Dir. 1990:21 Överenskommelser om trafik och miljö i storstadsregionerna

Dir. 1990:21
Kommittédirektiv · K-dep

Överenskommelser om trafik och miljö i storstadsregionerna

1990-04-05 · 8 sidor

Så kom texten hit

Källa: Sveriges riksdag — originalets PDF · riksdagens sida
Textkvalitet: God — ungefär 0,2 % av orden ser trasiga ut — samma nivå som 1900-talstrycket i litteraturen
Sidnummer: dokumentet är webbpublicerat utan tryckt paginering och indelas i avsnitt — ett sidnummer visas aldrig om det inte står i källan

Varje sida nedan har en egen länk «Kontrollera mot PDF» till originalet på just den sidan.

Citera

Dir. 1990:21, Överenskommelser om trafik och miljö i storstadsregionerna

Dokumentets text

avsnitt 1 Kontrollera mot PDF

Överenskommelser om trafik och miljö i storstadsregionerna

Innehåll

Mitt förslag

Storstadsutredningen

Storstadstrafikkommittén

Överväganden

Uppdraget

Hemställan

Beslut

Dir. 1990:21

Beslut vid regeringssammanträde 1990-04-05.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Georg Andersson,

anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att tre förhandlare tillkallas -- en för

Stockholmsregionen, en för Göteborgsregionen och en för Malmöregionen --

med uppdrag att med berörda parter utarbeta överenskommelser som skall

syfta till att genom åtgärder i det samlade trafiksystemet förbättra

regionens miljösituation, öka tillgängligheten samt skapa bättre

förutsättningar för regionens utveckling.

Förhandlarna skall medverka till att långsiktiga överenskommelser om

åtgärder och finansiering kan träffas. Överenskommelserna skall i första

hand omfatta perioden fram till år 2000.

Samordningen i planeringsarbetet av nödvändiga investeringar och

finansieringen av dessa är av central betydelse i förhandlingsarbetet.

Förhandlarna skall därför samarbeta med berörda statliga myndigheter,

kommunala organ, landsting och näringsliv för att uppnå effektiva

planerings- och organisationslösningar i vilka möjligheterna till

miljöförbättringar tas tillvara. Förhandlarna skall utgå från de

resurser som kan ställas till förfogande dels från befintliga statliga

anslag, dels från de resurser som kan tillhandahållas från olika

kommunala organ och landsting inom regionen samt från näringslivet.

Någon möjlighet till utökade statliga anslag skall inte påräknas i

förhandlingsarbetet. Förhandlarna bör i stället ta fasta på de

möjligheter till ökad näringslivsmedverkan och avgiftsfinansiering som

jag föreslagit i propositionen om vissa näringspolitiska frågor (prop.

1989/90:88). Förhandlarna kan i detta sammanhang i sina

finansieringsförslag beakta den möjlighet som den i näringspolitiska

propositionen föreslagna infrastrukturfonden föreslås ge. Fonden avses

skapa förutsättningar för en snabbare utbyggnad av angelägna

infrastrukturinvesteringar inom järnvägs- och kollektivtrafikområdena än

vad som är möjligt inom ramen för anslagen till banverket och vägverket.

Fonden avses kunna användas för att skapa förutsättningar för en

lånefinansierad utbyggnad av sådana investeringar.

Förhandlarna bör således beakta möjligheterna till ökad

avgiftsfinansiering, dock med den restriktionen att skattesystemet inte

påverkas vare sig genom uttagande av nya skatter eller genom

specialdestinering av befintliga skatter.

Förslag till överenskommelser bör redovisas senast den 15 januari 1991.

Storstadsutredningen

avsnitt 2 Kontrollera mot PDF

Den näringsmässiga strukturomvandlingen i Sveriges tre storstadsregioner

har på Storstadsutredningens uppdrag undersökts av expertgruppen för

forskning och regional utveckling (ERU). Dess analys har redovisats i

betänkandet (SOU1989:69) ''Storstadsregioner i förändring''. I det

följande redovisas en sammanfattning av analysen samt bedömningar som

görs i promemorian ''Åtgärder för att utveckla trafiksystemen i

storstadsområdena''.

Sedan år 1950 har Sveriges ekonomi omvandlats från en varuproducerande

till en allt mer tjänsteproducerande ekonomi. I framtiden förväntas

informationshantering och kunskapsintensiva verksamheter öka, t. ex. i

form av en växande uppdragssektor. Samtidigt förväntas en fortsatt

omstrukturering inom industrin som yttrar sig i att andelen personer som

sysslar med informationshantering i företagen växer. I framtiden

förväntas också en fortsatt ökad sysselsättning inom vård och omsorg.

Denna omvandling av produktionsstrukturen är en viktig faktor för

urbaniseringsprocessen i allmänhet och storstädernas utveckling i

synnerhet. Även människors förändrade val av livsform spelar en stor

roll. I storstadsregionerna finns en bred och varierad arbetsmarknad och

rika möjligheter till utbildning och personlig utveckling.

Förbättrade kommunikationer har medfört att människor och verksamheter

numera utnyttjar hela storstadsregionens utbud av arbete, bostäder,

utbildningsmöjligheter, nöjen, varor och tjänster. Bostäder och

arbetsplatser har spritts från de ursprungliga stadskärnorna allt längre

ut i omgivande kommuner. Från att ha varit stora städer med

omkringliggande samhällen med lokala marknader, har storstadsregioner

utvecklats.

Alla tre storstadsområdena spelar också en vital roll i den nationella

ekonomin. De är centra för utveckling av kunskaper och ny teknik, inte

minst inom den strategiskt betydelsefulla företagsinriktade

tjänstesektorn.

Rapporten visar att stagnation hotar Stockholm till följd av

informationsteknologins framväxt med expansionseffekter i första hand

utanför Stockholmsområdet. Andra risker är ökande brist på bostäder och

på arbetskraft. Göteborgsregionen är sårbar genom sitt stora beroende av

Volvo och SKF. En industriell förnyelse behövs därför i regionen. I

Malmö förväntas en fortsatt avveckling av mogna industribranscher samt

låg förnyelsetakt inom näringslivet i övrigt.

I alla tre storstadsregionerna behöver -- enligt storstadsutredningens

bedömning -- en framtida näringslivsutveckling stimuleras genom

förbättrade trafiksystem. Investeringar i infrastrukturen är nödvändiga

för att landet skall kunna behålla sin struktur med tre storstäder och

avsnitt 3 Kontrollera mot PDF

samtidigt vidmakthålla Stockholmsregionens strategi ska roll för

importfunktioner och andra internationella kontakter.

Utvecklade trafikstrukturer i storstadsområdena är också nödvändiga av

miljöskäl. Fler arbetsresor och godstransporter kan föras över till

miljövänliga transportmedel och nya förbindelser medför kortare

transportsträckor.

Bättre spårbundna kommunikationer inom Storstockholm och Mälardalen

skulle vidga bostads- och arbetsmarknaden i denna region. Fler

arbetsplatser skulle kunna nås av den yrkesverksamma befolkningen och

personalrekryteringen för näringslivet skulle underlättas. En väsentlig

effekt från miljösynpunkt uppnås om behovet av bilresor skulle kunna

minska.

En ökad differentiering och förnyelse av näringslivet i Göteborgsområdet

skulle underlättas av ett utbyggt inomregionalt trafiksystem och framför

allt av bättre kommunikationer med landet i övrigt och med utlandet.

I Sydsverige skulle bättre kommunikationer ge friare förutsättningar för

arbete, boende och lokalisering av verksamheter inom en vidare region än

enbart Malmö området.

Utredningen framhåller att storstadsregionerna i flera avseenden tillhör

landets mest miljöstörda områden, både på grund av belastningarnas

omfattning och genom att så många människor direkt berörs av

förhållandena där.

Ett av de allra största miljöproblemen i Stockholmsområdet är

luftföroreningarna. Vägtrafiken förorsakar de mest betydande utsläppen.

Stora punktutsläpp förekommer också från andra verksamheter, t. ex.

energi- och värmeproduktion, och från en del industrier.

Luftföroreningssituationen är otillfredsställande från både miljö- och

hälsosynpunkt. Det buller som alstras av trafiken är också av stor

omfattning.

Göteborg och Malmö är båda belägna vid kustområden, som är särskilt

exponerade för föroreningar i luften och havet. Föroreningarna härrör

till en betydande del från Europas högindustrialiserade och tätt

befolkade delar. Härtill kommer att i båda tätortsområdena har det länge

funnits tung och miljöstörande industri. Hisingen är ett av landets mest

utsatta områden när det gäller luftföroreningsutsläpp. I båda städerna

finns stora trafikleder med en kraftig genomfartstrafik, tätt intill

bostäder. I städernas centrala delar är bilavgaserna den dominerande

luftföroreningen. Trafiken medför också bullerproblem och olycksrisker

vid transport av farligt gods. I Skåne odlas marken intensivt genom

högavkastande jordbruk, vilket tillsammans med ett stort antal

arbetsfordon ytterligare förvärrar miljöproblemen. Tillsammans med

föroreningar från de många hushållen i de båda regionerna och den

växande trafiken blir belastningen på naturen hög.

avsnitt 4 Kontrollera mot PDF

Storstadstrafiken utgör även ett lokalt hälsoproblem. I alla tre

storstadsområdena finns platser med höga olycksrisker, stora

avgasmängder och höga bullernivåer till följd av intensiv biltrafik,

stor andel tung trafik, farliga transporter och dieselfordon. I

synnerhet dieselmotorernas avgaser innehåller hälsovådliga ämnen som är

svåra att rena.

Trots beslutade regler om avgasrening kommer biltrafikens hälsovådliga

och miljöskadliga effekter enligt storstadsutredningens bedömningar att

bestå i storstadsområdena.

I storstadsregionerna finns inte några färdiga program för att genomföra

olika trafikprojekt och inte heller någon gemensam inomregional strategi

för hur trafiksystemen skall utvecklas i resp. storstadsområde. För att

detta skall kunna åstadkommas fordras ett samordnat agerande från såväl

berörda kommuner som landsting, länsstyrelser och andra statliga verk

och myndigheter.

Gatukontoren i Stockholm, Göteborg och Malmö har tillsammans med

vägverket och Stockholms läns landstings trafikkontor redovisat hur

storstädernas trafik ökat kraftigt medan väg- och spårsystemen, som i

huvudsak tillkommit under en 20-årsperiod från mitten av 1950-talet,

blivit allt mer förslitna och otillräckliga. De sedan mitten av

1970-talet snabbt ökande behoven av investeringar har inneburit att

såväl underhåll som nödvändig förnyelse blivit eftersatta.

Det är enligt utredningens mening uppenbart att vidmakthållande och

utbyggnad av infrastrukturen, inte minst infrastruktur för trafiken, har

direkt betydelse för produktiviteten i ekonomin.

Storstadstrafikkommittén

Storstadstrafikkommittén (STORK) har i delbetänkanden och i sitt

slutbetänkande (SOU 1990:16) redovisat sina slutsatser. I det följande

redovisas en sammanfattning av betänkandena.

Det behövs enligt STORK:s bedömningar ett stort antal samverkande

åtgärder för att lösa storstädernas trafik- och miljöproblem och för att

uppnå miljömålen. Ingen åtgärd löser ensam alla problem utan det krävs

både tystare och renare fordon och åtgärder som rör resandet, trafiken

och trafiksystemet. Särskilt redovisas hälso- och miljöeffekter till

följd av storstädernas trafik.

Enligt kommitténs redovisning bor 30 000 människor i Göteborg, i

Stockholm 60 000 och i Malmö 10 000 människor utmed gator där

luftföroreningarna överskrider WHO:s riktvärden för koloxid och/eller

kväveoxid. Utsläppen av partiklar och kolväten i våra största tätorter

är så höga att de orsakar en förhöjd cancerfrekvens och andra

hälsoproblem. I Stockholm finns 45 mil gator med bullernivåer över 65

dBA. Utmed dessa gator bor ca 100 000 människor. I Göteborgsregionen bor

avsnitt 5 Kontrollera mot PDF

ca 40 000 personer utmed gator som har fastigheter som utsätts för lika

höga bullernivåer, i Malmö är ca 15 000 invånare utsatta för motsvarande

bullernivå.

Trafiksituationen skiljer sig kraftigt mellan Stockholms-, Göteborgs-

och Malmöregionerna. I Stockholmsregionen reser ca 42 % kollektivt varje

dag, vilket internationellt sett är en mycket hög andel. Motsvarande

andelar för Göteborgs- och Malmöregionerna är 25 resp. 10 %. Under

1980-talet har andelen kollektivtrafikresenärer generellt sett för de

tre storstadsområdena minskat, bl. a. på grund av mera komplicerade

pendlingsmönster. Trafiktillväxten sker för närvarande genom en ökad

vägtrafik.

Bland de åtgärder STORK särskilt pekar ut finns följande.

Kollektivtrafiken måste byggas ut och förbättras väsentligt. För att en

sådan utbyggnad skall ge både attraktiv och miljövänlig kollektivtrafik

bör den i första hand ske i form av spårtrafik och trådbusstrafik,

alternativt lågemitterande diesel-, etanol- eller naturgasbusstrafik i

egna avgränsade gatuutrymmen med hög framkomlighet.

Trafikledsutbyggnader har både positiva och negativa miljökonsekvenser.

Positivt är att en del trafikledsutbyggnader kan minska trafiken i

innerstäderna. Det gatuutrymme som då frigörs skall användas till att

prioritera kollektivtrafikens framkomlighet, ge nyttotrafiken

förbättrade förhållanden och förbättra för gång- och cykeltrafiken.

Negativt är bl.a. att biltrafiken ofta ökar som en följd av den

förbättrade vägkapaciteten. Avgörande för beslut om utbyggnader bör vara

att de kan förväntas ge positiva miljökonsekvenser totalt sett.

Det är viktigt att bebyggelsen lokaliseras och utformas på ett sätt som

minskar resbehoven och gynnar kollektivtrafiken. För att detta skall bli

möjligt krävs en förstärkt översiktlig planering både på regional och

kommunal nivå.

Det behövs en ökad regional samverkan inom storstadsregionerna, och

möjligen också en annan organisation av den regionala planeringen.

Ansvaret för planeringen och finansieringen av trafiksystemen är

splittrat och samordningen med planeringen av bebyggelsen och övriga

verksamheter fungerar många gånger bristfälligt.

Överväganden

Jag vill först säga att jag delar Storstadsutredningens och STORK:s

bedömningar om behovet av en förbättrad trafikförsörjning i

storstadsområdena. Förutsättningarna för en sammanhållen regional

planering skiljer sig avsevärt mellan regionerna. Det finns i regel inte

några färdiga program för att ta itu med trafikens miljöproblem på ett

samlat sätt. Det finns inte heller överallt någon gemensam inomregional

strategi för hur trafiksystemen skall utvecklas i resp. region. Det är

avsnitt 6 Kontrollera mot PDF

bl.a. viktigt att infrastrukturinvesteringarna står i samklang med den

övriga samhällsplaneringen.

Som STORK och Storstadsutredningen påpekat, fordras ett samordnat

agerande från såväl berörda kommuner som landsting, länsstyrelser och

övriga statliga myndigheter.

En uppenbar svårighet, som jag tror medborgare i allmänhet också har

uppmärksammat, är att samarbetet inom regionerna i många avseenden går

trögt. En stor mängd olika kommunala, landstingskommunala, statliga och

andra organ och grupper företräder sina särskilda intressen. Detta

försvårar enligt min mening förutsättningarna för helhetslösningar.

Jag anser att det bästa sättet att lösa dessa frågor är att träffa

överenskommelser mellan berörda parter inom resp. region.

Långsiktiga överenskommelser ger erfarenhetsmässigt stabilitet och

lägger grunden till en för samtliga parter god utveckling.

Vid överläggningar mellan regeringen och företrädare för de tre berörda

storstadsregionerna i december 1989 berördes den förhandlingsuppläggning

jag strax kommer att föreslå. Regionernas företrädare ställde sig

positiva till att lösa de här aktuella frågorna genom regionvisa

förhandlingar.

Jag anser därför att tre förhandlare -- en för vart och ett av de tre

storstadsområdena bör utses.

Uppdraget

Förhandlarna skall -- var och en för sig -- med berörda parter i

regionen utarbeta överenskommelser som skall syfta till att genom

åtgärder i det samlade trafiksystemet förbättra regionens

miljösituation, öka tillgängligheten samt skapa bättre förutsättningar

för regionens utveckling.

Förhandlarna skall medverka till att långsiktiga överenskommelser om

åtgärder och finansiering kan träffas. Överenskommelserna bör i första