Dir. 1991:106

Utredning om beskattningen av dieseldrivna fordon

Innehåll

Beslut vid regeringssammanträde 1991-12-05

Mitt förslag

Utgångspunkter

Reformbehov

Utredningsuppdraget

Hemställan

Beslut

Dir. 1991:106

Beslut vid regeringssammanträde 1991-12-05

Statsrådet Lundgren anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att en särskild utredare tillkallas för att utreda beskatt ningen av dieseldrivna fordon och föreslå en ny form för beskattning som

är anpassad efter vad som kommer att gälla inom EG.

Utgångspunkter

Nuvarande bestämmelser

Vägtrafiken beskattas med fasta skatter på innehav av fordon, for donsskatt, och rörliga skatter på användning av fordon. För bensindrivna

fordon utgörs den rörliga skattedelen av bensinskatt enligt lagen

(1961:372) om bensinskatt. För dieseldrivna fordon tas rörlig skatt ut

dels i form av bränsleskatter, dels i form av kilometerskatt.

Bränsleskatterna består dels av energiskatt enligt lagen (1957:262) om

allmän energiskatt, dels av koldioxidskatt enligt lagen (1990:582) om

koldioxidskatt. Kilometerskatten tas ut med stöd av bestämmelserna i

vägtrafikskattelagen (1988:327), som också innehåller reglerna om

fordonsskatt.

Kilometerskatt tas med nu gällande regler ut för dieseldrivna person bilar, lastbilar och bussar samt dessutom för tyngre släpvagnar som

skall dras av sådana dieseldrivna fordon. Antalet

kilometerskattepliktiga fordon i trafik är närmare 300 000, och de

årliga skatteintäkterna uppgår till drygt 3 000 milj kr.

Även utländska dieseldrivna fordon som tillfälligt används här beskattas

med kilometerskatt enligt lagen (1988:328) om vägtrafikskatt på

utländska fordon. Tullverkets uppbörd härifrån uppgår till drygt 200

milj kr. per år.

Kilometerskatten som skatteform infördes år 1974. Före 1974 beskattades

de dieseldrivna fordonen med en brännoljeskatt. Brännoljeskatten

utgjorde en särskild skatt på sådan dieselolja som var avsedd att

användas i vägfordon, och den skulle erläggas utöver den energiskatt som

generellt togs ut för oljeprodukter. Detta brännoljeskattesystem

motsvarar det som nu tillämpas i de flesta europeiska länder.

Som skäl till att övergå från den tidigare brännoljeskatten till en

kilometerskatt angavs av statsmakterna i huvudsak följande:

- År 1963 hade den s.k. kostnadsansvarighetsprincipen för skatte- och

avgiftsuttaget på trafiken antagits, och det ansågs att en

kilometerskatt skulle möjliggöra en god anpassning till denna princip.

- Kilometerskatten skulle avhjälpa problem med att avgränsa be skattningen till vägsektorn.

- De kontrollproblem och det skatteundandragande som förekom med

brännoljeskatten skulle avhjälpas.

När kilometerskatten tillämpats några år lämnades år 1979 direktiv till

en utredning som skulle utvärdera skatten och bedöma alternativa

skatteformer. I utredningens betänkande (Ds Fi 1984:22) förordades

emellertid att kilometerskattesystemet skulle behållas. Riksdagen beslöt

också år 1986 om att skattesystemet skulle behållas, dock med vissa

mindre ändringar, prop. 1985/86:92, SkU 31, rskr. 190.

Reformbehov

Kilometerskattesystemet har ofta kritiserats för att vara tekniskt

komplicerat och administrativt tungrott. Skatteuppbörden bygger på att

samtliga skattepliktiga fordon förses med en speciell kilometerräknare,

i vilket särskilda kort med jämna mellanrum skall avstämplas. Med hjälp

av dessa stämplade kort kan fordonens körsträckor beräknas, och

därigenom kan den skatt som fordonsägarna har att erlägga debiteras.

För fordonsägarnas del innebär kilometerskatten kostnader för

anskaffning, underhåll och besiktningar av apparaturen.

Avstämplingsrutiner m.m. kan också vara resurskrävande, särskilt för

fordonsägare med ett stort antal fordon. Även för de myndigheter som är

sysselsatta med skatten, nämligen länsstyrelserna, riksskatteverket,

trafiksäkerhetsverket samt tullverket, innebär kilometerskatten mycket

arbete.

Dessa problem belystes i den utredning som gjordes i mitten av 1980-

talet. Mot nackdelarna med kilometerskatten ställdes då emellertid att

en återgång till ett brännoljeskattesystem bl.a. kräver betydande

investeringar hos oljebolagen och oljedistributörerna. För att en

brännoljeskatt skall kunna fungera på ett acceptabelt sätt krävdes

enligt utredningen nämligen att ett särskilt märkningssystem för

oljeprodukter införs. Märkningen skulle göra det möjligt att skilja

mellan oljeprodukter med olika skatt. Ett sådant märkningssystem finns i

många andra länder. Därigenom förbättras möjligheterna att komma till

rätta med skatteundandragande. Som tidigare nämnts stannade utredningen

för att övervägande skäl då talade för att behålla kilometerskatten.

En fråga som inte närmare belystes i detta utredningssammanhang var

kilometerskattens lämplighet ur ett internationellt perspektiv.

När kilometerskatten infördes åberopades närmast att skatten skulle vara

en lämplig beskattningsform med hänsyn till den internationella

trafiken. Systemet bygger på att skatt endast tas ut för körning i

Sverige. Om ett kilometerskattepliktigt fordon skall användas utomlands

skall ett särskilt stämpelkort stämplas vid utresan och lämnas till

tullmyndigheten. Vid nästa inresa skall ett nytt kort stämplas i

fordonets kilometerräknare och lämnas till tullmyndigheten på

inreseorten. Med hjälp av dessa stämpelkort kan en avräkning ske, så att

skatt inte behöver betalas för utlandskörningen.

Även för utländska dieseldrivna tyngre fordon som tillfälligt används

här i Sverige tas kilometerskatten ut. Skattenivån är densamma som den

som gäller för svenska fordon. De utländska fordonen är naturligtvis

dock inte försedda med kilometerräknare. Beskattningen får ske med hjälp

av deklaration. Tullverket svarar för uppbörd och kontroll.

Det nuvarande kilometerskattesystemet medför således att beskatt ningsåtgärder skall vidtas vid varje gränspassage av dieseldrivna

fordon, såväl svenska som utländska. Detta innebär ett hanteringsmässigt

problem med tanke på att den gränsöverskridande trafiken ökat kraftigt.

En fortsatt ökning av trafiken kan förväntas, inte minst med tanke på

den liberalisering av den kommersiella vägtrafiken som nu äger rum i

Europa. Ett svenskt medlemskap i EG kommer också på sikt att medföra en

ökad trafik.

Sveriges deltagande i en kommande europeisk transportmarknad ställer

också krav på att trafiken över gränserna kan flyta utan gränshinder.

Inom EG skall i princip alla gränshinder vara avskaffade till år 1993,

då den gemensamma marknaden skall vara fullt genomförd.

Inom EG pågår för närvarande ett arbete med att anta gemensamma regler

för hur beskattningen av den tunga vägtrafiken skall vara utformad.

Enighet föreligger hittills om regler för beskattningen av dieselolja

från och med år 1993. Reglerna innebär bl.a. en miniminivå som ligger

väsentligt över den skatt som för närvarande tas ut i Sverige för

dieselolja. Vidare finns det förslag till gemensamma regler för

fordonsskatt, också inkluderande miniminivåer. Den diskuterade ordningen

ger inte utrymme för medlemsländerna att behålla eller införa andra

skatteformer för vägtrafiken.

Även inom Norden kommer en liberalisering av den kommersiella

vägtrafiken att ske. En försöksordning där inrikes trafik med lastfordon

från de övriga nordiska länderna tillåts påbörjas under 1992. I detta

sammanhang har problem med kilometerskattedebiteringarna observerats. I

Norge, som tillsammans med Sverige är det enda landet i Norden och i

Europa som har ett kilometerskattesystem, har regeringen i september

1991 lämnat förslag om att avskaffa kilometerskatten i Norge.

Med hänsyn till den pågående utvecklingen i Europa och till utvecklingen

av den gränsöverskridande trafiken finner jag att det inte längre finns

någon förutsättning för att behålla kilometerskattesystemet. Även i

övrigt behöver vägtrafikbeskattningen av de tunga fordonen tekniskt ses

över mot bakgrund av den internationella utvecklingen. En särskild

utredare bör tillkallas för att lägga fram förslag till den erforderliga

skatteomläggningen.

Utredningsuppdraget

Utredaren bör ta fram ett förslag till beskattningsform för de

dieseldrivna fordonen som kan ersätta kilometerskattesystemet.

Beskattningen av de dieseldrivna fordonen bör läggas om så att den

bättre motsvarar vad som förekommer i andra länder, och så att

beskattningen inte ger upphov till gränshinder.Inriktningen bör vara en

teknisk anpassning till den beskattning som kommer att gälla inom EG.

Därvid bör särskilt uppmärksammas det gemensamma regelverk på detta

område som EG för närvarande står i begrepp att besluta om. Även

förhållandena i de andra nordiska länderna bör beaktas.

Förslaget bör innefatta en särskild beskattning av sådan dieselolja som

används i fordon som i dag är kilometerskattepliktiga. Därvid bör

särskilt belysas de kontrollproblem som en sådan beskattning kan ge

upphov till. Förslag bör lämnas om sådan märkning av olika oljeprodukter

som förekommer i andra länder med särskild skatt på dieselolja. Av

särskild vikt är kommande gemensamma regler av detta slag inom EG-

området. Utredaren bör överväga vilket sanktionssystem som krävs för att

en dieseloljebeskattning skall vara effektiv.

Utredaren bör vidare kartlägga vilka krav som en beskattning av

dieselolja och ett märkningssystem ställer på oljemarknaden. Därvid bör

en utgångspunkt kunna vara den utredning i hithörande frågor som

företogs i samband med den tidigare nämnda utvärderingen av kilometer skattesystemet.

Inriktningen bör vara att en övergång till beskattning av dieselolja

inte skall medföra några förändringar i beskattningen av sådana

oljeprodukter som inte används till kilometerskattepliktiga fordon.

Utredaren bör dock bedöma om kontrollskäl eller andra omständigheter bör

föranleda avsteg från en sådan princip.

Utredaren bör lämna förslag till ett oljeskattesystem som är så avvägt

att det motsvarar det nu gällande skatteuttaget. Med hänsyn till de krav

som den alltmer internationaliserade transportmarknaden ställer bör på

sikt den svenska beskattningsnivån dock överensstämma med vad som gäller

inom EG. Utredaren bör belysa vilka effekter en sådan anpassning till

EGs skattenivå skulle få. Därvid bör den svenska åkerinäringens

konkurrensvillkor belysas, liksom konkurrensförhållandena mellan olika

transportslag. Även effekterna för den svenska industrin i stort bör

beaktas. Vidare bör miljökonsekvenserna i förhållande till dagsläget

analyseras.

Utredaren bör bedöma effekterna för länsstyrelserna, tullverket,

riksskatteverket, trafiksäkerhetsverket, polisen och kronofogdemyn digheterna av en övergång från kilometerskatt till oljeskatt.

Beslut om att kilometerskattesystemet skall upphöra kan förväntas

medföra behov av särskilda regler under en övergångstid, exempelvis när

det gäller nyinvesteringar i kilometerräknare. Utredaren bör överväga

vilka åtgärder som erfordras i detta hänseende.

En övergång till oljeskatt innebär vissa förskjutningar i skattebelast ningen mellan olika slags fordon. Utredaren bör överväga om detta

motiverar ändringar i fordonsskatteuttaget. I detta sammanhang bör

utvärderas om de kommande gemensamma reglerna för uttag av fordonsskatt

i EG bör föranleda ändringar i fordonsskatten för tunga fordon.

Utredaren bör också ta fram ett förslag till hur fordonsskatten kan anpassas till de nya bärighetsbestämmelser för det svenska vägnätet

som infördes i vägtrafikkungörelsen (1972:603) den 1 april 1990.

Utredaren bör beakta vad som sägs i direktiven till samtliga särskilda

utredare angående utredningsförslagens inriktning (dir. 1984:5) samt i

direktiven angående beaktande av EG-aspekter (dir. 1988:43).

En övergång till ett nytt beskattningssystem för de dieseldrivna

fordonen bör ske så snart som möjligt. Utredaren bör överväga förutsätt ningarna för att genomföra övergången den 1 januari 1993. Resultatet av

utredarens arbete bör redovisas senast i maj 1992.

Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen

bemyndigar det statsråd som har till uppgift att föredra ärenden om

statens skatteväsende

att tillkalla en särskild utredare - omfattad av kommittéförordningen

(1976:119) - med uppdrag att utreda beskattningen av dieseldrivna

fordon,

att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde åt

utredaren.

Vidare hemställer jag att regeringen beslutar att kostnaderna skall

belasta sjunde huvudtitelns anslag Utredningar m.m.

Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller

hans hemställan.

(Finansdepartementet)