Bet. 2004/05:TU2

Trafikutskottets betänkande

2004/05:TU2

Fortsatt arbete för en säker vägtrafik

Sammanfattning

I betänkandet behandlas regeringens proposition Fortsatt arbete för en

säker vägtrafik (prop. 2003/04:160) samt 230 motionsyrkanden. De behandlade

förslagen berör trafiksäkerhet och närliggande ämnesområden.

Utskottet konstaterar inledningsvis att antalet döda och skadade i

vägtrafiken inte minskar i en takt som är förenlig med de av riksdagen

beslutade trafiksäkerhetsmålen. Enligt utskottet bör detta dock inte

föranleda några förändringar av dessa mål. Den ogynnsamma utvecklingen

måste i stället bemötas med ytterligare krafttag i syfte att förbättra

trafiksäkerheten, och mycket stora ansträngningar av samtliga aktörer

inom vägtrafikområdet måste göras för att etappmålet år 2007 skall uppnås.

Angående den övergripande inriktningen för detta trafiksäkerhetsarbete

anser utskottet att arbetet med att integrera säkerhet i trafikmiljön

på vägnätet, i kvalitetssäkringen av transporter, i arbetsmiljöarbetet

samt i fordonsutvecklingen bör fortsätta och intensifieras. Trafikanterna

måste samtidigt förmås att bättre följa gällande trafikregler, framför

allt när det gäller hastighetsgränser, nykterhet och användning av

skyddsutrustning. Utskottet tillstyrker mot denna bakgrund regeringens

förslag till inriktningen av det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet.

Angående alkohol och droger i trafiken anför utskottet att detta måste

motverkas kraftfullt på alla sätt. Berörda aktörer förutsätts därför

överväga och införa ytterligare åtgärder i syfte att skapa en säker

trafikmiljö utan alkohol och droger. Utskottet välkomnar de i propositionen

aviserade åtgärderna och förutsätter bl.a. att det vidare arbetet inom

området ges högsta prioritet samt att tidsplanen för installation av

alkolås i hela eller delar av fordonsflottan förkortas.

Utskottet anser att en sänkning av den verkliga hastigheten på vägarna

är nödvändig för att etappmålet för år 2007 skall uppnås. Därför krävs

åtgärder även inom detta område. Det handlar om en anpassning av

hastighetsgränserna bl.a. utifrån nollvisionen. Det handlar även om tekniska

hjälpmedel som intelligent stöd för anpassning av hastighet (ISA). En

utökad automatisk hastighetsövervakning med kameror är också ett effektivt

verktyg i detta arbete. Enligt utskottets mening kan dock kameraövervakning

inte ersätta manuell övervakning eftersom trafikpolisen har en rad

viktiga uppgifter för att säkerställa en god trafiksäkerhet. Utskottet

välkomnar även en översyn av penningbotssystemet och ägaransvaret vid

hastighetsöverträdelser.

Utskottet anser vidare att en fortsatt utbyggnad och förbättring av

vägsystemet är en av de viktigaste åtgärderna för att nå ökad trafiksäkerhet.

Utskottet ser därför positivt på vidtagna och planerade åtgärder inom

detta område som t.ex. mittseparering, anläggande av cirkulationsplatser

och skapande av en trafiksäker miljö.

Utskottet ser med oro på att de senaste årens utveckling har inneburit

fler förolyckade barn i trafiken. Utskottet förutsätter därför att

ytterligare åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten för denna

trafikantgrupp vidtas. Utskottet förutsätter även att de funktionshindrades

behov av en trafiksäker miljö ägnas tillbörlig uppmärksamhet.

Vad gäller körkortsutbildningen menar utskottet att regeringens förslag

till förändringar av denna innebär en angelägen förbättring, med positiva

konsekvenser för såväl den enskilda som för trafiksäkerhetsutbildningen.

Utskottet har vidare inget att erinra om regeringens lagförslag om

fordonseskort samt nya verkställighetsregler för överlastavgifter.

Utskottet tillstyrker regeringens proposition och avstyrker de i

betänkandet behandlade motionsförslagen.

Till betänkandet fogas totalt 21 reservationer och 2 särskilda yttranden.

Reservanterna betonar bl.a. att de senaste årens trafikskadeutveckling

troligtvis innebär att de av riksdagen beslutade målen inte kommer att

uppnås samt att detta är ett misslyckande som måste tas på allvar. Vidare

efterfrågas ett antal ytterligare åtgärder, exempelvis satsningar på en

trafiksäker infrastruktur, utökad polisövervakning och förändrat regelverk

på några områden.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1. Mål och övergripande prioriteringar

Riksdagen godkänner vad regeringen föreslår om inriktningen av det

fortsatta trafiksäkerhetsarbetet enligt vad som framgår av avsnitten 5.

1 och 5.2 i propositionen. Därmed bifaller riksdagen proposition

2003/04:160 punkt 7 och avslår motionerna 2003/04:T21 yrkande 3, 2003/04:T409

yrkande 2, 2003/04:T426 yrkandena 1 och 3-5, 2003/04:T514, 2003/04:T564

yrkande 45, 2004/05:T398 yrkandena 1, 2 och 22, 2004/05:T464 yrkande 5

och 2004/05:T465 yrkande 1.

Reservation 1 (m, fp, kd, c)

2. Alkohol och droger i trafiken

Riksdagen avslår motionerna 2003/04:So645 yrkande 11, 2003/04:T20,

2003/04:T21 yrkandena 6-8, 2003/04:T23 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T204,

2003/04:T223, 2003/04:T239, 2003/04:T286 yrkande 3, 2003/04:T302,

2003/04:T308, 2003/04:T332, 2003/04:T364 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T382,

2003/04:T442 yrkandena 2, 3 och 5, 2003/04:T454 yrkande 3, 2003/04:T468

yrkande 3, 2003/04:T478 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T527, 2003/04:T554,

2003/04:T564 yrkande 47, 2004/05:So602 yrkande 4, 2004/05:T208 yrkandena

1 och 2, 2004/05:T224, 2004/05:T238 yrkandena 1 och 2, 2004/05:T272,

2004/05:T301, 2004/05:T314, 2004/05:T340, 2004/05:T372, 2004/05:T375,

2004/05:T377 yrkandena 1 och 3, 2004/05:T397 yrkande 4, 2004/05:T398

yrkande 17, 2004/05:T399 yrkandena 3 och 4, 2004/05:T450, 2004/05:T462

yrkande 3, 2004/05:T465 yrkandena 8 och 15-18 samt 2004/05:T487.

Reservation 2 (fp, kd, c)

Reservation 3 (m)

3. Hastigheter

Riksdagen avslår motion 2003/04:T21 yrkande 9.

Reservation 4 (m)

4. Övervakning och sanktioner

Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T19 yrkandena 1-3, 2003/04:T21

yrkandena 4, 11 och 12, 2003/04:T23 yrkande 4 och 2004/05:T398 yrkande

16.

Reservation 5 (m, kd)

5. Infrastrukturen

Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T21 yrkande 1, 2003/04:T23 yrkande

3, 2003/04:T250, 2003/04:T442 yrkande 7, 2003/04:T454 yrkande 1,

2003/04:T547, 2004/05:T398 yrkandena 3, 4, 6 och 15 samt 2004/05:T465

yrkande 2.

Reservation 6 (m, fp, kd, c)

6. Barn i trafiken

Riksdagen avslår motionerna 2003/04:Ub388 yrkande 18, 2003/04:T21

yrkandena 13 och 14, 2003/04:T294, 2003/04:T354, 2003/04:T417, 2003/04:T454

yrkandena 4 och 5, 2003/04:T509, 2004/05:T214, 2004/05:T398 yrkandena

20 och 21, 2004/05:T399 yrkande 1 i denna del, 2004/05:T422 och

2004/05:T465 yrkande 4.

Reservation 7 (m, fp, kd, c)

7. Funktionshindrade i trafiken

Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T256 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T264,

2003/04:T535, 2004/05:T294 och 2004/05:T326.

8. Körkortsutbildningen

Riksdagen antar regeringens förslag till1. lag om ändring i körkortslagen

(1998:488) och2. lag om ändring i lagen (1998:493) om trafikskolor.Därmed

bifaller riksdagen proposition 2003/04:160 punkterna 5 och 6 samt avslår

motionerna 2003/04:T21 yrkande 16, 2003/04:T22, 2003/04:T23 yrkande 5,

2003/04:T245, 2003/04:T286 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T331, 2003/04:T381,

2003/04:T442 yrkande 6, 2003/04:T454 yrkande 11, 2003/04:T469 yrkande

3, 2004/05:Sk404 yrkande 3, 2004/05:T251, 2004/05:T343, 2004/05:T399

yrkande 1 i denna del, 2004/05:T418 yrkande 2, 2004/05:T442 och

2004/05:T465 yrkande 7.

Reservation 8 (m)

Reservation 9 (fp)

Reservation 10 (kd)

9. Skylt för nya körkortsinnehavare

Riksdagen avslår motion 2003/04:T424.

10. Återkallelse av körkort

Riksdagen avslår motionerna 2003/04:Ju479 yrkande 27, 2003/04:T273

yrkandena 1 och 2, 2003/04:T318, 2003/04:T360, 2003/04:T368, 2003/04:T369,

2003/04:T410, 2004/05:Ju293 yrkande 17, 2004/05:T207, 2004/05:T377

yrkande 2, 2004/05:T397 yrkande 6, 2004/05:T404, 2004/05:T447 och

2004/05:T465 yrkande 19.

Reservation 11 (fp)

11. Utländska körkorts giltighet

Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T201, 2003/04:T440, 2003/04:T442

yrkande 12, 2004/05:T217, 2004/05:T267, 2004/05:T318 och 2004/05:T485.

12. Administration av körkortsärenden

Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T248, 2003/04:T315, 2003/04:T383

och 2004/05:T327.

13. Typgodkännande och viss fordonsutrustning

Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T358, 2003/04:T426 yrkande 2 och

2004/05:T363.

14. Moped och motorcykel

Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T21 yrkande 15, 2003/04:T206,

2003/04:T273 yrkande 3, 2003/04:T290, 2003/04:T442 yrkandena 8-11,

2003/04:T454 yrkandena 6, 9 och 10, 2003/04:T503, 2003/04:T557, 2003/04:T564

yrkande 19, 2004/05:T221, 2004/05:T266 yrkandena 1 och 2, 2004/05:T378,

2004/05:T397 yrkandena 1-3, 2004/05:T398 yrkandena 8-11, 13 och 14,

2004/05:T408 yrkandena 1-4, 2004/05:T418 yrkande 1, 2004/05:T463 yrkande

2, 2004/05:T465 yrkandena 5 och 6 samt 2004/05:T498 yrkande 2.

Reservation 12 (m)

Reservation 13 (fp)

Reservation 14 (kd)

Reservation 15 (c)

15. Cykel

Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T21 yrkande 5, 2003/04:T23 yrkande

6, 2003/04:T356, 2003/04:T415, 2003/04:T454 yrkande 7, 2004/05:T247 och

2004/05:T398 yrkande 7.

Reservation 16 (m)

Reservation 17 (kd)

16. Buss

Riksdagen avslår motion 2003/04:T409 yrkande 1.

17. Mobiltelefoni i trafiken

Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T21 yrkande 10, 2003/04:T238,

2003/04:T398 yrkandena 1-3, 2003/04:T400, 2004/05:T275, 2004/05:T364,

2004/05:T412 och 2004/05:T501.

Reservation 18 (m)

18. Trafikbestämmelser m.m.

Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T23 yrkande 7, 2003/04:T240,

2003/04:T289, 2003/04:T327, 2003/04:T336, 2003/04:T357, 2003/04:T551 och

2004/05:T406.

Reservation 19 (m)

Reservation 20 (kd)

19. Djur i trafiken

Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T376, 2003/04:T388 och 2003/04:T390

yrkandena 1 och 2.

Reservation 21 (m, kd, c)

20. Pisksnärtsskador

Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T471 yrkandena 1 och 2 samt

2004/05:T336 yrkandena 1 och 2.

21. Frivilligorganisationer och trafiksäkerhetsarbetet

Riksdagen avslår motionerna 2004/05:T359 yrkande 1 och 2004/05:T389

yrkandena 1-5.

22. Nya verkställighetsregler för överlastavgifter

Riksdagen antar regeringens förslag till1. lag om vägtransportledare,

2. lag om ändring i lagen (1972:435) om överlastavgift och3. lag om

ändring i lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter

och avgifter.Därmed bifaller riksdagen proposition 2003/04:160 punkterna

1-3.

23. Fordonseskort

Riksdagen antar regeringens förslag tilllag om ändring i lagen (1987:24)

om kommunal parkeringsövervakning m.m.Därmed bifaller riksdagen proposition

2003/04:160 punkt 4.

Stockholm den 16 november 2004

På trafikutskottets vägnar

Claes Roxbergh

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Claes Roxbergh (mp),

Carina Moberg (s), Elizabeth Nyström (m), Jarl Lander (s), Erling Bager

(fp), Hans Stenberg (s), Krister Örnfjäder (s), Johnny Gylling (kd),

Karin Svensson Smith (v), Claes-Göran Brandin (s), Jan-Evert Rådhström

(m), Monica Green (s), Runar Patriksson (fp), Sven Bergström (c), Kerstin

Engle (s), Björn Hamilton (m) och Mikael Johansson (mp).

Redogörelse för ärendet

I detta betänkande behandlar utskottet regeringens förslag i propositionen

Fortsatt arbete för en säker vägtrafik (prop. 2003/04:160). Vidare

behandlas 230 motionsyrkanden, varav 27 från följdmotioner till propositionen,

102 från den allmänna motionstiden 2003 och 101 från den allmänna

motionstiden 2004. De i betänkandet behandlade förslagen berör trafiksäkerhet

eller därtill näraliggande ämnesområden. Frågan om inspektionsverksamheten

inom trafikslagen behandlas i ett särskilt betänkande under hösten 2004

(bet. 2004/05:TU4).

I sammanhanget kan nämnas att utskottet anordnade en trafiksäkerhetskonferens

för parlamentsledamöter från samtliga EU-länder (EU 25) samt från

Europaparlamentet den 10 och 11 maj 2004. Utskottet har även under

utlandsbesök diskuterat bl.a. trafiksäkerhetsfrågor med aktörer i andra

länder, exempelvis Tyskland, Polen och Frankrike. I samband med ärendets

beredning har utskottet haft sammanträffande med företrädare för

Näringsdepartementet och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande

(NTF).

I ärendet har ett antal skrivelser från organisationer och enskilda

personer inkommit.

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen redogör regeringen för utvecklingen av trafiksäkerhetsarbetet

sedan beslutet om nollvisionen. Mot bakgrund av denna redogörelse

föreslås att de av riksdagen beslutade målen för trafiksäkerhetsarbetet

skall ligga fast. Vidare föreslås och diskuteras ett antal åtgärder för

att åstadkomma säkrare vägar liksom säkrare användning av vägarna.

Propositionen innehåller även förslag till nya regler om uppsikt under

övningskörning och obligatorisk introduktionsutbildning inför privat

övningskörning för förarbehörigheten B. Reglerna syftar dels till att

säkerställa att den som utövar uppsikt under övningskörning har erforderlig

erfarenhet och omdömesgillhet, dels till att vid privat övningskörning

ge handledaren och körkortsaspiranten ökad färdighet och vägledning

inför körningen.

Propositionen innehåller vidare förslag till nya verkställighetsregler

för överlastavgift i vissa fall. Reglerna syftar till att möjliggöra en

effektiv verkställighet i de fall den som skall påföras överlastavgift

har hemvist utanför Norden.

Slutligen lämnas förslag till en ny lag om vägtransportledare. Härigenom

införs en möjlighet för transportörer att uppfylla ett eskortvillkor

genom att anlita en vägtransportledare samtidigt som polisen i motsvarande

utsträckning kan avlastas sådana uppgifter.

Utskottets överväganden

Mål och övergripande prioriteringar

Utskottets förslag i korthet

Utskottet konstaterar med stor oro att antalet döda och skadade i

vägtrafiken inte minskar i en takt som är förenlig med de av riksdagen

beslutade trafiksäkerhetsmålen.

Utskottet är dock i dagsläget inte berett att ta några initiativ till

förändringar av trafiksäkerhetsmålen utifrån de delvis förändrade

förutsättningarna. Den ogynsamma utvecklingen måste i stället föranleda

ytterligare krafttag för att uppnå målen. Regeringens förslag om

inriktningen av det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet tillstyrks följaktligen.

Det krävs därför mycket stora ansträngningar av samtliga aktörer inom

vägtrafikområdet för att etappmålet år 2007 skall uppnås. Angående

trafiksäkerhetsarbetet under de närmaste åren anser utskottet bl.a. att

arbetet med att integrera säkerhet i trafikmiljön på vägnätet, i

kvalitetssäkringen av transporter, i arbetsmiljöarbetet samt i

fordonsutvecklingen

bör fortsätta och intensifieras samtidigt som trafikanterna måste förmås

att bättre följa gällande trafikregler, framför allt när det gäller

hastighetsgränser, nykterhet och användning av skyddsutrustning.

Vad utskottet anfört innebär att syftet med flertalet av de nu behandlade

motionerna till väsentlig del blir tillgodosett. Någon åtgärd från

riksdagens sida är därför nu inte erforderlig. Motionsyrkandena avstyrks

därför.

Jämför reservation 1 (m, fp, kd, c).

Bakgrund

Av riksdagen beslutade trafiksäkerhetsmål

Hösten 1997 beslutade riksdagen om den s.k. nollvisionen för vägtrafiken

(prop. 1996/97:137, bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). Enligt

nollvisionen skall det långsiktiga målet för trafiksäkerheten vara att ingen

skall dödas eller skadas allvarligt inom vägtransportsystemet och att

transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav

som följer av detta.

Våren 1998 fastställde riksdagen ett etappmål (prop. 1997/98:56, bet.

1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) om att antalet personer som dödas till

följd av vägtrafikolyckor bör ha minskat med minst 50 % till år 2007 -

eller 270 personer - räknat från 1996 års nivå.

Härefter har de ovan nämnda besluten behandlats av riksdagen vid ett

flertal tillfällen, senast under våren 2003. Utskottet uttalade då i

sitt av riksdagen godkända betänkande (bet. 2002/03:TU4) att utskottet

ansåg att dessa mål skall ligga fast. Det är, menade utskottet, angeläget

med ett långsiktigt mål att sträva mot, ett mål som anger inriktningen

på trafiksäkerhetsarbetet. Det är även, menade utskottet, viktigt med

ett mål som tydligt anger vad som skall uppnås vid en bestämd tidpunkt,

ett etappmål.

Det internationella arbetet

Även inom Europeiska gemenskapen pågår ett omfattande arbete för en

förbättrad trafiksäkerhet. I kommissionens hösten 2001 presenterade

vitbok, Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför

framtiden, sägs att EU bör förbinda sig att under det kommande årtiondet

verka för att antalet dödsfall i samband med trafikolyckor skall minskas

med hälften. Transportministrarna i EU:s medlemsstater har tillsammans

med transportministrarna i de nya medlemsstaterna bekräftat halveringsmålet

i den s.k. Veronadeklarationen.

Övergripande strategier för ökad vägtrafiksäkerhet

Våren 1999 presenterade regeringen ett handlingsprogram för ökad

trafiksäkerhet, det s.k. elvapunktsprogrammet, som består av följande

komponenter:

1. En satsning på de farligaste vägarna

2. Säkrare trafik i tätort

3. Trafikantens ansvar betonas

4. Säker cykeltrafik

5. Kvalitetssäkring av transporter

6. Krav på vinterdäck

7. Svensk teknik utnyttjas bättre

8. Ansvar för dem som utformar vägtrafiksystemet

9. Samhällets hantering av trafikbrott

10. Frivilligorganisationers roll

11. Alternativa finansieringsformer för nya vägar

Detta program har, sedan det presenterades av regeringen, varit en

utgångspunkt för trafiksäkerhetsarbetet.

Med anledning av den oroande utvecklingen av antalet döda och skadade

i trafiken tog näringsministern sommaren 2002 initiativ till en nationell

samling för att öka trafiksäkerheten. Vägverkets generaldirektör Ingemar

Skogö leder den nationella samlingen, där representanter från ett

fyrtiotal organisationer, företag och myndigheter ingår. I uppdraget ingår

att komma med förslag till nya åtgärder riktade mot trafikanten och att

sprida och få acceptans för dessa. Initiativet innebär att

trafiksäkerhetsarbetet

i större utsträckning omfattar beteendefrågor.

Vägverkets verksamhetsmål och sektorsansvar

Utifrån de av riksdagen beslutade målen för trafiksäkerheten har regeringen

fattat beslut om verksamhetsmål för Vägverket. I regleringsbrevet för

år 2004 för Vägverket anges att ett av målen för verksamhetsområdet

Vägar skall vara en säker trafik, där det långsiktiga målet för

trafiksäkerheten skall vara att ingen dödas eller allvarligt skadas till

följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet samt att vägtransportsystemets

utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta.

I samma regleringsbrev anges också två mer specifika mål. Det första är

långsiktigt och anger att Vägverket genom sin verksamhet skall bidra

till att antalet dödade och svårt skadade till följd av vägtrafikolyckor

minskar och att antalet dödade i vägtrafikolyckor understiger 270

personer år 2007 inom hela vägtransportsektorn. Enligt det andra målet,

som gäller för året 2004, skall Vägverket genomföra kostnadseffektiva

trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga vägnätet så att antalet dödade

minskas. Åtgärder som särskilt syftar till att förbättra barns trafiksäkerhet

skall prioriteras. Utskottet återkommer till det senare målet under

avsnittet Infrastruktur.

Det ovan refererade regleringsbrevet är ett ettårigt beslut angående

Vägverkets verksamhet. Regeringen har även beslutat om en instruktion

där myndighetens ansvarsområden definieras. Enligt denna är Vägverket

central förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar, sektorsansvar, för

hela vägtransportsystemet. Instruktionen anger även att Vägverket skall

verka för att de transportpolitiska målen uppnås och att Vägverket inom

ramen för sitt sektorsansvar skall vara samlande, stödjande och pådrivande

i förhållande till övriga berörda parter.

Vägtrafikinspektionen

Under 2003 har regeringen inrättat en vägtrafikinspektion, som skall

arbeta med följande uppgifter:

1. Att med utgångspunkt i beslutade trafiksäkerhetsmål hos myndigheter,

kommuner och andra utifrån ett helhetsperspektiv följa och analysera

sådana förhållanden som väsentligt kan påverka vägtransportsystemets

utformning och funktion.

2. Att genom dialog med de aktörer som avses i punkt 1 verka för att

dessa tillämpar ett systematiskt arbetssätt för att förhindra

vägtrafikolyckor som leder till att någon dödas eller blir allvarligt skadad.

3. Att samverka med andra aktörer i syfte att öka trafiksäkerheten på

väg.

4. Att initiera forskning och utveckling inom trafiksäkerhetsområdet

och följa sådan forskning som har betydelse för inspektionens verksamhet.

Trafiksäkerhetsarbetet under 2003

Trafiksäkerhetsarbetet under 2003 har till stor del bedrivits inom

Nationell samling. Under 2003 har drygt 20 myndigheter, företag och andra

organisationer engagerats.

Ett arbetssätt som fått stor betydelse är OLA (Objektiva fakta, Lösningar

och Avsikter). Utifrån fakta, främst från de djupstudier av samtliga

dödsolyckor som Vägverket genomför, har händelsekedjor som leder till

olyckor kartlagts. Berörda systemansvariga på olika nivåer identifierar

sedan problem, och förslag på åtgärder tas fram. Aktörerna lämnar mot

denna bakgrund avsiktsförklaringar där åtgärder med omfattning och

tidpunkt för genomförande identifieras. På nationell nivå har tre sådana

temastudier genomförts, nämligen Moped-OLA, Buss-OLA och Tung-OLA

(lastbilstrafik). På regional nivå har ett femtiotal OLA-arbeten bedrivits.

Som sektorsansvarig myndighet för vägtransportsystemet har Vägverket

arbetat med att stödja och påverka andra aktörer i vägtransportsystemet

för att de inom sina ansvarsområden skall arbeta i riktning mot de

transportpolitiska målen. Av Vägverkets utgifter för sektorsuppgifter på

totalt 644 miljoner kronor under 2003 avser 201 miljoner kronor

trafiksäkerhetsarbetet, varav 52 miljoner kronor utgör bidrag tiol NTF.

Dessa medel används främst inom områden som anges i ovan nämnda

elvapunktsprogram. För Säkrare trafik i tätort är trafiknätsanalyser,

åtgärdsprogram och ekonomiska bidrag viktiga medel. En annan punkt i

elvapunktsprogrammet är att trafikantens ansvar betonas. Arbetet med

denna fråga har delvis bedrivits inom nationell samling. Bland Vägverkets

åtgärder tillsammans med andra aktörer kan nämnas kampanjen Don''''''''''''''''t drink

and drive, en satsning för ökad bältesanvändning samt försöksverksamheten

med automatisk hastighetsövervakning. För att uppnå en Säker cykeltrafik

har Vägverket på regeringens uppdrag analyserat effekterna av obligatorisk

hjälmanvändning. För att Ny teknik skall användas bättre har Vägverket

bedrivit försök med variabla hastigheter och arbetat inom Euro NCAP.

Uppnådda resultat

I nedanstående tabell redovisas utvecklingen av antalet döda i

vägtrafikolyckor under perioden 1990 t.o.m. 2003. I statistiken för åren

1994 t.o.m. 2002 är även dödsfall inräknade som enligt polisen kan ha

orsakats av sjukdom eller genom självmord. Under år 2002 beräknas antalet

sådana dödsfall uppgå till 33. Statistiken för år 2003 är fortfarande

preliminär. Av de trafikdödade de senaste fem åren är 75 % män. Även

med hänsyn tagen till färdsträcka löper män dubbelt så stor risk som

kvinnor att omkomma i trafiken.

Det ett antal faktorer som bidragit till att det totala antalet döda

ligger kvar på en nästan oförändrad nivå jämfört med år 1996. En bidragande

orsak till att antalet döda inte minskat är troligen det ökande

trafikarbetet. En annan orsak är att den faktiska hastigheten på vägarna

har blivit högre. Det finns även anledning att befara att nykterheten

i trafiken blivit sämre. Samtidigt finns det ett antal faktorer som har

minskat antalet döda. Vägbyggnadsåtgärder exempelvis i form av

körbaneseparering med vajer eller cirkulationsplatser har haft stor betydelse,

såväl som en ökad användning av bilbälten och en ökad förekomst av

krockkuddar och kravet på införande av vinterdäck.

Antalet dödade i vägtrafikolyckor åren 1990-2003

Källa: SIKA

Följande tabell visar antalet svårt skadade i vägtrafikolyckor under

samma period. Den kraftiga ökningen under år 2002 förklaras enligt

Vägverkets årsredovisning delvis av ändrade rapporteringsrutiner. Olyckor

i vägtrafiksystemet orsakar även ett stort antal lindriga skador. År

2003 uppgick dessas antal till 22 439. Antalet personer som dödades

eller skadades i vägtrafikolyckor uppgick således till totalt 27 632

under detta år. Definitionen av vad som är en skada i trafik varierar.

Försäkringsförbundet anger att det år 2003 uppgår till ca 60 000.

Antalet allvarligt skadade i vägtrafikolyckor åren 1990-2002

Källa: SIKA

Tidigare riksdagsbehandling

I betänkande 2002/03:TU4 Trafiksäkerhet konstaterade trafikutskottet

med oro att antalet döda och skadade i trafiken inte minskar i en takt

som är förenlig med de av riksdagen fastlagda målen. Mot denna bakgrund

förutsatte utskottet att regeringen för riksdagen snarast lägger fram

en samlad redovisning av vilka åtgärder som är erforderliga för att de

av riksdagen fastlagda målen skall kunna uppnås.

Vidare delade utskottet den i flertalet motioner framförda uppfattningen

att ett effektivt trafiksäkerhetsarbete innefattar åtgärder som har

till syfte att förbättra såväl trafikanternas beteende i trafiken som

trafiksystemets utformning. Utskottet såg därför positivt på den av

regeringen initierade Nationell samling för trafiksäkerhet och utgick

från att trafiksäkerhetsarbetet framöver kommer att präglas av att alla

aktörer tar till sig den grundsyn som ligger bakom nollvisionen och tar

sin del av ansvaret. Ytterligare utgångspunkter i detta arbete måste

vara att alla tillgängliga åtgärder prövas förutsättningslöst, att de

mest effektiva åtgärderna och samverkansformerna väljs samt att kvinnors

och mäns resmönster och värderingar värderas lika, ansåg utskottet. I

sammanhanget ville utskottet särskilt peka på att forskning inom

trafiksäkerhetsområdet är en förutsättning för ett effektivt

trafiksäkerhetsarbete.

Vad gäller trafikanternas beteende framhöll utskottet 2003 att det behövs

en betydligt större respekt för trafikreglerna, framför allt vad gäller

hastigheter, bältesanvändning samt alkohol och droger. Att påverka

trafikanternas attityder och beteenden var enligt utskottets uppfattning

inte bara en uppgift för statliga myndigheter och kommuner utan även

för frivilligorganisationer såsom Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens

Främjande (NTF), Motormännens Riksförbund (M) och Motorförarnas

Helnykterhetsförbund (MHF). I sammanhanget erinrades om den viktiga roll

som bl.a. olika fordonsorganisationer spelar för att utveckla ett

trafiksäkert samhälle. Andra aktörer och samhällssektorer som angavs kunna

spela en viktig roll är skolan, näringslivet och rättsväsendet där det

är angeläget att samhällets värdering av trafiksäkerhetens betydelse

kan komma till uttryck.

Propositionen

Regeringens förslag om övergripande trafiksäkerhetsmål och etappmål

Regeringen föreslår att den långsiktiga inriktningen i trafiksäkerhetsarbetet

enligt beslutet om nollvisionen skall ligga fast. Angående

trafiksäkerhetsarbetets inriktning de närmaste åren föreslår regeringen att

etappmålet för trafiksäkerhetsutvecklingen till år 2007 skall ligga fast.

Trafiksäkerhetsarbetet de närmaste åren

Angående trafiksäkerhetsarbetet de närmaste åren gör regeringen bedömningen

att arbetet med att integrera säkerhet i trafikmiljön på vägnätet, i

kvalitetssäkringen av transporter, i arbetsmiljöarbetet samt i

fordonsutvecklingen bör fortsätta och intensifieras. Vidare anges att

trafikanterna bör förmås att bättre följa gällande trafikregler, framför

allt när det gäller hastighetsgränser, nykterhet och användning av

skyddsutrustning. En sänkning av den verkliga hastigheten på vägarna är

enligt regeringens bedömning nödvändig för att etappmålet skall uppnås.

Insatser för att påverka trafikanternas attityder och beteenden,

utveckling av stödsystem, liksom en skärpning av övervakningen är nödvändiga

för att motivera trafikanterna till bättre regelefterlevnad. Regeringen

avser därtill att göra en översyn av vissa frågor som har anknytning

till sanktionerna vid trafikbrottslighet.

Kommunernas arbete och roll

Enligt regeringens bedömning är det viktigt att kommunerna fortsätter

sitt framgångsrika trafiksäkerhetsarbete med ytterligare förbättringar

av tätorternas trafikmiljöer. Kommunerna har ett stort ansvar för sina

medborgare även i sin egenskap av arbetsgivare och beställare av

transporter. Detta bör vara vägledande i kommunernas trafiksäkerhetsarbete.

Införande av ett systematiskt arbetssätt för ökad trafiksäkerhet och

förbättrad miljö

Det är viktigt att utförare och beställare av transporter inför ett

systematiskt arbetssätt för att öka trafiksäkerheten och förbättra miljön.

Miljö- och trafiksäkerhetskrav bör vara ett naturligt inslag i offentliga

upphandlingar av transporttjänster. Fortsatta initiativ bör tas för att

påskynda att statliga myndigheter och bolag inför miljö- och

trafiksäkerhetskrav vid upphandling och utförande av transporttjänster, allt

enligt regeringens proposition.

Arbetsmiljöarbetet för ökad trafiksäkerhet

Vägverkets och Arbetsmiljöverkets initiativ till ett fördjupat samarbete

kring arbetsrelaterade olyckor i trafiken är viktigt för att kopplingen

mellan trafiksäkerheten och arbetsmiljölagstiftningen skall bli tydligare,

anges det vidare.

Huvudinriktning för införande av ny teknik

Enligt regeringens bedömning i propositionen bör det skapas en marknad

för fordonsutrustning som bidrar till en ökad trafiksäkerhet. Här har

den offentliga sektorn en viktig roll. Medel för att skapa en sådan

marknad är bl.a. kvalitetssäkring av transporter och konsumentinformation.

Inriktning av Sveriges internationella trafiksäkerhetsarbete

Vad gäller det internationella trafiksäkerhetsarbetet anger regeringen

att Sverige, med utgångspunkt i ett inhemskt offensivt trafiksäkerhetsarbete,

också bör driva för Sverige viktiga trafiksäkerhetsfrågor internationellt.

Det finns ett stort internationellt intresse för nollvisionen som

exportvara i form av strategisk kunskap och trafiktekniska produkter.

Svenskt trafiksäkerhetsarbete bör därför vara en viktig näringspolitisk

fråga. Verket för näringslivsutveckling (Nutek) bör ges i uppdrag att

utarbeta en strategi för hur satsningen på nollvisionen skall kunna

främja svensk näringslivsutveckling.

Motionerna

Elizabeth Nyström m.fl. (m) pekar i motion 2004/05:T464 på att etappmålet

om inte mer än 270 dödade i vägtrafiken år 2007 knappast kommer att

uppnås (vilket enligt motionen även antyds i regeringens budgetproposition)

samt att det förra etappmålet om 400 döda år 2000 bevisligen inte

uppnåddes. Mot denna bakgrund anser motionärerna att det är tid att

omvärdera de kvantitativa målen och deras betydelse samt att ersätta dem

med ett perspektiv där det är åtgärdernas effektivitet som blir avgörande

för vilka beslut som fattas (yrkande 5).

Låt individen, och inte staten, ta det största ansvaret för trafiksäkerheten,

argumenterar Elizabeth Nyström m.fl. (m) i motion 2003/04:T21.

Motionärerna anser att regeringens trafiksäkerhetspolitik omyndigförklarar

föraren då den sätter hoppet till kontrollåtgärder i stället för att

skärpa kraven på att föraren framför fordonet på ett säkert sätt. Det

är förarens ansvar att framföra fordonet nykter, i säker hastighet och

med bälte på, och om medborgarna bryter mot detta finns det inte några

kontrollåtgärder i världen som kan se till att färre skadas i trafiken,

sägs det vidare. Angående trafiksäkerhetsmålen anser motionärerna att

en uppföljning bör göras av huruvida dessa är möjliga att uppnå. Mot

bakgrund av att nya långsiktiga planer för infrastrukturen nu upprättas

för perioden 2004-2015 föreslås att ett nytt trafiksäkerhetsmål formuleras

för år 2015 (yrkande 3).

Runar Patriksson m.fl. (fp) kräver i motion 2004/05:T465 krafttag för

att förverkliga nollvisionen. Trots att sju år har gått sedan den

beslutades är det en lång väg kvar innan målet nås. Regeringens proposition

Fortsatt arbete för en säker vägtrafik innehåller redogörelser för vilka

utredningar som skall tillsättas men för få åtgärder för att förbättra

trafiksäkerheten (yrkande 1).

Sven Bergström m.fl. (c) förespråkar i motion 2004/05:T398 ett

helhetsperspektiv i trafiksäkerhetsarbetet. Ett sådant helhetsperspektiv

åstadkoms enligt motionärerna genom att i nollvisionen inkludera trafikens

effekter på människa och miljö eftersom antalet människor som skadas

eller t.o.m. dödas på grund av den miljöförstöring trafiken står för i

dag är alltför stort. Begreppet trafiksäkerhet bör därför inkludera

trafikens negativa påverkan på människors hälsa och miljön. För att

fullt ut nå en nollvision i trafiken krävs det alltså enligt motionärernas

mening en snar omställning till ett grönt transportsystem (yrkandena 1

och 22).

Vidare anförs att trafikanternas ansvar för trafiksäkerheten i form av

eget uppträdande och fordonens utrustning måste betonas. Samtidigt är

det politikernas ansvar att allt arbete inom trafikområdet genomsyras

av ambitionen att höja trafiksäkerheten (yrkande 2).

Maud Olofsson m.fl. (c) pekar i motion 2003/04:T564 på att ambitionen

i den av riksdagen antagna nollvisionen, närmare bestämt att årligen

minska antalet dödade och svårt skadade på våra vägar, inte har klarats

av. Motionärerna kräver därför ytterligare satsningar på trafiksäkerhetsåtgärder

samt att allt arbete inom trafikområdet skall genomsyras av ambitionen

att höja trafiksäkerheten. Enligt motionärerna är det vidare angeläget

att trafikantens eget ansvar dels för det egna uppträdandet, dels för

fordonens utrustning betonas. Mer specifika åtgärder som utpekas är en

fortsatt utbyggnad av mitträcken, en förbättrad hastighetsövervakning

med väl upplysta vägskäl och korsningar, bättre bevakning av trafiknykterheten,

införande av alkolås och flexibla hastighetsgränser där hänsyn tas

till väglaget och trafiksituationen. Det behövs också fler separata

gång- och cykelvägar, en ökad användning av cykelhjälm samt brandsläckare

och bälteskniv i fordonen, anförs det vidare (yrkande 45).

Nollvisionen betonar att alla som påverkar och deltar i vägtrafiken har

ett ansvar. Angående detta delade ansvar anför Anita Brodén (fp) och

Annika Qarlsson (c) i motion 2003/04:T426 att det finns en obalans

eftersom stora framsteg gjorts genom att utforma en säkrare trafikmiljö

medan få förbättringar skett i fråga om trafikanternas beteende. Enligt

motionärerna bör därför kraven på trafikanterna bli tydligare och

påföljderna vid regelbrott mer kännbara (yrkande 1).

I sammanhanget vill motionärerna även understryka betydelsen av kommunernas

trafiksäkerhetsarbete och vikten av att nollvisionsarbetet i kommunerna

kontinuerligt utvärderas. Enligt motionärerna saknas i dag instrument

för jämförbara utvärderingar i kommunerna, och det är därför inte möjligt

att basera trafiksäkerhetsarbetet på erfarenhet av uppnådda resultat.

Vägverket föreslås därför få i uppdrag att ta fram sådana utvärderingsinstrument

tillsammans med Kommunförbundet (yrkande 3).

Vidare pekar motionärerna på att etappmålet om 400 döda i trafiken år

2000 inte uppfylldes och att utvecklingen sedan dess inte varit odelat

positiv. Mot denna bakgrund föreslås en oberoende utvärdering av i vilken

mån nollvisionen bidragit till en positiv utveckling och huruvida

nollvisionen bör ändras eller revideras i ljuset av de erfarenheter som

gjorts sedan nollvisionen beslutades 1997 (yrkande 4).

Mot bakgrund av den senaste tidens utveckling av antalet döda och

allvarligt skadade, i relation till nollvisionens mål, kräver motionärerna

även att ytterligare krafttag tas för nollvisionens förverkligande

(yrkande 5).

I motion 2003/04:T409 av Barbro Hietala Nordlund m.fl. (s) pekar man på

att säkerhetsbältet är ett av de viktigaste skydden mot allvarliga

personskador vid trafikolyckor. Mot denna bakgrund betonas vikten av att

kommunerna och länshuvudmännen i sin upphandling av trafik ställer krav

på säkerhetsbälten i bussar (yrkande 2).

Lars Lilja och Sören Wibe (båda s) understryker i motion 2003/04:T514

att alkohol samt underlåtenhet att använda bilbälte är två mycket

bidragande orsaker till att människor omkommer i trafiken och att det

därför krävs ytterligare åtgärder för att förbättra regelefterlevnaden

på dessa områden. Fler kontroller och höjda bötesbelopp pekas ut som en

möjlig väg.

Utskottets ställningstagande

Trafiksäkerhetsmålen och måluppfyllelsen

Utskottet har vid ett flertal tillfällen uttryckt oro över att antalet

döda och skadade i vägtrafiken inte minskar i en takt som är förenlig

med de av riksdagen beslutade trafiksäkerhetsmålen.

Utskottet tvingas nu konstatera att antalet döda i vägtrafiken fortfarande

ligger långt över 270, den i etappmålet angivna nivån, samtidigt som år

2007, den tidpunkt då etappmålet skall vara uppfyllt, rycker allt närmare.

Inte heller antalet skadade i trafiken minskar i en takt som är förenlig

med etappmålet. Utskottet tvingas även konstatera att viktiga aktörer

inom området gör bedömningen att etappmålet inte kommer att uppfyllas.

Diskussionen kring trafiksäkerhetsmålen måste enligt utskottets mening

föras mot denna bakgrund.

De av regeringen föreslagna målen för trafiksäkerhetsarbetet innebär

inga förändringar jämfört med dagens mål, vilka vid ett antal tillfällen,

senast under våren 2003, bekräftats av riksdagen. Utskottet angav vid

detta tillfälle som sin mening att det är angeläget med ett långsiktigt

mål att sträva mot, ett mål som anger inriktningen på trafiksäkerhetsarbetet.

Det är även, menade utskottet, viktigt med ett mål som tydligt anger

vad som skall uppnås vid en bestämd tidpunkt, ett etappmål. Utskottet

ansåg således att målen skulle ligga fast.

Som framgått ovan har dock utvecklingen av antalet döda och skadade,

trots omfattande insatser, inte varit i linje med dessa mål. Utvecklingen

kan delvis förklaras av förändringar som är beroende av samhällsutvecklingen

i stort, vilka inte förutsågs vid beslutet. Bland annat har trafiktillväxten,

främst för tunga fordon, varit högre än förväntat. Även alkoholkonsumtionen

har ökat. Dessa yttre förutsättningar försvårar naturligtvis

trafiksäkerhetsarbetet.

Utskottet är dock i dagsläget inte berett att ta några initiativ till

förändringar av trafiksäkerhetsmålen utifrån de delvis förändrade

förutsättningarna. Den ogynnsamma utvecklingen måste i stället föranleda

ytterligare krafttag för att uppnå målen, vilket utskottet återkommer

till i nedanstående avsnitt.

Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet

Mot bakgrund av att antalet döda och skadade i vägtrafiken under senare

år inte minskat i en takt som är förenlig med de av riksdagen beslutade

trafiksäkerhetsmålen har utskottet förutsatt att regeringen för riksdagen

snarast lägger fram en samlad redovisning av vilka åtgärder som är

erforderliga för att de av riksdagen fastlagda målen skall kunna uppnås.

Utskottet har redovisat sin inställning i ett antal frågor samt förutsatt

att regeringen överväger ett antal under flera riksmöten motionsledes

väckta förslag. I föreliggande proposition har regeringen återkommit

till riksdagen med sin bedömning i dessa frågor.

Utskottet instämmer i regeringens bedömning att det krävs mycket stora

ansträngningar av samtliga aktörer inom vägtrafikområdet för att etappmålet

år 2007 skall uppnås. Enligt utskottets tidigare redovisade ställningstagande

måste alla tillgängliga åtgärder prövas förutsättningslöst och de mest

effektiva åtgärderna och samverkansformerna väljas i detta arbete.

Kvinnors och mäns resmönster och värderingar måste värderas lika. I detta

sammanhang vill utskottet särskilt peka på att forskning inom

trafiksäkerhetsområdet är en förutsättning för ett effektivt

trafiksäkerhetsarbete.

Hänsyn måste även tas till övriga transportpolitiska delmål. Utskottet

konstaterar med tillfredsställelse att den av regeringen förordade

inriktningen i huvudsak överensstämmer med utskottets tidigare

ställningstaganden i dessa frågor.

Angående trafiksäkerhetsarbetet under de närmaste åren delar utskottet

regeringens uppfattning att arbetet med att integrera säkerhet i

trafikmiljön på vägnätet, i kvalitetssäkringen av transporter, i

arbetsmiljöarbetet samt i fordonsutvecklingen bör fortsätta och intensifieras.

Samtidigt måste trafikanterna förmås att bättre följa gällande

trafikregler, framför allt när det gäller hastighetsgränser, nykterhet och

användning av skyddsutrustning. En sänkning av den verkliga hastigheten

på vägarna är nödvändig för att etappmålet skall uppnås. Insatser för

att påverka trafikanternas attityder och beteenden, utveckling av

stödsystem, liksom en skärpning av övervakningen är nödvändiga för att

motivera trafikanterna till bättre regelefterlevnad. Regeringen avser

därtill att göra en översyn av vissa frågor som har anknytning till

sanktionerna vid trafikbrottslighet. Att påverka trafikanternas attityder

och beteenden är enligt utskottets uppfattning inte bara en uppgift för

statliga myndigheter och kommuner utan även för frivilligorganisationer

såsom Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande (NTF),

Motormännens Riksförbund (M) och Motorförarnas Helnykterhetsförbund (MHF).

Även olika fordonsorganisationer spelar en viktig roll för att utveckla

ett trafiksäkert samhälle. Andra aktörer och samhällssektorer som spelar

en viktig roll är skolan, näringslivet och rättsväsendet där det är

angeläget att samhällets värdering av trafiksäkerhetens betydelse kan

komma till uttryck.

Utskottet anser i likhet med regeringen även att det är av största vikt

att kommunerna fortsätter sitt framgångsrika trafiksäkerhetsarbete med

ytterligare förbättringar av tätorternas trafikmiljöer. Kommunerna har

ett stort ansvar för sina medborgare och även i sin egenskap av

arbetsgivare och beställare av transporter. Detta bör vara vägledande i

kommunernas trafiksäkerhetsarbete.

Utskottet instämmer vidare i regeringens bedömning att det är viktigt

att utförare och beställare av transporter inför ett systematiskt

arbetssätt för att öka trafiksäkerheten och förbättra miljön. Miljö- och

trafiksäkerhetskrav bör vara ett naturligt inslag i offentliga upphandlingar

av transporttjänster. Fortsatta initiativ bör tas för att påskynda att

statliga myndigheter och bolag inför miljö- och trafiksäkerhetskrav vid

upphandling och utförande av transporttjänster.

Utskottet välkomnar även Vägverkets och Arbetsmiljöverkets i propositionen

beskrivna initiativ till ett fördjupat samarbete kring arbetsrelaterade

olyckor i trafiken. Det är viktigt för att kopplingen mellan trafiksäkerheten

och arbetsmiljölagstiftningen skall bli tydligare.

Enligt utskottet är det även viktigt att det skapas en marknad för

fordonsutrustning som bidrar till en ökad trafiksäkerhet. Här har den

offentliga sektorn en viktig roll. Medel för att skapa en sådan marknad

är bl.a. kvalitetssäkring av transporter och konsumentinformation. Även

i denna fråga delar utskottet således regeringens bedömning.

I sammanhanget vill utskottet även uppmärksamma vikten av det

trafiksäkerhetsarbete som bedrivs på en internationell nivå och inom Europeiska

gemenskapen. Utskottet har uppmärksammat vikten av internationellt

erfarenhetsutbyte och samarbete i trafiksäkerhetsarbetet såväl vid

utlandsbesök som vid en av utskottet anordnad trafiksäkerhetskonferens

för parlamentsledamöter från samtliga EU-länder (EU 25) samt från

Europaparlamentet den 10 och 11 maj 2004. Enligt utskottets mening bör

Sverige, med utgångspunkt i ett inhemskt offensivt trafiksäkerhetsarbete,

också driva för Sverige viktiga trafiksäkerhetsfrågor internationellt.

Det finns ett stort internationellt intresse för nollvisionen som

exportvara i form av strategisk kunskap och trafiktekniska produkter.

Svenskt trafiksäkerhetsarbete bör därför vara en viktig näringspolitisk

fråga. Verket för näringslivsutveckling (Nutek) bör enligt regeringens

bedömning ges i uppdrag att utarbeta en strategi för hur satsningen på

nollvisionen skall kunna främja svensk näringslivsutveckling.

Slutligen vill utskottet uppmärksamma frågan om trötthet som olycksorsak.

Enligt utskottets mening synes denna fråga inte ha getts tillräcklig

uppmärksamhet i trafiksäkerhetsarbetet. Enligt ny forskning är trötthet

orsaken till uppemot 30 % av alla olyckor i trafiken. Det handlar främst

om singelolyckor och förklaras av att förare underskattar faran i att

köra i ett trött tillstånd samtidigt som de överskattar sin förmåga att

hantera situationen. Utskottet ser det som angeläget att detta problem

ges högre prioritet i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet och att

lämpliga åtgärder övervägs. Det kan handla om informationsåtgärder,

utbildning, utveckling av tekniska hjälpmedel, ökad forskning eller

fysiska åtgärder i väginfrastrukturen.

Sammanfattning av utskottets ställningstagande

Sammanfattningsvis konstaterar utskottet med stor oro att antalet döda

och skadade i vägtrafiken inte minskar i en takt som är förenlig med de

av riksdagen beslutade trafiksäkerhetsmålen.

Utskottet är dock i dagsläget inte berett att ta några initiativ till

förändringar av trafiksäkerhetsmålen utifrån de delvis förändrade

förutsättningarna. Den ogynnsamma utvecklingen måste i stället föranleda

ytterligare krafttag för att uppnå målen. Regeringens förslag om

inriktningen av det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet tillstyrks följaktligen.

Det krävs därför mycket stora ansträngningar av samtliga aktörer inom

vägtrafikområdet för att etappmålet år 2007 skall uppnås. Angående

trafiksäkerhetsarbetet under de närmaste åren anser utskottet bl.a. att

arbetet med att integrera säkerhet i trafikmiljön på vägnätet, i

kvalitetssäkringen av transporter, i arbetsmiljöarbetet samt i

fordonsutvecklingen

bör fortsätta och intensifieras samtidigt som trafikanterna måste förmås

att bättre följa gällande trafikregler, framför allt när det gäller

hastighetsgränser, nykterhet och användning av skyddsutrustning.

Vad utskottet nu har anfört innebär att syftet med flertalet av de nu

behandlade motionerna till väsentlig del blir tillgodosett. Någon åtgärd

från riksdagens sida är därför nu inte erforderlig. Motionsyrkandena

avstyrks därför.

Alkohol och droger i trafiken

Utskottets förslag i korthet

Enligt utskottet måste alkohol och droger i trafiken motverkas kraftfullt

på alla sätt. I detta arbete är det viktigt att samtliga berörda aktörer

bidrar och alla möjliga åtgärder övervägs och vägs mot varandra. Utskottet

välkomnar mot denna bakgrund de i propositionen aviserade åtgärderna

samt konstaterar att viktiga utredningar är under genomförande.

Utskottet förutsätter att regeringens beredning av dessa utredningar

sker skyndsamt samt att trafiksäkerhetsaspekterna väger tungt i regeringens

bedömning av desamma. Då det inte finns några väsentliga motsättningar

mellan det av regeringen aviserade arbetet inom området och den grundsyn

som kommer till uttryck i motionerna kan syftet med flertalet motioner

anses tillgodosett. De avstyrks därmed.

Jämför reservationerna 2 (fp, kd, c) och 3 (m).

Bakgrund

Regelverket

Straffet för rattfylleri har förändrats successivt från 1920-talet fram

till den nuvarande lagstiftningen, som trädde i kraft under första delen

av 1990-talet. Den första lagstiftningen, som innehöll ansvarsbestämmelser

baserade på promillegränser, kom år 1941. Gränsvärdena för det som i

dag avser det vanliga respektive det grova brottet bestämdes då till 0,

8 respektive 1,5 %. Efter ytterligare tio år kom dagens lag om straff

för vissa trafikbrott att gälla. Under första delen av 1990-talet gjordes

två omfattande reformer av rattfyllerilagstiftningen. Lagstiftningen

avseende vissa trafikbrott, som trädde i kraft den 1 juli 1990, innebar

generellt sett tre förändringar vad gäller rattfylleribrottet. För det

första ändrades det som tidigare benämndes rattonykterhet och rattfylleri

till att i stället bli ett gradindelat brott - rattfylleri och grovt

rattfylleri. För det andra sänktes den nedre straffbarhetsgränsen från

0,5 till 0,2 %. För det tredje ändrades bedömningen av brottets

svårighetsgrad samt påföljdsvalet vid rattfylleri. I stället för att enbart

se till promillenivån skulle domstolen, precis som vid andra gradindelade

brott, göra en samlad bedömning av omständigheterna. Den andra ändringen

av trafiknykterhetslagstiftningen ägde rum den 1 februari 1994. Gränsvärdet

för grovt rattfylleri sänktes från 1,5 till 1,0 % och maximistraffet

för grovt rattfylleri höjdes från ett till två års fängelse. Det uttalades

också att fängelsestraffet skulle betraktas som normalpåföljd vid grovt

rattfylleri. Paragraferna 4 och 4 a i lagen (1951:649) om straff för

vissa trafikbrott reglerar i dag trafiknykterhetsbrotten. Den 1 juli

1999 infördes också en särskild angivelse under 4 § avseende förbud mot

rattfylleri under påverkan av narkotika. Straffet för rattfylleri är i

dagsläget böter eller fängelse i högst sex månader. Anses brottet vara

grovt skall gärningsmannen dömas till fängelse i högst två år.

Utvecklingen

Under 2003 anmäldes 20 726 (19 583) rattfylleribrott, varav 5 429 (4

659) drograttfylleribrott. Totalt innebär detta en ökning med 6 % jämfört

med föregående år. Av de misstänkta för rattfylleri eller grovt rattfylleri

år 2002 var andelen kvinnor 9 %. Från att stadigt ha minskat under nästan

hela 1990-talet ökade den anmälda rattfylleribrottsligheten under åren

1999-2003. Troliga orsaker till detta är tillkomsten av lagstiftningen

för drograttfylleri och polisens ökade tillämpning av riktade kontroller.

Hela ökningen kan emellertid inte förklaras av detta; en faktisk ökning

av rattfylleribrottsligheten är sannolik, allt enligt Brottsförebyggande

rådet. En förklaring som förs fram till det senare är att det finns ett

samband mellan ökad alkoholkonsumtion och antalet rattfylleribrott, och

om man ser till alkoholkonsumtionen så har den ökat markant under senare

år. År 2001 var den totala alkoholkonsumtionen 9,1 liter per person

över 15 år och under år 2003 ökade den till 10,3 liter.

Enligt Vägverket ger antalet anmälda brott dock inte nödvändigtvis en

bra bild av utvecklingen, eftersom dessa siffror är avhängig polisens

aktiviteter. Ett annat mått är antalet bilresor där föraren är

alkoholpåverkad. Enligt Vägverket sker uppskattningsvis 14 000 sådana bilresor

per dag. Enligt en studie av dödsolyckor i södra Sverige var 25 % av

olyckorna alkohol- eller drogrelaterade.

Alkolås

För att förhindra körning under alkoholpåverkan har ett tekniskt hjälpmedel

utvecklats: alkolås. Denna anordning monterades ursprungligen i fordon

tillhörande personer som dömts för rattfylleri, men används numera även

i kvalitetssäkringen av olika transporter.

I Sverige har en försöksverksamhet med alkolås och villkorlig

körkortsåterkallelse pågått sedan 1999, till en början i tre län och sedan

2003 i hela landet. Försöksverksamheten skall pågå t.o.m. den 31 januari

2009. Försöksverksamheten innebär att den vars körkort skall återkallas

på grund av rattfylleri eller grovt rattfylleri kan få körkortet

villkorligt återkallat, vilket innebär att personen får rätt att köra på

villkor att alkolåset används. Preliminära utvärderingar av denna

verksamhet visar på positiva resultat. Bland dem som deltagit har återfallen

i rattfylleri minskat under villkorstiden. En kvarstående rehabiliterande

effekt har även kunnat iakttas efter villkorstidens utgång. Vidare har

polisen rapporterat färre trafikolyckor för deltagarna än för jämförbara

grupper, och behovet av sjukhusvård och sjukskrivning har minskat

påtagligt. Eftersom endast 11 % av dem vars körkort skall återkallas på

grund av grovt rattfylleri under den utvärderade perioden har valt att

delta i försöksverksamheten med alkolås, delvis på grund av att kostnaderna

för att delta är relativt höga, är det för tidigt att förutse effekterna

av att försöket utvidgats till hela landet och ytterligare förarbehörigheter.

Skellefteåmodellen

På flera orter har samarbetsprojekt mellan Vägverket, polisen, Svenska

Kommunförbundet, kriminalvården, landstinget och länsstyrelsen genomförts

i syfte att skapa nya snabba rutiner för att erbjuda förare som är

påverkade av alkohol eller andra droger ett samtal med beroendevården

inom 24 timmar efter körningen. Skellefteå var först med att pröva detta

(den s.k. Skellefteåmodellen) och nu finns det liknande projekt på flera

orter. I ett sådant projekt i Stockholm har över hälften av de misstänkta

rattfyllerister som polisen stoppat tackat ja till erbjudandet att bli

uppringda av beroendevården, vilket har tolkats som att den som kört

påverkad i många fall är benägen att ta emot hjälp för sitt missbruk om

erbjudandet kommer direkt efter händelsen.

Tidigare riksdagsbehandling

I betänkande 2002/03:TU4 konstaterade utskottet med oro att antalet

bilresor där föraren är alkoholpåverkad enligt Vägverket uppgår till

uppskattningsvis 14 000 per dag samt att antalet personskadeolyckor där

alkohol eller droger anges som olycksorsaken ökar.

Enligt utskottets mening borde i den samlade redovisning av

trafiksäkerhetsåtgärder som regeringen aviserat till våren 2004 ingå åtgärder

för att kraftigt minska antalet alkohol- och drogrelaterade olyckor.

Angående alkolås ansåg utskottet att de positiva resultat som redovisats

av den begränsade försöksverksamheten har stärkt utskottets uppfattning

att alkolås är ett effektivt verktyg för att minska rattfylleriet i

trafiken och därmed uppnå en förbättrad trafiksäkerhet. Enligt utskottets

mening föranledde de entydigt positiva erfarenheterna av försöksverksamheten

att det fortsatta arbetet bör inriktas på att införa en permanent

lagstiftning om alkolås.

Angående generella krav på alkolås vid offentliga upphandlingar var

utskottet av den meningen att detta kan vara ett effektivt sätt att

utnyttja de fördelar tekniken innebär.

Vad gäller obligatoriskt alkolås i nya fordon, i yrkestrafiken, efter

det att ett körkort återfåtts efter körkortsåterkallelse i samband med

rattonykterhetsbrott eller vid övningskörning och körkortsexamination

förutsatte utskottet att regeringen i ovan nämnda redovisning av

trafiksäkerhetsarbetet återkommer till riksdagen med sin bedömning även i

dessa frågor.

Angående den tekniska utformningen av alkolås och huruvida denna kan

vara diskriminerande i de fall de ställer höga krav på förarens

lungkapacitet uttalade utskottet som sin mening att det är en nödvändig

förutsättning att systemet med alkolås utformas så att personer med

skilda förutsättningar ges likvärdiga möjligheter att utnyttja den nya

tekniken.

Propositionen

Alkolås

Enligt regeringens proposition bör en särskild utredare tillsättas med

uppdrag att utreda möjligheterna att senast år 2012 införa krav på

alkolås (dvs. tekniska system som förhindrar rattfylleri) i alla nya

bilar i Sverige. Utredaren bör även utreda vilka steg som kan tas för

att öka användningen av och acceptansen för alkolås innan ett sådant

krav införs. De frågor som bör utredas är bl.a. hur försöken med villkorlig

körkortsåterkallelse skulle kunna utökas, möjligheterna att i ett

tidigare skede införa krav på alkolås för vissa fordonskategorier och

möjligheterna att använda alkolås som ett komplement till rehabiliteringen

av personer med alkoholrelaterade problem.

Motionerna

Elizabeth Nyström m.fl. (m) kräver i motion 2003/04:T21 ytterligare

åtgärder för att motverka alkohol i trafiken. För det första bör det

finnas fler poliser på vägarna, för det andra är det tid att se över

och skärpa lagstiftningen vad gäller brott som begås av alkohol- och

narkotikapåverkade förare, så att straffen för trafikonykterhet står i

överensstämmelse med allvaret i gärningen (yrkande 6). Man bör även

överväga att straffbelägga s.k. eftersupning (yrkande 7). Vad gäller

lagstiftning om obligatoriska alkolås anser motionärerna att en sådan

inte är önskvärd. De klara fördelarna med alkolås kan bättre realiseras

genom att fordonsindustrin ges möjlighet att på frivillig väg utveckla

nya tekniska lösningar samt genom att försäkringsbolagen anpassar sina

premier så att installation av alkolås uppmuntras. Vidare anser

motionärerna att frivillig installation av alkolås i kollektiv- och yrkestrafik

kan fungera som en konkurrensfördel för företag (yrkande 8). Motionsförslag

med liknande innebörd framförs i motion 2003/04:T454 yrkande 3 av

Elizabeth Nyström m.fl. (m).

Rolf Gunnarsson (m) uppmärksammar i motion 2003/04:T204 de olyckor med

dödlig utgång som orsakas av berusade förare och kräver att alkolås

införs för alla som påträffas körande bil berusade.

Den ökade alkoholkonsumtionen i samhället är ett stort problem, vilket

medför att riskerna för trafiknykterhetsbrott ökar, anför Bertil Kjellberg

och Ulf Sjösten (båda m) i motion 2003/04:T223. Enligt motionärerna

räcker inte polisens resurser för en effektiv polisövervakning. Därför

krävs det initiativ för att införa obligatoriska alkolås fr.o.m. 2006.

Fordonsägarna kan kompenseras genom lägre fordonsskatt och lägre

försäkringspremier.

Alkoholen orsakar alltfler olyckor. Det är därför viktigt att man snarast

inför en lag där motorfordon generellt kan förses med alkolås, vilket

gör det omöjligt för alkoholpåverkade personer att starta bilen. Allt

enligt motion 2003/04:T239 av Carl-Axel Johansson (m).

Runar Patriksson m.fl. (fp) anger i motion 2004/05:T465 som sin mening

att trafiken måste vara en alkoholfri zon. För att uppnå detta krävs

ett antal åtgärder: trafikpolisens insatser ute i trafiken måste ökas,

en skärpt lagstiftning eller skärpt tillämpning av lagstiftningen måste

övervägas, eftersupning måste förbjudas, de som döms för rattfylleribrott

måste komma i kontakt med påverkansprogram, kvalificerad rehabilitering

skall sättas in vid rattfylleribrott begångna av personer med alkoholproblem,

det skall finnas en möjlighet att beslagta fordon som använts vid

rattfylleribrott, skolan måste ges resurser att skapa normer om absolut

trafiknykterhet (yrkandena 8 och 15).

I frågan om alkolås förordar motionärerna installation av alkolås på

hela fordonsflottan, med förtur för fordon som används vid personbefordran

eller för transport av farligt gods (yrkande 16). Bestämmelserna om

återkallelse av körkort bör skärpas, så att den som får sitt körkort

återkallat på grund av rattfylleri bara kan återfå körkortet under

förutsättning att alkolås används (yrkande 17).

Enligt motionärernas mening behövs det även åtgärder för att förebygga

rattfylleri, där man i ett preventivt syfte hindrar personer med

alkoholproblem att använda bilen (yrkande 18).

Antalet trafikolyckor där alkoholförtäring finns med i bilden tenderar

att öka, anför Lennart Kollmats (fp) i motion 2003/04:T286. Motionären

finner det mot denna bakgrund rimligt att alla nya bilar från början

förses med alkolås samt att Sveriges arbete med denna fråga på EU-nivå

fortsätter. Påföljderna för rattfylleribrott måste verka brottsförebyggande,

utgöra en tydlig reaktion på brottet samt tillgodose eventuella vårdbehov,

anförs det vidare. Detta åstadkoms enligt motionären genom att var och

en som döms för rattonykterhetsbrott under en lång tid måste använda

alkolås vid framförande av fordon som kräver körkort (yrkande 3).

Ett sätt att minska rattfylleriet och öka säkerheten är att införa

alkolås, anger Christer Winbäck (fp) i motion 2003/04:T478. Genom att

ställa krav på att de fordon som köps in och leasas till den offentliga

sektorns transporter utrustas med alkolås kan man öka volymerna och

därmed sänka priserna. Den offentliga sektorn bör således gå före och

visa att man tar sitt ansvar för att minska rattfylleriet (yrkande 1).

Vidare yrkas att de som dömts för rattfylleri, som en del av domen,

bör få ett förbehåll i körkortet som anger att de endast får använda

bilar med alkolås under ett antal år från domen (yrkande 2).

I motion 2004/05:T377 av Johan Pehrson (fp) föreslås att bestämmelserna

om återkallande av körkort skärps, så att den som dömts till rattfylleribrott

kan få tillbaka körkortet endast under villkor att alkolås används

(yrkande 1) samt att verksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse

utvidgas så att personer med återkallat körkort på grund av alkoholberoende

eller opålitlighet i nykterhetshänseende kan ingå, vilket enligt motionären

skulle leda till en större benägenhet hos läkarna att anmäla patienter

till länsstyrelsen eftersom de visste att patienten fick hjälp mot sitt

beroende och tvingades använda alkolås (yrkande 3).

Trafiknykterhetsarbetet försvåras av att rattfylleri är nära kopplat

till alkoholproblem. Det krävs därför mer genomgripande och hårdare

åtgärder mot dem som ertappas rattfulla, men också omfattande förebyggande

insatser, argumenterar Johnny Gylling m.fl. (kd) i motion 2003/04:T23.

En sådan åtgärd är att regeringen verkar inom EU för en gemensam

tidsplan för installation av alkolås i alla bilar (yrkande 1). Ytterligare

en föreslagen åtgärd är att låta utreda möjligheten att ställa krav på

alkolås i alla nya bilar senast 2010 och inte 2012, som regeringen

förordar i propositionen (yrkande 2).

Mikael Oscarsson m.fl. (kd) framhåller i motion 2003/04:T442 de positiva

erfarenheterna av försöksverksamheten med alkolås. Enligt motionärerna

är det viktigt att - som ett steg på vägen mot alkolås i alla nya bilar

- permanenta alkolåsprogrammet, inte minst för att sända signaler till

fordonsindustrin, försäkringsbranschen, transportföretag och trafikanter

att detta är något mer än ett tillfälligt experiment (yrkande 2). Vidare

föreslår motionärerna ett obligatoriskt villkor för körkortshavare som

återfår körkortet efter rattfylleribrott att under en övergångsperiod

inte köra andra körkortspliktiga fordon än sådana som är utrustade med

alkolås (yrkande 3).

Som ett komplement till tekniska lösningar behövs även andra åtgärder

för att motarbeta nya och återfallande rattfyllerister, sägs det vidare.

Motionärerna föreslår därför att det utreds huruvida det med dagens

lagstiftning är möjligt att ålägga rattfylleridömda att delta i behandling

innehållande konfrontation med trafikoffer, eftersom denna metod, kallad

Victim Impact Panel (VIP), visat sig ge mycket goda resultat i USA där

den använts i tio år (yrkande 5).

I motion 2004/05:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd) anges att tunga

lastbilar är mer inblandade i dödsolyckor än vad deras andel av trafikarbetet

motiverar och att rattfylleri tyvärr förekommer även bland yrkesförare.

Inom näringen pågår ett frivilligt arbete med trafiksäkerhetsfrågor,

vilket är positivt, men regeringen borde intensifiera sitt arbete med

lagstiftning så att vi inom ett par år kan få se alkolås i all yrkestrafik,

anges det (yrkande 3). Ett identiskt förslag återfinns i yrkande 3,

motion 2003/04:T468 av Johnny Gylling m.fl. (kd).

Gunilla Tjernberg (kd) hänvisar i motion 2004/05:T224 till en studie

som visat att fyra av tio cyklister som ådrog sig skador var berusade

vid olyckstillfället samt att hela 80 % av cyklisterna vid de cykelolyckor

som skedde kvälls- och nattetid var onyktra. Motionären anser mot denna

bakgrund att man bör kunna kräva att samma regler, med en alkoholgräns

på 0,2 %, skall gälla för alla trafikanter, oavsett om det är en

motoriserad eller omotoriserad tvåhjuling.

I motion 2004/05:So602 av Ragnwi Marcelind (kd) krävs åtgärder för att

förhindra det alltmer ökande alkoholbruket. En sådan åtgärd är att

utrusta fordon med alkolås (yrkande 4).

Alkolås är ett utmärkt vapen för att minska eller t.o.m. få bort

förekomsten av alkohol i trafiken, anger Maud Olofsson m.fl. (c) i motion

2003/04:T564. Exempel på områden där vi redan i dag kan vidta åtgärder

är vid transport av farligt gods och skolskjutsar. Att införa alkolås

vid transport av farligt gods kan ske genom direktiv till Räddningsverket.

För att införa alkolås i skolskjutsar krävs ett samarbete med

Kommunförbundet, som i sin tur kan rekommendera sina medlemmar att kräva

detta vid nästa skolskjutsupphandling. Ett andra steg är att införa

alkolås i all yrkestrafik och ett tredje steg är alkolås i alla

nytillverkade bilar. I framtiden bör alla fordon, nya som gamla, ha alkolås

(yrkande 47).

Sven Bergström m.fl. (c) anser att regeringens ambition att senast år

2012 införa krav på alkolås i alla nya bilar i Sverige är överdrivet

försiktig. Med tanke på alla de olyckor som hinner ske under tiden fram

till 2012 finns det all anledning att skynda med sikte på senast 2010,

allt enligt motion 2004/05:T398 (yrkande 17).

Det görs alltför lite för att komma åt problemen med alkohol i trafiken,

enligt Birgitta Carlsson och Lars-Ivar Ericson (båda c) i motion

2004/05:T238. Därför föreslås att alkolås skall krävas i skolskjutsar och

i bilar som transporterar farligt gods (yrkande 1) samt att alla nya

bilar skall utrustas med alkolås (yrkande 2). De framförda förslagen är

identiska med två förslag (yrkandena 1 och 2) i motion 2003/04:T364 av

Birgitta Carlsson och Lars-Ivar Ericson (båda c).

Enligt vad som anförs i motion 2004/05:T208 av Sofia Larsen och Claes

Västerteg (båda c) kostar alkoholrelaterade olyckor samhället minst 3

miljarder kronor årligen, vilket är mer än vad det skulle kosta att

installera alkolås i alla fordon. Enligt motionärerna bör därför åtgärder

om alkolås vid transport av farligt gods och skolskjutsar vidtas. På

sikt bör all yrkestrafik och alla nya fordon ha alkolås. Sverige bör

också driva frågan inom EU (yrkande 1).

Ytterligare en åtgärd för att minska skadorna i trafiken är att polisen

ges större möjligheter att behålla bilnycklarna och förhindra en

rattfyllerist att köra vidare efter upptäckt, inte minst eftersom det tyvärr

har visat sig vanligt att rattfyllerister tar sin bil och kör hem innan

de nyktrat till. Sedan föraren har blåst och gått igenom pappersexercis

på stationen är det mer eller mindre fritt fram för personen att köra

hem igen (yrkande 2).

Annika Qarlsson och Margareta Andersson (båda c) talar i motion

2004/05:T399 om den ökade alkoholkonsumtionen och sambandet mellan

alkoholkonsumtion och rattonykterhet. En viktig åtgärd är att göra det

omöjligt för alkoholpåverkade förare att köra. Därför bör alla bilar i

yrkestrafik förses med alkolås senast 2006 (yrkande 3) och alla nya

bilar från 2008 (yrkande 4).

Tomas Eneroth (s) pekar i motion 2003/04:T20 på de positiva resultat

som uppnåtts genom att utrusta fordon med alkolås. Motionären menar att

alkolås bör bli obligatoriskt i hela fordonsflottan tidigare än vad

regeringen angett i propositionen.

I motion 2003/04:T302 av Christina Axelsson och Eva Arvidsson (båda s)

efterlyses forskning om alkolåsets utformning, bl.a. i syfte att bättre

anpassa detta till kvinnor och att minska det distraktionsmoment som

kan uppkomma vid användandet.

Alkolås är ett verktyg för att komma till rätta med de problem som

berusade bilförare orsakar, anförs det i motion 2003/04:T308 av Kerstin

Kristiansson Karlstedt och Agneta Lundberg (båda s). Dagens försöksverksamhet

med alkolås måste därför ersättas med en permanent lagstiftning samtidigt

som regeringen aktivt måste driva frågan i olika internationella sammanhang,

sägs det vidare.

I motion 2003/04:T332 av Carina Hägg (s) anges att alkolås kan användas

som en del i en behandling för alkoholmissbruk, som alternativ till

annan utdömd påföljd och som förebyggande åtgärd för ökad trafiksäkerhet.

Det är enligt motionären rimligt att alkolås installeras i alla bilar

senast år 2015, liksom att skolskjutsar installerar alkolås tidigare

och att förhållandet för veteranbilar särregleras.

Att nästan en fjärdedel av de förare som omkommer i trafiken har alkohol

i blodet uppmärksammas i motion 2004/05:T340 av Ann-Marie Fagerström

och Carina Adolfsson Elgestam (båda s) som föreslår att alkolås blir

obligatoriskt i samtliga nyregistrerade bilar samt för bilar i yrkestrafik.

Ett identiskt förslag framförs i motion 2003/04:T382 av Ann-Marie

Fagerström och Carina Adolfsson Elgestam (båda s).

Mot bakgrund av att 750 människor fått sätta livet till i Sverige på

grund av rattfylleristers framfart de senaste fem åren kräver Birgitta

Ahlqvist och Birgitta Gidblom (båda s) i motion 2004/05:T372 radikalt

ökade insatser mot rattfylleriet genom kontroller på vägarna. Regeringen

bör också arbeta för att alkolås skall ingå som standard i alla nya

bilar. Därför måste frågan aktualiseras också i olika internationella

sammanhang, allt enligt motionen. Identiska förslag framförs i motion

2003/04:T527 av Birgitta Ahlqvist och Lars U Granberg (båda s).

Inger Segelström m.fl. (s) påminner i motion 2003/04:T554 om att stora

summor har använts till förbättring av vägstandard och vägtrafiksäkerhetshöjande

åtgärder. Enligt motionärerna är det nu dags för personliga insatser

för dem som behöver, men också av alla andra, som en solidarisk handling

med alla dem som drabbats. Alkolås bör därför införas snarast, sägs det.

För att minska skadorna i trafiken krävs ett antal olika ansatser, säger

Agneta Ringman och Ann-Marie Fagerström (båda s) i motion 2004/05:T272.

En utveckling av alkolåsen är en viktig åtgärd som lyfts fram i motionen.

Enligt motionärerna har samhället ett särskilt ansvar att driva på

utvecklingen inom detta område. När nya upphandlingar av fordon görs

bör dessa fordon därför utrustas med alkolås.

Majléne Westerlund Panke (s) hänvisar i motion 2004/05:T301 till en

studie som visat att fyra av tio cyklister som sökt akutsjukvård för

skallskada var alkoholpåverkade. Bland cyklister under 15 år var ingen

påverkad av alkohol. I åldersgruppen 15-30 år var 41 % påverkade. I

åldersintervallet 30-44 år var hälften påverkade, bland männen i denna

åldersgrupp var andelen hela 58 %. I ljuset av dessa resultat menar

motionärerna att en översyn av trafiknykterhetslagstiftningen, i syfte

att denna skall omfatta även cyklister, är nödvändig.

Kaj Nordquist (s) betonar i motion 2004/05:T314 att drogpåverkad körning

förekommer såväl bland privatbilister som bland yrkesförare. Enligt

motionären är, förutom nolltolerans och ett ändrat drogbeteende, alkolås

en av nycklarna till förbättrad trafiksäkerhet. Det föreslås därför att

alkolås skall krävas, så snart det är möjligt, i såväl taxi som

specialfordon vid nyanskaffning av fordon.

Enligt motion 2004/05:T375 av Leif Jakobsson (s) utsätts den svenska

alkoholpolitiken för stora påfrestningar eftersom införselkvoterna från

EU-länderna medför en ökad totalkonsumtion och ett ändrat/utvidgat

konsumtionsmönster. Enligt motionären måste denna utveckling mötas med

nya alkoholpolitiska medel, varav alkolås är ett. Mot denna bakgrund

bör man beakta vilken effekt alkolås har på totalkonsumtionen och därmed

på alkoholskadorna.

Lars Wegendal och Carina Adolfsson Elgestam (båda s) anger i motion

2004/05:T397 att den tekniska utvecklingen av alkolås går väldigt fort

och att det därför är viktigt att inte låsa sig vid lösningar som kan

bli inaktuella. Regeringen bör därför enligt motionärernas mening följa

utvecklingen och återkomma till riksdagen om det visar sig att

teknikutvecklingen leder till att installation av alkolås går att genomföra

i ett snabbare tempo än vad som i dag planeras (yrkande 4).

I motion 2004/05:T450 av Fredrik Olovsson och Elisebeht Markström (båda

s) anges att alkolås är ett effektivt sätt att minska alkoholkonsumtionen

och få bort alkoholen ur trafiken. Då det emellertid finns en stor risk

att en ensidig svensk lagstiftning om alkolås ses som ett handelshinder

i förhållande till EG-rätten bör Sverige arbeta inom EU för ett gemensamt

krav om alkolås som standard för alla nyproducerade bilar i EU.

Sylvia Lindegren (s) efterfrågar i motion 2004/05:T487 ökade incitament

och möjliga stödåtgärder till åkerinäringen för att stimulera installation

av alkolås.

I motion 2003/04:So645 av Agneta Lundberg m.fl. (s, fp, kd, v, c, mp)

uppmärksammas den ökade alkoholkonsumtionen i samhället och dess

konsekvenser för trafiksäkerheten och möjligheterna att uppnå nollvisionen.

För att motverka den negativa utveckling som kan observeras i dagsläget

föreslås att kraftig opinionsbildning sätts in i trafikskolorna, i

gymnasieskolan och folkrörelserna. Enligt motionärerna går det inte att

nog understryka vikten av ett personligt ställningstagande mot att köra

eller åka med berusade förare. Införande av alkolås och utökade kontroller

anges också ge de önskade resultaten (yrkande 11).

Utskottets ställningstagande

Utskottet ansluter sig till den grundläggande syn som kommer till uttryck

i såväl propositionen som i motionerna, att alkohol och droger i trafiken

måste motverkas kraftfullt på alla sätt. Dagens situation, där

uppskattningsvis 14 000 bilresor företas av alkoholpåverkade förare varje

dag, där antalet olyckor med alkohol eller droger inblandade i bilden

ökar, är naturligtvis oacceptabel. En uppmärksammad olycka i oktober

2004 med fem dödade, där det enligt uppgifter visat sig att föraren

serverats gratis alkohol på en färja, kan tyda på att inte alla tagit

till sig denna grundsyn. Denna trend måste brytas genom att snabba och

effektiva åtgärder vidtas. I detta arbete är det viktigt att alla berörda

aktörer bidrar och alla möjliga åtgärder övervägs och vägs mot varandra.

Detta kan gälla skärpt lagstiftning inom området, förstärkta

kontrollåtgärder, opinionsbildande verksamhet, förändrade rutiner vid offentlig

upphandling eller förbättrad utbildning i körskolorna och skolan. Alkolås

kan vara ett effektivt verktyg i detta arbete.

Utskottet konstaterar därför med tillfredsställelse att riskerna med

alkohol och droger enligt regeringens proposition kommer att få en mer

framträdande roll i körkortsutbildningen, vilket utskottet återkommer

till i avsnittet Körkortsutbildningen. Utskottet vill även uppmärksamma

att justitieutskottet nyligen (bet. 2004/05:JuU3) tillstyrkt förslag

till ett regelverk enligt vilket polisen skall ges möjlighet att omhänderta

bilnycklar eller, om det krävs, fordonet för att förhindra att ett

rattfylleribrott begås. Dessa åtgärder kommer naturligtvis inte att räcka

men de är ett steg i rätt riktning.

Utskottet vill även uppmärksamma två viktiga utredningar inom området.

Regeringen har tillkallat en utredare som skall göra en utvärdering

och översyn av rattfyllerilagstiftningen (dir. 2003:174). Utredaren

skall även se över vissa frågor som har att göra med polisens möjligheter

att utreda misstänkta rattfylleribrott. Det gäller bl.a. frågan om s.k.

eftersupning. Enligt direktiven skall utredaren även studera och

utvärdera erfarenheterna från VIP-projekt. Såvitt gäller frågan om

eftersupning kan skärpt lagstiftning, med innebörden att eftersupning

förbjuds, enligt utskottet vara ett enkelt och effektivt medel att

förbättra trafiksäkerheten.

Vidare har en särskild utredare tillkallats med uppgift att överväga

möjligheterna att så fort som möjligt, men senast år 2012, införa ett

krav på alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri

i alla nya bilar som är registrerade i Sverige. Utredaren skall även se

över behovet av och möjligheterna att införa sådana system i andra slag

av motordrivna fordon. En del i utredningsuppdraget är att pröva om det

är lämpligt att först införa kravet för vissa fordonskategorier, t.ex.

bussar och lastbilar, vilket bör kunna ske senast år 2010. Utredaren

skall även beakta gemenskapsrättens krav på fri cirkulation av varor

och föreslå en inriktning för regeringens arbete inom EU för att införa

krav på alkolås eller andra tekniska system i alla motordrivna fordon.

Utredaren skall också lämna förslag till vilka steg som kan tas för

att öka acceptansen för och användningen av alkolås eller andra tekniska

system som förhindrar rattfylleri innan ett krav på sådana system införs.

Utredaren skall även överväga möjligheterna att använda t.ex. alkolås

i kombination med rehabilitering och behandling av personer med

alkoholproblem, bl.a. eftersom det skulle kunna leda till en högre benägenhet

hos läkarna att anmäla patienter till länsstyrelsen om de visste att

patienten hade möjlighet att ingå i försöksverksamheten.

Mot bakgrund av de mycket positiva resultaten av försöksverksamheten

med alkolås utgår utskottet ifrån att det vidare arbetet inom området

ges högsta prioritet samt att tidsplanen för installation av alkolås i

hela eller delar av fordonsflottan förkortas ifall detta visar sig

möjligt. Då den av regeringen utsedda särskilda utredaren försäkrat

utskottet att arbetet kommer att bedrivas utifrån dessa utgångspunkter

ser utskottet ingen anledning att ta något initiativ i frågan.

I sammanhanget vill utskottet även uppmärksamma att såväl taxibolag,

bussföretag och åkerier som offentliga aktörer har börjat installera

och använda alkolås som en del i kvalitetssäkringen av sina transporter.

Utskottet välkomnar naturligtvis dessa initiativ då de påskyndar

utvecklingen av tekniken och det angelägna införandet av alkolås i hela

fordonsparken. Som framgått i ovanstående avsnitt delar utskottet även

regeringens i propositionen redovisade bedömning att miljö- och

trafiksäkerhetskrav bör vara ett naturligt inslag i offentliga upphandlingar

av transporter. Krav på alkolås aktualiseras naturligen i detta sammanhang.

Utskottet konstaterar vidare att en fråga som uppmärksammats med anledning

av den tekniska utvecklingen inom området är huruvida liknande tekniska

lösningar kan vara ett verktyg i arbetet med att motverka såväl droger

som trötthet i trafiken. Då dessa frågor är ytterst angelägna följer

utskottet frågan med stort intresse.

Mot denna bakgrund kan utskottet konstatera att det inte finns några

väsentliga motsättningar mellan det av regeringen aviserade arbetet

inom området och den grundsyn som kommer till uttryck i de i avsnittet

behandlade motionerna. Utskottet förutsätter att regeringens beredning

av pågående utredningar sker skyndsamt samt att trafiksäkerhetsaspekterna

väger tungt i regeringens bedömning av desamma. Syftet med flertalet

motioner kan därför anses tillgodosett. De avstyrks därmed.

Hastigheter

Utskottets förslag i korthet

Enligt utskottet är en sänkning av den verkliga hastigheten på vägarna

nödvändig för att etappmålet för år 2007 skall uppnås. Mot denna bakgrund

delar utskottet regeringens bedömning angående såväl intelligent stöd

för anpassning av hastighet (ISA) som en anpassning av hastighetsgränserna

bl.a. utifrån nollvisionen. Motionsförslag om att höja högsta tillåtna

hastighet på de sträckor där vägstandarden tillåter detta avstyrks med

hänvisning till Vägverkets ansvar inom området.

Jämför reservation 4 (m).

Bakgrund

Regelverket

Hastighetsbegränsningar för motorfordon har funnits i Sverige sedan år

1907 då den första förordningen för automobiltrafik trädde i kraft.

Under 1930-talet infördes i princip fri hastighet för personbilar och

motorcyklar både utom och inom tättbebyggt område. Fordonens hastighet

skulle dock anpassas till vad trafiksäkerheten och hänsyn till

omständigheterna i övrigt krävde. I 1951 års vägtrafikförordning infördes år

1955 en generell hastighetsbegränsning till 50 kilometer i timmen för

alla fordon inom tättbebyggt område. Under åren 1960-1967 genomfördes

vissa tillfälliga hastighetsbegränsningar utom tättbebyggt område. Även

under högertrafikomläggningen infördes tillfälliga hastighetsbegränsningar.

År 1967 inleddes en försöksverksamhet med en allmän differentierad

hastighetsbegränsning. År 1971 infördes bashastigheten 70 kilometer i

timmen utom tättbebyggt område. Statens trafiksäkerhetsverk fick dock

besluta att den högsta tillåtna hastigheten i stället skulle vara 90

eller 110 kilometer i timmen, eller på motorväg 90, 110 eller 130

kilometer i timmen. I proposition 1978/79:36 konstaterades att systemet

med differentierade hastighetsgränser hade haft en klart positiv effekt

från trafiksäkerhetssynpunkt och att tiden var mogen att permanent införa

ett system som i princip överensstämde med det som tillämpats försöksvis

sedan år 1967. Styrande för valet av hastighet var vägbredd och omkörbar

längd (den del av vägen i en körriktning som inte har spärrlinjer). I

kriterierna ingick också olycksrisken i form av en förutsedd olyckskvot.

För att en väg skulle komma i fråga för en högre hastighet än bashastigheten

70 kilometer i timmen fick inte den förutsedda olyckskvoten överstiga

en viss nivå. Detta innebar en skärpning av 1971 års kriterier som i

praktiken bara använts för att bestämma hastigheten på nya eller ombyggda

vägar. Eftersom de nya kriterierna skulle innebära betydande

hastighetssänkningar på det övriga vägnätet togs stor hänsyn till trafikanternas

acceptans för hastighetssänkningar. I propositionen pekades på vikten

av att de kriterier som bör vara styrande för hastighetsgränserna också

måste uppfattas som rimliga av trafikanterna. I dag kan Vägverket med

stöd av 3 kap. 17 § trafikförordningen (1998:1276) föreskriva att den

högsta tillåtna hastigheten utom tättbebyggt område - där bashastigheten

är 70 kilometer i timmen - i stället skall vara 90 eller 110 kilometer

i timmen. De kriterier som i dag används för att bestämma hastigheten

på en väg har endast ändrats marginellt sedan det differentierade

hastighetsbegränsningssystemet infördes år 1978.

Utvecklingen

I nedanstående tabell redovisas hastighetsöverträdelser som andel

trafikarbete över hastighetsgräns. En ökning av antalet hastighetsöverträdelser

har skett under perioden 1999 till 2003. Under 2003 överträddes

hastigheterna på det statliga vägnätet vid 59 % av vägarbetet. Andelen

hastighetsöverträdelser på det kommunala vägnätet med hastighetsbegränsningar

på 50 och 70 kilometer i timmen var något lägre.

Hastighetsöverträdelser, andel trafikarbete över hastighetsgräns

(procent)

Statliga vägar 1999 2000 2001 2002 2003

50 km/tim 67 65 74 71 69

70 km/tim 52 54 53 53 54

90 km/tim 51 52 55 55 58

110 km/tim 56 56 59 64 63

Samtliga statliga vägar 54 55 57 58 59

Tätort

Huvudled 50 km/tim 55 54 55 54 53

Huvudled 70 km/tim 30 29 28 30 34

Samtliga tätortsvägar 49 49 50 50 49

Källa: Vägverkets årsredovisning 2003

Stöd för rätt hastighet (ISA)

ISA står för "intelligent stöd för anpassning av hastighet" och är en

teknik som hjälper föraren att ta reda på vilken hastighetsgräns som

gäller. Världens största försök med ISA har genomförts i fyra svenska

kommuner och innebar att 5 000 fordon utrustades med system som stöder

och informerar föraren i syfte att hjälpa denne att hålla hastighetsgränserna.

Utvärderingen av försöket visar sammantaget att det är rimligt att tro

att trafiksäkerheten har förbättrats väsentligt med ISA. Om alla hade

ISA skulle förbättringen kunna bli 20 % färre skadade personer i tätort.

Medelhastigheten på sträcka har minskat klart med ISA. ISA-bilarna kör

mer enhetligt och med mindre hastighetsspridning, vilket troligen ökar

säkerheten än mer. Uppmärksamheten på fotgängarna har ökat. Restiden

blir oförändrad i tätort trots lägre körhastigheter på enskilda punkter.

Förklaringen är att det blir färre stopp och bromsningssituationer med

ISA.

Tidigare riksdagsbehandling

I det av riksdagen godkända betänkandet 2002/03:TU4 Trafiksäkerhet angav

utskottet som sin mening att det behövs en betydligt större respekt för

trafikreglerna bl.a. vad gäller hastigheter. Vad gäller frågan om

installation av ISA uppmärksammade utskottet den pågående försöksverksamheten

och angav att utskottet följer den fortsatta utvecklingen och beredningen

av frågan med intresse.

Propositionen

Hastighet baserad på vägens säkerhetsstandard

Enligt regeringens bedömning är en sänkning av den verkliga hastigheten

nödvändig för att etappmålet för år 2007 skall uppnås. Vägverket bör

ges i uppdrag att ta fram en strategi för en successiv anpassning av

hastighetsgränserna utifrån nollvisionen samt kraven på tillgänglighet,

god miljö och positiv regional utveckling. Samtidigt som en säker

hastighet föreskrivs är det viktigt att skapa förståelse för riskerna

med att överskrida hastigheterna och för vikten av att gällande

hastighetsgränser respekteras. Hastighetsgränserna bör på sikt vara avstämda

mot vägens och fordonens säkerhetsnivå. Det innebär att med en bättre

vägutformning, säkrare fordon och en från säkerhetssynpunkt mer gynnsam

sammansättning av fordonsflottan högre hastigheter bör kunna accepteras,

förutsatt att detta inte motverkar de miljöpolitiska målen.

Stöd för rätt hastighet

Regeringen gör bedömningen att intelligent stöd för anpassning av

hastighet (ISA) är en mycket lovande metod för att stödja föraren att

hålla hastighetsgränserna. För att stimulera en marknad för ISA krävs

aktiva åtgärder. Sverige bör bl.a. verka för att ISA skall ingå i Euro

NCAP.

Motionen

Elizabeth Nyström m.fl. (m) anför i motion 2003/04:T21 att det givetvis

är viktigt att hastighetsgränserna hålls men vill samtidigt betona att

det kan vara kontraproduktivt att ha för låga hastighetsgränser på

vägavsnitt där standarden medger högre farter. Motionärerna menar därför

att den högsta tillåtna hastigheten bör höjas på vägar där standarden

medger detta (yrkande 9).

Utskottets ställningstagande

Utskottet delar regeringens bedömning att en sänkning av den verkliga

hastigheten är nödvändig för att etappmålet för år 2007 skall uppnås

och välkomnar således det av regeringen i propositionen aviserade

uppdraget till Vägverket att ta fram en strategi för en successiv anpassning

av hastighetsgränserna utifrån nollvisionen samt kraven på tillgänglighet,

god miljö och positiv regional utveckling. Som regeringen anför är det

samtidigt som en säker hastighet föreskrivs viktigt att skapa förståelse

för riskerna med att överskrida hastighetsgränserna. De bör därför på

sikt vara avstämda mot vägens och fordonens säkerhetsnivå. Det innebär

att med en bättre vägutformning, säkrare fordon och en från säkerhetssynpunkt

mer gynnsam sammansättning av fordonsflottan högre hastigheter bör kunna

accepteras, förutsatt att detta inte motverkar de miljöpolitiska målen.

Utskottet delar även regeringens bedömning att intelligent stöd för

anpassning av hastighet (ISA) är en mycket lovande metod för att stödja

föraren att hålla hastighetsgränserna. För att stimulera en marknad för

ISA krävs aktiva åtgärder. Sverige bör bl.a. verka för att ISA skall

ingå i Euro NCAP.

Vad gäller motionsförslag om att höja högsta tillåtna hastighet på de

sträckor där vägstandarden tillåter detta anser utskottet att det

ankommer på Vägverket att bedöma denna fråga, exempelvis inom ramen för

det av regeringen aviserade uppdraget om variabla hastigheter.

Motionsförslaget avstyrks följaktligen.

Övervakning och sanktioner

Utskottets förslag i korthet

Enligt utskottets bedömning är det från trafiksäkerhetssynpunkt angeläget

att trafikövervakning används i större utsträckning eftersom det är ett

effektivt sätt att påverka trafikanternas beteende. Detta gäller såväl

ATK-övervakning som manuell övervakning. Utskottet välkomnar även

aviserade och pågående insatser vad gäller översynen av penningbotssystemet

och ägaransvaret vid hastighetsöverträdelser.

Mot denna bakgrund anser utskottet inte att några åtgärder från riksdagens

sida är erforderliga. De i detta avsnitt behandlade motionsförslagen

avstyrks därför.

Jämför reservation 5 (m, kd).

Bakgrund

Utskottet har tidigare angett som sin mening att trafikövervakning är

ett effektivt sätt att påverka trafikanternas beteende och att detta

verktyg bör användas i större utsträckning. Utskottet har även uttalat

sig till fördel för en utökad och effektivare ATK-övervakning (automatisk

trafiksäkerhets-kontroll). Automatisk kameraövervakning kan dock inte

ersätta manuell övervakning eftersom trafikpolisen har en rad viktiga

uppgifter för att säkerställa en god trafiksäkerhet. Vidare har utskottet

efterfrågat en översyn av penningbotssystemet samt en utredning om ett

utökat ägaransvar vid hastighetsöverträdelser. Det är därför med

tillfredsställelse utskottet konstaterar att regeringen i propositionen

aviserar åtgärder och insatser inom dessa områden. Mot denna bakgrund

anser utskottet inte att ytterligare åtgärder från riksdagens sida är

erforderliga. De i detta avsnitt behandlade motionsförslagen avstyrks

därför. Syftet med motion 2003/04:T21 yrkande 4 samt motion 2004/05:T398

yrkande 16 kan anses tillgodosedda i väsentlig mån.

Polisens övervakning

På regeringens uppdrag har Rikspolisstyrelsen år 2001 utarbetat en

nationell strategi för polisens trafikövervakning. Strategin utgår från

den klara förutsättningen att trafikövervakningen bör inriktas på de

felbeteenden som erfarenhetsmässigt leder till svåra trafikolyckor.

Övervakningen inriktas därför främst på hastighetsöverträdelser,

trafikonykterhet och bristande bilbältesanvändning. I strategin pekas också

den tunga trafikens framförande, skick och beteendeövervakning (omkörningar,

rödljuskörningar och avstånd till framförvarande fordon) ut som

ytterligare områden av särskild vikt.

Automatisk hastighetsövervakning (ATK)

Automatiska hastighetsövervakningskameror infördes på försök på 16

vägsträckor under perioden 1999-2000. Försöket fortsatte och en utvärdering

under 2002 konstaterade att både hastigheten och antalet olyckor med

personskador minskat på de aktuella sträckorna. Vid utgången av 2003

övervakades hastigheten på 40 vägavsnitt, med en sammanlagd längd på

609 kilometer. Tekniken har utvecklats under perioden, och Vägverket

och Rikspolisstyrelsen överväger nu att införa ett nytt kameraskåp, där

igångsättning och överföring av elektronisk information sker elektroniskt.

Samtidigt utreds inrättandet av en eller flera centrala utredningscentraler

där uppkomna ärenden kan utredas på ett effektivt sätt.

Ansvar vid hastighetsöverträdelse m.m.

En fordonsägares ansvar skiljer sig beroende på om överträdelsen av en

bestämmelse är kriminaliserad eller inte. Enligt lagen (1976:206) om

felparkeringsavgift har fordonsägaren ansvar för fordonet, oavsett vem

som har gjort sig skyldig till en felparkering. Enligt trafikförordningen

(1998:1276) är ägaren av ett fordon skyldig att se till att fordonet

inte brukas i strid mot bestämmelserna i den förordningen. När någon

annan brukar fordonet gäller ägarens ansvar endast vid vissa, i

förordningen angivna, bestämmelser om fordons- och släpvagnsvikt m.m. Enligt

dagens regelverk är det således föraren av fordonet som hålls ansvarig

vid hastighetsöverträdelser.

Tidigare behandling i utskottet

Senaste gången då trafikutskottet behandlade motionsförslag om

trafikövervakning och sanktioner var i betänkande 2002/03:TU4 Trafiksäkerhet,

där utskottet angav som sin mening att trafikövervakning är ett effektivt

sätt att påverka trafikanternas beteende och att detta verktyg bör

användas i större utsträckning. Vidare menade utskottet att försöken med

automatisk hastighetsövervakning har givit positiva resultat samt att

verksamheten bör utökas och effektiviseras men att den också måste

kompletteras med manuell övervakning eftersom den automatiska övervakningen

inte kan kontrollera exempelvis bältesanvändning.

I frågan om ansvaret vid hastighetsöverträdelser uttalade trafikutskottet

som sin mening att en förändring av ägaransvaret skulle kunna underlätta

identifieringen av den straffskyldige, exempelvis genom att ägaren är

skyldig att lämna uppgifter om föraren. Enligt utskottets mening var

det mot denna bakgrund angeläget att skyndsamt se över förutsättningarna

att förändra ägaransvaret vid hastighetsförseelser i syfte att effektivisera

den automatiska kameraövervakningen.

Utredning om ägaransvar vid hastighetsöverträdelse

Med anledning av bl.a. riksdagens ovan nämnda tillkännagivande beslutade

regeringen den 19 maj 2004 att tillsätta en särskild utredare. Utredaren

skall utreda förutsättningarna för att införa någon form av ansvar för

fordonsägaren när hans eller hennes fordon används vid en överträdelse

av bestämmelser om högsta tillåtna hastighet eller av någon annan

trafikregel som kan övervakas och upptäckas genom automatiska system (dir.

2004:74).

Propositionen

Polisens trafikövervakning

Enligt vad som anförs i regeringens proposition bör polisens trafikövervakning

bli mer effektiv och även fortsättningsvis inriktas på sådana felbeteenden

som erfarenhetsmässigt leder till svåra trafikolyckor, t.ex.

hastighetsöverträdelser, trafikonykterhet och bristande bilbältesanvändning.

Övervakning

av hastighet genom utbyggnad av ATK

Angående systemet med ATK med kamera är regeringens bedömning att detta

har visat sig få mycket positiva effekter på trafiksäkerheten och därför

skall fortsätta. En utredare tillsätts som skall pröva förutsättningarna

för att utvidga och permanenta verksamheten med ATK samt lämna förslag

på hur verksamheten skall finansieras.

Penningbotens storlek

Regeringens bedömning är att det snarast bör övervägas hur penningbotsbeloppen

på ett lämpligt sätt kan anpassas till den förändring av främst

penningvärdet som skett sedan år 1992, då bötesbeloppen senast ändrades. I

detta sammanhang kan det också finnas anledning att överväga om en sådan

anpassning också bör föranleda någon förändring av högsta och lägsta

dagsbot.

Premiering av skötsamma trafikanter

Vidare anges i propositionen att den skärpta övervakningen av

regelefterlevnaden inom trafiken bör kompletteras med olika former av

stimulanssystem för skötsamma trafikanter.

Motionerna

I motion 2003/04:T21 instämmer Elizabeth Nyström m.fl. (m) i regeringens

bedömning att penningbotsbeloppen bör anpassas till den förändring av

penningvärdet som skett sedan 1992 (yrkande 4). Fler poliser på vägarna

kan stävja trafikonykterhet, kontrollera att bilbältet är på plats och

lugna ned ett alltför uppskruvat trafiktempo, anförs det vidare. Med

fler poliser ute i trafiken och mer resurser till säkrare vägar anser

motionärerna att systemet med automatisk hastighetsövervakning kan

reduceras (yrkande 11).

Vad gäller ansvaret vid hastighetsöverträdelser anser motionärerna att

ett utökat ägaransvar strider mot svensk rättspraxis. Den straffskyldige

vid hastighetsöverträdelser måste vara föraren, alla andra konstruktioner

kan ge felaktiga eller otydliga signaler till vägtrafikanterna eftersom

de antyder att ansvaret flyttas från föraren till ägaren av fordonet

(yrkande 12).

I motion 2003/04:T19 av Jeppe Johnsson (m) framförs ett antal argument

mot en fortsatt utbyggnad av den automatiska kameraövervakningen av

vägtrafiken: det strider mot den allmänna rättsuppfattningen eftersom

föraren inte uppmärksammas på sin hastighetsöverträdelse förrän efter

ett antal dagar; fartkameror är integritetskränkande eftersom även

oskyldiga medborgare fotograferas; fartkamerornas användbarhet är begränsad

eftersom flera typer av trafikbrott, exempelvis rattonykterhet, inte

fångas upp genom sådan övervakning.

Mot denna bakgrund kräver motionären ett stopp för den fortsatta

utbyggnaden av automatisk hastighetsövervakning (yrkande 1) och att antalet

poliser ute i trafiken ökas i syfte att förbättra regelefterlevnaden i

trafiken (yrkande 3). Motionären framför även invändningar mot ett

införande av ägaransvar vid hastighetsöverträdelser. Det strider enligt

motionären mot svensk rättspraxis. Den straffskyldige måste vara föraren,

alla andra konstruktioner ger felaktiga och otydliga signaler till

vägtrafikanterna, eftersom den antyder att ansvaret flyttas från föraren

till ägaren av fordonet. Det är den som kör för fort som utsätter sig

själv och andra för fara (yrkande 2).

I motion 2003/04:T23 av Johnny Gylling m.fl. (kd) diskuteras bl.a. ett

utvidgat ägaransvar vid hastighetsöverträdelser. Motionärerna menar att

en sådan åtgärd kan ge felaktiga eller otydliga signaler till

vägtrafikanterna eftersom den antyder att ansvaret flyttas från föraren till

ägaren av fordonet. Ett förändrat ägaransvar kan dessutom leda till

praktiska och rättsliga problem, exempelvis i sådana fall då den som

lånat ett fordon i sin tur lånat ut det till en tredje part (yrkande 4).

Sven Bergström m.fl. (c) anger i motion 2004/05:T398 att en ökad användning

av automatisk kameraövervakning för hastighetsövervakning kan frigöra

polisresurser för andra viktiga uppgifter, vilket är positivt. Motionärerna

vill dock understryka att automatisk trafiksäkerhetskontroll inte i

alltför hög grad får ersätta trafikpolisen, eftersom denna har en viktig

uppgift att fylla (yrkande 16).

Utskottets ställningstagande

Utskottet har tidigare angett som sin mening att trafikövervakning är

ett effektivt sätt att påverka trafikanternas beteende och att detta

verktyg bör användas i större utsträckning. Utskottet har även uttalat

sig till fördel för en utökad och effektivare ATK-övervakning. Automatisk

kameraövervakning kan dock inte ersätta manuell övervakning eftersom

trafikpolisen har en rad viktiga uppgifter för att säkerställa en god

trafiksäkerhet. Vidare har utskottet efterfrågat en översyn av

penningbotssystemet samt en utredning om ett utökat ägaransvar vid

hastighetsöverträdelser. Det är därför med tillfredsställelse utskottet

konstaterar att regeringen i propositionen aviserar åtgärder och insatser

inom dessa områden. Mot denna bakgrund anser utskottet inte att ytterligare

åtgärder från riksdagens sida är erforderliga. De i detta avsnitt

behandlade motionsförslagen avstyrks därför. Syftet med motion 2003/04:T21

yrkande 4 samt motion 2004/05:T398 yrkande 16 kan anses tillgodosett i

väsentlig mån.

Infrastrukturen

Utskottets förslag i korthet

Enligt utskottet är utbyggnaden eller förbättringen av vägsystemet en

av de viktigaste åtgärderna för ökad trafiksäkerhet. Utskottet ser därför

positivt på vidtagna och planerade åtgärder inom detta område. Då den

av regeringen i propositionen redovisade bedömningen överensstämmer med

utskottets uppfattning i frågan ser utskottet ingen anledning att ta

något initiativ i frågan. Motioner i ämnet avstyrks således.

Jämför reservation 6 (m, fp, kd, c).

Bakgrund

Vägverkets mål för väghållning och trafiksäkerhet

Regeringen har i Vägverkets regleringsbrev för 2003 angivit som mål att

genomföra kostnadseffektiva trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga

vägnätet så att antalet dödade minskas. Åtgärder som särskilt syftar

till att förbättra barns trafiksäkerhet skall prioriteras.

Vidare anges att de medel som finns tillgängliga under perioden under

anslagsposten Investeringar i nationell plan i enlighet med riksdagens

beslut om inriktning av investeringar i statliga vägar och järnvägar

(bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) och regeringens beslut om

fastställande av nationell väghållningsplan, efter det att pågående projekt

finansierats, skall användas för att genomföra fysiska trafiksäkerhetsåtgärder

inom ramen 4 500 miljoner kronor under perioden 1998-2003. Utöver denna

ram och utöver vad som genomförs enligt fastställda länsplaner för

regional transportinfrastruktur skall särskilda fysiska trafiksäkerhetsåtgärder

genomföras på hela det statliga vägnätet intill ett belopp av 400

miljoner kronor per år under perioden 1999-2003. För fysiska

trafiksäkerhetsåtgärder gäller att i första hand genomföra sådana åtgärder som

är kostnadseffektiva från trafiksäkerhetssynpunkt oavsett hur de

effektklassificerats i gällande investeringsplaner. Åtgärderna bör

koncentreras till de avsnitt på det statliga vägnätet där flest dödas eller

skadas svårt och särskilt beakta barns trafiksäkerhet.

Vägverkets åtgärder 2003

Under år 2003 utfördes riktade trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga

vägnätet till ett belopp av 1 778 miljoner kronor, vilket är något mer

än under föregående år. Åtgärderna fördelade sig på olika områden enligt

följande tabell.

Riktade trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga vägnätet 2002 och

2003

Åtgärder Nationell plan Regionala planer Utökad TS-satsning

Totalt

2002 2003 2002 2003 2002 2003 2002 2003

Sidoområdesåtgärder 24 281 24 140 3 0 51

87

Vägutbyggnad 65 30 48 12 0 45 113 421

Korsningsåtgärder 305 115 54 78 156 102 515

294

Åtgärder för oskyddade 69 28 188 11 52 47 309

86

Separering av körriktningar 456 499 2 113 160 174

618 786

Övrigt 5 29 23 16 20 58 98 103

Summa 974 982 339 370 391 426 1704 1 778

Källa: Vägverket

Planerade åtgärder 2004-2015

Vid fastställandet av planeringsramarna för åtgärder i väginfrastrukturen

perioden 2004-2015 avsattes en särskild trafiksäkerhetspott på 4 900

miljoner kronor. Denna post kan betraktas som en fortsättning på den

under perioden 1998-2003 genomförda trafiksäkerhetssatsningen om 400

miljoner kronor per år. Utöver dessa åtgärder kommer även fortsättningsvis

åtgärder i nationell och regional plan att genomföras för att förbättra

trafiksäkerheten.

Tidigare behandling i riksdagen

Trafikutskottet har behandlat frågor om infrastrukturen och trafiksäkerheten

vid ett antal tillfällen, bl.a. i det av riksdagen godkända betänkandet

2002/03:T4 Trafiksäkerhet, där utskottet framförde som sin uppfattning

att utbyggnaden eller förbättringen av vägsystemet är en av de viktigaste

åtgärderna för ökad trafiksäkerhet. Utskottet såg därför positivt på

den satsning på de 100 farligaste vägarna som gjorts inom ramen för

elvapunktsprogrammet samt angav att Vägverkets satsning på mötesfri

landsväg också har visat sig vara ett kostnadseffektivt sätt att öka

trafiksäkerheten. Enligt utskottets i betänkandet redovisade mening

måste denna trafiksäkerhetsåtgärd därför prioriteras även framöver.

I betänkande 2003/04:TU10 Transportinfrastrukturen 2004-2015 sade

utskottet att de åtgärder som ingår i den av regeringen fastställda

åtgärdsplanen för perioden 2004-2015 beräknas leda till ett säkrare

transportsystem, bl.a. som en följd av mötesseparering. Vidare angavs

överflyttningen av trafik från väg till järnväg leda till minskade

olyckor samtidigt som det innebär en bättre miljö.

Propositionen

Insatser på vägar utanför tättbebyggt område

Angående vägar utanför tättbebyggt område är regeringens bedömning att

arbetet för att minska risken för och konsekvenserna av mötes-, singel-

och omkörningsolyckorna på vägarna utanför tättbebyggt område bör

fortsätta.

Motionerna

Elizabeth Nyström m.fl. (m) betonar i motion 2003/04:T21 att vägnätets

standard är av avgörande betydelse för trafiksäkerheten. De farligaste

vägsträckorna måste därför snarast rustas upp och byggas om - i många

fall är upprustning till motorvägsstandard det enda sättet att åstadkomma

en radikal förbättring av trafiksäkerheten. Enligt motionärerna behövs

det därför mer resurser till utbyggnaden av ett trafiksäkert vägnät

(yrkande 1). Ett identiskt yrkande återfinns i motion 2003/04:T454 av

Elizabeth Nyström m.fl. (m) (yrkande 1).

Enligt Runar Patriksson m.fl. (fp) i motion 2004/05:T465 är det säkraste

sättet att bekämpa trafikolyckorna att bygga säkrare vägar exempelvis

med fyrvägsstandard. Farliga vägavsnitt måste därför byggas bort samtidigt

som säkerheten höjs genom ombyggnation (yrkande 2).

Trafikanterna måste ta sitt ansvar att köra nyktra och följa trafikreglerna,

heter det i motion 2003/04:T23 av Johnny Gylling m.fl. (kd). Enligt

motionärerna lämnar dock vägarna stort utrymme för misstag, något som

måste åtgärdas. Mot denna bakgrund föreslås ökade resurser för att bygga

säkrare vägar och vägmiljöer (yrkande 3).

Mikael Oscarsson m.fl. (kd) efterlyser i motion 2003/04:T442 en

handlingsplan för bättre trafikmiljö för motorcyklister, bl.a. mot bakgrund

av den kraftiga utbyggnaden av vajerräcken. Enligt motionärerna bör

alternativ undersökas för att även denna trafikantgrupp skall få en

ökad trygghet i trafiken. Det kan exempelvis handla om särskilda skydd

över vajrar och stolpar (yrkande 7).

Yvonne Andersson (kd) hänvisar i motion 2003/04:T250 till forskningsresultat

som säger att den vanligaste orsaken till olyckor med dödlig utgång är

att föraren har kört påverkad av trötthet och sömnbehov. Motionären

menar därför att det borde byggas fler pausställen vid våra motorvägar,

exempelvis en var tjugonde kilometer.

Sven Bergström m.fl. (c) föreslår i motion 2004/05:T398 ett tillkännagivande

till regeringen om vägnätets standard och dess betydelse för trafiksäkerheten.

Vissa sträckor måste byggas eller rustas upp, sidoområdesåtgärderna

och mötessepareringen med vajerräcken måste fortsätta, samtidigt som

det är av största vikt att dessa åtgärder görs i nära samråd med lokala

företrädare samt att hänsyn tas till gående, cyklister och långsamtgående

fordon (yrkandena 3 och 4).

Vidare anför motionärerna att cykeln är ett oslagbart transportmedel

för väldigt många människor på mindre orter och i mellanstora städer.

För att cykeln verkligen skall vara ett alternativ som transportmedel

krävs dock enligt motionärernas mening infrastruktur som är anpassad

för en säker och snabb trafikmiljö även för cyklister, med bl.a. effektiv

belysning som snabbt åtgärdas när något gått sönder, tydlig skyltning

och planskilda korsningar (yrkande 6).

Då motorcyklisterna är en relativt oskyddad trafikantgrupp föreslås att

mer hänsyn skall tas till motorcyklisternas speciella förhållanden i

planerandet av trafikmiljön. Skydd över vajrar och stolpar är exempel

på åtgärder som skulle gagna motorcyklisterna (yrkande 15).

I motion 2003/04:T547 av Kenth Högström (s) efterfrågas en utvärdering

av miljökonsekvenserna av körbaneseparering med vajerräcken. Enligt vad

motionären anför i motionen har trafikrytmen på dessa vägsträckor blivit

mer ryckig och ojämn, vilket leder till mer avgaser.

Utskottets ställningstagande

Angående infrastrukturens betydelse för trafiksäkerheten har utskottet

inte ändrat uppfattning sedan föregående behandlingstillfälle (bet.

2002/03:T4) då utskottet uttalade som sin mening att utbyggnaden eller

förbättringen av vägsystemet är en av de viktigaste åtgärderna för ökad

trafiksäkerhet. Utskottet såg även positivt på den satsning på de 100

farligaste vägarna som gjorts inom ramen för elvapunktsprogrammet samt

på Vägverkets satsning på mötesfri landsväg, eftersom denna visat sig

vara ett kostnadseffektivt sätt att öka trafiksäkerheten. Utskottet har

även uttalat som sin mening att olika trafikantgruppers särskilda

förutsättningar, exempelvis motorcyklister och cyklister, måste beaktas

vid planeringen av trafiksäkerhetsåtgärder i infrastrukturen.

Då den av regeringen i propositionen redovisade bedömningen överensstämmer

med utskottets bedömning i frågan ser utskottet ingen anledning att ta

något initiativ i frågan. Motioner i ämnet avstyrks således samtidigt

som syftet med flera motionsyrkanden kan anses delvis tillgodosett.

Barn i trafiken

Utskottets förslag i korthet

Utskottet konstaterar att trots att viktiga åtgärder vidtagits i syfte

att förbättra trafiksäkerheten för barn har de senaste årens utveckling

inneburit fler förolyckade barn i trafiken. Utskottet anser att denna

utveckling är oacceptabel och måste brytas. Med hänvisning till redan

planerade åtgärder och till att regeringen förutsätts överväga ytterligare

insatser avstyrks motionsförslag i frågan.

Jämför reservation 7 (m, fp, kd, c).

Bakgrund

Skolskjutsar

Barn är ofta beroende av samhällsbetalda transporter. Antalet barn i

åldern 6-16 år uppgår till 1,3 miljoner. Av dem åker ca 400 000 varje

dag med någon form av skolbarnstransport, därav uppskattas mellan 60

000 och 70 000 barn åka med reguljär linjelagd kollektivtrafik.

Enligt skollagen (1985:1100) är hemkommunen skyldig att sörja för att

det för eleverna i grundskolan anordnas kostnadsfri skolskjuts, om sådan

behövs med hänsyn till färdvägens längd, trafikförhållandena, funktionshinder

hos en elev eller någon annan särskild omständighet.

Enligt förordningen (1970:340) om skolskjutsning avses med skolskjutsning

sådan befordran av elev i förskola, grundskola, gymnasieskola eller

motsvarande skola till eller från skolan som ordnas av det allmänna

särskilt för ändamålet och inte är av tillfällig natur. Skolskjutsning

skall med avseende på tidsplaner och färdvägar ordnas så att kraven på

trafiksäkerhet tillgodoses. I varje kommun skall styrelsen för skolväsendet

verka för att särskilt anordnade hållplatser för skolskjutsning utformas

så att olyckor i möjligaste mån undviks. Styrelsen bestämmer för varje

skolskjuts - efter samråd med den kommunala nämnd som ansvarar för

trafikfrågor, polismyndigheten och väghållaren - färdväg och de platser

där på- eller avstigning bör ske. Vidare svarar styrelsen för att

eleverna undervisas om vad de skall iaktta för att undvika olyckor i

samband med skolskjutsning. När ett fordon används för skolskjutsning

skall det vara försett med en skylt eller liknande som visar fordonets

användning. Vid skolskjutsning skall dörrar på vänster sida av fordonet

inte kunna öppnas av passagerare. Andra dörrar skall vara så konstruerade

att de inte kan öppnas ofrivilligt av passagerare. Sådana fordon som

inte uppfyller kraven får endast i undantagsfall användas för skolskjutsning.

I fråga om bilbälte anges dels att sittplatserna i en personbil som

används för skolskjutsning skall vara utrustade med bilbälte, dels att

den som färdas i ett sådant fordon också skall använda bilbälte. Den

som färdas i en buss som används vid skolskjutsning och sitter på en

sådan sittplats som är utrustad med bilbälte skall använda bältet. För

undantag från dessa regler görs en hänvisning till de allmänna regler

med krav på bilbälten som gäller enligt trafikförordningen. Den som

uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att använda bilbälte vid

skolskjutsning döms till penningböter. Till samma straff döms föraren

om den som färdas i fordonet är under 15 år och inte använder bilbälte

eller särskild skyddsanordning när detta är föreskrivet i denna förordning

och föraren uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåtit att göra vad som

får anses ankomma på honom för att se till att bälte eller skyddsanordning

används.

För att få köra skolskjuts krävs i dag körkort med behörighet för taxi

eller buss. Inga ytterligare lagkrav avseende utbildning ställs på

föraren. Kommunerna har däremot ett stort inflytande i egenskap av

upphandlare av skolskjutsverksamhet. Studier visar att kommunerna ställer

olika krav vid upphandling av skolskjutsverksamhet. I upphandlingsavtalen

kan särskilda trafiksäkerhetskrav skrivas in. Där kan också anges hur,

av vem och till vem utbildning skall ges om trafiksäker skolskjuts.

Åtgärder

För att öka barns rörelsefrihet har väghållarna, och då särskilt kommunerna,

gjort insatser för att skapa säkra och trygga närmiljöer för barn.

Sedan Svenska Kommunförbundet gav ut skriften Lugna Gatan år 1998 har

mer än 190 kommuner genomfört delar av de analyser som beskrivs i

skriften. Till följd av detta har antalet vägsträckor och zoner där den

högsta tillåtna hastigheten begränsats till 30 kilometer i timmen ökat.

Vidare har analyserna lett till att biltrafiken har separerats från de

oskyddade trafikanterna och att fysiska åtgärder har vidtagits för att

sänka hastigheten. Inom ramen för nationell samling för en ökad

trafiksäkerhet har aktörer på nationell nivå åtagit sig att genomföra

åtgärder och inlett samarbeten för att åstadkomma mer effektiva

trafiksäkerhetsåtgärder på vissa nyckelområden, varav ett är barn och unga.

Det har också inletts liknande arbeten på regional och lokal nivå.

Inom ramen för arbetet med nationell samling för en ökad trafiksäkerhet

har ett av de tre prioriterade områdena varit barn och unga. Många av

de aktörer som deltar i samlingen har påbörjat samarbeten och egna

projekt för att åstadkomma säkrare skolskjutsar. Ett exempel är Svenska

Kommunförbundets arbete med att revidera den av förbundet utgivna

skolskjutshandboken. Handboken, som riktar sig till dem som arbetar med

skolskjutsfrågor i kommunerna, handlar bl.a. om upphandling av miljövänliga

och trafiksäkra kommunala transporter. Svenska Kommunförbundet arbetar

också med att ta fram en handbok för förare av skolskjutsar.

Vägverkets skolskjutsprojekt har fokus på bättre statistik, åtgärdsområden

för ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet, definition av säker skolväg,

ansvarsfördelning under hela resan, säker och tillgänglig hållplats

och säker passage över väg, en utveckling av förordningen (1970:340) om

skolskjuts samt upphandlingskrav och kvalitetssäkring. Arbetet med

författningsförslaget till en ny förordning om skolskjutsning behandlar

bl.a. definitionen av skolskjuts, kvalitetssäkring av skolskjutsverksamhet

och skyltning av fordon som används vid skolskjuts.

Regeringen har gett Statens skolverk i uppdrag att kartlägga omfattningen

av trafikundervisningen i grundskolan och undersöka hur den integreras

i undervisningen i olika ämnen. Skolverket skall lyfta fram exempel på

bra trafikundervisning och efter samråd med Vägverket komma med förslag

på hur trafikundervisningen kan förbättras i grundskolan. Uppdraget

skall redovisas senast den 1 december 2004.

Barnsäkerhetsdelegationen

Regeringen tillsatte i oktober 2001 en delegation, som antog namnet

Barnsäkerhetsdelegationen, med uppgift att arbeta med frågor om säkerhet

och förebyggande av skador i barns och ungdomars miljö. Delegationen

har överlämnat delbetänkandet Barns rätt till säkra och utvecklande

miljöer - framtida huvudman (SOU 2003:19). I slutbetänkandet - Från

barnolycksfall till barns rätt till säkerhet och utveckling (SOU 2003:127)

- analyserar delegationen barns skador och lämnar förslag till åtgärder

som kan förebygga eller förhindra olyckor inom olika områden. Delegationen

framhåller följande fyra viktiga områden som bör beaktas i det framtida

arbetet med barns säkra och utvecklande miljöer:

Öka barns inflytande i de beslut som gäller deras vardag.

Kunskapen om skadors sociala bakgrundsfaktorer måste fördjupas.

Säkerhet och utveckling är varandras förutsättningar. Barn och ungdomar

har rätt att växa upp i en miljö där de kan leka fritt, anta utmaningar,

successivt öka sin aktionsradie och sin självständighet utan att riskera

att dö eller skadas allvarligt.

Ungdomar är en bortglömd grupp. En stor del av det svenska skadeförebyggande

arbetet har fokuserats på de yngre barnen.

Delegationen konstaterar bl.a. att vägtrafiken står för den största

andelen dödsfall under hela barn- och ungdomstiden och andelen ökar med

stigande ålder. Delegationen lämnar också en rad förslag för att öka

trafiksäkerheten och rörelsefriheten för barn och ungdomar. Delegationens

slutbetänkande har remitterats under våren 2004.

Utvecklingen

Enligt Vägverkets årsredovisning omkom 45 barn (0-17 år) i vägtrafiken

under 2003, jämfört med 38 under föregående år. På de statliga vägarna

dödades 32 (30). Antalet barn döda i personbil har ökat, samtidigt som

antalet döda på moped minskat.

Under 2003 beräknas 675 barn (0-17 år) ha skadats svårt i vägtrafiken,

vilket innebär en ökning med 3 % jämfört med 2002. Ökningen har främst

skett bland personbilsförare och mopedister medan antalet gående som

skadats svårt minskat.

Tidigare behandling i riksdagen

I det av riksdagen godkända betänkandet om trafiksäkerhet från våren

2001 (bet. 2000/01:TU13) gjordes ett tillkännagivande till regeringen

om ökad säkerhet för barn i trafiken. Som framgår av betänkandet

innefattade detta tillkännagivande även behovet av en samlad redovisning

för riksdagen av de åtgärder som bör vidtas för att öka säkerheten för

barn i trafiken.

I betänkande 2002/03:TU4 konstaterade utskottet att den begärda

redovisningen inte lämnats. Mot bakgrund av att antalet döda barn på statliga

vägar ökat mellan 2001 och 2002 ansåg utskottet att behovet av denna

redovisning ökat ytterligare.

Såvitt gäller frågan om barns och ungdomars färd till och från skolan

såg utskottet det som en nödvändighet att dessa transporter är trafiksäkra.

En av utskottet tidigare framförd ståndpunkt, att frågan om

skolskjutsverksamheten borde ses över, vidhölls därför. Bland annat bör

skolskjutsförarens ansvar för elevernas säkerhet - såväl under resan som

vid på- och avstigning - klargöras. Vidare bör system med krav på

genomförd specialutbildning för att få tillstånd att köra skolskjuts

övervägas. Bland angelägna frågor att se över är även behovet av en regel

som förbjuder omkörning av stillastående skolskjutsar, angav utskottet.

Propositionen

I propositionen redogör regeringen för nollvisionens utgångspunkt att

vägtransportsystemet skall utformas så säkert att trafikanter som följer

gällande bestämmelser inte skall behöva betala med liv eller hälsa,

samt att de mest utsatta trafikantgruppernas behov av trafiksäkerhet

huvudsakligen skall vara styrande vid systemutformarnas val av

trafiksäkerhetsåtgärder. Detta innebär att systemutformarna har särskilt

stora krav på sig då det gäller exempelvis barn. Vidare gör regeringen

bedömningen att kunskaper om trafik och attityder till riskbeteenden i

trafiken är något som måste byggas upp under lång tid samt att det därför

är viktigt att trafikundervisningen i skolan ger goda kunskaper om trafik

och goda attityder till trafikbeteenden.

Motionerna

Elizabeth Nyström m.fl. (m) kommenterar i motion 2003/04:T21 regeringens

bedömning att trafikundervisningen i skolan skall ge goda kunskaper om

trafik och attityder till trafikbeteenden. Enligt motionärerna bör man

inte belasta skolorna med ytterligare uppgifter när många skolor inte

klarar av att ge eleverna baskunskaper. Enligt motionärerna är det

bristande polisresurser som är problemet eftersom trafikundervisningen

i skolan tidigare sköttes av polisen. Motionärerna vill även uppmärksamma

föräldrarnas ansvar för sina barn i trafiksäkerhetsfrågor (yrkande 13).

Vidare uppmärksammas skolskjutsarna, som enligt motionärerna kan förbättras

ur trafiksäkerhetshänseende. Det är otillfredsställande att många

skolbusschaufförer saknar utbildning anpassad för de särskilda krav som

ställs i den aktuella miljön. Det är även otillfredsställande att

standarden varierar kraftigt mellan kommunerna. Då de flesta olyckor sker

i samband med på- och avstigning anser motionärerna även att det bör

övervägas huruvida det skall vara förbjudet att köra om bussen när de

bakre ljusen på denna lyser gult (yrkande 14).

Det krävs kraftfulla insatser för att åstadkomma en säkrare trafikmiljö

för barn anför Elizabeth Nyström m.fl. (m) i motion 2003/04:T454. En

åtgärd för att åstadkomma detta är enligt motionärerna att ställa högre

krav vid upphandlingen av denna trafik, exempelvis att bälten skall

finnas tillgängliga i fordonet (yrkande 4).

Vad gäller bussförarnas utbildning anser motionärerna att det bör

övervägas huruvida man inte kan införa en speciell utbildning för denna

yrkesgrupp (yrkande 5).

Att barn och ungdomar är särskilt utsatta i trafiken uppmärksammas av

Runar Patriksson m.fl. (fp) i motion 2004/05:T465. För att förbättra

trafiksäkerheten för denna trafikantgrupp föreslås att skolbussar skall

utrustas med säkerhetsbälten och alkolås samtidigt som dessa transporter

görs så säkra som möjligt i övrigt. Ytterligare en föreslagen åtgärd är

att se över upphandlingsreglerna för kommunernas skolbussverksamhet

(yrkande 4).

I motion 2003/04:T294 av Yvonne Ångström (fp) uppmärksammas att NTF av

resursskäl tvingats lägga ned Barnens Trafikklubb. Motionären finner

detta olyckligt då arbetet med barns rätt till en trafiksäker miljö är

en viktig del i arbetet med att uppnå nollvisionen. Mot denna bakgrund

föreslås att regeringen låter utreda möjligheterna att återupprätta

barnens trafikklubb i någon form, exempelvis genom att tillföra NTF de

nödvändiga resurserna.

Barn som skickas till skolan har rätt att vara skyddade anför Ulf Nilsson

m.fl. (fp) i motion 2003/04:Ub388. Motionärerna ser det därför som

naturligt att det blir obligatoriskt med säkerhetsbälten och alkolås i

skolskjutsar. (yrkande 18).

FN:s barnkonvention och nollvisionen i trafiken, som utgår från att

dödsfall och allvarliga skador är oacceptabla, måste vara utgångspunkten

i arbetet med att skapa säkra skolresor för barn och ungdomar, anför

Ragnwi Marcelind (kd) i motion 2003/04:T417. Enligt motionären krävs

ett antal åtgärder för att skapa trafiksäkerhet och acceptabel psykosocial

miljö i övrigt för de 400 000 barn som dagligen åker skolskjuts till

skolan. Då dagens situation inte är acceptabel och då variationerna

mellan olika kommuner är stora behövs åtgärder på nationell nivå.

Enligt motion 2004/05:T398 av Sven Bergström m.fl. (c) är det barnen

som är de som är allra mest utsatta i trafiken, dels eftersom de är mer

sårbara rent fysiskt, dels eftersom de har svårare att överblicka och

förstå vad som sker i trafiken. Enligt motionärerna är det därför viktigt

att inte mista barnens perspektiv i planeringen av trafikmiljön, inte

minst i deras grannskap (yrkande 20).

Eftersom barns huvudsakliga vistelse i trafiken består i färden till

och från skolan anser motionärerna vidare att denna behöver göras så

trafiksäker som möjligt. Exempelvis bör chaufförer av skolbusstransporter

genomgå en utbildning som ger kunskaper om de särskilda krav som ställs

på en sådan transport (yrkande 21).

Sofia Larsen (c) kräver i motion 2004/05:T214 en säkrare skolbusstrafik.

För att kunna skärpa säkerheten måste man enligt motionären se till

helheten. Det krävs inte bara bälten utan även säkrare gångvägar till

och från skolan, säkrare på- och avstigningsplatser och sänkta hastigheter.

Annika Qarlsson och Margareta Andersson (båda c) talar i motion

2004/05:T399 om den ökade alkoholkonsumtionen och sambandet mellan

alkoholkonsumtion och rattonykterhet. För att stoppa och vända denna utveckling

efterfrågas undervisning i skolan som tydliggör riskerna och vars och

ens ansvar (yrkande 1 delvis).

Marina Pettersson (s) pekar i motion 2003/04:T354 på att det i många

glesbygdslän är vanligt att busshållplatserna för av- och påstigning

saknar bussficka, vilket innebär en säkerhetsrisk inte minst vid

skolskjutsning. I syfte att minimera denna risk föreslås lagstiftning om

att bussfickor alltid skall finnas för bussresenärer där av- och påstigning

skall ske. Kan inte detta ske inom en snar framtid bör regeringen

överväga att lagstifta om att skolskjutsar inte får köras om vid av- och

påstigning av skolbarn.

När barn och ungdomar skall åka skolbuss till och från sin skola tvingas

de att ur trafiksäkerhetsperspektiv flytta 50 år tillbaka i tiden, anför

Kenneth G Forslund (s) i motion 2003/04:T509. I de allra flesta fall

saknas säkerhetsbälten på passagerarplatserna i skolbussar, vilket inte

är förenligt med modernt trafiksäkerhetstänkande. Mot denna bakgrund

efterfrågar motionären ett nationellt krav på säkerhetsbälten i samtliga

skolbussar.

Lars Lilja och Britta Rådström (båda s) vill med motion 2004/05:T422

uppmärksamma trafikmiljön kring skolor. För att förbättra denna föreslås,

i syfte att förbättra sikten och därmed trafiksäkerheten, ett

parkeringsförbud på 30-sträckor där hastigheten är nedsatt på grund av att

barn vistas i miljön.

Utskottets ställningstagande

Trafikolyckor med barn inblandade är enligt utskottets mening särskilt

tragiska och måste därför ges högsta prioritet inom trafiksäkerhetsarbetet.

Mot denna bakgrund föreslog utskottet i det av riksdagen godkända

betänkandet 200/01:TU13 ett tillkännagivande till regeringen om ökad

säkerhet för barn i trafiken. Som framgår av betänkandet innefattade

detta tillkännagivande även behovet av en samlad redovisning för riksdagen

av de åtgärder som bör vidtas för att öka säkerheten för barn i trafiken.

Utskottet har sedan återkommit till frågan vid ett antal tillfällen,

bl.a. i betänkande 2002/03:TU4. Enligt utskottets mening har frågan

fortfarande högsta aktualitet då utvecklingen de senare åren inneburit

fler dödade barn i trafiken. Enligt utskottet är denna utveckling

oacceptabel och måste brytas.

Utskottet noterar att regeringen vidtagit åtgärder bl.a. med anledning

av riksdagens tillkännagivande. I det av regeringen beslutade

regleringsbrevet för Vägverket anges att åtgärder som särskilt syftar till

att förbättra barns trafiksäkerhet skall prioriteras i arbetet med

genomförandet av trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga vägnätet.

Angående kunskaper om trafik och attityder till riskbeteenden i trafiken

gör regeringen i propositionen bedömningen att detta är något som måste

byggas upp under lång tid samt att det därför är viktigt att

trafikundervisningen i skolan ger goda kunskaper om trafik och goda attityder

till trafikbeteenden. Utskottet delar denna bedömning.

Då de nu behandlade motionerna i huvudsak gäller barns och ungdomars

färd till och från skolan vill utskottet även uppmärksamma Svenska

Kommunförbundets arbete med att revidera den av förbundet utgivna

skolskjutshandboken. Handboken, som riktar sig till dem som arbetar med

skolskjutsfrågor i kommunerna, handlar bl.a. om upphandling av miljövänliga

och trafiksäkra kommunala transporter. Svenska Kommunförbundet arbetar

också med att ta fram en handbok för förare av skolskjutsar. Vägverkets

skolskjutsprojekt har fokus på bättre statistik, åtgärdsområden för

ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet, definition av säker skolväg,

ansvarsfördelning i hela resan, säker och tillgänglig hållplats och

säker passage över väg, en utveckling av förordningen (1970:340) om

skolskjuts samt upphandlingskrav och kvalitetssäkring.

Angående det fortsatta arbetet vill utskottet uppmärksamma de förslag

som lagts fram av Barnsäkerhetsdelegationen. Några av dessa förslag har

redan resulterat i åtgärder från regeringen, det gäller exempelvis

obligatorisk riskutbildning för privata handledare som behandlas i

avsnittet Körkortsutbildningen i detta betänkande. I Barnsäkerhetsdelegationens

slutbetänkande återfinns dock fler förslag, bl.a. att nationella riktlinjer

för kommunernas upphandling av skolskjuts skall utarbetas och att metoder

för samråd med barn, föräldrar, förare, skola och kommun i syfte att

öka säkerheten inom skolskjutsverksamheten skall utvecklas.

Utskottet konstaterar att delegationens förslag till stor del överensstämmer

med de här behandlade motionsförslagen och förutsätter att regeringen

återkommer till riksdagen med sin bedömning i dessa frågor. Med vad

utskottet ovan anfört som sin mening kan syftet med ett flertal i detta

avsnitt behandlade motionsförslag anses till väsentlig del tillgodosett.

Samtliga motionsförslag som behandlas i detta avsnitt avstyrks

dock.

Funktionshindrade i trafiken

Utskottets förslag i korthet

Enligt utskottets mening är det av största vikt att stor hänsyn tas

till de funktionshindrades särskilda förutsättningar i utformningen av

trafikmiljön. Utskottet förutsätter därför att de funktionshindrades

behov av en trafiksäker miljö ägnas tillbörlig uppmärksamhet av berörda

aktörer. Motionsförslagen avstyrks då det enligt utskottets mening inte

finns anledning för riksdagen att i detta sammanhang ta något initiativ

i ärendet.

Bakgrund

Mål för funktionshindrades tillgänglighet

Riksdagen har beslutat om målet att kollektivtrafiken skall vara

tillgänglig för funktionshindrade senast år 2010. Detta mål har konkretiserats

bl.a. i verksamhetsgrensmål för Vägverket. För år 2004 gäller att andelen

funktionshindrade som kan utnyttja vägtransportsystemet, inklusive

kollektivtrafiken, fortlöpande skall öka och att kollektivtrafiken senast

år 2010 bör kunna användas av de flesta funktionshindrade. Även

Rikstrafiken har givits som mål att arbeta för att andelen funktionshindrade

och andra grupper med särskilt behov som kan utnyttja det interregionala

kollektiva persontransportsystemet skall öka.

Trafikförordningen

Enligt trafikförordningen (1998:1265) anges att en trafikant för att

undvika trafikolyckor skall visa särskild hänsyn mot bl.a. personer som

har någon form av funktionshinder. Vidare gäller väjningsplikt mot gående

som gått ut på eller som just skall gå ut på ett obevakat övergångsställe.

Hela resan

Under 2003 avslutades ett projekt vid namn Hela resan genom att en

slutrapport överlämnades till regeringen den 31 mars. Det övergripande

målet för projektet har varit det av riksdagen fattade beslutet om att

kollektivtrafiken skall vara tillgänglig för personer med funktionshinder

senast år 2010. Arbetet har bedrivits i form av ett samverkansprojekt

mellan Rikstrafiken, Luftfartsverket, Banverket, Sjöfartsverket, Vägverket,

Svenska Lokaltrafikföreningen, Vinnova, Tåg i Bergslagen, Samtrafiken

och Handikappförbundens Samarbetsorgan. För projektsamordning svarade

Rikstrafiken.

Enligt slutrapporten är ett av de stora värdena med projektet att frågan

om ansvar och roller samt att behovet av en mer systematiserad

transportslagsövergripande samordning blivit synliggjort och efterfrågat

såväl på nationell som regional och lokal nivå, då främst i anslutning

till knutpunkter där flera trafikslag, operatörer och aktörer sammanstrålar.

Bland annat har en gemensam sektorstolkning, avseende tillgängligheten

till kollektivtrafiken för funktionshindrade, undertecknats för Banverket,

Luftfartsverket, Rikstrafiken, Sjöfartsverket och Vägverket.

Tidigare behandling i riksdagen

Under våren 2003 instämde utskottet i den i motioner framförda uppfattningen

att det är angeläget att trafikmiljön utformas så att synskadade har

möjlighet att förflytta sig i trafiken på ett trafiksäkert sätt.

Angående den vita käppens status som trafiksignal uttalade utskottet

som sin mening att det finns en rad komplikationer av såväl praktisk

som lagteknisk natur samtidigt som det finns risk att trafiksäkerheten

kan komma att förändras. Det är dessutom oklart om förslaget är i linje

med pågående arbete med att leda trafikanterna till säkra övergångsställen.

Motionerna

Marietta de Pourbaix-Lundin (m) kräver i motion 2003/04:T264 att de

synskadades situation i trafiken utreds innan Vägverkets planer på att

ta bort tusentals övergångsställen förverkligas. Bland annat bör det

utredas hur respekten för den vita käppen i trafiken skall lagregleras.

I trafiken är de synskadade en särskilt utsatt grupp, anges det i motion

2003/04:T256 av Birgitta Sellén och Lena Ek (båda c). Mot denna bakgrund

föreslås att man undersöker vilka förbättringar som kan göras av

trafikmiljön för att synskadade skall känna sig säkra i trafiken (yrkande

1). I samma syfte föreslås vidare att den vita käppen ges status av

trafiksignal att jämföra med polismans tecken. När någon vill korsa väg

eller gata och tydligt visar sin vita käpp skall det innebära stopptecken,

som tvingar övriga trafikanter att stanna och ge företräde (yrkande 2).

I motion 2004/05:T326 av Lars-Ivar Ericson (c) talas om en alltmer

stressig trafikmiljö som ställer allt högre krav på uppmärksamhet. I

denna trafikmiljö är de synskadade extra utsatta samtidigt som bristande

respekt för rådande trafikregler ytterligare ökar synskadades risker i

trafiken. Enligt motionären bör därför förslag tas fram för hur säkerheten

skall stärkas i rådande trafikmiljö för gruppen synskadade.

Birgitta Ahlqvist och Lars U Granberg (båda s) understryker i motion

2003/04:T535 att de synskadade i likhet med andra medborgare har rätt

till en säker trafikmiljö och att det därför är viktigt att trafikmiljön

medger att människor med funktionshinder kan förflytta sig i trafiken

på ett säkert sätt. Den vita käppen föreslås därför ges status av

trafiksignal. När en synskadad vill korsa en väg eller en gata och tydligt

visar sin vita käpp skall det innebära stopptecken, som tvingar övriga

trafikanter att stanna och ge företräde för gångtrafikanten.

Kaj Nordquist och Birgitta Ahlqvist (båda s) efterfrågar i motion

2004/05:T294 ökad respekt för den vita käppen, vilket förslagsvis kan ske

genom en översyn av lagskyddet för densamma. Enligt motionärerna är

detta av stor vikt då synskadade måste kunna lita på en hög respekt för

den vita käppen i en alltmer stressig trafikmiljö, inte minst då reglerade

övergångsställen nu tas bort utan att alltid ersättas av andra lösningar

som är tillfredsställande för de synskadade.

Utskottets ställningstagande

Utskottet instämmer med motionärerna i att det är angeläget att

trafikmiljön utformas så att funktionshindrade har möjlighet att förflytta

sig i trafiken på ett trafiksäkert sätt. Det är mot denna bakgrund

riksdagen fattat beslut om målet att andelen funktionshindrade som kan

utnyttja vägtransportsystemet, inklusive kollektivtrafiken, fortlöpande

skall öka och att kollektivtrafiken senast år 2010 bör kunna användas

av de flesta funktionshindrade. Enligt utskottets mening är det därför

av största vikt att stor hänsyn tas till de funktionshindrades särskilda

förutsättningar i utformningen av trafikmiljön. Exempelvis kan borttagandet

av övergångsställen utgöra ett större problem för denna grupp än för

andra. Utskottet förutsätter att de funktionshindrades behov av en

trafiksäker miljö ägnas tillbörlig uppmärksamhet av berörda aktörer.

Frågan om respekten för den vita käppen i trafiken bör enligt utskottets

mening uppmärksammas i detta sammanhang. Enligt utskottets mening finns

det dock ingen anledning för riksdagen att i detta sammanhang ta något

initiativ i ärendet. Här behandlade motionsyrkanden avstyrks följaktligen.

Körkortsutbildningen

Utskottets förslag i korthet

Enligt utskottet är utbildningen av nya bilförare ett viktigt instrument

för att förbättra trafiksäkerheten. Regeringens förslag till förändringar

och regeringens bedömning i frågor om vidareutveckling av utbildningen,

som t.ex. utökad riskutbildning och handledarutbildning, innebär enligt

utskottet angelägna förbättringar.

Utskottet utgår vidare från att ytterligare förslag övervägs i det

fortsatta arbetet samt att Vägverket även fortsättningsvis följer

utvecklingen och vid behov uppmärksammar regeringen på behovet av lagändringar.

Aktuella motionsförslag avstyrks.

Jämför reservationerna 8 (m), 9 (fp) och 10 (kd).

Bakgrund

Tidigare behandling i riksdagen

Vid föregående behandling av trafiksäkerhetsfrågor angav utskottet som

sin uppfattning att utbildningen av nya bilförare är ett viktigt instrument

för att förbättra trafiksäkerheten. Mot denna bakgrund förutsatte

utskottet att ett antal motionsförslag övervägdes av regeringen inom ramen

för det fortsatta utvecklingsarbetet i frågan.

Propositionen

Regeringens förslag om handledning under övningskörning

Uppsikt under privat övningskörning får endast utövas av den som har

godkänts som handledare för den som övningskör. Ett sådant godkännande

får meddelas den som fyllt 24 år, har körkort för fordon av det slag

som övningskörningen avser och under sammanlagt minst fem av de senaste

tio åren haft ett sådant körkort. Vidare skall denne under de senaste

tre åren inte ha haft sitt körkort återkallat enligt 5 kap. 3 § 1, 5

eller 6 körkortslagen (1998:488) eller återkallat enligt 5 kap. 3 § 2-4

samma lag med en sammanlagd spärrtid som överstiger tre månader. Med

återkallelse skall i detta sammanhang även förstås återkallelse tills

vidare enligt 5 kap. 5 § körkortslagen och med spärrtid även förstås

giltighetstid som beslutats enligt samma lagrum. Motsvarande ändringar

görs i reglerna om uppsikt under övningskörning inom polisväsendet eller

Försvarsmakten respektive om godkännande av trafiklärare och utbildningsledare

i lagen (1998:493) om trafikskolor. I dessa fall gäller dock att tiden

för sammanlagt körkortsinnehav under de senaste tio åren skall vara

minst tre i stället för minst fem år, medan åldersgränsen och kravet på

förarbehörighet är desamma som tidigare.

Ett godkännande som handledare skall upphöra att gälla om handledarens

körkort återkallas enligt 5 kap. 3 § körkortslagen (1999:488) eller

återkallas tills vidare enligt 5 kap. 5 § samma lag. Länsstyrelsen skall

upphäva ett godkännande som handledare på begäran av handledaren eller

den som övningskör.

Den som avser att ansöka om godkännande som handledare bör inte kunna

begära förhandsbesked om det finns hinder mot godkännande enligt 4 kap.

7 § första stycket 1-3 och andra stycket körkortslagen (1998:488).

Regeringens förslag om obligatorisk introduktionsutbildning inför privat

övningskörning för förarbehörigheten B

Den som skall utöva uppsikt under privat övningskörning för förarbehörighet

B måste genomgå en obligatorisk introduktionsutbildning tillsammans med

den som skall övningsköra för att kunna godkännas som handledare.

Utbildningen skall få bedrivas av fysiska eller juridiska personer efter

tillstånd av Vägverket. Verket skall utöva tillsyn över utbildningsverksamheten.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer skall få meddela

föreskrifter om att priser för deltagande i utbildningen inte får

överstiga en viss nivå.

Ikraftträdande

De föreslagna ändringarna träder i kraft den 1 januari 2005. Bestämmelserna

i 4 kap. 9-11 §§, 8 kap. 2 § första stycket andra meningen samt 10 kap.

1 § första stycket 4 skall tillämpas fr.o.m. den 1 oktober 2005.

Bestämmelsen i 4 kap. 7 § första stycket 4 skall tillämpas fr.o.m. den 1

januari 2006.

Obligatorisk riskutbildning

Mot bakgrund av unga förares olycksrisker, i synnerhet vad gäller unga

män, och det faktum att alkohol och andra droger ofta är bidragande

orsaker till ungas trafikolyckor, bör dagens riskutbildning enligt

regeringens bedömning utvecklas så att den förutom riskerna med körning

på halt underlag även inbegriper bl.a. alkohol och andra droger i

trafiken.

Motionerna

Elizabeth Nyström m.fl. (m) välkomnar i motion 2003/04:T21 regeringens

förslag om att kravet på obrutet körkortsinnehav för privat handledare

vid övningskörning sänks från fem till tre år. Enligt motionärerna är

det dock tillräckligt med ett år eftersom det inte är rimligt att

bestraffa den som fått sitt körkort återkallat för den förseelse som ledde

till återkallelsen genom att under tre års tid omöjliggöra uppsikt över

övningskörning (yrkande 16).

För att få ha uppsikt över övningskörning krävs i dag ett obrutet innehav

av körkort under fem år. Det innebär exempelvis att den som på grund av

tre fortkörningar mist sitt körkort under sex månader inte kan ha uppsikt

över övningskörning förrän efter fem år. Ulla Löfgren och Jeppe Johnsson

(båda m) yrkar i motion 2003/04:T245 att en rimligare formulering vore

att det för att få ha uppsikt över övningskörning krävs ett totalt

körkortsinnehav på fem år och ett obrutet innehav under det senaste året

innan övningskörningen börjar.

Elizabeth Nyström m.fl. (m) argumenterar i motion 2003/04:T454 för att

frågor om alkohol och bilkörning skall ges högre prioritet i trafikskolornas

undervisning (yrkande 11).

I motion 2004/05:T343 av Maud Ekendahl m.fl. (m) föreslås att

första-hjälpen-undervisning skall bli en obligatorisk del av

körkortsutbildningen.

Enligt vad motionärerna anför skulle detta innebära att fler kan och

vågar göra en insats vid trafikolyckor och i andra sammanhang där liv

är i fara. I sammanhanget bör noteras att dessa kunskaper även ger ökad

riskmedvetenhet och ett trafiksäkrare beteende, anförs det vidare.

Runar Patriksson m.fl. (fp) anför i motion 2004/05:T465 som sin mening

att regeringen går för långt i sin uppmjukning av reglerna om obrutet

körkortsinnehav för godkännande av handledare vid privat övningskörning.

Vid återkallande orsakat av rattfylleri bör fortsatt femårsregeln gälla

(yrkande 7). Ett identiskt förslag förs fram i motion 2003/04:T22 av

Erling Bager m.fl. (fp).

I motion 2003/04:T286 av Lennart Kollmats (fp) krävs en översyn av kraven

på körkort för minibussar eftersom denna typ av fordon har varit inblandad

i flera svåra trafikolyckor under senare år. Då minibussar ofta används

för att köra ungdomar till och från idrottsevenemang borde enligt

motionärens mening högre krav ställas på förare av dessa fordon (yrkande

1). Vidare vill motionären uppmärksamma halkolyckorna med bussar och

långtradare och föreslår obligatorisk halkkörning för körkort för tunga

fordon (yrkande 2).

Johnny Gylling m.fl. (kd) refererar i motion 2003/04:T23 till det av

Vägverket framtagna förslaget till helt ny körkortsutbildning, vilket

bl.a. rymmer fler obligatoriska övningsmoment samt repetitionsutbildningar.

Enligt motionärerna bör även ingå möten med personer som drabbats av

rattfylleriets konsekvenser, s.k. Victim Impact Panel. Då trafikutskottet

vid ett flertal tillfällen, med hänvisning till regeringens beredning

av bl.a. detta förslag, avstyrkt motionsförslag om en förbättrad

körkortsutbildning, menar motionärerna att det är dags för regeringen att

komma med förslag till ny förbättrad körkortsutbildning (yrkande 5).

Mikael Oscarsson m.fl. (kd) föreslår i motion 2003/04:T442 att

körkortsutbildningen utvidgas för att inkludera obligatorisk undervisning om

riskerna med alkohol och andra droger i trafiken. Enligt motionärerna

bör även ingå möten med personer som drabbats av rattfylleriets

konsekvenser, s.k. Victim Impact Panel (yrkande 6).

Mikael Oscarsson (kd) pekar i motion 2004/05:T418 på att alltfler

ungdomar väljer att inte ta körkort. Den teoretiska delen borde därför

läggas som en obligatorisk del i skolan. Då det enligt motionären även

finns anledning att se över andra frågor med anknytning till

körkortsutbildningen föreslås en utredning med uppgift att se över villkoren

för dem som tar körkort (yrkande 2).

Lars Gustafsson (kd) uppmärksammar i motion 2004/05:T251 regeringens

förslag till integrering av alkohol- och drogfrågorna i riskutbildningen.

Motionären menar att alkohol- och drogfrågorna därmed riskerar att få

ett mycket begränsat utrymme. Vidare vänder sig motionären mot att

ansvaret för riskutbildningens utformande överlämnas till Vägverket utan

klara riktlinjer. Enligt motionären måste utbildningen inriktas på

konsekvenserna av alkohol, droger och medicin i trafiken samt användning

av bilbälte och hastighetsanpassning.

I motion 2003/04:T469 av Birgitta Carlsson och Rigmor Stenmark (båda c)

anges att det allmänna omdömet om teoriprovet är att det upplevs som

otydligt och svårt att tolka. Det är enligt motionärerna självklart att

man skall ställa krav på goda teorikunskaper men då provet upplevs som

otydligt bör en översyn göras av detta (yrkande 3).

Annika Qarlsson och Margareta Andersson (båda c) talar i motion

2004/05:T399 om den ökade alkoholkonsumtionen och sambandet mellan

alkoholkonsumtion och rattonykterhet. För att stoppa och vända denna utveckling

efterfrågas en körkortsundervisning som tydliggör riskerna och vars och

ens ansvar (yrkande 1 i denna del).

Staffan Danielsson och Eskil Erlandsson (båda c) efterfrågar i motion

2004/05:T442 utökade möjligheter att göra muntligt körkortsteoriprov,

främst eftersom många (exempelvis på grund av dyslexi eller DAMP) har

mycket stora svårigheter att klara teoriprovet även om de i praktiken

klarar sig bättre på vägen än många som är duktiga teoretiker men sämre

praktiker.

I motion 2004/05:Sk404 av Birgitta Carlsson och Eskil Erlandsson (båda

c) anförs att de senaste förändringarna av teoriprovet innebär att

väldigt många inte klarar det. Enligt motionärerna är det självklart att

man skall ställa krav på goda teorikunskaper men det allmänna omdömet

är att provet upplevs som otydligt och svårt att tolka och att en översyn

av provet därför är nödvändigt (yrkande 3).

Carina Hägg (s) föreslår i motion 2003/04:T331 att kravet på fem års

obrutet körkortsinnehav för att bli handledare vid privat övningskörning

skall ändras så att det endast krävs två års obrutet körkortsinnehav.

Dagens krav är enligt motionären orimligt höga.

Ann-Marie Fagerström (s) pekar i motion 2003/04:T381 på att det är enkelt

och billigt att utrusta de flesta bilmodeller med dubbelkommando i form

av en vajer till bromspedalen som gör det möjligt för handledare vid

privat övningskörning att ingripa vid farliga tillfällen under

övningskörningen. Motionären anser att denna utrustning borde vara obligatorisk

vid privat övningskörning, som i sig är positiv för trafiksäkerheten

eftersom den ger körkortstagare välbehövlig övning.

Utskottets ställningstagande

Enligt utskottet är utbildningen av nya bilförare ett viktigt instrument

för att förbättra trafiksäkerheten. Samtidigt är körkortsutbildningen

en fråga som berör många och utgör en betydande kostnad för körkortstagaren.

Det är därför av största vikt att detta verktyg utnyttjas på ett

effektivt sätt samt att frågor med anknytning till körkortsutbildningen

och trafiksäkerheten vidareutvecklas i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet.

Utskottet har därför vid ett antal tillfällen förutsatt att regeringen

överväger olika förslag inom detta område.

En sådan fråga är hur kraven på handledare vid övningskörning skall

utformas på bästa sätt. Angående dagens krav på fem års obrutet

körkortsinnehav för godkännande som trafiklärare eller utbildningsledare

har utskottet tidigare konstaterat att denna bestämmelse i enskilda

fall kan få oönskade konsekvenser, bl.a. eftersom följderna av ett brutet

körkortsinnehav exempelvis på grund av att körkortsinnehavaren inte

förnyat sitt körkort i tid enligt utskottets mening kan tyckas inte stå

i rimlig proportion till förseelsen. Utskottet välkomnar därför att

regeringen kommit med förslag om förändrade regler på detta område.

Regeringens förslag bygger enligt utskottets bedömning på en god avvägning

där hänsyn tas till både handledarens erfarenhet och omdömesgillhet.

Utskottet instämmer vidare i regeringens bedömning att förslaget gynnar

enskilda genom att en nyanserad erfarenhets- och omdömesgilltighetsprövning

ersätter dagens krav på obrutet körkortsinnehav.

Ytterligare en fråga som behandlats av utskottet vid ett flertal tillfällen

är huruvida körkortsutbildningen skall kompletteras med fler obligatoriska

moment. Utskottet har med anledning av motionsförslag med denna inriktning

utgått ifrån att regeringen återkommer till riksdagen med sin bedömning

i frågan. Mot denna bakgrund välkomnar utskottet regeringens förslag

till obligatorisk introduktionsutbildning för handledare och aspirant

inför privat övningskörning för förarbehörigheten B. I samband med denna

skall riskutbildning vara ett väsentligt inslag. Enligt utskottets

bedömning kommer detta att leda till en förbättrad trafiksäkerhet. Då

det, enligt vad regeringen anför i propositionen, finns en risk att den

obligatoriska riskutbildningen leder till minskad mängdträning, anser

utskottet i likhet med regeringen att konsekvenserna av

introduktionsutbildningen

bör utvärderas relativt snart efter införandet.

I samma sammanhang vill utskottet även uppmärksamma regeringens bedömning

att dagens riskutbildning bör utvecklas så att den förutom riskerna med

körning på halt underlag även inbegriper bl.a. alkohol och andra droger

i trafiken. Enligt utskottets mening är denna komplettering av

körkortsutbildningen angelägen, inte minst mot bakgrund av att unga förare

är överrepresenterade i olycksstatistiken och oftare än andra förare

inblandade i olyckor där de förlorat kontrollen över bilen, olyckor med

anledning av hög fart, alkoholpåverkan och trötthet. Att det i

olycksstatistiken finns stora skillnader mellan män och kvinnor samt att

kvinnor och män i olika utsträckning utnyttjar möjligheten att övningsköra

privat och delta i körkortsutbildningen är också en fråga som enligt

utskottets bedömning bör beaktas i utformningen av denna riskutbildning.

Utskottet är inte berett att uttala sig i frågan om huruvida denna

utbildning bör ske i direkt anslutning till andra moment i körkortsutbildningen

eller ej. Utskottet förutsätter dock att man i de fortsatta övervägandena

i denna fråga beaktar den nya riskutbildningens stora betydelse för

trafiksäkerheten samt ger den en framträdande plats och nödvändigt

pedagogiskt utrymme.

De i detta avsnitt behandlade motionerna aktualiserar vidare några

ytterligare frågor med anknytning till körkortsutbildningen. Det gäller

förslag till utökade möjligheter att göra muntligt körkortsprov, en

översyn av körkortsprovet mot bakgrunden av att det upplevs som alltför

otydligt och svårt att tolka, höjda utbildningskrav för vissa behörigheter,

särskild utrustning i fordon som används vid övningskörning samt delvis

förändrat innehåll i utbildningen. Utskottet vill understryka att

motionerna bygger på ett starkt engagemang för en angelägen utveckling av

körkortsutbildningen. Mot bakgrund av utskottets ovan redovisade

ställningstagande, att frågor med anknytning till körkortsutbildningen och

trafiksäkerheten vidareutvecklas i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet,

utgår utskottet från att även dessa förslag övervägs samt att Vägverket

även fortsättningsvis följer utvecklingen och vid behov uppmärksammar

regeringen på behovet av lagändringar. Med vad som ovan anförts avstyrks

de i detta avsnitt behandlade motionsförslagen.

Skylt för nya körkortsinnehavare

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen bör avslå en motion om särskild skylt för nya körkortshavare.

Utskottet menar att en sådan skylt inte är motiverad från

trafiksäkerhetssynpunkt.

Bakgrund

Tidigare riksdagsbehandling

I betänkande 2002/03:TU4 Trafiksäkerhet behandlades den då motionsledes

aktualiserade frågan om huruvida det kan anses motiverat utifrån

trafiksäkerhetshänsyn att alla nyblivna körkortsinnehavare skall ha en

särskild skylt på det fordon de framför. Utskottet, som inte var berett

att vid detta tillfälle ta något initiativ i denna riktning, förutsatte

att regeringen övervägde frågan i det fortsatta arbetet med att uppnå

trafiksäkerhetsmålen.

Propositionen

Med anledning av utskottets ovan refererade uttalande återkom regeringen

i propositionen till frågan om en särskild skylt för nya körkortsinnehavare.

Regeringen anger som sin bedömning att en sådan skylt inte är motiverad

utifrån trafiksäkerhetssynpunkt, bl.a. eftersom effekterna av en

nybörjarskylt är oklara och eftersom det saknas forskning eller utvärderingar

av sådana system.

Motion

I motion 2003/04:T424 av Nikos Papadopoulos och Joe Frans (båda s) anförs

att det i många vardagliga trafiksituationer finns ett, till viss del,

ömsesidigt förtroende mellan bilister och att detta "system" är farligt

för nya bilister som saknar erfarenhet. För att värna om den nya föraren

och medtrafikanterna föreslås ett märke som visar att föraren är ny i

trafiken.

Utskottets ställningstagande

Utskottet, som tidigare förutsatt att regeringen överväger frågan om en

särskild skylt för nya körkortsinnehavare, konstaterar nu att regeringen

återkommit till riksdagen med sin bedömning, nämligen att en sådan skylt

inte är motiverad från trafiksäkerhetssynpunkt. Utskottet, som har samma

uppfattning, avstyrker motionsförslaget i ämnet.

Återkallelse av körkort

Utskottets förslag i korthet

Utskottet välkomnar den av regeringen aviserade översynen av dagens

system, som bygger på att läkarna anmäler körkortsinnehavare som av

medicinska skäl är uppenbart olämpliga att ha körkort. Motionsförslagen

avstyrks bl.a. med hänvisning till det aviserade utredningsarbetet.

Jämför reservation 11 (fp).

Bakgrund

Allmänt

Ett körkort skall återkallas i vissa fall. Det gäller bl.a. om

körkortsinnehavarens förutsättningar för rätt att köra ett körkortspliktigt

fordon är så väsentligt begränsade genom sjukdom, skada eller liknande

att personen från trafiksäkerhetssynpunkt inte längre bör ha körkort.

Vidare gäller enligt körkortslagen att om en läkare finner att en patient

på grund av sjukdom är olämplig som bilförare skall detta anmälas till

länsstyrelsen om inte läkaren kan försäkra sig om att körkortsinnehavaren

kommer att avstå från att köra körkortspliktigt fordon.

Tidigare utskottsbehandling

Utskottet har vid ett antal tillfällen, senast under våren 2003, behandlat

frågor om återkallelse av körkort på olika grunder.

Såvitt gäller obligatoriska läkarkontroller för äldre förare konstaterade

utskottet vid detta tillfälle att sådan kontroll redan införts i Finland,

där alla körkortsinnehavare måste lämna in ett läkarintyg om sin förmåga

att köra bil vid 70 års ålder, men att det är oklart huruvida

trafiksäkerhetskonsekvenserna av detta har varit positiva, bl.a. eftersom

äldre personer löper större risk att skadas eller dödas i trafiken när

de i stället för att köra bil tar cykeln eller går till fots. Utskottet

var därför inte berett att föreslå några ändringar i denna riktning.

Vid samma tillfälle behandlade utskottet även ett motionsförslag om att

det skall vara möjligt att punktmarkera män som bryter mot besöksförbud

genom att snabbare och oftare återkalla körkortet, vilket avstyrktes,

med hänvisning till att ett körkort kan återkallas även för andra fall

än t.ex. brott mot väsentlig trafikregel. Om det exempelvis med hänsyn

till annat brott som körkortsinnehavaren har gjort sig skyldig till kan

antas att han inte kommer att respektera trafikreglerna och visa hänsyn,

omdöme och ansvar i trafiken eller om han på grund av sina personliga

förhållanden i övrigt inte kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt

fordon kan körkortet återkallas.

Beträffande länsstyrelsens handläggningstider för dessa ärenden utgick

utskottet ifrån att Vägverket som sektorsmyndighet uppmärksammar frågan

och vid behov tar erforderliga initiativ för att åtgärda eventuella

problem med långa handläggningstider.

Propositionen

Regeringen hänvisar i propositionen till undersökningar av äldres

olycksrisker i trafiken, vilka visar att det inte är motiverat att av

trafiksäkerhetsskäl införa regelbundna läkarkontroller. Regeringen gör

däremot bedömningen att Vägverket bör ges i uppdrag att se över om dagens

system, som bygger på att läkarna anmäler körkortsinnehavare som av

medicinska skäl är uppenbart olämpliga att ha körkort, kan förbättras.

I uppdraget bör ingå att göra en analys av de resurser som finns för

trafikmedicinska utredningar. Uppdraget bör även gälla behovet av och

möjligheterna till att utfärda körkort med begränsad behörighet.

Motionerna

Runar Patriksson m.fl. (fp) hänvisar i motion 2004/05:T465 till Vägverkets

undersökning "Alkolås som alternativ till körkortsåterkallelse" av vilken

framgår att läkare mycket sällan anmäler personer med alkoholproblem

till länsstyrelsen, trots att de enligt lag är skyldiga att göra så.

För att motverka detta borde regelverket om villkorlig återkallelse

förändras så att även personer med alkoholproblem kan omfattas, vilket

enligt motionen skulle öka läkares benägenhet att anmäla sådana personer

(yrkande 19).

I motion 2004/05:Ju293 av Johan Pehrson m.fl. (fp) anges att det bör

vara möjligt att punktmarkera män som bryter mot besöksförbud genom att

snabbare och oftare återkalla körkortet för gärningsmän som begår brott

mot nära anhöriga. I dag återkallas körkortet endast vid fullbordade

och grova våldsbrott (yrkande 27). Ett identiskt yrkande återfinns i

motion 2003/04:Ju479 av Johan Pehrson m.fl. (fp) (yrkande 17).

Johan Pehrson (fp) uppmärksammar i motion 2004/05:T377 att läkare, trots

skyldighet enligt lag, mycket sällan anmäler personer med alkoholproblem

till länsstyrelsen. Enligt motionären måste regeringen via sina myndigheter

se till att flera alkoholberoende personer anmäls till länsstyrelsen

enligt gällande lagar (yrkande 2).

En naturlig följd av åldrande är att biologiska funktioner i mer eller

mindre hög grad avtrubbas, sägs det i motion 2004/05:T404 av Ingemar

Vänerlöv (kd). Då trafikintensiteten på våra vägar och gator numera är

mycket hög och ställer krav på tanke- och reaktionssnabbhet anser

motionären det högst angeläget att kontinuerligt testa äldre bilförare så

att de inte utgör en olycksrisk för sig själva och andra. Ett identiskt

yttrande återfinns i motion 2003/04:T368 av Ingemar Vänerlöv (kd).

Långa handläggningstider vid körkortsingripande innebär att potentiellt

farliga trafikanter behåller körkortet under den tid som länsstyrelsen

beslutar om utredning och utreder en eventuell återkallelse av körkortet.

Långa handläggningstider innebär även psykiskt lidande för den berörda

personen. I motion 2003/04:T369 av Ingemar Vänerlöv (kd) anges att denna

tid kan vara upp till elva månader efter det att ett trafikbrott begåtts.

Motionären anför att dessa handläggningstider måste förkortas. Ett

identiskt yrkande återfinns i motion 2004/05:T447 av Ingemar Vänerlöv

(kd).

I Sverige finns nu 1 miljon bilförare över 65 år och antalet äldre med

körkort liksom andelen äldre med trafikfarliga sjukdomar ökar kraftigt,

anför Lars-Ivar Ericson (c) i motion 2004/05:T207. Mot denna bakgrund,

och särskilt i ljuset av att läkare har svårt att avgöra när olämplighet

att köra bil inträder och att ge besked om stopp för bilkörning, anges

att behovet av trafikmedicinska insatser ständigt ökar.

I motion 2003/04:T318 av Karin Thorborg m.fl. (v) efterfrågas en utredning

i syfte att belysa frågor om äldre bilförare och hälsa. Bakgrunden till

förslaget är att åldrandet i sig inte innebär att den enskilda förändras

som bilförare, men att åldrandet innebär en ökad risk för sjukdomar som

i sin tur påverkar bilkörningen. En möjlig åtgärd som bör undersökas är

enligt motionärerna att bilförare över en viss ålder skall genomgå en

obligatorisk hälsoundersökning.

I motion 2003/04:T273 av Lars Wegendal och Carina Adolfsson Elgestam

(båda s) åberopas utredningsresultat som säger att läkare ofta inte

anmäler olämpliga körkortsinnehavare till länsstyrelsen, bl.a. eftersom

det kan skada förtroendet mellan läkare och patient. Samma utredning

visar att körkortsinnehavare som på grund av medicinska skäl gör en

överenskommelse med sin läkare att inte köra ofta inte följer denna.

Motionärerna vill därför låta göra en uppföljning av läkarnas

anmälningsskyldighet enligt körkortslagen vad gäller medicinskt olämpliga

förare (yrkande 1) samt utvärdera omfattningen och efterlevnaden av

muntliga och frivilliga överenskommelser mellan läkare och patient om

att avhålla sig från att framföra körkortsbelagt fordon (yrkande 2).

Susanne Eberstein och Agneta Lundberg (båda s) efterlyser i motion

2003/04:T360 en utredning om huruvida det finns skäl att införa krav på

läkarintyg för äldre förare. Utredningen föreslås mot bakgrund av att

trafiken på våra vägar ökar och ställer allt högre krav på alla trafikanter,

samtidigt som våra funktioner försämras vid åldrandet.

Åsa Lindestam (s) yrkar i motion 2003/04:T410 att alla körkortsinnehavare

skall genomgå synkontroller vart tionde år, i samband med att körkortet

förnyas. Enligt motionären är dessa kontroller angelägna eftersom

närsynthet kan uppkomma även efter det att en körkortstagare gjort ett

syntest i samband med körkortsutbildningen.

Lars Wegendal och Carina Adolfsson Elgestam (båda s) anger i motion

2004/05:T397 att frivilliga överenskommelser mellan läkare och patient

om att patienten skall avstå från att framföra sitt fordon ofta inte

följs. Motionärerna efterlyser därför en uppföljning av hur dessa

frivilliga överenskommelser fungerat men också ett ställningstagande om

huruvida det vore lämpligt att införa en registrering på körkortet om

att en frivillig överenskommelse fattats mellan läkare och körkortsinnehavare

(yrkande 6).

Utskottets ställningstagande

Möjlighet att förflytta sig med bil upplevs av många som en förutsättning

för ett aktivt liv och en hög livskvalitet. Mot den enskildes nytta av

att kunna förflytta sig måste dock det allmännas intresse vägas, härav

bestämmelserna om körkortsåterkallelse. Utskottet har tidigare uttalat

som sin mening att det med tanke på sådana ingripandens allvarliga natur

inte är tillfredsställande att oklarhet råder om huruvida läkares

skyldighet att anmäla olämpliga förare till länsstyrelsen följs och

huruvida de muntliga överenskommelser som träffas mellan patient och läkare

efterlevs. Angående hur detta system kan förbättras instämmer utskottet

i regeringens bedömning att det inte är motiverat att av trafiksäkerhetsskäl

införa regelbundna läkarkontroller. Utskottet konstaterade redan i

föregående trafiksäkerhetsbetänkande att sådan kontroll redan införts i

Finland, där alla körkortsinnehavare måste lämna in ett läkarintyg på

sin förmåga att köra bil vid 70 års ålder, men att det är oklart huruvida

trafiksäkerhetskonsekvenserna av detta har varit positiva.

Mot denna bakgrund välkomnar utskottet den i propositionen aviserade

översynen av dagens system, som bygger på att läkarna anmäler

körkortsinnehavare som av medicinska skäl är uppenbart olämpliga att ha körkort,

i syfte att förbättra detta. Enligt regeringen skall uppdraget även

omfatta en analys av de resurser som finns för trafikmedicinska utredningar

samt möjligheterna att utfärda körkort med begränsad behörighet.

Utskottet har tidigare avstyrkt motionsförslag om att punktmarkera män

som bryter mot besöksförbud genom att snabbare och oftare återkalla

körkortet. Utskottet har även avstyrkt motionsförslag om länsstyrelsernas

handläggningstider för dessa ärenden med hänvisning till att utskottet

utgår ifrån att Vägverket som sektorsmyndighet uppmärksammar frågan och

vid behov tar erforderliga initiativ för att åtgärda eventuella problem

med långa handläggningstider. Utskottet har inte ändrat uppfattning i

dessa frågor.

Med hänvisning till vad som ovan anförts avstyrks i detta avsnitt

behandlade motionsförslag.

Utländska körkorts giltighet

Utskottets förslag i korthet

Motionsförslag om utländska körkorts giltighet avstyrks med hänvisning

bl.a. till pågående beredningsarbete.

Bakgrund

Körkort från andra EES-länder är enligt EES-avtalet giltiga i Sverige

oavsett hur länge innehavaren varit folkbokförd här. Ett sådant körkort

får bytas ut mot ett likvärdigt svenskt körkort om innehavaren är

permanent bosatt i Sverige.

Körkort från övriga länder gäller endast om innehavaren inte är folkbokförd

i Sverige sedan mer än ett år. Sådana körkort får ej bytas ut mot ett

svenskt körkort, med undantag av körkort från Schweiz eller Japan som

får bytas ut mot ett likvärdigt svenskt körkort om innehavaren är

permanent bosatt i Sverige och uppfyller de personliga och medicinska

krav som gäller för att få körkort i Sverige.

Motionerna

I motion 2004/05:T217 av Rolf Gunnarsson (m) krävs att utländska körkort

skall prövas i syfte att se om innehavaren, utan att göra något ytterligare

körprov eller test i Sverige, skall få köra på de svenska vägarna. Detta

främst eftersom de krav som ställs på körkortstagare varierar starkt

mellan olika länder. I vissa länder är de högre än i Sverige, vilket

inte är ett problem, men i andra länder är de lägre, vilket kan påverka

trafiksäkerheten negativt. Ett identiskt förslag förs fram i motion

2003/04:T201 av Rolf Gunnarsson (m).

Henrik S Järrel (m) kräver i motion 2003/04:T440 en korrigering av

körkorts- och skattelagstiftningen för att underlätta flyttning mellan

olika länder i EU och EES, eftersom dagens lagstiftning under vissa

förutsättningar utgör ett hinder för användandet av svenskregistrerade

bilar utomlands och vice versa samt ett hinder för användandet av svenska

körkort i utlandet samt det omvända. Ett EU-körkort och ett internationellt

körkort för längre perioder kan vara en lösning på lång sikt, anges det.

Enligt Mikael Oscarsson m.fl. (kd) i motion 2003/04:T442 måste den

faktiska eller förväntade utbildningsnivån vara styrande för vilka körkort

som skall vara giltiga i Sverige och möjliga att byta mot svenskt körkort.

En översyn av gällande regelverk är därför nödvändig, anges det (yrkande

12).

Torsten Lindström och Olle Sandahl (båda kd) framför i motion 2004/05:T318

invändningar mot att det i dag är länsstyrelsen som bedömer om ett

körkort från ett land utanför EES får bytas ut mot ett svenskt körkort.

Enligt motionärerna är en rimligare ordning att den som vill byta

körkort från ett land utanför EES till ett svenskt körkort får visa sina

kunskaper i ett praktiskt och ett teoretiskt prov.

Håkan Larsson (c) föreslår i motion 2004/05:T267 ett tillägg i körkortslagen

så att inte bara EES-körkort utan även körkort från övriga Norden skall

gälla i Sverige enligt sitt innehåll och vara möjliga att byta ut mot

ett svenskt körkort. Bakgrunden till förslaget är att körkort från

Färöarna inte kan bytas mot ett svenskt körkort, vilket enligt motionären

är konstigt med tanke på att det går att byta mot ett danskt körkort

och med tanke på att körkortsutbildningen på Färöarna håller samma

kvalitet som i Sverige.

Anita Johansson m.fl. (s) har i motion 2004/05:T485 uppmärksammat att

Danmark accepterar färöiska körkort såsom varande danska, men att Sverige

dock inte accepterar färöiska körkort, eller att de byts in mot svenska

körkort om över ett år har passerat från det att personen med det

färöiska körkortet inflyttat till Sverige. För att ändra denna ordning

föreslås ett tillägg i körkortslagen.

Utskottets ställningstagande

Enligt utskottets mening är det naturligtvis av största vikt att de som

framför fordon på det svenska vägnätet har fullgoda trafikkunskaper.

Samtidigt är det dock viktigt att i möjlig mån beakta det behov av

rörlighet som återfinns hos trafikantgrupper som inte har svenskt körkort,

exempelvis turister, tillfälligt boende och nyanlända med avsikt att

bosätta sig permanent i Sverige. Dagens regelverk för utländska körkorts

giltighet, som utgår ifrån de internationella konventioner som undertecknats

i Genève den 19 september 1949 och Wien den 8 oktober 1968, är enligt

utskottets mening ett uttryck för ambitionen att tillfredsställa såväl

höga trafiksäkerhetskrav som olika gruppers behov av rörlighet. Detta

är dock en avvägningsfråga som bör hållas ständigt levande, inte minst

i den harmoniseringsprocess med avseende på körkort som pågår inom

Europeiska gemenskapen och mot bakgrund av trafiksäkerhetsfrågans ökade

betydelse. Utskottet är dock inte i dagsläget berett att ta några

initiativ i frågan. Motionsförslag i ämnet avstyrks följaktligen.

Angående motionerna om möjligheten att byta ut ett färöiskt körkort mot

ett svenskt har utskottet erfarit att en skrivelse med samma innebörd

som motionsförslagen har inkommit till Näringsdepartementet, där frågan

bereds för närvarande. Motionsförslagen avstyrks med hänvisning till

pågående beredning.

Administration av körkortsärenden

Utskottets förslag i korthet

Enligt utskottets mening bör möjligheterna till att avlägga förarprov

vara goda. Väntetiderna bör därför nedbringas. Enligt utskottets mening

ankommer det dock inte på riksdagen att ange hur dessa väntetider skall

kortas eller hur förarprövningen skall organiseras. Motionsförslag i

ärendet avstyrks mot denna bakgrund.

Bakgrund

Regeringen beslutar om mål för handläggningstider för förar- och

kunskapsprov. I Vägverkets regleringsbrev för år 2003 angavs att väntetiderna

fr.o.m. den 1 juli 2003 skulle uppgå till högst tre veckor vid första

och andra provtillfället och i övriga fall endast undantagsvis överstiga

sex veckor. Detta mål uppnåddes inte trots att åtgärder vidtagits, bl.

a. eftersom efterfrågan på körkortsprov ökat. Jämfört med föregående år

har medelväntetiden för körprov minskat från 30 till 27 dagar medan

medelväntetiden för kunskapsprov ökat från 23 till 28 dagar.

I Vägverkets regleringsbrev för 2004 har regeringen beslutat som mål

att kötiderna skall minska för kunskapsprov och körprov för körkort så

att kötiderna fr.o.m. den 31 december 2004 är högst tre veckor vid första

och andra provtillfället för respektive prov. I övriga fall skall kötiden

endast i undantagsfall överstiga sex veckor.

Tidigare riksdagsbehandling

Utskottet konstaterar i betänkande 2002/03:TU4 Trafiksäkerhet att

handläggningstiderna har förbättrats under år 2002, men att de fortfarande

var långa. Vidare hade utskottet erfarit att Vägverket vidtagit ett

flertal åtgärder för att avhjälpa den besvärande situationen. Vad gäller

den motionsledes aktualiserade frågan om avreglering såg utskottet inte

hur en avreglering skulle kunna avhjälpa situationen. Tvärtom skulle en

sådan åtgärd kunna ge klara nackdelar för såväl trafiksäkerhet som

effektivitet.

Vad gäller frågorna om en centraliserad körkortsadministration och valet

av lokaliseringsort för en sådan angav utskottet att det inte var berett

att uttala sig.

Motionerna

I motion 2003/04:T248 av Anders Larsson (c) uppmärksammas de långa köerna

för förarprov. Motionären anser att dagens ordning, där en statlig

kontrollant vid ett tillfälle skall avgöra elevens kunskap, är mycket

omodern. Det är enligt motionärens mening läraren som har den bästa

möjligheten att avgöra när man är mogen att få ansvaret att på egen

hand ge sig ut i trafiken. Reglerna föreslås därför ändras så att

nuvarande system med statliga kontrollanter ersätts med ett system där

kvalificerade utbildare/trafikskolor ges rätt att godkänna elever, såsom

sker i den vanliga skolan eller vid universiteten.

Sven Bergström och Annika Qarlsson (båda c) föreslår i motion 2003/04:T315

att andra än Vägverket skall ges behörighet att genomföra körkortsprov,

självfallet med förpliktelse att ställa samma krav på fullgoda kunskaper.

Denna modell kan enligt motionärerna vara ett sätt att komma till rätta

med dagens väntetider för att avlägga provet. Enligt motionärerna finns

det i andra europeiska länder exempel på sådana modeller som fungerar

bra.

Lilian Virgin och Carina Grönhagen (båda s) hänvisar i motion 2004/05:T327

till en utredning som visar att handläggningen av körkortsärenden skulle

kunna centraliseras och hanteras av Vägverket. Motionärerna anser att

detta bör göras med målsättningen att handläggningen skall vara effektiv

och att körkortsärenden skall handläggas på ett enhetligt sätt över

landet. Enligt motionärerna bör Gotland vara en av de platser dit den

centraliserade handläggningen lokaliseras. Identiska förslag framförs

i motion 2003/04:T383 av Lilian Virgin och Christer Engelhardt (båda s).

Utskottets ställningstagande

Inga större förbättringar av de långa väntetiderna för förarprov har

ägt rum sedan utskottet behandlade frågan sist. Utskottets tidigare

ställningstagande i frågan, att väntetiderna är för långa, äger således

samma relevans. Enligt utskottets mening ankommer det dock inte på

riksdagen att ange hur dessa väntetider skall kortas. Regeringen har i

Vägverkets regleringsbrev satt upp mål för verksamheten, vilka innebär

en förbättring. Det ankommer således på Vägverket att vidta erforderliga

åtgärder så att det av regeringen beslutade målet nås. En sådan åtgärd

som genomförts på samtliga förarprovskontor är att kunder kan bestämma

och genomföra prov samma dag genom utnyttjande av lediga tider som

uppstått genom återbud, s.k. sista minuten. Tjänsten har enligt Vägverket

blivit mycket uppskattad.

Vad gäller den motionsledes aktualiserade frågan om avreglering ser

utskottet inte hur detta skulle kunna avhjälpa situationen. Tvärtom

skulle en sådan åtgärd kunna ge klara nackdelar för såväl trafiksäkerhet

som effektivitet. Motionen avstyrks.

Angående motionsförslag om en centraliserad körkortsadministration och

valet av lokaliseringsort för en sådan vill utskottet uppmärksamma att

likalydande motionsyrkanden avstyrkts vid ett flertal tillfällen.

Utskottet har inte ändrat inställning i frågan och föreslår, med hänvisning

till tidigare ställningstagande, att riksdagen avslår dessa förslag

ytterligare en gång.

Typgodkännande och viss fordonsutrustning

Utskottets förslag i korthet

Utskottet delar regeringens bedömning angående ökad kompatibilitet mellan

fordon samt eftermontering av bältespåminnare. Utskottet vill även

uppmärksamma fordonsutformningens betydelse för oskyddade trafikanter.

Motionsförslag om typgodkännande och viss fordonsutrustning avstyrks.

Jämför

särskilt yttrande 1 (m, fp, kd).

Bakgrund

Reglerna om typgodkännande av flertalet typer av motorfordon är numera

helt harmoniserade i EU:s medlemsländer. Ett EG-typgodkännande utfärdas

av en behörig myndighet och utgör en bekräftelse på att en viss

fordonsmodell uppfyller uppställda krav. Det är härefter fordonstillverkaren

som svarar för att alla serietillverkade exemplar av den typgodkända

fordonsmodellen uppfyller kraven.

För personbil gäller sedan den 1 januari 1993 direktiv (70/156/EEG) om

typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa. Från detta år

kunde medlemsländerna frivilligt tillämpa reglerna. Sedan januari 1998

skall emellertid alla personbilar som registreras första gången vara

EG-typgodkända.

Propositionen

Ökad kompatibilitet mellan fordon

Enligt regeringens bedömning bör Sverige vara drivande i utvecklingen

av kollisionsskydd för alla tunga fordonskategorier inom EU och globalt.

Det är från trafiksäkerhetssynpunkt önskvärt att viktspridningen inom

personbilsflottan kan hållas så liten som möjligt. Frågor som berör

detta kommer att hanteras i beredningen av Vägtrafikskatteutredningens

betänkande.

Eftermontering av bältespåminnare

I propositionen anger regeringen som sin bedömning att bilbältet är

bilens viktigaste säkerhetsutrustning. Vägverkets arbete för att stimulera

eftermontering av bältespåminnare är därför viktigt.

Motionerna

I motion 2003/04:T426 av Anita Brodén (fp) och Annika Qarlsson (c)

uppmärksammas att dagens krocktester inte tar hänsyn till vilken effekt

fordonet har på mötande fordon eller medtrafikanter i en olyckssituation,

vilket är av stort intresse i samhällets gemensamma nollvisionsarbete.

Det föreslås därför att kraven som styr typgodkännandet av nya

fordonsmodeller i fordonsförordningen ses över och höjs (yrkande 2).

Heli Berg (fp) föreslår i motion 2004/05:T363 ett tillägg i Vägverkets

föreskrifter om utrustning i motorfordon, med innebörden att det skall

bli obligatoriskt att medföra första hjälpen-utrustning vid färd med

motorfordon. Enligt motionären är detta en enkel trafiksäkerhetsåtgärd.

Att många av dagens trafikdödade skulle ha överlevt om de hade använt

bilbälte uppmärksammas i motion 2003/04:T358 av Lars Lilja och Karl

Gustav Abramsson (båda s). De föreslår därför att Vägverket ges i uppdrag

att utarbeta bestämmelser som innebär att alla nya bilar som säljs i

Sverige skall ha trepunktsbälten på alla platser.

Utskottets ställningstagande

Den tekniska utvecklingen av fordonsflottan har på ett positivt sätt

bidragit till trafiksäkerheten. Som exempel kan nämnas förbättrade

krockegenskaper och den ökade förekomsten av krockkuddar i moderna fordon.

Enligt utskottets mening är det av största vikt att utvecklingen av

fordonsflottan och fordonsutrustningen även framöver drivs i denna

riktning.

Mot denna bakgrund delar utskottet regeringens bedömning att Sverige

skall vara drivande i utvecklingen av kollisionsskydd för alla tunga

fordonskategorier inom EU och globalt. Det är från trafiksäkerhetssynpunkt

önskvärt att viktspridningen inom personbilsflottan kan hållas så liten

som möjligt. I likhet med regeringen anser utskottet även att Vägverkets

arbete för att stimulera eftermontering av bältespåminnare är viktigt.

I sammanhanget vill utskottet även uppmärksamma att utformningen av

fordon är av betydelse även för de oskyddade trafikanternas trafiksäkerhet.

Även denna fråga måste beaktas i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet.

Utskottet anser dock inte att något initiativ från riksdagens sida är

erforderligt i dagsläget. Aktuella motionsförslag i ämnet avstyrks.

Moped och motorcykel

Utskottets förslag i korthet

Med hänvisning till pågående beredning samt till aviserade och redan

vidtagna åtgärder avstyrks motionsförslag om mopeder och motorcyklar.

Jämför

reservationerna 12 (m), 13 (fp), 14 (kd) och 15 (c).

Bakgrund

Moped klass I är en moped som har en motor med en slagvolym på högst 50

cm3 och som är konstruerad för en hastighet av högst 45 km/tim. Det är

moped klass I som i dagligt tal kallas EU-moped. Moped klass II är en

moped som har en motor med en slagvolym på högst 50 cm3 och med en

effekt på högst 1 kW. Mopeden skall vara konstruerad för en hastighet

av högst 25 km/tim. De "gamla" och nationellt godkända mopederna som är

konstruerade för en hastighet av högst 30 km/tim tillhör klass II enligt

den nya klassindelningen av mopeder.

För att framföra EU-moped krävs körkort, traktorkort eller särskilt

förarbevis för EU-moped.

Tidigare riksdagsbehandling

I samband med budgetberedningen hösten 2002 (bet. 2002/03:TU1 utg.omr.

22 Kommunikationer) angav utskottet som sin åsikt att det snabbt växande

antalet olyckor med s.k. EU-mopeder är ett problem. Utskottet förutsatte

att berörda parter vidtar kraftfulla åtgärder för att åtgärda detta och

att regeringen för riksdagen redovisar sin bedömning av hur den allvarliga

situationen skall kunna lösas.

I betänkande 2002/03:TU4 Trafiksäkerhet konstaterade utskottet att

användningen av mopeder fyller en viktig funktion för många i samhället

men att trafiksäkerhetsutvecklingen dock inger oro. Enligt utskottets

mening var det därför angeläget att åtgärder vidtas för att främja en

fortsatt utveckling som kan förenas med riksdagens högt ställda mål för

trafiksäkerheten. Mot denna bakgrund angav utskottet att det inväntade

efterlyst redovisning och förutsatte att även de förslag som lades fram

i de då aktuella motionerna skulle behandlas inom ramen för förutsett

beredningsarbete. En sådan åtgärd är att höja kraven på utbildning och

testning av blivande EU-mopedförare så att de motsvarar det som gäller

för lätt motorcykel. Vidare angav utskottet som sin mening att regeringen

bör återkomma till riksdagen med en redovisning och en konsekvensanalys

av hur ett införande av möjlighet till återkallelse av förarbevis dels

för moped, dels för terrängskoter kan genomföras.

Pågående utredning

Med anledning av utskottets ovan refererade uttalande tillsatte regeringen

en utredning med uppgift att göra en översyn av regelverket om förarbevis

för moped klass I och för terrängskoter (dir. 2003:105). Som underlag

för översynen skall utredaren utvärdera hur det nuvarande regelverket

har fungerat i praktiken. Vid översynen skall utredaren särskilt överväga

kraven för att få förarbevis samt om förarbevisen i framtiden bör kunna

återkallas t.ex. när innehavaren gör sig skyldig till trafikbrott.

Utredningen beräknas avsluta sitt arbete den 1 juni 2005.

Propositionen

Åtgärder mot trimning av moped

Enligt regeringens bedömning utgör trimning av mopeder ett allvarligt

hot mot trafiksäkerheten, varför det behövs mer kraftfulla åtgärder för

att förhindra otillåtna ingrepp för att öka mopedernas hastighet.

Motionerna

Oavsett om man vill börja köra en klass I- eller klass II-moped bör det

finnas krav på att man har genomgått en grundutbildning i likhet med

dagens utbildningar för klass I-mopeder, anför Elizabeth Nyström m.fl.

(m) i motion 2003/04:T21. För sådana förare som i dag kör moped men

inte har förarbevis, mestadels äldre förare, bör det övervägas att i

samband med en ändring sätta en gräns som t.ex. skulle kunna innebära

att personer födda före 1988 inte behöver förarbevis (yrkande 15).

Att antalet mopedolyckor ökar uppmärksammas i motion 2003/04:T454 av

Elizabeth Nyström m.fl. (m). Det är angeläget, menar motionärerna, att

regeringen snarast utreder hur antalet olyckor med EU-mopeder kan minskas

samt orsaken till att gällande lagstiftning inte följs och hur detta

kan åtgärdas (yrkande 6). Ett sätt att motverka dagens negativa utveckling

är enligt motionärerna att kräva en grundutbildning av alla mopedförare,

och inte som i dag bara av förare till moped klass 1 (yrkande 10).

Vidare anser motionärerna att de regler som gäller för förarbevis

tydligare måste kopplas till de regler som gäller för körkortsinnehav.

Det måste därför finnas möjlighet att dra in förarbevisen i de fall

föraren bryter mot olika trafikregler (yrkande 9).

Att ha två mopedklasser är inte relevant då uppemot 95 % av alla mopeder

som säljs är mopeder av klass I-typ, argumenterar Elizabeth Nyström m.

fl. (m) i motion 2004/05:T463, där det föreslås att det enbart skall

finnas en typ av mopeder. För att inte skapa ett administrativt kaos

för alla som i dag kör moped men inte har förarbevis, mestadels äldre

förare, bör man endast tvinga nya förare att ta körkort anförs det vidare

(yrkande 2).

I dag får man köra moped från den dag man fyller 15 år. Rolf Gunnarsson

(m) anför i motion 2004/05:T221 att åldersgränsen är väl avvägd men att

det i dag - med all rätt - anses orättvist att vissa klasskamrater och

jämngamla (räknat från vilket år man är född) får åka moped, medan andra

får vänta. Motionären anser därför att rätten att köra moped skall gälla

från det kalenderår man fyller 15 år. Ett identiskt förslag förs fram

i motion 2003/04:T206 av Rolf Gunnarsson (m).

Anita Sidén och Ulla Löfgren (båda m) föreslår i motion 2003/04:T290

att alla ungdomar skall få börja köra moped den 1 januari det år de

fyller 15 år och inte som i dag den dag då de fyller 15 år. Förslaget

motiveras i motionen utifrån att dagens åldersgränser inte respekteras

eftersom ungdomar har svårt att säga nej när klasskamraten eller kompisen

som ännu inte fyllt 15 år vill låna "moppen" för att provköra.

Runar Patriksson m.fl. (fp) uppmärksammar i motion 2004/05:T465 att

trimning av mopeder är vanligt förekommande samt att detta har en stor

negativ inverkan på trafiksäkerheten. För att motverka trimning, och

särskilt att mopedhandlare ofta hjälper till med detta, måste det bli

förbjudet i lag att medverka till trimning av mopeder (yrkandena 5 och

6).

I motion 2004/05:T418 av Mikael Oscarsson (kd) påpekas att dagens

åldersgräns för mopedkörning är olämplig, eftersom det innebär att de som

är födda sent under året lätt kommer utanför den gemenskap som skapats

genom att man inte ges rätt att förflytta sig under likvärdiga förhållanden

som klasskamrater eller andra i samma årskull. Det föreslås mot denna

bakgrund att framförande av moped görs tillåtet fr.o.m. det år man fyller

15 år (yrkande 1). I motion 2003/04:T442 av Mikael Oscarsson m.fl. (kd)

yrkande 9 framförs ett förslag med samma innebörd.

I dag krävs förarbevis för moped klass I, men många olyckor, som skulle

kunna undvikas genom utbildning, drabbar och orsakas också av förare på

mopeder klass II anger Mikael Oscarsson m.fl. (kd) i motion 2003/04:T442.

Mot denna bakgrund kräver motionärerna att de krav på förarbevis som

i dag gäller för klass I-mopeder också skall gälla för klass II-mopeder

(yrkande 8). Vidare föreslås att mopeder skall registreras, då detta

skulle underlätta kontrollen av mopeder i trafiken och förbättra

möjligheten att t.ex. förhindra bruket av mopeder klass I på cykelbanor

(yrkande 10). Ytterligare ett förslag är att utbildningen för förarbevis

för moped bör ändras så att moped tillåts på allmän väg, i stället för

som i dag, enbart på inhägnad mark (yrkande 11).

I motion 2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) föreslås att det införs

krav på registrering, registreringsskylt samt årlig besiktning av mopeder,

allt i syfte att minska antalet olyckor med dessa fordon samt de

negativa miljökonsekvenserna av denna trafik (yrkande 19).

I motion 2004/05:T398 av Sven Bergström m.fl. (c) anförs att dagens

uppdelning av mopeder i klass I och klass II har blivit alltmer konstlad.

Det föreslås därför att dessa klasser sammanförs till en (yrkande 8).

Samtidigt bör det ställas krav på förarbevis även på förare av moped

klass II (yrkande 9). Utbildning för sådana förarbevis bör kunna erbjudas

av landets trafiksäkerhetsorganisationer, gärna i samverkan med skolan.

Enligt motionärernas mening bör det dessutom bli möjligt att återkalla

förarbeviset om mopedisten missköter sig (yrkande 10).

Motionärerna ställer sig positiva till det av polisen och branschen

framförda förslaget att alla mopeder skall registreras och få nummerskyltar

(yrkande 11). Mot bakgrund av att många mopedhandlare, enligt en studie

genomförd av NTF, hjälper till att trimma mopeder anser motionärerna

att det bör bli förbjudet att medverka till sådan trimning (yrkande 13).

Vidare uppmärksammas att antalet registrerade motorcyklar i trafik är

fler än på 50 år, vilket enligt motionärerna ofta inte är ett problem

eftersom de allra flesta motorcyklister är goda och ansvarsfulla

trafikanter och SMC, Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation, gör ett

gott jobb för att främja en god motorcykelkultur. Dessvärre har dock

den ökade användningen av s.k. sportmotorcyklar på senare tid kommit

att bli ett växande problem med mycket höga farter och många dödsolyckor

som följd. I samråd med SMC bör åtgärder vidtas för att motverka denna

utveckling (yrkande 14).

Birgitta Sellén och Birgitta Carlsson (båda c) anför i motion 2004/05:T266

att kunskaperna i trafik- och fordonsfrågor är oroväckande låga bland

våra ungdomar, vilket visas tydligt genom alla de olyckor som mopedister

är inblandade i och där det visar sig att de inte känner till exempelvis

högerregeln. Mot denna bakgrund föreslås att alla som kör moped måste

ha ett förarbevis, inte bara de som kör en moped klass I (yrkande

1).

Angående åldersgränsen för att få framföra moped pekar motionärerna på

att dagens åldersgräns innebär att ungdomar som är födda sent på året

inte kan vara ute och åka moped klass II tillsammans med sina klasskamrater

som är födda tidigt på året. Då gruppidentiteten betyder mycket i den

här åldern bör man enligt motionärernas mening utreda möjligheten att

låta ungdomar köra moped från det år de fyller 15 år (yrkande 2).

I motion 2003/04:T273 av Lars Wegendal och Carina Adolfsson Elgestam

(båda s) efterfrågas regler om att även förarbevis kan återkallas om

innehavaren gör sig skyldig till trafikbrott (yrkande 3).

Motion 2003/04:T503 av Per-Olof Svensson (s) handlar om trafikolyckor

där mopeder är inblandade. I syfte att minska antalet sådana olyckor

föreslår motionären dels att alla som går i grundskolan skall få

undervisning i gällande trafikbestämmelser samt körlektioner för moped,

dels åtgärder för att återförsäljare av mopeder, endera genom frivillig

överenskommelse eller genom lag, tar ett ansvar vid försäljningen av

mopeder.

Kristina Zakrisson och Lars U Granberg (båda s) har uppmärksammat de

under senare tiden inträffade olyckorna med moped klass I. I motion

2003/04:T557 föreslår de olika typer av åtgärder för att motverka

olyckorna och förebygga skadorna. Alla mopeder borde registreras och

kontrollen av trimningen skärpas. Mopedutbildningen för förarbevis skall

omfatta alla typer av mopeder och, såväl teoretiskt som praktiskt,

fokuseras på trafiksäkerhet och riskuppfattning. Alla mopedförare skall

erbjudas utbildning hos någon av landets trafiksäkerhetsorganisationer.

Per-Olof Svensson (s) kommer i motion 2004/05:T378 med förslag som syftar

till att minska antalet mopedolyckor: Ungdomar som går i grundskolan

bör få undervisning i gällande trafikbestämmelser samt körlektioner för

moped; återförsäljare av mopeder måste ta eller tvingas ta ett ansvar

vid försäljningen av mopeder. Om någon ger anvisning om hur en moped

kan manipuleras för att kunna överträda gällande hastighetsbestämmelser

skall denne kunna ställas till ansvar, anförs det vidare.

I dag är det nödvändigt att ta ett särskilt A-körkort för att bli behörig

att köra motorcykel. Den som däremot tog sitt körkort före den 1 januari

1976 fick A-körkortet "på köpet". Lars Wegendal och Carina Adolfsson

Elgestam (båda s) anför i motion 2004/05:T397 att förare med sådana

körkort rimligtvis borde genomgå några obligatoriska lektioner för att

lära sig hantera fordonet. Dessa lektioner skulle kunna ske i ett

samarbete med existerande motorcykelorganisationer (yrkande 1).

Vidare anges att ett av de största problemen är att alla förare inte

genomgår s.k. avrostning inför mc-säsongen utan sätter sig på sitt fordon

efter en lång vinter utan att vara förberedda på de farter och faror

som mc-åkandet innebär (yrkande 2).

Angående förarbevisen för moped klass II uppmärksammas att det inte

krävs något medicinskt intyg för att erhålla ett sådant. Den av regeringen

tillsatta utredningen om förarbevis för denna typ av moped bör därför

enligt motionärernas mening ägna särskild uppmärksamhet åt de medicinska

krav som kan ställas och läkarnas skyldighet att anmäla medicinskt

olämpliga fordonsförare (yrkande 3).

Margareta Israelsson m.fl. (s) talar i motion 2004/05:408 om mopeder

och förarbevis. Enligt motionärerna bör alla mopeder registreras för

att underlätta polisens övervakning och identifiering av stulna mopeder,

vilket i sin tur anges ha positiva trafiksäkerhetseffekter (yrkande 1).

Vidare anförs att det bör krävas förarbevis för att framföra även moped

klass II (yrkande 2) samt att kvaliteten på utbildningen för att erhålla

detsamma måste höjas (yrkande 3). Slutligen yrkas att den alltmer

utbredda trimningen av mopeder och det faktum att försäljare hjälper till

måste föranleda någon sorts kontroll (yrkande 4).

Kurt Kvarnström och Anneli Särnblad Stoors (båda s) anger i motion

2004/05:T498 att mopedkörning för de allra flesta är den första kontakten

med motorfordon och att lockelsen är mycket stor att prova på när någon

av kompisarna fyllt år och fått sin första moped, vilket leder till att

de allra flesta som fyller år under senare delen av året överträder

lagen och kör moped i förtid. Mot denna bakgrund föreslås att alla skall

få rätt att köra moped från den 1 januari det år de fyller 15 år (yrkande

2).

Utskottets ställningstagande

Med anledningen av det ökade antalet mopedolyckor under senare år har

utskottet tidigare förutsatt att berörda parter vidtar kraftfulla

åtgärder för att vända utvecklingen och att regeringen för riksdagen

redovisar sin bedömning av hur den allvarliga situationen skall kunna

lösas.

Utskottet kan nu konstatera att frågan uppmärksammats i ett antal

sammanhang samt att viktiga åtgärder vidtagits. Bland annat har Vägverket

genomfört en s.k. moped-OLA, vilken bl.a. lett till högre krav på dem

som säljer mopeder. Vägverket skall kartlägga nuvarande mopedutbildning

och tillsammans med berörda aktörer vidta åtgärder för bättre utbildning.

Vägverket skall även tillsammans med övriga aktörer informera och ge

fakta om trafiksäkert mopedåkande. Polisen och Vägverket tar gemensamt

fram en enkel handledning för kontroll av mopeder. Utskottet gör dock

i likhet med regeringen bedömningen att trimning av mopeder fortfarande

utgör ett allvarligt hot mot trafiksäkerheten, varför det behövs mer

kraftfulla åtgärder för att förhindra otillåtna ingrepp för att öka

mopedernas hastighet. I sammanhanget bör nämnas att kommissionen har

tillsatt en utredning med uppgift att utarbeta effektivare åtgärder mot

trimningen. Regeringen anger i propositionen att Sverige i EU-arbetet

kommer att verka aktivt för en skärpning av kraven, vilket utskottet

välkomnar.

Med anledning av motionsyrkanden om förändrad utbildning, ändrade

behörighetsregler och obligatorisk registrering konstaterar utskottet att

två utredningar tillsatts inom området. Med anledning bl.a. av ett

tillkännagivande har regeringen beslutat göra en översyn av regelverket

om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter (dir. 2003:105).

Regeringen har även låtit Vägverket utreda konsekvenserna av att låta

registrera alla mopeder, med undantag av veteranfordon. Utskottet vill

inte föregripa resultatet av detta arbete.

Motionsförslag med innebörden att rätten att köra moped skall gälla

från det kalenderår man fyller 15 år har tidigare avstyrkts av utskottet,

som inte ändrat inställning i frågan. Såvitt gäller motionsförslag om

utbildning även för förare av moped klass II vill utskottet uppmärksamma

att barnsäkerhetsdelegationen i sitt slutbetänkande Från barnolycksfall

till barns rätt till säkerhet och utveckling (SOU 2003:127) har lagt

förslag med samma innebörd. Regeringen har därför gett Utredningen om

förarbevis för moped klass I och för terrängskoter ett tilläggsuppdrag

att överväga om de krav som i dag ställs på den som kör moped klass II

är ändamålsenliga eller om de bör ändras (dir. 2004:30).

Med anledning av utvecklingen av antalet mc-olyckor har utskottet erfarit

att en mc-OLA är under införande. Aktörer som Vägverket vill ha med i

en mc-OLA är först och främst motorcyklistorganisationerna (t.ex. SMC),

mc-handeln m.fl. Utskottet kommer att följa detta arbete med stort

intresse.

Med hänvisning till det ovan anförda avstyrks i detta avsnitt behandlade

motionsförslag.

Cykel

Utskottets förslag i korthet

Utskottet ser positivt på det av regeringen införda hjälmtvånget för

barn upp till 15 år. Motionsförslag om ett förändrat regelverk avstyrks

därmed.

Jämför reservationerna 16 (m) och 17 (kd) samt särskilt yttrande 2 (c,

mp).

Bakgrund

Tidigare riksdagsbehandling

Frågan om huruvida cykelhjälm skall vara obligatorisk eller ej behandlades

senast av utskottet i betänkande 2002/03:TU4 Trafiksäkerhet. Utskottet

välkomnade vid detta tillfälle att regeringen övervägde lagstiftning om

obligatorisk cykelhjälmsanvändning för barn. Vidare angav utskottet som

sin mening att ytterligare åtgärder, inklusive tvingande bestämmelser

för vuxna, bör övervägas ifall användningen av cykelhjälm bland vuxna

inte ökar framöver samt att regeringen i samband med aviserad redovisning

om vilka åtgärder som är erforderliga för att uppnå etappmålet för 2007

lämnar en redogörelse för sin uppfattning även i denna fråga.

Ny lagstiftning

Genom en ändring av 6 kap. 4 a § trafikförordningen har regeringen

beslutat att den som är under 15 år och färdas med en tvåhjulig cykel

skall använda cykelhjälm eller annat lämpligt huvudskydd fr.o.m. den 1

januari 2005. Dessutom skall cykelföraren se till att passagerare under

15 år använder cykelhjälm.

Utvecklingen

I nedanstående diagram redovisas av VTI uppskattad cykelhjälmsanvändning,

som andel i procent. Efter en nedgång i cykelhjälmsanvändandet år 2002

har det ökat marginellt till år 2003.

Användning av cykelhjälm åren 1999-2003

Källa:VTI, VTI notat 4-2004.

Motionerna

Elizabeth Nyström m.fl. (m) vänder sig i motion 2003/04:T21 mot regeringens

beslut att införa cykelhjälmstvång för barn. Enligt motionärerna måste

grundsynen vara att alla tar sitt ansvar i trafiksäkerhetsarbetet. Staten

bör sålunda inte införa hjälmtvång men uppmuntra barns egna ansvarstagande

för sitt välbefinnande. Vidare anser motionärerna att lagstiftning som

inriktas på särskilda åldersgrupper kan uppfattas som diskriminerande,

vilket leder till dålig acceptans för bestämmelserna. Enligt motionärerna

är det dessutom inte önskvärt att införa sanktionsmöjligheter, då barn

under 15 år inte är straffmyndiga. Angående beslutsordningen i denna

fråga är motionärerna av uppfattningen att viktiga trafiksäkerhetsfrågor

såsom cykelhjälmstvång borde beredas grundligt av riksdagen och inte

beslutas av regeringen. Det bör därför övervägas huruvida riksdagen

skall delegera så stor beslutsmakt till regeringen som trafikförordningen

medger (yrkande 5). Förslag med liknande innebörd framförs i motion

2003/04:T454 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 7.

I motion 2003/04:T23 framför Johnny Gylling m.fl. (kd) som sin uppfattning

att den övre åldersgräns som införs för skyldighet att använda hjälm

vid cykling bör vara 18 år, då barnet blir myndigt, bl.a. mot bakgrund

av regeringens konstaterande att barn behöver vuxnas stöd för att kunna

bedöma riskerna med att cykla utan hjälm (yrkande 6).

Sven Bergström m.fl. (c) understryker i motion 2004/05:T398 vikten av

att använda cykelhjälm. Motionärerna menar dock att detta är något som

människor kan och bör ta ansvar för själva, utan att staten lägger sig

i, och föreslår därför ett upphävande av cykelhjälmstvånget (yrkande 7).

Enligt forskningsresultat som refereras till i motion 2003/04:T415 av

Viviann Gerdin (c) kan man räkna med en 80-procentig minskning av risken

för svåra skallskador för barn ifall alla bar hjälm. Mot denna bakgrund

föreslås en cykelhjälmslag för alla upp till 16 år.

Rigmor Stenmark och Håkan Larsson (båda c) för i motion 2004/05:T247

fram förslaget att cykelhjälmstvånget skall gälla för alla barn och

ungdomar t.o.m. 17 år, dvs. upp till myndighetsåldern. Enligt motionärerna

innebär dagens åldersgräns på 15 år att många tonåringar slutar använda

cykelhjälm, vilket är bekymmersamt. Vuxna bör själva kunna ta ansvar

för att de använder hjälm, anges det vidare.

I motion 2003/04:T356 av Marina Pettersson (s) förespråkas en lag om

att cykelhjälm skall vara obligatorisk för åldrarna upp till 16 år.

Enligt motionärens mening skulle en sådan lag kunna minska riskerna för

allvarliga skallskador hos barn med upp till 80 %, samtidigt som vårt

samhälle skulle spara åtskilliga hundratals miljoner, bl.a. på

rehabiliteringskostnader och efterföljande kostnader i kommunerna samt

uteblivna patienter i akutsjukvården.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inte ändrat inställning i frågan om cykelhjälmstvång sedan

den senast behandlades i utskottet. Utskottet ser därmed positivt på

det av regeringen införda hjälmtvånget för barn upp till 15 år. Enligt

utskottet krävs det dock intensifierade insatser för att öka

cykelhjälmsanvändandet även bland de cyklister som är äldre än 14 år och i det

fall cykelhjälmsanvändandet inte ökar framöver bör ytterligare åtgärder,

inklusive tvingande bestämmelser för vuxna, övervägas.

Vad gäller de invändningar som riktas i motion 2003/04:T21 yrkande 5

mot beslutsordningen vill utskottet framhålla att riksdagen har en viktig

uppgift att ange mål och riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet, säkerställa

en organisation, en väl anpassad lagstiftning och en lämplig resursfördelning.

Det bör dock inte i normalfallet vara riksdagen som beslutar om olika

tekniska trafikföreskrifter, utrustningskrav och dylikt. Utskottet är

därför inte berett att centralisera denna typ av ärenden till den första

statsmakten och att därmed bli föremål för riksdagsbehandling.

Med hänvisning till vad som anförts ovan avstyrks här aktuella

motionsyrkanden.

Buss

Utskottets förslag i korthet

Ett motionsförslag om säkerhetsbälten i bussar avstyrks. Enligt utskottets

bedömning kan det dock finnas anledning att göra en översyn av reglerna

för sådana transporter, bl.a. av ungdomar till och från fritidsaktiviteter,

där antalet personer i fordonet överskrider antalet sittplatser med

säkerhetsbälten.

Bakgrund

Enligt ett nyligen beslutat EG-direktiv skall alla nya bussar över 3,5

ton vara utrustade med tvåpunktsbälten på alla platser utom de som saknar

säte framför, vilka skall ha trepunktsbälten. Sätena framför tvåpunktsbältena

skall också vara energiabsorberande. Reglerna gäller för nya bussar som

inte är avsedda för tätortstrafik. I Sverige gäller dessa bestämmelser

fr.o.m. den 1 januari 2004. I de fall bussen är utrustad med bälte är

bältesanvändning obligatorisk. I de fall passageraren är under 15 år är

det förarens ansvar att bältet används.

Vägverket har till regeringen överlämnat ett förslag enligt vilket bussar

inte skall få framföras i hastigheter över 70 km/tim om det finns

passagerare som måste färdas stående. Förslaget bereds för närvarande.

Motion

I motion 2003/04:T409 av Barbro Hietala Nordlund m.fl. (s) pekar man på

att säkerhetsbältet är ett av de viktigaste skydden mot allvarliga

personskador vid trafikolyckor. Det är enligt motionärerna angeläget att

bältesanvändningen är obligatorisk och att kravet på bussbolagen skärps

så att passagerarna får instruktioner om att bälten skall användas

(yrkande 1).

Utskottets ställningstagande

Angående förslag om att kraven på bussbolagen skall skärpas så att bälte

används konstaterar utskottet att bältesanvändning är obligatorisk i de

fall bussen är utrustad med bälte samt att det är förarens ansvar att

passagerare under 15 år följer denna bestämmelse. Något initiativ från

utskottets sida erfordras därmed inte i dagsläget. Motionsyrkandet

avstyrks följaktligen. I sammanhanget vill dock utskottet understryka

att regelefterlevnaden på detta och andra områden måste förbättras. I

avsnittet övervakning och sanktioner behandlas denna fråga mera ingående.

Utskottet vill vidare i sammanhanget uppmärksamma de transporter,

exempelvis av ungdomar till och från fritidsaktiviteter, som utförs bl.a.

i minibussar. Transporter som i vissa fall kan innebära att antalet

personer i fordonet överskrider antalet sittplatser med säkerhetsbälten.

Enligt utskottets bedömning kan det finnas anledning att göra en översyn

av reglerna för dessa transporter, främst eftersom de olyckor där sådana

transporter är inblandade kan få särskilt svåra följder.

Mobiltelefoni i trafiken

Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att informationsinsatserna om de ökade risker som

distraherande aktiviteter i trafiken medför bör intensifieras. Kunskapen

vad gäller säkerhetsproblem med mobiltelefonerande och användande av

annan informationsteknologi i vägtrafik bör också fördjupas. Utskottet

anser dock inte att något initiativ från riksdagens sida nu är nödvändigt.

Motioner om mobiltelefonerande under bilkörning avstyrks följaktligen.

Jämför reservation 18 (m).

Bakgrund

Tidigare riksdagsbehandling

Vid sin behandling av motioner om mobiltelefonering under bilkörning

våren 2001 gjorde riksdagen (bet. 2000/01:TU13) ett tillkännagivande

till regeringen om behovet av en allsidig belysning av ämnet. Regeringen

uppmanades också att vid behov förelägga riksdagen förslag till

lagstiftning eller andra styrmedel.

Under våren 2002 konstaterade riksdagen (bet. 2001/02:TU10) att Vägverket

getts i uppdrag att senast den 30 juni 2003 redovisa säkerhetsproblem

men även möjligheter kring användning av mobiltelefon under körning. I

uppdraget ingår att föreslå eventuella åtgärder för att begränsa att

olika typer av bilutrustningar kan orsaka trafiksäkerhetsproblem under

körning.

Utskottet förutsatte under våren 2003 att trafiksäkerhetshänsyn väger

tungt i regeringens behandling av Vägverkets förslag.

Utredningar

Vägverkets utredning utmynnade i slutsatsen att det inte är motiverat

med en lagstiftning som endast förbjuder användning av annan mobilutrustning

än sådan som kan hanteras utan användning av händerna. Forskningen visar

tydligt att det främst är samtalet som sådant och dess komplexitet som

har betydelse, och inte huruvida handsfree-utrustning används eller ej.

Propositionen

Regeringen gör i propositionen bedömningen att informationsinsatserna

om de ökade risker som distraherande aktiviteter i trafiken medför bör

intensifieras. Det är dock enligt regeringen inte motiverat med en

lagstiftning som endast tillåter användning av mobiltelefon som kan

hanteras utan användning av händerna. Med en förnuftig användning av

mobiltelefon under körning tillsammans med utvecklad teknik för trafiksäker

telefonering bör riskerna kunna begränsas, anges vidare

Motionerna

Elizabeth Nyström m.fl. (m) uppmärksammar i motion 2003/04:T21 de i en

svensk undersökning påvisade riskerna förknippade med att tala i telefon

och köra bil samtidigt. Motionärerna anser att Vägverket bättre borde

informera bilförarna om dessa risker (yrkande 10).

Att använda mobiltelefon samtidigt som man kör bil har blivit allt

vanligare. Då detta enligt vad Annelie Enochson (kd) framför i motion

2004/05:T364 innebär en trafiksäkerhetsrisk föreslås ett förbud mot

mobiltelefoni utan s.k. handsfree. Likalydande förslag framförs i motion

2003/04:T238 av Annelie Enochson (kd).

I motion 2003/04:T398 av Karin Thorborg m.fl. (v) hänvisas till studier

som visat att körförmågan försämras avsevärt när mobiltelefon används

vid bilkörning eftersom förarens uppmärksamhet på trafiksituationen

försämras och kontrollen över bilen påverkas och blir ojämnare. En

informationsplan bör därför snarast utarbetas för hur man på bästa sätt

kan föra ut information om riskerna med mobiltelefoni under körning

(yrkande 1). Samtidigt bör Vägverket och polisen få i uppdrag att vid

sina undersökningar av olycksorsaker systematiskt undersöka om mobiltelefon

använts i samband med olyckstillfället (yrkande 2), och det bör utredas

om telefonsamtal under körning skall kunna identifieras rättsligt och

kunna bedömas som en vårdslös handling i trafiken (yrkande 3).

Inger Segelström (s) argumenterar i motion 2003/04:T400 för att användandet

av s.k. handsfree-utrustning skall vara obligatorisk vid telefonerande

i bil. Enligt vad som anförs i motionen är Sverige det enda land i EU

som fortfarande tillåter att man talar i en mobiltelefon som man håller

i samtidigt som man kör.

Britt-Marie Lindkvist och Hillevi Larsson (båda s) åberopar i motion

2004/05:T275 utredningar som visar att man är okoncentrerad på bilkörningen

om man samtalar med någon även om man har handsfree-utrustning. I ljuset

av att det blir allt vanligare att folk pratar i mobiltelefon och kör

samtidigt kräver motionärerna en ändring i vägtrafikförordningen med

innebörden att telefonering under bilkörning förbjuds.

I motion 2004/05:T412 av Margareta Israelsson (s) anges att Sverige,

som föregångsland inom trafiksäkerhetsarbetet, borde ställa krav på

handsfree-utrustning vid telefonsamtal i samband med bilkörning, detta

eftersom förares körsätt påverkas på ett för trafiksäkerheten negativt

sätt vid telefonering under bilfärd.

Enligt motion 2004/05:T501 av Yilmaz Kerimo och Tommy Waidelich (båda

s) orsakas många olyckor i dag av att föraren var ouppmärksam på grund

av mobilsamtal. Det föreslås därför att mobiltelefonanvändning under

bilkörning skall förbjudas.

Utskottets ställningstagande

Utskottet delar regeringens bedömning att informationsinsatserna om de

ökade risker som distraherande aktiviteter i trafiken medför bör

intensifieras men att det inte är motiverat med en lagstiftning som endast

tillåter användning av mobiltelefon som kan hanteras utan användning av

händerna.

Enligt utskottets mening är det viktigt att fördjupa kunskapen vad gäller

säkerhetsproblem med mobiltelefonerande och användande av annan

informationsteknologi i vägtrafik. Därför bör Vägverket i sina djupstudier

av dödsolyckor fortsättningsvis undersöka olycksorsaker i fasen just

före olyckan.

Då det inte föreligger någon motsättning mellan utskottets ställningstagande

och regeringens bedömning i frågan är något initiativ från riksdagens

sida inte nödvändigt. Syftet med motionsförslagen 2003/04:T21 yrkande

10 samt 2003/04:T398 yrkandena 1 och 2 kan däremot anses till väsentlig

del tillgodosedda. Samtliga här behandlade motionsförslag avstyrks

följaktligen.

Trafikbestämmelser m.m.

Utskottets förslag i korthet

Med hänvisning till att det enligt utskottets mening inte ankommer på

riksdagen att besluta i de här aktuella frågorna avstyrker utskottet

motionsförslag om vissa trafikbestämmelser m.m.

Jämför reservationerna 19 (m) och 20 (kd).

Motionerna

Carl-Axel Johansson (m) kräver i motion 2003/04:T240 en översyn av nu

gällande bestämmelser angående företräde vid övergångsställe. Enligt

motionären har den nya lagstiftningen, med innebörden att bilister har

en uttalad skyldighet att stanna vid övergångsställe för att lämna

företräde till fotgängare, inte givit önskat resultat. Snarare har

olyckstillfällena ökat, kanske eftersom en del fotgängare tror att bilisten

uppmärksammat att de skall gå över på övergångsstället samtidigt som

exempelvis väderförhållandena gör att bilisten inte alltid uppfattar

fotgängarens avsikt.

För att få trafiken att flyta bättre är det på vissa håll i världen

tillåtet att svänga höger mot rött ljus sedan man förvissat sig om att

det inte finns några bilar eller gångtrafikanter i vägen, sägs det i

motion 2003/04:T289 av Ulla Löfgren och Anita Sidén (båda m). Motionärerna

menar att vägtrafikkungörelsen bör ändras så att det blir möjligt att

svänga höger vid rödljus även i Sverige.

I motion 2003/04:T327 av Patrik Norinder (m) förespråkas en regelförändring

med innebörden att det skall bli möjligt att svänga höger i en gatukorsning

mot rött ljus när det ej försvårar för korsande trafik och då det ej

kommer trafik från vänster. Denna förändring hade enligt motionärerna

inneburit minskad köbildning och därmed bl.a. minskad miljöpåverkan.

I dag är illegal tävlingskörning på allmän väg, s.k. streetracing, ett

växande problem. Johnny Gylling m.fl. (kd) kräver i motion 2003/04:T23

åtgärder för att motverka denna trend. Lösningen är enligt motionärerna

inte förbud utan att erbjuda alternativ, vilket skett i ett antal

kommuner (yrkande 7).

Lars Gustafsson (kd) efterlyser i motion 2004/05:406 bättre signalsystem

vid trafikkorsningar, exempelvis ett system med blinkande lampa, vilken

varnar bilisten för annalkande korsning. Att dagens system inte är

tillräckligt bra visas enligt motionären av den tragiska olyckan i

Kristianstad september 2004.

Lars Lilja och Carin Lundberg (båda s) anger i motion 2003/04:T357 att

gällande trafikbestämmelser i vissa fall är otydliga. Detta gäller främst

reglerna för rondellkörning och för väjningsplikt där gång- och cykelväg

korsar bilväg. Motionärerna föreslår att Vägverket utreder och förtydligar

dessa regler, i syfte att uppnå ökad klarhet om vad som gäller och därmed

undvika missförstånd som kan leda till olyckor.

Att ett antal olyckor varje år sker vid vägarbeten, med många dödade

eller skadade vägarbetare, har uppmärksammats av Ulf Holm (mp) i motion

2003/04:T551. Åtgärder som föreslås är hårdare reglering för trafiken

kring vägarbetsplatserna, dels sänkt hastighet, dels större "säkerhetsavstånd"

från bilisterna. Också påföljderna för lagöverträdelserna bör ses över

för att säkerställa att de har en tillräckligt avskräckande inverkan på

bilisterna.

Hillevi Larsson (s) kräver i motion 2003/04:T336 skärpta straff för

brott mot väjningsplikten i syfte att förbättra regelefterlevnaden.

Vidare efterfrågas en omfattande informationskampanj om väjningsplikten

i samband med straffskärpningen.

Utskottets ställningstagande

Utskottet delar den grundsyn som återfinns i motionerna 2003/04:T240,

2003/04:T336, 2003/04:T357, 2003/04:T551 och 2004/05:T406, nämligen att

tydliga signalsystem och trafikbestämmelser, som dessutom efterlevs, är

en förutsättning för en säker vägtrafik. Enligt utskottets mening

ankommer det dock på regeringen och Vägverket att bedöma i just de frågor

som uppmärksammas i dessa motionsförslag, som följaktligen avstyrks.

Utskottet delar även den oro som återfinns i motion 2003/04:T23 om s.k.

streetracing, ett illegalt fenomen som orsakat ett antal olyckor.

Pågående försök med att erbjuda lagliga alternativ till denna verksamhet

anges ha gett positiva resultat. Enligt utskottet ankommer det dock på

Rikspolisstyrelsen, Vägverket och kommunerna att bedöma i denna fråga.

Motionen avstyrks.

Motionsförslag med innebörden att det skall vara möjligt att svänga

höger i en gatukorsning mot rött ljus har avstyrkts av utskottet vid

ett antal tillfällen. Utskottet har inte ändrat inställning i frågan

och föreslår därför, med hänvisning till tidigare ställningstagande,

att riksdagen avslår även motionerna 2003/04:T289 och 2003/04:T327.

Djur i trafiken

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslag om djur i trafiken med hänvisning

till att det enligt utskottets mening inte ankommer på riksdagen att

besluta i de här aktuella frågorna.

Jämför reservation 21 (m, kd, c).

Motionsförslag

Angående kollision mellan fordon och vilt framför Bengt-Anders Johansson

(m) i motion 2003/04:T376 att man regelmässigt måste hänvisa skuldbördan

till fordonsföraren eftersom viltet inte kan anses vara ett rättssubjekt

och därmed undgår ansvar. Härav följer, enligt motionären, att

bilförsäkringen också bör täcka in de kostnader som fordonet åsamkar, vilket

inte är fallet i dag. Detta innebär att bilförsäkringen bör täcka

kostnaden för eftersök av vilt, förslagsvis efter det att polis bedömt

att eftersök fordras.

Enligt uppgift från Vägverket dödas runt tio miljoner djur årligen i

trafiken, säger Marietta de Pourbaix-Lundin (m) i motion 2003/04:T388.

Motionären anser att frågan om djur och trafik är mycket angelägen och

i grunden av politisk natur samt föreslår att trafikens inverkningar på

de vilda djurens liv kartläggs och att metoder som kan användas för

större hänsynstagande mot de vilda djuren identifieras.

Att ett djur som skadats i trafiken skall tas om hand och avlivas så

snabbt som möjligt är för de flesta människor en självklarhet, heter

det i motion 2003/04:T390 av Jan-Evert Rådhström och Ulla Löfgren (båda

m). Vidare pekas på att ingen ersättning utgår till dem som på ideell

basis utför denna uppgift. Enligt motionärerna borde en ersättning utgå

för de faktiska kostnader som uppkommer i detta sammanhang (yrkande 1).

Eftersom det är Vägverket som har sektorsansvaret för trafiksäkerheten

föreslås vidare att det blir Vägverket som står för denna kostnad

(yrkande 2).

Utskottets ställningstagande

Vägtrafiken och dess infrastruktur påverkar de vilda djuren bl.a. genom

att landskapet delas upp i mindre delar (fragmenteras), genom olika

typer av barriäreffekter samt genom störningar och föroreningar. Dessutom

förekommer varje år ett antal kollisioner mellan fordon och vilda djur.

I SIKA:s olycksstatistik anges kollision med vilt (klövdjur, dvs. älg,

rådjur, hjort eller ren) som olycksorsaken i 532 av 18 365 polisrapporterade

trafikolyckor med personskada under 2003. Totalt orsakade dessa olyckor

6 dödade och 132 svårt skadade. Utöver dessa olyckor förekom naturligtvis

ett stort antal kollisioner som inte ledde till personskada. Det är

dock svårt att göra en uppskattning detta antal.

Enligt utskottets mening är det viktigt att minimera vägtrafikens

påverkan på djurlivet och de skador som blir följden av kollision mellan

fordon och djur. Det är därför med tillfredsställelse utskottet konstaterar

att Vägverket vidtagit ett antal åtgärder i detta syfte, såväl vid drift

och underhåll som vid nybyggnation, exempelvis genom att konstruera s.

k. faunaövergångar för olika arter. Utskottet menar dock att det inte

är riksdagens sak att avgöra hur detta arbete skall bedrivas.

Med anledning av här behandlade motionsförslag om eftersök av vilt vill

utskottet uppmärksamma att jägarkåren här gör en förtjänstfull insats.

Enligt utskottets mening ankommer det dock inte på riksdagen att ta

initiativ till en förändrad finansiering av denna verksamhet.

Med vad som ovan anförts avstyrks här behandlade motionsyrkanden.

Pisksnärtsskador

Utskottets förslag i korthet

Med hänvisning till att berörda aktörer förutsätts verksamt arbeta för

att begränsa problemet med pisksnärtsskador avstyrks motionsförslag i

frågan.

Bakgrund

Tidigare behandling i utskottet

Då utskottet senast behandlade motionsförslag om pisksnärtsskador, i

betänkande 2001/02:T10 Trafiksäkerhet m.m., angav utskottet som sin

mening att det inte torde ankomma på riksdagen att ta ställning till

frågor om hur bilköparna genom ekonomiska incitament skulle uppmuntras

att efterfråga bilar med bättre säkerhet i detta avseende. Vidare ansåg

utskottet att det inte heller är riksdagens sak att avgöra vilken

forskning som skall bedrivas eller vilka behandlingsmetoder som skall

användas. Utskottet förutsatte i stället att berörda aktörer - såsom

myndigheter, försäkringsbolag och fordonstillverkare - verksamt arbetar

för att begränsa problemet med pisksnärtsskador.

Pågående utredningar

Whiplash-kommissionen är en oberoende kommission som tillsatts för att

undersöka varför antalet pisksnärtsskador ökar. Ordförande är förre

statsministern Ingvar Carlsson. Kommissionen kartlägger och initierar

forskning kring pisksnärtsskador och de pisksnärtsskadades situation.

Detta ger kommissionen ett underlag för att kunna föreslå förbättring

av förebyggande åtgärder och behandling. Kommissionens slutrapport

beräknas vara färdig i juni 2005.

Motionerna

Pisksnärtsskador syns inte, men för den drabbade blir det stora besvär.

Svårigheter med att läsa och skriva framkallar illamående. Arbete med

bildskärm blir omöjligt. Mot denna bakgrund krävs i motion 2004/05:T336

av Barbro Feltzing (mp) mer forskning där behandlingsmetoder tas fram

(yrkande 1). Enligt motionärerna krävs det även ekonomiska incitament

för att blivande bilkunder skall efterfråga en ökad säkerhet i bilen,

med avseende på eventuella pisksnärtsskador. Detta kan ske genom åtgärder

från försäkringsbolagens eller statens sida (yrkande 2). Identiska

förslag förs fram i motion 2003/04:T471 (yrkandena 1 och 2) av Barbro

Feltzing (mp).

Utskottets ställningstagande

Utskottet har tidigare avstyrkt likalydande motionsförslag med motiveringen

att det enligt utskottets mening inte torde ankomma på riksdagen att ta

ställning till frågor om hur bilköparna genom ekonomiska incitament

skulle uppmuntras att efterfråga bilar med bättre säkerhet i detta

avseende. Det är inte heller riksdagens sak att avgöra vilken forskning

som skall bedrivas eller vilka behandlingsmetoder som skall användas.

Utskottet förutsatte i stället att berörda aktörer - såsom myndigheter,

försäkringsbolag och fordonstillverkare - verksamt arbetar för att

begränsa problemet med pisksnärtsskador. Enligt vad utskottet erfarit

har det arbete som bedrivits inom området, bl.a. med stöd av Vinnova

och denna myndighets föregångare, varit framgångsrikt. Utskottet har

inte ändrat uppfattning i frågan. Motionerna avstyrks följaktligen med

hänvisning till tidigare ställningstagande.

Frivilligorganisationer och trafiksäkerhetsarbetet

Utskottets förslag i korthet

Enligt utskottet har frivillighetsorganisationerna en viktig roll att

spela i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. Motionsförslag om bl.a.

finansieringen av denna verksamhet avstyrks med hänvisning till att

regeringen förutsätts överväga frågan.

Motionsförslag

Karin Thorborg m.fl. (v) föreslår i motion 2004/05:T359 att NTF:s

befintliga anslag i större utsträckning fördelas som allmänna verksamhetsbidrag

i stället för projektbundna medel, eftersom dagens finansieringsmodell,

som bygger på att verksamheten godkänns av Vägverket centralt, begränsar

NTF:s möjlighet att ha en fristående roll bl.a. i den opinionsbildande

verksamheten (yrkande 1).

I motion 2004/05:T389 framhåller Karin Åström och Lennart Klockare (båda

s) vikten av att NTF kan fungera som en stark och trovärdig opinionsbildare.

Enligt motionärerna är dagens organisation med Vägverket som NTF:s

huvudsakliga finansiär och uppdragsgivare av opinionsbildande verksamhet

i grunden ohållbar eftersom det finns skäl till att ifrågasätta NTF:s

oberoende och trovärdighet med denna modell (yrkande 1).

Angående bidragets storlek pekar motionärerna på att ingen indexuppräkning

görs av detta, vilket i realiteten innebär en minskning i betalningsförmåga

på ca 1,5 mnkr årligen. Bidraget till NFT föreslås därför indexuppräknas

för att möjliggöra långsiktiga satsningar (yrkande 2).

Motionärerna anser även att bidragen för projektstöd och organisationsstöd

bör slås ihop så att NTF bättre kan förvalta medel utifrån organisationens

förutsättningar (yrkande 3).

Vad gäller finansieringen på lång sikt anser motionärerna att den modell

som tillämpas i Finland, dvs. att frivilligarbetet (trafikskyddet)

finansieras genom en del av trafikförsäkringen, verkar vara en hållbar

och långsiktig lösning som omgående bör utredas (yrkande 4).

Slutligen anförs att morgondagens trafikanter måste bli nollvisionens

ambassadörer som för utvecklingen framåt mot en vägtrafik utan hälsoförluster.

Detta kräver en ökad satsning på folkbildning så att trafikanternas

attityder inte halkar efter den övriga utvecklingen (yrkande 5).

Utskottets ställningstagande

Enligt vad utskottet anfört som sin mening under avsnittet Mål och

övergripande prioriteringar kommer det att krävas mycket stora ansträngningar

av samtliga aktörer inom vägtrafikområdet för att etappmålet år 2007

skall uppnås. Även frivilligorganisationerna har en viktig roll att

spela i detta arbete. Enligt utskottets uppfattning är det därför viktigt

att dessa organisationer även framöver ges förutsättningar att bidra

till en förbättring av trafiksäkerheten, inte minst i sin roll som

oberoende opinionsbildare.

Vad gäller finansformerna för denna verksamhet anser dock utskottet att

det ankommer på regeringen att överväga frågan och vidta åtgärder så

att de ovan nämnda förutsättningarna skapas. Utskottet förutsätter att

här behandlade motionsförslag övervägs i syfte att utveckla

trafiksäkerhetsarbetet och möjliggöra en effektiv resursanvändning.

Med hänvisning till vad som anförts ovan avstyrks motionsförslagen i

frågan.

Nya verkställighetsregler för överlastavgifter

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har ingen erinran mot de av regeringen föreslagna lagförslagen

om nya verkställighetsregler för överlaster. Propositionen tillstyrks

således i denna del. Utskottet förutsätter vidare att Sverige i det

europeiska samarbetet arbetar för att frågan om verkställighet av

trafikböter kan lösas.

Bakgrund

Enligt det gällande svenska regelverket (för en närmare beskrivning av

gällande rätt, se SOU 2002:72 s. 21 f. och även prop. 2003/04:92) är

det förenat med svårigheter att verkställa böter och avgifter som ådömts

respektive påförts utomnordiska fordonsförare eller fordonsägare för

förseelser mot den svenska trafiklagstiftningen. I många fall är det

möjligt att undandra sig verkställighet genom att lämna landet.

I fråga om de övriga nordiska länderna är situationen generellt sett

den motsatta då det finns ett omfattande verkställighetssamarbete mellan

Sverige och de övriga nordiska länderna.

Propositionen

Enligt regeringens proposition medför dagens regelverk ett antal

olägenheter. För det första är det otillfredsställande från rättvisesynpunkt

att inom- och utomnordiska förare eller fordonsägare behandlas olika.

För det andra kan överlasterna ha en negativ inverkan på trafiksäkerheten.

För det tredje kan det argumenteras för ett samband mellan effektivare

verkställighet, minskade överlaster och minskade underhållskostnader

till följd av vägskador. För det fjärde har det argumenterats att

verkställighetsproblemen medför konkurrensnackdelar för de svenska

åkeriföretagen. För det femte förlorar kommunerna inkomster på grund av

att felparkeringsavgifter inte kan drivas in.

Utredningen om effektivare bötesverkställighet vid trafikbrott m.m.

(N2001:06) som tillsattes av regeringen med uppgiften att överväga

behovet av att ändra det svenska regelverket för att i större omfattning

än i dag förmå utländska förare - och i förekommande fall utländska

fordonsägare - att betala böter och avgifter som har ålagts för förseelser

mot trafiklagstiftningen, konstaterar att det i flertalet europeiska

länder finns möjlighet att meddela beslut om någon form av tvångsmedel

mot personer som bryter mot trafiklagstiftningen, i syfte att framtvinga

en förskottsbetalning av ett förväntat bötesstraff och på så sätt

säkerställa en framtida verkställighet av straffet.

Regeringens förslag till nya verkställighetsregler

Det skall införas nya verkställighetsregler för överlastavgift när det

gäller utomnordiska fordonsägare. Verkställighetsreglerna för överlastavgift

riktas mot fysiska och juridiska personer som inte har hemvist i Sverige

eller något annat nordiskt land.

Verkställighet skall ske i Sverige och i samband med polisens kontroll

av fordonet eller fordonståget, dvs. när en trafikförseelse som föranleder

påförande av överlastavgift konstateras. Verkställigheten skall ha formen

av ett förskott för avgiften. Beslutet om förskott skall inte gå att

överklaga. Polisens beslutsbehörighet vid verkställigheten skall regleras

närmare.

Med undantag av de regler i lagen (1972:435) om överlastavgift som gäller

nedsättning och eftergift av överlastavgift skall polisen beräkna ett

förskott för överlastavgiften efter samma grunder som länsstyrelsen

beräknar överlastavgiften. Förskottet skall betalas omedelbart till

polismyndigheten.

Om ett förskott för överlastavgift inte betalas omedelbart skall en

polisman besluta att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta

färden. Ett sådant beslut får dock underlåtas om det finns synnerliga

skäl. Beslutet skall gälla till dess att förskottet betalats eller, i

förekommande fall, påförd överlastavgift har betalats. Beslutet om hinder

av fortsatt färd skall inte gå att överklaga. Polisens beslutsbehörighet

skall regleras närmare.

Även om ett förskott för överlastavgift har beslutats och betalats skall

länsstyrelsen besluta i frågan om påförande av överlastavgift. En

polismans beslut om förskott för överlastavgift eller om att fordonet

eller fordonståget inte får fortsätta färden skall skyndsamt underställas

länsstyrelsens prövning. Länsstyrelsen skall omedelbart pröva om beslutet

skall bestå. Om ett beslut om hinder av fortsatt färd gäller enlig lagen

om överlastavgift, skall länsstyrelsen under handläggningen av

överlastavgiftsärendet få ompröva beslutet om förskott och helt eller delvis

kunna sätta ned förskottet. Om det finns synnerliga skäl skall styrelsen,

under handläggningen av överlastavgiftsärendet eller efter det att

beslut fattats i ärendet, kunna upphäva beslutet om hinder av fortsatt

färd. Om ett beslut om hinder av fortsatt färd är fattat skall polisens

och länsstyrelsens handläggning av överlastavgiftsärendet ske utan

dröjsmål. Länsstyrelsens olika beslut enligt ovan skall inte gå att

överklaga.

Har beslut om förskott för överlastavgift fattats får överlastavgift

inte påföras med högre belopp än förskottet. Påförs inte någon överlastavgift

eller nedsätts eller efterges avgiften skall det överskjutande beloppet

återbetalas.

Kronofogdemyndigheten skall kunna avräkna ett belopp som kan komma en

person till godo efter en förskottsbetalning av överlastavgift om staten

har en motfordran för annan skatt eller avgift.

Regeringen föreslår att ändringarna i lagen (1972:435) om överlastavgift

och lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och

avgifter bör träda i kraft den 1 januari 2005.

Regeringens bedömning i vissa frågor

Något omedelbart behov av att införa motsvarande nya verkställighetsregler

finns inte i fråga om trafikböter, eftersom ett instrument för ömsesidigt

erkännande av bötesstraff inom EU kommer att antas inom en nära framtid.

För felparkeringsavgifternas del är det inte utan ytterligare utredning

möjligt att införa motsvarande nya verkställighetsregler.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har ingen erinran mot vad regeringen anfört och föreslår därför

att riksdagen antar de av regeringen framlagda lagförslagen om nya

verkställighetsregler för överlaster. Utskottet förutsätter vidare att

Sverige i det europeiska samarbetet arbetar för att frågan om verkställighet

av trafikböter skall kunna lösas.

Fordonseskort

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot regeringens lagförslag om fordonseskort.

Propositionen tillstyrks i denna del.

Bakgrund

I trafikförordningen (1998:1276) finns bestämmelser om tillåten längd,

bredd och vikt av ett motordrivet fordon eller ett fordonståg när det

förs på andra vägar än enskilda. Bestämmelserna är utformade med hänsyn

till de begränsningar som beror av vägnätets fysiska utformning och

bärighet. Vidare finns EG-gemensamma bestämmelser genom rådets direktiv

96/53/EG av den 25 juli 1996 om största tillåtna dimensioner i nationell

och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell

trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen. De generella

föreskrifterna i trafikförordningen kan kompletteras med lokala

föreskrifter, vilka kan meddelas av kommun, länsstyrelse eller polis.

Det finns tungt och skrymmande slag av gods som med fördel, och ibland

av nödvändighet, tillverkas färdigt eller i halvfabrikat på en plats

för att sedan transporteras till bestämmelseorten. För att kunna

transportera gods av detta slag på väg krävs i många fall dispens från de

allmänna bestämmelserna om längd, bredd eller vikt i trafikförordningen.

Årligen handläggs omkring 17 000 dispensansökningar av de statliga

väghållningsmyndigheterna. För kommunernas del torde det röra sig om

ett par tusen ärenden per år. Antalet ansökningar om dispens har ökat.

En dispens förenas med de villkor som behövs för att transporten skall

kunna utföras på ett sådant sätt att minsta möjliga risk och olägenhet

uppstår. För alla sådana transporter gäller vissa närmare reglerade

villkor om hur transporten skall utmärkas, exempelvis i fråga om

varningsskyltar. I vissa fall krävs också att en eller flera varningsbilar

följer med transporten. I vissa fall förenas dispensen med villkor om

poliseskort. Villkoret avser att säkerställa att rättsligt bindande

anvisningar för trafiken kan lämnas i samband med transporten.

Propositionen

Regeringen gör i propositionen bedömningen att dagens möjlighet att

medge dispens från längd-, bredd- och viktbestämmelserna är uttryck för

en flexibilitet i förhållande till de generella kraven och bör, med

beaktande av de förutsättningar som är föreskrivna, användas på ett

sådant sätt att vägens kapacitet utnyttjas i det enskilda fallet. I den

mån riskerna eller olägenheterna med lång, bred eller tung transport

inte kan minimeras på annat sätt än genom eskort, bör sådan säkerställas.

Vad gäller poliseskort anger regeringen som sin mening att polisen saknar

resurser för att på ett tillfredsställande sätt tillgodose behovet av

sådan. Möjligheten att ta parkeringsvakter i anspråk kan endast marginellt

och regionalt förbättra situationen. Verksamheten är av sådant slag att

frågan bör lösas på annat sätt än inom ramen för polisens uppgifter.

Bland annat mot bakgrund av att polisen saknar resurser för att på ett

tillfredsställande sätt tillgodose behovet av eskort föreslår regeringen

följande.

Regeringens förslag till ny lag

Enligt regeringens förslag införs det en ny lag som innebär att enskilda

får förordnas att som vägtransportledare ge anvisningar för trafiken i

samband med sådana långa, breda och tunga vägtransporter som är förenade

med villkor om eskort.

Förordnande som vägtransportledare förutsätter en allmän lämplighet för

uppdraget med hänsyn till laglydnad och övriga omständigheter. Vidare

krävs viss utbildning samt innehav av körkort med behörighet att köra

tung lastbil (C-behörighet). En polisman får inte förordnas som

vägtransportledare. Ett förordnande skall gälla under viss tid, dock längst

fem år.

Ett förordnande som vägtransportledare skall återkallas om vägtransportledaren

inte längre uppfyller kravet på lämplighet. Detsamma skall gälla om det

annars finns någon särskild anledning till återkallelse. En vägtransportledare

skall också kunna stängas av dels från vidare tjänstgöring om det på

sannolika skäl kan antas att förordnandet kommer att återkallas, dels

för ett visst uppdrag om han eller hon åsidosätter sina skyldigheter i

uppdraget. En vägtransportledare får inte utföra eskortuppdrag under

tid som hans eller hennes körkort är ogiltigt. Detsamma gäller om

ogiltigheten är begränsad och omfattar behörigheten C.

Rikspolisstyrelsen skall pröva frågor om förordnande och om återkallelse

av förordnande. Rikspolisstyrelsen skall även pröva frågor om att stänga

av en vägtransportledare. I brådskande fall får en polisman besluta om

att stänga av en vägtransportledare för ett visst uppdrag. Ett sådant

beslut skall skyndsamt anmälas till Rikspolisstyrelsen som omedelbart

skall pröva om avstängningen skall bestå.

En vägtransportledare skall lyda under polismyndigheten i det polisdistrikt

där han eller hon befinner sig under eskortuppdraget och är skyldig att

lyda anvisningar som en polisman meddelar. Vägtransportledaren skall

inför varje eskortuppdrag lämna information om transporten till de

berörda polismyndigheterna och även i övrigt underrätta berörd polismyndighet

om förhållanden som rör vägtransportledarens verksamhet och som bör

komma till myndighetens kännedom. Vägtransportledaren skall innan

uppdraget påbörjas kontrollera att transporten får ske med stöd av ett

beslut om dispens. Vägtransportledaren skall sträva efter att ge sådana

anvisningar för trafiken att transporten kan utföras utan att annan

trafik störs.

En parkeringsvakt kan förordnas som vägtransportledare enligt de

förutsättningar och krav som anges i den föreslagna lagen om vägtransportledare.

Bestämmelsen i 8 § lagen (1987:24) om kommunal parkeringsövervakning

m.m. upphävs. De förordnanden enligt den sistnämnda lagen som gäller

vid tiden för upphävandet skall få fortsätta att gälla under en

övergångsperiod på längst fem år.

Rikspolisstyrelsens beslut enligt den nya lagen får överklagas hos allmän

förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till

kammarrätten. En polismans beslut om avstängning skall inte få överklagas.

Ett beslut enligt den nya lagen gäller omedelbart om inget annat anges

i beslutet.

I lagen ges bemyndigande till regeringen eller den myndighet som regeringen

bestämmer att meddela föreskrifter dels om den utbildning som krävs för

ett förordnande, dels om avgifter för sådan utbildning och för ansökan

om förordnande, dels om vägtransportledarens utrustning och om utmärkning

av vägtransportledarens fordon.

Regeringens bedömning i vissa frågor

I förordning bör bestämmas de grundläggande utbildningskraven med såväl

grundutbildning som fortbildning och att den verksamheten skall bedrivas

av Vägverket eller - när det gäller grundutbildningen - den som verket

ger tillstånd att bedriva sådan utbildning. Närmare föreskrifter bör

beslutas av Vägverket efter samråd med Rikspolisstyrelsen.

Någon regel som hindrar en vägtransportledare från att utföra eskortuppdrag

på grund av relationen till uppdragsgivaren är inte motiverad och en

författningsreglerad tystnadsplikt för vägtransportledare är inte

nödvändig.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har ingen erinran mot vad regeringen anfört och föreslår därför

att riksdagen antar de av regeringen framlagda lagförslagen om fordonseskort.

Reservationer

Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har

föranlett följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets

förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.

1. Mål och övergripande prioriteringar, punkt 1 (m, fp, kd, c)

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd),

Jan-Evert Rådhström (m), Runar Patriksson (fp), Sven Bergström (c) och

Björn Hamilton (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T21 yrkande 3, 2003/04:T426

yrkandena 1 och 3-5, 2003/04:T564 yrkande 45, 2004/05:T398 yrkandena 1,

2 och 22, 2004/05:T464 yrkande 5 och 2004/05:T465 yrkande 1 och avslår

proposition 2003/04:160 punkt 7 och motionerna 2003/04:T409 yrkande 2

och 2003/04:T514.

Ställningstagande

Bristande trafiksäkerhet är i dag en av våra största och viktigaste

folkhälsofrågor. Detta illustreras exempelvis av att risken att dö eller

skadas i en trafikolycka är den vanligaste dödsorsaken för ungdomar

mellan 16 och 24 år. Det är mot denna bakgrund riksdagen beslutat om

dagens trafiksäkerhetsmål: nollvisionen, som bl.a. innebär att ingen

skall dödas eller skadas allvarligt inom vägtransportsystemet, och

etappmålet, enligt vilket antalet personer som dödas till följd av

vägtrafikolyckor bör ha minskat till 270 personer 2007.

De senaste årens trafikskadeutveckling uppvisar dock ett oförändrat

antal döda och ett ökat antal skadade i vägtrafikolyckor. Att de av

riksdagen beslutade målen enligt regeringens egen myndighet SIKA inte

kommer att uppnås är ett misslyckande som måste tas på allvar.

Regeringen och dess stödpartier är politiskt blockerade för nya

finasieringsformer som skulle kunna bidra till ökad trafiksäkerhet på våra

vägar, till exempel s.k. PPP-finansiering. Regeringens misslyckande i

att uppnå utsatta mål innebär en utveckling där trafiksäkerhetsmålet

högst 270 döda personer 2007 framstår som orealistiskt.

Denna utveckling måste föranleda en utvärdering dels av trafiksäkerhetsmålet,

dels av regeringens förda politik. Det krävs samtidigt ytterligare

krafttag och nya finansieringsformer för att snarast åstadkomma en

kraftig minskning av antalet döda och svårt skadade i vägtrafikolyckor.

Vid denna angelägna översyn av trafiksäkerhetsmålet bör även trafikens

föroreningar och deras negativa påverkan på vår hälsa beaktas. Mot

bakgrund av att nya långsiktiga planer för infrastrukturen nu upprättas

för perioden 2004-2015 anser vi även att ett nytt trafiksäkerhetsmål

bör formuleras för år 2015.

Angående den övergripande inriktningen i trafiksäkerhetsarbetet anser

vi att allt arbete inom trafikområdet måste genomsyras av ambitionen

att höja trafiksäkerheten. Trafiksäkerhetsarbetet måste tillföras nya

krafter. Detta måste gälla såväl staten som kommuner och andra berörda

aktörer. Samtidigt måste individens ansvar för sin egen och andras

säkerhet uppmuntras och få en större betydelse i trafiksäkerhetsarbetet.

Det handlar dels om individens beteende i trafiken, dels om individens

ansvar för fordonet och fordonets utrustning.

I syfte att uppnå detta anser vi att ytterligare ett antal åtgärder

snarast måste vidtas på olika områden, bl.a. i utbyggnaden av infrastrukturen

och i trafikövervakningen, frågor som i detta betänkande behandlas i

andra avsnitt.

Riksdagen bör mot denna bakgrund genom ett tillkännagivande anmoda

regeringen att förändra de övergripande utgångspunkterna för

trafiksäkerhetsarbetet i enlighet med vad vi här förordar.

2. Alkohol och droger i trafiken, punkt 2 (fp, kd, c)

av Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd), Runar Patriksson (fp) och

Sven Bergström (c).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T23 yrkande 1, 2003/04:T442

yrkandena 2, 3 och 5, 2003/04:T564 yrkande 47, 2004/05:T377 yrkandena

1 och 3, 2004/05:T462 yrkande 3 och 2004/05:T465 yrkandena 8 och 15-18

samt avslår motionerna 2003/04:So645 yrkande 11, 2003/04:T20, 2003/04:T21

yrkandena 6-8, 2003/04:T23 yrkande 2, 2003/04:T204, 2003/04:T223,

2003/04:T239, 2003/04:T286 yrkande 3, 2003/04:T302, 2003/04:T308,

2003/04:T332, 2003/04:T364 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T382, 2003/04:T454

yrkande 3, 2003/04:T468 yrkande 3, 2003/04:T478 yrkandena 1 och 2,

2003/04:T527, 2003/04:T554, 2004/05:So602 yrkande 4, 2004/05:T208 yrkandena

1 och 2, 2004/05:T224, 2004/05:T238 yrkandena 1 och 2, 2004/05:T272,

2004/05:T301, 2004/05:T314, 2004/05:T340, 2004/05:T372, 2004/05:T375,

2004/05:T397 yrkande 4, 2004/05:T398 yrkande 17, 2004/05:T399 yrkandena

3 och 4, 2004/05:T450 och 2004/05:T487.

Ställningstagande

Vi anser att trafiken måste vara en alkoholfri zon. Regeringens arbete

mot rattfylleriet är inte tillräckligt kraftfullt. En rad ytterligare

åtgärder bör sättas in:

Trafikpolisens insatser ute i trafiken måste ökas.

Alkotester bör utföras vid alla trafikolyckor.

En skärpt lagstiftning eller skärpt tillämpning av lagstiftningen måste

övervägas.

Eftersupning måste förbjudas.

De som döms för rattfylleribrott skall också konfronteras med trafikoffer

enligt den amerikanska modellen VIP (Victim Impact Panel).

Kvalificerad rehabilitering skall sättas in vid rattfylleribrott begångna

av personer med alkoholproblem.

Det skall finnas en möjlighet att beslagta fordon som använts vid

rattfylleribrott.

Skolan måste ges resurser att skapa normer om absolut trafiknykterhet.

Alkolås bör snarast installeras i yrkestrafikens fordon.

Vi anser även att det skall införas ett obligatoriskt villkor för

körkortshavare som återfår körkortet efter rattfylleribrott att under en

övergångsperiod inte köra andra körkortspliktiga fordon än sådana som

är utrustade med alkolås. För att kunna föra en internationell debatt

om trafiknykterheten krävs att en jämförande statistik inom EU tas fram

på samma grunder.

Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

3. Alkohol och droger i trafiken, punkt 2 (m)

av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton

(m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T21 yrkandena 6-8 och

2003/04:T454 yrkande 3 och avslår motionerna 2003/04:So645 yrkande 11,

2003/04:T20, 2003/04:T23 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T204, 2003/04:T223,

2003/04:T239, 2003/04:T286 yrkande 3, 2003/04:T302, 2003/04:T308,

2003/04:T332, 2003/04:T364 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T382, 2003/04:T442

yrkandena 2, 3 och 5, 2003/04:T468 yrkande 3, 2003/04:T478 yrkandena 1

och 2, 2003/04:T527, 2003/04:T554, 2003/04:T564 yrkande 47, 2004/05:So602

yrkande 4, 2004/05:T208 yrkandena 1 och 2, 2004/05:T224, 2004/05:T238

yrkandena 1 och 2, 2004/05:T272, 2004/05:T301, 2004/05:T314, 2004/05:T340,

2004/05:T372, 2004/05:T375, 2004/05:T377 yrkandena 1 och 3, 2004/05:T397

yrkande 4, 2004/05:T398 yrkande 17, 2004/05:T399 yrkandena 3 och 4,

2004/05:T450, 2004/05:T462 yrkande 3, 2004/05:T465 yrkandena 8 och 15-18

samt 2004/05:T487.

Ställningstagande

År 2003 fanns alkohol med i bilden i 29 % av alla dödsfall bland bilförare

på de svenska vägarna. Situationen är oacceptabel och måste åtgärdas

snarast.

För det första måste det finnas fler poliser på vägarna, för det andra

är det tid att se över och skärpa lagstiftningen vad gäller brott som

begås av alkohol- och narkotikapåverkade förare, så att straffen för

trafikonykterhet står i överensstämmelse med allvaret i gärningen. För

det tredje bör s.k. eftersupning straffbeläggas.

Vad gäller lagstiftning om obligatoriska alkolås anser vi inte att detta

är önskvärt. De klara fördelarna med alkolås kan bättre realiseras genom

att fordonsindustrin ges möjlighet att på frivillig väg utveckla nya

tekniska lösningar samt genom att försäkringsbolagen anpassar sina

premier så att installation av alkolås uppmuntras. En frivillig installation

av alkolås i kollektiv- och yrkestrafik kan dessutom fungera som en

konkurrensfördel för företag.

Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

4. Hastigheter, punkt 3 (m)

av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton

(m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller motion 2003/04:T21 yrkande 9.

Ställningstagande

Vi delar regeringens bedömning att hastighetsöverträdelser i dag utgör

ett betydande trafiksäkerhetsproblem, inte minst eftersom dagens vägar

är i allt-för dåligt skick. Enligt vår bedömning är det dock ofta

kontraproduktivt att ha för låga hastighetsgränser på vägavsnitt där

standarden medger högre farter, bl.a. eftersom detta minskar bilisternas

acceptans och respekt för hastighetsgränser generellt och på sikt även

för andra trafikregler. Enligt vår uppfattning bör därför högsta tillåtna

hastighet höjas där vägstandarden så medger. Detta har skett i bl.a.

Danmark, med positiva resultat.

Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

5. Övervakning och sanktioner, punkt 4 (m, kd)

av Elizabeth Nyström (m), Johnny Gylling (kd), Jan-Evert Rådhström (m)

och Björn Hamilton (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T19 yrkandena 1-3,

2003/04:T21 yrkandena 4, 11 och 12 samt 2003/04:T23 yrkande 4 och avslår

motion 2004/05:T398 yrkande 16.

Ställningstagande

Trafikövervakning och sanktioner vid regelöverträdelser är effektiva

verktyg för att förbättra trafikantbeteendet. Enligt vår bedömning kan

dessa verktyg utnyttjas på ett bättre och effektivare sätt i

trafiksäkerhetsarbetet. Antalet synliga poliser på vägarna måste öka samtidigt

som bötesbeloppen höjs, allt i syfte att åstadkomma en bättre

regelefterlevnad på våra vägar.

Angående automatisk kameraövervakning menar vi dock att denna har

uppenbara brister. Eftersom sådan övervakning endast kan användas för att

identifiera hastighetsöverträdelser och inte alla andra regelbrott är

det ett trubbigt verktyg. Med fler poliser på vägarna och dessutom bättre

vägar anser vi att behovet av sådan automatisk övervakning minskar.

Vi anser vidare att ett utökat ägaransvar vid hastighetsöverträdelser

strider mot svensk rättstradition. Att detta är fallet har uppmärksammats

i polisverksamhetsutredningens delbetänkande Mot ökad koncentration -

förändring av polisens arbetsuppgifter (SOU 2001:87). Den straffskyldige

vid hastighetsöverträdelser måste vara föraren, alla andra konstruktioner

kan ge felaktiga eller otydliga signaler till vägtrafikanterna eftersom

de antyder att ansvaret flyttas från föraren till ägaren av fordonet.

Vi anser dessutom att ett förändrat ägaransvar kan leda till praktiska

och rättsliga problem, exempelvis i sådana fall då den som lånat ett

fordon i sin tur lånat ut det till en tredje part. Samma problem uppstår

då ägaren lånat ut det till en grupp av personer och inte vet vem som

framfört det vid den tidpunkt då hastighetsöverträdelsen begåtts.

Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

6. Infrastrukturen, punkt 5 (m, fp, kd, c)

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd),

Jan-Evert Rådhström (m), Runar Patriksson (fp), Sven Bergström (c) och

Björn Hamilton (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T21 yrkande 1, 2003/04:T23

yrkande 3, 2003/04:T442 yrkande 7, 2003/04:T454 yrkande 1, 2004/05:T398

yrkandena 3, 4, 6 och 15 samt 2004/05:T465 yrkande 2 och avslår motionerna

2003/04:T250 och 2003/04:T547.

Ställningstagande

Vi har vid ett flertal tillfällen, bl.a. vid riksdagens behandling av

Transportinfrastrukturen 2004-2015 (bet. 2003/04:TU10), uppmärksammat

behovet av en höjd ambitionsnivå för åtgärder i väginfrastrukturen. En

väl utbyggd väginfrastruktur av hög standard är en förutsättning för

att Sverige skall kunna växa. I detta sammanhang vill vi uppmärksamma

väginfrastrukturens betydelse för trafiksäkerheten.

Vägnätets standard är av avgörande betydelse för trafiksäkerheten. De

farligaste vägsträckorna måste snarast rustas upp och byggas om. Ibland

handlar det om mindre insatser, som att åtgärda sidoområden. I andra

fall är upprustning till motorvägsstandard det enda sättet att åstadkomma

en radikal förbättring av trafiksäkerheten, i dessa fall är regeringens

tilltro till andra mindre åtgärder i trafikmiljön överdriven. Vi vill

även betona betydelsen av att dessa åtgärder görs i nära samråd med

lokala företrädare. De resurser som satsas på vägnätet är bl.a. av denna

anledning klart otillräckliga. De urholkade anslagen för detta ändamål

kommer att rasera förtroendet för nollvisionen.

Den undermåliga väginfrastrukturen påverkar alla, vi vill dock uppmärksamma

att situationen längs våra vägar är särskilt bekymmersam för motorcyklister,

eftersom det vid planeringen av åtgärder i infrastrukturen ofta bortses

från denna trafikantgrupps förutsättningar. Skydd över vajrar och stolpar

är exempel på åtgärder som skulle gagna dessa trafikanters trafiksäkerhet.

För att effektivt förbättra trafikmiljön för motorcyklister kräver vi

en konkret handlingsplan.

Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

7. Barn i trafiken, punkt 6 (m, fp, kd, c)

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd),

Jan-Evert Rådhström (m), Runar Patriksson (fp), Sven Bergström (c) och

Björn Hamilton (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:Ub388 yrkande 18,

2003/04:T21 yrkandena 13 och 14, 2003/04:T417, 2003/04:T454 yrkandena 4

och 5, 2004/05:T214, 2004/05:T398 yrkandena 20 och 21 samt 2004/05:T465

yrkande 4 och avslår motionerna 2003/04:T294, 2003/04:T354, 2003/04:T509,

2004/05:T399 yrkande 1 i denna del och 2004/05:T422.

Ställningstagande

Barnen är de som är mest utsatta i trafikmiljön, dels eftersom de är

mer sårbara rent fysiskt, dels eftersom de har svårt att överblicka och

förstå vad som händer i trafiken. Det är därför viktigt att beakta

barnens perspektiv i planeringen av trafikmiljön, inte minst i barnens

grannskap.

Vi vill särskilt uppmärksamma att uppskattningsvis 400 000 barn åker

med någon typ av skolskjuts varje dag. Säkerheten och den psykosociala

miljön under dessa transporter är därmed av avgörande betydelse. Mot

denna bakgrund är det otillfredsställande att många skolbusschaufförer

saknar utbildning anpassad för de särskilda krav som ställs i den

aktuella miljön. Vidare är det inte acceptabelt att trafiksäkerheten vid

färd till eller från skolan varierar mellan olika kommuner och att många

kommuner varken ställer krav vid upphandling av skolbusstransporter

eller gör en uppföljning av huruvida de krav som ställs verkligen

uppfylls. Även barns säkerhet vid taxiresor måste förbättras bl.a. mot

bakgrund av att taxibilar ofta saknar särskild skyddsutrustning för

barn.

Riksdagen bör genom ett tillkännagivande anmoda regeringen att vidta

åtgärder i enlighet med vad som här förordas.

8. Körkortsutbildningen, punkt 8 (m)

av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton

(m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller proposition 2003/04:160 punkterna 5 och 6

samt motionerna 2003/04:T21 yrkande 16, 2003/04:T245 och 2003/04:T454

yrkande 11 och avslår motionerna 2003/04:T22, 2003/04:T23 yrkande 5,

2003/04:T286 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T331, 2003/04:T381, 2003/04:T442

yrkande 6, 2003/04:T469 yrkande 3, 2004/05:Sk404 yrkande 3, 2004/05:T251,

2004/05:T343, 2004/05:T399 yrkande 1 i denna del, 2004/05:T418 yrkande

2, 2004/05:T442 och 2004/05:T465 yrkande 7.

Ställningstagande

Vi välkomnar regeringens förslag om att kravet på obrutet körkortsinnehav

för privat handledare vid övningskörning sänks från fem till tre år.

Det är ett steg i rätt riktning. Vi anser dock att ett år skulle räcka.

Återkallelse av körkort är en administrativ åtgärd, inte ett straff,

och bör som sådan inte vara ett hinder för uppsikt över övningskörning

under så lång tid. Det är inte rimligt att bestraffa den som fått sitt

körkort återkallat för den förseelse som ledde till återkallelsen genom

att under tre års tid omöjliggöra uppsikt över övningskörning.

Riksdagen bör därför genom ett tillkännagivande begära att regeringen

snarast skall återkomma med lagförslag i enlighet med vad som ovan

anförts.

9. Körkortsutbildningen, punkt 8 (fp)

av Erling Bager (fp) och Runar Patriksson (fp).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller proposition 2003/04:160 punkterna 5 och 6

samt motion 2004/05:T465 yrkande 7 och avslår motionerna 2003/04:T21

yrkande 16, 2003/04:T22, 2003/04:T23 yrkande 5, 2003/04:T245, 2003/04:T286

yrkandena 1 och 2, 2003/04:T331, 2003/04:T381, 2003/04:T442 yrkande 6,

2003/04:T454 yrkande 11, 2003/04:T469 yrkande 3, 2004/05:Sk404 yrkande

3, 2004/05:T251, 2004/05:T343, 2004/05:T399 yrkande 1 i denna del,

2004/05:T418 yrkande 2 och 2004/05:T442.

Ställningstagande

Vi välkomnar regeringens förslag om att riskfaktorer som alkohol- och

droganvändning skall få större utrymme i körkortsutbildningen liksom

att en gemensam utbildning för handledare och den övningskörande vid

privat övningskörning införs. Även i den senare bör alkoholen som

riskfaktor belysas.

Vi menar dock att regeringen går för långt i sin uppmjukning av reglerna

om obrutet körkortsinnehav för godkännande av handledare vid privat

övningskörning. Vid återkallande orsakat av rattfylleri bör fortsatt

femårsregeln gälla. Även om detta kan leda till svårigheter för privat

övningskörning av ungdomar vars föräldrar dömts för rattfylleribrott,

menar vi att det är en viktig signal om hur allvarligt samhället ser på

omdömesgillheten hos en handledare som gjort sig skyldig till rattfylleri.

Förslaget till lag om ändring i 5 kap. 6 och 7 §§ körkortslagen bör

därför ändras i enlighet med detta. Detta bör riksdagen som sin mening

ge regeringen till känna.

10. Körkortsutbildningen, punkt 8 (kd)

av Johnny Gylling (kd).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8

borde ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller proposition 2003/04:160 punkterna 5 och 6

samt motionerna 2003/04:T23 yrkande 5, 2004/05:T251 och 2004/05:T442

samt avslår motionerna 2003/04:T21 yrkande 16, 2003/04:T22, 2003/04:T245,

2003/04:T286 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T331, 2003/04:T381, 2003/04:T442

yrkande 6, 2003/04:T454 yrkande 11, 2003/04:T469 yrkande 3, 2004/05:Sk404

yrkande 3, 2004/05:T343, 2004/05:T399 yrkande 1 i denna del, 2004/05:T418

yrkande 2 och 2004/05:T465 yrkande 7.

Ställningstagande

Jag välkomnar att Kristdemokraternas krav på obligatorisk riskutbildning

rörande alkohol och andra droger inom ramen för körkortsutbildningen

hörsammats och att regeringen presenterar förslag i denna riktning. Jag

anser dock att denna riskutbildning kan utvecklas ytterligare. Den bör

bl.a. inkludera möten med människor som drabbats av svåra traumatiska

upplevelser genom att de förlorat nära anhöriga eller själva blivit

svårt skadade av en rattfyllerist. Denna metod, kallad Victim Impact

Panel (VIP), har använts under tio år över hela USA och resultaten är

mycket goda.

Vidare ser jag det som högst otillfredsställande att regeringen ännu

inte gått vidare med det förslag till helt ny körkortsutbildning som

Vägverket arbetat fram, vilket bl.a. rymmer fler obligatoriska övningsmoment

samt repetitionsutbildningar. Trafikutskottet har vid ett antal tillfällen

förutsatt detta och andra förslag till en förbättrad körkortsutbildning

övervägs inom ramen för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet, en uppmaning

som regeringen har ignorerat. Jag anser mot denna bakgrund att ett

tillkännagivande bör riktas till regeringen, i vilket förslag efterfrågas

med anledning av Vägverkets utredningsarbete om ny körkortsutbildning.

Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

11. Återkallelse av körkort, punkt 10 (fp)

av Erling Bager (fp) och Runar Patriksson (fp).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10

borde ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:Ju479 yrkande 27,

2004/05:Ju293 yrkande 17, 2004/05:T377 yrkande 2 och 2004/05:T465 yrkande

19 och avslår motionerna 2003/04:T273 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T318,

2003/04:T360, 2003/04:T368, 2003/04:T369, 2003/04:T410, 2004/05:T207,

2004/05:T397 yrkande 6, 2004/05:T404 och 2004/05:T447.

Ställningstagande

I Vägverkets rapport Alkolås som alternativ till körkortsåterkallelse.

En attitydundersökning bland läkare framgår att läkare, trots skyldighet

enligt lag, mycket sällan anmäler personer med alkoholproblem till

länsstyrelsen. Endast 1 av 1 000 patienter anmäls. Regeringen måste via

sina myndigheter se till att fler alkoholberoende personer anmäls till

länsstyrelsen, enligt gällande lagar.

För att förhindra att personer med alkoholdiagnos begår rattfylleribrott

bör villkorlig körkortsåterkallelse utvidgas så att personer vars körkort

återkallas på grund av alkoholberoende kan ingå i försöksverksamheten

med alkolås i personbilar. Detta skulle säkerligen leda till en större

benägenhet hos läkarna att anmäla patienter till länsstyrelsen om de

visste att de fick hjälp mot sitt beroende och tvingades använda alkolås.

Det bör vara möjligt att punktmarkera män som bryter mot besöksförbud

genom att snabbare och oftare återkalla körkortet för gärningsmän som

begår brott mot nära anhöriga. I dag återkallas körkortet endast vid

fullbordade och grova våldsbrott.

Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

12. Moped och motorcykel, punkt 14 (m)

av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton

(m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14

borde ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T21 yrkande 15,

2003/04:T454 yrkandena 6, 9 och 10 samt 2004/05:T463 yrkande 2 och avslår

motionerna 2003/04:T206, 2003/04:T273 yrkande 3, 2003/04:T290, 2003/04:T442

yrkandena 8-11, 2003/04:T503, 2003/04:T557, 2003/04:T564 yrkande 19,

2004/05:T221, 2004/05:T266 yrkandena 1 och 2, 2004/05:T378, 2004/05:T397

yrkandena 1-3, 2004/05:T398 yrkandena 8-11, 13 och 14, 2004/05:T408

yrkandena 1-4, 2004/05:T418 yrkande 1, 2004/05:T465 yrkandena 5 och 6

samt 2004/05:T498 yrkande 2.

Ställningstagande

Antalet mopedolyckor ökar. Antalet svårt skadade och döda i mopedolyckor

under 2002 uppgick till nästan 300. Orsaken tros delvis vara att mer än

hälften av mopederna är trimmade och att över 30 % av mopederna går så

fort som 70 kilometer per timme. Bristande hjälmanvändning spelar också

stor roll för olycksstatistiken. I dödsolyckorna med förare under 17 år

var mellan 70 och 90 % av mopederna trimmade. Det är angeläget att

regeringen snarast utreder hur olycksfrekvensen och hastigheterna med

EU-mopederna kan minskas samt orsaken till att gällande lagstiftning

inte följs och hur detta kan åtgärdas. I syfte att minska antalet olyckor

måste kraftfulla åtgärder vidtas.

Systemet med två olika klassificeringar av mopeder bör slopas. Att ha

två klasser för mopeder är inte relevant med dagens försäljning av

mopeder, då en mycket stor andel mopeder som säljs är klass I-mopeder.

Eftersom mopeder i klass I och klass II ofta är identiska till utseendet

blir de svåra att kontrollera. Det försvårar även identifieringen av

stulna mopeder, vilket har blivit ett allt större problem för

försäkringsbolagen.

Oavsett om man vill börja köra en klass I- eller klass II-moped bör det

finnas krav på att man har genomgått en grundutbildning i likhet med

dagens utbildningar för klass I-mopeder. För att inte skapa ett

administrativt kaos för alla som i dag kör moped men inte har förarbevis,

mestadels äldre förare, bör det övervägas att i samband med en ändring

sätta en gräns som t.ex. skulle kunna innebära att personer födda före

1988 inte behöver förarbevis.

Slutligen anser vi att reglerna som gäller för förarbevis tydligare

måste kopplas till de regler som gäller för körkortsinnehav. Ifall det

inte införs en möjlighet att dra in förarbevisen undergrävs trovärdigheten

för trafiksäkerhetsarbetet. Vi förutsätter att regeringen återkommer

med sin bedömning i denna fråga inom kort. Detta bör riksdagen som sin

mening ge regeringen till känna.

13. Moped och motorcykel, punkt 14 (fp)

av Erling Bager (fp) och Runar Patriksson (fp).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14

borde ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller motion 2004/05:T465 yrkandena 5 och 6 samt

avslår motionerna 2003/04:T21 yrkande 15, 2003/04:T206, 2003/04:T273

yrkande 3, 2003/04:T290, 2003/04:T442 yrkandena 8-11, 2003/04:T454

yrkandena 6, 9 och 10, 2003/04:T503, 2003/04:T557, 2003/04:T564 yrkande

19, 2004/05:T221, 2004/05:T266 yrkandena 1 och 2, 2004/05:T378,

2004/05:T397 yrkandena 1-3, 2004/05:T398 yrkandena 8-11, 13 och 14,

2004/05:T408 yrkandena 1-4, 2004/05:T418 yrkande 1, 2004/05:T463 yrkande 2

och 2004/05:T498 yrkande 2.

Ställningstagande

Moped är ett viktigt transportmedel för ungdomar i trafiken, både till

och från skolan och på fritiden. Tyvärr är mopedförare väldigt sårbara

i trafiken, de senaste åren har vi sett en starkt oroväckande trend mot

alltfler döda och skadade. Under åren 1998-2002 dödades 55 mopedister

i trafiken, 29 av dem var mellan 7 och 19 år.

Ett stort och vanligt förekommande problem är trimning av mopeder. En

nödvändig åtgärd för att minska antalet olyckor är därför att på alla

sätt motverka detta beteende. Mot bakgrund av att var fjärde mopedhandlare

enligt uppgifter trimmar mopeder eller hjälper kunden att få mopeden

att gå fortare än tillåten hastighet måste detta förfarande förbjudas

i lag. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

14. Moped och motorcykel, punkt 14 (kd)

av Johnny Gylling (kd).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14

borde ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T442 yrkandena 8-11 och

2004/05:T418 yrkande 1 och avslår motionerna 2003/04:T21 yrkande 15,

2003/04:T206, 2003/04:T273 yrkande 3, 2003/04:T290, 2003/04:T454 yrkandena

6, 9 och 10, 2003/04:T503, 2003/04:T557, 2003/04:T564 yrkande 19,

2004/05:T221, 2004/05:T266 yrkandena 1 och 2, 2004/05:T378, 2004/05:T397

yrkandena 1-3, 2004/05:T398 yrkandena 8-11, 13 och 14, 2004/05:T408

yrkandena 1-4, 2004/05:T463 yrkande 2, 2004/05:T465 yrkandena 5 och 6

samt 2004/05:T498 yrkande 2.

Ställningstagande

Med anledning av de senaste årens trafikskadeutveckling anser jag att

en översyn av regelverket, utbildningen och behörigheterna för moped

klass I och klass II är nödvändig. I dag är kraven på moped klass I

lägre än kraven på moped klass II, både vad gäller föraren och fordonet.

Jag anser inte att detta är berättigat utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv.

Jag anser att de utbildningskrav som ställs på en förare av moped klass

I även borde gälla för förare av moped klass II. Jag anser även att

alla mopeder, såväl klass I som klass II, borde registreras, i syfte

att underlätta kontrollen av mopeder i trafiken och förbättra möjligheten

att t.ex. förhindra bruket av mopeder klass I på cykelbanor.

Då dessa skärpningar genomförts kommer det att bli möjligt att tillåta

framförande av moped utan negativa konsekvenser för trafiksäkerheten.

Detta i sin tur innebär att ytterligare ett problem åtgärdas, nämligen

det att de som i dag fyller 15 år sent under året lätt kommer utanför

den gemenskap som skapats genom att man inte ges rätt att förflytta sig

under likvärdiga förhållanden som klasskamrater eller andra i samma

årskull. En förändring av åldersgränsen för framförande av moped till

det år under vilket man fyller 15 år skulle dessutom minska lagstridigt

medåkande och öka rättsmedvetenheten, eftersom dagens åldersgräns har

låg acceptans i dagens samhälle. Detta bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

15. Moped och motorcykel, punkt 14 (c)

av Sven Bergström (c).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14

borde ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T564 yrkande 19,

2004/05:T266 yrkande 1 och 2004/05:T398 yrkandena 8-11, 13 och 14 samt

avslår motionerna 2003/04:T21 yrkande 15, 2003/04:T206, 2003/04:T273

yrkande 3, 2003/04:T290, 2003/04:T442 yrkandena 8-11, 2003/04:T454

yrkandena 6, 9 och 10, 2003/04:T503, 2003/04:T557, 2004/05:T221,

2004/05:T266 yrkande 2, 2004/05:T378, 2004/05:T397 yrkandena 1-3, 2004/05:T408

yrkandena 1-4, 2004/05:T418 yrkande 1, 2004/05:T463 yrkande 2, 2004/05:T465

yrkandena 5 och 6 samt 2004/05:T498 yrkande 2.

Ställningstagande

På senare år har mopeden blivit allt populärare. Tyvärr har detta

inneburit att många svåra olyckor inträffat. Mellan åren 1998 och 2002

har 54 mopedister omkommit och mer än 1 000 skadats svårt. Risken att

skadas svårt när man åker moped är hela 180 gånger större jämfört med

att åka buss. Det krävs krafttag för att vända denna utveckling.

För det första anser jag att dagens klassindelning av mopeder i klass

I och klass II har blivit alltmer konstlad. Det borde bara finnas en

klass och kraven på att inneha förarbevis borde gälla alla mopedförare.

Utbildning för sådana förarbevis bör kunna erbjudas av landets

trafiksäkerhetsorganisationer, gärna i samverkan med skolan.

För det andra anser jag att det måste bli möjligt att återkalla

förarbeviset om mopedisten missköter sig på samma sätt som ett körkort

återkallas då föraren brutit mot gällande bestämmelser.

För det tredje menar jag att alla mopeder skall registreras och få

nummerskyltar.

För det fjärde kräver jag att det enligt lag blir förbjudet att medverka

till trimning av mopeder.

Jag vill även uppmärksamma att användningen av s.k. sportmotorcyklar på

senare tid kommit att bli ett växande problem med mycket höga farter

och många dödsolyckor som följd. De allra flesta motorcyklister är goda

och ansvarsfulla trafikanter, och SMC, Sveriges Motorcyklisters

Centralorganisation, gör ett gott jobb för att främja en god motorcykelkultur.

Åtgärder för att bryta utvecklingen av antalet olyckor måste dock vidtas,

bl.a. i samråd med SMC. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

16. Cykel, punkt 15 (m)

av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton

(m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15

borde ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T21 yrkande 5 och

2003/04:T454 yrkande 7 och avslår motionerna 2003/04:T23 yrkande 6,

2003/04:T356, 2003/04:T415, 2004/05:T247 och 2004/05:T398 yrkande 7.

Ställningstagande

Varje år skadas många cyklister till följd av att de inte använder

cykelhjälm. Det är därför viktigt att fler använder hjälm. I syfte att

öka hjälmanvändandet har regeringen infört en bestämmelse i trafikförordningen

som gör detta obligatoriskt för barn upp t.o.m. 14 års ålder, fr.o.m.

den 1 januari 2005.

Vi anser att det är ett slag i luften att vidta en sådan åtgärd mot den

grupp som redan i dag använder cykelhjälm i störst utsträckning. Vi

anser vidare att lagstiftning inte bör inriktas på särskilda åldersgrupper

eftersom detta inte är i överensstämmelse med den grundsyn som måste

prägla trafiksäkerhetsarbetet, nämligen att alla tar sitt ansvar.

Acceptansen för en sådan diskriminerande lagstiftning kan dessutom befaras

bli låg. Det är väl känt att barn vill göra som sina föräldrar gör, och

inte som de blir tillsagda. Det är dessutom märkligt att införa en lag

som i praktiken inte kommer att kompletteras med sanktionsmöjligheter,

eftersom barn under 15 år inte är straffskyldiga.

Vi anser att det är upp till föräldrarna att, helst genom att föregå

med gott exempel, se till att barnen bär cykelhjälm. Detta är något som

människor kan och bör ta ansvar för själva, utan att staten lägger sig

i genom att lagstifta inom området.

Vi vill även uppmärksamma en fråga av mer principiell natur. Det är

otillfredsställande att regeringen kan undvika riksdagsbehandling genom

att föreskriva hjälmtvång för barn genom förordning i stället för att

riksdagen stiftar lag. Detta har kunnat ske genom att riksdagen delegerat

vittgående befogenheter genom trafikförordningen till regeringen. Viktiga

trafiksäkerhetsfrågor såsom cykelhjälmstvång borde beredas grundligt av

riksdagen. Därtill bör övervägas huruvida riksdagen skall delegera så

stor beslutsmakt till regeringen. Detta bör riksdagen som sin mening ge

regeringen till känna.

17. Cykel, punkt 15 (kd)

av Johnny Gylling (kd).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15

borde ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller motion 2003/04:T23 yrkande 6 och avslår

motionerna 2003/04:T21 yrkande 5, 2003/04:T356, 2003/04:T415, 2003/04:T454

yrkande 7, 2004/05:T247 och 2004/05:T398 yrkande 7.

Ställningstagande

Regeringen införde den 6 maj 2004 en bestämmelse i trafikförordningen

som innebär att barn upp t.o.m. 14 års ålder fr.o.m. den 1 januari 2005

skall använda hjälm när de färdas på tvåhjulig cykel (SFS 2004:296).

Som anförs i föreliggande proposition slutar många barn att använda

cykelhjälm i samband med tonårstiden. Denna process är värd att motarbeta.

Med tanke på att regeringen konstaterar att barn behöver de vuxnas

stöd för att kunna bedöma riskerna med att cykla utan hjälm, är den

rimligaste åldersgränsen i detta sammanhang myndighetsåldern.

Jag anser därför att den övre åldersgräns som införs för skyldighet att

använda hjälm vid cykling bör vara 18 år, då barnet blir myndigt. Detta

bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

18. Mobiltelefoni i trafiken, punkt 17 (m)

av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton

(m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 17

borde ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller motion 2003/04:T21 yrkande 10 och avslår

motionerna 2003/04:T238, 2003/04:T398 yrkandena 1-3, 2003/04:T400,

2004/05:T275, 2004/05:T364, 2004/05:T412 och 2004/05:T501.

Ställningstagande

En svensk undersökning i simulator visade att bilisterna vid samtal i

mobiltelefon fick längre reaktionstider vid en plötslig, oväntad händelse

och att de inte höll lika stadig kurs. Riskerna med biltelefon ökar om

man inte har handsfree.

Vi är förvånade över att Vägverket inte har någon synpunkt på trafikfaran

med mobiltelefoni, vilket ter sig något underligt då myndigheterna i

flera andra länder kommit till andra slutsatser. Mot bakgrund av att

flera länder infört förbud mot samtal under färd i mobiltelefoner utan

handsfree borde verket upplysa bilförare om farorna och att de bör

undvika samtal under färd. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

19. Trafikbestämmelser m.m., punkt 18 (m)

av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton

(m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 18

borde ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T289 och 2003/04:T327

samt avslår motionerna 2003/04:T23 yrkande 7, 2003/04:T240, 2003/04:T336,

2003/04:T357, 2003/04:T551 och 2004/05:T406.

Ställningstagande

För att få trafiken att flyta bättre är det på vissa håll i världen,

exempelvis i flera delstater i USA, tillåtet att svänga höger mot rött

ljus sedan man förvissat sig om att det inte finns några bilar eller

gångtrafikanter i vägen.

Sedan cirkulationsplatser blivit allt vanligare trafiklösningar har

biltrafikanterna lärt sig att vara uppmärksamma i samband med rondellkörning.

Cirkulationsplatser får även trafiken att flyta jämnare med mindre

miljöstörningar till följd. Tyvärr går det inte att lösa alla

korsningsproblem med cirkulationsplatser. Framför allt gäller det i korsningar

med både gång- och biltrafik. Ljusreglerade korsningar med gångtrafik

är dock inte heller ideala vid högersväng. I de allra flesta fyrvägskorsningar

sammanfaller grönt ljus för gångtrafikanter och högersvängande bilar.

Allvarliga situationer kan uppstå om inte bilisten är uppmärksam på att

även gångtrafikanten har grönt ljus.

Av denna anledning anser vi att det vore rimligt att vägtrafikkungörelsen

ändras så att det blir möjligt att svänga höger vid rödljus. Riksdagen

bör därför genom ett tillkännagivande anmoda regeringen att vidta

åtgärder i enlighet med vad som här förordas.

20. Trafikbestämmelser m.m., punkt 18 (kd)

av Johnny Gylling (kd).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 18

borde ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller motion 2003/04:T23 yrkande 7 och avslår

motionerna 2003/04:T240, 2003/04:T289, 2003/04:T327, 2003/04:T336,

2003/04:T357, 2003/04:T551 och 2004/05:T406.

Ställningstagande

I dag är illegal tävlingskörning på allmän väg, s.k. streetracing, ett

växande problem. Inte sällan slutar tävlingarna i svåra olyckor, även

med dödlig utgång.

Lösningen på problemet är inte förbud. Det är redan förbjudet att tävla

på allmän väg eller framkalla fara för trafikanter på olika sätt. I

stället bör staten, kommuner och myndigheter hjälpas åt att ge ungdomarna

ett alternativ. Göteborg startade 2002 fenomenet Blackrace, vilket

definieras "körning på upplåten sträcka utan vinnarindikering". Det sker

genom samverkan mellan kommun, polis och bilsportsorganisationer samt

inte minst med engagerade ungdomar. Blackrace har visat sig vara ett

lyckat koncept och sprids nu ut över landet.

Polisen har överlag, både från Rikspolisstyrelsens sida och regionalt,

visat en generös inställning och samarbetat väl med övriga aktörer.

Vägverket har på ledningsnivå stöttat arbetet med att motverka illegal

streetracing. På lokal och regional nivå är det svårare att få stöd

ibland. Vägverkets policy tillåter inte att statliga vägar avstängs för

körningar av detta slag, vilket skulle underlättat. Det är viktigt att

samhället i form av regeringen, polis, Vägverket, Kommunförbundet m.fl.

slår vakt om ungdomarnas engagemang och underlättar för legala körningar

under säkra former. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen

till känna.

21. Djur i trafiken, punkt 19 (m, kd, c)

av Elizabeth Nyström (m), Johnny Gylling (kd), Jan-Evert Rådhström (m),

Sven Bergström (c) och Björn Hamilton (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 19

borde ha följande lydelse:

Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T376 och 2003/04:T390

yrkandena 1 och 2 samt avslår motion 2003/04:T388.

Ställningstagande

I Sverige sker årligen en mycket stor mängd trafikolyckor. Att ett skadat

djur skall tas om hand och avlivas så snabbt som möjligt är för de flesta

människor en självklarhet, att någon har ansvaret likaså. Vad som däremot

inte är lika känt är att denne någon förväntas ha dygnet-runt-jour utan

ersättning. I dag kontaktar polisen närmaste lämplige jägare via ett

ideellt uppbyggt nätverk av kontaktpersoner som i sin tur ombesörjer

att det praktiska arbetet blir utfört. Ingen ersättning utgår trots att

detta arbete sker dygnet runt, året runt. Även om det skadade eller

döda viltet tillfaller markägaren enligt svensk lag är ofta trafikdöda

djur så pass illa tilltygade att köttet inte går att använda.

Vi kräver att ersättning skall utgå för detta arbete. En lösning är att

Vägverket får kostnadsansvaret för att ersätta eftersöksekipagen när

viltolyckor inträffar på vårt vägnät. I de fall Vägverket har avstått

från viltstängsel blir det i stället så att Vägverket får stå för de

kostnader som uppkommer i samband med eftersök av vilt. Denna koppling

blir en naturlig del i att värdera trafiksäkerhet, viltstängselkostnader

och eftersök i ett sammanhang. Ett annat alternativ är att bilförsäkringen,

efter det att polis bedömt att eftersök fordras, får täcka kostnaderna

för eftersök av vilt. Denna lösning kan motiveras utifrån att skuldbördan

vid viltolyckor rimligtvis måste hänvisas till fordonsföraren. Detta

bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

Särskilda yttranden

1. Typgodkännande och viss fordonsutrustning, punkt 13 (m, fp, kd)

Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd), Jan-Evert

Rådhström (m), Runar Patriksson (fp) och Björn Hamilton (m) anför:

Med anledning av vad utskottet uttalat om kompatibilitet mellan fordon

och fordonsvikter anser vi att det finns anledning att uppmärksamma ett

par frågeställningar.

Inledningsvis vill vi betona att de som använder sig av bil i Sverige

inte är eller kan behandlas som en homogen grupp. För vissa är bilen

ett oundgängligt verktyg i arbetet. För andra är bilen det enda sättet

att ta sig till och från aktiviteter och därmed skapa sig en meningsfull

fritid. Beroende på vilken funktion fordonet har för var och en ställs

olika krav på det. I vissa fall är det nödvändigt med ett tyngre fordon;

i andra fall räcker det med ett mindre. Mot denna bakgrund anser vi att

trafiksäkerhetsarbetet med avseende på fordon inte får reduceras till

en förenklad diskussion om fordonsvikter.

Vidare vill vi uppmärksamma att åtgärder i syfte att göra fordon

trafiksäkrare i många fall kan leda till tyngre fordon. Även detta faktum

talar för att diskussionen om trafiksäkerhet och fordonsvikter bör vara

mer nyanserad än vad som framgår av utskottets ställningstagande.

2. Cykel, punkt 15 (c, mp)

Claes Roxbergh (mp), Sven Bergström (c) och Mikael Johansson (mp)

anför:

Cykeln är i många situationer ett oslagbart transportmedel, inte minst

ur ett miljö- och hälsoperspektiv. Tyvärr drabbas även detta transportslag

av ett stort antal olyckor varje år. Då cykelhjälm kan förhindra eller

minska skadorna av dessa olyckor kan vi inte nog betona vikten av att

använda cykelhjälm. Vi anser dock inte att lagstiftning nödvändigtvis

är det bästa sättet att få fler att använda hjälm. Detta är något som

människor kan och bör ta ansvar för själva, utan att staten lägger sig

i. Såvitt gäller frågan om barns användande av cykelhjälm anser vi att

det är upp till föräldrarna att, helst genom att föregå med gott exempel,

se till att barnen bär cykelhjälm.

Mot bakgrund av att regeringen kan besluta i en så viktig fråga som

cykelhjälmstvånget, anser vi även att en diskussion kring regeringens

mandat att fatta beslut inom trafikområdet kan motiveras. Enligt dagens

delegering av beslutsmakten har angetts att regeringen exempelvis rent

teoretiskt kan besluta att vi skall återgå till vänstertrafik, utan att

rådfråga riksdagen i denna fråga. Det är möjligt att riksdagen har

delegerat för stora maktbefogenheter.

Bilaga 1

Förteckning över behandlade förslag

Propositionen

Proposition 2003/04:160 Fortsatt arbete för en säker vägtrafik:

1. Riksdagen antar regeringens förslag till lag om vägtransportledare.

2. Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen

(1972:435) om överlastavgift.

3. Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen

(1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter.

4. Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen

(1987:24) om kommunal parkeringsövervakning m.m.

5. Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i

körkortslagen (1998:488).

6. Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen

(1998:493) om trafikskolor.

7. Riksdagen godkänner vad regeringens föreslår om inriktningen av

det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet enligt vad som framgår av avsnitten

5.1 och 5.2.

Följdmotioner

2003/04:T19 av Jeppe Johnsson (m):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att den fortsatta utbyggnaden av fartkameror stoppas.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att ägaransvar för trafikbrott inte införs.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om vikten av att det finns tillräckligt antal poliser

för trafikövervakning och övrig brottsbekämpning.

2003/04:T20 av Tomas Eneroth (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om krav på alkolås.

2003/04:T21 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om vägnätets dåliga kvalitet och dess betydelse för

trafiksäkerheten.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att trafiksäkerhetspolitiken skall utgå från individens

ansvar.

4. Riksdagen begär att regeringen bör överväga hur penningbotsbeloppen

kan anpassas till den förändring av penningvärdet som skett sedan 1992.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om cykelhjälmstvånget.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om bekämpningen av rattonykterhet.

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att straffbelägga s.k. eftersupning.

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om alkolås.

9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att höja högsta tillåtna hastighet där vägstandarden

så medger.

10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att upplysa bilförare om farorna kring mobilsamtal

under färd.

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om automatisk trafiksäkerhetskontroll.

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om ägaransvar vid hastighetsöverträdelse.

13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om trafikundervisning i skolan.

14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om säkrare skolbusstransporter.

15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om reglerna för förarbevis för moped klass I och II.

16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om krav på körkortsinnehav för övningskörningshandledare.

2003/04:T22 av Erling Bager m.fl. (fp):

Riksdagen beslutar med ändring av förslag till lag om ändring i

körkortslagen (1998:488) att 4 kap. 6-7 §§ skall ha följande lydelse.

6 §

Uppsikt under övningskörning inom polisväsendet eller Försvarsmakten

får utövas endast av den som

fyllt 21 år,

har körkort för fordon av det slag körningen avser och

under sammanlagt minst tre av de senaste tio åren haft ett sådant körkort.

Uppsikt enligt första stycket får dock inte utövas av den vars körkort

under de senaste tre åren har varit återkallat enligt

5 kap. 3 § 1, 5 eller 6, eller

5 kap. 3 § 2-4, om den sammanlagda spärrtid som under de senaste tre

åren har bestämts enligt 5 kap. 6 § överstiger tre månader,

eller av den vars körkort under de senaste fem åren har varit återkallat

för rattfylleri.

Med återkallelse avses i andra stycket även återkallelse tills vidare

enligt 5 kap. 5 § och med spärrtid sådan giltighetstid som beslutats

enligt paragrafen.

7 §

Uppsikt under övningskörning som avses i 5 § 3 får utövas endast av den

som har godkänts som handledare för den som övningskör. Sådant godkännande

får meddelas den som

fyllt 24 år,

har körkort för fordon av det slag körningen avser,

under sammanlagt minst fem av de senaste tio åren haft ett sådant körkort

och

har genomgått introduktionsutbildning tillsammans med den som skall

övningsköra, om det är fråga om övningskörning för förarbehörigheten B.

Ett godkännande som handledare får dock inte meddelas den vars körkort

under de senaste tre respektive fem åren varit återkallat enligt vad

som sägs i 6 § andra och tredje styckena.

2003/04:T23 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att regeringen skall verka inom EU för en gemensam

tidsplan för introducerande av alkolås i alla bilar.

2. Riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning med

uppgift att utreda möjligheterna att införa krav på alkolås i alla nya

bilar senast 2010.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om vikten ur trafiksäkerhetssynpunkt av en utökad

planeringsram för investeringar i nationella stamvägar under perioden

2004-2015.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att ansvaret vid hastighetsöverträdelser fortsatt

skall vara förarens och inte i vissa situationer fordonsägarens.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om beredningen av Vägverkets förslag om en ny

körkortsutbildning.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att bestämmelsen i trafikförordningen att barn skall

använda hjälm när de färdas på tvåhjulig cykel bör gälla barn upp t.o.

m. 17 års ålder.

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om åtgärder för att motverka illegal s.k. streetracing.

Motioner från allmänna motionstiden hösten 2003

2003/04:Ju479 av Johan Pehrson m.fl. (fp):

27. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om möjlighet att dra in körkortet för gärningsmannen

vid överträdelse av besöksförbud.

2003/04:So645 av Agneta Lundberg m.fl. (s, fp, kd, v, c, mp):

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

i motionen anförs om alkohol och trafik.

2003/04:Ub388 av Ulf Nilsson m.fl. (fp):

18. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att säkerhetsbälten och alkolås i skolskjutsar skall

vara obligatoriska.

2003/04:T201 av Rolf Gunnarsson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om utländska körkorts giltighet i Sverige.

2003/04:T204 av Rolf Gunnarsson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om införandet av alkolås.

2003/04:T206 av Rolf Gunnarsson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att ny åldersgräns införs för att få köra moped.

2003/04:T223 av Bertil Kjellberg och Ulf Sjösten (båda m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om införande av alkohollås på motorfordon från 2006.

2003/04:T238 av Annelie Enochson (kd):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om ett obligatoriskt krav på handsfree vid användande av

mobiltelefon under bilkörning.

2003/04:T239 av Carl-Axel Johansson (m):

Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till lag som möjliggör

alkolås i motorfordonen generellt.

2003/04:T240 av Carl-Axel Johansson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om uppföljning och översyn av nu gällande lag vid övergångsställen.

2003/04:T245 av Ulla Löfgren och Jeppe Johnsson (båda m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om kraven på körkortsinnehavare som skall ha uppsikt över

övningskörning.

2003/04:T248 av Anders Larsson (c):

Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag om ändrade regler

för genomförande och godkännande av körkortsprov.

2003/04:T250 av Yvonne Andersson (kd):

Riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning om hur pausplatser

vid motorväg kan minska antalet dödsolyckor i trafiken.

2003/04:T256 av Birgitta Sellén och Lena Ek (båda c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att utreda hur man kan förbättra trafiksäkerheten för

synskadade.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att lagfästa den vita käppen som trafikmärke.

2003/04:T264 av Marietta de Pourbaix-Lundin (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om behovet av att utreda synskadades situation i trafiken innan

Vägverkets planer på att ta bort tusentals övergångsställen förverkligas.

2003/04:T273 av Lars Wegendal och Carina Adolfsson Elgestam (båda

s):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att genomföra en uppföljning av läkarnas anmälningsskyldighet

enligt körkortslagen vad gäller medicinskt olämpliga förare.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att utvärdera omfattningen och efterlevnaden av

muntliga och ofrivilliga överenskommelser mellan läkare och patient om

att avhålla sig från att framföra körkortsbelagt fordon.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att införa regler om att även förarbevis kan återkallas

om innehavaren gör sig skyldig till trafikbrott.

2003/04:T286 av Lennart Kollmats (fp):

1. Riksdagen begär att regeringen ser över kraven på körkort för

minibussar.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om halkkörningskrav för körkort för tunga fordon.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om alkolås för förare som döms för rattonykterhet.

2003/04:T289 av Ulla Löfgren och Anita Sidén (båda m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om högersväng vid rödljus.

2003/04:T290 av Anita Sidén och Ulla Löfgren (båda m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att ändra åldersgränsen för moped.

2003/04:T294 av Yvonne Ångström (fp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att frågan om anslag till Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens

Främjande (NTF) för återupprättande av Barnens Trafikklubb snarast utreds.

2003/04:T302 av Christina Axelsson och Eva Arvidsson (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om behovet av ökad forskning om tekniken för alkolås så att de

anpassas bättre till kvinnor och medger handsfree-möjligheter.

2003/04:T308 av Kerstin Kristiansson Karlstedt och Agneta Lundberg (båda

s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om alkolås.

2003/04:T315 av Sven Bergström och Annika Qarlsson (båda c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om möjligheter för andra än Vägverket att genomföra körkortsprov.

2003/04:T318 av Karin Thorborg m.fl. (v):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om en utredning avseende äldre bilförare och hälsa.

2003/04:T327 av Patrik Norinder (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att svänga höger i gatukorsning mot rött ljus.

2003/04:T331 av Carina Hägg (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om en ny tidsgräns på två år vad gäller återkallande av körkort

för handledare vid privat övningskörning.

2003/04:T332 av Carina Hägg (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att alla bilar i Sverige skall ha installerat alkolås senast

år 2015.

2003/04:T336 av Hillevi Larsson (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att regeringen bör överväga att bestraffa brott mot väjningsplikten

hårdare och att information om detta skall nå alla körkortshavare.

2003/04:T354 av Marina Pettersson (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen

anförs om en ändrad lagstiftning för bussfickor vid vägrenen och

omkörningsförbud av skolskjutsar.

2003/04:T356 av Marina Pettersson (s):

Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag om en lag om cykelhjälm

i enlighet med vad som anförs i motionen.

2003/04:T357 av Lars Lilja och Carin Lundberg (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om trafikregler.

2003/04:T358 av Lars Lilja och Karl Gustav Abramsson (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om trepunktsbälten i alla nya bilar.

2003/04:T360 av Susanne Eberstein och Agneta Lundberg (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om läkarintyg för äldre bilförare.

2003/04:T364 av Birgitta Carlsson och Lars-Ivar Ericson (båda c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om införande av alkolås i skolskjutsar och i bilar som

transporterar farligt gods.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att nya bilar skall utrustas med alkolås.

2003/04:T368 av Ingemar Vänerlöv (kd):

Riksdagen begär att regeringen utreder behov och möjlighet att införa

hälsokontroller för äldre som innehar körkort.

2003/04:T369 av Ingemar Vänerlöv (kd):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om långa handläggningstider vid körkortsingripanden.

2003/04:T376 av Bengt-Anders Johansson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att kostnadsansvaret för eftersök av vilt efter kollision med

vilt skall täckas av fordonets bilförsäkring.

2003/04:T381 av Ann-Marie Fagerström (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om dubbelkommando vid privat övningskörning.

2003/04:T382 av Ann-Marie Fagerström och Carina Adolfsson Elgestam (båda

s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om införande av alkolås.

2003/04:T383 av Lilian Virgin och Christer Engelhardt (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att länsstyrelsens hantering av körkortsärenden bör överföras

till Vägverket och lokaliseras till några platser i landet och att

Gotland bör vara en av platserna.

2003/04:T388 av Marietta de Pourbaix-Lundin (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om djur i trafiken.

2003/04:T390 av Jan-Evert Rådhström och Ulla Löfgren (båda m):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om ersättning för de faktiska kostnader som uppstår vid

eftersök vid viltolyckor.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att Vägverket skall stå för denna kostnad.

2003/04:T398 av Karin Thorborg m.fl. (v):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att en informationsplan om riskerna för

mobiltelefonanvändning

i samband med bilkörning utarbetas.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att även mobiltelefonerande skall undersökas i

trafikolycksutredningar.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att det bör utredas om telefonsamtal under körning

skall kunna identifieras rättsligt och kunna bedömas som en vårdslös

handling i trafiken.

2003/04:T400 av Inger Segelström (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att införa handsfree.

2003/04:T409 av Barbro Hietala Nordlund m.fl. (s):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om obligatorisk användning av befintliga säkerhetsbälten

i bussar.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om bältessäkrade bussar för skolskjutsar och i

långfärdstrafiken.

2003/04:T410 av Åsa Lindestam (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om synkontroll vid körkort.

2003/04:T415 av Viviann Gerdin (c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om en cykelhjälmslag för alla upp till 16 år.

2003/04:T417 av Ragnwi Marcelind (kd):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om vikten av att skyndsamt vidta åtgärder för att skapa trafiksäkerhet

och acceptabel psykosocial miljö i övrigt för barn och ungdomar vid

färd till och från skolan.

2003/04:T424 av Nikos Papadopoulos och Joe Frans (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om märkning av bilar som körs av nyblivna körkortsinnehavare.

2003/04:T426 av Anita Brodén och Annika Qarlsson (fp, c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om tydligare krav på trafikanterna och kännbara påföljder.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om högre krav i fordonsförordningen för typgodkännande

av fordon.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om en kontinuerlig kommunal utvärdering av nollvisionsarbetet.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om en utvärdering och revidering av nollvisionen.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om krafttag för att tydliggöra genomförandet av

nollvisionsarbetet.

2003/04:T440 av Henrik S Järrel (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om behovet av en korrigering av körkorts- och skattelagstiftningen.

2003/04:T442 av Mikael Oscarsson m.fl. (kd):

2. Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag om en

permanent lagstiftning om villkorlig körkortsåterkallelse med krav på

användande av alkolås.

3. Riksdagen begär att regeringen utreder ett obligatoriskt villkor

för körkortshavare som återfår körkortet efter rattfylleribrott att

under en övergångsperiod inte köra andra körkortspliktiga fordon än

sådana som är utrustade med alkolås.

5. Riksdagen begär att regeringen låter utreda huruvida det är

möjligt att med nuvarande lagstiftning ålägga rattfylleridömda att delta

i behandling innehållande konfrontation med trafikoffer och, om det

visar sig erforderligt, återkomma till riksdagen med förslag till

lagstiftning.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om utvidgad utbildning i alkohol- och drogfrågor i

körkortsutbildningen.

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om en handlingsplan för bättre trafikmiljö för motorcyklister.

8. Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till

lagstiftning om förarbevis för mopeder klass II.

9. Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till

lagstiftning som innebär att framförande av moped görs tillåtet fr.o.m. det

år man fyller 15 år.

10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om registrering av mopeder klass II.

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att utbildningen för förarbevis för moped bör tillåtas

på allmän väg.

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om en översyn av regelverket gällande körkort utfärdade

i länder utanför EU/EES.

2003/04:T454 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om vägnätets dåliga kvalitet och dess betydelse för

trafiksäkerheten.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om alkolås som konkurrensmedel.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om upphandlingsinstrumentets betydelse för säkerheten i

skolskjutsverksamheten.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om utbildning av skolskjutschaufförer.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om en översyn av hur antalet mopedolyckor kan minskas.

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om cykelhjälmsanvändningen.

9. Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag med

anledning av tillkännagivandet om återkallande av förarbevis.

10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om reglerna för förarbevis för moped klass I och II.

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om behovet av en ökad trafikskoleundervisning om alkohol

och bilkörning.

2003/04:T468 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om krav på alkolås i yrkestrafiken.

2003/04:T469 av Birgitta Carlsson och Rigmor Stenmark (båda c):

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om översyn av teoriprovet.

2003/04:T471 av Barbro Feltzing (mp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om forskning för behandling av whiplashskador.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om ekonomiska incitament för ökad säkerhet vid bilkörning.

2003/04:T478 av Christer Winbäck (fp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om införandet av alkolås i bilar som köps eller leasas

för offentliga sektorn.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om alkolås i bilar som används av rattfylleridömda.

2003/04:T503 av Per-Olof Svensson (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om mopeder och trafiksäkerhet.

2003/04:T509 av Kenneth G Forslund (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen

anförs om krav på säkerhetsbälten i skolbussar.

2003/04:T514 av Lars Lilja och Sören Wibe (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om trafiksäkerhetsarbetets inriktning.

2003/04:T527 av Birgitta Ahlqvist och Lars U Granberg (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om alkolås.

2003/04:T535 av Birgitta Ahlqvist och Lars U Granberg (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om synskadades rätt till säker trafikmiljö.

2003/04:T547 av Kenth Högström (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen

anförs om behovet av att utvärdera miljökonsekvenserna av den klart mer

ojämna och ryckiga trafikrytm som skapas längs med de räckesförsedda

trefilsvägarna.

2003/04:T551 av Ulf Holm (mp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att se över möjligheterna att införa en hårdare reglering av

trafiken kring vägarbetsplatser samt påföljden vid lagöverträdelser i

samband med detta.

2003/04:T554 av Inger Segelström m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att införa alkolås.

2003/04:T557 av Kristina Zakrisson och Lars U Granberg (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om EU-mopeder.

2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c):

19. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att införa krav på registrering, registreringsskylt

samt årlig besiktning av mopeder.

45. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om åtgärdsförslag för ökad trafiksäkerhet.

47. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om införande av alkolås.

Motioner från allmänna motionstiden hösten 2004

2004/05:Sk404 av Birgitta Carlsson och Eskil Erlandsson (båda c):

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om översyn av teoriprovet.

2004/05:Ju293 av Johan Pehrson m.fl. (fp):

17. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om möjlighet att dra in körkortet för gärningsmannen

vid överträdelse av besöksförbud.

2004/05:So602 av Ragnwi Marcelind (kd):

4. Riksdagen tillkännager för regeringen vad i motionen anförs om

att införa alkolås på fordon.

2004/05:T207 av Lars-Ivar Ericson (c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om trafikmedicin.

2004/05:T208 av Sofia Larsen och Claes Västerteg (båda c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om införande av alkolås.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om ökad möjlighet att beslagta bilar från rattfyllerister.

2004/05:T214 av Sofia Larsen (c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om en säkrare skolskjutstrafik och om att bälten ska finnas i

all skolskjutstrafik och att de måste användas.

2004/05:T217 av Rolf Gunnarsson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om utländska körkorts giltighet i Sverige

2004/05:T221 av Rolf Gunnarsson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att ny åldersgräns införs för att få köra moped.

2004/05:T224 av Gunilla Tjernberg (kd):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att i trafikförordningen införa promillegräns för framförande

av cykel.

2004/05:T238 av Birgitta Carlsson och Lars-Ivar Ericson (båda c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om införande av alkolås i skolskjutsar och i bilar som

transporterar farligt gods.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att nya bilar skall utrustas med alkolås.

2004/05:T247 av Rigmor Stenmark och Håkan Larsson (båda c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om obligatoriskt cykelhjälmstvång för alla barn och ungdomar t.

o.m. 17 år.

2004/05:T251 av Lars Gustafsson (kd):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om obligatorisk alkohol- och drogutbildning i körkortsutbildningen.

2004/05:T266 av Birgitta Sellén och Birgitta Carlsson (båda c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att en lag om förarbevis skall införas på moped klass

II.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att ungdomar skall få köra moped från det år de fyller

15 år.

2004/05:T267 av Håkan Larsson (c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att göra ett tillägg i körkortslagen så att samtliga nordiska

körkort omfattas.

2004/05:T272 av Agneta Ringman och Ann-Marie Fagerström (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om alkolås i statens nya bilar.

2004/05:T275 av Britt-Marie Lindkvist och Hillevi Larsson (båda s):

Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till sådan ändring

i vägtrafikförordningen att telefonering under bilkörning ej blir

tillåtet.

2004/05:T294 av Kaj Nordquist och Birgitta Ahlqvist (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om ökad respekt för den vita käppen genom en översyn av lagskyddet.

2004/05:T301 av Majléne Westerlund Panke (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om översyn av trafiknykterhetslagstiftningen.

2004/05:T314 av Kaj Nordquist (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om alkolås i taxi och specialfordon.

2004/05:T318 av Torsten Lindström och Olle Sandahl (båda kd):

Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag till ändringar i

körkortslagen i enlighet med vad i motionen anförs.

2004/05:T326 av Lars-Ivar Ericson (c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen

anförs om att stärka säkerheten för synskadade i trafiken.

2004/05:T327 av Lilian Virgin och Carina Grönhagen (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att länsstyrelsens hantering av körkortsärenden bör överföras

till Vägverket och organiseras vid några platser i landet och att Gotland

bör vara en av platserna.

2004/05:T336 av Barbro Feltzing (mp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om forskning för behandling av pisksnärtskador.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om ekonomiska incitament för ökad säkerhet vid bilkörning.

2004/05:T340 av Ann-Marie Fagerström och Carina Adolfsson Elgestam (båda

s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om alkolås.

2004/05:T343 av Maud Ekendahl m.fl. (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om införande av förstahjälpen-undervisning som en obligatorisk

del av körkortsutbildningen.

2004/05:T359 av Karin Thorborg m.fl. (v):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att NTF:s

befintliga anslag i större utsträckning fördelas som allmänna

verksamhetsbidrag i stället för projektbundna medel.

2004/05:T363 av Heli Berg (fp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att första hjälpen-utrustning skall vara obligatorisk i

motorfordon.

2004/05:T364 av Annelie Enochson (kd):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om ett obligatoriskt krav på handsfree vid användande av

mobiltelefon under bilkörning.

2004/05:T372 av Birgitta Ahlqvist och Birgitta Gidblom (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om alkolås i nytillverkade bilar.

2004/05:T375 av Leif Jakobsson (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att beakta införandet av alkolås konsekvenser på totalkonsumtionen

av alkohol.

2004/05:T377 av Johan Pehrson (fp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att skärpa bestämmelserna om återkallande av körkort,

så att den som dömts till rattfylleribrott endast kan få tillbaka

körkortet under villkor att alkolås används.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om vikten av att läkare enligt gällande lagar i större

utsträckning anmäler patienter med alkoholberoende.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att villkorlig körkortsåterkallelse utvidgas så att

personer med återkallat körkort p.g.a. alkoholberoende eller opålitlighet

i nykterhetshänseende kan ingå i försöksverksamheten med alkolås i

personbilar.

2004/05:T378 av Per-Olof Svensson (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om mopeder och trafiksäkerhet.

2004/05:T389 av Karin Åström och Lennart Klockare (båda s):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om vikten av NTF:s tydliga oberoende.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om ett för NTF indexuppräknat anslag vilket möjliggör

långsiktiga satsningar.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att projektbidrag och organisationsstöd slås ihop

till en summa så att NTF bättre kan förvalta medel utifrån organisations

förutsättningar.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att utreda finansiering av NTF genom trafikförsäkringen

enligt finsk förebild.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om ökade anslag till folkbildning inom trafiksäkerhetsområdet.

2004/05:T397 av Lars Wegendal och Carina Adolfsson Elgestam (båda

s):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om obligatoriska körlektioner för dem som erhållit sitt

A-körkort före 1 januari 1976.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om avrostning av mc-förare vid säsongsstart.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om förarbevis till EU-moped.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om beredskap för att införa alkolås i en snabbare takt.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om körkortsåterkallelse.

2004/05:T398 av Sven Bergström m.fl. (c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att ha ett helhetsperspektiv på trafiksäkerheten och

trafikens effekter på både människa och miljö.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om trafikanternas respektive samhällets ansvar för

trafiksäkerheten.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om vikten av en god vägstandard.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om fortsatt utbyggnad av mittvajerräcken samt

sidoområdesåtgärder.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om åtgärder för trafiksäkra cykelvägar.

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om ett upphävande av cykelhjälmstvånget.

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att sammanföra mopedklass I och II till en klassificering.

9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om krav på förarutbildning samt förarbevis för mopeder.

10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om möjlighet till återkallelse av förarbevis för mopeder.

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att mopeder ska registreras och få nummerskyltar.

13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att det enligt lag bör bli förbjudet att medverka

till trimning av mopeder.

14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att i samråd med SMC, vidta åtgärder för att motverka

utvecklingen med sportmotorcyklar och mycket höga farter.

15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att större hänsyn bör tas till motorcyklister i

planerandet av trafikmiljön.

16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om vikten av automatisk trafiksäkerhetskontroll, men

att det inte i alltför hög grad får ersätta trafikpolisen.

17. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om införande av alkolås senast år 2010.

20. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att ha ett barnperspektiv i planeringen av trafikmiljön.

21. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om en särskild utbildning för skolbusschaufförer.

22. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att inkludera trafikens negativa påverkan på människors

hälsa och miljön i begreppet "trafiksäkerhet".

2004/05:T399 av Annika Qarlsson och Margareta Andersson (båda c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om förbättrad undervisning och nya metoder i skolans och

körkortsutbildningens alkoholundervisning.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att alla bilar i yrkestrafik skall förses med alkolås

senast 2006.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om införande av alkolås i alla nya bilar från 2008.

2004/05:T404 av Ingemar Vänerlöv (kd):

Riksdagen begär att regeringen utreder behov och möjlighet att införa

hälsokontroller för äldre som innehar körkort.

2004/05:T406 av Lars Gustafsson (kd):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att ett varningssystem vid trafikkorsningar införs.

2004/05:T408 av Margareta Israelsson m.fl. (s):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om införande av en obligatorisk registrering av samtliga

mopeder.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om införande av förarbevis för samtliga mopeder.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om kvaliteten på utbildningen för förarbevis.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om kontrollen av trimning av mopeder.

2004/05:T412 av Margareta Israelsson (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om ett obligatoriskt krav på handsfree mobiltelefoni vid bilkörning.

2004/05:T418 av Mikael Oscarsson (kd):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i

motionen anförs om att kalenderår i stället för födelsedag skall vara

avgörande vid åldersbestämmelser när det gäller rätt att köra moped,

motorcykel och personbil.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i

motionen anförts om att tillsätta en utredning med uppgift att se över

villkoren för ungdomar att få körkort.

2004/05:T422 av Lars Lilja och Britta Rådström (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om förbättrad trafiksäkerhet vid skolor.

2004/05:T442 av Staffan Danielsson och Eskil Erlandsson (båda c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om ökad möjlighet att göra muntligt körkortsteoriprov.

2004/05:T447 av Ingemar Vänerlöv (kd):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om långa handläggningstider vid körkortsingripanden.

2004/05:T450 av Fredrik Olovsson och Elisebeht Markström (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att inom EU verka för att alkolås blir standard i nyproducerade

bilar.

2004/05:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om krav på alkolås i yrkestrafiken.

2004/05:T463 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om klassning av mopeder.

2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om nollvisionen.

2004/05:T465 av Runar Patriksson m.fl. (fp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om krafttag för att förverkliga nollvisionen.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att bygga säkrare vägar.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om säkerhetsbälten och alkolås i skolskjutsar.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om trimning av mopeder.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om lagförbud mot medverkan till trimning av mopeder.

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om obrutet körkortsinnehav för godkännande av handledare

vid privat övningskörning.

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om trafiken som alkoholfri zon.

15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om normer bland barn och unga mot rattfylleri.

16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om alkolås.

17. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om villkorlig körkortsåterkallelse.

18. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om förebyggande arbete mot rattfylleri.

19. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i

motionen anförs om att fler alkoholberoende personer anmäls till

länsstyrelsen.

2004/05:T485 av Anita Johansson m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att göra ett tillägg i körkortslagen så att samtliga nordiska

körkort omfattas.

2004/05:T487 av Sylvia Lindgren m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att se över möjligheterna att införa någon form av subventionssystem

för den yrkesmässiga trafiken att införa alkolås.

2004/05:T498 av Kurt Kvarnström och Anneli Särnblad (båda s):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i

motionen anförs om att alla som fyller år under året får rätt att köra

moped från den 1 januari det år de fyller.

2004/05:T501 av Yilmaz Kerimo och Tommy Waidelich (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om förbud mot mobiltelefonanvändning vid bilkörning.

Bilaga 2

Regeringens lagförslag