Prop. 1981/82:217

Prop. 1981/82:217 Regeringens proposition

1981/82:217

om vissa sjöfartsfrågor;

beslutad den 22 april 1982.

Regeringen föreslår riksdagen att antaga de förslag som
har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar

THORBJÖRN FÄLLDIN

CLAES ELMSTEDT

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås åtgärder som syftar till att
stärka den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft.

I syfte att underlätta för sjöarbetsmarknadens parter att
utforma avtal och praxis som medför lägre kostnader för att driva fartyg under
svensk flagg, anges i proposifionen vissa planerade förändringar av
sjömansbeskattningen. Chefen för budgetdepartementet kommer inom kort att ta
initiativ fill att utreda vissa tekniska frågor i samband med förändringar av
beskattningsvillkoren för sjömän. Avsikten är att förslag skall kunna läggas
fram i sådan tid att förändringar kan fillämpas fr. o. m. inkomståren 1983 och
1984.

I propositionen föreslås också att svenska rederier
övergångsvis skall kunna erhålla ekonomiskt stöd. Stödet skall baseras på vad
rederierna levererar in i sjömansskatt avseende inkomståren 1982-1986. Under
det första kvalifikationsåret skall stödet i normalfallet utgöra 75 % av
inlevererad sjömansskatt. För fartyg som är av särskilt intresse från
beredskapssynpunkt föreslås stödet under det första kvalifikationsåret uppgå
till 100 % av sjörnansskatten och för passagerarfartyg och kombinerade
passagerar- och lastfartyg till 50 %. Under de fyra följande kvalifikationsåren
skall stödet successivt trappas ned.

Stödet, som har dels ett konsoliderande, dels ett
expansivt syfte, skall kunna erhållas efter ansökan upp till fem år efter
kvalifikationsåret. Det konsoliderande syftet föreslås bli tillgodosett på så
sätt att ett rederi som visar ett negativt resultat på nivån före
bokslutsdispositioner och skatt skall kunna ta stöd i anspråk - i mån av
rederiets maximala möjlighet till stöd - intill dess att ett nollresultat
uppnås. Det expansiva syftet med stödet föreslås bli fillgodosett så att
rederier som har ett positivt resultat enbart skall kunna erhålla stöd om detta
skall användas för investeringar i fartyg under svensk

1 Riksdagen 1981/82. 1 saml Nr 217

Prop. 1981/82:217 2

flagg.
Villkoret skall härvid vara att rederiets tillgångar i fartyg långsiktigt ökar
genom investeringen.

1 propositionen aviseras
också en omarbetning av lagen (1977 : 494) om tillstånd till överlåtelse av
fartyg.

Prop.
1981/82:217 3

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1982-04-22

Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och
statsråden Ullsten, Wikström, Friggebo, Dahlgren, Åsling, Söder, Johansson, Wirtén,
Andersson, Boo, Eliasson, Gustafsson, Elmstedt, Tilländer, Ahrland, Molin

Föredragande: statsrådet Elmstedt Proposition om vissa
sjöfartsfrågor

1 Inledning

Den svenska handelsflottan har minskat kraftigt sedan
mitten av 1970-talet. Om man räknar handelsfartyg över 100 ton brutto omfattade
handelsflottan i början av år 1976 613 fartyg om 7,7 milj. ton brutto. Vid
årsskiftet 1981/82 omfattade handelsflottan 484 fartyg om 3,6 milj. ton brutto.
Under åren 1976-81 har bl. a. från Sverige till utlandet försålts 316 fartyg om
sammanlagt 6,9 milj. ton brutto. Samtidigt har handelsflottan tillförts 236
fartyg om 3,2 milj. ton brutto.

Denna utveckling har också resulterat i allt färre
sysselsättningstillfällen. År 1975 erbjöd den svenska handelsflottan sammanlagt
ca 14 700 befattningar. Motsvarande siffra är f. n. ca 9 400. Antalet
anställda i svenska fartyg har under samma tid minskat från ca 23 000 till ca
14 000 personer.

Svenskt tonnage har fortlöpande förlorat marknadsandelar.
Det storbäriga tank- och bulktonnaget har så gott som försvunnit ur den
svenska handelsflottan. Ett annat exempel är färjetrafiken där våra grannländer
i allt högre utsträckning har kommit att dominera. En lång rad tidigare
framgångsrika svenska rederier har också tvingats avveckla sin verksamhet under
senare år. Den omfattande konkursen inom Johanssongruppen är det i tiden mest
näraliggande exemplet.

Under åren 1979 och 1980 motverkades nedgången av
handelsflottan i viss utsträckning av att mindre företag nyetablerades. Detta
har numera i stort sett upphört främst p. g. a. de under senare tid försämrade
marknaderna för det mindre tank- och torrlasttonnaget. Om dessa marknader
förblir svaga en längre tid finns en uppenbar risk för omfattande utslagning av
små kapitalsvaga rederier. Det finns redan nu exempel på detta.

Prop.
1981/82:217 4

Genom att i allt större utsträckning operera med utländskt
inhyrt tonnage har de större rederiföretagen påbörjat en omstrukturering av sin
verksamhet som gör dem oberoende av svenskt kostnadsläge. Investeringar i nytt
tonnage sker också i allt större utsträckning under utländsk flagg. Företrädare
för dessa rederier menar att en omfattande utlandsregistrerad flotta är ett
villkor för överlevnad och för att överhuvud kunna bedriva någon sjöfart under
svensk flagg.

Allmänt kan man alltså konstatera att den svenska
sjöfartsnäringen har stora svårigheter. Dessa har naturligtvis till viss del
sin grund i den allmänna stagnation, som sedan lång tid har kännetecknat den
internationella ekonomin, och det faktum att den sjöburna världshandeln f. n.
utvecklas ännu ogynnsammare än den ekonomiska tillväxten. Dessa internationellt
sett allmänna faktorer kan emellertid inte förklara den svenska sjöfartens
relativt svaga internationella konkurrensförmåga.

Under
senare delen av 1970-talet har riksdagen vid flera olika tillfällen fattat
beslut som syftat till att lösa akuta problem inom näringen. Våren 1980
beslutade riksdagen om ett sjöfartspolitiskt program (prop. 1979/80:166, TU
1979/80:30, rskr 1979/80:412). I detta angavs att målet för den statliga
sjöfartspolitiken bör vara att skapa förutsättningar för att landets utrikeshandel
kan utföras pä ett effektivt sätt till lägsta samhällsekonomiska kostnader.
Förutsättningar bör skapas för att trygga landets transportförsörjning i
politiska och ekonomiska krissituationer. Sjöfartens möjligheter att som
konkurrenskraftig exportnäring stärka Sveriges betalningsbalans skall tas
tillvara.

De åtgärder som beslöts av riksdagen i samband med det
sjöfartspolitiska programmet hade till främsta syfte att stärka näringens
likviditet och soliditet. Beslutet innebar också en ökad statlig satsning på
forsknings-, utvecklings- och rekryteringsfrågor inom sjöfartsområdet.

Under sommaren 1981 uppvaktade sjöarbetsmarknadens parter
mig om den svenska sjöfartsnäringens situation. Med hänvisning till den
utveckling som jag inledningsvis har redovisat framfördes härvid krav om
statliga åtgärder för att förbättra branschens internationella konkurrensläge.
Jag efterlyste då en samlad syn från parterna på hur problemen borde lösas.
Under hela hösten fördes därefter överläggningar mellan parterna. Dessa
rapporterades till mig vid olika tillfällen. Det senaste fillfället var den 29
januari 1982, då jag kunde konstatera att någon enighet inte hade uppnåtts. Vid
detta tillfälle överlämnade Sveriges redareförening en skrivelse med förslag
till åtgärdsprogram. Denna skrivelse bör fogas till protokollet i detta ärende
som bilaga I.

Samtidigt överlämnade Svenska maskinbefälsförbundet,
Svenska sjöfolksförbundet och Sveriges fartygsbefälsförening en gemensam
skrivelse med förslag till åtgärdsprogram. Denna skrivelse bör fogas till
protokollet i detta ärende som bilaga 2.

Svenska metallindustriarbetareförbundet. Svenska
industritjänstemanna-

Prop.
1981/82:217 5

förbundet och Sveriges arbetsledareförbund överlämnade
samma dag en skrivelse där man redovisar en gemensam syn på de
sjöfartspolitiska frågorna. Denna skrivelse bör fogas till protokollet i detta
ärende som bilaga 3.

Vid de diskussioner som ägde rum mellan
sjöarbetsmarknadens parter och mig den 29 januari i år enades vi om att be
generaldirektören Kaj Janérus att söka sammanjämka ståndpunkterna.

Den 15 februari 1982 överlämnade generaldirektör Janérus
en rapport om sitt arbete. Rapporten bör fogas till protokollet i detta ärende
som bilaga 4.

Utredningen om sjöfartens roll i trafikpolitiken, som har
antagit namnet närsjöfartsutredningen, lade i december 1981 fram sitt
betänkande (SOU 1981:103) Sjöfartens roll i trafikpolitiken, vari redovisas en
rad förslag som i första hand tar sikte på närsjöfartens problem.

Den svenska sjöfartsnäringens situation är enligt min
bedömning mycket bekymmersam. I det följande kommer jag därför att föreslå
åtgärder som syftar till att stärka den svenska sjöfartsnäringens
konkurrenskraft. Mina förslag är i första hand baserade på resultat som
framkommit vid de diskussioner som redovisats i det föregående. I sammanhanget
kommer jag också att behandla närsjöfartsutredningens förslag om förändrad
sjömans-beskattning. En sammanfattning av remissyttranden över detta förslag
bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 5.

2 Sjöfartspolitiska överläggningar

Som jag inledningsvis har redovisat uppvaktade
sjöarbetsmarknadens parter mig om den svenska sjöfartsnäringens situation
sommaren 1981. Vid dessa uppvaktningar framfördes krav om statliga åtgärder för
att förbättra branschens konkurrensläge.

Den 18 september 1981 inleddes på mitt initiativ
diskussioner mellan kommunikationsdepartementet, Sveriges redareförening,
Svenska maskinbefälsförbundet. Svenska sjöfolksförbundet och Sveriges fartygsbefälsförening
om vilka åtgärder som borde vidtas för att trygga den svenska handelsflottans
existens. Vid dessa överläggningar framhöll jag bl. a. att statens möjligheter
att medverka med åtgärder till stöd för den svenska handelsflottan är beroende
av i vilken utsträckning de närmast berörda arbetsmarknadsparterna har en
gemensam uppfattning om vari de avgörande problemen består och hur dessa
problem bäst kan lösas.

Härefter följde under hösten överläggningar mellan
sjöarbetsmarknadens parter.

Vid ett sammanträde med parterna den 29 januari 1982 kunde
jag konstatera att det rådde full enighet mellan parterna om att det under
nuvarande förutsättningar inte går att bibehålla den svenska handelsflottan i
sin nuvarande omfattning och att det är nödvändigt att vidta åtgärder för att

Prop.
1981/82:217 6

åter kunna göra den svenska handelsflottan tillräckligt
konkurrenskraftig. Parterna var också ense om att Sverige behöver en
handelsflotta både av samhällsekonomiska skäl och av beredskapsskäl och att det
på sikt inte går att bibehålla en tillräckligt stor svensk handelsflotta om
inte kostnaderna för att driva fartyg under svensk flagg kan sänkas väsentligt.
Samtidigt kunde jag emellertid konstatera att parterna inte hade kunnat enas om
en gemensam syn på frågan om vilka åtgärder som borde vidtas.

Vid nyss nämnda sammanträde överlämnades tre olika
skrivelser; en från Sveriges redareförening, en gemensam från Svenska
maskinbefälsförbundet, Svenska sjöfolksförbundet och Sveriges fartygsbefälsförening
samt en gemensam från Svenska metallindustriarbetareförbundet. Svenska
industri-tjänstemannaförbundet och Sveriges arbetsledareförbund.

Sveriges redareförening
framhåller i sin skrivelse att såväl parterna på arbetsmarknaden som
statsmakterna måste vara beredda att positivt pröva alla åtgärder som kan leda
till en väsentlig och långsiktig sänkning av kostnadsnivån för den svenska
handelsflottan. Föreningen framhåller också att, om inte alla parter är beredda
att medverka till att åtgärder med långsiktigt och väsentligt kostnadssänkande
effekter kan komma till stånd, det ständigt kommer att uppkomma behov av
kortsiktiga stödåtgärder som inte förmår återge den svenska handelsflottan
någon ihållande livskraft utan som snarare blir ett led i den svenska
handelsflottans successiva avveckling.

Föreningens förslag till åtgärdsprogram framgår av bilaga
1.

Föreningen menar att ett genomförande av de föreslagna
åtgärderna skulle sänka kostnadsnivån för den svenska handelsflottan ner mot "ITF-world-wide-nivå".
Det skulle innebära goda förutsättningar för en tillväxt av det svenskflaggade
tonnaget. Därmed skulle det enligt föreningen vara möjligt att på kort sikt
bibehålla och på längre sikt öka antalet sysselsättningstillfällen i den
svenska handelsflottan.

I den skrivelse som gemensamt överlämnades av Svenska maskinbefälsförbundet.
Svenska sjöfolksförbundet och Sveriges fartygsbefälsförening framhålls bl. a.
att de stödåtgärder som staten hitfills har vidtagit har varit otillräckliga
och totalt verkningslösa när det gällt att bevara en svensk handelsflotta. I
skrivelsen föreslår organisationerna kortsiktiga och långsiktiga åtgärder för
att trygga svensk sjöfarts framtid (bilaga 2).

I skrivelsen från Svenska m e t al I i n d u st ri arbe t are-förbundet,
Svenska i ndust ri t j änst e ma nn af örbu nde t och Sveriges arbetsledareförbund
konstateras att svenska rederier nu har ett behov av att förnya sina flottor av
ro-ro-, container-, kemikalie- och kylfartyg och att de ombordanställda i sin
skrivelse gjort en värdefull koppling mellan sjöfarts- och varvspolitiken med
sitt förslag om marginellt sysselsättningsstöd. Förbunden finner det också
nödvändigt att svenska rederier vid nybeställningar och större reparationer på
svenska varv

Prop.
1981/82:217 7

ges samma ränta som gäller för utländska rederier.
Förbunden föreslår i sin skrivelse att förslag om marginellt
sysselsättningsstöd läggs fram av regeringen så skyndsamt att förslaget kan
behandlas av vårriksdagen år 1982 (bilaga 3).

Om man
undantar vissa smärre åtgärder, t. ex. statligt resebidrag och statligt stöd
till praktikplatser, om vilka parterna var eniga kan man säga att oenigheten om
hur sjöfartspolitiska åtgärder skall utformas var mycket stor. För att utröna
om möjUgheter ändå förelåg för en gemensam syn på hur sjöfartspolitiska
åtgärder borde utformas enades parterna och jag om att be generaldirektören Kaj
Janérus att föra samtal med parterna.

Generaldirektören Janérus rapporterade resultatet av sina
samtal den 15 februari 1982.

Av
rapporten framgår att parterna hade kunnat enas om ett förslag om att
rederierna skulle erhålla en reduktion vid inbetalning av sjömansskatt. Förslaget
innebär att redare för fartyg, för vilket beslut om sjömansskatt föreligger
skall innehålla 50 procent av uppbörden. I övrigt hade inte samtalen lett till
att parterna hade övergett sina tidigare intagna ståndpunkter. Enligt
rapporten hade parterna konstaterat att fortsatta överläggningar inte skulle
föra frågan närmare en lösning.

3 Långsiktiga förutsättningar för svensk sjöfartsnäring
och inriktning av statliga åtgärder

3.1 Långsiktiga förutsättningar

I prop. 1979/80:166 lades principerna fast för en svensk sjöfartspolitik.
Härvid konstaterade föredraganden att sjöfartsnäringen tillför
samhällsekonomin intäkter av olika slag. Framför allt fäste föredraganden vikt
vid Sveriges behov av trygga handelsförbindelser samt till behovet av
försörjningsberedskap. Näringens bidrag till landets valutaförsörjning och
sysselsättning betonades också.

Föredraganden framhöll att det är förenat med stora
svårigheter att närmare fastställa det samhällsekonomiska värdet av att av
handelspolitiska skäl och försörjningsberedskapsskäl slå vakt om en viss
handelsflotta, men att samfällda bedömningar pekar på att det är av stort värde
för folkhushållet att ha möjlighet att få exporten och importen utförd med
svenska fartyg.

När det gäller sjöfartens bidrag till landets
valutaförsörjning och sysselsättning finns enligt föredraganden i ett längre
perspektiv inga bärande skäl för att frångå den aUmänna näringspolitikens
inriktning om en rationell resursallokering och internationell
arbetsfördelning. Samtidigt konstaterade föredraganden att Sverige har ett så
svårt betalningsbalansproblem att detta kan lösas först på sikt och att det -
så länge Sverige har ett kostnadsläge som medför långsiktig extern obalans -
finns risk för att branscher slås ut som

Prop.
1981/82:217 8

eljest skulle ha ett långsiktigt existensberättigande.
Föredraganden ansåg därför att det fanns all anledning att värna om det bidrag
till betalningsbalansen och sysselsättningen söm sjöfarten lämnar.

Jag ansluter mig helt till detta resonemang och vill också
utveckla det något.

Såvitt jag kan bedöma finns det en uppenbar risk att minskningen
av den svenska handelsflottan fortsätter om inga radikala åtgärder vidtas.
Efter det att en viss stabilisering av antalet fartyg i handelsflottan var för
handen under åren 1979 och 1980 minskade flottan under år 1981 med inte mindre
än 26 fartyg, vilket antalsmässigt ligger väl i nivå med den decimering av
antalet fartyg som skedde under de svåra krisåren 1976-1978. Dessvärre har jag
inga skäl att tro att denna utveckling skall kunna brytas om inga åtgärder
vidtas. Detta är en uppfattning som delas av de flesta bedömare. Sveriges
redareförening har i en prognos uppskattat minskningen till ca 100 fartyg fram till
år 1985, vilket skulle innebära att antalet befattningar minskar från f. n. 9
400 till ca 7 500. Detta motsvarar i sin tur en sysselsättningsminskning med ca
4 000 personer.

Vid en sådan utveckling är det sannolikt att de större
rederierna i ökad utsträckning kommer att etablera sig utomlands. I ett första
steg, som redan är inlett, kommer detta att ske på så sätt att man inte bara
hyr in utan också äger utlandsregistrerat tonnage. Det förtjänar att i sammanhanget
nämnas att en lång rad svenska rederier under det senaste halvåret erhållit
riksbankens tillstånd att etablera sig utomlands. Numera har också praktiskt
taget alla större svenska rederier genomfört sådana etableringar. På sikt kan
denna utveckling medföra att de svenska rederikontoren flyttas utomlands. För
de mindre rederierna, som kanske inte har resurser att etablera sig utomlands,
kan man vänta sig en successiv tonnageföråldring och verksamhetsavveckling.

En utveckling i linje med den som här skisserats leder
till samhällsekonomiskt negativa effekter, eftersom sjöfartsnäringen har en förhållandevis
stor ekonomisk betydelse. År 1981 uppgick bruttoinseglingen till ca 12
miljarder kr... vilket motsvarar drygt 8 % av den totala varuexporten. Det s.
k. sjöfartsnettot, som är ett mått på sjöfartens nettoutfall av
betalningstransaktionerna med utlandet, uppgick år 1981 till 4,1 miljarder kr.
Av dessa 4,1 miljarder kr. uppgick utländska rederiers kostnader i Sverige till
ca 0,9 miljarder kr.

Om den svenska handelsflottan fortsätter att decimeras
finns det en uppenbar risk att totalförsvarets behovav skyddad transportkapacitet
under krig och krigsfara inte kan upprätthållas. Närsjöfartsutredningen anser
för sin del att den inträffade reduktionen av den handelsflotta, som
kontrolleras av svenska intressen och som bernannas av svensk arbetskraft, är
allvarlig. Utredningen menar att vi nu nått en gräns, under vilken
totalförsvarets behov inte längre på ett rimligt sätt kan tillfredsställas och
att statsmakterna bl. a. av detta skäl bör vidta åtgärder som möjliggör att

Prop.
1981/82:217 9

åtminstone nuvarande handelsflotta kan förbli under svensk
kontroll. Bl. a sjöfartsverket delar utredarens bedömning och menar att det
borde vara mera rationellt att tillskapa sådana allmänna förutsättningar för en
svensk handelsflotta, att denna automafiskt håller sig klart över den nedre
gränsen än att med konstlade konstruktioner söka vidmakthålla en mera preciserad
miniminivå. Liknande synpunkter framförs av överstyrelsen för ekonomiskt
försvar.

Även jag
delar utredningens bedömning och jag instämmer med sjöfartsverkets uppfattning
att det finns en uppenbar risk för att staten på sikt tvingas fastställa en minimiflotta
för vilken man får betala statliga bidrag. Med hänsyn till de förändringar som
kan förväntas inträffa i fråga om transportbehov, transportteknik och andra
förutsättningar finns det då en risk att önskvärda strukturförändringar inom
handelsflottan skulle motverkas. Det måste då vara bättre att i god tid skapa
sådana allmänna förutsättningar för svensk sjöfartsnäring att
beredskapsaspekterna kan tillgodoses på mera marknadsmässiga villkor.

En
fortsatt minskning av handelsflottan medför naturligtvis en motsvarande minskning
av sysselsättningen. Sedan år 1976 har inte mindre än ca 8 500 arbetstillfällen
försvunnit och arbetslösheten bland sjöfolk uppgår f. n. till ca 9 %. F. n. är
ca 14 000 personer sysselsatta ombord på svenska fartyg. Enligt
redareföreningens prognos riskerar de närmaste åren ytterligare 4 000
sysselsättningstillfällen ombord att gå förlorade. Härtill skall läggas att mer
än 3 000 personer är rederianställda i land. Vid en mera omfattande decimering
av handelsflottan och utflyttning av rederikontoren är även denna
sysselsättning i fara. Såsom närsjöfartsutredningen har påpekat bidrar
bortfallet av sysselsättningen för ombordanställda till en försämrad situation
i fråga om totalförsvarets behov av välutbildad arbetskraft till sjöss.

Den skisserade utvecklingen kan också beräknas få konsekvenser
för svensk export - och i m port i nd us t ri. I flera olika sammanhang, bl. a.
i riksdagens beslut om sjöfartspolitiken våren 1980, har det konstaterats att
ett land med Sveriges stora utlandsberoende bör ha möjlighet att för
transporterna till och från utlandet kunna påverka frakter och
transportstandard och att detta svårligen kan ske utan tillgång till svenska
fartyg. Detta gäller i synnerhet i fråga om den transoceana linjetrafiken. Den
struktur som efterhand kommit att utkristalliseras är att rederier och
rederikonstellationer med skandinaviska ägarintressen i regel direktanlöper
svenska hamnar medan konkurrenterna lika regelmässigt låter omlasta det
skandinaviska godset i hamnar på kontinenten. Om svenska rederier flyttar sin
verksamhet utomlands finns en uppenbar fara att direktanlöpen på Sverige upphör
och att det svenska godset måste omlastas på kontinenten. En sådan utveckling
riskerar att medföra ökade kostnader för svensk industri. Olika uppskattningar
tyder på att merkostnaderna kan komma att uppgå till ett par hundra miljoner
kr. per år. Härtill kommer de negativa

Prop,
1981/82:217 10

effekter en sådan utveckling skulle få på
sysselsättningen i berörda hamnregioner.

Jag har vid en samlad bedömning av de förhållanden under
vilka svensk sjöfartsnäring arbetar funnit att det långsiktigt inte går att
uppfylla målen för den av riksdagen fastlagda sjöfartspolitiken om inte
åtgärder vidtas som förbättrar konkurrensläget.

3.2 Inriktning av statliga åtgärder

Vid de överläggningar som jag har haft med
sjöarbetsmarknadens parter har jag också kunnat notera att det råder full
enighet mellan parterna om att det under nuvarande förutsättningar inte går att
bibehålla den svenska handelsflottan i sin nuvarande omfattning och att det är
nödvändigt att vidta åtgärder för att åter kunna göra den konkurrenskraftig.

Tyvärr har inte enigheten varit lika stor när det gäller
synen på hur problemen inom näringen skall kunna bemästras. Vid de samtal som
generaldirektören Janérus hade med parterna, kunde man visserligen enas om
några åtgärdsförslag. Det gällde bl. a. ett förslagom att rederierna skulle
erhålla reduktion av sjömansskatteinbetalningar, statligt stöd till sjöfolkets
resor och statligt stöd till praktikplatser. Det gemensamma för dessa förslag
är att de ensidigt riktar anspråk på staten utan att några samtidiga motprestationer
från parternas sida är för handen.

Jag är av den bestämda uppfattningen att ensidiga statliga
bidrag till branschen inte långsiktigt gagnar dess internationella
konkurrensförmåga. Om inte parterna är beredda att medverka till att åtgärder med
långsiktigt och väsentligt kostnadssänkande effekter kan komma till stånd,
finns det enligt min mening ingen möjlighet att svenskt tonnage skall kunna
återfå en naturlig livskraft. Tvärtom föreligger en uppenbar risk för upprepade
krav på statliga subventioner.

Den ekonomiska politiken syftar till att säkerställa att
det svenska näringslivet totalt sett har en tillräcklig konkurrenskraft. Detta
var det primära motivet bakom den i september 1981 genomförda devalveringen.
Skattereformen och andra åtgärder för att säkerställa att den svenska ekonomins
kapital-, arbets- och råvarumarknader fungerar effektivare har samma syfte. En
viktig del av den ekonomiska politiken är också att hålla tillbaka tillväxten i
de offentliga utgifterna såväl i vad avser konsumtion som transfereringar, däri
inbegripet olika former av subventioner till näringslivet. Alltför snabbt
ökande offentliga utgifter drar med sig ett ökat budgetunderskott och tryck
uppåt på inflation och räntor. Detta försvårar i sin tur förutsättningarna för
de livskraftiga delarna av den utlandskonkurrerande sektorn.

Jag menar att inom de ramar som sätts av den ekonomiska
politiken ligger ansvaret för att sjöfartsnäringen återfår sin internationella
konkurrenskraft i första hand på branschens företag och dess
anställda. En nödvändig

Prop.
1981/82:217 11

förutsättning är därvid att parterna anpassar
kostnadsläget till en sådan nivå att svenskt tonnage återigen blir
konkurrenskraftigt. Endast på detta sätt kan på sikt en säkrare sysselsättning
för de ombordanställda uppnås. Statliga ekonomiska åtgärder kan enligt min
mening vara motiverade endast under förutsättning att parterna också själva
medverkar till en anpassning av kostnadsnivån.

Om det skall vara möjligt att vända den negativa
utveckling som den svenska handelsflottan har haft sedan mitten av 1970-talet,
är det således nödvändigt att på något sätt sänka kostnaderna för att driva
svenskt tonnage. De huvudsakliga kostnadsposterna för ett fartyg är kostnader
för bemanning, kapital, bunker, försäkring, underhåll och administration samt
hamnkostnader.

Den enda
kostnadspost som uppvisar mera systematiska variationer mellan olika nationers
fartyg är bemannings-kostnaderna. Att den svenska arbetskraften eller snarare
arbetskraft på svenskflaggade fartyg medför väsentligt högre kostnader än i
flertalet andra sjöfartsländer är ovedersägligt. Ett i Sverige internationellt
sett högt löneläge i kombination med i många fall höga socialavgifter och
tillämpade avlösningssystem som innebär att det krävs ca två anställda för
varje befattning är de främsta orsakerna till detta.

Närsjöfartsutredningen
har för sin del uppskattat personalmerkostnaderna för svenska fartyg jämfört
med t. ex. finska, norska och brittiska fartyg till i storleksordningen 40 %.
Faktiska exempel visar att personalkostnaderna för helt lika fartyg under
svensk och utländsk flagg (Hong-Kong, Saudi Arabien, Sydkorea, Malaysia,
Singapore etc.) skiljer sig åt ännu mer (60-100 %) medan övriga driftskostnader
i princip är lika stora. Kostnadsskillnader kan uppgå till 1-5 milj. kr. per
år och fartyg.

Parterna på den svenska sjöarbetsmarknaden har under en
följd av år försökt motverka de höga svenska bemanningskostnaderna genom att
minska besättningarnas storlek och i allt högre grad automatisera fartygsdriften.
Även om antalet befattningar ombord på svenska fartyg är förhållandevis lågt,
kompenserar detta långt ifrån de höga svenska kostnaderna för löner,
socialavgifter och avlösningssystem. Man kan också iaktta en tendens till att
man i konkurrentländerna söker anpassa besättningsstorlekarna ner mot de
svenska.

I sammanhanget förtjänar påpekas att trots att anställda
ombord i svenska fartyg har jämförelsevis höga löner så är nettolönerna inte
anmärkningsvärt stora vid en internationell jämförelse. Detta beror
naturligtvis på att inkomstskatten i Sverige är relativt hög.

Hög
inkomstbeskattning och höga arbetsgivaravgifter, dvs. sådana kostnadsposter
som staten direkt kan påverka, förklarar således en stor del av
kostnadsskillnaderna mellan att driva sjöfart under svensk resp. utländsk
flagg. Man kan emellertid inte bortse från att en stor del av de höga
bemanningskostnaderna har sin utgångspunkt i sådana kostnader som

Prop.
1981/82:217 12

sjöarbetsmarknadens parter själva direkt påverkar inom
ramen för avtalsuppgörelser och tillämpad praxis.

När det gäller att anpassa kostnadsläget inom svensk sjöfart
till en konkurrenskraftig nivå måste intresset riktas mot såväl det område som
staten direkt kan påverka och de kostnadsposter som ryms inom parternas
avtalsområde och praxis. Jag vill emellertid understryka att trots de problem
näringen möter, bör staten även fortsättningsvis avhålla sig från att ingripa
med åtgärder inom sådana sektorer som det ankommer på parterna själva att
besluta om.

En av orsakerna till de höga svenska bemanningskostnaderna
är som jag har nämnt den praxis i fråga om avlösningssystem som kommit att
tillämpas ombord i svenska fartyg. Även om det föreligger betydande variationer
mellan olika personalkategorier, fartygstyper och fartområden kan man som en
allmän tumregel säga att ett s. k. l:l-system tillämpas ombord i svenska fartyg.
Detta innebär att den ombordanställde under ett år vistas sammanlagt ungefär
halva tiden ombord och är ledig den andra halvan. Motsvarande ombordtjänstgöringstid
är i regel längre i andra länders fartyg. I västeuropeiska flottor är det
således ganska vanligt att den anställde arbetar ombord sammanlagt ca 2/3 av
året och är ledig ca 1/3. Jag vill inte lägga nägra värderande aspekter pä
detta förhållande annat än att jag kan konstatera att detta medför
kostnadsnackdelar för svenska fartyg.

Jag kan också konstatera att den sammanlagda effekten av
de regler som gäUerför ombordanställdas beskattning utgör en stimulans för den
enskilde att söka begränsa ombordvistelsen. 1 själva verket torde det vara så
att en stor del av förklaringen till de förhållandevis kostnadskrävande
avlösningssystem som tillämpas i svenska fartyg kan sökas i skattereglerna. I
detta sammanhang vill jag då peka på följande förhållanden. Från den lön som
sjömannen uppbär som anställd vid ett rederi dras sjömansskatt. Om den anställde
under sin lediga tid har annan inkomst så beskattas denna för sig och
sammanläggs således inte med sjömansinkomsten. Detsamma gäller om en och samma
person har sjömansinkomster från olika rederier för samma tid. En ombordanställd
person kan alltså under ett och samma år ha inkomster från flera olika håll
vilka sammanlagda kan uppgå till ett aktningsvärt belopp, utan att drabbas av
den skatteprogression som andra inkomsttagare i samma inkomstläge har.

Sjömän har i regel fri kost under den tid de vistas ombord
i fartygen.. Värdet av denna förmån är inräknad till ett månatligt belopp på f.
n. 535 kr. i sjömansskattetabellerna. Under den tid de är lediga och inte
vistas ombord i rederiets fartyg erhåller de ens. k. kostersättning om ca 55
kr. per dag som till största delen är skattefri. Reglerna om kostersättning,
torde utgöra incitament för den enskilde att söka begränsa tjänstgöringstiden
ombord.

Ett annat förhållande som, tillsammans med de villkor som
jag nu har beskrivit, utgör ett incitament till att begränsa vistelsetiden
ombord är att s. k. engångsbelopp beskattas förhållandevis hårt i förhållande
till om

Prop.
1981/82:217 13

sjömannen får motsvarande inkomst från arbete i land.
Följden har blivit att ombordanställda i mycket hög utsträckning väljer att ta
ut ersättning för t. ex. arbetad övertid i form av ledighet i stället för som kontantersätt-ning.

Med hänsyn
till de fastlåsta positioner som synes råda mellan parterna är det, menar jag
efter samråd med chefen för budgetdepartementet, rimligt att staten genom att förändra
vissa av villkoren för beskattningen av ombordanställd personal söker
underlätta för sjöarbetsmarknadens parter att utifrån nya förutsättningar enas
om kost-nadsavlastande åtgärder. De förändringar av skattereglerna som jag
närmast tänker på är att den ombordanställdes samtliga inkomster bör läggas
samman vid landbeskattningen, att den kostersättning som de ombordanställda
erhåller under ledighet beskattas samtidigt som uppräkningen i sjömansskattetabellen
för den fria kosten slopas och att skatten på engångsbelopp sänks. Som
utgångspunkt för förändringar av beskattningsvillkoren bör gälla att lön och
ersättningar som är hänförliga till tjänstgöringstid ombord skall ge en större
nettoförtjänst än motsvarande förtjänst som är hänföriig till vistelse i land.
Jag utgår ifrån att sådana förändringar av beskattningsvillkoren skall göra det
möjligt för parterna att träffa avtal och utforma praxis som innebär en
långsiktig kostnadsanpassning för svensk sjöfartsnäring. Jag återkommer strax
till dessa frågor.

Jag är emellertid medveten om att en sådan anpassning kan
ta viss tid att genomföra och att näringen under en övergångstid är i behov av direkta
statliga ekonomiska insatser. Jag kommer därför i det följande också att
föreslå övergångsvisa åtgärder som direkt syftar till att reducera
kostnadsnivån för den svenska sjöfartsnäringen.

Jag kommer
också att lägga fram förslag som syftar till att dessa statliga ekonomiska
insatser används för avsett ändamål, dvs. för framtidssatsningar i svensk
sjöfart.

4 Vissa planerade anpassningar av sjömansbeskattningen 4.1
Allmänt

Sjömansskatten enligt lagen (1958:295) om sjömansskatt, SjL,
är en definitiv källskatt och utgår i stället för statlig och kommunal
inkomstskatt. Härvid är inkomsttagaren inte skyldig att deklarera för inkomsten
ombord och taxeras således inte för denna. Sjömän, som är anställda i redares
tjänst ombord på svenskt handelsfartyg med en bruttodräktighet av minst 100
registerton, betalar sjömansskatt för inkomsten ombord, om fartyget
huvudsakligast utnyttjas i vad som betecknas som närfart eller fjärrfart.

Skatten uttages efter olika tabeller för närfart
(linjefart mellan svenska hamnar utanför öppen kust eller utomskärs vid
kusterna samt linjefart mellan svensk och utländsk hamn, dock ej linjefart
bortom linjen Hanst-

Prop. 1981/82:217 14

holm-Lindesnäs eller bortom Cuxhaven) respektive fjärrfart
(annan fart än närfart och inre fart). Samma skatt som tas ut av i Sverige
bosatt sjöman tas också ut för sjömän bosatta i Danmark, Finland, Island eller
Norge. Sjöman bosatt utom Norden är skyldig betala sjömansskatt, om han ej på
godtagbart sätt visar att han är skattskyldig i annat land för ombordinkomsten.

Utländskt fartyg som förhyrs av svensk redare på s. k. bareboat-basis
likställs med svenskt handelsfartyg, om anställningen sker hos denne eller
någon av honom anlitad arbetsgivare.

Sjömansskatten, som beräknas särskilt på månadsinkomst och
särskilt på engångsbelopp, är lägre än skatten i land på samma inkomst. Sjöman
som är bosatt i Norden kan få sjömansskatten jämkad, om han t. ex. har
underskott i förvärvskälla. Sjömansskatten, som har utformats i anslutning till
de särskilda förhållanden under vilka sjömän arbetar, tillfaller staten, men
staten utbetalar till primär- och landstingskommun ersättning av statsmedel för
minskade skatteintäkter.

Skatten på engångsbelopp beräknas i princip efter den
genomsnittliga skattesats, som gäller för den ombordanställdes månadsinkomst
den månad engångsbeloppet avräknas. Vidare beräknas skatten på eventuell
inkomst i land vid landtaxeringen utan hänsyn till erhållen sjöinkomst, dvs.
någon sammanläggning görs inte av sjöinkomst och landinkomst.

I det föregående har jag konstaterat att de jämförelsevis
höga kostnaderna som gäller vid drift av svenska fartyg har sin orsak bl. a. i
sådana kostnader som sjöarbetsmarknadens parter själva råder över i sina
avtalsförhandlingar.

Vid de överläggningar som jag har haft med parterna har
jag inte kunnat finna någon samstämmig vilja hos parterna att vidtaga sådana
förändringar i kollektivavtalen som innebär att sjöfartsnäringens kostnadsnivå
långsiktigt kan sänkas. Då jag för egen del betraktar sådana förändringar som
en nödvändig förutsättning för den svenska sjöfartsnäringens möjligheter att
hävda sig i den internationella konkurrensen, har jag närmare övervägt i vad
mån staten, utan att ingripa i parternas frihet att själva sluta avtal, kan
underlätta för parterna att inom ramen för gällande säkerhetsbestämmelser enas
om kostnadsavlastande åtgärder.

Jag har då funnit att den principiella utformningen av de
skatteregler som omgärdar ombordanställda till vissa delar försvårar ett
närmande mellan parterna. I det följande kommer jag därför att översiktligt
redovisa förslag -om vilka jag har samrått med chefen för budgetdepartementet -
fill vissa ändringar av sjömansbeskattningen. Jag vill här nämna att ändringar
nyligen föreslagits i fråga om sjömansbeskattning. I prop. 1981/82:197, som f. n.
behandlas av riksdagen, föreslås nämligen att sjömansbeskattningen anpassas
till de ändringar som innefattas i inkomstskattereformen. De ombordanställda
skall alltså få del av marginalskattelättnaderna men samtidigt få vidkännas de
nya begränsningarna av underskottsavdragens skattemässiga värde. Vidare
föreslås i nämnda proposition att de komponenter som ingår i

Prop. 1981/82:217 15

sjömansskatten ändras. Hit hör bl. a. värdet av fri kost
som föreslås höjt från 535 kr. till 805 kr. per månad fr. o. m. den 1 januari
1983. De ändringar som jag nu avser är av sådan art att ytterligare
överväganden behövs. Chefen för budgetdepartementet avser också att låta
skyndsamt utreda bl. a. tekniska frågor i samband med de avsedda förändringarna
av beskattningsvillku-ren.

4.2 Sammanläggning av olika inkomster vid beskattning

Som jag tidigare har påpekat är en ombordanställd inte
skyldig att deklarera den inkomst han haft från tjänstgöring ombord. Detta
innebär att den ombordanställde under sin lediga tid kan ha inkomst från annat
arbete på land eller till sjöss utan att dessa extra inkomster blir föremål för
den skatteprogression som drabbar andra inkomsttagare. Bl. a. närsjöfartsutredningen
pekar på detta och menar att det. med hänsyn till kraven om rättvisa och
kontinuitet i beskattningen, är önskvärt att öka beskattningen av berörda
inkomsttagares landinkomster. Utredningen anser att man tills vidare bör kunna
acceptera en schablonmässig inpassning i marginalskattetabell ovanpå
sjöinkomsten. Frågan var också föremål för diskussion i de samtal som
generaldirektören Janérus hade med parterna i februari månad.

Endast ett fåtal remissinstanser har kommenterat närsjöfartsutredningens
förslag i denna del. Bl. a. Svenska kommunförbundet anser det viktigt att
landinkomster beläggs med ökat skatteuttag för den som åtnjuter sjömansskatt.

Efter
samråd med chefen för budgetdepartementet vill jag anföra följande. Det finns
enligt min mening flera skäl till varför sjömansskatten bör vara lägre än
landskatten. I det sammanhanget vill jag då bl. a. peka på att ombordanställda
inte på samma sätt som landanställda kan tillgodogöra sig olika samhälleliga
förmåner och faciliteter. Det finns alltså, menar jag, goda skäl att även i
framtiden bibehålla en särskild sjömansskatt. Däremot anser jag det bl. a. från
rättvisesynpunkt inte riktigt att en sjöman betalar en lägre skatt på den
eventuella inkomst han har på sin lediga tid. Så länge sjömän vistades
huvuddelen av året ombord i fartyg var inte detta något större problem,
eftersom möjligheterna att under ledig tid ha annan inkomst då var begränsade.
1 takt med att arbetsförhållandena till sjöss har ändrats dithän att sjömän
anställda på svenska fartyg numera vistas ombord sammanlagt endast under ca
halva året har möjligheterna till andra inkomster ökat, samtidigt som
rättviseaspekterna på beskattningen har accentuerats. De nuvarande förmånliga
förhållandena framstår vid en jämförelse med de grundprinciper för beskattning
som gäller för andra inkomsttagare enligt min mening som omotiverade.

Förutom denna principiella synpunkt menar jag att ett par praktiskt-ekonomiska
skäl kan anföras för att vidta en ändring i detta hänseende. I den nuvarande
ordningen finns otvivelaktigt ett incitament för den enskilde att

Prop.
1981/82:217 16

söka dela upp sitt arbete på både tjänstgöring ombord och
på land för att därigenom dra nytta av den lägre skatt som följer med detta.
Detta är naturiigtvis till förfång bäde för sjöfartsnäringen och samhället som
helhet, eftersom konsekvensen blir att de anställdas specialistkunskaper inte
blir tagna i anspråk i den utsträckning som vore önskvärt. Systemet har i sig
en tendens att öka bemanningsfaktorn vilket medför ökade kostnader för
näringen.

Såväl principiella som praktiskt-ekonomiska skäl talar
enligt min mening för att inkomsterna bör läggas samman vid beräkning av
inkomstskatt. Ett sådant förfarande tillämpas efter vad jag har erfarit i
övriga nordiska länder.

Nu är å andra sidan en sådan sammanläggning inte helt utan
tekniska problem. Frågan måste därför utredas ytterligare. Det är emellertid
angeläget att frågan löses så snart som möjligt. Chefen för budgetdepartementet
avser också att låta utreda denna fråga och då i sådan tid att en proposition i
ämnet helst kan föreläggas riksdagen under hösten 1982. De nya reglerna skulle
då kunna tillämpas redan på 1983 års inkomster.

Samma principiella motiv som jag har anfört för att lägga
samman sjö- och landinkomster äger giltighet också i fråga om beskattning av
olika sjölöner som under en och samma tidsperiod erhållits från olika arbetsgivare.
Jag har emellertid av chefen för budgetdepartementet erfarit att en sammanläggning
av olika sjölöner för beskattning är mera tekniskt komplicerad att genomföra
och att de närmare förutsättningarna även för en sådan förändring kommer att
utredas särskilt. Om en sådan omläggning är tekniskt genomförbar, räknar chefen
för budgetdepartementet med att nya regler bör kunna börja tillämpas för
inkomståret 1984.

4.3 Beskattning av kostersättning, fri kost och
engångsbelopp

Som jag har framhållit i det föregående leder de
skatteregler som f. n. gäller för sjömän till att extraarbete under ledig tid
ger gynnsammare utfall för den beskattade, om arbetet utförs hos annan
arbetsgivare än vad motsvarande arbetsinsats skulle ge hos den ordinarie
arbetsgivaren. De nyss diskuterade förslagen om sammanläggning av olika
inkomster skulle motverka denna effekt.

För att så långt som möjligt neutralisera de negativa
verkningarna av det nuvarande skattesystemet, kommer jag i det följande att
behandla ytterligare ett par ändringar av de villkor som gäller för beskattning
av sjömän.

Allmänt gäller att sjömän när de vistas ombord har fri
kost. Under ledigheter kan den i de normala ombordanställningsförhållandena
fria kosten i regel ej erbjudas. Enligt avtal utgår därför kompensation för
detta i form av en kostersätlning som f. n. uppgår till ca 55 kr. per dag.
Kostersättningen är till största delen skattefri eftersom värdet av fri kost

Prop. 1981/82:217 17

ingår i sjömansskattetabellerna. Effekten av detta blir
att den kontanta nettobehållningen blir större vid ledighet än vid ombordarbete.
Det kan inte uteslutas att kostersättningen i allt större utsträckning har
kommit att ersätta kontant lön. Med hänsyn härtill framstår det som motiverat
att kostersättningen som helhet betraktas som skattepliktig. För att uppnå en
bättre neutralitet från nettolönesynpunkt mellan ledig tid och tid ombord bör
kostersättningen därför i sin helhet bli föremål för beskattning under den
anställdes lediga tid. Detsamma bör gälla sådan sedvanlig kontant ersättning
för bostad som omnämns i andra stycket i anvisningarna till 2 § SjL. Jag vill
emellertid nämna att fri logi ombord även i fortsättningen bör vara skattefri.
Vidare bör av redaren utbetald kontant ersättning som har åtgått för
bestridande av särskilda med anställningen ombord förenade kostnader liksom f. n.
vara skattefria. Detta innebär att traktamenten som utbetalas i anslutning till
sjömans resor vid avlösning eller traktamenten som utbetalas i samband med
tjänsteförrättningar även i fortsättningen kommer att vara skattefria. Med
hänsyn till de särskilda förhållanden som gäller vid ombordtjänstgöring bör
kostuppräkningen i sjömansskattetabellerna i stället kunna slopas.

De av mig förordade förändringarna av beskattningen av fri
kost och kostersättning skulle i och för sig kunna genomföras utan ytterligare
utredningsarbete. Då jag emellertid är angelägen om dels att ändrade
beskattningsregler i dessa avseenden i princip inte skall leda till ekonomiska
försämringar för de ombordanställda, dels att lön och ersättning som är hänföriig
till arbete ombord skall ge en större nettoförtjänst än motsvarande förtjänst
som är hänföriig till vistelse i land, är det lämpligt att även denna fråga
ytterligare belyses. Detta bör ske i sådan tid att nya regler helst bör kunna
tillämpas fr. o. m. inkomståret 1983.

EnUgt avtal kan i vissa fall upplupen ledighet ersättas
kontant, med s. k. vederlagsersättning. Härvid gäller särskilda regler för
beskattningen som innebär att skatt i princip utgår efter den genomsnittliga
skattesats som gäller för den ombordanställdes månadsinkomst den månad
engångsbeloppet betalas ut. Regeln har tillkommit för att den som exempelvis
avslutar sin anställning med ett betydande ledighetssaldo inte skall behöva
drabbas av en inte avsedd progressivitet. F. n. gäller enligt
sjömansskattenämndens anvisningar regeln att vissa engångsbelopp - semester -
och vederlagsersättning - inte får betalas ut mer än en gång per år under
löpande anställning.

De nuvarande reglerna för beskattning av engångsbelopp
vållar särskilda bekymmer. Å ena sidan har det hävdats att reglerna inbjuder
till missbruk i vissa fall, något som bl. a. sammanhänger med att man i dag kan
få en hel del olika ersättningar behandlade enligt reglerna för engångsbelopp. Å
andra sidan har det gjorts gällande att reglerna inte i tillräcklig omfattning
tar hänsyn till de speciella förhållanden som gäller för ombordanställda. Det
sistnämnda gäller bl. a. i fråga om semester- och vederlagsersättning liksom

2 Riksdagen 1981/82. 1 saml Nr 217

Prop. 1981/82:217 18

retroaktiv lön. Även dessa problem bör lösas. I det
sammanhanget anser jag det vara väsentligt att beskattningen av vissa
engångsbelopp - semester- och vederlagsersättning och retroaktiv lön - utformas
på ett sådant sätt att det överensstämmer med de allmänna utgångspunkter som
jag tidigare har angivit för en reformering av sjömansbeskattningen. Ett sätt
att åstadkomma detta är att angivna engångsbelopp beskattas efter en särskild -
förmånlig -skattetabell.

Dessa frågor måste emellertid utredas ytterligare med
sikte på att nya regler skall kunna fillämpas fr. o. m. inkomståret 1983.

5 Ekonomiskt stöd till sjöfarten 5.1 Allmänt

När de förändringar av villkoren för beskattning av ombordanställd
personal som nu är planerade har blivit genomförda skapas förutsättningar för
sjöarbetsmarknadens parter att åstadkomma kostnadssänkande åtgärder. Jag
förutsätter att parterna kommer att vidta sådana åtgärder. Samtidigt är jag
medveten om att en sådan anpassning kan ta viss tid. Med tanke på den svåra
situation som näringen just nu befinner sig i, har jag därför övervägt
övergångsvisa direkta statliga ekonomiska insatser, dels för att omedelbart
förhindra en fortsatt decimering av den svenska handelsflottan, dels för att
långsiktigt understödja framtidsinriktade investeringar i branschen.

Som jag tidigare har framhållit är bemanningskostnaderna
den enda kostnadspost där det föreligger systematiska variationer mellan olika
länders handelsflottor. I de skrivelser som avgivits dels av Sveriges
redareförening, dels av de ombordanställdas organisafioner finns stöd för denna
uppfattning.

Redareföreningen föreslår att ombordanställda i fjärrfart
med minst åtta månaders årlig ombordfid skall befrias från inkomstskatt på
samma sätt som enligt den s. k. ettårsregeln som gäller för svenskar anställda
i utlandet. Ombordanställda i närfart bör enligt redareföreningen ges redukfion
på sjömansskatten enligt de principiella riktlinjer som lagts fram av den s. k.
närsjöfartsutredningen. Redareföreningen anser också att arbetsgivaravgifterna
bör slopas för samtliga ombordanställda.

De ombordanställdas organisafioner anser för sin del att
ett marginellt sysselsättningsstöd skall införas till de fartyg som arbetar i
internationell konkurrens. Organisationerna redovisar två alternativa förslag.
Det ena alternativet har formulerats så att staten skall betala 50 % av
lönekostnaderna för de sysselsatta inom den översta tredjedelen av den internafionellt
konkurrensutsatta sjöfarten. Det andra alternativet innebär att staten skall
betala 30 % av lönekostnaderna till rederier med 1 000 eller fler ombordanställda
sysselsatta i fjärrfart, 20 % av lönekostnaderna till rederier med 500-1 000 ombordanställda
sysselsatta i fjärrfart och 15 % av lönekostna-

Prop. 1981/82:217 19

derna till rederier med färre ombordanställda sysselsatta
i fjärrfart samt till rederier med ombordanställda sysselsatta i närfart.

Med hänsyn till att bemanningskostnaderna är jämförelsevis
höga inom den svenska sjöfarten och till att beskattningen är ett av de element
i bemanningskostnaderna som staten har möjlighet att direkt påverka, har jag
funnit det logiskt att diskutera stafiiga stödåtgärder till sjöfartsnäringen
med utgångspunkt från sjömansskatten.

5.2 Närsjöfartsutredningens förslag till ändrad
sjömansbeskattning m. m.

Närsjöfartsutredningen har i sitt betänkande föreslagit en
förändring av sjömansskatten. Utredaren menar att långvarig tjänstgöring ombord
i skattehänseende i princip bör jämställas med de villkor som gäller för
utlandstjänstgöring. I konsekvens härmed föreslår utredaren att från
skattskyldighet undantages avlöning eller annan därmed jämförlig förmån på
grund av anställning ombord på svenskt fartyg i fjärrfart eller närfart under
förutsättning att anställningen varar minst tio månader per tolvmånadersperiod.

För ombordtjänstgöring mellan nio och tio månader bör
enligt utredaren 25 % av nuvarande skatter uttagas, mellan åtta och nio månader
50 %, mellan sju och åtta månader 75 % och för kortare ombordtjänstgöring 100 %.
Utredaren anser att den prakfiska utformningen av den föreslagna ordningen bör
ske i nära kontakt med såväl skattemyndigheter som arbetsmarknadens parter.

Även Sveriges redareförening har i en skrivelse till
kommunikationsdepartementet (se bilaga 1) redovisat ett förslag till
sjömansskattereduktion i huvudsaklig överensstämmelse med närsjöfartsutredningens
förslag. För ombordanställda i fjärrfart föreslår redareföreningen att gränsen
för befrielse från inkomstskatt skall sättas vid minst åtta månaders ombordfid
och utan någon möjlighet till särskild avtrappning.

Den s. k. ettårsregeln - som utredaren haft som
utgångspunkt för sitt skatteförslag - innebär att en person enligt
kommunalskattelagen (1928:370), KL, trots att han anses bosatt i Sverige är frikallad
från skattskyldighet i Sverige för avlöning som han fått under anställning och
vistelse i utlandet som varat minst ett år eller som på grund av anställningsavtal
kan antas komma att vara minst ett år.

Lönen kan ha utbetalats från Sverige eller från utlandet.
Bestämmelsen skall emellertid inte fillämpas på lön från anställning hos svenska
staten, hos svensk kommun eller ombord på svenskt fartyg. Utredaren redovisar
att ett av motiven för ettårsregeln är att i vissa fall undvika processer om
bosättnings- och hemvistbegreppet. Ett annat motiv är att anställningsinkomst
enligt dubbelbeskattningsavtal skall beskattas i det land där arbetet utförs.
Undantagsregeln för lön från anställning ombord på svenskt fartyg beror på att
Sverige i regel i dubbelbeskattningsavtal bibehåller beskattnings-

Prop.
1981/82:217 20

rätten fill sådana löner som utbetalas av rederiföretag.
Utredaren konstaterar att ettårsregeln fillämpas även om den skattskyldige
under utlandsvistelsen gjort korta tillfälliga besök i Sverige.

Flertalet remissinstanser har helt avvisat eller från
olika utgångspunkter ställt sig principiellt tveksamma till utredarens förslag.
I många remissyttranden framhålls risken för spridningseffekter till andra
näringar. Riksrevisionsverket (RRV) uttalar t. ex att skäl för skattenedsättning
kan åberopas av vilken konkurrensutsatt näring som helst. Andra som t. ex.
Landsorganisationen i Sverige (LO) och Svenska sjöfolksförbundet ser
utredarens förslag som en klar avvikelse från skattesystemets grundläggande
principer. Såväl LO som Svenska sjöfolksförbundet pekar också på de kopplingar
som finns mellan nuvarande bruttolönesystem och de anställdas sociala skydd,
sjukersättning och pensionsförmåner. En del remissinstanser har grundat sin negafiva
eller avvaktande inställning på att en skattelättnad skulle kunna verka konkurrenssnedvridande
gentemot landtransportmedlen. Sådana synpunkter framförs av bl. a. statens
järnvägar, transportrådet samt länsstyrelserna i Östergötlands och Malmöhus
län.

En annan
kritisk synpunkt som förts fram i flera remissyttranden mot utredarens förslag
avser kontrollaspekten. Bl. a. riksskatteverket (RSV), Svenska
sjöfolksförbundet och Svenska maskinbefälsförbundet pekar på svårigheterna att
kontrollera sådana förhållanden som tjänstgöringsperiodernas längd. Såväl RSV
och Svenska sjöfolksförbundet riktar i det sammanhanget särskild uppmärksamhet
på problem som uppstår vid . beräkning av tjänstgöringstid ombord på färjor.
RSV framhåller att personalen på färjorna arbetar efter avlösningssystem enligt
vilka tjänstgöringstiden ombord t.ex. uppgår till 6-10 timmar per dag i en
vecka. Därefter följer en veckas ledighet. Manskapet har ofta inte hytt ombord
utan får sin dygnsvila i bostaden. RSV pekar vidare på att en stor del av
besättningen ombord på färjor är intendenturpersonal och inte sjömän i vanlig
bemärkelse. Enligt RSV kan inte de motiv som utgör grurtd för ettårsregeln tas
till intäkt för en motsvarande regel för färjepersonalen. RSV pekar också på
problemet, som inte bara gäller färjetrafiken, att kontrollera hur lång tid en
sjöman verkligen vistas ombord. RSV anser vidare att förslaget medför en
väsentlig förändring av systemet för redovisning av sjömansskatt. Misstag av
redare vid redovisning av anställningstid ombord kan få betydelsefulla
konsekvenser. Enligt RSV är kontrollmöjligheterna för sjömansskattekontoret i
detta avseende ytterst begränsade, i synnerhet beträffande anställda för vilka
arbetstidsjournal inte behöver föras exempelvis befälhavare, maskinchefer och
seglande partredare.

RSV erinrar om att en arbetsgrupp inom brottsförebyggande
rådet (BRÅ) i en promemoria (PM 1980:3) Utlandsbeskattning, har behandlat bl.
a. den s. k. ettårsregeln. I promemorian har föreslagits vissa skärpningar av
regeln mot bakgrund av de erfarenheter som har vunnits genom dess
hittillsvarande tillämpning. Vidare har frågan om beskattning av ombordanställdas
inkomst

Prop.
1981/82:217 21

enligt ettårsregeln tagits upp. F. n. gäller att inkomst
av anställning ombord på utländska - men inte på svenska - fartyg omfattas av
skattefriheten. Sverige har i detta avseende en liberalare regel än Norge och
Danmark, som inte tillåter skattefrihet enligt ettårsregeln vid arbete på
utländskt fartyg. Arbetsgruppen har ansett, bl. a. med hänsyn till utflaggningen
av svenska fartyg som har ägt rum sedan regelns fillkomst, att denna skillnad i
beskattningshänseende mellan anställning på utländskt och svenskt fartyg inte
längre är motiverad. Gruppen har därför föreslagit att ettårsregeln inte längre
skall omfatta ombordanställda på utländska fartyg.

Utöver de
synpunkter som ovan redovisats kan nämnas att riksbanken ifrågasätter om
utredarens förslag ger avsedd effekt. Det som närmast kan förväntas så snart en
skattesubvention ges är enligt riksbanken att en process följer som mer eller
mindre "äter upp" skattesubventionen. Vidare pekar Svenska
maskinbefälsförbundet på att om utredarens förslag om skattebefrielse skulle
få avsedd effekt dvs. förlängda tjänstgöringsperioder, detta innebär en ökad
arbetslöshet bland sjöfolk.

Även om
utredarens förslag genomgående fått ett negativt mottagande av
remissinstanserna, finns det ett flertal som ställt sig bakom det generella
syftet med den föreslagna skattereduktionen. Sveriges redareförening har t.ex.
förordat ett förslag som bygger på samma grundprinciper som utredarens.
Sjöfartsverket, nämnden för fartygskreditgarantier och de ombordanställdas
organisationer uttalar sig t. ex. för åtgärder som utjämnar
driftkostnadsskillnaderna mellan fartyg under svensk och fartyg under utländsk
flagg. Även statens lånenämnd för den mindre skeppsfarten anser det angeläget
att åtgärder vidtas som syftar till att sänka rederiernas driftkostnader.
Lånenämnden framhåller att ett system med innehållen sjömansskatt i huvudsaklig
överensstämmelse med sjöfartspolitiska utredningens förslag i Ds K 1979:2 är
att föredra framför utredarens förslag.

I de
överläggningar som fördes mellan sjöarbetsmarknadens parter och
generaldirektören Kaj Janérus kunde man enas om ett förslag som innebär en rätt
för rederierna att innehålla viss del av sjömansskatteuppbörden. Ett förslag
med samma principiella innebörd har fidigare presenterats i sjöfartspolitiska
utredningens delbetänkande (Ds K 1979:2).

För egen del vill jag anföra följande.

Det är
otvetydigt så att beskattningen av de ombordanställda utgör en av de viktigaste
orsakerna till de svenska rederiernas kostnadssituation. Vid en internationell
jämförelse, särskilt med bekvämlighetsflaggländerna men även med traditionella
sjöfartsländer, framstår den svenska sjömansskatten som ett väsentligt
handikapp i konkurrenshänseende.

Sjömansskatten inbringar årligen ca 340 milj. kr. till
staten. Av detta belopp utbetalas till kommuner och landstingskommuner 75 % av
den sjömansskatt som har erlagts av sjömän bosatta inom kommunen respektive
landstingskommunen.

Prop. 1981/82:217 22

En väsentUg sänkning av svensk sjömansskatt och därmed
följande lägre bruttolöner skulle naturligtvis utgöra ett värdefullt och kanske
avgörande bidrag för att förbättra svensk sjöfarts konkurrenskraft. Mot en
sänkning av själva sjömansskatten talar dock några skäl. Sjömansskatten står i
viss relafion till den vanliga inkomstskatten. De ändringar som-har vidtagits i
fråga om inkomstskattens nivå har regelmässigt följts upp beträffande
sjömansskatten. Vid sjömansskattens tillkomst poängterades att viss hänsyn
skulle tas fill de speciella förhållanden under vilka sjömännen lever men att
nivån i stort sett skulle motsvara den vanliga inkomstskattens. En radikal
sänkning av sjömansskatten skulle sålunda rubba den balans som är avsedd att
råda mellan sjömansskatt och inkomstskatt för landanställda.

Som framgår av remissyttrandena över närsjöfartsutredningens
förslag om en reduktion av sjömansskatten efter vissa regler, är det ett stort
antal instanser som ufifrån olika utgångspunkter ställt sig negativa fill
förslaget. RSV har bland annat betonat kontrollsvårigheterna och de särskilda
problemen som gäller anställda i färjetrafik och för vissa befattningshavare
inom handelsflottan. De ombordanställdas organisationer har dessutom i sina
yttranden pekat på den koppling som finns mellan den anställdes sociala skydd,
sjuk- och pensionsförmåner och nuvarande bruttolönesystem.

Det finns också anledning att erinra om de grundläggande
motiven för den s. k. ettårsregeln. Den principiella bakgrunden fill ettårsregeln
är således att enligt internationella regler beskattas löner i det land där arbetet
utförs. Avsikten med regeln är att undvika dubbelbeskattning och den grundläggande
förutsättningen är att inkomsterna blir skattefria i Sverige därför att de
beskattas i annat land. Utredningens förslag har inte alls denna bakgrund utan
innebär att inkomster ombord på svenska fartyg blir helt eller delvis
skattefria. De invändningar mot förslaget som bl. a. anförts från RSV och de ombordanställdas
organisationer har enligt min mening en sådan tyngd från principiell och
praktisk synpunkt att utredarens förslag bör föras bort från vidare
överväganden.

När det
däremot gäller det förslag som parterna kunde enas om vid samtalen med
generaldirektören Kaj Janérus och som också förordats av statens lånenämnd för
den mindre skeppsfarten, nämligen att ge rederierna rätt att innehålla viss del
av sjömansskatteuppbörden, kan enligt min mening motsvarande principiella
invändningar inte resas. Förslaget har bl. a; den fördelen att den anställde
bibehåller sin fulla bruttolön. Detta är väsentligt bl. a. med tanke på att
socialförsäkringssystemet i så hög grad är baserat på bruttolönen och inte på
nettolönen.

Vid mina överväganden har jag funnit att en övergångsvis
statlig ekonomisk insats till sjöfartsnäringen lämpligen kan utformas med
utgångspunkt från detta förslag.

Prop. 1981/82:217 23

5.3 Stödets utformning

Stödet bör utformas så att det främjar sjöfart under svensk
flagg. Endast sjömansskatt hänföriig till anställning ombord på fartyg som är
registrerade i Sverige bör därför berättiga till stöd. Regeringen eller den
myndighet som regeringen beslutar bör kunna medge undantag från denna regel i
de fall ett svenskt rederi hyr in ett utländskt fartyg på bare-boat-villkor.

Stödet bör vidare konstrueras så att den redare som enligt
14 § lagen (1958:295) om sjömansskatt har att inbetala och redovisa
sjömansskatt, under vissa förutsättningar skall kunna erhålla ett stöd som
motsvarar viss del av den inbetalda skatten. Sådan inlevererad sjömansskatt som
är hänförUg till svenskt fartyg som är inhyrt på bare-boat-villkor av t. ex.
ett driftbolag bör dock kunna läggas till grund för att beräkna stöd till den
som äger fartyget. Sådan sjömansskatt som är hänföriig till statlig lönegaranti
i samband med konkurser skall inte kunna läggas till grund för stöd.

Tekniken
att beräkna stödets omfattning på grundval av inlevererad sjömansskatt leder
till icke avsedda effekter för sådana partrederier där delägarna själva arbetar
ombord eftersom dessa inte betalar sjömansskatt i de fall partrederiet svarar
för driften av fartyget. Närsjöfartsutredaren har för sin del föreslagit att
seglande delägare skall ges möjlighet att beskattas enligt
sjömansskatteskalorna för den del av inkomsten som är hänföriig till arbete
ombord. Då en hel del kritiska synpunkter på förslaget har framkommit vid
remissbehandlingen, vill jag f. n. inte ta slutlig ställning till det
förslaget. För att ändå möjliggöra ett stöd fill partrederier med seglande
delägare enligt de riktlinjer som jag nu har redovisat, anser jag att hänsyn
bör tas till att seglande delägare inte betalar sjömansskatt när stöd till
sådana partrederier skall beräknas. Utgångspunkten bör härvid vara att i första
hand försöka beräkna vad de seglande delägarna skulle ha erlagt i sjömansskatt
om de hade varit anställda i rederiet. Tillämpningen av denna princip bör ske
med stor hänsyn till stödberäkningar för liknande fartyg med anställd personal.

Chefen för budgetdepartementet och jag har haft samråd om
den lämpliga tekniken för att överföra stödet till rederierna. En möjlighet är
- som sjöfartspolitiska utredningen har förordat (Ds K 1979:2) -att rederierna
vid inbetalning av innehållen skatt kvittningsvis får avräkna det stöd som
hänför sig till avräkningsperioden och att stödet betraktas som skatteplikfig
intäkt. Denna teknik har emellerfid nackdelar. Om rederierna inte levererar in
hela sjömansskatteuppbörden kan inte kommuner och landsfingskommuner erhålla
sin del av sjömansskatten med mindre särskilda lösningar tillgrips.

En annan viktig aspekt är hur ett statligt stöd till
sjöfartsnäringen bäst utformas för att skapa en önskvärd sfimulans och
möjliggöra vidarerutveck-ling av branschen. Den modell som förordats av sjöfartspoUtiska
utredningen

Prop.
1981/82:217 24

är visserligen enkel till sin konstruktion, men har
samtidigt den enligt min mening uppenbara nackdelen att inga garantier ges för
att det statliga stödet verkligen får åsyftad effekt. Man kan inte utesluta att
om stödet överförs till rederierna på det sätt som sjöfartspolitiska
utredningen har förordat det kan komma att användas för ändamål som ligger vid
sidan av den svenska rederirörelsen. Bl. a. dessa synpunkter har lett mig fram
till uppfattningen att stödet bör överföras till rederierna över ett särskilt
förslagsanslag på statsbudgeten.

Stödet bör för enkelhetens skull grundas på vad som har
inbetalts i sjömansskatt under ordinarie inbetalningsperiod. Eventuella jämkningar
eller annat som påverkar den slutliga skatten bör inte påverka stödets storlek.

Jag
övergår nu till att behandla frågan om vilka allmänna villkor som enligt min
mening bör gälla för att ett rederi skall kunna erhålla stöd.

Jag vill
då erinra om att min grundinställning är att det är sjöarbetsmarknadens parter
som själva måste bära ansvaret för att svensk sjöfartsnäring långsiktigt kan
anpassa kostnaderna till en internationellt sett konkurrenskraftig nivå. För
att underlätta en sådan anpassning har jag förordat att en del förändringar
vidtas av de villkor som gäller för ombordanställdas beskattning.

Jag utgår
naturligtvis från att parterna utifrån dessa nya förutsättningar skall kunna
enas om åtgärder som sänker kostnaderna för att driva fartyg under svensk
flagg. Såväl arbetsgivar- som arbetstagarsidan har vid samtal med mig förklarat
sig beredda att söka åstadkomma sådana lösningar. Jag är klar över att parterna
kan behöva viss tid för att ufifrån de nya förutsättningarna utforma
överenskommelser och praxis som långsikfigt kan förstärka näringens
konkurrenskraft. Oaktat detta anser jag att det är nödvändigt - för att ett
rederi skall kunna erhålla stöd - att rederiet i samband med ansökan härom
dokumenterar genomförda rationaliseringsåtgärder eller lägger fram en plan över
sådana åtgärder. Om rederiet inte kan påvisa genomförda rationaliseringar eller
om det skulle visa sig att uppgjorda rationaliseringsplaner inte följs, bör
rederiet kunna förvägras stöd.

Stödet bör grundas på sjömansskatteinbetalningar under fem
år med en successiv avtrappning under perioden.

När det
gäller att avväga stödets storlek har jag som utgångspunkter haft dels den
totala kostnadsdifferens som finns mellan svenska och utländska fartyg, dels de
möjligheter som sjöarbetsmarknadens parter har att själva åstadkomma en
kostnadsanpassning. Jag har därvid funnit att stödet under det första
kvalifikationsåret i normalfallet skall kunna uppgå fill högst 75 % av vad
rederiet levererat in till staten i sjömansskatt.

Från denna huvudregel vill jag emellertid förorda att två
undantag görs. Det gäller dels sådana fartyg som har särskild betydelse från
beredskapssynpunkt, för vilka jag föreslår ett något högre stöd, dels
passagerarfartyg och

Prop. 1981/82:217 25

kombinerade passagerar- och lastfartyg, för vilka jag
föreslår ett något lägre stöd.

Såväl närsjöfartsutredningen som tidigare den
sjöfartspolitiska utredningen har betonat försörjningsberedskapsaspekternas
betydelse när det gäller frågor om den svenska sjöfartsnäringens framtid.
Sjöfartspolitiska utredningen fann vid sin analys av handelsflottans storlek
och sammansättning med hänsyn till försörjningsberedskapen att bristen på i
första hand mindre fartyg var framträdande. Utredningen ansåg att för att
Sverige skall klara sina sjötransportbehov under kris och krig krävs ett
tillskott av tonnage lämpligt för kustsjöfart. Närsjöfc rtsutredningen har för
sin del framhållit att den för kustsjöfart lämpliga delen av handelsflottan nu
är så starkt reducerad att man från försörjningsberedskapssynpunkt inte bör tillåta
en fortsatt krympning. Flera remissinstanser har vitsordat denna bedömning.

Med hänsyn till önskvärdheten av att i särskild grad värna
om sådant tonnage som är lämpligt för kustsjöfart, föreslår jag att det för
sådana fartyg skall vara möjligt att under det första kvalifikationsåret medge
stöd med upp till 100 % av den inlevererade sjömansskatten.

Jag är medveten om att det kan vara förenat med
svårigheter att närmare definiera dessa fartyg. Som allmänna riktlinjer bör
dock gälla att det förhöjda stödet skall avse lastfartyg vars storlek inte bör
överstiga 10 000 ton dw. Fartygens huvudsakliga fartområde bör vara i Nordeuropa.
Härutöver bör gälla att fartygen är lämpliga för trafik i svenska farvatten
även vintertid. Detta kan lämpligen tillgodoses genom att fartygen uppfyller
vissa krav i fråga om isvärdighet. Jag anser att följande isvärdighetskrav kan
tjäna till ledning vid bedömningen huruvida högre stöd skall kunna utgå. För
fartyg upp till 1 300 ton dw bör inga särskilda krav om isvärdighet ställas.
Fartyg i intervallet 1 300-4 000 ton dw bör vara lämpade för gång i is (isklass
IC eller II).
I intervallet 4 000-10
000 ton dw bör isklass lA gäUa.

För att undvika att snarlika fartyg behandlas olika och
för att förebygga andra icke avsedda effekter bör dessa kriterier kunna
tillämpas med flexibilitet. Jag menar t. ex. att fartyg som ligger något över
de av mig angivna tonnagegränserna skall kunna erhålla förhöjt stöd om de i
övrigt uppfyller den kustsjöfartsprofil som jag har angivit. Detsamma bör gälla
sådana fartyg som på viss tid är sysselsatta i fartområden utanför Nordeuropa.

Jag har i
det föregående pekat på att svenska färje- och passagerarrederier under senare
år har förlorat betydande marknadsandelar främst till rederieri grannländerna.
Detta kan på sikt medföra negafiva konsekvenser för Sveriges
transportförsörjning i närområdet. Denna trafik har också förhållandevis stor
betydelse för de ombordanställdas sysselsättning. Trots detta finns inom denna
speciella sektor av sjöfarten ett par omständigheter som enligt min mening
motiverar ett något lägre stöd än i fråga om övriga fartyg.

Den försäljnings- och restaurationsverksamhet som bedrivs
ombord på

Prop. 1981/82:217 26

dessa fartyg sker i viss mån i konkurrens med liknande
landbaserad verksamhet. Avvägningen mellan å ena sidan sjöfartens internationella
konkurrenssituation och å andra sidan den konkurrenssituation som föreligger
mellan färjetrafiken och landbaserade rörelseidkare motiverar, menar jag, ett
något lägre stöd till dessa fartyg. I sammanhanget må erinras om det indirekta
stöd som passagerartrafiken får genom den skattefria försäljning som ofta sker
ombord.

Jag vill också peka på att det i allmänhet föreligger en
viss skillnad i de konkurrensvillkor som färjetrafiken i det svenska närområdet
arbetar under jämfört med t. ex. fartyg i fjärrtrafik. I det förstnämnda fallet
utgörs konkurrensen i huvudsak av färjor under annan nordisk flagg vilka, när
det gäller bemanningskostnader, inte kan jämföras med t. ex. de
bekvämlighets-flaggade fartygen som i övrigt ofta konkurrerar med svenska fartyg.
Mot bakgrund av de här anförda skälen anser jag att stödet till
passagerarfartyg och kombinerade passagerar- och lastfartyg under det första
kvalifikationsåret skall kunna utgå med högst 50 % av inlevererad
sjömansskatt.

Som jag tidigare har nämnt bör stödet grundas på
sjömansskatteinbetalningar under fem kvalifikationsår med en successiv avtrappning
under perioden. Stödets storlek under de fem kvalifikationsåren framgår av
följande tablå.

Stödets storlek i procent av inlevererad sjömansskatt

Kvalifika-

"Kustsjö-

Passagerarfartyg

Övriga fartyg

tionsår

fartsfartyg"

samt kombinerade

passagerar-

och

lastfartyg

1982

100

50

75

1983

80

40

60

1984

60

30

45

1985

40

20

30

1986

20

10

15

De av mig förordade difterentieringarna av stödets
omfattning förutsätter att sjömansskatten kan redovisas fartyg för fartyg. Jag
har försäkrat mig om att en sådan redovisning är möjlig att åstadkomma.
Visserligen kan den retroaktiva tillämpningen under inkomståret 1982 i vissa
fall bli ett problem, eftersom några rederier redovisar skatt för hemmavarande
personal i en klump. 1 dessa fall menar jag att en schablonmässig fördelning
kan accepteras.

Jag övergår nu till att redogöra för de närmare förutsättningar
som bör gälla för att ett rederi skall kunna erhå.lla stöd.

Prop. 1981/82:217 27

För att det skall vara motiverat för de ombordanställda
och deras organisationer att dessa skall medverka till produktivitets- och effektivitetshöjande
åtgärder, och för att det skall vara befogat för staten att stödja
sjöfartsnäringen ekonomiskt måste rederierna om möjligt expandera sin
verksamhet med svenska fartyg. Företrädare för de större svenska rederierna har
vid samtal med mig försäkrat att de är beredda att utvidga sina svenskflaggade
flottor under förutsättning att sådana åtgärder vidtas att driftkostnaderna kan
sänkas.

Jag anser att såväl de ombordanställda som staten måste
tillförsäkras garantier för att det statliga stödet används i avsett syfte,
nämligen att konsolidera och expandera den svenska sjöfartsnäringen. I det
följande lämnar jag ett förslag till hur stödet bör kunna disponeras.

Utgångspunkten är att det maximala bidrag som ett enskilt
rederi kan erhålla skall baseras på erlagd sjömansskatt under inkomståren 1982
t. o. m. 1986.

Det konsoliderande syftet med stödet anser jag kan
tillgodoses på följande sätt. 1 det fall ett rederi visar ett negativt resultat
i rederiverksamheten på nivån före bokslutsdispositioner och skatt exklusive
stöd skall stöd - i mån av rederiets maximala möjlighet till sådant - kunna tas
i anspråk infill dess att ett nollresultat uppnås. Resultatet skall då ha
belastats med avskrivningar enligt plan och extraordinära kostnader och
intäkter men ej vara påverkat av t. ex. koncernbidrag och aktieägaretillskott.
Avskrivningar enligt plan skall vara gjorda i enlighet med god sed inom
branschen. Resultatet skall vidare inkludera ev. kostnader och intäkter som är
hänförliga till t. ex. inhyrda fartyg. Till grund för ansökan om och
utbetalning av stöd skall en av auktoriserad eller godkänd revisor styrkt
beräkning av resultatet redovisas. Härvid skall beaktas att det redovisade
resultatet är riktigt fördelat i förhållande till eventuella andra
rörelsegrenar och till t. ex. driftbolag som hyrt in rederiets fartyg.

För partrederier - där avskrivningar inte görs i
partrederiets resultaträkning utan i de enskilda partrederiägarnas årsbokslut
respektive deklarationer - skall resultaträkningen i partrederiet vara
uppställd enligt ovan redovisade principer och kompletteras med fiktiva
avskrivningar enligt plan. På liknande sätt bör för rederiverksamhet som t. ex.
ingår som en del i ett industriföretag och som inte har egen resultaträkning en
särskild resultaträkning upprättas.

Även om stödet i princip skall beräknas för det enskilda
rederiet bör - när det t. ex. är fråga om rederier som ingår i en koncern - det
samlade resultatet av koncernens rederiverksamhet kunna läggas till grund för
beräkning av stöd om det är uppenbart att dispositioner har vidtagits som
syftar till att komma i åtnjutande av stöd i konsoliderande syfte.

Med denna konsoliderande inriktning av stödet kan rederier
med lönsamhetsproblem få möjlighet att driva verksamheten vidare. 1 detta fall

Prop.
1981/82:217 28

bör stödet baseras på resultat för räkenskapsår som börjar
under åren 1982 t. o. m. 1986.

Stödets expansiva syfte anser jag kan tillgodoses på
följande sätt. Sådana rederier som redovisar ett nollresultat - och då
inkluderar jag även rederier som erhållit stöd i konsoliderande syfte - eller
ett positivt resultat före bokslutsdispositioner och skatt exklusive stöd, bör
endast kunna erhålla stöd om detta skall användas till investeringar i fartyg
under svensk flagg. Resultatet skall således då ha belastats med avskrivningar
enligt plan och extraordinära kostnader och intäkter men ej vara påverkat av t.
ex. koncernbidrag och aktieägartillskott. Stödet kommer i dessa fall att
närmast få karaktären av investeringsbidrag. För partrederier bör gälla att en
enskild delägare skall ha möjlighet att erhålla sin andel av partrederiets
samlade "potentiella" stöd under förutsättning att han använder
stödet till fartygsinvestering.

För att garantera att stödet verkligen får en expansiv
effekt bör gälla att rederiets eller partdelägarens samlade tillgångar i fartyg
skall öka genom investeringen. Som ett lämpligt mått på vad som avses med
tillgångar i fartyg kan enligt min mening en beräkning av det samlade
restvärdet efter avskrivningar enligt plan av rederirörelsens fartyg användas.
Härvid bör gälla att detta restvärde efter avskrivningar enligt plan skall vara
större efter investeringen än dels ett år före investeringen, dels enligt
senast fastställda balansräkning före den 1 maj 1982. Tidpunkten för när
investeringen skall anses vara genomförd bör vara leveransdagen eller den
tidpunkt när investeringen är färdig att tasi bruk. Investeringen skall kunna
avse såväl nya fartyg som andrahandsfartyg där kontrakt tecknas efter den 1 maj
1982 och där leverans sker under räkenskapsår som slutar senast under år 1992.
Sådana investeringar i befintligt tonnage, som höjer värdet på fartyget så att
den beskrivna höjningen av restvärdet efter avskrivningar enligt plan uppnås
skall också kunna berättiga till stöd.

För investeringar i partdelägda fartyg bör stöd dock inte
kunna utgå för att öka andelsinnehavet i sådana fartyg där partdelägaren redan
har andelar.

För den del av Rederi AB Gotlands verksamhet som omfattas
av det särskilda avtalet mellan staten och rederiet bör gälla att stödet enbart
skall kunna utgå för att täcka förlust. Den resultaträkning som härvid skall
läggas till grund för stöd skall således inte inkludera statsbidrag enligt
avtalet mellan staten och rederiet.

I sammanhanget vill jag erinra om de principiella
synpunkter som framfördes i prop. 1979/80:165 om vissa varvsfrågor m. m. och prop.
1979/80:166 om sjöfartspolitiken m.m. om önskvärdheten av att den svenska
rederinäringens beställningar sker vid svenska varv. Genom de varvspolitiska
beslut som riksdagen har fattat ges de svenska varven möjligheter att på
likvärdiga villkor som utländska varv konkurrera om fartygsorder.

Med den expansiva inriktning av stödet till den svenska
rederinäringen som jag nu har föreslagit ges bättre möjligheter också för de
svenska varven

Prop.
1981/82:217 29

att erhålla nya fartygsorder. Jag anser det emellertid
olämpligt att binda den svenska rederinäringen till att beställa vid svenska
varv. En sådan ordning skulle innebära en återgång till att stödja svenska varv
via en ny form av beställarstöd-en stödform som riksdagen våren 1980 mot
bakgrund av bl. a. den internationella utvecklingen beslutat överge. I detta
beslut betonades att ett stöd direkt till varven skulle medge att varven bättre
skulle kunna anpassa sina offertvillkor till den rådande konkurrensen för varje
enskild order.

Med hänsyn till de svenska varvens goda möjligheter att
tillverka olika typer av fartyg bör det därför finnas bra förutsättningar för
svenska rederier att i större utsträckning beställa nya fartyg vid svenska
varv.

I syfte
att kunna utjämna de stora svängningar som ofta förekommer på olika
fraktmarknader och i syfte att så långt som möjligt undvika investeringar som
inte enbart grundas på marknadsbedömningar, anser jag att ett rederi bör ha
rätt att, på de grunder som jag här har angivit, ta stödet i anspråk under fem
år efter det att sjömansskatt levererats in till staten.

Stödet bör
kunna börja utbetalas under år 1983, vilket innebär att sjömansskatt som
inlevererats under år 1982 utgör underlag för beräkning av det första årets
stöd. Jag har för avsikt att återkomma när det gäller anslagsfrågan. Jag
beräknar att stödet under det första kvalifikationsåret maximalt kommer att
uppgå till ca 250 milj. kr.

Beslut om
stöd bör enligt min mening fattas av en särskild nämnd med högst sju ledamöter medsuppleanter
för dessa som utses av regeringen. I nämnden bör ingå en representant för
arbetsgivarsidan och en representant för arbetstagarsidan. Övriga ledamöter i
nämnden bör representera expertkunskap inom skilda delar av nämndens
verksamhetsområde. Den nya nämnden bör kunna utnyttja samma kansli som
lånenämnden för den mindre skeppsfarten och kostnaderna för nämndens verksamhet
bör belasta lånenämndens budget. Jag beräknar de tillkommande kostnaderna under
det första verksamhetsåret till ca 300 000 kr. För att möjliggöra för
rederierna att reservera för stöd i boksluten bör nämnden kunna ge
förhandsbesked. Jag räknar med att nämnden skall kunna inrättas under hösten
1982 så att den i god tid hinner utfärda erforderliga tillämpningsanvisningar.

6 Överlåtelse av fartyg och utlandsetablering

De förslag till åtgärder som jag nu har presenterat syftar
alla till att bibehålla och expandera den svenska sjöfartsnäringen. I detta
sammanhang finner jag det lämpligt att också behandla frågan om svenska
rederiers investeringar i utlandet.

Utlandsinvesteringar
i rederiverksamhet kan i princip ske på två olika sätt dels genom fartygsöverlåtelse
till utlandet med bevarat svenskt driftsinflytande, dels direkt
rederiinvestering i utlandet utan överlåtelse av svenskt fartyg. Den direkta
investeringen kan i sin tur ske antingen genom utförsel av valuta från
Sverige eller genom upplåning i utlandet. Med "direkt

Prop.
1981/82:217 30

investering" avses att investeraren aktivt
kontrollerar att investeringen sker i syfte att utöva ett faktiskt inflytande
över investeringen. Föreligger inget sådant syfte utan investeringen sker
enbart i placeringssyfte används uttrycket "portföljinvestering".

Alla utlandsinvesteringar prövas av riksbanken inom den
ram som anges av valutalagen (1939:350) och Sveriges förpliktelser inom OECD.
Enligt åtagandena inom OECD får medlemsland inte förhindra att direkt investering
i utlandet kommer till stånd. Däremot är det möjligt att fill ett tillstånd
till direktinvéstering knyta villkor. Villkoren måste självfallet vara uttryck
för en lojal tillämpning av åtagandena enligt OECD:s s. k. kapitaUiberaliseringsstadga.

Enligt lagen (1977:494) om fillstånd till överlåtelse av
fartyg erfordras tillstånd till överlåtelse av fartyg till ufiandet om fartyget
genom överlåtelsen upphör att vara svenskt. Tillståndskravet omfattar således
även överlåtelse med bevarat svenskt driftsinflytande t. ex. till utländskt
dotterbolag, s. k. utflaggning. Vid prövning av fråga om tillstånd skall
särskilt beaktas hur denna påverkar effektivitet och sysselsättning inom sjöfartsnäringen
och de ombordanställdas förhållanden. Tillstånd skall ej lämnas, om det strider
mot väsentligt allmänt intresse att fartyget upphör att vara svenskt. I den sjöfartspolitiskä
propositionen (1979/80:166) framhöll föredraganden att tillståndslagen var en
avgörande förutsättning för insyn i de svenska rederiernas försäljningar till
utlandet. Vidare bedömdes att lagen kunde användas som instrument för att uppnå
de sjöfartspolitiska målen.

Ärenden om direkt investering i utlandet utan samband med överlåtelse
av svenskt fartyg prövas av riksbanken mot bakgrund av överlåtelsens
konsekvenser från valutaregleringssynpunkt. Vid sin prövning undersöker
riksbanken om investeringen är "direkt" eller om det är fråga om en
"portföljinvestering". Bankens prövning inriktas också på att
undersöka om investeringen bevarar sin karaktär av att vara direkt under hela
sin livslängd. I samband med tillstånd föreskriver riksbanken villkor bl. a. av
innebörd att avkastning utöver normal fondering skall tas hem till Sverige.
Härvid gör riksbanken ingen skillnad mellan tradifionellt sjöfartsland och land
som fillhandahåller s. k. bekvämlighetsflagg.

Enligt min mening är det i vissa fall i princip ingen
avgörande skillnad mellan ett svenskt rederis ufiandsetablering genom
fartygsförsäljning fill dotterbolag och ett rederis kapitalutförsel till
dotterbolag i utlandet. Båda transaktionerna kan ha stor betydelse för det
svenska företagets fortsatta verksamhet. Den svenska sjöfartsnäringen kan
avtappas såväl genom omfattande fartygsförsäljningar till dotterbolag i
utlandet som genom att de svenska rederierna försäljer fartyg till helt
utomstående köpare i utlandet -dvs. inget bevarat driftsinflytande över
fartyget - och därefter investerar den vid försäljningen erhållna köpeskillingen
i dotterbolag i utlandet. Resultatet i båda fallen blir att verksamheten i
Sverige krymper och verksamheten i utlandet expanderar.

Prop.
1981/82:217 31

Jag har i detta sammanhang övervägt om rederiernas utlandsetableringar
bör bli föremål för en vidare prövning än f. n. För en sådan förändring talar
bl. a. att den s. k. flagglagen endast omfattar export av fartyg men inte
kapitalexport. Samtidigt kan emellertid en sådan vidgad prövning medföra
omotiverade ingrepp i rederiernas kommersiella överväganden, vilket också kan
vara till förfång för svensk sjöfart.

Ett
förverkligande av de åtgärder som jag i det föregående har presenterat bedömer
jag kommer att få betydelsefulla effekter avseende den svenska sjöfartens
konkurrenskraft. Det kan dock inte helt uteslutas att det även i framtiden kan
komma att vara svårt att konkurrera på den internationella marknaden med svenskflaggat
tonnage av vissa speciella typer. Som exempel kan nämnas visst tank- och bulktonnage.
Under framför allt andra hälften av 1970-talet avyttrades stora mängder sådana
fartyg till utländska konkurrenter eftersom fartygens driftkostnader var
alltför höga under svensk flagg. De utländska konkurrenterna fick på så sätt fillgång
till modernt tonnage till låga priser. Man bör i sådant läge, enligt min
mening, inte utesluta att en utlandsregistrering med bibehållet ägarinflytande
kan vara en ur svensk synpunkt bättre åtgärd än att avyttra fartygen till
utländska konkurrerande rederier.

Skulle det
emellertid visa sig att rederiernas utlandsetableringar får en inriktning som
medför att allt större del av rederiernas verksamhet flyttas utomlands på
bekostnad av den svenska handelsflottan, måste jag ompröva mitt ställningstagande
i detta avseende. Jag är inte främmande för att vid behov föreslå regeringen
att föreslå riksdagen en lagstiftning som möjliggör en mera heltäckande
prövning av rederiernas utlandsinvesteringar.

Enligt riksdagsbeslut gäller lagen (1977:494) om tillstånd
till överlåtelse av fartyg till och med utgången av år 1983. /

Som jag
har nämnt finns det enligt min mening skäl att pröva rederiers etableringar i
utlandet på likartade grunder oberoende av om det är fråga om etableringar
genom utförsel av fartyg eller annat kapital. Den s.k. flagglagen bör därför
ersättas med en lag som gör prövningen av utlandsetablering genom utförsel av
fartyg jämförbar med den praxis som riksbanken tillämpar i fråga om s. k.
direktinvesteringar.

I ett avseende bör emellertid en ny lagstiftning på detta
område medföra en mera rigorös prövning. Det gäller försäljning av sådana
fartyg som enligt mitt förslag i det föregående kommer att erhålla statligt
stöd i samband med investeringen. Vid prövning av sådana försäljningar bör
beaktas om försäljningsvillkoren är sådana att det kan ifrågasättas om det
statliga stödet kommer ett utländskt rederi till godo. Detta skulle kunna bli
fallet om t. ex. försäljningspriset är lägre än det rådande marknadspriset.

Prop.
1981/82:217 32

7 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag
att regeringen dels

1. bereder riksdagen tillfälle att ta del av vad jag
har anfört om

planerade ändringar av sjömansbeskattningen,

dels föreslår riksdagen att

2.
godkänna att
stöd ges svenska rederier i enlighet med de riktlinjer som jag har förordat,

3.
godkänna att en
särskild nämnd inrättas i enlighet med vad jag har förordat.

Ärendet bör behandlas under innevarande riksmöte.

8 Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden
och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att antaga de förslag som
föredraganden har lagt fram.

Prop. 1981/82:217 33

Bilaga 1

Sveriges redareförenings förslag till åtgärdsprogram 1982-01-29

Herr

Statsrådet och Chefen för kommunikationsdepartementet

Sveriges Redareförening får härmed anföra följande.

Den 18 september 1981 inleddes på Ert initiativ gemensamma
överläggningar mellan Er och oss samt Svenska Maskinbefälsförbundet, Svenska
Sjöfolksförbundet och Sveriges Fartygsbefälsförening angående frågan om vilka
åtgärder som måste vidtas för att trygga den svenska handelsflottans fortsatta
existens. Vid dessa överläggningar framhöll Ni bland annat att statsmakternas
möjligheter att medverka med åtgärder till stöd för den svenska handelsflottan
är beroende av i vilken utsträckning de närmast berörda arbetsmarknadsparterna
har en gemensam uppfattning om vari de avgörande problemen består och hur dessa
problem bäst kan lösas.

Vi har tagit fasta på vad Ni framhöll. Därför har vi också
tagit initiativ till och aktivt medverkat i överläggningar med de tre nämnda
fackliga organisationerna för att komma fram till ett för oss gemensamt förslag
fill åtgärdsprogram. Vid dessa överläggningar har vi funnit en enighet om att
det under nuvarande förutsättningar inte går att bibehålla den svenska handelsflottan
i sin nuvarande omfattning och att det är nödvändigt att vidta åtgärder för att
åter kunna göra den svenska handelsflottan tillräckligt konkurrenskraftig.

Vi och våra ombordanställdas fackliga organisationer är
ense om att Sverige behöver en handelsflotta både av samhällsekonomiska skäl
och av rena beredskapsskäl. Det tycks också föreligga enighet mellan oss om att
det på sikt inte gär att bibehålla en tillräckligt stor svensk handelsflotta om
inte kostnaderna för att driva fartyg under svensk flagg kan sänkas väsentligt.

Det sistnämnda har vi uppfattat så att de fackliga organisafionerna
i likhet med oss inser att det inte är tillfälliga problem som gör att den
svenska handelsflottan inte kan överleva och att åtgärderna för att komma till
rätta med problemen måste ha långsiktiga kostnadssänkande effekter för att vara
verkningsfulla.

Vi anser att såväl parterna på arbetsmarknaden som
statsmakterna måste vara beredda att positivt pröva alla åtgärder som kan leda
till en väsentlig och långsiktig sänkning av kostnadsnivån för den svenska
handelsflottan. Om inte alla parter är beredda att medverka till att åtgärder
med långsiktigt och väsentligt kostnadssänkande effekter kan komma till stånd
kommer det ständigt att uppkomma behov av kortsikfiga stödåtgärder som inte
förmår återge den svenska handelsflottan någon ihållig livskraft utan som
snarare

3 Riksdagen 1981/82. 1 saml Nr 217

Prop.
1981/82:217 34

blir ett led i den svenska handelsflottans successiva
avveckling. Tyvärr måste vi efter de överläggningar vi haft med ombordanställdas
fackliga organisationer konstatera att dessa inte är beredda att föreslå
sådana åtgärder som kräver att de själva måste medverka till att kostnadsnivån
för den svenska handelsflottan kan bli konkurrenskraftig.

Med utgångspunkt från vår grunduppfattning om varför den
svenska handelsflottan under nuvarande förutsättningar inte kan överleva och om
den principiella inriktning som åtgärderna för att ändra på detta förhållande
måste ha föreslår vi att följande åtgärdsprogram genomföres.

1. Ombordanställda i fjärrfart med
minst 8 månaders årlig ombordtid befrias från inkomstskatt på samma sätt som
enligt den s. k. ettårsregeln gäller för svenskar anställda i utlandet.

2. Ombordanställda i närfart ges
reduktion på sjömansskatten i princip enligt det förslag som nyligen framlagts
av den s. k. Närsjöfartsutredningen.

3.
Arbetsgivareavgifterna
slopas för samtliga ombordanställda.

4.
Kollektivavtalsparterna
åtar sig att omedelbart uppta överläggningar rörande möjligheterna att
avtalsvägen medverka till att åtgärderna 1-3 får erforderlig kostnadssänkande
effekt.

5.
Rederinäringen
åtar sig att göra nybeställningar och större ombyggnader på svenska varv förutsatt
att dessa kan erbjuda marknadsmässiga priser och villkor avseende bland annat
finansiering och leverans. Svenska rederier skall ges allra högst samma ränta
som gäller för utländska rederier.

6. Skattereglerna ändras så att
rederirörelse i form av partrederi alltid skall anses sakna fast driftsställe i
kommunalskattelagens mening. Rätten till underskottsavdrag för partrederidelägare
bibehålles på minst oförändrad nivå.

7. Närsjöfartsutredningens förslag till
åtgärder för att uppnå konkurrensneutralitet mellan sjöfart samt landsvägs-
och järnvägstrafik genomföres.

8.
Det statliga
stödet till fria hemresor för ombordanställda bibehålles och bidragsnivån höjes
till 50 procent av hemresekostnaderna.

9.
Det statliga
stödet till praktikplatser för att trygga rekryteringen till den svenska
handelsflottan och för att underlätta för ungdomar att få arbete förbättras
genom att det nuvarande kravet på uppnådd behörighet för att stödet skall utgå
slopas. Stödet bör även utgå till befälsassistenter.

10.
Statsmakterna
förbinder sig att icke införa ytterligare eller höjda avgifter eller skatter
som genom sin konstruktion blir särskilt betungande för svenska rederiföretag.

11.
Statsmakterna
förbinder sig att kraftfullt medverka till ökad satsning på sjöfartstekniskt
och sjöfartsekonomiskt forsknings- och utvecklingsarbete.

Med det åtgärdsprogram som vi härmed föreslagit skulle
kostnadsnivån för den svenska handelsflottan kunna sänkas ner mot ITF-worldwide-nivå.
Det skulle innebära goda förutsättningar för en tillväxt av det svenskflaggade

Prop.
1981/82:217 35

tonnaget. Därmed skulle det vara möjligt att på kort sikt
bibehålla och på längre sikt öka antalet sysselsättningstillfällen i den
svenska handelsflottan. I detta sammanhang kan vi bekräfta att det finns
medlemmar hos oss som i händelse av att ovanstående åtgärdsprogram genomföres
är beredda att lämna relativt vittgående försäkringar om en betydande ökning av
flottan under svensk flagg. Vidtages emellertid inga åtgärder blir resultatet
istället en markant minskning av flottan. Vidare kommer nu planerade nybyggen
inte att kunna göras till svensk flagg. Vi hemställer därför att Ni snarast tar
ställning till vårt förslag.

Göteborg som ovan

SVERIGES REDAREFÖRENING

Paul Pålsson

/Gunnar Högberg

Prop. 1981/82:217 36

Bilaga
2

Svenska
maskinbefälsförbundet, Svenska'sjöfolksförbundet öch Sveriges fartygsbefälsförening
med förslag till åtgärdsprogram

Herr
Statsrådet och Cheferi för ' Kommunikationsdepartementet

Svenska
Maskinbefälsförbundet, Svenska Sjöfolksförbundet pch Sveriges Fartygsbefälsförening
får härmed gemensamt anföra följande.

Den
svenska handelsflottan omfattar ca 500 fartyg, varav ca 300 i utrikes fart.
Från 1975 har tonnaget minskat från 13 miljoner ton dw till 5,5 miljoner dwt.
En ytterligare halvering av tonnaget de närmaste åren är sannolik om inte
kraftfulla stödåtgärder snarast vidtages från statsmakten. Det är angeläget av
flera skäl.

Sjöfartsnettot
utgör en betydande del av landets intäkter. De 4 miljarder kronor som
sjöfartsnettot beräknades ge under 1981 motsvarar ca 30 procent av
bytesbalansunderskottet. Mätt som bruttoexport var sjöfartsexportens värde 1981
ca 12 miljarder kronor. Den svenska flottan ersätts nu i allt snabbare takt av
inchartrade fartyg. Detta innebär att mindre inkomster kommer samhället till
del.

Sysselsättningen
inom sjöfarten minskar dramatiskt. Mellan 1975 och 1981 har sysselsättningen
minskat från ca 23 000 till 11 000 ombordanställda. Det har skapat betydande
arbetslöshet för berörd personal. Handelsflottans framfid är också en
angelägenhet för rederi- och stuveripersonal m.fl. Den är också en viktig
förutsättning när det gäller att skapa arbetstillfällen vid varv och
verkstäder.

Svensk
säkerhets- och försörjningspolitik fordrar en viss omfattning på den svenska
handelsflottan. Hittills har statsmakterna inte satt någon nedre gräns för
handelsflottans storlek för att tillgodose nationella intressen i kris- och beredskapssituationer.

Rederierna
har en industripolitisk nyckelroll. Fartygen utgör den sista länken i en
produktionskedja mellan verkstäder, varv och transportanvändare.

Offshorebranschen
är ett verksamhetsområde som får en allt större betydelse för svenska rederier.

För
att realisera målet om en bibehållen och förhoppningsvis åter expanderande
handelsflotta är det angeläget att statsmakten skyndsamt beslutar om
stödåtgärder till svensk sjöfart och därmed stimulerar till handelsflottans
förnyelse och tillväxt.

Konkurrensen
från lågkostnadsländer är långt mer svårhanterlig för sjöfarten än industrin.
Arbetskraftskostnaderna i länder som Liberia, Panama och Grekland och vissa
länder i Östern är väsentligt lägre än de svenska. Samfidigt är det enligt vår
uppfattning orimligt att tänka sig att

Prop. 1981/82:217 37

svenskt sjöfolks anställningsvillkor skall regleras som i
fartyg under bekvämlighetsflagg. Sverige förfogar emellertid över en relativt
modern handelsflotta och tekniskt och administrativt sjöfartskunnande, som med
kraftfullt stöd från statsmakten, rimligen bör kunna anpassas till utvecklingslinjer
där speicalkunskaper betyder mer än löner för konkurrensförmågan.

I en sjöfartspolitisk uppgörelse där samhället finansierar
en del av lönekostnaderna är det naturligt att samhälle, redare och berörda
fackliga organisationer finner en form för att garantera att en viss del av
dessa beställningar kommer svenska varv och verkstäder till del. Undertecknade
organisationer föreslår därför i det följande bl. a. att samhället under
exempelvis en femårsperiod prövar ett marginellt sysselsättningsstöd till de
fartyg som går under svensk flagg och arbetar i internationell konkurrens under
förutsättning attt vissa nybeställningar av fartyg kommer svenska varv och
verkstäder till del.

De stödåtgärder som statsmakten hittills vidtagit har
varit otillräckliga och totalt verkningslösa när det gällt att bevara en svensk
handelsflotta. Vi föreslår nu dels kortsikfiga och dels långsiktiga åtgärder
enligt närslutna bilagor för att trygga svensk sjöfarts framtid. (Bil 1-2).

Vi hemställer om ett snabbt ställningstagande till våra
förslag.

Stockholm den 29 januari 1982

SVENSKA SJÖFOLKS- SVENSKA MASKINBEFÄLS-

FÖRBUNDET FÖRBUNDET

Ove Björk Folke Havik

SVERIGES FARTYGSBEFÄLSFÖRENING

Karl Rude

4 Riksdagen 1981/82. 1 saml Nr 217

Prop.
1981/82:217 38

Bilaga 2.1

KORTSIKTIGA ÅTGÄRDER

1. Ett marginellt sysselsättningsstöd införes till de
fartyg som arbetar i

internationell konkurrens och seglar under svensk flagg under förutsätt

ning att vissa nybeställningar kommer svenska varv och verkstäder till del.

Stöd bör utgå enligt något av följande altenativ.

Alt. a) 50 procent av lönekostnaderna för de sysselsatta
inom den översta tredjedelen av den interntionellt korikurrensutsatta sjöfarten

Alt. b) 30 procent av lönekostnaderna till rederi med 1
000 eller fler ombordanställda sysselsatta i fjärrfart.

20 procent av lönekostnaderna till rederi med 500-1 000 ombordanställda
sysselsatta i fjärrfart.

15 procent av lönekostnaderna till rederi med färre ombordanställda
sysselsatta i fjärrfart samt till rederi med ombordanställda sysselsatta i
närfart.

2.
För att
stimulera svenska redare att göra nybeställningar på svenska varv bör
statsmakterna medverka till marknadsmässiga priser och en marknadsmässig
finansiering.

3.
Statsmakterna
genomför en räntesubvention av nuvarande lån tagna i Sverige till en ränta
överstigande 8-9 procent. Beträffande lån tagna utomlands bör efter särskild
prövning liknande subvention kunna göras.

4.
Åtgärder
genomförs som syftar till konkurrensneutralitet mellan närsjöfart, landsvägs-
och järnvägstrafik. .

5.
Det statliga
stödet till fria hemresor för ombordanställda bibehålles och bidragsnivån höjes
till minst 50 procent av hemresekostnaderna.

6.
Det statliga
stödet till praktikplatser för att trygga rekryteringen fill den svenska
handelsflottan och för att underlätta för ungdomar att få arbete förbättras
genom att det nuvarande kravet på uppnådd behörighet för att stödet skall utgå
slopas. Stödet bör även utgå fill befälsassistenter.

7.
Statsmakten
medverkar till kraftigt ökad satsning på sjöfartstekniskt, sjöfartsekonomiskt
och sjöfartsergonomiskt forsknings och utvecklingsarbete.

8.
Ett branschråd
för sjöfarten för samråd mellan samhällsorgan, rederier och anställda inrättas.

Prop.
1981/82:217 39

Bilaga 2.2

LÅNGSIKTIGA ÅTGÄRDER

1.
Statsmakten
fastställer en nedre gräns för handelsflottans storlek med hänsyn till
nationella intressen i kris- och beredskapssituationer.

2.
Ett statligt
leasingsystem genomförs i enlighet med sjöfartspolitiska utredningens förslag
1980.

3.
Översyn göres
av rederiernas skatte- och avdragsregler med hänsyn till sjöfartsnäringens
behov att fördela vinster och förluster över flera år. En förutsättning bör
vara att de anställda får inflytande över kapitaliippbygg-nad och
kapitalanvändning.

4.
Åtgärder
föreslås för aft öka andelen av den svenska utrikeshandeln på svenska kölar.

5.
Gällande lag om
överlåtelse av fartyg föreslås omarbetad och kompletterad så att en sjöfartspolitisk
prövning alltid kommer till stånd vid utlandsinvesteringar.

Prop.
1981/82:217 40

Bilaga 3

Skrivelse från Svenska metallindustriarbetareförbundet.
Svenska industri-tjänstemannaförbundet och Sveriges arbetsledareförbund

Till Chefen för Kommunikationsdepartementet

Undertecknade organisationer har med intresse följt de
försök som nu görs att träffa en sjöfartspolitisk uppgörelse mellan staten,
redarna och de ombordanställdas organisationer. Vi vill därför gemensamt anföra
följande.

Vi delar den bedömning som görs av de ombordanställdas
organisationer att handelsflottan är nödvändig för landet och att dess
konkurrenskraft måste stärkas genom skyndsamma och kraftfulla åtgärder från
såväl statens som redarnas och de ombordanställdas organisationers sida.
Utvecklingen visar tydligt att de stödåtgärder som staten hittills vidtagit är
otillräckliga för att upprätthålla en svensk handelsflotta.

Som de ombordanställda framhållit i sin skrivelse
1982-01-29 till kommunikationsministern är en svensk handelsflotta också en
viktig förutsättning när det gäller att skapa arbetstillfällen vid varv och
verkstäder.

Svenska rederier har nu ett behov av att förnya sina
flottor av ro-ro-, container-, kemikalie- och kylfartyg.

Vi finner att de ombordanställda i sin skrivelse gjort en
värdefull koppling mellan sjöfarts- och varvspolitiken med sitt förslag om
marginellt sysselsättningsstöd. Genom en överenskommelse mellan statsmakten,
redarna och de ombordanställdas organisationer, som inrymmer dels beställningar
till svenska varv och dels statligt sysselsättningsstöd till redarna, skulle
såväl sjöfartsnäringen som de svenska varven kunna stödjas. Ett marginellt
sysselsättningsstöd skulle kunna stimulera rederierna att inte minska sin
sysselsättning och göra det billigt för rederierna att expandera. Ökat
skatteunderlag och positiva effekter på bytesbalansen skulle till en del
finansiera de ökade kostnaderna från staten.

Det är enligt undertecknade organisationer också
nödvändigt att svenska rederier vid nybeställningar och större reparationer på
svenska varv ges samma ränta som gäller för utländska rederier.

För de industrianställda är det viktigt att förbättra
relationerna mellan svenska varv och rederier och att utveckla relationer som
kan leda till ökad produktion vid varven. Löntagarorganisationerna på
industrisidan har därför ett berättigat intresse av att få följa de fortsatta
överläggningarna mellan staten, redarna och de ombordanställdas organisationer
i dessa frågor.

Prop.
1981/82:217 41

Vi föreslår med hänvisning till ovanstående att förslaget
om marginellt sysselsättningsstöd läggs fram av regeringen så skyndsamt att
förslaget kan behandlas av vårriksdagen i år.

Stockholm den 29 januari 1982

Leif Blomberg

SVENSKA METALLINDUSTRIARBETAREFÖRBUNDET

Lars-Bonny Ramstedt

SVENSKA INDUSTRITJÄNSTEMANNAFÖRBUNDET

BertU Sandberg

SVERIGES ARBETSLEDAREFÖRBUND

Prop.
1981/82:217 42

Bilaga 4

Generaldirektören Kaj Janérus med rapport från samtal med
sjöarbetsmarknadens parter

Till Chefen för Kommunikationsdepartementet

Fredagen den 29 januari 1982 erhöll jag informellt
uppdraget att föra samtal med sjöarbetsmarknadens parter'för att söka utröna, i
vad mån möjligheter förelåg för en gemensam syn på hur en framställning om
stimulansåtgärder för svensk sjöfart skulle kunna utformas. Efter en veckas
samtal sammanfattade jag synpunkterna i ett utkast till protokoll. Parterna
gavs några dagar till enskilda bedömningar om meningsfullheten av fortsatta
samtal. Jag erhöll besked, att man åter ville sammanföras och förnyade samtal
har därför förts lördagen den 13 februari.

Vissa ståndpunkter hävdades oförändrat. Beträffande frågan
om ränte-eller kapitalstöd framfördes nya tankar från båda sidor.
Beredvillighet visades att - åtminstone för närvarande - eliminera vissa
ursprungligen framförda krav från diskussionen i syfte att uppnå en gemensam
framställning till regeringen.

Under dagen framlade jag ett förslag till gemensam
skrivning. Bilaga 4.1. I förslaget är som punkt 3 intaget redarsidans skrivning
om kapitalstöd. Motsvarande förslag från de ombordanställdas organisationer om
räntesubventioner bifogas jämväl. Bilaga 4.2.

Jag sammanfattar i det följande min personliga uppfattning
av skiljaktigheten i parternas respektive ställningstaganden.

Arbetstagarsidans inställning är, att ett kapitalslöd
enligt punkt 3 i förslaget är principiellt felaktigt. Stödet kommer inte i
första hand att gå till de fartyg, som finansierats med oförmånliga
räntevillkor.

En framställning om utvärdering av redarsidans skiss till
nyansering av sjömansskatten enligt punkt 4 kan arbetstagarsidan ej ansluta sig
till.

Beträffande skrivningen i punkt 5 angående sysselsäiiningsgaranlier
från rederinäringens sida anser arbetstagarsidan, att överläggningar mellan
parterna bör ersättas med av regeringen uppställda krav.

Redarsidans inställning är, att en selektiv
räntesubvention är principiellt felaktig. Räntevillkoren kan ej ses som en
ensak. Kapitalkostnaden består av olika delar, som tillsammans utgör en helhet.
Ränta och pris är direkt sammankopplade. En selektiv räntesubvention skulle
därför ge orättmätiga fördelar för vissa fartyg.

Förslaget om nyansering av sjömansskallen är enligt redarsidan
en absolut förutsättning för att kunna åstadkomma nödvändiga förändringar av
kostnadsläget av bestående värde.

Prop.
1981/82:217 43

Frågan om sysselsättningsgarantier anser sig redarsidan
endast kunna diskutera, under förutsättning att nuvarande regler för utlandsetablering
ej skärps.

Redarsidan
anser, att fråga om stöd enligt punkterna 2 och 3 endast är av intresse, under
förutsättning att ovanstående synpunkter beaktas.

Därtill
hävdar redarsidan att i föreningens ursprungliga förslag av den 29 januari
framfört förslag om skatteregler för partrederi borde ingå i en framställning.

Gemensamt konstaterades att fortsatta överläggningar ej
skulle föra frågari närmare en lösning. Jagåriserdärför mitt uppdrag slutfört.
Rapporten torde ge regeringen en klar uppfattning om, var skiljelinjerna går.

I det
inledande skedet av samtalen har även prövats möjligheten att föreslå viss rabattering
av arbetsgivaravgifterna. Samtalen har gett vid handen, att man icke bedömt ett
sådant förslag vara politiskt genomförbart. Med anledning av att åtgärder nu
synes förberedas inom Industridepartementet syftande till förslag om sänkta
arbetsgivaravgifter i inre Norrland, har jag icke velat underlåta att informera
om, att frågan varit uppe till diskussion jämväl i dessa sammanhang.

En differentierad rabattering av arbetsgivaravgifterna med
största genomslag för den uteseglande och därmed mest konkurrensutsatta delen
av handelsflottan bör därför ej avföras från diskussionen.

Stockholm den 15 februari 1982 Kaj Janérus

Prop,
1981/82:217 44

. Bilaga 4.1 Chefen för Kommunikationsdepartementet

1. Inledning

Sjöarbetsmarknadens parter har vid sammanträffande med
Chefen för Kommunikationsdepartementet 1982-01-29 överlämnat olika skrivelser
med förslag fill åtgärder för stimulans för svensk sjöfart. Därtill
överlämnades vid samma tillfälle en skrivelse från Svenska
Metallindustriarbetareförbundet, Svenska Industritjänstemannaförbundet och
Sveriges Arbetsledareförbund.

1
skrivelserna framförs motiv för snara åtgärder från statens sida. ;
Motiveringarna är i stort sett enstämmiga och återupprepas därför inte här.

De överlämnade skrivelserna gav emellertid ingen gemensam
syn vad gäller förslag till lösningar. I akt och mening att överbrygga de
skiljaktiga meningar som förefanns i detta avseende har överläggningar förts
under innevarande månad. Resultatet av överläggningarna leder till följande
gemensamma framställning frän parterna.

2. Reduktion av sjömansskatteinbetalning

Förslag framlägges, att redare för fartyg, för vilket
beslut om sjömansskatt föreligger, skall vid inlevererande av sjömansskatt äga
innehålla 50 procent av uppbörden. Förslaget innebär för närvarande en
kostnadsavlastning i storleksordningen 170 milj, kronor per år.

Konstruktionen medför, att nuvarande bruttolöner kan
bibehållas och tillgodoser önskemålen om att direkta subventioner skall
undvikas.

3. Kapitalstöd

För att möjliggöra att moderna fartyg bibehålles inom den
svenska handelsflottan föreslås, att stöd till kapitalkostnader utgår med viss
procentsats av fartygets planenliga restvärde, intill dess fartyget är 10 år
gammalt. Planenliga restvärdet skall fastställas genom nedskrivning av 6
procent av anskaffningsvärdet årligen. Stödet bör gälla fr. o. m. 1983-01-01
och utgå med ett högsta totalbelopp, som fastställes av riksdagen. Förslagsvis
170 milj. kronor per år.

4. Nyanseringar av sjömansskatten

I diskussionen mellan parterna har olika frågor i samband
med skatfepro-blematiken varit fråga för behandling. Redarsidan har ställt sig
bakom ett

Prop.
1981/82:217 45

förslag, varom enighet ej kan nås för närvarande. Parterna
är dock för framtida planering intresserade av regeringens syn på problemen.

Parterna
hemställer därför om en utvärdering av redarnas förslag från regeringens sida.
Denna utvärdering skulle därefter kunna återremitteras fill parterna för
ställningstagande och ev. framtida förslag till regeringen. Redarsidans förslag
är följande:

"Nuvarande
sjömansskatteregler leder till gynnsammare nettoutfall vid ledighet än vid ombordarbete.
Extraarbete under ledig tid ger gynnsammare utfall för den beskattade, om
arbetet utföres hos annan arbetsgivare än vad motsvarande arbetsinsats skulle
ge hos den ordinarie arbetsgivaren.

Den
sjöfarandes arbetsförhållanden är speciella. Det arbetsfidsuttag, som sker, är
betingat av yrkets särart med bl. a. särskilda arbetstoppar vid hamnbesök.
Statsmakterna har accepterat detta faktum bl. a. genom att sjöarbetstidslagen
har från den allmänna arbetstidslagen avvikande bestämmelser om övertidsuttag.

Vissa effekter av åtgärder på skattesidan är dock mera
svåröverskådliga inom särskilda delar av rederinäringen än andra. Härmed avses
i första hand passagerarfärjor i närtrafik.

Justeringar
i sjömansskattesystemet föreslås gälla tills vidare men måste på grund av
senast anförda skäl begränsas till den del av handelsflottan, där effekterna
klarast kan bedömas.

Förslagen i a) gäller ej färjor i närtrafik. Förslaget i
b) och c) gäller hela handelsflottan.

a) Kostersättning vid ledighet/ombordtraktamente

Sjömannen har traditionellt fri kost ombord. Under
ledigheter kan den i de normala ombordanställningsförhållandena utgående kosten
ej erhållas. Kompensation utgår därför under hemmavaro. Denna kompensation är
skattefri och sjömansskattetabellerna har uppräknats genom invärdering av fri
kost.

Totaleffekten blir, att kontant uppburen nettobehållning
blir högre under ledighet än under ombordarbete.

Skäl kan förebäras för extrakostnader vid tjänst ombord i
fartyg på grund av frånvaron från hemorten.

Förslag

Under förutsättning att frågorna om kostersättning och ombordtrakta-mente
sammankopplas föreslås att skattefriheten för kontant uppburen kostersättning
under ledighet upphör fr. o. m. 1983-01-01 för personal tjänstgörande i fartyg,
där sjömansskatt och det s. k. storsjöavtalet tillämpas.

Dessutom
föreslås att skattefrihet skall åtnjutas fr. o. m. 1983-01-01 för 5 Riksdagen
1981/82. 1 saml Nr 217

Prop.
1981/82:217 46

traktamente av här angiven storleksordning för dygn, under
vilket ombordarbete utföres i fartyg, som omfattas av sjömansskatt och det s.
k. storsjöavtalet.

Eventuell justering i hithörande syfte för fartyg
sorterade under det s. k. färjeavtalet utreds vidare.

(Kostersättningsuppräkningen i sjömansskattetabellerna
beräknas i nuläget ge staten en intäkt i storleksordningen 3,3 milj. kronor av
en total sjömansskatteintäkt om c:a 340 milj. kronor. Motsvarande uppräkning
lär ej förekomma i t. ex. Norge. Slopande av uppräkningen i skattelättnande
syfte bör övervägas.)

b) Särbeskattning av engångsbelopp

Enligt .sjömansskattereglerna kan upplupen ledighet, som
ej kunnat åtnjutas, ersättas kontant. Härvid gäller särskilda regler om
beskattning av engångsbelopp. Reglerna har tillkommit för att den som
exempelvis avslutar sin anställning med ett betydande ledighetssaldo ej skall
drabbas av ej avsedd progressivitet under utbetalningsmånaden. För närvarande
gäller att engångsbelopp ej kan utbetalas oftare än en gång per år.

I ombordarbete intjänas ledighet för merarbete ofta i en
större omfattning än vad den anställde av praktiska skäl kan komma i åtnjutande
av. Vid en kalkylering av ersättningar och skatter framstår det för den
anställde som en klar förlust att utbyta ledigheten mot kontant ersättning. För
redaren innebär kvarhållandet av stora ledighetssaldon betydande tillkommande
kostnader.

Med hänvisning till vad som sagts under 4 beträffande
sjömansyrkets särartade arbetsförhållanden föreslås därför, att intjänt
ledighet skall kunna förvandlas till kontant engångsbelopp oftare än en gång
per år. Förslagsvis 4 gånger per är. Skattesatsen för engångsbeloppet
fastställes till 15 procent.

Bestämmelsen skall endast äga giltighet för person, som är
sjömansskat-tepliktig samt omfattas av löne- och anställningsförhållande enligt
gällande kollektivavtal mellan sjöarbetsmarknadens parter. För att seglande
partdelägare skall omfattas gäller således att intjänandereglerna är anpassade
som för kollektivavtalsansluten personal.

(I tveksamma fall beträffande personal som är tarifflönereglerad
skall samråd ske mellan sjömansskattekontoret och sjöarbetsmarknadens avtalsparter
för att fastställa, att uppgiven månadslön och ledighet överensstämmer med
avtalens innebörd.)

Konsekvenserna för staten har skönsmässigt uppskattats
till högst 30 milj. kronor per år.

Prop.
1981/82:217 47

c) Sammanläggning av sjö- och landinkomst

För att skapa ett större incitarnent till ombordtjänstgöring
och ytterligare stärka argumentationen för förslagen i detta kapitel bör
övervägas att - med bibehållande av den definitiva källskatten på sjöinkomst -
för landinkomster tillskapa en schablonmässig inpassning i marginalskattetabell
ovanpå sjöinkomsten."

5. Gemensam syn på branschens åtaganden

Sjöfartens arbetsmarknadsparter är överens om, att
stödåtgärder måste knytas till sådana överenskommelser eller åtaganden från
näringen som helhet inklusive sjöarbetsmarknadens parter, att framtidstron för
svensk sjöfart kan fastslås av såväl rederinäringen som de anställda.

De åtgärder samhället vidtar bör tillgodose inte bara
rederiernas kommersiella intresse utan också de anställdas krav på'tryggad
sysselsättning.

För att realisera målet om en bibehållen handelsflotta och
förhoppningsvis också förnyelse och tillväxt av densamma, måste stödåtgärderna
kombineras med någon form av sysselsättningskrav eller garantier från
rederinäringen om den svenskflaggade handelsflottans storlek.

Parterna är beredda att uppta överläggningar under
innevarande år i syfte att uppnå sådana garantier.

Rederinäringen
åtar sig att göra nybeställningar och större ombyggnader på svenska varv,
förutsatt att dessa kan erbjuda marknadsmässiga priser och villkor avseende
bland annat finansiering och leverans. Svenska rederier skall ges högst samma
ränta som gäller för utländska rederier.

6. Övriga gemensamma förslag

a)
Åtgärder
genomförs, som syftar till konkurrensneutralitet mellan sjöfart, landsvägs- och
järnvägstrafik.

b) Det statliga stödet till fria
hemresor för ombordanställda bibehålles och bidragsnivån höjes till 50 procent
av resekostnaderna. Bidraget är rättvist av sociala skäl och kompenserar tyngst
där valutaintäkter från tredjelandstrafik är värdefulla för Sverige. Vid
bedömning av bidraget bör också betänkas, att likabehandling bör ske med
arbetsmarknaden i land, där flyttningsbidrag och liknande utgår i betydande
summor till personal, som tvingas ta sysselsättning på främmande ort. Det kan
också nämnas, att statligt bidrag utgår bl. a. i Norge. Kostnaden kan beräknas
till 20 milj. kronor.

c)
Det statliga
stödet till praktikplatser för att trygga rekryteringen till den svenska
handelsflottan och för att underlätta för ungdomar att få arbete förbättras,
genom att det nuvarande kravet på uppnådd behörighet för att stödet skall
utgå slopas. Stödet bör även utgå till befälsassistenter.

Prop. 1981/82:217 48

Kostnaden
beräknas fill 15 milj. kronor per år.

d) Statsmakterna
medverkar till kraftigt ökad satsning på forsknings- och

utvecklingsarbete inom sjöfartens områden. Merkostnad c:a 2 milj. kronor

per år.

e) Ett branschråd för
sjöfarten för samråd mellan samhällsorgan, rederier

och anställda inrättas.

7.
Hemställan till regeringen

Parterna
föreslår gemensamt, att regeringen snarast genom proposition föreslår riksdagen
att besluta om stöd till sjöfarten enligt punkterna 2,3 och 6 ovan.

Rederi, som erhåller stöd
enligt förslagen i punkterna 2 och 3 ovan, bör-i den mån vinst uppstår före bokslutsmässiga
dispositioner - fondera del av uppburet stöd i fartygsfond för nyinvestering i svenskflaggade
fartyg.

Stockholm
den 13 februari 1982

Prop. 1981/82:217 49

Bilaga 4.2 1982-02-10

SKISS TILL RÄNTESUBVENTIONSSYSTEM

1.
Stödet skall
omfatta fartyg byggda under perioden 1977 till 1980 och levererade senast 31
december 1981.

2.
Subventionen
skall ges till en teoretisk låneskuld för att inte diskriminera dem som varit
förutseende Och amorterat snabbt.

3.
För fartyg som
anskaffats begagnade skall låneskulden beräknas utifrån det lägsta värdet av planenligt
restvärde vid övertagandet och förvärvsvärdet.

4.
Värderingen i
utländsk valuta skall omräknas till svenska kronor med transaktionsdagen.

Ex 1

Ett fartyg som levererades den 15 januari 1979 till ett
kontraktspris om 100 MUSD skall anses ha ett ingångsvärde för planenligt
restvärde i SEK motsvarande 100 MUSD enligt kurs den 15 januari 1979.

Ex 2

Ett fartyg levererat från varv augusti 1978 förvärvat från
UK september 1981 för 2,5 MGBP och vars leveranspris var 2,5 MGBP skall anses,
ha ett planenligt restvärde om 2,5 MGBP med avdrag för 6 % årlig avskrivning
från 1978 omräknat fill SEK med kurs per augusfi 1978 (Jfr p3).

5.
Fartyg med varvslån
med bunden ränta eller OECD kredit skall inte erhålla räntestöd.

6.
Räntestöd skall
beräknas på en teoretisk låneskuld som är beroende av fartygets planenliga
restvärde enligt följande:

Är Teoretisk låneskuld i % av

planenligt restvärde

1

90

2

86

3

82

4

77

5

71

6

63

7

55

8

45

9

33

10

19

7.
Räntesubventionen
skall utgå med skillnaden mellan den för året genomsnittliga räntan på statsgaranterade
lån till rederier (fastställs av riksgäldskontoret på basis av ett
representativt urval av gällande låneavtal för fartygslån) och 11 %.

8.
Låneunderlaget
kan beräknas utvecklas enligt följande:

1982

3 500
milj.

kr.

1983

3 000
milj.

kr.

1984

2 500
milj.

kr.

1985

2 000
milj.

kr.

etc.

9. Kostnader för räntesubventionen kan beräknas
enligt följande

tabell: ;.

(Milj. kr.)

Marknadsränta i %

Teoretisk

(3)

(4)

(5)

(6)

(V)

lånevolym

14

15

16

17

18

1982

3 500

105

140

175

210

245

1983

3 000

90

120'

150

180

210

1984

2 500

75

100

125

;
150 ■■

175

1985

2 000

60

80

100

120

140

Punkt 7. Om räntesatsen 11 % i stället utbytes mot 8 % som
motsvarar den räntesats som åberopades vid organisationernas uppvaktning för
kommunikationsministern i oktober får tabellen undéi" punkt 11 följande
utseende.

För detta talar att denna räntesats (8-9 %) gäller för de
fartyg som byggts och finansierats med OECD räntevillkor efter 1981..

(Milj. kr.)

Marknadsränta i %

Teoretisk

(6)

(7)

(8) ,

(9)

; (10)

länevolym

14

15

16

17

18

1982

3 500

210

245

280

315

350

1983

3 000

180

210

240

270

300

1984

2 500

150

175

200

225

250

1985

2 000

120

140

160

180

200

Prop.
1981/82:217 51

Bilaga 5

Sammanfattning av remissinstansernas yttrande över närsjöfartsutredningens
(SOU 1981:103, Sjöfartens roll i trafikpolitiken) förslag om ändrad sjömansbeskattning

Yttranden över närsjöfartsutredningens förslag om ändrad
sjömansbeskattning har avgetts av statens järnvägar (SJ), sjöfartsverket,
statens lånenämnd för den mindre skeppsfarten, transportrådet (TPR), statskontoret,
riksrevisionsverket (RRV), riksskatteverket (RSV), nämnden för
fartygskreditgarantier (FKN), statens vattenfallsverk, länsstyrelserna i
Stockholms, Östergötlands, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus läri samt
Västernorrlands län. Landsorganisationen i Sverige (LO), Svenska
kommunförbundet. Svenska maskinbefälsförbundet, Svenska sjöfolksförbundet.
Svenska transportarbetareförbundet, Sveriges fartygsbefälsförening, Sveriges
redareförening, Sveriges riksbank, Tjänstemännens centralorganisation (TCO),
Vänerns hamnförbund och Vänerns seglationsstyrel-se.

SJ
framhåller att det hade varit önskvärt om förslagens ekonomiska konsekvenser
hade belysts mera ingående. Rimligtvis måste de föreslagna skattelättnaderna
också påverka sjöfartens konkurrensläge gentemot landtransportmedlen. Enligt
SJ är det mycket tveksamt med subsidier-transportstöd, ny skattelagstiftning
för partredare och ombordanställda-med tanke på närsjöfartens egna begränsade
möjligheter till naturlig kostnadsanpassning.

Sjöfartsverket
framhåller att frågan om en reducering av sjömansskatten och av vissa sociala
avgifter är den kanske mest betydelsefulla när det gäller att säkra de svenska
redarnas kostnadsläge. Utredningens förslag beträffande tillämpandet av den s.
k. ettårsregeln i kommunalskattelagen med därtill fogad avtrappningsregel är
enligt sjöfartsverket inte helt ändamålsenhgt. Nyanseringar i skattesystemet
bör enligt verket kunna åstadkommas i en sådan riktning att kostnadsläget för
svensk sjöfart kan sänkas utan att den anställde förlorar ekonomiskt eller
behöver uppleva någon form av social särbehandling. Det är synnerligen
angeläget att statsmakterna vidtar sådana åtgärder. Det finns därför enligt
verket all anledning att ytterligare penetrera denna fråga.

Slatens
lånenämnd för den mindre skeppsfarten anser det angeläget att åtgärder vidtas
som syftar till att sänka rederiernas driftkostnader och konstaterar att
beskattningen av de ombordanställda är en kostnadspost som staten har möjlighet
att påverka. Lånenämnden ifrågasätter emellertid om utredarens förslag är den
bästa lösningen. Lånenämnden anser att ett system med innehållen sjömansskatt i
huvudsaklig överensstämmelse med sjöfartspolitiska utredningens förslag i Ds K
1979:2 i så fall vore att föredra. Detta förslag har enligt lånenämnden bl. a.
fördelen av att de ombordanställdas

Prop.
1981/82:217 52

bruttolöner inte påverkas. Lånenämnden delar utredarens
uppfattning om att ett flexiblare avlösningssystem bör eftersträvas, vilket
emellertid är en fråga för sjöarbetsmarknadens parter.

Lånenämnden pekar i sitt yttrande också på de stora
fluktuationer som rederinäringen är utsatt för och som med nuvarande
skatteregler leder till olägenheter för näringen. Om ett rederi får ett bra rörelseöverskott
några år finns ingen möjlighet till resultatutjämning för att kunna möta sämre
resultat längre fram. Mot bakgrund av nuvarande skatteregler lockas redaren
enligt lånenämnden att inköpa eller beställa nytt fartyg för att utnyttja som
avskrivningsobjekt och undvika skatt. När flera rederier- såsom ofta är fallet
- samtidigt hamnar i en sådan situation och nyinvesterar uppstår risk för överetablering.
Ett sätt att undvika sådana olägenheter skulle enligt lånenämnden kunna vara
att införa tidsbegränsad skattefri fondering av överskott
(konjunkturutjämningsfond) för att möta kommande underskott. På så sätt skulle
rederiernas investeringar i högre grad kunna grundas på marknadsbedömningar i
stället för som nu på skattebedömningar.

TPR anser att en kostnadsavlastning som omfattar
sjöfartsnäringen som helhet främst bör vara motiverad av andra skäl än rent
trafikpolitiska. Enligt TPR:s mening är det också angeläget att utvärdera
konsekvenserna på andra samhällsområden. Det kan således inte enligt TPR
uteslutas att krav kommer att resas på en likformig behandling inom andra
transportområden t. ex. inom internationell vägtrafik och luftfart. Det kan
också enligt TPR ifrågasättas om beredskapsmålet bäst låter sig uppfyllas genom
denna typ av allmänt verkande lättnader. Enligt TPR bör det övervägas om det
inte finns möjlighet att finna former av stöd som har mindre omfattning och
större precision i förhållande till beredskapsmålet.

Statskontoret framhåller att en skattelindring för sjöfolk
enligt den modell som föreslås inte torde ha den effekt som förutses, av bl. a.
den orsaken att nuvarande avlösningssystem till sjöss gör att flertalet ombordanställda
sällan tillbringar mer än halva året ombord. Statskontoret erinrar om att
eventuella förändringar i ombordtjänstgöringens omfattning ankommer
arbetsmarknadens parter att ta ställning till.

RRV konstaterar att vissa av utredarens förslag av
skatteteknisk natur redan framfördes i den sjöfartspolitiska utredningen. RRV
anser att dessa frågor ännu inte belysts tillräckligt. Dessutom framförs
ytterligare förslag t. ex. en ny sjömansbeskattning för att stärka
närsjöfartens konkurrenskraft. Samma skäl som utredaren anför för införandet av
en sådan ordning kan enligt RRV åberopas av vilken konkurrensutsatt näring som
helst.

RSV riktar, beträffande närsjöfartstrafiken,
uppmärksamheten på problem som uppstår vid beräkning av tjänstgöringstid
ombord på färjor. Personalen arbetar efter avlösningssystem enligt vilka
tjänstgöringstiden ombord t. ex. uppgår till 6-10 timmar per dag i en vecka.
Därefter följer en veckas ledighet. Manskapet har ofta inte hytt ombord utan
får sin dygnsvila i bostaden. En stor del av besättningen ombord på färjor är intendenturper-

Prop.
1981/82:217 53

y

sonal och inte sjömän i vanlig bemärkelse. Enligt RSV:s
mening kan de motiv som utgör grund för ettårsregeln, inte tas till intäkt för
en motsvarande regel för färjepersonalen.

Svårigheter
uppkommer även vid beräkning av anställningstid ombord på fartyg i fjärrfart.
Utredningen hänvisar till den principiella grunden för ettårsregeln. Gränsen
tio månaders ombordanställning torde ha föreslagits med hänsyn tagen till den
rättspraxis att vistelse i Sverige omfattande högst ca 60 dagar för år räknat
inte anses bryta ettårsregeln. Fråga uppkommer då vad som skall accepteras som
anställning ombord utöver den tid sjömän verkligen vistas ombord. Väntetid, då
fartyg ligger på varv, semester- och vederlagsledighet samt sjukdomstid kan
nämnas som exempel. En klar definition av uttrycket "anställning
ombord" behövs således i detta sammanhang. Det kan nämnas att enligt lagen
om sjömansskatt 2 § förstås med inkomst ombord: "lön eller annan gottgörelse,
som sjöman uppbär på grund av sin anställning ombord och som skulle hava
utgjort intäkt av tjänst enligt kommunalskattelagen".

Åtskilliga fartyg vars besättningar beskattas enligt lagen
om sjömansskatt trafikerar uteslutande vatten runt Sveriges kust såsom
Bottenhavet, Östersjön och Nordsjön samt Vänern och Mälaren. Andra fartyg i
samma fart har inte klassificerats för sjömansskatt eftersom de har bruttodräktighet
understigande 100 registerton. Förslagets genomförande skulle förstärka
skatteförmånerna för de ombordanställda på förstnämnda fartyg jämfört med de
anställda på de mindre fartygen där besättningen beskattas enligt KL.

Eftersom
sjömansskatten är en definitiv källskatt medför förslaget - om det införs -
väsentlig förändring av systemet för redovisning av sjömansskatt. För varje
sjöman och redovisningsperiod måste klart framgå om lönen avser tid ombord.
Misstag av redare vid redovisning av anställningstid ombord kan få
betydelsefulla konsekvenser. Kontrollmöjligheterna för sjömansskattekontoret i
detta avseende synes ytterst begränsade, i synnerhet beträffande anställda för
vilka arbetstidsjournal inte behöver föras nämligen befälhavare, maskinchefer
och seglande partredare, som genom anställning i ett för ändamålet bildat
aktiebolag, erlägger sjömansskatt för anställning ombord på eget fartyg. Byter
sjöman arbetsgivare och fartyg under ombordanställ-ningstid kompliceras
förhållandena för redovisning och kontroll ytterligare.

Utredningens
förslag är i det nu aktuella avseendet tämligen allmänt hållet, varför RSV har
svårt att överblicka samtliga konsekvenser.

Skulle föreliggande förslag genomföras bör skattefrihet
respektive avtrappning enligt RSV:s mening tillgodoföras sjömannen genom
ansökan till sjömansskattekontoret vid ombordanställningstidens upphörande,
således i efterhand.

FKN
framhåller att om man vill värna om en svensk handelsflotta för närsjöfart,
måste de svenskflaggade fartygens konkurrenskraft förstärkas

Prop.
1981/82:217 54

exempelvis genoni sänkta bemanningskostnader, teknisk
utveckling och kunskapsuppbyggnad. 1 annat fall föreligger enligt nämndens
mening uppenbar risk för ytterligare försäljning av svenska fartyg till
utlandet. Utan att ta ställning till beskattningsfrågor och de förslag på området
som utredningen lämnat understryker nämnden vikten av att åtgärder vidtas för
att utjämna skillnaden i driftkostnader mellan svenska och utländska ■
fartyg.

Länsstyrelsen i Stockholms län anser det rent allmänt
olyckligt att i alltför hög grad utnyttja skattesystemet för att påverka
situationen i enskilda näringsgrenar. Det får till följd att det redan svåröverblickbara
regelverket blir ännu krångligare att tillämpa. Länsstyrelsen ställer sig inte
helt avvisande till de tankegångar som förs fram i utredningen. Så
genomgripande ändringsförslag som utredaren föreslår måste emellertid enligt
länsstyrelsen vara åtföljda av närmare överväganden och förslag om hur det
praktiskt skall kunna hanteras. Länsstyrelsen anser att förutsättningarna rent
administrativt för att genomföra utredningens förslag om ändringar i
sjömansbeskattningen bör utredas närmare.

Länsstyrelsen i Ösiergötiands län är principiellt tveksam
till att närsjöfarten genom speciella skatteförmåner skall gynnas i jämförelse
med landtransportmedlen. Konkurrensneutralitet bör eftersträvas mellan skilda
transportmedel vilket utredaren också förespråkar.

Länsstyrelsen i Malmöhus län är negativ till att
närsjöfarten ur skattesynpunkt skall gynnas i jämförelse med
landtransportmedlen. Metoden att stödja en krisdrabbad näringsgren med hjälp av
särskilt gynnsamma skatteregler är enligt länsstyrelsen mindre lämplig. Stödet
blir oprecist eftersom det är svårt att beräkna och reglera stödets omfattning
och styrka. Ur skatteteknisk synpunkt är utredningens förslag ej tillräckligt
genomarbetade och i vissa delar helt olämpliga. Länsstyrelsen avstyrker att
förslagen i nuvarande utformning genomförs.

Länsstyrelsen i Hallands län är tveksam till förslaget om
ett fullständigt borttagande av sjömansskatt för ombordanställda med minst 10
månaders tjänstgöring per år jämte en stegvis reduktion för sju-tio månaders ombordtjänstgöring.
Då effekterna av ändringsförslaget ej är helt klarlagda anser länsstyrelsen att
förslaget bör bli föremål för ytterligare utredning och överväganden innan
slutlig ställning tas till detsamma.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län konstaterar att de
mest konkreta förslagen i utredningen med syfte att öka sjöfartsnäringens
internationella konkurrenskraft gäller olika ändringar i skattesystemet.
Länsstyrelsen instämmer i att åtgärder är nödvändiga för att öka sjöfartens
konkurrensmöjligheter, men ifrågasätter om förslagen i alla delar är särskilt
lämpliga. Länsstyrelsen anser emellertid utredningens förslag om att slopa
sjömans-beskattningen för ombordanställda med minst 10 månaders ombordanställning
vara ett lämpligt satt att öka den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft,
men leder också till ett komplicerat system som bl. a. förutsätter ett

Prop.
1981/82:217 55

förhandlingsförfarande mellan arbetsmarknadens parter.
Andra komplikationer är enligt länsstyrelsen att många fartyg vars
besättningar erlägger sjömansskatt går i sådan trafik att personalen knappast
kan betraktas som sjömän i vanlig bemärkelse. Hit hör exempelvis personal på
färjor i närtrafik. Länsstyrelsen anser att ett genomförande av utredningens
förslag skulle ge vissa rederier och ombordanställda skatteförmåner som måste
anses diskutabla.

Ändringen av sjömansbeskattningen medför även konsekvenser
för kommunernas skatteintäkter. Skulle utredningens förslag genomföras bör
enligt länsstyrelsen likväl statens ersättning till kommunerna för minskade
skatteintäkter kvarstå oförändrad.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län framhåller att vid ett
genomförande av utredningens skatteförslag bör lämpligheten av att viss eller
vissa branschers konkurrensförmåga förbättras genom att de anställda inom
branschen helt eller delvis befrias från skatt på sina anställningsinkomster
under vissa förutsättningar bör beaktas. Länsstyrelsen finner förslagen
intressanta men anser att de bör utredas närmare och ytterligare konkretiseras.

LO
avstyrker att förslaget angående sjömansskatt läggs till grund för beslut. LO
anser att utredningen inte tillräckligt behandlat alla omständigheter som
måste beaktas. Sjömansskatten syftar till att skapa samma skattebelastning som
den vanliga inkomstskatten med viss jämkning för sjöfolkets speciella
livsvillkor. Utredaren har alltför lätt gått förbi den frågan. Det fordras
också en närmare utredning av hur sjöfolkets socialförsäkringsskydd skall
utformas i en tänkt situation, där inkomstunderlaget skulle bli nuvarande
nettoinkomst. Eftersom utredaren också föreslår att medseglande delägare skall
omfattas av det föreslagna systemet måste vissa kontrollfrågor lösas. För dessa
kategorier förs inte arbetstidsjournal, liksom, inte heller för befälhavare och
maskinchefer. Funktionssättet för mönstringssystemet behöver beaktas i detta
sammanhang. Ibland finns enligt rullorna medseglande delägare utan att dessa
vistas ombord, vilket torde ha samband med gällande bemanningsregler. Felaktiga
uppgifter kan bli vanligare om de dessutom ger skattefrihet. LO förordar en
närmare utredning av diverse förhållanden och således bör utredarens
sjömansskatteförslag inte genomföras. I en sådan utredning bör de ombordanställdas
fackliga organisationer vara representerade.

Svenska kommunförbundet är i princip positivt till
föreslagen ändring i sjömansskatten. Dock bör enligt kommunförbundet
skattefriheten resp. lindringen endast inträda vid verklig bortovaro, ej
beträffande exempelvis färjepersonal som har möjlighet att bo i land. Det är
dessutom viktigt att landinkomster beläggs med ökat skatteuttag för den som
åtnjuter sjömansskatt.

Svenska maskinbefälsförbundei anser att utredningens
förslag om avskaffande av sjömansskatt är dåligt genomtänkt och dessutom
verklighetsfrämmande. Utredarens förslag innebär enligt maskinbefälsförbundet
att kon-

Prop.
1981/82:217 56

kurrenskraften för den svenska handelsflottan skall
stärkas på bekostnad av den anställdes arbetsförhållanden och levnadsvillkor.
Förbundet upplever redan nuvarande tjänstgöringsperioder som påfrestande
beroende på att fartyg som trafikerar närsjöfartsområdet i regel är bemannade
med en ren minimibesättning, vilket i kombination med bl. a. täta hamnanlöp gör
tjänsten synnerligen stressande. Förbundet understryker starkt att bemanningarna
i svenska fartyg är bland de lägsta i världen. Om utredarens förslag om
skattebefrielse skulle få åsyftad effekt, dvs. förlängda tjänstgöringsperioder,
innebär detta direkt en ökad arbetslöshet bland sjöfolk.

Systemet med skattebefrielse ger också möjlighet till
omfattande skattefusk. Det lär t. ex. enligt förbundet vara omöjligt för
samhället att kontrollera tjänstgöringsperiodernas längd.

Svenska sjöfolksförbundel framhåller att skattefrågor
direkt inkluderas i förbundets intresseområden eftersom sjöfolket beskattas
enligt särskilda regler. När dessa regler infördes fanns det starka skäl bakom
motiven att medge sjöfolk en viss skattelindring, särskilt ombordanställda i
fartyg sysselsatta i fjärrfart. Enligt förbundets förmenande kvarstår dessa
skäl. Utredarens mera vittgående förslag och total skattebefrielse bygger
däremot på förutsättningen att förbundet helt skall bortse från de säkerhetsmässiga,
fysiska, psykiska men också sociala avigsidor som vidlåder modern sjöfart.

Utredaren har enligt förbundet inte nämnt någonfing om
riskerna för smittoeffekter om förslaget skulle genomföras. Eftersom förslaget
åsidosätter det grundläggande motivet i det svenska skattesystemet bör denna
risk enligt förbundet inte negligeras. Förbundet pekar också på att utredaren
helt bortsett från kopplingen mellan skattesystemet och sociallagstiftningen.
Vitsen med skattebefrielse är att redarens bruttolönekostnader reduceras, men
till vilken nivå skall enligt förbundet sjömannens sociala villkor skrivas ned.
Samma fråga gäller sjukpenningen och ATP-poängen.

Förbundet ifrågasätter också hur förslaget avses tillämpas
för dem som sysselsätts i färjetrafiken på Sverige vilka utgör närmare hälften
av de ombordanställda. Hur skall ombordvarokravet lösas på sådana färjor där
bostäder för de ombordanställda saknas helt. Förbundet erinrar också om att man
i flertalet andra färjor godtagit avsteg från bostadskungörelsens minimikrav på
bostadens storiek, just därför att ett acceptabelt avlösningssystem skulle
genomföras.

Rederiernas bemanningskostnader bör istället enligt
förbundet reduceras på det sätt som organisationerna föreslagit i en promemoria
till kommunikationsministern 1982-01-21, nämligen genom sysselsättningsstöd.

.Svenska Iransportarbetareförbundel delar utredarens
förslag om sjömansbeskattningen.

Sveriges fartygsbefälsförening kan ej ansluta sig till de
förslag som förts fram i närsjöfartsutredningen och i bilagan till Kaj Janérus
skrivelse vilka innebär att sjömannen skulle fjärmas från det nuvarande
sjömansskattesys-

Prop.
1981/82:217 57

temet. Enligt förslagen pressas den ombordanställde att ta
på sig betydande utökning av nu gällande arbetstid. Detta skulle medföra en
större arbetsbörda och längre ombordvarotid.

Föreningen
poängterar i sammanhanget att befälets speciella kunskaper naturligtvis skall
utnyttjas under den fid de är ombord. I dag är arbetstiden minst 8 timmar om
dagen vilket innebär 56 timmar per vecka. Dessutom kan de utnyttjas för
ytterligare 13 timmars övertid per vecka, vilket innebär 69 timmar i veckan.

Föreningen
ser det som orimligt både ur säkerhets- och social synpunkt att en styrman
skulle arbeta upp till 10 månader per år utan någon form av ledighet. I modern utsjöfart
förekommer det mycket sällan att fartyg blir liggande i hamn under så lång tid
att det finns möjlighet att då ta ut någon ledighet.

Som
framkommer även av utredningen medför en långvarig tjänstgöring ombord
påfrestningar för den enskilde av såväl fysisk som psykisk natur. Dessutom tillkommer
bundenhet, instängdhet, klimatförändringar, vibrationer och buller som
stressfaktorer.

För den arbetstid som den ombordanställde gör utöver de 36
timmar som är ordinarie arbetstid iland utgår kompensation för tiden mellan 56
och 36 timmar per vecka med I timmes ledighet för I timme arbetad tid.

Övertid kompenseras med kontant ersättning eller med 1,2
timmars ledighet på vardag och 2 timmars ledighet på sön- och helgdag.

Detta innebär att befälet till sjöss har samma ordinarie
arbetstid per år räknat som skiftgående personal i land.

Föreningen
avvisar på det bestämdaste det förslag om förändringar i sjömansbeskattningen
som innebär minskning av sjömansskatten efter 7-10 månader och sedan befrielse.

Sveriges
redareförening anser utredarens förslag att sätta ned sjömansskatten efter
viss tjänstgöring i fartyg i och för sig intressant. Föreningen förordar
emellertid i första hand det förslag som föreningen fört fram i sin skrivelse
1982-01-29 till kommunikationsministern. Föreningen hänvisar vidare till att
man vid förhandlingar mellan arbetsmarknadsparterna och generaldirektör Kaj Janérus
biträtt en modell för reduktion av sjömansskatteinbetalning som innebär att
staten avstår från 50 procent av den skatt som arbetsgivaren drar från
arbetstagaren enligt sjömansskattetabell.

Redareföreningen anser vidare att man bör genomföra det
förslag rörande nyanseringar av sjömansskatten som förts fram i dessa
förhandlingar och som finns redovisat i Janérus rapport till
kommunikationsministern.

Förslaget
att reducera sjömansskatteinbetalningen kan enligt föreningen sättas i kraft
omedelbart. Samtidigt bör regeringen tillsätta en utredning som vidarebearbetar
redareföreningens förslag om nedsättning i vissa fall av sjömansskatten och de
övriga skatteförslag som nämns i Janérus rapport. Utredningen bör enligt
föreningen arbeta skyndsamt så att resultatet kan redovisas under hösten 1982.

Prop.
1981/82:217 58

Sveriges riksbank konstaterar att i de bedömningar som utredningen
gör antas lönekostnaderna falla lika mycket som skatten sänks. Det kan
emellertid enligt riksbanken ifrågasättas om en sådan effekt nås. Det som
närmast kan förväntas så snart en skattesubvention ges är att en process följer
som mer eller mindre "äter upp" skattesubventionen. Lönestegringar
tenderar efter hand att återställa kostnadsläget. Riksbanken ställer sig mot
den bakgrunden tveksam till åtgärden i fråga. Frågan om beskattning av ombordanställda
i närtrafik och fjärrtrafik måste enligt riksbanken lösas samtidigt i samband
med överväganden om svensk sjöfarts framtid.

TCO
framhåller att likformighet så långt möjligt bör utgöra riktlinje för
skattesystemets utformning. TCO kan inte acceptera en ordning där man för olika
branscher med ekonomiska problem utformar särskilda regler som innebär
lättnader i beskattningen. Var och en, såväl anställd som företagare, måste
bära sin andel av den offentliga servicens kostnader. Detta kan enligt TCO
betraktas som lika naturligt som att alla är berättigade till att ta del av det
samhälleliga utbudet av service. Mot den bakgrunden avvisar TCO det förslag som
lagts fram i betänkandet.

TCO pekar samtidigt på behovet av att konstruktiva
lösningar kommer till stånd i syfte att påverka kostnadssidan. TCO erinrar i sammanhanget
om att de ombordanställdas organisationer bl. a. lagt fram en skiss till
räntestöd.

Vänerns hamnförbund tillstyrker utredarens förslag om
sjömansskatten under förutsättning att arbetsmarknadens parter kan komma
överens om ett lämpligt system härför.

Vänerns seglaiionsslyreise med instämmande från statens
vattenfallsverk ser de av utredaren föreslagna förändringarna av sjöfolkets
skatter och för partrederier som en möjlighet att stimulera anskaffningen av miljösäkrare
tankfartyg.

Prop.
1981/82:217 59

Innehåll

Propositionen................................................................. ....... 1

Propositionens huvudsakliga innehåll ............................ ....... 1

1
Inledning.................................................................. 3

2
Sjöfartspolitiska
överläggningar............................... ....... 5

3
Långsiktiga
förutsättningar för svensk sjöfartsnäring och inriktning av statliga åtgärder 7

3.1
Långsiktiga
förutsättningar ............................. ....... 7

3.2
Inriktning av
statliga åtgärder.......................... 10

4 Vissa
planerade anpassningar av sjömansbeskattningen 13

4.1
AUmänt............................................................ ..... 13

4.2
Sammanläggning
av olika inkomster vid beskattning ... 15

4.3
Beskattning av
kostersättning, fri kost och engångsbelopp 16

5 Ekonomiskt
stöd till sjöfarten .................................. 18

5.1
Allmänt............................................................. 18

5.2
Närsjöfartsutredningens
förslag till ändrad sjömansbeskattning m. m 19

5.3
Stödets
utformning.......................................... 23

6
Överlåtelse av
fartyg och utlandsetablering............. 29

7
Hemställan................................................................ 32

8 Beslut....................................................................... 32

Bilaga 1 Sveriges redareförenings förslag till
åtgärdsprogram 33

Bilaga 2 Svenska maskinbefälsförbundet. Svenska
sjöfolksförbundet

och Sveriges fartygsbefälsförening med förslag till
åtgärds

program .............................................................. 36

Bilaga 3 Skrivelse från Svenska
metallindustriarbetareförbundet,

Svenska industritjänstemannaförbundet och Sveriges arbets

ledareförbund ..................................................... 40

Bilaga 4 Generaldirektören Kaj Janérus med rapport från
samtal med

sjöarbetsmarknadens parter. .......................... 42

Bilaga 5 Sammanfattning av remissinstansernas yttranden
över när

sjöfartsutredningens (SOU 1981:103, Sjöfartens roll i trafik

politiken) förslag om ändrad sjömansbeskattning 51