Prop. 1981/82:204

Prop.
1981/82:204

Regeringens proposition

1981/82:204

om ändring i lagen
(1951:649) om straff för vissa traflkbrott, m. m.;

beslutad
den 25 mars 1982.

Regeringen
föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag av
regeringsprotokoll.

På
regeringens vägnar THORBJÖRN FÄLLDIN

CARL
AXEL PETRI

Propositionens
huvudsakliga innehåll

I proposhionen
föreslås att straffbestämmelserna om rattfylleri och rattonykterhet i trafikbrottslagstiftningen
skall bli tillämpliga även på förare av motordrivna järtivägsfordon och
tunnelbanetåg. Vissa följdändringar föreslås i körkortslagstiftningen och
lagstiftningen om alkoholutandningsprov.

Lagändringarna
föreslås träda i kraft den 1 juli 1982.

Riksdagen
1981/82. 1 saml. Nr 204

Prop. 1981/82:204 2

1
Förslag till

Lag om ändring i lagen
(1951:649) om straff för vissa trafikbrott

Härigenom
föreskrivs att i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott skall
införas ett nytt moment, 4§ 4 mom., av nedan angivna lydelse.

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse

4 §'

1 mom.
Den som vid förande av motordrivet fordon eller spårvagn varit

så påverkad av starka drycker, att det kan antagas, att han icke på betryg

gande sätt kunnat föra fordonet eller spårvagnen, dömes för rattfylleri till

fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna är mildrande, till böter,

dock lägst tjugofem dagsböter.

Till
samma straff dömes föraren, om han av annat berusningsmedel var så påverkad som
nyss sagts.

Den
som fört motordrivet fordon eller spårvagn efter att ha förtärt starka drycker
i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod under eller efter färden
uppgick till 1,5 promille eller däröver, skall anses ha varit så påverkad av
starka drycker under färden, som i första stycket sägs.

2
mom. Är det ej styrkt, att
förare av motordrivet fordon eller spårvagn var så påverkad, som i 1 mom.
första stycket sägs, men har han fört fordonet eller spårvagnen efter att ha
förtärt starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod
under eller efter färden uppgick till 0,5 men ej till 1,5 promille, dömes till
böter, dock lägst tio dagsböter, eller fängelse i högst sex månader.

3 mom. Vad som sägs i 1 mom. tredje stycket och 2
mom. gäller ej förare av motordrivet fordon, som är avsett att föras av gående.

4
mom. Bestämmelserna i 1 och 2 mom. gäller även förare av motordrivet
spårfordon på järnväg eller tunnelbana.

Denna
lag träder i kraft den 1 juli 1982.

2
Förslag till

Lag
om ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov

Härigenom
föreskrivs att 2§ lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov skall ha nedan
angivna lydelse.

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse

2
f

Alkoholutandningsprov
får rutinmässigt företagas på

I. förare av motordrivet
fordon som stoppas vid i förväg beordrad trafikkontroll,

'Senaste
lydelse 1978:92, - Senaste lydelse 1978:93.

Prop. 1981/82:204 3

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2.
den som kan
antagas under förande av motordrivet fordon ha, med eller utan skuld, haft del
i uppkomsten av trafikolycka,

3.
den som kan
misstänkas för 3. den som kan misstänkas för att
under förande av motordrivet att under förande av motordrivet fordon ha begått
brott enligt I-3§ fordon ha begått brott enligt l-3§ lagen (1951:649) om straff
för vissa lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott eller sådan enligt vägtra-
trafikbrott eller sådan enligt vägtrafikkungörelsen (1972:603) straffbe-
fikkungörelsen (1972:603) straffbelagd förseelse som
avser lagd förseelse som avser

a. färdhastighet, a. färdhastighet,

b. skyldighet
att stanna fordon, b. skyldighet att stanna fordon,

c. skyldighet att ha föreskriven/o/-- c. skyldighet att ha föreskriven lyk-

donslykla tänd. ta eller strålkastare tänd.

Bestämmelserna i första stycket Bestämmelserna i första stycket

om förare
av motordrivet fordon om förare av motordrivet fordon

gäller även förare av spårvagn. De gäller / tillämpliga delar även förare

gäller ej förare av motordrivet for- av motordrivet spårfordon på järn

don, som är avsett att föras av väg, tunnelbana eller spårväg. De

gående. gäller ej förare av motordrivet
for-

don, som är avsett att föras av gående.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1982.

3 Förslag till

Lag om ändring i körkortslagen (1977:477)

Härigenom föreskrivs att 23 § körkortslagen (1977:477)
skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

23 §' Om körkortshavaren vid förande av ett motordrivet
fordon eller en spårvagn har gjort sig skyldig till grov vårdslöshet eller
visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom eller
företett tydliga tecken på påverkan av starka drycker eller annat ämne, eller
om han till följd av sjukdom, skada eller dylikt saknar förutsättningar att
föra kör-kortspliktigt fordon på ett trafiksäkert sätt, skall körkortet
omhändertas.

Misstänks att körkortshavaren vid förande av ett
motordrivet fordon eller en spårvagn har brutit mot 4§ lagen (1951:649) om
straff för vissa trafikbrott, och hade han före färdens slut förtärt starka
drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod uppgick till minst
0,5 promille under eller efter färden, skall körkortet omhändertas sedan
analysbeviset har erhållits. Är det fråga om ett brott mot 4 § 2 mom. nämnda
lag, men uppgick alkoholkoncentrationen inte till 0,8 promille, skall körkortet
inte omhändertas om omständigheterna vid brottet kan anses mildrande.

' Senaste lydelse 1980:977.

Prop.
1981/82:204

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Bestämmelserna i andra stycket gäller även vid förande av
ett motordrivet spårfordon på Järnväg eller tunnelbana.

Denna lag träder i kraft den I juli 1982.

Prop.
1981/82:204 5

Utdrag

JUSTITIEDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid
regeringssammanträde 1982-03-25

Närvarande:
statsministern Fälldin, ordförande, och statsråden Wikström, Friggebo,
Dahlgren, Åsling, Söder, Johansson, Wirtén, Andersson, Boo, Petri, Eliasson,
Gustafsson, Elmstedt, Ahriand, Molin

Föredragande:
statsrådet Petri

Proposition
om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, m.m.

1
Inledning

I
en promemoria som i februari 1982 upprättats i justitiedepartementet (dnr
346-82) har behandlats frågan huruvida en ansvarsbestämmelse mot
trafikonykterhet inom järnvägstrafiken borde införas. 1 promemorian har
föreslagits att bestämmelserna om rattfylleri och rattonykterhet i lagen
(1951:649) om straff för vissa trafikbrott skall göras tillämpliga även på förare
av järnvägs- och tunnelbanetåg. Till regeringsprotokollet i detta ärende bör
promemorian fogas som bilaga 1. I fråga om gällande rätt hänvisas till
promemorian.

Promemorian
har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna och en sammanställning
av deras yttranden bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 2.

2
Föredragandens överväganden

Några
nyligen inträffade fall har riktat uppmärksamheten på att det i gällande rätt
saknas ansvarsbestämmelser för onykterhet i trafik med sikte på förare av
järnvägsfordon. Särskilda straffbestämmelser om onykterhet i trafik finns
däremot för vägtrafiken (4 § trafikbrottslagen, som även gäller förare av
spårvagn), sjötrafiken (325 § sjölagen, 1891:35 s. I, omtryckt 1975:1289) och
lufttrafiken (13 kap. 6 § luftfartslagen, 1957:297, omtryckt 1979:643).

Straffrättsligt
ansvar för den som under alkoholpåverkan framför tåg torde f. n. bara kunna
komma i fråga under vissa speciella förhållanden, då någon särskild omständighet
utöver själva körningen föreligger. Bestäm-

Prop.
1981/82:204 6

melserna
i brottsbalken (BrB) om vållande till annans död (3 kap. 7 § BrB), vållande
till kroppsskada (3 kap. 8 § BrB) och allmänfarlig vårdslöshet (13 kap. 6 § BrB)
hör till dem som främst torde kunna bli aktuella.

För
att någon av de nämnda bestämmelserna i 3 kap. BrB skall vara tillämplig krävs
att någon har avlidit eller vållats kroppsskada som inte är ringa. För ansvar
för allmänfarlig vårdslöshet krävs antingen att en olycka av visst kvalificerat
slag har inträffat eller att fara för en sådan olycka har framkallats. I
rättspraxis har antagits att den framkallade faran måste ha varit av konkret
natur, t. ex. genom att föraren har kört så fort att det har förelegat risk för
att tåget skulle spåra ur eller genom att han har fört tåget mot rött ljus. Om
varken någon olycka inträffat under färden eller en konkret fara för olycka kan
visas ha förelegat, torde en lokförare som i påverkat tillstånd har framfört
ett tåg inte kunna fällas till ansvar enligt någon av brottsbalkens
straffbestämmelser.

Såvitt
gäller lokförare hos statens järnvägar (SJ) kan vidare erinras om att dessa
hörde till den kategori tjänstemän, för vilka fram till den 1 januari 1976 de
särskilda reglerna i brottsbalken om ämbetsbrott gällde. Om en sådan lokförare
framförde ett tåg i alkoholpåverkat tillstånd, gjorde han sig skyldig till
tjänstefel och kunde dömas till ansvar för detta. Tjänstefelsbegreppet har
genom 1975 års ämbetsansvarsreform numera avskaffats för den civila
förvaltningen. De disciplinpåföljder för tjänsteförseelse som har införts i
lagen (1976:600) om offentlig anställning (LOA) - varning och löneavdrag - har
i praktiken inte alltid ansetts kunna tillämpas vid förfaranden av det slag
som avses nu.

I
promemorian konstateras att behovet av att motverka onykterhet i trafik genom
ansvarsbestämmelser är oomstritt såvitt gäller trafiken på vägarna, till sjöss
och i luften. Straffansvaret sägs ha ett starkt stöd i allmänhetens
rättsmedvetande och vara oundgängligt från trafiksäkerhetssynpunkter. Att
samma skäl talar för en ansvarsbestämmelse på järnvägstrafikens område,
åtminstone vad avser förare, kan knappast bestridas. Uppenbart är enligt
promemorian att den nedsatta omdömes- och reaktionsförmåga som följer med
alkoholförtäring eller annan berusning gör att en tågförare lättare än annars
riskerar att inte observera signaler eller andra hinder i trafiken, att köra
för fort eller att begå andra fel som kan leda till tågolyckor.

Den
nuvarande ordningen att en lokförare som ertappas med att framföra tåg under
alkoholpåverkan ofta undgår både straffansvar och disciplinansvar betecknas i
promemorian som stötande med hänsyn till att lokföraren regelmässigt har
ansvar för ett stort antal människors liv och hälsa. Att en allmän
ansvarsbestämmelse mot trafikonykterhet i järnvägstrafik behövs synes sålunda
enligt promemorian vara klart.

I
promemorian diskuteras härefter vilka färdmedel regleringen bör gälla, vilka
kategorier av funktionärer den bör avse och hur nykterhetskravet bör vara
utformat.

Prop.
1981/82:204 7

Beträffande
den första frågan rekommenderas att fordon i järnvägstrafik och tunnelbanetrafik
tas med. Däremot förordas att andra spårbundna fortskaffningsmedel än dessa och
spårvagnar - som trafikbrottslagen redan är tillämplig på - t. ex. berg- och
dalbanor och interna transportbanor inom industrin, lämnas utanför en ny
reglering. Enligt promemorian blir det nämligen en naturlig avgränsning att
låta den nya regleringen ta sikte på den allmänna trafiksäkerheten.

När
det sedan gäller att bestämma vilken krets av funktionärer som av
trafiksäkerhetsskäl vid straffansvar bör åläggas att vara nyktra i sin tjänsteutövning,
är det enligt promemorian uppenbart att det är avsaknaden av en
ansvarsbestämmelse för föraren av ett järnvägsfordon (tunnelbanetåg) som är den
mest kännbara bristen f.n. Frågan om straffansvar - på sätt som f. n. gäller
för sjö- och lufttrafiken och som tidigare har föreslagits för järnvägstrafiken
- bör utsträckas också till andra kategorier förtjänar enligt promemorian att
övervägas ytteriigare. 1 promemorian föreslås följaktligen att straffansvar t.
v. åläggs endast förare.

I
fråga om vilket krav på nykterhet som bör ställas upp i den nya regleringen
sägs i promemorian att den utformning som har getts ansvarsbestämmelserna om
förare i trafikbrottslagen - en allmän påverkansregel kompletterad av promillebestämmelser
samt en uppdelning i ett allvarligare och ett lindrigare brott - ganska väl
skulle passa också för en reglering av ansvaret för förare av järnvägsfordon
och tunnelbanetåg. Enligt promemorian torde det vidare saknas underlag för att
vad gäller promillegränserna göra skillnad mellan ansvaret för förare av
motordrivna fordon på väg och förare av t.ex. ett tåg eller en rälsbuss. Den
närmare utformningen av ansvarsbestämmelserna i 4 § trafikbrottslagen bör
alltså i princip tjäna som förebild för en reglering av ansvaret för förare av
järnvägsfordon och tunnelbanetåg.

Under
rubriken "Formen för en ny reglering" diskuteras sedan i promemorian
i vilken lag de nya reglerna bör placeras. Enligt promemorian synes i första
hand två alternativ kunna komma i fråga. Antingen kan bestämmelserna tas in i
den järnvägstrafiklag, som f. n. förbereds inom justitiedepartementet på
grundval av betänkandet (SOU 1980:37) Ny järnvägslagstiftning 11, eller kan de
placeras i trafikbrottslagen.

I
promemorian förordas på anförda skäl i princip det först nämnda alternativet.
Den nya järnvägstrafiklagen kan emellertid sannolikt inte träda i kraft förrän
den 1 januari 1984. Det nuvarande rättsläget betecknas i promemorian som så
otillfredsställande att det inte ter sig försvarligt att avvakta med en
lagändring till dess. Därför förordas en provisorisk lösning genom att 4 §
trafikbrottslagen ändras så att den blir tillämplig också vid förande av
järnvägs- och tunnelbanetåg. I så fall torde det enligt vad som anförs i
promemorian finnas förutsättningar för en lagändring med ikraftträdande redan
den 1 juli 1982. Ansvarsbestämmelserna bör sedan kunna flyttas över till den
planerade järnvägstrafiklagen antingen i samband med

Prop. 1981/82:204 8

dennas
tillkomst eller också i annat lämpligt sammanhang. I samband därmed bör enligt
promemorian närmare övervägas om regleringen bör kompletteras, t.ex. med
ansvarsbestämmelser för ytterligare personkategorier.

I
promemorian föreslås att i 4 § 3 mom. trafikbrottslagen förs in en ny mening av
det innehållet att bestämmelserna i 1 och 2 mom. gäller även spårfordon på
Järnväg, tunnelbana eller spårväg. Redaktionellt bör då "spårvagn"
tas bort från I och 2 mom. i paragrafen.

I
anslutning till den föreslagna ändringen i trafikbrottslagen las två övriga
frågor upp i promemorian. Den första gäller om lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov
bör tillämpas i fråga om det nya brottet, den andra huruvida brott mot den nya
ansvarsbestämmelsen bör inverka på gärningsmannens innehav av körkort.

Enligt
promemorian står det helt klart att det vid konkret misstanke om brott mot den
nya ansvarsbestämmelsen för lokförare m.fl. måste finnas möjlighet att ta alkoholutandningsprov
för att, om detta är positivt, sedan ta blodprov och därigenom utreda det
misstänkta brottet. Genom att den nya ansvarsbestämmelsen föreslås placerad i 4
S trafikbrottslagen blir redan I § första meningen i lagen om alkoholutandningsprov
- vari talas om misstanke om brott mot 4 S trafikbrottslagen - automatiskt
tillämplig. Någon ändring i I § lagen om alkoholutandningsprov behöver alltså
inte göras för att nå det åsyftade resultatet.

Däremot
behövs en ändring av bestämmelserna i 2 § lagen om alkoholutandningsprov, som
avser rutinmässiga prov, om man önskar att dessa - i tillämpliga delar - skall
gälla även förare av spärfordon på järnväg och tunnelbana. 1 promemorian
förordas en sådan ändring. Det fall man främst har haft i åtanke är att det någon
gång kan tänkas föreligga behov av att ta utandningsprov på en förare av ett
järnvägsfordon eller ett tunnelbanetåg som har haft del i uppkomsten av en
trafikolycka, även om någon konkret misstanke mot denne inte föreligger.

När det slutligen gäller
frågan huruvida brott mot den nya ansvarsbestämmelsen bör inverka på
gärningsmannens innehav av körkort framhålls i promemorian att reglerna i
körkortslagen (1977:477) om återkallelse och omhändertagande av körkort på
många punkter direkt knyter an till bestämmelserna om rattfylleri och
rattonykterhet i 4 S trafikbrottslagen. Med hänvisning till de rättsföljder i
körkortshänseende som sålunda inträder för den som gör sig skyldig till
rattfylleri eller rattonykterhet vid förande av ett motordrivet fordon eller en
spårvagn ställs i promemorian frågan om konsekvenserna bör bli desamma för den
som begår motsvarande brott vid förande av ett järnvägs- eller tunnelbanetåg.
Med hänsyn till de principiella likheter som finns mellan de nu avsedda
gärningarna och till att det inte torde kunna göras gällande att det är ett
tecken på större opålitlighet i nykterhetshänseende att köra bil under
alkoholpåverkan än att under sådan påverkan köra tåg besvaras frågan jakande.
De nämnda reglerna i

Prop. 1981/82:204 9

körkortslagen
bör alltså enligt promemorian gälla även vid trafiknykterhetsbrott som begås
vid förande av järnvägsfordon eller tunnelbanetåg. Några mindre ändringar i
körkortslagen och i körkortsförordningen (1977:722) föreslås för att detta
syfte skall nås.

Promemorieförslagen
har vid remissbehandlingen i princip tillstyrkts av samtliga instanser. En
mindre justering beträffande frågan vilka spårbundna fordon som bör omfattas
av den nya regleringen har dock förordats av ett par instanser. Till deras
yttranden och till några andra uttalanden från vissa remissinstansers sida
återkommer jag strax.

För
egen del godtar jag liksom remissinstanserna i princip författningsförslagen i
promemorian. Endast på ett par punkter finns det enligt min mening anledning
att förorda justeringar. Detta innebär alltså att jag ställer mig bakom de
överväganden och förslag som redovisas i promemorian, i den mån annat inte
framgår av det följande.

Hovrätten
för Västra Sverige har föreslagit att den nya ansvarsbestämmelsen i 4 § trafikbrottslagen
skall begränsas till att avse förare av sådana spårfordon på järnväg,
tunnelbana eller spårväg, som är motordrivna. Hovrätten påpekar att nuvarande
ansvarsbestämmelser i 4 § trafikbrottslagen har avseende endast på förare av
fordon som drivs av motor. I avsaknad av utredning om förekommande typer av
tramp- och handdrivna dressiner, olika arbetsfordon och andra spårfordon utan
egen motor och om det sätt på vilket de används säger sig hovrätten tveka om
lämpligheten av den föreslagna lösningen. Denna tvekan är dfelvis föranledd av
de rättsföljder i körkortshänseende som är förbundna med förslaget. Enligt
hovrättens mening kan starkt ifrågasättas om körkortslagens regler om återkallelse
av körkort generellt bör slå till då fråga är om förande av inte motordrivna dressiner
eller liknande fordon. Även SJ har uttalat sig för en sådan begränsning av
ansvarsregelns tillämpningsområde.

Enligt
min mening bör man i den provisoriska reglering som det nu är fråga om rikta in
sig på att avhjälpa den mest kännbara bristen på regler beträffande onykterhet
inom den spårbundna trafiken. Jag ansluter mig därför till de nämnda
remissinstanserna Och förordar att bestämmelserna om rattfylleri och
rattonykterhet i 4 § trafikbrottslagen nu görs tillämpliga endast på - förutom
spårvagnsförare - förare av "motordrivet" spårfordon på järnväg och
tunnelbana. Därmed faller sävitt angår järnvägstrafiken bl.a. diesellok,
elektriska lok och ånglok in under regleringen. Frågan om straffansvaret bör
utvidgas till att gälla även förare av icke motordrivna spårfordon får
övervägas på nytt i samband med att den provisoriska regleringen förs över till
den järnvägstrafiklag som planeras. Detsamma gäller frågan i vad mån andra
funktionärer än förare bör omfattas av regleringen. 1 sistnämnda del vill jag
emellertid erinra om att straffansvar för medverkan till brott enligt den
bestämmelse som föreslås nu givetvis kommer att kunna ådömas enligt vanliga principer.

I
betraktande av regleringens provisoriska karaktär anser jag det inte ti Riksdagen 1981/82. I saml.
Nr204

Prop.
1981/82:204 10

nödvändigt
att, såsom föreslagits i promemorian, göra några ändringar i nuvarande 4 § 1—3
mom. trafikbrottslagen. Den nya regeln bör i stället tas upp i ett nytt 4 mom.
i paragrafen.

1
promemorian har uttalats att det påföljdssystem som i praxis har utvecklats vid
tillämpning av trafikbrottslagen i stort sett synes kunna godtas också för de
fall som här är aktuella. Det tilläggs att man naturligtvis här som annars vid
straffmätningen får beakta omständigheterna i det särskilda fallet, såsom föraruppgiftens
svårhetsgrad, antalet passagerare 0. d. Häremot har Svenska Lokmannaförbundet
invänt att även en onykter förare av ett godståg eller ett ensamt lok kan
åstadkomma avsevärda personskador. Straffmätningen bör därför enligt förbundet
vara lika sträng vid all slags förartjänst i onyktert tillstånd. SJ har anfört
liknande synpunkter.

Själv
kan jag till en böijan ansluta mig till det återgivna uttalandet i promemorian
så till vida att de principer som i praxis har blivit vägledande för valet
mellan frihetsberövande och icke frihetsberövande påföljd för rattfylleri i
stor utsträckning torde kunna tillämpas även beträffande den nya formen av
rattfylleri. Utrymmet för att vid rattfylleri anse att omständigheterna är
mildrande och bestämma påföljden till böter torde dock vara mycket begränsat om
man, som jag har förordat, inte i ansvarsbestämmelsen tar med förande av icke
motordrivna spårfordon. När en domstol skall mäta ut ett straff, t. ex.
bestämma antalet dagsböter för rattonykterhet eller längden av ett
fängelsestraff för rattfylleri, torde det vidare som framhålls i promemorian
vara ofrånkomligt att hänsyn tas till omständigheterna i det särskilda fallet.
En annan sak är att man i linje med vad lokmannaförbundet har anfört givetvis
genomgående måste beakta att riskerna för olyckor med personskador i allmänhet
är mycket stora i de fall någon i alkoholpåverkat tillstånd framför >ett
motordrivet spårfordon. Jag vill tillägga att straffmätningen i det särskilda
fallet också kan påverkas, om gärningsmannen skall dömas även för brott enligt
brottsbalken (jfr vad som ovan sagts beträffande gällande rätt).

Med
anledning av ett uttalande vid remissbehandlingen av Svenska
kommunalarbetareförbundet vill jag erinra om att, om åtgärd har vidtagits för
att anställa åtal mot en arbetstagare, myndigheten inte får inleda eller fortsätta
disciplinärt förfarande enligt LOA i fråga om förseelse som avses med åtgärden
(14 kap. 3 § LOA).

När
det sedan gäller lagen om alkoholutandningsprov bör naturligtvis denna anpassas
till den avfattning av trafikbrottslagen som jag nyss har föreslagit. Mera
tveksamt är om en av SJ ifrågasatt befogenhet för järnvägstjänstemän i
befälsställning att ta prov av aktuellt slag bör regleras i lagen om alkoholutandningsprov.
Skall en sådan befogenhet införas, kan nämligen bl. a. övervägas om den inte
bör avse även prov innan körningen påbörjas, något som inte kan ske enligt den
nämnda lagen. Frågan kräver sålunda ytterligare överväganden, och jag är inte
beredd att ta ställning till den i detta sammanhang.

Prop.
1981/82:204 11

Med
anledning av ett annat remissuttalande vill jag påpeka att det endast är
punkterna 1 och 2 i 2 § första stycket lagen om alkoholutandningsprov som kan bh
tillämpliga på förare av spårfordon genom det föreslagna tillägget i andra
stycket; punkten 3 avser brott och förseelser som endast kan begås under
förande av sådana motordrivna fordon som avses i 2 § vägtrafikkungörelsen
(1972:603). Av de två punkter som sålunda lagtekniskt sett kan få tillämpning torde
den som handlar om i förväg beordrade kontroller (punkten 1) f. n. inte bli
aktuell i praktiken.

I
2 § lagen om alkoholutandningsprov bör slutligen uttrycket "fordonslykta"
bytas ut mot "lykta eller strålkastare". Genom denna justering bringas
lagtexten i överensstämmelse med ändringar som nyligen har vidtagits i
fordonskungörelsen (1972:595) och vissa andra regeringsförfattningar (SFS
1982:12-15).

Vad slutligen gäller den
ändring som behöver göras i körkortslagen bör en mindre justering ske i förhållande
till promemorieförslaget.

3
Upprättade lagförslag

1
enlighet med vad jag nu har anfört har inom justitiedepartementet upprättats
förslag till

1.
lag om ändring i lagen
(1951:649) om straff för vissa trafikbrott,

2.
lag om ändring i lagen (1976:
1090) om alkoholutandningsprov,

3.
lag om ändring i körkortslagen
(1977:477).

Det
vid 3 angivna förslaget har upprättats i samråd med chefen för kommunikationsdepartementet.

De
föreslagna ändringarna är lagtekniskt sett så okomplicerade att det får anses
klart att lagrådets hörande skulle sakna betydelse.

4 Hemställan

Jag
hemställer att regeringen föreslår riksdagen att anta förslagen.

5 Beslut

Regeringen
ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition
föreslå riksdagen att anta de förslag som föredraganden har lagt fram.

Prop.
1981/82:204 12

BUaga
1

Dnr
346-82

JUSTITIEDEPARTEMENTET PROMEMORIA

1982-02-09

Straff för onykterhet vid förande av järnvägsfordon m. m,

1
Inledning

Några
fall som har inträffat den senaste tiden har riktat uppmärksamheten på att den
som i alkoholpåverkat tillstånd framför ett järnvägsfordon, oavsett om det är
fråga om ett vanligt lokdraget tåg, en motorvagn (rälsbuss) eller annat
fordon, ofta undgår straff. Frågan har också aktualiserats i riksdagen (mot.
1981/82:168, 169, 868 och 921).

Straffbestämmelserna
i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott om rattfylleri och
rattonykterhet gäller bara den som för "motordrivet fordon" eller -
efter ett tillägg år 1976 - "spårvagn". I detta sammanhang förstås
med "fordon" en "anordning .... som är inrättad för färd pä
marken och ej löper på skenor" (2 § vägtrafikkungörelsen, 1972:603). Det finns
inte några straffbestämmelser som direkt tar sikte på onykterhet vid förande av
järnvägsfordon motsvarande dem som enligt 325 § sjölagen (1891:35 s. I,omtryckt
1975: 1289) gäller för sjötrafiken och enligt 13 kap. 6 § luftfartslagen
(1957:297, omtryckt 1979:643) för lufttrafiken.

F. n.
torde straffrättsligt ansvar för den som under alkoholpåverkan framför tåg bara
kunna komma i fråga under vissa speciella förhållanden, då någon särskild
omständighet utöver själva körningen föreligger. De regler i brottsbalken (BrB)
som i så fall främst torde kunna bli aktuella är bestämmelserna om vållande till
annans död (3 kap. 7 § BrB), vållande till kroppsskada (3 kap. 8 § BrB) och allmänfariig
vårdslöshet (13 kap. 6 S BrB).

För
att någon av de nämnda bestämmelserna i 3 kap. BrB skall vara tillämplig krävs
att någon har avlidit eller vållats kroppsskada som inte är ringa. För ansvar
för allmänfarlig vårdslöshet krävs antingen att en olycka av visst kvalificerat
slag har inträffat eller att fara för en sådan olycka har framkallats. I
rättspraxis har antagits att den framkallade faran måste ha varit av konkret
natur, t. ex. genom att föraren har kört så fort att det har förelegat risk för
att tåget skulle spåra ur eller genom att han har fört tåget mot rött ljus. Om
varken någon olycka inträffat under färden eller en konkret fara för olycka kan
visas ha förelegat, torde en lokförare som i påverkat tillstånd har framfört
ett tåg inte kunna fällas till ansvar enligt någon av brottsbalkens
straffbestämmelser. Ett synsätt enligt vilket redan det förhållandet att
lokföraren är alkoholpåverkad när han framför tåget

Prop. 1981/82:204 13

innebär
konkret fara i denna mening har hittills såvitt känt inte anlagts på frågan i
praxis.

Såvitt
gäller lokförare hos statens järnvägar (SJ) kan vidare erinras om att dessa
hörde till den kategori tjänstemän, för vilka fram till den 1 januari 1976 de
särskilda reglerna i brottsbalken om ämbetsbrott gällde. Om en sådan lokförare
framförde ett tåg i alkoholpåverkat tillstånd, gjorde han sig skyldig till
tjänstefel och kunde dömas till ansvar för detta. Tjänstefelsbegreppet har
genom 1975 års ämbetsansvarsreform numera avskaffats för den civila
förvaltningen. De påföljder för tjänsteförseelse som har införts i lagen
(1976:600) om offentlig anställning (LOA) har i praktiken inte alltid ansetts
kunna tillämpas vid förfaranden av det slag som avses nu.

I
denna promemoria tas frågan upp om en ansvarsbestämmelse bör införas mot
trafikonykterhet inom järnvägstrafiken.

2
Gällande bestämmelser om onykterhet i trafik

Som
ovan berördes finns ansvarsbestämmelser om onykterhet i trafik i trafikbrottslagen,
sjölagen och luftfartslagen.

Enligt
4 § trafikbrottslagen skall ansvar för rattfylleri ådömas den som vid förande
av motordrivet fordon eller spårvagn har varit så påverkad av starka drycker
att det kan antas att han inte på betryggande sätt har kunnat föra fordonet
eller spårvagnen. Straffskalan upptar fängelse i högst ett år och, om
omständigheterna är mildrande, böter, dock lägst 25 dagsböter. Till samma
straff skall den förare dömas som har varit så påverkad som nyss har sagts av
annat berusningsmedel. Ansvar för rattfylleri inträder vidare när någon fört
motorfordon eller spårvagn efter att ha förtärt starka drycker i sådan mängd
att alkoholkoncentrationen i hans blod under eller efter färden uppgick till
1,5 promille eller mer. Uppgick blodalkoholhalten inte till 1,5 promille men
översteg den 0,5 promille döms föraren för rattonykterhet till böter, dock lägst
10 dagsböter, eller fängelse i högst sex månader. Ansvar enligt
promillereglerna gäller inte förare av motordrivet fordon, som är avsett att
föras av gående.

1
fråga om ansvar för onykterhet på fartyg gäller som nämnts 325 § sjölagen. I
lagrummet föreskrivs straff för den som på fartyg fullgör uppgift av väsentlig
betydelse för säkerheten till sjöss och därvid är så påverkad av alkoholhaltiga
drycker eller annat berusningsmedel att det måste antas att han inte på
betryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger honom. Straffskalan upptar
böter eller fängelse i högst ett år. Bestämmelsen är tillämplig på all sjöfart.

Ansvar
enligt 13 kap. 6 § luftfartslagen gäller för den som för luftfartyg' eller
utövar annan tjänst ombord och därvid är så påverkad av starka drycker eller
andra stimulerande eller bedövande ämnen att han inte kan på betryggande sätt
fullgöra vad som åligger honom. Bestämmelsen skall

Prop.
1981/82:204 14

också
tillämpas på trafikledare och flygmekaniker och dessutom på den som förrättar
annan tjänst som regeringen med hänsyn till trafiksäkerheten bestämmer. Med
stöd av det sist nämnda bemyndigandet har i 84 § luftfartskungörelsen
(1961:558) föreskrivits att ansvarsbestämmelsen skall äga tillämpning också på
den som, fastän han inte har certifikat som flygmekaniker, efter tillsyn
överlämnar luftfartyg till föraren eller annan såsom klart för flygning.

De
angivna bestämmelserna har kompletterats genom att luftfartsverket med stöd av
54 § luftfartskungörelsen har meddelat närmare föreskrifter om alkoholförtäring
m. m. i samband med flygning. Dessa föreskrifter (Bestämmelser för civil
luftfart, intagna i Luftfartsverkets författningssamhng 1980:6) innehåller bl.
a. att alkoholförtäring inte får ske under de åtta timmarna närmast före
flygning. Föreskrifterna är naturligtvis inte bindande för en domstol som har
att pröva en fråga om straffansvar enligt 13 kap. 6 § luftfartslagen.

Beträffande
luftfartslagstiftningen kan påpekas att ett förslag till ändringar i denna har
lagts fram av flyglagutredningen i betänkandet (Ds K 1981:12-13) Reviderad
luftfartslagstiftning. Några ändringar i sak i de hänseenden som har berörts
här föreslås inte i betänkandet.

3
Tidigare utredningsförslag

Frågan
om nykterhet inom järnvägstrafiken och annan spårbunden trafik har utretts
flera gånger. Senast behandlades frågan av 1957 års trafiknyk-terhetskommitté i
betänkandet (SOU 1965:35) Nykterhet i trafik, 11, Luftfarten, Spårtrafiken. I
det angivna betänkandet redovisas också (s. 63f.) tidigare utredningar i samma
ämne.

I
1965 års betänkande föreslog 1957 års trafiknykterhetskommitté en särskild lag
om trafiknykterhet inom järnvägs- och spårvägstrafik. Kommittén hade nämligen,
främst med hänsyn till framkomna uppgifter om trafiknykterhetsförseelser inom
detta trafikområde och om påföljderna för dessa, funnit att ett klart behov av
lagstiftningsåtgärder förelåg. Härmed avsåg kommittén att uppgifter som
inhämtats från SJ och Stockholms Spårvägar visade att antalet förseelser av
personer i verklig ansvarsställning inte var lågt, att promilletalen hos de ertappade
hade varit mycket höga och att de ådömda disciplinpåföljderna hade varit
utomordentligt ringa jämfört med de inom vägtrafiken utdömda straffen.

Kommittén
föreslog att straffreglerna skulle konstrueras efter mönster av trafiknykterhetsbrotten
för vägtrafiken. Två brottstyper föreslogs. För det svårare brottet upptogs en
allmän brottsbeskrivning och en straffskala motsvarande vad som gäller för
rattfylleri, dock utan någon promilleregel. Det mindre allvarliga brottet
föreslogs bli konstruerat som en ren promilleförseelse med en gräns vid 0,4
promille och med samma straffskala som

Prop.
1981/82:204 15

rattonykterhet.
Straffreglerna föreslogs bli tillämpliga på förare, tågklarerare och den som
utövade annan tjänst som regeringen med hänsyn till trafiksäkerheten bestämde.
En särskild straffregel, med böter i skalan, föreslogs för trafikbefäl, som
underlät att ingripa mot trafiknykterhetsbrott av den grövre typen.

Kommitténs
lagförslag inleddes med en allmän bestämmelse om att ingen får föra järnvägs-
eller spårvägståg eller utöva vissa andra tjänster, om han på grund av
alkoholförtäring eller påverkan av annat än alkoholhaltiga drycker eller till
följd av sjukdom eller uttröttning eller av annan sådan orsak inte kan fullgöra
vad som åligger honom på ett betryggande sätt. Slutligen innehöll lagförslaget
vissa bestämmelser om underrättelseplikt för domstolar m. fl. gentemot
järnvägs- och andra spårföretag efter mönster av då gällande regler i
vägtrafik- och luftfartskungörelserna.

Vid
remissbehandlingen av betänkandet ställde sig remissinstanserna, såvitt gäller
spårtrafiken, i huvudsak positiva till lagstiftningsåtgärder och ett flertal
betonade behovet av sådana. Det övervägande antalet instanser anslöt sig till
kommitténs bedömning att en särskild lag borde införas, medan någon instans
ifrågasatte om inte bestämmelserna för spårtrafiken kunde inarbetas i trafikbrottslagen.
När det gäller ansvarsreglernas närmare utformning ansåg flera instanser att
större likformighet med lagstiftningen för vägtrafiken borde ha skapats.
Beträffande påföljderna menade dock några instanser att dessa borde vara desamma
som de som gäller för luftfarten, dvs. strängare än enligt kommittéförslaget.

Såvitt
gäller järnvägstrafiken har kommittéförslaget inte lett till lagstiftning. Som
nämndes inledningsvis har däremot trafiknykterhetsreglerna i trafikbrottslagen
med verkan fr.o.m. år 1976 gjorts tillämpliga också på spårvagnstrafik (prop.
1975:22, TU 1975:13, rskr 1975:146). Denna lagändring grundades närmast på
departementspromemorian (Ds K 1974:5) Trafikregler för spårvagnstrafik, m. m.

4
Överväganden

4.1
Behovet av lagstiftning

Som
nämnts inledningsvis finns f.n. ansvarsbestämmelser för trafikonykterhet inte
bara i fråga om trafik på vägarna utan även med sikte på trafik till sjöss och
i luften. 1 samtliga fall är den grundläggande regeln konstruerad så att ansvar
inträder om gärningsmannen är så påverkad av alkoholdrycker eller annat
berusningsmedel att han inte kan fullgöra sin uppgift på betryggande sätt. Den
grundläggande regeln har kompletterats genom promillebestämmelser för
vägtrafikens del och genom bestämmelser om förbud mot alkoholförtäring under
viss tid före färd sävitt gäller lufttrafiken.

De
aktuella bestämmelserna i trafikbrottslagen gäller endast föraren.

Prop.
1981/82:204 16

även
om naturligtvis ansvar för medverkan kan ifrågakomma. Bestämmelserna i
sjölagen och i luftfartslagen tar sikte pä en vidare personkrets. Straffbestämmelserna
i 325 § sjölagen omfattar "den som på fartyg fullgör uppgift av väsentlig
betydelse för säkerheten till sjöss". Bestämmelsen i 13 kap. 6 §.luftfartslagen
går ett steg längre och omfattar inte bara den som för luftfartyg eller utövar
annan tjänst ombord utan också "trafikledare och flygmekaniker, så ock den
som förrättar annan tjänst som regeringen med hänsyn till trafiksäkerheten
bestämmer".

Behovet
att pä de nämnda trafikområdena motverka onykterhet i trafiken genom
ansvarsbestämmelser är oomstritt. Straffansvaret har ett starkt stöd i
allmänhetens rättsmedvetande och är oundgängligt från trafiksäkerhetssynpunkter.
Att samm3 skäl talar för en ansvarsbestämmelse på järnvägstrafikens område,
åtminstone vad avser förare, kan knappast bestridas. Uppenbart är att den
nedsatta omdömes- och reaktionsförmåga som följer med alkoholförtäring eller
annan berusning gör att en tågförare lättare än annars riskerar att inte
observera signaler eller andra hinder i trafiken, att köra för fort eller att
begå andra fel som kan leda till tågolyckor.

Att straffrättsligt
ansvar för den som framför järnvägsfordon under alkoholpåverkan inte har
införts kan kanske delvis förklaras av att man ansett det tillräckligt om sådana
gärningar kan beivras på disciplinär väg. Det överväldigande flertalet
lokförare, de som är anställda hos SJ. är ju underkastade det disciplinansvarssystem
som gäller för statstjänstemän.

Emellertid
påpekade redan 1957 års trafiknykterhetskommitté, som ovan angetts, att en
ordning med disciplinär bestraffning leder till att onykterhet inom
järnvägstrafiken bestraffas mycket lindrigare än onykterhet inom vägtrafiken.
Härtill kommer att det nuvarande disciplinansvarssystemet har visat sig svårtillämpat
för de fall som det här gäller. Om den praxis som f. n. tillämpas vad gäller
disciplinansvar för lokförare som ertappas alkoholpåverkade i tjänsten har från
SJ inhämtats följande.

Enligt
SJ måste bestämmelserna i 10 kap. LOA om disciplinpåföljderna varning och
löneavdrag för tjänsteförseelser och bestämmelserna i 11 kap. om avskedande
tillämpas med beaktande av de långtgående förpliktelser som staten som
arbetsgivare har påtagit sig när det gäller stödåtgärder för statsanställda som
har eller kan förväntas få svårigheter att behålla en anställning på grund av
fysiskt, psykiskt eller socialt arbetshinder. Enligt förordningen (1979:518,
ändrad senast 1981:734) om arbetshandikappade i statligt reglerad anställning, m.m.
skall arbetsgivaren, bl.a. ifall då arbetstagaren själv begär det eller denne
visar sig ha svårigheter att klara sina arbetsuppgifter, göra en s- k.
rehabiliteringsutredning och sä snart som möjligt genomföra den arbetsvärd som
behövs. Syftet med dessa åtgärder är bl.a. att den arbetshandikappade, t.ex. en
anställd med alkoholproblem, skall kunna behålla sin anställning.

Om
en SJ-anställd påträffas alkoholpåverkad i tjänsten och blir föremål

Prop.
1981/82:204 17

för
hjälpinsatser i enlighet med den återgivna regleringen, brukar enligt vad SJ
uppger inte någon disciplinpåföljd ådömas. Skillnad görs inte mellan lokförare
och annan personal i s. k. säkerhetstjänst samt övrig personal. Skälet för
denna praxis är bl. a. att det har bedömts som föga ändamålsenligt att ingripa
med varning eller löneavdrag mot en anställd med alkoholproblem, om man inte -
vid återfall - kan avskeda honom. Om t.ex. en lokförare påträffas alkoholpåverkad
i tjänsten, blir han självfallet omedelbart avstängd från loktjänst och annan s.k.
säkerhetstjänst tills vidare. Frågan om disciphnansvar aktualiseras emellertid
bara i sådana fall där det antingen framgår att nykterhetsförseelsen är en
engångsföreteelse eller där den anställde vägrar att medverka till
rehabiliterande åtgärder trots att sådana behövs. Enligt SJ:s erfarenhet leder
de tillämpade principerna till att man avstår från disciplinpåföljd i flertalet
av de fall där anställda påträffas alkoholpåverkade i tjänsten.

Nuvarande
rättsläge kan alltså sammanfattas så att en lokförare som ertappas med att
framföra tåg under alkoholpåverkan ofta undgår både straffansvar och disciplinansvar.
Detta måste med hänsyn till att lokföraren regelmässigt har ansvar för ett
stort antal människors liv och hälsa betraktas som stötande. Att en allmän
ansvarsbestämmelse mot trafikonykterhet i järnvägstrafik behövs synes sålunda
klart.

4.2
Utgångspunkter för en ny reglering

När
man överväger att införa straffansvar för onykterhet i järnvägstrafik uppkommer
bl.a. frågor om vilka färdmedel regleringen bör gälla, vilka kategorier av
funktionärer den bör avse och hur nykterhetskravet bör vara utformat.

Vad
avser den första frågan är det till en början klart att fordon som går på
järnväg bör omfattas. Andra spårbundna fortskaffningsmedel än järnvägsfordon
och spårvagnar - t.ex. berg- och dalbanor och interna transportbanor inom
industrin — bör i princip lämnas utanför en ny reglering. En naturlig avgränsning
blir nämligen att denna tar sikte på den allmänna trafiksäkerheten.

Om
straffansvar i enlighet med det anförda kommer att gälla både för järnvägstrafik
och spårvägstrafik torde dock några sakliga skäl knappast • kunna åberopas för
att inte också tunnelbanetrafiken bör tas med i den nya regleringen. Här
förordas en sådan lösning.

När
det sedan gäller att bestämma vilken krels av funktionärer som av trafiksäkerhetsskäl
vid straffansvar bör åläggas att vara nyktra i sin tjänsteutövning, är det
självklart att regleringen bör omfatta den som för det fordon som är aktuellt.

1
likhet med vad som är fallet med sjö- och, framför allt, lufttrafiken (jfr avsnitt
4.1) är det dock tydligt att. även andra personalkategorier har
tjänsteuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten på de nu aktuella områ-

Prop.
1981/82:204 18

dena.
Här kan erinras om att det i 1965 års betänkande föreslogs att -förutom förare -
även tågklarerare skulle omfattas av bestämmelserna i den då föreslagna lagen.
Härutöver föreslogs - efter mönster av regleringen på luftfartens område - att
regeringen skulle bemyndigas att med hänsyn till trafiksäkerheten bestämma att
ytterligare personalkategorier fördes in under regleringen.

Uppenbart
är att det är avsaknaden av en ansvarsbestämmelse för föraren av ett
järnvägsfordon (tunnelbanetåg) som är den mest kännbara bristen f, n. Frågan om
straffansvar bör utsträckas också till andra kategorier och vilka som i så
fall bör komma i fråga förtjänar övervägas ytterligare. Här föreslås följaktiigen
att straffansvar t. v. åläggs endast förare.

Av
de grundläggande frågorna återstår att ta ställning till vilket nykterhetskrav
som bör ställas upp.

När
1957 års trafiknykterhetskommitté behandlade detta spörsmål, ställde sig
kommittén frågan om strängare eller mildare nykterhetskrav borde gälla inom
spårtrafiken än inom vägtrafiken eller om samma fordringar borde uppställas
inom de båda områdena (SOU 1965; 35 s. 78). Kommittén fann för sin del att
underlag för en vederhäftig jämförelse saknades. Enligt kommittén var det svårt
att hävda att spårtrafiken generellt sett borde påkalla en strängare reglering.
Å andra sidan, menade kommittén, syntes det i lika hög grad saknas motiv för
att kräva mindre i nykterhetshänseende inom spårtrafiken. Kommittén stannade
därför för meningen att man borde utgå från att samma krav på nykterhet borde
uppställas inom båda de nämnda trafikområdena.

Kommitténs
utgångspunkt att vad gäller kravet på nykterhet jämställa spårtrafiken med
vägtrafiken - och alltså inte t. ex. med sjö- eller lufttrafiken - lämnades
utan erinran under remissbehandlingen. De invändningar som framfördes gick i
allmänhet ut på att en ännu större överensstämmelse med trafikbrottslagens
bestämmelser än i kommittéförslaget borde eftersträvas när man detaljutformade
ansvarsregler för spårtrafiken.

Det
är tydligt att den utformning som har getts ansvarsbestämmelserna om förare i
trafikbrottslagen - en allmän påverkansregel kompletterad av
promillebestämmelser samt en uppdelning i ett allvarligare och ett lindrigare
brott — ganska väl skulle passa också för en reglering av ansvaret för förare
av järnvägsfordon och tunnelbanetåg. Som 1957 års trafiknykterhetskommitté
påpekade torde det saknas underlag för att vad gäller nykterhetskravet göra
skillnad mellan ansvaret för förare av motordrivna fordon på väg och förare av
t. ex. ett tåg eller en rälsbuss. Inte heller i övrigt är förhållandena så
olika att de motiverar skillnader i regleringen. Tvärtom får det anses naturiigt
att ansvarsbestämmelserna så långt möjligt är lika i sak. Den närmare
utformningen av ansvarsbestämmelserna i 4 § trafikbrottslagen bör alltså i
princip tjäna som förebild för en reglering av ansvaret för förare av
järnvägsfordon och tunnelbanetåg. Även det påföljdssystem som i praxis har
utvecklats vid tillämpning av trafikbrottsla-

Prop.
1981/82:204 19

gen
synes i stort sett kunna godtas också för de fall som här är aktuella.
Naturligtvis får här som annars omständigheterna i det särskilda fallet — såsom
föraruppgiftens svårhetsgrad, antalet passagerare o.d. - beaktas vid
straffmätningen.

4.3
Formen för en ny reglering

Ansvarsbestämmelser
av det slag som det här är fråga om skall ju enligt regeringsformen beslutas
genom lag. Det finns inte f.n. någon allmän lag om järnvägstrafik, något som
kanske till en del är en förklaring till att den aktuella lagstiftningsfrågan
inte tidigare har lösts. När det gäller att nu välja en utväg synes i första
hand två alternativ kunna komma i fråga. Antingen kan bestämmelserna tas in i
den järnvägstrafiklag, som f. n. förbereds inom justitiedepartementet på
grundval av betänkandet (SOU 1980:37) Ny järnvägslagstiftning II, eller kan de placeras i trafikbrottslagen.

Ett
huvudsyfte med den planerade nya järnvägstrafiklagen är enligt det nyssnämnda
betänkandet att göra järnvägsrätten lättare överskådlig genom att till en lag
sammanföra regleringen av centrala frågor rörande järnväg, tunnelbana och
spårväg. Den nya lagen, som är tänkt att ersätta fem äldre författningar om
järnvägstrafik, avses främst innehålla civilrättsliga bestämmelser men torde
också få ett offentligrättsligt inslag (regler om ordning och säkerhet inom
järnvägsområde). Ett förslag i detta lagstiftningsärende kan beräknas bli
framlagt för lagrådets granskning tidigast under hösten 1982, vilket torde
innebära att en ny lag knappast kan träda i kraft förrän den 1 januari 1984.

Klart
är att goda skäl talar för att ansvarsbestämmelser om onykterhet i
järnvägstrafik placeras i den centrala författningen inom järnvägsrätten pä motsvarande
sätt som för sjötrafikens del har skett i sjölagen och beträffande
lufttrafiken i luftfartslagen. Man får med en sådan lösning också ett naturligt
utrymme för eventuella bestämmelser om ansvar för andra än förare; i 4 §
trafikbrottslagen finns ju bara straffbestämmelser riktade mot föraren.
Trafikbrottslagen skulle vidare inte behöva utvidgas i förhållande till det
tillämpningsområde som lagen åtminstone i princip har f. n., nämligen
vägtrafiken. Att observera i detta sammanhang är att, när spårvägstrafiken år
1975 fördes in under lagen, detta inte bara gällde trafiknykterhets-bestämmelserna
i 4 § utan hela lagen och att det skedde med motiveringen att spårvagnar - i
motsats till järnvägs- och tunnelbanetåg - i stor utsträckning går fram på
gator och liknande platser tillsammans med den trafik som redan tidigare
reglerades av lagen.

Den
nya järnvägstrafiklagen kan emellertid som nämnts sannolikt inte träda i kraft
förrän den 1 januari 1984. Det nuvarande rättsläget får betecknas som så ofillfredsstäUande
att det inte ter sig försvarligt att avvakta med en lagändring till dess.

Prop. 1981/82:204 20

En provisorisk lösning skulle vara möjlig att åstadkomma,
om man ändrar 4 § trafikbrottslagen så att den blir tillämplig också vid
förande av järnvägsfordon och tunnelbanetåg. De sakliga lösningar som här har
förordats (avsnitt 4.2) överensstämmer nämligen med trafikbrottslagens. Det
förhållandet att trafikbrottslagen f. n. avser endast vägtrafiken kan inte
rimligen anses utgöra något avgörande hinder mot en sådan övergångslösning.

I enlighet med vad som nu har anförts bör de nya
bestämmelserna om straff för förande av järnvägs- och tunnelbanetåg
övergångsvis placeras i trafikbrottslagen. Förutsättningar torde i så fall
finnas för en lagändring med ikraftträdande redan den 1 juli 1982. Ansvarsbestämmelserna
bör sedan kunna flyttas över till den planerade järnvägstrafiklagen antingen i
samband med dennas tillkomst eller också i annat lämpligt sammanhang. I samband
därmed bör närmare övervägas om regleringen bör kompletteras med ansvarsbestämmelser
för ytterligare personkategorier. Eventuellt kan det vara lämpligt att i det
sammanhanget även i övrigt bygga ul regleringen något i förhållande till vad
placeringen i trafikbrottslagen medger, t.ex. med en bestämmelse om allmänna
krav på nykterhet m.m. för berörd personal inom järnvägen och tunnelbanan (jfr
19 § vägtrafikkungörelsen, 5 kap. 10 § luftfartslagen och 1 § förslaget till
lag om trafiknykterhet i järnvägs- och spårtrafik m. m. i 1965 års
betänkande).

Den lagtekniska lösning som förefaller mest lämplig för
att man skall nå fram till den avsedda utvidgningen av 4 § trafikbrottslagen är
att det i paragrafens 3 mom. förs in en ny mening av det innehållet att
bestämmelserna i 1 och 2 mom. gäller även spårfordon på järnväg, tunnelbana
eller spårväg. Redaktionellt bör då "spårvagn" tas bort från t och 2
mom. i paragrafen.

Tolkningen av begreppen "järnväg",
"tunnelbana" och "spårväg" torde inte bereda några större
svårigheter. Här kan nämnas att dessa begrepp i det nyssnämnda betänkandet Ny
järnvägslagstiftning 11 har ansetts ha en sådan stadga att de har föreslagits
ligga till grund för en reglering av järnvägsrätten utan någon legal definition
(SOU 1980: 37 s. 62 f.). I begreppet "järnväg" ligger bl.a. att det
skall vara fråga om en spåranläggning som kan användas för en inte alltför kort
förflyttning av passagerare eller gods. Utanför begreppet faller t.ex. i
praktiken anläggningar längs vilka lyftkranar, traverser eller liknande
anordningar förflyttar sig.

Normalt ligger i begreppet järnväg också att en längs
spåren röriig kraftkälla utnyttjas. Till järnväg har emellertid även ansetts
vara att hänföra en spårbunden bergbana, som drivs från en fast kraftkälla (prop.
1975/ 76:7 s. 54 och 57). Men föraransvar enligt den här förordade regleringen
torde ändå i praktiken vara uteslutet vid driften av en sådan bergbana eftersom
förare i vanlig mening regelmässigt saknas, åtminstone här i landet.

Prop. 1981/82:204 21

Andra
anordningar som anses falla utanför begreppet järnväg är berg-och dalbanor och
andra spårbundna attraktioner på nöjesfäU och transportanordningar inom ett
fabriksområde, vilka inte står i förbindelse med ett större järnvägsnät utanför
området. En museijärnväg räknas däremot som järnväg.

Vilka anläggningar som är
att hänföra till "spårväg" avgörs i regel med ledning av den för
anläggningen gällande koncessionen (jfr 1 § förordningen /1967:604; omtryckt
1975:612/ om enskilda järnvägar, tunnelbanor och spårvägar). En anläggning för
lokal trafik med koncession som spårväg anses dock som tunnelbana, om trafiken
i sin helhet går på egen, från annan trafik väl avskild banvall och
anläggningen är fri från korsning i samma plan med annan trafik.

"Spårfordon" är
alla slags fordon som trafikerar någon del av de här angivna
spåranläggningarna. Det saknar betydelse om fordonet framförs utan passagerare
och gods. Ansvar kan alltså - när det gäller järnväg -komma i fråga för föraren
av t.ex. växellok, reparationståg eller olika typer av dressiner.

Uttrycket
"spårfordon" har hittills inte använts i lagstiftningssammanhang men
torde inte erbjuda några tolkningssvårigheter. Det bör anmärkas att spårfordon
inte är "fordon" i den mening som avses i 2 § vägtrafikkungörelsen
(jfr avsnitt 1).

4.4
Övriga frågor

Här
skall kort beröras två andra frågor, som bör beaktas vid införande av
straffansvar för den som framför järnvägs- eller tunnelbanetåg i påverkat
tillstånd. Den första gäller om lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov bör
tillämpas i fråga om det nya brottet, den andra huruvida brott mot den nya
ansvarsbestämmelsen bör inverka på gärningsmannens innehav av körkort.

Enligt I § första meningen
lagen om alkoholutandningsprov får sådana prov företas på den som skäligen kan
misstänkas för brott som avses i 4 § trafikbrottslagen. Detsamma gäller enligt
paragrafens andra mening även annat brott, vara fängelse kan följa, om provet
kan ha betydelse för utredning om brottet. Så långt överensstämmer lagens regler
i princip med vad som gäller i allmänhet om kroppsbesiktning i brottmål enligt
rättegångsbalken (28 kap. 12 §). Alkoholutandningsprov får emellertid enligt lagens
2 § också rutinmässigt företas på

-
en förare av motordrivet fordon
som stoppas vid en i förväg beordrad trafikkontroll,

-
den som kan antas under förande
av motordrivet fordon ha med eller utan skuld haft del i uppkomsten av en
trafikolycka,

-
den som kan misstänkas för att
under förande av motordrivet fordon ha begått brott enligt 1-3 §§
trafikbrottslagen eller vissa enligt vägtrafikkungörelsen straffbelagda
förseelser.

Prop.
1981/82:204 22

Att
det vid konkret misstanke om brott mot den nya ansvarsbestämmelsen för lokförare
m. fl. måste finnas möjlighet att ta alkoholutandningsprov för att, om detta är
positivt, sedan ta blodprov och därigenom utreda det misstänkta brottet står
helt klart. Genom att den nya ansvarsbestämmelsen föreslås placerad i 4 §
trafikbrottslagen, blir redan 1 § första meningen i lagen om alkoholutandningsprov
automatiskt tillämplig. Någon ändring i denna paragraf behöver alltså inte
göras för att nå det åsyftade resultatet.

Vad
sedan gäller de bestämmelser i lagen om alkoholutandningsprov som avser
rutinmässiga prov (2 §) har dessa uppenbarligen inte samma aktualitet inom
järnvägs- och tunnelbanetrafiken som inom vägtrafiken. Något behov av
särskilda, i förväg beordrade trafikkontroller finns sålunda knappast på detta
område. Däremot kan det någon gång tänkas föreligga behov av att ta utandningsprov
på en förare av ett järnvägsfordon eller ett tunnelbanetåg som har haft del i
uppkomsten av en trafikolycka, även om någon konkret misstanke mot denne inte
föreligger. Det synes därför följdriktigt att i 2 § andra stycket ta in en
regel om att vad som i första stycket föreskrivs om förare av motordrivet
fordon även i tillämpliga delar gäller förare av spårfordon på järnväg,
tunnelbana eller spårväg. Vad som i andra stycket f. n. föreskrivs om spårvagn
kan då utgå.

Grundläggande
bestämmelser om körkort för vissa motordrivna fordon finns i körkortslagen
(1977:477). Häri regleras bl.a. för vilka fordon som körkortskrav gäller samt
förutsättningarna för erhållande och återkallelse av körkort. I de sist nämnda
hänseendena spelar vad som är känt om en persons levnadssätt i fråga om
nykterhet en väsentlig roll. När det gäller grunderna för återkallelse av
körkort och bestämmelserna i anslutning härtill finns en utförlig reglering,
som på många punkter knyter direkt an till trafikbrottslagens
ansvarsbestämmelser, särskilt dem i 4 § om rattfylleri och rattonykterhet. Sä
anges t.ex. som en grund för att återkalla ett körkort att körkortshavaren har
brutit mot 4 § trafikbrottslagen (16 § 1 andra ledet). I fråga om
interimistiskt återkallande av körkort sägs att sådant återkallande skall ske bl.a.
om det på sannolika skäl kan antas att körkortet kommer att återkallas slutligt
på den nyss angivna grunden i 16 § (19 §). S.k. spärrtid skall vid brott som
avses i 4 § 1 mom. trafikbrottslagen bestämmas till lägst ett år (21 § andra
meningen). Den som döms för rattonykterhet och vars promillehalt i blodet inte
uppgick till 0,8 kan under vissa förutsättningar i övrigt undgå att få sitt
körkort återkallat och i stället få varning (22 § andra stycket). Slutligen bör
nämnas att även 23 § körkortslagen, som reglerar i vilka fall ett körkort
skall omhändertas i avvaktan på beslut i körkortsfrågan, direkt hänvisar till
bestämmelserna i 4 § trafikbrottslagen.

Med
hänvisning till de rältsföljder i körkortshänseende som sålunda inträder för
den som gör sig skyldig till rattfylleri eller rattonykterhet vid förande av
ett motordrivet fordon eller en spårvagn kan man ställa frågan om
konsekvenserna bör bli desamma för den som begår motsvarande brott

Prop.
1981/82:204 23

vid
förande av ett järnvägs- eller tunnelbanetåg. Med hänsyn till de principiella
likheter som finns mellan de nu avsedda gärningarna och till att det inte torde
kunna göras gällande att det är ett tecken på större opålitlighet i nykterhetshänseende
att köra bil under alkoholpåverkan än att under sådan påverkan köra tåg bör de
regler i körkortslagen som ovan har redovisats gälla även vid trafiknykterhetsbrott
som begås vid förande av järnvägsfordon eller tunnelbanetåg.

Om
som här har förordats bestämmelser om trafikonykterhet vid förande av tåg
eller tunnelbanetåg t. v. tas in i 4 § trafikbrottslagen, erfordras bara en
mindre redaktionell ändring i 23 § körkortslagen för att denna lags regler om
rattfylleri och rattonykterhet generellt skall bli tillämpliga också på de nya
typerna av dessa brott. En motsvarande ändring torde få vidtas i 83 §
körkortsförordningen (1977:722), som handlar om att underrättelser om vissa
domar skall sändas till den centrala körkortsmyndigheten (trafiksäkerhetsverket).
Det kan tilläggas att körkortslagens hänvisningar till andra brott i
trafikbrottslagen än dem i 4 § eller till förseelser mot andra regler inom
vägtrafikregleringen givetvis inte kommer att bli tillämpliga på förseelser som
begås vid framförande av järnvägsfordon eller tunnelbanetåg.

Avslutningsvis
kan tillfogas att någon formellt reglerad skyldighet för domstol att underrätta
den dömdes arbetsgivare för det fall att någon har gjort sig skyldig till
rattfylleri eller rattonykterhet genom att föra järn vägs-eller tunnelbanetåg
inte torde behövas. Man torde kunna utgå från att arbetsgivaren i dessa fall på
ett långt tidigare stadium får reda på vad som har förevarit och då vidtar de
åtgärder - t. ex. omplacering - som erfordras.

5
Upprättade författningsförslag

1
enlighet med det anförda har inom justitiedepartementet upprättats förslag till

1.
lag om ändring i lagen
(1951:649) om straff för vissa trafikbrott,

2.
lag om ändring i lagen (1976:
1090) om alkoholutandningsprov,

3.
lag om ändring i körkortslagen
(1977:477),

4.
förordning om ändring i
körkortsförordningen (1977:722). Författningsförslagen fogas till denna
promemoria som bilaga.

De
föreslagna bestämmelserna synes inte behöva kommenteras i vidare mån än som har
skett i det föregående.

Prop. 1981/82:204

24 Underbilaga

1 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa
trafikbrott

Härigenom föreskrivs att 4 § lagen (1951:649) om straff
för vissa trafikbrott skall ha nedan angivna lydelse.

Föreslagen
lydelse

1 mom. Den som vid förande av motordrivet fordon varit
så påverkad av starka drycker, att det kan antagas, att han icke på
betryggande sätt kunnat föra fordonet, dömes. för rattfylleri till fängelse
i högst ett år eller, där omständigheterna är mildrande, till böter, dock
lägst tjugofem dagsböter.

Nuvarande lydelse

4 § '

I mom. Den som vid förande av motordrivet fordon eller
spårvagn varit så påverkad av starka drycker, att det kan antagas, att han
icke på betyggande sätt kunnat föra fordonet eller spårvagnen, dömes för
rattfylleri till fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna är
mildrande, till böter, dock lägst tjugofem dagsböter.

Till samma
straff dömes föraren, om han av annat berusningsmedel var sä påverkad som nyss
sagts.

Den som fört motordrivet fordon eller spårvagn efter att
ha förtärt starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod
under eller efter färden uppgick till 1,5 promille eller däröver, skall anses
ha varit sä påverkad av starka drycker under färden, som i första stycket
sägs.

2
mom. Är det ej
styrkt, att förare av motordrivet fordon eller spårvagn var så påverkad, som
i I mom. första stycket sägs, men har han fört fordonet eller spårvagnen efter
att ha förtärt starka drycker i sädan mängd att alkoholkoncentrationen i hans
blod under eller efter färden uppgick till 0,5 men ej till 1,5 promille, dömes
till böter, dock lägst tio dagsböter, eller fängelse i högst sex månader.

3
mom. Vad som
sägs i 1 mom. tredje stycket och 2 mom. gäller ej förare av motordrivet fordon,
som är avsett att föras av gående.

Den som fört motordrivet fordon efter att ha förtärt
starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod under
eller efter färden uppgick till 1.5 promille eller däröver, skall anses ha
varit så påverkad av starka drycker under färden, som i första stycket sägs.

2
mom. Är det ej
styrkt, att förare av motordrivet fordon var så påverkad, som i I mom. första
stycket sägs, men har han fört fordonet efter att ha förtärt starka drycker i
sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod under eller efter färden
uppgick till 0,5 men ej till 1,5 promille, dömes till böter, dock lägst tio
dagsböter, eller fängelse i högst sex månader.

3
mom.
Bestämmelserna i I och 2 mom. gäller även förare av spårfordon på järnväg,
tunnelbana eller spårväg. Vad som sägs i I mom. tredje stycket och 2 mom.
gäller ej förare av motordrivet fordon, som är avsett att föras av gående.

Denna lag träder i kraft den I juli 1982. ' Senaste
lydelse 1978:92.

Prop.
1981/82:204 25

2
Förslag till

Lag
om ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov

Härigenom
föreskrivs att 2 § lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov skall ha nedan
angivna lydelse.

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse

2§'
Alkoholutandningsprov får rutinmässigt företagas på

1.
förare av motordrivet fordon
som stoppas vid i förväg beordrad trafikkontroll,

2.
den som kan antagas under förande
av motordrivet fordon ha, med eller utan skuld, haft del i uppkomsten av
trafikolycka,

3.
den som kan misstänkas för att
under förande av motordrivet fordon ha begått brott enligt 1-3 § lagen
(1951:649) om straff för vissa trafikbrott eller sådan enligt
vägtrafikkungörelsen (1972:603) straffbelagd förseelse som avser

a. färdhastighet,

b. skyldighet
att stanna fordon,

c. skyldighet
att ha föreskriven fordonslykta tänd.

Bestämmelserna
i första stycket Bestämmelserna i första stycket

om förare av motordrivet fordon om förare av motordrivet fordon

gäller även förare av spårvagn. De gäller i tillämpliga delar även förare

gäller ej förare av motordrivet for av spårfordon på Järtiväg, tunnel

don, som är avsett att föras av bana eller spårväg. Dé gäller ej fö-

gående. rare av motordrivet fordon, som är

avsett
att föras av gående.

Denna
lag träder i kraft den I juli 1982.

Senaste
lydelse 1978:93.

Prop. 1981/82:204 26

3
Förslag till

Lag
om ändring i körkortslagen (1977:477)

Härigenom föreskrivs
att 23 § körkortslagen (1977:477) skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

23 § '

Om körkortshavaren
vid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn har gjort sig skyldig
till grov vårdslöshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors
liv eller egendom eller företett tydliga tecken på påverkan av starka drycker
eller annat ämne, eller om han till följd av sjukdom, skada eller dylikt saknar
förutsättningar att föra kör-kortspliktigt fordon på ett trafiksäkert sätt,
skall körkortet omhändertas.

Misstänks att körkortshavaren
vid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn har brutit mot 4 §
lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, och hade han före färdens
slut förtärt starka drycker i sädan mängd att alkoholkoncentrationen i hans
blod uppgick till minst 0,5 promille under eller efter färden, skall körkortet
omhändertas sedan analysbeviset har erhållits. Är det fråga om ett brott mot 4
§ 2 mom. nämnda lag, men uppgick alkoholkoncentrationen inte till 0,8
promille, skall körkortet inte omhändertas om omständigheterna vid brottet kan
anses mildrande.

Misstänks att körkortshavaren
har brutit mot 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, och hade
han före färdens slut förtärt starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen
i hans blod uppgick.till minst 0,5 promille under eller efter färden, skall
körkortet omhändertas sedan analysbeviset har erhållits. Är det fråga om ett
brott mot 4 § 2 mom. nämnda lag, men uppgick alkoholkoncentrationen inte till
0,8 promille, skall körkortet inte omhändertas om omständigheterna vid brottet
kan anses mildrande.

Denna
lag träder i kraft den 1 juli 1982.

'
Senaste lydelse 1980:977.

Prop. 1981/82:204 27

4 Förslag till

Förordning om ändring i körkortsförordningen (1977:722)

Härigenom föreskrivs att 83 § körkortsförordningen
(1977:722) skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

83 §' Rikspolisstyrelsen skall underrätta
trafiksäkerhetsverket om dom, beslut, strafföreläggande eller föreläggande av
ordningsbot varigenom kör-kortshavare, innehavare av traktorkort, innehavare av
utländskt körkort eller någon för vilken spärrtid löper har funnits skyldig
till

1. brott mot lagen (1951:649) om 1. brott mot 1-3 eller 5 § lagen

straff för vissa trafikbrott, om bröt- (1951:649)
om straff för vissa trä

tet har begåtts vid förande av mo- fikbrott,
om brottet har begåtts vid

fördrivet fordon eller spårvagn, förande av
motordrivet fordon eller

spårvagn, eller brott mot 4 § samma lag,

2. annat brott vid förande av motordrivet fordon eller
spårvagn utom

brott mot 3 § lagen (1971:965) om straff för trafikbrott som har begåtts

utomlands,

överträdelse
av 72 § 8 eller 9 eller 74 § första stycket I eller 3 vägtrafikkungörelsen
(1972:603),

3.
brott mot
narkotikastrafflagen (1968:64) eller brott mot lagen (1960:418) om straff för
varusmuggling i fråga om narkotika som avses i 1 § narkotikaförordningen
(1962:704),

4.
olovligt
tillgrepp av motordrivet fordon,

5.
brott mot 21
kap. 13 eller 14 § brottsbalken, om den dömde vid brottets begående har varit
berusad så att det har framgått av hans åtbörder eller tal,

6.
brott mot 3
kap. 1, 2, 5, 6, 7, 8 eller 9 § brottsbalken eller någon av dessa paragrafer
jämte 3 kap. 10 § brottsbalken,

7.
brott mot 4
kap. brottsbalken,

8.
brott mot 6
kap. I eller 2 § brottsbalken eller 6 kap. 1 och 10 §§ brottsbalken,

9.
brott mot 8
kap. 5 eller 6 § brottsbalken eller någon av dessa paragrafer jämte 8 kap. 12
§ brottsbalken,

10. brott mot 13 kap. brottsbalken,

11. brott mot 17 kap. 1,2,4 eller 5 § brottsbalken.

I fråga om brott som avses under 6-11 skall underrättelse
lämnas endast om annan påföljd än böter har ådömts.

Underrättelse enligt första stycket skall lämnas även i
fråga om beslut enligt 20 kap. 7 § rättegångsbalken eller motsvarande
bestämmelse i annan författning att ej tala å brott. Gäller beslutet brott som
avses i första stycket 6-11 skall underrättelse lämnas endast om brottet enligt
åklagarens bedömande skulle ha lett till annan påföljd än böter.

Beträffande innehavare av utländskt körkort skall
underrättelse lämnas endast om innehavaren är kyrkobokförd i landet.

Denna förordning träder i kraft den I juli 1982. Senaste
lydelse 1981:94.

Prop. 1981/82:204 28

Bilaga
2

Sammanställning av remissyttrandena Remissinstanser

Efter
remiss har yttranden över promemorian (Dnr 346-82) Straff för onykterhet vid
förande av järnvägsfordon m. m. avgetts av riksåklagaren (RÅ),
rikspolisstyrelsen, hovrätten för Västra Sverige, statens järnvägar (SJ), AB
Storstockholms Lokaltrafik (SL), Statsan.ställdas förbund. Svenska
Kommunalarbetareförbundet och Svenska Lokmannaförbundet. Härutöver har en
skrivelse inkommit från företagsläkaren vid SJ Eva Tibell.

Rikspolisstyrelsen
har överlämnat yttranden från Föreningen Sveriges länspolischefer och
Föreningen Sveriges polischefer samt från polisstyrelserna i Stockholms,
Göteborgs och Norrköpings polisdistrikt.

Remissyttrandena

Allmänt

Förslaget
att straffbestämmelserna om rattfylleri och rattonykterhet i trafikbrottslagen
skall bli tillämpliga även på förare av järnvägs- och tunnelbanetåg tillstyrks
enhälligt av remissinstanserna. Hovrätten Jör Västra Sverige och SJ förordar
dock att förare av icke motordrivna spårfordon undantas. Även de föreslagna
ändringarna i lagen (1976: 1090) om alkoholutandningsprov, körkortslagen
(1977:477) och körkortsförordningen (1977:722) fillstyrks allmänt.

Behovet
av lagstiftning

Behovet
av den föreslagna lagstiftningen understryks allmänt.

Enligt
RÅ finns sedan länge behov av en lag som med straffsanktioner träffar den som
är berusad vid förande av järnvägs- eller tunnelbanetåg. Detta gäller särskilt
som föraren regelmässigt har ansvar för ett stort antal personers liv och
hälsa. Det är enligt RÅ värdefullt att ansvarsreglerna till förhindrande av
onykterhet vid förande av järnvägs- och tunnelbanefordon är lika effektiva som
motsvarande bestämmelser på andra trafikområden.

Nuvarande
rättsläge, där straffbestämmelser mot onykterhet finns för vägtrafik, sjötrafik
och lufttrafik men inte för den spårbundna trafiken utom spårvägarna, måste
enligt Svenska Kommunalarbetareförbundet betraktas som både ett förbiseende
och en uppenbar brist. Detta gäller enligt förbundet inte minst ur
säkerhetssynpunkt.

Även
polisstyrelsen i Stockholms polisdistrikt anser det otillfredsställan-

Prop.
1981/82:204 29

de att samhället i praktiken ej kan reagera adekvat på så
allvarliga gärningar som onykterhet vid framförande av järnvägs- och
tunnelbanetåg. En kriminalisering är därför av värde ur preventiv synpunkt och
resenärerna torde också uppfatta den föreslagna ändringen som en
trygghetsfaktor. Någon skillnad mellan tunnelbanetåg och spårvagn finns enligt
polisstyrelsen inte i detta sammanhang oaktat spårvagnarna sällan framförs på
egen banvall. Det är då betänkligt att spårvagnsförare kan åtalas för
onykterhet i sin yrkesutövning men icke förare av lok, rälsbussar och dressiner.

Svenska Lokmannaförbundet uttrycker sin tillfredsställelse
med att en lagstiftning kommer till stånd inom detta område.

Utgångspunkter för en ny reglering

De i promemorian angivna utgångspunkterna för en ny
reglering - att den bör gälla för järnvägs- och tunnelbanetrafik, att den t. v.
bör avse endast förare och att samma nykterhetskrav som i trafikbrottslagen bör
ställas upp - godtas allmänt av remissinstanserna.

Föreningen Sveriges länspolischefer och Föreningen
Sveriges polischefer erinrar om att förslaget har utformats så att det tar
sikte enbart på den allmänna trafiksäkerheten. Härigenom lämnas interna
transportbanor, berg- och dalbanor m.fl. spårbundna fortskaffningsmedel utanför
den nya lagsfiftningen. Detta förefaller enligt föreningarna vara en rimlig
avvägning.

Med hänsyn till de katastrofala verkningar som kan följa
på olyckor i tunnelbane- och järnvägstrafiken är det enligt polisstyrelsen i
Stockholms polisdistrikt av vikt att ansvarsbestämmelserna gäller inte bara
förare utan liksom i sjölagen och luftfartslagen även en vidare krets av
personer, såsom klarerare osv. Med hänsyn till det angelägna i att
förhållandena regleras snarast anser emellertid inte heller polisstyrelsen att
stiftandet av en ny järnvägstrafiklag bör avvaktas. Genom én provisorisk
ändring av trafikbrottslagen kan i allt fall ansvar drabba dem som medverkar
till brotten.

Hovrätten för Västra Sverige rekommenderar som nämnts att
förare av spårfordon som inte drivs av motor inte tas med i den nya
regleringen. Hovrätten anför.

Nuvarande ansvarsbestämmelser i 4 § trafikbrottslagen har
avseende endast på förare av fordon framdrivet av motor. De nu föreslagna
bestämmelserna gäller emellertid förande av spårfordon på järnväg, tunnelbana
eller spårväg; något krav att fordonet skall vara motordrivet uppställs inte.
Regleringen kommer därför att omfatta också förande av t. ex. tramp- och handdrivna
dressiner och olika arbetsfordon utan egen motor.

I avsaknad av utredning om förekommande typer av fordon av
detta slag och sättet för dessas handhavande tvekar hovrätten om lämpligheten
av den föreslagna lösningen. Tvekan är delvis föranledd av de rättsföljder i
körkortshänseende som är förbundna med förslaget. Enligt hovrättens

Prop.
1981/82:204 30

mening kan starkt ifrågasättas om körkortslagens regler om
återkallelse av körkort generellt bör slå till då fråga är om förande av inte
motordrivna dressiner eller liknande fordon.

Hovrätten vill erinra om att den reglering i ämnet som
föreslogs av 1957 års trafiknykterhetskommitté i betänkandet (SOU 1965:35)
Nykterhet i trafik II omfattade
endast maskindrivna järnvägs- eller spårvägståg.

Med hänvisning till det anförda föreslår hovrätten att i
den föreslagna ändrade lydelsen av 4 § 3 mom. trafikbrottslagen och 2 § 2 st.
lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov ordet "spårfordon" skall
föregås av ordet "motordrivet".

I samma riktning uttalar sig SJ.

Svenska Kommunalarbetareförbundet understryker att de
föreslagna förändringarna och de straff som kan bli aktuella, dvs. fängelse
eller böter vid förmildrande omständigheter, inte får resultera i s. k.
dubbelbestraffning genom tillämpning av också det disciplinära ansvaret ovanpå
vad som följer av trafikbrottslagens regler. Förändringarna får, framhåller
förbundet, inte heller innebära att arbetsgivaren undandrar sig sitt ansvar i
övrigt vad gäller anställningsskydd, en god arbetsmiljö i syfte att bl. a.
förebygga bruk av alkohol i arbetet, insatser av rehabiliteringskaraktär i
förekommande fall etc.

Svenska Lokmannaförbundet invänder mot ett uttalande i
promemorian att omständigheterna i det särskilda fallet — såsom föraruppgiftens
svårhetsgrad, antalet passagerare o.d. - bör beaktas vid straffmätningen. En
onykter förare kan ju enligt förbundet även med ett godståg eller ett ensamt
lok åstadkomma avsevärda personskador. Därför bör, anser förbundet, straffmätningen
vara lika sträng vid all slags förartjänst i onyktert tillstånd.

Formen för en ny reglering

Den i promemorian redovisade uppfattningen, att den
föreslagna regleringen naturligen hör hemma i en kommande järnvägstrafiklag
men att nuvarande rättsläge är så otillfredsställande att reglerna t. v. kan få
sin plats i trafikbrottslagen, delas av remissinstanserna.

RÅ betonar att den föreslagna regleringens placering i
trafikbrottslagen av systematiska skäl bör vara provisorisk.

Även SJ ansluter sig till vad i promemorian anförs om
frågans vidare behandling med inriktning på en mera genomarbetad reglering. I
denna del vill SJ redan nu anmäla sin tveksamhet om det befogade att i
järnvägstrafiken upprätthålla den gradering i en svårare och en mindre svår
brottstyp som förekommer i trafikbrottslagen. Såvitt alkoholförtäring antas
medföra fara synes det nämligen enligt SJ, med hänsyn till arten av den fara
det här är fråga om, knappast motiverat att utskilja en lindrigare brottstyp.

31

Övriga frågor

Flera remissinstanser understryker särskilt att även den
föreslagna ändringen i lagen om alkoholutandningsprov är angelägen.

Att 1 § i den nämnda lagen måste kunna användas då det
föreligger misstanke om brott mot den nya ansvarsbestämmelsen är enligt Föreningen
Sveriges länspolischefer och Föreningen Sveriges polischefer uppenbart. Men
även 2 § kan, som anges i promemorian, någon gång tänkas bli tillämplig (i vart
fall p. 3). Det finns därför enligt föreningarna inget att invända mot den
föreslagna ändringen i lagens 2 § andra st.

SJ erinrar om att enligt 3 § lagen om alkoholutandningsprov
sådant prov företas av polisman och endast på eller i nära anslutning till den
plats där kontroll eller polisingripande äger rum. 1 järnvägstrafiken är det
emellertid enligt SJ inte alltid möjligt att med erforderlig skyndsamhet
åvägabringa polismans medverkan på platsen. SJ föreslår därför att
befattningshavare vid järnvägen med befälsställning i säkerhetstjänst ges samma
befogenhet som polisman såvitt avser prov på förare av järnvägsfordon.

Mot
bakgrund av de överväganden som görs i promemorian beträffande de rättsföljder
i körkortshänseende som bör inträda för den som onykter framför järnvägs- eller
tunnelbanetåg kan det enligt rikspolisstyrelsen övervägas om inte samma skall
gälla för den som bryter mot 325 § sjölagen eller 13 kap. 6 § luftfartslagen.
Detta torde emellertid enligt rikspolisstyrelsen lämpligen göras vid ett senare
tillfälle, eftersom bl.a. erforderliga ändringar i 83 § körkortsförordningen
inte kan göras utan ytterligare utredning. -Även Föreningen Sveriges
länspolischefer och Föreningen Sveriges polischefer berör detta problem. .

SJ tar också upp frågan om åtalsanmälan. Enligt 17 a §
instruktionen för SJ (senaste lydelse 1980:1017) ankommer det f. n. på
disciplinnämnden vid SJ att avgöra bl. a. frågor om åtalsanmälan mot
tjänstemän. Bestämmelsen anses enligt SJ hindra att polisanmälan görs utan
nämndens medverkan i fråga om andra brott än sådana som ger upphov till enskilt
anspråk för SJ. SJ föreslår att i instruktionen införs en bestämmelse enligt
vilken disciplinnämndens medverkan ej påkallas för anmälan om misstanke för
brott varom nu är fråga.

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1982