Bet. 2017/18:TU14

Trafikutskottet s betänkande

2017/18 : TU14

Yrkestrafik och beställaransvar

Sammanfattning

Utskottet föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till ändring ar i lagen om vägtrafikregister, lagen om åtgärder vid hindrande av fortsa tt färd, yrkestrafiklagen och taxi trafiklagen . Lagänd ringarna innebär att tidsfristen för klampning förlängs och att beställaransvaret skärps. Utskottet välkomnar de förslag som regeringen har presenterat och anser att de är väl avvägda. Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 juli 2018.

Utskottet anser att riksdagen bör avslå en följdmotion och övriga motionsyrkanden från den allmänna motionstiden 2017 om yrkestrafik och beställaransvar , bl.a. med hänvisning till genomförda och pågående utrednings- och beredningsarbeten.

I betänkandet finns nio reservationer (M, SD, C, L, KD).

Behandlade förslag

Proposition 2017/18:198 Förlängd klampning .

En följdmotion till proposition 2017/18:198 Förlängd klampning .

Proposition 2017/18:209 Beställaransvar för ordning och reda på vägarna .

Ett tjugotal yrkanden i motioner från allmänna motionstiden 2017/18 .

Innehållsförteckning

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

Redogörelse för ärendet

Ärendet och dess beredning

Propositionernas huvudsakliga innehåll

Utskottets överväganden

Regleringen av åkerinäringen inom EU

Kontroller och tillsyn av åkerinäringen

Sanktionsavgifter samt avvikelser från kör- och vilotidsreglerna

Hindrande av fortsatt färd och förlängd klampning

Straffsanktioner mot miljöförseelser inom åkeribranschen

Fortkörningsböter

Beställaransvar

Kustbevakningens befogenheter

Reservationer

1. Regleringen av åkerinäringen inom EU, punkt 1 (M)

2. Kontroller och tillsyn av åkerinäringen, punkt 2 (SD)

3. Kontroller och tillsyn av åkerinäringen, punkt 2 (C)

4. Sanktionsavgifter samt avvikelser från kör- och vilotidsreglerna, punkt 3 (M)

5. Sanktionsavgifter samt avvikelser från kör- och vilotidsreglerna, punkt 3 (L)

6. Hindrande av fortsatt färd och förlängd klampning, punkt 4 (SD)

7. Straffsanktioner mot miljöförseelser inom åkeribranschen, punkt 5 (KD)

8. Fortkörningsböter, punkt 6 (M)

9. Beställaransvar, punkt 7 – motiveringen (KD)

Särskilt yttrande

Hindrande av fortsatt färd och förlängd klampning, punkt 4 (M, C, L, KD)

Bilaga 1

Förteckning över behandlade förslag

Proposition 2017/18:198

Följdmotionen

Proposition 2017/18:209

Motioner från allmänna motionstiden 2017/18

Bilaga 2

Regeringens lagförslag

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1.

Regleringen av åkerinäringen inom EU

Riksdagen avslår motionerna

2017/18:2178 av Anna Wallén m.fl. (S),

2017/18:3663 av Camilla Waltersson Grönvall (M) yrkandena 1 och 2 samt

2017/18:3833 av Jessica Rosencrantz m.fl. (M) yrkande 17.

Reservation 1 (M)

2.

Kontroller och tillsyn av åkerinäringen

Riksdagen avslår motionerna

2017/18:900 av Josef Fransson m.fl. (SD) yrkande 12,

2017/18:976 av Per Lodenius och Staffan Danielsson (båda C),

2017/18:1359 av Helene Petersson i Stockaryd m.fl. (S),

2017/18:2409 av Jan R Andersson (M),

2017/18:3326 av Sten Bergheden (M) yrkande 1 och

2017/18:3758 av Anders Åkesson m.fl. (C) yrkande 21.

Reservation 2 (SD)

Reservation 3 (C)

3.

Sanktionsavgifter samt avvikelser från kör- och vilotidsreglerna

Riksdagen avslår motionerna

2017/18:79 av Sara-Lena Bjälkö (SD),

2017/18:645 av Lars Beckman (M),

2017/18:1992 av Hans Rothenberg (M),

2017/18:3462 av Nina Lundström m.fl. (L) yrkande 23 och

2017/18:3833 av Jessica Rosencrantz m.fl. (M) yrkande 16.

Reservation 4 (M)

Reservation 5 (L)

4.

Hindrande av fortsatt färd och förlängd klampning

Riksdagen antar regeringens förslag till

1. lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister,

2. lag om ändring i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd.

Därmed bifaller riksdagen proposit ion 2017/18:198 punkterna 1 och 2 samt avslår motionerna

2017/18:80 av Sara-Lena Bjälkö (SD) yrkandena 3 och 4,

2017/18:2043 av Markus Wiechel (SD) yrkande 2 och

2017/18:4021 av Per Klarberg m.fl. (SD).

Reservation 6 (SD)

5.

Straffsanktioner mot miljöförseelser inom åkeribranschen

Riksdagen avslår motion

2017/18:3766 av Robert Halef m.fl. (KD) yrkande 40.

Reservation 7 (KD)

6.

Fortkörningsböter

Riksdagen avslår motion

2017/18:3833 av Jessica Rosencrantz m.fl. (M) yrkande 20.

Reservation 8 (M)

7.

Beställaransvar

Riksdagen antar regeringens förslag till

1. lag om ändring i yrkestrafiklagen (2012:210),

2. lag om ändring i taxitrafik lagen (2012:211).

Därmed bifaller riksdagen proposition 2017/18:209 punkterna 1 och 2 samt avslår motionerna

2017/18:790 av Ingemar Nilsson (S),

2017/18:2722 av Lotta Olsson (M) och

2017/18:3766 av Robert Halef m.fl. (KD) yrkande 41.

Reservation 9 (KD) – motiveringen

8.

Kustbevakningens befogenheter

Riksdagen avslår motionerna

2017/18:1647 av Anders Hansson (M) och

2017/18:2011 av Anders Hansson (M).

Stockholm den 3 maj 2018

På trafikutskottets vägnar

Karin Svensson Smith

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Karin Svensson Smith (MP), Jessica Rosencrantz (M), Pia Nilsson (S), Suzanne Svensson (S), Edward Riedl (M), Lars Mejern Larsson (S), Sten Bergheden (M), Leif Pettersson (S), Anders Åkesson (C), Boriana Åberg (M), Jasenko Omanovic (S), Nina Lundström (L), Robert Halef (KD), Johan Andersson (S), Jimmy Ståhl (SD), Sara-Lena Bjälkö (SD) och Daniel Riazat (V).

Redogörelse för ärendet

Ärendet och dess beredning

I betänkandet behandlar utskottet proposition erna 2017/18:198 Förlängd klamp ning och 2017/18:209 Beställaransvar för ordning och reda på vägarna .

Med anledning av proposition 2017/18: 198 Förlängd klampn ing har en följdmotion väckts . Till grund för propositionen ligger promemorian För bättrade möjligheter att besluta om och verkställa vissa sanktioner på yrkes trafik området som utarbetats inom Näringsdepartementet och därefter varit föremål för sedvanlig remisshantering (dnr N2017/06846/MRT).

Regeringens förslag till riksdagsbeslut återges i bilaga 1 . Regeringens lagförslag finns i bilaga 2 . Regeringen har begärt in Lagrådets yttrande , och Lagrådet hade inga invändningar mot förslaget i lagrådsremissen .

I betänkandet behandlar utskottet vidare proposition 2017/18: 209 Beställar ansvar för ordning och reda på vägarna. Till grund för propositionen ligger Transportstyrelsens rapport Beställar ansvaret – analys av dagens reglering och förslag till ändring till regeringen (TSV 2015-3533). Remiss yttran dena och en remissammanställning över rapporten finns tillgängliga hos Närings departementet (dnr N2017/03278/MRT) .

Regeringens förslag till riksdagsbeslut återges i bilaga 1 . Regeringens lagförslag finns i bilaga 2 . Regeringen har begärt in Lagrådets yttrande och har i propositionen i huvudsak följt Lagrådets förslag.

I betänkandet behand l ar utskottet även 25 motionsyrkanden om yrkestrafik från allmänna motionstiden 2017/18.

I samband med beredningen av bl.a. detta ärende bjöd utskottet in före trädare för Transportstyrelsen till utskottssammanträdet den 26 april 2018 för att få information om myndighetens arbete med tillsyn och företagskontroller .

I sy fte att belysa olika frågeställningar och fördjupa ledamöternas kun skaper inom området höll utskottet den 19 oktober 2017 även en offentlig ut frågning som bl.a. handlade om konkurrens på lika villkor inom åkeri näring en (2017/18:RFR14) .

Propositione r n a s huvudsakliga innehåll

P roposition 2017/18: 198 Förlängd klampning

I propositionen föreslås att lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd ändras. Enligt lagen kan åtgärder i form av omhändertagande av viss egendom eller klampning av ett fordon ske för att säkerställa att fordonet inte kör vidare, om det vid en vägkontroll upptäcks att vissa regler på väg transportområdet har överträtts. Förslaget innebär att tidsgränsen för hur länge åtgärder får bestå när de vidtagits för att sä kra verkställighet av sanktions av gift, för att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklag stift ningen eller för att hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafik säkerheten förlängs från 24 timmar till 36 timmar. Syftet med förslaget är bl.a. att beslutade förskott på sanktionsavgifter på vägtransport området ska betalas i högre utsträckning än i dag.

Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 juli 2018.

Proposition 2017/18 : 209 Bestä llaransvar för ordning och reda på vägarna

I propositionen föreslås ändringar i de straffrättsliga reglerna om beställar ansvar i yrkestrafiklagen (2012:210) och taxitrafiklagen (2012:211). För slagen innebär att beställaransvaret skärps. Det föreslås att den beställare som sluter avtal med trafikutövaren ska kontrollera att transporten sker med stöd av rätt tillstånd. Vidare föreslås att kretsen av beställare som kan hållas ansvariga om en transport skett utan rätt tillstånd utvidgas till att omfatta alla som har ingått avtal om den aktuella transporten. Samtliga beställare i en avtalskedja kan enligt förslaget dömas till ansvar, om beställaren känt till eller haft skälig anledning att anta att tillstånd saknades. Endast yrkesmässiga beställare kan dömas till ansvar. Förslagen syftar till att öka regelefterlevnaden på yrkestrafikområdet och taxitrafikområdet och därigenom skapa ordning och reda på vägarna.

Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 juli 2018.

Utskottets överväganden

Regleringen av åkerinäringen inom EU

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen avslår motionsförslag om regleringen av åkerinäringen inom EU. Utskottet pekar på att Sverige har intagit en aktiv och tydlig hållning i det pågående arbetet på EU-nivå med det s.k. mobilitetspaketet. Utskottet framhåller också att det är viktigt att den svenska regeringen även fortsättningsvis agerar på ett tydligt sätt på EU-nivå för att främja konkurrensneutralitet inom åkeribranschen.

Mot bakgrund av den pågående processen finner utskottet inte anledning att för närvarande ta något initiativ i frågan .

Jämför reservation 1 (M).

Motionerna

Anna Wallén m.fl. (S) pekar i motion 2017/18:2178 på den orimliga situation som har kunnat ses under lång tid där den seriösa åkerinäringen brottas med en snedvriden konkurrens från aktörer som utnyttjar och bryter mot EU:s regelverk. Motionärerna framhåller samtidigt att den nuvarande regeringen sedan den tillträdde har beslutat om en mängd åtgärder mot olaglig cabotage trafik och fö r ordning och reda på vägarna. Motionärerna konstaterar sam tidigt att det är viktigt för svenska företag och förare att EU tar fram striktare cabotageregler som ska gälla i hela unionen , d etta eftersom v ägtransport marknaden måste baseras på lika och rättvisa villkor för alla. Trots att det har tagits krafttag och att det har fattats en mängd beslut för att komma till rätta med illegal cabotageverksamhet får arbetet med att ytterligare vässa regel verken enligt motionärerna inte avstanna. Motionärerna framhåller därmed behovet av att fortsätta arbetet mot den illegala cabotagetrafiken och för ordning och reda på våra vägar.

Camilla Waltersson Grönvall (M) menar i motion 2017/18:3663 a tt k valiteten på kontroller av åkeri företag och chaufförer är mycket varierande inom EU . V issa länder har bra vägkontroller , medan andra länder brister , vilket medför att det kan vara svårt att driva in böter och avgifter från vissa åkerier. Enligt motionären har de tta resulterat i att åkeribranschen har fått ökad olaglig verksamhet som rullar runt i Europa utan att riskera sanktioner, böter eller straff för sitt agerande. Många företag har enligt motionären lärt sig olika länders svagheter och lägger upp sin verksamhet efter detta för att undvika skatter, kontroller och avgifter. Sådan a förfarande n bör enligt motionären aktivt bekämpas inom EU och i varje enskilt land. Det är viktigt att varje land uppfyller minimikraven från EU på fungerande företag s- och vägkontroller och att länderna på så sätt ser till att företagen följer gällande regelverk. Motionären anser därför att Sverige mer tydligt bör driva åkerifrågorna i Europa med målet att alla länder ska ha samma villkor för åkerier ( yrkande 1 ). Motionären anser vidare att Sverige aktivt bör driva frågor om kontroll av åkeribranschen hårdare i EU (yrkande 2) .

Jessica Rosencrantz m.fl. (M) pekar i kommittémotion 2017/18:3833 på att riksdagen har riktat ett tillkännagivande till regeringen om att underlätta tolk ningen av kör- och vilotiderna. Motionärerna menar att Sveriges åkeriföretag inte bör ha både hårdare regler och högre sanktionsavgifter än andra länder i Europa då det snedvrider konkurrensen. Motionärerna framhåller att det är centralt att samma spelregler gäller inom alla EU:s medlemsländer för att få en väl fungerande marknad. I motionen efterfrågas därför att regeringen verka r för en harmonisering i EU av tillämpning en och tillsyn en av de gemensamma regelverken för åkerinäringen med sikte på att hårdare motverka fusk och otillbörlig konkurrens (yrkande 17).

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill inledningsvis framhålla vikten av att de t ska råda konkurrens på lika villkor för de tunga godstransporter på väg som utförs inom EU . Utskottet kan samtidigt konstatera att det för närvarande finns ett antal utmaningar som måste hanteras för att godstransporterna på väg ska kunna utföras med ut gångspunkt från konkurrensneutralitet. Tunga godstransporter på väg är i många fall av gränsöverskridande karaktär , vilket innebär att det krävs gemen samma åtgärder på europeisk nivå för att upprätthålla en konkurrens på lika villkor.

Utskottet vill peka på att k ommissionen den 31 maj 2017 presenterade den första av tre delar i det s.k. mobilitetspaketet. I ett medföljande meddelande lämnas en redogör else för innehållet i mobilitets paketet och för det över gripande målet om att EU ska bli världsledande inom och forma framtidens hållbara rörlighet. Kommissio nen presenterar vidare en långsiktig strategi för att skapa en smart, socialt rättvis och konkurrens kraftig rörlighet fram till 2025. Paketet innehåller åtta lag stiftningsakter.

I den första delen av mobilitetspaketet har k ommissionen presenterat förslag till ändrade cabotageregler, dvs. ut ländska åkeriers möjlighet att utöva yrkesmässiga tillfälliga inrikes gods transporter i ett annat EU-land än där företaget är etablerat. Kommissionens förslag innebär en ändrad definition av cabotage i godsförordningen liksom att gränsen för antalet cabotagetransporter för inkommande internationella godstransporter tas bort samtidigt som den nuvarande tidsramen minskas från sju till fem dagar. Vidare läggs förslag fram om stärkt kontroll och efterlevnad som innebär att en minsta andel kontroller av efterlevnaden av cabotagebestämmelserna fastställs till att åtminstone 2 procent av alla cabotagetransporter ska kontrolleras årligen fr.o.m. 2020 och minst 3 procent fr.o.m. 2022. Förslag lämnas även om ett utökat beställar ansvar. Vidare lämnas förslag om ett utökat rapporteringskrav som innebär att medlemsstaterna blir skyldiga att senast den 31 januari varje år informera kommissionen om hur många transportoperatörer som har gemen skaps tillstånd, antalet vidimerade kopior för fordon i trafik den dagen, antalet utfärdade förartillstånd, det totala antalet förartillstånd samt antalet genom förda cabotagekontroller.

I den första delen av mobilitetspaketet presenterar kommissionen även för slag om kör- och vilotidsregler som bl.a. innebär att chaufförer inte ska kunna ta sin veckovila i hytten.

Vidare lämnar kommissionen i den första delen av mobilitetspaketet förslag för att klargöra att tillsynskraven även gäller för kontroll av efterlevnaden av vägarbetsdirektivet. I förslaget ingår också förslag för ett utvidgat administra tivt samarbete och ömsesidig assistans mellan medlemsstaterna. Kommissio nen föreslår även att det inför s krav som innebär att kommissionen ska fastställa en enhetlig formel för beräkning av en risk värdering av transport företag. Det införs även krav på att medlems staterna ska göra informationen i det nationella riskvärderings systemet tillgänglig för andra medlemsstater på begäran. Syftet med förslaget är att förbättra konsekvensen och effektiviteten i nationella risk värderings system.

I det första paketet lämnas även förslag om en specificering av den kortaste utstationeringsperiod vars underskridande innebär att värdmedlemsstatens regler om minimilön och betald årlig semester inte ska tillämpas på internatio nella vägtransporter . Enligt förslaget gäller denna tidströskel inte för cabotage efters om hela transporten äger rum i en värdmedlem s stat. I förslaget fastställs även de särskilda administrativa kraven och kontroll åtgärderna för kontroll av efterlevnaden av bestämmelserna om utstatione ring av arbetstagare inom vägtransportsektorn.

Utskottet konstaterar att förhandlingar för närvarande pågår i rådsarbets gruppen för landtransporter , och avsikten är att anta en allmän inriktning för förslagen i den första delen av mobili tets paketet vid TTE-rådsmötet den 7 juni 2018. Utskottet vill i sammanhanget framhåll a att det är viktigt att den svenska regeringen även fortsättningsvis agerar på ett tydligt sätt på EU-nivå för att främja konkurrens neutralitet inom åkeribranschen.

Inom ramen för den andra delen av mobilitetspaketet som presenterades i november 2017 finns förslag om ändring av kombitransportdirektivet som bl.a. innebär att definitionen av kom bi nerad transport förenklas och uppdate ras. Vidare finns förslag om för tydliga nde av vilken typ av bevis för stöd berättigande som förare ska kunna påvisa och under vilka former. Det finns även förslag om att införa obliga toriska stödåtgärder för att främja nya investeringar i omlastnings terminaler. Vidare föreslås att medlemsstaterna åläggs att utse en eller flera behövliga myndigheter som ska fungera som en huvudsaklig kontaktpunkt och främja samarbetet mellan medlemsstaterna. Det föreslås även att medlemsstaterna ska lämna periodvisa rapporter med informa tion om marknadsförhållandena för kombinerade transporter till kommissionen. Beredningen av förslaget har påbörjats , och en lägesrapport är tänkt att presenteras vid rådsmötet den 7 juni 2018.

Utskottet noterar att k ommissionen inför den tredje delen av mobilitets paketet som är aviserad till det andra kvartalet 2018 undersöker hur man genom ett EU-initiativ fullt ut kan utnyttja digitali seringens potential när det gäller transportdokument för godstransporter och att det kan förväntas att kommissionen även presentera r ett nytt förslag med inriktning på erkännande av elektroniska godstransporthandlingar av myndig heter och kommersiella partner.

Utskottet vill framhålla vikten av att EU-gemensamma åtgärder vidtas för att åstadkomma konkurrens på lika villkor inom de tunga godstransporterna på väg och ser därför posit i vt på den EU-gemensamma kraftsamli n g som görs inom området för att förbättra den nuvarande situationen. Utskottet vill även peka på att f öreträdare för den svenska regeringen deltar i rådsmöten och rådsarbets grupps möten i samband med framtagandet av de olika delarna av mobilitetspaketet . Här kan bl.a. noteras att i nfrastrukturministern ha de överläggningar med trafikutskottet den 23 oktober och den 30 november 2017 med anledning av mobilitetspaketet. Utskottet noterar även att man från svensk sida v id TTE-rådsmötet den 5 december 2017 bl.a. framhöll vikten av att det finns en skyldighet att föranmäla utstatio nering. Vidare framhöll Sverige att reglerna om cabotage måste utformas så att de blir av tillfällig natur samt att de delar av vägtransporterna som utgörs av delar av kombinerade transporter enligt EU:s regler på området ska samordnas med reglerna om cabotage. Utskottet noterar också att Sverige även betonade vikten av en väl fungerande inre marknad liksom sunda och likvärdiga konkurrensvillkor mellan EU:s medlemsstater , att många av förslagen i mobilitetspaketet hän g er nära samman och att förslagen så långt det är möjligt därför bör behandlas samlat.

Mot bakgrund av vad som här har anförts om det pågående arbetet på EU-nivå och att Sverige har intagit en aktiv och tydlig hållning i detta arbete för att främja konkurrens på lika villkor avstyrker utskottet motionerna 2017/18:2178 (S) , 2017/18:3663 (M) yrkandena 1 och 2 samt 2017/18:3833 (M) yrkande 17 .

Kontroller och tillsyn av åkerinäringen

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen avslår motionsförslag om kontroller och tillsyn av åkeri näringen. Utskottet framhåller att en förutsättning för att upp rätt hålla såväl en hög trafiksäkerhet bland de tunga gods transporterna på väg som konkurrens på lika villkor är att ansvariga myndigheter bedriver en effektiv tillsyns - och kontrollv erksamhet. Utskottet pekar vidare på att det är positivt att det vidtas åtgärder inom berörda svenska myndigheter för att utveckla tillsynen och kontrollerna och framhåller samtidigt vikten av en långsiktig och god kompetens försörjning inom samtliga berörda myndigheter för tillsyns- och kontrollinsatser.

Jämför reservation 2 (SD) och 3 (C).

Bakgrund

Utskottets tidigare behandling

I februari 2011 beslutade trafikutskottet att följa upp tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg mot bakgrund av bl.a. att tidigare undersökningar visat att de regelverk som finns för att säkerställa hög trafiksäkerhet, bra arbetsmiljö och sund konkurrens m.m. inte alltid följs , samtidigt som risken för att bli kontrollerad är förhållandevis liten. Uppföljningen visade bl.a. på ett antal olika problem när det gäller tillsyn och kontroll av branschen (2011/12:RFR8).

Riksdagen har därefter behandlat ett antal frågor som riktar fokus på ett antal faktorer som inverkar på konkurrensförutsättningarna inom åkeri branschen. Riksdagen har även riktat fler a tillkännagivande n till regeringen om åt gärder som utifrån olika utgångspunkter syftar till att förbättra kon kurrens förutsättningarna inom åkeribranschen (bl.a. bet. 2013/14:TU14, rskr. 2013/14:217–218 och bet . 2014/15: TU 12, rskr. 2014/15:206).

Motionerna

Josef Fransson m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2017/18:900 a tt det är angeläget att inte ytterligare försvåra för åkerinäringen eftersom den redan är hårt ansträngd. Motionärerna anser att d et krävs kraf ttag kring cabotagetransporter, och vill se att lastbilar registreras när de kom mer till den svenska gränse n . Motionärerna menar att detta skulle ge polisen en möjlighet att kontrollera om det rör sig om en laglig cabotagetransport eller en olaglig inrikestransport vid en senare kontroll längs de svenska vägarna. I motionen efterfrågas förändrade regler samt krafttag mot fusk vid cabotage transporter (yrkande 12) .

Per Lodenius och Staffan Danielsson (båda C) pekar i motion 2017/18: 976 på att det trots att det finns regelverk för att lastbilstransporter ska kunna ske så säkert som möjligt förekommer fall där förare eller lastbilar inte följer dessa. Detta beror enligt motionärerna till en del på att det finns oseriösa transportföretag som systematiskt undviker att följa reglerna. Trots att det finns regelverk för förares utbildning, kör- och vilotider, cabotagetrafik och fordonens art saknas resurser och tillräckligt med utbildad personal inom t.ex. polisen för att kontrollera att dessa regelverk och lagar följs. Enligt motionärerna behövs fler behöriga trafikpoliser med besiktningsrätt ute på vägarna liksom mer kunskap inom andra berörda myndigheter. Motionärerna framhåller därmed behovet av att snarast se över hur villkoren för transporter på vägar kan förbättras.

Helene Petersson i Stockaryd m.fl. (S) pekar i motion 2017/18:1359 på att i enlighet med kombidirektivet får åkerier från andra EU-länder konkurrera fritt på den svenska marknaden i de fall som godset lastas från eller till tåg under förutsättning att det sker från och till närmaste lämpliga omlastnings punkt. Enligt motionärerna är det dock pro blem atiskt att kombidirektivet är otydligt i fråga om vad som är tillåtet, men också att polisen inte har möjlighet att kontrollera om en lastbil kör en tillåten kombitransport eller en s .k. cabotagetransport. Detta leder enligt motionärerna till en snedvriden kon kurrens från aktörer som utnyttjar och bryter mot EU:s regelverk . Motio närerna anser att det krävs förbättrad kontrollverksamhet från myndigheterna samt förbättrade möjligheter för samarbete och informationsutbyte mellan myndigheter na . M otionärerna efterfrågar därmed en översyn av kombidirekti vet samt möj lig heten för berörda myndigheter att utbyta information för att få ordning och reda på vägarna.

Jan R Andersson (M) pekar i motion 2017/18:2409 på att de lagbrott som begås på vägar na i samband med transporter med tung trafik är e tt växande samhälls problem . Regelöverträdelserna både medför allvarliga säkerhets risker och snedvrider konkurrensen och bidrar till dåliga förut sättningar för skötsamma åkare och chaufförer. Motionären menar att p olisens verktyg för att ingripa mot dessa brott har förbättrats under senare år samtidigt som det finns svårigheter i att prioritera övervakningen av den tunga trafiken i förhållande till polisens andra uppgifter. Enligt motionären behövs nya tanke sätt för att få till stånd en effektiv övervakning. Det kan handla om att bygga ut och förfina den automatiska trafiksäkerhetskontrollen , att inrätta en särskild enhet inom Polismyndigheten med ansvar för att beivra och utreda dessa br ott eller att delar av trafikövervakningen delegera s till exempelvis Trafikverket eller någon annan myndighet med kompetens om vägtrafiken. Mot bakgrund av att ö vervakningen av den tunga trafiken inte fungerar tillfredsställande i dag efterfrågar motionären en översyn av övervakningen av tung trafik.

Sten Bergheden (M) föreslår i motion 2017/18:3326 att regeringen bör återkomma med förslag om att ändra fördelningen av kontroller av kör- och vilotider hos förare och transportföretag mellan kontrollmyndigheterna (yrkande 1). Motionären pekar på att Transportstyrelsen har arbetat i ett antal år med företagskontroller för att förbättra efterlevnaden av kör- och vilotids reglerna hos transportföretag. Tidigare genomfördes all a kör- och vilotids kontroller, dvs. väg- och företagskontroller , av polisen, men i dag genomför polisen endast vägkontroller. Transportstyrelsen och polisen utför hälften vardera av kontrollarbetet. Enligt motionären blir fusk med ut rust ning som används i syfte att sätta färdskrivaren ur spel allt vanligare , vilket har negativa återverkningar på både trafiksäkerheten och konkurrens för hållandena. Motionären anser att kontroller av förares kör- och vilotider måste komma åt denna typ av avancerat fusk, men att detta inte är möjligt vid företags kontroller. Enligt motionären bör kontrollverksamheten styras om så att mer resurser tillförs vägkontrolle r n a .

Anders Åkesson m.fl. (C) efterfrågar i kommittémotion 2017/18:3758 att det vidtas åtgärder för att öka trafiksäkerhet en och tillsyn en samt minska olagliga cabotagetransporter (yrkande 21) . Motionärerna pekar på att antalet å kerier som bedriver illegal verks amhet har ökat kraftigt och att de är av både utländskt och svenskt ursprung. Konsekvenserna av missbruket av cabotage bestämmel serna är stora – både ekonomiskt, miljömässigt och socialt. Motionärerna anser att det är en prioriterad fråga att minska fusket på vägar na och att det kan finnas anledning att gå vidare med ytterligare förslag för att minska fusket, t.ex. att införa krav på gps -sändare för de utlandsregistrerade åkare som trafikerar det svenska vägnätet enligt cabotageregelverket. Motionärerna vill även se en bättre samordning mellan myndigheter na för att motverka brottslighet en inom transportsektorn och en f örstärkt bemanning för tillsyn en av tunga gods transporter på väg .

Utskottets ställningstagande

Översyn av kombidirektivet samt stärkt kontroll och tillsyn

När det gäller frågan om en översyn av direk tiv 92/106/EEG om gemensamma regler för vissa former av kombi ne rad transport av gods mellan medlems staterna (det s.k. kombidirektivet) kan utskottet konstatera att k ommissionen den 8 november 2017 presenterade den andra delen i det s.k. mobilitetspaketet. Ett av förslagen i paketet innebär ändringar i kombi direktivet , och syftet med detta är att utveckla och förbättra användningen av kom bine rade transport former av gods.

En bakgrund till förslage t om ändringar i kombidirektivet är den utvärdering som k ommissionen har genomfört inom ramen för det s.k. Refitprogrammet . I utvärderingen konstatera de kommissionen att direk tivet även fortsättningsvis är ett relevant instrument för att främja en kom binerad användning av olika sätt att transportera gods , men menade samtidigt att direktivet behöver revideras eftersom omoderna bestämmel ser, svår genom trängliga och tvetydiga skrivningar samt ett alltför begrän sat tillämp nings område hindrar dess effektivitet. Utskottet noterar att kommissionen har kommit fram till att direktivets huvudsakliga problem står att finna i definitionen av kombinerad transport, begränsningarna i fråga om skatte incita ment och de omoderna bestämmel serna om transportdokument. Det över gripande syftet som k ommissionen anger med att genomföra ändrings förslagen är att förbättra konkurrenskraften hos kombinerade transpor ter och därmed främja över gången från vägtransporter till andra transport sätt.

Utskottet vill vidare peka på att k ommissionen i den första delen av mobilitetspaketet föreslår ett antal ändringar med syftet att stärka kontrollen och tillsynen av åkerinäringen. Detta gäller bl.a. stärkt kontroll och tillsyn när det gäller efterlevnaden av cabotagebestämmelserna, ett klargörande av tillsynskraven när det gäller kontroll och efterlevnad av vägarbetsdirektivet samt utökade rapporteringskrav för medlemsstaterna till k ommissionen. Utskottet välkomnar detta.

Fördelningen mellan företagskontroller och vägkontroller

I Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG av den 15 mars 2006 om minimivillkor för genomförande av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 om sociallagstiftning på vägtransport området samt om upphävande av rådets direktiv 88/599/EEG (kontroll direktivet) regleras hur stor andel av kontrollerna av kör- och vilotider som ska genomföras som vägkontroller respektive företagskontroller. Enligt direktivet ska kontroller göras regelbundet, både på vägarna och i företagens lokaler, på sådant sätt att de täcker minst 3 procent av arbetsdagarna för förare av fordon som omfattas av förordningarna (EG) nr 561/2006 och (EEG) nr 3821/85. Enligt de EU-regler som gäller sedan den 1 januari 2008 ska minst 30 procent av det sammanlagda antalet kontrollerade arbetsdagar kontrolleras ute på vägarna , och minst 50 procent ska kontrolleras som företagskontroller.

I fråga om kontroller av överträdelser av kör- och vilotidsreglerna finns det i dag en ansvarsfördelning i Sverige som innebär att det är polisen som genomför vägkontroller och Transportstyrelsen som genomför företags kon troller. I Sverige består i dag hälften av kör- och vilotidskontrollerna av företagskontroller och hälften av vägkontroller. Utifrån gällande regler kan utskottet konstatera att det inte skulle vara förenligt med gällande EU-regler att öka andelen vägkontroller i Sverige eftersom andelen vägkontroller redan uppgår till 50 procent.

Polisens kontroller av tunga godstransporter på väg

E n förutsättning för att upprätthålla en hög trafik säkerhet bland de tunga gods transporterna på väg är att det bedrivs en väl fungerande och effektiv kontroll verksamhet ute på vägarna. Inom Polismyndigheten arbetar både poliser och bilinspektörer med att kontrollera tunga godstransporter på väg. Bilinspektörer har befogenhet att besluta om vissa avgifter såsom sanktions avgifter, utföra flygande inspek tioner , utfärda förelägganden om kontroll besiktning eller kör förbud, utföra kontroller av fordons last och vikt, utföra kontroller av tillstånd, utföra kon troller av förares kör- och vilotider m.m. Till skillnad från en polis har en bilinspektör dock inte rätt att utan beslut av förundersöknings ledare hålla förhör och inte heller rätt att utfärda ordningsb öter .

Utskottet har återkommande behandlat motioner om kontroller och tillsyn av åkerinäringen, senast våren 2017 (bet. 2016/17:TU 13 ). Utskottet pekade då på att antalet trafikpoliser i Sverige minska t sett över tid och att denna utvecklig är olycklig sett i relation till de betydande ökningar som skett av de tunga godstransporterna på väg under de senaste decennierna. Utskottet erfar att det dessvärre ännu inte kan ses någon förändring när det gäller denna utveckling. Utskottet vill därför betona behovet av att det vidtas kraftfulla åtgärder för att långsiktigt säkra tillgången på p o liser och bilinspektörer med den kompetens som krävs för att säkerställa en god övervakning av de tunga godstransporterna.

Utskottet vill här uppmärksamma att Polismyndighetens anslag i enlighet med budgetproposi tionen för 2017 öka de med 25 miljoner kronor per år för 2017–2020 som en engångssatsning för att motverka illegal cabotage verk samhet samt att polisens anslag utöka t s med 10,7 miljoner kronor fr.o.m. 2017 för att utveckla arbetet med flygande inspektioner. Utskottet välkomnade detta. I Polismyndig hetens regleringsbrev för 2017 anges att myndigheten ska vidareutveckla sitt arbete med kontroller av cabotage transporter och flygande inspektioner av nytto fordon samt säkerställa att in satserna på dessa områden förbättras. I samma regleringsbrev ange s vidare att de åtgärder som myndig heten vidtar med anledning av dessa uppdrag ska redovisas i årsredovisningen t.o.m. 2020 samt att det i kravet på återrappor tering ingår att föra ett resonemang om vilka effekter åtgärderna bedöms ha lett till eller bedöms komma att leda till. Utskottet anser liksom tidigare att det är positivt att det nu finns återrapporteringskrav kring detta . Mot bakgrund av den betydelse som frågan om effektiva vägkontroller har för såväl trafiksäker heten som konkurrensförhållandena inom yrkes mässiga gods transporter på väg avser utskottet att noga fortsätta följa frågan och hur resultaten av kontroll verksamheten utvecklas över tid.

Utskottet noterar i sammanhanget att P olis myndigheten i årsredovisning en för 2017 för cabotagekontroller na redovisar att olika tolkningar av vissa delar av yrkestrafiklagstiftningen har inneburit svårigheter att arbeta strukturerat inom detta område. A v Polismyndighetens årsredovisning framgår att d e ären den som polisen har genererat i stor omfattning har underkänts av Transportstyrelsen med hänvisning till att de i stället skulle utredas som olaga yrkesmässig trafik. Eftersom detta inte har varit vare sig Polismyndighetens eller Åklagarmyndighetens uppfattning har flertalet ärenden inte lett till någon åtgärd. Utskottet välkomnar därför den förändring som sk e dde i september 2017 och som innebär att dessa problem har undanröjts i och med att Transport styrelsen, efter en regel ändring på området, ändrat sin vägledning. Enligt redovisningen i P olismyndighetens årsredovisning har d etta inneburit en omgående och kraftig ökning av ärenden som rör olaga cabotage (under 2017 fram till 27 november totalt ca 55 ärenden). Polismyndigheten pekar på att s amverkan har skett och fortlöpande sker med Transportstyrelsen om ärendehan tering och bedömningar. Utskottet välkomnar vidare att Polis myndigheten enligt årsredovisningen genomför de en i nventering under hösten 2017 av utbildningsbehov i fråga om regelverket för internationella gods transporter och att en kursplan håller på att tas fram . Totalt kommer ca 390 poliser och bilinspektörer att utbi ldas under första halvåret 2018 , och u tbild ningen är obligatorisk för alla som arbetar i en trafikgrupp eller motsvarande. Enligt vad som redovisas i årsredo redovis ningen förväntas a ntalet ärenden öka kraftigt när utbildningarna har genomförts. Det kan vidare noteras att Polismyndig heten under 2017 anställde 11 nya bilinspektörer och att det i dag därmed finns totalt 78 bilinspektörer v i d myndigheten.

I regleringsbrevet till Polismyndigheten för budgetåret 2018 anges att redovis ning ska göras i årsredovisningen t .o.m. 2020 av Polis myndig hetens trafik säkerhets arbete inkl usive kontroller av cabotage transporter och fly gande inspektioner av nyttofordon. Utskottet anser att det är positivt att utvecklingen inom området följs upp och avser att noga f ölja den fortsatta utvecklingen .

Myndighetss amverkan och kontroller utifrån riskvärderingssystem

När det gäller frågan om urval av företag för kontroll av kör- och vilotider är det reglera t att vissa företag ska kontrolleras oftare och mer ingående än andra företag. Dessa kontroller ska baseras på det relativt stora antal över trädel ser eller allvarliga överträdelser av förordningarna (EG) nr 561/2006 och (EU) nr 165/2014 som har begåtts inom företagets verk samhet (risk värdering). Regler om detta finns i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färd skrivare, m.m.

När det gäller tillsyn av yrkestrafiktillstånden finns regler om att det ska kontrolleras att företag som beviljats sådant tillstånd fortlöpande uppfyller kraven på gott anseende enligt förordning (EG) nr 1071/2009 om gemen samma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik. Kontrollerna ska inriktas på företag med högre risk. I förordningen föreskrivs vidare att medlemsstaterna ska utvidga det riskvärderingssystem som de inrättat för företagskontrollen av kör- och vilotider till att omfatta alla överträdelser som anges i nämnda förordnings artikel 6, dvs. bl.a. överträdelser av regelverken för kör- och vilotider och färdskrivare, överlast, fordonens ar t och vägtrafiklagstiftning.

Utskottet vill här peka på att Transportstyrelsen m ed anledning av reg lerna har byggt upp risk värde rings system som stöd för urval av vilka företag som ska kontrolleras, såväl för företagskontroller av kör- och vilotider som för tillsyn av yrkestrafiktillstånden. Information en till systemen kommer från flera håll. Det EU-gemensamma systemet för informationsutbyte är benämnt ERRU ( European Register of Road Transport Undertakings ). Via ERRU får Trans port styrelsen information om överträdelser som begås utomlands av de företag som styrelsen ha r beviljat gemenskapstillstånd.

Sverige har som medlemsstat i EU även skyldighet att skicka information om överträdelser som begå tts i Sverige av företag som är utlandsetablerade till det land där gemenskapstillstånd et utfärdats. Transportstyrelsen är den myndighet som ansvarar för att sådan information lämnas. För över trädelser som begå tts i Sverige får Transportstyrelsen information om under rättelser via Polismyndighetens belastningsregister. Vidare kommer i nfor ma tion till risk värde rings systemet för kör- och vilotider bl . a . från de företagskontroller som Transportstyrelsen själv utför. I urvalet för tillstånd finns även flera andra parametrar att ta hänsyn till som t.ex. skulder och beslut om sanktionsavgifter när företag vid en företagskontroll inte har lämnat in ett komplett underlag. D enna information, såväl de under rättelser som de olika riskvärdena baseras på som övriga parametrar, utgör därmed de t underlag som sammantaget ingår i riskvärderings systemet.

Utskottet har fått information f rån Transportstyrelsen om att äve n om myndig heten i dag får in en hel del informatio n till riskvärderingssystemen finns det ytterligare underrättelser som skulle behöva ingå. Enligt Transport styrelsen saknas det dock författningsstöd i den nuvarande underrättelse skyldigheten om att t.ex. domar och beslut ska meddelas Transportstyrelsen även när det gäller förarnas överträdelser. Enligt Transpor tstyrelsen finns det inte heller, i rättskedjans alla led, en koppling mellan föraren och det företag han eller hon har arbetat för vid tillfället för överträdelsen. D en nuvarande situationen innebär därför att myndig heten i nte alltid får information om företaget åt vil ket föraren utför uppdrag och att endast en mindre del av dessa överträdelser beaktas vid bestämmande av ett företags riskvärde och vid Transportstyrelsens pröv ning av ett företags goda anseende. En ytterligare konsekvens är att den information som Sverige enligt gemenskapslag stift ningen är skyldig t att lämna till tillståndsgivarlandet när företag som är etablerade i utlandet begår överträdelser inte kan fullgöras förutom vad avser mindre allvarliga och erkända överträdelser. Transport styrelsen föreslog därför i en fram ställan till Regeringskansliet den 6 april 2016 vissa författ nings ändringar i yrkestrafikförordningen.

Enligt uppgift från Näringsdepartementet är framställningen från Trans port styrelsen föremål för beredning. Utskottet välkomnar detta och emotser en skyndsam hantering i frågan.

Möjligheter till öv ervakning av lastbilars position

När det gäller frågan om att kunna minska fusket genom krav på gps -sändare för utlandsregistrerade åkare som trafikerar det svenska vägnätet vill utskottet peka på att kommissionen i den första delen av mobilitetspaketet föreslår att förordning (EU) nr 165/2014 om färdskrivare vid vägtransporter m.m. ändras vad gäller positionsbestämning med hjälp av färdskrivare. I dag ska ett fordons position registreras automatiskt på plats e n där den dagliga arbetspositionen inleds, var tredje timme under sammanlagd körtid och på platsen där den dag liga arbetsperioden avslutas. Utskottet noterar att kommissionen s för slag innebär at t förordningen ska ändras så att fordonets position även ska registreras i smarta färdskrivare varje gång fordonet en passerar gräns och att detta innebär att det tillkommer en skyldighet för förare att registrera sin position i färdskrivaren vid den första lämpliga platsen att stanna på efter att ha passerat en gräns . Detta ska göra det möjligt att på ett mer exakt sätt fastställa var fordon som används för gränsöverskridande transporter befinner sig. Enligt kommissionen kommer den föreslagna ändringen att göra det lättare att kontrollera och övervaka efterlevnaden av social lagstiftningen. Skyldig heten ska inte gälla förare som använder smarta färdskrivare som automatiskt registrerar gränspassager. Enligt k ommissionen bör färd skrivarens funktioner förbättras så att den medger en mer exakt positions bestämning, i synnerhet vid internationell transport. Potentialen i de nuvarande och framtida färdskrivar systemen bör enligt k ommissionen utnyttjas fullt ut för att k ontrollen av efterlevnaden av sociallagstiftningen ska kunna bli mer kostnads effektiv.

S ammanfattande bedömning

Utskottet vill sammanfattningsvis framhålla att en förutsättning för att upp rätthålla såväl en hög trafiksäkerhet bland de tunga godstransporterna på väg som konkurrens på lika villkor ä r att ansvariga myndigheter bedriver en väl fungerande tillsyn sverksamhet och att det genomförs effektiv a kon troll er ute på vägarna . Utskottet vill här framhålla vikten av en långsiktig och god kompetensförsörjning inom samtliga berörda myndigheter för att de tillsyns- och kontrollinsatser som behövs ska kunna bedrivas . Utskottet anser att det är positivt att frågor relaterade till förbättrad tillsyn och kontroll av de tunga godstransporterna på väg har lyfts fram på EU-nivå i mobilitetspaketet liksom att det vidtas ett antal åtgärder inom berörda svenska myndigheter för att utveckla tillsynen och kontrollerna. Detta är sammantaget enligt utskottets mening viktiga och nödvändiga steg i rätt riktning. Utskottet avser att fortsätta följa frågan liksom hur resultaten av tillsyns- och kontroll verksamheten utvecklas över tid. Mot bakgrund av de förslag som presenterats på EU-nivå samt de insatser och utvecklings åtgärder som vidtas i Sverige inom området har utskottet för närvarande inte för avsikt att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motionerna 2017/18:900 (SD) yrkande 12 , 2017/18:976 (C) , 2017/18:1359 (S) , 2017/18:2409 (M) , 2017/18:3326 (M) yrkande 1 och 2017/18:3758 (C) yrkande 21 .

Sanktionsavgifter samt avvikelser från kör- och vilotidsreglerna

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen avslår motionsförslag om avvikelser från kör- och vilotidsreglerna och en översyn av sanktionsavgifterna. Utskottet pekar på att EU-k ommissionen har lämnat förslag på klargöranden och kompletteringar av de nuvarande kör- och vilotidsreglerna. Utskottet pekar också på att Transportstyrelsen nyligen har utrett frågan om att tillåta avvikelser från kör- och vilotid s reglerna och funnit att det inte finns fog för några generella toleranser. Utskottet välkomn ar samtidigt att det d en 1 mars 2018 genomför de s ett antal anpassningar av sanktionsavgifterna när det gäller överträdelsernas allvarlighetsgrad.

Jämför reservation 4 (M) och 5 (L).

Bakgrund

Reglerna om kör- och vilotider syftar till att säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn, ge förarna en god social situation och bidra till ökad trafiksäkerhet. Företagen är skyldiga att planera transporterna så att reglerna kan följas.

För lätta fordon gäller nationella regler om kör- och vilotid , och för fordon och fordonskombinationer som har högre sammanlagd totalvikt än 3,5 ton samt bussar gäller EU:s regelverk. För dessa transporter används färdskrivare för att säkerställa att reglerna följs. Liknande regler gäller också i ett stort antal länder utanför EU. För svenska och utländska förare i Sverige gäller också vägarbetstidslagen seda n den 1 juli 2005. För att kontrollera att regelverket följs görs både nationella och internationella kontroller a v färdskrivare, diagram blad och förarkort. Kontrollerna utförs både på väg och genom företagskontroll er .

Om Transportstyrelsen vid en kontroll konstaterar att regelverket för kör- och vilotider har överträtts ska det berörda företaget betala en sanktionsavgift. Transportstyrelsen fastställer beloppet efter att ha analyserat och bedömt allvarlighetsgraden i överträdelsen eller öv erträdelserna. Förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. innehåller riktlinjer f ör kategorisering av överträdel sernas allvarlighetsgrad.

Motionerna

Sara-Lena Bjälkö (SD) anför i motion 2017/18:79 att vid avslutande av veckoarbetspass där slutdestinationen är fordonets stationeringsort ska en avvikelse från kör- och vilotider tillåtas inom en 30-kilometersradie då det avslutande körpasset åtföljs av lagstadgad vecko- och helgvila. Motionären anser att d et skulle vara mer förenligt med chaufförens välmående att kunna ha sin vila i hemmet än att tillbringa elva timmars vilotid i lastbilen för att köra de återstående 20–30 minuternas resa efter vilotidens slut. Därmed skulle det enligt motionären bli lätta re för chaufförer att få sin helgvila i hemmet i stället för i lastbilen . Motionären anser även att det ta skulle vara positivt sett till såväl säkerhet som miljö.

Lars Beckman (M) pekar i motion 2017/18:645 på att Transportstyrelsen sedan november 2011 tar ut en årlig avgift på 500 kronor för tillsyn av kör- och vilotider. Motionären menar att lagstiftningen är bra eftersom den som orsakar kost naden också betalar avgiften. Motionären konstaterar samtidigt att de auto mati serade bedömningarna kring kör- och vilotiderna har vuxit till ett stort problem i branschen. De hårda reglerna innebär enligt motionären att det är många som inte följer dem och att detta på sikt blir ohållbart för de som är seriösa i branschen. Motionären anser att ett mer flexibelt system som tar hänsyn till oförutsedda händelser kombinerat med fler kontroller av att viktiga regler faktiskt följs skulle vara en rimligare lösning för att skapa en sundare konkurrens inom branschen. Mot ionären efterfrågar därför en översyn av möjligheten att skapa mer flexibilitet i fråga om kör- och vilotider.

Hans Rothenberg (M) framför i motion 2017/18:1992 att med nuvarande regler kan en förare som utför en enstaka tillfällig internationell person transport skjuta upp veckovilan i högst tolv på varandra följande 24-timmars perioder. Detta gäller under förutsättning att transporten varar minst 24 på varandra följande timmar i en annan medlemsstat eller i ett annat tredjeland som omfattas av förordning (EG) nr 561/2006 än där transporten påbörjades samt att föraren efter tillämpningen tar ut antingen två normala veckovilor eller en normal veckovila och en reducerad veckovila som omfattar minst 24 timmar. Enligt motionären skapar d enna ordning praktiska problem för såväl resenärer och bussbolag som deras personal . Motionären anser att Sverige behöver ett mer anpassat regelverk för bussresor som tar bättre hänsyn till de långa avstånd som präglar Sverige. Mot denna bakgrund förslås att tolvdagars regeln införs på nationell basis när det gäller enstaka inrikes person trafikuppdrag vid en sammanhängande persontrafiktransport på mer än sex dygn.

Nina Lundström m.fl. (L) efterfrågar i kommittémotion 2017/18:3462 en översyn av regleringen av kör- och vilotider ( yrkande 23 ) . Motionärerna konsta terar att åkerinäringens kör- och vilotider inte är anpassade för den verklighet som råder och att det saknas flexibilitet vid t.ex. extraordinära händelser. Om extraordinära händelser som laviner och stormar kräver evakue r ing av passagerare på tåg eller andra ställen kan evakueringsinsatser enligt motionärerna påverkas negativt av kör- och vilotider och hindra att en insats fullföljs. Motionärerna pekar även på att transportören får betala höga vitesbelopp om regelverken inte följs .

Jessica Rosencrantz m.fl. (M) framhåller i kommittémotion 2017/18:3833 att en översyn bör göras av hur sanktionsavgifter utdöms inom åkerinäringen med syfte att bekämpa de som systematiskt fuskar snarare än de som någon gång gör fel (yrkande 16). Motionärerna pekar på att Transportstyrelsen genom en utredning av sin egen verksamhet har visat att det finns en rad brister i det egna arbetet samt en rad särregler som försämrar konkurrensvillkoren för svenska åkerier. Motionärerna anser att det är angeläget att fokus i en översyn ligger på att de nuvarande tillsynsavgifter na och sanktionsavgifter na utformas mer proportionerligt.

Utskottets ställningstagande

Avgifter för tillsyn

Utskottet kan konstatera att Transportstyrelsen i enlighet med de finan sie ringsprinciper som gäller för myndighetens verksamhet tar ut avgifter för att täcka kostnader för tillstånds prövning, tillsyn och registerhållning. Trans portstyrelsen ska bestämma av gifternas storlek så att full kostnadstäckning uppnås. Riksdagen beslutade den 15 december 2015 om ett tillkännagivande till regeringen om att den bör genomföra en generell översyn av Trans portstyrelsens tillsynsavgifter med incitament till att nå ökad effektivitet (bet. 2015/16:TU1, rskr. 2015/16:98). Transportstyrelsen har på regeringens upp drag följt upp tillämpningen av bemyndiganden för vissa offent ligrättsliga avgifter .

Yrkesmässig trafik får be drivas endast av den som har trafiktillstånd. Transportstyrelsen tar ut avgifter för den tillsyn och de kontroller som myndigheten utför. Transportstyrelsen ska bl . a . granska att tillstånds havare bedriver verksamheten enligt taxitrafiklagen (2012:211) och yrkestra fik lagen (2012:210). Tillsynsavgiften betalas av tillståndshavaren. Transport styrel sen ska även kontrollera att följande förordningar följs:

– förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m.

– förordningen (1993:185) om arbetsförhåll anden vid vissa internationella vägtransporter

– lagen (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportarbete.

Denna avgift tas ut av den registrerade ägaren till fordonet. Den å rlig a avgift en för t illsyn av yrkestrafik med befintliga tillstånd uppgår för när varande till 700 kr onor, och därutöver tillkommer en avgift om 500 kr onor per fordon för t illsyn av kör- och vilotider .

Kör- och vilotidsregler

När det gäller nuvarande kör- och vilotidsregler kan utskottet konstatera att det i den första delen av det s.k. mobilitetspaketet som k ommissionen presen terade i maj 2017 lämnas förslag på ändringar i kör- och vilotids förord ningarna (C OM(2017) 277 ) . Förslaget innebär bl.a. att regler om kör- och vilotider klargörs och kompletteras, genom att veckovilan får organiseras på ett mer flexibelt sätt, att veckovilan på minst 45 timmar inte får tas i ett fordon, att föraren får skjuta upp veckovilans start för att nå hemmet och att samarbetet mellan medlemsstaterna ska fördjupas. Utskottet noterar här även att det lämnas förslag om åtgärder för att ytterligare förbättra funktionerna hos smarta färdskrivare och om en skyldighet för förare att registrera sin position i färdskrivare efter att ha passerat en gräns.

När det gäller oförutsedda händelser och ökad flexibilitet noterar utskottet att det som en del i kommissionens förslag till ändringar i förordningen om kör- och vilotider finns ett tillägg till nuvarande bestämmelser som innebär att medlems staterna under extraordinära omständigheter får medge tillfälligt undantag under högst 30 dagar i stället för den nuvarande skrivningen som endast anger i brådskande fall. Detta ska omgående meddelas kommissionen , och en motivering ska anges .

I faktapromemoria 2016/17:FPM103 pekade r ege ringen på att kommissio nens förslag om att förare ska tillåtas arbeta tre veckor i följd med endast två perioder om 24 timmars reducerad veckovila inte är förenligt med goda arbets villkor eller värnar en hög trafiksäkerhet. Regeringen redovisade dock samtidigt att den p å ett övergripande plan ser positivt på kommissio nens förslag att tydliggöra reglerna om ordinarie veckovila i fordon samt att föraren nu ska erbjudas en ökad möjlighet att tillbringa sin ordinarie veckovila i hemmet.

Avvikelser från kör- och vilotidsreglerna och ä ndringar av sanktionsavgifter för överträdelser

När det gäller frågan om att tillåta vissa avvikelser från reglerna om kör- och vilotider kan utskottet konstatera att regeringen i oktober 2015 beslutade att ge Transport styrelsen i uppdrag att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken (N2015/06815/MRT). Som en del i uppdraget ingick bl.a. att se över möjligheten att tillåta mindre avvikelser från reglerna om kör- och vilotider.

Som en del i detta genomförde Transportstyrelsen under 2015 en utvär dering där myndigheten undersökt e tillämpningen av och sanktioneringen vid företagskontroller av kör- och vilotider i andra EU-länder (TSG 2014-1361). Vid en jämförelse med hur andra länder hanterar enstaka mindre överträdelser konstaterade Transportstyrelsen att det är svårt att se ett tydligt normalläge men att de flesta länder utfärdar en varning om det endast finns enstaka mindre överträdelser . Som en del i utredningsuppdraget att belysa möjligheten att införa generella toleranser vid kör- och vilotider ställde Transportstyrelsen en fråga till EU- kommissionen om des s uppfattning om möjligheterna att införa ett system med andra gränser än vad som anges i kör- och vilotids förordningen. I delrapporten refererar Transportstyrelsen till svaren från EU-kommissionen enligt följande. Kommissionens uppfattning är att ett införande av generella toleranser i praktiken blir nya gränser i regleringen, vilka då i sin tur kommer att bli föremål för nya toleransdiskussioner. Kommissionen menar att överträdelsebedömningen inte är rent matematisk och att en procentuell toler ans inte bör övervägas. Medlems ländernas kontrolltjänstemän bör snarare fokusera på ett professionellt förhållningssätt vid kontrollutförandet, där man tar hänsyn till alla eventuella omständigheter i det enskilda fallet. I stället för att diskutera gränserna för kör- och vilotider bör det tydligare preciseras på gemenskapsnivå hur sanktions systemet kan bli mer proportionerligt i för hållande till överträdelsernas allvarlighet.

I den delredovisning som Transportstyrelsen presenterade i mars 2016 drog myndigheten slutsatsen att generella toleranser vad gäller kör- och vilotider inte är förenliga med EU-bestämmelserna och att det heller inte är lämpligt att på nationell nivå skapa nya gränser för hur mycket en förare får köra eller ska vila. Med anledning av regeringsuppdraget utredde Transportstyrelsen där efter hur ett mer ändamålsenligt sanktionssystem kan utformas.

I maj 2017 presenterade Transportstyrelsen ytterligare en delrapport där det lämnades ett antal förslag till förändringar av sanktions systemet för kör- och vilotider.

Mot bakgrund av Transportstyrelsens utre dning och de förslag som myndig heten lämnade beslutade regeringen hösten 2017 om att införa ett antal ändringar i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färd skrivare, m.m. Utskottet välkomnar dessa r egeländringar som gäller sedan den 1 mars 2018 och bl.a. innebär följande. Sanktionsavgifterna för överträdelser av mindre allvarlig art har sänkts till 500 kr onor respektive 1 000 kr onor . För mer allvarliga överträdelser har i stället avgifterna höjts till mellan 2 000 kr onor och 20 000 kr onor . För synnerligen allvarlig överträdelse har avgiften differentie rats till 8 000 kr onor eller 20 000 kr onor . För de allvarligaste överträdelserna ökar sanktionsavgiften dessutom gradvis ju mer regeln överträds. Ändringarna innebär även en höjd sanktionsavgift när en företags kontroll inte kunnat genomföras. Detta innebär at t sanktionsavgiften ökar med 20 000 kr onor för varje gång som ett företag inte medverkar till att en kontroll kan genomföras. Om flera överträdelser begås av ett företag har takbeloppet, dvs. den sanktionsavgift som ett företag sammanlagt kan få, höjts från 200 000 kr onor till 800 000 kr onor . Avgiften får dock inte överstiga 1 procent av årsomsätt ningen. Ändringar har även gjorts av sanktionsavgifter för sådana över trädelser som en förare begått i utlandet för att motsvara de böter som en förare får betala för överträdelser som begås i Sverige.

Sanktionsavgifter vid överträdelser av regler om internationella vägtransporter

Regeringen genomförde den 17 juli 2017 ändringar i för ordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsom rådet (EES) som ska göra det tydligare att sanktionsavgifter ska utfärdas om en lastbilstransport bryter mot EU:s bestämmelser i Sverige. Utskottet ser positivt på ändringen och delar den uppfattning som regeringen anger i motiveringen till regeländringen att tillämpningen av den svenska regleringen om ansvar vid överträdelser av cabotagereglerna har visat sig vara för snäv och att sanktionsavgifter endast har utfärdats i ett fåtal fall.

Kör- och vilotidsregler för bussresor

EU:s regelverk för kör- och vilotider gäller f ör fordon och fordons kombinationer som har högre sammanlagd totalvikt än 3,5 ton samt bussar oavsett vikt. Huvudsyftet med kör- och vilotidsregler för busstransporter är liksom för tunga godstransporter att säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn, ge förarna en god social situation och bidra till ökad trafik säkerhet. För att säkerställa att reglerna följs för dessa transpor ter an vänds färdskrivare. F öretagen har en skyldig het att planera transporterna så att reglerna kan följas.

Utskottet vill peka på att n uvarande kör- och vilotidsregler innebär att en förare som utför en enstaka tillfällig internationell persontransport kan skjuta upp veckovilan i högst tolv på varandra följande 24-timmarsperioder. Detta gäller under förutsättning att transporten varar minst 24 på varandra följande timmar i en annan medlemsstat eller i ett annat tredjeland som omfattas av förordning (EG) nr 561/2006 än där transporten påbörjades samt att föraren efter tillämpningen tar ut antingen två normala veckovilor eller en normal veckovila och en reducerad veckovila som omfattar minst 24 timmar.

Kommissionen har inför mobilitetspaketet genomfört en kartläggning där det även i ngick en fråga om tolv dagarsregeln och om a tt införa detta även nationellt i medlemsstaterna. Utskottet noterar att Sverige ställde sig positivt till ett sådant införande men att k ommissionen när den därefter den 31 maj 2017 presente rade sitt förslag inte hade med detta som en del i förslaget.

Utskottet kan här konstatera att Transportstyrelsen inte har mandat att införa tolv dagarsregeln i regelverket för nationella transporter. O m en regeländring kring detta ska kunna komma till stånd måste det i stället ske genom en ändring i gemenskapslagstiftningen.

S ammanfattande bedömning

Utskottet kan sammanfatt ningsvis konstatera att kommissionen som en del i den första delen av mobilitetspaketet har lämnat förslag på klargöranden och kompletteringar av de n uvarande kör- och vilotidsreglerna. När det gäller frågan om att tillåta avvikelser från kör- och vilotid s reglerna vill utskottet peka på att Transportstyrelsen nyligen har utrett frågan på regeringens uppdrag och funnit att det inte finns fog för några generella toleranser . Utskottet välkomnar i stället att det sedan den 1 mars 2018 har genomförts ett antal anpassningar av s anktionsavgifterna till överträdelsernas allvarlighetsgrad. Mot bakgrund av vad som här har anförts finner utskottet inte anled ning att för närvarande ta något initiativ i fråga n och avstyrker därmed motionerna 2017/18:79 (SD) , 2017/18:645 (M) , 2017/18:1992 (M) , 2017/18:3462 (L) yrkande 23 och 2017/18:3833 (M) yrkande 16 .

Hindrande av fortsatt färd och förlängd klampning

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen antar regeringens förslag till ändring ar i lagen om vägtrafikregister och lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd och avslår motionsförslag om förlängd klampning . Utskottet välkomnar regeringens förslag som innebär att tidsfristen för klampning förlängs samtidigt som proportionalitetsaspekterna kan anses bli beaktade på ett korrekt sätt.

Jämför reservation 6 (SD) och det särskilda yttrandet (M, C, L, KD).

Nuvarande regler

Hindrande av fortsatt färd

P å vägtrafikområdet finns ett antal författningar med bestämmelser om att ett fordons fortsatta färd får eller ska hindras , och det finns också bestämmelser om att det i vissa fall ska beslutas att ett fordon eller fordonståg inte får fortsätta färden. Oavsett om författningarna är formulerade så att ett fordons fortsatta färd ska hindras eller att det ska beslutas att fordonet eller fordonståget inte får fortsät ta färden är avsikten med bestämmelserna att förhindra att fordonet kör vidare. Skälen till att hindra den fortsatta färden kan hänföras till att trafiksäkerheten ska kunna upprätthållas , t.ex. när en förare eller ett fordon utgör en fara för trafiksäkerheten. Andra skäl kan vara att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen, t.ex. om nödvän diga till stånd inte kan uppvisas. På yrkestrafikområdet finns vidare regler om att en sanktionsavgift ska påföras vid överträdelser av olika regler. Gemensamt för sådana sanktionsavgifter är dock att det finns betydande svårigheter att verkställa des sa utomlands. För att säkra verkställighet av sanktionsavgifter i de fall den som ska påföras avgiften inte har sin hemvist i Sverige – eller, när det gäller överlastavgift, i något av de nordiska länderna – finns i dessa fall därför även bestämmelser om att förskott för sanktionsavgiften ska beslutas vid vägkontrollen och att fordonets fortsatta färd ska förbjudas till dess att förskottet har betalts. Vem som har befogenhet att besluta om hindrande eller förbud skiljer sig åt mellan de olika regelverken. Sådana beslut kan fattas av en polisman, bilinspektör eller tulltjänsteman beroende på författning , dvs. vilket regelverk som ska tillämpas i det enskilda fallet .

Klampning av fordon och omhändertagande av egendom

I lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd finns bestämmelser om vilka åtgärder som får vidtas för att säkerställa att ett hindrande eller ett förbud mot att fortsätta färden följs. Enligt lagen får en polisman eller tulltjänsteman omhänderta ford onsnycklar eller andra föremål som behövs för färden, frakthandlingar och registreringsskyltar för att verkställa det grundläggande hindrandet eller förbudet. Polismyndigheten eller Tullverket kan under vissa förhållanden också besluta att fordonet eller fordonståget ska förses med mekanisk eller elektronisk låsanordning eller annan typ av låsanordning , s.k. klampning . Enligt lagen kan k lampning av fordon eller omhändertagande av egendom vidtas på ett antal olika grunder som återspeglar de syften som är avsedda att uppnås genom hindrandet eller förbudet enligt de underliggande författningar na. Åtgärder kan vidtas för att

– säkra ve rkställighet av sanktionsavgift

– hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafi klagstiftningen

– hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för

trafiksäkerheten eller

– hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Åtgärder som vidtagits på någon av de första tre grunderna får enligt nu gällande lagstiftning bestå i högst 24 timmar. En åtgärd som vidtagits för att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten får däremot bestå till dess att det inte längre finns skäl för den, dvs. i praktiken till dess att bristen hos fordonet har avhjälpts.

Propositionen

Nuvarande tidsgräns om 24 timmar bör förlängas till 36 timmar för att säkra verkställighet av sanktionsavgift

Regeringen pekar i proposition 2017/18:198 Förlängd klampning på att ett an t al åtgä r der har vidtagits u nder senare år för att förbättra regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg och att s yftet med lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd var att förbättra regelefterlevnaden på området och säkra verkställighet en av sanktioner som beslutats vid överträdelser. Regeringen konstaterar samtidigt att s ituationen på vägtransportområdet i flera avseenden fort farande är otillfredsställande och att det d är för finns behov av att vidta ytterligare åtgärder för att förbättra för hållandena på området.

Regeringen bedömer sammantaget att dagens t idsgräns om 24 timmar för omhändertagande av egendom och klampning av fordon är alltför begränsad för att i tillräckligt stor utsträckning uppnå det som var regeringens mål sättning vid införandet av lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd. Det har dessutom framkommit att det kan finnas problem för myndigheterna att t.ex. praktiskt hantera att en åtgärd ska upphöra inom den angivna tiden. Mot denna bakgrund är regeringen av uppfattningen att dagens tidsgräns om 24 timmar för åtgärder vid hindrande av fortsatt färd bör förlängas till 36 timmar .

Regeringen konstaterar att författningarna på yrkestrafikområdet har till kommit bl.a. för att öka trafiksäkerheten, minska vägslitaget, förbättra arbets vill koren för förarna och säkerställa en sund konkurrens på området och att det är väsentligt att alla transportföretag och yrkesförare följer reglerna och att alla aktörer på vägtransportområdet verkar under lika villkor. Regeringen fram håller att det därför är angeläget att sanktioner för överträdelser av regel verken också kan verkställas.

Åtgärder i form av omhändertagande av egendom eller klampning av fordon får vidtas för att säkra verkställighet en av överlastavgift, sanktionsav gift för överträdelser av bestämmelserna om cabotagetransporter på väg och sank tionsavgift vid överträdelser av kör- och vilotidsreglerna. Storleken på sanktionsavgifterna skiljer sig dock väsentligt åt i de olika fallen av överträdelser. För att inte komplicera regelverket alltför mycket för de myndigheter som ska verkställa åtgärderna, dvs. Polismyndigheten och Tull verket, anser regeringen att tidsgränsen för hur länge åtgärder som vidtas för att säkra verkställighet av sanktionsavgifter ska få bestå bör vara den samma, oaktat enligt vilka regler avgiften påförts.

I den befintliga regleringen finns redan möjligheter för Transportstyrelsen att i de fall det finns synnerliga skäl och med beaktande av proportionali tetsprincipen upphäva det underliggande förbudsbeslutet. I en sådan situation ska även ett omhändertagande eller en klampning upphöra.

Med beaktande av sanktionsavgifternas varierande storlek är det reger ingens uppfattning att en förlängning av den tid som åtgärder som vidtagits för att säkra verkställighet en av en sanktionsavgift får bestå i samtliga fall bör anses uppfylla de krav som följer av proportionalitetsprincipen om tiden bestäms till 36 timmar.

Förlängd tidsgräns till 36 timmar även för åtgärder som vidtas för att hindra fortsatta övert r ädelser av yrkestrafiklagstiftningen och för att hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten

Ä ven enligt nuvarande bestämmelser får egendom omhändertas och fordon klampas i högst 24 timmar för att hindra fortsatta överträdelser av yrkes trafiklag stiftningen eller för att hindra färd med ett fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten enligt lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd. En reglering där det finns olika tidsgränser – 24 timmar respek tive 36 timmar – beroende på i vilket syfte åtgärden vidtas, framstår enligt regeringen som snårig och svår att tillämpa . Regeringen anser därför att de tidsbegränsade åtgärderna bör ha samma tidsgräns och att t idsgränsen för åtgärder som vidtas i syfte att förhindra fortsatta överträdelser av yrkestrafik lagstiftningen eller för att hindra färd med ett fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafik säkerheten därför bör bestämmas till 36 timmar.

Klampning bör även i fortsättningen beslutas av Polismyndigheten eller Tullverket

Enligt lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd kan föraren eller fordonets registrerade ägare begära omprövning av beslutet om omhänder tagande eller klampning i de fall åtgärden inte är tidsbegränsad. Om Polis myndigheten vid en omprövning beslutar att åtgärden ska bestå, får beslutet överklagas till tingsrätten. I de fall åtgärderna enligt dagens reglering får bestå under högst 24 timmar saknas d et d ock möjligheter att begära omprövning och överklaga åtgärdsbeslutet. Regeringen bedöm er att 24-timmarsgränsen bör kunna förlängas något utan att det krävs att beslutet ska kunna överklagas. En ligt regeringen kan en domstolsprövning av åtgärdsbeslutet därför undvaras utan att den enskildes rättigheter enligt den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna kränks, om åtgärden får bestå i högst 36 timmar.

Hänvisningar, i kraftträdande och övergångsbestämmelser

Enligt regeringens förslag ska hänvisningarna i lagen om vägtrafikregister till rådets förordning (EEG) nr 382/85 ändras till Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014.

Regeringen föreslår att ändringar na ska träda i kraft den 1 juli 2018. När det gäller åtgärder som vidtas med stöd av lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd bör den nuvarande tidsgränsen om 24 timmar gälla för åtgärder som beslutats före ikraftträdandet.

Motionerna

Sara-Lena Bjälkö (SD) efterfrågar i motion 2017/18:80 lagstiftning om att polisen ska ha rätt att beslagta ett fordon och ställa det på en avgränsad uppställningsplats tills bristerna är åtgärdade, som i detta fall vinterdäck, och att alla uppkomna kostnader ska vara betalda innan fordon et lämnas ut (yrkande 3) . Motionären föreslår vidare att fordon ska tillfalla svenska staten om inte fordonsägaren eller chauffören inom rimlig tid löser ut fordonet (yrkande 4) . Motionären anser att fordonsägaren eller föraren endast ska få tillträde till fordonet för att åtgärda bristerna och inte tillåtas att övernatta eller uppehålla sig i fordonet under den tid som det är beslagtaget. Fordonet ska enligt motionären få flyttas ut från uppställningsområdet först när bristerna på fordonet är åtgärdade och godkända av en ackrediterad besiktningsman och alla kostnader för bärgning, böter, uppställning och besiktning är reglerade.

Markus Wiechel (SD) föreslår i motion 2017/18:2043 yrkande 2 en u tökning av tiden för klampning . Motionären pekar på att det i dag finns ett regelverk för åtgärder för att hindra fortsatt färd för utländska åkare som inte håller sig till cabotagereglerna. De nuvarande reglerna ger möjlighet att låsa fast fordonet i maximalt 24 timmar. Motionären anser at t klampning är ett bra sätt att komma åt förare som bryter mot rådande regler men konstaterar samtidigt att den nuvarande tid som fordonet kan vara fastlåst är för kort. Motionären anser därför att regeringen bör få i uppdrag att verkställa möjligheten för polisen att använda sig av klampning längre än 24 timmar om så krävs.

Med anledning av proposition 2017/18:198 Förlängd klampning framhåller Per Klarberg m.fl. (SD) i kommittémotion 2017/18:4021 att klampningen för att vara verkningsfull måste fortgå under hela den tid som beslutet om hindr ande av fortsatt färd gäller, dvs. att ingen bortre tidsgräns ska gälla. Motionärerna pekar på att fordon kan klampas och egendom omhändertas på ett antal olika grunder som återspeglar de avsedda syften a med hindrandet eller förbudet. Motionärerna pekar vidare på att de åtgärder som nu kan vidtas enligt lagen i flera fall har lett till att syftet inte har kunnat uppnås. Motionärerna anser att det kan uppfattas stötande för det allmänna rättsmed vetandet att ett fordon kan få köra vidare trots att syftet med åtgärden inte har uppnåtts.

Utskottets ställningstagande

Förlängd tidsfrist för klampning

Utskottet vill inledningsvis påminna om att r iksdagen den 26 november 2014 beslutade om att rikta ett tillkänna givande till regeringen om att utreda möjligheterna att dels låta de före slagna åtgärderna vid hindrande av fortsatt färd bestå i längre tid än 24 timmar, dels låta en polisman eller en tulltjänste man besluta om klampning (bet. 2014/15:TU3, rskr. 2014/15:25). Beslutet om ett tillkännagivande fattades i samband med att riksdagen beslutade om den nu varande lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd som trädde i kraft den 1 mars 2015. I lagen finns bestämmelser om vilka åtgärder som får vidtas för att säkerställa att ett hindrande eller ett förbud mot att fortsätta färden följs. Enligt lagen kan Polismyndigheten eller Tullverket under vissa förhållanden också besluta att fordonet eller fordonståget ska förses med mekanisk eller elektronisk låsanordning eller annan typ av låsanordning (klampning). E nligt lagen kan fordon klampas eller egendom omhändertas för att

säkra ve rkställighet av sanktionsavgift

hindra fortsatta överträdels er av yrkestrafiklagstiftningen

hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten eller

hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Åtgärder som vidtagits på någon av de första tre grunderna får enligt nuvarande regler bestå i högst 24 timmar. En åtgärd som vidtagits för att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten får däremot bestå till dess att det inte längre finns skäl för den, dvs. i praktiken till dess att bristen hos fordonet har avhjälpts.

Med anledning av riksdagens tillkännagivande gav regeringen i oktober 2015 Transportstyrelsen i uppdrag att i nära samråd med Polismyndigheten och Tullverket följa upp bl.a. de nya bestämmelserna om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd som trädde i kraft under 2015. Transportstyrelsen skulle i det sammanhanget utreda möjligheterna att låta åtgärder vid hindrande av fortsatt färd bestå under längre tid än 24 timmar. Den 15 mars 2016 lämnade Transportstyrelsen en delredo visning av uppdraget , och en slut redovisning lämnades den 2 maj 2017 (N2016/02111/MRT). Inom Regeringskansliet utar betades därefter promemorian Förbättrade möjlig heter att besluta och verk ställa vissa sanktioner på yrkestrafik området (N2017/06846/MRT) , som har remissbehandlats.

De nya regler som regeringen föreslår i proposition 2017/18:198 mot bak grund av det förevarande utredningsarbetet innebär att de åtgärder som i d ag får vidtas under maximalt 24 timmar förlängs till 36 timmar. Åtgärder för att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten kommer enligt förslaget även fortsättningsvis att få bestå till dess att bristen hos fordonet har avhjälpts.

Som skäl för en förlängning av en tidsbegränsning av åtgärden från 24 till 36 timmar hänvisar regeringen till proportionalit etsprincipen . Ett system med obegränsad tid för klampning skulle medföra krav på att beslutet då också ska kunna överklagas. Vidare hänvisa r regeringen till att valet av samma tidsfrist om 36 timmar grundas på behovet av ett system som är enkelt och smidigt att hantera.

Utskottet välkomnar det förslag som regeringen har presenterat och som innebär att tidsfristen för klampning förlängs. Utskottet anser att förslaget som helhet är väl avvägt samtidigt som proportionalitetsaspekterna kan anses bli beaktade på ett korrekt sätt . Enligt utskottets mening är det viktigt med en tidsfrist för klampning som gör det möjligt för Polismyndigheten o ch Tull verket att snabbt fatta effektiva beslut om klampning i de fall detta behövs för verkst ällighet av sanktionsavgifter eller f ör att hindra fortsatta över trädelser av yrkestrafiklagstiftningen eller förare som utgör påtaglig fara för trafiksäkerheten. När det gäller möjligheten att klampa fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten kan utskottet konstatera att redan nu gällande regler innebär att en beslutad åtgärd får bestå till dess att det inte längre finns skäl för den.

Utskottet föreslår mot denna bakgrund att riksdagen antar regeringens förslag till ändring i lagen om vägtrafikregister och ändring i lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd samt avslår motionerna 2017/18:2043 (SD) yrkande 2 och 2 017/18:4021 (SD) .

Krav på v interdäck

Genom en ändring i trafikförordningen (1998:1276) införde regeringen den 1 januari 2013 krav på vinterdäck på drivaxeln för alla tunga lastbilar, tunga bussar och personbilar klass II med en totalvikt över 3,5 ton. Kravet gäller vinterdäck eller likvärdig utrustning på fordonets drivaxlar när vinterväglag råder under den aktuella perioden.

Utskottet påminner om att Näringsdepartementet i oktober 2017 presen terade promemorian Vinter däcks krav för tunga vägfordon där det lämnas förslag till ändring i 4 kap. 18 a § trafikförordningen (1998:1276) som innebär att samtliga hjul inklusive hjul på eventuella släp ska ha vinterdäck u nder perioden den 1 december– 31 mars när vinterväglag råder, dvs. samma regler som redan gäller för personbilar och andra lätta fordon. Promemorian har därefter remissbehandlats , och remisstiden gick ut den 12 januari. Regeringen aviserade därefter den 14 mars 2018 att den avser att gå vidare med skärpt a vinterdäckskrav på tunga fordon och har för avsikt att fatta beslut om en ändring i trafikförordningen (1998:1276) som innebär ett krav på att även tunga fordon ska ha vinterdäck på samtliga hjul och eventuella släp. I det utkast till beslut som skickas till EU-kommissionen vill regeringen att samtliga hjul, och inte bara på drivaxlar, ska ha vinterdäck under perioden den 1 december–31 mars när vinterväglag råder. Regeringens avsikt är att de skärpta regler na ska börja gälla den 1 december 2019. Utskottet vill framhålla vikten av en hög trafiksäkerhet på vägarna och v älkomnar en kommande regeländring i denna riktning.

Utskottet kan vidare konstatera att det i lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd bl.a. finns regler om åtgärder för att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. I 10 § anges att omhändertagande eller klampning får vidtas om fordonets skick eller beskaffenhet utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten och fordonets fortsatta färd har hindrats enligt 5 kap. 3 § fordonslagen (2002:574), eller 14 kap. 15 § trafikför ordningen (1998:1276). En åtgärd som anges i första stycket ska upphöra så snart det inte längre finns skäl för den. I de fall reglerna överträd s kan detta med nuvarande regler leda till en ordningsbot eller vidare rapportering till åklagare. Mot bakgrund av vad som här har anförts finner u tskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2017/18:80 (SD) yrkandena 3 och 4 .

Straffsanktioner mot miljöförseelser inom åkeribranschen

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen avslår ett motionsförslag om en översyn av straff sanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen. Utskottet pekar på gällande regelverk och att det redan i dag finns ett antal åtgärder som kan vidtas om åkeriföretag bryter mot miljöregler. Utskottet framhåller samtidigt vikten av att såväl inhemska som utländska åkeriföretag kan konkurrera på lika villkor och att de är skyldiga att följa gällande miljöregler liksom hastighets- och arbetstidsregler.

Jämför reservation 7 (KD).

Motionen

Robert Halef m.fl. (KD) efterfrågar i kommittémotion 2017/18:3766 en översyn av straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen för att skapa lika villkor för inhemska och utländska åkeriföretag (yrkande 40). Motionärerna anser att en möjlighet kan vara att åkare bötfälls eller klampas på plats även när de bryter mot miljöregler, liksom mot hastighets- och arbetstidsregler.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har behandlat motionsförslag om en översyn av straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen tidigare , senast våren 2017 (bet. 2016/17:TU13). U tskottet peka de då på att de straffbestämmelser som kan bli tillämpliga vid en miljööverträdelse återfinns i miljöbalken där det finns en uppräkning av olika brott och de ra s påföljder. Reglerna innebär att den som av uppsåt eller oaktsamhet bryter mot miljöbalken kan dömas till böter eller fängelse. När företag bryter mot miljölagstiftning kan det också leda till företagsb ö t er , näringsförbud och skadestånd. När det gäller företagsb ö t er är detta numera en frekvent använd sanktion för brott mot miljölagstiftningen. Det har också blivit vanligare med större skadeståndsbelopp , och man tillämpar allt oftare ett nytt s ätt att se på de krav på aktsamhet som kan ställas på en verksamhetsutövare. Utskottet k onstatera de att det inte finns några bransch specifika straffsanktioner inom åkeriverksamheten när det gäller förseelser och överträdelser av miljöbalkens bestämmelser. Miljöbalkens bestämmelser ska därmed tillämpas för såväl åkeribranschen som andra branscher.

I t rafikförordningen föreskrivs i 4 kap. 7 § att f örare n av ett motordrivet fordon ska behandla fordonet så att det inte bullrar onödigt mycket och i möjligaste mån se till att fordonet inte släpper ut avgaser i sådan mängd att de t orsakar olägenheter. Om en förare av ett motordrivet fordon uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot dessa regler ska föraren enligt 14 kap. 3 § dömas till 1 000 kronor i böter . Vid överträdelser av miljöregler, t.ex. i de fall som otillåtet höga avgasutsläpp identifieras vid t.ex. en flygande inspektion, kan polisen redan i dag förelägga om ett körförbud. I sådana fel bogseras fordonet bort för att felet därefter ska avhjälpas.

När det gäller överträdelser av den föreskrivn a hastighetsbegränsning en kan på följden bli böter och indraget körkort beroende på h ur fort fordonet har framförts. Vid hastighetsöverträdelser som görs av utländska förare har poli sen i de fall som de kan anta att fortkörningsböter inte kommer att betal as redan samma dag möjlighet att ta någon typ av deposition.

Kör- och vilotidsregler är en typ av arbetstidsregler för vilka överträdelser kan medföra att en sanktionsavgift påförs. När det gäller överträdelser av kör- och vilotidsregler finns redan i dag möjlighet att klampa fordon.

Utskottet vill avslutningsvis framhålla vikten av att såväl inhemska som utländska åkeriföretag kan konkurrera på lika villkor och att de är skyldiga att följa gällande miljöregler liksom hastighets- och arbetstidsregler. Utskottet finner dock inte anledning att för närvarande ta något initiativ i frågan om en översyn av straffsanktioner na och avstyrker därmed motion 2017/18:3766 (KD) yrkande 40 .

Fortkörningsböter

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen avslår ett motionsförslag om behovet av att säkerställa att utländska förare betalar fortkörningsböter i Sverige . Utskottet hänvisar till tidigare ställningstagande i frågan om ägaransvar vid fortkörning.

Jämför reservation 8 (M).

M otionen

Jessica Rosencrantz m.fl. (M) framhåller i kommittémotion 2017/18:3833 yrkande 20 behovet av att säkerställa att utländska förare betalar fortkörnings böter i Sverige . Motionärerna konstaterar att en grundprincip i ett fungerande rättssamhälle är att lagen gäller lika för alla. Det är sedan 2011 möjligt för polismyndigheter inom EU att utbyta information om fartsyndare och andra trafikbrottslingar. Motionärerna pekar på att svenska regler dock är utformade så att det är bilens förare, snarare än dess ägare som är ansvarig för hur fordonet framförs. Enligt motionärerna komplicerar detta informations utbytet eftersom polisen måste kunna fastställa förarens identitet för att lagföra en person. Det är dock i dagsläget inte möjligt att få denna information om utomnordiska förare.

Utskottets ställningstagande

Riksdagen beslut ade den 18 november 2015 att anta regeringens förslag till lagändringar för att genomföra EU:s nya direktiv om underlättande av gräns överskridande informationsutbyte om trafiksäkerhetsrelaterade brott, det s.k. nya CBE-direktivet (prop. 2015/16:24, bet. 2015/16:JuU9, rskr. 2015/16:35). CBE-direktivet syftar till att säkerställa en hög skyddsnivå för samtliga trafikanter inom EU genom att underlätta gränsöverskridande informations utbyte om trafiksäkerhetsrelaterade brott och därmed verkställandet av på följder, när dessa brott begås med ett fordon som är registrerat i en annan medlemsstat än den medlemsstat där brottet begicks. Vid utredningen av vissa trafikbrott som begåtts med ett fordon som är reg istrerat i en annan medlemsstat ska den medlemsstat där brottet begicks genom sitt nationella kontaktställe få söka information om fordonet och fordonsägaren i fordonsregistret i den medlems stat där fordonet är registrerat.

Utskottet vill i sammanhanget påminna om att frågan om vilka effekter ett ägaransvar vid trafikbrott kan förväntas få har utretts i SOU 2005:86. Uppdraget bestod bl.a. i att undersöka de juridiska förutsättningarna för att införa en form av ägaransvar för fordonsägaren när hans eller hennes fordon används vid hastighetsöverträdelser och andra trafikförseelser som kan över vakas och upptäckas med automatiska system. Vidare ingick att bedöma kon se kvenserna för bl.a. trafiksäkerhet en , allmänhetens vilja att följa bestämmel serna, eventuella effektivitetsvinster och effekter på den enskildes rätts säkerhet. Utredningen konstaterade att en ordning med ägaransvar medför motsättningar till de principer om legalitet och konformitet som den svenska lagstiftningen bygger på. Som exempel anfördes den s.k. skuldprincipen, enligt vilken straff endast kan ut dömas för den som har uppvisat ett klandervärt beteende i form av uppsåt eller oaktsamhet. Det konstaterades att ett strikt ägaransvar strider mot denna princip.

Inom trafikområdet finns det regler om ägaransvar främst i författningar som reglerar fordons utrustning och funktion, betalning av skatt och försäk ringar. För överträdelser som sker på grund av förarens körbeteende – exempelvis hastighetsöverträdelser – görs föraren ansvarig. Skälet till regler ingen är att ägaren är den som har bäst förutsättningar att kontrollera att hans eller hennes fordon är utrustat på föreskrivet sätt m.m., medan föraren har störst möjlighet att påverka sitt körbeteende. Det framhålls också att ett rent ägaransvar visserligen kan medföra effektivitetsvinster men å andra sidan riskerar att minska förares incitament att följa trafik reglerna.

Utskottet har även tidigare berett motioner om ägaransvar vid fortkörning, senast våren 2018 (bet. 2017/18:TU11). Utskottet konstaterade då bl.a. att Sverige tillämpar föraransvar vid fortkörning och att den som äger ett fordon inte är skyldig att lämna information om vem som har framfört det vid ett specifikt tillfälle, men att det i vissa andra länder förekommer system som bygger på ägaransvar och krav på upplysningsplikt. De ss a system kan förekomma i kombination med varandra eller var för sig. Utskottet pekade på att det tidigare har framhållit att det finns problem kopplade till system med ägaransvar, bl.a. att vissa personer sätter i system att använda s.k. fordons målvakter, dvs. att man registrerar bilen på någon annan som saknar tillgångar och därmed gör det omöjligt för myndigheterna att driva in exempelvis fortkörnings- eller parkeringsböter. Utskottet pekade även på att ägaransvar riskerar att strida mot de rättsprinciper som den svenska lagstift ningen bygger på men också kan frigöra resurser inom polisen och öka effektiviteten i de automatiska trafik säkerhetskontrollerna. Utskottet uttalade i sammanhanget även att det ser positivt på att utreda möjligheten att övergå till ägaransvar vid fortkörning eller andra trafikbrott. Utskottet kan här konsta tera att det inte har ändrat uppfattning i frågan.

Mot bakgrund av vad som här har anförts finner inte utskottet anledning att för närvarande ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2017/18:3833 (M) yrkande 20 .

Beställaransvar

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen antar regeringens förslag till ändring ar i yrkestrafiklagen och tax i trafiklagen och avslår motionsförslag om skärpt beställar ansvar . Utskottet anser att regeringens förslag är väl avvägt och att de föreslagna åtgärderna kan bidra till att öka regelefterlevnaden på yrkestrafikområdet och taxitrafikområdet för att därigenom främja ordning och reda på vägarna.

Jämför motivreservation 9 (KD).

Bakgrund

I 5 kap. yrkestrafiklagen (2012:210) finns regler om beställaransvar. De nu-varande reglerna innebär att det inom yrkestrafiken finns ett beställaransvar för tre olika situationer. Det första fallet avser en situation när yrkesmässig trafik har bedrivits utan tillstånd och den som slutit avtal om transporten, för egen eller annans räkning, känt till eller haft skälig anledning att anta att det saknades tillstånd för transporten. Det andra fallet avser otillåtet cabotage, och även här gäller att beställaren kände till eller hade skälig anledning att anta att cabotagetransporten genomfördes i strid med förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter. Det tredje fallet avser en situation där det saknas gemenskapstillstånd, och även här gäller kriteriet att beställaren kände till eller hade skälig anledning att anta att tillståndet saknades. Det kan noteras att beställ ar ansvaret inte är strik t, dvs. att beställaren inte har en under söknings plikt när det gäller det transportföretag som anlitas.

För olaga yrkesmässig trafik kan beställaren straffas med böter eller fängelse i upp till ett år. För överträdelse av reglerna om cabotage eller avsaknad av vissa internationella tillstånd kan beställaren straffas med böter.

Beställaransvaret är ett av de verktyg som finns för att motverka missför hållanden inom den yrkesmässiga trafiken. Att det finns ett beställaransvar kopplat till ett brott eller en överträdelse innebär att både den som har utfört en otillåten transport och i vissa fall den som har beställt transporten kan ställas till svars.

Propositionen

Skärpning av regler för beställaransvar

I proposition 2017/18:209 Beställaransvar för ordning och reda på vägarna föreslås att bestämmelserna i yrkestrafiklagen och taxitrafik lagen om ansvar för beställare av transporter bör skärpas. Som skäl för förslaget anger regeringen att ansvaret för den som köper transporter är ett av flera instrument för att komma till rätta med missförhållanden inom den yrkes mässiga trafiken och taxitrafiken samt att det har funnits regler om beställar ansvar i Sverige sedan början av 1970-talet. Regeringen pekar på vikten av att genom olika åtgärder söka förmå transportköparna att avstå från att anlita företag som inte följer gällande regler och att beställarledens agerande är av avgörande betydelse för hur marknaden för vägtransporter fungerar. Regeringen konstaterar att diskussionerna om beställaransvaret och dess utformning har intensifierats u nder senare år och att f rågan om ett skärpt beställaransvar vid flera t illfällen har varit föremål för beredning i trafik utskottet . Regeringen noterar att bestämmelserna om beställaransvar sällan tillämpas och att en rapport från Transportstyrelsen visar att någon lagföring åtminstone inte har kunnat påträffas under senare år. Regeringen framhåller att ett hållbart företagande samt ordning och reda inom yrkestrafiken är en priori terad fråga. Regeringen bedöm er att flera faktorer är av betydelse för att bestämmel serna om beställaransvar ska tillämpas, t.ex. antalet vägkontroller och inrikt ningen på dem samt vilka utredningsåtgärder som vidtas. Rege ringen menar samtidigt att det inte kan uteslutas att avsaknaden av ansvarsut krävande kan bero på svårigheter att tillämpa bestämmelserna enligt deras nuvarande ut formning ; bl.a. har det framkommit i en utredning från Transport styrelsen a tt det finns osäkerhet om vad ansvaret innebär, t.ex. vad som förväntas av beställaren och vem i transportkedjan som kan hållas an svarig.

Ett av syftena med en straffansvarsregel är enligt regeringen att få till stånd ett önskat handlingsmönster och påverka hur den som regeln riktar sig till agerar. I likhet med vad som uttalades när beställaransvaret infördes i svensk rätt anser regeringen att det är otillfredsställande att den som ger någon i uppdrag att utföra en transport inte kan ställas till svars, om det finns hinder för att utföra transporten i enlighet med gällande regelverk. E nligt regeringens upp fattning har också u tvecklingen av marknaden på yrkestrafikområdet och behovet av att säkerställa regelefterlevnaden i branschen lett till att det finns ett ökande behov av att förmå transportköparna att ta ett större ansvar i frågan och förvissa sig om att transporten i fråga lagligen får lov att utföras. För att åstadkomma detta bör e nligt regeringen e tt tydligare och större ansvar läggas på beställare av transporter eftersom e tt mer omfattande straffansvar kan väntas leda till att en beställare blir mer omsorgsfull i sitt val av vem som ska utföra en transport. Det bör i sin tur också leda till ökad regelefterlevnad hos dem som utför transporterna. Ett förtydligande av vad aktörerna i beställar ledet ska göra kan vidare väntas medföra att bestämmelserna blir lättare för de rättstillämpande myndigheterna att använda . Mot denna bakgrund anser regeringen att beställar ansvaret bör förtydligas och utvidgas.

En uttrycklig undersökningsplikt införs

Regeringen föreslår att den beställare som sluter avtal med trafikutövaren och som uppsåtligen eller av oaktsamhet inte har kontrollerat tillståndsinnehavet på ett sätt som skäligen kan begäras s ka kunna dömas till ansvar.

Regeringen konstaterar att innehav av tillstånd är ett grundläggande kriterium som gäller för alla de aktuella typer na av transporter. Uppgift er om vilka företag som har tillstånd finns registrerade hos myndigheter, både i Sverige och i andra länd er. Om ett transportföretag har tillstånd är därför något som är praktiskt möjligt för beställaren att kontrollera. Regeringen anser att det är rimligt att kräva att beställaren försäkra r sig om att trafikutövaren har rätt typ av tillstånd för den typ av transport som ska utföras . Regeringen pekar på att frågan om vilket tillstånd som krävs kan variera beroende på typ av transport. En beställare bör dock enligt regeringen känna till vilken typ av transport som beställs, dvs. om det är fråga om taxi-, gods- eller busstrafik, och om transporten ska ske inom Sverige eller om det är fråga om en internationell transport inom EES eller till eller från ett tredjeland. Regeringen anser följaktligen att det är rimligt att kräva av beställaren att denne försäkra r sig om att trafikutövaren har rätt typ av tillstånd för den transport som ska utföras. När det gäller t.ex. inrikes transporter är huvudregeln att transport företaget ska ha ett tillstånd som beviljats av Transportstyrelsen. Om en beställare vid en kontroll upptäcker att transportföretaget inte har ett sådant tillstånd, kan transporten inte utföras inom ramen för en reguljär nationell transport. Om det är fråga om ett utlandsetablerat transportföretag, måste beställaren gå vidare och kontrollera om företaget har ett gemenskapstillstånd som utfärdats i etableringslandet. I sådant fall kan inrikestransporten – om vissa villkor är uppfyllda – utföras som en cabotagetransport.

I fråga om vem som ska kontrollera att trafikutövaren har nödvändiga tillstånd anser regeringen att detta bör göras av den som ingår avtalet med trafikutövaren, dvs. med den som faktiskt utför transporten. Om den som vill få en transport utförd t.ex. vänder sig till en speditör, so m i sin tur anlitar ett åkeri för att utföra transporten, är det alltså speditören som ska kontrollera att nödvändiga tillstånd finns. Om ett transportföretag anlitar en underentre prenör, har det anlitande åkeriet undersökningsplikt en . Den undersöknings plikt som regeringen föreslår innebär att varje beställare i praktiken måste kontrollera sin avtalsparts tillstånd, så länge han eller hon inte är säker på att transportuppdraget inte kommer att säljas vidare till någon annan. Regeringen anser därmed att det är tillräckligt att föreskriva att den som ingår avtalet med trafikutövaren ska kontrollera tillstånd s innehållet.

Regeringen anser att undersökningsplikten bör förenas med en skälighets bedömning. Vad som skäligen kan begäras av beställaren får bedömas med hän syn till omständigheterna i det enskilda fallet. Enligt regeringens uppfatt ning bör dock denna ventil från kravet på att kontrollera tillståndsinnehavet tillämpas restriktivt.

Regeringen anser att avsaknad av tillstånd för transporten ska vara en förutsättning för att beställaren ska kunna bli straffrättsligt ansvarig enligt bestämmelserna om beställaransvar.

När det gäller upphandlad kollektivtrafik konstaterar regeringen att såväl busstrafik som taxitrafik sedan många år omfattas av reglerna om beställar ansvar. Även om det är vanligt förekommande att kollektivtrafik myndigheten avtalsvis ställer krav p å att den som utför trafiken ska ha tillstånd anser regeringen att det bör kontrolleras att så också är fallet och att detta omfattas av samma straffrättsliga regler som gäller vid köp av andra transporttjänster. Regeringen anser att den beställare som ingår avtal med ett kollektivtrafik företag att de tta ska utföra allmän trafik ska k ontrollera att avtalsparten har nödvändiga tillstånd för detta.

Utvidgad krets av beställare som kan hållas ansvariga för en otillåten transport

Regeringen föreslår att samtliga beställare som har slutit avtal om en transport som utförts utan tillstånd kan dömas till ansvar, om beställaren känt till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades.

Som skäl för förslaget anger regeringen att enligt den nuvarande regler ingen kan endast den beställare som slutit avtal med trafikutövaren, dvs. det transportföretag som utför den avtalade transporten, dömas till ansvar. Det ta innebär att om avtal om en transport slutits i flera led kan bara den sista beställaren i avtalskedjan hållas ansvarig om transporten utförts utan tillstånd. Regeringen menar att de t dock är vanligt förekommande att avtal om en transport sluts i flera led, t.ex. när en varuägare anlitar en speditör som i sin tur anlitar ett åkeri, eller att ett åkeri anlitar en underentreprenör till att utföra transpor ten. Enligt regeringens uppfattning kan det finnas skäl att kunna hålla fler aktörer än enbart den som träffat det slutliga avtalet med trafikutövaren ansvariga, om transporten varit olaglig. En ligt regeringen kan en jämförelse göras med arbetsmiljölagstiftningen, där fler än arbetsgivaren under vissa förutsättningar kan hållas ansvariga för arbetsmiljöbrott. Att utvidga kretsen av beställare som kan hållas ansvariga för en otillåten transport kan enligt regeringen väntas leda till större medvetenhet och större aktsamhet hos t.ex. varuägare eller andra aktörer som har behov av att få transporter utförda men som kanske inte alltid är de som sluter avtalet med den faktiska trafikutövaren. För att få till stånd en större medvetenhet och ett ändrat beteende hos transportköpare anser regeringen att samtliga aktörer i en avtals kedja bör kunna ställas till svars för en otillåten transport. En ligt regeringen bör en förutsättning för detta dock vara att personen kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades.

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

Regeringen föreslår att ändringarna ska träda i kraft den 1 juli 2018. Som skäl för förslaget anger regeringen att det redan i dag finns bestämmelser om beställaransvar i yrkestrafiklagen och taxitrafiklagen. Regeringen konstaterar vidare att en aktiv undersökningsplikt kan ställa krav på nya rutiner hos transport köpare. Enligt regeringen borde dock inte de föreslagna ändringarna innebära något behov av omfattande utbildningsinsatser eller a ndra investeringar. Regeringen pekar samtidigt på att det kan finnas behov av att inform era om vad de nya reglerna innebär för transport köpare och att detta kan skötas av Transportstyrelsen. Enligt regeringen borde det dock inte krävas någon längre period för detta . Den föreslagna lagändringen bör enligt regeringen därför träda i kraft så snart som möjligt.

Motionerna

Ingemar Nilsson (S ) efterfrågar i motion 2017/18:790 att lagstiftningen om beställaransvar inom åkerinäringen ses över. Motionären pekar på att å kerinäringen under en längre tid har haft problem med illojal konkurrens. Motionären menar att d en stora obalansen i konkurrensen ha r orsakats av lönerna och arbet sv illkoren för anställda samt att fordon som dessa åkerier använder sig av är undermåliga och ofta utgör säkerhetsrisker på vägar na . Motionären pekar på att r iksdagen har fattat en del beslut med inriktning på att bekämpa de problem som finns, men att detta inte är tillräckligt. Motionären anser att beställaransv aret måste skärpas ytterligare.

Lotta Olsson (M) föreslår i motion 2017/18:2722 att regeringen skyndsamt bör införa ett utökat beställaransvar. Motionären konstaterar att åkerinäringen i Sverige är starkt konkurrensutsatt och att detta samtidigt förutsätter att osund konkurrens bekämpas. Motionären menar att beställningar av transporter som inte lever upp till de regelverk som gäller för branschen leder till osund konkurrens och att det i dag är relativt enkelt och utan risk för vite att anlita en transportör som inte följer regelverket. Motionären anser att l agstiftningen behöver ses över så att den på samma sätt som vid köp av varor innefattar köp av tjänster vad avser häleri. Man ska därmed inte, om man är medveten om det, kunna köpa en transport som inte följer det lagliga regelverket.

Robert Halef m.fl. (KD) framhåller i kommittémotion 2017/18:3766 yrkande 41 vikten av att påskynda nya skärpta regler om beställaransvar. Motionärerna pekar på att fusket inom åkerinäringen är utbrett och måste tas på stort allvar. Enligt motionärerna är det viktigt att se över villkoren inom åkerinäringen i syfte att bidra till regelefterlevnad och att främja konkurrens på lika villkor.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill inledningsvis framhålla att den som på yrkesmässig grund agerar som beställare av godstransporter på väg och taxitransporter har ett viktigt ansvar för att bidra till att skapa ordning och reda och sunda konkurrens förhållanden på vägarna. Utskottet kan även med tillfredsställelse konstatera att beställaransvarets betydelse också har lyfts fram av EU-k ommissionen , som i den första delen av det mobili tetspaket som presenterades i maj 2017 lämna de förslag om ett utökat beställar ansvar med innebörden att befraktare och spedi törer ska bli föremål för sanktioner om de medvetet upphandlar transport tjänster som innebär överträdelser av cabota ge be stämmelserna. Syftet med k ommissionen s förslag är att förhindra miss förhållanden vid upphandling av transporttjänster.

Riksdagen riktade i november 2014 ett tillkännagivande till regeringen om att det bör göras en översyn av reglerna om beställaransvar inom yrkes trafik området för att klargöra hur en skärpning bör utformas för att få ordning och reda i branschen (bet. 2014/15:TU2, rskr. 2014/15:24). Med anledning av tillkännagivande t gav r egeringen i oktober 2015 Transportstyrel sen i uppdrag att se över om den gällande regleringen av beställaransvar skapar tillräckliga förutsättningar för ordning och reda i transport branschen. Transport styrelsen lämnade i mars 2016 och oktober 2016 delredovis ning ar av uppdraget , och i maj 2017 överlämnade s en slut redovisning av uppdraget i form av rapporten Beställar ansvaret – analys av dagens reglering och förslag till ändring till regeringen (dnr TSV 2015-3533). Rapporten har därefter remissbehand la t s.

Utskottet har återkommande betonat behovet av ordning och reda inom yrkestrafiken och välkomnar därför att r egeringen nu har återkommit till riks dagen med en proposition med förslag som innebär betydande skärpningar av beställaransvaret. De förslag till skärpningar som regeringen lämnar i proposition 2017/18:209 Beställaransvar för ordning och reda på vägarna innebär a tt det görs ändringar i de straffrättsliga reglerna om beställaransvar i yrkestrafiklagen (2012:210) och taxitrafiklagen (2012:211). Enligt det försla get ska den beställare som sluter avtal med trafikutövaren kontroller a att transporten sker med stöd av rät t tillstånd. Förslaget innebär ä ven att den krets som kan hållas ansvarig om en transport skett utan rätt tillstånd utvidgas till att omfatta alla som har beställt den aktuella transporten. Enligt förslaget kan samtliga beställare i en avtalskedja dömas till ansvar om beställaren känt till eller haft skälig anledning att anta att tillstånd saknades. Förslaget innebär att yrkesmässiga beställare kan dömas till ansvar , och syftet med förslaget är att regelefterlevnaden på området yrkestrafik på väg ska öka, vilket i sin tur leder till att aktörerna i transportbranschen kommer att verka på mer lika villkor och att konkurrensförhållandena förbättras. Utskottet delar regeringens uppfatt ning att förslagen kan väntas ge incitament för fler transport företag att följa reglerna, genom att ha rätt tillstånd för de transporter som utförs. Utskottet anser att de föreslagna åtgärderna kan bidra till att öka regel efterlevnaden på yrkestrafikområdet och taxit rafikområdet för att därigenom främja ordning och reda på vägarna.

Utskottet anser sammanfattningsvis att regeringens förslag är väl avvägt och föreslår därför att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen och förslag till lag om ändring i taxitrafiklagen. Enligt ut skottets mening tillgodoses härigenom även syftet i motionerna 2017/18:790 (S), 2017/18:2722 (M) och 2017/18:3766 (KD) yrkande 41. Motionsförslagen avstyrks därmed.

Kustbevakningens befogenheter

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen avslår motionsförslag om kustbevakningens befogen heter. Utskottet hänvisar till att det nyligen har genomförts en översyn av Kustbevakningens rättsliga befogenheter .

Bakgrund

Kustbevakningen är en civil statlig myndighet som sorterar under Försvars departementet. Kustbevakningens verksamhet spänner över flera departe ments områden. I förordning en (2007:853) med instruktion för Kustbevak ningen regleras myndighetens uppgifter, befogenheter och ledning. Kust bevakningen ansvarar för sjöövervakning och räddningstjänst till sjöss. Inom dessa områden ska myndigheten kunna förebygga, motstå och hantera kris situationer. Kustbevakningen ska också i den utsträckning som följer av föreskrifter bedriva tillsyns- och kontrollverksamhet i fråga om bl.a. sjötrafik, sjösäkerhet och transport av farligt gods. Kustbevakningen har också upp draget att samordna och förmedla civil sjöinformation till 25 andra myndig heter. De övergripande målen för Kustbevakningens verksamhet beslutas av riksdagen , medan den närmare styrningen beslutas av regeringen.

Last får inte medföras i eller på ett fordon på ett sådant sätt att den kan släpa efter eller falla av fordonet, och kontroller av detta i ngår som en obligatorisk del i varje kontroll som polisen genomför. Om polisen vid en kontroll finner brister i lastsäkringen kan följande åtgärder vidtas: föreläggande, hindrande av fortsatt färd, körförbud och ordningsbot. Den nuvarande ordningen innebär att det är poliser och bilinspektörer som utför tillsyn av lastsäkring på väg , medan det är Kustbevakningen som har tillsynsansvaret för väg transporter av farligt gods som kommer med fartyg eller ska ombord på fartyg. Det kan dock noteras att Kustbevakningen har möjlighet att förelägga om att lasten ska säkras även o m Kustbevakningen inte har rätt att utfärda böter om de upptäcker att en lastsäkring är bristfällig.

Motione r n a

Anders Hansson (M) pekar i motion 2017/18:1647 på att det uppstår osund konkurrens gentemot övriga aktörer på marknaden om ett företag inte följer gemensamma lagar och förordningar. Av nuvarande EU-regl er fram går att ett transportföretag ska ha ett gemenskapstillstånd för att bedriva verksamhet inom EU samt att om föraren i ett transportföretag är med borgare i ett tredjeland, dvs. ett land utanför EU, ska föraren ha ett förar tillstånd. Poliser och bilinspektörer har befogenhet att kontrollera förares gemenskaps- och förartillstånd. Motionären pekar på att Kustbevakningen genom för kontroller av lastsäkring, utandningskontroller och kontroller av transport av farligt gods m.m. i hamnar och andra gränsövergångar men att Kustbevakningen i dag inte har någon möjlighet att ingripa om reglerna för gemenskaps- och förartillstånd överträds. Mot denna bakgrund efterfrågas en översyn av möjligheten att ge Kustbevakningen denna befogenhet.

Anders Hansson (M) anför vidare i motion 2017/18:2011 att det för att kunna f å bästa möjliga körprestanda och säkerhet ställs stora krav på att lasten som transporteras ska vara ordentligt säkrad på flaket. En plötslig förskjutning av lasten under färd kan vara förödande för såväl föraren som medtrafi kanterna. Motionären pekar på att vid gränsövergångar och hamnar sköts kontrollen av lastsäkring av personal från främst Kustbevakningen , medan polisen har samma möjlighet till kontroll inom landet. Om polisen skulle upptäcka en lastbil där lasten inte är säkrad kan polistjänstemannen utfärda en ordningsbot på plats. Kustbevakningen har dock inte samma befogenhet. Om föraren av en lastbil inte har säkrat sin last ordentligt kan en ordningsbot utfärdas endast om föraren kör med s.k. farligt gods. Om lasten skulle bestå av icke farligt gods kan Kustbevakningens personal inte utfärda någon ordningsbot utan måste tillkalla polisen för att de i sin tur ska utfärda ordningsboten. Detta förfarande är enligt motionären både resurskrävande och omständ l igt. Mot bakgrund av att regeringen under 2017 avisera de att den ämnar ge Kustbevakningens personal nya befogenheter anser motionären att möjligheten att utfärda ordningsb ö t er för bristande lastsäkring av icke farligt gods bör vara en av de nya befogenheter som införs.

Utskottets ställningstagande

När det gäller Kustbevakningens befogenheter notera r utskottet att regeringen i januari 2007 beslutade att tillsätta en utredare för att göra en översyn av regleringen av Kustbevakningens befogenheter i den brottsbekämpande och ordningshållande verksamheten, samt lämna förslag till en mer ändamålsenlig författningsreglering. Syftet var att skapa förutsättningar för ett effektivare utnyttjande av samhällets samlade resurser för att förebygga, förhindra, upp täcka och utreda brott och ordningsstörningar till sjöss och i kustnära områden. I uppdraget ingick även att analysera om gränsdragningen mellan Kustbevak ningens och de andra myndigheternas ansvarsområden inom den brottsbe kämpande och ordningshållande verksamheten var lämpligt avvägd. Utred ningen lämnade i maj 2008 ett förslag till en ny lag med en samlad och enhetlig reglering av Kustbevakningens och kustbevakningstjänstem ä ns rätts liga befo gen heter (SOU 2008:55). Här föreslås bl.a. att en kustbevak ningstjänsteman och en tjänsteman vid Sjöfartsverket ska ges en uttrycklig rätt till tillträde till lastbärare i syfte att kontrollera lastsäkringen och också få rätt att hindra att en felaktigt lastad lastbärare förs ombord på ett fartyg. Utred ningen har remiss behandlats och har därefter beretts inom Regeringskansliet.

Trafikutsko ttet har behandlat motioner om K ustbevakningens befogenheter vid lastsäkringskontroller vid flera tillfällen, senast våren 2017 (bet. 2016/17:TU13). Utskottet fann då att det in te fanns någon anledning att ta något initiativ i frågan mot bakgrund av den översyn som gjorts av Kust bevakningen och att regeringen aviserat att den har för avsikt att föreslå en utökning av Kustbevakningens rättsliga befogenheter.

Utskottet noterar att J ustitiedepartementet i februari 2018 sän de ut ett förslag till ny kustbevakningslag på remiss. Den nya lagen och övriga lag ändringar föreslås träda i kraft den 1 januari 2019. F örslaget innebär att Kustbevakningens befogenheter inom områdena brottsbekämpning, ordnings håll ning samt kontroll och tillsyn samlas i en och samma lag för att göra regleringen mer enhetlig och lättöverskådlig än i dag. I förslaget anges vidare att Kustbevakningens särskilda kompetens och närvaro till sjöss ska tas till vara på ett bättre sätt genom att myndigheten får ett utökat ansvar för såväl brottsbekämpning som ordningshållning , d etta för att möjliggöra fler och bättre ingripanden så att samhällets resurser till sjöss kan använd a s effekti vare.

Utskottet kan konstatera att det i det förslag s om tagits fram efter utredningen av K ustbevakningens befogenheter inte finns med något förslag om att ge K ustbevakningen motsvarande befogenheter som p oliser och bilinspektörer har när det gäller att kontrollera förares gemenskaps- och förartillstånd och ingripa om reglerna för gemenskaps- och förartillstånd överträds. I förslaget ingår inte heller nya befogenheter för K ustbevakningens personal när det gäller möjligheten att utfärda ordningsb ö t er för bristande lastsäkring av icke farligt gods.

Mot bakgrund av att det nyligen har genomförts en översyn av Kust bevakningens rättsliga befogenheter och att det förslag som tagits fram varit föremål för remissbehandling finner utskottet inte anledning att tillstyrka här behandlade motioner . Därmed avstyrks motionerna 2017/18:1647 (M) och 2017/18:2011 (M) .

Reservationer

1.

Regleringen av åkerinäringen inom EU, punkt 1 (M)

av Jessica Rosencrantz (M), Edward Riedl (M), Sten Bergheden (M) och Boriana Åberg (M).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2017/18:3833 av Jessica Rosencrantz m.fl. (M) yrkande 17 och

avslår motionerna

2017/18:2178 av Anna Wallén m.fl. (S) och

2017/18:3663 av Camilla Waltersson Grönvall (M) yrkandena 1 och 2.

Ställningstagande

Vi vill framhålla att det är viktigt och centralt att samma spelregler gäller inom alla EU:s medlemsländer för att få en väl fungerande marknad för de tunga godstransporterna på väg . Vi kan konstatera att situationen inte ser ut så i dag och att det innebär att de åkeriföretag som sköter sig får svårt att konkurrera m ed andra företag som inte följer gällande regler. Vi anser liksom tidigare att tolkningen av kör- och vilotiderna behöver underlättas och att de svenska åkeriföretagen inte bör ha både hårdare regler och högre sanktionsavgifter än vad som gäller i andra länder i Europa då det ta är något som snedvrider kon kurrensen. Vi anser därför att regeringen bör verka för en harmonisering i EU av tillämpning en och tillsyn en av de gemensamma regelverken för åkeri näringen med sikte på att hårdare motverka fusk och otillbörlig konkurrens .

Vad vi nu har anfört bör riksdagen ställa sig bakom och tillkännage för regeringen.

2.

Kontroller och tillsyn av åkerinäringen, punkt 2 (SD)

av Jimmy Ståhl (SD) och Sara-Lena Bjälkö (SD).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2017/18:900 av Josef Fransson m.fl. (SD) yrkande 12 och

avslår motionerna

2017/18:976 av Per Lodenius och Staffan Danielsson (båda C),

2017/18:1359 av Helene Petersson i Stockaryd m.fl. (S),

2017/18:2409 av Jan R Andersson (M),

2017/18:3326 av Sten Bergheden (M) yrkande 1 och

2017/18:3758 av Anders Åkesson m.fl. (C) yrkande 21.

Ställningstagande

D en svenska åkerinäringen är hårt ansträngd , och vi anser därför att det är mycket angeläget att inte ytterligare försvåra för denna bransch . Vi anser att det behövs förändrade regler och kra fttag mot fusk vid cabotagetransporter. För att kunna förbättra kontrollmöjligheterna menar vi a tt lastbilar bör registreras när de kommer till den svenska gränsen. På så sätt skulle polisen vid en senare väg kontroll få möjlighet att utläsa om det rör sig om en laglig cabotagetransport eller en olaglig inrikestransport.

Vad vi nu har anfört bör riksdagen ställa sig bakom och tillkännage för regeringen.

3.

Kontroller och tillsyn av åkerinäringen, punkt 2 (C)

av Anders Åkesson (C).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2017/18:3758 av Anders Åkesson m.fl. (C) yrkande 21 och

avslår motionerna

2017/18:900 av Josef Fransson m.fl. (SD) yrkande 12,

2017/18:976 av Per Lodenius och Staffan Danielsson (båda C),

2017/18:1359 av Helene Petersson i Stockaryd m.fl. (S),

2017/18:2409 av Jan R Andersson (M) och

2017/18:3326 av Sten Bergheden (M) yrkande 1.

Ställningstagande

Man har under ett an tal år dessvärre kunnat se en tydlig utveckling där antalet utländska och svenska åkerier som bedriver illegal verksamhet har ökat kraftigt. Att det förekommer olika typer av fusk och att cabotagebestämmel serna missbrukas får stora negativa konsekvenser såväl ekonomiskt och miljö mässig t som social t. Jag anser att detta inte kan accepteras och att fråga n om att minska fusket på vägarna därför måste vara högt prioriterad. Åtgärder behöver vidtas för att öka trafiksäkerheten och tillsynen samt minska de olag liga cabotagetransporterna.

Jag anser att det kan finnas anledning att gå vidare med ytterligare förslag för att minska fusket, t.ex. att införa krav på gps -sändare för de utlands regi strerade åkare som trafikerar det svenska vägnätet enligt cabotage regel verket. Jag vill även framhålla att det behövs en bättre samordning mellan myndig heterna för att motverka brottsligheten inom transportsektorn och en förstärkt bemanning för tillsynen av tunga godstransporter på väg.

Vad jag nu har anfört bör riksdagen ställa sig bakom och tillkännage för regeringen.

4.

Sanktionsavgifter samt avvikelser från kör- och vilotidsreglerna, punkt 3 (M)

av Jessica Rosencrantz (M), Edward Riedl (M), Sten Bergheden (M) och Boriana Åberg (M).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2017/18:3833 av Jessica Rosencrantz m.fl. (M) yrkande 16 och

avslår motionerna

2017/18:79 av Sara-Lena Bjälkö (SD),

2017/18:645 av Lars Beckman (M),

2017/18:1992 av Hans Rothenberg (M) och

2017/18:3462 av Nina Lundström m.fl. (L) yrkande 23.

Ställningstagande

Vi kan konstatera att den svenska åkerinäringen har svårt att hävda sig i en allt tuffare internationell konkurrens. För att kunna upprätthålla konkurrens på lika villkor inom åkeribranschen måste utländska och svenska åkerier följa de gällande regler na. Vi anser att det i dag finns flera problem som försvårar för den svenska åkerinäringen. Bland annat vill vi peka på att Transportstyrelsen, som är tillsynsmyndighet inom området, i en egen utredning av verksam heten har kommit fram till att det finns en rad brister i det egna arbetet samt en rad särregler som försämrar konkurrensvillkoren för svenska åkerier. Vi anser därför att det bör göras en översyn av hur sanktionsavgifter utdöms inom åkerinäringen med syfte t att bekämpa de som systematiskt fuskar snarare än de som någon gång gör fel . Vi anser även att det är angeläget att fokus i en sådan översyn ligg er på att nuvarande tillsynsavgifter och sanktionsavgifter utformas mer proportionerligt.

Vad vi nu har anfört bör riksdagen ställa sig bakom och tillkännage för regeringen.

5.

Sanktionsavgifter samt avvikelser från kör- och vilotidsreglerna, punkt 3 (L)

av Nina Lundström (L).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2017/18:3462 av Nina Lundström m.fl. (L) yrkande 23 och

avslår motionerna

2017/18:79 av Sara-Lena Bjälkö (SD),

2017/18:645 av Lars Beckman (M),

2017/18:1992 av Hans Rothenberg (M) och

2017/18:3833 av Jessica Rosencrantz m.fl. (M) yrkande 16.

Ställningstagande

Jag kan konstatera att regelverket för åkerinäringens kör- och vilotider inte är anpassa t för den verklighet som råder och att det saknas flexibilitet när t.ex. extraordinära händelser uppstår . Om extraordinära händelser som laviner och stormar kräver evakuering av passagerare på tåg eller andra ställen kan eva kue ringsinsatserna påverkas negativt av gällande bestämmelser om kör- och vilotider. Det finns även exempel från vardagen där regelverket ger betydande konsekvens er vid t.ex. flytt av fordon. Jag vill samtidigt uppmärk samma att för transportöre r n as del innebär dessa händelser att höga vitesbelopp åläggs om regelverken inte följs. Jag anser mot denna bak grund att det behövs en översyn av regleringen av kör- och vilotider .

Vad jag nu har anfört bör riksdagen ställa sig bakom och tillkännage för regeringen.

6.

Hindrande av fortsatt färd och förlängd klampning, punkt 4 (SD)

av Jimmy Ståhl (SD) och Sara-Lena Bjälkö (SD).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse:

Riksdagen

a) antar regeringens förslag till

1. lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister,

2. lag om ändring i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd,

b) ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen proposition 2017/18:198 punkterna 1 och 2 samt motionerna

2017/18:2043 av Markus Wiechel (SD) yrkande 2 och

2017/18:4021 av Per Klarberg m.fl. (SD) samt

avslår motion

2017/18:80 av Sara-Lena Bjälkö (SD) yrkandena 3 och 4.

Ställningstagande

Vi vill inledningsvis påminna om att riksdagen i november 2014 fattade beslut om klampning med anledning av regeringens förslag i proposition 2013/14:256 Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd . I samband med behand lingen av proposi tionen riktade riksdagen ett tillkännagivande till regeringen om att utreda möjligheterna att låta åtgär derna enligt lagen bestå i längre tid än 24 timmar.

Vi kan konstatera att klampning av fordon eller omhändertagande av egen dom kan vidtas på ett antal olika grunder som återspeglar de avsedda syften a med hindrandet eller förbudet men att de åtgärder som kan vidtas enligt lagen i flera fall har lett till att syftet inte har kunnat uppnås. Vi anser att det kan uppfattas stötande för det allmänna rättsmedvetandet att ett fordon kan få köra vidare trots att syftet med åtgärden inte har uppnåtts . Det förslag som regeringen nu presenterar innebär att tidsfristen för klampning får uppgå till högst 36 timmar förutom i de fall som klampning beslutas för att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten , då åtgärden får bestå till des s att det inte finns skäl för den.

Även om vi inte avs tyrker regeringens proposition kan v i konstatera att det förslag som regeringen lämnar inte är tillräckligt långtgående för att åtgärden med klampning ska vara verkningsfull . Vi anser att klampning för att vara verkningsfull måste fortgå under hela den tid som beslutet om hindr ande av fortsatt färd gäller, dvs. att ingen bortre tidsgräns ska gälla.

Vad vi nu har anfört bör riksdagen ställa sig bakom och tillkännage för regeringen.

7.

Straffsanktioner mot miljöförseelser inom åkeribranschen, punkt 5 (KD)

av Robert Halef (KD).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2017/18:3766 av Robert Halef m.fl. (KD) yrkande 40.

Ställningstagande

Jag vill framhålla att åkeribranschen ska kunna verka utifrån att konkurrens villkoren ser lika ut för alla. Så är dock inte situationen i dag , och detta behöver åtgärdas. Jag anser att straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeri branschen behöver ses över för att skapa lika villkor för inhemska och utländska åkeriföretag. En möjlighet kan vara att åkare bötfälls eller klampas på plats även när de bryter mot miljöregler, liksom mot hastighets- och arbetstidsregler.

Vad jag nu har anfört bör riksdagen ställa sig bakom och tillkännage för regeringen.

8.

Fortkörningsböter, punkt 6 (M)

av Jessica Rosencrantz (M), Edward Riedl (M), Sten Bergheden (M) och Boriana Åberg (M).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2017/18:3833 av Jessica Rosencrantz m.fl. (M) yrkande 20.

Ställningstagande

Sedan 2011 är det möjligt för polismyndigheter inom EU att utbyta informa tion om fartsyndare och andra trafikbrottslingar. Vi vill dock understryka att en grundprincip i ett fungerande rättssamhälle är att lagen gäller lika för alla. De svenska reglerna är utformade så att det är bilens förare som polisen måste kunna fastställa identitet en på för att personen ska kunna lagföras. Vi vill tydligt uppmärksamma att det i dagsläget inte är möjligt att få denna informa tion om utomnordiska förare. Mot denna bakgrund anser vi att regeringen måste arbeta aktivt för att de utomnordiska kontakterna med ansvariga myndigheter i respektive land ändras så att det kan säkerställas att utländska förare verkligen betalar sina fortkörningsböter i Sverige.

Vad vi nu har anfört bör riksdagen ställa sig bakom och tillkännage för regeringen.

9.

Beställaransvar, punkt 7 – motiveringen (KD)

av Robert Halef (KD).

Ställningstagande

Jag kan konstatera att det förekommer ett utbrett fusk inom åkerinäringen och att detta är något som måste tas på stort allvar. För att komma till rätta med de problem som finns behövs olika typer av åtgärder. Riksdagen har vid flera tillfällen uppmärksammat behovet av ett skärpt beställaransvar och har även riktat ett tillkännagivande till regeringen om behovet av en översyn av reglerna om beställaransvar inom yrkestrafikområdet. Jag anser därför att det är positivt att regeringen nu , även om det har tagit lång tid, har återkomm it till riksdagen med förslag till ett antal ändringar i lagstiftningen för att skärpa beställar ansvaret. Jag anser att detta är en viktig åtgärd för att regelefter levnaden inom åkeribranschen ska främjas liksom konkurrens på lika villkor. Jag vill i detta sa mmanhang samtidigt peka på vikten av att skärpningarna av beställar ansvaret följs upp över tid , d etta för att se om de leder till ordning och reda på vägarna genom en ökad regelefterlevnad på yrkes trafikområdet och taxitrafik området . Därigenom kan ändamålsen ligheten i de nya reglerna bedömas . Jag föreslår att riksdagen bifaller regeringens proposition. Mot denna bakgrund avstyrker jag också här behandlade motionsförslag.

Särskil t yttrande

Hindrande av fortsatt färd och förlängd klampning, punkt 4 (M, C, L, KD)

Jessica Rosencrantz (M), Edward Riedl (M), Sten Bergheden (M), Anders Åkesson (C), Boriana Åberg (M), Nina Lundström (L) och Robert Halef (KD) anför:

Vi vill inledningsvis framhålla vikten av ordning och reda på våra vägar , där utländska åkeriföretag i likhet med svenska åkeriföretag ska följa de regler som gäller för tunga godstransporter. Den dåvarande alliansregeringen lämnade den 11 september 2014 en proposition till riksdagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd som beslut ades av riksdagen den 26 november 2014 (prop. 2013/14:256, bet. 2014/15:TU3). Efter riksdagens beslut finns det följaktligen s edan den 1 mars 2015 möjlighet att klampa fordon i upp till 24 timmar för att säkra verkställighet av sanktionsavgift, hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen eller hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. För att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten kan en klampning bestå till dess att det inte längre finns skäl för den. I samband med beslutet om att tillåta klampning riktade riksdagen även ett tillkännagivande till regeringen om att utreda möjligheterna att låta åtgärderna vid hindrande av fortsatt färd bestå i längre tid än 24 timmar.

Vi kan konstatera att d et förslag som regeringen presenterar efter 3,5 år i regerings ställning innebär att tidsfristen för klampning får uppgå till högst 36 timmar förutom i de fall som klampning beslutas för att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten då åtgärden liksom tidigare får bestå till dess att det inte finns skäl för den. Vi vill i detta sammanhang peka på att det saknas garantier för att maximalt 36 timmar som tidsfrist för klampning kommer att vara tillräckligt effektivt för att säkra att brister åtgärdas och böter och sanktionsavgifter betalas . Vi förutsätter därför att re geringen noga kommer att följa upp effekterna av de nya bestämmelserna för att klarl ägga om de nya tidsfristerna för klampning är tillräcklig t verkningsfulla eller om det behövs ytterligare skärpningar . Risken är annars att en klampning på maximalt 36 timmar bara får marginell betydelse för att minska problemet med regelöverträdare som obehindrat kan vänta ut tidsfristen och sedan enkelt rulla vidare.

I sammanhanget vill vi också understryka att f ör att kunna upprätthålla en god regelefterlevnad för de tunga godstran sporterna på väg , inte minst godstransporterna genom våra hamnar , behövs tillräckliga resurser . Vi vill därför här peka på den oroande utveckling man kunnat se under senare år där antalet tra fikpoliser med kompetens att genomföra kontroller av tunga gods transporter på väg blir allt färre. Detta beror bl . a . på stora pensionsavgångar i kombination med en marginell nyrekrytering .

Bilaga 1

Förteckning över behandlade förslag

Proposition 2017/18:198

Proposition 2017/18:198 Förlängd klampning:

1. Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister.

2. Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av färd.

Följdmotionen

2017/18:4021 av Per Klarberg m.fl. (SD):

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att klampningen för att vara verkningsfull måste fortgå under hela den tid som beslutet om hinder av fortsatt färd gäller, dvs. ingen bortre tidsgräns ska gälla, och tillkännager detta för regeringen.

Proposition 2017/18:209

Proposition 2017/18:209 Beställaransvar för ordning och reda på vägarna:

1. Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (2012:210).

2. Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i taxitrafiklagen (2012:211).

Motioner från allmänna motionstiden 2017/18

2017/18:79 av Sara-Lena Bjälkö (SD):

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vid avslutande av veckoarbetspass där slutdestinationen är fordonets stationeringsort ska en avvikelse från kör- och vilotider tillåtas inom en 30-kilometersradie då det avslutande körpasset åtföljs av lagstadgad vecko- och helgvila, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.

2017/18:80 av Sara-Lena Bjälkö (SD):

3. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att lagstifta om att polisen ska ha rätt att beslagta ett fordon och ställa det på en avgränsad uppställningsplats tills bristerna är åtgärdade, som i detta fall vinterdäck, och att alla uppkomna kostnader ska vara betalda innan utlämning av fordon sker, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.

4. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att fordon ska tillfalla svenska staten om inte fordonsägaren/chauffören inom rimlig tid löser ut fordonet, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.

2017/18:645 av Lars Beckman (M):

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över möjligheten att skapa mer flexibilitet i fråga om kör- och vilotider och tillkännager detta för regeringen.

2017/18:790 av Ingemar Nilsson (S):

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över lagstiftningen rörande beställaransvar inom åkerinäringen och tillkännager detta för regeringen.

2017/18:900 av Josef Fransson m.fl. (SD):

12. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om förändrade regler samt krafttag mot fusk vid cabotagetransporter och tillkännager detta för regeringen.

2017/18:976 av Per Lodenius och Staffan Danielsson (båda C):

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snarast se över hur villkoren för transporter på vägar kan förbättras i enlighet med motionens intentioner samt tillkännager detta för regeringen.

2017/18:1359 av Helene Petersson i Stockaryd m.fl. (S):

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över kombidirektivet och se över möjligheten att ge berörda myndigheter möjligheter att utbyta information för att få ordning och reda på vägarna och tillkännager detta för regeringen.

2017/18:1647 av Anders Hansson (M):

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om internationella vägtransporter och tillkännager detta för regeringen.

2017/18:1992 av Hans Rothenberg (M):

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att överväga att i Sverige införa tolvdagarsregeln på nationell basis avseende enstaka inrikes persontrafikuppdrag vid en sammanhängande persontrafiktransport på mer än sex dygn och tillkännager detta för regeringen.

2017/18:2011 av Anders Hansson (M):

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om lastsäkring av icke farligt gods och tillkännager detta för regeringen.

2017/18:2043 av Markus Wiechel (SD):

2. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utöka tiden för klampning och tillkännager detta för regeringen.

2017/18:2178 av Anna Wallén m.fl. (S):

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av att fortsätta arbetet mot den illegala cabotagetrafiken och för ordning och reda på våra vägar och tillkännager detta för regeringen.

2017/18:2409 av Jan R Andersson (M):

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att göra en översyn av övervakningen av tung trafik och tillkännager detta för regeringen.

2017/18:2722 av Lotta Olsson (M):

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör införa ett utökat beställaransvar och tillkännager detta för regeringen.

2017/18:3326 av Sten Bergheden (M):

1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om att ändra fördelningen av kontroller av kör- och vilotider hos förare/transportföretag mellan kontrollmyndigheterna och tillkännager detta för regeringen.

2017/18:3462 av Nina Lundström m.fl. (L):

23. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om yrkestrafik och tillkännager detta för regeringen.

2017/18:3663 av Camilla Waltersson Grönvall (M):

1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige mer tydligt bör driva åkerifrågorna i Europa med målet att alla länder ska ha samma villkor för åkerier och tillkännager detta för regeringen.

2. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige aktivt bör driva frågor om kontroll av åkeribranschen hårdare i EU och tillkännager detta för regeringen.

2017/18:3758 av Anders Åkesson m.fl. (C):

21. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att åtgärder vidtas för att öka trafiksäkerhet och tillsyn samt minska olagliga cabotagetransporter och tillkännager detta för regeringen.

2017/18:3766 av Robert Halef m.fl. (KD):

40. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen i syfte att skapa lika villkor för inhemska och utländska åkeriföretag och tillkännager detta för regeringen.

41. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påskynda nya skärpta regler om beställaransvar och tillkännager detta för regeringen.

2017/18:3833 av Jessica Rosencrantz m.fl. (M):

16. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en översyn bör göras av hur sanktionsavgifter utdöms inom åkerinäringen med syfte att bekämpa de som systematiskt fuskar snarare än de som någon gång gör fel, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.

17. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för en harmonisering i EU av tillämpning och tillsyn av de gemensamma regelverken för åkerinäringen med sikte på att hårdare motverka fusk och otillbörlig konkurrens och tillkännager detta för regeringen.

20. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa att utländska förare betalar fortkörningsböter i Sverige, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.

Bilaga 2

Regeringens lagförslag

Lagförslag framlagda i proposition 2017/18:198

Lagförslag framlagda i proposition 2017/18: 209