Prop. 1980/81:119

Prop.
1980/81:119

Regeringens proposition 1980/81:119

om miijösäkrare sjötransporter;

beslutad den 2 april 1981.

Regeringen förelägger riksdagen vad som har upptagits i
bifogade utdrag av regeringsprolokoll för de åtgärder och det ändamål som
framgår av föredragandenas hemställan.

På regeringens vägnar THORBJÖRN FÄLLDIN

ANDERS DAHLGREN

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen läggs fram elt förslag till
handlingsprogram för miijösäkrare sjötransporter. Handlingsprogrammet är
inriktat pä säväl förebyggande åtgärder, dvs. åtgärder för att förhindra
utsläpp, som åtgärder för atl minska skadeverkningarna för miljön när utsläpp
väl har inträffat.

Handlingsprogrammet utgår, när del gäller säkerheten i
farleder, frän sjöfartsverkels program för ökad farledssäkerhet.
Sjöfartsverkels program, som ger ilttryck för en ökad ambitionsnivå och bygger
på en helhetssyn på säkerhetsfrågorna, förutsätter etl långsiktigt och
fortlöpande arbete. Sjöfartsverket föreslås få ökade resurser för
utvecklingsverksamhet och farledsundersökningar inom ramen för programmet.
Vidare föresläs att medel ställs till verkets förfogande för ett effektivare
utnyttjande av vissa navigeringshjälpmedel. När det gäller lolsning föreslås
elt system som utgår frän farledsförhållanden, områdets miljökänslighel,
fartygets utrustning och bemanning samt lastens miljöfarlighet. Sjöfartsverket
bemyndigas att successivt utforma ett behovsanpassat lotstvång. För att
ytterligare höja lotsningens kvalitet förordas att sjöfartsverket tillförs resurser
för vidareutbildning av loisar.

Användandet av säkrare fartyg i första hand för trafik i
svårnavigabla och miljökänsliga områden såsom Stockholms skärgård, Mälaren,
Vänern och Göta älv stimuleras genom ett särskilt avgiftssystem. För att öka
säkerheten i farlederna till Stockholm föreslås atl Sandhamns- och
Dalarö-ledernas gemensamma sträckning rustas upp.

I fräga om åtgärder för att minska skadeverkningarna för
miljön när I
Riksdagen 1980/81. I saml. Nr 119

Prop. 1980/81:119 2

utsläpp
har inträffat innebär handlingsprogrammet alt den hittillsvarande inriklningen
av vär oljeskyddsberedskap bibehålls. Olja som har kommit lös skall så långt
det är möjligt och rimligt bekämpas lill sjöss och på mekanisk väg. Nuvarande
ordning belräffande ansvarel för insatser till sjöss resp. på land föresläs
inte bli ändrade. Däremot föreslås atl åtgärder vidtas för att underiätta
samordningen. Medel slälls också lill förfogande för gemensamma övningar.

En
fortsatt förstärkning föreslås av de resurser för olje- och kemikaliebekämpning
som successivt har tillförts tullverkels kustbevakning. Nybyggnad av
miljöskyddsfarlyg avses även i fortsättningen ske som fidigareläggning av
statliga beställningar. Ytterligare utveckling och anskaffning av utrustning
för bl. a. lidig upptäckt av oljeutsläpp föreslås ske. När det gäller
anskaffning av materiel i övrigt avses betoningen ligga på skyddet av
strandzonen. Det föreslås därför att medel för anskaffning av båtar som är
lämpade för insatser i slrandnära, grunda vallen ställs lill kustbevakningens
förfogande. Vidare förordas att staten svarar för en ökad materielbe-redskap
för oljepåslag på stränderna. Del föreslås atl slaten bygger upp regionala
förråd av oljebekämpningsmateriel, som vid behov kan användas av kommunerna.

1 avsikt
atl underiätta bekämpningsarbetet skall SMHI vidareutveckla och anpassa
spridningsprognoser för olja som har kommit lös till havs. Vidare ges SAKAB i
uppdrag att ta fram en beredskapsplan för förvaring, transport och behandling
av upptagen olja.

Propositionen
innehåller också förslag om en ny ordning för handläggning av bemanningsfrågor
för samhällets havs- och kustanknutna aktiviteter. Genom denna
handläggningsordning införs en informations- och utredningsskyldighet så alt
personalinskränkningar som medför allvarliga verkningar inte kan genomföras
utan all en samordnad lösning försl har prövats.

Kostnaderna
för de i propositionen föreslagna åtgärderna uppgår lill ca 17,5 milj. kr.

Prop. 1980/81:119 3

Utdrag

JORDBRUKSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid
regeringssammanträde 1981-04-02

Närvarande:
statsministern Fälidin, ordförande, och statsråden Ullsten, Wikström, Friggebo,
Mogård, Dahlgren, Åsling, Söder, Krönmark, Burenstam Linder, Johansson, Wirtén,
Holm, Boo, Winberg, Adelsohn, Danell, Petri, Eliasson

Föredragande:
statsråden Dahlgren, Adelsohn och Boo

Proposition
om miijösäkrare sjötransporter

Chefen
för jordbruksdepartementet, statsrådet Dahlgren, anför.

1
Allmän bakgrund

Alla
transportslag medför risker för miljön i olika avseenden. Landlransporter med
järnväg och på väg innebär kontinuerliga störningar gé'riom t.ex. buller och
utsläpp av avgaser. Även flygtransporter medför bullerstörningar och
avgasutsläpp. Vid såväl land- som flygtransporter av främst hälso- och
miljöfarligt gods föreligger också risker för olyckor med allvarliga
konsekvenser för både människan och miljön. Sjötransporter kan förorena den
marina miljön dels genom utsläpp i samband med fartygens kontinuerliga drift,
dels vid olyckor e. d.

Jämförelser mellan de
miljöskador som olika iransportslag kan ge upphov till kan vara mycket svära
alt göra. Bedömningar av miljörisker bör dock så långt möjligi utgå från en
helhetsbild av transportsystemets miljöeffekter, varvid bl.a. konsekvenserna
för miljön av en överflyttning av t. ex. vissa sjötransporter till
landtransporter beaktas. Det är också viktigt att bedömningar av behovet av
insatser för att öka säkerheten och förbällra miljöskyddet när det gäller ett
transportslag ses i förhållande till behovet av motsvarande åtgärder rörande
andra iransportslag.

Utsläpp
från fartyg av olja och andra skadliga ämnen sker, som jag nyss har berört,
säväl under fartygens normala drift som vid olika slag av olyckor. Vid
kollisioner, gmndstölningar och andra olyckor kan förekomma stora utsläpp, som
orsakar mycket påtagliga skador på såväl stränder som i den marina miljön.
Genom kontinuerliga utsläpp i samband med rengöring av lasllankar, maskinrum
m.m. sker en ständig belastning på den marina miljön som på sikt också kan vara
mycket allvarlig.

Prop. 1980/81:119 4

Havsmiljön
betraktades under lång tid som okänslig för föroreningar. All delta var en
felsyn har nu blivit allt mer uppenbart. De vattenområden som omger Sverige har
visat sig vara särskilt känsliga för föroreningar. Låg vattenlempeialur och
liien vattenomsättning är en del av förklaringen härtill.

Havs-
och kustområdena påverkas genom utsläpp av föroreningar från flera källor. De
landbaserade utsläppen är härvid de siörsta och i många avseenden de
allvarligaste. Utsläppen av olja och kemikalier i samband med sjötransporter är
emellertid också ett mycket svårt hot mol både livet i havet och pä stränderna.
Utsläppen vid olyckor har ofta väl synliga, dramatiska korttidseffekler. De
kontinueriiga utsläppen från fartygen och de landbaserade källorna är inle lika
uppseendeväckande.

Miljöeffekterna
av de olika typerna av utsläpp är ofullständigt utforskade. Specielll
långtidseffekterna av de kontinuerliga utsläppen är föga kända, men del finns
anledning att befara att bestående skador på ekosystemen kan uppstå.

Till sjöss har utsläpp av
olja och kemikalier visat sig orsaka sjukdomar, beteenderubbningar och
genetiska förändringar hos de djur och organismer som lever i och pä vattnet.
Utsläppen kan orsaka omfattande fägeldöd och skador på fiskbestånden samt bidra
till utrotning av känsliga arter t. ex. salar och vissa sjöfåglar.

Även
vid stränderna har utsläppen biologiska effekter. Strandzonens djur är känsliga
för påverkan. Utsläppen smetar också ned klippor, badstränder, båtar, bryggor
m.m. och kan därmed bl.a. orsaka omedelbara skador.

Skadorna på miljön kan
ocksä på annat säll fä ekonomiska konsekvenser. Fiskerinäringen störs
allvarligt av utsläpp genom nedsmutsning av redskap och genom atl fisken kan
bli oanvändbar för konsumtion. Även för friluftslivet och turismen kan särskilt
sådana utsläpp som medfört skador på stränderna få negativa ekonomiska
effekter.

Utsläpp
av olja sker enligt tillgängliga uppgifter i betydande utsträckning. Under år
1979 registrerade tullverkets kustbevakning 363 oljeutsläpp inom sitt
ansvarsområde, varav 180 inom svenskt terrilorialhav. De flesta av dessa
utsläpp är medvetna s. k. operativa utsläpp som har skett i strid mot svensk
lag eller internationella överenskommelser. Förutom de rapporterade utsläppen
kan ett stort anlal utsläpp ha skett utan att bli upptäckta, trots att
kustbevakningens övervakning av havsområdena sker med användande av modern
teknik bl.a. flygburen fjärranalysulrustning. Under år 1979 var tankfartyg
inblandade i sjöolyckor i 33 fall, i några fall med oljeutsläpp som följd.
Kustbevakningen utförde under år 1979 sammanlagt 60 bekämpningsaktioner.
Motsvarande samlade statistik finns inte för kommunerna, men uppskattningsvis
torde här operationerna uppgå till flera hundra.

En
rad ålgärder har vidtagils i Sverige för att förbättra säkerheten och

Prop. 1980/81:119 5

miljöskyddet till sjöss. Sä har t. ex. lagstiftningen
skärpts successivt. Lots-plikt gäller i vissa områden för alla slörre
oljetransporter och för vissa kemikalietransporter. Farledsuimärkningen i form
av t.ex. fyrar, bojar och radarreflektorer har förbättrats. Trafikföreskrifter
har utfärdats och trafikinformation har införts. Fartygens konstruktion har
förändrats för att minska utsläpp. Förbättringar i de ombordanslälldas arbetsmiljö
torde också ha haft positiv effekt på säkerheten. iMottagningsanordningar för
oljerester har byggts i en rad hamnar.

Sjöfartsverket är den myndighet som har huvudansvaret för
åtgärder för att förebygga utsläpp och olyckor till sjöss. Sjöfartsverket svarar
för lotsning, fyrar och andra säkerhetsanordningar, sjökartläggning,
isbrytning m. m. Verket har utarbetat ett program för ökad farledssäkerhet som
underlag för det långsiktiga arbetet inom farledsområdel. Beträffande fartygen
ansvarar sjöfartsverket för bl. a. inspektionsverksamhet enligt gällande
lagstiftning och ratificerade konventioner.

För alt minska skadeverkningarna av inträffade utsläpp har
en beredskap för bekämpning och sanering av miljöskadliga utsläpp till sjöss
byggts upp. Beredskapsorganisationen har förstärkts successivt under en tioårsperiod.
Bekämpningsmateriel har anskaffats och specialfartyg för bekämpning av
miljöfarliga utsläpp till .sjöss har byggts.

Ansvarel
för oljebekämpningen till sjöss ligger på tullverkets kustbevakning. Det
åligger verket att svara för åtgärder till havs och i kustvattnen, Vänern och
Mälaren för atl avvärja eller begränsa skada fill följd av utflöde av olja
eller annat som är skadligt. Uppgiften att bekämpa olja eller kemikalier som
har kommit upp på land ankommer på kommunerna. Gränsen mellan kustbevakningens
och kommunernas ansvarsområden är i princip strandlinjen. Kommunerna är
berättigade till ersättning av statsmedel för kostnaderna för bekämpning samt
för sanering, dvs. det uppstädnings- och ålerställningsarbele som utsläppen
kräver.

Arbelel med att utveckla säkerheten och miljöskyddet lill
sjöss måste till stor del ske genom internalionelll samarbete. Sverige har
aktivt medverkat i detta samarbete som pågått under många år. Värt land har
också anslutit sig till flera internationella överenskommelser som syftar lill
att skydda den marina miljön.

Bland
dessa överenskommelser kan nämnas 1954 års internationella oljeskyddskonvention
som är i kraft f. n. i den lydelse konventionen fick genom ändringar är 1969.
Konventionen innehåller förbud mot och begränsningar av utsläpp av beständiga
oljor frän fartyg. Den kommer att ersättas av den internationella
havsföroreningskonvenlionen av år 1973 i dess vid en internalionell konferens
år 1978 ändrade lydelse (MARPOL 73/ 78). 1 överenskommelsen finns, till
skillnad från i oljeskyddskonventionen, bestämmelser inle bara om utsläpp av
beständig olja utan ocksä om utsläpp av s. k. lätta oljor samt andra skadliga
ämnen, såsom kemikalier, toalettavfall och fast avfall. En viktig nyhet är de
särskilda bestämmelserna för

Prop.
1980/81:119 6

vissa speciellt ömtåliga områden, bl. a. Östersjöområdet.
För dessa områden föreskrivs i princip totalförbud mot utsläpp av olja och
skyldighet att upprätta mottagningsanordningar för oljeresler från fartyg.
Överenskommelsen innehåller också föreskrifter om oljetankfartygs
konstruktion, utrustning och drift. MARPOL 73/78 beräknas kunna träda i kraft
under år 1982.

Genom tre särskilda internationella överenskommelser
förekommer regionalt mellanstatligt samarbete om ålgärder mol föroreningar
från fartyg och om bekämpning av havsföroreningar. Konventionen om skydd av
Östersjöområdets marina miljö, den s.k. Helsingforskonventionen av år 1974,
avser såväl ätgärder för alt förebygga och bekämpa havsföroreningar från fartyg
som åtgärder för att begränsa havsföroreningar från andra källor än fartyg.
Konventionen, som trädde i kraft i maj 1980, har av Sverige tillämpats i det
svenska sjöterritoriet sedan år 1977. Den s.k. Köpenhamnsöverenskommelsen av är
1971 gäller främst bekämpningssamarbete mellan Sverige, Danmark, Finland och
Norge, medan den s. k. Bonnöverenskommelsen av år 1969 omfattar samarbete
mellan de älta Nordsjöstaterna vid bekämpning av oljeföroreningar i Nordsjön.

Insatserna för att hindra oljeutsläpp frän fartyg och för
att begränsa skadeverkningarna från de utsläpp som ändock sker har successivt
intensifierats. Olyckan i mars 1967 utanför södra England, dä tankfartyget
Torrey Canyon förliste och ca 100000 lon olja släpptes ut i havet, visade
påtagligt omfattningen av de skador som en stor oljekatastrof innebär. Sedan
dess har ylleriigare etl anlal mycket slora olyckor inträffat vid sidan av de
kontinuerliga utsläpp som sker avsiktligt eller vid mindre olyckor. Också havsområdena
runt Sverige och svenska kuster har drabbats av elt stort antal utsläpp med
allvarliga skador på miljön. Som en följd av bl.a. de utsläpp som inträffat har
omfattande skyddsåtgärder vidtagits bäde nafionellt och internationellt.

De insatser som gjorts har skett i form av åtgärder för
alt förebygga olyckor och utsläpp samt åtgärder för bekämpning av och sanering
efter oljeutsläpp till sjöss. I Sverige har betydande resurser lagts ned bl. a.
pä all bygga upp en omfattande beredskap för oljebekämpning till sjöss. Sverige
har vidare deltagit mycket aktivt i det internationella arbetet pä att skärpa
de regler som syftar lill att motverka oljeutsläpp och utsläpp av andra
skadliga ämnen.

Jag kan emellertid konstatera att de insatser som hittills
gjorts inte har kunnat förhindra att utsläpp av olja från fartyg sker i en
utsträckning som inte är godtagbar från miljövårdssynpunkt. Det är därför
nödvändigt att ansträngningarna för atl minska utsläppen och begränsa
skadeverkningarna fortsätter och intensifieras. För atl tillgängliga resurser
skall kunna användas sä effektivt som möjligt är det viktigt att en samlad
överblick över problemen eftersträvas.

Jag tillkallade mot denna bakgrund med stöd av regeringens
beslut den

Prop. 1980/81:119 7

29
juni 1978 en särskild utredare med uppgift alt göra en från miljövårdssynpunkt
samlad översyn av de problem som hänger samman med fartygstransporter av olja
och kemikalier. Översynen skulle syfta till att ge underlag för ett samlat
handlingsprogram för att minska riskerna vid miljöfarliga transporter fill
sjöss. Utredaren som arbetat under namnet kommittén för miljörisker vid
sjötransporter, MIST, har i betänkandet (SOU 1979:43-45) Ren Tur - program för
miljösäkra sjötransporter redovisat ett förslag lill sådanl handlingsprogram.

Jag
kommer i del följande att lämna uppgifter om betänkandets innehåll och om den
remissbehandling som skett.

Med utgångspunkt i de
förslag som MIST redovisat har vidare ett flertal kompletterande rapporter
utarbetats efter särskilda uppdrag från regeringen. Frågor med anknytning till
de problem som MIST haft att pröva har också behandlats av bl.a.
sjöövervakningskommittén (H 1977:05) och 1977 års oljeskyddskommitté (Kn
1977:03). Sammantaget finns därför f. n. ett omfattande beslutsunderlag i
frågor om miljösäkra sjötransporter.

På
grundval av del beslutsunderlag som sålunda nu finns i fråga om miljösäkra
sjötransporter kommer jag tillsammans med cheferna för kommunikations- och
kommundepartemenlen nu alt lägga fram ett förslag till handlingsprogram för
miijösäkrare sjötransporter. Cheferna för kommunikations- och
kommundepartemenlen kommer senare atl redovisa sina förslag i särskilda
anföranden. Handlingsprogrammet berör i övrigt utbildnings-, handels- och
industridepartementen och framläggs efter samråd med resp. departementschef.

2
Handlingsprogram för miijösäkrare sjötransporter

Som
jag tidigare har nämnt är det från miljövårdssynpunkt angeläget med en samlad
syn pä behovel av ålgärder för atl minska skadorna pä miljön till följd av
utsläpp av olja och kemikalier från fartyg. Ett handlingsprogram för
miijösäkrare sjötransporter bör därför nu redovisas. Ell sådant
handlingsprogram bör omfatta såväl förebyggande ålgärder som insatser för atl
effektivisera bekämpningsarbetet.

Utgångspunkten
för handlingsprogrammet är insikten om att del är nödvändigt att förbättra
skyddet av de känsliga miljöer som haven saml våra kuster, skärgårdar och
större insjöar utgör. Liksom inom miljövårdsarbetet i övrigt är det viktigt
atl insatserna i första hand inriklas mot förebyggande ätgärder för att
förhindra att utsläpp av olja och kemikalier från fartyg över huvud taget sker.
En sådan inriktning underiättar också en riktig fördelning av kostnadsansvaret
för insatser, dvs. att det är den som förorenar som skall svara för kostnaderna
för att förhindra att miljöskador uppstår. Samtidigt har erfarenheterna från
den senaste tioårsperioden visat att de förebyggande insatserna mäste
kompletteras med en slagkraftig

Prop.
1980/81:119 8

beredskap för bekämpning i sådana fall då utsläpp ändock
inträffar. Bekämpnings- och saneringsarbetet måste bedrivas så alt minsta
möjliga skador på miljön uppkommer.

Åtgärder behöver vidtas inom etl vidsträckt område där etl
stort antal olika myndigheter och andra organ berörs. Det är därför viktigt att
en rationell arbetsfördelning och effektiv samordning kan åstadkommas. Såväl
MIST som flera av de andra utredningarna har ocksä redovisat förslag när det
gäller organisatoriska frågor.

Insatser som görs för alt öka säkerheten och minska
miljöskadorna lill sjöss måste ske kontinueriigt. Det handlingsprogram som nu
redovisas bör därför ses som etl led i elt långsiktigt arbele. Som jag lidigare
berört har betydande insatser redan gjorts för att minska
oljeföroreningsproblemen. Handlingsprogrammet får därför lill en del karaktären
av en redovisning av det arbete som fortlöpande bedrivs inom detta område.
Genom de åtgärder som nu föreslås sker en förstärkning av insatserna på olika
områden. När det gäller vissa frågor krävs emellertid fortsatta överväganden om
vilka åtgärder som bör vidtas. Det behövs också en successiv bevakning och
uppföljning av effekterna av de åtgärder som nu föreslås. Del är därför
lämpligt att en utvärdering från miljövårdssynpunkt av vidtagna åtgärder och en
ny samlad redovisning av dessa frågor sker när detta bedöms erforderligt.

Del praktiska genomförandel av flertalet av de åtgärder
som las upp i handlingsprogrammet bör i allmänhet integreras i det löpande
arbetet inom resp. verksamhetsområde, dvs. i första hand sjösäkerhelsarbelet
och arbelel med räddningstjänsten. Därigenom kan tillgängliga resurser och
befintlig kompetens hos berörda myndigheter utnyttjas så långt det är möjligt.

Jag kommer i det följande att översiktligt redovisa de
olika frågor och förslag som tas upp i handlingsprogrammet. Jag tar i
anslutning därtill också upp vissa övergripande samordningsfrågor som
behandlats av de aktuella utredningarna. Den närmare redovisningen av förslagen
kommer senare alt lämnas såvitt avser förebyggande åtgärder av chefen för kommunikationsdepartementet
(bilaga 2) och såvitt avser bekämpning och sanering av chefen för
kommundepartementet (bilaga 3). Jag återkommer därvid också till vissa frägor
rörande bl.a. omhändertagandet pä land av oljeavfall som samlats in vid
bekämpningsoperationer (bilaga I).

Vid redovisningen behandlas ocksä vissa frågor som inle är
av den karaktären atl de kräver beslut av riksdagen. Jag har emellertid ansett
det rikligt att i ett sammanhang redovisa alla åtgärder för atl åstadkomma miijösäkrare
sjötransporter.

Prop.
1980/81:119 9

3 Handlingsprogrammets innehåll

Etl handlingsprogram för att minska de miljöproblem som är
en följd av utsläpp av olja och kernikalier från fartyg bör som jag lidigare
anfört i första hand inriktas på förebyggande åtgärder, dvs. åtgärder för att
förhindra utsläppen. Utsläpp kan ske vid olyckor av olika slag. För att minska
riskerna för olyckor krävs åtgärder för att göra såväl fartyg som farleder
säkrare. Många utsläpp sker dock ulan samband med Olyckor och ofta med avsikt.
För atl komma till rätta med sådana utsläpp krävs bl.a. bällre övervakning och
konlroll, effektiva påföljder genlemol dem som bryter mol gällande regler saml
åtgärder som underlättar för fartygen att lämna ifrån sig olje- och kemikalierester
till mollagningsanordningar i hamnarna. Vidaie krävs bl.a. förbättrad
utbildning och information.

Chefen för
kommunikationsdepartementet redovisar senare ifiér utförligt olika förslag
till ätgärder sorn nu bör vidtas för alt minska riskerna för ulsläpp.

Handlingsprogrammel
utgår, när det gäller säkerheten i farieder, frän sjöfartsverkets program för
ökad fariedssäkerhet. Sjöfartsverkets program, som ger uttryck för en ökad
ambitionsnivå och bygger på én helhetssyn på säkerhetsfrågorna, förutsätter
ett långsiktigt och fortlöpande arbete. Sjöfartsverket föreslås få ökade
resurser för utvecklingsverksamhet och farledsundersökningar inom ramen för
programmet. Vidare föresläs alt medel ställs till verkets förfogande för elt
effektivare Utnyttjande av vissa navigeringshjälpmedel.

När det gäller lotsning föreslås elt system som utgår från
farledsförhållandena, områdets miljökänslighet, fartygels utrustning och
bemanning samt lastens miljöfariighet. Sjöfartsverket föreslås få bemyndigande
att successivt utforma etl behovsanpassat lotstvång. För att ylterligare höja
lotsningens kvalitet förordas att sjöfartsverket tillförs resurser för vidareutbildning
av lotsar.

Vidare föresläs att användandet av säkrare fartyg, i
första hand för trafik i svårnavigabla och miljökänsliga områden, stimuleras
genom elt särskilt avgiftssystem.

För att förbättra efterlevnaden av gällande regler om
förbud mot ulsläpp pågår, genom en arbetsgrupp inom regeringskansliet, arbete
på atl utforma förslag till en ekonomisk sanktion som skall göra del olönsamt
med avsiktliga utsläpp till sjöss. En annan grupp inom regeringskansliet
arbetar med vissa frågor för att underlätta mottagning i hamnar av olje- och
kemikalierester. Frågan om partikelmärkning av olja har övervägts av en
särskild utredning vars förslag nyligen avlämnats. Samtliga nu berörda frågor
kommer alt las upp till prövning senare efter sedvanlig beredning.

I MIST har frågan om olika alternativ för oljetransporler
till bi. a. Stockholmsområdet behandlats. Handlingsprogrammet utgår från atl
fortsatta fartygstransporter av olja till Stockholmsområdet är elt både
realistiskt

Prop. 1980/81:119 10

och förmånligt transportalternativ. För atl öka säkerheten
föreslås alt Sandhamns- och Dalaröledernas gemensamma sträckning nu upprustas.
Frågan om vilken av de två nämnda lederna som är att föredra frän
säkerhetssynpunkt analyseras f. n. av sjöfartsverket.

Frägan om stora tankfartyg i Östersjön föreslås även
fortsättningsvis bli behandlad inom ramen för samarbetet mellan Östersjöstaterna.
Sverige kommer också i forlsältningen att aktivt delta i del allmänna
internationella arbetet när det gäller sjösäkerhet och miljöskydd.

Den andra huvuddelen av handlingsprogrammet avser ålgärder
för att minska skadeverkningarna för miljön när utsläpp har inträffat. För
detta ändamål krävs en effektiv beredskap för snabba bekämpningsinsatser till
sjöss och på stränderna. Detta förutsätter bl.a. särskilda fartyg och särskild
utrustning i övrigt, utbildad och övad personal samt en effektiv och samordnad
organisation. Vidare krävs resurser för sanering av stränder efter det att
själva bekämpningsarbetet har avslutats. Valet mellan alternativa bekämpnings-
och saneringsmeloder bör ske med beaktande av miljösynpunkter. Det är ocksä
viktigt att särskilt skyddsvärda områden kan prioriteras vid
bekämpningsarbetet.

Chefen för kommundepartementet redovisar i det följande
elt antal förslag lill ålgärder som syftar till atl effektivisera bekämpnings-
och saneringsarbelet.

Förslagen innebär allmänt alt den hittillsvarande
inriktningen av vår oljeskyddsberedskap bibehålls. Olja som har kommit lös
skall så långt det är möjligt och rimligt bekämpas lill sjöss och på mekanisk
väg. Nuvarande ordning belräffande ansvaret för insatser till sjöss resp. på
land föreslås inte heller bli ändrade. Däremot föreslås att åtgärder vidtas för
all underlätta samordningen. Medel ställs också till förfogande för gemensamma
övningar.

Ett forsknings- och utvecklingsarbete har satts i gång av
styrelsen för teknisk utveckling beträffande oljebekämpningsteknik. Härigenom
byggs en kunskapsbas upp från vilken ny och förbättrad teknik kan utvecklas.
Kostnaden för detta program beräknas uppgå till ca 30 milj. kr. Resultatet av
forsknings- och utvecklingsarbetet skall redovisas successivt och utnyttjas
för atl förbättra beredskapen. En fortsatt uppbyggnad föreslås av materiel till
tullverkets kustbevakning. Nybyggnad av miljöskyddsfartyg anses även i
fortsättningen böra ske som tidigareläggning av statliga beställningar.
Fortsatt utveckling och anskaffning av utrustning för bl. a. lidig upptäckt av
oljeutsläpp föreslås ske.

När del gäller anskaffning av materiel i övrigt anses
betoningen böra ligga på skyddet av strandzonen. Del föreslås därför att medel
för anskaffning av båtar som är lämpade för slrandnära, grunda vallen ställs
till kustbevakningens förfogande. Vidare förordas att staten skall svara för en
ökad materielberedskap för större oljepåslag på stränderna. Regionala förråd av
bekämpningsmateriel föreslås byggas upp. Dessa skall vid behov kunna användas
av kommunerna.

Prop.
1980/81:119 11

Även beredskapen för ingripanden mot kemikalieutsläpp både
lill sjöss och på land föreslås förbättrad. Anskaffning av bekämpningsmateriel
förordas. Vidare avses elt samordnat utnyttjande ske av de resurser som finns
pä land för att kunna förstärka kustbevakningens organisation om elt
kemikalieulsläpp till sjöss skulle inträffa.

Samordningen av räddningstjänsten är angelägen. Del till
statens brandnämnd knutna rådet för räddningstjänst föreslås bli ombildat för
all kunna spela en mera aktivt samordnande roll. Till rådet avses bl. a. knytas
representanter för statens naturvårdsverk och fiskeristyrelsen.

Länsstyrelsernas
beredskapsplanläggning avses bli förbättrad och kompletterad med särskilda miljöhandböcker
som kan ge underiag för ingripanden mot olje- och kemikalieulsläpp. 1
miljöhandböckerna finns värdefulla och känsliga naturområden redovisade.

Chefen för
kommundepartementel lar ocksä upp frågan om handläggning av bemanningsfrägor i
rena kust- och skärgårdsområden. Det gäller bl.a. att skapa en garanti för att
personalinskränkningar som medför allvarliga negafiva verkningar inte sker utan
en allsidig belysning. De totala verkningarna av en personalförändring för
såväl statlig som kommunal och enskild verksamhet föreslås beaktas genom
införandel av en ny handläggningsordning som föreslagits av ulredningen om
tillsyn av kusterna (TAK). Genom denna handläggningsordning införs en
informations- och utredningsskyldighet sä att samordnade lösningar prövas före
beslut om de aktuella personalinskränkningarna.

I fortsättningen tar jag upp vissa övriga frågor som hör
till ett samlat handlingsprogram för insatser för att minska skadeverkningarna
till följd av utsläppen av olja eller kemikalier frän fartyg.

Bristen på
en fungerande organisation för mottagning och hantering av avfall från
operationer mot olja och kemikalier som kommit lösa till sjöss har varit en
svårighet vid de hittillsvarande bekämpningsoperationerna. Svensk
Avfallskonvertering AB (SAKAB) föreslås därior få i uppdrag att ta fram en
beredskapsplan för förvaring, transport och behandling av i första hand
upptagen olja.

Det är
angeläget att underlätta bekämpningsarbetet genom att tillförlitliga
spridningsprognoser utarbetas för olja som har kommit lös till sjöss. Sveriges
meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) har enligt tidigare
regeringsuppdrag utvecklat en spridningsmodell och anpassat denna till norra
Östersjön. SMHI föreslås nu fä resurser till vidareutveckling av modellen och
anpassning av denna till övriga vattenområden utmed Sveriges kuster.

Forskning
om bl.a. miljöeffekter vid utsläpp är viktig. En rad insatser pågår och
planeras inom detla forskningsområde. Institutet för vallen- och
luftvårdsforskning (IVL) utför undersökningar under akutfasen av olje-och
kemikalieutsläpp lill sjöss. Statens naturvårdsverk svarar inom ramen för
existerande anslag dels för kartering av halter av oljeföroreningar runt

Prop.
1980/81:119 12

våra kuster, dels för forskning om de långsiktiga
miljöeffekterna av olje-och kemikalieutsläpp. Inom ramen för programmet för
övervakning av miljökvalitet planeras också särskilda oljeanalyser.

De förslag som nu läggs fram innebär i många avseenden
förstärkta insatser. Sammanlagt föreslås en förstärkning för budgetåret 1981/82
med ca 17,5 milj. kr. för olika åtgärder för miijösäkrare sjötranspoiter.

4 Vissa övergripande samordningsfrågor

Behovet av en effektivare samordning av de insatser som
görs av olika organ inom oljeskyddsomrädel las upp i flera sammanhang. MIST
framhåller därvid bl.a. att den splittring av arbetsuppgifter och ansvar som i
dag finns mellan sjöfartsverket och kustbevakningen inte medger en effekfiv
planering av och avvägning mellan förebyggande och bekämpande åtgärder. Enligt
MIST bör en sammanslagning ske av sjöfartsverket och kustbevakningen till en ny
myndighet. En organisationskommitté bör enligt MIST tillsättas med uppdrag atl
utforma den föreslagna nya organisationen.

MIST lar också upp frägan om bildandel av särskilda samarbetsorgan
för vissa frägor. För atl skapa utrymme för ell mera formbundel samarbete
mellan miljövärds- och bekämpningsmyndigheterna på såväl central som regional
nivå bör enligt MIST särskilda samarbetsorgan bildas. Arbetet inom dessa organ
skulle avse både beredskapsplanering och rådgivning vid enskild skadeplats. Det
centrala samarbelsorganel, vilket föreslås stå under ledning av
naturvårdsverket, skulle utarbeta en långsiktig politik för hur bekämpning
skall bedrivas i värt land saml upprätta riktlinjer för länsstyrelsernas
beredskapsplanering. Gruppens direkta medverkan vid mycket stora olyckor ansåg
MIST borde övervägas.

Vid remissbehandlingen har i stort sett samtliga
remissinstanser varit positiva till att en ny organisation bestående av
sjöfartsverket och kustbevakningen utreds. Vissa remissinsianser framhåller
dock atl de effektivi-tetsmässiga och kostnadsmässiga aspekterna är
otillräckligt belysta. Vad gäller förslagen om samarbetsorgan ifrågasätter
ingen remissinstans behovet av utökat samarbete mellan miljövärds- och
bekämpningsmyndigheterna. Statskontoret och riksrevisionsverket anser dock atl
samarbetet bör bedrivas inom nuvarande organisatoriska ramar och avstyrker
därför förslaget om samarbetsorgan. Även delegationen för samordning av havsresursverksamheten
avstyrker att elt nytt organ inrättas och erinrar om de samordningsuppgifter
som ankommer på delegationen. Naturvårdsverket tillstyrker ett centralt organ,
men kan inte klart se behov av regionala organ. Generallullstyrelsen och länsstyrelsen
i Kalmar län är likaså positiva lill ett centralt samarbetsorgan, men
tveksamma till de regionala.

Beträffande samarbetsorganens arbetsuppgifter anser
naturvårdsverket

Prop.
1980/81:119 13

atl
det centrala organet bör ha en klart rådgivande roll. Verket avslyrker alt
organet fär till uppgift att utarbeta långsiktig bekämpningspolitik och
riktlinjer för beredskapsplanering. Generaltullstyrelsen avstyrker bestämt
samarbelsorganets operativa inflytande på ledningen av akuta bekämpningsaktioner.
Räddningstjänstkommitlén anser att samarbetet mellan miljövärds- och
bekämpningsmyndigheterna har anknytning till kommitténs kommande överväganden.
Prövning av MlST:s förslag om samarbetsorgan bör därför anstå lill dess
kommittén slutfört sitt arbele.

Frågan
om samarbetsorgan har också tagils upp av sjöövervakningskommittén och
oljeskyddskommillén. Sjöövervakningskommillén föreslår elt centralt
samordningsorgan för övervakningen och räddningstjänsten lill sjöss. De
viktigaste uppgifterna för delta organ anges vara att samordna
materielanskaffning, resursplanering och utbildning, planera över myndighetsgränserna
för insatser i olika tänkta lägen saml fungera som rådgivare vid ledning av
insatser till sjöss. Oljeskyddskommillén föreslär tillskapandet av ett
särskilt organ för löpande samarbete på central nivå i fräga om beredskapen för
insatser mot såväl olja lill sjöss som olja som flutit i land.

Vid
remissbehandlingen har flera remissinstanser ansett det angelägel med en samlad
behandling av de organisatoriska förslag som lagts fram av MIST.
sjöövervakningskommittén och oljeskyddskommittén.

För
egen del anser jag alt samordningsfrågorna kräver stor uppmärksamhet. Ett
stort antal myndigheter och andra organ kommer pä olika sätt i kontakt med
frågor som rör miljöskador lill följd av utsläpp av olja och kemikalier från
fartyg. Enbart delta förhållande motiverar dock inte särskilda organisatoriska
insatser för samordning. I flera fall har de olika organen klart avgränsade
uppgifter. Genom en klar ansvarsfördelning och sedvanligt samarbete mellan
berörda myndigheter bör därför många samordningsfrågor kunna klaras.

I andra fall krävs
emellertid mera ingripande ålgärder för att åstadkomma erforderiig samordning
och effektivt resursutnyttjande. Regeringen har genom beslul den 16 oktober
1980 uppdragit åt statskontoret atl i samråd med sjöfartsverket och
generaltullslyrelsen ta fram ytterligare underlag för den fortsatta beredningen
av MlST:s förslag om att föra samman sjöfartsverket och tullverkets
kustbevakning till en ny organisation. Med utgångspunkt i att den nya
organisationen skall kunna lösa sina uppgifter på etl effektivt sätt, skall
stalskonloret enligl beslutet belysa vilka besparingar som kan uppnäs enbart
genom elt sådanl sammanförande. Konsekvenserna för berörda myndigheters
organisation, personal och verksamhet i övrigt skall också belysas.

När
det gäller MlST:s förslag om särskilda samordningsorgan vill jag framhålla att
jag delar uppfattningen att samarbetet mellan miljövårds- och bekämpningsmyndigheterna
är från miljövärdssynpunkt ytterst väsentligl. Della samarbete bör därför ägnas
ökad uppmärksamhet, inte minst pä

Prop.
1980/81:119 14

planeringsstadiet.
Genom regeringsbeslut i augusti 1979 initierades vid länsstyrelserna dels
beredskapsplanläggning vid slörre olje- och kemikalieulsläpp, dels utarbetande
av s.k. miljöhandböcker. Vidare villjag nämna den verksamhet vid akutfasen av
olje- och kemikalieulsläpp till sjöss som IVL bedriver. Genom nu angivna
aktiviteter tillgodoses delvis önskemålen om ett visst miljövårdsinflylande på
bekämpningsoperalionerna. Jag ser därför inte något behov av att f. n. inrätta
regionala samarbetsorgan i enlighet med MIST:s förslag.

Frågan om lämpligheten av
att ett centralt organ för en vidare samordning av frågor som rör miljösäkra
sjötransporter nu bildas bör bedömas bl.a. mot bakgrund av pågående
utredningsarbete dels belräffande sammanslagning av sjöfartsverket och
kustbevakningen, dels inom räddningstjänstkommittén. 1 avvaktan på resultaten
av dessa utredningar bör enligt min mening ställning inte tas lill frågan om
inrättande av ett nytt centralt samordningsorgan. För atl uppnå en viss
förbättring när det gäller samordningen i fråga om bekämpningsinsatser
föreslår chefen för kommundepartemeniet all en ombildning av det råd för
räddningstjänst som nu är knutet lill bratidnämnden sker i avvaktan på
resultatet av räddningstjänstkommitténs arbete.

MIST har också lagt fram
förslag om alt en delegation för miljösäkra sjötransporter skall inrättas.
Delegationen skall enligt MIST medverka vid arbetet med att utveckla och
genomföra del av MIST föreslagna handlingsprogrammet. Enligt förslaget skall
delegationen därvid få lill uppgift att, förutom atl följa upp och
vidareutveckla programmel, föreslå ändringar som motiveras av utvecklingen av
miljöriskerna i samband med sjötransporter. Delegationen föreslås vidare
initiera och bedriva utvecklingsarbete för beräkning av samhällsekonomiska
kostnader av olje- och kemikalieutsläpp. Enligt MIST bör delegationen bli knuten
till jordbruksdepartementet och bestå av representanter för naturvårdsverket,
sjöfartsverket, kustbevakningen, brandnämnden, havsresursdelegationen samt
sjöfartsorganisationerna.

Den
föreslagna delegationen för miljösäkra sjötransporter tillstyrks av statistiska
centralbyrån, länsstyrelserna i Värmlands och Norrbottens län.
Centralorganisationen SACO/SR, Svenska hamnförbundet och Sveriges
redareförening. Svenska hamnförbundet menar alt de fördjupade
ulred-ningsinsalser som krävs lämpligen hålls samman av den föreslagna delegationen.

Delegationsförslaget
avstyrks däremot av bl.a. naturvårdsverket, länsstyrelsen i Stockholms län och
Sveriges industriförbund. Statskontoret finner inte fillräckliga skäl all
inrätla delegationen. Naturvårdsverket menar all uppgiften att utveckla det
föreslagna handlingsprogrammet samt samordningen och uppföljningen av arbetet
är en naturiig uppgift för jordbruksdepartementet. Enligt naturvårdsverkets
uppfattning bör man inte ytterligare splittra oljeskyddsarbetet med nya
tillkommande myndigheter.

Prop. 1980/81:119 15

Länsstyrelsen
i Stockholms län anser alt uppgifterna bör klaras inom statsförvaltningens
ordinarie organisation.

Jag
har tidigare tagit upp frågan om uppföljningen av det handlingsprogram för
miijösäkrare sjötransporter som nu presenteras. Underlaget för det reviderade
handlingsprogrammet bör på sedvanligt sätt utarbetas av berörda departement och
myndigheter. Jag anser därför inte alt det finns tillräckliga skäl atl inrätta
en särskild delegation för miljösäkra sjötransporter.

Statsråden
Dahlgren, Adelsohn och Boo anmäler sina förslag. Anförandena och förslagen
redovisas i underprotokollen för resp. departement.

Statsrådet
Dahlgren avslutar.

Med
hänvisning till vad jag och övriga statsråd har anfört hemställer jag att
regeringen i en proposition

dels
bereder riksdagen tillfälle att ta del av vad jag nu har anfört om ett samlat
handlingsprogram för miijösäkrare sjötransporter,

dels
förelägger riksdagen vad jag och övriga föredraganden har anfört för de åtgärder
som vi har hemställt om.

Ärendet
bör behandlas under innevarande riksmöte.

5
Beslut

Regeringen
ansluter sig till föredragandenas överväganden och beslutar alt genom
proposition förelägga riksdagen vad här har anförts för de åtgärder och det
ändamål som föredragandena har hemställt om.

Regeringen
beslutar alt de anföranden och förslag som redovisas i underprotokollen skall
bifogas propositionen som bilagorna 1—3.

Prop. 1980/81:119 Bilagal Jordbruksdepartementet 1

Bilaga I

Utdrag

JORDBRUKSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1981-04-02

Föredragande: statsrådet Dahlgren

Anmälan till proposition om miijösäkrare sjötransporter
såvitt avser jordbruksdepartementets verksamhetsområde

1 Inledning

Det förslag till handlingsprogram som jag nyss har lagt
fram utgår i huvudsak från det arbete som utförts av kommittén' för miljörisker
vid sjötransporter (MIST) och som redovisats i betänkandet (SOU 1979:43-45) Ren
Tur - program för miljösäkra sjötransporter. Till protokollet i detta ärende
bör som bUaga 1.1 fogas de förslag som MIST har lagt fram och söm har
publicerats i betänkandets kapitel 4-7.

Eftéi" remiss har yttranden över betänkandet avgetts
av rikspolisstyrelsen, chefen för marinen, civilförsvarsstyrelsen,
socialstyrelsen, televerket, sjöfartsverket, sjöfartens haverikommission,
Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI), statistiska
centralbyrån (SCB), statskontoret, riksrevisionsverket, universitets- och
högskoleämbetet (UHÄ), skolöverstyrelsen (SÖ), fiskeristyrelsen, statens
naturvårdsverk, generaltullslyrelsen, överstyrelsen för ekonomiskt försvar,
arbelarskyddsstyrelsen, statens planverk, statens Industriverk, statens
vattenfallsverk, styrelsen för teknisk utveckling (STU), statens
skeppsprovningsanslalt, havsresursdelegationen, nämnden för fartygskrediler,
statens brandnämnd, länsstyrelsernas organisationsnämnd, länsstyrelserna i
Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Östergötlands, Kalmar, Gollands, Blekinge,
Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs, Värmlands,
Västmanlands, Gävleborgs, Västernorriands, Västerbottens och Norrbot-lens län,
miljöskadeutredningen (Ju 1978:08), utredningen om transport av fariigt gods (K
1979:01), sjöövervakningskommittén (H 1977:05), räddningstjänstkommittén (Kn
1979:01), Institutet för vatten- och luftvårdsforskning (IVL), Svenska
hamnförbundet. Svenska petroleuminslitulet, Sveriges redareförening (med
instämmande av Svenska arbetsgivareföreningen), Stockholms, Nynäshamns, Södertälje
och Göteborgs kom-

' Förre riksdagsledamoten, byrådirektören Sören Norrby.
t2 Riksdagen 1980/81. I saml. Nr 119

Prop.
1980/81:119 Bilagal Jordbruksdepartementet 2

muner, Stockholms läns landsting. Svenska
brandförsvarsföreningen. Svenska jägareförbundet, Svenska kommunförbundel.
Svenska maskinbefälsförbundet. Sveriges fartygsbefälsförening, Sveriges
fiskares riksförbund, Sveriges industriförbund, Sveriges
varvsindustriförening. Vatten-värnet, Nordiska oljeskyddsunioinen (med instämmande
av Sveriges naturskyddsförening). Centralorganisationen SACO/SR,
Landsorganisationen i Sverige (LO) samt Tjänstemännens centralorganisation
(TCO).

Socialslyrelsen
har bifogat yttranden från länsläkarorganisationerna i Uppsala och Göteborgs
och Bohus län. Fiskeristyrelsen har bifogat yttranden från
havsfiskelaboratoriet, hydrografiska laboratoriet saml från fiskeriinlendenlerna
i övre norra, nedre norra, mellersta, östra, nedre södra och västra distrikten.
UHÄ har bifogat yttranden från Uppsala, Lunds, Stockholms, Göteborgs och Umeå
universitet samt från tekniska högskolan i Stockholm. Chalmers lekniska
hcigskola och högskolan i Luleå. Vidare har flera länsstyrelser bilagt
yttranden från olika länsorgan och kommuner. LO har bifogat yttrande från Svenska
sjöfolksförbundet. TCO har bilagt yttranden frän Svenska
maskinbefälsförbundet. Sveriges allmänna tull-tjänslemannaförbund och Svenska
tullmannaförbundel.

Härutöver
har yttranden inkommit från Göteborgsregionens kommunalförbund och AB Nynäs
Petroleum.

En
sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta ärende
som bilaga 1.2.

De förslag
som MIST har lagt fram berör delvis frågor som behandlats av
oljeskyddskommillén. Närmare uppgifter om oljeskyddskommitléns betänkande och
den remissbehandling som skett lämnas senare av chefen för kommundepartementel
(bilaga 3).

Jag avser att nu behandla vissa frägor inom
oljeskyddsomrädel.

2 Vissa övriga frågor

2.1 Förvaring, transport och behandling av upptagna oljor
och kemikalier

Enligt MIST behövs en bättre organisatorisk beredskap för
atl la emot och behandla oljor och kemikalier som tas upp vid bekämpningsoperationer.
MIST föreslog all naturvårdsverket skulle utreda denna fråga vidare. Vid
remissbehandlingen av della förslag framfördes bl.a. olika synpunkter i fråga
om utformningen av en motlagningsorganisation.

I augusti
1979 gav regeringen inaturvårdsverkel i uppdrag all efter samråd med andra
berörda myndigheter och organisationer komma in med förslag rörande förvaring,
transport och behandling av upptagna oljor och kemikalier. I januari 1980
redovisade naturvårdsverket uppdraget. Verkel föreslog därvid alt elt centralt
företag, t.ex. SAKAB, skulle tilldelas det centrala ansvaret för att resurser
finns tillgängliga för en beredskap för mottagning och behandling av avfall
från bekämpningsoperationer.

Prop. 1980/81:119 Bilagal Jordbruksdepartementet 3

1 naturvårdsverkets rapport konstaleras bl. a. att
resurser sannolikt finns för transport av bäde pumpbart och icke pumpbart oljeavfall
saml för behandling av olje/valtenblandningar. Verkel framhåller samtidigt att
resurser sannolikt inle finns för lagring av icke pumpbart olje- och kemikalieavfall
samt för behandling av fasl kemikaliehalligt malerial och blandningar eller
emulsioner av kemikalier och vallen.

Vidare framhåller verkel alt lillgången på resurser är
oklar när det gäller lagring av pumpbart avfall samt behandling av andra än
ovan nämnda avfallsslag.

1 naturvårdsverkets rapport diskuteras även omfattningen
av den beredskap som behövs för mottagning och behandling av ilandförda oljor
och kemikalier. Det konstaleras därvid bl. a. att de kvantiteter olja och
kemikalier som släppts ut till sjöss till följd av fartygsolyckor och liknande
samt de kvantiteter avfall som samlats in vid efterföljande operationer
hittills varit relativt begränsade jämfört med de olje- resp. kemikalielasler
som transporteras till svenska hamnar. Kustbevakningen har i rapporten bedömt
behovet av mottagningskapacitet för oljeavfall i olika regioner i landet.
Enligl denna bedömning skall, beroende på region, mellan 10000 och 40000 ton
olja eller vattenblandad olja kunna tas emol inom en region och inom sju dagar.
För kemikalieavfall föresläs att beredskap skall hållas för minst 4000 m' per
region. Naturvårdsverket som inle framför någon erinran mot den föreslagna
beredskapsnivån framhåller att om denna nivå skall tillskapas bör den byggas
upp stegvis. Inledningsvis borde därvid enligt naturvårdsverket ambifionen vara
att moltagningsanordningarna skall ha en kapacitet motsvarande den som behövts
vid inträffade be-kämpningsoperalioner under de senaste tio åren.

Enligt beräkningar utförda av SAKAB uppgår kostnaden för
uppbyggnad av en beredskapsplan enligt den lägre ambitionsnivån till 4,3 milj.
kr. De personella kostnaderna härav (rekognosering, iransportplanering, avtalsdiskussioner
m.m.) beräknas till 2,5 milj. kr. Kostnaden för uppbyggnad av en
beredskapsplan omfattande enbart oljeavfall uppgår lill 1,4 milj. kr.

För egen del vill jag understryka betydelsen av att
mottagning och fortsalt omhändertagande av olje- och kemikalieresler kan ske på
etl tillfredsställande sätt vid bekämpningsoperationerna. En sådan operations
effekfivitet beror på hur väl bekämpningssystemets olika komponenter samverkar.
Erfarenheter från olika operationer visar att brister i
mottag-ningsorganisationen vållat avbräck i bekämpningsarbetet. Del förslag som
naturvårdsverket lagt fram bör därför i huvudsak genomföras. SAKAB bör därvid
ges i uppdrag att bygga upp beredskapen för förvaring, transport och behandling
av i första hand upptagen olja. SAKAB bör i sitt arbele tills vidare utgå frän
att mottagningskapaciteten per region skall uppgå lill ca 2500 ton oljeavfall.
Denna kapacitet motsvarar enligt rapporten den största mängd som hittills
kommit lös fill sjöss under de senaste fio åren. f3 Riksdagen 1980/81. I saml. Nr
119

Prop. 1980/81:119 Bilagal Jordbruksdepartementet 4

Ett genomförande av uppdraget omfattar främst olika
planeringsät-gärder. Naturvårdsverkels utredning visaratt det i huvudsak finns
resurser av aktuellt slag i samhället vårtor ett minimum av investeringar
skulle krävas. 1 stället bör det vara möjligt att genom avtal försäkra sig om
tillgäng till erforderliga resurser. Jag anser det väsentligt atl SAKAB vid
uppdragets genomförande nära samarbetar med naturvårdsverket och de myndigheter
som är närmast ansvariga för bekämpning och sanering.

2.2 Spridningsprognoser för olja och kemikalier

Enligt MIST är del väsentligl för bekämpningsarbetet atl
spridningen av olja och kemikalier kan förutsägas. MIST föreslog därför att
resurser skulle tillföras SMHI för alt uti/eckla spridningsmodeller och
upprätta en kalalog med förberedda spridningsprognoser för vissa vattenområden.
Remissinstanserna har överlag varit positiva fill förslaget om spridningsmodeller.
Statens naturvårdsverk anser uppgiften vara mycket resurskrävande. STU betonar
vikten av att bekämpningsätgärder grundas på en sannolikhetsbedömning av åt
vilket hiill oljefält, oljeklumpar och kemikalier kan tänkas vara på väg.

Regeringen
gav i augusti 1979 SMHI i uppdrag att i samråd med slalens naturvärdsverk,
sjöfartsverket, generaltullstyrelsen och rikspolisstyrelsen utveckla
spridningsmodeller för olja och kemikalier enligt en plan som SMHI lidigare
utarbetat och tillställt regeringen. SMHI fick samtidigt i uppdrag att
upprätlhålla en prognosberedskap. Inom ramen för uppdraget från regeringen har
SMHI tillsammans med samrådsmyndigheterna arbetat med en rad olika frågor. En
av dessa rör utveckling av en oljespridnings-modell. 1 modellen tas hänsyn till
de viktigaste faktorerna som påverkar oljans spridning, nämligen vindens
direkta drag på oljan, den storskaliga bakgrundsströmnien och den horisontella
turbulensen i vattnet. Vidare har SMHI anpassat oljespridningsmodellen till
norra Östersjön och beräknat bakgrundsslrömmar med hjälp av en
cirkulationsmodell för detta område. SMHI har ocksä genomfört en kontroll av
cirkulalionsmodellen för norra Östersjön genom en fältstudie inom delta
havsområde.

SMHI har lagt fram förslag lill fortsatt arbete bestående
av anpassning av den framtagna spridningsmodellen för olja lill södra
Östersjön, Bottenhavet och Bottenviken saml till Öresund, Kattegalt och
Skagerack. Vidare föreslår SMHI omarbetning av oljespridningsmodellen så att
den kan användas för all i efterhand beräkna varifrån upptäckt olja kan ha
spridits. SMHI har uppskattat den totala kostnaden för sitt förslag till
fortsatt arbete till 640000 kr.

Jag anser i likhet med MIST a.tl tillförlitliga spridningsprognoser
för olja och kemikalier kan effektivisera bekämpningsarbetet. Del av SMHI
hittills genomförda utvecklingsarbetet har visat på möjligheter atl nå fram
till användbara prognoser för olja. Modellerna har samtidigt fortfarande en

Prop.
1980/81:119 Bilagal Jordbruksdepartementet 5

rad brister. Det kan därför krävas ytterligare erfarenhet
och utvecklingsarbete innan spridningsprognoser kan anses tillförlitliga.

SMHI bör därför ges möjligheter alt fortsätta
utvecklingsarbetet beträffande spridningsprognoser för olja i huvudsak enligt
del förslag som lämnats. Erfarenheterna från oljemodellerna bör avgöra om och
när det kan vara meningsfullt att utarbeta särskilda spridningsprognoser för
kemikalier. Del är av vikt att SMHI också i fortsättningen nära samarbetar med
naturvårdsverket och övriga berörda myndigheter. Arbete med spridningsmodeller
pågår också i andra länder. Del är därför angeläget all det fortsatta arbetet
sker i samarbete med våra grannländer beträffande såväl Östersjön som Kaltegall
och Skagerack.

2.3 Forskning om miljöeffekter av utsläpp m. m.

MIST har i sitt belänkande bl. a. pekat på behovet av
särskilda i förväg planerade och organiserade program för undersökning av
miljöeffekterna vid olje- och kemikalieutsläpp. Insatserna borde inriktas dels
på fasta undersökningsprogram vid akut förorening, dels pä de långsiktiga
miljöeffekterna. Regeringen gav i augusti 1979 statens naturvårdsverk i
uppdrag att inkomma med förslag till program för undersökning av miljöeffekter
vid olje- och kemikalieutsläpp.

Naturvårdsverket redovisade uppdraget i skrivelse den 27
februari 1980. I skrivelsen föreslår verkel bl.a. atl IVL ges i uppdrag att
svara för larmberedskap och för rådgivning och undersökningar under akutfasen
av olje- och kemikalieutsläpp till sjöss. Verket har vidare föreslagit all
särskilda medel för oljeanalyser ställs lill förfogande inom programmel för
övervakning av miljökvalitet saml atl kartering rörande haller av oljeföroreningar
i vatten, sediment och organismer runl våra kuster genomförs med medel från det
särskilda undersökningsanslag som står till verkels förfogande.

Regeringen beslutade den 27 mars 1980 att till IVL
överlämna naturvårdsverkels skrivelse för beaktande vid utarbetandet äv
institutets programbudget för budgetåren 1980/81 och 1981/82. Vid de
oljeutsläpp som drabbat Bohuskusten och Dalaröområdel i början av delta år har
den s. k. oljeskadegruppen vid IVL bedrivit undersökningar av akulfasens
miljöeffekter.

Naturvårdsverket har i sin anslagsframställning för
budgetärel 1981/82 inom programmel för övervakning av miljökvalitet (PMK)
beräknat särskilda medel för oljeanalyser. Av anslagsframställningen framgår
vidare att naturvårdsverket inom anslaget Särskilda undersökningar inom miljövårdsområdet,
m. m. avseratt skapa utrymme förkarteringsverksamhel på oljeskyddsområdet.

Anslaget Program för övervakning av miljökvalitet har i
1981/82 års budgetförslag höjts från 6,7 till 8,2 milj. kr. Även anslaget
Särskilda under-

Prop. 1980/81:119 Bilagal Jordbruksdepartementet 6

sökningar inom miljövårdsområdet, m. m. föresläs höjt lill
nästa budgetär liksom det anslag för miljövårdsforskning som disponeras av
naturvårdsverkets forskningsnämnd. Jag fömtsätter därför att behovet av
undersökningar om miljöefiekterna av olje- och kemikalieutsläpp vid
sjötransporter kan beaktas inom existerande an5.1ag och anser inte atl del f.
n. finns behov av särskilda medel för ifrågavarande undersökningsverksamhet.

MIST har också tagit upp frågan om ökad forskning om
utsläppens totala samhällsekonomiska kostnader. Sådan forskning är enligt MIST
av betydelse som underlag för bedömningar bl.a. vid valet mellan förebyggande
och återställande ätgärder. En intensifiering av forskning och utveckling
avseende bl.a. metodik för beräkning av de samhällsekonomiska kostnaderna till
följd av utsläpp av olja eller kemikalier borde därtör ske. Naturvårdsverket
erinrar i sitt remissvar om att verkel i sin anslagsframställning för
budgetåret 1980/81 tagit upp den miljöekonomiska forskningen som elt nytt
område för verkets forskningsanslag. Naturvårdsverket anser alt omfattning och
inriktning av den miljöekonomiska forskningen bör vägas mot annan angelägen
miljöforskning.

Vid medelsberäkningen för anslaget Miljövårdsforskning har
bl. a. beaktats behovel av medel för start av etl nytt projektområde med
inriktning på miljöekonomi. Med hänsyn härtill anser jag inte att det finns
skäl atl i särskild ordning tillföra ytterligare resurser till forskning om
samhällsekonomiska kostnader inom delta område.

2.4 Förstärkning av girtinformatiunscentralen

Vid kemikalieolyckor på land och lill sjöss är det enligt
MIST etl ständigt återkommande problem att snabbt få fram information om den
aktuella kemikaliens egenskaper och effekter på miljön. Utredningen föreslog
därför en förstärkning av giftinformalionscenlralen med viss kemistjour för
att därigenom ge brandftirsvar, kustbevakning och andra tillgäng till
kemikalieinformalion dygnet runt. Förslaget har mötts med positivt intresse av
huvuddelen av remissinstanserna. Civilförsvarsslyrelsen, statskontoret,
arbetarskyddsstyrelsen, statens industriverk, slalens brandnämnd. Svenska
kommunförbundet. Svenska brandförsvarsföreningen och Sveriges redareförening är
bland de instanser som tillstyrker förslaget. Göteborgs kommun är dock tveksam
till nyttan av förslagel och menar atl det visat sig vara bäst alt kontakta
tillverkare eller förbrukare vid en inträffad olycka. Övriga specialister har
enligt kommunen begränsad varukunskap. Naturvårdsverket avstyrker förslaget
och föreslår i stället att elt till kustbevakningen anslutet eller tilltänkt
datainformationssyslem i första hand utnyttjas och byggs ut.

Ulredningen om transport av farligt gods (K 1979:01) skall
enligt sina direktiv bl.a. beröra informationsbehovet för åtgärder av
förebyggande

Prop.
1980/81:119 Bilagal Jordbruksdepartementet 7

natur
och vid olyckshändelser vid transport av farligt gods. Utredningens betänkande
väntas föreligga i slutet av är 1981. Mot bakgrund bl.a. härav anser jag det
inte lämpligt att nu ta ställning till aktuella informationsfrågor.

2.5
Statistik över miljöfarliga sjötransporter

MIST
föreslog också alt SCB skulle fä i uppdrag all redovisa etl detaljerat program
för utveckling och förnyelse av sjöfarts- och varustatistik som tillgodoser
informationsbehov inom miljövården. Enligt MIST bör statistiken utvecklas lill
ett informationssystem över sjöfartens miljörisker omfattande laster,
fartygsrörelser, fartygen, hamnar, farleder, utsläpp m. m.

Förslagel om förbättring
av statistiken har tillstyrkts av bl.a. sjöfartsverket och naturvårdsverket.
Sveriges redareförening menar däremot alt MIST:s förslag är överdrivet.
Föreningen anser atl kunskapen är god om transportvägarna för miljöfarligt
gods.

Av det material som
redovisas av MIST och av remissvaren framgår att sjöfartsstatisliken f. n.
uppvisar vissa brister. I synnerhet synes uppgifterna om miljöfarliga
transporter vara bristfälliga. Inom berörda myndigheter pågår eller planeras
emellertid aktiviteter av betydelse i detta sammanhang. Försvarsmaktens syslem
med radar- och datorbaserade sjöbevakningscentraler är i drift på ostkusten
och planeras för andra kuststräckor. Sjöfartsverket bygger upp
trafikinformalionssyslem i de viktigaste farlederna. Inom Helsingforskonventionens
ram planeras elt positionsrapporteringssystem för vissa oljetankers och fartyg
med miljöfariig last med start den I juli 1981. Statskontoret har vidare
påbörjat utrednings- och utvecklingsarbetet för ett
"lägesinformationssyslem för pågående aktiviteter i Sverige omgivande
vattenområden" för kustbevakningens behov. Fiskeristyrelsen har sedan
några år tillbaka etl datorbaserat terminalutrustat fiskekvotkontrollsyslem,
vartill kustbevakningens sambandscentraler är anslutna.

Enligt min mening bör
tills vidare tillräcklig kunskap om de från miljövårdssynpunkt viktiga
rörelserna av fartygen med miljöfarlig last kunna erhållas genom ovan
redovisade aktiviteter. Den kunskap som de ansvariga myndigheterna behöver för
sitt dagliga arbete inhämtas bäst från rutiner som är primärt inriktade på
fartygsrörelserna. Jag är därför inte beredd atl biträda MlST:s förslag att ge
SCB i uppdrag att utveckla sjöfartsstatisliken för miljövårdens
informationsbehov.

2.6
Utbildning i miljöteknik och säkerhetsfrågor

I
avsikt att hos blivande sjöpersonal öka kunskapen om havsmiljön och åtgärder
mot förorening av denna föreslog MIST införandet av ell nytt

Prop.
1980/81:119 Bilagal Jordbruksdepartementet 8

ämne,
miljöteknik, vid den tvååriga fartygslekniska kursen inom gymnasieskolan.
Vidare föreslogs att en särskild kurs i miljöteknik- och säkerhetsfrågor skall
införas i den nya sjöbefälsskolan.

Sveriges
fartygsbefälsförening anser förslagets genomförande myckel angeläget.
Fiskeristyrelsen och sjöfartsverket tillstyrker också i princip förslaget.
Universitets- och högskoleämbetet påpekar att det inom det
utbildningsplanearbete som pågår planeras särskilda kurser i miljöteknik för
högskolans nya linjer för utbildning av sjöbefäl. Skolöverstyrelsen erinrar om
den läsåret 1978/79 startade försöksverksamheten med en drift-och
underhållsteknisk linje. 1 denna linje ingår enligt skolöverstyrelsen de
avsnill som enligl MIST skall omfalla ämnet miljöteknik.

Jag
delar MIST:s uppfattning att det är viktigt att hos blivande sjöpersonal öka
kunskaperna om havsmiljön och ätgärder mol förorening av denna. Det är därför
värdefullt att såväl skolöverstyrelsen som universitets- och högskoleämbetet
vidtagit åtgärder i della syfte. Belräffande den miljölekniska ulbildningen
inom gymnasieskolans ram anser jag i likhet med skolöverstyrelsen att
utvärderingen av försöksverksamheten bör avvaktas. Det bör ankomma på
skolöverstyrelsen att pröva frågan och föreslå ålgärder med anledning av
utvärderingen. Beträffande sjöbefälsutbildningen kan jag konstatera atl MlST:s
förslag enligt vad universitets- och högskoleämbetet anför i huvudsak redan har
genomförts. Jag utgår från alt behovet av utbildning i miljöfrågor inom
sjöbefälsulbildningen också fortsättningsvis beaktas av ämbetet.

3
Anslagsfrågor

Mina
förslag i del föregående när del gäller vissa praktiska frågor inom
oljeskyddsomrädel innebär bl.a. alt särskilda medel behövs för uppbyggande av
en beredskap för förvaring, transport och behandling av upptagna oljor samt för
fortsatt arbete med utveckling av spridningsprognoser för olja. Som jag
tidigare har framhållit bör etl nära samarbete äga rum med naturvärdsverket vid
arbelel med dessa frågor. Sammanlagt beräknar jag medelsbehovet för dessa
ändamål fill 2 milj. kr. för budgetåret 1981/82. Jag förordar all för nu
angivna ändamål anvisas ylterligare 2 milj. kr. på del under tionde huvudtiteln
uppförda reservationsanslaget Särskilda undersökningar inom miljövårdsområdet,
m. m. utöver vad som föreslagits i prop. 1980/81: 100 (bil. 13 s. 141).

Prop. 1980/81:119
Bilagal Jordbruksdepartementet 9

4
Hemställan

Med
hänvisning till vad jag har anfört hemställer jag all regeringen föreslår
riksdagen

att
till Särskilda undersökningar inom miljövårdsområdet, m.m. under tionde
huvudtiteln utöver i prop. 1980/81: 100 bil. 13 föreslaget reservationsanslag
för budgetåret 1981/82 anvisa.ytteriigare 2000000 kr.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1 Jordbruksdepartementet 10

Innehåll

Utdrag
ur protokoll vid regeringssammanträde den 2 april 1981 I

1 Inledning......................................................... I

2 Vissa övriga frågor ......................................... 2

2.1 Förvaring, transport och behandling av upptagna
oljor och kemikalier 2

2.2 Spridningsprognoser för olja och kemikalier ...... ... 4

2.3 Forskning om miljöeffekter av utsläpp m.m......... ... 5

2.4 Förstärkning av giftinformalionscentralen ........ 6

2.5 Statistik över miljöfariiga sjötransporter ......... ... 7

2.6 Utbildning i miljöteknik och säkerhetsfrågor ..... ... 7

3 Anslagsfrågor .................................................. 8

4 Hemställan .................................................... ... 9

Bilagor,
som ingår i en separat bilagedel

Bilaga
l.l Utdrag ur betänkandet (kap. 4-7) (SOU 1979:43) Ren

Tur
- program för miljösäkra sjötransporter 1

Bilaga
1.2 Sammanställning av remissyttranden över betänkandet

(SOU 1979:43) Ren Tur - program för miljösäkra sjö

transporter ....................................... . 65

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet
I

Bilaga 2

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1981-04-02

Föredragande: statsrådet Adelsohn

Anmälan till proposition om miijösäkrare sjötransporter
såvitt avser kommunikationsdepartementets verksamhetsområde.

1 Inledning

Sjöfarten har de senaste årtiondena genomgått slora
förändringar. Fartygsstorlekarna har ökal, trafiken har koncentrerats lill etl
färre antal hamnar samtidigt som kraven pä regularitel och framkomlighet har
ökat. 1 allt högre utsträckning transporteras ocksä gods, som om del kommer
löst kan vålla allvarliga miljöskador. Enbart den sjötransporlerade mängden
olja i svenska farvatten uppgår numera lill ca 45 milj. lon årligen, vilket kan
jämföras med ca 15 milj. ton vid 1960-lalets början. Till delta skall läggas
trafiken med andra miljöfarliga laster samt den trafik som passerar svenska
kuster.

Genom inträffade olyckor och avsiktliga utsläpp, ofta med
stora skador och kostnader som följd, har intresset under senare är alltmer
riktats mot de säkerhetsfrågor som hänger samman med sjötransporter. Ökade kunskaper
om de risker som är förenade med transporter av olja och annan miljöfarlig last
har bidragit till detta. Olika ätgärder har redan, som framgått av chefens för
jordbruksdepartementet inledande föredragning, vidtagits för att förebygga
olyckor, begränsa skadeverkningarna av inträffad olycka och förhindra
avsiktliga ulsläpp.

Säkerheten vid sjötransporter är beroende av olika
faktorer. Fartygens konstruktion och utrustningsstandard, kompetensen hos
berörd personal och fariedernas standard utgör var för sig i sammanhanget
viktiga faktorer. För att uppnå bästa möjliga säkerhet är emellertid elt väl
fungerande samspel mellan människa, fartyg och farled av slor betydelse. För
att förbättra sjösäkerheten krävs, inom ramen för en helhetssyn på
sjösäker-helsfrågorna, insatser inom flera områden.

Sjöfartens
internationella karaktär gör att åtgärder på sjösäkerhelsområdel, för all bli
verkningsfulla, vanligtvis mäste vidtas i internationellt samarbete. Det
förhållandet all ca 80 procent av sjötransporterna till och 4 Riksdagen 1980/81. 1 saml. Nr.
119

Prop.
1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 2

från Sverige sker med utländska fartyg gör att nationella
särkrav på t.ex. fartygens konstruktion och utrustning, som villkor för alt
anlöpa svenska hamnar, mäste utformas med hänsyn till bl.a. landets
försörjningstrygghel som är ett väsentligt mål i sjöfartspolitiken.

Insatser pä sjösäkerhelsområdel måsle vidare avvägas inom
ramen för den nationella trafikpolitiken. Väsentligl skärpta krav för
sjöfartens del kan t.ex. leda lill snedvridning av konkurrensförutsättningarna
gentemot andra transportmedel. Restriktioner mol fartygstrafik i vissa
farleder, t. ex. begränsningar i djupgåendet som leder lill ökade
iransportkoslnader, måste också avvägas mot näringslivets behov av rationella
sjötransporter och mot de miljörisker som följer vid en övergång till
landtransporter. Sjösäkerhetsåtgärderna måste följaktligen baseras på närings-
och regionalpolitiska hänsynstaganden och på en samlad bedömning av miljöriskerna
i samhället.

Skyddet av miljön är inte enbart en fräga om atl förbättra
sjösäkerheten. Minst lika viktigt är alt på ett verkningsfullt sätt förhindra
de vanligt förekommande avsiktliga utsläppen från fartygen. Även detta problem
måste angripas med åtgärder inom flera områden. Det gäller bl.a. att skapa
sådana förutsättningar, både i hamnarna och pä fartygen, all oljeresler och
annat avfall kan tas om hand och därmed inle behöver släppas ul till sjöss.
Därutöver krävs effektiva system för upptäckt, identifiering och bestraffning,
vilkel i stor ulslräckning förutsätter internationella överenskommelser.

I den fortsatta framställningen kommer jag alt redovisa
min syn på sjösäkerhelsarbelet med utgångspunkt i sjöfartsverkets program för
ökad farledssäkerhet och förslagen i betänkandet (SOU 1979:43) Ren Tur -program
för miljösäkra transporter (bilaga l.l), som också innefattar förebyggande
åtgärder mot avsiktliga utsläpp. En sammanställning av remissyttrandena över
betänkandet Ren Tur redovisas i bilaga 1.2. Vidare kommer jag att behandla
vissa förslag i betänkandet (Ds Kn 1981: 1) VÄN TUR — handlingsprogram för
miljösäkra sjötransporter på Vänern och Göta älv och en framställning av
sjöfartsverket den 13 augusti 1979 fill regeringen angående skyldighet för
fartyg alt anlita lots inom svenskt inre vallen utanför kusten m.m.
Framställningen om lolsning har remissbehandlats. En sammanställning av
remissyttrandena bör fogas lill prolokollet i delta ärende som bilaga 2.1. Till
protokollet i delta ärende bör också fogas, som bilaga 2.2., elt inom
kommunikationsdepartementet upprättat förslag till lag om ändring i lagen
(1975: 88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter
och kommunikationer. Försl vill jag emellertid lämna en översiktlig redogörelse
av del internalionella samarbetet som rör sjö- och miljösäkerhet.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2
Kommunikationsdepartementet 3 2 Internationellt samarbete

Det internationella arbetet i fråga om sjösäkerhet och
förebyggande av havsföroreningar från fartyg bedrivs inom ett flertal
internationella organisationer i vilket Sverige deltar aktivt.

Globalt sker detta arbete inom IMCO (Inter-Governmental
Maritime Consultative Organization), FN:s fackorgan för tekniska sjöfartsfrågor
och inom ILO (International Labour Organization) som behandlar frågor som rör
de ombordanslälldas sociala förhållanden, vilka ocksä har stor betydelse för
sjösäkerheten.

Arbelel
inom IMCO har pä sjösäkerhetsområdet resulierat i en rad viktiga konventioner
som avser bl.a. fartygs konstruktion, utrustning och certifiering från
säkerhetssynpunkt (1974 års SOLAS-konvention' och 1978 års
SOLAS-protokoll"), regler för sjötrafiken (1972 års sjövägs-regler) och
normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (1978 års
STCW-konvenlion'*). Sverige har tillträtt samtliga nu nämnda konventioner.

SOLAS-konvenlionen från år 1974 är en reviderad och mer
avancerad version av en konvention från är 1960 med detaljerade föreskrifter om
fartygs konstruktion, utrustning och certifiering. Konventionen trädde i kraft
den 25 maj 1980. 1978 års SOLAS-prolokoll, som träder i kraft den 1 maj 1981,
innehåller dels skärpta utruslningskrav för främst oljetankfartyg bl.a. genom
vidgade krav pä inerlgasanläggning och krav på dubblerad radar och dubblerad
utrustning i styrmaskineriet, dels skärpningar av tidigare
konventionsbestämmelser om besiktning, inspektion och certifiering av fartyg.
1972 ärs sjövägsregler ersätter en tidigare konvention frän år 1960 och trädde
i kraft den 15 juli 1977. Konventionen om sjöfolks utbildning m. m. är den
första internationella konvention som preciserar kompetenskraven för befäl och
andra ombordanslällda. Konventionen har ännu inte trätt i kraft, men slora
ansträngningar görs inom IMCO och på skilda häll i världen för atl konventionen
skall kunna komma i kraft mot slutet av nästa är.

På ha
vsföroreningsområdet kan nämnas 1954 ärs internationella oljeskyddskonvention
(OILPOL)' som föreskriver förbud mot och begränsningar av ulsläpp av
beständiga oljor från fartyg. Den kommer atl ersättas av den internationella
havsföroreningskonvenlionen (MARPOL-konventionen) i dess vid en internationell
konferens år 1978 - genom det

' International Convention for the Safety of Life at Sea.
1974

- Protocol
of 1978 Relaling to the International Convention for the Safety of Life at

Sea,1974

'
Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea,

1972

''
International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeep-

ingfor
Seafarers. 1978

' International Convention for the Prevention of Pollution
of the Seas by Oil. 1954

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2
Kommunikationsdepartementet 4

s.k. MARPOL-protokollet - ändrade lydelse (MARPOL 73/78) 1
MARPOL 73/78 finns bestämmelser, inte bara - som i oljeskyddskonventionen — om
utsläpp av olja utan ocksä om utsläpp av andra skadliga ämnen, som kemikalier,
toalettavfall och fast avfall. En annan olikhet mot oljeskyddskonventionen är
atl bestämmelserna om olja i MARPOL 73/78 avser både beständiga oljor och
raffinerade produkter, s. k. lätta oljor. En viklig nyhet är de särskilda
bestämmelserna för vissa speciellt ömtåliga områden, bl. a. Östersjöområdet,
Medelhavet och Svarta havet. För dessa s. k. specialområden föreskrivs i
princip totalförbud mol utsläpp av olja. MARPOL 73/78 innehåller också
föreskrifter om mottagningsanordningar för oljerester och annal avfall och om
oljetankfartygs konstruktion, utrustning och drift. Dessa regler har till syfte
att begränsa operationella utsläpp från tankfartyg och ulsläpp till följd av
olyckor.

Reglerna om oljetankfarlygs konstrukfion, utrustning och
drift har skärpts avsevärt vid 1978 års konferens. De skärpningar som år 1978
gjordes i MARPOL 73/78 avset bl. a. kraven på segregerade barlasiiankar i nya
oljetankfartyg. Sådana tankar har till syfte att förebygga au barlastvatten
annat än undantagsvis tas in i lasttankar och där blandas med oljeresler. Dessa
krav, som enligl den ursprungliga MARPOL-konven-lionen gällde nya
oljelankfartyg pä minst 70000 lon dödvikl, har nu ul-slräckls till att gälla
nya råoljetankfartyg från 20000 ton dödvikt och uppåt och nya produkttankfartyg
från 30000 ton dödvikt och uppåt. De segregerade barlastlankarna skall
dessutom vara placerade på ett sädant sätt att de ger skydd mot oljeulflöde vid
grundslötning eller kollision. Nya råoljetankfartyg på minst 20000 ton dödvikt
skall vidare vara försedda med etl syslem för tankrengöring med råolja vilkel
innebären avsevärd minskning av mängden oljeförorenat tankspolvatten.

Föreskrifierna gäller fartyg för vilka byggnadskonlrakl
tecknats efter den 1 juni 1979 eller vilkas köl, när byggnadskontrakt saknas,
har sträckts efter den 1 januari 1980 eller som levereras efter den 1 juni
1982.

Sverige har tillträtt resp. godkänt såväl OlLPOL och
samtliga ändringar i OlLPOL som MARPOL 73/78. OlLPOL gäller i lydelsen enligl
ändringar, som beslutades år 1969, sedan den 20 januari 1978. MARPOL 73/78 har
ännu inte trätt i kraft. Villkoren för konventionens ikraftträdande bedöms vara
uppfyllda mot slutet av år 1981 varefter konvenfionen träder i kraft etl år
senare.

I detta sammanhang bör nämnas all MARPOL 73/78 även
beträffande flytande kemikalier som transporteras i bulk innehåller
bestämmelser som syftar till en minimering av förorening genom olyckshändelser.
Bl.a. föreskrivs atl staterna meddelar bestämmelser om kemikalielankfartygs
konstruktion, utrustning och drift, och alt dessa bestämmelser skall innehålla
åtminstone de regler som ges i den av IMCO år 1971 antagna - och

International Convention for the Prevention of Pollution
from ships. 1973. as Modified by the Protocol of 1978 Relaling thereto

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet
5

sedermera ett fiertal gånger ändrade -
kemikaliebulkkoden''. Reglerna i koden ökar i stränghet med del transporterade
ämnets fariighet för fartyget, besättningen eller miljön. För att så längt som
möjligt förebygga miljöskador genom utsläpp på grund av olyckor föreskrivs
sälunda alt kemikalietankfartyg skall ha skydd mol ulfiöde vid grundstötningar
och sidoskador. Detta skydd utgörs av dubbel botlen och dubbla sidor på
fartyget. Avståndet mellan bottnarna resp. sidorna varierar, med hänsyn till
farligheten hos de ämnen som transporteras, mellan de typer av kemikalietankfartyg
- tre till antalet - som är föreskrivna av säkerhetsskäl. 1 Sverige tillämpas
kemikaliebulkkodens regler sedan år 1972.

När del gäller del internationella arbetet som har samband
med de ombordanslälldas sociala förhållanden kan nämnas ILO:s konvention nr 147
om miniminormer för handelsfartyg**. Konventionen ger genom sin konstruktion
miniminormer i en rad olika avseenden, bl.a. i fräga om sjukförmåner,
förebyggande av yrkesskador, besältningsbo-städer och anställningsavtal.
Sverige har tillträtt konventionen. Den kommer att träda i kraft den 28
november 1981.

Det
internalionella samarbetet bedrivs även på regional nivå. För Östersjöområdets
del kan särskilt nämnas 1974 års Helsingforskonven-tion'. Konventionen avser,
förutom förebyggande av havsföroreningar från fartyg, även bekämpning av
havsföroreningar, förebyggande av havsföroreningar från andra källor än fartyg
och havsföroreningar genom s. k. dumpning av avfall till sjöss. I fråga om
skyddet av den marina miljön mot förorening från fartyg innehåller
Helsingforskonventionen i allt väsenlligt samma utsläppsregler, bl.a.
utsläppsförbud beträffande olja, och samma regler om mottagningsanordningar för
oljerester och annat avfall som MARPOL 73/78 i fråga om Östersjöområdet. 1974
års Helsingforskonven-lion trädde i krafl den 3 maj 1980 och blir, såvitt avser
bestämmelserna om förebyggande av förorening från fartyg, gällande för samtliga
Östersjö-stater den 3 maj 1981. Konventionen har tilllrälts av samtliga
Östersjö-slater, dvs. Danmark, Finland, Förbundsrepubliken Tyskland, Polen. Sovjetunionen,
Sverige och Tyska Demokratiska Republiken. Konventionen började tillämpas av
Sverige i del svenska sjöterritoriet redan år 1977.

Samarbetet mellan Östersjöstaterna pä de områden som läcks
av 1974 års Helsingforskonvention har pågått sedan år 1974, trots att
konventionen formellt inte trädde i kraft förrän år 1980. Samarbetet sker
numera inom ramen för en kommission med säte i Helsingfors. Kommissionen har
antagit ett antal resolutioner och rekommendafioner, däribland en rekommendation
om försöksverksamhet i hela Östersjöområdet med rapporte-

' Gode for the Construction and Equipment of Ships
Carrying Dangerous Chemicals in Bulk

" Convention Concerning Minimum Standards in Merchant
Ships (Convention 147), 1976

' Convention on the Protection of the Marine Environment
of the Baltic Sea Area. 1974

Prop.
1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 6

ring av vissa lastade olje-, kemikalie- och gastankfarlygs
positioner. Verksamheten skall börja den 1 juli 1981. Östersjöstaterna har
begärt IMCO:s stöd för verksamheten, och en IMCO-rekommendation väntas inom
kort.

Inom Nordsjöområdet samarbetar Nordsjöstaterna, dvs. Belgien,
Danmark, Frankrike, Förbundsrepubliken Tyskland. Nederländerna, Norge,
Storbritannien och Sverige och dessutom numera Grekland genom sina
sjöfartsmyndigheler i fräga om kontrollen i hamnarna av fartygens standard.
Samarbetet bygger pä den s. k. Haagöverenskommelsen'" som ger riktlinjer
för kontroll av fartyg i regionens hamnar och avser även i övrigt samarbetet
mellan de deltagande myndigheterna i fråga om sådan konlroll. Arbete har
påbörjats på en revision av Haagöverenskommelsen i syfte att vidga dess
tillämpningsområde, bäde geografiskt och i sak, och att förbättra
överenskommelsen även i andra hänseenden.

Del internationella samarbetet, som är en viklig
förutsättning för elt effektivt skydd mot sjöolyckor och förorening av den
marina miljön genom fartygstrafik, är mångfacetterat. 1 det föregående har
endast vissa huvudpunkter kunnat redovisas. För en närmare beskrivning av del
internationella arbetet och innehållet i vissa internationella
överenskommelser hänvisas lill prop. 1979/80:167 om åtgärder mol
vattenförorening från fartyg.

Sammanfattningsvis kan konstaleras alt del internationella
arbetet på här ifrågavarande områden alltmer intensifierats pä senare år. Detta
får i stor utsträckning tillskrivas en ökande medvetenhet på skilda håll i världen
om betydelsen av de frågor som rör sjösäkerhet och miljöskydd. Från svensk sida
bör denna utveckling hälsas med tillfredsställelse. Som positivt bör också
värderas att tyngdpunkten i det internationella arbetet har kommit att
förskjutas frän normgivningsarbetet till ansträngningar som har till syfte att
underlätta ikraftträdandet och tillämpningen av internationella
överenskommelser och att göra kontrollen av efterlevnaden av internationella
regler mera effektiv. Sverige har deltagit - och kommer även i fortsättningen
alt deltaga — aktivt i detta arbele som är av stor betydelse från olika
synpunkter inle minst för skyddet av de ekologiskt känsliga vattenområden som
omger vårt land.

3 Åtgärder för ökad sjösäkerhet

3.1 Allmänt

Inledningsvis framhöll jag atl den moderna fartygstrafiken
med hänsyn till säväl omfattning, farlygsstorlekar och last, numera ställer
helt andra krav pä säkerhetssystemet än tidigare. Mot bakgrund av att
sjösäkerheten

'" Memorandum of Understanding between Certain
Maritime Authorities on the Maintenance of Standards on Merchant Ships, 1978

Prop.
1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 7

är
beroende av ett effektivt samspel mellan olika säkerhetsfaktorer är det
angeläget att åtgärderna vidtas inom ramen för ett sammanhållet program.
Sjöfartsverket har som myndighet ansvaret för säkerheten såväl på fartyg som i
farlederna. Verket redovisade i maj 1979 ett samlat program för ökad farleds
säkerhet. Programmet behandlar bl.a. följande delområden:

-allmän
farledsplanering avseende säväl befintliga som nya farleder med den därtill
hörande sjökarteverksamheten m.m. saml särskilda farledsarbeten t. ex.
muddringar och bortsprängning av grund,

— farledsulmärkning i form av fyrar, bojar, prickar
och andra säkerhetsanordningar,

— trafikinformation och trafikövervakning liksom
behovet av särskilda trafikföreskrifter i form av t. ex. trafiksepareringar,
trafikdifferentieringar och fartbegränsningar,

- lotsning,

- fartygen
och deras utrustning, bryggrutiner och manöverförmåga m. m.,

-forsknings- och utvecklingsinsatser.

1 programmel anges atl
arbetet i fråga om farleder och fariedsplanering främst inriktas på
sjökarteomrädel, trafikföreskrifter, normer för farleds-standard och
hydrodynamiska analyser av farledsstandarden. Farledernas utformning,
utrustning och kapacitet skall sålunda presenteras och möjliga förbättringar
redovisas. På utmärkningssidan innebär programmet bl.a. anskaffning av nya
fyrar, lys- och isbojar och utveckling av radarfyrar (racon) med bättre
prestanda. Vidare innebär programmet en utveckling och utbyggnad av
trafikinformations- och trafikövervakningssyslem som i kombination med
trafikföreskrifter ger ökade möjligheter att reglera samspelet mellan fartyg
och farled. Beträffande lolsningsfunktionen eftersträvas en anpassning av
antalet lotsleder till aktuella behov och en justering av nuvarande
bestämmelser angående lotsplikl. Dessutom betonas behovet av ökade
utbildningsinsatser.

Fartygsdelen i programmet
behandlar bl.a. möjlighelerna att höja fartygets egen säkerhet. Som exempel
nämns dubbel botten, segregerade barlasiiankar eller liknande åtgärder som
förhindrar eller minskar risken för utflöde av last vid kollision eller
grundslötning. Dessutom betonas krav på fartygens utrustning - radio, radar och
andra hjälpmedel - som har belydelse för fartygens medverkan i
trafikinformationssystem eller liknande. Programmel behandlar ocksä fartygens
manöveregenskaper och verkets tillsyn av fartyg som trafikerar svenska
farvatten. 1 programmel betonas även behovet av forsknings- och
utvecklingsinsatser.

Som har framgått av
chefens för jordbruksdepartementet inledande redovisning fick i juli 1978 en
särskild utredare i uppdrag att behandla miljöriskerna vid sjötransporter av
olja och andra miljöfarliga laster. I sitt betänkande Ren Tur - program för
miljösäkra sjötransporter, redovisar kommittén för miljörisker vid
sjötransporter (MIST) förutom sjöfartsver-

Prop,
1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 8

kets program för ökad farledssäkerhet även andra ålgärder
som enligt MlST:s mening bör ingå i ett handlingsprogram för miljösäkra
sjötransporter.

När det gäller det förebyggande skyddet som rör
farledsverksamheten betonar MIST särskilt samspelet mellan olika
säkerhetsåtgärder och ansluter sig i det avseendet till det synsätt som
sjöfartsverket har redovisat i sill program för ökad farledssäkerhet. De
funktioner som främsl tillgodoser detta samspel är enligt MIST
irafikövervakning och behovsanpassad lolsning. MIST pekar också på behovet av bällre
utmärkning i farlederna och alt trafikföreskrifter t. ex. trafikseparering och
begränsning av fartygsstorlekar används i ökad utsträckning. Olika ålgärder
för alt förnya den svenska kusltankerflollan med mer miljösäkra fartyg
behandlas också av MIST.

I likhet med sjöfartsverket och MIST anser jag alt
ålgärder för all förbättra sjösäkerheten fordrar en helhetssyn och elt samlat
program som utgångspunkl för ell långsiktigt agerande. Helhetssynen pä
säkerhetsåtgärderna är viktig i sig men också insikten om sambanden mellan
bl.a. säkerhet, transportekonomi och försörjningstrygghet kräver olika avvägningar.
Sjösäkerhetsarbetet bedrivs kontinueriigt inom ramen för sjöfartsverkets
normala verksamhet. Jag anser därför att den systematiserade syn och den inriktning
av arbetet som redovisats i sjöfartsverkets program är av stort värde. Elt
långsiktigt handlingsprogram är också enligt min mening en förutsättning för
alt de prioriteringar som måste göras när det gäller insatserna på
sjösäkerhelsområdel blir väl avvägda och baserade på säväl nationella som
internationella ertärenheter och hänsynstaganden.

Jag övergår nu till atl mer ingående behandla de olika
åtgärder som ingår i sjöfartsverkets program och de förslag som redovisats av
MIST.

3.2 Farledsåtgärder

MIST förordar en tidsmässig prioritering av vissa
fariedsätgärder. Det gäller 1. ex. sjökartläggning, anskaffning av isbojar och
nya radarfyrar och fördjupning av vissa farieder. MIST anser t.ex. att en
förbättring av Böltöleden lill Göteborg bör ges förtur.

I sjöfartsverkets program för ökad farledssäkerhet ingär
som etl väsentligt moment att analysera förulsältningarna för säker sjöfart i
de viktigaste infarlslederna. Genom en systematisk undersökning av farlederna
kan brister uppmärksammas och lämpliga åtgärder vidtas, t. ex.
fariedsförbält-ringar, utmärkning, trafikinformation eller begränsningar av
trafiken i någol avseende. Etl mer systematiserat och långsiktigt arbete med
farledsanalyser har pågått sedan år 1978.

Med utgångspunkt i det förslag lill program för miljösäkra
sjötransporter som MIST presenterade i juni 1979 gav regeringen i augusti samma
år sjöfartsverket i uppdrag att speciellt inrikta de pågående farledsanalyserna
på farieder med intensiv eller miljöfarlig trafik. Sjöfartsverket redovisade

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2
Kommunikationsdepartementet 9

en första elapp av arbetet i februari 1980. Farlederna
till Göteborg, Marstrand-Uddevalla, Gävle, Umeå, Slockholm, Nynäshamn och
farleden genom Kalmarsund har undersökts.

Undersökningarna och analyserna, som fortfarande pågår,
har hitfills i allmänhet resulterat i preliminära bedömningar av
fariedsstandarden i förhållande till tidigare utarbetade normer. Analyserna
har i slor ulslräckning genomförts utifrån befintligt sjömätningsmaterial
vilket förutsätter atl vissa kompletterande sjömätningar och farledskontroller
genomförs innan ett mer definitivt resultat kan redovisas. En kompletterande
undersökning har nyligen genomförts av farlederna i Stockholms skärgård, vilket
jag återkommer fill senare i min föredragning. Tidigare genom farledsundersökningar
konstaterade brister i Göteborgsområdet har redan börjat åtgärdas av
sjöfartsverket. Det gäller bortsprängning av grund i den s. k. Böltöleden för
vilket regeringen under innevarande budgetår utöver ordinarie investeringsmedel
anvisat 10 milj. kr. Aibetet beräknas vara avslutat under budgetåret 1981/82.

Farledsåtgärder av typen muddringar och bortsprängning av
grund är mycket kostnadskrävande och måsle därför enligt min mening noga avvägas
mol andra möjliga åtgärder, t.ex. förbättrad farledsulmärkning, trafikinformation
och Irafikföreskrifter. Den typ av systematiserade farledsanalyser som
sjöfartsverket nu bedriver inom ramen för sitt säkerhetsprogram utgör en
viktig bas för sådana avvägningar och är enligt min mening av stor belydelse
för det fortsatta arbetet med all öka farledssäkerheten. Med ökad kunskap om de
olika faktorer som påverkar fariedssäkerheten kan också precisionen när del
gäller alt vidta lämpliga åtgärder förbättras. Analystekniken är emellertid
under utveckling. Inom transporlforsknings-delegationens ram pågår för
närvarande etl forskningsprojekt som rör sjösäkerhet och som bl. a. syftar till
att öka kunskapsbasen vid utformning och utrustning av farleder. Det
utvecklingsarbete som sjöfartsverket bedriver med alt analysera
farledskapacitelen i speciellt trånga passager, bl.a. med simuleringsleknik,
ulgör också ett värdefullt bidrag i säkerhetsarbetet. Sådana studier har
nyligen genomförts för Sandhamns- och Dalaröle-derna i Stockholms skärgård.

Jag anser
att arbetet med farledsanalyser är av stor betydelse för all genomföra del
samlade säkerhelsprogrammet. Utöver de medel som jag har föreslagit i årets
budgetproposition anser jag att sjöfartsverket bör fä I milj. kr. i ökade
resurser för utvecklingsverksamhet och för fariedsun-dersökningar under
budgetåret 1981/82. Eftersom anskaffning av nya bojar, prickar och andra
navigeringshjälpmedel ocksä medför ökade underhållskostnader i
fariedsverksamheten föreslår jag att ytterligare I milj. kr. ställs till
sjöfartsverkets förfogande för detla ändamål under nästa budgetår.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 10

3.3 Trafikinformation och trafikföreskrifter

MIST framhåller i sitt betänkande all trafikinformation
har en sä olycks-reducerande effekt alt det bör användas i väsenlligt ökad
utsträckning. Den uppfattningen grundas bl.a. på erfarenheter från utlandel.
MIST anser atl trafikinformationssystem bör införas i första hand i Göteborgs-och
Stockholmsområdet. Även i Öresund och Kalmarsund bör enligt MIST
trafikinformationssystem införas. Remissinstanserna inslämmer allmänt i MlST:s
uppfattning om Irafikinformationssyslemens säkerhetshöjande värde.

Trafikinjörmation är för svenska förhållanden ett relativt
nytt sätt atl som komplement till traditionella medel öka säkerheten i
farlederna. Trafikinformation utövas genom atl en trafikcentral på grundval av
främsl uppgifter frän rapporterande fartyg ger trafikanter upplysningar om
t.ex. trafiksituationen i en farled. Med denna information får befälhavare och
lots bättre beslutsunderlag vilket gör del möjligt atl bl.a. undvika möten i
trånga passager. Introduktion och utveckling av olika system för trafikinformation
ges hög prioritet i sjöfartsverkets säkerhelsprogram. Sedan hös-len 1978 pågår
en försöksverksamhet med trafikinformation för Oxelösundsområdet. 1 maj 1980
infördes trafikinformation också för Stockholmsområdet. Trafikcentralen är
belägen vid Stockholms lotsplats. Tra-fikinformationssyslemel bygger på
VHF-kommunikation mellan fartygen och Irafikcentralen vid ingång i och utgång
ur trafikinformationsområdet samt vid passage av särskilda anmälningspunkter
inom området. Samtliga fartyg skall avlyssna en fastställd VHF-kanal när de befinner
sig i trafikinformationsområdet. Systemet omfattar alla fartyg med en
biuttodräktighel över 300 ton eller en längd över 50 meter.

Enligt en överenskommelse mellan sjöfartsverket och
Göteborgs hamn, som redovisats mer ingäende I årets budgetproposition (prop.
1980/81:100, bil. 9) kommer en trafikcentral alt tas i drift i Göteborg från
årsskiftet 1981/82. Trafikcentralen som får Göteborgs hamn som huvudman kommer
att förses med avancerad teknisk utrustning, förutom VHF-radio, även radar och
apparatur för automatisk målföljning. Sjöfartsverket bidrar bl. a. med halva
investeringskostnaden - 7,6 milj. kr. - för irafikcentralen. 1 överenskommelsen
ingår också alt sjöfartsverket övertar den särskilda hamnlolsningen i Göteborg,
vilket innebär en effektivisering av verksamheten.

I sjöfartsverkets planer pä introduktion av
trafikinformation ingår områdena Landsort-Södertälje-Mälaren,
Uddevalla-Marstrand, Broijorden, Luleå, Gävle och Kalmarsund. Enligl
regeringens budgetförslag kan sjöfartsverkets planer på trafikinformation för
Mälaren-Södertälje-Landsort genomföras redan under nästa budgetår.

När del gäller all öka säkerheten och framkomligheten i de
mest trafikerade farlederna delar jag säledes sjöfartsverkels, MIST:s och
remissinslan-sernas uppfattning att trafikinformation i kombination med andra
åtgärder

Prop.
1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet II

är av stort värde. Jag anser alt den fortsatta
uppbyggnaden av olika trafikinformationssystem såväl i fråga om utbyggnadstakt
som standard bör ske successivt och grundas på vunna ertärenheter.

Jag vill
också nämna att det parallellt med den redovisade utbyggnaden av
trafikinformalionssyslem inom sjöfartsverket pågår arbete med all pröva olika
tekniska lösningar avseende bl.a. VHF-täckning, överföring av radarbilder och
datorisering av information. De system som successivt introduceras kan alltså
vid behov utvecklas mot mer avancerade system. Del är emellertid viktigt att
den tekniska standarden avvägs mot farieds-områdenas känslighet från
miljösynpunkt och trafikens omfattning och intensitet. Tekniskt avancerade
system bör enligt min mening förbehållas särskilt trafikintensiva farleder.

Samtidigt
som trafikinformationssyslemen i sig är ett värdefullt bidrag till
fariedssäkerheten, medverkar systemen i flera fall också lill att underlätta
genomförandet av andra åtgärder. Det gäller t.ex. trajlkjöreskrijler av skilda
slag som för sin rätta tillämpning underlättas av en övervaknings-och
kontrollfunktion. MIST föreslår i det sammanhanget alt trafikföreskrifter bör
användas för att bl.a. fastställa största tilläten fartygsstorlek för varje
farledsområde.

Med slöd
av sjölrafikförordningen har sjöfartsverket redan utfärdat föreskrifter om
t.ex. enkelriktning av faried, bogserbålsassistans i svårare avsnitt,
radiopassning och begränsning av fartygsstorlek i vissa ledavsnitt. Till denna
kategori av trafikföreskrifter räknas även fartbegränsningar och
ankringsförbud. Vid sidan av dessa föreskrifter finns ocksä vissa riktvärden
utarbetade för fartygs utnyttjande av farled med biträde av lots. Dessa
riktvärden som har karaktären av rekommendationer finns samlade i en särskild
publikation. Uppgifter om svenska farleder. Publikationen tjänar som vägledning
för fartygsbefäl och klarerare om vilka fartygsstorlekar som bedöms kunna
trafikera farlederna.

Jag anser
att trafikföreskrifter i sina olika former är ell viktigt instrument när det
gäller att öka farledssäkerheten. Möjligheterna att mer aktivt använda
Irafikföreskrifter i sjösäkerhelsarbelet hänger emellertid nära samman med
bl.a. de pågående farledsanalyserna. Detla arbete skapar enligt min mening
successivt bättre förutsätlningar för att fastställa såväl behov som utformning
av trafikföreskrifter.

Jag vill i
det här sammanhanget erinra om den lag (1980:424) om åtgärder mot
vattenförorening från fartyg som riksdagen antog i juni 1980 (prop.
1979/80:167, JoU 1979/80:48, rskr 1979/80:366). Enligt 7 kap. 1 § lagen får
regeringen eller den myndighet som regeringen utser föreskriva sådana begränsningar
av eller förbud mot trafik i svenska farvatten som behövs för att förebygga
vattenföroreningar i särskilt miljökänsliga vattenområden. Regeringen gav i
november 1980 sjöfartsverket i uppdrag att utarbeta förslag fill hur sådana
föreskrifterna bör utformas.

MIST behandlar också en speciell form av trafikföreskrift,
nämligen trafikseparering med tillämpning i Öresund.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 12

Mol bakgrund av den höga trafikintensilelen i Öresund och
den därmed sammanhängande risken för kollisioner och grundstötningar, föreslår
MIST en separering av trafiken i Öresund med Ven som naturlig separeringspunkt.
Enligl MIST:s förslag skulle Drogdenrännan på den danska sidan reserveras för
sydgående trafik och Flinlrännan på den svenska sidan reserveras för nordgående
trafik. För att en separering skall kunna genomföras föreslår MIST en
fördjupning av Flintrännan till minst 8 meters djup. MIST anger kostnaden för
breddning och fördjupning och för ändrade fyrarrangemang till 15 milj. kr. MIST
föreslår också alt trafik-separeringen kompletteras med Irafikövervakning.

Remissinstanserna är i huvudsak positiva till förslaget.
Fiskeristyrelsen pekar emellertid i sitt remissyttrande på de fiskerättsliga
konflikter som redan uppstått inom området lill följd av förslag om
trafikseparering. En fördjupning av Flintrännan kan ocksä fä hydrologiska
konsekvenser som enligt fiskeristyrelsen först bör klarläggas.

Sjöfartsverket erinrar i sitt yttrande om Öresunds status
som internationell genomfartsled, vilket förutsätter internalionell sanktion
för olika tra-fiksepareringssystem. Samtidigt som sjöfartsverket, trots det
låga olycks-talel i förhållande till trafiktäthelen, instämmer i behovel av
säkerhetsfrämjande åtgärder konstaterar verket att en utökad trafikseparering
sannolikt endast skulle ha förhindrat ett mindre antal grundstötningar och
kollisioner. Den sammanlagda effekten av en totalseparering för genomfartstrafiken
är enligt verket inte uppenbart positiv. Ett särskilt problem är i det
sammanhanget den täta färjetrafiken som korsar nuvarande trafikseparering i
norra Öresund mellan Helsingborg och Helsingör. Kostnaden för trafikövervakning
i Öresund av någon slörre omfattning kan enligt sjöfartsverket bli betydande.
Något konkret förslag finns ännu inte utarbetat.

Jag delar den positiva grundinställning som
remissinstanserna redovisar om säkerhetshöjande ätgärder i Öresund. Som framgår
av säväl sjöfartsverkets som fiskeristyrelsens yttrande är emellertid
förslaget om fördjupning av Flintrännan och separering av trafiken inte
tillräckligt belyst. De hydrologiska och fiskerätlsliga aspekterna har betonats
av fiskeristyrelsen. Sjöfartsverket har i sitt yttrande pekat bl. a. på den
speciella trafiksituation som råder i sundet. Med hänsyn till de betydande
kostnader som är förenad med en fördjupning av Flinlrännan och lill atl någol
konkret förslag enligt sjöfartsverket inle föreligger i fråga om
irafikövervakning anser jag att MIST:s förslag bör behandlas inom ramen för
sjöfartsverkets normala verksamhetsplanering.

Jag vill i sammanhanget emellertid erinra om alt
regeringen har beslutat om en försöksverksamhet med trafikövervakning i
Malmöområdet med anledning av sjöövervakningskommilténs (H 1977:05) förslag.
Försöksverksamheten, som påbörjas under är 1981, skall bedrivas i samarbete
mellan marinen, sjöfartsverket och kustbevakningen. Vidare har beslut

Prop.
1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 13

fattats om en försöksverksamhet från den 1 juli 1981 med
ett system för positionsrapportering i Östersjön inom ramen för
Östersjösamarbetet. Erfarenheterna från försöksverksamheten bör ge etl
värdefullt underlag för att bedöma såväl behov som utformning av ylterligare
säkerhetsinsatser i Öresundsområdet.

3.4 Lotsning

MIST anser att lotsning rätt utnyttjad och fortlöpande
anpassad till sjöfartens utveckling är en viktig säkerhetsfaktor. Lotstvång
måste enligl MIST bestämmas av det enskilda fartygets behov av lots i en
aktuell situation mer än av i förväg fastställda generella regler.
Behovsanpassat lotstvång medför en ökad lokal beslutanderätt inom
farledsområdena, vilkel innebär en decentralisering. Allmänt sett bör
lotstvånget enligt MIST:s mening anpassas till farledsförhällanden, fartygels
utrustning, bemanning och laslens miljöfarlighet.

Nuvarande regler för lolsning innebär principiell
loisfrihet med skyldighet att anlita lots i vissa farvatten för fartyg med en
brultodräktighet som -beroende på farvattnet - varierar mellan ett lägsta värde
pä I 200 resp. I 600 regislerton och som transporterar viss miljöfarlig last.
För fartyg med allmänfariig last i bulk gäller lotstvång utan dräktighetsgräns.
Sjöfartsverket kan dispensera frän skyldigheten att anlita lots om
befälhavaren uppfyller vissa villkor.

1 sjöfartsverkets program för ökad farledssäkerhet anmälde
verkel all man avsåg alt senare inkomma med förslag lill regeringen om visst
utvidgat lotstvång.

Därefter har sjöfartsverket i en framställning till
regeringen den 13 augusti 1979 aktualiserat vissa förändringar som i olika
avseenden innebär en skärpning av lotstvånget. Efter att ha betonat sin
helhetssyn på farledssäkerheten har verket föreslagit en geografisk utvidgning
av de områden inom vilka lotstvång skall råda, och en förändring av
förteckningen över vilka laster som skall föranleda lotstvång samt hemställt om
utvidgat bemyndigande att i vissa fall föreskriva lotstvång. Härutöver har
verket föreslagit alt generellt lotstvång införs för fartyg med en
brultodräktighet av minst 10000 registerton. Däremot ansåg sig inte verket
kunna föreslå generell lotsplikl för fartyg som transporterar farlig last på
annat sätt än i bulk. Förslagel får ses som verkets bedömning av hur långl man
i nuvarande situation kan gå med hänsyn till de olika faktorer man har att
beakta. Sjöfartsverkets förslag om utvidgat lotstvång bygger på generella
föreskrifter men verket menar atl man på sikl bör sträva efter ett mera
fiexibelt system som i högre grad än f. n. är anpassat lill olika
farledsförhållanden, fartygens storlek och utrustning m. m. Förslag i sådan
riktning måste emellertid föregås av bl.a. fariedsanalyser av den typ som
nyligen har genomförts i Stockholms skärgård och vidare avvägas mot andra
säker-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2
Kommunikationsdepartementet 14

hetshöjande åtgärder som farledsförbättringar,
trafikinformation, särskilda trafikföreskrifter m.m.

Sjöfartsverket anser i likhet med MIST att det vore en
fördel frän säkerhetssynpunkt att kunna tillgripa lotstvång för fartyg som
uppvisar brister i olika avseenden men att detta fordrar ytterligare
överväganden.

Flertalet remissinsianser är allmänt positiva lill
sjöfartsverkets förslag. 1 åtskilliga yttranden framförs dock kritik mot det av
sjöfartsverket utformade systemet för lotstvång. Lotsförbundet anser att
verket brister i helhetssyn på farledssäkerheten och förordar att förslagel
återremitteras till verket. Sveriges fartygsbefälsförening menar att
sjöfartsverkels förslag till lotstvång inte är tillräckligt omfattande och
föreningen lägger fram ett eget förslag som går betydligt längre. Bl. a.
generaltullstyrelsen och Svenska hamnförbundet betonar att lotsplikten bör
vara behovsanpassad. Sveriges redareförening anser alt sjöfartsverkels förslag
är otidsenligt och anmärkningsvärt bl.a. genom alt fartygets dräktighet
används som parameter för loistvång. Föreningen menar alt andra faktorer såsom
fartygets last, konstruktion, utrustning och manöveregenskaper jämte befälets
kompetens och kännedom om farleden bör vara bestämmande för om lotstvång skall
föreligga. Vissa länsstyrelser framför regionala krav om skärpt lotstvång.

Jag anser att lotsningen är ett viktigt säkerhetshöjande
instrument i fariedsverksamheten. Utnyttjandet av lots bör enligt min mening
utgå från fariedsförhållanden, fartygels utrustning och bemanning samt laslens
miljöfarlighet. Detta synsätt leder lill ett behovsanpassat lotstvång vilket
överensstämmer med vad bl. a. MIST, hamnförbundet och redareföreningen
förordat och i huvudsak också med sjöfartsverkets långsiktiga bedömning av
frägan. Jag ansluter mig således lill uppfattningen all lotstvånget bör vara
behovsanpassat.

Den helhetssyn på farledssäkerheten som MIST framhävt och
såväl jag som sjöfartsverket och övriga intressenter anslutit sig lill leder
mig till uppfattningen att del är naturligt att sjöfartsverket fullt ut fär ta
ansvaret för utformningen av lotstvånget. Detta medför att verkel kan avväga de
olika säkerhetsåtgärderna så att optimal effekt kan uppnäs. Enligt min mening
bör det föreligga etl principiellt lotstvång i sådana farieder som
sjöfartsverket bedömer vara svårnavigabla eller riskabla från miljösynpunkt.
Emellertid bör principen om behovsanpassning leda lill atl olika faktorer får
påverka möjligheterna att medge undantag från lotstvång i sådana farleder.

Bland de omständigheter som härvid särskilt bör beaktas av
verket vill jag framhålla följande. För fartyget gäller alt dess storiek,
konstruktion, utrustning och beskaffenhet bör vara av betydelse i sammanhanget.
De särskilda riskerna till följd av stora fartyg består både i det faktum atl
de kan vara svåra atl navigera i vissa farleder och att ett stort fartyg
oavsett lasten normalt har så mycket bunkerolja att det redan därigenom kan
anses

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2
Kommunikationsdepartementet 15

likvärdigt med ett mindre oljelastal fartyg. Fartygens
konstmktion, utrustning och beskaffenhet har också betydelse. Härvid tänker
jag särskilt på navigationsutrustning och dubbla bottnar eller segregerade
barlasiiankar. Vidare bör självfallet fartygets last vara avgörande för om
lotstvång skall föreligga eller inte. Sjöfartsverket bör efter samråd med
naturvårdsverket föreskriva vilka miljöfariiga ämnen som bör leda till atl lots
skall anlitas. Bemanningen av fartyget har också - som redareföreningen
särskilt framhållit - betydelse i sammanhanget. Jag anser här att
befälhavarens och övrigt fartygsbefäls kännedom om farleden och språkkunskaper
i den nödvändiga kommunikationen med lotsplats eller trafikinformationscentral
måste kunna få påverka bedömningen av behovet av lotsning. Självfallet måsle
alla de faktorer jag har nämnt relateras till det aktuellafarvattnet. En farled
som bedöms vara särskilt svårnavigabel eller miljökänslig medför naturligtvis
att större krav slälls på fartyget och befälhavaren. Till följd av
sjöfartsverkets ansvar måste verket även kunna föreskriva lotstvång för
särskilda resor eller på grund av särskilda förhållanden i farieden t.ex
pågående arbeten. Jag förutsätter att sjöfartsverket i arbetet med utformningen
av föreskrifterna nära samarbetar med sjöfartsnäringen och dem som har praktisk
erfarenhet av att navigera i aktuella farvatten.

Enligt min
mening bör alltså ansvaret för utformningen av lotstvånget åvila sjöfartsverket
som en del av verkets uppgift att svara för farledssäkerheten. Jag avser
således att föreslå regeringen att utfärda bemyndigande av sådan innebörd. 1
sammanhanget villjag också framhålla vikten av alt den vidareutbildning av
lotskåren som sjöfartsverket under senare år genomfört fortsätter. För att
detta arbete skall kunna intensifieras förordar jag utöver förslaget i årets
budgetproposition att 0,5 milj. kr. ställs till verkels förfogande för detta
ändamål under nästa budgetår. Verket bör också fortlöpande utvärdera effekterna
av vidtagna säkerhetsåtgärder i farlederna tillsammans med företrädare för
sjöfartsnäringen och dem som har praktisk erfarenhet av lederna.

Med hjälp av den trafikinformation som successivt byggs
upp och den försöksverksamhet med positionsrapportering i Östersjön som skall
genomföras kommer sjöfartsverkets kunskaper om fartygen och deras last och
bemanning att öka. Beslutsunderiaget för fillämpningen av ett behovsanpassat
lotstvång kommer sålunda atl bli allt bättre. Ett successivt genomförande
måste godtas. Anspråken fär inte ställas för högt på atl verket i
inledningsskedet i sin normgivning och sin tillämpning fullt ut skall kunna
beakta alla de faktorer som jag redogjort för.

Vad gäller lotsningen i Trollhätte kanal och på Vänern bör
verket som ansvarig för sjösäkerheten utfärda föreskrifter i nära samarbete med
Trollhätte kanalverk och Vänerns seglalionsslyrelse. Tillämpningen bör däremot
kunna ankomma pä befattningshavare inom kanalverket resp. segla-tionsstyrelsen.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 16

3.5 Miljösäkra kusttankfartyg

Fartygens konstrukfion och ulrustning är som jag lidigare
redovisat av stor betydelse för säkerheten vid sjötransporter. MIST har låtit
Salén Technologies AB (SALTECH) belysa fartygsdelen i elt miljösäkert transportsystem
för transport av oljeprodukter från västkusten och kontinenten till i första
hand Slockholmsregionen. 1 SALTECH's rapport analyseras konstruktion,
utrustning och egenskaper för ett miljösäkert oljetankfartyg på 30000 ton
dödvikt. Del skisserade produkttankfartyget uppfyller krav som i flera
avseenden går längre än internationellt överenskomna regler enligt bl.a.
MARPOL-protokollet från år 1978. Fartyget är t.ex. försett med dubbelbotten och
sidotankar för att förhindra oljeutsläpp vid grundslötning och kollision.
Dessa arrangemang tillsammans med möjligheler till nödläktring och
laslomfördelning bedöms ge skydd mot oljeutsläpp i 90% resp. 86% av
gmndslölnings- och kollisionsfallen. Motsvarande fartyg för mälarlrafik och
vänertrafik diskuteras ocksä i ulredningen.

Den transportkostnadsökning som kan beräknas följa av de
angivna säkerhetskraven pä fartyget bedöms av MIST vara måttlig och mindre än
den variation i transportkostnad som beror på transporlsträcka, fartygens ålder
och storlek m. m. MIST tar för sin del inte definitiv ställning till de av
SALTECH angivna kravspecifikationerna utan anser att ytterligare analyser bör
göras beträffande hur långt de lekniska kraven skall drivas. De extra
säkerhetsåtgärderna mäste enligl MIST vägas mot effektiviteten när det gäller
att förhindra oljeutsläpp. MIST anser även alt kompletterande utredningar måste
göras belräffande storlek och säkerhetsanordningar för mindre fartygstyper.

För att stimulera anskaffningen av miljösäkra tankfartyg
föreslår MIST dels atl vanligt beställarslöd utgår om produkfionen sker vid
svenska varv dels ell särskilt beställarslöd som avser att reducera
kostnadsskillnaden mellan ett miljösäkert fartyg och elt konventionellt byggt
fartyg. Den sammanlagda merkostnaden för ett tänkt utbyte av kusltankerflollan
beräknas till 50 milj. kr. Förslaget innebär en tidigareläggning av
fartygsin-vesteringar enligt MIST på 700-800 milj. kr.

För alt stimulera användningen av miljösäkra
kusttankfarlyg föreslår MIST vidare att det för olja införs en särskild
farledsvaruavgift i storleksordningen två till tre gånger nuvarande
farledsvaruavgift. Fartyg som uppfyller de högre säkerhetskraven föresläs bli
befriade frän den särskilda avgiften. För fartyg som uppfyller
MARPOL-protokollets normer för nybyggda fartyg föreslås en rabatt på 50% medan
de fartyg som endast uppfyller MARPOL-protokollets bestämmelser för äldre
fartyg inte fär någon rabatt alls. Övriga fartyg skall enligt MIST förbjudas
för transport av olja i särskilt känsliga farvatlen. För all inte diskriminera
svenska raffinaderier skall enligt förslaget import av råolja undantas från den
särskilda fariedsvaruavgiften.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 17

MIST:s förslag har rönt stort intresse från remissinstansernas
sida. 1 stort sett samtliga remissinstanser som kommenterat förslaget ger
uttryck för en positiv syn när det gäller förnyelse av kusttankfloltan med
miijösäkrare fartyg. Många invändningar av såväl praktisk som principiell
natur framförs emellertid mot MIST:s förslag.

En ofta
förekommande invändning mot förslaget om miljösäkra fartyg rör möjligheten och
lämpligheten av att Sverige inom den internationellt präglade sjöfartsnäringen
på egen hand utvecklar fartygstyper som går utöver internationell standard.
Kombinationen ekonomiska styrmedel och förbud skulle av andra länder kunna
uppfattas som diskriminerande. Invändningar av detta slag kommer bl.a. frän
sjöfartsverket, länsstyrelsen i Malmöhus län, Göteborgs kommun. Svenska
hamnförbundet. Svenska kommunförbundet. Svenska petroleuminstitutet, Sveriges
industriförbund och Sveriges redareförening. Remissinstanserna anser i det
sammanhanget att frågan om skärpta krav på fartygens konstruktion och
ulrustning även fortsättningsvis bör behandlas inom det internationella
sjösäkerhetsarbetet t.ex. inom IMCO. Göteborgs kommun anser det orimligt atl
med ekonomiska styrmedel avvisa fartyg som uppfyller de krav som Sverige i del
internationella arbetet medverkat till att fastställa. Svenska petroleuminstitutet
är av samma mening och framhåller all Sverige lill 80% försörjs av utländskt
tonnage som anlöper svenska hamnar några få gånger per år.

Sveriges
redareförening ifrågasätter om det föreslagna fartyget överhuvudtaget kan
konkurrera internationellt. Lastförmågan torde enligt föreningen minska med ca
30% vilket leder lill minskade fraklintäkler. Även om den föreslagna rabatten
på farledsvaruavgiften kan hålla redaren skadeslös för minskade fraktintäkter
vid trafik inom Sverige är del orealistiskt att räkna med en sådan kompensation
i internationell fart. Fartyg byggda exklusivt för svensk kustfart torde enligt
föreningen inle vara affärsmässiga.

Sjöfartsverket
ifrågasätter också om MlST:s föreslagna fartyg ger någon väsentligl ökad
skyddsverkan jämfört med vad som är möjligt inom ramen för fastställda regler
enligt MARPOL-protokollet. Sjöfartsverket anser att man inom MARPOL-reglernas
ram skulle kunna premiera en farlygsut-formning med den allmänna inriktningen -
dubbel botten inom laslområ-det och sidotankar för barlast - som det föreslagna
kusltankfartygel bygger på. Ett sådant fartyg - som skulle utgå från de
internationellt fastställda reglerna, uppfyller också kraven för typ Il-fartyg
enligt kemikaliebulkkoden. Enligt sjöfartsverket skulle problem med en
särskild bedömning av fartygens miljösäkerhel därigenom kunna undvikas.

Beträffande de ekonomiska styrmedlen — särskild
fariedsvaruavgift och särskilt beställarslöd — pekar remissinstanserna förutom
på risken för konkurrenssnedvridning mellan land- och sjötransporter också på
vissa praktiska problem. Riksrevisionsverket (RRV) framhåller alt den föreslagna
avgiften endast uppgår till ca 1 % av oljelastens värde vilkel kan leda lill 5 Riksdagen 1980/81. I saml. Nr.
119

Prop. 1980/81:119 Bilaga
2 Kommunikationsdepartementet 18

atl
fluktuationer i oljepriset får större belydelse än den särskilda avgiften. Om
enligt RRV avgifterna mäste höjas till en sådan nivå all man påtagligt
avlägsnar sig från en kostnadsbaserad avgiftssyn fär avgiften karaktär av
beskattning.

Sjöfartsverket
och nämnden för fartygskreditgarantier (FKN) ifrågasätter om del är praktiskt
möjligt att utforma elt system för debitering, uppbörd och kontroll av en
differentierad fariedsvaruavgift. Då den nuvarande fariedsvaruavgiften inle
utgår för transport av olja i inrikestrafik skulle ett helt nytt system för
utdebitering behöva utformas. Som alternativ lill MlST:s förslag skisserar
sjöfartsverket ett system med avgifisresti-lulion som riktar sig mot
oljebolagen/befraktarna i stället för mol redarna. Svenska hamnförbundet
ställer sig också tveksamt till att införa en differentierad
farledsvaruavgift. Först bör enligt hamnförbundet andra mindre drastiska vägar
prövas. Bäde med hänsyn till good-will och dagens oljepriser bör enligt
förbundet, de för Sveriges oljetillförsel dominerande företagen vara beredda
till betydande åtgärder. Möjligheler bör enligt förbundel finnas att ingå
överenskommelser med reguljära importörer - överenskommelser som anpassar
fartygens standard, storlek m. m. till farvattnens miljökänslighet.

Beträffande
beställarstödet är flertalet remissinstanser positiva förutsatt att
kompletterande utredningar och analyser görs angående konsekvenserna av MIST:s
förslag. FKN konstaterar emellertid i sitt yttrande att den svenska
kusttankerflotlan till stor del ägs av medelstora eller mindre rederiaktiebolag
samt av partrederier. Den ekonomiska ställningen hos de flesta av dessa
rederier är sådan atl de inte kan finansiera ett utbyte av hela sitt tonnage inom
en lidsrymd av 3-5 år. Etl genomförande av MlST:s förslag skulle sannolikt
innebära en sänkning av värdet på nu befintligt tonnage, vilket försämrar de
akluella rederiernas ekonomi. En försämring av rederiernas ekonomi får
återverkningar på kredit- och garantigivare, däribland staten, som i många fal
I har säkerheter med sämsta förmånsrätts-läge i resp. fartyg. Även om
beställarslöd utgär belastas rederierna enligl FKN med betydligt högre
kapitalkostnader om utbytet av flottan genomförs under en koncentrerad
tidsperiod än om utbytet sker successivt. Ökade kapitalkostnader kan enligt FKN
medföra avsevärt nedsatt konkurrensförmåga gentemot utländskt tonnage.

1
likhet med MIST och flertalet remissinstanser ser jag positivt på en utveckling
mol miijösäkrare fartyg. Under en lång följd av år har Sverige i det
internalionella sjösäkerhelsarbelet verkat för enhetliga och högt ställda krav
på fartygs konstrukfion och utrustning. Genom tillkomsten av bl.a. SOLAS- och
MARPOL-protokollen, som Sverige redan tillträtt, har kraven på nya fartygs
konstruktion och ulrustning skärpls. 1 MARPOL-protokollet föreskrivs bl. a. för
rya tankfartyg från 20000 ton dödvikl och uppåt (råoljetankfartyg) och från
30000 ton dödvikt och uppåt (produkttankfartyg) atl dessa skall vara försedda
med segregerade barlasttankar

Prop.
1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 19

placerade på sädant sätt att de ger skydd mol oljeulflöde
vid grundslötning eller kollision.

Enligt min mening innebär de nya reglerna en väsentlig
ökning av fartygens miljösäkerhet vilket också vitsordas av flera
remissinstanser. Även när det gäller fartyg som inte omfattas av
MARPOL-protokollet har utvecklingen gäll mot mer miljösäkra konstruktioner.
Sjöfartsverket hänvisar t.ex. i sill yttrande till kemikalietankfartyg av typ
11 enligt kemikaliebulkkoden som är utrustade med bl.a. dubbel botten och
dubbla sidor. Under senare är hur ocksä svenska oljetankfartyg, utan särskilda
stimulansåtgärder, byggts så all de helt eller delvis uppfyller konstruktionskraven
för kcmikalietankfarlyg av typ II. För
närvarande finns det ett 20-tal svenska fartyg i storlekar frän 2 500-12000 ton
dödvikt som har dubbel botlen, helt eller delvis, och i vissa fall dubbla
sidor. Bland dessa finns fartyg som är primärt avsedda för
kemikalietransporter. Dessulom är ytterligare etl 20-tal svenska fartyg i
storlekar upp lill ca 50000 ton dödvikt under byggnad.

Med hänsyn till sjöfartens i hög grad internationella
karaktär anser jag det nödvändigl atl eftersträva enhetliga regler när del
gäller fartygs konstruktion och utrustning. Nationella krav som saknar
förankring i internationella regler, i kombination med olika styrmedel,
innebär inte bara en risk för att den svenska sjöfartens konkurrenskraft
äventyras utan ocksä alt den svenska försörjningstryggheten i vissa fall kan
hotas. Som flera remissinsianser har påpekat kan det heller inte uleslulas att
sådana krav och styrmedel av andra länder kan uppfattas som diskriminerande och
föranleda motåtgärder. Som framgår av FKN:s yttrande skulle långtgående
svenska särkrav och ekonomiska styrmedel sannolikt också medföra en betydande
kapitalförslöring i det befinlliga tonnaget och försämrade ekonomiska villkor
för vär sjöfartsnäring. Enligt min mening bör förnyelsen av det befintliga
tonnaget ske under företagsekonomiskt acceptabla former och i fråga om
fartygens konstruktion och utrustning ha sin utgångspunkt i internationellt
fastställda regler. Mot denna bakgrund kan jag inte ansluta mig till MIST:s
förslag om att för svenskl vidkommande utveckla en särskild fartygstyp. Av
samma skäl kan jag inte ansluta mig till MlST:s förslag om beställarslöd.

I sammanhanget vill jag erinra om riksdagens
varvspolitiska beslut våren 1980 (prop. 1979/80; 165. NU 1979/80:69. rskr
1979/80:405) som innebär all del lidigare stödet lill beställaren har ersatts
med elt stöd direkl till varven som lar sikte pä att utjämna skillnaden i
produktionskostnaderna mellan svenska och utländska varv.

Fördelarna med dubbel botlen och/eller särskilda barlasttankar
i skyddande läge är från miljöskyddssynpunkt uppenbara när det gäller trafik i
grunda, trånga och miljökänsliga farvatten. Sådana fartyg blir emellertid i
allmänhet något dyrare i drift, vilket kan leda lill att dessa fartyg av
konkurrensskäl inte i önskvärd ulslräckning används i farvatten som är

Prop.
1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 20

särskilt miljökänsliga. Ett förbud mot andra typer av
fartyg, som MIST i vissa fall förordar, skulle på kort sikt enligt min mening
kunna hota försörjningstryggheten och dessutom medföra en omfattande kapitalförstöring
i del befintliga tonnaget. Jag anser att andra vägar bör prövas.

VÄN
TUR-utredningen förordar i betänkandet (Ds Kn 1981: 1) VÄN TUR-handlingsprogram
för miljösäkra sjötransporter pä Vänern och Göla älv positivt verkande
styrmedel för att stimulera användningen av miljö-säkrare fartyg. Utredningen
instämmer visserligen i MIST:s synsätt i fräga om ekonomiska styrmedel men
pekar samtidigt på den speciella konkurrenssituationen mellan land- och
sjötransporter i Vänerregionen. Utredningen anser med hänyn härtill att några
nya eller höjda avgifter som innebär ekonomisk belastning för Vänersjöfarten
inte bör komma i fråga. VÄN TUR förordar i stallet subventioner, rabatter eller
bidrag som samhället bör svara för. Ulredningen erinrar i sammanhanget om den
centrala miljöskyddsfond som MIST föreslagit. Fonden skulle, enligt MIST.
byggas upp genom att farledsvaruavgiften för oljeimporten höjs med ca I
kr./ton. De åtgärder som föreslås i fråga om miljösäkra sjötransporter på
Vänern och Göta älv bör enligt VÄN TUR i allmänhet finansieras frän en sådan
fond.

Som jag tidigare framhållit måsle naturligtvis
konkurrenssituationen mellan land- och sjötransporter uppmärksammas när del
gäller möjligheterna att använda ekonomiska styrmedel för att öka
miljösäkerheten vid sjötransporter.

När det
gäller trafiken på Vänern och Mälaren vill jag först erinra om att de särskilda
kanalavgifterna har slopats fr.o.m. den I januari 1979, vilket bör ha inneburit
en väsentligt förstärkt konkurrenssituation för sjöfartens del som helhet i
dessa områden. Enbart för Vänersjöfartens del kan trans-portkostnadsreduktionen
lill följd av delta för närvarande beräknas till ca 6 kr./ton. Som jag redan
framhållit har utvecklingen under senare år inneburit att miijösäkrare fartyg
- även för Vänersjöfart - redan anskaffats utan särskilda statliga
stimulansåtgärder. Internationella överenskommelser har också träffats - bl.a.
MARPOL 73/78 - som generellt ställer slörre krav på fartygens miljösäkerhet.
Enligt min mening bör också konkurrensförhållandet mellan land- och
sjötransporter för sjöfartens del bedömas med utgångspunkl i sådant modernt
tonnage.

Bidrag lill miijösäkrare tonnage via en central
miljöskyddsfond - som VÄN TUR-utredningen förordar - kommer på sikt, när
användningen av miijösäkrare fartyg blivit mer allmänt förekommande, att
förlora sitt ursprungliga syfte och i slällel leda lill en generell
subventionering av de sjöburna oljetransporterna. 1 sammanhanget vill jag
erinra om att en subventionering av oljetransporterna aldrig har aktualiserats
i de diskussioner som förts om att låta transportstödet omfatta också
sjötransporter.

VÄN TUR:s förslag i denna del har också andra nackdelar. I
takt med att miijösäkrare fartyg introduceras och om systemet utvidgas
geografiskt

Prop.
1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 21

kommer fartygen samtidigt som de belastas med avgifter
till fonden atl erhålla subvention. Jag anser det också principiellt felaktigt
att introducera elt subventionssystem som tenderar alt styra över trafik från
farieder som från miljö- och säkerhetssynpunkt är fördelaktiga, där
subventioner inte skulle utgå, till farleder som är svårnavigerade och/eller
miljökänsliga, där subventioner utgår.

Vid mina överväganden om ekonomiska styrmedel harjag
därför tagit fasta på MIST:s synsätt om att via ett avgiftssystem stimulera
användningen av miijösäkrare fartyg i farvatten som är särskilt känsliga frän
miljösynpunkt.

MIST:s förslag om att införa ett system med särskild
farledsvaruavgift är enligt min mening inte en framkomlig väg något som också
flera remissinstanser framhåller. Eftersom den nuvarande farledsvaruavgiften
inle omfattar den inrikes trafiken skulle MIST:s förslag innebära atl ett helt
nytt syslem för debitering och uppbörd får byggas upp. vilket som sjöfartsverket
påpekar, möter en rad praktiska problem. Jag anser i stället all en särskild
avgift bör införas som premierar fartyg som uppfyller högre ställda krav på
miljösäkerhel. En sådan avgift skulle, enligt min mening, administrativt kunna
knytas till del debiteringssystem som finns för lotsavgiften. Jag anser därför
att bemyndigandet i lagen (1975:88, omtryckt 1978:233) med bemyndigande att
meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer som f.n. avser
fyravgifter och fariedsvaruavgifter bör ändras lill alt avse avgifter för
fariedsverksamheten. Lagförslaget framgår av bilaga 2.2. En sådan ändring ger
möjlighet för en mera flexibel avgiftssättning, allt inom den ram som utgörs av
kostnaderna för farledsverksamheten. Jag vill i sammanhanget fästa
uppmärksamheten pä att ändringen medför att även lotsavgifterna kommer att
inrymmas i bemyndigandet. Dessa fastställs f. n. av regeringen med stöd av
övergångsbestämmelserna lill nya regeringsformen.

Det av mig förordade avgiftssystemet bör åtminstone till
en början begränsas till sådana områden som är särskilt svårnavigabla och
känsliga från miljösynpunkt. Avgiften bör därför enligt min mening gälla
Vänern-Göta älv, Mälaren och Stockholms skärgård. Orsaken är oljetrafikens
omfattning och att farlederna pä länga sträckor i miljökänsliga områden är
svårnavigerade. Med ledning av erfarenheterna från systemels tillämpning i
dessa farledsomräden bör det vara möjligt att bedöma om ocksä andra farvatten
pä sikt skall inkluderas. Jag anser atl det bör ankomma på sjöfartsverket att
utifrån en samlad säkerhetsbedömning lämna förslag till en sädan utvidgning.
Den föreslagna avgiften bör vidare endasi gälla transporter av olja då
internationella regler för kemikaliebulklransporter redan tillämpas I Sverige.

När det gäller avgiftssystemets tillämpning med avseende
pä fartygstyper anser jag att gränsen för befrielse bör sättas utifrån de
fartygstyper med förhöjd miljösäkerhet som redan finns pä marknaden.
Oljetankfartyg 6
Riksdagen 1980/81. 1 saml. Nr. 119

Prop.
1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 22

som har segregerade barlasttankar i skyddande läge i
enlighet med MARPOL-protokollets bestämmelser för nya tankfartyg, bör
följaktligen undantas från särskild avgift. När del gäller övriga fartyg, bör
det huvudsakliga kriteriet för avgiftsbefrielse vara atl fartyget har dubbel
botten eller segregerade barlasiiankar som skyddar en väsenllig del av
lastområdet. Jag kommer senare att föreslå regeringen att ge sjöfartsverket i
uppdrag atl utarbeta förslag till kriterier som bör gälla för befrielse från
särskild avgift. Sjöfartsverket bör då också ange från vilken lägsta
tonnagegräns som den särskilda avgiften bör utgå.

När det
gäller den särskilda avgiftens storlek bör den avvägas så att den åtminstone
eliminerar skillnaden i transportkostnad mellan konventionellt byggt tonnage
och fartyg med förhöjd miljösäkerhet. En riktpunkt för den lämpliga avgiftsnivån
kan enligl min mening vara ca två kr./ton. För att inte dellossande fartyg
skall drabbas mer än direktgående trafik, bör avgiften ulgå endasi vid ett
tillfälle under transporten inom Vänern-Göta älvområdet resp.
Mälaren-Stockholmsområdet. Eftersom kostnaderna för fariedsverksamheten betalas
av sjöfartsnäringen genom de statliga sjöfartsavgifterna, bör den mcrinkomst
som följer av avgiften utnyttjas för alt minska anspråken på höjning av andra
sjöfarlsavgifter inom ramen för kravet på full kostnadstäckning.

Ett beslut om en snabb introduktion av den nya avgiften
har enligt min mening stor betydelse som vägledning för de rederier som står i
begrepp att beställa nytt tonnage. För att systemet snabbt skall få avsedd
verkan när det gäller användningen av befintligt miijösäkrare tonnage bör
riktpunkten för ikraftträdandet sättas till den I januari 1982. Jag kommer
senare att föreslå regeringen att sjöfartsverket får i uppdrag att utarbeta elt
förslag till utformning av avgiftssyslemec. Vid utformningen av delta kan
sjöfartsverket beakta regionala förhållanden bl.a. i fräga om sjöfartens
konkurrensförutsättningar och tillgången på miijösäkrare tonnage. Det bör
ankomma på sjöfartsverket atl fortlöpande följa effekterna av den nya avgiften
och vid behov föreslå lämpliga förändringar.

MIST föreslår i sitt betänkande också atl avgifter används
för alt styra trafiken frän transportvägar där riskerna för miljöskador är
stora. Även om den av mig förordade avgiften när del gäller Stockholms skärgärd
i vissa fall kan få en vägvalsstyrande effekt för passerande trafik är jag
utöver denna sidoeffekt inte beredd atl förorda alt avgifter primärt används
för att styra fartygens vägval. Jag anser i det sammanhanget att t.ex.
trafikföreskrifter, trafikinformation och lotsning är fullt tillräckliga
instrument.

3.6 Arbetsmiljön ombord

I betänkandet Ren Tur hänvisar MIST lill uppgifter atl den
mänskliga faktorn är den dominerande orsaken till sjöolyckor och alt del bakom
den mänskliga faktorn ofta döljs en ofillfredsslällande arbetsmiljö. Arbelsmil-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2
Kommunikationsdepartementet 23

jöforskningen bör enligt MIST intensifieras. Den bör
inriktas främst på teknikens anpassning till människan och på de psykosociala
problem som är förenade med fartyget som arbetsplats, bostad och frifidsmiljö.

Remissinstanserna är positiva lill förslaget och erinrar
om det arbete som redan bedrivs inom sjöfartens arbeiarskyddsnämnd (SAN),
arbetarskyddsfonden och fartygsmiljöutredningen (K 1973:04). Sjöfartsverket framhåller
att de organisatoriska frågorna om arbetsmiljöforskningen behöver
uppmärksammas, lämpligen i samband med den föreslagna utredningen om en ny
kust- och sjöfartsmyndighet. Arbelarskyddsfonden erinrar om de FoU-projekl på
sammanlagt 2,8 milj. kr. som fonden beviljat för att förbättra
arbetsmiljöförhällandena inom sjöfarien. Fortsatt FoU-arbete bör enligt fonden
vara mer ätgärdsinriklat än tidigare. Vidare anför arbetarskyddsfonden att
forskningsprojekt inom detta område i likhet med alla andra projekt blir
föremål för sedvanlig prövning.

Landsorganisationen inslämmer i behovet av förbättrade
förhållanden för ombordanslällda, men menar att detta är ett alltför allvarligt
problem för atl man bara skönsmässigt skall utdela en summa pengar ulan att närmare
ha utrett vad som verkligen behöver göras.

Enligt min mening är det arbele som bedrivs inom
fartygsmiljöutredningen, SAN och arbetarskyddsfonden en bra utgångspunkt för
vidare insatser. Fartygsmiljöutredningen, vars slutbetänkande skall lämnas i
slutet av år 1981, avser att bl.a. behandla de arbetsmiljöproblem som utgjorde
bakgrund lill MlST:s förslag. Utredningen kommer förutom att behandla den
specifika arbetsmiljön ombord även att ta upp arbetsmiljön i relation till
sjösäkerhelsarbelet. SAN har nyligen utarbetat en plan för långsiktig forskning
inom området (SAN-PLAN).

1 avvaktan på fartygsmiljöutredningens slutbetänkande
förordar jag att fortsatt forskning på området bedrivs huvudsakligen enligt
nuvarande riktlinjer. Arbetarskyddsfonden fär liksom tidigare inom ramen för
sin verksamhet bedöma angelägenhelsgraden hos olika projekt. SAN-PLAN bör
därvid vara ell lämpligt planeringsunderlag.

4 Förebyggande åtgärder mot avsiktliga utsläpp

4.1 Straffavgifter för att förhindra avsikfiiga
oljeutsläpp

MIST skisserar i sitt belänkande elt principiellt förslag
om straffavgifter för atl göra det olönsamt att avsiktligt släppa ut olja.
Avgiften skall enligt förslaget fastställas med utgångspunkt i de kostnader den
potentiella förorenaren kan antas undkomma. Straffavgifter av denna typ bör
enligl MIST utredas ytterligare av den föreslagna delegationen för miljösäkra
sjötransporter som chefen för jordbruksdepariementet tidigare behandlat i sin
föredragning.

Remissinstanserna redovisar en rad invändningar av såväl
teoretisk som praktisk natur mot förslaget. Alla är dock överens om att utsläpp
bör

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2
Kommunikationsdepartementet 24

förenas med kännbar påföljd. Förslagel att ylterligare
utreda frågan om straffavgifter tillstyrks därför överlag.

Sjöfartsverket anser det angeläget alt en redare från vars
fartyg olja släpps ut i strid mot gällande bestämmelser, kan påläggas en avgifl
av avsevärd storlek oberoende av om vårdslöshet förelegat eller ej. Statens
naturvårdsverk anser atl kommittén vall en riktig väg genom atl söka sig till
generella styrmedel i form av allmängiltiga restriktioner och/eller utsläppsavgifter.
Miljöskadeutredningen (Ju 1978:08) menar alt det från preventiv synpunkt kan
vara minst lika bra med ell avgiftssystem som inle anknyter till faktiskt
inträffad skada utan till de mer eller mindre riskabla förhållanden varunder
transporter sker. Landsorganisationen anser det vara en fördel med ett likartal
system för avgifter för miljöföroreningar oavsett var dessa sker. Sveriges
redareförening förutsätter att straffavgifter blir lika för avsiktliga ulsläpp
antingen de sker vid landtransport eller vid sjötransport.

1 prop. 1979/80:167 om åtgiirder mol vattenförorening från
fartyg föreslogs skärpta straff för brott mot förbud alt släppa ut olja eller
andra skadliga ämnen från fartyg. 1 enlighet med förslaget höjdes i lagen
(1980:424) om ålgärder mol vattenförorening från fartyg slraffmaximum för
sådana brott från etl till två års fängelse. Preskriptionstiden förlängs
härigenom från två till fem är. I propositionen togs även upp frågan om alt
införa en ny ekonomisk påföljd, varvid erinrades om att denna fråga behandlats
av såväl MIST som i betänkandena (Ds Ju 1978:5 och 1978: 10) Företagsböter. Jag
anförde då att frågan om ekonomiska sanktioner borde övervägas vidare. En
arbetsgrupp inom regeringskansliet fillsaltes därför med uppgift atl skyndsamt
lämna förslag till hur en i sammanhanget användbar ekonomisk sanktion bör
utformas.

Jordbruksutskottet (JoU 1979/80:48) välkomnade detta
initiafiv och fann i likhet med vad jag hade uttalat att frågan bör prioriteras
bland de ålgärder som kan bli aktuella inom ramen förde fortsatta strävandena
alt motverka skador på den marina miljön.

Arbetet på att motverka miljöbrott har nyligen resulterat
i atl regeringen föreslagit såväl skärpta straff för sådana brott som införande
av en miljöskyddsavgift. I prop. 1980/81:108 om ändring i brottsbalken
föreslås nya straffbestämmelser för miljöbrott och vållande till miljöstörning.
Straffansvaret gäller bl. a. när någon fi)rorenar vatten på ett sätt som
medför eller kan medföra sådana hälsorisker för människor eller sädana skador
på djur eller växter, som inte är av ringa betydelse. Straffet för dessa brott
föreslås bli böter eller fängelse i högst två år. För grova fall av miljöbrott
föreslås en särskild straffskala som omfattar fängelse i lägst sex månader och
högst sex år. I prop. 1980/81:92 om ändringar i miljöskyddslagen (1969:387)
föreslås, förutom skärpta straff för brott mot lagen, alt en miljöskyddsavgift
införs. Den skall tas ut vid överträdelser som har medfört betydande störningar
för omgivningen eller risk för sådana störningar. Avgiften skall

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2
Kommunikationsdepartementet 25

enligt förslaget i princip motsvara de ekonomiska
fördelarna av en överträdelse. Såväl prop. 1980/81: 108 som prop. 1980/81:92
är för närvarande föremål för riksdagsbehandling.

Enligt vad jag har inhämtat räknar den interdepartementala
arbetsgrupp som överväger frågan om ekonomiska påföljder för olagliga ulsläpp
från fartyg med att redovisa resultatet av sitt arbele före sommaren 1981.
Eftersom den föreslagna miljöskyddsavgifien är avsedd atl tillämpas på ett
närliggande område kommer arbetsgruppen enligl uppgift att undersöka i vad mån
reglerna för denna kan tillämpas även när det gäller alt beivra olagliga
utsläpp från fartyg av olja eller andra skadliga ämnen.

4.2 Mottagning av oljeavfall m. m. från fartyg

Enligt MIST är det antal mollagningsanordningar för
oljehaltigl bariast-och tankspolvatten från fartyg som finns, inte tillräckligt
för att täcka fartygens behov av att avlämna sådant avfall. MIST anför också
atl anordningarna används endasi i mindre utsträckning trots atl någon avgift
inte får tas ut för omhändertagande av avfallet, samt att servicen vid anordningarna
är otillfredsställande. Mot denna bakgrund föreslår MIST att sjöfartsverket och
statens naturvårdsverk fär i uppdrag alt göra en utvärdering av hur
anordningarna utnyttjas. MIST skisserar också etl deposi-lionssystem som syftar
till att förmå fartygen alt i större utsträckning än som nu sker avlämna
oljeavfall till mottagningsanordningar och atl åstadkomma en utbyggnad av del
system av anordningar som nu finns. Systemet innebär att fartygen i lossningshamn
skall deponera ett högre penningbelopp som återbetalas så snart som det visats
alt oljeavfallet omhändertagits på ett lämpligt sätt. Vidare anför MIST att
del bör övervägas om inle även annat oljeavfall än oljehaltigl barlast- och
tankspolvatten (oljeavfall från fartygs maskinrum o. d.) skall omhändertas utan
någon särskild avgift. I fråga om sådant avfall bör också depositionssystemet
prövas. Slutligen föreslår MIST all mottagningsanordningar för kemikalierester,
dvs. rester av andra bulkkemikalier än olja, inrättas i de hamnar där
kemikalierna lossas och att fartygen inte skall fä lämna lossningshamn med
kemikalierester ombord.

Flera
remissintanser har invändningar mot det föreslagna depositionssystemet.
Riksrevisionsverket anser att systemets styreffekter reduceras genom alt
kostnaderna som avser deposilionsbeloppen kan övervältras på oljekonsumenterna.
Svenska hamnförbundet anser förslaget administrativt svårhanterligt. Sveriges
redareförening motsätter sig förslagel och menar att det är alltför komplicerat
mot bakgrund av sjöfartens internationella karaktär. Landsorganisationen ser
visserligen positivt på förslaget men anser det dock tvivelaktigt om det går
att tillämpa. Statens naturvårdsverk är den enda remissinstans som direkt
förordar att förslaget genomförs.

MlST:s övriga förslag tillstyrks eller lämnas ulan erinran
av remissinstanserna.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 26

Vad först gäller möjlighelerna alt avlämna oljeavfall
villjag framhålla att del f. n. finns större anordningar för mottagning och
behandling av oljehaltigl barlast- och tankspolvatten pä ungefär 15 platser
och anordningar för omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum o.d.
på sammanlagt ca 50 platser. Enligl vad som uttalas i prop. 1979/80: 167 s. 29
(JoU 1979/80:48, rskr 1979/80: 366) - som avgivits efter det all MIST överiämnal
sitt betänkande - läcker det syslem av anordningar som inrättats det behov som
fartygen då hade. Några uppgifter om atl förhållandena ändrats sedan dess
föreligger inte. .Självfallet följer regeringen, sjöfartsverket och
naturvårdsverket fortlöpande utvecklingen på området.

Vad därefter gäller möjligheterna att åstadkomma etl
bättre utnyttjande av anordningarna är jag av samma uppfattning som flertalet
remissinstanser, nämligen att det föreslagna depositionssystemel från olika
synpunkler inte är någon lämplig lösning. Effektiva åtgärder i detta sammanhang
torde i stället vara bl.a. intensifierad övervakning för alt förhindra att
olagliga utsläpp görs och ekonomiska sanktioner mol dem som bryter mot utsläppsförbuden.

1976 års
lagstiftning om åtgärder mot vattenförorening från fartyg — som gällde när MIST
överlämnade sill betänkande - har blivit ersatt av ny lagstiftning, nämligen
lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg och en i
anslutning till lagen utfärdad förordning. I lagstiftningen har införts
bestämmelser som motsvarar dem som gällde tidigare. Vissa ylleriigare
bestämmelser har dock införts. Sålunda har i lagen lagils upp elt förbud också
mol uttagande av särskild avgift för omhändertagande av oljeavfall från fartygs
maskinrum o.d., rester av kemikalier som transporteras i förpackad form etc,
toalettavfall och fast avfall. Förbudet omfattar således fler kategorier avfall
än vad MIST föreslagit. Visserligen gäller tills vidare undantag frän förbudet,
såvitt avser de två förstnämnda slagen av avfall. Skälet härtill är alt det
ansågs nödvändigl att ytteriigare utreda kostnadskonsekvenserna för vissa
hamnar av elt förbud mot särskild avgift i dessa fall. En sådan utredning pågår
inom regeringskansliet. Skulle ulredningen ge vid handen att
kostnadskonsekvenserna inte blir besvärande som befarats på vissa håll kan
regeringen besluta all bestämmelsen om undantaget skall upphävas.

Vidare har i den nya lagen om åtgärder mol
vattenförorening från fartyg införts bemyndiganden för regeringen att
föreskriva på vilka platser anordningar för mottagning av bulkkemikalierester
skall finnas, vem som skall svara för anordningarna, m. m. Huvudprinciperna för
hur bemyndigandena är avsedda att användas finns angivna i prop. 1979/80:167
s. 28 till vilken jag får hänvisa. Här bör dock nämnas att det i nämnda
proposition uttalas att mottagning av kemikalierester bör ske främst på sådana
platser där kemikalierna lossas. För utformningen av de bestämmelser som skall
utfärdas med stöd av bemyndigandena krävs ytterligare utredningsarbete. Sådanl
arbete pågår inom regeringskansliet.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 27

4.3 Partikelmärkning av oljerester

MIST tar i betänkandet Ren Tur ocksä upp frågan om
partikelmärkning som ell komplement lill andra ålgärder för alt stävja medvetna
ulsläpp av olja från fartyg. MIST hänvisar till pågående utvecklingsarbete och
förordar bl. a. praktiska försök med partikelmärkning.

En
kommitté (K 1972:01) har på regeringens uppdrag utarbetat en metod för
parlikelmärkning av lastrester av tjocka oljor. Metoden har prövats praktiskt i
samarbete med de övriga Östersjöstaterna inom ramen för 1974 års
Helsingforskonvention. Försöket, som genomfördes under andra halvåret 1979,
visade bl.a. att ytterligare tekniska undersökningar måste göras innan nägra
definitiva slutsatser kan dras om metodens tillföriitlighet.

1 augusti
1979 fick kommittén i uppdrag atl bl. a. undersöka möjligheterna att märka
andra oljerester än rester av tjocka lastoljor. Kommittén redovisade sitt
arbete i betänkandet (Ds K 1981:3) Parlikelmärkning av oljor i fartygs
maskinrum och av lätta lastoljor m. m. den 10 februari 1981. Kommittén anser
att tekniska förutsättningar saknas för märkning av rester av lätta lastoljor.
Däremot är det enligt kommittén möjligt att märka rester av maskinrumsoljor. En
sådan märkning bör enligl kommittén göras seleklivt, inriktad på fartyg som man
av tekniska eller andra skäl har anledning att befara olagliga ulsläpp från.
Det understryks emellertid att kompletterande lekniska försök bör komma till
stånd för att möjliggöra etl säkert ställningstagande till metodens
tillförlitlighet. De tekniska försöken bör även omfatta de frågor som
aktualiserades under Östersjöförsöket.

Kommitténs
betänkande skall remissbehandlas i sedvanlig ordning innan ställning kan tas
till kommitténs förslag. På svenskl initiativ har emellertid överläggningar
initierats med Östersjöns övriga strandstater om hur de erforderliga tekniska
försöken skall kunna utföras och finansieras. Elt tekniskt fungerande
märkningssyslem torde ha en begränsad effekt, om metoden inle används av
samtliga eller i vart fall av flertalet stater i en viss region. Det är därför
angeläget atl frågan om partikelmärkning blir föremål för gemensam prövning av
Östersjöns strandstater.

5 Särskilda frågor

5.1 Miljösäkra sjötransporter till Stockholms- och
Mälarregionen

Mot bakgrund av oljetransporternas omfattning och att
Stockholms skärgård och Mälaren är särskilt känsliga från miljösynpunkt
behandlar MIST olika alternativ för oljetransporlerna lill Stockholms- och
Mälarregionen. På MlST:s uppdrag har transportforskningskommissionen (TFK)
gjort en specialstudie av olika allernaliv.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 28

Studierna omfattar för Stockholmsregionens del två
huvudalternativ, dels fortsatta fartygstransporter lill Stockholm med kraftigt
höjd miljösäkerhet dels en för regionen gemensam terminal i Nynäshamn. För det
senare alternativet har järnväg och röriedning diskuterats för transporterna
från Nynäshamn lill Stockholm. Enligt TFK medför elt allernaliv med
specialfartyg lägre Iransportkoslnader än Nynäshamnsalternativet. MIST förordar
därför fortsatta fartygstransporter av olja lill Stockholm under förutsättning
att miljösäkerheten höjs kraftigt. Transporterna bör enligt MIST ske i särskilt
miljösäkra fartyg samtidigt som trafiken hänvisas till en faried. Sandhamnsleden.
För denna led föreslås en upprustning. Andra transportsystem t. ex. röriedning,
kan enligl MIST bli intressant i ett 5-10-årigt perspektiv.

När det
gäller Mälarregionens oljeförsörjning behandlar MIST dels etl alternativ med
fortsatta sjötransporter med miljösäkra tankfartyg anpassade för Mälarlrafik
dels ett alternafiv med blocktågslransporter frän Göteborg. MIST förordar
ylleriigare analyser av dessa alternativ.

Remissinstanserna
instämmer allmänt i MlST:s bedömning om behovet av miijösäkrare oljetransporter
lill Stockholmsområdet. Remissinstanserna anser överlag att
sjötransportalternativel är det mest realistiska och att åtgärder bör vidtas
för att höja rniljösäkerheten. Samtidigt betonas frågans komplexitet.
Länsstyrelsen i Stockholms län och Stockholms läns landsting pekar t.ex. på de
långsiktiga energipolitiska och hamnpoliliska frågorna i regionen. Landstinget
anser att studierna av Nynäshamns roll i den regionala hamn- och
energiverksamhelen bör intensifieras. Nynäshamns kommun ifrågasätter MlST:s
slutsatser och menar att rörledningsalter-nativel måste betraktas som
fördelaktigare än vad TFK:s studie ger vid handen. Vidare erinrar kommunen om
det utredningsarbete som pågår angående ett energiomvandlingskombinat i
Nynäshamn. AB Nynäs Petroleum menar atl MIST inte har beaktat de möjligheter
till ökad miljösäkerhet och minskade kostnader som erbjuds genom förändrade
kombinationer av olika transportmedel. Bolaget föreslår bl.a. alt Nynäshamn
etableras som omlastningsterminal för samtliga oljeleveranser till Slockholm
och övriga Mälarhamnar.

När del
gäller Mälarregionens oljeförsörjning framhåller länsslyrelsen i Västmanlands
län att en överflyttning av oljetransporlerna lill blocktåg skulle innebära elt
allvarligt ekonomiskt avbräck för regionen. De slora investeringar som gjorts i
hamnar och farleder skulle bli en övermäktig finansieringsbörda för den trafik
som blir kvar om oljetrafiken försvinner. Sjöfartsverket erinrar om de
säkerhetshöjande åtgärder som har vidtagils och planeras för de aktuella
farlederna, bl. a. trafikinformation.

Som framgår av remissinstansernas yttranden kännetecknas
frågeställningarna om Stockholms- och Mälarregionens oljetransporter av slor
komplexitet. Samtidigt som både Mälaren och Stockholms skärgård från miljösynpunkt
är särskilt känsliga saknas det med hänsyn lill såväl förbruk-

Prop.
1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 29

ningsmönster som oljeförbrukningens storlek, egentliga
alternativ till dagens sjötransporter. Betydande investeringar har gjorts i
oljedepåer, i hamnar och i farieder. Alternativet - en gemensam oljeterminal i
Nynäshamn och vidaretransport i rörledning eller med blocktäg - ställer dessulom
krav på omfattande nyinvesteringar. En radikal omläggning av det befintliga
transportsystemet skulle enligt min mening medföra betydande ekonomiska
konsekvenser men också leda till nya problem, t.ex. miljöproblem som är
förenade med omfattande landtransporter.

Oljetransporterna
till Stockholmsområdet kan inte isoleras från mera övergripande frågor som rör
den framtida hamnstrukturen och energiförsörjningen i regionen. Del arbete som
bedrivs i samverkan mellan hamnar, kommuner och landsting för alt samordna
hamnverksamhelen i regionen har naturligtvis stor betydelse för möjligheterna
att pä sikt kunna förändra transportmönslret. Introduktion av andra
energiformer än olja för uppvärmning leder också lill nya förutsättningar för
diskussionen om de långsiktiga lösningarna på oljetransporterna till
Stockholmsområdet. Även om det på längre sikt kan finnas ekonomiskt intressanta
alternativa transportmöjligheter anser jag i likhet med MIST och
remissinstanserna att fartygs-transporter av olja lill Stockholmsområdet vid en
samlad bedömning är ett både realistiskt och förmånligt transportalternativ.
Den bedömningen gäller även oljetransporlerna till Mälarregionen. Av hänsyn
till miljön är del emellertid angelägel med fortsatta insatser för alt
successivt öka säkerheten vid transporterna.

Inom ramen för sitt program förökad fariedssäkerhet
genomför sjöfarts-verkel fortlöpande åtgärder för att öka farledssäkerheten.
Som verket redovisar i sitt remissyttrande genomförs konlinueriig översyn och
förbättring av säkerhetsanordningarna. Ett för Stockholms skärgård anpassat
Irafikinformalionssystem infördes i maj 1980. 1 årets budgetproposition finns
ekonomiskt utrymme att införa ett liknande syslem för området Landsort-Mälaren.
Tillsammans med det system som redan tillämpas för Oxelösund-Bråvikenområdel
skulle därmed en från trafik- och miljösynpunkt viktig och sammanhängande
kuststräcka täckas av trafikinformation. Vidare har sjöfartsverket under de
senaste åren genomfört kompletterande sjömälningar och farledskonlroller i
Stockholmsfarlederna. Den nyligen genomförda undersökningen av Sandhamns- och
Dalaröledernas standard och utvecklingsmöjligheter ingår ocksä i denna bild.

MIST föreslår för sin del en koncentration av trafiken
till en enda farled. Sandhamnsleden. 1 avvaktan pä verkets analys av den
nyligen gjorda säkerhelssludien av Sandhamnsleden och Dalaröleden som beräknas
vara klar under april 1981 vill jag inte uttala mig om vilken av farlederna som
från säkerhetssynpunkt är att föredra och vilken övre gräns som bör gälla för
djupgående m. m. Jag anser emellertid att det åtminstone finns ekonomiska skäl
som talar för att säkerhetsinsatserna bör koncentreras till en led.
Sjöfartsverket har underhand redovisat alt kostnaderna för en upp-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2
Kommunikationsdepartementet 30

mslning av Sandhamns- och Dalaröledernas gemensamma
sträckning uppgår till ca 3 milj. kr. Kostnaden för en upprustning av
återstående delar av Sandhamns- och Dalarölederna för 11 meters djupgående
beräknas preliminärt till 6,0 milj. kr. resp. 3,5 milj. kr. 1 avvaktan på
verkels slutliga bedömning och prioritering anser jag att en upprustning av de
aktuella ledernas gemensamma sträckning bör genomföras redan under nästa budgetår.
Jag föreslår därför atl ytteriigare 3 milj. kr. ställs till verkets förfogande
för en sådan upprustning för budgetåret 1981/82.

Den föreslagna farledsuppmstningen och mitt förslag om
miijösäkrare fartyg som jag lidigare har behandlat bör tillsammans med
sjöfartsverkets fortlöpande sjösäkerhetsarbete enligl min mening väsentligt
bidra till skyddet av miljön.

5.2 Stora tankfartyg i Östersjön

Mot bakgrund av de enligl MIST katastrofala följderna vid
ett extremt stort utsläpp av olja - över 100000 ton - föreslås att Sverige i
Östersjö-kommissionen tar upp frågan om reglering av trafiken med fartyg med
bristande miljösäkerhet eller mycket stora fartyg i Östersjön. För svenskl
vidkommande bör enligt MIST inte största tillätna djupgående för
Ösler-sjöhamnarna ökas.

Remissinstanserna redovisar olika uppfattningar när det
gäller riskerna med stora oljetankfartyg i Östersjön. Nordiska
oljeskyddsunionen och Sveriges redareförening anser alt frågan om begränsning
bör behandlas av internationella organ. Statens naturvårdsverk betonar att
fartygsstorleken bara är en faktor av betydelse för riskbedömningen. En fördel
enligt verket med att transportera olja i stora enheter jämfört med mindre är
atl antalet fartyg som måste övervakas blir färre. En strängare kontroll kan
därigenom genomföras som kan medföra en minskning av antalet avsiktliga
utsläpp. Även Sveriges varvsindustriförening anser det tveksamt all starkt
begränsa oljetankfartygens storlek i Östersjön. Sjöfartsverket konstaterar i
sitt yttrande alt det inte finns någon entydig bedömning av riskerna med stora
tankfartyg i Östersjön jämfört med mindre fartyg. Verket anser att ett
successivt arbele på internationell bas är den väg som står till buds när det
gäller miljöproblem i Östersjön som hänger samman med sjöfarten.

För egen del anser jag, i likhet med fiera
remissinstanser, alt det saknas tillräckligt underiag för atl från svensk sida
vidta ensidiga restriktioner mot stora tankfartyg i Östersjön. En sådan åtgärd
skulle sannolikt också få endast marginell betydelse eftersom andra
Östersjöstater har betydligt större råoljeimport till Östersjöhamnar än
Sverige. De krav som numera ställs på konstruktionen hos stora tankfartyg och
som bl.a. medför alt lasten delas upp i flera avskilda lastutrymmen innebär
normalt atl bara en del av lasten kan läcka ut vid en olycka. Frågan om
olycksriskerna med stora tankfartyg är emellertid under fortsatt observation,
dels inom IMCO

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2
Kommunikationsdepartementet 31

dels inom ramen för Östersjösamarbetet där samtliga
Östersjöstater deltar. Samarbetet syftar till att genom olika åtgärder -
lotsning, farieds- och fartygsförbättringar, positionsrapportering och
trafikövervakning - ytterligare höja säkerheten och minska olycksrisken.
Arbetet har bl.a. resulterat i en överenskommelse mellan Östersjöstaterna om
kvalifikationskrav och certifiering av s. k. långlotsar i Östersjön. Jag vill
också nämna försöksverksamheten med positionsrapporlering av bl.a. större
tankfartyg i Östersjön som planeras alt starta den 1 juli 1981.

Jag anser att frågan om stora tankfartyg i Östersjön även
fortsättningsvis bör behandlas inom ramen för samarbetet mellan
Östersjöstaterna. När det gäller förslagel atl från svensk sida inte öka
djupgåendet för Öslersjöham-narna utgör redan inloppet till Östersjön en övre
gräns för djupgåendet som för närvarande är 15 meter. Naturliga förutsättningar
för att ta in fartyg på 15 meters djupgående finns bara på ett fåtal platser
längs den svenska Östersjökusten bl.a. i Nynäshamn. Vilket djupgående som skall
tillåtas i olika farleder bör som för närvarande prövas utifrån en samlad
bedömning av säkerheten.

5.3 Transporter av vissa kemikalier

MIST föreslår i sill betänkande att ett förbud med
dispensregler införs för transporter i bulk av A- och B-klassificerade
kemikalier. Kemikalier som sjötransporteras i bulk hänförs i MARPOL 73/78 med
avseende på miljöfarlighet till klasserna A-D. Till kategori A räknas ämnen som
är farligast för den marina miljön.

Enligt
statistik som MIST hänvisar till transporteras tre kemikalier av kategori A och
nio av kategori B till svenska hamnar. MIST framhåller vidare att kunskaperna
om transporternas omfattning är bristfällig. Genom ett förbud med
dispensmöjligheter får man enligt MIST en bättre konlroll av trafiken.
Särskilda dispensregler som innebär höjning av nuvarande säkerhet bör utarbetas
och administreras av sjöfartsverket. Elt dispensvillkor bör enligl MIST vara
att uppgift lämnas i förväg om fartyget, dess väg, varuslag och mängd.

Remissinstansernas uppfattning om förslaget är splittrad.
Några remissinstanser bl. a. länsstyrelsen i Uppsala län, Göteborgs kommun och
Sveriges industriförbund tillstyrker förslaget men påpekar risken för
byråkratisering.

Kommittén för farligt gods avslyrker förslaget med
hänvisning till att det kan leda till ökade landlransporter med outredda
miljökonsekvenser som följd. Sjöfartsverket och Sveriges fartygsbefälsförening
avstyrker också förslaget men föreslår andra vägar att lösa frågan.
Sjöfartsverket anser att en anpassning av transporlföreskrifterna fill resp.
ämnes miljöfariighet är effektivare än ett förbud. Fartygsbefälsföreningen
anser att föreskrifter om miljöfariigt gods bör tas in i bestämmelserna om
lotsning.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 32

Av såväl MIST:s redovisning som av remissyttrandena
framgår att bättre överblick över bulktransporterna av miljöfarliga kemikalier
är önskvärd. I likhet med flera remissinstanser anser jag all detla behov får
vägas mot den byråkratisering som ett syslem enligl MIST:s förslag kan tänkas
medföra. Genom det system för lotstvång jag fidigare förordat, som bl.a. tar
hänsyn till fartygens last, skapas enligt min mening också bättre förutsättningar
alt överblicka transporterna av miljöfarliga kemikalier. Introduktionen av
trafikinformationscentraler i olika farleder, ger också nya fömtsättningar atl
överblicka trafiken med miljöfariiga kemikalier och dessutom möjligheter att
informera berörda myndigheter om aktuella ke-mikalietransporler. Jag vill också
erinra om den försöksverksamhet med positionsrapportering av trafiken med olja
och miljöfarlig last i Östersjön som beräknas starta den I juli 1981. En
fortlöpande anpassning av transportföreskrifterna lill olika kemikaliers
miljöfarlighet som sjöfartsverket föreslår anser jag vara en mer framkomlig väg
än etl förbud. En sådan anpassning bör enligt min mening utgå från
internationellt utarbetade normer.

5.4 Bärgningsresurser i Östersjön

När en olycka har inträffat som medför utsläpp av
miljöfariiga ämnen eller risk för utsläpp är det enligt MIST angelägel alt
bärgningsresurser finns tillgängliga och som snabbt kan komma på plats. Mot
bakgrund av att antalet olyckor i svenska farvatten är litet finns det enligt
MIST en risk för atl den nu tillgängliga bärgningskapaciteten i Östersjön av
ekonomiska skäl minskar. För alt trygga tillgången på bärgningsresurser
föreslår MIST att staten genom t.ex. avtal kommer överens med berörda företag
om att bärgningsresurser behålls i Östersjön.

Endasi ett
fåtal remissinstanser har kommenterat förslaget. Länsslyrelsen i Kalmar län
och Sveriges fartygsbefälsförening tillstyrker MlST:s förslag. Sjöfartsverket
hänvisar i sitt yttrande till en planerad inventering av bärgningsresurser i
vid mening utmed den svenska kusten. Inventeringen avser såväl fartyg, fasta
anläggningar som annan landbaserad utrustning. Svenska hamnförbundet och
Sveriges redareförening anser alt frägan bör utredas ytterligare.

Jag anser
i likhet med MIST och remissinstanserna alt tillgången till bärgningskapacitet
är en viktig faktor för den samlade miljösäkerheten. Den inventering av
bärgningsresurser som sjöfartsverket aviserar i sitt remissyttrande har numera
påbörjats. Jag anser emellertid det värdefullt att inventeringen också omfattar
tillgången på bärgningsresurser i hela Östersjöområdet. Jag kommer därför i
annat sammanhang att föreslå regeringen att sjöfartsverket fär i uppdrag att
genomföra en sådan undersökning och därvid också bedöma behovet av åtgärder
för all trygga tillgången på lämplig bärgningskapacitet. Den bedömningen bör
även innefatta mari-

Prop.
1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 33

nens och kustbevakningens behov av bärgningsresurser.
Sjöfartsverket bör i sammanhanget undersöka möjligheterna att utnyttja
statsisbrytarna för bärgningsverksamhet.

6 Hemställan

Jag har i det föregäende föreslagit en lag om ändring i
lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik,
iransporler och kommunikationer. Lagen är förfatlningslekniskt så okomplicerad
och även i övrigt av sådan beskaffenhet att lagrådets hörande saknar betydelse.

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag
all regeringen dels föreslår riksdagen att

1.
anta inom
kommunikationsdepartementet upprättat förslag till lag om ändring i lagen
(1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och
kommunikationer,

2.
utöver vad som
föreslås i prop. 1980/81:100 bil. 9 till Farledsverksamhet, exkl. isbrytning
för budgetåret 1981/82 anvisa 2500000 kr.,

3.
utöver vad som
föreslås i prop. 1980/81:100 bil. 9 till Sjöfartsmateriel m. m. för budgetåret
1981/82 anvisa 3000000 kr.,

dels

4. bereder riksdagen tillfälle att ta del av vad
jag i övrigt anfört om

miijösäkrare sjötransporter.

Prop. 1980/81:119
Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 34

Innehåll

Utdrag
av protokoll vid regeringssammanträde den 2 april 1981 .... 1

1 Inledning ........................................................ ... 1

2 Internalionellt samarbete .................................. 3

3 Ålgärder för ökad sjösäkerhet .......................... ... 6

3.1 Allmänt .................................................... ... 6

3.2 Farledsåtgärder ......................................... ... 8

3.3 Trafikinformation och trafikföreskrifter ............ .. 10

3.4 Lotsning .................................................. .. 13

3.5 Miljösäkra kusttankfarlyg ............................. 16

3.6 Arbetsmiljön ombord ................................... 22

4 Förebyggande åtgärder
mot avsiktliga utsläpp .... .. 23

4.1 Straffavgifter för att förhindra avsiktliga
oljeutsläpp 23

4.2 Mottagning av oljeavfall m. m. från fartyg ..... .. 25

4.3 Partikelmärkning av oljeresler .......................... 27

5 Särskilda frågor ............................................... 27

5.1 Miljösäkra sjötransporter lill Stockholms-och
Mälarregionen 27

5.2 Stora tankfartyg i Östersjön ......................... .. 30

5.3 Transporter av vissa kemikalier ..................... 31

5.4 Bärgningsresurser i Östersjön ....................... 32

6 Hemställan .................................................... 33

Bilagor
som ingår i separat bilagedel

Bilaga
2.1 Sammanfattning av remissyttranden över sjöfartsverkels förslag den 13
augusti 1979 angående skyldighet för fartyg att anlita lots inom svenskt inre
vatten utanför kusten

m.m.................................................... 187

Bilaga
2.2 Förslag fill lag om ändring i lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela
föreskrifter om trafik, transporter

och
kommunikationer ........................... 191

98:

Bilaaa,- »

KoriiiiiyiiiieiiidiLeiiieiitc

in

Prop. 1980/81:119
Bilaga 3 Kommundepartementet 1

Bilaga
3

Utdrag

KOMMUNDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid
regeringssammanträde 1981-04-02

Föredragande:
statsrådet Boo

Anmälan
till proposition om miijösäkrare sjötransporter såvitt avser kommundepartementets
verksamhetsområde

1
Inledning

Ll
Nuvarande ordning

Enligt
brandlagen (1974:80, ändrad senast 1979:404) svarar varje kommun för
räddningstjänsten i kommunen. Räddningstjänst definieras enligt lagen som en
verksamhet som syftar till att vid brand, oljeutflöde, ras, översvämning eller
annat nödläge avvärja eller begränsa skada på människor eller egendom eller i
miljön. Kommunerna är emellertid inte ansvariga för bekämpning till havs eller
i kustvattnen, Vänern och Mälaren av olja eller annat som är skadligt. Denna
uppgift ankommer sedan år 1970 på tullverkets kustbevakning.

Ansvaret
för räddningstjänstingripanden mot miljöskadliga utsläpp som har skett till
sjöss är således fördelat mellan kommunerna och tullverkets kustbevakning.
Ansvarsgränsen är i princip anknuten till strandlinjen. Ell undantag härifrån
är hamnområde enligt kommunal brandordning, för vilket område kommunen har
ansvaret.

Räddningsinsatserna på
landsidan handhas av kommunens brandförsvar och leds av dess brandchef. Vid
nödlägen som kräver så omfattande rädd-ningsåtgärder att ett särskilt
ledningsorgan behövs för samordning av räddningstjänsten eller för samordning
av räddningstjänsten med annan verksamhet, skall länsstyrelsen emellertid
enligl 12 § brandlagen överta ledningen och förordna särskild befälhavare för
räddningstjänsten på olycksplatsen. Räddningsinsatserna bestrids i regel med
kommunala medel. När det gäller bekämpning av olja som har fiutil i land från
havet är emellertid kommunerna enligt 21 § första stycket brandlagen
berättigade till ersällning av statsmedel för sina kostnader. Kommunernas
kostnader p. g. a. utflöde av andra skadliga ämnen än olja kan också ersättas i
viss utsträckning. 7 Riksdagen 1980/81. I saml. Nr 119

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 2

Tullverkets insatser till sjöss mot olja eller andra
skadliga ämnen handhas i regel av kustbevakningens regionala ledningsorgan
inom en av tullverkets fyra regioner. Det cenirala ledningsansvaret åvilar
kusibevak-ningsledningen i generaltullslyrelsen. Sedan år 1970 har en
fortlöpande utbyggnad av tullverkets beredskapsorganisation ägt rum. Tullverket
disponerar, förutom de resurser som utnyttjas för verkels övriga uppgifter,
ett antal miljöskyddsfartyg och särskild utrustning för bekämpning av utflöde
av olja och kemikalier.

Jag har nu
berört organisationen av räddningstjänsten i fråga om miljöskadliga utsläpp
till sjöss. Räddningsingripanden mot sådana ulsläpp brukar kallas bekämpning.
Frän denna verksamhel är att skilja den uppstädning av stränderna som ofta
följer efter ell mera omfattande utsläpp. Denna återslällningsverksamhet brukar
benämnas sanering och är inle räddningstjänst i brandlagens mening. Den är inte
heller i övrigt särskilt författningsreglerad. Enligt en bestämmelse i
brandlagen (21 S första stycket) har emellertid kommunerna rätt att få
ersättning av statsmedel för sanering efter utflöde av olja lill sjöss.

De
oljepåslag på våra kuster som har förekommit under senare år har aktualiserat
frågan om utformningen av den svenska beredskapen mol miljöskadliga utsläpp
till sjöss. Medel och metoder för ingripanden mot ulsläpp har ifrågasatts
liksom organisationen av verksamheten. Som grund för slällningstagande lill den
framtida inriktningen av vär beredskap mot miljöskadliga ulsläpp har regeringen
därför låtit företa en omfattande översyn av hela verksamheten.

1.2 Översyn av beredskapen moit olje- och kemikalieutsläpp
till sjöss

1 juni 1977 bemyndigade regeringen chefen för
kommundepartementel att tillkalla en kommitté (Kn 1977:03) för atl undersöka i
vad män oljeutvinning i större skala i Nordsjön och erfarenheterna från
oljeutflödet i april

1977 vid borrplattformen
"Bravo" pä Ekofiskfältet borde föranleda ändring av de riktlinjer
som gällde för den svenska beredskapen för bekämpning av miljöfarliga ulsläpp
till havs samt i kustvattnen, Vänern och Mälaren. Kommittén', som antog namnet
1977 års olje skyddskommitté, fick vidare i uppdrag atl utvärdera
erfarenheterna av bekämpningen av och saneringen efter de oljeutsläpp som
drabbade Bohusläns kust under hösten

1978 och Stockholms skärgård under våren
1979. Kommittén skulle föreslå de åtgärder som utvärderingen kunde föranleda.
Oljeskyddskommittén avgav i december 1979 betänkandet (Ds Kn 1979: 13)
Beredskap mot

' Dåvarande landshövdingen Erik Huss (t.o.m. den 26
oktober 1978) ordförande, riksdagsledamöterna Lilly Bergander, Per Olof
Håkansson. Lars Schöu. Rune Torwald och Georg Åberg samt direktören Gösta
Luthman (ordförande fr. o. m. den 6 december 1978).

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 3

oljeutsläpp till sjöss. Belänkandet bör fogas lill
protokollet i detta ärende som bilaga 3.1.

Oljeskyddskommitténs belänkande har remissbehandlats. En
förteckning över remissinstanserna och en sammanställning av deras yttranden
bör fogas till protokollet i delta ärende som bilaga 3.2.

Sjöövervakningskommittén (H 1977: 05) har haft till
uppgift att överväga lämpliga former för samordning och ledning i fred av
övervakningen och räddningstjänsten till sjöss. Kommittén avgav i januari 1980
belänkandet (Ds H 1980: I) Samordning
av övervakningen och räddningstjänsten till sjöss. Betänkandet har
remissbehandlats och bereds inom regeringskansliet.

Chefen för
jordbruksdepartementet har i sitt anförande behandlat det i juni 1979 av
kommittén (Jo 1978:05) för miljörisker vid sjötransporter (MIST) avgivna
betänkandel (SOU 1979:43) REN TUR - program för miljösäkra sjötransporter
(bilaga 1.1) och redovisat remissinstansernas yttranden över betänkandet
(bilaga 1.2). Av kommitténs förslag berör flera bekämpningen av och saneringen
efter olje- och kemikalieulsläpp till sjöss. På en del punkter behövde
förslagen belysas mera än som hade varit möjligt inom ramen för kommitténs
arbete. Kommittén föreslog alt komplettering skulle ske bl. a. genom
utredningar av myndigheter. Regeringen föranstaltade därför om fördjupade
utredningar på dessa punkter.

Regeringen uppdrog sålunda i ett beslut den 9 augusti 1979
åt länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus län. Älvsborgs län, Skaraborgs län
och Värmlands län att upprätta ett särskilt handlingsprogram för miljösäkra
sjötransporter på Vänern och i Göta älv. Arbetet skulle utföras i samråd med
sjöfartsverket, kustbevakningen. Trollhätte kanalverk, Vänerns seglalionsslyrelse
samt andra berörda myndigheter och organisationer. Länsstyrelserna har i juni
1980 redovisat sitt förslag i promemorian (Ds Kn 1981: I) VÄN TUR - handlingsprogram för miljösäkra
sjötransporter på Vänern och Göla älv. Promemorian remissbehandlas.

I elt beslul den 16 augusti 1979 uppdrog regeringen ät
statens brandnämnd alt utarbeta ett program för alt bygga upp regionala förråd
av bekämpnings- och saneringsmateriel. Arbetet skulle bedrivas i samråd med
marinen, civilförsvarsstyrelsen, sjöfartsverket, kustbevakningen, berörda
länsstyrelser och Svenska kommunförbundet. Brandnämnden redovisade den 22
januari 1980 elt sådant program för regeringen. Del har remissbehandlats.
Programmet samt en förteckning över remissinstanserna och en sammanställning
av deras yttranden bör fogas till protokollet i detta ärende som bUagor 3.3 och
3.4.

Regeringen uppdrog vidare genom beslutet den 16 augusti
1979 åt brandnämnden att gå igenom och sammanställa länsstyrelsernas nuvarande
beredskapsplaner för insatser med anledning av olje- och kemikalieulsläpp till
sjöss samt atl redovisa de ålgärder som nämnden ansåg påkallade med anledning
av genomgången. Arbetet skulle bedrivas i samråd med länssty-

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 4

relserna och kustbevakningen. Brandnämnden redovisade
uppdraget i en skrivelse den 18 december 1979. Den bör fogas fill protokollet i
detta ärende som bilaga 3.5. Brandnämndens skrivelse till regeringen har remissbehandlats.
En förteckning över remissinstanserna och en sammanställning av deras
yttranden bör fogas lill protokollet i detta ärende som bilaga 3.6.

1 ett
annat beslut den 16 augusti 1979 uppdrog regeringen åt länsstyrelserna utmed
kusten och vid Vänern och Mälaren att som en del av den planläggning som
ankommer på länsstyrelserna enligl 24 § brandstadgan (1962:91, ändrad senast
1977:925) sammanställa miljöhandböcker som grund för länsstyrelsernas
ingripanden mot olje- och kemikalieutsläpp. Arbetet pågår fortfarande. Det bedrivs
i samråd med statens naturvårdsverk, sjöfartsverket och fiskeristyrelsen.

På förslag
av MIST gav regeringen den 16 augusti 1979 styrelsen för teknisk utveckling
(STU) i uppdrag att tillsätta en programkommitté för utarbetande av ett
forsknings- och utvecklingsprogram för system, metoder och teknik för olje-
och kemikaliebekämpning. Programkommittén har slutfört sitt uppdrag. STU
disponerar för innevarande budgetår 3 milj. kr. för insatsområdet
oljebekämpning/sanering. Totalkostnaden för programmets genomförande, som
beräknas ta fem år, uppgår till omkring 30 milj. kr.

En
särskild utredare (Kn 1979:5) tillkallades den 6 september 1979 med uppdrag att
utreda frågan om bemanningen längs våra kuster. Utredaren', som antog namnet
Utredningen om tiUsyn av kusterna (TAK), har i februari 1980 avgelt
betänkandet (Ds Kn 1980: 2) Personal för tillsyn av kust och skärgård.
Betänkandets sammanfattning bör fogas till protokollet i detla ärende som
bilaga 3.7.

TAK:s betänkande har remissbehandlats. En förteckning över
remissinstanserna och en sammanställning av deras yttranden bör fogas till
protokollet i detta ärende som bilaga 3.8.

Till
regeringen har kommit in skrivelser från Stockholms läns brandbe-fälsförening.
Centerns landstingsgrupp i Stockholms län. Saneringskonsult aktiebolag,
Stockholms läns landstingskommun och skärgärdsrådel vid länsstyrelsen i
Stockholms län med synpunkter på utformningen av beredskapen mot miljöskadliga
utsläpp till sjöss.

Vissa frågor av betydelse för beredskapen mot miljöskadliga
utsläpp till sjöss är fortfarande under utredning. Jag har redan nämnt del
arbele som pågår med alt sammanställa miljöhandböcker som grund för
länsstyrelsernas ingripanden mot olje- och kemikalieutsläpp samt den forskning
och utveckling på området som pågår i STU:s regi. 1 enlighet med riksdagens
hemställan utreder vidare räddningstjänstkommitlén (Kn 1979:01) förutsättningslöst
frägan om huvudmannaskapet för den framtida räddnings-

' Länsrådet Maj-Britt Sandlund

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 5

tjänsten. Kommittén har i januari 1980 avlämnat
deibetänkandet (Ds Kn 1980: 1) Undersökning av allvarliga olyckshändelser.
Kommitténs fortsatta arbete syftar till att göra samhällets räddningstjänst
mera effektiv och att ompröva nuvarande verksamheter. Enligt sina direktiv (Dir
1979:57) skall kommittén uppmärksamma frågan om behovet av samordning av räddningsarbete
som berör stora geografiska områden. Det gäller både det fallet alt en händelse
föranleder räddningsinsatser såväl till lands som till sjöss och det fallet att
sådana insatser måste vidtas i t. ex. flera län.

2. Föredragandens överväganden

Ansvaret för bekämpning av olje- och kemikalieutsläpp till
havs eller i kuslvatlnen, Vänern och Mälaren ligger sedan år 1970 på
tullverkels kustbevakning. Kommunerna ansvarar i övrigt för bekämpning av
olje- och kemikalieutsläpp. Det innebär bl.a. att kommunerna är ansvariga för
bekämpningen i hamnar och på stränder. Vidare utför kommunerna erforderlig
sanering på stränderna efter oljeutsläpp.

Uppbyggnaden
av den svenska beredskapen för bekämpning till sjöss av miljöfarliga utsläpp
har sketl successivt sedan år 1970. F. n. genomförs en kraftig förstärkning av
resurserna. Sammanlagt byggs sex särskilda miljöskyddsfarlyg. Således har
nyligen två fartyg levererats och ytterligare fyra miljöskyddsfartyg är under
byggnad. Vidare tillförs tullverkets kustbevakning två utsjöbevakningsfartyg
som är byggda så att de också kan användas för ledning av
oljebekämpningsoperationer till havs. För budgetåret 1980/81 har dessutom
anslaget Beredskap för oljebekämpning till havs m. m. ökat från 9,2 milj. kr.
till 12,2 milj. kr.

De slora
ulsläpp av olja som inträffade under åren 1977- 1979 aktualiserade frågan om
en översyn av den svenska beredskapen för bekämpning av miljöfarliga ulsläpp,
som har sketl tid sjöss. Det var oljeutflödet i april 1977 vid borrplattformen
"Bravo" på Ekofiskfältet i Nordsjön samt de oljeutsläpp som drabbade
Bohusläns kust under hösten 1978 och Stockholms skärgård under våren 1979 som
ställde beredskapsfrågorna i blickpunkten. Den svenska beredskapsorganisationen
har varit i kraft under en tioårsperiod. Under denna tid har utvecklingen pä
oljebekämpningens omräde gått framåt mycket snabbi. Erfarenheter har också
vunnits från de stora oljebe-kämpningsoperationerna.

Mot
bakgrund härav föranstaltade regeringen om en översyn av hela verksamheten.
Översynsarbelel har bedrivits inom olika delar av det omfattande område som
berör beredskapen för ulsläpp till sjöss. 1977 års oljeskyddskommitté har haft
som huvuduppgift atl behandla frågan om riktlinjerna för beredskapen men ocksä
alt utvärdera erfarenheterna från de stora oljeutsläppen.
Sjöövervakningskommittén har övervägt lämpliga former för samordning och
ledning i fred av övervakningen och räddnings-

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 6

tjänsten till sjöss. Kommittén för miljörisker vid
sjötransporter, MIST, har lagt fram ett förslag lill program för miljösäkra
sjötransporter vari flera punkter berör beredskapen. Elt särskilt program för
Vänern och Göta älv har utarbetats av de berörda länsstyrelserna. Statens
brandnämnd har utarbetat elt program för all bygga upp regionala förråd av
bekämpnings-maleriel saml gäll igenom länsstyrelsernas nuvarande
beredskapsplaner. Frågan om bemanningen längs våra kuster har behandlats av
utredningen om tillsyn av kusterna. Räddningstjänstkommittén har arbetat med
frägan om undersökning av allvarliga olyckshändelser, däribland olyckor som har
medfört stora skador i miljön. Kommittén fortsätter med atl förutsättningslöst
utreda frägan om huvudmannaskapet för den framtida räddningstjänsten.

Det
omfattande översynsarbetet är nu i stor utsträckning slutfört. Flera av de
frägor som aktualiseras av översynsarbelel är av den karaktären att de inte
kräver beslut av riksdagen. Eftersom vår beredskap för bekämpning av och
sanering efter olje- och kemikalieutsläpp till sjöss är av stort allmänt
intresse harjag emellertid ansett alt den allmänna inriktningen av vår
oljeskyddsberedskap bör redovisas för riksdagen. Samtidigt behöver vissa
anslagsfrågor som gäller beredskapen för olje- och kemikalieutsläpp tas upp.

Jag vill
till en början framhålla alt den svenska organisationen för bekämpning av och
sanering efter olje- och kemikalieutsläpp har stor betydelse från
miljöskyddssynpunkt. Jag ser mycket allvarligt på de konsekvenser som de
hittillsvarande utsläppen har lett till. Det rör sig om mycket stora ekonomiska
och miljömässiga skador. Enligt min mening har den svenska beredskapen nu
kommit upp till en god nivå, framför allt sett i etl internationellt
perspektiv. Jag anser dock att en fortsatt förstärkning behövs för att möta det
ständiga hotet frän olje- och kemikalieutsläpp till sjöss. 1 det följande
lämnar jag min syn pä de olika förslag som har förts fram rörande bekämpning av
och sanering efter olje- och kemikalieutsläpp lill sjöss.

2.1 Inriktningen av den svenska beredskapen

Oljeskyddskommittén anser alt den nuvarande inriktningen
av den svenska beredskapen mot olja som har kommit lös till sjöss bör gälla
även i fortsättningen. Den nu gällande ordningen med ett delat ansvar mellan
insatser till sjöss å ena sidan samt insatser pä land och i hamn å den andra
bör bibehållas. Strandlinjen bör enligt kommittén bilda gräns mellan kustbevakningens
och brandförsvarens ansvarsområden. Effektiva gemensamma aktioner i
strandzonen förutsäller enligt kommitténs mening ömsesidiga hjälpinsalser över
slrandlinjen. Det praktiska arbetet i strandzonen förutsätter således en mjuk
tillämpning av regeln om ansvarsgräns.

Enligt oljeskyddskommittén bör ansvaret för insatser till
sjöss ligga hos

Prop. 1980/81:119
Bilaga 3 kommundepartementet 7

en
myndighet som har en viss mängd egna resurser. Oljan skall så längt det är
möjligt och rimligt bekämpas till sjöss genom atl las upp ur vattnet på
mekanisk väg. Tullverkels kustbevakning har byggt upp en organisation vilken
har resurser och erfarenhet som enligt kommittén framslår som betydande vid en
internationell jämförelse. Oljeskyddskommittén anser att principerna för
utnyttjande av kustbevakningens materiel och personal vid oljebekämpning är
ändamålsenliga och rationella.

1 fråga om den
landbaserade organisationens oljebekämpnings- och oljesaneringsverksamhet kan
den materiella beredskapen enligt vad kommittén framhåller knappast anses ha
nått en sådan nivå som förutsattes i det betänkande (SOU 1971: 50) som låg till
grund för 1974 års brandlag. Kommittén anser att statens medverkan krävs till
ökad materielberedskap för kommunerna och att länsstyrelsernas planläggning,
med vissa undantag, inle kan anses acceptabel. Kommittén framhåller alt olja
som ligger pä stränderna kan orsaka allvarlig skada. Om etl konkret fall då
olja har kommit på stränderna är alt anse som räddningstjänst, är enligt
kommittén självfallet en bedömningsfråga. Kommittén anser dock att åtgärder bör
påbörjas även i tveksamma fall.

Oljeutvinning i Nordsjön
och därmed sammanhängande verksamhel bedöms av oljeskyddskommillén inte utgöra
etl slörre föroreningshot mot svenskl kustområde än nu förekommande
oljetransporter runt våra kuster. Kommittén anser del inte rimligt frän vare
sig kostnads-, eller effektivitetssynpunkt alt den svenska beredskapen för
oljebekämpning ändras med hänsyn enbart till oljeutsläpp i samband med
oljeutvinningen. Enligt kommittén bör däremot länsstyrelserna i Göteborgs och
Bohus län och i Hallands län vid sin planläggning särskilt beakta risker för
förorening när olja under en längre tid driver in på bred front i kustzonen.

1 fråga om de oljeutsläpp
som drabbade Bohusläns kust under hösten 1978 och Stockholms skärgård under
våren 1979 anser oljeskyddskommit-tén att bekämpnings- och
saneringsoperationerna fungerade väl med hänsyn till de svåra förhållanden som
rådde. Erfarenheterna från operationerna är enligt kommittén följande. Det
behövs en planläggning för samverkan mellan olika organ och övning av dessa. De
olika organen bör känna lill uppbyggnaden av bekämpningsorganisationen och
formerna för samverkan. De bör ha en gemensam presstjänst. Ledare för
arbetslag på land bör utses och utbildas regionall. Inventering av skador bör
samordnas. Länsslyrelsen bör ha på förhand utsedda särskilda
räddningsbefälhavare som kan följa verksamheten och samordna denna. För
oljebekämpning som berör flera kommuner samtidigt kan del behövas flera lokala
räddningsbefälhavare och en befälhavare med övergripande operafiva uppgifter.
Insatser av ett slörre antal frivilliga kräver särskilda förberedelser och
detaljerad ledning. Metoder och teknik för bekämpning i strandzonen och för sanering
bör utvecklas. Även frägan om borttransport och slutligt omhändertagande av
oljan bör studeras. Detsamma gäller radiokommunikatio-

Prop. 1980/81:119
Bilaga 3 Kommundepartementet 8

nerna.
Arbetarskydd och arbetsmiljöförhållanden bör beaktas i planläggningen. Staten
bör ha en löpande kostnadsövervakning av kommunernas insatser. Slutligen bör
varje operation av större omfattning utvärderas av - förutom ansvariga
myndigheter - ett fristående organ som inte har ansvar för insatserna.

Remissinstanserna
ger oljeskyddskommitténs betänkande etl i stort sett positivt mottagande.
Flertalet instanser delar kommitténs grundläggande bedömning att den nuvarande
inriktningen av vår oljeskyddsberedskap bör bibehållas. Oljeskyddskommitléns
uppfattning att den nu gällande ordningen med ett delat ansvar mellan
landmyndigheterna och kustbevakningen bör gälla även i fortsättningen
tillstyrks av flertalet remissinsianser. Några pekar dock liksom kommittén på
att en bibehållen ansvarsfördelning förutsätter förbättrade rutiner för
samverkan. Några få instanser, bland dem statens naturvårdsverk, anser att
ansvaret bör vila på endast en myndighet, nämligen kustbevakningen alternativt
den nya kustmyndighet som enligt förslag av kommittén för miljörisker för sjötransporter
(MIST) bör bildas av sjöfartsverket och kustbevakningen.

Jag
kan för min del ansluta mig till såväl oljeskyddskommitténs som
remissinstansernas uppfattning att den nuvarande inriktningen av vår oljeskyddsberedskap
fill sjöss bör bibehållas. Olja som har kommit lös bör således enligt min
mening så längt det är möjligt och rimligt bekämpas lill sjöss på mekanisk väg.
Jag anser att detta medför att skadorna på miljön begränsas i siörsta möjliga
ulslräckning, samtidigt som del från kostnadssynpunkt ställer sig betydligt
fördelaktigare att ta upp oljan ur vattnet än alt rengöra förorenade stränder.
Under 1970-talet har den svenska beredskapen för att fill sjöss ingripa mot
miljöskadliga utsläpp byggts upp kraftigt. 1 ett internationellt perspektiv
ligger beredskapen idag på en hög nivå. Vissa ytteriigare förstärkningar bör
dock genomföras. Trots den goda standarden måste man vid större utsläpp räkna
med att bekämpningsätgärder kommer att behövas i strandzonen. Även jag anser
därför att den landbaserade organisationens materielberedskap bör förstärkas.

1
fråga om ansvarel för insatser till sjöss å den ena sidan och insatser på land
och i hamn å den andra defar jag oljeskyddskommitténs uppfattning att det inte
finns skäl all ändra på den nuvarande ordningen. Della är också det stora
flertalet remissinstansers mening. Ätt ge kustbevakningen ansvaret även på
land som nägra fä remissinstanser har ansett skulle enligt min mening vara en
mycket irrationell lösning. Kustbevakningen skulle få bygga upp särskilda
resurser parallellt med kommunernas brandförsvar. Man skulle frångå den
nuvarande ordningen som har den fördelen att det är redan befintliga
organisationer med även andra uppgifter som utnyttjas vid de tillfällen dä en
olycka inträffar. Jag kan sälunda inle fillstyrka en förändring av
ansvarsfördelningen. Däremot anser jag atl det krävs åtgärder för atl avhjälpa
de samordningsproblem mellan land- och sjösidan som kan följa av denna
organisatoriska lösning. Detta är till stor del en uppgift

Prop. 1980/81:119
Bilaga 3 Kommundepartementet 9

för
de ansvariga organen själva. Den omfattas dessutom av räddningstjänslkommitténs
uppdrag. Enligt min mening kan emellertid vissa åtgärder för att få en bättre
samordning vidtas innan räddningsljänstkommilténs arbele har slutförts. Jag
återkommer till denna fråga (avsnill 2.5).

Även om jag förordar ett
bibehållande av nuvarande ansvarsfördelning kan det finnas skäl att något
beröra frågan om gränserna för ansvaret. Av 1 § brandlagen (1974:80) följer att
tullverkets kustbevakning ansvarar för ålgärder som vidtas till havs eller i
kuslvatlnen, Vänern eller Mälaren. Kommunerna har ansvaret i hamnar och även i
övrigt. 1 princip är del följaktligen strandlinjen som bildar ansvarsgräns. I
praktiken har ansvarsfördelningen tillämpats pä del sätt att kustbevakningen
har tagit hand om oljan i strandzonen med fartyg eller båtar från sjösidan och
kommunerna har tagit upp olja när det lämpligast har kunnat ske från land. 1
det praktiska arbetet förekommer en mjuk tillämpning av regeln om ansvarsgräns.
Jag delar kommitténs uppfattning av effektiva gemensamma aktioner i
strandzonen förutsätter ömsesidiga hjälpinsatser över strandlinjen. Enligt min
mening finns del anledning atl räkna med att det starka gemensamma intresse som
finns av alt avvärja eller begränsa skada till följd av ulfiöde av olja
underlättar en smidig tillämpning av ansvarsregeln. Vad som kan behövas i delta
avseende är främst en god planläggning och gemensamma övningar. Jag återkommer
till dessa frågor (avsnitt 2.6).

Oljeskyddskommitténs
utvärdering av miljöriskerna vid oljeutvinningen i Nordsjön och därmed
sammanhängande verksamhel samt de oljeutsläpp som drabbade Bohusläns kust under
hösten 1978 och Stockholms skärgård under våren 1979 har gett värdefulla erfarenheter.
De ligger i betydande utsträckning till grund för kommitténs förslag. 1 vissa
fall har de frägor som erfarenheterna aktualiserar tagits upp också av
kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MIST). Erfarenheterna behandlas
därt"ör i olika delar av denna proposition.

2.2
Oljeskyddsberedskapen till sjöss

Oljeskyddskommittén
anser att kustbevakningen har en materielberedskap som med hänsyn lill
begränsningen i möjligheterna atl bekämpa olja lill sjöss och lill kostnaderna
för anskaffning av malerielen och dess underhåll och drift måste anses
nöjaktig. Kommittén föreslår därför atl kustbevakningens materielberedskap i
stort bibehålls i avvaktan pä resultatet av den särskilda forskning och
teknikutveckling som bedrivs av styrelsen för teknisk utveckling (STU). Detta
skall givetvis enligt kommittén inte hindra nödvändiga
ersättningsanskaffningar.

Oljeskyddskommitténs
uppfattning att kustbevakningens materielberedskap har nått en nöjaktig nivå
och att resultatet av STU:s forskning och utveckling skall avvaktas har fått
elt blandat mottagande av remissinstanserna. Bl. a. Svenska kommunförbundet
delar oljeskyddskommitténs upp-

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 10

fattning att kustbevakningens materielberedskap i stort
bör bibehållas pä nuvarande nivå i avvaktan på den särskilda forskningen och
lekniska utvecklingen. 1 del rådande statsfinansiella läget är del enligt
kommunförbundels mening viktigt atl i första hand prioritera kommunernas behov
av materiel för insatser i slrandzonen. Elt antal remissinstanser, däribland
generaltullstyrelsen och statens naturvårdsverk, motsätter sig bestämt förslaget
på denna punkt och anser atl en fortsatt successiv anskaffning bör ske.

För egen
del vill jag framhålla alt det, även om insatserna nu främst bör inriklas mol
att förbättra bekämpningen i slrandzonen, kvarstår en del behov i fråga om
kustbevakningens materiel. Nödvändiga ersättningsanskaffningar bör göras.
Materielen har ju kommit till flitig användning och följaktligen blivit utsatt
för förslitning. Man måste ocksä komma ihåg att den svenska beredskapen för
bekämpning av oljeutsläpp har byggts upp under en förhållandevis kort tid, i
stort sett bara tio år. För att snabbt nå en viss beredskapsgrad tillfördes
organisationen en del äldre fartyg som inte var byggda för ändamålet och därför
behöver förbättras eller bytas ut. Under senare år har detta gjorts genom att
nya miljöskyddsfartyg tillförts organisationen efter tidigareläggning av
statliga beställningar. 1 den mån sådana tidigareläggningar blir aktuella även
i fortsättningen bör anskaffning av miljöskyddsfartyg kunna prövas i dessa
sammanhang. Det måste också beaktas alt den tekniska utvecklingen har gått
mycket fort på oljebekämpningens område. Även otn del femåriga forskningsarbete
som nu har påbörjats mäste komma att ge ylterligare värdefulla kunskaper, anser
jag att en viss tillförsel av oljebekämpningsmateriel bör ske under den tid
forskningsarbetet pågår så atl Sverige kan behålla sin internationellt sett
ledande ställning på detta omriide. Det är av belydelse både för alt föra ut
och skapa respekt för den svenska miljösynen och för alt påverka andra länder i
deras strävanden att skydda den marina miljön. Vidare är avsikten att
resultatet av forskningsarbetet skall redovisas successivt under den femåriga
programperioden och att forskningsresultaten sålunda efter hand skall kunna
användas i den praktiska verksamheten. En viss kontinuerlig anskaffning bör
alltså enligt min mening äga rum samtidigt som FOU-programmet pågår.

En viktig anskaffning som bör fortgå är anskaffningen av
det fjärranalyssystem som har utvecklats av kustbevakningen och statens
delegation för rymdverksamhet. Den fortsatta utvecklingen och kompletteringen
av detta system bör liksom hittills ske inom ramen för de medel som ställs till
generaltullstyrelsens förfogande och alltså inte ingå i styrelsens för teknisk
utveckling FOU-program utan bedrivas samordnat med detla. Syslemel som har
väckt stort internationellt intresse används för att övervaka havet från flygplan.
Det är ell av de medel som kan användas för all förhindra avsikfiiga utsläpp
genom atl minska möjlighelerna alt undgå upptäckt. Enligt min mening ger bl.a.
fågeldöden vid årsskiftet 1980-1981 på väst-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 11

kusten en klar illustration av hur angeläget det är atl
förhindra avsiktliga oljeutsläpp. Jag anser därför att en fortsatt utveckling
och anskaffning av utmstning för fjärranalyssystemet bör ske.

När det
gäller anskaffning av materiel i övrigt bör betoningen ligga pä skyddet av
strandzonen och den samverkan över ansvarsgränserna som jag nyss har berört.
Kustbevakningen har tagit fram en ny strandbekämp-ningsbåt, en s. k. baby
truck, som har visat sig vara en lämplig arbelsplalt-form i strandzonen. Båten
är sä konstruerad all den kan landlransporleras till det kustavsnitt där den
behövs. Jag anser det angeläget att en viss anskaffning av
strandbekämpningsbåtar kan ske.

Jag har nu redovisat min syn på oljeskyddsberedskapen till
sjöss. 1 avvaktan på denna samlade bedömning togs i budgetpropositionen 1981
(prop. 1980/81:100, bil. 18 s. 106) inte upp medel för anskaffning av
bekämpningsanordningar och bekämpningsmedel m. m. Jag återkommer därför till
frågan om anslag under budgetåret 1981/82 (avsnitt 2.9).

2.3 Oljeskyddsberedskapen i strandzonen

2.3.1 Beredskapsätgärder i allmänhet

Oljeskyddskommittén anser atl del är av ulomordenllig vikt
att slå fast att slora skadebegränsande insatser kan göras genom bekämpning
till sjöss. Genom sådana insatser avvärjs eller begränsas skada genom vidare
spridning till rena områden, skador på fågel och andra djur, förgiftning av
miljön osv. Samtidigt konstaterar oljeskyddskommillén alt oljepåslag på land i
många fall inte kan förhindras. Del är därför av stor vikt att skadebegränsningar
kan göras även i slrandzonen.

En beräkning av kostnaderna för den landbaserade
organisationens oljebekämpnings- och oljesaneringsverksamhet kan enligt
oljeskyddskommitténs mening knappast göras. Beredskapssatsningarna där står
enligt kommittén dock inte i nivå med dem hos kustbevakningen.
Oljeskyddskommillén anser att staten bör medverka till ökad materielberedskap
för landets drygt 100 kustkommuner i fräga om utrustning för insatser vid
slörre oljeolyckor.

Oljeskyddskommillén framhåller att sanering efter
oljeutsläpp inte är räddningstjänst som kommunerna är skyldiga atl ombesörja.
Kommittén föreslår att kommunerna genom författning åläggs atl svara för
oljesanering och atl utse ell lämpligt organ med uppgift att planlägga och svara
för saneringsinsatserna. Det kan enligt kommitténs mening finnas anledning atl
ge länsstyrelsen en i författning grundad befogenhet att i vissa fall leda
sanering eller på annat sätt besluta i saneringsfrägor.

1 planläggningen bör enligt kommittén ingå atl personalen
inhämtar kunskaper och gör förberedelser för insatser av olika slag.
Kommunernas brandchefer och länsstyrelsernas berörda tjänstemän bör enligl oljeskyddskommitléns
mening skaffa sig baskunskaper men även anlita sär-

Prop. 1980/81:119 Bilaga
3 Kommundepartementet 12

skild
experthjälp i svårare fall. Kommittén anser att statens brandnämnd framdeles
bör svara för en avsevärt ökad informations- och utbildningsverksamhet.
Nämnden måste därvid enligt kommittén i framtiden inrikta sig även på
saneringsfrägor. Vidare anser kommittén att tjänstemän hos brandnämnden bör
kunna ställas till förfogande som extrahjälp i konkreta operationer. Med hänsyn
till att oljepåslag på stränderna som regel beror på utsläpp som kommunerna
inte är ansvariga för, anser kommittén atl det är skäligt att staten svarar för
materielberedskap ock kostnader för insatser i dylika fall. Enligt kommitténs
mening bör det läggas upp regionala förråd som dimensioneras för de första
insatserna vid större händelser.

Planläggningen
för skärgårdsområdena bör enligt kommittén även omfatta inhyrning av båtar.
Kommittén anser all det föreligger en allvariig brist på båtar för grunda
slrandzoner. Den samlade beredskapen bör därför tillföras tåliga båtar som är
konstruerade och utrustade för insatser i slrandnära, grunda vatten
(strandbekämpningsbåtar). Kommittén föreslär alt generaltullstyrelsen och
statens brandnämnd får i uppdrag att i samarbete med Svenska kommunförbundel
utreda dels vilka typer av båtar och vilket anlal båtar för strandbekämpning
som den samlade organisationen bör tillföras, dels hur båtarna kan utnyttjas
när de inte används för oljebekämpning.

Remissinstanserna
är genomgående positiva lill att staten medverkar lill en förbättrad
materielberedskap för kommunerna och atl regionala förråd av bekämpnings- och
saneringsmateriel byggs upp. Kommilléns förslag i fråga om
strandbekämpningsbåtar tillstyrks.

Flertalet
remissinstanser är även positiva till förslaget att kommunerna skall åläggas i
lag atl svara för oljesanering och att utse elt lämpligt organ med uppgift att
planlägga och svara för saneringsinsatserna. Svenska kommunförbundet är
däremot kritiskt llll förslaget. Det finns enligt kommunförbundet inte
anledning att sälta i fråga kommunernas vilja all vid behov vidta lämpliga
saneringsåtgärder. Förbundet anser att det ligger i kommunernas egel intresse
att vidta sädana organisatoriska åtgärder att insatserna kan utföras på ett
effektivt sätt. Enligt kommunförbundet måste förhållandena i varje särskild
kommun få avgöra vilket eller vilka kommunala organ som skall ha ansvarel.

Förslaget
att länsstyrelsen skall ha befogenhet alt i vissa fall leda sanering eller på
annal sätt besluta i fråga om sanering kommenleras endast av ett fätal
remissinstanser. Av dessa tillstyrks förslaget av alla ulom Svenska
kommunförbundet som anser att det inte föreligger tillräckliga sakliga motiv
för att genomföra förslaget.

För
egen del kan jag i stora drag dela oljeskyddskommitléns uppfattning i fråga om
materielberedskapen för oljebekämpning. Staten bör således svara för en ökad
materielberedskap för åtgärder mol oljepåslag pä stränderna. Regionala förråd
för de första insatserna på landsidan vid större händelser återkommer jag till
(avsnitt 2.3.2). 1 övrigt bör enligt min mening

Prop. 1980/81:119
Bilaga 3 Kommundepartementet 13

särskilda
strandbekämpningsbåtar anskaffas. Jag har redan förordat att en viss
anskaffning sker av sådana båtar. Denna anskaffning bör ske för att täcka det
omedelbara behovet. Såsom oljeskyddskommittén har föreslagit bör man innan
ytterligare anskaffning sker undersöka hur många båtar som kan behövas, vilka
typer av bålar som kan vara läm.pliga och hur båtarna skall kunna utnyttjas när
de inte används för insatser mot olja. Jag avser därför att i annat sammanhang
föreslå regeringen att statens brandnämnd och generaltullstyrelsen får i
uppdrag att i samarbete med Svenska kommunförbundet belysa dessa frågor.

Någon uttrycklig
skyldighet för kommunerna att svara för oljesanering är inte inskriven i lag.
Däremot förutsätter lagstiftningen att kommunerna vidtar saneringsåtgärder. Av
21 § första stycket 2. brandlagen framgår nämligen att kommun är berättigad
till ersättning av statsmedel för kostnad för sanering av oljeskada. Jag kan
inle dela oljeskyddskommitléns uppfattning att kommunerna genom författning
bör åläggas att svara för oljesanering och atl utse ett lämpligt organ med
uppgift att planlägga och svara för saneringsinsatserna. Som Svenska
kommunförbundet framhåller finns det inte anledning att sälta i fråga
kommunernas vilja att vid behov vidta lämpliga saneringsåtgärder. Det ligger
ocksä i kommunernas egel intresse att vidta sådana organisatoriska åtgärder att
insatserna kan utföras på etl effektivt sätt. Jag kan inte heller se skäl för
att länsstyrelserna skall leda kommunernas sanering. Arbetet är inte av den
karaktären atl del kräver snabba och regionall samordnade beslut. Det rör sig
om vad man kan kalla för städning som utförs sedan bekämpningsoperalionen har
avslutats. Självfallet bör emellertid länsslyrelsen liksom statens brandnämnd
hjälpa kommunerna med sakkunskap under saneringsskedet. Det är nämligen viktigt
atl insatserna redan från början koncentreras till områden som är särskilt
känsliga från naturvårds- och rekreationssynpunkl samt utförs på ett för miljön
skonsamt sätt. En rimlig avvägning av dessa frågor är också en förutsättning
för alt kostnaderna för insatserna skall kunna återföras till skadevållaren. 1
dessa hänseenden bör lånsstyrelsen och statens brandnämnd kunna ge kommunerna
ett betydelsefullt slöd.

2.3.2
Regionala förråd

Frägan
om regionala förråd av bekämpnings- och saneringsmateriel har inte bara
behandlats av oljeskyddskommittén utan även av kommittén för miljörisker vid
sjötransporter (MIST). Enligt MIST medför dagens ansvarsförhållanden och
ersättningspraxis att kommunerna är återhållsamma med anskaffning av
bekämpnings- och saneringsmateriel. Detta minskar förutsättningarna atl snabbt
och effektivt kunna bekämpa ilandflulen olja. Eftersom staten ändå har det
slutliga kostnadsansvaret bör det enligt kommitténs mening främja en god
hushållning att regionala förråd av bekämpningsmateriel läggs upp och ställs
lill förfogande för berörda kommuner och vid behov även för kustbevakningen.
MIST föreslår att statens

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 14

brandnämnd får i uppdrag att i samråd med kustbevakningen
lägga upp regionala och vissa lokala förråd av materiel för bekämpning av
ilandflulen olja.

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det
utan erinran.

På
regeringens uppdrag har statens brandmän utarbetat ett program för alt bygga
upp regionala förråd av bekämpningsmateriel. Enligt brandnämnden är det
tveksamt alt lata förråden även omfalla materiel för saneringsarbete. Vid
sådant arbete finns enligt nämnden god tid att skaffa fram erforderlig
utrustning.

Uppbyggnaden
av regionala förråd med statliga medel bör enligt brandnämnden i första hand
inriktas pä atl underlätta för kommunerna att effektivare bekämpa större
oljeutsläpp som har drabbat slrandzonen. Nämnden framhåller att
tillgängligheten av materiel av olika slag visserligen kan förbättras genom
planläggning samt genom avtal med tillverkare och leverantörer atl
tillhandahålla sådan materiel men alt räddningsbefälhavarens arbete underlättas
i väsentlig grad under etl pressat inledningsskede genom alt viss
förstahandsmaleriel förrådshålls. Förrådshållningen av maleriel bör således
enligl brandnämndens mening byggas upp framför allt med tanke på vad som behövs
för att snabbt komma igång med elt förslahandsingripande. Enligl brandnämndens
uppfattning är del fullt lill-räckligt om materielen kan transporteras på
landsväg till skadeområdet inom fem till tio timmar vilket bl. a. anses tala
för etl begränsat antal större förråd. Nämnden föreslår att ett förråd
lokaliseras till Norrlandskusten, ell till Stockholmsregionen, elt till
Blekingekusten, ett till Göteborgsregionen och ett till Gotland. Förrådet i
Stockholmsregionen avses betjäna även kommunerna omkring Mälaren och förrådet i
Göteborgsregionen även kommunerna kring Vänern. Om mycket stora oljepåslag
skulle inträffa och materielen vid närmaste förråd inle räcker, förutsätts alt
kompettering kan ske från de andra förråden.

Brandnämnden
föreslår att utrustningen utgörs av sådan materiel som i elt förstahandsskede
behövs för alt snabbi komma igång med bekämpningsinsatser och alt den där så
är möjligt förvaras i containers. Malerielen bör enligt nämnden vara av sådant
slag som kräver ett minimum av underhåll och tillsyn. Varje förråd föresläs bli
dimensionerat tören perso-nalinsals pä 200 personer. Brandnämnden lägger fram
uppbyggnadsalternaliv på etl, tvä och tre år.

Brandnämndens
förslag har remissbehandlats. Remissinstanserna är överlag positiva fill
förslaget. Bl. a. statskontoret uttrycker däremot farhågor för att förråden
kan motverka kommunernas vilja alt bygga upp egna beredskapsförråd och anser
att regler om förrådens utnyttjande behövs för att förhindra detta. Från andra
håll framförs alt materielen bör kunna utnyttjas även vid ulsläpp inom en
kommuns ansvarsområde, dvs. inom ett hamnområde. Vissa länsstyrelser framför
önskemål om atl förråden även bör dimensioneras för insatser mol löskomna
kemikalier. Vissa remissin-

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 15

stanser anser atl del föreligger behov av flera förråd och
större resurser. De flesta remissinstanserna tillstyrker dock en uppbyggnad av
ett begränsat antal förråd på elt fåtal platser. Riksrevisionsverket
förutsätter att del klarläggs i vilken utsträckning beflntliga lokaler kan
utnyttjas för förrådshållning innan ytteriigare ålgärder vidtas. Vad gäller
lokaliseringen av förråden biträds förslaget av merparten av remissinstanserna,
men från i första hand länsstyrelserna och kommunerna framförs synpunkter på
och önskemål om lokalisering av förråden fill vissa orter för att bättre
tillgodose lokala behov. Med hänsyn till den speciella ställning som Vänern
och Mälaren intar i oljebekämpningssammanhang anser generaltullstyrelsen atl en
uppdelning av förråden i Stockholms- och Göteborgsregionen bör övervägas så
alt dessa förråd bättre kan tillgodose behoven i Vänern och Mälaren.

Samtliga remissinstanser tillstyrker atl materielen skall
bestå av utrustning som krävs för en första insats i en akut situation och alt
materielen skall bestå av utrustning som inte är lätt tillgänglig på andra
håll. Synpunkter framförs emellertid, bl. a. från flera länsstyrelser och
kommuner, i fräga om vilken materiel som bör ingå i förråden och om materielens
utformning. Generallullstyrelsen framhåller vikten av samråd vid anskaffningen
för att möjliggöra en anpassning lill kustbevakningens resurser. Nägon
remissinstans pekar på möjligheterna att utnyttja befintlig materiel och
behovet av avstämning med den forskning och utveckling som bedrivs inom
STU-programmel. Flera instanser, bl.a. statens naturvårdsverk och några
länsstyrelser, understryker behovel av en snabb utbyggnad.

För egen
del vill jag framhålla att kommunerna redan har materiel för bekämpning av olja
som har kommit ut i kommunernas vattenområden. Mängden materiel är naturligtvis
beroende på förhållandena i resp. kommun. Den bästa beredskapen kan man t.ex.
räkna med att finna i kommuner med omfattande hamnverksamhet. Men beredskapen
är och bör enligt min mening vara anpassad till vad som kan kallas normala
olyckshändelser. Det skulle nämligen vara både irrationellt och ett dåligt
utnyttjande av tillgängliga medel om kommunerna skulle skaffa all den
specialutrustning som behövs vid etl större utsläpp av olja.

1 propositionen (1973: 185) med förslag till brandlag m.m.
förutsattes att kommunerna skulle samverka i fråga om anskaffning av utrustning
för oljebekämpning och ta tillvara möjligheterna att utnyttja sådan utrustning
som finns hos olika kommunala förvaltningar, civilförsvaret eller enskilda
företag. Som framgår av oljeskyddskommitténs och MlST:s betänkanden har
emellertid behovel av specialutrustning för bekämpning av oljepåslag på
stränderna inte kunnat tillgodoses i tillräcklig utsträckning.

Enligt min mening är det väsenlligt all ändamålsenlig
maleriel finns tillgänglig för atl möta etl större oljeutsläpp när delta når
stranden. Den materiel det är fråga om är av relativt enkelt slag men det kan
ändå vara svårt att få fram den snabbt. Liksom statens brandnämnd anser jag alt

prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 16

räddningsbefälhavarens arbete kan underlättas i väsenllig
grad under ell pressat inledningsskede genom att viss materiel för
förstahandsåtgärder omedelbart kan erhållas. Del blir otvivelaktigt också ett
bättre resultat om åtgärderna kan komma igång så tidigt som möjligt. Enligt min
mening bör därför regionala förråd av bekämpningsmateriel byggas upp.

Den
bekämpning som materielen skall användas för är en kommunal uppgift. Enligt min
mening är det trots detta mest ändamålsenligt all slaten nu svarar för
uppbyggnaden av förråden. För detla talar, som MIST framhåller, all staten
enligt 21 § första stycket brandlagen (1974:80) har kostnadsansvar gentemot
kommunerna för bekämpningsinsatser efter oljeutsläpp till sjöss och atl
kostnaderna som regel minskas genom snabba insatser. Jag kan inte dela
statskontorets farhågor för atl förråden kan motverka kommunernas vilja att
bygga upp egna beredskapsförråd. Som jag nyss har anfört är förråden avsedda
för större utsläpp och kommunerna kommer att ha kvar sitt ansvar för alt
erforderlig materiel finns för mera normala olyckor. Samma princip i fråga om
utnyttjande av förråden bör enligt min mening gälla vid utsläpp inom t. ex. en
hamn. Kommunerna bör ha kvar ansvaret för alt del tillförs erforderlig materiel
efter etl inledningsskede. Erfarenheterna från de senaste oljeolyckorna visar
enligt min mening att kommunerna känner sitt ansvar. Att regionala förråd inte
har kommit till stånd genom kommunal samverkan som förutsattes måste anses ha
sin förklaring i de praktiska svårigheter för samverkan som föreligger inom
stora geografiska områden.

Vad gäller frågan om förråden även bör dimensioneras för
insatser mot löskomna kemikalier anser jag att sädana insatser endast bör göras
av särskild för uppgiften kvalificerad personal. Sådan personal finns inom
brandväsendet och tullverkets kustbevakning där det redan finns särskild
maleriel. Jag anser sålunda inte att de regionala förtåden skall innehålla
speciell materiel som är uteslutande avsedd för kemikaliebekämpning.

En viss oenighet föreligger mellan remissinstanserna om
antalet regionala förråd och om deras lokalisering. De önskemål som har förts
fram från olika håll om en lokalisering av förråden till vissa platser för att
bättre tillgodose lokala behov känner jag stor sympati för. Man har emellertid
ännu ingen erfarenhet av förrådshållning av detta slag. Jag ansluter mig därför
i huvudsak till brandnämndens förslag vilket också de flesta remissinstanserna
gör. Avsikten är atl förråden skall användas vid större utsläpp. Mol denna
bakgrund fär fördelen av en enklare förrädshållning anses väga över nackdelen
av en någol längre transportsträcka. Tidsramen fem till tio timmar för
transporten får enligt min mening anses godtagbar. För att underlätta en snabb
insats bör materielen vara färdiglastad i containers. Förråden bör sålunda
enligl min mening lokaliseras till Norrlandskusten, Stockholmsregionen,
Blekingekusten, Göteborgsregionen och Gotland. Som generaltullslyrelsen
framhåller bör med hänsyn till de särskilda miljöriskerna i Vänern och
Mälaren, förråden i Stockholms- och Göteborgsre-

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 17

gionerna delas upp för atl förkorta insalstiderna i Vänern
och Mälaren. Det kan dock visa sig lämpligt att istället lägga hela förrådel
vid Vänern resp. Mälaren. Självfallet bör samordning med annan förrådshållning,
t.ex. försvarsmaktens, civilförsvarets, generaltullstyrelsens och
brandväsendets, genomföras i största möjliga utsträckning för att nedbringa
kostnaderna. Jag vill slutligen peka på atl materielen i elt förråd
naturiigtvis inte skall vara bunden fill etl visst geografiskt område.
Materielen i Stockholmsområdet bör t.ex. kunna användas vid etl oljeutsläpp på
västkusten när det behövs.

Materielen
bör som jag tidigare har anfört vara sådan som behövs för atl snabbt komma
igång med bekämpningen i ett akut läge och bör för atl göra en sådan insats
möjlig vara färdiglastad i containers. Den sammansättning av materielen som
brandnämnden föreslår har i allt väsentligt godtagits av remissinstanserna, men
del blir enligt min mening tillfälle för brandnämnden till fortsatta
överväganden under uppbyggnaden av förråden. Brandnämnden bör också beakta de
resultat som efter hand kommer fram inom det femåriga STU-programmet samt genom
annan forskning och utveckling om strandbekämpning som bedrivs f.n.
Uppbyggnaden kommer inte minst av praktiska skäl att ta viss tid i anspråk. Det
finns också skäl att anpassa uppbyggnadstakten till den forskning och
utveckling som har påbörjats på området så att resultaten kan beaktas.
Samtidigt är det naturligtvis angeläget atl materiel finns till hands så snart
som möjligt. Jag anser för min del atl omkring tre år är en lämplig tidsperiod
för atl genomföra förslaget. Jag återkommer till frågan om anslag under
budgetåret 1981/82 (avsnitt 2.9).

2.3.3 Ersättningsfrågor

Enligt 21 § första stycket brandlagen är kommunerna
berättigade till ersättning av statsmedel för dels räddningstjänst med anledning
av oljeutflöde till havs eller i kustvattnen, Vänern, Mälaren, Göta älv,
Trollhätte kanal eller Södertälje kanal, dels sanering av oljeskador som har
uppstått lill följd av sådana oljeutflöden. Ersättning utgår dock endast för
den del av kostnaden som överstiger elt belopp som regeringen fastställer, f.
n. 5000 kr. För kostnader för räddningstjänst vid andra nödlägen, t.ex.
oljeutflöden i hamnområden, är kommunerna enligt 21 § tredje stycket
berättigade till ersättning av statsmedel efter vad regeringen i varje särskilt
fall bestämmer. Ersättning utgår endast då kostnaderna har varit särskilt
slora.

Oljeskyddskommittén
föreslår atl de nuvarande ersättningsreglerna i brandlagen ändras enligt
följande. Kommun skall vara berättigad till skälig ersättning av statsmedel för
kostnad för bekämpnings- och saneringsin-salser med anledning av oljeulflöde
som har skett till havs eller i kustvattnen, Vänern, Mälaren, Göta älv,
Trollhätte kanal eller Södertälje kanal. Ersättning för bekämpnings- och
saneringsinsatser efter oljeutsläpp som har skett i hamn skall kunna ulgå
endast om det visas eller görs sannolikt 8 Riksdagen 1980/81. I saml. Nr 119

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 18

alt utsläppet härrör från fartyg som vid utsläppstillfället
passerat genom hamnen eller sökt nödhamn där. Brandnämnden skall enligl
kommittén meddela närmare föreskrifter för tillämpningen av ersättningsreglerna
och utöva löpande kostnadsövervakning.

Oljeskyddskommittén
föreslår vidare att ersättningsreglerna ändras så att ersättning av statsmedel
kan utgå även för kostnader för åtgärder som vidtas när skada på grund av
oljeutflöde kan befaras ske.

De
föreslagna ändringarna av reglerna för ersättning lill kommunerna för
bekämpnings- och saneringsinsatser får elt blandat mottagande. De flesta
remissinstanserna tillstyrker förslaget om en prövning av skäligheten av
kommunernas kostnader. Förslaget möter emellertid stark kritik från kommunalt
håll. Enligt Nynäshamns kommun sker bekämpnings- och saneringsarbete under
stark tidspress, varvid det inte är möjligt atl i varje situation bedöma en
viss åtgärds skälighet. Liknande synpunkter framförs av länsslyrelsen i Kalmar
län samt av Värmdö, Eskilstuna, Mörbylånga och Göteborgs kommuner. Svenska
kommunförbundel intar också en avvisande hållning till förslaget. Klara regler
för vad som skall anses som skäligt efteriyses. Förslaget i fråga om utsläpp i
hamn möter ocksä kritik frän remissinstanserna. Däremot inollar
remissinstanserna genomgående posilivt förslaget att medel frän stålen skall
kunna utgä för kostnader för ålgärder då oljeulflöde befaras ske.

Såsom jag
nyss har angett har kommunerna i princip ratt till ersättning av statsmedel för
bekämpning av och sanering efter oljeutflöde lill sjöss. Av skäl som har anförts
från kommunalt håll ställer jag mig avvisande till tanken att göra denna
ersättningsrätt beroende av en skälighetsprövning i det enskilda fallet.
Samtidigt vill jag emellertid framhålla atl den nu gällande ersättningsregeln
inte kan tolkas sä alt det skulle föreligga rätt för kommunerna alt få
ersättning för oskäliga kostnader. En sådan tolkning skulle strida mol
vedertagna rättsprinciper. Det ankommer följaktligen på statens brandnämnd, som
betalar ersättningen, att bevaka stålens intressen i delta hänseende. Det är
också brandnämndens uppgift att i kostnads-och ersättningsfrågorna bistå
kommunerna. Med hänsyn till de erfarenheter som brandnämnden har vunnit av de
senaste årens oljeutsläpp bör nämnden aktivt kunna spela en rådgivande roll.
Det är angeläget all man i dessa frägor kan uppnå etl förtroendefullt
samarbete.

Jag anser
inte heller all det i övrigt finns anledning att nu göra nägon ändring i
gällande ersättningsregler. Ersättning bör således också i fortsättningen
kunna utgå om kostnaderna har varit särskilt slora. Vad gäller den av
oljeskyddskommillén aktualiserade frägan om ersättning för kostnader för
ålgärder som vidtas när oljeulflöde befaras ske vill jag erinra om atl
räddningstjänst anses kunna föreligga och därmed ersättning kunna utgä när det
är överhängande fara för ett nödläge. Om det däremot är fråga om ersättning för
kostnader för förebyggande åtgärder under andra förhållanden är del en fråga
som f. n. behandlas av räddningstjänstkommittén. Detta

Prop. 1980/81:119
Bilaga 3 Kommundepartementet 19

arbete
bör avvaktas innan man tar ställning till den nu aktualiserade frågan.

2.4
Beredskap mot kemikalieutsläpp

Kommittén
för miljörisker vid sjötransporter (MIST) föreslår att en specialstyrka för
bekämpning av kemikalier upprättas inom tullverkets kustbevakning. Styrkan
skall enligt kommittén ha hög beredskap och vara beredd att snabbt sättas in
lill havs eller i kustvattnen där behov uppslår. Dess uppgift vid olyckor avses
vara att göra förstahandsinsatser för skadebegränsning och att leda övrig
personal. Specialstyrkan avses även svara för utbildning av
kustbevakningspersonal. Enligt MIST är en samverkan med brandförsvaret i en del
större kommuner naturlig t.ex. vid kemikalieolyckor i hamnar samt vid
kunskapsuppbyggnad, övningar och utveckling av bekämpningsmetoder.

Förslaget
får ett blandat mottagande. Ett antal remissinstanser är positiva till
förslaget och betonar behovet av resurser för kemikaliebekämpning. Några
remissinstanser erinrar dock om de resurser som finns vid de större kommunernas
brandförsvar samt vid berörda industrier. Statens brandnämnd framhåller alt
brandförsvaren sedan flera år har utbildad och övad personal med slor vana atl
ingripa vid kemikalieolyckor. För insatser vid större kemikalieolyckor behövs enligl
brandnämnden omfattande personella resurser med hänsyn till att aktionstiden
för arbete i kemskyddsui-ruslning är begränsad. Enligt brandnämndens
uppfattning är det bl. a. från samhällsekonomisk synpunkl angeläget att närmare
undersöka i vilken mån brandförsvarens resurser kan utnyttjas av
kustbevakningen. Även från andra håll erinras om atl antalet kemikalieutsläpp
till sjöss är myckel litet och atl specialstyrkan bör anordnas inom nuvarande
bemanningsram.

Enligt min mening är det
väsentligl att beredskapen för ingripanden mot kemikalieulsläpp förbättras både
till sjöss och på land. Detta är frågor som både räddningstjänstkommittén och
utredningen (K 1979:01) om transport av farligt gods arbetar med.
Räddningstjänstkommitlén skall enligl sina direktiv lämna förslag till åtgärder
som kan förbättra förutsättningarna för en effektiv räddningstjänst. Härvid
skall kommittén bl.a. särskilt beakta alt det för en effektiv räddningstjänst
är av väsentlig betydelse alt goda förutsättningar skapas för elt effektivt
ulnyltjande av de resurser för räddningstjänst som finns eller kan byggas upp
hos statliga, kommunala, landstingskommunala och enskilda organ.

Frågan
om en förbättrad personalberedskap för kemikaliebekämpning till sjöss är en så
avgränsad fråga att det pågående utredningsarbetet enligt min mening inte bör
förhindra en lösning innan arbetet är avslutat. Detta gäller framför allt om
lösningen ligger i linje med inriktningen av utredningsarbetet. Som framhålls
frän vissa remissinstanser finns personal med erforderliga kunskaper inom
brandförsvaret. Också vid vissa industrier

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 20

som
hanterar kemikalier finns sakkunskap inom området. Jag vill peka på att
samarbete redan förekommer på vissa håll mellan industrierna och det lokala
brandsförsvarel. Kompetent personal finns vidare i viss utsträckning hos
brandnämnden och tullverkels kustbevakning.

Det
gäller enligt min mening i första hand att klargöra vilka personella resurser
som redan finns på landsidan och hur de kan utnyttjas för att förstärka
kustbevakningens organisation om ett kemikalieutsläpp skulle inträffa till
sjöss. Först därefter är det enligt min mening möjligt att ta ställning till om
det behövs någon personell förstärkning. Jag anser att det är angeläget atl
organisera de resurser som kan behövas på ett sådant sätt, atl de kan utnyttjas
både på land och till sjöss. Utbildnings- och övningsfrågorna behöver också
belysas. Jag anser alltså att det krävs etl fortsatt utredningsarbete innan man
kan ta slutlig ställning till frågan om organisationen av
kemikaliebekämpningen till sjöss.

Det utredningsarbete, som
jag nu har nämnt, bör ledas av brandnämnden, där den största kompetensen för
detla slag av räddningstjänst finns pä myndighetssidan. Arbetet bör
:>jälvfallet bedrivas i samråd med generaltullslyrelsen och Svenska
kommunförbundet. När del gäller frågan om utbildning bör denna samordnas med
det arbete med översyn av brandförsvarsutbildningen som bedrivs av en särskild
arbelsgmpp inom regeringskansliet. Jag avser att senare lägga fram förslag för
regeringen om en undersökning med den uppläggning som jag nu har berört. Frågan
om ytterligare medel för anskaffning av maleriel för kemikaliebekämpning tar
jag upp nu, tillsammans med övriga anslagsfrågor (avsnitt 2.9).

2.5
Samordning och ledning

Chefen
för jordbruksdepariementet har redan behandlat vissa samordningsfrågor. Jag
avser nu atl ta upp vissa frågor om samverkan vid olje-och kemikaliebekämpning
saml samordning inom räddningstjänsten. Vidare går jag in på frågor om
ledningen av större bekämpningsoperationer.

Oljeskyddskommittén
framhåller att ansvariga myndigheter av samhällsekonomiska och andra skäl inle
kan ha egna resurser som säkerställer insatser även i särskilt svåra fall. Då
måste enligt kommittén samhällets samtliga tillgängliga resurser utnyttjas på
bästa sätt. Kommittén anser alt det på central nivå, utöver det till slalens
brandnämnd knutna rådet för räddningstjänst, behövs elt formellt etablerat
organ för löpande samarbete i frågor om beredskapen för insatser mol såväl olja
till sjöss som olja som har flutit i land. 1 organet bör enligt kommittén ingå
bl.a. företrädare för sjöfartsverket, statens naturvårdsverk,
generaltullstyrelsen och statens brandnämnd.

I
fråga om ledning av bekämpningen anser oljeskyddskommittén att samverkan mellan
kustbevakningens skadeområdesledare (s.k. On-Scene Commander) och berörda
brandchefer är av allra största betydelse och att

Prop. 1980/81:119
Bilaga 3 Kommundepartementet 21

ett
sådant samarbete måsle etableras så snart olja kan befaras nå land. Kommittén
föreslår att brandlagen ändras så att den särskilde befälhavaren som
länsstyrelsen förordnar enligt 12 § brandlagen skall ansvara för operativ
ledning medan brandcheferna svarar för den taktiska ledningen. Vidare anser
kommittén atl befälhavaren bör vara utsedd på förhand. Befälhavaren bör enligt
kommittén ha särskilda insikter i oljebekämpnings-frågor och biträda
länsstyrelsen i beredskapsfrågor. Kommittén anser alt han skall svara för
löpande samordning och samverkan samt för viss utbildning och information. Vid
operationer anses han böra samgrupperas med kustbevakningens regionala
ledningsorgan.

1
fråga om ett centralt samarbelsorgan lämnar drygt hälften av remissinstanserna
synpunkter. Flertalet av dem tillstyrker atl ett sådanl organ bildas. Några
remissinstanser framhåller att även andra myndigheter än de av kommittén
föreslagna bör vaia representerade i samarbelsorganel. Enligl dessa
remissinsianser bör överbefälhavaren, fiskeristyrelsen, länsstyrelser och
kommuner ingå i del centrala samarbelsorganel. Riksrevisionsverket,
statskontoret, generaltullslyrelsen, slalens naturvårdsverk, havsresursdelegationen,
Sveriges industriförbund och Sveriges redareförening är direkt negativa till
atl etl centralt samarbelsorgan inrättas.

Huvuddelen
av remissinstanserna är positiva till oljeskyddskommitléns förslag i fråga om
fördelningen av ansvaret mellan den särskilde befälhavaren och brandcheferna.
Detsamma gäller förslaget att länsstyrelserna skall utse befälhavare i förväg.
Flera länsstyrelser och tvä kommuner anser att många av den presumtive
befälhavarens uppgifter är likartade med dem som är aktuella inom annan
räddningstjänst och att resurser för att lösa dessa uppgifter i stället bör
tillskapas i form av tjänster inom länsstyrelseorganisationen. Enligt
generaltullstyrelsens uppfattning skulle del vara en fördel om den presumtive
befälhavaren utsågs för större områden än län, t. ex. civilområden.

Även
kommittén jör miljörisker vid sjötransporter (MIST) tar upp samordningsfrågorna.
Kommittén föreslåratt del såväl på central som regional nivå bildas särskilda
samarbetsorgan mellan miljövårds- och bekämpningsmyndigheter. Vidare föreslår
MIST alt berörda länsstyrelser i särskild författning åläggs att upprätta
beredskapsplaner för samhällets insatser mot olje- och kemikalieutsläpp till
sjöss samt att med berörda parter öva dessa planer. Enligt MIST bör ocksä
brandlagen ändras så atl länsslyrelsen kan agera efter ett utsläpp till sjöss
men innan ett nödläge på land kan anses ha inträffat.

MIST:s förslag om
centralt samarbetsorgan får ett blandat mottagande av remissinstanserna. Bl.a.
statskontoret och riksrevisionsverket avslyrker förslagel om samarbelsorgan
och anser att uppgifterna kan lösas inom ramen för nuvarande myndigheters
verksamhet. Även många instanser som tillstyrker ett centralt samarbetsorgan
ifrågasätter lämpligheten av de föreslagna regionala samarbelsorganen. Det
synes ocksä vara en ut- 9 Riksdagen 1980/81. 1 .saml. Nr 119

Prop. 1980/81:119
Bilaga 3 Kommundepartementet 22

bredd
uppfattning atl samarbelsorganel endasi skall ha en rådgivande roll och inte
utöva någon ledning av bekämpningsoperationer. Räddningstjänstkommittén
framhåller atl förulsältningarna för en ökad samordning av räddningstjänsten
både på lokal, regional och central nivå kommer att prövas av kommilién. Enligt
räddningstjänslkommiitén bör därför MlST:s förslag i denna del anslå till dess
kommittén har slutfört sitt arbete.

Även
i fråga om länsstyrelsernas roll vid större bekämpningsoperationer är
remissinstanserna av mycket olika uppfattning. Räddningstjänstkommitlén anser
att frågan om länsstyrelsens roll bör ses i det större perspektiv om ansvarel
för räddningstjänsten som helhet och det behov av samordning mellan alla
berörda organ som kommittén skall utreda. Svenska kommunförbundel framhåller
ocksä all frågan om länsstyrelsens roll vid slörre bekämpningsåtgärder i
strandlinjen bör penetreras ytterligare.

Sjöövervakningskommillén
har avgett betänkandet (Ds H 1980: I) Samordning av
övervakningen och räddningstjänsten till sjöss. Kommittén anser atl alla
myndigheternas resurser bör användas så långt del är möjligt som en gemensam
tillgäng för all räddningstjänst. Enligt kommittén måste man ha en enhetlig
ledning när flera myndigheter deltar. Den myndighet som har huvudansvaret för
en insats bör leda insatsen. Sjöövervakningskommittén anser att en rationell
och effektiv räddningstjänst förutsätter ett centralt samordningsorgan med
ansvar för vissa övergripande frägor samt föreslår att ett sådant organ
inrättas. Organets viktigaste uppgifter avses bli att samordna
materielanskaffning och utbildning, att planlägga insatser, att fungera som
rådgivare vid ledningen av insatser till sjöss, att utse myndighet att leda en
insats, när två eller flera myndigheter har ansvaret, samt alt fördela
övervakningsinsatser till sjöss.

De
allra flesta remissinstanser som har yttrat sig över sjöövervaknings-kommitiéns
förslag i denna del är positiva till alt någon form av samordning kommer till
stånd. Endast etl par remissinstanser godtar emellertid utan förbehåll
förslaget om alt inrätta ett centralt samordningsorgan med de uppgifter som
kommittén föreslår. Statens brandnämnd tillstyrker visserligen förslaget men ifrågasätter
om det är nödvändigt att organet får myndighetsstatus. Flertalet
remissinstanser motsätter sig i princip att ell samordningsorgan får
myndighelsstalus och ledningsuppgifter. Överbefälhavaren, televerket,
sjöfartsveikei, sjösäkerhelsrådel. luftfartsverket, fiskeristyrelsen, statens
naturvårdsverk, generaltullstyrelsen, länsstyrelserna i Stockholms och
Hallands län samt Tjänstemännens centralorganisation anser att elt
samrådsorgan bör finnas men att detta endasi bör ha samrådsuppgifter. Flera
instanser pekar dessutom på atl förslagel innebär onödig byråkrati.

För
egen del villjag anföra följande.

Samordningsfrågorna
är enligt min mening av utomordentlig belydelse. Jag erinrar om att regeringen
genom beslut den 16 oktober 1980 har uppdragit åt statskontoret atl i samråd
med sjöfartsverket och generaltull-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 23

styrelsen ta fram ytteriigare underlag för den fortsatta
beredningen av MIST:s förslag om atl föra samman sjöfartsverket och tullverkets
kustbevakning lill en ny organisation.

Jag har tagit initiativet till ett arbete för att
effektivt kunna utnyttja marinens resurser vid slörre
oljebekämpningsoperationer. Arbetet bedrivs dels inom regeringskansliet varvid
företrädare för marinen och tullverkets kustbevakning biträder, dels på
myndighetsplanet av en mindre arbetsgrupp i vilken ingår representanter för
marinen och kustbevakningen. Till en början avses en plan för samverkan mellan
marinen och kustbevakningen vid större bekämpningsoperationer lill sjöss bli
utarbetad. Förutsättningarna alt utvidga samarbetet även lill andra områden
kommer därefter att prövas.

En mera övergripande samordning förekommer inom ramen för
räddningsljänstkommilténs arbete. Kommittén skall i enlighet med riksdagens
hemställan förutsättningslöst utreda frågan om huvudmannaskapet för en
räddningstjänst med nuvarande och möjliga nya uppgifter. I kommitténs direktiv
framhålls att det på skilda områden pågår utredningsarbete med anknytning till
räddningstjänsten. Resultatet av utredningsarbetet kan enligt direktiven antas
bli av betydelse för kommitténs överväganden i fråga om huvudmannaskapet för
räddningstjänsten. Vid sina överväganden i denna fräga bör kommittén enligt
direkfiven särskilt beakta att det för en effektiv räddningstjänst är av
väsenllig belydelse att goda förulsällningar skapas för dels ett effektivt
utnyttjande av de resurser för räddningstjänst som finns eller kan byggas upp
hos statliga, kommunala, landstingskommunala och enskilda organ, dels en effektiv
ledning av räddningsarbetet. Detta förutsätter i sin tur bl. a. en god
planläggning och en god samordning mellan de organ som kan ha att delta i
arbetet. Oavsett ställningstagandet i huvudmannaskapsfrägan bör kommittén
enligt direktiven överväga och lämna förslag fill åtgärder som kan öka
förutsättningarna för en effektiv räddningstjänst. En fråga som enligt
direktiven bör uppmärksammas särskilt är behovet av samordning av
räddningsarbete som berör stora geografiska områden. Föredraganden anför atl
han härvid tänker på både det fallet att en händelse föranleder
räddningsinsatser såväl lill lands som lill sjöss och på det fallet alt sådana
insatser måste vidtas i t. ex. flera län.

Enligt min
mening kan ansvariga myndigheter inte ha egna resurser som säkerställer
insatser även i särskilt svåra fall. Jag delar oljeskyddskommitténs
uppfattning att samhällets samtliga tillgängliga resurser måste utnyttjas på
bästa sätt och atl vår samlade beredskapsorganisation bör planläggas bättre
för utnyttjande av externa resurser. Som ett led i en strävan att åstadkomma
detta harjag tagit initiativet till del arbele som pågår för atl effektivare
kunna utnyttja marinens resurser vid större oljebekämpningsoperationer.
Arbetet är inriktat på att utarbeta en samverkansplan, och del avses vara klart
i maj 1981. Även del arbete som bedrivs av räddnings-

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 24

tjänstkommitlén bör enligt min mening kunna medföra
förbättrade möjligheter att samla tillgängliga resurser i en
oljebekämpningsoperation.

Vad gäller frågan om etl samordningsorgan på central nivå
som har aktualiserats av oljeskyddskommillén vill jag till en början erinra om
atl det till slalens brandnämnd är knutet ett råd för räddningstjänst. Enligt 8
8 instruktionen (1974:408) för statens brandnämnd har rådet till uppgift atl
verka för samordning av olika grenar av samhällets räddningstjänst. Närmare
föreskrifter om rådet meddelas av regeringen. Föreskrifter har meddelats genom
beslut den 31 maj 1974. Enligl dessa är chefen för brandnämnden ordförande i
rådet. Han utser också rådels vice ordförande. Härutöver består rådet av en
företrädare för var och en av följande myndigheter och organisationer,
nämligen rikspolisstyrelsen, överbefälhavaren, civilförsvarsstyrelsen,
socialstyrelsen, televerket, statens järnvägar, sjöfartsverket,
luftfartsverket, generaltullstyrelsen, arbetarskyddsstyrelsen. Svenska
kommunförbundet och Landstingsförbundet. Ledamöterna förordnas av brandnämnden
för en tid av högst tre är efter samråd med vederbörande myndigheter eller
organisationer. Såsom tillfälligt adjungerade ledamöter i rådet fär
brandnämnden tillkalla särskilda sakkunniga.

För atl åstadkomma en bättre samordning föreslår
oljeskyddskommillén bl.a. att det på central nivå, utöver det till statens
brandnämnd knutna rådet för räddningstjänst, inrättas elt särskilt organ för
elt fortlöpande samarbete i frågor om beredskapen för insatser mot såväl olja
till sjöss som olja som har fiutil i land. Kommitténs förslag i denna del har
fått ett blandat mottagande. Enligl min mening är en förbättrad samordning av
räddningstjänsten utomordentligt angelägen. Samtidigt måste emellertid frågan
ses i elt större perspektiv. Denna uppgift ankommer i första hand på räddningstjänstkommittén.

Jag anser del uppenbart att del till statens brandnämnd
knutna rådet för räddningstjänst i sin nuvarande form inte kan fylla den
utvidgade samordnande funktion på central nivä som behövs. Det skulle
emellertid enligt min mening vara möjligt att ombilda rådet så atl det mera
aktivt kan verka för en samordning mellan ansvariga myndigheter. Därigenom
skulle man kunna åstadkomma en praktisk lösning som kan fungera fram till dess
resultatet av räddningstjänstkommitténs arbete föreligger. Jag föreslår således
atl rådet ombildas.

När det gäller sammansättningen av rådet är det en klar
brist att fiskeristyrelsen och statens naturvårdsverk saml länsstyrelserna
inte är representerade. Företrädare för dessa bör kunna ingå i rådet. Även
andra myndigheter och organ som berörs av de frågor som behandlas bör kunna
närvara. Enligt min mening bör rådet utses av regeringen. Rådet bör samla upp
alla frågor inom räddningstjänstomiådet som kan behöva samordnas och utgöra
ett forum för diskussion av frågor av gemensamt intresse. Härutöver bör
naturligtvis normala kontakter mellan de berörda myndigheterna fortsätla.

Prop. 1980/81:119
Bilaga 3 Kommundepartementet 25

Jag
är medveten om all del är många myndigheter och organ som blir berörda av
rådets verksamhel. Olägenheten härav bör kunna motverkas genom uppläggningen av
arbetet. Sammanträdena bör vid behov kunna koncentreras till vissa akluella
frågor som berör endasi en del av myndigheterna och organisationerna. På delta
sätt bör antalet deltagare i ett sammanträde kunna begränsas.

Enligt min mening bör
sålunda rådet fungera som ett samrådsorgan för all räddningstjänst ulan att ha
myndighelsstalus. Samordningsfrågorna inom räddningstjänsten är sålunda rådets
huvuduppgift. Detta innebär enligl min mening atl man bör arbeta på att
effektivisera planläggning, alarmering, ledningsfrågor, radio- och
telekommunikationer, standardisering, utbildning och övningar. Arbetet bör ha
en framåtsyftande inriktning. Myndigheterna skall självfallet ha kvar sitt
normala ansvar men bl.a. den gemensamma övningsverksamhet som jag återkommer
till (avsnitt 2.6.3 och 2.9) bör i regel behandlas i rådet innan beslul fattas.
Genom den ombildning och förstärkning av rådet för räddningstjänst som jag nu
föreslår bör fömtsättningar skapas för att lösa många av de samordningsproblem
som utredningarna har pekat på. Den ombildning av rådet för räddningstjänst
som jag föreslår bör således vara en smidig och praktisk lösning intill dess
resultatet av räddningstjänstkommitténs arbete föreligger. Jag ser denna
lösning som ell steg i riktning mot den bättre samordning av samhällets
räddningstjänst som räddningsljänstkommilténs arbete syftar lill. Behovet av
samordning pä regional nivå kan enligl min mening tillgodoses genom
länsstyrelserna som har ett sektorövergripande ansvar. Jag erinrar om att
frågan om regional samordning övervägs av räddningstjänstkommitlén.

Enligt 12 § första stycket
brandlagen skall länsstyrelsen vid vissa nödlägen överta ledningen och
förordna särskild befälhavare för räddningsfiäns-ten pä olycksplatsen.
Oljeskyddskommittén anser atl lagen bör ändras så att den särskilde
befälhavaren som länsstyrelsen förordnar kan ansvara för operativ ledning medan
brandcheferna svarar för den taktiska ledningen. Befälhavaren avses vara utsedd
på förhand och kunna delta i länsstyrelsens planläggning m. m. Förslaget får
huvudsakligen elt positivt bemötande.

Enligt min mening är en
ordning med en särskild befälhavare för operativ ledning och brancheferna för
taktisk ledning helt förenlig med nuvarande lydelse av brandlagen. Vid
oljebekämpning kan olycksplatsen ofta vara elt vidsträckt geografiskt område.
Om så inle är fallet, torde som regel förutsättningar saknas för länsslyrelsen
att överta ledningen. Jag anser det naturligt att ansvarel i praktiken delas
upp vid elt större nödläge. Den särskilde befälhavarens uppgift blir således i
första hand atl bestämma arbetets inriktning i stort och atl svara för
samordningsuppgifterna, dvs. det som kan kallas för operativ ledning. Ledningen
i övrigt bör enligt min mening delegeras.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 26

Som oljeskyddskommittén föreslår bör presumtiva
befälhavare kunna vara utsedda på förhand. Detta förutsattes visserligen inte
vid tillkomsten av brandlagen (prop. 1973: 185). Inom ramen för den
planläggning som länsstyrelsen är skyldig all utföra bör emellertid befälhavare
kunna utses även om något formellt förordnande inte kan utfärdas på förhand.
Enligt min mening kan det vara lämpligt att länsstyrelserna inom ramen för
tillgängliga medel anlitar presumtiva befälhavare för atl delta i planläggnings-
och förberedelsearbetet. Länsslyrelsen i Stockholms län har redan tagit
initiativet till en sådan ordning. Enligl min mening är det således möjligt all
i praktiken lösa denna fråga, redan med nuvarande regler. Det ingår dessutom i
räddningstjänslkommitténs uppdrag all se över frägor av detta slag inom hela
räddningstjänstens område. Jag anser det därför inte påkallat alt nu vidta
någon åtgärd.

2.6 Planläggning, utbildning och övning

2.6.1 Beredskapsplaner för olje- och kemikalieutsläpp

Oljeskyddskommillén anser alt planläggningen hos
länsstyrelserna för oljebekämpning inle kan anses acceptabel. Enligt kommittén
krävs det kunskaper och erfarenheler för alt kunna äsladkomma ändamålsenlig
planläggning. Utbildning och information, innefattande bl.a. erfarenhetsutbyte,
bör därtör enligl kommitténs mening utgöra en del av planläggningen. Enligt
kommittén bör statens brandnämnd framdeles svara för en avsevärt ökad
utbildning. Oljeskyddskommittén anser del synneriigen viktigt att vår samlade
beredskapsorganisation för oljebekämpning och sanering planläggs bättre för
utnyttjande av externa resurser.

Kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MIST)
konslalerar atl bekämpning av och sanering efter olja och kemikalier syftar
till all så långt som möjligt avvärja eller begränsa skadorna i miljön. För att
detta skall kunna utföras effektivt måsle det enligt MlST:s mening finnas en i
förväg utarbetad plan för bekämpningsaibetel. Kommittén föreslår alt regeringen
skall ge berörda länsstyrelser i uppdrag alt upprätta beredskapsplaner för
olje- och kemikaliebekämpning.

Samtliga remissinstanser biträder eller lämnar MISTS:s
förslag utan erinran.

På regeringens uppdrag har statens brandnämnd gått igenom
och sammanställt länsstyrelsernas nuvarande beredskapsplaner för insatser med
anledning av olje- och kemikalieutsläpp samt redovisat de ålgärder som nämnden
anser påkallade med anledning av genomgången. Vid genomgången visade del sig
att omkring hälften av de akluella länsstyrelserna hade särskilda planer för
insatsei' vid olje- och kemikalieutsläpp. Övriga länsstyrelser hade ingen plan
alls för dessa typer av nödlägen eller endasi en översiktlig plan som var
inordnad i länsstyrelsens plan för regional räddningstjänst. Enligt
brandnämnden bör varje aktuell länsstyrelse sä

Prop. 1980/81:119
Bilaga 3 Kommundepartementet 27

snart
som möjligt utarbeta en plan för dessa typer av nödlägen. Planläggningen bör
således enligt nämnden i första hand komma till stånd i de län där inga planer
för närvarande är utarbetade. Övriga länsstyrelser bör enligt brandnämnden
stämma av sina planer mot de anvisningar som nämnden har gett ut under år 1978.
Brandnämnden framhåller atl nämnden med anledning av utredningsuppdraget har
utarbetat förslag fill anvisningar till länsstyrelserna avseende deras
planläggning för regionala insatser vid utflöde på vatten av olja eller
kemikalier.

Brandnämndens
redovisning och förslag har remissbehandlats. Förslagen får ett genomgående
positivt mottagande av remissinstanserna. Nägra instanser anser emellertid all
anvisningarna för länsstyrelsernas planering kunde ha varit mera långtgående.
Från några håll påtalas den oklarhet som anses föreligga i fråga om
ansvarsfördelningen mellan land- och sjösidan. Dessa instanser menar att
ansvarsfrågorna bör klariäggas. Vissa remissintanser framhåller att del är
angeläget att planeringen påbörjas redan nu även om frågorna om ansvar är under
utredning.

Huvuddelen
av remissinstanserna delar uttryckligen brandnämndens uppfattning att läget i
fråga om beredskapsplanläggningen för atl möta olje-och kemikalieutsläpp är
ofillfredsslällande. Remissinstanserna är ocksä genomgående positiva lill vad
nämnden föreslår för all få en tillfredsställande planläggning. Enligl
flertalet remissinstanser bör planläggningen, såsom brandnämnden föreslår,
anslutas till den plan för regional räddningstjänst som skall finnas vid varje
länsstyrelse. Att planläggningen inte bör begränsas till olje- och kemikalieutsläpp
till sjöss ulan även omfalta sådana nödlägen på land betonas från flera håll.
Länsstyrelserna anser all det behövs ytterligare medel för uppgiften.
Riksrevisionsverket anser däremot att resursbehovet i första hand bör
tillgodoses genom omprioriteringar inom länsstyrelsernas
planeringsavdelningar. Flertalet remissinstanser är i huvudsak positiva till
brandnämndens förslag till anvisningar. Från flera håll framförs emellertid
önskemål om komplettering av anvisningarna i olika avseenden.

Jag
anser liksom oljeskyddskommittén och MIST att det är av utomordentligt stor
betydelse med en god planläggning. Brandnämndens genomgång av länsstyrelsernas
nuvarande beredskapsplaner för insatser med anledning av olje- och
kemikalieutsläpp visar att ålgärder behöver vidtas. Planläggningen är en
uppgift som det enligt 24 § brandstadgan åligger länsstyrelserna att genomföra.
Det finns enligt min mening anledning att utgå från atl erforderliga åtgärder
för att förbättra planläggningen vidtas självmant av länsstyrelserna. Sådana
åtgärder har för övrigt redan salts i gång i bl.a. Stockholms och Kalmar län.
Några särskilda medel för ändamålet bör inte ulgå. Vad brandnämnden har
föreslagit om planläggningens genomförande och innehåll har i allt väsentligt
bemötts positivt av remissinstanserna. De synpunkter och förslag till
kompletteringar av anvisningarna som har förts fram bör övervägas av
brandnämnden innan nya anvisningar meddelas.

Prop. 1980/81:119 Bilaga
3 Kommundepartementet 28

2.6.2 Miljöhandböcker

Kommittén
för miljörisker vid sjötransporter (MIST) föreslår atl det till
länsstyrelsernas beredskapsplan för ingripande mot olje- och kemikalieutsläpp
skall höra en handbok (miljöallas) i vilken värdefulla och känsliga
naturområden finns redovisade på ett överskådligt och lättillgängligt säll.
Miljöatlasen skall enligt kommittén också kunna ligga till grund för t.ex.
farleds- och hamnplanering.

Remissinstanserna är
överlag positiva till förslaget. Mänga instanser, särskilt länsstyrelserna,
pekar dock på alt behov finns av såväl anvisningar som resurstillskott.

Regeringen uppdrog genom
beslut den 16 augusti 1979 åt länsstyrelserna utmed kusten och vid Mälaren och
Vänern alt som en del av den planläggning som ankommer på länsstyrelsen enligt
24 § brandstadgan sammanställa en miljöhandbok som underiag för ingripanden
mol olje- och kemikalieutsläpp. Arbetet skulle enligt beslutel bedrivas i
samråd med statens naturvårdsverk och i erforderiig utsträckning med
sjöfartsverket och fiskeristyrelsen.

Naturvårdsverket har på
länsstyrelsernas begäran tillsatt en arbetsgrupp för att utarbeta anvisningar
eller en stomplan lill miljöhandbok. 1 arbetsgruppen ingår företrädare för
naturvårdsverket, fiskeristyrelsen, tullverkets kustbevakning, Inslilulel för
vallen- och luflvårdsforskning (IVL) samt länsstyrelserna i Stockholms,
Göteborgs och Bohus samt Västmanlands län. Arbetet beräknas bli klart under
första hälften av detla år. Det material som därefter behövs för att upprätta
miljöhandböcker finns i varierande grad hos länsstyrelserna.

Enligt min mening är
miljöhandböckerna en viktig del av länsstyrelsernas planläggning för
ingripanden mot olje- och kemikalieutsläpp. Självfallet kan böckerna också
användas i andra sammanhang. Arbetet är nu på god väg och jag anser det
angeläget alt arbetet slutförs så snart som möjligt. Någon särskild åtgärd
behövs enligt min mening inte nu.

2.6.3 Utbildning
och övning

Både
oljeskyddskommillén och remissinstanserna anser alt del krävs en ökad satsning
på samövning, utbildning och information för att den samlade
beredskapsorganisalionen för oljebekämpning och sanering skall kunna bli
effektiv. Jag delar denna uppfattning. Särskilda samövningar har enligt min
mening slor betydelse. Detta visar inte minst erfarenheterna från den ryska oljetankern
José Marlis grundslötning vid Dalarö i januari 1981. Samarbetet under
bekämpningsoperalionen mellan myndigheterna och kommunen fungerade mycket bra.
Till stor del berodde della på en ledningsövning som hade hållits några månader
lidigare. Jag vill också betona den betydelse övningar har för aU prova
planläggningen. Övningarna tillgodoser i viss mån behovet av utbildning och
information till personal som kan komma att delta i en bekämpningsoperation.
Enligl min

Prop. 1980/81:119 Bilaga
3 Kommundepartementet 29

mening
är det angeläget att resurser nu ställs till förfogande för samövningar. Jag
återkommer till denna fräga (avsnill 2.9).

Vid sammanfattning av
erfarenheterna från oljebekämpningsoperatio-nerna på västkusten år 1978 och
ostkusten år 1979 tar oljeskyddskommillén upp frågan om utbildning av personer
som vid oljebekämpning och sanering kan engagera sig som ledare för arbetslag
på land. Enligt kommittén bör sådana personer utses och utbildas regionalt.

Utbildningen inom brandförsvaret
har behandlats i betänkandet (Ds Kn 1979:5) Brandförsvarsutbildningen.
Utredningsförslaget har remissbehandlats och överarbetas nu av en särskild
arbetsgrupp inom regeringskansliet. Frågan om utbildning av ledare för
arbetslag på land bör enligt min mening övervägas vidare i detta sammanhang.

2.7
Tillsyn av kusterna

Ulredningen
om tillsyn av kusterna (TAK) har lagt fram betänkandet Personal för tillsyn av
kust och skärgård. Ulredningen anser att det hittillsvarande systemet för
handläggning av bemanningsfrågor, som innebär alt personalbehovet bedöms
isolerat av varje sektorsmyndighet för sig, kan leda till otillfredsställande
resultat, samhällsekonomiskt sett. 1 framtiden måsle därför enligt TAK ett mer
övergripande betraktelsesätt införas vid ställningstaganden i bemanningsfrågor,
så att de totala verkningarna av personalförändringar för såväl statlig som
kommunal liksom enskild verksamhet beaktas. TÄK anser att ett minimikrav är
atl det införs en garanti för atl personalinskränkningar inte får ske utan att
andra huvudmän, som har behov av tillsyn och övervakning utmed kusterna, har
beretts möjlighel att redovisa hur dylika inskränkningar skulle påverka deras
verksamhet. Mot denna bakgrund och för att förbättra samordningen mellan olika
samhällsintressen, föreslår TAK en ny handläggningsordning.

Den föreslagna
handläggningsordningen består dels av en informationsskyldighet, dels av en
utredningsskyldighet. Rikspolisstyrelsen, överbefälhavaren i viss
utsträckning, televerket, statens vägverk, sjöfartsverket, SMHI,
fiskeristyrelsen, slalens naturvårdsverk och generaltullstyrelsen skall i god
lid underrätta andra berörda cenirala myndigheter och länsslyrelsen i det
berörda länet innan ätgärder vidtas som syftar till indragning av personal
längs kusterna. Om länsslyrelsen finner att den tilltänkta indragningen endast
i ringa grad påverkar de anspråk på bemanning som finns hos olika huvudmän,
skall indragningen enligl utredningsförslaget kunna verkställas. I annat fall
skall länsstyrelsen enligt TAK göra en allsidig utredning av följderna av den
tilltänkta indragningen. TAK föreslår att länsstyrelsen under utredningsarbetet
skall höra berörda kommuner, landstingskommuner, fackliga och andra
organisationer saml statliga centrala och regionala myndigheter.

Enligt TAK:s mening
skall länsstyrelsen fömtom att lämna en nuläges- 10 Riksdagen 1980/81. 1 .saml. Nr
119

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 30

beskrivning lämna elt förslag som tillgodoser de anspråk
på bemanning som olika samhällsintressen ställer i det aktuella fallet.
Förslaget skall vidare om möjligt innehålla lösningar som innebär att de olika
arbetsuppgifterna så långt möjligt samordnas. 1 förslaget skall även enligt
TAK behandlas frågor om finansiering av en fortsatt bemanning, fördelning av
kostnader mellan olika intressenter samt huvudmannaskap för personalen. Om
länsstyrelsens förslag inte godtas av berörd myndighet, skäll det enligl
utredningen lämnas över till regeringen för prövning. Belräffande handläggningen
på central nivå bör enligt TAK erinras om atl i de fall länsslyrelsen har
föreslagit alt en primärkommunal, landstingskommunal eller enskild intressent
skall medverka lill finansieringen av en Ibrtsall bemanning, dessa givelvis
skall ha fillslyrkl förslagel för att länsslyrelsen över huvud skall kunna
lägga fram detsamma. Däremot har TAK inle ansett det rimligt att ett organ som
självt inte är berett all ekonomiskl bidra lill en fortsatt bemanning, men inte
finner en viss lösning acceptabel, skall kunna påräkna att regeringen alllid
prövar ärendet.

TAK anser
att de kostnader som kan behöva täckas för en fortsatt bemanning skall betalas
genom en försöksverksamhet med s. k. regionalpolitisk anpassning av statliga
ijänsler saml genom den frilidsbålavgift och oljeavgift som har föreslagits av
andra statliga ulredningar.

Utredningens
förslag har fåll ell i huvudsak posilivt mottagande vid remissbehandlingen.
Flertalet remissinstanser delar således utredningens uppfattning att det
nuvarande systemet för handläggning av bemanningsfrågor är
otillfredsställande. 1 flera yttranden framhålls att utredningsförslaget ger
bättre förutsättningar för samordnade lösningar. Vissa instanser, bl.a. statens
naturvårdsverk, anser atl utredningen borde ha gått ännu längre och utrett hur
stor bemanning som krävs för all tillfredsställa alla samhällsintressens behov.
Generaltullstyrelsen, som har en övervägande kritisk inställning till
förslaget, framhåller att de olika myndigheternas personal i allt väsentligl
arbetar enligt skilda förutsättningar och att de endast i begränsad omfattning,
i flera avseenden inte alls, kan ersätta varandra inom de verksamhetei- som
innefattas i begreppet "tillsyn och övervakning längs kusterna".
Några instanser anser att de regionalpolifiska aspekterna har tillmätts
allfiör stor tyngd och alt detta kan försvåra önskvärda rationaliseringar.

Den
föreslagna handläggningsordningen tillstyrks eller lämnas utan erinran av
huvuddelen av remissinstanserna. Flera instanser anser atl de intressen som de
har att företräda lättare kan hävdas med den ordning som TAK föreslår. Frän
vissa håll framhålls att handläggningsordningen inte borde begränsas till
indragningar. Andra instanser pekar på att anpassning av deras verksamhel måste
kunna ske inom rimlig lid.

1 fråga om informationsskyldigheten anser några
remissinsianser, bl.a. Svenska kommunförbundet, att den bör utvidgas lill atl
omfatta postverket och domänverkel. Televerket menar att dess kustradiopersonal
på grund

Prop. 1980/81:119
Bilaga 3 Kommundepartementet 31

av
sin lokalisering inte kan komma i fråga. Vägverket anser att det inte är
möjligt att ålägga dess personal ökade uppgifter. Generaltullslyrelsen varnar
för en alltför långtgående formalisering av informationsskyldigheten. Styrelsen
anser alt myndigheter som avser atl vidta indragningar själva skall bedöma om
behov av information föreligger eller att muntliga kontakter skall räcka.
Förordningen (1979:637) om länsplanering lämnar enligt några instanser redan de
nödvändiga föreskrifierna.

Nästan
alla remissinstanser tillstyrker all länsstyrelsen skall svara för den
utredning som skall göras när det behövs för att klarlägga verkningarna av
personalinskränkningar. 1 yttranden från regionala och lokala organ framhålls
att länsstyrelsen med sitt breda sektorsövergripande ansvar för
samhällsutvecklingen bör ha de bästa förulsältningarna atl göra en allsidig
utredning samt att länsstyrelsen har större anledning än annan myndighet atl
bevaka de lokala och regionala intressena. Generaltullstyrelsen och
riksrevisionsverket anser däremot att behovet av bemanning bäst kan bedömas på
central nivå. Farhågor framförs för att den regionala utredningsmodellen kommer
alt bli alltför byråkratisk och resurskrävande.

För egen del kan jag helt
instämma i TAK:s uppfattning att det hittillsvarande systemet för handläggning
av bemanningsfrågor kan leda till otillfredsställande resultat sett i ett
samhällsekonomiskt perspektiv. Detta är också flertalet remissinstansers
mening. En personalinskränkning som genomförs av en myndighet kan få betydande
återverkningar för andra samhällsintressen längs våra kuster. En indragning av
tjänster kan, som TAK-utredningen framhåller, i sämsta fall leda lill att
underlaget för en godtagbar service för den kvarvarande befolkningen försvinner.
Vidare kan en avbemanning, som medför en kostnadsbesparing för en myndighet,
rent av framtvinga åtgärder hos en annan myndighet som betingar större
kostnader än besparingen. Jag delar helt TAK:s ståndpunkt alt det nuvarande
systemet, som innebär alt personalbehovet bedöms isolerat av varje
sektorsmyndighel för sig, är ofillfredsslällande och alt ett mer övergripande
betraktelsesätt måste införas i framtiden vid ställningstaganden i
bemanningsfrågor.

Jag anser liksom
utredningen alt de totala verkningarna av personalförändringar för såväl
statlig som kommunal och enskild verksamhet måste beaktas. Samtidigt bör man
eftersträva praktiska lösningar som medför lägsta möjliga kostnader för
samhället som helhel. Självfallet måste även i fortsättningen tekniska
hjälpmedel och rörliga enheter kunna användas för övervakningen längs kusterna.
Enligt min mening krävs det emellertid en övergripande syn på sådana frågor.
TAK:s förslag innebär att andra berörda huvudmän bereds möjlighel att redovisa
hur en personalinskränkning skulle påverka deras verksamhet och hur en fortsatt
bemanning kan finansieras. Som flera remissinstanser framhåller ger della
förslag till handläggningsordning goda förutsättningar för samordnade
lösningar.

Den
av TAK föreslagna informationsskyldigheten och utredningsskyl-

Prop. 1980/81:119
Bilaga 3 Kommundepartementet 32

digheten
innebär att del införs en garanti för att samordnade lösningar prövas före
beslut om personalinskränkningar som medför negativa verkningar av nägon betydelse.
Vissa instanser anser atl TAK borde ha gäll ännu längre och utrett hur stor
bemanning som krävs för att tillfredsställa alla samhällsintressen. Jag har
stor föreståelse för dessa synpunkter. Utredningsuppdraget hade emellertid i så
fall varit mycket stort och hade med all sannolikhet tagit lång tid i anspråk.
1 stället valdes metoden att relativt snabbt få fram en lösning som kunde
förhindra de olägenheter som avbemanningen längs kusterna har medfört och som
jag har redovisat tidigare. Enligt min mening får denna lägre ambitionsnivå
godtas. Vidare är del knappast möjligt att en gång för alla fastställa behovet
av bemanning utmed kusterna med hänsyn till de förändringar som följer av
utvecklingen. Det finns också betydande risk för att ett fullständigt system
skulle bli administrativt tungrott och byråkratiskt. Jag anser emellertid att
man kan hoppas på att den handläggningsordning som TAK föreslår för kust och
skärgård skall kunna initiera samordnade lösningar även på andra områden.
Sammanfattningsvis anser jag liksom huvuddelen av remissinstanserna att den
föreslagna handläggningsordningen bör genomföras.

Den kritiska inställning
som framförs i fråga om personalens möjhgheter att vid en samordning fullgöra
uppgifter inom annan myndighets verksamhet är enligt min mening betydligt
överdriven. Visserligen finns det kvalificerade uppgifter som kräver lång
utbildning eller erfarenhet. 1 många fall behövs emellertid endast en begränsad
kompletterande utbildning eller information. Jag kan inte heller hålla med om
att de regionalpolitiska aspekterna har tillmätts alltför stor tyngd. Det finns
utmed våra kuster alltför många bevis på motsatsen.

I fråga om vilka
myndigheter som handläggningsordningen och därmed också
informationsskyldigheten skall omfatta för en del remissinstanser fram förslag
lill en utökning och andra till en minskning av den krets av myndigheter som
TAK föreslår. Enligt min mening bör det till en början slås fast att
informationsskyldigheten endast skall gälla sådan personal inom myndigheterna
som kan ha direkl betydelse för tillsynen och övervakningen av kusterna. De
avgränsningsproblem som kan uppkomma i det särskilda fallet av
personalinskränkning anser jag att myndigheterna bör kunna klara utan större
svårigheter. Jag kan dela uppfattningen att postverket och domänverket bör
inkluderas. Den personal hos dessa verk som är verksam i kustområdet och då
främst inom skärgårdsområden kan ha betydelse från bemanningssynpunkt. För
sådan personal bör således gälla informationsskyldighet. Televerkets
kustradiopersonal bör, även om den kan vara lokaliserad långt från kusten,
också omfattas av handläggningsordningen på gmnd av den storci roll som
personalen spelar i sjöräddningsarbetet. Ätt vägverkets personal för färje-
och brodrift inom skärgårdarna har betydelse och att vägverket därför bör
omfattas av informationsskyldigheten anser jag vara uppenbart. Förordningen om
länsplanering leder

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 33

enligt
min mening inte till att länsstyrelserna får erforderlig information om nu
aktuella personalförändringar. Erfarenheten visar att så inle är fallet och att
det därför behövs en särskild förordning såsom utredningen föreslår.

Enligt
min mening är det uppenbart atl den föreslagna regionala handläggningsmodellen
ger den mest allsidiga och sakliga belysningen av frågan om
personalinskränkningar. Jag vill dock understryka atl det är väsentligt att
länsstyrelsen genomför uppgiften i samråd med berörda cenirala myndigheter.
Länsstyrelsen skall enligl min mening naturiigtvis som TAK föreslår också höra
berörda kommuner, landstingskommuner, fackliga och andra organisationer samt
statliga regionala myndigheter.

Jag
anser inle att handläggningsordningen skall behöva bli byråkratisk och
resurskrävande. Jag vill understryka att den särskilda handläggnings-ordningen
endast gäller rena kust- och skärgårdsområden. Som jag tidigare har framhållit
är del meningen atl skapa en garanti för att personalinskränkningar som medför
allvarliga negativa verkningar inte sker utan en allsidig belysning.
Utredningsskyldigheten bör endast avse sådana åtgärder som innebär mera
väsentliga förändringar. Av betydelse för bedömningen i detta hänseende är om
det gäller indragningar i särskilt utsatta områden. I de fall när länsstyrelsen
finner att dessa krav inte är uppfyllda eller att en tilltänkt indragning
endast i ringa grad påverkar de anspråk på bemanning som finns hos olika
huvudmän avses indragningen kunna ske utan särskild utredning. Det är
väsenlligt med en snabb handläggning av de ärenden där utredning inte skall
ske. Även utredningarna bör naturligtvis handläggas med skyndsamhet.

Jag
vill peka på all länsslyrelserna redan i dag utreder många av de fall där det
nu föreslagna regelsystemet blir tillämpligt och medför atl en utredning skall
göras. Skillnaden är att utredningen i dag ofta sker först sedan beslul om
personalinskränkning har fattals. Syftet med utredningen är då alt förmå
vederbörande myndighet alt ändra sitt beslut. Enligt mitt förslag görs
utredningen före beslutet om personalinskränkning. Detta är enligt min mening
en mycket mera tillfredsställande ordning.

Jag
vill i sammanhanget erinra om att myndigheterna fortlöpande har att överväga
möjligheterna till rationalisering av verksamheten och omprioritering till de
mest angelägna verksamhetsområdena. En fortlöpande översyn av verksamhetens
omfattning och inriktning är följaktligen elt nödvändigt inslag i
myndigheternas verksamhet.

Länsstyrelsen
skall sålunda enligt min mening i vissa fall göra en allsidig utredning av
följderna av en tilltänkt indragning av personal. Resultatet kan naturligtvis
bli atl indragningen skall genomföras. Om länsslyrelsen finner del angeläget
med en fortsatt bemanning, skall länsstyrelsen enligt min mening sträva efter
att få fram en överenskommelse mellan intressenterna om organisation,
huvudmannaskap och kostnadsfördelning. Det är väsentligt all länsstyrelsen även
i denna del av utredningen arbetar i nära samråd med berörda centrala
myndigheter. Dessa bibehåller ju sitt nor-

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 34

mala kostnadsansvar. Om någon av de berörda statliga
myndigheterna inte kan godta länsstyrelsens förslag, skall frågan föras upp
till regeringen. Enligt min mening bör det i sädant fall ankomma på den myndighet
som har aktualiserat personalinskränkningen att överlämna ärendet till regeringen.
Jag utgår dock frän all detla skall bli mera sällan förekommande.

Vad gäller kostnaderna ansei" jag all huvudregeln bör
vara att dessa skall fördelas mellan olika intressenter och att länsstyrelsen
skall försöka få fram en frivillig överenskommelse om kostnadsfördelning. Bland
intressenterna bör förutom statliga myndigheter kunna ingå kommuner, landstingskommuner
och enskilda sammanslutningar. Jag vill stryka under atl statliga myndigheter
inte får utnyttja handläggningsordningen till atl vältra över kostnader på
kommuner och landstingskommuner.

TAK-utredningen anser alt del föreslagna syslemel pä sikt
bör medföra viss besparing eller leda till alt flera platser kan hällas
bemannade till samma kostnad som tidigare. Jag kan dela denna uppfattning. Jag
är inte beredd alt föreslå särskilda medel för alt täcka en del av
personalkostnaden pä vissa platser, i vart fall inte Ln. när praktisk
erfarenhet saknas. Som jag nyss framhöll bör kostnaderna i första hand fördelas
mellan berörda intressenter.

Jag anser alltså all de principer som TAK-utredningen
föreslår bör följas. Jag avser därför all återkomma till regeringen med förslag
om införande av en handläggningsordning som i huvudsak överensstämmer med del
förslag som ulredningen om tillsyn av kusterna har lagt fram.

2.8 Övriga åtgärder

Oljeskyddskommittén redovisar erfarenheterna från
bekämpningen av de oljeutsläpp som drabbade västkusten är 1978 och ostkusten är
1979. Jag har tidigare redovisat de förslag som kommittén lämnar mot bakgrund
av dessa erfarenheter (avsnitt 2.1). Flertalet av förslagen harjag redan behandlat.
Vissa andra frägor är av sådan karaktär att det ankommer på de ansvariga
myndigheterna eller på kommunerna all beakla och överväga dem. Det gäller t.ex.
frågor om arbetarskydd, presstjänsl och radiokommunikationer. Rekommendationer
för presstjänsten har således redan utarbetats av länsstyrelsernas
organisationsnämnd (LON). I de fall det kan behövas en samordning av sädana
frågor kan de las upp i del av mig föreslagna ombildade rådet för
räddningstjänst. Jag lar därför inle nu upp frågor av detta slag.

Några andra frågor som inle har behandlats lidigare vill
jag dock ta upp.

Kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MIST)
föreslår att länsslyrelserna vid Vänern-Göta älv. tullverkels kustbevakning
och Vänerns seglalionsslyrelse skall få i uppdrag att upprätta etl särskilt
handlingsprogram för miljösäkra sjötransporter på Vänern och i Göla älv. De
remissinstanser som är närmast berörda av förslaget om etl sådant
handlingsprogram är

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 35

positiva till förslagel. Några instanser, statens
naturvårdsverk och Svenska kommunförbundel, pekar på behovet av motsvarande
uppmärksamhet mot Mälaren.

Regeringen
följde i beslut den 9 augusti 1979 MIST:s förslag och gav de berörda
länsstyrelserna i uppdrag alt upprätta etl särskilt handlingsprogram för
miljösäkra sjötransporter pä Vänern och i Göta älv. Uppdraget är slutfört och
förslagel lill handlingsprogram remissbehandlas. När remissbehandlingen är
avslutad kommer förslaget, i de delar som inte har behandlats redan i denna
proposition, att beredas inom regeringskansliet.

Jag vill
framhålla alt de förslag som läggs fram i denna proposition gäller hela landet
och alltså även Vänern och Göta älv. Vissa förslag berör Vänernområdel direkt.
Jag vill tillägga att en viss förstärkning av beredskapen för olje- och
kemikalieutsläpp på Vänern och Göta älv sker genom det kombinerade miljöskydds-
och bevakningsfarlyg som f. n. är under byggnad vid AB Djupviks varv på Tjörn.
Vidare harjag redan förordat att det föreslagna regionala förrådet av
bekämpningsmateriel i Göteborgsregionen lokaliseras med hänsyn till behovet av
korta insatstider i Vänern (2.3.2).

Oljeskyddskommillén
föreslår alt statens brandnämnd skall ges nya eller utökade uppgifter. Enligt
kommittén bör nämnden i utökad utsträckning medverka i forskning och
utveckling samt följa upp svenska och utländska insatser efter oljeutsläpp.
Vidare bör nämnden fullgöra utökad utbildnings- och informationsverksamhet samt
i större utsträckning medverka vid samövningar och andra övningar. Nämnden
avses bl.a. ocksä medverka med expertråd vid större operationer. Brandnämnden
behöver enligt kommitténs mening två nya tjänster för den föreslagna
utvidgningen av verksamheten. Den sammanlagda årliga kostnaden för den utökade
verksamheten beräknas till 750000 kr.

De
uppgifter som oljeskyddskommillén anser bör ankomma på statens brandnämnd är av
väsentlig betydelse för atl skydda våra kuster. Frågan om förstärkning av
brandnämnden kompliceras emellertid dels av den översyn av
brandförsvarsutbildningen som bedrivs av en arbetsgrupp inom regeringskansliet,
dels av räddningstjänstkommitténs förutsättningslösa utredning av frågan om
huvudmannaskapet för samhållets räddningstjänst. Brandnämndens framlida
verksamhet påverkas också av 1978 ärs försvars-kommittés (Fö 1978:02) arbete
med frågan om etl kommunanknutet civilförsvar. De uppgifter som
oljeskyddskommittén anser bör ankomma pä brandnämnden ligger i stor
utsträckning redan inom nämndens ansvarsområde. Enligl min mening bör behovet
av ökade insatser i viss mån kunna tillgodoses genom omprioriteringar och
omfördelning inom nuvarande organisation. Inte minst bör detta vara fallet
under den tid dä en större bekämpningsoperation pågår. Det måste anses vara en
grundläggande princip för alla myndigheter att man gör en kraftsamling då
allvarliga problem uppkommer inom ansvarsområdet. Mot denna bakgrund är jag

Prop. 1980/81:119 Bilaga
3 Kommundepartementet 36

f.
n. inte beredd atl föreslå någon personalförstärkning för statens brandnämnd.

Räddningstjänstkommitlén
avlämnade i januari 1980 deibetänkandet (Ds Kn 1980: 1) Undersökning av allvarliga
olyckshändelser. 1 delbetänkandet föreslås att en självständig myndighet,
statens kommission för undersökning av allvarliga olyckshändelser, skall
inrättas. Den skall på eget initiativ undersöka alla slag av allvarliga
olyckshändelser eller tillbud till sådana händelser ulom luftfartsolyckor som
enligt luftfartslagen (1957:297) redan nu granskas av statens haverikommission
eller sjöolyckor som enligt sjölagen (1891:35 s. 1) kan granskas av sjöfartens
haverikommission. Med allvarliga olyckshändelser avses enligt kommitténs
förslag brand, ras, översvämning, trafikolycka, utflöde av skadliga ämnen och
annan liknande händelse som har medfört eller kan befaras medföra betydande
skador på människor eller egendom eller i miljön.

Även
oljeskyddskommillén och MIST föreslår i sina betänkanden att sådana
undersökningar skall göras. Oljeskyddskommillén anser således att varje
operation för bekämpning av oljeutsläpp av större omfattning bör utvärderas av
- förutom ansvariga myndigheter - ett fristående organ som inte har ansvaret
för insatserna. Enligt MlST:s mening bör en kommission kunna tillsältas även
vid olyckor som har medfört slora skador på miljön, t. ex. stora oljeutsläpp.

Jag
erinrar om alt regeringen den 5 mars 1981 har beslutat (Dir. 1981:12) att en kommitté
skall tillsättas med uppdrag atl undersöka allvarliga olyckshändelser och
tillbud till sådana händelser. Kommittéformen har valts bl.a. med hänsyn till
att regler och arbetsformer för en verksamhet som är samordnad med den som
slalens haverikommission och sjöfartens haverikommission bedriver skall kunna
övervägas närmare sedan viss erfarenhet har vunnits av den
undersökningsverksamhet som nu skall påbörjas.

Oljeskyddskommillén
anser atl staten måste vara beredd all pä olika sätt verka för att en acceptabel
bäigningsberedskap finns runt våra kuster. Detta kan enligt kommitténs mening
ske både nafionellt och inom ramen för internationellt samarbete. Även i fråga
om ansvarsfördelning för bekämpnings- och saneringsåtgärder på det fria havet
utanför Sveriges kuster bör man enligt kommittén från svensk sida ta de
ytteriigare initiativ som behövs för atl få lill stånd internationella
överenskommelser. Frågan om bärgningsberedskap behandlas av chefen för
kommunikationsdepartementet (bilaga 2).

Liksom
oljeskyddskommittén villjag betona betydelsen av det internationella
samarbetet för atl dels förebygga utsläpp av olja, dels möjliggöra alt olika
länders resurser kan samlas för att bekämpa ett utsläpp. Vad gäller samarbete i
fråga om bekämpning av marina föroreningar vill jag erinra om atl en nordisk
samverkan förekommer inom ramen för 1971 års Köpenhamnsavtal. Inom
Nordsjöområdet förekommer elt motsvarande

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 3?

samarbete mellan de åtta strandstaterna enligt 1969 års
Bonnöverenskottt' melse. De sju Östersjöstaterna samarbetar enligt 1974 års
Helsingforskonvention om skydd för Östersjöns marina miljö. Ett mera
vidsträckt samarbete förekommer dessutom inom FN:s fackorgan för tekniska
sjöfartsfrågor (IMCO).

Genom det angivna samarbetet får länderna tillfälle atl
utbyta erfarenheter om bekämpning av marina föroreningar och tillgodogöra sig
forskningsresultat i andra länder. Samarbetet har också direkt betydelse från
beredskapssynpunkt eftersom andra länders resurser kan komma till hjälp när
det behövs. Det praktiska arbetet syftar till att utveckla och nå överenskommelser
om rutiner för rapportering Och operativ samverkan. Vid gemensamma övningar
prövas denna planläggning. Det nordiska samarbetet har av naturliga skäl kommit
längst och verkar pådrivande på del samarbete som förekommer med andra länder.

Av de olika frågor som behandlas i internationell
samverkan vill jag särskilt nämna utbyggnaden av det
positionsrapporteringssystem som redan tillämpas i Stora Balt med stöd av
internationell överenskommelse. Det utbyggda systemet täcker hela
Östersjöområdet, i väster upp lill linjen Skagen - Göteborg, och omfattar
lastade oljetankfartyg på 20000 bruttoton och mer samt lastade kemikaliefartyg
och gastankfartyg på 1 600 bruttoton och mer. När det gäller
kemikalietankfartygen omfattas de av rapporteringssystemet, om de för last av
vissa särskilt farliga kemikalier. Rapporter skall lämnas av fartygen bl. a.
när de kommer in i Östersjöområdet, när de lämnar det och näi" de
passerar andra rapporteringslinjer som har dragits upp i området.
Positionsrapporteringssystemet skall enligt vad Östersjöstaterna har kommit
överens om börja att tillämpas den I juli 1981 och är tänkt som en
försöksverksamhet under två år. Min förhoppning är alt resultaten blir sådana
att internationell enighet kan nås om en utvidgning av systemet både
geografiskt och i fråga om vilka fartyg som skall omfattas av systemet.

Jag vill också nämna att det efter ell svenskt initiativ
pågår arbete med att utvidga Bonnöverenskommelsen fill atl även omfatta
samarbete vid bekämpning av utsläpp i Nordsjön av andra skadliga ämnen än olja.
Vid det samarbete som pågår inom FN:s fackorgan för tekniska sjöfartsfrågor
(IMCO) har Sverige dessutom tagit initiativ till och åtagit sig alt leda
utarbetandet av en handbok för bekämpning till havs av kemikalieulsläpp. I det
internationella samarbetet har Sverige över huvud taget varit mycket aktivt och
genom sitt tekniska kunnande på bekämpningsområdel på ett gynnsamt sätt kunnat
påverka utvecklingen. Enligt min mening bör man från svensk sida fortsätta att
ta erforderliga initiativ. Samtidigt vill jag framhålla atl det tar
förhållandevis lång lid atl få fram internationella överenskommelser.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet

38

2.9 Anslagsfrågor FEMTONDE HUVUDTITELN

D. Räddningstjänst m. m.

I budgetpropositionen 1981 (prop. 1980/81: 100, bil. 18,
s. 102-106) har lagts fram förslag om anslag för räddningstjänst m. m. Vad
gäller anslaget till Beredskap för oljebekämpning till havs m. m. har frågan om
medel för budgetåret 1981/82 till anskaffning av bekämpningsanordningar och bekämpningsmedel
m. m. helt hänvisats till den proposition som nu är i fråga.

Jag har tidigare förordat lösningar av olika frågor som
fordrar atl de anslag som har föreslagits i budgetpropositionen för budgetåret
1981/82 behöver ökas. Efter samråd med chefen för budgetdepartementet anhåller
jag nu att få ta upp frågan om ytterligare medel för budgetåret 1981/82 till
Statens brandnämnd och lill Beredskap för oljebekämpning till havs m. m. Jag
anhåller vidare om att få ta upp frågan om etl nytt reservationsanslag benämnt
Strandbekämpningsbåtar.

D
1. Statens brandnämnd

1979/80
Utgift 1980/81 Anslag 1981/82 Förslag

11039177
11523000 14049000

1980/81

Beräknad ändring 1981/82

Brand-

Föredra-

nämnden

den

Personal

Handläggande
personal

18

-1-2

■ -

Övrig
personal

15

+ 2

-

33

-F4

-

Anslag

Utgifter

Lönekostnader

7 556000

-H 278000

-1-
523 000

Sjukvård

6 500

-H 2 500

-

Reseersättningar

184000

-1- 43000

-1-
6000

Därav
utrikes resor

(30000)

(-)

(-)

Lokalkostnader

1572500

-1- 118500

+
118000

Expenser

1835 000

+ 601000

-F 83
000

Därav
engångsulgifter

(300000)

(-)

Ersättning
till kommuner för

lokaler och materiel, driv-

medel m. m.

315000

-

-

Visst
försöks- och utvecklings-

arbete m. m.

174000

-

+
96000

Därå
v engångsulgifter

(lOOOOO)

Regionala
förråd

-

-

-1-1700000

11643000

-1-2043000

-t-2526000

Uppbördsmedel

Försäljning
av publikationer

m. m.

120000

-

-

Nettoutgift

11523000

4-2043000

-1-2526000

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 39

Jag har tidigare behandlat frågan om övningar för atl den
samlade beredskapsorganisationen för oljebekämpning och sanering skall kunna
bli effektiv (avsnill 2.6.3). Brandnämnden har innevarande budgetär under
anslagsposten Visst försöks- och utvecklingsarbete m.m. 100000 kr. för
regionala övningar inom räddningstjänsten och föreslås i budgetpropositionen
få samma belopp för budgetåret 1981/82. Beloppet räcker till två tillämpade
övningar och fyra ledningsspel. Samordningen av räddnings-Ijänstinsatserna
såväl till lands som till sjöss är enligt min mening mera komplicerad än den
verksamhel som bedrivs enbart på land. Detla skulle tala för att del fordras
flera samövningar. Jag anser emellertid atl samma ambitionsnivå som gäller för
de regionala övningarna på land får godtas. Detla medför alt man kan genomföra
ett ledningsspel inom varje tullregion varje år och en tillämpad övning
vartannat år. Det förhållandet att övningarna kommer ganska sällan bör enligt
min mening i viss mån kunna avhjälpas t.ex. genom atl länsstyrelser och
kommuner som inte berörs av en enskild övning får delta som observatörer. Jag
anser också att övriga räddningstjänstövningar bör kunna ge erfarenheter som är
av värde vid bekämpning av oljeutsläpp. Enligl min mening bör sälunda
brandnämnden tillföras ytterligare lOOOOO kr. för samordnade övningar av den
samlade organisationen för bekämpning av miljöskadliga ulsläpp som sker till
sjöss.

Frågan om
regionala förråd av bekämpningsmateriel är av väsentlig belydelse för att möta
etl större oljeutsläpp när detta når stranden. Jag har tidigare föreslagil en
uppbyggnad av sådana förråd och därvid förordat en utbyggnadstid på omkring tre
är (avsnitt 2.3.2).

Mot
bakgmnd härav beräknar jag medelsbehovet för ulbyggnad av regionala förråd
under budgetåret 1981/82 till 1,7 milj. kr.

Sammanfattningsvis
bör - utöver vad som har föreslagits i budgetpropositionen 1981 — på
förslagsanslaget Statens brandnämnd för budgetåret 1981/82 anvisas ytterligare
1,8 milj. kr. Delta innebär en ökning av anslaget med 2 526000 kr. i stället
för den i budgetpropositionen upptagna ökningen 726000 kr.

D 2. Beredskap för oljebekämpning till havs m. m.

1979/80 Utgift 10567593

1980/81 Anslag 12215000

1981/82 Förslag 14396000

Prop. 1980/81:119
Bilaga 3 Kommundepartementet

40

1980/81

Beräknad ändring 1981/82

Generaltull-

Föredra-

styrelsen

ganden

Kostnader
för bekämpnings-

operationer

1000

-

-

Kostnader
för anlitande av kon-

sulter och annan expertis

230000

-1- 21000

+ 166000

Anskaffning
av bekämpnings-

anordningar och bekämp-

ningsmedel m. m.

5 255 000

-1-12 485 000

-t- 745 000

Tekniskt
utvecklingsarbete och

forskning beträffande medel

och metoder för bekämpning

av miljöfarliga utsläpp till havs

samt i kustvattnen, Vänern

och Mälaren

1499000

-1- 486000

-

Drift
och underhåll av teknisk

materiel för bekämpning av

miljöfariiga utsläpp

5 230000

-1- 2590000

-Hl 270000

12215000

-1-15582000

-1-2181000

Generaltullstyrelsen

1
sin anslagsframställning för budgetåret 1981/82 anser generaltullstyrelsen att
anslagsposten Anskaffning av bekämpningsanordningar och bekämpningsmedel m.m.
bör öka från 5255000 kr. fill 17740000 kr. Styrelsen har då inte beräknat
medel för anskaffning av stora och medelstora miljöskyddsfartyg. Anledningen
härtill är att föredraganden i budgetproposifionen 1980 (prop. 1979/80: 100,
bil. 18, sid. 104) anförde att anskaffning av ytteriigare miljöskyddsfartyg, i
enlighet med vad som har skett under senare år, borde kunna prövas som
tidigareläggning av statliga beställningar.

För
budgetåret 1981/82 begär generaltullstyrelsen medel för fortsalt anskaffning
av fjärranalysulrustning (1,7 milj. kr.), fem strandbekämpningsbåtar (2 250000
kr.), tre bärplansförsedda sjöslädar (1,2 milj. kr.), sju mindre arbetsbåtar
(1,2 milj. kr.), diverse oljebekämpningsmateriel (10390000 kr.) och
kemikalieskyddsmateriel (I milj. kr.). Bland diverse oljebekämpningsmateriel
ingår ersättningsanskaffning av högsjölänsor. Enligt styrelsens mening bör
denna maleriel, som anskaffades under åren 1973-1975, ersättas eftersom den har
blivit försliten saml föråldrad från teknisk synpunkt.

Vad
gäller miljöskyddsfartygen anser generallullstyrelsen att fyra medelstora
fartyg är helt omoderna och kräver orimligt höga underhållskostnader. Fartygen
är Ld. tullkryssare som byggdes om för all provisoriskt kunna användas för
oljebekämpning när beredskapen skulle byggas upp i början av 1970-talet. De
svarar inte nu tillnärmelsevis mot de krav som måste ställas på fartyg av delta
slag. Generaltullstyrelsen anser också att ett av de stora miljöskyddsfartygen
behöver bytas ut. Ytteriigare ell nytt

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 41

medelstort
fartyg behövs enligt styrelsens mening för alt uppnå erforderlig
beredskapsgrad.

Föredraganden

Vid
behandlingen av oljeskyddsberedskapen till sjöss (avsnitt 2.2) har jag redovisat
min syn på inriktningen av beredskapen. Erfarenheterna från
oljebekämpningsoperationer både i Sverige och i utlandet visar att det behövs
ulrustning för bekämpning av miljöskadliga utsläpp vilken är anpassad till att
användas i olika situationer. Det gäller bl.a. fartyg, länsor, upptagnings- och
mollagningsanordningar. Utrustningen skall kunna sättas samman till
bekämpningssystem som är anpassade till omständigheterna i den aktuella
oljespillsituationen. Förhållandena kan variera i betydande grad. Tullverkets
kustbevakning har hittills utvecklat åtta olika bekämpningssystem. En
översiktlig beskrivning av vilka komponenter som ingår i systemen, bör fogas
till protokollet i detla ärende som bdaga 3.9.

Olje-
och kemikaliebekämpningen lill sjöss utförs av den personal som finns inom
tullverkets kustbevakning, sammanlagt omkring 550 personer. Detta är enligt min
mening vad som behövs för alt utföra de uppgifter som bör fullgöras av
kustbevakningen med anledning av olje- och kemikalieutsläpp till sjöss. Behovet
av materiel är således anpassat till denna personalstyrka. Genom det intensiva
arbete som nu bedrivs för atl effektivisera bekämpningen har kustbevakningens
stabssida kommit att belastas särskilt hårt. Forsknings- och utvecklingsarbetet
för alt förbättra bekämpningssystemen samt samordningsarbetet inom landel och
med andra länders organisationer kräver stora arbetsinsatser. Enligt min
mening är del nödvändigl med en förstärkning av kustbevakningsledningen med vad
som motsvarar en tjänst under en övergångstid på elt par år. Jag beräknar alt
150000 kr. behövs för detta ändamål under anslagsposten kostnader för anlitande
av konsulter och annan expertis. Jag vill framhålla atl denna förstärkning även
bör kunna göra det möjligt för kustbevakningen att i större utsträckning än
tidigare medverka i exportfrämjande åtgärder på området. Svenskt kunnande på
oljebekämpningens område står på en myckel hög nivå och har väckt stort
intresse i andra länder.

Jag
har tidigare anfört att det fortfarande kvarstår behov av att anskaffa materiel
till tullverkets kustbevakning (avsnitt 2.2). Del gäller både ersättningsanskaffning
och nyanskaffning. Bland den materiel som behöver ersättas ingår högsjölänsor.
Såsom jag redan har sagt är det viktigt med en effektiv övervakning av havet
för att bl.a. förhindra avsiktliga utsläpp. Fortsatt anskaffning bör därför ske
av den i Sverige utvecklade fjärranalysutrustningen för spaning efter
oljeutsläpp, såväl avsiktliga som oavsiktliga. Enligt min mening bör en
fortsatt utbyggnad ske med både kemikalieskyddsmateriel och
oljebekämpningsmateriel, som t.ex. mindre arbetsbåtar, länsor och
oljeupptagare. För budgetåret 1981/82 beräknar jag kostnaderna för
materielanskaffning lill 6 milj. kr.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 42

Anskaffning av miljöskyddsfartyg bör som jag redan har
framhållit ske som tidigareläggning av statliga beställningar. Jag återkommer
till frågan om anskaffning av strandbekämpningsbåtar.

Genom den utökade övningsverksamhet som jag nu föreslår
uppkommer ökade drifts- och underhållskostnader. Beställningen av ytteriigare
två miljöskyddsfartyg, som regeringen genom beslut den 18 december 1980 uppdrog
åt generaltullstyrelsen att upphandla, medför dessutom kostnader som inte har
beaktats tidigare. Anslagsposten drift och underhåll bör därför ökas med 500000
kr. utöver det belopp som har angivits i budgetpropositionen 1981.

Sammanfattningsvis bör - utöver vad som har föreslagits i
budgetpropositionen 1981 - på förslagsanslaget Beredskap för oljebekämpning
till havs m.m. för budgetåret 1981/82 anvisas ytteriigare 6650000 (150000
4-6000000 + 500000) kr. Detta innebär en ökning av anslaget med 2 181000 kr. i
stället för den i budgetpropositionen redovisade minskningen med 4469000 kr.

D 7. Strandbekämpningsbåtar'

1981/82 Förslag 1500000

Jag har framhållit att strandbekämpningsbåtar är av stor
betydelse för bekämpningen i strandzonen och att det är angeläget att
tullverkets kustbevakning får möjlighet till viss anskaffning av
strandbekämpningsbåtar (avsnitt 2.2). Enligt min mening bör medel för
anskaffning av sådana båtar las upp på ett reservationsanslag. Detta ger bättre
förutsätlningar till en rationell upphandling än om medlen anvisas som
förslagsanslag.

Jag anser därför att medel för anskaffning av
strandbekämpningsbåtar bör föras upp på elt särskilt reservationsanslag. Jag
beräknar 1,5 milj. kr. fördetta ändamål.

3 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag
att regeringen föreslär riksdagen att

1.godkänna de riktlinjer för bekämpning av och sanering
efter olje-

och kemikalieutsläpp till sjöss som jag har förordat,
2.till Statens brandnämnd för budgetåret 1981/82 anvisa ett

förslagsanslag av 14049(X)0 kr., 3.till Beredskap för
oljebekämpning tdl havs m.m. för budgetärel

1981/82 anvisa etl förslagsanslag av 14 396000 kr.. 4.till
Strandbekämpningsbåtar för budgetåret 1981/82 anvisa etl reservationsanslag av
1500000 kr. ' Nytt anslag

Prop.
1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 43

Innehåll

Utdrag av protokoll vid regeringssammanträde den 2 april
1981 .... 1

1 Inledning
.................................................................... ..... I

1.1 Nuvarande
ordning 1

1.2 Översyn av beredskapen mot olje- och
kemikalieutsläpp till

sjöss ...................................................................... 2

2 Föredragandens
överväganden ................................. 5

2.1
Inriktningen av
den svenska beredskapen .............. .... 6

2.2
Oljeskyddsberedskapen
till sjöss............................. 9

2.3
Oljeskyddsberedskapen
i strandzonen ................ 11

2.3.1
Beredskapsätgärder
i allmänhet .................... 11

2.3.2
Regionala
förråd ............................................ .. 13

2.3.3
Ersättningsfrågor
............................................. .. 17

2.4
Beredskap mot
kemikalieutsläpp ........................... .. 19

2.5
Samordning och
ledning ........................................ .. 20

2.6
Planläggning, utbildning
och övning ..................... .. 26

2.6.1
Beredskapsplaner
för olje- och kemikalieutsläpp 26

2.6.2
Miljöhandböcker
............................................. 28

2.6.3
Utbildning och
övning .................................... 28

2.7
Tillsyn av
kusterna ................................................. .. 29

2.8
Övriga åtgärder........................................................ .. 34

2.9
Anslagsfrågor
......................................................... 38

3 Hemställan
.................................................................. 42

BUagor som ingår i separat bilagedel

Bilaga 3.1 Betänkandet (Ds Kn 1979:13) Beredskap mot
oljeut

släpp till sjöss ............................................... 193

Bilaga 3.2 Förteckning över remissinstanserna och en
sammanställ

ning av deras yttranden ................................. 384

Bilaga 3.3 Program för atl bygga upp regionala förråd av
bekämp

nings- och saneringsmateriel ........................ 397

Bilaga 3.4 Förteckning över remissinstanserna och en
sammanställ

ning av deras yttranden ................................. 407

Bilaga 3.5 Redovisning av länsstyrelsernas nuvarande
beredskaps

plan och förslag till åtgärder ........................... 412

Bilaga 3.6 Förteckning över remissinstanserna och en
sammanställ

ning av deras yttranden ................................. 433

Bilaga 3.7 Sammanfattning ur betänkandet (Ds Kn 1980:2)
Perso

nal för tillsyn av kust och skärgård ................ 442

Bilaga 3.8 Förteckning över remissinstanserna och en
sammanställ

ning av deras yttranden ................................. 446

Bilaga 3.9 Översiktlig beskrivning av
bekämpningssystem 456

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1981

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 1

Bilaga l.l

Utdrag ur betänkandet (kap. 4-7) (SOU 1979:43) Ren Tur —
program för miljösäkra sjötransporter

4 Åtgärder för att minska utsläpp

4.1
Utsl ä pp vid olyckor

Å tg ä rderna f ö r att minska utsl ä ppen inriktas p å att dels
f ö rebygga olyckor, dels begr ä nsa utsl ä ppen vid de olyckor som trots allt kominer att intr ä ffa.
Dessa å tg ä rder kan rikta sig mot fartyget, farleden och
fartygets framf ö rande. Det mest genomgripande f ö rslaget ä r att
inrikes sj ö transporter av olja ska utf ö ras med s ä rskilt
milj ö s ä kra kusttankfartyg.

Den
mest effektiva å tg ä rden mot de avsiktliga utsl ä ppen vore
naturligtvis ett fullst ä ndigt respekterat internationellt,totalf ö rbud mot
alla utsl ä pp. Det f ö reslaget har framf ö rts bl a av Nordiska Oljeskyddsunionen.
Steget dit ä r dock l å ngt. Andra å tg ä rder m å ste d ä rf ö r vidtas. Delvis har de ocks å olycksf ö rebyggande
effekt.

4.1.1
Milj ö s ä kra kusttankfartyg ;ref bil 5)

Kommitt é n har l å tit Sal é n
Technologies AB (SALTECH) belysa fartygsdelen i ett milj ö s ä kert
transportsystan f ö r transport av oljeprodukter till i f ö rsta hand
Stockholmsregionen. Studien redovisar de tekniska f ö ruts ä ttningarna
f ö r att minska risken f ö r oljeutsl ä pp i h ä ndelse av grundst ö tning och kollision, i framf ö r allt sk ä rg å rdsfarleder.
Dessa tekniska arrangemang till ä mpas p å ett tankfartyg av l ä mplig storlek f ö r
oljetransporter fr å n G ö teborg/Brofjorden alternativt Rotterdam till
Stockholm med h ä nsyn tagen till sk ä rg å rdsfarledernas
begr ä nsningar. Det f ö rb ä ttrade skyddet mot oljeutsl ä pp bed ö ms och
kostnaden f ö r transporter med ett s å dant milj ö s ä kert
fartyg j ä mf ö rs med ett i ö vrigt likv ä rdigt fartyg. Ett motsvarande fartyg f ö r m ä lartrafik
diskuteras ocks å . Ä ven mindre fartyg f ö r bl a v ä nertrafik
kan konstrueras enligt samma principer.

I
rapporten analyseras konstruktion, utrustning och egenskaper f ö r ett
milj ö s ä kert tankfartyg p å 30 000 ton d ö dvikt.
Fartyget har l ä ngden 190-200 m, bredden 30-32 m och djupg å endet 10
m.

I Riksdagen 1980/81. 1 saml. Nr 119. Bilagedel

Prop. 1980/81:119
Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 2

Den
fara f ö r milj ö n i sk ä rg å rdsfarleder som ett fartyg inneb ä r kan ses
som en samverkan av flera faktorer:

- navigeringss ä kerhet

-
man ö vrerbarhet

-
utrustning

-
skadet å lighet

-
b ä rgningsbarhet

Navigeringss ä kertiet

Fartyget
uppfyller alla existerande ocii f ö rutsebara krav p å kommunikations- ocli
navigeringsutrusning, inklusive kollisionsvarningsradar.

Man ö vrerbarhet

Fartyget
har genom sitt h ö gre fribord, b å de i lastat och barlastat tillst å nd, ett
st ö rre vindf å ng i h å rt v ä der. Fartyget ä r å andra sidan utrustat med framdrivnings- och
styrutrustning som ger god man ö vrerbarhet. Styrsystemet och styrmaskineriet ä r
dubblerat i enlighet med kraven i SOLAS-nrotokollet 1978. Rodret ä r
eventuellt utrustat med klaffar f ö r uppn å ende av maximal roderverkan ocks å vid l å ga
farter. Fartyget liar st ä llbar propeller f ö r att m ö jligg ö ra snabba
effektf ö r ä ndringar. Dubbla propellrar och roder har d ä remot
inte ansetts n ö dv ä ndiga. Prioritering b ö r ist ä llet ges å t styrm ö jligheterna,
kompletterat med m ö jligheten att f ä lla ankare fr å n
bryggan. Med h ä nsyn till drifts ä kerheten hos moderna
framdrivningsmaskinerier bed ö ms detta arrangemang erbjuda fullt tillfredsst ä llande s ä keriiet
mot man ö veroduglighet som f ö ljd av bortfall av framdriftsmaskineriet.

Fartyget
har tv ä rpropellrar f ö r- och akterut f ö r att f ö rb ä ttra man ö vrerbarheten
i hamn och minska beroendet av bogserb å tar.

Utrustning

Med
utrustning avses i detta sammanhang fartygets medf ö rda
utrustningar och arrangemang f ö r att f ö rebygga oljeutsl ä pp, s å v ä l under
rutinm ä ssig drift som vid skador. M å nga av dessa utrustningar ä r angivna
i f ö rutsedd lagstiftning och finns inskrivna i MARPOL- och
SOLAS-konventionerna. Ö versiktligt b ö r fartyget vara utrustat med f ö ljande
egenskaper och anl ä ggningar i detta avseende.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 3

F ö r
uppfyllande av MARPOL Protocol 1978:

-
segregerad ballast med
skyddsplacering

-
effektivt tankreng ö ringssystem
med sloptankar

-
dr ä nersystem
f ö r lastpumpar och lastledningar

-
l ä nsvattentank och l ä nsvattenseparator
i maskinrummet

-
oljehaltm ä tare f ö r utsl ä ppt
vatten med automatisk st ä ngning av ö verbordsventiler

-
gr ä nsskiktm ä tare i
sloptankar

F ö r
uppfyllande av SOLAS Protocol 1978:

- inertgasanl ä ggning f ö r
lasttankar och eventuellt

f ö r ballasttankarna

- dubblerad
styrmaskineriutrustning

~ dubbla radarutrustningar

Ö vrig s ä kerhetsh ö jande utrustning:

~
ballasttankarna anordnade i dubbelbotten och sidotankar

- centralt
gasm ä tsystem f ö r ballasttankar

~
lossnings- och lastomf ö rdelningsarrangemang som ej s ä tts ur
funktion vid skrovskador och som har reservkraftk ä lla ~ utrustning f ö r
lossning av skadad tank ~ arrangemang f ö r n ö dl ä ktring till annat fartyg

Skadet å lighet

Fartyget
ä r
f ö rsett med dubbelbotten och sidotankar f ö r att f ö rhindra
oljeutsl ä pp vid grundst ö tning respektive kollision. Dubbelbotten med tv å meters
djup synes vara tillr ä ckligt i minst 87 procent av grundst ö tningsfall é n. Genom
sekund ä ra effekter s å som m ö jlighet till n ö dl ä ktring och lastomf ö rdelning kan effektiviteten
av dubbelbottenarrangemanget i sin helhet uppskattas till minst 90 procent.

Fartygets
sidotankar med tre meters bredd skyddar mot oljeutsl ä pp vid
kollision i ca 86 procent av fallen. Genom en relativt t ä t
tankindelning och m ö jligheterna till n ö dl ä ktring
och lastomf ö rdelning kan omg å nget p å oljeutsl ä pp vid de
sv å rare gkadorna begr ä nsas.

B ä rgningsbarhet

Tankfartyg
med dubbelbotten har ofta ansetts vara sv å rare att b ä rga ä n de med enkelbotten d ä rf ö r att de
senare vid sitada f ö rlorar en del av sin last och d ä rmed
vikt, medan dubbelbottenfartyget ist ä llet

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 4

f ö rlorar en
del av sitt deplacement och d ä rigenom st å r tyngre p å grundet. Om prim ä rsyftet att hindra oljeutfl ö de vid
grundst ö tningen har uppn å tts uppv ä gs de eventuella negativa effekterna fr å n b ä rgningssynpunkt
dels genom att fartyget har fasta anslutningar f ö r att bl å sa tryckluft
till skadade dubbelbottentankar, dels genom att fartyget har effektiva
arrangemang f ö r n ö dl ä ktring.

F ö rslag

Transporter
med ett milj ö s ä kert fartyg som tillgodoser v ä sentligt
h ö gre krav ä n MARPOL, SOLAS och Protocol 1978 medf ö r en m å ttlig ö kning av
transportkostnaden. Denna ö kning ä r mindre ä n variationen i transportkostnaden mellan fartyg av
olika storlek, å lder, bemanning m m. Effekterna p å milj ö n vid en
olycka med ett milj ö s ä kert fartyg blir betydligt mindre ä n vid en
olycka med en annan typ av fartyg. Dessutom ä r fartygets utrustning i sig
olycksf ö rebyggande. Jag f ö resl å r att den svenska kusttanker-flottan f ö rnyas med
s ä rskilt milj ö s ä kra fartyg enligt de riktlinjer som SALTECH
skisserat.

Ytterligare
analys b ö r komma till st å nd vad det g ä ller hur
l å ngt de tekniska kraven skall drivas. De extra s ä kerhets å tg ä rderna m å ste v ä gas mot
hur m å nga ton oljeutsl ä pp som ber ä knas kunna f ö rhindras. En s å dan analys har inte gjorts. Det ä r ocks å viktigt
att notera att SALTECH-rapporten avser ett fartyg dimensionerat f ö r
Stockholmstrafik och diskuterar ett m ä larfartyg. Kompletterande utredningar m å ste g ö ras betr ä ffande
storlek och s ä kerhetsanordningar f ö r mindre fartygstyper.

De
stora kostnader och de milj ö skador som ä r f ö renade med oljeutsl ä pp kan g ö ra det n ö dv ä ndigt att
p å sikt f ö rbjuda transport av olja och kemikalier i bulk med
andra ä n s ä rskilt milj ö s ä kra fartyg. Ett s å dant f ö rbud
skulle i s å fall fr ä mst avse v å ra k ä nsligaste sk ä rg å rdar och de stora insj ö arna.

Vanligt
best ä llarst ö d f ö ruts ä tts utg å f ö r produktionen av milj ö s ä kra
tankfartyg om den sker vid svenska varv. Den sammanlagda merkostnaden d ä rut ö ver f ö r ett
tidigarelagt utbyte av hela den aktuella kusttankerflottan uppskattas till ca
50 milj kr. Totalt r ö r det sig om en tidigarelagd investering p å 700-800
milj kr. Styrmedlen f ö r att f ö rnya kusttankertonnaget diskuteras i n ä sta avsnitt,
4.1.2.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 5

4.1.2
Best ä llarst ö d och s ä rskild farledsvaruavgift (ref bil 13)

F ö r att det
miij ö s ä krare tonnaget snabbt ska tas i bruk f ö r
trafiken med oljeprodukter i v å ra k ä nsligaste sk ä rg å rdar och i de., stora sj ö arna b ö r ekonomiska
styrmedel anv ä ndas. Krav p å fartygets konstruktion kan n ä mligen
inte st ä llas p å utl ä ndska fartyg s å vida det inte ä r sanktionerat i internationellt avtal. Ekonomiska
styrmedel kan inf ö ras omg å ende.

Jag
f ö resl å r att anskaffningen av s ä rskilt
milj ö s ä kra tankfartyg stimuleras med vanligt och s ä rskilt
best ä llarst ö d. F ö r att erh å lla best ä llarst ö d b ö r redaren kunna redovisa en avvecklingsplan f ö r det
fartyg som ska bytas ut. Det s ä rskilda st ö det ska reducera kostnadsskillnaden mellan ett s ä rskilt
milj ö s ä kert fartyg och ett fartyg byggt enligt aktuella
konventioner (MARPOL och SOLAS med Protocol 1978).

Det
finns vissa ö verg å ngsproblem n ä r det g ä ller det s ä rskilda best ä llarst ö det. Risk f ö religger att redare som ö verv ä ger att f ö rnya sina
kusttankfartyg v ä ntar med detta i avvaktan p å
riksdagsbeslut eller p å att den v ä nerutredning som f ö resl å s i
avsnitt 4.1.10 ska slutf ö ras. Det ä r angel ä get att f ö rnyelsen av tonnaget inleds s å snart
som m ö jligt och jag f ö resl å r d ä rf ö r att s ä rskilt best ä llarst ö d ska kunna utg å retroaktivt f ö r best ä llningar
gjorda fr o m den 1 juli 1979.

Vidare
f ö resl å r jag att det f ö r olja inf ö rs en s ä rskild
farledsvaruavgift i storleksordningen tv å
till tre g å nger
nuvarande farledsvaruavgift. Avgiften avser att kompensera de h ö gre
kapital- och driftskostnaderna f ö r de s ä rskilt milj ö s ä kra fartygen. Denna s ä rskilda
farledsvaruavgift f ö r olja utg å r ä ven f ö r inrikes transporter och l ä ggs f ö r import
och export av.oljeprodukter ovanp å nu g ä llande avgift.

F ö r att
inte diskriminera svenska raffinaderier undantas import av r å olja fr å n den s ä rskilda
avgiften. R å oljeimporten sker fr ä mst till G ö teborg
och Brofjorden med mycket stora tankfartyg. Dessa kan knappast regleras med h ä r
diskuterade ekonomiska styrmedel. H ö g s ä kerhet m å ste ist ä llet uppr ä tth å llas med farleds å tg ä rder,
krav p å fartygets framf ö rande och h ö g insatsberedskap f ö r eventuella olyckor.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 6

Den
ekonomiska styreffekten kommer in p å s å s ä tt att f ö r de s ä rskilt milj ö s ä kra fartygen utg å r 100 procents rabatt p å den s ä rskilda
farledsvaruavgiften. F ö r fartyg som uppfyller IMCOs best ä mmelser
f ö r nybyggda fartyg blir rabatten 50 procent medan de fartyg som endast
uppfyller IMCOs best ä mmelser f ö r ä ldre fartyg inte erh å ller n å gon
rabatt. Ö vriga fartyg f ö rbjuds f ö r transport av olja i s ä rskild k ä nsliga
farvatten.

Denna
s ä rskilda avgift och reglering b ö r till en b ö rjan g ä lla trafik med oljelast i V ä nern, M ä laren och
Stockholms sk ä rg å rd. Avgiften b ö r beslutas nu och tr ä da i kraft om tre å r - detta
f ö r att ge tid f ö r utbyte av tonnage. Avgiften b ö r sedan
successivt inf ö ras i andra delar av landet f ö r sj ö transporter
av oljeprodukter. Formerna f ö r klassning av fartyg, debitering och uppb ö rd fastst ä lls av sj ö fartsverket
under denna tre å rsperiod. Genom avgiftens utformning blir det ett
redarintresse, inte prim ä rt ett myndighetsintresse, att f å fartyget
h ä nf ö rt till rabattklass.

4.1.3
Kemikalietransport med specialfartyg

Ett
specialfartyg f ö r transport av utbr ä nt k ä rnbr ä nsle
projekteras f n i h ö gsta s ä kerhetsklassen. Hanteringen av utbr ä nt k ä rnbr ä nsle och
radioaktivt avfall har ä nnu inte n å tt n å gon st ö rre omfattning i Sverige men behov av transporter
av utbr ä nt k ä rnbr ä nsle kommer att f ö religga 1981.

Ett
specialfartyg f ö r dessa transporter ber ä knas f å ca 50
procents utnyttjandegrad. Jag vill d ä rf ö r peka p å m ö jligheten att utnyttja ett s å dant
fartyg ä ven f ö r transporter av kemiskt avfall till central f ö rvaring
och behandling. Behandlingsanl ä ggningarna b ö r lokaliseras s å att sj ö transporter
dit ä r m ö jliga. ven f ö r transport av f ö rpackat farligt gods, som
idag transporteras med vissa f ä rjelinjer, finns behov av specialfartyg. En p å taglig
risk ä r annars att detta gods transporteras odeklarerat p å vanliga
passagerarf ä rjor. H ä nsyn till denna m ö jlighet till kompletterande
anv ä ndning b ö r tas vid planering av specialfartyget.

Jag
f ö resl å r att programr å det f ö r radioaktivt avfall och Svensk k ä rnbr ä nslef ö rs ö rjning
beaktar denna kompletteringsanv ä ndning av ett specialfartyg f ö r utbr ä nt k ä rnbr ä nsle.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 7

4.1.4 Arbetsmilj ö n ombord

Den
m ä nskliga faktorn har angetts som orsak till huvuddelen av sj ö olyckor.
Bakom den m ä nsliga faktorn d ö ljs ofta en otillfredst ä llande
arbetsmilj ö .

De
ombordanst ä llda har sin arbetsplats, bostad och
fritidsvistelse p å fartyget. Fartyget ä r d ä rigenom i
stor utstr ä ckning ett slutet samh ä lle som ä r betingat
av arbetet. Kontinuerligt buller, vibrationer och sj ö g å ng utg ö r yttre
faktorer i denna milj ö . De anst ä llda uts ä tts f ö r en sammansatt p å verkan av dessa faktorer,
vilket ut ö ver psykiska och medicinska effekter kan ha
betydelse f ö r sj ö s ä kerheten.

Det ä r viktigt
att intensifiera arbetsmilj ö forskningen kring fartygsarbetet. Tv å
problemst ä llningar b ö r d ä rvid ges f ö rtur, n ä mligen teknikens anpassning till m ä nniskan
(buller, brygg- och kontrollrumsmilj ö , giftexponering, å tkomlighet och framkomlighet
i maskinrum) och de psykosociala problem som ä r f ö renade
med fartyget som arbetsplats, bostad och fritidsmilj ö . S ä rskild
uppm ä rksamhet b ö r liksom i landtrafik ä gnas
alkohol som trafiks ä kerhetsproblem.

Det
omfattande arbete som bedrivs inom fartygsmilj ö utredningen,
arbetarskyddsfonden och sj ö fartens arbetarskyddsn ä mnd utg ö r en bra
utg å ngspunkt f ö rvidare insatser att f ö rb ä ttra
arbetsmilj ö n ombord i svenska fartyg. Kraven p å b ä ttre
arbetsmilj ö m å ste givetvis sk ä rpas ä ven
internationellt. H ä r ä r ILO och de fackliga organisationerna garanter f ö r
offensiva insatser.

Sj ö fartens
arbetsmilj ö problem b ö r ä gnas ö kad uppm ä rksamhet. Jag f ö resl å r att
detta sker genom arbetarskyddsfonden och bl a som s k deltagandeforskning. F ö rslagsvis
b ö r å tg ä rderna inledningsvis ta i anspr å k ca tv å milj kr
ur fonden.

4.1.5 Trafik ö vervakning

(ref bil 6 ö ch 10)

Trafik ö /ervakning,
som vanligen indelas i trafikinformation och trafikledning, har sedan l ä nge varit
en n ö dv ä ndighet f ö r flygs ä kerheten. N ä stan alla fartyg ä r numera utrustade med
VHF-radio. Fasta radarsystem ä r i stor utstr ä ckning utbyggda l ä ngs v å ra
kuster. F ö ruts ä ttningarna finns d ä rigenom att etablera och
utveckla trafik ö vervakningssystem ä ven f ö r sj ö farten.

Trafikinformation
ut ö vas genom att en trafikcentral p å grundval av fr ä mst uppgifter frr.n
rapporterande fartyg ger trafikanter upplysningar om trafikbilden

\

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 8

i
en farled. Trafikledning inneb ä r att man ocks å
ger aktiva rekommendationer till
fartygen med i vissa fall b å de fart- och kursangivelser. Trafikledning f ö ruts ä tter
tillg å ng till radarinformation.

Traf
ik ö vervakningssysteim med varierande ambitionsniv å har
byggts upp i de flesta st ö rre v ä rldshamnar och deras tillfartsleder.

Sj ö fartsverket
har tillsatt en arbetsgrupp f ö r utveckling av trafikinfoimiationssystem. Under
1978 startade en f ö rs ö ksverksamhet med trafikinformation f ö r Br å viken med
en informationscentral placerad p å H ä vringe.

Trafik ö vervakning
har en olycksreducerande effekt i farvatten med h ö g trafikintensitet och i
andra farvatten d ä r stor olycksrisk f ö religger t ex i sv å rnavigabla
farleder . Den information bef ä lhavaren f å r genom ett trafik ö vervakningssystem ger ett b ä ttre
beslutsunderlag vid framf ö randet av fartyget och minskar risken f ö r olyckor.
I de utl ä ndska farvatten d ä r trafik ö vervakning
till ä mpas har man goda erfarenheter. Jag anser d ä rf ö r att
trafik ö vervakning b ö r anv ä ndas i v ä sentligt cikad utstr ä ckning. Ö vervakningen
kan avse trafiken till havs eller i farleder.

Utsj öö vervakningen
behandlas i detalj av sj öö vervakningskommitt é n (S Ö K), varf ö r jag h ä r endast
i korthet kommer att diskutera den. Jag f ö ruts ä tter att S Ö K i sitt bet ä nkande kommer att redovisa s å dana
system. Utsj öö vervakning ä r v ä sentlig ä ven fr å n milj ö v å rdssynpunkt. S å ledes g å r omfattande trafik med milj ö farlig
last t ex s ö der om Ö land och sydost om Gotland, infarten i Ö stersj ö n genom Ö resund g å r i ett
omrl.de d ä r trafik ö vervakning ä r n ö dv ä ndig av milj ö v å rdssk ä l och pga trafikintensiteten. Positionsrapporteringssystemet
inom ö stersj ö konventio-nens ram b ö r enligt min mening snarast
komma till st å nd.Jag anser att rapporteringssystemet b ö r utvecklas
mot ett trafikinformationssystem f ö r Ö stersj ö n. Riskerna med t ex den tunga oljetrafiken till ö ststaterna
och Finland visar p å vikten av en s å dan utveckling. Det kan ö verv ä gas om
Sverige skall erbjuda sig att bygga upp ett s å dant trafikinformationssystem
lokaliserat till exempelvis Gotland.

Hot
bakgrund av det stora antalet olyckor och tillbud som intr ä ffat i G ö teborgs
och Stockholms sk ä rg å rdar anser jag att trafik ö vervakning
f ö r farlederna i dessa omr å den b ö r ges h ö g prioritet. D ä r sker dessutom omfattande oljetransporter med
stora fartyg. Risken f ö r utfl ö de av olja i samband med kollisioner och grundst ö tningar ä r p å taglig. Ö vervakningens
utformning utreds f n av sj ö fartsverket.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 9

Den
h ö ga trafikintensiteten och komplicerade trafikbilden i Ö resund
samt det stora antalet tillbud som f ö rekommer d ä r motiverar ocks å inr ä ttandet
av en trafik ö vervakningscentral i detta omr å de. Jag f ö ruts ä tter att
S Ö K utformar den av S Ö K f ö reslagna informationscentralen i Malm ö s å att den
kan ut ö va effektiv trafik ö vervakning i Ö resundsomr å det.

Jag
anser att de f ö reslagna trafik ö vervakningssystemen f ö r
farlederna inledningsvis b ö r utformas f ö r trafikinformation men b ö r snabbt
utvecklas f ö r trafikledning.

Trafik ö vervakning
ä r
ett viktigt moment i s ä kerhetsarbetet med en farled. Ö vriga
moment, t ex sj ö m ä tning, planering och drift av s ä kerhetsanstalter
och lotsning ä r uppgifter som naturligt h ö r hemma
hos sj ö fartsverket. Jag anser d ä rf ö r att sj ö fartsverket, och i framtiden den f ö reslagna
nya kust-och sj ö fartsmyndigheten, ska vara huvudman f ö r utveckling
och drift av farledernas trafik ö vervakningssystem. I G ö teborgsomr å det har
fr å gan om huvudmannaskapet i ett å rtionde f ö rsv å rat en snabb l ö sning av detta angel ä gna s ä kerhetsproblem.
Jag ä r dock medveten om att en stor del av den information som flyter
genom ett system f ö r farleds ö vervakning ä r n ä ra anknuten till och av stort v ä rde f ö r
terminalfunktionerna. Hamnarna, men ä ven redare, spedit ö rer, stuverif ö retag osv
ä r
intressenter i denna information. Behovet av samverkan ä r uppenbart,
men s ä kerhetsfunktionen ä r prim ä r varf ö r sj ö fartsverket b ö r vara huvudman. Jag f ö resl å r d ä rf ö r att
regeringen beslutar att sj ö fartsverket ska vara huvudman f ö r trafik ö vervakningen
ä ven
i G ö teborgsomr å det.

Kostnaderna
f ö r de f ö reslagna trafikinformationssystemen f ö r G ö teborgs
och Stockholms sk ä rg å rdar ä r helt beroende av vilken ambitionsniv å som v ä ljs. En l å g
ambitionsniv å inneb ä rande manuell markering av fartygens r ö relser p å en tavla
inneb ä r i stort sett inga investeringskostnader, medan ett radar-och
datorbaserat system betingar stora kostnader. Kostnaderna kan ber ä knas f ö rst sedan
den n ä rmare utformningen gjorts av trafik ö vervakningen i farlederna
till G ö teborg och Stockholm. Jag f ö ruts ä tter att systemen utnyttjar datorteknik och f ö r G ö teborgs
del dessutom radar.

I
handlingsprogrammet b ö r 12 milj kr reserveras f ö r trafik ö vervakningssystem
i G ö teborgs- och Stockholmsomr å dena .

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 10

4.1.6 Trafik ö vervakning
i Kalmarsund

(ref
bil 6 och 10)

Trafiken
i Kalmarsund uppvisar en h ö g frekvens av grundst ö tningar och grundk ä nningar.
Visst lotstv å ng r å der.Omkringliggande kust- och sk ä rg å rdsomr å den ä r skyddsv ä rda. Jag
har i f ö reg å ende avsnitt redovisat min uppfattning om trafik ö vervakningens
olycksreducerande effekt. Jag anser d ä rf ö r att trafik ö vervakning b ö r inf ö ras ä ven 1 Kalmarsund. Systemet b ö r
utformas av sj ö fartsverket. Jag anser att ö vervakningen
b ö r kunna utformas relativt enkelt. Varken radar eller dator torde vara
n ö dv ä ndig.

Kostnaden
ber ä knar jag till 500 000 kr.

4.1.7 V ä gvalsstyrande
avgift

(ref
bil 13)

Transportv ä gar d ä r
riskerna f ö r milj ö skador ä r stora b ö r bel ä ggas med en h ö gre avgift ä n transportv ä gar med sm å risker. Avgiften ska allts å medverka
till ett milj ö betingat v ä gval. Ett s å dant avgiftssystem kan komplettera en direkt
trafikreglering. Som ett till-l ä mpningsexempel kan n ä mnas Kalmarsund. En farledsavgift
f ö r att passera Kalmarsund skulle leda till f ä rre
passager och mindre milj ö risker. Vid h å rt v ä der finns dock m ö jligheten att g å genom
Kalmarsund mot avgift. Om avgiften har r ä tt storlek medf ö r den att v ä gvalet
minimerar milj ö risken.

Jag
anser ett s å dant avgiftssystem v ä rt att pr ö va och f ö resl ä r d ä rf ö r att en
v ä gvalsstyrande avgift utformas avseende Kalmarsund i syfte att minska
genomfartstrafiken fr ä mst avseende milj ö farliga transporter.
Trafiken g å r d å ocks å l ä ngre ut fr å n norra Kalmar l ä ns kust, som i den fysiska
riksplaneringen redovisas som obruten kust och d ä rigenom s ä rskilt
skyddsv ä rd. Kalmarsundsomr å dets milj ö k ä nslighet och h ö ga olycks-tal ä r avg ö rande f ö r detta f ö rslag.

I
avsnitt 4.1.14 f ö resl å s en ut ö kning av lotstv å nget i Kalmarsund. Den h ä r f ö reslagna
v ä gvalsstyrande avgiften b ö r l ä ggas ovanp å lotsavgiften. Det i f ö reg å ende
avsnitt f ö reslagna trafik ö vervakningsystemet f ö r
Kalmarsund utg ö r st ö d f ö r ett avgiftssystem. Genom trafik ö vervakningen
erh å lls n ä mligen den n ö dv ä ndiga kontrollen av genomfartstrafiken.

Inf ö rande av
en v ä gvalsstyrande avgift inneb ä r inte n å gon nettokostnads ö kning.

4.1.8 Trafikseparering
i Ö resund

(ref
bil 13)

Ö resund ä r ett av de livligaste trafikerade farvattnen i v ä rlden.
Omkring 30 000 fartygspassager sker varje å r f ö rbi Malm ö -K ö penhamn. D ä rtill kommer en

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 11

intensiv,
korsande f ä rjetrafik. Fartygens storlek, djupg å ende och
fart har ö kat liksom antalet olje-, kemikalie- och gasfartyg.
Den h ö ga trafikintensiteten g ö r att faran f ö r kollisioner och grundst ö tningar ä r stor, s ä rskilt
under d å liga v ä derleksf ö rh å llanden. Ä rligen intr ä ffar ett antal sj ö olyckor i ö reund,
hittills dock inte n å gon allvarligare milj ö olycka. Riskniv å n ä r
emellertid oacceptabelt h ö g, varf ö r å tg ä rder m å ste vidtas.

Erfarenheterna
av trafikseparering ä r att s å v ä l kollisioner st ä v mot st ä v som
grundst ö tningar radikalt minskat. 1 Engelska kanalen och s ö dra
Nordsj ö n inf ö rdes trafikseparering 1967. En studie av kollisionerna
i omr å det under perioden 1957-19 76 utvisar att antalet kollisioner st ä v mot st ä v har
minskat fr å n 110 till 17 per å r.

L ä ngs
svenska kusten finns trafikseparering i fyra omr å den. N å gon utv ä rdering
har inte gjorts. Ingen kontinuerlig ö vervakning finns i dessa str å k i motsats
till i Engelska kanalen. Detta m å ste vara en viktig uppgift f ö r ett
havs ö vervakningssystem.

I
norra delen av Ö resund och s ö der om Falsterbo till ä mpas f ö r n ä rvarande
trafikseparering. Denna radar ö vervakas fr å n kustbevakningens sambandscentral i Glumsl ö v. I en
gemensam svensk-dansk arbetsgrupp ( Ö resundsgruppen) diskuteras att ut ö ka
trafiksepareringen till att omfatta hela Ö resund med Ven som naturligt separeringsomr å de.
Drogdenr ä nnan p å den danska sidan skulle reserveras f ö r sydg å ende
trafik och Flintr ä nnan p å den svenska sidan f ö r nordg å ende. N å got
gemensamt slutgiltigt f ö rslag har ä nnu inte utarbetats. F ö r att ett
s å dant f ö rslag skall kunna realiseras kr ä vs f ö rst en f ö rdjupning
av Flintr ä nnan till minst samma djup som Drogden, dvs å tta
meter.

Kostnader
f ö r breddning och f ö rdjupning av Flintr ä nnan och kostnaden f ö r ä ndrade
fyrarrangemang ber ä knas till 15 milj. kr. Mot denna kostnad b ö r st ä llas
minskade skador p å fartyg, last och bes ä ttning
samt minskade milj ö skador. Om antalet kollisioner och grundst ö tningar
halveras dr ö jer det uppskattningsvis 20 å r innan å tg ä rden
blivit l ö nsam.. Om h ä nsyn tas till minskade milj ö skador ä r den l ö nsam
tidigare.

Erfarenheterna
av trafikseparering ä r goda. De stora milj ö riskerna i Ö resund
kan inte godtas. Jag f ö resl å r att trafikseparering snarast inf ö rs i hela
Ö resund,
vilket m ö jligg ö rs genom att Flintr ä nnan f ö rdjupas
till å tta meters djupg å ende. Det b ö r unders ö kas om kostnaderna kan f ö rdelas
mellan Sverige och Danmark.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 12

4.1.9 F ö rbud mot
bulktransporter av A- och B-

klassificercide kemikalier

(ref
bil 2)

Kemikalier
som sj ö transporteras i bulk h ä nf ö rs med avseende p å milj ö fEirlighet
till klass A-D av GESAiVlP som ä r ett till FN knutet s ä rskilt
expertorgan. Till kategori A f ö rs ä mnen som bioackumuleras och som ä r i h ö g grad
giftiga f ö r vattenlivet. Till kategori B f ö rs ä mnen som
bioackumuleras under viss tid och som ä r m å ttligt giftiga f ö r vattenlivet.

Enligt
tillg ä nglig statistik transporteras i dag till svenska hamnar tre kemikalier
av kategori A och nio av kategori B. Samtliga dessa A- ä mnen ä r tyngre ä n vatten
och har l å g l ö slighet i vatten. F ö r de flesta B- ä mnen g ä ller
samma sak. Fiertalet av A- och B- ä mnena ä r sv å rnedbrytbara.

Vi
har f ö r n ä varande inte kunskaper om dessa- ä mnens
milj ö effekter eller hur ekosystem reagerar p å utsl ä pp av
olika storlek. Transporternas omfattning ä r betydande bl a p å V ä nern.

Jag
f ö resl å r d ä rf ö r att f ö rbud med dispensregler inf ö rs f ö r
bulktransport av A- och B-klassificerade kemikalier. S ä rskilda
dispensregler inneb ä rande h ö jning av nuvarande s ä kerhet utarbetas och administreras
av sj ö fartsverket. Ett dispensvillkor b ö r vara att uppgift l ä mnas i f ö rv ä g om
fartyget och dess v ä g, varuslag och m ä ngd. Detta ger en aktuell
helhetsbild av transporterna.

Administrationskostnaderna
uppskattas till 100 000 kr per å r.

4.1.10 Handlingsprogram
f ö r V ä nern och G ö ta ä lv

(ref
bil 2)

Milj ö riskerna
i V ä nern och G ö ta ä lv ä r i m å nga avseenden speciella och allvarliga och i
samband med sj ö transporter d å ligt k ä nda. Flera grundst ö tningar intr ä ffar
varje å r i flera fall under omst ä ndigheter som inte borde f ö ranleda'olyckor.
Fr å gor om oljeskydd, resurser f ö r olje- och kemikaliebek ä mpning
och administration beh ö ver belysas ytterligare. Vattenv ä rnet har
l ä mnat synpunkter p å detta till regeringen i en skrivelse som delgivits
MIST. Fler milj ö farliga ä mnen ä n tidigare transporteras i dag p å V ä nern och
G ö ta ä lv. Riskerna f ö r utsl ä pp av olja och kemikalier vid sj ö transporter
har kommit mer i f ö rgrunden sedan de landbaserade.utsl ä ppen å tg ä rdats.
Utsl ä pp vid sj ö transport av olja och kemikalier utg ö r hot mot
bl a vattenf ö rs ö rjning, fiske, naturskydd och rekreation.

M å nga
myndigheter, samarbetsorgan och organisationer har intressen att bevaka i omr å det kring
V ä nern

Prop. 1980/81:119 Bilaga
1.1 Jordbruksdepartementet 13

och
G ö ta ä lv. Å tskilliga utredningar har gjorts ang å ende V ä nern och
G ö ta ä lv, men n å gon sammanst ä llning av uppgifterna har inte skett. Mot denna
bakgrund b ö r nu en s ä rskild å tg ä rdsinriktad studie av V ä nern-G ö ta ä lvomr å det
genomf ö ras. En sammanst ä llning av tidigare utredningar b ö r g ö ras och
leda till en bed ö mning av p å vilka punkter underlag saknas. Syftet med studien
b ö r vara att ett konkret handlings- och samarbetsprogram f ö r hela
vattenomr å det l ä ggs fram.

Exempel
p å fr å gor som b ö r tas upp ä r transportm ö nstret f ö r milj ö farligt gods i och omkring V ä nern och
G ö ta ä lv f ö r att diskutera utbytbarheten mellan sj ö - och
landtransporter, den totala f ö roreningssitu ä tionen n ä r det g ä ller utsl ä pp s å v ä l fr å n fartyg som fr å n landbaserade k ä llor samt
sj ö transportsystemet i dess helhet m é d avseende p å t ex fartyg, farleder, lotsning, b ä rgning
samt bek ä mpnings- och saneringsberedskap.

Under
19 79 kommer en s ä rskild hamnplanering att g ö ras i ber ö rda l ä n. En
samordning b ö r ske mellan denna hamnplanering och den h ä r f ö reslagna
studien.

Studien
b ö r genomf ö ras av en arbetsgrupp best å ende av
representanter f ö r ber ö rda l ä nsstyrelser i omr å det, kustbevakningen och V ä nerns
seglationsstyrelse. Gruppen b ö r ha m ö jlighet att adjungera representanter f ö r andra
intressenter, t ex sj ö fartsverket. Trollh ä tte kanalverk och V ä nerns
hamnf ö rbund. Till gruppen h ö r knytas en heltidsarbetande sekreterare.

V ä nern-G ö ta ä lv-studien
har bed ö mts kunna genomf ö ras inom ungef ä r ett å r. Kostnaderna har uppskattats till 300 000 kr f ö r
sekreterare, utskrifter, medverkan av personer utanf ö r l ä nsstyrelserna
m m. L ä nsstyrelsernas medverkan i ö vrigt f ö ruts ä tts dock bekostas av dessa. L ä nsstyrelsen
i V ä rmlands l ä n b ö r vara sammankallande.

4.1.11
Milj ö s ä kra oljetransporter till Stockholmsomr å det (ref
bil 5 och 7)

Nul ä ge

Stockholms
sk ä rg å rd ä r en s ä rskilt k ä nslig milj ö
dar f ö roreningar av olika slag
medf ö r stora skador. Oljeskadorna ä r ett v ä xande milj ö problem. Olja kommer b å de fr å n
landbaserade utsl ä ppsk ä llor och fr å n sj ö farten. Utsl ä ppen leder till kortsiktiga och l å ngsiktiga
effekter. Tankfartygsolyckor intar en s ä rst ä llning genom att de ibland leder till stora utsl ä pp med p å tagliga
kortsiktiga effekter. Fartygstransporterna av olja till Stockholm ä r
omfattande, ca 4,8 milj ton per å r till Stockholm.

Ä ven arman sj ö trafik ä n oljetransporter till Stockholm och sj ö -

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 14

trafik
till andra hamnar har medf ö rt oljeutsl ä pp som drabbat sk ä rg å rden h å rt.
Statistisk;! uppskattningar antyder att den relativa frekvensen oljeutsl ä pp ö ver 100
ton f ö r fartygstrafiken i farlederna till Stockholm varit fyra g å nger st ö rre ä n
genomsnittet f ö r hela landet. Jag anser att milj ö riskerna
med nuvarande oljetransporter genom Stockholms skarg å rd inte
ar acceptabla. Detta har ocks å l ä nge h ä vdats i den allm ä nna debatten.

I
MISTs direktiv anges att begr ä nsningar av fartygstransporter av olja kan vara
aktuella i vissa s ä rskilt k ä nsliga vatt € >nomr å den och att f ö r- och nackdelar med alternativa transportsystem b ö r belysas.
Kommitt é n har d ä rf ö r uppdragit till Transport-forskningskommissionen
(TFK) att utveckla en generell analysmodell f ö r transport och lagring av
olja samt att g ö ra en specialstudie av oljetransporterna till
Stockholmsomr å det (bilaga 7). Denna studie har delfinansierats
av Stockholms l ä ns landsting med 120 000 kr och avses ing å i
underlaget f ö r diskussioner och beslut om den regionala planeringen,
s ä rskilt d å hamnplaneringen. En l ä nshamnsutredning p å g å r f ö r n ä rvarande
under medverkan av Stockholms l ä ns landsting och ber ö rda kommuner.
Oljetransporterna utg ö r en viktig del av underlaget f ö r
hamnverksamheten i regionen, varf ö r valet av transportalternativ p å verkar
hamnstrukturen och f å r regionalpolitiska effekter.

Alternativ

Under
den senaste tio å rsperioden har i den allm ä nna
debatten en f ö r hela Stockholmsregionen gemensam oljeterminal i
Nyn ä shamn ofta anf ö rts som en l ö sning av oljeskadeproblemet. N å gon
systematisk analys av detta alternativ har dock inte redovisats. Stockholmsomr å det tillf ö rs nu
oljeprodukter fr ä mst genom far-tygstransporterna till de fem dep å erna
Loudden, V ä rtan, Kvarnholmen, Berg och Rasta. N å gra storf ö rbrukare
f å r ocks å direktleverans med fartyg. En betydande och genom
beredskapslagring ö kande tillf ö rsel sker ocks å ö ver Nyn ä shamn, d ä r olja
raffineras och transporteras vidare med tankbil och mindre tankfartyg.

M å len m å ste vara
dels att oljeutsl ä pp och oljeskador i Stockholms sk ä rg å rd snabbt
minskas drastiskt, dels att oljetillf ö rseln tryggas till l ä gsta m ö jliga samh ä llsekonomiska
kostnad. Oljeskadorna utg ö r nu en h ö g samh ä llsekonomisk kostnad.

Tv å
huvudalternativ kan diskuteras - fortsatta fartycjs-transporter till Stockholm
med kraftigt h ö jd milj ö s ä kerhet och en f ö r regionen gemensam
oljeterminal i Nyn ä shamn. F ö r det senare alternativet har j ä rnv ä g och r ö rledning
diskuterats f ö r transporterna fr å n Nyn ä shamn
till Stockholm.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 15

TFK
beskriver konsekvenserna f ö r oljetransporterna till Stockholmsregionen vid
alternativa transportsystem. F ö r varje alternativ uppskattas, dock med stor os ä kerhet,
konsekvenserna f ö r milj ö risker och transportkostnader. Enligt TFK ger specialfartyg
till Stockholm med nu g ä llande f ö ruts ä ttningar v ä sentligt l ä gre kostnader ä n nyn ä shamnsalternativen. Utsl ä ppsreduktionen
ä r
av sairana storleksordning f ö r det s ä rskilt milj ö s ä kra fartyget som f ö r nyn ä shamnsalternativen.
Dock hamnar utsl ä ppen i n å got olika omr å den vilket m å ste tillm ä tas viss vikt. Jag vill betona att os ä kerheten
i uppskattningarna ä r stor beroende p å val av utg å ngspunkter
och p å v ä rderingar.

Med
utg å ngspunkt i TFKs studie samt behovet av snabba å tg ä rder och
flexibilitet f ö r framtida ä ndringar i transportsystemet f ö rordar
jag fortsatt fartygstransport av olja till Stockholm. Ett absolut villkor ä r d å att milj ö s ä kerheten
vid sj ö transporterna omedelbart h ö js mycket kraftigt. Om nu f ö religgande
f ö ruts ä ttningar ä ndras v ä sentligt betr ä ffande bl a energiteknisk verksamhet i Nyn ä shamn och
oljebranschens struktur kan slutsatsen komma att bli en annan. Jag har dock
bed ö mt att andra f ö r ä ndringar inte kan genomf ö ras lika
snabbt som ä ndringar i sj ö transportsystemet. R ö rtransporter fr å n Nyn ä shamn
till Stockholm skulle, f ö rutom att de rent allm ä nt ä r sv å righeter
med m å nga olika produkter i flera relationer, inneb ä ra
betydande omst ä llningsproblem i Stockholmsregionen, omst ä llningar
som m å ste planeras ö ver n å got l ä ngre tid. Ett r ö rtransportsystem, kan som
jag ser det bli intressant i ett 5-10 å rs perspektiv. Å tg ä rder mot
milj ö risker i v å ra sk ä rg å rdsomr å den m å ste emellertid genomf ö ras snabbare.

De
s ä kerhetsh ö jande å tg ä rderna f ö r sj ö transporter avser fartyget, farleden, fartygets
framf ö rande och bek ä mpningsberedskapen. De har betydelse ocks å f ö r andra
fartygstransporter och f ö r milj ö s ä kerheten i andra farledsomr å den. TFKs
rapport visar att det f ö rordade alternativet med stor sannolikhet ger den l ä gsta
kostnaden per ton eliminerat oljeutsl ä pp (se avsnitt 2.384 i bilaga 7). Det b ö r dock
noteras att det med h ä nsyn till milj ö ns k ä nslighet inte saknar betydelse var utsl ä ppsreduktionen
sker.

Transporterna
av olja till Stockholm b ö r ske med s ä rskilt milj ö s ä kra tankfartyg som h ä nvisas till en farled. Denna
b ö r erbjuda kort transportv ä g genom sk ä rg å rden varf ö r jag f ö rordar att de milj ö farliga transporterna
koncentreras till Sandhamnsleden, som ä r 4 3 sj ö mil. Alternativet Landsort-Dalar ö leden ä r n ä stan
dubbelt s å l å ng (81 sj ö mil) och passerar fler milj ö k ä nsliga
omr å den. Landsort-Dalar ö leden m å ste dock uppr ä tth å llas vid ishinder i Sandhamn och f ö r
oljetransporter mellan Nyn ä shamn och Stockholm.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 16

Det
milj ö s ä kra fartyg som f ö rordas har skisserats av Sal é n
Technolgies AB (bilaga 5). Fartyget ä r i storleksordningen 30 000 ton d ö dvikt och
ryms v ä l inom existerande farledsbegr ä nsningar. Djupg å endet ä r 10 m
vilket understiger i Sandhamnsleden nu till ä tet djupg å ende p å 11 m.
Fartyget ä r skisserat med dubbel botten och dubbel
fartygssida, vilket ger stor s ä kerhet mot oljeutsl ä pp i .samband med grundst ö tning och
kollision. Fartyget har i ö vrigt konstruerats och utrustats med s ä kerhetsarrangemang
som v ä sentligt ö verstiger vad som kr ä vs i internationella konventioner.

Upprustningen
av Sandhamnsleden b ö r omfatta bl a b ä ttre utm ä rkning
genom ytterligare ett femtontal isbojar som kan ligga ute å ret runt,
kompletterande ramning och sj ö m ä tning samt b ä ttre sj ö kort. Bort-spr ä nging av grund och muddringar av vissa land-grundningar
s ä rskilt i Sandhamnsomr å det b ö r ocks å ö verv ä gas. En ut ö kad'trafikinformation b ö r inf ö ras med
sikte p å ö verg å ng till trafik ö vervakning snarast. Trafikf ö reskrifter
b ö r uppr ä ttas f ö r farledsomr å det i vilka regleras t ex anm ä lningsskyldighet,
restriktioner f ö r fartygstrafik med h ä nsyn till v ä der- och
ljusf ö rh å llanden, hastighetsbegr ä nsningar,
restriktioner f ö r timmersl ä p, l ä ktring av oljel ä st m m. Lotstv å nget b ö r ut ö kas framf ö r allt f ö r utl ä ndska
fartyg, s ä rskilt d å s å dana med milj ö farlig last, f ö r stora torrlastfartyg och f ö r fartyg
med otillr ä cklig utrustning eller bemanning. Lotsningen b ö r
utvecklas och samordnas med trafikinformation/ trafik ö vervakning.

Bek ä mpningsberedskapen
f ö r oljeutsl ä pp kommer att f ö rb ä ttras
genom att kustbevakningen under budget å ret 1979/80 kommer att anl ä gga en
regionbas p å Djur ö i n ä ra anslutning till Sandhamns leden. D ä r kommer
bek ä mpningsresurser av betydande omfattning att stationeras, t ex milj ö skyddsfartygen
Tv 04 och Tv 021, personal och materiel.

Vidare
f ö ruts ä tter jag att en v ä sentligt utvecklad
beredskapsplanering sker genom l ä nsstyrelsens f ö rsorg. I den b ö r regleras samarbetet mellan
kustbevakningen, kommunerna, f ö rsvaret, b ä rgningsbolag, saneringsf ö retag,
milj ö expertis m fl. De betydelsefulla insatser som sk ä rg å rdsbor
och frivilliga kan g ö ra ska ocks å beaktas i planeringen. Som underlag f ö r bek ä mpningsarbetet
b ö r snarast uppr ä ttas en milj ö atias genom l ä nsstyrelsens f ö rsorg i vilken s ä rskilt k ä nsliga
milj ö omr å den i sk ä rg å rden redovisas.

I
syfte att ytterligare utveckla milj ö s ä kerheten vid oljetransporterna till Stockholmsomr å det b ö r Nyn ä shamn
successivt utvecklas som kompletterande oljeterminal och energitekniskt
centrum. N å gon

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 17

ytterligare
stor oljeterminal i regionen b ö r inte etableras. D ä remot b ö r en begr ä nsning av
antalet dep å er efterstr ä vas eftersom vissa av dem har ett fr å n milj ö synpunkt
d å ligt l ä ge. En ö kande beredskapslagring ger styrm ö jligheter
f ö r ett miij ö s ä krare transportsystem. Statsmakterna b ö r ocks å fr å n milj ö synpunkt
p å verka strukturf ö r ä ndringen i oljebranschen. F ö r
Stockholmsregionen kan en s å dan p å verkan f å stor milj ö effekt.

Jag
f ö resl å r att Stockholmsregionens oljef ö rs ö rjning p å 5-10 å rs sikt
sker med sj ö transporter med kraftigt h ö jd milj ö s ä kerhet. F ö r f ö rs ö rjningen
p å l ä ngre sikt b ö r ä ven andra alternativ komma i fr å ga.

Kostnaden
f ö r de ytterligare farleds å tg ä rderna m m uppskattas till 500 000 kr per å r. De f ö reslagna å tg ä rderna
diskuteras mera generellt i andra an-snitt i bet ä nkandet, d ä r ocks å
kostnader redovisas.

Landsort-S ö dert ä lje och M ä laren

S ö rmlands
sk ä rg å rd och M ä laren ä r tv å av landets prim ä ra rekreationsomr å den.
Genom dessa g å r omfattande milj ö farliga transporter av fr ä mst olja
till bl a Nyn ä shamn, S ö dert ä lje och M ä laren. Kraven p å s ä kerhet
vid dessa transporter m å ste s ä ttas h ö gt. Stora oljeutsl ä pp har under senare å r intr ä ffat i
farleden Landsort-S ö dert ä lje medan Nyn ä shamnsomr å det och M ä laren drabbats endast av mindre utsl ä pp.

TFK
har diskuterat ä ven M ä larregionens oljef ö rs ö rjning
och som alternativ st ä llt s ä rskilt milj ö s ä kra tankfartyg och'blockt å g fr å n G ö teborg
till V ä ster å s. Minskningen av oljeutsl ä ppen och
kostnaden f ö r denna ä r av samma storleksordning f ö r
alternativen, varf ö r jag f ö rordar ytterligare analyser av dessa. D ä rvid m å ste M ä larens
roll som vattent ä kt s ä rskilt beaktas.

S ö dert ä lje
kommun har i rapporten Ö kad s ä kerhet i farleden Landsort-S ö dert ä lje och i
M ä laren (jan 1979)' redovisat f ö rslag till å tg ä rder. Rapporten ä r intressant. F ö rslagen,
som b ö r pr ö vas i ett vidare sammanhang n ä r
rapporten ö verl ä mnas till regeringen, ä r bl a
att

farleden
Landsort-S ö dert ä lje r ä tas ut och ges partiell trafikseparering,
positionss ä kra farledsm ä rken och ev kabelnavigering lotstv å ng och
trafik ö vervakning sk ä rps kraven sk ä rps f ö r farligt gods-transporter resurserna f ö r
beredskap och bek ä mpning f ö rst ä rks och

l ä nsor ska
medf ö ras i fartyg som trafikerar M ä laren med oljelast

2 Riksdagen 1980/81. I saml. Nr 119. Bilagedel

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 18

Jag
tillstyrker att materialet tas med som underlag att beaktas vid uppr ä ttandet
av ett handlingsprogram f ö r milj ö s ä kra sj ö transporter.

4.1.12 Mycket
stora tankfartyg i Ö stersj ö n

I
samband med energikommissionens arbete utf ö rdes bed ö mningar av risken f ö r stora utsl ä pp av
olja och de ekologiska effekterna d ä rav. Kommissionen studerade dels en t ä nkt
tankfartygsolycka med utsl ä pp av 75-100 000 ton r å olja vid
Norra Midsj ö banken, dels en hypotetisk f ö rlisning
med avsev ä rda utsl ä pp av br ä nnolja vid H ä vringe. Milj ö effekterna inneb ä r att vissa arter riskerar
att helt sl å s ut, att skador uppst å r p å
fiskproduktion m m. Strandzonens å terh ä mtning kan ta tiotals å r.

Fr å n sj ö fartsh å ll h ä vdas ofta
att olycksrisken med mycket stora tankfartyg i Ö stersj ö n ä r l ä gre ä n med
mindre fartyg. De totala utsl ä ppen vid visst transportarbete skulle ocks å bli l ä gre.
Grundst ö tning, kollision, brand och explosion kan dock inte uteslutas. Risk,
om ä n liten, finns s å ledes f ö r oljeolyckor med extremt stora oljeutsl ä pp. Det ä r h ä rvid inte
tillr ä ckligt med ä tg ä rder som nedbringar risken. Jag anser inte, mot
bakgrund av de katastrofala f ö ljderna av extremt stora utsl ä pp ( ö ver 10
000 ton), att ens mycket sm å risker f ö r att detta skall intr ä ffa kan
godtas. Enda s ä ttet att helt eliminera risken ä r att ta
bort den risk-alstrande faktorn n ä mligen trafiken i Ö stersj ö n b å de med
mindre tankfartyg som inte ä r milj ö s ä kra och mycket stora fartyg med ol ä mplig
tankstorlek och tankplacering eller l å g s ä kerhetsniv å i ö vrigt. H å rd trafikreglering kan ocks å beh ö vas.

F ö r svenskt
vidkommande b ö r inte st ö rsta till ä tna djupg å ende f ö r ö stersj ö hamnarna ö kas. B ä rgning och reparation av mycket stora tankfartyg i Ö stersj ö n
erbjuder stora sv å righeter. Sj ö m ä tningen ä r inte s å fullst ä ndig att en extrem s ä kerhet kan uppr ä tth å llas.
Beredskapen mot mycket stora oljeutsl ä pp ä r helt otillr ä cklig.

Jag
f ö resl å r d ä rf ö r att Sverige i Ö stersj ö kommis-sionen
tar upp fr å gan om reglering av trafiken med mindre milj ö s ä kra eller
mycket stora tankfartyg i Ö stersj ö n i syfte att eliminera risken f ö r extremt
stora utsl ä pp.

4.1.13 Trafikf ö reskrifter
om bl a fartygs

storlek

Under
en l å ng f ö ljd av å r har storleken hos de fartyg som trafikerar
Sverige successivt ö kat. En fortsatt ö kning av storleken ter sig
sannolik. Denna utveckling leder till att allt st ö rre fartyg

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 19

kommer
att framf ö ras i farleder som ursprungligen planerades under
helt andra f ö ruts ä ttningar.

Vid
vissa lotsplatser till ä mpas storleksrestriktioner bl a med h ä nsyn till
olika sikt- och v ä derf ö rh å llanden. Dessa restriktioner ä r
vanligen inte formellt fastst ä llda utan har snarast karakt ä ren av
praxis. Restriktionerna g ä ller dessutom endast de fartyg som anlitar lots.
Normalt ä r lotsens erfarenhet och omd ö me avg ö rande f ö r
lotsningens utf ö rande. En formellt fastst ä lld regel
kan i ett os ä kert l ä ge underl ä tta och avg ö ra lotsens st ä llningstagande .

Dessa
storleksrestriktioner b ö r ing å i trafikf ö reskrifter f ö r varje farledsomr å de, vilka ocks å kan ta
upp t ex trafikinformation, anm ä lningsskyldighet, lokalt lotstv å ng,
trafikregleringar etc.

Mot
bakgrund av ovanst å ende anser jag att trafikf ö reskrifter
b ö r fastst ä llas f ö r varje farledsomr å de. Kostnaden f ö r detta
uppskattas till 300 000 kr per å r.

4.1.14
Lotsning

(ref
bil 4 och 6)

IMCO
har i rekormnendationer s ä rskilt understrukit vikten av att lots finns tillg ä nglig och
utnyttjas av fartyg i sv å rnavigabla vatten. Behovet av att anlita lots har
dessutom p å verkats av ö kande fartygsstorlekar och st ö rre
fartresurser. Transporterna av farligt gods har ocks å ö kat.

Lotsen
ä r
v ä l f ö rtrogen med farleden, dess djup och bredd, str ö mf ö rh å llande,
aktuella vattenst å nd m m och trafikbilden i farleden. Lotsen
medverkar till att kommunikationen mellan fartygen och med trafikinformationscentraler
fungerar tillfredsst ä llande. Dagens fartyg ä r
bemannade med relativt liten personal. Lotsens medverkan som bef ä lhavarens
r å dgivare utg ö r en f ö rst ä rkning av s ä kerhetstj ä nsten p å bryggan. Med h ä nsyn till den snabba
tekniska utvecklingen ä r fort- och vidareutbildning av lotsar en viktig
uppgift. H ä rvid utg ö r de simulatorer som byggts upp vid bl a sj ö bef ä lsskolorna
i G ö teborg och Stockholm viktiga hj ä lpmedel.

Rent
allm ä nt anser jag att lotsningsfunktionen kan utvecklas v ä sentligt
som inslag i ett s ä kerhetssystem. Lotsningen st ä mmer av
fartyget, farleden och trafikinformationen mot varandra med h ä nsyn till
sikt, trafikintensitet och andra restriktioner.

I
Sverige r å der i princip lotsfrihet sedan 1970. Lotstv å ng f ö reskrivs
dock f ö r vissa olje- och kemikalietransporter.

Prop. 1980/81:119
Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 20

Ett ö kat
antal utlands frivilligt anlita lots tyg har ofta bristande

ska
fartyg har upph ö rt att . Bef ä lhavarna p å dessa far-kunskap i g ä llande
hamnordningar och trafikf ö reskrifter f ö r farleden. Det f ö religger ä ven risk
f ö r spr å kf ö rbistring vid t ex kommunikationer med VHF-radio.

Enligt
nuvarande best ä mmelser kan bef ä lhavaren p å ett
stort torrlastfartyg v ä lja att g å in i en farled som han tidigare inte bes ö kt, utan
att anlita lots. Bristen p å lokalk ä nnedom g ö r att fartygen d ä rvid ofta framf ö rs p å ett s ä tt som
inte kan f ö rutses fr å n andra fartyg i samma farled. Bef ä lhavaren
p å fartyget tvingas d å som regel ä gna mycket tid å t att f ö lja
navigeringen i sj ö kortet och kan d ä rf ö r inte ä gna tillr ä cklig tid
å t
ö vrig
trafik.

Ett
ö kat
utnyttjande av lots medf ö r otvivelaktigt en h ö gre grad av s ä kerhet s ä rskilt
vid framf ö rande i sv å rnavigabla vatten, med vilket bef ä let ä r obekant.
Lotstv å ng m å ste best ä rrmias av det enskilda fartygets behov av lots i
en aktuell situation mer ä n av i f ö rv ä g fastst ä llda generella regler. Brister i fartygets tekniska
utrustning eller i fartygets upptr ä dande i farleden kan motivera lotstv å ng.
Exempelvis b ö r alla fartyg p å mer ä n 100
tons bruttotonnage som saknar VHF-radio underkastas lotstv å ng. Om
ett fartyg bryter mot trafikf ö reskrifterna i en farled t ex avseende anm ä lningsskyldighet
eller radiopassning b ö r lotstv å ng omedelbart intr ä da. H ä rigenom h ö js s ä kerheten
i farleden samtidigt som brott mot trafikf ö reskrifterna leder till omedelbara ekonomiska
konsekvenser i form av lotsavgift och v ä ntetid. Principen m å ste vara att inget fartyg f å r uppeh å lla sig
anonymt i farledsomr å det.

En
behovsanpassning av lotstv å nget kan ocks å inneb ä ra att tv ä manslotsning regelm ä ssigt inf ö rs f ö r mycket
stora fartyg, att lotstv å nget ut ö kas i s ä rskilt k ä nsliga eller sv å rnavigabla omr å den f ö r utl ä ndska
fartyg och f ö r stora torrlastfartyg. Allm ä nt b ö r lotstv å nget
enligt min mening anpassas till farledsf ö rh å llanden, fartygets utrustning, bemanning och
lastens milj ö farlighet.

K ä nslig
milj ö och h ö ga olyckstal i Kalmarsund ger s ä rskilda
motiv f ö r inf ö randet av ut ö kat lotstv å ng kombinerat med v ä gvalsstyrande avgifter f ö r alla
milj ö farliga transporter.

Behovsanpassat
lotstv å ng medf ö r en ö kad lokal beslutander ä tt inom
farledsomr å dena. Detta inneb ä r en decentralisering som st å r i
samklang med mitt f ö rslag till organisation av kust- och sj ö fartsmyndigheten.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 21

F ö r fartyg
som transporterar olja eller kemikalier b ö r ut ö kat lotstv å ng bl a geografiskt ö verv ä gas. En
riskv ä rdering d ä r milj ö v ä rdena v ä gs in b ö r g ö ras.

Enligt
nu g ä llande best ä mmelser kr ä vs att fartygsbef ä l som ö nskar erh å lla
tillst å ndsbevis skall ha deltagit i framf ö randet av fartyget under 30
resor i den aktuella farleden under de senaste tv å å ren. Jag
anser att nuvarande villkor b ö r mjukas upp. Kravet p å exakt
antal resor b ö r tas bort. I st ä llet ska fartygsbef ä l som ö nskar
tillst å ndsbevis kunna erh å lla detta efter en pr ö vning av deras kompetens f ö r
aktuella farleder. M ö jligheten att erh å lla tillst å ndsbevis
b ö r ä ven i forts ä ttningen vara reserverad f ö r svenska
medborgare och fartygsbef ä l p å utl ä ndska fartyg, vars flaggland till ä mpar motsvarande
regler f ö r svenskt fartygsbef ä l.

Jag
anser att lotsning r ä tt utnyttjad och fortl ö pande
anpassad till sj ö fartens utveckling ä r en viktig s ä kerhetsfaktor.
I f ö rsta hand b ö r lotsningen f ö rbeh å llas de
fartyg vilkas bef ä l inte k ä nner den aktuella farleden. Det h ä vdas i
vissa sammanhang att olycksfrekvensen med lots ombord ä r h ö gre ä n utan
lots. Andra utg å r fr å n att all lotsning ä r s ä kerhetsh ö jande.
Lotsningens betydelse f ö r s ä kerheten m å ste klarl ä ggas b ä ttre eftersom den ä r en kostnadskr ä vande s ä kerhets å tg ä rd, som m å ste kunna
v ä gas mot andra å tg ä rder. Jag f ö resl å r d ä rf ö r att en s ä rskild utv ä rdering g ö rs av lotsningens s ä kerhetsh ö jande
effekt.

F ö rslagen
representerar i huvudsak en ä ndrad utnyttjning av befintliga resurser. Jag f ö rutser d ä rf ö r ingen
nettokostnads ö kning.

4.1.15
Samordning av lotsningsverksamheten i G ö teborg

Hamnlotsningen
i G ö teborg bedrivs idag ä v G ö teborgs hamn medan sj ö fartsverket ansvarar f ö r sj ö lotsningen.
Fr å gan om samordning av lotsningen mellan sj ö fartsverket
och G ö teborgs hamn har diskuterats under en f ö ljd av å r. Bet ä nkandena
S ä kerhet i farled (Ds K 1975:8) och Lotsning Vinga-V ä nern (Ds
K 1976:5) ber ö rde fr å gan. Inom en f ö r sj ö fartsverket och G ö teborgs hamn gemensam
arbetsgrupp, som arbetade under 1978, r å dde enighet om behovet av samordning. Samordningsproblemen
r ö r ä ven trafikinformationen, som behandlas i avsnitt
4.1.5. Under 1979 har ytterligare en utredning om dessa fr å gor p å b ö rjats.
Den sv å rl ö sta huvudmannaskapsfr å gan har f ö rdr ö jt l ö sningen
av samordningsproblemen. Det ä r oacceptabelt att viktiga s ä kerhetsfr å gor
hanteras p å detta s ä tt.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 22

Som
jag tidigare redovisat anser jag att lotsningen ä r en viktig s ä kerhets å tg ä rd. Sj ö fartsverket
ä r
den f ö r sj ö s ä kerheten ansvariga myndigheten. Det ä r d ä rf ö r
naturligt att lotsning sker under sj ö fartsverkets huvudmannaskap. En s å dan l ö sning
framst å r f ö r G ö teborgsomr å det ocks å som mer rationell. I sammanhanget b ö r erinras
om att hamnlotsningen i Stockholms hamn har ö vertagits av sj ö fartsverket
och ing å r i de ordinarie arbetsuppgifterna f ö r lotsarna vid Stockholms
lotsplats.

Jag f ö resl å r att
regeringen beslutar att sj ö fartsverket ska ö verta hamnlotsningen i G ö teborg
och integrera den med sj ö lotsningen.

F ö rslaget
leder inte till n å gon kostnads ö kning.

4.1.16
Ö vriga
farleds å tg ä rder (ref bil 3 och 4)

Vissa
farieds ä tg ä rder och organisationsfr å gor behandlas
i andra avsnitt. I ö vrigt ansluter jag mig i stort till de bed ö mningar
som sj ö fartsverket gjort i sitt program f ö r ö kad
farledss ä kerhet. M å nga av de i programmet f ö reslagna å tg ä rderna
har redovisats konkret i flera tidigare utredningar men ä nnu inte
genomf ö rts. Resursbrist anges som huvudorsak. Inom ramen f ö r en
avgiftsfinansierad verksamhet kan det vara sv å rt att tillr ä ckligt h ä vda
kraven p å resurser f ö r s ä kerhets å tg ä rder, som ju ä r sv å ra att redovisa l ö nsamheten hos. Kostnadnyttoanalyser
av s ä kerhets å tg ä rder m å ste utvecklas s å att den samh ä llsekonomiska
l ö nsamheten kan bed ö mas b ä ttre.

Jag
vill s ä rskilt betona samspelet mellan s ä kerhets å tg ä rder i sj ö transportsystemets olika delar. De funJctioner som
fr ä mst tillgodoser detta samspel ä r trafik ö vervakning och behovsanpassad lotsning. Vad avser
de f ö reslagna farleds å tg ä rderna b ö r sj ö kartl ä ggning, isbojar och nya radarfyrar priori- • , teras
tidsm ä ssigt. F ö reslagen f ö rdjupning till 11 m av B ö tt ö leden
till G ö teborg b ö r ocks å ges f ö rtur.

Kostnaderna
f ö r en fem å rsperiod, 60 milj kr f ö r allm ä nna
farleds å tg ä rder och 50 milj kr f ö r s ä rskilda
farledsarbeten som muddring, bortspr ä ngning av grund etc, kan dock enligt sj ö fartsverket
endast delvis rymmas inom budgetrainarna. Det g å r inte att nu bed ö ma
erforderligt medelsbehov i detalj och g ö ra exakta prioriteringar inom programmet. Jag bed ö mer att
30 milj kr f ö r farleds å tg ä rder under en fem å rsperiod ä r en rimlig,
summa i ett samlat handlingsprogram f ö r milj ö s ä kra sj ö transporter. Detta tillskott b ö r ges f ö r genomf ö rande av
specificerade å tg ä rder som f ö resl å s av sj ö fartsverket, varvid samh ä llsekonomiska
l ö nsamhetskalkyler ska redovisas. D ä rut ö ver f ö resl å r jag i s ä rskilda avsnitt ytterligare ä tg ä rder.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 23

4.2
Avsiktliga utsl ä pp

4.2.1
Straffavgifter f ö r att f ö rhindra avsiktliga utsl ä pp (ref
bil 13)

Avsiktliga
utsl ä pp sker m ä nga g å nger av rent ekonomiska sk ä l. Ibland
saknas mottagningsanl ä ggningar f ö r oljerester eller oljehaltigt ballastvatten.

Till
skillnad fr å n f ö rh å llandena vid m å nga landbaserade k ä llor f ö religger
det vid dessa avsiktliga utsl ä pp problem att identifiera f ö rorenaren.
Enligt Nordiska Oljeskyddsunionen kunde 1976 och 1977 f ö rorenaren
identifieras vid 19 procent av de registrerade utsl ä ppen. D å ä ven
olyckor inr ä knas i denna statistik ä r uppt ä cktsrisken
f ö r avsiktliga utsl ä pp mindre. Motsvarande siffror anges av
kustbevakningen till 17 respektive 12 procent. Risken att uppt ä ckas var
d å ungef ä r 10 procent. Kustbevakningens flyg ö vervakning
medf ö r nu en ö kning av antalet er-tappade oljef ö rorenare.
Fj ä rranalystekniken medger att utsl ä pp sp å ras ä ven under m ö rker och d å lig sikt.

Straffavgifter
m ä ste inf ö ras f ö r att g ö ra det ol ö nsamt att sl ä ppa ut olja. De kan fastst ä llas
efter olika principer. En m ö jlighet ä r att f ö rorenaren skall betala en avgift som motsvarar
kostnaden f ö r den skada som å samkas. Avgiften kommer d å att motsvara
de skadest å ndsanspr å k som st ä lls av olika intressenter. Ett effektivare s ä tt ä r att anv ä nda
administrativt fastst ä llda straffavgifter vilka f ö rhindrar
den potentiella f ö rorenaren fr å n att g ö ra en ekonomisk vinst genom att avsiktligt g ö ra ett
utsl ä pp. Avgiften fastst ä lls allts å inte med utg å ngspunkt i f ö rmodade samh ä llsekonomiska milj ö kostnader utan i st ä llet i de
kostnader den potentiella f ö rorenaren f ö rv ä ntas undkomjna. Om dessa i ett visst fall antas
vara 5000 kr och sannolikheten att ertappas ä r 10 procent s å blir
straffavgiften 50 000 kr.

Straffavgifterna
skall p å f ö rhand vara k ä nda f ö r de potentiella f ö rorenarna. I de fall f ö rorenaren
dessutom d ö ms att betala skadest å nd skall straffavgiften
inte kunna inr ä knas i skadest å ndsbeloppet och d ä rmed inte heller i det
belopp till vilket redaren ä ger begr ä nsa sitt skadest å nd. Straffavgiften f å r d ä r ses som
ers ä ttning f ö r t ex fasta beredskapskostnader vilka inte till
fullo kan tas ut via skadest å nd. F ö r att undvika att transport ö ren vid
rena olyckor debiteras en straffavgift kan en regel inf ö ras att s å dan
avgift endast utg å r i de fall f ö rorenaren ertappas och inte sj ä lv anm ä lt utsl ä ppet.
Straffavgifter b ö r ses som en form av f ö retagsb ö ter, som
allts å drabbar transportf ö retaget, inte n å gon enskild. De straff som i
dag d ö ms

Prop. 1980/81:119 Bilagall Jordbruksdepartementet 24

ut
ä r
endast undantagsvis frihetsstraff. Vanligen d ö ms en enskild person till b ö ter, som
ofta ä r v ä sentligt mindre ä n den vinst f ö retaget
gjort genom det olagliga utsl ä ppet.

Jag
f ö resl å r att straffavgifter enligt den skisserade
principen utreds ytterligare av delegationen f ö r milj ö s ä kra sj ö transporter
(avsnitt 6.7).

4.2.2
F ö rorenarens ansvar (ref bil 13)

Principen
om f ö rorenarens kostnadsansvar ä r internationellt etablerad i milj ö politiken.
Samh ä llet f å r ä nd å i dag, ä ven i de fall d ä r f ö rorenaren
identifieras, betala en stor del av de kostnader som ett olje- eller
kemikalieutsl ä pp f ö rorsakar. Ers ä ttningsreglerna h ä r avsev ä rda
luckor, de inkluderar t ex inte kostnader f ö r milj ö f ö rst ö ring. Jag
f ö resl å r d ä rf ö r att Sverige internationellt arbetar f ö r och f ö r egen
del beslutar att ers ä ttningsreglerna ä ndras enligt f ö ljande.

F ö r det f ö rsta b ö r alla
bek ä mpningskostnader ers ä ttas och inte som i dag endast kostnader i samband
raed bek ä mpning av best ä ndiga oljor. F ö r det andra b ö r ä ven kostnader f ö r ö vervakning
och h ö jd beredskap vid gjorda utsl ä pp debiteras f ö rorenaren i de fall denna kan identifieras. F ö r det
tredje-b ö r naturv å rdsverket som ansvarig milj ö myndighet
f å i uppdrag att uppskatta skador p å fiske, turism, friluftsliv, vattent ä kter,
timmermagasin etc, vilka inte ä r att h ä nf ö ra till kostnader f ö r bek ä mpning
och sanering. Ä ven om skadev å llaren har f ö rs ä kringar som kan t ä cka skadest å ndsanspr å k kvarst å r dock
problemet f ö r dem som drabbas av utsl ä pp att
formulera och driva igenom sina anspr å k. D ä rf ö r b ö r staten kunna bitr ä da med detta.

Dessa
ansvarsregler inneb ä r att de f ö retagsekonomiska kostnaderna i h ö gre grad ä n f ö r n ä rvarande
avspeglar de samh ä llsekonomiska kostnaderna.

Det
h ä r styrmedlet avser att f ö r ä ndra de ekonomiska f ö rh å llandena
s å att antalet utsl ä pp minskar. En f ö ruts ä ttning f ö r att det
skall f å full effekt ä r dock att de potentiella f ö rorenarna
k ä nner till det. Informationen kommer troligtvis snabbt svenska redare
och ombordanst ä llda till del. S ä rskilt information b ö r
distribueras till utl ä ndska fartyg t ex genom m ä klare och
lotsar.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 25

4.2.3
Mottagningsanl ä ggningar f ö r oljerester (ref bil 13)

I
lagen om ä tg ä rder mot vattenf ö roreningar fr å n fartyg
inom ö stersj ö omr å det finns best ä mmelser om att mottagningsanl ä ggningar
f ö r oljeavfall skall finnas i vissa hamnar, terminaler och varv. Avl ä mnandet
av tankreng ö rings- och barlastvatten skall enligt lagen f å ske avgiftsfritt,
vilket ö kar transport ö rens intresse av att l ä mna f ö rorenat
vatten. Trots denna avgiftsfrihet kan transport ö ren drabbas av betydande
kostnader. F ö r en 30 000-tonnare, d v s en ordin ä r
produkttanker, ä r tidskostnaden f ö r avl ä mnande av
tankreng ö ringsvatten cirka 10 000 kr. En stor oljedep å har
uppgett att barlastvatten bara mottagits tv ä g å nger vid
totalt 80 lastningstillf ä llen under 1977. Vid en annan dep å har vid
130 lastningstillf ä llen barlastvatten mottagits sex g å nger. Vid
en tredje dep å har bara ett fartyg l ä mnat
barlastvatten under å ret. Alla fartyg som lastar beh ö ver inte
pumpa iland barlastvatten, men redovisade siffror ä r anm ä rkningsv ä rt l å ga.

Vissa
utl ä ndska hamnar, t ex Rotterdam, tar betalt f ö r
mottagning av tankreng ö ringsvatten. Transport ö ren kan d å finna
det l ä mpligt att p å b ö rja tankreng ö ringen under ö verfarten och spola det f ö rorenade
vattnet ö verbord.

F ö r andra
oljerester ä n tankreng ö rings- och ballastvatten har bl a Svenska Hamnf ö rbundet
rekommenderat att avgift inte skall tas ut. De flesta hamnar f ö ljer
denna rekommendation. G ö teborgs hamn tar dock fr o m i maj 1979 ut avgift f ö r s ä dana
andra oljerester. Kostnaderna f ö r mottagningsanl ä ggningarnas drift ska t ä ckas inom
hamnavgifterna. Denna debiteringsprincip gynnar inte fartyg som har t ex
segregerade barlasttankar. Tv ä rtom medf ö r milj ö s ä kra fartygs st ö rre volym ö kade hamnavgifter. Avgiftsfr å gan vid
mottagning av oljerester och avfall fr å n fartyg ä r inte reglerad i n å gon internationell
konvention.

Mottagningsanl ä ggningar
subventioneras av staten genom naturv å rdsverket. Fr ä n oktober 1977 till oktober 1978 utbetalades 20
milj kr i bidrag. Mottagningsm ö jligheterna f ö r tankreng ö ringsvatten och oljerester ä r trots
detta inte tillfredsst ä llande i Sverige. Utomlands ä r f ö rh å llandena
vanligtvis ä nnu s ä mre. M å let m å ste vara att vare sig praktiska eller ekonomiska sk ä l ska
finnas mot avl ä mning av oljerester eller oljehaltigt vatten i
hamn.

Om
f ö rorenaren vid utsl ä pp av olja identifieras kan detta leda till b ö ter eller
f ä ngelse och skadest å nd. Bef ä lhavaren kan vid bristande tillsyn ö ver
hanteringen ombord av olja d ö mas till b ö ter eller f ä ngelse. Det ä r dock oftast sv å rt att visa vem som ä r
ansvarig samt om handlandet b ö r f ö ranleda

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 26

straffansvar.
N ä r trots allt f ä llande domar avkunnats ä r de utd ö mda b ö tesbeloppen
sm å .

Utsl ä pp kan
allts å bero p å att destinationshamnen inte har mottagningsm ö jligheter
f ö r oljeavfall och oljef ö rorenat vatten. F ö r att s ä tta press
p å ber ö rda hamnar och l ä nder att bygga mottagningsanl ä ggningar
och p å fartygen att anv ä nda anl ä ggningarna kan ett depositionssystem utvecklas.
Detta skulle i korthet inneb ä ra att vissa fartyg (t ex de som saknar segregerade
barlasttankar eller f ö rmodas g ö ra rent sina tankar med vatten) å l ä ggs att i
lossningshamnen deponera en h ö g summa. Denna suimna å terbetalas
s å snart transport ö ren med ett intyg redovisat att barlastvatten,
tankreng ö ringsvatten etc omh ä ndertagits p å l ä mpligt s ä tt. Inf ö r hotet
att mista depositionsavgiften s ö ker transport ö ren att avl ä mna sitt avfall och f å intyg p å detta.
De hamnar som inte har mottagningsm ö jligheter kommer d ä rmed att uts ä ttas f ö r ett
tryck fr ä n transport ö ren att skaffa s å dana.

En
snabb utv ä rdering av befintliga mottagningsanl ä ggningar
b ö r g ö ras av naturv ä rdsverket och sj ö fartsverket mot bakgrund av
den l å ga utnyttjandegraden och uppenbart otillfredsst ä llande
serviceniv å n. Bland f ö rslag som framf ö rts f ö r att ö ka
utnyttjandet och f ö rdela kostnaderna vill jag n ä mna
oljerestdeklaration vid fartygets ankomst till hamn, kontroll av fartyget innan
det l ä mnar hamn och en fond f ö r kostnadsutj ä mning mellan hamnar. Jag anser att i lag f ö reskriven
avgiftsfri avl ä mning av ä ven andra oljerester ä n barlastvatten och tankreng ö ringsvatten
nu b ö r ö verv ä gas. H ä rvid b ö r ä ven f ö rslaget om depositionsavgifter pr ö vas.
Kostnaden f ö r detta ber ä knas till 200 000 kr.

Jag
f ö resl å r vidare att mottagningsanl ä ggningar
f ö r kemikalierester lokaliseras till lossningshamn och att fartyg inte f å r l ä mna denna
med kemikalierester ombord.

4.2.4
Partikelm ä rkning av olja

F ö rs ö k med
partikelm ä rkning genomf ö rdes och utv ä rderades i Sverige redan 1975. Sj ö fartsverket
har nu av statsmakterna anvisats medel f ö r medverkan i en internationell f ö rs ö ksverksamhet
avseende partikelm ä rkning av lastoljerester i tankfartyg. Arbetet
avses ske inom ramen f ö r arbetet inom interimskommissionen till skydd f ö r ö stersj ö omr å dets
marina milj ö . F ö rs ö ket skall genomf ö ras under en sexm å nadersperiod
och syftar till att i de deltagande l ä ndernas hamnar m ä rka lastoljerester i
tankfartyg med metallpartiklar. Sverige anskaffar och distribuerar
metallpartikelpulvret samt svarar f ö r utbildning av m ä rkningspersonal,
projektledning och analysarbete. F ö rs ö ket ber ä knas

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 27

starta
under andra h ä lften av 19 79.

Jag
anser att detta f ö rs ö k ä r mycket angel ä get framf ö r allt genom partikelm ä rkningens
f ö rebyggande effekt. Eftersom m ä rkningen bara avser lastoljerester kommer ä ven i
forts ä ttningen oidentifierade utsl ä pp att f ö rekomma. En utvidgning av m ä rkningssystemet
till att omfatta ä ven br ä nnolja m m b ö r d ä rf ö r efterstr ä vas om f ö rs ö ket visar sig lyckat. Det b ö r ä ven
noteras att olja kan identifieras med viss s ä kerhet genom sin kemiska
sammans ä ttning. Referensprov fr å n misst ä nkt fartyg kr ä vs dock, vilket ofta inte kan tas. Det ä r sv å rt att f å
juridiskt bindande bevis med denna metod, varf ö r systemet med partikelm ä rkning b ö r
utvecklas ytterligare.

4.2.5 Utbildning
i milj ö teknik och s ä kerhets

fr å gor

(ref
bil 6)

Vid
den tv åå riga fartygstekniska kursen inom gymnasieskolan b ö r inf ö ras ett
nytt ä mne, milj ö teknik. En s ä rskild kurs i milj ö teknik- och s ä kerhetsfr å gor b ö r ocks å inf ö ras i.
den nya sj ö bef ä lsh ö gskolan, varvid kan utnyttjas de personella och
materiella resurserna som byggts upp vid sj ö bef ä lsskolan
i Malm ö . Syftet med kurserna ä r att hos blivande sj ö personal ö ka
kunskapen om havsmilj ö n och å tg ä rder mot f ö rorening av denna. S ä rskild uppm ä rksamhet
skall ä gnas ä t milj ö teknisk utrustning ombord. Under en ö verg å ngstid
kommer fortbildning av nuvarande l ä rare att beh ö vas.

Enligt
nuvarande best ä mmelser kr ä vs s ä rskilt beh ö rig befattningshavare p å fartyg
som transporterar farligt gods. F ö r att f å beh ö righet b ö r f ö rutom kurs i farligt gods f ö r
torrlastfartyg kr ä vas ä ven s ä rskild brandskyddskurs. Vid sj ö bef ä lsskolorna
f ö rekommer f ö r n ä rvarande viss utbildning om g ä llande
vattenf ö roreningslagstiftning. I samband med kurserna om farligt gods f ö rekommer
ocks å utbildning i milj ö fr å gor.

Jag
f ö resl å r att utbildning i milj ö teknik
och s ä kerhetsfr å gor genomf ö rs. Fortbildning av l ä rare ber ä knas
kosta 250 000 tkr.

4.2.6 Milj ö ombud och
milj ö information

(ref
bil 6 och 13)

Sverige
b ö r i IMCO driva kravet p ä att ett milj ö ombud ska finnas p å varje fartyg. Detta milj ö ombud
(som t ex kan vara maskinchef eller styrman) ska vara den som har kunskap om
olika l ä nders milj ö regler och olika utsl ä pps milj ö effekter.
Kunskap om detta f å r milj ö ombudet genom utbildning och som mottagare av milj ö information.
I praktiken ska det fungera s å att milj ö ombudet bitr ä der bef ä lhavaren med in-

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 28

formation
om de regler som g ä ller i de l ä nders farvatten vilka passeras. Milj ö ombud,
soir. ska v ä rna om den yttre milj ö n, kan ses som en parallell
till befattningen skyddsombud, som v ä rnar om den inre milj ö n. Milj ö ombud b ö r utses p å svenska
fartyg.

En
l ä ttillg ä nglig information p å å tminstone
sex spr å k b ö r utarbetas om den svenska synen p å och
lagstiftningen om skyddet av den marina milj ö n. Den b ö r p å l ä mpligt s ä tt
distribueras till utl ä ndska fartyg destinerade till svensk hamn. Ett
svenskt initiativ i Ö stersj ö konventionen om gemensam information av detta slag
b ö r dessutom tas.

En
l ä ttillg ä nglig och regelbunden information om milj ö - och s ä kerhetsfr å gor till
svensk sj ö fartspersonal framst å r som angel ä gen och b ö r ö verv ä gas av sj ö fartsverket.

Jag
f ö resl å r att sj ö fartsverket f å r i uppdrag att med sj ö fartens
arbetsmarknadsorganisationer ta upp f ö rhandlingar om inr ä ttandet av milj ö ombud
ombord.

Jag
f ö resl å r vidare att information om den svenska inst ä llningen
till skyddet av den marina milj ö n redovisas i en skrift utarbetad av sj ö fartsverket.

Kostnaden
f ö r informationsskriften ber ä knas till 100 000 kr.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 29

5 Å tg ä rder f ö r att
minska skadeverkningarna

av
utsl ä pp

5.1
Beredskapsplaner f ö r olje- och kemikalieutsl ä pp (ref
bil 1 och 10)

Bek ä mpning
och sanering av olja och kemikalier syftar till att s å l å ngt som m ö jligt avv ä rja eller
begr ä nsa skadorna i milj ö n. F ö r att detta ska kunna utf ö ras
effektivt ra å ste det finnas en i f ö rv ä g
utarbetad plan f ö r bek ä mpningsarbetet. Brandlagen ger oklara anvisningar
om detta. Vissa l ä nsstyrelser och kommuner har enklare planer. I
avsnitt 6.2 f ö resl å r jag ä ndring av lagstiftningen.

Varje
ber ö rd l ä nsstyrelse b ö r nu å l ä ggas att uppr ä tta en helt ä ckande beredskapsplan f ö r oljebek ä mpning, i
vissa fall ocks å kemikaliebek ä mpning. I planen b ö r kustbevakningens planer
och instruktioner tas in liksom f ö rekommande koimnunala planer. Det ä r angel ä get att ä ven f ö rsvarets
resurser och m ö jligt utnyttjande av dessa redovisas.
Informationsverksamheten i samband med bek ä mpningsoperationer har hittills f ö rsummats.
Den m å ste nu uppm ä rksammas redan i planeringen.

Planen
ska ge

anvisningar
f ö r ledning, samordning, resurstillg å ng och resursdisposition

v ä gledning
fr å n milj ö synpunkt om hur bek ä mpningsinsatserna b å de mot
olja i vattnet och p å stranden ska ske och vilka omr å den som
fr ä mst ska skyddas

anvisningar
om vilka bek ä mpnings- och saneringsmetoder som av milj ö sk ä l f ö rordas i
olika omr å den

anvisningar
om omh ä ndertagande av olja och kemikalier som tagits upp

anvisningar
om intern och extern information, dokumentation och utv ä rdering
samt milj.effektstu-dier.

Det
ä r
ocks ä angel ä get att kartl ä gga vilka av totalf ö rsvarets materiella och
personella resurser som kan tas i anspr å k vid stora oljebek ä mpningsoperationer och p å vilka
villkor detta kan ske.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.11 Jordbruksdepartementet
30

Jag
f ö resl å r att regeringen ger ber ö rda l ä nsstyrelser
i uppdrag att uppr ä tta beredskapsplaner f ö r
olje-och kemikaliebek ä mpning. Initialkostnaden f ö r att
uppr ä tta beredskapsplaner uppskattas till 700 000 kr och den å rliga
kostnaden f ö r ö versyn och ö vning till 800 000 kr.

Jag
f ö resl å r vidare att regeringen ger ö verbef ä lhavaren,
civilf ö rsvarsstyrelsen och arbetsmarknadsstyrelsen i uppdrag att redovisa
totalf ö rsvarets resurser f ö r oljebek ä mpning.

5.2 Milj ö atias

(ref bil 1)

Till beredskapsplanen i
avsnitt. 5.1 skall h ö ra en handbok (milj ö atias) d ä r v ä rdefulla
och k ä nsliga naturomr å den finns redovisade p å ett ö versk å dligt och
l ä ttl ä st s ä tt. Ber ö rda l ä nsstyrelser b ö r f å i uppdrag att inom ramen f ö r den
fysiska riksplaneringen uppr ä tta eller komplettera s ä dana milj ö atlaser.
Milj ö atlasen kan ocks å ligga till grund f ö r t ex farleds- och
hamnplanering. I en s å dan atlas b ö r l ä nsvis kartl ä ggas vilka typer av v ä xtlighet och djurliv som ä r s ä rskilt k ä nsliga i
s ä rskilda omr å den under s ä rskilda perioder och f ö r olika
bek ä mpningsmedel. Arbetet b ö r g ö ras i samarbete med naturv å rdsverket
och l ä mpliga forskningsinstitutioner. F ö rtur b ö r ges de
omr å den som i den fysiska riksplaneringen betecknas som s ä rskilt v ä rdefulla
eller k ä nsliga, dvs Bohusl ä n, Ö resund, Blekinge, norra Kalmarl ä n,
Stockholms sk ä rg å rd. Å ngermanlandskusten, Norrbottens sk ä rg å rd, V ä nern och
M ä laren. I Blekinge genomf ö rs en marin f ö rs ö ksplanering som i detta sammanhang ä r av s ä rskilt
intresse.

Initialkostnaden
f ö r att uppr ä tta eller utveckla milj ö atlaser
uppskattas till h ö gst 1 milj kr.

5.3 F ö rvaring,
transport och behandling av

upptagna oljor och kemikalier

(ref
bil 2)

Oljebek ä mpning
till sj ö ss ä r inte bara en fr å ga om att uppt ä cka,
ringa in och ta upp olja. Den upptagna oljan ska f ö rvaras p å bek ä mpningsplatsen,
helst med separation av vatten och fasta f ö roreningar. Den ska transporteras till behandling
helst utan omlastning. Behandlingen kan vara å tervinning, f ö rbr ä nning
eller destruktion. L ä mpligt utformade resurser f ö r f ö rvaring,
transport och behandling av den upptagna oljan kan p å ett avg ö rande s ä tt p å verka
totalkostnaderna f ö r bek ä mpningen. I stort sett samma f ö rh å llande g ä ller vid
bek ä mpning av kemikalieutsl ä pp. N ä gon beredskap att ta emot och hantera stora
avfallsm ä ngder av detta slag finns inte idag.

F ö rvaringen
kan ske antingen i pr å mar och mindre tank-

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 31

fartyg,
i containrar eller p å land i cisterner. De olika alternativen beh ö ver
utvecklas s å att erforderliga resurser snabbt finns tillg ä ngliga ä ven vid
st ö rre utsl ä pp. F ö r att kostnaderna ska minimeras b ö r dessa
resurser normalt kunna anv ä ndas f ö r andra ä ndam å l. Id é er till bl a containersystem har presenterats f ö r kommitt é n. Det ä r inte
rationellt att belasta bek ä mpningsorganisationen med att l ö sa dessa
problem fr å n fall till fall. En fast planering och f ö rberedda
resurser, ä ven personella och organisatoriska, m å ste d ä rf ö r finnas
p å samma s ä tt som f ö r sj ä lva bek ä mpningsverksamheten. Uppgifter om s å dana
resurser b ö r ing å i de beredskapsplaner f ö r bek ä mpning och
sanering som f ö resl å s i avsnitt 5.1.

F ö r att
uppn å effektivitet inom detta omr å de beh ö vs dels forskning och utveckling, dels en
organisatorisk beredskap f ö r att ta hand om dessa rester, vilka r ä knas som
milj ö farligt avfall. Forskning och utveckling behandlas i avsnitt 5.12.

Jag
f ö resl å r att regeringen uppdrar å t statens
naturv å rdsverk att utreda denna fr å ga och teckna avtal med ett eller flera
avfallshanteringsf ö retag i landet om en riksomfattande beredskap f ö r att ta
hand om denna typ av avfall. Genom avtalet b ö r f ö retagen f å resurser
att f ö rbereda sig tekniskt och organisatoriskt.

Kostnaden
har uppskattats till 1 milj kr per ä r.

5.4
Regionala materielf ö rr å d

Dagens
ansvarsf ö rh å llanden och ers ä ttningspraxis medf ö r att
kommunerna ä r å terh å llsamma med anskaffning av bek ä mpnings-
och saneringsmateriel. Detta minskar f ö ruts ä ttningarna att snabbt och effektivt bek ä mpa
ilandfluten olja. Eftersom staten ä nd å har det slutliga kostnadsansvaret b ö r det fr ä mja en
god hush å llning att regionala f ö rr å d av bek ä mpningsmateriel
l ä ggs upp och st ä lls till f ö rfogande f ö r ber ö rda kommuner och vid behov ä ven f ö r
kustbevakningen. I f ö rr å den b ö r finnas handredskap, skyddsutrustning, reng ö ringsmedel,
sm å arbetsb å tar, transportmateriel, mindre l ä nsor etc.
Materielen kan f ö rvaras hos brandf ö rsvaret, i kustbevakningens
f ö rr å d och ev i civilf ö rsvarets f ö rr å d. Viss l ä mplig
materiel kan ocks å l ä ggas upp ute i sk ä rg å rds- och
kustomr å den f ö r omedelbar anv ä ndning av ortsbor n ä r olja
flyter iland.

Jag
f ö resl å r att statens brandn ä mnd f å r i
uppdrag att i samr å d med kustbevakningen l ä gga upp
regionala och vissa lokala f ö rr å d av materiel f ö r bek ä mpning av
ilandfluten olja.

Initialkostnaden
uppskattas till fem miljoner och drifts- och underh ä llskostnaden
till 500 000 å rligen. F ö rbrukningskostnader f ö ruts ä tts
belasta enskilda bek ä mpningsoperationer och d ä rmed
ordinarie f ö rslagsanslag.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 32

5.5 Specialstyrka
f ö r kemikaliebek ä mpning

(ref
bil 2)

Beredskapen
mot kemikalieutsl ä pp till sj ö ss ä r integrerad med kustbevakningens beredskap f ö r oljebek ä mpning.
Ansvaret f ö r motsvarande beredskap i hamn och p å land å vilar
brandf ö rsvaret.

F ö r att
framg å ngsrikt undanr ö ja eller motverka skador vid kemikalieutsl ä pp m ä ste man
bl a ha

kunskap
om det aktuella ä mnets egenskaper och beteende i kontakt med vatten

kunskap
om vilka bek ä mpnings- och saneringsmetoder som ä r m ö jliga och
l ä mpliga

kunskap
om risker f ö r personer, milj ö och egendom

utrustning
f ö r att ta hand om kemikalien personal som ä r v ä l
utbildad och tr ä nad.

Kustbevakningen
har sedan flera å r, f ö r kemikaliebek ä mpning, beg ä rt anslag
f ö r en specialstyrka. Styrkan ska ha h ö g beredskap och vara beredd
att snabbt s ä ttas in till havs eller i kustvatten d ä r behov
uppst å r. Personalen ska fortl ö pande f ö lja upp utvecklingen inom omr å det och
dessutom vara instrukt ö rer f ö r ö vrig kustbevakningspersonal. Gruppen ska vidare pr ö va och
utv ä rdera den kemskyddsmateriel som finns p å marknaden. Specialstyrkans
uppgift vid kemikalieolyckor till sj ö ss ska vara att g ö ra f ö rstahandsinsatser
f ö r skadebegr ä nsning och att leda ö vrig kustbevakningspersonal
i bek ä mpnings å tg ä rder. En samverkan med brandf ö rsvaret i
en del st ö rre kommuner ä r naturlig, t ex vid kemikalieolyckor i hamnar, vid
kunskapsuppbyggnad, ö vningar, utveckling av bek ä mpningsmetoder
etc. Kustbevakningen har f ö reslagit att gruppen under ett inledande skede ska
best ä av sex personer. En tj ä nst inr ä ttas under 1979.

Jag
anser det vara av stor vikt att en s å dan specialstyrka f ö r bek ä mpning av
kemikalier uppr ä ttas. Kostnaden f ö r fem nya tj ä nster
uppskattas till ca 700 000 kr å rligen.

5.6 B ä rgningsresurser
i Ö stersj ö n

(ref bil 6 och 13)

Vid
en intr ä ffad olycka som medf ö r utsl ä pp av milj ö farliga ä mnen eller risk f ö r utsl ä pp ä r det
angel ä get att b ä rgningsresurser finns tillg ä ngliga
och snabbt kommer p å plats.

Antalet
olyckor i svenska farvatten ä r litet. Det ä r d ä rf ö r risk att nu tillg ä ngliga b ä rgningsresurser
i Ö stersj ö omr å det av f ö retagsekonomiska sk ä l flyttas. F ö r att
hindra en s å dan utveckling b ö r staten f ö rs ä kra sig
om att b ä rgningskapacitet beh ä lls i omr å det.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 33

Enklast
sker detta genom att staten till beslut om eventuellt kommande rederist ö d knyter
villkoret att b ä rgningsresurser beh å lls i Ö stersj ö n. I
andra hand kan ett avtal om int ä ktsgaranti f ö r b ä rgningsverksamheten tecknas mellan staten och ber ö rda f ö retag.

Jag
f ö resl å r att staten ö verenskommer med ber ö rda f ö retag om
att b ä rgningsresurser beh ä lls i Ö stersj ö omr å det.

5.7 B ä rgarl ö n

(ref bil 6)

En
grundprincip vid fastst ä llande av b ä rgarl ö nen ä r att den inte kan s ä ttas h ö gre ä n till v ä rdet av
det b ä rgade. Denna begr ä nsning av b ä rgarl ö nen ä r otillfredsst ä llande fr å n milj ö skyddssynpunkt.
Ett inte s ä rskilt v ä rdefullt fartyg som havererat p å en plats
som ä r besv ä rlig att n å f ö r en b ä rgare ä r d å inget attraktivt b ä rgningsprojekt. Detta beror
dels p å den allm ä nt till ä mpade principen "no cure - no pay" (betalning
endast vid lyckad b ä rgning), dels p å det begr ä nsade v ä rdet av
det b ä rgade..I ett s å dant fall ä r nuvarande principer f ö r fastst ä llande av
b ä rgarl ö nen otillfredsst ä llande. B ä rgningsreglerna
m å ste d ä rf ö r omarbetas s å att b ä rgaren premieras ä ven f ö r
insatser f ö r att skydda milj ö n. En snabbt ig å ngsatt b ä rgning
betyder ofta att skadorna p å milj ö n begr ä nsas. S ä rskilt angel ä get ä r det att justera kontraktsformerna f ö r b ä rgning av
tankfartyg.

Sj ö fartsverket
kan beordra b ä rgning. Den m ö jligheten m å ste av h ä nsyn till milj ö n utnyttjas i st ö rre utstr ä ckning ä n
hittills. Fartygs ä garens å ligganden att undanr ö ja havererat fartyg ä r i
nuvarande lagstiftning otillr ä ckliga.

Jag
f ö resl å r att Sverige internationellt verkar f ö r mer
tidseiiliga principer f ö r b ä rgning och b ä rgarl ö n samt ä ndring av 1910 å rs Brysselkonvention. Erforderliga
justeringar i svensk lagstiftning kan vidtas delvis p å basis av
bet ä nkandet Farliga vrak (SOU 1975: 81) men fr ä mst genom
p å g å ende offentlig utredning om ö versyn av
lagstiftning om bl a b ä rgning (Dir 1978:27)

5.8 L ä ktringstonnage
och reparationsresurser

(ref bil 6)

Vid
haverier som medf ö r oljeutfl ö de ä r det viktigt att l ä ktring snabbt kommer ig å ng. D ä rf ö r m å ste tillg å ng alltid
finnas till l ä mpligt l ä ktringstonnage, som ocks å kan anv ä ndas f ö r
mottagning av fr å n vattnet upptagen olja. D ä rf ö r b ö r sj ö fartsverket
och kustbevakningen avtala med l ä mplig redarorganisation om att tankfartyg n ä r s å beh ö vs st ä lls till
f ö rfogande mot ers ä ttning. Snabbl ä ktringsutrustning b ö r vi-

3 Riksdagen 1980/81. 1 saml. Nr 119. Bilagedel

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 34

d å re h å llas i
beredskap f ö r helikoptertransport till en haverist, s å att l ä ktringen
snabbt kan ske ä ven om fartygets egna pumpar inte fungerar.

Jag
f ö resl å r att sj ö fartsverket och kustbevakningen med l ä mplig
redarorganisation tr ä ffar ett ramavtal om engagemang av fartyg som l ä ktringstonnage.

Det
ä r
n ö dv ä ndigt att f ö rberedda n ö dhamnar och reparationsresurser finns l ä ngs v å ra
kuster. Resurserna vid Finnboda varv och Karlstad varv m å ste d ä rf ö r beh å llas. Jag
f ö resl å r att en inventering g ö rs av hamnar
l ä mpliga att ta emot n ö dst ä llda eller havererade fartyg med milj ö farlig
last.

5.9 01jespridningsmodeller

SMHI
uppr ä tth å ller en begr ä nsad, provisorisk prognosberedskap f ö r
spridning av olje- eller kemikalieutsl ä pp till sj ö ss.

En b ä ttre
beredskap f ö r spridningsprognoser b ö r utg å fr å n en
systematisk genomg å ng och riskv ä rdering av svenska vatten och kuststr ä ckor. En
spridningskatalog f ö r svenska vatten b ö r framst ä llas.- I
vissa fall kan detta ske med hj ä lp av befintliga oceanografiska data, i andra fall
kommer till ä mpningar av spridningsmodeller samt s ä rskilda f ä ltunders ö kningar
att beh ö vas. SMHI har under senare å r arbetet med till ä mpning av
spridningsmodeller.

Jag
anser det v ä sentligt f ö r oljebek ä mpningsarbetet att en god prognosberedskap f ö r att f ö ruts ä ga spridningen
av oljor och kemikalier finns. Enligt Ö stersj ö konventionen b ö r dessutom kuststaterna h å lla
varandra underr ä ttade om vart l ö skommen olja driver. V å r f ö rm å ga att
uppfylla detta krav ä r inte tillr ä cklig. Jag anser d ä rf ö r att
resurser b ö r tillf ö ras SMHI f ö r att utveckla spridningsmodeller och uppr ä tta en katalog
med f ö rberedda spridningsprognoser f ö r vissa vattenomr å den. Ett samarbete inom
Norden och mellan Ö stersj ö staterna ä r h ä rvid angel ä get. F ö r b ä rgnings-och bek ä mpningsarbete ä r lokala
v ä der- och vattenst å ndsprognoser av stor betydelse. En h ö jning av
SMHIs beredskap att bidra med s å dana prognoser b ö r ske.

Kostnaden
ber ä knas till 500 000 kr och f ö ruts ä tts anvisas vid riksdagens energipolitiska beslut
1979.

5.10 F ö rst ä rkning av
giftinformationscentralen

(ref bil 2)

Ett å terkommande
problem vid kemikalieolyckor b å de till lands och till sj ö ss, ä r att
snabbt f å fram den information som beh ö vs om
aktuella kemikalier. Erfarenheterna fr å n intr ä ffade olyckor tyder p å att det ä r fr å ga om
dels uppgifter om ä mnens kemiska och

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 35

fysikaliska
egenskaper, dels ä mnenas effekter p å milj ö n.
Informationen m å ste vara tillg ä nglig dygnet runt, n ä rhelst en olycka intr ä ffat. Som
ett f ö rsta steg f ö r att å tg ä rda denna brist b ö r giftinformationscentralen
(GIC) f ö rst ä rkas med viss kemistjour.

Giftinformationscentralen
ä r
knuten till Karolinska sjukhuset och l ä mnar vid SOS-alarmering p å telefon
90 000 information av medicinsk karakt ä r n ä r det g ä ller gifter, kemikalier och annat.

F ö r att nu
kunna besvara de fr å gor som st ä lls av brandf ö rsvaret samarbetar GIC med experter p å bl a
organisk kemi. Dessa b ö r knytas till GIC genom avtal om viss jour.
Kemisterna b ö r l ä ra k ä nna s å v ä l brandf ö rsvarets som kustbevakningens arbetssituation.
Kostnaden ber ä knas till 150 000 kr per å r.

F ö r s ä dana A~
och B-kemikalier som ofta sj ö transporteras i bulk b ö r s ä rskild
sakkunskap p å hantering och skyddsutrustning kunna f ö rmedlas.

Jag
f ö resl å r att giftinformationscentralen f ö rst ä rks med
viss jourtj ä nst f ö r specialister p å r å dgivning
vid kemikalieolyckor.

5.11
F ö rb ä ttrad statistik ö ver milj ö farliga
sj ö transporter (ref bil 2)

Statistiska
centralbyr å ns (SCB) sj ö fartsstatistik ä r b å de
ofullst ä ndig och oenhetlig. Den baseras p ä administrativa uppgifter avsedda f ö r skilda ä ndam å l. En
koppling saknas mellan uppgifter om fartygsr ö relser och uppgifter om
lastat och lossat gods.

Den
allvarligaste bristen i underlaget ä r att en generell standardklassificering saknas f ö r varors
milj ö farlighet. En gemensam internationell standardklassificering b ö r
utarbetas, som kan till ä mpas p å varuproduktion, avfallsproduktion,
varutransporter med alla transportmedel, varulagring och varudistribution.

En
utveckling av statistiken b ö r leda till ett in-formationsssytem ö ver sj ö fartens
milj ö risker, vilket s å l å ngt som m ö jligt baseras p å existerande administrativa
system och p å s å dana administrativa rutiner som kan komma att inf ö ras i
milj ö skyddssyfte. Informationssystemet b ö r omfatta

lasten

fartygsr ö relserna

fartygen

hamnarna
och farlederna

utsl ä ppen

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 36

Grunden
f ö r systemet b ö r vara SCBs nuvarande statistik ö ver
transports ä tt kopplad till en utbyggd information om fartygsr ö relser.
Transports ä ttsstatistiken b ö r ocks å
kompletteras med en milj ö farlighetskod vad g ä ller olja och kemikalier.

Vidare
finns behov av en f ö rpackningskod som b ö r vara skild fr å n milj ö farlighetskoden
och som talar om t ex om en vara transporteras i bulk eller i f ö rpackad
form.

F ö r varje
fartyg som anl ö per en hamn registreras fartygets
identitetsbeteckning i fartygsregistren, last av farligt gods med uppgift om
milj ö farlighet och f ö rpackningskod samt n ä rmast f ö reg ä ende anl ö pshamn
och n ä sta destination.

F ö r den
utrikes trafiken finns vissa av dessa uppgifter idag. Betr ä ffande
inrikes fart finns endast uppgift om lossade och lastade varor men inte om
fartygen och fartygsr ö relserna.

Klara
sekretesskydds- och beh ö righetsregler m å ste utarbetas s å att man
f å r en rimlig avv ä gning mellan milj ö skyddsintressena och
uppgiftsl ä mnarnas aff ä rsm ä ssiga intressen.

Det
h ä r statistiksystemet kan v ä ntas leda till minskade milj ö skador
eftersom f ö rebyggande och bek ä mpande å tg ä rder kan
planeras och genomf ö ras p å b ä ttre faktaunderlag. B ä ttre underlag
erh å lls ocks å f ö r transportplanering.

Jag
f ö resl ä r att SCB f ä r i uppdrag att inom kostnadsramen en halv milj kr
redovisa ett detaljerat program f ö r utveckling och f ö rnyelse av sj ö farts-
och varusta-stik som tillgodoser milj ö v å rdens informationsbehov. Samr å d b ö r ske med
bl a utredningen om transport av farligt gods (K 1979:1), sj ö fartsverket,
naturv å rdsverket, milj ö datan ä mnden. Svenska hamnf ö rbundet, arbetarskyddsstyrelsen,
tullverket och sj ö fartsn ä ringen.

Kostnad:
500 000 kr

5.12
FoU-program f ö r oljebek ä mpningsteknik (ref bil 8)

Behovet
ä r
stort av forskning och teknisk utveckling avseende system, metoder och teknik f ö r bek ä mpning
och sanering av olja och kemikalier. Kustbevakningens bek ä mpningsresurser
har byggts upp under en tio å rsperiod och omfattar delar som dimensionerats f ö r andra
uppgifter t ex tulljakter. Resurserna beh ö ver f ö rnyas och bl a anpassas ä nnu b ä ttre till
det internationella samarbete som kommer att ö ka kraftigt under de n ä rmaste å ren.
Samarbete ä r s ä rskilt angel ä get vad avser bek ä mpning av mycket stora utsl ä pp, f ö r vilka
delvis helt nya system m ä ste tas fram.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 37

Det
senaste å rets erfarenheter p å visar v ä lk ä nda men ä nd å
allvarliga begr ä nsningar i tekniken. Det avancerade fj ä rr ö vervakningssystem
som kustbevakningen byggt upp kan inte avsl ö ja olja under vattenytan.
Bek ä mpning av olja i is, s ä rskilt utspridd olja, erbjuder o ö verstigliga
sv å righeter. Upptagning av olja som befinner sig under vattnet har inte
kunnat ske effektivt. Sanering av olja p ä str ä nder m ä ste kunna ske med b ä ttre teknik och redskap.

Det ä r angel ä get att
st ö rre m ö jligheter skapas till f ä ltm ä ssig
utprovning av nya konstruktioner och system. Marknadsbed ö rmiingar
och exploateringsr å dgivning ä r annat som m å nga uppfinnare och konstrukt ö rer beh ö ver
assistans med.

Styrelsen
f ö r teknisk utveckling (STU) har p å initiativ av MIST i samr å d med
oljeskyddskommitt é n tagit fram en programutredning f ö r bek ä mpnings-
och saneringsteknik. Den utg ö r ett bra underlag f ö r ett stort STU-projekt
(insatsomr å de) med h ö g prioritet. STU b ö r ges i uppdrag att
omedelbart f ö rbereda ett insatsomr å de
baserat p å en remissbehandling av programutredningen. Ett
slutligt program och en genomf ö randeorganisation b ö r uppr ä ttas
under 1979. Under f ö rsta halv å ret 1980 b ö r uppdragsformuleringen, utveck-lingsinitierande
information, internationella kontakter, marknadsanlyser m m g ö ras. Viss
samplanering b ö r ske med verksamheten inom det av Svenska Varv AB
etablerade projektet SEPS (Swedish Environmental Protection Service). Jag anser
det synnerligen angel ä get att SEPS utvecklas med inriktning fr ä mst p å export
och u-hj ä lp i form av bl a kompletta oljebe-k ä mpningsssystem.
Med h ä nsyn till den betydelse oljebek ä mpningsmateriel kan ha f ö r syssels ä ttningen
vid varven b ö r kontakter ocks å h å llas med
kommitt é n f ö r alternativ varvsproduktion som b ö r kunna
medverka i produktionsfasen. Samplanering b ö r vidare ske med ö vriga
nordiska l ä nder.

Vid
planeringen av insatsomr å det b ö r ber ö rda fackmyndigheters FoU-ansvar s ä rskilt
beaktas. S å lunda b ö r samarbetet mellan kustbevakningen och Svenska
Rymdaktiebolaget forts ä tta avseende fj ä rranalyssystem, n ä rmast f ö r
utveckling av teknik f ö r att uppt ä cka olja som finns under vattenytan.

Jag
f ö resl å r att ett insatsomr å de enligt ovan etableras
vid STU med en kostnadsram f ö r fem å r p å 24 milj kr, varav 15 milj kr finansieras inom
ramen f ö r det av mig f ö reslagna handlingsprogrammet. Resterande del b ö r ing å i STUs
ordinarie budget. En skrivelse med f ö rslag om detta har s ä nts av MIST till industridepartementet
den 11 maj 1979.

Prop.
1980/81:119 BUaga 1.1 Jordbruksdepartementet 38

5.13
Forskning om milj ö effekter av olje- och kemikalieutsl ä pp (ref
bil 1)

Forskning
om milj ö effekter av olje- och kemikalieutsl ä pp ska ö ka
kunskaperna om skadeverkningarna p å kort och l å ng sikt. Kunskaperna ä r n ö dv ä ndiga
dels f ö r att ge s ä krare underlag f ö r att bed ö ma milj ö riskerna
vid utsl ä pp och sj ö transporter, dels f ö r att bek ä mpning
och sanering ska kunna dimensioneras och inriktas s å att milj ö skadorna
av intr ä ffade utsl ä pp minimeras.

Forskningsinsatserna
b ö r nu inriktas dels p å fasta unders ö kningsprogram vid akut oljef ö rorening,
dels p å att ö ka kunskaperna om de l å ngsiktiga
milj ö effekterna av olje- och kemikaliespill b å de i havet
och de stora insj ö arna.

Unders ö kningsprogram
vid oljeutsl ä pp

Hittills
har unders ö kningar av milj ö effekter vid oljeutsl ä pp
planerats och organiserats f ö rst n ä r en olycka intr ä ffat, i den m å n de ö verhuvud
taget utf ö rts. Personal, utrustning och finansiering har
inte varit f ö rberedd. Om unders ö kningarna ska ge ö nskv ä rt utbyte
m å ste de p å b ö rjas omedelbart sedan ett utsl ä pp skett.

F ö r att m ö jligg ö ra denna
snabba insats kr ä vs att plan och organisation gjorts upp i f ö rv ä g.
Internationell samordning p å g å r f ö r att en j ä mf ö rbarhet ska uppn å s. Ett svenskt program b ö r avse
dels stora eller principiellt viktiga utsl ä pp, dels mindre utsl ä pp vid
vilka unders ö kningarna kan begr ä nsas. De fr ä msta
syftena med unders ö kningarna ä r att fastl ä gga milj ö effekterna och att ge underlag f ö r en samh ä llsekonomisk
v ä rdering. Visst underlag finns i det tidigare uppdrag som naturv å rdsverket,
kustbevakningen och petroleuminstitutet lagt p å institutet f ö r vatten
och luftv å rdsforskning (IVL).

Programmet
b ö r omfatta bakgrundsdata, unders ö kningar under akutfasen av ett utsl ä pp och
uppf ö ljande forskning. Basdata om milj ö n b ö r tas
fram inom det program f ö r ö vervakning av milj ö kvalitet (PMK) och de samordnade
recipientkontroller som naturv å rdsverket administrerar. I akutfasen klarl ä ggs bl a
oljans spridning, oljans akuteffekter p å flora och fauna samt inlagring i organismer och
sediment. Den uppf ö ljande forskningens omfattning avg ö rs fr å n fall
till fall.

B å de det st ö rre och
mindre programmet b ö r uppta metoder f ö r unders ö kningarna,
provtagningsmateri é l, provtagningspunkter, uppgift om institutioner
och personer samt uppgift om administration och organisation av unders ö kningarna.
Regionalt anpassade unders ö kningsprogram som ska fogas till de i avsnitt 5.1
f ö reslagna l ä nsvisa beredskapsplanerna, uppr ä ttas ocks å .

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 39

Huvudansvaret
f ö r programarbetet b ö r ligga hos statens naturv å rdsverk,
som b ö r bitr ä das av en ledningsgrupp i vilken kan ing å
representanter f ö r kustbevakningen, fiskeristyrelsen, SMHI, IVL m
fl. Inom naturv å rdsverket b ö r personal utses som har huvudansvaret f ö r
oljeskyddsfr å gor. Det finns flera marinbiologiska laboratorier,
som b ö r ges omr å desansvar f ö r provtagning och medverka i uppf ö ljningsprogrammet.
Provtagningsmateri é l och metoder m å ste standardiseras och
utiyckningsberedskap uppr ä tth å llas. Programmet m å ste ocks å ö vas, f ö retr ä desvis i
samarbete med kustbevakningen. Kostnaderna f ö r personalberedskap,
materiel, programutveckling m m b ö r delvis t ä ckas av s ä rskilt anslag, delvis ses som en del av bek ä mpnings-
och saneringskostnaden.

Jag
f ö resl å r att naturv å rdsverket ges i uppdrag att uppr ä tta
unders ö kningsprogram f ö r oljeutsl ä pp och ber ä knar kostnaden f ö r den redovisade uppl ä ggningen
till 2,5 milj kr under en fem å rsperiod. H ä rut ö ver belastas varje bek ä mpningsoperation
med de direkta kostnaderna i anslutning till denna.

L å ngsiktig
forskning av grundl ä ggande karakt ä r

Det
ä r
av stor betydelse att klarl ä gga om de ö kande oljehalterna l ä ngs v å ra kuster
resulterar i best å ende effekter p å fauna och flora. Bl a b ö r
forskning ske kring ö kningen av oljehalterna i mjukbottnarna runt om v å ra
kuster.

Ett
annat viktigt omr å de att studera ä r om undvik-ningsreaktioner
hos fisk och fiskens f ö dodjur kan observeras i samband med akuta oljespill
samt i omr å den som drabbats av en kroniskt f ö rh ö jd
oljehalt i sedimenten.

Likas å ä r det
viktigt att ö ka kunskaperna om huruvida det sker en ö kning av
sjukdoms- eller parasitangrepp p å fiskar som lever i kroniskt oljef ö rorenade
omr å den. Den indikerade ö kningen av milj ö giftsacku-mulering i
organismer som lever i oljekontaminerade sediment b ö r
ytterligare klarl ä ggas.

De
m ä tningar som tidigare skett av oljehalterna i bottensediment och
organismer har visat p å f ö rh ö jda halter p ä m å nga st ä llen runt v å ra kuster. Det ä r av stor betydelse att en
fortsatt registrering av dessa oljekoncentrationer sker s å att
eventuella f ö r ä ndringar kan observeras.

F ö ljande
huvudpunkter kan anges

-
forskning r ö rande å terh ä mtningsf ö rlopp hos olje-skadade ekosystem (250 000 kr per å r under
fem å r)

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 40

- forskning
om ekologiska effekter av olja i sedi

ment (1,25 milj kr per ä r under tv å ä r)

-
forskning och kartering r ö rande
halter av oljef ö roreningar i vatten, sediment och organismer runt
v å ra kuster (250 000 kr per å r under fem å r)

-
prognos och f ö rv ä ntade
effekter av sj ö transporte-rade kemikalier (125 000 kr under ett å r)

-
laboratorietest av milj ö effekter
fr å n s ä rskilt farliga kemikalier (375 000 kr per å r under tre
ä r)

M ä let f ö r dessa l å ngsiktiga
studier b ö r vara att kvantifiera effekterna och utv ä rdera
deras ekologiska betydelse f ö r det marina systemet i stort. Ett m å l f ö r s å dana
unders ö kningar ä r ä ven att ge underlag f ö r en utv ä rdering i
ekonomiska termer s å att en avv ä gning mot andra samh ä llsm å l kan
ske.

Jag
f ö resl å r att naturv å rdsverket ges i uppdrag att utarbeta program och
budget f ö r forskningen om de l å ngsiktiga milj ö effekterna.

F ö r unders ö kningsprogram
p å l ä nsniv å och s ä rskilda unders ö kningar i samband med utsl ä pp bed ö mer jag
att ca 2,5 milj kr b ö r reserveras under en fem å rsperiod.
F ö r det l å ngsiktiga forskningsprogrammet bed ö mer jag
att ca 6,25 milj kr b ö r reserveras under en fem å rsperiod.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 41

6 Ä tg ä rder f ö r att
utnyttja resurserna

b ä ttre

6.1
Ny statlig organisation av kust- och sj ö fartsverksamhet (ref bil 9)

Ett
gemensamt m å l f ö r sj ö fartsverket och kustbevakningen ä r att
verka f ö r god sj ö s ä kerhet. Den splittring av arbetsuppgifter och ansvar
som idag finns mellan dessa myndigheter medger inte en effektiv planering av
och avv ä gning mellan f ö rebyggande och bek ä mpande å tg ä rder.
Enligt min mening finns det ett intimt samband mellan dessa typer av å tg ä rder,
vilket ocks å b ö r å terspeglas i organisationen.

En
s ä rskild arbetsgrupp, i vilken sj ö fartsverket och kustbevakningen varit
representerade, har inom kommitt é n ö verv ä gt fr å gan om en sammanslagning av sj ö fartsverket
och kustbevakningen till en ny myndighet. Gruppen f ö resl å r en s å dan
sammanslagning. F ö rutom f ö rb ä ttrad ö vergripande planering inneb ä r f ö rslaget
enligt arbetsgruppen ett effektivare resursutnyttjande som bl a leder till b ä ttre
tillsyn av farledsanordningar, intensifierad besiktningsverksamhet och
samordnade insatser vid olje- och andra katastrofsituationer. Sammanslagningen
medger ocks å en ö kad satsning p å forskning och utveckling liksom investeringar i
avancerad teknisk utrustning f ö r sj öö vervakning.

Arbetsgruppen
har inte funnit att en utbrytning av kustbevakningen inneb ä r n å gra avg ö rande
negativa effekter f ö r tullverkets ö vriga verksamhet.

Arbetsgruppen
har redovisat sin syn p å hur grunddragen i den nya organisationen b ö r se ut.

Den
omfattande operativa verksamheten i det nya verket ä r avg ö rande f ö r att en
regional niv å b ö r finnas. Regionerna b ö r - f ö r att f å en
slagkraft b å de operativt och planeringsm ä ssigt - f ä en stark
st ä llning i det nya verket. Till regionerna b ö r
samtliga operativa uppgifter - f ö rutom sj ö kartl ä ggning och isbrytning som av resurssk ä l leds
centralt - samlas, dvs farledsverksamhet inkl lotsning, sj ö bevakning,
bek ä mpning och sj ö fartsinspektion. Detta f ö r att organisationen
skall kunna ha ett samlat grepp om de

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 42

olika
s ä kerhetsbefr ä mjcinde uppgifterna. Dessa arbetsuppgifter inneb ä r ocks å att man
p ä f ä ltet m å ste skaffa sig en samlad bild av sj ö fartens f ö rh å llande
varmed avses inte bara t ex hamn- och farledsfr å gor utan ocks å
geografiska f ö ruts ä ttningar f ö r en bek ä mpningsaktion m m. Den delegering som detta inneb ä r ä r enligt
min mening efterstr ä vansv ä rd i statsf ö rvaltningen. Regionernas verksamhet ä r av s å dan
omfattning och bredd att arbetsgruppen f ö rordar en l ö sning som inneb ä r att regionerna direkt
underst ä lls generaldirekt ö ren i den nya myndigheten.

Under
regionerna sorterar den lokala organisationen, dvs de av sj ö fartsverket
f ö reslagna farledsomr å dena, de nuvarande kustbevakningsomr å dena och
sj ö fartsinspektionsdistrikten. En. samordning av de f ö reslagna
farledsomr å dena och nuvarande kustbevakningsomr å dena
torde vara m ö jlig med en ö kad effektivitet som f ö ljd.

Den
centrala f ö rvaltningen b ö r ha en policyskapande och st ö djande
roll gentemot regionerna och lokalf ö rvaltningen. Detta beh ö ver i och
f ö r sig inte hindra att man inom organisationen kan finna det l ä mpligt
med central operativ ledning d å det g ä ller st ö rre ö vervakningsinsatser av principiell natur liksom vid
st ö rre eller mer komplicerade r ä ddningstj ä nst-insatser. Organisationen k ä nnetecknas
av en str ä van att h å lla samman f ö rebyggande och bek ä mpande å tg ä rder.
Inom centralf ö rvaltningen b ö r s å ledes de sj ö operativa verksamhetsgrenarna h å llas
samman inom en huvudenhet. Dessa verksamhetsgrenar ä r
lotsning, ö vrig farledsverksamhet, bek ä mpning,
sj ö bevakning och sj ö r ä ddning. Av de sk ä l som framf ö rdes i
samband med sj ö fartsverkets omorganisation 1969 och som ä ven pr ö vats i
den nyligen genomf ö rda organisations ö versynen inom sj ö fartsverket
b ö r sj ö fartsinspektionen utg ö ra en egen huvudenhet.
Vidare f ö resl å s en s ä rskild huvudenhet f ö r teknisk utveckling. Denna
enhet ska ansvara f ö r forskning och utveckling inom s å v ä l det f ö rebyggande
som det bek ä mpande omr å det och m å ste arbeta intimt samman med ö vriga
huvudenheter.

Jag
ansluter mig till arbetsgruppens f ö rslag.

Jag
vill s ä rskilt understryka fackmyndighetens FoU-ansvar. De viktigaste
FoU-insatserna p å sj ö fartsomr å det utf ö rs idag av transportforskningsdelegatio-nen,
statens skeppsprovningsanstalt och styrelsen f ö r teknisk utveckling. Det ä r angel ä get att
dessa insatser f ö rs vidare och samordnas, bl a genom ett helt ä ckande
FoU-program, av den nya myndigheten.

En
s.aii\manslagning av sj ö fartsverket och kustbevakningen ä r en stor
f ö r ä ndring som tar relativt l å ng tid
att genomf ö ra. En organisationsf ö r ä ndring av

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 43

detta
slag ä r av stor vikt f ö r att ö ka s ä kerheten i sj ö transportsystemet, varf ö r en s å dan f ö r ä ndring b ö r komma
till st å nd snarast m ö jligt. Dessutom har sj ö fartsverket
under en l å ng f ö ljd av ä r varit f ö rem å l f ö r olika utredningar, senast en intern organisations ö versyn
som rapporterades till regeringen h ö sten 1978. Om f ö ruts ä ttningarna
nu ä ndras f ö r detta f ö rslags genomf ö rande b ö r verket och personalen snabbt f å besked
om detta.

Att
lyckosamt kunna genomf ö ra en organisationsf ö r ä ndring kr ä ver aktiv
medverkan fr å n personalen b å de i utredningsarbetet och genomf ö randet. F ö rst d å f å r man ig å ng den
process som leder till att all kunskap tas till vara och att utformningen av
organisationen knyter an till f ö rh å llandena i det dagliga arbetet.

Jag
f ö resl å r att regeringen tills ä tter en
organisationskommitt é som f å r i uppdrag att utforma en ny statlig organisation
f ö r kust- och sj ö fartsverksamhet i enlighet med den principl ö sning som
arbetsgruppen angett. Jag f ö resl å r att kommitt é n tills ä tts omg å ende och att personalorganisationerna ges erforderlig
representation.

Betr ä ffande
det f ö rslag till f ö r ä ndringar i sj ö fartsverkets organisation som redan f ö religger
b ö r, enligt min mening, de delar genomf ö ras som inte hindrar en
sammanslagning med kustbevakningen.

Kostnaden
f ö r organisationskommitt é n ber ä knas till 600 000 kr.

6.2
L ä nsstyrelsens roll (ref bilaga 10)

L ä nsstyrelsen
har vid st ö rre bek ä mpningsoperationer en n å got oklar
roll till f ö ljd av att den endast kan ingripa under vissa f ö ruts ä ttningar.
Till sj ö ss har kustbevakningen det riksomfattande bek ä rapningsansva-ret
medan ber ö rd kommun har det direkta ansvaret till lands. En
utredning om huvudmannaskapet f ö r r ä ddningstj ä nsten till lands genomf ö rsp å riksdagens
beg ä ran. Jag bygger min diskussion p å r å dande ansvarsf ö rdelning n ä mligen
att det r ä ddningsledningsansvar som l ä nsstyrelsen
har enligt brandlagen vid st ö rre olyckor (n ö dl ä ge) p å land inte motsvaras av ett liknande ansvar till
sj ö ss.

Enligt
min uppfattning ä r det v ä sentligt att l ä nsstyrelsen som samh ä llets samlande regionala
organ ges m ö jlighet att p å verka bek ä mpningsaktioner till sj ö ss. Detta
kan ske t ex genom en anvisningsr ä tt f ö r l ä nsstyrelsen gentemot kustbevakningen. Det finns
ofta anledning att redan till sj ö ss vidta vissa dis-

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 44

positioner
i bek ä mpningsarbetet eftersom det kan komma att kraftigt p å verka m ö jligheterna
att skydda s ä rskilt k ä nsliga omr å den och att sanera ilandfluten olja. Detta kr ä ver att l ä nsstyrelserna
har n å gon form av st ä ndig beredskap, som vid en olycka ä r v ä l ö vad s ä att den
omg å ende kan samverka med kustbevakningen och vidta l ä mpliga å tg ä rder, t
ex ö verta bek ä mpningssamordning och r ä ddningsledning
p ä land. N å gon s å dan organisation har inte l ä nsstyrelsen
idag. Inte heller ä r brandlagens 12 och 13 §§ enligt
min mening tilll ä mpliga f ö r en s å dan l ö sning. D ä r f ö ruts ä tts n ä mligen att n ö dl ä ge skall ha intr ä ffat f ö r att l ä nsstyrelsen
skall kunna agera. Enligt min uppfattning har l ä nsstyrelsen behov av att kunna
agera l å ngt innan n ö dl ä ge intr ä ffat och med h ö g handlingsberedskap f ö lja h ä ndelseutvecklingen
vid ett olje- eller kemikalieutsl ä pp.

En ä ndring av
brandlagens 12 och 13 §§ s å att l ä nsstyrelsen f å r r ä ddnings ledningsansvar f ö r bek ä mpningen
ä ven
till sj ö ss anser jag inte vara ä ndam å lsenlig. Ist ä llet b ö r man genom en s ä rskild f ö rfattning
skapa m ö jlighet till f ö rb ä ttrad planering och beredskap p å l ä nsstyrelserna.
En f ö rebild kan h ä r h ä mtas ur lagen om skydds å tg ä rder vid
olyckor i atomanl ä ggningar m m (1960:331), ä ven vad g ä ller
ianspr å ktagande av materiel, uttagning av personal, jourtj ä nst m m.
Jag f ö resl å r d ä rf ö r att l ä nsstyrelserna vid kusterna, M ä laren och
G ö ta ä lv - V ä nern i s ä rskild f ö rfattning å l ä ggs att uppr ä tta beredskapsplaner f ö r samh ä llets insatser
mot olje- och kemikalieutsl ä pp ä ven till sj ö ss och att med ber ö rda parter - bl a kommuner,
kustbevakningen och sj ö fartsverket - ö va dessa planer. Inneh å llet i s å dana
beredskapsplaner behandlas i avsnitt 5.1, d ä r ocks å kostnaden
f ö r dessa å tg ä rder anges. Jag f ö resl å r ocks å att
erforderlig f ö rfattningsreglering sker av l ä nsstyrelsernas
ansvar och uppgifter vid st ö rre olje-och kemikalieolyckor.

6.3
Samarbetsorgan (ref bilaga 1)

Milj ö - och
naturv å rdsintressena har idag sm å m ö jligheter att p å verka det f ö rebyggande
och bek ä mpande arbetet i ö nskv ä rd utstr ä ckning. I den akuta bek ä mpningssituationen
ä r
tillg å ng till naturv å rdskunskap n ö dv ä ndig. Kustbevakningen kan inte besitta en ing å ende s å dan
kunskap. Ist ä llet g ä ller det att utveckla samr å det mellan
operativt ansvarig myndighet och naturv å rdsintressenterna. Idag f ö rekommer
underhandskontakter mellan dessa.

I
vissa l ä nder har man byggt in milj ö v å rdskunskapen i bek ä mpningsorganisationen. S å v ä l i USA
som i Danmark har bek ä mpningsmyndigheten under sj ä lva
insatsen

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 45

tillg å ng till
marinbiologisk och annan milj ö expertis. I Norge tar vid st ö rre
olyckor en grupp med en av naturv ä rdsmyndigheten utsedd ordf ö rande ö ver
ledningen av bek ä mpningen.

Det
ä r
angel ä get att ä ven i Sverige skapa utrymme f ö r ett
mera formbundet samarbete mellan mij ö v å rds- och bek ä mpningsmyndigheter. Ett s å dant
samarbete avser s å v ä l beredskapsplanering som r å dgivning
vid den enskilda skadeplatsen. Jag f ö rsl å r d ä rf ö r att detta samarbete formaliseras p å s å v ä l central
som regional niv å . Jag f ö resl å r att det p å den centrala niv å n bildas ett s ä rskilt
samarbetsorgan under ledning av statens naturv å rdsverk och med
representanter f ö r kustbevakningen och sj ö fartsverket
- eller den f ö reslagna sammanslagna myndigheten. SMHI har
viktiga uppgifter avseende havsmilj ö n m m liksom fiskeristyrelsen avseende fisket varf ö r dessa
tv ä myndigheter b ö r ing å i samarbetsorganet. Vidare b ö r i detta
organ ä ven diskuteras bek ä mpning av ilandfluten olja och samordning med bek ä mpning
till sj ö ss varf ö r statens brandn ä mnd b ö r
representeras liksom kommunerna genom Svenska kommunf ö rbundet.

Detta
samarbetsorgan ska utarbeta en l å ngsiktig policy f ö r hur bek ä mpning
ska bedrivas i v å rt land och uppr ä tta riktlinjer f ö r l ä nsstyrelsernas
beredskapsplanering. Gruppens direkta medverkan vid mycket stora oljeolyckor b ö r ö verv ä gas.
Samarbetsorganet b ö r ocks å behandla utbildningsfr å gor f ö r bek ä mpningspersonal
och informationsplanering f ö r bek ä mpningsoperationer. Ett annat viktigt inslag i
organets arbete ä r att diskutera teknisk forskning och utveckling p å omr å det. Det
kan knytas som referensgrupp till styrelsen f ö r teknisk utveckling och
till den huvudenhet f ö r teknisk utveckling, som jag skisserat i tidigare
avsnitt ang å ende en ny statlig organisation av kust- och sj ö fartsverksamhet.

Ocks å p å regional
niv å b ö r finnas ett p å f ö rhand utsett s ä rsltilt samarbetsorgan, som vid oljebek ä mpningsoperationer
bitr ä der ledningsorganisationen. Landet b ö r h ä rvid
liksom i mitt f ö rslag till ny organisation f ö r kust-
och sj ö fartsverksamhet indelas i fyra regioner. I var och en av dessa fyra
regiongrupper b ö r ing å representanter f ö r den nya kust-och sj ö fartsmyndigheten,
ber ö rda l ä nsstyrelser och statens naturv å rdsverk.
De regionala organen b ö r f å i uppgift att bl a behandla och vidta erforderliga å tg ä rder
utifr å n de milj ö atlaser som behandlas i avsnitt 5.2. De regionala
grupperna b ö r ä ven f å till uppgift att diskutera bek ä mpningsmaterielens
lokalisering och vilken typ av materiel som ä r l ä mplig i
regionernas olika delar.

De
h ä r f ö reslagna samarbetsorganens relationer till den till
industriverket knutna n ä mnden f ö r farligt

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 46

gods
f ö ruts ä tter jag ö verv ä gs av den s ä rskilde utredan f ö r transport av farligt gods
(K 1979:01).

Kostnaden
f ö r samarbetsorganen ber ä knas till 100 000 kr per å r och f ö r naturv å rdsverkets
samordningsuppgifter till 200 000 kr per å r.

6.4
Bemanning l ä ngs v å ra kuster

Antalet
statligt anst ä llda tj ä nstem ä n med stationering l ä ngs kusterna har under en l ä ng f ö ljd av ä r
minskat. Under den senaste tio å rsperioden har denna reduktion varit s ä rskilt
markant.

Sj ö fartsverket
har p å uppdrag av regeringen i samarbete med naturv å rdsverket
och SMHI utrett fr å gan om huvudmannaskapet och kostnadsf ö rdelningen
f ö r den fortsatta bemanningen av Kullens fyr. I sin skrivelse till
regeringen anm ä ler sj ö fartsverket att man med n ä mnda
myndigheter utarbetat en rapport om ett tiotal utsj ö platsers
bemanning. Nu m å ste en fullst ä ndig kartl ä ggning g ö ras av bl a statliga myndigheters bemanning l ä ngs
kusterna.

Det
ä r
fr ä mst sj ö fartsverket, kustbevakningen och f ö rsvaret
som har personal placerad l ä ngs kusterna. Dessutom har kommunala myndigheter
och vissa organisationer verksamhet d ä r. Den genomgripande tekniska rationaliseringen av
fyrv ä sendet, som inleddes p å 1960-talet och medgivit centraliserad drift och ö vervakning,
har kraftigt minskat behovet av personal vid fyrarna. 1979 finns endast 10
bemannade fyrplatser kvar. Sj ö farten har alltmer, delvis som en f ö ljd av st ö rre
fartyg, koncentrerats till ett mindre antal hamnar med minskat behov av spridd
lotsservice som f ö ljd. Principen om lotsfrihet har inneburit att en
allt st ö rre del av den s k linjetrafiken upph ö rt att anlita lots, vilket i
kombination med den allm ä nt vikande sj ö fartskonjunkturen medf ö rt ett
minskat behov av lotsar och d ä rmed ä ven b å tm ä n. Antalet anst ä llda utmed kusterna i sj ö fartsverket
har d ä rmed minskat kraftigt de senaste decennierna.

Tullverkets
kustbevakning har å andra sidan underg å tt en betydande utveckling
under den senaste tio å rsperioden. Detta beror dels p å att
kustbevakningen inte har avgiftsbelagd verksamhet, dels att kustbevakningen
tillf ö rts en rad nya, stora uppgifter som oljebek ä mpningen
1970 och ö vervakningen av den utvidgade fiskezonen 1976.
SMHI har behov av personal l ä ngs kusterna f ö r v ä derrapportering. Detta arbete utf ö rs till
en del av sj ö fartsverkets och kustbevakningens personal, men
till f ö ljd av bl a fyrautoma-tiseringen har SMHI anst ä llt egen
personal f ö r ä ndam å let - inte s ä llan f ö rutvarande fyrvaktare.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 47

statens
naturv å rdsverk och l ä nsstyrelsernas naturv å rdsenheter
har f ö r sin kunskapsuppbyggnad behov av att n å gorlunda regelbundet f å
rapporter om f ö r ä ndringar i milj ö n, allts å inte
enbart i samband med olyckor. Man har d ä rvid replierat p å bl a sj ö fartsverkets
och kustbevakningens personal.

Fr å n milj ö v ä rdssynpunkt
ä r
det v ä sentligt att bemanningen l ä ngs kusterna ä r s å helt ä ckande som m ö jligt. Dels f å r man d å en manuell bevakning som ger m ö jlighet
att snabbt sl å larm, dels kan personalen i kustbandet sj ä lv g ö ra vissa
insatser. Vid t ex en oljebek ä mpning ä r det v ä sentligt att ha tillg å ng till personal som ä r f ö rtrogen
med skadeplatsens f ö rh å llanden. Liknande resonemang kan f ö ras betr ä ffande
andra r ä ddningstj ä nstuppdrag.

Avbemanningen
l ä ngs kusterna har skett bl a genom teknisk rationalisering i ett verk
som i princip ä r aff ä rsdrivande. Sj ö fartsverket kan inte i sin verksamhetsplanering v ä ga in de
krav p å t ä ckning utmed kusten som andra myndigheter och
intressen st ä ller. H ä nsyn m å ste givetvis tagas till alla samh ä llsintressen
n ä r bemanningen fastst ä lls. Den nya kust- och sj ö fartsmyndighet
som jag diskuterat tidigare inneb ä r att man l ä ttare kan undvika en situation d ä r man har
personell dubblering p å vissa orter medan andra l ä mnas utan
bemanning. En s å dan myndighetsf ö r ä ndring
kommer dock under alla f ö rh å llanden att ta tid att helt genomf ö ra.
Naturv å rdsverkets och l ä nsstyrelsernas st ä llning f ö r ä ndras
inte av en s å dan omorganisation.

Jag
finner det angel ä get att man snabbt kommer till klarhet om vilken
bemanning utmed v å ra kuster som en a-w ä gning av alla samh ä llsintressen
ger. Visserligen fattar regeringen beslut om avbemanning av lotsplatser och
lotsuppassningsst ä llen, men splittringen p å
departements- och myndighetsniv å har allvarligt f ö rsv å rat den
samlade bed ö mning som givetvis b ö r ske. Jag f ö resl å r d ä rf ö r att en
s ä rskild utredare omg å ende tills ä tts f ö r att g ö ra en helhetsbed ö mning och ge f ö rslag om
denna bemanning. Till utredaren b ö r knytas experter som representerar bl a sj ö fartsverket,
kustbevakningen, f ö rsvaret, statens naturv å rdsverk,
SMHI, Svenska kommunf ö rbundet och n ä gon eller n å gra l ä nsstyrelser. Arbetet b ö r bedrivas
skyndsamt f ö r att kunna ö verl ä mnas till och behandlas av den av mig f ö reslagna
organisationskommitt é n f ö r en sammanf ö rande av sj ö fartsverket och kustbevakningen till en ny statlig
organisation av kust-och sj ö fartsverksamhet.

Kostnaden
f ö r den s ä rskilde utredaren uppskattas till 500 000 kr.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 48

6.5 Sj ö fartens
haverikommission

(ref bilaga 6)

Enligt
nuvarande best ä mmelser kan haverikommission tills ä ttas vid
olyckor som medf ö rt stora f ö rluster i liv eller egendom eller d ä r
utredningen f ö rv ä ntas bli synnerligen omfattande eller av invecklad
beskaffenhet. Enligt min mening b ö r kommissionen ä ven kunna tills ä ttas vid
olyckor som medf ö rt stora skador p å milj ö n, t ex
stora oljeutsl ä pp.

F ö r att sj ö fartens
haverikommission skall kunna utvidga sin utredningsverksamhet att g ä lla ä ven
skador p å den marina milj ö n i samband med
fartygshaverier kr ä vs personalf ö rs ä rkning. Haverikommissionens utredningsverksamhet
kan d ä rmed utvidgas vid s å dana haverier som ä r av stort principiellt
intresse fr å n s ä kerhets- och milj ö synpunkt. Kostnaden f ö r personal ö kning
blir ca 200 000 kr per å r.

Sj ö lagens
best ä mmelser anses f ö r n ä rvarande inte kunna tolkas s å att en
haverikommission kan tills ä ttas vid olyckor som intr ä ffat med
utl ä ndska fartyg i svenska farvatten. Enligt nuvarande best ä mmelser
i 313 § sj ö lagen kan sj ö fartsverket f ö rordna om att sj ö f ö rklaring
skall avges f ö r att utreda h ä ndelser som intr ä ffat med utl ä ndskt
fartyg i svenskt farvatten. Dock m å ste det utl ä ndska fartyget ligga i svensk hamn f ö r att sj ö f ö rklaring
skall kunna avkr ä vas. Enligt 301 § sj ö lagen beh ö ver inte
sj ö f ö rklaring h å llas n ä r haverikommission har f ö rordnats.
M ö jligheten att kunna tills ä tta en haverikommission vid st ö rre
haverier ist ä llet f ö r att h å lla sj ö f ö rklaring har ansetts vara av stort v ä rde. Det ä r d ä rf ö r en
brist av sj ö lagen inneb ä r att regeringen inte kan f ö rordna om
tills ä ttande av en haverikommission vid olyckor med utl ä ndska
fartyg i svenska farvatten.

Jag
f ö resl å r att sj ö lagens 314 § kompletteras s å att haverikommission kan
tills ä ttas ä ven vid olyckor med utl ä ndska
fartyg som intr ä ffat i svenska farvatten. Dessutom b ö r f ö reskriften
om svensk hamn i 313 § andra stycket sj ö lagen tas bort eller mjukas
upp.

En
kommission ä r ett opartiskt organ som granskar h ä ndelsef ö rloppet
vid intr ä ffade olyckor. En s å dan verksamhet ä r en v ä sentlig
del av ett effektivt s ä kerhetsarbete. Enligt min mening b ö r sj ö fartens
haverikommission inordnas i statens haverikommission. D ä rmed kan
b ä ttre kontinuitet och kompetensuppbyggnad tillf ö rs ä kras.

6.6 Forskning
om samh ä llsekonomiska kostnader

(ref
bilaga 13)

De
samh ä llsekonomiska kostnader som uppst å r till

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 49

f ö ljd av
utsl ä pp i vatten kan vara

-
f ö rlorade rekreationsv ä rden
(estetiska effekter, bad, fiske etc)

-
negativ p å verkan p å turistn ä ringen

- f ö rs ä mrade
ekonomiska f ö rh å llanden f ö r fisken ä

ringen

~ ö kade
kostnader f ö r vissa vattenf ö rbrukare, t ex industrier
och kommuner (s ä rskilt V ä nern och M ä laren som ä r dricksvattent ä kter)

- kostnader
f ö r å terst ä llande å tg ä rder

- utredningskostnader
m m

Som
jag p å pekade i avsnitt 4.2.2 reser samh ä llet inte skadest å ndskrav p ä alla de
kostnader som det å samkas av olje- eller kemikalieutsl ä pp. Till
stor del beror detta p å att de totala samh ä llskostnaderna med dagens
metoder endast undantagsvis kan r ä knas ut. Den juridiska aspekten ä r dock
bara en del av problematiken. Bristen p å kunskap om de totala samh ä llsekonomiska
kostnaderna g ö r att samh ä llet inte kan g ö ra en effektiv avv ä gning
mellan olika insatser.

Den
bristande kunskapen kan delvis f ö rklaras av att de fysiska effekterna ä r sv å rbed ö mbara.
Men den avg ö rande f ö rklaringen f ö refaller dock vara att samh ä llsekonomi
och vattenf ö roreningar inte setts i ett sammanhang. F ö rhindrandet
av utsl ä pp har n ä stan enbart formulerats som juridiska och tekniska
sp ö rsm å l, vilka aktualiserats beroende p å vissa m ä rkbara
fysiska effekter. N ä r ett utsl ä pp skett har ä ven h ä r de juridiska och de tekniska fr å gorna
kommit i f ö rgrunden. Utsl ä pp inneb ä r ä ven som n ä mnts p å tagliga
effekter p å samh ä llsekonomin och d ä rf ö r b ö r utsl ä ppet
ocks å behandlas som ett ekonomiskt problem.

Vid
valet mellan f ö rebyggande och å terst ä llande å tg ä rder ä r det av
vikt att kunna uttala sig om utsl ä ppens totala samh ä llsekonomiska kostnader. En
begr ä nsning till att enbart beakta t ex bek ä mpnings-och
saneringskostnaderna kan leda till felaktiga avv ä gningar mellan de b å da olika
huvudtyper ra av å tg ä rder. Bek ä mpnings- och saneringskostnaderna ä r
visserligen oftast t ä mligen l ä tta att ber ä kna men om dessa endast svarar f ö r en
liten del (vid Amoco Cadiz-olyckan endast n å gra f å procent)
av de totala kostnaderna m å ste andra kostnader ocks å kartl ä ggas, ä ven om
detta i och f ö r sig ä r betydligt sv å rare att g ö ra. F ö rutom att vissa delar av totalkostnadsposterna m å ste uts ä ttas f ö r en
politisk "priss ä ttning" dvs en subjektiv v ä rdering
av t ex "rena" badstr ä n-

4 Riksdagen 1980/81. 1 saml. Nr 119. Biiagedel

Prop. 1980/81:119
Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 50

der,
kan h ö ga informationskostnader s ä tta en gr ä ns f ö r hur exakta kostnadsuppskattningarna skall g ö ras. Jag
f ö resl å r d ä rf ö r att forskning och utveckling avseende bl a
metodik f ö r ber ä kning av samh ä llsekonomiska kostnader till f ö ljd av
utsl ä pp av olja eller kemikalier intensifieras. F ö rslagsvis
sker detta som uppdragsforskning finansierad av delegationen f ö r milj ö s ä kra sj ö transporter
(se avsnitt 6.7).

Kostnaden
ber ä knas till 250 000 kr per å r.

6.7
Delegation f ö r milj ö s ä kra sj ö transporter

Jag
f ö resl å r att ett samlat handlingsprogram skall genomf ö ras under
en fem å rsperiod i syfte att minska milj ö riskerna vid sj ö transporter. F ö r
programmets genomf ö rande kr ä vs samordning och uppf ö ljning av
programmets effekter. Jag bed ö mer att det inte finns n å gon
naturlig organis.ationstillh ö righet f ö r ett s å dant orogram. Alltf ö r m å nga
myndigheter och organisationer ä r inblandade f ö r att en effektiv samordning skall komma till st å nd direkt
mellan dessa. Jag f ö resl å r d ä rf ö r att en till regeringskansliet knuten mindre
delegation inr ä ttas - delegationen f ö r milj ö s ä kra sj ö transporter.

Delegationen
ska ha som huvuduppgift att verka f ö r milj ö s ä kra sj ö transporter, fr ä mst genom att utveckla och
genomf ö ra det f ö reslagna handlingsprogrammet. Delegationens f ö rsta
uppgift blir att utarbeta program f ö r det praktiska genomf ö randet. Ä rlig uppf ö ljning
och vidareutveckling av programmet ä r naturliga uppgifter f ö r
delegationen. Likas å b ö r det ankomma p å delegationen att f ö resl å f ö r ä ndringar
s ö m motiveras av utvecklingen av milj ö riskerna i samband med sj ö transporter.

Delegationen
b ö r initiera och bedriva utvecklingsarbete f ö r ber ä kning av
samh ä llsekonomiska kostnader av olje- och kemikalieutsl ä pp. I
detta metodarbete ligger ocks å att med milj ö sk ä l som bakgrund utreda och f ö resl å den s ä rskilda
farledsvaruavgiftens storlek.

Delegationen
b ö r genom fortl ö pande analyser av milj ö riskerna
vid sj ö transporter l ä mna underlag f ö r regeringens och myndigheternas st ä llningstagande
i fr å gor som r ö r milj ö s ä kra sj ö transporter.

Delegationen
b ö r knytas till jordbruksdepartementet och p å b ö rja sin
verksamhet redan vid remissbehandlingen av detta bet ä nkande. I
delegationen b ö r ing å representanter f ö r naturv å rdsverket,
sj ö fartsverket, kustbevakningen, brandn ä mnden, havsresursdelegationen
samt sj ö fartsorganisationerna. Till delegationen b ö r knytas
erforderliga sekretariatresurser.

Delegationens
medelsbehov uppskattas till 600 000 kr per å r.

Prop.
1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 51

7
Handlingsprogram

Genomf ö rande

Det
redovisade underlaget f ö r ett handlingsprogram ä r
utformat f ö r att kunna genomf ö ras inom 5 ä r. En del
f ö rslag beh ö ver granskas och utredas ytterligare. M å nga f ö rslag kan
genomf ö ras med b ö rjan efter remissbehandling. Andra kan leda till å tg ä rder
omedelbart, fr ä mst d å s å dana som inneb ä r uppdrag till myndigheter att gcra utredningar,
redovisningar och konltreta å tg ä rder. Ett handlingsprogram komraer givetvis att
omfatta ä ven å tg ä rder ut ö ver de h ä r f ö reslagna, bl a s å dana som kommer att f ö resl å s av
andra utredningar. De kan f ö ras in vid ö versyn och utveckling av programmet.

Samtliga
f ö rslag till å tg ä rder som presenteras i kapitlen 4-6 finns samlade i
den avslutande tabellen. I tabellen har jag ä ven f ö rt in de
kostnader som f ö rslagen bed ö ms orsaka och gjort en prioritering.

Finansiering

De
f ö reslagna å tg ä rderna i handlingsprogrammet kostar netto ca 150
milj kr under en fem å rsperiod. Jag f ö resl å r att
programmet finansieras genom en importavgift p å olja. 150 milj kr motsvarar
ungef ä r en kr per ton. Denna summa tas l ä mpligen ut som ett s ä rskilt
till ä gg till den nu utg å ende farledsvaruavgiften f ö r olja.

Omedelbara
å tg ä rder

Bland
de f ö rslag som kan genomf ö ras omg å ende vill jag n ä mna f ö ljande.

-
Uppdrag till statens brandn ä mnd att i
samr å d med kustbevakningen med s ä rskilt anslag bygga upp regionala f ö rr å d av bek ä mpnings-
och saneringsmateriel f ö r fr ä mst kommunernas behov.

-
Uppdrag till styrelsen f ö r teknisk
utveckling att etablera insatsomr å det "Metoder och teknik f ö r bek ä mpning
och sanering av olja och kemi-

Prop. 1980/81:119 Bilaga
1.1 Jordbruksdepartementet 52

kaller
till sj ö ss och i strandzonen". Delvis ber ä knas insatserna kunna ske
genom prioritering inom ordinarie budget. S ä rskilda medel, enligt min
bed ö mning minst 15 milj kr erfordras under en fem å rsperiod.
Ä tg ä rden har
initierats genom skrivelse fr å n JUST till industridepartementet den 11 maj 1979.

Uppdrag
till ber ö rda l ä nsstyrelser att med s ä rskilt anslag uppr ä tta och
redovisa beredskapsplaner f ö r st ö rre bek ä mpningsoperationer avseende oljeutsl ä pp till
sj ö ss. Planerna baseras p å brandlagen i avvaktan p å f ö reslagen
ny lagstiftning. I planerna ska ing å dels hur samverkan ska ske mellan l ä nsstyrelsen,
kustbevakningen, kommunerna, ortsbefolkningen, frivilliga, totalf ö rsvaret,
saneringsf ö retag, milj ö v å rdsforskning m fl, dels funktionerna information,
dokumentation, utv ä rdering och miljfieffektstudier.

Uppdrag
till ber ö rda l ä nsstyrelser att med s ä rskilda anslag uppr ä tta och
redovisa inventering i form av en "milj ö atias" av fr ä n milj ö v å rdssynpunkt
s ä rskilt K ä nsliga omr å den som underlag for bl a bek ä mpnings-
och saneringsverksamhet, planering av farleder och hamnar samt lokalisering av
milj ö farlig verksamhet som genererar sj ö transporter. Denna milj ö atias
,3ka kunna anv ä ndas som v ä gledning vid bek ä mpnings- och
saneringsinsatser. Uppdraget utg ö r ett inslag i den fysiska riksplaneringen.

Uppdrag
till ö verbef ä lhavaren, civilf ö rsvarssty-relsen och
arbetsmarknadsstyrelsen att kartl ä gga de resurser, s å v ä l
personella som materiella, som totalf ö rsvaret inkl vapenfria v ä rnpliktiga
kan st ä lla upp med vid en stor oljebek ä mpningsoperation och p å vilka
villkor detta kan ske.

Uppdrag
till statens naturv å rdsverk att uppr ä tta en standardplan f ö r unders ö kning av
milj ö effekter vid alla st ö rre oljeutsl ä pp till sj ö ss.

Uppdrag
till l ä nsstyrelserna vid V ä nern-G ö ta ä lv, kustbevakningen samt V ä nerns
seglationsstyrelse att uppr ä tta ett s ä rskilt handlingsprogram f ö r milj ö s ä kra sj ö transporter.

Tills ä ttandet
av en s ä rskild utredare som snabbt inventerar det totala samh ä llsbehovet
av bemannade platser l ä ngs v å ra kuster.

Uppdrag
till sj ö fartens haverikommission och sj ö fartsverket att vid utredningar om sj ö olyckor ä ven
granska milj ö konsekvenserna. Vid oljeolyckor till sj ö ss, som
inte f ö ranleder s å dan utredning