Dir. 1988:24

Tilläggsdirektiv till 1984 års svenska Öresundsdelegation (K 1984:02)

Innehåll

Beslut vid regeringssammanträde 1988-05-05

Mitt förslag

Bakgrund

Utredningsarbetet hittills

Remissinstanserna

Överväganden

Utredningsuppdraget

Hemställan

Beslut

Dir. 1988:24

Beslut vid regeringssammanträde 1988-05-05

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Hulterström, anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att 1984 års svenska Öresundsdelegation får i uppdrag att

komplettera underlaget för förslag till en regeringsöverenskommelse om

fasta förbindelser över Öresund med i första hand ett närmare studium av

alternativet med enbart en borrad tunnel för järnvägstrafik mellan

Köpenhamn och Malmö. Delegationen skall också undersöka möjligheterna

att utföra en järnvägs- och vägförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö i

etapper, först en järnvägsförbindelse och sedan en vägförbindelse.

Bakgrund

Med stöd av regeringens bemyndigande den 20 juni 1984 tillkallade

dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Boström,

samma dag en ämbetsmannadelegation (K 1984:02) med uppgift att gemensamt

med en dansk delegation utarbeta ett förslag till

regeringsöverenskommelse om fasta förbindelser över Öresund.

Överenskommelsen skulle avse dels en fast förbindelse mellan Köpenhamn

och Malmö, dels en järnvägstunnel mellan Helsingör och Helsingborg (Dir.

1984:24).

Samtidigt förordnades ett antal experter, bl.a. från berörda

myndigheter, för att under delegationens ledning ta fram underlag för en

regeringsöverenskommelse. Experternas arbete skulle bestå av en teknisk,

ekonomisk, finansiell och miljömässig genomgång av de frågor som hänger

samman med anläggandet av fasta förbindelser över Öresund.

Utredningsarbetet hittills

Gemensamt med den danska delegationen lade den svenska delegationen i

juni 1985 fram rapporten (Ds K 1985:7) Öresundsförbindelser. I rapporten

redovisades förslag till en motorvägsförbindelse med fyra körfält mellan

Köpenhamn och Malmö i kombination med en enkelspårig sänktunnel för

person- och godstrafik på järnväg mellan Helsingör och Helsingborg.

En förutsättning från dansk sida för att ingå avtal om fasta

Öresundsförbindelser hade sedan länge varit att det dessförinnan i

Danmark fattats beslut om att anlägga fasta förbindelser över Stora

Bält. Något sådant beslut förelåg inte då rapporten lades fram.

Förslaget till regeringsöverenskommelse om Öresundsförbindelserna fick

därför anstå tills vidare.

I juni 1986 träffade den danska regeringen och socialdemokraterna i

Danmark ett politiskt avtal om att anlägga fasta förbindelser över Stora

Bält. Som en följd härav konstaterade den danske trafikministern och jag

vid ett möte i augusti samma år att förhandlingarna om förbindelserna

över Öresund kunde återupptas.

Samtidigt uttalade vi att det var lämpligt att komplettera det

befintliga utredningsmaterialet i vissa avseenden. Sålunda ansågs nya

tekniska och driftmässiga förutsättningar för järnvägstrafiken motivera

att ett kombinerat förbindelsealternativ för både väg- och

järnvägstrafik mellan Köpenhamn och Malmö värderades närmare. Vidare var

det önskvärt att av bl.a. miljöskäl studera förutsättningarna för en

något sydligare sträckning än som tidigare föreslagits för en

järnvägstunnel mellan Helsingör och Helsingborg liksom för en eventuell

vägtunnel i samma sydligare läge. För olika alternativ borde också

möjligheterna övervägas att utföra förbindelserna som borrade tunnlar

under Öresund. Slutligen ansågs det angeläget att komplettera de

tidigare miljöstudierna med en mera ingående värdering av

förbindelsealternativens konsekvenser för miljön, i synnerhet

havsmiljön.

Kompletteringarna utfördes av den danska och den svenska delegationen

under första halvåret 1987. Samtidigt uppdaterades de beräkningar och

bedömningar som lagts fram i 1985 års rapport. Resultatet har sommaren

1987 redovisats i den gemensamma rapporten (SOU 1987:41) Fasta

Öresundsförbindelser. Den svenska delegationen har dessutom samtidigt i

en särskild rapport (SOU 1987:42) Miljökonsekvenser av fasta

Öresundsförbindelser redovisat genomförda miljöstudier.

Båda rapporterna har remissbehandlats i Sverige och närmare 150

yttranden och skrivelser har kommit in under hösten 1987.

Remissinstanserna

Åtskilliga remissinstanser framhåller angelägenheten av att fasta

förbindelser till Danmark och kontinenten etableras så snart som möjligt

och flera förordar samtidigt den kombinerade väg- och

järnvägsförbindelsen mellan Köpenhamn och Malmö. Ett mindre antal

avstyrker helt anläggandet av fasta förbindelser och förordar i stället

kraftiga satsningar på en modernisering och utbyggnad av den nuvarande

färjetrafiken.

Många remissinstanser anser sig i och för sig kunna vitsorda fördelarna

med fasta förbindelser framför en utbyggd och utvecklad färjetrafik men

tillstyrker endast en förbindelse för järnvägstrafik, vilken i så fall

av miljöskäl anses böra utföras som en borrad tunnel.

Andra säger sig inte kunna ta slutlig ställning i frågan utan att vissa

omständigheter och förhållanden först blir ytterligare belysta och

värderade. Främst framhålls därvid olika miljökonsekvenser, men många

pekar också på behovet av ett grundligare studium av olika aspekter på

en borrad järnvägstunnel som karaktäriseras som den mest miljövänliga

lösningen.

Överväganden

I rapporten Fasta Öresundsförbindelser diskuteras möjligheterna att

utföra en fast förbindelse i form av en borrad tunnel under Öresund. Av

tekniska skäl kan en sådan komma i fråga endast för järnvägstrafik. Med

hänsyn till de geologiska förhållandena är vidare en sträckning

Köpenhamn-Malmö sannolikt den enda möjliga.

En borrad tunnel har ansetts bli påtagligt dyrare än andra

förbindelsealternativ utan att ge trafikmässiga fördelar framför dessa.

Värderingen av ett tunnelalternativ har därför endast gjorts

översiktligt. I rapporten anges dock att såväl utformningen som

kostnaden för en borrad tunnel senare bör övervägas ytterligare.

Jag har tidigare vid flera tillfällen diskuterat behandlingen av

Öresundsfrågorna med den danske trafikministern. Vi är eniga om att

överläggningarna om fasta förbindelser skall fortsätta. Ett slutligt val

av förbindelsealternativ kräver emellertid att det hittills framtagna

utredningsmaterialet kompletteras. Utöver hittills värderade alternativ

-- en järnvägstunnel mellan Helsingör och Helsingborg i kombination med

en vägförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö respektive en kombinerad

förbindelse för både väg- och järnvägstrafik mellan sistnämnda båda

orter -- anser jag att även andra tekniska lösningar bör övervägas.

Utredningsuppdraget

Kompletteringen bör i första hand avse ett närmare studium av

alternativet med enbart en borrad tunnel för järnvägstrafik mellan

Köpenhamn och Malmö. En sådan tunnel bör i trafikmässigt, ekonomiskt och

miljömässigt hänseende jämföras med alternativet med en kombinerad väg-

och järnvägsförbindelse i samma läge. Det är också av intresse att

undersöka möjligheterna att utföra den senare förbindelsen i etapper --

först en järnvägsförbindelse och senare en vägdel -- på det sätt som

avses i fråga om den numera beslutade fasta förbindelsen över Stora

Bält. Arbetet bör utföras av den danska och den svenska

ämbetsmannadelegationen med biträde av experterna.

Det förslag till regeringsöverenskommelse som delegationen enligt sitt

ursprungliga uppdrag därefter har att utarbeta bör avse det

förbindelsealternativ som vid en sammanvägd bedömning framstår som den

optimala lösningen från teknisk, ekonomisk, trafikmässig och miljömässig

synpunkt.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen utvidgar Öresundsdelegationens uppdrag i

enlighet med vad jag nu har anfört.

Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller

hans hemställan.

(Kommunikationsdepartementet)