Prop. 1981/82:133

Prop.
1981/82:133

Regeringens proposition 1981/82:133

om
statsbidrag till kommunal väg- och gatuhållning m, m,

beslutad den 4 mars 1982.

Regeringen föreslår riksdagen att antaga de förslag som
har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar THORBJÖRN FÄLLDIN

CLAES ELMSTEDT

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås åtgärder för att få till stånd en
rationellare väghållning och ett vidgat kommunall inflytande i
väghållningsfrågor. Fler kommuner bör således kunna la över ansvaret för de
allmänna vägarna där detta från samhällsekonomiska utgångspunkter är lämpligt.
Ett hell nytt statsbidragssystem föreslås i syfte att rationalisera och
förbättra väghållningen.

För alt likaledes främja en samhällsekonomisk rationalitet
föreslås att de för väghållningen ansvariga skall kunna disponera väganslagen
för fler slags kollektivtrafikanläggningar än f.n. som ahernativ till
väginvesteringar. Statsbidrag föreslås kunna lämnas lill investeringar i det statskommunala
väg- och gatunätet saml lill investeringar i cykelleder och kollek-fivtrafikanläggningar
som tillgodoser etl allmänt kommunikationsbehov. Bidrag föreslås lämnas med 70%
av bidragsgrundande kostnad för investeringar i väg- och gatunätet och 50% för
investeringar i spårtrafikanläggningar. Vidare föreslås atl bidrag fill små
byggnadsobjekt samt bidrag för drift och underhåll lämnas i schablonform.

Anslaget Bidrag fill drift av kommunala vägar och galor m.m.
föreslås avse samma period som anslaget Drift av statliga vägar. Härigenom bortfaller
fr. o. m. år 1984 behovet av en särskild planeringsram.

Nuvarande ordning med statsbidrag till cykelleder och
mindre kollektiv-trafikåtgärder föreslås vara kvar för icke väghållande
kommuner. Samtliga nuvarande författningar om statsbidrag fill väghållande
kommuner föreslås bli ersatta med en ny författning, vilken bör träda i kraft
den 1 januari 1984 då de nya fördelningsplanerna för byggande av statskommunvägar
börjar gälla. 1 Riksdagen 1981/82. 1 saml. Nr 133

Prop, 1981/82:133

Utdrag
KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid
regeringssammanträde 1982-03-04

Närvarande:
Statsministern Fälldin, ordförande, statsråden Ullsten, Dahlgren, Åsling, Wirtén,
Boo, Petri, Gustafsson, Elmstedt, Tilländer, Ahrland.

Föredragande:
statsrådet Elmstedt

Proposition
om statsbidrag till kommunal väg- och gatuhållning m. m.

1
Inledning

Stalsbidragsgivning
fill kommunal väg- och gatuhållning har behandlats i ett flertal utredningar i
syfte att få en rationell väghållning och etl enklare statsbidragssystem. År
1979 tillkallade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet med stöd av
regeringens bemyndigande en särskild utredare' med uppgift atl göra en samlad
översyn av statsbidragssystemet för den kommunala väghållningen. Utredaren har
arbetat under namnet Väghållningsulredningen (K 1979:04). Utredningen har
avlämnat ett delbetänkande (Ds K 1980:3) Statsbidrag fill kollektivtrafikanläggningar
i juli 1980 och ett slutbetänkande (DsK 1981:4) Bidragsvägar i maj 1981.

Efter
remiss har följande myndigheter och organisationer yttrat sig över slulbetänkandet,
nämligen statens vägverk, trafiksäkerhetsverket, riksrevisionsverkel, statens
planverk, länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus, Kristianstads, Malmöhus,
Skaraborgs, Stockholms och Västernorrlands län, kolleklivtrafikberedningen.
Cykel- och Mopedfrämjandet, Landstingsförbundet, Sveriges industriförbund.
Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska vägföreningen
och Trafiklekniska föreningen. Yttranden över slulbetänkandet har även avgetls
av statens naturvårdsverk och Miljöförbundet.

Länsstyrelserna
har bilagt yttranden från bl. a. kommuner.

'
Överlantmätare Bo Turesson.

Prop, 1981/82:133

2
Gällande bestämmelser

Förhållandet
mellan statlig och kommunal väghållning präglas av den ansvarsfördelning som
drogs upp i samband med alt lagen (1943:431) om allmänna vägar trädde i kraft.
Samtidigt infördes ett statligt bidragssystem för väghållning av vissa vägar i
kommunerna. Gränserna mellan statens och de väghållande kommunernas
ansvarsområden har justerats endast i begränsad omfattning sedan år 1944.

Av landels 279 kommuner
var 108 väghållare den 1 januari 1982. Som väghållare räknas också Stockholms
läns landstingskommun nämligen som ansvarig sekundärkommun för
tunnelbanebyggandet enligl 1964 års principöverenskommelse' mellan dåvarande
Stockholms stad, Stockholms läns landsfingskommun och statens järnvägar om
samordning, utbyggnad och drift av det kollekfiva trafiksystemet i
Storstockholm m.m. Kommunerna svarar för den allmänna väghållningen ofta
endast inom en begränsad del av kommunen, vanligtvis centralorten.

Statsbidrag
lill väghållande kommuner regleras i kungörelsen (1971:955) om statsbidrag lill
väg- och gatuhållning i vissa kommuner (ändrad senast 1977:1131), kungörelsen
(1971:956) om statsbidrag till byggande av tunnelbana, kungörelsen (1971:957)
om statsbidrag lill upprustning av vägbelysning i vissa fall samt i
förordningen (1979:627) om statsbidrag för cykelleder samt anordningar och
åtgärder som främjar viss busstrafik (omtryckt 1980:720).

3
Utredningsförslaget

Väghållningsutredningens
förslag i slutbetänkandet Bidragsvägar innebär i korthet att

— fler
kommuner blir egna väghållare vilket syftar till att rationalisera och förbättra
väghållningen,

— enklare
regler och schabloner för statsbidragsgivningen till väghållande kommuner
utarbetas i syfte att minska behovel av statlig och kommunal administration och
vidga kommunernas självbestämmande,

— statsbidrag
skall kunna lämnas till fler slags anläggningar för kollektivtrafik.

En sammanfattning av slulbetänkandet
bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga (1), till vilken jag ber atl
få hänvisa.

Den
s. k. Höijelöverenskommelsen.

Prop.
1981/82:133 4

4 Remissyttrandena

Remissinstanserna har genomgående en posifiv
grundinställning till utredningens överväganden och förslag. I en del frågor
har dock andra detaljlösningar föreslagits än de utredningen förordat. En
sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta ärende
som bilaga (2), till vilken jag ber att få hänvisa.

5 Föredraganden

Statsbidragen till kommunal väg- och gatuhållning har
under senare är behandlats i etl flertal utredningar i syfte all få fill stånd
en rationell väghållning och ett enklare statsbidragssystem. År 1979
tillkallade den dåvarande departementschefen en särskild utredare med uppgiften
all göra en samlad översyn av statsbidragssystemet för den kommunala väghållningen.

Utredaren, som arbetat under namnet
väghållningsutredningen, har föreslagit atl fler kommuner bör bli egna
väghållare, att reglerna för statsbidragsgivningen till väghållande kommuner
bör förenklas saml att möjligheterna till statsbidrag för investeringar i kolleklivtrafikanläggningar
bör vidgas.

Remissinstanserna är i allt väsentligt positiva till
utredningens överväganden och förslag.

Mål för väghållningen

De allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken har
behandlats av 1978/79 års riksmöte (prop. 1978/79:99, TU 1978/79:18, rskr
1978/79:419). Riksdagen anslöt sig därvid till föredragandens uttalande att det
generella målet för samhällets trafikpolitik är alt ge medborgarna och
näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till
lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad.

Vägpolitiken skall enligt riksdagens beslut inriktas på atl
vidmakthålla vägkapitalet. När det gäller vägbyggnadsåtgärder bör på sikt
ambitionsnivån höjas i syfte alt förbättra trafiksäkerheten samt åstadkomma
största möjliga likställighet i landets olika delar vad beträffar framkomlighet
och bärighet.

Ändringar i väghällningssystemet bör mot denna bakgrund
syfta lill att väganslagen kan utnyttjas samhällsekonomiskt effektivare. Jag
kommer i mina överväganden i anslutning till utredningens förslag all särskilt
beakta möjligheterna till

-
rationalisering
av väghållningen,

-
ökal kommunall
självbestämmande, saml

-
förenklingar
och avskaffande av onödig administration.

Prop.
1981/82:133 5

Ansvaret för väghållningen

Uppdelningen av väghållningsansvaret mellan staten och
kommunerna för de allmänna vägar och gator som är nödvändiga för den allmänna
samfärdseln har ändrats endast i ringa utsträckning sedan förstatligandet av vägväsendel
år 1944. Stora förändringar har dock skett i samhället genom utbyggnad av
bostäder och arbetsplatser, kommunsammanläggningar, förändrade transport- och resmönster
m.m. Mot bakgrund av dessa förändringar föreslår utredningen rafionalisering av
väghållningen. Etl ökat kommunalt väghållningsansvar bör enligt utredningen
kunna bidra till etl bäitre resursutnyttjande i samhället. Ändringar i
väghållningsansvaret bör alltså ske med utgångspunkt i att väghållningen skall
effekfiviseras så att resursbehovet totalt sett minskar. Utredningen föreslår
även kriterier för när ändrad väghållningsindelning bör övervägas. Vidare
framhålls all en ändrad väghållningsindelning bör vara genomförd då de nya
fördelningsplanerna för bidrag till byggande av statskommunvägar skall börja
gälla den 1 januari 1984.

Remissinstanserna delar utredningens uppfattning all
uppdelningen av väghållningsansvaret mellan stat och kommun måste utgå från kravei
på en rationell väghållning. Utredningen har relativt utförligt diskuterat de
kriterier som bör vara styrande för ett kommunalt övertagande av väghållningen.
Förslaget till kriterier bör dock enligl de flesta remissinstanserna endast ses
som diskussionsunderlag. Etl kommunall övertagande av väghållning bör ske
frivilligt.

För egen del anser jag atl del främsta syftel med all
förändra väghållningsindelningen - vilket i allmänhet torde avse ett ökat
kommunalt väghållningsansvar - bör vara att öka rationaliteten i användningen
av de samhälleliga resurserna. En ändrad indelning bör genomföras om resurserna
hos stat och kommun i form av personal och maskiner därigenom kan UtnytQas effekfivare.
Ett vidgat kommunalt väghållningsansvar är angelägel också för att det medför
ett ökat kommunalt inflytande och självbestämmande i väghållningsfrågor. Jag
anser att ett kommunalt övertagande av ansvaret för väghållningen bör ske
frivilligt efter förhandlingar mellan statens vägverk och berörd kommun.

Utredningens förslag fill kriterier för vilka kommuner som
bör bh egna väghållare, är enligt min mening väl avvägda. Del ligger i sakens
natur atl del är svårt alt hitta sådana objektiva kriterier som kan vara direkl
bestämmande för väghållningsindelningen. Det är många faktorer i fråga om
samhällsbyggnad, transportbehov, resmönster saml organisatoriska, personella
och maskinella resurser m. m. som påverkar uppbyggnaden av ett
samhällsekonomiskt rationellt väghållningssystem. Jag anser därför att
utredningens förslag till kriterier kan användas som underlag för vägverkels
bedömningar av hur väghållningsindelningen bör ordnas. Jag kommer senare alt
föreslå regeringen att statens vägverk ges i uppdrag att löpande bedöma
möjligheterna lill en rafionellare fördelning av ansvaret för väg-

Prop, 1981/82:133 6

hållningen
samt vid behov inleda förhandlingar med berörda kommuner. En utökning av
antalet väghållande kommuner bör enligt min mening kunna ske successivt fr.o.m.
den 1 januari 1984 i den takt som befinns lämplig. Frågan om bidrag lill nya väghållande
kommuner prövas i samband med den årliga budgetprocessen. Det bör därutöver
vara möjligt att under löpande budgetår kunna göra sådana transfereringar
mellan anslagen för statlig och slalskommunal väghållning som motiveras av
förändringar i väghållningsindelningen.

Ulredningen
föreslår alt staten är väghållare för större genomfartsleder inom kommunall
väghållningsområde. Flertalet remissinstanser, bland dem Svenska
kommunförbundet, framhåller att avgörande bör vara vem som har de bästa fömlsättningarna
i det enskilda fallel att rationellt sköta väghållningen av aktuell
genomfartsled.

Jag
har samma uppfattning som dessa remissinstanser. Frågan om vem som skall sköta
väghållningen av genomfartsleder samt större ringleder kan lämpliglvis las upp
i de förhandlingar som föregår del kommunala övertagandet av väghållningen. På molsvarande
sätt kan givetvis frågan om väghållningsansvarel för genomfartsleder och slörre
ringleder tas upp med de kommuner som f. n. är väghållare.

Förhöjt
driftbidrag

Enligt
utredningen bör statens vägverk ges möjlighet att från anslaget B 2. Drift av
statliga vägar tilldela kommunerna etl förhöjt driftbidrag vid kommunalt
överlagande av väghållning i syfte alt läcka initialkostnader som kan uppkomma
och för alt höja standarden på vissa vägar. Flera remissinstanser har
understrukit att en sådan möjlighet är väsentlig om den tveksamhet som finns
hos kommunerna att överta väghållningsansvarel skall kunna övervinnas.

Då
utgångspunkten för ett kommunall övertagande av väghållningsansvarel är att
öka rationaliteten i användningen av de samhälleliga resurserna, måsle en
upprustning av vissa vägar vid övertagande av väghållningsansvaret leda till
all de totala kostnaderna för väghållningen, inklusive uppmstningen, över tiden
blir lägre. Det torde således endast bli aktuellt med sådana upprustningar i de
fall driftkostnaden kan minskas väsentligt. Jag finner det lämpligt att statens
vägverk fr.o.m. budgetåret 1984 ges möjlighet atl bekosta sådana smärre
upprustningar som kan behövas inför kommunernas övertagande av väghållningen
med medel från anslaget B 2. Drift av statliga vägar. Vägverket bör i sina
anslagsframställningar ange behovel av sådana medel.

Jag
har av remissvaren förstått alt en viss osäkerhet råder bland kommunerna
beträffande de ekonomiska konsekvenserna av att bli väghållare. Osäkerheten om
de ekonomiska, organisatoriska och administrativa effekterna av en ändrad
väghållningsindelning bör emellerlid kunna skingras vid de förhandlingar som
föregår etl beslut om ändrat väghållningsansvar. Jag

Prop,
1981/82:133 7

vill i sammanhanget framhålla den möjlighet som finns att
ta upp frågan om atl låta väghållningen återgå till staten.

Enskilda vägar med statsbidrag

Utredningen föreslår alt enskilda vägar med statsbidrag
inom kommunalt väghållningsomräde förs över till det statskommunala vägnätet.
Den statliga bidragsgivningen lill den kommunala väghållningen skulle därmed
förenklas. Flera remissinstanser - däribland Svenska kommunförbundet och
länsstyrelsen i SlocKholms län - är KritisKa till förslagel och framhåller bl.
a. atl begreppet allmän väg inom väghållande Kommuner måsle preciseras bättre.
Fördetta erfordras en lag om kommunvägar.

För min del konstalerar jag alt en överföring av det stalsbidragsberätti-gade
enskilda vägnätet fill de väghållande kommunerna kräver omfattande
lagändringar, vilka jag f.n. inle anser det motiverat atl föreslå. De statskommunala
vägarna har för övrigt en klar karaktär av allmänna vägar, som i väghällningshänseende
skiljer sig väsentligt från det enskilda statsbi-dragsberätligade vägnätet. Jag
finner det därför rimligt att bidrag till statskommunala vägar respektive
bidrag till enskilda vägar även i fortsättningen hanteras enligt skilda
bidragssystem.

Statsbidrag till väghållning

Utredningen föreslår all elt nytt system för statsbidrag lill
väghållande kommuner införs. Innan jag närmare går in på mina förslag med
anledning av detta vill jag erinra om det nuvarande bidragssystemets tillkomst.

Fram lill år 1944 svarade kommunerna för väghållningen i
hela landet. I samband med vägväsendets förstatligande år 1944 förblev de
dåvarande städerna med några få undanlag väghållare för de vägar och galor som
bedömdes nödvändiga för den allmänna samfärdseln, medan staten övertog
väghållningen för de allmänna vägarna i övriga tätorter och på landsbygden. F.n.
är 108 av landets 279 kommuner väghållare. Gränserna mellan statens och de väghållande
kommunernas ansvarsområde har justerats endast i begränsad omfattning sedan år
1944.

Genom förstatligandet av vägväsendel befriades
landsbygdsbefolkningen helt från ansvaret för den allmänna väghållningen. Av
rättviseskäl infördes som kompensation statsbidrag till städerna för byggande
och underhåll av allmänna vägar och för biltrafiken vikliga galor.

Min allmänna grundsyn är att de ursprungliga motiven för
statens bidrag till kommunernas väghållning alltjämt kvarstår oförsvagade men
att systemet måste anpassas till de förändringar som samhället imdergår.

Byggande

Utredningen föreslår ett bidragssystem för byggande som
innebär dels etl enkelt schablonbidrag till små objekt, dels individuella
bidrag till stora objekt. Gränsen mellan små och stora objekt föreslås gå vid
fyra gånger

Prop.
1981/82:133 8

schablonbeloppet för investeringar i väg- och gatunätet
och två gånger schablonbeloppet för kollektivtrafikobjekt. Utredningen föreslår
alt cirka 70milj. kr. av anslaget B5. Bidrag till byggande av kommunala vägar
och gator lämnas som schablonbidrag. Nuvarande bidrag lill cykelleder samt
anordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik föreslås upphöra.

Remissinstanserna är genomgående positiva till förslaget
om ett system med schablonbidrag och framhåller dess förQänster vad gäller
förenklad administrafion och minskad statlig kontroll. Några remissinstanser,
bland dem statens vägverk, påpekar att schabloner innebär alt kravet på absolut
rättvisa i någon mån åsidosätts. Det stora flertalet remissinstanser anser atl
möjligheterna för kommunerna atl vidta smärre trafiksäkerhetsfrämjande
åtgärder ökar genom införande av ett schablonbidrag. Flera remissinstanser är
dock kritiska till schablonbidragets föreslagna omfattning och menar att
bidraget endast borde få användas till byggnadsåtgärder på del statskommunala
väg- och gatunätet eller lill kollektivtrafikåtgärder i direkt anslutning till
detta gatunät. De föreslagna gränserna mellan små och stora objekt kritiseras
av många remissinstanser, som menar att de valda gränserna kan medföra en
tendens lill att välja mera kostnadskrävande trafiklösningar. Härutöver vill
många remissinstanser behålla det för ett par år sedan inrättade bidraget till
cykelleder m. m. Delta bidrag anses vara enkelt utformat och ha stimulerat
utbyggnaden av cykelleder. Dessutom kan bidraget lämnas lill även icke väghållande
kommuner.

För egen del anser jag atl ett syslem med schablonbidrag
har stora fördelar p. g. a. att administrationen kan förenklas samtidigt som
del innebär etl vidgat kommunall självbestämmande i vägfrågor. Utredningens
förslag kan jämföras med etl utbyggt cykelledsbidrag med ökade möjligheter för
de väghållande kommunerna att disponera över medlen. Jag förordar därför atl
ett system med schablonbidrag till små byggnadsobjekt införs. Därmed förbättras
förutsättningarna att genomföra smärre åtgärder, vilka ofta är mycket
effektiva vad gäller förbättring av trafiksäkerhet och framkomlighet för skilda
trafikantgrupper. I likhel med bl.a. statens vägverk anser jag dock att
schablonbidraget endast bör få användas till byggnadsåtgärder på det
statskommunala väg- och gatunätet eller till byggande av cykelleder och till
investeringar i kollektivtrafikanläggningar som tillgodoser ett allmänt
kommunikationsbehov. Även kostnader för exempelvis byggande av trafiksignalanläggningar
och upprustning av vägbelysning bör omfattas av schablonbidragel.

Hur myckel av det totala anslaget B 5. Bidrag fill
byggande av kommunala vägar och gator som skall användas för schablonbidrag respekfive
individuella bidrag fill stora objekt, s.k. objeKtsdestinerade bidrag, måste
avvägas på samhällsekonomiska grunder. Avvägningen kan lämpligen göras inför
revideringarna av fördelningsplanerna för bidrag fill byggande av statskommunvägar.
En sådan revidering förbereds f.n. avseende åren 1984-1993. Statens vägverk bör
få i uppdrag av regeringen att göra den

Prop, 1981/82:133 9

nödvändiga
avvägningen. I likhet med utredningen anser jag att storleken på tillgängligt
schablonbidrag till de väghållande kommunerna därefter bör beräknas enligt en
fördelningsmodell som beslutas av statens vägverk efter samråd med Svenska
kommunförbundet. Modellen bör la hänsyn till de administrativa kostnaderna så
alt inte alltför små åtgärder kan bli aktuella för objektsdeslinerade bidrag
och därmed behöva prioriteras i fördelningsplanerna. Jag finner mot den
bakgrunden atl det kan vara rimligt att låta de mindre kommunerna få etl i
förhållande till sin storlek högre schablonbidrag än de större kommunerna.

Flera
remissinstanser framhåller att nuvarande bidrag till cykelleder m. m. har
inneburit en kraftig stimulans för byggandet av cykelleder samtidigt som
bidraget är administrativt enkelt utformat. Jag förestår därför att
schablonbidraget ges en administrativ utformning som liknar nuvarande bidrag
till cykelleder m.m. men att statsbidraget inom ramen för schablonbidraget
höjs och lämnas med 70% av den bidragsgrundande kostnaden för de objekt som
bidragsåret är aktuella för schablonbidrag i respektive väghållande kommun.
Jag anser att frågor om bidrag bör prövas och atl bidragen skall belalas ul av
statens vägverk. Hälften av bidraget bör betalas ul när Kommunen har anmält
till vägverKet alt arbetet har påbörjats och resten när Kommunen har anmält att
arbetet har slutförts. Arbetena måste vara slutförda inom två år efter bidragsårel.
Statens vägverK bör ges i uppdrag att efter samråd med SvensKa Kommunförbundet
utarbeta erforderliga föresKrifter rörande schablonbidragel och för vad som
Kan anses ingå i bidragsgrundande Kostnad. Det är som jag ser det viKtigt att
det av mig föreslagna schablonbidragel får samma enKla administrativa utformning
som nuvarande bidrag fill cyKelleder m. m.

För atl
man skall Kunna bedöma det totala behovet av schablonbidrag anser jag del
nödvändigt all Kommunerna redovisar lill vilKa åtgärder bidraget avses användas
och kostnaderna för dessa åtgärder. Statens vägverk skall varje år redovisa
sina bedömningar rörande behov av schablonbidrag i anslagsframställningen.

Flera
av remissinstanserna har — såsom jag tidigare nämnt - påpekat atl om
beloppsgränsen mellan små och stora objekt sätts alltför högt i relation till
del för respektive väghållande kommun tillgängliga schablonbidraget, kan det
leda fill alt onödigt kostsamma lösningar väljs i syfte att få objekts-destinerade
bidrag till de objekt som är för stora för att kostnaderna skall täckas av
schablonbidraget men för små för att enligl utredningens förslag kunna få objektsdeslinerade
bidrag. I likhet med remissinstanserna anser jag därför atl gränsen mellan små
och stora objekt bör sättas lägre än vad utredningen har föreslagil. Jag finner
det viktigl atl bidragssystemet utformas så att nyssnämnda nackdelar undviks,
och jag föreslår därför att gränsen mellan små och stora objekt för respektive väghållande
kommun sätts lika med det för den väghållande kommunen tillgängliga schablonbidraget.
Förslaget innebär alt objekt vars totala byggnadskostnad är större än
schablonbidraget prioriteras i fördelningsplanerna. f I-Riksdagen 1981/82. 1 saml. Nr
133

Prop. 1981/82:133 10

De
väghållande kommunerna får enligl mina förslag i det föregående UtnytQa
schablonbidraget till cykelleder m. m. För dessa kommuner innebär förslaget fill
nytt bidragssystem i princip inga förändringar när det gäller möjligheterna atl
bygga cykelleder. Med hänsyn till bl. a. de trafiksäkerhetsvinster som en
separering av trafiken innebär bör eidigt min uppfattning nuvarande bidrag
till cykelleder m. m. behållas för de kommuner som inte är väghållare. Jag
anser emellerlid alt bidragsgivningen i denna del kan ytterligare förenklas
genom att statens vägverk får svara för handläggning och beslul i sådana
bidragsfrågor. Jag kommer senare att föreslå regeringen nödvändiga ändringar i
förordningen (1979:627) om statsbidrag för cykelleder samt anordningar och
åtgärder som främjar viss busstrafik. Jag bedömer att ca 10 milj. kr. är ell
lämpligt belopp som i delta syfte kan föras över till anslaget B 3. Byggande av
statliga vägar från anslaget B 5. Bidrag lill byggande av kommunala vägar och
gator. Mitt förslag innebär en viss uppräkning jämfört med motsvarande bidrag
som f.n. lämnas till icke väghållande kommuner. Bidraget till de icke väghållande
kommunerna bör dock även i fortsättningen uppgå till 50 procent av den bidragsgmndande
kostnaden.

Jag
övergår nu till all behandla frågan om objektsdeslinerade bidrag och tar först
upp frågan om bidrag till investeringar i kolleklivtrafikanläggningar. Ulredningen
har i enlighet med sina direktiv studerat frågan om bidrag till kollekfivtrafikanläggningar
för att åstadkomma bl. a. en bäitre trafikförsörjning och trafikmiljö.
Utredningen föreslår att möjligheterna fill sådant stöd vidgas till atl omfatta
fler typer av kollektivtrafikanläggningar än vad nuvarande bidragssystem
medger.

Förslagen
innebär att statsbidrag skall kunna lämnas till bl. a. investeringar i busslrafikleder,
bussterminaler och infartsparkeringar för kollektivtrafik. Vidare föreslår
utredningen alt kravet på planskilda korsningar slopas i fråga om investeringar
i anläggningar för spårbunden trafik och alt statsbidrag även skall kunna
lämnas för investeringar i fasta anläggningar för eldrivna bussars
kraftförsörjning.

En
stor del av remissinstanserna förordar i likhet med utredningen ett vidgat
statligt slöd lill investeringar i kollekfivtrafikanläggningar. Vissa
remissinstanser förordar även statsbidrag fill investeringar för lokal lågtrafik
på statens järnvägars bannät liksom andra bidragssystem än dem som utredningen
har föreslagit.

Några
remissinstanser, bland dem Svenska kommunförbundet, anser all etl vidgat
användningsområde för statsbidraget inte löser några problem om inte
anslagsramarna utökas i motsvarande grad. Samtidigt anser flera remissinstanser
atl bidragsgivningen lill väg- och gatuhållning - som i huvudsak avsett vägobjekl
— hittills varit otillräcklig. En bidragsgivning enligl ulredningens förslag
kan enligt vissa remissinstanser, som l.ex. länsslyrelsen i Skaraborgs län, ge
en inriktning mot ökad bidragsgivning lill kollektivlrafikålgärder främst i storstäderna
på bekostnad av investeringar

Prop,
1981/82:133 11

i väg- och gatunätet. Länsstyrelsen påpekar att
investeringar i väg- och gatunätet i stor utsträckning främjar den landsvägsburna
kollektivtrafiken i de små och medelstora tätorterna.

I sammanhanget vill jag erinra om alt statens vägverk i statsbidragsgivningen
till den kommunala väg- och gatuhållningen under senare år lagt ökad vikt vid
projekt som gynnar den kollektiva trafiken. Denna prioritering av åtgärder för
atl förbättra den kollekfiva trafikstandarden är hell i överensstämmelse med
regeringens anvisningar för nu gällande flerårs-och fördelningsplaner. Jag vill
också erinra om den utbyggnad av den stadiga bidragsgivningen lill Irafikulövning
som skett på senare år genom stödet till lokal och regional kollektiv
persontrafik. Detta bidrag syftar dels till att trygga en grundläggande kollekfiv
trafikförsörjning över hela landet, dels till all stimulera uppbyggnaden av en
effektiv och rationell trafikförsörjning. Bidraget ersätter en äldre
bidragsform som enbart ulgår lill landsbygdstrafik.

Jag delar väghållningsutredningens uppfattning att bidragsgivningen
bör vidgas till alt omfatta även andra investeringar i kollektivtrafikanläggningar
än tunnelbanor. Investeringar i kollektivtrafikanläggningar med
väghållningsmedel bör enligt min mening alltid kunna ske om en tillfredsställande
väghållning härigenom kan uppnås till lägre samhällsekonomiska kostnader än
för motsvarande investeringar i väg- och gatubyg-gande. I ansvaret för väg- och
trafikplaneringen måsle nämligen - inle minst i nuvarande samhällsekonomiska
och statsfinansiella läge — ingå atl dubbelinvesteringar och samhällsekonomiskt
orationella Irafikinsatser så långt möjligt undviks. En långtgående
decentralisering av arbetet med åtgärdsprioritering bör därför tillämpas i
sådan utsträckning att möjligheten till en samhällsekonomiskt grundad
fördelning mellan riks- och läns-/ kommunaländamål inte går förlorad. Den som har
det övergripande eller samordnande ansvaret för planering av väghållningen,
oavsett om det utövas på den lokala, regionala eller centrala nivån, måsle
kunna fritt UtnytQa den tillgängliga investeringsramen för det slags
infrastrukturanläggning som förmår tillgodose trafikeflerfrågan till lägsta
kostnad för samhället. Del är givelvis viktigt att de för bebyggelseplaneringen
ansvariga kommunerna - liksom vägverket som statlig väghållare - i de nämnda
hänseendena samråder med den för den kollektiva trafiken ansvarige länshuvudmannen.
Denne har ju bl. a. det finansiella ansvaret för driften av länets
kollektivtrafik.

Mina förslag innebär att objektsdeslinerade statsbidrag —
förutom till byggnadsåtgärder på det statskommunala väg- och gatunätet — bör
kunna lämnas till byggande av busstrafikleder, bussterminaler, infartsparkeringar
för kollektivtrafik samt till Investeringar i spåranläggningar för uteslutande
lokal kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov
och ej ingår i statens järnvägars bannät.

Prop.
1981/82:133 12

Jag vill nu något beröra de anslagsmässiga konsekvenserna
av att bidragsgivningen vidgas till atl omfatta fler slags irafikformer.

Utredningen föreslår att bidragsprocenten för
byggnadsåtgärder till vilka objektsdeslinerade bidrag kan lämnas sänks från
85/95 % lill 70% samtidigt som kostnadsunderlagel för bidragsberäkningen
utökas. Vidare föreslås förenklingar i vägverkets granskningsförfarande. Bidragsgrundande
kostnad bör enligt utredningen i normalfallet beräknas med ledning av en utredningsplan.
Bidraget föreslås sedan justeras normall endast med hänsyn fill
vägbyggnadsindex.

Den föreslagna bidragsprocenten och därmed sammanhängande
förenklingar av statsbidragsgivningen har mottagils positivt av
remissinstanserna. Beträffande beräkningen av bidragsgrundande kostnader har
flera remissinstanser framhållit alt de koslnadsbedömningar som görs i en utredningsplan
ofta är alltför översiktliga. Svenska kommunförbundet anser att det generellt
måste finnas möjlighet all få statsbidrag till stora i utredningsplanen
oförutsedda koslnader.

I likhet med utredningen och remissinstanserna anser jag
att en sänkning av bidragsprocenten till 70, kombinerat med att kostnadsunderlagel
för bidragsberäkningen utökas leder såväl lill administrativa vinster som ökal
kommunalt inflytande. Jag förordar därför att bidrag till investeringar i det
statskommunala väg- och gatunätet lämnas med 70 % av bidragsgrundande kostnad
och att kostnadsunderlaget för bidragsberäkningen utökas enligt utredningens
förslag. Statsbidrag bör även lämnas lill marklösen och förvaltningskostnader,
såsom projektering och kontroll. Vidare vill jag förorda alt statens vägverk
ges möjlighet att om synnerliga skäl föreligger medge att statsbidrag lämnas
med 85 % av kostnaden.

Till investeringar i väg- och gatuanläggningar för
kollektivtrafik bör likaledes bidrag kunna lämnas med 70% av kostnaden. Vad
gäller bussterminaler är det rimligt att bidrag lämnas till markanläggningar, körytor
och refuger men inte till byggnader för trafikutövningsändamål t. ex. för passagerare
och personal. Statsbidrag bör även lämnas till marklösen och förvaltningskostnader.

Godkännande av kostnad för byggnadsobjekt bör ske med
utgångspunkt i handlingar som medger en fillfredsställande kostnadsbedömning.
Jag anser därför alt arbetsplan eller bygghandling bör ligga till grund för
beslut om bidragsbelopp. Jag finner det angeläget att enkla arbetsrutiner skapas,
således bör t. ex. beslutat bidragsbelopp justeras normalt endasl med hänsyn
till vägbyggnadsindex samt all bidrag till förvaltningskostnader beräknas
schablonmässigt.

För atl få en enkel administration vore det enligt min
mening önskvärt att bidrag till investeringar i spåranläggningar kunde beräknas
schablonmässigt. I princip borde bidrag utgå till den del av kostnaden som
avser den basinfrastmktur som ersätter en alternativ väg. Jag bedömer det dock
förenat med betydande svårigheter att för t. ex. en kapitalintensiv kollekfiv

Prop,
1981/82:133 13

trafikanläggning som spårväg på egen banvall, smärre
spåromläggningar m.m. ulföra sådana beräkningar som dels är rättvisa, dels
beaktar de mycket varierande fömtsällningama i de enskilda fallen.

Jag
finner därför att när det gäller statsbidrag till investeringar i spåranläggningar
bör, på samma sätt som väg- och gatuinvesteringar, den bidragsgrundande
kostnaden beräknas med ledning av t. ex. en anlägg-ningsplan.

I delta sammanhang bör först de bidrag till tunnelbanor
som nu kan lämnas behandlas. Möjligheterna till statsbidrag för byggande av
tunnelbanor fillkom med anledning av 1964 års Hörjelöverenskommelse om samordning,
utbyggnad och drift av det kollektiva trafiksystemet i Storstockholm m. m.
Överenskommelsen anger även vilka tunnelbanesyslem som skulle omfattas av bidragsgivningen.
Frågan redovisades för riksdagen i 1965 års slatsverksproposilion (prop. 1965:1
bil. 8). Riksdagen tillstyrkte (SU 1965:6) atl statsbidrag skulle lämnas till
byggande av tunnelbanor men markerade att bidragen skulle tillkomma inom ramen
för en eljest normal ökning av väg- och gatuanslagen lill Slorslockholmsregionen.
Omfattningen av statens bidragsgivning till tunnelbanor i Stockholmsområdet är
således resultatet av en förhandling där även andra trafikfrågor i Storstockholm
behandlades.

Hörjelöverenskommelsen träffades under förutsättning alt
statsbidrag skulle utgå med 95 procent av koslnaderna för underbyggnad för de i
överenskommelsen angivna tunnelbanorna, inberäknal koslnaderna för marklösen. Enligl
principöverenskommelsen skulle såsom riktpunkt för planering och byggande
gälla, all de då aktuella banorna till Järvafältet, Täby och Botkyrka skulle
vara helt färdigställda före år 1975 och alt banorna till Nacka och Isstadion
skulle vara helt färdigställda under senare hälften av 1970-talet.

Tunnelbanorna till Järvafältet respektive Botkyrka är i
huvudsak färdigställda. Järvabanan slutförs f.n. genom den pågående
utbyggnaden av delen Västra Skogen—Rissne. Tunnelbaneutbyggnaden från Mörby
till Täby har inte påbörjats, men finns upptagen i gällande flerårsplan för
åren 1979-1988 med utförande åren 1981-1985. Den planerade utbyggnaden till
Täby kan därmed antas bli upptagen även i den nya planperioden som omfattar
åren 1984—1993. I förhållande till 1964 års principöverenskommelse är
utbyggnaden väsentligt försenad.

Enligt min
mening vore det inte acceptabelt att låta de under åren uppkomna förseningarna
av tunnelbaneutbyggnaden i Storstockholm medföra att flera olika bidragssystem
samtidigt är i bruk. Del skulle bidra fill en svåröverskådlig och byråkratisk
planeringsordning. Därför bör enhetliga regler gälla inför upprättandet av de
nya planerna. F. n. förekommer investeringar i lunnelbaneutbyggnad såväl i flerårs-
som fördelningsplanerna. Enligt min uppfattning är det rationellt och skulle
innebära en förenkling om statsbidrag fill alla slags
kollektivtrafikanläggningar endast lämnas

Prop,
1981/82:133 14

inom ett plansystem. Med hänsyn till det kommunala
väghållningsansvaret anser jag atl statsbidrag till investeringar i
kollektivtrafikanläggningar skall lämnas i fördelningsplanerna. Därför bör från
och med år 1984 de kollek-tivlrafikinvesteringar som i väghållningssammanhang
kan bli aktuella prioriteras in i fördelningsplanerna.

För de tunnelbaneobjekt i Storstockholmsområdet som enligt
hittillsvarande ordning är under byggande och för vilka statens vägverk före
den I januari 1984 beviljat bidrag eller som eljest är aktuella för bidrag
enligt nuvarande fierårs- och fördelningsplaner skall statsbidrag utgå enligt
kungörelsen (1971:956) om statsbidrag till byggande av tunnelbana. Med hänsyn lill
härav följande anslagsmässiga konsekvenser bör inför budgetåret 1983/84 en
omfördelning av medel ske från anslaget B 3. Byggande av statliga vägar lill
anslaget B 5. Bidrag lill byggande av kommunala vägar och gator. Enligt min
bedömning torde en överföring av ca 30 milj. kr. erfordras budgetåret 1983/84
för nämnda ändamål. Objekt för vilka vägverket inte beviljat bidrag eller som
inte varit aktuella för bidrag före den I januari 1984 bör behandlas enligt nya
regler.

Den kollektiva trafiken är i dag relativt väl utbyggd i
storstadsregionerna och statsbidrag har lämnats i betydande utsträckning.
Enbart i Stockholms län har i 1982 års priser 2 miljarder kr. lämnats i bidrag
till utbyggnaden av tunnelbanorna.

Investeringar i spårtrafik kan till en del anses innehålla
en kapitaliserad driftkostnad. Investeringarna är nämligen ofta synnerligen kapilalkrävande
till följd av att elt spårsystem, särskilt vad gäller tunnelbanor, vanligen
utgör etl avgränsat trafiksystem med hög automatiseringsgrad. Bidragsprocenten
bör mot denna bakgrund enligt min uppfattning vara något lägre än för
investeringar i vägar och gator.

Statsbidrag till investeringar i spåranläggningar för
uteslutande lokal kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt
kommunikationsbehov bör dock som jag ser det kunna lämnas med 50%i av den
bidragsgrundande kostnaden. Som investering kan i detta sammanhang även räknas
större upprustningsarbelen. Bidraget bör i likhel med nuvarande bidrag till
tunnelbanor inte lämnas till de delar av en anläggning som inte är avsedda för
passagerarbefordran såsom vagnhallar, bangårdar och verkstadsområden. Samma
bidragsprocent bör givelvis gälla även när bidraget lämnas som schablonbidrag. Underiagel
för bidragsgrundande kostnad bör dock utökas, jämfört med nuvarande bidrag till
tunnelbanor, till alt förutom underbyggnad inklusive marklösen, även omfatta
ballast, slipers och spår. Därmed lämnas enligl min mening ett rimligt
statsbidrag som gör att sådan spårbunden trafik från kostnadssynpunkt i stort
bör kunna jämföras med l.ex. pendellågslösningar på statens järnvägars bannät.
Infrastrukturen finns där redan tillgänglig, och bankostnaden för den lokala
trafiken är således relativt låg. Jag återkommer strax härtill. Med det
föreslagna 50%-iga bidraget anser jag vidare att statens vägverks tekniska
granskning av investeringar i spårbunden kollektivtrafik kan förenklas
väsentligt.

Prop, 1981/82:133 15

Den
av mig föreslagna bidragskonstmklionen stimulerar även utbyggnad av den
kollektiva trafiken i de små och medelstora våghållande kommunerna, där del
finns ett stort behov av investeringar. Mina förslag beaktar alltså vikten av
att man inle skapar en regionalpolitiskt oacceptabel obalans i bidragsgivningen.
Etl bibehållande av nuvarande regler för bidrag till tunnelbanor, ev. utvidgat
till fler sorters spåranläggningar, skulle kunna ensidigt gynna
storstadskommunerna och i realiteten omöjliggöra angelägna insatser i många
kommuner landet över.

Jag vill understryka, att
genom det system jag nu förordar ökar möjligheten att använda statsbidrag till
modernisering och komplettering av befintliga spåranläggningar, vilket bl. a.
kan ha stort miljömässigt värde. Man får därmed hos de väghållande resp. trafikulövande
myndigheterna en ökad valfrihet och därmed större förutsättningar atl finna
från samhälls-och trafikekonomiska synpunkter bättre lösningar.

Jag återkommer nu lill de irafikQänsler
som de för lokal/regional trafik ansvariga länshuvudmännen kan köpa av statens
järnvägar. Detta slags trafik, som funnits i Stockholmsområdet sedan början av
1970-talet, är nu i kraftig utveckling i många regioner. Ulredningen har inte föreslagil
statsbidrag till investeringar i statens järnvägars bannät. Vissa
remissinstanser har dock fört fram sådana förslag. För min del konstaterar jag
emellertid att här står staten det ekonomiska ansvaret för de grundläggande
investeringarna i järnvägsnätet. Statens järnvägars bannät utnytQas i första
hand för långväga gods- och persontrafik. Den lokala/regionala persontrafiken behöver
alltså bära endasl en del av bankostnaden. I de fall en länshuvudmans trafik
motiverar speciella investeringar skall enligl det trafikpolitiska beslutet koslnaderna
till den del de hänför sig till denna trafik bestridas av huvudmannen. I likhel
med ulredningen förordar jag därför inte att bidrag lämnas från väganslagen till
investeringar i statens järnvägars bannät.

Jag
kan alltså inle tillstyrka, vilket utvecklats i det föregående, atl bidrag skall
lämnas till den del av en spårbunden kolleklivtrafikanläggning som kan anses
utgöra en kapitaliserad driftkostnad för trafiken. Detta skulle ju innebära att
väghållningsmedel felaktigt används till kollektivtrafikens bedrivande, som
för övrigt stöds av staten i annan ordning. Jag vill av samma skäl heller inte
förorda atl bidrag från väghållningsanslagen lämnas till investeringar i fasta
anläggningar för eldrivna bussars kraftförsörjning. Uppbyggnaden av
trådbussystem anser jag inte vara en väghållningsupp-gifl, utan de aktuella
investeringskostnaderna är egentligen atl se som kapitaliserade driftkostnader.
Detta synsätt står också i överensstämmelse med de nuvarande bidragsreglerna
för tunnelbanor enligt vilka bidrag inte kan utgå lill de elsystem som
erfordras för driften av tunnelbanevagnarna.

Drift
och underhåll

Ulredningen
föreslår att väghållande kommun endast skall redovisa körbaneytor i olika
trafikklasser samt beräknade kostnader för större

Prop,
1981/82:133 16

broreparationer och drift av färjor, atl bidrag skall
lämnas med 95% av dessa koslnader i mån av tillgång på medel samt att kostnaden
för olika underhållsåtgärder för körbaneytor skall las fram av en arbetsgrupp
bestående av företrädare för statens vägverk och Svenska kommunförbundet.

Remissinstanserna är genomgående positiva till föreslagen
schablonmodell och endast smärre påpekanden förekommer. Vissa remissinstanser
förordar även statsbidrag till underhåll av kollektivtrafikanläggningar.

Ulredningens förslag kan ses som en utveckling av den
metodik, som tillämpades vid den senaste driftkoslnadsberäkningen. I likhet med
ulredningen anser jag att statsbidrag bör lämnas till väghållande kommun med
95%) av den bidragsgrundande kostnaden och att beräkningarna av den
bidragsgrundande kostnaden bör förenklas enligl utredningens förslag. Det
åvilar enligl min uppfattning vägverket att i samråd med kommunförbundet
fortlöpande undersöka möjligheten alt ytteriigare förenkla och rationalisera
driftkostnadsberäkningarna utan att därigenom rimliga krav på rättvisa
åsidosätts.

Bidrag fill drift och underhåll av väg- och gatuanläggningar
för kollektivtrafik bör enligt min mening kunna lämnas till väghållande
kommuner på samma villkor som lill väg- och gatuanläggningar i övrigt. Såsom
jag har utformat mina förslag rörande bidrag till investeringar i
spåranläggningar är jag dock inte beredd all föreslå bidrag fill drift och
underhåll av sådana anläggningar. Utredningen har inte heller föreslagil bidrag
till drift och underhåll av spårlrafikanläggningar. Som jag tidigare nämnt ulgår
statsbidrag i andra sammanhang lill trafikulövningen.

Bidragsmottagare

Statsbidrag lill kollekfivtrafikanläggningar skall enligt
utredningen kunna lämnas till både väghållande och icke väghållande kommuner saml
landstingskommuner.

Några remissinstanser, bl.a. länsstyrelsen i Stockholms län
och kolleklivtrafikberedningen, menar atl statsbidrag till kollektivtrafikanläggningar
bör lämnas till länshuvudmännen. Avvägningar mellan investeringar i väg-och gatubyggande
och investeringar i kollektivtrafikanläggningar bör enligt några remissinstanser
ske på politisk nivå, anfingen på läns- eller riksplanet.

Vägplaneringen är redan i hög grad decentraliserad och
såväl kommuner som länsstyrelser har stort inflytande vad gäller val och
prioritering av investeringsobjekt. Den gällande ordningen för invesleringsplanering
har enligl min uppfattning en mycket god politisk förankring på alla nivåer.
För egen del anser jag att statsbidrag till kommunal väg- och gatuhållning i
form av schablonbidrag och objektsdeslinerade bidrag endast bör lämnas lill väghållande
kommuner. Motivet härför är främst del ansvar som åvilar väghållaren och som
följer av bl.a. väglagen. Kommunerna har ansvaret för den övergripande
planeringen och kan göra de trafikpolitiska avväg-

Prop.
1981/82:133 17

ningar som erfordras i exempelvis bebyggelse- och
trafikplaneringen. Som väghållare och bidragsmottagare räknas också Stockholms
läns landstingskommun (SLL) i fråga om objektsdeslinerade bidrag till
spårtrafikanläggningar.

Mot denna bakgmnd är del inte lämpligt att bidrag fill
kollektivtrafikanläggningar lämnas till länshuvudmännen. Någol schablonbidrag
bör vidare inte lämnas direkl till SLL med hänsyn till alt SLL - liksom
länshuvudmännen - inte har ansvar för vare sig anläggandet eller driften av
vägar och gator. Dessa uppgifter ankommer på de väghållande kommunerna som bör
få disponera schablonbidraget för smärre investeringar i kollektivtrafikanläggningar.
De väghållande kommunerna kan i samarbete med trafik-utövarna — länshuvudmän m.fl.
— verka för att åtgärder för den kollekliva väg- och gatutrafiken kommer till
utförande. Jag bedömer att berörda parter kan samordna dessa frågor på lämpligt
sätt.

I sammanhanget vill jag erinra om att schablonbidraget
avses användas för investeringar i såväl det statskommunala väg- och gatunätet
som för investeringar i cykelleder och kollektivtrafikanläggningar som
tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. De väghållande kommunerna har att
prioritera alla slags smärre åtgärder inom ramen för delta och sin planering.
Statsbidraget avses lämnas som jag tidigare nämnt med 70% av bidragsgmndande
kostnad till investeringar i väg- och gatuanläggningar och med 50% av
bidragsgrundande kostnad lill investeringar i spåranläggningar. Resterande del
av investeringen skall självfallet betalas av den som har kostnadsansvaret.

Objektsdestinerat bidrag för investeringar i
spåranläggningar bör dock kunna lämnas till Stockholms läns landstingskommun.

Vissa budget- och anslagstekniska förändringar

Anslaget B 4. Bidrag fill drift av kommunala vägar och
gator skiljer sig från andra anslag till vägväsendel i flera avseenden. Till
att börja med avser det verksamheten för ett kalenderår som ligger före övriga
verksamhetsår i vägbudgeten. I budgetpropositionen (prop. 1981/82:100 bil. 9)
avseende budgetåret 1982/83 avser förslagen för samtliga väganslag utom
bidragsanslagen till drift av kommunala respektive enskilda vägar verksamheten
under år 1983. För nämnda två anslag innebär nuvarande anslagsteknik alt
bidrag anvisas för år 1982. Det förhållandet att halva bidragsåret har gått
innan beslut om fördelning av anslagen kan göras innebär betydande nackdelar
för väghållarna från planerings- och rationalitets-synpunkt. Även rent
budgetmässigt innebär systemet att halva budgetåret för de väghållande
kommunerna har gått innan beslut kan meddelas om bidragets storlek. För att
motverka de uppenbara nackdelar i olika avseenden som systemet medför har
regeringen från och med budgetåret 1980/81 föreslagit en särskild planeringsram
för framförliggande bidragsår. Anslag har senare anvisats i enlighet med
föreslagen planeringsram.

Prop.
1981/82:133 18

Del nuvarande systemet innebär alt myndigheterna och
statsmakterna vid budgetarbetet skall ta ställning till anslagen för två på
varandra följande bidragsår - dels del aktuella budgetåret och dels året därpå.

I nuvarande bidragssystem kompliceras budgetbehandlingen
ytterligare av att bidraget enligt gällande författning skall fastställas för
en lid av två år i sänder. Det fastställda beloppet kan dock jämkas under
löpande tvåårsperiod om väsentligt ändrade förhållanden inträder. De
förenklingar som utredningen föreslår innebär atl bidraget anslagsmässigt dels
bör avse framförliggande kalenderår, dels bör budgetbehandlas varje år på
likartal sätt som övriga väganslag (med undantag av anslaget fill drift av
enskilda vägar).

Jag finner att starka skäl talar för en budgetteknisk
ändring av systemet så att anslaget anvisas för framförliggande kalenderår. Budgetbehand-Ungen
och myndigheternas arbete kan därmed förenklas väsentligt.

Utredningen föreslår vidare att en fullständig genomgång
av bidragsunderlaget skall göras vart femte år i stället för som nu vart Qärde.
Utredningens förslag innebär att en naturlig anknytning lill revideringen av
fördelningsplanerna erhålls. Jag finner förslagen i denna del väl motiverade.

Revideringen av bidragsunderlaget förutsätter att anslaget
budgetbehandlas för ett år i laget som jag föreslagit i del föregående.
Ytterligare etl skäl som talar för en årlig budgetbehandling är att bidrag fill
nya väghållande kommuner lämpligen bör prövas i samband med den årliga budgetprocessen.

Genom den av mig förordade ändr-ingen av
anslagskonstruktionen bortfaller behovet av en särskild planeringsram för
bidragsanslaget. Ändringen föreslås genomföras från och med budgetåret 1983/84
varvid anslag kommer atl anvisas för bidragsåret 1984 då det reformerade
statsbidragssystemet föreslås träda i kraft. Det betyderatt år 1983 är del
sista år för vilket en planeringsram behöver meddelas. Jag återkommer strax
till detta.

Den beskrivna ändringen av anslagskonslruktionen kommer atl
innebära en kraffig uppräkning av anslaget inför budgetåret 1983/84. Anslag
skall nämligen beräknas för både bidragsåret 1983 och bidragsåret 1984. Den
faktiska budgetbelastningen per år kommer dock inte att påverkas. Bidragen
kommer nämligen atl regleras så att de lyfts med ett års intervall och belastar
således olika budgetår. 1983 års bidrag utbetalas i början av år 1984
(budgetåret 1983/84). 1984 års bidrag kvarstår som reservation under anslaget
och utbetalas i början av år 1985 (budgetåret 1984/85).

I prop. 1981/82:100 bil. 9 (s. 57) anförde jag, i samband
med behandlingen av anslaget B 4. Bidrag lill drift av kommunala vägar och
gator, all frågan om planeringsramens storlek för bidragsåret 1983 borde
behandlas i nu föreliggande proposition. Jag ber alt nu få ta upp denna fråga.

Anslaget har för budgetåret 1982/83 i budgetpropositionen
föreslagils till 450,5 milj. kr. och avser bidragsåret 1982. Förslaget
överensstämmer med den planeringsram för bidragsåret som riksdagen antog vid
behandlingen av föregående års budgetproposition (prop. 1980/81:100 bil. 9).

Prop,
1981/82:133 19

År 1982 är del första året i den tvåårsperiod som bidragen
författnings-mässigl skall vara oförändrade. Med en sedvanlig tillämpning av
bestämmelserna i kungörelsen (1971:955) om statsbidrag till väg- och
gatuhållning i vissa kommuner bör planeringsramen enligt min mening även för år
1983 uppgå till 450,5 milj. kr. År 1983 är nämligen andra året i
tvåårsperioden. Anslaget för bidragsåret 1984 måste därför enligt
bidragsbestämmelserna räknas upp motsvarande pris- och löneutvecklingen under
åren 1982 och 1983. Förslag i denna del får läggas fram för riksdagen i
budgetpropositionen år 1983.

Anslaget uppgick budgetåret 1980/81 fill 374,3 milj. kr.
vilket överensstämde med vägverkets anslagsframställning och motsvarade 95% av
kommunernas kostnader för drift verksamheten. Anslaget upptogs med samma belopp
för budgetåret 1981/82. Under år 1980 gjorde vägverket i samarbete med kommunerna
en ny fullständig kostnadsberäkning.

Nämnda revidering av kostnadsunderlagel visade alt
anslaget till den kommunala vägdriften borde höjas med 72 milj. kr. för att 95%
bidrag skulle kunna lämnas. De nya kostnadsberäkningarna visade således på
betydande ytterligare anslagsbehov trols att anslaget för bidragsårel 1980 hade
höjts med 59,3 milj. kr. från 315 milj. kr. lill 374,3 milj. kr. dvs. med nära
19%.

Framräkningen av kostnadsunderlaget under år 1980 gjordes
med en ny metod. Dels utfördes beräkningarna av respektive vägförvaUning i
stället för av vägverkels centralförvallning som tidigare skett, dels lades
kostnader för väghållningen motsvarande den s.k. vidmakthållandenivån till
grund för beräkningarna. Det var således flera förändringar i den tillämpade
metoden för beräkning av bidragssystemet som bidrog till den väsentliga
uppräkningen av bidragsunderlagel. Det är i och för sig helt i överensstämmelse
med statsmakternas beslut om inriktningen av vägpolifiken atl beräkna
bidragsunderlaget utifrån koslnaderna för atl nå vidmakthållandenivån.
Emellertid bör man vid beräkningen av kostnadsunderlaget även ta hänsyn till
den standard i fråga om drift- och underhållsåtgärder som med beaktande av
tillgängliga medel för väghållningen kan hållas på det statliga vägnätet. Enligt
min mening bör samma väghållningsstandard upprätthållas på det statskommunala
vägnätet som på det statliga vägnätet.

Den statsfinansiella situafionen ger enligt riksdagens
beslut inget utrymme för reformer som innebär ökade anspråk på samhällets
resurser. Del medför i fråga om anslagen lill drift och underhåll av vägar all
det likaså av riksdagen angivna vidmakthållandemålel för väghållningen inte kan
uppnås på kort sikt genom en väsentligt höjd medelstilldelning. Målsättningen
måste dock ligga fast så alt väghållningen inriktas på atl vidmakthålla
vägnätels standard. Ett verksamt medel för ett bättre resursutnyttjande är att
genom en samhällsekonomiskt inriktad indelning av väghållningen uppnå vinster
som kan användas till alt förbättra vägstandarden. Det är då som

Prop.
1981/82:133 20

jag ser det viktigt att en ny kommunal väghållare som av rationalitelsskäl
tar över väghållningsansvarel får medel lill drift och underhåll i samma
utsträckning som den statliga väghållaren har erhållit.

Planeringsramen för 1983 års driftbidrag till den
kommunala väghållningen bör uppgå till 450,5 milj. kr. Kommunerna erhåller
därmed ett oförändrat anslag. Den föreslagna planeringsramen för år 1983
innebär alt anslaget de senaste 6 åren räknats upp med i genomsnitt 13,0% per
år. Under motsvarande period har anslaget till driften av de statliga vägarna
räknats upp med i genomsnitt 12,8% per år. Det någol högre uppräkningslalet för
den kommunala väghållningen hänger samman med den utökning av del bidragsberättigade
vägnätet som hela liden sker genom byggandet enligt fördelningsplanerna.

Med tanke på den vidgade användningen av anslagen till
kommunal väghållning fill atl även omfatta byggande och underhåll av vissa kollektivtrafikanläggningar,
bör anslagen fr.o.m. budgetåret 1983/84 kallas B 4. Bidrag till drift av
kommunala vägar och gator m. m. respektive B 5. Bidrag till byggande av
kommunala vägar och gator m. m.

Fastställande av arbetsplan

Fastställande av arbetsplaner inom kommunalt
väghållningsområde förekommer sällan, eftersom den kommunala väghållningen
främst omfattar tätbebyggelse inom stadsplan. Statens vägverk har kompetens och
resurser för faslställelseprövning av arbetsplan, och ulredningen föreslår
därför att vägverket även framdeles faststållelseprövar arbetsplaner inom
kommunalt väghållningsområde.

Svenska kommunförbundet anser atl någon faslställelseprövning
av statens vägverk inte behövs då en kommun är väghållare, medan statens
planverk framhåller all det inte är motiverat att nu avskaffa kravet på
fastställande av arbetsplan, eftersom frågan har ringa praktisk betydelse och
är lagtekniskt komplicerad.

I likhet med planverket finner jag inle tillräckliga skäl
att nu avskaffa kravet på fastställande av arbetsplaner inom kommunalt
väghållningsområde. Frågan kan tas upp till förnyad behandling i samband med
utarbetandet av en ny plan- och bygglag.

Vägverkets tillsynsverksamhet

Enligl väglagen (1971:948, ändrad senast 1981:1115) är
statens vägverk tillsynsmyndighet för den statskommunala väghållningen. Från
samhällsekonomisk synpunkt finner jag del därför angeläget att vägverket har leknisk
expertis inom områden som brokonstmktion, geoteknik m. m. för att kunna bistå
de väghållande mindre kommunerna. För detta ändamål och för
tillsynsverksamheten bör liksom f.n. åriigen ett belopp på ca 10 milj. kr.
innehållas i fördelningsplanen. Behovet av resurser till denna fillsynsverksamhet
kan dock på sikt minskas i och med att kommunerna får ökad teknisk kompelens.

Prop. 1981/82:133 21

Författningsändringar

Statsbidrag
lill väghållande kommuner regleras som jag tidigare nämnt i kungörelsen
(1971:955) om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa kommuner,
kungörelsen (1971:956) om statsbidrag till byggande av tunnelbana, kungörelsen
(1971:957) om statsbidrag till upprustning av vägbelysning i vissa fall samt i
förordningen (1979:627) om statsbidrag för cykelleder saml anordningar och
åtgärder som främjar viss busstrafik. Från administrativ synpunkt skulle en
samordning av dessa författningsbestämmelser saml ell genomförande av del av
mig föreslagna statsbidragssystemet innebära en förenkhng för vägverkets och
kommunernas handläggning av stalsbidragsärenden. Det bör ankomma på regeringen
all utfärda de författningar som erfordras. Jag kommer därför atl senare
föreslå regeringen nödvändiga författningsändringar. De nya författningarna
bör träda i kraft den I januari 1984 då de nya fördelningsplanerna börjar
gälla.

6
Hemställan

Med
hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag all regeringen föreslår
riksdagen att

1.
medge att regeringen låter
statens vägverk planera bidragsgivningen under anslaget B 4. Bidrag till drift
av kommunala vägar och gator för år 1983 utifrån eft anslag på 450500000 kr.

2.
godkänna de av mig förordade
riktlinjerna för ett nytt bidragssystem för kommunal väg- och gatuhållning m. m.

7
Regeringens beslut

Regeringen
ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom
propositionen föreslå riksdagen att antaga de förslag som föredraganden har
lagt fram.

Prop. 1981/82:133 22

Bilaga
1

Sammanfattning av betänkandet

Med
slöd av regeringens bemyndigande tillsattes i april 1979 en utredning med
uppdrag alt göra en översyn av statsbidragssystemet för kommunal väghållning.

Utredningen
har haft till uppgift atl se över nuvarande bestämmelser om statsbidrag lill
den kommunala väg- och gatuhållningen i syfte att få lill slånd elt ökal
kommunall självbestämmande i väghållningsfrågor.

Inledningsvis redovisas bakgmnden
fill utredningsuppdraget, utredningens direktiv saml uppläggningen av
utredningsarbetet. Utredningen har i ett delbetänkande (Ds K 1980:3),
Statsbidrag till kolleklivtrafikanläggningar, föreslagit vissa ändringar i
förordningen om statsbidrag för cykelleder. Ändringarna, som har genomförts,
innebär att även anordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik kan
erhålla statsbidrag. I delbetänkandet redovisas också elt principförslag om
statsbidrag till slörre kollektivtrafikanläggningar innebärande alt sådana
anläggningar bidrags-mässigt skulle jämställas med vägar och galor. Utredningen
redovisar kortfattat även de utredningar som tidigare behandlat väghållnings-
och bidragsfrågor.

Andrad
väghållningsindelning

I
utredningen redogörs för den historiska bakgmnden till den nuvarande väghållningen.
Bland annat konstateras att det är främst de slörre kommunerna som är
väghållare men alt det finns fio kommuner med mer än 30000 invånare som inte är
väghållare. Vägverket genomförde år 1979 fillsammans med Svenska kommunförbundet
en studie om väghållningen i tätort. Denna studie har sammanfattats och
utredningen konstaterar att de tillfrågade kommunerna ansåg fördelarna för
egen väghållning överväga nackdelarna om driftbidrag ulgår med skäligt belopp.
Samtliga tillfrågade kommuner hade tätorter med mer än 10000 invånare.

Som
underlag för en ändrad väghållningsindelning redovisas utgångspunkter för
denna. Indelningen skall vara rationell och därigenom samhällsekonomiskt
lönsam.

Detta krav innebär all
organisation och maskinpark i både stat och kommun skall anpassas så atl
väghållningen får största möjliga effektivitet och att resursbehovet totalt
sett kan minimeras. Även sambandet vägplanering och övrig samhällsplanering, priorieringsmöjligheter,
kontakter med allmänheten och ledningsägare påverkar fördelningen av
väghållningsansvaret.

Del
primära målel för ändrad våghållningsindelning är alt minska samhällets
kostnader för väghållningen och detta är bakgrunden till de i utredningen
föreslagna principerna.

Prop. 1981/82:133 23

I
utredningen redovisas en undersökning i några län och med ledning av denna
undersökning föreslås följande principer som skall utgöra underlag vid
vägverkets diskussioner med kommunerna.

1.
Kommun med största tätort
överstigande ca 7000 invånare bör vara egen väghållare i denna tätort.

2.
Det bör även övervägas om
kommun med största tätort under ca 7000 invånare skall vara väghållare i denna
tätort om minst två av följande tre villkor är uppfyllda;

a. Kommunens
totala befolkning överstiger ca 15000 invånare.

b. Kommunen
har en väl utbyggd vägunderhållningsorganisation.

c. Den
våglängd som kan bedömas bli bidragsberälligad överstiger ca 7

km.

3.
Kommun som är eller blir egen
väghållare för den största tätorten bör även vara väghållare för andra tätorter
om invånarantalet i dessa överstiger ca 2000 i respektive ort och den blivande
bidragsberättigade våglängden överstiger ca 4 km. Avståndet till den största
tätorten bör beaktas.

4.
Inom kommunall
väghållningsområde bör slaten vara väghållare för större genomfartsled (normall
riksväg men ibland även slörre länsväg) om denna i huvudsak är fri från
direktutfarter dvs. inte har karaktär av affärs- eller bosladsgata. När det
gäller befintliga genomfartsleder i kommuner som är väghållare bör övertagandet
ske i samband med att väghållningsindelningen ses över.

Ändring
av indelningen kan ske utan författningsändringar. Om villkor 1. tillämpas
innebär detta alt 48 kommuner blir nya väghållare. Villkor 2. innebär atl
ytterligare ett 10-tal kommuner får egen väghållning.

Förändring
kan enligl ulredningen påverka vägverkets organisation och kan medföra att vägstationer
som redan i dag har otillräckligt underlag måste läggas ned. Samtidigt kan
vägverkets organisation och resurser inriktas på väghållningen utanför
tätorterna till gagn för bl. a. glesbygden.

I
samband med översynen av väghållningsindelningen föreslår utredningen alt även
det enskilda stalsbidragsberättigade vägnätet inom kommunalt
väghållningsområde studeras i syfte att förändra de viktigare enskilda slalsbidragsvägarna
till antingen statskommunvägar eller fill kommunala vägar ulan statsbidrag och
därigenom erhålla endast ett statsbidragssystem för kommunal väghållning.

Statsbidragssystemet

Bakgrunden
till nuvarande bidragssystem redovisas. Vidare redogörs för de beslämmelser som
i dag reglerar de olika bidragen fill byggande och drift.

Kritiken
mot det nuvarande bidragssystemet har riktats främst mot den statliga
kontrollen och systemets administrativa krånglighet. Ett sätt att förenkla bidragsgivningen
som övervägts är alt föra över den till skatteut-

Prop, 1981/82:133 24

jämningsbidraget.
En sådan överföring skulle emellertid innebära att skat-leuQämningssyslemet måsle
omarbetas då de nuvarande reglerna medför att flera kommuner som i dag är
väghållare slår utanför systemet till följd av för hög egen skattekraft.

För
att tillgodose kravet på minskad administration och statlig kontroll synes en
övergång till någon form av schablonfördelning vara lämplig. Det generella
problemet med sådana schabloner är emellerfid att finna fördelningsnycklar som
tar hänsyn till de skillnader som finns mellan kommunerna i form av t. ex.
geografiskt läge, bebyggelsestruktur och därmed struktur på väg- och gatunät
samt nuvarande standard på delta.

I
utredningen konstaleras att driftbidraget kan schabloniseras. Vad gäller
bidrag fill investeringar måste en viss del fördelas till bestämda objekt. Om
man väljer att fördela hela anslaget lill byggande schablonmässigt uppkommer
finansieringsproblem för kommuner med stora byggnadsobjekt.

För kollektivlrafikanläggningar
föreslår ulredningen ökade möjligheter fill statsbidrag. Busslrafikleder,
terminaler och infartsparkeringar för kollektivtrafik jämställs bidragsmässigt
med bidragsberättigade vägar och gator. Vidare föreslås för spårbunden trafik atl
kravei på planskilda korsningar slopas och att bidrag lämnas lill färdig
spåranläggning. Utredningen föreslår även all statsbidrag skall kunna utgå till
fasta anläggningar för eldrivna bussars kraftförsörjning i samma omfattning som
till motsvarande anläggningar för tunnelbanor och spårvagnssyslem. KollektivlrafikobjeKl
bör enligl utredningen alltid prövas i fördelningsplanen. Bidrag till Kollektivtrafikanläggningar
föreslås endasl utgå till kommuner - både väghållande och icke väghållande —
och landstingskommuner.

Utredningen
föreslår följande bidragssystem.

— Bidrag
till små objekt.

Bidrag
ulgår schablonmässigt enligt en fördelningsmodell som bestäms av vägverket
efter samråd med Svenska kommunförbundet. Minsta bidrag till en kommun bör
utgöra ca 100000 kronor per år och delta innebär all ca 70 milj. kr. av
tillgängliga medel måsle avsättas årligen. Del nuvarande bidraget lill
cykelleder och kollektivlrafikanord-ningar skall ingå i schablonbidraget.

— Avgränsning
mellan små och stora objekt.

Gränsen
mellan små och stora objekt måste göras beroende av kommunens slorlek.
Förslaget innebär atl som stort objekt skall kunna räknas väg- och gatuobjekl
med en total byggnadskoslnad som uppgår lill fyra gånger kommunens årliga
schablonbelopp. För kollekfivtrafik-objekt föresläs molsvarande gräns lill två
gånger schablonbeloppet.

— Bidrag
till stora objekt.

För
delta bidrag föreslås alt nuvarande bestämmelser om upprättande av fördelningsplan
skall gälla med den ändringen att bidraget skall utgöra 70% och i princip utgå
till de totala byggnadskoslnaderna. Detta

Prop.
1981/82:133 25

innebär för väg- och gatuanläggningar en mindre minskning
av bidragsprocenten och en ökning för kollektivtrafikanläggningar.

Storleken
på bidraget beslutas i samband med godkännande av kostnadsberäkningen för ett
objekt. Bidraget justeras sedan normalt endast med hänsyn till
vägbyggnadsindex. - Bidrag till drift.

Till skillnad från dagens syslem blir det tillräckligt all
kommunerna redovisar körbaneytor i olika Irafikklasser samt beräknade kostnader
för större broreparationer och drift av färjor.

De skäliga kostnaderna för olika underhållsåtgärder
beräknas för m körbaneyta av en arbetsgrupp med representanter från vägverket.
Svenska kommunförbundet och elt 10-tal kommuner. Bidraget skall utgå med 95% av
dessa kostnader i mån av tillgång på anslagna medel. Kostnaden skall årligen indexuppräknas.

Konsekvenserna av det föreslagna systemet blir enligt ulredningen
en förenkling av administrationen och elt ökat kommunalt självbestämmande.
Kommunerna behöver inte, enligt förslaget, redovisa hur bidragen har använts -
det torde vara tillräckligt all den kommunala revisionen kontrollerar alt
medlen använts för väghållningen.

Övriga frågor

Ulredningen har även behandlat några frågor med anknytning
lill väghållningen. Vad gäller arbetsplan för allmän väg för vilken kommun är
väghållare har staiskonlrollkommittén föreslagil att sådan inte skall fastställas
av vägverket.

Fastställelse av sådana arbetsplaner är sällan
förekommande, normalt regleras markfrågor med stadsplaner. Under de senaste
åren har ca 15 arbetsplaner fastställts per år. Kommunerna saknar rutin för
handläggning i sådana ärenden och de föreslagna ändringarna av väghållningsindelningen
kommer att medföra alt antalet ärenden minskar ytterligare fill följd av alt
staten blir väghållare för genomfartsleder. Mot denna bakgmnd föreslår
utredningen att faslslällelseprövningen görs av vägverket även i framtiden.

I utredningens förslag till övergångsbestämmelser
redovisas atl målsättningen bör vara att en ny väghållningsindelning är
genomförd då den nya fördelningsplanen börjar gälla den 1 januari 1984.

I ulredningen
behandlas också de problem som sammanhänger med att vissa vägar där kommunerna
övertar väghållningen har en i förhållande fill jämförbara vägar dålig standard
vilket medför höga driftkostnader. Vidare Kan i ett inledningssKede när
Kommunal väghållning införs uppKomma vissa initialKostnader. För dessa och för
alt Kunna höja standarden på vissa vägar Kan ett förhöjt driftbidrag utgå under
de första åren och vägverket bör ges möjligheter alt från sitt anslag för drift
av statliga vägar tilldela kommuner sådant bidrag.

Prop, 1981/82:133 26

Under
avsnittet bullerfrågor redovisas del förslag som departementschefen framfört i
samband med budgetpropositionen för budgetåret 1981/82. Förslagel innebär att bullerbegränsande
åtgärder skall kunna utgöra vägan-ordning och därmed vara stalsbidragsberättigade.

Prop,
1981/82:133 27

Bilaga 2

Remissyttrandena

Yttranden över betänkandet har efter remiss avgetls av
statens vägverk, trafiksäkerhetsverket, riksrevisionsverket, statens planverk,
länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus, Kristianstads, Malmöhus, Skaraborgs,
Stockholms och Västernorrlands län, kollektivtrafikberedningen. Cykel- och
Mopedfrämjandet, Landstingsförbundet, Sveriges industriförbund. Svenska
kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska vägföreningen och
Trafiktekniska föreningen. Yttranden över betänkandet har även avgetls av
statens naturvårdsverk och Miljöförbundet.

Länsstyrelserna har bilagt yttranden från bl. a. kommuner.

Merparten av remissinstanserna har en positiv gmndinställning
till utredningens överväganden och förslag. Remissinstanserna framhåller all
det med hänsyn fill pågående arbete med ny fördelningsplan för åren 1984-1993
är väsendigt alt beslut om nya regler för bidragsgivning till slalskommunal
väghållning fallas snarast. Flera remissinstanser, bl. a. statens vägverk och
länsstyrelsen i Skaraborgs län framhåller liksom utredningen alt även om den i
utredningsdirektiven framförda kritiken mot nuvarande statsbidragssystem är
överdriven, kan en förenkling och rationalisering enligl ulredningens förslag
vara ändamålsenlig. Statens vägverk anger alt betydande förenklingar har
genomförts under senare år, men alt ytterligare förenklingar av bidragssystemet
genom ökad tillämpning av schabloner bör eftersträvas. Svenska kommunförbundet
pekar på att kommunindelningsreformen har medfört att kommunerna byggt ul sina
förvaltningsorganisationer vilket medfört all en detaljerad teknisk styrning
från statens sida numera är onödig. Vidare framhåller förbundet att de
ekonomiska vinster som fås genom förenklad administration och minskad byråkrati
bör tillfalla väghållningen. Riksrevisionsverket är kritiskt mot Ulredningens
förslag och föreslår i stället ett Iransporlförsörjningsbidrag som skulle avse
hela persontransportförsörjningen i en kommun.

Andrad väghållningsindelning

Remissinstanserna delar utredningens uppfattning att
uppdelningen av väghållningsansvaret mellan stat och kommun måste baseras på
kravet om en rationell väghållning. Vidare framhålls all ett kommunalt
övertagande av väghållning bör ske frivilligt och successivt. Trafiktekniska
föreningen anger atl det är angelägel atl antalet väghållande kommuner
successivt kan anpassas efter en dynamisk samhällsutveckling. Flera
remissinstanser, bl. a. statens vägverk och länsstyrelsen i Stockholms län
framhåller alt hänsyn måste tas till de organisatoriska fömtsättningarna, dvs. befindiga
resurser i form av personal och maskiner. Ell genomförande av ulredningens
förslag om en förändring av väghållningsansvarel med opfimall resurs-uinyftjande
är inte möjligt till år 1984.

Prop, 1981/82:133 28

De
av utredningen föreslagna kriterierna för ändrad väghållningsindelning har moftagits
väl av remissinstanserna. Dessa betonar dock att kriterierna endast bör
tillämpas som diskussionsunderiag. Del övergripande syftet med förändrad
väghållningsindelning alt åsladkomma en rationell och samhällsekonomiskt
effektiv väghållning får inte motverkas. Beträffande ulredningens förslag att
staten bör vara väghållare för större genomfartsleder anger remissinstanserna
att avgörande bör vara vem som har de bästa förutsättningarna i del enskilda
fallet att rationellt sköta väghållningen.

Svenska
kommunförbundet betonar vikten av att kommunernas kostnadstäckning
säkerställs. De senaste årens sjunkande bidragstäckning av såväl driftkostnader
som investeringar har medfört en ökad kommunal finansiering av väghållningen.
Förbundet anser del ofrånkomligt att någon form av lägsta bidragsläckning
garanteras.

Elt
problem vid en kommuns övertagande av väghållning från staten är enligt Svenska
kommunförbundet att de överförda vägarna kan ha en i förhållande lill
jämförbara vägar dålig standard. Förbundet anser del nödvändigt att vägverket
ges möjlighet atl enligt ulredningens förslag tilldela berörd kommun ett
förhöjt driftbidrag från anslaget för drift av stadiga vägar för alt läcka
initialkostnader vid kommunalt övertagande av väghållning. Länsstyrelsen i
Skaraborgs län anger alt i vissa fall kan uppmstnings-eller ombyggnadsåtgärder
vara en fömtsättning för ett frivilligt byte av väghållare. Medel för detta får
inte tas från de redan alltför låga anslagen till byggande och drift av
statliga och statskommunala vägar. Del finns etl stort behov av åtgärder totalt
och omfördelning av dessa anslag skulle på etl olämpligl sätt påverka
prioriteringen av angelägna åtgärder.

Bidrag
till kollektivtrafikåtgärder

Remissinstanserna
anser det positivt att möjligheterna för statsbidrag till kollektivtrafikanläggningar
föreslås öka. Svenska kommunförbundet anmärker dock att elt utökat
användningsområde för statsbidraget inle löser några problem om inte
anslagsramarna utökas i motsvarande grad. Förbundet anser det viktigt all
medelstilldelningen totalt ökar för väghållningsändamål. Likartade
anmärkningar framförs från bl. a. länsstyrelsen i Stockholms län, som dessulom
framhåller att de investeringar som erfordras för en tillfredsställande
spårbunden kollektivtrafik inom regionen uppgår fill miljardbelopp.
Länsstyrelsen I Skaraborgs län befarar att en bidragsgivning enligt ulredningen
kan ge en inriktning mot ökat stöd för kollektivtrafikåtgärder, främst i
storstadsområden. Länsstyrelsen påpekar alt investeringar i väg- och gatunätet
i slor ulslräckning främjar den landsvägsburna kollektivtrafiken.

Flera
remissinstanser, bl.a. Svenska kommunförbundet, anser att den trafikpolitiska
avvägningen mellan investeringar i väg- och gatubyggande

Prop. 1981/82:133 29

för
biltrafik och investeringar i kollektivlrafikanläggningar lämpligen bör ske i
en politisk instans, antingen på läns- eller riksnivå.

Kolleklivtrafikberedningen
föreslår bl. a. att nuvarande statsbidrag till mindre kolleklivtrafikanläggningar
behålls och utökas. Bidraget bör administrativt samordnas med del stadiga bussbidragssystemel
och utgå som schablonbidrag till länshuvudmännen. För stora kollektivtrafikanläggningar
bör länshuvudmännen kunna få objektsdeslinerade investeringsbidrag. Vidare
menar kolleklivtrafikberedningen att föreskrifter som rör
kollektivtrafikanläggningar skall utformas i samråd med transportrådel. Flera
remissinstanser bl. a. Svenska lokaltrafikföreningen och länsstyrelsen i
Stockholms län delar KolleKlivtrafiKberedningens uppfattning att schablonbidrag
för kollektivtrafik bör utgå lill länshuvudmännen. Länsstyrelsen framhåller
att om bidrag till kollektivlrafikålgärder alllid ulgår enligl fördelningsplanen
kommer detta alt förenkla handläggningen och underiätta bidragsgivningen.
Miljöförbundet tycker att det är fel all statsbidrag till kollektivtrafiken
skall fördelas av vägverket och föreslår inrättande av en särskild myndighet
för kollektivtrafik. Vidare föreslår förbundet starkt ökade möjligheter till
statsbidrag för kollektivtrafiken.

Den
i utredningen föreslagna avgränsningen mellan större och mindre objekt leder enligl
remissinstanserna lill orimligheter. Kommungränserna kan komma att spela en mer
betydande roll än behovel vid lokalisering av anläggningar för kollektivtrafik.

Investeringar
för lokal tågtrafik på statens järnvägars bannät bör enligl flera
remissinstanser vara stalsbidragsberättigade. Det är angeläget all alla kollekfivtrafikanläggningar
- oavsett huvudman - behandlas lika.

Bidrag
till byggande

Remissinstanserna
anser att en objektsbunden fördelning till större objekt enligt fördelningsplan
och schablonbidrag till mindre objekt är en administrativ förenkling. Statens
vägverk framhåller att en ökad användning av schabloner innebär att kravet på
absolut rättvisa i någon mån måste åsidosättas.

Möjligheterna för
kommunerna atl vidta smärre trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder ökar enligt
remissinstanserna genom införande av ett schablonbidrag. Trafiktekniska
föreningen förordar emellerlid behovsprövade bidrag, eftersom schablonbidrag på
sikt kan uppfattas som en onödig transferering av medel från slaten till väghållande
kommuner. Även Cykel-och Mopedfrämjandet är kritiskt till utformningen av
schablonbidraget. Garanfi saknas för atl detta verkligen används där det bäst
behövs inom trafiksektorn. Främjandet anser att nuvarande stimulansbidrag fill
cykelleder och kollektivtrafikanordningar bör bibehållas. Fördelningen av del
totala investeringsutrymmel mellan schablonbidrag och objektsbundet bidrag bör
enligt statens vägverk bestämmas på grundval av samhällsekonomiska
överväganden. Svenska kommunförbundet påpekar att det är ange-

Prop.
1981/82:133 30

läget atl bidragssystemet utformas så atl andelen
schablonbidrag skall kunna utökas i framliden. I ulredningen föreslås att
vägverket efter samråd med kommunförbundet beslutar om en fördelningsmodell för
schablonbidraget. Länsstyrelsen i Malmöhus län finner dock frågan om
fördelningsmodell så viktig att den borde ha utretts ytterligare. Grunderna
för schablonbidragets fastställande är enligt länsstyrelsen så betydelsefulla
att det kan ifrågasättas om de inte borde underställas riksdagen eller
regeringen.

Gränsen mellan små och stora objekt bör enligt
remissinstanserna bli föremål för ytterligare överväganden. Enligt Svenska
kommunförbundet kan de föreslagna gränserna medföra en olycklig styrning lill
större objekt på bekostnad av alt med enkla medel lösa många och angelägna
åtgärder. Statens vägverk framhåller att samma gräns bör användas såväl för väg-som
för kollektivtrafikobjekt.

Flera remissinstanser bl. a. länsstyrelsen i Stockholms
län och Trafiktekniska föreningen föreslår all de nyinförda bidragen för
cykelleder och anordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik bibehålls.
Riksrevisionsverket framhåller alt utredningen borde ha beaktat konsekvenserna
av ell inte fullständigt genomförande av föreslagen utökad kommunal
väghållning.

Lånsstyrelserna i Malmöhus och Skaraborgs län är tveksamma
till all schablonbidraget även får användas till driftåtgärder. Statens planverk
finner det angelägel med en uppföljning av schablonbidragets användning, medan
länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser alt någon form av redovisning bör
införas. För all syftet med schablonbidragel skall uppnås bör del enligt
statens vägverk endasl få användas till byggnadsåtgärder på det statskommunala
väg- och gatunätet eller fill kollektivlrafikålgärder.

Föreslagen sänkning av bidragsprocenten lill 70 och en
utökning av det bidragsberättigade underlaget och därmed sammanhängande
förenklingar av statsbidragsgivningen har mottagits positivt av
remissinstanserna. Statens vägverk föreslår bl. a. atl förvaltningskostnader i
normalfallet skall beräknas schablonmässigt. Svenska kommunförbundet framhåller
vikten av att de totala kostnaderna för ell projekt är bidragsberättigade.
Vidare anser förbundet att nuvarande tillämpningsanvisningar, TG 106 Slalskommunal
väghållning, måsle utgå eller ändras. Tillämpningsanvisningar för kollektivtrafikanläggningar
erfordras dessutom.

Godkännande av kostnad för byggnadsobjekt bör ske med
utgångspunkt från handlingar som medger en tillfredsställande koslnadsbedömning.
De kostnadsbedömningar som görs i en utredningsplan är enligt remissinstanserna
ofta alltför översiktliga. Arbetsplan eller bygghandling bör därför ligga till gmnd
för beslut om bidragsbelopp.

I utredningen föreslås förenklade granskningsruliner under
byggnadstiden. Enligt statens vägverk torde detta för kommuner ulan fillgång
till upphandlings- och byggexperlis medföra en ökning av de kommunala
kostnaderna.

Prop. 1981/82:133 31

Bidrag
till drift

Förslaget
till schablonbidrag för drift av vägar är en utveckling av den senast
tillämpade driftkostnadsberäkningen. Remissinstanserna är genomgående positiva
till föreslagen schablonmodell och endast smärre påpekanden förekommer.
Sålunda anser några remissinstanser att våglängden är en bättre måttenhet än
körbaneytans areal vid fördelning av driftbidrag. Länsstyrelsen i Stockholms
län varnar dock för att en schablonberäkning efter alltför enkla grunder kan
medföra avsteg från rättviseprincipen.

Enligl
nuvarande mtiner utgår statsbidrag till anläggande av trafiksignaler på befindigl
väg- och gatunät från driflanslaget. Statens vägverk fömtsätter alt anläggande
av trafiksignaler skall ingå bland de åtgärder som omfattas av schablonbidraget
till byggande.

Flera
remissinstanser. Svenska kommunförbundet. Landstingsförbundet m.fl.,
framhåller att statsbidrag även bör utgå till underhåll av kollektivtrafikanläggningar
på i princip samma säll som drift av väg- och gatuanläggningar.

Övriga
frågor

Remissinstanserna
har med tillfredsställelse noterat utredningens förslag atl statsbidrag kan
utgå till bullerbegränsande åtgärder. Genom en ändring (1981:901) i vägkungörelsen
(1971:954) får fr.o.m. den 1 januari 1982 anordning för skydd mot
vägtrafikbuller räknas som väganordning och därmed kan statsbidrag utgå.

I ulredningen
föreslås inle några förändringar i de bestämmelser som reglerar faslställelseprövning
av arbetsplan för statskommunala vägar. Svenska kommunförbundet anser dock all
arbetsplaner inte skall behöva fastställas då en kommun är väghållare.
Arbetsplanen skall i stället kunna antas av kommunen efter samråd med
länsstyrelsen. Med hänsyn till den ringa prakfiska betydelsen och till de
lagtekniska komplikationerna framhåller emellertid statens planverk att det
inte är motiverat alt nu avskaffa kravet pä fastställande av arbetsplaner.

Ulredningens
förslag om att stalsbidragsberättigade enskilda vägar belägna inom kommunernas
väghållningsområde bör överföras till det statskommunala vägnätet ses av flera
remissinstanser som en rationell åtgärd. Svenska kommunförbundet, länsstyrelsen
i Stockholms län m.fl. tillstyrker dock inte utredningens förslag, eftersom det
inte finns någon lag om kommunvägar och därmed saknas f.n. en precisering av
det allmänna vägbegreppets tillämpning inom kommuner.

Prop. 1981/82:133 32

Innehållsförteckning

Proposifionen
.................................................... I

Propositionens
huvudsakliga innehåll ..................... 1

1
Inledning ........................................................ 2

2
Gällande bestämmelser .................................... 3

3
Utredningsförslaget ........................................ ... 3

4
Remissyttrandena ........................................... 4

5
Föredraganden ................................................. ... 4

6
Hemställan .................................................... 21

7
Regeringens beslut .......................................... 21

Bilagor

Bilaga
1. DsK 1981:4 Sammanfattning av betänkandet 22

Bilaga
2. DsK 1981:4 Sammanfattning av remissyttrandena 27

Norstedts Trycrceri, Stocririorm 1982