Prop. 1981/82:13

Regeringens proposition

1981/82:13

om
ändringar i beskattningen av vissa eldrivna fordon;

beslutad
den 3 september 1981.

Regeringen
föreslår riksdagen att antaga de förslag som har upptagits i bifogade utdrag av
regeringsprotokoll.

På
regeringens vägnar THORBJÖRN FÄLLDIN

ROLF WIRTÉN

Propositionens
huvudsakliga innehåll

I
propositionen föreslås att fordonsskatten enligt vägtrafikskattelagen
(1973:601) skall sänkas med 50 % för vissa eldrivna fordon. Vidare föreslås aU
batterivikten skall avräknas från tjänstevikten vid beräkning av skatten på
eldrivna fordon enligt lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. De
nya bestämmelserna föreslås träda i kraft den 1 januari 1982.

1 Riksdagen 1981/82. I saml. Nr 13

Prop.
1981/82:13

Prop. 1981/82:13 2

1
Förslag till

Lag
om ändring i vägtrafikskattelagen (1973:601)

Härigenom
föreskrivs i fråga om vägtrafikskattelagen (1973:601)' dels att 12 och 12 a §§
skall ha nedan angivna lydelse, dels att i lagen skall införas en ny paragraf,
12 b §, av nedan angivna lydelse.

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse

12 §

Fordonsskatt utgår för skatteår Fordonsskatt utgår för skatteår

enligt bilaga 1 Ull denna lag, om inte enligt bilaga 1 till denna lag, om inte

annat följer av 12 a §. Skatten ut- annat följer av 12 a eller 12 b §.

går för skatteperiod med en tredje- Skatten utgår för skatteperiod med

del, för kalendermånad med en tolf- en tredjedel, för kalendermånad

tedel och för dag med 1/360 av skat- med en tolftedel och för dag med

ten för helt år. Överstiger fordons- 1/360 av skatten för helt år. Över

skatten för ett fordon 1 500 kronor stiger fordonsskatten för ett fordon

för helt år utgår fordonsskatt för 1 500 kronor för helt år utgår for-

skatteperiod, donsskatl för skatteperiod.

Föreligger
skatteplikt för fordon under del av kalendermånad, utgår fordonsskatt för hela
månaden. Vad nu sagts gäller dock icke i fråga om fordon, för vilket
fordonsskatten uppgår till minst 4800 kronor för helt skatteår, för den
kalendermånad under vilken skatteplikt första gången inträder för fordonet
eller skatteplikt upphör av annan anledning än av-ställning. Har sådant fordon
varit avställt avräknas eller återbetalas fordonsskatt för avställningstiden oin
denna omfattat minst 15 dagar eller orii fordonet övergått till ny ägare under avställningstiden.

Fordonsskall
eriäggs före ingången av skatteår eller skatteperiod. Regeringen eller myndighel
som regeringen bestämmer får medge undantag härifrän för grupp av fordon,

12
a §'

Fordonsskatten för en personbil Fordonsskallen för en personbil

skall
utgå med elt 120 kronor lägre skall utgå med etl 120 kronor lägre

belopp per är än som anges i bilaga belopp per är än som anges i bilaga

1 lill denna lag, om bilen hör hem- 1 till denna lag, om bilen hör hem

ma i en kommun som anges i bilaga ma i en kommun som anges i bilaga

3 till denna lag. 3 till denna lag. Della gäller dock

inte om skatten för bilen skall beräknas enligt 12 b §.

En
personbil anses höra hemma i den kommun, där den skaitskyldige har sin adress
enligt bilregistret vid den lidpunkl, som anges i 14 § första eller andra slyckel
eller vid ingången av den tid som anges i 14 § tredje

'
Lagen omtryckt 1979:280.

Senaste
lydelse av lagens rubrik 1974: 869.

Senaste
lydelse 1980:319.

'
Senaste lydelse 1980:319.

Prop.
1981/82:13 3

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

stycket. Saknas sådan adress gäller i stället den adress
som borde vara antecknad i bilregistret.

Den lägre
fordonsskatten tillämpas när fordonsskatt påförs för helt skatteår eller hel skalteperiod,
när skatt påförs därför all skalleplikt inträder för ett fordon eller vid efterbeskattning.

12 b §

År elt skattepliktigi molorfordon inrättat för drift
uteslutande med elektricitet från batterier och inte försett med
förbränningsmotor, utgår fordonsskatten med hälften av de belopp som anges i
bilaga I lill denna lag.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1982,

Prop. 1981/82:13 4

2
Förslag till

Lag
om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon

Härigenom
föreskrivs att 2 § lagen (1978:69) om försäljningsskatt pä motorfordon skall ha
nedan angivna lydelse.

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse

2 §
Beteckningar som används i denna lag har samma betydelse som i
fordonskungörelsen (1972:595).

Ifråga om fordon som är inrättat för drift med elektricitet från batterier,
skall vid beräkning av tjänstevikten avdrag göras för viklen av batterierna
och de särskilda anordningar som fogar samman battericellerna.

Denna
lag träder i kraft den 1 januari 1982.

Prop. 1981/82:13 5

Uldrag

BUDGETDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid
regeringssammanlräde 1981-09-03

Närvarande:
statsministern Fälldin, ordförande, och stalsråden Wikström, Friggebo,
Dahlgren, Äsling, Söder, Wirtén, Andersson, Boo, Pelri, Eliasson, Gustafsson, Elmstedl,
Tilländer, Ahrland, Molin

Föredragande:
statsrådet Wirtén

Proposition
om ändringar i beskattningen av vissa eldrivna fordon

1
Inledning

För
eldrivna fordon tas vägtrafikskatt enligt vägtrafikskattelagen (1973:601), VSL,
ut i form av fordonsskall och kilometerskatt. Fordonsskatten är densamma för
eldrivna och brännoljedrivna bilar. Kilometerskallen för de eldrivna bilarna
är 80 % av skatten för de brännoljedrivna bilarna. Försäljningsskatt enligt
lagen (1978:69) om försäljningsskatt på molorfordon, LEM, ulgår för
motorcyklar, personbilar och vissa lätta bussar och lastbilar. Skallen är
densamma för fordon med samma Ijänste-vikl oberoende av drivmedlet. Energiskatt
enligt lagen (1957:262) om allmän energiskatt utgår med 4 öre/kWh, i vissa
kommuner dock endast med 3 öre/kWh, för den elkraft som går åt för alt ladda
batterierna i ett eldrivet fordon.

Från
olika håll har gjorls gällande att fordon som drivs med elkraft från batterier
är skattemässigt missgynnade i förhållande lill likvärdiga, konventionellt
drivna fordon, delvis beroende pä den höga batlerivikten, delvis pä grund av
den sammanlagda effekten av kilometerskatlen och den allmänna energiskalten pä
den elkraft som förbrukas för laddning av batterierna. Regeringen gav därför vägtrafikskatteulredningen'
i uppdrag alt närmare undersöka dessa skatteförhållanden.

I
mars 1981 lade utredningen fram betänkandet (Ds B 1981:4) Översyn av vägtrafikbeskattnihgen
Del 3 Beskattningen av eldrivna fordon. I betänkandet har föreslagits att
fordonsskatten för de flesla eldrivna fordon sänks med 50 % och atl
batterivikten skall räknas av från tjänslevikten när försäljningsskatten
beräknas.

Betänkandet,
som också innehåller en redogörelse för gällande ordning på området, bör fogas till
protokollet i delta ärende som bUaga 1. ' Utredningsman departementsrådet Leif
Lindslam.

Prop. 1981/82:13 6

Betänkandet
har remissbehandlats. Yttranden har avgells av kammarrätten i Stockholm,
postverket, televerket, Irafiksäkerhelsverkel, riksskatteverket (RSV), statens
naturvårdsverk, generaltullstyrelsen, statens vattenfallsverk, styrelsen för
teknisk ulveckling (STU), länsstyrelserna i Stockholms län, Östergötlands län,
Göteborgs och Bohus län och Kopparbergs län, AB Svensk Bilprovning,
Motorbranschens riksförbund. Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska taxiförbundel
och Svenska åkeriförbundet. Länsstyrelsen i Kopparbergs län har bifogat ett
yttrande av naturvårdsenheten på länsstyrelsen.

En
sammanslällning av remissyttrandena bör fogas lill protokollet i detta ärende
som bilaga 2.

2
Föredragandens överväganden

2.1
Vägtraflkskatt

Utredningen
har jämfört de nuvarande röriiga skatterna och avgifterna på å ena sidan
eldrivna fordon (kilometerskatt och energiskalt på elkraft) och å andra sidan dieselolje-
och bensindrivna fordon (kilometerskatt och bränsleskatter inkl, särskild
beredskapsavgift). Utredningens slutsats är att de rörliga skatterna och
avgifterna inte är högre för eldrivna fordon än för konvenUonellt drivna
fordon. Ulredningen har därför funnit all någon ändring av dessa skatter och
avgifter inte är befogad.

Utredningen
har vidare gjort samma jämförelse i fråga om den totala skattebelastningen per
mil på de olika fordonsslagen. Eftersom skalleskalorna för fordonsskatten
konstruerats med utgångspunkt i bl.a. fordonens genomsnittskörsträckor och de
eldrivna fordonens körsträckor generellt sett är kortare än de diesel- och
bensindrivna fordonens, har jämförelsen utvisat att del totala skatteuttaget,
räknat per mil, är väsentligt högre för de eldrivna fordonen än för de diesel-
och bensindrivna fordonen, Della gäller såväl personbilar som lastbilar och
bussar. Utredningen har därför föreslår gil alt den fasta skatten, dvs,
fordonsskatten, sänks för de eldrivna fordonen. Detta bör enligt utredningen
göras på så sätt all fordonsskatten för eldrivna fordon sätts ned till 50 % av
vad som gäller för motsvarande konventionellt drivna fordon.

De
fordon som enligt utredningen bör omfattas av den förmånligare fordonsskatten
är eldrivna motorcyklar, personbilar, lastbilar med eller utan anordning för
påhängsvagn, bussar saml trafiktraktorer och motor-redskap. Det innebär att
jordbrukstraktorer ställs utanför. Anledningen härtill är att fordonsskatten på
jordbrukstraktorer redan nu är beräknad för en kon genomsnitUig körsträcka på
allmän väg och att ev. eldrivna jordbrukstraktorer knappast skulle fä ännu
kortare körsträckor.

Vidare
har utredningen föreslagil att sänkningen av fordonsskatten inte

Prop.
1981/82:13 7

bör
gälla om elektriciteten helt eller delvis tillförs genom en förbränningsmotordriven
generator i fordonet, vilket är fallel med de s.k. hybridfordonen, eller tas
från elnätet under färden, I dessa fall behöver nämligen inte de angivna
begränsningarna i körsträckor föreligga.

Enligt
utredningen bör skattesänkningen komma lill uttryck genom etl Ullägg i bilaga 1
Ull VSL.

Utredningens
tillvägagångssätt att göra en jämförelse av skattebelastningen
på eldrivna fordon och konventionellt drivna fordon har i stort sett godtagits
av remissinstanserna. Endasi STU har rekommen- . derat en annan jämförelsemetod.

Likaså
har utredningens förslag all halvera fordonsskatten för sådana fordon som
enbart drivs med elektricitet från batterier sotn medförs vid färden, och som i
sin tur inte får sin strömlillförsel genom en förbränningsmotor, tillstyrkts eller
lämnats utan erinran av nästan samtliga remissinstanser. Endasi STU har
föreslagit alt ett elfordon skall definieras som ett fordon med endast
elmotorer anslutna till drivhjulen, vilkel torde innebära att den förmånligare
fordonsskatten även skulle gälla vissa hybridfordon.

STU
och ytterligare någon remissinslans har dessuiom ifrågasatt om inte en bättre
åtgärd vore att, för de fordon för vilka vägtrafikskatt utgår i förhållande
till tjänslevikten, avräkna batterivikten frän tjänslevikten vid fastställandet
av fordonsskattens och kilometerskattens storiek eller att beskatta de aktuella
fordonskategorierna efter totalvikl. Vidare har televerket ansett atl alla
eldrivna fordon skall undantas från bl. a, all fordonsskatt och kilometerskatt
fram lill år 1985.

För
egen del vill jag framhålla följande.

Jag
biträder ulredningens uppfattning att beskattningen av eldrivna fordon bör ske
enligt samma principer som ännu så länge gäller på vägtrafikskatteområdet i
övrigt.

Av
det material ulredningen har redovisat framgår atl sådana renl eldrivna
fordon, vars strömlillförsel.inte sker från elnätet under färden eller frän en förbränningsmotordriyen
generator i fordonet, generellt drabbas av en förhållandevis hög total skatt
per körd mil, eftersom deras körsträckor i allmänhet är korta. Det är, som
utredningen har visal, den nuvarande konslrukUonen av fordonsskatten som är till
nackdel för dessa eldrivna fordon.

Fordonsskatten
för eldrivna fordon bör därför sänkas.,Jag anser i likhei med utredningen att
en sänkning med 50 % är väl avvägd.

Jag vill understryka att
sänkningen är motiverad av det förhållandet atl de eldrivna fordonens
körsträckor är begränsade. Om utvecklingen skulle---leda till en ökad räckvidd
för dessa fordon, bör deras skalteförhållanden tas upp till förnyade
överväganden.

Nedsättningen
av fordonsskatten bör regleras i VSL, enligt min mening lämpligen i en ny
paragraf, 12 b §, Av bestämmelsen bör framgå.att den lägre skatten gäller bara
om fordonet är inrättat för drift uteslutande med

Prop.
1981/82:13 8

elektricitet
från batterier och inte är försett med någon förbränningsmotor. Härigenom
utesluts från tillämpningsområdet elfordon som tar elektriciteten helt eller
delvis från elnätet under färden och de förut omnämnda hybridfordonen. Jag vill
i sammanhangel erinra om att-ulredningen kommer att behandla frågan om
beskattningen av hybridfordonen i samband med en kommande utvärdering av
kilometerskattesystemet. Jag vill också, vilket även utredningen gjort, peka pä
alt regeringen har möjlighel atl lösa enskilda beskattningsproblem i fråga om
hybridfordon genom en tillämpning av dispensbestämmelserna i 46 § lagen
(1959:92) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning eller 39 § VSL.

När
det gäller vilka fordonsslag som skall omfallas av den lägre skattesatsen
delar jag utredningens uppfattning att jordbrukslraklorer bör uteslutas från
bestämmelsens tillämpningsområde med hänsyn lill de korta körsträckor på
allmän väg som skatten är anpassad lill.

Enligt
lagen (1975; 278) om nedsättning av fordonsskatt på traktorer och släpvagnar m.
m. kan i fråga om traktor som tillhör klass I enligt VSL (Irafiklraktor) och motorredskäp
efter ansökan hos vederbörande länsstyrelse viss nedsättning ske av
fordonsskatten. En förutsättning för nedsättning är att fordonet under del
senaste skatteåret har använts för transport på allmän väg sammanlagt högsl 300
mil.

Del
finns således redan nu möjligheler till nedsättning av fordonsskatten för
trafiktraktorer och motorredskap som har framförts endast kortare sträckor på
allmän väg. Bestämmelserna härom läcker även eldrivna sådana fordon. Del är
därför onödigl att inordna eldrivna Irafiklraktorer och motorredskap i en beslämmelse
i VSL om lägre fordonsskatt pä eldrivna fordon.

Eldrivna
motorcyklar, personbilar, lastbilar och bussar bör däremot omfattas av
förslaget. Dessa fordonsslag jämte mopeder har i bilregister-kungörelsen
(1972:599) och fordonskungörelsen (1972:595), vars beteckningar enligt 1 § VSL
används i samma betydelse även i vägtrafikskatte-sammanhang, den gemensamma
beteckningen molorfordon. Del bör därför föreskrivas att den lägre skatten
skall gälla för ett skattepliktigt molorfordon, som är eldrivet pä sätt jag
nyss har gått igenom. Frän mopeder kan bortses, eftersom dessa inte är
skattepliktiga.

Enligt
12 a § VSL skall fordonsskatten för en personbil utgå med ett 120 kr. lägre
belopp än som anges i biläga 1 till lagen, om bilen hör hemma i någon av de
kommuner som anges i bilaga 3 till lagen. Den lägre skatten för personbilar i
dessa kommuner, vilken gäller fr.o.m. den I juli 1980 (SFS 1980:319; prop,
1979/80:109, SkU 1979/80:47, rskr 1979/80:334), ulgör i första hand viss
kompensation för de energiskattehöjningar som beslutades i december år 1979.
Grunden för kompensationen är att de genomsnittliga årliga körsträckorna för
personbilar i dessa glesbygdskommuner är längre än de genomsnittliga årliga
körsträckorna för samtliga personbilar i landet.

Prop.
1981/82:13 9

Den
nu föreslagna sänkningen av fordonsskatten på eldrivna fordon är beUngad av alt
dessa fordon i allmänhet har kort körsträcka. Det saknas därför skäl att tillämpa
12 a § VSL på eldrivna personbilar, även om de skulle höra hemma i någon av de
angivna kommunerna. 12 a § VSL bör därför utformas så atl det klart framgår att
den inte gäller för de nu behandlade eldrivna fordonen.

De
nya skatlebeslämmelserna för eldrivna fordon bör träda i kraft den 1 januari
1982.

2.2
Försäljningsskatt

Försäljningsskatt
enligt LFM utgår för personbilar, vissa lätta lastbilar och bussar saml
motorcyklar. För de tre förstnämnda kategorierna utgår skatten med 2 kr. 30 öre
per kg tjänstevikt och med ytterligare 290 kr. för varie fullt femtiotal kg
över 1 600 kg. Skatten för motorcyklar är 420 kr. om tjänslevikten är högst 75
kg, 550 kr. om den är 76-160 kg, 840 kr. om den är 161-210 kg och 1400 kr, om
den är högre än 210 kg.

Av
ulredningen framgår att de eldrivna fordonen genom batterivikten regelmässigl
får en högre tjänstevikt oth därmed högre skatt än likvärdiga konventionellt
drivna fordon. Utredningen har anselt att en utjämning av skattebelastningen
därför bör göras.

Försäljningsskatten
för eldrivna fordon bör enligt utredningen schablonmässigt likställas med
skatten på fordon med andra drivmedel genom alt skatten för det enskilda
fordonet beräknas på tjänslevikten minskad med batterivikten. Eftersom motivet
för de föreslagna särreglerna för eldrivna fordon är all sådana fordon Ull
följd av batterivikten skattemässigt missgynnas i förhållande till andra
fordon, saknas enligl ulredningens uppfattning anledning att inskränka
reglerna så att fordon med inbyggda, t.ex. bensindrivna, laddningsaggregat
skulle falla utanför.

Utredningen
har pekat på all batterier lill elfordon ofta består av etl stort antal
battericeller. För att inte beskattningen skall bli beroende av hur cellerna
fogas samman, bör enligt utredningens förslag även de anordningar som
erfordras härför räknas av från tjänslevikten.

De
nya bestämmelserna bör enligt utredningsförslaget gälla samtliga fordonsslag
som är skattepliktiga enligt LFM. De bör enligl utredningen införas i lagen i etl
nytt tredje stycke lill 4 § och träda i krafl den 1 januari 1982,

Utredningens
förslag har rönt elt positivt remissmotlagande. Frånsett televerket och STU,
som båda har ansett att eldrivna fordon bör undanias från försäljningsskatt
åtminstone fram till år 1985, har endast RSV gjort ett skattetekniskt påpekande
i fråga om utredningens författningsförslag, I övrigt har utredningens förslag
tillstyrkts eller lämnats utan erinran av remissinstanserna.

Prop. 1981/82:13 10

Även
för min egen del anserjag att utredningens förslag är välgrundat. Det bör enligl
min uppfattning genomföras och träda i kraft vid den tidpunkt som har
föreslagits.

Endast
beträffande utredningens författningsförslag vill jag förorda en avvikelse i
enlighet med RSV:s påpekande. Det bör enligt min mening av det nya stadgandet
klart framgå att avdrag från tjänstevikten skall göras för batterier och de
särskilda anordningar som fogar samman battericellerna. Vidare anserjag att
bestämmelsen av systematiska skäl bör tas in som ett nytt andra stycke i 2 § LFM,

3
Lagrådets hörande

Med
hänsyn till de nu genomgångna lagstiftningsfrågoinas enkla beskaffenhet är det
enligt min mening inte motiverat att inhämta lagrådets yttrande över lagförslagen.

4
Hemställan

Med
hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår
riksdagen att antaga inom budgetdepartementet upprättade förslag Ull

1. lag
om ändring i väglrafikskaitelagen (1973:601),

2. lag
om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motor

fordon.

5
Beslut

Regeringen
ansluler sig lill föredragandens överväganden och beslutar atl genom
proposition föreslå riksdagen atl antaga de förslag som föredraganden har lagt
fram.

Prop.
1981/82:13

11 Bilaga 1

BUDGETDEPARTEMENTET

ÖVERSYN AV VÄGTRAFIKBESKATTNINGEN

DEL 3

Beskattningen av eldrivna fordon

Betänkande av vägtrafikskatteutredningen

Ds B 1981:4

Prop,
1981/82:13 12

Till Statsr å det och
chefen f ö r budgetdepartementet

Den 15 april 1977 tillkallade chefen f ö r budgetdepartementet numera departementsr å det Leif Lindstam att som s ä rskild utredare g ö ra
en teknisk ö versyn av v ä gtrafikbeskattningen (B 1977:05),

Experter å t
utredningen ä r nu hovr ä ttsassessorn Hans Bengtsson, f ö rste byr å sekreteraren
Sven Bornhager, bitr. skattedirekt ö ren
Lennart Carlson, avdelningsdirekt ö ren
Birger Eriksson, byr å direkt ö ren G ö ran Guste
och departementssekreteraren Gunnar Skarell, Sekreterare ä r kammarr ä tts-fiskalen
Lennart Hamberg och byr å direkt ö ren Mats Sj ö strand.

Utredningen har antagit nainnet v ä gtrafikskatteutredningen.

Utredningen har tidigare avl ä mnat tv å delbet ä nkanden. Ö versyn
av v ä gtrafikbeskattningen Del 1 Kilaneterskatt
i juli 1978 och Del 2 Slopad fordonsskatt och h ö jd bensinskatt i oktober 1980.

I enlighet med de till ä ggsdirektiv
(Dir 1980:51) som meddelades i juni 1980, har utredningen nu behandlat fr å gan om beskattningen av eldrivna fordon och f å r h ä rmed ö verl ä mna delbet ä nkandet Ö versyn
av v ä gtrafikbeskattningen Del 3
Beskattningen av eldrivna fordon.

Stockholm i mars 1981

Leif Lindstam/

Lennart Hamberg Mats Sj ö strand

Prop. 1981/82:13 13

INNEHALL

Sid.

SAMMANFATTNING 15

F Ö RFATININGSB Ö RSIAG 17

1. UTREDNINGENS ARBETE 24

1.1 Utredningens direktiv och tidigare f ö rslag 24

1.2 Arbetets uppl ä ggning 25

1.3 Begr ä nsning till
vissa typer av eldrivna fordon 25

2. G Ä LIANDE BEST Ä MMELSER M.M. 27

2.1 F ö rs ä ljningsskatt 27

2.1.1
Historik 27

2.1.2
G ä llande regler om f ö rs ä ljningsskatt 27

2.2 Fordonsskatt 28

2.2.1
Historik 28

2.2.2
G ä llande regler om fordonsskatt 29

2.3 Kilometerskatt 30

2.3.1
Historik 30

2.3.2
G ä llande regler om kilometerskatt 30

2.4
Energiskatt 31

2.5
Tidigare ö verv ä ganden betr ä ffande beskattningen

av eldrivna fordon 32

3. ELDRIVNA FORDC » J 33

3.1
Eldrivna fordon
i Sverige 33

3.2
Eldrivna fordon
i andra l ä nder 36

4. UTREDNINGENS Ö VERV Ä GANDEN OCH F Ö RSLAG 38

4.1 V ä gtrafikskatten 38

4.1.1
Nuvarande
skatteskalor m.m. 38

4.1.2
Principer f ö r j ä mf ö relser av beskattningen av olika fordon 40

4.1.3
K ö rstr ä ckor, axellastf ö rh å llanden och energif ö rbrukning 41

4.1.4
P ö irslag till ä ndrade
skatteregler 45

4.2
F ö rm å nligare
beskattning av eldrivna fordon 51

4.3
F ö rs ä ljningsskatten 51

4.3.1
Principer f ö r nuvarande beskattning 51

4.3.2
Principer f ö r j ä mf ö relser av f ö rs ä ljningsskatten f ö r
olika fordon 52

Prop, 1981/82:13 14

Sid,

4,3,3 Utredningens förslag 53

Prop, 1981/82:13 15

SAMMANFATTNING

Genon till ä ggsdirektiv
i juni 1980 fick vi i uppdrag att utreda fr å gan
du skattekonstruktionen f ö r eldrivna fordon. I detta tredje
delbet ä nkande redovisar vi v å ra ö verv ä ganden och f ö rslag
i denna fr å ga.

Eldrivna fordon kan konstrueras f ö r antingen ren eldrift eller f ö r kombinerad eldrift och konventionell drift (s.k.
hybridfordon). I detta sammanhang behandlar vi endast beskattningen av helt
eldrivna fordon. Beskattningen av hybridfordon, s å v ä l s å dana som delvis drivs med elektricitet som andra hybridfordon, kommer
vi att behandla vid v å r utv ä rdering av kilometerbeskattningen.

F ö r eldrivna bilar tas v ä gtrafikskatt ut i form av fordonsskatt och kilaneterskatt.
Fordonsskatten ä r densamma f ö r eldrivna och br ä nnoljedrivna
bilar. Kilometerskatten f ö r de eldrivna bilarna ä r 80% av skatten f ö r br ä nnoljedrivna bilar. F ö rs ä ljningsskatt
kan utg å f ö r vissa nya fordon. I s å
fall ä r skatten densamma f ö r fordon med samma tj ä nstevikt oberoende av drivmedlet. Energiskatt utg å r med 4 ö re/kWh
f ö r den elkraft som g å r å t f ö r att ladda batterierna i ett eldrivet fordon.

Den nuvarande fordonsskattens niv å f ö r olika
fordon har best ä mts efter fordonens genomsnittliga
k ö rstr ä ckor och genomsnittliga axellastf ö rh å llanden. Kiloneterskatten har best ä mts bl.a. efter principen att beskattningen skall
vara neutral med avseende p å val av
drivmedel. Syftet h ä rmed har varit att undvika
snedvridning av konkurrensen,

Cni de eldrivna fordonen skattem ä ssigt missgynnas, b ö r enligt v å r mening unders ö kas utifr å n
de principer (fr ä mst den s.k, kostnadsansvarighets-principen)
som har varit v ä gledande f ö r den nuvarande beskattningen.

Den r ö rliga skatten (kilometerskatt,
energiskatt och ev, s ä rskild beredskapsavgift) ä r enligt vad vi har funnit inte h ö gre f ö r eldrivna
fordon ä n f ö r j ä mf ö rbara konventionella fordon. Den totala skatten (r ö rlig skatt och fordonsskatt) kan dock, per mil r ä knat, bli h ö gre
f ö r eldrivna fordon ä n f ö r j ä mf ö rbara
konventionella fordon. Anledningen till detta ä r att de eldrivna fordonen har korta genotisnittliga k ö rstr ä ckor.

Eftersom fordonsskattens h ö jd enligt de till ä mpade principerna skall bero

Prop. 1981/82:13 16

p å bl.a. den genomsnittliga k ö rstr ä ckan f ö r olika fordonstyper, har vi funnit att det totala
skatteuttaget f ö r vissa elfordon f.n. ä r f ö r h ö gt. Vi f ö resl å r d ä rf ö r att fordonsskatten f ö r dessa.eldrivna fordon s ä nks
med 50%. Detta g ä ller f ö r fordon med en konstruktion som medf ö r att de genomsnittliga k ö rstr ä ckorna blir
korta, dvs. i praktiken endast f ö r fordon
som ä r batteridrivna och som inte ä r f ö rsedda med
ett t.ex. bensin-eller dieseldrivet laddningsaggregat.

I v å rt uppdrag ing å r - f ö rutom att skattem ä ssigt likst ä lla
eldrivna och konventionella fordon - att l ä mna
f ö rslag till ett beskattningssystem som
kan anv ä ndas om man av t.ex. milj ö sk ä l vill skattem ä ssigt gynna eldrivna fordon. En s å dan f ö rm å nligare beskattning kan enligt v å r mening å stadkommas
genan att kilometerskatten s ä nks mer ä n som nu g ä ller
eller genom att fordonsskatten s ä nks mer ä n enligt v å rt
f ö rslag,

I fr å ga om f ö rs ä ljningsskatten
menar vi att batterivikten nu leder till att batteridrivna fordon skattem ä ssigt missgynnas. Vi f ö resl å r d ä rf ö r att batterivikten skall f å r ä knas av fr å n tj ä nstevikten n ä r skatten ber ä knas.

17

Prop.
1981/82:13

PORFATININGSPORSLAG

1 Förslag till

Lag om ändring i vägtrafikskattelagen (1973:601)

Härigenom föreskrivs att bilaga 1 till vägtrafikskattelagen
(1973:601) skall ha nedan angivna lydelse.

Föreslagen lydelse 1

Nuvarande lydelse

Bilaga 1 till vägtrafikskattelagen (1973:601)

Fordonsskatt

Fordonsslag

Skattevikt, kilogram

Skatt,

grundbelopp

kronor

till ä ggsbelopp f ö r
varje helt hundratal kilogram ö ver
den l ä gsta vikten i klassen

A Motorcyklar 1 Tv å hjulig
motorcykel utan sidvagn

0-76-

75

75 100

0 0

2 Annan
motorcykel

0-

150

0

B
Personbilar

0-901-

900

280 355

0 75

C Bussar

1 Buss som ä r
inr ä ttad f ö r drift endast med bensin eller gasol

1 3

0-601-001-

1

3

600 000

280 309 715

0

29

0

2 Annan
buss

1

3

7

10

30

0-601-001-001-

001-:

001-

1

3

7

10

30

600 000 000 000 000

280

309

715

1 155

1 995

11 795

0 29 11 28 49

0

D
Lastbilar

1 Lastbil som ä r
inr ä ttad f ö r drift endast med bensin eller gasol

1 3

0-601-001-

1

3

600 000

280 309 715

0

29

0

2 annan
lastbil

2.1 med anordning f ö r
p å h ä ngsvagn

Senaste
lydelse 1980:679, 2
Riksdagen 1981/82. I saml. Nr 13

Prop,
1981/82:13

18

Nuvarande
lydelse

Föreslagen

lydelse

Fordonsslag

Skattevikt,

Skatt,
kronor

kilogram

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varje helt

hundratal
kilo-

gram
över den

,

lägsta vikten

i klassen

med två hjulaxlar

0- 1 600

280

0

1

601- 3
000

309

29

3

001- 7
000

715

16

7

001-10
000

1

355

47 :

10

001-15
000

2

765

84

15

001-

6

965

113

med tre eller flera

0- 1 600

280

0

hjulaxlar

1

601- 3
000

309

29

3

001- 8
000

715

13 ■

8

001-12
000

1

365

35

12

001-18
000

2

765

70

18

001-27
000

6

965

86

27

001-

14

705

0

2.2 utan anordning för

påhängsvagn

med två hjulaxlar

0- 1 600

280

0

1

601- 3
000

309

29

3

001- 6
000

715

5

6

001-10
000

865

19

10

001-14
000

1

625

57 ■

14

001-17
000

3

905

104

17

001-

7

025

136

med tre eller flera

0- 1 600

280

0

hjulaxlar

1

601- 3
000

309

29

3

001- 6
000

714

3

6

001-11
000

804

9

11

001-15
000

1

254

45

15

001-18
000

3

054

80 ■

18

001-27
000

5

454

103

27

001-

14

724

0

E
Traktorer och motorredskap

1
Trafiktraktor och regi-

0- 1 300

300

0

strerat motorredskap som

1

301- 3
000

345

45

inrättats för drift med

3

001- 7
000

1

140

75

annat drivmedel än bränn-

7

001-

4

200

135

olja

2 Trafiktraktor
och regi-

0- 1 300

465

0

strerat iTDtorredskap som

1

301- 3
000

540

75

inrättats för drift med

3

001- 7
000

1

815

120

brännolja

7

001-

6

615

215

3
Traktor klass II

0- 2 500

120

0

2

501-

180

0

Nuvarande
lydelse

F ö reslagen lydelse

Fordonsslag

Skattevikt,

Skatt,

kronor

kilogram

grunci-

till ä ggsbelopp

belopp

f ö r varje helt hundratal kilogram ö ver den l ä gsta
vikten i klassen

F Sl ä pvagnar

1 Sl ä pvagnar med skatte-

vikt h ö gst 3 000
kilogram

p å h ä ngsvagn

0- 1 000

180

0

1 001- 3 000

205

25

annan sl ä pvagn

0- 1 000

120

0

1 001- 3 000

137

17

med en hjulaxel

3 001- 6 000

315

25

6 001- 8 000

1

065

37

8 001-

1

805

57

med tv å eller
flera

3 001- 8 000

309

19

hjulaxlar

8 001-10 000

1

259

30

10 001-14 000

1

859

50

14 001-19 000

3

859

65

19 001-

7

109

0

.2 andra
sl ä pvagnar

med en hjulaxel

3 001- 5 000

215

20

5 001- 8 000

615

22

8 001-

1

275

41

2 Sl ä pvagnar med skattevikt ö ver 3 000 kilogram, som drag é s uteslutande av bensin- eller gasoldrivet nntor
fordon 1

2.1 p å h ä ngsvagnar

med en hjulaxel

med tv å eller flera
hjulaxlar

2.2 andra sl ä pvagnar

med en hjulaxel

med tv å hjulaxlar

med tre eller flera hjulaxlar

3 Kilometerskattepliktiga sl ä pvagnar

3,1 p å h ä ingsvagnar

693

13

3 001-

3 001-13
000

690

10

13 001-

1 680

0

3 001-

469

9

3 001-13
000

467

7

13 001-

1 160

0

3 001-13
000

465

5

13 001-

960

0

Dragés
släpvagn även av kilometerskattepliktigt fordon utgår skatt enligt 3, Dragés
släpvagn även av trafiktraktor eller registrerat rrotorredskap utgår skatt
enligt 4,

Prop, 1981/82:13

20

Nuvarande
lydelse

F ö reslagen lydelse

Fordonsslag

Skattevikt,

Skatt,

kronor

kilogram

grundbelopp

till ä ggsbelopp f ö r varje helt hundratal kilogram ö ver den l ä gsta
vikten i klassen

med tv å hjulaxlar

3 001- 8

000

207

13

8 001-11

000

857

,

21

11 001-14

000

1 487

33

14 001-17

000

2 477

41

17 001-

3 707

56

med tre eller flera

3 001-11

000

204

9

hjulaxlar

11 001-17

000

924

17

17 001-25

000

1 944

30

25 001-32

000

4 344

48

32 001-

7 704

0

4 Sl ä pvagnar med skattevikt ö ver 3 000 kilogram, som drag é s av trafiktraktor eller registrerat motorredskap2

4.1 p å h ä ngsvagnar

med en hjulaxel

3

001- 6

000

1

020

60

6

001-

2

820

103

med tv å eller
flera

3

001- 8

000

1

010

51

hjulaxlar

8

001-11

000

3

560

129

11

001-20

000

7

430

163

20

001-

22

100

5

4.2 andra sl ä pvagnar

med en hjulaxel

3

001- 8

000

690

51

8

001-

3

240

113

med tv å hjulaxlar

3

001- 8

000

670

29

8

001-11

000

2

120

76

11

001-17

000

4

400

193

17

001-

15

980

197

med tre eller flera

3

001- 8

000

665

25

hjulaxlar

8

001-11

000

1

915

24

11

001-14

000

2

635

54

14

001-20

000

4

255

91

20

001-25

000

9

715

112

25

001-30

000

15

315

156

30

001-35

000

23

115

90

35

001-

27

615

5

Drag é s sl ä pvagn ä ven av kilometerskattepliktigt
fordon utg å r skatt enligt 3.

Prop,
1981/82:13 21

Nuvarande lydelse F ö reslagen lydelse

Ä r
skattepliktigt fordon som avses under A, B, C2, D2 eller El ovan inr ä ttat f ö r
drift uteslutande med elektricitet fr å n
batterier rpch inte f ö rsett med f ö rbr ä nningsmotor,
utg å r skatt med 50 procent av angivna
belopp.

Denna lag tr ä der
i kraft den 1 januari 1982,

Prop, 1981/82:13 22

2
Förslag till

Förorcjning
om uppbörd av viss vägtrafikskatt år 1981, m.m. Härigenom föreskrivs följande.

1 §

I fråga om uppbörd av fordonsskatt
enligt vägtrafikskattelagen (1973:601) i sairband med de ändringar av
skattesatserna för vissa eldrivna fordon som träder i kraft den 1 januari
1982 gäller följande.

2 §

Best ä mmelserna i v ä gtrafikskattekung ö relsen
(1973:776) till ä mpas vid uppb ö rd m.m, enligt denna f ö rordning, om inte annat f ö ljer
av 3-5 §§ .

3 §

Avser uppb ö rd av
fordonsskatt som ä ger rum f ö re den 1 januari 1982 tid d ä refter ber ä knas
skatten f ö r tiden fr å n och med denna dag enligt de skattesatser som g ä ller enligt v ä g
trafik skattelagen (1973:601) i dess lydelse efter den 31 december 1981.

4 §

Har
före ingången av deceirber 1981 fordonsskatt påförts för tid efter utgången av
år 1981 enligt skattesats som gällde dessförinnan skall, om skatten har erlagts,
överskjutande skattebelopp återbetalas.

5 §

Den
som vid ingången av .!ir 1982 är skattskyldig för ett visst fordon är berättigad
till återbetalning som avses i 4 §.

Denna
förorc3ning träder i kraft den 1 december 1981.

Prop, 1981/82:13 23

3 F ö rslag till

Lag om ä ndring i
lagen (1978:69) om f ö rs ä ljningsskatt p å motorfordon

H ä rigenom f ö reskrivs att 4 §
lagen (1978:69) om f ö rs ä ljningsskatt p å iitDtor-fordon skall ha nedan
angivna lydelse.

Nuvarande lydelse F ö reslagen lydelse

4 §
F ö rs ä ljningsskatt
utg å r f ö r

1.
personbil med
en tj ä nstevikt av mer ä n 400 kilogram,

2.
buss med en
totalvikt av h ö gst 3 000 kilogram,

3.
last ± iil med sk å pkarosseri
och med en totalvikt av h ö gst 3 000 kilogram,

4.
irotorcykel,

om fordonet icke ä r
eller icke har varit registrerat som fordon av angivet slag eller har varit
registrerat endast i f ö rening med avst ä llning.

I fall som avses i 16 §
andra stycket skall skatt dock utg å
ä ven om fordonet ä r eller har varit registrerat.

I fr å ga om fordon som ä r inr ä ttat f ö r drift med elektricitet fr å n batterier, skall vid till ä mpning av best ä mmelserna
i denna lag som tj ä nste-vikt anses tj ä nstevikten med avdrag f ö r vikten av batterierna och eventuella s ä rskilda anordningar i vilka dessa har monterats.

Denna lag tr ä der
i kraft den 1 januari 1982.

Prop.
1981/82:13 24

1 UTREDNINGENS ARBETE

1.1 Utredningens direktiv och tidigare f ö rslag

Utredningens uppdrag ä r
att g ö ra en teknisk ö versyn av v ä gtrafikbeskattningen. Enligt v å ra direktiv (Dir 1977:44) skall vi bl.a. str ä va efter f ö renklingar
i beskattningen med beaktande av rimliga krav p å att den skall vara effektiv och ge n ö jligheter till en tillfredsst ä llande
kontroll. Enligt till ä ggsdirektiv som meddelades i
februari 1979 (Dir 1979: 9) skall vi ocks å
g ö ra en utv ä rdering av kilometerskattesystemet och en bed ö iming av alternativa skatteformer till
kilometerskatten.

I juni 1980 fick vi genom nya till ä ggsdirektiv (Dir 1980:51) 1 uppdrag att utreda fr å gan om skattekonstruktionen f ö r eldrivna fordon. I till-l ä ggsdirektiven anf ö r
departementschefen bl.a. f ö ljande.

Det har gjorts g ä llande
att den fortsatta utvecklingen och en ö kad
anv ä ndning av eldrivna fordon h ä mmas av g ä llande
beskattningsregler. D ä rvid har s ä rskilt framh å llits
att den h ö ga batterivikten leder till en i f ö rh å llande till
skatten p å konventionellt drivna fordon h ö gre skatt enligt lagen (1978:69) om f ö rs ä ljningsskatt
p å notorforcton och enligt v ä gtrafikskattelagen (1973:601). Vidare har framh å llits att den sammanlagda effekten av
kilometerskatten, som enligt nuvarande regler utg å r f ö r el-bilar med 80 % av
kilometerskatten f ö r andra fordon, och skatten enligt lagen
(1957:262) om allm ä n energiskatt p å den elektriska energi som f ö rbrukas f ö r'lad(3ning
av batterierna ä r of ö rm å nlig f ö r de eldrivna fordonen. De nu n ä mnda f ö rh å llandena b ö r
unders ö kas n ä rmare av utredaren.

Utg å ngspunkten f ö r utredarens arbete b ö r vara att finna en skattekcn-struktion f ö r de olika eldrivna fordonen, som kan anv ä ndas f ö r
att s å l å ngt det ä r n ö j ligt utj ä rma de skillnader som kan finnas i
skattebelastningen p å dessa fordon och p å likv ä rdiga,
konventionellt drivna fordon.

Det ä r m ö jligt att elfordonens s ä rskilda
egenskaper kan komma att motivera en f ö rm å nligare beskattning f ö r deras del ä n vad som g ä ller f ö r
andra fordon. Det ä r inte en uppgift f ö r utredaren att ta st ä llning h ä rtill it\en den
beskattningsordning som f ö resl å s b ö r utformas med tanke p å en s å dan n ö j lighet.

Utredaren b ö r ä ven ta upp f ö rs ä ljningsskatten p å
bl.a. personbilar, vilken enligt g ä llande
regler ber ä knas p å fordonens tj ä nstevikt.
Utredaren b ö r d ä rvid pr ö va om och p å vilket s ä tt
det ä r n ö j ligt och l ä irpligt att s ä rbehandla elbilar i fr å ga om f ö rs ä ljningsskatten. Det ankommer d ä remot
inte p å utredaren att ta upp fr å gan om en s ä rbehandling
av de eldrivna fordonen n ä r det g ä ller merv ä rdeskatten.

I ett f ö rsta delbet ä nkande i juli 1978 redovisade vi v å rt arbete med en teknisk ö versyn av kilometerskatten (Ds B 1978:5, Ö versyn av v ä gtrafik-

Prop, 1981/82:13 25

beskattningen
Del 1 Kilometerskatt). Betänkandet ledde senare till lagstiftning (prop.
1978/79:94, SkU 1978/79:45, rskr 1978/79:298, SFS 1979: 278 m.fl.).

Vårt
andra delbetänkande avlänriades i oktober 1980 och behandlade frågan om att
slopa fordonsskatten för vissa fordon och höja bensinskatten (Ds B 1980:13,
Översyn av vägtrafikbeskattningen Del 2 Slopad forc3onsskatt och höjd
bensinskatt). Detta betänkande har nu varit föremål för remissbehandling.

1.2 Arbetets
uppläggning

Vi har funnit det l ä mpligt
att behandla fr å gan om beskattningen av eldrivna
foreton separat och redovisar nu v å ra
ö verv ä ganden och f ö rslag. Ö verv ä gandena och
f ö rslagen bygger p å den g ä llande
beskattningsorc3ningen och p å nuvarande
principer f ö r best ä mmande av skatteskalorna. Skulle v å rt f ö rsatta
arbete med bl.a, utv ä rderingen av kilometerbeskattningai
leda till grundl ä ggande f ö r ä ndringar i
beskattningsordningen, m å ste de nu f ö reslagna reglerna anpassas med h ä nsyn h ä rtill.

Under arbetet har vi inh ä mtat uppgifter bl.a. om de eldrivna fordonen i Sverige och deras
nuvarande anv ä ndning, elfordonstekniken i dag och
vissa utl ä ndska f ö rh å llanden.
Uppgifter har inh ä mtats fr å n bl.a. televerket, statens vattenfallsverk.
Elfordonscentrum i Trollh ä ttan,'AB Storstockholms
lokaltrafik, styrelsen f ö r teknisk utveckling. Svensk Elektrotransport
Utveckling AB, Svenska Utvecklings AB, trafiks ä kerhetsverket (TSV) och Philipsons automobil AB.

1.3 Begr ä nsning
till vissa typer av eldrivna fordon

Eldrivna fordon kan konstrueras f ö r antingen ren eldrift eller f ö r kombinerad eldrift och konventionell drift. Ett
eldrivet fordon kan ocks å f ö rses med inbyggd ladcjningsutrustning, som drivs med boisin e.d.

F ö r en bil som inte enbart drivs med
elektricitet kan s ä rskilda beskattningsproblem uppst å . Om bilen t.ex. drivs med s å v ä l
elektricitet som bensin, utg å r enligt
best ä mmelserna i 2 § v ä gtrafikskattelagen
(1973:601, omtryckt 1979:280, ä ndrad seiast
1980:679), VSL, kilometerskatt f ö r fordonets
hela k ö rstr ä cka, dvs. ä ven till den del det drivs med
bensin. Dess-

Prop, 1981/82:13 26

utom utg å r skatt
enligt bensinskattelagen (1961:372, omtryckt 1975:274, ä ndrad senast 1980:1084) f ö r den bensin som anv ä nds f ö r driften av fordonet. N ä r bilen drivs med bensin blir skatt ä selastningei stor i f ö rh å llande till den k ö rda v ä gstr ä ckan.

Motsvarande beskattningsproblem finns ä ven f ö r vissa
fordon som inte ä r eldrivna. Om t.ex. ei dieselbil
till viss del drivs med metanol blir den totala skattebelastningen h ö gre ä n om enbart
dieselolja anv ä nds, eftersom metanolen ä r skattepliktig enligt bensinskattelagen. I ett s å dant fall har regeringen under å r 1980 med st ö d
av best ä mmelserna i 46 § lagen (1959:92) om f ö rfarandet vid viss konsumtionsbeskattning (f ö rfarandelagen) medgett å terbetalning av den bensinskatt som utg å r f ö r metanolen.

De beskattningsproblem som kan uppkomma f ö r de n ä nnda
s.k. hybridfordonen, dvs. f ö r fordon i
vilka anv ä nds mer ä n ett slags drivmedel, g ä ller allts å
f ö r alla fordon som trots att de ä r kilometerskattepliktiga ocks å kan drivas med ett drivmedel som ä r skattepliktigt enligt bensinskattelagen eller f ö rordningen (1964:352) om gasolskatt. Vi kommer att
behandla fr å gan om beskattningen av
hybridfordonen i samband med v å r utv ä rdering av kilometerskattesystemet. Med anledning h ä rav och med tanke p å att de typer av eldrivna fordon som f.n. ä r aktuella i Sverige inte ä r flerbr ä nslefordon,
har vi valt att nu endast behandla beskattningen av s å dana fordon som drivs uteslutande med elektricitet.
Om n å got enskilt beskattningsproblem
skulle uppkomma under mellantiden torde detta kunna l ö sas genom till ä npiing
av dispensbest ä mmelserna i 46 § f ö rfarandelagen
eller 39 § VSL.

Prop, 1981/82:13 27

2 G Ä LLANDE BEST Ä MMELSER M.M.

Skatt p å anskaffning
av fordon utg å r enligt lagen (1978:69) om f ö rs ä ljningsskatt
p å motorfordon ( ä ndrad senast 1979:279) (x:h lagen (1968:430) om merv ä rdeskatt (omtryckt 1979:304, ä ndrad senast 1980:1090). Eftersom vi enligt v å ra direktiv inte skall ö verv ä ga n å gon ä ndring i
best ä mmelserna om merv ä rdeskatt, l ä mnas
i det f ö ljande inte n å gon redog ö relse
f ö r dessa.

Enligt VSL utg å r
skatt f ö r eldrivna bilar i form av
fordonsskatt och kilometerskatt. P å
den elkraft som g å r å t f ö r uppladc3ning av fordonets batterier
tas skatt ut enligt lagen (1957:262) om allm ä n
energiskatt (omtryckt 1975:272, ä ndrad senast
1980:677).

2.1 F ö rs ä ljningsskatt

2.1.1 Historik

Den
nu gällande lagen om försäljningsskatt trädde i kraft den 1 april 1978 och
ersatte då lagen (1956:545) om omsättningsskatt på motorfordon. Den sistnännda
lagen trädde i kraft den 1 decenber 1956. Införandet av skatten motiverades
då av en önskan att dänpa privatbilismens expansion. I samma syfte hade under
vissa av åren i början av 1950-talet tagits ut särskilda skatter eller
investeringsavgifter.

Omsättningsskatten
var redan från början en viktskatt, dvs. skatten togs ut i förhållande till
fordonens tjänstevikt.

Tidigare
beskattning hade i något fall varit ei värdeskatt, dvs. skatten hade utgått i
förhållande till forcionens pris. Denna orcining hade emellertid medfört
betydande olägenheter. När omsättningsskatten infördes bestämdes skatten så att
den för ett normalfordon motsvarade ca 12 % av forctonets pris i detaljhandeln.
Denna principiella värderegel har också åberopats vid vissa av de
skattehöjningar som har genomförts.

2.1.2 Gällande
regler om försäljningsskatt

Försäljningsskatt
utgår för

1.. persaibil
med ei tjänstevikt av mer än 400 kg.

Prop, 1981/82:13 28

2.
buss med en
totalvikt av h ö gst 3 000 kg,

3.
lastbil med sk å pkarosseri och med en totalvikt av h ö gst 3 000 kg, samt

4.
motorcykel.

F ö r skattepliktiga fordon som
tillverkas yrkesm ä ssigt inom landet ä r tillverkaren skattskyldig. Skattskyldigheten intr ä der n ä r fordonet lev
reras till k ö pare eller tas ut ur r ö relsen utan sanband med f ö rs ä ljning. F ö r annan tillverkning inom landet av skattepliktigt
fordon ä r den skattskyldig som ä ger fordonet n ä r
det f ö rs in i bilregistret eller (vad g ä ller ombyggda fordon) tas upp i registret som
fordon av skattepliktigt slag.

Den som inf ö r
skattepliktiga fordon till landet f ö r
f ö rs ä ljning till å terf ö rs ä ljare kan efter ans ö kan registreras som skattskyldig hos riksskatteverket
(RSV). F ö r den som har registrerats som
skattskyldig import ö r g ä ller samma regler som f ö r den som
yrkesm ä ssigt tillverkar skattepliktiga
fordon inom landet.

Inf ö rs skattepliktiga fordon till
landet av annan ä n registrerad inpor-t ö r, erl ä ggs
skatten till tulliryndigheten i samband med inf ö rseln.

F ö rs ä ljningsskatt utg å r f ö r personbil, buss (x;h lastbil med 2,30 kr. per kg tj ä nstevikt. Om tj ä nstevikten
ö verstiger 1 600 kg tillkommer 290
kr. f ö r varje helt femtiotal kg ö ver 1 600 kg. Skatten avrundas till n ä rmast l ä gre
hela tiotal kr. F ö r motorcyklar ä r skatten 420 kr. om tj ä nstevikten inte ö verstiger
75 kg, 550 kr. om tj ä nstevikten ä r ö ver'75 kg
men h ö gst 160 kg, 840 kr. om vikten ä r ö ver 160 men
h ö gst 210 kg och 1 400 kr. om vikten ä r ö ver 210 kg.

2.2 Fordonsskatt

2.2.1 Historik

Särskild
beskattning av notorfordonstrafiken infördes redan på 1920-talet. Alltsedan dess
har fasta skatter tagits ut för olika fordonsslag. I vårt delbetänkande (Ds B
1980:13) Översyn av vägtrafikbeskattningen Del 2 Slopad fordonsskatt och höjd
bensinskatt har vi lämnat en redogörelse för beskattningens utveckling.

Prop,
1981/82:13 29

2.2.2 G ä llande
regler om fordonsskatt

Fordonsskatt utg å r
f ö r motorfordon, traktor, irotorredskap
eller sl ä pvagn, om fordonet ä r eller b ö r
vara registrerat och inte ä r avst ä llt. Skattskyldig ä r den som ä r eller b ö r vara antecknad i bilregistret som ä gare till fordonet.

Fordonsskatten ber ä knas
f ö r varje fordon f ö r ett skatte å r
som omfattar 12 kalenderm å nader. Ä r den å rliga
fordonsskatten mer ä n 1 500 kr., utg å r skatten dock f ö r
skatteperiod. En skatteperiod omfattar fyra m å nader.

F ö r personbilar varierar skatten bara
med skattevikten (= tj ä nstevikten). Skatten ä r allts å
densamma oavsett om fordonet drivs med bensin, motor-br ä nnolja, elektricitet eller n å got annat drivmedel. F ö r personbilar med en tj ä nstevikt om
h ö gst 900 kg ä r fordonsskatten 280 kr. per å r. Ä r tj ä nstevikten h ö gre
ö kar skatten med 75 kr. f ö r varje p å b ö rjat 100-tal kg ö ver
900 kg.

F ö r motorcyklar varierar skatten
mellan 75 och 150 kr. per å r, beroende p å bl.a, nntorcykelns tj ä nstevikt.

Lastbilar och bussar beskattas efter forc3onens totalvikt.
Ä r totalvikten h ö gst 3 000 kg ä r
skatten mellan 280 och 686 kr. oberoende av drivmedelsslaget.

F ö r tyngre fordon ä r emellertid skatten beroende av drivmedlet. F ö r alla bensindrivna eller gasoldrivna lastbilar och
bussar med h ö gre totalvikt ä n 3 000 kg ä r
skatten 715 kr. per å r. Att skatten ä r konstant beror p å att dessa fordon annars, med h ä nsyn
till bensinskatten, skulle f å en f ö r h ö g total
skattebelastning. F ö r lastbilar eller bussar som ä r t.ex. br ä nnoljedrivna
eller eldrivna ö kar skatten progressivt med
totalvikten hos fordonen. Skatten p å
s å dana lastbilar best ä ms ä ven av om de
ä r eller inte ä r f ö rsedda med anorc3ning
f ö r p å h ä ngsvagn och vidare av antalet
axlar.

En n ä rmare redog ö relse f ö r
g ä llande best ä mmelser finns i v å rt
andra delbet ä nkande (Ds B 1980:13),

Prop, 1981/82:13 30

2.3 Kilometerskatt

2.3.1 Historik

Kilometerskatten inf ö rdes
åen 1 januari 1974 och ersatte d å den tidigare br ä nnoljebeskattningen.
Motivet f ö r ö verg å ngen till kilometerbeskattning var
fr ä mst att denna beskattningsform ans å gs b ä ttre
anpassad till den s.k. kostnadsansvarighetsprincipen, som antagits genom 1963 å rs trafikpolitiska beslut. Vidare f ö rekom ett omfattande fusk med oljeskatten.

2.3.2 G ä llande
regler om kilometerskatt

Kilometerskatt utg å r
f ö r personbilar, lastbilar och bussar
om de ä r inr ä ttade f ö r
att drivas med annat drivmedel ä n bensin
(inklusive motoralkohol) eller gasol. Kilometerskatt utg å r f ö rutom f ö r br ä nnoljedrivna
fordon ä ven f ö r fordon som helt eller delvis drivs med elektricitet, gengas m.m.
Kilometerskatt utg å r ocks å f ö r vissa sl ä pvagnar.

Kilometerskatten utg å r
med ett visst belopp per k ö rd mil. K ö rstr ä ckan m ä ts med hj ä lp
av en kilometerr ä knare. Skattesatsen ä r beroende av fordonsslag samt fordonets skattevikt
och, i fr å ga om sl ä pvagnar, axelarrangemang.

Kilometerskatt betalas i efterhand f ö r skatteperioder (3 skatteperioder per å r). Skattskyldig ä r
- liksom i fr å ga om fordonsskatt - den som ä r eller b ö r
vara upptagen i bilregistret som ä gare
till fordonet.

F ö r kilometerskattepliktiga fordon
som inte ä r br ä nnoljedrivna (t.ex. eldrivna fordon) utg ö r kilometerskatten 80 % av skatten f ö r br ä nnoljedrivna fordon. Denna skil.lnad
i beskattningen h ä nf ö r sig till tiden f ö re 1974, d å en s ä rskild motorbr ä nsleskatt utgick f ö r bl.a. motorbr ä nnolja. Denna skatt - som inte var specialdestinerad
- ersattes n ä r kilometerskatten inf ö rdes av en s ä rskild
kilometerskatt enbart f ö r br ä nnoljedrivna fordon. Kilometerskatten och den s ä rskilda kilometerskatten slogs samman den 1 maj
1978, D ä rvid beaktades det f ö rh å llandet att
s ä rskild kilometerskatt tidigare inte
hade utg å tt f ö r bl.a. eldrivna fordon genom att kilometerskatten f ö r s å dana fordon
schablonm ä ssigt best ä mdes till 80 % av den annars utg å ende skatten.

F ö r n å gra av de eldrivna fordon som nu finns, har dispens fr å n kilometerskatt medgetts. I st ä llet utg å r
f ö rh ö jd fordonsskatt. Den f ö rh ö jda skatten ber ä knas
f ö r varje å r p å grundval av
uppgifter om fordonets k ö rstr ä cka. Att dispens medgetts beror i s å
gott som samtliga fall p å att fordonet av tekniska sk ä l inte kunnat f ö rses
med kilometerr ä knarappara-tur.

En
detaljerad beskrivning av kilometer skattesystemet finns i v å rt f ö rsta delbet ä nkande (Ds B 1978:5) Ö versyn av v ä gtrafikbeskattningei Del 1 Kilometerskatt.

Energiskatt utgår för bensin, gasol, motorbrännoljor, el(3ningsoljor
cx;h bunkeroljor samt vissa fasta bränslen och elkraft.

Energiskatten för elkraft är - med vissa undantag som
saknar betydelse i detta sammanhang - 4 öre per kWh. Skattskyldig är i princip
den som förbrukar kraften, men skatten redovisas till statsverket av
distributörerna av elkraft.

Energiskatten på den elkraft som används för eldrivna forcfcn
jämförs i tabell 2:1 med skatter och avgifter för andra drivmedel.

Tabell 2:1 Skatter och avgifter för drivmedel 1)

Drivmedel

Energiskatt

Bensinskatt

Gasolskatt

Särskild beredskaps-avgift

Summa skatter och avgifter

Skatter
och avgifter räknat i öre per kWh 2)

Bensin

34 öre/1

113 öre/1

-

17 öre/1

164 öre/1

18,72

Motoralkohol

34 öre/1

39 öre/1

-

-

73 öre/1

16,80

Gasol

53 öre/1

-

29 öre/1

-

82 öre/1

12,56

Motorbrännolja

13 öre/1

-

-

6,6 öre/1

19,6 öre/1

1,97

Elektricitet

4 öre/kWh

-

-

-

4 öre/kWh

4

) Regeringen har i prop. 1980/81:90 och 1980/81:118
föreslagit bl.a. att den särskilda beredskapsavgiften och energiskatten på
oljor höjs.

;) Underlag för beräkningarna har hämtats bl.a. från
energikommissionens betänkande (SOU 1978:17) Energi, =.581.

Prop.
1981/82:13 32

2.5 Tidigare ö verv ä ganden betr ä ffande
beskattningen av eldrivna fordon

I sitt principbet ä nkande
om-inf ö rande av kilometerskatt (SOU
1970:36, Kilometerbeskattning) anf ö rde
bilskatteutredningen att en viktig fr å ga
n ä r man ö verv ä gde att ers ä tta den d å varande
kombinationen av fordonsskatt och drivmedelsskatt med ei kilometerskatt var
att man d ä rmed skulle f å en skatteform som b ä ttre skulle kunna anpassas till andra motortyper ä n de konventionella. Utredningen unders ö kte den n ö j
liga framtida utvecklingen i fr å ga om bl.a.
eldrivna fordcai. Eldrivna fordon ans å gs
d å kr ä va ytterligare 5-10 å rs utveckling
innan de kunde bli kommersiellt tillg ä ngliga.
Utredningen uttalade att en beskattning av elf ö rbrukningen i eldrivna bilar skulle n ö ta stora tekniska sv å righeter.
Alternativet till en kilometerbeskattning skulle allts å f ö r de
eldrivna fordonen vara en ren fordonsskatt. Detta ans å gs mindre l ä npligt
med h ä nsyn till problem i fr å ga om k ö rl ä ngdsanknytningen. Nackdelen med en ren fordonsskatt f ö r eldrivna fordon ans å gs dock relativt sett vara mindre ä n
f ö r andra fordon, eftersom de
eldrivna fordonen ans å gs komma att utg ö ras endast av l ä ttare
fordon f ö r lokaltrafik. Det ans å gs dock helt klart att en kilometerskatt ä ven f ö r de
eldrivna fordonen skulle vara b ä ttre fr å n kost-nadsansvarighetssynpunkt ä n en fordonsskatt.

Prop.
1981/82:13 33

3 ELDRIVNA FORDON

Eldrivna fordon har funnits sedan l å ng tid tillbaka. Personbilar med batteridrift.var
relativt vanliga i b ö rjan av 1900-talet, Den snabba
utvecklingen av de f ö rbr ä nningsmotordrivna bilarna innebar emellertid att de eldrivna bilarna
inte l ä ngre kunde konkurrera. Eldrivna
fordon har d ä rf ö r under de senaste å rtiondena
anv ä nts i mycket liten omfattning.
Exempelvis i Storbritannien har dock sedan l ä nge
ett st ö rre antal eldrivna fordon anv ä nts f ö r mj ö lkdistribution m,m. Ä ven i Sverige har enstaka loatteridrivna fordon pr ö vats i olika sammanhang. Dessa fordon har dock varit
av en f ö rh å llandevis enkel konstruktion. Utvecklingen av ny teknik f ö r eldrivna fordon har varit mycket l å ngsam.

Under 1970-talet och s ä rskilt
de 4-5 senaste å ren har emellertid intresset f ö r eldrivna fordon ö kat mycket kraftigt. Bakgrunden till detta ä r i f ö rsta hand de
energiekonomiska och milj ö m ä ssiga f ö rdelar som de eldrivna fordonen
har. Ett s å dant fordon utnyttjar betydligt st ö rre del av prim ä renergin
ä n ett f ö rbr ä nningsmotordrivet
fordon. Vissa ber ä kningar tyder p å att energi å tg å ngen bara skulle vara ungef ä r h ä lften mot
vad som g ä ller vid f ö rbr ä nningsmotordrift.
Eldrift har dessutom den f ö rdelen att oljeberroendet minskar.
Ur milj ö synpunkt skulle anv ä ndningen av eldrivna fordon ha den f ö rdelen att avgasutsl ä pp och bullerst ö rningar fr å n trafiken kunde begr ä nsas.

F ö r n ä rvarande p å g å r d ä rf ö r utveckling och utprovning av eldrivna fordon av olika slag i en rad
l ä nder. I exeirpelvis USA, Japan,
Italien, V ä sttyskland, Storbritannien,
Frankrike och Danmark arbetar man med olika elfordonsprojekt. Vanligen bedrivs
arbetet med n å gon form av st ö d fr å n det allm ä nna.

Tillverkare av eldrivna fordon erh å ller s å ledes
i en del l ä nder statliga l å n eller bidrag. I exenpelvis Storbritannien - men ä ven i Sverige -har bidrag utg å tt f ö r
anskaffning av s å dana fordon. P å m å nga h å ll - exempelvis i USA - uppr ä ttas program f ö r
introduktion av eldrivna fordon i samh ä lls ä gda fordonsparker.

3.1 Eldrivna fordon i Sverige

F ö r n ä rvarande (februari 1981) finns det
endast 33 eldrivna fordon in- 3 Riksdagen 1981/82. I samt. Nr 13

Prop. 1981/82:13 34

f ö rda i bilregistret

Av de registrerade eldrivna fordonen ä r sju personbilar. De flesta av dessa ä r ombyggda f.d, bensindrivna bilar. N å gra bilar ä gs
av f ö retag och anv ä nds eller har anv ä nts
f ö r prov ä ndam å l. De å terst å ende eldri-,ma
personbilarna ä r privat ä gda. N å gon
tillverkning av eldrivna personbilar f ö rekonmer
inte i Sverige och n å gon s å dan produktion ä r av allt att d ö ma inte heller aktuell inom de n ä rmaste å ren.

Antalet eldrivna lastbilar ä r f.n, 21,

En av lastbilarna ä r
tillverkad av Volvo och av å rsmodell
1977. Bilen har en totalvikt av 1 250 kg. Den togs fram f ö r prov ä ndam å l och var t ä nkt
att anv ä ndas bl.a. som budbil i storst ä der. Enligt tillg ä ngliga
uppgifter har Volvo inga planer p å
ytterligare arbete med eldrivna fordon av denna typ.

SAAB har en prototyp till eldriven lastbil avsedd f ö r l ä tt
distribution i t ä torter. Bilen byggdes å r 1977. Totalvikten ä r 2 190 kg och tj ä nste-- vikten 1 970 kg. Bilen
uppges kunna k ö ras ca 10 mil p å en laddning. F ö r
n ä rvarande ligger dock utvecklingen
av denna biltyp nere i avvaktan p å att
b ä ttre batterityper skall komma fram.

D ä rut ö ver finns bl.a. tv å mindre
eldrivna fordon, registrerade som lastbilar, vilka anv ä nds av batteritillverkare f ö r provverksamhet.

Det mest omfattande projektet ä r den prcx3uktion av eldrivna lastbilar, distributionsbilar,
som bedrivits av f ö retaget Svensk Elektrotransport
Utveckling AB i Ä kersberga. Detta f ö retag har, i samarbete med vissa andra svenska f ö retag, under 1979 och 1980 byggt 12 eldrivna bilar siom
skall ing å i en f ö rs ö ksverksamhet
vid televerket. Televerket har best ä llt
ytterligare tv å s å dana bilar. Ä ven statens vattenfallsverk har
beslutat inleda prov med denna typ av fordon.

1) Bilregistret inneh å ller
f.n. uppgift om endast ett drivmedelsslag per fordon. Ett fordon som kan
drivas av s å v ä l bensin som elektricitet, skall enligt g ä llande anvisningar registreras som bensindrivet. Det
torde emellertid inte finnas n å got s å dant fordon i landet.

Bilen ä r en elversion
av en av Mercedes lastbilar (Mercedes Benz 307 D) med sk å pkarosseri. Totalvikten ä r b å de i elversionen
och i standardutf ö rande med dieselmotor 3 500 kg. I
standardutf ö rande levereras bilen med 65 hk
dieselmotor. Den kan ä ven f å s med 85 hk bensinmotor.

Vissa
data om den eldrivna lastbilen redovisas i tabell 3:1, Tabell 3:1 Data f ö r Mercedes Benz 307 D/SEJTU '

Totalvikt

Lastf ö rm å ga enligt
tillverkaren

Batteri

Batterivikt

Drivmotoreffekt

Topphastighet

Maximal k ö rstr ä cka enligt
tillverkaren

Laddningstid

3 500 kg

750-1 000
kg

120 V, 250 Ah, 60 celler

900 kg

70 kWh

ca 70 km/h

80 km

8 h

N å gra eldrivna bussar finns nu inte
registrerade, Storstockholms lokaltrafik planerar emellertid att p å b ö rja en f ö rs ö ksverksamhet
med fyra batteribussar. Dessa bussar kommer att f å ungef ä r samma storlek och lastkapacitet
som hittills anv ä nda dieseldrivna busstyper. Tv å av bussarna ä r
f ö r n ä rvarande under byggnad (x:h skall enligt planerna tas i drift under å r 1981.

Det finns f ö r n ä rvarande i Sverige inte heller n å gra tr å dbussar
eller bussar f ö r kombinerad tr å d- och batteridrift ("flexibussar"). Vissa
s å dana projekt har dock diskuterats.

Det finns tre eldrivna traktorer registrerade. Det ä r mycket sm å
fordon med tj ä nstevikter om 560 - 730 kg. Alla
tre traktorerna tillh ö r skatteklass I (trafiktraktorer).

Endast tv å eldrivna
motorcyklar finns registrerade. N å gon
tillverkning av s å dana motorcyklar synes inte f ö rekromma nu. D ä remot
tillverkas i Sverige vissa typer av eldrivna mopeder, som kan t ä nkas omkonstrueras till motorcyklar.

1) Svensk Elektrotransport Utveckling AB

Prop.
1981/82:13 36

Det finns ocks å
en rad typer av eldrivna fordon som inte ä r
registrerings-eller skattepliktiga. I Sverige konstrueras och byggs bl.a,
eldrivna dragtruckar f ö r godstransporter inan t,ex.
industriomr å den,

3.2 Eldrivna fordon i andra l ä nder

Enligt vissa bed ö mningar
skulle det finnas mer ä n 100 000 eldrivna v ä gfordon i v ä rlden.
Enbart i Storbritannien ber ä knas antalet
eldrivna v ä gfordon vara ca 45 000, Som
tidigare har n ä mnts ä r en stor del av dessa fordon av ä ldre
typ. Eldrivna fordon har sedan l å ng tid
tillbaka ocks å bl.a. anv ä nts i Ö sterrike
f ö r postloefordran och i Paris inom
sophanteringen.

De nya typer av eldrivna fordon son nu provas runtom i v ä rlden ä r
av m å nga olika slag. De vanligaste
fordonstyperna ä r l ä tta distributionsfordon och fordon f ö r kollektivtrafik. Eldrivna personbilar ä r ocks å under utveckling i n å gra l ä nder. De
flesta fordonen drivs med elektricitet fr å n
bly/syrabatterier, I mindre omfattning har ocks å eldrivna fordon med nya batterityper b ö rjat provas. Vidare har olika typer av hybridfordon - fordon son inte
enbart drivs med elektricitet fr å n batterier
-tilldragit sig allt st ö rre intresse.

Eldrivna l ä tta
distributionsfordon ä r den mest intressanta elfordonstypen.
M å nga fordon som i dag anv ä nds i n ä rdistributionstrafik
har s å korta k ö rstr ä ckor att
eldrift skulle vara m ö jlig. Eldrivna bilar scan ä r mycket lika Mercedes Benz 307 D/SETU provas d ä rf ö r nu i bl.a.
USA, Storbritannien, V ä sttyskland och Italien. Det ä r s å ledes
lastbilar med sk å pkarosseri och med lastf ö rm å ga om ca 500
- ca 2 000 kg. M ö jliga k ö rstr ä ckor p å en uppladdning anges vanligen vara 5-9 mil.

Som exempel p å
f ö rs ö ken med denna typ av elfordon kan n ä mnas
"the London electric delivery van assessment scheme". Brittiska
regeringen har l ä mnat bidrag till anskaffandet av
totalt 62 batteridrivna distributionsfordon som anv ä nds av olika f ö retag
inom Londononr å det. F ö rs ö ken b ö rjade 1978 cx;h innefattar fordon av tre olika
fabrikat.

F ö rs ö k med tyngre eldrivna lastbilar synes inte f ö rekomma f.n. En tung eldriven lastbil f å r alltf ö r
d å lig lastkapacitet och aktionsradie
i j ä mf ö relse med konventionella lastbilar. Hybridlastbilar, med exenpelvis

Prop. 1981/82:13 37

kombinerad batteri/dieseldrift, kan dock bli intressanta i
framtiden.

Batteridrivna bussar anv ä nds bl.a. i V ä sttyskland, Storbritannien och
Frankrike. I V ä sttyskland har bl.a. under
1974-1979 provats bussar som drivs med elektricitet fr å n batterier i en sl ä pvagn efter bussarna. Batterierna i sl ä pvagnarna har kunnat bytas ut vid automatiserade bat-teribytesstationer.
Batteribyten har kunnat g ö ras p å endast 4 min. och bussarna har d ä rf ö r kunnat anv ä ndas
i linjetrafik med "normala" k ö rstr ä ckor. Ä ven
lastkapaciteten ä r j ä mf ö rbar med dieselbussarnas.

I V ä sttyskland p å g å r (Ocks å utveckling av olika typer av hybridbussar. 20
bussar med b å de elmotor och dieselnxotor anv ä nds sedan 1979 i regulj ä r trafik i Stuttgar.t och Wesel. Bussarna drivs av
elmotorn som f å r str ö m fr å n ett batteri. Batteriet laddas
under f ä rd med en inbyggd generator och en
dieselmotor som arbetar s å att avgasutsl ä ppen blir sm å .
Tv å olika typer av hybridtr å dbussar provas ocks å . Den ena busstypen ä r avsedd f ö r batteri/tr å ddrift
och den andra f ö r tr å d/dieseldrift. Den senare busstypen kan s å ledes drivas direkt med dieselitxotorn.

Tr å dbusstrafik av konventionellt slag
f ö rekommer i en rad l ä nder, bl.a. i Finland och Norge.

Eldrivna personbilar pr ö vas
i vissa l ä nder, bl.a. i USA, Japan och
Italien. Med nu tillg ä ngliga batterityper f ö religger sv å righeter
att konstruera eldrivna personbilar s å
att de f å r tillr ä cklig lastf ö rm å ga och tillr ä ckligt
l å nga k ö rstr ä ckor. F ö rs ö k p å g å r emellertid
i USA med flera olika bilmcDdeller. Bl.a. pr ö vas
en av General Electric och Chrysler konstruerad eldriven personbil, ETTV-I, som
uppges kunna transportera fyra passagerare, ha en topphastighet p å ca 110 km/h och en maximal k ö rstr ä cka om mer ä n 10 mil. Vissa f ö rs ö k p å g å r ocks å
med nya effektivare batterityper som skall kunna m ö jligg ö ra l ä ngre k ö rstr ä ckor.

I USA arbetas ocks å
p å olika typer av hybridpersonbilar.
Det amerikanska energidepartementet l ä mnar
st ö d till utvecklingen av en personbil
av "normalstorlek" som ä r
f ö rsedd dels med en bensinmotor p å 80 hk, dels med en elmotor. Bilen skall kunna k ö ras enbart p å
de inbyggda batterierna i ca 5 mil.

4 Riksdagen 1981/82. I saml. Nr 13

Prop. 1981/82:13 38

4 UTRE » IINGENS
Ö VERV Ä GANDEN OCH F Ö RSLAG

4.1 V ä gtrafikskatten

Enligt till ä ggsdirektiven
har i olika sammanhang framh å llits att bl.a.
den h ö ga batterivikten kan leda till att
v ä gtrafikskatten (fordonsskatten och
kilometerskatten) blir h ö gre f ö r eldrivna foreton ä n f ö r motsvarande konventionella fordon. Det f ö rh å llandet att
den elenergi som å tg å r f ö r uppladc3ning av batterierna
dessutom belastas med allm ä n energiskatt har ansetts
ytterligare missgynna dessa fordon.

Om de eldrivna fordonen skattem ä ssigt missgynnas, b ö r enligt v å r mening unders ö kas utifr å n
de principer (fr ä mst den s.k.
kostnadsansvarighets-principen) som har varit v ä gledande f ö r den nuvarande beskattningen.

4.1.1 Nuvarande skatteskalor m.m.

FordonsJ<a_ttn

I avsnitt 2.2.2 har ö versiktligt
redogjorts f ö r hur fordonsskatteskalorna ä r konstruerade. Skatteskalorna bygger p å de principer som bilskatteutredningen lade fram i
bet ä nkandet Fordonsbeskattningen (SOU
1969:45). Bilskatteutredningens f ö rslag
avs å g att anpassa beskattningen efter
den av statsmakterna å r 1963 antagna s.k. kostnadsansvarighetsprincipen.
Denna inneb ä r att varje fordon eller
fordonsslag skall beskattas efter de kostnader fordonet (eller dess anv ä ndning) f ö rorsakar
det allm ä nna. Enligt bilskatteutredningen
torde d ä rvid beskattningen avpassas efter samh ä llets l å ngsiktiga
marginalkostnader f ö r v ä gtrafiken.

De samh ä lleliga
kostnader f ö r v ä gtrafiken som beaktades n ä r
de nya skatteskalorna skulle konstrueras var i princip endast underh å lls- och investeringskostnader f ö r v ä gn ä tet samt vissa administrations- och trafik ö vervakningskostnader. F ö r vart och ett av dessa olika kostnadsslag bed ö mdes i vilken m å n
kostnaderna var fasta eller beroende av fordonens k ö rstr ä ckor eller
fordonens k ö rstr ä ckor och axeltryck. F ö r varje
fordonsslag cx;h viktklass har d ä refter
kostnaderna ber ä knats med ledning av genomsnittliga
k ö rstr ä ckor f ö r fordonen och uppgifter om axeltrycksf ö rdelningar.

Fordonsskatteskalorna konstruerades s å att fordonsskatten och de special-

Prop.
1981/82:13 39

destinerade br ä nsleskatterna
sammanlagt skulle motsvara de kostnader som fordonen orsakar.

Den nuvarande fordonsskattens niv å ä r d ä rf ö r i princip,
bortsett fr å n f ö rdelningen av vissa fasta kostnader, avv ä gd endast efter genomsnittliga k ö rstr ä ckor och genomsnittliga axellastf ö rh å llanden f ö r forc5onen. Vidare har ä ven br ä nsleskatterna
p å verkat utfornningen av
fordonsskatteskalorna. Detta ä r s ä rskilt tydligt f ö r
tyngre bensindrivna forc5on d ä r bensinskattens
effekt blir s å kraftig att fordonsskatten ä r konstant f ö r
fordon med totalvikt ö ver 3 000 kg.

Det som hittills har sagts har n ä rmast avseende p å
tyngre bussar och lastbilar (fordon med totalvikter ö ver 3 000 kg). Bilskatteutredningen f ö reslog å r
1969 ingen ä ndring i skatteskalorna f ö r personbilar och andra l ä ttare fordon. Fordonsskattesatserna f ö r dessa forcfcm bygger s å ledes p å tidigare
avv ä ganden. Bilskatteutredningen fann
visserligen att fordonsskatterna f ö r
de l ä tta fordonen, med de ber ä kningsmetoder som h ä r f ö rut beskrivits, relativt sett kunde
antas vara f ö r h ö ga men menade att en mer f ö rfinad
kostnadsj ä mf ö relse d ä r man ocks å tog h ä nsyn
till s å dana negativa effekter av
biltrafiken som tr ä ngsel, milj ö f ö rst ö ring och trafikolyckor sannolikt skulle visa att
dessa fordon inte var f ö r h ö gt beskattade.

j<iJ.onie_te £ sJ<a_ttn_och_b £ä ns2.ek £ t_te £ n

Den nuvarande kilometerskatten notsvarar - se avsni.tt
2.3.2 - i princip den t;idigare till v ä gh å llnings- och v ä gtrafikv ä sendet specialdestinerade skatten p å irotorbr ä nnolja.
I kilometerskatten f ö r br ä nnoljedrivna fordon ä r numera
ocks å inkluderad den inte specialdestinerade
s ä rskilda skatten p å motorbr ä nnolja.

Vid utfornningen av v ä gtrafikbeskattningen
har man str ä vat efter att den skall vara
neutral med avseende p å f ö rbrukarnas val av motorbr ä nsle.
Syftet d ä rmed skall vara att undvika
snedvridning i konkurrensen. Bilskatteutredningen beaktade, som vi tidigare
har framh å llit, detta p å s å s ä tt att dei totala skattei f ö r fordon som drivs med olika slag av br ä nsle, men inte skiljer sig fr å n kostnadsansvarighetssynpunkt, skulle vara lika h ö g cavsett vilka slag av skatter som tr ä ffar fordenen. Fordonsskatteska-lorng fick d ä rf ö r anpassas
med h ä nsyn till g ä llande br ä nsldseskattning.

Prop,
1981/82:13 40

F ö r de eldrivna bilarna ä r kilometer skatten som tidigare har n ä itnts 80 % av kilometerskatten f ö r motsvarande br ä nnoljedrivna
fordan, vilket har motiverats av att
kilometerskatten f ö r de eldrivna bilarna bara avsetts
motsvara tidigare specialdestinerad skatt, Specialdestineringen av v ä gtrafikskatterna har upph ö rt fr.o.m. buc ä get å ret 1980/81. De sk ä l som tidigare å beropats f ö r neds ä ttning
av kilometerskatten f ö r fordon som inte ä r br ä nnoljedrivna
har s å ledes inte l ä ngre n å gon
aktualitet. Slopandet av specialdestineringen har dock inte f ö ljts av justeringar av kilometerskatten.

4.1.2 Principer f ö r
j ä mf ö relser av beskattningen av olika forcion

Om skatten p å
eldrivna fordon skall j ä mf ö ras med skatten p å de konventionella fordonen m å ste b å de skatterna
och kostnaderna f ö r de olika fordonstyperna j ä mf ö ras. Det ä r skillnaderna i total skattebelastning mellan de
eldrivna fordonen och de konventionella fordenen som b ö r unders ö kas
och j ä mf ö ras med de olika fordonens kostnadsstruktur. De skillnader i
kostnaderna som b ö r beaktas ä r enligt vad som framg å tt av avsnitt 4.1.1 i huvudsak endast skillnader i fordonens k ö rstr ä ckor och
axellast-v ä rden.

Vi kommer d ä rf ö r att unders ö ka
om olika genomsnittsk ö rstr ä ckor eller axellastf ö rh å llanden g ä ller
f ö r anv ä ndning av de eldrivna fordonen ä n
f ö r andra fordon. D ä refter tar vi st ä llning
till om den nuvarande skatten f ö r de
eldrivna fordonen ä r riktigt avv ä gd.

Statsmakterna har under å r 1979 fastlagt vissa nya principer f ö r'priss ä ttningen av v ä gtj ä nster (prop,
1978/79:99, TU 1978/79:18, rskr 419). Det nuvarande beskattningssystemet f ö r konventionellt drivna forcJon ä r emellertid inte konstruerat med utg å ngspunkt i dessa principer. Skall den nuvarande
skattebelastningen p å eldrivna fordon j ä mf ö ras med och
anpassas till skattebelastningen p å
de konventionella fordonen m å ste vi utg å fr å n de
faktiskt g ä llande principerna f ö r skatteuttaget. De å r 1979 antagna nya principerna ligger s å ledes inte till grund f ö r de f ö ljande j ä mf ö relserna. Principerna b ö r dock beaktas om fr å ga uppkommer att inf ö ra en f ö rm å nligare
beskattning f ö r eldrivna fordon ä n f ö r konventionella
fordon (j ä mf ö r avsnitt 4.2).

Prop,
1981/82:13 41

4,1.3 K ö rstr ä ckor, axellastf ö rh å llanden och energif ö rbrukning

Av kapitel 3 har fr å ng å tt att utvecklingen av eldrivna fordon ä nnu inte har hunnit s ä rskilt l å ngt. Det ä r f ö rst under
senare delen av 1970-talet som utvecklingsarbetet b ö rjat ta fart. De eldrivna fordon som nu anv ä nds p å olika h å ll i v ä rlden
ing å r oftast i demonstrationsprogram,
underst ö dda av det allm ä nna. Endast i begr ä nsad omfattning har eldrivna fordon kommit till anv ä ndning i kommersiell drift.

Eftersom eldrivna fordon av de typer som nu kan tillverkas
inte hittills i n å gon st ö rre omfattning anv ä nts i vanlig trafik' ä r det sv å rt att med n å gon
s ä kerhet ange vilka k ö rstr ä ckor m.m.
som kan uppn å s i praktiken. Ä nnu sv å rare
ä r att f ö ruts ä ga vad ny
framtida teknik kan komma att betyda f ö r
elfordonens konstruktion och prestanda.

De eldrivn £ _fo £ donens k ö rstr ä ckor

Eldrivna fordon som enbart drivs med elektricitet fr å n batterier i fordonet har med nu tillg ä ngliga batterityper en relativt begr ä nsad k ö rstr ä cka mellan laddningarna. Exeirpelvis skall
televerkets eldrivna bil (se avsnitt 3.1) enligt tillverkarens specifikationer
ha en maximal k ö rstr ä cka av 8 mil mellan ladc3ningarna, dvs. vanligen h ö gst 8 mil per dag. Vid de prov som hittills utf ö rts har emellertid m ö jlig k ö rstr ä cka inte varit l ä ngre ä n ca 3-6 mil. De totala k ö rstr ä ckorna under den f ö rsta provperioden har varit korta. De relativt korta k ö rstr ä ckorna kan
givetvis till viss del f ö rklaras av olika initialsv å righeter. Det ä r
emellertid klart att den i praktiken n ö j
liga å rliga k ö rstr ä ckan inte
kan bli s ä rskilt l å ng. Om en genomsnittlig k ö rstr ä cka om 3-4
mil per dag skulle kunna uppn å s under ca
200 arbetsdagar per å r inneb ä r detta en å rlig
k ö rstr ä cka om 600-800 mil.

De utl ä ndska typer
av l ä tta eldrivna distributionsfordon
som pr ö vats synes cxrks å ha ungef ä r
samma begr ä nsningar i k ö rstr ä ckorna.
Exempelvis anv ä nds eldrivna sk å pbilar av ungef ä r
samma storlek som det svenska televerkets av ett f ö retag i USA till samma typ av arbeten (installation
och reparation av telefoner). De amerikanska bilarna har en teoretisk maximal k ö rstr ä cka av drygt
60 km. I praktiken har k ö rstr ä ckorna dock varit drygt 20 km per arbetsdag, dvs, knappt 50 mil i m å naden per fordon.

Prop, 1981/82:13 42

Ä ven
andra typer av batteridrivna forcion torde f å
f ö rh å llandevis begr ä nsade k ö rstr ä ckor.
Storstockholms lokaltrafik avser exempelvis att (j ä mf ö r avsnitt
3.1) p å b ö rja f ö rs ö k med n å gra batteridrivna bussar i innerstadstrafik.
Bussarna ber ä knas kunna f å en å rlig k ö rstr ä cka om ca 2
000 mil, vilket ä r h ä lften mot den vanliga k ö rstr ä ckan f ö r
en dieseldriven innerstadsbuss. Bussarna skulle d å anv ä ndas under h ö gtrafik p å
morgon cx;h eftermiddag. K ö rpassen skulle kunna vara 35-40 km vardera
och batterierna skulle laddas mellan passen.

L ä ngre k ö rstr ä ckor ä n de nu angivna ä r
d(x;k n ö j liga exenpelvis om batt rierna
kan bytas ut under uppeh å ll i f ä rden. I V ä sttyskland
har utf ö rts prov (j ä mf ö r avsnitt
3.2) med eldrivna bussar d ä r de utbytbara batterierna f ö rvarades i s ä rskilda
batterivagnar. Den å rliga k ö rstr ä ckan for
dessa bussar kunde bli s å l å ng som 4 500-6 000 mil.

I V ä sttyskland har f. ö . f ö rs ö k gjorts med ett utbytessystem f ö r batterier i l ä tta
distributionsfordon (Volkswagen). Det har dock visat sig att utbyten inte har
skett i n å gon st ö rre omfattning. Fordonen har varje dag bara k ö rts den str ä cka
som varit, m ö jlig med fordonets "egna"
batterier, dvs. 30-80 km.

De nu n ä mnda typerna
av elfort ä on har haft batterier av
konventionell typ, dvs. vanligen bly/syra. Utveckling p å g å r emellertid
av andra batte rityper med st ö rre energit ä thet. Om energit ä theten
v ä sentligt kunde h ö jas skulle, med of ö r ä ndrad batterivikt, de eldrivna
fordonens k ö rstr ä ckor kunna ö ka v ä sentligt. Svenska Utvecklings AB arbetar f ö r n ä rvarande med
en typ av nickel/j ä rn-batterier som avses f å betydligt st ö rre
energit ä thet ä n bly/syra-batteriet. Ä ven andra typer av batterier ä r
under utveckling. Enligt pressuppgifter skall exenpelvis zink/klor-batterier
har pr ö vats i USA. En ombyggd personbil
med dessa batterier har kunnat k ö ras 25 mil p å en laddning. Innan dessa nya batterityper finns
kommersiellt tillg ä ngliga torde det dcx;k dr ö ja ytterligare n å gra
å r.

Eldrivna fordon som enbart drivs med batterier har s å ledes f.n. relativt begr ä nsade k ö rstr ä ckor. Eldrivna fordon kan emellertid ocks å drivas med elektricitet fr å n det allm ä nna
n ä tet. Tr å dbussar har tidigare anv ä nts i Sverige och anv ä nds nu p å vissa h å ll utomlands. Visst intresse har p å senare tid ocks å
f ö relegat, bl.a. fr å n n å gra svenska
kommuner, att unders ö ka n ö jligheterna att anv ä nda tr å dbussar i Sverige, D ä rvid har cocks å

Prop.
1981/82:13 43

diskuterats
användning av bussar med kombinerad tråd- och batteridrift, s.k. flexibussar.
Flexibussarna skulle bl.a. ha den fördelen att trådiätet blev billigare. Flexibussarna
skulle cockså kunna köras utan ström från elnätet kortare sträckor.

Körsträckorna
för trå(3bussar och flexibussar begränsas inte på samma sätt som för elfordon
enbart avsedda för batteridrift. En trådbuss torde kunna få samma årliga
körsträckor som en konventionell (dieseldriven) buss som används i
innerstads- eller förortstrafik på en bestämd linj sträckning,

Vij<tfö£h£lland_för_ej.d£ivn£
0£don

Som
exempel på batteriviktens inverkan på elfordonens tjänstevikter (x;h
lastförmåga kan nämnas följande.

Televerkets
eldrivna bilar är försedda med batterier som väger ca 900 kg. Tjänsteviken för
fordonen är mellan 1 980 och 3 280 kg. I tjänstevikten inkluderas då förutom
batterierna även viss skåpinredning och annan fast utrustning. Eftersom
totalvikten är 3 500 kg blir lastförmågan låg, mellan 220 och 520 kg.
Lastförmågan är avsevärt nycket lägre än i motsvarande konventionellt drivna
bil.

De
olika eldrivna fordon som hittills tagits fram har alla givetvis en
förhållandevis hög tjänstevikt med hänsyn till företalens storlek. Detta kan
dock i viss mån komma att ändras, om fordonen i större utsträckning än f.n.
specialkionstrueras med hänsyn till användiing m.m.

Ett
exempel på nöjligheterna att begränsa tjänstevikten för elfordon genom en till
eldriften anpassad konstruktion är de batteribussar Storstockholms lokaltrafik
avser pröva. Batteribussarna beräknas få en tjänstevikt som endast är 1 100
kg högre än för en modern dieselbuss -11 700 kg mot 10 600 kg - trots att
batterivikten blir 3 600 kg. Lastförmågan är dock något lägre för den eldrivna
bussen än för dieselbussen -totalt 68 personer jämfört med 75 för dieselbussen.

Oavsett
dessa utvecklingsmöjligheter kan det antas att de eldrivna bilarna nu och i
den närmaste framtiden kommer att ha lägre lastförmåga än konventionella fordon
av motsvarande typ roch storlek. Detta kan cockså

Prop, 1981/82:13 44

uttryckas s å att tj ä nstevikten kommer att utg ö ra en f ö rh å llandevis st ö rre
del av totalvikten f ö r ett eldrivet fordon ä n vad som ä r
vanligt i konventionella fordcxi. Dessa skillnader kan fr å n skattesynpunkt f å olika betydelse beroende p å
om beskattningen sker efter fordonais totalvikt eller efter fordonens tj ä nstevikt.

Lastbilar cx;h bussar beskattas som tidigare har n ä nnts efter totalvikten. Detta g ä ller s å v ä l fordonsskatten som eventuell kilometerskatt. Om en
lastbil g ö rs om f ö r eldrift i st ä llet
f ö r dieseldrift (utan att totalvikten
ä ndras) blir forctonsskatten of ö r ä ndrad, medan
kilometer skatten s ä nks med 20 %. Detta g ä ller exenpelvis f ö r
televerkets elbil, som b å de i elversion och i motsvarande dieselversion
har en totalvikt om 3 500 kg. Elbilsversionen kan i dessa fall visserligen v ä ntas ha l ä gre
lastf ö rm å ga ä n notsvarande dieseldrivna bil. Den
eldrivna bilen kortmer emellertid inte att framf ö ras med l ä gre axellaster ä n en dieseldriven bil med samma totalvikt. Det kan
tv ä rtom antas att de eldrivna bilarnas
begr ä nsade lastf ö rm å ga m å ste utnyttjas s å
v ä l att de i trafik oftast kommer att
framf ö ras med h ö gre bruttovikt cx;h hi ö gre axelvikter ä n dieseldrivna bilar med
motsvarande totalvikt. Totalviktsbeskattningen inneb ä r s å ledes att
skatten f ö r de eldrivna fordonen inte p.g.a.
batterivikten blir f ö r h ö g i j ä mf ö relse med konventionella fordon sett i relation till fordonens
kostnadsansvar.

F ö r personbilar (och ä ven motorcyklar) ä r
fordonsskatt och eventuell kilometerskatt dcx;k relaterade till tj ä nstevikten. Om tv å
olika personbilar har samma totalvikt, och d ä rf ö r i vikth ä nseende loorde tr ä ffas
av samma kostnadsansvar, kan skatten f ö r
dem d ä rf ö r ä nd å vara olika eftersom tj ä nstevikterna
kan vara olika. Det ä r troligt att tj ä nsteviktsbe-skattningen p å detta s ä tt
kan vara till viss nackdel f ö r de
eldrivna bilarna, eftersom dessa kan antas ha h ö ga tj ä nstevikter i f ö rh å llande till
totalvikterna.

Energi å tg å ng i eldrivna fordon

Den elektricitet som g å r
å t f ö r att ladda batterierna i .eldrivna fordon ä r belagd med energiskatt. F ö r att j ä mf ö ra beskattningen av de eldrivna fordonen med
beskattningen av konventionella fordon beh ö vs
d ä rf ö r uppgifter om elf ö rbrukningen.
I tabell 4:1 har uppgifter fr å n olika f ö rs ö ksprojekt
sammanst ä llts (uppgifterna avser den
elektricitet som tas fr å n eln ä tet vid ladcSningen av batterierna).

Prop, 1981/82:13 45

Tabell 4:1 • Energiförbrukning för ladcJning av eldrivna
fordon

Land Projekt/typ av eldrivet fordon Energiåtgång,

kWh/mil

1)

Sverige Televerkets
Mercedes 307D/SETO

totalvikt 3 500 kg 13

England Skåplastbilar
med lastförmåga

1 000-1 750 kg 9

Österrike Skåplastbil totalvikt 7 350 kg 9

Frankrike 3-hjuling, lastförmåga 250 kg 3

Italien Fiat
900 T minibuss totalvikt 1 870 kg 3,5

USA Personbil ETV-I 3

USA Skåplastbilar i telefonservicetrafik,

totalvikt 3 680 kg 5

' Med bättre laddare antas förbrukningen kunna sänkas
till ca 9 kWh/mil. I dessa förbrukningsuppgifter ingår även den ström som
erfordras för att ladda bilens 12 volts-batteri och för att driva en
gasutsugnings-fläkt under laddningen. Det är antagligt att övriga här angivna
siffror inte inkluderar sådant.

Vi har inte tillgång till några säkra uppgifter om
elförbrukningen i tyngre fordon, t.ex. större bussar. På Storstockholms
lokaltrafik anger man dock att förbrukningen för en eldriven buss i vanlig
storlek (stadsbuss) kan bedömas till ca 20 kWh/mil.

Elförbrukningen per körd vägsträcka är nycket varierande
med körförhål-landei, körlängder, lad(3n ing su t rustning, m.m.

Det bör cckså tilläggas att eldrivna fordon som' skall
användas vid låga tenperaturer måste vara försedda med särskild kupévärmare.
Någon överskottsvärme från motorn som kan användas för uppvärnning erhålls
nämligen inte. I televerkets fordon finns bensinvärmare, som har en bensinförbrukning
om 0,3 liter per timme vid drift. Från denna förbrukning bortses i det
följande.

4.1.4 Förslag till ändrade skatteregler

Mot bakgrund av i föregående avsnitt läimade uppgifter kan
en jämförelse göras mellan nuvarande beskattning av eldrivna och konventionella
foreton. I följande tre tabeller, 4:2-4:4, beräknas total skatt för en
personbil, en lätt lastbil och en buss. Därvid har fordonsstorleken m.m. för
de el-5 Riksdagen 1981/82. I saml. Nr 13

drivna fordcnei valts efter vad som kan antas bli vanligt.
En jämförelse görs sedan med skattebelastningai på konven t icnella foreton som
från kostnadsansvarighetssynpunkt bör jämställas med resp. eldrivna fordon.

Tabell 4:2 Exenpel på nuvarande beskattning av personbil

Personbil

Eldriven

Eldriven

Diesel-

Bensin-

I)

11)

driven

driven

Tjänstevikt,
kg

1 550

1 900

1 400

1 400

Totalvikt,
kg

1 850

2 250

1 850

1 850

En e rg
i förb r ukn ing

4 kWh/mil

5 kWh/mil

0,9 1/mil

1,1 1/mil

Kilometerskatt, öre/mil

127,60

148,00

142,50

_

Energiskatter, öre/mil2)

16

20

17,6

180,4

Summa rörlig skatt, öre/mil

144

168

160

180

5)

805 3)

Forctonsskatt, kr./år

Antagen årlig

körsträcka, mil 700

Summa skatter under

ett å r, kr. 1 813

1
030 700-*

2
206

655

655

2 500'

1 400

4 655

3 175

Summa
skatter per k ö rd mil, ö re

259

315

186

227

1)

2) 3) 4)

5)

Fr å n kostnadsansvarighetssynpunkt b ö r beskattningen j ä mf ö ras f ö r ei
eldriven bil (I) med samma totalvikt som f ö r
de konventicnella foretonen. Det kan bli sv å rt
att d å samtidigt f å tillr ä cklig
batteristorlek och tillr ä cklig lastf ö rm å ga, ä ven om konstruktionen g ö rs s å l ä tt som m ö jligt.
Ett exenpel ges d ä rf ö r ccks å (II) p å
beskattningen av en tyngre eldriven personbil.

Inklusive s ä rskild
beredskapsavgift,

3-4 mil per dag, 200 dagar per å r.-

Genomsnittlig k ö rstr ä cka f ö r dieseldrivna
personbilar enligt statistikuppgifter fr å n
TSV.

Genomsnittlig k ö rstr ä cka f ö r
bensindrivna personbilar ä r ca 1 435 mil, se v å rt f ö reg å ende delbet ä nkande
Ds B 1980:13, s. 164.

Tabell
4:3 Exenpel på nuvarande beskattning av lätt lastbil (distribution sforcton)

Lastbil

Eldriven .1)

Eldriven
11)

Dieseldriven

Bensindriven

Totalvikt, kg 3 500 4 400 3 500 3 500

Energiförbrukning 9 kWh/mil 10 kWh/mil 1,2 1/mil 1,6 1/mil

4)

Kilometerskatt,

öre/mil

110,83

118,25

138,54

-

Energiskatter, öre/mil2)

36

40

23,5

262,4

Summa
rörlig skatt.

öre/mil

147

158

162

262

Forctonsskatt,
kr./år

735

780

735

715

Antagen årlig körsträcka, mil

700'

700)

2 ooo'*'

2 000'

Summa
skatter under

ett år,
kr.

1 764

1 886

3 975

5 955

Stmima
skatter per körd mil, öre

252

269

199

298

1)

Exenplet I motsvarar televerkets foreton och är från kostnadsansvarighetssynpunkt
jämförbart med i tabellen upptagna dieseldrivna och bensindrivna fordon. I exenplet
II läiinas uppgifter om hur beskattningen
skulle ändras om totalvikten kunde höjas med 900 kg, vilket skulle ge forctonet
en lastförmåga åtminstone i nivå med det konventionella utförandet. Som synes
påverkar en sådan höjning inte skatten nämnvärt.

2)

3)

Inklusive s ä rskild
beredskapsavgift.

3-4 mil per dag, 200 dagar per å r.

4)

Ungefärligt
geiomsnitt enligt tillgänglig körsträckestatistik.

Prop. 1981/82:13 48

Tabell
4:4 Exenpel på nuvarande beskattning av buss

Buss

Eldrivet

Dieseldriven

Totalvikt,
kg

16 000

Energ iförbrukning

20 kWh/mil

Kilometerskatt, öre/mil

129,76

Energiskatter, öre/mil)

80

Summa
rörlig skatt,

öre/mil

210

16 000 4 1/mil

162,20

78,4

241

Fordonsskatt,
kr./år 4 886 Antagen årlig

körsträcka, mil 2 000

Suinma skatter under

ett år, kr. 9 086

2)

2)

4 886

4 000 14 526

Summa
skatter per körd mil, ore

454

363

1) 2)

Inklusive särskild beredskapsavgift.

Jämför avsnitt 4.1.3. Det kan närmas att den
genomsnittliga körsträckan för samtliga dieseldrivna bussar i denna
storleksklass är drygt 7 000 mil/år.

Av de här lännade exenplen framgår att de rörliga
skatterna inte är högre för eldrivna fordon än för motsvarande konventionella
fordon. Då har fordon med samma kostnadsansvar jämförts. Exemplen visar f.ö.
också att även om de eldrivna fordonens totalvikt höjs för att ge samma lastförmåga
som för motsvarande kcnventionella fordon, blir dei rörliga skatten ändå av
ungefär samma storleksordning som för dieseldri-vna fordon. Detta förklaras av
att kilometerskatten för de eldrivna foretonen bara utgör 80 % av
kilometerskatten för notsvarande dieseldrivna foreton. Vid en jämförelse med
bensindrivna foreton är det uppenbart att de rörliga skatterna på elfordonen
inte är för höga med de utgångspunkter vi tidigare har angett.

Den totala skatten för ett eldrivet fordon (rörlig skatt
och årlig fordonsskatt) kan etock, i förhållande till körsträckorna, bli
hög jämfört med vad som gäller för ett konventionellt foreton med samma
kostnads-

Prop.
1981/82:13 49

ansvar. Med de k ö rstr ä ckor som f ö r
n ä rvarande kan erh å llas vid eldrift blir den fasta skatten n ä mligen nycket h ö g
i f ö rh å llande till utnyttjandet.

Fordonsskatten avser visserligen, som framg å tt av avsnitt 4.1.1, till en viss del att t ä cka fasta kostnader f ö r v ä gtrafiken. Till huvudsaklig del ä r emellertid fordonsskatten avsedd att variera med
bl,a, fordonens genomsnittsk ö rstr ä ckor. I f ö rh å llande till foretonens kostnadsansvar synes d ä rf ö r det totala
skatteuttaget p å de eldrivna fordonen kunna bli
alltf ö r h ö gt. N ä r det g ä ller personbilar kan ocks å tj ä nsteviktsbeskattningen
i n å gon m å n medverka till att det totala skatteuttaget blir f ö r h ö gt (se
tabell 4:2). I huvudsak ä r det emellertid skillnaderna i å rliga k ö rstr ä ckor som inneb ä r
att det nuvarande skatteuttaget p å
eldrivna fordon kan bli f ö r h ö gt i f ö rh å llande till kostnadsansvaret.

Enligt v å r mening ä r det d ä rf ö r motiverat att s ä nka
skatten f ö r eldrivna fordon f ö r att dessa i beskattningsh ä nseende skall bli j ä mst ä llda med konventionellt dri-vna
fordon. S ä nkningen b ö r ske s å
att fordonsskatten s ä tts ned till en viss andel av vad
som g ä ller f ö r motsvarande konventionella fordon. Neds ä ttningen b ö r
vara s å stor att den totala skatten per k ö rd v ä gstr ä cka kan ber ä knas
bli ungef ä r lika stor f ö r eldrivna fordon som f ö r motsvarande konventionella fordon. Med dessa utg å ngspunkter har vi funnit att fordonsskatten f ö r eldrivna fordon b ö r s ä ttas ned till 50 % av vad som g ä ller f ö r
irotsvarande konventionella foreton. En s å dan
neds ä ttning av skatten ger st ö rre effekt ä n
om man vid beskattningen p å
n å got s ä tt beaktade
batterivikten vid fastst ä llandet av skattevikten. Om neds ä ttningen i st ä llet
skulle g ö ras s å att skattevikten reducerades med den faktiska batterivikten, skulle
detta i exenplen ovan inneb ä ra en skattereduktion
om mellan 22 och 37 % j ä mf ö rt med nuvarande fordonsskatt.

Den f ö reslagna s ä nkningen av fordonsskatten skulle p å f ö ljande s ä tt ä ndra den j ä mf ö relse av
totala skatter per k ö rd mil som n ä imts i tabellerna 4:2-4:4,

Personbil

Eldriven I

Eldriven II

Dieseldriven

Bensin driven

Summa skatter per k ö rd
mil, ö re

201

242

186

227

Prop. 1981/82:13

Lastbil

Summa skatter per k ö rd
mil, ö re

Eldriven Eldriven Diesel-

I II driven

199

214

199

50

Bensindriven

298

Buss

Summa skatter per k ö rd
mil, ö re

Eldriven

332

Dieseldriven

363

En v ä sentlig sv å righet med att best ä mma en skatteneds ä ttning p å detta s ä tt
ä r naturligtvis att det ä r sv å rt att bed ö ma "normalk ö rstr ä ckor" f ö r
olika typer av eldrivna fordon. Ä nnu sv å rare ä r det att f ö ruts ä ga om de
eldrivna fordonen (s ä rskilt deras batterier) i framtiden
kommer att utvecklas s å att v ä sentligt l ä ngre
k ö rstr ä ckor blir n ö j liga. Skulle k ö rstr ä ckorna i
framtiden komma att bli v ä sentligt l ä ngre ä n f ö r n ä rvarande m å ste beskattningens niv å d ä rf ö r å ter ö verv ä gas.

Det b ö r p å pekas att stora variationer i å rliga
k ö rstr ä ckor ocks å f ö rekommer bland konventionellt drivna fordon. De eldrivna fordonen kan
f ö rmodas komma att utnyttjas f ö r s å dan trafik d ä r konventionella fordon nu anv ä nds f ö r korta å rliga k ö rstr ä ckor. Detta b ö r
emellertid inte vara n å got avg ö rande sk ä l
mot att fordonsskatten f ö r de eldrivna fordonen generellt s ä tts ned, om de genomsnittligt har v ä sentligt kortare k ö rstr ä ckor ä n konventionella fordon.

Den f ö reslagna s ä nkningen av fordonsskatten grundar sig s å ledes i huvu(3-sak p å att de eldrivna foretonen kan f ö rv ä ntas ha betydligt kortare k ö rstr ä ckor ä n konventionella fordon. Detta antagande avser
emellertid, som framg å tt av f ö reg å ende
avsnitt, fordon som enbart drivs med elektricitet fr å n batterier som medf ö rs vid f ä rden. Om elektriciteten helt eller
delvis tas fr å n tr å c ä n ä t eller fr å n en f ö rbr ä nningsmotordriven
generator i fordonet beh ö ver de angiwia begr ä nsningarna i k ö rstr ä ckor inte f ö religga.
Anlee ä ning att s ä nka foretonsskatten f ö r s å dana fordon finns d ä rf ö r inte med
de utg å ngspunkter vi h ä r har haft.

Med tanke p å att antalet
fordon f ö r vilka fordcnsskatten skall s ä nkas f.n. ä r
litet, har vi ö verv ä gt att å stadkomma s ä nkningen genom dispensbeslut av regeringen eller en
l ä mplig nyndighet. Ett s å dant f ö rfarande
ä r dex;k konstitutionellt tveksamt.
Eftersom ett s å dant system inte heller ger n å gra praktiska f ö rdelar,
b ö r skattes ä nkningen komma till uttryck

Prop. 1981/82:13 51

direkt
i VSL. Detta föreslår vi åstadkoms genom ett tillägg i bilaga 1 till VSL.

Den
föreslagna sänkningen av fordonsskatten innebär med nuvarande for-(tonsantal
ett skattebortfall för staten i stor lek so redningen 8 000-10 000 kr. per år.

4.2 Förmånligare
beskattning av eldrivna fordon

Enligt
direktiven är det nöj ligt att de eldrivna fordonens särskilda egenskaper kan
komma att motivera en förmånligare beskattning för deras del än vad som gäller
för andra fordon. Vårt förslag till ändrade regler bör därför vara sådant att
beskattningen av eldrivna fordon kan göras förmånligare än enligt förslagen i
föregående avsnitt.

En
förmånligare beskattning av eldrivna fordon skulle i princip kunna ske genom en
ytterligare nedsättning av fordonsskatten utöver vad som nu föreslagits. En
annan möjlighet är att sänka kilometerskatten för el-(3rivna fordon, dvs. en
kraftigare nedsättning än den nu gällande neeJ-sättningen till 80 % av annars
utgående kilometerskatt. Slutligen skulle beskattningen kunna ytterligare
sänkas om energiskatten på dei elektricitet som används för laddning kunde tas
bort eller kompenseras.

Belydande
aeininistrativa, kontrollmässiga och praktiska svårigheter skulle föreligga om
åtgärderna skulle inriktas på energiskatten. En eventuell ytterligare
nedsättning av skatten på eldrivna fordon bör därför göras genom en sänkning av
fordonsskatten eller kilometerskatten. Båda dessa alternativ kan i princip
genomföras.

4.3 Försäljningsskatten

4.3.1 Principer
för nuvarande beskattning

Som
frairgått av avsnitt 2.1.2 är försäljningsskatten en viktskatt, dvs, skatten
utgår i förhållande till foretonets tjänstevikt. Den ursprungliga skatteskalan
utformades etock så att skatten schablonmässigt skulle utgöra 12 % av
fordonets pris i detaljhandeln. Denna värdeprincip har emellertid numera
urholkats, bl.a. till följd av att skatteskalorna inte justerats sedan år
1973. Någon fullständig anpassning har heller aldrig

Prop.
1981/82:13 52

varit
möjlig, eftersom ett foretons pris inte är proportionellt not dess vikt.
Förhållandet belyses av uppgifterna i tabell 4:5.

Tabell
4:5 Förhållandet försäljningspris/tjänstevikt för några bilmodeller

Bil
Tjänste- Försäljnings- Pris, kr. Försäljnings

vikt, kg skatt, kr. skatt i %

av
priset

Honda Civic

830

1 900

32 900

5,8

Volkswagen
Golf GTI

960

2 200

52 300

4,2

VAZ 1300

040

2 390

25 950

9,2

Toyota Cressida

210

2 780

43 907

6,3

Saab 900
GL

250

2 870

57 500

5,0

Porsche
911 Turbo

330

3 050

238 800

1,3

Volvo
240 GL

340

3 080

54 600

5,6

Mercedes
300 D

540

3 540

93 950

3,8

'Nybilspris
i Stockholm 15/1 1981 enligt uppgift från AB Bilstatistik.

4.3.2 Principer
för jämförelser av försäljningsskatten för olika

foreton

Anskaffningskostnadei
för ett eldrivet fordon är f.n. avsevärt högre än för ett konventionellt
foreton. Om den ursprungliga värdeprincipen till-lärrpades, skulle skatten
för eldrivna forctoi således sättas högre än för andra fordon. Med tanke på den
urholkning av värdeprincipal som skett, kan denna enligt vår mening inte
motivera någon skillnad i beskattningen mellan eldrivna och konventionella
fordon.

Den
andra tänkbara jämförelsegrunden är foretonets tjänstevikt, som direkt
påverkar skattebelastningen. För en eldriven personbil eller lätt lastbil
kommer med nuvarande teknik en nycket stor del - uppskattningsvis minst
400-500 kg - av tjänstevikten att bestå i batterivikt. Även om det eldrivna foretonet
kan sakna vissa av de delar som ingår i tjänstevikten för ett konventionellt
fordon (t.ex. bränsletank ex:h bränsle) måste tjänstevikten för ett eldrivet
fordon bli avsevärt högre. Skillnaden blir betydligt större än den skillnad
som nu kan finnas mellan t.ex. en bensindriven och en dieseldriven personbilsntjdell.

Prop.
1981/82:13 53

Det ä r tveksamt om en eldriven personbil
med t.ex. 1 800 kg tj ä nstevikt kan konstrueras s å , att den vad g ä ller
passagerar- och lastkapacitet blir j ä mf ö rbar med t.ex. en behsindriven personbil med 1 400
kg tj ä nstevikt. Om man ä nd å antar att
de tv å foreJonen ä r j ä mf ö rbara, blir f ö rs ä ljningsskatten f ö r
den eldrivna bilen (1 800x2,30+4x290=) 5 300 kr. ex:h f ö r den bensindrivna (1 400x2,30=) 3 200 kr. Skattei f ö r den eldrivna bilen skulle s å ledes i detta fall bli 65 % h ö gre ä n f ö r den bensindriv na. Till detta kommer merv ä rdeskatt p å
skillnadsbeloppet.

4.3.3 Utreeiiingens f ö rslag

Som framg å tt av f ö reg å ende avsnitt
f å r de eldrivna foretonen genom batterivikten
regelm ä ssigt en h ö gre tj ä nstevikt
och d ä rmed h ö gre skatt ä n
likv ä rdiga konventionellt drivna
foreton. En utj ä nning av skattebelastningen b ö r d ä rf ö r g ö ras. Deina m å ste av praktiska sk ä l bli schablonm ä ssig.

Skillnaden i skattebelastningen beror allts å till helt ö verv ä gande del p å
batterivikten. Den metod som skall till ä npas
b ö r d ä rf ö r utg å fr å n att konpensation skall l ä mnas f ö r
denna vikt. Eftersom konpensationen m å ste
bli nycket schablonm ä ssig, finns det enligt v å r mening inte anleeiiing att komplicera ber ä kningen geiom att ta h ä nsyn till vikten av br ä nsletank,
br ä nsle osv. i konventionella foreSon.

En t ä nkbar metod ä r att skatten f ö r
eldrivna fordon ber ä knas p å grundval av tj ä nstevikten
med avdrag f ö r ett visst best ä mt antal kg, avsett att motsvara normal batterivikt.
F ö rdelen med en s å dan metod skulle fr ä mst vara att skatten kunde best ä mmas
p å ett f ö rh å llandevis
enkelt s ä tt. Nackdelarna ligger i att den
faktiska batterivikten kan komma att variera avsev ä rt mellan olika fordon. Tekniska framsteg p å batterisidan kan ocks å leda till en minskad batterivikt.

En annan t ä nkbar schablcnmetod
ä r att f ö rs ä ljningsskatten
ber ä knas f ö r tj ä nstevikten
minus den faktiska batterivikten f ö r
det enskilda fordonet. De nackdelar som angavs f ö r den f ö reg å ende metodei skulle d å inte uppkomma.
En nackdel skulle etock vara att man i varje eiskilt fall m å ste best ä mma
och l ä nna uppgifter om batterivikten. Med
tanke p å att endast ett litet antal
skattepliktiga foreton kan v ä ntas
tillverkas under de n ä rmaste å ren, f å r
deina nackdel beetoitas som liten.

Prop.
1981/82:13 54

vi
föreslår därför att försäljningsskattei för eldrivna foreton schablonmässigt
likställs med skatten för foreton med andra drivmedel geiom att skatten
beräknas på tjänstevikten minus batterivikten. Som batterivikt bör då också
räknas vikten av de anorciiingar som håller samman battericellerna (se vidare
specialmotiveringen).

De
nya bestämmelserna bör gälla även för motorcyklar. Vi erinrar etock om att
skatten för motorcyk.lar utgår för viktklasser, vilket i något fall skulle
kunna leda till att någon reell skatteminskning inte blir följden av den
föreslagna reduktionsregeln.

Prop.
1981/82:13 55

5 SPECIAIMOTIVERING ''

I det f ö ljande l ä mnas en specialmotivering till ett par av de f ö reslagna f ö rfattnings ä ndringarna. Vissa ä ndringar, som kommenterats p å
annat st ä lle eller som inte har ansetts kr ä va s ä rskilda
kommentarer, har utel ä mnats.

1 Lag om ä ndring
i v ä gtrafikskattelagen

Bilaga 1

I den nya best ä mmelsen
anges att fordonsskatten f ö r vissa typer av eldrivna fordon
skall utg å med 50% av de belopp som utg å r f ö r
motsvarande br ä nnoljedrivna m.fl. fordon. Best ä mmelserna g ä ller
alla i bilagan upptagna motorfordon utom traktorer i klass II. Skatten f ö r s å dana fordon ä r redan nu ber ä knad
f ö r en kort genomsnittlig k ö rstr ä cka p å allm ä n v ä g. Det finns inte anledning anta att eventuella
eldrivna klass II
traktorer skulle f å ä nnu kortare
k ö rstr ä ckor.

F ö r att den l ä gre skatten skall utg å kr ä vs f ö r det f ö rsta att fordonet uteslutande drivs
med elektricitet fr å n batterier i fordonet eller i sl ä pvagn till fordonet. Kan fordonet drivas s å v ä l med
elektricitet fr å n batterier som med elektricitet fr å n t.ex, det allm ä nna
n ä tet g ä ller s å ledes inte den l ä gre skattesatsen (se vidare avsnitt 4,1,4),

Om fordonet visserligen drivs uteslutande med elektricitet
fr å n batterier, men batterierna laddas
med hj ä lp av en f ö rbr ä nningsmotor
i fordonet, g ä ller inte heller den l ä gre skattesatsen (se s. 45) ,

3 Lag om ä ndring
i lagen om f ö rs ä ljningsskatt p å motorfordon

4 §

I ett nytt tredje stycke stadgas bl.a, att i fr å ga an eldrivna fordon sam drivs med elektricitet fr å n
batterier skall som tj ä nstevikt anses tj ä nstevikten minus vikten av drivbatterierna.

Motivet f ö r s ä rreglerna f ö r
eldrivna fordon ä r vad g ä ller f ö rs ä ljningsskatten att s å dana fordon till f ö ljd av
batterivikten skattem ä ssigt missgynnas i f ö rh å llande till
andra fordon, I motsats till vad som g ä ller
f ö r

Prop, 1981/82:13 56

v ä gtrafikskatten, saknas d ä rf ö r anledning
att inskr ä nka reglerna s å att fordon med inbyggda, t,ex. bensindrivna,
laddningsaggregat skulle falla utanf ö r.

Batterier till elfordon best å r ofta av ett stort antal battericeller. F ö r att inte beskattningen skall bli beroende av hur
cellerna fogas samman, b ö r ä ven de anordningar som erfordras h ä rf ö r r ä knas av fr å n tj ä nstevikten.

Prop. 1981/82:13 57

Bilaga
2

Sammanställning
av remissyttrandena över vägtranksltatte-utredningens betänkande (Ds B 1981:4)
Översyn av vägtrafikbeskattningen Del 3 Beskattningen av eldrivna fordon

Etiighet
har rått bland remissinstanserna om det berättigade i att minska skatteuttaget
på eldrivna fordon. Utredningens förslag till skattelättnader för sådana fordon
har också tillstyrkts eller lämnats utan erinran av nästan samtliga
remissinstanser.

Vissa
remissinstanser har framfört kritiska synpunkter på förslaget.

STU har framhållit
svårigheterna att skilja rent batteridrivna fordon från s.k. hybridfordon och
har sammanfattningsvis anfört att ett elfordon bör definieras som ett fordon
med endast elmotorer anslutna till drivhjulen, atl jämförelsen mellan den
rörliga beskattningen av förbränningsmotordrivna och eldrivna fordon bör göras
för fordon med lika stor energitillförsel, att tjänstevikten för elfordon bör
avse fordon exkl. batterier och ev. elaggregat och att elfordonen bör befrias
från försäljningsskatt.

Även
televerket har ansett att alla eldrivna fordon skall undantas från all försäljningsskatt
och dessutom från all fordonsskatt och kilometerskatt fram till år 1985.

Enligt
AB Svensk Bilprovning, som i huvudsak inte har haft någon erinran mot de
framlagda förslagen, finns vissa skäl som talar för att batterivikten bör
avräknas vid fastställandet av fordonsskattens och kilometerskattens storlek.
Bolaget har dock menat att ett bättre sätt vore att beskatta aktuella
fordonskategorier efter totalvikt.

Statens
naturvårdsverk har i och för sig tillstyrkt en förmånligare beskattning av
elfordon men ansett att det inte är en tillräcklig åtgärd för att uppnå en miljövänligare
bilpark.

Statens
vattenfallsverk har strukit under utredningens synpunkt att det skulle innebära
betydande tekniska (främst mät-tekniska) problem att göra avsteg från normal
energibeskattning för den elenergi som används för laddning av elbilarnas
batterier. Det ekonomiska stöd för elbilar vattenfallsverket av olika skäl -
miljömässiga och andra - har ansett befogat bör enligt verket ske pä annat sätt
än genom befrielse från elskatt.

/?5Voch
Svenska åkeriförbundet har understrukit vikten av att beskattningens nivå åter
måste övervägas om körsträckorna för eldrivna bilar i framtiden skulle komma
att bli väsentligt längre än f. n. Utvecklingen bör därför, har verket betonat,
följas noga så att fordonsskatten och ev. den totala vägtrafikskatten efter
hand anpassas efter dessa fordons kostnadsansvar.

RSV
har vidare förutsatt att de uppgifter som behövs för att beskattningsmyndigheten
skall kunna fastställa vägtrafikskatt förs in i bilregistret. Det bör således,
enligt verket, framgå om det är fråga om ett fordon som är

Prop. 1981/82:13 58

inrättat
för drift uteslutande med elektricitet från batterier och inte försett med
förbränningsmotorer.

När
det slutligen gäller detaljerna i de framlagda författningsförslagen har RSV
gjort följande påpekande. Enligt RSV:s mening bör 4 § tredje stycket i
förslaget till lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på
motorfordon förtydligas i följande hänseende. Det sista ledet "och
eventuella särskilda anordningar i vilka dessa har monterats" synes inte
återge det som enligt specialmotiveringen åsyftats. Det som åsyftats är
anordningar som erfordras för att foga samman ett antal battericeller.

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1981