Bet. 2004/05:TU4

Trafikutskottets betänkande

2004/05:TU4

Inspektionsverksamheten inom trafikslagen

Sammanfattning

I betänkandet behandlar utskottet tio motionsförslag om inspektionsverksamheten

inom trafikslagen. Några av dem går ut på att vägtrafikinspektionen,

som är en del av Vägverket, och sjöfartsinspektionen, som är en del av

Sjöfartsverket, skall göras självständiga genom att ombildas till egna

myndigheter. Andra förslag syftar till att inspektionerna inom alla

fyra trafikslagen skall sammanföras till en gemensam, trafikslagsövergripande

inspektionsmyndighet. I betänkandet redovisas bl.a. tidigare behandling

av riksdagen samt för- och nackdelar som kan vara förknippade med en

sådan gemensam trafikinspektion.

Utskottet föreslår att riksdagen gör ett tillkännagivande om att regeringen

snarast skall tillsätta en utredning med uppdrag att utreda hur en

gemensam trafikinspektion skall vara organiserad. I det sammanhanget bör

även frågorna om dels en vägtrafikansvarslag, dels organiserandet av

sådana olycksutredningar som nu utförs av Statens haverikommission samt

av trafikverk och inspektioner aktualiseras. Utskottet utgår från att

regeringen senast i den transportpolitiska propositionen, som har

aviserats till våren 2005, till riksdagen anmäler att regeringen har

vidtagit denna åtgärd. Utgångspunkten är att en gemensam trafikinspektion

skall tillskapas under första halvåret 2006. Regeringen skall senast i

budgetpropositionen hösten 2005 redovisa hur arbetet fortskrider.

I en reservation från Socialdemokraterna sägs att en trafikslagsövergripande

inspektion skulle innebära att viktiga steg i en av riksdagen beslutad

och pågående utvecklingsprocess avbryts. Inspektionsverksamheten för

samtliga trafikslag bör vara organiserad på ett så ändamålsenligt och

effektivt sätt som möjligt. Att nu inrätta en gemensam inspektion vore

olyckligt, inte minst mot bakgrund av att de ekonomiska effekterna är

oklara och noggrant måste analyseras. Finansieringsfrågan är central

och bör behandlas i ett sammanhang där helheten tydliggörs.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

Inspektionsverksamheten inom trafikslagen

Riksdagen tillkännager för regeringen vad utskottet anfört om

inspektionsverksamheten inom trafikslagen. Därmed bifaller riksdagen

motionerna

2003/04:T21 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 2,

2003/04:T399 av Karin Thorborg m.fl. (v),

2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 3,

2003/04:T442 av Mikael Oscarsson m.fl. (kd) yrkande 13,

2003/04:T454 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 2,

2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 23,

2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkande 40,

2004/05:T398 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkande 5,

2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 2 och

2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 24.

Reservation (s)

Stockholm den 16 november 2004

På trafikutskottets vägnar

Claes Roxbergh

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Claes Roxbergh (mp),

Carina Moberg (s), Elizabeth Nyström (m), Jarl Lander (s), Erling Bager

(fp), Hans Stenberg (s), Krister Örnfjäder (s), Johnny Gylling (kd),

Karin Svensson Smith (v), Claes-Göran Brandin (s), Jan-Evert Rådhström

(m), Monica Green (s), Runar Patriksson (fp), Sven Bergström (c), Kerstin

Engle (s), Björn Hamilton (m) och Mikael Johansson (mp).

Utskottets överväganden

Inspektionsverksamheten inom trafikslagen

Utskottets förslag i korthet

Utskottet föreslår att riksdagen gör ett tillkännagivande om att regeringen

snarast skall tillsätta en utredning med uppdrag att utreda hur en

gemensam trafikinspektion skall vara organiserad. I det sammanhanget bör

även frågorna om dels en vägtrafikansvarslag, dels organiserandet av

sådana olycksutredningar som nu utförs av Statens haverikommission samt

av trafikverk och inspektioner aktualiseras. Utgångspunkten är att en

gemensam trafikinspektion skall tillskapas under första halvåret 2006.

Regeringen skall senast i budgetpropositionen hösten 2005 redovisa hur

arbetet fortskrider.

Genom ett uttalande av riksdagen i enlighet härmed - och en sådan åtgärd

från regeringens sida som begärts - blir motionsförslagen om en gemensam

trafikinspektion helt eller delvis tillgodosedda. Samtidigt torde syftet

även med motionsförslagen om en självständig sjösäkerhetsinspektion

respektive en självständig vägtrafikinspektion bli tillgodosett. Motionerna

tillstyrks således.

Jämför reservation (s).

Allmänt

I detta betänkande behandlar utskottet tio motioner avseende

inspektionsverksamheten inom transportsektorn. Nio av dem härrör från allmänna

motionstiderna hösten 2003 och hösten 2004. En motion är väckt med

anledning av proposition 2003/04:160 Fortsatt arbete för en säker vägtrafik.

För varje trafikslag finns - numera - en inspektion, nämligen

Järnvägsstyrelsen (tidigare järnvägsinspektionen), vägtrafikinspektionen,

sjöfartsinspektionen och luftfartsinspektionen (från den 1 januari 2005

Luftfartsstyrelsen). Inspektionerna uppvisar en viss variation i fråga

om organisatorisk utformning, uppgifter och regelverk. Frågorna om dels

inspektionernas ställning i förhållande till respektive trafikverk,

dels inrättandet av en sammanslagen - trafikslagsövergripande - inspektion

har behandlats vid en rad tillfällen av riksdagen.

Utskottet anordnade den 14 oktober en offentlig utfrågning om

inspektionsverksamheten inom de olika trafikslagen. Programmet och utskrift

av de stenografiska anteckningarna återfinns som bilaga 2 till detta

betänkande.

Bestämmelser om de fyra inspektionerna inom transportområdet

Alla inspektionerna - med undantag för vägtrafikinspektionen - har

uppgifter av i stort sett tre slag:

normgivning (inklusive tillståndsgivning) med avseende på säkerhet och

skydd. Det kan röra såväl tekniska normer (dvs. avseende fartyget) som

operativa normer (dvs. avseende bemanning etc.),

tillsyn av att normerna följs samt

undersökning av olyckor (som inte faller under Statens haverikommissions

obligatoriska undersökningsområde; se i det följande).

Härutöver har Järnvägsstyrelsen i uppdrag att utöva tillsyn av marknadens

funktion.

Till skillnad från de övriga inspektionerna saknar vägtrafikinspektionen

lagstiftning som stöd för sin verksamhet. I stället skall man söka

åstadkomma ökad trafiksäkerhet genom dialog och information m.m.

Järnvägsstyrelsen

Järnvägsstyrelsen inrättades som central förvaltningsmyndighet den 1 juli

2004. Myndigheten har tagit över de arbetsuppgifter som tidigare utförts

av enheterna järnvägsinspektionen och tågtrafikledningen inom Banverket;

dessa enheter har upphört.

Enligt förordningen (2004:527) med instruktion för Järnvägsstyrelsen

skall styrelsen utöva tillsyn över järnvägs-, tunnelbane- och

spårvägssystemen. Vidare skall den verka för säkerheten inom systemen och för

en effektiv järnvägsmarknad med en sund konkurrens. Järnvägsstyrelsen

saknar en styrelse men har däremot ett insynsråd om fem ledamöter,

inklusive generaldirektören. Dess uppgift är att ge generaldirektören de

råd som behövs för att verksamheten skall kunna bedrivas effektivt och

i överensstämmelse med syftet med verksamheten. Övriga fyra ledamöter

utses av regeringen för bestämd tid.

För budgetåret 2005 föreslås ett anslag om 42 miljoner kronor för

myndighetens verksamhet. Antalet anställda uppgår för närvarande till 32,

men en utökning till omkring 48 personer är målet.

Vägtrafikinspektionen

Enligt förordning (1997:652) med instruktion för Vägverket är verket

central förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar, sektorsansvar, för

hela vägtransportsystemet. Vägverket skall särskilt verka för att bl.a.

vägtransportsystemet anpassas och utformas utifrån högt ställda krav

på miljö och trafiksäkerhet samt att fordonens säkerhets- och miljöprestanda

utvecklas.

Av instruktionen framgår vidare att det i Vägverket finns en

vägtrafikinspektion; denna inrättades den 1 januari 2003. Chefen för

Vägtrafikinspektionen ansvarar för och beslutar i frågor om att

med utgångspunkt i beslutade trafiksäkerhetsmål hos myndigheter, kommuner

och andra utifrån ett helhetsperspektiv följa och analysera sådana

förhållanden som väsentligt kan påverka vägtransportsystemets utformning

och funktion,

genom dialog med de aktörer som avses i 1 verka för att dessa tillämpar

ett systematiskt arbetssätt för att förhindra vägtrafikolyckor som kan

leda till att någon avlider eller blir allvarligt skadad,

samverka med andra aktörer i syfte att öka trafiksäkerheten på väg,

samt

initiera forskning och utveckling inom vägtrafiksäkerhetsområdet och

följa sådan forskning som har betydelse för inspektionens verksamhet.

Förordning (2002:804).

Chefen för Vägtrafikinspektionen anställs genom beslut av regeringen.

Anställningen som chef för inspektionen får tidsbegränsas. Generaldirektören

skall avgöra ärenden som inte skall avgöras av styrelsen, chefen för

vägtrafikinspektionen eller personalansvarsnämnden.

Av budgetpropositionen för år 2005 framgår att kostnaderna för

vägtrafikinspektionen beräknas vara oförändrade jämfört med 2004, dvs. ca 20

miljoner kronor. Antalet anställda uppgår till 16 personer.

Sjöfartsinspektionen

Enligt förordningen (1995:589) med instruktion för Sjöfartsverket är

verket central förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar, sektorsansvar,

för sjöfarten. En av dess huvuduppgifter är att utöva tillsyn över

sjösäkerheten och ha samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet

inom sjöfarten och att utöva tillsyn över sjöfartsskyddet och ha

samordningsansvaret för sjöfartsskyddsarbetet. Sjöfartsverket leds av en

styrelse som består av minst fem och högst nio personer.

Inom Sjöfartsverket finns en sjöfartsinspektion och de andra enheter

verket bestämmer.

Tidigare omfattade chefens för sjöfartsinspektionen ansvar för och

beslutanderätt i

frågor om fastställande av tekniska säkerhetsnormer för fartyg, av normer

för räddningsorganisationen ombord på fartyg och av säkerhetsnormer för

farledsanordningar som det är Sjöfartsverkets uppgift att sköta,

frågor om tillsyn över att fastställda säkerhetsnormer följs,

frågor om undersökning av sjöolyckor som det är Sjöfartsverkets uppgift

att sköta.

Genom regeringens beslut om en ändring i förordningen (2004:637) har

dessa bestämmelser ersatts med följande, som trädde i kraft den 1 oktober

2004:

Chefen för Sjöfartsinspektionen ansvarar, beslutar om föreskrifter och

beslutar i enskilda fall i frågor om

sjösäkerhet, förorening från fartyg, behörigheter för sjöfolk, bemanning

av fartyg, arbetsmiljö, vilotider och sjöfartsskydd, i den mån dessa

frågor ankommer på Sjöfartsverket, samt

tillsyn över efterlevnaden av sådana föreskrifter och beslut som avses

i första stycket.

Chefen för Sjöfartsinspektionen ansvarar även för undersökning av olyckor

inom de områden som anges i första stycket, i den mån sådana undersökningar

ankommer på Sjöfartsverket.

Under år 2004 beräknas sjöfartsinspektionens kostnader uppgå till 125

miljoner kronor; intäkterna från avgifter beräknas till ca 30 miljoner

kronor. Antalet anställda uppgår till 146 personer.

Luftfartsinspektionen (Luftfartsstyrelsen den 1 januari 2005)

Enligt förordningen (1988:78) med instruktion för Luftfartsverket är

verket central förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar, sektorsansvar,

för den civila luftfarten. Verkets huvuduppgifter är bl.a. att främja

utvecklingen av den civila luftfarten samt ansvara för drift och utveckling

av statens flygplatser för civil luftfart. Vidare skall Luftfartsverket

utöva tillsyn över flygsäkerheten för den civila luftfarten. Luftfartsverket

och de företag där staten genom verket direkt eller indirekt har ett

bestämmande inflytande bildar tillsammans en affärsverkskoncern.

Luftfartsverket leds av en styrelse. Inom Luftfartsverket finns ett

huvudkontor som består av luftfartsinspektionen och de andra enheter som

Luftfartsverket bestämmer.

Hösten 2004 godkände riksdagen regeringens förslag om en uppdelning av

Luftfartsverket och bemyndigade regeringen att genomföra ombildningen

i enlighet med vad regeringen förordat (prop. 2003/04:1, bet. 2003/04:TU1,

rskr. 2003/04:75). Det var, anförde regeringen, angeläget med en

uppdelning i syfte att undanröja dagens situation där myndigheten

kontrollerar sig själv. I enlighet med riksdagens beslut kommer sålunda

Luftfartsverket att den 1 januari 2005 delas i en myndighet och ett

affärsdrivande verk.

Den nya myndigheten, Luftfartsstyrelsen, avses att ansvara för regler

och tillsyn för säkerhet inom svensk luftfart samt övervaka, analysera

och utvärdera luftfartssektorns utveckling. Till Luftfartsstyrelsen

överförs två avdelningar inom Luftfartsverket, nämligen Luftfart och

Samhälle och Luftfartsinspektionen samt övriga funktioner av renodlad

myndighetskaraktär. Luftfartsstyrelsen avses bestå av sju avdelningar,

Utredning och omvärldsanalys, Samhällsåtaganden, Norm, Tillstånd,

Tillsyn, Administration och Personal. De övriga delarna av Luftfartsverket

skall således även i fortsättningen drivas såsom ett affärsdrivande

verk med ansvar för driften av de statliga flygplatserna, flygtrafiktjänsten

och annan verksamhet som har koppling till intäkter eller där konkurrens

förekommer med andra aktörer på marknaden.

Regeringen har nyligen överlämnat propositionen En ny luftfartsmyndighet

- lagstiftning (prop. 2004/05:10) till riksdagen. I proposition lämnas

förslag till de lagändringar som denna uppdelning kräver. Det är till

största delen fråga om att byta ut "Luftfartsverket" mot "Luftfartsstyrelsen"

i sex lagar. Dessutom föreslås en lag upphävas. Lagförslagen föreslås

träda i kraft den 1 januari 2005. Trafikutskottet har behandlat

propositionen i sitt betänkande 2004/05:TU5.

Budgeten för luftfartsinspektionen för år 2004 är 187 miljoner kronor.

Cirka 125 miljoner kronor härrör från avgifter för tillstånd, tillsyn

och personliga certifikat. Antalet anställda uppgår till 167 personer.

Bestämmelser om Statens haverikommission m.m.

Statens haverikommission (SHK) tillkom år 1978 för att utreda såväl

civila som militära flygolyckor. År 1990 utökades SHK:s ansvarsområde

till att avse alla typer av svåra olyckor oavsett om de inträffar till

lands, till sjöss eller i luften. Ett tillbud till en olycka kan också

undersökas om detta kunnat leda till en allvarlig olycka. Avgörande för

om en undersökning ska genomföras är normalt olyckans svårighetsgrad.

Om flera personer har omkommit eller blivit allvarligt skadade, eller

om omfattande skador orsakats på materiel eller miljö, finns normalt

skäl för SHK att genomföra en undersökning. En haveriutredning omfattar

alla ingående komponenter och aktörer kring händelsen och skall ge svar

på tre frågor: Vad hände? Varför hände det? Vad kan göras för att en

liknande händelse inte inträffar igen?

SHK är en myndighet under Försvarsdepartementet. Inom utgiftsområde 22

Kommunikationer finns verksamhetsområdet Forskning och analys. SHK, som

är en av de ansvariga myndigheterna inom verksamhetsområdet, disponerar

inget eget anslag. Regeringen beslutar om en ram för myndighetens

förvaltningskostnader. För år 2005 har regeringen beräknat dessa till

drygt 14 miljoner kronor. Förvaltningskostnaderna och kostnaderna för

enskilda undersökningar skall betalas av Luftfartsverket, Sjöfartsverket,

Banverket, Försvarsmakten och Statens räddningsverk. Fördelningen

myndigheterna emellan kommer fastställas i regleringsbrev för SHK. Antalet

anställda uppgår till drygt 20 personer.

Sådana olyckor inom trafiksektorn som betecknas såsom mindre allvarliga

utreds av inspektionerna, dvs. järnvägsolyckor av Järnvägsstyrelsen,

luftfartsolyckor av luftfartsinspektionen och sjöfartsolyckor av

sjöfartsinspektionen. Någon motsvarighet för vägsektorn finns inte. Däremot

har Vägverket enligt sin instruktion sedan år 2002 formellt i uppgift

att ansvara för samordning och genomförande av djupstudier av samtliga

vägtrafikolyckor som har medfört att någon har avlidit.

Riksdagens tidigare behandling

Riksdagen har vid en rad tillfällen behandlat frågan om inspektionsverksamheten

inom transportsektorn.

Trafikutskottets betänkanden

År 1991

Våren 1991 behandlade trafikutskottet Luftfartsverkets verksamhet under

perioden 1991-1993, m.m. (bet. 1990/91:TU20, rskr. 177). Med anledning

av en s-motion och en m-motion föreslog utskottet att riksdagen skulle

bifalla motionsförslagen om att luftfartsinspektionen borde skiljas

från Luftfartsverket och inrättas som en särskild myndighet. I detta

sammanhang uttalade utskottet vidare att ett avskiljande av

luftfartsinspektionen från Luftfartsverket inte hindrade att man i ett längre

perspektiv kan tänka sig att i ett och samma verk sammanföra

luftfartsinspektionen med ett annat organ som arbetar med normer för och har

tillsyn över personal och materiel i säkerhetsavseende på trafikområdet.

Riksdagen anslöt sig till utskottets förslag och gav regeringen till

känna om inrättandet av en luftfartsinspektion som en särskild myndighet.

År 1994

Hösten 1994 behandlade utskottet ett förslag av Riksdagens revisorer om

tillsyn av spårbunden trafik (förs. 1993/94:RR7, bet. 1994/95:TU3, rskr.

1994/95:84 och 1994/95:85).

Bakgrunden till revisorernas granskning - och sedermera förslag till

riksdagen - var bl.a. aktuella samhällsorganisatoriska förändringar i

form av bl.a. avreglering, närmande till EU och ökande inslag av

egenkontroll. Under granskningen hade revisorerna funnit att många frågor

var gemensamma för de olika trafikslagen. Under trafikutskottets utfrågning

den 14 oktober 2004 (se i det följande) gjordes en redovisning härav

enligt följande.

Avreglering

Egenkontroll

Frågor om farligt gods

Riskanalyser och olycksutredningar

Behovet av oberoende gentemot verksamhetsutövarna

Informationsteknik

Erfarenhetsutbyte om praktiska tillsynsmetoder och om det förhållningssätt

som man bör ha till verksamhetsutövarna

Gemensam expertis för t.ex. regelgivning och statistik

Gemensamma analysinstrument

Likvärdiga bedömningar av risker och förebyggande insatser

I samband med revisorernas remissbehandling hade bl.a. följande argument

emot en gemensam inspektion framkommit:

Verksamheten är starkt knuten till transportslagen.

Minskad närhet till respektive verksamhet ger kompetensförluster.

Gemensam kultur och växelvis rekrytering skulle gå förlorad.

Förekomsten av omfattande reglering av internationell karaktär.

Samordningsarbetet (mellan inspektionerna) fungerar väl ändå.

Inspektionerna kan försvinna i en "polisorganisation".

Flexibel medelsdisposition och bra resultatuppföljning kan gå förlorad.

Vidare hade bl.a. följande argument för en gemensam inspektion

framkommit:

Ökade möjligheter till samlade resurser för utveckling av tekniker för

internkontroll, systemrevisioner, prognoser för säkerhetsutveckling och

analyser av människa-maskin-system.

En mer förutsättningslös och oberoende granskning.

En möjlighet till ett allsidigt dataregister för olyckor och

tillbud.

Sektorsövergripande tillsyn av säkerhet.

De skilda hälsokraven för behörigheter kan prövas av en enda myndighet.

Kännedom hos en enda myndighet av ett försämrat hälsotillstånd hos en

förare eller motsvarande.

Samtidig prövning av lämpligheten att inneha behörighet för olika

transportmedel.

När revisorerna sedermera lade fram sitt förslag till riksdagen innehöll

det bl.a. följande två förslag.

I fråga om den spårbundna trafiken föreslog revisorerna en ändring av

lagstiftningen så att järnvägsinspektionen, en enhet inom Banverket,

med laga stöd kunde fullgöra tillsyns-, normgivnings- och undersökningsuppgifter

i eget namn i stället för Banverkets.

Det andra förslaget gick ut på att förutsättningarna för och utformningen

av en gemensam inspektion för tillsyn av transporter skulle utredas.

I sitt ställningstagande erinrade utskottet om 1998 års trafikpolitiska

beslut, enligt vilket transportsystemet skall utformas så att det

motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken. Utskottet fortsatte

med att slå fast att det statliga transportsäkerhetsarbetets funktionssätt,

regelsystem och organisatoriska struktur självfallet har stor betydelse

i strävandena att minska antalet olyckor och att reducera verkningarna

av dem. Utskottet såg revisorernas förslag som ett bidrag till detta

arbete. Utskottet konstaterade att regeringen tagit initiativ till ett

omfattande utredningsarbete beträffande olika säkerhetsfrågor inom

transportsektorn. På förslag av trafikutskottet gjorde riksdagen ett

tillkännagivande av innebörden att regeringen vid sina överväganden i

samband därmed också borde pröva de frågor som revisorerna hade

aktualiserat och redovisa sina ställningstaganden för riksdagen.

År 1999

Våren 1999 konstaterade trafikutskottet att vägtrafiken saknar motsvarighet

till järnvägsinspektionen för järnvägstrafiken, sjöfartsinspektionen

för sjöfarten och luftfartsinspektionen för luftfarten. Ett enigt utskott

ansåg därför att regeringen borde låta utreda inrättandet av en för

vägtrafiken fristående vägtrafikinspektion- med uppgift att nå och dela

med sig av en ökad kunskap om trafikolyckornas orsaker - samt återkomma

till riksdagen med förslag därom. Riksdagen anslöt sig till förslaget

och gjorde ett tillkännagivande till regeringen av denna innebörd (bet.

1998/99:TU9, rskr. 1998/99:197).

År 2001

Våren 2001 behandlade utskottet med anledning av ett förslag av Riksdagens

revisorer om sjöfartsinspektionens tillsyn (förs. 2000/01:RR8, bet.

2000/01:TU8, rskr. 2000/01:158). Revisorerna ansåg att Sjöfartsverkets

olika roller borde tydliggöras, så att det klarare framgår om synpunkter

och ställningstaganden grundas på säkerhets-, produktions- eller

sektorshänsyn. Detta skulle öka tilltron till inspektionen, menade man.

Mer konkret föreslog revisorerna att regeringen skulle utarbeta förslag

till förändringar av fartygssäkerhetslagstiftningen, innebärande att

uppgifter rörande tillsyn och säkerhetsnormgivning läggs direkt på

inspektionen.

Vid en samlad bedömning fann utskottet att inspektionen - inom ramen

för ett oförändrat organisatoriskt hemvist inom Sjöfartsverket - bör

tydliggöras i den lagstiftning som reglerar sjöfartsinspektionens

verksamhet. Enligt trafikutskottets mening borde regeringen i samband med

den fortsatta beredningen av förslagen i utredningsbetänkandet (SOU

2001:17) Översyn av fartygssäkerhetslagen överväga på vilket sätt

sjöfartsinspektionens uppgifter vad gäller bl.a. normgivning och tillsyn

skulle regleras i fartygssäkerhetslagstiftningen. Utskottet uteslöt

inte att också instruktionen för Sjöfartsverket - där sjöfartsinspektionens

ansvar och beslutskompetens regleras i 13 § - behövde ses över. På

förslag av ett enigt trafikutskott gjorde riksdagen ett tillkännagivande

till regeringen om att regeringen borde vidta åtgärder för att i

lagstiftningen stärka sjöfartsinspektionens ställning.

År 2003

Våren 2003 aktualiserades således återigen frågan om sjöfartsinspektionen

(prop. 2002/03:109, bet. 2002/03:TU5). I propositionen redovisade

regeringen dels sakläget med avseende på sjöfartsinspektionens ställning,

dels sin bedömning av hur frågan borde hanteras i fortsättningen. Det

konstaterades att riksdagens beslut med anledning av trafikutskottets

betänkande våren 2001 inte innehöll något förslag om sjöfartsinspektionen.

Vidare påpekade regeringen att det av förordningen (1995:589) med

instruktion för Sjöfartsverket framgår att det inom verket finns en

inspektion samt vilket ansvar och vilka uppgifter som åligger chefen för

inspektionen. Vid en jämförelse mellan inspektionerna inom de olika

trafikslagen (i första hand sjöfart, luftfart och järnväg) framgick att

deras ansvar är olika långtgående och utformade på olika sätt. I vad

mån detta var befogat, eller om ändringar borde göras för att åstadkomma

en tydligare och mer likriktad reglering där även inspektionens

självständighet markeras, krävde ytterligare utredning innan regeringen

kunde ta ställning. Regeringen menade att de behov av ändringar som

dessa överväganden kunde leda till för Sjöfartsverkets del sannolikt

kunde åstadkommas inom ramen för förordningen med instruktion för

Sjöfartsverket.

Trafikutskottet framhöll i detta sammanhang att det var angeläget att

frågan om ett tydliggörande av sjöfartsinspektionens uppgifter snarast

fick en lösning. Samtidigt kunde det, enligt utskottets uppfattning,

finnas ett egenvärde i att regelverket avseende alla fyra inspektionernas

respektive ställning och roll ges en mer enhetlig form. I varje fall

ansåg utskottet att inget hade framkommit som motiverade dittillsvarande

- historiska - skillnader i regelutformningen. Frågan om huruvida det

var till fyllest enbart genom en ändring av instruktionen för Sjöfartsverket

kunde därför behöva övervägas ytterligare, anfördes det. Riksdagen hade

ingen invändning mot vad utskottet anfört.

Hösten 2003 presenterade regeringen en proposition om ett nytt

internationellt regelverk om sjöfartsskydd - bl.a. genom ändringar i den s.

k. SOLAS-konventionen. I anslutning härtill tog utskottet även upp en

motion om sjöfartsinspektionens ställning (prop. 2002/03:124, bet.

2003/04:TU3, rskr. 2003/04:9).

I betänkandet konstaterades att regeringen inte heller i den nu aktuella

propositionen hade berört denna fråga. Utskottet fann det anmärkningsvärt

att regeringen ännu inte hade vidtagit de åtgärder avseende

sjöfartsinspektionens tillsyn som riksdagen - på förslag av ett enigt

trafikutskott

- hade beslutat om våren 2001 och bekräftat våren 2003. Mot denna

bakgrund underströk utskottet vikten av att regeringen i anslutning till

den de aviserade propositionen med förslag till lagstiftning om

sjöfartsskydd skulle återkomma i frågan om sjöfartsinspektionens ställning

i syfte att skapa en klarare rollfördelning. I sammanhanget noterade

utskottet att regeringen i budgetpropositionen för år 2004 anfört att

bildandet av en ny luftfartsmyndighet inte hindrade att regeringen i

framtiden utreder om en trafikslagsövergripande inspektionsmyndighet

bör bildas. Sammanfattningsvis sade sig utskottet dock inte vara berett

att på föreliggande beslutsunderlag frångå tidigare uppfattning och nu

förorda att en ny, helt självständig myndighet inrättas för sjöfartsinspektion.

Detta var en fråga som kräver överväganden vad gäller bl.a. avgränsning

av uppgifter och finansieringsförutsättningar. Därtill kommer möjligheten,

såsom regeringen också angett i budgetpropositionen, att i stället

skapa en gemensam, övergripande inspektionsmyndighet för transportområdet.

Med det sagda förutsattes syftet med motionen - nämligen att eliminera

upplevda rollkonflikter mellan å ena sidan produktionsverksamhet och å

andra sidan myndighetsuppgifter, såsom normgivning och tillsyn - bli

tillgodosett; motionen avstyrktes. Riksdagen anslöt sig till utskottets

uppfattning.

År 2004

Våren 2004 förelade regeringen proposition 2003/04:106 Sjöfartsskydd

ett förslag med nationell lagstiftning som en komplettering till det

internationella regelverket på området. I propositionen återfanns

emellertid varken något förslag eller någon redovisning avseende

sjöfartsinspektionen om utskottet hade förutskickat vid sin tidigare

behandling.

Hösten 2004 anmälde regeringen i budgetpropositionen för år 2005 sitt

beslut tidigare under året om en ändring i Sjöfartverkets instruktion

2004:637 med ikraftträdande den 1 oktober 2004. Syftet med ändringen

anges vara att förtydliga den självständiga roll och det ansvar som

sjöfartsinspektionen har inom Sjöfartsverket. Enligt regeringens mening

innebär detta bl.a. att det nu på ett klarare sätt framgår att inspektionen

ansvarar för huvuddelen av den myndighetsutövning som förekommer inom

verket. I vissa avseenden utvidgas också inspektionens ansvarsområde,

t.ex. när det gäller normer för farleder och farledsanordningar, lotsning,

bemanningsfrågor och sjöfartsskydd. Regeringen anför att ändringen

ligger i linje med den uppmaning som riksdagen lämnat till regeringen

om att vidta åtgärder för att stärka sjöfartsinspektionens ställning i

lagstiftningen.

Trafikutskottets yttranden till konstitutionsutskottet

Trafikutskottet har i yttranden till konstitutionsutskottet vid några

tillfällen kommit in på regeringens handläggning av inspektionsverksamheten

inom transportsektorn.

År 2003

Våren 2003 behandlade konstitutionsutskottet regeringens redogörelse

för behandlingen av riksdagens skrivelser till regeringen (skr. 2002/03:75,

bet. 2002/03:KU29). Beträffande riksdagsskrivelse om övergripande

trafiksäkerhetsåtgärder och om en vägtrafikinspektion (rskr. 1998/99:197)

konstaterade trafikutskottet att regeringen i sin skrivelse meddelat

att den, genom ändring i förordning, beslutat om att inrätta en

vägtrafikinspektion inom ramen för Vägverkets organisation. Utskottet

erinrade om sitt eniga tillkännagivande i frågan och efterlyste en av

regeringen tillsatt utredning av inrättandet av en för vägtrafiken

fristående vägtrafikinspektion. Utskottet noterade att varken någon

redovisning av resultatet av det utredningsarbete och remissförfarande

som föregått regeringsbeslutet eller något förslag om inrättande av en

fristående vägtrafikinspektion hade förelagts riksdagen. Däremot,

fortsatte utskottet, hade regeringen i budgetpropositionen för 2003 angett

att den beredde införandet av en vägtrafikinspektion.

Enligt utskottets mening var det angeläget att riksdagens tillkännagivanden

behandlas omsorgsfullt. Har riksdagen efterlyst utredningsarbete och

förslag i en fråga bör också resultatet och regeringens ställningstagande

tydligt redovisas för riksdagen. Utskottet ansåg att regeringen borde

ha återkommit till riksdagen med en redovisning av det aktuella

utredningsarbetet, remissutfallet och sina bedömningar i frågan.

År 2004

Våren 2004 påtalade trafikutskottet att riksdagens tillkännagivande

från våren 2001omsjöfartsinspektionenstillsynav regeringen anmälts såsom

ej slutbehandlad (skr. 2003/04:75, bet. 2003/04:KU21, yttr. 2003/04:TU2y,

rskr. 2003/04:278). Utskottet framhöll rent allmänt vikten av att

regeringen efter ett tillkännagivande av riksdagen utan något egentligt

dröjsmål vidtar de åtgärder som är nödvändiga för att regeringen skall

kunna efterkomma tillkännagivanden.

Riksdagens revisorers behandling

Förutom den granskning och de därav föranledda förslag till riksdagen

som redovisats i det föregående har Riksdagens revisorer tagit befattning

med tillsynsfrågan även i andra sammanhang.

Tillsynen - innebörd och tillämpning

Efter att ha granskat ett antal samhällssektorer - däribland den om

spårbunden trafik - där den statliga tillsynen spelade en viktig roll

gjorde Riksdagens revisorer en sammanfattande rapport - och sedermera

förslag till riksdagen (förs. 1994/95:RR9) om tillsynen som sådan.

Revisorerna ansåg bl.a. att det blir svårare för tillsynsmyndigheterna

att påtala bristande lagefterlevnad om det saknas tillämpningsföreskrifter

liksom om det inte framgår tydligt av lagstiftningen vilken myndighet

som har ansvaret för tillsynen och vad den uppgiften innebär. Ett exempel

var om det står i lagen att det är Banverket som utövar tillsyn trots

att det i själva verket är en del av verket, nämligen järnvägsinspektionen.

Tillsyn inom transportområdet - utfrågning

Vidare genomförde revisorerna våren 2003 en utfrågning om tillsynen

inom hela transportområdet. De önskade få reda på hur förutsättningarna

för tillsynen ser ut inom respektive transportområde samt hur regeringen

och de olika inspektionerna arbetar för att utveckla tillsynen. Frågorna

gällde:

lagstiftning och inspektionens ställning

organisation - tillsynsansvarets fördelning samt förhållandet till

verksamhetsutövare och modermyndighet

informationssystem, analytiska verktyg och kunskaper om det som skall

tillses

finansieringen av tillsynen

samhällsorganisatoriska förändringars inverkan på tillsynen.

Näringsdepartementets företrädare framhöll att intentionerna var att

stärka inspektionernas självständiga ställning. Det närmast förestående

steget i denna process avsåg luftfartsinspektionen, och förslag till

riksdagen i enlighet härmed aviserades till hösten 2003. Först när en

sådan separationsprocess har fått genomslag för samtliga fyra inspektioner

kan det finnas skäl för regeringen att överväga behovet av en fördjupad

samverkan mellan inspektionerna, anfördes det. Såvitt gäller

sjöfartsinspektionen hänvisades till att Riksdagens revisorer vid sin granskning

funnit att denna har en något mindre tydlig ställning än luftfartsinspektionen

och järnvägsinspektionen. Också på detta område var avsikten att

organisationen skulle tydliggöras, även med avseende på den mer långsiktiga

inriktningen.

Mot bakgrund av den information som inhämtats konstaterade revisorerna

i sin rapport Tillsyn inom transportområdet (Informationsrapport 2002/03:3)

att arbetet beträffande sjöfarten gick långsamt. Regeringens arbete med

att stärka de olika inspektionernas ställning - i lagstiftningen och i

övrigt - borde intensifieras. Arbetet för säkrare transporter borde på

ett tydligt sätt integreras i samhällsplaneringen.

Vissa utredningar

Inspektionskommittén

I sitt betänkande (SOU 1996:82) En översyn av luft-, sjö- och spårtrafikens

tillsynsmyndigheter gav Inspektionskommittén inledningsvis en översikt

av hur dessa frågor har behandlats i riksdagen under årens lopp. Tre

frågor var särskilt föremål för kommitténs överväganden.

Den första gällde frågan om en sammanslagen inspektionsmyndighet.

Kommittén tog sin utgångspunkt i det förslag om en utredning av en gemensam

transportinspektion som Riksdagens revisorer hade förelagt riksdagen

(förs. 1994/95:RR7, bet. 1994/95:TU3, rskr. 1994/95:84 och 1994/95:85).

De aspekter som behandlades var desamma som Riksdagens revisorer hade

behandlat (se i det föregående). De positiva effekter som kan uppnås

genom en sammanslagning av de då tre inspektionerna låg inom följande

områden: generell inspektionsmetodik och utredningsteknik, analysmetoder

och riskvärdering, kvalitetsutveckling inom tillsynsverksamheten samt

forsknings- och utvecklingsprogram av generell natur. Enligt kommitténs

uppfattning kunde samordningsfördelar uppnås på annat sätt utan att

inspektionerna ombildades till en inspektionsmyndighet. Det [då] pågående

samarbetet mellan inspektionerna i arbetsgrupper är ett sätt och ett

annat är de kontakter och det samarbete inspektionerna upprätthåller på

olika områden som hade redovisats i utredningsbetänkandet. Nackdelarna

utgjordes främst av de grundläggande skillnaderna mellan järnväg,

luftfart och sjöfart. Den tekniska och operativa miljön och verksamheten

inom respektive transportslag är så olikartad att fackkompetens inom

respektive område knappast är användbar utanför den egna sektorn. För

att på ett kompetent sätt kunna delta och även driva inspektionsverksamhet

krävs långvarig och gedigen erfarenhet från respektive bransch.

Sammanfattningsvis fann kommittén att en sammanslagning inte skulle innebära

fördelar av sådant slag att den var motiverad.

Den andra frågan avsåg norm- och tillsynsarbetet. Kommittén ansåg inte

att det förelåg några bärande skäl för att skilja dessa båda från

varandra. I stället var slutsatsen att en förening av de båda verksamheterna

gagnar inspektionernas arbete samtidigt som man skapar tilltro till

normgivningsarbetet hos verksamhetsutövarna.

Den tredje frågan handlade om inspektionernas organisatoriska hemvist.

Enligt kommitténs uppfattning var det inte lämpligt att luftfartsinspektionen

ingick i en myndighet som inspektionen själv har tillsynsansvaret för

och vars verksamhet är föremål för inspektionens normgivning. Denna syn

gällde även för järnvägsinspektionen i förhållande till Banverket. En

ombildning till egna myndigheter förordades. Vad sjöfartsinspektionen

inom Sjöfartsverket beträffade fann kommittén inte fog för en separering.

Skälet var att Sjöfartsverket inte förvaltar infrastruktur i form av

hamnar. Däremot ansåg kommittén att normgivningsansvaret för

sjösäkerhetsarbetet helt och hållet borde ligga på generaldirektören medan

tillsynsansvaret borde ligga kvar hos sjöfartsinspektionens chef, dvs.

sjösäkerhetsdirektören.

Trafikansvarsutredningen

I sitt betänkande (SOU 2000:43) Ett gemensamt ansvar för trafiksäkerheten

föreslog Trafikansvarsutredningen bl.a. att de s.k. systemutformarnas

ansvar skulle regleras i en ramlag. En särskild instans med uppgift att

förtydliga och följa upp genomförandet av lagens intentioner och stärka

förutsättningarna för en säker trafik behövdes, ansåg utredningen och

föreslog därför att en särskild tillsynsmyndighet, Vägtrafikinspektionen,

skulle inrättas.

Vägtrafikinspektionsutredningen

I sitt slutbetänkande (SOU 2002:65) En vägtrafikinspektion anförde

utredningen att den hade svårt att i dagsläget förorda en självständig

fristående vägtrafikinspektion. Ett skäl var att riksdag och regering

tydligt hade markerat angelägenheten av att en sådan inspektion skulle

inrättas snabbt. För att möjliggöra detta föreslogs sålunda att

inspektionen skulle inrättas som en självständig enhet inom ramen för

Vägverkets organisation - även om det skulle finnas en risk att medborgarna,

intresseorganisationer, andra systemutformare och massmedier kunde

ifrågasätta inspektionens oberoende. För att säkerställa inspektionens

självständiga roll föreslogs därvid att

chefen för vägtrafikinspektionen tillsätts av regeringen,

chefen för vägtrafikinspektionen lyder direkt under Vägverkets styrelse,

vägtrafikinspektionen får en egen anslagspost och egna resultatmål i

Vägverkets regleringsbrev.

Den årliga kostnaden för inspektionen beräknades till 55 miljoner kronor.

Däremot, fortsatte utredningen, borde regeringen pröva om inte

vägtrafikinspektionen borde i ingå i en större organisation tillsammans med

övriga inspektioner. Rekryteringsskäl, verksamhetsskäl och ekonomiska

skäl talade för en sådan ordning, anfördes det.

Tillsynsutredningen

Tillsynsutredningen har haft i uppdrag att överväga hur den statliga

tillsynen kan göras till ett tydligare och effektivare förvaltningspolitiskt

instrument som bättre bidrar till kontrollen och genomförandet av

demokratiskt fattade beslut. I sitt slutbetänkande (SOU 2004/05:100)

Tillsyn - Förslag om en tydligare och effektivare offentlig tillsyn hävdar

utredningen behovet av ett snävare och striktare tillsynsbegrepp. Den

redovisar också EU-aspekter på tillsynen. En aspekt gäller möjligheterna

till närmare samarbete mellan EU-ländernas tillsynsmyndigheter, en annan

gäller gemenskapslagstiftningens återverkan på den svenska tillsynen.

I ett särskilt kapitel tas upp kraven på en ökad samverkan och samordning

mellan tillsynsorganen. Dessa krav kan, menar utredningen, generaliseras

och bör därför ges ett författningsstöd. Utredningen föreslår bl.a. en

ramlag för statens tillsynsverksamhet på olika områden. En sådan lag

förutsätts bidra till bättre samordning och samverkan inom tillsynen

men också till effektivare ingripandemöjligheter.

Arbete inom EU

Kommissionen tillsatte våren 2003 en oberoende expertgrupp för rådgivning

till kommissionen om en strategi för behandling av olyckor inom

transportsektorn. Oberoende tekniska undersökningar av transportolyckor,

som syftar till att få reda på själva orsakerna, kan öka säkerheten

genom att förebygga olyckorna. Gruppens roll är att ge råd till

kommissionen om behovet av förbättrad lagstiftning och - om så behövs - ta

fram nya initiativ för alla transportslag, inklusive transport av energi

(pipelines för olja och gas). Tillkallandet av expertgruppen är i

enlighet med de tankegångar som presenterades i kommissionens vitbok Den

gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför

framtiden.

Propositionen Fortsatt arbete för en säker vägtrafik

Våren 2004 lade regeringen fram förslaget Fortsatt arbete för en säker

vägtrafik (prop. 2003/04:160). Däri anförs att regeringen överväger att

i samband med en utvärdering av Vägtrafikinspektionens verksamhet se

över inspektionens behov av ytterligare verktyg för att fullgöra sin

roll. Utskottet behandlar propositionen jämte motioner i sitt betänkande

2004/05:TU2.

Trafikutskottets offentliga utfrågning hösten 2004

Den 14 oktober 2004 anordnade utskottet en offentlig utfrågning på temat

Inspektionsverksamheten inom de olika trafikslagen - behövs ökad

självständighet och organisatorisk samordning för ökad effektivitet? Ett

skäl var att få ytterligare belysning av frågorna inför behandlingen av

de i detta betänkande behandlade motionsyrkandena. Programmet,

närvaroförteckningen och uppteckningarna från utfrågningen återfinns som

bilagor till detta betänkande. I det följande återges vissa uppgifter

och synpunkter som framkom under utfrågningen under respektive berörd

rubrik.

Järnvägstrafiken

Från Banverkets sida omtalades att verkets styrelse - i samband med att

järnvägsinspektionen skulle bli en självständig myndighet - att man

borde se över möjligheten att bilda en gemensam trafikinspektion.

Härigenom skulle man få dels en slagkraftigare och tyngre organisation

där man kan effektivisera administrationen, dels en tydlig

kunskapserfarenhetsåterföring mellan olika delar av tillsynsverksamheten - då

sådan verksamhet bygger på i princip samma systematiska syn. Det hänvisades

till att SHK utreder olyckor inom alla sektorer.

Järnvägsstyrelsen redovisade bl.a. att man löst frågan om administrativt

stöd - skiljt från Banverket - med hjälp av upphandlade tjänster.

Vägtrafiken

Från Vägverkets håll betonades att dess styrelse är för en organisatoriskt

självständig vägtrafikinspektion. Detta hade uttryckts även i remissyttrandet

till regeringen. Det hänvisades till den misstanke som finns hos omvärlden

om att det förekommer otillbörliga kontakter inom myndighetens ram.

Hittills har man emellertid inte sett att en samordning med andra

transportslag skulle ge mervärden i detta skede, även om det säkert kan

finnas mycket att vinna i form av erfarenhetsutbyte dem emellan. På

sikt behövs en trafikansvarsreglering på nationell nivå, företrädesvis

genom bred europeisk samverkan.

Även vägtrafikinspektionen framhöll vikten av att en trafikansvarslag

tillskapas; genom denna skall man reglera juridiskt ansvar för dem som

levererar produkter och tjänster till vägtransportsystemet. Vidare

efterlystes en tydlig organisatorisk delning mellan Vägverket och

vägtrafikinspektionen.

Sjöfarten

Sjöfartsverket anförde att verket och sjöfartsinspektionen inom verket

har levt och alltjämt lever ett väldigt nära liv. En stor fördel är att

man kan ha ekonomiadministration, personaladministration, IT-system och

lokaler gemensamt. Det angavs också vara berikande att personer som

arbetar med sjöfartsfrågor sitter nära varandra så att man kan diskutera;

att sitta med andra transportslag skulle inte ge motsvarande resultat.

Ytterligare en fördel är att systemet med finansiering genom avgifter

[och inte anslag] innebär att sektorns åtgärder inte behöver vägas mot

något annat transportslag, framhölls det.

Sjöfartsinspektionen hävdade å sin sida att man har en betydande

självständighet, och sjösäkerhetsdirektörens krav på självständighet och

integritet har aldrig ifrågasatts inom verket. Sålunda får han alltid

de pengar som han begärt. Det tillfogades att självständighet inte

nödvändigtvis är en organisatorisk fråga, utan det handlar till stor del

om personligt omdöme och integritet. Vidare påmindes om förekomsten av

en betydande kontrollapparat i form av Justitieombudsmannen (JO),

Justitiekanslern (JK), Riksrevisionen och SHK. Slutligen framhölls att

kontakterna med utlandet är mycket viktigare än med nationella inspektioner

för transportslagen.

Luftfarten

Från Luftfartsverkets sida anfördes sammanfattningsvis att det har

ansetts otillbörligt att luftfartsinspektionen utövar tillsyn över

Luftfartsverkets flygplatser. Även om det inte finns några belägg för

otillbörlig hänsyn kan konstateras att det finns frågetecken för

förtroendet. Det är inte bra för vare sig Luftfartsverket eller

luftfartsinspektionen. Vidare påmindes om att den internationella kopplingen

är stark och sker helt inom respektive trafikområde. När delningen är

genomförd kommer Sverige att få en myndighetsstruktur som överensstämmer

med flera europeiska länders.

Luftfartsinspektionen kompletterade med följande synpunkter. Såvitt

gällde frågan om en sammanslagen trafikinspektion är man inom ledningen

enig om att det inte finns någon samverkanseffekt; Inspektionskommitténs

slutsats står sig alltjämt. Ett samarbetsavtal mellan de [numera] fyra

inspektionerna har funnits i tio år; en enda samarbetsgrupp återstår

som har träffats några gånger under ett par år.

Jan Brandborn

Som tidigare generaldirektör för Trafiksäkerhetsverket, Banverket

respektive Vägverket redovisade Jan Brandborn sin syn. Inspektionerna

skall vara fristående, detta oavsett om det rent praktiskt skulle fungera

med en inspektion inom ett trafikverk. Det finns, menade han, ingen

anledning att dra på sig den kritik som kan finnas mot en otillbörlig

samordning inom respektive verk. Såvitt gällde frågan om en samlad

trafikinspektion skulle, enligt hans mening, en sådan organisation utgöra

en signal från statsmakterna att man prioriterar säkerhetsarbetet. Han

betonade att tillsynsfunktionen skall vara en kvalitetssäkring; alla

skall känna sig trygga att statsmakterna gör vad man kan - med tillgänglig

kunskap - för att få en så god säkerhet som möjligt inom transportsektorn.

Han betonade vikten av erfarenhetsuppbyggnad. Genom att ha samma

ambitionsnivå för de olika transportslagen främjas en helhetssyn. Även

forskningen vinner på att vara trafikslagsövergripande. Samtidigt

framhöll han att man i en sådan myndighet organisatoriskt bör stärka

fackinspektionernas ställning; organisation och arbetssätt måste anpassas

bl.a. till de internationella kontakterna. Han erinrade också om att

det finns en "order" från det politiska systemet om att tillsynsorganen

skall samarbeta, utbyta erfarenheter och att detta skall dokumenteras.

Motionerna

Sjöfartsinspektionens ställning

Kristdemokraterna

I motion 2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. efterlyses ett tillkännagivande

av riksdagen om ett åtskiljande av sjöfartsinspektionen från Sjöfartsverket

(yrkande 3). Motionärerna citerar budgetpropositionen, nämligen att

"det är viktigt att både bibehålla och utveckla en livskraftig svensk

sjöfartsnäring, inte minst ur ett säkerhets- och miljöperspektiv". Mot

denna bakgrund krävs en långsiktig plan som stärker sjöfarten både som

transportslag och som näring. En del i denna plan, fortsätter de, bör

vara att Sjöfartsverket på sikt mister sin ställning som affärsdrivande

verk och att verksamheten i stället finansieras av skattemedel på

motsvarande sätt som Vägverket. En annan del bör således vara att

sjöfartsinspektionen ombildas till en egen myndighet.

Samma förslag finns i motion 2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl.

(yrkande 2). Motionärerna noterar att sjöfartsinspektionen från den 1

oktober 2004 har ansvar för huvuddelen av myndighetsutövningen inom

verket.

Vidare sägs att det på sikt bör tillskapas en sammanhållen organisation

av inspektionsmyndigheter för väg-, järnvägs- och flygtrafiken samt

sjöfarten.

Centerpartiet

Riksdagen bör göra ett uttalande om att sjöfartsinspektionen bör skiljas

från Sjöfartsverket är innebörden i motion 2003/04:T564 av Maud Olofsson

m.fl. (yrkande 40). Rent principiellt stöder Centerpartiet tanken på

att inspektionen avseende ett trafikslag bör ha en självständig ställning.

Genom att skilja inspektionen från dess värdmyndighet uppnås en

effektivare och mer självständig bevakning av verksamheten, betonas

det.

Vägtrafikinspektionens ställning

Moderata samlingspartiet

I motion 2003/04:T21 av Elizabeth Nyström m.fl. begärs ett riksdagens

uttalande om behovet av att vägtrafikinspektionen görs oberoende (yrkande

2). Det är av största vikt att en oberoende aktör kan lyfta fram bristerna

hos väghållaren och peka på möjliga förbättringar. Motionärerna tvivlar

på att vägtrafikinspektionen kan utvecklas och bli den oberoende inspektion

som riksdagen efterlyst ifall den inte lyfts ur Vägverket. Vidare anser

de att en sammanslagning av samtliga inspektioner inom transportsektorn

till en enda myndighet kan medföra att den uppbyggda kompetensen utnyttjas

bättre.

Den nuvarande ordningen kritiseras även i motion 2003/04:T454 av Elizabeth

Nyström m.fl. (yrkande 2). Det är av största vikt att vägtrafikinspektionen

är oberoende av Vägverket, anser motionärerna som också finner att det

behövs en lag som definierar systemutformarna och reglerar deras ansvar.

Kristdemokraterna

Enligt vad som sägs i motion 2003/04:T442 av Mikael Oscarsson m.fl. bör

riksdagen göra ett tillkännagivande av innebörden att vägtrafikinspektionen

skall inrättats som en egen myndighet (yrkande 13). De anser att riksdagens

beslut i denna fråga avsåg just en inspektion som var fristående från

Vägverket; syftet var att renodla produktions- och kontrollfunktionerna

inom vägtrafiken på samma sätt som nu genomförs på luftfartsområdet.

Vidare sägs att det på sikt bör tillskapas en sammanhållen organisation

av inspektionsmyndigheterna för väg-, järnvägs- och flygtrafiken och

sjöfarten.

En trafikslagsövergripande inspektion

Moderata samlingspartiet

En oberoende inspektion, gemensam för de fyra transportslagen efterfrågas

i motion 2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. och motionärerna begär

ett tillkännagivande om att en sådan skall inrättas (yrkande 24).

Järnvägs-, luftfarts-, vägtrafik- och sjöfartsinspektionerna har alla en

mycket viktig uppgift att säkerställa och utveckla säkerheten för våra

transportsystem. De olika inspektionerna har i dag, var för sig, en

egen organisationsstruktur inom respektive myndighetsverk. Samtidigt

har de en otydlig organisationsstruktur. För att säkerställa inspektionernas

oberoende är det av största vikt att de - förutom att vara frikopplade

från respektive myndighet - också sammanförs till en gemensam fristående

myndighet. En gemensam myndighet av inspektionerna skapar samordningsvinster

och en heltäckande överblick av transportsystemet. Vidare ökar dessutom

möjligheterna att använda specialkompetenser som i dag är uppdelade på

olika organisationer på ett mer effektivt sätt, hävdas det. Motionärerna

hoppas att regeringen tar till vara förslaget från Riksdagens revisorer

om en utredning om möjligheten till en gemensam inspektion.

Även i motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) framförs detta

förslag (yrkande 23).

Vänsterpartiet

I motion 2003/04:T399 av Karin Thorborg m.fl. (v) begärs att riksdagen

uttalar sig till förmån för att de olika trafikinspektionerna samlas

till en enda inspektionsmyndighet. Argumentet är att många frågor om

tillsyn och säkerhet vid de olika trafikslagen är gemensamma, oberoende

av teknik och organisation. Det kan gälla t.ex. egenkontroll, farligt

gods, riskanalyser, rapporteringsrutiner, förarutbildningar och

olycksutredningar.

Motionärerna påpekar att säkerhetsfrågor på senare år har uppmärksammats

alltmer. Svåra olyckor och hot om terrorhandlingar kräver större

förebyggande säkerhetsarbete. Sverige blir alltmer beroende av internationella

regelverk som skall implementeras hos oss. En samlad "Statens

trafikinspektion" skulle kunna bli den myndighet som ansvarar för detta arbete.

Enligt motionärernas mening är samordningsfördelar med en gemensam

inspektion uppenbara. En jämförelse mellan inspektionerna visar att

deras ansvar är olika långtgående och utformade på olika sätt. Motionärerna

hänvisar i detta till trafikutskottets uttalande våren 2003. I en samlad

trafikinspektion skulle de olika inspektionerna organisatoriskt placeras

in under ett gemensamt tak - där även Statens haverikommission kan ha

sitt hemvist. Det är angeläget att de olika inspektionernas fackkunskap

tas till vara. De förespråkar också att regelverket för de fyra

inspektionerna ges en enhetlig form.

Centerpartiet

De olika trafikinspektionerna bör samlas till en enda inspektionsmyndighet

betonas det i motion 2004/05:T398 av Sven Bergström m.fl.; ett

riksdagsuttalande i detta syfte begärs (yrkande 5). Motionärerna pekar på

den omständigheten att vägtrafikinspektionen är inordnad i Vägverket

och framhåller detta som ett problem. För att ett trafikslags inspektion

skall vara trovärdig bör den ha en självständig ställning. Detta kräver

i sin tur att inspektionen skiljs från sin huvudmyndighet men också att

samtliga inspektioner inom infrastruktursektorn sammanförs till en

trafikslagsövergripande inspektionsmyndighet.

Utskottets ställningstagande

Enligt utskottets mening är tillsyn - eller inspektion - en oundgänglig

del av statsmakternas styrning. Genom tillsyn kan man garantera att den

lagstiftning och den politik som riksdag och regering har beslutat om

också verkligen tillämpas på avsett sätt.

Särskilt sådan inspektionsverksamhet som går ut på att rädda liv är i

högsta grad angelägen, anser utskottet. Detta är inte minst fallet inom

transportsektorn. Med den omfattande mål- och resultatstyrning som

förekommer på transportområdet är tillsyn och uppföljning en nödvändig

förutsättning för att man skall kunna trygga utvecklingen av ett säkert

och effektivt trafiksystem.

Utskottet konstaterar att inspektionsverksamheten inom transportsektorn

under senare tid har genomgått omfattande förändringar i riktning mot

ökad eller total självständighet. Inom järnvägssektorn har nyligen en

ny myndighet, Järnvägsstyrelsen, bildats. Inom luftfarten bildas på

motsvarande sätt Luftfartsstyrelsen den 1 januari 2005. Inom sjöfarten

har regeringen nyligen genom en ändring i förordningen för Sjöfartsverket

sökt ytterligare markera sjöfartsinspektionens självständiga ställning.

För vägtrafiken inrättades den 1 januari 2003 en vägtrafikinspektion

inom Vägverket. Numera finns således inspektionsverksamhet för samtliga

transportslag.

Utskottet välkomnar denna utveckling men anser samtidigt att det finns

såväl skäl som möjlighet att ytterligare överväga att utveckla

inspektionsverksamheten.

Under utskottets beredning av ärendet har framkommit att det finns såväl

för- som nackdelar med en gemensam inspektion för samtliga trafikslag.

Som ett grundläggande krav vill utskottet slå fast vikten av trovärdighet

hos en tillsynsfunktion. Det handlar här om att förebygga svåra olyckor

och terroristhandlingar inom transportsektorn. Inspektionen bör ha en

så oberoende ställning att det aldrig kan finnas skäl för misstanke om

att den tar otillbörlig hänsyn till respektive trafikverks intressen.

En tydlig rågång mellan utvärderaren och den utvärderade är således en

förutsättning för legitimiteten hos berörda myndigheter. Det avgörande

är givetvis uppfattningen hos allmänheten, inte den som kan råda inom

berörd verksamhet. Medborgarperspektivet måste stå i fokus inom

transportområdet.

Bland de fördelar som har nämnts vill utskottet särskilt ta fasta på

följande tre huvudargument.

För det första är det nödvändigt att inspektionerna har en ställning

som är helt fristående från sitt respektive trafikverk. Detta kan främst

åstadkommas genom att även sjöfartsinspektionen och vägtrafikinspektionen

skiljs ut från Sjöfartsverket respektive Vägverket och ombildas till

egna myndigheter. Än tydligare skulle självständigheten bli om alla

fyra trafikinspektionerna förs samman till en trafikslagsövergripande

inspektion. Ett sådant helhetsgrepp skulle innebära en tydlig signal

till medborgarna och näringslivet om att statsmakterna tar det

transportpolitiska delmålet om en säker trafik - som ju är

trafikslagsövergripande

- på största allvar. Inte minst är detta angeläget i en alltmer avreglerad

transportsektor och då skyddet mot brottsliga handlingar inom sektorn

har kommit alltmer i fokus.

För det andra har det - såväl under utskottets utfrågning som i andra,

tidigare sammanhang - framkommit att det kan finnas en rad samordningsfördelar

när det gäller själva inspektionsverksamheten i fråga om metoder och

expertis. En gemensam inspektion kan således innebära en kvalitetssäkring

av inspektionsverksamheten. Vidare har man pekat på möjligheten att på

ett effektivt sätt ha tillgång till psykologisk expertis, särskilt mot

bakgrund av att trafiksäkerhetsarbetet alltmer handlar om attitydfrågor,

den mänskliga faktorn och samspelet mellan de olika aktörerna i

trafiksystemen. Även en enhetlig värdering av människoliv skulle underlättas

genom en gemensam trafikinspektion. Förutsättningarna torde också öka

för en samsyn om vilka olika säkerhetshöjande åtgärder som är mest

kostnadseffektiva, inte bara inom respektive transportslag utan inom

hela transportsektorn. Detta samarbete var samtidigt ett skäl till att

Inspektionskommittén inte fann det motiverat att inspektionerna skulle

slås samman till en myndighet; samordningsfördelar kan uppnås på annat

sätt, menade man. Enligt vad som emellertid framkommit under ärendets

behandling i utskottet är detta samarbete av mycket begränsad omfattning

och bedrivs inte heller på ett systematiskt sätt. Därmed har det skäl

som åberopades av Inspektionskommittén emot en samlad inspektion till

stor del bortfallit, anser utskottet. Ytterligare ett område är

transportforskningen; prioriteringen av statliga medel till detta område

förutsätter en helhetssyn för att man skall nå optimal användning av

resurserna, anser utskottet. Ytterligare ett skäl för en gemensam

inspektion är att man lättare kan undvika gränsdragningsproblem, när två

eller flera trafikslag är berörda av förebyggande åtgärder eller

olycksutredningar. Aktuella exempel är kollision mellan vägfordon och tåg

vid järnvägsövergång samt kollision till följd av rattonykterhet hos

lastbilsförare som druckit alkohol under överfarten till Sverige med

färja. Enligt utskottets mening ligger också en gemensam trafikinspektion

i linje med strävandena inom transportsektorn att satsa på intermodalitet,

där olika transport- och färdmedel kan kombineras i effektiva och

miljöriktiga transportlösningar.

För det tredje finns samordningsfördelar i fråga om administrativa

funktioner. Det handlar om gemensamma resurser för ekonomi- och

personaladministration, gemensamma lokaler, gemensamt IT-system och annan

liknande verksamhet. Även om de besparingar som kan göras inte är av

någon större omfattning finns det skäl att beakta varje möjlighet till

statsfinansiell besparing.

Den största nackdelen med en samordning av trafikinspektionerna som har

nämnts är risken för att perspektivet blir alltför säkerhets- och

skyddsinriktat och att inte tillräcklig hänsyn tas till respektive

transportslags förutsättningar och behov. Man befarar att en sådan myndighet

riskerar att fjärma sig från verkligheten. Utskottet kan ha förståelse

för sådana farhågor. Samtidigt torde risken för ett alltför enögt

perspektiv uppkomma redan i och med att den berörda inspektionen ombildas

till en egen myndighet; avsikten är ju trots allt att åstadkomma en

rågång mellan utvärderaren och den utvärderade. Ytterligare ett argument

emot en samordning har - mer eller mindre explicit - uttryckts, nämligen

att i varje fall luftfarten och sjöfarten är starkt internationellt

orienterade. Utskottet vill för sin del inte negligera eller förringa

de nackdelar som kan vara förbundna med en gemensam trafikinspektion.

Såvitt utskottet emellertid har kunnat finna är en sådan internationell

orientering inte något som hindras eller hämmas av att den berörda

inspektionen ingår i en gemensam, trafikslagsövergripande myndighet. Det

har under utfrågningen och i andra sammanhang framgått att de inom verken

integrerade inspektionerna har haft en betydande grad av självständighet

även när det gäller det internationella samarbetet. Såsom utskottet

föreställer sig en gemensam myndighet skulle den hittillsvarande

organisationen behållas såtillvida att trafikslagsinspektionerna även i

fortsättningen skulle utgöra egna avdelningar eller motsvarande. Utskottet

kan således inte se att det skulle göra någon skillnad i de internationella

kontakterna om chefen för berörd inspektionsverksamhet är direktör i

sitt respektive trafikverk - såsom hittills varit fallet - eller i en

gemensam inspektionsmyndighet.

Utskottet kan vidare konstatera att förslaget i motionerna om att en

gemensam trafikinspektion bör övervägas är en ståndpunkt som har framförts

under en följd av år och i en rad olika sammanhang. Bland annat förordades

en sådan åtgärd av Vägtrafikinspektionsutredningen. Även bland

remissinstanserna fanns ett starkt stöd för en sådan gemensam inspektion.

Vidare har företrädare för Finansdepartementet, såsom ansvarigt departement

för tillsynsfrågorna, och Tillsynsutredningen hävdat behovet av en ökad

samordning mellan tillsynsmyndigheterna för ökad effektivitet. Det

förefaller, menar utskottet, således finnas en bred samsyn om fördelarna

med en trafikslagsövergripande inspektion.

I detta sammanhang finns skäl för utskottet att upprepa sin kritik mot

regeringens handläggning av frågorna. Som framgått i det föregående

konstaterade trafikutskottet att regeringen i samband med inrättandet

av en vägtrafikinspektion borde ha återkommit till riksdagen med en

redovisning av det aktuella utredningsarbetet, remissutfallet och sina

bedömningar. Utskottet konstaterar att regeringen inte heller i samband

med verkställandet av riksdagens beslut om tydliggörande av

sjöfartsinspektionens ställning återkom med motsvarande redovisning till

riksdagen.

Såsom utskottet tolkar det synes regeringens uppfattning vara att de nu

vidtagna åtgärderna för stärkande av inspektionernas fristående ställning

ligger i linje med riksdagens beslut. Mot den bakgrunden torde också

förutsättningarna fullt ut vara uppfyllda för den utredning om en samlad

trafikinspektion som regeringen nämnde som en möjlighet i budgetpropositionen

för år 2004 (prop. 2003/04:1). I denna anförde regeringen att bildandet

av en ny luftfartsmyndighet inte hindrar att regeringen i framtiden

utreder om en trafikslagsövergripande inspektionsmyndighet bör bildas.

Som framgått i det föregående tog trafikutskottet också fasta på detta

uttalande i sitt betänkande om sjöfartsskydd (bet. 2003/04:3).

I dag återstår två inspektioner inordnade i sina respektive trafikverk;

vägtrafikinspektionen är relativt nyinrättad medan sjöfartsinspektionen

nyligen har getts en tydligare roll. Att låta dessa organisationsändringar

etablera sig ytterligare och först därefter ombilda dem till egna

myndigheter förefaller vara ett sätt att ytterligare fördröja - men också

fördyra - ett viktigt reformarbete.

Utskottets förslag till tillkännagivande

Utskottet föreslår således mot den nu angivna bakgrunden att riksdagen

gör ett tillkännagivande om att regeringen snarast skall tillsätta en

utredning med uppdrag att utreda hur en gemensam trafikinspektion skall

vara organiserad. I det sammanhanget bör även frågorna om dels en

vägtrafikansvarslag, dels organiserandet av sådana olycksutredningar som

nu utförs av Statens haverikommission samt av trafikverk och inspektioner

aktualiseras. Utskottet utgår från att regeringen senast i den

transportpolitiska propositionen, som har aviserats till våren 2005 till

riksdagen, anmäler att regeringen har vidtagit denna åtgärd. Mot bakgrund

av att frågorna - som har framgått i det föregående - har blivit föremål

för genomgripande utredningar i en rad skilda sammanhang och under en

följd av år - bör behovet av ytterligare utredning kunna inskränkas

till frågor av främst organisatorisk art. Regeringen bör därför ombesörja

att utredningen genomförs med stor skyndsamhet. Utgångspunkten är att

en gemensam trafikinspektion skall tillskapas under första halvåret

2006. Regeringen skall senast i budgetpropositionen hösten 2005 redovisa

hur arbetet fortskrider.

Genom ett uttalande av riksdagen i enlighet härmed - och en sådan åtgärd

från regeringens sida som begärts - blir motionsförslagen om en gemensam

trafikinspektion helt eller delvis tillgodosedda. Samtidigt torde syftet

även med motionsförslagen om en självständig sjösäkerhetsinspektion

respektive en självständig vägtrafiksinspektion bli tillgodosett.

Motionerna tillstyrks således.

Reservation

Utskottets förslag till riksdagsbeslut har föranlett följande reservation.

Inspektionsverksamheten inom trafikslagen (s)

av Carina Moberg (s), Jarl Lander (s), Hans Stenberg (s), Krister

Örnfjäder (s), Claes-Göran Brandin (s), Monica Green (s) och Kerstin Engle

(s).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut borde ha följande

lydelse:

Riksdagen avslår motionerna

2003/04:T21 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 2,

2003/04:T399 av Karin Thorborg m.fl. (v),

2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 3,

2003/04:T442 av Mikael Oscarsson m.fl. (kd) yrkande 13,

2003/04:T454 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 2,

2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 23,

2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkande 40,

2004/05:T398 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkande 5,

2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 2 och

2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 24.

Ställningstagande

Enligt utskottets mening är tillsyn - eller inspektion - en oundgänglig

del av statsmakternas styrning. Genom tillsyn kan man garantera att den

lagstiftning och den politik som riksdag och regering har beslutat om

också verkligen tillämpas på avsett sätt.

Särskilt sådan inspektionsverksamhet som går ut på att rädda liv är i

högsta grad angelägen, anser utskottet. Detta är inte minst fallet inom

transportsektorn. Med den omfattande mål- och resultatstyrning som

förekommer på transportområdet är tillsyn och uppföljning en nödvändig

förutsättning för att man skall kunna trygga utvecklingen av ett säkert

och effektivt trafiksystem.

Utskottet konstaterar att inspektionsverksamheten inom transportsektorn

under senare tid har genomgått omfattande förändringar i riktning mot

ökad eller total självständighet. Inom järnvägssektorn har nyligen en

ny myndighet, Järnvägsstyrelsen, bildats. Inom luftfarten bildas på

motsvarande sätt Luftfartsstyrelsen den 1 januari 2005. Inom sjöfarten

har regeringen nyligen genom en ändring i förordningen för Sjöfartsverket

ytterligare markerat sjöfartsinspektionens självständiga ställning. För

vägtrafiken inrättades den 1 januari 2003 en vägtrafikinspektion inom

Vägverket. Numera finns således inspektionsverksamhet för samtliga

transportslag.

Utskottet välkomnar denna utveckling men anser samtidigt att det finns

såväl skäl som möjlighet att ytterligare överväga att utveckla

inspektionsverksamheten.

I ett första steg är det angeläget att inspektionsverksamheten kan ges

en erforderlig tydlighet genom en väl anpassad och samordnad lagstiftning.

När det gäller vägtrafiksektorn bör därför frågan om en trafikansvarslag

övervägas. Vidare vill utskottet understryka vikten av självständiga

inspektioner. Det får, menar utskottet, aldrig finnas anledning för

allmänheten att betvivla att inspektionsverksamheten inte utförs på ett

oberoende sätt. Det avgörande måste alltså vara medborgarnas förtroende

för verksamheten; konsumentperspektivet måste vara i fokus inom

transportområdet. Ett fortsatt reformarbete såvitt avser vägtrafikinspektionens

och sjöfartsinspektionens ställning är således angeläget. Övervägandena

bör även innefatta frågan om organiserandet av sådana olycksutredningar

som nu utförs av Statens haverikommission och av trafikverk respektive

trafikinspektioner.

I ett andra steg kan övervägas en trafikslagsövergripande inspektion.

Såsom har framkommit under utskottets beredning av ärendet finns såväl

för- som nackdelar med en gemensam inspektion för samtliga trafikslag

Vissa

fördelar har angetts gälla förtroendet för transportpolitiken En gemensam

inspektion skulle främja en helhetssyn och samtidigt utgöra en viktig

signal till medborgarna och näringslivet om att statsmakterna tar fasta

på det transportpolitiska delmålet om en säker trafik.

Andra fördelar kan gälla effekterna av samordning i fråga om metoder

och expertis. En gemensam inspektion skulle således kunna öka möjligheten

till kvalitetssäkring av inspektionsverksamheten. Vidare har man pekat

på möjligheten till tillgång till psykologisk expertis, särskilt mot

bakgrund av att trafiksäkerhetsarbetet alltmer handlar om attitydfrågor,

den mänskliga faktorn och samspelet mellan de olika aktörerna inom

alla trafikslag. Vidare skulle en enhetlig värdering av människoliv

underlättas genom en gemensam trafikinspektion.

Vidare kan samordningsfördelar finnas i fråga om administrativa funktioner,

även om dessa inte säkert ger några större kostnadsbesparingar. Det

handlar om gemensamma resurser för ekonomi- och personaladministration,

gemensamma lokaler, gemensamt IT-system och annan liknande verksamhet.

En av de nackdelar med en gemensam trafikinspektion som har nämnts är

risken för att perspektivet blir alltför säkerhets- och skyddsinriktat,

utan att tillräcklig hänsyn tas till respektive transportslags

förutsättningar och behov. Ytterligare ett argument skulle vara att

inspektionsverksamheten - särskilt inom luftfarten och sjöfarten - är starkt

internationellt orienterad. Härtill kommer vissa frågetecken när det

gäller behovet av ändrad finansieringsprincip för delar av

inspektionsverksamheten, främst avseende sjöfarten. Då en förändring med stor

sannolikhet skulle innebära ökat behov av finansiering via statsbudgeten

behöver frågan ses över ur ett helhetsperspektiv.

Slutsatsen av vad utskottet nu har sagt är att det är angeläget att den

nya ordningen först och främst får ett genomslag när det gäller att få

inspektionerna självständiga i förhållande till respektive trafikverk

och verksamhetsutövare. Det torde knappast finnas någon invändning om

att inspektionsverksamheten för samtliga trafikslag bör vara organiserad

på ett så ändamålsenligt och effektivt sätt som möjligt. Det är alltså

viktigt att organisationsändringar genomförs med eftertanke, bl.a. genom

att kartlägga och analysera även alternativ till en sammanslagen inspektion.

Att nu - som föreslås i motionerna - besluta om inrättande av en

trafikslagsövergripande inspektion skulle innebära att viktiga steg i en

av riksdagen beslutad och pågående utvecklingsprocess avbryts, menar

utskottet. Detta vore olyckligt, inte minst mot bakgrund av att de

ekonomiska effekterna är oklara och noggrant måste analyseras.

Finansieringsfrågan är central och bör behandlas i ett sammanhang där helheten

tydliggörs.

Utskottets bedömning

Utskottet utgår ifrån att regeringen i den transportpolitiska proposition

som har aviserats till våren 2005 redovisar en plan för hur det fortsatta

reformarbetet - i enlighet med vad utskottet nu har efterlyst - skyndsamt

kan bedrivas. Genom vad utskottet anfört torde syftet med de behandlade

motionsförslagen bli i huvudsak tillgodosedda. De avstyrks därför.

Bilaga 1

Förteckning över behandlade förslag

Motion väckt med anledning av prop. 2003/04:160

2003/04:T21 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om Vägtrafikinspektionen.

Motioner från allmänna motionstiden hösten 2003

2003/04:T399 av Karin Thorborg m.fl. (v):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att samla de olika trafikinspektionerna till en enda

inspektionsmyndighet.

2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om ett åtskiljande av sjöfartsinspektionen från Sjöfartsverket.

2003/04:T442 av Mikael Oscarsson m.fl. (kd):

13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att vägtrafikinspektionen inrättas som en egen myndighet

fristående från Vägverket.

2003/04:T454 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om vägtrafikinspektionen.

2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

23. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om inrättandet av en oberoende inspektion gemensam för de fyra

transportslagen.

2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c):

40. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att skilja sjöfartsinspektionen från Sjöfartsverket.

Motioner från allmänna motionstiden hösten 2004

2004/05:T398 av Sven Bergström m.fl. (c):

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att sammanföra samtliga trafikinspektioner till en myndighet.

2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om ett åtskiljande av sjöfartsinspektionen från Sjöfartsverket.

2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

24. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om inrättandet av en oberoende inspektion gemensam för de fyra

transportslagen.

Bilaga 2

Trafikutskottets offentliga utfrågning

Inspektionsverksamheten inom de olika trafikslagen

- behövs ökad självständighet och organisatorisk samordning för ökad

effektivitet?

Tid: Torsdagen den 14 oktober kl. 9.00-12.00

Plats: Andrakammarsalen, ingång från Riksplan

Syfte: Riksdagens trafikutskott har beslutat att hålla en offentlig

utfrågning om inspektionsverksamheten inom transportområdet och dess

organisering. Bakgrunden är motioner med förslag om bl.a. en sammanslagning

av de olika inspektionerna, de organisationsförändringar som genomförts

eller beslutats för några av inspektionerna samt den senaste tidens

ökade fokus på säkerhets- och skyddsaspekterna inom

transportsektorn.

PROGRAM

9.00-9.05 Inledning Carina Moberg, vice ordf. trafikutskottet

9.05-10.30 Hittillsvarande erfarenheter och framtidsperspektiv med ny

organisationTrafikslagsövergripande samordningFrågor från ledamöterna

JärnvägBo

Bylund, gd BanverketUlf Lundin, gd JärnvägsstyrelsenVägIngemar Skogö,gd

VägverketLars Bergfalk, dir. VägtrafikinspektionenSjöfartJan-Olof Selén,

gd. SjöfartsverketJohan Franson,sjösäkerhetsdir.

SjöfartsinspektionenLuftfartLars

Rekke, gd LuftfartsverketArne Axelsson, flygsäkerhetsdir.

LuftfartsinspektionenJan Brandborn,f.d. gd Trafiksäkerhetsverket, f.d. gd

Banverket,

f.d gdVägverket

10.30-10.50 Kaffepaus

10.50-11.00 Haverikommissionens roll Åsa Kastman Heuman, gd Statens

haverikommission

11.00-11.10 Vad har Riksdagens revisorer uttalat om inspektionerna? Ingrid

Carlman,Riksrevisionen

11.10-11.20 Tillsynsutredningens överväganden och förslag Lennart

Gustafsson, särsk. utredare Tillsynsutredningen

11.20-12.00 Frågor från ledamöternaAvslutning Carina Moberg, vice

ordf.

trafikutskottet

Stenografiska upptagningar från trafikutskottets utfrågning om

inspektionsverksamheten inom de olika trafikslagen den 14 oktober 9-12 i

riksdagens andrakammarsal.

Ordföranden:

Nu inleder vi trafikutskottets utfrågning om inspektionsverksamheten

inom de olika trafikslagen.

Jag välkomnar samtliga inbjudna talare, riksdagsledamöter, övriga i

salen, dem som sitter på åhörarläktaren och dem som följer utfrågningen

från webb-TV. Syftet med utfrågningen är att ta reda på om det behövs

ökad självständighet och en ökad organisatorisk samordning för att

förbättra effektiviteten när det gäller inspektionsverksamheten inom de

olika trafikslagen.

Utfrågningen är ett led i utskottets behandling av ett antal motioner

i frågan. Vi hoppas på att få ett bra beslutsunderlag både av fakta och

av synpunkter genom utfrågningen.

Dagens program är uppbyggt enligt följande: Först får vi höra representanter

för de fyra olika trafikslagen och respektive inspektionsverksamhet.

Därefter får vi ta del av synpunkterna från en person med mångårig

erfarenhet från flera områden inom trafiksektorn. Efter dessa inlägg

blir det utrymme för frågor från ledamöterna. Sedan har vi förhoppningsvis

en kaffepaus på 20 minuter. Efter pausen följer tre avsnitt - om

Haverikommissionen och om dess roll i sammanhanget, om vad Riksdagens

revisorer har föreslagit och slutligen om vad den så kallade tillsynsutredningen

har kommit fram till när det gäller statlig tillsyn. Även efter detta

andra pass är det fritt fram för frågor från ledamöterna.

Utfrågningen sänds i webb-TV. Den spelas in, så att det går att titta

på utfrågningen efteråt. Dessutom upptecknas utfrågningen stenografiskt,

och utskriften kommer att ingå som bilaga till det kommande betänkandet.

Det är viktigt att alla ni som yttrar er använder mikrofonerna. Skälet

är att ljudet tas upp på band till hjälp för stenograferna.

Det är bara riksdagsledamöterna som får ställa frågor, och ingen annan

i salen. Skälet är att utfrågningen formellt sett är ett utskottsmöte.

Men samtidigt är det alltså ett öppet möte.

Jag är tacksam om inledningstalarna kan stanna kvar under hela utfrågningen

för att stå till förfogande för frågor. Frågor från ledamöterna kan

ställas även till andra än dem som har inledningstalat.

Eftersom den första delen av vårt program i dag inte specificerar den

talartid som vardera talare har till förfogande föreslår jag att vardera

trafikslag tillsammans förfogar över ca 12 minuter att fördelas sinsemellan

och att Jan Brandborn får 10 minuter. Det är oerhört viktigt att

ledamöterna ges möjlighet att ställa sina korta och välformulerade frågor.

Vi går nu över till dagens evenemang och jag överlämnar ordet till den

första personen som ska hålla anförande. Det gäller järnväg, och det är

Banverkets generaldirektör Bo Bylund som inleder.

Bo Bylund, generaldirektör Banverket:

Fru ordförande! Jag tänkte börja med min första operativa erfarenhet

från tillsynsverksamhet, som började i oktober 1994. Då blev jag chef

för dåvarande Arbetarskyddsstyrelsen och Yrkesinspektionen - nuvarande

Arbetsmiljöverket. Verkets uppgift var och är att bedriva tillsyn på

samtliga Sveriges arbetsplatser när det gäller anställdas arbetsmiljö.

Verket har kompetens på alla områden, från att inspektera psykosocial

arbetsmiljö till synnerligen tekniskt komplicerad arbetsmiljö inom olika

industrier.

När jag hade varit där ett tag uppstod frågan om ett antal mindre

specialiserade tillsynsmyndigheter. Det var bland andra Sprängämnesinspektionen,

Elsäkerhetsverket och ytterligare några som skulle inordnas under samma

hatt som Arbetarskyddsstyrelsen. Skälet var naturligtvis att det var

svårt för mindre myndigheter att bedriva en avancerad tillsynsverksamhet

med ganska små resurser. Man fick också svårigheter att klara sin

administration på ett rimligt sätt. Vi tillstyrkte det här från

Arbetarskyddsstyrelsens sida, men det blev inget resultat vid det tillfället.

Det hade säkerligen många orsaker, men sakligt sett hade jag svårt att

förstå varför man inte kunde effektivisera tillsynsverksamheten på det

viset.

Sedan, efter några år, upptäckte jag till min förvåning att jag också

blev inblandad i järnvägen. De anställda där, inklusive lokförare, är

just anställda och det innebar att jag som chef för Arbetarskyddsstyrelsen

förelade Banverket att göra riskinspektioner när det gällde Grödingetunnlarna

i Stockholm. Det var en ny erfarenhet för mig att på det viset gå in i

järnvägens operativa verksamhet. Att vi som Arbetarskyddsstyrelse hade

tillsyn över Banverkets vardagliga verksamhet var ju klart, men det var

lite nervöst att vi kom in i tågdriften. Det var en ganska intressant

tillfällighet att jag sedan blev chef för Banverket och fick förverkliga

Arbetarskyddsstyrelsens föreläggande om riskanalys av Grödingetunnlarna.

På Banverket kom jag på nytt i kontakt med frågan, eftersom

Järnvägsinspektionen då fanns internt i Banverket. Det var en del av Banverket,

men chefen utsågs av regeringen och rapporterade till regeringen. Jag

hade förmånen att härbärgera tillsynsverksamheten inom mina egna väggar

och sedan utsättas för den i form av inspektionsverksamhet från

Järnvägsinspektionens sida.

Trots att det var en ganska svår roll både för mig och för den som var

chef för Järnvägsinspektionen vid det tillfället, Dick Ivarsson, så

tycker jag att det i stort sett fungerade bra. Vi hade stor respekt för

varandras roller, och jag aktade mig självfallet noga för att lägga mig

i hans verksamhet. Men jag kände av en viss obekväm situation. En så

tydlig sak som att bestämma vilken löneökning Dick Ivarsson skulle ha

låg ju på mitt bord. Jag tror också att han var i stort sett komfortabel

med situationen, men rapporteringsmässigt kände ha nog ibland en viss

ensamhet eftersom han inte hade någon tydlig person att rapportera till

annat än Näringsdepartementet. Det är ju många små myndigheter som ska

rapportera dit.

Detta ledde till att Banverket föreslog att Järnvägsinspektionen skulle

lyftas ut ur Banverket och bli en självständig myndighet. I det

sammanhanget uppkom frågor om inspektionsverksamheten på transportområdet.

På förslag var en vägtrafikinspektion, och det gällde förändringar

också på andra områden. I det sammanhanget uttalade Banverkets styrelse

att man tyckte att man skulle se över möjligheten att bilda en gemensam

trafikinspektion. Skälen till det var i stort sett två. Dels får man en

slagkraftigare och tyngre organisation där man kan effektivisera

administrationen, dels får man en tydlig kunskapserfarenhetsåterföring

mellan olika delar av tillsynsverksamhet. Enligt min erfarenhet bygger

tillsynsverksamhet på i princip samma systematiska syn. Det kanske

återspeglas också i att Haverikommissionen ju är en myndighet som utreder

olyckor på alla områden oavsett var de inträffar.

Vi tyckte att man på allvar borde försöka skapa en gemensam trafikinspektion.

Samtidigt erkänner vi utan omsvep att det är skillnader i kunskap och

kompetens som krävs när det gäller att utöva tillsyn över så skilda

områden som järnväg, flyg, sjöfart och väg. Men det finns många

verksamheter - jag var ju själv chef för en sådan under ett antal år - som

bedriver tillsyn på många områden. Det finns också många positiva

effekter av att finnas inom samma tak. Detta har vi uttalat från Banverkets

styrelses sida.

Det blev inget tydligt resultat, utan Järnvägsinspektionen blev en

självständig myndighet och vi arbetar nu gentemot Järnvägsstyrelsen. Den

bildades så sent som den 1 juli, men jag är övertygad om att vi kommer

att ha samma respektfulla samarbete med Järnvägsstyrelsen som vi tidigare

har haft med Järnvägsinspektionen.

Ordföranden:

Tack för det, Bo Bylund! Jag lämnar ordet till Ulf Lundin som är

generaldirektör för Järnvägsstyrelsen.

Ulf Lundin, generaldirektör Järnvägsstyrelsen:

Fru ordförande! Järnvägsstyrelsen kom som sagt till den 1 juli i år.

Min erfarenhet av en självständig myndighet är därför inte så våldsamt

lång. Dock är det min bestämda uppfattning att tydliga roller och

självständighet är viktiga för vår trovärdighet och de beslut som vi kommer

att fatta.

Järnvägsstyrelsen är inte bara en inspektionsmyndighet, utan en

tillsynsmyndighet som jobbar såväl med att åstadkomma säker spårtrafik, det

vill säga både för järnväg, spårväg och tunnelbana, som en effektiv

järnvägsmarknad där villkoren på marknaden är under vår tillsyn.

Jag ska visa en bild här. Vi har skapat en organisation på Järnvägsstyrelsen

som bygger på ett kundorienterat synsätt. Vi har indelat vår verksamhet

i ett antal av våra huvudprocesser. Vi har åstadkommit tre enheter som

jobbar inriktat på dels järnvägsföretag, dels infrastrukturförvaltare,

dels järnvägsindustrin, där vi jobbar mycket med normeringsfrågor och

teknisk standardisering.

Jag ska förklara vad den bild som jag visar här innehåller. Det första

här är den juridiska enheten, som svarar för föreskriftsverksamhet och

olycksutredningar. Den andra enheten är en infrastrukturenhet som jobbar

med tillstånd, säkerhetstillsyn och marknadstillsyn av infrastrukturförvaltarna.

Den tredje enheten är den tekniska, som jobbar med teknisk standardisering

och transeuropeiska regler för teknik. Den fjärde enheten jobbar gentemot

järnvägsföretag med tillstånd, säkerhetstillsyn och marknadstillsyn

över järnvägsföretagen. Den sista enheten är en administrativ enhet.

Utmaningen för mig har varit att åstadkomma en effektiv organisation

med ganska knappa resurser, men som ändå har frigjort sig från Banverket.

En stor del av Järnvägsinspektionens verksamhet kommer ju därifrån. Vi

har till stor del upphandlat tjänster från Kammarkollegiet för att sköta

vår ekonomiadministration och från Banverket när det gäller att sköta

lokaler, vaktmästeri och städning. Vi har lagt ut datadriften, för det

är viktigt för oss att ha våra stödsystem oberoende från Banverket. Vi

har köpt dem på marknaden av ett företag som heter Steria. Vi har ingen

egen växel, utan har köpt den från Telia, som tillhandahåller en tjänst

som heter Centrex. Detta betyder att det finns en tjänst i AXE-systemet

och sedan sköterettcallcenterdethela. Det innebär att vi för närvarande

driver i stort sett hela vår verksamhet utan att ha gjort någon

nyrekrytering av personal för de här ändamålen.

Ordföranden:

Nu går vi över till nästa transportslag - vägen. Ingemar Skogö är

generaldirektör på Vägverket. Varsågod!

Ingemar Skogö, generaldirektör Vägverket:

Fru ordförande! När det gäller vägsidan har vi nu en Vägtrafikinspektion

sedan ett och tre kvarts år. Det är alltså en relativt ny företeelse.

Jag ska säga några ord om några skillnader och likheter mellan

vägtransportsystemet och andra transportsystem. Vi har många aktörer i

vägtransportsystemet. På andra håll är det lite färre. Vägtransportsystemet

är av tradition ett väldigt öppet system. De andra systemen är mer slutna.

På vår sida är det mycket en fråga om att skapa säkerhet. Det är

relativt mycket som kvarstår, medan man på vissa andra ställen, till

exempel i luftfarten, redan från början har ett väl utbyggt säkerhetstänkande.

Det finns likheter också med de andra transportslagen.

Det finns omfattande regelverk som styr tillsyn till exempel på luftfarten

och sjöfarten, medan det på vägtransportsidan är lite varierande motiv.

Det finns faktiskt inget regelverk som styr tillsynen där, utan

Vägtrafikinspektionen jobbar utan ett styrande regelverk till skillnad

från alla andra inspektioner. Det tror jag är ganska viktigt att ha i

åtanke.

Skillnaderna får konsekvenser för vägtransportsystemets säkerhetsutveckling.

Vi behöver en gemensam modell för säkerhet som kan delas av aktörer.

Den finns inte, men den håller på att byggas upp. Vi har jobbat med

detta i många år. Vi har ett delat ansvar, där varje aktör förväntas

vidareutveckla sin del av ansvaret och sin roll på ett systematiskt

sätt.

För Vägverkets del innebär detta att vi har ett ansvar för att utveckla

egna produkter och tjänster. Vi har ett ansvar för att samordna

trafiksäkerhetsarbetet. Vi har ett sektorsansvar för trafiksäkerhet som

dels inbegriper vårt eget produktionsansvar när det gäller fysisk

utformning och en hel del annat, men vi är i hög grad beroende av ett

nära samarbete med andra aktörer. Andra aktörer måste också ta sitt

ansvar för att dra sitt strå till stacken för en säker vägtrafik. Våra

instrument i den delen är i hög grad att stödja, stimulera och driva på

olika sätt. Det är i mindre utsträckning att peka med hela handen. Det

är i stället ett samarbete där vi är den ledande aktören och där andra

jobbar självständigt utifrån de mål och riktlinjer som riksdagen har

lagt fast.

Inspektionens roll i systemet är i hög grad att se till att aktörer

arbetar på ett systematiskt sätt, att följa upp och att stimulera och

att bidra till att detskapasenmålbild. Vad är det vi ska nå? Trafiksäkerhet

innehåller så pass många dimensioner att det lätt kan bli målförskjutningar.

Där har inspektionen en viktig uppgift.

Givetvis har inspektionen också en viktig uppgift i att se till att

Vägverket tar sitt samordnings- och sektorsansvar och ger frågorna den

dignitet som de ska ha.

Ungefär så här har vi sett det. Om vi tittar på de erfarenheter som vi

har haft under de här ett och tre kvarts åren så tycker vi att vi börjar

finna formerna ganska bra. Operativt börjar det fungera riktigt bra.

Institutionellt finns det svagheter med den här modellen; vi påtalade

redan i vårt remissvar att vi gärna såg en organisatoriskt självständig

vägtrafikinspektion. Det har inte varit något problem med den operativa

självständigheten. Men det finns en förväntan - man kan kalla det så -

och en misstanke hos omvärlden på samma sätt som vi har sett när det

gäller de andra inspektionerna om att det förekommer otillbörliga

kontakter inom myndighetens ram. Jag vet från det här jobbet och från

mitt tidigare jobb på Luftfartsverket att så inte är fallet, men det

finns misstankar och därför krav från omvärlden på ett organisatoriskt

oberoende.

Vi ser fram emot att Vägtrafikinspektionen utifrån sin oberoende ställning

tillsammans med oss bidrar till att skapa den här klarare uppfattningen

och inta klarare ställningar om vad som behöver åstadkommas.

Så här långt har vi inte sett att en samordning med andra transportslag

är någonting som skulle ge mervärden i det här skedet. Vi har hållit på

med den här strukturen i ett och ett halvt år. Vad jag vet är det den

första i världen. Det tar sin lilla tid att hitta roller, och jag tror

att man på sikt behöver ett mer stabilt och distinkt regelverk. Men vi

har tagit steg på vägen, och det finns säkert mycket att vinna i form

av erfarenhetsutbyte mellan olika transportslag. Så här långt har inte

vi från vår sida sett några avgörande eller stora fördelar med en djupare

samordning. Det är någonting som vi i så fall ser ligger i

framtiden.

Ordföranden:

Då går ordet till Lars Bergfalk, som är direktör för Vägtrafikinspektionen.

Lars Bergfalk, direktör Vägtrafikinspektionen:

Fru ordförande! Vi började vår verksamhet för nästan två år sedan nu,

den 1 januari 2003. Vår verksamhet regleras av en paragraf i regeringens

förordning med instruktion för Vägverket. Där sägs i korthet att våra

huvuduppgifter är att följa och analysera utvecklingen i riktning mot

de uppsatta trafiksäkerhetsmålen men med en helhetssyn. Vi ska genom

dialog verka för att de olika aktörerna tillämpar ett systematiskt

arbetssätt för att nå målen. Vi ska samverka med andra och vi ska initiera

och bedriva viss forskning och utveckling.

Inspektionen inrättades inom Vägverkets ram, men regeringen har bland

annat i de två senaste budgetpropositionerna angett att Vägtrafikinspektionen

är oberoende i förhållande till Vägverkets övriga organisation. Det är

också regeringen som beslutar om vilka medel inspektionen disponerar

för sin verksamhet. Vägverket har i sin tur också förtydligat rollen

mellan styrelse och generaldirektör å ena sidan och inspektionens chef

å andra sidan genom en intern föreskrift med en arbetsordning för

Vägtrafikinspektionen.

Vägtrafiksystemet är den del av transportsektorn där ojämförligt flest

människor omkommer och skadas varje år. Det innebär att effekterna av

säkerhetsarbetet inom den sektorn, hos dem som tillhandahåller olika

tjänster och produkter, inte alls har kommit så långt som inom andra

sektorer. Man kan jämföra till exempel med luftfarten. Samtidigt kan

man säga att vägtransportsystemet är sådant att den enskilda trafikanten

har stora möjligheter att påverka hur säkerheten fungerar genom sitt

eget beteende. Det är därför det delade ansvaret mellan oss som använder

systemet och alla aktörer som tillhandahåller tjänster och produkter är

så viktigt. Det betonas ju också i riksdagens beslut om trafiksäkerheten.

I vårt arbete utgår vi ifrån att de olika aktörerna tillämpar olika

lednings- och kvalitetssäkringssystem där man lyfter in trafiksäkerhetsfrågan

och där den är en central del i hur man hanterar olika brister. Den

lagstiftning som finns i dag på vägtrafikområdet ger inte Vägtrafikinspektionen

några som helst mandat att vare sig vidta tvingande åtgärder, att utfärda

föreskrifter eller att på annat sätt reglera hur säkerhetsarbetet ska

fungera.

I den allra bästa av världar skulle detta vara tillräckligt för att

tillgodose de högt ställda målen när det gäller trafiksäkerheten. Vi

bedömer dock att om vi inom rimlig tid ska kunna nå trafiksäkerhetsmålen

så är det nödvändigt med någon form av trafikansvarslag där man också

reglerar ett juridiskt ansvar hos dem som levererar tjänster och produkter

och tillhandahåller olika tjänster inne i systemet. Detta var något som

också Trafikansvarsutredningen föreslog år 2000.

I vårt arbete har vi fokuserat på de aktörer som på ett väsentligt sätt

kan bidra till att trafiksäkerhetsmålen nås, och primärt då etappmålet

2007. Bland de aktörerna kan nämnas Vägverket, Rikspolisstyrelsen och

ett antal polismyndigheter, de stora kommunerna och transportbranschens

olika organisationer inom buss, taxi och på åkerisidan.

För att utveckla vårt arbetssätt har vi etablerat ett samarbete med de

andra tre transportinspektionerna och även med Haverikommissionen. Där

har vi lärt oss en hel del.

Underlaget för våra dialoger presenterar vi i olika typer av rapporter

när det gäller mer omfattande studier. Jag kan nämna en rapport om

effekterna av regeringens elvapunktsprogram för trafiksäkerhet som kom

1999. Det gäller också hur de stora kommunerna i landet bedriver sitt

trafiksäkerhetsarbete. Fortlöpande presenterar vi också resultatet på

vår hemsida och i olika öppna promemorior eftersom vi bedömer att en

öppen dialog är nyckeln till framgång i arbetet.

Det är också viktigt för oss att vi behandlar alla aktörer på ett

likvärdigt sätt. Det innebär att den organisatoriska koppling som nu finns

till Vägverket inte på något sätt påverkar vårt operativa arbete. Vi

kommer inte att ge, och vi ger inte, Vägverket några favörer eller

behandlar det på annorlunda sätt än någon annan aktör i det här fallet.

Det tror vi är viktigt för förtroendet.

Långsiktigt så tror vi att om vårt jobb ska vara framgångsrikt så behöver

vi ha förutsättningar som tydliga mandat från regeringens sida. Det

krävs också att vi själva bygger upp en kompetens och bibehåller en

integritet i organisationen och att vi uppfattas som helt oberoende av

alla aktörer inom sektorn. Här är den koppling som finns i dag till

Vägverket helt klart ett problem. Vi har en gemensam styrelse med

Vägverket, och det innebär attomvärldenkanfåuppfattningen att vi behandlas

och behandlar Vägverket på ett annorlunda sätt. Det bidrar inte till

ett framgångsrikt arbete.

Det innebär sammanfattningsvis att jag ser två viktiga framtida frågor

för vårt arbete. Det ena är att det så småningom tillskapas en

trafikansvarslag - det kommer att behöva ta sin tid - där man reglerar ett

juridiskt ansvar för dem som levererar produkter och tjänster till

vägtransportsystemet. Den andra frågan är att man skapar en tydlig

organisatorisk delning mellan Vägverket och Vägtrafikinspektionen.

Jan-Olof Selén, generaldirektör, Sjöfartsverket: Godmorgon. Sjöfartsverket

och Sjöfartsinspektionen har levt ett väldigt nära liv och lever även

så nu. Sjöfartsverket har många myndighetsuppgifter. Vi utför lotsning.

Vi ser till att det sätts ut fyrar och att de blinkar på rätt sätt. Vi

har sjömätning. Vi tillåter fartyg med rätt djupgående att komma in.

Sjöfartsverket som sådant ägnar sig åt rena myndighetsfrågor förutom

att vi utför tjänster. Det som hittills har varit skiljelinjen mellan

Sjöfartsinspektionen och Sjöfartsverket har varit att sjösäkerhetsdirektören

när han ser något otillbörligt på ett fartyg kan peka hand och säga

till fartyget att det inte ska nyttjas. Det kan generaldirektören då

inte sätta sig över.

I det moderna samhället har det blivit uppenbart att det här inte har

varit ett idealiskt förhållande. Det har många utredningar pekat på.

Inte minst har Riksdagens revisorers utredning på området lett fram

till att man borde, som det heter, tydliggöra ansvarsförhållandet mellan

Sjöfartsverket och inspektionen. Så tyckte också riksdagen. Regeringen

har effektuerat detta på så vis att man har ändrat i Sjöfartsverkets

instruktion. Från och med den 1 oktober - det kan kallas för

oktoberrevolutionen i liten omfattning - ligger ansvaret för alla

myndighetsärenden,

föreskrivanden och tillsynsärenden på Sjöfartsinspektionen. Sjöfartsverket,

dess generaldirektör och övriga tjänstemän, utför tjänster men har

ingen synpunkt på vem som ska ha lots, vem som inte ska ha lots eller

vilket djupgående som ska tillåtas i flera farleder och har inga fingrar

med i spelet när det gäller att utfärda sjötrafikföreskrifter.

Så långt har vi levt i det moderna samhället så att även om verket i

ett läge skulle utsättas för konkurrens i vissa delar kan man låta det

göras utan att det blir något internt problem. Då är det någon annan

som fastställer villkoren för att utöva verksamheten. Fördelen med det

system som är i dag är att vi tillsammans kan ha en ekonomiadministration.

Vi kan ha gemensamma lokaler. Vi har gemensamma personaladministrativa

resurser. Vi har ett gemensamt IT-system. Allt som kostar pengar kan

användas på ett rationellt sätt tillsammans. Men när det gäller att

utföra beslut och annan verksamhet är det separerat.

En ytterligare fördel är att vi har en finansiering inom sektorn så att

när sjöfartens olika åtgärder behöver göras behöver sektorns åtgärder

inte vägas mot något annat transportslags. Det tycker jag är en klar

fördel. Det finns också fördelar med den lokalmässiga närheten. Även om

man har olika roller och olika ansvar kan det ju berika att folk som

jobbar med sjöfartsfrågor av olika slag sitter nära varandra och att

man kan diskutera saker och ting. Jag tror att det ger mer än att sitta

tillsammans med andra transportslag som inte har något intresse eller

någon kunskap kring de frågor som är spännande i Sjöfartsverket.

Johan Franson, sjösäkerhetsdirektör, Sjöfartsinspektionen: Det som

Jan-Olof Selén kallade för den lilla oktoberrevolutionen var att regeringen

beslutade om en ändring av 13 § i Sjöfartsverkets instruktion varigenom

man i praktiken effektuerade det som sades i en riksdagsskrivelse till

regeringen efter det att riksdagen hade tagit ställning till Riksdagens

revisorers granskning av Sjöfartsinspektionens tillsynsarbete.

Sjöfartsinspektionen hade redan före den 1 oktober när den här

instruktionsändringen trädde i kraft en betydande självständighet. Således

svarade chefen för Sjöfartsinspektionen för alla tekniska säkerhetsnormer,

normer för säkerhetsorganisationen ombord på fartyg, all tillsyn och

all den utredning som ankom på Sjöfartsverket att göra av sjöfartsolyckor.

Men genom ändringen den 1 oktober utvidgades ansvaret högst väsentligt.

Allt det arbete som ligger på Sjöfartsinspektionen hamnade under chefens

för inspektionen självständiga beslutsansvar. Dessutom tillkom allt

ansvar för föreskrifter på lotsningsområdet, sjötrafikområdet och

utmärkning av farleder. Till detta ansvar för föreskrifter lades också

ansvaret för all myndighetsutövning som Sjöfartsverket enligt den svenska

sjösäkerhetslagstiftningen hanterar, all myndighetsutövning mot enskilda.

Våra erfarenheter av detta utvidgade ansvar är högst begränsade med

tanke på att ändringen skedde den 1 oktober. De erfarenheter som jag

har av det gamla systemet, tiden före den 1 oktober, då det redan fanns

en betydande självständighet för min del som chef för Sjöfartsinspektionen,

är god. Den självständighet som jag hade och den integritet som den

självständigheten krävde har aldrig ifrågasatts internt inom Sjöfartsverket.

Jag har således alltid fått de pengar som jag har begärt. Det har

ifrågasatts det jag har begärt och det har minskats efter att jag har

givit mina motiv, men det har varit en helt normal budgethantering. Att

bli försörjd med pengar för tillsynsverksamheten och föreskriftsverksamheten

har inte varit några som helst bekymmer. Jag känner, intill dess att

motsatsen har visats, att den självständighet som Sjöfartsinspektionen

ska ha har man i tillräcklig omfattning. Jag ser framtiden an med

tillförsikt.

I det här sammanhanget tycker jag att det kan vara värt att påpeka att

självständighet och integritet i verksamhet nödvändigtvis inte är en

organisatorisk fråga. Det är fråga om att ha folk med omdöme och integritet

som sysslar med verksamheten. Såväl generaldirektören som jag som chef

för Sjöfartsinspektionen är utsedda av regeringen. Det finns alltså en

betydande kontrollapparat i form av JO, JK och Riksrevisionen. Vi har

inte minst Åsa Kastman Heuman i Haverikommissionen som kan kontrollera

det vi sysslar med.

När det gäller effektiviteten i att bedriva arbetet kan man konstatera

att såväl Luftfartsinspektionen som Sjöfartsinspektionen sysslar med en

internationell näring. Sjöfarten är synnerligen internationell. Fartyg

kan gå i stort sett överallt över hela jorden. Våra kontakter i

säkerhetsarbetet och tillsynsarbetet är snarare riktade mot utländska

kolleger än mot nationella kolleger inom andra transportslag. Vi samarbetar

alltså på tillsynsområdet med våra utländska kolleger. Vi samarbetar

med att ta fram föreskrifter.

Det är svårt att få fram mått på effektiviteten i Sjöfartsinspektionens

arbete. Vi har ett trubbigt mått. Det är resultatet av

hamnstatskontrollverksamheten,

alltså när svenska fartyg blir kontrollerade utomlands och vi kontrollerar

utländska fartyg här hemma i Sverige. Om det är ett mått är vi mycket

framgångsrika när det gäller svensk sjöfart. Berömmet ska naturligtvis

falla på redare och de ombordanställda, men Sjöfartsinspektionen har

möjligen bidragit något. Svensk internationell sjöfart ligger på andra

plats. Endast England har ett bättre resultat i hamnstatskontrollsammanhang.

Ett annat mått kan vara att vi sedan ett antal år tillbaka inte har

haft något dödsfall bland passagerare på svenska passagerarfartyg som

har varit säkerhetsrelaterat. Vi tycker att vi är rimligt effektiva.

Allt kan naturligtvis förbättras, och vi bedriver inom inspektionen ett

ständigt förbättringsarbete.

När det gäller sammanslagningen av transportinspektionerna tror jag att

man kan konstatera att våra kontakter med utlandet är viktigare än våra

kontakter med de nationella tillsynsorganisationerna för transportgrenarna.

Vi har ett samarbete etablerat mellan Luftfartsinspektionen,

Vägtrafikinspektionen och den gamla Järnvägsinspektionen. Jag hoppas att det

fortsätter med den nya Järnvägsstyrelsen. Vi träffas då och då och

utbyter erfarenheter. Man kan konstatera att regelverken är mycket olika.

Tillsynsformerna är mycket olika. Det finns egentligen ingenting som

säger att det skulle vara någon skillnad om Sjöfartsinspektionen och

Luftfartsinspektionen gick ihop än om Sjöfartsinspektionen och

Kärnkraftsinspektionen gick ihop. Vi har tillsynsmässigt ungefär lika mycket

gemensamt.

Lars Rekke, generaldirektör, Luftfartsverket: Fru ordförande! Jag tänkte

börja med att berätta lite om hur Luftfartsverket ser ut för närvarande.

Luftfartsverket har tre huvudområden. Det ena är att driva och utveckla

de statliga flygplatserna. Det är flertalet flygplatser i Sverige. Vi

ska ansvara för flygtrafiktjänsten, det som dagligdags brukar kallas

för flygledningen. Vi har dessutom ett antal myndighetsuppgifter att

hantera. Det är förutom tillsynsverksamheten, som flygsäkerhetsdirektören

kommer in på lite senare, en del andra myndighetsuppgifter, transportpolitiskt

sektoransvar inom luftfarten. Vi är också ett expertorgan till regeringen

för luftfarten när det gäller fysisk planering och miljö. Ett antal

tillståndsfrågor hanteras också som inte har säkerheten som huvudperspektiv.

Tillsynsfrågorna, Luftfartsinspektionens verksamhet, är reglerade på

det sättet att liksom för Sjöfartsverket, till exempel, har chefen för

Luftfartsinspektionen ansvaret. Det är ett ansvar som jag inte kan lägga

mig i när det gäller hantering av de enskilda ärendena. Det finns en

sådan föreskrift i vår instruktion.

Luftfartsverket har sedan flera år tillbaka gjort en funktionell uppdelning

där de myndighetsuppgifter som i övrigt finns lagts i särskilda enheter

som genom en inre delegation har fått en betydande frihet. Man sitter

också i en annan byggnad än Luftfartsverkets huvudkontor i övrigt.

Inte desto mindre har jag precis samma erfarenheter som många av mina

kolleger. Det hävdas från branschen, eller i varje fall från olika

företrädare för branschen, att det är otillbörligt att Luftfartsinspektionen

utövar tillsyn både över de privata och kommunala flygplatserna och

över Luftfartsverkets flygplatser. Det är risk att man tar otillbörliga

hänsyn när det gäller den myndighetsuppgiften. Det finns inga som helst

belägg, enligt min uppfattning, att dessa påståenden är riktiga men

inte desto mindre är det mycket besvärande att ett sådant förtroendefrågetecken

finns. Det är inte bra för Luftfartsverket, och det är inte bra för

Luftfartsinspektionen. Därför är det mycket glädjande att konstatera

att riksdagen för en tid sedan tog ställning för att dela Luftfartsverket

i två delar, dels den producerande rollen, flygplatser och flygtrafiktjänst,

dels myndighetsuppgifterna i en ny myndighet, Luftfartsstyrelsen. Det

är ett beslut och en ordning som har mycket starkt stöd i Luftfartsverket

bland flertalet anställda, ledning och styrelse och också, tror jag, i

branschen i övrigt. Det kommer att skapa ett mycket större förtroende

för båda de nya myndigheterna i deras verksamhetsutövning.

Jag skulle också vilja beröra lite av den aspekt som Johan Franson tog

upp, nämligen den internationella aspekten. Inom transportväsendet växer

det internationella samarbetet mer och mer och får allt större betydelse.

Min erfarenhet är precis densamma som Johan Fransons att våra kontakter

med till exempel Vägverket är mycket mindre än våra kontakter med

internationella kolleger, mycket betydelsefullare också beroende på det

internationella regelsystem som växer upp.

När nyordningen, delningen, är genomförd kommer Sverige att få en

myndighetsstruktur som överensstämmer med flera europeiska länders. Norge

har en likadan. Finland är på väg att få det. Danmark har det. Även om

i många länder, som ni säkert känner till, många av myndighetsuppgifterna

ligger i ministerierna eller departementen kan jag peka på Storbritannien

och flera andra länder som har en liknande struktur. I Tyskland har man

inte det. Där har man en större samordning mellan trafikslagen. Men jag

tror att det är en trend i Europa att anpassa sitt system så som det nu

kommer att bli i Sverige. Jag tror att det kommer att föra mycket gott

med sig. De två organisationerna, Luftfartsverket och Luftfartsstyrelsen,

kommer att få möjligheter att koncentrera sig på sin kärnuppgift.

Trovärdigheten kommer att öka. Det har ett mycket stort stöd i branschen.

Det kommer att bli en mycket bra lösning.

Arne Axelsson, flygsäkerhetsdirektör, Luftfartsinspektionen: Fru

ordförande! Luftfartsinspektionen har ett självständigt ansvar för att

utfärda säkerhetsstyrande regelverk, utfärda tillstånd och utöva tillsyn.

Denna självständighet har gällt sedan mitten på 70-talet och internt

alltid fungerat väl. Utifrån sett förekommer det synpunkter. Om man

finns inuti administrativt skulle det kunna utgöra ett problem. Den

lösning som nu är på väg med en separat luftfartsstyrelse tar ju hand

om den problematiken.

Luftfartsinspektionen utfärdar självständigt regler som styr säkerhet

och luftfartsskydd för den civila luftfarten. De tillstånd som vi ger

är förknippade med ett inträdesprov från företag och enskilda. Om man

ska få ett certifikat måste man visa att man kan tillräckligt mycket

för att kunna efterleva regelverket. Om man väl har kommit in i systemet

sker den tillsyn som vi utför på ett systeminriktat sätt. Det innebär

att vi granskar hur företagen sköter sig med sitt kvalitetssystem. Vi

är inte inne och tittar i detalj i någon större utsträckning. Det vore

oekonomiskt att göra det. Det finns inte resurser att göra det. Sättet

som vi kontrollerar företagen på i det avseendet är att företagens

nyckelpersoner är detaljgranskade och godkända av oss. Det är också rätt

mycket information åt allmänheten, medierna och så vidare som vi lämnar.

När det gäller de olika tillstånd som vi lämnar flygföretag är det kanske

många som tänker att det i stort sett bara är SAS som finns i Sverige.

Vi har nästan ett 90-tal företag just nu, flygbolag som har tillstånd

att bedriva kommersiell verksamhet i Sverige. Vi har över hundra verkstäder.

Deras auktorisation är sådan att de kan utföra ett arbete som accepteras

genom hela Europa. Om en verkstad i Sverige gör ett underhållsarbete på

en apparat i ett flygplan kan den sedan användas i 38 länder i Europa.

Vi har mycket utbildning av piloter och tekniker. Vi har ett 70-tal

pilotutbildningsverksamheter. De allra flesta är flygklubbar som utbildar

privatpiloter. Sverige är ett stort flygland, kan man säga. Vi har 56

instrumentflygplatser. Vi har över 3 000 registrerade luftfartyg på

vårt register, och vi har nästan 19 000 personliga certifikat, alltså

piloter, tekniker och flygledare.

Vi har organiserat oss så att vi har en särskild enhet för regler. Vi

har en oberoende enhet som jobbar med bestämmelser, allmänna råd och en

del beskrivande information. Vi har samlat all flygoperativ kompetens

på tillståndssidan, och vi har en teknikintensiv sida där vi har samlat

både tillstånd och tillsyn. Eftersom det är små enheter har vi där inte

genomfört en administrativ separation av tillståndsprövningen och den

efterkommande tillsynen.

På de områden där vi har tillräckligt stor volym som gäller flygbolag,

personliga certifikat och underhåll har vi funktionell separation av

tillsynsverksamheten. Vi har i allt väsentligt vår egen resurs inom

inspektionen för verksamhetsstöd, även om vi för närvarande köper viss

resurs från Luftfartsverket i övrigt.

Vår budget i år är 187 miljoner kronor. Vi tar in 125 miljoner kronor

från branschen i form av tillstånd, tillsynsavgifter och avgifter för

personliga certifikat. Vi är 167 personer även just nu. Det var vi också

vid förra årsskiftet.

Som redan sagts bildas Luftfartsstyrelsen nu vid årsskiftet. Det innebär

att Luftfartsinspektionen och avdelningen Luftfart och samhälle plus

ytterligare ca 10 personer kommer att utgöra Luftfartsstyrelsen. Det

pågår en utredning som intensivt arbetar med att förbereda den nya

organisationen. Christina Rogestam är utredare. Nils-Gunnar Billinger är

redan utsedd som generaldirektör.

Luftfart och samhälle svarar för funktioner inom transportpolitik,

flygtrafiktjänst. Det är den delen av flygtrafiktjänst som inte har att

göra med säkerhetsprövning och säkerhetstillsyn. Det är kopplat till en

ny EG-förordning som styr upp den övriga tjänsteinriktade verksamheten.

Man håller också på med miljöarbetet inom luftfarten, den fysiska

planeringen, personsäkerhet och beredskapsplanering. I viss utsträckning

är Luftfart och samhälle en stödjande resurs till Näringsdepartementet.

De är 44 personer på Luftfart och samhälle.

Vi har funderat rätt mycket på situationen med en eventuell trafikinspektion.

Det har kommit upp av och till av olika orsaker. I det resonemang som

vi har fört är vi alla som är inblandade i ledningen av verksamheten

eniga om att det inte finns några fördelar med en sammanslagen

trafikinspektion. Luftfartsstyrelsen blir en slagkraftig myndighet med ett

helhetsansvar för både säkerhetsfrågor och sektorfrågor.

Den internationella kopplingen är väldigt stark inom luftfarten, precis

som har sagts på några andra områden tidigare. Vi hade förra och förrförra

veckan ICAO Assembly i Montreal. ICAO är FN-organet inom luftfarten.

Representanter från 175 länder samlades, över 1 200 deltagare. Vid sådana

församlingar vart tredje år beslutas grunderna för hela regelverket för

internationell luftfart. Luftfarten är till sin karaktär sådan att

allting styrs av att vi kan operera över hela världen. Det innebär att

vi inte har någon frihet att själva hitta på avvikelser. Då kan man ju

inte samfungera med världen i övrigt. Det sker också en allt starkare

reglering från EU som innebär att vi successivt kommer att få ett

regelverk inom EU som är styrande, EG-förordningar som styr i stället för

svenska bestämmelser. Även de svenska bestämmelserna är utarbetade i

samarbete inom Europa.

Att separera säkerhets- och sektoruppgifterna som vi nu, äntligen kan

man väl säga, samlar i en fristående myndighet skulle vara orationellt.

Om man skulle vara renlärig skulle man behöva två myndigheter i stället

för Luftfartsstyrelsen om man ska genomföra separationen mellan

Luftfartsverkets produktionsverksamhet, en fristående sektorverksamhet och

en fristående säkerhetsverksamhet.

Det samarbetsavtal som vi har mellan de fyra inspektionerna har tidigare

nämnts. Det har funnits i tio år. Vi har för närvarande en enda arbetsgrupp

som har träffats några gånger på ett par år. Vi fyra chefer träffas då

och då för att resonera om diverse saker. Men det finns, som vi ser det,

ingenting att vinna, ingen samverkanseffekt av att man skulle vara i

en gemensam institution.

Jag tror att uppfattningen är helt klar i det avseendet, och man kan

säga att det som gjordes i översynen av luft-, sjö- och spårtrafik -

inspektionskommittén släppte sin rapport 1996 - ledde till samma slutsats,

att det inte fanns något att vinna på att skapa en gemensam trafikinspektion.

Den slutsatsen står sig fortfarande.

Ordföranden:Vi lämnar ordet till Jan Brandborn, som är före detta

generaldirektör för Trafiksäkerhetsverket, Banverket och Vägverket, dock

ej samtidigt.

Jan Brandborn:Först något om gemensamma erfarenheter. År 1986 kom jag

till Trafiksäkerhetsverket, där vi hade ett klart sektorsansvar för

trafiksäkerheten på väg. Vi hade också viss produktion. Vi hade körkorts-

och fordonsregistret i Örebro, och vi tittade på bilar ute på vägen ur

säkerhetssynpunkt tillsammans med polisen.

Vi hade som jag ser det ett mycket bra samarbete i samordningsfunktionen.

Vi arbetade väldigt mycket på generaldirektörsnivå och rikspolischefsnivå

innan vi fattade gemensamma beslut om hur vi skulle bedriva säkerhetsarbetet

på väg. Där det gnisslade någon gång var när vi hade gemensamma

produktionsuppgifter, exempelvis mellan Rikspolisstyrelsen och Vägverket.

När

jag kom till Banverket byggde vi upp Järnvägsinspektionen. Jag delar Bo

Bylunds uppfattning att detta fungerade bra. Jag föreslog dock regeringen

vid bildandet att den skulle vara en självständig enhet, men det beslutet

fattade man inte. Nu fungerar det bra i dessa sammanhang, men det är

klart att jag är part i målet. När vi på Vägverket yttrade oss över den

kommande inspektionen var styrelsen och jag eniga om att vi skulle ha

en självständig inspektion. Inte heller detta beviljade regeringen när

vi kom till beslutet.

I Järnvägsutredningen, där jag var särskild utredare, föreslog jag att

det skulle bildas en järnvägsstyrelse och att Järnvägsinspektionen skulle

finnas i den. Det var inte helt renlärigt. Det blev också en sammanblandning

mellan tillsyn och produktionsuppgifter, men enligt min uppfattning var

det bättre att ha inspektionen i järnvägsstyrelsen än i förhållande

till Banverket, som har väldigt mycket av operativa uppgifter där

säkerhetsaspekterna kan vara tunga.

Detta var mina erfarenheter, i stort enligt vad mina efterträdare

redovisat. Det finns ingen anledning att upprepa detta. Vad har jag då

för tankegångar om säkerhetsarbetet? Jo, egentligen att tillsynsfunktionen

ska vara en kvalitetssäkring. Alla ska känna sig trygga att vi gör allt

som går med den kunskap vi har för att vi ska få så bra säkerhet som

möjligt på våra vägar och järnvägar liksom i transporter över huvud

taget.

Det som jag nu framöver redovisar är mina erfarenheter från väg- och

järnvägsområdena. Jag är inte sakkunnig på vare sig sjöfart eller

luftfart, men vissa principer borde vara gemensamma. Vi borde kunna känna

en trygghet från riksdag, regering, verksstyrelser, verksledning och

nedåt att vi nu har en organisation som gör att kunskapen tas till vara,

så att vi om det händer en olycka verkligen kan säga att vi har gjort

vad vi kan organisationsmässigt och arbetsmässigt. Om kunskapen ändå

brustit kan en olycka inträffa, men vi måste alla vara säkra på att vi

verkligen gör vad vi kan.

Vi har redan varit inne på organisationen. Jag anser att inspektionerna

ska vara fria. Även om det fungerar i praktiken finns det ingen anledning

att ta åt sig av den kritik som kan riktas mot att det finns en otillbörlig

samordning inom respektive verk.

Vad gäller arbetssättet ska tyngdpunkten självklart ligga på det

förebyggande arbetet. Vi måste ha en tillsynsfunktion som kan gå in och

ifrågasätta hur de operativa enheterna arbetar. Det kan vara Vägverket,

Banverket och så vidare men också kommuner och andra organ som har

ansvar för operativ verksamhet. Om man har en allvarlig invändning måste

den kunna lyftas fram utan att någon bara klipper till med ett beslut.

Erfarenhetsuppbyggnad är väldigt viktig. När det händer en olycka är

den första frågan i massmedierna vem som har ansvaret, för att man ska

kunna hänga någon. Man ställer inte frågan hur det kunde hända. Först

i andra och tredje led ska man diskutera ansvarsfrågan. Oftast är det

en orsakskedja som gör att saker och ting går snett. Det behöver inte

vara så att någon har brustit i ansvar utan det kan vara själva systemet

som inte fungerar.

En frågeställning är om man ska ha en samlad transportinspektion. Om

man skulle ha en sådan får man en klar och tydlig signal att säkerhetsfrågorna

lyfts upp i vårt samhälle. Riksdagen talar väldigt tydligt om att

säkerheten är högprioriterad. Det skulle då vara ett regeringsorgan som

ansvarade för att kvalitetssäkringen sker. I dag är detta ansvar inbakat

i departementsarbetet. Jag vill påstå att det hindrar en helhetssyn.

Vad är det som främjar en bredare helhetssyn? Jo, att man får samma

ambitionsnivå i de olika transportslagen. Det är inspektionsledningens

ansvar att se till att ambitionsnivån blir ungefär likartad. Det finns

all anledning att tro att de grundläggande utredningsmetodikerna är

ganska lika inom olika transportslag. Jag vill tro detta tills någon

annan säger att jag har fel.

Jag tror också att mycket forskningsarbete som kan läggas ned på att

förbättra detta rimligtvis måste vara trafikslagsövergripande. Det är

också något som stärker inspektionens egen ställning. Jag tycker att

det är viktigt att det blir ett väldigt tungt organ för säkerheten här.

Det blir inte lätt att dribbla bort en sådan myndighet.

Det är också väldigt viktigt för en diskussion som kanske ska föras att

stärka fackinspektionernas ställning. Jag tror inte någonsin att det är

en poäng i att blanda ihop alla inspektionerna i en enda gröt och säga

att de ska inspektera sjöfart, luftfart, järnvägar och så vidare eftersom

de är så helt olika. Varför är det svårt att inse att luftfart och

sjöfart är väldigt olika? Det kan vilken amatör som helst verifiera. Jag

kan också påstå att järnväg och väg är väldigt olika.

Jag tror att de inspektioner som finns i dag kommer att leva vidare

ungefär som de är i dag i själva tillsynsarbetet och umgänget både på

europeisk basis och på internationell basis, som vi hörde här från

Luftfartsverket. De kommer att agera ungefär som i dag på grund av att

de har unik fackkompetens. Men jag vill påstå att det ändå stärker

funktionerna om de kan samverka i större sammanhang eftersom man kan

säga att de har ungefär samma grundläggande utredningsmetodik. Vi sitter

och pratar inom ett verk här. Det är inte någon klubb där sjöfartsinspektörer,

luftfartsinspektörer och så vidare träffas utan det sker kanske mer på

kamratlig basis. Missuppfatta mig inte - jag raljerar inte - men man

kan säga att det här bildas en frivillig klubb. Det finns en order från

det politiska systemet att vi ska samarbeta. Vi ska utbyta erfarenheter,

och detta ska dokumenteras i olika sammanhang.

Den sista frågan är: Innebär det minskad eller ökad kostnad? Jag tror

att det blir en ökad kostnad, för när man kommer i gång med det här

arbetet kommer behovet av bättre kunskap för att stärka funktionen att

öka, och därmed ökar kostnaderna. Vill man inte ha någon kvalitetsförbättring

tror jag att man kanske rentav kan minska kostnaderna. Vissa

samordningsfunktioner kan underlättas, men det är inga pengar att hämta där.

Jag delar helt den uppfattning som framförts här. Det är inte en

rationaliseringsfråga att spara pengar utan att ha en samlad myndighet

innebär effektivitet, framför allt att vi får en ökad slagkraft inom

säkerhetsfunktionen och, som sagt, att man säkrar kvalitetstänkandet i

olika led, från riksdagen och ned till dem som verkligen gör jobbet ute

på vägbanan och så vidare.

Ordföranden:Det är nu dags för ledamöterna att ställa frågor.

Monica Green:Tack för bra genomgångar. Det var spännande att höra dem,

även om jag blev lite förbryllad på slutet. Vi fick i inledningen höra

att vi är på väg i rätt riktning när vi har självständiga inspektionsenheter,

men på slutet menade Jan Brandborn att det skulle kunna bli ännu säkrare

med en enhetlig inspektionsmyndighet. Det gör mig alltså lite förbryllad.

Jag skulle vilja få ett konkret exempel i detta sammanhang. Många av er

har påpekat att det kan finnas en risk att ni inte är tillräckligt

oberoende. Det sades att man inte kan gå in på konkreta exempel, men jag

vill fråga efter sådana ändå. Finns det något konkret exempel som visar

på att ni är helt enskilda och kan påpeka för er myndighet att den har

gjort fel?

Lars Bergfalk:Jag kan kort exemplifiera det med de diskussioner som har

förts mellan Vägverket och Vägtrafikinspektionen bland annat med anledning

av den rapport som vi färdigställde om genomförande av elvapunktsprogrammet.

Vi markerade där att inspektionen har en uppfattning. Vi väntar nu på

en reaktion från Vägverket där vi ser resultat av vår dialog, men jag

utgår från att vi även med dessa kompletteringar kanske fortfarande

inte har riktigt samma uppfattning, och då fortsätter den diskussionen

i syfte att få ett bättre säkerhetsarbete på väg.

Lars Rekke:Jag tror att det är väldigt svårt att hitta konkreta exempel

av det slag som Monica efterlyser. Däremot förekommer det ofta påståenden

om att det skulle förhålla sig på det sättet, och det är allvarligt nog.

Jag kan nämna något praktiskt exempel på just det området.

Det har förekommit med beröring till luftfarten ett antal artiklar där

det har hävdats att Luftfartsinspektionens aktiviteter gentemot ett

flygbolag som fick sitt tillstånd indraget var mycket strängare och

hårdare och mycket mera noggrant än det tillsynsarbete och den

kontrollverksamhet som inspektionen utövar mot Luftfartsverkets flygplatser.

Jag tycker att det är illa nog att det förekommer sådana påståenden,

och det var från så kallad expertis på området. Det var allvarligt.

Johnny Gylling:Jag vill ta upp frågan om integritet, för jag tycker att

den är viktig. Jag menar att medborgarna, trafikanterna och trafikutövarna

har rätt att ställa krav på integritet i inspektionerna. Så länge man

är överens mellan inspektionen och ett trafikverk är väl allt väl, men

när det uppstår konflikter sätts integriteten på prov.

Ett slående exempel är Vägverkets styrelses uttalande som vi kunde läsa

om i Dagens Nyheter, där man i ett styrelseprotokoll uttalade att

inspektionen har en mästrande attityd, eller någonting i den stilen,

gentemot Vägverket. Jag ställer den frågan till Monica Sundström, som är

ordförande i Vägverkets styrelse, hur det kunde komma sig att man hade

en sådan här öppen konflikt.

Jag vill också ställa en fråga om ett annat tema här, nämligen sammanslagning

av inspektioner. Jan Brandborn har pekat på fördelarna härmed. Jag vill

rikta frågan till Sjöfartsverkets ordförande Jörgen Andersson, som

tidigare utredde Vägtrafikinspektionen. I den utredningen pekade han på

en rad fördelar med att slå samman alla trafikinspektioner. Jag vill

fråga Jörgen Andersson om han i sin nya roll har samma uppfattning.

Monica Sundström:Den där protokollsanteckningen var egentligen ett led

i det som Lars Bergfalk talar om, nämligen en dialog mellan Vägverkets

styrelse och vår vägtrafikinspektion för att hitta ett arbetssätt som

vi tycker fungerar. Vi har inte någon lagstiftning och inte någon

reglerande inspektion utan en inspektion som har ett uppdrag att med fokus

på trafiksäkerhet jobba i samverkan och dialog med andra myndigheter,

och Vägverket är en av dem. Det handlar väl lite om att hitta formerna.

I början har inspektionen kanske känt att den med riksdagen i ryggen

oerhört starkt har velat markera att man är en självständig enhet inom

Vägverket och därmed, som det stod i artikeln, har använt en något

mästrande ton. Vi tycker att det är viktigt gentemot oss, gentemot polisen

och gentemot andra att man jobbar tillsammans i en dialog och att vi

inte har en kontrollmyndighet utan en positiv myndighet som ska jobba

för vägtrafiksäkerhetens bästa.

Nu upplever jag att det fungerar bra. Vi har en inspektion som har ett

väl organiserat samarbete med de olika enheterna inom Vägverket och

även med kommuner, rikspolisstyrelse och andra intressenter. Jag känner

tillförsikt att vår inspektion nu kan stå på egna ben inom vår administrativa

ram.

Jörgen Andersson:När jag utredde vägtrafikinspektionen kom jag fram

till att det skulle bli en väldigt liten myndighet. Eftersom direktiven

var rätt vida började jag titta på om det var möjligt att få en gemensam

trafikinspektion. Det finns naturligtvis nackdelar som också jag bejakar,

och de har ju kommit fram här, men det finns som jag bedömde det också

fördelar. Jag tycker att en trafikinspektion som har att utföra sina

uppgifter inte bara ska komma in i efterhand utan också ska jobba

förebyggande. Det är då viktigt att man har den främsta trafikexpertisen

till förfogande, både på den tekniska sidan och på den psykologiska

sidan.

Hur reagerar människor när det händer någonting olycksmässigt, oavsett

om man själv har herraväldet eller om någon annan har herraväldet över

min trafiksituation, som fallet är på tåg och flyg? Det är då viktigt

att kunna ha expertis på den psykologiska sidan och även på beteendevetande,

det vill säga på hur människor fungerar i olika sammanhang. En liten

inspektion har av ekonomiska skäl icke möjlighet att skaffa sig den

expertisen. Om man däremot har en tung trafikinspektion som har helt

andra ekonomiska muskler har man också möjlighet att skaffa sig den här

expertisen. Jag tyckte att det var en av de stora fördelarna.

Också i materielanvändningen kan man i olika avseenden hitta gemensamma

nämnare. Oavsett om det gäller väg, järnväg, luftfart eller sjöfart

finns det faktiskt rätt mycket gemensam teknisk materiel där man också

skulle ha nytta av en tung expertis. Nu är det ju möjligt att sådana

tunga organ som Sjöfartsinspektionen och den kommande luftfartsinspektionen

har den möjligheten, men jag kom fram till att en liten inspektion som

vägtrafikinspektionen definitivt inte hade det. Därför tyckte jag att

det var intressant att pröva om det var möjligt med en gemensam

trafikinspektion.

Jag hade i delbetänkandet en del annat stoff, och för att inte gå in i

väggen ställde jag en fråga till regeringen om den ville att utredandet

av en generell trafikinspektion skulle fortsätta. Då ansåg regeringen

dock inte att den frågan var mogen och ville att jag skulle fortsätta

bara med vägtrafikinspektionen. Anledningen till att vägtrafikinspektionen

inte blev en totalt fristående myndighet var bland annat att jag ansåg

att den var för liten och behövde de administrativa resurser som fanns

på Vägverket C. Därför blev det en konstruktion med en självständig

vägtrafikinspektörschef som utses av regeringen.

Kerstin Engle:Jag skulle vilja ställa en fråga till Lars Bergfalk om

internationellt samarbete. Vi har ju här fått höra att de andra

trafikslagen har ett stort internationellt samarbete och att regelverket

har sin grund i internationella överenskommelser. Då undrar jag: Finns

det länder i Europeiska unionen som har trafikansvarslag, och kan man

bedriva ett konstruktivt samarbete med dem för att ta till sig deras

erfarenheter? Borde kanske Sverige rentav vara pådrivande i de här

frågorna? Även vägtrafiken blir ju alltmer gränsöverskridande och

internationell.

Lars Bergfalk:Det är stora skillnader mellan regelverken i Europa för

luftfarten, sjöfarten och järnvägen, för vilka det i respektive

medlemsländer finns bindande direktiv för hur olika verksamheter ska fungera.

Någon motsvarighet finns inte på vägsidan. Självklart finns det en hel

mängd europeiska regleringar, och vi märker med de kontakter som vi har

byggt upp under den tid som jag har varit verksam att det på regeringsnivå

finns intresse för att på ett systematiskt sätt angripa trafiksäkerheten.

Man ser också resultat av ett sådant arbete.

Jag kan konkret nämna exemplet Frankrike, som ju har etablerat kontakter

med Sverige. Vi ser där mycket påtagliga resultat av att man från den

högsta politiska ledningen har tagit trafiksäkerheten på stort allvar.

Detta gör att vi nu successivt bygger upp samarbetet med olika länder

men också med kommissionen. Det är här också viktigt att vi jobbar hand

i hand med Näringsdepartementet och med Vägverket, som har sitt

sektorsansvar.

Karin Thorborg:Först ska jag säga att vi har motionerat om en samlad

trafikinspektion, men jag tänker återkomma till det senare. Först skulle

jag vilja ställa några frågor till Sjöfartsinspektionen.

En stark och effektiv sjöfartsinspektion kan förebygga flera större

problem med passagernas säkerhet och miljöproblemen i Sveriges omgivande

vatten och se till att de sämsta arbetsförhållandena på fartygen saneras.

Med ett mycket vassare regelverk och en högre ambition för inspektionen

skulle man få flera vinster och kunna förebygga flera olyckor.

Jag skulle vilja säga att inte alla delar den positiva syn på

Sjöfartsinspektionen som vi här tidigare fått uttryckt. SEKO sjöfolk kallar

den exempelvis för "dispensinspektionen". Jag skulle gärna vilja höra

kommentarer till det från inspektionen själv.

Jag vill också ta upp integritetsfrågorna eftersom jag tycker att

hänsynen till dem är en förutsättning för att en inspektion ska vara

effektiv och trovärdig. Det som hände den 1 oktober är naturligtvis ett

steg i rätt riktning, men det är inte alls nog. Det är till exempel

symtomatiskt att Estoniakatastrofen fortfarande håller på att diskuteras

och att den aktualiseras gång på gång. Den är som en böld som inte har

slutat vara därför att trovärdigheten inte varit till fyllest genom att

inspektionen inte varit fristående från verksamheten. Det får vid sådana

här olyckor inte finnas misstankar om att någons intresse sammanfaller

med ett intresse hos den som inspekterar.

Jag tycker att det här ett exempel på något som borde driva på önskemål

om att få en fristående inspektion. Jag fick intrycket att ni inte är

så värst intresserade av att påskynda processen för att bli helt

självständiga och fria.

Johan Franson:Det vassa regelverk som frågeställaren talade om, det

regelverk som gäller tekniska och operativa förhållanden ombord på ett

fartyg, är internationellt. Det måste vara internationellt eftersom

verksamheten är internationell och eftersom utrustning, konstruktion

och bemanning av fartyg styrs av internationella regler. Det följer av

bestämmelser i havsrättskonventionen.

För arbetsmiljön ombord på fartyg har vi sedan förra året en ny

fartygssäkerhetslag där man i princip säger att i den mån de regler som

gäller på land för arbetsmiljön över huvud taget kan tillämpas på sjön

så ska de tillämpas där, och detta är på gång.

När det sedan gäller påståendet att vi är en dispensinspektion har det

rätt flitigt förekommit att vi har haft olika uppfattningar i förhållande

till vad de ombordanställda har haft, och i de fall där dessa saker har

gått till domstol har det visat sig att de beslut som vi har fattat

till över 90 % har bedömts vara riktiga av domstolen.

Vad sedan beträffar inspektionens organisatoriska självständighet i

förhållande till Sjöfartsverket uttrycker jag här den uppfattning som

jag har som chef för Sjöfartsinspektionen. Jag anser att den självständighet

som vi har i dag är tillräcklig. Inspektionens integritet i förhållande

till Sjöfartsverket i övrigt är enligt min uppfattning tillräcklig.

Sedan är det inte jag som fattar beslutet om var Sjöfartsinspektionen

ska finnas, men jag utgår från att det som man frågade efter var min

uppfattning.

Estoniakatastrofen är en händelse som inträffade före 1995, då jag

tillträdde tjänsten som sjösäkerhetsdirektör. Det var ett utländskt fartyg

som förliste på utländskt vatten. Jag har inte utrett olyckan, alltså

inte deltagit i själva haveriutredningen, och det är egentligen det jag

har att säga när det gäller Estonia.

Karin Svensson Smith:Inom och mellan partierna kan vi vara oense om

mycket, men vad gäller nollvisionen är vi faktiskt överens i riksdagen

om att det är den inriktning vi ska ha på säkerhetsarbetet. Det är när

det gäller de flesta transportslagen inte väldigt stora problem med det,

men när det gäller vägtrafiken är utvecklingen inte alls till fyllest

gentemot de etappmål som vi har satt upp. Då gäller det att prova alla

medel för att nå dit. Där har vi ett gemensamt ansvar. Vi ska inte bara

uttrycka en vision och ett mål utan vi har också till förfogande de

redskap som behövs för att nå dit.

Jag tycker att ordet kvalitetssäkring är bra i det här sammanhanget.

Det behövs självklart en trafikansvarslag, så att man har ett regelverk

att utgå ifrån. Jag tyckte också att Jan Brandborns argument för en

gemensam inspektion stämmer bättre överens med det vi har yttrat tidigare

och ytterligare några goda argument för detta.

Huvudargumentet för det här är ju att det är rätt rimligt att tillämpa

de säkerhetsstandarder som man har till exempel inom luftfarten även på

andra transportslag. Det är inte acceptabelt att förlora så många liv

på vägarna som vi gör i dag. Något som också är anmärkningsvärt är att

åldern på dem som omkommer där till skillnad mot vid andra skadliga

företeelser är relativt låg. Den som förlorar livet på väg förlorar i

genomsnitt 33 ½ år av sitt återstående liv.

Jag har en fråga till Ingemar Skogö i det här sammanhanget. Jag tycker

att Johnny Gyllings fråga var bra. Talar inte den ambition ni har från

Vägverket när det gäller att verka för nollvisionen för att man borde

ha en gemensam inspektion, så att man inte får det förhållandet att den

ene talar illa om den andre i protokollen? Det här var ju inte det enda

tillfället. Det finns fler vägverksprotokoll som man skulle kunna läsa

upp.

Ingemar Skogö, Vägverket:Jag tycker att man i princip bör ha

nollvisionstänkande oavsett vad det är för verksamhet. Nu finns det regelverk

för de andra trafikslagen, och det finns lagregleringar som gör att man

ger en fastare struktur åt tillsynsarbetet. Jag tror att det är den väg

som man bör beträda på vägtrafikområdet. Jag är principiellt för en

helt oberoende inspektion. Vi har i styrelsen yttrat det vid ett flertal

tillfällen. Rent praktiskt tror jag att det första steg som bör tas för

att nå dithän är att klargöra regelverket, att få trafikansvarsreglering

på plats, som blir grunden för en fortsättning i det här arbetet. Om

det ska gå via en gemensam transportinspektion är en annan fråga. Där

tror jag att det värde som det kan tillföra i nuläget, sett från vår

sida, är ganska begränsat. Vi har en hel del att göra själva när det

gäller att få ett regelverk på plats och att utveckla metodiken i det

som Vägtrafikinspektionen nu har påbörjat och arbetat med under ett och

tre kvarts år. Jag ser framför mig att nästa steg är att få fram regelverk,

helst i bred europeisk samverkan.

Vice ordföranden:Vi får spara de återstående frågorna till nästa

frågetillfälle.

Åsa Kastman Heuman, Statens haverikommission:

Som vi hört tidigare är det en viktig del i allt säkerhetsarbete att

utreda allvarliga olyckor och tillbud till sådana. Det är på det området

som Statens haverikommission har sin roll. Myndigheten har funnits i 26

år. Till en början utredde man bara civila och militära luftfartsolyckor.

Andra olyckor utreddes också men av andra organ och i en annan ordning.

1990 beslutade riksdagen att införa en gemensam ordning för att utreda

alla allvarliga olyckor och tillbud till sådana olyckor. Det skulle

vara ett fristående organ, Statens haverikommission, som skulle ha det

uppdraget. Man skulle ha en särskild lag, lagen om undersökning av

olyckor, som reglerade utredningsverksamheten, hur det skulle gå till

och vilka befogenheter Haverikommissionen skulle ha. Vad man skulle

utreda beskrevs så att man skulle ha ansvar för att utreda alla allvarliga

olyckor och tillbud till sådana. Man skulle ha rätt att utreda även

mindre allvarliga olyckor, om det fanns särskilda skäl till det.

Skälet till att man införde den gemensamma ordningen för utredning av

allvarliga olyckor uttryckte man i förarbetena så här: Man hade mycket

positiva erfarenheter av de utredningar som Statens haverikommission

hade gjort på luftfartsområdet. Så betonade man framför allt vikten av

att det skulle vara ett fristående organ som skulle utreda de allvarliga

olyckorna, fristående i betydelsen att det skulle stå fritt från den

myndighet som utfärdade föreskrifter och utövade tillsyn på det här

området. Det är alltså organ fria, uttryckt i andra termer, från

inspektionsmyndigheterna.

Skälet för detta var naturligtvis att när man utreder allvarliga olyckor

skapar man sig också en bild av vad det finns för föreskrifter på området,

vilka tillstånd, dispenser som har getts, hur tillsynsverksamheten har

skötts. På alla dessa områden kan inspektionens sätt att utföra detta

komma i skottgluggen och bli föremål för undersökning. Därför är det

viktigt att det utredande organet står fritt från dem som meddelar

föreskrifter och utövar tillsyn.

Sedan 1990 har alltså Haverikommissionen utrett alla allvarliga olyckor

och tillbud ur just säkerhetssynpunkt. Tillbuden är inte minst viktiga,

därför att där har man ofta en god bild av vad som har hänt. Man har

alla fordon och material oskadda och kvar, och alla personer som har

varit inblandade går att höra.

Vad är då en allvarlig olycka? Ja, det ser lite olika ut. Man uttrycker

det så att det ska vara luftfartsolyckor, sjöfartsolyckor och andra

olyckor, och men andra olyckor menas allt från vägtrafikolyckor till

översvämningar, ras, kärnkraftsolyckor och sådant. För dessa respektive

områden har man lite olika gränser för vad som ska ses som en allvarlig

olycka. Man kan väl säga att ribban är satt lägst när det gäller luftfarten.

Då krävs det inte mycket för att Statens haverikommission ska få i

uppdrag att utreda en luftfartsolycka. Det beror på att vi i en konvention

har åtagit oss att i stor omfattning utreda olyckor på luftfartens område

genom Chicagokonventionen.

De allvarliga olyckorna utreds alltså av Haverikommissionen, emedan de

mindre allvarliga olyckorna utreds av tillsynsmyndigheterna, alltså

järnvägsolyckor av Järnvägsstyrelsen, luftfartsolyckor av Luftfartsinspektionen

och sjöfartsolyckor av Sjöfartsinspektionen.

Men det kan också inträffa att Haverikommissionen finner att det finns

särskilda skäl till att utreda även de mindre olyckorna. Ett av de skäl

som nämns i förarbetena och som gör att Haverikommissionen går in är

objektivitetsskälet. Det är viktigt att det är en oberoende myndighet

som gör det, därför att inspektioners roll i olyckan kan ifrågasättas.

Andra skäl som kan göra att det utreds är att flera händelser av likartat

slag har inträffat och att det kan bli en mer omfattande utredning än

vad olyckan först ger vid handen.

Vad är då syftet med Haverikommissionens utredningar? Jo, det är att

slå fast vad som händer, vilka skador och effekter olyckan medförde,

varför det hände och vad man slutligen kan göra för att det inte ska

hända igen. Det är helt ur säkerhetssynpunkt som man tittar på olyckorna

från Haverikommissionens sida. Sedan pågår andra utredningar av polis

och sådant som inte har med säkerhetsaspekten att göra utan med ansvars-

och ersättningsfrågor.

Vi ska också titta på räddningsinsatsen. Har den skötts på ett

tillfredsställande sätt, eller finns det några förslag som gör att man kan

förbättra den inför framtiden?

Utredningsresultatet ställs samman i en rapport. Om vi har några förslag

på åtgärder som siktar på att öka säkerheten i framtiden formuleras de

som rekommendationer till tillsynsmyndigheterna. Vi föreslår

tillsynsmyndigheterna vad som kan göras för att det inte ska inträffa igen.

Detta är en viktig del av vårt arbete, och vi lägger ned mycket möda på

att följa upp och se vad som händer med rekommendationerna.

Tillsynsmyndigheterna följer nästan till 100 % de rekommendationer vi

lämnar.

Utöver den rent utredande verksamheten har Haverikommissionen till

uppgift att följa nationell och internationell utveckling på sitt

verksamhetsområde och att arbeta med säkerhetsmyndigheterna i deras

olycksförebyggande verksamhet.

Detta är vad som gäller för Haverikommissionen i dag. Det pågår ett

visst arbete som i viss mån kommer att förändra våra uppgifter. Vad som

ligger närmast är EU:s säkerhetsdirektivprogram på området, som ska

implementeras. Då kommer vårt mandat för utredningar på järnvägssidan

att utökas. Man ändrar definitionen på allvarlig olycka så att det krävs

mindre för att det ska ligga inom Haverikommissionens obligatoriska

utredningsområde.

Vad som är att märka är också att man i det här direktivet väldigt

tydligt slår fast att det ska krävas ett oberoende utredningsorgan som

står fritt från säkerhetsmyndigheten som ska utreda de allvarliga

olyckorna. Detta ska vara implementerat i Sverige senast våren 2006.

Arbete pågår inom EU också på sjöfartsområdet. Där har man inte kommit

lika långt, men man diskuterar i de här termerna - om behovet av ett

fristående utredningsorgan, hur fristående det behöver vara och vilket

mandat detta organ ska ha.

Om jag ska sammanfatta Haverikommissionens roll med utgångspunkt i

diskussionen i dag, skulle jag vilja säga att det viktigaste är att utgöra

just ett fristående organ som står fritt från den säkerhetsmyndighet

som meddelar föreskrifter och utövar tillsyn på de olika områden där

olyckorna händer. Vi har, både genom EU-samarbetet och genom internationella

åtaganden, bundit oss att ha ett sådant fristående organ som kan utreda

allvarliga olyckor. Det är också den bärande tanken och viktiga principen

som framhölls i förarbetena till lagen om undersökning av olyckor när

den kom till 1990.

Ingrid Carlman:Jag är från Riksrevisionen där jag arbetar nu, men det

jag ska tala om först handlar om det jag har arbetat med på Riksdagens

revisorer.

Riksdagens revisorer kom i fyra olika sammanhang under sitt sista

decennium in på frågor om transportinspektionernas självständighet och

samverkan.

Granskningen av Järnvägsinspektionens tillsyn inleddes 1993, och den

gjordes mot bakgrund av aktuella samhällsorganisatoriska förändringar

i form av bland annat avreglering, närmade till EU och ökande inslag av

egenkontroll.

Revisorerna föreslog att lagstiftningen skulle utformas så att tillsyns-,

normgivnings- och undersökningsuppgifter skulle läggas direkt på

Järnvägsinspektionen i stället för på Banverket.

Revisorerna föreslog också att förutsättningarna för och utformningen

av en gemensam inspektion för tillsyn av transporter skulle utredas. I

en gemensam inspektion skulle även tillsyn inom vägtrafikområdet och

utredning av stora olyckor, det vill säga Haverikommissionen, ingå.

Hur motiverade då revisorerna det här förslaget? Jo, man konstaterade

att det fanns många frågor som var gemensamma för de olika trafikslagen.

Sådana var avreglering, egenkontroll, frågor om farligt gods, riskanalyser,

olycksutredningar, behovet av oberoende gentemot verksamhetsutövarna

och informationsteknik. Man menade att en gemensam inspektion skulle

innebära ökade möjligheter till oberoende från verksamhetsutövarna,

erfarenhetsutbyte om praktiska tillsynsmetoder och om det förhållningssätt

som man bör ha till verksamhetsutövarna, gemensam expertis för till

exempel regler och statistik, gemensamma analysinstrument, likvärdiga

bedömningar av risker och förebyggande insatser.

När den rapport som föregick revisorernas skrivelse till riksdagen

remissbehandlades framkom det ett antal argument mot en gemensam inspektion.

Man sade att verksamheten är starkt knuten till transportslagen, att

minskad närhet till respektive verksamhet ger kompetensförluster, att

gemensam kultur och växelvis rekrytering skulle gå förlorad, att omfattande

reglering av internationell karaktär också gör det svårt och att

samordningsarbetet fungerar bra ändå. Dessutom sade man att inspektionerna

kan försvinna i polisorganisationen och att en flexibel medelsdisposition

och bra resultatuppföljning kan gå förlorad.

Men sedan kom det också fram ett antal ytterligare argument för en

gemensam inspektion. Det var till exempel mer samlade resurser för

utveckling av tekniker för internkontroll, systemrevisioner, prognoser

för säkerhetsutveckling och analyser av människa-maskin-system, ökade

möjligheter till en mer förutsättningslös och oberoende granskning, ett

allsidigt dataregister för olyckor och tillbud, sektorsövergripande

tillsyn av säkerhet, att de olika hälsokraven för skilda behörigheter

inom trafiksektorn kan prövas av en myndighet samt att försämrat

hälsotillstånd kan bli känt av en myndighet och lämplighet att inneha

behörighet för olika transportmedel kan prövas samtidigt.

Nästa sak som revisorerna gjorde var en generell granskning av tillsynen,

det vill säga att man försökte se gemensamma drag för olika tillsynsuppgifter.

Den grundades på åtta särskilda tidigare granskningar, bland annat den

om spårbunden trafik. Man identifierade väsentliga förutsättningar för

tillsyn. Det gällde framför allt lagstiftningens utformning, förekomsten

av relevanta tillämpningsföreskrifter och tillsynsorganets

ställning.

Revisorerna ansåg att det blir svårare för tillsynsmyndigheterna att

påtala bristande lagefterlevnad om det saknas tillämpningsföreskrifter

liksom om det inte framgår tydligt av lagstiftningen vilken myndighet

som har ansvaret för tillsynen och vad den uppgiften innebär, till

exempel om det står i lagen att det är Banverket som utövar tillsyn fast

det i verkligheten är Järnvägsinspektionen.

Andra väsentliga förutsättningar för tillsynen var enligt revisorerna

organisations- och arbetsformer, kunskaper om det som ska tillses,

finansiering och avgiftssystem samt samhällsorganisatoriska förändringar

såsom avreglering och ökade inslag av egenkontroll.

Sedan kommer jag till nästa del. Revisorerna beslutade om granskningen

av spårbunden trafik den 27 september 1994, det vill säga några timmar

före Estonias förlisning. Granskningen av Sjöfartsverkets tillsyn

inleddes drygt fem år senare och inriktades på att undersöka vilka åtgärder

som vidtagits mot de brister som påtalats efter Estoniaolyckan och hur

det hade gått.

Revisorerna konstaterade att av de tre inspektionerna inom transportområdet

var Sjöfartsinspektionen, en avdelning inom Sjöfartsverket, den som var

minst självständig i förhållande till värdmyndigheten och i lagstiftningen.

Revisorerna föreslog inte att Sjöfartsinspektionen skulle skiljas från

Sjöfartsverket men framhöll att en tydlig separering av verksamhetsutövning

och tillsyn skulle ge bättre potential för effektiv tillsyn och därmed

för ökad säkerhet.

Gränsdragningen mellan Sjöfartsverkets olika roller skulle bli tydligare

om fartygssäkerhetslagstiftningen ändrades så att uppgifter rörande

tillsyn och säkerhetsnormer lades direkt på inspektionen. Det skulle då

stå mera klart om synpunkter och ställningstaganden grundades på säkerhets-,

produktions- eller sektorshänsyn samtidigt som tilltron till inspektionen

skulle öka.

Revisorerna föreslog att regeringen skulle utarbeta förslag till ändringar

i fartygssäkerhetslagstiftningen som innebar att tillsyns- och

föreskriftsuppgifter skulle läggas direkt på inspektionen. Revisorerna

föreslog också att regeringen skulle vidta erforderliga åtgärder i syfte

att utveckla inspektionens analys av olyckor, tillbud, avvikelser och

risker samtidigt som erfarenheter från andra områden inhämtades.

Hur tillsynen inom transportområdet ska vara ordnad var fortfarande en

aktuell fråga när revisorerna i maj 2003 ordnade en intern utfrågning

om transportinspektionerna. Revisorerna önskade få reda på hur

förutsättningarna för tillsynen såg ut inom respektive transportområde samt

hur regeringen och inspektionerna arbetade för att utveckla tillsynen.

Efter den här utfrågningen konstaterade revisorerna att regeringens

arbete med att stärka inspektionernas ställning både i lagstiftningen

och i övrigt hade gått långsamt och att det borde intensifieras.

Det förslag från regeringen, som vi hörde om tidigare, att ändra i

Sjöfartsverkets instruktion för att göra inspektionens roll tydligare

fick Riksrevisionen på remiss. Riksrevisionen kom då fram till att

förslagen var bra, men att de inte var tillräckliga. I stället borde man

ange inspektionens uppgifter i fartygssäkerhetslagen.

Lennart Gustafsson:Fru ordförande! Jag har alltså haft regeringens

uppdrag att utreda den offentliga tillsynen. I måndags kväll överlämnade

jag mitt slutbetänkande somheterTillsyn. Förslag om tydligare

ocheffektivaretillsyntillstatsrådet Gunnar Lund. Det kommer att gå ut på remiss

inom kort.

Tidigare har jag lagt fram ett delbetänkande som många av er i myndigheterna

här har yttrat er över i remiss. Där inventerade vi tillsynen. Vi har

sett över hela det horisontella fältet. Det är över 200 lagar där tillsyn

förekommer. 70 centrala myndigheter och alla länsstyrelser och alla

kommuner har en roll i tillsynen. Den kostar ungefär 4 ½ miljard om

året och engagerar ca 8 000 människor i riket i kommuner och stat.

I omgång två har jag haft tre uppgifter, att titta på finansieringen av

den offentliga tillsynen, att analysera och granska kommunernas roll i

tillsynen och att överväga och lämna förslag till en allmän tillsynslag.

Jag kommer inte att nämna något om finansieringen och kommunerna och

bara något om denna lag som är tänkt att vara en gemensam bottenplatta

för all offentlig tillsyn som i dag är helt sektoriellt reglerad sektor

för sektor.

En viktig del i det här analysarbetet har varit att försöka fånga in

vad tillsyn är. Det är kanske inte så komplicerat på era områden, men

om man ser det brett över alla dessa 220 lagområdena, miljö, arbetsmiljö,

vård, skola, livsmedel, läkemedel och vad det nu kan vara, är

tillsynsbegreppet oklart. Det är en av anledningarna till otydligheten i den

offentliga tillsynen.

De här tre elementen återkommer mer eller mindre i all tillsyn. Det

handlar om granskning mot någon form av norm för att döma av om någonting

är rätt eller fel och om det uppfyller ställda krav eller inte. Därutöver

förekommer det ett inslag mot normering på vissa områden där man menar

att normering innefattas i tillsynsbegreppet. Det handlar om att utfärda

föreskrifter, att bevilja tillstånd, att ge råd eller på annat sätt

främja eller medverka med stöd till utveckling inom det tillsedda området.

Ibland handlar det även om att skapa överblickar, synteser, bilder och

ny kunskap om den tillsedda verksamheten.

En viktig del har varit att försöka fånga in vad som ska vara det

gemensamma innehållet i tillsyn om man vill göra en lag. Därför har vi i

det lagförslag som nu finns för första gången gjort en legaldefinition

av tillsyn. Det har funnits förslag till detta på olika områden, på

socialtjänstens område och på miljöbalkens område, men det har aldrig

tagits in någon definition av tillsyn i någon av de här sektoriella

lagarna.

I vårt förslag ser det ut så här: Tillsyn är oberoende och självständig

granskning av tillsynsobjekt som syftar till att kontrollera om

tillsynsobjektet uppfyller de krav och villkor som följer av lag, EG-förordning

eller annan föreskrift och av särskilda villkor som har meddelats i

anslutning till sådana föreskrifter samt beslut om åtgärder som syftar

till att vid behov åstadkomma en rättelse av den objektsansvariga.

Vi har alltså lagt åt sidan normering och överblicksskapande, och vi

har begränsat tillsyn till att avgöra om ett objekt uppfyller kraven

enligt författningar och enligt föreskrifter, inte enligt några andra

regelverk. Det innebär förstås inte att andra funktioner, som olika

främjande och förebyggande insatser av rådgivning, skulle vara mindre

värda, men det är någonting annat än tillsyn med denna definition.

I samma paragraf i det här lagförslaget finns det en definition av vad

som är ett tillsynsorgan, och det tror jag har visst intresse för dagens

diskussion. Vi föreslår denna definition: Tillsynsorgan är en från den

objektsansvariga, det vill säga den verksamhetsansvariga, och

tillsynsobjektet organisatoriskt fristående tillsynsmyndighet eller enskild

som utöver tillsyn.

Så där är den organisatoriska frågan hanterad.

Jag tänker inte gå in på alla de instrument i övrigt som den här lagen

innehåller för tillsynsmyndigheterna i deras arbete att utöva tillsyn.

Vi har förslag till bestämmelser om samverkan, samordning och olika

ingripandemöjligheter och annat, men det faller lite utanför den här

diskussion.

Jag ska runda av med att säga att den här lagen är tänkt att aktiveras

genom sektorslagarna. Genom att förhållandena på de här 220 områdena är

så pass olika är det inte rimligt att anta att samtliga bestämmelser

kan tillämpas på samtliga områden. Modellen är att man i den sektoriella

lagen, till exempel livsmedelslagen, anger vilka bestämmelser i

tillsynslagen som ska tillämpas och därmed ersätta de tillsynsregler som

finns den särskilda lagen.

Ett av skälen till ett sådant här ikraftträdandearrangemang är bland

annat EG-rättens påverkan på den offentliga tillsynen. Vi har gjort en

analys av detta. Jag kan här helt kort konstatera att förutom att

EG-rätten reglerar de materiella frågorna mot vilka man tillser, alltså

måttstockarna för att bedöma vad som är rätt eller fel, återverkar

EG-rätten på lite olika sätt på dessa 220 olika områden. Ibland ställer

den krav på samverkan över gränserna mellan tillsynsorganen. Ibland

finns det EG-regler som ställer krav på hur tillsynen ska vara utformad.

Ibland förekommer det att EU-institutioner, EU-myndigheter eller

kommissionen själv kontrollerar hur den svenska nationella tillsynen

fungerar. Och på vissa områden finns det direkt tillämpliga EG-förordningar

som också reglerar direkt hur själva tillsynen ska gå till, till exempel

på jordbrukets område.

Ordföranden:Då har vi kommit fram till nästa frågeavsnitt för ledamöterna.

Vi har en talarlista som vi inte riktigt hann med, och vi börjar där.

Hans Stenberg:Jag har två frågor till Lars Bergfalk. För det första

uppfattade jag inte riktigt hur du såg på detta om det finns något att

vinna på att slå ihop Vägtrafikinspektionen med de andra inspektionerna

inom trafikområdet.

Den andra frågan gäller det du sade om behovet av en ny trafikansvarslag.

Jag uppfattade att du också efterlyser skarpare verktyg för inspektionen

att jobba med. Kan du ge något exempel på vad det skulle kunna vara?

Handlar det om att inspektionen ska kunna ålägga Vägverket något särskilt

när det gäller vägutformning eller ålägga polisen att till exempel

genomföra ett visst antal alkotester? Jag skulle vilja ha några exempel

på vad dessa verktyg skulle vara och hur de ska fungera.

Lars Bergfalk:Den första frågan gällde samverkan mellan de fyra

inspektionerna. Jag tror att det inskränker sig till erfarenhetsutbyte. Det

är där vi har viss nytta av varandra. Regelverken ser väldigt olika ut

som många har belyst. Om inte annat ser EG-rätten väldigt olika ut. Jag

tror inte att det finns några vinster, som jag ser det i dag, på att

göra en organisatorisk samordning av myndigheterna. Jag tycker också

att tillkomsten av Järnvägsstyrelsen visar att det går att administrativt

driva verksamheten också i en liten myndigheten på ett kostnadseffektivt

sätt.

När det gäller trafikansvarslagen vore det lite förmätet av mig att nu

sitta och tala om hur den skulle fungera. Det är en väldigt stor fråga,

och den kräver förmodligen ett ganska omfattande utredningsarbete. Jag

kan bara konstatera att det inom de andra transportslagen finns en

lagstiftning som reglerar vilket ansvar systemutformarna, de som levererar

tjänster och produkter in i systemet, ska ha och hur det ska tillämpas.

En sådan lagstiftning saknas på vägtrafikens område, och jag tror att

det är viktigt. Men jag tror också att grunden är att aktörerna utvecklar

sitt interna kvalitetsarbete, och det borde vara en grundförutsättning

för lagstiftningen.

Björn Hamilton:Jag har en fråga i första hand till Jan Brandborn. Det

gäller den eventuella sammanslagningen av de här olika inspektionerna.

Man har sagt från flera håll att vissa av inspektionerna blir så små

att de inte blir ekonomiskt försvarbara på något sätt. Förmodligen är

det väl administration och sådant som gör att de inte kan hantera sin

verksamhet. Sjöfartsverket har framfört det som ett skäl till att man

vill behålla den situation som man har i dag. Jan Brandborn har ju tittat

på det här lite mer än de flesta. Om man får en sådan här gemensam enhet

för inspektionerna måste det väl ändå åtminstone vara kostnadseffektivt

ur administrativ synpunkt? De kan ju vara självständiga inbördes men

ändå ha någon form av gemensam administration och ha nytta av det. Då

skulle kanske Sjöfartsverkets problem vara lösta på det sättet.

Jan Brandborn:Som jag sade i mitt anförande tror jag att man måste ha

de funktionsmässiga inspektionerna kvar - jag

kallade dem för fackinspektioner på min overheadbild här - så att de

kan arbeta ungefär som de gör i dag och också ha en gemensam plattform

för sitt arbete, som också Jörgen Andersson har understrukit utöver de

pluseffekter jag tog upp.

Jag tror att en liten eller stor myndighet ur administrativ synpunkt

inte är någon avgörande fråga i det här sammanhanget. Jag tror att man

har minimerat Järnvägsstyrelsens organisation genom att köpa vissa

tjänster och så vidare. Man har inte dragit på sig en stor administrativ

överbyggnad.

Jag tror ändå att det är positivt om man kan få en gemensam överbyggnad

för fackinspektionerna, inte minst när det gäller administrativa kostnader.

Lars Ångström:Fru ordförande! Jag har en fråga till generaldirektören

för Statens haverikommission. Den handlar om i vilken grad som ämbetsverket

har en självständighet. Låt oss tänka oss en fiktiv olycka där ett X

2000 kör på stenar på Södertäljebron och ramlar ned och 500 medborgare

dör. Man konstaterar att det var så här olyckan gick till, men senare

framkommer det filmmaterial som finns i utredningen som också visar att

tåget hade tappat flera hjulpar. Ingenting om detta nämns i haveriutredningen.

Såsom det fungerar i dag är det ett politiskt beslut i regeringen om

huruvida utredningen ska återupptas eller inte. Min fråga är om det

inte skulle kunna vara en fördel att ha en självständig, mer oberoende

prövning av huruvida en utredning ska återupptas - en juridisk prövning

- så att det inte ens finns en misstanke om att regeringen kanske inte

har lust på grund av de enorma skadeståndskrav som skulle kunna riktas

mot staten eller andra skäl. Bara misstanken borde kanske föranleda en

annan ordning. Hur ser generaldirektören på det?

Min andra frågan, som är lite kortare, är: I andra länder finns det en

tågordningen som innebär att en haveriutredning alltid är preliminär.

Därmed minskar kanske prestigen i att säga nej till fortsatt utredande.

Framkommer det nya uppgifter eller material som inte har tagits hänsyn

till kan man fortsätta utredandet utan en formell öppningsprocess. Hur

ser generaldirektören på att ha ett sådant förfarande med preliminära

haveriutredningar?

Min tredje korta fråga gäller skillnaden mellan civila och militära

olyckor. Jag tror att det är väldigt viktigt att vi har en fullständig

öppenhet i utredningsförfarandet när det gäller civila olyckor i samhället.

Det finns exempel på att man har använt sig av någon halvmilitär

sekretess och hamnat i något mellanland där öppenhet inte har förevarit.

Jag tror att det kan verka negativt på medborgarnas förtroende för en

sådan viktig institution som Haverikommissionen ändå är. Hur ser

generaldirektören på att ha en fullständig öppenhet i alla civila

olycksutredningar som Haverikommissionen gör?

Åsa Kastman Heuman:Jag förstår att du har Estoniautredningen i tankarna.

Den är ju lite speciell eftersom det var en utredning som inte gjordes

i Sverige av Statens haverikommission här, utan det var en estnisk

utredning där Sverige deltog. Reglerna ser lite olika ut. Det finns regler

i den svenska lagen för en utredning som Statens haverikommission har

gjort. Det finns möjlighet för Haverikommission att återuppta en sådan.

Det ligger alltså inte omedelbart i regeringens hand när det gäller

dessa utredningar.

Skälet till att detta har varit en fråga för regeringen är att regeringen

har ingått i en utländsk haveriutredning. Därför är det lite speciellt.

Jag ser inte några bekymmer med de regler som vi har på det

området.

Sedan pratar du om detta med insyn och annat. Där känner jag också att

det är lite sammanblandning med den ansvarsutredning som man gör. Den

största kritiken mot bristande insyn beror ofta på att man har uppfattningar

om att ansvarsfrågan och konstiga händelseförlopp vid sidan om, som

egentligen har med kriminella beteenden att göra, inte blir ordentligt

utredda. Då ska man hålla i tankarna att vår utredning bara tar sikte

på att utreda hur olyckan har gått till från säkerhetssynpunkt.

Då kan jag snarare säga att vi har känt att det finns en liten brist i

förhållande till dem som deltar i utredningarna. I en utredning som vi

gör bara för att vinna erfarenheter för säkerheten, säger de saker som

de tror sedan inte ska vara offentliga, men i själva verket är de

uppgifter de lämnar offentliga. Det finns ingen sekretess i vår

utredningsverksamhet annat än i mycket speciella fall. Det kan vara militär

sekretess och så.

Vi har till exempel inte polisens förundersökningssekretess. Det finns

alltså mycket stor öppenhet i den svenska haverikommissionens verksamhet.

Har vi upplevt några problem är det snarare att vi har känt ett behov

av att få personer som är inblandade att tala fritt utan att snegla på

ansvarsfrågan och ersättningsfrågan. I utländska system finns det

möjligheter att förbjuda att man får använda det material som kommer in

till haverikommissionen i processer av annat slag, nämligen för att

fastställa ansvar, ersättning och sådant. Så det är väl snarare så att

det finns en stor öppenhet. Den har sina fördelar, men ibland är den

kontraproduktiv i förhållande till säkerheten eftersom vi känner att

folk inte vågar tala fritt av rädsla för att de ska ställas till ansvar

för vårdslöshetsbrott eller annat.

Börje Vestlund (s):Fru ordförande! I dag handlar diskussionen väldigt

mycket om att man tittar på Brandborns utredning och lite annat. Det är

så att säga effektivitet och självständighet som är orden. Min fråga är

då bland annat till

Jan Brandbron: Är det din uppfattning att man behöver behålla Statens

haverikommission?

Och så till Åsa Kastman: Vilken roll skulle Statens haverikommission få

om man skulle ha en gemensam myndighet för tillsyn över transportområdet?

Mycket av den del som handlar om säkerhet, och framför allt kanske om

vad man ska dra för slutsatser efter olyckor, skulle ju skötas av

myndigheten.

Jan Brandborn:Jag skulle egentligen vilja passa på den frågan, för man

kan tänka sig två alternativ. Dels kan man tänka sig att Haverikommissionen

ingår i den här stora tillsynsmyndigheten, dels att den finns bredvid.

Jag tror att man måste utreda detta väldigt noga för att se på för-

och nackdelar.

Åsa Kastman Heuman:Som framgick av mitt anförande anser jag att det är

väldigt viktigt att Haverikommissionen är fristående från

säkerhetsmyndigheterna,

som meddelar föreskrifter och utövar tillsyn. Det upplevs som att de

utreder sig själva, och därför är det viktigt att det finns en fristående

utredningsorganisation. Det är ju vad staten har bestämt. 1990 har ju

riksdagen sagt att det var viktigt att det fanns en sådan organisation

för de allra allvarligaste olyckorna. Därefter har utvecklingen gått

dithän att det även i EU:s säkerhetsdirektiv ställs krav på att det ska

finnas en sådan oberoende myndighet som är fristående från säkerhetsmyndigheten.

Karin Thorborg (v):Vi har som sagt motionerat om det här med en samlad

inspektion tidigare. Vi tror att det skulle ge en massa fördelar. Jag

ska inte upprepa dem, för det sammanfaller väldigt mycket med det som

Jan Brandborn tidigare refererade.

Jag skulle vilja ta upp en sak. Jag riktar mig kanske till beslutsfattarna

och de regeringsrepresentanter som finns här - och även till andra. Det

finns ju olika kulturer inom de olika transportslagen. Enligt vad vi

hört här skulle det kunna vara ett hinder för att samordna de här

inspektionerna. Det här med olika kulturer kan jag se som en fara. Om man

nu skulle ändra fokus från inspektionernas håll till att se på det här

från brukarnas perspektiv, alltså de som konsumerar resor, trafikanterna?

Har man över huvud taget sett på hur de uppfattar de här olika

inspektionerna?

Att flyga har ju alltid förknippats med stor säkerhet, och där förväntar

sig trafikanterna att det är hög säkerhet. När det gäller båtar har man

kanske haft större tolerans tills någon olycka har skett. När det gäller

vägarna är det så att det som den enskilde individen kommit i kontakt

med i fråga om inspektioner kanske är något som man har försökt komma

undan. Olika kultturer leder lätt till stora skillnader mellan de här

transportslagen, och med de olika inspektionerna kan dessa klyftor öka

ytterligare.

Däremot skulle en sådan här samlad inspektion kunna ge ett väldigt mycket

tydligare innehåll. Framför allt skulle det ge större respekt hos

allmänheten. Det skulle bli en stark signal om att säkerheten är jätteviktig.

Min fråga gäller effekten hos allmänheten av de olika inspektionerna.

Är det något som man räknar med och som man tar med i besluten?

Ordföranden:Och frågan ställde du till företrädare till Näringsdepartementet

eller?

Karin Thorborg (v):Ja, till någon som fattat beslut. Gärna om det finns

någon från departementet, naturligtvis.

Ordföranden:Är det någon som känner sig manad att försöka svara på Karin

Thorborgs fråga? Det är ju riksdagen som fattar beslut om det som läggs

på vårt bord. Jag såg att Kersti Karlsson, som är ämnesråd på

Näringsdepartementet, vinkade. Varsågod!

Kersti Karlsson:Det enda jag vill säga i det här sammanhanget just nu

är att konsumentperspektivet inom transportpolitiken får ett starkare

och starkare fäste. Regeringen beaktar konsumentaspekter mer och mer

och kommer att fundera på hur allmänheten ser på den här frågan. Det är

väl allt jag kan säga just nu.

Krister Örnfjäder (s):Jag har en fråga som egentligen vänder sig till

alla fyra de här trafikslagen, men jag ställer den till Arne Axelsson.

Om det skulle vara så att någon annan har en avvikande åsikt kan de

gärna fylla på.

Det nämndes att det fanns ett samarbetsavtal som hade fungerat i tio år

och att det var väldigt lite samarbete som hade utförts. Det fanns en

samarbetsgrupp i gång i dag. Då undrar jag: Vad sysslar den med i så

fall? Om det nu är ett litet samarbete, kan det då bero på att man har

lite gemensamt eller är det så att var och en har nog med sitt och agerar

utifrån det och att det därmed blir ett litet samarbete?

Arne Axelsson:Fru ordförande! Samarbetet genom åren har, som jag nämnde,

varit av relativt liten omfattning. Det har gällt kvalitetssystemfrågor

och gemensam tillsynsmetodik. Det som pågår nu är analysarbete. Det är

väl ungefär de områden som Jan Brandborn pekade på har gemensam metodik,

gemensam kompetens som alltså inte är relaterat till att trafikslagen

är så olika som de är. Det finns en god vilja hos oss fyra till detta

samarbete, men den faktiska nyttan av samarbetet begränsar sig till de

här sakerna, så därför har det inte blivit mer.

Det som också har sagts tidigare är ju att vi har ett så otroligt

välutvecklat internationellt samarbete. Det är ju där de stora frågorna,

och även detaljfrågorna i allt större utsträckning, kommer in. Det är

alltså kopplat till verksamheten, hur verksamheten fungerar. Ett flygplan

skiljer sig från järnvägssituationen, från sjöfart och så vidare.

Lars Bergfalk:En viktig fråga som kanske har varit speciell för oss,

eftersom vi är nya på de här arenan, är diskussionerna kring säkerhetstänkande

över huvud taget. Där vill jag också skjuta in att diskussionen med

Haverikommissionen har varit väldigt värdefull för vår del, alltså att

man får en gemensam grund för det tänkande vi ska ha i vårt säkerhetsarbete.

Erling Bager (fp):Min fråga vänder sig både till Väginspektionen och

Järnvägsinspektionen. Min fråga gäller när en olycka inträffar mellan

exempelvis en långtradare och ett tåg. Vi har ett aktuellt exempel från

Kristianstad. Hur exakt samordnar inspektionerna sitt arbete? Och vad

har vi för erfarenheter från sådana olyckor? Jag skulle vilja få för-

och nackdelar belysta.

Lars Bergfalk:Vi kan konstatera att Vägtrafikinspektionen inte har något

ansvar att utreda de enskilda olyckorna. Det är en uppgift som åligger

Vägverket att utföra en djupstudie vid alla dödsolyckor som inträffar

i vägtrafiksystemet. Den samordningen, när det gäller utredningen av en

olycka, ligger närmast mellan Vägverkets region och, i det här fallet,

Järnvägsinspektionen. Vår roll är mer att se på det systematiska

säkerhetsarbetet inom vägtrafikområdet.

Ulf Lundin:Om vi tar den aktuella olycka som vi alla tänker på i

Kristianstad utreds den av Haverikommissionen efter att olyckan har blivit

anmäld till Järnvägsstyrelsen och att Järnvägsstyrelsen har vidareförmedlat

informationen till Haverikommissionen. Sedan prövas det av Haverikommissionen

om den är av sådant slag att den ska utredas av dem eller av Järnvägsstyrelsen.

I det här fallet valde man alltså att ta på sig arbetet med olyckan.

Bo

Bylund:Jag kanske bara kan tillägga att den också utreds av Banverket

eftersom vi utreder alla incidenter och olyckor kring järnvägen.

Henrik S Järrel (m):Nyckelord i en rättsstat, som ju Sverige åtminstone

i högtidliga sammanhang gärna vill framstå som att vara, är frihet,

oberoende och självständighet hos de myndigheter som har att övervaka

transportsäkerheten. Min undran är om man verkligen kan säga att det

föreligger oberoende och självständighet hos de inspektioner som vi har

och hos den haverikommission som vi har.

Jag kan rikta en fråga till Haverikommissionen om i vilken mån man kan

anlita utomstående expertis som inte har den ringaste koppling till

Sverige när till exempel en nationell olycka inträffar, alltså i vilken

mån man gör det - eller har möjlighet att göra det.

Vi har också hört av revisorerna att den av inspektionerna som har det

minsta oberoendet i förhållande till värdmyndigheten, så att säga, är

Sjöfartsinspektionen. Man kan ju undra lite över hur detta oberoende i

så fall skulle kunna stärkas upp. Sjöfartsinspektionen har ju att bland

annat bedöma sjövärdighet och om det kan anses vara ett begrepp som är

likvärdigt med sjösäkerhet i alla sammanhang.

Jag skulle också till Tillsynsutredningens Lennart Gustafsson kunna

ställa frågan: Hur har han tänkt sig att stärka oberoendet och

självständigheten hos inspektionerna? Ska det bar framgå av

organisationsskissen,

så att säga, eller vad lägger man för reell innebörd i begreppen

oberoende och självständighet?

Åsa Kastman Heuman:Den fråga jag uppfattade var om vi i Statens

haverikommission kunde använda oss av utländska experter. Svaret på det är

ja. Det kan vi, och det förekommer. Eftersom branschen är så liten kan

jag hålla med om att det ibland är svårt att känna att man får en

oberoende expert och att det då ligger nära till hands att se om det

internationella samarbete man har kan hjälpa en att få tag på en utländsk

expert. Så svaret är ja på den frågan.

Lennart Gustafsson:Med den definition av tillsynsorgan som jag visade

tidigare innebär ju oberoende att man inte har en gemensam ledning för

den verksamhet som utövas och tillses och den organisation som utövar

tillsynen. Det är definitionen. Den här frågan är ju inte aktuell på så

många områden, men den har varit aktuell i kommunerna, där det ju är

ett krav att man till exempel ska ha olika nämnder som svarar för

verksamhet och som svarar för tillsyn över en viss kommunal

verksamhet.

Frågan har relevans för det som vi diskuterar i dag och den har relevans

inom staten också inom polisen, åklageriet och kriminalvården, där

tillsynen utövas av samma organ som också bedriver en den av verksamheten.

Det är alltså en organisatorisk separering som vi menar är ett krav

för att uppfylla oberoendekriteriet såsom vi har resonerat i utredningen.

Sven Bergström (c):Fru ordförande! Vi har ju fått många aspekter på den

här frågan från podiet i dag, och det förefaller finnas stor enighet om

att man måste stärka det förebyggande arbetet, stärka självständigheten

och så vidare men oenighet om huruvida det vore bra och effektivt att

få en samordnad transportinspektion.

Jag saknar möjligen erfarenheter från andra länder, internationellt,

inom EU och så vidare. Är det någon i församlingen, jag kanske vågar

rikta mig till Jan Brandborn, som har överblick? Hur ser det ut i andra

länder - kanske i Europa i första hand, EU-länder? Finns det några

erfarenheter just när det gäller samordning eller inte samordning mellan

transportinspektionerna? Eller är det så olika organiserat att det inte

är något värde för oss i Sverige att ta till oss sådana erfarenheter?

Jan

Brandborn:Vad jag vet har man ingen motsvarande organisation som den

som vi lite översiktligt diskuterar i dag någonstans. På järnvägssidan

har man i England en långtgående inspektion, men det är bara för järnvägen.

Så svaret på din fråga är nej, jag känner inte till det.

Monica Green (s):Jag tänkte också fråga lite om det internationella. Vi

har ju hört några exempel på hur det ser ut i andra länder. Jag har

inte hört om ni på järnvägssidan också har kontakter. De andra

transportslagen har redovisat varför det är så viktigt att man jobbar

tillsammans med de andra EU-länderna och att man flyttar fram positionerna.

Har ni liknande samarbete för att få en säkrare järnvägstrafik? Dessutom

vill jag lägga till en fråga om det här med trafikansvarslag, som någon

av er efterlyste. Hur ser det ut i de andra länderna? Är det någon som

kan svara på det?

Bo Bylund:På järnvägssidan har man länge jobbat mer medlemsinriktat. De

olika aktörerna har funnits med i en internationell järnvägsorganisation

som har ett utvecklingsarbete på många områden, både tekniskt och

säkerhetsmässigt. Det som har inträffat är ju att EU-kommissionen på

90-talet har börjat intressera sig för järnvägssektorn, och syftet är

att åstadkomma en interoperabilitet mellan de olika medlemsländerna.

Man har börjat införa regler av olika slag inom järnvägsområdet.

Det har successivt utvecklats, och nu har det också inrättats en europeisk

järnvägsmyndighet som just håller på att sättas i sjön. Här sker alltså

ett regelarbete inom EU som implementeras i svensk rätt, oftast genom

att EU-direktiv omvandlas till svensk lagstiftning. Det var ju en av

uppgifterna som Jan Brandborn hade i sin järnvägsutredning, och tillkomsten

av Järnvägsstyrelsen är en följd av dessa EU-regler. Så det är väl

lämpligt att lämna ordet till Ulf.

Ordföranden:Dålämnarjagordettill Ulf Lundin.

Ulf Lundin:Det är ju så att det internationella inslaget ökar på

järnvägssidan i och med att Europaarbetet intensifieras. Genom att man

successivt går från de direktiv som man har beslutat om för några år

sedan ned till tekniska specifikationer för driftskompabilitet försöker

man ju både åstadkomma en järnvägsmarknad som kommer att vara

driftskompatibel över hela Europa och samtidigt undvika handelshinder genom

att ha samma tillämpning av normer. Detta är alltså ett växande arbete

där Järnvägsstyrelsen spelar en stor roll.

Det finns också, ska vi säga, ett mer informellt samarbete som heter

ILLGRI, där de olika säkerhetsmyndigheterna i hela Europa träffas och

diskuterar. De blir egentligen rådgivare till, och spelar in förslag

till, kommissionen på järnvägssäkerhetsområdet.

Dessutom är ju vi på Järnvägsstyrelsen inte bara en säkerhetsmyndighet,

utan vi är faktiskt en marknadstillsynsmyndighet också. Där är det ju

helt nya rutiner, processer och sätt att arbeta som ska utvecklas, och

där står hela Europa just nu inför samma frågor: Hur gör vi? Där samarbetar

de olika marknadstillsynsmyndigheterna, som ibland kan vara samma som

säkerhetsmyndigheterna, kring metoder för att utveckla marknadstillsynen.

Lars Bergfalk:När det gäller en ansvarslagstiftning för systemutformare

eller produkt- och tjänsteleverantörer på vägtrafiksidan har vi inte

hittat någon sådan i de andra länder som vi har haft kontakter med. Det

är i andra länder som i Sverige så att det är föraren av fordonet som

har säkerhetsansvaret.

Däremot kan man konstatera i de diskussioner som vi har fört med

EU-kommissionen och med andra länder att det finns ett stort intresse för

att de olika professionella aktörerna ökar sitt ansvarstagande, inte på

legal grund utan mer på moralisk grund. Jag tror att de diskussioner

som förs bäddar för och belyser behovet i andra länder för att man

behöver lagreglera den här ansvarsfrågan också för vägtrafiken.

Ordföranden:Nu har jag två frågeställare kvar, som förhoppningsvis får

ett svar på sina frågor. Jag tror att det är ungefär vad vi hinner med.

Tiden börjar närma sig tolv.

Lars Ångström (mp):Fru ordförande! Generaldirektören hade helt rätt i

att jag hade en annan, större olycka i åtanke när jag ställde mina frågor.

Bakgrunden är ju att vi riksdagsledamöter har sett filmaterial som

finns hos Statens haverikommission på Estonia som visar omfattande skador

och hål på skrovet. Det är som är frustrerande är att den internationella

utredningen förnekar att det över huvud taget finns några skador eller

hål på skrovet.

Då har jag en fråga. Vi hade tidigare, för några veckor sedan, professor

Hugo Tiberg, professor i juridik med sjörätt som specialområde, här.

Han hävdade att Sverige har folkrättslig rätt att återuppta utredningen.

Ditt svar kan jag tolka som att även Haverikommissionen själv om den

vill kan fatta sådana här beslut. Min konkreta fråga är då: Är det

möjligt för Haverikommissionen att ta upp och granska sitt eget filmmaterial,

som är offentligt och officiellt och som finns i Haverikommissionens

arkiv, för att analysera och dra slutsatser? Det gjordes inte i den

internationella utredningen. Eller är man beroende av ett politiskt

beslut?

Min andra fråga tidigare var hur generaldirektören ser på att ha ett

utredningsförfarande som innebär att en utredning är preliminär, alltså

likt det system som man har i USA.

Ordföranden:Åsa Kastman Heuman får själv bedöma huruvida det känns

motiverat att besvara den första frågan under den här offentliga

utfrågningen. Jag lämnar ordet till dig.

Åsa Kastman Heuman:Jag kan väl lägga till rätta en sak. Vad jag sade

var att när Statens haverikommission har gjort en utredning finns det

regler som gör att vi kan ta upp en sådan utredning igen om det skulle

komma fram nya omständigheter. Men när det gäller Estoniautredningen är

det inte Statens haverikommission som har utrett olyckan, utan det är

en internationell kommission som regeringen har deltagit i. Därför hamnar

frågan om återupptagande hos regeringen. Den har vi ingen möjlighet att

ha några synpunkter på.

Den andra frågan gällde preliminära rapporter. Jag måste säga att jag

tror att det har förekommit. Jag är som du kanske vet väldigt ny i den

här rollen, så jag har inte så lång erfarenhet. Men jag vet att det har

förekommit preliminära rapporter i ett tidigare skede och att man har

övergivit det. Vi har dock börjat diskuterat det, men jag är inte beredd

att ha någon riktigt bestämd uppfattning i den frågan ännu.

Karin Svensson Smith (v):Inom vägtrafiken förekommer det en motiverad

diskussion om hur man med alkolås och annan teknik kan förhindra att

fordon framförs av personer i berusat tillstånd. Det här tror jag att

man som järnvägsresenär också skulle vara ganska intresserad av att få

veta. Det finns också en besvärande diskussion, framför allt i den del

av landet som jag kommer från, om yttre godspår och annat som motiveras

med rädsla för urspårning av tåg och lok.

Jag undrar om det är så att Banverket överväger att ställa det som krav

på dem som ska få operera på spåren. Jag tror att det vore en mycket

kostnadseffektiv åtgärd för att höja säkerheten inom järnvägssystemet.

Bo Bylund:Jag tror att det är en fråga om regelutövning och tillsyn, så

det är faktiskt en fråga för Ulf Lundin och inte för mig.

Ulf Lundin:Det är en väldigt specifik fråga som jag egentligen inte kan

besvara just nu, alltså om man ska införa en viss teknik som krav i en

föreskrift. Däremot är ju Järnvägsstyrelsen en föreskrivande myndighet

och kan alltså fatta olika former av beslut som är generella för det

svenska järnvägsnätet.

Ordföranden:Tack för det. Då börjar vi närma oss slutet på den här mycket

intressanta förmiddagen, tycker jag, med många inlägg och naturligtvis

en hel del för oss i riksdagens trafikutskott att ta med oss i vårt

vidare arbete. Jag vill tacka samtliga medverkande, lyssnare och närvarande

för visat intresse. Jag vill också tacka trafikutskottets kansli för

ett, ännu en gång, väl förberett och genomfört arrangemang. Jag förklarar

härmed denna offentliga utfrågning avslutad. Tack så mycket!