Bet. 2004/05:TU7

Trafikutskottets betänkande

2004/05:TU7

Sjösäkerhet m.m.

Sammanfattning

I betänkandet behandlar utskottet förslag om säkerhets- och miljöfrågor

inom sjöfarten i 37 motioner från allmänna motionstiden hösten 2003

respektive hösten 2004.

Sjöfartens internationella karaktär medför att åtgärder på säkerhets-

och miljöområdena i regel måste vidtas i internationellt samarbete för

att bli verkningsfulla anför utskottet och hänvisar till Sveriges arbete

dels i internationella sammanhang såsom IMO, dels med att göra det

nationella regelverket enklare och mer överskådligt. Utskottet avstyrker

motionsförslag om allmänna säkerhetskrav för sjöfarten med hänvisning

till vad som redovisats.

En motion med krav på utökad hamnstatskontroll avstyrks; kravet torde

kunna bli tillgodosett genom pågående arbete inom Europeiska kommissionen

med sjösäkerhetspaketet Erika III (namngivet efter ett förlist

oljetankfartyg), som bl.a. innefattar en omarbetning och förstärkning av

reglerna för sådan kontroll.

Säkerheten och miljön i Östersjöområdet har föranlett en rad motionsförslag.

Utskottet redovisar vidtagna åtgärder och pågående arbete, bl.a. i

Helsingforskommissionen (Helcom) med klassningen av Östersjön som ett

s.k. Särskilt känsligt havsområde (Particularly Sensitive Sea Area,

PSSA) och ansökan om de PSSA-anknutna skyddsåtgärderna. Vidare erinras

om regeringens aviserade proposition respektive skrivelse med anledning

av Havsmiljökommissionens förslag. Utskottet säger sig utgå från att

regeringen noga följer utvecklingen och vidtar de ytterligare åtgärder

som kan bedömas nödvändiga eller lämpliga för att ett effektivt skydd

för Östersjöområdet skall kunna uppnås. Återrapporteringen av uppföljningen

förutsätts ske till riksdagen. Därmed avstyrks motionsförslagen, som -

enligt utskottets mening - kan komma att övervägas i det fortsatta

arbetet.

Sjöfartens miljöpåverkan när det gäller utsläpp av skadliga ämnen till

luft tas upp i några motioner. Förslag om återinförande av investeringsbidrag

till katalysatorer avstyrks med hänvisning till bl.a. det ökade inslaget

av miljöstyrning i farledsavgifterna och pågående överväganden beträffande

handel med utsläppsrättigheter. Även motionsförslag om lågsvavlig

bunkerolja avstyrks; skälet är pågående överväganden inom ramen för arbetet

med det s.k. svaveldirektivet.

Hamnarnas åliggande att ta hand om avfall från fartyg efterlevs dåligt,

anför utskottet som anser att detta är allvarligt. Det är angeläget

att den så kallade Östersjöstrategin tillämpas fullt ut i samtliga

Östersjöhamnar. Utskottet utgår från att regeringen inom Helcom - liksom

i andra berörda sammanhang - kraftfullt agerar för att målen med

Östersjöstrategin uppnås. Motionsförslagen härom avstyrks.

Krav på en ny utredning om M/S Estonias förlisning avstyrks av utskottet,

som gör samma bedömning som våren 2003, då utskottet senast behandlade

motsvarande förslag. Utskottet utgår från att regeringen alltjämt följer

frågan och vidtar de initiativ som kan anses påkallade. Vidare erinrar

utskottet återigen om att utredarna av en förstudie om sjunkförloppet

hade pekat på de ytterligare områden som kan belysas, för vilka man

saknar material. Även ett förslag om en ny ordning för haveriutredningar

avstyrks. Utskottet hänvisar till de överväganden som görs inom ramen

för sjösäkerhetspaketet Erika III om haveriundersökningar och möjligheten

för den europeiska sjösäkerhetsmyndigheten (Emsa) att bistå vid eller

svara för haveriutredningar men också till den på riksdagens initiativ

tillkomna utredningen om en gemensam inspektionsverksamhet.

Obligatorisk utbildning med efterföljande förarbevis för fritidsbåt

skulle bidra till att riksdagens långsiktiga mål om en halvering av

antalet allvarliga olyckor till sjöss fram till år 2007, anser utskottet.

Riksdagen bör mot denna bakgrund göra ett tillkännagivande om att

regeringen snarast bör låta utreda förutsättningarna för införande av

ett sådant system. Genom ett uttalande av denna innebörd bli motionsförslagen

helt eller delvis tillgodosedda.

Frågan om ett återinförande av ett obligatoriskt fritidsbåtsregister

tas upp i flera motioner; flertalet är för ett återinförande medan man

i en motion argumenterar emot ett sådant. Utskottet påminner om att

regeringen i budgetpropositionen för år 2005 sagt sig ha för avsikt att

återkomma till frågan i den transportpolitiska propositionen som väntas

sommaren 2005. Utskottet, som förutsätter att regeringen fullföljer sin

avsiktsförklaring, anser att riksdagen bör avvakta propositionen i denna

fråga; motionsförslagen avstyrks därmed.

Till betänkandet har fogats åtta reservationer och två särskilda yttranden.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1. Allmänna säkerhetskrav för sjöfarten

Riksdagen avslår motionerna2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

yrkande 9 och2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 6.

2. Hamnstatskontroll

Riksdagen avslår motion2003/04:MJ434 av Åsa Domeij m.fl. (mp) yrkande

7.

3. Sjösäkerheten i Östersjöområdet

Riksdagen avslår motionerna2003/04:T280 av Tuve Skånberg (kd),2003/04:T389

av Kent Olsson (m),2003/04:MJ408 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd)

yrkande 4,2003/04:MJ472 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) yrkandena 8 och 11,

2004/05:T395 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkandena 1, 4, 5 och 7,2004/05:T414

av Kent Härstedt (s),2004/05:T415 av Göran Persson i Simrishamn m.fl.

(s),2004/05:T438 av Kenneth Lantz (kd) yrkandena 1 och 2,2004/05:T464

av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 18,2004/05:MJ369 av Lars Leijonborg

m.fl. (fp) yrkandena 11 och 12,2004/05:MJ371 av Åsa Domeij och Sverker

Thorén (mp, fp) yrkandena 14, 15 och 17 samt2004/05:MJ500 av Sven Gunnar

Persson m.fl. (kd) yrkandena 8, 9 och 18.

Reservation 1 (m, fp, kd, c)

4. Behörighetsfrågor m.m. inom sjöfarten

Riksdagen avslår motionerna2003/04:T479 av Gunilla Carlsson i Hisings

Backa (s),2004/05:T400 av Eva Arvidsson och Kent Härstedt (båda s)

och2004/05:T493 av Åsa Lindestam (s).

5. Sektorsansvaret för sjöfartens miljöpåverkan

Riksdagen avslår motion2004/05:MJ369 av Lars Leijonborg m.fl. (fp)

yrkande 14.

6. Luftföroreningar till följd av sjöfart

Riksdagen avslår motionerna2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

yrkandena 7 och 8,2004/05:T396 av Gunnar Andrén (fp) yrkande 8,2004/05:T423

av Hans Stenberg och Susanne Eberstein (båda s),2004/05:T460 av Johnny

Gylling m.fl. (kd) yrkande 5 och2004/05:MJ500 av Sven Gunnar Persson m.

fl. (kd) yrkande 7.

Reservation 2 (kd, c)

7. Mottagning av avfall från fartyg

Riksdagen avslår motionerna2004/05:MJ329 av Annelie Enochson (kd)

yrkande 4 och2004/05:MJ500 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) yrkande 4.

Reservation 3 (kd)

8. Införlivande av sjöfarten i städernas miljözoner

Riksdagen avslår motion2004/05:T393 av Kerstin Lundgren (c) yrkande 1.

9. M/S Estonias förlisning

Riksdagen avslår motionerna2003/04:T553 av Lars Ångström m.fl. (mp, s,

m, kd, v) yrkandena 1-3,2004/05:T320 av Sten Tolgfors (m) och2004/05:T460

av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 7.

Reservation 4 (kd)

Reservation 5 (mp)

10. Förstärkt ordning för haveriutredningar

Riksdagen avslår motion2004/05:T484 av Lars Ångström (mp) yrkandena

1-4.

Reservation 6 (mp)

11. Kompetensbevis och hastighetsbegränsning avseende fritidsbåtar

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad utskottet

anfört om att regeringen snarast bör låta utreda förutsättningarna för

införande av obligatorisk utbildning och förarbevis. Därmed bifaller

riksdagen delvis motionerna2004/05:T243 av Kerstin Heinemann (fp),2004/05:T244

av Claes Roxbergh m.fl. (mp),2004/05:T351 av Olle Sandahl och Johnny

Gylling (båda kd),2004/05:T431 av Christina Nenes och Göte Wahlström

(båda s),2004/05:T467 av Per Erik Granström och Barbro Hietala Nordlund

(båda s) yrkande 2,2004/05:T489 av Per-Olof Svensson och Åsa Lindestam

(båda s) yrkandena 1 och 2 samt2004/05:MJ371 av Åsa Domeij och Sverker

Thorén (mp, fp) yrkande 18.

Reservation 7 (m)

12. Fritidsbåtsregister

Riksdagen avslår motionerna2004/05:T262 av Hillevi Larsson (s) yrkande

1,2004/05:T263 av Karin Enström (m) yrkande 1,2004/05:T293 av Christer

Skoog m.fl. (s),2004/05:T302 av Anders Karlsson (s),2004/05:T490 av Åsa

Lindestam (s) och2004/05:T497 av Kurt Kvarnström och Anneli Särnblad

(båda s).

Reservation 8 (m, fp, kd)

Stockholm den 10 mars 2005

På trafikutskottets vägnar

Claes Roxbergh

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Claes Roxbergh (mp), Elizabeth

Nyström (m), Jarl Lander (s), Erling Bager (fp), Hans Stenberg (s),

Krister Örnfjäder (s), Johnny Gylling (kd), Karin Svensson Smith (v),

Claes-Göran Brandin (s), Jan-Evert Rådhström (m), Monica Green (s),

Runar Patriksson (fp), Kerstin Engle (s), Björn Hamilton (m), Staffan

Danielsson (c), Lars Ångström (mp) och Conny Fogelström (s)

Redogörelse för ärendet

Ärendet och dess beredning

I detta betänkande behandlas säkerhets- och miljöfrågor inom sjöfarten

i 37 motioner som har väckts under allmänna motionstiderna 2003/04 och

2004/05. De 61 yrkandena gäller följande huvudområden:

Säkerhetskrav för sjöfarten och hamnstatskontroll

Sjösäkerheten i Östersjöområdet

Behörighets- och utbildningsfrågor inom sjöfarten

Sjöfartens miljöpåverkan

M/S Estonias förlisning och haveriutredningar

Fritidsbåtar.

Företrädare för Sjöfartsverket, inkl. sjöfartsinspektionen inom verket,

har inför utskottet lämnat upplysningar och synpunkter i ärendet. Vidare

har företrädare för Estoniaorganisationer uppvaktat en delegation inom

utskottet. En skrivelse till talmannen från Pieter van Vollenhoven,

ordförande i International Transport Safety Association (ITSA) och

ordförande i the Dutch Transport Safety Board (DTSB), har vidarebefordrats

till utskottet. Vidare har skrivelser från bl.a. Inga-Britt Ahlenius,

f.d. generaldirektör, tillställts utskottet.

Bakgrund

Inledning

Med begreppet sjösäkerhet avses åtgärder för att minska risken för

sjöolyckor, förorening från fartyg och förlust av människoliv till sjöss.

Åtgärderna gäller fartyg (utformning och utrustning), bemanning

(utbildning och kompetenskrav), trafik (lotsning m.m.) och infrastruktur

(farleder och hamnar). Många av sjösäkerhetsåtgärderna syftar alltså

även till - eller får till följd - en bättre havsmiljö. Begreppet

sjöfartsskydd avser åtgärder för skydd mot brottsliga handlingar, t.ex.

terrorism, inom sjöfarten.

Internationella organisationer och normsystem

Sjöfartens internationella karaktär medför att åtgärder på säkerhets-

och miljöområdena i regel måste vidtas i internationellt samarbete för

att bli verkningsfulla. För det internationella samarbetet finns bl.a.

följande organisationer och normsystem.

IMO

FN:s sjöfartsorganisation International Maritime Organization (IMO) har

sjösäkerheten och skyddet av den marina miljön som övergripande mål för

sin verksamhet. Inom IMO bedrivs också arbete med ökade kvalitetskrav

på flaggstaters sjöfartsadministrationer. Även frågor om sjöfartsskydd

ingår i IMO:s uppgifter. IMO har 164 medlemsstater.

Tre internationella konventioner är av särskild betydelse.

FN:s havsrättskonvention (United Nations Convention of the Law of the

Sea, Unclos) innehåller bl.a. regler om havets indelning i olika

vattenområden och kuststaternas jurisdiktion över dessa områden. Enligt

Unclos gäller principen om rätt till oskadlig genomfart i internationella

sund.

Sjösäkerhetskonventionen (International Convention for the Safety of

Life at Sea, Solaskonventionen) är det grundläggande internationella

regelverket för sjösäkerhetsarbetet. Den har sedermera kompletterats

med den internationella säkerhetsorganisationskoden (International Safety

Management Code, ISM-koden).

Den internationella konventionen för förhindrande av förorening från

fartyg ((International Convention för the Prevention of Polution from

Ships, Marpolkonventionen) jämte ett senare antaget protokoll). Dess

bilaga VI om luftföroreningar från sjöfarten träder i kraft i maj 2005.

Den är samtidigt föremål för en revidering.

EU

EU:s insatser inom sjösäkerhets- och havsmiljöområdena är i betydande

utsträckning förknippade med IMO:s arbete och inriktas primärt på ett

effektivt och enhetligt införande av de inom IMO träffade internationella

överenskommelserna. Därutöver verkar EU för medlemsstaternas regionala

intressen när det gäller sjösäkerhet och havsmiljö, inte minst på grund

av de haverier som ägt rum inom EU-ländernas vattenområden.

Som en följd av oljetankfartyget Erikas förlisning utanför Frankrikes

kust i december 1999 har EU-kommissionen lagt fram två förslag till

åtgärdspaket, Erika I och Erika II. Arbetet med ett tredje paket pågår.

Erika I innehåller bl.a. följande

Utvidgad hamnstatskontroll

Skärpt kontroll av klassificeringssällskapen

Påskyndad utfasning av oljetankfartyg med enkelskrov.

Erika II innehåller bl.a. följande.

Inrättande av övervaknings- och informationssystem för sjöfarten

Inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå (European Maritime Safety

Agency, Emsa) med avsedd placering i Lissabon. Det främsta uppdraget är

att samla in uppgifter om fartyg och klassificeringssällskap samt

organisera medlemsstaternas kontroller av fartyg.

Erika III innehåller förslag om bl.a. följande

Flaggstaternas uppfyllelse av sina åtaganden enligt IMO-konventioner

Omarbetning och skärpning av lagstiftningen om hamnstatskontroll (bl.a.

om rapporteringsplikt, bekvämlighetshamn och ökat antal kontroller av

"högriskfartyg")

Ändring i informations- och övervakningsdirektivet

Ansvars- och kompensationsfrågor

Haveriutredningar

Standarder för sjöpersonal (konsolidering av konventioner och

rekommendationer).

Helcom

Helsingforskommissionen (Helcom) är det verkställande organet för

Helsingforskonventionen av år 1974 om skydd för Östersjöområdets marina

miljö. Helcom arbetar bl.a. med frågor om förbättrad ruttplanering,

sjömätning, tillgång till elektroniska sjökort och avfallshantering i

Östersjöområdet. Medlemmar är Danmark, Estland, Finland, Lettland,

Litauen, Polen, Ryssland, Sverige och Tyskland samt Europeiska gemenskapen

(EG). För beslut inom Helcom krävs enhällighet.

Nordsjökonferensen

Nordsjökonferensen är ett samarbete som bedrivs av länderna runt Nordsjön

till skydd för Nordsjöns marina miljö. Ett ministermöte är planerat att

hållas i Göteborg i april 2006.

Ospar

Osparkonventionen från år 1992 för skyddet av den marina miljön i

Nordostatlanten. Den har sitt ursprung i oljetankern Torrey Canyons

grundstötning år 1967. Den har ratificerats av alla 16 parter i de

ursprungliga konventionerna, Oslo- och Pariskonventionerna.

Sjösäkerhetsorganisationen i Sverige

Sjöfartsverket

Ansvarig sektorsmyndighet är Sjöfartsverket, som även är ansvarig

myndighet för sjöräddningen i Sverige. Chefen för sjöfartsinspektionen

inom Sjöfartsverket ansvarar bl.a. för frågor om sjösäkerhet och skydd

mot förorening från fartyg. Sjöfartsverkets verksamhetsmål är en säker

sjöfart, där ingen dödas eller allvarligt skadas. Sjötransportsystemet

skall anpassas till de krav som följer av detta.

Kustbevakningen

Även Kustbevakningen verkar inom området; dess verksamhetsmål är att

antalet allvarliga olyckor och att sjöfartens negativa miljöpåverkan

skall minska. Kustbevakningen svarar för sjötrafikövervakning riktad

mot såväl yrkessjöfarten som fritidsbåttrafiken på svenskt territorialvatten

och i viss utsträckning på internationellt vatten. Myndigheten bedriver

också sjösäkerhetstillsyn i enlighet med en särskild överenskommelse

mellan Sjöfartsverket och Kustbevakningen. Vidare har myndigheten en

ständig beredskap för miljöräddningstjänst, vilket även utgör en beredskap

som utnyttjas för sjöräddning.

Kustbevakningens medverkan vid tillsyn av fartyg är reglerad i en

särskild överenskommelse mellan Sjöfartsverket och Kustbevakningen.

Vissa former av sjösäkerhetskontroll

Flaggstatskontroll är den kontroll enligt internationella sjösäkerhetsnormer

som skall utföras av flaggstaten (den stat där fartyget är registrerat

och som har jurisdiktionen över fartyget). Denna typ av kontroll har

efterhand alltmer kompletterats av hamnstatskontroll, som utförs på

utländska fartyg i den stat där fartyget ligger i hamn.

Hamnstatskontroll skall utföras av hamnstaten. Den syftar till en

enhetlig tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg,

förhindrande av förorening från fartyg samt boende- och arbetsförhållanden

ombord på fartyg. Grundläggande normer finns i Solas och Marpolkonventionen.

Utskottets överväganden

Allmänna säkerhetskrav för sjöfarten

Utskottets förslag i korthet

Sjöfartens internationella karaktär medför att åtgärder på säkerhets-

och miljöområdena i regel måste vidtas i internationellt samarbete för

att bli verkningsfulla; en redovisning lämnas för arbetet inom IMO, EU

och Helcom. Utskottet framhåller den betydelse som sjöfarten har och

den potential som finns för en ytterligare utveckling. Vidare hänvisar

utskottet till arbetet i Sverige med att göra regelverket enklare och

mer överskådligt. Mot den redovisade bakgrunden finner utskottet att

motionerna är eller kommer att bli i huvudsak tillgodosedda; de avstyrks

därför.

Motionerna

Svensk sjöfart håller en hög sjösäkerhetsnivå, förklaras det i motion

2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd). Sverige skall vara pådrivande

för bättre sjösäkerhet inom internationella organ anför motionärerna

som samtidigt för fram synpunkten att säkerhetsarbetet inte gynnas genom

svenska särregler. Sådana försvårar för svenska handelsflottan, menar

de och för fram tillämpningen av halonförbudet i brandsläckningssystemen

som ett exempel på detta; krav på ombyggnad av äldre fartyg skapar stora

kostnader till knappast någon miljönytta alls, framhålls det (yrkande

9).

Ett likalydande yrkande om säkerhetskrav för sjöfarten förs fram i motion

2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl. (kd). Också här argumenteras mot

att ensidiga svenska krav för svenska redare drabbas av ensidiga svenska

krav medan rederier i andra flaggstater undgår sådana. Kraven skall

alltså genomdrivas inom IMO för att få en global tillämpning betonar

motionärerna (yrkande 6).

Vissa bakgrundsuppgifter

Sjöfartsinspektionens rapporter om sjösäkerhetsarbetet

Sjöfartsinspektionen inom Sjöfartsverket har sammanställt en rapport om

vilka åtgärder som vidtagits för att förbättra sjösäkerheten åren

1994-2001 (daterad 2001-10-01). En redovisning görs av dels de beslut på

sjösäkerhetsområdet som var en följd av M/S Estonias förlisning, dels

det övriga sjösäkerhetsarbete som bedrivits under perioden, såväl inom

IMO och EU och andra internationella organ, som inom Sverige.

Som en komplettering till rapporten har en promemoria utarbetats med

belysning av de viktigaste åtgärderna därefter och fram till hösten

2004. Där anges bl.a. att den svenska sjösäkerhetslagstiftningen är

uppbyggd på ramlagstiftning som beslutas av statsmakterna. I denna

bemyndigas Sjöfartsverket att utfärda detaljföreskrifter. När sådana

beslutas sätter verket i kraft de internationella regelverken. Dessa är

ofta mycket tekniska till sin natur. Massan av Sjöfartsverkets föreskrifter

är mycket stor; i vissa delar är den föråldrad och saknar systematik,

sägs det. Ett översynsarbete pågår som beräknas vara i allt väsentligt

färdigt inom ett par år. En hörnpelare är att de svenska föreskrifterna

på de områden som är internationellt reglerade inte skall ha annat

innehåll är de internationella reglerna. I de svenska föreskrifterna

skall inte heller föras in tolkningar som avviker från internationellt

beslutade tolkningar. Endast om det inte finns en internationell tolkning

och den internationella regeln kräver en tolkning, skall en svensk sådan

beslutas.

Havsmiljökommissionens förslag

Havsmiljökommissionen har haft i uppdrag att bl.a. föreslå åtgärder som

kan bryta den pågående negativa utvecklingen i havsmiljön, så att de

nationella miljökvalitetsmål som är relevanta för havsmiljön kan nås

till år 2020. Kommissionen överlämnade sitt betänkande Havet - tid för

en ny strategi (SOU 2003:72) till regeringen i juni 2003. Sammanfattningsvis

föreslås en nationell marin strategi samt åtgärder inom bl.a. sjöfarten.

Flera av förslagen innebär en revidering av de miljökvalitetsmål som är

relevanta för havets miljötillstånd. För miljökvalitetsmålet Hav i balans

samt levande kust och skärgård förslås för sjöfarten följande åtgärder.

Ingen undermålig sjöfart skall trafikera våra omgivande hav.

De mest värdefulla områdena skall skyddas från sjöfartens negativa

konsekvenser.

Räddningsberedskapen skall säkerställas.

Även förslag till kompletterande åtgärder förs fram.

Befraktaren (lastägaren) bör ges ett större ansvar för valet av transport,

byggt på samverkansavtal.

Åtgärder för att underlätta för kvalitetssjöfarten skall vidtas.

All fartygstrafik skall avledas från de mest värdefulla områdena.

Räddningsberedskapen skall förstärkas vad gäller förmågan att utföra

nödbogsering, nödläktring (överföring av flytande last mellan fartyg)

och brandsläckning till sjöss.

För Östersjön förespråkar kommissionen en indelning i zoner med olika

nivåer av marint skydd. Vidare föreslås - inom ramen för en reviderad

Helsingforskonvention och genom samarbete inom IMO - att vissa minimikrav

för sjöfartsstandard i Östersjön fastställs. Dessa är följande.

Alla Österjöns hamnar skall ha utrustningar och anordningar för att

omhänderta avfall, även oljehaltigt sådant.

Krav på endast högkvalitativa tankfartyg för all farlig last inklusive

olja, inga anmärkningar från besök i tidigare hamnar, fartyg utrustade

med transpondrar och/eller annan utrustning för kontroll och spårning

och klassificerade av välrenommerade klassificeringssällskap.

Farleder och trafikregler utformade så att känsliga områden undviks

samt att skador från oljeutsläpp blir minsta möjliga om de skulle uppstå.

Kontrollerat utsläpp av barlastvatten för att minimera spridningen av

främmande organismer.

Inom ramen för samarbetet i Helcom samordnas insatser för att borda,

inspektera och uppehålla handelsfartyg som är misstänkta för brott mot

nationella miljölagar.

Budgetpropositionen för år 2005

Utvecklingen mellan de två åren 1998 och 2003 visar ett minskat antal

allvarliga olyckor i alla sjötrafikkategorier utom för fritidsbåtarna,

där olyckorna ligger kvar på ungefär samma nivå som tidigare. Även när

det gäller svenska fartyg i samtliga farvatten noteras ett minskat antal

olyckor. Regeringen anser att delmålet för verksamheten delvis har

uppnåtts för 2003.

Kustbevakningen har inom sjösäkerhetsarbetet under år 2003 prioriterat

tillsynen av lastbärare avskilda för sjötransport och bemanningskontroller

avseende svenska fartyg med en bruttodräktighet på upp till 1 500.

Tillsammans med Sjöfartsverket har Kustbevakningen fortsatt utvecklingen

av den riskanalysbaserade tillsynen. Målet för verksamheten har uppnåtts

enligt regeringens mening.

Utskottets ställningstagande

Det transportpolitiska delmålet om en säker trafik har för sjöfarten

formulerats så att antalet allvarliga olyckor inom handelssjöfarten och

för fiske- och fritidsbåtar skall halveras under perioden 1998-2007.

Vidare skall inga allvarliga olyckor inträffa inom kategorin färje- och

passagerarsjöfart. Sjösäkerheten kan mätas som dels säkerhet i svenska

farvatten för all sjöfart oavsett fartygens nationalitet, dels säkerhet

för svenska fartyg oberoende av farvatten.

Sjöfartens internationella karaktär medför att åtgärder på säkerhets-

och miljöområdena i regel måste vidtas i internationellt samarbete för

att bli verkningsfulla. I det föregående har utskottet redovisat

internationella samarbetsorgan i vilka Sverige deltar aktivt. Det gäller

t.ex. inom IMO där arbetet med en revidering av bilaga VI till

Marpolkonventionen har inletts. Inom EU fullföljs arbetet med Erika II-paketet

och pågår överläggningar om ett Erika III-paket. I Helcom var Sverige

en av initiativtagarna till PSSA-klassning av Östersjön - ett arbete

som sedermera bedrivs multilateralt eftersom Ryssland inte stöder frågan.

Sverige leder detta multilaterala arbete med utarbetande av PSSA-anknutna

skyddsåtgärder.

Såvitt gäller Havsmiljökommissionens förslag har utskottet erfarit att

regeringen avser att behandla hithörande frågor i dels den till i mars

2005 aviserade propositionen avseende miljömålen, dels den till senare

under våren 2005 aviserade skrivelsen med förslag till en nationell

havsmiljöstrategi.

I motionsförslagen är huvudinriktningen att Sveriges arbete med säkerhets-

och miljöfrågor inom sjöfarten skall drivas i internationella sammanhang.

Särregleringar för Sverige skall undvikas så att den svenska sjöfartens

möjligheter att hävda sig i internationell konkurrens inte

försvåras.

Utskottet vill framhålla den betydelse som sjöfarten har och den potential

som finns för en ytterligare utveckling. Harmoniserade regler och en

enhetlig tolkning och tillämpning är grundläggande, både av konkurrens-

och säkerhetsskäl. Utskottet ansluter sig sålunda till motionärernas

uppfattning om att särregler så långt möjligt skall undvikas och att

regelverket skall vara lättöverskådligt. Reglerna bör inte vara mer

ingripande än som är nödvändigt för att garantera en viss, definierad

säkerhetsnivå; den s.k. proportionalitetsprincipen bör alltså iakttas.

Sjöfartsverket bedriver ett flerårigt projekt i syfte att göra regelverket

enklare och mer överskådligt. Såvitt utskottet erfarit har överläggningar

förts mellan sjöfartsnäringen och bl.a. Sjöfartsverket om vad som

betecknats som svenska särtolkningar och svenska särregler m.m. som kan

vara försvårande för svenskflaggade fartyg. Enligt utskottets mening är

det naturligt att sjösäkerhetsmyndigheterna håller en öppen och löpande

dialog med sjöfartsnäringen i dessa frågor.

Mot den nu redovisade bakgrunden finner utskottet att motionerna är

eller kommer att bli i huvudsak tillgodosedda; de avstyrks därför.

Hamnstatskontroll

Utskottets förslag i korthet

En motion med krav på utökad hamnstatskontroll avstyrks. Det torde kunna

bli tillgodosett genom pågående arbete inom Europeiska kommissionen med

sjösäkerhetspaketet Erika III, som bl.a. innefattar en omarbetning och

förstärkning av reglerna om hamnstatskontroll.

Motionen

I motion 2003/04:MJ434 av Åsa Domeij m.fl. (mp) påtalas att Sverige

måste öka kontrollen av fartyg som anlöper svensk hamn. Enligt EU-reglerna

skall minst 25 procent av fartygen kontrolleras. Kommissionens redovisning

visar att Sverige var bland de fyra medlemsstater som inte uppfyllde

kraven 2001, då endast 23 % av fartygen inspekterades. I exempelvis

Finland inspekterades 32 % (yrkande 7).

Vissa bakgrundsuppgifter

Gällande bestämmelser om hamnstatskontroll

Hamnstatskontroll är, som har framgått i det föregående, kontroll av

fartyg som utförs av den stat i vilken ett fartyg anlöpt en hamn.

Det grundläggande regelverket återfinns i konventioner, protokoll, koder

och resolutioner som antagits av IMO samt i den s.k. Parisöverenskommelsen

(Paris - Memorandum of Understanding).

Även inom EG-rätten finns regler på detta område. Direktivet om

hamnstatskontroll syftar till att förbättra sjösäkerheten genom en minskning

av antalet undermåliga fartyg på gemenskapens vatten men också genom

att efterlevnaden av internationella regler och gemenskapslagstiftning

ökas (direktiv 2001/106/EG om ändring av rådets direktiv 95/21/EG om

tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande

av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som

anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten).

Direktivet är ett minimidirektiv, vilket innebär att de enskilda

medlemsstaterna kan ställa upp strängare regler nationellt. I inledningen

sägs bl.a. att vissa fartyg - på grund av sitt dåliga skick, sin flagg

och förhistoria - utgör en påtaglig fara för säkerheten till sjöss och

den marina miljön, framför allt de fartyg från en flaggstat som betecknas

som "mycket hög risk" eller "hög risk" i den svarta lista som offentliggörs

i den årliga MOU-rapporten. Dessa fartyg bör därför vägras tillträde

till gemenskapens hamnar, om det inte kan visas att fartyget utan risk

kan framföras i gemenskapens farvatten. Vidare betonas att sådana fartyg

som bör prioriteras är sådana som utgör en särskilt stor olycks- och

föroreningsfara, och det är därför nödvändigt att inspektera dem ofta

i gemenskapens anlöpshamnar.

Varje medlemsstat skall kontrollera minst 25 % av de fartyg med utländsk

flagg som anlöper dess hamnar. Medlemsstaterna har rätt att organisera

de obligatoriska inspektionerna effektivt så att högsta mervärde uppnås.

I Sverige är det sjöfartsinspektionen, en avdelning inom Sjöfartsverket,

som administrerar hamnstatskontrollerna. Inriktningen är att man

särskilt skall kontrollera "prioriterade fartyg" och svaghetsfaktorer med

avseende på bl.a. flagg, klassningssällskap samt typ av fartyg och last.

Numera uppnår Sverige målet om kontroll av 25 % av de utländskflaggade

fartygen.

Erika III-paketet

Inom ramen för kommissionens arbete med ett tredje sjösäkerhetspaket,

Erika III, pågår diskussioner om en omarbetning av reglerna för

hamnstatskontroll. Skälet är att det uppfattats som alltför komplext, främst

som ett resultat av successiva ändringar. Därutöver kan uppdateringar

och mer fundamentala ändringar genomföras. Bland de förslag som övervägs

kan nämnas

Lotsrapporter.

Nödhamnar (bekvämlighetshamnar).

Mer frekventa kontroller av högriskfartyg.

Vidare kan ändringar i direktivet komma att gälla

Uppdatering av listan på gällande internationella konventioner och de

dokument och certifikat som skall underkastas kontrollen.

Ökad användning av "svarta listor".

Uppmjukning av reglerna om hamnstatskontroll för sådana EU-flaggade

fartyg som uppfyller kraven enligt det s.k. flaggstatsinitiativet inom

Erika III-paketet.

Uppstramning av reglerna om tillträde (anlöpsförbud).

Förbättrad insamling och hantering av uppgifter samt upprättande av en

gemensam databas med interoperabilitet mellan de olika system som är i

bruk.

Inkluderande av nya krav i enlighet med ändringar i det internationella

och EG-rättsliga regelverket. Full kontroll när det gäller standarder

för besättningen.

Budgetpropositionen för år 2005

I budgetpropositionen (prop. 2004/05:1 utg.omr. 22) redovisas uppgifter

om utförda hamnstatskontroller.

Under år 2003 genomfördes 767 kontroller av utlandsflaggade fartyg,

vilket motsvarar 27 % (även under år 2002 var andelen 27 %). Av dessa

hade 291 en eller flera anmärkningar och i sju av fallen var bristerna

så allvarliga att fartygen belades med nyttjandeförbud.

De ca 400 svenskflaggade fartygen med en bruttodräktighet om minst 100

har i en internationell jämförelse klarat sig väl vid hamnstatskontrollerna.

Under år 2003 genomfördes 319 sådana kontroller; fem av fartygen belades

med nyttjandeförbud medan 134 hade en eller flera anmärkningar. En

sammanvägning av resultatet från statistiken om nyttjandeförbud från de

tre senaste åren av sekretariatet för Paris-MOU visar att endast fartyg

registrerade i Storbritannien klarar sig bättre än de i Sverige

registrerade.

I arbetet med sjösäkerheten använder numera Sjöfartsverket ett nytt

incidentrapporteringssystem som även rönt internationell uppmärksamhet.

Med den information som inrapporteras i systemet skapas möjligheter

att spåra trender i säkerhetsutvecklingen som sedan kan användas i

sjösäkerhetsarbetet.

Utskottets ställningstagande

Utskottet ansluter sig till det syfte som framförs i motionsförslaget,

nämligen att hamnstatskontrollerna skall utföras så effektivt som

möjligt. Målet om minst 25 % av anlöpen har angetts ha medfört en positiv

effekt i sjösäkerhetsarbetet. Åren 2002 och 2003 kontrollerades 27 %.

Förra året, år 2004, motsvarade antalet kontroller omkring 26 %. Enligt

vad som erfarits är det enbart under år 2001 som antalet kontroller

inte nådde upp till målet. Utskottet konstaterar att Sverige under senare

år har fullföljt sina åtaganden när det gäller hamnstatskontroller i

enlighet med gällande regelverk och överenskommelser.

Utskottet vill i detta sammanhang peka på svårigheten att under löpande

år exakt beräkna det totala antalet anlöp, på vilka procentandelen

bestäms. Det kan därmed finnas risk för smärre avvikelser från målet om

minst 25 %. Som framhållits har medlemsstaterna rätt att organisera de

obligatoriska inspektionerna effektivt så att högsta mervärde uppnås.

Sjöfartsinspektionens inriktning är att "prioriterade fartyg" och

svaghetsfaktorer med avseende på bl.a. flagg, klassningssällskap samt typ

av fartyg och last skall prioriteras. I detta sammanhang vill utskottet

betona att en utökning av andelen kontroller - utan ökade resurser -

kan motverka syftet. Risken kan då inte uteslutas att kontrollerna även

kommer att inriktas på fartyg med hög kvalitet med avseende på utrustning,

bemanning m.m. och att det snarare blir en fokusering på uppfyllandet

av en matematisk kvot.

Som har redovisats i det föregående pågår inom Europeiska kommissionen

ett arbete med Erika III, däribland en omarbetning och förstärkning av

reglerna om hamnstatskontroll. I de konsultationer som förs med

medlemsländerna har Regeringskansliet uttryckt sitt stöd för syftet med

detta. Bland annat har man pekat på det s.k. AIS-systemet som ett viktigt

medel att spåra och kontrollera undermåliga fartyg. Vidare har man

uttalat sin positiva uppfattning om att även alternativ till kvoten om

minst 25 % kan övervägas.

Med det nu sagda anser utskottet att syftet med motionsförslaget torde

kunna bli tillgodosett genom pågående arbete. Motionen avstyrks

följaktligen i berörd del.

Sjösäkerheten i Östersjöområdet

Utskottets förslag i korthet

Motionsförslag om åtgärder för ökad sjösäkerhet och därmed förbättrat

miljöskydd i Östersjöområdet avstyrks med hänvisning till pågående arbete

inom Helcom med PSSA-anknutna skyddsåtgärder och till regeringens

aviserade proposition respektive skrivelse med anledning av

Havsmiljökommissionens

förslag. Utskottet utgår från att regeringen noga följer utvecklingen

och vidtar de ytterligare åtgärder som kan bedömas nödvändiga eller

lämpliga för att ett effektivt skydd för Östersjöområdet skall kunna

uppnås. Återrapporteringen av uppföljningen förutsätts ske till riksdagen.

Vissa förslag i de behandlade motionerna kan komma att övervägas i det

fortsatta arbetet, anför utskottet som anser att flertalet här behandlade

motioner är - eller kommer att bli - tillgodosedda.

Jämför reservation 1 (m, fp, kd, c).

Motionerna

I motion 2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) krävs ett

tillkännagivande om ett ökat skydd av Östersjön. Enligt motionärernas mening

har ansökan till IMO om PSSA för Östersjön förhalats. Såväl inom EU som

andra internationella organ måste Sverige var pådrivande och agera

kraftfullt för att strängare gemensamma säkerhets- och miljökrav införs

för sjöfarten. Det gäller inte minst krav på dubbelskrov för fartyg med

miljöfarliga laster. Reglerna för fartygsleder genom känsliga

havsmiljöområden måste skärpas och ett system med miljölotsar för övervakning

och kontroll av lastfartyg som trafikerar Östersjön bör införas. Slutligen

betonar motionärerna vikten av att besättningarna har hög kompetens och

erfarenhet av de speciella krav som ställs vintertid (yrkande 18).

Ur transport- och miljösynpunkt krävs vissa åtgärder för ökad sjösäkerhet

i Östersjön, hävdas i motion 2003/04:T389 av Kent Olsson (m). Östersjöns

marina miljö utsätts för en ökande belastning på grund av olika mänskliga

aktiviteter. I takt med att Ryssland nu skeppar alltmer olja genom sina

Östersjöhamnar ökar också trafiken med stora oljetankfartyg och därmed

ökar risken för allvarliga oljeutsläpp, påpekar motionären. Därför anser

han att riksdagen bör verka för att de åtgärder som framförs i resolutionen

från den parlamentariska Östersjökonferens som hölls i september 2003

genomförs. Bland dessa åtgärdsförslag, som återges i motionen, kan nämnas

framtagande av ett Östersjömemorandum för att säkerställa en ekologiskt

sund sjötransport i hela Östersjöområdet.

I motion 2003/04:MJ472 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) begärs åtgärder av

två slag för att förhindra olyckor med lastfartyg i Östersjön, framför

allt för att höja beredskapen mot oljeolyckor. Det första är införandet

av ett system med miljölotsar för lastfartyg som trafikerar Östersjön

för övervakning och kontroll (yrkande 8).

I väntan på slutlig utfasning av oljetanker med enkelskrov är det

angeläget att transporterna för de lastägare som nyttjar undermåligt

tonnage görs dyrare. Förändras de ekonomiska incitamenten kommer

förändringen snabbare, är tanken. Motionärerna föreslår därför att Sverige

i berörda internationella organ verkar för krav på att enkelskroviga

stortanksfartyg i Östersjön skall ha assisterande bogserbåt (yrkande

11).

Enligt vad som anförs i motion 2004/05:MJ369 av Lars Leijonborg m.fl.

(fp) bör en övervaknings- och ledningscentral för Östersjön upprättas

på Gotland. Vidare anvisas tre metoder med en rad specificerade exempel

på åtgärder. En metod är att höja beredskapen, bl.a. genom att utse

nödhamnar. En annan är att utnyttja marknadskrafterna, t.ex. genom att

ge befraktaren ett större ansvar för valet av transport. En tredje metod

är att driva samarbetet i EU; härigenom kan Sverige kraftfullt bidra

till att möta och minska hoten från de kraftigt ökande och ofta undermåliga

oljetransporterna. I den slutliga ansökan om att Östersjön skall klassas

som särskilt känsligt havsområde måste ytterligare effektiva skyddsåtgärder

presenteras, framhåller motionärerna (yrkande 11). I motionen begärs

vidare ett tillkännagivande som går ut på att Kustbevakningens och

Sjöfartsverkets arbete med att knyta samman dagens olika rapporteringssystem

skall ges högsta prioritet. Det s.k. Sjöbasissystemet bör fullföljas

och sättas i funktion snabbt, anser de (yrkande 12).

I motion 2003/04:MJ408 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) begärs att

regeringen lägger fram ett förslag på förbud mot att transportera olja

med enkelskroviga fartyg inom Sveriges ekonomiska zon. Visserligen har

IMO och EU beslutat om utfasning av fartyg med enkelskrov vid vissa

tidpunkter, anför motionärerna, men enligt deras uppfattning räcker

inte detta. De anser att Sverige bör kunna gå före när det gäller sitt

eget vatten. Den rättsliga grunden för en sådan bestämmelse bör klarläggas,

då det internationella regelverket är svårtolkat. (yrkande 4).

Samma krav återkommer även i motion 2004/05:MJ500 av Sven Gunnar Persson

m.fl. (kd) (yrkande 9).

Vidare begär motionärerna att det skall vara separata farleder och

lotsplikt i Bornholmsgattet. Även om fartygshaverier står för en mindre

andel av oljeutsläppen, måste det till en höjd beredskap mot oljeolyckor,

framhålls det. Kapaciteten för nödutryckning och oljesanering måste

ökas. Farleder och trafikregler skall utformas så att särskilt känsliga

områden undviks samt att skador från oljeutsläpp blir minsta möjliga om

de skulle uppstå. En överenskommelse om detta bör lämpligen nås inom

Helcom, heter det (yrkande 8).

Härutöver begärs att riksdagen gör ett uttalande om Öresund. Sverige

har i samband med ratificeringen av havsrättskonventionen avgett förklaring

varigenom klargjorts att Öresund skall betraktas som ett s.k. historiskt

sund. Därigenom gäller inte någon ovillkorlig rätt till genomfart för

utländska fartyg. De rättsliga möjligheterna för Sverige och Danmark

att begränsa sjöfart i sundet måste fullständigt klarläggas. Riksdagen

bör inte utesluta att det för Sverige kan bli aktuellt att hindra

genomfart av enkelskroviga oljetanker eller andra fartyg som inte är

önskade i Östersjön (yrkande 18).

Öresunds ständigt växande fartygstrafik är oroande, inte minst av

miljöskäl anförs i motion 2004/05:T438 av Kenneth Lantz (kd). Ett

tillkännagivande krävs därför om att en översyn av miljö- och säkerhetsarbetet

i och runt Öresund bör göras. Antalet passager i området har nästan

fördubblats under drygt tio år och en ytterligare fördubbling väntas

inom de närmaste decennierna, framför allt genom ökningen av fartyg

från ryska oljehamnar. Härtill kommer den täta färjetrafiken mellan

Helsingborg och Helsingör, vilket sammantaget gör Öresund till världens

mest trafikerade sund (yrkande 1).

Såväl grundstötningar som kollisioner förekommer i Öresund, framhålls

det vidare. Säkrare fartygstrafik i Östersjön och speciellt i Öresund

är nödvändigt, framhålls det. Mot den bakgrunden bör Sverige ta initiativ

till en överenskommelse om samordning av befintliga resurser. Bland

annat föreslås ett VTS-center (Vessel Traffic Service), lotsplikt för

tankfartyg och fartyg med farligt gods och att marinens sjöinfocentral

i Malmö utnyttjas till fler uppgifter (yrkande 2).

Tuve Skånberg (kd) yrkar i motion 2003/04:T280 att åtgärder bör vidtas

för att oljeskador i Östersjön skall kunna undvikas. Han förordar krav

på lots i Bornholmsgattet, separata farleder liksom i Öresund, klassning

av Östersjön som ett hav i behov av särskilt skydd, samt dubbla skrov

för oljetransporter.

I motion 2004/05:T395 av Sven Bergström m.fl. (c) kritiseras regeringen

för att inte anstränga sig mer för att få till konkreta åtgärder som

skyddar Östersjön. Eftersom ungefär hälften av Östersjökusten tillhör

Sverige kan det innebära att det är Sverige som råkar illa ut vid en

olycka.

I linje härmed begärs ett tillkännagivande om att svenska regeringen

skall vara pådrivande i Helcom, EU och IMO för att Östersjön skall

skyddas. EU har visserligen betytt mycket för arbetet med sjösäkerhet

men insatserna hittills har inte varit tillräckligt inriktade på

förebyggande åtgärder utan mer utgjort en reaktion på redan inträffade

olyckor. Vidare påpekas att den senaste utvidgningen innebar att stora

sjöfartsländer, som Cypern och Malta, blivit en del av EU och att numera

nästan halva världsflottan finns inom unionen. Detta innebär, menar

motionärerna, att EU har fått en stark röst i IMO, och de anser att det

kan vara framgångsrikt för länderna runt Östersjön att först komma

överens inom Helcom, därefter föra upp frågan på EU-nivå för att slutligen

verka för att få igenom internationella bestämmelser i IMO (yrkande 1).

Vidare bör Sverige redan nu presentera ett handlingsprogram för IMO med

en tydlig tidtabell för de kommande två åren. Förslagen skall baseras

på de konkreta åtgärder som räknas upp i motionen. Förslagen kan kopplas

samman med PSSA-klassningen, men de kan även fungera oberoende av denna,

heter det (yrkande 4).

Härutöver anser motionärerna att marknadskrafterna för att skydda

Östersjön bör utnyttjas. Sålunda skall det all offentlig upphandling, t.

ex. inom försvaret, ställas krav på miljösäkra sjötransporter. Vidare

förordas Havsmiljökommissionens förslag om samverkansavtal mellan

Sveriges redareförening, Svenskt Näringsliv och Sjöfartsverket om att

lastägaren åtar sig att använda sig av fartyg som uppfyller vissa krav

utöver de rent kostnadsmässiga, såsom miljökrav. Ytterligare ett inslag

vore att stimulera branschen att inrätta någon form av miljömärkning

eller miljöklassning (yrkande 5).

Även högre krav på fartygens konstruktion och utrustning samt på deras

besättningar som trafikerar Östersjön bör ställas, anser motionärerna

som begär ett uttalande härom. När det gäller fartyg anser de att man

bör kräva dubbel botten och dubbelt skrov även för äldre fartyg, som

fraktar miljöfarligt gods i Östersjön. Vidare bör krav ställas på att

alla oljetankfartyg som trafikerar Östersjön under vintertid använder

isklassförstärkt tanktonnage. För samtliga fartyg måste gälla höga krav

på kontinuerlig tillsyn och ett bra underhåll. Krav på färdskrivare är

också nödvändigt eftersom myndigheter etc. då kan se om ett fartyg

otillåtet passerat ett marint reservat eller befunnit sig i ett område

där det skett ett oljeutsläpp. Ett kompetensbevis, ett Östersjökort, är

ytterligare ett förslag (yrkande 7).

I motion 2004/05:MJ371 av Åsa Domeij (mp) och Sverker Thorén (fp) hävdas

att mer än 40 % av de fartyg som trafikerar Östersjön har säkerhetsbrister.

De lägger därför fram krav på en rad konkreta åtgärder för att denna

andel skall kunna minskas. Östersjöländerna har goda möjligheter att

utöva ett betydande inflytande över sjöfarten och fartygens aktiviteter,

sägs det. Ett exempel är att fastställa tillträdesvillkoren till

hamnarna. Vidare sägs att bl.a. problem med bekvämlighetsflagg och undermålig

sjöfart i Östersjön måste hanteras genom samordnade insatser. Erfarenheterna

av Prestigeolyckan år 2002 ledde till att många hamnstater utsåg officiella

nödhamnar. Ännu är detta inte fullt ut genomfört i Sverige. Vidare borde

räddningsberedskapen både till sjöss och på land förbättras och svenska

isbrytare, som under stor del av året inte är i bruk, inbegripas i detta

arbete. Andra åtgärder som kan krävas är flyttning av farleder och

trafikseparering i farlederna (yrkande 14).

Ytterligare ett förslag går ut på att regeringen bör ge Miljövårdsberedningen

i uppgift att ta fram kriterier för "goda sjötransporter". Syftet är

att ökade möjligheter för konsumentpåverkan skall tas fram. Konsumentpåverkan

är ett kraftfullt redskap för att påverka företag att handla miljövänligare.

I dag ger valet av transportör, samt transportvalets miljöeffekter,

ringa eller inget utslag i olika värderingar av en varas samlade

miljökonsekvenser. Resultatet av samarbetet mellan Länsstyrelsen i Västra

Götaland och sjöfartsnäringen i projektet "Rent skepp" bör beaktas i

sammanhanget. Likaså bör Havsmiljökommissionens förslag om att utarbeta

en kravspecifikation för upphandling av sjötransporter i Östersjön genom

ett trepartssamarbete stat-redare-fraktköpare, bör genomföras (yrkande

15).

Slutligen anser motionärerna att regeringen skall verka för att förbud

mot trafik med enkelskroviga tankfartyg införs snarast möjligt i Östersjön.

Enligt motionärerna anlitar oljebolagen utomstående rederier för frakten

i syfte att undgå ansvar vid eventuella haverier. Motionärerna åberopa

uppgifter från Europeiska kommissionen, enligt vilka den andel av

oljetransporterna som gick med rederier med den svagaste relationen till

oljebolagen - de med korttidskontrakt - hade ökat från 10 % år 1999

till 50 % år 1999 och detta på en mycket större marknad. Denna utveckling

utgör en enorm ökning av oljetransporter under diffusa ansvarsförhållanden,

sägs det (yrkande 17).

I motion 2004/05:T415 av Göran Persson i Simrishamn m.fl. (s) begärs

ett tillkännagivande om att staten möjliggör en diskussion med sydöstra

Skånes kommuner och Region Skåne om möjligheten att skapa en ledningscentral

för förbättrad styrning och kontroll av godstrafiken utanför dessa kuster.

En ledningscentral kan lämpligen placeras i Simrishamn, sägs det med

motiveringen att det redan i dag finns ett centrum där för såväl

kustbevakning som sjöräddning. Motionärerna förutser att handeln med bl.a.

länderna i södra Östersjöområdet utvecklas starkt, inte minst genom

sjötransporter. För Skånes del kommer detta innebära ökad fartygstrafik

längs den skånska kusten med en ökad risk för olyckor, något som regionen

fick erfara sommaren 2003 när Fu Shang Hai förliste i sundet mellan

Bornholm och Skåne. Det är inte bara olja som utgör ett hot; än större

skada skulle haveri med giftiga kemikalier kunna ställa till med säger

motionärerna och presenterar flera konkreta förslag till åtgärder.

Även i motion 2004/05:T414 av Kent Härstedt (s) hänvisas till kollisionen

mellan oljetankern Fu Shan hai och ett polskägt lastfartyg i maj 2003.

Kollisionen visar såväl systemets sårbarhet vilka allvarliga konsekvenser

en fartygsolycka kan få både för dem som finns ombord på fartygen och

för människorna och miljön kring Sveriges kuster. För att undvika

liknande olyckor i framtiden är det av stor vikt att se på olika lösningar

som kan minska risken för olyckor i Öresund. Motionären pekar på bl.a.

följande säkerhetshöjande åtgärder.

En komplettering av bojarna i trafiksepareringssystemet (TSS).

Etablering av lotsplikt för tankfartyg och fartyg som bär farligt gods.

Inrättandet av ett Vessel Trafic Servicecenter (VTS), som är bemannat

dygnet runt.

Ett tillkännagivande om vikten av ökad säkerhet i och kring Öresund i

fråga om fartygstrafik efterfrågas mot denna bakgrund.

Vissa bakgrundsuppgifter

Östersjön

Östersjön är ett hav med bräckt vatten som är nästan helt omringat av

land, och som har ett begränsat vattenutbyte med Västerhavet och Atlanten.

Detta innebär i sin tur att det tar flera årtionden för att allt vatten

i Östersjön byts ut och att utsläppen stannar kvar mycket länge. Östersjöns

ekosystem är också känsligare för störningar genom att endast ett fåtal

arter klarar att leva i det bräckta vattnet.

Det beräknas att omkring 2 000 fartyg dagligen trafikerar Östersjön och

då väsentligen på internationellt vatten, där Östersjöstaterna inte har

någon jurisdiktion.

Exporten av olja från ryska eller baltiska hamnar har ökat kraftigt

under de senaste åren. Från de största hamnarna är ökningen 50 % under

perioden 1997-2000. Prognosen fram till år 2015 tyder på fortsatt kraftig

ökning. Fartygsstorleken ökar dessutom eftersom fraktkostnaden per ton

olja minskar med stora lastvolymer. Föroreningsgraden är hög; vattnet

i Östersjön innehåller tre gånger så mycket olja som vattnet i Nordsjön.

Källorna är utsläpp dels från land i avrinningsområdet, dels från

sjöfarten till sjöss.

När det gäller sjösäkerhetsåtgärder räknas hela Östersjöområdet från

Finska viken till och med Kattegatt. Redan i dag gäller ett antal

sjösäkerhetsåtgärder för detta område. Exempel på detta är ett tiotal

trafiksepareringssystem (Stora Bält, Öresund, Öland, Gotland och Finska

viken), rapporteringssystem, lotsrekommendationer (i Stora Bält och

Öresund) och utsläppsbegränsningar enligt Marpolkonventionens regler

för att förhindra förorening genom oljeutsläpp, skadliga flytande ämnen,

fast avfall och luftföroreningar. Vidare finns - som ett led i de nya

bestämmelserna om sjöfartsskydd som trädde i kraft den 1 juli 2004 -

ett stort antal AIS-transpondrar.

Bestämmelser om dubbelskrov

IMO

IMO har - efter ett EU-initiativ år 2003 - beslutat att fartyg med

enkelskrov som transporterar tunga oljor skall fasas ut till år 2010.

Vissa undantag görs dock i IMO:s regelverk. Enkelskrovstankfartyg byggda

i början av 1990-talet får fortsätta segla tills de är 25 år eller till

2015, vilket som kommer först. De måste dock underkastas skärpta

inspektioner genom Condition Assessment Scheme (CAS). Detta är ett system

för bedömning av fartygets skick som IMO antog år 2001 och medför en

skyldighet för flaggstatens myndighet att utfärda intyg.

EU

Främst med anledning av M/S Prestiges förlisning beslutade EU år 2003

att inte invänta att IMO-reglerna skulle träda i kraft. I stället ville

EU gå före med europeiska särregler. Slutår för utfasningen har sålunda

tidigarelagts till år 2005 respektive år 2010 beroende på fartygstyp.

Den nya dubbelskrovsförordningen trädde i kraft den 21 oktober 2003 och

gäller som nationell lag (Förordning nr 417/2002 och förordning nr

1726/2003). Alla EES-flaggade (dvs. EU- och Eftaländerna) tankfartyg

omfattas liksom alla andra tankfartyg - oavsett flagg - som anlöper

EES-hamnar.

Bestämmelser om AIS (automatiskt identifieringssystem)

AIS gör det möjligt för fartyg att identifiera och följa andra fartygs

rörelser. Även landbaserade stationer kan följa fartygsrörelserna.

Anledningen till att systemet utvecklats är att ett eko från en radar

inte ger någon identitet, vilket är till stor nackdel där trafikintensiteten

är hög. Meddelande skickas ut med jämna mellanrum om bl.a. fartygets

namn och typ samt dess position, kurs, fart och last. Systemet medger

att kunna se "runt hörn" eller "genom berg", vilket gör att säkerheten

ökar väsentligt i trånga farleder, kanaler, skärgårdar och där

trafikintensiteten är hög.

Ett nät av landbaserade bastranspondrar för AIS har byggts utmed hela

Sveriges kust och de stora sjöarna, i första hand för att effektivisera

hjälpinsatser till sjöss, men även som hjälp för bl.a. Kustbevakningen.

Genom AIS-systemet ökar möjligheterna att t.ex. fastställa vilket fartyg

som har förorsakat utsläpp av farliga ämnen.

Krav på AIS-system för alla fartyg över 300 gäller sedan den 1 juli

2004.

Förslag till bestämmelser om nödhamnar

Regeringen har i mars 2004 uppdragit åt Sjöfartsverket att i samarbete

med Kustbevakningen utforma förslag till lämpliga lagändringar för att

säkerställa att ett fartyg framför allt kan få gå in en hamn.

Räddningstjänsten avses bli räddningsledare.

Klassning av Östersjöområdet som PSSA

Principbeslutet om PSSA-klassning

Särskilt känsligt havsområde (Particularly Sensitive Sea Area, PSSA)

innebär att de stater som har jurisdiktion över området (kuststaterna)

kan ställa specifika krav på trafiken i detta område. Det är IMO som -

med stöd av resolution A927 jämte ett vägledningsdokument - har att

fatta beslut om inrättande av ett PSSA på ansökan av berörda stater.

Tre villkor finns för att ett havsområde skall kunna klassas som särskilt

känsligt, nämligen att

särskilda oceanografiska förhållanden kräver skydd (t.ex. avseende

vattencirkulation)

havsområdet bevisligen är av ekologisk, social, kulturell, ekonomisk

eller vetenskaplig betydelse

internationell sjöfart kan skada havsområdet.

Inom två år från principbeslutet om ett PSSA skall ansökarstaterna

inkomma med en ansökan om de PSSA-anknutna skyddsåtgärder (Associated

Protective Measures) som de önskar vidta. Det rör sig följande typer av

åtgärder, nämligen

sjötrafikledning

rapporteringsplikt

regler för utsläpp

ruttplanering

lotsplikt.

Krav på fartygs utformning, konstruktion, utrustning eller bemanning

omfattas däremot inte. Även nya åtgärder - förutsatt att de faller inom

IMO:s kompetens - är teoretiskt sett möjligt att föra in i IMO:s riktlinjer

men också en sådan åtgärd som är möjlig enligt UNCLOS och som avser den

exklusiva ekonomiska zonen. UNCLOS bestämmelser om fri genomfart i

internationella sund skall dock alltid gälla.

Våren 2004 lämnade åtta av de nio stater som är parter i Helcom in en

ansökan om klassificering av Östersjön som PSSA till IMO. Genom sin

miljökommitté (MEPC) beslöt IMO den 2 april 2004 om ett principgodkännande

av ansökan. Området avser hela Östersjön med undantag av de ryska delarna

(dvs. utanför S:t Petersburg och Kaliningrad).

Pågående arbete med PSSA-anknutna skyddsåtgärder

Regeringen uppdrog i juli 2004 åt Sjöfartsverket att i samråd med

Kustbevakningen och Naturvårdsverket dels utarbeta förslag till PSSA-anknutna

skyddsåtgärder, dels verka för att Östersjön senast i mars 2006 kan bli

slutligt klassad som ett särskilt känsligt havsområde i enlighet med

IMO:s riktlinjer.

Vid den redogörelse som utskottet fick i februari 2005 av företrädare

för Sjöfartsverket, inklusive sjöfartsinspektionen, framkom att följande

PSSA-anknutna åtgärder kommer bli aktuella.

Två nya trafiksepareringssystem, nämligen norr om Rügen och norr om

Bornholmsgattet. Trafiken skall styras så att kollisionsrisken minimeras

i södra Östersjön, där trafiken är tät.

Ändring av trafiksepareringssystemet söder om Gedser.

Ändring av djupgåendet i den befintliga trafiksepareringen syd om Gotland

och syd om Öland från max 15 meter till max 12 meter för att öka

marginalerna.

En rekommenderad djupvattenled från trafiksepareringen i Bornholmsgattet

och upp mot Finska viken.

Två områden som skall undvikas (Areas to be avoided), nämligen Hoburgs

bank och Norra Midsjöbanken. Konkret innebär detta att fartyg över brutto

500 förbjuds att passera dessa områden, som är särskilt känsliga för

havsmiljön.

Ansökan inlämnades i början av mars 2005. Även Ryssland står bakom

förslaget genom att ha deltagit som observatör i arbetsgruppen för de

PSSA-anknutna skyddsåtgärderna; däremot står Ryssland inte som ingivare

av själva ansökan till IMO. Förslaget förväntas bli behandlat i juni

2005 av underkommittén för navigationssäkerhet. Beslutet om en slutförklaring

kommer att fattas av miljökommittén, troligen våren 2006. Det träder

därefter ikraft sex månader senare, dvs. i slutet av år 2006. Det finns

inget hinder därefter att begära ytterligare åtgärder, förutsatt att

dessa är inom ramen för det nu gällande regelverket.

Enligt Sjöfartsverket är åtgärder avseende krav på fartygskonstruktion,

besättningars utbildning och ekonomiskt ansvar för skador inte förenliga

med vad som kan innefattas i PSSA-anknutna skyddsåtgärder. Ansökan

innehåller inte heller något förslag till trafikledningssystem eftersom

ett sådan inte anses behövas. Ett skäl är framväxten av AIS-systemet,

genom vilket man kan kontrollera eventuella brott mot flaggstatsreglerna.

Inte heller lotsplikt ingår; skälet är att det råder delade meningar

i Helcomländerna om detta. Det VTS-system som avses inrättas i Öresund

ligger utanför systemet med PSSA-anknutna åtgärder.

Utskottets ställningstagande

Enligt utskottets uppfattning är Östersjöområdet av stor och ökande

betydelse för den internationella handeln. Sjöfart är också det viktigaste

medlet för transporter mellan staterna i denna region. Utvidgningen av

EU i maj 2004 har inneburit ökade förutsättningar för en utveckling av

Östersjöregionen. För Sverige som ett starkt handelsberoende land är en

väl fungerande sjöfart av största betydelse. Östersjön präglas emellertid

av en i flera avseenden känslig miljö och behovet är stort av ett

effektivt skydd. Utskottet har behandlat frågan om havsmiljön i Östersjöområdet

vid flera tidigare tillfällen, senast hösten 2004 i ett yttrande till

miljö- och jordbruksutskottet över regeringens skrivelse om En svensk

strategi för hållbar utveckling (yttr. 2004/05:TU2y).

Inledningsvis vill utskottet framhålla sin tillfredsställelse med att

arbetet med PSSA-anknutna åtgärder har kommit så långt att den formella

ansökan är nära förestående. Ambitionen måste vara att åtgärderna skall

kunna tillämpas så snart detta är möjligt. Enligt utskottet bör strävan

inriktas på att även Ryssland skall fullt ut delta i arbetet.

Motionerna som behandlas i detta sammanhang innehåller en rad konkreta

förslag till åtgärder för ett ökat skydd för Östersjöområdet. Flera av

dem ligger inom ramen för vad Sjöfartsverket anser vara förenligt med

IMO:s regelverk. De gäller främst åtgärder avseende infrastrukturen i

Östersjön. Några förslag tar sikte på åtgärder avseende fartygens

utformning och på besättningens utbildning.

Såvitt gäller förslag som berör s.k. bekvämlighetsflagg vill utskottet

erinra om sin inställning att bekvämlighetsflaggade fartyg bör stimuleras

att registrera sig i Sverige eller andra länder som kännetecknas av

kvalitetssjöfart. Samtidigt vill utskottet erinra om att det avgörande

är att framför allt regelsystemet - syftande till bl.a. ökad sjösäkerhet

och motverkande av social dumpning - är enhetligt och gällande för all

sjöfart, oavsett i vilket land som fartyget är registrerat. Vidare vill

utskottet peka på de överväganden om förstärkning av såväl flaggstats-

som hamnstatskontrollerna som pågår inom ramen för Erika III-paketet.

I avvaktan på resultatet av detta arbete utgår utskottet från att

hamnstatskontrollerna inom Östersjöområdet koncentreras till fartyg som

kan befaras icke underhållna eller på annat sätt är undermåliga men

också på fartyg som befaras inte svara mot regler för isklassning.

I fråga om utfasning av tankfartyg med enkelt skrov förtjänar det att

påminna om att de mest undermåliga fartygen med sådant skrov, den så

kallade kategori I, fr.o.m. 2005 inte tillåts enligt IMO:s regler.

Utskottet vill också framhålla betydelsen av att harmoniserade bestämmelser

om isklassning och samarbete om isbrytning behandlas inom ramen för det

fortsatta arbetet för en säker och miljömässigt hållbar utveckling av

sjöfarten.

När det gäller lotsplikt har utskottet tidigare uttryckt sin tveksamhet.

Krav på miljölotsar diskuterades inom Helcom inför antagandet av den

s.k. Köpenhamnsdeklarationen hösten 2001. Det bedömdes emellertid inte

medföra en sådan effektivitetshöjning att det motsvarade de relativt

sett höga kostnaderna. Enligt uppgift kan en lotsning kosta uppemot 100

000 kr per dygn utöver kostnaderna för extra bränsle. Vidare anses det

för närvarande råda viss brist på lotsar, och det är inte försvarbart

att införa lotsplikt i första hand för att utgöra ett ekonomiskt styrmedel

snarare än vad som kan anses motiverat av säkerhets- och miljöskäl.

Vidare vill utskottet peka på att det s.k. AIS-systemet, som infördes

fullt ut inom EU den 1 juli 2004, torde har minskat behovet av lotsning.

Även trafikledning anses numera kunna ersättas med AIS-systemet. För

Öresund planerar Sjöfartsverket inrättande av ett så kallat VTS (Vessel

Traffic System). Skulle även Danmark vilja samarbeta i införandet av

ett sådant system kan det, enligt uppgift från verket, bli fråga om en

gemensam anläggning.

Som har omnämnts i det föregående har Sjöfartsverket inför utskottet

lämnat en lägesredovisning av arbetet med PSSA-anknutna skyddsåtgärder

och även i övrigt kommenterat motionsförslagen. För sin del har utskottet

inget att invända mot de åtgärder som nu kommer att ingå i ansökan;

utskottet utgår från att de är avvägda mot bakgrund av vad som bedöms

möjligt att uppnå inom ramen för samarbetet mellan Helcomstaterna.

I detta sammanhang vill utskottet erinra om möjligheten att hos IMO

ansöka om ytterligare PSSA-anknutna åtgärder. Utan tvivel återstår

åtskilligt arbete för att en fullgod sjösäkerhet skall kunna uppnås;

vissa frågor måste drivas hårdare, andra frågor behöver tillkomma.

Samtidigt anser utskottet att det är nödvändigt att nu prioritera frågan

om snarast möjliga genomförande av de PSSA-anknutna skyddsåtgärder som

nu har framförhandlats. I detta sammanhang bör det betonas att inga

åtgärder är verkningsfulla med mindre än att de vidtas i samarbete med

övriga berörda Östersjöländer och inom ramen för gällande regelverk.

Utskottet anser det angeläget att Ryssland deltar aktivt i arbetet med

PSSA-anknutna åtgärder och att ambitionen skall vara att även ryska

vatten snarast möjligt skall omfattas av sådana åtgärder.

I det föregående har en redovisning lämnats av de förslag som

Havsmiljökommissionen har presenterat. Regeringen har för avsikt att under

våren 2005 förelägga riksdagen dels en skrivelse om en övergripande

marin strategi, dels förslag i miljömålspropositionen.

Utskottet utgår från att regeringen noga följer utvecklingen på området

och vidtar de ytterligare åtgärder som kan bedömas nödvändiga eller

lämpliga för att ett effektivt skydd för Östersjöområdet skall kunna

uppnås. Återrapportering av uppföljningen förutsätts ske till riksdagen.

Vissa förslag i de nu behandlade motionerna kan komma att övervägas i

det fortsatta arbetet. Med vad nu har anförts anser utskottet att

flertalet här behandlade motioner är eller kommer att bli tillgodosedda.

De avstyrks därför.

Behörighetsfrågor m.m. inom sjöfarten

Utskottets förslag i korthet

I två motioner pekar man på att det finns vissa svårigheter som är

förenade med krav på behörighet inom sjöfarten. Utskottet förutsätter

att det vid ställningstaganden om behörighetsfrågor kan beaktas olika

faktorer, såsom rådande familjeförhållanden och särskilt förvärvad

kompetens, utan att höga säkerhetskrav åsidosätts. Därmed torde syftena

med motionsförslagen kunna bli tillgodosedda; de avstyrks därför. Ett

motionsförslag om utbildning inom sjöfarten avstyrks med hänvisning

till pågående arbete inom Vinnova.

Motionerna

I motion 2003/04:T479 av Gunilla Carlsson i Hisings Backa (s) påpekas

att det råder brist på seniorbefäl. Hon föreslår en uppmjukning av

reglerna i den s.k. behörighetsförordningen så att den 18 månaders

tjänstgöring som i dag skall göras i Europafart och oceanfart i stället

kan göras i närfart eller mer vidsträckt fart. Enligt motionären skulle

detta inte innebära någon sänkt kvalitet på framtida befälhavare.

Samtidigt skulle man råda bot på bristen av sådana befäl, anser hon.

Även i motion 2004/05:T493 av Åsa Lindestam (s) berörs behörighetsförordningen.

En översyn begärs med syftet att yrkesfiskare skall kunna bli behöriga

att även vara verksamma inom skärgårdsturism. Enligt motionären har

yrkesfiskarna i skärgården svåra tider och de behöver dryga ut kassan.

I motion 2004/05:T400 av Eva Arvidsson och Kent Härstedt (båda s) begärs

ett tillkännagivande om behovet av sjösäkerhetsutbildning. Att ge svenska

ombordanställda förutsättningar för utbildning och träning i paritet

med omvärlden bör vara en prioriterad fråga för regeringen. Motionärerna

hänvisar till att det internationella regelverket - som en följd av

Estonia-olyckan och andra stora fartygskatastrofer under 1980- och

1990-talen - inom sjösäkerheten har genomgått stora förändringar. Bland

annat har världen över stora investeringar i anläggningar för

sjösäkerhetsutbildning genomförts. Motionärerna hävdar emellertid att Sverige

släpar efter i denna utveckling. I jämförelse med t.ex. övriga nordiska

grannländer har Sverige bara investerat en bråkdel i resurser för att

öka sjösäkerhetskompetensen hos ombordanställda. De anser därför att

förslaget i den Vinnovafinansierade förstudien om den framtida

sjösäkerhetsutbildningen och de möjligheter som kan skapas genom intresserade

aktörer på svenska ost- och västkusterna bör följas upp såsom ett första

steg.

Vissa bakgrundsuppgifter

Bestämmelser om behörighet m.m. för sjöpersonal finns i förordningen

(1998:965) om behörigheter för sjöpersonal. För att få behörighet som

sjökapten skall sökanden ha avlagt sjökaptensexamen. Härutöver krävs

sjöpraktik som syftar till att ge erfarenhet av de uppgifter som skall

utföras i de befattningar som vederbörande har rätt att tjänstgöra i.

Efter att ha fått behörighet av lägst klass V skall man sålunda ha

tjänstgjort till sjöss i minst 36 månader som fartygsbefäl på handelsfartyg

med en dräktighet om minst 500. Av denna tid skall minst 18 månader ha

fullgjorts i närfart eller vidsträcktare fart, varav minst nio månader

som befälhavare eller överstyrman på ett fartyg med en dräktighet om

minst 3 000 i lägst Europafart eller som annan styrman i oceanfart på

ett fartyg med en dräktighet om minst 3 000.

Reglerna är baserade på den av Internationella sjöfartskonferensen år

1995 reviderade konventionen om normer för sjöfolks utbildning,

certifiering och vakthållning, (STCW 95).

Dessa internationella krav har införlivats med EG-rätten genom direktiv

2001/25/EG om minimikrav på utbildning för sjöfolk, senast ändrat genom

direktivet 2003/103/EG. Medlemsstaterna måste således utfärda

behörighetscertifikat till sjöfolk i överensstämmelse med dessa normer.

I behörighetsförordningen finns även bestämmelser om den specialbehörighet

som krävs av befälhavaren för att framföra fiskebåt större än 12 meter.

För att få framföra ett passagerarfartyg krävs - utöver den ordinarie

grundbehörigheten - utbildning i passagerarsäkerhet. Om fartyget är

godkänt för att transportera fler än 100 passagerare krävs att man har

fullgjort godkänd utbildning i krishantering.

Det är Sjöfartsverket som har att pröva om behörighetsvillkoren är

uppfyllda och utfärda behörighetsbevis och certifikat. Sjöfartsverket

får medge att den som utan att ha den teoretiska utbildning eller praktik

som erfordras för viss behörighet har fått en likvärdig utbildning eller

praktik skall få behörighetsbevis för denna behörighet. Medgivandet får

förses med villkor och återkallas när det finns skäl till det.

Utskottets ställningstagande

Behörighetsfrågor

Enligt vad utskottet har inhämtat har frågor om seniorbefäl varit föremål

för regeringens avgörande år 2002. Sjöfartens Nationella Samrådsorgan

hade i en skrivelse till Näringsdepartementet föreslagit en ändring av

behörighetsförordningen på motsvarande sätt som nu begärs i den aktuella

motionen. Sjöfartsinspektionen, som yttrade sig i regeringsärendet,

tillstyrkte inte den föreslagna ändringen i behörighetsförordningen.

Inspektionen menade att det endast är en liten del av praktiken som

skall fullgöras på fartyg med en bruttodräktighet om minst 3 000 i

Europafart eller vidsträcktare fart för behörighet som fartygsbefäl klass

V. Att ta bort den delen av kravet skulle leda till att sjömannen är

sämre förberedd för de befattningar han har rätt att tjänstgöra i, var

slutsatsen.

Utskottet har förståelse för de problem som kommer till uttryck i

motionerna. Så vitt gäller kravet på Europasjöfart kan konstateras att

det i dag råder andra familjeförhållanden. Kravet innebär att den berörde

måste vara frånvarande från hemmet under en relativt lång tid; alternativen

är att säga upp sig eller begära tjänstledighet.

Beträffande förslaget om möjlighet för yrkesfiskare att utöva skärgårdsturism

från båt kan utskottet instämma i att det kan vara en fördel med en

kompletterande försörjningsmöjlighet för denna yrkeskategori. Fiskare

får anses vara väl förtrogna med sina hemmavatten.

Utskottet förutsätter att det vid ställningstaganden om behörighetsfrågor

olika faktorer, såsom rådande familjeförhållanden och särskilt förvärvad

kompetens, kan beaktas utan att högt ställda säkerhetskrav åsidosätts.

Därmed torde syftena med här aktuella motionsförslag bli tillgodosedda.

De avstyrks alltså.

Utbildning

Inom ramen för Vinnovas program för sjösäkerhet har underlag tagits

fram för att utveckla svensk sjösäkerhetsutbildning. Även den nya

forskningsstrategin som Vinnova har presenterat våren 2005 innehåller

frågor om forskning och utveckling såvitt gäller sjösäkerhet. Utskottet

menar att utbildningsfrågor inom sjöfarten har uppmärksammats och att

de även i fortsättningen kommer att beaktas som en oundgänglig del i

det nationella arbetet för en säker sjöfart. Utskottet är med hänvisning

till det nu sagda inte berett att tillstyrka förslaget i motionen.

Sektorsansvaret för sjöfartens miljöpåverkan

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker ett motionsförslag om sektorsansvaret inom sjöfarten

mot bakgrund av bl.a. att de strukturerade och regelmässiga kontakterna

mellan Sjöfartsverket och Naturvårdsverket synes tala för en hög grad

av medvetenhet när det gäller de gränsdragningsfrågor som kan uppstå.

Motionen

I motion 2004/05:MJ369 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) sägs att Sjöfartsverket

bör få ett tydligare sektorsansvar, enligt vilket det definieras vilka

miljöfrågor som ligger på verkets bord. Samtidigt måste rollfördelningen

mellan Naturvårdsverket och Sjöfartsverket formuleras tydligt när det

gäller ansvar för sjöfartens miljöfrågor (yrkande 14).

Vissa bakgrundsuppgifter

Ett av målen för verksamhetsområde Sjöfart är en god miljö, där

sjötransportsystemet anpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för

alla och där en god hushållning med naturresurser främjas. Sjötransportsystemets

utformning skall bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen nås.

Sjöfartsverkets myndighets- och sektorsansvar är att sjöfartens negativa

miljöpåverkan skall minskas.

Kravet på återrapportering innefattar en redovisning av hur sjöfartssektorns

samlade miljöpåverkan förändras och hur sektorn bidrar till uppfyllandet

av relevanta nationella miljökvalitetsmål. Redovisningen skall omfatta

dels vilka nationella åtgärder Sjöfartsverket har vidtagit, dels

Sjöfartsverkets insatser på ett internationellt plan samt resultatet av

dessa åtgärder och insatser. Återrapporteringen skall göras i Sjöfartsverkets

sektorsrapport.

Utskottets ställningstagande

Sjöfartsverket har inför utskottet uppgett att verket tolkar sin uppgift

så att det har ett totalansvar för miljöfrågorna inom sjöfartssektorn.

En överenskommelse har träffats mellan Sjöfartsverket och Naturvårdsverket

om en årlig genomgång av en förteckning på åtgärder avseende sjöfartens

miljöpåverkan som beslutats och en notering av vilka åtgärder som

alltjämt återstår. Enligt Sjöfartsverket innebär detta systematiska

arbetssätt många fördelar, inte minst då ansvarsfördelningen därigenom

görs konkret och därmed tydlig. Sjöfartsverket har därutöver samarbete

med andra myndigheter när det gäller miljörelaterade sjöfartsfrågor.

Utskottet anser att de uppgifter som Sjöfartsverket arbetar med inte

inger några farhågor för att sektorsansvaret urholkas eller är otydligt

i övrigt. De strukturerade och regelmässiga kontakterna mellan Sjöfartsverket

och Naturvårdsverket synes tala för en hög grad av medvetenhet när det

gäller de gränsdragningsfrågor som kan uppstå. Mot bakgrund av det nu

sagda föreslår utskottet att motionen inte föranleder någon åtgärd från

riksdagens sida; den avstyrks således.

Luftföroreningar till följd av sjöfart

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslag om investeringsbidrag till katalysatorer

med hänvisning till bl.a. det ökade inslaget av miljöstyrning i

farledsavgifterna och pågående överväganden av en utvidgning av systemet

med handel av utsläppsrättigheter. Även motionsförslag om lågsvavlig

bunkerolja avstyrks. Utskottet hänvisar i detta fall till överväganden

inom ramen för det pågående arbetet med det s.k. svaveldirektivet.

Jämför reservation 2 (kd, c).

Motionsförslag

De flesta transporter påverkar miljön negativt, men eftersom sjöfarten

är energieffektiv och har störst lastkapacitet av transportslagen utgör

den en stor tillgång i ett miljömedvetet samhälle framhålls i motion

2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd). En åtgärd som gynnar miljön

i hög grad är att installera en katalysator på fartyget. Investeringskostnaderna

för katalysatorer är dock mycket höga. För en stor färja rör det sig om

över 20 miljoner kronor samt ytterligare 1 miljon kr per fartyg och år

i driftskostnad av katalysatorn. Sjöfartsverket räknar med att ett

"normalt" fartyg släpper ut ca 15 gram kväveoxider per kilowattimme. Ett

fartyg med katalysator släpper i genomsnitt "bara" ut drygt 3 gram per

kilowattimme. Tidigare gavs investeringsbidrag för att installera

katalysator. Det fungerade så att 40 % av farledsavgiften kunde återfås

om investering i katalysator gjordes. Detta, eller liknande system, bör

enligt motionärerna prövas igen. I motionen anförs att regeringen snarast

bör återkomma med förslag till hur investeringsbidrag till katalysator

kan utformas (yrkande 7).

Upphovsmännen till motion 2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

begär att ökade krav ställs på oljeleverantörernas och raffinaderiernas

ansvar för bunkeroljans kvalitet (yrkande 5).

I motion 2004/05:MJ500 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) begärs ett

tillkännagivande om ett återinförande av det tidigare systemet med

investeringsbidrag - eller ett liknande - för att installera katalysator

i fartyg. I dag drivs många färjor med regelbunden trafik på Sverige

med lågsvavlig och förhållandevis miljövänlig bunkerolja. Sverige har

som första land i världen infört miljödifferentierade avgifter. Principen

är att fartyg som trafikerar svenska hamnar och som minskar sina utsläpp,

t.ex. genom katalytisk avgasrening och användning av oljor med låg

svavelhalt, skall få betala mindre i avgift (yrkande 7).

Är det sjöfarten eller oljeraffinaderierna som skall svara för reningen

av svavlet i bunkerolja frågas det i motion 2004/05:T396 av Gunnar Andrén

(fp). I dag lämpas ansvaret över på svensk och annan sjöfart. Enligt

motionären är det emellertid angeläget att det fastställs var ansvaret

skall ligga och att frågan tas upp i ett internationellt sammanhang

(yrkande 8).

Onödigt höga luftföroreningar kommer från sjöfarten, hävdas det i motion

2004/05:T423 av Hans Stenberg och Susanne Eberstein (s). Ett stort

problem för rederierna är nämligen att det är svårt att få tag på bunkerolja

av tillräckligt god kvalitet i andra europeiska hamnar. Motionärerna

begär ett tillkännagivande om behovet av att bunkerolja av miljöklass

1 blir tillgänglig i alla Europas hamnar och att regeringen agerar

kraftfullt i detta syfte.

I motion 2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd) anförs att för att

komma till rätta med utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) borde

återvinningsanläggningar installeras i samtliga hamnar. Det hänvisas

till att Göteborgs hamn efter åläggande av Naturvårdsverket installerat

en sådan anläggning till en investeringskostnad av ca 100 miljoner kronor.

Därefter har förutsättningarna ändrats och andra hamnar får dispens av

Naturvårdsverket. Detta snedvrider konkurrensen anser motionärerna som

kräver att regeringen aktivt bör verka för att obligatorisk återvinning

av VOC införs i alla hamnar internationellt (yrkande 8).

Vissa bakgrundsuppgifter

IMO

Utsläpp av svaveldioxid och kväveoxider uppkommer vid förbränning av

olja och utsläppen leder bl.a. till ökad försurning. Även utsläpp av

flyktiga organiska föreningar (VOC) från sjöfarten påverkar miljön

negativt. Svaveldioxidutsläppen är inom sjöfarten högre räknat per ton

transporterat gods än för andra transportslag. Vissa svenska rederier

använder bunkerolja av miljöklass 1 i sina fartyg. Kväveoxidutsläpp kan

reduceras avsevärt genom bl.a. katalysatorer.

År 1997 beslutade IMO om en luftföroreningsbilaga till Marpolkonventionen

(Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships, Annex VI),

som bl.a. gäller bunkerolja och gränser för utsläpp av skadliga ämnen.

Bilagan träder i kraft den 19 maj 2005. Den anses emellertid i vissa

avseenden redan ha blivit föråldrad och en revidering i skärpande

riktning övervägs.

EU

En strategi för Europeiska unionen i syfte att minska utsläppen till

atmosfären från havsgående fartyg har föreslagits av kommissionen

(Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet och rådet (KOM (2002)

595). I strategin presenteras mål, åtgärder och rekommendationer för

att minska dessa utsläpp under den kommande tioårsperioden. Strategin

omfattar internationella åtgärder genom IMO och EG-regler om

utsläppsbegränsningar, ekonomiska styrmedel och frivilliga åtgärder. Till

strategin föreslogs ett EG-direktiv. Kommissionen räknar med att de

föreslagna åtgärderna bl.a. skall resultera i att utsläppen i Europa

årligen minskar med 500 000 ton svaveldioxid.

Kommissionens förslag till åtgärder gäller bl.a.

Svaveldioxid (förslag till ändring av direktiv 1999/32/EG om svavelhalt

i flytande bränslen).

Kväveoxider (förslag till ändring av direktiv 1997/68/EG om mobila

maskiner och förslag till ram för infrastrukturavgifter. Om inte IMO

enats om bestämmelser om kväveoxidutsläpp före år 2006 överväger

kommissionen att lägga fram förslag härom).

Partiklar (förslag till ändring av direktiv 1999/32/EG om svavelhalt i

flytande bränslen; lågsvavligt bränsle medför minskade partikelutsläpp

jämfört med tung eldningsolja).

Flyktiga organiska ämnen (VOC) (för närvarande finns inget förslag, men

frågan kommer att övervägas i framtiden).

Ozonnedbrytande ämnen. Kommissionen anser att undantaget som tillåter

halonanvändning ombord på befintliga lastfartyg skall slopas före slutet

av 2010.

Arbetet med svaveldirektivet om begränsning av svavelhalten i marina

bränslen innebär krav som i vissa fall är mer långtgående än de som

gäller enligt bilaga VI i Marpol. Avsikten är också att söka inordna

frågan om tillgången till lågsvavlig bunkerolja. Sverige, som drivit

frågan aktivt, har fått igenom att förslaget skall omfattas av tung

eldningsolja och att direktivet skall ses över år 2008. En gemensam

ståndpunkt uppnåddes i rådet i december 2004. Sverige lade dock ned sin

röst eftersom direktivet inte ansågs tillräckligt långtgående.

I sammanhanget kan vidare nämnas att ett system med handel för

utsläppsrättigheter infördes inom EU den 1 januari 2005. Utgångspunkten är

det s.k. handelsdirektivet (Europaparlamentets och rådets direktiv

2003/87/EG). Syftet är att på ett kostnadseffektivt och samhällsekonomiskt

effektivt sätt minska utsläppen av växthusgaser inom gemenskapen. Företag

som har höga kostnader för att minska sina utsläpp förutsätts köpa

utsläppsrätter som bjuds ut på en marknad av företag som har låga kostnader.

Systemet omfattar i ett första skede (åren 2005-2007) endast utsläpp

av koldioxid och endast anläggningar inom energiintensiv industri. Inom

EU arbetar man nu vidare för att utveckla systemet till att omfatta

även utsläpp med kväveoxider och svaveldioxid.

Flex Mex 2-utredningen

I den s.k. Flex Mex 2-utredningens slutbetänkande Från införande till

utförande (SOU 2005:10) har den parlamentariska delegationen redovisat

sin bedömning avseende bl.a. en utvidgning av systemet med utsläppsrättigheter

till att inkludera dels andra växthusgaser, dels transportsektorn. I

det sistnämnda avseendet anser delegationen att regeringen skall verka

för att transportsektorn tas med i systemet och att detta skall göras

genom en harmoniserad lösning, omfattande samtliga medlemsstater. Sverige

bör inte ansöka om att ensidigt inkludera sin transportsektor eller

utveckla ett eget system, sägs det. Enligt delegationens bedömning kan

det inte bli aktuellt med inkluderande av transportsektorn förrän på

relativt lång sikt. Eftersom transportsektorns koldioxidutsläpp är av

betydande och dessutom ökande omfattning behöver en rad andra åtgärder

vidtas, säger delegationen och förespråkar att möjligheten utreds att

använda Kyotoprotokollets projektbaserade mekanismer.

Miljödifferentierade farleds- och hamnavgifter i Sverige

Sedan år 1998 tillämpas inom inrikessjöfart ett system med ekonomiska

styrmedel i form av miljödifferentierade farledsavgifter. Dessa innebär

en rabatt för fartyg med låga utsläpp av svaveldioxid och kväveoxider.

Målet är att minska sjöfartens luftföroreningar med 75 % inom en

tioårsperiod. Systemet har visat sig ge goda resultat. Sjöfartsverkets

farledsavgifter baseras dels på fartygs storlek, dels på mängd lossat

och lastat gods. För att balansera en höjning av lotsavgifterna har

Sjöfartsverket den 1 juli 2004 sänkt den godsrelaterade farledsavgiften.

Den 1 januari 2005 trädde nya regler om farledsavgifter i kraft. Syftet

är att de skall spegla trafikens samhällsekonomiska marginalkostnader

bättre och vara mer rättvisa och effektiva i förhållande till sjöfartens

miljöpåverkan.

Den största förändringen gäller för passagerarfartygen som hittills

betalat för de första 18 anlöpen per år. Från årsskiftet får de betala

för de första fem anlöpen per månad. Förändringen är dock inte så

dramatisk eftersom avgiften per anlöp sänks med mer än hälften - från 4,

10 kr per enhet av fartygets bruttodräktighet till 1,80. En nyhet i

avgiftssystemet är att även kryssningstrafiken, som hittills varit

befriad från farledsavgifter, skall fasas in i systemet. Det blir dock

inga avgifter 2005 eftersom kryssningsprogrammen redan är fastlagda.

För 2006 blir det en avgift på 0,50 kr per enhet av bruttot och 2007

blir det sannolikt ytterligare en höjning som uppskattas till 1 kr per

enhet. Kryssningsfartygen skall dock bara betala för ett anlöp i svensk

hamn under samma kryssning. För övriga fartyg gäller att de får betala

farledsavgift för 2 anlöp per månad. Tidigare var det 12 anlöp per år.

Eftersom avgiften halveras från 4,10 per enhet till 2,05 blir det ingen

märkbar skillnad. Oljetankfartygens avgift blir 2,20 per enhet av deras

brutto. Sammantaget innebär detta att fartyg som gör färre än 24 anlöp

per år får lägre avgifter än i dag.

Det blir också förändringar i den miljödifferentiering av avgifterna

som har som motiv att ge incitament för låg svavelhalt i bunkeroljan

och rening av kväveoxider (katalysator eller annan metod). Svavelgränserna

för rabatt ökas till fyra nivåer och kväveoxidens övre gräns sänks från

12 g/kWh till 10 g/kWh. Det ekonomiska incitamentet för att minska

utsläppen av svavel och kväveoxider, dvs. Sjöfartsverkets rabatter, ökas

avsevärt med förändringarna.

Även hamnarna har en viktig roll att spela för att driva på utvecklingen

mot en alltmer miljövänlig sjöfart. Flertalet svenska hamnar tillämpar

likartade system genom hamnavgifter som är miljödifferentierade med

avseende på olika skadliga ämnen från fartyg.

Havsmiljökommissionens betänkande

Frågan om luftföroreningar från sjöfarten tas upp i Havsmiljökommissionens

betänkande Havet - tid för en ny strategi (SOU 2003:72) och olika former

av ekonomiska styrmedel diskuteras. Regeringens avsikt är att våren

2005 presentera dels en skrivelse om en nationell havsmiljöstrategi,

dels en proposition om miljömålen. Havsmiljökommissionens förslag kommer

att behandlas i dessa sammanhang.

Budgetpropositionen för år 2005

Avseende utgiftsområde 22 Kommunikationer

Sjöfartsverkets verksamhetsmål är en god miljö, där sjötransportsystemet

anpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för alla och där en

god hushållning med naturresurser främjas. När det gäller uppnått

resultat anges att Sjöfartsverket driver svenska intressen på miljöområdet

inom internationella forum som IMO, EU, Helsingforskommissionen och

Nordsjökonferensen. I mars 2004 medverkade Sjöfartsverket vid IMO:s

diplomatkonferens under vilken en konvention om fartygs barlastvattenhantering

antogs i syfte att förhindra spridning av främmande organismer. Inom

ramen för Helcom deltar Sjöfartsverket och Kustbevakningen i Östersjöländernas

arbete med att genomföra Köpenhamnsdeklarationens sjösäkerhetsåtgärder.

År 1998 infördes systemet med miljödifferentierade farleds- och

hamnavgifter; differentieringen är baserad på dels svavelhalten i fartygs

bränsle, dels kväveoxidutsläpp. Åtgärderna har hittills resulterat i en

beräknad reduktion med omkring 50 000 ton svaveldioxid och 36 000 ton

kväveoxider per år inom Östersjö- och Nordsjöområdena.

Sammanfattningsvis anser regeringen att delmålet för verksamheten endast

delvis har uppnåtts för år 2003.

Avseende utgiftsområde 24 Allmän miljö- och naturvård

Med utgångspunkt i bl.a. Havsmiljökommissionens förslag och det pågående

arbetet med en europeisk marin strategi har regeringen för avsikt att

lägga fram ett förslag om en sammanhållen nationell havsmiljöstrategi

under mandatperioden.

Som framgått i det föregående förutsätts denna bli presenterad våren

2005 för behandling i riksdagen under hösten samma år.

Utskottets ställningstagande

Utskottet delar den oro för sjöfartens negativa påverkan på miljön som

motionsförslagen ger uttryck för. Det är ett starkt intresse - inte

minst när det gäller Östersjön - att svaveldioxidhalterna minskas. Den

europeiska sjöfarten svarar för mer svaveldioxidutsläpp än de övriga

transportslagen tillsammans. Även halterna av kväveoxider måste nedbringas.

Investeringsbidrag för katalysatorer

Motionsvägen har ett förslag väckts om återinförande av systemet med

investeringsbidrag för katalysatorer. Denna fråga har behandlats av

riksdagen vid tidigare tillfällen. Våren 2003 pekade utskottet på att

det år 1998 införda systemet med miljödifferentierade farledsavgifter

har samma syfte och att systemet också visat sig ge goda resultat. Även

flertalet hamnar tillämpar hamnavgifter som är miljödifferentierade med

avseende på olika skadliga ämnen från fartyg. Vidare konstaterades att

parterna - bl.a. rederierna samt hamn- och stuveriföretagen - fortlöpande

vidtar åtgärder i miljöförbättrande syfte - t.ex. främjande av lågsvavligt

bränsle och elanslutning från land av fartyg vid kaj - och räknar med

att detta utvecklingsarbete kommer att vidmakthållas och öka. Sålunda

har många fartyg numera katalysatorer, påpekade utskottet. Även det

arbete för förbättrad miljöhänsyn inom sjöfarten som bedrivs inom

sjöfartsnäringen, bl.a. genom instiftande av miljöpris, nämndes. Utskottet

ansåg att detta är både ett framkomligt och ett föredömligt arbetssätt.

Samtidigt fanns det, menade utskottet, skäl för regeringen att närmare

undersöka förutsättningarna för att främja ytterligare initiativ av

parterna (bet. 2002/03:TU5). Frågan behandlades också hösten 2004 i ett

yttrande till miljö- och jordbruksutskottet om En svensk strategi för

hållbar utveckling (yttr. 2004/05:TU2y). Trafikutskottet hänvisade bl.

a. till de då planerade justeringarna av farledsavgifterna som syftade

till att stärka deras miljöstyrande karaktär och till regeringens

avsiktsförklaring om ett fortsatt utvecklande av ekonomiska styrmedel för

att komma till rätta med bl.a. sjöfartens utsläpp av luftföroreningar.

Katalysatorer är ett verkningsfullt medel men utskottet är inte berett

att återinföra ett bidragssystem. Utskottet, som noterar att sjöfarten

för närvarande har en i huvudsak god utveckling med positiva ekonomiska

resultat, vill betona den roll som ansvarsfulla redare och befraktare

har när det gäller att utforma ett sjötransportsystem som är anpassat

till en hållbar utveckling av transporterna. Utskottet vill vidare

framhålla att miljöstyrande avgifter är en mer ändamålsenlig metod att

stimulera investeringar i katalysatorer eller annan teknik, inte minst

eftersom sådana avgifter är en mer teknikneutral lösning som också kan

stimulera teknikutvecklingen. Att gå vidare med differentieringen är

därför en mer framkomlig väg, menar utskottet. Detta gäller inte bara

avgifterna för farlederna utan även hamnarna, särskilt för dem som ännu

inte har infört ett differentierat system.

Vidare kan möjligheten att förbjuda utsläpp av luftföroreningar när

fartyget ligger vid kaj, exempelvis genom krav på landbaserad nätanslutning

av fartyg, övervägas.

Avslutningsvis vill utskottet hänvisa till pågående överväganden när

det gäller att utvidga systemet med utsläppsrättigheter till att omfatta

även transportsektorn. Mot bakgrund av det sagda avstyrker utskottet nu

behandlade motionsförslag.

Tillgång till lågsvavlig bunkerolja

I sitt yttrande till miljö- och jordbruksutskottet konstaterade utskottet

att det för rederierna kan vara ett stort problem att få tag på bunkerolja

av tillräckligt god kvalitet i andra europeiska hamnar. Utskottet ansåg

det viktigt att efterfrågan på en sådan produkt stimuleras för att öka

tillgängligheten av bunkerolja av god miljökvalitet. Vidare nämnde

utskottet att olika metoder för ekonomisk stimulans av miljöförbättrande

åtgärder diskuteras i flera länder och inom EU. Trafikutskottet underströk

starkt det angelägna i att Sverige - inom ramen för EU-arbetet - verkar

för att sådan bunkerolja blir tillgänglig i alla EU-ländernas hamnar.

Som

har framgått i det föregående är avsikten att frågan om tillgång till

lågsvavlig bunkerolja skall inordnas i svaveldirektivet. Utskottet utgår

från att Sverige även i fortsättningen är pådrivande för att dessa

intentioner förverkligas. Med det sagda avstyrks motionen i denna

del.

Mottagning av avfall från fartyg

Utskottets förslag i korthet

Det är angeläget att Östersjöstrategin med avseende på systemet med

mottagning av avfall från fartyg - tillämpas fullt ut i samtliga

Östersjöhamnar. Utskottet utgår från att regeringen inom Helcom - liksom

i andra berörda sammanhang - agerar kraftfullt för att målen med

Östersjöstrategin skall uppnås. Syftet med motionerna torde bli tillgodosett,

anför utskottet och avstyrker dem därför.

Jämför reservation 3 (kd).

Motionerna

De ekonomiska villkor som gäller för avfallshanteringen i hamnarna utgör

ett miljöproblem, påstås det i motion 2004/05:MJ500 av Sven Gunnar

Persson m.fl. (kd). De flesta hamnar tar ut en särskild avgift när större

mängder avfall lämnas, sägs det. Enligt motionärerna ökar därmed risken

för illegala utsläpp till havs; detta är ett oacceptabelt förfarande

som måste beivras, anser de. Ett tillkännagivande om att Sverige aktivt

bör verka inom Helcom för att fartygen skall kunna lämna sin spillolja

gratis i alla Östersjöns hamnar efterlyses, dvs. de anser att avgiften

skall ingå i hamnavgiften (yrkande 4).

I motion 2004/05:MJ329 av Annelie Enochson (kd) begärs ett tillkännagivande

om att hamnarnas åliggande att ta hand om avfall från fartyg efterlevs.

Det är nu mycket viktigt att Östersjöstrategin tillämpas fullt ut i

svenska hamnar och att Sverige inom Östersjösamarbetet arbetar för att

implementeringen förbättras i vissa andra hamnar så att sjöfarten

verkligen bereds de möjligheter att kostnadsfritt lämna avfallet i hamn

som är grundtanken i Östersjöstrategin (yrkande 4).

Vissa bakgrundsuppgifter

Östersjöstrategin

Östersjöstrategin är benämningen på ett handlingsprogram som har arbetats

fram inom ramen för Helsingforskonventionen och som syftar till att

skydda miljön i Östersjön från skadlig påverkan från fartyg. Bland de

åtgärder som ingår är obligatorisk avfallslämning från fartyg till

mottagningsanordningar i land utan extra kostnader för fartyget. Vidare

skall tillsynsmyndigheten vid inspektion av fartyg kontrollera att den

obligatoriska avfallslämningen har fullgjorts.

Lagen om åtgärder mot förorening från fartyg

Lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg innehåller

bestämmelser om förbud mot förorening från fartyg, mottagning av skadliga

ämnen från fartyg, fartygs konstruktion, tillsyn och andra åtgärder för

att förebygga eller begränsa förorening från fartyg samt om förundersökning

vid brott mot bestämmelser i denna lag eller mot föreskrifter som har

meddelats med stöd av lagen. Regelverket går ut på följande:

Fartyg får inte dumpa avfall till sjöss (med några undantag).

Fartyg är skyldiga att i hamnar lämna det avfall man inte får dumpa

till sjöss.

Hamnar är skyldiga att ta emot det avfall som fartygen har behov av att

lämna.

Hamnens avgiftssystem skall vara i generell form.

Hösten 2000 antog riksdagen (bet. 2000/01:TU5) regeringens förslag till

ändringar i lagen som syftade till ett genomförande i svensk lagstiftning

av Östersjöstrategin för mottagningsanordningar för fartygsgenererat

avfall och därtill hörande frågor.

En bärande tanke i regelverket är att avgift för avfallsmottagning aldrig

får tas ut av ett enskilt fartyg i direkt form, den s.k. no special

fee-principen. Det innebär att fartyget aldrig får debiteras avgift

baserat på hur stor mängd avfall som fartyget lämnar. Däremot är det

tillåtet att ett fartyg debiteras en generell avfallsavgift, som även

debiteras alla fartyg som anlöper hamnen, oavsett om och i vilken mängd

fartyget lämnar avfall.

I de bakomliggande Helcomrekommendationerna och i EU:s mottagningsdirektiv

anges att avgiften skall vara synlig för fartygen och vara baserad på

de kostnader hamnen har för att ta emot fartygens avfall.

Sjöfartsverket har genom regleringsbrevet för år 2005 getts i uppdrag

att utreda bl.a. genomförandet av mottagningsanordningar.

Nyligen har Europaparlamentet och rådet fattat ett rambeslut om införande

av påföljder vid föroreningsbrott till sjöss. Syftet är att i

gemenskapslagstiftningen införliva de internationella normerna på området och

se till att den eller de fysiska eller juridiska personer som ansvarar

för olagliga utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen - befälhavare,

besättning, rederi, klassningssällskap och befraktare - drabbas av

straffrättsliga sanktioner. Vilka utsläpp som är otillåtna regleras

genom ett direktiv.

Utskottets ställningstagande

Utskottet anser att sjöfarten har en viktig roll att spela för möjligheten

att uppnå ett effektivt och hållbart transportsystem. För detta krävs

dock att dagens allvarliga missförhållanden med utsläpp av avfall från

vissa fartyg snarast elimineras.

Utskottet konstaterar att det i budgetpropositionen anmäls att

Östersjöstrategin i fråga om mottagningsanordningar för hamnar inte har

uppfyllts i Östersjöområdet.

Såvitt utskottet erfarit är det ett problem att endast hamnar i vissa

länder tillämpar reglerna om att det inte skall uttas någon särskild

avgift. Det innebär således att fartyg företrädesvis söker sig till

sådana hamnar. Inte minst hamnarna i Sverige drabbas därmed oproportionerligt

mycket. Stora hamnar har avfallsmottagning och oftast deponier för denna

verksamhet. Mindre hamnar har inte alltid en stationär mottagning utan

använder sig av t.ex. tankbilar för att forsla bort det mottagna

fartygsavfallet. Ytterligare ett problem är att antalet anläggningar runt

om i Östersjöstaterna inte är tillräckligt. Utskottet ser med allvar på

detta och anser att regeringen inom Helcom - men också i andra berörda

sammanhang - kraftfullt bör verka för en uppföljning av Östersjöstrategin

i syfte att samtliga Östersjöstater lever upp till gjorda åtaganden.

Med vad utskottet nu har anfört torde syftet med motionerna bli

tillgodosett; de avstyrks därför.

Införlivande av sjöfarten i städernas miljözoner

Utskottets förslag i korthet

Utskottet är inte berett att förorda att sjöfarten införlivas i städernas

miljözoner och avstyrker därmed ett motionsförslag med denna innebörd.

Vissa bakgrundsuppgifter

Gällande bestämmelser

Miljözon är ett område i en tätort som är särskilt känsligt för störningar

och där det gäller restriktioner för trafiken. I detta område ställs

särskilda miljökrav på dieseldrivna tunga lastbilar och bussar. Syftet

med miljözon är främst att förbättra miljön lokalt inom staden, där

många människor bor och vistas. Bestämmelserna återfinns i trafikförordningen

(1998:1276). Särskilda trafikregler får, utom i de fall som avses i 10

och 14 §§, meddelas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg

eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område eller

för ett område eller en färdled i terräng (10 kap. 1 § trafikförordningen).

Föreskrifterna får innebära förbud mot trafik med fordon i särskilt

miljökänsliga områden inom tättbebyggt område, med sådana dieselmotordrivna

bussar med en totalvikt över 3,5 ton eller dieselmotordrivna tunga

lastbilar som har registrerats första gången för mer än ett visst antal

år sedan (10 kap. 2 § andra stycket trafikförordningen). Möjlighet till

undantag finns.

Föreskrifter om sådana s.k. miljözoner finns för närvarande i Stockholms,

Göteborgs, Malmö och Lunds kommuner.

Europeiska kommissionens synpunkter på Sveriges bestämmelser om

miljözoner

Europeiska kommissionen har i en formell underrättelse till

Näringsdepartementet anfört att bestämmelserna om miljözoner i ett antal svenska

städer strider mot EG-reglerna om fri rörlighet för bl.a. varor och

tjänster. Kommissionen pekar på att undantaget för bussar och lastbilar

med särskild avgasrening innebär att det är svårt att använda fordon

tillverkade och sålda i andra länder jämfört med svensktillverkade

eftersom utrustningen bara kan kontrolleras av ett fåtal laboratorier i

EU och bara kan godkännas av ett företag, nämligen i Sverige.

Som en följd av kommissionens kritik pågår inom Näringsdepartementet

ett arbete med att ändra reglerna, bl.a. så att utrustning för den

särskilda avgasreningen skall kunna godkännas i flera länder. Ändringarna

bedöms kunna tillgodose kommissionens krav.

Motionen

Många av våra farleder rör känsliga stadsmiljöer, betonas det i motion

2004/05:T393 av Kerstin Lundgren (c); det må gälla sjöfarten i Stockholm,

Södertälje eller farlederna inne i landet. Så kan t.ex. en kommun verka

för att minska utsläpp från fordon i stadsmiljön samtidigt som fartyg

passerar rakt igenom en miljözon och starkt påverkar utsläppsnivån.

Därför bör man pröva möjligheten att kunna införliva sjöfarten i städernas

miljözoner, anför motionären som begär att riksdagen skall göra ett

uttalande om detta (yrkande 1).

Utskottets ställningstagande

Utskottet ansluter sig till motionärens synpunkter om att den negativa

miljöpåverkan från sjöfarten måste nedbringas, såväl när det gäller

utsläpp av svaveldioxid och kväveoxider som av kolväten och partiklar.

Systemet med miljödifferentierade farledsavgifter har visat sig ge

goda resultat i detta avseende, och den skärpta differentieringen som

genomfördes den 1 januari 2005 förväntas ge ytterligare förbättringar.

Även många hamnar tillämpar avgifter som är differentierade med avseende

på utsläpp. Vidare driver Sverige aktivt arbetet i internationella

sammanhang, såsom IMO och EU, för att man skall komma till rätta med

sjöfartens utsläpp. Utskottet är därmed inte berett att förorda det

förslag som framförts i motionen om införlivande av sjöfarten i städernas

miljözoner. Mot bakgrund av det anförda avstyrks motionen i nu aktuell

del.

M/S Estonias förlisning

Utskottets förslag i korthet

Motionsförslag om en ny utredning om M/S Estonias förlisning avstyrks

av utskottet, som gör samma bedömning som våren 2003, då utskottet senast

behandlade motsvarande förslag. Utskottet utgår från att regeringen

alltjämt följer frågan och vidtar de initiativ som kan anses påkallade.

Vidare erinrar utskottet återigen om att utredarna i en förstudie om

sjunkförloppet har pekat på de ytterligare områden som kan belysas, för

vilket man saknar material.

Jämför reservationerna 4 (kd) och 5 (mp) samt särskilt yttrande 1 (v).

Vissa bakgrundsuppgifter

M/S Estonias förlisning

Roropassagerarfartyget M/S Estonia förliste natten till den 28 september

1994 på internationellt vatten under färd från Tallinn mot Stockholm.

Fartyget var registrerat i Estland, hon påträffades på internationellt

vatten och majoriteten - 551 personer - av de 852 omkomna var bosatta

i Sverige.

Regeringarna i de berörda länderna, Estland, Finland och Sverige,

tillsatte den 29 september 1994 en gemensam haverikommission (Joint

Accident Investigation Commission, JAIC). Kommissionen, som avlämnade sin

slutrapport i december 1997, konstaterade en rad säkerhetsbrister hos

M/S Estonia och rekommenderade ett antal åtgärder för att förbättra

sjösäkerheten på fartyg av motsvarande slag.

Regeringen uppdrog i mars 1995 åt Sjöfartsverket att låta genomföra en

övertäckning av M/S Estonia. Riksdagen beslutade i samband med

tilläggsbudgeten till statsbudgeten för budgetåret 1995/96 att anvisa ett

förslagsanslag för övertäckningsarbetet (prop. 1995/96:105, bet.

1995/96:TU15, rskr. 1995/96:205). I juni 1996 beslutade regeringen att

övertäckningsarbetet skulle avbrytas och i februari 1999 att

övertäckningsarbetet inte skulle återupptas.

Framställningar till Sveriges regering om tillkallande av en förnyad

utredning har avslagits med motiveringen att det inte framkommit några

nya omständigheter som tyder på att haveriförloppet till väsentlig del

avvek från vad som beskrivs i kommissionens slutrapport.

Gällande ordning

Statens haverikommission

Statens haverikommission (SHK), som är en myndighet under Försvarsdepartementet,

inrättades år 1978 för att utreda såväl civila som militära flygolyckor.

År 1990 utökades SHK:s ansvarsområde till att avse alla typer av svåra

olyckor oavsett om de inträffar till lands, till sjöss eller i luften.

Ett tillbud till en olycka kan också undersökas om detta kunnat leda

till en allvarlig olycka. Sjöfart ingår bland de områden där en olycka,

utöver luftfartsolyckor, kan bli föremål för utredning. Avgörande för

om en undersökning skall genomföras är normalt olyckans svårighetsgrad.

Under vissa förutsättningar som står i lagen skall en utredning dock

alltid genomföras. I andra fall görs en bedömning. Om flera personer

har omkommit eller blivit allvarligt skadade, eller om omfattande skador

orsakats på materiel eller miljö, finns normalt skäl för SHK att genomföra

en undersökning. En haveriutredning omfattar normalt alla ingående

komponenter och aktörer kring händelsen och utmynnar alltid i svaret på

följande tre frågor: Vad hände? Varför hände det? Vad kan göras för att

en liknande händelse inte inträffar igen?

SHK ingick i den gemensamma haverikommissionen (JAIC).

Lagstiftningen om haveriundersökningar

Lagen (1990:712) om undersökning av olyckor innehåller föreskrifter om

undersökning från säkerhetssynpunkt av olyckor och tillbud till olyckor.

När det gäller sjöolyckor skall olyckor undersökas om de är av sådan

allvarlig art som anges i det följande, nämligen vid användning av

handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg som har medfört att flera

människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade, fartyget eller

egendom som inte transporteras med fartyget har fått omfattande skador

eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller fartyget har

försvunnit eller har övergetts i sjön.

Undersökningen enligt denna lag skall göras i fråga om händelser som

har inträffat i Sverige. Om en sådan händelse berör ett utländskt fartyg,

får undersökning enligt lagen dock göras endast om det finns särskilda

skäl och fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. Undersökning

enligt denna lag av en händelse som berör ett svensk fartyg skall göras

även när händelsen har inträffat utomlands, om annat inte följer av en

internationell överenskommelse som har biträtts av Sverige. Genom en ny

bestämmelse (SFS 2001:877) anges att trots vad som föreskrivs i 4 §

skall en undersökning inledas när ett utländskt roropassagerarfartyg

eller höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik har varit inblandat

i en sjöolycka eller ett tillbud och olyckan eller tillbudet har inträffat

antingen inom Sveriges sjöterritorium eller på andra vatten och fartyget

senast besökt Sverige.

Förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor anger att undersökningar

av olyckor eller olyckstillbud enligt 2 § lagen (1990:712) om undersökning

av olyckor görs av Statens haverikommission. Statens haverikommission

får överlåta åt någon annan att göra en undersökning. Överlåtelsen får

avse en enskild händelse eller en viss typ av händelser. En undersökning

får dock inte överlåtas, om det skulle rubba tilltron till undersökningens

objektivitet att den inte görs av Haverikommissionen eller om det i

övrigt finns särskilda skäl att undersökningen görs av kommissionen.

Vidare anges att en undersökning som har avslutats får återupptas, om

det kommer fram nya omständigheter som kan antas ha betydelse för

utredningsresultatet. Rapporten från den återupptagna undersökningen kan

begränsas till en redogörelse för vad som har kommit fram efter den

första undersökningen och till de ändringar som detta innebär i fråga

om ett tidigare utlåtande.

Regler om sjöförklaring

Bestämmelserna om sjöförklaring, ett speciellt förfarande vid allvarligare

händelser i samband med ett fartygs drift, t.ex. grundstötning och

förlisning, finns i 18 kap. sjölagen (1994:1009). Syftet är att händelsen

och dess orsaker om möjligt skall klarläggas. Alla förhållanden som kan

antas ha medverkat till händelsen eller vara av betydelse från

sjösäkerhetssynpunkt skall utredas. Sjöförklaring skall hållas för ett svenskt

handelsfartyg eller fiskefartyg. Begäran om sjöförklaring görs av

befälhavaren eller redaren genom anmälan men kan också komma till stånd

om Sjöfartsverket kräver det. Även lastintressenter kan i vissa fall

begära sjöförklaring. För utländska fartyg gäller delvis särskilda regler.

I Sverige får vissa tingsrätter - s.k. sjörättsdomstolar - hålla

sjöförklaring. I utlandet gäller andra regler; för Danmark, Finland och

Norge finns särskilda regler. Vid sidan av sjöförklaringen kan även

särskilda undersökningar av sjöolycka äga rum.

I sjöförklaringskungörelsen (1967:294) sägs att sjöförklaring inte

behöver äga rum i fall då Statens haverikommission undersöker eller skall

undersöka händelsen enligt lagen om undersökning av olyckor.

Uppdrag med anknytning till M/S Estonias förlisning

Styrelsen för psykologiskt försvar

Regeringen gav i oktober 1996 Styrelsen för psykologiskt försvar i

uppdrag att vara statens organ för kontakter med anhöriga till offer för

M/S Estonias förlisning. Informationsuppdraget utvidgades år 2001 till

att omfatta insamlande och sammanställande av uppgifter med anknytning

till M/S Estonias haveri samt - med utgångspunkt i en sådan faktabank

- tillhandahålla allmänheten information och besvara frågor om M/S

Estonias förlisning. Faktabanken skulle också innehålla ett material som

- med utgångspunkt i JAIC:s slutrapport - åskådliggör ett exempel på

hur fartyget kan ha vattenfyllts i haveriets slutskede. En första version

av faktabanken (Estoniasamlingen) publicerades på Internet den 1 september

2004.

Verket för innovationssystem

Mot bakgrund av den gemensamma haverikommissionens rekommendationer gav

regeringen 2001 Verket för innovationssystem (Vinnova) i uppdrag att

initiera forskningsprojekt som syftar till förbättrad sjösäkerhet.

Programmet Sjösäkerhet, som avser perioden 2001-2005, omfattar forskning,

utveckling och demonstration inom sjösäkerhetsområdet och skall bidra

till att vetenskapliga och praktiska resultat sprids, tas till vara och

omsätts i produkter, processer, tjänster, arbetsorganisation, arbetsmiljö

och regelverk på sjösäkerhetsområdet. Det skall också bidra till ett

intensivare kunskapsutbyte, utveckling av nya nätverk och samverkansformer

mellan såväl olika vetenskapliga forskningsdiscipliner som forskningsutförare

och andra aktörer inom sjöfartssektorn.

Frågan om transport av försvarsmateriel på M/S Estonia

Regeringen uppdrog i december 2004 åt hovrättspresidenten Johan Hirschfeldt

att klarlägga huruvida Försvarsmakten eller Försvarets materielverk

transporterat försvarsmateriel ombord på M/S Estonia under september

månad 1994. Om uppgifter kom fram att sådana transporter ägt rum skulle

också redovisas om materielen varit av explosiv beskaffenhet.

Utredaren, som presenterade sin rapport den 21 januari 2005, redovisade

att Försvarsmakten den 14 och den 20 september 1994 transporterade

försvarsmateriel på M/S Estonia. Den transporterade försvarsmaterielen

hade bestått av elektronisk utrustning utan någon anknytning till

vapensystem och hade inte varit av explosiv beskaffenhet. I sitt arbete

hade utredaren inte funnit några uppgifter som gav anledning att anta

att Försvarsmakten vid något annat tillfälle under september månad 1994

hade transporterat försvarsmateriel på M/S Estonia. Inga uppgifter hade

heller framkommit som tydde på att Försvarets materielverk vid något

tillfälle under september månad 1994 har transporterat försvarsmateriel

på M/S Estonia.

Motionerna

Det är i år tio år sedan Estoniakatastrofen inträffade; fortfarande

diskuteras olycksorsaken och sjunkförloppet, anförs det i motion

2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl. (kd). Motionärerna kräver en oberoende

internationell granskning av den haveriutredning om M/S Estonia som

gjordes eftersom - enligt vad som sägs i motionen - många experter har

dömt ut den haveriutredning som gjordes av de tre inblandade nationerna

Estland, Finland och Sverige (yrkande 7).

I motion 2003/04:T553 av Lars Ångström m.fl. (mp, s, m, kd, v) yrkar

motionärerna att det skall göras en fullständig dokumentation av Estonias

vrak (yrkande 1). Skälet är att en sådan alltjämt inte har genomförts.

I samma motion begärs att riksdagen tillkännager för regeringen som sin

mening vad som i motionen anförs om att förordna om en oberoende

fackgranskning av denna dokumentation och annat material, gärna med

internationell expertis, under full insyn från allmänheten, de anhöriga

och de överlevande (yrkande 2).

I motionen begärs vidare att riksdagen tillkännager för regeringen som

sin mening vad som i motionen anförs om att detta skall ske i avsikt

att på tioårsdagen, i september 2004, av M/S Estonias förlisning äntligen

hålla den sjöförklaring som medborgarna har rätt att kräva och som sedan

länge begärts (yrkande 3).

Det är djupt olyckligt att haveriet inte fått en uttömmande och brett

accepterad förklaring, sägs det i motion 2004/05:T320 av Sten Tolgfors

(m). I motionen anger han flera skäl för en ny utredning. Ett skäl gäller

säkerheten; det är nödvändigt att dra all tänkbar lärdom av det som

hände Estonia för att undvika att en liknande olycka kan hända igen.

Ett andra skäl är vikten av ett fastställande av orsaken till att Estonia

höll sig flytande så förhållandevis länge som hon gjorde. Ur kunskap om

detta kan experter dra lärdom om hur båtar skall konstrueras för att

människor skall hinna ta sig ut i händelse av olycka. Tredje skälet är

att ansvarsfrågan ännu efter tio år inte är löst. Ett fjärde skäl är

att få klarhet i om Estonia var sjövärdig när hon lämnade Tallinn.

Motionären menar att en ny haveriutredning skulle kunna göras på handlingar

eller tekniska undersökningar. Ny förmåga att datasimulera händelseförlopp

och tillförande av oberoende internationell expertis skulle kunna ge ny

kunskap. Den skulle göras av internationella och oberoende experter.

Vidare betonar han vikten av att utredningen skulle genomföras på ett

sätt som tar hänsyn till den utlysta gravfriden över vraket samt till

Estlands och Finlands inställning. I motionen begärs att regeringen -

förslagsvis genom en skrivelse - snarast redovisar för riksdagen sin

bedömning av de nu framförda skälen för en ny haveriutredning av

Estoniaolyckan.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har behandlat motionsförslag om M/S Estonias förlisning vid

flera tillfällen, senaste gången våren 2003 (bet. 2002/03:TU5).

Ett syfte med förslagen i de nu berörda motionerna är att ansvarsförhållandena

skall fastställas. Ytterligare ett är att förhindra att haverier liknande

M/S Estonias kan uppstå igen, men också att lindra effekterna av ett

eventuellt haveri. Utskottet erinrar om att en rad åtgärder med samma

syfte vidtagits under de tio år som förflutit sedan förlisningen.

Bland annat har en förstudie genomförts inom ramen för Styrelsen för

psykologiskt försvar (SPF). I studien visas exempel på hur M/S Estonia

kan ha vattenfyllts. SPF har även i uppdrag att vara statens organ för

kontakter med anhöriga till offren för förlisningen. Uppdraget innebar

också att SPF skulle insamla och sammanställa uppgifter med anknytning

till haveriet, en s.k. informationsbank. Informationen publicerades på

Internet i september 2004. SPF skulle härutöver - mot bakgrund av att

JAIC:s slutrapport inte innehållit några exempel på ett möjligt scenario

hur fartyget i förloppets slutskede fylldes med vatten - låta faktasamlingen

innehålla en sådan sjunkförloppsstudie.

Vidare har Vinnova getts i uppdrag att administrera ett forskningsprogram

om förebyggande sjösäkerhet, vilket har löpt under drygt fyra år.

I detta sammanhang vill utskottet erinra om riksdagens beslut hösten

2004 med anledning av budgetpropositionen för år 2005 (prop. 2004/05:1

utg.omr. 22, bet. 2004/05:TU1, rskr. 2004/05:95). Regeringen konstaterade

att Sjöfartsverket, Styrelsen för psykologiskt försvar, Vinnova och

andra statliga myndigheter har haft och sannolikt även i framtiden kommer

att ha kostnader med anknytning till M/S Estonias förlisning. Såväl

kostnadernas storlek som deras utfall i tiden är svårt att prognostisera,

anfördes det. Regeringen föreslog att dessa medel, som förvaltas av

Sjöfartsverket och som uppgår till ca 60 miljoner kr, skall kunna

användas för framtida kostnader föranledda av utredningar och åtgärder

med anknytning till M/S Estonias förlisning, som t.ex. sjösäkerhetsforskning,

inom den kommande treårsperioden. På förslag av trafikutskottet bifölls

regeringens förslag i detta avseende.

Utskottet noterar vidare att regeringen har tillkallat en utredare som

har undersökt om transport av krigsmateriel ombord på M/S Estonia har

gjorts vid den aktuella tidpunkten.

Sammanfattningsvis gör utskottet gör samma bedömning som tidigare,

nämligen att det saknas skäl för riksdagen att göra ett uttalande av den

innebörd som begärts i motionerna. Utskottet utgår från att regeringen

alltjämt följer frågan - vilket också visades genom initiativet till

utredningen om eventuell krigsmaterieltransport - och vidtar de initiativ

som kan anses påkallade. Det finns vidare skäl att erinra att utskottet

vid sin föregående behandling av frågan våren 2003 påminde om att

utredarna i förstudien om sjunkförloppet hade pekat på de ytterligare

områden som kan belysas, för vilket man saknar material.

Mot bakgrund av det anförda avstyrks ifrågavarande motioner i berörda

delar.

Förstärkt ordning för haveriutredningar

Utskottets förslag i korthet

Inom ramen för arbetet med det tredje sjösäkerhetspaketet Erika III

övervägs frågan om möjligheten för den europeiska sjösäkerhetsmyndigheten

(Emsa) att bistå vid eller svara för haveriutredningar. Även på nationell

nivå behandlas hithörande frågor, nämligen inom ramen för den på riksdagens

initiativ tillkomna utredningen om en gemensam inspektionsverksamhet.

Mot bakgrund av detta avstyrker utskottet ett motionsförslag om en

förstärkt ordning för haveriutredningar.

Jämför reservation 6 (mp).

Motionen

Det är varje medborgares rättighet att få veta orsaker som kostat

medborgare livet, både för att ansvar skall kunna fastställas och för att

säkerhetsförbättringar skall kunna vidtas, anförs i motion 2004/05:T484

av Lars Ångström (mp). Motionären lägger fram fyra förslag som syftar

till en förstärkt ordning för haveriutredningar. Han hänvisar till sina

erfarenheter från M/S Estonias förlisning och ger därvid exempel på vad

han anser vara misstag i bl.a. haveriutredningen.

Det första förslaget går ut på att riksdagen begär att regeringen låter

utreda förutsättningarna för att utse en personligt ansvarig för

haveriutredningar för ökad kvalitet och oberoende (yrkande 1). Härigenom

kan risken att bristfälligheter döljs bakom en anonym kommission eller

myndighet förebyggas, anser han.

Det andra innebär att ansvarig haveriutredare skall förbli ansvarig att

svara på kritik och ifrågasättanden även efter det att utredningen

presenterats; ett riksdagens tillkännagivande härom begärs (yrkande 2).

Syftet är att garantera utredningens kvalitet.

Ett tredje förslag är att riksdagen skall begära att regeringen låter

utreda förutsättningarna för att låta en haveriutredning vara preliminär

och därmed underlätta ett återupptagande av den om nya faktum kommer i

dagen (yrkande 3).

Som ett fjärde förslag framförs att riksdagen begär att regeringen låter

utreda förutsättningarna för att med lagstiftning tvinga fram en ny

haveriutredning både då nya faktum kommer i dagen och om det visar sig

att faktum undanhållits i en gjord utredning (yrkande 4).

Vissa bakgrundsuppgifter

Pågående arbete

EU

I det nya sjösäkerhetspaketet Erika III återfinns förslag om haveriutredningar

inom EU. Diskussionen rör bl.a. Emsas roll; myndigheten skulle kunna

antingen bistå eller svara för haveriutredningar. Ett skäl som anges är

att haverirapporter kan bli försenade, sakna objektivitet och oberoende

samt genom alltför stor fokusering på skuld och ansvar alltför litet

inriktas på förebyggande av framtida olyckor. Nationell lagstiftning

och intressena och procedurerna hos flagg- och kuststaterna eller andra

intressentstater kan medföra samarbetssvårigheter.

Sverige

Riksdagen har på förslag av trafikutskottet - och med anledning av ett

antal motionsförslag - gjort ett tillkännagivande till regeringen om

inspektionsverksamheten inom trafikslagen (bet. 2004/05:TU4). Innebörden

är att regeringen snarast skall tillsätta en utredning med uppdrag att

utreda hur en gemensam trafikinspektion skall vara organiserad. I det

sammanhanget bör även frågorna om dels en vägtrafikansvarslag, dels

organiserandet av sådana olycksutredningar som nu utförs av Statens

haverikommission samt av trafikverk och inspektioner aktualiseras.

Utskottet sade sig utgå från att regeringen senast i den transportpolitiska

propositionen, som hade aviserats till våren 2005, till riksdagen anmäler

att regeringen har vidtagit denna åtgärd. Utgångspunkten är att en

gemensam trafikinspektion skall skapas under första halvåret 2006.

Regeringen skall senast i budgetpropositionen hösten 2005 redovisa hur

arbetet fortskrider.

Utskottets ställningstagande

Med anledning av motionsförslaget om en ny ordning för haveriutredningar

vill utskottet anföra följande.

Innan Statens haverikommission (SHK) inrättades utsåg regeringen särskilda

personer och ibland särskilda kommissioner som gjorde utredningarna.

Vid införandet av lagen (1990:712) om undersökning av olyckor hade

regeringen hänvisat till kritik mot att dessa särskilda personer och

kommissioner för haveriolyckor utsågs av regeringen. Det skapades ett

beroende av regeringen och en politisering av utredningsverksamheten

som inte var önskvärd. Skäl fanns därför att skapa en statlig myndighet

med detta uppdrag (prop. 1989/90:104, bet. 1989/90:TU23, rskr. 1989/90:265).

SHK skall, enligt lagen om undersökning om olyckor, på eget initiativ

utreda alla olyckor av en viss minsta omfattning. SHK får utreda andra

olyckor om myndigheten så finner befogat ur säkerhetssynpunkt. En

grundtanke vid lagstiftningens tillkomst var att ingen - vare sig

statsmakterna, myndigheterna eller enskilda - skall kunna hindra en opartisk

utredning av en svår olycka. I enlighet med reglerna om tjänsteansvar

för personal i statsförvaltningen ansvarar berörda tjänstemän i SHK för

såväl tidigare som pågående utredningar. Enligt utskottets mening ter

det sig mindre ändamålsenligt att för varje utredning utse en "personligt"

ansvarig.

Vidare vill utskottet erinra om möjligheten för SHK att lämna en preliminär

rapport innan en utredning är avslutad; en sådan rapport förutsätter i

princip att nya faktum kan tillkomma. En slutrapport läggs fram då SHK

anser sig inte kunna komma längre då det gäller att förklara orsaken

till en olycka. Som har redovisats i det föregående får en utredning

återupptas om det kommer fram nya omständigheter som kan antas ha

betydelse för utredningsresultatet. Som utskottet ser det innebär detta

att det inte finns något behov av att hålla utredningen öppen genom att

kalla den preliminär.

Som framgått i det föregående pågår överväganden inom ramen för det

tredje sjösäkerhetspaketet Erika III om haveriundersökningar och

möjligheten för den europeiska sjösäkerhetsmyndigheten (Emsa) att bistå

vid eller svara för haveriutredningar. Även på nationell nivå behandlas

hithörande frågor, nämligen inom ramen för den på riksdagens initiativ

tillkomna utredningen om en gemensam inspektionsverksamhet.

Mot bakgrund av vad som nu har sagts föreslår utskottet att motionen

inte föranleder någon riksdagens åtgärd; den avstyrks alltså.

Kompetensbevis och hastighetsbegränsning avseende fritidsbåtar

Utskottets förslag i korthet

Utskottet delar den uppfattning som framförts i motioner och av

Sjöfartsverket att en obligatorisk utbildning med efterföljande förarbevis

skulle bidra till att riksdagens långsiktiga mål om en halvering av

antalet allvarliga olyckor till sjöss fram till år 2007 kunde uppfyllas.

Riksdagen bör mot denna bakgrund göra ett tillkännagivande om att

regeringen snarast bör låta utreda förutsättningarna för införande av

obligatorisk utbildning och förarbevis i enlighet med vad som förordats

av Sjöfartsverket och motionärerna. Härigenom blir flertalet motionsförslag

helt eller delvis tillgodosedda. Jämför reservation 7 (m) och särskilt

yttrande 2 (fp, c).

Gällande regler

EG:s regelsystem avseende fritidsbåtar

Det s.k. fritidsbåtsdirektivet innehåller bestämmelser om säkerhets-

och miljökrav på fritidsbåtar och viss utrustning som hör till fritidsbåtar

(Europaparlamentets och rådets dir. 94/25/EG om tillnärmning av

medlemsstaternas lagar och andra författningar i fråga om fritidsbåtar). I

direktivet fastställs de krav avseende säkerhet, hälsa, miljö- och

konsumentskydd, s.k. väsentliga krav, som medlemsstaterna skall ställa

på fritidsbåtar och den utrustning som omfattas av direktivet. Kraven

skall vara uppfyllda när produkterna släpps ut på marknaden. Båtar och

utrustning som uppfyller kraven skall också CE-märkas. Syftet med

direktivet är att åstadkomma enhetliga krav och därigenom undanröja

handelshinder och ojämna konkurrensvillkor samt underlätta fri rörlighet

för de produkter som omfattas av direktivet.

Genom tilläggsbestämmelser till fritidsbåtsdirektivet, som trädde i

kraft den januari 2005, har införts gränsvärden i fråga om buller och

avgasutsläpp. Bestämmelserna även gäller vattenskotrar. Vidare finns

det ett nytt kontrollförfarande för att möjliggöra efterkontroller av

privatimporterade båtar som saknar CE-märkning från fabrik (dir.

2003/44/EG). I Sverige kan Sjöfartsverket utfärda föreläggande att båten

inte får användas om den inte följer kraven.

Svenska regler om kompetensbevis m.m.

De enda krav som finns för förande av fritidsbåt i Sverige gäller större

båtar. Fritidsbåt, vars skrov har en största längd av minst tolv meter

och en största bredd av minst fyra meter, får föras endast av den som

har avlagt skepparexamen, nautisk utbildning från sjöbefälsskola eller

annan utbildning som Sjöfartsverket bestämmer (förordningen [1970:344]

om kompetenskrav för förare av större fritidsbåtar). Det vanligaste är

att förare av så stora fritidsbåtar har ett s.k. kustskepparintyg. Det

förutsätter en utbildning och en examination som Sjöfartsverket - inom

ramen för samarbetet med fritidsbåtsorganisationerna - har skapat genom

Nämnden för båtlivsutbildning.

För övriga fritidsbåtar gäller ett frivilligt system med s.k. förarintyg

för fritidsbåtar som skall visa att innehavaren vid prövning visat sig

ha teoretiska kunskaper om sjövägsregler, navigation, båtlivskunskap m.

m. för att föra fritidsbåt inomskärs och i skyddade vatten.

Regler om hastighetsbegränsning i farleder

Enligt sjötrafikförordningen (1986:300) är det länsstyrelsen som, efter

samråd med Sjöfartsverket, får meddela föreskrifter om fartbegränsning

för bl.a. farleder. Om en sådan föreskrift har betydelse från miljösynpunkt

eller för trafiken med fritidsbåtar och om den är av principiell natur

skall samråd även ske med Naturvårdsverket. Vidare är det Sjöfartsverket

som fastställer utformningen och användningen av sjövägsmärken. Regelverket

innebär även att den myndighet som meddelar föreskrifter får besluta

att sjövägsmärken skall sättas upp och var detta skall göras.

Sjöfartsverkets utredning om ett fritidsbåtsregister m.m.

Sjöfartsverket fick den 30 januari 2003 regeringens uppdrag att utreda

förutsättningarna för ett fritidsbåtsregister, vilket redovisades för

regeringen den 20 oktober 2003 (se i det följande). Vid sidan av frågan

om ett register tog Sjöfartsverket i sin utredning även upp frågan om

åldersgräns och behörighetskrav i form av ett förarbevis från

sjösäkerhetssynpunkt. En obligatorisk utbildning med efterföljande förarbevis

skulle enligt Sjöfartsverket bidra till riksdagens långsiktiga mål om

en halvering av antalet allvarliga olyckor till sjöss fram till år 2007.

Tidigare behandling i riksdagen

Kompetenskrav för framförande av fritidsbåtar

Våren 2004 behandlades motioner om båtförarutbildning, krav på kompetensbevis

och närbesläktade förslag.

I sitt av riksdagen godkända betänkande framhöll trafikutskottet (bet.

2003/04:TU12) att utskottet i olika sammanhang betonat vikten av en

hög trafiksäkerhet och att detta även gäller för fritidsbåtstrafiken.

Utskottet redovisade olycks- och dödsfallsutvecklingen och konstaterade

en viss minskning. Vidare noterade utskottet att det inte fanns någon

heltäckande kartläggning av orsakerna till olika typer av olyckor med

fritidsbåtar. Ett stort antal olyckor bedöms dock ha samband med

alkoholpåverkan. Utskottet såg positivt på den förbättrade olycksstatistiken.

Ändå fanns det anledning att ta de olyckor som inträffat på stort allvar

och försöka göra allt för att förhindra att nya olyckor inträffar. De

ökande hastigheterna till sjöss och den ökande omfattningen av trafiken

under vissa perioder ställer stora krav på reaktionssnabbhet och omdöme

- särskilt hos förare av de stora och snabba motorbåtarna.

Såvitt gällde kraven på något slags båtförarutbildning pekade utskottet

på att denna fråga också har behandlats på Båttinget 2004. I sammanhanget

hänvisades till att samhället när det gäller andra färdmedel, som t.ex.

mopeder och snöskoter, föreskriver att vissa grundläggande kompetenskrav

skall vara uppfyllda. Enligt utskottets bedömning krävs det ansvar,

omdöme och hänsyn av förare av fritidsbåtar. Utskottet såg därför

positivt på den frivilliga utbildning som många förare av fritidsbåtar

redan i dag skaffar sig. Genom den verksamhet som Nämnden för

båtlivsutbildning fastställer förutsättningar och kunskapskrav för utbildar

sig årligen 8 000-9 000 personer i Sverige för att få ett förarintyg.

Detta förarintyg visar att innehavaren vid prövning har befunnits ha

teoretiska kunskaper om sjövägsregler, navigation, båtlivskunskap m.m.

, för att föra fritidsbåt inomskärs och i skyddade vatten.

Utskottet hänvisade samtidigt till Sjöfartsverkets uppdrag att utreda

förutsättningarna för ett fritidsbåtsregister. Vid sidan av frågan om

ett register har Sjöfartsverket i sin utredning även tagit upp frågan

om åldersgräns och behörighetskrav i form av ett förarbevis från

sjösäkerhetssynpunkt.

Avslutningsvis anförde utskottet att det för sjösäkerheten är viktigt

att förare av fritidsbåtar besitter nödvändig kompetens. Utskottet såg

därför positivt på att frågan om förarbevis blir föremål för överväganden

i syfte att främja en fortsatt utveckling av fritidsbåtstrafiken i former

som tryggar en hög grad av säkerhet. I avvaktan på förutsatt beredning

av Sjöfartsverkets förslag sade sig utskottet inte vara berett att

förorda någon åtgärd med anledning av de aktuella motionerna, som avstyrktes.

Buller från fritidsbåtar

Våren 2004 behandlade riksdagen motioner om buller från fritidsbåtar

(bet. 2003/04:TU12). Utskottet anförde bl.a. att enligt riksdagens

transportpolitiska mål skall transportsystemets utformning och funktion

anpassas till kraven på god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur-

och kulturmiljö skyddas mot skador och god hushållning med mark, vatten,

energi och andra naturresurser främjas. Utskottet såg mot den bakgrunden

det som viktigt att fritidsbåtstrafikens miljökonsekvenser beaktas i

syfte att främja en hållbar utveckling.

Såvitt gäller buller erinrades om tidigare ställningstagande då utskottet

särskilt framhållit vikten av att åtgärder vidtas mot buller till sjöss.

I utskottets betänkande våren 2003 om sjösäkerhet hade konstaterats

att åtgärder mot buller kan genomföras på i princip två sätt (bet.

2002/03:TU5). Den ena typen av åtgärd är att hindra eller minska bullret

genom trafikrestriktioner. När det gäller trafiken till sjöss kan vissa

åtgärder vidtas på grundval av sjötrafikförordningen (1986:300). Enligt

denna får länsstyrelsen - efter samråd med Sjöfartsverket - meddela

föreskrifter om t.ex. fartbegränsning eller begränsning i rätten att

utnyttja vattenområde för båttävling, vattenskidåkning, dykning eller

liknande sporter i Sveriges sjöterritorium. Vidare får länsstyrelsen -

efter samråd med Sjöfartsverket - meddela föreskrifter om andra

begränsningar och förbud som avser rätten att använda ett vattenområde i

Sveriges sjöterritorium för trafik med fartyg, om föreskriften behövs

från miljösynpunkt eller av andra säkerhetsskäl än dem som anges i

förordningens inledning. Om en sådan föreskrift har betydelse från

miljösynpunkt eller för trafiken med fritidsbåtar och om den är av

principiell natur, skall samråd ske även med Naturvårdsverket. Innan en

föreskrift meddelas skall, om det behövs, vederbörande kommun, farvattnets

trafikanter och övriga intressenter ges tillfälle att yttra sig. Härutöver

finns en möjlighet till att förklara ett område som ett s.k. tyst område.

Den andra typen av åtgärd är att utfärda regler som gäller själva källan

till bullret, dvs. i det här fallet själva fritidsbåten och dess motor.

I sammanhanget fanns skäl att framhålla det harmoniseringsarbete som

pågår inom EU och som gäller bl.a. typgodkännanden av båtmotorer.

Utskottet menade emellertid att denna metod inte alltid ger tillräckligt

resultat; i varje fall är det fråga om ett arbete på lång sikt. Samtidigt

finns det risk för att resultatet i form av standarder etc. blir överspelat

av den tekniska utvecklingen när föreskrifterna väl träder i kraft.

Utskottet förutsatte mot denna bakgrund att regeringen arbetade aktivt,

såväl på EU-nivå som på nationell nivå, för att bullernivåerna i våra

vatten så långt detta är möjligt begränsas till en miljömässigt rimlig

nivå.

Utskottet såg därför med tillfredsställelse på att det enligt det nya

fritidsbåtsdirektivet infördes miljökrav i syfte att främja en hållbar

utveckling. De positiva effekterna i miljöhänseende kommer att märkas

allteftersom de äldre båtmotorerna byts ut mot nya, vilket kommer att

ta sin tid. Utskottet ansåg mot denna bakgrund att det är betydelsefullt

att även frågor om att främja en säker och miljömässigt hållbar utveckling

för befintliga fritidsbåtar ägnas uppmärksamhet så att de problem som

redovisats i de nu behandlade motionerna kan motverkas effektivt.

I sammanhanget erinrade utskottet också om att riksdagen tidigare har

godkänt ett system med 15 miljökvalitetsmål samt åtgärder och strategier

för att nå dessa miljökvalitetsmål. Det övergripande syftet med

miljökvalitetsmålen är att till nästa generation lämna över ett samhälle

där de stora miljöproblemen i Sverige är lösta. När det gäller

miljökvalitetsmålet Hav i balans och levande kust och skärgård gäller som

delmål att buller och andra störningar från båttrafik skall vara försumbara

inom särskilt känsliga och utpekade skärgårds- och kustområden senast

år 2010. Utskottet ville vidare hänvisa till sitt ställningstagande

våren 2003 där det förutsattes att regeringen återkommer till riksdagen

med en samlad redovisning av vidtagna och planerade insatser för att

främja en säker och miljömässigt hållbar utveckling av fritidsbåtstrafiken.

I enlighet med detta ställningstagande förutsattes regeringen återkomma

till riksdagen med den efterlysta redovisningen av vidtagna och planerade

insatser på området. Med det sagda ansåg utskottet att syftet med

motionerna till väsentlig del blev tillgodosedda; de avstyrktes.

Budgetpropositionen för år 2005

Under de senaste åren har trafiken med fritidsbåtar ökat, framför allt

i storstadsområdena. Kustbevakningen har under året genomfört 14 089

kontroller inom ramen för myndighetens sjötrafikövervakning och

sjösäkerhetstillsyn i syfte att öka säkerheten till sjöss och minska antalet

överträdelser mot gällande regelverk. Under sommarperioden har myndigheten

övervakat områden där fartbegränsningar gäller med huvudsaklig inriktning

mot fritidsbåtstrafiken. I samband med hastighetskontroller har även

nykterhet kontrollerats. Ett flertal övervakningsinsatser har genomförts

i samverkan med polisen. Fortsatt anskaffning av laserhastighetsmätare

har bidragit till en effektivisering av fartkontrollerna till sjöss.

När det gäller yrkessjöfarten har sjötrafikövervakningen inriktats mot

det mindre tonnaget i närtrafik. Övervakning av hårt trafikerade

trafiksepareringsområden har prioriterats och övervakningen har bedrivits

med både fartyg och flygplan.

Vidare har Kustbevakningen genomfört 233 sjöräddningsoperationer, vilket

motsvarar en knapp fjärdedel av det totala antal sjöräddningsinsatser

som genomfördes i svenska vatten under 2003. Myndigheten svarade därmed

för den största delen av de statliga insatserna.

I budgetpropositionen redovisas att de allvarliga olyckorna med

fritidsbåtar inte har minskat mellan åren 1998 och 2003; antalet uppgår

alltjämt till i storleksordningen 35 olyckor och 40 dödade per år.

Motionerna

Enligt vad som sägs i motion 2004/05:T351 av Olle Sandahl och Johnny

Gylling (båda kd) bör regeringen lägga fram förslag om ett obligatoriskt

båtförarcertifikat som bygger på en fastställd utbildning. Motiveringen

är bl.a. att antalet snabba fritidsbåtar har ökat markant i Sverige

under de senaste åren, att moderna, planande skrov tillsammans med allt

starkare motorer har medfört att alltfler fritidsbåtar har mycket höga

topp- och marschfarter samt att fritidsbåtar blir allt större. Antalet

tillbud och olyckor har enligt sjöpolisen efterhand tilltagit, anförs

det.

I motion 2004/05:T243 av Kerstin Heinemann (fp) hävdas att en generell

hastighetsbegränsning i skärgårdar och inre farvatten både skulle öka

sjösäkerheten och dämpa bullret. Motionären begär att regeringen lägger

fram förslag till riksdagen om åtgärder med dessa syften. En rimlig

hastighetsbegränsning borde vara 30 knop i dagsljus och 20 knop i mörker,

framhålls det. Vidare anser motionären att kraven på högsta bullernivån

till sjöss skall vara samma som för vad som gäller vägtrafik.

Claes Roxbergh m.fl. (mp) påpekar i motion 2004/05:T244 att fritidsbåtstrafiken

i stort är sett oreglerad, men att den i allmänhet fungerat bra därför

att de flesta båtförare är omdömesgilla. De senaste 20 åren har emellertid

båtar med fartresurser på 40-50 knop ökat i antal; det finns båtar som

går över 90 knop (bortåt 170 km i timmen) som avger buller, som liknar

flygplan på låg höjd, sägs det vidare. Motionärerna anser att denna

utveckling i hög grad har försämrat "havets frihet" för dem som färdas

i långsamma och oskyddade farkoster. Mot denna bakgrund efterlyser han

ett förslag av regeringen om hastighetsgränser för båtar och om krav på

kompetensbevis för snabba båtar. Kraven bör enligt motionärerna sättas

så att en allmän hastighetsbegränsning för fritidsbåtar (inklusive

vattenskotrar) bör vara högst 30 knop i dagsljus och högst 20 knop i

mörker. Kompetensbeviset bör gälla med åldersgränsen 16 år för båtar

som går fortare än 15 knop.

I motion 2004/05:MJ371 av Åsa Domeij (mp) och Sverker Thorén (fp) begärs

att krav på kompetensbevis för alla båtar över en viss motorstyrka införs.

De framhåller att fritidsbåtar och andra mindre fartyg har en icke

obetydlig miljöpåverkan lokalt. Det rör bl.a. utsläpp från äldre

tvåtaktsmotorer, buller och svall från båtar som orsakar erosion på stränderna.

Enligt motionärerna skulle ett sådant krav innebära en minimal

inskränkning av rätten att framföra motorbåtar, eftersom det endast gäller

avläggande av ett teoretiskt prov. Samtidigt kan det förväntas att de

grundläggande kunskaper om navigering och sjövett som förare måste

tillägna sig kommer att ger effekt på deras framförande (yrkande 18).

I motion 2004/05:T431 av Christina Nenes och Göte Wahlström (båda s)

krävs införande av åldersgräns och obligatoriskt förarintyg för

framförandet av fritidsbåt. Avsaknaden av sådana bestämmelser innebär bl.a.

att minderåriga kan framföra båtar med stor motorstyrka innan de ens

har laglig rätt att köra moped. På samma sätt som förarbeviset för

EU-moped ger grunden för ett bättre säkerhetstänkande skulle en åldersgräns

och krav på obligatoriskt förarbevis till sjöss medföra en större

säkerhet för alla som vistas på sjön.

Även i motion 2004/05:T467 av Per Erik Granström och Barbro Hietala

Nordlund (båda s) förespråkas obligatoriskt förarintyg för fritidsbåtar.

Antalet rapporter om tillbud och olyckor till sjöss ökar kraftigt.

Ofta är det de allt snabbare motorbåtarna som är inblandade. Alla som

vistas på sjön vill känna säkerhet.

Att köra motorbåt innebär ett stort ansvar, både för eget och andras

liv och hälsa, framhålls det i motion 2004/05:T489 av Per-Olof Svensson

och Åsa Lindestam (s). Önskemålet är att körkort för framförande av

motorbåt skall införas. Även minimiålder för framförande av motorbåt

bör införas, anser de och hänvisar till bestämmelserna i fråga om

mopedkörning (yrkande 1).

Utskottets ställningstagande

Frågor som gäller problem med den ökande trafiken med fritidsbåtar och

de problem som uppkommer för övrig båttrafik och för miljön har tagits

upp av riksdagen under en lång följd av år. En redovisning för den

senaste behandlingen har lämnats i det föregående.

Utskottet konstaterar att målet om en säker sjöfart innebär att ingen

skall dödas eller allvarligt skadas. Sjötransportsystemet skall anpassas

till krav som följer av detta. I det transportpolitiska beslutet

formulerades ett etappmål för perioden 1998-2007 som gick ut på att antalet

allvarliga olyckor för bl.a. fritidsbåtar skulle halveras. Samtidigt

redovisar regeringen statistik som visar att antalet allvarliga olyckor

i svenska farvatten minskar i alla sjötrafikkategorier utom för

fritidsbåtarna; för dessa ligger antalet olyckor kvar på ungefär samma nivå

som tidigare. Regeringen anser sammanfattningsvis att delmålet för

verksamheten har uppnåtts endast delvis och att detta i sin tur beror på

olycksstatistiken för fritidsbåtarna.

Utskottet konstaterar med stor oro att det ännu inte går att skönja

något tydligt trendbrott i fråga om olyckstalen för fritidsbåtarna.

Inte heller finns tecken som tyder på att buller och andra miljöstörande

effekter från fritidsbåttrafiken minskar. Med ökad omfattning av

fritidsbåttrafiken, ökad motorstyrka och allmänt högre hastigheter till

sjöss tenderar problemen snarare växa.

Som har redovisats i det föregående har Sjöfartsverket i sin rapport

konstaterat att en obligatorisk utbildning med efterföljande förarbevis

skulle bidra till att riksdagens långsiktiga mål om en halvering av

antalet allvarliga olyckor till sjöss fram till år 2007 kunde uppnås.

Utskottet delar denna uppfattning. Riksdagen bör mot denna bakgrund

göra ett tillkännagivande om att regeringen snarast bör låta utreda

förutsättningarna för införande av obligatorisk utbildning och förarbevis

i enlighet med vad som förordats av Sjöfartsverket och motionärerna.

Genom vad nu har uttalats blir flertalet här behandlade motioner helt

eller delvis tillgodosedda.

Fritidsbåtsregister

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslag med krav på återinförande av ett

fritidsbåtsregister mot bakgrund av att regeringen i budgetpropositionen

för år 2005 tillkännagivit sin avsikt att återkomma till frågan i den

transportpolitiska propositionen som skall föreläggas riksdagen till

sommaren 2005. En motion som går ut på att ett fritidsbåtregister inte

bör införas avstyrks likaså.

Jämför reservation 8 (m, fp, kd).

Vissa bakgrundsuppgifter

Obligatoriskt fritidsbåtsregister

En obligatorisk registrering av fritidsbåtar infördes den 1 januari

1988. Sjöfartsverket var ansvarig myndighet för registret men själva

registerhållningen utfördes av bilregisterenheterna vid länsstyrelserna.

Registreringsplikten omfattade båtar med en längd överstigande fem

meter som drevs med segel eller motor samt båtar med motor med en minsta

motorstyrka på 10 kW (ca 14 hk). De motiv som redovisades för ett

register var att det skulle tjäna som underlag för kontroll av ordning

och säkerhet till sjöss samt för planering av trafiken med fritidsbåtar.

Registret fick även användas som underlag för planering avseende turism,

friluftsliv och naturvård och för utredningar rörande skatter, tullar

och indrivning. Registret finansierades genom avgifter av båtägarna.

Detta statliga fritidsbåtregister upphävdes den 1 januari 1993.

Frivilligt fritidsbåtsregister

Samma år, dvs. år 1993, inledde Svenska Stöldskyddsföreningen (SSF) på

uppdrag av båtförsäkringsbolagen, sin verksamhet med ett frivilligt

fritidsbåtsregister. SSF övertog därmed en stor del av uppgifterna i

det statliga registret. De viktigaste motiven för försäkringsbolagen

att driva registret vidare i frivillig form var att minska antalet

bedrägerier och stölder samt att underlätta för polisen och försäkringsbolagen

m.fl. att återbörda stulna och försvunna båtar och motorer till rätt

ägare. Det frivilliga registret har också kunnat utnyttjas av sjöräddningen

för olika syften. Försäkringsbolagen finansierar registret gemensamt

och utan att någon avgift tas ut av båtägarna. Driftskostnaderna för

registret uppges ha legat på omkring 3 miljoner kronor per år. Eftersom

registret är privat är allmänhetens tillgång till registeruppgifterna

begränsade. Den 1 januari 2004 upphörde registret; skälet var att

försäkringsbolagen fortsättningsvis inte var beredda att täcka kostnaderna

för registerhållningen.

Tidigare behandling i riksdagen

Frågan om återinförande av ett fritidsbåtsregister har behandlats under

en lång följd av år.

Våren 1995 gjorde riksdagen - på trafikutskottets förslag - ett

tillkännagivande till regeringen om ett återinförande av sjöfartsregistret

(bet. 1994/95:TU12, rskr. 1994/95:232). Mot bakgrund av vad som hade

redovisats i betänkandet ansåg utskottet att regeringen borde överväga

om de fördelar som ett fritidsbåtsregister innebär från sjösäkerhets-

och ordningssynpunkt motiverade att det statliga fritidsbåtsregistret

återinfördes. I det sammanhanget borde regeringen även överväga hur

samhällets kostnader för fritidsbåtstrafiken skall betalas. Självfallet,

fortsatte utskottet, borde regeringen vid sina överväganden beakta

riksdagens beslut med anledning av motionsyrkandena om en båtskatt och

om en obligatorisk ansvarsförsäkring för bl.a. ägare av fritidsbåtar.

Resultatet av regeringens överväganden borde redovisas för riksdagen.

Motioner

om ett fritidsbåtsregister behandlades senast av riksdagen hösten 2003

(bet. 2003/04:TU1). Utskottet anförde att frågan om införandet av ett

fritidsbåtsregister och krav på en ansvarsförsäkring m.m. var under

beredning inom Regeringskansliet och ansåg att resultatet av denna

beredning borde avvaktas.

Sjöfartsverkets utredning om ett fritidsbåtsregister m.m.

Sjöfartsverket fick den 30 januari 2003 regeringens uppdrag att utreda

förutsättningarna för ett fritidsbåtsregister. Det redovisades för

regeringen den 20 oktober 2003. Verkets överväganden omfattade följande

frågor.

Sjösäkerhets- och ordningsperspektiv

Båtstölder

Marknadskontroll av fritidsbåtar

Ansvarsförsäkring

Administrativa och tekniska lösningar för ett båtregister

Sjöfartsverket var i huvudsak positivt till att en obligatorisk

ansvarsförsäkring införs för i första hand större och snabbare båtar.

Samtidigt, ansåg verket, är ett fritidsbåtsregister en förutsättning för

att kunna införa ansvarsförsäkringen. Sjöfartsverket poängterade också

- som framgått i det föregående - att det fanns skäl ur sjösäkerhetssynpunkt

att aktualisera frågan om att införa åldersgräns och behörighetskrav

för framförande av snabbgående båtar.

Motionerna

I motion 2004/05:T263 av Karin Enström (m) krävs att ett statligt

fritidsbåtsregister inte skall införas. Statistikuppgifterna styrker det

faktum att båtliv är en väsentlig del av svenskarnas yrkes- och fritidsliv,

heter det. I motionen kritiseras regeringen för att fortsätta att driva

frågan om ett nytt statligt fritidsbåtsregister; motionären misstänker

att ett skäl för regeringen är att kunna beskatta båtägare. Båtägare

betalar emellertid redan i dag dryga bensin- och dieselskatter, anser

hon och hävdar vidare att statens inkomster från fritidsbåtarna vida

överstiger utgifterna. Båtlivet i Sverige utövas av människor i alla

inkomstlägen, och att belasta båtlivet med ännu fler pålagor gör att

allt färre har råd att delta, vilket vore olyckligt (yrkande 1).

Den motsatta uppfattningen framförs i motion 2004/05:T497 av Kurt

Kvarnström och Anneli Särnblad (båda s), krävs ett tillkännagivande om

behovet av ett båtregister. Skälet är att det - med alltfler och större

fritidsbåtar - krävs ordning och reda även på detta område.

Ett båtregister skulle underlätta för många parter t.ex. polisen, tullen

och Kustbevakningen. Med ett register kan det bli lättare att hitta

försvunna och stulna båtar. Motionärerna påpekar att det obligatoriska

registret var självfinansierat av båtägarna och medförde därmed ingen

kostnad för staten.

I dag betalar man skatt för sitt boende, även fritidsboende, men däremot

inte för sin fritidsbåt, framhålls i motion 2004/05:T262 av Hillevi

Larsson (s). Hon begär att regeringen lägger fram ett förslag till

riksdagen om att införa ett båtregister, som är en förutsättning för

införande av en båtskatt. Det viktigaste skälet för en sådan skatt är

alla de kostnader som båtägare förorsakar - t.ex. för hamnar, rengöring

av stränder, förorening och sjöräddning - utan att i tillräcklig

utsträckning bidra till deras täckande. Dessutom skulle en båtskatt ge

välbehövliga inkomster till staten (yrkande 1).

I motion 2004/05:T293 av Christer Skoog m.fl. (s) sägs att riksdagen

bör tillkännage för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om

att åter införa ett båtregister. Motionärerna hänvisar till att de av

Svenska Sjöräddningssällskapet, polisen, Kustbevakningen och tullen

uppmärksammats på att ett gemensamt båtregister skulle underlätta vid

olyckstillbud och vid förebyggande sjösäkerhetsarbete. Även uppklarandet

av det ständigt ökande antalet båtstölder skulle gynnas. Enligt förslaget

kan registret göras självfinansierande genom att båtägarna får betala

en mindre avgift vid registreringen.

Det frivilliga register som ersatte det tidigare obligatoriska kom att

bli tämligen ofullständigt och därmed till liten nytta anser Anders

Karlsson (s) och föreslår i motion 2004/05:T302 att riksdagen uttalar

sig till förmån för återinförandet av ett båtregister. Det tidigare

bidrog till att öka sjösäkerheten och förenkla letandet efter försvunna

och stulna båtar. Även för syftet att ta ut en skatt på fritidsbåtar är

det nödvändigt med ett register, framhåller motionären. I dag står den

yrkesverksamma delen av sjöfarten för de kostnader som fritidsbåtarna

bidrar till i form av underhåll av farleder, sjöräddning m.m.

Friluftslivet till sjöss är fantastiskt, men tyvärr ingen gratishistoria

för samhället, heter det i motion 2004/05:T490 av Åsa Lindestam (s).

Utsläpp från båtar, sopor som lämnas på öar och natur som förorenas är

bara några exempel på utgifter som belastar kommunernas budget. Hon

förordar inrättande av ett båtregister. Statistiken visar att antalet

båtar blir allt större för varje år som går. Att skapa ett båtregister

känns därför mer påkallat än någonsin, anser hon.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar att Sjöfartsverkets utredning om ett fritidsbåtsregister

färdigställdes år 2003 och att beredningen härav alltjämt pågår inom

Regeringskansliet. Den del som rör ansvarsförsäkring handläggs inom

Justitiedepartementet och den del som rör själva registret handläggs

inom Näringsdepartementet.

Regeringen anmäler i budgetpropositionen för år 2005 sin avsikt att

återkomma till frågan i den transportpolitiska propositionen som skall

föreläggas riksdagen i maj 2005. Utskottet, som förutsätter att regeringen

fullföljer sin avsiktsförklaring, anser att riksdagen bör avvakta

propositionen i denna fråga. Med hänvisning till det anförda avstyrks

samtliga nu berörda motionsyrkanden.

Reservationer

Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har

föranlett följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets

förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.

1. Sjösäkerheten i Östersjöområdet, punkt 3 (m, fp, kd, c)

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd),

Jan-Evert Rådhström (m), Runar Patriksson (fp), Björn Hamilton (m) och

Staffan Danielsson (c).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservationen om sjösäkerhet i Östersjöområdet. Därmed bifaller

riksdagen motionerna

2003/04:T280 av Tuve Skånberg (kd),

2003/04:T389 av Kent Olsson (m),

2003/04:MJ408 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) yrkande 4,

2003/04:MJ472 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) yrkandena 8 och

11,

2004/05:T395 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkandena 1, 4, 5

och 7,

2004/05:T414 av Kent Härstedt (s),

2004/05:T415 av Göran Persson i Simrishamn m.fl. (s),

2004/05:T438 av Kenneth Lantz (kd) yrkandena 1 och 2,

2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 18,

2004/05:MJ369 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) yrkandena 11 och

12,

2004/05:MJ371 av Åsa Domeij och Sverker Thorén (mp, fp)

yrkandena 14, 15 och 17 samt

2004/05:MJ500 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) yrkandena 8,

9 och 18.

Ställningstagande

Östersjöns marina miljö utsätts för en ökande belastning på grund av

olika mänskliga aktiviteter. I takt med att Ryssland nu skeppar alltmer

olja genom sina Östersjöhamnar ökar också trafiken med stora oljetankfartyg,

och därmed ökar risken för allvarliga oljeutsläpp. Många av områdena

i Östersjön är särskilt känsliga eller riskfyllda. Ett sådant är

Bornholmsgattet. Ett annat är Öresund, där såväl grundstötningar som

kollisioner förekommer. Olyckan i mars 2005 där ett fartyg körde rakt in

i Stora bältbron visar att sjöfartens säkerhetssystem inte är

tillfredsställande. Trots avancerade sjöövervakningssystem och ambitiösa

företagspolicy mot alkohol på fartygen, så inträffar svåra olyckor som

denna. I ett känsligt innanhav som Östersjön kan dessutom konsekvenserna

bli förödande. Eftersom ungefär hälften av Östersjökusten tillhör Sverige

kan det innebära att det är Sverige som råkar illa ut vid en olycka.

Enligt vår mening har regeringen inte tagit frågan om skyddet av Östersjön

på tillräckligt stort allvar. Detta var särskilt tydligt genom att

ansökan till IMO förhalades av regeringen. Vi anser att det är av yttersta

vikt att en förödelse av det slag som förlisningen av det kinesiska

oljetankfartyget Fu Shan Hai gav upphov till aldrig kan inträffa igen.

Numera har ansökan om klassificering av Östersjön som PSSA lämnats in

till IMO, som har fattat ett principbeslut. I dagarna har även förslagen

till PSSA-anknutna skyddsåtgärder lämnats in till IMO. Enligt vår mening

har det inte gjorts tillräckligt Vi anser att regeringen eller Sjöfartsverket

inte har visat att de nu föreslagna PSSA-anknutna åtgärderna kommer att

vara tillräckligt effektiva för att skydda Östersjön när det gäller

säkerhet och miljö. Vi anser att en redovisning bör vara så uttömmande

som möjligt, bl.a. av den vägning av motstående intressen som gjorts,

allt i syfte att det slutliga valet blir det mest ändamålsenliga och

långsiktigt hållbara. Åtgärderna bör kunna avse inte bara infrastrukturen.

När det gäller trafikledning finns skäl att peka på förslaget i motionerna

om miljölotsar för övervakning och kontroll. Vi välkomnar planerna på

ett VTS-center (Vessel Traffic Service), som eventuell kommer att kunna

genomföras i samarbete med Danmark.

I fråga om fartygens beskaffenhet bör man kunna kräva dubbel botten och

dubbelt skrov för fartyg, som fraktar miljöfarligt gods i Östersjön.

Vidare bör krav ställas på att alla oljetankrar som trafikerar Östersjön

under vintertid använder isklassförstärkt tanktonnage. För samtliga

fartyg måste gälla höga krav på kontinuerlig tillsyn och ett bra underhåll.

Likaså finns anledning att överväga skärpta bestämmelser när det gäller

besättningens kompetens och erfarenhet, inte minst när det gäller de

speciella krav som ställs vintertid. Vidare finns olika rapporteringssystem

som skulle behöva en ökad samordning för en ökad effektivitet.

Vi ställer oss också bakom vad som sägs i några av motionerna om tre

metoder för att mer systematiskt kunna komma till rätta med kvarstående

sjösäkerhets- och miljöproblem.

En metod är att höja beredskapen genom att bl.a. utse tillräckligt med

nödhamnar och öka kapaciteten för nödutryckning och oljesanering.

Ytterligare en metod är att utnyttja marknadskrafterna. Vi anser att

det inom all offentlig upphandling, t.ex. inom försvaret, skall ställas

krav på miljösäkra sjötransporter. Vidare vill vi förorda Havsmiljökommissionens

förslag om samverkansavtal mellan Sveriges redareförening, Svenskt

Näringsliv och Sjöfartsverket om att lastägaren åtar sig att använda sig

av fartyg som uppfyller vissa krav utöver de rent kostnadsmässiga, såsom

miljökrav. Dessutom kan man stimulera branschen att inrätta någon form

av miljömärkning eller miljöklassning

En tredje metod är att driva samarbetet i EU: att de åtgärder som

framförs i resolutionen från den parlamentariska Östersjökonferens som

hölls i september 2003 genomförs.

Sammanfattningsvis anser vi att det i motionerna finns en rad konkreta

förslag som borde ha prövats i samband med arbetet med PSSA-anknutna

skyddsåtgärder. De åtgärder som presenteras i resolutionen från den

parlamentariska Östersjökonferens som hölls i september 2003, däribland

framtagande av ett Östersjömemorandum för att säkerställa en ekologiskt

sund sjötransport i hela Östersjöområdet, borde ha övervägts i dessa

sammanhang.

Det är angeläget att Sverige snarast arbetar vidare för att ytterligare

utveckla instrumentet med PSSA-anknutna skyddsåtgärder. Särskilt angeläget

är att Sverige aktivt bidrar till att Ryssland ansluter sig till

PSSA-samarbetet. EU har visserligen betytt mycket för arbetet med sjösäkerhet

men insatserna hittills har inte varit tillräckligt inriktade på

förebyggande åtgärder utan mer utgjort en reaktion på redan inträffade

olyckor. Samtidigt är det värt att betona att den senaste utvidgningen

innebar att stora sjöfartsländer som Cypern och Malta har blivit en del

av EU och att numera nästan halva världsflottan finns inom EU. Detta

innebär att EU har fått en stark röst i IMO, och detta bör utnyttjas.

För att åstadkomma effektiva åtgärder för Östersjöns säkerhet och miljö

bör man alltså först komma överens inom Helcom och därefter föra upp

frågan till EU-nivå för att slutligen agera för internationella

bestämmelser inom IMO. Regeringen bör även arbeta aktivt med att ytterligare

utveckla nationella åtgärder, särskilt sådana som är baserade på

frivillighet och stimulans snarare än sådana som är regelbaserade.

2. Luftföroreningar till följd av sjöfart, punkt 6 (kd, c)

av Johnny Gylling (kd) och Staffan Danielsson (c).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde

ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservationen om luftföroreningar till följd av sjöfart. Därmed

bifaller riksdagen motionerna

2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkandena 7 och 8,

2004/05:T396 av Gunnar Andrén (fp) yrkande 8,

2004/05:T423 av Hans Stenberg och Susanne Eberstein (båda s),

2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 5 och

2004/05:MJ500 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) yrkande 7.

Ställningstagande

Vi ser allvarligt på sjöfartens miljöpåverkan, inte minst genom de

luftföroreningar som sjöfarten ger upphov till. Samtidigt kan man konstatera

att det finns metoder att kraftigt minska utsläppen av kväveoxider genom

bl.a. katalysatortekniken och av svavel genom att endast använda lågsvavlig

bunkerolja. Problemet är att de inte tas i anspråk i tillräcklig omfattning.

Det är angeläget att tillgången till sådan olja ökas. Ekonomiska

styrmedel genom differentierade farledsavgifter är en metod som tillämpas

i Sverige och som har gett goda resultat. Även hamnavgifterna är i de

flesta fall differentierade så att rabatt ges till de fartyg som har

åtgärdat utsläppen. Ytterligare ett sätt som nu diskuteras är att låta

systemet med utsläppsrätter utvidgas till att omfatta även sjöfarten

men också andra skadliga ämnen såsom svaveldioxid och kväveoxider.

Vi anser således att det finns en stor potential för åtgärder med målet

att luftföroreningarna skall bringas ned till ett minimum. Regeringen

bör uppmanas att kraftfullt agera i detta syfte, såväl med avseende på

den svenska sjöfarten som den internationella. Genom ett uttalande av

riksdagen härom blir motionerna helt eller delvis tillgodosedda.

3. Mottagning av avfall från fartyg, punkt 7 (kd)

av Johnny Gylling (kd).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7

borde ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservationen om mottagning av avfall från fartyg. Därmed

bifaller riksdagen motionerna

2004/05:MJ329 av Annelie Enochson (kd) yrkande 4 och

2004/05:MJ500 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) yrkande 4.

Ställningstagande

Enligt vår mening fungerar inte det system för avfallsmottagning i

hamnarna som infördes genom Östersjöstrategin tillfredsställande. Trots

att avsikten är att det inte skall tas ut någon särskild avgift för ett

sådant mottagande, fungerar systemet inte i alla hamnar i Östersjöområdet.

Detta innebär att risken ökar för illegala utsläpp till havs. En

anledning kan vara de ekonomiska villkoren. Vi anser att riksdagen bör

göra ett tillkännagivande om att Sverige aktivt skall verka inom Helcom

för att fartygen skall kunna lämna sin spillolja gratis i samtliga av

Östersjöns hamnar och att kostnaden härför skall täckas genom hamnavgiften.

En sådan åtgärd innebär att motionerna 2004/05:MJ329 (kd) och 2004/05:MJ500

(kd) blir tillgodosedda.

4. M/S Estonias förlisning, punkt 9 (kd)

av Johnny Gylling (kd).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha

följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i

reservationen om M/S Estonias förlisning. Därmed bifaller riksdagen

motion

2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 7 och

bifaller delvis motionerna

2003/04:T553 av Lars Ångström m.fl. (mp, s, m, kd, v) yrkandena 1-3

och

2004/05:T320 av Sten Tolgfors (m)

Ställningstagande

Det är i år tio år sedan Estoniakatastrofen inträffade. Fortfarande

diskuteras olycksorsaken och sjunkförloppet. Många experter har dömt ut

den haveriutredning som gjordes av de tre inblandade nationerna Estland,

Finland och Sverige. Vi anser att regeringen skall ta initiativ att

med berörda regeringar föreslå en oberoende internationell granskning

av haveriutredningen. Genom ett riksdagens uttalande med denna inriktning

blir motion 2004/05:T460 (kd) tillgodosedd i aktuellt avseende.

5. M/S Estonias förlisning, punkt 9 (mp)

av Claes Roxbergh (mp) och Lars Ångström (mp).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha

följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i

reservationen om M/S Estonias förlisning. Därmed bifaller riksdagen

motionerna

2003/04:T553 av Lars Ångström m.fl. (mp, s, m, kd, v) yrkandena 1-3,

2004/05:T320 av Sten Tolgfors (m) och

2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 7

Ställningstagande

Utredningen av den civila passagerarfärjan Estonias förlisning i Östersjön

den 28 september 1994 borde ha varit en av de viktigaste i modern tid.

Över ett halvt tusen av de omkomna var svenska medborgare. Olyckan är

av samma omfattning för svenskt vidkommande som tsunamikatastrofen. Det

är därför med stor oro utskottet tagit del av den omfattande nationella

och internationella kritik från skeppsteknisk expertis som riktats mot

utredningen av Estonias förlisning.

Enligt haveriutredningen, JAIC, som från svensk sida sköttes av Statens

haverikommission, var Estonias bogvisir i fören felkonstruerat. Det

föll av efter att först ha dragit ned bilrampen i öppet läge. I den

öppna bogen forsade tusentals ton vatten in på bildäcket som fick båten

att ca 40 minuter senare sjunka till Östersjöns botten.

Estonia hittades efter två dagar och efter tre veckors letande även

bogvisiret 1,6 kilometer väster om vraket. Så ser i korthet den officiella

versionen ut av den största civila fartygskatastrofen som drabbat Sverige

i modern tid.

I stort sett en samstämmig kritik från världens främsta skeppstekniska

expertis, såväl nationellt som internationellt, hävdar att det i

haveriutredningen beskrivna sjunkförloppet är omöjligt. När vatten kommer

in så högt upp i fartyget - över vattenlinjen - förlorar fartyget

stabiliteten och slår runt. Ett kapsejsat fartyg som är intakt under det

vattentäta bildäcket kan flyta på den inkapslade luften under bildäcket

åtskilliga timmar och t.o.m. i dygn eller veckor. Exempel på det är den

polska färjan Jan Heweliusz som förliste i januari 1993 och den brittiska

färjan Herald of Free Enterprise, som slog runt på ett par minuter 1987

efter att ha lämnat Zeebrugge med öppet visir.

Estonia slog inte runt, hon utvecklade långsamt slagsida och sjönk efter

omkring 40 minuter. Det indikerar att stora vattenmassor samtidigt kommit

in under vattenlinjen. Något sådant läckage nämns dock inte i

haveriutredningen. Estonias sjunkförlopp påminner om Titanics och den grekiska

färjan Samina Express, som förliste den 27 september 2000 och sjönk på

25 minuter efter att ha sprungit läck. Men möjligheten av läckage prövas

inte i haveriutredningen, vilket utskottet finner anmärkningsvärt.

Utskottet noterar att såväl den nationella som den internationella

kritiken på denna avgörande punkt i haveriutredningen har varit så massiv

att regeringen 2001 uppdrog åt Styrelsen för psykologiskt försvar (SPF)

att genomföra en förstudie om möjliga sjunkförlopp utifrån de beräkningar

och påståenden som gjorts i den internationella haverikommissionen.

Studien presenterades 2003 av amiral Frank Rosenius och Staffan Schörling.

Också deras slutsats var att JAIC:s sjunkförlopp är omöjligt.

Utskottet finner att bara detta faktum att sjunkförloppet är helt

oförklarat är tillräckligt för att tillsätta en ny utredning att göra den

haveriutredning som uppenbarligen inte har gjorts.

Utskottet har i sin beredning av ett flertal motioner med krav på en ny

utredning haft tillgång till ett omfattande material. Ordföranden i

ITSA Peter von Vollenhovens brev till riksdagens talman har tillsänts

utskottet. Utskottet har också tagit emot en skrivelse och uppvaktning

av samtliga anhörigorganisationer verksamma i Sverige. Utskottet har

därtill mottagit en skrivelse från tidigare generaldirektören för

Riksrevisionsverket, Inga-Britt Ahlenius.

Av den sistnämndas skrivelse framgår det att bara haverikommissionens

sammansättning av olika partsintressen gör att den saknat trovärdighet.

Ahlenius väl underbyggda kritik sammanfaller med den kritik som framförts

av Internationella Transportarbetarfederationen i ett brev till Sveriges

regering. Där skriver man att "...haverikommissionens arbete var en

politisk uppgörelse, mer intresserad av att blidka stora ekonomiska

intressen, än att identifiera omständigheterna kring haveriet". Utskottet

noterar också att Ahlenius kritik av haveriutredningens metodik delas

av annan expertis, t.ex. professor Anders Ulfvarson på Chalmers i

Göteborg. Professor Ulfvarson menar att haveriutredningen varit direkt

vilseledande och att den måste göras om.

Utskottet delar uppfattningen att i en haverikommission kan man aldrig

kompromissa och förhandla om sanningen för att tillfredsställa olika

ekonomiska eller nationella särintressen. En haverikommission måste

åtnjuta medborgarnas fulla förtroende. Det handlar om den framtida

sjösäkerheten. Så länge man inte känner till hur olyckan gick till kan

man heller inte vidta rätt åtgärder för att förhindra en liknande olycka

i framtiden. Men utskottet menar också att ett oberoende haveriutredande

utgör en fundamental del i ett fungerande demokratiskt rättssamhälle på

så vis att det är först när man vet hur en olycka gått till som det

blir möjligt att fastställa ansvarsförhållanden.

Av dessa skäl anser utskottet att det är motiverat att tillsätta en ny

och oberoende haveriutredning.

Utskottet har under den fem veckor långa beredningen av ärendet också

fått sammanfattande material och genom Estoniasamlingen haft tillgång

till haveriutredningen. Av detta material framgår det att bristerna i

haveriutredningen är betydligt mer omfattande än att man bara misslyckats

med den viktiga uppgiften att förklara sjunkförloppet.

Som en av förutsättningarna för sitt scenario påstår JAIC att Estonia

tappade bogvisiret en kvart före förlisningen. Haverikommissionen uppger

i sin rapport att bogvisiret återfanns 1,6 kilometer ifrån vraket efter

tre veckors letande. På den sonarbild som togs under sökningen efter

Estonia och som utskottet har haft tillgång till, syns ett föremål

alldeles invid bogen av fartyget som i storlek och form tycks överensstämma

med bogvisirets storlek och form. Men detta nämns anmärkningsvärt nog

inte i haveriutredningen.

Vi vet också att den sonarteknik som användes var tillräckligt avancerad

för att lokalisera ett badkar på 80 meters djup en kilometer bort.

Påståendet att man letade idogt i tre veckor efter bogvisiret tycks mot

den bakgrunden helt orimligt.

Flera vittnen har också samfällt i polisförhören, dagarna efter olyckan,

beskrivit ett stort vitt föremål som svängde tvärs mot fartygets

längdriktning. Men haverikommissionen bestämde sig tidigt för att strunta

i vittnesuppgifterna, viss om att veta orsakerna till haveriet. De enda

som förhördes var sex överlevande som var anställda ombord på fartyget.

Men bilden som ges av de övriga ett hundra vittnena är en helt annan

än den haverikommissionen ger. Dessa polisförhör finns redovisade i

Knut Carlqvists bok "Tysta leken", Fischers förlag 2001. Utskottet finner

det anmärkningsvärt.

I november 2004 offentliggjorde en svensk tulltjänsteman i Sveriges

Televisions "Uppdrag granskning" att hemlig smuggling av militär materiel

skedde ombord på det civila passagerarfartyget Estonia 1994 samma månad

hon förliste. Tulltjänstemannen hade veckorna innan förlisningen blivit

beordrad att inte utföra sitt arbete utan låta vissa fordon passera.

Han kontrollerade dock lasten och fann den vara militär. Den natt Estonia

förliste var han dock inte i tjänst.

Smugglingsuppgifterna bekräftades av Försvarsmakten och regeringen

tillsatte en utredare. Johan Hirschfeldt utsågs att bringa klarhet i vad

som förekommit. En eventuell militär frakt ombord på Estonia förlisningsnatten

förklarar varken olycksorsak eller sjunkförlopp. Men den utgör en risk

för passagerarna ombord då den kan vara värdefull för främmande makt.

Utskottets uppfattning är att civila passagerarfärjor inte skall utnyttjas

för sådana ändamål, då det inte kan uteslutas att någon skulle försöka

komma åt eller förstöra den. Existensen av en militär last ombord skulle

enligt utskottet kunna förklara konstigheterna i haveriutredningen,

inklusive förehavanden kring vraket under de tre veckors tid man "letade"

efter bogvisiret.

Därför skulle en utredning där ansvariga personer inom militärens

underrättelsetjänst (MUST) och Tullverket hördes under ed om vilken kunskap

som fanns om svenska och utländska militära transporter ombord på Estonia

under förlisningsnatten, oavsett vem som ansvarade för leveransen, en

gång för alla kunna besvara frågorna som uppstått.

Utredningen fick i stället direktivet att bara granska militära transporter

under september månad 1994, och uteslutande de berörda myndigheternas

verksamhet (Försvarsmakten och FMV) vad avser sådana transporter.

Utredaren tilläts endast "samråda" med berörda myndigheter och saknade

rätten att höra någon under ed. Utredningsdirektivet var så författat

att ingen klarhet kring en eventuell militär last under förlisningsnatten

kunde åstadkommas. De berörda svarade under bibehållen tystnadsplikt.

Vi

vet efter granskning i riksdagens konstitutionsutskott att FMV under

1990-talet genomförde affärer med det svenska företaget Exico som köpte

stöldgods i Ryssland för vidarebefordran till det svenska försvaret.

Men frågan om vilken kunskap som finns om något företags eller främmande

makts transporter av militär utrustning på Estonia under förlisningsnatten

är fortfarande outredd. Utskottet finner detta djupt otillfredsställande.

Vad vi däremot vet är att någon, dagarna efter Estonias förlisning, tog

sig in på fartygets bildäck genom att med stor kraft dra upp den 10 ton

tunga bilrampen. Hade syftet varit att få in en dykare hade rampen inte

behövt dras upp mer än en meter. Vad de som öppnat bilrampen gjort vet

vi inte men de bemödade sig med att stänga den efter sig. Detta vet vi

eftersom bilrampens räcken ligger avskurna på havsbotten en bit bort

ifrån fartyget, vilket dokumenterats på film. När ombordkörningsrampen

fälls ut faller också räcken på rampens sidor ut. Om rampen är skadad,

vilket den var, så fastnar räckena i infattningen när den stängs. De

som stängde rampen valde att skära av räckena. Utskottet har fått

bildmaterialet och finner det anmärkningsvärt att haveriutredningen

förtiger de avskurna räckena.

JAIC hävdar att man inte gjort någon inspektion på bildäcket då det

ansågs för farligt. Eftersom fartyget gick i botten med aktern först

torde allt gods på bildäcket finnas i en enda röra i fartygets bakre

hälft och i den hälft som vetter mot botten. Att inspektera hur bilrampens

låsanordningar såg ut i fören borde ha varit en högprioriterad åtgärd

för en haverikommission. Men man hävdar att man inte kommit åt att

studera låsen från insidan av bildäcket.

Mot detta talar det faktum att det finns flera videofilmer inspelade av

JAIC där dykare och även robotkameran (ROV) bevisligen befinner sig på

bildäcket. Men lika graverande är det faktum att räckena ligger avklippta

på botten utanför fartyget.

Utskottet ställer sig frågan varför någon öppnar en tio ton tung bilramp

in till fartygets bildäck?

Vilket syfte har man om man stänger den efter sig?

Varför förtiger haverikommissionen att man varit inne på bildäcket?

Förutom vilseledande eller felaktiga påståenden i JAIC:s rapport kan

utskottet konstatera att hanteringen av katastrofen och utredningen har

präglats av konstigheter. Det gäller inte bara idén om att gjuta in

hela fartyget i betong.

Ett norskt välrenommerat dykarföretag som just avslutat ett annat jobb

i Östersjön erbjöd dagarna efter olyckan sina tjänster till självkostnadspris.

Regeringen sa nej. I stället gick jobbet till Rockwater, ett amerikanskt

företag ingående i det stora oljebolaget Haliburton med nära anknytningar

till personer i dagens amerikanska regering. Ett svenskt villkor var

att företaget ålade sina medarbetare en livslång tystnadsplikt om vad

de såg eller arbetade med i samband med dykningarna på Estonia.

Det primära för en haverikommission är att vid en förlisning likt

Estonias dels göra en yttre heltäckande besiktning av vraket, dels göra

en besiktning inne på bildäcket. Har last surrats riktigt, har luckor

som skall vara stängda varit stängda och har vattentäta dörrar som skall

vara stängda varit stängda. Men ingen fullständig besiktning av vraket

gjordes. Inte heller, heter det, var man inne på bildäcket. Detta bryter

mot god utredningstradition och är enligt utskottet fullständigt

oacceptabelt. Utskottet är av den uppfattningen att bara det slarv och den

brist på metodik som utredningen präglas av är fullgoda skäl för att

ombesörja en ny haveriutredning.

Redan timmarna efter förlisningen den 28 september träffades statsministrarna

från Estland och Finland. På en gemensam presskonferens samma eftermiddag

sa man att olyckan förmodligen berodde på ett felkonstruerat bogvisir.

Att de tre ländernas statsministrar på så vis - i oträngt läge -

föregrep en haveriutredning har såvitt utskottet känner till aldrig hänt,

varken tidigare eller senare.

Ingvar Carlsson som skulle tillträda som statsminister bara några dagar

senare sa den 30 september att både fartyg och kroppar skulle tas upp.

En självklar inställning som vi också kan se paralleller i när det

gäller den svenska regeringens agerande efter tsunamikatastrofen. Det

gäller också, om än något sent, upptagningen av DC 3:an 2004 och sökandet

efter de ännu inte återfunna kvarlevorna från dess besättning. Utskottet

kan konstatera att Estonia låg lättillgängligt. Om det ställdes på

högkant skulle ca 100 meter av fartyget sticka upp ovanför vattenytan.

Men en vecka senare fick den socialdemokratiska regeringen hela ärendet

i knäet. Regeringen vände då 180 grader. Inga omkomna skulle tas upp

och fartyget skulle inte bärgas.

En omfattande och för regeringen besvärande svekdebatt blev resultatet.

Precis som efter tsunamikatastrofen i Sydostasien i december 2004

uttryckte de anhöriga hur viktigt det var att få veta och få bekräftat

att en när och kär verkligen omkommit och av vilken orsak. Som argument

mot bärgning av omkomna anfördes att det skulle utsätta dykare och

identifieringsarbetare för enorma påfrestningar. Inför den etikkommission

som tillsattes sa Johan Franson från Sjöfartsverket, Ines Uusmans

närmaste rådgivare, att kropparna snabbt skulle bilda gaser och att många

redan flutit bort. Detta var en osanning. Några månader senare kunde

dykarna från Rockwater rapportera att kropparna med några få undantag

var fasta och lätta att identifiera. Detta undanhölls medvetet det s.k.

Etiska rådet, som hade att ta ställning till bärgning.

Utskottet kan konstatera att statsmaktens ovilja mot bärgning och ett

värdigt omhändertagande av de döda strider mot vad som är självklart i

andra sammanhang som till exempel efter tsunamikatastrofen. Här råder

det inte någon som helst tvekan inför att identifiera ca 4 000 kroppar

som efter veckor i stark värme vanställts till oigenkännlighet. Det

råder heller ingen tvekan om att flyga hem omkomna svenska medborgare

från andra sidan jordklotet. Kontrasten är också stor till att Försvarsmakten,

nu efter 50 år, försöker finna kvarlevorna efter de återstående av DC

3:ans besättning på Östersjöns botten. Utskottet kan inte annat än finna

handläggningen 1994 egendomlig och stridande mot all svensk praxis.

Kritiken mot det som uppfattades som ett svek i bärgningsfrågan blev

allt starkare. Det var i detta läge som regeringen beslutade att förhindra

all framtida dykning till Estonia genom att för fler hundra miljoner av

skattemedel täcka över Estonia med betong.

Det officiella argumentet var att förhindra framtida plundring. Den

allvarligaste konsekvensen skulle bli att all framtida utredning skulle

bli omöjlig. Avtal slöts med NCC och övertäckningen skulle inledas. Men

kritiken och den allmänna opinionen mot övertäckning blev så stark att

det blev politiskt omöjligt att fullfölja den. Regeringen tvingades

stoppa betongövertäckningen.

I stället beslutade man så småningom att man skulle lagstifta om gravfrid,

ett ovanligt förslag som utskottet ser det då fartyget ligger på

internationellt vatten. Lagen kan därför bara gälla svenska medborgare.

Finland och Estland skrev också på avtalet, och ambitionen från svensk

sida har varit att få så många länder i området som möjligt att skriva

under.

Det estländska parlamentet håller på att tröttna på det man uppfattat

som mörkläggning av omständigheterna kring Estonias förlisning. Estländarna

har inte ens fått ta del av allt det material som den svenska delen av

haverikommissionen förfogat över. Uppgifterna om att det civila

passagerarfartyget utnyttjades för transporter av militär utrustning skall

nu undersökas fullt ut. Vilken roll spelade den estniska säkerhetspolisen

och vad visste olika estniska myndigheter om sådana transporter är frågor

man vill ha besvarade. Utredningen skall inte begränsa sig till september

månad utan granskningen ska omfatta hela perioden som färjelinjen var

i bruk. Utredarna skall ges mandat att kontrollera hemligstämplade

handlingar. Utskottet kan konstatera att det förefaller bli Estland som

genomför den utredning om militära transporter på Estonia som den svenska

regeringen underlät att göra. Den hirschfeldska utredningens starkt

begränsade mandat framstår som smått generande mot den bakgrunden.

Det är utskottets bestämda uppfattning att i ett demokratiskt rättssamhälle

kan inte över ett halvt tusen medborgare dö utan att orsak och

ansvarsförhållanden klarläggs. Före detta generaldirektören vid

Riksrevisionsverket,

Inga-Britt Ahlenius sällade sig vid ett seminarium i Sveriges riksdag

i september 2004 till den expertis som dömt ut haverikommissionens

rapport. Haveriutredningen klarlade inte vad som skett utan var snarare

en politisk kompromiss utifrån något helt annat än att förklara vad som

skett. Men en haverikommissions uppgift är att söka sanningen bakom en

katastrof och om sanningen kan man aldrig kompromissa. Också statsminister

Göran Persson är inne på samma tankebanor då han i Thailand januari

2005 sa att i Sverige tycker vi det är viktigt att alltid ta reda på

vad som har hänt och varför det gått som det gått: de ansvariga skall

synas och prövas. Utskottet delar den uppfattningen och tar konsekvensen

av det.

I utskottsbehandlingen 2003 gavs regeringen möjligheten att agera och

ta ansvar. Så har inte skett. Utskottet kan konstatera att regeringen

har hamnat i en återvändsgränd vad gäller Estoniafrågan och tycks sakna

insikt om att den skadar Sveriges anseende som rättsstat. Utskottet har

också anledning att befara att passiviteten och oviljan att komplettera

den gjorda utredningen alternativt genomföra en granskning av

haveriutredningen också skadat Sveriges rykte som sjöfartsnation.

Det är med djup oro utskottet tagit del av bl.a. Internationella

Transportarbetarfederationens brev till den svenska regeringen där man

skriver att ".haverikommissionens arbete var en politisk uppgörelse,

mer intresserad av att blidka stora ekonomiska intressen, än att

identifiera omständigheterna kring haveriet". Utskottet noterar också

uttalandet från Sveriges fartygsbefälsförening. "Det är inte ett fåtal

experter som framför kritik, praktiskt taget hela den samlade sjöfartsvärlden

både nationellt och internationellt har en annan uppfattning än den som

redovisats av JAIC. Det går inte att bemöta denna kritik med tystnad."

Utskottet delar den uppfattningen.

En av ett demokratiskt parlaments huvuduppgifter och riksdagsledamotens

personliga ansvar inför väljarna är att granska den exekutiva makten.

Det är mot den bakgrunden utskottet beslutat delge regeringen att en

oberoende yttre besiktning av fartygsvraket med en s.k. ROV - kamera

omgående måste genomföras. En sådan besiktning kränker inte gravfridsavtalet.

Vidare ska såväl detta material som det material som finns i

haveriutredningen, men som av för utskottet okända skäl undanhållits i

haveriutredningens slutrapport, underställas en granskning av internationell

oberoende expertis. Sverige, Estland och Finland bör inte medverka i en

sådan granskning. Utskottet anser vidare att materialgranskningen måste

genomföras under full öppenhet inför allmänhet och medier.

6. Förstärkt ordning för haveriutredningar, punkt 10 (mp)

av Claes Roxbergh (mp) och Lars Ångström (mp).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10

borde ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservationen om förstärkt ordning för haveriutredningar. Därmed

bifaller riksdagen motion

2004/05:T484 av Lars Ångström (mp) yrkandena 1-4.

Ställningstagande

När ett samhälle har drabbats av en omfattande olycka är det varje

medborgares rättighet att få veta orsakerna till olyckan. Skälen är att

ansvarsfrågan skall kunna fastställas men också att säkerhetsförbättringar

skall kunna vidtas. Man måste givetvis kunna lita på att de som svarar

för utredningen är opartiska och sanningssökande. Det är också ett

oavvisligt krav att den som gjort utredningen också kan ställas till

svars för sina slutsatser. I detta avseende finns det brister i nuvarande

systemet för haveriutredningar. Det har inte minst JAIC:s utredning om

M/S Estonias förlisning visat på ett tydligt sätt.

Därför bör det i Sverige införas ett system med en person som är utsedd

att vara ytterst ansvarig för en haveriutredning. Härigenom förebyggs

risken att bristfälligheter döljs bakom en anonym kommission eller

myndighet. Genom en ansvarig person som måste stå för sin utredning även

efter det att den har presenterats och kunna svara på kritik och

ifrågasättanden från t.ex. expertis eller riksdagen, kan utredningens

kvalitet och oberoende garanteras. Eftersom JAIC inte förklarade fartygets

sjunkförlopp har heller inget ansvar kunnat utdömas. Man vet således

inte om rätt åtgärder har vidtagits för att man skall kunna förebygga

liknande olyckor i framtiden. Därför bör regeringen låta utreda

förutsättningarna för att utse en sådan personligt ansvarig för

haveriutredningar.

Vidare kan man konstatera att JAIC upplöstes i samma stund den presenterat

sitt resultat. Det finns därmed ingen som i dag står som ansvarig för

slutrapporten och som kan svara på expertisens kritik av rapportens

brister eller bevisade felaktigheter. Just det faktum att kritiken inte

bemöts har skapat grund för konspirationsteorier. Oförmågan att svara

på expertisens frågor riskerar att i förlängningen underminera tilltron

till den representativa demokratin. Därför bör regeringen anmodas att

låta haveriutredaren förbli ansvarig så att vederbörande står till

förfogande för frågor m.m. även efter rapportens avlämnande.

Ytterligare en åtgärd att förbättra systemet med haveriutredningar vore

att låta en haveriutredning vara preliminär för att underlätta ett

återupptagande av utredningen om nya fakta framkommer eller om det visar

sig att fakta tidigare har undanhållits. Regeringen bör därför uppmanas

att låta utreda förutsättningarna för detta. Erfarenheterna från

utredningen om M/S Estonia visar vikten av öppenhet för sådana nya uppgifter.

Många uppgifter har framkommit i efterhand om sjunkförloppet, om brister

i sjövärdighet och om manipulerade protokoll. Det har alltså visats att

bevismaterial har undantryckts i utredningen om Estonias förlisning.

Medvetenheten hos utredarna om att deras utredning kan komma att återupptas

kan också bidra till att den inledande utredningen utförs med största

möjliga omsorg och integritet.

Framför allt måste det slås fast att en haveriutredning på intet sätt

skall vara resultatet av politiska eller andra kompromisser eller av en

missriktad konsensuskultur för att enas om vad man tycker är en lämplig

"sanning". Detta var också budskapet som f.d. generaldirektören för

Riksrevisionsverket, Inga-Britt Ahlenius, betonade vid ett seminarium

om Estonias förlisning i Riksdagshuset hösten 2004. Vid samma seminarium

klargjorde Hugo Tiberg, professor emeritus i sjörätt, att Sverige enligt

folkrätten har rätt att på egen hand genomföra utredningsarbete för att

nå ökad klarhet kring förlisningen. Det stora hindret skulle alltså

inte vara den svenska lagstiftningen utan enbart en politisk ovilja i

regeringen att försöka komma till rätta med uppenbara brister och

felaktigheter i utredningen. Därför ligger ansvaret hos Sveriges riksdag

som kan besluta om att en fullständig och opartisk utredning av Estonias

förlisning nu skall komma till stånd. De anhöriga till de 852 omkomna

har rätt att få veta sanningen. Sverige bör i detta avseende hämta

inspiration från Australien och USA, vilkas system för haveriutredningar

är väl kända för att vara oberoende och tillförlitliga.

Med vad nu har sagts blir den aktuella motionen tillgodosedd.

7. Kompetensbevis och hastighetsbegränsning avseende fritidsbåtar, punkt

11 (m)

av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton

(m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11

borde ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservationen om kompetensbevis och hastighetsbegränsning

avseende fritidsbåtar. Därmed avslår riksdagen motionerna

2004/05:T243 av Kerstin Heinemann (fp),

2004/05:T244 av Claes Roxbergh m.fl. (mp),

2004/05:T351 av Olle Sandahl och Johnny Gylling (båda kd),

2004/05:T431 av Christina Nenes och Göte Wahlström (båda s),

2004/05:T467 av Per Erik Granström och Barbro Hietala Nordlund

(båda s) yrkande 2,

2004/05:T489 av Per-Olof Svensson och Åsa Lindestam (båda s)

yrkandena 1 och 2 samt

2004/05:MJ371 av Åsa Domeij och Sverker Thorén (mp, fp) yrkande

18.

Ställningstagande

Visserligen förekommer en hel del olyckor och tillbud med fritidsbåtar.

Dock är det väl känt att det stora flertalet dödsolyckor och andra

allvarliga olyckor till sjöss beror på sjöfylleri snarare än bristande

kompetens att framföra båten. Vad som krävs är givetvis omdöme och

ansvarskänsla, men sådant kommer inte självklart som resultat av att ha

klarat proven för ett båtförarbevis. Det viktigaste är att polisen och

Kustbevakningen följer upp efterlevnaden av det gällande regelverket

och att tillräckliga resurser ställs till förfogande för detta ändamål.

Vi anser således att något obligatoriskt förarbevis inte bör införas

och följaktligen att någon utredning med ett sådant syfte inte behövs.

Däremot bör förutsättningarna undersökas för att i nu gällande

lagstiftning införa krav på lägsta åldersgräns för att få framföra en båt

som har särskilt hög motorstyrka och därmed är snabbgående.

8. Fritidsbåtsregister, punkt 12 (m, fp, kd)

av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd),

Jan-Evert Rådhström (m), Runar Patriksson (fp) och Björn Hamilton (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12

borde ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som

anförs i reservationen om fritidsbåtsregister. Därmed bifaller riksdagen

motion

2004/05:T263 av Karin Enström (m) yrkande 1 och

avslår motionerna

2004/05:T262 av Hillevi Larsson (s) yrkande 1,

2004/05:T293 av Christer Skoog m.fl. (s),

2004/05:T302 av Anders Karlsson (s),

2004/05:T490 av Åsa Lindestam (s) och

2004/05:T497 av Kurt Kvarnström och Anneli Särnblad (båda s).

Ställningstagande

Båtliv är en väsentlig del av svenskarnas yrkes- och fritidsliv; omkring

två miljoner svenskar ägnar sig åt aktivt båtliv i någon form. Att kunna

komma ut på sjön och ut i skärgården är för många svenskar ett välbehövligt

andningshål. Många sparar och snålar för att ha råd att köpa och ha

kvar sin fritidsbåt och därmed möjligheten till en aktiv fritid i den

fantastiska miljö som Sveriges sjöar och skärgård erbjuder. Mot denna

bakgrund är det olyckligt att regeringen driver frågan om ett nytt

statligt fritidsbåtsregister och att frågan avses bli behandlad i den

till sommaren 2005 aviserade transportpolitiska propositionen. Vi anser

- till skillnad från regeringen - att det i dag inte finns något behov

av ett fritidsbåtregister.

Sjöfartsverkets utredning visar inte entydigt att det finns goda argument

för ett fritidsbåtsregister. Det angivna skälet för ett sådant register

är att det skulle ligga till grund för en obligatorisk ansvarsförsäkring

för fritidsbåtar. Men det blir alltmer uppenbart att det är möjligheten

att kunna beskatta båtägare som är det verkliga skälet. Enligt vår

uppfattning är båtägare redan i dag högt beskattade genom bensin- och

dieselskatterna.

Ett påstående om att fritidsbåtstrafiken skulle kosta över 100 miljoner

kronor per år stämmer inte med den utredning om samhällets kostnader

för fritidsbåtar som gjordes år 1999. Där dras nämligen slutsatsen att

fritidsbåtarna snarare skapar mervärden för Sverige. Statens inkomster

från fritidsbåtarna överstiger vida utgifterna. Därför vore en särskild

båtskatt inte bara onödig utan även principiellt felaktig. Genom ett

uttalande till regeringen med detta innehåll blir motion 2004/05:T263

(m) tillgodosedd i berörd del.

Särskilda yttranden

1. M/S Estonias förlisning, punkt 9 (v)

Karin Svensson Smith (v) anför:

Enligt min uppfattning är det angeläget att regeringen nu tar fasta på

vad som uttalades i den förstudie som Styrelsen för psykologiskt försvar

lät genomföra, nämligen att det finns ytterligare områden som kan belysas,

för vilket man saknar material. Det är först genom full kunskap om

händelseförloppet som man kan säkra den återkoppling av erfarenhet som

är nödvändig för att en liknande katastrof inte skall kunna hända igen

och att ansvarsfrågan reds ut.

2. Kompetensbevis och hastighetsbegränsning avseende fritidsbåtar, punkt

11 (fp, c)

Erling Bager (fp), Runar Patriksson (fp) och Staffan Danielsson (c)

anför:

Vi ser positivt på en utredning om förutsättningarna för införande av

obligatorisk utbildning och förarbevis. Vi tycker att det är viktigt

att en sådan utredning görs förutsättningslöst och särskilt beaktar de

avgränsningar av kraven på utbildning och förarbevis som kan var

ändamålsenliga. Det är vidare angeläget att utredningen tydligt belyser

behov och förutsättningar för de övergångsregler som kan vara motiverade,

så att t.ex. båtförare med långvarig yrkesmässig erfarenhet inte utsätts

för krav på onödig skolbänksutbildning.

Bilaga

Förteckning över behandlade förslag

Motioner från allmänna motionstiden hösten 2003

2003/04:T280 av Tuve Skånberg (kd):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om åtgärder för att undvika oljeskador i Östersjön.

2003/04:T389 av Kent Olsson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om åtgärder för sjösäkerhet i Östersjöområdet ur transport- och

miljösynpunkt.

2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om investeringsbidrag för katalysatorer till fartyg.

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om återvinning av utsläpp av flyktiga organiska ämnen, VOC.

9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om säkerhetskrav för sjöfarten.

2003/04:T479 av Gunilla Carlsson i Hisings Backa (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om förändringar i förordningen om behörigheter för sjöpersonal,

2 kap. 3 § (SFS 1998:965).

2003/04:T553 av Lars Ångström m.fl. (mp, s, m, kd, v):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i

motionen framförs om att låta genomföra en fullständig dokumentation av

vraket.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i

motionen framförs om att förordna om en oberoende fackgranskning av denna

dokumentation och annat material, gärna med internationell expertis,

under full insyn från allmänheten, de anhöriga och de överlevande.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i

motionen framförs om att detta skall ske i avsikt att på tioårsdagen, i

september 2004, av M/S Estonias förlisning äntligen hålla den sjöförklaring

som medborgarna har rätt att kräva och som sedan länge begärts.

2003/04:MJ408 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd):

4. Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag på förbud mot

att transportera olja med enkelskroviga fartyg inom Sveriges ekonomiska

zon.

2003/04:MJ434 av Åsa Domeij m.fl. (mp):

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att regeringen

skall utöka hamnkontrollerna så att Sverige uppfyller EU:s regler.

2003/04:MJ472 av Lars Leijonborg m.fl. (fp):

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att införa ett miljölotsningssystem för fartyg som trafikerar

Östersjön.

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att enkelskroviga stortanksfartyg skall ha assisterande

bogserbåt.

Motioner från allmänna motionstiden hösten 2004

2004/05:T243 av Kerstin Heinemann (fp):

Riksdagen begär att regeringen skall lägga fram förslag till riksdagen

för att åtgärda bullernivåer och hastighetsbegränsningar till sjöss.

2004/05:T244 av Claes Roxbergh m.fl. (mp):

Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag på hastighetsgränser

för båtar och kompetensbevis för snabba båtar.

2004/05:T262 av Hillevi Larsson (s):

1. Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag till riksdagen

om att införa ett båtregister.

2004/05:T263 av Karin Enström (m):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att ett statligt fritidsbåtregister inte skall införas.

2004/05:T293 av Christer Skoog m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att åter införa ett båtregister.

2004/05:T302 av Anders Karlsson (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att införa ett båtregister.

2004/05:T320 av Sten Tolgfors (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om en ny haveriutredning av Estoniaolyckan i enlighet med vad

som i motionen anförs.

2004/05:T351 av Olle Sandahl och Johnny Gylling (båda kd):

Riksdagen begär att regeringen återkommer till riksdagen med förslag om

ett obligatoriskt båtförarcertifikat som bygger på en fastställd utbildning.

2004/05:T393 av Kerstin Lundgren (c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om möjligheterna att kunna införliva sjöfarten i städernas

miljözoner.

2004/05:T395 av Sven Bergström m.fl. (c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i

motionen anförs om att den svenska regeringen skall vara pådrivande i

Helcom, EU och IMO för att skydda Östersjön.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i

motionen anförs om att den svenska regeringen genast skall agera för att

få till stånd fler och bättre skyddsåtgärder för Östersjön.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i

motionen anförs om att utnyttja marknadskrafterna för att skydda Östersjön.

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i

motionen anförs om att ställa högre krav på de fartyg och besättningar

som trafikerar Östersjön.

2004/05:T396 av Gunnar Andrén (fp):

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om ansvaret för bunkerolja.

2004/05:T400 av Eva Arvidsson och Kent Härstedt (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om behovet av sjösäkerhetsutbildning.

2004/05:T414 av Kent Härstedt (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om ökad säkerhet i och kring Öresund i fråga om fartygstrafik.

2004/05:T415

av Göran Persson i Simrishamn m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att staten möjliggör en diskussion angående styrning av

Östersjötrafiken från Skåne och exempelvis Simrishamn.

2004/05:T423 av Hans Stenberg och Susanne Eberstein (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om behovet av att bunkerolja av miljöklass 1 blir tillgänglig i

alla Europas hamnar.

2004/05:T431 av Christina Nenes och Göte Wahlström (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen

anförs om åldersgräns och förarintyg för framförandet av fritidsbåt.

2004/05:T438 av Kenneth Lantz (kd):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om en översyn av miljö- och säkerhetsarbetet i och runt Öresund.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om behovet av att samordna befintliga resurser för ett säkrare

Öresund.

2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om ökade krav på oljeleverantörernas och raffinaderiernas ansvar

för bunkeroljans kvalitet.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om säkerhetskrav för sjöfarten.

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om en oberoende internationell granskning av Estonias haveriutredning.

2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

18. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om skyddet av Östersjön.

2004/05:T467 av Per Erik Granström och Barbro Hietala Nordlund (båda

s):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om obligatoriskt förarintyg för fritidsbåtar.

2004/05:T484 av Lars Ångström (mp):

1. Riksdagen begär att regeringen låter utreda förutsättningarna för

att utse en personligt ansvarig för haveriutredningar för ökad kvalitet

och oberoende.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i

motionen anförs om att ansvarige haveriutredare förblir ansvarig att svara

på kritik och ifrågasättanden även efter det att utredningen presenterats.

3. Riksdagen begär att regeringen låter utreda förutsättningarna för

att låta en haveriutredning vara preliminär och därmed underlätta ett

återupptagande av den om nya fakta kommer i dagen.

4. Riksdagen begär att regeringen låter utreda förutsättningarna för

att med lagstiftning tvinga fram en ny haveriutredning både då nya fakta

kommer i dagen och om det visar sig att fakta undanhållits i en gjord

utredning.

2004/05:T489 av Per-Olof Svensson och Åsa Lindestam (båda s):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att införa körkort för framförande av motorbåt.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att införa minimiålder för framförande av motorbåt.

2004/05:T490 av Åsa Lindestam (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att inrätta ett båtregister.

2004/05:T493 av Åsa Lindestam (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om yrkesfiskare och skärgårdsturism.

2004/05:T497 av Kurt Kvarnström och Anneli Särnblad (båda s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att införa ett båtregister.

2004/05:MJ329 av Annelie Enochson (kd):

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att hamnarnas åliggande att ta hand om avfall från fartyg

efterlevs.

2004/05:MJ369 av Lars Leijonborg m.fl. (fp):

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att en övervaknings/ledningscentral för Östersjön med nya

möjligheter till trafikrapportering och övervakning upprättas.

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om Kustbevakningens/Sjöfartsverkets arbete med att knyta samman

dagens olika rapporteringssystem.

14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om att Sjöfartsverket bör få ett tydligare sektorsansvar, där

det definieras vilka miljöfrågor som ligger på verkets bord.

2004/05:MJ371 av Åsa Domeij och Sverker Thorén (mp, fp):

14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om åtgärder för ökad sjösäkerhet i Östersjön.

15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om framtagande av kriterier för "goda sjötransporter" syftande

till ökade möjligheter för konsumentpåverkan.

17. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att regeringen

skall verka för införande av förbud mot trafik med enkelskroviga tankfartyg

i Östersjön snarast möjligt.

18. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om införande av krav på kompetensbevis för alla båtar över en

viss motorstyrka.

2004/05:MJ500 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd):

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om möjligheten att lämna spillolja i Östersjöns hamnar.

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om investeringsbidrag för att installera katalysator i fartyg.

8.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om lots och separata farleder i Bornholmsgattet.

9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om transport av olja i enkelskroviga fartyg.

18. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen

anförs om Öresund.