Prop. 1981/82:98

Prop.
1981/82:98

Regeringens proposition

1981/82:98

om
vissa luftfartspolitiska frågor

beslutad den 14 januari 1982.

Regeringen föreslår riksdagen att antaga det förslag som
har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar

THORBJÖRN FÄLLDIN

CLAES ELMSTEDT

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att luftfarten anpassas till 1979
års trafikpolitiska riktlinjer. Inom ramen för en samordnad trafikpolitik bör
en samhällsekonomisk grundsyn vara vägledande för det fortsatta
luftfartspolitiska handlandet. Samhällsekonomiska överväganden måste dock utgå
från att affärsverk och enskilda transportföretag i princip skall vara
effektiva i företagsekonomisk mening. En marginalkostnadsanpassad prissättning
bör eftersträvas. En nedskrivning med 89 milj. kr. av luftfartsverkets
statskapital föreslås. Nedskrivningen innebär en minskning av luftfartsverkets
kostnader med närmare 15 milj. kr./år.

I propositionen avgränsas ett interregionaU flyglinjenät.
Nätet omfattar SAS och Linjeflygs nuvarande inrikeslinjer som trafikeras med
tyngre jetplan (primärnätet). Som grundprincip bör gälla att trafiken skaU ske
enligt företagsekonomiska principer. Andra skäl än rent företagsekonomiska kan
dock finnas för att etablera eller upprätthåUa en flyglinje.

Det konstateras vidare att den matartrafik - trafik med
mindre plan, s.k. sekundärtrafik - som Linjeflyg idag bedriver med flygplan
inhyrda från Swedair är företagsekonomiskt olönsam. Underskottet bärs av
flygbolagen. Ett åtagande som upphör den 30 juni 1982. Nya och för
sekundärtrafiken lämpliga flygplanstyper kommer att tas i bruk omkring år 1985.
Med denna typ av flygplan finns förutsättningar att få lönsamhet i den regionalpolitiskt
betydelsefulla sekundärtrafiken. Det är därför angeläget att Linjeflygs matartrafik
kan bedrivas övergångsvis.

Luftfartsverket föreslås få i uppdrag att utarbeta en plan
för ett på sikt lönsamt sekundärnät.

I propositionen konstateras att SAS och Linjeflyg utreder
förutsättningarna för olika former av samverkan mellan bolagen. Inom ramen för

1 Riksdagen 1981182. 1 saml. Nr 98

Prop.
1981/82:98 2

SAS-samarbetet
bör alla möjUgheter till effektivisering av svenskt inrikesflyg tas till vara.

Det
interregionala linjenätet bildar utgångspunkt för vilka flygplatser som skall
ingå i luftfartsverkets system för resultatutjämning. Detta system omfattar
idag enbart de stafiiga flygplatserna. I proposifionen föreslås att också de
kommunala flygplatserna i Växjö och Kristianstad skall ingå i systemet.

I
propositionen konstateras att ett kommunalt medengagemang är angeläget och en
nödvändig förutsättning för att flygtrafiken skall kunna utvecklas på ett sätt
som tillgodoser kraven på en tillfredsställande interregional
transportförsörjning. Under senare år har, bl.a. i kostnadsbe-sparande syfte,
ett samarbete mellan luftfartsverket och berörda kommuner vad gäller driften av
de statliga flygplatserna påbörjats. Ett sådant samarbete föreslås i proposifionen
utvecklas. Vissa justeringar föreslås beträffande de kommunala
investeringsbidragen.

I
propositionen föreslås vidare att Bromma flygplats skall bibehållas. Brpmma bör
förvaltas av luftfartsverket i avvaktan på resultatet av överläggningar med berörda
kommunala intressenter om flygplatsfrågan i Stockholmsregionen.

Linjeflyg AB (LIN) kommer
att flytta sin verksamhet tUl Arlanda senast under andra halvåret 1983.1 proposifionen
konstateras att LIN som följd av flyttningen kommer att åsamkas
kostnadshöjningar och ett visst intäktsbortfall. För perioden 1982/83-1985/86
har LIN beräknat resultatförsämringen till ca 200 milj. kr. För att möjUggöra
en utflyttning av bolagets trafik krävs vissa investeringar. På kort sikt
uppgår investeringarna fill ca 300 milj. kr. varav 160 milj. kr. faller på
staten och berörda landsting.

I propositionen föreslås
att LIN kompenseras för de engångskostnader -högst 30 milj. kr. - som bolaget
åsamkas i samband med utflyttningen. Vidare föreslås att LIN erhåller ett stöd
på 20 milj. kr. för olika offensiva åtgärder så att de negativa effekterna av
utflyttningen begränsas samt att regeringen får medge luftfartsverket att
teckna borgen för LIN intill ett belopp på högst 200 milj. kr. De ytterligare
åtgärder som kan komma att erfordras för att LIN skall erhåUa ett tiUfredsställande
resultat får prövas när resultatutvecklingen är känd. Efter en övergångstid på
tre år bör LIN kunna anpassa kostnaderna till intäkterna.

Förslag
läggs fram om riktlinjer för planeringen med hänsyn till flygbuller.

Ett
flertal åtgärder föreslås i syfte att effektivisera luftfartssektorn. Det
gäller bl.a. ramp- och expeditionstjänsten samt brand- och räddningstjänsten.
I propositionen understryks att luftfartsverket noggrant måste pröva alla
möjligheter till rafionaliseringär.

Prop. 1981/82:98 3

Den
nu gällande ekonomiska tioårsplanen för luftfartsverket skall fullföljas. För
luftfartsverkets investeringar under budgetåret 1982/83 föreslås att ett reservafionsanslag
om 73,2 milj. kr. anvisas.

I proposifionen redovisas
en utvärdering av den försöksverksamhet med flygtrafik på Nordkalotten som
pågått sedan våren 1979.

Prop.
1981/82:98 4

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1982-01-14

Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och
statsråden Ullsten, Wikström, Friggebo, Dahlgren, Åsling, Söder, Johansson, Wirtén,
Andersson, Boo, Petri, Eliasson, Gustafsson, Elmstedt, Tilländer, Ahrland, MoUn

Föredragande: statsrådet Elmstedt Proposition om vissa
luftfartspolitiska frågor

1. Inledning

Enligt 1963 års trafikpolitiska riktlinjer skall varje
trafikgren svara för de kostnader den förorsakar det allmänna. Detta innebär
för luftfartens del enligt 1967 års luftfartspolitiska beslut (prop. 1967:57, SU
1967:107, rskr 1967:267) att luftfartsverket, som är ett affärsverk, skall
täcka sina kostnader med avgifter och andra intäkter av verksamheten. Vidare
skall trafiken ombesörjas av flygföretagen enligt företagsekonomiska principer.

Luftfartens utveckling har under de senaste årtiondena i
flera avseenden varit mycket expansiv, främst vad gäller trafikvolym och
teknisk utveckUng samt utbyggnad av flygplatser och trafikledningssystem. De
ekonomiska förutsättningarna för de olika delsystemen inom det totala
luftfartssystemet har vidare avsevärt förändrats. Samtidigt gäller att nya
trafikpolitiska riktlinjer, som kan anses återspegla ett delvis förändrat synsätt,
kommit att tillämpas.

Mot denna bakgrund fillkallade chefen för
kommunikationsdepartementet med stöd av regeringens bemyndigande den 25 maj
1978 en särskild utredning med uppdrag att utreda vissa frågor beträffande
luftfartens roll i en samordnad trafikpolitik m.m.

Utredningen*, som arbetat under benämningen
lufttransportutredningen,

f. landshövdingen Gunnar von Sydow, ordförande, departementsrådet
Christer Andersson, kommunalrådet Jimmy Björk, trafikdirektören Olov Nordell
samt f. generaldirektören Henrik Winberg

Prop. 1981/82:98 5

överlämnade
i december 1980 betänkandet (SOU 1981:12) Inrikesflyget under 1980-talet.

Utredningen
har främst ägnat uppmärksamhet åt inrikesflyget och därmed sammanhängande
frågor, bl.a. luftfartens anpassning till 1979 års trafikpolitiska beslut,
avgiftsstrukturen inom luftfarten samt det interregionala flyglinjenätets
utformning. En sammanfattning av betänkandet bör fogas till protokollet som
bilaga 1.

Beträffande
Arlanda och Bromma flygplatser konstaterade utredningen att verksamheten vid
dessa flygplatser är föremål för särskilda överväganden. Riksdagen beslutade
sålunda den 17 december 1980 att jettrafiken på Bromma snarast möjligt skall
flyttas till Arlanda.

Riksdagen
anmodade vidare regeringen bl.a. att tillkalla en särskild utredning med
uppgift att framlägga förslag om hur trafiken på de skilda inrikesflygplatserna
skall tryggas. Den särskilde utredaren**, som arbetat under benämningen
inrikesflygutredningen, lämnade sitt förslag i maj 1981 i betänkandet (Ds K
1981:6) Inrikesflyg på Arlanda. En sammanfattning av betänkandet bör fogas till
protokollet som bilaga 2.

I
enUghet med riksdagens beslut fick SJ och statens vägverk i uppdrag att studera
möjUgheterna att förbättra kommunikationerna tiU Arlanda. Vidare hemställde
dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet hos berörda landstings- och
borgarråd om besked hur riksdagens krav på förbättrade kollektivtrafikförbindelser
till Arlanda skulle tillgodoses. En sammanfattning av resultaten av dessa
uppdrag och av regionens syn på kollektivtrafikförbindelserna bör fogas till
protokollet som bilaga 3. I bilagan redovisas också resultatet av
luftfartsverkets överväganden om Bromma flygplats framtid.

Efter
remiss har yttranden över betänkandena avgetts av rikspolisstyrelsen,
överbefälhavaren, fortifikafionsförvaltningen, försvarets rationaliseringsinstitut,
flygtekniska försöksanstalten, luftfartsverket, chefen för luftfartsinspektionen,
statens haverikommission, SJ, Sveriges meteorologiska och hydrologiska insfitut,
statskontoret, riksrevisionsverket, byggnadsstyrelsen, statens naturvårdsverk,
generaltullstyrelsen, statens pris- och kartellnämnd, överstyrelsen för
ekonomiskt försvar, arbetsmarknadsstyrelsen, statens planverk, länsstyrelserna
i samtUga län, utredningen (Jo 1976:06) om översyn av
miljöskyddslagstiftningen, Landsorganisarionen i Sverige, Tjänstemännens centralorganisafion.
Centralorganisationen SACO/SR, Svensk pilotförening, Scandinavian Airlines
System, Linjeflyg AB, Swedair AB, Kungl. Svenska Aeroklubben, Svenska allmänflygföreningen,
Taxiflygföre-tagens riksförbund, SAAB-Seania AB, Svenska kommunförbundet, Stockholms
läns landsfing, Landsfingsförbundet, Svenska handelskammarförbundet, Sveriges
industriförbund, Växjö kommun, Kristianstads kommun, Trollhättans kommun,
Vänersborgs kommun, Uddevalla kommun, Kram-

*generaldirektören
Lennart Johansson

Prop. 1981/82:98 6

fors
kommun, Gällivare kommun, Borlänge kommun och Stockholms kommun (endast över
inrikesflygutredningen).

Härutöver har synpunkter
inkommit från Botkyrka kommun, Sveriges civilingenjörsförbund. Svenska
företagares riksförbund samt docent Bo Lundberg. Dessutom har Sveriges
industriförbund den 22 december 1981 inkommit med en särskild utredning -
Optimal Fördelning av inrikesflyget med huvudsakligen jetflyg på Arlanda och
tyst turbopropflyg på Bromma, OFAB.

En
sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet som bilaga 4.

2.
Allmänt

Den
civila luftfarten har utvecklats mycket snabbt under hela efterkrigstiden,
inte bara i Sverige utan också internationellt. Den hittillsvarande snabba
utvecklingen har varit möjlig tack vare flygets höga transporteffektivitet,
främst över långa avstånd. I syfte att uppnå ett effektivare resursutnyttjande tiUämpas
sedan hösten 1978 i svenskt inrikesflyg ett nytt prissystem med en
differentierad och till viss del marginalkostnadsgrundad prissättning. Det nya
prissystemet har kraftigt ökat efterfrågan på inrikes flygresor.

Antalet avresande
passagerare från de statliga flygplatserna har sedan 1960-talet ökat med i
genomsnitt ca 10 % per år. Antalet starter och landningar (flygplansrörelser)
har under samma period ökat med ca 5 % per år. Den lägre ökningstakten för
antalet flygplansrörelser beror på utvecklingen mot större flygplan med ökad passagerarkapacitet.
Totala antalet flygpassagerare i landet år 1980 uppgick till närmare 8 milj.,
varav i reguljär utrikestrafik ca 2,9, i reguljär inrikestrafik ca 3,2 och i
utrikes chartertrafik ca 1,8. Det kan i sammanhanget nämnas att när LIN
bildades år 1957 uppgick inrikestrafiken till 275 000 passagerare och utrikestrafiken
till 650 000 passagerare. Faktorer som fidsvinst, komfort, regularitet och
mycket hög säkerhetsnivå har bidragit till flygets snabba utveckling.

Allmänflyget har också
haft en stark tillväxt och svarar för ca 75 % av det totala antalet
flygplansrörelser på flygplatserna i landet.

Ett mått på flygets
betydelse är dess andel av det kollekfiva inrikes persontransportarbetet som f.n.
utgör närmare 10 %. För internationella persontransporter har flyget en
dominerande ställning.

För luftfartsverkets del
har luftfartens snabba expansion ställt stora krav pä utbyggnad av flygplatser
och utveckling av trafikledningssystem m.m. Parallellt med att kapaciteten har
byggts ut har även systemen förbättrats kvalitativt. Tillväxten i flygtrafiken
har skapat ekonomiskt utrymme för att förverkliga höga ambitioner i olika
avseenden.

Den framfida bränslesituationen
är av väsentlig betydelse för flygets UtveckUng. Inom flygindustrin pågår ett
forcerat arbete vad gäller flygplans-och motorutvecklingen i syfte att minska
bränsleförbrukningen. Successivt

Prop.
1981/82:98 7

kommer
därför nya och mer bränsleeffektiva flygplanstyper att tillföras marknaden. De
kommer också att ha förbättrade miljöegenskaper. För att spara bränsle är det
också väsentligt att flygvägarna förkortas. I Sverige har ett tekniskt
avancerat trafikledningssystem byggts upp som successivt kommer att medge en yttäckande
flygkontroll och därmed bl.a. kortare flygvägar.

Enligt
luftfartsverkets senaste prognos över flygtrafikutveckUngen väntas under
1980-talet en väsenfiigt lägre årlig tillväxt av flygtrafiken än under 1970-talet.
Antalet passagerare i utrikes och inrikes linjefart beräknas öka med i
genomsnitt 5-6 % per år och antalet landningar med 2-3 % per år. Fr.o.m. år
1981 väntas chartertrafiken öka igen, dock i långsammare takt än tidigare.
Passagerarökningen beräknas till i genomsnitt 3,5 % per år, varför 1978 års passagerarvolym
inom charterflyget inte väntas bli uppnådd igen förrän vid mitten av
1980-talet.

Luftfartsverket
har enligt rikfiinjer fastställda av 1967 års riksdag bl.a. till uppgift att
förvalta och driva statliga flygplatser för civil linjefart. Dessa flygplatser
- inkl. för linjefart upplåtna miUtära flygplatser - benämns primärflygplatser.
Andra flygplatser för huvudsakligen det s.k. allmänflyget - sekundärflygplatser
- är en angelägenhet för landsfingskommun, primärkommun eller enskild.
Riksdagen fastställde också normer för samverkan mellan stat och kommun vid
investeringar i de av luftfartsverket förvaltade primärflygplatserna. EnUgt
dessa normer svarar kommun för markkostnaderna och för 37,5 % av kostnaderna
för byggnader och anläggningar. Enligt riksdagsbeslutet skulle, i anslutning
till de av statsmakterna år 1963 antagna trafikpolifiska rikflinjerna, åtgärder
vidtas för att anpassa den civila luftfarten till kravet på full
kostnadstäckning.

Luftfartsverkets
ekonomiska resultat har under den senaste tioårsperioden utvecklats relativt
gynnsamt. Kravet på full kostnadstäckning uppnåddes i början av 1970-talet.

Riksdagen
beslutade år 1970 (prop. 1970:200, SU 1970:225, rskr 1970:440) att ersättning
skall utgå till kommunerna för av dem lämnade investeringsbidrag. Ersättningen
omfattar både ränta och avskrivning enligt för luftfartsverket gällande
principer. Ersättningen fill kommunerna har inte gjorts beroende av graden av
kostnadstäckning i de enskilda fallen utan fastställts att gälla
luftfartsverkets verksamhet i dess helhet. I konsekvens härmed Ukabehandlas det
statUga och kommunala investeringskapitalet.

De
omfattande investeringarna under 1970-talet som bl.a. innefattat utbyggnad av
tre stora flygplatser samt kapacitets- och säkerhetshöjande åtgärder vid övriga
flygplatser har lett fill att verket inte kunnat uppfylla sitt förräntningskrav.
Verket har därför presenterat en tioårsplan för resultatutjämning. Planen
avser perioden 1977/78-1986/87. Planen som bl.a. förutsätter avgiftshöjningar i
takt med inflafionen visar en underförräntning under de första åren. Denna underförräntning
kompenseras emellertid av motsvarande överförräntning under de sista åren av fioårsperioden.
Luft-

Prop.
1981/82:98 8

fartsverket
räknar med att staten och kommunerna från budgetåret 1983/84 skall erhålla full
förräntning samt kompensation för tidigare underförräntning.

Den
svenska reguljära luftfartens nuvarande företagsstruktur har sin grund i det
skandinaviska samarbetet på luftfartens område som fick sin definitiva form
genom bildandet av det skandinaviska konsortiet Scandinavian Airlines System
(SAS) år 1950. Bakgrunden fill bildandet av SAS var att det efterhand stod
klart att man i Skandinavien för att kunna hävda sig i den internationella
konkurrensen måste gå samman i ett enda företag, till vilket man kunde
koncentrera de tre ländernas samlade insats i internationell linjefart och
därmed etablera ett företag med tillräcklig slagkraft för att främja de tre ländernas
trafikintressen.

De
i SAS samverkande moderbolagen har träffat ett konsortialavtal som gäller fiU
år 1995. Konsortialavtalet har godkänts av de tre ländernas riksdagar. TiU år
1995 gäller även ett avtal mellan de svenska, danska och norska regeringarna
rörande samarbete på luftfartens område.

I
Sverige finns ingen formell företrädesrätt till reguljär trafik för SAS. Riksdagen
har dock i samband med bildande av SAS (prop. 1950:260, SU 1950:229, rskr
1950:415) ställt sig bakom ett uttalande från 1950 av en skandinavisk
tjänstemannadelegation vilken som sin principiella inställning uttalade
"att de tre ländernas samlade insats i internafionell linjefart bör koncentreras
till det nya SAS". Av förarbetena till koncessionsbesluten kan också ufläsas
en för SAS i inrikes trafik prioriterad ställning. Under de 30 år som SAS
verkat har aktualiteten av detta uttalande vid ett flertal fillfäUen bekräftats.

I
samband med att SAS bildades träffade regeringarna i Sverige, Danmark och Norge
också en överenskommelse om vissa ekonomiska garantier till konsortiets tre
moderbolag. Nya ekonomiska garanfier har successivt ställts. År 1979
bemyndigade riksdagen regeringen (prop. 1979/80:113, TU 1979/ 80:21, rskr
1979/80:264) att träffa avtal om en fortsaft riskgaranti under perioden
1980/81-1984/85. Någon överenskommelse har ännu inte träffats eftersom man från
dansk sida inte har varit beredd att förlänga garantin till det danska
moderbolaget.

För trafik mellan de
skandinaviska länderna är SAS f.n. det enda flygföretag i Skandinavien som har
tillstånd till reguljär trafik. SAS företrädesrätt bekräftades senast vid ett
skandinaviskt trafikministermöte den 28 april 1981. Härvid fastslogs att SAS
kan trafikera aktuell linje med egen flygmateriel eller med materiel inchartrad
från annat flygföretag. SAS val av samarbetspartner skall i princip ske på
företagsekonomiska grunder. Det konstaterades också vid detta möte att om SAS
avstår från att utnyttja sin företrädesrätt skall koncession kunna ges till
annat bolag. Hänsyn skall härvid tas till eventuell avledning av trafik från
existerande linjer, möjlighet att lösa tull- och säkerhetsfrågorna samt det
ansökande bolagets tekniska/ operativa kvalifikationer. En i princip balanserad
fördelning skall eftersträ-

Prop. 1981/82:98 9

vas beträffande det gränsöverskridande sekundärnätets trafikering,
således att företag från berörda länder är någorlunda likvärdigt
representerade.

Vid sidan
av det reguljära utrikesflyget har en mycket omfattande passagerarcharter växt
upp. Inom ramen för det av berörda länder accepterade regelsystemet på
charterområdet utgör Skandinavien en gemensam chartermarknad, vilket innebär
att charterbolagen i de olika länderna har fritt tillträde till varandras
hemmamarknader. Reglerna för chartertrafik har efterhand liberaliserats. I
enlighet härmed har chartertrafiken successivt utvidgats till allt fler destinationer.
Fortfarande tillåts dock inte charter till sådana desfinafioner där SAS har väsentliga
trafikintressen. Som ett undantag härifrån medgavs charter till Florida genom
beslut vid det skandinaviska ministermötet våren 1981. Genom samma beslut har
viss uppmjukning av bestämmelserna om s.k. splitfraktcharter medgivits. För charterfiyg
har SAS moderbolag bildat Scanair.

Vad gäller
inrikesflyget växte vid sidan av SAS under 1950-talet fram ett fidningsflyg.
Tidningsdistributionen från Stockholm kompletterades så småningom med
passagerarbefordran. Verksamheten kom härigenom vid mitten av 1950-talet att få
karaktären av linjefart som förutsatte trafikfill-stånd. Behovet av ett
särskilt företag för reguljär inrikes passagerarbefordran i mer betydande
omfattning förstärktes av att annan flygmateriel med gynnsammare driftekonomi
än den som användes på SAS stamUnjer måste användas på de nya linjerna. På
begäran av dåvarande kommunikationsministern avlämnade SAS år 1955 en plan för
utvecklingen av den reguljära luftfarten inom Sverige. Enligt planen ansågs det
från trafikmässiga, tekniska och ekonomiska synpunkter lämpligt att denna
trafik samordnades med inrikesflyget i övrigt. SAS förklarade sig berett att
skapa en särskild organisation för denna trafik. SAS överväganden ledde fram
till bildandet av Linjeflyg AB (LIN) år 1957:

I enlighet med lämnade tillstånd bedriver SAS inrikes
reguljär trafik på de s.k. stamlinjerna - Stockholm-Luleå, Stockholm-Göteborg
och Stockholm-Malmö. Övrigt reguljärt inrikesflyg handhas i huvudsak av LIN.
Under senare år har i olika sammanhang frågan om inrikesflygets organisafion
och uppbyggnad uppmärksammats. Detta har skett bl.a. i syfte att åstadkomma en
nödvändig utjämning av skillnaden i lönsamhetsförutsättningarna mellan SAS och
LIN. På vissa linjer där trafikunderlaget är alltför svagt för insättandet av
tunga jetflygplan har LIN inchartrat lättare flygmateriel från Swedair.

Inrikesflyget i Sverige är uppbyggt på i princip likartat
sätt som i Danmark och Norge.

Ägarstrukturen för SAS, LIN och Swedair framgår av figuren
nedan.

50
% 50 %

ABA
= AB Aerotransport DDL = Det Danske Luftfartselskab A/S DNL = Det Norske Luftfartselskap
A/S

SILA
= Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (ägt av svenskt näringsliv) DDL och DNL
ägs enligt samma principer som ABA.

Sedan
år 1948 äger staten och SILA 50 % var av aktierna i ABA. År 1967 begärde SILA
att staten skulle lösa in de bolaget fillhöriga aktierna i ABA. Överläggningar
mellan representanter för staten och SILA ledde år 1969 fram till att 1948 års
avtal med vissa ändringar förlängdes att gälla till år 1985. I samband med
undertecknandet av avtalet kom parterna överens om att överläggningar om ett
fortsatt samarbete skulle tagas upp i god tid före den 30 september 1985.

I
skrivelse den 17 november 1981 konstaterar SILA att enUgt protokoll till avtalet
år 1969 är samarbetet mellan staten och SILA grundat på principen att parterna
skall dela insatser och inflytande lika, såväl i ABA som i SAS och att en
fortsatt utveckling av verksamheten på affärsmässig basis är av betydande
intresse för näringslivet och samhället som helhet. Utvecklingen sedan år 1969
har enligt skrivelsen om möjligt ytterligare understrukit vikten

Prop.
1981/82:98 11

av
detta samarbete mellan stat och näringsliv, men har klarlagt områden där avtalet
behöver revideras. SILA hemställer mot denna bakgrund att överläggningar
upptages angående utformningen av ett avtal för fortsatt samarbete mellan
staten och SILA inom den civila luftfarten. Resultatet av överläggningarna
kommer att redovisas för regeringen och riksdagen.

3.
Föredragandens överväganden

3.1
Luftfartens anpassning till 1979 års trafikpolitiska riktlinjer

1963
års trafikpolifiska beslut innebar i stort att målet - en fillfredsställande trafikförsörjning
fill lägsta möjliga kostnader - skulle uppnås genom att trafikgrenar och irafikföretag
skulle utbjuda sina tjänster i fri konkurrens på Uka villkor. I syfte att skapa
ett mer konkurrensfrämjande system på transportmarknaden skulle i viss
utsträckning konkurrenshämmande regleringar och förpliktelser avvecklas.
Vidare fastiades genom 1963 års beslut principen att varje trafikgren skulle
bära sina kostnader som en väsentlig förutsättning för att skapa konkurrens på
lika villkor och därmed uppnå den trafikpolifiska målsättningen.

En
av tankegångarna bakom 1963 års beslut var sålunda att samhället skuUe vara konkurrensneutralt
genom att av varje trafikgren utkräva ett fullt ansvar för de kostnader denna
åsamkar det allmänna. Härigenom skulle en effekfiv transportmarknad
åstadkommas. Efterfrågan skulle styra utvecklingen av transportapparaten och
transportarbetets fördelning mellan de olika transportmedlen. Ett avsteg från
denna princip utgjorde den särskilda statliga ersättning som gavs fill i första
hand SJ för att upprätthålla samhällsnödvändig underskottstrafik i områden med
begränsat trafikunderlag, den s.k. kollektivbiljetten.

Utvecklingen
sedan 1963 års trafikpolitik börjat genomföras ledde relativt snart till krav
på modifieringar. 11979 års trafikpolitiska proposition (prop. 1978/79:99)
konstaterade föredraganden att utformningen och tillämpningen av 1963 års
trafikpolitiska rikfiinjer inte lett till att det uppsatta trafikpolitiska målet
fill alla delar kunnat uppnås. En anledning var att kostnadsansvaret fått en
utformning och tillämpning som var grundad på ett företagsekonomiskt snarare
än ett samhällsekonomiskt betraktelsesätt.

Lufttransportutredningen
har haft fill uppgift att belysa förutsättningarna för samhällsekonomiskt
effektivare arbetsformer inom luftfarten så att flygets speciella
förutsättningar inom ramen för den totala transportförsörjningen kan tas till
vara.

Utredningen
konstaterar alt i 1979 års trafikpolitiska beslut slås fast att en samhällsekonomisk
grundsyn måste vara vägledande för det fortsatta trafikpolitiska handlandet. I
detta ligger att trafikpoUfiken skall utformas så att den bidrar till ett
effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet och därmed till
måluppfyllelse inom oUka samhällssektorer. Denna samhällseko-

Prop.
1981/82:98 12

nomiska
grundsyn bör enligt utredningen omfatta också luftfarten inom ramen för en
samordnad trafikpolitik.

Utredningen
konstaterar att det generella målet för samhällets trafikpolitik enligt 1979
års beslut är att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en
tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska
kostnader. Begreppet fillfredsställande trafikförsörjning kan emellerfid inte
på ett enkelt och entydigt sätt fastslås för alla tänkbara situationer utan
måste anpassas till de speciella förutsättningarna i varje särskilt fall.

Mot
bakgrund av den samhällsekonomiska grundsynen på trafikpoUfiken bör enligt
utredningen avgifterna för alla transportkonsumenter så långt möjligt anpassas
till de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Detta gäller såväl
för flygresenärernas biljettpriser som för luftfartsverkets avgifter från
flygföretagen. Detta bör dock ske med hänsynstagande till gängse
företagsekonomiska och affärsverksmässiga principer. En parfiell lösning som
enligt utredningen bör kunna prövas inom luftfartssektorn är införande av en s.k.
tvådelad tariff med en fast och en rörlig del som är anpassad till de
samhällsekonomiska marginalkostnaderna.

Att det individuella
betalningsansvaret för transportkonsumenten avser de samhällsekonomiska
marginalkostnaderna är enligt utredningen en förutsättning för att beslut om
transporter och val mellan olika trafikmedel skall kunna fattas av den enskilde
resenären på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt och leda till ett effektivt
utnyttjande av transportapparaten.

Utredningen
konstaterar att kravet att en viss trafikgren eller trafiksektor skall stå för
vissa totala utgifter inte är en trafikpolitisk princip i den meningen att det
nödvändigtvis leder till en samhällsekonomiskt effektiv och önskvärd fördelning
mellan trafikgrenarna. Därför avskaffades år 1979 det trafikgrensvisa
kostnadsansvaret för landtrafiken (väg- och järnvägstrafiken). Det trafikpolifiska
beslutet anger att vad som är samhäUsekonomiskt effektivt inom transportsektorn
skall bedömas med utgångspunkt från de samhällsekonomiska marginalkostnaderna
och inte på basis av det allmännas och trafikföretagens totala utgifter. Ett
krav på total kostnadstäckning måste i stället enligt utredningen ses som
resultat av finanspolitiska bedömningar.

Enligt
utredningens mening innebär också de av riksdagen fastlagda trafikpolitiska
principerna, oavsett statsfinansiellt läge, att alla trafikgrenar av statsmakterna
skaU behandlas på ett likartat sätt. Innebörden i detta är bl.a. att - vid
t.ex. budgetrestriktioner - eventuella skillnader mellan totala kostnader och
samhällsekonomiska marginalkostnader skall behandlas på ett likartat sätt för
alla trafikgrenar. Ett vikfigt skäl fill detta stäUningsta-gande är enligt
utredningen att en olikartad behandling kan leda till att
konkurrensneutraliteten mellan olika trafikslag försvinner. Intentionerna bakom
1979 års trafikpolitiska beslut motverkas om prissättningen på oUka färdmedel
inte grundas på samma principer.

Prop.
1981/82:98 13

Utredningen
konstaterar att genom 1979 års trafikpolitiska beslut avlastades
järnvägstrafiken, som hade en förhållandevis stor andel fasta kostnader, en
viss del av dessa kostnader (215 milj. kr. för budgetåret 1978/ 79). Denna
avlastning gav SJ möjlighet att genomföra prisreduktioner i riktning mot en marginalkostnadsanpassad
avgiftsstruktur. Härigenom ansågs också att ett bättre utnyttjande av SJ:s
produktionskapacitet skulle uppstå. Utifrån denna förutsättning skulle
emellertid SJ alltjämt arbeta enligt de förutsättningar som gäller för
affärsverken.

Enligt
utredningen torde förutsättningarna vad gäller behovet av kostnadsavlastning
för SJ ha förändrats sedan det trafikpolitiska beslutet fattades. Enligt
utredningen får järnvägen numera en kostnadsavlastning som är större än vad som
är mofiverat med hänsyn till de faktiska individuella avgifternas relation fill
marginalkostnaderna.

Enligt
utredningens uppfattning måste kravet på företagsekonomisk effektivitet vara
lika för aUa transportgrenar. Det är inte rimligt enligt utredningen att
transportföretag inom en transportgren med hjälp av direkt fillskott av medel
får möjlighet att - utöver eventuella beslutade generella stöd - konkurrera på
gynnsammare villkor än andra trafikslag, t.ex. genom att underskott i
verksamheten fillåts.

Mot
bakgrund av den fastlagda trafikpolitiken föreslår utredningen att alla större
investeringar som görs inom transportsektorn i princip bör ske på grundval av
en samhällsekonomisk avvägning inom hela transportsektorn. Exempel på
investeringar som bör prövas på grundval av en samhällsekonomisk avvägning är
anläggande av en ny flygplats, omfattande åtgärder vid befintliga flygplatser
eller införande av snabbtåg.

Remissinstanserna
har i stort inget att erinra mot utredningens mer övergripande överväganden vad
gäller luftfartens anpassning till 1979 års trafikpolitiska beslut. Flera remissinstanser
anser det vara av väsentlig vikt att den samhällsekonomiska grundsynen i 1979
års trafikpolitiska beslut också omfattar luftfarten inom ramen för en
samordnad trafikpolitik. Man understryker att samhällets engagemang i
flygplatser är omfattande och fillsammans med andra åtgärder fyller en viktig
funktion inom sysselsättnings- och regionalpolitiken. Speciellt från kommunalt
håll anser man att statsmakterna måste ta ett större ansvar för att den
reguljära flygverksamheten utvecklas på ett för hela landet fillfredsställande
sätt oavsett om flygverksamheten berör statliga eller kommunala flygplatser.
Man menar också att utredningen inte fillräckligt belyst flygets betydelse från
regional-polifisk synpunkt.

Flygbolagen
har inget att erinra mot principerna bakom 1979 års trafikpolitiska beslut. Man
anser dock att den tillämpning som beslutet fått ensidigt varit till järnvägens
fördel. Åtgärder för att återföra förhållandena fill en någorlunda
konkurrensneutral situafion måste därför enligt bolagen vidtas.

Remissinstanserna
delar som regel uppfattningen att avgiftssättningen

Prop.
1981/82:98 14

inom
luftfarten bör närma sig de samhällsekonomiska marginalkostnaderna och att
luftfartsverkets försök med tvådelad taxa är lowärd. En sådan taxesättning bör
kunna innebära en ökad grad av affärsmässighet i luftfartsverkets agerande.
Luftfartsverket framhåller att en taxa som i likhet med det pågående försöket
bygger på principen tvådelad tariff och som fillräckligt väl återspeglar
verkets produktionsförutsättningar bör på ett bättre sätt än nuvarande taxa
fungera som effektivitetsbefrämjande information mellan luftfartsverket och
marknaden. En övergång till den typen av taxa skulle därför kunna ses som ett naturligt
inslag i verkets strävan mot större marknadsanpassning. EnUgt luftfartsverket
bör pågående taxeexperiment först utvärderas innan verket är berett att ta
ställning i denna fråga.

Flertalet
remissinstanser ser det som angeläget att större investeringar inom
transportsektorn föregås av en samhällsekonomisk bedömning.

För
egen del vill jag inledningsvis konstatera att de överordnade trafikpolifiska
målen lagts fast av riksdagen genom 1979 års trafikpolitiska beslut.

När det gäller de
trafikpolitiska medlen främjas enUgt min mening effektiviteten i
transportapparaten och kvaliteten på transporttjänsterna bäst genom en i
princip fri konkurrens. Detta skapar valfrihet för konsument och näringsliv i
valet av transportmedel. Transportutövarna skall inom ramen för av samhället
fastlagda gränser arbeta utan konkurrenshämmande detaljregleringar och i
företagsekonomiska former. Samtidigt måste trafikpolitiken utformas så att en
frivillig samverkan och samordning mellan olika transportutövare underlättas.
En samhällsekonomiskt effektiv fördelning av transportarbetet mellan olika
transportmedel måste vara den grundläggande utgångspunkten för trafikpoUfiken.

De
kollekfiva transportmedlen kommer i framfiden att spela en allt större roU i
transportsystemet. Flyget är en viktig del av transportsektorn med en stor och
växande betydelse för samhällsutvecklingen i stort, bl.a. genom sin
transporteffektivitet över främst långa avstånd. Ett väl fungerande flyg är ett
nödvändigt hjälpmedel i kontakterna mellan svenskt näringsliv och omvärlden.
Vad gäller inrikestrafiken är tillgången på snabba persontransporter en
avgörande förutsättning för ett väl fungerande näringsliv och en effektiv
förvaltning. Även för enskilda människor är den tidsvinst och de ökade resmöjligheter
som flyget erbjuder såväl inom landet som internationellt av stor betydelse.
Genom den nya prispolitiken med en differentierad prissättning har
inrikesflyget under senare år alltmer utvecklats mot ett folkflyg.

Flygtransportsektorn
är väsentlig för de transporter som totalförsvaret planerar för i händelse av
beredskap och krig.

Det
är angeläget att ett effektivt interregionalt transportsystem kan komma till
stånd. Ett väl utvecklat och differentierat inrikesflyg spelar härvid, med
hänsyn till flygets höga transporteffektivitet och de långa geografiska
avstånden i landet, en väsenfiig roll. Det är mot denna bakgrund

Prop.
1981/82:98 15

viktigt
att flyget ges goda förutsättningar att klara sina väsentliga transportuppgifter.

För
utformningen av den framtida luftfartspolifiken är enligt min mening centrala
element i 1979 års trafikpolitiska beslut främst det samhällsekonomiska
synsättet och konkurrensneutraliteten mellan olika transportmedel.

Jag
delar utredningens uppfattning att en samhällsekonomisk grundsyn måste vara
vägledande för det fortsatta luftfartspolifiska handlandet. Däri ligger att
också luftfartspolitiken så långt möjligt skall utformas så att den bidrar till
ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet och därmed till
måluppfyllelse inom olika samhällssektorer. Detta är av väsentlig betydelse
inte minst i den ekpnomiska situation landet idag befinner sig i. Samhällsekonomiska
överväganden måste dock enUgt min mening utgå från att affärsverk och enskilda
transportföretag i princip skall vara effektiva enligt företagsekonomiska
kriterier.

Jag
delar också utredningens uppfattning att det inte är meningsfullt att en gång
för alla försöka precisera vad som konstituerar en tillfredsställande trafikförsörjning
i form av standardkrav som skall gälla för hela landet. Allt eftersom
värderingar ändras och nya erfarenheter vinns får det konkreta innehållet i den
trafikpolifiska målsättningen anpassas. En tillfredsstäUande trafikförsörjning
kan med hänsyn fill de skilda krav som kan ställas på trafiksektorn mellan
skilda delar av landet inte på ett enkelt och entydigt sätt definieras för alla
tänkbara situationer utan måste knyta an till de speciella förutsättningarna i
varje särskilt fall.

I
begreppet tillfredsställande interregional trafikförsörjning bör dock ingå att
rimliga resmöjUgheter bör finnas mellan oUka delar av landet. I det ligger enligt
min mening bl.a. att det skapas attraktiva kollektiva resalternativ fill det
individuella resandet. Här har flyget en betydelsefull uppgift särskilt för
resandet över längre avstånd. Detta innebär dock enligt min mening inte att direkta
flygtransporter skall upprätthållas mellan alla regioner. En awägning måste
givetvis ske med hänsyn tiU kostnaderna för att upprätthålla flygtrafik och
till alternativa resmöjligheter. Därvid bör bl.a. möjligheterna till samverkan
och samordning mellan olika transportutövare beaktas. Det trafikmönster som på
ett naturligt sätt successivt utvecklats med Stockholm som en knutpunkt i det
inrikes flygtransportsystemet kommer också sannolikt av effektivitetsskäl att
bestå. Jag återkommer till denna fråga vid behandling av det inrikes flyglinjenätet.

Jag
delar utredningens och flertalet remissinstansers uppfattning att de rörliga
avgifterna inom den inrikes luftfarten bör anpassas fill de samhällsekonomiska
marginalkostnaderna så att resenärernas och transportköparnas val mellan olika
transportmedel skall kunna ske på ett rikfigt sätt och leda till ett effektivt
utnyttjande av samhällets resurser.

EnUgt
min mening bör strävan vara att så långt möjligt tillämpa en marginalkostnadsbaserad
prissättning för olika transporttjänster inom flygsektorn som kan förenas med
ett bibehållet ansvar för denna sektor att svara

Prop. 1981/82:98 16

för
de kostnader den förorsakar det allmänna. Av flygtransportkonsumen-terna bör
som kollekfiv således även i fortsättningen uttas avgifter som täcker de totala
kostnaderna för att upprätthålla den eftersträvade flygtransport-försörjningen.
Detta står i överensstämmelse med 1979 års trafikpolifiska beslut som innebär
att trafikföretagen, vare sig de är affärsverk eller enskilda företag, skall
arbeta med krav på kostnadstäckning. Inom den således fastställda kostnadsramen
bör eftersträvas en anpassning av de rörliga avgifterna till
marginalkostnaderna.

Jag
anser därför att den differenfierade prissättning som tUlämpas av flygföretagen
och numera på försök av luftfartsverket genom införande av en s.k. tvådelad
tariff kan ses som ett steg mot att nå samhällsekonomiskt effektivare
arbetsformer inom luftfarten och ett bättre utnyttjande av flygets speciella
förutsättningar inom ramen för den totala transportförsörjningen.

Luftfartsverket
bör fortsätta arbetet med marginalkostnadsanpassning av verkets taxor. Av
samhällsekonomiska skäl kan det finnas anledning att också flygbolagens
avgifter tas ut i form av en fast och en rörlig del. Verket bör därför ta upp
frågan med berörda flygföretag om en tvådelad tariff också för flygföretagens
avgifter.

Utredningen
och flera remissinstanser har mot bakgrund av transportföretagens möjligheter
att konkurrera om resenärerna på lika villkor behandlat den kostnadsavlastning
som medgavs SJ i 1979 års trafikpolitiska beslut.

Enligt
min uppfattning bör transportpolitiken syfta till att skapa förutsättningar
för ett samhällsekonomiskt effektivt transportsystem. Transportföretagen bör
därvid få konkurrera om transportuppdragen - såväl vad gäller passagerare som
gods - på så långt möjligt lika villkor.

Jag
vill i sammanhanget erinra om att ungefär hälften av kostnadsavlastningen -
under budgetåret 1980/81 ca 85 milj. kr. - används av SJ för att kunna erbjuda
lågpriser i järnvägstrafiken. Kostnadsavlastningen i övrigt avser kompensation
för icke kommersiellt motiverade rabatter fill pensionärer och studerande. Den
1 januari 1982 ändrades rabattreglerna för dessa resandekategorier i enlighet
med regeringens beslut den 17 september 1981 vilket innebär en icke obetydlig
intäktsförstärkning för SJ. Under år 1982 kommer en utvärdering av effekterna
av kostnadsavlastningen på persontransportsystemet i dess helhet att göras.
Resultatet av utvärderingen kommer att redovisas för riksdagen i 1983 års budgetproposifion.

Jag
är mot den här bakgrunden inte beredd att ta upp frågan om en avlastning av
flygets kostnadsansvar av de skäl som låg till grund för avlastningen av SJ:s
kostnadsansvar i 1979 års trafikpolifiska beslut.

Jag
har dock övervägt en anpassning av luftfartsverkets kostnadsansvar med
utgångspunkt från de avkastningskrav som uppställts för verket. Övervägandena
har gällt de delar av det i flygplatssystemet investerade statskapitalet som i
vissa fall hänför sig till äldre fillgångar och andra tillgångar som av olika
skäl numera inte har någon produktiv användning.

Prop.
1981/82:98 17

Jag
avser här bl.a. anläggningstillgångar som tillkommit som övergångsanordningar
i avvaktan på en slutlig lösning. Enligt min mening bör verket och därmed
flygbolagen inte längre belastas med räntor och avskrivningar för sådana
investeringar. Dessa tillgångar bör vad gäUer den statliga delen av investeringarna
betraktas som helt avskrivna och statskapitalet som följd härav skrivas ned.
Jag föreslår sålunda en nedskrivning av luftfartsverkets statskapital, som för
budgetåret 1981/82 uppgår till totalt 1 300 milj. kr., med 89 milj. kr. En
nedskrivning av statskapitalet med angivet belopp, som bör fillämpas fr.o.m.
budgetåret 1982/83, medför att förräntningskravet minskar med ca 10 milj. kr.
Totalt minskar luftfartsverkets årliga kostnader med närmare 15 milj. kr.

Det
företagsekonomiskt otillfredsstäUande resultatet för SJ har också tagits upp av
flera remissinstanser. Detta har tidigare anmälts för riksdagen som beslutat om
en strukturplan för SJ som skall leda fill ekonomisk balans i företaget senast
under budgetåret 1983/84. Jag anser det mycket angeläget att strukturplanen
fullföljs. Eventuella skillnader i konkurrensvillkoren mellan flyget och
järnvägstrafiken kommer därmed att utjämnas. Jag delar således utredningens och
flertalet remissinstansers uppfattning att kravet på företagsekonomisk effekfivitet
skaU vara Uka för alla transportgrenar.

Mot
bakgrund av uttalande i det trafikpolitiska beslutet år 1979 anser jag i likhet
med utredningen och flertalet remissinstanser att samhällsekonomiska utvärderingar
bör göras av sådana investeringsprojekt och andra åtgärder inom olika
trafikgrenar som kan förväntas i väsentlig grad påverka trafikfördelningen,
trafikutvecklingen eller samhällsutvecklingen så att det för skilda
transportbehov i ett vidare perspektiv mest rationella transportsystemet tas i
anspråk. I sammanhanget måste man dock vara medveten om att väsentliga delar av
flygtransportsektorn ägs av enskilda företag och personer och därmed är
undantagen från statsmakternas budgetprövning.

EnUgt
utredningen finns det ett behov av mer utvecklade prognosmetoder för det interregionala
resandet och dess fördelning på transportmedel. Jag delar utredningens
uppfattning om att det är önskvärt att med större säkerhet kunna bedöma hur oUka
faktorer kan väntas påverka det långväga resandet i landet. Med anledning av bl.a.
skrivelser från utredningen i denna fråga har ett utvecklingsarbete i syfte att
ta fram nya prognosmetoder påbörjats med medel som ställts fill förfogande av transportforskningsdelegationen.

Jag
vill också något beröra de aktuella internationella utvecklingstendenserna
inom luftfarten eftersom dessa påverkar betingelserna både för den svenska in-
och utrikes luftfarten.

Den internationella
luftfarten präglas idag av den svåra ekonomiska situationen vilket medfört en
stagnerande flygtrafik. Samtidigt ställs på vissa håll krav på ett undanröjande
helt eller delvis av hittillsvarande regleringar för att möjliggöra en friare
prissättning och ett liberaliserat tillträde till olika marknader. Med hänsyn härfill
kan det bU nödvändigt att i viss utsträckning ompröva hitfillsvarande mål och
medel när det gäller internationella 2 Riksdagen 1981182. 1 saml. Nr 98

Prop.
1981/82:98 18

flygtransporter. De luftfartspolitiska målsättningarna för
internationell flygverksamhet torde sålunda komma att behöva anpassas mot en
ökad grad av liberalisering och konkurrens genom bl.a. lågprissatsningar och
produktförbättringar. Så har också redan skett genom en viss uppmjukning av lATA-företagens
priskoordinafion. Inom den gemensamma marknaden har en diskussion inletts om en
anpassning av luftfarten fill Romkonventionens konkurrensregler och ett friare fillträde
till sekundärlinjerna mellan medlemsländerna.

En ökad samverkan med andra transportmedel blir en
nödvändighet kanske framför allt för fraktflyg. Främst blir det fråga om
samarbete med lastbilsföretag och speditörer. Här är det viktigt att enhetslasttekniken
med paUar, flak och containers utvecklas i harmoni med motsvarande utveckling
för de andra transportsätten. Det gäller även i fråga om dokument och olika
procedurer.

Eftersom
de internationella transporterna kan betraktas som en förutsättning för
utrikeshandeln har den svenska internafionella transportpolitiken varit
inriktad på att uppnå största möjliga frihet för den skandinaviska luftfarten.
En ambition har varit att SAS och andra länders flygbolag får samma
konkurrensförutsättningar på marknader som berör Sverige. Härigenom har
uppnåtts en tillgänglighet fill andra marknader som är större än vad
Skandinavien befolkningsmässigt skulle kunna mofivera och därmed har
möjligheter skapats till ett vittförgrenat kontaktnät för bl.a. svenskt näringsUv.
Det torde dock stå klart att linjeföretagen får räkna med en ökad grad av
konkurrens i samband med ett förändrat luftfartspolitiskt synsätt. Detta kan
komma att innebära en koncentration av linjenätet, rationaliseringar och
förändringar pä serviceområdet. Med hänsyn till det stora värde SAS-samarbetet
har bör det vara möjligt att med ett pragmatiskt synsätt slå vakt om en
tillfredsställande internationell flygtransportförsörjning i SAS regi med ett
väl utbrett linjenät med acceptabel turfrekvens och med rimlig prisnivå.

3.2 Det interregionala flyglinjenätet m. m.

J.2.7 Allmänt

Utredningen konstaterar att det nuvarande inrikes
reguljära flyglinjenätet kan sägas innehålla olika nivåer, nämUgen ett primärlinjenät
och ett sekundärlinjenät som SAS resp. LIN trafikerar med tunga jetflygplan.
Härutöver finns ett tertiärnät pä vilket det bedrivs regelbunden trafik med
lätta propellerflygplan. Terfiärnätet innefaftar s.k. matartrafik som utförs av
LIN med flygplan inhyrda från Swedair AB. Dessutom ingår i deUa nät s.k. linjetaxitrafik,
bedriven av ett antal mindre flygföretag.

För egen d e I har jag liksom flertalet av
remissinstanserna inget att erinra mot utredningens förslag att från bl.a.
tekniska och operativa utgångspunk-

Prop. 1981/82:98 19

ter dela upp den inrikes luftfarten i olika nivåer. Jag
anser det dock mer funktionellt att dela upp trafiken i ett primärnät och ett
sekundärnät. Primårnätet bör omfatta regelbunden luftfart med företrädesvis
tunga jetflygplan, dvs. f.n. flygplan med en maximal startvikt översfigande 5
700 kg medan sekundärnätet bör omfatta regelbunden luftfart med företrädesvis
lätta flygplan (max. startvikt ej överstigande 5 700 kg). På sikt kan dessa
viktgränser komma att förändras. 1 primärnätet ingår som följd härav SAS och LIN:s
nuvarande inrikestrafik. Sekundärnätet omfattar det nät som nu kallas tertiärlinjenätet,
dvs det matarnät som beflygs av Swedair på LIN:s trafiktillstånd samt den linjetaxitrafik
som bedrivs av ett antal mindre flygföretag. 1 sekundärnätet bör också ingå den
trafik som Swedair utför på egna koncessioner samt den gränsöverskridande
regelbundna trafiken med lätta flygplan inom Skandinavien. 1 den fortsatta
framställningen kommer jag endast att använda begreppen primär- och sekundärnåt.

I sammanhanget kan nämnas att sekundärtrafiken har
utvecklats kraftigt under de senaste åren. Vidare bör påpekas att de nya
flygplanstyper - bl.a. Saab-Fairchild 340 - som kan vara lämpliga att använda
för att få lönsamhet i ett framtida sekundärnät har en maximal startvikt av ca
12 ton.

3.2.2 Det interregionala flyglinjenätet

EnUgt utredningens definifioner skall det interregionala flyglinjenätet
omfatta flyglinjer för person- och godsbefordran mellan olika regioner i landet
som uppfyller vissa närmare angivna kriterier. Detta linjenät bildar i sin tur
utgångspunkt för att bestämma vilka flygplatser som skall ingå i det interregionala
flygplatssystemet.

Utredningen ställer upp tre kriterier som skall vara
vägledande vid ställningstagande till vilka flyglinjer som bör ingå i det interregionala
flyglinjenätet. Enligt kriterium 1 bör i detta nät ingå flyglinjer där
flygföretagen på företagsekonomiska grunder anser sig kunna upprätthålla
trafik. En förutsättning är att i princip samma biljettprissystem tiUämpas på
hela linjenätet. Linjer där trafik på företagsekonomiska grunder inte kan
drivas men som samhällsekonomiskt ger en nettointäkt bör enligt utredningen
kunna ingå i det interregionala flyglinjenätet (kriterium 2).

Interregional trafik kan också enligt utredningen bedrivas
utifrån andra utgångspunkter än de rent trafikpolifiska (kriterium 3). Här
avser utredningen linjer som inte är mofiverade enligt kriterium 1 och 2 men
som anses nödvändiga av skäl, t.ex. regionalpolitiska, som inte kunnat kvantifieras
i en samhällsekonomisk bedömning. När det gäller flyglinjer som ingår i nätet
enligt kriterium 2 och 3 anser utredningen att underskotten för sådana
flyglinjer bör finansieras med särskilda medel. Utredningen anser att det finns
skäl att överväga om inte anslaget för statligt stöd till olönsam trafik på
järnväg också bör omfatta luftfarten utan förändring av anslagsramarna.

Luftfartsverket finner att en konsekvent fillämpning av
statens huvudan-

Prop.
1981/82:98 20

svar
för det interregionala flyglinjenätet innebär att staten påtar sig ett ansvar för
underskottstäckning på de berörda linjerna. Staten behöver dock inte vara den
ende finansiären. Verket framhåller att den ekonomiska insats som krävs inte
bör belasta luftfartsverkets flygplatsdrift vare sig genom avgifts-nedsättning
eller i form av generella eftergifter på förräntningskravet. Statliga bidrag
bör redovisas öppet.

För egen
del kan jag konstatera att utredningens förslag rörande inrikesflygets linjenät
och flygplatssystem grundas på statens ansvar för att ett effektivt interregionalt
transportsystem kan komma till stånd. Jag delar uppfattningen att staten har
ett sådant ansvar. Detta bör dock som jag fidigare framhållit inte fattas så
att flygtransporter är det enda alternativet för att lösa en transportuppgift.
Valet av transportmedel måste ske med utgångspunkt i trafikbehovets storlek,
kostnaderna för att upprätthålla en trafikservice och tillgängligheten av andra
transportmedel.

Jag
kan Uksom flertalet remissinstanser ställa mig bakom utredningens allmänna
resonemang i denna del. Även om jag inte har några erinringar mot den av
utredningen föreslagna principiella avgränsningen av ett interregionalt flyglinjenät,
behövs på vissa punkter riktlinjer för dess konkreta tillämpning.

EnUgt
min mening är det angeläget att slå fast att som allmän grundprincip bör gälla
att trafiken på det interregionala flyglinjenätet skall ske enligt företagsekonomiska
principer. Härav följer att det är i första hand flygföretagen som skall ta
ansvaret för vilka linjer de skall trafikera. Det interregionala flyglinjenätet
bör i princip omfatta trafik som utförs med flygplan med en maximal startvikt
överstigande 5 700 kg, dvs. det s.k. primärnätet. Allteftersom nya
flygplanstyper filiförs marknaden bör denna viktgräns kunna förändras. I likhet
med utredningen vill jag dock inte utesluta att det kan finnas andra skäl än
rent företagsekonomiska för att etablera eller upprätthålla en flyglinje. Dessa
skäl motsvaras av utredningens andra och tredje kriterium för avgränsning av
det interregionala flyglinjenätet. Förslag om att upprätthålla eller etablera
en viss flyglinje av samhällsekonomiska skäl bör prövas av regeringen i
särskild ordning. Det bör ankomma på luftfartsverket att utarbeta principer och
kalkylmetoder som bör vara vägledande för det fortsatta agerandet när det
gäller förändringar i flygUnjenätet. Verket bör bedriva sitt arbete i samråd
med berörda intressenter.

Liksom
flera remissinstanser ställer jag mig avvisande fill att flyget från stödsynpunkt
generellt skall behandlas på motsvarande sätt som järnvägen, dvs. att
flygtrafik som inte kan drivas på företagsekonomiska grunder men som är
önskvärd av olika samhällsskäl generellt sett skall erhåUa stadigt stöd. Enligt
min mening finns det särskilda skäl som bl.a. sammanhänger med det svenska
järnvägsnätets tillkomst och utbyggnad som gör att den olönsamma järnvägstrafiken
bör behandlas på ett annat sätt. Vidare kan sägas att järnvägstrafiken med sin
vida förgrening utgör ett slags kollektivt interre-

Prop.
1981/82:98 21

gionalt
bastransportsystem med speciella trafikuppgifter i glesbebyggda områden -
uppgifter som flyget vare sig kan eller bör svara för - varför särskilda
stödinsatser är motiverade.

Endast
i de fall andra transportmedel inte tillfredsställande kan anses uppfylla
rimliga krav på transportförsörjningen bör flyget kunna komma i fråga för
bidrag. De särskilda stöd som utgår till flygtrafiken till Gotland och till
viss fjällflygtrafik kan härvid tjäna som exempel.

Jag
vill i sammanhanget erinra om att 1979 års trafikpolitiska beslut bl.a. innebär
att driftersättningen till SJ baserats på en uppdelning av järnvägsnätet i ett
ersättningsberättigat nät avgränsat från affärsbanenätet och ett s.k. riksnät
till vilket förutom affärsbanenätet förts den del av det ersättnings-berättigade
nätet som har betydelse för den interregionala trafikförsörjningen. På
riksnätet skall persontrafik bibehållas under överblickbar framtid. En ändrad
användning av driftersättningen tiU SJ enligt utredningens förslag skulle
innebära en minskning av statsmakternas uppdrag till SJ, vilket jag f.n. inte
är beredd att förorda.

Am figur 1
och 2 framgår det svenska inrikes flygUnjenätet år 1981.1 figur 1 redovisas
primärlinjerna och i figur 2 sekundärlinjerna.

Figur 1

Det svenska inrikes flyglinjenätet år 1981 Primärlinjer
(SAS och LIN:s linjer)

(Dagliga förbindelser måndag-fredag i båda riktningarna)

(' Stockholm/Arlanda •' Stockliolin/Broninia

.;
.t borg/ iiiLiv-jt ter

Halmstad Aii.'elhol.m

Kalmar
Ronneby ■'Kristianstad

Figur 2

Det
svenska inrikes flyglinjenätet år 1981 Sekundlärlinjer (trafik med mindre
flygplan)

Luleå

Sundsval 1/H ä rn ö sand

Stockholm/Arlanda fyj:- Stockholm/Bronima

1

Karlskoga

2

Örebro

3

Eskilstuna

4

Norrk ö ping

5

Link ö ping

6

T rolIh ä ttan

7

V ä ster å s

8

V ä stervik

9

Hultsfred

10

Oskarshamn

Prop.
1981/82:98 24

Utöver det linjenät på vilket SAS och LIN för närvarande
upprätthåller tung jettrafik (primärnätet) finns det enligt utredningen från
trafikförsörjningssynpunkt, åtminstone på'kort sikt, inga förutsättningar att
- utifrån kriterium 1 - tillföra ytteriigare linjer till det interregionala flyglinjenätet.
MöjUgen gäller detta enligt utredningen även beträffande det samhällsekonomiska
kriteriet (kriterium 2). Däremot avstår utredningen från att yttra sig i fråga
om det tredje kriteriet. Sett i ett längre tidsperspekfiv bör det emellertid
enligt utredningen finnas en förhållandevis stor möjlighet att omkring 1985/86
uppnå lönsam trafik på ett antal av de nuvarande tertiärlinjerna (som
fortsättningsvis kallas sekundärlinjer), för vilka underskottet f.n. bärs av
flygföretagen. Detta förutsätter dock tillgång till ny flygmateriel, viss
omstrukturering av det totala inrikes flyglinjenätet i kombination med en genomsnittiig
årlig trafiktillväxt om 6-9 %.

Enligt utredningen finns det skäl att på vissa
underskottslinjer och därmed nedläggningshotade linjer fortsätta trafiken.
Dessa linjer är Gällivare-Luleå, Kramfors-Sundsvall, Borlänge-Stockholm samt
Visby-Norrköping-Kalmar. Detta förutsätter dock att ekonomiska förutsättningar
kan skapas att driva den aktuella trafiken fill dess ny flygmateriefm.m. finns fillgänglig.

Sammanfattningsvis innebär detta enligt utredningen att
det interregionala flygUnjenät som bör gälla fram till mitten av 1980-talet
skulle bestå av den reguljära linjetrafik som bedrivs mellan följande orter:

Pri mår nä te t

Kiruna

Luleå

Skellefteå

Umeå

Örnsköldsvik

Östersund

Sundsvall/Härnösand

Stockholm

Norrköping

Karlstad

Göteborg

Jönköping

Visby

Växjö

Halmstad

Kalmar

Ronneby

Ängelholm

Krisfianstad

Malmö

Prop. 1981/82:98 25

Dessutom
bör enligt utredningen trafik övergångsvis bedrivas på bl.a. följande orter:

Gällivare
Kramfors Borlänge Trollhättan

För
egen del har jag liksom flertalet av remissinstanserna inget att erinra mot
utredningens avgränsning av ett interregionalt flyglinjenät. Detta innebär att
de linjer som idag trafikeras med tunga jetfiygplan, dvs. flygplan med en
maximal startvikt överstigande 5 700 kg, ingår i det interregionala flygUnjenät
som anses böra gälla fram till mitten av 1980-talet. Primärnätet ingår sålunda
i sin helhet i det interregionala flyglinjenätet.

Jag
vill dock, som jag tidigare påpekat, framhålla att utredningens skiss till ett interregionalt
flyglinjenät inte får innebära att krav på direktflygningar mellan de orter som
ingår i det interregionala flyglinjenätet måste tillgodoses. Trafikutövningen
får ske av flygföretagen på företagsekonomiskt mest effektiva sätt.

Den del av sekundärnätet
som avser matartrafik och som Swedair bedriver åt LIN ger enligt flygföretagen
(SAS och LIN) f.n. ett negativt täckningsbidrag och betraktas som
företagsekonomiskt olönsam trafik. Tre faktorer bidrar väsentligt till att de
ifrågavarande linjerna f.n. inte fyller kraven på lönsamhet, nämligen ett i
förhållande till övriga flygsträckor svagt passage-rarunderlag, gemensamt
prissystem med SAS och LIN:s övriga Unjenät samt mindre ekonomisk flygmateriel.
Som exempel på nätets dåliga lönsamhet kan nämnas att för de aktuella flygUnjerna
(Luleå-Gällivare, Sundsvall-Kramfors, Stockholm-Borlänge samt
Norrköping-Visby-Kalmar) redovisar SAS/LIN ett underskott på totalt ca 20 milj.
kr. per år. Underskottet har beräknats med fördelning av intäkter enligt den s.k.
prorateringsprincipen. Förlusten på dessa linjer täcks f.n. av SAS/LIN
gemensamt. Våren 1980 aktualiserade bolagen förändringar av denna trafik. Efter
överläggningar med berörda kommuner och kommunikationsdepartementet åtog sig bolagen
att driva trafiken i oförändrad omfattning på eget ekonomiskt ansvar längst tiU
den 30 juni 1982. Om trafiken fortsättningsvis skall drivas bör enligt SAS och
LIN samhället eller andra intressenter täcka det underskott som verksamheten
ger upphov till. Enligt utredningens mening är det oacceptabelt att kräva att
flygföretagen - som har att rätta sig efter gängse affärsmässiga principer -
skall upprätthålla trafik som inte ger ett positivt täckningsbidrag.
Flygföretagen bör enligt utredningen avlastas denna merkostnad.

Utredningen
har anmodat Swedair att i samråd med LIN beräkna möjligheterna att åstadkomma
en lönsam trafik på ett framtida sekundärnät

Prop.
1981/82:98 26

bestående av linjerna Stockholm-Borlänge,
Stockholm-Kristianstad, Stockholm-Trollhättan, Stockholm-Kramfors,
Luleå-Gällivare, Kiruna-Luleå, Norrköping-Visby-Kalmar-Malmö samt att beakta
eventuella fördelar av om även andra flyglinjer, främst linjerna Norrköping/Västerås/Växjö/Jönköping
till Köpenhamn kunde beflygas med den flygmateriel som avses användas på
sekundärnätet, t.ex flygplan av den typ SAAB-Scania AB f.n. håller på att
utveckla - SF 340. Från industripolitisk synpunkt är det angeläget att detta plan
kommer i trafik i Sverige.

Beräkningarna visar att det torde finnas vissa
förutsättningar att från mitten av 1980-talet få företagsekonomisk balans och
kanske även viss företagsekonomisk vinst på det flyglinjenät som omfattas av
studierna. En förutsättning är att trafiken utövas av ett bolag. Enligt
utredningens bedömning bör det således sett i ett längre tidsperspektiv finnas
en förhållandevis stor möjlighet att omkring 1985/86 bedriva lönsam trafik på
dessa sekundärlinjer. En nedläggning eller splittring av trafiken på dessa
linjer år 1982 skulle enligt utredningen äventyra möjUgheterna att få en
framtida lönsamhet i trafiken.

Utredningen anser att medel för att täcka underskottet
under en övergångstid bör kunna åstadkommas genom att olika intressenter inom
luftfartssektorn bidrar till den underskottstäckning som krävs för att nå
företagsekonomisk balans. Utredningen har beräknat det ackumulerade
underskottet under övergångsperioden 1 juli 1982 - 31 december 1985 till ca 55
milj. kr.

I sammanhanget understryker utredningen att om de
förutsättningar som är angivna i kalkylen väsentligt förändras pä sätt som gör
en lönsam trafik på det inrikes sekundärnätet i mitten av 1980-talet mindre
trolig så bör också frågan om en övergångslösning omprövas.

Remissinstanserna har i allmänhet inte närmare kommenterat
utredningens förslag till övergångslösning när det gäller den matartrafik som Swedair
utför åt LIN. Flertalet remissinstanser som uttalat sig delar utredningens
uppfattning att trafiken bör bedrivas under en övergångsperiod om det finns
förutsättningar att senare få lönsamhet i trafiken med nya flygplanstyper.
Vissa remissinstanser anser att staten skall ta ett större ansvar för denna
trafik.

Luftfartsverket konstaterar att verkets nya prognos
innebär en lägre årlig ökningstakt av sekundärtrafiken än utredningens
bedömningar. Det innebär enligt verket att tidpunkten för lönsamhet skulle
komma att skjutas framåt i tiden och att de ackumulerade förlusterna blir
större. Verket är inte övertygat om att fördelarna överväger nackdelarna med
att endast ett flygföretag beflyger sekundärlinjenätet och anser att det därför
inte är nödvändigt att principiellt begränsa de mindre företagens marknad till
de sekundärlinjer som ligger utanför det interregionala nätet.

Prop.
1981/82:98 27

Flygföretagen biträder utredningens skiss fill ett
framtida sekundärnät och uppfattningen att trafiken under ett övergångsskede
bibehålls med sikte på att trafiken skall bU självbärande. SAS är berett att
diskutera ett fortsatt deltagande i underskottstäckningen för linjen
Luleå-Gällivare. Underskotten på övriga delar av nätet bör enligt SAS
bestridas av statsmakterna. Flygbolagen anser vidare att en förutsättning för
lönsamhet på detta nät är en prissättning som ger varje flyglinje möjlighet
till egen bärkraft. Berörda kommuner anser att luftfartsavgifterna bör höjas så
att medel kan tillföras en regionalpolitisk fond som skall täcka underskottet
på de aktuella sekundärlinjerna.

För egen del kan jag konstatera att utredningen lagt ned
ett värdefullt arbete på att utarbeta den redovisade skissen till ett lönsamt
sekundärnät vid mitten av 1980-talet. Jag finner skissen intressant och är av
den uppfattningen att ett sådant nät med utnyttjande av rätt flygmateriel kan
bli ekonomiskt bärkraftigt och betydelsefullt från regionalpolitisk synpunkt.

I nuvarande statsfinansiella läge finns det enligt min
mening inga möjligheter för staten att lämna direkta bidrag fill denna trafik.
Det är emellertid angeläget att trafiken kan bedrivas övergångsvis om
förutsättningar finns att uppnå lönsamhet om några år. Utredningen har
redovisat olika sätt att finansiera en övergångslösning. Det gäller bl.a. rabattering
av de avgifter som luftfartsverket och flygbolagen belastar denna trafik med.
Enligt utredningen bör det också vara möjligt för kommunerna att lämna bidrag.
En höjning av luftfartsavgifterna har också förts fram som en möjlighet.
Ytterligare en möjlighet är att statsmakterna under övergångsperioden minskar
sitt förräntningskrav på luftfartsverket. Flygföretagen skulle också under en
övergångsperiod kunna fortsätta betala visst stöd fill sekundärtrafiken.
Underskottet kan också minskas genom olika åtgärder på intäkts- och
kostnadssidan. SAS och LIN är enligt vad jag har erfarit gemensamt beredda att
i tre år svara för 5 milj. kr./år av det årliga underskottet för den del av
trafiken som bedrivs på LIN:s koncessioner. Jag är f.n. inte beredd att ta
slutlig ställning till finansieringsfrågan. Som allmän utgångspunkt bör dock
gälla att frågan bör lösas av berörda intressenter -framför allt berörda
kommuner, staten och flygföretagen. Diskussioner kommer snarast att påbörjas
mellan intressenterna.

Jag kan i sammanhanget konstatera att en för berörda
regioner betydelsefull sekundärtrafik också bedrivs mellan Stockholm och
Oskarshamn/ Västervik/Hultsfred, Trollhättan, Mora, Gävle, Karlskoga,
Hudiksvall och Örebro.

Vissa remissinstanser har fört fram förslag till
kompletteringar av det primär- och sekundärnät som utredningen behandlat. Flera
remissinstanser framhåller att flygförbindelserna mellan olika orter i Norrland
måste förbättras. Det gäller bl.a. Skellefteå-Sundsvall och Östersund-Umeå.
Länsstyrelsen i Västernorrlands län framhåller att det inte är rimligt att den

Prop.
1981/82:98 28

snabbaste förbindelsen mellan Sundsvall och Skellefteå går
via Stockholm. Länsstyrelsen i Örebro län hävdar att trafik på Örebro
övergångsvis bör få bedrivas som sekundärtrafik. Svenska handelskammarförbundet
riktar uppmärksamheten på behovet av en flyglinje mellan Malmö och Göteborg.

För egen del har jag förståelse för uppfattningen att
förbindelserna inom Norrland bör förbättras. Orsaken fill att LIN numera inte
funnit det möjligt att upprätthålla den tidigare trafikomfattningen är det
begränsade trafikunderlaget i kombination med övergången till jetflygplan i LIN:s
flotta, flygplan som kräver ett högt kapacitetsutnyttjande för att rimlig
lönsamhet skall kunna nås.

Enligt min mening är det naturligt att i anslutning fill
det sekundärnät som utredningen redovisat och som med nya effektiva
flygplanstyper anpassade för mindre trafikströmmar förutsätts bli lönsamt också
diskutera om inte ifrågavarande förbindelser bör kunna ingå. Det gäller t.ex.
förbindelserna inom Norrland, där bl.a. förändringar av regionsjukvården
medfört ett ökat resbehov mellan Östersund och Umeå. Jag kommer senare att
föreslå att luftfartsverket ges i uppdrag att utarbeta en skiss till ett framtida
lönsamt sekundärnät. I det sammanhanget bör även de av remissinstanserna
framförda linjesträckningarna beaktas.

3.2.3 Trafikutövningen och koncessionsgivningen

Den svenska reguljära luftfartens nuvarande företagsstruktur
har som jag tidigare redovisat sin grund i det skandinaviska samarbetet på
luftfartens område, som tog sin början under 1940-talet och fick sin definitiva
form genom bildandet av det skandinaviska konsortiet Scandinavian Airlines
System, SAS, år 1950.

Det konsortialavtal som ligger till grund för SAS
verksamhet har i Sverige godkänts av regeringen med stöd av riksdagens
bemyndigande år 1950. Avtalet gällde ursprungligen t.o.m. den 30 september
1975, men har år 1974 förlängts att gälla t.o.m. den 1 oktober 1995. Enligt
detta avtal skall SAS för parternas gemensamma räkning bedriva luftfart och
annan verksamhet i samband därmed. Vidare anges att konsortiet skall bedrivas
efter sunda affärsmässiga principer.

I anslutning till konsortialavtalet träffade Sveriges,
Danmarks och Norges regeringar den 20 december 1951 ett avtal samt år 1959 ett filläggsavtal
om samarbete på luftfartens område. Regeringsavtalet syftar till att etablera
en ordning som på ett rimligt sätt fillgodoser de tre ländernas nationella
intressen inom luftfarten. Även regeringsavtalet gäller till år 1995.

1 Norge konstaterades år 1956 (stortingsmelding 1956:24)
efter en tolkning av samarbetsavtalet mellan de berörda regeringarna och SAS konsortialavtal

Prop. 1981/82:98 29

att SAS bör ha en dominerande ställning i respektive lands
inrikestrafik men alt SAS inte hade den obetingade rätt till inrikestrafik som angetts
i DNL:s koncessioner år 1947. Möjlighet att ge koncession till andra
flygföretag ån SAS kunde anses föreligga i de fall SAS inte sökt koncession
eller när SAS inte är villigt att driva trafik på ett fillfredsställande sått.

EnUgt ABA:s trafiktillstånd skall bolaget i skälig
omfattning upprätthålla koncessionerad trafik och täcka trafikbehovet på de
linjer som bolaget medgivits trafikera. Om bolaget åsidosätter sina
förpliktelser kan tillståndet helt eller delvis återkallas. Regeringen kan göra
ändringar i gällande linjeförteckning, villkor och bestämmelser eller
föreskriva ytterligare villkor som påkallas bl.a. för att säkerställa att
trafiken bedrivs på ett för allmänheten ändamålsenligt sätt. ABA har rätt att
överföra sitt trafikfill-stånd på SAS.

LIN startade sin verksamhet i april 1957. LIN har rätt att
bedriva inrikes luftfart i regelbunden trafik på ett antal linjer som anges i
skilda fillståndsbeslut. På vissa linjer där trafikunderlaget är för litet för
att motivera insättande av LlN:s tunga jetflygplan används inchartrade lätta
propellerflygplan tillhörande Swedair AB.

I Sverige har - förutom SAS, LIN och Swedair - flera andra
företag under 1970-talets senare hälft fått tillstånd till regelbunden trafik
med lätta flygplan (flygplan med en högsta startvikt ej överstigande 5 700 kg).
Det beror på att orter med kontaktintensiva företag satsat på en utbyggnad av
flygplatser. I huvudsak är det taxiflygföretag, kommuner och näringsliv som på
olika sätt har stimulerat och ekonomiskt möjliggjort denna trafiks utveckling.
Omfattningen av och formerna för deras ekonomiska engagemang har varierat från
fall till fall.

Frågan om de två i svenskt inrikesflyg dominerande
företagens verksamhet har aktualiserats i olika sammanhang, främst på grund av
att SAS driver inrikestrafik på gynnsammare ekonomiska grunder än LIN. Detta
beror bl.a. på att SAS har längre och trafikstarkare linjer och att
prissättningen för inrikes flygresor starkt påverkas av LIN:s ekonomiska
resultat.

I olika sammanhang har krav framförts på att det svenska
inrikesflyget bör samordnas för att utjämna de olika företagens ekonomiska
förutsättningar och lönsamhet i fråga om inrikestrafiken. Bland de olika
förslag som framförts kan nämnas överföring av all inrikes linjefart till
antingen SAS, ABA eller LIN eller bildandet av ett nytt svenskt företag med
rätt att driva all inrikes linjefart. Även förslag fill andra åtgärder har
diskuterats, av vilka ett resulterat i att SAS fill LIN överlåtit två dagliga
flygfrekvenser på sträckan Stockholm-Luleå. Vidare har i rationaliseringssyfte
föreslagits ökat samutnyttjande mellan främst SAS och LIN:s flygplansflottor
och övriga resurser.

När det gäller förhållandet SAS/LIN anser utredningen att
man bör pröva

Prop. 1981/82:98 30

att bibehålla nuvarande SAS och LIN intakta men utveckla
ett intimare samarbete mellan dem på områden där detta kan vara effektivitetsbefräm-jande.
Tänkbara sådana områden är enligt utredningen flygplansflottornas
sammansättning, teknisk översyns- och underhåUsverksamhet samt marknadsföring
och försäljning.

SAS anser att det bör ankomma på berörda företag att
sinsemellan tillvarata de integrationsvinster som är möjliga t.ex. genom att
företagen köper och säljer tjänster fill och från varandra när så är ekonomiskt
möjligt. Frågan om erforderlig resuhatutjämning i den svenska inrikestrafiken
bör enligt LIN lösas genom överenskommelser bolagen sinsemellan.

För egen del kan jag konstatera att genom riksdagens
beslut att samlokalisera inrikesflyget på Arlanda skapas förutsättningar för
ett långtgående samarbete mellan bolagen. Det gäller flygplansflottornas
sammansättning och disponering, teknisk tjänst, ramp- och expeditionstjänst m.m.
Av en skrivelse den 4 november 1981 från SAS och LIN till regeringen framgår
också att en utredning pågår inom företagen som syftar fill att undersöka
vilken rationaliseringspotential som finns i ett samlokaUserat inrikesflyg.
Utredningen skall vidare utifrån olika kostnadsbesparande
integreringsmöjligheter studera alternativa organisafionsformer för inrikesflyget.
Resultatet av utredningsarbetet kommer att redovisas före sommaren 1982.

När det gäller frågan om uppdelning av trafiken mellan SAS
och LIN kan det således konstateras att det finns anledning att i Sverige -
liksom i Danmark och Norge med deras likartade uppbyggnad av inrikesflyget -
från tid till annan se över arbetsfördelningen Uksom även intäkts- och kostnadsfördelningen
mellan SAS och de nationella flygföretagen, dvs. för Sveriges del framför allt
LIN.

Den av SAS och LIN nu aviserade utredningen bör ses mot
denna bakgrund. Enligt min uppfattning är det angeläget att utredningen genomförs
skyndsamt så att erforderliga förändringar snarast kan genomföras. I
sammanhanget vill jag erinra om att överföringen av trafik på Luleå från SAS
till LIN leder fill viss utjämning av lönsamheten mellan företagens svenska
inrikestrafik. Jag finner inget skäl för att denna ordning nu skall förändras
till nackdel för LIN.

Min förhoppning är att konkreta effektivitetshöjande
åtgärder samt åtgärder som leder till en närmare integration i svenskt
inrikesflyg kan vidtas senast i samband med LIN:s utflyttning fill Arlanda år
1983.

Jag vill understryka att organisationen av svenskt
inrikesflyg måste ske i former som är till största möjliga nytta för svensk flygtransportförsörjning
och svensk flygtransportekonomi. Det är sålunda enligt min mening angeläget bl.a.
med hänsyn till inrikesflygets väsentliga betydelse inte minst i
regionalpolitiska sammanhang att inrikesflyget organiseras så att alla
möjligheter till effektiva arbetsformer och därmed låga kostnader tas till
vara. Förbättrade förutsättningar måste skapas så att transporttjänster kan

Prop.
1981/82:98 31

utbjudas till priser som inte försvårar de regional- och
näringspolitiska strävandena.

När det
gäller koncessionsgivningen till sekundärtrafiken, krävs enligt utredningen att
trafikunderlaget breddas för att skapa förutsättningar för företagsekonomisk
lönsamhet. Utredningen har därför funnit det vara angeläget att hela trafiken
kan drivas av en och samma huvudman, särskilt som de bästa möjligheterna då
föreligger att utföra trafiken med huvudsakligen en flygplanstyp. En
omfördelning av trafiktillstånden bör därför enligt utredningen genomföras i
den utsträckning detta erfordras för att etablera en lönsam sekundärtrafik. Swedair
bör enligt utredningen liksom idag utföra trafiken på uppdrag av LIN.

Taxiflygföretagens
riksförbund (TER) tror inte på storskaligheten som allmängilfig när det gäller
flygtrafik med svagt trafikunderlag. Av den anledningen anser TER inte att interregionala
flyglinjer skall byggas upp av ett enda flygföretag som föreslagits av
utredningen och att mindre företags upparbetade linjer annat än frivilligt
skall inlemmas i något annat företags trafiknät.

För egen
del vill jag inledningsvis konstatera att med hänsyn till de åtaganden som
gjorts i det skandinaviska luftfartssamarbetet och till det stora värde detta
samarbete enligt min mening har är jag i fråga om tillstånd till regelbunden
inrikes luftfart inte beredd att föreslå några ändringar i nuvarande ordning. ABA:s
prioriterade ställning i inrikestrafiken bör således bibehållas även om jag för
trafik på sekundärnätet anser att utrymme också bör finnas för koncessioner
till andra företag än SAS och LIN. Om ABA inle avser utnyttja sin prioriterade
ställning på primärnätet skall givetvis koncession kunna ges till annat bolag
även på detta nät.

Vad gäller
den del av luftfartssektorn som avser regelbunden trafik med lätta flygplan
(sekundärnätet) anser jag det angeläget att på alla sätt möjligheterna att
befrämja och sfimulera uppkomst och utveckling av ekonomiskt livskraftiga
enheter tas tillvara. Krav som måste ställas på denna typ av flygtrafik är
säkra, regelbundna och fill rimligt pris utförda transporter inom ett på
lämpligt sätt planerat linjenät. Härtill kommer flygföretagens krav på ett
optimalt utnyttjande av investerat kapital och att med eget ansvar få möjlighet
att erbjuda sina tjänster på marknaden. Den av utredningen föreslagna
omfördelningen av trafiktillstånd kan enligt min mening ge upphov till
konflikter med företag som upparbetat trafik på en linjesträcka. En sådan
ordning skulle kunna hämma en utveckling av flygtransportsektorn i stället för
att uppmuntra till initiativ, framsynthet och i många fall stimulerande
konkurrens. Kraven på storskalighet får inte drivas så långt att branschen fråntas
sin mångsidighet och dynamik.

Jag är
dock medveten om att bristande lönsamhet på trafiksvaga flyglinjer kräver en
koncentration av trafikuppgifterna så att stordriftsfördelarna kan tas
tillvara. Kostnadsutvecklingen för de nya effektivare flygplanstyper som avses
användas i sekundärtrafiken kräver ett högt utnyttjande av flygmate-

Prop.
1981/82:98 32

rielen för att trafiken skall kunna bedrivas på ett
ekonomiskt försvarbart sätt. Detta krav kan endast tillgodoses av företag av en
viss storlek som har ■ möjlighet att samordna olika trafikuppgifter samt
att utnyttja flygmaterielen på en mer kontinuerlig basis.

Koncession till regelbunden trafik med lätta flygplan, som
avses ingå i sekundärnätet, bör sålunda ges utifrån en bedömning av trafikal,
teknisk, operafiv och ekonomisk natur med avseende på ansökande bolagets
möjligheter att svara för en fortlöpande tillfredsställande trafik till rimliga
priser och med en acceptabel turtäthet. Lokala initiativ skall tas till vara
samtidigt som det företagsekonomiskt betingade behovet av storskalighet
tillgodoses. Särskild vikt skall läggas vid en bedömning av de ekonomiska
konsekvenserna av ev. trafikavledning från befintliga förbindelser. En
samverkan mellan olika flygföretag som utför linjetrafik bör stimuleras. Även
andra betingelser som i övrigt kan verka stimulerande för utvecklingen av
ekonomiskt livskraftiga enheter inom denna del av luftfartssektorn bör ägnas
uppmärksamhet.

Antalet ansökningar till sekundärtrafik såväl inrikes som
utrikes har ökat kraftigt under senare år. För vissa delar av nätet är det
fråga om svåra avvägningar mellan olika intressen. Härtill kommer bedömningar
om vilka konsekvenser införande av nya flygplanstyper och vilken roll Bromma flygplats
kan komma att få för sekundärtrafiken. Eftersom sekundärtrafiken är av stor
betydelse bl.a. från regionalpolitisk synpunkt är det enligt min mening
angeläget att statsmakterna som grund för den framtida koncessionsgivningen
bildar sig en uppfattning om vilken omfattning verksamheten kan komma att få.
Detta är särskilt angeläget eftersom koncessionsgivningen kan utgöra ett
instrument i de regionalpolitiska övervägandena. Jag avser därför att ge
luftfartsverket i uppdrag att i samverkan med berörda flygbolag och efter
samråd med lokala och regionala intressenter utarbeta ett förslag till ett
framtida sekundärnät.

Uppdraget bör syfta till att närmare klarlägga hur
sekundärtrafiken skall definieras och vilken omfattning den kan komma att få i
framtiden. Härvid bör beaktas de nya och effektivare flygplanstyperna som
beräknas kunna tas i bruk om några år och vilka konsekvenser detta kan få för
sekundärtrafikens struktur och ekonomi samt eventuella trafikavledningseffekter
på primärnätet. Verket bör i anslutning härtill bedöma hur en långsiktig
bärkraft skall kunna nås i denna trafik. I bedömningen bör ingå om lönsamhet
kombinerad med hög kvalitet förutsätter att ett företag svarar för hela
trafiken eller om lokala företag för vissa delar av sekundärnätet har
förutsättningar att bygga upp en mera optimal trafikapparat. Verket bör således
pröva möjligheterna att genom t.ex. områdeskoncessioner bygga upp regionalt
avgränsade trafiknät. Verket bör också studera vilka flygplanstyper som bör
användas och söka bilda sig en uppfattning om vilka delar av sekundärnätet som
kan komma att beflygas med annan materiel än de nya flygplanstyperna.

Som kommer att framgå senare anser jag att Bromma bör
bibehållas som

Prop. 1981/82:98 33

trafikflygplats. Inom ramen för sitt uppdrag bör verket
från såväl foretags-ekonomiska som samhällsekonomiska utgångspunkter särskilt
värdera hur Bromma kan utnyttjas i den framtida inrikestrafiken.

3.2.4 Allmänflyget

Allmänflyg är en sammanfattande benämning på civil
luftfart med lätta flygplan, dvs. flygplan med maximal startvikt ej
överstigande 5 700 kg. Denna viktgräns är reglerad genom internationella
överenskommelser. Allmänflyget kan indelas i bruksflyg, skolflyg,
luftfartsverksamhet av särskild art och privatflyg.

Antalet flygplansrörelser med bruksflyg har mer än
fördubblats under perioden 1967-1980. Inom bruksflygverksamheten uppvisar
taxiflyget den kraftigaste fillväxttakten. År 1980 uppgick antalet passagerare
i linjetaxi- och taxiflyg till ca 300 000. Flygplansrörelserna inom det övriga
allmänflyget, dvs. affärs-, privat- och skolflygverksamheten, har under samma
period totalt sett ökat med ca 10 %.

Mot bakgrund av förväntad svag allmän ekonomisk utveckling
bedömer utredningen att de utvecklingstendenser som noterats under slutet av
1970-talet inom allmänflygsektorn torde komma att bestå åtminstone under den
närmaste framtiden. De bruksflygföretag som utöver Swedair AB bedriver s.k.
linjetaxi- och taxiflygverksamhet torde dock även i framtiden komma att spela
en icke oväsentlig roll som komplement fiU den övriga linjefarten på sträckor
med otillräckligt underlag för trafik med stora flygplan. Även affärsflyget har
under de senaste decennierna utvecklats till ett viktigt komplement tiU den
reguljära flygtrafiken och andra persontransportmedel.

En enkät som utredningen genomfört visar att de ekonomiska
förutsättningarna för taxi- och linjetaxiverksamheten är otillfredsställande.

Ansvaret för flygplatser som huvudsakligen betjänar
allmänflyget är inte en statlig angelägenhet. Detta är en kommunal angelägenhet
eller en angelägenhet för enskild intressent. Utredningen anser att nuvarande
ansvarsfördelning bör kvarstå oförändrad.

Enligt luftfartsverkets kostnads- och prissättningsstudie
täcker avgifterna från hela allmänflygsektorn ca 50 % av luftfartsverkets särkostnader
för denna verksamhet. Det är emellerfid enligt utredningens mening inte rimligt
att genomföra avgiftshöjningar till en nivå motsvarande den som borde gälla om
avgiftssättningen skulle ske på grundval av de delresultat som framkommit i
kostnads- och prissättningsstudien.

Flertalet remissinstanser, bl.a. Svenska kommunförbundet,
instämmer i att nuvarande ansvarsfördelning beträffande flygplatser åt
allmänflyget bibehålls oförändrad. SAS och LIN anser att det principiellt inte
är acceptabelt att kostnader för allmänflyget övervältras på annan luftfart.

För
egen del vill jag liksom utredningen och flertalet remissinstanser slå fast att
de flygplatser som huvudsakligen betjänar allmänflyget även i 3 Riksdagen 1981182. I saml. Nr 98

Prop. 1981/82:98 34

fortsättningen
inte bör vara en statlig angelägenhet utan en angelägenhet för kommun,
landsting eller enskild intressent. Det är också kommunerna -ofta i samarbete
med industriföretag och andra lokala intressenter - som i stor utsträckning
stimulerat och drivit fram den utveckling som skett av den regelbundna
flygtrafiken med lätta flygplan bl.a. genom att lämna ekonomiskt stöd. Den
trafik som genereras inom allmänflyget grundas sålunda huvudsakligen på
trafikbehov och andra förhållanden av lokal och regional karaktär. Det har
därför varit naturligt att intressenter på detta plan känt ett förstahandsansvar
för denna typ av flygtrafik. Jag ser ingen anledning till ändrat synsätt för
framtiden. Alltjämt torde behov och förutsättningar för allmänflyget bäst
bedömas på lokal eller regional nivå.

Enligt
min mening bör i princip full kostnadstäckning eftersträvas för de olika slag
av verksamheter som omfattas av allmänflyget. Vid fastställande av luftfartsverkets
avgifter för allmänflyget bör emellertid också hänsyn tas till de olika
verksamheternas betalningsförmåga. Eftersom allmänflyget även fortsättningsvis
inte skall vara en statUg angelägenhet anser jag att det är rimligt att brister
i kostnadstäckningen på de statliga flygplatserna ersätts genom bidrag från
lokala och regionala intressenter. Detta understryks av att vissa regioner, bl.a.
de som inte har en statlig flygplats, vidkänns betydande kostnader för
flygplatser som tillkommit för allmänflygets behov. Jag återkommer senare till
denna fråga.

Allmänflyget
spelar en viktig roll som komplement till linjefarten. Med det allmänt sett mer
utspridda folkflyget till följd av lågprissatsningar har nya marknader skapats
vilket också kan vara stimulerande för taxiflygföretagen. Härtill kommer att
den tyngre luftfartens beläggningskrav för att få ekonomi i trafiken torde begränsa
flexibiliteten och i sin tur innebära att ett ökat utrymme skapas för trafik
med lätta flygplan. Såväl internationellt som nationellt finns också ett
betydande intresse att etablera förbindelser. Min tidigare redogörelse för
vilka principer som bör vara gäUande vid den framtida koncessionsgivningen bör
ses också mot denna bakgrund.

Jag
vill också instämma i de av Taxiflygföretagens riksförbund framförda synpunkterna
att det rena taxiflyget utgör en viktig länk i flygkommunikationssystemet.
Genom sin möjlighet att erbjuda snabba och direkta transporter på de fider
beställaren önskar, utnyttjas det för in- och utrikes person- och
godstransporter av särskilt brådskande slag. Taxifiyget är i vissa fall
betydelsefullt för näringslivets transporter genpm att det kan erbjuda en fill
kundernas behpv individuellt anpassad transportlösning.

För
en fortsatt positiv utveckling inom denna del av allmänflygsektorn är det
enligt min mening av stor betydelse att berörda företag vidareutvecklar samarbets-
och samverkansformer sinsemellan samt med de större trafikföretagen.
Luftfartsverkets avgifter från taxiföretagen bör i likhet med vad utredningen
uttalat och som flera remissinstanser instämmer i marginalkost-nadsanpassas,
t.ex. genom att det nu påbörjade experimentet med tvådelade taxor fullföljs.

Prop.
1981/82:98 35

Bland
åtgärder som kan stärka branschens ekonomi kan nämnas förbättrad materieldisponering
för olika trafikuppgifter och ett system för att kunna samordna befinfiiga
transportuppdrag så att tomma returflygningar undviks. Som exempel på
förbättrat samarbete med SAS och LIN kan nämnas gemensamt biljett- och bokningssystem,
förbättrad fidtabellsanpass-ning m.m.

3.3
Linjeflygs utflyttning till Arlanda

Innan
jag övergår tiU att behandla lufttransportutredningens övriga förslag vill jag
behandla utflyttningen av LIN:s verksamhet från Bromma flygplats fiU Arlanda.

Riksdagen
beslutade med anledning av prop. 1980/81:30 om Bromma och Arlanda flygplatser m.m.
jämte mofioner den 17 december 1980 att jettrafiken på Bromma flygplats snarast
möjUgt skall flyttas fill Arlanda, dock senast under andra halvåret 1982 (TU
1980/81:8, rskr 1980/81:105).

I
proposifion 1980/81:134 den 26 februari 1981 om investeringar på Arlanda
flygplats m.m. föreslogs att medel anvisas för investeringar på Arlanda så att
en utflyttning av Linjeflygs verksamhet i enlighet med riksdagens beslut skulle
kunna genomföras. Med anledning av propositionen och framlagda motioner samt
efter föredragningar av luftfartsverket och flygföretagen föreslog utskottet
att luftfartsverkets förslag med inrikesflyget förlagt fill den nuvarande utrikesterminalen
(A 70) på Arlanda skulle läggas till grund för beslut i frågan.

Att
denna lösning skulle innebära en senare utflyttning av LIN än vad riksdagen
tidigare beslutat om godtogs av utskottet med hänvisning till att totallösningen
därigenom skulle bli bättre. Utskottet betonade dock vikten av att projektet
skall genomföras med största möjliga skyndsamhet och att målsättningen, som
luftfartsverket framhålUt, bör vara att verksamheten skaU vara i operativ drift
under andra halvåret 1983.

Trafikutskottet
uttalade vidare att ett genomförande av de förordade investeringarna
förutsätter att Stockholms läns landsting i överensstämmelse med fidigare
riksdagsbeslut och uttalanden i propositionen fullgör sin bidragsskyldighet och
bidrar med 37,5 % av kostnaderna för investeringarna (TU 1980/81:28).

Trafikutskottet
hemställde att riksdagen som sin mening skulle ge regeringen till känna vad
utskottet sålunda anfört beträffande lösningen av terminalfrågan på Arlanda m.m.
Riksdagen beslöt i enUghet med vad trafikutskottet hade anfört (rskr 1980/81:397).

I en skrivelse till
riksdagen den 15 oktober 1981 (skr. 1981/82:36) redovisas ett modifierat
förslag av luftfartsverket och flygbolagen till de investeringar som behöver
genomföras för att jettrafiken skall kunna överföras från Bromma fill Arlanda. EnUgt
förslaget bör inrikesflyget lokaUseras i en ny

Prop. 1981/82:98 36

inrikesterminal.
Trafikutskottet fann inte anledning till erinran eller särskilt uttalande med
anledning av vad föredraganden anfört (TU 1981/82:6).

I
det här sammanhanget vill jag nämna att den 1 september 1981 träffades en
principöverenskommelse mellan företrädare för staten samt Stockholms och
Uppsala läns landsfing om att avtal skall träffas mellan staten och AB
Stockholmsregionens flygplatsinvesteringar om bl. a. de investeringar som erfordras
för Linjeflygs utflyttning till Arlanda. Regeringen uppdrog därefter åt
luftfartsverket att påbörja arbetena på Arlanda, vilket var nödvändigt om den
fastställda fidsplanen skall kunna hållas. AB Stockholmsregionens
flygplatsinvesteringar har ännu inte skrivit under en slutlig överenskommelse.

I
samband med sitt beslut om utflyttning av LIN:s Fokkertrafik från Bromma till
Arlanda uttalade riksdagen också följande:

Bromma
skall j.v. bibehållas för allmänflygets behov och samtidigt utgöra reservflygplats
i Stockholmsområdet,

de
kollektiva marktransporterna skall göras snabbare genom att den nuvarande
busstrafiken ges en smidigare utformning, innebärande att kollektivfält anläggs
och Hagaterminalen stängs,

regeringen
skall snabbutreda frågan om en järnvägsförbindelse till Arlanda,

programarbetet
för en permanent inrikesterminal på Arlanda skall påbörjas omedelbart och

en
särskild utredning skall tillkallas som skall framlägga förslag om hur trafiken
på de skilda inrikesfiygplatserna skall tryggas.

Med
anledning av dessa uttalanden fick luftfartsverket i uppdrag att bl.a. skyndsamt
genomföra programarbetet för det framtida inrikesområdet på Arlanda, att
utarbeta förslag om Brommas framtida funktion i det inrikes flygplatssystemet
samt att genomföra de investeringar på Bromma som är oundgängUgen nödvändiga
för att en fillfredsställande säkerhetsnivå skall upprätthållas på flygplatsen.

SJ
fick i uppdrag att utreda de tekniska och ekonomiska konsekvenserna av en
järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Arlanda. Vidare fick statens vägverk i
uppdrag att utreda effekterna på vägtrafiken av en utflyttning av jettrafiken
från Bromma till Arlanda. Dessutom tillsattes en särskild utredning som fick till
uppgift att, med utgångspunkt i lufttransportutredningens förslag, belysa
inrikesflygets roll i trafikpolitiken. Utgångspunkten för utredningen angavs
vidare vara att trafiken på de skilda inrikesflygplatserna även i
fortsättningen skall tryggas. En sammanfattning av inrikesflygutredningen (IFU)
redovisas i bilaga 2.

Med
utgångspunkt i riksdagens uttalande, att en absolut förutsättning för flyttningen
av jettrafiken på Bromma är att kollektivtrafikförbindelserna

Prop. 1981/82:98 37

mellan Stockholms city och Arlanda förbättras, begärde
dåvarande chefen för kommunikafionsdepartementet besked av berörda landsfings-
och borgarråd i Stockholms läns landsfing och i Stockholms kommun om möjUgheterna
att tillgodose riksdagens uttalade krav. En sammanfattning av resultatet av SJ:s,
vägverkets och luftfartsverkets uppdrag samt regionens syn på
kollektivtrafikförbindelserna redovisas i bilaga 3.

Trafiken med jetflygplan vid Bromma utgörs idag
huvudsakligen av LIN:s trafik med Fokker F-28 och i övrigt av visst affärsflyg
med mindre jetflygplan. Den senare trafiken är från miljösynpunkt av endast
marginell betydelse. Den debatt som föregick riksdagsbeslutet handlade också
uteslutande om LIN:s jettrafik. En rimligt tolkning av beslutet är därför
enligt IFU att annan jettrafik kan vara kvar på Bromma så länge de uppställda
buller- och miljökraven tillgodoses. Än mera naturligt är enligt utredningen
att också all trafik med turboprop- och vanliga propellerflygplan
fortsättningsvis bör kunna bedrivas på Bromma under samma buller- och
miljöförutsättningar. Jag delar IFU:s uppfattning i dessa avseenden.

Det finns enligt IFU ett samband mellan olika delar av det
totala flyglinjenätet. Utredningen hävdar att flyttningen av LIN till Arlanda
därför kan antas medföra, att ytterligare trafik med större eller mindre
sannolikhet kommer att flytta med av funktionella och ekonomiska skäl. Detta
gäller i första hand trafiken Bromma-Borlänge (ca 50 000 passagerare 1980) som
utförs på LIN:s koncession av Swedair med flygplan av typ Twin Otter (turbopropflygplan).
Denna trafik planerar LIN att efter flyttningen driva från Arlanda. Skälet
anges vara att större delen av passagerarna (65-70 %) flyger vidare med SAS
eller LIN från Arlanda. Av främst ekonomiska skäl anser sig LIN inte ha någon
möjlighet att driva trafiken jämväl på Bromma för lokalresenärernas skull.

Även trafiken Norrköping-Stockholm (ca 5 000 passagerare
1980) och Gävle-Stockholm (ca 9 000 passagerare 1980) kan av funktionella skäl
komma att bedrivas från Arlanda i fortsättningen. Andelen transferresenärer
till/från SAS och LIN på dessa linjer överstiger nämligen 90 %.

Om de nämnda matarlinjerna av funktionella skäl flyttar
till Arlanda skulle enUgt IFU följande linjefart bli kvar på Bromma (1980 års
linjenät) när LIN:s jettrafik flyttat. UtveckUngsbetingelserna för flera av de
angivna linjerna är svårbedömda.

Prop.
1981/82:98 38

Tabell
1. Bedömning av kvarvarande trafik på Bromma efter LIN:s utflyttning

Bolag

Linje

Ca antal pass.

Därav lokalt

(koncessionsinneha-

(Bromma-)

år 1980

till Stockholm ca

vare)

Swedair

Mora/Borlänge

6 000

4 500

Swedair

Örebro

3 000

700

Syd-Aero

Trollhättan

13 000

10 000

Syd-Aero

Hultsfred/ Västervik/ Oskarshamn

16 000

11000

Golden
Air

Karlskoga

4 000

2 500

Flygbolaget

Hudiksvall

7 000

5 000

i
Hudiksvall

Totalt

49 000

33 700

Jag
vill i sammanhanget erinra om att Bromma f.n. är landets mest trafikerade
flygplats med ca 110 000 starter och landningar per år. Härav svarar
linjefarten för ca 44 000 starter och landningar. Huvuddelen av flygplansrörelserna
på Bromma utgörs sålunda av allmänflyg. Enligt IFU:s uppfattning måste Bromma
under överskådlig fid behållas som flygplats med hänsyn till aUmänflygets
behov. Flertalet remissinstanser delar uppfattningen att Bromma måste behåUas
som flygplats.

Luftfartsverket
och chefen för luftfartsinspektionen anser det helt orealisfiskt att tänka sig
att föra över all Brommas trafik till Arlanda. Detta vore oacceptabelt från
flygsäkerhetssynpunkt och skulle få drastiska effekter för Arlandas kapacitet.
En andra trafikflygplats i Stockholmsområdet är nödvändig. Luftfartsinspektionen
erinrar om att inte heller Tullinge/ F18-fältet i den mån det kan göras tiUgängUgt
är problemfritt från flygsäkerhetssynpunkt. Omfattande åtgärder blir nödvändiga
för anpassning till civila normer. Botkyrka kommun motsätter sig en utflyttning
av allmänflyget fill TulUnge/F18.

Mot
dessa uttalanden står den uppfattning som Stockholms kommun gett uttryck för nämUgen
att avtalet med staten angående Bromma bör sägas upp av kommunen för att i god
tid medge förhandlingar om flygplatsens aweckling. Allmänflyget bör också
enligt kommunen så snart som möjUgt flyttas till en mindre störande flygplats
samtidigt som förutsättningarna för att omvandla Tullinge/F18 till
allmänflygplats undersöks. Kpmmunen anser vidare att flygverksamheten på Barkarby
flygplats bör awecklas.

För
egen del anser jag, i likhet med vad riksdagen pch övervägande antalet
remissinstanser uttalat, att Brpmma bör behållas som flygplats inom ramen för
de miljövillkor som regeringen fastställt i beslut den 9 oktober 1980. Jag vill
också erinra om riksdagens bedömning år 1977 att det krävs två trafikflygplatser
i Stockholmsregionen. Enligt min mening har ingenting framkommit därefter, som
förändrar denna bedömning.

Prop.
1981/82:98 39

Ett
stort antal utredningar under de senaste tio åren har klart och samstämmigt
slagit fast att det i Stockholmsregionen måste finnas två trafikflygplatser.

Att
flytta verksamheten på Bromma till Tullinge/Getaren innebär anläggande av en
helt ny flygplats. Förutom ett mycket stort ekonomiskt åtagande innebär detta
alternativ också problem av flygsäkerhets-, försvars-mässig och miljömässig
karaktär. Beträffande Tullinge/F18 år det inte klarlagt vilken användning denna
flygplats kommer att få i framtiden. Det bör understrykas, att en eventuell
anpassning av flygplatsen fill civil standard kommer att medföra betydande
investeringar.

När det gäller det
framtida huvudmannaskapet för Bromma flygplats anser jag som fidigare framgått
att ansvaret för flygplatser för allmänflygets behov inte åvilar staten utan
bör bäras av berörd kommun eller enskild intressent. Även om jag anser det
viktigt att Bromma bibehålls som flygplats, finner jag att statens framtida
intresse i Bromma flygplats givetvis blir avhängigt vilken trafik som kan komma
att bedrivas på flygplatsen.

Stora
svårigheter föreUgger dock att få en uppfattning om trafikomfattningen på
Bromma efter det att LIN:s jettrafik lämnat flygplatsen. Det är, som
luftfartsverket framhåller, svårt att bedöma vilken omfattning den ekonomiskt
mest betydelsefulla delen av den kvarvarande trafiken -sekundärlinjetrafik,
övrig regelbunden trafik med lätta flygplan och taxiflyg -kan komma att få i
ett något längre perspektiv.

Enligt LIN:s planer kommer
det nuvarande jettrafiknätet att vara intakt efter flyttningen. LIN befarar
dock att om restiderna till Arlanda blir markant längre än till Bromma, kommer passagerarunderlaget
att minska förhållandevis kraftigt på framför allt vissa hårt konkurrensutsatta
linjer. Utöver detta räknar LIN med ett visst generellt bortfall, som enligt
bolaget kommer att vara ekonomiskt mycket kännbart. Preliminärt räknar LIN med att
förlora totalt ca 100 000 passagerare på grund av flyttningen. Luftfartsverket
konstaterar att även om ingen enskild linje uppges vara i fara i den meningen
att trafiken kommer att läggas ned, kommer ett trafikbortfall av den beräknade
storleksordningen - framför allt om det blir ojämnt fördelat -att leda till att
vissa linjer bara får underlag för ett mindre antal turer. Dålig turfrekvens
med bortfall av passagerare kan leda till att sådana linjers existens på sikt
kan komma i fara av rent ekonomiska skäl.

Enligt
vad LIN uppgett för IFU är det synnerligen angeläget - framför allt i övergångsskedet
- att alla åtgärder vidtas för att begränsa passagerarbort-fallet i den samlade
Arlandabaserade trafiken. För att det skall vara möjligt att genomföra ett
oförändrat trafikprogram, anser LIN det vara nödvändigt, att fillstånd inte ges
för sådan regelbunden luftfart på Bromma, som kan avleda passagerare från LIN:s
Arlandacentrerade linjenät. Enligt LIN är det betydelsefullt, att den reguljära
trafik till Stockholmsområdet, som bedrivs av andra bolag än LIN, också
terminerar på Arlanda, så att flygplatsen

Prop.
1981/82:98 40

verkligen får karaktären av centrum för såväl det
reguljära inrikes- som utrikesflyget i Stockholmsregionen.

Huruvida Bromma i ett längre perspektiv bör utnyttjas för
regelbunden luftfart och i vilken omfattning detta eventuellt bör ske, anser
sig företaget inte nu kunna bedöma. Utvecklingen av moderna turbopropflygplan
under 198G-talet med avseende på storlek, fartprestanda, bulleremission och
driftekonomi blir helt avgörande i denna fråga.

Swedair å sin sida har pekat på att bolaget kommer att få
vidkännas vissa merkostnader om trafiken flyttas till Arlanda. Skulle Bromma
flygplats dessutom stängas helt och Swedairs verksamhet i sin helhet tvingas ut
till Arlanda, ökar merkostnaderna kraftigt och blir mycket kännbara. Swedair
understryker för sin del starkt behovet av att Bromma bibehålls tills bättre
klarhet kan nås om den lämpliga framtida uppdelningen av trafiken mellan Bromma
och Arlanda.

Sveriges industriförbund framhåller i sitt remissvar, mot
bakgrund av ett förslag från docent Bo Lundberg, att frågan om en uppdelning av
trafiken mellan Bromma och Arlanda kan vara av stort intresse. Enligt förbundet
synes det fullt möjligt, att LIN med Arlanda som bas bedriver jettrafik på
långlinjerna och att andra flygbolag svarar för kortdistanstrafiken med Bromma
som bas.

Enligt IFU däremot är det svårt att se att en uppdelning
av LIN:s idag Brommabaserade jettrafik skulle ge några praktiska och ekonomiska
fördelar och torde därför knappast bli aktuell. Förutom LIN:s trafik torde
enligt IFU också viss annan reguljär trafik på Bromma komma att samlokaliseras
med LIN på Arlanda. Det gäller då som nämnts i första hand de linjer som
beflygs med lättare flygplan och som har ett påtagUgt matarvärde för LIN, i
viss utsträckning även för SAS.

Med en basering på Arlanda av de sekundärlinjer, som är
att betrakta som interregionalt matarflyg, finns det enligt IFU ingen anledning
att förmoda att förutsättningarna för att genomföra den av
lufttransportutredningen föreslagna övergångslösningen har förändrats på någon
väsentlig punkt genom det aktuella riksdagsbeslutet.

Enligt IFU talar mycket starka skäl för att det statliga
huvudmannaskapet avvecklas för Brpmma. Minskningen av trafiken på Bromma är -
om den kommer att inträffa - enbart en konsekvens av riksdagens beslut. Det
vore enligt IFU ologiskt att på annat än mycket goda grunder samtidigt stimulera
en trafik på Bromma som konkurrerar med delar av den trafik som flyttas tiU
Arlanda.

Luftfartsverket anser att det kan vara rikfigt att på
affärsmässig grund stimulera en ny trafik på Bromma om denna motsvarar ett fakfiskt
resbehov och inte negativt påverkar inrikesfiyget totalt.

För egen del anser jag att en väsentlig fråga för
inrikesflygets utvecklingsmöjligheter är, hur de ekonomiska förutsättningarna
för verksamheten kommer att påverkas av riksdagens beslut att flytta LIN:s

Prop. 1981/82:98 41

verksamhet
från Bromma till Arlanda. Det finns som framgått olika faktorer, som kan komma
att bli bestämmande för en framtida uppdelning mellan Bromma och Arlanda av den
reguljära flygtrafiken. IFU framhåller att en sådan uppdelning i sig skulle
leda till att driftresultatet för Bromma och Arlanda flygplatser tillsammans
skulle bli sämre än det skulle bli under andra förutsättningar. Detta påverkar
direkt luftfartsverkets ekonomi, vilket i sin tur leder till höjda
luftfartsavgifter. Därmed påverkas direkt även flygföretagens ekonomi. Det kan
ändå enligt IFU finnas anledning att överväga en trafikuppdelning om den fillgodoser
trafikanternas intresse av funktionella transporter och inte negativt påverkar
flygbolagens och luftfartsverkets ekonomi.

Jag
kan i stort ansluta mig fill denna uppfattning. I sammanhanget måste emellertid
också beaktas att utfiyttningen av jettrafiken till Arlanda kommer att medföra
stora påfrestningar på LIN:s ekonomi, vilket jag återkommer till. På kort sikt
torde den mest angelägna uppgiften vara att trygga en rimlig trafikförsörjning
för de flygplatser som ingår i det nuvarande interregionala flygtrafiknätet
innefattande bl.a. en rimlig turtäthet och prisnivå. LIN bör därför ges
möjlighet och förutsättningar att så störningsfritt som möjligt etablera sig på
Arlanda. Enligt min uppfattning måste därför dels LIN:s trafik på Arlanda få
möjlighet att stabilisera sig, dels luftfartsverkets uppdrag att klarlägga den
framtida sekundärtrafikens omfattning och struktur färdigställas, innan
omfattningen av fortsatt regelbunden trafik på Bromma mer slufiigt prövas.
Detta gäller speciellt sådan trafik, som kan innebära avledning från LIN:s Arlandabaserade
trafik.

Som
framgått är jag av den uppfattningen att Bromma under överskådlig fid bör
bibehållas som flygplats oberoende av hur den reguljära flygtrafiken kan komma
att fördelas på de två aktuella flygplatserna i Stockholmsregionen. Riksdagen
har redan i samband med utflyttningsbeslutet uttalat att Bromma flygplats bör
vara kvar. Luftfartsverket, IFU och flertalet remissinstanser har klart
deklarerat samma uppfattning. Frågan i detta sammanhang gäller då närmast det
framtida huvudmannaskapet för flygplatsen.

Idet
fall Bromma, efter det att Fokkertrafiken flyttat, alltjämt kommer att fylla en
funktion inom det interregionala flygtrafiksystemet är det, som jag ser det,
naturligt att flygplatsen även fortsättningsvis ingår i den statliga flygplatsorganisationen
och därmed omfattas av resultatutjämningssystemet. Om trafikala, ekonomiska
och andra skäl däremot motiverar att Bromma används endast för allmänflyget bör
kostnaderna för flygplatsens drift enligt vedertagna principer i framtiden inte
bäras av staten utan av de i vars intresse verksamheten bedrivs.

För
att staten skall bibehålla huvudmannaskapet för Bromma krävs dock, att den interregionala
trafiken får en viss minsta omfattning. Även i ett sådant fall kommer
flygplatsen likväl att bli ett mindre riksintresse än

Prop.
1981/82:98 42

tidigare. Ett bibehållet statligt huvudmannaskap bör
därför inte utesluta någon form av kommunalt medengagemang.

Det underlag som föreligger f.n. är emellertid som
framgått ovan inte tillräckligt för att nu fatta beslut i berörda hänseenden.
Till de delfrågor som enligt det föregående behöver ytterUgare och mera
slutligt klarläggas, hör också kommunernas uppfattning om markanvändningen sett
i ett övergripande långsiktigt perspektiv. En fortsatt reguljär trafik på
Bromma torde också enligt min mening förutsätta att det avtal om
flygplatsupplåtelse som träffades år 1946 mellan staten och Stockholms kommun
kan förlängas. Enligt detta avtal, som gäller till utgången av år 1996, upplät
kommunen nyttjanderätten till det berörda området att användas såsom av staten
förvaltad flygplats fill allmänt bruk.

Jag anser det sålunda för tidigt att nu ta slutlig
ställning i huvudmannaskapsfrågan. För att bibehålla handlingsberedskapen
utgår jag, i likhet med flertalet remissinstanser, därför från att Bromma tills
vidare skall bli kvar under luftfartsverkets förvaltning. Vad särskilt gäller
det nyss nämnda avtalet med Stockholms kommun avser jag att ta upp
överläggningar med berörda kommunala intressenter för att klarlägga
förutsättningarna att behålla Bromma som flygplats i ett längre tidsperspekfiv
samt i anslutning härtill frågan om vilken typ av flygtrafik och dess
omfattning som kan bedrivas på Bromma. Särskilt bör därvid beaktas Brommas
funktion i ett sammanhållet sekundärnät trafikerat med en lämplig flygplanstyp
som klarar de uppställda miljökraven. Överläggningarna bör också avse
fördelningen av kostnaderna för flygplatsens drift på olika intressenter. Även
kommunens planer vad gäller disponeringen av marken vid Bromma och i vad mån
detta kan innebära restrikfioner eller förhindra Brommas användning som
flygplats bör tas upp.

En av invändningarna mot en flyttning av den inrikes
flygtrafiken från Bromma fill Arlanda har gällt den förlängning av tiden för
marktransporterna till och från flygplatsen som flyttningen medför. Detta är
naturligtvis primärt en olägenhet för trafikanterna. I sin tur kan detta kunna
på ett bestående sätt minska flygets attraktionskraft i förhållande till andra
transportmedel. Särskilt i redan starkt konkurrensutsatta relationer kan
befaras ett icke oväsentligt trafikantbortfall med åtföljande negativa
ekonomiska konsekvenser för verksamheten.

Det är naturligtvis rikfigt, att den totala tidsåtgången
för en resa i många fall har stor, ibland avgörande, betydelse för valet av
färdmedel. I samband med beslutet i december år 1980 har riksdagen också
uppmärksammat dessa frågor och uttalat att en absolut förutsättning när
jettrafiken flyttas över från Bromma till Arlanda, är att kollektivtrafikförbindelserna
mellan Stockholms city och Arlanda förbättras.

SJ har i utredningen om snabbtåg till Arlanda inte närmare
utrett den lämpliga turtätheten och redovisar inte heller någon specificerad
bedömning av möjligheterna att göra trafiken ekonomiskt bärkraftig. Det
konstateras

Prop.
1981/82:98 43

allmänt
att trafiken inte kan drivas på affärsmässiga grunder med hänsyn till investeringarnas
storlek i förhållande till förväntad efterfrågan. SJ, som beräknat den totala
investeringskostnaden till ca 1,7 miljarder kr., anser sig därför inte kunna ta
på sig det ekonomiska ansvaret för trafiken.

En
viktig fråga när det gäller den spårbundna trafikens ekonomiska förutsättningar
är enligt min mening hur stor del av kapitalkostnaderna för spårutbyggnaden som
skall hänföras till Arlandatrafiken. Som även SJ påpekar, skulle utbyggnaden
nämligen kunna medföra betydande förbättringar för SJ:s fjärrtågstrafik och
för pendeltågstrafiken. Hur en eventuell fördelning av kapitalkostnaderna även
på dessa trafikslag skulle göras, torde dock i första hand vara en
förhandlingsfråga mellan de berörda intressenterna.

EnUgt
min mening finns det skäl att beakta behovet av snabba järnvägstransporter fill
Arlanda när en allmän utbyggnad av SJ:s bansystem från Stockholm och norrut
aktualiseras, vilket det ankommer på SJ att från sin ekonomiska målsättning
bedöma behovet av och prioritera. Kostnaderna för en sådan spårutbyggnad inkl.
en särskild järnvägsförbindelse fill Arlanda skulle i ett sådant fall kunna
fördelas mellan olika intressenter. Om det gemensamma intresset är tillräckligt
stort hos berörda parter att ta fasta på och värdera det samutnyttjande för
olika trafikslag som en sådan förbindelse skulle möjliggöra, är det enligt min
mening naturligt att ta upp diskussioner härom och fördjupa den hittills
utförda utredningen.

När
det i bilaga 3 redovisade gatu- och vägutbyggnadsprogrammet kan vara genomfört
i sin helhet och de härmed följande resfidsvinsterna kan komma trafikanterna
tillgodo, är en fråga som är avhängig bl.a. tillgängliga vägbyggnadsmedel och
regionens önskemål om fördelningen av dessa medel på oUka projekt. Vägverket
och länsstyrelsen i Stockholms län anser att särskilda medel för dessa
investeringar bör beviljas. Även om det rör sig om ytterst angelägna åtgärder
till ett väsenfiigt lägre totalbelopp än kostnaden för en särskild
järnvägsförbindelse, är jag f.n. inte beredd att föreslå att sådana medel
anvisas.

De
vägobjekt som diskuteras Ugger inom ramen för den ordinarie vägplaneringen och
därmed sammanhängande bidragsgivning som berörda kommuner har ett stort
inflytande över. Jag förutsätter därför, med hänsyn till regionens intresse att
förlägga Fokkertrafiken till Arlanda, att kommunerna prioriterar de
väginvesteringar som skulle innebära en förbättring av marktransporterna till
Arlanda.

På
kort sikt föreslår vägverket av trafiksäkerhetsskäl bl.a. uppförande av
mitträcke, anordnande av belysning och uppsättning av hjälptelefoner på
återstående delen av sträckan Norrtull-Arlanda till en beräknad kostnad av drygt
16 milj. kr. Vidare framhåller verket behovet av ökade serviceinsatser vintertid
och en bra beläggningsstandard med hänsyn till risken för trafikolyckor genom vattenplaning.
Jag anser att dessa åtgärder är angelägna för att upprätthålla och förbättra
trafiksäkerheten. De beskrivna åtgärderna

Prop. 1981/82:98 44

får
genomföras i den takt och den utsträckning som ordinarie anslag till vägväsendet
medger.

Det
bästa sättet att snabbt förbättra kollektivtransporterna till Arlanda torde
vara att effektivisera nuvarande busstrafik från Vasagatan och att inrätta nya
flygbusslinjer från andra delar av regionen. Enligt SL finns också en beredskap
för att möta en ökad efterfrågan på busstrafik mellan Stockholms city och
Arlanda. Nya flygbusslinjer kommer också enligt SL att inrättas när
trafikunderlaget motiverar detta.

Körfältsutökningen
på sträckan Norrtull-Haga Norra förbättrar i viss mån framkomligheten för
busstrafiken. Om en försöksverksamhet med vissa "tvärgående" direkta
busslinjer kommer till stånd och faller väl ut uppkommer ytterligare
förbättringar.

Jag
vill erinra om att flygbolagen anser att den nuvarande busstrafiken fill Arlanda
inte tillgodoser rimliga servicekrav. Bolagen har därför ansökt om att få
erhålla koncession på denna trafik. Ansökan har avslagits av länsstyrelsen i
Stockholms län. Enligt länsstyrelsens mening talar ingenting emot att SL inom
ramen för gällande koncession skall kunna möta de berättigade krav SAS/LIN och
andra kan ställa på en tillfredsställande trafikservice i samband med
utflyttningen till Arlanda. Mot bakgrund av riksdagens uttalande om
kollektivtrafiken till Arlanda anser jag det mycket viktigt att trafiken
fungerar på ett tillfredsställande sätt. Det får anses rimligt att flygbolagen
får gehör för sina krav så att en standardhöjning i trafiken snarast kommer fill
stånd.

Flera
remissinstanser har kraffigt understrukit att frågan om en cityterminal måste
få en lösning och att staten också måste engagera sig ekonomiskt i denna fråga.

Enligt
min uppfattning är det mycket angeläget att terminalanordningarna i Stockholms
city förbättras. Detta är dock en fråga för den som svarar för busstrafiken att
lösa i samråd med berörda kommuner. Enligt vad jag har erfarit pågår konkreta
diskussioner mellan berörda intressenter om att få en lösning till stånd. Jag
delar IFU:s uppfattning att det är angeläget att planeringsarbetet drivs vidare
med hög prioritet och att underlag för konkreta beslut och åtgärder skyndsamt
tas fram.

IFU
påpekar att LIN som en direkt följd av flyttningen kommer att åsamkas
extraordinära kostnader och intäktsbortfall medförande en resultatförsämring.
Den exakta storieken härav likspm varakfigheten är svår att ange. Detta gäller
i första hand det befarade passagerarbortfallet på i synnerhet kortdistanta
relationer. Den åtföljande resultatförsämringen sammanhänger bl.a. med vilka
kapacitetsanpassningar som är möjliga utan alltför negativa konsekvenser för
trafikanterna. Sådana anpassningar torde dock - åtminstone på den korta sikt
det här är frågan om - kunna genomföras

Prop. 1981/82:98 45

endast
i mycket begränsad omfattning.

Enligt IFU kan en påtaglig
resultatförsämring för LIN negafivt påverka möjligheterna för företaget att
vidmakthålla en för landet tillfredsställande inrikestrafik på Arlanda. I
första hand kan förutsättningarna för att ekonomiskt klara sekundärtrafiken
påverkas. Det är därför enligt IFU:s uppfattning angeläget att utvecklingen
noga följs för att successivt få fram det säkrare underlag som krävs för att
bedöma om och i så fall i vilken utsträckning LIN bör kompenseras för de extra
kostnader som flyttningen innebär.

En
effekt av flyttningen som enligt IFU bör uppmärksammas är att även luftfartsverket
torde få vidkännas kostnadsökningar på grund av riksdagens beslut. IFU finner
det angeläget att framhålla att en konsekvent tillämpning av de gällande trafikpolifiska
riktUnjerna måste innebära att verksamheten inom transportsektorn - i det här
fallet med syftning också på luftfartsverket -inte bör belastas med kostnader,
som följer av beslut av statsmakterna, fattade på andra än trafikpolitiska
grunder.

Flertalet
remissinstanser delar uppfattningen att LIN bör kompenseras för de merkostnader
som följer av flyttningen fill Arlanda. Luftfartsverket anser att i den mån
flygföretagen kompenseras för med flyttningen sammanhängande kostnader bör
även berörda myndigheter erhålla täckning för sina merkostnader. LIN betraktar
det som självklart att företaget och övriga berörda intressenter till fullo
ersätts för den resultatförsämring, som blir följden av flyttningsbeslutet.

För
egen del kan jag konstatera att vissa av de resultatförsämrande effekter, som
drabbar LIN vid utflyttningen, bör vara av övergående natur, medan andra kan
bli mer permanenta. Jag vill också framhålla att terminalarrangemangen på
Arlanda och förbättrade markkommunikafioner i viss mån minskar riskerna för mer
varaktiga förluster för LIN. Besparings-möjUgheter finns också, bl.a. genom
driftmässig samordning med SAS. Dessa besparingsmöjligheter är av mer varaktigt
slag och torde kunna öka över fiden. Som jag tidigare redovisat, pågår inom
berörda bolag arbete med att undersöka dessa samordningsmöjligheter.

Den
av LIN för perioden 1982/83-1985/86 beräknade resultatförsämringen till följd
av utflyttningen uppträder som kostnadsökningar och intäktsminskningar enligt följande
(milj. kr.).

Prop.
1981/82:98 46

1982/83

1983/84

1984/85

1985/86

Summa

Engångskostnad* Trafikbortfall** Kostnadsökningar* * *

14

17,5 30,0

22,5

30,0 22,5

30,0 22,5

31,5 90,0 67,5

Summa

14

70,0

52,5

52,5

189,0

* LIN:s kostnader för själva utflyttningen.

* * 5 % trafikbortfall leder till minskade
intäkter pä ca 30 milj. kr. per år. Bortfallet kan

givetvis bli större eller mindre, LIN kan dock inte kortsiktigt anpassa sina
kostnader till

den lägre intäktsnivån. Biljettprishöjningar leder sannolikt till ett ännu
större

bortfall.

*** Intikestrafik på Arlanda medför kostnadsökningar för
LIN genom högre flygplatsavgifter, längre taxningsavständ, ökade lokalkostnader
m.m.

För att möjliggöra en utflyttning av LIN:s jettrafik krävs
också investeringar i terminalanläggningar o.d. På kort sikt uppgår
investeringarna till ca 300 milj. kr. varav 160 milj. kr. faller på staten och
berörda landsting. Härtill kommer att passagerarna kommer att få ökade
kostnader för marktransporterna till Arlanda. Dessa kan beräknas till minst 25
milj. kr. per år. Därvid har kostnadsökningarna till följd av förlängningen av
restiderna inte beaktats.

LIN har hemställt om kompensafion av statsmakterna för
resultatförsämringen till följd av utfiyttningen. I kostnadsläge 1981-01-01
uppgår LlN:s krav för åren 1982/83-1985/86 sammantaget till ca 190 milj. kr.
Ersättningskraven avser vissa engångskostnader, bortfall av intäkter samt
kostnadsökningar. Bolaget har som del av kompensationen också hemställt om ett
lån på fördelaktiga villkor för de investeringar, bl.a. en hangar, som bolaget
tvingas göra på Arlanda.

Enligt min mening bör LIN kompenseras för de
engångskostnader som bolaget drabbas av i samband med utflyttningen. Dessa
kostnader beräknas till ca 30 milj. kr. Med hänsyn till den bedömda resultatutveckUngen
under de tre första åren på Arlanda bör LIN dessutom erhålla ett stöd på 20
milj. kr. Genom olika offensiva åtgärder inom denna kostnadsram bör de negativa
effekterna av utflyttningen kunna begränsas. Medlen bör som följd härav
utbetalas till LIN under budgetåret 1982/83. Ett särskilt reservationsanslag om
50 milj. kr. bör därför tas upp på statsbudgeten under sjätte huvudtiteln
benämnt Viss ersättning till Linjeflyg AB. Medlen bör ställas till luftfartsverkets
förfogande som efter framställning från LIN har att utbetala dem till bolaget.

De ytterligare åtgärder som kan komma att erfordras för
att LIN skall erhålla ett tillfredsställande resultat får prövas när
resultatutvecklingen är känd. Åtgärderna, som i princip bör vara
kostnadsneutrala för luftfartssektorn, bör kunna avse såväl kostnads- och
inkomstsidan som andra rationaliseringsinsatser. Exempel på en sådan åtgärd är
oförändrade luftfartsavgifter för LIN på Arlanda.

Prop.
1981/82:98 47

Jag
är inte beredd att föreslå att LIN erhåller det begärda lånet av staten. Jag
föreslår i stället att regeringen får medge luftfartsverket att teckna borgen för
Linjeflyg AB intill ett belopp på högst 200 milj. kr. Riksdagens bemyndigande
hårtill bör inhämtas.

Genom
de nu föreslagna åtgärderna ges LIN goda förutsättningar att i oförändrad
omfattning överföra verksamheten från Bromma till Arlanda. Efter en
övergångsperiod på tre år bör LIN kunna anpassa kostnaderna till intäkterna.

3.4
Det interregionala flygplatssystemet m.m.

De
flygplatser som skall ingå i det interregionala flygplatssystemet bör enligt

lufttransportutredningen bestämmas som en följd av det interregionala

flyglinjenätets utformning. •

Utredningen
har för definifionen av en flygplats betydelse i det interregionala flyglinjenätet
valt att införa begreppet interregional flygplats. Med detta avses en flygplats
som utgör en punkt i det interregionala flygUnjenätet. Sammantaget skall enligt
utredningen de interregionala flygplatserna fillgodose kraven på
tillfredsställande interregionala flygtransporter och kraven på ett godtagbart
flygplatssystem för den internationella flygtrans-portförsörjningen. Drift- och
kapitalkostnaderna för de flygplatser som vid olika tidpunkter kan komma att
ingå i det interregionala systemet bör enligt utredningen generellt täckas
kollektivt genom avgifter från hela flygplatssystemets nyttjare. Behandlingen
av det statliga, kommunala eller landsfingskommunala kapitalet i
flygplatssystemet bör grundas på det samlade ekonomiska resultatet för samtliga
de flygplatser som vid olika fidpunkter ingår i det interregionala systemet.

Utredningen
konstaterar att det från samhällsekonomisk synpunkt torde vara likgiltigt om
stat, kommun eller enskild svarar för de interregionala flygplatserna under
förutsättning att olika huvudmän kan driva flygplatsen med samma grad av effekfivitet.
Utredningen har dock stannat för att föreslå att luftfartsverket i princip bör
vara huvudman för de flygplatser som skall ingå i det interregionala
flygplatssystemet. Det bör dock enligt utredningen inte hindra att det
ekonomiska engagemanget och driftkostnadsansvaret kan delas mellan olika intressenter.

De
flygplatser som utredningen föreslår bör ingå i nätet under den närmaste 5-årsperioden
är följande:

Kiruna

Luleå/Kallax

Skellefteå

Umeå

Örnsköldsvik

Prop. 1981/82:98 48

Östersund

Sundsvall/Härnösand

Stockholm/Arlanda

Stockholm/Bromma

Karlstad

Göteborg/Landvetter

Jönköping

Visby

Växjö

Halmstad

Kalmar

Ronneby

Ängelholm

Malmö/Sturup

Dessutom
bör enligt utredningen trafik drivas på följande flygplatser fram till mitten
av 1980-talet. Dessa bör dock övergångsvis inte införlivas med det interregionala
flygplatssystemet, eftersom flyglinjerna fill dessa orter f.n. inte är
företagsekonomiskt lönsamma.

GälUvare

Kramfors

Borlänge

Trollhättan/Malöga

Kristianstad

Utöver
dessa flygplatser har LTU bedömt att även Norrköping-Kungsängens flygplats bör
ingå i det interregionala flygplatssystemet. Skälet fill detta
ställningstagande är Kungsängens relativt stora betydelse som utrikesflygplats.
Flygplatsen har dessutom viss betydelse för trafiken mellan Östgötaregionen,
Gotland och Stockholm. I den mån SAS skulle upphöra med utrikestrafiken eller
om trafikvolymerna minskar väsentUgt bör flygplatsens tillhörighet fill det interregionala
flygplatssystemet omprövas.

Flera
remissinstanser delar utredningens uppfattning att drift- och kapitalkostnader
för de flygplatser som vid olika tidpunkter kan komma att ingå i det interregionala
flygplatssystemet skall generellt sett täckas genom avgifter från hela
systemets nyttjare.

Länsstyrelsen
i Östergötlands län tar bestämt avstånd från utredningens synsätt att
trafikföretagens beslut som grundas på företagsekonomiska överväganden får ha
avgörande betydelse för utvecklingen av Östgötaregionens flygtrafik. Såväl
ekonomiska som närings- och regionalpolitiska skäl visar att Kungsängens
ställning som interregional flygplats måste vara given. Länsstyrelsen i Krisfianstads
län finner det motiverat att Kristianstads flygplats redan nu övertas av
luftfartsverket på samma vUlkor som övriga statliga flygplatser. Kristianstads
kommun hävdar att Kristianstads flygplats

Prop. 1981/82:98 49

inte bara f.n. utan även framöver klart uppfyller kraven
på att tillhöra det interregionala linjenätet och flygplatssystemet.

För flertalet av de flygplatser som inte bör ingå i det interregionala
flygplatssystemet enligt utredningens förslag har berörda länsstyrelser och
kommuner allmänt understrukit flygets stora betydelse ur regionalpolifisk
synpunkt. Av bl.a. det skälet anses flygplatserna böra ingå i det interregionala
systemet och därmed få del av det system av resultatutjämning som utredningen
föreslår för flygplatser som ingår i detta system.

För egen del kan jag ansluta mig till uppfattningen att
staten har ett huvudansvar för de från rikssynpunkt mest betydelsefulla
flygplatserna, dvs. ett gemensamt system för in- och utrikestrafiken, samt att
det ekonomiska ansvaret för systemet åvilar dess nyttjare. En naturlig följd av
detta synsätt är att kostnadstäckningskravet för luftfartsverket bestäms att
gälla verksamheten i dess helhet. Härigenom skapas enligt min mening de bästa
förutsättningarna för en effektiv och efterfrågeanpassad prissåttningspolifik
inom flygtransportsektorn.

Jag har tidigare redovisat vilka principer som bör tjäna
som underlag för bedömning av om en flyglinje skall ingå i det interregionala flyglinjenätet.
En flygplats som ingår i en interregional flyglinje får anses vara en interregional
flygplats.

Jag har liksom flertalet av remissinstanserna inget att
erinra mot utredningens förslag till ett interregionalt flygplatssystem fram
till mitten av 1980-talet. Enligt min mening får det anses ligga inom ramen för
det ansvar som staten har för att ett effektivt interregionalt transportsystem
kan komma fill stånd. Jag delar dock länsstyrelsens i Kristianstad uppfattning
att Kristianstads flygplats bör tillhöra det interregionala flygplatssystemet
och därmed ingå i det system för ekonomisk resultatutjämning som jag senare
kommer att föreslå.

Jag känner dock samma tveksamhet som utredningen vad
gäller Norrköpings flygplats ställning med tanke på att flygplatsen i huvudsak
år en utrikesflygplats. Flygplatsen har således en relativt ringa betydelse för
den inrikes transportförsörjningen. Flygplatsens betydelse kan dessutom komma
att förändras som följd av LIN:s utflyttning från Bromma. Jag anser dock att
även Kungsängens flygplats tills vidare bör tillhöra det interregionala
flygplatssystemet.

Jag delar luftfartsverkets uppfattning att enbart
kriterium 1 inte kan läggas till grund för beslut om införlivande av en
flygplats i det interregionala flygplatssystemet. Skälet härtill är dels att
det inte alltid kommer att ingå enbart flygplatser som är av betydelse från interregional
transportförsörj-ningssynpunkt, dels att flygtranspprtsektprns möjUgheter att
täcka kostnaderna inom ramen för en oförändrad standard och taxenivå inte
kommer till prövning. Enligt min mening skall bedömningarna i stället göras i
form av en flygtransportsektorbedömning där flyglinjers lönsamhet på både kort
och lång sikt ställs i relation till respektive flygplats lönsamhetssituation Pch
till

4 Riksdagen 1981182. 1 saml. Nr 98

Prop. 1981/82:98 50

systemets
bärkraft i sin helhet. Först genom en sådan bedömning kan konsekvenserna för
flygtransportsektorns ekonomi, konkurrenssituation och standardnivå värderas.
Det bör ankomma på luftfartsverket att göra sådana bedömningar och att lämna
förslag till regeringen som har att ta ställning tiU frågan om vilka
flygplatser som skall tillhöra det interregionala flygplatssystemet, dvs. vilka
flygplatser som skall omfattas av det system för resultatutjämning som idag
omfattar enbart de statUga flygplatserna.

Jag
ansluter mig sålunda till förslaget att Växjö flygplats och Kristianstads
flygplats i princip skall omfattas av systemet för resultatutjämning. Allmänt vill
jag dock framhålla att jag ser det som angeläget med ett fortsatt kommunalt
engagemang i driften av flygplatserna. Ett skäl till detta är att de kommunala
flygplatserna - bl.a. Växjö flygplats och Kristianstads flygplats - synes ha
en mycket rationell flygplatsdrift.

Utredningen
har sålunda visat att de kommunala flygplatserna som regel kan uppvisa lägre
driftkostnader än statliga flygplatser av motsvarande storlek. Största
skillnaden redovisas för marktjänsten och då närmast brand-och
räddningstjänsten. En orsak till detta förhållande kan vara att vid de kommunala
flygplatserna är de olika tjänsterna integrerade i större utsträckning än vad
gäller de statliga flygplatserna. Exempelvis har samma personal som regel hand
om både fälthållning, brand- och räddningstjänst samt ramptjänst. Det finns
också en långt gående samordning av arbetsuppgifter mellan flygplatsbolagets
personal och LIN:s personal t.ex. när det gäller olika ledningsfunktioner.

Mot
denna bakgrund anser jag att ett införlivande av en kommunal eller enskild
flygplats i det interregionala nätet inte får ske på så sätt att luftfartsverket
övertar de personella och materiella resurser som krävs för flygplatsens drift
och förvaltning. Detta skulle också innebära ett komplicerat
överlåtelseförfarande där kommunalt tagna lån och andra förpliktelser skulle
överföras på staten samtidigt med att de anläggningar och den utrustning som
krävs för flygplatsens fortsatta drift skulle överlåtas på staten.

Om
en interregional flygplats ekonomiska, trafikala och operativa förutsättningar väsentUgt
förändras så att flygplatsen inte längre uppfyller de kriterier som anses böra
gälla för flygplatser i det interregionala flygplatssystemet skall den
avvecklas som sådan. En sådan flexibilitet är enligt min mening
eftersträvansvärd. Denna skulle motverkas om staten vid införande av
flygplatser i systemet skulle inlösa flygplatsanläggningen och överta flygplatspersonalen.

Det
finns också enligt min mening stora fördelar även för flygplatshållningen med
ett decentraliserat beslutsfattande där lokala intressenters behov och önskemål
kan komma till uttryck. Min principiella uppfattning är sålunda att ansvaret
för flygplatshållning så långt möjligt bör decentraliseras. Jag återkommer
senare till denna fråga när det gäller frågan om kommunala investeringsbidrag
och inrättande av flygråd.

Prop. 1981/82:98 51

Jag
är således av den uppfattningen att staten inte skall överta kommunala
flygplatser. Enligt min mening bör det statliga engagemanget avse en kostnadstäckning
som kan vara hel eller delvis. Kostnadstäckningsgraden får vara beroende av
dels bedömningar av flygplatsens interregionala funktion och dels del interregionala
flygplatssystemets förmåga att från tid tiU annan bära underskott i
tillkommande flygplatsers drift.

För
det fall att en flygplats inte längre fyller en interregional transportfunktion
bör förhandling upptas med berörda lokala och regionala intressenter för att
utröna deras intresse av att svara för drift- och kapitalkostnaderna. Om intresse
saknas bör flygplatsen läggas ned.

Luftfartsverket
bör ges i uppdrag att utarbeta riktlinjer för flygplatsers tillhörighet till
systemet för resultatutjämning. Eftersom flertalet flygplatser uppvisar
underskott gäller det att bestämma vilka kostnader som skall ingå i beräkningarna
av underskottet. Avgörande här är bl.a. servicenivån på flygplatsen. För
flygplatser som tas in i systemet bör servicenivån normaliseras till vad som
kan anses rimligt för flygplatssystemet som helhet. Luftfartsverket bör arbeta
skyndsamt och redovisa sina förslag i sådan tid att systemet kan träda i kraft
budgetåret 1982/83.

Jag
har tidigare redovisat att vissa idag olönsamma sekundärlinjer kan komma att
uppfylla det företagsekonomiska kriteriet vid mitten av 1980-talet. Berörda
flygplatser bör tills vidare inte införlivas med det interregionala
flygplatssystemet. Frågan om det interregionala flyglinje- och flygplatssystemets
utformning bör dock tas upp till ny prövning budgetåret 1985/86.

Utredningen
betonar vikten av kommunalt medengagemang i flygplatsfrågor. För den skull
föreslår utredningen dels kommunal medverkan i flygplatsinvesteringar, dels
inrättande av flygråd.

Enligt
utredningen talar övervägande skäl för att berörda kommuner bör ha ett visst medengagemang
i investeringarna och inflytande över såväl investeringarnas tillkomst som
deras utformning. Det ekonomiska engagemanget för enskilda kommuner får dock
totalt sett inte vara större än vad det är med nuvarande system. Dessutom bör
det i högre grad än f.n. vara kopplat till möjligheterna att påverka
flygplatsernas utveckling.

Beträffande
kommunens medverkan vid investeringar i statliga flygplatser föreslår
utredningen att finansieringsbördan skall fördelas mellan stat och kommun vid
fria förhandlingar i stället för enligt den nuvarande fixa fördelningen (62,5 %/37,5
%). Staten skulle enligt utredningens förslag ta på sig ansvaret för
flygsäkerhetsinvesteringarna. Det ekonomiska engagemanget för kommunerna och
landstingen å ena sidan och staten å den andra bör dock totalt sett inte vara
större än vad som gäUer vid fillämpningen av nuvarande system. Parterna skall
ha full frihet att avstå från en finansieringsmedverkan.

Flera
remissinstanser anser att utredningens förslag är oklara och delvis motstridande.
Man ifrågasätter om den ökade friheten för kommunerna blir

Prop.
1981/82:98 52

en realitet. Andra remissinstanser menar att kommunerna
borde befrias från skyldigheten att tillhandahålla mark och bidra till
finansieringen av statliga flygplatser. Svenska kommunförbundet anser att då
flygplatssystemet i princip är fullt utbyggt idag talar detta liksom administrafiva,
finansierings-mässiga och prakfiska skäl för att kommunerna borde befrias från
skyldigheten att tillhandahålla mark och bidra till finansieringen av
investeringarna.

För egen del vill jag erinra om att nuvarande regler för
fördelning av finansieringsansvaret mellan stat och kommun vid investeringar i
de av luftfartsverket förvaltade flygplatserna fastställdes i 1967 års
luftfartspolitiska proposition. Enligt dessa regler svarar berörd kommun för
markkostnaderna och för 37,5 % av kostnaderna för byggnader, anläggningar och
vissa hjälpmedel.

Statsmakterna har därefter fastställt (prop. 1970:200
angående ersättning till kommuner för bidrag fill investeringar i
primärflygplatser), att de statliga och kommunala investeringarna i de statliga
flygplatsernas byggnader och anläggningar skall värderas på samma sätt och
ersättningen grundas på samma villkor. I enlighet härmed omfattar ersättningen
till kommunerna för deras investeringsbidrag, kapitalkostnader, motsvarande
avskrivning och ränta enligt för luftfartsverket gällande principer, där räntan
motsvarar statens avkastningsränta och avskrivningstiderna varierar med hänsyn
till byggnaders och anläggningars livslängd.

Då var och en av luftfartsverkets flygplatser ingår som
del i ett integrerat flygplatssystem har ersättningen till kommunerna inte
gjorts beroende av graden av kostnadstäckning i de individuella fallen. 1
enlighet med förslagen i prop. 1970:200 har kostnadstäckningskravet i stället
fastställts att gälla luftfartsverket i dess helhet.

Syftet med de kommunala investeringsbidragen var bl.a. att
fillskapa en ordning som skulle tillförsäkra kommunerna ett medinfiytande och
medansvar vid utbyggnaden av landets primära flygplatser. Genom formerna för
täckning av investeringsutgifterna ansågs att kommunerna liksom staten -utifrån
en prioritering av flygplatsprojekt i förhållande till andra samhälleliga
investeringsbehov - fick tillfälle att bedöma projektens angelägenhetsgrad.

Kritik har från kommunalt håll riktats mot nuvarande
finansieringssystem. Systemet anses vara byråkrafiskt och inte skapa något
reellt medinflytande för kommunerna. De säger sig ofta ha varit tvungna att
låna upp sin finansieringsandel på den öppna lånemarknaden till en högre ränta
och kortare amprteringstid än vad som gäller beträffande luftfartsverkets
ränteersättning och amortering till kommunerna.

Enligt min mening är det som jag tidigare framhållit
värdefullt att de lokala intressenterna även i fortsättningen knyts till
verksamheten genom någon form av medengagemang. Syftet måste härvid vara att
skapa förutsättningar för ett verkligt medinflytande från de lokala
intressenternas sida vad gäller

Prop.
1981/82:98 53

flygtransportförsörjningen och att uppnå större
effektivitet i såväl användningen av flygplatsens kapacitet som driften av
flygplatsen.

Det nuvarande systemet med kommunala investeringsbidrag om
37,5 % av erforderligt kapital vid investeringar i stafliga flygplatser har som
regel vid flertalet investeringar i befintliga flygplatser inte inneburit några
nämnvärda möjligheter till kommunalt engagemang och har därför inte bidragit
till större effektivitet. Detta förhållande har också påtalats från kommunalt
håll.

För att ovan angivet syfte med det kommunala medengagemanget
skall kunna uppnås måste alla berörda parter få något i utbyte av sin medverkan.
Vad som kan vara önskvärt och möjligt utbyte varierar från flygplats till
flygplats beroende på dess roll i regionen i fråga och vilka möjligheter till
medverkan som föreligger.

Möjligheterna för kommunal påverkan är större i
användningen och driften av flygplatsen än i uppbyggandet av anläggningar,
eftersom staten genom luftfartsverket har ett huvudansvar för standardisering
och normering inom flygplatssystemet. Mot bakgrund härav anser luftfartsverket
alt det skulle vara naturiigt att staten ansvarade för och därmed finansierade
anläggningskapaciteten inom flygplatssystemet. Den kommunala medverkan skulle
komma fill uttryck i de delar som direkt rör regionens användning av
flygplatsen, varigenom en fördelning av kostnaderna skulle kunna ske mellan
staten och de kommunala intressenterna. Hur detta i praktiken skall utformas
beror på de lokala förhållanden som råder vid respektive flygplats.

När det gäller markanskaffning finner luftfartsverket - i
likhet med utredningen - det naturligt att marken tillhandahålls av kommunen
utan kostnad för luftfartsverket. Verket föreslår att marken överlåts med
äganderätt och att den - om den ej längre används för flygplatsändamål
-återlämnas utan kostnad för luftfartsverket och utan krav på ersättning.

Som framgått anser jag i enlighet med utredningen att ett
kommunalt medengagemang även i fortsättningen är en angelägen och nödvändig
förutsättning för att flygtrafiken i landet skall kunna utvecklas på ett sätt
som fillgodoser kraven på en tillfredsställande interregional flygtransportförsörjning.
Den möjlighet som ligger närmast fill är en samverkan i flygplatsdriften.
Verkets förslag till kommunal medverkan bör härvid enligt min mening kunna fillgodose
önskemålen om att ett kommunalt medengagemang kommer till stånd. Enligt min
mening bör man sålunda pröva om inte den driftform som man använder sig av på
de kommunala flygplatserna med ett långt gående samutnyttjande av resurser
också bör kunna användas på de StatUga flygplatserna. Så sker redan idag t.ex.
på Kalmar flygplats där luftfartsverket och kommunen gemensamt driver
flygplatsen på mest ekonomiska sätt. På vissa flygplatser har sålunda under
senare år utvecklats ett samarbete mellan kommunerna och luftfartsverket. Denna
samverkansform har fungerat väl och det finns enligt min mening skäl att pröva
liknande

Prop. 1981/82:98 54

samarbetsformer
vid andra flygplatser. Den kommunala medverkan måste dock anpassas till
förhållandena vid de olika flygplatserna.

För
sådana kapacitets- och standardinvesteringar som primärt inte föranleds av
luftfartens behov t.ex. om berörd kommun vill flytta flygverksamhet av markdisponeringsskål
eller önskar standardhöjningar i stationsbyggnader etc. bör anspråken på
kommunal investeringsmedverkan bibehållas. I sådana fall bör anspråken höjas
och i normalfallet uppgå till 50 % av investeringskostnaden. Från den nivån kan
bidraget tillåtas variera uppåt med hänsyn till investeringens
angelägenhetsgrad från luftfartssynpunkt. Dessa investeringar bör förräntas och
amorteras enligt de principer som f. n. gäller om inte avtal träffas om andra förräntnings-
och återbetalningsregler. Sådant avtal bör godkännas av regeringen. För
resterande flygplatsinvesteringar, t.ex. investeringar av
flygsäkerhetskaraktär, bör sålunda i princip kommunala investeringsbidrag inte
aktualiseras.

Det
bör ankomma på luftfartsverket tillsammans med berörda kommuner att utarbeta en
ordning för kommunal medverkan i flygplatsinvesteringar som medger en medverkan
också i investeringsplaneringen.

Ett
ekonomiskt engagemang som jag här skisserat måste i vissa fall ses i ett större
sammanhang. Flera kommuner kan vara berörda utöver den som inom sin
administrativa gräns planerar för eller redan har en flygplats. Markanvändningen
kan få konsekvenser som sträcker sig över kommungränser etc. En regional
samordning är i sådana fall önskvärd och nödvändig.

Det
bör ankomma på luftfartsverket att tillsammans med berörda lokala och regionala
intressenter finna former för en kommunal medverkan i flygplatshållningen
enligt de av mig föreslagna riktlinjerna.

Jag
vill också i sammanhanget framhålla att en mer rationell drift av det interregionala
flygplatssystemet kan skapa möjligheter att införa fler flygplatser! systemet.
Utredningen konstaterar också att de ökade kostnader som uppstår om man tillför
det interregionala flygplatsnätet nya underskottsenheter måste kompenseras
genom kostnadsminskningar i organisationen i övrigt för att behovet av att
minska luftfartsavgifternas ökningstakt skall kunna fillgodoses.

Jag
är medveten om att det system, som jag föreslår skall ersätta den nuvarande
strikta kostnadsfördelningen mellan stat och kommun, kan orsaka problem under
en övergångsfid. Fastare former kommer dock att skapas efterhand som
överenskommelser trätfas mellan luftfartsverket och berörda kommuner om
kommunal medverkan vid flygplatshållningen. Någon förändring vad gäller ränta
och amortering på hittiUs lämnade kommunala investeringsbidrag anser jag inte
bör ske. Luftfartsverket skall således förränta och amortera sådana bidrag
enligt de regler som f.n. gäller. Det kommunala och statliga
investeringskapitalet bör liksom hitfills Ukabehandlas. Jag är inte beredd att
föreslå någon ändring av nuvarande regler när det gäller att kommunerna
tillhandahåller mark för flygplatsändamål.

Som
jag tidigare konstaterat är allmänflygverksamheten inte en angelä-

Prop. 1981/82:98 55

genhet för staten, utan ett ansvar som åvilar lokala,
regionala och enskilda intressenter. Enligt luftfartsverkets kostnads- och
prissättningsstudie täcker allmänflyget inte på långt när sina kostnader. De
kommuner som genom en statlig flygplatshållning inte behöver tillhandahålla en
allmänflygplats bör av rättviseskäl lämna särskilt bidrag till luftfartsverket
för den del av kostna-• derna för flygplatshållningen som avser allmänflyget
och som inte täcks av avgifter från detta flygslag. Jag vill i sammanhanget
nämna att i Göteborg bedrivs allmänflyg på en särskild flygplats - Säve
flygplats - där kommunen med egna medel svarar för driften. Även i Stockholm
bör kommunen med de trafikförändringar som kommer att ske på Bromma flygplats
ta ett större ansvar för allmänflygets kostnader.

Enligt utredningens förslag skall för varje flygplats
ingående i det interregionala flygplatssystemet finnas ett flygråd. Flygrådet
bör vara rådgivande och inifiativfagande organ och bestå av representanter för
berörda stafiiga och kommunala organ samt övriga intressenter.

För egen del kan jag konstatera att det redan idag på
flera flygplatser finns ett samarbete i flygplatsfrågor - ofta i form av fasta
kommittéer - med i stort sett samma sammansättning som utredningen föreslagit.
Flera remissinstanser är posifiva till denna form av intressentsamverkan och
ställer sig därför tveksamma tiU behovet av ett ytterligare organ som skulle
kunna leda till en ökad byråkrafisering och ökade kostnader.

Jag har som tidigare framgått starkt understrukit det
angelägna i en ökad kommunal medverkan i flygplatsfrågorna. En sådan strävan
ligger i linje med en allmän strävan mot decentralisering av ansvar och
befogenheter. Jag anser vidare att med en ökad insyn och påverkan på flygtransportförsörjningen
måste rimligtvis också följa ett ekonomiskt ansvar. Det bör dock ankomma på
berörda intressenter att själva komma överens om lämpliga samarbetsformer.

En fråga som man enligt min mening på lokal och regional
nivå närmare bör beakta är marktransporterna tillflygplatserna. Utredningen har
redovisat hur man på olika flygplatser i landet försökt lösa denna uppgift.
Även om marktransportförsörjningen med kollektiva färdmedel numera ingår som en
del i den transportplanering som de regionala huvudmännen har att utföra finns
det enligt min mening skäl att försöka åstadkomma en bättre anpassning av den
kollektiva trafiken fill flygplanens ankomst- respekfive avgångstider.
Möjligheterna att införa någon form av linjebilssystem enligt den modell som
redan används vid flera flygplatser bör också kunna prövas.

I 1967 års luftfartspolitiska beslut fastställdes vissa
lönsamhetskrav vad gäller luftfartsverkets investeringar i flygplatser. Enligt
dessa regler som fortfarande gäller, skall intäkterna översfiga drift- och
kapitalkostnaderna senast efter det fionde driftåret för att investeringen
skall komma till stånd.

Prop.
1981/82:98 56

Utredningen har föreslagit att investeringskalkyler som
läggs till grund för beslut om flygplatsinvesteringar skall utföras i olika
steg där hänsyn successivt tas fill investeringarnas påverkan på olika delar av
flygtransportsektorn och slutligen på sektorn i sin helhet. Luftfartsverket
har anfört att en företagsekonomisk utvärdering av ett flygplatsprojekt inte
ensamt bör vara avgörande för flygplatsens fillkomst utan att den måste
kompletteras med en bedömning av den individuella flygplatsens betydelse i det
totala transportsystemet.

För egen del har jag liksom remissinstanserna inget att
erinra mot utredningens förslag till fillvägagångssätt vid bedömande av
flygplatsinvesteringars lönsamhet. Jag delar också utredningens uppfattning
att som princip för investeringars lönsamhet skall gälla att investeringar i
flygplatser skall ge ett för lufttransportsektorn positivt resultat under
respektive anläggningars ekonomiska livslängd. Jag anser det rimligt att staten
i princip varje år erhåller en avkastning på det upplåtna kapitalet som
motsvarar statens avkastningsränta. Luftfartsverkets anläggningar bör liksom
hittills avskrivas på anskaffningsvärdet. De avskrivningstider som
luftfartsverket tillämpar fastställdes i samband med 1967 års
luftfartspolitiska beslut. Utvecklingen har lett till att verkets kapital fått
en annan sammansättning. Även användningen av verkets fillgångar har
förändrats. Luftfartsverket bör därför ges i uppdrag att utarbeta förslag till
nya regler vad gäller avskrivningstider för olika tillgångsgrupper.

Beträffande
utredningens förslag om en ändrad planeringsordning för flygplatserna har jag
liksom flertalet av remissinstanserna inget att erinra mot förslaget att en
mera övergripande flygplatsplanering kommer till stånd så att flygplatssystemet
kan utformas med hänsyn till trafikbehov och trafikförsörjningen i övrigt. För
en samlad och mera övergripande flygplatsplanering talar enligt min mening bl.a.
förhållandet att samhällsekonomin i allmänhet och luftfartssektorn i synnerhet
är hårt ansträngd, varför varje möjlighet att undvika felprioriteringar i flygplatser
bör tas tillvara. En långsikfig och övergripande planering kan också väsentligt
bidra till och tjäna som underlag för en ökad samverkan mellan olika
intressenter i flygplatssystemet och lufttransportsektorn och som underlag och
riktlinjer för sektoransvarigas och övriga samhällsorgans planering. De
administrativa rufiner som skall tillämpas för flygplatsplaneringen bör
utformas på enklast möjliga sätt.

Ansvaret för den översikfiiga planeringen bör åläggas
luftfartsverket som genom den vid omorganisafionen år 1975 inrättade transport-
och planeringsavdelningen har resurser för att klara en sådan uppgift inom
ramen för sina nuvarande arbetsuppgifter. Planeringen bör ske i samråd med
berörda intressenter.

Jag delar utredningens och remissinstansernas uppfattning
att införandet av en särskild fillståndsprövning eller ett
underställningsförfarande bör avvaktas till dess att erfarenhet vunnits av den
översiktliga flygplatsplaneringen.

Prop. 1981/82:98 57

Jag anser dock efter samråd med chefen för
arbetsmarknadsdepartementet att insatser av statliga medel genom AMS i
flygplatsprojekt redan nu bör prövas av luftfartsverket, lämpligen i form av
att luftfartsverket anmodas avge yttrande över hos AMS aktualiserade objekt.
Särskilda föreskrifter härom bör meddelas AMS.

En fråga
som har anknytning till planeringen av flygplatserna är flygplatsers benämning.
Enligt luftfartsverket har antalet benämningar på flygplatser nu blivit så
omfattande att förhållandet skapar osäkerhet hos de som har att syssla med
dessa frågor. Många benämningar har i stort sett samma betydelse. Andra utgör
ett sätt att klassificera flygplatser i ett visst avseende. En flygplats kan
sålunda på samma gång vara allmän flygplats, trafikflygplats, primärflygplats
och länsflygplats.

De olika begreppen har i sina resp. sammanhang relevans
men kan för en icke initierad upplevas som onödigt byråkratiskt. Jag anser
därför att luftfartsverket i sin flygplatsplanering bör göra en översyn av
flygplatsers benämning för att skapa klarhet i nuvarande begreppsflora.

När det gäller de bullerproblem som flygtrafik ger upphov
till framhåller utredningen, mot bakgrund av att miljöstörningar i form av
buller uppkommer inom betydligt större områden än det egentliga flygplatsområdet,
vikten av att kommunerna vid sin markanvändningsplanering särskilt beaktar
markanvändningen inom sådana områden. Luftfartsverket delar utredningens
uppfattning i detta avseende och anser att riktlinjer för bebyggelseplaneringen
bör fastställas i enlighet med trafikbullerutredningens förslag.

Den pariamentariska trafikbullerutredningen hade till
uppgift att klarlägga trafikbullerproblemet samt att ange hur trafikbullrets
störande inverkan på samhällsmiljön skulle kunna minska. Utredningen avgav år
1975 sitt delbetänkande Flygbuller (SOU 1975:56).

Utredningen konstaterar att liksom övriga insatser på
miljöpolitikens område syftar utredningens förslag till att trygga en god miljö
för människorna. Utredningen konstaterar vidare att det är klarlagt att vissa
grader av buller medför klart påvisbara effekter såsom hörselskador,
sömnrubbningar och nervösa besvär. Lägre grader av bullerstörningar än de rent
hälsofarliga bör emellerfid enligt utredningen tas till utgångspunkt för
samhällets insatser.

Det är enligt utredningens mening angeläget att förebygga
att nya flygplatser eller bebyggelseområden lokaliseras på ett sådant sätt att
från bullersynpunkt ofillfredsställande miljöer tillskapas. Utredningen anser
det även av vikt att försöka förbättra bullersituafionen i sådana befintliga
miljöer där bullersituationen inte är godtagbar. Utredningen framhåller att de
ekonomiska konsekvenserna måste stå i rimlig proportion till den miljöförbättring
som erhålls genom olika bullerbegränsande åtgärder.

För att komma tillrätta med flygbullerproblemen föreslår
utredningen bl.a. att gränsvärden anges för högsta tilllåtna bullerimmission.
Som grund

Prop. 1981/82:98 58

för
beräkning av bullerexpositionen har utredningen valt att lägga den ekvivalenta
ljudnivån för dygn (dBA) beräknad enligt den s.k. flygbullerni-våmetoden (FBN).
Utredningen anser emellertid att det är befogat att för flygplatser med låg
trafikintensitet sätta en övre gräns för momentana ljudnivåer.

De
av utredningen föreslagna gränsvärdena för flygbullerimmissionen har delats upp
på s.k. grundvärden och värden för befintlig miljö. Grundvärden är de som
enligt utredningens uppfattning bör utgöra målsättningen för vad som bör vara
den högsta acceptabla bullernivån i vårt samhälle. Dessa värden är avsedda att fillämpas
dels vid nyplanering av bebyggelse vid befintlig eller planerad flygplats och
dels vid planering av nya flygplatser. Utredningen har, med undantag för vissa
särskilda slag av utrymmen, föreslagit att grundvärdena sätts fill FBN 30 dBA
inomhus och FBN 55 dBA utomhus.

Utredningen menar dock att
man inte överallt och i alla sammanhang kan begränsa bullerimmissionen till
grundvärdena utan att omfattande ingrepp i den befintliga boendemiljön blir
nödvändiga. Sådana ingrepp anser utredningen inte står i rimlig proportion
till de miljöförbättringar som därigenom kan uppnås. Utredningen har därför
föreslagit att högre gränsvärden bör tillämpas vid prövning av
bullerförhållandena inom en befintlig bebyggelse invid en befintlig flygplats.
För sådana situationer (befinflig miljö) föreslås därför att gränsvärdena för
de flesta slag av utrymmen bestäms till FBN 40 dBA inomhus och FBN 65 dBA
utomhus. Utredningen betonar dock att högre värden än grundvärdena inte utan
vidare skall godtas, eftersom överskridande av dessa värden innebär avsteg från
den eftersträvansvärda målsättningen.

De
föreslagna gränsvärdena föreslås inte få karaktären av rättsligt bindande
normer. De avses endast vara vägledande för den bedömning som under alla
förhållanden måste ske i varje enskilt fall med hänsyn tagen fill lokala
faktorer och särskilda omständigheter. Det kan därför enligt utredningen i
enstaka fall inträffa att ännu högre värden än de som angivits för befintlig
miljö av tekniska eller andra skäl inte kan undvikas.

Utredningen
pekar på att det redan idag finns bestämmelser i miljöskydds-, hälsovårds- och
byggnadslagstiftningen som avser att skydda människorna mot bullerstörningar.
Utredningen anser att de föreslagna gränsvärdena i hög grad skulle underlätta
tillämpningen av dessa allmänt hållna bestämmelser.

De
begränsade möjligheter som föreligger när det gäller att genomföra immissionsbegränsande
åtgärder i fråga om flygbuller gör det enligt utredningen angeläget att i
möjligaste mån dämpa bullret redan vid källan, dvs. genom bullerreducerande
åtgärder på fiygplanet. På grund av flygtrafikens internationella karaktär är
Sverige i allt väsentUgt hänvisade till att tillämpa emissionsnormer som i
huvudsak överensstämmer med dem som utarbetats inom de internationella organ
som tillskapats härför och i vilkas arbete Sverige deltar.

Prop.
1981/82:98 59

Remissinstanserna har som regel inte haft några erinringar
mot det huvudsakliga innehållet i utredningens förslag.

För egen del anser jag i likhet med
trafikbullerutredningen det angeläget att åtgärder vidtas för att begränsa de
bullerstörningar som flygtrafiken ger upphov till. Bullerfrågorna har också
fått en allt större betydelse i samhällsplaneringen. Jag delar utredningens
uppfattning att man i möjligaste mån bör försöka dämpa bullret genom bullerreducerande
åtgärder på flygplanen. Eftersom Sverige är tvunget att tillämpa de
emissionsnormer som utarbetats inom internationella organ bör Sverige enligt
min mening även fortsättningsvis akfivt delta i det arbete som pågår i syfte
att skärpa gällande emissionskrav.

Det av trafikbullerutredningen föreslagna gränsvärdet - FBN
55 dBA utomhus - är avsett att fillämpas vid dels nyplanering av bebyggelse vid
befintlig eller planerad flygplats, dels vid planering av en ny flygplats.
Enligt min bedömning torde inga nya flygplatser med något undantag komma att byggas
inom den framfid som nu kan överblickas. Jag ser det emellerfid som angeläget
att gränsvärdet blir vägledande vid planering av nya bostäder i närheten av
befintliga flygplatser liksom vid nybyggnad eller genomgripande ombyggnad inom
befintlig bebyggelse. Det är enligt min mening ytterst otillfredsställande att
bebyggelse tillåts komma allt närmare flygplatser med den minskade
rörelsefrihet detta innebär för flygtrafiken och såsom vid Bromma med de krav
på ersättningsfiygplatser som uppstår. Denna utveckling medför betydande
olägenheter för såväl de omkringboende som för flygtrafiken. Vid nyplanering av
bostäder och eventuella nya flygplatser bör hänsyn tas till en rimligt beräknad
framfida flygtrafik så att godtagbara utvecklingsmöjligheter föreligger.

När det gäller befintlig bebyggelse anser jag det inle
lämpligt att fastställa generella riktvärden. De ekonomiska konsekvenserna som
tillämpningen av de av utredningen föreslagna gränsvärdena skulle föra med sig
spelar en väsenflig roll vid denna bedömning.

Detta innebär dock inte att arbetet med att minska bullret
från flygtrafik i befintlig miljö skall upphöra. Enligt min mening är det
väsentligt, vilket utredningen också framhåller, att en prövning görs i de
enskilda fallen där stor hänsyn las till lokala faktorer och de tekniska och
ekonomiska förutsättningarna att komma till rätta med bullerproblem. Man bör
därvid också beakta de bullernivåer som fanns när den aktuella byggnaden
uppfördes.

Jag delar i sammanhanget luftfartsverkets uppfattning att
en flygbullerkontur kan visa sig mindre lämplig som styrmedel för
flygverksamheten. I stället bör överenskommelse med kommuner och andra berörda
träffas vid förändringar av flygverksamheten för att i möjligaste mån minska
bullerstörningar i bebyggda områden.

Jag vill i sammanhanget konstatera att förhållandena
växlar mellan

Prop. 1981/82:98 60

flygplatser av olika storlek och speciella förhållanden
råder vid exempelvis allmänflygplatser och helikopterflygplatser.

Det bör ankomma på berörda myndigheter att i samråd
utarbeta de tillämpningsanvisningar som kan behövas.

Beträffande lufttransportutredningens bedömningar av
behovet av förändringar i flygplatssystemet finner jag liksom flertalet
remissinstanser inte anledning att närmare kommentera utredningens överväganden
i detta avseende eftersom arbete pågår med flertalet av de redovisade
projekten. Jag vill dock för vissa flygplatser peka på några förhållanden som
jag anser vara väsentliga för fortsatta överväganden. Det gäller i första hand
flygplatserna Sturup och Landvetter. Härvid konstaterar utredningen att dessa
flygplatser har ett icke obetydligt kapacitetsöverskott. För Sturups flygplats
har luftfartsverket t.ex. beräknat det genomsnittliga kapacitetsutnyttjandet
av terminalanläggningen till 80-85 %. För Landvetter är motsvarande siffra ca
50 %. Utredningen visar här på möjligheten att Sturup och Landvetter i ökad
grad bör kunna komma till användning som alternativ till Kastrup speciellt som
ett omfattande investeringsprogram diskuteras för denna flygplats.

För egen del vill jag starkt understryka det angelägna i
att den resurs som dessa flygplatser utgör bättre tas till vara. Ansträngningar
måste göras också på kostnadssidan för att minska den belastning som dessa
flygplatser f.n. utgör för luftfartsverkets ekonomiska resultat. Speciellt
beträffande Landvetter har trafikutvecklingen inte motsvarat de förväntningar
som ställdes när fiygplatsen byggdes. Jag anser att man bör ta konsekvenserna
av detta nu och försöka anpassa flygplatsen till en lägre verksamhetsvolym.

Jag vill i sammanhanget också ta upp frågan om ett nytt
civilt stationsområde på Luleå flygstation. Riksdagen har våren 1979 i samband
med åtgärder för att främja sysselsättningen i Norrbottens län godkänt vad
regeringen anfört om tidigareläggning av ett nytt stationsområde på Luleå
flygplats.

Luftfartsverket överlämnade den 25 maj 1981 ett ram- och
byggnadsprogram för ett nytt stationsområde. Kostnaden för en ny terminal
beräknas till 95,2 milj. kr. Luftfartsverket och SAS gör den bedömningen att
ett genomförande av projektet inte motiveras av flygtrafikens behov som för
överskådlig tid kan tillgodoses inom nuvarande stationsområde.

Jag delar uppfattningen att det från trafikmässig synpunkt
f.n. inte finns något behov av en ny passagerarterminal på Luleå flygplats och
att projektet tills vidare inte bör komma till utförande.

Utöver Luleå flygplats har större standardinvesteringar
aktualiserats vad gäller Norrköping-Kungsängen och Östersund. Även här är det
fråga om att förbättra passagerarterminalen. Vad gäller Kungsängen pågår
överläggningar mellan luftfartsverket och Norrköpings kommun om en kommunal medverkan
så att dessa investeringar kan komma till stånd inom överskådlig tid.

Prop.
1981/82:98 61

När det gäller Östersunds flygplats arbetar
luftfartsverket med en dispositionsplan för flygplatsen. I detta arbete kommer
att närmare studeras behovet med hänsyn till bl.a. trafikutvecklingen av att
flytta den civila luftfartens anläggningar till ett nytt område. I avvaktan på
resultatet av detta arbete är jag inte beredd att uttala mig om behovet av
standard- och kapacitetsåtgärder på flygplatsen.

I övrigt vill jag vad gäller investeringar i det statliga
flygplatssystemet hänvisa till mina överväganden i anslutning till
luftfartsverkets ekonomiska målsättning. Härvid konstaterar jag att luftfartsverket
måste begränsa investeringsverksamheten för att verket skall kunna uppnå och
vidmakthålla en ekonomisk balans. Utrymmet för kapacitets- och
standardinvesteringar kommer således att vara begränsat. Det tillgängliga
investeringsutrymmet kommer att få användas för i huvudsak
säkerhetsinvesteringar.

Frågan om åtgärder för att förbättra flygkommunikationerna
i Trestad har ägnats uppmärksamhet av utredningen. Ett vikfigt skäl härför år
enligt utredningen att Trestad är det enda primära centrum som inte har nära
tillgång till flygplats avsedd för trafik med den typ av flygplan som används
av SAS och LIN.

Genomförda utredningar visar enligt
lufttransportutredningen att det bör finnas en betydande utvecklingspotential
för inrikes linjefart i Trestadsregionen. Att ersätta den nuvarande kommunala
flygplatsen Malöga med en ny flygplats vid Finngårdsred är dock förenat med
betydande ekonomiska satsningar. Dessutom är osäkerheten om det framtida
utnyttjandet stor. En samhällsekonomisk studie som genomförts för Finngårdsredsalternativet
visar ett underskott i flygplatsdriften på 13-14 milj. kr. per år.

I stort delar berörda länsstyrelser och kommuner
utredningens bedömning att flygplatsstandarden i regionen skall byggas ut
successivt, vilket innebär att Malögafältet skall kunna trafikeras av flygplan
av typ SAAB-Fairchild SF 340 eller motsvarande omkring budgetåret 1984/85. Man
anser vidare att en planberedskap bör hållas för en framtida lånsflygplats i Finngårdsred.
Uddevalla kommun är dock av den meningen att en ny statlig flygplats omedelbart
bör byggas i Finngårdsred.

Jag anser det naturligt att inom de restriktioner som kan
finnas för verksamheten bygga ut befintlig flygplats i Malöga. Genom en sådan
handlingslinje kan erfarenhet vinnas beträffande den verkliga efterfrågan på
inrikes flygresor fill och från Trestadsregionen och satsningen på en ny
flygplats kan uppskjutas till den tidpunkt när bl.a. effekterna av den
standardhöjning som kan erhållas med ny flygmateriel värderats.

Frågan om en ny flygplats har också aktualiserats i
samband med förläggningen av ett fredsförband till Arvidsjaur. Utredningen
anser att detta projekt är föga angeläget ur transportförsörjningssynpunkt. Jag
delar denna bedömning.

Prop. 1981/82:98 62

3.5 Luftfartsverkets organisation, ekonomi m.m.

Med utgångspunkt från vissa generella krav på
flygplatssystemet har utredningen sökt bedöma vilken organisationsform som bör
väljas för den fortsatta verksamheten. De generella krav som utredningen anser
det väsentligt att luftfartsverkets organisation möter är effektivitet och
flexibilitet, helhetsperspektiv och huvudmannaskap, lokal förankring och decentralisering,
marknadsorientering och lönsamhet samt utvecklingsmöjligheter för personalen.

Efter att ha undersökt alternativa företagsformer har
utredningen funnit att luftfartsverket inom ramen för nuvarande affärsverksform
har goda förutsättningar att uppfylla kraven på den framtida
flygplatsorganisationen och bör kunna förverkliga dem på snabbaste sätt. Denna
bedömning utgår från att luftfartsverket vidtar lämpliga åtgärder för att
förbättra effektiviteten. Detta hindrar inte enligt utredningen att fortsatt
uppmärksamhet bör ägnas organisationsformen för drift och förvaltning av flygplatserna.

Flertalet remissinstanser delar bedömningen att verkets
nuvarande organisation måste få tillfälle att stabiliseras och vidareutvecklas
efter en nyligen genomförd förändring av organisationen. Vissa remissinstanser
anser dock att det av utredningen diskuterade bolagsalternativet har sådana
fördelar att det bör övervägas ytterligare. Enligt dessa remissinstanser skulle
verket härvid arbeta med de rent myndighetsutövande uppgifterna som ett
traditionellt statligt ämbetsverk medan flygplatsdriften skulle överföras till
ett självständigt affärsdrivande bolag med krav på kostnadstäckning och
förräntning.

För egen del ansluter jag mig liksom luftfartsverket till
utredningens slutsats att luftfartsverket har goda förutsättningar att uppfylla
kraven på den framtida flygplatsorganisationen och bör kunna förverkliga dem på
snabbare sätt. Jag vill i sammanhanget peka på den marknads- och kapacitetsmässiga
situafion som flygtransportsektorn befinner sig i. Under en lång följd av år
har sektorn verkat i en expansiv miljö med sfigande efterfrågan på
flygtransporter såväl inrikes som utrikes. För att kunna möta denna ökade
efterfrågan har både flygföretagen och luftfartsverket byggt upp sin kapacitet
även för att kunna möta en tänkt fortsatt efterfrågan in på 1990-talet. Under
de senaste åren har den tidigare ökningstakten i efterfrågan på flygtransporter
avtagit, vilket gör att sektorn har överkapacitet.

Flygtrafiken väntas komma att fortsätta att öka om än i
långsammare takt än tidigare. Den kapacitet och produkfionsapparat som byggts
upp kommer därför att vara för stor under flera år framåt. För luftfartsverkets
del har situationen mötts med åtgärder i konsoliderande syfte. Häri ingår bl.a.
en lägre investeringstakt, återhållsamhet med rekrytering av personal samt ökad
satsning på utbildning.

I nuvarande situation måste såväl flygtransportsektorn som
helhet som luftfartsverket ha som mål att verka för ökat kapacitetsutnyttjande.
För att

Prop. 1981/82:98 63

kunna
uppnå detta mål är verket för sin del beroende av flygföretagens medverkan,
eftersom företagen och verket tillsammans producerar flyg-transporttjänster.
Verkets handlande under den närmaste framtiden måste därför präglas av en ökad
marknadsorientering i form av ett närmare samarbete med flygföretagen.
Luftfartsverket arbetar f.n. i denna riktning i syfte att stimulera till ett
ökat utnyttjande av det interregionala flygplatssystemet. Verket har vidare
inventerat möjUgheter och börjat vidta åtgärder för att öka intäkterna vad
gäller de ej trafikinriktade tjänsterna. Bl.a. har verket ökat ansträngningarna
för att sälja tjänster utomlands och även påtagit sig ytterligare uppdrag av
detta slag. Luftfartsverket har vidare tillsammans med flygbolagen påbörjat en
översyn av verkets tjänsteutbud.

Jag anser det således
naturligt inför den utveckling på luftfartens område som kan förutses inträffa
under 1980-talef att luftfartsverket vid lösandet av sina uppgifter bör främja
en på sunda ekonomiska villkor grundad utveckling och verka för att en
tillfredsställande flygtransportförsörjning uppnås och vidmakthålls till lägsta
möjliga kostnader. I detta ligger bl.a. att verket bör vidta eller initiera
sådana åtgärder som stärker sektorns långsiktiga konkurrensförmåga.
Luftfartsverket bör noggrant pröva möjligheterna till rationaUseringar och omprioriteringar
av olika verksamheter samt fortsätta ansträngningarna att utveckla
samarbetsformer mellan olika intressenter i flygsystemet.

Marknadsinriktningen
bör innebära att insatser på alla led inriktas på att tillgodose behov som kan
härledas från marknaden. Inriktningen innebär att verket bör sträva efter att
tillhandahålla ett tjänsteutbud i fråga om kvaUtet, fillgänglighet och
omfattning som så långt möjligt svarar mot vad kunderna önskar och är villiga
att betala för.

Luftfartsverket bör
inrikta sig på att fillvarata de fördelar som kan finnas i att utveckla en
organisation och tillämpa arbetsformer och beslutsprocesser som befrämjar
samarbetet med kunderna. Luftfartsverket överväger också f.n. en mer marknadsinriktad
organisation av centralförvaltningen. Verket bör i sammanhanget överväga om den
centrala förvaltningen är rätt dimensionerad i förhållande till föreliggande
arbetsuppgifter.

Jag
vill starkt understryka att situationen inom flygtransportsektorn föranleder
luftfartsverket att omforma sin företagspolitik varvid bl.a. ingår att överväga
åtgärder rörande organisation och styrsystem. Det bör ankomma på
luftfartsverket att självt vidta eller i förekommande fall lägga fram förslag
till organisatoriska förändringar samt att inom ramen för gällande lagsfiftning
på arbetsmarknaden utforma personalpolitiken så att den skapar goda
utvecklingsmöjligheter för personalen och ger en fördjupad motivation och
engagemang.

Utredningen
har berört en rad åtgärder som är ägnade att öka effektiviteten inom
luftfartsverket. Liksom remissinstanserna anser jag att det är mycket angeläget
att luftfartsverket ägnar stor uppmärksamhet åt att sänka kostnaderna genom
olika rationaUseringsåtgärder. Utredningen anger en

Prop.
1981/82:98 64

rad åtgärder i denna riktning som vid ett praktiskt
genomförande bör vara fill gagn för flygets utveckling och därmed dess nyttjare.
Enligt min mening bör det åtgärdsprogram som utredningen lagt fram kunna tjäna
som underlag för det fortsatta arbetet med att effektivisera flygplatssystemet
och luftfartsverkets administration av systemet.

Jag finner inte anledning att ta ställning till alla delar
av programmet. Det bör ankomma på luftfartsverket att ta ställning till och i
förekommande fall genomföra förslagen samt att vid behov föreslå ändringar i
nuvarande ansvarsregler som har anknytning till luftfartsverkets verksamhet.
Jag vill dock framhålla att det är angeläget att luftfartsverket med kraft tar
till vara alla rationaliseringsmöjligheter för att dämpa kostnadsutvecklingen
och hålla tillbaka behovet av taxehöjningar.

Jag vill dock beröra några av de åtgärder som utredningen
tagit upp. Det gäller bl.a. utredningens förslag om en decentralisering av tillståndsgivning-en.

Flygföretagens fillträde till marknaden är reglerad i
luftfartslagen. Tillstånd till linjefart meddelas av regeringen, varvid
luftfartsverket är remissmyndighet. Tillstånd till icke regelbunden luftfart,
exempelvis taxiflyg och charterflyg, meddelas - i sistnämnda fall med undantag
för vissa interkontinentala destinafioner - av luftfartsverket, vars beslut
genom besvär kan underställas regeringens prövning.

Utländska flygföretags tillträde till den svenska
marknaden är reglerad antingen genom särskilda tillstånd av regeringen eller
genom bilaterala luftfartsavtal, som - vanligen på basis av ömsesidighet -
reglerar rättigheternas innehåll.

Svenska företags tillträde till marknaden för icke
regelbunden luftfart prövas av luftfartsverket utifrån huvudsakligen tekniska
och säkerhetsmäs-sigasynpunkter och är inte beroende av någon behovsprövning.
Under 1960-och 1970-talen iakttog luftfartsverket en tendens till ökning av
taxiflygverksamheten på vissa sträckor och en tilltagande regelbundenhet i
trafiken. Verket aktualiserade då frågan om att införa viss behovsprövning av
sådan trafik i syfte alt trygga trafikens fortbestånd under längre tid. Verket
införde för sådan trafik beteckningen linjetaxi, vilken av flygsäkerhetsskäl
underkastats vissa skärpta tekniska krav som i vissa betydelsefulla avseenden
jämställer linjetaxi med linjefart. Luftfartslagen innehåller emellertid inte
någon sådan kategori av flygverksamhet och regeringen har därför vid
behandlingen av frågor om tillstånd för sådan trafik betraktat den som
linjefart. Luftfartslagen innehåller inte något bemyndigande för regeringen att
delegera tillståndsgivningen för linjefart till luftfartsverket, som i dessa
frågor tjänstgör endast som remissinstans.

Enligt utredningens mening finns flera motiv för att
delegera beslutsrätten i dessa tillståndsärenden till luftfartsverket. Ett
motiv är att antalet ärenden av denna art ökat. Vidare har genom de senaste
årens avgöranden i regeringen betydande erfarenhet vunnits och en fast praxis
utvecklats.

Prop. 1981/82:98 65

När det gäller ABA:s och LlN:s av regeringen meddelade fillstånd
till linjefart med transportflygplan kan enligt utredningen de förutses bli
bestående under överskådlig tid och det finns därför inte anledning att ändra
formen för dessa företags fillstånd fill linjefart. Innehållet i ABA:s och LIN:s
linjeförteckningar kan däremot behöva ändras från tid fill annan. Det synes
enligt utredningen lämpligt att beslut om ändringar av linjeförteckningen
fattas av luftfartsverket efter bemyndigande av regeringen.

Flera remissinstanser, bl.a. luftfartsverket och flygbolagen,
känner tveksamhet att generellt delegera ärenden rörande trafiktillstånd till
luftfartsverket. Man anser att eftersom tillståndsärendena kan innehålla
politiska bedömningar, t.ex. av regionalpolitisk karaktär, bör dessa principiellt
avgöras av regeringen.

Enligt luftfartsverket innebär den föreslagna delegeringen
att luftfartsverket skall påta sig en stor del av statens huvudansvar för att
ett effektivt interregionalt flygtransportsystem skall komma till stånd. I
denna uppgift ingår att stimulera tiUkomst av inrikes flyglinjer med hjälp av
de föreslagna tre kriterierna. Detta innebär att luftfartsverket skulle avgöra
vilka flyglinjer som skall ingå i det interregionala flyglinjenätet. Enligt
verket kan det vara mindre lämpUgt att ett affärsverk fattar eller grundar sina
beslut på samhällsekonomiska värderingar.

För egen del anser jag att en delegering av
beslutanderätten i tillståndsfrågor skulle stämma överens med en allmän strävan
att decentralisera beslutsfattandet. En dylik delegeringsmöjlighet bör därför
övervägas i anslutning till behandlingen av flyglagutredningens betänkande som
avlämnades hösten 1981. Jag anser dock att en delegering till luftfartsverket
under alla omständigheter bör anstå tills närmare erfarenhet och praxis erhållits
av det av mig föreslagna interregionala flyglinjesystemet.

Utredningen tar också upp samarbetet mellan olika
myndigheter på flygplatsområdet och hävdar att nuvarande ansvars- och
uppgiftsfördelning mellan intressenterna i vissa faU kan innebära ett orationellt
resurs- och kompetensutnyttjande.

I fråga om husbyggnadsprojekt utnyttjar luftfartsverket
byggnadsstyrelsen (BS) för projektering och byggledning m.m. av projekt
överstigande visst belopp. Enligt utredningens mening bör luftfartsverket även
i fortsättningen kunna räkna med BS medverkan i husbyggnadsobjekt, men
föreskrifterna bör omprövas i syfte att för luftfartsverket medge upphandling
av resurser för projektering och byggledning m.m. hos BS på villkor som bättre
stämmer överens med de som gäller inom hela byggnadsbranschen.

Ett visst problem i kostnads- och dispositionshänseende är
också enligt utredningen polis- och tullmyndigheternas lokalanspråk. Ett annat
problem är enligt utredningen att tullen inte är villig att utan ersättning
kontinuerligt eller temporärt håUa personal på andra flygplatser än s.k.
tullflygplatser. Detta minskar möjligheterna att driva utrikestrafik på vissa
flygplatser.

5 Riksdagen 1981182. Isaml. Nr 98

Prop. 1981/82:98 66

För
egen del har jag uppmärksammat att det kan föreligga problem på detta område av
den natur som utredningen behandlat. Det synes dock enligt min mening finnas en
vilja hos berörda myndigheter att genom samarbete komma till rätta med dessa
problem. Jag anser det speciellt angeläget att smidiga lösningar uppnås när det
gäller tullbehandlingen och passkontrollen på mindre flygplatser eftersom
trafikbehoven förändras från tid fill annan. Det har exempelvis förutsatts att klassningen
i A-D-flygplatser vid behov skall ses över. Man bör även överväga om inte tull-
och passkontroll och ev. vissa göromål för luftfartsmyndighetens räkning kan
samordnas och fullgöras av en och samma befattningshavare (tulltjänsteman,
polisman eller tjänsteman hos luftfartsmyndigheten). Förfarandet bör anpassas
efter de lokala förhållandena på resp. ort. Genom en sådan ordning bör
kostnaderna för kontroll och klarering av trafiken kunna begränsas. Härför
behövs dock vissa författningsändringar. Enligt vad jag har erfarit överväger
emellertid generaltullstyrelsen f.n. frågan om samverkan mellan tullverket och polis-och
luftfartsmyndigheter för tullkontroll och klarering på fiygplatser. Vidare vill
jag erinra om att regeringen har uppdragit åt generaltullstyrelsen och rikspolisstyrelsen
att gemensamt göra en översyn av passkontrollens organisation och därvid bl.a.
pröva förutsättningarna för att samordna passkontrollanternas och tullens
verksamhet. Uppdraget skall redovisas senast den 1 mars 1982. I dessa frågor
har jag samrått med chefen för handelsdepartementet.

T
detta sammanhang bör nämnas att en översyn kommer att göras kring tullverkets
möjligheter att ta ut avgifter för sin medverkan på andra platser och på andra
tider än de som normalt gäller för klarering av trafik. Inriktningen bör vara
att ta fram ett avgiftssystem som har en bättre styreffekt än nuvarande system
när det gäller att förmå trafikföretagen att så långt möjUgt förlägga trafiken
på sådana tider och fill sådana platser att tullverkets resursbehov för
expediering av trafiken kan begränsas.

Rikspolisstyrelsen
tar upp frågan om en utökning av säkerhetskontrollen i inrikesflyget. F.n. sker
kontroll av ca 30 % av passagerare och gods vid inrikes reguljär flygtrafik.
Styrelsen förordar en ökning av kontrollen till 100 %. Detta skulle innebära
att kostnaderna för säkerhetskontrollen skulle öka från f.n. 4,6 milj. kr. till
ca 36,8 milj. kr.

Metoderna
för och omfattningen av säkerhetskontrollen är olika i olika länder beroende
främst på ländernas politiska situation. I Sverige föreligger f.n. inga
indikationer på ett ökat hot mot den civila luftfarten.

Enligt
min mening är det viktigt att beakta vid bedömning av erforderlig kontrollnivå
att hotbilden förändras och att även nya metoder successivt kommer att tas i
bruk för brott mot den civila luftfarten. Säkerhetssystemet måste därför vara
flexibelt för att snabbt kunna anpassas till nya situafioner. En ökning av
säkerhetskontrollen från nuvarande 30%-iga kontroll av passagerare och bagage till
en 100%-ig kontroll innebär sannolikt inte att säkerheten ökar till samma nivå.
Andra åtgärder såsom ökad beredskap mot

Prop. 1981/82:98 67

terrorism samt ökad yttre och inre polisiär spaning kan
vara effekfivare åtgärder för att förhindra brott mct den civila luftfarten.

Jag anser mot denna bakgrund och på grund av de stora
kostnader och kvalitetsförsämringar som är förenade med en 100%-ig kontroll av
passagerare och bagage i det reguljära inrikesflyget att en sådan kontrollnivå
f.n inte bör införas. I denna fråga har jag samrått med chefen för jusfitiedeparte-mentet.

Det regelsystem som gäller för flygplatsdriften innehåller
en mängd centralt fastställda normer, föreskrifter och anvisningar. Enligt
utredningen upplevs krav och ambitionsnivåer i vissa fall som orealistiska och
bör därför omprövas.

Det gäller bl.a. kraven på brand- och räddningstjänsten
som enligt utredningen är en fråga av stor ekonomisk betydelse för
flygplatsdriften. När det gäller inrikes trafik - och särskilt trafik på mindre
flygplatser - borde det enligt utredningen kunna övervägas, om kravet på
särskild brand- och räddningstjänst på en flygplats år samhällsekonomiskt
försvarbart. Utredningen föreslär att luftfartsinspekfionen ges i uppdrag att
i samråd med statens brandnämnd utreda och belysa denna fråga.

Chefen för luftfartsinspektionen understryker att det
pågår ett fortlöpande arbete inom luftfartsinspektionens ansvarsområde med att
ompröva gällande säkerhetsföreskrifter för flygplatserna i syfte att åstadkomma
bättre möjligheter för lokal anpassning och kostnadsminskningar utan att
säkerheten eftersatts. Även i fråga om brand- och räddningstjänsten sker från
tid fill annan en omprövning av gällande krav. Den fråga utredningen tar upp är
emellertid enligt chefen för luftfartsinspekfionen av större dignitet, dvs. om
det över huvud taget skall finnas en särskild brand- och räddningstjänst på
flygplatser, särskilt som haverifrekvensen inom den civila luftfarten sjunkit
väsentligt under en lång följd av år medan man enligt internationell praxis
upprätthållit brand- och räddningstjänst på flygplatserna. Luftfartsinspekfionen
är beredd att på regeringens uppdrag genomföra den av utredningen föreslagna
utredningen.

För egen del anser jag att det finns skäl att
kontinuerligt anpassa det system av normer, föreskrifter och anvisningar som
gäller för flygplatsdriften fill de fakfiska förhållandena. En allmän strävan
bör härvid vara att i ökad utsträckning tillåta problemlösningar anpassade till
olika flygplatsers lokala och organisatoriska förutsättningar utan att
säkerhetskraven därmed åsidosätts.

Krav och ambitionsnivåer måste upplevas som realistiska
vad gäller kostnaderna för att uppfylla kraven satt i relation fill den
praktiska nytta man kan uppnå. Det är också angeläget att man i möjligaste mån
försöker nå lösningar som anpassas fill lokala förutsättningar. De krav som f.n.
ställs på brand- och räddningstjänsten är en följd av behov man ansett sig
uppleva bland olika intressenter i systemet. Jag avser därför föreslå
regeringen att chefen för luftfartsinspektionen får i uppdrag att genomföra
den av

Prop. 1981/82:98 68

lufttransportutredningen
föreslagna översynen av brand- och räddningstjänsten.

1967
års beslut om luftfartsverkets ekonomi och organisation innebär bl.a. att
ramptjänsten på de statliga flygplatserna år förbehållen luftfartsverket. Om
luftfartsverket finner det företagsekonomiskt motiverat att avstå från sin företrädesrätt
kan genom avtal upplåtelse av rätten att driva ramptjänst på viss eller vissa
flygplatser ske mot ersättning. Hänsyn skall därvid tas fill SAS och dess
relationer till den internationella luftfarten.

Tillämpningen
av beslutet har lett till att ansvarsfördelningen vad gäller ramptjänst är oUka
på olika stafliga flygplatser. Som exempel kan nämnas att på vissa flygplatser
finns två organisationer för denna tjänst. Även för expeditionstjänst finns på
några flygplatser två organisationer.

I
det s.k. RAMPSAM-projektet som pågår i samarbete mellan luftfartsverket och
flygföretagen undersöks eventuella samordningsmöjligheter när det gäller den av
verket och flygföretagen bedrivna ramptjänsten. Det hittills bedrivna arbetet
visar på möjUgheter till besparingar vid bl.a. Arlanda och Landvetter genom
gemensam arbetsplanering, gemensam anskaffning och upphandUng av utrustning,
gemensam utbildning samt gemensam verkstadsservice.

Utredningen
konstaterar att den uppdelning av främst ramptjänstverk-samheten som f.n.
gäller på olika flygplatser inte är ekonomiskt försvarbar. EnUgt utredningens
mening bör åtgärder vidtas för att undvika organisafionsformer och
arbetsfördelning mellan flygföretagen och luftfartsverket som leder till att
det sammanlagda resursbehovet inom flygplatstjänstens olika delfunktioner blir
större än vad som skuUe krävas vid gemensamt huvudmannaskap. Som följd härav
bör enligt utredningen luftfartsverkets nuvarande företrädesrätt tiU stationstjänstverksamheten
upphävas och ersättas med ett i princip fritt fillträde till marknaden.
Luftfartsverket skall dock även fortsättningsvis ansvara för allmänna ordnings-
och samverkans-föreskrifter. Varje organisation som utövar ramptjänst skall ha operafivt
godkännande av luftfartsinspektionen.

Luftfartsverket anser sig
som flygplatshuvudman ha skyldighet att se till att flygföretag som trafikerar
verkets flygplatser kan få ramptjänst utförd. Vissa flygföretag önskar sålunda
få ramp- och expedifionstjänst (stafionstjänst) utförda av en neutral part för
att undvika beroendeförhållanden fill en konkurrent. Luftfartsverket delar
utredningens uppfattning att nuvarande uppdelning av ansvaret för verksamheten
mellan luftfartsverket, SAS och LIN totalt sett innebär alltför stor
resursåtgång och därmed onödigt höga kostnader för luftfarten. Denna skyldighet
kan enligt verkets mening inte få innebära att verket fill följd av ett "i
princip fritt fillträde till marknaden" tvingas tillhandahålla ramptjänst
till ett fåtal flygföretag med dåligt resursutnyttjande som följd. Enligt
verkets mening finns det inte underlag för mer än en ramptjänstorganisation vid
svenska flygplatser - möjligen med något undantag.

Prop.
1981/82:98 69

SAS
organisation för ramp- och expeditionstjänst motiveras från SAS sida bl.a. av
behovet att kunna påverka ramptjänstens kvalitet och kostnaderna för tjänsten
samt att SAS på ett stort antal utländska flygplatser köper motsvarande
tjänster från de internafionella flygföretag som i Sverige betjänas av SAS. SAS
kan genom detta ömsesidiga beroende få fillgång till markservice i utlandet fill
ekonomiskt fördelakfiga villkor och samfidigt garanteras en fullgod kvaUtet på
dessa tjänster. LIN hävdar å sin sida att det skulle medföra väsenfiigt högre
kostnader för LIN om luftfartsverket övertog ramptjänsten och tillämpade den
nuvarande taxan vid de flygplatser där bolaget nu självt driver sådan
verksamhet. LIN skulle dessutom få minskade möjUgheter att påverka servicenivån
och det sätt på vilket verksamheten utövas. Flygbolagen stöder tillfullo
förslaget att luftfartsverkets företrädesrätt till ramptjänstverksamhet
upphävs.

För
egen del kan jag konstatera att den nuvarande utformningen av ramptjänsten
innebär att det på några flygplatser finns dubbla organisationer för att
tillgodose flygbolagens skilda krav på verksamheten. Den nuvarande uppdelningen
av ansvaret för bl.a. ramptjänstverksamheten mellan luftfartsverket, SAS och
LIN kan totalt sett enligt min mening innebära en alltför stor resursåtgång och
därmed onödigt höga kostnader för luftfarten.

Med
tanke på de effektivitetsvinster som torde stå att göra är det angeläget att
snarast nå den lämpligaste och mest rafionella organisationen av ramp-och även
expeditionstjänsten utifrån de olika förutsättningar som gäller vid skilda
flygplatser i det interregionala systemet. Det bör ankomma på luftfartsverket
och flygbolagen att komma överens om den ordning som är mest rationell på varje
flygplats. Härvid bör man utgå från att mer än en organisation inte bör finnas
på varje enskild flygplats, möjligen med undantag för Arlanda. Luftfartsverkets
företrädesrätt till ramptjänstverksamheten fär därvid självfallet inte utgöra
hinder för en sådan ordning.

En
av anledningarna till luftfartsverkets engagemang i stationstjänsten är neutralitetskravet,
vUket innebär att flygbolag som trafikerar en flygplats inte skall vara
hänvisade till annat flygbolag för att få tjänsten utförd utan kunna utnyttja
luftfartsverket som en neutral part. Vid den utveckling jag nyss förordat måste
givetvis den organisafion som ensam kan komma att svara för ramp- och expedifionstjänsten
vid en flygplats påta sig ansvar för att sådana tjänster blir fillgängliga på
lika villkor och till rimliga kostnader för alla flygföretag. Det kan
emellertid också finnas skäl att ge möjlighet för olika företag att utföra
ramp- och expeditionstjänsten i egen regi som ett alternafiv fill att anlita
den på flygplatsen etablerade organisafionen.

När
det gäller den ekonomiska målsättningen för luftfartsverket konstaterar
utredningen att verket som övergripande ekonomisk målsättning har att inom
ramen för affärsverksprincipen under tioårsperioden 1976/77- 1986/87 balansera
intäkter och kostnader så att förräntningen på statskapitalet och gentemot
kommunerna skall vara fullgjord vid periodens slut. Tioårsplanen har successivt
reviderats med hänsyn till ändrade förhållanden.

Prop.
1981/82:98 70

Som
tidigare framgått kommer trafikökningen under 1980-talet att bli lägre än vad
tidigare antagits. Detta medför att de trafikberoende intäkterna inte kommer
att bli så stora som beräknats. Utredningen anser det inte uteslutet att
bortfallet av trafikintäkter till viss del kan kompenseras genom ytterUgare
rationaliseringsåtgärder och produktivitetsförbättringar. Större delen av
framtida kostnadsbesparingar måste dock åstadkommas genom förändringar i de
grundläggande faktorer som påverkar luftfartsverkets prestafionsutbud. Utredningen
föreslår därför att verket tillsammans med flygföretagen och andra intressenter
undersöker möjligheterna att omprio-ritera luftfartsverkets tjänster till sina
kunder så att en för dem acceptabel servicenivå bibehålls samtidigt som verkets
betjänings- och kapacitetskostnader kan nedbringas.

Utredningen
anser vidare att en ny ekonomisk tioårsplan bör utarbetas för perioden
1982/83-1991/92 som beaktar de ekonomiska konsekvenserna av utredningens
förslag och kostnaderna för LIN:s utflyttning tiU Arlanda.

Remissinstanserna
har i allmänhet inte kommenterat utredningens överväganden om luftfartsverkets
ekonomiska målsättning. Luftfartsverket ser ingen anledning att ändra gällande resultatutjämningsmål.
Verket anser att man som affärsverk måste kunna verka under företagsekonomiskt befingade
former. Tioårsplanen som är utarbetad på företagsekonomiska grunder kan inte
enligt verket ensam läggas till grund för samhällets styrning av
flygtransportsektorn mot mål som fillgodoser även samhällsekonomiska
förutsättningar och intressen. SAS tillstyrker utredningens förslag att en ny ekonomisk
tioårsplan upprättas.

För
egen del har jag tidigare redogjort för den kraftiga utbyggnad av flygplatsanläggningar
och trafikledningssystem som skett under 1970-talets första hälft för att kunna
ta hand om den växande trafiken genom högre kapacitet och bättre standard. Det
står emellertid nu klart att den höga tillväxttakten inte kommer att fortsätta.
En anpassning till den nya situationen är därför nödvändig. Ett bortfall av
trafikintäkter bör kunna kompenseras genom en ökad marknadsorientering, en
aktiv och flexibel taxesättning samt intäktsförbättrande åtgärder i övrigt. I
enlighet med de principer för investeringar i det statliga flygplatssystemet
som jag fidigare redogjort för bör genomförandet av en investering kunna göras
beroende av om kravställaren är beredd att direkt svara för de kostnader en
investering skulle medföra. Så har också skett när det gäller byggandet av en
ny inrikesterminal på Arlanda där flygbolagen förklarat sig beredda att bära en
betydande del av den totala investeringskostnaden. Enligt min mening är det
väsentligt med hänsyn till behovet av att minska höjningarna av luftfartsverkets
avgifter att den marknad som eftersträvar en förändring får pröva och väga
konsekvenserna för luftfartsverkets avgifter mot nyttan av investering-

Prop. 1981/82:98 71

På grund av att så stor del av luftfartsverkets kostnader
(ca 60 %) är kapacitetskostnader måste kostnadsbesparingar - förutom olika
rationaliseringsåtgärder - åstadkommas genom förändringar i de grundläggande
faktorer som påverkar resursåtgång och serviceutbud. Hit hör de krav som
flygföretagen har på luftfartsverkets prestafioner i fråga om standard,
kvalitet, omfattning och tillgänglighet. Det är angeläget att det arbete som
verket påbörjat tillsammans med flygbolagen i den s.k. serviceutbudsöversynen
fortsätter och leder till konkreta resultat som minskar verkets kostnader.

Under det här avsnittet vill jag också understryka att
det, med hänsyn fill kostnaderna för flygbränslet, är angeläget att
luftfartsverket forflöpande arbetar med att korta ned flygvägarna.

Jag delar sammanfattningsvis luftfartsverkets uppfattning
att nu gällande ekonomiska tioårsplan för verket skall fullföljas. Det
ekonomiska målet för luftfartsverkets verksamhet bör sålunda även i
fortsättningen vara att verksamheten skall bedrivas så att kostnadstäckning nås
totalt sett inkl. räntekravet på det av stat och kommun tillskjutna
investeringskapitalet. Kostnadstäckningskravet skall uppfyllas för varje
enskilt budgetår. Avvikelser kan medges om resultatutjämning kan åstadkommas
över fiden i Ukhet med den plan för resultatutjämning som f.n. fillämpas.

Med den utveckling av trafik och ekonomi som nu kan
förutses blir det enligt luftfartsverket nödvändigt med vissa resursminskningar
för att planen skall kunna följas. Bl.a. krävs sådana förändringar av
verksamheten att personalvolymen kan minska med i genomsnitt 2 % per år utan samfidig
ökning av konsultkostnader. För investeringarna har luftfartsverket beräknat
en resursram om 100 milj. kr. per år exkl. investeringar som har samband med
överflyttning av LIN:s trafik till Arlanda och sådana investeringar som
försvarsmakten tagit kostnadsansvaret för. Utrymmet för ytterligare kapacitetsutbyggnader
samt standard- och serviceförbättringar är således enligt verket mycket
begränsat, vilket gör att förändringar av systemet måste genomföras inom ramen
för oförändrade totala resurser. Detta får prövas i samband med den årliga
budgetbehandlingen. Planens fullföljande kräver också en viss årlig höjning av
luftfartsverkets avgifter.

Beträffande luftfartsverkets investeringar för budgetåret
1982183 räknar verket i sin anslagsframställning med en total
investeringsomslutning på 189,2 milj. kr. Härvid har medräknats konsekvenserna
av riksdagens beslut den 17 december 1980 att LIN:s verksamhet skall flytta
från Bromma flygplats till Arianda. Statens del av det totala investeringsbeloppet
uppgår efter avdrag för kommunernas andel av kostnaderna till 138,3 milj. kr.
Av det totala investeringsbeloppet avser 167,4 milj. kr. påbörjade objekt medan
21,8 milj. kr. avser icke påbörjade objekt. Investeringar på Arianda för LlN:s
utflyttning ingår i beloppet för pågående objekt med ca 94 milj. kr.
Investeringarna i övrigt inriktas på utbyte av förslitna och föråldrade
anläggningar och omodern utrustning. Av icke påbörjade objekt avser således ca
85 % ersättningsinvesteringar.

Vid
min avvägning har jag för nästa budgetår räknat med en total medelsförbrukning
på 180,2 milj. kr. Den statliga andelen av den totala investeringsvolymen uppgår
till 130,0 milj. kr. Med hänsyn fill det begränsade budgetutrymmet har jag
utöver investeringar på Arlanda för LIN:s utflyttning prioriterat investeringar
av säkerhets- och rafionaliserings-karaktär och investeringar som syftar till
att bibehålla kapaciteten på flygplatserna.

Innan
avtal träffats om bidrag till de objekt som kan rymmas inom den angivna ramen
kan någon exakt fördelning mellan flygplatser och andra objektsgrupper av det
tillgängliga medelsutrymmet inte göras. Av följande sammanställning framgår hur
de totala investeringarna i stort beräknas komma att fördela sig under
budgetåret 1982/83. Sammanställningen visar också utfallet för budgetåret
1980/81 samt den i prop. 1980/81:100 och den nu beräknade medelsförbrukningen
för innevarande budgetår.

1980/81

1981/82

1982/83

Utfall

Beräknad i

Beräk-

Verket

Föredra-

prop. 1980/

nad

ganden

81:100

hösten 1981

Arlanda,
nytt in-

rikesområde

5,9

-

33,3

94,0

94,0

Bromma

-

18,0

2,3

0,8

0,8

Landvetter

2,5

0,8

1,4

-

-

Övriga
flygplatser

25,4

49,3

36,2

45,1

40,0

Tele-
och meteout-

rustning,
en route

36,8

65,0

54,4

39,4

37,1

Fordon,
maskiner.

utrustning

12,4

7,7

7,1

4,4

3,4

Vissa
byggnader

7,3

3,0

5,0

1,9

1,9

Diverse

3,0

3,5

3,5

3,6

3,0

93,3

147,3

143,2

189,2

180,2

Avgår
kommunala

bidrag

7,0

24,7

29,6

50,9

50,2

Statlig
kostnads-

andel

86,3

122,6

113,6

138,3

130,0

För
arbeten på Arlanda flygplats beräknar jag för budgetåret 1982/83 totalt 114,6
milj. kr., varav 94 milj. kr. för en ny inrikesterminal. Jag har också beräknat
medel för vissa säkerhetsinvesteringar på Bromma.

I
det här sammanhanget vill jag nämna att man från ABA:s sida den 5 januari 1982
tog upp frågan om att ABA under vissa förutsättningar kunde svara för
finansieringen av hela inrikesterminalen. Enligt tidigare beslut skall

Prop. 1981/82:98 73

flygbolagen
svara för den del av investeringen som överstiger 150 milj. kr. Den av ABA
aktualiserade ordningen får, om den skall kunna accepteras, enUgt min mening
inte leda till ökade kostnader. Överläggningar i frågan pågår f.n. mellan
luftfartsverket och ABA. Resultatet av överläggningarna får avgöra om
ytterligare beslut av regeringen och riksdagen erfordras.

För
objekthuvudgruppen Övriga flygplatser har jag bl.a. beräknat medel för
komplettering av säkerhetsanordningar.

För investeringar inom
objekthuvudgruppen Tele- och meteoutrustning en route - dvs. utrustning för flygtrafiktjänsten
- beräknar jag, efter samråd med chefen för försvarsdepartementet 37,1 milj.
kr. Härmed kan utbyggnaden av ett yttäckande kontrollsystem fortsätta att ske
i takt med trafikutvecklingen. Den angivna ramen medger vidare planenlig
ersättning och erforderlig nyanskaffning av utrustning. Bl.a. kommer ett antal
radiofyrar att ersättas, kompletteras eller flyttas samt terminalutrustning för
automafisk kartritning för den meteorologiska tjänsten att anskaffas.
Installation av halvautomafiska väderobservafionsstafioner fortsätter.

För ersättnings- och
nyanskaffningar av Fordon, maskiner och utrustning beräknar jag 3,4 milj. kr.
Härigenom torde verkets investeringsplaner avseende denna objekthuvudgrupp i
allt väsentligt kunna genomföras.

Under posten Vissa
byggnader har jag beräknat 1,9 milj. kr. för uppförande av byggnader för
flygtrafiktjänsten en route.

Anslaget fill Flygplatser m.m.
bör beräknas med en viss marginal utöver den beräknade medelsförbrukningen.
Investeringar i sysselsättningsfrämjande syfte bör dock finansieras över
finansfullmakten.

Med
hänsyn tiU vad jag sålunda har anfört förordar jag att medel för nästa budgetår
anvisas enligt följande anslagsberäkning.

milj.kr

Beräknad
medelstörbrukning budgetåret 1982/83 130,0

5 % marginal 6,5

Avgår beräknad ingående
behållning 63,3

Anslag
budgetåret 1982/83 73,2

Jag
vill slutligen ta upp frågan om den flygtrafik på Nordkalotten som sedan våren
1979 bedrivits med stadigt stöd.

Behovet av förbättrade resmöjligheter
mellan de norra delarna av Norge, Sverige och Finland har framhållits i olika
sammanhang, bl.a. av Nordiska rådet. För att utreda frågan om flygförbindelser
i dessa områden tillsatte Nordisk ämbetsmannakommitté för transportfrågor (NÄT)
på uppdrag av Nordiska ministerrådet år 1973 en särskild arbetsgrupp.
Arbetsgruppen avlämnade i september 1976 betänkandet (NU 1976:17)
Flygförbindelser mellan de norra delarna av Norge, Sverige och Finland.

Prop. 1981/82:98 74

Mot bakgrund av arbetsgruppens förslag inrättades våren
1979 på försök flygförbindelser på Nordkalotten mellan Tromsö och Kiruna samt
mellan Luleå och Uleåborg. Dessa förbindelser knyts samman av SAS ordinarie
förbindelse Stockholm-Luleå-Kiruna. Trafiken bedrivs med flygplan med möjlighet
att ta 9 passagerare.

Berörda regeringar har kommit överens om att under en
försöksperiod på tre år stödja trafiken genom årliga riskgarantier. Avsikten
med de statUga bidragen var att stödja trafiken under en inledande period och
därvid undersöka det faktiska trafikunderlaget för tvärgående förbindelser på
Nordkalotten. En förutsättning var att trafiken på sikt skulle bli självbärande.
Vid utformningen av den ekonomiska ersättningen lades stor vikt vid att resp.
flygbolag skulle finna det motiverat att själva utveckla trafiken och
marknadsföra den. Tre år ansågs vara den tid som erfordrades för att en ny
förbindelse skall stabiUseras och förutsättningar finnas att bedöma trafikens
lönsamhet på sikt.

Enligt avtal mellan regeringarna har försöksverksamheten
utvärderats av en samrådsgrupp med representanter från berörda länders
regeringar.

På sträckan Tromsö-Kiruna har trafiken i det närmaste
fördubblats under perioden sommaren 1979 fill hösten 1981, dvs. från ett
genomsnitt på ca 3-3,5 passagerare per tur till ca 5,5-6 passagerare per tur.
Trafiken har varit markant större under sommarmånaderna då i vissa fall dubbla
turer med nuvarande flygplanstyp måst sättas in. Exempel finns också på att DC-9
har satts in på turer vid stora resandegrupper. Trafiken på linjen Luleå- Uleåborg
har inte utvecklats i den takt som förutsattes vid införandet. Trafiken har
efter en viss uppgång stannat vid ca 3 passagerare per tur.

De riskgarantier som regeringarna har ställt har tillfullo
utnyttjats. Eftersom regeringarna inte gett en fullständig riskgaranti i form
av en förlusttäckning har flygbolagen själva fått bära en del av underskottet.

I sin utvärdering konstaterar samrådsgruppen att
förbindelsen Tromsö-Kiruna främst tillgodoser lokala trafikbehov. En annan
linjesträckning skulle enligt samrådsgruppens uppfattning också tillgodose
lokala trafikbehov. Samrådsgruppen har därför inte funnit anledning att föreslå
någon annan linjesträckning eftersom trafikbehoven enligt en företagsenkät på
den nuvarande förbindelsen är väl så stort som på något alternativt trafikupplägg.

Beträffande en av den s.k. Nordkalottkommittén* föreslagen
linjesträckning Rovaniemi-Kiruna framhåller samrådsgruppen att en sådan förbindelse
skulle i stor utsträckning fillgodose ett annat trafikbehov än det som linjen Uleåborg-Luleå
täcker. De företagna undersökningarna indikerar att trafikbehovet på en sådan
linje ingalunda är större än på Uleåborgslinjen. Tvärtom förefaller det som om
det regelbundna resbehovet mellan de norra

•En samarbetsorganisation mellan länsstyrelserna på
Nordkalotten.

Prop.
1981/82:98 75

delarna
av Finland och Sverige bäst skulle kunna tillgodoses genom en förbindelse Uleåborg-Luleå,
som dessutom ger de bästa anslutningsmöjligheterna till inrikeslinjerna. Det
bör vidare påpekas, att en förbindelse Rovaniemi-Kiruna enligt Finnairs och
samrådsgruppens beräkningar skulle föranleda ett väsentligt högre underskott än
underskottet för Uleåborgslinjen. Användningen av en större plantyp skulle
inte råda bot på detta.

Samrådsgruppen
anser att flygtrafiken på sträckan Uleåborg-Luleå inte har förutsättningar för
att utvecklas ytterligare inom överskådlig tid. Avståndet mellan dessa orter är
relativt kort - ca 25 mil per landsväg - vilket gör att man i stor utsträckning
väljer markbundna kommunikationsmedel. Enligt samrådsgruppens uppfattning
saknas förutsättningar för en fortsatt flygtrafik på denna sträcka. Flygförbindelsen
bör därför läggas ner. Med tanke på de stora kostnaderna och begränsade
trafikintäkterna är arbetsgruppen inte heller beredd att tillstyrka en
flygförbindelse mellan Rovaniemi och Kiruna. Trafiken mellan de norra delarna
av Sverige och Finland bör sålunda utföras med andra transportmedel.

EnUgt
samrådsgruppens uppfattning bör del finnas möjligheter att ytterligare utveckla
trafiken på sträckan Kiruna-Tromsö. En fortsatt trafik med enbart niositsiga
flygplan utan ytterligare frekvenser ger dock föga möjlighet till en
trafikökning, då en sådan kapacitet redan idag i stort sett är fullt utnyttjad.
Samrådsgruppen vill därför understryka att en fortsättning av trafiken, med
målet att göra den lönsam, förutsätter att den utvecklas ytterUgare. Ett visst
statligt stöd, till exempel i form av nedsatta trafikavgifter, bör under en
begränsad period kunna komma i fråga. Större flygplan bör prövas förslagsvis
under sommartid. I det fall SAS inte anser sig kunna fortsätta trafikera
förbindelsen med de förutsättningar som samrådsgruppen skisserat anser gruppen
att koncession bör kunna ges till annat flygbolag. Samrädsgruppen förutsätter
att SAS i så fall underlättar trafikföringen genom att bibehålla förbindelsen i
sina tidtabeller och genom en taxesamordning.

Samrådsgruppen
har inte funnit skäl att ompröva tidigare ställningstagande att i det fall
statligt stöd utgår bör det ges till en förbindelse på Nordkalotten framför en
förbindelse i Mittnorden.

För
egen del har jag inget att erinra mot samrådsgruppens slutsatser.

I
en skrivelse den 9 december 1981 till regeringen har SAS förklarat att man i framfiden
inte vill bära något underskott i Nordkalottrafiken och har därför beslutat att
inte fortsätta trafiken efter den 31 mars 1982. SAS motsätter sig inte att
koncession ges till ett annat flygbolag och är berett att diskutera en
koordination av tidtabeller och taxor.

Jag
konstaterar att SAS med sin skrivelse får anses ha sagt upp det avtal med
Sveriges och Norges regeringar om försöksvis flygtrafik på Nordkalotten som
träffades den 28 maj 1979. Koncession kan därmed ges till ett annat flygbolag.
Enligt vad jag erfarit är A/S Norving - det bolag som f.n. utför

Prop. 1981/82:98 76

trafiken
åt SAS - intresserat av att på egen koncession och i princip utan statligt stöd
efter den 31 mars 1982 bedriva trafiken på sträckan Tromsö-Kiruna. Härigenom
ges förutsättningar att studera linjens ytterligare utvecklingsmöjligheter
samtidigt som kontinuitet i trafiken uppnås. Jag utgår från att SAS på lämpligt
sätt koordinerar tidtabeller och taxor med sin egen trafik.

4. Hemställan

Med
hänvisning till vad jag nu har anfört hemstäUer jag att regeringen föreslår
riksdagen att

1. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för deii statUga
luftfartspolifiken,

2. godkänna den av mig förordade inriktningen av
luftfartsverkets verksamhet,

.
3. godkänna att luftfartsverkets statskapital och förräntningskrav sätts ned
i enlighet med de av mig förordade riktlinjerna,

4. bemyndiga regeringen att medge luftfartsverket att
teckna borgen för Linjeflyg AB infill ett belopp på högst 200 000 000 kr.,

5. till Viss ersättning till Linjeflyg AB för
budgetåret 1982/83 anvisa ett reservationsanslag av 50 000 000 kr.,

6. fill Flygplatser m. m. för budgetåret 1982/83
anvisa ett reservationsanslag av 73 200 000 kr.

5. Beslut

Regeringen
ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom
proposition föreslå riksdagen att antaga de förslag som föredraganden har lagt
fram.

Prop.
1981/82:98 77

Innehållsförteckning

Propositionen ................................................. 1

Propositionens
huvudsakliga innehåll ..................... 1

1.
Inledning .................................................... 4

2.
Allmänt ..................................................... ..... 6

3.
Föredragandens överväganden ..................... 11

3.1
Luftfartens anpassning till 1979 års
trafikpolitiska riktUnjer 11

3.2
Det interregionala flyglinjenätet m.m.......... .... 18

3.2.1.
Allmänt ..................................... 18

3.2.2.
Det interregionala flyglinjenätet ..... .... 19

3.2.3.
Trafikutövningen och koncessionsgivningen
... 28

3.2.4.
Allmänflyget ............................... 33

3.3
Linjeflygs utflyttning till Arlanda ............. 35

3.4
Det interregionala flygplatssystemet m.m.... 47

3.5
Luftfartsverkets organisafion, ekonomi
m.m. 62

4.
Hemställan ............................................... 76

5.
Beslut........................................................ .... 76

BUaga 1 Sammanfattning av
lufttransportutredningens betänkande 78

Bilaga 2 Sammanfattning av
inrikesflygutredningens betänkande . 89

Bilaga 3 Redovisning av uppdrag till plika myndigheter spm följd av

riksdagens
beslut att flytta LIN:s Fokkertrafik från Bromma till Arlanda samt regionens
syn på kollekfivtrafikförbindel-

serna
mellan Stockholm och Arlanda............ 92

Bilaga
4 Sammanställning av remissyttrandena ...... 96

Prop. 1981/82:98 78

Bilaga 1

Sammanfattning av lufttransportutredningen betänkande (SOU
1981:12) Inrikesflyget under 1980-talet

Med utgångspunkt från direktiven har
lufttransportutredningen (LTU) i

huvudsak ägnat uppmärksamhet åt inrikesflyget och därvid
främst behandlat

följande frågor:

o Luftfartens anpassning till 1979 års trafikpolitiska
beslut.

o Avgiftsstrukturen inom luftfarten, omfattande både
passagerarnas biljettpriser och flygföretagens avgifter till luftfartsverket.

o Det interregionala flyglinjenätets utformning.
Principerna för det interregionala flyglinjenätets utformning och dess
omfattning bildar underlag för att fastställa det interregionala
flygplatssystemet. Här avses bl.a. lokalisering och dimensionering av
flygplatserna, huvudmannaskap och ekonomiska villkor.

o Luftfartsverkets organisation och uppgifter.

o Flygföretagsstrukturen.

o Allmänflyget.

Utredningens betänkande består av två huvuddelar. Den
första, som omfattar kapitel 1-7, innehåller bl.a. en redovisning av
utredningens direktiv och utredningsarbetets genomförande (kapitel 1). Den trafikpolifiska
och luftfartspolitiska utvecklingen under 1960- och 1970-talen beskrivs
därefter (kapitel 2).

I kapitel 3 lämnas en redogörelse för hittillsvarande
utveckling och nuvarande situation beträffande flygföretagsstrukturen inom den
svenska luftfarten. Vidare redogörs i detta kapitel kortfattat för olika
förslag fill ändrad organisation av inrikesflyget samt hur inrikesflyget i
övriga nordiska länder är uppbyggt.

FlygUnjenätets utveckling, trafikutvecklingen
internationellt och nationellt samt prisutvecklingen på flygresor under
perioden 1958-1980 redovisas i kapitel 4.

Flygplatssystemets uppbyggnad och nuvarande omfattning
samt flygplatsernas ekonomiska förutsättningar jämte nuvarande regler för
flygplatsplanering m.m. framgår av kapitel 5.

I kapitel 6 redogörs för luftfartens energiförsörjning i elt
internationellt och nationellt perspektiv. I detta kapitel behandlas också
energieffektiviteten hos olika transportmedel samt flygmaterielutvecklingen
och dess inverkan på flygets framtida energiförbrukning.

Kapitel 7 innehåller en beskrivning av luftfartsverkets
uppgifter, organisation, myndighetsutövning samt ekonomiska situation.

I betänkandets andra huvuddel (kapitel 8) redovisar
utredningen sina överväganden och förslag. Dessa är i korthet följande.

Generellt om anpassningen till 1979 års trafikpolitiska
beslut

11979 års trafikpolitiska beslut fastslås att en
samhällsekonomisk grundsyn skall vara vägledande för det fortsatta
trafikpolitiska handlandet. Det samhällsekonomiska synsättet på trafikpoUfiken
innebär att trafikpolitiken skall utformas så att den bidrar till ett effektivt
resursutnyttjande i samhället

Prop. 1981/82:98 79

som helhet och därmed fill måluppfyllelse inom olika
samhällssektorer. Denna samhällsekonomiska grundsyn bör också omfatta
luftfarten inom ramen för en samordnad trafikpolitik.

Mot
bakgrund av den samhällsekonomiska grundsynen på trafikpoUfiken bör avgifterna
för alla transportkonsumenter så långt möjligt anpassas fill de kortsiktiga
samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Med "marginal" avses därvid
de kostnadsförändringar som uppkommer vid en volymförändring på
"marginalen". Till skillnad från de företags- och samhällsekonomiska
totalkalkylerna kommer i de flesta fall kapitalkostnaderna inte att ingå i
beräkningarna av de kortsiktiga marginalkostnaderna. Inom LTU har
marginalkostnaden beräknats som den genomsnittliga kostnadshöjningen vid 20 %
volymökning. (Beräkningarna redovisas i avsnitt 8.2 och bilaga

2.)

Att det
individuella betalningsansvaret för transportkonsumenten avser de
samhällsekonomiska marginalkostnaderna är en förutsättning för att beslut om transpprter
Pch val mellan olika traflkmedel skall kunna, på ett samhällsekonomiskt riktigt
sätt, fattas av den enskilde resenären och leda till ett effektivt utnyttjande
av transportapparaten.

Utöver
marginalkostnaderna finns oftast ytterligare totala utgifter för att driva viss
trafik vilket leder fill att ett transportföretags genomsnittskostnader är
högre än de samhällsekonomiska marginalkostnaderna.

Om de
totala intäkter som erhålls vid marginalkostnadsprissättning inte motsvarar de
totala kostnader som krävs för att finansiera transportverksamheten uppstår
frågan hur detta underskott skall täckas. En utgångspunkt för LTU är därvid,
enligt direktiven, att luftfartsverket och flygföretagen i princip skall drivas
efter gängse affärsverkmässiga resp. företagsekonomiska förutsättningar. Detta
innebär att anpassningen till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna
begränsas till de ramar som finns tillgängliga vid tillämpning av affärsmässiga
principer och skall därför ses som en politisk viljeinriktning.

Enligt
utredningens mening innebär också de av riksdagen fastlagda trafikpolitiska
principerna, oavsett statsfinansiellt läge, att alla trafikgrenar av
statsmakterna skall behandlas på ett likartat sätt. Ett viktigt skäl till detta
ställningstagande är att en olikartad behandling kan leda fill att konkurrensneutraliteten
mellan olika trafikslag försvinner. Intentionerna bakom 1979 års
trafikpolitiska beslut motverkas om prissättningen på olika färdmedel inte
grundas på samma principer.

Järnvägen
får numera en kostnadsavlastning som är större än vad som är motiverat med
hänsyn fill de faktiska individuella avgifternas relafion till
marginalkostnaderna. Om luftfarten inte får en på analoga grunder fastställd
avlastning, vilket i nuvarande statsfinansiella situation torde vara svårt,
skulle intentionerna i 1979 års trafikpolitiska beslut direkt motverkas.

Införande av snabbtåg bedöms med stor sannolikhet medföra
en kraftigt minskad efterfrågan på flygresor.

Alla
större investeringar som görs inom transportsektorn bör dessutom i princip ske
på grundval av en samhällsekonomisk awägning inom hela transportsektorn.
Exempel på när investeringar bör prövas på grundval av en samhällsekonomisk
avvägning är vid anläggande av ny flygplats, omfattande åtgärder vid befintliga
sådana eller vid införande av snabbtåg.

Prop. 1981/82:98 80

Avgiftsstrukturen (avsnitt 8.2)

Så långt möjUgt bör avgifterna inom luftfarten anpassas fill
de samhäUs-ekonomiska marginalkostnaderna. Detta gäller såväl för
flygresenärernas biljettpriser som för luftfartsverkets avgifter från
flygföretagen. Detta bör dock ske under hänsynstagande till gängse
företagsekonomiska och affärsverksmässiga principer.

Genomförda
beräkningar visar att de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för inrikes
flygresor är genpmsnittligt ca hälften av de nuvarande inrikesflygpriserna. Ett
sätt att nå en marginalkostnadsanpassning är att s.k. tvådelad tariff införs
för såväl luftfartsverkets avgifter som flygföretagens biljettpriser. Detta
skulle t.ex. kunna innebära att flygföretagen tar ut en viss fast kostnad av
resenärerna (i form av s.k. lågpris- eller rabattkort) samt en rörlig avgift
som mer anpassas till marginalkostnaderna för en given avgång. Därigenom skulle
en betydUgt större flexibilitet i utnyttjandet av tiUgänglig överkapacitet
kunna erhållas tillsammans med ett högre totalt kapacitetsutnyttjande.
Motsvarande principer bör tillämpas för luftfartsverkets avgifter från
flygföretagen. Luftfartsverket har också från den 1 november 1980 påbörjat
experiment med tvådelade taxor.

I
sammanhanget har också intäktsfördelningen mellan SAS och LIN diskuterats.
Lönsamheten på SAS inrikesnät torde vara väsentligt högre än på LIN:s. Åtgärder
som minskar obalansen i lönsamhetsförutsättningarna bör eftersträvas.
Utredningen framför därvid några olika förslag fill att åstadkomma ökad
resultatutjämning mellan företagen.

Det interregionala flyglinjenätet (avsnitt 8.3)

Det interregionala flyglinjenätet pmfattar flyglinjer för
person- och godstranspprter mellan olika regioner i landet. Detta flyglinjenät
bildar underlag för att bestämma vilka flygplatser som skall ingå i det interregionala
flygplatssystemet.

För
framtiden föreslår utredningen att tre principer skall vara vägledande vid
ställningstagande fill vilka flygUnjer som bör ingå i det interregionala flygUnjenätet.

I detta nät bör ingå alla flyglinjer där flygbolagen på
företagsekonomiska grunder anser sig kunna upprätthålla trafik (kriterium 1).
En förutsättning är också att i princip samma biljettprissystem tillämpas på
hela linjenätet.

Linjer där trafik på företagsekonpmiska grunder inte kan
drivas, men som samhällsekonomiskt innebär en nettointäkt om trafiken bedrivs,
bör också kunna ingå i det interregionala flyglinjenätet (kriterium 2).

Slutligen kan interregional trafik också bedrivas utifrån
andra utgångspunkter än rent trafikpoUtiska (kriterium 3). Här avses t.ex.
linjer som inte är motiverade enligt de två förstnämnda kriterierna, men som
anses nödvändiga av skäl som ej kunnat kvantifieras i en samhällsekonomisk
bedömning.

Underskotten för sådana flyglinjer som ingår i nätet
enligt kriterium 2 och 3 bör finansieras med särskilda medel och inte av
flygföretagen. EnUgt LTU finns därför skäl att överväga om inte anslaget för
statligt stöd till olönsam trafik på järnväg också bör omfatta luftfarten utan
förändring av anslagsramarna.

Sammanfattningsvis innebär detta att det interregionala flygUnjenät
(primär- och sekundärnät) som föreslås gälla fram till mitten av 1980-talet

Prop.
1981/82:98 81

skall
bestå av den reguljära linjetrafik som bedrivs mellan följande orter:

Kiruna,
Luleå, Skellefteå, Umeå, Örnsköldsvik, Östersund, Sundsvall/ Härnösand,
Stockholm, Norrköping, Karlstad, Göteborg, Jönköping, Visby, Växjö, Halmstad,
Kalmar, Ronneby, Ängelholm, Krisfianstad och Malmö.

Dessutom
bör enligt LTU interregional trafik åtminstone under en övergångsperiod fram
till mitten av 1980-talet bedrivas på följande orter: Gällivare, Kramfors,
Borlänge och Trollhättan.

De
sistnämnda flyglinjerna (s.k. terfiärlinjer) är f.n. företagsekonomiskt
olönsamma. Tre väsenfiiga orsaker härtill är ett i förhållande till övriga flygsträckor
svagt passagerarunderlag, kopplingen till SAS och LIN:s prissystem på det
övriga inrikesnätet - undantaget Trollhättan - och från ekonomisk synpunkt
orationell flygmateriel.

Saab-Scania
utvecklar f.n. i samarbete med Fairchild Industries, USA, en ny flygplanstyp (SF-340)
med kapacitet för 34 passagerare. YtterUgare ett stort antal flygplanstyper i
samma storleksklass utvecklas f.n. inom västvärldens flygindustrier.

Enligt
beräkningar grundade på en av LTU framlagd skiss till tertiärlin-jenät, vilka
utförts av Swedair AB under medverkan från LIN, innebär bl.a. tillgången på ny flygmateriel,
viss omstrukturering av det totala inrikes flyglinjenätet i kombination med en
fortsatt årlig trafiktillväxt (6-9 %) på aktuella sträckor, att det vid mitten
av 1980-talet bör finnas förutsättningar att driva ifrågavarande flyglinjer på
företagsekonomisk grund.

LTU
föreslår därför att aktuella terfiärlinjer under en övergångsperiod skall
behållas. Den övergångslösning som utredningen anvisar är att det ackumulerade
underskottet på ca 55 milj. kr. för ifrågavarande flyglinjer mellan år
1982-1986 bl.a. täcks genom kraftig reduktion av olika trafikavgifter eller
genom andra åtgärder från luftfartsintressenternas sida. Samtidigt har SAS
förklarat sig berett att ekonomiskt stödja trafiken mellan Luleå-Gällivare.
Underskottet för linjen Luleå-Gällivare uppgår under perioden 1982-1986 fill
drygt 20 milj. kr. i 1980 års prisläge.

Ett
förverkligande av LTU:s idéskiss till framfida tertiärlinjenät innebär att
trafiken meUan Luleå-Gällivare-Kiruna, Stockholm-Kramfors, Stockholm-Borlänge ,
Stockholm-Trollhättan, Stockholm-Norrköping-Visby-Kalmar-Malmö och
Stockholm-Kristianstad skulle bedrivas med SF-340 från mitten av 1980-talet.
Som följd härav föreslås LIN överta SAS nuvarande trafiktillstånd på Kiruna och
inrätta direktförbindelse mellan Stockholm-Kiruna.

LTU
pekar också på möjligheterna att uppnå ekonomiska fördelar om den trafik som f.n.
drivs med SAS DC-9-plan på sträckorna Västerås/ Norrköping/Jönköping/Växjö och
Köpenhamn i stället utförs av ett tertiär-linjeföretag med flygplan motsvarande
SF-340.

De
berörda flygföretagen, främst SAS, LIN och Swedair, anmodas att närmare studera
dessa frågor och överenskomma om lämpliga lösningar. LIN har vad gäller det
inrikes tertiärnätet åtagit sig att före utgången av år 1981 lägga fram ett
program.

Flygplatssystemet
(avsnitt 8.4)

Staten
har ett huvudansvar för att effektiva interregionala transporter kan komma till
stånd. Detta innebär enligt LTU att det är naturUgt att staten

6 Riksdagen 1981182. 1 saml. Nr 98

Prop.
1981/82:98 82

också
ansvarar för den överordnade planeringen av det interregionala flygplatssystemet.

De
flygplatser som fram fill mitten av 1980-talet föreslås ingå i det interregionala
flygplatssystemet är de flygplatser som ingår i det interregionala flyglinjenätet
(primär- och sekundärnätet).

Växjö
flygplats - som f.n. drivs i kommunal regi - bör således införlivas med det
flygplatssystem som f.n. drivs av staten genom luftfartsverket.

Formerna för införlivande
av Växjö flygplats och dess fortsatta drift i det interregionala
flygplatssystemet bör ankomma på luftfartsverket och de lokala intressenterna
att gemensamt besluta om.

Kristianstads flygplats,
som också drivs i kommunal regi, bör dock tills vidare med bibehållet kommunalt
huvudmannaskap ingå i det system för ekonomisk resultatutjämning som föreslås
tillämpat för det interregionala flygplatssystemet. Frågan om stafiigt
huvudmannaskap för Kristianstads flygplats bör prövas vid mitten av 1980-talet,
då nuvarande osäkerheter om den framtida flygtrafiken där bör vara undanröjda.

GälUvare, Kramfors,
Borlänge och Trollhättans flygplatser bör tills vidare drivas under kommunalt
huvudmannaskap. Dessa flygplatsers ställning i det interregionala
flygplatssystemet bör därför av samma skäl också prövas vid mitten av
1980-talet.

Drift-
och kapitalkostnaderna för de flygplatser som vid olika fidpunkter kan komma
att ingå i det interregionala systemet bör av närmare angivna skäl generellt
täckas kollekfivt genom avgifter från hela flygplatssystemets nyttjare.
Behandlingen av det statliga, kommunala eller landstingskommunala kapitalet i
flygplatssystemet bör grundas på det samlade ekonomiska resultatet för samtliga
de flygplatser som vid olika fidpunkter ingår i det interregionala systemet.

Ersättningar
till kommuner och landsting bör - under förutsättning att luftfartsverkets
ekonomiska målsättning om full kostnadstäckning i den totala rörelsen uppfylls
- ges generell karaktär och således enbart baseras på de investeringsbidrag som
vederbörande kommun lämnat.

Om
en flygplats införlivas i det interregionala systemet på grundval av kriterium
2 (samhällsekonomiska skäl) eller 3 (t.ex. regionalpolitiska skäl) bör
flygplatsens huvudman kompenseras för uppkomna underskott på samma sätt som
flygföretagen förutsätts kompenserade för underskott i flygdriften - dvs. med medel
som inte genereras inom luftfartssektorn.

Investeringar
i de interregionala flygplatserna skall ge ett för lufttransportsektorn
positivt resultat under resp. anläggningars ekonomiska livslängd. Det i 1967
års beslut fastställda villkoret att summan av driftkostnader,
kapitalkostnader och intäkter bör vara positivt senast efter det fionde driftåret
föreslås utgå.

Vid
större satsningar, t.ex. vid nyanläggning av flygplats eller omfattande
kapacitetsutbyggnader vid befintlig flygplats (över 20-30 milj. kr.), bör en samhällsekonomisk
kalkyl upprättas.

De
eventuella ytterUgare värderingar som kan framföras från regionala eller lokala
intressenter bör också beaktas vid prövning av flygplatsinvesteringar.

Vad
gäller ansvaret för finansieringen av investeringar i de interregionala
flygplatserna har en viktig utgångspunkt varit i direkfiven angivna förutsättningar
om återhållsamhet med statliga medel samt att åtgärder som innebär ökade
påfrestningar på kommunernas ekonomi måste undvikas.

Övervägande
skäl talar för att berörda kommuner bör ha ett visst

Prop.
1981/82:98 83

medengagemang
i investeringarna och inflytande över såväl investeringarnas tillkomst som
deras utformning. Det ekonomiska engagemanget för enskilda kommuner bör dock
totalt sett inte vara större än vad det är med nuvarande system. Dessutom bör
det i högre grad än f.n. vara kopplat fill möjligheter att påverka
flygplatsernas utveckling.

Följande principer för
fördelning av det ekonomiska engagemanget bör gälla för de interregionala
flygplatserna.

o
De lokala och regionala intressenterna bör utan kostnad för luftfartsverket
tillhandahålla mark för flygplatsändamål, o Staten påtar sig hela kostnaden för
finansiering av fordon, maskiner och annan utrustning erforderlig för
flygplatsens drift och därutöver till skillnad mot vad som gäller f.n. för ny-
och ersättningsinvesteringar av flygsäkerhetskaraktär. o Nyinvesteringar av kapacitetshöjande
natur och för normalt standardhö-jande åtgärder för luftfarten samt motsvarande
ersättningsinvesteringar föreslås finansierade av staten och kommun/landsfingskommun
på sätt som fastställs för varje individuell flygplats vid förhandlingar mellan
parterna. Samma gäller också i tillämpliga delar för byggande av helt nya
flygplatser. En utgångspunkt bör då vara att det ekonomiska engagemanget för
kommunerna och landstingen å ena sidan och staten å den andra totalt inte skall
vara större än vad som gäller vid fillämpningen av nuvarande system för finansieringsfördelning.
Parterna bör vidare gemensamt kunna bestämma hur kommunernas ekonomiska
engagemang tekniskt utformas. Det bör alltså i princip vara möjligt för
kommunerna att medverka i investeringarna genom direkta bidrag eller förskott.
Det skall dock framhållas att var och en av parterna skall ha full frihet att
avstå från finansieringsmedverkan i den mån sådan medverkan inte befinns angelägen
ur resp. parters synvinkel. Den relativa storleken av det kommunala engagemanget
i flygplatsinvesteringar bör återspegla graden av kommunalt intresse för att
genomföra den aktuella investeringen.

För
att öka det kommunala engagemanget och inflytandet föreslår LTU att särskilda
flygråd inrättas för varje flygplats.

Vad
gäller planeringen av samtUga flygplatser av betydelse för transportförsörjningen
(totalt ett 60-tal flygplatser), föreslås att luftfartsverket ges ett övergripande
ansvar. Luftfartsverket förutsätts senare ta upp frågan om eventuell
tillståndsprövning samt formerna härför.

Luftfartsverket
(avsnitt 8.5)

LTU
har låtit undersöka några alternativa företagsformer för huvudmannaskap, drift
och förvaltning av de interregionala flygplatserna. Utredningens studier har
genomförts med syfte att bl.a. klarlägga o om luftfartsverkets nuvarande organisation
med blandade uppgifter som

myndighet och affärsverk
kan behöva förändras, o om affärsverksformen innebär restriktioner i sådan grad
att önskvärda

åtgärder
för att förbättra effektiviteten inom flygplatssystemet bättre kan

tillgodoses
i annan företagsform och i så fall vilka företagsformer som är

bättre lämpade jämte
konsekvenserna härav, samt o vilka åtgärder som bör vidtas för att öka effekfiviteten
inom bl.a.

flygplatssystemet.

Prop. 1981/82:98 84

Med utgångspunkt i vissa generella krav på den framtida
flygplatsorganisationen har LTU sökt bedöma vilken eller vilka företagsformer
som bör väljas. De generella kraven kan sammanfattas i krav på hög effektivitet
och flexibiUtet, helhetsperspektiv och sammanhållet huvudmannaskap, god lokal
förankring och ökad decentralisering, utpräglad marknadsorientering och
förstärkt lönsamhetstänkande samt goda utvecklingsförutsättningar för
personalen. LTU har prövat ett antal alternativa företagsformer av vilka två
varit föremål för en mera ingående analys, nämligen att o förändringar vidtas
inom ramen för luftfartsverket (luftfartsverksalterna-

fivet), o ett nytt statligt bolag för
flygplatsverksamheten fillskapas (bolagsalternativet).

En faktor som utredningen funnit vara avgörande för att
inte frångå luftfartsverksalternafivet är att verket så sent som under 1978 och
1979 genomfört en omorganisafion. Effekterna av omorganisafionen har inte
uppnåtts fullt ut, då vissa delar av påbörjade förändringar inte blivit helt
genomförda. LTU har därför inte funnit det rimligt att nu igångsätta en stor
ytterligare omorganisationsprocess, särskilt då fördelarna med en sådan åtgärd
inte är så uppenbara att de kan antas uppväga de stora uppoffringar den skulle
medföra.

Vid denna bedömning har utredningen utgått från att
luftfartsverket vidtar lämpliga åtgärder för att förbättra effektiviteten.
Detta hindrar inte att fortsatt uppmärksamhet bör ägnas företagsformen för
drift och förvaltning av flygplatserna.

Inför den
utveckling på luftfartens område som förutses inträffa under 1980-talet är det
naturligt att luftfartsverket noggrant prövar olika möjligheter fill rafionaliseringär
och omprioriteringar av olika verksamheter samt fortsätter ansträngningarna att
utveckla samarbetsformer mellan olika intressenter i flygplatssystemet.

Åtgärder som kan innebära att resurser binds utan
möjligheter att i ett senare skede avveckla dem som kan visa sig överflödiga
bör undvikas. Det innebär att luftfartsverket i stället för att anställa egen
personal i större omfattning bör anlita entreprenörer för olika uppgifter.
Exempel på arbetsområden och uppgifter för vilka ökad användning av
entreprenörer bör vara ett alternafiv till egna resurser är bl.a. bevakning,
viss fasfighets-drift, lokalvård, projektering och byggledning för olika typer
av anläggningar, t.ex. byggnader, fältanläggningar samt el- och teletekniska
system m.m.

LTU understryker vidare att en viktig förutsättning för
att önskvärda resultatförbättringar inom luftfartsverket skall kunna uppnås är
att den ekonomiska medvetenheten inom verket, på alla organisatoriska nivåer,
utvecklas och stärks. Till de åtgärder som krävs för att uppnå en sådan effekt
hör att utveckla styrsystem som befrämjar ökat ansvarstagande inom verket. LTU
anser därför att luftfartsverket bör genomföra en översyn av styrsystemen i
syfte att skapa förutsättningar för att så långt som möjligt delegera
ekonomiskt ansvar till flygplatser och andra organisatoriska enheter inom
verket.

De krav på
den framfida flygplatsorganisationen och de synpunkter i övrigt som utredningen
redovisar kan innebära att vissa organisatoriska förändringar behöver vidtas
inom luftfartsverket. Detta gäller främst enheter och verksamhet med anknytning
till flygplatssystemet. Vissa konsekvensåtgärder torde emellerfid också vara
aktuella inom övriga centrala och lokala

Prop. 1981/82:98 85

enheter. De förslag om ökad decentralisering som
utredningen framför bör kunna leda fill minskade resursbehov inom
centralförvaltningen.

Det bör
enligt utredningen ankomma på luftfartsverket att självt vidta eller i
förekommande fall lägga fram förslag till sådana organisatoriska förändringar.
Luftfartsverket bör i detta sammanhang bl.a. överväga åtgärder i syfte att
stärka de tre storflygplatsernas organisatoriska ställning inom verket. En
sådan åtgärd kan t.ex. vara att flygplatserna Arianda, Landvetter och Sturup
organisatoriskt får ställning direkt under generaldirektören. Bromma flygplats
organisatoriska ställning i luftfartsverket bör övervägas sedan flygplatsens
framtida uppgifter i det interregionala flygplatssystemet klarlagts.

Vid sin
analys av flygplatssystemet har LTU funnit ett antal områden inom vilka vissa
problem bör lösas i de fortsatta ansträngningarna att förbättra effektiviteten.
Dessa problemområden kan grupperas på följande sätt: o Samverkan mellan
regeringen och luftfartsverket, där utredningen föreslår att tillståndsgivningen
för all inrikes luftfart delegeras till luftfartsverket så snart pågående
ändringar av luftfartslagen 7 kap. 1 § blivit fastställda. o Samverkan mellan myndighetsfunkfionen
och den affärsdrivande verksamheten inom luftfartsverket, där utredningen
kommit till slutsatsen att det inte torde finnas sakliga grunder för att
ifrågasätta nuvarande organisationsform vad gäller luftfartsinspektionens knytning
till luftfartsverket och dess ställning inom detta. o 1 fråga om samverkan
mellan luftfartsverket, andra statliga myndigheter och kommuner föreslår
utredningen bl.a. omprövning av nuvarande bestämmelser som innebär att
luftfartsverket har att anlita byggnadsstyrelsen för husbyggnadsprojekt som
överstiger visst belopp. Luftfartsverket bör medges möjlighet att upphandla
resurser för projektering och byggledning på villkor som bättre överensstämmer
med dem som gäller för byggnadsbranschen i övrigt.

Förbättrad samordning mellan övriga intressenter bör kunna
åstadkommas genom att luftfartsverkets planeringsprocesser utvecklas inom
ramen för den övergripande flygplatsplanering som verket föreslås svara för. o
Samverkan mellan luftfartsverket och flygföretagen vid resp. flygplats föreslås
ändrad, bl.a. genom att åtgärder vidtas för att undvika organisationsformer
och arbetsfördelning mellan flygföretagen och luftfartsverket som leder till
att det sammanlagda resursbehovet inom flygplatstjänstens olika delfunktioner
blir större än vad som skulle krävas vid gemensamt huvudmannaskap för samtliga.

Bl.a. som följd härav bör luftfartsverkets nuvarande
företrädesrätt till ramptjänstverksamhet upphävas och ersättas med ett i
princip fritt tillträde till marknaden inom ramen för de fysiska och operafiva
begränsningar som kan föreligga vid olika flygplatser. Detta innebär att flygföretagen
skall kunna välja mellan att antingen själva utföra ifrågavarande tjänster,
att anlita luftfartsverket eller låta annan organisation utföra dem. Valet bör
ske på kommersiella grunder. o Samverkan i övrigt vid resp. flygplats föreslås
utvecklad, bl.a. genom att luftfartsverket och berörda kommuner, t.ex. inom
ramen för flygrådens verksamhet, undersöker möjligheter till gemensamt
resursutnyttjande inom olika områden där flygplatserna och kommunerna förfogar
över likartade resurser.

Prop. 1981/82:98 86

Utredningen ifrågasätter också om inte luftfartsverket bör
medges ersättning för de lokaler som tillhandahålls polis- och tullpersonal vid
flygplatserna. Vidare bör undersökas möjligheterna att låta flygplatspersonal
eller polisen under vissa förhållanden fullgöra tulluppgifter.

LTU föreslår också att verket genomför en översyn av det
nuvarande regelsystemet för flygplatsdriften. Bl.a. bör luftfartsinspektionen
ges i uppdrag att i samråd med statens brandnämnd utreda och belysa om kravet
på särskild brand- och räddningstjänst, främst vid de mindre flygplatserna, är
samhällsekonomiskt försvarbart och om det står i rimlig relation till
samhällets ambitioner och resursinsatser på andra områden där brand- och
räddningstjänst kan erfordras.

Som ett led i strävandena att öka effektiviteten och för
att öka rekryteringsunderlaget till olika befattningar inom luftfartsverket
anser LTU att luftfartsverket allvarligt bör överväga kontraktsanställning av
personal till vissa befattningar.

Slutligen föreslår utredningen med utgångspunkt från
pågående rationa-liseringsprojekt inom luftfartsverket och verkets ekonomiska
situation

att luftfartsverket tillsammans med flygföretagen och
andra intressenter undersöker möjligheterna att omprioritera luftfartsverkets
tjänster till sina kunder så att en för dem acceptabel servicenivå bibehålls
och samtidigt luftfartsverkets betjänings- och kapacitetskostnader kan
nedbringas,

att luftfartsverket utarbetar en ny ekonomisk 10-årsplan
för perioden 1982/83-1991/92, med beaktande av bl.a. LTU:s förslag beträffande
tillämpningen av den nya trafikpolitiken på luftfarten, etablerandet av ett
självbärande interregionalt flygplatsnät, ett utvidgat lönsamt tertiärlinjenät
jämte konsekvenserna av riksdagens beslut om flyttning av LIN:s Fokkertrafik
till Arlanda, samt

fl/f denna plan läggs till grund för berörda delar av
statsmakternas framtida luftfartspolitik.

Flygföretagsstrukturen och tillståndspolitiken (avsnitt
8.6)

Utredningen framhåller att den nuvarande situationen i
fråga om lönsamhetsförutsättningarna på SAS och LIN:s primär-, sekundär- och tertiärlinjenät
inte kan anses tillfredsställande och har därför analyserat möjligheterna att
stärka de berörda flygföretagens ekonomiska, operativa och trafikala
förutsättningar. I analysen har dock inte kunnat beaktas t.ex. frågan om
Brommas framtida ställning i det interregionala flygplats- och flyglinjenätet.

Beträffande
primär- och sekundärlinjerna redovisar utredningen fyra olika möjligheter,
nämligen

o
omfördelning av SAS/ABA:s och LIN:s tillstånd till inrikes luftfart, o
resultatutjämning genom någon form av poolsamarbete, o ändringar i
företagsstrukturen, samt

o bibehållande av SAS och LIN intakta men utvecklande av
ett intimare samarbete mellan företagen på områden där detta kan vara effekfivitets-befrämjande.
Bland tänkbara sådana områden nämns flygplansflottornas sammansättning, teknisk
översyns- och underhållsverksamhet samt marknadsföring och försäljning.

Beträffande ändringar i företagsstrukturen har LTU med
hänsyn fill föreliggande bindningar i det skandinaviska luftfartssamarbetet
bedömt det

Prop. 1981/82:98 87

inte vara realistiskt att samla primär- och
sekundärtrafiken i ett för ändamålet bildat svenskt företag.

LTU anser att främst det sistnämnda alternativet bör
prövas, särskilt som riksdagen den 17 december 1980 beslutat att LIN:s
jettrafik skall förläggas till Arlanda.

De delar
av tertiärnätet som utredningen behandlar är de nuvarande flyglinjerna
Luleå-Gällivare, Sundsvall-Kramfors, Stockholm-Borlänge och
Norrköping-Visby-Kalmar.

EnUgt
utredningens idéskiss till framtida flyglinjenät kan detta tertiärnät komma att
utvidgas under perioden fram till mitten av 1980-talet. Det har därvid visat
sig att en sådan utveckling innebär att vissa sträckor som f.n. trafikeras av
SAS, LIN och Syd-Aero Be-Ge AB kan behöva ingå (Luleå-Kiruna,
Stockholm-Trollhättan, Stockholm-Norrköping och ev. Stockholm-Kristianstad). LTU
har funnit det angeläget att hela denna tertiärtrafik kan drivas av en och
samma huvudman, särskilt som möjligheter föreligger att utföra trafiken med en
och samma flygplanstyp (SF-340 eller motsvarande).

Utredningen
tillstyrker att en omfördelning av trafiktillstånden genomförs i den
utsträckning som erfordras för att etablera en lönsam tertiärtrafik.

För huvudmannaskapet för trafiken redovisas olika alternafiva
ändringar i nuvarande företagsstruktur.

Ett
alternativ som framförs år att låta Swedair bli huvudman för tertiärtrafiken
med egna koncessioner och eget ansvar för terfiärtrafiken. LTU anser dock att
det är olämpligt att splittra upp ansvaret för inrikesflyget på ytterUgare företag.
Swedair bör därför liksom idag utföra terfiärtrafiken på uppdrag av LIN, vilket
innebär att LIN är fillståndshavare och ansvarig för tertiärtrafiken. Det bör
därvid övervägas att stärka LIN:s ägarintressen i Swedair, bl.a. med hänsyn
till de trafikala samband som föreligger mellan sekundär- och tertiärtrafiken.

Ägargemenskapen
bör utvecklas så att ett koncernförhållande skapas mellan LIN och Swedair.
Denna fråga bör bli föremål för förhandlingar mellan berörda parter, dvs. ABA,
LIN och staten (genom försvarsdepartementet).

LTU utgår frän att försvarsdepartementets och ABA:s ägarintressen
i Swedair delvis överlåts på LIN om ett tertiärlinjeföretag kommer till stånd
med Swedairs resurser som bas. LIN:s aktieinnehav bör uppgå till något över 90
%. För att tillgodose försvarets intressen bör ett avtal kunna träffas mellan
staten och Swedair om sådana tjänster som kan erfprdras för försvarsmaktens
räkning.

I detta sammanhang pekar LTU på de möjligheter som kan
föreligga att använda tertiärlinjeföretagets resurser för att utföra den trafik
som f.n. bedrivs av SAS på linjerna till och från Jönköping, Norrköping,
Västerås, Växjö och Köpenhamn, vilket enligt LTU:s bedömning bör kunna ge
ekonomiska fördelar för båda företagen. Ur trafiktillståndssynpunkt utgår LTU
från att den av tertiårlinjeföretaget eventuellt bedrivna trafiken skulle komma
att utföras på uppdrag av SAS och på SAS ekonomiska ansvar.

LTU föreslår att statsmakternas luftfartspolitik i denna
del inriktas på

att etablera ett tertiärlinjeföretag som under LIN:s
ansvar driver föreslagna tertiårUnjer på företagsekonomisk grundval,

att omfördela gällande trafiktillstånd så att tertiärUnjeverksamheten
kan omhänderhas av LIN, samt

att engagera flygföretag (ABA/SAS, LIN, Swedair AB och
eventuella

Prop. 1981/82:98 88

linjetaxiföretag) som för närvarande driver inrikes
linjefart på berörda linjer i förhandlingar om bildande av ett tertiärlinjeföretag
med lämplig ägarstruktur och anknytning till sekundärlinjeföretaget, dvs. LIN.
En strävan bör vara att söka skapa ett koncernförhållande mellan LIN och Swedair
AB.

Allmänflyget (avsnitt 8.7)

Utredningen behandlar ett antal frågor som främst rör
ansvaret föu. allmänflygets flygplatser, allmänflygets utveckling och
ekonomiska situation samt de problem som är förknippade med den situation som f.n.
råder beträffande försörjningen med flygbensin.

Enligt nuvarande luftfartspolitiska riktlinjer av 1967 är
flygplatser som huvudsakligen betjänar det s.k. allmänflyget en angelägenhet
för kommun, landsting eller enskild intressent. Utredningen anser att nuvarande
ansvarsfördelning bör kvarstå oförändrad. Detta hindrar inte att
allmänflygverksamheter - inom ramen för flygplatsernas kapacitets- och
resursmässiga förutsättningar - också utnyttjar de interregionala flygplatser
för vilka staten har ett huvudansvar. Militära flygplatser kan också utnyttjas
för allmänflyg i överensstämmelse med de villkor som meddelas av chefen för
flygvapnet.

Utredningen bedömer att den svaga utveckling som noterats
inom allmänflyget under 1970-talets senare del kommer att bestå under
1980-talet. Linjetaxi- och taxiflygverksamheten anses dock även i framtiden
komma att spela en icke oväsentlig roll som komplement till den övriga
linjefarten på sträckor med otillräckUgt underlag för trafik med större
flygplanstyper.

Luftfartsverkets taxor för tjänster till linjetaxiföretagen
bör marginalkost-nadsanpassas, t.ex. genom att det påbörjade experimentet med
tvådelade taxor fullföljs och utökas till att gälla all linjetaxi- och
taxiflygverksamhet.

Enligt luftfartsverkets kostnads- och prissättningsstudie
täcker avgifter från allmänflyget ca 50 % av luftfartsverkets särkostnader. LTU
anser i princip att full kostnadstäckning skall eftersträvas men finner det
inte rimligt att genomföra taxehöjningar fill en nivå som borde gälla enUgt
delresultaten från kostnads- och prissättningsstudien. Vid fastställande av
avgifter för allmänflyget bör hänsyn också tas till de olika verksamheternas
betalningsförmåga och luftfartsverkets marginalkostnader för denna verksamhet.

LTU behandlar slutligen de problem som f.n. föreligger
beträffande försörjningen med flygbensin och framför två olika möjligheter att
trygga tillförseln. Den ena kan vara att ålägga oljebolagen att hålla
reservlager, den andra att genom gemensamma nordiska överenskommelser skapa en
så stor samlad efterfrågan att raffinering av flygbensin i Norge kan bli av
kommersiellt intresse.

Prop. 1981/82:98 89

Bilaga 2

Sammanfattning av inrikesflygutredningens betänkande (Ds K
1981:6) Inrikesflyg på Arlanda

Riksdagen beslutade den 17 december 1980 att jettrafiken
på Bromma skall flyttas till Arlanda snarast möjligt dock senast under andra
halvåret 1982.

Mitt
uppdrag har avsett att utreda konsekvenserna för det svenska inrikesflyget av
riksdagens beslut. En utgångspunkt har varit att trafiken på de skilda
inrikesflygplatserna även i fortsättningen skall tryggas. Enligt direktiven
skulle utredningsarbetet vidare bedrivas med utgångspunkt i
lufttransportutredningens (LTU) förslag. Mitt arbete har i huvudsak gått ut på
att komplettera LTU:s betänkande med synpunkter och bedömningar som kan
föranledas av riksdagens omnämnda beslut.

De frågor
som tas upp och bedöms i föreliggande rapport är i huvudsak följande.

Riksdagens
beslut avser endast "jettrafiken" på Bromma, dvs. Linjeflygs (LIN)
trafik med Fokker F-28. Passagerarvolymen i denna trafik uppgick förra året
till ca 2 miljoner. Av funktionella och ekonomiska skäl torde emellertid även
trafiken på Borlänge, som ombesörjs av Swedair AB på LIN:s koncession, komma
att omlokaliseras till Arlanda. Av liknande skäl torde även berörda flygföretag
att på Arlanda basera trafiken från Stockholm till Gävle respekfive Norrköping.
Den närmare orsaken härtill är att denna s.k. terfiärtrafik erfarenhetsmässigt
har en hög andel transferpassagerare som skall resa vidare med någon av LIN:s
eller SAS linjer.

Under
angivna förutsättningar kan den vid Bromma kvarvarande reguljära flygtrafiken
i framtiden komma att bli mycket begränsad. År 1980 uppgick antalet passagerare
i den trafik som avses fill endast 49 000, varav drygt 29 000 var
lokalresenärer till Stockholm. Ett genomförande av ett av docenten Bo Lundberg
framfört förslag till viss uppdelning på Bromma och Arlanda av framför allt LIN:s
trafik, vilket skulle leda till väsentligt högre trafikvolymer på Bromma bedöms
inte vara aktuellt av främst trafikala och ekonomiska skäl.

För den
trafik som flyttas till Arlanda torde ett visst trafikantbortfall uppstå
åtminstone under en övergångsfid. För LIN:s trafik har företaget uppskattat
bortfallet till högst ca 100 000 passagerare l:a året. På de aktuella tertiärlinjerna
torde bortfallet dock bli endast marginellt. Bedömningarna anses enligt
flygföretagen gälla under förutsättning att de kollektiva marktransporterna
till och från Arlanda förbättras och att terminalfrågan på flygplatsen kan få
en tillfredsställande lösning.

Restiden
med flygbuss fill Bromma är idag ca 20 minuter och fill Arlanda 40-45 minuter.
På regeringens uppdrag har statens järnvägar (SJ) utrett och kostnadsberäknat
en särskild järnvägsförbindelse mellan Stockholm C och Arlanda; vägverket har
redovisat vissa vägutbyggnadsplaner i syfte bl.a. att förbättra framkomligheten
och förkorta resfiden med fiygbussarna till Arlanda.

Den
särskilda järnvägsförbindelsen skulle nedbringa restiden till Arlanda till 26
minuter. Kostnaderna - 1,7 miljarder kronor - i relation till det förväntade passagerarunderlaget
anses dock tala för att förbindelsen inte bör komma till stånd.

Prop. 1981/82:98 90

Ett genomförande av deföreslagna vägåtgärderna - som
beräknas kosta ca 335 miljoner kronor - torde på sikt minska restiden med buss
till Arlanda till ca 30 minuter. Nu pågående ombyggnader och vissa andra
åtgärder torde ganska snart kunna minska den nuvarande skillnaden i restid
mellan Bromma och Arlanda till ca 15 minuter. Redan detta får bedömas vara en
icke oväsenflig förbättring. Om Haga-terminalen senare skulle komma att läggas
ned kan ytteriigare tidsvinster göras.

Den terminallösning luftfartsverket och flygföretagen numera
enats om på Arlanda utgår från den befintliga s.k. A70-terminalen. Den samlade
inrikestrafiken förläggs där till den östra delen (pir A) och den reguljära utrikestrafiken
flyttas till den södra delen (pir B) som idag disponeras av chartertrafiken. För
den senare studeras och kostnadsberäknas f.n. uppförande av en "mini"-pir
i anslutning till A70-terminalen. Totallösningen anses klart överlägsen andra
alternativ -1.ex. den förläggning av även LIN:s inrikestrafik till det s.k. T3-området
- som tidigare varit aktuell. En nackdel är dock att den av riksdagen beslutade
utflyttningstidpunkten - senast andra halvåret 1982 - måste senareläggas
ungefär ett år. I samband med behandlingen av prop. 1980/81:134 - om
investeringar på Arlanda flygplats m.m. -har dock riksdagens trafikutskott (TU
1980/81:28) ansett att denna senareläggning kan godtas.

Mot
bakgrund av redovisade förutsättningar och antaganden m.m. blir den samlade
bedömningen att LIN:s linjetrafik, den s.k. sekundärtrafiken - trots det befarade
trafikantbortfallet - kommer att på Arlanda bedrivas enligt i princip samma
trafikprogram som på Bromma. Även om bortfallet kommer att variera meUan olika
linjer planeras dock inga inskränkningar; ingen linje kan anses nedläggningshotad.
Detta betyder i sin tur att inte heller för någon av flygplatserna ute i landet
torde några långsikfigt kännbara negativa konsekvenser behöva följa av omlokaliseringen
av den reguljära inrikestrafiken i stockholmsregionen.

Tertiärtrafiken
går idag med underskott. LTU ha dock bedömt att acceptabel lönsamhet under
vissa förutsättningar kan uppnås om några år. En övergångslösning som bygger på
viss ekonomisk medverkan av bl.a. LIN och SAS fram till mitten av 1980-talet
har därför föreslagits. Om den i rapporten förutsatta samlokaliseringen på
Arlanda av sekundärtrafiken och viss del av tertiärtrafiken förverkligas kan
det anses att förutsättningar alltjämt föreligger för ett genomförande av den
föreslagna övergångslösningen.

Den begränsade omfattningen av den reguljära flygtrafik
som enligt antagandena i rapporten kan komma att bli kvar på Bromma bör
föranleda att frågan om det framtida huvudmannaskapet för flygplatsen övervägs.
Det är främst luftfartsverket som har att ta fram underlag och göra de
övergripande bedömningarna härvidlag. Det material som tagits fram och
värderats i denna rapport talar dock starkt för att staten avvecklar sitt
hittillsvarande huvudmannaskap på Bromma. Flygplatsen bör dock under alla
omständigheter - oberoende av huvudmannaskapet - under överskådlig tid
bibehållas som flygplats för bl.a. allmänflygets behov.

Inrikesflyget kommer att drabbas av vissa kostnadsökningar
- delvis av engångsnatur - som en följd av flyttningen till Arlanda. Det gäller
investeringskostnader för hangarer och andra driftanläggningar men även vissa
driftkostnader, bl.a. är flygplatsavgifterna enligt taxan högre på Arlanda än
på Bromma. Kostnadsökningarna motverkas dock fill viss del av vissa möjliga
rationaliseringsåtgärder.

Prop. 1981/82:98 91

Det får anses rimligt att berörda flygföretag på något
sått kompenseras i viss utsträckning för dessa merkostnader. Hur stor
nettoeffekten blir av kostnadsökningar och -minskningar kan emellertid bedömas
först senare. Frågan får då tas upp på nytt och slutligt avgöras. Med
hänvisning till de trafikpolitiska riktlinjerna bör även luftfartsverket
kompenseras för de särskilda kostnader som direkt sammanhänger med flyttningen
och inte är betingade av trafikpolifiska skäl.

Prop. 1981/82:98 92

Bilaga 3

Redovisning av uppdrag till olika myndigheter som följd av
riksdagens beslut att flytta LIN:s Fokkertrafik från Bromma till Arlanda samt
regionens syn på kollektivtrafikförbindelserna mellan Stockholm och Arlanda

7 Sammanfattning av resultatet av SJ:s uppdrag att utreda
förutsättningarna för spårbunden förbindelse mellan Stockholm och Arlanda

EnUgt SJ krävs för att medge järnvägstrafik
Stockholm-Arlanda ett nytt spårpar Karlberg-Märsta och en ny dubbelspårig
järnväg Märsta-Arlanda. Investeringsutgiften härför har beräknats fill 1 400
milj. kr. Investeringsutgiften för fordon beräknas i begynnelseskedet till
225-315 milj. kr., beroende på turtäthet.

Med hänsyn till investeringskostnadernas storlek i
förhållande till förväntad efterfrågan kan enligt SJ trafiken inte drivas på
affärsmässiga grunder. SJ kan därför inte påta sig det ekonomiska ansvaret för
trafiken. Oavsett hur huvudmannaskapet för trafiken löses måste ersättningen
till SJ baseras på gällande ekonomiska riktlinjer. Detta innebär att intäkterna
måste täcka inte bara trafikens särkostnader utan också ge ett rimligt bidrag
till de gemensamma kostnaderna.

2 Sammanfattning av statens vägverks utredning om "Effekter
på vägtrafiken av en utflyttning av jettrafiken från Bromma till Arlanda"

Enligt statens vägverk är vägförbindelsen mellan Stockholm
och Arlanda redan idag hårt trafikbelastad men på större delen av sträckan är
framkomligheten för buss- och biltrafiken god. Dagens framkomlighetsproblem
återfinns inom Storstockholmsområdets centrala delar.

1 gällande investeringsplaner ingår vägobjekt som bl.a.
avser att lösa dessa framkomlighetsproblem. Det gäller utbyggnad av Klarastrandsleden
(130 milj. kr.) och förbindelsen Karlberg-Frösunda-Ulriksdal (205 milj. kr.).
Genom utbyggnad av Klarastrandsleden och länken Karlberg-Frösunda-Ulriksdal
erhålls enligt vägverket en vägförbindelse som bl.a. kommer att minska
restiderna och väsentligt förbättra regulariteten för buss- och biltrafiken
mellan Stockholms city och Arlanda.

Vägverket har även - med hänsyn till nu aktuell sträckning
för Norra Länken mellan Norrtull och Roslagstull - översiktligt studerat
möjligheterna att anordna direktramper vid Norrtull. Kostnaderna härför kan
uppskattas till ca 60 milj. kr. Utbyggnaden av direktramper vid Norrtull kan
dock enligt vägverket inte ses som en isolerad investering, utan den bör
kopplas till en utbyggnad av en planskild trafikplats på Uppsalavägen vid Haga
Norra. Därtill kommer nödvändiga kompletteringar i Karlbergs trafikplats.

Vägverket anser att en utbyggnad av väg E4 i planskild
standard via Norra Länken och Uppsalavägen inte är ett realistiskt alternativ
till länken Karlberg-Frösunda-Ulriksdal.

En flyttning av jettrafiken från Bromma till Arlanda
innebär emellerfid att utbyggnaden av länken Karlberg- Frösunda-Ulriksdal och Klarastrandsleden
får ökad betydelse. Vägverket anser därför att dessa objekt bör ges högsta
prioritet även om det kan få återverkningar på utbyggnaden av andra

Prop. 1981/82:98 93

kostnadskrävande objekt inom Stockholms län. Enligt
vägverkets mening bör mot denna bakgrund medel ställas till verkets förfogande
i sådan omfattning att de båda objekten kan öppnas för trafik snarast möjligt
sedan jettrafiken flyttats från Bromma till Arlanda.

Utflyttningen av jettrafiken från Bromma fill Arlanda
innebär att trafikflödet på väg E4 och väg 273 ökar. I den täta och snabba
trafik som redan idag råder på motorvägen innebär ökad trafik större
olycksrisker för alla trafikanter. För att så långt som möjligt begränsa
antalet allvarliga olyckor och underlätta hjälpinsatserna föreslår vägverket
att särskilda medel anslås för åtgärder på kort sikt för att uppföra mitträcke
och anordna belysning på de delar av väg E4 och 273 mellan Norrtull och Arlanda
som f.n. saknar sådana trafiksäkerhetshöjande anordningar samt att sätta upp hjälptelefoner.
Investeringskostnaden för dessa åtgärder har beräknats till ca 16 milj. kr.

För flygsäkerheten och Sigtuna kommuns räddningstjänst på
Arlanda flygplats är det enligt vägverket väsentligt att ersätta den nuvarande järnvägsplankorsningen
på väg 905 mellan Märsta och Arlanda med en ny bro över järnvägen i Märsta.

3 Sammanfattning av luftfartsverkets överväganden om
Bromma flygplats framtid

Luftfartsverket överlämnade den 22 juni 1981 en utredning
angående Brommas framtida funktion. Verket konstaterar att den korta tid som
stått till förfogande för utredningsarbetet inte medgett fördjupade och detaljerade
studier av marknadens behov samt avsikter och förväntningar på trafikering, etablering
och tjänster avseende Bromma flygplats. Utredningen får därför betraktas som
översiktlig.

Luftfartsverket finner det svårt att bedöma - med hänsyn fill
trafik och ekonomi och mot bakgrund av flygföretagens, kommunernas och
resenärernas prioritering - vilken roll Bromma flygplats kommer att spela i
framtiden. Enligt verket finns det två alternativ, antingen kan den bli en tertiärflygplats
av betydenhet eller en allmänflygplats med banklass III som trafikeras av
taxiflyg, affärsflyg och övrigt allmänflyg.

Verket har tidigare i olika sammanhang hävdat att det
behövs två trafikflygplatser i Stockholmsregionen och att Bromma är lämplig som
sådan. Verket är alltjämt av denna uppfattning. Det är enligt verket varken
från flygsäkerhets- eller kapacitetssynpunkt försvarbart att tillåta omfattande
samtrafik på Arlanda flygplats mellan lätt allmänflyg och den tyngsta
flygtrafiken.

Det s.k. markavtalet mellan staten och Stockholms kommun gäUer
t.o.m. utgången av 1996. Möjligheterna att förnya avtalet och bevara Bromma som
trafikflygplats är enligt verket svårbedömt.

I det fall Bromma kommer att fylla en funktion i det interregionala
flygtransportsystemet även efter LIN :s utflyttning bör flygplatsen som
hittills ingå i verkets flygplatssystem och därmed omfattas av resultalutjämnings-systemet.
Detta förutsätter dock en terfiärtrafik av betydande omfattning. Eftersom
flygplatsen även i ett sådant alternativ blir av mindre riksintresse än fidigare
bör ett kommunalt engagemang övervägas. Med omsorg om flygtransportsektorns
konkurrenskraft och ekonomi anser luftfartsverket det inte vara självklart att Bromma
efter LIN:s flyttning ingår i det interregionala flygplatssystemet, i varje
fall inte om Bromma enbart - som indikeras av

Prop. 1981/82:98 94

inrikesflygutredningen (IFU) - blir en allmänflygplats.
Kostnaderna för flygplatsens drift får i detta fall bäras av dem som nyttjar
flygplatsen, dvs. flygintressenterna i regionen och berörda kommuner.

Frågan om
vem som skall vara huvudman för Bromma flygplats i framtiden bör bli beroende
av flygföretagens beslut om trafikering från Arlanda resp. Bromma, av
resenärernas nyttjande av de linjer som förläggs fill Bromma samt av kommunens
uppfattning om markanvändning. Det är således enUgt luftfartsverket ännu för
tidigt att ta ställning i huvudmannaskapsfrågan. Med hänsyn till att
handlingsberedskapen bör bibehållas på Bromma föreslår verket att flygplatsen
t.v. bör vara kvar under luftfartsverkets huvudmannaskap.

4 Sammanfattning av regionens syn på
kollektivtrafikförbindelserna mellan Stockholm och Arlanda

Stockholms kommun konstaterar att vid en samlad bedömning
av teoretiskt möjliga körvägar för flygbussarna framstår den nuvarande
linjesträckningen Vasagatan-Torsgatan-S:t Eriksgatan-Norrtull alltjämt som det
bästa alternativet. På delen Vasagatan-Ynglingagatan skulle vissa tidsvinster
kunna uppnås genom justeringar av trafiksignalerna. Detta skulle dock ske på
bekostnad av körtiderna för innerstadsbussarna varför det inte är möjligt att
ta ställning till en sådan förändring innan konsekvenserna för
kollektivtrafiken totalt sett studerats noggrannare.

I
Torsgatan och på sträckan Karlbergsvägen-Ynglingagatan finns möjUgheter att
anordna separat körfält. Något behov av dessa föreligger dock inte enligt
kommunen idag eftersom framkomligheten kan betecknas som tillfredsställande.
Kostnaderna för reserverade bussfäU enbart i Torsgatan beräknas till ca 4 milj.
kr.

För att
säkra en god framkomlighet för flygbussarna på hela sträckan Vasagatan-Norrtull
måste förändringar göras på sträckan Ynglingagatan-Norrtull. En breddning av
såväl S:t Eriksgatan som Norra Stafionsgatan är härvid oundviklig liksom en
total ombyggnad av de signalreglerade korsningarna i området. EnUgt de
beräkningar som gjorts skuUe kostnaderna kunna uppskattas fill någonstans i
närheten av 10 milj. kr.

Ett alternativ är att efter en ombyggnad av Norrtull, Vanadisplan
och korsningen Norrtullsgatan-Vanadisvägen låta flygbussarna mellan Norrtull
och Vanadisplan köra Norrtullsgatan och Vanadisvägen. Detta alternativ skulle inte
bli så kostsamt men av miljöskäl troligtvis bara kunna accepteras som ett
kortvarigt provisorium.

Det enda alternativ som verkligen skulle ge förbättringar
och inte enbart marginellt förkorta resfiden vore enligt kommunen en utbyggnad
av Norra Länken mellan Karlberg och Uppsalavägen med anslutning till Klarastrandsleden
och en ny terminal som lämpligen bör komma till stånd genom en överdäckning av Centralstafionsområdet.
För att dessa projekt skall kunna genomföras krävs dock att staten tillskjuter
nödvändiga ekonomiska resurser. I kommunens budget finns inte heller medel för
i övrigt föreslagna åtgärder. Hagaterminalen bör enligt kommunen tills vidare
därför behållas.

Enligt Stockholms läns landstings uppfattning är det
angeläget att framkomligheten förbättras för busstrafiken genom att
sammanhängande kollektivkörfält och bussprioriterande signaler blir utförda.
Detta gäller i synnerhet sträckan Vasagatan-Norrtull.

Prop.
1981/82:98 95

Enligt
landstinget skulle visserligen flygbussförbindelserna mellan Stockholms city
och Arlanda bli något snabbare om Hagaterminalen stängs. Men denna tidsvinst
uppnås till priset av en väsentlig försämring för de trafikanter som använder
Hagaterminalen. Enligt landstingets bedömning bör Hagaterminalen tills vidare
bibehållas.

Landstinget konstaterar
att SL har planeringsberedskap för att möta den ökade efterfrågan på busstrafik
som flyttningen av jettrafiken från Bromma fill Arlanda kommer att innebära.
Det bästa sättet att förbättra transporterna till och från Arlanda är enligt
landstinget att inrätta nya flygbusslinjer från andra delar av regionen. En
förutsättning är dock att trafikantunderlaget har en sådan omfattning att
kravet på kostnadstäckning kan uppfyllas. Om flygtrafiken utvecklas enligt
prognoserna kan enligt landsfinget nya flygbusslinjer aktualiseras under
1980-talet.

För att busstrafiken från
city till Arlanda skall kunna avvecklas på ett bra sätt måste problemet med Vasagatsterminalen
lösas. För att en lösning skall komma fill stånd måste staten engagera sig
ekonomiskt, bl.a. genom att vägverket och SJ anvisas medel för gatubyggande
respektive ombyggnad av Centralbangården. När cityterminalfrågan lösts kan
behovet av Hagaterminalen övervägas.

Prop. 1981/82:98 96

Bilaga 4

Sammanställning av remissyttrandena över (SOU 1981:12)
Inrikesflyget under 1980-talet och (Ds K 1981:6) Inrikesflyg på Arlanda

Luftfartens anpassning till 1979 års trafikpolitiska
beslut m. m.

Luftfartsverket konstaterar att utredningen genom sina
direktiv rörande oförändrade ekonomiska ramar för den statliga och kommunala
verksamheten har lämnats föga utrymme för förslag om nya finansieringsformer.
Inom flygtransportsektorn måste också i fortsättningen finansieringen ske med
medel som genereras inom sektorn på samma sätt som enligt 1963 års
trafikpolitiska beslut. Detta strider i och för sig inte mot 1979 års beslut:
finansiering av kostnaderna utöver samhällsekonomiska marginalkostnader skall
ske efter en politisk lämplighetsbedömning, och denna kan givetvis leda just
till ett bibehållet sektoransvar.

Luftfartsverket
understryker vad lufttransportutredningen (LTU) anfört beträffande
kostnadsavlastningen för SJ. Mot bakgrund av syftet med transportpolitiken, att
skapa förutsättningar för ett samhällsekonomiskt effektivt transportsystem utan
avsteg från konkurrensneutraliteten mellan olika transportmedel kan
förverkligas, bör en motsvarande avlastning komma luftfarten till del.

Luftfartsverket delar utredningens uppfattning att beslut
om större investeringar i transportapparaten måste ske mot bakgrund av en total
samhällsekonomisk analys, så att varje trafikgrens speciella förutsättningar
kan tas tillvara. Luftfartsverket pekar härvid på behoven av samordnad
trafikplanering på nationell nivå.

De förslag rörande inrikesflygets linjenät och
flygplatssystem som utredningen framlägger grundas på statens huvudansvar för
att ett effektivt interregionalt transportsystem kan komma till stånd.
Luftfartsverket har inga erinringar mot denna principiella uppläggning, men
saknar på vissa punkter riktlinjer för dess konkreta tillämpning.

Enligt LTU skall "tre kriterier vara vägledande vid
ställningstagande till vilka flyglinjer som bör ingå i det interregionala flyglinjenätet".
Enligt kriterierna 2 och 3 skall i det interregionala nätet kunna ingå icke
företagsekonomiskt' motiverade linjer.

Luftfartsverket finner att en konsekvent tillämpning av
statens huvudansvar innebär att staten påtar sig ett ansvar för
underskottstäckning på de berörda linjerna, även om staten inte behöver vara
den ende finansiären.

Den statliga ekonomiska insats som kan krävas bör inte
belasta luftfartsverkels flygplatsdrift vare sig genom avgiftsnedsättning
eller i form av generella eftergifter på förräntningskravet. Statliga bidrag
bör redovisas som sådana.

Luftfartsverket delar utredningens uppfattning att staten
har huvudansvar för att effektiv interregional transportförsörjning kan komma till
stånd samt att drift- och kapitalkostnader för de flygplatser som vid olika fidpunkter
kan komma att ingå i det interregionala flygplatssystemet generellt sett täcks
kollektivt genom avgifter från hela flygplatssystemets nyttjare. Med detta
synsätt är det även enligt verket logiskt att kostnadstäckningskravet för
luftfartsverket bestäms att gälla verksamheten i dess helhet.

Prop. 1981/82:98 97

Luftfartsverket ansluter sig till utredningens förslag att
flygplats som införlivats i det interregionala systemet på grundval av
kriterium 2 eller 3 skall kompenseras för uppkomna underskott på samma sätt som
flygföretagen.

Luftfartsverket
kan inte biträda att enbart kriterium 1 läggs till grund för beslut om
införlivande i det interregionala flygplatssystemet. Verkets skäl härför är
dels att del inte alltid kommer att ingå bara flygplatser som behövs ur interregional
transportförsörjningssynpunkt, dels att flygtransportsektorns möjligheter att
täcka kostnaderna inom ramen för en oförändrad standard och taxenivå inte
kommer till prövning. Verket anser att bedömningarna i stället skall göras i
form av en flygtransportsektorbedömning där flyglinjers lönsamhet på både kort
och lång sikt ställs i relafion fill resp. flygplats(ers) lönsamhetssituation.

Enligt SJ
innebär förslaget att drift- och kapitalkostnader i det interregionala
flygplatssystemet generellt täcks kollektivt genom avgifter från användarna en
resultatutjämning inom flygplatssystemet. Det är SJ:s uppfattning, att varje
enskild flygplats bör vara lönsam för flygplatsnätet i dess helhet. Vissa
flygplatser kan - med utredningens förslag - komma att subventionera andra
flygplatser, varigenom de företagsekonomiska förutsättningarna att bedriva den
aktuella trafiken kan ifrågasättas.

SJ anser, att risken för samhällsekonomiska felsatsningar
är uppenbar om inte samhällsekonomiska bedömningar vägs in vid större
investeringar i flygplatser - oavsett finansieringsform. Felinvesteringar i flygplatser
kan -förutom att de belastar skattebetalarna - också i viss utsträckning
påverka ersättningsberåttigade bandelars ekonomi och därmed behovet av medel
över statsbudgeten.

LTU anser att det finns skäl att överväga om inte anslaget
för statligt stöd till olönsam järnvägstrafik också bör omfatta luftfarten utan
förändring av anslagsramarna. Skall någon del av driftersättningen till
nuvarande ersättningsberåttigade bandelar gå till annat ändamål, måste enligt
SJ förutsättas en minskning av statsmakternas uppdrag fill SJ att utföra viss
trafik.

EnUgt SJ är flyg- och järnvägstrafik inte helt subsfituerbara.

Statskontoret delar utredningens bedömning att flyg och
järnväg bör konkurrera med varandra på Uka ekonomiska villkor. Det ena
transportväsendet skall då inte gynnas med statlig ekonomisk hjälp och täcka
kostnader och förluster med mindre än att det andra transportväsendet samtidigt
bedöms.

Riksrevisionsverket
(RRV) konstaterar att utredningen inte övervägt samordningen mellan luftfart
och övriga trafikgrenar i sådan utsträckning att man utan reservationer kan
instämma i utredningens bedömningar.

I ett
avseende har LTU konkret berört samordningen mellan inrikes luftfart och ett
annat transportmedel, nämligen järnvägen. Utredningen föreslår att luftfarten
bör vara med och dela på det statliga stödet till olönsam järnvägstrafik, den s.k.
"kollektivbiljetten". Eftersom detta skall ske utan förändring av
anslagsramarna måste detta innebära ytterligare nedläggningar av bandelar
eller nedskärningar i tågtrafiken. Konsekvenserna av detta bl.a. från regionalpolitisk
synpunkt måste då klarläggas.

Utredningen
redovisar inte några beräkningar av den företagsekonomiska eller
samhällsekonomiska lönsamheten för de flyglinjer som föreslås ingå i det interregionala
flyglinjenätet. Uppgifterna om att vissa linjer är samhällsekonomiskt men inte
företagsekonomiskt lönsamma kan därför enligt RRV inte bedömas.

7 Riksdagen 1981182. 1 saml. Nr 98

Prop. 1981/82:98 98

Enligt RRV är samhällsekonomisk lönsamhet i ett ansträngt statsfinansiellt
läge inte ett nog klart kriterium. Frågan är då närmast om projektet är fillräckligt
lönsamt, jämfört med andra "samhälleliga" projekt i varje fall inom
transportsektorn. Om en samordnad bedömning av insatserna inom transportsektorn
kunde genomföras i praktiken skulle detta innebära ett stort framsteg i
planeringen av transportförsörjningen i samhället.

Statens pris- och kartellnämnd (SPK) konstaterar att
järnvägen numera har fått en viss kostnadsavlastning vilket möjliggjort
tillämpning av bl.a. lågpriskort. Det är - såsom utredningen framhåller -
naturligt att flygtrafiken behandlas på ett analogt sätt.

Arbetsmarknadsstyrelsen understryker vikten av goda
kommunikationer för utvecklingen av näringsliv och sysselsättning i olika
regioner. Ett väl fungerande transportnät är ofta en förutsättning för
framgångsrika industri-etableringar. Detta gäller inte minst i samband med
lokalisering av verksamhet till det regionalpolitiska stödområdet.
Inrikesflygets möjligheter att trygga snabba kontakter mellan företag i olika
delar av landet är härvid av central betydelse i de fall då andra likvärdiga
transportmöjligheter saknas.

Länsstyrelsen i Stockholms län understryker med
utgångspunkt i den grundläggande principen att staten har ett huvudansvar för
de interregionala transporterna att staten bör överta hela det ekonomiska
ansvaret för utbyggnad och drift av statliga flygplatser för linjefart.

Länsstyrelsen anser att principerna för de tre kriterier
som LTU föreslagit att användas vid ställningstagande till vilka linjer som skaU
ingå i det interregionala flyglinjenätet är riktiga.

Förslaget att använda ett gemensamt anslag för att täcka
underskottet för olönsamma flyg- och tåglinjer är likaså en bra lösning. Då
konkurrensen står emellan järnvägs- och flygförbindelser på de relationer som
kan bli aktuella kan statsmakterna avgöra och prioritera vilken transportgren
som skall användas.

Enligt länsstyrelsens mening är det mycket viktigt att
alla investeringar i den interregionala transportapparaten, och då särskilt
valet av vilket av transportmedlen järnväg eller flyg som skall användas i en
viss relation, görs av statsmakterna mot bakgrund av en total samhällsekonomisk
analys.

Länsstyrelsen i Uppsala län tillstyrker förslaget att
luftfartsverket bör vara huvudman för de interregionala flygplatserna.
Länsstyrelsen finner att det generella kostnadsansvaret med nuvarande
konstruktion av ersättningen fill kommunerna för deras investeringsbidrag
innebär att vissa kommunala bidragsgivare får subventionera olönsamma
flygplatser, indirekt flyglinjer, i andra delar av landet. Samfidigt har de
kommunala instanserna inte möjlighet att påverka avgifternas storlek. Dessa
skäl talar för att kostnadsansvaret för de interregionala flygplatserna i sin
helhet borde åvila staten.

Länsstyrelsen i Östergötlands län ser det som en brist att
utredningen inte har sammanvägt företags- Pch samhällsekonomiska,
regionalpolitiska överväganden och på så sätt framlagt förslag om ett
nationellt linjeflygnät. Underlag till utformningen av ett sådant nät finns bl.a.
i länsstyrelsernas redovisade flygplatsplaner. Att först i ett
nedläggningsskede filiföra och bedöma samhällsekonomiska och regionalpolitiska
konsekvenser kan ge ett helt annorlunda resultat än om dessa konsekvenser
beaktas i ett tidigare skede.

Länsstyrelsen i Jönköpings län motsätter sig LTU:s idé om
att underskottet

Prop. 1981/82:98 99

i en flygtrafik som inte är företagsekonomiskt lönsam
skulle kunna finansieras via det statliga stödet till olönsam järnvägstrafik.
Utjämning mellan trafikstarka och trafiksvaga relationer är i stället att
föredra.

Enligt
länsstyrelsen synes det naturligt att staten i princip är huvudman för de interregionala
flygplatserna.

Länsstyrelsen i Kalmar län anser mot bakgrund av Kalmar
läns speciella situafion att det finns starka motiv för ökade statliga
regionalpolitiska satsningar på flygets utveckling.

Länsstyrelsen
anser det viktigt att större investeringar i transportapparaten sker mot
bakgrund av en total samhällsekonomisk analys. Det bör övervägas om inte ett
ökat stöd till luftfarten kan ske över statsbudgeten.

Länsstyrelsen
i Gotlands län framhåller att den anser det angeläget att det framfida
inrikesflyget utformas på sådant sätt att innebörden av 1979 års
trafikpolitiska beslut kommer till konkret uttryck. Härvid skall begreppet
"tillfredsställande trafikförsörjning" anpassas fill de speciella
förutsättningarna i varje enskilt fall.

Länsstyrelsen
framhåller att statligt stöd fill olönsamma linjer i huvudsak bör komma i fråga
i de fall andra transportmedel inte kan utnyttjas p.g.a. geografisk
otillgänglighet.

Länsstyrelsen i Blekinge län anser, beträffande vilka
flyglinjer som bör ingå i det interregionala flygnätet, att utöver
företagsekonomiska grunder kan det i vissa fall, trots bristande
företagsekonomisk lönsamhet, vara samhällsekonomiskt motiverat att
upprätthålla flygtrafik. Framför allt talar regional-poUfiska skäl för ett
sådant synsätt.

Länsstyrelsen anser i likhet med utredningen att det bör
ytterligare övervägas om inte staten skall svara för att särskilda medel skall
utgå för täckande av underskott för flyg liksom nu är fallet för järnvägstrafiken.

Länsstyrelsen i Kristianstads län kan inte acceptera att
anslaget för statligt stöd till olönsam trafik på järnväg tas i anspråk för
kompensation för företagsekonomiska förluster på olönsamma flyglinjer. Anses
stöd till flyglinjer vara motiverat bör detta finansieras med medel som anslås
i särskild ordning.

Länsstyrelsen delar uppfattningen att luftfartsverket bör
vara huvudman för de flygplatser som ingår i det interregionala
flygplatssystemet.

Länsstyrelsen i Malmöhus län delar utredningens
uppfattning att en samhällsekonomisk grundsyn bör omfatta luftfarten inom ramen
för en samordnad trafikpolitik.

Utredningens
uppfattning att statsmakterna bör behandla alla trafikgrenar på ett likartat
sätt, oavsett statsfinansiellt läge, bör gälla som en principiell målsättning
för det trafikpolitiska handlandet. Med denna målsättning bör staten kunna ge
bidrag tiU flyglinjer som inte ger full kostnadstäckning, om klart redovisade
och tunga regionalpolitiska skäl talar för ett sådant stöd.

Länsstyrelsen
i Hallands län kan i huvudsak ansluta sig till det samhällsekonomiska
resonemang som redovisas i betänkandet!

Enligt
länsstyrelsens mening vore det principiellt felaktigt att utnyttja medel från
anslaget för olönsam järnvägstrafik för att täcka underskott inom luftfarten.
Däremot kan det vara motiverat att ge luftfarten samma stöd som tågtrafiken i
de fall flyg kan anses fylla samma regionalpolitiska funktion som tåg.

Länsstyrelsen
delar uppfattningen att konsekvenserna för transportförsörjningen i allmänhet
och inrikesflyget i synnerhet måste analyseras närmare innan beslut om snabbtåg
fattas.

Prop. 1981/82:98 100

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län finner det riktigt
att en samhällsekonomisk grundsyn skall vara vägledande och även innefatta
luftfarten inom ramen för en samordnad trafikpolitik. Statens huvudansvar för
de interregionala transporterna gör det naturligt att staten även svarar för
överordnad planering vad gäller flygnät och flygplatssystem.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län delar utredningens
uppfattning att staten bör ha ett huvudansvar för de interregionala
flygplatserna dvs. de flygplatser som ingår i det interregionala stomlinjenätet.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län kan ansluta sig till
utredningens principiella resonemang där man delar upp trafiken efter sådan som
företagsekonomiskt är lönsam och sådan som inte är det, men av andra skäl ändå
bör ingå i ett interregionalt fiygnät. Det är också helt klart att de linjer
som företagsekonomiskt går ihop bör ingå i det interregionala nätet. Det är
enligt länsstyrelsens uppfattning viktigt att mera långsiktiga aspekter finns
med i bedömningen när man bygger upp ett interregionalt nät. På kort sikt är
det troligen realistiskt att räkna med den struktur som inrikesflyget nu har,
dvs. att trafiken helt och hållet måste centreras kring Stockholm. På längre
sikt bör man emellertid räkna med att det utvecklas direkta Unjer i andra
relationer än med Stockholm.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län anser liksom
utredningen att luftfarten skall anpassas till den samhällsekonomiska grundsyn
som fastslås i 1979 års trafikpolitiska beslut. Regionalpolifiska värderingar
bör då få väga tungt vid den framtida utformningen av inrikesflyget.

En samhällsekonomisk utvärdering bör göras när en
nedläggning av en interregional flyglinje aktualiseras. En sådan studie bör
enligt länsstyrelsens mening även beakta de regionalpolitiska värderingarna.

Länsstyrelsen delar utredningens mening att medel för
täckning av underskott i interregionala förbindelser bör kunna erhållas genom
höjda luftfartsavgifter. Länsstyrelsen förordar i första hand den modell med
fonder som Linjeflyg AB har redovisat. 1 andra hand kan länsstyrelsen godta att
stöd utgår från staten för täckning av underskott, men i så fall från ett
särskilt anslag. Någon omfördelning av SJ:s anslag bör således inte ske.

Utredningens principiella indelning av det interregionala flyglinjenätet
kan sägas ha sin motsvarighet i den uppdelning av järnvägsnätet som gjordes i
1979 års trafikpolitiska beslut. Länsstyrelsen har ingen erinran att göra mot
utredningens förslag i denna del.

Bl.a. regionalpolitiska effekter kan enligt utredningen
motivera att interregional trafik bedrivs utifrån andra utgångspunkter än rent
trafikpolitiska. Utredningen diskuterar emellertid inte vilka ytterligare
områden som av regionalpolitiska skäl bör inlemmas i det interregionala flyglinjenätet.

Länsstyrelsen har ingen erinran mot principen att kapital-
och driftkostnader för de flygplatser som ingår i det interregionala
flygplatssystemet generellt täcks kollektivt genom avgifter från hela systemets
nyttjare.

Länsstyrelsen i Västerbottens län finner det egendomligt
att det tydligen inte går att ange vad som menas med tillfredsställande
trafikförsörjning för närvarande och för någon del av landet trots att såväl
1963 års som 1979 års trafikpolitik har en "tillfredsställande
trafikförsörjning" som mål. Enligt länsstyrelsen bör i begreppet
"tillfredsställande trafikförsörjning" ingå att resemöjligheterna
skall vara goda från varje del av landet till varje annan del av landet.

Länsstyrelsen fillstyrker förslaget att anslaget för
statligt stöd till olönsam trafik på järnväg också bör omfatta luftfarten utan
förändring av anslagsramarna.

Prop. 1981/82:98 101

Länsstyrelsen i Norrbottens län finner det betänkligt att
utredningen inte har berört de regionalpolitiska aspekterna i sina överväganden
och förslag.

Enligt
länsstyrelsens uppfattning förutsätter en finansieringsform där även olönsam
luftfart delar på anslaget för statligt stöd till olönsam järnvägstrafik utan
en förändring av anslagsramarna en total analys av hela transportsektorn
utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. Detta kräver stora omställningar
och omprioriteringar av det slag som lufttransportutredningen inte haft
befogenhet att befatta sig med.

Enligt LO
torde ett överförande av resurser fill luftfarten medföra krav från SJ om
nedläggning av bandelar som redovisar underskott. Detta torde i sin tur
innebära svårigheter att uppfylla den trafikpolitiska målsättningen om en
tillfredsställande trafikförsörjning därest inte särskilda trafikplaneringsåtgärder
vidtages.

LO finner
det angeläget att påpeka det beroende som föreUgger mellan inomregional och mellanregional
trafikplanering särskilt då någon diskussion om detta inte föreligger i
utredningens betänkande.

Luftfartsverket bör enligt LO kvarstå som huvudman för
verksamheten vid de regionala flygplatserna.

TCO delar
utredningens uppfattning att de av riksdagen fastlagda trafikpolitiska
principerna, innebär att alla trafikgrenar av statsmakterna skall behandlas på
ett likartat sätt. På detta sätt nås bäst målet för samhällets trafikpolitik.

Andra hänsyn måste, enligt TCO, också kunna läggas på
trafikförsörjningen. Detta medför att fördelningspolitiska målsättningar vid
sidan om de trafikpoUtiska formuleras, och att hänsyn tas fill dessa vid
prissättning och planering av linjesystem.

TCO instämmer i de tre kriterier som LTU tagit fram som
vägledande för vilka flyglinjer som bör ingå i ett interregionalt flyglinjenät.

Svensk
pilotförening (SPF) delar helt de av utredningen framförda uppfattningarna om luftfartspolitikens
anpassning till 1979 års trafikpolitiska beslut. Viktigt är framför allt att
alla trafikgrenar av statsmakterna behandlas på ett likartat sätt och att framtida
större investeringar i transportsystemet -oavsett sektor - beslutas med
överordnade samhällsekonomiska bedömningar som underlag. SPF anser att
införande av snabbtåg är ekonomiskt oansvarigt.

SPF har inga invändningar mot de tre principer (kriteria)
som utredningen föreslår. Vi delar utredningens uppfattning att underskotten
för flyglinjer som ingår i nätet enligt kriterium 2 och 3 bör finansieras med
särskilda medel och inle av flygföretagen.

Luftfartsverket bör vara huvudman för varje flygplats som
ingår i det interregionala flygplatssystemet.

SAS, LIN och Swedair har intet att erinra mot principerna
bakom 1979 års trafikpolitiska beslut. Den tillämpning som beslutet hittills
haft har emellerfid enligt företagen ensidigt varit till järnvägens (SJ:s)
fördel utan att motsvarande fördelar erhållits inom andra trafikgrenar. Det
särskilda bidrag som SJ erhåller för lågprissatsningar under den treåriga
försöksperioden (1979/80-1981/82) har tillsammans med aft statsmakterna sedan
1975/76 årligen avskrivit ett växande driftsunderskott på bl.a. SJ:s affärsbanenät
inneburit en kraftig snedvridning av konkurrenssituationen mellan de olika
trafikgrenarna. Åtgärder för att återföra förhållandena till en någorlunda
konkurrensneutral situation bör därför vidtas.

Prop. 1981/82:98 102

Flygföretagen har emellertid intet att erinra mot att
samhället ersätter underskott för trafik på t.ex. det ersättningsberåttigade bannätet
(E-nätet) och viss landsvägstrafik. På motsvarande sätt bör medel avsättas för
att bestrida underskott i driften av flyglinjer som etableras eller
upprätthålls av regionalpolitiska eller andra samhällsekonomiska skäl.

SAS och LIN anser att frågan om införande av snabbtåg på
vissa linjer bör avgöras utifrån en total samhällsekonomisk bedömning, som
visar klara positiva effekter. En mera naturlig inriktning borde vara att SJ
förstärker sin service på kortare sträckor i stället för att genom kostsamma
åtgärder öka konkurrensen med luftfarten på de långa sträckor mellan vilkas
ändpunkter snabba flygförbindelser redan nu finns etablerade. En sådan
alternativ inriktning förefaller vara ett naturligare inslag i strävandena att
bygga upp och vidare utveckla ett kollektivt transportsystem genom trafik i
samverkan.

Flygbolagen biträder utredningens förslag till kriterier
för att fastställa det interregionala flyglinjenätet och anser liksom
utredningen att flyglinjer som inte mofiveras av kommersiella skäl skall
bekostas över statsbudgeten.

Principen om kollektiv kostnadstäckning av fiygplatssystemets
drift- och kapitalkostnader får enligt SAS icke drivas så långt att bärkraftig
trafik genom överuttag av avgifter tvingas stödja annan icke bärkraffig trafik.

Flygföretagen anser att luftfartsverket bör vara huvudman
för de interregionala flygplatserna. Bolagen vill dock understryka att
luftfartsverkets roll som myndighet i vissa luftfartsfrågor inte kan tillåtas
påverka de konkurrensförhållanden som råder mellan verket och flygföretagen på
kommersiella områden.

Enligt Svenska kommunförbundets uppfattning är det av
väsentlig vikt att den samhällsekonomiska grundsyn som enligt 1979 års
trafikpolitiska beslut skall vara vägledande för den framtida trafikpolitiken
också omfattar luftfarten inom ramen för en samordnad trafikpolitik.

Det är enligt förbundets uppfattning fel att kräva att interregionala
flygförbindelser bara skall förekomma i relationer där flygbolagen kan bedriva
en företagsekonomiskt mofiverad verksamhet.

Samhällets
engagemang i flygplatser är omfattande och fyller tillsammans med andra
åtgärder en viktig funktion inom sysselsättnings- och regionalpolitiken.
Flygtrafiken på de kommunala flygplatserna måste liksom annan kollektivtrafik
enligt förbundets uppfattning infogas i ett större sammanhang och statsmakterna
måste därför ta ett större ansvar för att den reguljära flygverksamheten
utvecklas på ett för hela landet fillfredsställande sätt oavsett om
flygverksamheten berör statliga eller kommunala flygplatser.

Förbundet anser det vara till stor nackdel att
huvudmannaskapet för det svenska flyget är splittrat på många händer, när det
gäller såväl flygplatser som flyglinjer.

Statliga pch
kommunala flygplatser måste betraktas spm delar i ett för landet gemensamt
flygplatssystem. Till detta kommer att matartrafiken från de kommunala
flygplatserna direkt eller indirekt tillför trafiken vid de statliga
flygplatserna passagerare. Därigenom medverkar också kommunerna till en ökning
av trafikintäkterna vid dessa flygplatser utan att själva få någon motsvarande
förmån.

Enligt
förbundet bör medel för täckning av underskott i linjefart och drift av
flygplatser kunna erhållas genom höjda luftfartsavgifter. En höjning av dessa
avgifter (passagerar- och undervägsavgifter) skulle innebära ökade intäkter som
direkt kan placeras i en särskild fond som kan utnyttjas för att

Prop.
1981/82:98 103

subventionera
olönsamma linjer och för att täcka.underskott i flygplatsdriften.

Landstingsförbundet anser
att i enlighet med 1979 års trafikpolitiska beslut ett samhällsekonomiskt
synsätt också skall gälla för luftfarten.

EnUgt förbundet bör på
samma sätt som för olönsamma järnvägar statsbidrag ges till olönsam interregional
flygtrafik. Uppkommande underskott bör således täckas genom statliga anslag.
Enligt förbundet skulle ett gemensamt anslag för olönsam järnvägs- och
flygtrafik bl.a. ha de positiva effekterna att prioriteringar mellan olika
trafikgrenar skulle underlättas samt att samhällsekonomiska överväganden i än
högre grad skulle bli vägledande för trafikapparatens utformning. I statens
ansvar för den interregionala flygtrafiken ingår också enligt förbundet att
staten skall ta det fulla ansvaret för finansieringen av samtliga flygplatser
som krävs för att upprätthålla en tillfredsställande interregional
transportförsörjning på samma sätt som för järnvägstrafiken. Om detta på grund
av det statsfinansiella läget ej kan ske fullt ut, vill förbundet betona att
det inte får bli fråga om en kostnadsövervältring på kommuner och landsting.

Enligt Svenska handelskammarförbundet
hade det varit motiverat om utredningen mer tagit fasta på den oerhörda
betydelse fiygets snabba utveckling haft för det svenska näringslivet i stort
och låtit detta i högre grad prägla utredningens arbete.

Särskild noggrannhet måste
enligt förbundet iakttas vid jämförelser mellan oUka transportgrenar så att
investeringar i av staten subvenfionerad verksamhet inte sker på bekostnad av
osubventionerad trafik.

Redan har emellerfid av
staten fattade beslut rubbat förutsättningarna för en konkurrensneutral
bedömning. Således innebär rimligtvis beslutet om utflyttning från Bromma fill
Arlanda för huvuddelen av inrikesflyget en i detta sammanhang betydande nackdel
för flyget.

Svenska handelskammarförbundet
kan i och för sig ställa sig bakom utredningens allmänna resonemang om avgränsningen
av ett interregionalt flyglinjenät och såvitt avser de uppställda kriterierna
finna det motiverat att även samhällsekonomiska skäl bör kunna beaktas vid
etablerandet av en Unje. Förbundet ställer sig emellertid avvisande till
tankegången att flyget ur stödsynpunkt generellt behandlas på motsvarande sätt
som järnvägen. Endast i de fall andra transportmedel inte kan utnyttjas i
tillfredsställande mån för att nå en viss destination - exempelvis beroende av
geografisk otillgänglighet eller andra liknande skäl - borde flyget komma i
fråga för den typ av resonemang utredningen för i denna del.

Sveriges industriförbund
delar utredningens mening att alla trafikgrenar skall behandlas på ett likartat
sätt. Transportföretagen bör få konkurrera om transportuppdragen - såväl vad
gäller passagerare som gods - på så långt möjUgt lika villkor. En av samhället
medgiven kostnadsavlastning för en trafikgren - orsakad bl.a. av en tillämpning
av marginalkostnadsprineipen -medför uppenbara olikheter i
konkurrensförutsättningarna om inte likartad avlastning medges för övriga
transportmedel.

Planerade investeringar i
snabbtåg i en samhällsekonomisk bedömning måste vägas mot planeringen för
flygtrafikens investeringar.

Industriförbundet finner
det självklart att trafikutveckUngen på flyglinjenätet skall ske inom ramen
för företagsekonomiska principer. Därav följer att flygföretagen själva måste få
avgöra vilka linjer de skall trafikera. Förbundet kan inte godta utredningens
tanke att flygtrafik som inte kan drivas på företagsekonomiska grunder - men
som av olika samhällsskäl anses

Prop. 1981/82:98 104

böra bevaras - bör få stöd från ett gemensamt anslag för
järnvägs- och lufttrafik. Ett betydligt mera ingående underlag behövs innan
ställning tas till frågan om eventuell kompensafion för samhällsnyttig
underskottstrafik.

Industriförbundet delar utredningens uppfattning att
staten liksom hittills bör ha huvudansvaret för de ur rikssynpunkt mest
betydelsefulla flygplatserna.

Kristianstads kommun anser att utredningen har försummat
att belysa vad flyget kan betyda ur regionalpolitisk synpunkt. Enligt kommunens
mening borde det vara möjligt att genom omdisponering av miljardanslagen för
regionalpolitiken medverka till att underskotten på de s.k. tertiärlinjerna,
helt eller delvis täcktes genom medel för regionalpolitiken.

Resurser bör också kunna skapas genom att flyget får
disponera anslag för "olönsam trafik", och att LIN får överta SAS
inrikeslinjer. Härutöver föreslår kommunen som ett alternativ, att de nu
utgående luftfartsavgifterna ökas med en "regionalpolitisk avgift".

Kramfors, Gällivare och Borlänge kommuner anser att medel
för täckning av underskott i linjefart och drift av flygplatser bör kunna
erhållas genom höjda luftfartsavgifter. En höjning av dessa avgifter
(passagerar- och undervägsavgifter) skulle innebära ökade intäkter som direkt
kan placeras i en särskild fond som kan utnyttjas för att subventionera
olönsamma linjer och för att täcka underskott i flygplatsdriften.

Det interregionala flyglinjenätet inklusive tertiärlinjenätet

Enligt överstyrelsen för ekonomiskt försvar synes förslag
som läggs fram av utredningen, bidra till att ytterligare förbättra landets
inrikesflyg under 1980-talet. Om detta t.ex. skulle medföra att fler flygplan
sätts i trafik är detta naturligtvis högst värdefullt sett ur det ekonomiska försvarets
synvinkel. I samråd kommer ÖEF och luftfartsverket att löpande anpassa de
rullande försörjningsplanerna för lufttransporter så att dessa nya
förutsättningar utnyttjas.

Luftfartsverket har inga särskilda kommentarer till
utredningens förslag rörande företagsekonomiskt bärkraffiga flyglinjers
tillhörighet till det interregionala flyglinjenätet. Verket vill dock uttrycka
tveksamhet beträffande utformningen av trafiken på Kiruna.

Utredningens förslag fill interregionalt tertiärlinjenät
baseras på kalkyler som LTU låtit Swedair göra. Kalkylerna bygger på ett antal
förutsättningar, bl.a.

-
att de använda
prognoserna visar sig stämma med den verkliga trafikutvecklingen (6-7 %/år)

-
att ett bolag
beflyger det sammanhängande tertiärlinjenätet

-
att flygplan av
typ SF-340 används

-
att
fördelningsgrunderna för transporterna ändras.

Dessa förutsättningar innehåller enligt luftfartsverkets
mening flera osäkra moment.

Enligt verkets nyligen reviderade prognos kan den
genomsnittliga årliga ökningen 1980-85 för den lätta trafiken väntas bli 4,0%.
För perioden 1985-90 - sedan SF-340 kommit i trafik - räknar verket åter med en
snabbare ökning, men trots detta måste en lägre tillväxt innebära att
tidpunkten för lönsamhetens inträdande uppskjuts. De ackumulerade förlusterna
skulle därvid bli avsevärt större än enligt utredningens beräkningar.

Prop. 1981/82:98 105

Verket är inte övertygat om att fördelarna överväger
nackdelarna att ett flygföretag beflyger tertiärlinjenätet och anser att det
därför inte är nödvändigt att principiellt begränsa de mindre företagens
marknad till de terliärlinjer som ligger utanför det interregionala nätet.

Luftfartsverket finner det sålunda inte helt sannolikt att
det föreslagna tertiärlinjenätet kan bli lönsamt redan vid mitten av 1980-talet
och då kunna ingå i det interregionala flyglinjenätet på grundval av kriterium
1. Det kan emellertid visa sig angeläget att upprätthålla flygtrafik på vissa
eller alla linjer i det skisserade nätet eller på helt andra linjer.

Eftersom luftfartsverket är tveksamt till möjligheterna
att uppnå lönsamhet i det skisserade tertiärlinjenätet så kan verket inte
heller fullt ut tillstyrka föreslagna åtgärder inom ramen för den s.k.
övergångslösningen. Luftfartsverket är berett att medverka fill att ny trafik
genereras. Verket bör ges möjlighet att ta ställning till olika
stimulansåtgärder från fall till fall.

57 betonar att utmed flertalet flyglinjer i det s.k. tertiärlinjenätet
bedrivs järnvägstrafik med hög standard. EnUgt SJ rör det sig endast om
marginella kostnader för järnvägens del att överta denna förlustbringande
flygtrafik.

SJ ifrågasätter huruvida Norrköping skall ingå i det interregionala
flyglinjenätet. På sträckan Stockholm-Norrköping-södra Sverige har SJ ett
mycket högt trafikutbud. En aktiv flygkonkurrens med subventionerade priser på tertiärnätet
leder till ett försämrat resultat för SJ. SJ vill - med utgångspunkt från ett
samhällsekonomiskt synsätt - ifrågasätta riktigheten av att bedriva flygtrafik
i svaga flygrelationer utmed parallella järnvägslinjer med hög trafikintensitet
och korta restider.

LTU behandlar ingående investeringarna i det föreslagna
snabbtågssystemet. Det bör observeras, att av de beräknade
investeringskostnaderna på 2 000-2 500 milj. kr. ca 1000 milj. kr. motsvarar reinvestering
i ett konventionellt tågalternativ, vilket LTU inte beaktat.

Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) konstaterar med
tillfredsställelse att LTU inte föreslår några inskränkningar i den interregionala
flygtrafiken på de olönsamma linjer som trafikerar Gällivare, Kramfors,
Borlänge och Trollhättan. Om denna trafik upphörde skulle detta, enligt
styrelsens bedömning, få negativa effekter på näringsliv och sysselsättning på
de berörda orterna.

Länsstyrelsen i Södermanlands län framhåller att länet
inte har underlag för en egen fiygplats med reguljär inrikestrafik. Däremot
borde markförbindelserna med Arlanda och Bromma samt - i viss utsträckning -
Norrköping och Västerås förbättras. Avtal har slutits om en försöksverksamhet
med matarflyg mellan Eskilstuna och Arlanda för såväl in- som utrikesflyget.

Länsstyrelsen i Jönköpings län konstaterar att Jönköpings
flygplats är den självklara flygknutpunkten i länet och där finns ett flertal
dagliga förbindelser till och från Stockholm.

Länsstyrelsen framhåller att, åtminstone på lite längre
sikt, tillräckligt passagerarunderlag borde finnas för en direktflyglinje
mellan Jönköping och Norrland, t.ex. Sundsvall eller Umeå.

Flygtrafiken fill och från Köpenhamn är av myckel stor
betydelse för länets vidkommande. Effekterna av en övergång fill det betydligt
mindre flygplanet SF-340 är svåra att bedöma. Om man emellertid genom att sätta
in mindre och billigare flygplan till/från Köpenhamn kan få en utökad turtäthet
kan fördelar stå att vinna med förslaget.

Enligt länsstyrelsen i Kronobergs län måste trafik på
sträckan Växjö-Köpenhamn med mindre flygplanstyper, t.ex. SF-340, innebära att
antalet

Prop.
1981/82:98 106

turer Växjö-Köpenhamn t.o.r. ökas, eftersom redan nu med
större flygplanstyper önskemål har framförts om utökning av trafiken med
Köpenhamn. En försämring av förbindelserna med Köpenhamn och kontinenten skulle
få en betydande negativ inverkan på näringslivet i Kronobergs län.

Enligt länsstyrelsen i Kalmar län är det oroande att såväl
lufttransportutredningen som inrikesflygutredningen helt saknat intresse av
att söka lösningar som kan möjliggöra ett bevarande av Oskarshamns, Hultsfreds
och Västerviks flygkommunikationer med Stockholm.

Länsstyrelsen vill därför fastslå att det är ett starkt regionalpolitiskt
krav att statsmakterna verkar för ett bibehållande av denna trafik då dessa
linjers existens är av fundamental betydelse för företag och anställda i de
berörda regionerna.

Länsstyrelsen anser att linjen Norrköping-Visby-Kalmar som
ingår i tertiärnätet är erforderlig för att ge regionen en tillfredsställande
trafikförsörjning och att staten bör täcka underskottet.

Länsstyrelsen anser att det bör vara ett statligt intresse
att en förbindelse Kalmar-Ronneby-Kastrup kommer till stånd och ett eventuellt
underskott för såväl inrikesförbindelsen som den utrikes matarförbindelsen bör
täckas med statsmedel.

Länsstyrelsen har ingen erinran mot
lufttransportutredningens förslag att tertiårlinjeföretagen driver dessa linjer
under LIN:s ansvar. De linjetaxiföretag som framgångsrikt driver sin
verksamhet såsom Syd-Aero Be-Ge AB och AMA-flyg bör därvid ha möjlighet att
fortsätta sina rörelser.

Enligt
länsstyrelsen i Kristianstads län får fortsatt trafikökning på Växjö, och
underlag för direkttrafik Stockholm-Växjö, inte innebära att resmöjlig-heterna
mellan Stockholm och Kristianstad försämras. Om kombinationstrafiken inte kan
upprätthållas och direkttrafik med Fokker F-28 inte skulle vara
företagsekonomiskt motiverad på linjen Stockholm-Kristianstad måste ny och
företagsekonomiskt mera lämpad flygmateriel sättas i trafik på nämnda linje.

Länsstyrelsen
i Malmöhus län har inga invändningar mot utredningens förslag om vilka primär-
och sekundärlinjer som bör ingå i det interregionala flyglinjenätet.
Utredningens förslag till tertiärt flyglinjenät bör dock kompletteras med en
förbindelse meUan Malmö/Sturup och Göteborg.

Utredningens
förslag att pendeltrafiken mellan Sturup och Kastrup i mitten av 1980-talet
skall integreras med trafiken Norrköping/Jönköping/ Västerås/Växjö-Köpenhamn
och trafikeras med Saab-Fairchild 340 är välgrundat och bör genomföras så snart
de nya redan beställda flygplanen kan disponeras.

Länsstyrelsen i Hallands län har inget att erinra mot
förslaget om ett interregionalt flyglinjenät. På sikt bör enligt länsstyrelsens
uppfattning förutsättningar finnas för ett mer utvecklat inrikesfiygnät, där
även förbindelser mellan regionala centra utanför Stockholm bör kunna ifrågakomma.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län saknar en analys
av näringspolitiska och regionalpolitiska utgångspunkter för den inrikes
flygtrafiken. Problemen ses framför allt ur flygföretagens och luftfartsverkets
perspektiv medan konsumentaspekter ges en undanskymd roll.

Enligt länsstyrelsen är de inrikes flygförbindelserna till
och från länet i dagsläget i stort tillfredsställande med hänsyn till de kontaktbehov
som finns.

Prop.
1981/82:98 107

En
brist i utredningen är att man inte närmare har behandlat kontaktbehovet
mellan landets tre storstadsregioner och därvid undersökt orsakerna till de
dåliga förbindelserna mellan Göteborg och Malmö.

Enligt länsstyrelsen i
Älvsborgs län måste statsmakterna av regionalpolitiska skäl medverka till att
Trestad i likhet med övriga primära centra i landet får permanent tillgång till
flygtrafiken på det interregionala stomlinjenätet. Det är helt nödvändigt att
bibehålla flygtrafiken på Trestadsområdet i minst nuvarande omfattning fill
dess ny flygmateriel finns tillgänglig. Länsstyrelsen delar därför LTU:s
uppfattning att interregional flygtrafik övergångsvis bör bedrivas på
Trollhättan.

Länsstyrelsen i Värmlands
län finner utredningens klassificering av Karlstads flygplats och av
linjetrafiken mellan Karlstad och Stockholm helt rikfig och viU starkt
understryka att det är nödvändigt att Värmlands län även på sikt har tillgång fill
interregional flygtrafik.

Länsstyrelsen anser att
det finns vissa begränsningar i möjligheten att kunna använda inrikesflyget för
dem som bor på orter utanför själva flygplatsorten därför att det i många fall
saknas allmänna anslutningsförbindelser från hemorten till flygplatsorterna.
Det vore därför lämpligt att organisera linjetrafik på samma sätt som Linjeflyg
gjort tillsammans med regionala och kommunala myndigheter för vissa
flygförbindelser i landet.

Länsstyrelsen i Örebro län
anser att om lufttransportutredningen försökt bedöma flygtrafikens utveckUng
vid Örebro flygplats för de närmaste åren, hade detta troUgtvis medfört att
Örebro flygplats inplacerats i det tertiära flyglinjenätet. Länsstyrelsen
hävdar därför bestämt att interregional trafik från regionflygplatsen i Örebro
övergångsvis skall få bedrivas som s.k. tertiårUnjer. Länsstyrelsen
understryker behovet av att länet via Örebro flygplats snarast får direkta
flygförbindelser med Köpenhamn/Kastrup.

Länsstyrelsen i
Västmanlands län kan inte dela LTU:s uppfattning. Enligt länsstyrelsen bör Västerås/Hässlö
ingå i det framfida interregionala flygplatssystemet. LTU har vid
prioriteringen av flygplatser uteslutande gått efter nuvarande anknytning till
det interregionala flygnätet. Möjligheter till utökade
flyglinjer/flygverksamhet på Västerås/Hässlö har således inte beaktats.

EnUgt länsstyrelsen i
Kopparbergs län år tillgången på goda flygförbindelser ett betydelsefullt
medel för att uppnå de regionalpolitiska mål som uppställts för länets framtid.
Länsstyrelsen menar att det är helt nödvändigt att flygplatsen och flygtrafiken
på Dala Airport skall ingå i såväl flyglinjesystemet som i flygplatssystemet.
Någon prövotid fram fill mitten av 1980-talet kan inte vara rimlig för en
flygplats som har så stor regionalpolitisk betydelse för länet. Av de av
utredningen uppställda kriterierna för klassificeringen måste Dala Airport väl
inrymmas i kriterium tre.

Länsstyrelsen
anser det angeläget att flygtrafiken på Mora uppmärksammas och ges utrymme i
diskussionerna om ett interregionalt flygUnjenät i landet. I detta sammanhang
bör naturligtvis också frågan om Mora Siljans flygplats status diskuteras.

Länsstyrelsen
i Gävleborgs län anser att valet av orter som skall bedriva samhällsekonomiskt
motiverad flygtrafik är alltför smalt. Den typen av motiv för att upprätthålla
en olönsam flygtrafik finns också enligt länsstyrelsen på andra håll, t.ex.
flygplatserna i Gävleborgs län (Gävle/Sandviken och Hudiksvall).

För
länets del är det primärt viktigt att den flygtrafik som finns i dag i Gävle/Sandviken
och Hudiksvall kan fortsätta även framöver. På längre sikt

Prop.
1981/82:98 108

måste också länets flygplatser ha möjligheter att utveckla
sin flygtrafik först och främst mot Stockholm men även mot andra för länet
viktiga orter.

Enligl länsstyrelsen i Västernorrlands län uppfyller
flyglinjerna i länet de krav som bör ställas för att linjerna skall ingå i det interregionala
flyglinjenätet. Kramforslinjen bör således redan nu ingå i detta linjenät.
Någon särskild utvärdering av den företagsekonomiska lönsamheten borde inte
vara nödvändig.

En utökning av förbindelserna mellan primära centra är önskvärd.
I första hand är det angeläget att det tillskapas bättre förbindelser mellan
olika orter i Norrland.

Länsstyrelsen
i Jämtlands län konstaterar att resultatet av utredningens syn på det interregionala
flyglinjesystemet kan utläsas av idéskissen över terfiärlinjer för tiden efter
1985. De från regionalpolitisk synpunkt mest utsatta delarna av landet -
Norrlands inland - är så när som på ett par undantag bortkopplade från det interregionala
flyglinjenätet.

Östersund och Sundsvall har sedan gammalt haft nära och
livliga kontakter med varandra och detta gäller inte minst näringslivet. Det är
därför angeläget att de båda orterna har goda flygförbindelser med varandra.
Härtill kommer att Östersunds flygförbindelser över Sundsvall med bl.a. Umeå,
Skellefteå och Luleå måste få en så tillfredsställande lösning som möjligt,
inte minst med tanke på riksdagens beslut att Jämtlands län i fortsättningen
skall tillhöra Umeå regionsjukhus.

Länsstyrelsen i Västerbottens län anser att en förbindelse
mellan Skellefteå och Sundsvall bör fillkomma. Länsstyrelsen vill vidare
bestämt påtala behovet av förbåttrade förbindelser mellan Östersund och Umeå.
Kravet betingas framför allt av beslutet att överföra Jämtlands län till Umeå
sjukvårdsregion.

Länsstyrelsen anser att inlandets anknytning till det
reguljära inrikesflyget är en förutsättning för dess framtida utveckling.
Länsstyrelsen anser därför att även Lycksele och Vilhelmina bör infogas i det interregionala
flyglinjenätet, något som låter sig väl motiveras med hänvisning till LTU :s
"kriterium 3".

Länsstyrelsen i Norrbottens län anser att det av
regionalpolitiska hänsyn är helt nödvändigt att linjen Gällivare-Luleå
bibehålls innebärande att ett eventuellt indraget stöd från SAS inte får
föranleda dess nedläggning. Med införandet av en ny flygplanstyp (Saab-Fairchild
340) finns förutsättningar att företagsekonomiskt bedriva flygtrafik på linjen
vilket skulle motivera en klassificering av Gällivare flygplats som interregional
flygplats.

SPF stöder tanken på att fortsatt behålla aktuella
olönsamma terfiärlinjer under en övergångsperiod och att underskottet bl.a.
täcks genom kraftig reduktion av olika trafikavgifter.

SPF vill framföra en varning för en alltför optimistisk
framtidsprognos då det gäller årlig trafiktillväxt, samt konstaterar att fiygplan
SF-340 ännu bara finns på ritbordet.

SPF ställer sig något tveksam till förslaget att låta LIN
överta SAS nuvarande trafiktillstånd på Kiruna. Det kan endast accepteras som
en övergångslösning till dess den framtida företagsstrukturen och uppbyggnaden
av det interregionala nätet har fastlagts. Som en följd av en sådan åtgärd bör
också LIN:s två dagliga trafiktillstånd på Luleå återlämnas till SAS.

Då det gäller det framlida tertiärnätet delar SPF
utredningens uppfattning och stöder dess förslag.

Föreningen anser att LTU:s funderingar att ersätta DC-9-trafiken
på

Prop. 1981/82:98 109

Norrköping/Jönköping, Västerås/Växjö-Köpenhamn med t.ex. SF-340
bör utredas när denna flygplanstyp finns på marknaden och med hånsyn till då
rådande trafikunderlag. En sådan förändring förutsätter en lösning av hela
företagsstrukturen.

SAS, LIN
och Swedair biträder LTU:s principsyn om en uppdelning av den inrikes
luftfarten i tre nivåer i enlighet med vad som f.n. gäller. Företagen bör även
i fortsättningen specialisera sig inom var sin sektor.

Företagen
hävdar att statsmakterna skall täcka tertiärlinjernas underskott tills trafiken
blir ekonomiskt lönsam. SAS är emellertid berett att diskutera ett fortsatt
deltagande i underskottstäckningen för linjen Luleå-Gällivare. Företagen
framhåller i sammanhanget att principen om koslnadsanpassade avgifter måste
gälla.

LIN och Swedair
biträder i princip utredningens skiss till framtida tertiärnät med den nya
generationen turbopropflygplan. Konkreta förslag avseende bl.a. tertiärnätet
kommer att redovisas till regeringen i särskild ordning omkring årsskiftet
1981/82.

LIN och Swedair
stöder också utredningens förslag om att under en övergångsperiod bibehålla
vissa idag icke företagsekonomiskt lönsamma, men samhällsekonomiskt väsentliga,
flyglinjer som på sikt har förutsättningar alt bli självbärande.

Svenska
kommunförbundet anser att flygplatserna Gällivare, Kramfors, Borlänge och
Trollhättan skall ingå i det interregionala flyglinjenätet. Dessutom anser
förbundet att det flnns starka skäl att även andra regioner med behov av snabba
kommunikationer ingår i det interregionala systemet.

Redan i
mitten av 1980-talet kommer uppenbarligen andra typer av flygplan att finnas
som gör att linjerna kan vara lönsamma eller kan drivas med så små underskott
att det regionalpolitiska värdet av fiygförbindelser redan i dag är så stort
att detta utan tvekan måste väga över lönsamhetskriteriet.

Förbundet
anser det inte vara möjligt för berörda kommuner att bidra till att täcka viss
del av de aktuella underskotten för trafiken. Detta gäller speciellt med hänsyn
till att garantibidrag till flygföretag inte förekommit under senare år. Några
ytterligare kostnadsbelastningar skall enligt förbundet inte drabba kommunerna
innan de nya typerna av flygplan kommer i trafik i mitten av 1980-talet.

Förbundet delar inte LTU:s uppfattning att passagerare på tertiärlinjerna
måste acceptera högre biljettpriser än på andra linjer. En likartad
prissättning bör enligt förbundet tillämpas på samtliga linjer i det interregionala
flyglinjenätet.

EnUgt landstingsförbundet
ingår i statens ansvar för den interregionala trafiken också de terfiärlinjer
som behövs för en tillfredsställande interregional trafikförsörjning. De
olönsamma tertiårUnjer som föreslås ingå i den interregionala flygtrafiken
övergångsvis är enligt förbundet att betrakta som interregionala linjer. Frågan
om eventuella nedläggningar bör enligl förbundet inte få ske utan ytterligare
utredning.

Enligt Svenska handelskammarförbundet bygger utredningens
resonemang vad gäller primär- och sekundärnäten på fortsatt trafik med de
bägge flygplanstyperna DC-9 och Fokker F-28. Med den utgångspunkten är det naturUgt
att linjer från tid till annan beroende på passagerarunderlag måste omprövas.
Utnyttjandet av dessa bägge relativt sett stora flygplan i den svenska
inrikestrafiken medför enligt förbundets mening att trafikupplägget

Prop.
1981/82:98 110

blir stelbent och saknar den flexibilitet som skulle kunna
öka flygets konkurrenskraft. Intill dess en ökad flexibilitet föreligger när
det gäller val av flygplanstyp ser förbundet det som olyckligt om alltför
omfattande omdisponeringar kommer till stånd vad gäller det nuvarande nätet.

Förbundet anser att utredningen borde ha fört in en Unje
Malmö-Göteborg i det nätförslag som framförs.

Sveriges industriförbund delar utredningens uppfattning
att flygföretagen inte bör belastas merkostnaden för företagsekonomiskt olönsam
trafik. Förbundet anser dock att direkta statssubventioner bör undvikas och att
frågor om samhällsstöd därför bör prövas restriktivt från fall fill fall.

Kristianstads kommun hävdar bestämt att man klart
uppfyller kraven på att tillhöra det interregionala flyglinjenätet och
flygplatssystemet.

Trollhättan och Vänersborgs kommuner anser att regionen
bör anknytas fill det interregionala flyglinjenätet. Kommunerna ser
möjligheterna att bibehålla och utveckla trafiken på Malöga flygplats som
mycket viktiga och tillstyrker förslaget att trafiken ingår i ett tertiärnät
som måste säkerställas.

Kramfors och Borlänge kommuner anser att flygplatserna i
dessa orter skall ingå i det interregionala flygUnjenätet.

Enligt Gällivare kommuns uppfattning finns det starka
regional- och transportpolitiska motiv för att även Gällivare bör ingå i det interregionala
flyglinjenätet. Eftersom utredningen föreslår att interregional flygtrafik bör
bedrivas i Gällivare fram till mitten av 1980-talet är det naturligt att
kommunen också ingår i det interregionala nätet.

Från mitten av 1980-talet föreslår LTU att en linje Luleå-Gällivare-Kiruna
inrättas och trafikeras med flygplanet Saab-Fairchild. Dessutom föreslås Kiruna
få en direktförbindelse fill Stockholm. Enligt kommunens uppfattning skulle
ett realiserande av dessa båda förslag förbättra malmfältskommunernas
flygmöjligheter.

Flygplatssystemet

Överbefälhavaren (ÖB) framhåller att det är angeläget att
de ursprungligen provisoriska civila anläggningarna på Östersunds flygplats
flyttas till ny plats för att minska störningarna meUan civil och militär
trafik. ÖB framhåller vidare att tillkomsten av ett flygfält nära Arvidsjaur
alltfort är angeläget av sociala skäl för fredsförfarandet.

Försvarets rationaliseringsinstitut (FRI) delar den av
utredningen framförda uppfattningen att en ny flygplats vid Arvidsjaur är föga
angelägen från allmän transportförsörjningssynpunkt och att ställningstagandet
härtill bör baseras på värnpliktssociala och arbetsmarknadspolitiska argument.
Investeringskostnaderna för ett ev. realiserande av projektet bör bestridas på
motsvarande sätt som för det nya förbandet dvs. huvuddelen bör anvisas utanför
utgiftsramen för det militära försvaret (prop. 1973:135, FöU 1973:26, rskr
1973:382).

Rikspolisstyrelsen konstaterar att utredningens förslag
inte medför i någon större omfattning ökade krav på polisiär service.

Enligt luftfartsverket kan Växjö flygplats anses böra fillhöra
det interregionala flygplatssystemet. Innan ställning tas till detta måste det
dock tydligare visas att ifrågavarande flyglinjer lämnar överskott som
överstiger underskottet för flygplatsen.

Verket anser att underskottet i en flygplats - i detta
fall Växjö - som

Prop.
1981/82:98 111

införlivas i det interregionala flygplatssystemet inte bör
täckas med avgiftshöjningar. Underskottet bör - i enlighet med principen om
generellt kostnadsansvar - bäras av flera parter och således inte bara av
luftfartsverket. Det generella kostnadsansvaret för täckande av underskottet i
ifrågavarande flygplats bör enligt verket komma till uttryck i att
flygföretagen erbjuds något lägre servicenivå fill oförändrat pris.
Luftfartsverket skulle härigenom täcka underskottet genom lägre kostnader för
tjänsterna. Ett annat sätt utgår från att flygplatsen har ett värde för omkringliggande
region och att intressenterna i regionen därför har ett intresse av att
medverka i såväl användningen som driften av flygplatsen.

Kristianstads
flygplats ingår enligt verket sannolikt inte i flyglinjer som har större överskptt
än flygplatsens underskptt. Verket avstyrker därför att flygplatsen skall
omfattas av det ekonomiska resultatutjämningssystemet.

Som verket
tidigare framfört torde det av utredningen skisserade tertiärlinjenätet
knappast kunna bli lönsamt under 1980-talet. Verket kan därför inte se någon
anledning fill att vid mitten på 1980-talet pröva GälUvare, Kramfors, Borlänge
och Trollhättans flygplatsers införlivande i det interregionala
flygplatssystemet.

AMS anser att ett flygplatsbygge i Arvidsjaur skulle
direkt ge ett värdefullt tillskott av arbetstillfällen inom byggnads- och
anläggningssektorn och därefter i driften och underhållet av flygplatsen.
Styrelsen framhåller vikten av att ett beslut om att inrätta en flygplats i
Arvidsjaur fattas inom den närmaste fiden.

Enligt
länsstyrelsen i Södermanlands län år Kjulafältet och Skavsta utanför Nyköping
de flygplatser inom länet som är aktuella för bruks-, privat- och affärsflyg.
På längre sikt kan en lokalflygplats även komma ifråga för Flen-, Katrineholms-
och Vingåkersregionen, belägen i Sköldinge, Katrineholms kommun.

Beträffande Skavstafältet har förhandlingar förts mellan
försvarets fastighetsnämnd och Nyköpings kommun om ett kommunalt övertagande.

Länsstyrelsen
i Östergötlands län konstaterar att som den enda flygplatsen av de ca 20
föreslagna flygplatserna i landet som föreslås ingå i det interregionala flyglinjenätet
har Kungsängens fortsatta tillhörighet särskilt övervägts av utredningen.

Länsstyrelsen
tar bestämt avstånd från utredningens synsätt att trafikföretagens beslut, som
grundas på företagsekonomiska överväganden, får ha avgörande betydelse för
utvecklingen av östgötaregionens flygtrafik. Länet har ett stort behov av
anknytning till såväl det internationella flyglinjenätet som det nationella.
Enligt länsstyrelsens mening måste Kungsängens flygplats ges reella möjligheter
att utvecklas till den länsflygplats som statliga och kommunala organ är ense
om att den skall vara.

Enligt länsstyrelsen bör Kungsängens flygplats snarast ges
den standardhöjning som krävs för att föra upp flygplatsen till nivå av modern
länsflygplats.

Länsstyrelsen
i Jönköpings län kan inte ansluta sig till utredningens bedömning att en banförlängning
vid Jönköpings flygplats bör åsättas en låg prioritet. Länsstyrelsen hävdar
bestämt att innan dispositionsplanearbetet är slutfört får frågan om
utbyggnaden inte avföras.

Länsstyrelsen i Kronobergs län betonar kommunikationernas
utomordentliga betydelse för länets näringsliv och instämmer i utredningens
förslag att Växjö flygplats skall ingå i det interregionala flyglinjenätet.
Detta bör ske på

Prop.
1981/82:98 112

samma villkor som övriga statliga flygplatser. Växjö
Flygplats AB och Kronobergs läns landsting har förklarat sig beredda att uppta
förhandlingar enligt de riktlinjer som anges i utredningen.

Enligt länsstyrelsen i Kalmar län bör den fullständiga
utbyggnaden av flygplatsen i Kalmar fullföljas så snabbt som möjligt i enlighet
med luftfartsverkets dispositionsplan. De totala investeringarna belöper sig på
drygt 50 milj. kr. och innefattar även ny stationsbyggnad.

Enligt länsstyrelsens uppfattning är Hultsfreds flygplats
väl rustad för att kunna klara behovet av kvalificerade flygförbindelser för
norra delen av Kalmar län liksom angränsande delar av Jönköping län.

Det är angeläget att Oskarshamns och Västerviks
flygplatser får en förlängning av startbanor och övriga anordningar så att en
framtida trafik med SF-340 möjliggörs.

Enligt länsstyrelsen i Blekinge lån skall, med hänsyn till
cenlralitet, investeringskostnader och säkerhet, Ronneby flygplats vara länets
flygplats för interregional flygtrafik.

Länsstyrelsen i Kristianstads län finner det motiverat att
Kristianstads flygplats - liksom Växjö - redan nu övertas av luftfartsverket
för att ingå i det interregionala flygplatssystemet på samma villkor som övriga
statliga flygplatser.

Länsstyrelsen i Malmöhus län ser det som angelägel att
inrikes och utrikes linjetrafik byggs ut på Sturup så att storflygplatsen
bättre kan betjäna södra Sverige. Förutom direkt trafik, eventuellt genom slingning,
till vissa stora destinationer i Europa bör man även undersöka möjligheterna
att bättre samordna den interskandinaviska trafiken med inrikestrafiken.

Lånsstyrelsen i Hallands län framhåller den viktiga roll
som Halmstads flygplats fyller i länets kommunikafionssystem. Denna roll kan
inte ersättas av någon annan flygplats varför varje försök att i framtiden
hänföra länets invånare till annan flygplats kommer att avvisas med kraft.
Länsstyrelsen framför att det föreligger behov av kapacitetshöjande åtgärder
vid Halmstads flygplats.

Enligt länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har inte
samordningsmöjligheterna med utrikestrafiken blivit tillräckligt belysta.
Landvetters möjligheter som knutpunkt för inrikes- och utrikestrafik vad
gäller såväl passagerare som gods bör således klargöras närmare.

Oavsett vilken lösning som på sikt kan bli aktuell för
Trestads flygplatsfråga, finner länsstyrelsen det angeläget att möjligheterna
till förbättringar av redan befintliga järnvägs- och flygförbindelser för
området prövas. Därvid bör bl.a. övervägas om Trestads flygplats tillsammans
med annan flygplats, t.ex. Karlstad, kan ingå i linjer till Stockholm.

Vad gäller Näsinge flygplats i Strömstad pekar
länsstyrelsen på de möjligheter som finns till en mer stadigvarande taxitrafik
som kan betjäna delar av Bohuslän, Dalsland och Östfold i Norge. Frågan om
samverkan över riksgränsen i syfte att åstadkomma en standardhöjning av
Strömstad/Näsinge fiygplats har väckts inom ramen för den nyinrättade
gränskommittén.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län delar utredningens
uppfattning att flygplats-standarden i Trestadsregionen bör byggas ut
successivt. Det nuvarande provisoriska Malögafältet är möjligt att bygga ut
från 1 000 m till 1 300 m före år 1984/85 så att flygplatsen kan trafikeras av SF-340
eller motsvarande från detta år. Förutsättningarna för en ytterligare utbyggnad
av Malögafältet är dock starkt begränsade främst av flygsäkerhetsskäl. Vid en
eventuell utbyggnad av Malögafältet får det ej ges en sådan standard
att en

Prop.
1981/82:98 113

överflyttning till Finngårdsred försvåras.

Trafikutvecklingen och bostadsbyggnadsbehovet inom
Vänersborgs kommun under slutet av 1990-talet även efter en begränsad
utbyggnad av Malögafältet kan komma att aktuaUsera anläggandet av en ny
flygplats vid Finngårdsred.

Anläggandet av en ny flygplats vid Finngårdsred är enligt
länsstyrelsen i hög grad en statUg angelägenhet.

Länsstyrelsen i Värmlands län pekar på behovet av bättre
och mer ändamålsenliga lokaler vid Karistads flygplats.

Länsstyrelsen i Örebro län konstaterar att utredningen
inte har diskuterat Örebro eller Karlskoga flygplatsers funktion i det interregionala
flygsystemet.

Länsstyrelsen hävdar bestämt att regionflygplatsen i Örebro
(Täby) skall ingå i det interregionala flyglinjenätet.

Enligt länsstyrelsen i Västmanlands län bör det vara
möjligt att bedriva flygtrafiken på Västerås/Hässlö med företagsekonomisk
lönsamhet. Dessutom talar samhällsekonomiska och regionalpolifiska mofiv för
att flygplatsen i Västerås ska ingå i det interregionala flygplatssystemet.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län framhåller att det för
länets del är ett oeftergivligt krav att Dala Airport och flyglinjen Borlänge-Stockholm
skall ingå i det interregionala flyglinjesystemet utan någon prövotid fram till
mitten av 1980-talet och att flygplatsen redan i dag skall klassificeras som en
fullvärdig interregional flygplats med staten, genorn luftfartsverket, som huvudman.

Enligt länsstyrelsen i Gävleborgs län år det vikfigt för
att Gävle/Sandvikens flygplats skall kunna fungera som en länsflygplats att
flygplatsen inlemmas i ett interregionalt trafiknät.

Flygplatsen i Hudiksvall bör fungera som en
regionflygplats för norra Hälsingland med anknytning till det interregionala
nätet. Söderhamn bör kunna fungera som en regionflygplats för södra Hälsingland
med anknytning till det interregionala nätet.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län hävdar att även
Kramfors flygplats skall ingå i det interregionala flygplatssystemet. Den
kostnadsutjämning som utredningen har föreslagit bör således även gälla här.
Staten bör så snart som möjligt ta över huvudansvaret för flygplatsen.

Länsstyrelsen i Jämtlands län har ingen annan uppfattning
än utredningen vad gäller nödvändiga investeringar på Östersunds flygplats. Med
hänsyn till det ekonomiska läget har tanken på en helt hy stafion måst
skrinläggas, åtminstone tills vidare. Luftfartsverket utreder därför nu fillsammans
med bl.a. flygvapnet och LIN möjligheterna av en utbyggnad inom och intill det
nuvarande stationsområdet.

Länsstyrelsen i Västerbottens län framhåller att samma
regionalpolitiska skäl som enligt LTU:s kriterium 3 kan leda till att
ytterligare flyglinjer tillförs det interregionala nätet utöver utredningens
förslag, också bör leda till att ytterligare flygplatser bör tillföras det interregionala
flygplatssystemet.

Länsstyrelsen framhåller vidare vad beträffar en eventuell
utbyggnad av Gunnarns flygplats projektets betydelse för en framtida
chartertrafik.

Länsstyrelsen anser att marktransporten till och från
flygplatsen är en del av resan och att flygföretagen bör känna ett ansvar för
resenärens bekvämlighet även utanför flygplatsens dörrar.

Enligt länsstyrelsen i Norrbottens län år det nödvändigt
att befintliga kapacitetsproblem vid Kallax flygplats undanröjs, att en ny
flygplats av klass

8 Riksdagen 1981182. 1 saml. Nr 98

Prop.
1981/82:98 114

Il-standard byggs i Arvidsjaursområdet, att flygplatsen i GälUvare
utbyggs till klass Il-standard, att den militära flygplatsen vid Jokkmokk byggs
om till klass IVj-standard för både militärt och civilt flyg, samt att en ny
flygplats av klass IVj-standard byggs i Tornedalen.

Beträffande länets flygplatsstruktur har i sak ingenting
förändrats vilket skulle ge upphov till en omprioritering av den av
länsstyrelsen redovisade flygplatsstrukturen och därmed sammanhängande
åtgärdsförslag.

5FFframhåller behovet av en flygplats i
"Trestadsregionen". Föreningen fäster uppmärksamheten på de
bärighetsbegränsningar som finns på en del av de militära flygplatser som
utnyttjas av civil trafik. Detta medför allvarliga operationella begränsningar,
vilket bl.a. omöjliggör rationell utnyttjning av de flygplanstyper som idag
beflyger det interregionala nätet.

SAS och LIN biträder i allt väsentligt utredningens
förslag angående det interregionala flygplatssystemets omfattning.

Svenska kommunförbundet delar utredningens uppfattning att
Växjö flygplats bör införlivas med det flygplatssystem som för närvarande drivs
av staten genom luftfartsverket.

Förbundet delar även uppfattningen att Kristianstads
flygplats fills vidare skall drivas med bibehållet kommunalt huvudmannaskap men
att flygplatsen skall ingå i det system för ekonomisk resultatutjämning som
föreslås tillämpat för det interregionala flygplatssystemet. Enligt förbundet
är en förutsättning för att GälUvare, Kramfors och Borlänge flygplatser tills
vidare bör drivas under kommunalt huvudmannaskap att även dessa flygplatser
inordnas i det system för kostnadsutjämning som föreslås för Kristianstads
flygplats.

Enligt
Svenska handelskammarförbundet håller de svenska flygplatserna generellt sett
en hög teknisk standard och erbjuder en kvaUficerad servicenivå. Förbundet ser
det som självklart att Kristianstads flygplats alltfort skall återfinnas inom
ramen för det interregionala flygplatssystemet -inte minst med hänsyn till att flygmaterielen
i framtiden storleksmässigt bättre kan anpassas till behovet.

Förbundet
finner det oförklarligt att enbart de kollektiva trafikbolagen har rätten att
upprätthålla flygbusstrafiken till och från flygplatserna. Denna rätt bör även
ankomma LIN/SAS vid alla flygplatser där flygföretagen så anser det ekonomiskt
försvarbart eftersom busstransporten till/från flygplatsen anses ingå i
"flygprodukten".

Sveriges
industriförbund finner ingen anledning till erinran mot utredningens förslag
till interregionalt flygplatssystem fram till mitten av 1980-talet.

Växjö
kommun vill understryka vad som anförs i betänkandet om flygplatsen
Växjö/Kronobergs inordnande i det interregionala flygplatssystemet. Av
betänkandet framgår, att flygplatsen i någon form bör införlivas med det
flygplatssystem som drivs av staten genom luftfartsverket.

Kristianstads kommun hävdar bestämt att Kristianstads
flygplats inte bara f.n. utan även framöver klart uppfyller kraven på att
tillhöra det interregionala linjenätet och flygplatssystemet.

Trollhättans kommun ansluter sig fill utredningens
bedömning att den planerade utbyggnaden av flygplatsstandarden i regionen skall
ske successivt. Malöga flygplats bör byggas ut så att fältet från år 1984/85
skall kunna trafikeras med flygplan av typ SAAB-Fairchild SF 340 eller
motsvarande. Kommunen anser också att utbyggnaden bör ske så att en eventuell
överflyttning till Finngårdsred inte försvåras. Trollhättans kommun framhåller
med skärpa att den förnyade prövning av Trollhättans-Malöga ställning i

Prop. 1981/82:98 115

inrikesflygnätet,
som enligt utredningen skall göras vid mitten av 80-talet, måste genomföras och
detta på ett sätt som ger en rättvis prövning av regionens kommunikationer.

Vänersborgs
kommun fillstyrker en utbyggnad av Malögafältet fill 1 300 m landningsbana
under vissa förutsättningar liksom en övergång till ändamåls-enligare plantyp,
exempelvis SAAB-Fairchild, SF 340. Detta givetvis under förutsättning att
Vänersborgs utbyggnadsplaner på Onsjöområdet ej rubbas härav. Bullerproblem
eller andra störningar får ej uppkomma. Vidare bör förutsättas att Malögafältet
vid en utbyggnad ej ges en sådan standard att en överflyttning till en större
länsflygplats i framtiden försvåras.

Kommunen
framhåller med skärpa att en förnyad prövning av Trestads ställning i
inrikesflygnätet måste göras vid mitten av 80-talet. Ett flygplatsläge vid Finngårdsred
anses som det enda acceptabla inom hela Trestadsregionen. I kommunöversikten
för Vänersborg bör flygfältsreservatet vid Finngårdsred kvarligga.

EnUgt
kommunen bör en statlig regional flygplats snarast möjligt komma till
utförande.

Uddevalla
kommun framhåller vikten av att staten i det primära centrumet Trestad/Fyrstad
påtager sig det reella huvudansvaret för ordnandet av effekfiva interregionala
flygtransporter och därmed för en tillfredsställande trafikförsörjning i denna
region.

Regionen
har behov av och goda förutsättningar att utveckla tung inrikes linjetrafik.
Banlängden bör därför uppgå fill 1 800 m och Finngårdsred utgör därmed det enda
lokaliseringsalternativet och det enda alternativet för en långsiktig lösning
av frågan om regionens anknytning till det interregionala linjenätet.

Enligt
Kramfors kommun år en förutsättning för att Gällivare, Kramfors och Borlänge
flygplatser tills vidare skall drivas under kommunalt huvudmannaskap att även
dessa flygplatser inordnas i det system för kostnadsutjämning som föreslås för
Kristianstads flygplats.

Avgiftsstrukturen
inom luftfarten

Enligt
rikspolisstyrelsens bedömning bör - vid bestämmande av luftfartens avgifter -
även tas hänsyn till de kostnader som åsamkas andra myndigheter och
organisationer än de som är direkt engagerade i luftfart. Rikspolisstyrelsen
är sålunda av den uppfattningen att kostnaderna för säkerhetskontrollarbetet
på flygplatserna inte bör belasta polisens budget utan uttas t.ex. genom en
särskild avgift per avresande passagerare.

FRI
framhåller betydelsen av att flygvapnet erhåller full kostnadstäckning för sina
engagemang i den civila luftfarten. Så synes bli förhållandet om avtalen med
luftfartsverket och kommunerna fullföljs enligt principerna i det nu slutna
flygplatsramavtalet.

Enligt
luftfartsverket visar den av utredningen presenterade marginalkostnadskalkylen
vilka problem som är förknippade med beräkning av den marginella kostnaden.

I de kostnadsberäkningar
som luftfartsverket utfört, bl.a. som grund för de pågående taxeexperimenten,
har begreppet "marginalkostnad" avsiktligt inte använts. I stället
har kostnaderna strukturerats med ledning av vilka samband som över huvud taget
existerar mellan produktionsvolym och resursuppoffring. Luftfartsverket anser
att det är viktigt att upprätthålla sambandet mellan å ena sidan
produktionsförändringar - oavsett om förslag

Prop.
1981/82:98 116

eller
krav härom framförs externt eller internf - och å andra sidan konsekvenserna
härav för priset, eftersom det ger luftfartsverket information om hur
marknaden värderar en föreslagen förändring. En taxa som i likhet med det
pågående försöket bygger på principen i tvådelad tariff och som tillräckligt
väl återspeglar verkets produktionsförutsättningar bör på ett bättre sätt än
nuvarande taxa fungera som effektivitetsbefrämjande information mellan
luftfartsverket och marknaden. En övergång till den typen av taxa skuUe därför
kunna ses som ett naturligt inslag i verkets strävan mot större
marknadsanpassning. Det finns alltså flera skäl att överväga övergång till en
sådan taxa. Luftfartsverket är dock inte för närvarande berett att ta någon
ställning i denna fråga. De pågående taxeexperimenten bör först utvärderas,
varvid det är viktigt att få en uppfattning om möjligheterna att i prakfiken
uppnå de effektivitetsfördelar som beskrivits.

Luftfartsverkets nuvarande
taxestruktur grundar sig bl.a. på 1973 års regeringsbeslut om en kraftig
sänkning av avgifterna för inrikes linjefart och en motsvarande höjning av
avgifterna för utrikestrafiken. Vidare är avgifterna för allmänflyget relafivt
låga och täcker endast en mindre del av kostnaderna. De skillnader som för
närvarande finns i kostnadstäckningsgraden för olika slag av flygverksamhet kan
härledas från uppfattningar om skiUnader i priselasticitet och bärkraft. Prispolifiken
kan därmed sägas ha starka inslag av efterfrågeorientering.

Luftfartsverkets
taxepolitik måste enligt verket utformas så att den tar tillvara de möjligheter
till effektivitetsvinster som marknads- och produk-fionsförutsättningarna
erbjuder i varje särskilt fall. Det uttalande som sedan 1969 finns om
kostnadsanpassning av taxorna kan med en strikt tolkning upplevas som ett
hinder för en sådan situationsanpassad taxepolitik, särskilt som vissa
flygföretag hävdar att uttalandet skall tolkas i denna anda. Luftfartsverket
föreslår därför att uttalandet i fråga förtydligas, så att det inte kan
åberopas som ett formellt hinder för att föra en aktiv och marknadsinriktad
prispolitik i effektivitetshöjande syfte.

Mot bakgrund av
utredningens uttalande att järnvägen erhåller en kostnadsavlastning som är
större än vad som är motiverat med hänsyn till de fakfiska individuella
avgifternas relafion tiU marginalkostnaderna erinrar SJ om att en betydande del
av kostnadsavlastningen avser ersättning för kostnader och åligganden som inte
har sin direkta motsvarighet hos andra trafikgrenar och trafikföretag. Vidare
belastas SJ ensidigt av kostnader för drift, underhåll och förnyelse av
flertalet järnvägskorsningar mellan väg och järnväg.

Enligt RRV visar
utredningens kalkyl över de genomsnittliga samhällsekonomiska
marginalkostnaderna för inrikesflygtrafiken att de samhällsekonomiska
marginalkostnaderna är avsevärt lägre än dagens biljettpriser i inrikesflyget.
Kalkylerna har således den förtjänsten att utrymmet för prisexperiment i syfte
att höja kapacitetsutnyttjandet klargörs.

Mot
bakgrund av att problemet för vilket kalkylen skall utgöra beslutsunderlag
inte har klarlagts av utredningen anser RRV att det på nuvarande stadium inte
finns anledning att studera marginalkostnadsberåkningen och dess oUka poster
mera ingående.

SPK
tillstyrker förslaget att prissättningen för varje enskild trafikgren ansluter fill
de samhällsekonomiska marginalkostnaderna inom flygtrafiken.

Enligt
LTU:s beräkningar överstiger för närvarande de inrikes flygpriserna väsentligt
de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Av det skälet

Prop. 1981/82:98 117

synes en snabb anpassning till av LTU förordnade
prissättningsprinciper angelägen. En s.k. tvådelad tariff skulle kunna ge
möjlighet till en sådan anpassning.

Länsstyrelsen
i Jönköpings län tillstyrker i princip förslaget om att förutsättningar bör skapas
för en mer marginalkostnadsanpassad prissättning för luftfarten.

Länsstyrelsen i Gotlands län instämmer i att avgifterna
bör baseras på den samhällsekonomiska marginalkostnaden. Emellertid bör mot
bakgrund av vad som anförts ovan de gotländska förhållandena motivera en
särskild taxesättning. Härvid bör taxan avseende den framtida flygtrafiken på
Visby kopplas till motsvarande taxa för SJ klass 1.

Enligt länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län år det
angeläget från konsumentsynpunkt att ett enhetligt prissystem för inrikesflyget
åstadkoms.

Enligt länsstyrelsen i Jämtlands län kan en anpassning av
avgiftsstrukturen till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna ge
betydelsefulla regionalpolifiska effekter.

Länsstyrelsen i Västerbottens län kan i huvudsak instämma
med vad utredningen anför om att tillämpa marginalkostnadsprincipen på såväl
luftfartsverkets som trafikföretagens taxor.

Länsstyrelsen påpekar att varje flygplats utgör del av ett
integrerat flygplatssystem. Varje ny flygplats som tillkommer höjer hela
systemets värde och i allmänhet också värdet av varje enskild flygplats i
systemet. Länsstyrelsen anser att det finns goda teoretiska och prakfiska skäl
för att sådana avgifter som skall debiteras på grund av löpande trafikvolym
(t.ex. landnings- och passageraravgifter) endast debiteras på
Stockholmsflygplatserna.

Länsstyrelsen i Norrbottens län är angelägen att
understryka vikten av att utredningens principiella synsätt på prissättningen
får större genomslagskraft i praktiken än vad utredningen själv är beredd att
föreslå eftersom en samhällsekonomisk marginalkostnadsanpassad prissättning
kombinerad med ett regionalpolitiskt synsätt där avståndsfaktorn så långt som
möjligt elimineras enligt länsstyrelsen skulle gynna perifert belägna regioner.

LO som i princip kan instämma i att
marginalkostnadsprissättning bör tillämpas även för luftfarten ställer sig dock
tveksam till om en sådan förändring kan genomföras inom den av regeringen genom
filläggsdirektiv anvisade oförändrade kostnadsramen.

LO befarar att ett genomförande av LTU:s förslag om
marginalkostnadsprissättning kan medföra betydande negativa konsekvenser för
det totala transportarbetet därest inte samordnade trafikplaneringsåtgärder
vidtas.

TCO finner utredningens förslag om en tvådelad tariff
intressant och ser positivt på att konkreta förslag tas fram så att effekterna
av en sådan tariff närmare kan studeras.

SPF delar utredningens syn på marginalkostnadsanpassning
inom hela transportsektorn. Föreningen är också positiv till idéerna om s.k.
tvådelad tariff.

SAS, LIN och Swedair har uppfattningen att utöver av
utredningen diskuterade möjligheter för att åstadkomma en marginalkostnadsanpassad
prissättning föreligger ytterligare en möjlighet, nämligen att statsmakterna
över statsbudgeten avlastar luftfartsverket dess ansvar för vissa kostnader
t.ex. för icke utnyttjad kapacitet. Outnyttjad kapacitet finns - med något
eller några undantag - på flertalet av luftfartsverkets flygplatser.

Prop. 1981/82:98 118

Beträffande luftfartsverkets avgifter anser flygföretagen
att de påbörjade försöken med tvådelad taxa är lovvärda och bör fortsätta.

Taxesystemet innebär för närvarande att korthållstrafiken (tertiärtrafiken)
drabbas av oproportionerligt hög avgiftsandel. Detta måste enligt LIN och Swedairs
uppfattning omprövas.

Taxiflygföretagens riksförbund (TFR) anser att pågående
taxeexperiment bör utvecklas. Det bör vidare studeras om icke luftfartsverket i
likhet med annat statligt verk (vattenfallsverket) kan lägga realränta (4-5 %)
till grund för sina kostnadskalkyler samt att vid stora investeringar i fiygplatser
tillämpa progressiv avskrivning.

Beträffande avgiftssättningen för allmänflyget instämmer
förbundet i utredningens förslag att avgiftssättningen bör anpassas till
marginalkostnaden. Det torde enligt förbundet erfordras betydligt mer
inträngande analyser än de som gjorts i luftfartsverkets
kostnadsfördelningsstudie, för att helt kunna klarlägga vilka marginalkostnader
som taxiflyget ger.

Enligt Landstingsförbundet år goda flygförbindelser som
underlättar kontakterna mellan landets olika delar och med utlandet inte minst
betydelsefullt ur regionalpolitisk synpunkt och då speciellt med tanke på
näringslivets utvecklingsmöjligheter utanför storstadsområdena. Ur den aspekten
är det enligt förbundet angeläget att flygpriserna kan hållas på en rimlig nivå
också på de längre sträckorna. En prissättning som grundar sig på de
samhällsekonomiska marginalkostnaderna bör eftersträvas.

Svenska handelskammarförbundet ser betydande fördelar med
det föreslagna systemet med en tvådelad tariff för flygföretagen som ger en
större flexibilitet i bl.a. utnyttjandet av överkapacitet. Det bör ankomma på luftfartsverket
att här ta upp frågeställningen med berörda flygföretag.

Förbundet kan även en stäUa sig bakom utredningens förslag
om en rörligare taxepolitik när det gäller luftfartsverkets avgifter eftersom
ett sådant system rimligtvis borde kunna innebära en ökad grad av affärsmässighet
när det gäller luftfartsverkets agerande.

Sveriges
industriförbund framhåller starkt utredningens uttalande att det i praktiken är
omöjligt att ha ett avgiftssystem som tar hänsyn till en strikt teoretiskt
riktig samhällsekonomisk avgiftssättning. Marginalkostnadsprissättning får ses
mera som en poUtisk viljeinriktning än som ett mål som måste uppfyllas.

Vad gäller
luftfartsverkets avgiftsuttag vore det enligt industriförbundets mening
värdefullt om detta kunde differentieras mera till de olikartade kostnader
verket måste ha för olika typer av flygplatser, flygplansstorlekar etc. Verkets
försök med differentiering på detta område bör därför fortsätta.

Kramfors
och Gällivare kommuner förordar bestämt att lågprissystemet bibehålls och
utvecklas. Kommunerna kan inte acceptera en utveckling som leder till att tertiärlinjerna
drabbas av högre biljettpriser än andra linjer.

Kommunala investeringsbidrag m. m.

Luftfartsverket delar utredningens uppfattning att de
lokala intressenterna skall knytas till verksamheten genom någon form av medengagemang.
Syftet med detta medengagemang måste enligt verkets mening vara att uppnå
större effektivitet i såväl användningen av flygplatsens kapacitet som driften
av flygplatsen.

Prop.
1981/82:98 119

Det
nuvarande systemet, med kommunala investeringsbidrag innebär inga nämnvärda
möjligheter till kommunalt engagemang och har därför inte bidragit till större
effektivitet. Mot bakgrund av detta föreslår luftfartsverket att nuvarande
system upphör.

För
att ovan angivet syfte med det kommunala medengagemanget skall kunna uppnås
måste alla berörda parter få något i utbyte av sin medverkan. Vad som kan vara
önskvärt och möjligt utbyte varierar från flygplats till flygplats beroende på
dess roll i regionen i fråga och vilka möjligheter till medverkan som
föreligger.

Möjligheterna
för kommunal påverkan än större i användningen och driften av flygplatser än i
uppbyggande av anläggningar, eftersom staten genom luftfartsverket har ett
huvudansvar för standardisering och normering inom flygplatssystemet. Mot
bakgrund härav skulle det vara naturligt att staten ansvarade för och därmed
finansierade anläggningskapaciteten inom flygplatssystemet. Den kommunala
medverkan skulle komma fill uttryck i de delar som direkt rör regionens
användning av flygplatsen, varigenom en fördelning av kostnaderna skulle kunna
ske mellan staten och de kommunala intressenterna.

Hur
detta i praktiken skall utformas beror på de lokala förhållanden som råder vid
respektive flygplats. Det finns flera möjligheter för kommunal medverkan. En
sådan är samverkan vid flygplatsdriften, varigenom befintliga kommunala
resurser medverkar. Här finns det en uppgift för de föreslagna flygråden att
finna former för denna medverkan. Detta synsätt kommer troligen också att
innebära förändringar i befogenhetsfördelningen inom luftfartsverket. Denna
förändring ligger i linje med verkets och utredningens strävan mot
decentralisering av ansvar och befogenheter och förutsätter i sin tur att
luftfartsverket generellt blir avtalsslutande part. När det gäller
markanskaffning finner luftfartsverket det naturligt att marken tillhandahålls
av kommunen utan kostnad för luftfartsverket. Verket vill föreslå att marken
överlåts med äganderätt och att den - om den ej längre används för
flygplatsändamål - återlämnas utan kostnad för luftfartsverket och utan krav på
ersättning.

Enligt
länsstyrelsen i Stockholms län är systemet med kommunala bidrag som återbetalas
synnerligen tungrott från administrafiv synpunkt. Det är inte rimligt att
berörda kommuner skaU fungera som kreditförmedlare till luftfartsverket,
särskilt som kommunerna tvingas låna erforderliga medel till högre ränta och
kortare amorteringstid än vad som gäller luftfartsverkets ränteersättning och
amortering till kommunerna. Länsstyrelsen anser därför att staten skall ha det
fulla ansvaret för de trafikflygplatser som ingår i det interregionala flygtransportnätet.

Länsstyrelsen
i Uppsala län vill understryka den kritik som riktats från kommunalt håll mot
det nuvarande systemet med kommunala investeringsbidrag. De nuvarande reglerna
har under de senaste åren medfört svårigheter när det gäller investeringar på
Arlanda.

När
det gäller de interregionala flygplatserna, och då särskilt Arlanda med mycket
stor andel utrikestrafik, talar enligt länsstyrelsen övervägande skäl för att
staten bör svara för investeringskostnaderna i sin helhet.

Länsstyrelsen
anser att det av utredningen angivna motivet för att bibehålla nuvarande regel
för anskaffning av mark snarast torde tala för ett avskaffande av regeln.

Länsstyrelsen
anser att den av utredningen föreslagna förhandlingsordningen kommer att stöta
på uppenbara praktiska hinder i form av svårigheter

Prop. 1981/82:98 120

att avgränsa vad som är att hänföra till säkerhets-
respektive kapacitetshöjande investeringar, att bedöma storleken av det
eventuella kommunala engagemanget och att komma fram till en lämplig teknisk
utformning av kommunernas ekonomiska engagemang. Länsstyrelsen kan för sin del
inte finna att de föreslagna finansieringsreglerna innebär någon förändring
eller förenkling av nuvarande regler för kostnadsfördelningen. Det kommunala
engagemanget i flygplatsfrågorna, där förutsättningar för ett sådant bedöms
föreligga, bör kunna omfatta andra former av medverkan än ekonomiska bidrag
till flygplatsinvesteringar.

I de fall krav ändock kommer att ställas på kommunal
medverkan vid finansiering av flygplatsinvesteringarna måste ränteersättningen
från luftfartsverket motsvara kommunernas faktiska räntekostnader. Återbetalningstiden
för bidragen måste också anpassas till den amorteringsfid som tillämpas för den
kommunala upplåningen.

Enligt
länsstyrelsen i Östergötlands län krävs klarare riktlinjer för fördelningen av
investeringsansvaret mellan staten och kommun/landsting än de som utredningen
föreslår. I konsekvens med utredningens krav på företagsekonomiska och
samhålls- och regionalpolifiska kriterier som måste uppfyllas för att en
flygplats skall ingå i det interregionala systemet, bör för sådana beslutade
flygplatser också staten ensam svara för både investeringar och drift.

Länsstyrelsen
i Jönköpings län anser att den mera flexibla ordningen vad gäller hur
nyinvesteringarna vid de stafliga flygplatserna skall finansieras synes
lämplig.

Länsstyrelsen i Gotlands län instämmer i utredningens förslag
avseende flygplatsernas huvudmannaskap och ekonomiska villkor bl.a. principer
för ekonomiskt engagemang för stat och kommun vid investeringar i interregionala
flygplatser.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser att särskilda skäl bör
föreligga i enskilda fall om nuvarande finansieringsregler skall frångås.

Länsstyrelsen
i Hallands län kan i princip tillstyrka utredningens förslag vad gäller
principerna för fördelning av kostnaderna för investeringar vid flygplatserna.
Länsstyrelsen vill dock understryka att det totala ekonomiska engagemanget för
de lokala/regionala intressenterna inte skall överstiga nuvarande engagemang.

Enligt
länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län kan det ifrågasättas om inte staten -
liksom beträffande anläggande av vägar, järnvägar och farleder -borde ta det
fulla ekonomiska ansvaret för anläggande av interregionala flygplatser.

Länsstyrelsen
vill i detta sammanhang peka på att nuvarande och tidigare regler för
markförvärv och investeringar i statliga flygplatser har lett fram till en
situation som innebär mycket stora variationer i de kommunala engagemangen. En
jämnare fördelning vore önskvärd, t.ex. genom ett utökat statligt engagemang i
de fall där det kommunala för närvarande är oproportionerligt högt.

Länsstyrelsen
i Jämtlands län anser kritiken från kommunalt håll mot den låga räntan och den
långa avskrivningstiden befogad. I likhet med länets flygtrafikkommitté
ifrågasätter även länsstyrelsen om inte skyldigheten för kommun att
kostnadsfritt tillhandahålla mark för flygplatsändamål nu bör bli föremål för
en omprövning.

Länsstyrelsen
i Västerbottens län finner utredningens förslag oklara och delvis motstridande.
Länsstyrelsen ifrågasätter om den ökade friheten för

Prop.
1981/82:98 121

kommunerna blir en realitet.

Enligt
länsstyrelsen i Norrbottens län finns det skäl som talar för att nuvarande
normer vid flygplatsinvesteringar ses över. Den rationellaste ordningen vore
att samtliga villkor vid en flygplatsinvestering blir föremål för förhandlingar
parterna emellan.

Svenska
kommunförbundet anser att då flygplatssystemet i princip är fullt utbyggt idag
talar detta liksom administrafiva, finansieringsmässiga och praktiska skäl för
att kommunerna borde befrias från skyldigheten att tillhandahålla mark och
bidra till finansieringen av investeringar.

Landstingsförbundet vill stryka under utredningens
uttalande att "var och en av parterna har full frihet att avstå från
finansieringsmedverkan i den mån de inte finner sådan medverkan angelägen ur
sin egen synvinkel". Förbundet vill också betona utredningens åsikt att
den relafiva storleken av det kommunala engagemanget i flygplatsinvesteringar
bör återspegla graden av kommunalt intresse för att genomföra den aktuella
investeringen.

Göteborgs
kommun har i och för sig intet att erinra mot den föreslagna förändringen. Dock
anser kommunstyrelsen att hela systemet med kommunalt investeringsbidrag kan
ifrågasättas.

Enligt
Stockholms läns landsting skulle de föreslagna nya reglerna medföra samma
nackdelar för kommunerna som nuvarande system. Förändringarna synes närmast
komplicera förhandlingssituafionen. Det kommunala engagemanget i
flygplatsfrågor bör kunna omfatta annan medverkan än direkta ekonomiska bidrag
till flygplatsinvesteringar. Inte minst mot bakgrund av det förutsatta
generella kostnadsansvaret för det interregionala flygplatssystemet bör
investeringskostnaderna i sin helhet bäras av staten på samma sätt som gäller
t.ex. järnvägsnätet.

Planering av flygplatser-Luftfartsverket delar
utredningens uppfattning om behovet av en övergripande flygplatsplanering och
finner planeringsansvaret stå i överensstämmelse med verkets instruktion.

Luftfartsverket
har förståelse för utredningens förslag om ett planerings-och
prövningsförfarande. Detta bör dock begränsas till att omfatta endast
flygplatser av sådan storlek att trafik med transportflygplan (högsta flygvikt
större än 5 700 kg) är möjlig. Med dagens klassindelning innebär detta banklass
l-lll.

Statens planverk stöder utredningens förslag att en
övergripande flygplats-planering införs men vill understryka att kretsen av
intressenter i sammanhanget inte kan begränsas enbart till myndigheter och
företag inom själva flygsektorn. En översiktlig flygplatsplanering är
självklart en fråga av största vikt för flertalet inom samhällsplaneringen
verksamma intressenter.

Planverket anser att transportplaneringen bör utgå från bl.a.
det faktum att olika trafikslag ingår i ett sammanhängande system.
Flygplatsplaneringen, Uksom övrig transportplanering, bör ske på ett sådant
sätt att samordning med samhällets övergripande målsättningar om miljö,
regional utveckling m.m. föreligger.

Verkets erfarenheter av flygplatslokaliseringsärenden
visar att även mindre flygplatser behöver uppmärksammas omsorgsfullt i den
översiktliga planeringen.

Verket ser det som angeläget att 64 § i
luftfartskungörelsen kompletteras så att planverket blir obligatorisk
remissinstans.

Prop. 1981/82:98 122

Länsstyrelsen
i Stockholms län anser att det slutUga ställningstagandet till en
landsomfattande flygplatsplan bör ligga hos regeringen, som har det centrala
ansvaret för den regionala utveeklingsplaneringen, den fysiska riksplaneringen
och den regionala trafikplaneringen. Luftfartsverkets roll bör vara att göra
den sektoriella avstämningen av flygplatsplanerna.

Enligt
länsstyrelsen i Uppsala län kan den prövning som nu sker och som följer av
bestämmelserna i 64 § luftfartskungörelsen, inte anses tillräcklig för att
slutgiltigt avgöra var en enskild flygplats kan komma till. Länsstyrelsen anser
för sin del - vilket även luftfartsverket delvis varit inne på - att
anmälningsförfarandet borde ersättas med tillståndsplikt även för enskilda flygplatser.

Länsstyrelsen
anser att en fysisk planering bör föregå fillkomsten av nya enskilda
flygplatser.

Lånsstyrelsen
i Västerbottens län instämmer med utredningens förslag att flygplatser som inte
kan användas under instrumentväderförhållanden inte skall behöva prövas från transportförsörjningssynpunkt.
Beträffande prövning av investeringar i instrumentflygplatser ifrågasätter
länsstyrelsen om någon tillåtlighetsprövning från transportförsörjningssynpunkt
är erforderlig. Länsstyrelsen förordar därför att frågan om införande av
särskild tillståndsprövning får anstå tills vidare.

Miljöskyddsutredningen
har ingen erinran mot att luftfartsverket i större utsträckning än vad som är
fallet för närvarande får ett övergripande ansvar vid fiygplatsplanering. Den
föreslagna planeringsordningen synes ej avse eller påverka regleringen av
miljöskyddsfrågorna i samband med anläggande eller drift av flygplats.

Enligt
SPF måste man vid framtida planering av nya flygplatser i större utsträckning
än idag undersöka och ta hänsyn till miljöintressen och eventuella framtida
bostadsområden. Detta för att slippa "stänga" flygplatser nattetid
samt undvika att få onödigt långa in- och utflygningsvägar.

SAS,
LIN och Swedair anser att det är av betydelse för luftfartens framtida utvecklingsmöjligheter
att effekfiva åtgärder vidtas för att hindra den hittillsvarande
bebyggelseexploateringen kring landets flygplatser. Den hitfillsvarande
utvecklingen på detta område har tillsammans med den ökade medvetenheten i
miljöfrågor förorsakat luftfarten stora kostnader bl.a. genom investeringar i
nya flygplatser samtidigt som luftfartens konkurrensmöjligheter försämrats
till följd av de nya flygplatsernas lokalisering långt från tätorterna.

Sveriges
industriförbund har ingen erinran mot förslaget att en mer övergripande
flygplatsplanering bör kunna komma till stånd från statens sida.
Luftfartsverkets planeringsarbete vad gäller flygplatser bör för övrigt ske i
nära samarbete med den svenska industrin. I sammanhanget bör kunna övervägas om
inte luftfartsverket till sitt förfogande för den övergripande planeringen bör
ha en permanent samrådsmöjlighet i form av ett luftfartsråd på samma sätt som
det inom sjöfartsverket bildats ett hamnråd.

Inrättande
av flygråd

Enligt
rikspolisstyrelsen kan förslaget om inrättande av s.k. flygråd vara ett verksamt
medel att nedbringa antalet kommittéer på flygplatserna. Styrelsen förutsätter
att de frågor som nu behandlas i säkerhetskommittéerna i fortsättningen kan
dryftas i flygrådet. I detta bör polisen vara representerad.

Prop. 1981/82:98 123

FRI
konstaterar att utredningen förbigår frågan om kostnaderna för flygråden och
hur dessa skall finansieras.

Institutet har förståelse
för behovet av samverkan i frågor rörande de olika flygplatserna men vill för
sin del anföra att verksamheten måste drivas så informellt som möjligt och utan
kostnadskrävande stödfunkfioner i form av exempelvis särskilda sekretariat.

Luftfartsverket biträder
förslaget om inrättande av flygråd vid de flygplatser som ingår i det interregionala
flygplatssystemet. Verket vill dock samtidigt framhålla att det är vikfigt att
så långt som möjligt använda och ev. sammanföra befintliga samarbetsorgan för
de uppgifter som är föreslagna för flygråden.

RRV avstyrker förslaget om
att inrätta ett flygråd med rådgivande funktion vid varje flygplats.
Luftfartsverket söker f.n. uppnå en högre grad av beslutsdelegering fill de
enskilda flygplatserna. Detta innebär att det lokala handlingsutrymmet kommer
att vidgas och man kommer att vid varje flygplats ha möjUgheter till informafions-
och erfarenhetsutbyte med de lokala intressenterna på motsvarande sätt som om
ett flygråd inrättades.

Generaltullstyrelsen
anser att tullverket bör vara representerat i flygråden på de flygplatser, där
trafik med utlandet förekommer eller framdeles kan bli aktuell.

Länsstyrelsen i Uppsala
län tillstyrker förslaget om inrättande av flygråd och anser att ett sådant råd
rätt utnyttjat bör kunna fyUa en vikfig uppgift som planerings- och
samverkansorgan för flygplatsens intressenter.

Länstyrelsen
i Östergötlands län tillstyrker de föreslagna flygråden som skall finnas vid
varje flygplats.

Enligt lånsstyrelsen i
Jönköpings län synes inrättandet av ett flygräd vid varje interregional
flygplats där kommunala och andra intressenters synpunkter på flygplatsen kan
komma fill uttryck ändamålsenligt.

Länsstyrelsen i Kalmar län
tillstyrker förslaget att inrätta fiygråd för respektive flygplats i det interregionala
flygplatssystemet. Samspelet mellan de olika intressenterna inom regionen kan
därvid komma att förbättras.

Länsstyrelsen i Gotlands
län anser det angeläget att särskilda flygråd inrättas för varje flygplats.

Länsstyrelsen
i Kristianstads län tillstyrker att de av LTU föreslagna särskilda flygråden
inrättas för varje flygplats för att öka det kommunala engagemanget och
inflytandet.

Länsstyrelsen i Malmöhus
län medverkar redan tillsammans med Skånes Handelskammare, Malmö kommun och SAS
i en flygkommitté och kan därför mot bakgrund av de goda erfarenheterna
tillstyrka utredningens förslag att flygråd skall finnas inrättade vid större
flygplatser.

Länsstyrelsen i Hallands
län år positiv till att flygråd inrättas. Erfarenheterna från Halland visar
att det föreUgger ett behov av utökad samverkan mellan i första hand
huvudmannen och företrädare för de lokala och regionala intressena. Genom
flygrådet skulle huvudmannen bl.a. kunna få ökade kunskaper om de resebehov och
serviceanspråk som finns på lokal och regional nivå. Vidare skulle samarbete
mellan huvudmannen, flygföretagen och lokala intressenter, främst kommunerna, i
fråga om gemensamt resursutnyttjande av likartade resurser, kunna utvecklas.

Länsstyrelsen
i Västernorrlands län år positivt inställd till utredningens förslag om
inrättande av flygråd. Praktiska skäl talar för att inrätta någon form av
samlat flygråd för hela länet. Flygrådet kan då behandla flygplatsfrågor av
övergripande natur och även fungera som ett för länet samordnan-

Prop.
1981/82:98 124

de organ. Rådet bör ha tillgång till viss
beredningskapacitet. Kostnaderna för rådets verksamhet bör åvila flygplatsens
huvudman och ingå i flygplatsens löpande driftskostnader.

LO har med
förvåning noterat att LTU föreslår att de fackliga organisationerna ej skall
vara representerade i de föreslagna flygråden. LO delar i denna fråga de
synpunkter som framförs i Svenska Transportarbetareförbundet och understryker
ytterligare förbundets krav på representation för de fackliga organisationerna
i flygråden.

TCO stöder
förslaget om inrättande av flygråd under förutsättning att råden ges de
uppgifter som angivits i betänkandet. Genom att behandla de frågor som anges
samt ev. andra frågor av betydelse kan rådet också skapa bättre förutsättningar
för luftfartsverket att planera och genomföra åtgärder som förbättrar
flygplatsens drift och verksamhet. TCO finner LTU:s tveksamheter att ge
personalorganisationerna representation i flygråden obefogade.

SACOISR
anser att flygråd bör inrättas endast i det fall man väljer att ge varje
enskild flygplats större ansvar och befogenheter, vilket SACO/SR stöder. I
annat fall kan staten bespara sig denna extra utgift .

Ifall man väljer att inrätta flygråd bör representanter
från de anställda inom luftfartsverkets regionala organisation ingå som
ledamöter.

Svensk
pilotförening ser inrättandet av flygråd som en positiv åtgärd för att engagera
lokala intressen i olika flygplatsfrågor och därmed öka förståelsen för de
frågor som sammanhänger med en flygplats drift och underhåll. Föreningen
förutsätter dock att flygråden inte skall få något inflytande över flygplatsens
operationella utnyttjande eller flygsäkerhetsmässiga frågor.

Svenska
kommunförbundet har inget att erinra mot ett kommunalt engagemang och
inflytande i flygplatser i form av flygråd.

Landstingsförbundet
ställer sig tveksam till förslag om inrättande av flygråd för varje interregional
flygplats. Ett råd av detta slag utan egentliga befogenheter har knappast någon
funktion som inte i stället skulle kunna uppnås på informell väg. För t.ex. marktransportförsörjningen
med kollektiva färdmedel till och från flygplatser gäller att den ingår som en
naturlig del i den transportplanering som de regionala trafikhuvudmännen utför.

Svenska handelskammarförbundet
ställer sig tveksamt fill behovet av de föreslagna flygråden som kan leda till
ökad byråkratisering men anser likväl att där särskilda samrådskommittéer inte
redan finns etablerade flygråd kan övervägas. Det är därvid naturligt att
förbundet får i uppdrag att nominera representanter för näringslivet att ingå i
kommittéerna.

Sveriges
industriförbund tillstyrker förslaget om att s.k. flygråd inrättas för varje interregional
flygplats för samråd om flygplatsernas verksamhet, serviceutbud etc. Förbundet
förutsätter att industrin blir representerad i varje sådant råd med hänsyn till
att industriföretagen står för en avsevärd del av flygplatsernas passagerar-
och godsunderlag.

Stockholms läns landsting anser att det kommunala
engagemanget och inflytandet bör kunna fillgodoses inom ramen för det flygråd
som föreslås inrättas för varje flygplats.

Kramfors kommun har inget att invända emot ett kommunalt
engagemang i form av flygråd.

Prop.
1981/82:98 125

Flygföretagsstrukturen m.m.

F/?7 tillstyrker att försvarsdepartementets ägarintressen
i Swedair awecklas på det sätt utredningen föreslår. De motiv som föranledde
denna konstruktion är inte längre aktuella. Det är dessutom naturligt att
statens ägarintressen i flygföretagen samlas på ett ställe, kommunikafionsdepartementet.

SPK
tillstyrker utredningens förslag att en resultatutjämning bör komma till stånd
mellan LIN och SAS. SPK utgår från att regeringen snarast uppdrager åt
luftfartsverket att tillsammans med de båda berörda flygföretagen närmare
arbeta fram ett system för sådan utjämning.

Länsstyrelsen
i Malmöhus län anser att ett utökat samarbete mellan SAS och LIN vad gäller
flygplansflottorna, teknisk översyn och marknadsföring kan möjliggöra
rationaliseringar och ekonomiska fördelar.

Länsstyrelsen
i Jämtlands län efterlyser mer konkreta förslag till resultatutjämning mellan
SAS och LIN. Den obalans i lönsamhetsförutsättningarna som trots utredningens
förslag kan komma att kvarstå motverkar de eftersträvansvärda positiva
regionalpolitiska effekterna. Det räcker inte med att obalansen minskar. Enligt
länsstyrelsen måste de snarast elimineras genom en resultatutjämning.

Enligt länsstyrelsen i Västerbottens län bäddar
samlokaliseringen till Arlanda för ett mycket långtgående samarbete mellan SAS
och LIN.

Det är
enligt länsstyrelsen svårt att finna några skäl alls varför SAS och LIN:s
inrikestrafik i Sverige skall bedrivas av skilda företag. Det finns däremot ett
starkt svenskt intresse av att den ifrågavarande inrikestrafiken bedrivs av en
fristående redovisningsenhet. Länsstyrelsen anser därför att LIN i samband med
flyttningen fill Arlanda bör överta SAS trafik på primärlinjerna till Luleå,
Göteborg och Malmö.

Länsstyrelsen
föreslår att regeringen låter utreda förutsättningarna för att ett fristående
företag får i konkurrens med SAS/LIN bedriva inrikes linjefart på Bromma med
flygplan som kan uppfylla koncessionsvillkoren.

Enligt LO torde en företagsmässig samordning av charter
och linjetrafik innebära avsevärda fördelar varför även denna fråga bör
belysas.

Svenska
transportarbetareförbundet vill påtala att chartertrafikens villkor inte
behandlats av utredningen. Förbundet efterlyser aktiva åtgärder till förmån för
bärkraftig svensk chartertrafik.

7"CO
ser positivt på de intergrationssträvanden som genomsyrar utredningen, och ser
det som nödvändigt att lösningar snarast kommer till stånd beträffande
resultatutjämning.

Enligt SACOISR
bör regeringen i stället verka för att all monopolbildande tillståndsgivning
för inrikes linjefart snarast avskaffas så att andra flygbolag får en chans att
på Uka viUkor konkurrera om passagerarna. Detta skulle medföra en rad
förenklingar. Dessa åtgärder utesluter inte en frivillig samordning och
samverkan mellan transportutövarna, eller en samhällsekonomisk effektiv
fördelning mellan olika transportmedel.

SACO/SR
anser i överensstämmelse med utredningen att fri konkurrens bör råda på
marknaden för inrikes lufttransport, och att trafikutövningen bör ske enligt
företagsekonomiska principer. Vidare instämmer SACO/SR i direktiven att transportutövandet
skall ske inom ramen för av samhället fastlagda gränser och att man skall få
arbeta utan konkurrenshämmande detaljregleringar från statsmakternas sida.

SACO/SR avvisar med bestämdhet förslaget om ett
bibehållande av

Prop. 1981/82:98 126

systemet med trafiklillståndsgivning och bildandet av en
koncern mellan LIN och Swedair.

5FFmenar att utredningen bortser från att en stor del av
SAS intäkter på det svenska inrikesnätet möjliggör goda interskandinaviska och
internationella flygförbindelser. Enligt föreningen har utredningen ej beaktat
de rafionaliseringsvinster som en integrerad inrikes-, utrikes- och
chartertrafik kan ge.

Enligt SPF borde möjligheterna, att inom ramarna för det
skandinaviska samarbetet förändra företagsstrukturen, ha undersökts. Behovet
för en organisationsförändring kan även föreligga i Danmark och Norge, eller ha
anpassats till förhåUandena i dessa länder.

På kort sikt ansluter sig föreningen till de synpunkter
som framförts av utredningen då det gäller att utveckla ett intimare samarbete,
tekniskt och operationellt mellan SAS och LIN. På längre sikt bör ett längre
gående alternativ i förändring av företagsstrukturen prövas.

I den förändring av företagsstrukturen som enligt vår
uppfattning bör komma till stånd för det svenska inrikesflyget måste hänsyn
även tas till den svenska charterflygmarknaden och dess behov. En alltför stor
andel av de svenska charterresenärerna flyger idag med utländska bolag.

Enligt SAS bör frågan om fördelningen av svensk
inrikestrafik lösas av berörda flygföretag. SAS delar utredningens uppfattning
att det med hänsyn till avtal och överenskommelser inom ramen för det
skandinaviska luftfartssamarbetet inte är möjligt att överföra all inrikestrafik
till ett svenskt företag. SAS anser vidare att det bör ankomma på berörda
företag att sinsemellan tillvarata de integrationsvinster som är möjliga t.ex.
genom att företagen köper och säljer tjänster till och från varandra när så är
ekonomiskt motiverat.

L7A' och Swedair anser att ställningstaganden till frågan
om en närmare samordning mellan LIN och Swedair är i hög grad beroende av
resultaten av det arbete som skall genomföras av de berörda bolagen för att i
detalj studera det framtida flyglinjenätets utformning m.m. Mot denna bakgrund
bör frågan om eventuella förändringar av ägarstrukturen bli föremål för •
ytterligare överväganden inom bolagen. Samordningen mellan bolagen kan under
alla förhållanden behöva förstärkas.

TFR menar att utredningen utan att kunna precisera
fördelarna för samhället inriktat sitt förslag till luftfartspolitik mot att
Linjeflyg och Swedair skall bilda en koncern vilken skulle sköta den av LTU
föreslagna tertiärtrafiken. Detta anser TFR strider mot direkfiven.

Föreningen anser i likhet med direktiven att i princip fri
konkurrens om de linjer som idag med kontrakt flygs på LIN koncession skulle
minska underskotten.

Föreningen tror inte på storskaligheten som aUmängiltig
när det gäller flygtrafik på linjer med svagt trafikunderlag. Interregionala
flyglinjer skall av den anledningen enligt föreningen inte byggas upp av ett
enda flygföretag såsom föreslagits. Föreningen delar därför ej heller
utredningens förslag att mindre företags upparbetade linjer skall inlemmas i
något annat företags trafiknät, annat än frivilligt.

Staten som delägare i SAS/LIN måste genom sitt delägarskap
kunna förmå SAS/LIN att låta linjetaxiföretagen ingå i biljett- och bokningssystem
till förmån för passagerare. Nuvarande motstånd från SAS/LIN gagnar ing- ■
en.

Föreningen tror inte att stödpolifiken till ett
nybildat tertiärbolag

Prop. 1981/82:98 127

(LIN/Swedair)
kommer att vara tillfälligt. Widerö i Norge som i vissa avseenden liknar den av
utredningen föreslagna tertiärtrafiken har varit, är och kommer att vara
stödtrafik. På dessa grunder underkänner föreningen utredningen vad avser ett
inrikes regionalt linjenäts uppbyggnad.

Svenska kommunförbundet
anser beträffande huvudmannaskapet för flyglinjer att nuvarande uppdelning
mellan SAS och LIN är orationell och på lång sikt år det enligt förbundet
erforderligt att samla allt inrikesflyg, som är motiverat från trafikpolitisk
synpunkt, under samma huvudman.

På
kort sikt skulle en samverkan mellan LIN och SAS medföra en rationellare trafik
samt en förbättring av ekonomin på det totala linjenätet.

Luftfartsverkets
organisation m.m.

Luftfartsverket
delar utredningens slutsats att luftfartsverksalternativet har goda förutsättningar
att uppfylla kraven på den framfida flygplatsorganisationen och bör kunna
förverkliga den på snabbare sätt.

Förslaget
att flygföretagen - främst SAS och LIN - skulle representeras i
luftfartsverkets styrelse syftar till att tillföra verksledningen marknadsinformation.
Verket anser också att detta behov föreligger. Enligt verkets mening skulle det
dock genom styrelserepresentation vara svårt att filiföra marknadsinformation
från alla verkets kundgrupper (utrikes linjefart, inrikes linjefart,
charterflyg, fraktflyg och lätt flyg). Dessutom skulle jävssituationer uppstå.
Av dessa skäl avstyrker verket förslaget om styrelserepresentation.

Verket
förordar i stället att man söker åstadkomma ökat informafionsut-byte inom
flygtransportsektorn om bl.a. marknadsförhållanden. Verket vill successivt
utveckla formerna för detta samarbete.

Utredningen
föreslår att luftfartsverket i större omfattning anlitar entreprenörer för
olika uppgifter. Verket biträder utredningens uppfattning att åtgärder bör undvikas
som kan innebära att resurser binds på ett sådant sätt att de är svåra att
avveckla i ett senare skede.

Enligt
verkets mening måste därför frågan om anlitande av entreprenörer prövas från
fall till fall.

Statskontoret
ansluter sig till utredningens förslag i de organisatoriska frågorna. På
villkor att luftfartsverket avsevärt förbättrar sin effektivitet bör de i
utredningen ställda kraven på samhällsekonomisk effektivitet kunna tillfredsställas
i luftfartsverksalternativet.

Principiellt
har RRV ståndpunkten att det vore en fördel om verksamhet av typ
myndighetsutövning bedrivs organisatoriskt skild från rent affärsmässig
verksamhet. Om båda typerna av verksamhet ändå bedrivs inom en och samma
organisation måste höga krav ställas på särredovisning av de olika verksamheterna.

Verket
anser att frågan om lämplig organisation av flygplatsverksamheten bör hållas
öppen och tas upp till förnyad prövning inom en viss bestämd tidsperiod. Med de
erfarenheter som framkommer av den nu pågående organisationsutvecklingen vid
luftfartsverket bör förutsättningarna bli klarare för ett mer definitivt
beslut om organisationen av flygplatsverksamheten.

Det
principiella ställningstagandet som LO redovisat för en marginalkostnadsprissättning
medför att affärsverksformen torde vara nödvändig för att de politiskt
fastställda intentionerna skall kunna förverkligas.

Prop.
1981/82:98 128

LO biträder icke utredningens uppfattning att
luftfartsverket i högre utsträckning bör utnyttja entreprenörer för vissa
tjänster. Med den omfattning som luftfartsverkets verksamhet har torde såväl
bevakning som fastighetsskötsel utföras såväl effektivast som med högre
säkerhet med egen fast anställd personal.

TCO biträder förslaget om att de tre stora flygplatserna
erhåller en mera fristående ställning. TCO vill dock peka på nödvändigheten av
att under sådana förhållanden någon form av samverkan kommer till stånd dels
mellan storflygplatserna inbördes och dels mellan dessa och
centralförvaltningen som möjliggör samordnad målinriktning i övergripande
frågor, såsom personal- och lönepolitik samt vissa övergripande
verksamhetsformer. Även övriga flygplatser bör enligt TCO medges en mera
självständig ställning än vad som råder idag.

TCO ansluter sig till utredningens uppfattning att den
nuvarande affärsverksdriften bör bestå och att en fortsatt effektivisering bör
eftersträvas inom ramen för denna verksamhetsform.

SACOISR tillstyrker förslaget att luftfartsverket bör
kvarstå i nuvarande form dels som myndighet, dels som affärsverk.

SPF vill kraftigt understryka, att föreningen anser det
oförenligt att luftfartsverket dels är övervakande myndighet och dels är ett
affärsdrivande verk.

Svenska handelskammarförbundet anser att uppdelning av
luftfartsverket borde komma till stånd. Luftfartsverket skulle därvid arbeta
med de rent myndighetsutövande funktionerna som ett traditionellt statligt
ämbetsverk, medan flygplatsdriften skulle överföras fill ett självständigt
affärsdrivande bolag med krav på kostnadstäckning och förräntning.

Sveriges industriförbund delar uppfattningen att
affärsverksformen bör bibehållas för luftfartsverket, i synnerhet som en
omorganisation av luftfartsverket företogs så sent som 1978-79.

Åtgärder för att effektivisera flygplatssystemet

Luftfartsverket biträder utredningens uppfattning att
gällande föreskrifter bör ses över i syfte att medge upphandUng hos
byggnadsstyrelsen på villkor som gäller inom hela byggbranschen. Enligt verkets
mening måste också ansvarsfrågan ses över när det gäller efter hand upptäckta
felaktigheter och brister i byggnader som uppförts med byggnadsstyrelsen som
entreprenör.

Verket delar utredningens uppfattning att nuvarande
uppdelning av ansvaret för ramptjänstverksamheten mellan luftfartsverket, SAS
och LIN totalt sett innebär alltför stor resursåtgång och därmed onödigt höga
kostnader för luftfarten. Orsakerna till detta är enligt verkets mening inte i
första hand förekomsten av företrädesrätt utan snarare sådana omständigheter
som en önskan att genom att ha verksamheten i egen regi kunna påverka den eller
att ta hänsyn till befintlig personal.

Luftfartsverket anser sig som flygplatshuvudman ha
skyldighet att se fill att flygföretag som trafikerar verkets flygplatser kan
få ramptjänst utförd. Enligt verkets mening finns det inte underlag för mer än
en ramptjänstorganisation vid svenska flygplatser - möjligen med något
undantag. Ramptjänsten kan tillhandahållas av antingen SAS, LIN eller
luftfartsverket eller av ett gemensamägt företag. Vilket alternativ som är att
föredra får avgöras från flygplats till flygplats.

Prop.
1981/82:98 129

Luftfartsverket biträder LTU :s uppfattning vad gäller
andra myndigheters lokalanspråk. Verket förhandlar för närvarande med
generaltullstyrelsen om ersättning för de lokaler som fillhandahålls för
tullen. Mellan luftfartsverket och byggnadsstyrelsen finns utarbetat ett
avtalsförslag som reglerar lokalhållnings- respektive investeringsansvaret för
olika polisiära funkfioner samt den meteorologiska verksamheten.

Under senare år har framförts önskemål om att tullverket
bör anlita annan statlig myndighet för vissa göromål vid utrikes luftfart.
Sådan delegering förekommer redan nu i viss omfattning och bör enligt verkets
mening kunna utvidgas vad gäller vissa rutinmässiga arbetsuppgifter. Frågan
behandlas för närvarande inom den nationella Facilitation-kommittén.

Luftfartsverket biträder utredningens förslag om fortsatt
omprövning av säkerhets- och driftföreskrifter liksom förslaget att utreda
brand- och räddningstjänsten.

Luftfartsverket delar utredningens uppfattning om behovet
av att se över verkets tjänsteutbud. Enligt verkets uppfattning är målsättningen
härvid att förbättra flygtransportsektorns effektivitet. Verket har börjat
detta arbete.

Luftfartsverket är berett att ta på sig beslutanderäuen i fillståndsärenden
rörande flyglinjer där flygföretagen anser sig kunna bedriva linjefart på
företagsekonomiska grunder (kriterium 1). När det gäller flyglinjer betingade
av samhällsekonomiska skäl förordar verket däremot en ordning innebärande att
verket hänskjuter ställningstagande i sådana ärenden fill regeringen och att
verket därvid yttrar sig över ärendena under hänsynstagande till
flygtransportsektorns ekonomi.

Statens haverikommission kan inte dela uppfattningen att
ett lägre krav om brand- och räddningstjänsten kan ställas när det gäller den
svenska inrikestrafiken.

EnUgt SMHI finns det utifrån ett samhällsekonomiskt
synsätt andra besparingsmöjligheter, exempelvis en samordning av all
vädertjänst i landet, civil och militär för att på bästa och rationellaste sätt
fylla samhällets behov.

Statskontoret ansluter sig till utredningens krav på en ökad
ekonomisk effektivitet i inrikesflyget. Denna kan enligt utredningen avsevärt
höjas genom att konkurrensen inom vissa områden tillåts öka samt att man bättre
utnyttjar befintliga resurser genom att undvika dubbleringar av personal och
arbetsmoment.

Dubblering av ramptjänstpersonal bör enligt statskontoret
kunna undvikas. Vidare bör undersökas om dubbelarbete i tullens och polisens
kontroller kan elimineras och kontrollerna sammanföras fill en gemensam
kontroll.

Generaltullstyrelsen konstaterar att transportföretag som
befordrar resande från uflandet är skyldigt att utan kostnad för statsverket stäUa
de lokaler och anordningar till tullverkets förfogande som enligt vad
generaltullstyrelsen bedömer behövs.

När det
gäller ersättningsanspråken från tullverket för att hålla personal på andra
flygplatser än tullflygplatser måste behovet av tullservice på bl.a. olika
flygplatser enligt tullstyrelsen vägas mot angelägenheten av de intressen som i
övrigt skall tillgodoses med tullverkets begränsade och alltmer krympande
resurser. För att dessa resurser i vad avser flyget skall kunna utnyttjas på
ett rationellt sätt måste den utrikes flygtrafiken så långt möjligt
koncentreras till angivna A- och B-flygplatserna. På dessa platser sker
tullförrättning i stor utsträckning avgiftsfritt.

9 Riksdagen 1981182. 1 saml. Nr 98

Prop. 1981/82:98 130

Generaltullstyrelsen anser att som allmän princip bör
gälla att annan personal än tullpersonal inte bör få befogenhet att utföra tullgöromål.
Undantag från denna princip bör endast få komma i fråga om särskilda
förhållanden föreligger och om detta innebär ett totalt sett bättre utnyttjande
av de resurser som står till samhällets förfogande.

Byggnadsstyrelsen konstaterar att styrelsen redan nu
betalar hyra till luftfartsverket för de lokaler som disponeras av polisen. Då
tidigare vissa oklarheter har förekommit om de båda verkens
lokalhållningsansvar och därmed sammanhängande hyres- och finansieringsfrågor
har efter en utredning de båda verken träffat en särskild överenskommelse.

Byggnadsstyrelsen konstaterar vidare att i fider av
omprövning och besparing inom den statliga verksamheten är det rationellt att
inte på för många håll splittra sakkunskap och expertis när det gäller byggprodukfion
inom den statliga sektorn. Inom byggnadsstyrelsen pågår f.n. en översyn av
handläggningsrutinerna för att ytterligare anpassa dem till resp. uppdragsmyndighets
krav och önskemål. Enligt överenskommelse med luftfartsverket kommer en sådan
gemensam översyn att påbörjas hösten 1981.

Länsstyrelsen i Malmöhus län tillstyrker utredningens
förslag rörande effekfivisering av luftfartsverket vilket bl.a. innebär
delegerat ekonomiskt ansvar till flygplatserna. Detta skulle kunna leda fill
att de olika flygplatsförvaltningarna blir mer kostnadsmedvetna och får större
möjligheter att arbeta självständigt och aktivt för att få utökad flygtrafik.

Länsstyrelsen i Västmanlands län år positiv fill
luftfartsverkets strävan att öka samordningen mellan flygplats och kommuner när
det gäller funktioner som brand- och räddningstjänst, flygfältshållning m.m.
Länsstyrelsen instämmer också i utredningens bedömning att problemlösningarna
på dessa funktioner i en ökad utsträckning bör kännetecknas av ökad
flexibilitet och möjlighet till lokal anpassning.

Svenska Transportarbetareförbundet instämmer i principen
att den organisation som på det totalt sett mest rationella sättet och på
kommersiella grunder kan driva ramptjänstverksamheten också ges möjlighet att
utföra den.

Förbundet
vill principieUt ställa sig bakom en lösning där flygföretagen skall kunna
välja mellan att antingen själva utföra ifrågavarande tjänster, att anlita
luftfartsverket eller låta annan organisation utföra dem. Konkurrensen bör inte
tillåtas leda till en fortsatt splittring av verksamheten under nya former.
Förbundet vill i stället ta fasta på möjligheten att bilda särskilda bolag för
att driva stationstjänstverksamhet som betjänar samtliga flygföretag.

Statsanställdas Förbund hävdar att luftfartsverket även i
framtiden skall vara den organisation som har ansvaret för verksamheten på
flygplatsen. Enligt förbundets uppfattning bör RAMPSAM avvaktas innan ändring
av regeln om luftfartsverkets företrädesrätt övervägs. Förbundet har den
bestämda uppfattningen att verket skall vara huvudman för stationstjänsten.

Så länge som verket bedriver verksamhet av den storlek som
nu gäller och som kan förutses för framtiden anser förbundet det mest effektivt
och rationellt att sådana arbetsuppgifter som fastighetsskötsel, vård av
verkets lokaler och utrymmen samt bevakningen av desamma handhas av verket med
egna resurser och fast anställd personal. Genom den nyligen genomförda
omorganisationen har skapats en organisation för bl.a. lokalvården och fastighetstjånsten
som möjliggör ett effektivt utnyttjande av verkets egen

Prop. 1981/82:98 131

personal genom den integrering och det samutnyttjande som
sker av resurserna.

EnUgt LO
kan förslaget att luftfartsverket i större omfattning bör anlita entreprenörer
för olika uppgifter tydas som en anvisning till verket att kringgå de
trygghetslagar som gäller på arbetsmarknaden. TCO anser att restriktivitet skall
gälla vid användandet av entreprenörer, där fast personal i stället kan
anställas.

TCO anser
att beslut om förändringar av rådande förhållanden bör vad gäller ramptjänsten
invänta RAMPSAM-projektets resultat.

TCO
avvisar förslaget att kontraktsanställningsformen används i ökad omfattning bl.a.
då denna anställningsform innebär sämre anställningstrygghet för den
anställde.

Statstjänstemannaförbundet
kan inte ställa sig bakom förslaget om en ökad användning av entreprenörer.

En mera
självständig ställning i förhållande till byggnadsstyrelsen är enligt förbundet
en av de förutsättningar som behövs för att luftfartsverket fullt ut skall
kunna utvecklas inom ramen för affärsverksalternativet.

Förbundet
stöder utredningens uppfattning beträffande decentraliseringsåtgärder inom flygplaisorganisationen.
Beträffande storflygplatsernas ställning bör denna enligt förbundet stärkas.
Förbundet biträder förslaget att de tre stora flygplatserna erhåller en mera
fristående ställning och därmed ett större ansvar.

Förbundet kan inte biträda förslaget att företrädesrätten
för luftfartsverket till ramptjänsten upphävs och att fritt tillträde till
marknaden medges på kommersiella grunder. Förbundet ställer sig positiv till
att samverkansformen utvecklas mellan luftfartsverket och flygföretagen SAS
och LIN vad avser flygplatsernas ramp- och stationstjänstverksamhet. Förbundet
har i princip inget emot att samverkansformer utvecklas med andra instanser
inom det offentliga området.

Förbundet är emot att kontraktsanställningsformen används
i ökad omfattning bl.a. därför att denna anställningsform medför sämre anställningstrygghet
för den anställde och att möjligheten för arbetsgivaren minskar att få behålla
värdefull kompetens i nyckelbefattningar.

5A CO/57?
motsätter sig inte att entreprenörer anlitas i ökad utsträckning om effektivisering
uppnås dock med förbehåll för att luftfartsverket även fortsättningsvis har
kvar kompetensen för behandling av frågor som man som myndighet har ett direkt
tillsyns- eller verksamhetsansvar för. Förslaget får heller inte innebära att
upphandlings- och utvecklingskompetensen urholkas.

SACO/SR stöder förslaget om att satsa på utvecklings- och
vidareutbildningsmöjligheter för anställd personal. Kontraktsanställning bör
användas enbart undantagsvis för vissa högre befattningar eller
specialisttjänster.

SACO/SR stöder vidare förslaget om avskaffande av
luftfartsverkets företrädesrätt till ramptjänstverksamheten.

SPF stöder utredningens förslag att luftfartsverkets
företrädesrätt till ramptjänstverksamheten upphäves samt att åtgärder vidtas
för att undvika organisationsformer och arbetsfördelning mellan flygföretagen
och luftfartsverket som leder till att det sammanlagda resursbehovet inom
flygplatstjänstens olika delfunktioner blir större än vad som skulle krävas
vid gemensamt huvudmannaskap.

Föreningen
förutsätter att den översyn av brand- och räddningstjänst som föreslås ske i
nära samarbete med Svensk pilotförening och dess flygsäker-

Prop.
1981/82:98 132

hetskommitté. Föreningen motsätter sig förändringar i
beslutsprocessen för tillståndsgivning. Regeringen bör fortsatt vara den
instans som fördelar trafiktillstånden för den reguljära trafiken. Föreningen
föreslår, att möjligheterna att skapa ett leasingföretag som kan
tillhandahålla modern flygmateriel utreds.

SAS, LIN och Swedair biträder i princip det åtgärdsprogram
som utredningen framlagt och som bör vara ägnade att öka effektiviteten inom
luftfartsverket och därmed komma luftfartssektorn till del genom lägre
luftfartsavgifter.

Företagen stöder förslaget att luftfartsverket
företrädesrätt till ramptjänstverksamhet upphäves och att nuvarande
koncessionsavgifter avskaffas.

SAS framhåller särskilt att full handlingsfrihet måste
medges företaget. SAS måste på större flygplatser kunna påverka kvaliteten
gentemot passagerarna och måste därför få rätt att självt utföra ramp- och
expeditionstjänster. SAS biträder förslaget att luftfartsverket tillsammans
med flygföretagen och andra intressenter skall undersöka möjligheterna att omprioritera
luftfartsverkets tjänster till sina kunder så att för dem acceptabel
servicenivå bibehålls men att luftfartsverkets betjänings- och kapaeitetskostnader
nedbringas. Överläggningar har redan hållits i denna fråga mellan
luftfartsverket, SAS och LIN.

SAS, LIN och Swedair delar inte utredningens uppfattning
att ärenden rörande trafiktillstånd bör delegeras till luftfartsverket.

Kungl. Svenska Aeroklubben (KSA K) konstaterar att man och
allmänflygets övriga organisationer i många sammanhang har framhållit det
nödvändiga i en ökad samordning av olika funktioner inom en flygplats, samt
behovet av att begränsa de tekniska och bemanningsmässiga krav, som i olika
sammanhang ställs på flygplatser. KSAK hoppas att diskussioner om framtida
rationaliseringar och förenklingar skall bli en följd av utredningens
betänkande.

Sveriges industriförbund tillstyrker att luftfartsverket i
större omfattning anlitar entreprenörer för olika uppgifter. Förbundet
framhåller att godshanteringen på flygplatserna ej bör få monopoliseras utan i
princip bör stå öppen för konkurrerande företag.

Investeringsprogram

Luftfartsverket nämner att arbete pågår med flertalet
upptagna förslag. Bl.a. har en arbetsgrupp tillsatts för att studera
möjligheterna att erbjuda fler direktUnjer till den europeiska kontinenten från
Sturup och Landvetter. För närvarande företas också en översyn av
utbyggnadsmöjligheterna vid Östersunds flygplats. I samverkan med försvaret
prövas om omdisponeringar kan vidtas i och i anslutning till nuvarande
stationsområde utan att rent miUtära operativa krav därför behöver åsidosättas.

SAS delar i allt väsentligt de synpunkter som utredningen
framfört om framtida investeringar i vissa flygplatser. SAS delar också LTU:s
uppfattning att kravställare i princip bör ta sitt ansvar för sådana krav som
leder till investeringar.

Prop. 1981/82:98 133

Ekonomisk målsättning m.m.

Luftfartsverket ser för närvarande inte någon anledning
att ändra gällande resultatutjämningsmål och upprätta en ny ekonomisk fioårsplan.
Verket måste som affärsverk kunna verka under företagsekonomiskt betingade
former. Häri ingår bl.a. att återbetala det kommunala investeringskapitalet planenligt.

Med hänsyn
till att luftfartsverket utarbetar sin ekonomiska 10-årsplan på
företagsekonomiska grunder och för internstyrningsändamål är det enligt verket
inte möjligt att lägga denna ensam till grund för statsmakternas styrning av
flygtransportsektorn mot mål som tillgodoser även samhällsekonomiska
förutsättningar och intressen.

SAS
tillstyrker förslaget att verket skall utarbeta en ny ekonomisk 10-årsplan med
beaktande av bl.a. utredningens förslag beträffande tillämpningen av den nya
trafikpolitiken på luftfarten jämte förslagen om utvidgat interregionalt
flygplatssystem och etablerandet av ett självbärande tertiärnät m.m.

Bränsleförsörjningen

Överstyrelsen för ekonomiskt försvar delar inte
utredningens mening rörande försörjningssituationen i fråga om flygbensin.
Tillgången inom landet av flygbensin är inte som utredningen i sitt betänkande
uppger en fill två månaders normal förbrukning utan i stället normalt omkring
sex månaders förbrukning. Några ytterligare försörjningsåtgärder är enligt
styrelsen inte påkallade för flygbensin.

KSAK
instämmer i utredningens förslag att statsmakterna bör överväga åtgärder för
att skapa säkrare fillgång till flygbensin till Sverige. De pågående försöken
med användning av bilbensin i mindre flygmotorer är väsentliga i sammanhanget.

TFR
understryker utredningens förslag att åtgärder bör vidtagas för att säkra fillgången
på flygbensin, eftersom detta är en utomordentligt viktig fråga för taxiflyget.
En övergång till jetmaskiner framtvingad av brist på flygbensin, skulle vara
ekonomisk katastrof för flertalet taxiföretag.

Sveriges
industriförbund framhåller att luftfartsverket med kraft bör verka för att möjUggöra
kortare flygvägar inom landet. Detta är av inte oväsentlig betydelse för
inrikesflygets utveckling. Flygkostnaderna kan därmed minskas bl.a. genom
minskad bränsleåtgång, vilket är av stor vikt vid rådande och förväntad
utveckling på energiområdet.

Allmänflyget

Enligt länsstyrelsen i Jönköpings län har allmänflyget
fått en alltför ofullständig behandling i betänkandet. Bland annat saknar
länsstyrelsen en utvärdering av den av länsstyrelserna under år 1979 genomförda
planeringen av de mindre flygplatserna. Enligt länsstyrelsens mening hade det
varit värdefullt att i detta sammanhang få del av en samlad utvärdering av
länsmaterialet. I en sådan utvärdering borde också ha ingått vissa riktlinjer
om hur ett framtida flygplatssystem för mindre flygplatser bör se ut.

Länsstyrelsen
i Göteborgs och Bohus län vill uppmärksamma att luftfartsverkets
taxeersättning på de statliga flygplatserna innebär en subvention av
allmänflyget. Detta förhållande medför att andra allmänflygplatser, t.ex.

Prop. 1981/82:98 134

Göteborg-Säve, av bl.a. konkurrensskäl måste följa
luftfartsverkets taxor och därmed inte kan täcka sina kostnader.

Göteborgs kommun anser att staten bör ekonomiskt stödja allmänflyget
i samma omfattning oberoende av om allmänflyget nyttjar statliga flygplatser
eller ej, vilket då innebär att staten bör täcka den del av
allmänflygplatsernas kostnader som ej inryms i de marginalkostnadsanpassade
flygplatsavgifterna.

Enligt länsstyrelsen i Västmanlands län år det väsentligt
att allmänflygets villkor inte försvåras då det fyller en viktig funktion som
kompletterande transportmedel till bland annat linjeflyget.

Länsstyrelsen i Västerbottens län anser att
luftfartsverket hittills behandlat allmänflyget tämligen styvmoderligt och
framför allt inriktat sig på sin reglerade och kontrollerande verksamhet
gentemot detta. Det förhållandet att allmänflyget genom sina avgifter endast
betalar en del av de särkostnader som det anses förorsaka luftfartsverket
ändrar inte bilden. Länsstyrelsen anser att luftfartsverket aktivt borde verka
för allmänflygets utveckling inte minst som ett praktiskt transportmedel i
landets mest glesbefolkade delar.

5PFanser att kostnaderna för allmänflyget ej får belasta
det kommersiella

flyget.

SAS, LIN och Swedair framhåller att det stöd som bedöms
nödvändigt för allmänflyget bör i första hand utgå genom regionala eller
kommunala bidrag till statliga flygplatser med allmänflyg. Detta understryks av
förhållandet att regioner utan statUga flygplatser vidkänns betydande kostnader
för de egna flygplatser som tillkommit för allmänflygets behov. Kostnaderna för
den idag rikligt förekommande flygverksamheten med småflygplan får ej belasta
annan luftfart.

KSAK instämmer i slutsatsen, att den nuvarande
ansvarsfördelningen beträffande flygplatser åt allmänflyget bör kvarstå. KSAK
anser dock, att denna ansvarsfördelning inte får hindra luftfartsverket, att i
de fall där allmänflygverksamhet begränsar kapaciteten för tyngre luftfart vid
en flygplats, skall kunna ingripa i detta och ta del av ansvaret för att andra
flygplatser inom ett område ges tillräckliga förutsättningar för att kunna
avlasta en större flygplats från allmänflygtrafik.

KSAK instämmer i utredningens förslag, att
avgiftssättningen bör anpassas till marginalkostnaderna. Mycket arbete återstår
dock för att fastställa vilka de för allmänflyget oundgängliga
marginalkostnaderna är.

Enligt Svenska allmänflygföreningen har allmänflyget
behandlats väl kortfattat med hänsyn till dess betydelse.

TFR konstaterar att det rena taxiflyget utgör en
visserligen liten men ändock mycket viktig länk i flygkommunikationssystemet.
Förbundet beklagar därför att taxiflygets problem och framtida utveckling
behandlats synnerUgen lättvindigt i betänkandet.

Svenska kommunförbundet delar uppfattningen att nuvarande
ansvarsfördelning vad gäller allmänflyget bör kvarstå.

Stockholms läns landsting anser att nuvarande
ansvarsfördelning för allmänflygplatser, som utredningen föreslår bibehållas,
är olämplig i storstadsregionerna. Allmänflygplatserna har där i regel en
funktion som avlastare för storflygplatserna. För att detta ska fungera måste
huvudmannaskapet samlas fill en organisation. Hittills genomförda utredningar
om flygplatsfrågan i Stockholms län pekar på att det finns behov av två
trafikflygplatser. Allmänflyget är till stor del att se som ett kompletterande

Prop. 1981/82:98 135

transportmedel fill den tunga linjefarten. Det
kvalificerade allmänflygets behov bör därför vara ett ansvar för samma huvudman
som det interregionala flygplatssystemet dvs. staten.

Övriga frågor

Rikspolisstyrelsen tar upp behovet av polisiär service på
flygplatserna. Med stöd av lagen (1970:926) om särskild kontroll på flygplats
utför polisen f.n. kontroll (visitation) av flygpassagerare och handbagage på
cirka 30 % av alla inrikes flygplansavgångar på 24 flygplatser. Verksamheten
drar betydande kostnader, främst beträffande personal men också i fråga om
teknisk utrustning och för förhyrning av lokaler. I utredningen om utökad
säkerhetskontroll av passagerare och gods vid inrikes flygtrafik till regeringen
förordar rikspolisstyrelsen en ökning av kontrollnivån till 100 % samt att
kostnaderna härför inte borde belasta polisens budget utan i stället uttas
genom särskild avgift för varje resenär. Som främsta motiv för en
avgiftsfinansiering angavs att den särskilda kontrollverksamheten på fiyg-platserna
är av särpräglad natur och riktar sig mot en begränsad krets och därför inte
kunde anses inrymmas i den normala polisverksamheten.

Luftfartsverket delar utredningens uppfattning att
markanvändningen inom flygbullerstörda områden särskilt bör beaktas vid
kommunernas planering. Riktlinjer för bebyggelseplaneringen bör fastställas i
enlighet med trafikbullerutredningens betänkande (SOU 1975:56) Flygbuller.
Verket kan vid ifrågasatt bebyggelse inom "bullerstört område"
åberopa hinder för luftfarten enligt byggnadslagen 81 §. Verkets erfarenheter
visar att en flygbullerbild är mindre lämplig som styrmedel för
flygverksamheten. I stället bör överenskommelser med kommuner och andra berörda
träffas vid förändring av flygverksamheten för att i möjligaste mån minska
bullerstörningar i bebyggda områden.

TFR anser att luftfartslånefonden bör väckas till liv för aU
kunna ge TFR:s bruksflygföretag möjlighet till finansieringshjälp, när
samhället bedömer sig ha nytta av att ge företag stöd fill flygtrafik. Som
läget är idag är de flesta företag beroende av de mest skilda och kostsamma
finansieringsformer. Att behålla eller förnya flygplansparken blir därför
oftast orimligt dyrbart och konjunkturkänsligt.

Inrikesflygutredningen (IFU)

Rikspolisstyrelsen vill markera värdet av att flygtrafiken
inom Stockholmsområdet så långt möjligt koncentreras fill Arlanda flygplats.
Polisen ges därvid möjlighet att där bygga upp en effektiv och för
arbetsuppgifterna väl avpassad organisation.

Flygtekniska försöksanstalten (FFA)anser att i utredningen
behandlas inte alls om den beslutade utflyttningen av LIN:s trafik till Arlanda
tillsammans med den trafik som redan finns där verkligen ryms inom flygplatsens
kapacitet som flygfält, det vill säga vad gäller banor och trafikavveckling.
Utöver LIN:s trafik finner utredningen också skäl för att fiytta en del av tertiärtrafiken
på Stockholm till Arlanda. Förutom ökad trafik i form av fler flygplansrörelser
kommer detta att medföra, att trafiken blir blandad och sammansatt av
flygplanstyper med olika fart, vilket sannolikt kräver större separationer m.m.
och därmed minskar flygplatsens kapacitet.

Prop. 1981/82:98 136

FFA vill därför föreslå, att Arlandas kapacitet i den
förutsedda framtida användningen studeras och att underlag för beslut om
eventuellt erforderliga utbyggnader av flygfältet tas fram.

Luftfartsverket delar IFU:s tolkning innebärande att med
"jettrafiken" avses uteslutande LIN:s jettrafik.

Luftfartsverket
vill notera att IFU inte alls berör frågan om underlaget för trafik med dagens
turtäthet. Även om ingen enskild linje uppges vara i fara i den meningen att
trafiken helt skulle läggas ner kommer ett trafikbortfall av den beräknade
storleksordningen - framför allt om det som väntat blir ojämnt fördelat - att
leda till att vissa linjer bara får underlag för ett mindre antal turer. Då
särskilt korta linjer kan väntas bli drabbade, kan denna försämring av servicen
leda fill ytterligare försämring av flygets ställning i konkurrens med andra
transportmedel.

Verket är inte övertygat om att stordriftsfördelarna är av
den betydelse för en sund och riktig utveckling inom sektorn som angivits av LTU
och som stöds av IFU. Enligt verkets mening saknas underlag för att utpeka
stordriftsfördelarna så kategoriskt som skett.

Luftfartsverket hänvisar fill sin utredning "Brommas framfida
funktion" vad avser frågan om huvudmannaskapet för flygplatsen. I
utredningen konstateras bl.a.:

'1 det fall Bromma kommer att fylla en funktion i det interregionala
flygtransportsystemet även efter LIN:s utflyttning bör flygplatsen som hitfills
ingå i verkets flygplalssystem och därmed omfattas av resultatut-jäinningssystemet.
Detta förutsätter dock en tertiärtrafik av betydande pmfattning."

Efterspm flygplatsen även i detta alternativ blir av mindre
riksintresse än tidigare bör ett kommunalt engagemang också här övervägas. Om
Bromma enbart - som indikeras av IFU - blir en affärs- och allmänflygplats är
det inte självklart att flygplatsen skall ingå i det interregionala
flygplatssystemet. Kostnaderna för flygplatsens drift får i sådant fall bäras
av dem som nyttjar flygplatsen, dvs. flygintressenterna i regionen och berörda
kommuner.

Om Bromma
läggs ner måste ytterligare en trafikflygplats skapas inom regionen, eftersom
det med hänsyn till flygsäkerhetskraven och kapacitet är helt uteslutet att på Arianda
blanda tung internafionell/nafionell luftfart med allmänflyg inkluderande skolflyg
och privatflyg i den omfattning som här är aktuell.

Verket
anser att terminalfrågan i Stockholms city måste ges en mycket hög prioritet,
eftersom en bra och förutseende lösning på denna fråga skulle kunna bli en
kompenserande faktor för de förlängda restiderna till Arlanda jämfört med
Bromma.

Luftfartsverket
har inget att erinra mot en kompensation till berörda flygföretag för merutgifter
och mindreintäkter genom flyttningen till Arlanda, förutsatt att det innebär
att medel tillförs flygtransportsektorn utifrån, dvs. över statsbudgeten.

I likhet
med flygföretagen får luftfartsverket vidkännas resultatförsämringar fill
följd av riksdagens beslut om flyttningen av inrikestrafiken från Bromma tiU
Arlanda flygplats. Resultatförbättringen uppgår till i storleksordningen 3-5
milj. kr. per år de närmaste åren efter flyttningen. Ackumulerat fram till år
2000 blir resultatförsämringen 105-125 milj. kr. I den mån flygföretagen
ekonomiskt kompenseras för med flyttningen

Prop. 1981/82:98 137

sammanhängande kostnader bör även berörda myndigheter
erhålla täckning för sina merkostnader.

Chefen för
luftfartsinspektionen understryker att det är helt orealistiskt att tänka sig
att föra över all Brommas trafik till Arlanda. Detta vore oacceptabelt från
flygsäkerhetssynpunkt och skulle få drastiska konsekvenser för Arlandas
kapacitet. En andra trafikflygplats i Stockholmsområdet är nödvändig.

Luftfartsinspekfionen
vill erinra om att Tullinge/F18- fältet, i den mån det kan göras tillgängligt,
ingalunda är problemfritt från flygsäkerhetssynpunkt. Omfattande åtgärder blir
nödvändiga för anpassning fill civila normer. Kraven kommer att bli desamma som
redovisats för Bromma vid motsvarande trafik.

Om det med
hänsyn fill trafikutvecklingen blir aktuellt för verket att frånträda
huvudmannaskapet för Bromma, bör detta, med hänsyn till verkets
flygsäkerhetsansvar, inte ske med mindre än att tillfredsställande garanfier
ges från kommunens sida om fortsatt tillgång på en normenlig trafikflygplats
för allmänflygets behov.

Statskontoret
ansluter sig till rapportens slutsats, att när man flyttar inrikesjettrafiken
från Bromma till Arlanda, finns starka skäl som talar för att Bromma bör
avvecklas som statlig flygplats.

Naturvårdsverket
förutsätter att en eventuell förflyttning av allmänflyget från Bromma till
annan flygplats föregås av en noggrann prövning av miljöfrågorna eftersom det
rör sig om en omfattande verksamhet.

Överstyrelsen för ekonomiskt försvar understryker att av
beredskapsskäl bör Bromma flygplats under alla omständigheter - oberoende av
huvudmannaskapet - under överskådlig tid bibehållas som flygplats för bl.a.
allmänflygets behov.

SMHI påpekar att om Bromma upphör att vara statlig
flygplats kan en planerad rationalisering av verksamheten vid den aerologiska stafionen
på Bromma och vid flygvädertjänsten ej genomföras. Den aerologiska stafionen
måste flyttas. Kostnaden uppskattas till 1/2-1 milj. kr.

Arbetsmarknadsstyrelsen
vill betona vikten av att hänsyn tas till effekterna på sysselsättningen vid
den tidsmässiga planeringen av de investeringar i terminalbyggnader på Arlanda
och i vägförbättringar mellan Stockholm och Arlanda som föranleds av
flyttningen.

Länsstyrelsen
i Uppsala län konstaterar att utredningsmannen helt har koncentrerat sig på
marktransporterna från Stockholm till Arlanda. Hur transporterna för resenärer
som är bosatta norr om Stockholm lämpligen bör ordnas finns inte alls belyst. I
utredningen finns inte heller nämnt de mycket stora kapacitetsproblem som idag
finns på pendeltågstrafiken mellan Märsta och Stockholm och som i hög grad
påverkar SJ:s fjärrtågtrafik och lokaltågtrafik mellan Uppsala och Stockholm
och vilken betydelse en spårutbyggnad skulle få för att åstadkomma en lösning
av dessa problem.

Länsstyrelsen anser att utredningen måste kompletteras på
dessa punkter innan statsmakterna tar ställning till hur marktransporterna till
Arlanda skall lösas.

Med hänsyn
till kostnaden och den ringa tidsvinsten i förhållande fill vad förbättrade
bussförbindelser kan ge, anser utredningsmannen inte att en järnvägsförbindelse
Stockholm-Arlanda kan prioriteras enbart för trafikflygets skull. De
förbättringar som krävs för pendeltrafiken Märsta-Stockholm måste enligt
länsstyrelsen självklart räknas in i kalkylen. Därmed är emellerfid inte,
vilket rapporten anger, fördelningen av kapitalkostnaderna

Prop. 1981/82:98 138

helt klargjorda. Detta måste vara helt avgörande vid
bedömningarna av en eventuell ny spårförbindelse och dess ekonomiska
förutsättningar.

Länsstyrelsen i Jönköpings län vill starkt understryka det
angelägna i att Bromma åtminstone får bestå för allmänflygändamål. Möjligheter
skulle därvid finnas att bedriva bl.a. linjetaxitrafik på Bromma. För länets
vidkommande kan sådan trafik i en framtid möjligen bli aktuell från befintliga
mindre fiygplatser, exempelvis från Anderstorp. Även vid Jönköpings flygplats
skulle privat- och taxiflyget med destination till/från Bromma kunna utvecklas.

Enligt länsstyrelsen måste, om jettrafiken på Bromma
upphör, marktransporterna mellan Arlanda och Stockholm väsentligt förbättras.

Länsstyrelsen i Kronobergs län anser det ytterst angeläget
att en förlängning blir så liten som möjligt och vill understryka vikten av att
terminalförhållandena på Arlanda löses och den kollekfiva marktransporten
mellan Arlanda och Stockholm förbättras, innan inrikesflyget flyttar från
Bromma.

Det är därför enligt länsstyrelsen i Kalmar län angeläget
att varje möjlig åtgärd, inom ramen för fillgängliga ekonomiska resurser,
vidtas i syfte att förkorta framför allt tiden för marktransporter in till
Stockholms centrum.

Eftersom trafiken från Oskarshamn, Hultsfred och Västervik
är underskottslinjer och en flyttning till Arlanda allvarligt skulle förvärra
de ekonomiska problemen måste enligt länsstyrelsens uppfattning denna trafik kvarstanna
på Bromma.

Länsstyrelsen i Gotlands län anser att utredningen ej på
ett tillfredsställande sätt belyst konsekvenserna av ett framfida passagerarbortfall.
Vidare anser länsstyrelsen att utredningen, på ett icke övertygande sätt,
glider över inrikesflygets beräknade kostnadsökningar.

Länsstyrelsen i Kristianstads län vill särskilt
understryka vikten av att marktransporterna till och från Arlanda förbättras.

Enligt länsstyrelsen i Älvsborgs län bör den nuvarande
trafiken från Trollhättan kunna kvarstanna på Bromma fram till mitten av
80-talet. Om Trestad vid denna fidpunkt definitivt inlemmas i det s.k. tertiära
linjenätet i samband med omprövningen av det interregionala flyglinjenätet bör
frågan om trafikens basering på nytt prövas mot bakgrund av bl.a. Trestadsregionens
behov av tillgång till det övriga inrikesnätet.

Enligt länsstyrelsen i Värmlands län är det nödvändigt att
alla åtgärder vidtas som kan minska skillnaden i restid mellan
Karlstad-Stockholm via Bromma och Karlstad-Stockholm via Arlanda. Kraftfulla
åtgärder måste vidtas för att förkorta restiden från Arlanda till Stockholm.
Länsstyrelsen anser att ingen förändring av huvudmannaskapet för flygplatsen
bör ske förrän effekterna av inrikesflygets flyttning till Arlanda kunnat
utvärderas.

Länsstyrelsen i Västmanlands län konstaterar att det
allmänt sett är viktigt att det i en region av Stockholms storlek finns en
central flygplats för kort och medellång inrikes flygtrafik. Länsstyrelsen ser
det på sikt enbart fördelaktigt för både berörda flygföretag och passagerare
att vissa linjer med hög andel transitresenärer till LIN/SAS överförs fill
Arlanda.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län förordar en lösning som
innebär att en så stor del som möjligt av den inrikes flygtrafiken på Bromma
behålls. Flygtrafiken på Dala Airport bör från länets synpunkt också
fortsättningsvis ha anknytning med såväl Bromma som Arlanda. Vid ett eventuellt
beslut om

Prop. 1981/82:98 139

att ändå flytta hela den inrikes linjetrafiken till Arianda
är det av största vikt att åtgärder snarast vidtas för att förbättra
marktransporterna mellan Arlanda och Stockholm.

Enligt länsstyrelsen i Gävleborgs län är det en klar
fördel om in- och utrikesflyget är samlat till samma flygplats.

Länsstyrelsen
i Västernorrlands län anser att staten, som har huvudansvaret för flyglinjenätet
och de flesta flygplatserna i detta nät bör garantera att minst dagens
trafikomfattning även i framtiden upprätthålls. En koncentra-fion av
inrikesflyget till Arianda får dock under inga omständigheter försämra
möjligheterna för direkta förbindelser mellan primära centra. Dagens flyglinjenät
är alltför "stockholmscentrerat". Det är mycket angeläget att direkta
förbindelser mellan olika orter i första hand i Norrland fillskapas. Det är
emellertid ett regionalpolitiskt förstahandskrav att restidsskillnaden mellan
Bromma och Arianda minimeras så långt möjligt varför i första hand de
föreslagna ytterligare vägåtgärderna snarast bör genomföras.

Länsstyrelsen
i Västerbottens län kan inte acceptera utredarens slutsats att Bromma bör
avvecklas som statlig flygplats. Lånsstyrelsen noterar att utredaren inte med
ett ord berört ett av de väsentligaste skälen för att bibehålla Bromma som
trafikflygplats, nämligen nödvändigheten av att ha en alternativflygplats i
regionen. Länsstyrelsen vill med skärpa understryka att de extra investeringar
i trafikanläggningar som kan motiveras av LlN:s utflyttning till Arlanda inte
får leda till minskning eller senareläggning av de redan hårt beskurna
trafikinvesteringarna i andra delar av landet.

TCO ser det som väsentligt att Arlanda behålls som
storflygplats. Detta innebär då, att utflyttningen till Arlanda inte får
medföra att allmänflyget också tas dit ut. TCO framför nödvändigheten av att
terminalfrågan i Stockholms city löses.

Generellt sett anser SACO/SR att riksdagens beslut om att
flytta ut all jettrafik till Arlanda bör resultera i att man från alla berörda
parters sida akfivt verkar för att snarast möjligt bygga upp ett centra för
inrikes flygtrafik på Arlanda. SACO/SR instämmer i att ingen linjefart bör
förekomma på Bromma efter flyttningen av jettrafiken. Att låta Bromma flygplats
vara kvar som någon form av centra för inrikes taxiflyg, linjefart med mindre
bullrande flygplan eller såsom reservflygplats kommer bara att leda till
fördröjningar i uppbyggandet av inrikesflygets centra på Arlanda.

SPF kan på intet sätt acceptera ett konkurrensförhållande
mellan linjer med Arlanda eller Bromma som desfination. Föreningen finner inget
skäl till att nu ta ställning i frågan om en ändring av Brommas huvudmannaskap,
utan förordar att man avvaktar med ställningstagandet fills efter det att
Linjeflyg har flyttat ut till Arlanda. Först därefter går det att göra en
riktig bedömning av trafikutvecklingen på Bromma. Del finns all anledning att
behålla Bromma flygplats under överskådlig tid. Engångskostnaderna i samband
med omlokaliseringen bör enligt föreningen bestridas med statliga medel
eftersom detta är framtvingat av ett politiskt beslut.

SAS, LIN och Swedair stöder IFU:s uppfattning att Bromma
flygplats bör bibehållas, dock med stadigt huvudmannaskap vilket medger handlingsfrihet
beträffande flygplatsens framfida utnyttjande. Enligt LIN bör förhandlingar
upptas mellan kommunen och luftfartsverket om fördelning av de framtida
driftunderskotten, som ej kan tillålas odelat belasta den tyngre luftfarten.

LIN planerar för närvarande att på Arlanda under
inledningsåret genomföra ett trafikprogram, som i alla väsentliga avseenden är
likformigt

Prop. 1981/82:98 140

med ett vid motsvarande tidpunkt aktuellt trafikprogram på
Bromma. Det är därvid betydelsefullt enligt LIN att den reguljära trafik till
Stockholmsområdet, som bedrivs av andra bolag än LIN, terminerar på Arlanda,
så att flygplatsen verkligen får karaktären av centra för såväl det reguljära inrikes-och
utrikesflyget i Stockholmsregionen. Genom den matningseffekt till LIN-näfet,
som därigenom erhålles, motverkas i någon mån det förutsedda bortfallet av
lokalpassagerare till och från Stockholm på LIN-nätet.

Bromma bör
enligt LIN inte utnyttjas för sådan trafik, som genom avledning av passagerare
från LIN-nätet äventyrar bolagets ekonomi.

SAS och
LIN förordar starkt en snabb utbyggnad av den s.k. Klarastrandsleden.
Terminalsituationen i Stockholm för flygbussar till Arlanda måste ges en snabb
lösning. SAS flygbussterminal vid Haga måste fills vidare bibehållas, eftersom
den för närvarande är den enda hållplats som erbjuder rimliga angörings- och
parkeringsmöjligheter för biltrafik.

Enligt Swedair
får ett kommunalt huvudmannaskap bedömas äventyra flygplatsens existens. En omlokalisering
av Swedair p.g.a. nedläggning av Bromma skulle enligt en första preliminär
kalkyl kräva investeringar på ca 40 milj. kr. och orsaka en resultatförsämring
i storleksordningen 15-20 milj. kr. under utflyttningsåret.

KSAK
avvisar IFU:s förslag, att all linjetrafik och annan kommersiell luftfart skall
bort från Bromma. KSAK finner inga sakliga motiv för detta förslag, som enbart
torde ta hänsyn till ett alltför kortsiktigt intresse från Linjeflygs sida.
Redan flyttningen av Linjeflygs jettrafik fill Arianda kommer att medföra stora
kostnader för samhället. Kostnaderna för att flytta all kommersiell luftfart
från Bromma och därmed i praktiken lägga ned Bromma, torde på sikt vara mångfalt
större.

Svenska allmänflygföreningen
noterar med tillfredsställelse att Bromma flygplats under överskådlig tid
kommer att behållas som flygplats för allmänflygets behov. Med tanke på
flygplatsens utomordenfligt centrala läge kommer den även i framtiden att få
stor betydelse för Stockholmsområdets kommunikationer.

Underlag
finns för ett miljömässigt acceptabelt komplement av tertiårUnjer till och
från Bromma. Av olika skäl är det lämpUgt att luftfartsverket även i
fortsättningen svarar för flygplatsdriften, med en bemanningsplan anpassad till
de nya förutsättningarna.

TFR anser
att en nedläggning av Bromma är ekonomiskt oförsvarbart. Förbundet kan inte
dela IFU och LIN:s mening att även den interregionala trafiken skall förvägras
operera på Bromma. Koncessionerna bör i stället utformas att gälla både Bromma
och Arlanda.

Svenska
kommunförbundet delar uppfattningen, att även all tertiärtrafik eller trafik av
matarflygkaraktär bör stationeras på Arlanda eftersom den tertiärtrafik som
idag bedrivs på Bromma har en mycket hög andel i transferpassagerare som skall
resa vidare med någon av LIN:s eller SAS linjer.

Förbundet
vill särskilt poängtera vikten av att av riksdagen förutsatta åtgärder för
förbättring av marktransporterna genomförs för att i så hög grad som möjligt
eliminera den längre restid som utflyttningen till Arlanda innebär. Staten bör
svara för de investeringar som erfordras.

En snar
lösning av terminalfrågan är ytterst angelägen både ur effektivitets- och
bekvämlighetssynpunkt.

Enligt
kommunförbundet får inte möjligheterna att bedriva den tertiärtrafik som LTU
definierat som interregional äventyras. Upphör denna trafik

Prop.
1981/82:98 141

försämras
den service som syftar till regionalpolitisk utjämning. För att möjliggöra
fortsatt drift på dessa linjer föreslår utredaren kompensafion fill LIN för
eventuella merkostnader i samband med utflyttningen till Arlanda. Förbundet
delar denna uppfattning.

SAAB-Scania
AB ser det som ytterst väsentligt att Bromma flygplats bibehålls för
regelbunden luftfart, i den utsträckning den kan bedrivas med flygplan som
fyller de för denna flygplats gällande stränga miljökrav. Det inrikes kortdistansflyget
kommer att utvecklas väsentligt när nya flygplanstyper kommer i bruk och vikten
av att Bromma flygplats finns tillgänglig för sådan trafik kommer självfallet
att öka.

Det
kan enligt SAAB-Scania ifrågasättas om inte Brommas stora betydelse för
effektiva framtida flygförbindelser mellan Stockholm och ett förhoppningsvis
ökande antal landsortsstäder, mofiverar att staten kvarstår som huvudman för
flygplatsen.

Svenska
handelskammarförbundet kan ej ansluta sig till förhoppningen att den s.k.
sekundärtrafiken skall kunna överleva i den händelse den överflyttas till
Arlanda. Förbundet emotser en motsatt utveckling med ett stort trafikantbortfall,
vilket i sin tur tämUgen omgående kan komma att tvinga linjeflyg att av
företagsekonomiska skäl dra in vissa linjer. Därför bör noggrant övervägas att
låta denna trafik stanna på Bromma och trafikeras med annan flygplanstyp.

Regeringens
principiella inställning i Brommafrågan måste stå fast (prop. 1980/81:30)
nämligen att Bromma med hänvisning fill kapacitetsförhållanden samt ekonomiska
och regionalpolifiska skäl bör bibehållas för inrikes-och allmänflyg.

Det
är enligt Sveriges industriförbund beklagligt att statsmakterna först bestämmer
sig för utflyttning av jettrafiken till Arlanda och därefter beslutar utreda
konsekvenserna av detta. Det är vidare en brist i IFU:s rapport att de ekonomiska
konsekvenserna av utflyttningen till Arlanda inte redovisas på ett
tillfredsställande sätt.

Det
kan möjligen vara mofiverat med skattefinansiering av de engångskostnader och
investeringar som LIN får i samband med flyttningen till Arlanda. Flyglinjenätet
och trafikprogrammet måste då anpassas till de nya förutsättningar för
inrikesflyget som följer av LIN:s beslut att placera Stockholmstrafiken på
Arlanda.

Industriförbundet
vill starkt ifrågasätta det rimliga i att koncessionsärenden i framtiden
behandlas i enlighet med de av LIN framförda önskemålen. Skulle andra
flygföretag finna det ekonomiskt lönsamt att bedriva reguljär linjetrafik på
Bromma, bör de självfallet ges möjlighet fill detta. Industriförbundet delar
helt IFU:s uppfattning att Bromma under alla omständigheter - oberoende av
huvudmannaskapet - bibehålls som flygplats för bl.a. allmänflygets behov.

Länsstyrelsen
i Stockholms län har i princip inget att erinra mot IFU:s bedömning att den
reguljära inrikes flygtrafiken huvudsakligen bör förläggas till Arlanda.
Länsstyrelsen delar inte utredningens uppfattning om fortsatt flygverksamhet på
Bromma flygfält. Den allt svårare situationen på bostadsmarknaden i länet gör
det angeläget att planering för bostäder i Brommaområdet snarast kommer igång.
All flygverksamhet på Bromma bör därför skyndsamt avvecklas. Linjetrafik av typ
linjetaxi bör föras över till Arlanda i samband med LIN:s flyttning dit.
Alternativ för lokalisering av övrigt allmänflyg bör snarast utredas. Därvid är
det naturligt att staten avvecklar sitt engagemang i Bromma flygplats.

Prop.
1981/82:98 142

Länsstyrelsen förutsätter att erforderliga investeringar
på det statliga och statskommunala vägnätet för att förbättra förhållandena för
vägtrafiken finansieras med särskilda medel. Länsstyrelsen vill i detta
sammanhang understryka vikten av att planeringsarbetet med terminalfrågan vid
centralstationen prioriteras så att en lösning snarast kan komma till stånd.

Botkyrka kommun motsätter sig en utflyttning av
allmänflyget till Tullinge/F18.

Stockholms kommun förordar utflyttning till Arlanda av
allt reguljärt linjeflyg, linjetaxi och annat laxiflyg av matarkaraktär till
annat flyg: Nytt korthållsflyg bör enligt kommunen baseras på Arlanda.

De kollektiva markförbindelserna till Arlanda bör enligt
kommunen lösas genom busstrafik. Kommunen är beredd att medverka till
erforderliga förbättringar i väg- och gatunätet och i terminaler för
flygbusstrafiken.

Kommunen kan inte medverka till att investeringar görs på
Bromma, varken för flyget eller för annan verksamhet som avses stödja fortsatt
flygverksamhet på Bromma..

Kommunen är inte beredd att medverka till att upprätta en
generalplan för området kring Bromma flygplats, som förutsätter fortsatt
flygverksamhet och som innebär att angelägen bostadskomplettering inte kan
genomföras i stadsdelarna kring flygplatsen.

Brommaavtalet sägs nu upp av kommunen för att i god tid
medge utredningar för förhandlingar om flygplatsens asrveckling.

Allmänflyget bör så snart som möjUgt flyttas från Bromma
till en mer perifert belägen flygplats som är mindre störande.

Stockholm föreslår landstinget att gemensamt med Botkyrka,
fiygvapnet, luftfartsverket och Stockholms kommun undersöka förutsättningarna
för att bygga om Tullinge/ F 18 till allmänfiygplats. Om detta inte visar sig
lämpligt bör även andra lokaliseringar utredas gemensamt med bl.a. landstinget.

Landstinget bör vara huvudman för en ny allmänflygplats
för Stockholmsregionen.

Flygverksamheten på Barkarby flygplats bör avvecklas så
att utbyggnader av intilliggande områden, bl.a. Hansta, inte hindras.

Stockholms läns landsting konstaterar att landstinget har
träffat en överenskommelse med staten om investeringsbidrag till
luftfartsverket.

Ett genomförande av de förutsättningar som redovisats av IFU
innebär, att merparten av den s.k. tertiärtrafiken överförs till Arlanda,
vilket innebär att Bromma endast kommer att användas för lätt allmänflyg. Detta
innebär enligt landstingets mening ett alltför extensivt markutnyttjande i ett
så centralt läge. Bromma flygfält är ett av regionens mest välbelägna områden
för bostadsbebyggelse. I samband med flyttningen av Linjeflyg till Arlanda
måste därför övrig flygverksamhet vid Bromma avvecklas skyndsamt. Detta innebär
att man snarast måste utreda en alternativ lokalisering av allmänflyget.