Bet. 2004/05:TU10

Trafikutskottets betänkande

2004/05:TU10

Luftfart

Sammanfattning

I betänkandet behandlar utskottet förslag i 26 motioner från allmänna

motionstiden hösten 2004. Motionerna rör olika slags luftfartsfrågor,

bl.a. avreglering och konkurrens inom flyget, statens ansvar för

flygplatssystemet och flygplatskapaciteten i Storstockholmsområdet.

Flertalet motioner avstyrks, några med hänvisning till att frågorna

förväntas bli behandlade i aviserade propositioner. Det gäller bl.a.

frågan om fördelning av ankomst- och avgångstider (slottider), där

utskottet förutsätter att den till sommaren 2005 aviserade transportpolitiska

propositionen kommer att innehålla en redovisning och analys av

möjligheterna att i Sverige införa en trängselprissättning på slottider. I

fråga om fjällflyg anser utskottet att miljö- och turismintressena inte

behöver stå i motsatsställning till varandra. Det är, menar utskottet,

viktigt att en eventuell åtgärd för att begränsa fjällflyget inte

sträcker sig längre än som är nödvändigt för att nå syftet med åtgärden.

Motionsförslag härom avstyrks med hänvisning till att frågan kommer

att behandlas i den aviserade miljömålspropositionen.

Slutligen föreslår utskottet ett tillkännagivande om att regeringen

skall lägga fram ett förslag till riksdagen om ett system som säkerställer

att flygbesättningar uppfyller uppställda krav på nykterhet och drogfrihet;

ett motionsförslag med detta syfte tillstyrks därmed delvis.

Till betänkandet har fogats 7 reservationer och 2 särskilda yttranden.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1. Privatisering av Luftfartsverket

Riksdagen avslår motionerna2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)

yrkande 22 och2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 33.

Reservation 1 (m, fp)

2. Avreglering och konkurrens inom flygsektorn

Riksdagen avslår motionerna2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)

yrkande 19 och2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 30.

Reservation 2 (m, fp)

3. Privatisering av flygplatser

Riksdagen avslår motionerna2004/05:T215 av Rolf Gunnarsson (m),2004/05:T321

av Peter Danielsson m.fl. (m) yrkande 6 och2004/05:T464 av Elizabeth

Nyström m.fl. (m) yrkande 20.

Reservation 3 (m)

4. Statens ansvar för flygplatssystemet

Riksdagen avslår motionerna2004/05:T259 av Margareta Sandgren m.fl.

(s),2004/05:T374 av Christer Adelsbo m.fl. (s),2004/05:T457 av Tobias

Krantz (fp),2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 32,2004/05:T474

av Christer Nylander m.fl. (fp) yrkande 7,2004/05:T509 av Berit Högman

och Marina Pettersson (båda s),2004/05:N396 av Elizabeth Nyström och

Björn Hamilton (båda m) yrkande 4 och2004/05:N412 av Mikael Oscarsson

m.fl. (kd) yrkande 12.

Reservation 4 (m, fp, kd, c)

5. Slottidssystemet

Riksdagen avslår motionerna2004/05:T218 av Rolf Gunnarsson (m)

och2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 31.

6. Flygplatskapacitet i Stockholmsområdet

Riksdagen avslår motionerna2004/05:T205 av Tobias Billström (m),2004/05:T226

av Torsten Lindström (kd),2004/05:T306 av Björn Hamilton och Marietta

de Pourbaix-Lundin (båda m),2004/05:T380 av Anna Lilliehöök (m),2004/05:T416

av Sylvia Lindgren m.fl. (s),2004/05:T459 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

yrkande 14,2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande

21,2004/05:N349 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl. (m) yrkande 5

och2004/05:N409

av Martin Andreasson m.fl. (fp) yrkande 22.

Reservation 5 (m, fp, kd)

Reservation 6 (v, mp)

7. Flygverksamhet i fjällområdena

Riksdagen avslår motionerna2004/05:MJ442 av Birgitta Sellén och Håkan

Larsson (båda c) yrkande 2 och2004/05:N397 av Anne-Marie Pålsson m.fl.

(m) yrkande 3.

Reservation 7 (m, fp, kd, c)

8. Nytt namn på Stockholm-Arlanda

Riksdagen avslår motionerna2004/05:T256 av Carl-Axel Roslund (m)

och2004/05:N409 av Martin Andreasson m.fl. (fp) yrkande 9.

9. Segelflyg

Riksdagen avslår motion2004/05:T451 av Tina Acketoft (fp) yrkandena

1-4.

10. Fritidsflyg på Malmens flygfält

Riksdagen avslår motion2004/05:T453 av Tina Acketoft (fp) yrkandena

1-3.

11. Stickprovskontroll av kabinpersonal

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad utskottet

anfört om att regeringen skall lägga fram ett förslag till riksdagen om

ett system som säkerställer att flygbesättningar uppfyller uppställda

krav på nykterhet och drogfrihet. Därmed bifaller riksdagen delvis

motion2004/05:T201 av Jan-Evert Rådhström och Elizabeth Nyström (båda m).

Stockholm den 19 april 2005

På trafikutskottets vägnar

Claes Roxbergh

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Claes Roxbergh (mp),

Carina Moberg (s), Elizabeth Nyström (m), Jarl Lander (s), Erling Bager

(fp), Krister Örnfjäder (s), Karin Svensson Smith (v), Claes-Göran

Brandin (s), Jan-Evert Rådhström (m), Monica Green (s), Runar Patriksson

(fp), Sven Bergström (c), Kerstin Engle (s), Björn Hamilton (m), Mikael

Johansson (mp), Börje Vestlund (s) och Tuve Skånberg (kd).

Redogörelse för ärendet

Ärendet och dess beredning

I detta ärende behandlar utskottet förslag i 26 motioner med inalles 38

yrkanden rörande luftfart från allmänna motionstiden hösten 2004.

Ett yttrande har inkommit från Nobelstiftelsen.

Utskottets överväganden

Privatisering av Luftfartsverket

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslag om en privatisering av Luftfartsverket.

Jämför reservation 1 (m, fp).

Motionerna

Frågan om Luftfartsverkets roll tas upp i motion 2004/05:T464 av Elizabeth

Nyström m.fl. (m). De konstaterar att en uppdelning nu har gjorts i

Luftfartsverket och Luftfartsstyrelsen. Motionärerna vill emellertid

att man går vidare med en bolagisering av produktionsuppgiften och

privatiserar den verksamhet Luftfartsverket bedriver och som inte utgörs

av myndighetsutövning. Även flygtrafiktjänsten bör privatiseras, anser

de. Detta skulle förbättra förutsättningarna för svenskt flygs

internationella utveckling. Som motiv erinras i motionen om att privat ägande

av flygplatser har blivit allt vanligare. Flera faktorer har varit

drivande. För det första har regeringar i olika länder kommit under allt

starkare press att reducera sina utgifter - inte bara vad avser

investeringar utan också vad som kan anses vara subventioner till offentlig

service. Alltfler anser också att de offentliga organen inte är särskilt

effektiva (yrkande 22).

I motion 2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp) sägs att det är positivt

att en uppdelning av Luftfartsverket nu har genomförts och att

myndighetsrollen har överförts till den nya Luftfartsstyrelsen. Härigenom

möjliggörs försäljning av den verksamhet som kvarstår inom Luftfartsverket

(yrkande 33).

Vissa kompletterande uppgifter

Tidigare behandling i riksdagen

Med anledning av förslag i motioner beslutade riksdagen våren 1991 om

ett tillkännagivande till regeringen om att Luftfartsinspektionen borde

skiljas från Luftfartsverket och inrättas som en särskild myndighet

(bet. 1990/91:TU20, rskr. 1990/91:177). Härefter har frågan aktualiserats

motionsvägen vid ett flertal tillfällen. Hösten 2003 föreslog regeringen

i budgetpropositionen för år 2004 att riksdagen skulle godkänna en

uppdelning av Luftfartsverket och bemyndiga regeringen att genomföra

ombildningen i enlighet med vad regeringen hade förordat i propositionen.

Riksdagen fattade beslut i enlighet härmed (prop. 2003/04:1 utg.omr.

22, bet. 2003/04:TU1, rskr. 2003/04:75). Riksdagens beslut har nu

genomförts i och med att Luftfartsstyrelsen inrättades den 1 januari 2005.

Syftet är att rollkonflikter skall undvikas mellan myndighetsutövning

och produktion. Till Luftfartsstyrelsen överfördes från Luftfartsverket

de båda avdelningarna Luftfartsinspektionen samt Luftfart och samhälle.

Det kvarvarande Luftfartsverket är ett affärsverk med produktionsverksamhet

i form av drift av de statliga flygplatserna, flygtrafiktjänsten och

annan verksamhet med koppling till intäkter eller där det finns konkurrens

med andra aktörer på marknaden. Såväl Luftfartsverket som Luftfartsstyrelsen

finansieras genom avgifter.

Förslag om bolagisering av Luftfartsverkets affärsdrivande del har

aktualiserats i motioner vid en rad tillfällen. Senaste gången frågan

togs upp var hösten 2003. Förslaget avstyrktes av utskottet och avslogs

av riksdagen med hänvisning till att det inte var motiverat (bet.

2003/04:TU1).

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att riksdagens beslut förra hösten om en uppdelning

av Luftfartsverket nu har genomförts i och med inrättandet av

Luftfartsstyrelsen. Beträffande frågan om bolagisering - och eventuell

försäljning - av den kvarvarande delen av det ursprungliga Luftfartsverket,

står utskottet kvar vid sitt tidigare ställningstagande om att detta

inte är motiverat. Motionerna avstyrks alltså i dessa avseenden.

Avreglering och konkurrens inom flygsektorn

Utskottets förslag i korthet

Med hänvisning till bl.a. gällande marknadsförutsättningar och de

åtgärder som vidtas internationellt för att skapa förutsättningar för

ökad konkurrens och rättvisa villkor mellan flygbolag och mellan

flygplatser avstyrks motioner om avreglering inom flygsektorn

Jämför reservation 2 (m, fp).

Motionerna

I motion 2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) begärs att

liberaliseringen av luftfarten påskyndas. Kravet gäller främst marknaden

EU-USA. Avregleringen inom detta transportslag har lett till att

flygbolagen utvecklat olika samarbetsformer för att bättre kunna hävda sig

på den globala marknaden, bl.a. genom minskade driftskostnader. Å andra

sidan är alliansbildningen inte entydigt positiv eftersom konkurrensen

riskerar att sättas ur spel. Även i EU bör liberaliseringen fortsätta

genom att man gör det möjligt att överta aktiemajoriteter i andra länders

flygbolag; syftet är att upphäva kopplingen mellan de nationella

flygbolagen och den egna staten. Härigenom skulle behovet av allianser

minska, resonerar man (yrkande 19).

Luftfarten såväl i Sverige som i vår omvärld drabbades av ett kraftigt

avbräck i samband med terroristattackerna den 11 september 2001 konstaterar

man i motion 2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp). Staten fick gå in

med stöd till flygbranschen i stället för att - som Folkpartiet förordat

- ta ut ett något högre biljettpris hos samtliga flygbolag. Dessvärre

har konkurrensen inte förbättrats i takt med avregleringen, anförs det.

SAS, med staten som delägare, har fortfarande en alltför dominerande

ställning på många sträckor i in- och utrikestrafik. Det har lett till

orimligt höga biljettpriser på de sträckor, där konkurrens saknas jämfört

med dem som är konkurrensutsatta. Tendenser till kartellbildning inom

flygsektorn har också förekommit. Det är därför angeläget att arbetet

på en ökad konkurrens inom luftfarten drivs vidare, framhåller motionärerna

(yrkande 30).

Vissa kompletterande uppgifter

Gällande regler

Avregleringen av flyget inom EU har genomförts genom olika s.k. paket.

Det första innebar att det blev tillåtet för andra EU-baserade flygbolag

än medlemsländernas att bedriva trafik mellan medlemsländerna inom EU.

Flygbolagen fick också större möjligheter att erbjuda rabatterade

biljetter. Det andra paketet innehöll ytterligare åtgärder i en

liberaliserande riktning. Genom det tredje paketet öppnades all trafik mellan

flygplatserna i EU för internationell trafik, och varje bolag tilläts

att självt bestämma sin prispolitik. Liberaliseringen utökades därutöver

genom att tillträdet inkluderar transporter även inom ett annat medlemsland

än det i vilket flygbolaget är etablerat, s.k. cabotage. Numera omfattas

hela EES-området av dessa regler.

Vissa inrikeslinjer är av regionalpolitiska skäl belagda med s.k. allmän

trafikplikt. Det innebär att ett medlemsland får ge ett flygbolag i

uppdrag att utan konkurrens och mot ersättning genomföra flygningar på

sträckan. Flyglinjen bör anses vara väsentlig för den ekonomiska

utvecklingen i regionen. Det rör sig ofta om flyglinjer till glesbefolkade

och avlägset belägna områden, dit flygbolag som enbart tar hänsyn till

kommersiella intressen inte flyger. Flyglinjer med allmän trafikplikt

är undantagna från regeln om cabotage. Det är medlemsländerna själva

som beslutar om vilka linjer som beläggs med allmän trafikplikt. Ett

beslut om trafikplikt skall meddelas till kommissionen och omprövas av

medlemslandet minst vart tredje år.

Inom det svenska inrikesflyget genomfördes avregleringen den 1 juli

1992. Det finns numera konkurrens på flera linjer. I Sverige är vissa

linjer mellan bl.a. Stockholm och Norrlands inland belagda med trafikplikt.

Marknadsutveckling inom flyget

Antalet passagerare inom luftfarten sjönk drastiskt under perioden

2000-2003 med kraftigt minskade intäkter som följd. Under år 2004

återhämtade sig den internationella flygtrafiken och en passagerarökning

skedde även på de svenska flygplatserna vad gäller såväl inrikes som

utrikes trafik.

I Sverige har lågpristrafiken en mindre marknadsandel än i vissa andra

EU-länder. Lågkostnadsflyget i Sverige har dock uppvisat en mycket stark

tillväxt under de senaste åren. Nyetableringarna inom svensk inrikestrafik

har, tillsammans med det öka konkurrenstrycket, inneburit fler möjligheter

för passagerarna att kunna resa till låga biljettpriser.

Regelutredningen

I sitt betänkande Liberalisering, regler och marknader (SOU 2005:4) har

Regelutredningen utvärderat regelreformeringar av vissa marknader,

däribland inrikesflyget.

Där sägs bl.a. att Europeiska kommissionen år 1998 gjorde bedömningen

att den europeiska avregleringen av flygmarknaden varit till gagn för

konsumenterna. Kommissionen hade dock pekat på vissa kvarstående

konkurrensproblem som medfört att priserna inte fallit i den utsträckning

som förväntats. Det största hindret angavs vara kapacitetsbristen på

flygplatserna som gör att det är svårt för nya företag att etablera sig.

Andra problem som lyftes fram var flygbolagens bonusprogram, kvarstående

skillnader i medlemsländernas regelverk och höga kostnader för markservice.

I betänkandet redovisar utredningen en analys av liberaliseringen.

Sammanfattningsvis konstateras att den internationella flygmarknaden

befinner sig i en snabb omvandling och att detta får effekter på den

svenska inrikesmarknaden. Denna utveckling innebär i sin tur att det är

svårt att dra slutsatser om vilken effekt liberaliseringen har haft,

även om den troligtvis spelat en avgörande roll för många av de processer

som nu äger rum. Det är vidare svårt att ange prisutvecklingen på

markanden efter liberaliseringen, fortsätter utredningen. Det är inte

givet att konkurrens innebär lägre pris, eftersom bolagen kan välja att

konkurrera med kvalitet snarare än pris. Få företag har kunna överleva,

och deras prisnivå kan därmed ses som endast kortsiktigt hållbar.

Utredningen refererar också Statskontorets bedömning år 2004 om att

beslutsfattarnas mål om att priserna skulle sänkas genom liberaliseringen

inte har uppfyllts, eftersom priserna för flygverksamhet har stigit

kraftigt enligt de mätningar som Statistiska centralbyrån (SCB) utfört.

Regelutredningen anser att ingen av de liberaliserade marknaderna har

nått sin slutgiltiga form men att de genomförda reformerna har bidragit

till en ökad samhällsekonomisk effektivitet på flertalet av dem. Det

finns dock ett behov av ytterligare reformer för att förbättra marknadernas

funktionssätt. Utredningen vill särskilt peka på tre faktorer, nämligen

behovet av ett ökat konsumentstöd, en förstärkt ägarfunktion i

Regeringskansliet och förbättrad tillsyn över marknaderna. När det gäller

den förstärkta ägarfunktionen i Regeringskansliet förordar Regelutredningen

följande.

Målen för de statliga bolagen bör göras mer synliga, tydliga och mätbara.

Det bör ske en tydlig uppdelning och precisering av mål för monopolverksamhet

och verksamhet som bedrivs under konkurrens.

En generell policy för konkurrensneutralitet bör införas i regeringens

övergripande ägarpolicy för statliga företag och affärsdrivande

verk.

Luftfartsverkets uppfattning om avregleringens effekter

I sin årsredovisning för år 2004 redovisar Luftfartsverket (LFV) sin

uppfattning om avregleringens effekter. Det konstateras inledningsvis

att den reglerade flygmarknadens struktur har bestått under många år

efter det att avregleringen genomfördes. Nu är marknaden emellertid

betydligt mer dynamisk. På många linjer både etableras och försvinner

flygbolag, ofta med kort varsel. LFV säger sig ha för avsikt att öka

flexibiliteten så att kapacitet, organisation och kostnader snabbare

kan anpassas till svängningar i flygmarknadens efterfrågan. Dessutom

strävar LFV att minska kostnaderna generellt; den lediga kapacitet som

finns på LFV:s flygplatser innebär t.ex. möjligheter att begränsa

investeringsutgifterna. Vidare kommer LFV att arbeta aktivt för att öka

de kommersiella intäkterna, t.ex. genom samverkan med externa aktörer

och exploatering av mer terminalyta.

Utskottets ställningstagande

Hösten 2003 avslog riksdagen motionsyrkanden om avreglering och konkurrens

inom luftfarten med hänvisning till att frågan var föremål för utredningar

och överväganden inom flera instanser, såsom Luftfartsverket,

Konkurrensverket och European Competition Authorities (ECA) (bet. 2003/04:TU1).

Som redovisats tidigare har Regelutredningen angett att de genomförda

reformerna med bl.a. avreglering av flygmarknaden, har bidragit till en

ökad samhällsekonomisk effektivitet. Det finns dock, enligt utredningen,

ett behov av ytterligare reformer för att förbättra marknadernas

funktionssätt. Utredningen vill särskilt peka på behovet av ett ökat

konsumentstöd, en förstärkt ägarfunktion i Regeringskansliet och förbättrad

tillsyn över marknaderna.

I detta sammanhang vill utskottet peka på den utveckling som nyligen

ägt rum i inrikesflyget med fler konkurrerande flygbolag, vilket har

lett till prissänkningar i vissa fall.

Utskottet utgår från att staten även i fortsättningen kommer att ansvara

för en väl fungerande luftfartsmarknad i Sverige. Ett sådant ansvar bör

främst inriktas på att skapa förutsättningar för marknadens aktörer att

utveckla effektiva transportlösningar. Detta kräver i sin tur att staten

tillser att konkurrensen på luftfartsmarknaden upprätthålls och utvecklas

men också att det finns tillräcklig och väl fungerande infrastrukturkapacitet.

Luftfartsstyrelsen kan eventuellt komma att utreda vilken marknadsinformation

som är nödvändig och hur en sådan information kan säkerställas för att

man på ett effektivt sätt skall kunna följa luftfartsmarknadens utveckling.

Utskottet vill vidare erinra om de åtgärder som vidtas internationellt

för att skapa förutsättningar för ökad konkurrens och rättvisa villkor

mellan flygföretag liksom mellan flygplatser. Inom EU har exempelvis

ett ökat engagemang skett under senare år i tredjelandsrelationerna för

att utveckla en väl fungerande internationell flygmarknad.

Mot bakgrund av vad som anförts om genomfört och pågående arbete för en

utveckling av flygmarknaden avstyrks här behandlade motioner.

Privatisering av flygplatser

Utskottets förslag i korthet

Mot bakgrund av att luftfartens infrastruktur måste betraktas som ett

sammanhållet system avstyrker utskottet krav i motioner om en privatisering

av flygplatser.

Jämför reservation 3 (m) och särskilt yttrande 1 (c).

Motionerna

I motion 2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) förordas att Arlanda,

Landvetter och Sturup överlåts till andra ägare än staten. På så sätt

kan statens ägarroll reduceras och eventuellt helt fasas ut på sikt.

Det finns inte något självändamål för staten att äga flygplatser, anser

motionärerna (yrkande 20).

Även i motion 2004/05:T215 av Rolf Gunnarsson (m) anförs att Moderata

samlingspartiet länge har föreslagit en privatisering av statliga

flygplatser, främst de stora flygplatserna. De regionala flygplatserna

drivs oftast av kommuner och landsting. Dala Airport i Borlänge är ett

sådant exempel, säger han. Denna flygplats kostar skattebetalarna i

Dalarna mycket pengar, samtidigt som skatteintäkterna konkurrerar om

områdena vård, skola och omsorg. Det vore därför bra att söka efter

andra ägare, privata intressenter som dessutom kan förutsättas driva

flygplatserna bättre.

En privatisering av Sturups flygplats bör utredas, begär man i motion

2004/05:T321 av Peter Danielsson m.fl. (m). Motionärerna hänvisar till

att tågtrafiken över Öresundsbron har blivit en framgång och att den

bidrar till integrationen i regionen. Härigenom har även flygtrafiken

möjlighet att expandera betydligt. För att samarbete mellan Kastrups

och Sturups flygplatser skall bli effektivt måste förbindelserna mellan

flygplatserna vara goda, och frågan om en sammanlänkande järnväg bör

utredas. Även regionens övriga flygplatser har goda möjligheter att

utvecklas, anförs det (yrkande 6).

Vissa kompletterande uppgifter

Flygplatsstrukturen

I Sverige finns ca 40 flygplatser med regelbunden civil flygtrafik.

Några är militära flygflottiljer. De icke-statliga ägs av kommuner eller

är privatägda.

Under år 2004 drev LFV 19 flygplatser. I Division Stockholm ingår

flygplatserna Stockholm-Arlanda och Stockholm-Bromma och i Division

Flygplatsgruppen ingick resterande 17. Under de tre första åren under

2000-talet noterades en trafikminskning på flygplatserna. År 2004

kännetecknas av en ökning med totalt sett drygt 5 % när det gäller antalet

passagerare och 3 % när det gäller antalet landningar. Fördelad på de

olika flygplatserna är bilden splittrad. Stockholm-Arlanda hade en

passagerartillväxt på nästan 8 %; även Göteborg-Landvetter visar god

tillväxt. Även relativt stora flygplatser med stort avstånd till Stockholm,

men också sådana där snabba marktransporter saknas, har haft en gynnsam

utveckling; exempel på dessa är Luleå och Ängelholm. Svag trafikutveckling

även under år 2004 har i synnerhet Jönköpings, Norrköpings, Karlstads

och Kiruna flygplatser haft. Den förändrade flygmarknaden har således

slagit hårt mot många mindre flygplatser. Mot bakgrund av detta har LFV

genomfört en översyn av flygplatssystemets struktur och en analys av

statens ansvar för flygplatserna.

Utredning om en järnvägsanslutning Malmö-Sturup

En järnvägsutredning har genomförts med syfte att klarlägga förutsättningarna

för att få en järnvägsanslutning till Malmö-Sturup flygplats (Sturuppendeln).

Projektet har delfinansierats av EU tillsammans med Malmö, Svedala,

Skurups och Ystads kommuner samt Region Skåne, Köpenhamn flygplats och

Luftfartsverket. Järnvägsutredningen Sturuppendeln har under hösten

2002 överlämnats till Banverket för fortsatt beredning.

Objektet har inte prioriterats i den fastställda flerårsplanen för

infrastruktursatsningar i järnvägar. För att få ett rimligt resandeunderlag

på tågen måste trafiken, på motsvarande sätt som för den planerade

tågtrafiken till Landvetter, integreras med den övriga tågtrafiken. Detta

kan endast ske med ett genomgående spår.

Länsstyrelsen i Skåne län har godkänt miljökonsekvensbeskrivningen av

en ny järnvägsförbindelse till Malmö-Sturup med tunnel under flygplatsen.

Kostnaderna för färdigställande av järnvägsförbindelsen har beräknats

till 2 miljarder kronor.

Utskottets ställningstagande

Motionsförslag om en privatisering av statliga flygplatser har behandlats

av riksdagen vid ett flertal tillfällen. Senaste gången var hösten 2003

(bet. 2003/04:TU1. Utskottet hänvisade då till sina tidigare uttalanden

som gick ut på att luftfartens infrastruktur måste betraktas som ett

sammanhållet system, där en flygplats förutsätter en annan. Ett sådant

system medger en resultatutjämning mellan de få flygplatser som ger

överskott och de många som, betraktade var och en för sig, går med

förlust. En förändring som skulle innebära att de lönsamma delarna av

systemet bröts ut ur detta och privatiserades kan därför inte förordas.

Utskottet står fast vid denna uppfattning. Samtidigt vill utskottet

peka på att överväganden med anknytning till hithörande frågor görs

inom Luftfartsverket. Mot denna bakgrund avstyrks motionsförslagen i

här berört avseende.

Även frågan om ett utökat samarbete mellan flygplatserna i Skåneregionen

och flygplatsen Kastrup har varit uppe tidigare till behandling i

utskottet. Alltjämt ser utskottet positivt på ett sådant samarbete.

Utskottet förutsätter att ett närmare samarbete mellan de båda flygplatserna

kan utvecklas framöver oberoende av ägandeformer. Enligt utskottets

mening finns det därför ingen anledning att ta några initiativ i frågan;

riksdagen bör därmed avslå motionsyrkandet även i denna del.

Statens ansvar för flygplatssystemet

Utskottets förslag i korthet

Med hänvisning till att frågorna om flygets roll i det svenska

transportsystemet avses bli behandlade inom ramen för den aviserade

transportpolitiska propositionen avstyrks berörda motionsförslag.

Jämför reservation 4 (m, fp, kd, c).

Vissa bakgrundsuppgifter

Statligt stöd till icke-statliga flygplatser

Statligt driftsbidrag

Det transportpolitiska beslutet år 1998 innebar att staten - inom ramen

för en oförändrad rolltilldelning - skulle ta ett större ekonomiskt

ansvar än dittills för driften av luftfartens infrastruktur.

Det konkreta resultatet av beslutet var införandet år 1999 av ett

driftsbidrag till de kommunala och privata flygplatserna. Bidraget är

inriktat på en positiv regional utveckling i form av geografiskt riktad

insats. Detta innebär i princip att mer perifera flygplatser tilldelas

en proportionellt större andel av bidragen. Systemet avses vara transparent

och ge incitament till effektivisering av flygplatsdriften. Den är

baserad på ett antal kostnads- och intäktsfaktorer som tilldelas

schablonvärden för att avspegla flygplatsernas kostnader och intäkter. Att

man använder schablonvärden i stället för faktiska kostnads- och

intäktsvärden är för att undvika att systemet blir kostnadsdrivande (högre

faktiska kostnader skulle innebära ökat bidrag). En utvärdering av

systemet genomfördes år 2003 av Luftfartsverket och Svenska Kommunförbundet.

Regeringen beslutade den 11 mars 2004 att fördela 103,5 miljoner kronor

i driftsbidrag varav 22,4 miljoner kronor (21,6 %) finansieras genom

Luftfartsverkets egna medel. En miljon kronor av dessa skall avsättas

till projekt för utveckling och effektivisering vid kommunala flygplatser

samt 150 000 kr för ekonomisk uppföljning av driften vid flygplatserna.

Allmän trafikplikt

Som har redovisats tidigare finns möjligheter att besluta om att vissa

linjer skall omfattas av allmän trafikplikt.

Regeringen beslutade den 20 december 2001 att införa allmän trafikplikt

på tio inrikes flyglinjer i Norrland och norra Värmland. Rikstrafiken

har genomfört upphandlingar av trafik på de aktuella linjerna. De avtal

om trafik som slutits mellan Rikstrafiken och flygbolagen löper ut den

29 oktober 2005.

Regeringen beslutade den 21 oktober 2004 att innehållet i den allmänna

trafikplikten skall förändras. I huvudsak innebär förändringarna att

minsta antal producerade sittplatser per år minskas i förhållande till

innevarande år, att vissa krav på flygplanstyp tas bort, att vissa

allmänt hållna krav på tillgänglighet och miljöriktighet samt information,

bokning och försäljning som inte särskilt behöver påpekas i detta

sammanhang tas bort. Förändringarna gäller på de flyglinjer som omfattas

av allmän trafikplikt.

Regeringen beslutade vidare den 11 november 2004 att uppdra åt Rikstrafiken

att genomföra en fortsatt upphandling av flygtrafik i Norrlands inland

och norra Värmland samt linjen mellan Pajala och Luleå. Trafikupphandlingen

omfattar en treårsperiod. Upphandlingen av flygtrafik på de aktuella

linjerna säkerställer en god tillgänglighet mellan Stockholm och landets

mest glesa delar. Avtalet för den återstående flyglinjen, Östersund-Umeå,

löper ut 2006. Upphandlingen av trafik på denna linje påbörjas under

2005.

I regleringsbrevet för Rikstrafiken för år 2005 föreskriver regeringen

att myndighetens upphandling av flygtrafik skall fortsätta avseende

perioden 2005-2008 och följande orter:

Luleå-Pajala,

Sveg-Arlanda,

Torsby-Arlanda,

Hagfors-Arlanda,

Vilhelmina-Arlanda,

Lycksele-Arlanda,

Arvidsjaur-Arlanda,

Storuman-Arlanda,

Gällivare-Arlanda,

Hemavan-Arlanda och

Östersund-Umeå.

Kostnaderna för den upphandlade flygtrafiken uppgick till 144 miljoner

kr under 2004. Det innebär att statens kostnader för trafikupphandlingen

ökade med 34 miljoner kr sedan 2003.

Utvärdering av driftsbidraget

Luftfartsverket och Svenska Kommunförbundet har genomfört en utvärdering

av driftsbidraget vilken redovisades för regeringen den 4 april 2003.

De viktigaste slutsatserna och förslagen som presenteras i utvärderingen

är följande:

Driftbidraget är nödvändigt för att säkerställa en god tillgänglighet

och goda utvecklingsmöjligheter för regioner i hela landet, och bidraget

måste ges en långsiktig inriktning.

De viktigaste principerna i fördelningssystemet har fungerat väl och i

enlighet med riksdagens intentioner och bör således fortsatt gälla.

Flygplatsernas ekonomiska utveckling har varit negativ under femårsperioden,

och bidraget bör därför höjas till 162 miljoner kr per år för att

motsvara ca 75 % av flygplatsernas totala underskott.

Driftsbidraget bör i sin helhet finansieras över statsbudgeten och inte

som i dag där en mindre del finansieras av Luftfartsverket.

Luftfartsverkets och Svenska Kommunförbundets gemensamma utvärderingsrapport

behandlades i budgetpropositionen för år 2004. Där sades bl.a. att

nuvarande driftsbidragssystem och dess finansiella ramar bör ligga fast

tills dess att en generell översyn har slutförts av hur transportpolitiskt

motiverade insatser till transportsystemet som helhet har

genomförts.

Utredning om statens ansvar för de icke-statliga flygplatserna

En promemoria, daterad 2004-07-14, om statens ansvar för de icke-statliga

flygplatserna - driftsbidraget har utarbetats inom Näringsdepartementet.

I denna diskuteras förutsättningarna för en anpassning av det statliga

delansvaret med utgångspunkt i det transportpolitiska målet men också

i kravet på en effektiv användning av begränsade resurser. Fem

förutsättningar för en sådan anpassning av bidraget diskuteras:

Förekomsten av alternativa transportmöjligheter.

Förekomsten av regionala flygplatskluster.

En ytterligare prioritering av flygplatser med låga trafikvolymer (ett

tak för antalet årspassagerare).

Flygplatsernas internationella dimension.

Förutsättningarna för en samordning mellan de två stödformerna

flygtrafikupphandling och driftsbidrag.

Härutöver tas frågan om finansieringen av driftsbidraget upp. Hittills

har Luftfartsverket svarat för en mindre men växande del av denna. Det

anges att uppdelningen av Luftfartsverket i en myndighetsdel

(Luftfartsstyrelsen) och ett affärsverk (Luftfartsverket) kan få konsekvenser

för finansieringsformerna.

Luftfartsverkets översynsarbete

För att anpassa produktionsformer och kostnadsstruktur till de lägre

intäkterna påbörjade Luftfartsverket ett omfattande åtgärdsprogram. I

detta åtgärdspaket ingick bl.a. en översyn av den statliga flygplatsstrukturen.

Luftfartsverkets översynsarbete resulterade i ett beslut om fördjupade

studier av flygplatserna i Jönköping, Karlstad och Norrköping. Dessa

tre flygplatser uppvisade både kraftiga företagsekonomiska underskott

och högre samhällsekonomiska kostnader för en flygresa jämfört med en

resa med annat färdmedel.

Luftfartsverket överlämnade den 3 december 2004 en hemställan till

regeringen om ett förändrat huvudmannaskap för Norrköpings och Jönköpings

flygplatser. LFV har konstaterat att det finns ett starkt regionalt

intresse att behålla dessa flygplatser. Beträffande Karlstads flygplats

föreslår verket att man avvaktar med motsvarande överföring av

huvudmannaskapet på grund av att regionen har framfört starka skäl för en

förlängd utredningstid. Viktiga skäl har bl.a. varit byte av flygoperatör

och dennes bedömning av marknadsunderlaget och utlokalisering av statlig

verksamhet med hänvisning till försvarsbeslutet i december 2004.

Motionerna

I motion 2004/05:N396 av Elizabeth Nyström och Björn Hamilton (båda m)

går man emot nedläggningen av flygplatser mot bakgrund av deras betydelse

för turistnäringen. Dagens lågprisflyg gör det möjligt med en ökad

tillströmning av utländska gäster, inte bara till storstäderna. Turism

i form av skidåkning och naturupplevelser utövar en lockelse på de mera

tätbefolkade delarna av övriga Europa. Det är därför förödande för en

långsiktig satsning på svensk turistnäring med den nedläggning av

flygplatser och indragning av linjer som nu pågår.

De regionala flygplatsernas betydelse bör man slå vakt om, är budskapet

i motion 2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp). På många håll har

dessa flygplatser spelat en stor roll för kontakten med övriga Sverige,

och deras betydelse kommer att bestå. De måste därför ges ett visst

statligt stöd för att kunna överleva anser motionärerna som förespråkar

en viss ökning av driftsbidraget till dessa i avvaktan på ett nytt system

för stödet (yrkande 32).

Rikstrafikens beräkningar av stöd till olika flygplatser missgynnar

turismen som näringssektor genom att turister inte räknas med i

resandeunderlaget, hävdar man i motion 2004/05:N412 av Mikael Oscarsson m.

fl. (kd). Detta slår hårt mot små flygplatser där turisterna utgör en

stor andel av passagerarna, säger motionärerna och kräver att bl.a.

beräkningarna av stödet utreds och ett rättvist system utformas så att

utvecklingen inte begränsas inom turistnäringen.

I motion 2004/05:T457 av Tobias Krantz (fp) begärs att riksdagen skall

slå fast att hela Sverige skall ha en väl fungerande flygtrafik i

enlighet med det transportpolitiska målet. I detta ingår även framtiden

för Jönköpings flygplats. Bakgrunden anges vara att Luftfartsverket år

2003 övervägde att sluta driva några av verkets 19 flygplatser, däribland

den i Jönköping. Motionärerna anser att man inte bör genomföra åtgärder

som på litet längre sikt kan visa sig felaktiga.

En förändring av bidragssystemet för privata flygplatser bör gå ut på

en långsam utfasning av stödet i takt med ökat passagerarantal, sägs

det i motion 2004/05:T474 av Christer Nylander m.fl. (fp). Vidare bör

gränsen för fullt bidrag läggas högre än den gräns om 100 000 passagerare

som föreslås av en utredning. Motionärerna hyser särskild oro för att

Kristianstads flygplats vid Everöd kan riskera minskat statligt stöd;

de betonar flygplatsens betydelse som kommunikationslänk för östra Skåne

(yrkande 7).

I motion 2004/05:T374 av Christer Adelsbo m.fl. (s) understryks den

statliga ambitionen att statens driftstöd skall vara ca 75 % av

flygplatsernas samlade underskott. Detta stöd, fortsätter motionärerna, har

på ett effektivt sätt medverkat till att säkerställa ett flygplatssystem

i hela landet. Vid en eventuell förändring av systemet får inte det

totala driftstödet minska, anser de. Samtidigt betonas vikten av att

statens ekonomiska ansvar skall utformas så att de kommunala incitamenten

att utveckla flygplatserna består.

I motion 2004/05:T259 av Margareta Sandgren m.fl. (s) betonas att bra

kommunikationer är en förutsättning för regional utveckling och en bättre

fungerande arbetsmarknad. Motionärerna tar särskilt fasta på förbindelserna

inom Jönköpings län och över länsgränserna. Som en följd av lågkonjunkturen

och andra orsaker har bl.a. flygplatsen i Jönköping fått ekonomiska

problem, sägs det. Det är svårt att i dagens samhälle tänka bort flyget

i den regionala utvecklingen. Flygförbindelserna ökar näringslivets

möjligheter och skapar därmed förutsättningar för ökad tillväxt och

fler arbetstillfällen. Det är inte rimligt att överlåta det ekonomiska

ansvaret på kommuner och landsting. Det är angeläget att det slås fast

att statens ansvar för infrastrukturen också innefattar flyget.

Ansvaret för Karlstads flygplats bör ligga kvar hos staten är innebörden

i motion 2004/05:T509 av Berit Högman och Marina Pettersson (båda s).

De framhåller att flygplatsen, som invigdes år 1997, är en av Europas

modernaste mindre flygplatser. För regionens näringsliv är flygförbindelserna

med omvärlden, Karlstad-Köpenhamn och Karlstad-Stockholm, av största

betydelse.

Utskottets ställningstagande

Luftfarten har en stor transportpolitisk betydelse för det långväga

inrikes- och utrikesresandet. I vissa regioner av landet är flyget den

enda realistiska möjligheten när det gäller att färdas längre sträckor.

Det är därför av stor vikt att staten följer utvecklingen på

luftfartsmarknaden och kan stödja luftfarten där marknaden inte bedömer det

kommersiellt lönsamt att bedriva luftfart. Flygtransportsystemet skall

främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader

i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka

nackdelar av stora transportavstånd.

När utskottet senaste gången behandlade motioner om icke-statliga

flygplatser, hösten 2003, avstyrktes dessa med hänvisning till då pågående

och aviserade åtgärder och utredningar. Utskottet kan konstatera att

detta beredningsarbete ännu inte har slutförts. Enligt vad utskottet

har erfarit avses frågorna om flygets roll i det svenska transportsystemet

att behandlas inom ramen för den aviserade transportpolitiska propositionen

anser utskottet att någon åtgärd från riksdagens sida inte är motiverad.

Mot denna bakgrund avstyrks här berörda motioner.

Slottidssystemet

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motioner om slottidssystemet med hänvisning till

riksdagens tidigare uttalanden. Utskottet utgår från att luftfartsfrågorna

- inklusive slottidssystemet - kommer att behandlas i den aviserade

transportpolitiska propositionen, bl.a. genom en redovisning och analys

av möjligheterna till en trängselprissättning i Sverige.

Vissa bakgrundsuppgifter

Arbetet inom EU

Den s.k. slotsförordningen, som gäller för flygplatser inom gemenskapen,

har till syfte att säkerställa att befintlig kapacitet vid överbelastade

flygplatser utnyttjas effektivt och fördelas till lufttrafikföretag på

ett rättvist, icke-diskriminerande och öppet sätt (Rådets förordning

(EEG) nr 95/93 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och

avgångstider, s.k. slottider). Vid en bristsituation skall slottider

fördelas av en särskild samordnare på flygplatsen, som skall agera på

ett icke-diskriminerande och opartiskt sätt.

Det skall även finnas en samordningskommitté, där representanter för de

flygbolag som trafikerar flygplatsen regelbundet, berörda flygplatsmyndigheter

och flygtrafiktjänsten ingår. Kommitténs roll är rådgivande gentemot

samordnaren. Samordnaren skall delta i de internationella tidtabellkonferenser

för flygbolag som arrangeras av IATA två gånger per år. Konferenserna

riktar sig till alla flygbolag och samordnare på global basis. Inför

konferenserna, som hålls cirka fyra fem månader innan respektive säsong

börjar, lämnar flygbolagen in önskemål om slottider till samordnaren på

den aktuella flygplatsen. Samordnaren fördelar sedan tiderna under strikt

sekretess och enligt de prioriteringsprinciper som finns i slotsförordningen.

En grundprincip i prioriteringen är principen om hävdvunna rättigheter,

s.k. grandfather s rights. Dessa innebär att ett flygbolag som nyttjat

sina slottider till minst 80 % har företräde till samma slottider

följande säsong. Nya företag ges företrädesrätt till hälften av de slottider

som frigörs. Ett nytillträdande flygbolag som erbjudits slots inom en

timme före eller efter ansökt tid men tackat nej förlorar sin status

som nytillträdande. Slottiderna får inte säljas eller skänkas bort, men

däremot kan två bolag byta tider med varandra. Tillgång till attraktiva

slottider är en konkurrensfördel för flygbolagen. Förordningen medger

möjlighet att tilldela regionalpolitiskt motiverad flygtrafik och

nytillträdande lufttrafikföretag rimliga slottider.

Slotsförordningen kom att kritiseras för att den - i strid med sitt

syfte - snarare hämmade flygbolagens konkurrensförmåga och begränsade

tillträdet till flygplatserna för nya flygbolag. Osäkerhet har rått om

vem som ytterst sett disponerar slottiderna. Formellt anses det vara

flygplatserna, men i realiteten är det flygbolagen som har kommit att

styra fördelningen.

Våren 2004 reviderades slottidsförordningen i ett antal avseenden för

att åstadkomma ett mer transparent och opartiskt system. Definitionen

av slottid innebär inte längre någon äganderätt utan enbart en rätt för

flygbolagen att starta och landa på flygplatser under vissa specifika

dagar och vid vissa tidpunkter. Definitionen av nytillträdande bolag

breddades samtidigt. Vidare har sanktionsmöjligheter införts när det

gäller flygbolag som trafikerar flyglinjer vid tidpunkter som i betydande

grad avviker från de tilldelade slottiderna ( Europaparlamentets och

rådets förordning (EG) nr 793/2004 av den 21 april 2004 om ändring av

rådets förordning (EEG) nr 95/93). Genom denna revidering har EG-reglerna

kommit att i huvudsak överensstämma med vad som gäller i Sverige.

Ett förslag av Europeiska kommissionen lades fram år 2004 om skapande

av en andrahandsmarknad för slots; syftet är att underlätta möjligheterna

för nytillträdande flygbolag att erhålla slots. En större revidering av

slotsförordningen är aviserad.

Fördelningen av slottider i Sverige

Luftfartsverket har gett en självständig organisation, Airport Coordination

Sweden (ACS) i uppdrag att samordna och fördela slottider på flygplatser

med trängselproblem, nämligen Arlanda och Bromma. ACS ägs till 50 % av

Luftfartsverket och till 50 % av svenskregistrerade flygbolag.

Ett flygbolag som vill klaga på fördelningen av slots skall lämna sitt

klagomål till den samordningskommitté som är utsedd för respektive

flygplats. I dessa kommittéer deltar de flygbolag som trafikerar flygplatsen.

Kommittén skall behandla ärendet inom en månad från det att klagomålet

lämnats in, och om möjligt lägga fram förslag för samordnaren om hur

problemet kan lösas. Om någon lösning inte står att finna får den

ansvariga medlemsstaten inom ytterligare två månader föreskriva att en

branschorganisation för lufttrafikföretag eller flygplatser eller annan

tredje part medlar i ärendet. Det är således i första hand de flygbolag

som redan har slottider på en flygplats som skall delta i behandlingen

av ett klagomål rörande fördelning av slottider till ett ansökande

flygbolag. Principen om hävdvunna rättigheter (grandfather s rights) gör

att antalet förändringar i slotsfördelningen från en säsong till ett

annan är begränsat. Normalt frigörs ca 5-10 slots i högtrafikperiod,

vilka kan fördelas till ansökande flygbolag. Enligt uppgift har det

inte inkommit några klagomål på fördelningen av slots.

Från Arlanda flygplats flyger drygt 60 bolag och under år 2004 hade

flygplatsen drygt 16 miljoner passagerare, varav en tredjedel reste

inrikes. Flygbolaget SAS har ca 40 % av slottiderna på Arlanda och

Skyways har ca 10 %. Tillsammans har de bägge flygbolagen därmed ca 50 %

av antalet slots på Arlanda. Den tredje start- och landningsbanan på

Arlanda, som togs i bruk i april 2003, har ökat kapaciteten, och det

råder för närvarande inte några kapacitetsbegränsningar på Arlanda med

undantag för högtrafikperioden på vardagsmorgnar. Enligt Luftfartsverkets

bedömning väntas inga generella kapacitetsbegränsningar uppstå inom de

närmaste 10-15 åren. I takt med att resandet ökar framöver kan man

förvänta sig begränsningar under högtrafikperioderna. När trängseln har

nått en sådan nivå att full kapacitet råder mer än 8 timmar per dygn

aktualiseras frågan om nya baninvesteringar. Detta väntas inträffa under

perioden 2020-2025.

Från Bromma flygplats flyger sex bolag och under år 2004 hade flygplatsen

knappt 1,3 miljoner passagerare. Slotsfördelningen på Bromma är av en

annan karaktär än på Arlanda. På Bromma begränsas flygtrafiken av hårda

miljökrav; det är bara de allra tystaste flygplanen som får trafikera

flygplatsen och dessutom bara på dagtid. Enligt uppgift är högsta antalet

tillgängliga slots 35 000 per år, varav ca 30 000 utnyttjas. Av dessa

har i sin tur Malmö Aviation drygt 50 %.

Utredningar

Konkurrensverket

Konkurrensverket genomförde för ett antal år sedan en utredning om

slottidssystemet: Start- och landningstider inom flyget (Rapport 2001:7).

Verket konstaterade att bristen på start- och landningstider på Arlanda

och Bromma skapade konkurrensproblem inom flyget. Nya flygbolag får

inte tillräckligt attraktiva flygtider, vilket gör det svårt för dem

att etablera sig på marknaden, framhölls det. Konkurrensverket ansåg

att reglerna enligt då gällande slotsförordning kunde användas mer

effektivt och lämnade en rad förslag.

Regelutredningen

I det tidigare refererade betänkandet Liberalisering, regler och marknader

(SOU 2005:4) har Regelutredningen belyst frågan om inrikesflyget och

dess avreglering. Utredningen går även in på frågan om start- och

landningstider, bl.a. med avseende på slotsfördelningen i Sverige.

Utredningen konstaterade att det system för fördelning som i huvudsak

tillämpas i Europa och Sverige är av administrativ karaktär. I betänkandet

redovisas alternativa sätt att hantera kapacitetsbristen:

Utauktionering av slots. Detta sätt har prövats vid några flygplatser

i USA. Auktionen kan avse en permanent eller en tidsbegränsad rätt till

en viss slottid. Flygbolagen kan också ges rätt att handla med slots.

Enligt Regelutredningen är det dock inte självklart att ett auktionsförfarande

är det mest effektiva sättet att skapa konkurrens. De etablerade företagen

kan bjuda över nyetablerade företag även om de inte behöver nya slottider,

eftersom mindre konkurrens möjliggör högre priser.

Peak-load pricing (trängselprissättning). Denna metod vilket innebär

att priset sätts högt när efterfrågan är hög (morgnar och eftermiddagar)

och lågt vid andra tider på dygnet. Priset anpassas så att efterfrågan

inte blir större än antalet tillgängliga slots. Denna metod används vid

flygplatserna i Londonområdet.

Köbildningsprincipen. Denna, som används vid de flesta flygplatser i

USA, innebär att start- och landningstiderna inte är vikta för ett visst

flygbolag. I stället får flygplanen landa eller avgå i den ordning de

anländer eller är redo att lämna flygplatsen. Regelutredningen konstaterar

att metoden är svår att använda när trängselnivån är hög, vilket är

fallet vid de stora europeiska flygplatserna.

Motionerna

Handel med start- och landningstider inom flyget på Arlanda bör införas,

anförs det i motion 2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp). Det är

viktigt att Luftfartsverket som myndighet inte agerar konkurrenshämmande

genom att ge bättre start- och landningstider till SAS. Motionärerna

åberopar att Folkpartiet tidigare föreslagit att handel med slots införs

på Arlanda flygplats och de vidhåller detta förslag trots att EU försöker

hitta ett gemensamt slotsystem (yrkande 31).

I motion 2004/05:T218 av Rolf Gunnarsson (m) kritiseras det s.k.

slottidssystemet. Motionären anser att Luftfartsverket bör utreda frågan

och lägga fram ett förslag som tillgodoser alla flygbolags intressen

snarare än några enstaka stora flygbolag. Slottider bör också fördelas

i enlighet med ett regionalpolitiskt perspektiv så att också landsbygden

kan locka till sig flygbolag som tilldelas attraktiva slottider, vilket

är en tillgång för regionen. dag. Även mindre flygbolag - som utmanar

de etablerade - måste få chansen att konkurrera på rättvisa villkor.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att villkoren för svensk luftfart i allt högre

grad utarbetas och fastställs inom ramen för EU-samarbetet. Rörligheten

på den inre luftfartsmarknaden ökar i och med utvidgningen av unionen.

Som har framgått tidigare tilldelas slottider i Sverige och flertalet

andra länder på grundval av administrativa principer. I motionerna har

framförts att slottiderna skall fördelas på ett annat sätt för att göra

systemet mer effektivt men också se till att det regionalpolitiska

intresset beaktas. Motsvarande motionsförslag har av riksdagen behandlats

vid en rad tidigare tillfällen.

Då frågan behandlades hösten 2003 hänvisade utskottet till sitt

ställningstagande hösten dessförinnan. Vid detta tillfälle hade utskottet

konstaterat att arbete pågick inom ramen för EU för att utveckla

slottidssystemet samt att Sverige ställt sig positivt till förslaget i

stora delar, t.ex. när det gäller stärkning av samordnarens roll och

principen om dess oberoende ställning. Utskottet hade också sagt sig

utgå från att regeringen - i samband med revideringen av slotsförordningen

- skulle söka säkerställa att det enligt EG-rätten även i framtiden är

möjligt att tilldela regionalpolitiskt motiverad flygtrafik och

nytillträdande lufttrafikföretag rimliga slottider på för Sverige godtagbara

villkor.

Vidare borde inriktningen när det gäller slottidssystemet vara att

åstadkomma ett effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen

och utveckla en väl fungerande flygtrafik, där den regionala

trafikförsörjningen tillgodoses i tillräcklig utsträckning och att det var

viktigt att nyetablerade flygbolag ges rimliga möjligheter att konkurrera

med de sedan länge etablerade bolagen; här angavs attraktiva slottider

vara av strategisk betydelse. Utskottet såg det som angeläget att frågan

fick en snar lösning inom ramen för EG:s regelsystem. I det fortsatta

arbetet borde trängselprissättning samt handel och ett eventuellt

auktionsförfarande prövas och konsekvenserna belysas. Utskottet betonade

således vikten av en djupare analys av tänkta handelssystem, särskilt

från trafikförsörjningssynpunkt. Mot den bakgrunden förutsatte utskottet

att de förslag som var - eller skulle komma bli - resultatet av olika

utredningsarbeten om bl.a. slottider också genomförs på sätt som hade

förespråkats (bet. 2003/04:TU1).

Med anledning av förslagen i de nu aktuella motionerna vill utskottet

hänvisa till dessa tidigare ställningstaganden. Samtidigt konstaterar

utskottet att slotsförordningen har reformerats. Utskottet har också

noterat att Luftfartsstyrelsen leder en arbetsgrupp inom ramen för ECAC

(europeiska civila luftfartskonferensen) med uppgift att närmare studera

möjligheterna till ett mer effektivt utnyttjande av flygplatsers kapacitet.

Sammanfattningsvis vill utskottet understryka att Sverige aktivt bör

verka för att EU är drivande i det internationella luftfartssamarbetet

och sträva efter ett utökat och effektivt samarbete med andra länder.

Utskottet utgår från att luftfartsfrågorna och EU-samarbetet - inklusive

slottidssystemet - kommer att behandlas i den aviserade transportpolitiska

propositionen, bl.a. genom en redovisning och analys av möjligheterna

till en trängselprissättning i Sverige. Med hänvisning till vad som nu

har anförts saknar utskottet skäl att föreslå någon åtgärd från riksdagens

sida. De här aktuella motionerna avstyrks alltså.

Flygplatskapacitet i Stockholmsområdet

Utskottets förslag i korthet

Med hänvisning till att frågan om flygplatskapacitet i Stockholmsområdet

alltjämt bereds inom Regeringskansliet avstyrks motioner i ämnet.

Jämför reservationerna 5 (m, fp, kd) och 6 (v, mp) samt särskilt yttrande

2 (s).

Vissa bakgrundsuppgifter

Olika slags flygverksamhet

Det civila passagerarflyget kan uppdelas i trafikflyg och

allmänflyg.

Allmänflyg är benämning på all civil luftfart utom det tunga trafikflyget

(linjefart) och charterflyget. Affärsflyg är trafik som näringslivet

och även offentliga institutioner organiserar med särskilda flygplan i

syfte att effektivisera resandet i tjänsten. I denna kategori flyg ingår

också s.k. statsflyg för regeringen och kungafamiljen. Till allmänflyg

hör också yrkesmässigt bruksflyg som skolflyg, fotoflyg, rundflyg och

linjetaxi samt allt privatflyg, t.ex. segelflyg, motorflyg, firmaflyg

och flygsport. I luftfartsbestämmelserna går gränsen för allmänflygplan

vid en högsta startvikt av 5 700 kg.

Avtal om Bromma flygplats

Luftfartsverket och Stockholms stad träffade år 2002 ett tilläggsavtal

till 1994 års avtal om upplåtelse av Bromma flygplats. Detta tilläggsavtal

gäller från april 2002 t.o.m. den 31 december 2011. Avtalet innebär att

Bromma flygplats inriktas mer mot att stödja näringslivets utveckling

i Stockholm genom att vara dels en flygplats för reguljär flygtrafik

till och från Stockholm, dels en flygplats för affärsflyget.

Avtalet innebär bl.a. att

det totala antalet flygrörelser (antalet starter och landningar) maximeras

till 65 000 per år fr.o.m. år 2003,

det totala antalet flygplanrörelser med flygplan i linjefart inte får

överstiga 35 000 per år,

flygplatsen har begränsningar av öppettiderna under helger,

flygplatsen enbart får trafikeras med flygplan upp till en maximal

startvikt på 50 ton.

Luftfartsverket bedömer att avtalet ger goda förutsättningar att dels

kunna hantera de volymer flygtrafik som förutses under resten av

avtalstiden, dels bedriva flygplatsverksamheten på långsiktigt lönsamt

sätt. Trafikvolymerna på Bromma har efter omlokaliseringen av skolflyget

år 2001 sjunkit från 65 000 rörelser till drygt 52 000 år 2004, varav

ca 29 600 rörelser avser linjefart och charter. Det finns därmed en

betydande marginal för trafikökning inför framtiden.

Stockholmsberedningen

Stockholmsberedningen (N 2001:2) överlämnade i mars 2003 sitt delbetänkande

Tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholm - Mälardalsregionen (SOU

2003:33) till Näringsdepartementet.

I betänkandet analyserar beredningen väsentliga frågeställningar om

flygets långsiktiga kapacitetsfrågor i Stockholm och Mälardalsregionen.

Beredningen konstaterade att flygplatskapaciteten i Stockholm har stor

nationell betydelse genom flygets möjlighet att överbrygga långa avstånd

och därmed säkerställa ett transportsystem så att medborgarnas och

näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses på ett

tillfredsställande sätt.

Delbetänkandet har remissbehandlats; en majoritet av remissinstanserna

har sagt sig i stort dela beredningens bedömningar och förslag. Bland

annat framförs att Arlanda måste ges förutsättningar för en utbyggnad

av en fjärde rullbana, men att en sådan utbyggnad samtidigt måste

tillgodose behovet av förbättrade marktransportlösningar till och från

Arlanda. Förslaget om att inrätta en permanent samordningsgrupp för

Arlandas långsiktiga utveckling stöds av en stor majoritet. En klar

majoritet pekar därutöver på behovet av att säkerställa det flygtransportarbete

som i dag utförs på Bromma flygplats, antingen genom att behålla dagens

flygplatsinfrastruktur eller genom att hitta ett alternativt citynära

flygplatsläge.

Motionerna

Cityflygplatser i de flesta av världens ledande städer och Bromma

flygplats skall finnas kvar, heter det i motion 2004/05:T464 av Elizabeth

Nyström m.fl. (m). Motionärerna anser emellertid att trafikstrukturen

behöver ändras. En kompletterande kapacitet i form av affärsflyg måste

finnas då den ger Arlanda möjlighet att maximera utnyttjandet av den

tunga kommersiella luftfarten. Maskiner av mindre storlek, som främst

utnyttjas av allmänflyget, kan av praktiska och säkerhetsmässiga skäl

inte blandas med större trafik. Situationen för allmänflyget i

Stockholmsregionen är på väg att bli helt oacceptabel, bl.a. genom beslutet

att lägga ned Tullinge för att bygga bostäder. Regeringen bör därför

följa Stockholmsberedningens slutsatser och snarast tar upp överläggningar

med berörda intressenter, inblandade aktuella kommuner och landsting

(yrkande 21).

Regeringen måste uppmanas att snarast vidta åtgärder för att långsiktigt

trygga flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen, anser man i motion

2004/05:T459 av Johnny Gylling m.fl. (kd). Det handlar dels om Arlandas

fortsatta utbyggnad, dels om den ytterligare flygplatskapacitet som

måste skapas närmare Stockholm genom en framtida avveckling av Bromma.

Tyvärr har regeringens agerande i denna fråga uppvisat stora brister.

När det gäller Arlanda är det väsentligt att Luftfartsverket ges goda

möjligheter att ta fram planeringsunderlag för en fjärde bana. Stockholm

är rikets huvudstad och måste ha goda förbindelser, däribland en "lokal"

flygplats. Framförallt är det affärsflyget till och från Stockholm som

hotas när en lämplig framtida flygplats saknas (yrkande 14).

Flygplatssituationen i Stockholmsområdet är aktuell även i motion

2004/05:T306 av Björn Hamilton och Marietta de Pourbaix-Lundin (m).

Regeringen kritiseras för bristen på en plan för Stockholmsregionens

framtida flygplatsförsörjning. Beslutet om nedläggning av Tullinge bör

omprövas innan bansystemen förstörs, anser motionärerna. De hänvisar

till att lönsamheten [för utbyggnaden av bostäder på området] är starkt

ifrågasatt; stora miljösaneringskostnader tillkommer. Dessutom hävdas

att den överväldigande delen av de närboende önskar behålla flygfältet

kombinerat med en försiktig bostadsutbyggnad. Allmänflygets betydelse

för utveckling av affärsverksamhet i Norden och Baltikum är en faktor

av ständigt ökande betydelse. Möjligheten för Stockholm att bli ett

ekonomiskt nav i denna del av EU försämras väsentligt utan en infrastruktur

för allmänflyget. Vidare innebär den föreslagna flygplatsavvecklingen

klara försämringar för skolflyget. Regeringen bör därför fullfölja

Stockholmsberedningens slutsats och snarast ta initiativ till en

regeringskommission för lösning av flygplatssituationen i Stockholmsområdet.

Bromma fyller en viktig funktion i Stockholmsområdets kommunikationsnät

och erbjuder ett komplement till Arlanda för resenärer både från hela

Sverige och europeiska städer, sägs det i motion 2004/05:T380 av Anna

Lilliehöök (m). Ett klarläggande om att Bromma flygplats skall behållas

behövs. När befolkningen i Stockholmsregionen ökar behövs det fler

kommunikationer. När flygresorna i Sverige har minskat under de senaste

åren har Bromma flygplats varit den flygplats där antalet resenärer har

ökat. Korta marktransporter in till Stockholm ger korta restider, vilket

betyder mycket inte minst för flygresor inom Sverige.

I motion 2004/05:T205 av Tobias Billström (m) argumenterar man för

bibehållande av Bromma flygplats med flygförbindelserna med Skåne som

ett skäl. Den nya, framväxande flygverksamheten på Bromma har på ett

påtagligt sätt bidragit till att priserna har pressats till nytta för

flygresenärer. Bromma är ingalunda en enskild angelägenhet för Stockholm.

De korta marktransporterna innebär avsevärt minskad total restid. De

små och tystgående flygplan som används av de bolag som trafikerar Bromma

har många fördelar. Låga driftskostnader betyder tätare turer och tysta

motorer mindre miljöpåverkan. Utvecklingen står inte heller stilla -

varje ny generation motorer har lägre ljudnivå än föregående. Något som

i sin tur förbättrar miljön för de kringboende.

Behovet av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen aktualiseras även i

motion 2004/05:N349 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl. (m). Regionens

tillväxt är starkt beroende av goda flygförbindelser med omvärlden,

anför motionärerna. Arlandas konkurrenskraft måste stärkas, bl.a. genom

ytterligare utbyggnad. Samtidigt måste kommunikationerna mellan södra

Stockholm och Arlanda stärkas, t.ex. genom en förlängning av Arlandabanan.

Tullinge flygplats måste finnas kvar för småflyget som är viktigt för

både person- och godstransporter. Staten och Stockholms stad bör deklarera

att Bromma flygplats skall vara kvar även efter år 2011.

I motion 2004/05:N409 av Martin Andreasson m.fl. (fp) krävs att det

skall finnas tillräcklig flygplatskapacitet för såväl trafikflyg som

småflyg i Stockholms län. Folkpartiet motsätter sig en nedläggning av

Bromma flygplats eftersom den behövs som en modern cityflygplats, med

anpassning av trafikmängd och typ av trafikflygplan (yrkande 22).

2004/05:T226 av Torsten Lindström (kd) betonar att man bör göra

Stockholm-Västerås flygplats till ett regionalt och nationellt nav i

flygtrafiken. I dag finns tecken på att flygtrafiken ånyo kan utvecklas

efter tidigare problem. Det finns skäl att anta att det framgent kan

krävas utbyggnad av flygkapaciteten i Mälarregionen. Redan nu bidrar

bristen på de attraktiva flygtiderna enligt flera undersökningar till

att flyget inte utvecklas på ett optimalt sätt. Därmed hindras också

regionens och hela landets utveckling. Mälarregionens utveckling och

tillväxt främjar hela Sverige eftersom regionen är landets kanske främsta

tillväxtmotor.

En avveckling av flygverksamheten vid Bromma flygplats bör skyndsamt

förberedas, framhålls det i motion 2004/05:T416 av Sylvia Lindgren m.fl.

(s). Bromma flygplats har funnits sedan 1936, och redan 1945 kom de

första klagomålen om buller och miljöproblem från de kringboende. Turerna

om flygplatsens bevarande har varit många, där såväl hälsovårdsnämnden

som Luftfartsverket varit inblandade. Bromma flygplats är liten i

jämförelse med Arlanda - men det innebär inte att den verksamhet som sker

på Bromma är betydelselös. Stockholm behöver flyget men placeringen på

Bromma är olämplig. Utöver säkerhets- och miljöargument finns det andra

skäl som talar för en skyndsam avveckling av Bromma flygplats. Stockholm

är i stort behov av mark för bostäder; Bromma gör sig betydligt bättre

som bostadsområde än som flygplats, anser motionärerna.

Utskottets ställningstagande

När utskottet förra gången behandlade motioner av samma eller likartat

innehåll uttalades att Stockholm såsom landets huvudstad måste tillförsäkras

goda flygförbindelser och att Arlanda måste kunna fylla sin funktion

som nav i det svenska flygplatssystemet. Med hänvisning till den då

pågående beredningen i Regeringskansliet avstyrktes de berörda

motionsförslagen. Riksdagen följde utskottets linje (bet. 2003/04:TU1).

Med anledning av de här aktuella motionsförslagen vill utskottet återigen

framhålla sin uppfattning, nämligen att Stockholm såsom landets huvudstad

måste tillförsäkras goda flygförbindelser och att Arlanda måste har en

viktig funktion som nav i det svenska flygplatssystemet. Likaså vill

utskottet återigen understryka vikten av att av att dessa frågor får en

långsiktig lösning, inte minst mot bakgrund av att tidpunkten rycker

allt närmare för när avtalet om Bromma flygplats löper ut.

Enligt vad utskottet inhämtat pågår beredningen av frågorna om den

framtida flygplatskapaciteten i Stockholm-Mälardalsregionen alltjämt.

Utskottet finner att riksdagen även nu bör avvakta resultatet av denna

beredning. Samtliga här behandlade motioner avstyrks i berörd del.

Flygverksamhet i fjällområdena

Utskottets förslag i korthet

Med anledning av motionsförslag om att fjällflyg inte skall förbjudas

anser utskottet att miljö- och turismintressena inte behöver stå i

motsatsställning till varandra. Det är viktigt att en eventuell åtgärd

för att begränsa flyget inte sträcker sig längre än nödvändigt för att

nå syftet med åtgärden, framhåller utskottet som avstyrker motionerna

med hänvisning till att frågan förväntas tas upp i den aviserade

miljömålspropositionen.

Jämför reservation 7 (m, fp, kd, c).

Vissa bakgrundsuppgifter

Utredning m.m. av Luftfartsverket och Statens naturvårdsverk

Statens naturvårdsverk har år 2003 genomfört en fördjupad utvärdering

av det nationella miljökvalitetsmålet "Storslagen fjällmiljö". En

slutsats var att Luftfartsverket - med stöd av 64 § luftfartsförordningen

- skulle behöva inrätta start- och landningsförbud inom samtliga

regleringsområden A i terrängkörningsförordningen. Det ansågs att utredningen

borde fortsätta när det gäller möjligheterna att reglera överflygning

inom samtliga nationalparker och samtliga regleringsområden A i

terrängkörningsförordningen.

I en skrivelse till regeringen (Miljödepartementet) den 30 september

2003 föreslog Luftfartsverket och Naturvårdsverket att

terrängkörningsförordningen

skulle modifieras så att regeringen beslutar om förbud mot start och

landning med flygfarkoster i skoterregleringsområdena A och B och att

länsstyrelserna ges möjlighet att ge dispens eller meddela undantag för

vissa områden. Vidare föreslogs att regeringen borde förtydliga

myndigheternas ansvar för beredning och beslut om förbud mot överflygning

på låg höjd med hänsyn till naturvårdsintresset. Luftfartsverket och

Naturvårdsverket har skilda uppfattningar om innebörden av lagstiftningen

i fråga om reglering av överflygning av skyddade områden.

Miljömålsrådets utvärdering av delmålen

I utvärderingen i februari 2004 föreslår Miljömålsrådet att delmål

avseende buller från luftfartyg senast år 2010 skall vara försumbart

både inom regleringsområde klass A enligt terrängkörningsförordningen

(1978:594) och inom minst 90 % av nationalparksarealen.

Motionerna

Ett flygförbud i fjällen vore provocerande mot inlandsbefolkningen,

säger man i motion 2004/05:N397 av Anne-Marie Pålsson m.fl. (m). I dag

har små flygföretag möjlighet att transportera personer in i fjällvärden

för jakt eller fiske. På vintern kan helikopterskidåkning erbjudas.

Enligt motionärerna är flygverksamheten viktig i kampen om ökad turism

i fjällområdet.

I motion 2004/05MJ442 av Birgitta Sellén och Håkan Larsson (c) hävdas

att turistflyget inte utgör något hot mot möjligheten att finna tystnad

inom de vidsträckta områdena i fjällvärlden. De pekar på att turist-

och nöjesflyg i fjällen - enligt utredningar - endast står för 20 % av

den totala bullerbelastningen. Ett flygförbud skulle slå hårt mot inte

bara turismnäringen utan mot hela näringslivet i fjällvärlden, anför

motionärerna som föreslår att flygverksamheten i fjällvärlden regleras

på länsnivå, där man har bättre kännedom om lokala och regionala

förhållanden än i de statliga verken.

Utskottets ställningstagande

Utskottet ansluter sig till motionärernas uppfattning om flyget som ett

viktigt inslag i fjällvärlden. Fjällflyget främjar såväl turismverksamheten

som övrigt företagande. Miljöpåverkan från sådant flyg, t.ex. i form av

buller, skall givetvis inte negligeras. Miljö- och turismintressena

behöver emellertid inte stå i motsatsställning till varandra, anser

utskottet.

Enligt utskottets mening är det således viktigt att en eventuell åtgärd

för att begränsa bullret inte sträcker sig längre än vad som är nödvändigt

för att nå syftet med åtgärden. Eftersom flyget är en viktig förutsättning

för en utveckling av fjällturismen måste flyget i sin tur också ges

möjligheter att utvecklas.

Utskottet har inhämtat att regeringen avser att behandla frågan om

fjällflyg i den till sommaren 2005 aviserade miljömålspropositionen.

Enligt utskottets uppfattning bör denna behandling inte föregripas,

varför här berörda motionsförslag avstyrks.

Nytt namn på Stockholm-Arlanda

Utskottets förslag i korthet

En motion med förslag om en namnändring av flygplatsen Stockholm-Arlanda

avstyrks då det ankommer på Luftfartsverket att besluta i sådana frågor.

Motionerna

I motion 2004/05:T256 av Carl-Axel Roslund (m) begärs att man skall

ändra namnet på Arlanda flygplats till Alfred Nobels flygplats. Motionären

motiverar sitt förslag med att Alfred Nobel med sitt Nobelpris har satt

Sverige och Stockholm på världskartan. I motionen nämns ett antal

flygplatser uppkallade efter personer. Enligt motionären kan listan göras

lång på hur man i andra delar av världen hedrar sina stora söner, anför

motionären.

Stockholm är med rätta känt för många ting som saknar motstycke i världen,

heter det i motion 2004/05:N409 av Martin Andreasson m.fl. (fp). Allt

förbleknar dock jämfört med den uppmärksamhet som utdelandet av Nobelprisen

röner. Motionärerna föreslår att regeringen låter utreda ett namnbyte

av Arlanda International till Alfred Nobel International Airport eller

åtminstone ger detta som ett extra namn. I samband därmed, fortsätter

motionärerna, bör en permanent utställning öppnas under namnet The Alfred

Nobel International Exhibition inom flygplatsområdet. Syftet är att de

från utlandet tillresande omgående skall få erfara att de befinner sig

i Nobel-land (yrkande 9).

Utskottets ställningstagande

I motionerna föreslås att Stockholm-Arlanda namnändras till Alfred Nobel

flygplats. Enligt utskottets mening är detta i första hand en fråga för

Luftfartsverket, såsom ägare till flygplatsen. Det ankommer sålunda på

Luftfartsverket att göra den avvägning som är nödvändig med avseende på

verkets ekonomi och andra förhållanden. Nobelstiftelsens styrelse, såsom

ägare till namnet Alfred Nobel, har vid ett möte i april 2005 avstyrkt

förslaget om en namnändring.

Utskottet finner att frågan inte bör föranleda någon åtgärd från riksdagens

sida; berörda motionsförslag avstyrks.

Segelflyg

Utskottets förslag i korthet

Utskottet finner att frågan om segelflyg närmast berör Luftfartsstyrelsens

ansvarsområde och avstyrker därmed en motion i ämnet.

Motionen

I motion 2004/05:T451 av Tina Acketoft (fp) framförs olika förslag om

segelflyget. Ett går ut på att systemet med en nationell svensk

segelflyglicens bör bibehållas. Förslaget om en gemensam europeisk flyglicens

för framförande av flygplan ifrågasätts bl.a. med avseende på om det är

en gemenskapsangelägenhet. Mer byråkrati och längre handläggningstider

innebär högre kostnader för den enskilde. Dessutom, fortsätter motionären,

finns en avsevärd risk för att flygsäsongen förkortas på grund av

förseningar av godkännanden och intyg (yrkande 1). Vidare påminner hon

om en diskussion om ändrade regler för medicinska intyg för segelflyget

så att giltighetstiden förkortas och att undersökningen skall göras av

flygläkare i stället för allmänläkare. Hon anser att det saknas kapacitet

för en sådan förändring och att därmed försenad hantering och högre

kostnader riskeras för den enskilde. Förslaget bör omprövas är innebörden

(yrkande 2). Ytterligare ett förslag går ut på en oförändrad struktur

för arbetet med reparationer, underhåll och kontroll av segelflygplan

(yrkande 3). Förslaget om att tillsynen över segelflygverksamheten, som

i dag är delegerad till Svenska segelflygförbundet, skall överförs till

en enda aktör. En central utförare i Sverige ifrågasätts också. Motionären

förespråkar att tillsynen även i fortsättningen utförs direkt av Svenska

segelflygförbundet (yrkande 4) .

Utskottets ställningstagande

I motionen läggs fram en rad förslag som gäller segelflygverksamhet.

Utskottet finner att frågan närmast berör Luftfartsstyrelsens ansvarsområde.

Någon åtgärd från riksdagens sida är därför inte aktuell. Motionsförslagen

avstyrks alltså.

Fritidsflyg på Malmens flygfält

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslag om fritidsflyg på Malmens flygfält.

Motionen

I motion 2004/05:T453 av Tina Acketoft (fp) aktualiseras frågan om

fritidsflyget på Malmens flygfält, en verksamhet som skulle avvecklas

den 31 december 2004 på grund av att Försvarsmakten utökat sin egen

verksamhet. En utredning begärs om möjligheterna att bevara detta slags

flyg på flygfältet (yrkande 1). Vidare efterlyses ett stöd för att

möjliggöra en eventuell omlokalisering av fritidsflygets olika verksamheter

(yrkande 2). En längre tidsfrist för en sådan eventuell omlokalisering

begärs också (yrkande 3).

Utskottets ställningstagande

Motionären tar upp en fråga om avvecklingen av ett speciellt flygfält,

avsett bl.a. för allmänflyget. Utskottet konstaterar att flygfältet,

beläget i Linköpings kommun, disponeras av Försvarsmakten. Något skäl

för riksdagen att vidta någon åtgärd av det slag som begärs i motionen

finns inte. Utskottet förordar därför att motionen avslås.

Stickprovskontroll av kabinpersonal

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår ett tillkännagivande om att regeringen skall lägga

fram ett förslag till riksdagen om ett system som säkerställer att

flygbesättningar uppfyller uppställda krav på nykterhet och drogfrihet.

Därmed tillstyrks ett motionsförslag med detta syfte delvis.

Vissa bakgrundsuppgifter

Bestämmelser om flygpersonal

Luftfartslagen innehåller bestämmelser om befälhavare på luftfartyg och

tjänsten ombord. Ett svenskt luftfartyg skall ha befälhavare när det

används vid luftfart. Befälhavaren har den högsta myndigheten ombord.

Befälhavaren skall övervaka att luftfartyget är luftvärdigt. Han skall

se till att det är utrustat, bemannat och lastat på föreskrivet sätt.

Vidare skall han se till att luftfärden förbereds och genomförs i

enlighet med gällande bestämmelser. Befälhavaren har samma skyldighet att

göra anmälan och lämna upplysningar som ägaren har enligt 3 kap. 7 §.

Vidare får befälhavaren sätta i land eller vägra att ta ombord

besättningsmedlemmar, passagerare och gods, när omständigheterna kräver det.

Om någon genom sitt uppträdande utgör en omedelbar fara för luftfartygets

säkerhet eller för säkerheten ombord, får befälhavaren vidta de åtgärder

mot denne som behövs för att avvärja faran.

Den som tjänstgör ombord skall sköta sina arbetsuppgifter omsorgsfullt

och följa sin förmans order angående tjänsten. Den får inte tjänstgöra

ombord som på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkoholhaltiga

drycker eller andra medel eller av andra sådana skäl inte kan fullgöra

sina uppgifter på ett betryggande sätt.

Mer detaljerade föreskrifter om alkoholförtäring finns i Bestämmelser

om civil luftfart (BCL). Där föreskrivs bl.a. att alkoholförtäring inte

får ske under flygning. Inte heller får alkoholförtäring ske 8 timmar

eller senare före flygning. Under tiden mellan 24 och 8 timmar före

flygning ska stor försiktighet iakttas. Slutligen föreskrivs att en

pilot skall kunna köra bil 8 timmar före flygning utan att bryta mot

svensk trafiklagstiftning om trafiknykterhet. Denna sista bestämmelse

är mer restriktiv än andra länders regler.

Säkerställande av att reglerna följs avses ske genom att yrkespiloterna

före, under och efter flygning träffar ett stort antal personer med

flygsäkerhetsmedvetande och kunskap om vikten av nykterhet vid flygning.

Piloterna skall sålunda anmäla sig till tjänstgöring på besättningskontoret

och personligen träffa besättningssamordnaren. Vidar flyger piloter

alltid tillsammans med en eller flera piloter, vilka alla har skyldighet

att rapportera om någon upptäcks vara onykter. Även kabinchefen och

övriga i kabinbesättningen har denna skyldighet. Vid misstanke om

onykterhet finns skall nykterhetskontroll genomföras av polis.

Bestämmelser om tågpersonal

Motsvarande bestämmelser om tågpersonal finns i Järnvägsinspektionens

föreskrifter (BV-FS 2000:4) om hälsoundersökning och hälsotillstånd för

personal med arbetsuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten. Där

sägs bl.a. att den som utför arbetsuppgifterna inte får bruka narkotika

eller vara beroende av eller missbruka alkohol. Påverkan av alkohol får

inte förekomma under tjänstgöring. Det är verksamhetsutövaren (t.ex.

tågoperatören) som skall ombesörja att de kontroller utförs som är

nödvändiga för att så långt som möjligt säkerställa att kraven uppfylls.

Vidar skall verksamhetsutövaren ha skriftliga bestämmelser för

tillämpningen av denna författning. Av dessa skall framgå bl.a. vilka krav

som ur alkohol- och drogsynpunkt ställs på personalen, och på vilket

sätt verksamhetsutövaren kontrollerar att personalen uppfyller kraven.

Motionen

I motion 2004/05:T201 av Jan-Evert Rådhström och Elizabeth Nyström (m)

föreslås att polisens befogenheter att utföra stickprovskontroll på

flygkabinpersonal utökas. Polisen kan genom stickprov kontrollera

nykterheten hos bilförare och lokförare. Om en flygkapten kör sin bil

till flygplatsen kan polisen utan vidare kontrollera hans nykterhet vid

en stickprovskontroll. När han därefter lämnat bilen för att flyga 350

passagerare får polisen inte utföra stickprovskontroll av hans nykterhet

påpekar man. Motionärerna anser att luftfarten självfallet skall utsättas

för samma kontrollsystem som vägtrafiken. Nykterhetskontroller i form

av stickprov kommer att ha en starkt brottsförebyggande effekt påpekar

de.

Utskottets ställningstagande

Utskottet delar uppfattningen om det angelägna behovet att man på ett

tillförlitligt sätt kan säkra att flygbesättningen uppfyller uppställda

kraven på nykterhet och drogfrihet. Mot denna bakgrund föreslår utskottet

ett tillkännagivande om att regeringen skall lägga fram ett förslag

till riksdagen om ett system som säkerställer att flygbesättningar

uppfyller uppställda krav på nykterhet och drogfrihet. Genom en sådan

åtgärd torde syftet med motionsförslaget bli tillgodosett. Det tillstyrks

därför delvis.

Reservationer

Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har

föranlett följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets

förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.

1. Privatisering av Luftfartsverket, punkt 1 (m, fp)

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Jan-Evert Rådhström (m),

Runar Patriksson (fp) och Björn Hamilton (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservationen om privatisering av Luftfartsverket. Därmed

bifaller riksdagen motionerna

2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 22 och

2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 33.

Ställningstagande

Luftfartsverket har nu - efter många års beredning av frågan - delats

upp i en affärsverksdel (eller produktionsdel) och en myndighetsdel.

Detta välkomnar vi, eftersom vi i många år har hävdat att statens roll

enbart bör omfatta sektors- och säkerhetsansvaret. Vi har också hävdat

att man bör kunna gå vidare genom att produktionsuppgiften, dvs. den

verksamhet som ryms i vad som finns kvar i Luftfartsverket, bolagiseras

och privatiseras. Detta skulle, enligt vår uppfattning, förbättra

förutsättningarna för svenskt flygs internationella utveckling.

Vi anser att inte bara ägandet och driften av flygplatser bör kunna

privatiseras utan även flygtrafiktjänsten. Historiskt sett har

flygtrafiktjänsten haft en starkare anknytning till staten genom att det är

ett statligt åtagande att ansvara för luftrummet över det egna territoriet.

Successivt har dock även flygtrafiktjänsten fått en fristående ställning

i form av särskilda bolag, helt eller delvis privatiserade. Även här

har de stora investeringsprogrammen varit pådrivande. Flygtrafiktjänsten

anses inte heller längre vara myndighetsutövning utan en marknadsorienterad

och kundstyrd service.

Riksdagen bör ge regeringen detta till känna.

2. Avreglering och konkurrens inom flygsektorn, punkt 2 (m, fp)

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Jan-Evert Rådhström (m),

Runar Patriksson (fp) och Björn Hamilton (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservationen om avreglering och konkurrens inom flygsektorn.

Därmed bifaller riksdagen motionerna

2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 19 och

2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 30.

Ställningstagande

Den avreglering av flygmarknaden som har genomförts i olika omgångar

har medfört en ökad konkurrens. Alltjämt är det emellertid en bit kvar

till en fullt liberaliserad marknad. Ett exempel är att priserna inte

har minskat i den takt som förväntades. På de linjer där det finns en

dominerande operatör har priserna hittills varit avsevärt högre än där

det finns konkurrens. Vi vill därför betona att avregleringen och

liberaliseringen av flyget nu måste påskyndas.

Avregleringen och globaliseringen av luftfarten har lett till att

flygbolagen har utvecklat olika samarbetsformer, såsom allianser, för att

minska kostnaderna och därmed bättre kunna hävda sig på den globala

marknaden. Effekten av en sådan alliansbildning är emellertid inte

entydig. Vissa anser att konkurrensen minskat genom att det blivit en

kartelliknande situation, medan andra menar att den medverkat till

prispress på rutterna EU-USA. Vi anser att det krävs en liberalisering

av marknaden EU-USA.

Vissa hinder kvarstår även inom EU:s flygmarknad. Allianserna mellan

flygbolagen bildades som enda möjlighet till expansion. Vi anser att

det bör bli möjligt att överta aktiemajoriteter i andra länders flygbolag.

Detta skulle innebära att kopplingen mellan de nationella bolagen och

den egna staten skulle upphöra. Det bör ankomma på regeringen att vidta

åtgärder i detta syfte.

3. Privatisering av flygplatser, punkt 3 (m)

av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton

(m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservationen om privatisering av flygplatser. Därmed bifaller

riksdagen motionerna

2004/05:T215 av Rolf Gunnarsson (m),

2004/05:T321 av Peter Danielsson m.fl. (m) yrkande 6 och

2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 20.

Ställningstagande

Enligt vår uppfattning saknas det skäl att flygplatser skall vara i

statlig ägo. Fördelarna med privatägda flygplatser är desto mer uppenbara.

Privata flygplatser kan agera på marknadsmässiga villkor och därmed få

förbättrade möjligheter att hävda sig i en allt hårdare internationell

konkurrens. Statens ägarandel i Arlanda, Landvetter och Sturup bör

minskas genom en delprivatisering i ett första skede. På sikt bör det

statliga ägandet eventuellt helt fasas ut. Ytterligare ett skäl för

privatisering av statliga flygplatser är att man härigenom skulle kunna

få in kapital som kan användas för infrastrukturinvesteringar.

Särskilda skäl talar för en privatisering av Sturups flygplats med den

pågående integrationen i Öresundsregionen. Detta skulle underlätta ett

effektivt samarbete mellan Sturup och Kastrup och öka expansionsmöjligheterna

för regionen betydligt.

Även för vissa av de regionala flygplatserna, som ofta drivs av kommuner

och landsting, bör man söka privata intressenter.

Regeringen bör snarast lägga fram ett förslag till riksdagen av denna

innebörd.

4. Statens ansvar för flygplatssystemet, punkt 4 (m, fp, kd, c)

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Jan-Evert Rådhström (m),

Runar Patriksson (fp), Sven Bergström (c), Björn Hamilton (m) och Tuve

Skånberg (kd).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservationen om statens ansvar för flygplatssystemet. Därmed

bifaller riksdagen motionerna

2004/05:T457 av Tobias Krantz (fp),

2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 32,

2004/05:T474 av Christer Nylander m.fl. (fp) yrkande 7,

2004/05:N396 av Elizabeth Nyström och Björn Hamilton (båda m)

yrkande 4 och

2004/05:N412 av Mikael Oscarsson m.fl. (kd) yrkande 12 och

bifaller delvis motionerna

2004/05:T259 av Margareta Sandgren m.fl. (s),

2004/05:T374 av Christer Adelsbo m.fl. (s) och

2004/05:T509 av Berit Högman och Marina Pettersson (båda s).

Ställningstagande

Det är angeläget att man slår vakt om de regionala flygplatserna. På

många håll spelar dessa en viktig roll för kontakterna mellan

storstadsregionerna och övriga delar av Sverige. De har stor betydelse för

turistnäringen. Inte minst utländska turister - särskilt från de

tätbefolkade delarna av Europa - lockas av möjligheterna till skidåkning

och att få uppleva Sveriges unika natur och kultur. Vi erinrar samtidigt

om att turismen är en mycket viktig inkomstkälla för många av regionerna.

Även av arbetsmarknadsskäl är det nödvändigt med flygförbindelser mellan

olika regioner och deras omvärld, då detta vidmakthåller eller ökar

näringslivets förutsättningar för att skapa en ökad tillväxt. Sverige

bör således leva upp till en väl fungerande flygtrafik i enlighet med

det transportpolitiska målet.

Några av flygplatserna har emellertid fått svårt att överleva ekonomiskt.

Det vore enligt vår uppfattning förödande att - med ett snävt kortsiktigt

perspektiv - lägga ned dem. I stället bör man ha en långsiktig syn på

de regionala flygplatserna. I avvaktan på ett nytt stödsystem för flyget

bör de ges ett - jämfört med nivån på dagens driftsbidrag - visst ökat

statligt stöd. Det kan - enligt vår mening - inte anses rimligt att

landstingen och kommunerna skall ta det ekonomiska ansvaret.

Det nya systemet bör samtidigt innebära att man inte sätter upp en

fixerad gräns för antalet passagerare för att bidrag skall kunna lämnas.

I stället bör det vara en långsam utfasning av bidraget och gränsen

för fullt bidrag vara högre än de 100 000 passagerare som har föreslagits

i den utredning som har redovisats. En översyn bör också göras av

beräkningarna av resandeunderlaget såtillvida att även turisterna skall

inräknas i detta.

5. Flygplatskapacitet i Stockholmsområdet, punkt 6 (m, fp, kd)

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Jan-Evert Rådhström (m),

Runar Patriksson (fp), Björn Hamilton (m) och Tuve Skånberg (kd).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservationen om flygplatskapacitet i Stockholmsområdet. Därmed

bifaller riksdagen motionerna

2004/05:T205 av Tobias Billström (m),

2004/05:T226 av Torsten Lindström (kd),

2004/05:T306 av Björn Hamilton och Marietta de Pourbaix-Lundin

(båda m),

2004/05:T380 av Anna Lilliehöök (m),

2004/05:T459 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 14,

2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 21,

2004/05:N349 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl. (m) yrkande

5 och

2004/05:N409 av Martin Andreasson m.fl. (fp) yrkande 22 och

avslår motion

2004/05:T416 av Sylvia Lindgren m.fl. (s).

Ställningstagande

Frågan om flygplatskapaciteten i framtiden i Stockholmsområdet har dragit

ut alldeles för länge på tiden genom den handlingsförlamning som har

uppstått, även efter det att Stockholmsberedningens förslag lades fram.

Stockholmsområdet måste ha kompletterande flygplatskapacitet - såsom nu

är fallet med Bromma flygplats - för affärsflyget. Samtidigt har ovissheten

ökat för allt allmänflyg genom beslutet om en nedläggning av Tullinge

flygplats. Situationen har - enligt vår uppfattning - nu blivit helt

oacceptabel. I framtiden kommer en tillfredsställande flygplatskapacitet

att vara en förutsättning för att Stockholmsregionen skall kunna fortsätta

att utvecklas men också för hela Sveriges ekonomiska och sociala utveckling.

Så är t.ex. allmänflygets möjlighet för framväxten av affärsverksamhet

i Norden och Baltikum av största betydelse. Även för smidiga kommunikationer

med övriga Sverige är det angeläget med välbelägna flygplatser i

Stockholmsregionen. Särskilt för inrikesresorna är korta marktransporter

och därmed minskad total restid av stor vikt. Vi vill också framhålla

att den tekniska utvecklingen innebär allt tystare flygplan.

Även Arlandas konkurrenskraft måste stärkas liksom landkommunikationerna

mellan Arlanda och södra Stockholm.

Mot den nu angivna bakgrunden anser vi att regeringen skall ansluta sig

till Stockholmsberedningens slutsatser och snarast inleda överläggningar

med berörda intressenter. Målet måste vara att långsiktigt trygga

infrastrukturen för flyget i Stockholmsregionen.

6. Flygplatskapacitet i Stockholmsområdet, punkt 6 (v, mp)

av Claes Roxbergh (mp), Karin Svensson Smith (v) och Mikael Johansson

(mp).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservationen om flygplatskapacitet i Stockholmsområdet. Därmed

bifaller riksdagen motion

2004/05:T416 av Sylvia Lindgren m.fl. (s) och

avslår motionerna

2004/05:T205 av Tobias Billström (m),

2004/05:T226 av Torsten Lindström (kd),

2004/05:T306 av Björn Hamilton och Marietta de Pourbaix-Lundin

(båda m),

2004/05:T380 av Anna Lilliehöök (m),

2004/05:T459 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 14,

2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 21,

2004/05:N349 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl. (m) yrkande

5 och

2004/05:N409 av Martin Andreasson m.fl. (fp) yrkande 22.

Ställningstagande

Bromma flygplats är förhållandevis liten men den orsakar betydande buller

och andra miljöproblem och innebär också en ökad olycksrisk. Detta

uppmärksammades redan för 60 år sedan. Ytterligare ett problem är att de

undermåliga kommunikationerna till flygplatsen skapar långa bilköer och

därmed en oacceptabel trängsel. Det bör i sammanhanget påpekas att det

ofta tar längre tid att åka med såväl kollektiva färdmedel som bil från

Bromma till Stockholms city än det tar att åka med Arlanda Express från

Arlanda till Stockholms central. Bromma flygplats måste därför avvecklas.

Den mark som frigörs vid en sådan avveckling kan användas för välbehövligt

bostadsbygge.

Eftersom avtalet om Bromma flygplats, som har tecknats mellan Luftfartsverket

och Stockholms stad, löper ut år 2011 är det nu hög tid att besked ges

om att en avveckling skall genomföras. Det är många frågor som behöver

lösas i detta sammanhang, och många intressenter är berörda.

Riksdagen bör rikta ett uttalande till regeringen i enlighet med vad vi

nu har anfört.

7. Flygverksamhet i fjällområdena, punkt 7 (m, fp, kd, c)

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Jan-Evert Rådhström (m),

Runar Patriksson (fp), Sven Bergström (c), Björn Hamilton (m) och Tuve

Skånberg (kd).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservationen om flygverksamhet i fjällområdena. Därmed bifaller

riksdagen motionerna

2004/05:MJ442 av Birgitta Sellén och Håkan Larsson (båda c)

yrkande 2 och

2004/05:N397 av Anne-Marie Pålsson m.fl. (m) yrkande 3.

Ställningstagande

Enligt vår uppfattning är flygkommunikationer till de nordliga delarna

av vårt land en förutsättning för att Sverige skall kunna konkurrera

med andra länder om turisterna. Det vore förödande för en långsiktig

satsning på svensk turistnäring om Luftfartsverkets och Naturvårdsverkets

förslag vinner gehör. Det är viktigt att bevara fjällmiljön, men det

får inte leda till att beslut fattas över huvudet på dem som lever på

fjällturismen. Det är bättre att beslut om bullernivåer och andra

miljöhänsyn fattas lokalt eller regionalt.

Vi konstaterar emellertid att miljöministern numera har meddelat att

hon inte avser att följa Luftfartsverkets och Naturvårdsverkets förslag

om ett förbud mot start och landningar i samma områden där skoterförbud

råder. I stället kommer en anmälningsplikt till länsstyrelserna att

föreslås. Avsikten med denna är att man skall kunna få en uppfattning

om fjällflygets omfattning och utveckling.

Genom ett uttalande av riksdagen av denna innebörd blir motionerna i

det aktuella avseendet tillgodosedda.

Särskilda yttranden

1. Privatisering av flygplatser, punkt 3 (c)

Sven Bergström (c) anför:

Runt om i världen privatiseras eller delprivatiseras flygplatser. Några

exempel bland många på sådana delvis privatägda flygplatser är Kastrup

i Köpenhamn, Wiens flygplats och Düsseldorfs flygplats. Ett exempel i

Sverige är Stockholm-Skavsta. Detta visar att det är en möjlig handlingsväg.

Enligt vår uppfattning lämpar sig de tre stora flygplatserna i Sverige,

Arlanda, Landvetter och Sturup, väl för en delprivatisering. Sådana

delförsäljningar av dessa flygplatser skulle kunna inbringa stora

tillskott till statskassan. Dessa medel anser jag bör användas för att

genomföra vissa angelägna nyinvesteringar i den svenska infrastrukturen.

2. Flygplatskapacitet i Stockholmsområdet, punkt 6 (s)

Börje Vestlund (s) anför:

Att Bromma som flygplats är förhållandevis liten innebär inte att den

verksamhet som där sker i dag är betydelselös. Stockholm behöver flyget,

men en flygplats på Bromma är olämplig, vilket konstaterats redan i

tidigare skeden av flygplatsens historia. I dag lider många av dem som

bor i Bromma fysiskt av buller och luftföroreningar, med flyget som en

viktig orsak. Flygplatsens placering i ett tätbefolkat område i absolut

anslutning till Stockholms centrala delar är ur ett säkerhetsperspektiv

olämplig. Eftersom marken ligger så centralt och mitt i redan bebyggt

område vore den idealisk för bostadsbebyggelse, vilket verkligen behövs.

Miljöhänsyn, säkerhetsfrågor och markanvändningsperspektiv utgör således

tre viktiga skäl för att så snart som möjligt fastställa ett datum för

Brommas nedläggning som reguljär flygplats. Luftfartsverket och Stockholms

stad har undertecknat ett avtal beträffande Bromma flygplats som går ut

år 2011, vilket måste innebära det definitiva slutdatumet för Bromma

som flygplats.

Bilaga

Förteckning över behandlade förslag

Motioner från allmänna motionstiden hösten 2004

2004/05:T201 av Jan-Evert Rådhström och Elizabeth Nyström (båda m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att utöka polisens befogenheter att utföra stickprovskontroll

på flygkabinpersonal.

2004/05:T205 av Tobias Billström (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om bibehållande av Bromma flygplats.

2004/05:T215 av Rolf Gunnarsson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om ägandet av flygplatser.

2004/05:T218 av Rolf Gunnarsson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om slottider inom flygtrafiken.

2004/05:T226 av Torsten Lindström (kd):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att göra Stockholm-Västerås flygplats till ett regionalt och

nationellt nav i flygtrafiken.

2004/05:T256 av Carl-Axel Roslund (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att döpa om Arlanda flygplats.

2004/05:T259 av Margareta Sandgren m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om statens ansvar för flyget.

2004/05:T306 av Björn Hamilton och Marietta de Pourbaix-Lundin (båda

m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om flygplatssituationen i Stockholmsområdet.

2004/05:T321 av Peter Danielsson m.fl. (m):

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att en privatisering av Sturups flygplats bör utredas.

2004/05:T374 av Christer Adelsbo m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att sträva och arbeta för att på sikt nå upp till den ambition

som finns att det statliga driftstödet skall vara ca 75 % av flygplatsernas

samlade underskott.

2004/05:T380 av Anna Lilliehöök (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att behålla Bromma flygplats.

2004/05:T416 av Sylvia Lindgren m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om behovet av att skyndsamt förbereda en avveckling av

flygverksamheten vid Bromma flygplats.

2004/05:T451 av Tina Acketoft (fp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om en fortsatt nationell svensk segelflyglicens.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om allmänläkare som undersökningsläkare för utfärdande

av och förnyelse av medicinskt intyg för segelflygcertifikat.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om en oförändrad struktur för arbetet med reparationer,

underhåll och kontroll av segelflygplan.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att tillsynen av segelflygverksamheten även

fortsättningsvis bör ske direkt av Svenska segelflygförbundet.

2004/05:T453 av Tina Acketoft (fp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om en utredning av möjligheterna att verka för ett

bevarande av fritidsflyget på Malmens flygfält.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om stöd för att möjliggöra en eventuell omlokalisering

av fritidsflygets olika verksamheter.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om en längre tidsfrist för en eventuell omlokalisering

av fritidsflygets olika verksamheter.

2004/05:T457 av Tobias Krantz (fp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om framtiden för Jönköpings flygplats och den svenska flygtrafiken

sett ur ett transportpolitiskt perspektiv.

2004/05:T459 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att trygga flygplatskapaciteten i Stockholmsområdet.

2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

19. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om påskyndandet av liberaliseringen av luftfarten.

20. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om överlåtande av Arlanda, Landvetter och Sturup till

andra ägare än staten.

21. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om Bromma och allmänflyget i Stockholmsområdet.

22. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om en förändring av Luftfartsverket.

2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (fp):

30. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om luftfarten.

31. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om handel med start- och landningstider inom flyget.

32. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om de regionala flygplatserna.

33. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om en delförsäljning av Luftfartsverket.

2004/05:T474 av Christer Nylander m.fl. (fp):

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att förändra bidragssystemet för privata flygplatser.

2004/05:T509 av Berit Högman och Marina Pettersson (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att Karlstad flygplats är en statlig angelägenhet.

2004/05:MJ442 av Birgitta Sellén och Håkan Larsson (båda c):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om överföra regleringen av fjällflyget till

länsnivå.

2004/05:N349 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl. (m):

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om behovet av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen.

2004/05:N396

av Elizabeth Nyström och Björn Hamilton (båda m):

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om nedläggning av flygplatser.

2004/05:N397 av Anne-Marie Pålsson m.fl. (m):

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om flygförbud i fjällen.

2004/05:N409 av Martin Andreasson m.fl. (fp):

9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om en utredning om att låta namnet Alfred Nobel Airport

ersätta, eller fogas till, flygplatsnamnet Arlanda.

22. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om flygplatskapacitet för såväl trafikflyg som småflyg

i Stockholms län.

2004/05:N412 av Mikael Oscarsson m.fl. (kd):

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om riksdagens regler och underlag för det ekonomiska

stödet till landets flygplatser.