Prop. 1981/82:81

Regeringens proposition

1981/82:81

om riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m.;

beslutad den 19 november 1981.

Regeringen förelägger riksdagen vad som har upptagits i
bifogade utdrag av regeringsprotokoll för de åtgärder eller ändamål som framgår
av föredragandens hemställan.

På regeringens vägnar THORBJÖRN FÄLLDIN

CLAES ELMSTEDT

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen tecknas en bakgrund till dagens
trafiksäkerhetssituation. Med utgångspunkt i denna läggs fram förslag till
riktlinjer för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet, innefattande en preciserad
målsättning för detta arbete.

I övrigt behandlas olika förslag till åtgärder för höjd
trafiksäkerhet. Bland dem kan nämnas

— förbättrad utbildning av
trafikanter. Barn och ungdomar föreslås fä en sammanhållen Irafikantutbildning

— förbättrad utbildning av förare av
motorfordon

— nya behörighetsregler för förare av
vissa fordon

— förbättringsåtgärder med avseende
på mopedisternas trafiksäkerhet. I propositionen behandlas också frågan om
viltolyckor.

Slutligen läggs fram förslag till principer för trafiksäkerhetsarbetets
organisation.

I Riksdagen 1981/82. I .samt. Nr 81

Prop.
1981/82:81

Prop. 1981/82:81 2

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1981-11-19

Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och
statsråden Wikström, Friggebo, Dahlgren, Åsling, Söder, Johansson, Wirtén, Boo,
Petri, Eliasson, Gustavsson, Elmstedt, Tilländer, Ahriand, Molin

Föredragande: statsrådet Elmstedt

Proposition om rikUinjer för det framtida
trafiksäkerhetsarbetet m.m.

1 Inledning

Statsmakterna har under senare år vid skilda tillfällen
fastställt riktlinjer eller planeringsramar för olika samhällssektorer. När det
gäller kommunikationsväsendet föreligger sådana riktlinjer för den statliga
trafikpolitiken. För luft- och sjöfartspolitiken har också principbeslut
fattats om dylika riktlinjer. Väghållningen i landet är planeringsmässigt ramieglerad.
Statsmakternas beslut har i samtliga dessa fall föregåtts av ett omfattande
utrednings- och beredningsarbete.

I det följande redovisas överväganden och förslag i fråga
om trafiksäkerheten inom vägtrafiken. Även här ligger ett omfattande
utredningsarbete bakom. Det kompletteras av successivt framkomna synpunkter och
förslag i skilda sammanhang: utredningar i särskilda frågor, uppvaktningar
genom intresseorganisationer, granskningar av riksrevisionsverket och riksdagsrevisorerna,
erfarenheter och rön vid inhemsk trafikforskning samt internationella
impulser, främst inom ramen för nordiskt samarbete för trafiksäkerhet.

Trafiksäkerhet är ett förhållandevis modernt begrepp.
Åtgärder inom trafiksäkerhetsområdet har successivt vuxit fram till bestående
element i samhällsbilden. De allra flesta är medvetna om att det behövs
åtgärder och samhälleliga ingripanden i trafiksäkerhetssyfte. Kännedomen om vad
som görs och om inriktningen och innebörden i de insatta resurserna är kanske
inte lika stor. En allmän presentation av trafiksäkerhetsläget och en redogörelse
för åtgärdernas art och omfattning är därför ett incitament till ökad
förståelse för denna viktiga samhällsfunktion.

Utvecklingen inom bilismen är i mångt och mycket
förknippad med den ekonomiska standardtillväxten. En kraftig ökning har skett
både i fråga om

Prop.
1981/82:81 3

antalet bilar och deras trafikarbete. Bilantalet har mer
än fördubblats sedan början av 1960-talet. Bilen har blivit en för många
människor nödvändig daglig bruksvara och är inte längre ett transportmedel för
fåtalet eller en lyxartikel. Utvecklingen mot bilsamhället har gett och ger
många positiva för att inte säga nödvändiga bidrag lill bibehållandet av arbete
och välfärd. Bilsamhället har emellertid också medfört en belastning i form av
trafikolyckor med dödade, skadade, egendomsskador, ekonomiska förluster m. m.
Kostnaderna för vägtrafikolyckorna i Sverige år 1979 har beräknats till 4,3
miljarder kronor, oräknat humanitära förluster. En samlad syn på olycksriskerna
inom olika samhällssektorer och mellan olika transportslag saknas. Beräkningar
indikerar dock att risken att dödas i trafiken är 20-30 gånger större än risken
att dödas genom olyckor i arbetslivet i övrigt. Om man tar hänsyn till
transporternas sammanlagda längd, är risken att skadas i vägtrafiken ca 75
gånger så stor som i den civila luftfarten och ca 100 gånger så stor som i
järnvägstrafiken. Uppskattningarna ger en antydan om trafiksäkerhetsproblemets
räckvidd.

Redan åren före och närmast efter andra världskrigets slut
hade trafik-olycksutvecklingen medfört krav på motåtgärder. Dessa bestod till
en början huvudsakligen av allmän information och propaganda som anordnades av
frivilligorganisationer. Dessa fick härför ekonomiska bidrag och annat stöd
från statens sida. Efter hand tvingade utvecklingen fram ett mer påtagligt
statligt engagemang. Sedan slutet av 1960-talet har staten tagit ansvaret för
organisation, ledning och ekonomi. Till detta har kommit åtgärder pä det
kommunala planet. Utvecklingen har dock inte inneburit att det frivilliga
trafiksäkerhetsarbetet avstannat. Snarare har en tillväxt skett också inom
denna gren av arbetet samtidigt som det integrerats med aktiviteterna i det
allmännas regi. I stort sett ligger tyngdpunkten i frivilliginsatserna
alltjämt på informationsområdet medan de statliga insatserna inriktas på
åtgärder såsom trafiklagstiftning, normer för förär- och trafikantutbildning,
trafikreglering och trafikövervakning, hastighetsbegränsningar, kontroll och
inspektion av bilar, krav på fordons beskaffenhet och utrustning, förbättringar
i trafikmiljön i anslutning till vägen och i bostadsområden m. m.

Omfattningen
av de samhälleliga insatserna för trafiksäkerhetsarbetet är svår att ange. Det
rör sig om både statliga och kommunala insatser. De årliga anslagsmedlen under
rubriken Trafiksäkerhet på kommunikationshuvudtiteln i statsbudgeten ger
exempelvis inte något rättvisande uttryck för den statliga satsningen.
Betydande utgifter bestrids genom anslag på andra håll, exempelvis inom
utbildningsväsendet, polisväsendet, byggnadsväsendet samt inom
kommunikationshuvudtiteln under anslagen till väghållning och till myndigheter
för forskning.

De insatta åtgärderna har lett till förbättringar i
trafiksäkerhetsläget under senare år. Sverige är i flera hänseenden ett
föregångsland på området och har nätt en trafiksäkerhet som är internationellt
mycket väl häv-

Prop. 1981/82:81 4

dad. Antalet vid vägtrafrkolyckor omkomna personer i
Sverige under år 1980 är det lägsta som redovisats sedan år 1952. När det
gäller skadade personer får man gå tillbaka till år 1956 för att finna ett
lägre antal än år 1980. Antalet polisrapporterade personskadeolyckor i
vägtrafiken uppgick år 1980 till 15 231. Vid dessa olyckor omkom 848 personer
och skadades 19246 personer. I förhållande till år 1970 innebär detta att
antalet dödade minskat med 35 % och antalet skadade med 13 %. Nedgången har
varit kraftigt markerad under de två senaste åren.

Övergången till högertrafik i september 1967 innebaren
nödvändig anpassning till omvärldens trafiksystem. Informationsarbetet i
anslutning till reformen ledde till större kunskap och medvetenhet hos
trafikanterna. Detta i sin tur underlättade det fortsatta reformarbetet. År
1968 inrättades statens trafiksäkerhetsverk som central myndighet för
samordning, ledning och utveckling av det samhälleliga trafiksäkerhetsarbetet.
Härigenom lades en grund för överblick och löpande uppföljning av
trafiksäkerhetsläget och skapades en bas för kontinuitet och planering i fråga
om de medelsdispositioner, som årligen avsätts för trafiksäkerhetsändamålen.

Några år
in på 1970-talet. efter de första årens erfarenheter av den nytillkomna
trafiksäkerhetsorganisationen, framkom i olika sammanhang synpunkter och
förslag på behovet av en konkret uttryckt målsättning för
trafiksäkerhetsarbetet och andra åtgärder som behövdes för att ytterligare
bygga ut detsamma. Bl.a. framhölls angelägenheten av en mer övergripande syn
och en på fördjupad kunskap grundad planering av verksamheten. I linje härmed
tillsatte regeringen genom beslut ijuli 1973 särskilda sakkunniga med uppdrag
att företa utredningar på området. De sakkunniga skulle bl.a. överväga åtgärder
och planeringsformer i ett samlat trafiksäkerhetsarbete inom ramen för
resurser till förfogande för ändamålet. En annan huvuduppgift var att överväga
möjligheterna att ytterligare effektivisera organisationen och samordningen av
verksamheten inom området. De sakkunniga', som antog namnet trafiksäkerhetsutredningen.
avgav under åren 1975- 1979 ett antal delbetänkanden i skilda frågor samt ett
slutbetänkande år 1980. Betänkandena tas i det följande upp till behandling
med undantag av delbetankandena (Ds K 1975: 1) Körkort för motorcykel och (Ds K
1977:1) Långa fordon och fordonskombinationer, vilka slutbehandlats i andra
sammanhang. Resterande betänkanden, som här behandlas under olika avsnitt, är delbetankandena
(Ds K 1979: 3) Säkrare mopedtrafik, (Ds K 1979:6) Barns trafiksäkerhet och (Ds
K 1979: 11) Trafikant- och förarutbildning samt slutbelänkandet (Ds K 1980:6-9)
Trafiksäkerhet -problem och åtgär-der. Betänkandena har remissbehandlats.
Förteckning

' F. d. generaldirektören Per Olov Tjällgren. ordförande, deparlemenlsrådel
Gösta Backman, överdirektören Lennart Printz, induslritjänstemannen Gunvor Ryding.
generaldirektören Carl-Olof Ternryd saml riksdagsledamöterna Ylva Annerstedl.
Alfred Håkansson. Wiggo Komstedl. Elvy Nilsson. Eric Rejdnell och Birger Rosqvist.

Prop. 1981/82:81 5

över remissinstanserna bör fogas till protokollet som
bilaga 1. 1 slutbetänkandet redovisas översiktligt hur trafiksäkerhetsarbetet
bör organiseras och presenteras en målsättning för trafiksäkerhetsinsatserna.
Där återfinns också en sammanfattande genomgång av trafiksäkerhetsproblemen och
de förbättringsåtgärder som bedöms möjliga. I genomgången innefattas också de
områden som mer ingående behandlats i delbetankandena.

Utöver frågor som hänför sig till förslag från
trafiksäkerhetsutredningen i de nämnda betänkandena behandlas i det följande
under särskilda avsnitt förslag också från andra håll.

I ett särskilt avsnitt behandlas sålunda lastbils- och bussförarutbildning-en.
Underlag för övervägandena härvidlag utgörs av betänkandet (Ds K 1980:2)
Körkort i tung trafik, som avgetts av en särskild utredare' med uppdrag att klariägga
hur tillgängliga utbildningsresurser bäst skall kunna utnyttjas genom att yrkesförarutbildningen
effektiviseras. Betänkandet har remissbehandlats. Förteckning över
remissinstanserna bör fogas lill protokollet som bdaga 1.

I ett annat avsnitt, Vissa andra trafiksäkerhetsfrågor,
behandlas dels frågor om trafiksäkerheten inom vägväsendet, trafiknykterheten
och hastighetsproblemet som trafiksäkerhetsutredningen aktualiserat i
slutbetänkandet och dels Nordiskt trafiksäkerhetsråds (NTR) rapport 29 Bättre
synbarhet - cyklar, cyklister, mopedister, motorcyklister. Rapporten har remissbehandlats.
Förteckning över remissinstanserna bör fogas till protokollet som bilaga 1.

Vidare behandlas frågan om åtgärder för att förhindra
viltolyckor i ett avsnitt. Underlag härför utgör dels en skrivelse från
trafiksäkerhetsverket den 13 december 1978 Åtgärder för att minska viltolyckor
i trafiken, dels betänkandet (SOU 1980: 29) Vilt och trafik avgivet av den s.
k. jakt- och viltvårdsberedningen". Jakt- och viltvårdsberedningens
betänkande innehåller en sammanfattning av insatserna för att hindra
viltolyckor och i ämnet framkomna förslag, forskningsrön m.m. alltsedan slutet
av 1960-talet samt egna förslag från beredningen. Såväl trafiksäkerhetsverkets
skrivelse som betänkandet Vilt och trafik har remissbehandlats. Förteckning
över remissinstanserna bör fogas till protokollet som bilaga 2.

Innan jag närmare går in på att i det följande redovisa
mina överväganden vill jag helt allmänt deklarera att en grundläggande
utgångspunkt i trafiksäkerhetsarbetet - vid sidan av särskilda, selektivt
insatta åtgärder - är att trafiksäkerheten fortlöpande beaktas vid byggande och
drift av vägarna i landet. Trafiksäkerheten är med andra ord en av de tyngst
vägande faktorerna vid den årligen återkommande avvägningen av an-

' Riksdagsman Rolf Dahlberg.

Departementsrådet Sören Ekström, ordförande,
riksdagsledamöterna Arne Andersson, Elis Andersson, Karin Flodström och Sven
Lundberg saml lantbrukaren Elias Jonson.

Prop.
1981/82:81 6

slagsmedel i vägbudgeten. Som exempel på selektiva
åtgärder med mycket påtagliga säkerhetseffekter som genomförts vill jag nämna
följande.

Systemet med differentierade hastighetsbegränsningar som
infördes på försök år 1968 och som successivt vidareutvecklats och senare
gjorts permanent.

Den obligatoriska användningen av bilbälte i personbilars framsäten
som gäller från år 1975.

Skyldigheten för motorcyklister och mopedister att bära
hjälm.

Av betydelse är vidare de krav- och det kontrollsystem som
successivt vuxit fram på fordonssidan.

Obligatorisk användning av tänd belysning på fordon även
under dagtid har också påverkat olycksutvecklingen i gynnsam riktning.

Med visst
fog kan sägas att de stora reformernas tid nu är förbi. Enskilda åtgärder som
är ekonomiskt genomförbara och som ger direkta påtagliga resultat blir allt
svårare att finna på. Mycket står emellertid att vinna genom att vidareutveckla
tidigare åtgärder. Det kan härvid knappast bli fråga om några radikalt nya
grepp. Utgångspunkten är den struktur och det mönster för transportavvecklingen
som vi har i dag i landet och som vuxit fram under de speciella
befolkningsmässiga och fysiskt geografiska betingelser som gäller.
Trafiksäkerhetsåtgärderna torde således för överblickbar tid böra inriktas mot
en trafikmiljö av den karaktär som vi för närvarande har.

Särskilt i ett ekonomiskt läge som inte ger utrymme för
kostnadskrävande reformer är det angeläget att trafiksäkerheten är med som en
naturlig komponent i den långsiktiga och övergripande planeringen på olika
nivåer inom samhället och särskilt inom trafiksektorn. Det gäller bl.a. härvid
att få igenom ett synsätt som stryker under sambandet mellan trafikpolitiken
och trafiksäkerheten och nödvändigheten att i trafikpolitiska överväganden
ständigt ta säkerhetsmässiga hänsyn, bl.a. att öka förståelsen för de oskyddade
trafikanternas svårigheter i trafiken.

2 Målsättning

2.1 Utgångspunkter

All omfattande verksamhel kräver noggrann planläggning för
att kunna bedrivas effektivt. Detta gäller i hög grad för
trafiksäkerhetsarbetet eftersom många myndigheter och organisationer deltar i
arbetet. Den omständigheten att trafiksäkerheten också är en av många
samverkande faktorer som måste beaktas i de trafikpolitiska besluten ökar
behovet av systematiskt och metodiskt arbete.

Trafiksäkerhetsutredningen' har framhållit att klart
uppställda mål är av

' Betänkandet (Ds K 1980:6-9) Trafiksäkerhet - problem och
åtgärder.

Prop.
1981/82:81 7

största vikt vid planläggningen av trafiksäkerhetsarbetet.
Målen bestämmer inte bara hur det framtida trafiksäkerhetsarbetet inriktas
utan ligger också till grund för val och prioritering av åtgärder.
Målsättningen styr även trafiksäkerhetsarbetets organisatoriska uppbyggnad och
skilda myndigheters och organisationers ansvars- och resursfördelning. Också
för trafiksäkerhetsforskningens uppläggning, inriktning och samordning har
trafiksäkerhetsmålens innehåll betydelse.

Utredningen anser att mål bör formuleras på olika nivåer -
nationell, regional och lokal nivå. Mål på nationell nivå är styrande för mål
på lägre nivå. Bland de nationella målen bör skiljas mellan kvalitativa och
kvantitativa mål. Ett kvalitativt mål anger trafiksäkerhetsarbetets
inriktning. Ett kvantitativt mål anger vilken trafiksäkerhetsförbättring som
eftersträvas inom en viss tidrymd.

Som utgångspunkt för formulering av en målsättning har
trafiksäkerhetsutredningen valt den rådande trafiksäkerhetssituationen.

Vid angivande av de kvalitativa målen på nationell nivå
pekar utredningen på den hittillsvarande gynnsamma utvecklingen under
1970-talet och finner det angeläget att det totala antalet i trafiken dödade
och skadade personer fortlöpande fortsätter att minska.

Det nu angivna hindrar inte att fördelningen av antalet
skadade på olika trafikantkategorier förändras samtidigt som syftet uppnås. Som
exempel anger utredningen att om trafiken omdisponeras till en ökad användning
av kollektiva färdmedel antalet som skadas vid färd till och från kollektiva
färdmedel kan öka i förhållande till nuläget. En minskning av totala antalet
dödade och skadade kan ändå nås om nyssnämnda ökning kompenseras av en större
minskning inom andra trafikantkategorier. En minskning behöver inte uppnås inom
var och en av skadegrupperna dödade, svårt skadade och lindrigt skadade. Att
nedbringa antalet dödade anser utredningen vara mest eftersträvansvärt. En viss
nedgång av antalet dödade som motsvaras av en något större uppgång av antalet
svårt och lindrigt skadade kan innebära att syftet i alla fall uppnåtts. Det
som är avgörande för denna bedömning är hur man värderar de olika
skadegrupperna.

Trafiksäkerhetsutredningen utgår i sin värdering från de
genomsnittliga samhällskostnaderna för i trafiken dödade, svårt skadade och
lindrigt skadade och bildar på så sätt ett samlat mått pä det totala
skadeutfallet. Utredningen benämner det samlade måttet skadetalet.

Ett mål för trafiksäkerhetsarbetet skall enligt
utredningen vara att skadetalet för samtliga trafikanter minskas.

Trafiksäkerheten kan dock inte beskrivas enbart med
antalet dödade och skadade eller skadetalet. Att ett litet antal dödas och
skadas i en trafikantkategori behöver inte i och för sig innebära att denna
kategori har bättre trafiksäkerhet än en annan trafikantkategori med fler
dödade och skadade. Det är den genomsnittliga risken för trafikanterna inom en
viss kategori att skadas i trafiken som beskriver trafiksäkerheten.

Prop.
1981/82:81 8

För ett samlat mått pä risken att dödas eller skadas i
trafiken utgär utredningen från skadetalet och sätter det i relation till
förflyttningsmängden. Det mått man fär benämns risktalet.

Trafiksäkerhetsutredningen anser det väsentligt att risken
att skadas i trafiken minskar för alla trafikantkategorier. Med utgångspunkt i
risktalet anger utredningen att ett mål för trafiksäkerhetsarbetet skall vara
att fortlöpande minska risktalet för varje trafikantkategori.

Ett
förhållande som gäller för den rådande trafiksäkerhetssituationen är enligt
trafiksäkerhetsutredningen att de oskyddade trafikanterna har en väsentligt
sämre trafiksäkerhet än de skyddade. Utredningen anser att detta är
otillfredsställande, särskilt som en slor del av de oskyddade trafikanterna har
begränsade möjligheter att påverka sin trafiksäkerhetssituation genom att
fritt välja transportmedel. Barn är ofta hänvisade till att gå, cykla eller åka
med kollektiva färdmedel. Åven gamla är ofta hänvisade till att lösa sina
transportfrågor på samma sätt, eftersom de saknar tillgång till bil.
Rättviseskäl talar således för en minskning av den stora skillnad mellan
skyddade och oskyddade trafikanters trafiksäkerhetsstandard som för närvarande
finns.

Ett mäl för trafiksäkerhetsarbetet skall enligt
utredningen vara att minska risktalet i högre grad för de oskyddade
trafikanterna än för de skyddade trafikanterna. Därvid skall barnens problem
särskilt beaktas.

Trafiksäkerhetsutredningen anger att den således
föreslagna kvalitativa målsättningen behöver kompletteras med en kvantitativ
målsättning som ger information om hur mycket och hur snabbt trafiksäkerheten
bör förbättras.

För att kunna formulera mer konkreta mål, en kvantitativ
målsättning, är det enligt utredningen önskvärt att ha goda kunskaper om
effekterna hos de medel med vilka målen skall uppnäs och vad dessa medel kostar
i form av pengar och uppoffringar av olika slag. Med sådana kunskaper vore det
relativt enkelt att formulera kvantitativa mål. De mål som på så sätt bestäms
skulle innebära en avvägning mellan den trafiksäkerhetsförbättring man vill
uppnå och de kostnader och uppoffringar man är beredd att ta.

Trafiksäkerhetsutredningen konstaterar att de önskvärda
kunskaperna delvis saknas men anser att det ändå är nödvändigt att diskutera en
kvantitativ målsättning.

En
målsättning av nämnt slag innebär att angiven olycks- och skadereduktion skall
uppnäs inom en viss tidrymd. Eftersom erfarenheter och kunskaper om skilda
åtgärders effekter och kostnader successivt ökar under denna tidrymd bör målen
kontinuerligt anpassas efter de nya förutsättningarna.

Trafiksäkerhetsutredningen har i sina överväganden om hur
en kvantitativ målsättning bör se ut kommit fram till att skäl talar för att
målen formuleras så att de ger uttryck för en viss eftersträvad minskning av

Prop. 1981/82:81 9

antalet i trafiken dödade och skadade personer inom en
viss tidsperiod. Som samlat mått bör enligt utredningen skadetalet användas.

Den tidsperiod inom vilken uppställda mål skall vara
uppfyllda bör inte vara för kort. De uppställda målen bör enligt utredningen
vara uppfyllda före utgången av 1980-talet.

Utredningen bedömer den sammantagna effekten av möjliga
åtgärder under 10-ärsperioden till ca 30%. Trafiksäkerhetsutredningen föreslär
därför som kvantitativt mål på nationell nivå att skadetalet för samtliga
trafikanter skall minskas med 30% under 1980-talet.

2.2 Föredraganden

Trafiksäkerhetsutredningens förslag till kvalitativ
målsättning har bemötts mycket positivt av remissinstanserna. Utredningen har
formulerat målen med hjälp av begreppen skadetal och risktal, nägot som pä
vissa häll uppfattats som tillkrånglat och abstrakt. Jag anser dock att ett
samlat mått pä skador av olika svårighetsgrad är nödvändigt. I förklarande
syfte anger jag målen i mer allmänt kända termer. Någon svårighet att knyta an
till den av utredningen använda terminologin torde inte behöva uppstå.

Som jag inledningsvis har konstaterat har tendensen i fräga
om trafikolyckor under 1970-talet glädjande nog varit gynnsam. Denna trend som
stått sig under de inledande tvä åren av 1980-talet får inte brytas. Det är
därför naturligt att i likhet med trafiksäkerhetsutredningen som första mål
ställa upp att det totala antalet dödade och skadade i trafiken (skadetalet)
fortlöpande skall minskas.

Som
utredningen framhållit behöver ett litet antal dödade och skadade inom en
trafikantkategori inte innebära att trafiksäkerheten är bättre i denna kategori
än i en annan med något fler dödade och skadade. Olycks-talen måste sättas i
relation till i vilken utsträckning trafikanterna förekommer i trafiken och
utsätts för risken att skadas. Som ett andra mål sätter jag därför upp att
risken att dödas och skadas i trafiken (risktalet) fortlöpande skall minskas
och att detta skall gälla för varje trafikantkategori.

Trafiksäkerhetsutredningen har framhållit de oskyddade
trafikanternas och särskilt barnens problem. Den vetskap som redan tidigare i
viss grad fanns om hur utsatta dessa grupper är i trafiken har bekräftats i det
material som trafiksäkerhetsutredningen tagit fram. Jag delar uppfattningen
att det finns ett stort behov av att tillgodose de oskyddade trafikanternas
intresse, något som också fått ett starkt gensvar vid remissbehandlingen. Det
tredje målet bör därför vara att risken att dödas och skadas i trafiken
(risktalet) skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för
de skyddade och att barnens problem särskilt skall beaktas.

Trafiksäkerhetsutredningen kopplar till den allmänna,
kvalitativa målsättningen en kvantitativ målsättning, dvs. en bestämning av
inom vilken tidrymd ett till sin storlek angivet mål skall vara uppnått.
Utredningen

Prop. 1981/82:81 10

ställer upp som kvantitativt mål en minskning av antalet
dödade och skadade (skadetalet) med 30% under 1980-talet.

Jag kan förstå utredningens vilja att uttrycka en
kvantitativ målsättning. Den är ju en mätare pä effekten hos de förslag man
lagt fram. Några remissinstanser har också pekat på att ett preciserat mål kan
vara en sporre i arbetet. Många har dock framhållit det bristfälliga underiaget
för effektuppskattningarna. Erfarenhetsmässigt vet man ocksä att förändringar
i olycksbuden inträffar och att det är nödvändigt med en viss handlingsfrihet
för dem som skall fördela resurserna. En samlad bedömning med särskilt
beaktande av remissinstansernas uttalanden om bristerna i underlaget för
effektberäkning leder närmast till uppfattningen att det nu inte är
meningsfullt att lägga fast en kvantitativ målsättning. Det finns också andra
skäl att inte binda sig för preciseringar, bl.a. de stora riskskillnaderna som
enligt vad utredningen redovisat finns mellan trafikantgrupperna. Jag finner
det väsentligast att satsa pä en riskutjämning. Att kunna förflytta sig i stort
lika riskfritt vare sig man gär eller färdas med fordon, oavsett vilket, är för
mig en rättvise- och jämlikhetsfråga av största betydelse eftersom mänga
människor av bl.a. ekonomiska skäl inte kan välja färdmedel fritt. Min
bedömning är sammanfattningsvis att trafiksäkerhetsarbetet kan drivas
intensivt och engagerat utan att man behöver ha en kvantitativt uttryckt
målsättning för detsamma.

I den av mig tidigare uttalade målsättningen att minska
riskerna att dödas eller skadas för alla trafikantkategorier och mest för de
oskyddade trafikanterna ligger just en strävan att utjämna olika
trafikantgruppers skaderisker vid förflyttningar. Det är närmast en
självklarhet att barnens säkerhetsproblem särskilt skall beaktas. Detsamma
gäller för de handikappade. Denna inriktning för det kommande
trafiksäkerhetsarbetet är förenlig med övriga trafikpolifiska mäl.

Den målsättning som jag har stannat för gäller
trafiksäkerhetsarbetet på den s. k. nationella nivån. En konkretisering av
målen för trafiksäkerhets-arbetet på regional och lokal nivå är en uppgift för
berörda myndigheter och organisationer. Hur detta arbete lämpligen kan
organiseras återkommer jag till i samband med att jag tar upp frågor om
trafiksäkerhetsarbetets organisation. Att bestämma målen på regional och lokal
nivå kommer huvudsakligen att handla om att ange vilka säkerhetsproblem som
skall åtgärdas och på vilket sätt det skall ske. 1 dessa konkreta situationer
finner jag det naturligt att man i möjligaste mån söker slå fast vilken
säkerhetseffekt som kan uppnås. Arbetet inriktas sedan på att nä detta mål.

De mäl som jag ställt upp för trafiksäkerhetsarbetet styr
också forskningsinriktningen. Frågor kring transportforskningen tar jag inte
upp nu. Jag ämnar återkomma till detta i budgetpropositionen för budgetåret
1982/ 83.

Den målsättning som jag nu angivit för det framtida
trafiksäkerhetsarbetet utgör en naturlig vägledning vid mina fortsatta
överväganden.

Prop. 1981/82:81 11

3
Trafikantutbildnlng

3.1
Utgångspunkter

Trafikantutbildning
är den gemensamma beteckningen för den trafikundervisning och den träning i
lämpligt beteende som trafikant som bedrivs inom barnomsorg och skola.

Trafiksäkerhetsutredningens
grundtanke såsom den skisserats i delbetänkandet (Ds K 1979:6) Barns
trafiksäkerhet är att barnen skall få en successivt ökad utbildning som är anpassad
till de större krav som trafiken ställer på dem med stigande ålder.

I förskolan och
grundskolans lågstadium är det barnens problem som gående som uppmärksammas. I
mellanstadiet kommer barnens roll som cyklister mer i förgrunden medan i
högstadiet intresset mer och mer inriktas på deras problem som mopedister. I de
olika skedena bör undervisningen pä ett naturligt sätt knyta an till tidigare
erhållen undervisning.

Trafiksäkerhetsutredningen
anser att det inte finns någon samlad bild av i vilken utsträckning och pä
vilket sätt trafikantutbildningen förekommer i förskolan. Enligt gjorda
undersökningar torde det vara stora skillnader mellan olika förskolor. I den
arbetsplan som socialstyrelsen utarbetat till ledning för förskoleverksamheten
har trafrkantutbildning endast berörts i form av en hänvisning till den
verksamhet som bedrivs i Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF).
Denna verksamhet går bl. a. ut på fortbildning av förskolepersonal, särskilda
aktioner och kampanjer samt att ta fram och utveckla undervisningsmaterial som
säljs till förskolorna. Socialstyrelsen och trafiksäkerhetsverket har nyligen
utarbetat ett informationsmaterial för studiedagar om barn och trafik i
förskolan med syfte att stimulera till debatt och initiativ rörande
förskolebarnens trafiksäkerhet.

Utredningen
redovisar den fram till läsåret 1982/83 gällande läroplanen för grundskolan (Lgr
69:1) enligt vilken trafikundervisningen i skolan hittills utövats. I denna
plan anges trafik som ett av huvudmomenten inom ämnena hembygdskunskap och
gymnastik på lågstadiet. Pä mellanstadiet finns trafik som huvudmoment i
gymnastik. För högstadiet nämns trafik i huvudmomentet "några andra
viktiga samhällsfrågor" inom ämnet samhällskunskap och som huvudmoment i
gymnastik. Betydelsen av trafikundervisningen markeras genom att den behandlas
i ett särskilt avsnitt inom de s. k. samhällsviktiga områdena. Mål och
riktlinjer för trafikundervisningen anges.

1
trafiksupplementet som skolöverstyrelsen gav ut år 1974 (Lgr 69: II) gavs närmare vägledning om hur trafikundervisningen kunde bedrivas.

Trafiksäkerhetsutredningen
menar att trafikundervisningen inte tillräckligt följt med i de förändringar
som skett inom skolan. Undervisningen har huvudsakligen utgått från trafikregelsystemet.
De metoder och arbetssätt

Prop.
1981/82:81 12

som utvecklats för skolans arbete har' endast i ringa
utsträckning tillämpats i trafikundervisningen.

För att förbättra trafikantutbildningen behövs enligt
utredningen i första hand inte nya resurser. Trafikundervisningen finns med
inom de obligatoriska ämnena. Den är fast förankrad i läroplanen där dess
betydelse markeras genom att den behandlas som ett samhällsviktigt område.
Inom förskola och skola finns det möjlighet att utveckla en god trafikantutbildning.
För att detta skall kunna ske bör enligt trafiksäkerhetsutredningen vissa krav
ställas på trafikundervisningen. Den mäste inriktas på barnens verkliga trafiksäkerhetsproblem.
Vidare stryker utredningen under behovet av samverkan mellan de olika berörda.
Det gäller i första hand samverkan med föräldrarna men också med myndigheter
och andra organ och intressegrupper som kommer i fräga. Ett tredje krav är att
barn som inte är anslutna till daghemsverksamheten samt invandrarbarn och
handikappade barn ägnas särskild uppmärksamhet.

Trafiksäkerhetsutredningen ger anvisningar om hur denna
förbättring av trafikantutbildningen skall gå till genom att bl. a. redovisa
lämpliga arbetssätt vilka anknyter till den allmänna inriktning som gäller
inom förskola och skola.

I ett annat delbetänkande (Ds K 1979: 3) Säkrare
mopedtrafik har trafiksäkerhetsutredningen redovisat ett förslag om mopedförarutbildning,
som är avsett som ett komplement till den allmänna trafikantutbildningen inom
skolans ram. Utredningen föreslåratt det skall krävas ett kompetensbevis,
mopedkort, för att köra moped. Skolan föreslås få ansvar för mopedförarutbildning
och prov för mopedkort. Utredningen anser att mopedutbildningen skall omfatta
såväl teori som praktik men föreslår att utbildning och prov i inledningsskedet
av praktiska skäl inriktas på endast den teoretiska delen. Mopedkort och mopedförarutbildning
sätts av utredningen in som en del av ett större åtgärdsprogram för att komma
till rätta med mopedisternas trafiksäkerhetsproblem. Jag återkommer härtill
längre fram (avsnitt 4).

I delbetänkandet (Ds K 1979: 11) Trafikant- och förarutbildning
tar utredningen upp undervisningen i gymnasieskolan till behandling. I gymnasieskolan
förekommer enligt utredningen trafikantutbildning i mycket varierande
omfattning. Som ett sista led i en successivt stegrad utbildning föreslår
trafiksäkerhetsutredningen obligatorisk trafikantutbildning i gymnasieskolan.
Enligt utredningen är de teoretiska kunskaper som krävs för att få körkort ett
bra mått pä vad varje vuxen trafikant bör kunna. Det är i konfliktsituationer
lika viktigt för fotgängare och cyklist som för bil- och motorcykelförare att
känna till de regler som styr trafiken och att ha en rätt inställning till
trafiken och medtrafikanterna. Denna del av den teoretiska körkortsutbildningen
bör ingå i den allmänbildning som skolan åtar sig att förmedla. Utbildningen
bör emellertid, säger utredningen, vara mer allmänt inriktad och inte direkt
relaterad till framförandet av fordon. Kunska-

Prop.
1981/82:81 13

per om hur man skall uppträda vid olycksfall är av vital
betydelse för trafikanter av alla kategorier. Trafiksäkerhetsutredningen
föreslår därför att i trafikantutbildningen på gymnasieskolan skall ingå en ABC-utbildning
om sex timmar som följer Svenska röda korsets kursplan för utbildning i
självskydd.

Enligt trafiksäkerhetsutredningen har erfarenheten visat
att en omfattande trafikantutbildnlng kan rymmas inom gymnasieskolans timplan
utan att andra ämnen försummas. Utredningen anger vidare att gymnasieskolan
redan nu torde ha ekonomiska möjligheter att klara trafikantutbildningen på ett
effektivt sätt.

För dem sorn
inte fär sin utbildning vid gymnasieskola och för äldre som inte haft tillgång
till denna skolform föreslås att motsvarande trafikantutbildning som på
gymnasieskolan anordnas genom i första hand den kommunala vuxenutbildningen (KOMVUX)
men också statens skolor för vuxna (SSV). De olika utbildningsvägarna behövs
eftersom utredningen föreslår att trafikantutbildningen skall ersätta den
huvudsakliga delen av teoriundervisningen för bil- och motorcykelkörkort. För
att fä påbörja sådan förarutbildning vid trafikskola skall eleven kunna visa
upp intyg om genomgängen trafikantutbildning vid gymnasieskola, KOMVUX eller SSV.
Till dessa frågor återkomnier jag i det följande då jag tar upp förarut-bildningen
(avsnitt 5).

För trafikantutbildningen vid gymnasieskolan anser
utredningen att åtminstone till en början kan engageras utbildningsledare och trafikläraie
vid trafikskola. För lärare vid sädan utbildning som bedrivs enligt gymnasieskolans
läroplan bör anordnas kostnadsfri kompletterande utbildning.

Inom
förskola, grundskola och fritidsverksamhet måste lärarna få de behövliga
grunderna för att trafikantutbildningen skall kunna genomföras på anvisat sätt.
I och med att de centrala kursplanerna för utbildning till lärare inom
barnomsorg och grundskola ersatts med övergripande riktlinjer har
möjligheterna att centralt påverka utbildningen minskats. Det är i praktiken
den enskilda utbildningsenheten som avgör om och på vilket sätt
trafikundervisning skall tas upp i lärarnas grundutbildning. Tillsynsmyndigheten
kan närmast stimulera lärarutbildningen i trafik genom att ombesörja att
lämpligt studiematerial tas fram och att ägna uppmärksamhet åt trafikfrågorna
vid den kontinuerliga uppföljnings- och utvärderingsverksamhet som bedrivs.

För att på kort sikt kunna påverka trafikantutbildningen
inom förskola och skola föreslår trafiksäkerhetsutredningen ett särskiU
fortbildningsprogram i trafik för personalen där. För programmet behöver avsättas
i stort sett en studiedag. Det kan beräknas bli genomfört på två år. För att
genomföra programmet behövs enligt utredningens beräkningar ca 500 särskilt
utbildade studiedagsledare. Kostnaden för utbildningen av dessa
studiedagsledare inklusive resor och uppehälle har beräknats till ca 750000 kr.

Prop.
1981/82:81 14

3.2 Remissyttranden

I stort sett samtliga remissinstanser ställer sig positiva
till de synpunkter och förslag i fråga om en förbättrad trafikantutbildning i
förskola och grundskola som trafiksäkerhetsutredningen redovisat.
Skolöverstyrelsen finner utredningens utgångspunkter väl avvägda med ett
klargörande av de viktigaste problemen vad gäller barns trafiksäkerhet. Den
helhetssyn på barnets situation som läggs fram av utredningen är viktig att
hålla i minnet av alla som arbetar med barn och trafikfrågor. Särskilt vill
styrelsen betona, liksom tillfrågade länsskolnämnder, att inlärandet av
trafikregler i sig inte är en tillfredsställande undervisning.

Från många håll vitsordas behovet av att trafikfrågorna
kommer med i lärarnas grundutbildning. Ocksä fortbildningsbehovet bekräftas.
Skolöverstyrelsen och flera av de länsskolnämnder som skolöverstyrelsen inhämtat
synpunkter från har dock ställt sig tveksamma till förslaget om fortbildning på
studiedagar eftersom denna form av punktinsats erfarenhetsmässigt inte brukar
ha en bestående effekt. Enligt skolöverstyrelsen bör i stället vidtas åtgärder
i samråd mellan styrelsen och andra berörda myndigheter för en förstärkt
utbildning. Om kostnaderna för en sådan fortbildning skall täckas av reguljära
medel torde enligt skolöverstyrelsen emellertid endast en begränsad
fortbildning kunna komma till stånd.

Förslaget om trafikantutbildning i gymnasieskolan har
väckt positivt intresse på de flesta häll. Det är endast två instanser som
uttalar sig emot förslaget. Trafiksäkerhetsverket anser att lämpligheten av att
förlägga en del av utbildningen för körkort till gymnasieskolan kan
ifrågasättas. Helsingborgs kommun finner det mindre välbetänkt att förlägga
den teoretiska utbildningen till gymnasieskolan, där den inte kan få omedelbar
anknytning till den praktiska utbildningen.

Åven om intresset frän de flesta är positivt finns olika
uppfattningar om hur utbildningen bör anordnas. När det gäller förslaget att
trafikantutbildningen bör bli obligatoriskt ämne anser riksrevisionsverket att
delta i synnerhet i kortare gymnasieutbildningar skulle medföra en ökad och
inte önskvärd ämnesträngsel. Åven skolöverstyrelsen, som är positiv till allmän
trafikant- och ABC-utbildning inom gymnasieskolans och vuxenutbildningens ram,
avstyrker förslaget att trafik införs som ett obligatoriskt ämne och att ABC-utbildningen
görs obligatorisk. Som främsta skäl anför skolöverstyrelsen betydande
svårigheter att på gymnasieskolans samtliga utbildningsvägars timplaner bereda
utrymme för ett nytt ämne. Styrelsen framhåller emellertid möjligheten att inom
ramen för den nuvarande gymnasieskolans bestämmelser ordna en effektiv trafikantutbildning
genom integration i befintliga ämnen och utnyttjande av timmar till förfogande.
Utbildningen bör enligt styrelsen vara frivillig för såväl kommuner att anordna
som för elever att delta i. Styrelsen kommer dock i samband med successiva
läroplansrevisioner av gymnasieskolans utbildningsvägar att

Prop.
1981/82:81 15

bevaka att olika huvudmoment som berör trafikantutbildning
förs in i de olika ämnena där sä är möjligt. Det råder emellertid skiftande förutsättningar
för olika utbildningsvägar inom gymnasieskolan. Lättast går det på längre studieförberedande
studievägar som har stort antal timmar till förfogande och många ämnen i vilka
trafikantutbildningen delvis kan integreras. Svårare är det pä utpräglat
yrkesinriktade studievägar, där timmar till förfogande antingen saknas eller
har lågt timantal. Som exempel anger skolöverstyrelsen att det av
trafiksäkerhetsutredningen föreslagna timantalet för allmän
trafikantutbildning och ABC-kurs motsvarar ca 100 % av tiden för timmar till
förfogande på utpräglat yrkesinriktade linjer. För att uppnå det önskade syftet
förordar skolöverstyrelsen att det tillskapas en frivillig kortare
trafikantkurs inom ungdomsskolans ram. till vilken ABC-utbildningen kan fogas.
Frågan om ett utökat samhällsansvar för körkortsutbildningen bör enligt
skolöverstyrelsen prövas inom gymnasieutredningen.

Det finns också klara uttalanden om behovet av att
trafikantutbildningen blir obligatoriskt ämne. Sådana uttalanden kommer frän
Folkrörelsernas trafikskoleförbund. Frivilliga molorcykelkårernas riksförbund.
Föreningen Sveriges polischefer. Motorförarnas helnykterhetsförbund,
Riksförbundet Hem och Skola, Sveriges trafikskolors riksförbund, TCO och
Örebro kommun.

De instanser som uttalat sig positivt för en obligatorisk
trafikantutbildning ställer sig också bakom en obligatorisk ABC-utbildning.
Sveriges trafikskolors riksförbund menar dock att denna utbildning inte bör
belasta trafikantutbildningen. En kort repetitionskurs under
trafikantutbildningen och kunskapsprov i första hjälpen före förarutbildningen
har förbundet dock inte något emot. Också Motorförarnas helnykterhelsförbund
menar att det bör ankomma på den enskilda skolan hur ABC-utbildningen anordnas.

Trafiksäkerhetsutredningens förslag om trafikantutbildning
utanför gymnasieskola mottas i huvudsak positivt. KOMVUX-ulredningen avstyrker
dock att trafikantutbildning införs vid statens skolor för vuxna. Vidare
påpekas att timmar till förfogande inte finns i KOMVUX. Där mäste utbildningen
i stället betraktas som en gymnasiekurs med det krav på nya timresurser som
detta medför.

3.3 Föredraganden

Den moderna trafiken ställer stora krav på trafikanternas
uppträdande och deras vilja att ta hänsyn till medtrafikanterna. Också barnen
kommer tidigt i kontakt med dessa krav.

Som jag tidigare uttalat bör trafiksäkerhetsarbetet i
högre grad än hittills inriktas pä att ge de oskyddade trafikanterna ökad
säkerhet i trafiken. Detta innebär bl. a. ett ökat behov av goda
trafikkunskaper och färdigheter

Prop. 1981/82:81 16

hos dem. Det är viktigt att en god grund läggs i de
tidigaste barnaåren och att barnens utveckling till goda trafikanter sker i
samverkan mellan hemmet och skolan.

När det gäller utformningen av trafikantutbildningen i
barnomsorg och skola vill jag, efter samråd med chefen för socialdepartementet
och statsrådet Tilländer, uttala att jag i stort ansluter mig till den
inriktning av utbildningen som trafiksäkerhetsutredningen redovisat.

Eftersom barnen blir självständiga trafikanter i allt
lägre åldrar är det angeläget med lämplig trafikutbildning inom samhällets
barnomsorg, dvs. förskole- och fritidshemsverksamheten.

När det gäller grundskolan har regeringen nyligen antagit
en ny läroplan med giltighet fr.o.m. läsåret 1982/83. I "Mål och
riktlinjer" i denna 1980 års läroplan (Lgr 80) har trafikantutbildningens
betydelse markerats och den av utredningen föreslagna inriktningen av
trafikundervisningen tillgodosetts. Trafik betecknas i läroplanen som ett
kunskapsområde av grundläggande betydelse. På låg-, mellan- och högstadiet
ingår trafik som s.k. huvudmoment i natur- och .samhällsorienterade ämnen.
Stadiefördelningen har gjorts för att underlätta planeringsarbetet. Elevernas
utveckling följer inte alltid stadiegränserna. I de i läroplanen ingående
kursplanerna anges därför att lärare måste skaffa sig en överblick av den
totala utbildningens innehåll och mål för att kunna stödja elever både vid
stadieövergångar och under arbetet inom stadierna. Detta gäller även
undervisning i trafik.

För ett
säkert och smidigt trafikantumgänge i ett motoriserat samhälle krävs ett trafikregelsystem
som respekteras av trafikanterna. Det är därför förståeligt att
trafikundervisningen i skolan till stor del inriktats på regelkunnande och
regelanpassning. Åven fortsättningsvis bör kunskaper om väsentliga trafikregler
utgöra ett led i skolans trafikantutbildning. Med målsättningen att öka barns
förmåga att klara sig i trafiken är detta inte tillfyllest. Genom träning kan
barnens förmåga ökas. Sådan träning måste, för att bli effektiv, ske i verklig
trafik och inriktas pä barnens färdigheter att uppmärksamma och bedöma
omgivande trafik. Genom att trafikundervisningen integreras i olika former av
skolverksamhet, t.ex. temastudier eller temadagar, kan barnen få trafikfrågor
belysta från olika utgångspunkter och därmed öka sina insikter. Jag vill ocksä
understryka nödvändigheten av samverkan främst mellan skolan och barnens
föräldrar. Genom att barnen redan vid unga år får ett riktigt trafikantbeteende
inövat är mycket vunnet i arbetet på en bättre trafiksäkerhet.

I fråga om trafikantutbildningen i gymnasieskolan föreslår
trafiksäkerhetsutredningen att den byggs ul och görs till obligatoriskt ämne.
Utbildningen bör omfatta i stort sett det som den teoretiska utbildningen till
A-och B-körkort omfattar utom rent fordonsanknutna delar. Motsvarande
utbildning föresläs anordnad av den kommunala vuxenutbildningen och statens
skolor för vuxna. Intyg om genomgången trafikantutbildning, som förutsätts
tillgodose teoriundervisningen för körkort i väsentliga delar, ger rätt att påbötja
förarutbildning vid trafikskola.

Prop.
1981/82:81 17

Flertalet
remissinstanser - däribland skolöverstyrelsen - har ställt sig positiva till en
utbyggd trafikantutbildning i gymnasieskolan. Styrelsen framhåller dock svårigheterna
att på gymnasieskolans samtliga utbildningsvägars timplaner bereda utrymme för
ett nytt ämne. Styrelsen avvisar därför tanken på att göra utbildningen
obligatorisk och därmed också tanken pä att utbildningen skall utgöra
behörighetskrav för förarutbildning. Samtidigt understryker emellertid
skolöverstyrelsen att det redan i dag finns möjlighet att inom ramen för
gymnasieskolans bestämmelser ordna en effektiv trafikantutbildning genom
integration i andra ämnen och utnyttjande av timmar till förfogande. Styrelsen
anger i detta sammanhang kortare frivilligkurser inom ungdomsskolans ram som
ett alternativ till en utbildning inom gymnasieskolan.

Jag
delar skolöverstyrelsens uppfattning att trafikantutbildningen inte bör införas
som ett obligatoriskt ämne i gymnasieskolan. Styrelsen har emellertid, som nyss
nämnts, redovisat möjligheter att inom ramen för den nuvarande gymnasieskolans
bestämmelser ordna en effektiv trafikantutbildning.

Jag
noterar vidare med tillfredsställelse att skolöverstyrelsen vill verka för en
mera omfattande trafikantutbildning genom att i sitt löpande läroplansarbete
bevaka att olika huvudmoment som berör trafikantutbildning förs in i de olika
ämnena när sä är möjligt. I de fall då man vid den lokala
undervisningsplaneringen inte anser sig ha lektionstid att förfoga över utan väljer
att anordna en särskild kurs under timmar till förfogande eller tar initiativ
till frivilliga kurser utanför skoltid torde trafikskolorna kunna vara till
hjälp i icke ringa utsträckning. De har både lärarkraft och lokaler som kan
utnyttjas.

För
trafikantutbildningens uppläggning och utformning i gymnasieskolan är det
väsentligt att få en lämplig plan för undervisningen antingen denna läggs på
skoltid eller i form av en frivillig särskild kurs. Detta är behövligt för
arbetet i de olika kommunerna. Det behövs också för att få en enhetlighet i
utbildningen som gör det möjligt att på sikt fullfölja trafiksäkerhetsutredningens
tanke att i princip ersätta den nuvarande teoriundervisningen vid förarutbildning
med trafikantutbildning i gymnasieskolan. Trafiksäkerhetsverket,
skolöverstyrelsen och trafikskolorna bör samverka för att ange riktlinjerna för
trafikantutbildningen.

Frågan
om ABC-utbildning kan ges en likartad bedömning som trafikantutbildningen i
övrigt. Hur den enskilda kommunen anordnar ABC-utbildning behöver inte närmare
regleras. Det ligger dock enligt min mening nära till hands att utnyttja den
sakkunskap och erfarenhet som finns inom Svenska röda korset för att få så god
kvalitet som möjligt pä utbildningen.

Som
trafiksäkerhetsutredningen framhållit är det angeläget att trafikundervisningen
uppmärksammas i klass- och ämneslärarnas grundutbildning och fortbildning.
Härvid bör trafikundervisningen, förutom att den naturli-2 Riksdagen 1981182.
1 saml. Nr 81

Prop.
1981/82:81 18

gen ingår som delmoment i ämnet samhällskunskap pä alla
skolstadier, lämpligen kunna integreras med flera olika undervisningsämnen.

Fortbildningsinsatserna kan ske pä mänga sätt. Ett inifiativ
som verkar lovvärt är de fortbildningskurser i trafikkunskap som vären 1981
startat vid institutionen för lärarutbildning i Kristianstad.
Trafiksäkerhetsutredningens förslag att förlägga fortbildningen till
studiedagar har mött viss kritik. Skolöverstyrelsen ställer sig tveksam till
den form av punktinsats som en studiedag skulle innebära och förordar en
förstärkt fortbildning i samråd mellan berörda myndigheter. Vid
remissbehandlingen har också höjts röster för att utbilda en lärare i varje
rektorsområde för att denne därefter skall kunna verka som kontaktlärare för
trafik.

Riksdagen har tidigare i är fattat beslut om
fortbildningens organisation, hur ansvaret skall vara fördelat och principerna
för medelstilldelningen (prop. 1980/81:94, UbU 1980/81:37, rskr 1980/81:385).
De närmare formerna för hur fortbildningen skall genomföras blir beroende på
vad som lokalt beslutas. Några särskilda medel för detta ändamål kan i rådande
ekonomiska läge inte påräknas. Jag vill emellertid stryka under att det är
högst önskvärt att trafikutbildningen uppmärksammas särskilt vid den lokala
planläggningen av fortbildningsverksamheten. Härvid bör den medverkan som de
frivilliga trafiksäkerhetsorganisationerna kan erbjuda vara till god hjälp.

4 Mopeden och dess förare

4.1 Utgångspunkter

Trafiksäkerhetsutredningen' har gått igenom trafiksäkerhetsproblemen
för mopedisterna och övervägt åtgärder som kan användas för att få en
förbättring till stånd. Åtgärderna skall kunna vidtas snabbt sä att effekter
kan uppnäs omgående och medföra så små inskränkningar som möjligt för
trafikanterna. Utredningen föreslår registrering av mopeder, mopedförarutbildning
i skolan, mopedkort och strängare krav på mopedmotorn. Ett samtidigt framlagt
förslag att föreskriven lykta på moped skall vara tänd även vid färd i dagsljus
har numera genomförts med giltighet från den 1 oktober 1980 (förordning
(1980:667) om ändring i vägtrafikkungörelsen (1977:603)).

Registrering av mopeder kan ske i bilregistret vid
trafiksäkerhetsverket. Registrering är enligt utredningen ett nödvändigt
hjälpmedel för att trafik-övervakningen skall fungera väl. Med en förbättrad
övervakning följer en bättre efterlevnad av gällande trafikregler. Vidare
motverkas benägenheten att trimma mopederna. Genom att det registrerade
fordonet utrustas med registreringsskylt kan åtgärden också bidra till att
lättare identifiera

' Delbetänkandet (Ds K 1979: 3) Säkrare mopedtrafik

Prop. 1981/82:81 19

förövare
av andra brott som begås med hjälp av mopeder, bl. a. väskryck-ning.

I ett första skede kan det
bli fråga om att föra in 300000-400000 mopeder i registret. Om försäljningen av
nya mopeder fortsätter i den nuvarande omfattningen tillförs registret enligt
utredningen 30000-40000 mopeder om året. Kostnaderna för
registreringsförfarandet beräknas till drygt 13 milj. kr. under det första året
och därefter 4,8 milj. kr. om året. Beloppen avser, utom en viss kostnad för
datoranskaffning, kostnader för skyltar och registerhällningsavgift som
mopedägarna bör svara för.

Mopedförarutbildning
förekommer i grundskolan i begränsad omfattning, närmast i form av
försöksverksamhet. Trafiksäkerhetsutredningen ger en detaljerad redovisning av
denna verksamhet, med flera exempel pä hur kommuner för högstadieelever
organiserat mopedförarutbildning med både teori och praktik. Som ytterligare
exempel kan nämnas den utbildningsverksamhet som bedrivs i Malmö. Malmö trafiksäkerhetsförening
är huvudman för verksamheten och samarbetar med skolstyrelse och rektorer.
Undervisningen sköts av lärare från trafikskolorna och omfattar både teori och
praktik. Den är förlagd till högstadiets fria aktiviteter. Utbildningen är kostnadsfri
för eleverna. Kostnaderna - ca 300 kr./elev — bestrids av kommunen genom direkt
bidrag till trafiksäkerhetsföreningen. Fr. o. m. hösten 1980 bidrar skolan till
materialkostnaderna.

Åven utanför skolan sker
viss utbildningsverksamhet. MHF-Ungdom anordnar studiecirklar runt om i landet
självständigt eller i samarbete med trafiksäkerhetsförening, kommun eller
skola. I anslutning till studiecirklar anordnas också praktisk utbildning.
Utbildningen riktar sig till 14-äringar. Genom att kurserna bedrivs som
studiecirklar, att en stor del av arbetet bedrivits ideellt och att mopeder
genom tillmötesgående från generalagenter och återförsäljare ställts
kostnadsfritt till förfogande har kostnaderna för utbildningen kunnat hållas
mycket låg. Kursavgift är för eleven 50-75 kr.

Liknande
utbildningsverksamhet bedrivs också av NTF genom dess länsförbund och
trafiksäkerhetsföreningarna.

Mot denna bakgrund har
trafiksäkerhetsutredningen fört fram förslag om en mopedförarutbildning som ett
naturligt komplement till den allmänna trafikantutbildningen i skolan.
Tyngdpunkten i förslaget ligger på att sä snart som möjligt få i gång en konlinueriig
utbildning av de 15-äringar som går i grundskolan. En nödvändig förutsättning
för att få till stånd en egentlig mopedförarutbildning är enligt utredningen
att det införs krav på kompetensbevis för att fä köra moped, s.k. mopedkort.
Med ett mopedkort kan man ställa upp de fordringar på mopedförare i fräga om
kunskaper och om lämplighet som är rimliga med tanke på de allt högre krav som
trafiken ställer. Härigenom ges också möjlighet att skapa en bättre trafiksäkerhet
för vuxna mopedister. Om samtliga mopedister inlemmas i ett mopedkortssystem
kan de nås med en riktad information. Vidare underlät-

Prop. 1981/82:81 20

tas
övervakning och kontroll från polis. Alla som fyllt 15 år föresläs fä ta mopedkort.
Utredningen övervägde att föreslå en höjd behörighetsälder, 16 år, men ansåg
att bl.a. de praktiska svårigheterna med att anordna en mopedförarutbildning i
skolan skulle bli stora med en sådan höjning. Denna åtgärd borde därför
tillgripas först om det visade sig att effekten av de föreslagna åtgärderna
inte blev tillräcklig.

Trafiksäkerhetsutredningen
föreslär att alla som vid reformens ikraftträdande fyllt 15 är skall kunna fä
mopedkort efter en enkel ansökan. Personer med körkort med behörighet A, B
eller högre föreslås automatiskt bli berättigade att föra moped.
Uppskattningsvis en halv miljon människor berörs av detta inledningsskede, som
enligt utredningen bör omfatta ett år. I fortsättningen bör emellertid gälla
vissa krav på kunskaper och lämplighet för att få moped kort.

Trafiksäkerhetsutredningen
uttalar att målet är att anordna en fullständig mopedförarutbildning som
omfattar både teoretisk och praktisk utbildning. Detta är en sä stor uppgift
att den bör tas om hand av kommunerna. Utredningen föreslår att skolan ges
ansvar för mopedförarutbildning och prov för mopedkort. Av ekonomiska och organisatoriska
skäl är det emellertid orealistiskt att redan från början kräva praktisk
utbildning. För att så snart som möjligt få i gång en organiserad utbildning
föreslås utbildningen inledningsvis omfatta enbart den teoretiska delen. De
grundläggande delarna bör kunna förläggas till timplanebunden tid medan övriga
inslag i mopedutbildningen anpassas efter förhållandena på den enskilda skolan och
förläggs till fritidsverksamhet i någon form..

När
det gäller lämplighetskraven föreslås i princip samma krav som för
motorcykelkörkort. I fråga om skolelever anses det dock inte erforderligt med
någon prövning av den allmänna lämpligheten.

Kostnaden
för ett mopedkort beräknas av utredningen ligga mellan 15 och 60 kr. beroende
på vilken kvalitet pä kortet som väljs. Detta innebär 7,5—30 milj. kr. under
inledningsskedet. De ärliga kostnaderna därefter blir lägst 750000 kr. och
högst 3 milj. kr.

För
mopedförarutbildningen beräknas den årliga totalkostnaden bli i genomsnitt 5000
kr. per rektorsområde eller sammanlagt 4,5 milj. kr. För den behövliga
fortbildningen av lärare har beräknats en totalkostnad på 900000 kr., vilket
avser en utbildning under tre dagar av de 600 mopedlärare som behövs som
tillskott till de 300-500 aktiva kursledare som finns i dag. Denna utbildning
beräknas kunna genomföras på ett år.

Undersökningar
har visat att det inte är ovanligt att ocksä otrimmade mopeder kan köras med en
hastighet av 40 km/tim eller högre. För att råda bot pä detta föreslår
utredningen strängare krav på mopedmotorerna i form av entydiga
detaljbestämmelser och krav på typprovning och typgodkännande.
Årsmodellbestämning förordas. Först om åtgärder av detta slag inte skulle visa
sig vara tillräckliga bör enligt utredningen specifikationerna för mopedmotorerna
sättas sä att en särskild mopedmotor tvingas fram och

Prop.
1981/82:81 21

möjligheten
att använda s. k. strypta motorer elimineras. Förslaget innebär att antalet
typbesiktningar ökar och därmed kostnaderna för tillverkare och generalagenter.
Enligt utredningen blir dock kostnadsökningen för den enskilde mopedköparen
marginell, eftersom kostnaderna slås ut på ett stort antal mopeder.

4.2
Remissyttranden

I
fråga om registreringsplikt för mopeder har ett stort antal (22 st.) remissinstanser
uttalat sig positivt. Bland dem är rikspolisstyrelsen, trafiksäkerhetsverket,
länsstyrelserna samt motor- och försäkringsintressenterna.
Trafiksäkerhetsverket anför bl.a. att registreringsplikten, förutom bättre
möjligheter till trafiksäkerhetsmässigt motiverad övervakning också ger
förbättrat medmänskligt och socialt ansvar i trafiken redan från debuten som
motorfordonsförare. Liknande synpunkter framförs av Motormännens riksförbund. Typbesiktningsutredningen
framhåller att registreringsplikten ger ökade möjligheter att ingripa mot
bristfälliga mopedmodeller. Trafikförsäkringsföreningen påpekar att åtgärden
erbjuder automatisk uppföljning av att trafikförsäkringsplikten uppfylls samt
i övrigt positiva verkningar med avseende på skadefrekvensen och bedrägerier
inom stöldförsäkringen. Bland det fåtal instanser som tvekar i fråga om registreringsplikten
finns riksåklagaren, som mer allmänt anser andra mer direkta åtgärder vara att
föredra.

Förslaget att kräva
särskilt behörighetsbevis, mopedkort, för att få köra moped kommenteras av
flertalet remissinstanser, varav en stor majoritet är positiva. Till dem hör
bl. a. rikspolisstyrelsen, trafiksäkerhetsverket, länsstyrelserna utom i
Uppsala län, motor- och trafikförsäkringsintressenterna. Flera framhåller att
kortet är ett sedan länge föreliggande önskemål, att införandet är trafiksäkerhetsmässigt
starkt motiverat och att man härigenom kan få bättre regelefterievnad och i
övrigt positiva verkningar i fråga om mopedförarnas uppträdande i trafiken.
Några av remissinstanserna - riksåklagaren, riksrevisionsverket och
länsstyrelsen i Uppsala län -ställer sig tveksamma till betydelsen av mopedkort
och förordar en höjning av behörighetsäldern till 16 år som en effektivare lösning.
Ytterligare några instanser uttalar sig för en höjning av behörighetsåldern.
Trafiksäkerhetsverket föreslår att behörighetsåldern skall knytas till
ingången av det kalenderår då vederbörande fyller 16 år.

Förslaget att i
inledningsskedet låta alla som uppnått behörighetsäldern genom en enkel ansökan
och utan nägon kontroll få mopedkort kritiseras från några häll.
Riksrevisionsverket och statskontoret anser att det i stället för att utfärda
mopedkort för alla som i inledningsskedet ansöker om detta borde räcka med en
skyldighet att vid färd med moped medföra legitimation. Detta skulle innebära
en kostnadsbesparing. Andra remissinstanser menar att man inte bör släppa
möjligheten att kontrollera mopedkortssö-

Prop.
1981/82:81 22

kandens förmåga och lämplighet. KAK och Sveriges
folkpensionärers riksförbund föreslär därför att det mopedkort som delas ut på
ansökan blir provisoriskt under några är. Den som därefter vill ha mopedkort
får genomgå prov i vanlig ordning. Motorförarnas helnykterhetsförbund och
Sveriges trafikskolors riksförbund anser att minst godkänt teoriprov bör
krävas. Åven Motormännens riksförbund anser att kontroll behövs. Socialstyrelsen
accepterar tanken på mopedkort efter enkel ansökan men anser att den för vilken
körkort är indraget på grund av trafiknykterhetsbrott inte automatiskt bör
kunna få mopedkort.

Förslaget att låta skolorna ta hand om utbildningen av
mopedförare tillstyrks av de flesta remissinstanserna. Cykel- och
mopedfrämjandet och Sveriges folkpensionärers riksförbund ifrågasätter dock om
skolorna klarar uppgiften med hänsyn till tillgången på lärarkrafter för ett
specialområde som detta. Föreningen Sveriges polischefer anser att
skolundervisningen inte bör splittras på fler specialområden och att det är
naturligare att redan etablerade privata eller kommunala körskolor får ta hand
om utbildningen av mopedförare.

En mycket stor majoritet av remissinstanserna vänder sig
emot förslaget att låta utbildning och prov för mopedkort inledningsvis bestå
av enbart teori. Skolöverstyrelsen, t.ex., menar att utbildningen där det är
möjligt bör utformas sä att teori och praktik integreras och påminner om att
hittillsvarande försök i de flesta fall haft både teoretisk och praktisk undervisning.

I trafiksäkerhetsutredningens förslag har också skisserats
hur en mopedförarutbildning skulle kunna läggas upp med den grundläggande
utbildningen pä schemabunden tid och den övriga utbildningen, i vilken också
praktisk utbildning kan ingå, inom den samlade skoldagen eller i anslutning
till annan fritidsverksamhet. Att den del som ligger vid sidan av en allmän trafikantutbildning
skulle vara frivillig är en uppfattning som inte någon remissinstans invänt
emot.

När det gäller krav på lämplighet och skolans ansvar för
provförrättningen för mopedkort tillstyrks förslaget med enstaka undantag i
särskilda frågor. Här kan nämnas att trafiksäkerhetsverket anser att det inte
finns någon anledning att inte pröva den personliga lämpligheten på skolelever
innan mopedkort utfärdas. KAK förordar att hela provförfarandet läggs utanför
skolan och att trafiksäkerhetsverket blir ansvarigt för genomförandet.

Att införa strängare krav på mopedmotorerna är en åtgärd
som tillstyrks av nästan samtliga remissinstanser. Däremot är meningarna delade
om hur långt man här kan gä när det gäller detaljföreskrifterna. Riksåklagaren,
rikspolisstyrelsen och typbesiktningsutredningen anser att man frän början bör
utforma bestämmelserna för mopedmotorerna så att en särskild mopedmotor tas
fram med starkt minskad trimningsmöjlighet. Även AB Svensk Bilprovning är inne
pä samma linje och ifrågasätter om inte de

Prop. 1981/82:81 23

principer,
som gäller för den västtyska mopeden borde tas som utgångspunkt för
bestämmelserna. För den västtyska mopeden är inte effekten utan bara
hastigheten och motorns varvtal begränsade. Motorn blir därigenom byggd direkt
för användning i moped. Svenska Cykelfabrikant- och Grossistföreningen
framhåller att det över huvud taget inte förekommer tillverkning av
mopedmotorer i Sverige, varför nya krav som saknar internationell förankring
skulle utesluta möjligheten att erbjuda trafikanterna ett förhållandevis
billigt fortskaffningsalternativ. Ett formellt krav på typprovning tillstyrks
av majoriteten. Däremot är reaktionen mer kritisk i fråga om ärsmodellbestämning.
AB Svensk Bilprovning, Cykel- och Mopedfrämjandet, Motorcykelbranschens
riksförbund och Svenska Cykel-fabrikant- och Grossistföreningen menar att ett
förenklat förfarande, det s.k. carty-oversystemet, kan tillämpas. Nägon
årsmodellbestämning behövs då inte. Systemet går ut på att de typgodkännanden
på mopedmotor som tillverkare eller generalagent erhållit ligger till grund för
fortsatta årliga provningar som kan inskränkas till att tillverkaren eller
generalagenten lämnar en skriftlig försäkran att några ändringar av betydelse
inte skett. Detta kontrolleras pä slumpvis utvalda fordon.

4.3
Föredraganden

Mopedisterna
är den näst motorcyklisterna mest olycksdrabbade trafikantkategorin. Risken
att skadas i trafiken är drygt 15 gånger så stor för mopedisten som för
bilisten. Från år 1970 till år 1977 har mopedisternas skaderisk enligt
trafiksäkerhetsutredningen ökat med 39 %. Därefter har risken varit oförändrad.
Härtill bör rimligen ha medverkat åtgärder som skyldighet att bära hjälm och
att ha tänd belysning även under dagtid och ökad mopedförarutbildning. Antalet
mopedolyckor visar däremot en minskning under perioden 1970-1977 med 13 %.
Under åren 1978-1980 har minskningen gått i än raskare takt. Förklaringen
härtill torde vara -förutom vidtagna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder — en
minskad mopedanvändning. Härför talar bl.a. det förhållandet att mopedförsäljningen
under denna tid minskat kraftigt. År 1977 såldes ca 40500 och år 1980 endast ca
20000 mopeder. Antalet trafikförsäkrade mopeder har fortlöpande minskat sedan
år 1962.

Trafiksäkerhetsutredningen
har gett en bild av mopedparken, mopedolyckorna m.m. med utgångspunkt i
uppgifter fram till år 1977. Åven om läget ganska påtagligt förändrats under de
senaste åren delar jag utredningens uppfattning att ytterligare åtgärder måste
vidtas för att öka mopedisternas säkerhet.

Trafiksäkerhetsutredningen
föreslär att mopederna skall registreras. Det huvudsakliga skälet till
registrering är att det härigenom skall bli lättare att övervaka fordonen och
på så sätt förarna. Förslaget har fått stöd av ett stort antal remissinstanser.
Under frågans behandling i kommunikations-

Prop.
1981/82:81 24

departementet
har kommit ytterligare framställningar i vilka angelägenheten av
registreringsåtgärden strukits under.

Svårigheten
för polisen att kontrollera mopederna har framhållits i mänga sammanhang. Det
är lätt för en mopedförare pä sitt smidiga fordon att undvika fasta kontroller
och att undkomma en närmare besiktning av fordonet genom att använda vägar
eller stigar där polisens fordon inte kan komma fram. Förses mopederna med
registreringsskylt upphör den hittillsvarande anonyma tillvaron för fordonen.
Åtgärden berör framför allt den kategori av mopedister som systematiskt
undviker att följa trafikreglerna och som genom olika trimningsåtgärder ger
mopederna helt andra fartresurser än som är avsett. Enligt min mening är det
endast genom registrering av fordonen som man kan komma till rätta med dessa
förhållanden. Om man kan minska benägenheten att trimma mopederna och
effektivt ingripa mot regelöverträdelser och bristfälligheter på fordonen, torde
man fä en klart trafiksäkerhetsfrämjande effekt. Härtill kommer ocksä
möjligheten att identifiera föraren i samband med annan brottslighet där
mopeden är ett hjälpmedel.

Min
positiva inställning till registrering av mopeden beror mycket på att jag vet
att denna har sitt värde också för trafikanterna i gemen. Registreringen måste
för den laglydige mopedisten ge en ökad trygghet. T.ex. kommer benägenheten att
stjäla mopeder att hållas tillbaka genom att mopeden ges en identitet.

En
mopedregistrering bör inte medföra nämnvärt besvär eller störte kostnader för
den enskilde mopedisten. Det är egentligen endast då mopedisten begår någon
förseelse som registreringen kan tänkas upplevas som en nackdel för honom.

Man
kan emellertid inte bortse från att problemen med mopederna i huvudsak hänför
sig till de unga mopedisterna. Det är därför förklarligt om en registrering kan
upplevas som onödig av den som under längre tid varit beroende av mopeden som fortskaffningsmedel
och kunnat använda den under lugna förhållanden.

Enligt
min mening är det väl motiverat att införa registrering av mopeder. Det är
emellertid angeläget att ett genomförande sker smidigt och i möjligast mån utan
tvång för redan etablerade mopedister. Ett sätt att åstadkomma detta är att
göra registreringen obligatorisk endast för nya mopeder och i övrigt låta
registreringen bli frivillig. Detta innebär en förhållandevis lång period innan
registreringen är heltäckande.

Några
administrativa och prakfiska problem att anordna en registrering av mopeder
föreligger inte sedan bilregistret införts. Om riksdagen biträder principen om
mopedregistrering avser jag föreslå regeringen att ge trafiksäkerhetsverket i
uppdrag att närmare utreda hur registrering av mopeder skall anslutas till
bilregistret och att komma med förslag till registreringsskyltens utformning.
I uppdraget bör ligga att anvisa ett lämpligt system för att tillgodose det
önskemål om ett smidigt övergångsförfarande som jag nyss berört.

Prop. 1981/82:81 25

Samtliga
kostnader för fordonsregistrering täcks enligt nuvarande system med de
registerhållningsavgifter som tas ut av fordonsägarna. Samma finansieringssätt
bör givetvis gälla även vid mopedregistrering.

Trafiksäkerhetsutredningen
har ägnat stor uppmärksamhet åt utbildningssidan. Man föreslår att mopedförarutbildningen
utvidgas, särskilt i skolan, och att krav på kompetensbevis uppställs.
Utbildningen skall vara både teoretisk och praktisk. För att utbildningen
snabbt skall komma i gång föreslär utredningen att den inledningsvis skall
omfatta enbart teori. För mopedkortet, som enligt utredningen är en
förutsättning för att fä i gäng en kontinuerlig utbildning, föreslår
utredningen därför inledningsvis enbart krav pä teoretiska kunskaper.

Jag
har tidigare påtalat behovet av en god trafikantutbildning i skolans olika
stadier. I linje med vad som anges i den nya läroplanen för grundskolan bör
alla elever i högstadiet få en för denna åldersgrupp avpassad utbildning.
Eftersom det är pä högstadiet som eleverna vanligtvis debuterar som
mopedförare är det naturligt att undervisningen där särskilt inriktas på mopedkörning
och mopedistens trafiksituafion.

För
att på ett säkert sätt kunna framföra moped behövs både teoretiska och
praktiska kunskaper. Utredningens förslag att låta utbildning och prov inledningsvis
bestå enbart av teori har avvisats av flertalet remissinstanser. Jag har
förståelse härför och kan ansluta mig Ull uppfattningen att även praktik bör
ingå i undervisningen redan från början. En oundviklig följd av detta blir
emellertid att mopedkortsreformens genomförande måste flyttas fram i tiden.
Innan reformen träder i kraft mäste rimligen en någorlunda rikstäckande mopedförarutbildning
med såväl teori som praktik stå till buds.

Flera
kommuner anordnar redan i dag mopedförarutbildning. Som tidigare redovisats
föreligger stora skillnader mellan olika kommuner när det gäller denna
utbildning. I en del kommuner bjuds goda utbildningsmöjligheter, i andra
saknas organiserad utbildning helt.

Anordnandet
av mopedförarutbildning har hittills i stor utsträckning skett under medverkan
av frivilligorganisationerna. Det kan röra sig om själva arrangemanget eller
enbart fillhandahållandet av studiematerial. Erfarenheterna av dessa insatser
är så goda att det finns skäl att fortsätta på den inslagna linjen.

Vid
sidan av frivilligorganisationemas utbildningsverksamhet har på vissa håll etablerats
ett gott samarbete mellan trafikskolorna och skolan i mopedförarutbildningen,
inte sällan också med frivilligorganisationema som deltagare. Någon direkt
överblick över den omfattning som mopedförarutbildningen fått genom skolans,
trafikskolornas och frivilligorganisationernas insatser har inte redovisats.
För att kartlägga storleken av det utbildningsbehov som för närvarande inte är
täckt är en sådan överblick en naturlig utgångspunkt.

Det
är angeläget att närmare få belyst de olika vägar som här är möjliga

Prop. 1981/82:81 26

så att den lösning kan väljas som med hänsyn till lokala
förhållanden m. m. passar bäst.

Med tanke på de olika former för utbildningen som kan
förekomma är det angeläget att fä en viss enhetlighet i själva innehållet. Det
behövs därför någon form av kursplan att följa vid planering och genomförande
av utbildningen. I sammanhanget vill jag erinra om att enligt grundskolans nya
läroplan (Lgr 80) skall varje rektorsområde i sin arbetsplan redovisa en
planering av trafikundervisningen. Det behövs också s. k. kommentarmaterial
från skolöverstyrelsen för att underlätta planering och genomförande av
utbildningen.

Det utredningsarbete som är påkallat bör anförtros
trafiksäkerhetsverket, som därvid bör samräda med skolöverstyrelsen. I
uppgiften bör ingå att kartlägga utbildningsbehovet. Den insamling av uppgifter
som därvid sker bör omfatta också vad som från kommunernas och
organisationernas sida planläggs för de närmaste åren. Trafiksäkerhets verket
skall i sitt planläggningsarbete även samråda med Svenska kommunförbundet, trafikskolornas
organisationer och sådana frivilligorganisationer som aktivt bedriver mopedförarutbildning.

Det är
angeläget att finna lämpliga utbildningsformer för kommuner som vill bedriva
sådan utbildning. Ett alternativ är att skolan anordnar den teoretiska delen
inom skolans ram och att den praktiska utbildningen erbjuds som en kurs vid
sidan om. Detta innebär att den praktiska kursen hålls exempelvis, som har
skett på vissa häll, av en trafikskola mot avgift. Den omständigheten att det
bör vara en uppgift för det allmänna att skapa goda utbildningsmöjligheter för mopedister
utgör, som jag ser det, inte nägot skäl för att sädan utbildning, som sker
utanför grundskolan, skall vara kostnadsfri. Nägot hinder för att ta ersättning
för detta slags utbildning finns inte och jag anser det rimligt att den, som
vill ha särskild mopedpåbyggnad på den allmänna trafikantutbildning som alla
högstadieelever skall få, betalar eller bidrar till kostnaderna härför.

Det är angeläget att de som debuterar som mopedförare
verkligen tillgodogjort sig mopedförarutbildningen. Ett sätt att säkerställa
detta är att uppställa krav på mopedkort. Vid de olika kontakter jag under
arbetets gång haft med dem som aktivt arbetat med utbildningsfrågan har mopedkortets
betydelse som stimulans ofta framhållits. Mänga remissinstanser har ocksä stött
tanken på ett mopedkort.

Varken tidpunkten för en mopedkortsreform eller den
närmare utformningen av en sådan går att fastlägga för närvarande. Ändå vill
jag förorda att man till vägledning i det fortsatta utvecklingsarbetet redan nu
i princip beslutar om införande av mopedkort. I trafiksäkerhetsverkets
nyssnämnda planläggningsuppdrag kommer - om regeringen fattar beslut enligt
mitt förslag - också att ingå att ange de närmare formerna för en mopedkortsreform
liksom lämplig tidpunkt för reformens genomförande. De riktlinjer som
trafiksäkerhetsutredningen dragit upp kan verket använda som väg-

Prop. 1981/82:81 27

ledning
för hur reformen mera i detalj bör genomföras. Ett enkelt och smidigt system
bör eftersträvas. I linje härmed bör kravet på mopedkort gälla endast de mopedister
som efter ikraftträdandet uppnår behörighetsålder. Man undviker härigenom den
omfattande administrativa omgång som utredningens förslag skulle ha medfört,
nämligen att i ett inledningsskede låta alla som uppnått behörighetsåldern
genom ansökan utan kontroll fä mopedkort.

Med denna bakgrund saknar
jag anledning att här närmare kommentera utredningsförslagets olika detaljer.

En höjning av
behörighetsåldern har ifrågasatts från flera häll. Som trafiksäkerhetsutredningen
visat skulle en höjning av åldersgränsen till 16 år försvåra möjligheterna att
anknyta mopedförarutbildningen till skolundervisningen. Enligt min mening är
det väsentligt att på ett naturligt och smidigt sätt kunna anknyta till skolundervisningen
och på så sätt få till stånd mopedförarutbildning över hela landet. Jag anser
därför att en höjning av åldersgränsen för närvarande inte bör komma i fråga.

Trafiksäkerhetsutredningen
har föreslagit strängare krav pä mopedmotorer som en åtgärd att få mopederna
bättre anpassade till den högsta konstruktiva hastigheten, 30 km/tim, som
gäller för dessa fordon.

Det är klarlagt att de
nuvarande bestämmelserna inte är tillräckligt effektiva. Det är inte ovanligt
att även nya mopeder utan några trimningsåtgärder kan köras med en hastighet
som betydligt överstiger det tillåtna. Det som föreslås är entydiga
detaljbestämmelser som anger bl. a. hur stora toleranserna får vara vid serieullverkning
och var i förhällande till maximihastigheten toleranserna får ligga. Kravet
att bestämmelserna skall skärpas har tillstyrkts vid remissbehandlingen. Från
vissa håll har krav framförts på att bestämmelserna skall utformas så att
endast särskilda mopedmotorer accepteras och att motorer med större prestanda
som genom olika effekthämmande åtgärder anpassats till gällande krav inte
godtas. Denna mer ingripande åtgärd har också anvisats av utredningen som
lämplig om det i fortsättningen skulle visa sig vara behövligt. De mopeder som
för närvarande säljs i Sverige har nästan undantagslöst motorer som tillverkas utomlands.
När det gäller bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning är det
angeläget att utforma dessa så att de i görligaste mån ansluter till vad som
gäller i andra länder. Detta är väsentligt av handelspolitiska skäl. I fråga
om mopeder går det emellertid inte att ange något som skulle kunna anses som en
gemensam fordonstyp. Härtill är avvikelserna i olika länder alltför stora.
Detta medför att det är svårt att överblicka den inverkan på mopedtillverkning
och mopedförsäljning i landet som krav på en särskild mopedmotor skulle
medföra. Bl.a. av detta skäl ansluter jag mig till utredningens förslag om
entydiga detaljbestämmelser för mopedmotorerna utan krav på att enbart en
särskild mopedmotor skall kunna godkännas.

De
mopeder som saluförs i dag avviker i hög grad från den ursprungliga

Prop.
1981/82:81 28

mopeden
- cykel med påhängsmotor. I många länder saluförs emellertid en mopedtyp som
nära ansluter till den ursprungliga mopedtypen. De tekniska krav som uppställs
här i landet tycks ha utgjort hinder för försäljning av denna mopedtyp. Från
skilda utgångspunkter tror jag det kan vara en fördel att denna mopedtyp med
begränsade prestanda och föga avancerad konstruktion finns med i mopedutbudet
här i landet. Det bör vara en uppgift för trafiksäkerhetsverket att se över
gällande föreskrifter från dessa utgångspunkter.

Utredningen har förordat
krav på typprovning och typgodkännande av komplett mopedmotor med insugnings-
och avgassystem och årsmodellbestämning för att kunna kontrollera att ett
lämnat typgodkännande inte urholkas genom successiva, smärre förändringar i
motorn som inte anmäls till den myndighet som meddelat godkännandet. I likhet
med de flesta remissinstanserna instämmer jag i kravet på typprovning och
typgodkännande. Däremot kan det ifrågasättas om inte samma effekt som med årsmodellbestämning
skulle kunna uppnäs till lägre kostnad genom ett s. k. carry-oversystem. Ett
sådant, som används t. ex. i samband med avgascer-tifiering av bilmotorer,
innebär att den som fått en mopedmotor typgodkänd årligen skall lämna en
skriftlig försäkran att någon ändring av betydelse inte gjorts på motorn.
Vidare kan typgodkännandet begränsas till att gälla ett visst antal är.
Motorernas överensstämmelse med den typgodkända motorn kan kontrolleras genom
stickprov. Jag avser att föreslå regeringen att ge trafiksäkerhetsverket i
uppdrag att utfärda föreskrifter för att tillgodose angivna syften.

5
Förarutbildning

S.l
Utgångspunkter

För förarutbildningen
finns kursplaner som skall följas vid utbildningen. Dessa har utfärdats av
trafiksäkerhetsverket. Trafiksäkerhetsutredningen' framhåller att kursplanerna
i och för sig är lämpade som underlag för en god förarutbildning. Däremot är
enligt trafiksäkerhetsutredningen kvaliteten på lärarna mycket ojämn. De enda
kraven för att få vara lärare vid privat förarutbildning är att läraren fyllt
21 år, har körkort för fordonsslaget i fråga sedan minst tre år och körvana.

Trafiksäkerhetsutredningen
kritiserar ocksä det nuvarande förarprovet. Detta består av ett teoretiskt prov
och ett körprov. Teoriprovet är skriftligt. Sökanden får ett frågeformulär,
som besvaras genom att sökanden för varje fråga markerar ett av tre möjliga
svar. Detta begränsar möjligheterna att avgöra i vad män sökanden förstår
innebörden i trafikreglerna. Körpro-

'
Delbetänkandet (Ds K 1979: 11) Trafikant- och förarutbildning

Prop.
1981/82:81 29

vet
varar 20—30 minuter och omfattar olika trafikförhållanden. Det verkställs av
en förarprövare från trafiksäkerhetsverket. Genom att provet är kort och
genomförs vid ett tillfälle får det enligt utredningen närmast karaktären av
stickprov.

För
att i görligaste mån undanröja de angivna nackdelarna föreslår
trafiksäkerhetsutredningen ett nytt system för förarutbildning. Utbildningen
skall ske i tre skeden med förarprov i slutskedet.

Det
nuvarande teoriprovet föreslås utgå. Som redovisats under avsnitt 3 föreslår
trafiksäkerhetsutredningen att trafikantutbildningen i gymnasieskolan kraftigt
byggs ut och görs till obligatoriskt ämne för att kunna ersätta teoriprovet.
Undervisningen bör omfatta i stort sett det som den teoretiska utbildningen
till A- och B-körkort omfattar, utom de rent fordonsanknutna delarna. 1
trafikantutbildningen på gymnasieskolan skall enligt förslaget ocksä ingå en ABC-utbildning
om 6 timmar som följer Svenska röda korsets kursplan för utbildning i självskydd.
För dem som inte har fått sin utbildning vid gymnasieskola och för äldre som
inte haft tillgång till denna skolform föreslås motsvarande trafikantutbildning
anordnad genom i första hand den kommunala vuxenutbildningen men också statens
skolor för vuxna.

Den
praktiska förarutbildningen inleds i trafikskola med skede 1. Den som anmäler
sig till förarutbildning skall visa upp intyg om genomgången trafikantutbildning.
Denna skall ha avslutats senast två är dessförinnan. Undervisningen i detta
skede föreslås omfatta åtta praktiska lektioner om 40 minuter. Samtidigt ges en
teoretisk utbildning som anknyter till de praktiska övningarna. Privat övningskörning
bör inte vara tillåten före och under detta skede. Undervisningen bör sträckas
ut över en tidsperiod av minst två veckor.

Skede
2 är tänkt som ett övningsskede. Utbildningen kan ske vid trafikskola eller
privat eller på båda sätten. Antalet lektioner varierar starkt beroende på den
enskildes förutsättningar. Men kursplanen skall följas oavsett vilken
utbildningsform som väljs. Utbildningskort skall föras.

Förarutbildningen
avslutas vid trafikskola med fyra lektioner om vardera 40 minuter, skede 3.
Under detta skede föresläs också förarprovet ske genom att förarprövare och
utbildare gemensamt gör observationer under utbildningens gång. Förarprövaren
bör närvara vid minst tre observationstillfällen. Enligt förslaget skall det
förflyta minst åtta veckor från det utbildningen inleds till dess provet
påbörjas. Den vars körkort återkallats bör få ansluta direkt till skede 3 när
det blir aktuellt att åter ta körkort.

Den
föreslagna formen för förarprov förutsätter fler förarprövare. Trafiksäkerhetsutredningen
beräknar att detta skulle kräva en nyanställning av 250 å 300 förarprövare.

Trafiksäkerhetsutredningen
har också behandlat motorcykelförarutbild-ningen. Bl. a. genom det nordiska
samarbetet i denna fråga har visats på behovet av en förbättrad utbildning för
att köra de större motorcyklarna.

Prop.
1981/82:81 30

Med nu gällande svenska system får innehavaren av ett
körkort för lätt motorcykel (motor med högst 125 cm' slagvolym) automatiskt
behörighet att köra tung motorcykel vid fyllda 18 år. Utredningen har undersökt
hur det föreslagna treskedessystemet passar motorcykelutbildningen. Man har
kommit fram till att det är lämpat för den grundläggande utbildningen - för
körkort till lätt motorcykel. Som lärare vid trafikskola i skede I och 3 bör
dock krävas en godkänd motorcykeltrafiklärare. De särskilda problem som är
förknippade med de tunga motorcyklarna gör det enligt trafiksäkerhetsutredningen
motiverat med en särskild utbildning och ett särskilt förarprov för att fä
behörighet att föra sådan motorcykel. Denna utbildning bör ledas av en godkänd motorcykeltrafiklärare.
Den föreslås kunna påbörjas när aspiranten är 17 år och 9 månader gammal.

5.2 Remissyttranden

Förslaget om förarutbildning i tre skeden tillstyrks i
princip av en stor majoritet. Enligt statens väg- och trafikinstitut innebär
utredningens förslag att man förenar fördelar från trafikskoleutbildning och
privat förarutbildning. Kritiska omdömen kommer endast från några håll.
Riksåklagaren anser att en grundläggande privat förarutbildning har vissa
fördelar genom att den hindrar monopolisering och är billigare för den som
undergår utbildningen. Om de privat utbildade kör sämre än de som utbildats i
trafikskola får en obligatorisk grundutbildning i trafikskola anses acceptabel.
Den bör dock av kostnadsskäl inte göras längre än vad som är nödvändigt.
Trafiksäkerhetsverket å sin sida menar att trafiksäkerhetsutredningen i fråga
om förarutbildning och förarprov inte redovisat några överväganden eller
förslag som syftar till att i första hand åstadkomma förbättringar inom ramen
för tillgängliga resurser. Trafiksäkerhetsverket har inte heller funnit skäl
att begränsa privatutbildningen. Häri instämmer ytterligare ett par
remissinstanser.

Uppläggningen av skede 1 tillstyrks av de flesta. Mot
kravet på intyg om genomgängen trafikantutbildning vänder sig dock
trafiksäkerhetsverket, skolöverstyrelsen och Helsingborgs kommun. Mot förslaget
att låsa antalet lektioner i trafikskola till åtta kommer invändningar från
socialstyrelsen, statens väg- och trafikinstitut, Motorförarnas helnykterhetsförbund.
Svensk trafikmedicinsk förening, Sveriges trafikskolors riksförbund, TCO,
elever vid Polhemsgymnasiets utbildningsledarkurser och Nordisk
trafikskoleunion.

I fråga om skede 2 tillstyrks uppläggningen överlag. En
rad remissinstanser uttalar sig för en skärpning av kraven pä privat
utbildare. Bl. a. föreslås någon form av dokumenterad lämplighet. Tre ärs körvana
anses vara för kort tid för att få privatutbilda förare.

Också i fråga om skede 3 är det genomgående en positiv
inställning. Statens väg- och trafikinstitut, ST-trafik avd. 213 och elever vid
Polhems-

Prop.
1981/82:81 31

gymnasiets utbildningsledarkurser anser dock att det är
utbildningen som bör betonas i skede 3 i stället för att ge skedet karaktären
av provskede.

Förarprovets förläggning till skede 3 och uppdelning på
tre observationstillfällen har tillstyrkts av ett stort antal instanser.
Trafiksäkerhetsverket finner dock att det inte visats tillräckligt underlag för
en utökning av förarprovet. Också Nordisk trafikskoleunion är tveksam till ett
utökat prov och menar att de kostnader som detta medför i stället bör läggas på
förbättrad utbildning i halk- och mörkerkörning. Folkrörelsernas trafikskoleförbund.
Motorförarnas helnykterhetsförbund, Sveriges motorcyklisters
centralorganisation och TCO anser att trafikskolelärare bör få examinationsrätt
eller i vart fall störte ansvar för bedömningen av förarprovet.

Förslaget om motorcykelförarutbildning har fått ett i stort
sett gynnsamt mottagande. Rikspolisstyrelsen tillhör de många remissorgan som
ansluter sig till utredningens förslag. Styrelsen understryker vad som föresläs
om utbildning och särskilt förarprov för att fä behörighet att föra tung motorcykel.
Kritiska synpunkter mot kravet på särskilt förarprov för att få köra tung
motorcykel har framförts från ett par håll. Trafiksäkerhetsverket ifrågasätter
om någon förbättring av säkerheten kan uppnås härigenom. Moderata
ungdomsförbundets motorpolitiska arbetsgrupp har liknande synpunkter.

Sveriges motorcyklisters centralorganisafion anser
principen med en vidareutbildning för att erhålla kompetens för tung motorcykel
riktig. Tyngdpunkten mäste dock ligga pä grundutbildningen. Privatutbildningen
bör inte förbjudas men höga krav bör ställas på privatutbildarna. Denna
uppfattning delas av Motorcykelbranschens riksförbund som också hävdar att
utredningen inte tillfredsställande visat att kravet pä speciell utbildning för
tung motorcykel är motiverat. Statens väg- och trafikinstitut pekar på den
högre olycksrisken för förare av lätt motorcykel och gör gällande att de
hårdaste kraven bör ställas pä utbildningen av dessa i stället för pä
utbildningen av förare av tung motorcykel. Trafiksäkerhetsverket går ytterligare
ett steg och gör gällande att de lätta motorcyklarna har fartresurser som inte
ens motiverar nuvarande olika körkortsbestämmelser för lätt och tung motorcykel
men väl ger anledning till en omprövning av 16-årsgränsen.

5.3 Föredraganden

En god förarutbildning - både teoretisk och praktisk - är
av central betydelse i trafiksäkerhetsarbetet. Trafiksäkerhetsutredningen har
lagt fram ett ambitiöst förslag till förarutbildning. Med sina tre skeden är
förslaget ägnat att medföra en jämnare och bättre utbildning av körkorts-aspiranterna.
Med de kostnader som reformen leder till för såväl det allmänna som den
enskilde kan jag emellertid i dagens ekonomiska läge inte förorda reformen som
helhet. Ett exempel på en frän trafiksäkerhets-

Prop.
1981/82:81 32

synpunkt
vettig men av ekonomiska skäl för närvarande orealistisk åtgärd är den
föreslagna formen för förarprov. Den kräver ytterligare 200-300 förarprövare.
Även om utredningens förslag för närvarande inte kan genomföras i dess helhet
finns det dock anledning att i det fortsatta förbättringsarbetet beakta
utredningens förslag i övriga delar.

Den
principiella uppläggningen av förarutbildningen i tre skeden har över lag fått
ett gynnsamt mottagande av remissinstanserna. Vissa instanser vill dock inte
ha någon inskränkning i möjligheterna till privat förarutbildning. I
sammanhanget har uttalats att det bör visas att de som enbart fått
privatutbildning kör sämre än de med trafikskoleutbildning för att en obligatorisk
grundutbildning skall accepteras. Någon klar dokumentafion finns inte på detta
område. Trafiksäkerhetsutredningen har pekat på svårigheterna att göra en
utvärdering på grund av bl. a. de stora variationerna i fråga om utbildningens
längd och den blandning av privatutbildning och trafikskoleutbildning som är sä
vanligt förekommande.

Här
som på andra områden bör rimligen en utbildning ledd av för ämnet särskilt
skolad personal ge det bästa utbytet.

Det finns emellertid
enligt min mening flera positifiva inslag i privatutbildningen som bör tas
tillvara. Den ger goda möjligheter till extraträning, även för den som anlitar
en trafikskola. Den ökar möjligheterna till körkortsutbildning för
glesbygdsbefolkningen som ofta har långa avstånd till trafikskola. En
obligatorisk utbildning i trafikskola skulle medföra svårigheter för dessa
grupper. Kostnadsaspekten kommer också med i bilden. Frågan om inskränkning av
privatundervisningen har under årens lopp diskuterats i olika sammanhang, bl.
a. i flera utredningar. Från statmakternas sida har tanken att förbjuda
privatundervisningen ständigt avvisats. Jag finner inte anledning till att
frångå denna inställning. Detta innebär emellertid inte att man helt okritiskt
bör acceptera privatutbildningen i nuvarande form. Särskilt angeläget är att körkortsaspiranten
får en riktig utbildningsstart. Erfarenheten visaratt man vid privat förarutbildning
lätt kommer fel frän början. Trafikskolefolk omvittnar hur svårt det är att
rätta till från början inlärda fel. För att säkerställa att förarutbildningen
redan frän början kommer i rätta banor avser jag att senare förslå regeringen
att utbildningsstarten sker i trafikskola hos härför skolad personal. Som ett lämpligt
antal obligatoriska lektioner vill jag sätta fyra. Åven med ett så litet antal
lektioner bör eleven kunna få den rätta inriktningen på sin utbildning.
Erfarenheten får visa om fyra obligatoriska lektioner är tillräckligt eller om
den grundläggande utbildningen i trafikskola bör utökas. Jag avser föreslå
regeringen att uppdra åt trafiksäkerhetsverket att utfärda närmare föreskrifter
i ämnet.

Det
är förståeligt att trafiksäkerhetsutredningens förslag om ett avslutningsskede
där förarprövare och utbildare genom gemensamma observationer svarar för
utbildningskontrollen mottagits positivt av remissinstanserna. Trots sina
påtagliga fördelar mäste, som jag tidigare antytt, förslaget

Prop. 1981/82:81 33

i
nuläget avvisas av ekonomiska skäl. Efter det inledande trafikskoleskedet blir
alltså utbildningsformen valfri; fortsatt utbildning i trafikskola, privat
utbildning eller en kombination av bådadera.

Några
krav på den privata utbildaren utöver de nu gällande bestämmelserna om 21 års
ålder, tre års innehav av körkort för fordon av aktuellt slag och körvana med
sådant fordon har utredningen inte ansett motiverade. Frågan har aktualiserats
av några remissinstanser som efterlyst någon form av dokumenterad lämplighet i
stil med vad som gäller i Finland. En sädan ordning medför dock en
administrativ apparat av omfattande slag som jag inte är beredd att införa.
Uppfattningen att gällande krav på den privata utbildaren är i minsta laget har
enligt min mening visst fog för sig. Det är en krävande uppgift att fungera som
lärare i bil utan det dubbelkommando som trafikskolornas bilar är utrustade
med. Möjligheterna till ingripanden vid felhandlingar från elevens sida är
starkt begränsade. Jag anser därför att störte mognad och eifarenhet hos utbildaren
är påkallade. Härigenom bör ocksä garanteras ett bättre utbildningsresultat.
Jag förordar därför att åldersgränsen för den private förarutbildaren höjs från
21 till 24 år och att tiden för innehav av körkort för fordon av aktuellt slag
höjs från tre år till fem år. Detta föranleder en ändring i
körkortsförordningen, som jag avser att senare föreslå regeringen.

I
ett läge dä en förstärkning av förarprovet inte gär att realisera är det naturligt
att söka förbättra förarutbildningen. Vägledning för utbildningen ges i
trafiksäkerhetsverkets kursplaner. Nya kursplaner för förarutbildning i
trafikskola har fastställts de senaste åren. Nuvarande planer är enligt trafiksäkerhetsutredningen
i och för sig väl tjänliga som underlag för en god förarutbildning. Enligt
utredningen har de dock fått en nägot för allmän karaktär. För privat förarutbildning
har vissa anvisningar, som motsvarar en kursplan, utfärdats är 1973. Dessa
anvisningar har inte moderniserats i takt med övriga planer utan ersatts med
en förteckning över gällande författningar.

Kursplanerna
bör vara fättillgängliga och förståeliga även för lekmannen. Detta gäller inte
minst kursplanen för privat förarutbildning. Det är angeläget att kursplanerna
följs såväl vid utbildning i trafikskola som vid privat utbildning. När det
gäller privatutbildningen är detta långt ifrån alltid fallet. Detta beror ofta
på att privatutbildaren och körkortsaspiranten inte har tillgång till kursplan
och kurslitteratur eller saknar förmåga att använda dessa hjälpmedel riktigt.
Den obligatoriska utbildningsstarten i trafikskola torde kunna leda till en
bättring. Det kan förutsättas att trafikskolorna gör lämplig kurslitteratur
tillgänglig för körkortsaspiranten och samtidigt informerar om gällande
kursplaner och nödvändigheten av att dessa följs även vid privat förarutbildning.

Som
en kontroll över att kursplanen verkligen följs tjänar de utbildningskort som
trafikskolorna har skyldighet att föra. På en av tillsynsmyndigheten
fastställd blankett, som upptar kursplanens olika moment, noteras 3 Riksdagen 1981182. 1 saml. Nr
8!

Prop.
1981/82:81 34

omfattningen av den utbildning körkortsaspiranten
genomgått. I tidigare utredningssammanhang har föreslagits att utbildningskort
skall föras även vid privat förarutbildning. Utbildningskortet skall uppvisas
vid förarprovet och alltså ersätta nuvarande enkla ospecificerade bevis om förarutbildning.
Att det ligger ett värde i en ordning som innebär att en privat utbildare har
att skriftligen intyga att hans elev verkligen utbildats på alla de moment som
ingår i kursplanen är uppenbart. Ett utbildningskort är också till hjälp vid de
byten mellan privatutbildning och utbildning i trafikskola som är sä vanligt
förekommande. Med en obligatorisk utbildningsstart i trafikskola finns goda
förutsättningar att introducera en sådan ordning och få det hela att fungera.
Jag avser därför att senare föreslå regeringen att skyldigheten att föra
utbildningskort skall gälla även vid privat förarutbildning och att detta kort
skall företes vid förarprov efter privatutbildning.

Som jag tidigare redovisat (avsnitt 3) har
trafiksäkerhetsutredningen föreslagit en obligatorisk trafikantutbildning inom
gymnasieskolan, den kommunala vuxenutbildningen och statens skolor för vuxna
med direkt anknytning till förarutbildningen. Ansvaret för en del av den
nuvarande teoriundervisningen i trafikskola kunde härigenom överföras till
gymnasieskolan. Jag har emellertid förordat att trafikantutbildningen i
gymnasieskolan görs frivillig i den bemärkelsen att den anordnas i den takt
och utsträckning som den enskilda kommunen bestämmer.

Av detta följer att tiden ännu inte är mogen att överge
det nuvarande teoriprovet. Detta blir en fräga som beror på hur snabbt den
tilltänkta trafikantutbildningen kan introduceras i gymnasieskolorna. Den
teoriundervisning som trafikskolorna bedriver kommer alltså att behövas även i
fortsättningen. Den kan successivt anpassas efter utvecklingen av trafikantutbildningen
inom gymnasieskolan. Möjligheten att på egen hand inhämta vad som krävs för det
teoretiska provet bör också tills vidare bibehållas.

I detta sammanhang finns anledning att beröra frågan om
godkännande av läromedel. Sedan lång tid tillbaka har trafiksäkerhetsverket
granskat och godkänt de läroböcker som fått användas vid förarutbildning.
Verket har funnit att denna procedur inte längre är behövlig, eftersom
kvaliteten på de producerade läroböckerna numera är god. Jag delar denna
uppfattning.

Som tidigare redovisats förutsätter jag att nuvarande
system med ett teoriprov och ett körprov skall tillämpas även fortsättningsvis.
Det är med denna utgångspunkt angeläget att söka ge dessa prov en utformning
som skapar bättre garantier för att de som betros med förarbevis uppfyller
uppställda krav. Vid förarprovet skall kontrolleras bl.a. elevens kunskaper om
gällande trafikföreskrifter. Bilförarutredningen underströk i betänkandet (SOU
1965:42) Körkortet och trafikutbildningen vikten av alt eleven vid förarutbildningen
får kunskaper inte blott om dessa föreskrifters

Prop.
1981/82:81 35

innehåll utan även om deras innebörd och att han lärt sig
rätt tillämpa kunskaperna i praktiken. Förarprovet bör i denna del vara så
utformat att det finns möjlighet att avslöja att eleven inte bara mekaniskt
lärt in gällande föreskrifter utan också förstått innebörden i dessa.

Av största vikt är att trafiksäkerhetsverkets arbete med
kursplaner, förarprov och föreskrifter i anslutning härtill bedrivs i mycket
nära kontakt med trafikskolorna. Härigenom kan man tillgodogöra sig kunnande
och erfarenhet från den mångåriga utbildningsverksamhet som bedrivits i trafikskolorna.

Samarbetet
mellan trafiksäkerhetsverket och trafikskolorna bör komma till uttryck också på
annat sätt. Jag tänker på den tillsyn som går under benämningen inspektion av
trafikskola. Trafiksäkerhetsutredningen menade att denna tillsynsverksamhet
skulle kunna reduceras i och med att utbildare och förarprövare knöts fastare
till varandra genom det föreslagna, utvidgade förarprovet. Jag vill framhålla
att den samarbetsform som förslaget pä denna punkt var ämnad att tillskapa är
något som man bör sträva efter även utan den föreslagna utbyggnaden av förarprovet.
Den tillsyn som verket utövar bör främst gå ut pä att lämna råd om och
synpunkter pä verksamheten och besvara frågor om utbildningen. Rätt utövad kan
en inspektionsverksamhet av detta slag ge värdefulla anvisningar för både kursplaner
och förarprov.

Motorcyklisterna kräver som den mest olycksdrabbade
trafikantkategorin särskild uppmärksamhet när det gäller förarutbildning. Vid
remissbehandlingen framfördes från ett par remissinstanser uppfattningen att
tyngdpunkten med tanke på olycksrisken borde ligga på utbildningen av förare av
lätt motorcykel i stället för pä en högt kvalificerad utbildning på tung
motorcykel.

Jag delar uppfattningen så till vida att högre kvalitet på
grundutbildningen kan vara önskvärd men inte att delta skall ske på bekostnad
av utbildningen på tung motorcykel. Inte minst utvecklingen de allra senaste
åren ger här vägledning. Antalet motorcyklar ökar mycket starkt. Nyregistreringarna
första halvåren 1979, 1980 och 1981 visar registreringssiffror kring 5 500, 8
800 resp. 15 300. Marknaden tillförs successivt allt större och snabbare
motorcyklar. Detta har ocksä satt sina spår i olycksstatistiken. Utvecklingen
har pä en del häll ansetts sä oroande att röster höjts för förbud mot de
största motorcyklarna.

Utgångspunkten för min syn pä motorcykelutbildningen är
att utan nägon form av förbud söka skapa garantier för att motorcykelförare
genom utbildning och kontroll och uppnådd mognad kan förutsättas behärska den
typ av motorcykel de framför.

Den uppdelning av undervisningen för B-körkort pä ett
inledningsskede och ett slutskede som jag förordat, bör enligt min mening också
kunna användas vid utbildningen till körkort för lätt motorcykel. Redan det
förhällandet att alla fär grunden lagd i trafikskola torde ge en kvalitetsför-

Prop. 1981/82:81 36

stärkning, i synnerhet om utbildningen sker hos en godkänd
motorcykel-lärare. Att medge privatutbildning vid motorcykelutbildningen har
vid remissbehandlingen kritiserats endast av representanter för trafikskolorna.
Jag anser att möjligheten till privatutbildning efter inledningsskedet bör
prövas innan mer ingripande åtgärder vidtas. Enligt min mening finns det
möjligheter att strama åt genom att göra förarprovet mera kvalificerat,
exempelvis med fler manöverprov. Detta tillsammans med en väl anpassad kursplan
jämte skyldighet att föra utbildningskort borde ge den behövliga stadgan åt
privatutbildningen. Vid de kontakter jag haft med frivilligorganisationerna
har det frän deras sida visats ett ökat intresse för motorcykel-förarutbildningen,
även grundutbildningen. Jag hälsar detta med tillfredsställelse.

Jag har vid övervägandena angående utbildning för B-körkort
uttalat mig angående krav på högre ålder och störte ertärenhet hos den private
utbildaren. Samma krav bör enligt min mening gälla för den private utbildaren
av motorcykelförare.

Trafiksäkerhetsutredningens förslag om en utbildning av
kvalificerat slag för att få körkort för tung motorcykel har fått ett i
huvudsak positivt gensvar. Jag anser det vara en riktig tanke att ge en
utbildning som tar sikte på att låta blivande förare av de tyngre motorcyklarna
få vänja sig vid fordonet under sakkunnig ledning. Den stora skillnad som
föreligger mellan att köra lätt och tung motorcykel har redovisats av
utredningen och bekräftats vid remissbehandlingen.

När det gäller frågan hur utbildningen skall anordnas, är
det som jag nyss nämnt angeläget att den sker under betryggande ledning.
Utredningen har förutsatt att utbildningen skall ske i trafikskola genom att
ange som krav att utbildningen leds av en godkänd motorcykeltrafiklärare. Nägon
utbildning med den här avsedda inriktningen finns inte för närvarande. Den motorcykelförarutbildning
som bedrivs i dag, om man bortser från den grundläggande undervisningen i
trafikskola för förarbehörighet, är den som anordnas av de frivilliga
motorcykelorganisationerna. Det rör sig om olika former från ren körträning
till specialutbildning för tävlingsverksamhet.

Med gällande utgångsläge ser jag vissa svårigheter för
trafikskolorna att ensamma snabbt få i gång en rikstäckande
undervisningsverksamhet för tung motorcykel. Det är ocksä naturligt att
utnyttja den erfarenhet och det intresse som finns hos frivilligorganisationerna.
Ett lämpligt sätt att tillgodogöra sig detta på är att låta
motorcykelorganisationerna själva anordna utbildning i körning med tung
motorcykel. De större organisationerna torde med central rådgivning och
vägledning till de olika klubbarna kunna gå i land med en sådan uppgift. På
sina håll skulle ett samarbete mellan motorcykelorganisation och trafikskola
kunna visa sig vara lämpligt. Med organisationerna som anordnare av
utbildningen skulle denna kunna bedri-

Prop.
1981/82:81 37

vas t.ex. som gruppundervisning och förläggas till
veckosluten. En sådan uppläggning är ägnad att hålla kostnaderna nere för den
enskilde.

Åven med utbildningsinsatser från
frivilligorganisationernas sida torde tyngdpunkten komma att ligga i
trafikskolornas verksamhet. Där finns den metodiska och pedagogiska
erfarenheten förankrad. Trafikskolorna kommer därför att ha en vägledande roll
när det gäller uppbyggnaden av den nya utbildningsformen.

Jag finner så stora fördelar med
motorcykelorganisationernas medverkan i utbildningen på tung motorcykel att
jag förordar en utveckling enligt denna linje. Det finns dock anledning att
begränsa kretsen av utbildnings-berättigade till de rikstäckande
organisationerna.

För fullständighetens skull bör anges att utbildning på
tung motorcykel också bör kunna meddelas av försvarsmakten och polisväsendet.

Utan ett särskilt förarprov för behörighet på tung
motorcykel - vilket ifrågasatts från något håll - skulle examinationsrätten ankomma
pä utbildaren. En utveckling i denna riktning har visserligen diskuterats i
olika sammanhang och flera framställningar i saken har gjorts från trafikskolornas
intresseorganisationer. Jag anser att det inte är rätta tillfället att inleda
en försöksverksamhet av detta slag i ett läge där man stär i begrepp att införa
en ny form av utbildning. Om nu, som jag föreslår, kretsen av utbildare skall
omfatta motorcykelorganisationer, finns det särskild anledning att motverka
den eventuella ojämnhet i utbildningen som kan uppstå. Genom ett väl upplagt förarprov
kan brister i utbildning och körvana avslöjas. Jag förordar mot denna bakgrund
att det föreskrivs att den som vill få behörighet för tung motorcykel skall
avlägga förarprov. För den som redan har behörighet för lätt motorcykel torde
något teoriprov inte vara behövligt. Den som är 18 år och inte har körkort för
lätt motorcykel utan avser att gå direkt på behörighet för tung motorcykel, bör
enligt min mening starta med den obligatoriska grundutbildningen i trafikskola.

Jag finner inte någon anledning att motsätta mig
utredningens förslag att övningskörning för tung motorcykel skall få påbörjas
när aspiranten har uppnått en ålder av 17 år och 9 månader.

Jag har med stigande oro följt den senaste tidens olycksutveckling
när det gäller de största motorcyklarna. I en icke ringa utsträckning rör det
sig om 18- och 19-åringar som råkar illa ut. Det råder ett samband mellan olycksfrekvens
och motorcykelns storlek. Ju störte motorcykel desto högre olycksfrekvens. Som
jag tidigare nämnt finner jag dock inte anledning att förbjuda de största
motorcyklarna. Eftersom det kan ifrågasättas om den som vid 18 ärs ålder tar
körkort för tung motorcykel är mogen att ta steget direkt till de största och
tyngsta motorcyklarna, vill jag däremot förorda en begränsning av behörigheten
för dem som vid 18 ärs ålder tar körkort för tung motorcykel till att gälla vad
som lämpligen kan benämnas medeltung motorcykel. För att få köra de största
motorcyklarna krävs med detta synsätt den mognad och den ansvarskänsla som i de
flesta fall följer

Prop.
1981/82:81 38

med ökad ålder. Gränsen 20 är anser jag vara väl anpassad
för detta ändamål.

Med en övre åldersgräns av detta slag inställer sig frågan
om detta är tillräckligt eller om det dessutom bör krävas särskild utbildning
och eventuellt ett godkänt prov för att få köra de största motorcyklarna. En
särskild utbildning för detta ändamål skulle kunna artangeras med hjälp av
trafikskolor och motorcykelorganisationer. Likaså skulle ett lämpligt avpassat
prov kunna artangeras, antingen detta sker officiellt inför förarprövare eller
kompetensen dokumenteras genom intyg av den som skött utbildningen. Jag är
emellertid angelägen att inte medverka till att regleringen blir mer krånglig
än nödvändigt. Med ett ökande engagemang från motorcykelorganisationerna i
utbildningen torde man kunna förvänta att lämplig utbildning för körning med
de tyngsta motorcyklarna arrangeras utan att några formella krav ställs upp.
Enligt min mening bör man därför kunna inskränka sig fill att uppställa en
särskild åldersgräns, varvid jag som nämnts förordar 20 år.

Om
förslaget om en särskild åldersgräns vinner riksdagens gehör uppstår frågan var
gränsen mellan medeltung och tung motorcykel bör ligga. Frågan har tidigare
varit föremål för övervägande utan att någon naturlig gräns har kunnat utpekas.
För närvarande saknas tillräckligt underlag för att närmare precisera gränsen.
Mycket talar för att den i fräga om motorns storiek bör ligga någonstans kring
500-600 cm'. Härutöver kan andra kriterier behöva tillgripas. Begreppsmässigt
torde medeltung motorcykel utan olägenhet kunna inrangeras under kategorin tung
motorcykel. Jag avser att föreslå regeringen att låta trafiksäkerhetsverket
efter samråd med övriga intressenter lämna förslag i frågan.

Till den formella hanteringen av dessa frågor avser jag
att återkomma med förslag till regeringen, om de här förordade principerna
godtas av riksdagen. När det gäller de krav som bör ställas på förare av tung
motorcykel avser jag att föreslå regeringen att trafiksäkerhets verket efter
hörande av trafikskolorna och de berörda frivilligorganisationerna får ange
dessa. Med utgångspunkt häri bör en utbildningsplan tas fram och utbildningen
organiseras på lämpligt sätt.

Jag har tidigare använt uttrycket godkänd motorcykeltrafiklärare.
Till detta begrepp återkommer jag i samband med behandlingen av trafiklärar-nas
kompetens.

6 Körkort i tung traFik

6.1 Utredaren av differentierade körkort

Riksdagen antog är 1971 nu gällande körkortssystem med s.
k. differentierade körkort. Systemet innebär i princip att varje behörighet
knyts till

Prop.
1981/82:81 39

någon av bokstäverna A—E. Detta innebär en anpassning till
1968 ärs vägtrafikkonvention.

1971 ärs körkortsreform skulle genomföras i tre etapper.
Den första etappen genomfördes år 1975. Den innebär att det krävs högre
behörighet än B för att köra buss (DE) eller fordonskombination i vilken tungt
släpfordon' eller flera lätta släpfordon' ingår (CE). Utbildningen för de nya behörigheterna
sker inom gymnasieskolan och arbetsmarknadsutbildningen. I viss utsträckning
sker utbildning också inom försvarsmakten och vid företag och trafikskolor.
Nästa etapp i genomförandet av körkortsreformen medför enligt gällande
målsättning att det för att fä köra singellastbil med totalvikt över sju ton
skall krävas körkort med behörighet C och E, dvs. samma krav som för närvarande
gäller för rätt att köra tung lastbil med tung släpvagn. Sista etappen i
körkortsreformens genomförande innebär att samma krav, CE-behörighet, skall
gälla vid förande av tung lastbil" utan tungt släpfordon, i det följande
kallad singellastbil.

Det är alltså endast den första etappen som är genomförd.
Detta innebär att det för närvarande är tillräckligt med B-behörighet för alt
köra singellastbil. För den yrkesmässiga trafiken gäller dock redan högre
krav.

Trafikkorten gäller under övergångsskedet. Några nya
trafikkort utfärdas emellertid inte. I stället utfärdas körkort med behörigheterna
CE eller DE eller körkort med taxibehörighet. För att få köra singellastbil i
yrkesmässig trafik krävs alltså utöver B-behörighet trafikkort. taxibehörighet
eller C- eller D-behörighet.

Den tidsplan som riksdagen antog år 1971 var att etapp två
skulle inledas den 1 januari 1977 och etapp tre ett par år senare. Den
ambitiösa satsningen pä hög utbildning, särskilt för behörigheterna C, D och E,
har emellertid medfört kraftiga påfrestningar på tillgängliga
utbildningsresurser. Ett fullföljande av alla tre etapperna i reformen skulle
innebära att samhällets årliga utbildningskostnader skulle öka med 155 milj.
kr. om tillskottet av utbildning skulle ske inom arbetsmarknadsutbildningen och
gymnasieskolan. En särskild utredare (K 1978:06) tillkallades därför för att, bl.a.,
klarlägga hur tillgängliga utbildningsresurser bäst skulle kunna utnyttjas och
hur körkortsreformen lämpligast skulle kunna fullföljas. Utredarens förslag
redovisades i betänkandet (Ds K 1980:2) Körkort i tung trafik.

I utredningsförslaget framhålls att det är önskvärt att
höja kompetensen hos singellastbilförare men att det inte är befogat att kräva
samma kompetens hos dessa som hos förare av tunga fordonskombinationer.
Utredaren föreslär därför att en särskild behörighet för singellastbilsförare (C-behö-righet)
införs. Utbildningen till C-hehörighet kan göras betydligt kortare

' lätt släpfordon = släpfordon med totalvikt av högst 750
kg eller släpfordon med

tolalvikl över 750 kg under förutsättning all den ej
överstiger dragfordonets Ijänste-

vikt och att dragfordonets och släpfordonets sammanlagda tolalvikl
ej överstiger 3,5

ton

tungt släpfordon = annat släpfordon än lätt släpfordon

'tung lastbil = lastbil med totalvikt över 3,5 ton

Prop. 1981/82:81 40

och mer behörighetsinrifctad än den yrkesinriktade
utbildningen till CE-behörighet.

Utbildningen till C-behörighet kan lämpligen ges i
trafikskolor eller privat.

Utredarens förslag innebär en modifiering av
körkortsreformen. Härigenom och med vissa förändringar i organisationen bedöms
statens och kommunernas merkostnad bli högst 30 milj. kr. per år. Denna
merkostnad avser en utbyggnad av kapaciteten inom gymnasieskolan (ytteriigare
ca 2000 förare) för att täcka det fortsatta behovet av utbildning till CE-behörighet.
Huvuddelen av utbildningen till CE-behörighet bör nämligen enligt utredaren
ligga inom gymnasieskolan. Arbetsmarknadsutbildningen skall variera med
arbetsmarknadsläget. Därför bör utbyggnaden av utbildningskapaciteten ske inom
gymnasieskolan.

Hur utredaren tänkt sig fördelningen av lastbilsförarutbildningen
pä olika utbildningsvägar framgår av följande uppställning.

Nya
utbildade förare

1 dag

Den fördelning

: a\

' utbild-

som
årligen tillförs

ningen

som koslnadsberäk-

arbetsmarknaden
från

ningen

bygger

pä

A

CE

C

AMU

1200

1560

Gymnasiet

560

2 540

Trafikskolor

2 700

4 100

Försvaret

400

400

400

Privat

800

1000

5 660

4500

5500

Reformen kan enligt utredaren genomföras också utan det
tillskott på 30 milj. kr/år som beräknats. Delta förutsätter emellertid att de
ca 2000 förare som skulle beredas utbildning till CE-behörighet inom
gymnasieskolan även fortsättningsvis utbildas i trafikskolorna.

Utredaren föreslår också vissa smärre organisatoriska
förändringar för att höja effektiviteten, såsom att utbildningen för buss- och
lastbilsförare i arbetsmarknadsutbildningen och gymnasieskolan skiljs åt.

För närvarande pågår en försöksverksamhet med en
transportteknisk gren pä den fordonstekniska linjen i gymnasieskolan. Sådan
utbildning är hittills anordnad på 26 platser i landet. I undervisningen ingår
utbildning pä tung lastbil. Utredaren anser att det är önskvärt att de som gått
igenom den transporttekniska grenen på fordonsteknisk linje direkt efter
avslutad utbildning kan få CE-behörighet. De flesta elever som gått igenom
utbildningen har dock inte åldern inne för CE-behörigheten (19 år). Eleven kan
få vänta ett år efter avslutad utbildning innan det är möjligt att ta anställning
som förare av tung lastbil. Våren 1983 beräknas 300-400 elever avsluta denna
utbildning. Utredaren anser det inte vara lämpligt att i körkortslagstiftningen
göra särskilda undantag för denna speciella grupp

Prop. 1981/82:81 41

utan förordar att frågan löses dispensvägen. Elever bör
kunna få rätt att under fjärde terminen med en instruktör övningsköra tung
lastbil med släp på allmän väg. Elever som fyllt 18 år och har
personbilskörkort (B) bör kunna få BCE-körkort då utbildningen är avslutad. Det
innebär att vissa elever direkt efter utbildningen får behörighet att köra tung
lastbil med släp medan de som dä inte fyllt 18 är fär vänta ytterligare någon
tid.

6.2 Remissyttranden

Det övervägande antalet remissinstanser är positiva till
förslagets genomförande. De som mer direkt berörs av förslaget har emellertid
pä skilda grunder visat en tveksam inställning.

Dagligvaruleverantörers förbund och Näringslivets
trafikdelegation vill att den nuvarande ordningen skall fortfara, dvs. att det
skall vara tillräckligt med B-behörighet för att få köra singellastbil i icke
yrkesmässig trafik. Det är särskilt säsongvariationerna och behovet av att
kunna fullgöra transporter med semestervikarier som skapar problem om krav på C-behörighet
införs. Svenska arbetsgivareföreningen stöder införandet av en särskild C-behörighet
men framhåller att de svårigheter som härigenom uppstår för dagligvarudistributionen
måste få en särskild lösning.

Skolöverstyrelsen, Svenska transportarbetareförbundet och
LO (Statsanställdas förbund) menar att den av riksdagen beslutade
körkortsreformen med krav på CE-behörighet för alla förare av tung lastbil och
lastbilskombinationer i princip bör genomföras. Skolöverstyrelsen kan tänka
sig de avvikelserna från det ursprungliga beslutet att i andra etappen kravet
pä CE-behörighet skall omfatta treaxliga singellastbilar i stället för singellastbilar
med totalvikt över 7 ton och att tredje etappen omprövas. Transportarbetareförbundet
betonar behovet av yrkesutbildning för dem som arbetar som förare i
yrkesmässig trafik. Statsanställdas förbund grundar sin inställning pä att
utredningens förslag medför kontrollsvårigheter, att det kommer att uppstå risk
för en otillfredsställande arbetsmarknadssituation för de förare som har enbart
C-behörighet och att en så viktig utbildning som till lastbilsförare bör ske i
samhällets regi.

Svenska åkeriförbundet har yttrat sig gemensamt med
Biltrafikens arbetsgivareförbund. 1 yttrandet slår man vakt om
yrkesutbildningen inom den nuvarande utbildningen till CE-behörighet.
Huvudinvändningen mot förslaget om C-behörighet är att den föreslagna utbildningen
är begränsad till ren behörighet utan yrkesinriktning. Dock anses att denna
utbildning får ses som en föga attraktiv men realistisk lösning tills vidare.

Förslaget om dispens för dem som inte fyllt 19 år att köra
fordon som kräver CE-behörighet avstyrks av Motorförarnas helnykterhetsförbund
och Sveriges trafikskolors riksförbund.

Prop. 1981/82:81 42

6.3 Föredraganden

En av de grundläggande tankarna bakom 1971 ärs
körkortsreform var att en allmän höjning av kvaliteten pä förarutbildningen
skulle ske i anslutning till införandet av det differentierade
körkortssystemet. När det gällde den tyngre trafiken framhölls det att goda
möjligheter till rationell utbildning under ledning av härför skolad personal
borde stå de blivande lastbils- och bussförarna till buds. Sådan utbildning
anordnas av det allmänna inom arbetsmarknadsutbildningen och gymnasieskolan med
kursplaner som inte bara tar sikte på förarbehörigheten utan också är
yrkesinriktade. Detta innebär att ett förhållandevis stort utrymme ägnas
undervisning som är inriktad på yrkesfärdighet såsom lasthantering, kundservice
och lämpligt utnyttjande av fordonet. Utbildning av förare av tunga fordon
bedrivs också av trafikskolorna och i viss mindre utsträckning privat. Här
koncentreras undervisningen mera på att ge eleven de kunskaper och färdigheter
som behövs för själva körningen. Även inom försvaret ges utbildning i att köra
tunga fordon.

Det slutmål som riksdagen ställde upp med 1971 ärs reform
- att det skall krävas CE-behörighet för att fä köra singellastbil - skulle
ställa stora krav på utbildningskapaciteten. Om det ökade utbildningsbehovet
tillgodoses inom arbetsmarknadsutbildningen och gymnasieskolan, skulle samhällets
årliga utbildningskostnader enligt utredningsmannens beräkningar öka med 155
milj. kr.

En omständighet som blivit klarlagd genom utredningen är
att den ambitiösa satsning som riksdagsbeslutet innebär skulle medföra en
utbildning som i stor utsträckning gär utöver behovet. Många av dem som
yrkesmässigt kör lastbil kommer aldrig att ha behov av att köra med tung
släpvagn tillkopplad. Detta förhållande i förening med de dryga
utbildningskostnaderna gör att jag finner en omprövning av riksdagsbeslutet
behövlig.

Frågan är då i vilken utsträckning den behörighetsinriktade
utbildningen skall kombineras med yrkesinriktad utbildning. I det av utredaren
framlagda förslaget om en särskild C-behörighet har det förutsatts att utbildningen
till denna behörighet skall ske genom trafikskolornas försorg i den män den
inte sker privat. I detta ligger att det är fräga om en behörighets-inriktad
utbildning. Om man anlägger trafiksäkerhetsmässiga aspekter på frågan är det en
god behörighetsutbildning som är väsentlig. Det ekonomiska läget gör att
kostnadsfrågan är av stor betydelse. Jag anser att utredarens förslag är en
lösning som gör det möjligt att i ett pressat ekonomiskt läge fullfölja
körkortsreformens linje att höja kvalitetsnivån på fordonsförarna. Jag
förordar därför att behörigheten C införs som självständig behörighet.

Det har ifrågasatts om en C-behörighet skall gälla
samtliga singellastbilar. En uppdelning mellan tvåaxliga och treaxliga fordon
har föreslagits som lämplig. Uppdelningen motiveras av att det är betydligt svårare
att

Prop. 1981/82:81 43

manövrera en treaxlig bil än en tvåaxlig. De
distributionsfordon som är den grupp som främst motiverar en särskild C-behörighet
är tvåaxliga. Man skall inte överdriva skillnaderna i körteknik mellan tvåaxliga
och treaxliga fordon. Det är mellan singelfordon och tunga fordonskombinationer
som den väsentliga skiljegränsen gär. En annan omständighet som påverkar
bedömningen är anpassningen till de internationella bestämmelserna. I 1968 års
vägtrafikkonvention finns inte någon uppdelning av tunga lastbilar. Bokstaven
C avser lastbil med totalvikt över 3,5 ton, dvs. tung lastbil. Jag förordar
därför att behörigheten C skall ge rätt att föra tung lastbil utan tungt
släpfordon, här kallad singellastbil.

När det
gäller utbildningsfrågorna har jag samrått med chefen för arbetsmarknadsdepartementet
och statsrådet Tilländer. Det är angeläget att i möjligaste utsträckning ge de
ungdomar som vill skaffa sig yrkesutbildning en möjlighet att göra detta inom
det allmänna skolväsendets ram. De av utredaren anvisade organisatoriska
åtgärderna, bl.a. separering av utbildningen för CE-behörighet och
D-behörighet, bör beaktas. Några ytteriigare medel för en utbyggnad kan inte
påräknas.

Utredaren
har angett det ytterligare ärliga kapacitetsbehovet för utbildning inom
gymnasieskolan av förare med CE-behörighet till utbildning av ca 2000 förare
men förklarat att denna utbyggnad inte är något oeftergivligt krav för
reformens genomförande. I själva verket är det inte fräga om något årligt
nytillskott av förare i förhällande till vad som utbildas i dag. De ca 2000
förarna som avses utbildas för närvarande av trafikskolorna. Avsikten med
utredarens förslag att skapa utrymme för utbildning av dessa inom
gymnasieskolan är att de skall ges den breda och yrkesinriktade utbildning som
där förekommer och att inom trafikskolorna bereda plats för den anhopning av
elever som har behov av utbildning för C-behörighet. Jag utgår ifrån att det
finns en sådan flexibilitet inom trafikskolorna att det går att möta behovet av
utbildning till C-behörighet samtidigt som utbildningen till CE-behörighet
tillgodoses i samma utsträckning som för närvarande.

Vid remissbehandlingen har tagits upp de svårigheter som dagligvarudistributionen
ställs inför, om det ställs krav på C-behörighet för att köra
distributionsfordonen. Jag är medveten om att ett sådant krav minskar
möjligheterna att i samma utsträckning som för närvarande rekrytera semestervikarier
bland studerande. Det har emellertid visat sig att med dagens begränsade krav
på endast B-behörighet semestervikarierna i stor utsträckning får intern
utbildning att köra distributionsfordon innan de släpps på egen hand. Härigenom
har man redan kommit ett steg på väg mot den kompetens som C-behörigheten
omfattar. Jag anser det vara angeläget att upprätthålla krav pä C-behörighet
just för dessa vikarierande förare som ofta saknar längre erfarenhet av
bilkörning. Genom kravet på C-behörighet vinner man den fördelen att det
säkerställs att de får den behövliga utbildningen.

Prop.
1981/82:81 44

Utredaren har utgått ifrån att utbildningen för C-behörighet
skall ske i trafikskola och privat. Till detta vill jag endast säga att det är
väsentligt att som provfordon använda en tung lastbil med en totalvikt och med
en utrustning som är representativ för vad som finns inom klassen. Härigenom
blir det nödvändigt att även låta utbildningen ske pä ett fordon av detta slag,
dvs. ett fordon utrustat med servoassisterade system, tryck-luftsbromsar etc.

Utredaren
har tagit upp frågorna i vilken utsträckning övningskörning skall tillåtas med
tunga fordon under utbildningen på den transportlekniska grenen på fordonsteknisk
linje i gymnasieskolan och vilken behörighet eleven skall ges efter avslutad
utbildning. De flesta eleverna är 18 år när de går ut gymnasieskolan. Först vid
19 års ålder har de formellt möjlighet att få C-behörighet. Utredaren vill att
eleverna skall kunna få dispens för att i slutet av utbildningen kunna
övningsköra pä väg med tunga fordonskombinationer. Likaså föreslår utredaren
att elever som avslutat utbildningen och har B-körkort skall få dispens för
åldersgränsen 19 år så att för dem utfärdas körkort med behörigheterna B, C och
E. Detta förslag har väckt en del kritik i vilken framhållits betydelsen av körerfarenhet
och mognad för att köra de tyngsta kombinationerna. Jag har förståelse för
dessa synpunkter. Samtidigt kan man inte bortse från att eleverna som lämnar
den transporttekniska grenen har en förmåga att köra tung lastbil som under ett
ärs tid av formella skäl inte kan utnyttjas fullt ut. Att gå så långt som att
ge 18-åringar behörighet att köra de tyngsta kombinationerna anser jag mig inte
vilja medverka till. Däremot finner jag en möjlighet att utnyttja elevernas
kompetens genom att de ges tillfälle att köra singellastbil. Åven mot detta kan
anföras argument om kravet pä mognad och körvana för så tunga fordon. Jag
fäster emellertid avseende vid att eleverna under den tvååriga utbildningen
fått en stor vana vid att handskas med tunga fordon, även andra än lastbil.
Lärarna får under utbildningen en god kännedom om eleverna och bör därför kunna
ge vägledande omdöme som. grund för ett dispensförfarande. Därmed är också sagt
att jag anser att behörighetsfrågan bör lösas med individuella dispenser. Jag
föreslår alltså att eleverna på transporttekniska grenen av fordonstekniska
linjen ges möjlighet att under sista skedet av utbildningen med lärare vid
sidan övningsköra i singellastbil på väg och att elev som fått en
tillfredsställande utbildning på sådana fordon ocksä kan ges behörigheten C,
när han avlagt godkänt prov för B-körkort.

Utredaren har föreslagit att de som har behörighet att
köra buss (DE) också skall få köra singellastbil, eftersom körtekniken är
likartad. Jag delar utredarens uppfattning pä denna punkt.

Det finns ytterligare frågor av formell art som införandet
av en särskild C-behörighet för med sig. Jag avser att återkomma till
regeringen och mera i detalj redovisa dessa konsekvenser, när riksdagens
ställningstaganden är klara.

Prop. 1981/82:81 45

Jag vill slutligen beröra hurövergängsproblematiken kan
hanteras. Utredaren har föreslagit att de förare som i dag kör singellastbil
med enbart B-behörighet (med eller utan taxibehörighet eller trafikkort) utan
prov skall kunna få ett körkort med även C-behörighet om vederbörande i samband
med körkortsansökan företer ett intyg om tolv månaders körvana med
singellastbil. Åven om jag är medveten om att det kan innebära bl.a.
administrativa komplikationer med ett intygsförfarande, stöder jag tanken på
ett sådant arrangemang. De närmare detaljerna avser jag att senare redovisa för
regeringen.

7 Trafiklärarutbildning

7.1 Utgångspunkter

I prop. 1967: 55 föreslog dåvarande departementschefen att
utbildningen av trafikskolornas personal, som bedrivits i huvudsak i privat
regi, skulle ske genom det allmännas försorg. Tanken på en särskild
trafikläroanstalt för utbildning av trafikpersonal avvisades.
Departementschefen angav att den grundläggande utbildningen av trafikskolornas
personal inte företedde några principiella skillnader i förhållande till den
yrkesutbildning som skedde inom det allmänna skolväsendets ram.

I linje härmed anordnas den nuvarande irafiklärarutbildningen
i gymnasieskola. Efter en 10-veckors inledande kurs vid skolan får eleven ett
interimistiskt godkännande som trafiklärare. Utbildningen fortsätter härefter
med 30-60 veckors tjänstgöring vid trafikskola och avslutas med 5 veckors kurs
vid gymnasieskola.

Trafiksäkerhetsutredningen'
framför viss kritik mot nuvarande former för trafiklärarutbildning. Utredningen
framhåller att utbildning av trafik-lärare vid gymnasieskola utgör ett avsteg
från vad som gäller för annan lärarutbildning. Den sker vid högskola.
Utredningen menar att trafiklärarutbildningen inte sker pä den nivå och inte fär
del innehåll och den utformning som motsvarar berättigade krav och föreslår att
även utbildningen av trafiklärare förs över till högskola. Undervisningen där
bör omfatta en tid av minst 40 veckor. En fördelning på 25 veckors teori och 15
veckors praktik är enligt utredningen lämplig.

Trafiksäkerhetsutredningen anför vidare att tanken med
30-60 veckors tjänstgöring vid trafikskola är att den blivande trafikläraren
skall få praktisk utbildning under ledning av främst trafikskolans
utbildningsledare. 1 verkligheten fungerar det enligt utredningen i de flesta
fall inte sä. Eftersom trafikskolan inte har någon ekonomisk ersättning för
ett sådant utbildningsansvar och den blivande trafikläraren under
praktikskedet har

' Delbetänkandet (Ds K 1979:11) Trafikant- och förarutbildning.

Prop.
1981/82:81 46

avtalsenlig lön, tvingas flertalet trafikskolor att
omedelbart sälta in den blivande trafikläraren som undervisare i övningsbil.

En allmän trafiklärarutbildning bör enligt utredningen
inte automatiskt innebära behörighet att utbilda motorcykelförare. Den som
skall utbilda motorcykelförare måste uppfylla högt ställda krav på egen körskicklighet.
Den kompletterande utbildning som behövs torde kunna anordnas av den högskola
som fär hand om utbildningen.

7.2 Remissyttranden

Förslaget att flytta utbildningen av trafiklärare till
högskola mottas positivt. Örebro kommun, där en stor del av
trafiklärarutbildningen är förlagd, har inte något principiellt emot förslaget.
Kommunen finner emellertid inte utredningens uttalande, att om utbildningen
flyttas till högskola på föreslaget sätt så följer därav att trafiklärarna när
en högre kompetensnivå, underbyggt. Kommunen menar vidare att tillämpade
utbildningsformer bör utvärderas. Därigenom kan de positiva erfarenheterna tas till
vara vid överförandet. Såväl från skolhåll som från trafiksäkerhets verket och
trafikskolebranschen har enligt kommunen allvarliga erinringar framförts mot
praktikskedet. Nägon form av utvärdering av utbildningen som helhet har dock
inte utförts. Skolöverstyrelsen har inget att erinra mot att utbildningen
överförs till högskola. Styrelsen utgår härvid från att de resurser sorn byggts
upp vid de två gymnasieskolor som nu anordnar utbildningen kommer att
tillvaratas.

Universitets- och högskoleämbetet menar att det är rimligt
att en högskoleutbildning av trafiklärare anordnas, om trafikundervisningen
vid det allmänna skolväsendet fär en sådan omfattning att den kan ge underlag
för lärartjänster.

7.3 Föredraganden

Den nuvarande trafiklärarutbildningen anordnas vid två
gymnasieskolor i landet. Den består av ett inledande skede på 10 veckor, ett
praktiskt skede vid trafikskola pä 30-60 veckor och ett avslutande 5-veckors
skede vid gymnasieskola.

De anmärkningar som riktats mot utbildningen har varit att
den i förhållande till lärarutbildningar för det allmänna skolväsendel legat
på en för låg nivå och att eleverna i praktikskedet lämnats alltför mycket åt
sig själva utan att fä den handledning som anses behövlig.

Trafiksäkerhetsutredningens förslag att förlägga
utbildningen till högskola har — oftast utan närmare kommentarer - mottagits
positivt av remissinstanserna. Frågan om utbildningen skulle hänföras till det
allmänna skolväsendet eller inte övervägdes som jag tidigare nämnt i anslutning
till att statsmakterna fastställde nu gällande utbildningsordning (prop.

Prop.
1981/82:81 47

1967:55,
SU 1967:89, rskr 1967:204). Departementschefen uttalade härvid att den
grundläggande utbildningen av trafikskolornas personal inte företedde några
principiella skillnader i förhållande till den yrkesutbildning som skedde inom
det allmänna skolväsendets ram.

Mot
bakgrunden av att förslaget om obligatorisk trafikantutbildning pä anförda skäl
måst avvisas (avsnitt 3) och kommunerna härigenom själva fär avgöra om och när
möjligheter finns att etablera den mera omfattande trafikantutbildningen anser
jag att det för närvarande inte är motiverat att vidta så omfattande förändringar
i utbildningen som en omläggning till högskoleutbildning skulle innebära.

Däremot
anser jag att det är angeläget att den nuvarande utbildningen ses över. Jag
tänker då främst på det praktiska utbildningsskedet där eleverna under
kvalificerat överinseende skall övas i trafiklärarens roll. Det är på denna
punkt som den nuvarande undervisningen fått mest kritik. Med nuvarande system
får eleverna i början av praktikskedet interimistiskt godkännande som
trafiklärare. Detta inbjuder till missbruk. Eleverna utnyttjas i stor
utsträckning som vanliga trafiklärare utan att få den sakkunniga ledning som
är avsedd. Jag anser att det är väsentligt att få en nyordning till stånd som
säkerställer att eleverna verkligen får den praktiska handledning som är avsedd
under praktikskedet. Det kan starkt ifrågasättas om det är berättigat att ge
eleverna interimistiskt godkännande under praktikskedet. En åtgärd som skulle
ge stadga och enhetlighet i utbildningen är att knyta praktikskedet till vissa
trafikskolor som utvalts med hänsyn till personalens lämplighet som handledare
av trafikläraraspi-ranter. En sådan uppläggning av praktikskedet aktualiserar
frågan hur och i vilken utsträckning de trafikskolor som utväljs skall
kompenseras för handledarskapet.

Jag
anser därför att det är angeläget att en översyn av praktikskedets utformning
kommer till stånd så snart som möjligt. Det är en uppgift som lämpligen bör
anförtros ät trafiksäkerhetsverket i samarbete med berörda myndigheter och
trafikskolor. Jag avser föreslå regeringen att trafiksäkerhetsverket ges ett
sådant uppdrag.

En
fråga som utredningen tagit upp särskilt är utbildningen av motorcykeltrafiklärare.
Det anses att en utbildning till trafiklärare inte automatiskt skall ge
kompetens att utbilda motorcykelförare. Jag delar denna uppfattning. Att
läraren själv är skicklig att köra det fordon som utbildningen avser är en
förutsättning för att utbildningen i körteknik skall bli bra.

Den
uppläggning av motorcykelutbildningen som jag tidigare förordat (avsnitt 5.3)
förutsätter sakkunniga utbildare. Det är angeläget att frågan om särskilda motorcykeltrafiklärare
vid trafikskolorna beaktas vid planläggningen av trafiklärarutbildningen.

Sveriges
trafikskolors riksförbund har en organiserad utbildning av motorcykeltrafiklärare.
Det är korta kurser på 20 timmar som tar sikte på att

Prop.
1981/82:81 48

höja deltagarnas förmåga att behärska motorcykeln på ett trafiksäkert
sätl. Utbildningen fär ses som en ambitiös början från branschens sida att på
egen hand höja kvaliteten på motorcykelutbildarna. En annan verksamhet som bör
uppmärksammas är de kurser som trafiksäkerhetsverket på senare år anordnat för
de förarprövare som har hand om förarprov för motorcykelkörkort. Också hos de
frivilliga motorcykelorganisationerna finns erfarenhet av
instruktörsutbildning. Under senare år har instruktörskurser hållits i
trafiksäkerhetsverkets regi. Den erfarenhet som sålunda finns på olika håll bör
samordnas för att få fram en lämpligt avvägd utbildning för motorcykeltrafiklärare.
Det ligger i sakens natur att en sädan utveckling sker successivt.

När det
gäller trafiklärare är det i de flesta fall körträningen som brister. I det
förslag till utbildning av motorcykelförare som jag tidigare förordat (avsnitt
5.3) engageras också motorcykeloganisationerna. De inom organisationerna som
kan komma i fräga som ledare av utbildning torde ha den behövliga körskickligheten.
I det samarbete som bör etableras för att få fram en lämplig utbildning för
tung motorcykel bör också beaktas hur motorcykelorganisationernas instruktörer
bör tillförsäkras den pedagogiska vana som behövs för att lösa de nya
uppgifterna.

I
uppdraget för trafiksäkerhetsverket att se över trafiklärarutbildningen bör
ingå som särskild uppgift att i samråd med trafikskolorna och de frivilliga
motorcykelorganisationerna dra upp riktlinjerna för utbildning för motorcykeltrafiklärarna.

Godkännandet av motorcykeltrafiklärarna bör inte
onödigtvis formaliseras. Det bör kunna anförtros den organisation som anordnar
instruktörsutbildningen och ske efter de grunder som samrådet utmynnat i och
som föreskrivits av trafiksäkerhetsverket. Med denna uppläggning är det angeläget
att också bedömningsgrunderna anges.

8 Information

8.1 Utgångspunkter

Trafiksäkerhetsutredningen' framhåller att information
till allmänheten är en viktig del av trafiksäkerhetsarbetet. Information är en
åtgärd som kan sättas in mot praktiskt taget alla trafiksäkerhetsproblem.

Utredningen tar upp dels principer för myndigheters och
organisationers informationsverksamhet, dels frågan om information i radio och
TV.

Trafiksäkerhetsinformation
bedrivs sedan länge av myndigheter och organisationer. Huvudansvarig för den
statliga trafiksäkerhetsinforma-

' Betänkandet (Ds K 1980:6-9) Trafiksäkerhet - problem och
åtgärder

Prop.
1981/82:81 49

tionen
är trafiksäkerhetsverket. På frivilligsidan har Nationalföreningen för
trafiksäkerhetens främjande (NTF) information som främsta uppgift.

Trafiksäkerhetsinformationen
kan enligt utredningen vara av två slag, sakinformation och pläderande
information. Sakinformation avser information till allmänheten om lagar och
andra författningar. Den pläderande informationen har till syfte att ge
trafikanterna ökade kunskaper, påverka dem till bättre beteende i trafiken och
hos dem skapa en förbättrad inställning till medtrafikanterna.

När
det gäller sakinformationen framhåller utredningen att det är synneriigen
betydelsefullt att allmänheten informeras om de fortlöpande förändringar i en
lagstiftning som bl. a. reglerar trafikanternas skyldigheter.

Utredningen
ger en rad synpunkter på hur den pläderande informationen skall läggas upp och
genomföras för att få god genomslagskraft. Att skapa motivation hos den
enskilde trafikanten blir allt angelägnare i takt med ett ständigt växande
informationsflöde.

Det
frivilliga trafiksäkerhetsarbetets betydelse understryks. Detta arbete, som
fått något av karaktären folkrörelse, bör enligt utredningen uppmuntras och
understödjas även framgent och baseras på intimt samarbete mellan det allmänna
och frivilligorganisationerna.

I
anslutning härtill konstaterar utredningen att den verksamhet som
trafiksäkerhetsverket och NTF bedriver helt naturiigt i stora delar sammanfaller.
Myndighetens och organisationens uppgifter är ju i grunden desamma, nämligen
att åstadkomma en förbättrad trafiksäkerhet. En följd härav blir att man
sysslar med samma problemområden.

Mellan
verket och NTF finns sedan år 1972 en skriftlig överenskommelse om fördelning
av vissa arbetsuppgifter pä informationsområdet.

Det
torde enligt utredningen ligga i sakens natur att sakinformationen, dvs.
information om trafikens regler och trafikanternas skyldigheter i rättsligt
avseende, är en uppgift för myndigheten. Detsamma gäller information som ges i
samband med ny eller ändrad lagstiftning för att klargöra orsak och verkan av
lagstiftningen.

Den
delen av den pläderande informationen som inte har direkt anknytning till ny
eller ändrad lagstiftning bör däremot utföras av NTF. För att så långt möjligt
utnyttja de fördelar frivilligarbetet innebär föreslär utredningen att största
delen av den pläderande informationen anförtros ät NTF.

Utredningen
anser att det inte heller i fräga om sådana informationsuppgifter i anslutning
till lagstiftning som trafiksäkerhetsverket primärt ansvarar för krävs att
verket självt ombesörjer alla aktiviteter. Tvärtom kan det vara praktiskt och
även minska risken för dubbelarbete om trafiksäkerhetsverket t. ex. lämnar NTF
preciserade uppdrag att mot ersättning helt ombesörja viss information.

Effekten
av informationsinsatser bör enligt utredningen undersökas i störte utsträckning
än nu sker. Sådana undersökningar behövs för att kunna bedöma om uppsatta mål
nåtts och för att få ledning för utformning

4 Riksdagen 1981/82. 1 saml. Nr 81

Prop. 1981/82:81 50

av framtida insatser. Utredningen häri samverkan med
trafiksäkerhetsverket tagit fram en modell för att undersöka effekten av
information. Det är enligt utredningens uppfattning motiverat att ägna resurser
åt sådan verksamhet. Det är också angeläget att forsknings- och
utvecklingsarbete bedrivs för att ta fram lätthanterliga modeller att finnas
tillgängliga vid planläggning och uppläggning av nya informationsprojekt.

Dagsläget i fräga om trafikinformation i radio och TV ges
en omfattande redovisning. I anslutning härtill ger utredningen olika förslag
till förbättringar. Bl.a. ställer man sig bakom förslag om inrättande inom
såväl radio som TV av samlade enheter för trafiksäkerhetsinformation som kan ge
programverksamheten en klar målsättning. Behovet av ett ökat utbud av
trafiksäkerhetsinformation stryks under.

8.2 Remissyttranden

Betydelsen av information på trafiksäkerhetsområdet
understryks av remissinstanserna. Rikspolisstyrelsen framhåller att
informationen är en viktig del i trafiksäkerhetsarbetet i sin helhet och inte
minst för att underlätta övervakningverksamheten. Styrelsen instämmer till
alla delar i utredningens synpunkter beträffande information till allmänheten.

Förslaget att flytta den s. k. pläderande informationen
till NTF tillstyrks förutom av rikspolisstyrelsen av statskontoret,
länsstyrelsen i Norrbottens län, KAK. Landsorganisationen, landstingsförbundet.
Motormännens riksförbund, NTF, Stockholms kommun, Västerås kommun. Försvarets
Motorklubb och trafikförsäkringsföreningen, som hävdar alt det är principiellt
riktigt att låta NTF sköta den pläderande informationen. Föreningen framhåller
att effekten av den pläderande informationen kan förlängas genom vidareförande
i de organisationskanaler som NTF disponerar. Även Motorförarnas
helnykterhetsförbund delar utredningens uppfattning om fördelning av uppgifter
mellan irafiksäkerhetsverket och NTF. NTF är eniigt förbundet ett
samarbetsorgan på det frivilliga trafiksäkerhetsområdet som för sin verksamhet
är hänvisad till en rad medlemsorganisationer. NTF har därför goda möjligheter
att effektivt sprida budskap genom att vid vatje tillfälle välja lämplig metod
och kanal. Riksrevisionsverket ställer sig tveksamt till överflyttningen och
menar att trafiksäkerhetsverket med sin övergripande roll i
trafiksäkerhetsarbetet bör fä bestämma fördelningen av sitt informationsarbete
genom att ge NTF uppdrag när sä är lämpligt. Åven skolöverstyrelsen är tveksam
till förslaget. Trafiksäkerhetsverket, Centralorganisationen SACO/SR och statstjänstemannaförbundets
avdelning 213 avstyrker förslaget och gör gällande att det är dåligt
underbyggt. Inte heller redovisas konsekvenserna för den personal i
trafiksäkerhetsverkets regionala organisation som arbetar med
informationsfrågor.

Såväl från myndighets- som frivilligsidan understryks
värdet av trafiksäkerhetsinformation i radio och TV liksom behovet av ett ökat
utbud. Man

Prop.
1981/82:81 51

delar utredningens uppfattning att en för denna
information ansvarig enhet bör finnas såväl inom radio som inom TV.

8.3 Föredraganden

Ett lämpligt utformat trafikregelsystem och en effektiv
fortlöpande trafiksäkerhetsinformation är grundförutsättningar för en smidig
och säker trafik. Det är inte ett antingen eller utan ett både och i så måtto
att nya trafikregler alltid mäste omgärdas av information. Ett gott exempel pä
detta är hanteringen av frågan om användning av bilbälte i bilarnas framsä-te.
Genom information nåddes en ca 35-procentig användning. Men informationen gav
också bilisterna de kunskaper och den förståelse för nyttan av
bilbältesanvändning som ledde till ett gynnsamt mottagande av de tvingande
regler som infördes. Bilbältesanvändningen ligger numera på mellan 80 och 90%.

Omfattande insatser görs på informationsområdet. Det är
enligt min mening angeläget att de ges en lämplig inriktning och utförs pä rätt
sätt. En god samordning är nödvändig eftersom det är många som medverkar.
Samverkan och vissa riktlinjer behövs också vid aktiviteter inom samma
informationsområde. Detta har bl.a. föranlett trafiksäkerhetsutredningen att
göra en gränsdragning mellan trafiksäkerhets verkets och NTF:s informationsinsatser.

Enligt min mening är den principiella gränsdragning som
utredningen förordar lämplig. Det finns emellertid ingen anledning att hårdra
begreppen eftersom någon helt distinkt gräns knappast kan anges. Med en allmän
målsättning att förbättra trafiksäkerheten utan sådana regler och tvångsåtgärder
som onödigtvis komplicerar tillvaron för trafikanterna är en omfattande
pläderande informationsverksamhet frän säkerhetssynpunkt nödvändig. Det gäller
att ta varje tillfälle i akt att påverka trafikanterna. En riktig inställning
till trafiken och dess problem måste grundläggas i tidig ålder. Jag har strukit
under detta vid behandlingen av trafikantutbildningen i skolan. Med en störte
förståelse för medtrafikanternas svårigheter får man en hänsynsfullare
inställning hos trafikanterna. Detta gäller i lika hög grad de vuxna som
barnen. Den pedagogiska effekten av vuxnas trafikantbeteende är påtaglig. Den
möda som läggs ned pä att skapa förståelse och hänsyn förspills lätt genom
äldres dåliga föredöme - bristande respekt för rött ljus, fartgränser m. m.

Hos många trafikanter finns ett påtagligt intresse för
trafiksäkerhetsfrågor. Detta tar sig bl. a. uttryck i engagemang i det
frivilliga trafiksäkerhetsarbetet. Pä detta område har NTF under årtionden
byggt upp ett rikt förgrenat kontaktnät med regionala och lokala
trafiksäkerhetsorgan och med en mängd medlemsorganisationer. Härigenom finns
goda möjligheter att få den väsentliga närkontakten med de trafikanter och
trafikantkategorier man vill informera och påverka. Det är mot denna bakgrund
jag

Prop. 1981/82:81 52

ansluter
mig till utredningens förslag att den del av den pläderande informationen som
inte har anknytning till lagstiftning i princip utförs av NTF. Jag knyter ocksä
an till den princip om viss omfördelning av informationsmedel som angavs i
årets budgetproposition och som antogs av riksdagen. För att ge
trafiksäkerhetsverket och NTF möjlighet till anpassning bör omfördelningen ske
successivt, förslagsvis under tre är. Åven härefter måste verket givetvis ha
resurser för att pä lämpligt sätt kunna informera om lagar och andra
författningar. Hit hör bl.a. att informationsvägen klargöra orsak till och
verkan av ny eller ändrad lagstiftning. Detta bör kunna ske även vid en sådan
fördelning av statliga informationsmedel att NTF får något mer av dessa än
trafiksäkerhetsverket. I linje med vad jag nyss nämnt kommer jag att i nästa
års budgetproposition föreslå viss omfördelning av informationsmedel.

Den
angivna omfördelningen tror jag löser de samverkansproblem som hittills kan ha
förekommit och minskar risken för dubbelarbete. Det blir exempelvis för trafiksäkerhetsverket
naturligare och många gånger nödvändigt att utnyttja NTF:s regionala och
lokala kontaktorgan för att få ut sina budskap. Det kan finnas anledning för
trafiksäkerhetsverket att pröva om detta bör föranleda ändringar i verkets
regionala informationssystem.

Jag
förutsätter att den medelsförstärkning NTF kommer att fä skall utnyttjas främst
för vidgade regionala och lokala insatser. Arbetet på att ge den regionala
organisationen än fastare former och på att få till stånd lokala trafiksäkerhetsorgan
i alla kommuner bör intensifieras. På initiativ av Nordiska rådet skall 1983
bli ett nordiskt trafiksäkerhetsår. En väl fungerande regional och lokal
organisation behövs för att nå önskat resultat.

Den
ökade satsningen på frivilligsidan ser jag som en väsentlig åtgärd i kampen mot
trafikolyckorna. Att nedbringa olyckskostnaderna med allt vad de innefattar av
sjukhusvård m. m. är angeläget inte minst för landstingskommunerna. De bör därtor
enligt min bedömning ha ett stort intresse för ett effektivt
trafiksäkerhetsarbete. Många landstingskommuner har ocksä bidragit till NTF:s
regionala organisation främst genom att bekosta heltidsanställda konsulenter.

En
naturlig part i trafiksäkerhetsarbetet är vidare försäkringsbranschen. Härifrån
kan också noteras ett påtagligt engagemang genom åren. Förutom rader av
åtgärder från enskilda försäkringsbolag finns branschens gemensamma bidrag
till NTF. Genom åren har detta bidrag successivt höjts och genomgående varit
något störte än det statliga bidraget. Det är givetvis av största betydelse att
försäkringsbranschen genom fortsatta, successivt ökande bidrag förbättrar
förutsättningarna för ett effektivt frivilligarbete på trafiksäkerhetsområdet.

Tveksamhet
råder om hur stor informationens effekt är. Nägon remissinstans har ifrågasatt
om man med enbart information kan nå längre än att ge trafikanterna kännedom om
nya författningar. Statens väg- och trafikinstitut pekar på den relativt
omfattande forskning som finns inom området

Prop. 1981/82:81 53

och efterlyser en analys av faktorer som inverkar på
möjligheten att påverka trafikbeteenden med information.

Enligt min mening är det angeläget att informationen
undersöks för att fä klarlagt hur den skall vara beskaffad för att ge störst
effekt.

I dag
används stora summor på information om vars effekt det kvarstår vissa tvivel.
Sådan osäkerhet bör undanröjas. Som jag i andra sammanhang framhållit bör stor
restriktivitet iakttas med nya regler i trafiken. För att kunna göra en
bedömning av när ett obligatorium är nödvändigt för att nå önskad
trafiksäkerhetseffekt krävs att man vet den största effekt som kan näs med en
på frivillighet baserad lösning. Trafiksäkerhetsutredningen framhåller att det
är angeläget med forsknings- och utvecklingsarbete för att ta fram
lätthanterliga modeller att finnas tillgängliga vid planläggning och
uppläggning av nya informationsobjekt. Jag delar denna uppfattning.

Jag vill också stödja utredningens synpunkter på ökad
information i radio och TV.

9 System för insamling av trafiksäkerhetsdata

9.1 Utgångspunkter

För att tratiksäkerhetsarbetet skall kunna bedrivas på ett
rationellt sätt mäste det vara möjligt att pä ett systematiskt sätt finna
bristerna i det nuvarande väg- och trafiksystemet. Trafiksäkerhetsutredningen'
lägger fram förslag till en metod för detta arbete.

En grundläggande uppgift i den av utredningen anvisade
metoden är att på ett enhetligt sätt beskriva trafiksäkerhetssituationen.
Beskrivningen av trafiksäkerheten bör omfatta

—
antalet dödade
och skadade personer,

—
risken att
dödas eller skadas i trafiken och

—
skadeföljden,
dvs. hur svårt trafikanterna skadas om trafikolycka inträffar.

För denna
beskrivning föreslår utredningen att man använder vissa fastställda mått.
Utredningen pekar på behovet av ett känsligare mått än enbart antalet dödade
och skadade inom olika trafikantkategorier. Redovisningen av antalet dödade
och skadade personer föresläs ske genom vad utredningen kallar skadetalet.
Skadetalet ger ett samlat mått på det totala skadeutfallet, varvid hänsyn tas
till de genomsnittliga samhällskostnaderna för dödade, svårt skadade resp.
lindrigt skadade.

Risken att dödas eller skadas i trafiken anges enligt
utredningen lämpligen med risktalet. Att pä nägot sätt beskriva risken är en
nödvändighet. Skadetalet tar inte hänsyn till i vilken utsträckning de olika trafikantkate-

' Betänkandet (Ds K 1980:6-9) Trafiksäkerhet - problem och
åtgärder.

Prop.
1981/82:81 54

gorierna vistas i trafiken och där utsätts för risker.
Utredningen redovisar olika sätt att ange risken för trafikskada men stannar
för risken att bli dödad eller skadad per tillryggalagd km som det mest
användbara mättet. För att få ett ännu mer nyanserat mått utgår utredningen
från skadetalet. Skadetalet för en viss trafikantkategori sätts alltså i
relation till denna trafikantkategoris totala transportarbete. Man fär då
risktalet.

När det gäller skadeföljden menar utredningen att antalet
dödade och skadade i en viss trafikantkategori bör sättas i relation till
samtliga i samma kategori som varit inblandade i olycka, oavsett om de skadats
eller ej. Härigenom får man ett mått på det genomsnittliga antalet dödade och
skadade av dem som varit med i en trafikolycka. För att få ett känsligare mått utgär
trafiksäkerhetsutredningen från skadetalet. Skadeföljden uttrycks som kvoten
mellan skadetalet och antalet i olyckor delaktiga trafikanter, både skadade
och oskadade. Måttet benämns svårhetstalet.

Nästa steg
i en systematiskt uppbyggd trafiksäkerhelsbeskrivning är enligt utredningen att
med hjälp av olycksstatistik och resultat frän forskning angående
orsakssammanhangen vid trafikolyckor kartlägga i vilka olyckor och under vilka
förhållanden trafikanterna skadas. För att detta skall vara möjligt krävs det
ett informationsunderlag som inte är tillgängligt för närvarande. Utredningen
pekar bl. a. på olika brister i den statistik som produceras och gör gällande
att med sådana brister i beslutsunderlaget finns det risk för att tillgängliga
resurser pä trafiksäkerhetsområdet inte utnyttjas pä bästa sätt. Utredningen
drar upp riktlinjerna för vad man kallar ett informationssystem som ger goda
förutsättningar att använda den anvisade metoden för trafiksäkerhetsarbetet.
Systemet skall bl. a. göra det möjligt att dels följa trafiksäkerhetsutvecklingen,
dels finna trafiksäkerhetsproblemen, dels finna lämpliga åtgärder mot
problemen och dels mäta effekter av vidtagna åtgärder.

Det grundläggande kravet på systemet är enligt utredningen
att det skall ge sådan information som gör det möjligt att beskriva
trafiksäkerheten med avseende på antalet dödade och skadade personer, risken
att skadas och skadeföljden. För detta krävs information om både trafikolyckor
och dödade och skadade personer för olika trafikantkategorier och trafikexponeringen
för dessa kategorier, dvs. i vilken utsträckning de olika trafikanterna vistas
i trafiken. För att systemet skall kunna ge underlag för olika
trafiksäkerhetsöverväganden bör vidare de säkerhetsbeskrivande måtten —
skadetal, risktal och svårhetstal - kunna lämnas inte bara för de olika
trafikantkategorierna utan också för olika grupper inom kategorierna, såsom
för olika fordonsslag, för olika förargrupper, för olika slags transporter och
för olika yttre förhållanden. Hos dessa olika grupper och förhållanden kan man
nämligen finna egenskaper eller faktorer som kan medverka till uppkomsten av
olyckor, s. k. olyckspåverkande faktorer.

Trafiksäkerhetsutredningen åskådliggör det föreslagna
informationssystemet på sätt som framgår av denna figur.

Trafikstatistik

Polisrapporterade olyckor

F ö rs ä krings-anm ä lda skador

Sjukv ä rds-statistik

Trafikant-utfr å gn.

Statistik

ö ver

olyckor

Statistik ö ver olycksp å verkande faktorer

Trafikr ä k-

ningar

Trafikant-

utfr å gn.

V ä g- o . gatureg.

Fordonsreg

K ö rkorts-reg . osv.

Trafiks ä kerhets-beskrivande
m å tt

För
att samordning till ett system skall kunna ske krävs att både olycksstatistiken
och trafikstatistiken omfattar sådana identifikationsdata som möjliggör
samkörningar med olika register över olyckspåverkande faktorer. Därför bör
olycksstatistiken omfatta, förutom uppgifter om tidpunkt och om i olyckor
delaktiga trafikanter, olycksföriopp och skadeföljd, även uppgifter om
olycksplats, fordonens registreringsnummer och personnummer för dem som är
inblandade i olyckorna. Samtidigt bör trafikstatistiken kunna ange trafikens
storlek under en viss tidrymd och fördelningen på olika fordon,
trafikantkategorier m. m.

Trafiksäkerhetsutredningen
går också in på de åtgärder som behövs för att förbättra och rationalisera
statistikproduktionen. I fråga om trafik-olycksstatistiken tas upp det
dubbelarbete som förekommer för personskadeolyckor. Både statistiska centralbyrån
och statens vägverk bearbetar olyckor pä det statliga vägnätet. Olyckor på det
kommunala vägnätet bearbetas av statistiska centralbyrån och kommunerna själva.
Det bör enligt utredningen vara tillräckligt att en myndighet bearbetar olycksma-terialet.
En samlad och översiktlig trafikolycksstatistik för tätorter saknas för
närvarande. De flesta kommuner framställer egen statistik men efter regler som
varierar frän kommun till kommun. Praktiska skäl talar enligt utredningen för
att ansvaret för olycksstatistiken inom tätorter, liksom för det statliga
vägnätet, läggs på en central myndighet.

En
omständighet som under en tid varit känd är det stora bortfallet av uppgifter
om olyckor med svåra och lindriga personskador i den officiella statistiken och
att bortfallet varierar mellan olika trafikantkategorier, åldersgrupper, olyckstyper
m. m. Bland åtgärder för att förbättra kvaliteten tar
trafiksäkerhetsutredningen upp möjligheten att utnyttja försäkringsbolagens
och sjukhusens olycksmaterial. Försöksverksamhet pågår i Jämt-

Prop.
1981/82:81 56

lands län med försäkringsmaterial. Utredningen förordar
att försöksverksamhet inleds också med sjukhusmaterial.

Trafikstatistiken är inte på långt när lika utvecklad som trafikolyckssta-fistiken.
För insamling och bearbetning av vissa trafikdata finns rutiner endast för
landsbygdsvägar. Insamling av andra trafikdata är för närvarande mycket
kostsam. En av de främsta orsakerna till de höga kostnaderna är den dåliga
beredskapen för denna typ av informationsinhämtning. Insamling av trafikdata
kräver i allmänhet ett omfattande planeringsarbete. Detta planeringsarbete är
emellertid ofta likartat frän undersökning till undersökning. Genom att
introducera ell s. k. basurval skulle beredskapen för snabba och relativt
billiga insamlingar av trafikdata kunna höjas. Detta innebär att en stor del av
planeringsarbetet genomförs en gäng för alla i samband med konstruktionen av
basurvalet. Härigenom kan kostnaderna hållas nere. En väsentlig egenskap hos
ett basurval är att framtagna data blir generaliserbara. Det blir dessutom
möjligt att välja den precision i trafikdata som man önskar med hänsyn till
kostnaderna. Kostnaderna ökar med ökade precisionskrav. Trafiksäkerhetsutredningen
redovisar hur basurvalet lämpligen kan konstrueras och förordar att det byggs
upp etappvis.

Trafiksäkerhetsutredningen föreslår att
trafiksäkerhetsverket får i uppdrag att på grundval av utredningens förslag
konkretisera hur ett förbättrat informationssystem för trafiksäkerhetsarbetet
successivt skall byggas upp.

9.2 Remissyttranden

I fråga om behovet av ett informationssystem och den
principiella uppbyggnaden av detta har anslutningen bland remissinstanserna
varit i det närmaste fullständig. Trafiksäkerhetsverket har dock uttryckt en
viss försiktighet och menat att det är bättre att förbättra kvaliteten i
grunddata och uppmärksamma behovet av att standardisera definitioner och
begrepp inom och mellan olika statistikgrenar än att lägga upp ett system med
ambitionen att vara heltäckande. Enligt statskontorets uppfattning tenderar
informationssystem av det förordade slaget att bli kostsamma. Uppsala
universitet ifrågasätter nyttan av ett sådant system och gör gällande att det
inte är troligt att man till en rimlig kostnad skulle kunna skapa ett
statistiksystem som skulle kunna användas för att utvärdera olika slag av
åtgärder. Enligt universitetet förefaller det rimligare att satsa på mindre, ändamålsinriktade
system, som tar in just den statistik som krävs för de speciella åtgärder som
skall utvärderas. Bl.a. statens väg- och trafikinstitut och statistiska
centralbyrån däremot delar trafiksäkerhetsutredningens uppfattning om behovet
av ett förbättrat informationssystem och anser att det föreslagna systemet har
en principiellt riktig uppbyggnad.

Mot trafiksäkerhetsutredningens förslag att låta
trafiksäkerhetsverket leda arbetet med att ta fram konkreta åtgärder för att
successivt bygga upp informationssystemet har inte rests några invändningar. De
som uttalat sig

Prop.
1981/82:81 57

i frågan har tillstyrkt trafiksäkerhetsverket som
samordnande myndighet samtidigt som behovet av medverkan från andra
trafiksäkerhets- och statistikansvariga myndigheter framhållits.

Av de synpunkter på informationssystemets olika delar som
framkommit kan nämnas att Stockholms, Göteborgs, Malmö och Västerås kommuner
och Svenska kommunförbundet uttalat tveksamhet att låta trafik-olycksdata inom
tätort bearbetas av en central myndighet. Trafikförsäkringsföreningen menar
att de hittillsvarande erfarenheterna av att annat än lokalt utnyttja
försäkringsmaterialet för att höja kvaliteten på olycksstatistiken ger fog för
en viss försiktighet. Föreningen tillråder en betydligt mer ingående prövning
än vad utredningen föreslagit av frågan om försäkringsmaterialet skall
utnyttjas och i sä fall hur.

De föreslagna trafiksäkerhetsmåtten har kritiserats. En
synpunkt som kommer igen i flera yttranden är att de använda begreppen är
otillgängliga och olämpliga för ett vidare användningsområde.

9.3 Föredraganden

Strävan att få en ökad kunskap om orsakerna till
trafikolyckorna och möjligheterna att förbättra säkerheten har gjort att
statistik över olyckor och trafik varit föremål för ett fortlöpande intresse.
Genom utredningar på såväl nationell som nordisk nivå och arbete vid de
myndigheter som handhar eller utnyttjar olycksstatisfiken har statistiken
förbättrats. Som trafiksäkerhetsutredningen framhåller finns dock åtskilligt
som återstår att göra.

En omständighet som kan tyckas minska behovet av utökade
kunskaper om trafiksäkerheten är att trafiksäkerheten nått en förhållandevis
hög nivå. När de mest självklara åtgärderna genomförts och det gäller att prioritera
bland åtgärder vars förväntade effekter är av mindre omfattning, ökar dock
kravet på precision i beslutsunderlaget. Detta krav förstärks ytterligare när
det ekonomiska utrymmet för trafiksäkerhetsåtgärder minskar.

I likhet med det övervägande antalet remissinstanser anser
jag att det är väsentligt att fä en samordning och systematisering i
inhämtandet av trafiksäkerhetsdata. Mycket skulle vara vunnet enbart genom en
anpassning av befintliga system till varandra. När en sädan anpassning skall
göras är det väsentligt att ha en bestämd linje att följa. Det av trafiksäkerhetsutredningen
skisserade systemet förefaller utgöra en lämplig ram för detta arbete.

När det gäller den vidare uppbyggnaden konstaterar jag att
trafiksäkerhetsutredningens uppläggning i princip har tillstyrkts av de flesta
remissinstanserna. Jag är också av den uppfattningen att den fortsatta
uppbyggnaden av det statistiska beslutsunderlaget i huvudsak bör ske efter de
linjer som utredningen stakat ut. Benämningen informationssystem ärenligt min
mening nägot tveksam och bör inte användas eftersom den leder tanken till

Prop. 1981/82:81 58

trafiksäkerhetspropaganda. Benämningen system för
insamling av trafiksäkerhetsdata är lämpligare.

Uppgiften att leda arbetet med att planlägga och bygga upp
ett system för insamling av trafiksäkerhetsdata ligger inom ramen för den
samordnande uppgift på trafiksäkerhetsområdet som trafiksäkerhetsverket har.
Verket bör därför få i uppgift att utforma ett sådant system. Arbetet bör ske
i samråd med exempelvis rikspolisstyrelsen, statens vägverk, statens väg-och
trafikinstitut. Svenska kommunförbundet och statistiska centralbyrån. Andra
intressenter bör ocksä få lämna synpunkter på systemets utformning under
arbetets gång. Möjligheten till kunskapsutbyte med myndigheter och
organisationer i de andra nordiska länderna bör tillvaratas.

Från vissa håll har redovisats farhågor för att
statistikinsamlingen skall bli kostsam. Jag vill betona aft det inte kan vara
aktuellt att i rådande ekonomiska läge satsa stora belopp pä att bygga upp ett s.
k. basurval eller på eventuellt ändrade statistikrutiner. Uppbyggnadstakten och
även i vilken ordning uppbyggnaden skall ske bestäms bl.a. av de åtgärder som
bedöms behövliga för att nå uppställda mål i trafiksäkerhetsarbetet.

Frågan är
dock viktig och bör påskyndas. Fakta i den form som kan tas fram med systemet
är nödvändiga inte bara för de tillämpningsområden som hittills nämnts. Vad jag
tänker på är det faktabaserade underlag som nästan alltid behövs för kampanjer
och utbildningsmaterial. Mot den bakgrunden finner jag det lämpligt att
trafiksäkerhetsverket för visst arbete pä statistikområdet får utnyttja en
mindre del av de medel som årligen anvisas för informationsverksamhet. Medlen
kan användas för verkets egna insatser och även för uppdrag till andra
myndigheter. De medel som investeras i planering och visst undersökningsarbete
ger på sikt således en flerfaldig nytta. Utnyttjandet av viss del av informationsmedlen
på detta sätt bör dock vara av tillfällig natur. Arbetet med statistikfrågorna
bör inriktas på att ta till vara de rationaliseringsvinster som kan göras genom
att eliminera det av utredningen påvisade dubbelarbetet i
statistikproduktionen.

En annan möjlighet som bör tas till vara gäller
uppbyggandet av insamlingsrutiner för trafikdata. Utredningen kallar detta för
basurval. I dag sker insamling av trafikdata inom många forskningsprojekt helt
utan samordning. Enligt min mening bör trafiksäkerhetsverket se över området
och fastställa en ram som gör det möjligt för forskningsmyndigheter och institutioner
att med små justeringar i planerade insamlingar bidra till ett successivt
uppbyggande av vad som i slutänden motsvarar det basurval som utredningen
förordat.

Alla projekt kan självfallet inte inordnas på detta sätt. Medelsbeviljande
myndigheter bör dock verka för att de forskare som engageras i projekten
arbetar på det nämnda sättet.

Vad gäller innehållet i systemet för insamling av
trafiksäkerhetsdata finner jag inte anledning att gå närmare in på detaljer.
Olika stafistikkällors kvalitet och användbarhet är frågor som
trafiksäkerhetsverket fär lösa i samarbete med andra berörda myndigheter.

Prop.
1981/82:81 59

10 Vissa frågor angående motorfordon

10.1 Utgångspunkter

Som grundregel gäller att fordon får brukas i trafik
endast om fordonet är fillförlitligt och i övrigt lämpligt för trafik. Vad som
i övrigt krävs av motorfordon från säkerhetssynpunkt finns angivet i en rad
bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning.

Genom samarbete länder emellan har successivt
internationella bestämmelser eller rekommendationer om motorfordons
konstruktion och utrustning vuxit fram. Trafiksäkerhetsutredningen' framhåller
den stora betydelse detta har från säkerhetssynpunkt. Enligt
trafiksäkerhetsutredningen återstår dock skillnader pä flera punkter, där
samordning är önskvärd. En sådan samordning är också betydelsefull för att
undvika komplikationer i det internationella handelsutbytet.

Bilar

Utredningen har gått igenom olika fordonskomponenter på
bilarna och därvid behandlat bl.a. fordonsbelysning och bromsutrustning. Bland
belysningsfrågorna har berörts användning av polariserad bilbelysning och
andra möjligheter att förbättra sikten. Olika sätt att minska risken för
blandning av mötande har också behandlats. När det gäller bromsutrustningen
har tagits upp frågor om låsningsfria bromsar och lastkännande bromskraftregulatorer.
I anslutning till genomgången har angetts vilken inriktning det fortsatta
utvecklingsarbetet bör få. På några punkter har direkta förslag framställts.

Några av de förslag som rör fordonen har de oskyddade
trafikanternas säkerhet som utgångspunkt. Sä är fallet med förslaget om utmärkning
av lastbil med tillkopplad släpvagn med en skylt med texten "Släp",
vilken placeras framtill pä lastbilens högra sida med texten läsbar bakifrån.
Skylten används i viss utsträckning redan. Ett visst missbruk har konstaterats
genom att skylten inte tas av eller täcks över då släpvagnen kopplats bort.
Utredningen föreslår att skylten skall vara obligatorisk på lastbil med tillkopplad
tung släpvagn. Bestämmelsen skall dock inte avse kombination med påhängsvagn.
Kostnaden för att utrusta fordonsparken med sådan skylt beräknas till
sammanlagt drygt 7 milj.kr.

Utredningen tar också upp frågan om sidoavbärare på tung
lastbil med släpvagn. Dessa sidoskydd kan enligt utredningen i mänga fall
förhindra eller lindra verkningarna dä exempelvis en mopedist kör in i sidan pä
en tung kombination. En annan anordning som främst är till för att hindra att
cyklister och mopedister sugs in mellan dragbil och släpvagn är tänjbara
grindar eller liknande anordningar mellan fordonen. Främsta nyttan med

' Betänkandet (Ds K 1980:6-9) Trafiksäkerhet - problem och
åtgärder

Prop. 1981/82:81 60

sådana anordningar är enligt utredningen att tydligt
markera att släpvagn är tillkopplad.

Att montera sidoavbärare på de tunga
lastbilskombinationerna skulle kosta ca 200 milj. kr. och medföra en kostnad av
90 milj. kr. årligen genom minskad lastförmåga. Ocksä skyddsanordningar mellan
dragbil och släpvagn torde enligt utredningen komma att medföra stora
anskaffningskostnader. Skyddsanordningarna föresläs med hänvisning till de
höga kostnaderna inte som obligatorisk utrustning men utredningen uttalar att
det är mycket önskvärt att fordon i största möjliga utsträckning förses med
sådana anordningar.

Utökad kontrollbesiktning av lastbilar har också tagits
upp av utredningen. Utgångspunkten är den höga underkännandefrekvensen vid
kontrollbesiktning av lastbilar som är två år gamla. Utredningen föreslår att kon-trollbesiktningsskyldigheten
för lastbilar skall inträda redan dä fordonen är ett år gamla.

I fräga om användning av bilbälte har utredningen förslag
i flera hänseenden. Således föresläs att passagerare i framsätet i taxibilar
skall omfattas av samma skyldighet att bära bilbältet som framsätespassagerare
i andra personbilar. För taxiförarnas del bör enligt utredningen tas kontakter
med branschens organisationer för att öka förståelsen för arbetarskyddsaspekterna
och för kårens ställning som opinionsbildare. Vad beträffar användning av
bilbälte i baksäte redovisar utredningen ytterligare undersökningar som påvisar
bältets skadereducerande verkan. Utredningen understryker behovet av kraftfulla
informationsinsatser för att belysa värdet av att använda bilbälte i baksätet
och vikten av att de positiva resultaten från undersökningarna om den skadereducerande
effekten härvid utnyttjas.

Motorcyklar

Trafiksäkerhetsutredningen har undersökt lämplig
klassindelning av motorcyklar. I dag indelas motorcyklar i lätta resp. tunga
motorcyklar. Motorns slagvolym används som klassificeringsmått. Motorcyklar
med en slagvolym om högst 125 cm' klassificeras som lätt motorcykel och övriga
motorcyklar som tung motorcykel. Denna indelning efter cylindervolym har gällt
sedan år 1970. Tidigare klassindelades motorcyklarna efter tjänstevikt. Den
snabba tekniska utvecklingen på motorsidan har lett till betydligt högre
acceleration och topphastighet hos de lätta motorcyklarna än vad som bedömdes
vara lämpligt när beslutet om cylinderns volym som klassificeringsmått
fattades.

Trafiksäkerhetsutredningen har också tagit fasta pä den
höga olycksrisk som föreligger för 16-17-äringar som kör lätt motorcykel. För
att komma till rätta med detta föreslår trafiksäkerhetsutredningen förutom en
förbättrad förarutbildning (jfr avsnitt 5.1) en ny klassificering av
motorcyklarna. Utredningen kommer fram till att det behövs flera klassificeringsmått
för att inte ändamålet med klassificeringen skall förfelas genom utvecklingen

Prop.
1981/82:81 61

på
den tekniska sidan. För att hålla de lätta motorcyklarna på en lämplig nivå
behövs en effektbegränsning. Härigenom kan en viss kontroll av accelerationsresurser
och maximihastighet erhållas. Acceleration och topphastighet kan emellertid
också ökas genom minskning av motorcykelns vikt. En nedre viktgräns behövs
därför. Med tanke pä att de lätta motorcyklarna företrädesvis brukas av unga
personer vars kroppskrafter ännu inte är fullt utvecklade är det ocksä
motiverat med en övre viktgräns. Utredningens övervägande utmynnar i att de
lätta motorcyklarna, som föreslås kallas klass I-motorcyklar, skall ha en
motoreffekt av högst 5 kW DIN, en slagvolym av högst 50 cm' och en tjänstevikt
på 70-90 kg. Om inte samtliga krav är uppfyllda skall motorcykeln klassificeras
som klass Il-motorcykel, vilken beteckning föreslås ersätta begreppet tung
motorcykel.

10.2
Remissyttranden

Den
av trafiksäkerhetsutredningen uttalade grundsynen att söka internationell
överensstämmelse för fordonsbestämmelser får stöd av flera remissinstanser.

Förslaget att på tunga
lastbilskombinationer göra skylten "Släp" obligatorisk har fått stöd
endast av ett par remissinstanser. AB Svensk Bilprovning och Svenska
åkeriförbundet förordar en fortsatt frivillig användning av skylten.

Utredningens
synsätt i fräga om sidoavbärare pä tunga lastbilar och släpvagnar får stöd av
flera remissinstanser. Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande
ifrågasätter om inte ett obligatorium vore befogat.

Förslaget
att lastbilar redan efter ett är skall genomgå kontrollbesiktning tillstyrks
endast av AB Svensk Bilprovning. Enligt trafiksäkerhetsverket som tillhör de
instanser som avstyrker finns det inte underlag för förslaget. Bristfälligheter
på lastbilar bör i stället kunna angripas genom en ökad insats av flygande
inspektion.

Frågan om lagstiftning om
skyldighet att använda bilbälte för förare och passagerare i taxi och för
passagerare i baksäte har föranlett flera kommentarer. Förslaget att ålägga
även passagerare i taxibil att använda bilbälte har fått stor anslutning. För
förslaget om fortsatt information för att öka användningen av bilbälte i
baksätet har endast Kungl. Automobil Klubben uttalat sig. Däremot har flera
instanser förordat att lagstiftning om skyldighet att använda bilbälte i
baksäte beslutas relativt omgående med ett ikraftträdande några år fram i tiden
och att tiden fram till dess utnyttjas för en kraftfull propaganda. Ett
obligatorium för baksätespassagerarna förordas av ett tiotal remissinstanser.
Vidare framställer några instanser förslag om obligatorisk användning av
bilbälte även för taxiförare.

Trafiksäkerhetsutredningens
förslag om klassificering av motorcyklar har fått stöd endast på ett par håll.
Riksåklagaren tillstyrker förslaget som

Prop. 1981/82:81 62

han finner från trafiksäkerhetssynpunkt väl underbyggt. Åven
Föreningen Sveriges länspolischefer och Föreningen Sveriges polischefer finner
förslaget väl grundat från säkerhetssynpunkt men anser att det inte bör genomföras
innan polisen fått bättre tekniska hjälpmedel att kontrollera mopeder, eftersom
ett genomförande kommer att leda till en ökning av mopedtrimningen. Övriga
instanser som yttrat sig är pä olika grunder mot förslaget. Från något håll
föreslås en övre gräns på 80 cm' slagvolym medan andra instanser förordar att
gränsdragningen bör anpassas till utvecklingen i övriga Europa. Några instanser
förordar att den nuvarande gränsen bibehålls.

10.3 Föredraganden

Jag vill inledningsvis stryka under vad trafiksäkerhetsutredningen
anfört om internationell samordning av de bestämmelser som reglerar fordons
beskaffenhet och utrustning. Samordningen har en stor handelspolitisk betydelse
och gör sig särskilt gällande för fordon som tillverkas i stora serier. Enhetliga
utrustningsbestämmelser är också angelägna från trafik-säkerhetssynpunkt.
Harmoniseringen får dock inte ske så att avkall görs på säkerhetsbestämmelser
som är motiverade av speciella förhållanden i landet, exempelvis klimatet. Typbesiktningsutredningen
har i samarbete med berörda myndigheter gjort en genomgång av svenska
bestämmelser i syfte att nå en sä bred internationell överensstämmelse som
möjligt.

Trafiksäkerhetsutredningen har gått igenom de åtgärder som
är tänkbara för att förbättra fordonen och redovisat vissa
utvecklingsmöjligheter. Utan att närmare gä in på denna redovisning vill jag
ansluta mig till den grundsyn som där kommit Ull uttryck. Jag skall här
behandla de preciserade förslag som kommit fram.

Bilar

Förslaget att lastbil skall ha en skylt som vid omkörning
av cyklister och mopedister upplyser om att till lastbilen har kopplats en
släpvagn har tillkommit för att förhindra olyckor genom att den omkörde svänger
ut bakom lastbilen innan släpvagnen passerat. Det har emellertid visat sig att
det föreligger vissa praktiska problem, bl.a. svårigheter att alltid ge skylten
en sådan placering att den får avsedd informationseffekt. Detta gör att jag
inte kan förorda ett obligatorium men understöder en fortsatt frivillig
användning av skylten.

Utredningen behandlar också sidoavbärare pä tunga
lastbilar och släpfordon och skydd mellan sådana fordon för att hindra
cyklister och mopedister att dras in under och mellan fordonen. De
förhållandevis höga kostnader som anordningar av detta slag skulle medföra gör
att utredningen stannat för att endast rekommendera att nya fordon förses med sädan
utrustning. Jag instämmer i denna rekommendation. I det fortsatta utveck-

Prop.
1981/82:81 63

lingsarbetet bör man som statens väg- och trafikinstitut
framhållit beakta möjligheterna till kombinerade stänkskydd, bullerskärmar och sidoavbärare
som samtidigt innebär en sänkning av luftmotståndet och därmed minskad
bränsleåtgång.

Bland
remissinstanserna har stor tveksamhet redovisats till förslaget om att tidigarelägga
första inställelse av lastbilar till kontrollbesiktning. Den beräknade effekten
av den föreslagna tidigareläggningen är enligt utredningens beräkningar
förhållandevis måtflig. Eftersom de extrakostnader i form av tidsspillan och stillestånd
som den extra besiktningen medför är betydande kan jag inte finna att åtgärden
är tillräckligt motiverad. Jag föreslår därför inte nägon ändring av gällande
regler för kontrollbesiktning av lastbilar.

Skyldigheten för den som färdas i framsätet pä bil att
använda bilbälte är en av de reformer under senare tid som kan beräknas ha haft
störst inverkan för att reducera skador vid trafikolyckor. Från denna
skyldighet är undantagna förare och passagerare i taxi.
Trafiksäkerhetsutredningen föreslår att bältesplikten utvidgas till att gälla framsätespassagerare
i taxi.

Orsaken Ull att passagerare undantogs från bältesplikten
då bestämmelsen härom infördes var de invändningar som iestes främst från
taxibranschens sida. I yttrande över ett förslag om sådan bältesplikt år 1978
förklarade emellertid branschen att man inte längre motsatte sig förslaget, som
f.ö. genomgående fick remissorganens stöd. Jag delar uppfattningen att också framsätespassageraren
i taxi skall ha skyldighet att använda bilbälte och har för avsikt att
återkomma till regeringen med förslag härom.

Röster har höjts för att också taxiförarna skall ha
skyldighet att använda bilbälte. Taxiförarna är en yrkeskategori som vistas mycket
i trafiken och därigenom skulle behöva det skydd som bilbältet medför. Det är
dock ofrånkomligt att inställningen härtill fortfarande är ljum från förarnas
sida. Jag är i detta läge inte beredd att tvinga fram ett beslut i frågan utan
förordar att man i nära kontakt med branschens organisationer skapar bättre
förutsättningar att fä med även denna för opinionsbildningen viktiga grupp.

När det gäller trafiksäkerhetsutredningens förslag om
ytterligare informationsinsatser för att stimulera användningen av bilbälte i
baksätet har en kraftig remissopinion ansett att detta inte är tillräckligt.
Ett obligatorium förordas även för baksätespassagerare.

De erfarenheter som vunnits om nyttan med användning av
bilbälte i framsätet har på ett övertygande sätt kunnat omsättas till
förhållandena i baksätet. Nyttan för baksätespassagerare torde inte vara mindre
än för passagerare i framsätet. Användningsfrekvensen i baksätet är emellertid
mycket läg. Med ledning av erfarenheterna frän tiden före lagstiftningen om bilbälte
torde det gå att avsevärt höja användningsfrekvensen hos baksätespassagerarna
genom en massiv information. Jag instämmer i utredningens bedömning att det är
angeläget med kraftfulla inforrnationsin-

Prop. 1981/82:81 64

satser snarast möjligt för att framhålla den stora
säkerhetseffekt som bilbältesanvändning medför även för baksätespassagerare. I
strävan att i görligaste mån undvika att tvingande bestämmelser införs anser
jag att frivillighet i förening med information bör prövas innan strängare
åtgärder vidtas. Skulle det visa sig att användningsfrekvensen inte
tillräckligt kan påverkas på frivillighetens väg fär ett obligatorium
tillgripas även för baksätespassagerarna.

Motorcyklar

Frågan om klassificering av motorcyklar har fått en
grundlig belysning av trafiksäkerhetsutredningen. Den höga olycksrisken för
unga motorcykelförare gör det angeläget att vidta åtgärder.
Trafiksäkerhetsutredningen föreslår begränsning av motoreffekten till högst 5
kW DIN. Effektbegränsningen bör kombineras med en begränsning av slagvolymen
till 50 cm' och en undre och övre viktgräns, 70-90 kg tjänstevikt. Härigenom
skulle den lätta motorcykeln, på teknikens nuvarande ståndpunkt, få prestanda
som motsvarar vad som var avsikten då den nu gällande begränsningen infördes.

Även om
syftet med trafiksäkerhetsutredningens förslag är berätfigat synes de
föreslagna ändringarna vara i kraftigaste laget av remissyttrandena att döma.
Det är främst två skäl som framförts vid remissbehandlingen som gör att jag är
tveksam till ett genomförande av utredningens förslag nu. Det ena är den
osäkerhet som finns om utvecklingen av den lätta motorcykeln i Europa. För
närvarande finns inte någon enhetlighet i fråga om gränsen mellan lätt och tung
motorcykel. I Västtyskland har nyligen antagits gränsen 80 cm' slagvolym med
bestämmelsen att högsta effekten skall tas ut vid ett varvtal som inte
överstiger 6000/min. Härjämte föreskrivs en högsta konstruktiv hastighet av 80
km/tim. I Frankrike har också slagvolymgränsen 80 cm' införts under senare tid.
Även här föreskrivs en högsta konstruktiv hastighet, 75 km/tim. Någon
ytterligare begränsning finns inte. I flera länder finns volymgränsen 125 cm'.
Det finns också exempel på gränsen 50 cm'. Under sådana förhållanden är det
inte lätt att tillmötesgå önskemålet om att fordonsbestämmelser som införs bör
harmoniseras med vad som gäller internationellt.

En annan synpunkt som framförts vid remissbehandlingen är
att resultatet av en förbättrad motorcykelförarutbildning bör avvaktas innan
ytterligare åtgärder vidtas. Jag instämmer i detta. Det finns därför anledning
att tills vidare avvakta med nya klassificeringsregier för motorcyklar.

Prop.
1981/82:81 65

11
Vissa andra trafiksäkerhetsfrågor

Trafiksäkerhetsutredningen
behandlar i sitt slutbetänkande' vissa frågor av mer generell art. Det gäller
trafiksäkerhetsåtgärder inom vägväsendet, trafiknykterheten och
hastighetsproblemet. De tas upp i det följande. I anslutning härtill behandlas ocksä
vissa frågor som aktualiserats genom arbete av Nordiskt trafiksäkerhetsråd i
Rapport 29 Bättre synbarhet -cyklar, cyklister, mopedister, motorcyklister.

11.1
Trafiksäkerhetsåtgärder inom vägväsendet

Väghållningsåtgärder
är allmänt sett inriktade på att ge positiva effekter i fråga om
trafiksäkerheten. I regeringens proposition 1978/79:99 om en ny trafikpolitik
hänvisas till de stora trafiksäkerhetsvinster som kan nås genom byggnads- och driflåtgärder.
1 gällande flerårs- och fördelningsplaner för byggande av vägar under åren
1979-1988 återspeglas väghållningens kraftiga inriktning pä trafiksäkerheten.
Av de totala kostnaderna för planerade väginvesteringar uppskattas en
fjärdedel ge direkta trafiksäkerhetseffekter.

Trafiksäkerhetsutredningen
har tagit fram en omfattande katalog över väghällningsåtgärder som höjer
trafiksäkerheten. Utredningen framhåller att skillnaden i
trafiksäkerhetssituation inom och utom tättbebyggt område har utjämnats, men
att de problem och olyckstyper som förekommer inom resp. område är så skiftande
att olika väghållningsåtgärder bör tillgripas. Utredningen har redovisat
lämpliga väghållningsåtgärder dels utom tättbebyggt område, dels inom
tättbebyggt område, i form av nybyggnads-, förbättrings- och driftåtgärder. De
olika åtgärderna har rangordnats - i den mån det varit möjligt — med hänsyn till
hur effektiva de bedömts vara från i huvudsak trafiksäkerhetssynpunkt.
Uppsättning av vägkantsreflektorer pä snöstör eller på kantpälar utom
tättbebyggt område leder exempelvis till en olycksreduktion med ca 10%.
Uppsättning av viltstängsel reducerar antalet viltolyckor med 60—80%.
Enkelriktning i tättbebyggda områden antas medföra en olycksreduktion på
30-50% och borttagande av parkering på gatumark en olycksreduktion med 15-20%.
Exempel ges på åtgärder för att separera skyddade och oskyddade trafikanter,
fotgängare och cyklister. Sädana åtgärder är enligt utredningen mycket
effektiva när det gäller att reducera antalet olyckor med oskyddade
trafikanter.

Enligt
trafiksäkerhetsutredningen kan det underlag som utredningen tagit fram ge ett
från trafiksäkerhetssynpunkt bättre utnyttjande av väg-hällningsmedlen. Detta
bör beaktas vid översyn av flerårs- och fördelningsplanerna. De oskyddade
trafikanternas trafiksäkerhet bör prioriteras. Utredningen uttalar att även om
de resurser som kommunerna förfogar

'
Betänkandet (Ds K 1980:6-9) Trafiksäkerhet - problem och åtgärder 5
Riksdagen 1981/82. 1 saml. Nr 81

Prop.
1981/82:81 66

över fördelas om till de oskyddade trafikanternas förmån,
torde detta vara otillräckligt för en mer markant trafiksäkerhetsförbättring
för dessa trafikanter. Det finns enligt utredningen anledning att i högre grad
än för närvarande observera detta vid fördelningen av det statliga investerings-och
driftbidraget till väghållande kommuner.

Antalet trafikolyckor — fränsett viltolyckor - har under
senare år minskat. Tendensen är kraftigare för olyckor med oskyddade
trafikanter. Väghållningsinsatserna torde därför ha gett en klar
trafiksäkerhetseffekt. Insatser för att ytterligare förbättra trafiksäkerheten
är dock viktiga och det omfattande material som utredningen sammanställt bör
enligt min mening kunna vara till stor hjälp vid planering av väghällningsåtgärder
och vid kommande revidering av flerårs- och fördelningsplanerna för byggande av
vägar. Det av trafiksäkerhetsutredningen framtagna materialet finns samlat i
bilagorna 4 och 5 till utredningens slutbetänkande.

Stora
väghållningsinsatser görs av såväl staten som kommunerna. Förutom vid byggande
utförs inom ramen för de ordinarie driftåtgärderna och i samband med
trafiksaneringar många särskilda åtgärder i syfte att höja trafiksäkerheten för
de oskyddade trafikanterna. Sänkta hastighetsgränser vid skolor och uppsättning
av trafiksignaler är några exempel pä åtgärder som vidtas främst i tättbebyggda
områden. För driften av det statskommunala vägnätet utgår betydande bidrag
frän staten.

Jag delar
utredningens uppfattning att trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna
bör prioriteras. Det är i första hand åtgärderna inom de störte tätorterna som
kan påverka trafiksäkerheten för många av dessa trafikanter men även åtgärder
utanför tättbebyggda områden kan ge goda resultat. Möjligheten att inom ramen
för effektiviteten utjämna regionala skillnader måste tillvaratas.

I övrigt vill jag nämna att statsbidrag för byggande av
cykelleder infördes den 1 januari 1980. Det har i år kompletterats med
statsbidrag för anordningar som främjar busstrafik av lokal karaktär. Vidare
kan nämnas att allmänna råd för planering av stadens trafiknät med därtill
hörande informationsskrifter har utarbetats av statens naturvårdsverk, statens
planverk, trafiksäkerhetsverket och statens vägverk. Statens engagemang i den
statskommunala väghållningen har utretts av väghållningsutredningen, som
föreslär ändringar i nuvarande system för statsbidrag till statskom-munal
väghållning. Utredningen remissbehandlas för närvarande och jag avser att
senare ta upp frågan om ändringar i statsbidragssystemet.

11.2 Trafiknykterheten

Alkoholpåverkan vid körning är ett problem som varit
aktuellt alltsedan motorfordonens tillkomst. På senare tid har narkotika och
läkemedel med funktionsnedsättande effekt i ökad grad använts i anslutning till
körning. Som trafiksäkerhetsutredningen påpekar har nära nog alla tänkbara
åtgår-

Prop. 1981/82:81 67

der
prövats när det gäller att komma till rätta med trafiknykterhetsbrotten. Utredningen
har pekat på vissa åtgärder som särskilt lämpliga.

En
av åtgärderna är den möjlighet att rutinmässigt ta prov pä alkoholhalten i utandningsluften
som regleras i lagen (1976:1090) om alkoholutand-ningsprov. Härigenom har
polisen kunnat skärpa övervakningen av trafiknykterheten. Utredningen har
framhållit att effekten av ruUnkontrollerna ännu inte är undersökt och att det
är angeläget att utvärdering kommer till stånd. Jag vill nämna att i transportforskningsdelegationens
regi nu startats ett projekt för utvärdering av effekterna av lagen om utandningsprov.
Resultatet härav bör vara till hjälp för att kunna sätta in övervakningsresurserna
på bästa sätt.

Trafiksäkerhetsutredningen
har också behandlat den apparatur för mätning av alkoholhalten i utandningsluften
som pä senare tid använts på försök. Med en tillförlitlig sådan apparatur
skulle stora övervakningsresurser kunna frigöras från uppgifter som har
samband med blodprovstagning och läkarkontroll. I anslutning till behandlingen
av denna fråga har utredningen ifrågasatt möjligheten att i fortsättningen
kunna räkna med mindre felmarginal vid bestämningen av alkoholhalt än de i
regel 0,14 promille som används för närvarande. Vid remissbehandlingen har
också gjorts gällande att starka skäl talar för att den nuvarande straffbarhetsgrän-sen
0,5 promille bör sänkas, eftersom det är belagt att vissa funktioner påverkas
redan vid blodalkoholhalter på 0,3-0,4 promille och lägre. I anslutning härtill
vill jag nämna att chefen för justitiedepartementet tillkallat en särskild
utredare med uppdrag att pröva de rättsliga och praktiska förutsättningarna för
att använda utandningsprov som bevismedel vid trafiknykterhetsbrott (Dir.
1980:68). De av utredningen aktualiserade frågorna liksom frågan om sänkning
av gränsen 0,5 promille omfattas av utredarens uppdrag, varför resultatet av
utredningen bör avvaktas, innan ytterligare åtgärder vidtas.

En annan fräga som
trafiksäkerhetsutredningen tagit upp är rapportering av omhändertagande för
berusning bl.a. för att körkortsmyndigheterna skall fä undertältelse om misskötsamhet
i nykterhetshänseende. Härtill vill jag nämna att jag i en särskild proposition
om hälso- och nykterhetsprövningen i körkortsärenden (prop. 1981/82:9) har
föreslagit en lösning på rapporteringsfrågan. Riksdagen har nyligen (TU
1981/82:2, rskr 1981/ 82:12) godtagit propositionen.

Frågan
om särskilda insatser för rehabilitering av trafiknykterhetsbrotts-lingar har
behandlats i prop. 1975/76: 155 om vissa körkortsfrågor av dåvarande
departementschefen, statsrådet Norling, som ansåg att rehabiliterande åtgärder
med sikte pä trafiken inte kunde skiljas frän de återanpassningsåtgärder i
allmänhet som inom såväl nyktherhetsvärden som kriminalvärden borde ägnas
förare med alkoholproblem. Trafikutskottet angav i utlåtande (TU 1975/76:28)
som sin mening att trafiksäkerhetsutredningen

Prop. 1981/82:81 68

borde få i uppdrag att utreda frågan om rehabilitering av
personer dömda för rattfylleri eller rattonykterhet och förslag i frågan
föreläggas riksdagen.

Trafiksäkerhetsutredningen
redovisar de erfarenheter som gjorts främst i USA, där olika
rehabiliteringsåtgärder tilldragit sig stort intresse under senare är.
Resultaten är inte sä goda och förhoppningarna om en snar förbättring av
trafiknykterheten med hjälp av rehabiliteringsätgärder är inte särskilt stora.
Utredningen har också undersökt hur stort antal trafikolyckor med alkoholpåverkade
förare som skulle påverkas genom att rehabiliteringsåtgärder sätts in. Det har
därvid antagits vara möjligt att reducera de polisrapporterade
personskadeolyckorna med alkoholpåverkade förare med 25-50 årligen.
Kostnaderna för den behandlingsinsats som behövs för att åstadkomma olycksreduceringen
torde emellertid enligt utredningen överstiga de olyckskostnader som sparas.
Utredningen pekar på det starka sambandet mellan trafiknykterhetsbrott och
annan kriminalitet som påvisas i olika sammanhang. En vidare utveckling av
lämpliga rehabiliteringsåtgärder för trafiknykterhetsbrottslingar bör få sin
bedömning i anslutning till motsvarande åtgärder för andra brottslingar. Trafiksäkerhetsutredningen
nämner det utredningsarbete som pågår inom frivärds-kommittén (Ju 1979: 5),
vilken fått till uppgift att pröva frågor om kriminal-värd i frihet och
alternativ till frihetsstraff. En av de möjligheter som anges är s. k.
kontraktsvård, vilken i USA används främst för återanpassning av
narkotikamissbrukare. Tanken med en sädan påföljd är att ge missbrukaren
tillfälle att undergå vård enligt ett särskilt behandlingsprogram i stället för
vanlig straffrättslig påföljd.

Frivårdskommittén
bekräftar i sitt remissyttrande att kontraktsvård är en av de frågor kommittén
kommer att ta ställning till och att trafiknykterhetsbrottslingar med
alkoholberoende är en av de grupper för vilka en sådan sanktion kan bli
aktuell. I ett sådant sammanhang har kommittén alltså att ta ställning till om
en sådan sanktion först bör införas på försök.

Frivårdskommittén
överväger också om allmänprevenlionens krav kan tillgodoses utan frihetsberövande
påföljd vid bl.a. trafiknykterhetsbrott. I detta sammanhang behandlar kommittén
en påföljd som motsvarar den som i Finland ådöms det övervägande antalet för
grovt rattfylleri dömda. Denna påföljd skulle bestå av ett utmätt
fängelsestraff med uppskjuten verkställighet. Detta villkorliga fängelsestraff
skulle kunna kombineras med tillsyn av den dömde, när behov finns av det. Tillsynen
skulle också i vissa fall kunna göras särskilt intensiv.

För min del vill jag erinra om att frågan om påföljden för
trafiknykterhetsbrott sedan länge har varit omdiskuterad. Här kan bl. a.
erinras om de båda tidigare betänkandena i ämnet (SÖU 1963:72) Nykterhet i
trafik och (SOU 1970:61) Trafiknykterhetsbrott. Jag känner till att vissa
överväganden för närvarande pågår inom justitiedepartementet. Det är
naturligtvis av stort intresse att följa den utveckling av olika påföljdsformer
som frivårdskommittén har på programmet. För mig står det klart att frågan om

Prop.
1981/82:81 69

påföljder för brott av nu aktuellt slag inte kan ses som
enbart en trafiksäkerhetsfråga utan måste betraktas som en del av den allmänna
kriminalpolitiken.

Slutligen vill jag understryka att det inte enbart är
risken för straff som verkar återhållande på benägenheten att begå trafiknykterhetsbrott.
Vid sidan av själva kriminaliseringen har upplysning och information haft stor
betydelse för allmänhetens inställning. Från allmänpreventiv synpunkt har
säkerligen också de konsekvenser i körkortshänseende som inträder vid trafiknykterhetsbrott
mycket stor betydelse.

11.3 Hastighetsproblemet

I prop. 1978/79: 36 om allmän differentierad
hastighetsbegränsning m. m. föreslog dåvarande departementschefen, statsrådet
Bondestam, att den försöksverksamhet med allmän differentierad
hastighetsbegränsning som pågått sedan är 1968 skulle förklaras avslutad och att
det gällande systemet skulle göras permanent. Det framhölls att det var
angeläget att metoden för att bestämma hastighetsgränserna med hänsyn till väg-
och trafikförhållandena m. m. fortlöpande vidareutvecklades. Utgångspunkten
för det fortsatta arbetet måste enligt propositionen vara att metoden skulle
användas som ett medel för att nå det övergripande målet att förbättra trafiksäkerhetsläget.
Mot denna bakgrund framstod det som självklart att det också kunde vara fråga
om att sänka gällande hastighetsgränser. Frågorna om tids- och
rumsdifferentiering — inbegripet anpassning med hänsyn till bl.a. ljus- och
väglagsförhållandena - borde studeras vidare.

Vid riksdagsbehandlingen godkändes de riktlinjer som
förordats i propositionen.

Trafiksäkerhetsutredningen har på olika sätt visat det
starka samband som råder mellan höga hastigheter och hög olycksfrekvens. Med
utgångspunkt i dessa resultat har visats vad olika hastighetssänkningar skulle
innebära. Bl.a. har redovisats att en sänkning av den högsta tillåtna
hastigheten frän 110 km/tim till 90 km/tim skulle med en försikfig uppskattning
innebära en reduktion av personskadeolyckorna med 20 %. Utredningen anser
emellertid att tiden ännu inte är mogen för en generell sänkning från 110
km/tim till 90 km/tim med hänsyn till de begränsade möjligheterna att övervaka
en bestämmelse som åtminstone till en början inte skulle upplevas meningsfull
av allmänheten. En alltför hög frekvens överträdelser skulle i sin tur fä
negativa effekter pä regelefterlevnaden i allmänhet. När det gäller de beslut
som trafiksäkerhetsverket skall meddela om högre tillåten hastighet än
bashastigheten 70 km/tim tillråder utredningen emellertid att stor restriktivitet
iakttas med att bestämma hastighetsgränser över 90 km/tim.

För egen del är jag benägen att dela utredningens
uppfattning att tiden ännu inte är mogen för en generell sänkning av gränsen
för den högsta

Prop.
1981/82:81 70

tillåtna hastigheten. Det finns visserligen exempel på hur
man lyckats kraftigt reducera olyckssiffrorna genom en generell
hastighetsgränssänkning. Det gäller emellertid att skapa förståelse för en
åtgärd av detta slag för att få den genomslagskraft som behövs. Jag instämmer i
utredningens uttalande om återhållsamhet när det gäller att i fortsättningen
bestämma nya hastighetsgränser över 90 km/tim.

Att
efterlevnaden av nu gällande hastighetsgränser är dålig ger utredningen klara
belägg för. Omkring hälften av det totala trafikarbete som utförs sker med
överskridande av hastighetsgränserna. Detta visas i en undersökning som utförts
av statens väg- och trafikinstitut. Mycket skulle vara vunnet med att få ned hastigheterna
till att ligga inom hastighetsgränserna. Detta skulle medföra avsevärda olycksreduktioner.
För att komma till rätta med detta problem anvisar utredningen övervakning i
kombination med högre sanktioner vid överträdelser. I fråga om sanktionerna
har nu en möjlighet öppnats genom att övre gränsen för penningböter höjts från
500 kr. till I 000 kr. Som en följd härav har justering gjorts av de
schablonbelopp som fastställs för bl.a. trafikförseelser och som används vid
polismans utfärdande av ordningsbot för förseelser som erkänns på platsen. För hastighetsövertrådelserna
innebär justeringen av schablonbeloppen en fördubbling i förhållande till vad
som gäller f. n. En så kraftig höjning av penningböterna för hasfighetsöverträdelser
kommer förhoppningsvis att bidra till efterlevnaden av gällande
hastighetsgränser. Jag kommer att rned intresse följa utvecklingen. Enligt min
mening bör dessa allmänna problem med regelefterlevnad bättre bemästras innan
åtgärder vidtas för en generell sänkning av övre hastighetsgränsen.

Utredningen
har ocksä tagit upp frågan om tidsdifferentierade hastighetsgränser Och
diskuterat möjligheterna att skilja på gränserna sommartid och vintertid. Att
detta är motiverat frän olyckssynpunkt stär tämligen klart. Utredningen
utesluter vägarna inom tättbebyggt område med tanke på den förväntade dåliga
efterlevnaden. Utredningen behandlar också behovet av olika tidsgränser i norta,
mellersta och södra Sverige på grund av de olika klimatförhållandena där. När
det gäller den lämpliga hastighetsnivån anser utredningen att en sänkning
vintertid med 20 km/tim på vägar som har hastighetsgränsen 110 eller 90 km/tim
är realistiskt. Trafiksäkerhetsutredningen menar att man bör kunna räkna med
15 % reduktion av antalet olyckor som effekt av en tidsdifferentierad hastighetsbegränsning
av berört slag. Samtidigt kommer en sådan reform att medföra kostnader i form
av ändring av vägmärken tvä gånger om året. Utredningen anser emellertid att
den trafiksäkerhetsmässiga vinsten med tidsdifferentierade hastighetsgränser är
sä stor att åtgärden bör övervägas.

Det torde
vara lättare att skapa förståelse för en tidsdifferentierad hastighetsbegränsning
av den modell som utredningen tar upp än för en generell sänkning av övre
hastighetsgränsen. Även om det ocksä vintertid förekommer väglag som är helt
jämförbara med sommarväglag, torde det

Prop. 1981/82:81 71

finnas
betydligt störte möjligheter att vinna gehör för att enligt denna modell
justera hastighetsgränserna efter de yttre förutsättningarna under olika
årstider. Det finns dock problem av praktisk natur som återstår innan alla
konsekvenserna av en sådan åtgärd kan överblickas. Trafiksäkerhetsverket
studerar redan i dag i samråd med statens vägverk och rikspolisstyrelsen hur
ett system med tidsdifferentierade hastighetsgränser skulle kunna utformas.

11.4
Tvåhjulingar i mörkertrafik

Cyklister,
mopedister och motorcyklister hör till de oskyddade trafikantgrupper som måste
ägnas särskild uppmärksamhet. Ett problem är deras dåliga synbarhet i
mörkertrafik. Detta förhållande har uppmärksammats i skilda sammanhang. Bl.a.
har Nordiskt trafiksäkerhetsråd (NTR) behandlat frågan i sin rapport 29 Bättre
synbarhet - cyklar, cyklister, mopedister, motorcyklister.

Motorcyklar
och mopeder har enligt gällande föreskrifter en belysnings-och reflexutrustning
som på ett godtagbart sätt tillgodoser synbarheten i mörkertrafik. Så är inte
fallet med cyklarna. Cykelåkandet har på senare tid ökat. Det är förklarligt
eftersom cykeln är ett smidigt och energisnålt transportmedel och ett utmärkt
motions- och rekreationsredskap. Det finns enligt min mening all anledning
stimulera till ett ökat cykelåkande. Men samtidigt gäller det att se till att cykelåkandet
sker i sä säkra former som möjligt.

NTR
visar att cyklisterna är en mycket olycksdrabbad grupp och att vid de
vanligaste olyckstyperna - upphinnande-, korsnings- och svängningsolyckor —
dålig synbarhet ofta är orsaken.

Situationen vad gäller
cykelbelysning är ofillfredsställande. Av NTR:s rapport 29 framgår att endast
65 % av cyklisterna har föreskriven belysning tänd vid färd i mörker.
Samtidigt påtalas nuvarande tekniska bristfälligheter hos belysningen. Det
tekniska utvecklingsarbete som pågår bör enligt NTR drivas vidare. Förbättringar
som görs bör så fort som möjligt utnyttjas i praktiken.

Det är enligt NTR
nödvändigt att cyklarna förses med lämplig reflexutrustning. Därigenom kan
synbarheten i alla riktningar snabbt tillgodoses till låg kostnad och
garanteras även när belysningen av nägon anledning är ur funktion.
Obligatoriskt bör i cykelutrustningen ingå fram- och bakreflexer, sidoreflexer
(däcks- eller ekerreflexer) och pedalreflexer.

NTR
påpekar att det från synbarhetssynpunkt är nödvändigt och praktiskt helt
möjligt att väsentligt höja gällande gränsvärden för reflexers synbarhet. Man
anger värden som bör eftersträvas liksom värden som kan accepteras under en
övergångstid. För att skapa "runt om"-synbarhet måste refelexionsförmågan
åt sidorna väsentligt ökas.

Prop. 1981/82:81 72

NTR
visar att man i Finland funnit en väg att utan tvingande föreskrifter se till
att cyklar som saluförs har lämplig reflexutrustning. I kontakt med cykelbranschen
har finska myndigheter i särskilda "standards" angett den reflexutrustning
cyklar som säljs skall vara utrustade med.

Som
en ytterligare väg att öka de tvåhjuliga ekipagens synbarhet för NTR fram utmärkning
o. d. av förarnas och passagerarnas klädsel och utrustning. En mängd skäl
redovisas som stöd för att reflexanordning pä motorcykel- och mopedhjälmar
utgör en säkerhetsfaktor. NTR finner att samtliga motorcykel- och mopedhjälmar
som saluförs bör vara försedda med reflexer i lämpligt utförande och att sädana
reflexer bör hållas till salu för att kunna anbringas på hjälmar som redan är i
bruk.

I
fräga om förarens och passagerarens klädsel påtalar NTR de goda effekter som
näs genom att anbringa reflexmaterial på kläderna.

NTR:s
rapport har som helhet fått ett mycket gynnsamt mottagande. De olika
delförslagen har fått remissinstansernas stöd även om en del remissorgan
framfört invändningar pä vissa punkter.

Jag
delar uppfattningen att cykel vid färd i mörker bör vara utrustad med lykta
både fram och bak och med reflexer både fram, bak och åt sidorna. Den väg NTR
anvisat - att utan tvingande föreskrifter genom kontakt med företrädare för
branschen se till att sådan utrustning finns pä cyklar som saluförs - finner
jag tilltalande. För köparen är det praktiskt taget omöjligt att bedöma om den
belysningsutrustning och i än högre grad de reflexer som cykeln är utrustad med
verkligen tillgodoser rimliga krav. Här är det i första hand en uppgift för
myndigheterna - givetvis i kontakt med berörda parter - att ange lämpliga
gränsvärden.

Ett
gott uppslag är att myndigheter och organisationer med anknytning till trafik-
och cykelfrägor i kontakt med branschen skapar möjligheter för cyklister att fä
sin belysnings- och reflexutrustning kontrollerad och samtidigt fä råd och
vägledning om skötsel, hantering m. m. NTR har framhållit att fördelarna av
samtidighet och samverkan de nordiska länderna emellan i sådana testaktiviteter
bör tillvaratas. Det finns enligt min mening all anledning att ha detta i
tankarna vid förberedelsearbetet för det nordiska trafiksäkerhetsåret 1983.

I
likhet med remissinstanserna anser jag att det är angeläget att motorcyklister,
mopedister och cyklister ökar sin synbarhet genom reflexmaterial på hjälmar,
kläder m. m. Upptäcktsmöjligheterna ökar vid färd och - i hög grad - vid
stillastående då föraren befinner sig intill eller en bit ifrån sitt fordon.
Det finns goda skäl att arbeta vidare enligt linjen att myndigheter och
organisationer i kontakt med branschen verkar för att lämpliga reflexer m. m. finns
tillgängliga i handeln och informerar berörda trafikantgrupper om nyttan av
sådan reflexanvändning.

Prop.
1981/82:81 73

12 Viltolyckorna i trafiken

12.1 Utgångspunkter

De polisrapporterade viltolyckorna på det s. k.
statsvägnätet — i vägverkets statistik - har mer än femdubblats under
tioårsperioden 1971 — 1980. Mer än 35 % av samtliga polisrapporterade
trafikolyckor utgörs i dag av viltolyckor. Uppskattningar tyder pä att det
totala antalet viltolyckor -alltså även de som inte är polisrapporterade -
numera uppgår till ca 20000 om året. Över hälften av dessa torde vara
älgolyckor.

Viltolyckorna
leder i allmänhet inte till så svåra personskador och så många dödsfall som
andra trafikolyckor. Ändå uppgår antalet i viltolyckor dödade till 10-15
personer per år och antalet skadade till drygt 600.

Samhällets kostnader för viltolyckorna är svåra att exakt
ange men ligger uppskattningsvis i storleksordningen 200-300 milj. kr. per år.

Viltolycksutvecklingen går stick i stäv med trenden för
vägtrafikolyckor i övrigt. Den sistnämnda är — som inledningsvis redovisats -
positiv med långsiktigt sjunkande döds- och olycksvärden.

En kraftig tillväxt har under senare år skett av landets
stammar av klövvilt. Älg och rådjur, som vid sekelskiftet fanns endast i små
bestånd, har inte bara ökat stort i antal utan har också spritt sig till i
stort sett hela landet. De lokala variationerna är dock stora.

Älgstammen
har sedan mitten av 1960-talet flerdubblats. Uppgifterna om stammens storlek i
dag varierar. Det rör sig om minst 300000 djur i vinterstam, vilket motsvarar
lägst 450000 djur i sommarstam efter den årliga kalvningen i maj och före
höstens avskjutning. Avskjutningen har ändock ökat kraftigt, från ca 10000 djur
år 1940 till 132000 år 1980. Därtill kommer avgång av andra orsaker — självdöd,
drunkning, påkörning m. m.

Frågan om
orsakerna till utvecklingen av viltolyckorna och viltstammens ökning och om
det eventuella sambandet dem emellan har under senare är uppmärksammats i
skilda sammanhang. Statsmakterna har genom initiativ till forsknings- och
försöksverksamhet sökt klarlägga orsakerna. Genom beslut och insatser i
anslutning till framkomna rön har man sökt stävja olycksutvecklingen.
Utrednings- och försöksverksamheten fick ökad intensitet mot slutet av 1960-
och början av 1970-talet. 1 sammanhanget kan noteras följande projekt och
förslag, som kommit fram efter några år in pä 1970-talet.

VlOL-projektet: År 1973 bildades en projektgrupp - den s.k.
VIÖL-gruppen — med bl.a. vägverket, trafiksäkerhetsverket, naturvärdsverket,
rikspolisstyrelsen och Svenska jägareförbundet. Försöks- och forskningsaktivitet
har med mycket bred inriktning bedrivits i dess regi under åren 1973—1980. Arbetet
har resulterat i 34 delrapporter och lägesbeskrivningar inklusive en
slutrapport med en sammanfattning daterad i maj 1980. Rapporten överlämnades
av vägverket vid denna tidpunkt till regeringen. I samband härmed upplöstes VIÖL-gruppen.

Prop.
1981/82:81 74

Förslag från trafiksäkerhetsverket år 1978:1 juni 1978
uppdrog regeringen åt trafiksäkerhetsverket att, i avvaktan på VIOL-projektets
avslutande, överväga vilka åtgärder som med kort varsel kunde vidtas för att
minska viltolyckorna. Efter förberedande kontakter med bl.a. naturvårdsverket,
rikspolisstyrelsen, vägverket, länsstyrelsen i Kopparbergs län, jägareförbundet
och NTF, slutredovisade trafiksäkerhetsverket i december 1978 sitt uppdrag till
regeringen och föreslog i anslutning därtill en rad konkreta åtgärder. Verket
framhöll att vägverket och andra väghållare under senare år ägnat viltfrågorna
stor uppmärksamhet, bl. a. vid planering och byggande av nya vägar, och att
man genom bl. a. särskild siktröjning, uppsättning av viltspeglar, viltstängsel
och viltvarningsmärken sökt förbättra situationen. Man framhöll också att väghållarna
löpande medverkat i den information mot viltolyckorna, som förekommit. Verket
sammanfattade sina synpunkter i ett förslagspaket, där huvudpunkterna var
nytillkommande befogenheter för väghållare och polis att ingripa med
hastighetsbegränsning och varningsskyltar i akuta situationer, siktröjningar
med vidgade befogenheter för väghållarna, diverse viltvärdsåtgärder
(plantering, viltstyrning genom anordnande av viltåkrar, upptagande av
vattenhål, plog-ning m.m.), ökad avskjutning, bl.a. genom förlängda jakttider,
mildare bedömningsgrunder vid oavsiktlig överskjutning under licensjakt,
uttryckliga föreskrifter i jaktförfattningarna om betydelsen av att
trafiksäkerhets-intresset beaktas samt ytterligare information.

Jakt- och viltvårdsberedningens förslag: 1 mars 1977
tillsatte regeringen en kommitté med uppdrag att överse vissa jakt- och viltvårdsfrägor,
den s. k. jakt- och viltvärdsberedningen. Beredningen har under åren 1977-1980
avgett ett antal delbetänkanden med förslag i vilt- och jaktfrågor. Bland dessa
ingår också betänkandet (SOU 1980: 29) Vilt och trafik, där man dels lägger
fram egna förslag till åtgärder, dels redovisar huvuddragen i den försöks- och åtgärdsverksamhet
som förevarit i anslutning till viltolyckorna, bl. a. ocksä VIOL-projektet
samt trafiksäkerhetsverkets nyssnämnda förslag. Vid beredningen och
remissbehandlingen av såväl jakt-och viltvärdsberedningens betänkande som
trafiksäkerhetsverkets förslag har samarbete och löpande kontakter ägt rum
mellan jordbruks- och kom-m.unikationsdepartementen.

Jakt- och viltvårdsberedningen anför att det ökade antalet
viltolyckor måste ses mot bakgrund av främst utvecklingen av viltstammarna, i
första hand älgstammen, och trafikutvecklingen. Det finns enligt beredningen
ett starkt samband mellan älgstammens utveckling och antalet älgolyckor.
Sambandet är emellertid inte helt klarlagt. Ålgtätheten t.ex. är inte nägot bra
mått på olycksrisken. Det är t. ex. känt att djur i täta populationer rör sig
över begränsade arealer och att detta leder till att antalet vägpassager
begränsas. Säsongvandringar däremot - som bl. a. förekommer i Nortland — ökar
antalet passager och därmed olycksrisken. Samma sak gäller vintervandringar.
På nyanlagda vägar och på vägar i älvdalarna är olycksris-

Prop. 1981/82:81 75

ken
stor även vid mindre älgtäthet. Generellt gäller enligt beredningen att
olycksrisken ökar i ett och samma område då antalet älgar ökar, men att en
ökning av en gles älgstam i ett område kan vara allvarligare från trafiksäkerhetssynpunkt
än en ökning av en tät älgstam i ett annat område.

Vad
gäller trafikutvecklingen framhåller beredningen bl. a. att trafikens omfattning
för perioden 1970-1978 ökat med omkring 35 %. Efterlevnaden av
hastighetsbegränsningarna har försämrats. Allmänt gäller enligt beredningen
att ökad trafik och ökad hastighet leder till fler olyckor och svårare olyckor.

Beredningen
pekar också på andra olycksorsaker och olycksrisker. Exempelvis är
olycksrisken mångdubbelt störte vid skymning än i dagsljus. Årsvariationerna
har också betydelse. Antalet olyckor är lägst under mars-april, ökar kraftigt
under maj och juni vid kalvfränstötningen och har beträffande älg en topp under
brunsttiden i september-oktober. Dels lämnas årskalvarna dä relativt oskyddade,
dels inträffar skymningen då vid den tid på dygnet, dä trafiken har en topp,
vid arbetstidens slut. Pä helt nyanlagda vägar är olycksrisken under de tre
första åren 2-3 gånger störte än vad som kunnat förväntas med hänsyn till läge
och vägstandard och sjunker sedan långsamt.

Problemet
med viltolyckorna skulle enligt beredningen kunna lösas genom att man antingen
minskade trafiken mycket drastiskt eller företog en mycket omfattande
avskjutning av främst älg och rådjur. Vilken omfattning trafiken skall ha kan
dock rimligen inte bedömas enbart utifrån problemen med viltolyckor. När det
gäller frågan om en minskning av viltstammarna skall dels beaktas
trafiksäkerhetsaspekterna, dels den grundläggande principen för
viltvårdsarbetet, att skapa en art- och individrik fauna.

Det
är enligt beredningen svårt att komma till rätta med viltolyckorna enbart genom
generella åtgärder. Problemets omfattning liksom orsakerna till problemet
varierar mellan olika län, men också lokalt. Höga olycksrisker beror ofta på
en kombination av ogynnsamma förutsättningar - hög älgtäthet, mycket trafik och
exempelvis dåliga siktförhållanden. För att åstadkomma förbättringar är det
väsentligt att orsaksförhållandena analyseras lokalt och att dessa analyser fär
ligga till grund för lämpliga åtgärder.

Beredningen
anför att en minskning av älgstammen är angelägen inom betydande områden, inte
bara frän trafiksäkerhetssynpunkt utan också med hänsyn till viltskador i jord-
och skogsbruket. En ökad avskjutning är därför nödvändig. Länsstyrelserna bör
med hjälp av länsälgnämnderna, utarbeta lokala eller regionala planer för den
framtida avskjutningen av älgstammen med hänsyn till trafiksäkerheten. Detta
arbete bör inledas omedelbart, bedrivas skyndsamt och i samarbete med väg- och
trafiksäkerhetsmyndigheter, polis, jaktvårdsorganisationer, markägare och lokalbefolkning.
Naturvårdsverket, trafiksäkerhetsverket och vägverket bör gemensamt utforma
riktlinjer för arbetet. För samordningen av arbetet med riktlinjerna bör
naturvårdsverket svara.

Prop. 1981/82:81 76

Enligt jaktstadgan skall i varie län finnas en länsälgnämnd
för att vara länsstyrelsens rådgivande organ i frågor och i ärenden om åtgärder
för att motverka älgskador. Nämnden har sju ledamöter som utses av länsstyrelsen.
Nämnden har möjlighet att tillkalla lämpliga personer som sakkunniga vid
handläggning av ärenden som kräver särskild sakkunskap, exempelvis i trafiksäkerhetsfrägor
eller i frågor om viltbiologi. Nämndernas roll när det gäller arbetet med de
föreslagna avskjutningsplanerna och över huvud taget trafiksäkerhetsfrågornas
betydelse gör det motiverat att tillförsäkra nämnderna permanent sakkunskap i
dessa frågor. Beredningen föreslår därför att i bestämmelsen om länsälgnämndens
sammansättning det tilllägget görs att en av ledamöterna skall vara sakkunnig
i trafiksäkerhetsfrågor.

I diskussionen om avskjutningen i förhällande till
licenstilldelningen har från olika häll anförts att man bör ålägga jägarna att
i större utsträckning fylla den tilldelade kvoten. Samtidigt som det kunnat
konstateras att mänga jaktlag inte kunnat utnyttja sin tilldelning är det
enligt beredningen obestridligt att merparten av jaktlagen mycket snabbt
skjuter tilldelade djur och dessutom har goda möjligheter att fälla ytterligare
djur. Detta beror på att älgtätheten varierar mycket mellan olika biotoper och
från år till är. Skillnaderna kan vara mycket stora och licenstilldelningen är
inte alltid anpassad till sådana förhållanden. En strävan bör därför enligt
beredningen vara att bättre anpassa älgtilldelningen till varje jaktområdes
förutsättningar.

Beredningen
tar härefter upp trafiksäkerhetsverkets förslag att jakttiden för licensjakt
bör utsträckas till i vart fall en månad från nu angivna 20 dagar.' För att
klara avskjutningen enligt de av länsstyrelserna givna tilldelningarna och för
att kunna inrikta uttaget mot de rätta djuren är det enligt beredningen
väsentligt att jakttiden är tillräckligt läng. Möjligheterna att genomföra
planerade avskjutningar får, med hänsyn till nu gällande bestämmelser, bedömas
som goda. Bestämmelserna för den samordnade älgjakten innebär att länsstyrelsen
har möjlighet att bestämma jakttiden med hänsyn till de lokala förhållandena
och därvid ta hänsyn till bl.a. risken för trafikolyckor. Länsstyrelsen kan
dessutom medge jakt också under annan tid än den normala jakttiden, om det
föreligger påtaglig fara för kollision mellan motorfordon och älg.

Enligt 24 § 1 mom. jaktlagen kan länsstyrelsen vidare
besluta om jakt efter älg för att undanröja en påtaglig fara för viltolyckor.
Ett sådant beslut, som kan meddelas på begäran av polismyndighet eller vägförvaltning,
innebär att jakträttsinnehavaren föreläggs att företa en avskjutning för att
minska djurantalet. Underlåter jakträttsinnehavaren att iaktta föreläggandet
kan länsstyrelsen utse jägare som genomför jakten.

Beredningens uppfattning är att stor generositet bör kunna
tillämpas vid fastställande av jakttid inom vissa områden med allvarliga viltolyckspro-blem.

Beredningen framhåller att både svenska och utländska
undersökningar

Prop. 1981/82:81 77

visar
att en sänkning av den tillåtna hastigheten i vägtrafiken medför en klar
minskning av antalet viltolyckor. Trafiksäkerhetsverket har föreslagit bl. a.
att väghållaren som särskild åtgärd får rätt att besluta om komplettering av viltvarningsmärke
med begränsning av tillåten hastighet till högst 70 km/tim och att
polismyndighet får möjlighet att tillfälligt eller i avvaktan på väghållarens
beslut, varna trafikanterna genom varningsskyltar och hastighetsbegränsning.
Det kommer enligt beredningen sannolikt att vara mycket svårt att upprätthålla
en god efterievnad på långa vägsträckor i ensartade skogspartier. Troligen är
det lättare på väl definierade kortare sträckor. Enligt beredningen bör kända
och regelmässigt utnyttjade viltväxlar vara permanent skyltade och man bör,
som ocksä framförts av trafiksäkerhetsverket, kunna överväga
hastighetsbegränsning under viss tid i anslutning till gryning och skymning,
särskilt under kalvavstötnings-perioden i april-maj och under brunsten i slutet
av september och början av oktober. Beredningen tillstyrker
trafiksäkerhetsverkets förslag att polis- och vägmyndigheter ges möjlighet att
snabbt besluta om varningsskyltar och tillfälliga hastighetsbegränsningar.

Lokal
information om förekomst av vilt ges till trafikanterna genom bl.a. viltvarningsmärken.
En mera allmän information om vilt och viltolyckor lämnas genom TV, radio,
tidningar och trycksaker. En del av denna information är av mera lokalt slag, t.ex.
meddelanden i lokalradio om särskilt viltrika vägavsnitt vid vissa tidpunkter
och trycksaker med information om särskilt olycksdrabbade vägavsnitt i ett
område. Förutom den allmänna informationen via massmedia och trycksaker ges
undervisning om viltolycksproblemet i bilskolorna. Enligt beredningen bör
trafiksäkerhetsverket inom ramen för sitt ordinarie uppdrag särskilt granska
hur problemet med viltolyckor behandlas i trafikskoleutbildningen samt lämna förslag
till åtgärder. Bl. a. bör man undersöka möjligheterna att låta träning i
simulator ingå i undervisningen.

Lokalradions
verksamhet är enligt beredningen av stor betydelse då det gäller att snabbt
upplysa trafikanterna om akuta olycksrisker på vissa vägavsnitt. Beredningen
förutsätter att ett kontinueriigt samråd sker mellan trafik- och
polismyndigheterna och lokalradion vad gäller möjligheterna att utvidga denna
information. Vidare bör trafiksäkerhetsverket och rikspolisstyrelsen ges i
uppdrag att utforma anvisningar om hur den lokala informationen kan förbättras.
Bl.a. bör beaktas möjligheterna att i störte utsträckning vidareförmedia den
kunskap om älganhopningar vid vägen som erhålls vid polisens ordinarie trafikövervakning.
I båda dessa fall bör den sakkunskap och lokalkännedom som finns hos jägarorganisationerna
och NTF tas till vara.

Beredningen
framhåller att VIOL-gruppen gjort en särskild studie av olycksrisken på
nyöppnade vägar. Resultaten visar betydelsen av att nyanläggning äv större
vägar föregås av en omsorgsfull planering med hänsyn till viltet och dess
vandringar. Enligt beredningen bör alla nyanlagda mo-

Prop.
1981/82:81 78

torvägar och motortrafikleder i områden där man kan
förutse risk för viltolyckor förses med nätstängsel. Användning av nätstängsel
som en mera allmän åtgärd för att hindra viltolyckor i trafiken är emellertid
knappast realistisk med hänsyn till kostnaderna. Enligt beredningens uppfattning
bör dock alla nyanlagda större vägar i områden där risk finns för kollision med
klöv vilt förses med nätstähgsel. Beträffande det befintliga vägnätet bör det uppdras
ät vägverket att inventera behovet av stängsel. I undersökningen bör redovisas
vilka vägsträckor som i första hand bör förses med stängsel, kostnader för
detta samt tidplan för genomförande.

Effekten av viltspeglar har studerats i ett praktiskt
försök på 80 teststräckor fördelade över hela landet. Undersökningen, som
pågått under tre är, visar att viltspeglar inte har någon nämnvärd effekt.
Beredningen föreslår därför att medel fortsättningsvis inte används för detta
ändamål.

Siktröjningar har sedan länge varit en av de åtgärder som
använts för att minska risken för viltolyckor. Hittills redovisade
undersökningsresultat angående effekten av siktröjningar är nedslående.
Beredningen anser dock, trots undersökningsresultaten, att en väl utförd siktröjning
bör underlätta för en uppmärksam förare att upptäcka älg och rådjur i tid.
Kostnaderna för siktröjningar antyder att åtgärden, jämfört med uppsättning av
stängsel, inte är ekonomiskt försvarbar för väghållaren. Röjningarna kan
emellertid vara samhällsekonomiskt försvarbara eftersom de utförs i samarbete
mellan väghållare, länsarbetsnämnd och skogsvårdsslyrelse. Arbetstillfällen
kan beredas med relativt låga kostnader och när röjningen utförs som utglesning
och stamkvistning sä gagnar den också skogsvården. Till detta skall läggas den
positiva effekt siktröjningen kan ha som allmänt landskaps vårdande åtgärd.

Trafiksäkerhetsverket har förordat att särskilt utsatta
vägavsnitt genom total avverkning eller med stamkvistning och utglesning röjs
till en bredd av 20 meter från vägbanans kant. Beredningen är inte beredd att
tillstyrka verkets förslag. En närmare bedömning av frågan om siktröjningar bör
göras först då vägverket redovisat resultatet av pågående undersökningar i
ämnet.

Biotopåtgärder av olika slag (t.ex. anordnande av
vattenhål och viltåkrar samt utsättning av saltstenar) som innebär att man
aktivt lockar djuren till vissa områden för att få dem att undvika att korsa
vägen kan troligen endast sällan motiveras, åtminstone vad gäller älg.
Beträffande rådjur kan sådana åtgärder vara mera befogade.

Åtgärder som ännu inte använts i störte utsträckning är
ljus-, ljud- och doftsignaler. Försök har visat att ljus- och ljudsignaler är
mindre effektiva. Däremot har det visat sig att doftsignaler (doftrepellenter)
har god effekt. Flera problem som hänger samman med de s.k. doftrepellenterna
måste emellertid lösas innan sådana preparat kan tänkas bli en allmän åtgärd.

Viltolycksfrågan från jaktlig synpunkt: Vid sidan av den
redovisade, direkt på viltolycksfrågan inriktade insatsverksamheten, har viltolycks-

Prop.
1981/82:81 79

problematiken
också indirekt aktualiserats vid de tillfällen dä frågor om allmänna riktlinjer
och normer för jakt och viltvård samt lagstiftning härför behandlats av riksdag
och regering. Försöksverksamhet med reglerad älgjakt har bedrivits i vissa län
sedan slutet av 1960-lalet. 1975 års riksdag fattade beslut angående riktlinjer
för älgvärden i form av samordnad jakt för hela landet. I den proposition, 1975:25,
som läg till grund för riksdagens beslut angavs bl. a. att målet för den
framtida älgjakten borde vara att hälla älgstammen vid en lämplig kvalitativ
och kvantitativ nivå, samtidigt som älgens skadegörelse på skog och växande
gröda begränsades och riskerna för älgkollisionerna i trafiken minskades. Denna
målsättning får anses gälla ännu i dag.

Efter
det att jakt- och viltvårdsberedningens betänkande Vilt och trafik ingetts och
under tiden för dess remissbehandling överlämnade naturvårdsverket i december
1980 en rapport till regeringen med utvärdering av pågående försöksverksamhet
med reglerad och samordnad älgjakt samt förslag till älgjaktens organisation i
framtiden. I rapporten tar verket upp viltolycksproblematiken och anför bl.a.
att det enligt verkets uppfattning inte gär att spåra något samband mellan
jaktform och viltolyckor. Antalet viltolyckor med älg är enligt verket ett
mycket allvarligt problem och stora ansträngningar måste göras för att klargöra
orsakerna härtill och minska antalet sådana olyckor. Det kan inte förnekas att
älgstammens områdesvisa kraftiga tillväxt blivit större än avsett.

Sedan
några är tillbaka sker, efter samråd med naturvårdsverket, länsvisa
flyginventeringar av älgstammen i jägareförbundets regi, kompletterade med
inventering och forskning kring älgens vintervandringar. Med de kunskaper och
de medel som i dag finns tillgängliga för en god älgvårds bedrivande, anser
naturvårdsverket att inga farhågor skall behöva hysas för att inte älgstammen
skall kunna styras uppåt eller nedåt mot en nivå som med beaktande av olika
aspekter kan anses rimlig.

12.2
Föredraganden

Viltolycksutvecklingen
är ovedersägligen ett mörkt inslag i dagens tra-fikbild. Intrycket förstärks
vid konstaterandet av den ökande skadegörelsen av viltet på skogen och i
jordbruket. Och det består även om man kan peka ocksä pä några positiva sidor,
exempelvis viltet som källa för upplevelser i naturen, på fritiden och under
jakt samt det ekonomiska värdet av det vid jakten inbringade köttet, i dag ca
300 milj. kr.

Efter
en mångårig och mycket allsidig försöks- och forskningsverksamhet i
viltfrågorna föreligger nu en omfattande dokumentation och en rad härpå
grundade, konkreta förslag. Jag finner den sammanfattning som gjorts i jakt-
och viltvårdsberedningens slutbetänkande jämte den utvärdering och de förslag,
som där återfinns, värda vidare överväganden. Jag vill understryka att
flertalet av de rekommenderade åtgärderna helt eller delvis

Prop. 1981/82:81 80

prövats tidigare eller testats inom ramen för pågående
försök. Sammanfattningsvis har det därvid kunnat konstateras att det inte
finns några enkla metoder för att drastiskt minska eller eliminera
viltolyckorna.

Viltfrågorna berör — som redovisats i det tidigare — många
intressen och spänner över ett stort område. Som framgått har kommunikations-
och jordbruksdepartementen etablerat ett nära samarbete i ämnet med den
avvägning av berednings- och åtgärdsinsatserna som ligger i avgränsningen av
kompetensområdena mellan departementen.

Den övervägande delen av de nu föreliggande förslagen
fordrar inte riksdagens godkännande för ett genomförande. När jag nu ändock ger
riksdagen en redogörelse för viltolycksfrågorna är det därför att frågan sä
många gånger diskuterats i riksdagen under senare är och att jag anser det
naturligt att i de förslag till riktlinjer för det framtida
trafiksäkerhets-arbetet, som redovisas i föreligggande proposition,
avrapportera dagsläget i fråga om viltolyckorna och ge min syn till känna på
frågan ävensom vilka ingrepp, som jag finner böra prioriteras och föreslås
regeringen för beslut. Jag har självfallet haft samråd med jordbruksministern.

Älgstammens tillväxt - och dess roll i olycksutvecklingen
- framstår enligt mitt förmenande som den faktor, som man främst bör söka fä
grepp om och kontroll över. Som redovisats i naturvårdsverkets rapport har
tillväxten av älg kunnat ske utan att utvecklingen helt kunnat kontrolleras, bl.a.
därför att tillförlitligt material om stammens expansion inte funnits. När
pågående inventeringar inom kort slutförts bör det finnas möjligheter att med
inventeringsresultatet som underlag något konkretisera den gällande
målsättningen för älgvården och därvid mer distinkt precisera
trafik-säkerhetsaspekternas roll.

Jakt- och viltvårdsberedningen har föreslagit en ökad
avskjutning, anpassad med hänsyn till lokala eller regionala förhållanden,
större generositet vid fastställande av jakttid inom de områden där viltolycksproblemen
är allvarliga samt tillförsel av en ledamot med sakkunskap i trafiksäkerhetsfrågor
i länsälgnämnderna. Flertalet remissinstanser är positiva. Åven jag anser att
genomförande av förslagen bör kunna medverka till att minska riskerna för
viltolyckor.

I likhet med beredningen anser jag att en ökad avskjutning
är nödvändig i vissa särskilt olycksdrabbade områden. Ålgtilldelningen måste
dock anpassas till varje jaktområdes förutsättningar. De flyginventeringar som
sedan några år tillbaka pågår i landet har inom de län, där de genomförts,
varit till stor hjälp för länsstyrelserna vid bestämmandet av älgtilldelningens
storlek. Enligt vad jag erfarit kommer dessa inventeringar att utökas och
kompletteras. Jag finner det naturligt att dessa inventeringar läggs till grund
för lokala eller regionala avskjutningsplaner på sätt jakt-och viltvärdsberedningen
föreslagit. Det ankommer dock på länsstyrelserna att själva slutligen bestämma
avskjutningens storlek. Jag finner inget hinder mot att arbetet med planerna
inleds omedelbart och bedrivs i

Prop.
1981/82:81 81

samarbete
med väg- och trafiksäkerhetsmyndigheterna, poliser, jaktvårdsorganisationerna,
markägarna och lokalbefolkningen. Beredningen har föreslagit att natuivärdsverket,
trafiksäkerhetsverket och vägverket gemensamt utformar riktlinjer för detla
arbete med naturvårdsverket som samordnande myndighet. Enligt min uppfattning
torde det ligga inom de nämnda myndigheternas normala arbetsuppgifter att verka
för att viltolyckorna begränsas. Något särskilt uppdrag från regeringens sida
är därför inte påkallat. Enligt vad som upplysts mig kommer frågan om älgstammens
storlek och om avskjutningsregler att behandlas i regeringens proposition om
den framtida älgjaktens utformning.

Det är nödvändigt att
jägarna intar en positiv attityd till älgavskjut-ningen. Länssty.''elserna bör
i samband med tilldelningen av djur informera jägarna om alt trafiksäkerhetsskäl
gör det angeläget att den avsedda avskjutningen kommer lill stånd. Jägarorganisationerna
själva har här en viktig informalionsuppgift.

I
fräga om jakttidens längd för licensomräde gäller enligt 13 § 5 mom. första
stycket jaktstadgan (1938: 279) alt denna omfattar 20 dagar i en eller flera
perioder som länsstyrelsen bestämmer efter hörande av länsälgnämn-den. Enligt
bestämmelsens andra stycke får länsstyrelsen efter hörande av länsälgnämnden
avkorta eller förlänga jakttiden om det är påkallat av lokala förhållanden.
Enligt 13 § 6 mom. jaktstadgan gäller vidare all om älg i större omfattning
skadar skog eller gröda eller det föreligger påtaglig fara för sammanstötning
mellan motorfordon och älg och jakt som anges i 5 mom. inte är tillräcklig för
att förebygga sådana ölägenheter, fär länsstyrelsen medge jakt även under
annan tid.

Enligt
24 § I mom. lagen (1938:274) om rätl lill jakt har länsstyrelsen vidare
möjlighet att besluta om jakt efter älg för att undanröja påtaglig fara för sammanstötning
mellan motorfordon och älg. Ett sådant beslut om "skyddsjakt", som
kan meddelas på begäran av polismyndighet eller vägförvaltning, innebär att
jakträttsinnehavaren föreläggs att företa avskjutning för att minska
älgstammen. Underlåter jakträttsinnehavaren all iaktta föreläggandet kan länslyrelsen
utse jägare som genomför jakten. Ålgslammen i vissa områden är ulan tvekan av
sådan storlek och täthet all påtaglig fara för villolyckor föreligger. Trots
detta visar erfarenheterna att bestämmelserna i 24 § 1 mom. lagen om rätt till
jakt inte kommit till användning i någon större omfattning.

När
det gäller jakttidens längd anser jag i likhet med beredningen att stor generositet
skall tillämpas inom områden med allvarliga villolyckspro-blem. Några
ytterligare föreskrifter om jakttidens längd finner jag dock inte nödvändiga.
De flesta län har redan i dag en jakttid på älg som ligger mellan 30 och 90
dagar. Länsstyrelsen har ju såsom framgår av del lidigare redan nu möjlighet
att differentiera jakttidens längd och på detta sätt beakta bl. a. viltolycksproblemen
inom olika områden. Enligt vad jag erfarit kommer även frågan om jakttidens
längd all behandlas i regeringens

6 Riksdagen 1981182. I saml. Nr 81

Prop.
1981/82:81 82

proposition
om den framtida älgjaktens uformning. De nya reglerna för älgjakten kommer alt
kunna tillämpas frän och med 1983 års jakt.

Föreskriften i 24§ 1 mom.
jaktlagen har av förklariiga skäl hittills använts mycket sparsamt. Jag ser
det ändock som en tillgång att denna möjlighet stär till buds. Visar det sig
att andra åtgärder som sätts in inte ger önskat resultat kan det bli nödvändigt
att påkalla "skyddsjakt" i större utsträckning. Med den sakkunskap som
länsstyrelserna besitter via läns älgnämnderna anser jag del rimligt att
länsstyrelserna - utan föregående framställning från väghållare eller polis -
självmant kan verka i del avsedda syftet och alt de jaktliga insatserna och
jakttidens längd anpassas härefter.

Beredningens förslag att
en av ledamöterna i länsälgnämnden skall ha sakkunskap i trafiksäkerhetsfrägor
är numera genomfört. I början av maj 1981 beslöt regeringen om ett stort antal
ändringar i jaktstadgan. Flertalet ändringar hänförde sig till förslag från
jakt- och viltvårdsberedningen. Bland dem återfanns förslagel om förändringen i
länsälgnämndernas sammansättning. Enligt regeringsbeslutet skall länsälgnämnderna
i fortsättningen ha en Irafiksäkerhetsledamot. Föreskriften härom återfinns i
13 § 2 mom. jaktstadgan. I anslutning lill detta beslul vidtogs också en annan ändring
i jaktstadgan, samma paragrafs 7 mom., vari normer och bedömningsgrunder för licensjaklens
omfattning regleras. Enligt nämnda förfall-ningsrum, före ändringen, skulle
licens avse det högsta antal djur som fick fällas, "bestämt med hänsyn till
tillgången på älgbete, älgstammens storlek och produkUvilet, älgskador och
övriga förhållanden". Trafiksäkerhetsverket förordade i sitt
förslagspaket är 1978 bl. a. att trafiksäkerhetsintresset skulle anges
uttryckligen i författningstexten och inte bara omfattas av de allmänna
hänsynsreglerna i denna paragraf. Denna mening antogs i regeringsbeslutet i maj
och i paragrafen återfinns numera föreskriften alt trafiksäkerheten skall vägas
in när länsstyrelserna bestämmer avskjutningens övre gräns.

Jag anser att det finns
klara moliv för de licensgivande länsstyrelserna alt med de mer trafiksäkerhetsmässigt
betingade utgångspunkter som fastlagts genom författningsändringarna,
fortsättningsvis verka för en mer trafikanpassad avskjutning inbegripet en
köns- och åldersinriktad jakt, bl. a. med inriktning pä hondjur och kalv. En
sådan inriktning kan beaktas i samband med arbetet att utarbeta lokala eller
regionala planer för den framlida avskjutningen av älgstammen.

Jag
har nu redovisat min syn på de delar av föreliggande förslag som tar sikte på
avskjutning eller åtgärder i övrigt för viltstammens kvantitativa anpassning
till vad trafiksäkerhetsläget kräver.

De
delar av föreliggande förslag som tar sikte på viltstyrning genom biolopåtgärder
av olika slag, exempelvis plantering och anläggning av viltåkrar, upptagande av
vallenhål, utsättning av saltsten, plogning och snöröjning ävensom användning
av signaler för all hålla viltet undan frän

Prop.
1981/82:81 83

vägarna har fäll ett ganska positivt mottagande hos
remissinstanserna. Mänga remissinstanser pekar på de möjligheter fill positiva
insatser och resultat som kan näs på frivillig väg och genom ökad information.
Jakt- och viltvärdsberedningen är relativt skeptisk och anför att
biotopåtgärder av antytl slag endast sällan Kan motiveras, i vart fall när det
gäller älg. För egen del förordar jag att berörda myndigheter och intressenter
etablerar och utvecklar ett samarbete på området och att man därvid sä långt
möjligt tillgodogör sig frivilliginsatser.

Siktröjning i mer övergripande och planerade former utmed
vägarna -inklusive administrativa åtgärder för att underiätta väghällarnas
förutsättningar all snabbi och forfiöpande vidmakthålla sådan siktröjning -
hör också till de förslag som rönt remissinstansernas positiva intresse. Ett
genomförande av irafiksäkerhelsverkets förslag om röjning till 20 meters bredd
intill vägbanans kant på vardera sidan om vägen blir dock, om del skall ulföras
manuellt, ett omfattande och betungande arbete som kräver stora personella
insatser. Ändock ger det ingen garanti mot slytillväxt som i sin tur kan väva
attraktivt för viltet. Härtill kommer att åtgärderna om de ges störte
omfattning kan få skogsekonomiskl ofördelaktiga verkningar och föranleda höga
ersättningskrav från markägarnas sida. Ingen tvekan lär dock råda om att siktröjningar
i princip - konsekvent och fortlöpande genomförda - har en påtagligt
trafiksäkerhetsfrämjande verkan. Jag skulle i ett annal ekonomiskt läge, än del
som nu råder, gärna verkat för en utveckling, där siktröjningar i form av stamkvistning
och utglesning ingått som ett planlagt delobjekt i en samlad resursinsats mot viholyckorna.
1 nuvarande läge fär jag i likhet med vad jakt- och viltvårdsberedningen
föreslagit stanna vid konstaterandet att närmare bedömningar i frågan bör anslå
tills dess all vägverket slutredovisat resultatet av pågående undersökningar
och dessa utvärderats, bl.a. frän ekonomiska synpunkier och med hänsyn till
uppkommande ersättningskrav från markägare m. fl.

Jakt- och viltvärdsberedningen pekar på att vilispeglar
vid tester visat sig sakna nämnvärd effekt och att medel därför inte bör
användas för ändamålet.

Ett medel mol viltolyckorna som tillvunnit sig allmän
respekt är anordningar i form av nätstängsel utmed vägarna, där viltsträk
förekommer och passager är vanliga. Del är emellerfid en förhållandevis dyrbar
åtgärd både i fråga om byggande och underhåll. Jag är för egen del principiellt
för en satsning på nätstängsel som ett verksamt medel mol viltolyckorna. I nuvarande
statsfinansiella läge kan jag dock inte förorda en utökning av utbyggnadsverksamheten
i vidare mån än som förutsätts vid avvägningen av anslagsmedlen för
väghållningen.

I förslagspaketel ingår ett tillstyrkande från jakt- och viltvärdsberedningen
av irafiksäkerhelsverkets förslag om hastighetsbegränsning till 70 km/lim i kombinafion
med varningsskyllning under vissa betingelser samt befogenheter för polismyrtdighel
och väghållare att snabbt besluta härom.

Prop.
1981/82:181 84

Remissopinionen
i denna fråga har emellertid varit ganska delad. Åven om många ställer sig
positiva till hastighetsbegränsning i princip finner man en 70 km-gräns i
sammanhanget otillräcklig eller helt utan effekt på vissa vägsträckor. Många
tror inte alls på värdet vare sig av hastighetsbegränsning eller varningsskyllning
eller pä att snabbi vidtagna beslut av polis eller väghållare skulle ge störte
effekt än mer översiktligt planerade liknande åtgärder i nuvarande
beslutsformer med bibehållande av länsstyrelserna som bestämmande organ. För
egen del anser jag vara värt att utnyttja de möjligheter lill minskning av
villolyckorna som kan företas utan administrafiv omgång och utan ökade
kostnader, även om effekten kan bli marginell eller något osäker. Jag avser
därför föreslå regeringen en sådan ändring i vägtrafikkungörelsen att det
avsedda syftet kan uppnås.

13
Den framtida organisationen

13.1
Utgångspunkter

Det
samlade trafiksäkerhetsarbetet är starkt beroende av samordnings-och samverkansfunklionernas
utformning. Trafiksäkerhetsarbetet berör olika myndigheter och organisationer
och bedrivs centralt, regionalt och lokalt. Det centrala ansvaret och den
övergripande planeringsfunklionen har Irafiksäkerhetsverket om hand sedan år
1968. Dessförinnan saknades en sammanhållande central myndighet för detta
arbete. Verket är med hänsyn lill trafiksäkerhetens integration med andra
faktorer i samhället fortlöpande beroende av kontakter med andra myndigheter
och organisationer på skilda nivåer. Exempel på myndigheter som i större eller
mindre grad centralt samverkar med Irafiksäkerhetsverket när det gäller
trafiksäkerhet är statens vägverk, rikspolisstyrelsen, skolöverstyrelsen,
socialstyrelsen och barnmiljörådet. Organisationer som hell eller delvis har
trafiksäkerhet på sitt program är exempelvis NTF och molororganisalionerna.

På
det regionala planet bedrivs trafiksäkerhetsarbele bl. a. genom trafiksäkerhetsverkets
distriktsorganisation och NTF:s Irafiksäkerhelsförbund i länen. Regionala
myndigheter som i stor utsträckning arbetar med trafiksäkerhet är — utöver
länsstyrelserna — vägförvaltningarna och polismyndigheterna i länen. Många av
de riksorganisationer som deltar i irafiksäker-helsarbetel pä central nivå
arbetar på regional nivå genom länsavdelningar och motsvarande.

Lokalt
slutligen bedrivs arbetet från myndighelssidan genom exempelvis de kommunala
trafiknämnderna, trafiksäkerhetsnämnderna, gatu- och byggnadsnämnderna samt
genom undervisning i förskola och skola. Polisdistriktens arbete gäller också
i stor utsträckning trafiksäkerhet. Även frivilligsidan bedriver ett omfattande
lokalt trafiksäkerhetsarbete.

Prop.
1981/82:81 85

Trafiksäkerhetsutredningen konstaterar i sitt
slutbetänkande' att trafik-säkerhetsarbetet i värt land är synnerligen
vittförgrenat och alt det har tillgång lill en omfattande och väl utvecklad
frivilligorganisation.

En av
trafiksäkerhetsutredningens uppgifter var att undersöka vilka ändringar i irafiksäkerhelsverkets
organisation som skulle kunna vara påkallade med hänsyn ull den utveckling på
trafiksäkerhetsområdet som ägt rum sedan verkels tillkomst.

Trafiksäkerhelsverket
har en lekmannastyrelse beslående av generaldirektören och sju ledamöter. Den biträds
i vissa frågor av ett registertåd och en rådgivande delegation.

Cenlralförvallningen består av fyra huvudenheter och en
registeravdelning. De fyra huvudenheterna utgörs av trafik- och
informationsbyrån, fordonsbyrän, körkortsbyrän samt kanslibyrån. Dessutom finns
tre stabsorgan knutna lill verksledningen, nämligen juridiska enheten, analyskon-lorel
och pressekrelariatet.

Den regionala organisationen är uppdelad på sju distrikt.
Inom distrikten finns personal för körkortsprov, fordonsinspektion,
trafikreglering, information och samarbete med skolan.

De huvudsakliga ändringar i organisationen som skett sedan
verkels fillkomst år 1968 är följande. Under år 1973 inrättades analyskontorel
direkt under generaldirektören. Till den nya enheten överfördes en del av
personalen från körkortsbyräns utvecklingsenhet, vilken successivt avvecklades.
År 1975 tillkom den juridiska enheten, vilken inrättades som stabsorgan.
Registeravdelningen tillkom den 1 juli 1975 i anslutning lill att trafiksäkerhelsverket
övertog ansvaret för bil- och körkortsregistren. Den 1 juh 1978 överflyttades typbesiktningsverksamheten
från trafiksäkerhetsverket lill AB Svensk Bilprovning.

Den av Irafiksäkerhelsverkets
uppgifter som utredningen främst framhäver är rollen som samordnare av
trafiksäkerhetsarbetet. Denna uppgift utövas inom arbetsgrupper och på annat
sätt i kontakterna med de trafiksä-kerhelsansvariga myndigheterna och
organisationerna. På central nivå finns två samordningsorgan — rådgivande
delegationen och registertådet. Rådgivande delegationen är sammansatt av
representanter för ett femtontal riksorganisationer som helt eller delvis
arbetar inom trafik- eller trafik-säkerhetsområdet. Registertådet är lill
skillnad från rådgivande delegationen föreskrivet i verksinslruktionen och har
som uppgift alt som rådgivande organ bistå verket i mera betydelsefulla frågor
rörande registerverksamheten.

Som ett
led i uppgiften all samordna Irafiksäkerhetsarbetet bildade Irafiksäkerhetsverket
redan i ett tidigt skede också en planeringsnämnd. I den ingick representanter
för ett femlonlal myndigheter, som på ett eller

Betänkandet (Ds K 1980: 6-9) Trafiksäkerhet - problem och
åtgärder.

Prop.
1981/82:81 86

annat sätt har att syssla med trafiksäkerheten.
Planeringsnämnden upphörde med utgången av är 1978.

Med en fastställd målsättning skapas förutsättningar för
en effektiv samordning av trafiksäkerhetsarbetet. De uppställda målen bör av de
trafiksäkerhelsansvariga myndigheterna och organisationerna fördelas på delmål
som kan användas för de enskilda myndigheternas och organisationernas arbete.

För att få fastare former för den sektorsövergripande
samordningen av olika myndigheters och organisationers trafiksäkerhetsarbele
föreslår utredningen alt till trafiksäkerhetsverket knyts ett råd för
samordning och planering med uppgift alt verka för lämplig samordning av
trafiksäkerhets-arbetets olika grenar.

En uppgift för rådet blir, enligt utredningen, att
åstadkomma en för myndigheterna och organisationerna gemensam plan som anger
huvuddragen av möjliga insatser från olika intressenters sida.

Föreskrifter om rådet bör enligt utredningen tas in i
instruktionen för trafiksäkerhetsverket. Ledamöter i rådet föreslås vara en
företrädare för envar av exempelvis arbetarskyddsstyrelsen, rikspolisstyrelsen,
skolöverstyrelsen, socialstyrelsen, konsumentverket, statens planverk, statens
vägverk, statens väg- och trafikinstitut, AB Svensk Bilprovning, Svenska
kommunförbundet. Landstingsförbundet, arméstaben, NTF och en företrädare för
motororganisationerna.

En förutsättning för att det föreslagna samordningsorganet
skall kunna fungera på ett tillfredsställande sätt är enligt utredningen att
det har tillgång till erforderliga kansliresurser för arbetet med den externa
samordningen. Där skall också utföras analyser och tas fram underlagsmaterial.

Trafiksäkerhetsutredningen anser all kansliresurserna bör
byggas upp successivt utifrån det analyskontor som redan finns inom
trafiksäkerhetsverket. Den nya enheten föreslås få benämningen analys- och
planeringsenheten.

Ett överförande av en stor del av irafiksäkerhelsverkets
informationsverksamhet till NTF medför enligt utredningen vissa
personalbesparingar på verkets informationssektion. Detta skulle tillsammans
med smärre rationaliseringar inom andra enheter kunna ge det utrymme som
behövs för att inom tillgängliga resurser tillgodose behovet av
befattningshavare i den föreslagna analys- och planeringsenheten.

13.2 Remissyttranden

De organisatoriska frågorna har kommenterats av
förhållandevis få remissinstanser. Förslaget att inrätta ett råd för
samordning och planering har fått ett positivt mottagande av socialstyrelsen, riksrevisionsverkel,
statens planverk, Kungl. Automobil Klubben, Molorförarnas helnykterhelsförbund.
Motormännens riksförbund, NTF, Trafikförsäkringsföre-

Prop. 1981/82:81 87

ningen,
Västerås kommun och Försvarets Motorklubb. Statens vägverk och statens väg- och
trafikinslitut intar en nägot avvaktande hållning men motsätter sig inte förslagel.
Förslaget avstyrks av statskontoret och Statstjänstemannaförbundets avdelning
213, som anser all samordningsfunktionerna kan lösas med nuvarande
organisation. Trafiksäkerhelsverket avstyrker ocksä med motiveringen att del
statistiksystem som skulle utgöra grundvalen för samordningen av trafiksäkerhelsarbetel
behöver utredas ytterligare innan det föreslagna samordningsorganet inrättas.

När
del gäller förslagel om ett särskilt stabsorgan, analys- och plane-ringsenhelen,
är fiertalet remissinstanser positiva. Statskontoret, Statstjänstemannaförbundets
avdelning 213 och Motorförarnas helnykterhetsförbund anser att de avsedda
funktionerna kan lösas med nuvarande organisation.

13.3
Föredraganden

Den
statliga medverkan i trafiksäkerhelsarbetel utövades innan trafiksäkerhetsverkets
tillkomst i ell flertal former och uppgifterna var fördelade på ett stort antal
myndigheter och organisationer ulan att något centralt organ fått sig tilldelad
en ledande och samordnande funktion. Det ansågs vara en angelägen uppgift alt
söka undanröja den dåvarande splittringen genom alt uppdra ät en särskild
myndighet all ansvara för trafiksäkerhets-frågorna inom vägtrafiken. Mol denna
bakgrund tillkom trafiksäkerhelsverket den I januari 1968.

Den största
organisatoriska förändringen av trafiksäkerhelsverket är registeravdelningens
tillkomst år 1975 då ansvaret för bil- och körkortsre-gislren överfördes från
bilregisternämnden till verket. Den 1 juli 1978 överflyttades vidare typbesiktningsverksamheten
från trafiksäkerhetsverket till AB Svensk Bilprovning. I övrigt har
organisationen med smärre justeringar förblivit oförändrad. Organisationen var
föremål för en genomgång under första delen av 1970-lalel. Denna gjordes på
verkets uppdrag av Statskonsult AB. En av grundtankarna i förslagel var att
verkels huvudsakliga linjeuppgifter - fordonsfrågorna, trafikmiljöfrägorna,
frågorna om trafikantutbildning och övrig trafikanlutveckling samt
informationsfrågorna - skulle samlas i en avdelning för att det starka
sambandet mellan ärendegrupperna fordon, trafikmiljö och trafikant skulle
markeras.

Statskonsults
omorganisationsförslag har inte föranlett någon åtgärd från
trafiksäkerhetsverkets sida. Trafiksäkerhetsutredningen har också behandlat förslagel
men inte funnit anledning att följa del. Utredningen har i stället ägnat
uppmärksamhet ål verkels centrala roll nämligen all verka för lämplig
samordning av trafiksäkerhetsarbetet. På denna punkt har trafiksäkerhelsverket
tidigare genomgått kritisk granskning både från riksrevisionsverket och
riksdagens revisorer. Dessa har var för sig undersökt verksamheten vid trafiksäkerhelsverket.

Prop.
1981/82:81 88

Trafiksäkerhetsverkets
arbetsuppgifter med bl.a. en övergripande samordnings- och planeringsfunktion
gör det angeläget för verket att ha väl etablerade kontakter med berörda
myndigheter och organisationer.

Till
sitt förfogande har trafiksäkerhelsverket kontaktorgan i form av ett registertåd
och en rådgivande delegation. Registerrådet tillkom då verket övertog ansvaret
för bil- och körkorlsregisirel. Rådets uppgift är all bistå verket i mera
betydelsefulla frågor rörande registerverksamheten. Den rådgivande delegationen
har verket tillskapat för att fä kontakter med frivilligorganisationema.

I
takt med att registeravdelningen funnit lämpliga arbetsformer och ett brett
kontaktnät Ullskapats har behovet av ett registertåd avtagit. Jag kommer därför
- under förutsättning av riksdagens godkännande - att föreslå regeringen alt
rådet avskaffas.

Trafiksäkerhetsutredningen
föreslår alt ett råd för samordning och planering knyts till trafiksäkerhelsverket
för alt ge det gemensamma trafiksäkerhelsarbetel för myndigheter och
organisationer en fastare form. Enligt min mening möjliggör detta förslag det
samråd som behövs för all genomföra en övergripande planering av Irafiksäkerhetsarbetet.
Rådets uppgift blir att arbeta med den externa samordningen. Vid den
långtidsplanering som behövs kan tillses att trafiksäkerhelsarbetel bedrivs i
linje med det statliga besparingsarbetet. Jag ansluter mig till utredningens
förslag att ell råd för samordning och planering tillskapas.

En
förutsättning för att rådet skall kunna fungera på ett tillfredsställande sätl
är all det har tillgång till erforderiiga kansliresurser. Trafiksäkerhetsutredningen
har föreslagit att verkets analyskontor för ändamålet byggs ut fill en analys-
och planeringsenhet. I ett läge med krympande eller oförändrade resurser är
det angeläget att noggrant planera hur tillgångarna skall användas sä att de
kommer fill bästa nytta. Jag förordar därför en ändring av analyskontorel i
linje med utredningens förslag. En förutsättning är att analys- och planeringsenhelen
kan utvecklas inom oförändrade ramar. Utredningen har visat en väg härför genom
all koppla ihop inrättandet av enheten med den personalbesparing på
informationssektionen som överförandet till NTF av en stor del av verkets
informationsverksamhet skulle resultera i.

Trafiksäkerhelsulredningens
organisationsförslag har mer en principiell inriktning än en konkret struktur.
Jag finner det nödvändigt all frågan bearbetas mer i detalj. Om riksdagen
godkänner all ett råd för samordning och planering med de angivna uppgifterna
knyts till trafiksäkerhelsverket avser jag föreslå regeringen alt uppdra åt trafiksäkerhelsverket
all göra en sådan bearbetning. Häri ligger all föreslå vilka myndigheter och organisafioner
som skall ingå i rådet, vilka arbetsformer det skall ha och hur uppbyggnaden av
analys- och planeringsenheten skall ske. En naturiig fråga i sammanhanget blir
därför om den rådgivande delegationen bör bestå.

Prop. 1981/82:81 89

14
Hemställan

Med
hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag alt regeringen

dels
föreslår riksdagen

1. alt
godkänna de av mig förordade allmänna riktlinjerna för trafik

säkerhelsarbetel,

2.
att godkänna de av mig
förordade riktlinjerna för ell fortsatt arbete med mopedulbildning,

3.
alt godkänna de av mig
förordade riktlinjerna för mopedregi-slrering,

4.
att godkänna de av mig
förordade riktlinjerna för förarutbildning och förarbehörighet,

5.
att godkänna de av mig
förordade principerna för trafiksäker-hetsarbelels organisafion,

dels
bereder riksdagen tillfälle

att
ta del av vad jag i övrigi anfört om akluella trafiksäkerhetsfrägor.

15
Beslut

Regeringen
ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom
proposition förelägga riksdagen vad föredraganden anfört för de åtgärder och
del ändamål som föredraganden har hemställt om.

Prop.
1981/82:81 90

Bdaga
I

Förteckning
över remissinstanser

(X = yllrande avgivet) a = (Ds K 1979: 3) Säkrare mopedtrafik b =
(Ds K 1979:6) Barns trafiksäkerhet c = (Ds K 1979: 11) Trafikant- och förarutbildning
d = (Ds K 1980: 6-9) Trafiksäkerhet - problem och åtgärder e = (Ds K
1980: 2) Körkort i tung trafik

f = Nordiskt irafiksäkerhetsråds rapport nr 29 Bättre
synbarhet - cyklar, cyklister, mopedister, motorcyklister

Remissinstanser a b c d e f

Riksåklagaren

X

X

X

X

X

-

Rikspolisstyrelsen

X

X

X

X

X

X

Brottsförebyggande
rådet

-

-

-

X

-

-

Överbefälhavaren

-

—

X

X

X

—

Socialstyrelsen

X

X

X

X

-

-

Handikappinstilulel

-

X

X

-

-

-

Televerket

-

-

-

-

X

-

Statens
vägverk

-

X

-

X

-

-

Trafiksäkerhetsverket

X

X

X

X

X

X

Transportforskningsdelegationen

-

-

-

X

-

-

Statens
väg- och trafikinslitut

-

X

X

X

-

X

Transportrådet

-

-

-

X

X

-

Statistiska
centralbyrån

—

—

—

X

—

-

Försäkringsinspektionen

X

-

-

-

-

-

Statskontoret

X

-

-

X

-

—

Riksrevisionsverkel

X

X

X

X

X

—

Universitets-
och högskoleämbetet

-

X

X

-

X

-

Skolöverstyrelsen

X

X

X

X

X

—

Konsumentverket

X

X

X

X

-

X

Arbetsmar-knadssryrelsen

-

-

-

-

X

-

Statens
invandrarverk

-

X

X

X

-

-

Statens
planverk

-

X

-

X

-

-

Stålens
provningsanstalt

X

-

-

X

-

-

Frivårdskommittén
(Ju 1979:05)

-

-

-

X

—

-

Typbesiktningsutredningen

(K 1977:02)

X

—

—

X

-

-

Transportforskningskommittén

(K 1980:01)

-

—

-

X

-

-

Kommillén
om kommunal

vuxenutbildning (U 1978:04)

-

-

X

-

-

-

Elevvårdskommiltén(U
1978:06)

—

X

-

-

-

-

Integrationskommittén
(U 1978:07)

-

X

-

-

-

-

Utredningen
om förstärkta kontakter

mellan hem och skola (U 1979:01)

—

X

-

—

-

-

Universitetet
i Stockholm, ped. inst.

-

X

-

-

-

-

Tekniska
högskolan i Slockholm

-

-

-

X

-

-

Universitetet
i Uppsala

-

—

-

X

-

_

Universitetel
i Lund, inst. f.

trafikteknik

-

X

-

X

-

_

Chalmers
tekniska högskola, inst. f.

trafiksäkerhet

—

X

—

X

-

-

Statens
ungdomsråd

-

-

X

-

-

-

Länsstyrelsen
i Uppsala län

X

X

X

X

X

-

Länsstyrelsen
i Malmöhus län

X

X

X

X

X

-

Länsstyrelsen
i Norrbottens län

X

X

X

X

X

-

Kommuner

Danderyd

-

X

-

-

-

-

Göteborg

-

X

-

X

-

-

Prop.
1981/82:81 91

Remissinstanser

a

b

c

d

e

/

Hallsberg

_

_

X

_

_

_

Helsingborg

-

X

X

-

-

-

Kariskoga

-

X

-

-

-

-

Malmö

-

X

-

X

—

-

Motala

—

X

_

_

_

_

Nacka

-

X

_

_

_

_

Piteå

-

X

—

-

—

_

Stockholm

-

X

X

X

_

_

Södertälje

-

X

-

-

-

-

Umeå

—

-

X

—

-

—

yästeräs

_

—

_

X

_

_

Örebro

_

X

X

_

_

_

Östersund

-

X

-

-

-

_

AB
Svensk Bilprovning

X

-

-

X

-

-

Biltrafikens
arbetsgivareförbund

—

-

—

—

X

—

Bilindustri-
och bilgrossist-

föreningen

-

—

-

X

—

-

Birkagårdens
föräldraförening

-

-

-

X

-

-

Centralorganisationen
SACO/SR

X

X

X

X

X

-

Cykel-
och mopedfrämjandet

X

X

X

X

-

X

Dagligvaruleverantörers
förbund

—

-

_

-

X

-

De
handikappades riksförbund

X

-

X

-

-

-

Elever
vid Polhemsgymnasiets ut-

bildningsledarkurs

-

-

X

-

-

-

Folkrörelsernas
trafikskoleförbund

—

-

X

-

X

_

Folksam

-

X

X

—

—

_

Frivilliga
motorcykelkårernas

riksförbund

-

—

X

X

—

X

Föreningen
Sveriges länspolischefer

X

X

-

X

-

-

Föreningens
Sveriges polischefer

X

X

X

X

-

-

Försvarels
motorklubb

-

—

-

X

—

—

Göteborgs
och Bohus läns Irafik-

säkerhelsförbund

—

_

—

X

_

_

Handikappförbundens
centralkommitté

X

X

X

-

-

-

Kungl. Automobil
Klubben

X

X

X

X

X

X

Landsorganisationen
i Sverige

X

X

X

X

X

-

Landstingsförbundet

X

X

X

X

X

-

Moderata
ungdomsförbundet -

motorpolitiska arbetsgruppen

-

-

X

-

—

-

Molorcykelbranschens
riksförbund

X

—

X

X

—

X

Molorförarnas
helnykterhetsförbund

X

X

X

X

—

X

Motorförarnas
helnykterhetsförbund.

ungdomsförbundet

X

_

—

—

—

_

Molorförarnas
riksförbund

-

-

-

—

X

_

Molormännens
riksförbund

X

X

X

X

X

X

Nordisk trafikskoleunion

-

-

X

-

-

-

Näringslivets
Irafrkdelegation

-

-

-

-

X

-

Nationalföreningen
för trafiksäker-

hetens främjande

X

X

X

X

X

X

Pensionäremas
riksorganisation

X

-

-

-

_

_

Riksförbundet
Hem och Skola

X

X

X

-

—

_

Statstjänstemannaförbundets

avd 213

—

—

X

X

-

_

Skydda
barnen - samarbetskommitté

mol bamolycksfall

-

X

-

-

-

-

Svensk trafikmedicinsk
förening

-

X

X

X

-

-

Svenska
arbetsgivareföreningen

-

-

X

X

X

-

Svenska
cykelfabrikant- och

grossistföreningen

X

X

-

-

-

X

Svenska
Försäkringsbolags

Riksförbund

—

X

—

-

-

—

Svenska
kommunförbundet

X

X

X

X

X

-

Svenska lokaltrafikföreningen

-

-

-

-

X

-

Prop.
1981/82:81 92

Remissinstanser a b c d e

Svenska Röda Korset - - x - -

Svenska
transportarbetareförbundet - - - - x

Svenska åkeriförbundet - - - x x

Sveriges auktoriserade trafik-

övningsplatser - - x - -

Sveriges liövas Riksförbund - - x - -

Sveriges folkpensionärers

riksförbund x - x - -

Sveriges molorcyklisters central

organisation - - X X -

Sveriges trafikskolors riksförbund x x x - x

Sveriges Lokalradio AB - - - x -

Sveriges Riksradio AB - - - x -

Sveriges Television AB - - - x -

Tjänstemännens centralorganisation x x x x x

Trafikförsäkringsföreningen x - - x -

Trafikmiljögruppen i Malmö - - - x -

Transportfackens yrkes- och

arbetsmiljönämnd - - - - x

Utbildningsradion - x x - -

Prop.
1981/82:81

93 Bdaga2

Förteckning
över remissinstanser

(X = yttrande avgivet)

a = Trafiksäkerhetsverkets skrivelse den 13 december
1978

Åtgärder för att minska viltolyckor i trafiken b = Jakt-
och viltvårdsberedningens betänkande (SOU 1980:29)

Vilt och trafik

Remissinstanser

a

b

Riksåklagaren

X

X

Rikspolisstyrelsen

X

X

Socialstyrelsen

X

X

Statens
vägverk

X

X

Trafiksäkerhetsverket

-

X

Statens
väg- och trafikinstitut

X

X

Skogsstyrelsen

X

X

Statens
naturvärdsverk

X

X

Arbetsmarknadsstyrelsen

X

X

Statens
planverk

X

X

Domänverket

X

X

Länsstyrelsemas
organisationsnärnnd

-

X

Universitetet
i Stockholm

—

X

Länsstyrelsen
i

Stockholms län

—

X

Uppsala län

X

-

Södermanlands län

X

X

Jönköpings län

-

X

Kronobergs län

X

X

Älvsborgs län

-

X

Värmlands län

X

X

Örebro län

X

_

Västmanlands län

X

_

Kopparbergs län

-

X

Gävleborgs län

X

X

Västemorrlands län

—

X

Jämtlands län

—

X

Västerbottens län

X

X

Norrbottens län

—

X

Trafiksäkerhetsutredningen
(K 1973:07)

X

X

Jakt-
och viltvårdsberedningen

X

-

Biltrafikens
arbetsgivareförbund

X

X

Jägarnas
riksförbund - Landsbygdens jägare

X

-

Kungl. Automobil
Klubben

X

X

Landstingsförbundet

X

X

Lantbrukamas
Riksförbund

X

X

Molorförarnas
helnykterhetsförbund

X

X

Motormännens
riksförbund

X

X

Nationalföreningen
föi- trafiksäkerhetens

främjande

X

X

Norrbollens
läns jaktvårdsförening

X

-

Skogsindustriernas
Samarbetsutskott

X

-

Svenska
Försäkringsbolags Riksförbund

-

X

Svenska
jägareförbundet

X

X

Svenska
kommunförbundet

X

X

Svenska
transportarbetareförbundet

X

X

Svenska vägföreningen

X

-

Sveriges
länsjaktvårdares förening

X

-

Sveriges
länsjaktvårdskonsulenters förening

X

X

Sveriges
trafikskolors riksförbund

—

X

Trafikförsäkringsföreningen

X

-

Älgskadefondsföreningen

X

X

Prop. 1981/82:81 94

Innehåll

Sid.

Propositionen .................................................................. ..... 1

Propositionens
huvudsakliga innehåll ............................ ...... ]

Utdrag av regeringsprolokoll
den 19 november 1981 .... 2

1
Inledning ..................................................................... ..... 2

2
Målsättning .................................................................. 6

2.1 Utgångspunkter .................................................... ..... 6

2.2 Föredraganden ..................................................... ..... 9

3 Trafikantutbildning ..................................................... 11

3.1 Utgångspunkter ................................................... 11

3.2 Remissyttranden .................................................. 14

3.3 Föredraganden ..................................................... 15

4 Mopeden och dess förare ........................................... ..... 18

4.1 Utgångspunkter .................................................... 18

4.2 Remissyttranden ................................................... 21

4.3 Föredraganden ..................................................... 23

5 Förarutbildning ........................................................... 28

5.1 Utgångspunkter ................................................... 28

5.2 Remissyttranden .................................................. 30

5.3 Föredraganden ..................................................... 31

6 Körkort i tung trafik .................................................... 38

6.1 Utredaren av differentierade
körkort ..................... 38

6.2 Remissyttranden .................................................. ... 41

6.3 Föredraganden ..................................................... ... 42

7 Trafiklärarutbildning ..................................................... ... 45

7.1 Utgångspunkter ................................................... ... 45

7.2 Remissyttranden ................................................. ... 46

7.3 Föredraganden ..................................................... ... 46

8 Information ................................................................ 48

8.1 Utgångspunkter .................................................... 48

8.2 Remissyttranden ................................................... 50

8.3 Föredraganden ..................................................... 51

9 Syslem för insamling av irafiksäkerhetsdata ............... 53

9.1 Utgångspunkter ................................................... ... 53

9.2 Remissyttranden .................................................. ... 56

9.3 Föredraganden ..................................................... ... 57

10 Vissa
frågor angående motorfordon 59

10.1 Utgångspunkter .................................................. ... 59

10.2 Remissyttranden ................................................. ... 61

10.3 Föredraganden ................................................... ... 62

11 Vissa
andra trafiksäkerhetsfrägor 65

11.1 Trafiksäkerhetsåtgärder inom vägväsendet
.......... ... 65

11.2 Trafiknykterhelen ................................................. 66

11.3 Hastighetsproblemet ........................................... 69

11.4 Tvåhjulingar i mörkertrafik ................................... 71

12 Villolyckorna
i trafiken 73

12.1 Utgångspunkter .................................................. ... 73

12.2 Föredraganden ................................................... ... 79

Prop. 1981/82:81 95

Sid.

13 Den
framtida organisationen 84

13.1
Utgångspunkter ...................................... 84

13.2
Remissyttranden ..................................... 86

13.3
Föredraganden ........................................ 87

14
Hemställan ................................................... 89

15
Beslul .......................................................... 89

Bilaga 1 och 2 Förteckning
över remissinstanser

Norstedts Tryclceri, Stodclioim 1981