Prop. 1981/82:32

Prop.
1981/82:32

Regeringens proposition 1981/82:32

om bidrag till vissa transporter på malmbanan

beslutad den 29 oktober 1981.

Regeringen föreslår riksdagen att antaga det förslag som
har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar

THORBJÖRN FÄLLDIN

CLAES ELMSTEDT

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att ett temporärt anslag uppförs
på statsbudgeten som gör det möjligt att under en begränsad tidsperiod, som
omfattar åren 1982-1984, lämna LKAB en samhällsekonomiskt motiverad fraktnedsätt-ning
utöver den rabatt som utgår på företagsekonomiska grunder. Den totala fraktnedsättningen
under perioden föreslås bli 600 milj. kr.,varav 350 milj. kr. för år 1982,150
milj. kr. för år 1983 och 100 milj. kr. för år 1984. Medlen föreslås disponeras
av SJ för avräkning kvartalsvis från LKAB:s räkning hos SJ.

I Riksdagen 1981/82. 1 saml. Nr 32

Prop. 1981/82:32 :

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1981-10-29

Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och
statsråden Ullsten, Wikström, Friggebo, Dahlgren, Åsling, Söder, Johansson, Wirthén,
Andersson, Boo. Petri, Eliasson, Elmstedt, Tilländer, Ahrland, Molin.

Föredragande: statsrådet Elmstedt

Proposition om bidrag till vissa transporter på malmbanan

1. Inledning

LKAB har under senare år haft stora ekonomiska problem.
Detta sammanhänger till stor del med att brytning av järnmalm i Sverige sker
under jord medan i utlandet brytningen i stor utsträckning sker i dagbrott.
Härtill kommer att marknaden för den typ av malm som bryts i Norrbotten har
minskat under senare år. Någon återhämtning som normalt följer i en
konjunkturcykel har inte kunnat förmärkas.

De
ekonomiska förlusterna har nödvändiggjort betydande statliga kapitaltillskott.
För att täcka förlusterna under åren 1978 och 1979 har LKAB erhållit
kapitaltillskott på totalt 1 140 milj. kr. För att upprätthålla
sysselsättningen i malmfältsregionen har staten vidare tillskjutit sammanlagt
335 milj. kr. till vissa sysselsättningsprojekt. Därtill har LKAB genom
nyemission fått ytterligare 200 milj. kr. för att genomföra vissa
investeringar, bl. a. för en utbyggnad av kulsinterverket i Kiruna. I enlighet
med regeringens proposiUon (1980/81:128, NU 1980/81:48, rskr 1980/81:301) om
vissa företag inom Statsföretagsgruppen har LKAB vidare fått statliga medelstillskotl
för föriusttäckning för åren 1980 och 1981. År 1980 uppgick förlusten till 340
milj. kr. För år 1981 beräknas förlusten till ca 700 milj. kr.

Inom LKAB
har nyligen genomförts ett utredningsarbete som belyser företagets
utvecklingsmöjligheter på sikt. Utredningen är en fortsättning och uppföljning
av den utredning som genomfördes år 1978 och som kallades
"Strukturutredning LKAB 1978". Utredningen har bl. a. sökt besvara
frågan under vilka förutsättningar LKAB har möjlighet att bedriva en
företagsekonomiskt lönsam malmbrytning. Utredningen har också studerat olika åtgärder
som behövs för att förbättra företagets konkurrenskraft och

Prop. 1981/82:32 3

den finansiella situationen.

Utredningen visar att marknadsutrymmet för LKAB:s
huvudmarknad i Västeuropa kommer att vara begränsat under början av 1980-talet.
För att företagel skall kunna uppnå planerade leveransvolymer behövs kraftiga
marknadsinsatser. Resultatprognoserna för den närmaste tioårsperioden visar på
fortsatta förluster och betydande kapitalbehov. Det är orealistiskt att LKAB
och moderbolaget Statsföretag skall kunna finansiera det mycket stora
kapitalbehov som har beräknats.

Mol den här bakgrunden kommer regeringen senare denna dag
att förelägga riksdagen förslag om att staten skall medverka i en finansiell
rekonstruktion av LKAB. Regeringen föreslår sålunda på förslag av chefen för
industridepartementet att Statsföretag får ett ägaretillskott för att genomföra
en finansiell rekonstruktion av LKAB.

Som en bidragande orsak till LKAB:s dåliga ekonomi har
pekats på gruvornas geografiska läge i förhållande till utskeppningsplatsen
vilket medför höga transportkostnader.

Såväl LKAB, SJ som Norske Statsbaner (NSB) deltar i
transporterna av den norrbottniska järnmalmen. LKAB svarar för lastning och
lossning av malmvagnar, lageruppläggning och skeppslastning. SJ och NSB svarar
för transporterna till skeppningshamnarna. För transporterna betalar LKAB frakt
till SJ och NSB enligt särskilda fraktavtal. Avtalen är inte samordnade mellan
de två järnvägsföretagen vare sig till innehåll eller giltighet i tid.

Med anledning av 1980 års budgetproposition (prop.
1979/80:100. bilaga 9) yrkades i riksdagen i motioner att det år 1978 träffade
fraktavtalet mellan SJ och LKAB skulle omprövas. Motiveringen var att SJ:s
intäkter i trafiken på malmbanan skulle vara orättmätigt stora.

Trafikutskottet erinrade vid behandlingen av motionerna
(TU 1979/80:10) om att SJ - som måste sträva efter att nå sina ekonomiska mål -
enligt riksdagens beslut över en längre period skall förränta det kapital som
staten lagt ned i förelaget. I anslutning härtill nämndes att SJ enligt egna
uppgifter lämnar LKAB stora rabatter.

Trafikutskottet slog vidare fast att varken regeringen
eller riksdagen bör ingripa i SJ:s prisöverenskommelser. Sådana ingripanden skulle
enligt utskottet i hög grad försvåra företagets ställning som affärsverk och därined
dess förmåga alt konkurrera på lika villkor. Riksdagen kunde mot denna bakgrund
inte tillstyrka alt avtalet revs upp eller omprövades. Trafikutskottet
framhöll emellertid att det syntes föreligga starkt skiljaktiga meningar
beträffande grunderna för avtalet, såsom bedömningen av kapitalkostnaderna för
banan m. m. LKAB hävdar enligt utskottet att de ekonomiska betingelserna för gruv-
och malmbanedriften i Kiruna och i Malmberget försämras genom avtalsvillkoren.

Av stort intresse är enligt trafikutskottet de särskilda
transportförutsättningar som råder på malmbanan. Bl. a. framhölls att det från
samhällsekonomisk synpunkt är av vitalt intresse att transportförhållandena
utformas så

Prop.
1981/82:32 4

att de särskilda betingelser som råder i malmfälten tas
till vara. Enligt utskottets mening borde därför en samhällsekonomiskt
övergripande bedömning av den nuvarande situationen komma till stånd. Även
frågan om att parterna tillsammans bildar ett företag för att handha
malmbanedriften i dess helhet borde i anslutning härtill kunna aktualiseras.
Berörda frågor skulle enligt trafikutskottet snarast övervägas i den ordning
regeringen finner lämpligt och härav föranledda förslag föreläggas riksdagen.
Riksdagen beslutade i enlighet med utskottets förslag.

2. Överväganden

Mot bakgrund av de uttalanden som gjorts av riksdagen har
inom kommunikations- och industridepartementen gjorts vissa på trafik-, sysselsättnings-
och regionalpolitiska grunder baserade samhällsekonomiska överväganden av
transportsituationen på malmbanan. I det följande redovisar jag efter samråd
med chefen för industridepartementet mina ställningstaganden med anledning
härav.

Jag vill inledningsvis erinra om de trafikpolitiska
principer och regler i övrigt som styr SJ:s verksamhet på transportmarknaden.
Riktlinjerna för SJ:s verksamhet har lagts fast i 1979 års trafikpolitiska
beslut (prop. 1978/79:99. TU 1978/79:18, rskr 1978/79:419) och i 1980 års strukturplan
för statens järnvägar (prop. 1980/81:20, TU 1980/81:6, rskr 1980/81:101).

Genom det
trafikpolitiska beslutet och strukturplanen har slagits fast att SJ skall
drivas som ett affärsverk. Detta innebär att SJ inom de av samhället uppdragna
ramarna och med de av riksdagen beslutade ersättningarna för avgränsade
tjänster skall drivas efter företagsekonomiska principer på samma sätt som
andra statliga och privata trafikföretag.

Det ekonomiska målet för SJ innebär att intäkterna från
verksamheten inkl. driftersättningen för trafiken på det ersättningsberättigade
bannätet varje år skall täcka verksamhetens kostnader inkl. avskrivningar på
tillgångarnas återanskaffningsvärde och därutöver ge en förräntning som
motsvarar räntan på det disponerade statskapitalet. Med tanke på de kraftiga konjunkturvarialioner
sotn normalt präglar SJ:s trafik gäller förräntningskravet som ett genomsnitt
för en konjunkturcykel.

Efter 1975/76 har SJ:s resultat försämrats kraftigt och
under de senaste budgetåren har SJ redovisat betydande underskott. Den totala
resultatbristen under budgetåret 1980/81, inkl. förräntningskravet. var ca 614
milj. kr. Regeringen har föreslagit (prop. 1981/82:25) riksdagen att bevilja
ett särskilt anslag om 437,4 milj. kr. för täckning av driftunderskottet.

I
strukturplanen pekas på de negativa konsekvenser som blir följden om SJ
fortlöpande tillåts driva sin verksamhel med stora underskott. Bl. a.
föreligger en påtaglig risk för att prisbildningen på transportmarknaden blir
snedvriden och att investeringar och transportmönster anpassas till en
ineffektiv fördelning av transportarbetet. Det är också viktigt att det finns
ett

Prop. 1981/82:32 5

incitament för SJ att uppfylla det uppsatta resultatkravet
för att järnvägens service till såväl näringsliv som resenärer inte påtagligt
skall försämras.

Genom strukturplanen fastlades sammanfattningsvis att SJ
skall inrikta sin verksamhet på alt senast under budgetåret 1983/84 uppnå full
kostnadstäckning och uppfylla det av statsmakterna uppställda förräntningskravet.

Godslrafiken svarar f. n. för ca 60 % avSJ:s totala
trafikintäkter exkl. den statliga driftersättningen. I slruklurplanen framhålls
därför att det är av största vikt att SJ:s prispolitik på godstrafikområdet
utformas så att det ekonomiska målet för SJ kan nås. Bl. a. understryks att SJ
i sina fraktavtal skall eftersträva att förutom att läcka de rörliga
kostnaderna också sammanlagt uppnå ett tillräckligt stort bidrag för att täcka
de för hela SJ gemensamma kostnaderna för bl. a. bannät och administration. Del
är alltså en uppgift för överordnade poliUska organ alt göra de övergripande
samhällsekonomiska bedömningar och fatta de beslut med anledning härav som är
nödvändiga för att samhällets intressen skall kunna tas tillvara på ett Ullfredsslällande
sätt.

Jag går nu över till de möjligheter som finns att minska LKAB:s
fraktkostnader.

Vid sidan av gällande fraktavtal har träffats en separat
överenskommelse mellan SJ och LKAB om upprättande av ett åtgärdsprogram för
rationalisering och effektivisering av malmens hantering och transport på i
törsta hand kort sikt. LKAB får andel i uppkommande rationaliseringsvinst och
effektivitetsförbättring i form av en på förhand bestämd, årsvis successivt
ökande nedsättning av frakten enligt fraktavtalet. Rationaliseringsåtgärderna
i det kortare perspektivet avser i allt väsentligt åtgärder inom ramen för
nuvarande organisaUon och transportsystem.

I sammanhanget bör noteras att såväl NSB som SJ har en
fullständig administration för järnvägstrafik på malmbanan i form av
trafikplanering, tågledning, lok- och lokpersonalledning, övrig personaladministration,
transportledning, lok- och vagnunderhåll, spårunderhåll samt underhåll av elektro-,
signal- och tele/radioutrustning, dvs. dubbel uppsättning av alla nödvändiga
funktioner. Utefter malmbanan arbetar närmare 1 200 personer i SJ och drygt 400
personer i NSB. Härtill kommer att inom LKAB, som har drygt 5 900 anställda i
Norrbotten, har drygt 200 personer direkt anknytning till malmtransporlerna.

Det förhållandet att sammanlagt tre administrationer är
inblandade i styrningen av malmens hantering och transport försvårar en
rationell hantering. Vid en jämförelse med utländska malmbanor och terminaler
visar det sig också att den svenska malmbanetrafiken har en tung
administration, högt personalantal, långa lerminaltider för lastning och lossning
av malmvagnar, låg undervägskapacitet per tåg, stor personalinsats för banun-derhåll,
lågt vagnutnyttjande och ett stort antal verkstäder. Härtill kommer en stor
personalinsats för drift och underhåll av lossningsstationen i Narvik.

Prop. 1981/82:32 6

Såväl LKAB som de två järnvägsföretagen ser möjligheter
till betydande minskningar av transport- och hanteringskostnaderna på
malmbanan. Jag delar uppfattningen att detta är fullt möjligt. Det ligger i
samhällets intresse att trafiken på malmbanan utförs lill så låga kostnader som
möjligt för att därigenom fraklnivån skall kunna hållas nere. För alt lösa de
ovan redovisade problemen krävs emellertid enligt min mening ett samordnat svenskt-norskt
synsätt där transporterna betraktas som sammanhängande system där malmen kan
hanteras i en obruten kedja från brytning till skeppslastning. En samordning
mellan NSB och SJ bör därför ske med utgångspunkt från kravet på bästa möjliga
användning av företagens gemensamma resurser. Bl. a. bör fömtsättningarna för
att införa ett system som möjliggör en samlad operativ planering och ledning
studeras. Betydelsen härav förstärks av erfarenheter vid utländska gruvor och
malmbanor.

För att klarlägga de mera långsiktiga
rationaliseringsvinsterna genomförs f. n. i samarbete mellan LKAB, NSB och SJ
en förutsättningslös analys av transportsiluationen på malmbanan. Jag vill
understryka betydelsen av att dessa diskussioner snabbt leder fram till ett
långsiktigt samordnat åtgärdsprogram som kan sänka totalkostnaden för
utskeppad malm och skapa garantier för en på sikt effektiv transportkedja från
gruva till utskeppningshamn. Huruvida den eftersträvade samordningen bör ske i
bolagsform eller inte ankommer på parterna alt bedöma.

Efter vad jag erfarit kommer nu verksamheten på malmbanan
att rationaliseras i snabb takt vilket bör öka LKAB:s möjligheter till lönsam
produktion och dess internationella konkurrensförmåga. Med hänsyn till
företagets ekonomiska situation sådan den kommit att utvecklas under senare år
bedömer jag emellertid efter samråd med chefen för industride-parlementet att
rationaliseringsåtgärderna under en viss period bör kompletteras med statliga
åtgärder som direkt reducerar LKAB:s transportkostnader.

Mot bakgrund av de trafikpolitiska riktlinjer som gäller
för SJ är det nödvändigt att sådana åtgärder framdeles inte påverkar SJ:s
förutsättningar som affärsverk. Jag föreslår därför att ett temporärt anslag
uppförs på statsbudgeten som gör det möjligt alt under en avgränsad tidsperiod
lämna LKAB en tillfällig samhällsekonomiskt motiverad fraktnedsättning utöver
den rabatt som utgår på företagsekonomiska grunder.

Mitt
ställningstagande utgår från LKAB:s ekonomiska situation och internationella konkurrensläge
samt den regionalpolitiska betydelse verksamheten i malmfälten har. Jag
finner, efter samråd med chefen för industridepartementet, alt en fraktnedsättning
med totalt 600 milj. kr. under en bestämd tidsperiod, som bör begränsas till
åren 1982-1984, är en väl avvägd nivå. Del är rimligt alt en större del
utbetalas i början av perioden varför SJ bör få disponera över medlen för
avräkning kvartalsvis från LKAB:s räkning hos SJ med 350 milj. kr. för år
1982,150 milj. kr. för år 1983 och 100 milj. kr. för år 1984.

Prop. 1981/82:32

3.
Hemställan

Med
hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår
riksdagen

alt
till Bidrag till vissa transporter på malmbanan för budgetåret 1981/82 anvisa
ett reservationsanslag på 600 000 000 kr.

Regeringen
ansluter sig lill föredragandens överväganden och beslutar all genom
proposition föreslå riksdagen att antaga det förslag som föredraganden har
lagt fram.

GOTAt. <-„,7,
su.,,,,, „„,