Prop. 1981/82:78

Prop.
1981/82:78

Regeringens proposition

1981/82:78

om
vissa yrkestrafikfrågor;

beslutad
den 19 november 1981.

Regeringen
föreslår riksdagen alt anta de förslag som har lagils upp i bifogade utdrag av regeringsprolokoll.

På
regeringens vägnar THORBJÖRN FÄLLDIN

CLAES
ELMSTEDT

Propositionens
huvudsakliga innehåll

I
propositionen lämnas förslag till förenklingar av lagstiftningen rörande den
yrkesmässiga trafiken. Vidare förordas åtgärder för all komma lill rätta med
olagligheter inom branschen.

Förslagen
berör bl.a. reglerna om samåkning, ekonomisk lämplighels-prövning, taxor,
turlistor och fordonsanmälan. Ell nytt syslem för ut-märkning av fordon i
yrkesmässig trafik föreslås också, liksom plombering av taxametrar.

1
Riksdagen 1981/82. 1 saml. Nr 78

Prop. 1981/82:78 2

1
Förslag till

Lag
om ändring i yrkestraflklagen (1979:559)

Härigenom
föreskrivs i fråga om yrkestraflklagen (1979:559) dels att 1 kap. 7 § och 2
kap. 10 § skall upphöra att gälla, dels all 2 kap. I och 2 §§ skall ha nedan
angivna lydelse.

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse

2
kap. Meddelande av traflktillstånd

I §

Yrkesmässig trafik får drivas en- Yrkesmässig trafik får drivas en-

dast
av den som har trafiktillstånd. dast av den som har trafiktillstånd.

Taxa, turlista och andra särskilda Taxa, tidtabell och andra särskilda

villkor får föreskrivas. villkor får föreskrivas.

2§

I ett aktiebolag, en ekonomisk 1 ett aktiebolag, en ekonomisk el-

förening,
ett handelsbolag eller ett ler ideell förening, ett handelsbolag

kommanditbolag som har fått tra- eller ett kommanditbolag som har

fiklillslånd skall det finnas en eller fått trafiktillstånd skall det finnas

flera personer som har utsetts att ha en eller flera personer som har ut-

ansvaret för trafikulövningen. setts alt ha ansvaret för trafikutöv-

ningen.

Denna
lag träder i kraft den I juli 1982.

2
Förslag till

Lag
om ändring i lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik

Härigenom
föreskrivs att 1 § lagen (1977: 67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik
skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse

l§
Den som driver kollektiv persontrafik, för vilken regeringen eller förvaltningsmyndighet
fastställer taxa, får under de förutsättningar som anges i denna lag taga ut
tilläggsavgift av resande som ej kan förete giltig biljett.

Regeringen
eller förvaltnings- Regeringen eller förvaltnings-

myndighet
som regeringen bestäm- myndighet som regeringen bestäm

mer får föreskriva att denna lag mer får föreskriva att denna lag

skall gälla även traflkutövare som skall gälla även annan utövare av

själv fastställer taxa. kollektiv persontrafik ån sådan som

avses i första stycket.

Tilläggsavgift
tages ut utöver avgift för biljett.

Denna
lag träder i kraft den 1 juli 1982.

Prop. 1981/82:78

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1981-11-19

Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och
statsråden Wikström, Friggebo, Dahlgren, Åsling, Söder, Johansson, Wirtén, Boo,
Petri, Eliasson, Gustafsson, Elmstedt, Tilländer, Ahrland, Molin

Föredragande: statsrådet Elmstedt

Proposition om vissa yrkestrafikfrågor

1 Inledning

Yrkestrafiklagstiftningen har under senare år reviderats i
olika avseenden och anpassats till de trafikpolitiska förutsättningar som nu
gäller. Jag tänker bl.a. på de nya definitioner av de olika busstrafikbegreppen
som beslutades 1977 (prop. 1976/77:70, TU 1976/77:21, rskr 1976/77:233). Vidare
vill jag hänvisa till prop. 1977/78:92 om åtgärder för att förbättra lokal och
regional kollektiv persontrafik. Statsmakternas beslut (TU 1977/78: 28, rskr
1977/78:364) syftade till en integrering av lokal och regional trafik samt en
ökad samordning av trafikresurserna. Reformen innebär bl.a. att
huvudmannaskapet för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken på
landsväg kommer att utövas genom samverkan mellan landstingskommunen och
kommunerna i respektive län.

När det
gäller beställningstrafik för godstransporter kan nämnas prop. 1977/78:137 om
vissa yrkestrafikfrågor m.m. och riksdagsbehandlingen härav (TU 1977/78:27, rskr
1977/78:365). Ändringarna innebar bl.a. att behovsprövningen vid beställningslrafik
för godstransporter togs bort. Ett effektivare utnyttjande av
transportapparaten främjades och de administrativa rutinerna förenklades.

Lagstiftningen
har också moderniserats inte minst i språkligt och redaktionellt avseende.
Sålunda har förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobillrafik m.m.
ersatts av bl.a. yrkestrafiklagen (1979:559) och yrkestrafikförordningen (1979:
871), vilka har trätt i kraft den I januari 1980. De nya författningarna är
skrivna på ett modernare och lättillgängli-gare språk. Genom kapilelindelning
och rubriksättning har det blivit lättare alt orientera sig bland reglerna.
ti Riksdagen 1981/82. 1 samt. Nr 78

Prop.
1981/82:78 4

Regleringen av taxilrafiken har också reformerats (prop.
1979/80: 142, TU 1979/80:27, rskr 1979/80:403). Ändringarna syftade bl.a. fill
en effektivisering och rationalisering av taxis verksamhet. Taxis roll i den
kollekliva trafikförsörjningen betonades samtidigt som möjligheter skapades
för en mer flexibel tillståndsgivning. Som ett led i åtgärderna för att komma
till rätta med den s. k. svartåkningen infördes även fängelse i straffskalan
för all slags olaga yrkesmässig trafik, inte enbart för olaga taxitrafik.

Under senare år har således reglerna för skilda slag av
yrkesmässig trafik reformerats. Något behov av mera grundläggande förändringar
föreligger därför inte. Trots detta finns det enligt min mening utrymme för
ytterligare förenklingar och förbättringar. Man kan exempelvis underlätta för
privatpersoner som vill samåka i större utsträckning än vad som i dag är
tillåtet utan yrkestrafiktillständ. Den ekonomiska lämplighetsprövningen kan i
vissa fall göras enklare och effektivare. Reglerna om taxor och turlistor kan
förenklas. Vissa andra förenklingar i administrativt avseende för
tillståndsmyndigheterna såväl som för trafikutövarna kan genomföras och några
bestämmelser kan utmönstras ur lagstiftningen. Vidare anser jag alt ännu några
slag av speciella transporter kan undantas från tillståndsplikt över huvud
taget. Slutligen bör vissa ytterligare förbättringar av regelsystemet
genomföras.

Stat-kommungruppen (Kn 1980:03) har till uppgift att se
över statliga myndigheters tillsyn och kontroll av kommunal och
landstingskommunal verksamhel. Syftet med översynen är alt minska statlig
detaljreglering av sådan verksamhel. Gruppen har avgett betänkandet (Ds Kn
1981: II) Besparingar och förenklingar inom
kollektivtrafiken. 1 betänkandet föreslår gruppen vissa ändringar i yrkestrafikförordningen
bl.a. angående länsstyrelsernas fastställelse av taxor och turlistor.

Yrkestrafiklagstiftningen kan således enligt min mening
förbättras på sätt jag nyss nämnt. Även i ett annat avseende kan emellertid
reglerna för den yrkesmässiga trafiken behöva förändras. Jag tänker då på
möjligheterna alt förhindra olagligheter i samband med bedrivandet av sådan
trafik.

Inom transportbranschen bedrivs det enligt uppgift olaga
yrkesmässig trafik, s. k. svanåkning, i ganska betydande omfattning. Det lär
vidare inte vara ovanligt all företagare inom branschen låter bli att betala
skatter och avgifter. Överträdelser av exempelvis arbetstids-, fordons- och
vägtrafik-bestämmelser förekommer också. Många av de nämnda överträdelserna är
säkerligen av mindre allvarlig karaktär och begås kanske endast vid enstaka
tillfällen. Överträdelserna utgör i sådana fall inte något stort problem. Olagligheterna
inom yrkestrafiken är emellertid enligt min mening ytterst allvarliga i de fall
då det rör sig om företagare som medvetet och systematiskt överträder de
regler som gäller för verksamheten. Det kan t. ex. röra sig om åkerier som
drivs helt utan trafiktillstånd och som även på andra sätt undviker att
redovisa rörelsen. Man deklarerar exempelvis inte inkomst av sin rörelse,
betalar inte vägtrafikskatt, registrerar sig inte för

Prop.
1981/82:78 5

mervärdeskall
och redovisar inte källskalt för anställda eller arbetsgivaravgift. Vidare
besiktigas och försäkras ofta inte de i rörelsen använda fordonen, vilka kanske
också körs utan hänsyn lill gällande arbetstidsregler. Del är självklart att
en näringsverksamhet som drivs under sådana förutsättningar medför betydande
nackdelar för samhälle och anställda liksom en ytterst allvarlig illojal
konkurrens för de seriösa förelagarna.

I syfte att utröna vad som
kan göras för att komma till rätta med olagligheterna inom yrkestrafiken har
representanter för olika myndigheter och organisationer under våren 1981 varit
verksamma i tre arbetsgrupper. Genom delta arbete har synpunkter lämnats på hur
de aktuella missförhållandena bäst skall kunna motverkas. Synpunkterna ligger
i vissa fall till grund för de förslag till åtgärder mot olagligheterna som jag
kommer att redovisa i del följande.

De
missförhållanden som det här rör sig om måste enligt min uppfattning motverkas
på flera olika sätl. I vissa fall kan författningsändringar vara nödvändiga.
Ofta kan emellertid säkerligen omprioriteringar av myndigheternas resurser,
utökat samarbete mellan olika myndigheter eller andra förhållandevis enkla
åtgärder ge ett gott resultat. Jag vill samtidigt betona att arbetet mot olagligheterna
inte får medföra att de seriösa företagarna onödigtvis fär svårigheter och
problem i sin verksamhet.

2
Föredragandens överväganden

2.1
Samåkning m. m.

Under
senare tid har kostnaderna för vägtransporter ökat påtagligt. Jag tänker då i
första hand på de kraftigt höjda priserna på bensin och dieselolja. Man kan
även för framtiden få räkna med stigande drivmedelspriser. Mot bakgrund härav
är det viktigt att fordonen används så effektivt som möjligt. Genom bl. a. de
tidigare förhållandevis låga bränslepriserna har det utbildats ett resmönsler,
som har inneburit ett dåligt utnyttjande av kapaciteten hos befintliga fordon.
Detta resmönster håller nu på att förändras. De kollektiva trafikmedlen
utnyttjas bättre samtidigt som resorna med privatbilar planeras noggrannare.
Genom en ökad samåkning i privatbilar vid resor till och från arbetet bör det
enligt min mening vara möjligt att göra stora besparingar. En sådan samåkning
minskar också trycket på kollektivtrafiken under högtrafiklid. F.n. pågår
också olika försök där företag och samhälle hjälper till att på ell effektivare
sätt organisera dylika resor.

Denna
utveckling mot ett rationellare resmönster kan emellerfid i vissa avseenden
motverkas av yrkestrafiklagstiftningens nuvarande utformning. Yrkesmässig
trafik får enligt yrkestrafiklagen endast drivas av den som har trafiktillstånd.
Enligt 1 kap. 7 § i lagen gäller denna emellertid inte i fråga om vissa typer
av transporter. I paragrafen görs således undantag för bl. a.

Prop.
1981/82:78 6

transport
av högst fyra passagerare till eller från deras arbetsplats när bilinnehavaren
kör till eller från sin egen arbetsplats. Med arbetsplats likställs skola eller
annan lokal för utbildning. Om sådan samåkning sker mot betalning kan yrkestrafiklagstiftningen
däremot vara fillämplig om man är fler än fem personer. Vill man använda sig av
exempelvis en personbilsregistrerad s. k. minibuss kan det följaktligen f. n.
krävas yrkestrafiktillstånd. Likaså krävs i vissa fall tillstånd om förälder
eller annan anhörig mot ersättning transporterar barn mellan hem och skola
eller mellan hem och särskilt anordnad skolskjuts.

Enligt
yrkestrafikförordningen kan länsstyrelsen tillämpa ett förenklat prövningsförfarande
i vissa fall. Delta gäller bl.a. ansökningar om trafiktillstånd för transport
av skolbarn och lärare till och från skolor och medförande av passagerare vid
färd med fordon för egen räkning. Vidare får länsstyrelsen enligt 2 kap. 22 § yrkestrafiklagen
medge att ett tillstånd alt ta med passagerare vid färd för egen räkning inte
skall medföra skyldighet att följa de särskilda bestämmelserna om trafikeringsplikt,
fordonsanmälan, lämplighetsbesiktning eller taxor. Redan i dag kan således en
enklare ordning tillämpas av tillståndsmyndigheterna då det gäller sådan
trafik som jag tidigare redogjort för. Trols detta bör enligt min mening
ytterligare förenklingar genomföras. Såväl arbetsresor som skolbarnstransporter
av de slag jag nämnt bör i större utsträckning undantas från bestämmelserna om
yrkesmässig trafik.

Enligt 5 kap. 1 § yrkestrafiklagen
får regeringen föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från lagen.
Regeringen får också utfärda ytteriigare föreskrifter i de avseenden som anges
i lagen. Trots detta bemyndigande återfinns i yrkestrafiklagen (1 kap. 7 §) en
uppräkning av vissa särskilda transporlslag, på vilka lagen inte är tillämplig.
Förutom det fall av transporter lill och från bilinnehavarens arbetsplats, som
jag här redogjort för, rör det sig om transporter med ambulans i vissa fall, transporter
i samband med snöröjning, transporter som endast gäller renhållning eller
bärgning av fordon med särskilda bärgningsbilar, transporter av mjölk, ägg och
vissa andra specificerade lantbruksprodukter samt vissa andra särskilt angivna transporter
i skogsbruket och lantbruket. Det är således fråga om noggrant specificerade
transporter. Med tanke på det allmänt hållna bernyndigande som regeringen har
enligt 5 kap. 1 § yrkestrafiklagen är det enligt min mening naturligt all de
angivna undantagen i stället återfinns i yrkestrafikförordningen. Även
praktiska skäl talar för delta då smärre justeringar av de detaljerade
bestämmelserna i så fall skulle kunna göras utan riksdagens medverkan —
särskilt.som regeringen redan i dag har rätt att i annan ordning föreskriva
undanlag från lagen.

Jag
förordar således att 1 kap. 7 § yrkestrafiklagen upphävs. Min avsikt är att
föreslå regeringen alt besluta om införande i yrkestrafikförordningen av en
motsvarande bestämmelse och att i samband därmed också ta upp frågan om de
ytterligare undantag från yrkestrafiklagstiftningen beträffande arbetsresor
och skolskjutsar som jag tidigare har förordat.

Prop. 1981/82:78 7

2.2 Lämplighetsprövning

Trafiktillstånd får enligt yrkestrafiklagen endast ges
till den som med hänsyn till yrkeskunnande, personliga och ekonomiska
förhållanden samt andra omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig att
driva verksamheten. Denna grundläggande regel gäller för all slags yrkesmässig
trafik. Själva prövningen av den ekonomiska lämpligheten genomförs emellertid
inte på samma sätl för de olika Irafikslagen. Således regleras den ekonomiska
lämplighetsprövningen av den som söker eller har tillstånd till be-slällningstrafik
för godstransporter i förordningen (1978:690) om ekonomisk lämplighetsprövning
i vissa ärenden om yrkesmässig trafik. Några motsvarande särskilda bestämmelser
om hur tillståndsmyndigheten skall genomföra prövningen finns inte för övriga
slag av yrkesmässig trafik.

Till en början fanns inte heller för godstrafiken i 1940
års yrkestrafikför-ordning några preciserade regler om den ekonomiska
lämplighetsprövningen. Sådana kom först 1972. Bakgrunden var alt
nyetableringar i viss omfattning ansågs ha skett efter en alltför optimistisk
bedömning av de insatser som krävts och de sysselsättningsmöjligheter som
funnits. En utbyggd lämplighetsprövning ansågs kunna motverka etablering av
företag som saknade möjligheter att driva rörelsen under godtagbara former.
Dessutom kunde en sådan prövning tvinga fram en planering av den tilltänkta
verksamheten och ge sökanden underiag för drift på företagsekonomiskt sunda
villkor. - Den 1 januari 1979 avskaffades behovsprövningen helt för beställningslrafik
för godstransporter. Den särskilt reglerade ekonomiska lämplighetsprövningen
bibehölls. Den vidgades lill att också omfatta vissa kapacitetsökningar. Efter
bemyndigande av regeringen har dåvarande transportnämnden utfärdat närmare
föreskrifter i ämnet (utgivna i vägverkets förf"attningssamling VVFS
1978:11 T).

Till grund för fillståndsmyndighetens bedömning av den
ekonomiska lämpligheten skall, när det gäller tillstånd till beställningstrafik
för godstransporter, ligga en av sökanden respektive tillståndshavaren utförd
ekonomisk utredning. Utredningen skall bl.a. omfatta verksamhetsbeskrivning,
årsbudget och finansieringsplan. Redovisning skall ske på för ändamålet
utformade blanketter. Innan utredningen sänds in till länsstyrelsen skall
granskning vara utförd av en regional utvecklingsfond eller av en auktoriserad
eller godkänd revisor. - Den närmare utformningen av utredningen preciseras i
den förordning och i de tillämpningsföreskrifter som jag tidigare nämnt. I
tillämpningsföreskrifterna regleras också när förnyad uiredning skall göras,
såsom vid vissa fall av ulvidgning av en befintlig rörelse eller utbyte av den
trafikansvarige.

Av den
översiktliga redogörelse som jag lämnat för den särskilda ekonomiska
lämplighetsprövningen torde framgå att det här är fråga om förhållandevis
omfattande bestämmelser, vars tillämpning medför en hel del arbete såväl för lillståndsmyndigheterna
som för de enskilda företagarna. t2 Riksdagen 1981/82. 1 samt. Nr 78

Prop. 1981/82:78 8

Trots denna prövning av den ekonomiska lämpligheten
föreligger det i dag stora problem med företag som just i ekonomiskt hänseende
kan sägas vara olämpliga. Dessa företag sköter exempelvis ofta inte
inbetalningar av skatter och avgifter till det allmänna, samtidigt som de på
ett illojalt sätt konkurrerar med branschens korrekt drivna företag. Mycket
tyder därför enligt min mening på att värdet av den särskilda ekonomiska
lämplighetsprövningen inte motsvarar det arbete och de kostnader, som läggs
ner på densamma. Delta lorde bl. a. bero på att någon mera ingående prövning av
de i utredningen presenterade kalkylerna är svår att åstadkomma för
länsstyrelserna. Endast i undantagsfall föranleder de lämnade uppgifterna någon
kritik och möjligheterna till kontroll är starkt begränsade. En sökande lär
ganska enkelt kunna anpassa uppgifterna i den ekonomiska utredningen -
särskilt vad gäller beräknade intäkter - till vad länsstyrelserna förmodas
kunna godta. Såväl från myndighets- som från organisationshåll har jag fått
uppgifter som tyder på att så också sker i inte ringa omfattning.

Jag är sammanfattningsvis av den uppfattningen att en
prövning av den ekonomiska lämpligheten skulle kunna göras betydligt enklare än
för närvarande. Bl. a. av de skäl som jag fidigare nämnt bör den formalisering
av den ekonomiska lämplighetsprövningen för godstrafiken som nu gäller
avskaffas. Härigenom kan länsstyrelserna beredas en inte obetydlig lättnad i
arbetet.

Förslaget att avskaffa den särskilda ekonomiska
lämplighetsprövningen grundar sig således på bedömningen att denna form av
prövning är ineffektiv och kostnadskrävande. Problemen inom transportbranschen
tyder emellertid samtidigt på att behovet en ekonomisk kontroll av företagen
liksom av bättre utbildade företagare är stort.

Som jag nyss nämnt får trafiktillstånd endast ges till den
som bl.a. kan anses besitta ett godtagbart yrkeskunnande. Detta gäller för alla
slags trafiktillstånd. Som ett särskilt krav gäller vidare att endast den som
har körkort med behörigheten C kan få tillstånd till beställningstrafik för
godstransporter. Undantag från det senare kravet kan medges om sökanden eljest
har motsvarande kunskaper eller om det finns särskilda skäl.

Enligt vad jag har inhämtat har tillståndsmyndigheterna
vid prövningen av de sökandes yrkeskunnande i praxis ofta nöjt sig med att
kräva körkort med behörigheten C. Detla krav på en viss körkortsbehörighet
garanterar emellertid enligt min mening inte att den sökande har de allsidiga
kunskaper som i dagens samhälle kan krävas av en företagare i transportbranschen.
Förutom kännedom om hur tunga fordon och skilda slags laster skall hanteras ur bl.a.
trafiksäkerhetsmässig synpunkt erfordras nämligen också kunskaper av ekonomisk
och administrativ art för att rörelsen skall kunna drivas på ett rikligt sätl.

Svenska åkeriförbundet anordnar för sina medlemmar kurser
som bl. a. innefattar undervisning i ekonomisk planering och priskalkylering, bokfö-ringsplikl
och redovisning av mervärdeskatt. Förbundet har förklarat sig

Prop. 1981/82:78 9

berett
alt under vissa förutsättningar utvidga sin allmänna "företagarut-bildning"
och erbjuda denna även till andra än de egna medlemmarna.

En
blivande lastbilsåkare behöver alltså enligt min mening kunskaper utöver de som
ett C-körkort garanterar. Svenska åkeriförbundets förslag om företagarutbildning
i förbundets regi är enligt min uppfattning intressant och jag anser all en
genomgången sådan utbildning mycket väl skulle kunna ligga till grund för
länsstyrelsernas bedömning av den sökandes yrkeskunnande. Detta får
naturligtvis inte medföra att kunskaper eller erfarenhet som förvärvats på
annat sätt förlorar sin betydelse. - Genom att man ställer höga krav på
yrkeskunnande i de hänseenden som jag nu har berört minskar risken för att de
som söker trafikfillstånd inte är medvetna om de ekonomiska och rättsliga
villkor som gäller för den planerade rörelsen.

Den
nu gällande särskilda ekonomiska lämplighetsprövningen består som jag Udigare
nämnt i att företagaren i fråga vid ett speciellt tillfälle lämnar en mängd
uppgifter om sin rörelse. Någon kontroll av hur rörelsen sedan sköts förekommer
i princip inte. Om tillståndshavaren exempelvis inte rätteligen betalar skatter
och avgifter i sin rörelse kan det la avsevärd lid innan tillståndsmyndigheten
underrättas härom. Den olämplige företagaren har då kanske under flera år på
ett illojalt sätt kunnat konkurrera med de kollegor, som sköter sina rörelser
korrekt, samtidigt som del allmänna ofta inte kan få betalt för sina
fordringar. - Skulle det vid kontroll visa sig alt någon företagare inte förmår
driva rörelsen på ett för samhället godtagbart sätl skall länsstyrelsen redan i
dag överväga om missförhållandena är så allvarliga att tillståndshavaren skall
varnas eller trafiktillståndet skall återkallas. Om lillståndsmyndigheterna
kontinuerligt kunde hållas underrättade om tillståndshavarnas eventuella
ekonomiska misskötsamhet skulle myndigheterna många gånger kunna "stämma i
bäcken". Härigenom skulle stora förluster för stat och kommun kunna undvikas
samtidigt som även tillståndshavarna själva skulle kunna uppmärksammas pä sin
situation innan den blivit ohållbar. — En uppföljning av tillståndshavarnas
ekonomiska skötsamhet skulle därför enligt min mening vara av stort värde.
Genom att på det sätl jag tidigare förordat förenkla rutinerna vid meddelande
av nya trafiktillstånd kan resurser i stället avdelas för en sådan bättre
uppföljning. Detta kan ske genom exempelvis ett regelbundet samarbete mellan lillståndsmyndigheterna
och kronofogdemyndigheterna. Även inom länsstyrelserna borde ett utökat
samarbete mellan den enhet, som beviljar trafiktillstånd, och länsstyrelsernas
skatteavdelningar kunna vara värdefullt.

För
att genomföra de förändringar angående lämplighetsprövningen som jag här har
förordat bör 2 kap. 10 § yrkestrafiklagen upphävas. 1 övrigt kräver ändringarna
inte riksdagens medverkan utan kan ske genom att yrkestrafikförordningen ändras
och att de särskilda författningarna om ekonomisk lämplighetsprövning upphävs.
Av praktiska skäl torde omlägg-

Prop.
1981/82:78 10

ningen av prövningen fä ske successivt. När det gäller det
samarbete myndigheterna emellan som jag senast berörde krävs inga
författningsändringar. Detta samarbete kan - om så skulle behövas - initieras
pä annat sätt.

Jag vill slutligen erinra om att regeringen nyligen har
beslutat tillkalla en kommitté, som skall undersöka förutsättningarna för
utvidgade regler om näringsförbud.

2.3 Taxor

Den yrkesmässiga persontrafiken har sedan länge varit
underkastad lillståndslvång. Trafiken har härigenom kommit att bedrivas i en
situation, där Irafikutövaren genom behovsprövningen haft ett skydd mot oinskränkt
konkurrens. Det har bl. a. därför inte ansetts möjligt att låta trafikutövaren
själv bestämma sin taxa.

1 yrkestrafiklagen stadgas att taxa, turlista och andra
särskilda villkor får föreskrivas för den som har trafiktillstånd. Enligt yrkestrafikförordningen
skall det för persontransporter i linjetrafik och i beställningstrafik med
lättare fordon finnas en fastställd taxa. Frågan om fastställelse av taxan
prövas av lillslåndsmyndigheten. Taxan anger i allmänhet de högsta avgifter
som får tas ul i trafiken. Nivån på taxan för visst trafikslag fastställs av
transportrådet. Vidare stadgas att förare skall ha med sig den fastställda
taxan och visa upp den pä begäran av trafikanter eller polis. Den som bryter
mot den sistnämnda bestämmelsen kan dömas till penningböter.

Beslutsprocessen i ärenden om taxeändringar var lidigare
mycket långt utdragen, vilket blev till stort förfång för trafikutövarna.
Sedermera ändrades ocksä förfarandet därhän att framställningen om taxehöjning
fick ges in direkt till regeringen som beslutade om generella nivåhöjningar för
busstrafiken - ofta samtidigt med motsvarande beslut för den trafik som
regeringen var tillståndsmyndighet för, dvs. statens järnvägars och
postverkets busstrafik. För den icke statliga busstrafiken gäller alltjämt att
länsstyrelserna skall fastställa de taxor som trafikutövarna inom ramen för
det generella nivähöjningsbeslutet avser att tillämpa för varje enskild linje.

Fr.o.m. den 1 januari 1980 åligger del transportrådet att
pröva frågor om generella ändringar av taxenivån i busslinjetrafiken.
Transportrådet är ålagt att samråda med statens pris- och karlellnämnd innan
beslut fattas. Vid skiljaktig uppfattning mellan rådet och nämnden skall frågan
hänskjutas till regeringen för avgörande.

I anslutning till införandel av ett huvudmannaskap för
kollektiv persontrafik har frågan om laxefaslslällelse i den trafik som
länshuvudmannen svarar för diskuterats från olika utgångspunkter. I prop.
1978/79:99 om en ny trafikpolitik anförde föredraganden alt - när det gäller
sådan trafik för vilken länshuvudman har ansvaret - nödvändigheten av en
statlig myndighets fastställelse av taxorna kan ifrågasättas.
Huvudmannaskapet, som

Prop. 1981/82:78 11

skall
utövas genom samverkan mellan landstingskommunen och primärkommunerna i
respektive län, ansågs garantera att taxenivån i trafiken grundas på ett
politiskt ansvarstagande. Föredraganden ansåg emellertid att man borde avvakta
en tid innan man gjorde någon förändring i fråga om laxefastställelsen.

Ordningen med länshuvudmän
för den kollektiva trafiken har nu prövats några år och jag anser därför skäl
föreligga att ta upp frågan om en förenkling av laxefastställelsen.

Huvudmännen har det
politiska och ekonomiska ansvaret för lokal och regional busslinjetrafik. Genom
polifiska beslut bestäms vilken transport-service som skall erbjudas
allmänheten och i vad mån kostnaderna för denna service skall täckas genom
avgifter respektive skattemedel. Frågan om taxa för busstrafiken kommer därmed
ofta alt utgöra en del av kommunernas eller landslingens budgetarbete.

Jag anser att
länshuvudmännen själva skall få bestämma vilka taxor som skall tillämpas i den
trafik de ansvarar för. Detta har också förordats av stat-kommungruppen och
transportrådet. - En sådan ordning står enligt min mening helt i
överensstämmelse med strävandena att decentralisera bestutsfattandet och öka
den kommunala bestämmanderätten.

1 de fall då
länshuvudmannen inte svarar för s. k. kompletteringstrafik bör enligt min
uppfattning berörda kommuner ges motsvarande befogenhet att fastställa taxa för
sådan trafik.

Jag avser att i annat
sammanhang återkomma till frågan om samordningen av taxor vid resor mellan
olika län.

Huvudmannaskapsreformen
har ännu inte trätt i tillämpning i hela landet. I Hallands län, Göteborgs och
Bohus län samt Älvsborgs län har länshuvudmän ännu inte övertagit ansvaret för
trafiken. Så kommer dock att ske senast den 1 juli 1983. Trots detta bör enligt
min mening till dess reformen har genomförts taxorna för den lokala och
regionala busslinjetrafiken bestämmas av trafikulövarna själva. Som en
förutsättning för taxehöjningar bör dock gälla att berörda kommuner godkänt
höjningen. Om enighet inte uppnås mellan irafikutövaren och kommunen bör frågan
om taxehöjning hänskjutas till transportrådet för avgörande.

Sådan busslinjetrafik i
övrigt som faller utanför huvudmannaskapet lorde utgöra högst 10 procent av den
totala busslinjetrafiken i landet. Det gäller nästan uteslutande busstrafik som
rör mer än ett län (s. k. snabbuss-trafik) saml civil och miliiär veckoslulstrafik.
Tillståndsmyndighet för sådan trafik är i allmänhet transportrådel. Rådet har
därmed också att fastställa taxa för den trafiken.

För den busstrafik, som
således faller utanför huvudmannaansvaret och för vilken transportrådel är
tillståndsmyndighet i nära nog samtliga fall, bör del enligt min uppfattning
ankomma på rådet att fastställa taxorna. Om trafik av lokal eller regional
karaktär av någon anledning inte skulle inrymmas under någon länshuvudmans
ansvar, bör transportrådel fastställa taxa

Prop.
1981/82:78 12

även för sådan trafik. Förslaget medför att länsstyrelserna
i fortsättningen inte kommer alt ha några uppgifter på detta område.

Även de i taxitrafiken gällande taxorna anser jag att
transportrådet bör bestämma.

1 syfte att skapa enhetliga regler för sådana
tilläggsavgifter, som tas ut i kollektiv persontrafik av resenärer utan giltig
biljett, utfärdades 1977 en lag (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv
persontrafik och en förordning (1977:68) i samma ämne. Författningstexten är
inte anpassad till fall där exempelvis en länshuvudman fastställer taxa. För
att även i fortsättningen kunna bibehålla ett enhetligt regelsystem för
tilläggsavgifterna bör vissa ändringar göras i lagen och förordningen.

Som jag tidigare nämnt skall enligt en särskild regel i yrkestrafikförordningen
förare ha med sig den fastställda taxan. Att den som erbjuder allmänheten
tjänster också tillhandahåller gällande taxa finner jag helt naturligt. Detta
gäller ju i skilda slags verksamheter. Något straffsanktionerat stadgande
härom vad gäller just den yrkesmässiga trafiken behövs därför enligt min mening
inte.

Genom de
förslag som jag här har lagt fram kommer länsstyrelserna att avlastas allt
arbete med taxor för yrkesmässig trafik. Detta torde innebära en betydande avbyråkratisering.

Förutom ändringarna i lagen respektive förordningen om
tilläggsavgift i kollektiv persontrafik medför mina förslag huvudsakligen
ändringar av yrkestrafikförordningen.

2.4 Turlistor m. m.

Enligt yrkestrafikförordningen skall det för linjetrafiken
finnas en av tillståndsmyndigheten fastställd turlista. En ansökan om tillstånd
till linje-trafik skall innehålla uppgift om sådan turlista. Frågan om fastställelse
av lurlista fär inte ses som en åtgärd isolerad från tillståndet i övrigt.
Tvärtom utgör turlistan en integrerad del av tillståndet, som för att vara
fullständigt även måste ange trafikens omfattning. Om ett tillstånd skall
beviljas eller ej kan exempelvis bero på hur trafiken skall bedrivas i
förhållande till befintligt trafikutbud.

Stat-kommungruppen har i sitt betänkande tagit upp frågan
om fastställelse av turlista. Gruppen framhåller att pä de sträckor där
trafiken bedrivs av länshuvudman eller i dennes regi planeras och samordnas
också trafiken av huvudmannen. Någon konkurrenssituation mellan olika trafikutövare
torde därför inte kunna uppstå. Något skäl att behålla fastställelseprövningen
av turlistor anser arbetsgruppen därför inte finns.

Liksom del finns anledning att förenkla fastställelsen av
taxorna i den busslinjetrafik länshuvudmännen ansvarar för finns det enligt min
uppfattning anledning att överväga frågan om fastställelse av turlistor i
sådan trafik. Även här bör man sträva efter att förenkla beslutsfattandet.

Prop.
1981/82:78 13

1 samband med huvudmannaskapsreformen vidtogs flera
åtgärder för att skapa trygghet för de enskilda bussföretagen med egna linjetrafiklillstånd.
Det förhållandet alt trafikulövarna skulle få behålla sina tillstånd även efter
reformens genomförande och att kollektivtrafiknämnden inrättades syftade till
att ge busstrafikföretagen garanti för att en etablerad och i många fall under
läng lid utvecklad verksamhel skulle kunna fortleva. Med stöd av tillståndet
och turlistan skulle trafikutövaren med rimlig grad av säkerhet kunna göra
sina bedömningar om resursbehov på längre sikt utan några plötsliga och
drastiska förändringar av planeringsförutsättningarna. Om huvudmannen
exempelvis skulle kunna självständigt besluta om inskränkningar i Irafikomfattningen
för det enskilda bussförelaget eller utökningar av parallella förbindelser
skulle värdet av det skydd som tillståndet var avsett att innebära för den
enskilde trafikutövaren kunna ifrågasättas. Genom en myndighetsfastställelse fär
berörda tillståndshavare möjlighet att anföra besvär över sådana beslut om
lurlistor som påverkar deras trafik.

Även i förhållande lill SJ: s järnvägstrafik och den
landsvägstrafik som huvudmännen inte ansvarar för kan det uppkomma situationer
där det framstår som värdefullt att en myndighet beslutar om turiistor och att
besvärsrätt finns.

Det kan således i motsats till vad stat-kommungruppen
kommit fram till enligt min mening finnas skäl - främst från
rättssäkerhetssynpunkt - att tills vidare bibehålla systemet med lillslåndsmyndigheternas
fastställelse av lurlistor. Inom områden där det inte finns någon trafik som
konkurrerar med den av länshuvudmannen bedrivna anser jag det emellertid
överflödigt att kräva att turlistorna skall fastställas av någon myndighet. -
Även i vissa andra situationer kan en av myndighet fastställd turlista framstå
som obehövlig. I yrkestrafikförordningen bör således införas en möjlighet för
tillståndsmyndigheten att medge undantag från kravet på fastställd turlista.

Även i de fall en fastställelse av turlista skall ske för
huvudmannatrafiken torde emellertid själva förfarandet kunna förenklas. En
målsättning bör därvid vara att minska såväl huvudmännens som
tillståndsmyndigheternas arbete.

Liksom vad gäller fastställelse av taxor har transportrådel
beträffande turlistor i en skrivelse till kommunikationsdepartementet redovisat
förenklingsförslag. Den lösning jag nyss förordat överensstämmer med den av
rådet föreslagna. I skrivelsen har transportrådet även föreslagit en smidigare
ordning för fastställelse av turlistor i sådan huvudmannatrafik där turlista
skall fastställas av myndighet. Rådets förslag innebär i korthet att
huvudmannen till länsstyrelsen anmäler att trafiken under trafikåret kommer
att drivas enligt i trafikförsörjningsplanen eller i särskild handling upptagna
lurlistor. Till anmälan skall fogas en handling innefattande medgivande av
samtliga innehavare av tillstånd till linjetrafik i länet att de inte har något
att erinra mot turlistorna till den del de berör vederbörande

Prop.
1981/82:78 14

företags linjesträckor. Alternativt anges vad företaget
har att erinra mot lurlisla för egen sträcka eller parallellslräcka som kan
inverka på den egna sträckan. Finns ingen erinran, har länsstyrelsen enligt
transportrådets förslag att fastställa luriistorna med sedvanlig
besvärshänvisning. Om erinran finns, gör länsstyrelsen en prövning av
turlistefrågan beträffande de linjer som berörs, medan turlistorna för övriga
linjer fastställs utan att den prövningen avvaktas.

Jag anser för egen del att det bör vara möjligt att med
bibehållen rättssäkerhet förenkla själva förfarandet vid fastställelse av
turlistor. Hur sä skall ske bör emellertid närmare undersökas. Inom ramen för
del fortsatta arbetet bör syftet med transportrådels förslag kunna tillgodoses.

Om en lurlisla har fastställts skall den givetvis följas
av trafikutövaren. Enligt yrkestrafikförordningen fär tillfälliga avvikelser
göras om de beror på omständigheter som inte har kunnat förutses. Sädana
avvikelser är trafikutövaren skyldig att anmäla till länsstyrelsen på det sätt
och i den omfattning styrelsen har bestämt. Enligt min mening skulle denna
anmälningsskyldighet kunna slopas. Även utan en sådan skyldighet torde mera
betydande och ofta återkommande avvikelser komma till myndighetens kännedom
samtidigt som ändringen skulle innebära en förenkling för såväl trafikutövarna
som för länsstyrelserna.

I delta sammanhang vill jag också ta upp frågan om själva
beteckningen lurlisla. Detla uttryck bör enligt min mening bytas ul mot det
numera i dagligt tal använda ordet tidtabell.

I ett tillstånd lill linjetrafik måste naturligtvis på
något sätt anges var trafiken får bedrivas. I yrkestrafikförordningen stadgas
att ett tillstånd skall innehålla en föreskrift om att trafiken skall utföras
på en viss väg-slräcka, mellan vissa orter eller inom ett visst område.
Länsstyrelsen kan även föreskriva skyldighet att utföra samtrafik avseende
anslutande järnvägs-, spårvägs- eller sjötrafik. — Stat-kommungruppen pekar i
sitt betänkande på att oklarhet råder bland länsstyrelserna om i vilka fall
tillstånd avseende område får meddelas. Gruppen anser det angeläget att
åstadkomma klarare regler beträffande områdestillständ och föreslår att bl.a.
länshuvudmän i normalfallet skall erhålla områdestillstånd.

För egen del vill jag anföra följande.

Av samma skäl som jag nyss har anfört beträffande
lurlistor är det inte möjligt att - där konkurrerande trafik finns - låla
länshuvudmännen helt bestämma var trafiken skall bedrivas. Skyddet för enskild
regional och lokal busslinjetrafik liksom i vissa fall för järnvägstrafik och
för busstrafik mellan olika län skulle då bli alltför svagt. Även dä det gäller
själva tillståndens utformning måste således rättssäkerhetshänsyn få väga
tungt.

Alt i alla situationer precisera på vilka gator och vägar
trafiken skall gå fram torde emellertid inte vara nödvändigt. Även obetydliga
justeringar av linjesträckningen medför ofta ett ansöknings- eller
anmälningsförfarande, varefter tillståndsmyndigheten har att ta ställning till
den aktuella avvikel-

Prop.
1981/82:78 15

sen
från tillslåndel. Inom tätorter eller andra klart avgränsade områden är det
vanligt att all linjetrafik bedrivs av en trafikutövare. Det förefaller mig i sådana
fall onödigt att i tillståndet ange den exakta linjesträckningen. I stället bör
enligt min mening områdestillstånd kunna användas. Såväl för trafikutövaren som
för tillståndsmyndigheten skulle detta innebära en inte obetydlig förenkling.

Förutom ett utbyte av
ordet turlista mol tidtabell i 2 kap. 1 § yrkestrafiklagen medför mina förslag
endast vissa förändringar i yrkestrafikförordningen.

2.5
Fordonsanmälan m. m.

Enligt
yrkestrafikförordningen får ett fordon inte användas i yrkesmässig trafik
förrän en anmälan om det har skett hos länsstyrelsen. Det fär dock användas
utan anmälan längst fyra veckor från den tidpunkt då fordonet förvärvades. Om
del är fräga om ett fordon som skall användas för persontransporter skall fillståndshavaren
tillsammans med anmälan ge in bevis om all fordonet har godkänts vid
lämplighetsbesiktning.

Plikten
att anmäla de fordon, som skall användas i yrkesmässig trafik, motiverades med
möjligheten att därigenom kunna kontrollera att inte flera eller större fordon
användes än tillståndet medgav. Hushållningen med trafikmedel betonades. Vad
gäller persontransporter sker även i dag en behovsprövning och del är därför
nödvändigt att kunna kontrollera fordonens antal och storlek.

Någon
behovsprövning äger numera inte rum belräffande beställningstrafik för
godstransporter. Förfarandet med obligatorisk fordonsanmälan har emellertid
stor betydelse för möjligheten att praktiskt kunna kontrollera att den
yrkesmässiga trafiken bedrivs lagligt. Genom att ett fordon på delta sätt knyts
samman med ett visst trafiktillstånd och därmed en bestämd tillståndshavare
kan t.ex. polisen kontrollera att tillstånd finns för fordonet och omedelbart
få besked om vem som är ansvarig för trafiken i fråga. Härigenom minskas
möjligheterna för en ohederlig trafikutövare att ulan reaktion från samhällets
sida underlåta att fullgöra sina skyldigheter i fråga om skatter, avgifter,
försäkringar o.d. — Systemet med fordonsanmälan är en förutsättning för ett pä
bil- och yrkestrafikregistren baserat modernt utmärkningssystem. En ordning med
anmälningsskyldighet har även ett visst värde från beredskapssynpunkt.

De
nu gällande bestämmelserna om fordonsanmälan medger emellertid att ett nyförvärvat
fordon får användas i yrkesmässig trafik utan anmälan längst fyra veckor frän
förvärvet. En motsvarande frist har f. ö. förekommit ända sedan begreppet
fordonsanmälan infördes. Detta underlättar givetvis för en åkare att då t.ex.
ett fordon havererar snabbt ersätta delta med ett nytt utan all först behöva
anmäla det nya fordonet.

Enligt
vad rikspolisstyrelsen uppgelt orsakar emellertid nämnda frist

Prop.
1981/82:78 16

svårigheter vid det praktiska kontrollarbetet. Genom att
på visst sätt göra gällande alt fordonet i fråga nyligen har överlåtits kan
nämligen den som bedriver yrkesmässig trafik utan tillstånd undgå ansvar
härför. Fristens längd spelar i detta sammanhang knappast nägon roll; det enda
botemedlet mot denna form av regelmissbruk torde vara att helt avskaffa
anmälnings-frislen och således kräva att fordon för att över huvud taget få
användas i yrkesmässig trafik skall vara anmälda.

Genom de arbetsrutiner som länsstyrelserna numera har kan
en fordons-anmälan registreras samma dag den inkommit till länsstyrelsen eller
senast följande arbetsdag, varför utbyte av fordon inte behöver orsaka några
nämnvärda olägenheter.

Sammanfattningsvis finner jag att nackdelarna med den
nuvarande frislen vid fordonsanmälan väger tyngre än fördelarna. Fordon bör
således i fortsättningen inte få användas i yrkesmässig trafik förrän anmälan
skett till lillslåndsmyndigheten. Kravet att - oavsett eventuell tidsfrist -
anmäla vilket eller vilka fordon som skall utnyttjas för trafik enligt ett
visst trafiktillstånd kan emellertid enligt vad jag har erfarit i vissa fall
orsaka problem. Jag anser därför att länsstyrelserna bör ges möjlighet att om
särskilda skäl föreligger efterge kravet på fordonsanmälan.

Enligt
gällande bestämmelser omfattar kravet på fordonsanmälan även släpvagnar, vars
total vikt överstiger 750 kilogram. Som jag tidigare nämnt är systemet med
fordonsanmälan i första hand uppbyggt med tanke på en behovsprövning.
Möjligheten att pä ett enkelt sätt jämföra en trafikutövares loiala
transportkapacitet med den tillåtna förutsätter anmälan även av släpfordon. Del
är praktiskt taget enbart vid godstransporter som tunga släpfordon används. I
den helt dominerande delen av godstransporterna, nämligen beställningstrafiken,
är det i dag möjligheten till enkla och effektiva vägkonlroller som främst
motiverar kravet pä fordonsanmälan. De relevanta frågorna vid sådana kontroller
är emellertid om trafiktillstånd för transporten finns, vem som är tillståndshavare
osv. Härvid är det naturiigen dragbilen och dess innehavare som är av
intresse, inte hur många eller stora släpvagnar rörelsen eventuellt innefattar.
Genom de moderna trans-portmetoderna är del numera också mycket vanligt att
släpfordon tillhör annan än tillståndshavaren. - Linjetrafiken för
godstransporter är av jämförelsevis ringa omfattning. Genom trafikens karaktär
finns det inte något mera påtagligt behov att med hjälp av bilregistret
kontrollera om den tillåtna kapaciteten överskrids. Skäl att på grund av
behovsprövningen för detla Irafikslag behälla fordonsanmälan för släpfordon
anser jag inte föreligga. - Jag är således av den uppfattningen att
anmälningsskyldigheten för släpfordon helt kan slopas. Detta kan enligt min
mening knappast ha någon negaliv inverkan pä arbetet mot olagligheterna inom
branschen, samfidigt som förändringen innebär förenklingar för såväl
länsstyrelserna som de enskilda företagarna.

För ett fordon som skall användas för persontransporter
skall tillsammans med fordonsanmälan ges in bevis om att fordonet har godkänts
vid

Prop.
1981/82:78 17

lämplighetsbesiktning. Numera svarar emellertid
trafiksäkerhetsverket för att uppgifter om sådant godkännande förs in i
bilregistret. Eftersom länsstyrelsen genom dalaterminal har tillgång lill
uppgifterna i bilregistret anser jag att tillståndshavarna inte längre skall
vara skyldiga att ge in bevis om besiktningen.

Vad jag nu har anfört föranleder endast ändringar i yrkestrafikförordningen.

2.6 Utmärkning av fordon

Lastbil som används i beställningstrafik för godsbefordran
skall vara försedd med ett särskilt beteckningsmärke. Denna skyldighet regleras
i Iransporlnämndens kungörelse (1970:594) om särskild beteckning på bil, som
användes i beställningslrafik för godsbefordran. Systemet innebär i korthet att
det framtill på fordonet skall finnas ett beteckningsmärke av viss
beskaffenhet. Märket skall uppta ordet "Trafikbil" jämte länsbokstav
och ett beteckningsnummer. Vederbörande länsstyrelse tilldelar tillståndshavaren
sä mänga beteckningsnummer som han eller hon behöver. Det åligger därefter tillståndshavaren
alt anskaffa beteckningsmärket, som tillhandahålls genom åkeriföreningen på
orten. När trafiktillståndet upphör att gälla eller när länsstyrelsen fordrar
del skall tillståndshavaren överlämna märket till länsstyrelsen. Något
straffansvar är inte knutet till reglerna om beteckningsmärke. Uppgifter om
nummer på beteckningsmärke ingår inte i det nya databaserade yrkestrafikregistret
utan antecknas endast hos länsstyrelsen och åkeriföreningen.

Buss som
används i yrkesmässig beställningstrafik eller turisttrafik skall vara försedd
med ett yrkeslrafikmärke. Regler härom återfinns i förordningen (1975:885) om utmärkning
av buss i yrkesmässig trafik. Bussmärken tillhandahålls av
trafiksäkerhetsverket till ett antal som svarar mot det antal bussar som
samtidigt får användas i trafiken. Märket förnyas före utgången av varje
kalenderår. I märket anges den länsstyrelse som har meddelat tillståndet, det
slag av trafik som tillståndet avser, aktuella begränsningar i befordringsrätten,
tillständshavarens organisationsnummer eller personnummer, märkets
ordningsnummer och giltighetstiden för märket. Liksom vad som gäller för
lastbilsmärket skall bussmärket vara placerat sä att del lätt kan avläsas
utifrån. Upphör trafiktillstånd att gälla eller övergår fordon till ny ägare
skall märket ulan dröjsmål insändas till den länsstyrelse som har meddelat
tillståndet. Trafikutövare eller förare som inte följer förordningens
bestämmelser kan dömas till böter.

Även i framtiden bör enligt min uppfattning fordon i
yrkesmässig trafik ha särskild utmärkning. Detta är motiverat inte minst med
hänsyn till de olagligheter och den illojala konkurrens som förekommer inom
yrkestrafiken och som jag tidigare har redogjort för. De övervakande
myndigheterna behöver väl det stöd i sitt arbete som ett tillförlitligt
beteckningssystem

Prop.
1981/82:78 18

utgör. Även med tanke på det transportköparansvar som
gäller vid godstransporter kan det vara motiverat med en utmärkning.

För att ett beteckningssystem skall fylla någon funkfion
ur kontrollsynpunkt är det emellertid viktigt att systemet är så fillföriitligt
som möjligt. Ett bristfälligt utmärkningssystem kan snarast vara till fördel
för den ohederlige trafikutövaren.

Den ordning som i dag gäller beträffande beställningslrafik
för godsbefordran har visat sig vara i hög grad bristfällig. Detta beror bl.a.
pä att beteckningsmärkena i fråga anskaffas av trafikutövarna själva utan
offentlig kontroll. Själva märket är utfört i metall och behöver - i motsats
till bussmärkel - inte förnyas. Märkena har inte någon lätt konstaterbar
anknytning till tillståndshavaren eller till fordonets registreringsnummer. Det
är därför lätt för en åkare som saknar tillstånd att utnyttja ett märke som
kommit på avvägar. Detta har medfört att tillgrepp av och handel med
beteckningsmärken - särskilt inom storstadsområdena - har blivit vanliga och
att märkena i många fall inte har återlämnats till länsstyrelserna då
exempelvis tillstånden upphört. - Det är också en nackdel att det inte finns
några straffsanktioner knutna till bestämmelserna om dessa beteckningsmärken.

De svagheter i systemet med utmärkningen av lastbilar i
yrkesmässig trafik som jag här har pekat på föranledde regeringen att uppdra åt
trafiksä-kerhetsverkel att se över utmärkningssystemet. Verket har redovisat
uppdraget och förslaget ansluter nära till den ordning som f.n. tillämpas för utmärkning
av bussar. I likhet med vad som gäller för bussmärkena skall uppgifterna i de
nya yrkestrafikmärkena hämtas ur trafiksäkerhetsverkets databaserade yrkestrafikregister.
Märkena förnyas varje kalenderår och utförs med olika färg för de skilda
kalenderåren. De föreslagna märkena redovisar bl. a. tillslåndshavarens
personnummer eller organisationsnummer, tillständshavarens namn, väsentlig
begränsning i befordringsrätten, registreringsnummer för det fordon som märket
utfärdats för och uppgift om den länsstyrelse som har meddelat tillståndet. 1
likhet med vad som gäller för bussmärkena skall märket för godstransporter vara
så placerat i fordonet alt det lätt kan avläsas utifrån. Bestämmelserna
föreslås straffsanktionerade. Kostnaderna för utmärkningen kan täckas genom
att trafik-säkerhetsverkel - på samma sätt som i dag sker beträffande bussmärkena
— tar ut en avgift för varje märke.

I arbetet med förslaget om utmärkning har Irafiksäkerhetsverkel
haft samråd med riksåklagaren, rikspolisstyrelsen, transportrådel, länsstyrelsernas
organisationsnämnd. Svenska åkeriförbundet. Svenska busstrafik-förbundet och
Näringslivels trafikdelegation. Härvid har länsstyrelsernas organisaUonsnämnd
ifrågasatt behovei av en förändring av utmärkningssystemet. I övrigt har
trafiksäkerhetsverkets förslag i huvudsak tillstyrkts eller lämnats utan
erinran.

För egen del anser jag, som jag fidigare har nämnt, alt
ett betecknings-

Prop. 1981/82:78 19

märke behövs för bilar som används vid godstransporter i
beställningstrafik. Som trafiksäkerhelsverket har föreslagit bör systemet
omfatta alla slags bilar och traktorer som används i sådan trafik - inte bara
lastbilar som f.n. är fallet. I trafiksäkerhetsverkets förslag ingår att
betecknings-märke skall insändas lill länsstyrelsen om trafiktillståndet upphör
att gälla eller om anmält fordon övergår till annan ägare. Detta gäller f. n.
beträffande bussmärkena. En effektiv tillämpning av en sådan regel förutsätter
emellertid en relativt omfattande insats av den ansvariga myndigheten. Genom
att i stället för båda slagen av beteckningsmärke föreskriva en skyldighel att
i angivna situationer förstöra märket, vilket ju i alla händelser blir
ogiltigt vid respektive kalenderårs utgång, skulle länsstyrelsernas arbete
kunna förenklas.

I övrigt bör utmärkningen ske efter de av
trafiksäkerhetsverket föreslagna riktlinjerna. Härigenom skapas en långtgående
överensstämmelse med del utmärkningssystem som redan i dag gäller för bussar.
Genom anknytningen till yrkestrafikregistret och bilregistret blir del möjligt
att för en rimlig kostnad få ett ständigt aktuellt och tillförlitligt utmärkningssystem,
vilket bör vara till god hjälp vid övervakningen av trafiken och i kampen mot
den ekonomiska brottslighet som förekommer i branschen.

2.7 Vissa ytterligare förenklingar

Som jag inledningsvis omnämnt har under senare år reglerna
för de olika slagen av yrkesmässig trafik reformerats. Även i språkligt och
redaktionellt avseende har lagstiftningen moderniserats och gjorts lätlillgängligare.
Trots detta finns det enligt min mening utrymme för ytteriigare förenklingar.
Del gäller exempelvis förändringar för tillståndsmyndighelerna i administrativt
avseende och borttagande av vissa bestämmelser som inte längre fyller någon
funktion. Vidare anser jag att ännu några transporlslag skall kunna undantas
från tillståndsplikt över huvud laget. Det lorde också vara möjligt alt
genomföra vissa förfatlningstekniska förenklingar.

Jag har lidigare (avsnitt 2.1) tagit upp frågan om att
vissa former av samåkning bör helt undantas från bestämmelserna om yrkesmässig
trafik. Del finns emellertid två andra typer av transporter för vilka tillståndsplik-len
enligt min mening inte fyller någon funktion. Genom att undanta även dessa från
yrkestrafiklagens tillämpning skulle man kunna förenkla för såväl myndigheterna
som för trafikutövarna.

F. n. gäller yrkestrafiklagen inte i fråga om transport
med ambulans som ägs eller innehas av staten, landstingskommun, kommun eller
sjukvårdsan-stall. Med ambulans avses en bil som är speciellt inrättad för att
transportera sjuka eller skadade. Sjukvårdens och socialvårdens planerings-
och rationaliseringsinstitut (SPRI) har fastställt standard för hur bl.a. ambulanser
skall vara beskaffade och utrustade.

I sjukvårdslagen (1962:242) stadgas alt det är
sjukvårdshuvudmannen

Prop. 1981/82:78 20

som bär ansvaret för sjuktransportverksamheten. Däremot
förutsätts inte någon skyldighel för sjukvårdshuvudmannen att genom egna organ
utföra transporterna, utan huvudmannen kan genom avtal med kommuner och
transportföretag sörja för erforderlig transportberedskap. Sjukvårdshuvudmannen
har således att tillse att det inom sjukvårdsområdet finns en ändamålsenlig
organisation för transport av skadade och sjuka. Samtidigt utförs själva
transporterna dels av samhällsorgan, som inte behöver ha yrkestrafiklillstånd,
dels av tillståndspliktiga enskilda företag. Genom sjukvårdshuvudmannens ansvar
för sjuktransportverksamheten och genom de speciella krav som ställs på
fordonen kan ambulanstransporter utförda av enskilda sägas vara en på ett
betryggande sätt kontrollerad verksamhet. Jag finner det därför överflödigt att
även yrkestrafiklagstiftningens bestämmelser skall gälla för sädana
ambulanstransporter.

Enligt nu
gällande lagstiftning krävs även trafiktillstånd för att utföra transporter av
döda. Denna mycket speciella transportverksamhet utförs av begravningsbyråer
och motsvarande företag med särskilda fordon. Något skäl att från
trafikpolitisk synpunkt upprätthålla tillståndskravet kan knappast anses
föreligga. Även dessa transporter bör således enligt min mening undantas frän yrkestrafiklagens
bestämmelser.

Som jag tidigare (avsnitt 2.1) har anfört bör stadgandet
med undantag frän yrkestrafiklagstiftningen överföras från yrkestrafiklagen
till yrkestrafikförordningen. Mina förslag om ytterligare undantag medför
således endast ändringar i förordningen.

Enligt 2 kap. 2 § yrkestrafiklagen skall det i ett
aktiebolag, en ekonomisk förening, ett handelsbolag eller ett kommanditbolag
som har trafikfillstånd finnas en eller flera personer som har utsetts att ha
ansvaret för trafikutövningen. I 2 kap. 5 § yrkestrafikförordningen finns
angivet vem som hos de nämnda juridiska personerna har detta ansvar.

Även en
ideell förening kan emellertid vara en juridisk person. Detta är fallet så
snart föreningen antagit stadgar av inte alltför bristfällig beskaffenhet samt
valt styrelse. Något hinder för en ideell förening, som är juridisk person, att
inneha trafiktillstånd kan inte anses föreligga. Liksom beträffande övriga
nämnda juridiska personer bör för den ideella föreningen utses en eller flera
personer som har ansvaret för trafikulövningen. Rätt att företräda en ideell
förening fillkommer enligt praxis dess styrelse. Stadgarna kan emellertid
bestämma att föreningen skall företrädas av annan, exempelvis av en enskild
styrelseledamot eller av flera ledamöter i förening. - Enligt min mening bör
för ideella föreningar gälla samma regler som för ekonomiska föreningar; en styrelseledamot
utsedd av föreningen bör således ha ansvaret för trafikutövningen.

Enligt 4
kap. 2 § yrkestrafikförordningen innefattar ett tillstånd till beställningslrafik
för persontransporter med lättare fordon rätt att transportera mindre gods med
fordonet eller med släpfordon som kopplats till detta. Motsvarande bestämmelse
återfanns tidigare i 20 § förordningen

Prop. 1981/82:78 21

(1940:910)
angående yrkesmässig automobiltrafik m.m. och tillkom 1972 med motiveringen att
den dygnet runt tillgängliga taxiorganisafionen även borde kunna utnyttjas för
transport av paket och liknande mindre gods.

I 4
kap. 3 § yrkestrafikförordningen anges att ett tillstånd till beställningstrafik
för persontransporter med lättare fordon också innefattar rält alt transportera
enbart tidningar. Även denna bestämmelse har överförts från den tidigare
gällande förordningen. - Skäl att i ett särskilt lagrum reglera rätten att
transportera tidningar kan enligt min mening inte längre anses föreligga.

Om
det behövs får den länsstyrelse som har meddelat ett trafiktillstånd bestämma
att en buss skall vara försedd med förbandsläda av en typ som har föreskrivits
av socialstyrelsen. Detta stadgas i 7 kap. 6 § yrkestrafikförordningen. Det ärenligt
min uppfattning knappast rimligt att länsstyrelsen i beslul om trafiktillstånd
skall överväga behovet av detta slag av fordonsutrustning. Bestämmelsen bör
därför upphävas.

Regeringen
utfärdar regelmässigt i samband med allmänna val (och i förekommande fall vid
folkomröstning) en särskild förordning om biltrafik på valdagen. I förordningen
föreskrivs att även annan än den som har tillstånd till yrkesmässig trafik utan
hinder av gällande bestämmelser fär fillhandahålla bi! mot ersättning för
transport av väljare lill eller från vallokalerna. Vidare anges att på valdagen
får lastbilar användas för att transportera väljare till eller från
vallokalerna utan att bilarna är godkända vid lämplighetsbesiklning, om
särskilda anordningar som behövs för persontransporterna är fastgjorda på
bilarna. Nya förordningar bör enligt min uppfattning inte utfärdas vid varje
valtillfälle utan i stället bör undantagsbestämmelser införas i yrkestrafikförordningen.
Vad beträffar bestämmelsen om användning av lastbilar har de olika
riksdagspartiernas organisationer vid underhandskontakt uppgetl att sådana
bilar inte används vid transport av väljare. Bestämmelsen torde numera sakna
praktisk betydelse och behöver inte medtagas.

Kungl.
Maj: ts cirkulär till trafiktillståndsmyndigheterna den 15 september 1961 (nr
489) angående visst förfarande vid handläggningen av ansökningar om
trafiktillstånd m.m. innehåller bl.a. regler om hur tillståndsmyndigheterna
skall hanlera samtidigt föreliggande ansökningar om tillstånd som rör helt
eller delvis samma trafikbehov samt regler om kungörelseförfarandet då ett
mera omfattande behov av yrkesmässig trafik m. m. föreligger. Cirkuläret är i
vissa avseenden föråldrat pä grund av ny lagstiftning, varför en modernisering
i och för sig kan vara behövlig. Med tanke på att föreskrifter i yrkeslrafikfrågor
numera beslutas av transportrådet anser jag emellertid att cirkuläret kan
upphävas.

De
förenklingar som jag här har förordat kräver att 2 kap. 2 § yrkestrafiklagen
ändras. 1 övrigt erfordras förändringar i yrkestrafikförordningen.

Prop. 1981/82:78 22

2.8 Vissa ytterligare åtgärder mot olagligheter inom yrkestraFiken

Jag har inledningsvis redogjort för olagligheter som
förekommer inom transportbranschen. Som jag i det sammanhanget också påpekade
bör samhällets inkomstbortfall och den illojala konkurrensen motverkas på flera
olika sätt. De förändringar angående den ekonomiska lämplighetsprövningen som jag
har föreslagit (avsnitt 2.2) torde i hög grad vara ägnade att motverka
missförhållandena. Förslaget att avskaffa den nu gällande fristen i samband med
fordonsanmälan (avsnitt 2.5) syftar till att försvåra för åkare utan
trafiktillstånd alt undgå ansvar. Pä samma sätt bör ett modernt och
tillförlitligt system för utmärkning av fordon i yrkesmässig trafik (avsnitt
2.6) möjliggöra enkla och effektiva kontroller.

Förutom de åtgärder mot olagligheterna som jag således har
presenterat i det föregående bör emellertid enligt min mening ytterligare några
vägar prövas. De allvarligaste överträdelserna svarar i allmänhet de åkare för,
som driver sin rörelse helt utan trafiktillstånd. Dessa företagare är givetvis
också svårast all övervaka, eftersom de inte förekommer i yrkestrafikregistret.
Genom att använda trafiksäkerhetsverkets båda dalamaskinella register, yrkestrafikregistret
och bilregistret, bör del vara möjligt alt upptäcka yrkestrafikulövare utan
tillstånd. Samma register bör även på ett enkelt sätt kunna utnyttjas för
rapporter till länsstyrelserna om de tillståndshavare som inte betalar
vägtrafikskatt eller som använder obesiktigade fordon eller fordon belagda med
körförbud.

En av de effektivaste metoderna över huvud tagel alt
bekämpa ekonomisk brottslighet är enligt min mening att förmå presumtiva
kunder att avstå från att utnyttja mindre seriösa företag. I yrkestrafiklagen
finns redan i dag ett stadgande om s. k. transportköparansvar. Har beställningstrafik
för godstransporter bedrivits utan tillstånd kan nämligen den för vars räkning
den otillåtna transporten har utförts dömas till böter. Denna bestämmelse har
enligt vad jag inhämtat sällan tillämpats. Det förefaller mig troligt att många
transportköpare har dålig kännedom om delta ansvar. Det bör emellertid vara
möjligt att med hjälp av en utökad informafion, exempelvis genom Irafiksäkerhelsverkets,
transportrådels och åkeriförbundels försorg, sprida ökad kännedom om
bestämmelsen och därmed också göra den effektiv.

Genom det nya databaserade yrkestrafikregistret och genom
ett modernt utmärkningssystem för fordonen (avsnitt 2.6) bör det samtidigt bli
möjligt för transportköparen att pä ett enkelt och effektivt sätt kontrollera
om transportören har tillstånd. Detta gäller naturligtvis i särskilt hög grad
för den som i sitt yrke köper transportuppdrag. När det gäller beställningstrafik
för godstransporter torde inte heller de transporter som utförs åt privatpersoner
ha nägon större omfattning.

För såväl enskilda transportköpare som för organisationer
bör det vara värdefullt att enkelt kunna kontrollera om en trafikutövare är
registrerad

Prop.
1981/82:78 23

som
skattskyldig till mervärdeskatt. Uppgifter om sådan registrering är .emellertid
sekretesskyddade. Detta problem har uppmärksammats inom regeringskansliet och i
prop. 1981/82:59 föreslås en ändring i lagen (1968:430) om mervärdeskatt,
varigenom de aktuella registeruppgifterna i princip görs tillgängliga för
enskilda.

För
att upptäcka de trafikutövare, som inte återfinns i några register och som
erfarenhetsmässigt i stor utsträckning inte rätteligen betalar skatter och
avgifter, erfordras effektiva vägkonlroller. Sådana kontroller har naturligtvis
en positiv effekt även på den yrkesmässiga trafiken i stort. Jag kommer därför
att undersöka möjligheterna alt i större utsträckning låta trafiksäkerhetsverkets
personal ägna sig åt kontroller av den yrkesmässiga trafiken. Möjligheten att i
samband med vägkonlroller kunna förhindra fortsatt färd vid brott mot yrkestrafiklagstiftningen
bör enligt min mening ocksä övervägas.

1
detta sammanhang vill jag ocksä nämna att vägtrafikskatteutredningen i sitt
delbetänkande (Ds B 1981:8) Effektivare brukandeförbud har föreslagit bl. a.
att polisen skall kunna ta hand om ett fordons registreringsskyltar för alt
förhindra att det används innan restförd vägtrafikskatt har betalats.

Även
inom taxilrafiken förekommer oegentligheter och illojal konkurrens. Särskild
uppmärksamhet tilldrar sig härvid det för taxitrafiken speciella
betalningssystemet och de s. k. taxametrarna. Regeringen uppdrog därför ät
transportrådet att bl. a. undersöka möjligheterna att genom t. ex. plombering
försvära missbruk av de laxametrar som finns i bruk och att följa
utvecklingsarbetet i fråga om nya laxametrar och andra kontroll- och
redovisningssystem som är avsedda att användas i samband med taxiresor. I en
rapport den 19 maj 1981 har transportrådet redovisat möjligheterna att genom plombering
försvåra missbruk av befintliga taxametrar.

Enligt
transportrådet har det i olika sammanhang pekats på att inte obetydliga
missförhållanden kan förekomma i samband med redovisning av inkörda belopp i
taxitrafik. Rådet har efter gjorda undersökningar kunnat konstatera att behov
av åtgärder i syfte att förhindra eller i vart fall försvåra missbruk av
taxametrar föreligger. Efter bl. a. jämförelse med vad som tillämpas i andra
länder och i fråga om annan liknande fordonsutrusl-ning har rådet funnit det
motiverat att föreslå att taxameter skall vara av godkänd typ och att dess
fastsättning i fordonet skall vara plomberad. Transportrådet föreslår vidare
att tillämpningsföreskrifter i fråga om typgodkännande av plombering av
taxametrar skall utfärdas av trafiksäkerhelsverket och att Aktiebolaget Svensk
Bilprovning skall godkänna-de förelag som skall äga rält att plombera
taxametrar. Vid lämplighets- och kontrollbesiktning av laxibilar bör granskas
alt laxametern är av godkänd typ och alt plomberna är obrutna. Del bör
samtidigt ulföras funktionskontroll och i vissa fall inställelsekontroll av
taxametern. Transportrådet föreslår också slutligen att länsstyrelserna skall
få avgöra om s. k. spärrning av taxametrar skall tillämpas inom vissa områden.

Prop. 1981/82:78 24

För egen del finner jag i likhet med transportrådet att
åtgärder bör vidtagas för att förhindra eller försvåra att i taxitrafiken
intjänade belopp inte redovisas. Utvecklingen av nya och tillförlitligare
kontroll- och redovisningssystem för taxi är därför av mycket stor betydelse.
Detta gäller inte minsl för de samhällsorgan som betalar en mycket stor del av
taxinäringens samlade intäkter. Enligt min uppfattning är situationen i dag
emellertid sådan att del inte är tillräckligt alt invänta nya tekniska
lösningar för kontroll och redovisning. Även den utrustning som f. n. finns i
taxibilarna bör i möjligaste mån säkras mot missbruk.

Jag anser därför att bestämmelser om plombering av
befintliga laxametrar snarast bör införas. Transportrådets förslag bör enligt
min mening i huvudsak kunna ligga till grund för dessa bestämmelser. Jag avser
att återkomma till regeringen i denna fråga.

De åtgärder mol oegentligheter inom yrkestrafiken som jag
i detta avsnitt har presenterat föranleder inte någon ändring i yrkestrafiklagen.

2.9 Internationella vägtransporter

Enligt 5 kap. 1 § yrkestrafiklagen har regeringen
bemyndigande att utfärda föreskrifter för yrkesmässig trafik till och frän
Sverige. Regeringen får överlåta befogenheten fill förvaltningsmyndighet.

Bestämmelser om gränsöverskridande yrkesmässig trafik
finns i kungörelsen (1974:681) om internationella vägtransporter. Med
internationell vägtransport förstås transport på väg av personer eller gods
till eller från Sverige eller i transittrafik genom Sverige.

Internationell vägtransport i yrkesmässig trafik med buss
eller lastbil som är registrerad i Sverige får enligt huvudregeln utföras
endast av den som har tillstånd att inom landet driva yrkesmässig trafik av
motsvarande slag. Den som inte har sådant s. k. inrikestillständ kan emellertid
få utföra internationella transporter efter särskilt tillstånd av
transportrådet (3 §).

Härutöver kan del behövas ett särskilt tillstånd för att
få utföra en transport till ett visst land. Skall frågan om ett sådant
tillstånd enligt överenskommelse mellan Sverige och annan stat prövas av svensk
myndighet är det transportrådel som gör prövningen. Delta framgår av 4 §.

För internationell vägtransport i yrkesmässig trafik med utlandsre-gistrerade
fordon krävs att den som utför transporten har tillstånd till detta (5 §).
Tillstånd meddelas av transportrådet.

Tillstånd får meddelas endast den som med hänsyn till sina
personliga kvalifikationer kan anses lämplig att utöva trafiken. Transportrådet
skall alltså göra en lämplighetsprövning som är snariik den som länsstyrelserna
gör när det är fråga om tillstånd till inrikes yrkesmässig trafik.

Kungörelsen innehåller vidare bestämmelser om återkallelse
av tillstånd och om varning av tillståndshavare. Vidare finns regler om ansvar
för den som överträder bestämmelserna.

Prop.
1981/82:78 25

Utöver
vad som sägs om tillstånd i kungörelsen om internationella vägtransporter
behandlas frågor om tillståndskrav dels i de bilaterala avtal som Sverige har
träffat med ett stort antal stater, dels i de multilaterala överenskommelser
som Sverige har anslutit sig till. Ofta innebär avtalen lättnader i fråga om
krav på tillstånd.

Den snabba utvecklingen på
senare är av de internationella vägtransporterna framför allt inom godslrafiksektorn
och den hårdnande konkurrensen om Iransportuppdragen gör att frågan om
utformningen av de bestämmelser som reglerar tillståndsgivningen
aktualiserats. Olika omständigheter talar för att en översyn av 1974 års
kungörelse bör ske för att anpassa tillståndsgivningen till de trafikpolitiska
förutsättningar som gäller nationellt och internationellt.

Jag har erfarit att
Iransportrådet - mot bakgrund av de erfarenheter som rådet hittills gjort av fillståndsgivningen
- påbörjat en översyn av gällande regelsystem. Enligt uppgift kommer vid
översynen särskild uppmärksamhet att ägnas frågorna om inriktningen av
lämplighetsprövningen, en effektivisering av uppföljningen av tillståndshavarnas
verksamhet, kontrollen på väg samt systemet för tilldelningen av kvoterade
tillstånd.

Som
jag nyss nämnde finns skäl för en översyn av gällande regler för de internationella
vägtransporterna. Jag förutsätter att den översyn transportrådel påbörjat sker
snabbt och att förslag till nödvändiga förändringar ges in lill regeringen så
snart som möjligt. Enligt min mening bör ett förändrat regelsystem i så slor ulslräckning
som möjligt ansluta fill det som gäller för den inrikes yrkesmässiga trafiken.
En särreglering bör endast förekomma där detla på grund av internationella
förhållanden är oundvikligt.

Jag
avser att sedan jag övervägt transportrådets förslag - med stöd av bemyndigandet
i yrkestrafiklagen - snarast lägga fram förslag i frågan för regeringen.

3
Upprättade lagförslag

I
enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdepartementet
upprättats förslag till

1.
lagom ändring i yrkestrafiklagen
(1979:559),

2.
lag om ändring i lagen
(1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik.

Prop. 1981/82:78 26

4 Hemställan

Med
hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår
riksdagen

dels
att anta lagförslagen,

dels
alt godkänna de av mig förordade riktlinjerna för reformer på yrkestrafikområdet.

5 Beslut

Regeringen
ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar all genom
proposition föreslå riksdagen att anta de förslag som föredraganden har lagt
fram.

Prop.
1981/82:78 27

Innehåll

Propositionen
.................................................... ... 1

Propositionens
huvudsakliga innehåll ..................... ... 1

Lagförslag
......................................................... 2

1
Lag om ändring i yrkestrafiklagen
(1979: 559) ...... 2

2
Lag om ändring i lagen
(1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik 2

Utdrag
av regeringsprotokoll den 19 november 1981 3

1
Inledning ........................................................ ... 3

2
Föredragandens överväganden ........................... ... 5

2.1
Samåkning m.m........................................... ... 5

2.2
Lämplighetsprövning ................................. 7

2.3
Taxor ..................................................... . 10

2.4
Turlistor m.m.............................................. . 12

2.5
Fordonsanmälan m.m.................................... 15

2.6
Utmärkning av fordon .................................. 17

2.7
Vissa ytterligare
förenklingar ....................... 19

2.8
Vissa ytteriigare åtgärder mot
olagligheter inom yrkestrafiken 22

2.9 Internationella
vägtransporter 24

3
Upprättade lagförslag ...................................... 25

4
Hemställan .................................................... . 26

5
Beslul .......................................................... 26

Norstedts Tryclceri, Stodcliolm 1982