Prop. 1982/83:147

Prop. 1982/83:147 Regeringens
proposition

1982/83:147

om
vissa varvsfrågor, m. m.

beslutad
den 17 mars 1983.

Regeringen föreslår riksdagen att antaga de förslag
som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På
regeringens vägnar OLOF PALME

ROINE
CARLSSON

Propositionens
huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås åtgärder för att
underlätta en anpassning av kapaciteten vid Kockums AB och Uddevallavarvet AB
till efterfrågan. Svenska Varv AB föreslås få finansiellt stöd med sammanlagt 2
155 milj. kr. Zenit Shipping AB skiljs från Svenska Varv och får enligt förslag
i propositionen 3000 milj. kr. i finansiellt tillskott.

Förslag läggs vidare fram om ett fortsatt men
begränsat stöd till den svenska varvsindustrin. Avskrivningslån om sammanlagt
465 milj. kr. föreslås för åren 1984-1985. Räntestöd föreslås kunna lämnas för
fartygsorder som tecknas före utgången av år 1986.

I propositionen föreslås att fullmäktige i
riksgäldskontoret bemyndigas att t.o.m. år 1986 ikläda staten garantier
avseende den svenska varvsindustrins produktion - inkl. redan lämnade
garantier - intill ett vid vatje tidpunkt sammanlagt belopp av högst 30000
milj. kr.

Vidare föreslås i propositionen vissa åtgärder inom
arbetsmarknadspolitikens område såsom tillfälligt förstärkta
arbetsförmedlingsinsatser, ytterligare medel till arbetsmarknadsutbildning,
medel till särskilda insatser för övertalig varvspersonal samt ytterligare
medel till yrkesinriktad rehabilitering.

1 Riksdagen 1982183. 1 saml. Nr 147

Prop. 1982/83:147 2

Utdrag
PROTOKOLL

vid
regeringssammanträde 1983-03-17

Närvarande:
statsministern Palme, ordförande, och statsråden L Carlsson, Lundkvist, Feldt,
Sigurdsen, Gustafsson, Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson, Andersson, Rainer,
Boström, Bodström, Göransson, Gradin, Dahl, R. Carlsson, Holmberg, Hellström.

Föredragande:
statsråden Leijon och R. Carlsson Proposition om vissa varvsfrågor, m.m.

Statsråden Leijon och R. Carlsson anmäler sina
förslag. Anförandena och förslagen redovisas i underprotokollen för
arbetsmarknads- resp. industridepartementet.

Statsrådet
R. Carlsson anför:

Jag
hemställer att regeringen i en proposition föreslår riksdagen

att
antaga de förslag som jag och statsrådet Leijon har lagt fram.

Ärendet
bör behandlas under innevarande riksmöte.

Regeringen ansluter sig till föredragandenas
överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att antaga de
förslag som föredragandena har lagt fram.

Regeringen beslutar att de anföranden och förslag
som redovisas i underprotokollen skall bifogas propositionen som bilagorna 1
och 2.

Prop. 1982/83:147 3

Bilaga I

Utdrag ARBETSMARKNADSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

Vid
regeringssammanträde 1983-03-17

Föredragande:
statsrådet Leijon

Anmälan
till proposition om vissa varvsfrågor, m. m. 1 Inledning

Statsrådet R. Carlsson kommer senare idag att
närmare redovisa Svenska Varvs planer för de kommande åren. Som han kommer att
närmare Utveckla innebär Svenska Varvs plan för att minska fartygsproduktionen
att antalet sysselsatta vid Kockums och Uddevallavarvet minskar med ca 900
resp. ca 400 under åren 1983-1984.

Varvsindustrin
har stor betydelse för sysselsättningen i Malmö och Uddevalla.
Tillverkningsindustrin i Malmö kommun sysselsätter ca 30000 personer varav
nästan 15 % är sysselsatta vid Kockums. Varvet har därigenom en väsentlig
betydelse för industrisysselsättningen. I kommunen finns totalt ca 136000
sysselsatta varav ca 45% i tjänstesektorn, ca 22% i tillverkningssektorn och ca
17% i varuhandeln. Resterande 15% av de sysselsatta finns inom jord- och skogsbruk,
byggnadsverksamhet samt samfärdsel. Enligt länsstyrelsens senaste prognos
väntas antalet sysselsatta i tjänstesektorn öka till år 1990 medan
sysselsättningen inom industrisektorn förväntas minska. Den totala
sysselsättningsökningen fram till år 1990 beräknas bli ca 3000 personer. När
prognosen upprättades var dock inte neddragningen vid Kockums känd.

I
Malmö storstadsområde som utöver Malmö också innefattar kommunerna
Staffanstorp, Burlöv, Vellinge, Kävlinge, Lomma, Svedala och Lund uppgick befolkningen
till ca 419000 innevånare år 1982. Befolkningen har inte ökat sedan år 1976.
Sedan år 1976 har dock antalet sysselsatta i storstadsområdet ökat med ca 3%
och uppgår nu till ca 212000 personer. Denna ökning hänför sig till offentlig
förvaltning och tjänster. Sysselsättningen inom tillverkningsindustrin har
under samma period minskat med ca 10%.

Arbetslösheten
i Malmö kommun har under den senaste femårsperioden legat på en högre nivå än
vad som har gällt både för länet i övrigt och för riket i genomsnitt. Under år
1982 var den genomsnittliga arbetslösheten i Malmö kommun 5 % medan den för
länet uppgick tiir3,6% och för riket till 3,1%.

Prop. 1982/83:147 4

Länsstyrelsen i Malmöhus län har i skrivelse den 8
februari 1983 hemställt om åtgärder för att minska arbetslösheten i länet.
Länsarbetsnämnden har i skrivelse till arbetsmarknadsstyrelsen hemställt om
ytterligare medel till vissa arbetsmarknadspolitiska åtgärder.

I Uddevalla kommun är ca hälften av de anställda
inom tillverkningsindustrin sysselsatta vid Uddevallavarvet. Detta innebär att
varvet i Uddevalla är av särskilt stor betydelse för sysselsättningen i
kommunen. Av de sysselsatta i kommunen är ca 45% i tjänstesektorn, 25% i
tillverkningsindustri, 12% inom varuhandel och resterande ca 18% i jord-och
skogsbruk, byggnadsverksamhet och samfärdsel. Fram till år 1990 förväntas
enligt länsstyrelsens senaste prognos den totala sysselsättningen öka något.
Även för Uddevalla kommun hänför sig ökningen till tjänstesektorn medan
industrisektorn förväntas minska.

Befolkningen i Uddevalla har minskat något under
perioden 1975-1980. Fram till år 1990 beräknas dock befolkningen öka något.
Även denna prognos är gjord utan att neddragningen vid Uddevallavarvet var
känd. Befolkningen i Trestadsområdet, Uddevalla, Trollhättan och Vänersborg
uppgår till ca 130000 personer. Antalet sysselsatta uppgår till ca 85000
personer, vilket är en ökning med ca 4% sedan år 1975. Hela ökningen hänför sig
till tjänstesektorn medan antalet sysselsatta inom tillverkningsindustrin
klart minskat under samma period.

Arbetslösheten i Uddevalla kommun har under den
senaste femårsperioden legat på en något lägre nivå än vad som gäller för
länet och riket i genomsnitt. Under år 1982 uppgick arbetslösheten till 2,5% i
genomsnitt mot 3,0 % i länet och 3,1 % i riket.

För att underlätta omställningen i dessa båda
kommuner i samband med neddragningen vid Kockums och Uddevallavarvet kommer jag
i det följande att föreslå att särskilda åtgärder vidtas. Jag vill emellertid
först erinra om vissa befintliga arbetsmarknadspolitiska åtgärder som vid behov
kan komma här berörda kommuner till del.

Sedan budgetåret 1981/82 kan bidrag utgå till
omställning vid driftinskränkning enligt förordningen (1981: 549) om
försöksverksamhet med bidrag till omställning vid driftinskränkningar.

Arbetsmarknadsutbildningen har en stor roll i en
pågående strukturomvandling genom att den kan underlätta omställningar pä
arbetsmarknaden. Vidare är ekonomiskt stöd vid flyttning en åtgärd som
förbättrar möjligheten till ny anställning på annan ort. Det är också
angeläget att tillfälligt lösa de arbetslösas problem genom att utnyttja
beredskapsarbeten. Det gäller inte minst ungdomar för vilka situationen kan
försämras genom en ökning av sökande med yrkeskunnande och erfarenhet.

Erfarenheterna visar att äldre och
arbetshandikappade ofta möter särskilt stora svårigheter att få nytt arbete
vid företagsnedläggelser och driftinskränkningar. Det är angeläget att de
arbetsmarknadspolitiska åtgärderna används på ett kraftfullt sätt så att dessa
arbetstagare inte slås ut från

Prop. 1982/83:147 5

arbetsmarknaden. Så bör t. ex. de möjligheter som finns
att lämna bidrag till arbetshjälpmedel och annan anpassning av arbetsmiljön
utnyttjas, när det behövs, för att en person med arbetshandikapp skall kunna få
arbete. För dem som har nedsatt arbetsförmåga bör lönebidrag kunna lämnas för
att vederbörande skall kunna fä anställning. Jag vill också erinra om de
möjligheter som finns i vissa fall att lämna bidrag och lån - näringshjälp
-till start av verksamhet som egen företagare.

Jag övergår nu till att behandla
särskilda åtgärder i Uddevalla och Malmö kommuner för att underlätta
omställningen i dessa båda kommuner. Jag vill också erinra om att statsrådet
R. Carlsson senare i dag kommer att ta upp frågan om åtgärder för Landskrona
Produktion AB (La Pro).

2 Förstärkt arbetsförmedling

Personalneddragningar vid varven i
fråga ställer ökade krav på insatser från arbetsförmedlingens sida. Det är
viktigt att sådana insatser kommer till stånd och att lämplig personal i
tillräckligt antal avdelas för ändamålet. I samband med personalneddragningarna
vid varven i Malmö och Landskrona erhöll arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) sådana
resurser. Erfarenheterna av detta är mycket goda. Jag föreslår därför att AMS
får sammantaget för den period personalneddragningen vid varven i Malmö och
Uddevalla sker 2,1 milj. kr. för att tillfälligt förstärka arbetsförmedlingen.
Detta beräknas motsvara högst tio arbetsförmedlare i Malmö och högst fem
arbetsförmedlare i Uddevalla jämte vissa kringkostnader under nästa budgetår.
Den personalrekrytering som sker för dessa tillfälliga förstärkningar bör avse
anställning för viss tid.

Med hänvisning till vad jag nu har
anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

att till Arbetsmarknadsservice
under tionde huvudtiteln för budgetåret 1983/84 utöver i prop. 1982/83: 100
bil. 12 och prop. 1982/ 83: 120 bil. 4 upptagna medel anvisa ytterligare 2
100000 kr.

3 Arbetsmarknadsutbildning

Arbetsmarknadsutbildningen i
Malmöhus län har nyligen varit föremål för en översyn. AMS har som ett resultat
av denna översyn föreslagit att ett nytt AMU-center skall byggas i Malmö
samtidigt som vissa delar av nuvarande lokaler och övriga resurser skall
bibehållas. Frågan om nybyggnad av AMU-center prövas f. n. av
byggnadsstyrelsen.

På grund av det ansträngda
arbetsmarknadsläget i länet utnyttjas arbetsmarknadsutbildningen f. n.
maximalt. Eftersom de nuvarande resurserna för arbetsmarknadsutbildningen i
Malmöhus län är relativt begränsade i jämförelse med andra län kan
arbetsmarknadsutbildning inte erbjudas arbetslösa i samma utsträckning som i
riket i övrigt.

Prop. 1982/83:147 6

För att utöka möjligheterna till
arbetsmarknadsutbildning förordar jag, i avvaktan pä att frågan om utbyggnad av
arbetsmarknadsutbildningen i Malmöhus län får en permanent lösning, att
länsarbetsnämnden i länet via AMS tillfälligt får tillföras 10 milj. kr. för
köp av utbildning i företag och av andra utbildningsanordnare fram t. o. m. den
31 december 1984. Jag räknar dä med att utbildningskapaciteten i Malmöhus län
ökar med ca 500 platser utöver vad som beräknats i årets budgetproposition.

Regeringen har i årets budgetproposition föreslagit
att till Arbetsmarknadsutbildning för budgetåret 1983/84 skall anvisas ett
reservationsanslag av 1911592000 kr.

Vidare har regeringen i prop. 1982/83: 120 om
utvecklingen i Norrbotten samt prop. 1982/83:130 om åtgärder för tekoindustrin
därutöver föreslagit att ytterligare 9750000 kr. skall anvisas ovannämnda
anslag.

Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag
att regeringen föreslår riksdagen

att till Arbetsmarknadsutbildning under tionde
huvudtiteln för budgetåret 1983/84 utöver i prop. 1982/83: 100 bil. 12, prop.
1982/ 83: 120 bil. 4 och prop. 1982/83:130 bil. 5 upptagna medel anvisa
ytteriigare 10 000 000 kr.

4
Sysselsättningsskapande åtgärder

För att i samband med övertaligheten vid här
berörda varv hjälpa enskilda personer att erhålla ett nytt arbete genom t. ex.
löneutfyllnad under viss tid eller ersättning med del av lön eller hel lön till
företag som anställer personer från Kockums och Uddevallavarvet bör enligt min
mening särskilda medel tillfälligt avsättas. Medel för motsvarande ändamål
disponerades av den särskilda övertalighetsorganisationen som bildades i
samband med personalneddragningen vid Öresundsvarvet i Landskrona. Erfarenheterna
av dessa medels användning är mycket goda. Jag föreslår därför att särskilda
medel för detta ändamål får användas av AMS i syfte att ytterligare lindra
omställningarna för den övertaliga personalen. Jag förordar att sammanlagt för
den period neddragningen sker 10 milj. kr. får avsättas för detta ändamål ur
anslaget B 4. Sysselsättningsskapande åtgärder.

Med hänvisning till vad jag nu har anfört
hemställer jag att regeringen föreslär riksdagen

att godkänna vad jag anfört om utnyttjandet av
anslaget Sysselsättningsskapande åtgärder under tionde huvudtiteln. .

Prop.
1982/83:147 7

5 Yrkesinriktad rehabilitering

Arbetsförmedlingens service för
sökande kompletteras av insatser från arbetsmarknadsinstitutet (Ami), som
bedriver utredande, vägledande och arbetsförberedande verksamhet, bl. a. för
sökande i svåra omställningssituationer.

Genom Ami kan en sökande få ökad
kunskap om arbetsmarknaden och ett bättre underlag för val av arbete eller
utbildning, bl. a. genom att praktiskt pröva olika arbeten. Inom
Ami-verksamheten finns också metodik för och erfarenheter av särskilda
insatser för arbetstagare som förlorat sina anställningar i samband med
företagsnedläggelse eller större personalinskränkningar.

Med hänsyn till svårigheterna för
varvsanställda som blir arbetslösa finns det enligt min mening starka skäl att
tillfälligt förstärka Ami-organisa-tionen såväl i Malmöhus län som i Göteborgs
och Bohus län.

I Malmöhus län finns tre
arbetsmarknadsinstitut med sammanlagt 13 arbetslag. Dessutom finns tvä institut
med särskilda resurser för synskadade resp. för psykiskt arbetshandikappade.
Genom omfördelning av resurser har AMS dessutom tilldelat länet en tillfällig
förstärkning av Ami-verksamheten fram till den 1 juli 1983. Jag föreslår att
verksamheten under budgetåren 1983/84 och 1984/85 förstärks med tvä arbetslag,
främst för insatser för dem som friställs från varvsindustrin.

I Göteborgs och Bohus län finns fem
arbetsmarknadsinstitut med sammanlagt 16 arbetslag, varav ett i Uddevalla med
tre arbetslag. Därutöver finns fyra institut med särskilda resurser för olika
handikappgrupper.

Jag föreslår att Ami-verksamheten i
Göteborgs och Bohus län förstärks med ett extra Ami-lag under budgetåren
1983/84 och 1984/85.

Den personalrekrytering som sker
för dessa tillfälliga förstärkningar bör avse anställning för viss tid.

Jag beräknar kostnaderna för den
tillfälliga förstärkningen till 2,5 milj. under budgetåret 1983/84.

Jag vill i sammanhanget erinra om
att jag i prop. 1983/84: 120 föreslagit vissa tillfälliga förstärkningar av
Ami-verksamheten i Norrbottens län.

Med hänvisning till vad jag nu har
anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

att till Yrkesinriktad
rehabilitering under tionde huvudtiteln för budgetåret 1983/84 utöver i prop.
1982/83:100 bil. 12 och prop. 1982/83:120 bil. 4 upptagna medel anvisa
ytteriigare 2500000 kr.

Prop.
1982/83:147

Bilaga 2

Utdrag

INDUSTRIDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1983-03-17

Föredragande: statsrådet R. Carlsson.

Anmälan till proposition om vissa varvsfrågor, m. m.

1 Inledning

I samband med regeringens beslut om
budgetproposition 1983 (prop. 1982/83: 100 bil. 14 punkt G 6.) förutskickade
jag, i anslutning till ett förslag om räntestöd till varvsindustrin, att jag
skulle återkomma med ett förslag till åtgärder för den svenska varvsindustrin.
Jag anhåller nu om att få ta upp hithörande frågor.

Frågan om den svenska varvsindustrins kapacitet
behandlades av riksdagen senast i juni 1980 och i juni 1981 (prop.
1979/80:165, NU 69, rskr 405 och prop. 1980/81: 131, NU 63, AU 17, rskr 393 och
394). Riksdagen beslöt därvid bl. a. om olika åtgärder som syftade till att
skapa förutsättningar för den svenska varvsindustrin alt öka sin
konkurrenskraft. En minskning av kapaciteten hos de olika statliga
nybyggnadsvarven i enlighet med den strukturplan som Svenska Varv AB:s styrelse
hade beslutat i början av år 1980 bedömdes nödvändig. Beträffande
Öresundsvarvet AB beslöt riksdagen i juni 1981 att anvisa medel för alt täcka
kostnaderna för varvels avveckling.

Svenska Varv AB:s styrelse har den
9 februari och den 7 mars 1983 fastställt riktlinjer för koncernens verksamhet
under perioden 1983-1985. Bolaget har med skrivelser den 11 februari och den 17
mars 1983 överlämnat de underlag som legat till grund för styrelsens beslut
till industridepartementet och samtidigt hemställt att staten tillskjuter
kapital för planens genomförande.

Inom industridepartementet har
olika arbetsgrupper - delvis med anlitande av utomstående konsulter samt
sakkunskap från nämnden för fartygskreditgarantier (FKN) och Svenska Varv AB -
analyserat frågor om varven.

En arbetsgrupp har haft till
uppgift bl. a. att jämföra de mindre och medelstora varvens utveckling under
åren 1980-1982 med den bedömning

Prop.
1982/83:147 9

kommissionen för de mindre och medelstora varven (I
1979:03) har gjort i sitt betänkande (Ds I 1979: 16). Vidare har arbetsgruppen
bedömt de mindre och medelstora varvens utvecklingspotential samt behovet och
lämpligheten av speciellt riktade statliga åtgärder för varven. Arbetsgruppens
rapport härom bör fogas till protokollet i detta ärende som underbilaga 1.

En annan arbetsgrupp har utvärderat
befintliga former av stöd (garantier, räntesubvention och branschsubvention)
samt, mot bakgrund av bl. a. detta, lämnat förslag till teknisk utformning av
erforderligt stöd. En rapport frän denna arbetsgrupp bör fogas till
protokollet i detta-ärende som underbilaga 2.

Staten har den 16 mars 1983 träffat
avtal med Svenska Varv AB om förvärv av bolagets aktier i Zenit Shipping AB.
Avtalet bör fogas till protokollet i detta ärende som underbilaga 3.

Därutöver har kommit in skrivelser
från länsstyrelser, FKN, kommuner och företag, fackliga och andra
organisationer samt enskilda personer, vilka berört olika varvsfrågor.

2 Föredragandens överväganden

2.1 Varvsindustrins marknadssituation

Den låga ekonomiska aktiviteten i
världsekonomin har under år 1982 resulterat i att världshandeln minskat i volym
enligt preliminära beräkningar med ca 10% mätt i transportarbete. För
oljetransporter har efterfrågan relativt sett minskat mer eller med knappt en
tredjedel sedan år 1979. Till detta har bidragit bl. a. ökad produktion av olja
utanför de s.k. OPEC-länderna och ökad användning av Suezkanalen och pipelines.
Leveransvolymen mätt i s.k. kompenserade bruttoregisterton (kbrt), ett mätt pä
den varvskapacitet som erfordras för att producera fartyg, steg med ca 10%
jämfört med år 1981. Den minskade efterfrågan av fartygstjänster kombinerat
med relativt omfattande leveranser av fartyg ledde till extremt låga
fraktnivåer för flertalet fartygstyper.

Jämfört med nivån vid början av år
1981 har fraktnivåerna under år 1982 i många fall halverats. I vissa fall har
fraktniväerna sjunkit med uppåt 90%. Fraktnivåerna för bulktransporter täcker
därmed driftkostnaderna men ger inget eller obetydliga bidrag för att täcka
fartygens kapitalkostnader. Uppläggningen av fartyg har följaktligen ökat och
uppgick i början av år 1983 till drygt 80 milj. ton dödvikt (dwt) jämfört med
drygt 20 milj. dwt i början av år 1980. Det seglande tonnagets
transportkapacitet utnyttjas inte effektivt bl. a. beroende på att farten
sänkts för att spara olja. Tonnageöverskottet motsvarar ca 20% av väridens
handelsflotta. För tankfartyg utnyttjades endast ca två tredjedelar av den
totala transportkapaciteten.

Andrahandspriserna för fartyg har
sjunkit mycket kraftigt. Minskningar med mer än 50% har förekommit på flera
fartygstyper jämfört med nivån år 1980.

Prop.
1982/83:147 10

Fraktmarknaderna kan sammanfattningsvis bedömas
vara sämre nu än de låga nivåer som uppnåddes åren 1977-1978. Ett positivt
inslag i den i övrigt mycket besvärliga situationen är dock enligt min mening
den mycket omfattande skrotningen av särskilt tankfartyg under år 1982.
Skrotningen uppgick till ca 25 milj. dwt, vilket medförde att tankflottan
minskade frän ca 320 milj. dwt till ca 300 milj. dwt. Detta bör på sikt bidra
till att förbättra fraktnivåerna.

För
varven har den av mig beskrivna utvecklingen medfört att orderingången har
sjunkit väsentligt. Under år 1982 kontrakterades vid världens varv ca 12 milj.
dwt, jämfört med 25 milj. dwt under år 1981. För år 1983 kan en ytterligare
minskning förutses. Genom att leveranserna av fartyg väsentligt översteg
orderingången har orderstockarna vid varven sjunkit med inemot en tredjedel och
uppgick vid början av år 1983 till ca 40 milj. dwt. Av orderstocken kommer ca
60 % att levereras under innevarande år. Normalt fordras mellan ett till två år
från kontraktsteckning till leverans av ett fartyg. Detta innebär att varvsindustrin
under andra hälften av år 1984 kommer att väsentligt minska sitt
kapacitetsutnyttjande. Orderläget har lett till en intensiv konkurrens om de
order som placeras. Nybyggnadspriserna har till följd härav minskat med i
storleksordningen en tredjedel jämfört med nivån är 1981. Till följd av den
försämrade fartygsmarknaden har det statliga stödet till varvsindustrin
utomlands förlängts och ökar i vissa fall i omfattning. Jag återkommer i det
följande mer utförligt till denna fråga.

Utvecklingen på längre sikt för varvsindustrin är
självfallet svär att bedöma med någon större grad av säkerhet. Avgörande blir i
vilken utsträckning industriproduktion och handel kan öka under återstoden av
1980-talet. De bedömningar som nu finns tillgängliga pekar pä att orderingången
kommer att öka under andra hälften av 1980-talet. En rimlig uppskattning kan
vara att fartygsleveranserna kommer att uppgå till ca 15 milj. kbrt, dvs. den
nivå som rådde år 1981.

Bedömningen av efterfrågan på fartygsnybyggen måste
jämföras med kapaciteten inom varvsindustrin. Denna har minskat under slutet av
1970-talet och början av 1980-talet. Medan den tillgängliga kapaciteten kan
uppskattas till drygt 22 milj. kbrt år 1976 uppgick den år 1982 till ca 19
milj. kbrt. Härav används ca 5% för produktion av offshore-produkter. Minskningen
av kapaciteten är helt hänförlig till Västeuropa och Japan medan vissa andra
länder, främst Republiken Korea, har byggt upp sin varvsindustri under
perioden.

Det finns sålunda en kraftig obalans mellan dagens
tillgängliga varvskapacitet och det bedömda framtida behovet av leveranser.
Problemen inom varvsindustrin kommer följaktligen att vara stora åtminstone
under de närmaste åren. Även långsiktigt måste emellertid varvskapaciteten
sannolikt minska för att balans mellan efterfrågan och utbud skall
åstadkommas.

Erfarenheterna
från 1970-talet tyder dock på att reduktionen av varvsin-

Prop. 1982/83:147 11

dustrins
kapacitet kommer att ske med en betydande fördröjning av bl. a.
sysselsättningsskäl. Tendenser finns dessutom att i Japan sysselsätta den egna
varvskapaciteten med beställningar till inhemska rederier. Syftet är bl. a. att
bibehålla en tillräcklig storiek på den inhemska varvsindustrin för att svara
mot olika industri- och handelspolitiska mål. Vidare finns utbyggnadsplaner
för varvsindustrin i länder som Republiken Korea. Någon kraftig reduktion av
varvsindustrins kapacitet kan därför inte förväntas, åtminstone inte pä kort
sikt.

Jag vill i detta sammanhang notera att
kapacitetsminskningen i Sverige har relativt sett varit större än i flertalet
andra länder. F. n. uppgår produktionskapaciteten för fartyg till ca en
fjärdedel av nivån vid mitten av 1970-talet om hänsyn också tas till minskat
utnyttjande av entreprenadarbetare. Minskningen är en följd av nedläggningarna
av Eriksbergs Mekaniska Verkstad och Öresundsvarvet, minskad kapacitet vid
Kockums och Uddevallavarvet samt den ändrade produktionsinriktningen vid
Götaverken Arendal. Även de mindre och medelstora varven har genomfört kraftiga
kapacitetsreduktioner.

Jag
vill även något beröra marknadsutvecklingen för offshore-industrin som är av
ökande betydelse för svensk varvsindustri. Offshore använder jag som ett
samlande begrepp för alla aktiviteter som är förknippade, direkt eller
indirekt, med att söka efter och utvinna olja och gas till havs.

Till följd av bl. a. oljeprishöjningen under
1970-talet skapades ekonomiska förutsättningar för ökad utvinning av olja och
gas från kontinentalsocklarna. Under 1970-talet steg oljeproduktionen frän
offshore-fält för att är 1982 uppgå till ca 20%. En fortsatt ökning av andelen
olja producerad till havs till uppemot hälften vid nästa sekelskifte kan
förväntas. För svensk del är självfallet utvecklingen i våra närmarknader på
Nordsjön av störst intresse, särskilt då utvecklingen i Storbritannien och
Norge. I dessa länder har oljeproduktionen från oljekällor till havs stigit
från några milj. ton i mitten av 1970-talet till ca 125 milj. ton f. n.

De engelska och norska regeringarnas planer för de
fortsatta investeringarna inom prospekt''ring och utbyggnad av olje- och
gasfyndigheter pekar på en årlig genomsnittlig investeringsvolym om ca 55-70
miljarder kronor under den närmaste femårsperioden. Huvuddelen, eller ca två
tredjedelar, avser investeringar i produktionsutrustning. Återstående tredjedel
avser investeringar under prospekteringsfasen samt service och underhåll av
produktionsplattformar. För de närmaste åren är dessa investeringar redan
igångsatta eller beslutade. På längre sikt är dock utvecklingen av oljepriset
av stor betydelse för möjligheten att förverkliga planerna.

För de olika slag av flyttbara
offshore-anläggningar som används vid prospektering efter olja och gas ökade
kontrakteringarna kraftigt under åren 1979-1981. Under år 1982 ökade därför
utbudet på sådana anläggningar avsevärt mer än efterfrågan, vilket medförde
sjunkande fraktrater och lägre andrahandspriser. Fraktraterna för exempelvis
flytande halvt

Prop.
1982/83:147 12

nedsänkbara, s. k. semisubmersibla riggar har mer än
halverats och andrahandspriserna har sjunkit i motsvarande män. Under år 1983
kommer ett stort antal nya riggar att levereras. Antalsmässigt kommer flottan -
t. ex. borrplattformar - att öka med ca 20% under år 1983. Någon förbättring av
fraktrater eller andrahandspriser kan därför inte väntas inom åtminstone det
närmaste året.

Efterfrågan på mobila enheter kan
därför inte förväntas stiga förrän möjligen år 1986. Tidpunkten för en återhämtning
är naturligtvis starkt beroende av oljeprisets utveckling och därmed intresset
från oljebolagens sida för prospektering till havs.

Enligt min mening måste Sverige ta
aktiv del i utvecklingen inom offshore-industrin. Varvsindustrin kan här spela
en betydelsefull roll i samarbete med dels svenska underleverantörer, dels med
svenska rederier som gått in som entreprenörer för olika specialområden. Jag
återkommer i det följande med vissa förslag som syftar till att skapa bättre
förutsättningar härför.

Sedan mitten av 1970-talet har
reparationsmarknaden på grund av bl. a. oljekrisen och sjöfartsnédgången
kännetecknats av en kraftigt minskad efterfrågan på fartygsreparationstjänster.
Till detta kommer den ökning av kapaciteten som inträffade under 1960-talet och
i början av 1970-talet förorsakad av en kraftig utbyggnad av dockor såväl
internationellt som regionalt. Utbyggnadsplaner för att ta nya dockor i bruk
finns även under 1980-talet framför allt från s. k. lågkostnadsländer. Således
är det i dag pä reparationsmarknaden en stor differens mellan tillgänglig
kapacitet och efterfrågan på fartygsreparationstjänster. För att belysa detta
kan nämnas att kapacitetsutnyttjandet för de stora dockorna, mätt i
dockningsvolym, år 1981 enbart var ca 40%, innebärande en överkapacitet på
fartygsreparationstjänster i storleksordningen 60%. Många reparationsvarv har
försökt kompensera den svaga reparationsmarknaden genom att ta order på
fartygsombyggnader.

2.2 Svenska Varv-koncernen

Svenska Varvs styrelse fastställde
i början av år 1980 en strukturplan för koncernen omfattande åren 1980-1984.
Planen redovisades utförligt i prop. 1979/80: 165. Jag begränsar därför
redovisningen till de delar av planen som är av betydelse för
ställningstagandet till de förslag jag avser att lägga fram.

Strukturplanens mål är att
koncernen senast är 1985 skall vara lönsam. Verksamheter vilka inte bedöms nå
detta mål skall avvecklas. Koncernens verksamhet delades från styrningssynpunkt
upp i en kommersiell sektor bestående av företag vilkas verksamhet var
företagsekonomiskt motiverad, en omstruktureringssektor vari ingick företag
vilka efter omstrukturering bedömdes bli lönsamma och en
sysselsättningspolitisk sektor

Prop. 1982/83:147 13

bestående
av företag vilka skulle avvecklas men där verksamheten drevs vidare temporärt
mot statlig ersättning.

I den kommersiella sektorn ingick gruppens
industriföretag Calor-Cel-sius AB, Götaverken Ångteknik AB och Götaverken
Aluminium AB.

Omstruktureringssektorn omfattade de tre
nybyggnadsvarven Uddevallavarvet AB, Götaverken Arendal AB och Kockums AB samt
reparations-varven City varvet AB, Karlskronavarvet AB, Finnboda Varf och Götaverken
Sölvesborg AB samt Götaverken Motor AB.

Till den sysselsättningspolitiska sektorn hänfördes
Projekt 80 AB i Göteborg och efter beslut i riksdagen år 1981 Öresundsvarvet
AB.

Till
koncernen hörde också rederiet Zenit Shipping AB.

Under åren 1980-1982 har flera väsentliga
förändringar inträffat inom koncernen. Götaverken Arendal har förts över till
den kornmersiella sektorn. Götaverken Aluminium har avyttrats. Götaverken
Sölvesborg och Öresundsvarvet har lagts ned och verksamheten inom Projekt 80
har avslutats.

Koncernens verksamhet är numera koncentrerad till i
huvudsak fyra affärsområden, ofTshore, energi, fartygsreparation och
fartygsproduktion. Av koncernens försäljning under år 1982 svarar offshore för
ungefär 30%, energi för ca 12%, fartygsreparationer för knappt 10% och
fartygsproduktion för drygt 30%. Resterande försäljning är huvudsakligen
hänföriig till Calor-Celsius.

2.2.1
Offshore

Svenska Varvs offshore-verksamhet bedrivs i
huvudsak inom Götaverken Arendal. Bolaget fick i strukturplanen det primära
ansvaret för att bearbeta detta affärsområde. Bolaget har under åren 1978-1982
levererat offshore-anläggningar för bostads- och borrningsändamål till ett
sammanlagt värde av ca 4500 milj. kr. Antalet anställda är f. n. drygt 3000.

Varvets genombrott på offshore-marknaden har
underlättats av de investeringar inom offshore-omrädet som svenska företag
genomförde under slutet av 1970-talet och de mycket gynnsamma
marknadsförutsättningarna särskilt under åren 1980-1981. Huvudsakligen är det
dock resultatet av produktutveckling och ett målmedvetet arbete att förbättra
teknik och effektivitet. Till att börja med byggde företaget riggar på licens
från utomstående konstruktionsfirmor, men numera har varvet utvecklat en serie
egna konstruktioner av semisubmersibla riggar.

Som jag tidigare har nämnt har beställningar av
riggar nu i det närmaste upphört. Efterfrågan är begränsad till tekniskt
avancerade riggar för arbete under svåra väderleksbetingelser. Götaverken
Arendal försöker möta den försämrade marknadssituationen genom att bredda sitt
produktområde. Exempel härpå är ombyggnaden av riggar, delleveranser till
produktionsplattformar samt produktion av service- och dykerienheter. Vidare
försöker Arendalsvarvet öka samarbetet med företag i bl. a. Storbritannien,

Prop. 1982/83:147 14

Norge
och Canada för att tillmötesgå de krav på lokal tillverkning som reses i dessa
länder. I vissa fall kan det visa sig lämpligt att förvärva företag inom
offshore-området. Sålunda förvärvades år 1981 det brittiska företaget Sea &
Land Pipe Lines Ltd.

Götaverken Arendals genombrott på offshore-omrädet
har varit till stor fördel för den svenska offhore-industrin. Drygt hälften av
varvets försäljning motsvaras av inköp från olika underleverantörer. Härav
svarar svenska leverantörer för ca två tredjedelar.

2.2.2
Energi m.m.

Sedan våren 1980 har Svenska Varv-koncernen ökat
sina satsningar inom energiområdet. Svenska Varvs styrelse beslöt hösten 1982
att samordna koncernens verksamhet inom affärsområdet energiomvandling. Götaverken
Ångteknik fick huvudansvaret för affärsområdet. Inom detta område arbetar i dag
även Götaverken Motor AB, Svenska Varvs Vindenergi AB och till viss del även
Calor-Celsius AB. Svenska Varv Vindenergi bildades år 1981 för koncernens
satsningar på vindenergiområdet.

En aktiv energipolitik ställer krav på omfattande
investeringar. I enlighet med riksdagens beslut (prop. 1980/81:90, NU 60, rskr
381) skall oljeberoendet minskas och förutsättningar skapas för en avveckling
av kärnkraften. En utveckling skall ske mot ett energisystem i huvudsak
baserat på varaktiga, helst förnybara och inhemska, energikällor med minsta möjliga
miljöpåverkan. Omfattande energiinvesteringar lägger också en väsentlig grund
för en långsiktig utveckling mot ökad produktion och ökad sysselsättning.

Mot denna bakgrund har riksdagen enligt regeringens
förslag i den ekonomiska-politiska propositionen beslutat om olika
energipolitiska satsningar (prop. 1982/83:50, NU 18, rskr 111) för att få till
stånd strategiskt betydelsefulla energiinvesteringar. För att intensifiera
Qärrvärmeutbygg-naden i den utsträckning som är önskvärt beslutade riksdagen om
ett tillfälligt statligt stöd på högst 10% till investeringar i
Qärrvärmedistribu-tionsanläggningar. För att öka investeringarna i torveldade
förbränningsanläggningar beslutades att ett bidrag pä högst 25 % skall kunna
erhållas till anläggningar som beställs under år 1983. Vidare beslutades om ett
tillfälligt bidrag till vissa energibesparande åtgärder i befintliga byggnader.
I enlighet med den ekonomiska-politiska propositionen beslutade riksdagen också
ett anslag om 700 milj. kr. till stöd för åtgärder i samband med upphandling
inom energiområdet som bl. a. syftar till att komplettera nuvarande stödformer
inom energiområdet och till att undanröja de hinder som kan finnas hos
industrin när det gäller att leverera utrustning avsedd för energiområdet.

Götaverken Ångteknik är en av världens ledande
leverantörer av återvinningsutrustning till cellulosaindustrin med en
dominerande ställning i bl. a. Skandinavien. Även inom energiförsörjnings- och
värmeåtervin-

Prop.
1982/83:147 15

ningsområdet har företaget uppnått en stark ställning. Den
fakturerade försäljningen år 1982 upgick till ca 785 milj. kr. och antalet
anställda uppgick till ca 1 300.

Götaverken Ångtekniks traditionella
marknad - den skandinaviska cellulosaindustrin - har hittills under 1980-talet
präglats av en mycket svag investeringsvilja. Detta har delvis kompenserats
genom en ökad satsning på andra marknader, bl. a. den nordamerikanska.
Affärsgenombrott har under perioden 1980-1983 uppnåtts på denna marknad vilket
medfört att några större order kunnat tecknas. Vidare har kapacitet och
kompetens inom engineeringomrädet byggts ut.

Produktionsresurserna har anpassats
till marknadssituationen bl. a. genom att kapacitet och kompetens inom
engineeringomrädet har byggts ut. Detta kan illustreras genom att förhållandet
mellan antalet verkstadstimmar och ingenjörstimmar som år 1980 var ca 2,5 nu
har minskat till ca 1,5.

Olika affärsmässiga och
organisatoriska åtgärder bedöms, tillsammans med effekterna av inriktningen av
verksamheten mot energiområdet, ge Götaverken Ångteknik förutsättningar för en
tillfredsställande resultatutveckling de närmaste åren.

I strukturplanen konstaterades att
Götaverken Motors starka beroende av motorleveranser till koncernens varv måste
minska. Ett omfattande program för att diversifiera verksamheten har genomförts
men merparten av de nya verksamheterna har medfört betydande förluster. Den
fakturerade försäljningen år 1982 uppgick till ca 390 milj. kr. och antalet
anställda uppgick till ca 600.

År 1982 inleddes en sanering av produktprogrammet och en
reduktion av verksamhetsvolymen till följd av den sviktande
sjöfartskonjunkturen. Reduktionen beräknas vara slutförd under är 1983. Den
fortsatta verksartihe-ten kommer att inriktas på värmepumpar, dieselkraftverk
och reservdelar till dieselmotorer.

Calor-Celsius är Skandinaviens
största och ett av Europas ledande rörinstallationsföretag med ett stort antal
filialer och dotterbolag i Skandinavien. Den fakturerade försäljningen år 1982
uppgick till ca 1 440 milj. kr. och antalet anställda till ca 4000.

Under de senaste åren har
inriktningen mot rörverksamhet ytterligare stärkts genom att elverksamheten
avvecklats. Lönsamheten inom rörverksamheten har varit god. Vidare har en
påtaglig förskjutning från värme, ventilation och sanitet (VVS) till
industriinstallationer skett samtidigt som orderna blivit större och mer
långsiktiga. Företagets lönsamhet kommer även i fortsättningen att vara starkt
beroende av utvecklingen inom den svenska byggmarknaden.

Vindkraftsteknologin är ett av de
utvecklingsområden som prioriterats inom Svenska Varv-koncernen. Intresset för
vindkraft har enligt koncernen ökat. Goda förutsättningar finns för ett
kommersiellt genombrott pä den amerikanska marknaden enligt Svenska Varvs
bedömningar. Svenska

Prop. 1982/83:147 16

Varv Vindenergis affärsidé är att utveckla och
marknadsföra energiprodu-cerande systern med tyngdpunkt pä vindkraft. Företaget
är ett renodlat marknadsförings- och engineeringföretag och har ingen egen
tillverkning. Tillverkningen sker dock i huvudsak inom övriga företag inom
Svenska \Varv-koncernen . Vindenergi har levererat världens
f. n. största vindkraft-aggregat till Medicine Bow i USA.

Svenska Varv Utvecklings AB har
främst inriktat sig på och kommit längst med utvecklingen av prefabricerade
metanol- och urea/ammoniak-fabriker. Något kontrakt inom dessa områden har ännu
inte slutits. Målet är att under är 1983 uppnå affärsgenombrptt. Regeringen har
genom skilda beslut senast den 23 februari 1983 utfäst sig att senare under
vissa villkor lämna kreditgarantier för en av tre urea/ammoniakfabriker till
Thailand, Bangladesh och Tanzania,

Det är givetvis väsentligt att ett
målmedvetet utvecklingsarbete sker inom koncernen för att minska koncernens
beroende av fartygsproduktion. Självfallet måstg omfattningen av detta arbete
anpassas till de ekono-rniska resurser som finns att disponera inom koncernen.
Om de utvecklingsprojekt som bedrivs itite snart bedöms leda till kommersiella
genombrott torde övervägande skäl tala för en avveckling av utvecklingsinsatserna
för sådana projekt. Det bör ankomma på Svenska Varv att ansvara för omfattning
och inriktning av utvecklingsinsatserna.

2.2.3 Fartygsreparation

Av Svenska Varvs olika varvsenheter
med reparationsverksamhet är Cityvarvet AB helt dominerande. Mindre
reparationsverksamhet finns vid AB Finnboda Varf och marint fartygsunderhåll
vid Karlskronavarvet AB. Cityvarvet är ett stort specialiserat och
internationellt inriktat reparations-varv. City varvet konkurrerar främst med
reparationsvarv i bl. a. Danmark, Förbundsrepubliken Tyskland och
Storbritannien. Fartygsreparationer och ombyggnader svarar för ca 75% av City
varvets totala verksamhetsvolym.

Enligt Svenska Varvs strukturplan
skulle Cityvarvet omstruktureras till ett reparationsvarv som i huvudsak
tillgodoser den regionala marknaden. Cityvarvet kan därigenom erhålla bättre
priser och därmed uppnå lönsamhet. En ekonomisk ram gavs för verksamheten.
Senast år 1982 skulle Cityvarvet vara lönsamt, då pågående ansträngningar att
minska omkpstr naderna och öka effektiviteten skulle fullföljas. Cityvarvet
beräknades minska antalet sysselsatta från 1 950 till ca 1 340 under åren
1981-1984. Produktionsvolymen beräknades uppgå till ca 1,4 milj. arbetstimmar
per år.

Cityvarvet har i syfte at( på rnålet
i strukturplanen reducerat verksamheten, dock inte helt i den omfattning sorn
förutsattes enligt planen. Vidare har resultatansvaret decentraliserats och
produktiviteten och kostnadseffektiviteten har successivt förbättrats.
Marknadsansträngningarna har för-

Prop. 1982/83:147 17

stärkts
inom Cityvarvets samtliga produktområden. I Landskrona, Malmö och Sölvesborg
har mindre reparationsstationer etablerats som ett led i Cityvarvets
affärsstrategi att tillgodose den regionala marknaden. Vid utgången av år 1982
uppgick antalet anställda till ca 1 850. I början av år 1983 beslöt bolaget att
ytterligare minska antalet sysselsatta med ca 200.

Trots en negativ inverkan av den f. n. svaga
fraktmarknaden och svår internationell konkurrens har Cityvarvet lyckats uppnå
en resultatutveckling i nivå med den som förutsågs i strukturplanen.

För de närmaste åren förutses en fortsatt svag
fraktmarknad vilket medför,en låg efterfrågan på reparations- och
underhållsarbeten. Cityvarvets konkurrenskraft har dock stärkts genom
devalveringen samtidigt som den svaga marknaden åsamkat flera konkurrerande
reparationsvarv stora förluster. Detta kan medföra en reduktion av
reparationskapaciteten i Västeuropa. För de närmaste åren bedömer Svenska Varv
att Cityvarvets resultat successivt kan förbättras.

Åtgärder har vidtagits för att anpassa Cityvarvet
till rådande marknad vilket också medfört ett förbättrat resultat. Enligt
strukturplanen skulle omstruktureringen av Cityvarvet ske på ett sådant sätt
att varvet senast är 1982 skulle ha placerats i koncernens kommersiella sektor.
Enligt min mening är det väsentligt att produktionskapaciteten anpassas till
möjligheterna att erhålla lönsam produktion.

Finnboda Varf har sedan senaste riksdagsbeslut
våren 1980 genomgått en kraftig kapacitetsminskning. Verksamhetsvolymen har
anpassats till den marknad som bedöms tillgänglig lokalt. Den fortsatta
verksamheten vid Finnboda Varf inriktas mot fartygsreparationer och ombyggnader
samt viss industriproduktion. Trots en svag marknad förväntas Finnboda Varf
visa en positiv resultatutveckling under de närmaste åren.

2.2.4
Fartygsproduktion

Fartygsproduktion bedrivs f. n. inom Svenska
Varv-koncernen vid Kockums, Uddevallavarvet och Karlskronavarvet.

En av de centrala tankegångarna i tidigare nämnd
strukturplan var att koncentrera varvens resurser till ett begränsat antal
områden och att ge ett varv huvudansvaret för utvecklingsarbetet inom vatje
särskilt område.

Kockums AB inriktades mot gas/kemikalie-fartyg, färjor
samt prefabricerade industrianläggningar. Vid behov kunde varvet arbeta inom
områdena tank-, bulk- och enhetslastfartyg för att finna
överbryggnadsproduk-tion. Produktionsvolymen fick inte överstiga 1980 års volym
om ca 3,5 milj. produktionstimmar.

Kockums tänkta produktionsinriktning har i
begränsad omfattning kunnat fullföljas. Huvuddelen av försäljningen har avsett
enhetslastfartyg. Antalet anställda uppgår f. n. till ca 4000.

Uddevallavarvet AB inriktades mot bulk-, tank- och
enhetslastfartyg. 2
Riksdagen 1982183. I saml. Nr 147

Prop.
1982/83:147 18

Produktionsvolymen
fick inte överstiga 1980 års volym om ca 2,2 milj. produktionstimmar.

Riktlinjerna - i vad avser inriktning och
produktionsvolym - har i huvudsak följts av Uddevallavarvet under åren
1980—1982. Varvet har producerat tank- och kombinerade fartyg. Antalet
anställda uppgår f. n. till ca 3 000.

Som jag nyss har nämnt krävdes enligt
strukturplanen lönsamhet vid varven senast år 1985. Omstruktureringen skulle
avbrytas sä snart som detta mål inte bedömdes kunna uppnås. Som framhölls i
prop. 1979/80:165 kunde konkurrensen inom samtliga affärsområden förväntas bli
utomordentligt hård och följaktligen var riskerna att misslyckas mycket stora.
De förutsättningar som måste uppfyllas för att lönsamhetsmålet skulle nås
angavs vara att utvecklingsarbetet på nya fartygstyper inom de utvalda
affärsområdena bedrevs framgångsrikt, att effektiviteten vid varven förbättrades
väsentligt och att efterfrågan på fartyg måste bli tillräckligt stor.

Dessa förutsättningar har bara delvis uppfyllts.
Nya fartygskonstruktioner som rönt stort intresse hos varvens kunder har
tagits fram samtidigt som effektiviteten förbättrats både vad avser den direkta
produktionen och genom att administrationskostnaderna har minskat. Som jag
tidigare har redogjort för är dock marknadsförutsättningarna sädana att
lönsamhetsmålet inte bedöms kunna nås är 1985. Svenska Varvs ledning har
följaktligen informerat mig om att både Kockums och Uddevallavarvet bör läggas
ned om riktlinjerna i strukturplanen skall fullföljas. Jag delar för egen del
denna bedömning.

En nedläggning av de båda varven är förknippad med
mycket stora sociala och samhällsekonomiska kostnader. Uddevallavarvet svarar
t. ex. för ca 50% av industrisysselsättningen i Uddevalla kommun och har även
stor betydelse för omkringliggande kommuners sysselsättning. Kockums svarar för
ca 15% av industrisysselsättningen i Malmö kommun. En nedläggning skulle även
i betydande omfattning minska sysselsättningen hos varvens underleverantörer.
Möjligheterna till alternativ sysselsättning är begränsade. Malmöregionen har
t. ex. en arbetslöshet som avsevärt överstiger genomsnittet i Sverige. De
samhällsekonomiska kostnaderna för en nedläggning uppgår till omkring 2000
milj. kr. för såväl Uddevallavarvet som Kockums. Härav svarar
företagsekonomiska kostnader för hälften.

Avgörande för om varven skall läggas ned eller inte
måste dock vara deras möjligheter att på längre sikt uppnå varaktig lönsamhet.
Härom kan f. n. inte några säkra bedömningar göras. De förutsättningar som
måste uppfyllas för att uppnå lönsamhet är förbättrad efterfrågan pä fartyg
vilket i sin tur förutsätter en ekonomisk expansion av världsekonomin. Vidare
måste varvens återvunna konkurrenskraft gentemot västeuropeiska och japanska
varv bibehållas genom ett kontinuerligt arbete att både utveckla bättre
fartygskonstruktioner och öka den inre effektiviteten.

Jag
anser för egen del att beslut inte bör tas om nedläggning av varvspro-

Prop. 1982/83:147 19

duktionen
vid Kockums och Uddevallavarvet. Möjligheterna att driva varven vidare i
minskad omfattning bör prövas.

Som
jag tidigare har redovisat har fartygspriserna det senaste året minskat till
följd av lägre efterfrågan på fartyg och rådande konkurrens. Någon nämnvärd
förbättring av fartygspriserna kan inte förutses den närmaste tiden -
åtminstone inte under år 1983. Det erfordras alltså betydande' ekonomiska
tillskott från staten för varje order som Kockums och Uddevallavarvet
erhåller. Därtill kommer kostnader för räntesubventioner för
fartygsfinansiering.

Med hänsyn till den marknadssituation för varven
som jag tidigare har redogjort för och den ansträngda statsfinansiella
situationen har regeringen bedömt det nödvändigt att begränsa stödet till
Svenska Varvs fartygsproduktion till 200 milj. kr. per är t.o.m. är 1985.
Därtill kommer det räntestöd som lämnas för fartygsorder. Dessa stöd torde
skapa förutsättningar för fortsatt fartygsproduktion vid Kockums och
Uddevallavarvet, även om det inte ger finansiellt utrymme att teckna order som
motsvarar den nuvarande kapaciteten.

Med hänsyn till detta stöd till varven har Svenska
Varvs styrelse funnit det möjligt att fortsätta verksamheten vid Kockums och
Uddevallavarvet om än i minskad omfattning.

De analyser som tidigare har gjorts inom Svenska
Varv - bl. a. i samband med utarbetandet av 1980 års strukturplan - visade att
ytteriigare proportionella volymreduktioner vid storvarven skulle ge ökade
styckekostnader vid bibehållen produktionsinriktning. De erfarenheter som har
vunnits från kapacitetsneddragningar inom olika delar av koncernen under de
senaste två åren visar emellertid att produktionskostnaderna genom kraftfulla
åtgärder i flertalet fall kunnat hållas på acceptabel nivå. Inom vissa områden
som t. ex. inom försäljnings-, projekt- och konstruktionsavdelningarna kan och
bör inte kapaciteten minska i relation till varvens produktionsvolym enligt
Svenska Varvs bedömning.

Svenska Varv har tillsammans med de båda företagen
utarbetat planer för hur denna minskning av kapacitet skall genomföras. Enligt
planerna skall verksamheten vid Kockums och Uddevallavarvet ha anpassats till
en nivå om 3,5 milj. direkta produktionstimmar vid utgången av år 1984. Av
kapaciteten svarar vardera varvet för ungefär hälften.

Enligt styrelsens mening medför denna minskning av
kapaciteten att de båda varvens konkurrenskraft i stort sett kan bevaras
samtidigt som koncernens fartygsproduktion minskar med drygt 25 %. Enligt min
mening är det av synneriig vikt att kapacitetsreduktionen kombineras med
konkreta och kraftfulla åtgärder bl. a. vad avser administrationskostnader så
att produktionskostnaden och effektiviteten i företagen kan hållas på en acceptabel
nivå. Sådana åtgärder kommer att ställa stora krav på berörda
företagsledningar, anställda och fackliga organisationer.

Kapaciteten
vid Uddevallavarvet och Kockums bör enligt min mening

Prop.
1982/83:147 20

även
framgent, i enlighet med riktlinjerna i koncernens strukturplan, anpassas till
marknadsförutsättningarna. Det innebär att i den män varven med tillgängligt
stöd inte kan teckna order till priser som täcker produktionskostnaderna måste
deras kapacitet minska ytteriigare. De riktlinjer för verksamheten som jag har
angett innebär att koncernens strukturplan för de båda varven kan fullföljas
med undantag av att lönsamhetsmålet skall uppnås senast år 1986 i stället för
är 1985.

Vad
avser storvarven inom Svenska Varv-koncernen är det av stor betydelse för
iakttagandet av nyss nämnda ekonomiska ramar att kostnadskalkyler för
fartygsproduktion kan hällas och att kreditförluster inte uppstår. Av skilda
skäl kom kostnadskalkylerna inom särskilt Kockums och Karlskronavarvet att
väsentligt överskridas i början av den tidsrymd som strukturplanen omfattade.
Numera har dock förbättringar skett och f. n. hålls kalkylerna mycket väl.
Kreditföriuster har i relativt stor utsträckning drabbat Svenska
Varv-koncernen. Jag är medveten om att detta delvis får ses mot bakgrund av den
mycket svära och långvariga kris som har drabbat varvens kunder. Ett visst, om
än begränsat risktagande, är med hänsyn till marknadssituationen ofrånkomligt
vid de kommande årens fartygsförsäljningar. I resultatavräkningen vid leverans
av fartyg måste självfallet erforderiiga reserveringar göras för sådana risker.
Jag finner det angeläget att bedömningen av riskerna baseras på en försiktig
värdering av fraktnivån och andra faktorerer som påverkar beställarnas
betalningsförmåga. Varven kan annars riskera att överskatta sitt resultat och
därmed överskrida den ekonomiska ram för den fortsatta omstruktureringen som
regeringen har bedömt lämplig. En annan faktor som äi väsentlig för att de
ekonomiska ramarna inte skall överskridas är att stödet fördelas i stort sett
lika över perioden.

Karlskronavarvet AB, som ingår i Svenska
Varv-koncernen, har i enlighet med Svenska Varvs strukturplan omstrukturerats
under åren 1981 och 1982. Produktionskapaciteten har därmed anpassats till
marknadsförutsättningarna. Den förlustbringande produktionen av handelsfartyg
har avvecklats och ansvaret för vindkraftengagemanget har överförts till annat
bolag inom Svenska Varv-koncernen. Företagets inriktning är nu produktion, modernisering
och underhåll av örlogsfartyg för den svenska marinen samt export av örlogs-
och kustbevakningsfartyg. Företaget har f. n. ca 1 100 anställda, vilket
innebär en minskning sedan år 1979 med 600 anställda.

Den nya strategiska inriktningen innebär att den
svenska marinen är den dominerande kunden, vilket begränsar varvets egna
möjligheter att påverka försäljningsvolymen.

I marinens nyanskaffningsplaner, som omfattas av
1982 års försvarsbeslut, ingår en fortsatt planerad anskaffning av utbåtar, robot-
och minröjningsfartyg. Anskaffningarna är emellertid i tidshänseende inlagda
så, att vissa ojämnheter i beläggningen kan uppstå. Den i förhällande fill 1982
års

Prop.
1982/83:147 21

försvarsbeslut
reducerade ramen kan innebära att beläggningen vid varvet minskar ytterligare.

Omfattningen av underhållsarbeten för den svenska
marinen vid Karlskronavarvet har under en läng tid successivt minskat. Detta
sammanhänger med en successiv övergång till mindre underhällskrävande fartyg.

Jag anser att statsmakterna har ett särskilt ansvar
för att tillförsäkra en rimlig beläggningssituation pä Karlskronavarvet.

2.2.5
Svenska Varvs fartygsinnehav

Svenska Varv-koncernen kom vid bildandet år 1977
att äga ett betydande fartygsinnehav genom att koncernens varv ägde egna
fartygsandelar. Även därefter har koncernen förvärvat fartyg eller
fartygsandelar, t. ex. på grund av avbeställningar av kontrakt eller därför att
köpare av fartyg från koncernens varv i vissa fall inte kunnat fullfölja sina
betalningar. Varvet har i sädana fall övertagit ägandet av fartygen eller pä
annat sätt kontrollerat dem. Engagemanget nådde sin maximala omfattning år
1978 och uppgick då till 71 fartyg eller fartygsandelar. Ca tvä tredjedelar av
engagemanget bestod av tankfartyg och en tredjedel av kombinerat- och
bulkton-nage.

Under perioden fram till början av år 1982 såldes
ett drygt 40-tal av fartygen. De avyttrade fartygen omfattade huvuddelen av det
kombinerade tonnaget, bulkfartygen och produkttankfartygen samt vissa
tankfartyg. Under senare delen av år 1982 har innehavet ånyo ökat och uppgår f.
n. till drygt 50 fartyg och fartygsandelar.

Huvuddelen av koncernens fartygsengagemang hanteras
av dotterbolaget Zenit Shipping AB. Zenit Shipping förvaltar och driver
fartygen i samarbete med ett flertal olika rederier, huvudsakligen norska och
svenska. Befraktning och markandsföring sköts normalt inte av Zenit. Genom
samseglingspooler och i vissa fall direkt inbefraktar Zenit Shipping fartyg.
Bolaget har f. n. befraktningsavtal för tolv fartyg.

Enligt strukturplanen har Zenit Shipping tvä
huvudsakliga uppgifter. Bolaget skall pä bästa sätt avveckla koncernens
fartygsinnehav och tillhandahålla resurser och kompetens att ta hand om
eventuella nya kundfallisse-mang. Vidare skall bolaget genom nära
marknadskontakt och befrakt-ningskunnande underlätta utvecklingen av nya
transportlösningar och pä sä vis bidra till att ge de fartygsproducerande
varven en prisfördel.

Vad gäller den sistnämnda uppgiften kan konstateras
att den i stort sett inte har kunnat uppfyllas bl. a. med hänsyn till varvens
marknadsinriktning.

Zenits resultat är starkt avhängigt av kraftigt
fluktuerande fraktrater och andrahandspriserna för tank- och bulkfartyg.
Skillnaden i resultat på några års sikt vid en positiv utveckling av fraktrater
och andrahandspriser resp. en negativ sådan rör sig om flera miljarder kronor.
De ekonomiska tillskott som är nödvändiga för att fullfölja avvecklingen kan
därför komma att variera starkt.

Prop. 1982/83:147 22

Med hänsyn till vad jag tidigare
har redovisat om betydelsen av att Svenska Varvs fortsatta omstrukturering kan
hällas inom en given ekonomisk ram är det nödvändigt att hantera tillskotten
till Zenit separat frän denna ram. Ett sådant förfarande skulle underiättas om
Zenit organisatoriskt avskildes från Svenska Varv. Jag anser det vidare
lämpligt att eventuella nya kundfallissemang hanteras direkt av berört varv.
Varvet får därigenom bära det fulla ekonomiska ansvaret för sina affärer.

Som ett led i förverkligandet av
dessa principer har staten träffat ett avtal med Svenska Varv AB om förvärv av
bolagets aktier i Zenit Shipping AB (underbilaga 3). Jag återkommer i det
följande med en redovisning av de ekonomiska följderna av avtalet.

2.3 Mindre och medelstora varv

De mindre och medelstora varven i
Sverige, med huvudsaklig inriktning mot produktion, reparation etc. av
handelsfartyg eller fartyg för statliga myndigheter, omfattar f. n. elya
företag med sammanlagt ca 3 300 anställda. I denna varvsgrupp finns både
privatägda företag och företag som ingår i den statliga varvskoncernen Svenska
Varv AB. De privatägda företag som ingår i gruppen mindre och medelstora varv
är Djupviks Varv AB, Falkenbergs Varv AB, Fartygsentreprenader AB (Marstrands
Varv), Kalmar Fartygsreparationer AB, Lunde Varv och Verkstads AB, Marinteknik
Verkstads AB, AB Nicoverken, AB Nya Oskarshamns Varv och AB Åsiverken. I
gruppen ingår också'Svenska Varvs dotterbolag AB Finnboda Varf och
Karlskronavarvet AB. Som jag tidigare redovisat är Karlskronavarvet numera
helt inriktat på produktion och underhåll av marina fartyg samt
bevakningsfartyg. Företagens storlek varierar kraftigt från Karlskronavarvet
med ca 1 100 anställda till Djupviks Varv med ca 60 anställda. De mindre och
medelstora varven svarar för ca 18% av det totala antalet anställda inom
varvsindustrin. Den sammanlagda omsättningen uppgick år 1981 till ca 800 milj.
kr., varav reparationer och övrig verksamhet svarade för 243 milj. kr.

Efterfrågan på de fartygstyper som
den nämnda gruppen av företag tillverkar har minskat under perioden 1980-1982
jämfört med de närmast föregående åren. Kapaciteten har samtidigt minskat. Jag
vill här peka på att Kariskronavarvet har upphört med produktion av civila
fartyg, att nybyggnadsverksamheten har avvecklats vid Götaverken Sölvesborg och
Finnboda Varf samt att verksamhetsvolymen vid Kalmar Fartygsreparationer
(tidigare Kalmar Varv AB) och AB Nya Oskarshamns Varv (tidigare AB Oskarshamns
Varv) har minskat kraftigt.

De mindre och medelstora varven är
starkt hemmamarknadsorientera-de. F. n. utgörs deras orderstock huvudsakligen
av leveranser till svenska rederier. Utöver de svenska rederierna består
varvens kunder främst av statliga myndigheter och verk. Av avgörande betydelse
för varvens mark-

Prop.
1982/83:147 23

nadsutsikter
är därför dels omfattningen av de statliga myndigheternas beställningar hos svenska
varv och dels marknadsutvecklingen inom de områden där svenska rederier
opererar.

Betällningsvolymen frän svenska rederier är
huvudsakligen beroende av fraktmarknadsutvecklingen på tank-, bulk- och
ro/ro-transporter inom de trafikområden där rederierna opererar samt
utvecklingen av den mindre svenska närsjöfarten och passagerartrafiken. Som jag
tidigare har nämnt råder f.n. internationellt sett en mycket pressad
fraktmarknad. Beställningsintresset är därför påfallande lågt. För den svenska
närsjöfarten och passagerartrafiken kan eventuellt vissa nybeställningar av
fartyg komma att göras dels för att ersätta befintliga fartyg, dels för nya
transportobjekt.

Även om orderingången har minskat hos de mindre och
medelstora varven står det klart att minskningen skulle ha blivit ännu
kraftigare om varven inte hade kunnat erbjuda svenska rederier relativt
fördelaktiga finansieringsvillkor. Enligt min mening är det nödvändigt för att
över huvud laget nybyggnader från svenska rederier skall komma till stånd vid
varven att likartade finansieringsvillkor även fortsättningsvis kan erbjudas de
svenska rederierna.

Jag återkommer i det följande med förslag till
stödåtgärder för de mindre och medelstora varven under perioden 1984-1986.

Beställningar från utländska rederier synes även
fortsättningsvis bli av begränsad omfattning. Utländska beställare av mindre
fartyg placerar i stor utsträckning sina order vid varv i det egna landet
samtidigt som beställningsintresset är litet pä grund av marknadssituationen. En
bidragande orsak till hemmavarvsbeställningarna är att stödet till inhemska
rederier ligger på en mycket hög nivå i mänga länder, speciellt i Västeuropa,
som är den mest närliggande exportmarknaden för de svenska mindre och
medelstora varven. För vissa typer av specialfartyg bör trots detta även
fortsättningsvis vissa exportmöjligheter föreligga. Jag anser det angeläget
att dessa exportmöjligheter tas till vara.

Statliga myndigheter har varit stora beställare av
fartygsnybyggnader vid de mindre och medelstora varven. Under de närmast
föregående åren har ett flertal beställningar från statliga verk tidigarelagts
efter särskilt bemyndigande från regeringen för att förbättra
sysselsättningsmöjligheterna vid varven. De beslutade statliga beställningarna
för budgetåren 1982/83 och 1983/84 är dock mycket låga i förhållande till
tidigare produktionsbeläggning vid de mindre och medelstora varven.

Som jag tidigare nämnt är flera av de mindre och
medelstora varven helt eller delvis beroende av statliga beställningar. Mot
denna bakgrund anser jag att ett intresse av att följa utläggningen av statliga
beställningar föreligger. Det bör därför i samband med upphandlingen av
statliga beställningar ankomma pä FKN att i samråd med aktuella verk och
myndigheter verka för att lämplig tidpunkt och lämpligt varv väljs för den
aktuella beställningen. Det ankommer pä regeringen att inom ramen för gällande
upphandlingsregler bestämma hur ett sådant samordningssystem skall utformas.

Prop. 1982/83:147 24

Enligt den analys av
marknadsutvecklingen som framgår av underbilaga 1, avsnitt 5 framgår att ett
betydande överskott på kapacitet föreligger och att överskottet väntas öka
under perioden 1983-1985 för de mindre och medelstora varven. Mot bakgrund
härav, anser jag att någon expansion med hjälp av statligt stöd inte bör
tillåtas under perioden. Detta bör gälla också andra statliga stödformer än
varvsstöd. Det bör ankomma på FKN att kontinuerligt följa kapaciletsutvecklingen
vid de mindre och medelstora varven. Om vid något varv en kapacitetsökning
konstateras jämfört med den av FKN godkända kapacitetsplanen för år 1982 bör
enligt min mening stöd i form av kreditgarantier, räntestöd och avskrivningslän
inte utgå till varvet för denna kapacitetsökning.

Viss kritik har riktats mot Svenska Varv-koncernen från de
privatägda mindre och medelstora varven. Kritiken ha gått ut pä att de statliga
storvarven genom indirekta subventioner har kunnat offerera lägre priser som
lett till att dessa kan konkurrera pä andra villkor inom de mindre varvens
marknader.

Å andra sidan drivs Cityvarvet och Finnboda Varf - de
företag inom Svenska Varvskoncernen som främst konkurrerar med de privatägda
mindre och medelstora varven - helt utan statliga stödinsatser, vilket innebär
att de på ombyggnadsarbeten konkurrerar på något sämre villkor än de privatägda
varven.

Jag anser att strävan måste vara
att konkurrensen mellan de olika varven skall bedrivas på lika villkor och
enligt företagsekonomiskt riktiga principer. Den framförda kritiken utgör skäl
för att särskild uppmärksamhet ägnas åt denna fråga vid stödgivningen. Som jag
har nämnt återkommer jag till stödfrågorna.

I fråga om Marinvarvet i Fårösund,
som i huvudsaklig utsträckning arbetar med statliga order, vill jag anföra
följande.

Verkstadsenheten vid Gotlands
Kustartilleriförsvar, det s.k. Marinvarvet, är en helt militär enhet. Antalet
anställda vid varvet uppgår till ca 60 personer. Ny modern plätslageriverkstad
togs i bruk under hösten 1982 och i övrigt finns utrustning anpassad till
marinens behov. Huvudsaklig verksamhet är underhåll av marinens fartyg.
Dessutom har nybyggnation av aluminiumfartyg till marinen och andra statliga
myndigheter skett. Varvet har också en viss verksamhet inom det privata området
genom reparation och nybyggnad av i första hand fiskefartyg.

Verksamheten är intäktsfinansierad
och kostnaderna - exkl. kapital-och räntekostnader - täcks i sin helhet enligt
marinens kalkyleringsprin-ciper. För varje budgetår fastställs varvets
omkostnader varefter omkost-nadspälägget för varje direkt produktionstimme
bestäms. Härutöver görs ett tillägg på ca 2 kr. per timme för täckning av
kostnaden för rörelsekapital. I övrigt ingår i Marinvarvets kostnader inte
några kapital- eller räntekostnader. Likvida medel för verksamheten erhålls
genom avrop från central myndighet. Marinvarvet har inte möjlighet att
balansera vinstmedel från verksamheten på den statliga och privata sidan.

Prop. 1982/83:147 25

Inom försvarsdepartementet pågår en översyn
avseende kalkylerings-principer för ränte- och kapitalkostnader för bl. a.
Marinvarvet.

I fråga om vad jag har anfört om Marin varvet har
jag samrått med chefen för försvarsdepartementet.

2.4
Stöd till varvsindustrin

Regeringen har i budgetpropositionen 1983 (prop.
1982/83:1()0 bil. 1 s. 23) presenterat ett program för att minska
subventionerna till näringslivet. Skälet till detta är bl. a. att sådant stöd
kan försvåra den långsiktigt nödvändiga omvandlingen av näringlivéts struktur
till internationellt konkurrenskraftig verksamhet. Vidare ger den kraftiga
nedskrivningen av den svenska kronans värde svensk industri starkt förbättrad
konkurrenskraft varför möjligheter nu skapas för att avveckla den omfattande
subventione-ring av näringslivet som under den senaste sexårsperioden bidragit
till att allvarligt försvaga statsbudgeten.

En utgångspunkt för det ståtliga stödet till
varvsindustrin är därför att skapa förutsättningar för varven att efter en
övergångsperiod överleva och utvecklas utan behov av statliga stödåtgärder.
Normalt bör ett sådant stöd till en näringsgren lämnas endast under en
förhållandevis kort period och ha karaktären av överbryggningshjälp. Denna
princip är naturiig då ett stöd som permanentas alltid medför risk för
skadeverkningar. Detta bör även gälla stödet till varvsindustrin. Varvsstödet
härefter hand kommit att bli en tung kostnadspost.i statsbudgeten. Så t. ex. är
det exportkreditstöd som enligt internationella överenskommelser ges till
varvsindustrin betydligt mer långtgående än motsvarande stöd till annan
kapitalvaruexport. Strävan måste därför vara att såväl internationellt som
nationellt minska stödet till varvsindustrin. Detta gäller särskilt i rådande
ansträngda statsfinansiella läge där utrymmet för stöd till industrin är
mycket begränsat, varför avvägningen av stödinsatserna till olika branscher och
till olika ändamål är särskilt viktig.

För varvsindustrin gäller dock i ett kortsiktigt
perspektiv särskilda förhållanden. Detta gäller särskilt med hänsyn till den
internationella utvecklingen i fråga om stöd till varvsindustrin.

Statliga stödåtgärder har under en längre tid
spelat en framträdande roll i den internationella varvskonkurrensen. Samfliga
Sveriges viktigaste konkurrentländer har i dag ett omfattande statligt stöd
till den inhemska varvsindustrin. Inget av dessa länder synes ha för avsikt att
avveckla detta stöd inom den närmaste tiden.

Att göra en rättvisande bedömning av de statliga
stöden i våra viktigaste konkurrentländer är förenat med betydande svårigheter.
Bedömningarna måste i stor utsträckning baseras på vad som är officiellt
redovisat stöd. Indirekt stöd förekommer i form av att beställningar på olika sätt
styrs till inhemska varv. Vidare ändras stöden med relativt korta mellanrum.

Prop. 1982/83:147 26

För att fä en uppfattning om de statliga
stödåtgärdernas omfattning i dessa länder har subventionsgraden beräknats. För
samtliga länder kan först konstateras att statligt stöd till varvsindustrin
förekommer i en eller annan form. Utöver redovisat statligt stöd lämnar många
länder ytterligare statligt stöd för enskilda order. Vid inhemska beställningar
varierar subventionsgraden enligt officiellt redovisat stöd från 0% i Finland
till 38% i Frankrike. Med undantag för Finland kan länderna i stort indelas i
två grupper. En grupp där subventionsgraden varierar mellan 24% och 38% som
omfattar länderna Frankrike, Förbundsrepubliken Tyskland, Storbritannien och
Holland. En annan grupp där subventionsgraden varierar mellan 13% och 20%
omfattar länderna Norge, Republiken Korea, Danmark, Spanien, Brasilien, Japan
och Sverige. För Sverige är subventionsgraden 16%. Vid utländska beställningar
motsvarar en finansiering enligt de lägsta räntesatser som har överenskommits
internationellt inom Organisationen för Ekonomiskt Samarbete och Utveckling
(OECD) en subventionsnivå om ca 12% vid dagens räntenivåer. Detta stöd lämnas
av alla varvsnationer med undantag av Sverige. Vissa länder har stöd utöver
enbart OECD-villkoren, t. ex. direkt varvsstöd och redovisar därför något högre
subventionsgrad. Dessa länder är Norge, Holland och Sverige. Det är dock i
praktiken knappast möjligt att göra en klar gränsdragning mellan det stöd som
lämnas för inhemska beställningar och för exportorder.

Enligt vad jag erfarit från bl. a. arbetet inom
OECD har de flesta varvsländer inte för avsikt att avveckla det statliga
stödet till varvsindustrin. Tvärtom har flera länder utvidgat eller temporärt
förlängt tidigare stöd. Som exempel på detta kan nämnas att EG-kommissionen har
konstaterat att statsstödet till varvsindustrin inom EG inte kunde avbrytas vid
utgången av år 1982 som hade planerats utan har förlängts ytterligare tre år.
Vidare har Canada meddelat att det statliga stödet till varven förlängs till
mitten av är 1985.

En minskning och på sikt en avveckling av de
statliga stöden till varvsindustrin bör enligt min mening ligga i alla
varvsländers intresse. Jag anser därför att man frän svensk sida bör fortsätta
arbetet inom OECD på att minska detta stöd.

Frågan om en avveckling av stafligt stöd till
varvsindustrin och en återgång till normala konkurrensförutsättningar är nära
sammankopplad med åtgärder för att anpassa varvsindustrins kapacitet till
efterfrågan. Jag vill därför erinra om att Sverige var det första land som
beslöt om kapacitetsminskning av varvsindustrin i syfte att anpassa de svenska
varvens kapacitet till rådande efterfrågan. Riksdagen har vid olika tillfällen
mellan åren 1976-1980 beslutat om minskningar av den svenska varvskapaciteten.
Som en följd härav har antalet anställda vid svenska varv minskat frän ca 31
500 är 1975 till ca 14800 år 1982. Inom OECD har sedan mänga är arbete pågått
för att anpassa världens varvsindustri till marknadsutvecklingen. Vissa
kapacitetsminskningar har genomförts i Västeuropa och Ja-

Prop. 1982/83:147 27

pan.
I andra länder såsom Republiken Korea har kapaciteten byggts ut. Sverige har
vad gäller kapacitetsanpassningen av varven medverkat mer än flertalet andra
länder till att uppfylla OECD:s målsättning inom detta område.

De bedömningar som låg till grund för riksdagens
senaste beslut om statliga stödåtgärder till varvsindustrin (prop. 1979/80:165,
NU 69, rskr 405) baserades huvudsakligen på att skillnaden mellan
världsmarknadspriset för olika fartygstyper och de svenska självkostnaderna
hade minskat under år 1979 och att de statliga subventionerna i flertalet
konkurrerande varvsländer skulle avvecklas. En ytterligare förbättring av
marknadsläget och en kraftfull satsning från varvens sida för att minska sina
produktionskostnader var dock nödvändig för att varven skulle kunna konkurrera
om order av egen kraft. Riksdagen beslöt att statligt stöd skulle utgå
ytterligare i några är. Direkta statliga subventioner skulle upphöra i och med
utgången av år 1983. Den förräntade avveckling av de statliga stöden i andra
länder som bl. a. låg till grund för Sveriges beslut att avveckla vårt stöd har
dock inte kommit till stånd.

Jag anser därför att svensk varvsindustri under
kommande år genom fortsatt statligt stöd bör ges rimliga förutsättningar att
konkurrera om befintliga order. Jag anser dock att omfattningen av stödet bör
minska.

Jag vill erinra om vad som anfördes i
budgetpropositionen 1983 (prop. 1982/83:100 bil. 14 s. 264), nämligen att
stödet till varvsindustrin torde begränsas till en eller några fä stödformer.
Jag kommer därför i det följande föreslå att statliga stödåtgärder för svensk
varvsindustri begränsas till kreditgarantier, räntestöd och avskrivningslän.

2.4.1
Kreditgarantier

Våren 1980 bemyndigade riksdagen fullmäktige i
riksgäldskontoret att till utgången av år 1983 ikläda staten garantier till
svensk varvsindustri -inkl. tidigare lämnade garantier - intill ett vid varje
tidpunkt sammanlagt belopp av högst 23665 milj. kr. för finansiering i
anslutning till produktion vid varven (prop. 1979/80:165, NU 69, rskr 405).
Villkoren för garantierna finns angivna i 1 kap. förordningen (1980:561) om
statligt stöd till varvsföretag m. m. För svenska beställare innebär villkoren
bl. a. att garantin får motsvara högst 90% av kontraktspriset och att lånet som
garantin avser skall återbetalas inom 12 år med rak amortering. För utländska
beställare gäller de villkor för fartygsexport som har överenskommits inom OECD
innebärande bl. a. att garantin får motsvara högst 80% av kontraktspriset och
att lånet skall återbetalas inom 8,5 är.

Under åren 1980-1982 har ca 110 beställningar av
fartyg och offshore-anläggningar finansierats med hjälp av kreditgarantier. Av
kreditgarantiramen på 23 665 milj. kr. hade den 31 december 1982 22019 milj.
kr. ian-språktagits i form av utestående garantier, varav 11433 milj. kr. avser
Svenska Varv, 283 milj. kr. privata varv och 10303 milj. kr. beställares lån.

Prop. 1982/83:147 28

Statliga kreditgarantier har enligt min mening,
alltsedan de infördes år 1963, visat sig fungera relativt tillfredsställande.
Syftet med stödet är att underlätta finansieringen av dels varvens produktion
under byggnadstiden, dels beställarnas förvärv av fartyg och annan
varvsproduktion. Fortsatta möjligheter att erhålla kreditgarantier är enligt
min bedömning en förutsättning för varven att kunna finansiera sin produktion.
Statliga kreditgarantier bör därför kunna lämnas för order som tecknas före
utgången av år 1986 enligt i huvudsak de regler som f. n. gäller för sådana
garantier. Vissa ändringar bör dock genomföras av nu gällande regler.

Nämnden för fartygskreditgarantier och fullmäktige
i riksgäldskontoret har som praxis att, i de fall kreditgarantier lämnas för
beställares lån enligt förordningen (1980:561) om statligt stöd till varvsföretag
m.m. (ändrad senast 1982:564), kräva borgen från det varvsföretag, där det
fartyg som garantin avser, har beställts. Motivet för denna praxis är att
myndigheterna anser det frän principiell synpunkt vara väsentligt att
varvsföretagen har ett direkt ekonomiskt ansvar för sina kundengagemang. I
vissa fall begärs borgen från varvets moderförelag för hela del statliga
åtagandet.

Regeringen lämnade den 15 november 1979 en
skrivelse från den dåvarande kommissionen för de mindre och medelstora varven
beträffande reducering av varvens borgensåtagande utan åtgärd. Såväl
kommissionen som FKN ansåg en reducering till 10% av vid varje tillfälle
utestående kreditgaranti som positiv för varvsföretagen och FKN ansåg det
vidare möjligt att genomföra en sådan förändring utan att statens riskposition
på något avgörande sätt försämrades. Fullmäktige i riksgäldskontoret menade
dock att det var principiellt betänkligt att på detta sätt förändra ett
naturligt företagaransvar för varven som statens övertagande av en större eller
mindre del av varvsföretagens kundrisk skulle innebära.

Sveriges Varvsindustriförening har i skrivelse den
24 januari 1983 hemställt att regeringen föreslär riksdagen att
borgensåtaganden avseende kreditgarantier enligt nämnda förordning undanröjs.

För många företag är de sammanlagda
borgensåtagandena mycket större än det egna kapitalet inkl. obeskattade
reserver. Detta kan innebära svårigheter för varven att finansiera sin
verksamhet.

Med hänsyn härtill bör enligt min mening lättnader
införas vad beträffar kraven på borgen från varvens sida. Kravet bör dock inte
undanröjas helt eftersom det är betydelsefullt att varvsföretagen behåller ett
direkt ekonomiskt ansvar för sina kundengagemang. Förändringarna bör inte
heller gälla varv inom Svenska Varv-koncernen eftersom Svenska Varv enligt vad
jag senare kommer att förorda bör tillföras betydande finansiella resurser.

Enligt min mening bör kravet på borgensåtaganden
för de privatägda mindre och medelstora varven kunna begränsas enligt följande.

Borgensåtagandet bör reduceras till 10% av vid
vatje tillfälle utestående kreditgarantier. Borgensåtagandet säkerställer
därmed varvens affärsan-

Prop. 1982/83:147 29

svar.
Reduceringen av borgensåtagandet bör avse endast framtida leveranser och inte
garantier utfärdade före förändringen. Omprövning bör kunna medges för gamla
garantier. Om särskilda skäl därtill finns skall dock högre varvsborgen kunna
krävas.

Beträffande
uppföljning av och information om existerande borgensåtaganden ligger det i
sakens natur att riksgäldskontoiet häller borgensmannen informerad om
åtagandets storlek.

Som
jag tidigare har nämnt har staten och Svenska Varv träffat ett avtal om en
överföring av Zenit Shipping AB direkt till staten. F. n. svarar Svenska Varv
för den för Zenit behövliga upplåningen. Upplåningen sker regelmässigt mot
statlig garanti. Genom överföringen av aktierna i Zenit till staten kommer
olika mellanhavanden mellan Svenska Varv och Zenit att lösas upp och Svenska
Varv kommer i begränsad omfattning att svara för Zenits upplåning. Detta
innebär att Zenit i viss utsträckning får finansiera sin verksamhet genom egen
upplåning. Enligt min mening bör statliga kreditgarantier kunna lämnas för
detta.

Jag förordar således att riktlinjerna för
kreditgarantierna ändras i enlighet med det anförda.

Mot bakgrund av de tidigare redovisade
bedömningarna av varvsindustrins volymutveckling kan behovet av
kreditgarantier behöva öka med drygt 6000 milj. kr. till 30000 milj. kr.

Jag förordar sålunda att fullmäktige i
riksgäldskontoret bemyndigas att ikläda staten garantier avseende de svenska
varvens produktion under förutsättning att garantiutfästelse för nya order har
lämnats före utgången av är 1986 - inkl. tidigare lämnade garantier - intill
ett vid varje tidpunkt sammanlagt belopp av högst 30000 milj. kr.

Beträffande
avgifterna för ståtliga kreditgarantier vill jag påminna om vad jag framhöll i
min anmälan till budgetpropositionen 1983 (prop. 1982/ 83:100 bil. 14 s. 264),
nämligen att dessa bör utformas på så sätt att kreditgarantisystemet kan
beräknas vara självbärande och sålunda inte kräva några insatser från staten.
Avgifterna bör alltså vara så anpassade att de täcker dels
administrationskostnader, dels förluster på grund av lämna de garantier. Jag
förordar att regeringen föreslår riksdagen att godkänna dessa ändrade
riktlinjer för avgifterna. Jag vill nämna att jag senare avser föreslå
regeringen att ge nämnden för fartygskreditgarantier i uppdrag att i samarbete
med riksgäldskontoret, när riksdagens beslut i dessa frågor föreligger, lämna
förslag om en utformning av systemet med garantiavgifter så att de motsvarar
det av mig angivna målet. Det nya systemet bör träda ikraft fr. o. m.
budgetåret 1983/84. Regeringen kan därefter besluta i frågan. För de avgifter
som inflyter för utfärdade garantier bör det enligt min mening uppföras en
inkomsttitel för budgetåret 1983/84 på budgetens inkomstsida. Vidare föreslår
jag att för detta ändamål för budgetåret 1983/ 84 under tolfte huvudtiteln även
anvisas ett förslagsanslag av 50 milj. kr. för förlusttäckning av statliga
garantier.

Prop. 1982/83:147 30

Jag vill i detta sammanhang även beröra några
frågor angående verksamheten vid FKN. Med hänsyn till vad jag nyss har nämnt
om självbärande garantisystem måste - för att garantiavgifterna skall kunna
hållas på en rimlig nivå — endast begränsade risker accepteras inom
kreditgarantisystemet. Detta torde i vissa fall innebära en mer restriktiv
prövning av FKN än vad som hittills har varit fallet. Som framgår av
underbilaga 2 är särskilt stora risker förenade med garantigivningen under
byggnadstiden. Ett skäl härtill är att varvens kostnadskalkyler överskrids. Det
bör därför enligt min mening ankomma på FKN att noga granska dessa kalkyler i
samband med kreditprövning. Det är således en förutsättning för att utfästelse
för kreditgaranti skall lämnas att försäljningspriset för nya order täcker varvens
självkostnader eller att eventuella underskott på en enskild order kan läckas
av vinster på andra order. Vidare kommer jag i det följande att redovisa vikten
av att resultatet för Svenska Varvs fartygsinnehav skiljs från resultatet på
fartygsproduktionen. Det bör ankomma på FKN att följa försäljningen av detta
fartygsinnehav så att försäljningen sker till mark-nadsmässiga villkor. Vad
gäller rätten att besvära sig över FKN:s beslut till regeringen avser jag att
återkomma till regeringen med förslag om vissa begränsningar.

2.4.2
Räntestöd

Enligt beslut av riksdagen lämnas räntestöd för lån
som tas upp med hjälp av kreditgarantier (prop. 1978/79:49, NU 17, rskr 115 och
prop. 1979/ 80:165, NU 69, rskr 405). De närmare villkoren för stödet finns
angivna i förordningen (1981:665) om exportkreditfinansiering med statligt stöd
och vad avser svenska beställare i 3 kap. förordningen (1980:561) om statligt
stöd till varvsföretag, m. m.

Villkoren innebär i huvudsak att räntestöd kan
lämnas vid finansiering av nybyggnad eller större ombyggnad av fartyg, som
beställs av svensk beställare vid svenskt varvsföretag före utgången av år
1983. Jag vill i detta sammanhang erinra om vad som anfördes i prop.
1980/81:131 (sid. 24), nämligen att i de fall villkoren för svenska beställare
vid svenska varv i fråga om låneandel och lånetid är förmånligare än vad som
gäller vid export eller all i övrigt fördelar föreligger för beställare att
beställa vid svenska varv är det rimligt att sådana fördelar balanseras t. ex.
genom en höjning av räntesatsen. En förutsättning för räntestöd är vidare att kreditgaranti
beviljats. En svensk beställare av fartyg vid svenskt varv kan f. n. erhålla
9,8 % ränta vid finansiering i US dollar och 10,3 % ränta vid finansiering i
svenska kronor. Kredittiden är tolv år. För offshore-produkter gäller
motsvarande 13,1 % resp. 13,6% och tolv års kredittid. Skillnaden i ränta
mellan fartyg och offshore-produkter förklaras av att offshore-produkter enligt
internationella överenskommelser inte räknas som fartyg. Staten täcker sålunda
skillnaden mellan nämnda utlåningsräntor och finansieringsinstitutens
upplåningsräntor för aktuella projekt. Rån-

Prop. 1982/83:147 31

testöd
avseende svenska beställares län har hittills lämnats för lån om ca 2250 milj.
kr. Därutöver finns utfästelser om ränleslöd för lån om ca 2600 milj. kr.

Statligt räntestöd vid export har funnits i alla
varvsländer sedan ett flertal är tillbaka, vilket för svenskt vidkommande bl.
a. inneburit möjlighet att erbjuda den lägsta tillåtna ränta som den
exportkreditöverenskommelse, som Sverige biträtt inom ramen för OECD,
medgivit. Detta innebar tidigare att endast utländska beställare vid svenska
varv kunde via det svenska exportkreditsystemet erhålla räntesubventionerad
finansiering, medan svenska beställare inte kunde erbjudas samma förmån av ett
svenskt varv. För att utjämna denna skillnad i konkurrensvillkor mellan svenska
och ufländska varvsföretag, när det gäller ränta i samband med kredit, infördes
därför genom det nyss nämnda riksdagsbeslutet våren 1980 möjligheter till
räntestöd för svensk beställare av nybyggnad eller ombyggnad av fartyg vid
svenskt varv. Detta innebär att såväl svensk som utländsk beställare numera
kan få subventionerad ränta vid beställning vid svenskt varv.

Räntestöd till svensk beställare lämnas i form av
finansiering till fast räntesats för viss kredit. Redan i samband med
beställningen kan utfästelse om räntestöd lämnas. Statens kostnad för
räntestödet för såväl svensk som utländsk beställare är skillnaden mellan de
kostnader som låneinstituten betalar vid sin upplåning och den subventionerade
utlåningsräntan.

Beträffande räntestöd kan jag konstatera att denna
typ av stöd finns i alla konkurrerande varvsländer. Dessa länder har enligt vad
jag erfarit inte för avsikt att avveckla räntestödet. Motsvarande svenskt stöd
bör därför tills vidare lämnas för att svensk varvsindustri skall ha möjlighet
att konkurrera om beställningar. Stödet bör lämnas för order som tecknas före
utgången av är 1986. Villkoren för stödet bör i huvudsak bibehållas. Vissa
ändringar bör dock genomföras.

För att bättre kunna anpassa stödet till de
särskilda förutsättningar som olika beställningar har i intjäningsförmåga bör
det vara möjligt att lämna ett större räntestöd under en kortare tidsperiod med
oförändrad löptid på lånet och med bibehållande av oförändrad subventionsgrad.
Syftet med detta är att möjliggöra för beställaren eller varvet en lägre
låneränta under den första delen under subventionsperioden. Statens kostnader
ökar inte eftersom låneräntan under den senare delen anpassas så att
subventionsgraden förblir densamma. Vid fastställandet av en sådan
finansieringsuppläggning bör enligt min mening särskilt beaktas att statens
risktagande inte försämras.

Jag vill vidare i detta sammanhang ta upp några
frågor rörande finansiering av offshore-anläggningar. Räntan för sådana
anläggningar har till följd av internationella överenskommelser höjts från 8,75
% till f. n. 13,1 %. Höjningen har föranlett oro från svenska leverantörer av
offshore-anläggningar att de inte längre skall kunna erbjuda konkurrenskraftiga
fi-

Prop. 1982/83:147 32

nansieringsvillkor
vid försäljningar. Jag vill i detta sammanhang erinra om att det föreligger möjlighet
till gynnsammare finansieringsvillkor än eljest om ett påvisbart anbud från ett
utländskt varv ger anledning till det (s. k. matchning). Med hänsyn till vad
jag tidigare har nämnt om att begränsa stödet vad gäller fartygsproduktion
anser jag att denna möjlighet fortsättningsvis bör förbehållas
offshore-anläggningar såväl vid export som vid inhemska beställningar.

Jag förordar att regeringen föreslår riksdagen att
godkänna nämnda ändring i riktlinjerna för räntestödet.

Jag vill erinra om att jag i min anmälan till årets
budgetproposition anmälde min avsikt att återkomma till riksdagen med beräkning
av kostnaderna för räntestödet till varvsindustrin. Nämnden för
fartygskreditgarantier har beräknat dessa kostnader för budgetåret 1983/84
till ca 135 milj. kr. Jag har inte några erinringar mot nämndens beräkningar
och förordar därför att till räntestöd till varvsindustrin för budgetåret
1983/84 under tolfte huvudtiteln anvisa ett förslagsanslag av 135 milj. kr.

Vid fartygsexport lämnar AB Svensk Exportkredit
(SEK) enligt riksdagsbeslut statsstödda exportkrediter. SEK kan enligt detta
system under vissa förutsättningar lämna län för finansiering av exportkrediter
i svenska kronor eller lämplig utländsk valuta till fast ränta som baseras på
de lägsta räntesatser som har överenskommits internationellt för statligt stöd
till exportkreditgivning. En stor del av det s. k. SEK-systemet utgörs av
statsunderstödda exportkrediter för fartyg och offshore-plattformar. SEK har
under den första fyraårsperioden 1978/79-1981/82 beviljat krediter uppgående
till totalt 32 112 milj. kr., varav 25 % eller 7893 milj. kr. avser fartyg och
offshore-plattformar. De kreditavtal som slutits med anledning av SEK-systemet
är få men till beloppet betydande. Statens kostnad för nuvarande åtaganden inom
SEK-systemet beräknas under åren 1982-1988 uppgå till totalt 6800 milj. kr.,
varav fartyg m. m. svarar för ca 1 500 milj. kr. eller ca 21 %.

Enligt min bedömning har SEK-systemet spelat en
avgörande roll för varvens möjligheter att exportera fartyg. Jag vill också
framhålla vikten av att de svenska varvens export kan öka.

I budgetpropositionen 1983 (prop, 1982/83:100 bil.
14) har regeripgeii föreslagit (punkt B 17) att riksdagen anvisar under tolfte
huvudtiteln ett förslagsanslag av 480 milj. kr. för kostnader för statsstödd
exportkreditgivning avseende export av fartyg m. m. Enligt vad jag har erfarit
kommer - enligt de senaste beräkningartia - kostnaderna att uppgå till endast
ca 350 milj. kr. Jag förordar därför att till kostnader för statsstödd
exportkreditgivning avseende export av fartyg m. m. under tolfte huvudtiteln
anvisa ett förslagsanslag av 350 milj. kr.

2.4.3
Avskrivningslån, m.m.

Systemet med avskrivningslåri till svensk
varvsindustri infördes genom beslut av riksdagen våren 1980 och avlöste fr.o.
m. är 1981 det s.k.

Prop. 1982/83:147 33

beställarstödet
(prop. 1979/80:165, NU 69. rskr 405). För detta ändamål anvisade riksdagen t
055 milj. kr. som avsåg de svenska varvens produktion under åren 1981 —1983.
De närmare bestämmelserna om avskrivningslånen återfinns i 2 kap. förordningen
(1980:561) om statligt stöd till varvsföretag, m. m.

Syftet med avskrivningslänen är att stärka de
svenska varvens konkurrensförmåga gentemot utländska konkurrenter. Länen ges i
form av stöd per direkt produktionstimme för nybyggnad och större ombyggnad av
fartyg enligt följande: 55 kr. per timme är 1981, 40 kr. per timme år 1982 och
25 kr. per timme år 1983.

Villkoren för avskrivningslånen innebär vidare att
antalet stödberätti-gade timmar inte får överskrida det antal timmar som
användes för fartygsproduktion är 1980. Stödet skall alltså inte kunna
användas för att öka varvens kapacitet.

Av stödet har Svenska Varv AB hittills erhållit 687
milj. kr. och de mindre och medelstora privatägda varven 113 milj. kr.

Med hänsyn till vad jag tidigare anfört om fortsatt
statligt stöd i andra varvsländer anser jag det inte möjligt att nu helt
avveckla systemet med avskrivningslänen. Jag föreslår därför att
avskrivningslån efter vissa ändringar även i fortsättningen skall kunna utgå
till svensk varvsindustri. Jag föreslår följande ändringar beträffande
avskrivningslän.

Avskrivningslänen bör utgå till svenska varv under
en kortare tidsperiod än övriga stödformer - 1984-1985 - och utgå med 25 kr.
per produktionstimme motsvarande 1983 års nivå med nu gällande villkor för
länen för de mindre och medelstora varven.

Av beslutade 1055 milj. kr. i avskrivningslån
beräknades 725 milj. kr. tillföras Svenska Varv AB och 230 milj. kr. övriga
privata mindre och medelstora varv. Av resterande 100 milj. kr. har viss del
inlevererats och viss del använts för andra ändamål. Som tidigare nämnts har
hittills 687 milj. kr. betalats ut till Svenska Varv, varför f. n. 38 milj. kr.
återstår. Jag har bedömt Svenska Varvs behov av avskrivningslån till 200 milj.
kr. per är under perioden 1984-1985 eller totalt 400 milj. kr. För de mindre
och medelstora varven beräknar jag behovet av avskrivningslån under perioden
1984-1985 till 65 milj. kr.

Jag förordar sålunda att stödet utformas i enlighet
med vad jag nu har anfört och att för budgetåret 1983/84 anvisas 465 milj. kr.
till avskrivningslån till svensk varvsindustri i form av ett
reservationsanslag.

Genom beslut av riksdagen hösten 1978 (prop.
1978/79:49, NU 17, rskr 115) anvisades 125 milj. kr. för bidrag vid
fartygsexport till utvecklingsländer. Stödet gällde för order som tecknades
före utgången av år 1983. Regeringen har genom beslut i december 1982
ianspräktagit hela det anvisade anslaget. Trots att beslut fattats som medför
att hela stödanslaget ianspråktagits har det visat sig svårt att genomföra
projekt med hjälp av detta stöd. Jag föreslår därför att sådant stöd
fortsättningsvis inte lämnas. 3 Riksdagen 1982183. I saml. Nr 147

Prop. 1982/83:147 34

Fr. o. m. år 1984 kommer det, om angivna förslag
godtas, sålunda inte att finnas något särskilt bidrag för fartygsexport till
utvecklingsländer. Jag vill dock peka på möjligheten att lämna bidrag vid
fartygsexport till utvecklingsländer inom ramen för Beredningen för
Internationellt Tekniskt Samarbete (BITS). Beredningar inom BITS bör i så fall
ske i samarbete med FKN.

2.5
Finansiellt stöd till Svenska Varv AB samt Zenit Shipping AB

År 1980 erhöll Svenska Varv AB medelstillskott och
bidrag om sammanlagt 1498 milj. kr. för perioden 1980-1984. Härtill kom
Svenska Varvs andelar av det direkta varvsstödet och stödet till
utvecklingsländer. För genomförande av strukturplanen tillkom vidare
kapitaltillskott för avveckling av Öresundsvarvet med I 004 milj. kr. och för
det s. k. Projekt 80 med 266 milj., kr. (prop. 1979/80:165, NU 69, rskr 405 och
prop. 1980/81:131, NU 63, AU 17, rskr 393 och 394). För Projekt 80 har 238
milj. kr. betalats ut för att täcka projektets slutliga kostnad. Vidare tillkom
att värdegarantier om ca 2800 milj. kr. i enlighet med tidigare utfästelser av
staten beräknades infrias under perioden. Efter beslut i riksdagen har samtliga
värdegarantier betalats ut till Svenska Varv (prop. 1981/82: 56, NU 13, rskr
82).

Nämnda tillskott beräknades ge Svenska Varv rimliga
förutsättningar att genomföra nödvändiga förändringar för att verksamheten
skulle bli bärkraftig senast år 1985. Koncernens soliditet skulle då uppgå
till ca 16 % vilket bedömdes ge Svenska Varv rimlig beredskap för att möta
olika risker under planens genomförande.

Enligt 1980 års strukturplan bedömdes Svenska
Varv-koncernens verksamhet under åren 1980—1984 medföra en förlust på ca 2600
milj. kr. före ägartillskott, bokslutsdispositioner och skatt. Därtill kom
kostnader för avveckling av bl.a. Öresundsvarvet och för utveckling av nya
verksamhetsgrenar vilka bedömdes uppgå till 1800 milj. kr. Samtidigt bedömdes
emellertid betydande återvinningar kunna ske av tidigare gjorda
förlust-riskreserveringar för koncernens eget fartygsinnehav samt för osäkra
kundfordringar. Den samlade vinsten från fartygs- och fordringsengagemanget
bedömdes således uppgå till ca 1 700 milj. kr.

Redan under år 1981 kunde, som redovisas i prop.
1980/81:131, negativa resultatavvikelser från strukturplanen konstateras.
Avvikelserna uppgick till ca 1 200 milj. kr. och orsakades bl. a. av en starkt
ogynnsam utveckling för fartygs- och fordringsengagemanget samt ökade
räntekostnader till följd av ökad upplåning och höjda räntenivåer.

Under åren 1981 -1982 har fortsatta negativa
resultatavvikelser konstaterats i flera dotterbolag samt för verksamheten
totalt. Föriusterna uppgår till 1600 milj. kr. för år 1981 och preliminärt till
1014 milj. kr. för år 1982 exkl. Zenit Shipping AB. De helt dominerande
förlustkällorna är även för

Prop. 1982/83:147 35

dessa
år fartygsengagemanget, det mycket stora negativa räntenettot och stora
valutaförluster. Härtill kommer att verksamheten inom industribolagen
genererat förluster i storleksordningen 200 milj. kr. i stället för ca 150
milj. kr. i vinster. Moderbolagets egna kapital har härigenom i det närmaste
helt förbrukats under år 1982. En förnyad finansiell rekonstruktion är därför
oundviklig. Som underlag för bedömningen av erforderligt kapitaltillskott har
Svenska Varv utarbetat en ny längsiktsplan för perioden fram t.o.m. är 1985. I
det följande redovisar jag först Svenska Varvs ekonomiska planer exkl.
rederiverksamheten, därefter motsvarande planer för Zenit Shipping AB.

2.5.1
Finansiellt stöd till Svenska Varv AB

Den uppdaterade strukturplanen utgår från nu
gällande övergripande mål för koncernen, dvs. att åstadkomma lönsamhet i
samtliga verksamhetsgrenar senast är 1985. För Kockums och Uddevallavarvet
bedöms, som jag tidigare framhållit, lönsamhet inte kunna näs under perioden
utan statligt stöd. Verksamheten vid Uddevallavarvet och Kockums bör dock
fortsätta i reducerad omfattning pä grund av de skäl som jag tidigare har
redovisat.

Svenska
Varv har i sin plan utgått frän att ett kapitaltillskott om 1800 milj. kr.
behövs för att återställa det tidigare egna kapitalet samt för att höja
soliditeten så att bl. a. en rimlig räntebelastning erhålls.

Svenska
Varv har hemställt att ägaren tillskjuter dels ett kapitaltillskott om 550
milj. kr. för att täcka nedskrivningar av anläggningarna hos nämnda varv till
noll, dels ett tillskott om 346 milj. kr. för att täcka de särskilda
omställningskostnader som uppstår till följd av kapacitetsminskningen.
Resultatutvecklingen för koncernen enligt Svenska Värvs bedömning framgår av
följande sammanställning. Beräkningarna har baserats på att koncernen erhåller
de av mig nyss nämnda kapitaltillskotten. Det bör understrykas att uppgifterna
om 1982 års resultat är preliminära.

Sammanställning
av faktisk och bedömd resultatutveckling åren 1980—1985 för Svenska VarvAB
(milj. kr.)'

Utfall 1980

1981

1982

Summa 1980-1982

Plan 1983

1984

Summa 1983-1985

Storvarv Reparations-och mindre varv

Industribolag
Utvecklingsbolaget och vindenergi Svenska Varv- Elimineringar'

Summa Svenska Varv exkl. Zenit Zenit

Totalt

92 -1
763

917 - 7M

217 - 157 -1-35 - 339
22 - 94 - 84 - 200

63 -

- 87 •

- 65

- 215

173 -

- 579
-

- 666

-1418

121

- 33 •

- 142

- 296

-1513 -1704 -1014 -4231

-
52 + 103 - 944 - 789

-1461

-1601 -1958 -5020

+
17 -113 +131 + 35

+ 27 +38 +39 +104 + 49 +69
+85 +203

-
75 -
56 - 60 -191

-
54
+163 +157 +266 + 131 +18 +18 +167

+ 95 +119 +370 +584

' Stöd till beställare av fartyg, väsentligen vid
storvarven, uppgick åren 1980-1981 till 535 milj. kr. Stödet

gjorde det möjligt för varven att erhålla bättre priser
och har därigenom förbättrat resultatet. För åren 1981 -

1982 utgår vidare 562 milj. kr. och för år 1983 38 milj.
kr. i avskrivningslån till Svenska Varv exkl.

Öresundsvarvet AB. Detta stöd har inte tillgodoräknats
resultatet i sammanställningen'.

" I resultatet ingår förutom kostnader för
administration och utvecklingsbidrag ett stoit negativt valuta- och

räntenetto åren 1980-1982.

' Elimineringar består huvudsakligen av koncernmässiga
kvittningar av orealiserade valutaförluster.

Del egna kapitalel i koncernen som
i 1982 års bokslut kommer att uppgå till ca 350 milj. kr. skulle med nämnt
ägartillskott och åtföljande resultatutveckling samt efter avskiljande av
Zenit Shipping AB uppgå till ca 2 250 milj. kr. vid utgången av år 1983.
Soliditeten skulle därmed uppgå till knappt 20% är 1983.

För bedömning av den risk och
osäkerhet som åvilar prognosen vill jag särskilt notera följande. För
slorvarven förutsätts all Gölaverken Arendal även fortsättningsvis kan generera
överskott utan annat statligt stöd än räntestöd för krediter till kunder.
Kockums och Uddevallavarvet förväntas nå nollresultat pä de nya order som
tecknas efter det att årliga subventioner om 200 milj. kr. per år har
tillgodoräknats årsresultatet. Inom storvarven finns ett betydande
kundfordringsengagemang samt vissa osäkra fordringar och borgensåtaganden. De
osäkra fordringarna kommer i 1982 års bokslut att tas upp till ett belopp som
motsvarar marknadsvärdet av de fartyg som fordringarna avser.
Förlustreservering för vissa borgensåtaganden kommer även all göras.
Effekterna härav har beaktats i del preliminära resultat för är 1982 som jag
har redovisat.

Enligt de riktlinjer för Svenska
Varvs fartygsproduktion som jag tidigare har redovisat bör fartygsproduklionen
bära sina kostnader. Resuhalel för det nuvarande fartygsinnehavet, både vad
avser drift och försäljning, bör därför redovisningsmässigt skiljas från
resultatet av fartygsproduktionen. Det slutliga resultatet av del nuvarande
fartygsinnehavet bör varken positivt eller negativt påverka resultatet av
fartygsproduktionen. Reparations-

Prop.
1982/83:147 37

varven
och de mindre varven inom koncernen, dvs. Cityvarvet, Finnboda yarfoch
Karlskronavarvet, förväntas kunna vidmakthålla 1982 års resultatnivå.
Industribolagen bedöms successivt kunna förbättra resultatnivån. Utvecklingssatsningarna
inorri Svenska Varv Utvecklings AB (prefabricerade anläggningar för
ammoniak/urea m. m.) och Svenska Varv Vindenergi AB planeras fortsätta i
hittillsvarande omfattning. Inom moderbolaget Svenska Varv AB skulle de
föreslagna tillskotten medföra ett betydande positivt räntenetto som väl täcker
koncernens centrala kostnader. I resultatprognoserna ingår slutligen en allmän
riskgardering om 100 milj. kr. per år som bl. a. är avsedd att täcka eventuella
valutaförluster. Det bör härvid noteras att avskiljningen av
fartygsengagemanget med åtföljande lån kan försvåra Svenska Varv-koncernens
möjligheter all på sätt som hittills skett balansera sina engagemang i utländsk
valuta.

Det kapitaltillskott om ca 2700 milj. kr. som
Svenska Varv har förutsatt skulle ge koncernen en soliditet av knappt 25 % är
1985 vilket ungefär motsvarar vad jämförbar svensk industri har i soliditet.

Jag delar uppfattningen att Svenska Varv-koncernen
bör ha en finansiell ställning som är jämförbar med vad som gäller i industrin
i övrigt. Samtidigt bör dock noteras att en dylik bedömning i Svenska Varvs
fall inte kan göras genom en enkel jämförelse av soliditeten. Svenska
Varv-koncernens balansräkning avviker nämligen från ett typiskt större
industriföretag i flera avseenden. Flera omständigheter ökar koncernens
balansomslutning och sänker den redovisade soliditeten utan att den finansiella
ställningen härigenom kan anses bli försvagad. Balansräkningen belastas bl. a.
med betydande kundfordringar rhed läng löptid som refinanseras med hjälp av
statliga kreditgarantier. Denna "refinansieringsverksamhet" saknar
motsvarighet i andra företag. Även om fordringsengagemanget är förenat med
vissa risker torde dessa inte vara av en sådan omfattning att denna del av
balansräkningen bör finansieras med ett eget kapital om 25 %. Som jämförelse
kan nämnas att kundförlusterna under den senaste tioårsperioden motsvarat i
storleksordningen 10 % av engagemanget. Vidare kan noteras att koncernens
pågående arbeten i betydande utsträckning finansieras med förskott från kunder,
vilka tas upp bland skulderna. Nämnda förskott möjliggörs genom statliga
kreditgarantier till beställarna. Det kan hävdas att de förskott som motsvaras
av nedlagda kostnader pä pågående produktion bör avräknas från de nedlagda
kostnaderna och således reducera balansomslutningen. Balansräkningen innehåller
vidare reversfordringar på staten avseende tidigare utfästa tillskott. När
dessa fordringar likvideras kommer antingen koncernens likvida ställning att
stärkas alternativt länebördan att minska.

Svenska Varv-koncernen redovisar vid sidan av
balansräkningen ett borgensansvar som år 1985 beräknas uppgå till ca 7000 milj.
kr. avseende lån som banker givit till kunder för fartyg som levererats från
koncernen. Svenska Varv belastas således resultatmässigt om förluster inträffar
på

Prop. 1982/83:147 38

dessa
borgensengagemang. Slutligen bör vid en soliditetsjämförelse noteras att
Svenska Varv inte som näringslivet i övrigt har obeskattade reserver och därmed
latenta skatteskulder vilka bortfaller i händelse av förlust. Koncernens
risksituation får allmänt anses vara sådan alt den motiverar en förhållandevis
hög soliditet mätt på ett jämförbart sätt.

Minskningen av verksamhetsvolymen vid
Uddevallavarvet och Kockums medför särskilda ekonomiska belastningar under den
tid som volymanpassningen äger rum. Dessa kostnader avser bl. a.
produktivitetsstörningar i orderstocken, övertalig personal bland tjänstemän,
åtgärder för anpassning av anläggningarna, ökade kostnadsräntor till följd av
längre genomloppstid i produktionen samt vissa sociala åtgärder. Svenska Varv
har tillsammans med berörda varv beräknat dessa kostnader till 346 milj. kr.
Jag delar Svenska Varvs bedömning att minskningen av verksamhetsvolymen medför
betydande kostnader. Enligt min mening bör det dock vara möjligt för varven att
minska kostnaderna för omställningen jämfört med nämnda beräkning.

Svenska Metallindustriarbetareförbundet och Svenska
Industritjänste-mannaförbundet har i skrivelse den 10 mars 1983 anfört att
Svenska Varv avser att vid personalminskningen enligt tidigare nämnt
styrelsebeslut utnyttja möjligheterna till ersättning frän
arbetslöshetskassorna och till statlig förtidspensionering av arbetsmarknadsskäl.
De fackliga organisationerna anser att staten bör ställa medel till Svenska
Varvs förfogande för att bolaget skall kunna lösa eventuella
förtidspensioneringar m.m. pä egeri hand.

Förmåner som arbetslöshetsersättning och
förtidspension är reglerade i lag och kan endast beviljas av arbetslöshets-
eller försäkringskassa efter särskild prövning i varje enskilt fall. Ersättning
från arbetslöshetskassa förutsätter att förmånstagaren aktivt söker arbete. Jag
har inhämtat av chefen för arbetsmarknadsdepartementet att man inom ramen för
Delfa — delegationen för arbetstidsfrågor - har för avsikt att ta upp vissa
frågor som berör den situation som jag här har behandlat. Några särskilda medel
har - utöver vad SVAB begärt - inte här beräknats.

Efter det att hänsyn tagits till de faktorer som
påverkar bedömningen av lämplig soliditet och nyss nämnda
omställningskostnader, finner jag att en soliditet om ca 15 % ger Svenska Varv
en tillfredsställande finansiell ställning. Om hänsyn tas till de redovisade speciella
faktorerna i Svenska Varvs balansräkning innebär detta enligt min bedömning en
finansiell ställning som motsvarar ca 25 % soliditet i ett genomsnittligt
industriföretag. För att år 1983 uppnå en soliditet om ca 15 % erfordras ett
kapitaltillskott om ca 1 850 milj. kr. Om Svenska Varvs resultatprognoser
infrias bör soliditeten kunna öka till ca 20 % år 1985.

Jag förordar således att 1 850 milj. kr. betalas ut
som medelstillskott till Svenska Varv för att dels öka soliditeten, dels täcka
bolagets kostnader för minskad kapacitet vid Kockums och Uddevallavarvet.
Medlen bör anvisas på tilläggsbudget till statsbudgeten för budgetåret 1982/83.

Prop.
1982/83:147 39

Svenska Varv har föreslagit att
anläggningarna vid Kockums och Uddevallavarvet skall skrivas ned till noll.
Kostnaden härför är ca 550 milj. kr. Jag delar Svenska Varvs bedömning att en
nedskrivning av nämnda anläggningar är nödvändig. Jag anser dock att
nedskrivningen i huvudsak bör begränsas till att motsvara det minskade
kapacitetsutnyttjandet. Med hänsyn till de mycket begränsade
avkastningsmöjligheterna och för att begränsa effekterna av
kapacitetsminskningen på varvens styckekostnader kan dock en nedskrivning med
362 milj. kr. vara lämplig.

Nedskrivningen motsvaras inte av
några utbetalningar frän Svenska Varv. Med hänsyn härtill behövs f.n. inte
någon likviditetspäfyllnad till bolaget frän statens sida. För att täcka den
förlust som uppstår genom nedskrivningen behöver bolaget tillföras en intäkt av
motsvarande storlek. Jag finner att en lämplig form härför är att staten
utfärdar skuldebrev till bolaget.

Enligt riksdagens beslut åren
1980-1981 (prop. 1979/80:165, NU 69, rskr 405 och prop. 1980/81: 131, NU 63, AU
17, rskr 393 och 394) har fullmäktige i riksgäldskontoret efter hemställan av
regeringen genom skilda beslut utfärdat skuldebrev till Svenska Varv för
nedskrivning av anläggningstillgångar till ett belopp av 606 milj. kr. Det
sammanlagda bemyndigandet för nedskrivning av anläggningstillgångar inom
Svenska Varv-koncernen uppgår till 663 milj. kr. Med hänsyn till vad jag
tidigare har anfört beträffande Kockums och Uddevallavarvet bör skuldebrev därmed
i stället utfärdas för nedskrivning av anläggningar till Svenska Varv AB uppgående
till 305 milj. kr. utöver tidigare bemyndigande. Jag förordar således att
fullmäktige i riksgäldskontoret bemyndigas att utfärda skuldebrev till Svenska
Varv AB - inkl. tidigare utfärdade skuldebrev - intill ett vid vatje tidpunkt
sammanlagt belopp av högst 968 milj. kr.

Skuldebrevet bör ha en löptid på
längst 15 år. Pä skuldbeloppet bör ränta utgå med belopp som regeringen
bestämmer med hänsyn till det allmänna ränteläget. Amortering skall ske med
början den 1 juli 1984 med belopp som regeringen årligen bestämmer. Ett villkor
för att full amortering skall ske är dock att varvens kapacitet minskar pä det
sätt som är förutsatt. I den mån kapaciteten blir högre äger staten rätt att i
motsvarande mån minska medelstillskottet och det härav föranledda skuldbeloppet.
Jag vill erinra om att regeringen i budgetpropositionen 1983 (prop. 1982/83:100
bil. 14) föreslagit (punkt G 6.) att riksdagen anvisar under tolfte huvudtiteln
ett förslagsanslag av 107 milj. kr. för kostnader för skuldebrev till Svenska
Varv AB. Mot bakgrund av de förändringar jag nu förordat uppgår kostnaderna
för detta skuldebrev till 125 milj. kr. Jag förordar därför att till kostnader
för skuldebrev till Svenska Varv AB under tolfte huvudtiteln anvisas ett
förslagsanslag av 125 milj. kr.

De medelstillskott till Svenska
Varv AB som jag har förordat uppgår således till 2155 milj. kr. Härtill kommer
Svenska Varvs andel av det direkta varvsstödet, vilket för åren 1984-1985
uppgår till 400 milj. kr.

Prop.
1982/83:147 40

Ett av Svenska Varv-koncernens hittillsvarande
stora problem har varit ett negativt räntenetto som under senare år varierat
mellan 564 och 983 milj. kr. Merparten av ränteunderskotten hänför sig till det
fartygsengagemang som jag nu förordar skall avskiljas från koncernen. Efter
det förordade tillskottet skulle koncernen erhålla ett positivt räntenetto av
storleksordningen 200 milj. kr.

Baserat på det, i förhällande till Svenska Varvs
plan, något lägre kapitaltillskott som jag har förordat får det bedömda
resultatet för koncernen för perioden 1983-1985 minskas med drygt 125 milj. kr.
frän 600 milj. kr. i överskott till ca 475 milj. kr.

Koncernens balansräkning utvecklas därmed enligt
följande sammanställning.

Sammanställning över Svenska Varvs balansräkningar åren
1980—1985

(milj. kr.)

1980

1981

1982

1983

1984

1985

Likvida
medel

400

512

127

-200

200

200

Växelfordringar
m. m.

4 593

5 330

3 806

4 423

4714

5 281

Prod. i
arbete

3 369

3 379

2978

3 690

3094

3 043

Övriga
tillg.

5 857

6351

4425

4 674

3 657

2f)33

Anläggningar

1789

1516

1316

893

900

888

Skepp

2271

2 106

702

189

195

545

18 279

19194

13354

14069

12760

11990

Leverantörskulder

797

706

681

689

916

959

Förskott

1054

2539

2 261

2652

2 133

1799

Län

10418

10738

7 068

5911

5 171

4215

Övriga
skulder

4 555

4 042

2992

' 2
885

2546

2718

Eget
kapital

1 455

1 169

352

1932

1994

2299

18 279

19194

13354

14069

12
760

11990

Av sammanställningen framgår att koncernens
anläggningar nu är lågt värderade och vida understiger det redovisade egna
kapitalet. Genom den omfattande förskottsfinansieringen begränsas vidare
koncernens rörelsekapitalbehov till mindre belopp.

Sammanfattningsvis vill jag vad gäller Svenska
Varv-koncernen anföra följande. Med de åtgärder beträffande Kockums och
Uddevallavarvet som jag tidigare har föreslagit i kombination med det stöd som
jag i det tidigare förordat kan utgå till svenska och utländska beställare
anges den ekonomiska och kapacilelsmässiga ram inom vilken verksamheten skall
bedrivas.

En förutsättning för att erhålla varvsstöd i form
av avskrivningslån, kreditgarantier, räntestöd m.m. skall vara att
produktionskapaciteten vid de båda varven uppgår till högst den nivå som
angivits. För övriga varv inom koncernen bör som ett villkor för erhållande av
stöd gälla att riktlinjerna i koncernens strukturplan fullföljd.

Med
de redovisade villkoren förutsätts varven teckna order som minst

Prop.
1982/83:147 41

täcker självkostnaderna. Om inte detta visar sig möjligt
ankommer det på koncernledningen och varven att genomföra erforderliga
neddragningar av kapaciteten eller avveckla hela varvsenheter.

Jag har tidigare redovisat att ett
avtal träffats mellan staten och Svenska Varv AB om förvärv av nämnda bolags
aktier i Zenit Shipping AB. Köpeskillingen enligt avtalet uppgår till 23 milj.
kr., vilket motsvarar aktiernas bokförda värde i Svenska Varv AB. Jag förordar
därför att regeringen föreslår riksdagen att anvisa 23 milj. kr. härför. Medlen
bör anvisas under ett särskilt reservationsanslag benämnt Förvärv av Svenska
Varv AB:s aktier i Zenit Shipping AB på tilläggsbudget III till statsbudgeten
för innevarande budgetår.

2.5.2 Finansiellt stöd till Zenit Shipping AB

Fraktmarknaden har som jag tidigare
har redovisat utvecklats mycket negativt under är 1982. Detta gäller även
priserna på andrahandsfartyg. Resultatet för Zenit Shipping AB beror av dels
fartygens befraktnings- och driftresuhal, dels vinster eller förluster vid avyttring
av fartyg och dels eventuella omvärderingar av fartygsinnehavet till följd av
större förändringar av fartygens marknadsvärden. Utvecklingen under de senaste
tre åren framgår av följande sammanställning.

Sammanställning av resultatutvecklingen i Zenit Shipping
AB åren 1980—1982 (milj. kr.)

1980 1981 1982

Resultat av drift inkl. räntekostnader och kursdifferenser

Försäljningsresultat
samt omvärdering av fartyg och fordringar

Resultat före bokslutsdispositioner och skatt

+80

- 75

-966

-28 ■ '

+ 177

+ 22

+52

+ 103

-944

För åren 1980 och 1981 redovisas
överskott. Det bör dock observeras att överskottet väsentligt understiger vad
som förutsätts i 1980 års strukturplan. Den stora förlusten år 1982 är delvis
en följd av den starkt försämrade fraktmarknaden. Zenit Shipping har under år
1982 övertagit flera förlustr bringande fartygsengagemang från varven, vilket
har ökat rederiets förlust.

Resultatet för år 1982 har inte
belastats med någon nedskrivning av fartygsvärdena. Det bokförda värdet den 31
december 1982 på Zenits fartygsinnehav uppgår till 3638 milj. kr. Zenit har
bedömt att det aktuella marknadsvärdet, förutsatt en planmässig avyttring över
en period av ett till tvä år, uppgår till ca 2400 milj. kr. Om flottan inkl.
befintliga inbefrakt-ningsåtaganden skulle avvecklas omgående har värdet
bedömts till ca 1 200 milj. kr. För att illustrera möjligheterna att snabbt och
till rimliga villkor avyttra flottan kan nämnas att antalet avslut pä den totala
världsmarknaden inom berörda fartygskategorier under senare år uppgått till
enbart ca

Prop. 1982/83:147 42

50
per år vilket således skall jämföras med Zenits flotta pä 39 fartyg. Det är
således uppenbart att en snabb avveckling av Zenits fartygsengagemang och
inbefraktningsåtaganden innebär att förluster i storleksordningen 2400 milj.
kr. skulle realiseras.

Dagens marknadsvärden bedöms allmänt som extremt
låga och representerar en historiskt mycket låg nivå. En viss värdeökning bör
därför vara möjlig under de kommande åren. Svenska Varv har i sina kalkyler
utgått från alternativa scenarier. Dessa utgår från olika antaganden
beträffande bl. a. världens energikonsumtion, oljekonsumtion samt
BNP-utveckling.

I huvudscenariet vilket enligt min mening får
betraktas som relativt försiktigt förutses världens BNP öka med ca I % per år
åren 1983-1986. Detta innebär i stort uppläggning av fartygen under tre år
varefter, genom att tonnageöverskottet successivt försvinner, fraktraterna
förbättras och möjliggör drift samt försäljning av fartygen. Sämre utveckling
av värids-ekonomin kan i och för sig tänkas men ger ändå inte sämre resultat
eftersom scenariet i princip innebär uppläggning för hela flottan. En utveckling
enligt ett dylikt scenario medför fortsatta stora förluster i form av
driftsunderskott och räntekostnader. Det samlade underskottet beräknas under
åren 1983-1986 uppgå till ca 2000 milj. kr. Fartygen bedöms kunna säljas vid
periodens slut till priser som täcker det nuvarande bokförda värdet. Nuvärdet
av bedömda förluster uppgår till ca 1 500 milj. kr. Denna förlust skall
jämföras med bedömda förluster vid en omedelbar avveckling av flottan vilka
beräknas till 2400 milj. kr. i form av realisationsförluster och utlösen av
inbefraktningsavtal. Kalkylen talar således för att flottan bör bevaras
ytterligare några år i avvaktan pä en återhämtning av andra-handsmarknaden.
Osäkerheten i kalkyler av detta slag är självfallet betydande. De mer
optimistiska konjunkturscenårios som har utvärderats av Zenit Shipping visar
att möjligheter till större återvinning av tidigare förluster kan föreligga.

Strategin och de konkreta åtgärderna för
hanteringen av Zenits fartygsengagemang har fortlöpande prövats av ledningen
för Zenit. De riktlinjer som har förordats av rederiet för den fortsatta
verksamheten innebär att fartygsinnehavet kommer att avyttras så snart
marknadsförhållandena medger. Ett grundläggande element är härvid att
eftersträva bästa möjliga ekonomiska utfall för vaije enskilt fartyg. Den stora
omfattning som kännetecknar Zenits fartygsinnehav gör det dock nödvändigt att
en successiv avyttring sker med inriktning på att engagemanget skall vara
avvecklat innan marknaden ånyo försämras.

Av Zenits handlingsplan framgår vidare bl. a. att
fartygen i avvaktan på försäljning skall förvaltas och drivas pä effektivast
och billigast möjliga sätt samt ges ett fullgott underhäll.

För egen del vill jag ansluta mig till de
grundläggande riktlinjer för Zenits fortsatta verksamhet som har förordats av
ledningen för Zenit Shipping.

Jag
vill understryka vikten av att fartygen avyttras så snabbt som mark-

Prop. 1982/83:147 43

nadsförhållandena
medger. Med hänsyn till omfattningen av Zenits fartygsinnehav torde det bli
nödvändigt att successivt minska detta. Detta innebär i sin tur att vid en
kommande uppgång av farlygsvärdena måste vissa fartyg avyttras under
uppgångsskedet. Innehavet bör vara avvecklat innan marknaden ånyo försämras.

För
att uppnå ett så tillfredsställande ekonomiskt resultat som möjligt utifrån
dessa förutsättningar bör Zenit kontinueriigt följa marknaden, bevaka
möjligheter till försäljning och fortlöpande värdera det ekonomiska utfallet av
en försäljning mot att behälla fartygen ytterligare en tid. Försäljning bör i
möjligaste män ske utan att kvardröjande risker i form av kundkrediter eller
borgensengagemang belastar företaget. I avvaktan pä försäljning bör Zenit
förvalta och driva fartygen pä effektivast och billigast möjliga sätt samt
bibehålla ett gott underhäll av fartygen.

Även om en strategi där fartygen bevaras
ytterligare något eller några är medför att förlusterna i Zenit Shipping
minskas med betydande belopp, krävs stora kapitaltillskott för att genomföra
nämnda strategi. Kapitaltillskotten bör enligt min mening vara av en sådan
omfattning att bolaget har tillräckliga resurser att dels hantera
fartygsinnehavet fram till dess försäljning sker, dels genomföra försäljningar
som medför realisationsförluster.

För att täcka den ackumulerade föriusten i 1982 års
bokslut krävs 841 milj. kr. Med rådande marknadsläge torde även den förväntade
föriusten år 1983, uppgående till ca 769 milj. kr., vara ofrånkomlig. Zenit
Shipping AB:s aktiekapital uppgår f.n. till 25 milj. kr. För att ge bolaget
rimlig finansiell stadga och därmed möjlighet att hantera avvecklingen av fartygen
på ett tillfredsställande sätt bör bolagets egna kapital förstärkas. Jag anser
att bolagets egna kapital bör öka med 350 milj. kr. Fraktnivåer och andrahandspriser
under år 1984 och framåt är mycket svårbedömbara. Jag anser därför att 1040
milj. kr. bör stå till regeringens förfogande för att täcka ytterligare
förluster om detta skulle visa sig erforderligt. I enlighet med det anförda
förordar jag att regeringen föreslår riksdagen att anvisa 3000 milj. kr. under
ett särskilt anslag benämnt Tillskott till Zenit Shipping AB på tilläggsbudget
III till statsbudgeten för innevarande budgetår.

Zenit har möjligheter att vid gynnsam utveckling av
fraktmarknad och andrahandspriser uppnå vinster. Dessa bör tillföras staten.
Jag förordar därför att tillskottet till Zenit helt eller delvis utgår i form
av ett villkorligt aktieägartillskott. Återbetalning av tillskottet skall ske
om bolagets egna kapital, enligt fastställd balansräkning, överstiger 400 milj.
kr. åren 1983-1985 och 100 milj. kr. för åren därefter.

I
bedömningen av de erforderliga kapitaltillskotten till Zenit har jag utgått
från att de nuvarande bokförda värdena pä fartygsinnehavet kan bibehållas.
Detta synsätt motiveras av att försäljningspriset vid en kommande avyttring
beräknas uppgå till del bokförda värdet och att de av mig förordade tillskotten
jämte eventuella yterligare tillskott bedöms täcka de föriuster som kan uppstå
innan fartygen avyttras. Vidare kan noteras att

Prop. 1982/83:147 44

merparten
av bolagets lån är säkerställd med statlig kreditgaranti. Det faktum att
aktuellt marknadsvärde understiger bokfört värde med betydande belopp torde
under dessa omständigheter inte behöva föranleda något krav på nedskrivning av
de bokförda värdena.

2.6
Landskrona Produktions AB, m. m.

Den 1 juli 1982 bildades med finansiellt stöd från
Öresundsvarvet AB och Landskrona Finans AB företaget Landskrona Produktions AB
(La-Pro). LaPro sysselsätter i dag ca 200 personer varav 110 med lönebidrag.
Genom samarbete med Landskrona Finans AB samt marknads- och utvecklingsbolag
skall LaPrö kunna fånga in nya uppfinningar och produkter som kan skapa
arbetstillfällen i företaget. Produkterna knyts till LaPro genom
produktionsavial. Hittills har ett 15-tal produkter knutits till företaget.
Det är dock endast ett fåtal av dem som är i ett sådant skede att en lönsam
produktion kan bedrivas. För övervägande delen av produkterna är det fråga om
prototyp- och nollserietillverkning. För att kunna fortsätta med verksamheten
vid LaPro har bolaget ansökt om ett bidrag, för den närmaste fyraårsperioden
med totalt 15 milj. kr. AMS har den 25 februari 1983 överlämnat företagets
ansökan till regeringen.

Enligt min uppfattning har bildandet av LaPro en
väsentlig betydelse för att begränsa arbetslösheten i samband med
Öresundsvarvets avveckling, särskilt med tanke på att större delar av de i
företaget sysselsatta har särskilda svårigheter att finna anställning på den
öppna marknaden. Av de 200 anställda erhåller, som jag tidigare nämnde,
företaget lönebidrag för 110 personer. 85 % av de anställda är över 40 år och
50 % är över 50 år. För att verksamheten skall kunna fortsätta att bedrivas på
avsett sätt bedömer jag, efter samråd med chefen för
arbetsmarknadsdepartementet, att staten bör medverka med ett bidrag för den
fortsatta verksamheten vid LaPro. Det statliga bidraget bör uppgå till högst
det belopp som LaPro ansökt om. Enligt min mening bör de medel som erfordras
för detta ändamål kunna finansieras från de medel som återstår på
reservationsalsla-get Bidrag till sysselsättningsåtgärder inom varvsregionerna.
Jag återkommer i det följande till delta.

Jag vill i detta sammanhang erinra om
erfarenheterna vid nedläggningen av Öresundsvarvet. För att underlätta
omställningen bildades Landskrona Finans i samband med riksdagens beslut att
avveckla Öresundsvarvet AB i Landskrona. Regeringen beslöt då att de 100 milj.
kr. som tidigare bl. a. anvisats för att täcka utvecklingskostnaderna vid
Öresundsvarvet fick användas i Landskrona Finans verksamhet. Bolaget skulle
utgöra ett komplement till andra insatser som vidtogs för att bygga ut
näringslivet i Landskronaregionen. Landskrona Finans hittillsvarande verksamhet
har resulterat i engagemang i 53 olika projekt/företag. Det totala åtagandet
uppgår till ca 72 milj. kr. och beräknas ge ca 620 nya arbetstillfällen. På
sikt torde antalet arbetstillfällen kunna uppgå till ca 1 050 för de 53
projekten.

Prop. 1982/83:147 45

2.7
Säkerhetsutbildhing för offshore-personal

Pä anläggningar för utvinning av olja och gas i
Nordsjön ställs mycket höga krav vad gäller skydds- och säkerhetsfrågor. Bestämmelserna
har skärpts under de senaste åren och i dag skall alla som arbetar på eller vid
anläggningarna ha genomgått en särskild säkerhetsutbildning. Norge har ägnat
stor uppmärksamhet åt säkerhets- och arbetsmiljöfrågor i marin miljö och torde
i dag vara ledande inom detta område. Mycket talar för att de norska
bestämmelserna kommer att bli internationellt normgivande. Det innebär t. ex.
att även på den engelska kontinentalsockeln kommer samma regler att tillämpas.

För svensk industri är således säkerhetsutbildning
en förutsättning för att med egen personal kunna utföra arbeten i Nordsjön. Det
gäller såväl de offshore-företag som redan är etablerade i Nordsjön som de
företag som önskar etablera sig där. Ofta rör det sig om tillverkare som både
levererar och installerar utrustning för borrplatlformar m.m.

Den säkerhetsutbildning som krävs i Norge kan i dag
inte erhållas i Sverige. Chalmers Tekniska Högskola (CTH) ansökte därför den 18
juni 1982 hos dåvarande regering om investeringsmedel för att kunna genomföra
den aktuella utbildningen. Utbildningen skulle genomföras i Göteborg i
samarbete med Projekt Lindholmen AB, som ägs av Göteborgs kommun och Göteborgs
Brandförsvar. Den 7 mars 1983 kompletterades ansökningen med en utredning om
industrins intresse av utbildningen. Utredningen visar pä ett stort intresse
inte bara från företag i Sverige utan även i Norge, Danmark och Finland.

CTH framhåller att svårigheterna för svensk
industri att fä personalen säkerhetsutbildad inom landet utgör ett allvarligt
hinder för svensk industri att vinna insteg i den expanderande
offshore-sektorn. Det finns vissa möjligheter att köpa utbildningsplatser i
Norge, men tillgången på platser anses under de närmaste åren vara för liten.
För det planeringsarbete som bedrivits i Göteborg sedan hösten 1981 för att fä
till stånd goda övningsanläggningar för den planerade utbildningen har
utbildningsanstaller i Norge, England och Skottland stått som förebilder. För
utbildningen erfordras dyrbara anläggningar eftersom övningar av praktisk
karaktär är nödvändiga. Driftskostnaderna blir därmed förhållandevis höga. CTH
framhåller vidare all om både investerings- och driftskostnaderna skall täckas
av kursavgifter blir dessa för höga, framför allt för mindre och medelstora företag.
För att sänka kursavgifterna till en rimlig nivå krävs därför ett
investeringsbidrag på sammanlagt 17 milj. kr. för att uppföra anläggningarna.

CTH avses svara för utbildningens innehåll och
genomförande saml utfärda certifikat. Göteborgs Brandförsvar genomför
brandskyddsutbildningen. Projekt Lindholmen AB ansvarar för uppbyggnad av
anläggningarna och ekonomisk samordning, vidare för drift och underhåll med
undan-

Prop. 1982/83:147 46

tag av brandövningsanläggningen, vilken kommer att handhas
av Göteborgs Brandförsvar.

Sverige har ratificerat den s.k.
STCW-konventionen, som innehåller nya internationella normer för sjöfartens
ombordanställda personal vad gäller personlig säkerhets- och
räddningsutbildning. Enligt CTH förväntas under år 1983 föreskrivet antal
stater ha undertecknat konventionen vilket innebär att de nya bestämmelserna
skall träda i kraft ett år därefter. CTH framhåller att de planerade
utbildningsanläggningarna för offshore-personal är konstruerade så att de
passar även för STCW-utbildning. De båda utbildningarna kan också bedrivas
parallellt.

Efter samråd med industriministern vill jag anföra
följande.

Jag delar den bedömning som CTH
m.fl. gör, nämligen att den aktuella säkerhetsutbildningen för
offshore-personal bör komma till stånd i Sverige. Den är angelägen för svensk
industri av konkurrensskäl. I sammanhanget bör även nämnas att kontakter har
ägt rum med Norge vad gäller Norges möjligheter att ställa utbildningsplatser
till förfogande. Information om ett svenskt utbildningsinitiativ bör därför ges
bl. a. inom ramen för den norsk-svenska blandade kommissionen.

Förutsatt att kostnaderna för drift
och underhåll av anläggningarna samt för utbildningens genomförande kan
finansieras av de inblandade intressenterna, bör ett statligt engångsbidrag
till .anläggningsinvesteringarna kunna lämnas. Möjligheterna att minska
investeringsutgifterna från statens sida bör ytterligare utredas. Det statliga
bidraget bör uppgå till högst det belopp som begärs av CTH m.fl. Enligt min
mening bör de medel som erfordras för nämnda ändamål kunna finansieras från de
medel som återstår på reservationsanslaget Bidrag till sysselsättningsåtgärder
inom varvsregionerna. Jag återkommer i det följande till detta.

2.8 Vissa övriga anslagsfrågor

2.8.1 Avskrivningslån till varvsindustrin

Riksdagen beslöt i juni 1980 att
anvisa ett reservationsanslag för budgetåret 1980/81 av 1 055 milj. kr. för
avskrivningslån till varvsindustrin, m. m. Av detta belopp har regeringen genom
olika beslut fördelat 725 milj. kr. i avskrivningslän till Svenska
Varv-koncernen och 230 milj. kr. i avskrivningslän till privata mindre och
medelstora varv samt 15 milj. kr. som avsägs för Karlskronavarvet AB för
ombyggnader av vissa fartyg. Av anslaget har 85 milj. kr. sedermera
inlevererats till statsbudgetens inkomstsida.

Vidare beslöt riksdagen den 11 juni
1982 (NU 1981/82:53, rskr 1981/ 82:405) bl.a. dels att 30 milj. kr. av anslaget
skulle användas för rekonstruktion av AB Nya Oskarshamns Varv m.m., dels
bemyndiga regeringen att såvitt avsåg rekonstruktionen av Oskarshamns Varv om
det visade sig erforderhgt utfärda garanti för förlusttäckning inom skälig
ekonomisk ram.

Prop. 1982/83:147 47

Beslutet
innebar att anslaget fick tas i anspråk för infriande av sådan garanti. Beslut
om garanti och infriande av garanti skall enligt riksdagens beslut anmälas till
riksdagen.

I
samband med att skeppsbyggnadskontrakt tecknats mellan.AB Nya Oskarshamns Varv
och partrederiet under bildande för nybygge 438'vid varvet har Zenit
Produkttank AB, ett dotterbolag till Zenit Shipping AB, och partrederiet ingått
ett tidsbefraktningsavtal beträffande nämnda nybygge för en period av fem är.
Befraktningsavtalet är villkorat bl. a. av att förlusttäckningsgaranti lämnas
av staten beträffande förluster som avtalet kan komma att föranleda för Zenit
Produkttank AB. Regeringen har genom beslut lämnat utfästelse om att förluster
som kan uppkomma för Zenit Produkttank AB pä grund av det nämnda
befraktningsavtalet skall täckas genom statliga medel.

Med hänsyn till vad jag tidigare har anfört om
Zenit Shipping AB bör enligt min mening ett reservationsanslag av 30 milj. kr.
anvisas på tilläggsbudget III till statsbudgeten för budgetåret 1982/83 under
fjortonde huvudtiteln för infriande av eventuella förluster enligt den nämnda
utfästelsen.

Vidare förordar jag att de medel som återstår av
anslaget efter det att FKN beslutat om utbetalning av avskrivningslån för år
1983 inte skall utnyttjas. Dessa medel skall levereras in på statsbudgetens
inkomstsida.

2.8.2 Lån
till mindre och medelstora varv

Riksdagen beslöt i juni 1980 (prop. 1979/80:165, NU
69. rskr 405) att för budgetåret 1980/81 anvisa ett reservationsanslag av 20
milj. kr. benämnt Lån till mindre och medelstora varv. Enligt 5 kap. 1 §
förordningen (1980:561) om statligt stöd till varvsföretag m. m. (ändrad senast
1982:564) kan i vissa fall stöd lämnas varvsföretag med mindre än 1 700
anställda för kostnader för

1.
marknadsundersökningar eller
marknadsbearbetningar som avser utländska marknader eller

2.
framtagande av anbud till
utländska beställare.

I 5 kap. 6 § föreskrivs att lån för sistnämnda
ändamål kan efterges om anbudet inte leder till avtal. Stödet tili nämnda
exportfrämjande åtgärder har under den hittillsvarande perioden utnyttjats i
mycket liten omfattning (ca 4 milj. kr. av anslagna 20 milj. kr.). Enligt min
mening är det inte motiverat med en förlängning av detta stöd. Jag förordar
därför att återstående medel efter av FKN gjorda utfästelser per den 1 juli
1983 levereras in på statsbudgetens inkomstsida.

2.8.3 Bidrag till sysselsättningsåtgärder inom
varvsregionerna

Riksdagen beslöt den 19 december 1978 (prop. 1978/79:49, NU 17, rskr

115)
att anvisa ett reservationsanslag för budgetåret 1978/79 benämnt Bidrag till
sysselsättningsåtgärder inom varvsregionerna av 265 milj. kr. Vidare beslöt
riksdagen i maj resp. juni månad 1979 (prop. 1978/79:124,

Prop. 1982/83:147 . 48

NU
47, rskr 356 och prop. 1978/79: 211, NU 58, rskr 449) dels att 150 milj. kr. av
nämnda anslag skulle användas såsom avskrivningslån till beställare av fartyg,
dels att anslaget skulle användas för täckande av 1979 års förluster i bolagen
Kockums Coiistruction AB och Kockums Energisystem AB. Dessa förluster har
uppgått till drygt 11 milj. kr. Regeringen har genom skilda beslut lämnat lån
för vissa projekt till ett sammanlagt belopp av drygt 40 milj. kr. Av anslaget
återstår f. n. ca 63 milj. kr.

Som jag tidigare har redogjort för kommer
kapaciteten att reduceras vid olika varvsföretag. Utöver de industri- och
arbetsmarknadspolitiska åtgärderna som chefen för arbetsmarknadsdepartementet
och jag tidigare har redovisat kan det med hänsyn till reduceringarnas
omfattning och arbetsmarknadsläget pä aktuella orter finnas anledning att
överväga även andra åtgärder för att minska sysselsättningsproblemen för de som
blir övertaliga till följd av beslutade kapacitetsminskningar. Det har inte nu
varit möjligt att med någon större precision avgöra behovets omfattning och
tidpunkten för sådana åtgärder som kan bli nödvändiga. Det bör ankomma på regeringen
att närmare bedöma detta behov och utarbeta närmare föreskrifter. För att klara
finansieringen av sådana åtgärder förordar jag att de medel som återstår på
reservationsanslaget Bidrag till sysselsättningsåtgärder inom varvsregionerna,
får användas för detta ändamål. Dessa medel bör härutöver kunna användas för
att vid behov stödja verksamheten vid Landskrona Produktions AB (La Pro) på det
sätt som jag tidigare har redovisat samt för investeringar i anläggtiingar för
säkerhetsutbildning för offshore-personal. Regeringen bör inhämta riksdagens
medgivande härtill.

3
Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört
hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att

1.
godkänna de ändrade riktlinjer
för stöd till svensk varvsindustri som jag har förordat (avsnitt 2.4),

2.
bemyndiga fullmäktige i
riksgäldskontoret att till utgången av år 1986 ikläda staten garantier till
svensk varvsindustri och till beställare av fartyg hos svenska varv - inkl.
tidigare lämnade garantier — intill ett vid varje tidpunkt sammanlagt belopp av
högst 30000000000 kr. (avsnitt 2.4.1),

3.
bemyndiga fullmäktige i
riksgäldskontoret att utfärda skuldebrev till Svenska Varv AB - inkl. tidigare
utfärdade skuldebrev -intill ett vid varje tidpunkt sammanlagt belopp av högst
968000000 kr. (avsnitt 2.5.1),

4.
godkänna de ändrade riktlinjer
för avgifter på fartygskreditgarantier som jag har förordat (avsnitt 2.4.1),

Prop.
1982/83:147 49

5.
godkänna vad
jag har anfört om användningen av det i statsbudgeten för budgetåret 1980/81
uppförda reservationsanslaget Avskrivningslån till varvsindustrin, m.m.
(avsnitt 2.8.1),

6.
godkänna vad
jag har anfört om användningen av det i statsbudgeten för budgetåret 1980/81
uppförda reservationsanslaget Lån till mindre och medelstora varv (avsnitt
2.8.2),

7.
godkänna vad
jag har anfört om användningen av det i statsbudgeten för budgetåret 1978/79
uppförda reservationsanslaget Bidrag till sysselsättningsåtgärder inom
varvsregionerna (avsnitt 2.8.3),

8.
till
Avskrivningslån till svensk varvsindustri för budgetåret 1983/ 84 under tolfte
huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 465000000 kr. (avsnitt 2.4.3),

9.
till
Förlusttäckning till följd av statliga garantier till svensk varvsindustri och
beställare av fartyg för budgetåret 1983/84 under tolfte huvudtiteln anvisa ett
förslagsanslag av 50000000 kr. (avsnitt 2.4.1),

10. till budgetens
inkomstsida för budgetåret 1983/84 uppföra en ny

inkomsttitel benämnd Influtna avgifter för statliga garantier (av

snitt 2.4.1),

11. till Förvärv av
Svenska Varv AB.s aktier i Zenit Shipping AB pä

tilläggsbudget III till statsbudgeten för budgetåret 1982/83 under

fjortonde huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 23000000

kr. (avsnitt 2.5.1),

12. till Kapitaltillskott till Svenska
Varv AB på tilläggsbudget III till statsbudgeten för budgetåret 1982/83 under
Qortonde huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 1 850000000 kr. (avsnitt
2.5.1),

13. till Tillskott till Zenit Shipping
AB pä tilläggsbudget III till statsbudgeten för budgetåret 1982/83 under
Qortonde huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 3000000000 kr. (avsnitt
2.5.2),

14. till Infriande av
förlusttäckningsgaranti för Zenit Shipping AB för budgetåret 1983/84 under
tolfte huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 30000000 kr. (avsnitt
2.8.1),

15. till Räntestöd till varvsindustrin
för budgetåret 1983/84 under tolfte huvudtiteln anvisa ett förslagsanslag av
135000000 kr. (avsnitt 2.4.2),

16. till Kostnader för statsstödd
exportkreditgivning avseende export av fartyg m.m. - med ändring av prop.
1982/83:100 bil. 14 punkt B. 17 - under tolfte huvudtiteln anvisa ett
förslagsanslag av 350000000 kr. (avsnitt 2.4.2),

17. till Kostnader för skuldebrev till
Svenska Varv AB - med ändring av prop. 1982/83:100 bil 14 punkt G 5. - under
tolfte huvudtiteln anvisa ett förslagsanslag av 125 000000 kr. (avsnitt
2.5.1),

4 Riksdagen 1982183. I saml. Nr 147

Prop.
1982/83:147 50

Underbilaga 1

Rapport mindre och medelstora varv upprättad inom
industridepartementet

Innehållsförteckning

1 Inledning ...................................................................... ... 51

1.1 Bakgrund
51

1.2 Syfte ........................................................................ ... 51

1.3 Genomförande ....................................................... ... 51

2
Kriterier för
varvsföretag ............................................ ... 52

3
Senaste
riksdagsbeslut rörande de mindre och medelstora varven 52

4
Nulägesbeskrivning
.................................................... ... 52

4.1 Orderstock ............................................................. ... 52

4.2 Sysselsättningsutveckling och
omsättningsfördelning 53

4.3 Ekonomi ................................................................. ... 55

4.3.1 Resultat ........................................................... 56

4.3.2 Soliditet ............................................................ 57

4.3.3 Likviditet ........................................................ ... 57

4.4 Investeringar och anläggningar ............................. 58

5 Marknadsförutsättningar för de mindre och medelstora
varven ... 58

5.1 Efterfrågan på och kapacitet för
fartygsnybyggnader vid de mindre och medelstora varven 58

5.2 Efterfrågan på och kapacitet för
ombyggnader av fartyg och fartygsreparationer vid de mindre och medelstora
varven .... 60

5.3 Kapacitetssituationen för de mindre
och medelstora varven .. 62

6
Arbetsmarknads-
och regionalpolitiska bedömningar .... ... 62

7
Överväganden................................................................ ... 65

7.1 Allmänna förutsättningar ....................................... ... 65

7.2 Vissa frågor rörande de mindre och
medelstora varven 66

7.2.1 Marinvarvet, Fårösund ................................... 66

7.2.2 Svenska Varv AB ............................................ ... 67

7.2.3 Statliga beställningar ..................................... ... 67

7.2.4 Borgensåtagande m.m..............
.................... ... 67

7.2.5 Karlskronavarvet AB ....................................... ... 69

8 Sammanfattning ............................................................. 69

Prop. 1982/83:147 51

1
Inledning

1.1 Bakgrund

De mindre och medelstora varven i Sverige med
huvudsaklig inriktning mot produktion, reparation etc. av handelsfartyg eller
fartyg för statliga myndigheter omfattar f. n. elva företag med ca 3300
anställda. De företag som ingår i denna varvsgrupp är både privat ägda och
ingående i den statliga varvskoncernen Svenska Varv AB. De företag som ingår i
gruppen är Djupviks Varv AB, Falkenbergs Varv AB, Fartygsentreprenader AB
(Marstrands Varv), AB Finnboda Varf, Kalmar Fartygsreparationer AB,
Karlskronavarvet AB', Lunde Varv och Verkstads AB, Marinteknik Verkstads AB, AB
Nicoverken, AB Nya Oskarshamns Varv och AB Åsiverken. Företagens storlek
varierar kraftigt frän Karlskronavarvet med ca 1 100 anställda till Djupviks
Varv med ca 60 anställda.

1.2 Syfte

Delprojekt Mindre och medelstora varv syftar till
att ta fram underlagsmaterial som utvisar de mindre och medelstora varvens
utveckling under åren 1981-1985 med den bedömning kommissionen för de mindre
och medelstora varven (I 1979:04) gjort i sitt betänkande (Ds I 1979:16). Mot
bakgrund av detta samt av vad andra delprojekt redovisar skall förslag lämnas
till de mindre och medelstora varvens utvecklingspotential samt behovet och
lämpligheten av speciellt inriktade statliga åtgärder för dessa varvsföretag
under perioden 1984-1986.

1.3 Genomförande

I arbetsgruppen Mindre och medelstora varv har
ingått representanter för industridepartementet och frän kansliet vid nämnden
för fartygskreditgarantier (FKN).

Som underlag för bedömningen i fråga om varvens
marknadsförutsättningar har anlitats Scandinavian Institute for Administrative
Research (SIAR), som utfört en marknadsundersökning avseende ombyggnads- och
reparationsmarknaderna samt varvsföretagens utvecklingsmöjligheter.

Öhrlings Revisionsbyrå AB har utarbetat en rapport
angående de mindre och medelstora varvens ekonomiska situation.

Vidare har arbetsgruppen sammanträffat med
företrädare för samtliga i utredningsarbetet berörda varvsföretag. Svenska Varv
AB, m. fl.

Till arbetsgruppen har inkommit skrivelser bl. a.
angående varvsföretagens borgensåtaganden.

'
Karlskronavarvets framtida inriktning är numera produktion för den svenska
marinen och export av marina fartyg. Mot bakgrund härav kommer Karlskronavarvet
att behandlas separat (se avsnitt 7).

Prop. 1982/83:147 52

2 Kriterier
för varvsföretag

Med
varvsföretag avses att

— företagets långsiktiga inriktning skall till
övervägande del vara produktion, reparationer etc. av handelstonnage och
samtidigt omfatta fartyg om minst 300 bruttoregisterton (BRT) samt
beställningar för statliga myndigheter (ej militära).

3 Senaste
rilisdagsbeslut rörande de mindre och medelstora varven

Efterfrågan på de fartygstyper som den nämnda
gruppen av företag tillverkar har minskat under perioden 1980-1982 jämfört med
de närmast föregående åren.

Vidare har beställningar frän den svenska marinen
minskat i omfattning. Detta har lett till att en större del av de mindre och
medelstora varvens kapacitet har inriktats mot ombyggnads- och
reparationsmarknaderna. Samtidigt har konkurrensen från storvarven ökat genom att
dessa varv i vissa fall har lämnat anbud på fartygstyper och fartygsstoriekar
som de under senare år normalt inte har producerat och som kunnat produceras
vid de medelstora varven.

Frågan om kapaciletsneddragning vid de mindre och
medelstora varven har behandlats senast i prop. 1979/80:165 om vissa
varvsfrågor m. m. Riksdagen beslöt i juni 1980 att ge regeringen till känna vad
näringsutskottet hade anfört i sitt betänkande nr 69 (prop. 1979/80:165, NU
69, rskr 405).

4 Nulägesbeskrivning

4.1
Orderstock

Hösten 1982 fanns vid de aktuella varven i
beställning sammanlagt 24 fartyg för leverans under perioden 1983-1985.
Huvuddelen av dessa leveranser kommer att ske under år 1983.

Orderingången
frän privatägda rederier är f. n. mycket låg, vilket för flera av varven leder
till ett starkt beroende av beställningar från statliga myndigheter och verk
samt försvaret.

Inneliggande orderstock består till största delen
av nybyggnation och i viss utsträckning större ombyggnader. Vad avser
reparationssektorn och sektorn för övrig verksamhet kan inte samma
framförhällning finnas.

Samtliga varv har korta orderstockar som endast
täcker mindre delar av 1983 och 1984 års produktion.

Den förväntade andelen nybyggnation och ombyggnader
framgår av följande tabell över varvens planerade nybyggnation, uttryckt i
antal tim-

Prop.
1982/83:147 , 53

mar
för ny- och ombyggnation i förhållande till totalt antal direkta produktionstimmar,
för det sista redovisade året under perioden. Den återstående kapaciteten
förväntas täckas inom reparationssektorn och sektorn för övrig verksamhet.

Tabell 4:1

Varvsföretag

Nyb. %

Omb. %

Rep. och övr.

%

Djupviks
Varv AB

74

4

12

Falkenbergs
Varv AB

46

26

28

FEAB
(Marstrandsvarvet)

56

17

27

AB
Finnboda Varf

-

15

85

Kalmar
Fartygsreparationer AB

58

4

38

Karlskrona
varvet AB

62

5

33

Lunde
Varv och Verkstads AB

63

-

27

Marinteknik
Verkstads AB

87

6

7

AB
Nicoverken

—

34

66

AB Nya
Oskarshamns Varv

80

5

15

AB
Åsiverken

98

—

2

4.2
Sysselsättningsutveckling och omsättningsfördelning

Av tabell 4.2 framgår att antalet anställda vid de
mindre och medelstora varven beräknas minska med ca 13% under perioden
1981-1985.

För hela perioden uppgår denna reducering med lika
fördelning mellan arbetare och tjänstemän. För de enskilda varvsföretagen är
utvecklingen mycket varierande. Ca en tredjedel av varven räknar med
personalökningar.

För entreprenörer och legotillverkare är
marknadsutsikterna betydligt sämre. En sysselsättningsminskning om ca 25-30% förväntas
för perioden inom denna grupp.

En förskjutning av verksamhetsinriktningen från
nybyggnation mot reparationer förväntas. Det bör observeras att övrigt arbete
inte antas öka i omfattning, vilket torde tyda på svårigheter att finna
alternativ sysselsättning.

Kapacitetsutvecklingen för direkta
produktionstimmar framgår av tabell 4:3.

Det bör dock noteras att en stor osäkerhet
föreligger beträffande prognoserna för år 1985.

Tabell 4: 2

Varvsföretag

Totalt antal anställda

är 1981

år 1985

förändring

Djupviks
Varv AB

60

60

± 0

Falkenbergs
Varv AB

344

334

- 10

Fartygsentreprenader
AB

237

237

± 0

AB
Finnboda Varf

203

222

+ 19

Kalmar
Fartygsreparationer AB

52

110

+ 58

Karlskronavarvet
AB

1377'

1085

-292

Lunde
Varv och Verkstads AB

127

130

+ 3

Marinteknik
Verkstads AB

71

95

+ 24

AB
Nicoverken

189

285

+ 96

AB Nya
öskarshamns Varv

620

280

-340

AB
Åsiverken

102

102

± 0

Summa

3382

2 940

-442

' efter genomförd omstrukturering under perioden 1981-1982
uppgår antalet anställda till ca 1 100. efter genomförd rekonstruktion år
1982 uppgår antalet anställda till ca 280.

Tabell 4:3 Kapacitetsutveckling (tusental direkta
produktionstimmar exkl. Karlskronavarvet)

Varvsföretag

År 1981/82

År 1985

Totalt

Nyb.

Omb.

Rep.

Övr.

Totalt

Nyb.

Omb.

Rep.

Övr.

Djupviks
Varv AB

79

57

6

16

_

95

70

4

21

_

Falkenbergs
Varv AB

409

211

93

105

-

406

185

105

116

-

Fartygsentrepenader
AB

306

227

39

-

40

294

164

50

5

75

AB
Finnboda Varf'

201

—

58

93

50

205

-

30

115

60

Kalmar
Fartygsreparationer AB

85

-

12

33-

40

137

80

5

30

22

Lunde
Varv och Verkstads AB

106

57

-

20

29

120

75

—

20

25

Marinteknik
Verkstads AB

94

82

2

4

6

113

98

7

8

-

AB
Nicoverken

236

-

44

31

161

380

—

129

37

214

AB Nya
öskarshamns Varv

212-

230-

VJ

28

2

271

207

10

50

4

AB
Åsiverken

122

120

-

-

2

122

120

-

-

2

Summa

1910

984

266

330

330

2143

999

340

402

402

nybyggnadsverksamheten upphörde år
1981 ■ år 1982/83

Som framgår av tabell 4:4 varierar
omsättningen för nybyggnadssektorn kraftigt mellan åren. Det beror till stor
del på att varven tillverkar ett litet antal fartyg per år samt att dessa
resultat avräknas först vid leveranstillfället. Antal avslutade projekt är
således av avgörande betydelse för årsomsättningen. Nybyggnadsverksamheten är
för flera av enheterna mycket beroende av beställningar från svenska
myndigheter.

Falkenbergs Varv AB utgör dock ett
undantag med hänsyn till att det är det enda varvet som är rederiägt. Under
åren 1980 och 1982 har ett fartyg för vardera året producerats till rederiet.
Orderstocken på ca 100 milj. kr. avser leveranser till externa rederier.
Dessutom pågår förhandlingar om ytterligare leveranser på exportmarknaden.

Prop.
1982/83:147 55

Tabell 4:4 Omsättningsfördelning (milj. kr.)

Varvsföretag

År 1981

År 1985

Nyb.

Omb.

Rep.

Övr.

Nyb.

Omb.

Rep.

Övr.

Djupviks
Varv AB

13

1

3

1

33

1

5

1

Falkenbergs
Varv AB

30

11

17

5

83

17

27

-

Fartygsentreprenader

AB

98

18

-

29

80

28

3

20

AB
Finnboda Varf

77

9

45

12

-

12

60

24

Kalmar
Fartygsrepara-

tioner
AB

-

1

8

2

37

1

10

5

Kariskronavarvet
AB

180

5

42

36

189

15

49

21

Lunde
Varv och Verk-

stads AB

16

—

5

7

31

-

7

6

Marinteknik
Verkstads

AB

21

1

2

-

58

2

2

1

AB
Nicoverken

-

32

6

27

-

94

8

36

AB Nya
Oskarshamns

Varv'

s

s

s

s

200

15

40

5

AB
Åsiverken

33

-

-

-

70

-

-

-

Summa

468

78

128

119

781

185

211

119

s = uppgift saknas

' I summeringen ingår ej uppgifter för Oskarshamns Varv
under år 1981. Varvet har rekonstruerats till AB Nya Öskarshamns Varv och
uppgifterna är därför inte jämförbara.

4.3 Ekonomi

Den följande redovisningen baseras
på de uppgifter företagen lämnat hösten 1982.

Resultatet efter finansiella poster
och exkl. eventuella eftergifter av avskrivningslån, soliditet och likviditet
för åren 1982-1983 framgår av tabell 4: 5.

Tabell 4: S Prognosticerat resultat åren 1982 och 1983
samt bedömd soliditet år 1982

Varsföretag

Prognostiserat

Progno-

resultat efter finansi-

stiserad

ella poster (milj kr.)

soliditet %

1982

1983

1982

Djupviks
Varv AB

1,5

1.6

13

Falkenbergs
Varv AB

-4,5

1,8

1.2

Fartygsentreprenader
AB'

-2,9

-1.0

15

AB
Finnboda Varf

1,5

3,5

48

Kalmar
Fartygsreparationer AB

0,4

0,6

7

Karlskronavarvet
AB

35,0

20,0

9

Lunde
Varv och Verkstads AB

-0,4

0,1

30

Marinteknik
Verkstads AB

0,5

0,9

7

AB
Nicoverken

2,3

3,6

9

AB Nya
Oskarshamns Varv

5,0

11

AB
Åsiverken

9,4

7,4

46

' Verksamheten vid Marstrandsverken

' Rekonstruktion har genomförts varför uppgifter för detta
år inte är jämförbara

Inkl. 50 % av obeskattade reserver

'' Uppgifterna avser koncernen

Prop. 1982/83:147 56

4.3.1
Resultat

Mot bakgrund av de mycket korta orderslockarna och
dåligt utbyggda planeringssystem föreligger det för år 1983 osäkerhet i ovan
redovisade uppgifter.

Djupviks Varv och Marinteknik har haft en
produktionsinriktning som koncentrerat sig mot statliga beställningar. Varven
har nu inriktat sin verksamhet mot produktion av lättmetallfartyg för i första
hand exportförsäljning. Båda varven prognostiserar höga resultat men med vissa
osäkerhetsmoment i prognoserna. Förändringen av produktionsinriktningen innebär
delvis nya finansieringsformer med bl. a. en viss risk för högre
finansieringskostnader.

FEAB-Marstrandsverken redovisar underskott de
första prognosåren. Beaktas även övriga delar av koncernen framstår dock FEAB
som en av de starkaste enheterna bland de mindre och medelstora varven.

Falkenbergs Varv prognostiserar en relativt svag
resultatutveckling efter finansiella poster. Varvets möjligheter att klara sig
på egen hand kan därför bli beroende bl. a. av tillskott från övriga bolag i
koncernen.

Finnboda Varf och Karlskronavarvet prognostiserar
en god resultatutveckling för perioden. För Finnboda Varf beror detta till
viss del av det positiva finansnetto som uppstått genom en omstrukturering av
varvet. Kariskronavarvet prognostiserar såväl ett positivt resultat efter
avskrivningar som ett positivt finansnetto.

Den av Kalmar Varv prognostiserade
resultatutvecklingen är beroende av gjorda antaganden för planerade
nybyggnadsprojekt till utvecklingsländer.

För Lunde Varv genomfördes en rekonstruktion under
år 1981, varigenom en finansiell bas skapades för fortsatt verksamhet. För att
en förbättring skall åstadkommas vad gäller den prognostiserade resultatuvecklingen
erfordras ytterligare produktivitetsökningar.

Nicoverken prognostiserar förhållandevis god
resultatutveckling under perioden, där ombyggnadsverksamheten bedöms som mest
lönsam. En avgörande faktor om resultatuvecklingen kan bibehållas är beroende
av om företaget kan bibehålla sin nuvarande flexibilitet i organisationen.

Oskarshamns Varv har - efter genomförd
rekonstruktion - möjligheter att uppnå en positiv resultatutveckling. Varvet
prognostiserar ett positivt resultat före avskrivningar.

För Åsiverken beräknas hittillsvarande mycket goda
resultatutveckling i stort kunna bibehållas under prognosperioden. Därvid bör
dock observeras alt det avgörande för resultatet är företagets goda likviditet
och de förskott som erhålls genom de statliga beställningarna saml den
effektivitet som uppnåtts för det verksamhetsområde som varvet arbetar inom.

Prop. 1982/83:147 57

4.3.2 Soliditet

Kapitalstrukturen
varierar kraftigt mellan de olika varvsföretagen.

Av
tabell 4:5 framgår den beräknade soliditeten för år 1982.

För vissa av varvsenheterna med framför allt stora
statliga beställningar har betydande förskott erhållits för finansieringen av
den pågående produktionen. I bedömningen av soliditeten kan dessa förskott
reducera värdet av pågående arbeten, varvid högre soliditetstal erhålls. Nyss
redovisade soliditetstal ger emellertid ett bättre uttryck för varvens
motståndskraft i en förlustsituation.

De enheter som har en låg soliditet såväl i
inledningsskedet som en prognostiserad låg soliditet vid prognosperiodens slut
utgörs av Falkenbergs Varv, Kalmar Fartygsreparationer samt Marinteknik.

Falkenbergs Varv beräknas uppvisa en mycket låg
soliditet för år 1982. För varvet har dock nuvarande soliditetssituation gällt
för i stort sett den senare delen av 1970-talet. Då någon väsentlig förbättring
inte väntas för prognosperioden blir varvets niöjligheter att pä egen hand
absorbera eventuella rörelseförluster mycket små. En viss förbättring av
resultatet kan dock erhållas vid eftergift av erhållna avskrivningslän.

För Kalmar Varv förväntas en soliditetsförsämring
med anledning av den antagna expansionen med åtföljande ökning av
nyupplåningen.

Även Marinteknik uppvisar en låg soliditet som dock
kan komma att förbättras vid en eventuell eftergift av erhållet varvsstöd. Om
den antagna soliditetsförbättringen kan infrias beror härutöver på realismen i
antagen orderingång från exportmarknaden och försäljningspriserna.

FEAB-Marstrandsverken utgör enbart en resultatenhet
i FEAB, varför fullständiga balansräkningar inte kunna prognostiseras.
Soliditetsuppgiften avser därför hela koncernen som har en god finansiell
ställning. Även för detta företag kan förbättringar erhållas vid eventuella
eftergifter av erhållna varvslån.

Nicoverkens soliditet för år 1982 prognostiseras
till 9 %. Den antagna resultatutvecklingen innebär att kapitaltillväxten i
stort kan finansieras genom internt tillförda medel. Soliditeten beräknas
därmed kunna förbättras under perioden.

4.3.3 Likviditet

Med undantag för Falkenbergs och Kalmar Varv har de
mindre och medelstora varven en god likvid ställning. För Djupviks Varv, FEAB,
Finnboda Varf, Karlskronavarvet, Nya Oskarshamns Varv och Åsiverken beräknas
ett överskott av likvida medel att finnas under större delen av
prognosperioden. Dock gäller att för varv med huvudsakligen fartygsnybyggnader
kan likviditeten periodvis bli ansträngd. För Falkenbergs Varv kan dock
likviditeten inte bedömas enbart utifrån varvets egen redovisning utan övriga
delar av Thunkoncernen måste beaktas. Kalmar Varv räknar med att
likviditetssituationen skall förbättras under prognosperioden.

Prop.
1982/83:147 58

4.4 Investeringar och anläggningar

De mindre och medelstora varven
planerar för prognosperioden en total investeringsvolym om ca 160 milj. kr.
Beloppet avser huvudsakligen större investeringsobjekt i syfte att
effektivisera varvens anläggningar.

För Falkenbergs Varv,
FEAB-Marstrandsverken, Lunde Varv, Marinteknik och Åsiverken finansieras
huvuddelen av investeringarna genom de avskrivningslån (varvsstöd) som varven
erhållit resp. beräknas att erhålla t. o. m. år 1983. För Finnboda Varf och
Karlskronavarvet finansieras investeringarna genom räntebärande län från
moderbolaget. För Kalmar Fartygsreparationer och Nya Oskarshamns Varv
finansieras investeringarna till stor del genom övertagande av befintliga län
på anläggningarna. För Djupviks Varv prognostiseras endast mindre
reinvesteringar.

5 Marknadsförutsättningar för de mindre och medelstora
varven

5.1 Efterfrågan på och kapacitet för fartygsnybyggnader
vid de mindre och medelstora varven

De svenska mindre och medelstora
varven är starkt hemmamarknads-orienterade. F. n. utgörs deras orderstock
huvudsakligen av leveranser till svenska redare. En viss inbrytning på
utländska marknader kan dock konstateras de senaste åren genom leveranser och
order på specialfartyg såsom katamaraner för passagerarbefordran på
kortdistansrouter, försörjningsfartyg till offshore-verksamheten i Nordsjön
samt skrov till norska varv. Utöver de svenska rederierna består varvens kunder
främst av statliga myndigheter och verk. Av avgörande betydelse för varvens
marknadsutsikter är därför dels omfattningen av de statliga myndigheternas
beställningar hos svenska varv och dels marknadsutvecklingen inom de områden
där svenska rederier opererar.

Beställningsvolymen från svenska
rederier är huvudsakligen beroende av fraktmarknädsutvecklingen på tank-, bulk-
och ro/ro-transporter inom de trafikområden där rederierna opererar samt
utvecklingen av den mindre svenska kustsjöfarten och passagerartrafiken. F.n.
råde;r internationellt sett en mycket pressad fraktmarknad.
Beställningsintresset är därför påfallande lågt. För den svenska kustsjöfarten
och passagerartrafiken kan enligt arbetsgruppens bedömningar vissa
nybeställningar av fartyg komma att uppstå dels för att ersätta befintliga
fartyg, dels för nya transportprojekt.

Det speciella räntestödet till
svenska rederier vid beställningar på svenska varv synes ha lett till en ökad
orderingång från svenska rederier. Arbetsgruppen bedömer det som nödvändigt för
att över huvud taget nybyggnader frän svenska rederier skall komma till stånd
vid varven att likartade finansieringsvillkor även fortsättningsvis kan
erbjudas de svenska redarna.

Prop.
1982/83:147 59

Beställningar från utländska
rederier synes även fortsättningsvis bli av marginell omfattning. Dels har de
utländska beställarna av mindre fartyg liksom de svenska beställt vid varv i
det egna landet, dels har den internationella sjöfartskonjunkturen negativt
påverkat beställningsintresset hos de utländska rederierna. En bidragande
faktor till hemmavarvsbeställningarna är att internationellt sett, i första
hand Västeuropa som synes vara den mest närliggande exportmarknaden för de
svenska mindre och medelstora varven, ligger stödet till de inhemska
rederierna på en mycket hög nivå (se underbilaga 2). För vissa typer av specialfartyg
bör dock även fortsättningsvis vissa exportmöjligheter föreligga. Vidare bör
det samarbete mellan vissa svenska och norska varv som byggts upp de senaste
åren ge fortsatt möjlighet till beläggning, främst skrovproduktion, vid de
svenska varven.

Statliga myndigheter har varit
stora beställare av fartygsnybyggnader vid varven. Under de närmast föregående
åren har ett flertal beställningar från statliga verk tidigarelagts efter
särskilt bemyndigande från regeringen för att avhjälpa sysselsättningsbortfall
vid varven. Arbetsgruppen har utifrån myndigheternas anslagsframställningar
för budgetåren 1982/83-1987/ 88 beräknat produktionsvolymen vid de mindre och
medelstora varven, exkl. marinens beräknade beställningar vid Karlskronavarvet.
Merparten av dessa planerade beställningar kan väntas bli utlagda på de mindre
och medelstora varven enligt tabell 5:1.

Tabell 5:1 Planerade statliga beställningar budgetåren
1982/83-1987/88

Budgetår Milj. kr. 1000-tal

produktionstimmar

22

60

98'

240'

182

530

171

495

107

300

241

725

1982/83 1983/84 1984/85 1985/86 1986/87 1987/88

' Härutöver kan tillkomma vissa objekt för vilka i
budgetpropositionen för år 1983/ 84 angivits att behandling skall ske i
särskild ordning

Varven har redovisat sina
kapacitetsplaner fram till år 1985. För nybyggnation totalt beräknas
kapaciteten för gruppen utvecklas enligt tabell 5: 2.

Tabell 5:2 Produktionskapacitet för nybyggnation åren 1981
och 1985

År Produktionstimmar

1981 1085000

1985 860000

Arbetsgruppen konstaterar att
beslutade statliga beställningar för budgetåren 1982/83 och 1983/84 är mycket
låga i förhållande till tidigare produktionsbeläggning vid de mindre och
medelstora varven. Om de för bud-

Prop. 1982/83:147 60

getåren
1984/84 och 1985/86 planerade statliga beställningarna genomförs så kommer en
stor del av nybyggnadskapaciteten under åren 1985 och 1986 vid de mindre och
medelstora varven att kunna beläggas.

Beträffande de mindre och medelstora varvens
möjligheter att i konkurrens med utländska varv, företrädesvis de
nordeuropeiska, kunna erhålla beställningar frän i första hand mindre, svenska
rederier, bör varven ha goda konkurrensförutsättningar. Del kan dock konstateras
all de svenska rederiernas beställningsintresse f.n. är påfallande lågt. Någon
större beställningsvolym kan inte påräknas de närmaste åren från den civila
marknaden. Det har tidigare framhållits vikten av att finansieringsvillkoren
för de svenska rederierna vid beställning på svenska varv är konkurrensneutrala.
Den tidigare nämnda låga utläggningen av statliga beställningar under
budgetåren 1982/83 och 1983/84 kommer att leda till att varvens planerade
kapacitet för nybyggnader inte tillnärmelsevis kan fyllas och att stora
beläggningsproblem kan uppstå. Arbetsgruppen anser därför att denna ogynnsamma
situation för de mindre och medelstora varven särskilt bör beaktas inför
budgetarbetet 1984/85.

Vad avser i första hand beställningar frän statliga
instanser har dessa stor betydelse för de mindre och medelstora varvens
långsiktiga beläggning. Det är därför nödvändigt att en tidsmässig samordning
av beställningarna kan åstadkommas för att uppnå en jämn beläggning vid de
aktuella varven. Denna fråga kommer därför att särskilt behandlas i avsnitt 7.

Det är vidare viktigt att inte
konkurrensneutraliteten inom nybyggnadsområdet rubbas genom faktorer som leder
till detta såsom indirekt statligt stöd till andra varvsföretag. I avsnitt 7
kommer därför förslag om vissa åtgärder avseende anbudsgivning från det av
marinen ägda Marinvarvet i Fårösund att behandlas samt andra frågor avseende
konkurrensneutraliteten.

5.2
Efterfrågan på och kapacitet för ombyggnader av fartyg och fartygsreparationer
vid de mindre och medelstora varven

Ombyggnader och reparationer av fartyg har
traditionellt svarat för en stor del av de mindre och medelstora varvens
verksamhet. Falkenbergs Varv och Finnboda Vart' har varit de dominerande
företagen inom detta område. Det kan noteras att Finnboda Varf fr. o. m. år
1982 koncentrerat sig mot dessa produktområden. För övriga företag utom
Åsiverken är ombyggnader och reparationer en viktig del av verksamheten.
Åsiverken har däremot helt inriktat sig mot nybyggnationer.

De mindre och medelstora varven har historiskt
inriktat sig mot svenska rederier och statliga myndigheter inom nybyggnads- och
reparationsområdet.

Götaverken Cityvarvet, ingående i Svenska
Varv-koncernen, är det dominerande företaget inom ombyggnads- och
reparationsomrädet. City-

Prop, 1982/83:147 61

varvet
har anläggningar i Göteborg, Landskrona, Malmö och Sölvesborg. City varvet är
till viss del inriktat mot samma segment som de mindre och medelstora varven
men en stor del av verkamheten är inriktad mot internationella rederier och
större fartygstyper. I första hand verksamheten vid Landskrona bedöms enligt
arbetsgruppen komma att direkt konkurrera med de mindre och medelstora varven.

Arbetsgruppen har i sina bedömningar av ombyggnads-
och reparationsmarknaden konstaterat att ytterligare en grupp mindre
varvsföretag och verkstadsföretag även har en relativt betydande verksamhet
inom ombyggnads- och reparationsområdet. I tabell nedan redovisas
kapacitetsutvecklingen i enlighet med varvsföretagens planer av kapaciteten på
Cityvarvet och övriga företag.

Tabell
5:3 Produktionskapacitet för ombyggnader och reparationer

(1000-tal
produktionstimmar) 1981/82 1985

Ombyggn.
Rep. Ombyggn. Rep.

340

370

470

230

330

240

1250

300

1250

Mindre
och medelstora varv 230

Övriga 240

Cityvarvet 300

Summa 770 1820 1000 1960

Som framgår av tabellen ovan planerar de mindre och
medelstora varven och övriga företag för en betydande ökning av kapaciteten
inom ombyggnads- och reparationssegmentet.

Efterfrågan pä ombyggnader och reparationer har
analyserats för de mindre och medelstora varven. Analysen har i första hand
varit inriktad mot svenska företag och institutioner. Resultatet av denna
efterfrägeana-lys framgår av tabell nedan.

Tabell
S: 4 Efterfrågan på ombyggnader och

reparationer

(1
000-tal produktionstimmar) 1981/82

Ombyggn.

Rep.

1985 Ombyggn.

Rep.

Statliga myndigheter etc. 30 Svenska
rederier och företag 620

Summa
650

90 640

730

30 570

600

100 570

670

Som framgår av tabellen bedöms såväl efterfrågan pä
ombyggnader som reparationer minska något från år 1982 till år 1985. Orsaken
till detta slår främst att finna i ett minskande antal fartygsenheter och
förbättrad underhållsteknik. Vidare kan konstateras att svenska rederier
förlade ombyggnads- och reparationsarbeten motsvarande ca 500 000
produktionstimmar år 1982 vid ufländska reparationsvarv. Cityvarvet hade dock
en omfattande del av kapaciteten belagd av ufländska rederier, ca 1.2-1,3
milj. produktionstimmar. Indikativt kan nedanstående efterfråge-/utbudsbalans
för ombyggnader och reparationer anges för perioden 1982-1985.

Prop.
1982/83:147 62

Tabell 5:5 Efterfråge-/utbudsbalans for ombyggander och
reparationer

(1000-tal produktionstimmar) 1982 1985

Efterfrågan

120

130

760

640

1250

1250

2130

2020

2590

2960

-460

-940

*
statliga
myndigheter etc.

*
svenska
rederier

*
utländska
rederier

Kapacitet Underskott

Av tabellen framgår att ett
betydande överskott på kapacitet föreligger och att överskottet väntas öka
under perioden.

Ett betydande överskott på
kapacitet synes föreligga inom det segment av reparations- och
ombyggnadsmarknaden där de mindre och medelstora varven arbetar. Situationen är
i stort sett likartad inom den övriga västeuropeiska varvsindustrin, vilket
redovisats i en särskild rapport. Trots den dåliga marknadssituationen för de
mindre och medelstora varven kan en ökning av efterfrågan ske om inriktningen
mot svenska rederier och utvecklingen av ombyggnader fortsätter. En
förutsättning är därvid att Cityvarvet liksom hittills huvudsakligen inriktar
sig mot den internationella marknaden och mot större reparations- och
ombyggnadsprojekt.

5.3 Kapacitetssituationen för de mindre och medelstöra
varven

Av tabell 4:3 sid. 54 framgår de
enskilda varvens planer för kapacitetsutvecklingen under åren 1981/82-1985. Det
kan konstateras att gruppen mindre och medelstora varv som helhet totalt bedöms
ha oförändrad kapacitet under perioden. Vissa av varven beräknas dock att öka
kapaciteten; Djupviks Varv, Marinteknik, Lunde Varv och Kalmar Fartygsreparationer,
medan under perioden minskning av kapaciteten skett vid Karlskronavarvet,
Finnboda Varf, AB Nya Oskarshamns Varv och Kalmar Varv.

Mot tidigare redovisad utveckling
på nybyggnads- och ombyggnads-/ reparationsområdet torde en viss
kapacitetsminskning för de mindre och medelstora varven vara svår att undvika
under perioden. Arbetsgruppen anser alt någon kapacitetsökning vid enskilda
varvsenheter inte bör äga rum under perioden.

6 Arbetsmarknads- och regionalpolitiska bedömningar

Varvens betydelse för befolknings-
och sysselsättningsutvecklingen såväl i de kommuner där de är belägna som till
viss del i omkringliggande kommuner spelar en stor roll vid en övergripande
samhällsekonomisk värdering av branschens förutsättningar och problem.

Varvsindustrins betydelse för de
regioner där resp. varvsföretag är belägna belyses översiktligt i nedanstående
tabell. I tabellen anges för resp. kommun antal invånare, antal anställda vid
varvsföretaget år 1981 samt i annan verksamhet år 1980. Som indikator på
kommunens allmänna situation anges även sysselsättningsgraden är 1980 samt
arbetslösheten i genomsnitt per månad under år 1982.

Tabell 6:1 Uppgifter om de kommuner där varven är belägna

Kommun

Folk-

Antal anställda

Varvets andel

Syssel-

Arbets-

(varvsföretag)

mängd

i varvet i annan

av syssel-

sätt-

löshet

är 1981

är
1981 verk-

sättn. i %

nings-

1982'

samhet

av in-

Totalt

grad'

år 1980

dustrin

1980

Falkenberg

(Falkenbergs
varv)

35 183

344 14953

6,7

2,2

76,5

2,7

Göteborg

(Nicoverken)

428171

189 244 522'

0,2

0,1

73,9

2.9

Härnösand

(Lunde)

27732

127 12833

6,8

1,0

74,5

2,5

Kalmar

(Kalmar
Fartygs-

reparationer)

53092

52 28654

0,8

0,3

77,8

2,4

Karlskrona

(Karlskronavarvet)

59666

1377 26705

20,8

4,9

75,9

2,7

Kungälv

(FEAB)

30127

237 10635

10,8

2.2

76,8

1,9

Nacka

(Finnboda)

58 119

203 19455

4,4

1,0

79,7

1,3

Oskarshamn

(Oskarshamnsvarvet)

27858

280" 13 158

5,9

2,1

76,2

3,2

Tjörn

(Djupviks
varv)

11842

60 3 552

11,6

1,6

79,5

2,7

Åmål

(Åsiverken)

13 438

102 5422

4,6

1,8

69,7

5,8

Östhammar

(Marinteknik)

21 168

71 10357

2,0

0,7

74,1

1,4

Riket

75,2

3,0

' Relationstal = förvärvsarbetande personer i åldern 16-64
år i procent av befolkningen i åldern 16-64 är - Relationstal = antal kvarstående
arbetslösa för omedelbar placering i procent av befolkningen i åldern 16-

64 år ' Total sysselsättning exkl.
varvsföretagen " Efter rekonstruktion av varvet

Resp. regions utvecklingstendenser kan sammanfattas enligt
följande.

Falkenbergs kommun har haft en
tillväxt inom industrin under 1970-lalel, vilket kan ställas mot en
tillbakagång i riket. Kommunen har även haft en befolkningstillväxt och
arbetslösheten ligger jämförelsevis lågt. Inga större förändringar har
inträffat i kommunens arbetsmarknad under de senaste åren.

I Göteborgsregionen har de senaste
årens stora personalminskningar vid storvarven resulterat i en
sysselsättningsgrad som ligger jämförelsevis lågt och en arbetslöshet i nivå
med riksmedelvärdet. Samtidigt har regionen haft en tillväxt av annan
industriell verksamhet, främst inom bilindustrin.

Prop. 1982/83:147 64

saml
inom servicesektorn. Detta gör att regionen är den som efter Stockholmsregionen
uppvisar den minst ogynnsamma situationen av de regioner som berörs i detta
avsnitt. Nicoverken har en obetydlig andel av både industrisysselsättningen och
den totala sysselsättningen.

Härnösands
kommun har en relativt differentierad arbetsmarknad. Industrisysselsättningen
är emellertid låg. Efter en ökning fram till år 1975 har industrins
sysselsättning minskat under andra hälften av 1970-talet. Den låg år 1980 på
ungefär samma nivå som år 1970. Sysselsättningen totalt har dock ökat under
1970-talet, främst genom en tillväxt inom den offentliga tjänstesektorn. Lunde
Varv har visserligen en liten betydelse för näringslivet totalt i Härnösands
kommun men genom sitt läge omedelbart vid gränsen mot Kramfors kommun har dock
varvet en stor betydelse för att upprätthålla sysselsättningen i en region som
har drabbats mycket svårt av strukturförändringar inom industrin.

Kalmar
kommun har en relativt välbalanserad näringsstruktur med en väl differentierad
industri och en stor servicesektor. Industrin hade en tillväxt under 1970-talet
med ca 900 anställda. Under de senaste två åren har dock i grova tal ca 500
arbetstillfällen försvunnit. Vissa varsel om nedläggningar föreligger även.
Jämfört med Oskarshamn kan dock Kalmar sägas ha mer gynnsamma
utvecklingsbetingelser. Det gäller även med beaktande av den minskning som har
skett vid varvet i samband med dess konkurs och rekonstruktion, då drygt 200
arbetstillfällen försvann.

Karlskrona
kommun har under de senaste åren fått vidkännas betydande personalminskningar
inom industrin, såväl vid Karlskronavarvet som vid andra företag. Under hela
1970-talet minskade industrin med ca 500 anställda och minskningarna har
därefter fortsatt med ytterligare ca 700 anställda. Försvaret har också en
successiv minskning av personalstyrkan. Den svaga utveckhngen inom industrin
och försvaret har inneburit att sysselsättningen totalt har ökat obetydligt
ilnder 1970-talet. Befolkningen ökar också mycket svagt. Med hänsyn till att
Karlskrona redan har fått betydande personalminskningar skulle ytterligare
tillbakagång innebära påfrestningar för en redan ansträngd arbetsmarknad.

Stockholmsregionen har den bästa differentieringen
på arbetsmarknaden av berörda regioner, en gynnsam befolkningsutveckling samt
det bästa arbetsmarknadsläget i värt land. Varvet har en marginell betydelse
för den lokala arbetsmarknaden i regionen.

Oskarshamns kommun hade fram till slutet av
1970-talet en relativt gynnsam utveckling. Såväl industrin som annan verksamhet
hade en tillväxt. Efter är 1980 har emellertid flera industrier fått vidkännas
personalminskningar och vissa ytterligare minskningar förestår, bl. a. inom
Ericsson-koncernen. Utöver minskningarna vid varvet, som uppgår till 400
anställda, har övrig industri minskat med ca 300 anställda perioden 1980-1982. Utbyggnaden
av kärnkraftverken i Simpevarp har inneburit en betydande stimulans för den
lokala arbetsmarknaden. Detta projekt har dock

Prop. 1982/83:147 65

nu
nått sin kulmen, mätt i antal anställda och en successiv minskning av antalet
anställda bygg- och anläggningsarbetare har påböijals. De nämnda förändringarna
innebär sammantagna att kommunen nu står inför betydligt större problem på
arbetsmarknaden än tidigare.

Arbetsmarknaden i Tjärns och Kungälvs kommuner är i
hög grad beroende av utvecklingen i Göteborgsregionen totalt.
Johanssongruppens konkurs har för Tjörn inneburit en minskning av den totala
sysselsättningen. Trots detta har.arbetslösheten i kommunen inte ökat mer under
de senaste åren än genomsnittet i länet. Ökningen i Tjörn har varit obetydligt
högre än ökningen i riket. Marstrand i Kungälvs kommun kan sägas vara mer
sårbart för lokala förändringar än Tjörn, eftersom kommunikationerna till
Marstrand är sämre. Både Tjörn och Kungälv har haft en positiv befolkningsutveckling
under 1970-talet. En stor del av ökningen ligger i orter med stor pendling till
Göteborg. Båda kommunerna har emellertid också haft en sysselsättningstillväxt
inom andra verksamheter än industrin.

Åmåls kommun är centralort för norra Dalsland. Hela
regionen har långsiktiga problem till följd av en svagt utvecklad industri samt
strukturproblem i den befintliga industrin. Kommunen har genom regionalpolitiska
insatser under 1970-talet lyckats hålla industrins sysselsättning ungefär oförändrad.
Den totala sysselsättningen har haft en svag ökning. Regionens långsiktiga
problem understryks av det förhållandet att kommunen har en klart lägre
förvärvsfrekvens än samtliga övriga kommuner som här är nämda. Arbetslösheten
är betydligt högre än för samtliga övriga kommuner - 4,5 gånger sä hög som i
Stockholmsregionen och mer än dubbelt sä hög som i Oskarshamn.

Östhammars kommun har under de senaste åren genom
den kraftiga utbyggnaden av Forsmark haft en betydande befolkningstillväxt, en
ökande sysselsättning och låga arbetslöshetstal. Kommunen har dock till följd
av den pågående omstruktureringen inom stålindustrin vissa långsiktiga
industriella problem. Till dessa problem har nu kommit att anläggningsarbetena
vid Forsmark böljar minska, vilket innebär att ett stort antal bygg-och
anläggningsarbetare successivt friställs. Varvet har en liten betydelse totalt
sett i kommunen, men lokalt i Öregrund är varvet den största arbetsgivaren.

7
Överväganden

7.1
Allmänna förutsättningar

Marknadssituationen för de mindre och medelstora
varven kommer under de närmaste åren att kännetecknas av överkapacitet och
kraftig priskonkurrens. De svenska mindre och medelstora varven är starkt
hem-mamarknadsorienterade, varför de svenska rederiernas och statliga myndighetemas
beställningsintresse blir avgörande för dessa varvs framtidsut- 5 Riksdagen 1982183. 1 saml. Nr
147

Prop.
1982/83:147 66

sikter. Varvens konkurrensläge gentemot de naturliga
konkurrenterna i Nordeuropa bedöms som relativt gynnsamt. De konkurrerande
ländernas mindre och medelstora varv erhåller dock omfattande statliga subventioner,
vilket påverkar konkurrenssituationen gentemot de svenska varven.

Varvens kapacitet beräknas klart
överstiga efterfrågan de närmaste åren. Arbetsgruppen vill emellertid
understryka att känsligheten för förändringar i förutsättningarna är mycket
stor. Såväl nybeställningar av fartyg som tillskott av kapacitet från
storvarven i de aktuella fartygsstorlekarna kan förändra bilden.

7.2 Vissa frågor rörande de mindre och medelstora varven

Beträffande stödåtgärder för de
mindre och medelstora varven under perioden 1984-1986 hänvisas till underbilaga
2. Arbetsgruppen vill dock framhålla vissa frågor rörande de mindre och
medelstora varven.

7.2.7 Marinvarvet, Fårösund

Verkstadsenheten vid Gotlands
Kustartilleriförsvar, det s. k. Marinvarvet är en helt militär enhet. Antalet
anställda vid varvet uppgår till 66 personer. Ny modern plätslageriverkstad
togs i bruk under hösten 1982 och i övrigt finns utrustning anpassad till
marinens behov. Varvet har en slip för fartyg upp till 800 tons vikt.
Huvudsaklig verksamhet har varit nybyggnation ay aluminiumfartyg till marinen
och andra statliga myndigheter, ombyggnad samt underhåll av marinens fartyg.
Varvet har också en betydande verksamhet inom det privata området genom
reparation och nybyggnad av i första hand fiskefartyg.

Verksamheten är intäktsfinansierad
och kostnaderna — exkl. kapital-och räntekostnader - täcks i sin helhet enligt
marinens kalkyleringsprin-ciper. För varje budgetår fastställs varvets
omkostnader varefter omkostnadspålägget för varje direkt produktionstimme
bestäms. Härutöver görs ett tillägg på ca 2 kr./tim. för täckning av kostnaden
för rörelsekapital. I övrigt ingår i Marinvarvets kostnader inte några kapital-
eller räntekostnader. Likvida medel för verksamheten erhålls genom avrop från
central myndighet. Marinvarvet har inte möjlighet att balansera vinstmedel frän
verksamheten på den statliga och privata sidan.

Vid en jämförelse mellan Marinvarvet och konkurrenten
Marinteknik Verkstads AB konstateras att vid avgivande av offerter till den
civila marknaden och statliga myndigheter bör kapitalkostnader medtagas beträffande
Marinvarvet. Om kapitalkostnader inte medtages uppnås inte jämförbara
konkurrensvillkor med andra offertgivande varv. Staten subventionerar i så
fall Marin varvet indirekt. Arbetsgruppen har noterat att en översyn pågår inom
försvarsdepartementet avseende kalkyleringsprin-ciper för ränte- och
kapitalkostnader för bl. a. Marinvarvet.

Prop. 1982/83:147 67

7.2.2 Svenska
Varv AB

Viss kritik har riktats mot Svenska Varv-koncernen
från de mindre och medelstora varven. Kritiken har gått ut pä att de statliga
storvarven genom indirekta stöd har kunnat offerera lägre priser som lett till
att dessa kan konkurrera på andra villkor inom de mindre varvens marknader.

Strävan måste vara att konkurrensen mellan de olika
varven bedrivs pä lika villkor och enligt företagsekonomiskt riktiga principer.
Den framförda kritiken utgör skäl för att FKN ägnar särskild uppmärksamhet ät
denna fråga och vid behov rapporterar eventuella avvikelser till regeringen.

7.2.3 Statliga
beställningar

Flera av de mindre och medelstora varven är helt
eller delvis beroende av statliga beställningar. För dessa varv har de en
avgörande betydelse för varvens långsiktiga beläggning.

Mot denna bakgrund föreligger ett behöv av
samordning avseende utläggning av statliga beställningar. I samband med
upphandlingen av statliga beställningar bör del ankomma på FKN att i samråd
med aktuella verk och myndigheter - bl. a. med hänsyn till varvens
beläggningssituation -verka för lämplig tidpunkt och lämpligt varv för den
aktuella beställningen. Med hänsyn till tidigare nämnd princip om
konkurrensneutralitet bör dock undanlag från upphandlingskungörelsen normalt
inte medges.

7.2.4 Borgensåtagande
m.m.

Falkenbergs Varv AB, Lunde Varv och Verkstads AB,
AB Åsiverken, Fartygsentreprenader AB och AB Nya Oskarshamns Varv har i
skrivelser den 25 oktober 1982 hemställt att borgensåtagandet undanröjs för de
mindre och medelstora varven. Svenska Varv AB (SVAB) har i skrivelse den 2
november 1982 instämt i de synpunkter som framförs i skrivelsen från de fem
mindre och medelstora varven och meddelat att från SVAB:s sida det inte
föreligger några erinringar mot att borgensåtagandet slopas för de mindre och
medelstora varven.

I skrivelsen anges bl. a. att genom
borgensåtagandet kan det verkliga ekonomiska läget för företaget ej utläsas ur
balansräkningen och därmed försvåra företagens möjligheter till
egenfinansiering. Vidare anförs att från affärssynpunkt har staten genom
nämnden för fartygskreditgarantier (FKN) möjlighet att bedöma och påverka
affärsavsluten samt att med den höjda kreditgarantiavgiften till 0,5% har
kreditgarantierna erhållit karaktär av riskförsäkringsinstrument. I vissa fall
påpekas i skrivelsen kan affärsavslut försvåras eller omöjliggöras genom krav
på borgen från varvet.

I skrivelse den 27 oktober 1982 från
Fartygsentreprenader AB pekas på vikten av att för befintligt borgensåtagande,
information om åtagandets storiek och förändringar av betydelse för borgensman
fortlöpande erhålls från riksgäldskontoret.

Regeringen
lämnade den 15 november 1979 en skrivelse från den dåva-

Prop.
1982/83:147 68

rande
kommissionen för de mindre och medelstora varven beträffande reducering av
borgensåtagandet utan åtgärd. Såväl kommissionen som FKN ansåg den föreslagna
reduceringen av borgensåtagandet till 10% av vid varje tillfälle utestående
kreditgaranti som positiv för varvsföretagen och FKN ansåg det vidare möjligt
att genomföra en sådan förändring utan att statens riskposition pä något
avgörande sätt försämrades. Fullmäktige i riksgäldskontoret (RGK) menade dock
att det var principiellt betänkligt att pä detta sätt förändra ett naturligt
företagaransvar för varven som statens övertagande av en större eller mindre
del av varvsförelagens kundrisk skulle innebära.

Infriande
av samtliga borgensåtaganden med hänsyn till det enskilda företagets ekonomiska
situation kan endast genomföras för något enstaka varv. För många företag är de
sammanlagda borgensåtagandena mycket större än det egna kapitalet inkl.
obeskattade reserver. Ett infriande av samfliga borgensåtaganden skulle
sannolikt medföra att företagen måste avvecklas. Ett fortsatt krävande av
borgen i de flesta fall ger ej någon avgörande reell förbättring av statens
risksituation. Arbetsgruppen delar de mindre och medelstora varvens uppfattning
att en reducering i kravet pä borgensåtagande skulle ge flera positiva
konsekvenser för foretagen och bl. a. pä sikt medverka till ett mera korrekt
uttryck för företagens ekonomiska situation.

Det
obligatoriska borgensåtagandet för de mindre och medelstora varven bör kunna
begränsas. Följande alternativa förändringar föresläs.

a)
Reducering av borgensåtagandet
till 40% av vid varje tillfälle utestående kreditgarantier. Reduceringen av
borgensåtagandena bör avse hela garantiengagemanget, dvs. även garantier före
förändringen.

b)
Reducering av borgensåtagandet
till 10% av vid vatje tillfälle utestående kreditgarantier. Borgensåtagandet
säkerställer varvens affärsansvar. Reduceringen av borgensåtagandet bör avse
endast framtida leveranser och inte garantier utfärdade före förändringen.
Eventuellt bör omprövning kunna medges för gamla garantier.

Föreslagna alternativa förändringar avser det
obligatoriska borgensåtagandet. Om skäl därtill finns skall dock FKN/RGK kunna
kräva obegränsad varvsborgen.

Beträffande uppföljning och information om
existerande borgensåtaganden bör riksgäldskontoret hälla borgensmannen löpande
informerad om åtagandets storlek samt vid förändring av villkor för garantin
(säkerhetsförändring, amorteringsanständ etc.) likaledes inhämta
borgensmannens medgivande.

Utöver
nämnda insatser av generell natur har arbetsgruppen övervägt i vad mån det för
vissa av varven behövs ytterligare stödinsatser från statsmakternas sida. I
flertalet fall har det bedömts att sådana insatser inte kan anses vara
motiverade. Som tidigare nämnts bör Karlskronavarvet behandlas separat.

Prop.
1982/83:147 69

7.2.5
Karlskronavarvet AB

. Karlskronavarvet AB, som ingår i Svenska
Varv-koncernen, har i enlighet med Svenska Varvs strukturplan omstrukturerats
under åren 1981-1982. Produktionskapaciteten har därmed anpassats till
marknadsförutsättningarna. Den förlustbringande produktionen av handelsfartyg
har avvecklats och ansvaret för .vindkraftsengagemanget har överförts till
annat bolag inom Svenska Varv-koncernen. Företagets inriktning är nu produktion,
modernisering och underhäll av örlogsfartyg för den svenska marinen samt export
av öriogs- och kustbevakningsfartyg.

Den nya strategiska inriktningen innebär att den
svenska marinen är den dominerande kunden, vilket begränsar varvets egna
möjligheter att påverka försäljningsvolymen.

I marinens nyanskaffningsplaner, som omfattas av
1982 års försvarsbeslut, ingår en fortsatt anskaffning av robot- och
minröjningsfartyg. Anskaffningarna är emellertid i tidshänseende inlagda så,
att besvärande ojämnheter i beläggningen uppstår.

Omfattningen av underhållsarbeten för den svenska
marinen vid Karlskronavarvet har under en läng tid successivt minskat. Detta
sammanhänger med den minskade flottan och dess omstrukturering till en lätt
flotta, som är mindre underhällskrävande. Dessutom finns f. n. oklarheter
beträffande den framtida lokaliseringen av denna typ av arbeten (Kariskro-na
och/eller Muskö). Arbetsgruppen förordar att Kariskronavarvet prioriteras i
detta hänseende.

8
Sammanfattning

De mindre och medelstora varven i Sverige, med
huvudsaklig inriktning mot produktion, reparation etc. av handelsfartyg eller
fartyg för stafliga myndigheter omfattar f. n. elva företag med ca 3 300
anställda. De företag som ingår i denna varvsgrupp är både privatägda och
ingående i den statliga varvskoncernen Svenska Varv AB. De företag som ingår i
gruppen är Djupviks Varv AB, Fartygsentreprenader AB (Marstrands Varv), AB
Finnboda Varf, Kalmar Fartygsreparationer AB, Kariskronavarvet AB, Lunde Varv
och Verkstads AB, Marinteknik Verkstads AB, AB Nicoverken, AB Nya öskarshamns
Varv och AB Åsiverken. Företagens storiek varierar kraftigt från
Kariskronavarvet med ca 1100 anställda till Djupviks Varv med ca 60 anställda.
De privatägda mindre och medelstora varven svarar för ca 18% av det totala
antalet anställda inom varvsindustrin. Den sammanlagda omsättningen uppgick år
1981 till ca 800 milj. kr., varav reparationer och övrig verksamhet svarade för
247 milj. kr.

Efterfrågan på de fartygstyper som den nämnda
gruppen av företag tillverkar har minskat under perioden 1980-1982 jämfört med
de närmast föregående åren. Vidare har beställningar från den svenska marinen
mins-

Prop. 1982/83:147 70

kat
i omfattning. Detta har lett till all en större del av de mindre och medelstora
varvens kapacitet har inriktats mot ombyggnads- och reparationsmarknaderna.
Samtidigt har konkurrensen från storvarven ökat genom att dessa varv i vissa
fall har lämnat anbud på fartygstyper och fartygsstorlekar som de under senare
år normalt inte har producerat och som kunnat produceras vid de medelstora
varven.

De mindre och medelstora varven är starkt
hemmamarknadsorienlera-de. F. n. utgörs deras orderstock huvudsakligen av
leveranser till svenska redare. Utöver de svenska rederierna består varvens
kunder främst av statliga myndigheter och verk. Av avgörande betydelse för
varvens marknadsutsikter är därför dels omfattningen av de statliga
myndigheternas beställningar hos svenska varv och dels marknadsutvecklingen
inom de områden där svenska rederier opererar.

Beställningsvolymen från svenska rederier är
huvudsakligen beroende av fraktmarknadsutvecklingen på tank-, bulk- och
ro/ro-transporter inom de trafikområden där rederierna opererar samt
utvecklingen av den mindre svenska kustsjöfarten och passagerartrafiken. F. n.
råder internationellt sett en mycket pressad fraktmarknad.
Beställningsintresset är därför påfallande lågt. För den svenska kustsjöfarten
och passagerartrafiken kan eventuellt vissa nybeställningar av fartyg komma
att uppstå dels för att ersätta befintliga fartyg, dels för nya
transportobjekt.

Det speciella rätnestödet till svenska rederier vid
beställning på svenska varv synes ha lett till en ökad orderingång från svenska
rederier. För att över huvud taget nybyggnader från svenska rederier skall
komma till stånd vid varven är det nödvändigt att minst likartade
finansieringsvillkor även fortsättningsvis kan erbjudas de svenska redarna.

Beträffande förslag till stödåtgärder för de mindre
och medelstora varven under perioden 1984-1986 hänvisas till underbilaga 2.

Beställningar
från utländska rederier synes även fortsättningsvis bli av marginell
omfattning. Dels har de utländska beställarna av mindre fartyg liksom de
svenska beställt vid varv i det egna landet, dels har den internationella
sjöfartskonjunkturen negativt påverkat beställningsintresset hos de utländska
rederierna. En bidragande faktor till hemmavarvsbeställningarna är att
internationellt sett, i första hand Västeuropa som synes vara den mest
närliggande exportmarknaden för de svenska mindre och medelstora varven,
ligger stödet till de inhemska rederierna på en mycket hög nivå (se sid. xx).
För vissa typer av specialfartyg bör dock även fortsättningsvis vissa
exportmöjligheter föreligga.

Statliga myndigheter har varit stora beställare av
fartygsnybyggnader vid varven. Under de närmast föregående åren har ett flertal
beställningar frän statliga verk tidigarelagts efter särskilt bemyndigande från
regeringen för att avhjälpa sysselsättningsbortfall vid varven. De beslutade
statliga beställningarna för budgetåren 1982/83 och 1983/84 är mycket låga i
förhällande till tidigare produktionsbeläggning vid de mindre och medelstora
varven.

Prop.
1982/83:147 71

Som tidigare nämnts är flera av de mindre och
medelstora varven helt eller delvis beroende av statliga beställningar. För
dessa varv har de en avgörande betydelse för varvens långsiktiga beläggning.
Mot denna bakgrund har konstaterats att ett behov av samordning avseende
utläggning av statliga beställningar föreligger. I samband med upphandlingen av
statliga beställningar bör det därför ankomma pä FKN att i samråd med aktuella
verk och myndigheter - bl. a. med hänsyn till varvens beläggningssituation -
verka för lämplig tidpunkt och lämpligt varv för den aktuella beställningen.
Med hänsyn till konkurrensneutraliteten bör dock undantag frän
upphandlingskungörelsen normalt inte medges.

Arbetsgruppen har tidigare, sid. x, konstaterat att
ett betydande överskott på kapacitet föreligger och att överskottet väntas öka
under perioden för de mindre och medelstora varven. Mot bakgrund härav bör
någon expansion inte tillåtas under perioden. Det bör ankomma på FKN att
kontinuerligt följa kapacitetsutvecklingen vid de mindre och medelstora varven.
Om vid något varv en kapacitetsökning konstateras jämfört med av FKN godkänd
kapacitetsplan vid utgången av år 1982 bör i princip stöd inte utgå till varvet
för den tid kapacitetsökningen avser.

Viss kritik har riktats mot Svenska Varv-koncernen
från de mindre och medelstora varven. Kritiken har gått ut på att de statliga
storvarven genom indirekta subventioner har kunnat offerera lägre priser som
lett till att dessa kan konkurrera på andra villkor inom de mindre varvens
marknader.

Strävan måste vara att konkurrensen mellan de olika
varven bedrivs på lika villkor och enligt företagsekonomiskt riktiga principer.
Den framförda kritiken utgör skäl för att FKN ägnar särskild uppmärksamhet ät
denna fråga och vid behov rapporterar eventuella avvikelser till regeringen.

Marinvarvet i Fårösund ingår i Gotlands
Kustartilleriförsvar och är en helt militär enhet. Verksamheten är
intäktsfinansierad och kostnaderna -exkl. kapital- och räntekostnader - täcks i
sin helhet enligt marinens kalkyleringsprinciper. För vatje budgetär fastställs
varvets omkostnader varefter omkostnadspålägget för varje direkt
produktionstimme bestäms. Härutöver görs ett tillägg på ca 2 kr ./tim. för
täckning av kostnaden för rörelsekapital. I övrigt ingår i Marinvarvets
kostnader inte några kapital-eller räntekostnader. Likvida medel för
verksamheten erhålls genom avrop från central myndighet. Marinvarvet har inte
möjlighet alt balansera vinstmedel från verksamheten pä den statliga och
privata sidan.

Vid en jämförelse mellan Marin varvet och
konkurrenten Marinteknik Verkstads AB konstateras alt vid avgivande av offerter
till den civila marknaden och statliga myndigheter bör kapitalkostnader
medtagas beträffande Marinvarvet. Om kapitalkostnader inte medtages uppnås
inte jämförbara konkurrensvillkor med andra offertgivande varv. Staten subventionerar
i så fall Marinvarvet indirekt. Arbetsgruppen har noterat att en översyn pågår
inom försvarsdepartementet avseende kalkyleringsprinciper för ränte- och
kapitalkostnader för bl. a. Marinvarvet.

Prop.
1982/83:147 72

Regeringen lämnade den 15 november
1979 en skrivelse från den dåvarande kommissionen för de mindre och medelstora
varven beträffande reducering av borgensåtagandet utan åtgärd. Såväl
kommissionen som FKN ansåg den föreslagna reduceringen av borgensåtagandet till
10% av vid vatje tillfälle utestående kreditgaranti som positiv för
varvsföretagen och FKN ansåg det vidare möjligt att genomföra en sådan
förändring utan att statens riskposition på något avgörande sätt försämrades.
Fullmäktige i riksgäldskontoret menade dock att det var principiellt betänkligt
att på detta sätt förändra ett naturligt företagaransvar för varven som statens
övertagande av en större eller mindre del av varvsföretagens kundrisk skulle
innebära.

Infriande av samtliga borgensåtaganden med hänsyn till det
enskilda företagets ekonomiska situation kan endast genomföras för något
enstaka varv. För många företag är de sammanlagda borgensåtagandena mycket
större än det egna kapitalet inkl. obeskattade reserver. Ett infriande av
samtliga borgensåtaganden skulle sannolikt medföra att företagen måste
avvecklas. Ett fortsatt krävande av borgen i de flesta fall ger ej någon
avgörande reell förbättring av statens risksituation. Arbetsgruppen delar de
mindre och medelstora varvens uppfattning att en reducering i kravet pä
borgensåtagande skulle ge flera positiva konsekvenser för företagen och bl. a.
pä sikt medverka till ett mera korrekt uttryck för företagens ekonomiska
situation, vilket indirekt förbättrar statens risksituation.

Det obligatoriska borgensåtagandet
för de mindre och medelstora varven bör kunna begränsas. Följande alternativa
förändringar föreslås.

a)
Reducering av
borgensåtagandet till 40% av vid varje tillfälle utestående kredjtgaraniier.
Reduceringen av borgensåtagandena bör avse hela garantiengagemanget, dvs. även
garantier före förändringen.

b)
Reducering av
borgensåtagandet till 10% av vid varje tillfälle utestående kreditgarantier.
Borgensåtagandet säkerställer varvens affärsansvar. Reduceringen av
borgensåtagandet bör avse endast framtida leveranser och inte garantier
utfärdade före förändringen. Eventuellt bör omprövning kunna medges för gamla
garantier.

Föreslagna alternativa förändringar avser det
obligatoriska borgensåtagandet. Om skäl därtill flnns skall dock FKN/RGK kunna
kräva obegränsad varvsborgen.

Beträffande uppföljning och information om existeiande
borgensåtaganden bör riksgäldskontoret hälla borgensmannen löpande informerad
om åtagandets storlek samt vid förändring av villkor för garantin (säkerhetsförändring,
amorteringsanstånd etc.) likaledes inhämta borgensmannens medgivande.

Utöver nämnda insatser av generell natur har
arbetsgrupjDen övervägt i vad mån det för vissa av varven behövs ytterligare
stödinsatser från statsmakternas sida. Arbetsgruppen har bedömt att sådana
insatser i flertalet fall inte kan anses vara motiverade. I fråga om
Karlskronavarvet AB har detta varv som tidigare nämnts behandlats separat.

Prop. 1982/83:147 73

' Underbilaga 2

Rapport stöd

upprättad
inom industridepartementet

Innehållsförteckning

1 Inledning
........................................................ 75

1.1 Bakgrund
........ 75

1.2
Syfte....................................................... :.. 75

1.3
Genomförande............................................ 75

2 Nuvarande
stödformer ...................................... 76

2.1
Allmänna förutsättningar................................ 76

2.2
Senaste riksdagsbeslut om
statligt stöd till svensk varvsindustri 77

2.3
Kreditgaranti................................................ 78

2.3.1
Förordningar m.m.................................... 78

2.3.2
Syfte................................................... .. 78

2.3.3
Omfattning............................................ .. 78

2.3.4
Beslutsordning ..................................... .. 78

2.3.5
Utnyttjande........................................... .. 79

2.3.6
Erfarenheter ......................................... 79

2.4 Län 79

2.4.1
Förordningar m.m................................... 79

2.4.2
Syfte................................................... .. 80

2.4.3
Omfattning............................................ . .80

2.4.4
Beslutsordning ...................................... .. 80

2.4.5
Utnyttjande.......................................... .. 81

2.4.6
Erfarenheter ......................................... 81

2.5 Räntestöd 81

2.5.1......................................................... Inhemska
beställare 81

2.5.1.1
Förordningar m.m.......................... 81

2.5.1.2
Syfte.........................
............. 81

2.5.1.3
Omfattning.................................. 82

2.5.1.4
Beslutsordning ........................ __ _ 82

2.5.1.5
Utnyttjande................................. 83

2.5.1.6
Erfarenheter ............................... 83

2.5.2...................................................... Ufländska
beställare 83

2.6 Stöd
till exportfrämjande åtgärder................... 85

2.6.1
Förordningar m.m.................................. .. 85

2.6.2
Syfte.................................................. 85

2.6.3
Omfattning........... ................ ........ 86

2.6.4
Beslutsordning ..................................... 86

2.6.5
Utnyttjande......................................... 86

2.6.6
Erfarenheter ........................................ 86

2.7 Bidrag
vid fartygsexport till u-länder .............. 86

2.7.1
Förordningar m.m.................................. 86

2.7.2
Syfte.................................................. 86

2.7.3
Omfattning........................................... 86

2.7.4
Beslutsordning ..................................... 87

2.7.5
Utnyttjande......................................... 87

2.7.6
Erfarenheter .............. ...................... 87

Prop. 1982/83:147 74

2.8
Statens säkerheter i
fartygskreditgarantisystemet 87

2.9
Alternativ produktion.................................... 89

2.10
Landskrona Finans AB .................................. .. 90

2.11
Andra varvsanslag ..................................... .. 90

3 Stödformer
i andra länder.................................... .. 91

3.1
Allmänt...................................................... .. 91

3.2
Subventioneringsgrad i olika
länder ............... 92

4 Förslag
till nytt stödprogram ............................... .. 93

4.1
Kriterier för och synpunkter på
statligt stöd ..... .. 93

4.2
Förslag .................................................... .. 94

5 Sammanfattning
............................................... 95

Bilaga
. Stödformer i andra länder................... 99

Prop.
1982/83:147 75

1
Inledning

1.1 Bakgrund

Statligt stöd har under en längre tid spelat en
framträdande roll i den internationella varvskonkurrensen. Dessa stöd har
framtvingat uppbyggnaden av ett svenskt stödsystem. Nuvarande stödsystem för
den svenska varvsindustrin beslöts av riksdagen våren 1980 för perioden
1980-1983 och omfattar stödformerna kreditgarantier, län, räntestöd, stöd till
exportfrämjande åtgärder och bidrag vid fartygsexport till utvecklingsländer.

1.2 Syfte

Arbetsgruppen för Stöd syftar bl. a. till att taga
fram underlagsmaterial omfattande dels en genomgäng av nuvarande stödformer,
dels en genomgång av vilka stödformer som finns i andra viktiga konkurrerande
varvsländer och mot bakgrund av detta lämna förslag till statliga stödformer
för den svenska varvsindustrin åren 1984-1986.

1.3 Genomförande

I arbetsgruppen för Stöd har ingått representanter
för industridepartementet och nämnden för fartygskreditgarantier (FKN).

FKN har i skrivelse hösten 1982 överlämnat en
redovisning av gällande, stödformer till industri- och
kommunikationsdepartementen. Detta material har kompletterats med
redovisningar från AB Svensk Exportkredit (SEK) över räntestöd vid
fartygsexport enligt det s. k. SEK-systemet och från Landskrona Finans AB över
bolagets hittillsvarande verksamhet och framtida bedömning. Vidare lämnas en
redovisning över stöd som gått till s. k. alternativ produktion och en
genomgång av andra varvsanslag - t. ex. för sysselsättningsskapande åtgärder —
som indirekt omfattas av det svenska stödsystemet.

Underlaget till redovisningen av stödformer i andra
viktiga varvsländer har baserats på tillgängligt material inom
industridepartementet och nämnden för fartygskreditgarantier samt från
Organisationen för Ekonomiskt Samarbete och Utveckling (OECD) och Sveriges
varvsindustriförening. Uppgifterna har kompletterats och kontrollerats vid
personliga samtal med representanter för de olika varvsländerna. Vid
beräkningen av angivna subventionsgrader i olika länder har använts en av
Öhrlings Revisionsbyrå AB utarbetad datamodell för detta ändamål.

Prop. 1982/83:147 76

2
Nuvarande stödformer

2.1
Allmänna förutsättningar

För att meningsfullt kunna diskutera frågan om
statligt stöd till varvsindustrin - oavsett om det gäller kreditgarantier
eller direkta subventioner

- måste
den omvärld i vilken stödet skall fungera närmare belysas. Vidare

måste för alla statliga branschstöd finnas fastlagda mål som önskas uppnäs

med stödinsatsen såsom viss volym, förbättrad konkurrensförmåga etc.

Av den anledningen måste det internationella konjunkturläget och mark

nadssituationen för svensk varvsindustri och sjöfartsnäring kortfattat re

dovisas för att slödel till de svenska varven skall kunna bedömas.

Sedan förordningen (1980: 561) om statligt stöd
till varvsföretag trädde i kraft den 1 juli 1980 har utvecklingen pä varvs- och
sjöfartsområdena varit utomordentligt negativ. Här kan noteras att perioden
karaktäriseras av minskade transportvolymer, sjunkande fraktsatser och kraftigt
ökande uppläggning av tonnage. Detta har i sin tur lett till ett mycket
begränsat intresse för nybeställningar och följaktligen en låg orderingång vid
varven.

Situationen
hösten 1982 kan sammanfattas enligt följande.

- fraktsatserna
har i stort sett halverats sedan årsskiftet 1980/81,

-
outnyttjat tonnage uppgick till
omkring 90 milj. ton dödvikt i augusti 1982 mot endast drygt 20 milj. ton
dödvikt i början av år 1980,

-
andrahandspriserna pä fartyg
var omkring 50% lägre än de var för ett och ett halvt är sedan,

-
varvens orderstockar var
extremt låga och till låga priser. Orsakerna till denna kraftiga nedgång för
varv och rederier världen över

är
givetvis flera och sambanden komplicerade, men i stor utsträckning torde de
kunna återföras på utvecklingen i världskonjunkturen och världshandeln samt
produktions- och konsumtionsmönstrens förändring. Vad avser Sverige måste
sålunda slutsatsen bli att orsakerna är internationellt betingade.

Till detta får läggas att den låga
transporlefterfrågan i kombination med leveranser från varven av tidigare
beställningar som gjorts under gynnsammare utsikter för sjöfarten har bidragit
till kraftiga tonnageöverskott inom praktiskt taget alla viktigare
sjöfartsomräden.

För Sverige kan mot ovanstående bakgrund
konstateras att konjunkturutvecklingen för varv och rederier efter tidpunkten
för senaste riksdagsbeslut om statligt stöd till varvsindustrin våren 1980
blivit mycket sämre än väntal, vilket bl. a. sannolikt kommer att leda till att
de nu gällande stöden för svenska varv och rederier inte kommer att ha nått
avsedd effekt vid stödperiodens utgång vid slutet av år 1983 då nuvarande
stödformer upphör att gälla. Det innebär också att likviditeten och
soliditeten i svensk varvsindustri och rederiverksamhet kommer att vara sämre
vid utgången av år 1983 än vad som antogs när riksdagen fattade sitt senaste beslut
om varvsfrågorna.

Prop. 1982/83:147 77

2.2
Senaste riksdagsbeslut om statligt stöd till svensk varvsindustri

Riksdagen beslöt senast våren 1980 (prop.
1979/80:165, NU 69, rskr 405) om fortsatt stöd till svensk varvsindustri
omfattande perioden den 1 juli 1980-den 31 december 1983. Enligt propositionen
skulle stödet till varven dels täcka skillnaden mellan de svenska varvens
självkostnader och bedömt världsmarknadspris, dels ge de svenska varven likartade
finansieringsförutsättningar som kom deras konkurrenter till del.

Priserna på nybyggnadstonnage steg kraftigt under
år 1979. Beträffande standardtonnage erbjöd Japan priser som vanligen låg ca
15-20% under den västeuropeiska nivån. För fartygstyper som krävde
nykonstruktion låg de japanska priserna oftast ca 10-15% under den
västeuropeiska. Under åren 1976 och 1977 var sannolikt skillnaden mellan svensk
och japansk självkostnad som störst. Mot bakgrund av bl. a. ändrat värde för
den japanska valutan och ökade kostnader för material och löner minskade denna
skillnad fram till riksdagsbeslutet våren 1980.

De bedömningar som låg till grund för riksdagens
senaste beslut våren 1980 pekade alltså pä att skillnaden mellan
världsmarknadspriset för olika fartygstyper och de svenska självkostnaderna
hade minskat under år 1979 och att de statliga subventionerna i flertalet
konkurrerande varvsländer skulle avvecklas. En ytterligare förbättring av
marknadsläget och en kraftfull satsning från varvens sida för att minska sina
produktionskostnader var dock nödvändig för att varven skulle kunna konkurrera
om order av egen kraft. Riksdagen ansåg därför att det behövdes statligt stöd
ytterligare några år för att varvens omställning skulle ha förutsättningar att
lyckas. På , förslag av regeringen ansåg dock riksdagen att tiden då var mogen
att sätta en slutpunkt för det statliga stödet till varvsindustrin i de fall
detta avsäg direkta subventioner. Motiven till detta var sålunda enligt
riksdagen dels en bedömning att de statliga subventionerna utomlands skulle
avvecklas, dels en bedömning ätt marknadspriserna skulle förbättras. Riksdagen
beslöt därför att direkta statliga subventioner till svensk varvsindustri
skall upphöra i och med utgången av år 1983.

Utvecklingen under perioden 1980—1982 har dock i
betydande utsträckning avvikit frän de bedömningar riksdagen gjorde våren
1980. Detta gäller såväl pris- som marknadsutveckling. F.n. råder en stor
skillnad mellan tillgänglig varvskapacitet och efterfrågan på olika typer av
fartyg. Den internationella varvskonjunkturen torde i dag befinna sig på samma
låga nivå som under åren 1977-1978. Mot denna bakgrund förefaller därför de
olika varvsländernas benägenhet öka att införa och bibehålla statliga stödformer
för varvsindustrin i syfte att erhålla tillgängliga order:

o

Prop. 1982/83:147 78

2.3
Kreditgaranti

2.3.1 Förordningar
m.m.

Formerna och villkoren för stafliga kreditgarantier
regleras i kap. 1 förordningen (1980:561) om statligt stöd till varvsföretag m.
m. Riksgäldskontoret har t. o. m. utgången av är 1983 ett bemyndigande att
ikläda staten garantier till svensk varvsindustri intill ett vid vatje tidpunkt
sammanlagt belopp av högst 23665 milj. kr.

2.3.2 Syfte

Det statliga fartygskreditgaranfisystemet infördes
ursprungligen år 1963. Syftet var att genom statlig medverkan få till stånd ett
fungerande finansieringssystem för varv och beställare. De traditionella
långivarna såsom banker m. fl. kunde inte förväntas ikläda sig det
förhållandevis höga risktagande som det skulle innebära att lämna lån pä upp
fill ca 90% av ett fartygsvärde mot pant i fartyget som enda säkerhet.
Fartygskreditgarantisystemet har därför byggts upp så att statliga kreditgarantier
kan lämnas upp till i regel med 90% av fartygets pris, mot vilka varvet eller
beställaren kan uppta lån hos banker eller andra finansieringsinstitut. Staten
tar i sin tur pant i fartyget som säkerhet för de utställda garantierna.
Kreditgaran-fierna innebär inte någon subvention eller bidrag och orsakar inte
någon kostnad för staten så länge som låntagaren infriar sina förpliktelser.
Upphör låntagarna med sina förpliktelser riskerar staten att fä infria
garantin. Om ur den uttagna panten - eller med hjälp av eventuella
regressrätter -inte till full täckning kan utvinnas uppstår bristen som en
kostnad i kredit-garanlisystemet.

2.3.3 Omfattning

Kreditgarantier får beviljas för

1.
lån som svenska varvsföretag
tar upp för att finansiera krediter till beställare av fartyg
(refinansieringslån, max. 90% av priset)

2.
lån som beställare tar upp för
att betala fartyg under byggnad eller för levererade fartyg (beställares län,
max. 90% av priset)

3.
lån som svenska varvsföretag
tar upp för att finansiera beställda fartyg underbyggnad eller större ombyggnad
(fartygsbyggnadslån, max. 70% av priset).

2.3.4 Beslutsordning

Frågor rörande kreditgaranti handläggs av nämnden
för fartygskreditgarantier (FKN) som också fattar beslut om utfästelse av
kreditgaranti. Riksgäldskontoret fattar beslut om utfärdandet av själva
garantierjia. FKN prövar allsidigt riskerna i garantisystemet. Vidare prövar
FKN varvets och beställarnas ekonomiska kapacitet och möjlighet att fullgöra
kontraktsvillkoren samt bedömer det tilltänkta fartygets långsiktiga värde.
FKN god-

Prop.
1982/83:147 79

känner
på statens vägnar det tilltänkta fartygsprojektet från kreditgarantisynpunkt
och anvisar utrymme på garantiramen. FKN föreskriver också säkerheter.
Riksgäldskontoret administrerar garantisystemet och svarar för statens
borgensåtagande. Riksgäldskontoret kan även kräva tilläggssäkerheter. Vidare
infriar riksgäldskonloret garantier.

_
2.3.5 Utnyttjande

Av kreditgaranfiramen på 23665 milj. kr. hade den
31 december 1982 22019 milj. kr. ianspråktagits i form av utestående garantier.
Av de utestående garantierna på 22019 milj. kr. avsåg 11433 milj. kr.
kreditgarantier för refinansieringslån till Svenska Varv AB och 283 milj. kr.
övriga privata varv samt 10303 milj. kr. i kreditgarantier för beställares lån
och statligt beställarstöd.

Av de totala utestående garantierna på 22019 milj.
kr. avser ca 75% inhemska leveranser och ca 25% exportleveranser.

Ca 75% av utestående garantier avser lån i US-dollar.
Genom den kraftiga kursuppgången för denna valuta under de senaste två åren -
och bl. a. på grund av devalveringen av den svenska kronan i böljan av oktober
1982 - kommer sannolikt det återstående utrymmet i garantierna att snart vara
utnyttjat.

2.3.6
Erfarenheter

Det statliga kreditgarantisystemet har hittills
visat sig fungera tillfredsställande. De förluster staten fått vidkänna i
samband med utfärdade garantier har uppstått med anledning av konkurserna vid
Kalmar Varv AB och AB Oskarshamns Varv. Den totala förlusten i dessa två fall
torde för varvsenheterna i dessa företag uppgå till storleksordningen 180 milj.
kr. Därtill kommer vissa förluster i rederidelarna i dessa företag. Nämnden för
fartygskreditgarantier har i sin löpande handläggning av kreditgarantier funnit
att ett förhållandevis högt, temporärt statligt risktagande är förenat med
finansieringen under byggnadstiden av ett fartyg. Orsaken till detta är främst
att panträtten i ett ej färdigt fartygsnybygge är svår att realisera på ett positivt
sätt. Ytterligheterna vid en uppkommen krissituation i det pågående nybygget är
då antingen skrotning med risk för att nedlagda kostnader inte kan täckas eller
färdigställande med risk all merkostnader uppkommer.

Nämnden menar att kreditgarantierna i dag spelar en
avgörande roll för varven i syfte att finna fungerande finansieringssystem för
beställda fartyg.

2.4
Lån

2.4.1
Förordningar m.m.

Formerna och villkoren för avskrivningslån regleras
i kap. 2 förordningen (1980:561) om stafligt stöd till varvsföretag m.m.
Riksdagen anslog

Prop.
1982/83:147 80

genom beslut våren 1980 (prop. 1979/80: 165, NU 69, rskr
405) 1055 milj. kr. i avskrivningslån till svenska varvsföretag under åren
1981-1983. Stödformen upphör att gälla i och med utgången av år 1983.

2.4.2 Syfte

Systemet med avskrivningslån
avlöste är 1981 det s.k. beställarstödet, som gav möjlighet till lån intill ett
belopp som svarar mot högst 25% (ursprungligen 30%) av priset för fartyget
eller ombyggnaden av fartyget i fråga (SFS 1978: 395).

Avskrivningslånen har till syfte
att stärka de svenska varvens konkurrensförmåga gentemot utländska
konkurrenter. Lånen ges i form av stöd per direkt produktionstimme för
nybyggnad och större ombyggnad av fartyg enligt följande: 55 kr./tim. år 1981,
40 kr./tim. år 1982 och 25 kr./tim. år 1983. Systemet beräknades ge ett stegvis
minskande stöd frän ca 15% till ca 5% av självkostnaden.

2.4.3 Omfattning

Följande huvudprinciper gäller
avseende avskrivningslånens omfattning:

-
Län skall utgå
enbart för fartygsproduktion (inte reparationsverksamhet).

-
Lånen skall
inte syfta till en ökning av varvsföretagets kapacitet. Som referenskapacitet
bör 1979/80 års kapacitetsnivå gälla för de mindre och medelstora varven samt
för storvarven inom Svenska Varv AB riksdagsbeslutet i juni 1980 avseende
Svenska Varvs strukturplan.

-
För att lån
skall utgå måste en godkänd kapacitetsplan.för varvet i fråga finnas.

-
Län skall inte
utgå för genom beställarstöd subventionerad fartygsproduktion eller för
statliga fartygsbeställningar..

-
Län får
beviljas för högst tolv år och anstånd med återbetalning får medges under
längst fem år. Lånen är räntefria under fem år och särskild säkerhet behöver
inte ställas.

-
Län kan varje
är efterges med ett belopp som svarar mot vad varvet har investerat i
rationaliseringshöjande syfte eller i marknads- och utvecklingsarbete.

-
Lån får
användas för att täcka förluster vid varven efter regeringens medgivande.

2.4.4 Beslutsordning

Beslutsinstans rörande varvens
kapacitetsplaner som ligger till grund för lånets storiek och utbetalning av
avskrivningslän från kammarkollegiet är FKN. Utbetalning av lån från
kammarkollegiet sker i efterskott. Övriga frågor om län och eftergift prövas
även av FKN. Användande av lån för föriusttäckning beslutas av regeringen.

Prop.
1982/83:147 81

2.4.5 Utnyttjande

Av det sammanlagda beloppet 1 055
milj. kr. i avskrivningslån avser 725 milj. kr. Svenska Varv AB (varav 125
milj. kr. egentligen var avsedda för Öresundsvarvet AB) och 230 milj. kr. avser
övriga privata mindre och medelstora varv. Av resterande 100 milj. kr. har 85
milj. kr. inlevererats och 15 milj. kr. använts för andra ändamål. Av lånemedel
har hittills 800 milj. kr. utbetalats. Resterande del kommer halvårsvis att
betalas ut fram till årsskiftet 1983/84 dä praktiskt taget hela medelsramen är
förbrukad.

2.4.6 Erfarenheter

Sedan avskrivningslånen infördes
har det visat sig råda viss oklarhet beträffande hur gränsen för
stödberättigade företag skall dras. Genom beslut av FKN och regeringen har
följande varv erhållit stöd: Svenska Varv AB, AB Åsiverken, Marinteknik
Verkstads AB, Falkenbergs Varv AB, Fartygsentreprenader AB, Lunde Varv och
Verkstads AB och AB Nya Oskarshamns Varv.

Den egentliga effekten för varven
hitintills av avskrivningslånen är svär att precisera. Klart är dock, att
stödet väsentligt medverkat till att de svenska varven bättre kunnat möta den
utländska, ofta i betydande omfattning subventionerade konkurrensen, genom en
viss anpassning nedåt av sina priser. Detta är också huvudsyftet med stödet.

2.5 Räntestöd

2.5.1 Inhemska beställare

2.5.1.1 Förordningar m.m.

Formerna och villkoren för
räntestöd regleras i kap. 3 förordningen (1980:561) om statligt stöd till
varvsföretag m. m. Stödet upphör att gälla vid utgången av år 1983. Efter
beräkningar av nämnden för fartygskreditgarantier tas vatje år i
budgetpropositionen upp ett förslagsanslag för täckande av kostnader som har
uppkommit i samband med beviljat räntestöd.

2.5.1.2 Syfte

Statliga räntestöd vid export finns
i alla varvsländer sedan ett flertal är tillbaka, vilket för svenskt
vidkommande bl. a. inneburit en möjlighet att erbjuda den lägsta tillåtna ränta
som den exportkreditöverenskommelse, som Sverige biträtt inom ramen för OECD
medgivit. Detta innebar tidigare att utländska beställare vid svenska varv
kunde via det svenska exportkreditsystemet erbjudas räntesubventionerad
finansiering, medan svenska beställare inte kunde erbjudas samma förmån av ett
svenskt varv - men väl av ett utländskt. För att utjämna denna skillnad i
konkurrensvillkor mellan svenska och utländska varvsföretag, när det gäller
ränta i samband med kredit, infördes därför genom riksdagsbeslut våren 1980
möjligheter till 6 Riksdagen 1982/83. 1 saml. Nr 147

Prop. 1982/83:147 82

räntestöd
för svensk beställare av nybyggnad eller ombyggnad av fartyg vid svenskt varv.
Detta innebär att såväl svensk som utländsk beställare numera kan fä
subventionerad ränta vid beställning vid svenskt varv.

2.5.1.3 Omfattning

Räntestöd till svensk beställare lämnas i form av
en utfästelse om finansiering till fast räntesats för viss kredit och kan avse
nybyggnad eller större ombyggnad. Räntesatsen fastställs av FKN och beräknas på
sä sätt att likställighet med avseende pä subventioneringsgraden i
finansieringsvillkoren skall erhållas mellan svenska och utländska beställare
vid svenska varv. Detaljvillkoren avviker dock vanligen något vid tillämpningen
på en svensk beställare i förhällande till en utländsk. En svensk beställare
vid svenskt varv kan f. n. erhålla 9,8% ränta, 12 års löptid och 90% kreditvolym,
medan motsvarande villkor för en exportkredit enligt gällande
OECD-överenskommelse är 8,0% ränta, 8.5 års löptid och 80% kreditvolym. Den
högre räntesatsen för svenska beställare beror på en längre kredittid och en
högre kreditandel. Räntesatsen för offshore-produkter uppgår till 13,1 %. I
böljan av år 1983 höjdes räntorna för exportkrediter inom SEK-systemet med 0,5%
vilket innebär att räntan för utländska beställare vid svenska varv blir 8,5 %.
Mot bakgrund av förutsättningen att det i räntehänseende skall vara likställighet
mellan utländska och svenska beställare i Sverige höjdes även räntan för
svenska beställare genom SEK:s räntehöjning för exportkrediter till nyss nämnda
9,8%. Skillnaden i ränta mellan fartyg och offshore-produkter förklaras av att
finansieringsvillkoren vid export av fartyg regleras av den
exportkreditöverenskommelse för enbart fartyg som träffats inom OECD
(Understanding on export credits for ships) medan offshore-produkter inte
klassas som fartyg och därför faller under OECD:s allmänna exportkreditöverenskommelse
för alla andra varor (consensus). Beslut om räntestöd fattas av FKN på samma
gång som frågan om utfästelse om kreditgaranti prövas och är avhängigt att
kreditgaranti beviljats och att konkurrerande utländskt varvsföretag pä grund av
utländskt stöd erbjuder särskilt förmånliga räntevillkor.

2.5.1.4 Beslutsordning

Beslut om räntestöd prövas och fattas av nämnden
för fartygskreditgarantier pä samma gäng som frågan om utfästelse om
kreditgaranti prövas. På basis av FKN:s beslut beviljar SEK eller Svenska
Skeppshypotekskas-san (SHK) kredit på grundval av upprättat avtal mellan FKN
och SEK resp. SHK. SEK svarar för den räntesubventionerade upp- och utlåningen
i utländsk valuta medan SHK i huvudsak svarar för motsvarande i svenska kronor.
SEK och SHK erhåller ersättning för den statliga räntesubventionen varje
kvartal.

Prop.
1982/83:147 83

2.5.1.5 Utnyttjande

Statens kostnad för räntestödet
till svensk beställare är skillnaden mellan å ena sidan de kostnader som
låneinstituten betalar vid sin upplåning och å andra sidan den subventionerade
utlåningsräntan. Kostnaden är alltså avhängig den flukturerande
upplåningsränian samt volymen av beställningar vid de svenska varven.
Räntekostnaderna för staten till svenska beställare enligt detta system har
beräknats/uppskattats enligt följande.

Budgetär Mellanskillnads-
Genomsnittlig Subventions-

ränta kreditvolym kostnad

1981/82 ca 6% 650 milj. kr. 38,7 milj. kr.

1982/83 ca 5% 1500 milj. kr. 75 milj. kr.

1983/84 ca
4,5% 3 000 milj. kr. 135 milj. kr.

2.5.1.6 Erfarenheter

Räntestödet till svenska beställare
har under senare är närmast varit en nödvändig förutsättning för att svenska
varv skall kunna konkurrera om beställningar från svenska rederier. Vidare kan
nämnas att flertalet av Sveriges konkurrentländer har motsvarande stöd.

Kostnaden för räntestödet är
beroende av mellanskillnadsräntans storlek. Det är därför viktigt att vaije
möjlighet att höja den lägsta tillåtna räntan inom OECD:s fartygsexportkreditöverenskommelse
(f.n. 8%) utnyttjas inom ramen för OECD-samarbetet och/eller annat
internationellt samarbete. Som tidigare nämnts har dock räntorna för
exportkrediter inom SEK-systemet höjts med 0,5%. Skillnaden mellan räntan i
fartygsexport-kreditöverenskommelsen och räntan i den allmänna
exportkredilöverens-kommelsen har under senare år ökat beroende pä höjningar av
räntan i den senare överenskommelsen vid ett par tillfällen. Detta understryker
angelägenheten att även räntan vid fartygsexport höjs.

2.5.2 Utländska beställare

SEK lämnar enligt riksdagsbeslut
åren 1978 och 1981 statsstödda exportkrediter i form av räntestöd till
ufländska beställare. Systemet innebär att SEK har givits möjlighet att
finansiera exportkrediter till räntor som ligger under upplåningskostnaderna.
Företagen kan därigenom redan i samband med offertgivningen erbjuda fast ränta
för finansieringen av en exportaffär. Staten täcker skillnaden mellan
utläningsränta och upplåningsränta. Den statsstödda kreditgivningen brukar
benämnas SEK-systemet.

En stor del av SEK-systemet utgörs
av statsunderstödda exportkrediter för fartyg och offshoreplattformar.
Utgångspunkten för denna typ av statsunderstödd exportkreditgivning utgörs av
de exportkreditöverenskommelser som träffats inom OECD, nämligen den allmänna
exportkreditöverenskommelsen (consensus) och den som enbart gäller för fartyg
(Under-

standing on export credits for ships). Exportfinansiering
av fartyg som sker enligt fartygsexportkreditöverenskommelsen får ske till en
lägsta ränta av 8% oberoende av köparland, dvs. 2-4% lägre än den ränta som
tillämpas inom consensus. Offshoreplattformar omfattas hittills av den allmänna
överenskommelsen.

SEK har under den första
fyraårsperioden 1978/79-1981/82 inom det statsstödda SEK-systemet beviljat
krediter (nya kreditavtal) uppgående till totalt 32 112 milj. kr., varav 25%
eller 7893 milj. kr. utgörs av fartyg och offshoreplattformar enligt
nedanstående fördelning pä olika varor och landkategorier.

Landkategori

Alla varor utom

Fartyg och

Totalt

fartyg och

offshore-

offshoreplatt-

plattformar

formar

milj. kr.

milj. kr.

milj. kr.

I
(BNP/capita>4000

USD)

5 929

6121

12 050

II
(Ej tillhörande I
el-

ler III)

12 345

1284

13 629

III
(Låginkomstländer

som kan erhålla

världsbankslån)

5 945

488

6433

Totalt

24219

7 893

(25%)

32112

Av tabellen framgår att mer än tre
Qärdedelar (78 %) av all fartygsexport till statsstödda exportkrediter enligt
SEK-systemet går till länder inom kategori I, dvs. huvudsakligen
industriländer, medan andra varor huvudsakligen exporteras till landkategori
II. Endast en liten del eller 6% av fartygsexpörten med statsstödd exportkredit
har gått till låginkomstländer. Vidare kan nämnas att 65% av alla kreditavtal
har slutits i dollar, 29% i svenska kronor och resterande 5 % i annan valuta.

Det kan konstateras att de kreditavtal som slutits med
anledning av fartygsexport inom SEK-systemet är få men till beloppet betydande.
Av de totalt slutna kreditavtalen under perioden den 1 juli 1978-den 30 juni
1982 på 1 676 st. avser endast 49 st. fartygsexport men dessa avtal motsvarar
25% av det totala kreditbeloppet. I följande tabell redovisas fördelningen av
kreditavtalen pä olika varugrupper under ovan nämnda tidsperiod,

Varugrupp

Antal

Milj. kr.

%

1676

Fartyg

Fordon

Maskiner

Elutrustning

Entreprenader

Ö vrigt

Summa

49

7912

25

414

2996

9

922

8028

25

135

7054

22

34

4 569

14

122

1553

5

100

32112

Prop. 1982/83:147 85

Om endast kreditavtal som överstiger
100 milj. kr. beaktas spelar fartygen en än mer avgörande roll i SEK-systemet.
Av dessa kreditavtal utgörs 38% av fartyg motsvarande 7515 milj. kr. av totalt
19777 milj. kr. Resterande 62% fördelas mellan övriga varugrupper med
entreprenader och elutrustning som näst största varugrupper med 21% vardera av
antalet kreditavtal.

Den genomsnittliga kredittiden för
av SEK hittills slutna kreditavtal -1676 st. uppgående till 32 112 milj. kr. -
uppgår till 7,4 är. Av de ingångna kreditavtalen har 90% en kredittid på sex är
eller kortare tid. Endast 2% av antalet kreditavtal utgörs av kreditavtal med
en kredittid överstigande 10 är. Beloppsmässigt svarar dock dessa för 24% eller
7768 milj. kr.

Den helt övervägande delen av
statens kostnad för SEK-systemet under 1980-talet är fasta åtaganden som inte
kan ändias. Den del av kostnaden som kan påverkas är obetydlig fram till år
1985/86.

Utestående krediter, utestående
kreditavtal och kreditofferter uppgick vid halvårsskiftet 1982 till 13 550
milj. kr., 16887 milj. kr. resp. 56312 milj. kr. Omräknat till valutakurserna
efter den svenska devalveringen pä 16% uppgick motsvarande belopp till 15429
milj. kr. (varav fartyg 4293 milj. kr.), 19669 milj. kr. (varav fartyg 3966
milj. kr.) resp. 62208 milj. kr.

Statens kostnad för SEK-systemet
beräknad på nuvarande åtaganden beräknas under åren 1982-1988 uppgå till totalt
ca 6800 milj. kr., varav fartyg svarar för ca 1500 milj. kr. eller ca 21 %.

Sammanfattningsvis kan konstateras
att SEK-systemet spelar en avgörande roll för varvens möjligheter att
exportera fartyg. Fartygsexporten har därmed också kommit att utgöra en
väsentlig del av åtagandena inom SEK-systemet.

2.6 Stöd till exportfrämjande åtgärder

2.6.1 Förordningar m. m.

Formerna och villkoren för stöd
till exportfrämjande åtgärder regleras i kap. 5. förordningen (1980:561) om
statligt stöd till varvsföretag m.m. Villkor som skall uppfyllas är bl. a. att
varvsföretaget skall ha mindre än 1700 anställda och att fartygen skall
överstiga 300 registerton. Stödet upphör att gälla vid utgången av år 1983. 20
milj. kr. har anvisats för ändamålet.

2.6.2 Syfte

Detta stöd infördes genom beslut av
riksdagen våren 1980 efter förslag från kommissionen för de mindre och
medelstora varven. Syftet med stödet är att främja denna varvsgrupps
försäljningsansträngningar på exportmarknaden.

Prop.
1982/83:147 86

2.6.i Omfattning

Stöd bör lämnas i form av län motsvarande högst

1)
70% av
kostnaderna för marknadsundersökningar eller marknadsbearbetningar som avser
utländska marknader eller

2)
50% av
kostnaderna för framtagande av anbud till utländska beställare. Lånet kan
efterges om anbudet inte leder till avtal.

2.6.4 Beslutsordning

Frågor om stöd prövas och beslutas
av FKN. FKN fastställer även eventuell eftergift och återbetalningsplan.

2.6.5 Utnyttjande

FKN har hitills utfäst sig att lämna stöd om ca 4 milj.
kr.

2.6.6 Erfarenheter

Med hänsyn till att anslaget
hittills har utnyttjats i mycket begränsad omfattning torde stödet inte vara av
någon avgörande betydelse för gruppen mindre och medelstora varv.

2.7 Bidrag vid fartygsexport till utvecklingsländer

2.7.1 Förordningar m.m.

Villkoren för detta stöd regleras
genom ett särskilt regeringsbeslut den 9 oktober 1980. För stödet har anslagits
125 milj. kr. Stödet upphör att gälla vid utgången av är 1983.

2.7.2 Syfte

Stödet — som innebär ett direkt
bidrag — infördes genom beslut av riksdagen hösten 1978 (prop. 1978/79:49, NU
17, rskr 115) för att öka varvens marknadsföringsinsatser i utvecklingsländerna
och öppna möjligheterna för svenska varvsföretag att kombinera gävoinslag med
lån pä förmånliga kreditvillkor vid export av fartyg till utvecklingsländer.

2.7.3 Omfattning

Ett villkor för detta stöd är -
enligt gällande OECD-överenskommelser - att det statliga bidraget innebär ett
gåvoelement om minst 25% av försäljningspriset. Stödet omfattar såväl fartyg
som s. k. alternativ produk-uon och kan utgå som direkt reducering av priset
och/eller som särskilt förmånliga finansieringsvillkor (låg ränta och/eller
lång amorteringstid). Som villkor gäller att avtal mellan Sverige och
utvecklingslandet i fråga skall ha tecknats och att köpet skall klassificeras
som u-landsbiständ. Enligt FKN:s praxis skall vidare garanti avseende politisk
risk normalt även föreligga. S. k. flaggländer omfattas inte av stödet. En
ytterligare förutsättning är att beviljad kreditgaranti eller EKN-garanti skall
finnas för finansieringen av krediten.

Prop. 1982/83:147 87

2.7.4 Beslutsordning

Ansökan om bidrag görs av SEK eller
varvet i samband med ansökan om kreditgaranti. Ansökan baserad på ett villkorat
avtal (minst 25 % gåvoelement) insänds till FKN som prövar ansökan. Beslut om
gävoele-ment fattas av regeringen. Gåvoelementet betalas ut till SEK vid förmånliga
kreditvillkor och till varvet vid prisnedsättning vid leverans av det aktuella
fartyget.

2.7.5 Utnyttjande

Hela anslaget kommer genom beslut
av regeringen i december 1982 att tas i anspråk för leverans av kombinerade
fartyg (s.k. OBO-fartyg) till Filippinerna.

2.7.6 Erfarenheter

Trots att beslut har fattats som
medför att stödet i sin helhet utnyttjas har det dock visat sig svårt att
genomföra projekt med hjälp av detta stöd. Orsakerna är mänga. Förutom härd
konkurrens har det ofta varit svårt att finna för alla parter acceptabla
lösningar från säkerhetssynpunkt beroende på utvecklingsländernas i mänga fall
bristande betalningsförmåga.

2.8 Statens säkerheter i fartygskreditgarantisystemet

Statens åtagande för
fartygskreditgarantisystemet är antingen i form av borgen för varvets
refinansieringslån eller i form av efterborgen för varvets borgen för
beställarens län. För att staten skall behöva infria sin borgen skall varvet ha
fallerat gentemot sin långivare, alternativt vid beställares borgenslån såväl
beställaren som varvet ha fallerat gentemot beställarens långivare.

Riskerna i det statliga åtagandet i
fartygskreditgarantisystemet inträffar framför allt vid beställares hävning av
kontraktet, beställares konkurs eller varvets konkurs.

Om beställaren häver
fartygskontraktet medför detta en ökad föriustrisk för såväl varvet som dess
finansiärer och garantigivare. Storleken pä förlustrisken är dock beroende av
fartygets upparbetningsgrad vid häv-ningstillfället, möjligheterna till
fullföljande av bygget för senare försäljning, beställarens
skadeståndsskyldighet och möjligheterna för denne att fullgöra denna samt storleken
av erhållna förskott. Den akuta risksituationen för riksgäldskontoret vid
hävning inträder emellertid inte förrän vid varvets konkurs eller oförmåga att
fullfölja betalningarna till sin långivare.

Vid beställarens konkurs före
leverans är risksituationen densamma som vid beställarens hävning. Vid
beställarens konkurs efter leverans påverkas inte heller riksgäldskontorets
garanti, om garantin är ställd för varvets län.

För riksgäldskontoret medför
varvets konkurs eller varvets oförmåga att betala ett garanterat lån på
förfallodagen att riksgäldskontoret direkt över-

Prop.
1982/83:147 88

tar varvets betalningsansvar. Förlustrisken är således
beroende av värdet av till riksgäldskontoret pantsatta säkerheter och vad som i
övrigt kan erhållas frän varvet eller dess konkursbo. Beträffande värdet av
säkerheterna kan allmänt sägas att såväl fartygsvärden som beställarnas och
indirekt även varvens betalningsförmåga är direkt avhängiga
fraklmark-nadsläget.

Inom FKN:s kansli har för
arbetsgruppens räkning värdet av statens säkerheter i
fartygskreditgarantisystemet bedömts. Samtliga fartyg för vilka finansiering
arrangerats med hjälp av statliga kreditgarantier har medtagits med undantag
för vissa fartyg inom Svenska Varv-koncernen. Vidare har vid bedömningen
undantagits vissa fartyg tillhöriga rederier som bedöms som säkra betalare med
hänsyn till ekonomisk ställning och betalningsförmåga.

Beräkningarna har utförts genom att
beloppet av statligt garanterade lån den 30juni 1982 med säkerhet i pantbrev i
resp. fartyg har räknats fram och hänsyn har tagits till säkerheternas
inomlägen. Som underlag för beräkning av fartygens marknadsvärden har använts
värderingar utförda av skeppsmäklare inom och utom landet.

Fartygens marknadsvärden är i
dagens sjöfartsmarknad svårbedömbara. För vissa fartygstyper, framför allt
stora tankfartyg, måste bedömningssvårigheterna särskilt understrykas.
Osäkerheten beträffande marknadsvärdena är dock betydande även när det gäller
övriga fartyg i utredningen. Detta understryks bl. a. av den stora skillnad i
marknadsvärden som framkommer när samma fartyg värderas av olika mäklare.

Någon analys av betalningsförmågan
hos samtliga de rederier som äger fartygen eller de varv som levererat dem har
inte varit möjlig att göra. Svårigheterna att få erforderligt underlag för
utredningar av detta slag är ofta betydande. Detta gäller inte minst rederier
registrerade i utlandet.

Värdet av statens säkerheter i
levererade fartyg for vilka finansiering arrangerats med hjälp av statliga
kreditgarantier uppgick deln 30 juni 1982 till ca 17000 milj. kr., varav
statens totala utestående fordringar och krediter för fartyg under byggnad
uppgick till ca 1 500 milj. kr. Den senare gruppen ingår dock inte i bedömningen
då marknadsvärde på fartyg under byggnad i regel inte föreligger.

Mot bakgrund av dessa
förutsättningar uppgår skillnaden mellan av staten garanterade län med säkerhet
i pantbrev i de fartyg som undersökts och beräknat marknadsvärde av dessa fartyg
den 30 juni 1982 till storieks-ordningen 2000-2300 milj. kr.

Det bör dock noteras att detta
belopp inte kan betraktas som ett uttryck för statens riskexponering. Genom att
staten garanterar lån upp till 80-90 % av fartygens pris vid leverans från
varven, uppstår under perioder med utpräglat låga marknadsvärden pä fartyg ett
underskott vid jämförelse mellan fartygsvärden och statens garantiengagemang.
Då fartygsvärdena f.n. kan betraktas som synnerligen låga blir underskottet som
en följd

Prop. 1982/83:147 89

därav
ovanligt stort. Statens riskexponering måste därför betraktas mot bakgrund av
ett längre tidsperspektiv.

Fluktuationerna i fartygsvärden uppgår till
betydande belopp. Som exempel kan nämnas att säkerhetsunderskottet beträffande
de undersökta tankfartygen över 100000 dwt har beräknats till ca 1000 milj. kr.
Med de marknadsvärden som noterades under hösten 1980 skulle motsvarande
underskott ha uppgått till ca 350 milj. kr.

Som framgår är det förenat med stora svårigheter
och betydande osäkerhet att göra en bedömning av statens riskexponering i
fartygskreditgarantisystemet. Riskexponeringen är beroende av
säkerhetsunderskottet endast i de fall fartygets intäkter inte täcker dess
kostnader och rederiets ekonomiska resurser är otillräckliga för att täcka
underskottet. Vissa fartyg, där säkerhetsunderskottel är stort, kan ha en god
intjäningsförmåga genom förmånliga fraktavtal medan andra fartyg med litet
säkerhetsunderskott kan visa dåligt ekonomiskt resultat. Som tidigare angivits
uppgår säkerhetsunderskottet till 2000-2300 milj. kr. Säkerhetsunderskottet
för de undersökta fartygen, för vilka amorteringsanstånd har beviljats, uppgår
till ca 370-590 milj. kr.

2.9
Alternativ produktion

Alltsedan den internationella varvskrisen startade
i mitten av 19.70-talet har såväl svensk som övrig varvsindustri i världen sökt
efter s. k. alternativ produktion för att ersätta eller komplettera det
traditionella fartygsbyggandet. Det har visat sig svårare än beräknat att
finna sådan produktion som ger lönsam sysselsättning. Götaverken Arendal AB har
dock lyckats ändra sin produkflonsinriktning från tank- och bulkfartyg till att
nu enbart bygga olika offshore-produkter, såsom borriggar, bostadsplattformar
och off-shore-fartyg.

Många uppslag eller projekt avseende alternativ
produktion har under de senare åren utvärderats av de svenska varven. Flertalet
av dessa har dock inte lett till någon produktion och därmed inte givit någon
större sysselsättningseffekt vilket varit målet. De projekt som kommit i
produktion har varit av mindre omfattning och har fått statligt stöd
huvudsakligen genom bidraget till sysselsättningsätgärder inom varvsregionerna
på 265 milj. kr.

Svenska Varv AB har främst inriktat sig på och
kommit längst med utvecklingen av prefabricerade metanol- och
urea/ammoniakfabriker. Något kontrakt inom dessa områden har dock ännu inte
slutits. Regeringen har genom beslut utfäst sig att senare under vissa villkor
lämna kreditgarantier för ettdera av tre urea/ammoniak-fabriker till Thailand,
Bangladesh och Tanzania. Om villkoren uppfylls kan kreditgarantier om ca 1,5
miljarder kr. behöva ställas ut och avse ett av de tre nämnda projektet!. Även
för dessa projekt utnyttjas den tidigare nämnda kreditgarantiramen på 23665
milj. kr.

Prop.
1982/83:147 90

2.10 Landskrona
Finans AB

Riksdagen beslöt våren 1981 att Öresundsvarvet AB i
Landskrona skulle avvecklas (prop. 1980/81:131, NU 63, rskr 393). Avvecklingen skulle
vara genomförd vid halvårsskiftet 1983. Med anledning av detta beslut träffade
Svenska Varv AB ett avtal med Landskrona kommun, Svalövs kommun, Malmöhus
Invest AB och vissa privata företag om att bilda ett särskilt bolag, Landskrona
Finans AB. Bolaget skulle utgöra ett komplement till andra insatser som vidtogs
för att bygga ut näringslivet i Landskronaregionen. Regeringen beslöts därför
att de 100 milj. kr. som tidigare anvisats för produktutveckling vid
Öresundsvarvet fick användas i Landskrona Finans verksamhet. Vidare skulle
Öresundsvarvets mark och byggnader disponeras av Landskrona Finans.

Landskrona Finans startade sin verksamhet den 1
september 1981. Enligt bolagsordningen skall Landskrona Finans stödja och
stimulera skapande och vidareutveckling av affärsverksamheter som ger varaktig
och lönsam sysselsättning i Landskronaregionen samt äga och förvalta fast och
lös egendom.

I Landskrona Finans finns i dag 19 intressenter.
Intressenterna är Landskrona och Svalövs kommuner. Svenska Varv AB och Malmöhus
Invest AB. Övriga femton representerar näringslivet i Skåne.

Landskrona Finans har hittills särskilt inriktat
sig på att stödja sådana verksamheter som kunnat inrymrnas i anläggningar som
övertagits från Öresundsvarvet. Med tanke pä anläggningarnas beskaffenhet har
hittills främst verkstadsindustri kommit i fråga. Den största delen av de från
Öresundsvarvet övertagna lokalerna är i dag uthyrda, varför den framtida
verksamheten mer kommer att koncentreras till finansiell medverkan i nya projekt.

Landskrona Finans hittillsvarande verksamhet har
resulterat i 53 st. .engagemang i olika projekt/företag. Typen av engagemang
utgörs av ak-tieägaade, lån, borgensåtagande, köp av immateriella rättigheter,
nybyggnation och uthyrning av lokaler övertagna från Öresunds varvet.

Landskrona Finans åtagande i de olika projekten
uppgår i november 1982 till 71,8 milj. kr. I detta belopp ingår inte kostnaden
för iordningställandet av Öresundsvarvets gamla lokaler för uthyrning. Detta
engagemang har vid samma tidpunkt beräknats ge ca 620 nya arbetstillfällen. På
sikt beräknas antalet arbetstillfällen kunna uppgå till ca 1050 för de 53
projekt som Landskrona Finans i dag har engagemang i.

2.11 Andra
varvsanslag

Riksdagen beslöt hösten 1978 (prop. 1978/79:49, NU
17, rskr 115) bevilja vissa anslag för sysselsättningspolitiska åtgärder i
varvsregionerna. Syftet med dessa åtgärder var att avhjälpa
sysselsättningsproblemen i de berörda regionerna förorsakade av den pågående
omstruktureringen inom varvsindustrin. Åtgärderna bestod av följande anslag.

Prop.
1982/83:147 91

-
Särskilt regionalpolitiskt stöd
i varvsregionerna med 300 milj. kr.

-
Medelstillskott till regionala
utvecklingsfonder inom varvsregionerna med tillsammans 105 milj. kr.

-
Bidrag till
sysselsättningsätgärder inom varvsregionerna med 265 milj. kr.

Av det särskilda regionalpolitiska stödet på 300
milj. kr. har hittills enligt arbetsmarknadsstyrelsen.(AMS) 107 företag
beviljats stöd. Av dessa har 81 företag utnyttjat beviljat stöd med 5,4 milj.
kr. i bidrag och 142,8 milj. kr. i lån, medan resterande 26 företag inte
utnyttjat beviljat stöd. Aktuella löpande ärenden uppgår sålunda till 55
företag motsvarande 5,2 milj. kr. i bidrag och 110,7 milj. kr. i län. Den
beräknade sysselsättningseffekten är 796 nya arbetstillfällen.

Av de 105 milj. kr. till regionala
utvecklingsfonder i varvsregionerna beslöt riksdagen att anslå 30 milj. kr. för
bidrag till vissa regionala utvecklingsfonders långivning till främst små och
medelstora företag. Regeringen fördelade genom beslut 10 milj. kr. till M-län,
3 milj. kr. till N-län, 14 milj. kr. till O-län och 3 milj. kr. till P-län samt
föreskrev att medlen i första hand skulle användas i varvskommunerna.
Resterande 75 milj. kr. anslog riksdagen för bidrag till vissa regionala
utvecklingsfonder för användning dels till att bilda regionala investmentbolag
med verksamhet i varvsregionerna, dels för långivning till små och medelstora
företag. Regeringen fördelade de 75 milj. kr. med 35 milj. kr. till M-län och
40 milj. kr. till O-län. Därefter har Malmöhus Invest AB bildats i M-län och
Startinvest AB i O-län.

Av de 265 milj. kr. i bidrag till
sysselsättningsätgärder inom varvsregionerna har riksdagen genom beslut (prop.
1978/79:211, NU 58, rskr 449) omfördelat 150 milj. kr. till avskrivningslån
till beställare av fartyg. Från den återstående delen av anslaget har
regeringen beslutat om län till större projekt till ett belopp av ca 551 milj.
kr. Av anslaget återstår sålunda ca 63 milj. kr.

3
Stödformer i andra länder

3.1
Allmänt

Stödåtgärder har under en längre tid spelat en
framträdande roll i den internationella varvskonkurrensen. De flesta av de med
Sverige konkurrerande länderna har i dag ett omfattande statligt stöd för den
inhemska varvsindustrin i syfte att erhålla befintliga order och därmed skapa
sysselsättning vid varven. För ufländska beställare tillämpas i allmänhet den
OECD-överenskommelse om exportkrediter för fartyg som tillkom år 1969 såsom ett
första led i avvecklingen av det omfattande statliga stöd till varvsindustrin
som utvecklades under 1960-talet. Sedan dess har arbete pågått inom OECD i
syfte att avveckla alla stödformer till varvsindustrin

Prop. 1982/83:147 92

för att återställa normala konkurrensbetingelser. Detta
har hittills inte lyckats. Utvecklingen inom varvsindustrin under 1970-talet
präglades i stället av den internationella varvs- och sjöfartskrisen som
utlöstes av oljeprishöjningen år 1973. Krisen ökade snarare de olika
varvsländernas benägenhet alt öka stödet till varvsindustrin.

För att riktigt kunna bedöma
utvecklingen mom svensk varvsindustri och statliga stödåtgärder är det därför
viktigt att ha en uppfattning om vilka stöd som finns i andra länder. Bland
Sveriges viktigaste konkurrentländer kan i dag betraktas Frankrike,
Västtyskland, Storbritannien, Holland, Norge, Republiken Korea, Danmark,
Spanien, Brasilien, Japan och Finland. Av dessa har Frankrike,
Förbundsrepubliken Tyskland, Storbritannien, Holland och Norge de mest
omfattande och differentierade stödsystemen. Dessa länder kan också lämna den
högsta subventionen för en viss order.

Stödformerna i de ovan angivna länderna redovisas i
bilaga.

3.2 Subventionsgrad i olika länder

För att få en uppfattning om de statliga stödåtgärdernas
omfattning i de tidigare angivna varvsländerna har därför subventionsgraden
beräknats i de olika länderna. Vid beräkningen av subventionsgraden har använts
de i bilaga till denna rapport redovisade stödformerna. Med subventionsgrad
avses beräknat nuvärde av det maximala stöd som kan erhållas för ett visst
objekt (inkl. avskrivningslän) i procent av ett visst kontraktspris. 1 nedanstående
tabell redovisas beräknade subventionsgrader (%).

Att göra en rättvisande bedömning
av varvsstöden i våra viktigaste konkurrentländer är förenat med betydande
svårigheter. Bedömningarna måste i stor utsträckning baseras på vad som är
officiellt redovisat stöd. Indirekt stöd förekommer bl. a. i form av att
beställningar pä olika sätt styrs till inhemska varv. I vissa fall utgår
speciellt stöd för enstaka särskilt angelägna beställningar. Vidare ändras
stöden med relativt korta mellanrum.

Land Beställning av en fartygsnybyggnad

Inhemska
beställare Utländska beställare

Frankrike

38

Förbundsrepubliken

Tyskland

29

Storbritannien

29

Holland

29

Norge

20

Republiken
Korea

20

Danmark

17

Spanien

17

Brasilien

14

Japan

13

Finland

0

12

12 12 18 21 13 12 12 14 12 12

Prop. 1982/83:147 93

Som framgår varierar subventionsgraden för inhemska
beställningar från 0% i Finland, där stöd enbart lämnas för enstaka
beställningar till 38% i Frankrike, om beställningen görs vid ett stort eller
medelstort franskt varv. Med hänsyn till subventionsgraden kan länderna delas
in i två grupper. En grupp där subventionsgraden varierar mellan 29% och 38%
(Frankrike, Förbundsrepubliken Tyskland, Storbritannien och Holland) och en grupp
där subventionsgraden varierar mellan 13% och 20% (Norge, Republiken Korea,
Danmark, Spanien, Brasilien, Japan och Sverige). Sverige redovisar 16%
subventionsgrad i den senare gruppen. Med utgångspunkt frän beräknade
subventionsgrader kan sammanfattningsvis konstateras att Sverige och de flesta
av Sveriges konkurrentländer uppvisar ett relativt omfattande stödsystem för
den inhemska varvsindustrin.

Vid utländska beställningar tillämpar samtliga
länder förutom Republiken Korea och Brasilien de s.k. OECD-villkoren (8%
ränta, 8,5 års kredittid och 80% kredit). Om enbart OECD-villkoren tillämpas
uppgår subventionsgraden till 12%, vilket de flesta länder redovisar. För
Norge, Holland och Sverige ingår även i beräkningarna det direkta varvsstöd som
lämnas i dessa länder och som även kan utnyttjas vid export. För dessa
länderuppgårdärför subventionsgraden till 21 %, 18%resp. 16%. För icke
OECD-länderna Republiken Korea och Brasilien, vilka inte omfattas av
OECD-överenskommelsen, uppgår subventionsgraderna vid utländska beställningar
till 13% och 14%. För samtliga länder gäller redovisade subventionsgrader i
stort även för ombyggnader, för Republiken Korea och Brasilien också för
utländska beställningar av riggar. För OECD-länderna gäller för riggar de
villkor som gäller inom den allmänna kreditöverenskommelsen (consensus) och
inte de som gäller enbart för fartyg. Detta mot bakgrund av att riggar enligt
OECD:s definition inte betraktas som fartyg.

4
Förslag till nytt stödprogram

4.1
Kriterier för och synpunkter på statligt stöd

Frågan om och i vilken utsträckning speciellt
stafligt stöd bör utgå till en näring avgörs väsentligt av om det med
sannolikhet kan förväntas att näringen och dess företag genom det statliga
stödet efter en viss period skall kunna fortleva utan stöd. Huvudprincipen att
extraordinärt statligt stöd bör vara av kortsiktig karaktär har uppställts och
betonats i många sammanhang. Denna princip är naturlig då ett stödsystem som
blir av varaktig karaktär alltid kan medföra icke önskvärda effekter. Dels blir
systemet en oavbruten kostnadspost i statsbudgeten, dels ökar möjligheten för
intressenter i näringen att få sina insatser motiverade av det stöd som kan
erhållas och dels blir möjligheterna att begränsa systemet till viss näring
eller vissa företag med tiden allt mindre.

Prop. 1982/83:147 94

För att undvika varaktighet och icke önskvärda
verkningar av stödet är det angeläget att specifika mål för varje extraordinärt
stöd uppställs och att måluppfyllelsen per bransch och företag följs upp.
Dessutom bör - när det är klart uttalat alt stödet är av kortsiktig karaktär -
stödels avskaffande inplaneras redan vid införandet. Alternativt kan en
tidpunkt anges då stödet bör omprövas. Stödåtgärderna kan också successivt
behöva justeras med hänsyn till omvärlden.

Beträffande varvsbranschen måste observeras dess
nära samband med och beroende av de internationella förhållandenas utveckling.
Det kan därvid noteras att de flesta konkurrerande varvsländerna har ett omfattande
stödsystem för sina varv. Under senare tid har t. ex. EG-kommissionen
konstaterat att statsstöd till varvssektom inte kan avbrytas vid utgången av år
1982 som planerats utan måste förlängas i ytterligare tre år. Vidare har Canada
meddelat att det statliga stödet till varven förlängs till mitten av år 1985.
Varje land måste dock med tanke på de egna näringarnas överlevnadsmöjligheter
självt göra de avvägningar och bedömningar, som eventuellt kan motivera
införande eller bibehållande av ett extraordinärt stödsystem.

4.2
Förslag

Med hänsyn till ovan redovisade bakgrund och
synpunkter föresläs följande stöd för svensk varvsindustri för perioden
1984-1986.

Statliga kreditgarantier har, alltsedan de infördes
är 1963, visat sig fungera relafivt tillfredsställande. Syftet med stödet är
att underlätta finansieringen av dels varvens produktion under byggnadstiden,
dels beställarnas förvärv av fartyg. Fortsatta möjligheter att erhålla
kreditgarantier torde vara en förutsättning för varven att kunna finansiera
sin produktion. Stafliga kreditgarantier bör därför kunna lämnas för order som
tecknas före utgången av år 1986 med i huvudsak oförändrade villkor.

Beträffande avgifterna för statliga kreditgarantier
erinras om vad industriministern framhöll i budgetpropositionen (prop.
1983/84:100 bil. 14) för budgeäret 1983/84 nämligen att dessa bör utformas på
sä sätt att kreditgarantisystemet kan beräknas vara självbärande och sålunda
inte kräva några insatser från staten. Avgifterna bör alltså täcka dels
administrationskostnader, dels förluster på grund av lämnade garantier.
Nämnden för fartygskreditgarantier bör ges i uppdrag att i samarbete med
riksgäldskontoret, när riksdagens beslut i dessa frågor föreligger, utforma
garantiavgifterna så att de motsvarar det angivna målet.

Beträffande räntestöd kan konstateras att denna typ
av stöd finns i alla konkurrerande varvsländer. Dessa länder har enligt vad
arbetsgruppen erfarit inte för avsikt att avveckla räntestödet. Motsvarande
svenskt stöd bör därför tills vidare lämnas för att svensk varvsindustri skall
ha möjlighet att konkurrera om beställningar. Stödet bör lämnas för order som
tecknas

Prop.
1982/83:147 95

före
utgången av är 1986. Villkoren för stödet bör i huvudsak bibehållas. Vissa
ändringar bör dock genomföras.

För att bättre kunna anpassa stödet till de
särskilda förutsättningar som olika beställningar har i intjäningsförmåga bör
det vara möjligt att lämna ett större räntestöd under en kortare tidsperiod med
oförändrad löptid på länet med bibehållande av oförändrad subventionsgrad.
Syftet med ett sådant förslag är att möjliggöra för beställaren eller varvet en
lägre låneränta under subventionsperioden. Statens kostnader ökar inte
eftersom låneräntan höjs under återstoden av kredittiden så att
subventionsgraden förblir densamma.

Vidare föreslås att dä påvisbart fördelaktigare
anbud föreligger frän utländska varv eller rederier (s. k. matchning) skall
möjlighet finnas att ändra finansierings villkoren. Det kan också noteras att
ufländskt anbud är en förutsättning för räntestöd.

Med hänsyn till vad som nämnts tidigare om fortsatt
stöd i andra varvsländer anser arbetsgruppen det inte möjligt att nu helt
avveckla avskrivningslånen. Avskrivningslånen föreslås därför att efter vissa
ändringar även i fortsättningen kunna utgå till svensk varvsindustri. Följande
ändringar beträffande avskrivningslån föresläs.

Avskrivningslånen skall utgå till svenska varv
under en kortare tidsperiod än övriga stödformer - 1984-1985 - och utgå med 25
kr. per produktionstimme motsvarande 1983 års nivå med nu gällande villkor för
länen.

Beträffande stödformerna stöd till exportfrämjande
åtgärder och bidrag vid fartygsexport till utvecklingsländer föreslär
arbetsgruppen att dessa avvecklas i och med utgången av år 1983. Stödet till
exportfrämjande åtgärder har under den hittillsvarande giltighetstiden
utnyttjats i mycket begränsad omfattning (4 milj. kr. av anslagna 20 milj.
kr.). Någon förlängning av stödet synes därför inte motiverat. Trots att
beslut fattats som medför att hela u-landsstödsanslaget ianspråktas har det
visat sig svårt att genomföra projekt med hjälp av detta stöd. Möjligheten att
lämna bidrag vid fartygsexport till utvecklingsländer finns dessutom inom ramen
för BITS (Beredningen för internationellt tekniskt samarbete). Beredningen inom
BITS om stöd vid fartygsexport bör i så fall ske i samarbete med FKN.

5
Sammanfattning

Stödåtgärder har under en längre tid spelat en
framträdande roll i den internationella varvskonkurrensen. För att öka
förutsättningarna för de svenska varven att konkurrera med utländska varv om
den begränsade beställningsvolymen har det svenska stödsystemet — i likhet med
förhållandena i övriga varvsländer — varierat i utformning och successivt
byggts ut för att i dag vara relativt omfattande. Nuvarande stödsystem för den

Prop.
1982/83:147 96

svenska varvsindustrin beslöts av riksdagen våren 1980 och
omfattar perioden 1980-1983.

Sedan det senaste riksdagsbeslutet
om statligt stöd till varven har utvecklingen inom varvs- och sjöfartsområdena
varit utomordentligt negativ. Perioden fram till årsskiftet 1982/83
karatäriseras av minskade transportvolymer, sjunkande fraktsatser och kraftigt
ökande uppläggning av tonnage. Detta har i sin tur lett till ringa intresse
för nybeställningar, vilket i sin tur medfört låg orderingång vid varven.
Orsakerna till denna kraftiga nedgång för varv och rederier världen över är
givetvis flera, men torde i stor utsträckning kunna återföras på utvecklingen i
världskonjunkturen och världshandeln samt produktions- och konsumtjonsmönstrens
förändring. Förhållandena i Sverige är sålunda internationellt betingade.

De bedömningar som låg till grund
för riksdagens senaste beslut om statliga stödåtgärder till varvsindustrin
baserades huvudsakligen på att skillnaden mellan världsmarknadspriset för olika
fartygstyper och de svenska självkostnaderna hade minskat under år 1979 och att
de statliga subventionerna i flertalet konkurrerande varvsländer skulle
avvecklas. En ytterligare förbättring av marknadsläget och en kraftfull
satsning från varvens sida för att minska sina produktionskostnader var dock
nödvändig för att varven skulle kunna konkurrera om order av egen kraft.
Riksdagen beslöt att statligt stöd skulle utgå ytterligare några år. Direkta
statliga subventioner skulle upphöra i och med utgången av år 1983. Den utveckling
som riksdagen förutsåg och som antytts ovan - och som låg till grund för
beslutet — har sålunda inte visat sig hälla. Riksdagen måste därför ta
ställning till eventuellt nya stödåtgärder för svensk varvsindustri under den
kommande perioden fr. o. m. är 1984.

De stödformer riksdagen beslöt
skulle gälla för svensk varvsindustri under perioden 1980—1983 var
kreditgarantier, varvslån, räntestöd och stöd till exportfrämjande åtgärder.
Riksdagen hade tidigare beslutat om bidrag vid fartygsexport till
utvecklingsländer och som också gäller t. o. m. år 1983. Villkor och omfattning
för dessa stödformer regleras i förordningen (1980: 561) om statligt stöd till
varvsföretag och särskilt regeringsbeslut. Erfarenhetsmässigt får
kreditgarantier och räntestöd anses utgöra en nödvändig förutsättning för de
svenska varven att kunna konkurrera. Effekten av varvslånen har varit svårare
att precisera men klart är dock att stödformen väsentligt bidragit till att de
svenska varven kunnat möta den utländska konkurrensen. Med hänsyn till det
låga utnyttjandet av anslaget för stöd till exportfrämjande åtgärder torde
detta stöd inte vara av någon avgörande betydelse för de mindre och medelstora
varven. Trots att beslut fattats som medför att hela anslaget för bidrag vid
fartygsexport till utvecklingsländer ianspråktagits har det dock visat sig
svårt att genomföra projekt med hjälp av detta stöd.

Statens risker har bedömts för de
fartyg för vilka finansiering arrangerats med hjälp av statliga
kreditgarantier. Skillnaden mellan av staten

Prop. 1982/83:147 97

garanterade
lån med säkerhet i pantbrev och beräknat marknadsvärde uppgick den 30juni 1982
till storleksordningen 2000-2300 milj. kr., varvid dock bör beaktas att
marknadsvärdena f. n. är ovanligt låga.

Alltsedan den internationella varvskrisen startade
i början av 1970-talel har såväl svensk som övrig varvsindustri i världen sökt
efter s. k. alternativ produktion för att ersätta eller komplettera det
traditionella fartygsbyggandet. Det har dock visat sig svårare än beräknat att
finna alternativ produktion som ger lönsam sysselsättning. Inom detta område
har Svenska Varv AB främst inriktat sig på och kommit längst med utvecklingen
av prefabricerade metanol- och urea/ammoniakfabriker. Regeringen har genom
beslut utfäst sig att under vissa villkor lämna kreditgarantier för ettdera av
tre urea/ammoniakfabriker till Thailand, Bangladesh och Tanzania.

AB Svensk Exportkredit (SEK) lämnar enligt
riksdagsbeslut statsstödda exportkrediter. En stor del av det s. k.
SEK-systemet utgörs av statsunderstödda exportkrediter för fartyg och
offshoreplattformar. SEK har under den första fyraårsperioden 1978/79-1981/82
beviljat krediter uppgående till totalt 32112 milj. kr., varav 25% eller 7893
milj. kr. avser fartyg. De kreditavtal som slutits med anledning av
SEK-systemet för fartygsexport är få men till beloppet betydande. Statens
kostnad för SEK-systemet beräknat pä nuvarande åtaganden beräknas under åren
1982-1988 uppgå till totalt ca 6800 milj. kr., varav fartyg svarar för ca 1 500
milj. kr. eller ca 21 %. SEK-systemet spelar sålunda en avgörande roll för
varvens möjligheter att exportera fartyg. .

Landskrona Finans AB bildades i samband med
riksdagens beslut att avveckla Öresundsvarvet AB i Landskrona. Regeringen
beslöt därför att de 100 milj. kr. som tidigare anvisats för produktutveckling
vid Öresundsvarvet fick användas i Landskrona Finans verksamhet. Bolaget
skulle utgöra ett komplement till andra insatser som vidtogs för att bygga ut
näringslivet i Landskronaregionen. Landskrona Finans hittillsvarande verksamhet
har resulterat i 53 engagemang i olika projekt/företag. Det totala åtagandet
uppgår till ca 72 milj. kr. och beräknas ge ca 620 nya arbetstillfällen. På
sikt torde antalet arbetstillfällen kunna uppgå till ca 1050 för de 53
projekten.

Riksdagen har också beslutat om indirekta stöd till
varven främst för att avhjälpa sysselsättningsproblem i varvsregionema. Totalt
har 670 milj. kr. anslagits i regionalpolitiskt stöd. Dessa medel har främst
använts för att genom lån främja företagsutvecklingen inom berörda varvsregioner.

Nästan
samtliga av Sveriges konkurrentländer har ett omfattande stödprogram för den
inhemska varvsindustrin. För att få en uppfattning om de statliga
stödåtgärdemas omfattning i dessa länder har subventionsgraden för ett visst
projekt beräknats. Vid inhemska beställningar varierar subventionsgraden från
0% i Finland till 38% i Frankrike. Med undantag för. Finland kan länderna i
stort indelas i två grupper. En grupp där subventionsgraden varierar mellan
24% och 38% och omfattar länderna Frankri-7 Riksdagen 1982183. 1 saml. Nr 147

Prop. 1982/83:147 98

ke,
Förbundsrepubliken Tyskland, Storbritannien och Holland. En annan grupp där
subventionsgraden varierar mellan 13% och 20% och som omfattar länderna Norge,
Republiken Korea, Danmark, Spanien, Brasilien, Japan och Sverige. Sverige
redovisar subventionsgraden 16%. Vid utländska beställningar motsvarar en ren
OECD-finansiering 12%, vilket de flesta länder redovisar. Vissa länder har stöd
utöver enbart OECD-villkoren, t. ex. direkt varvsstöd och redovisar därför
något högre subventionsgrad. Dessa länder är Norge, Holland och Sverige.

Det viktigaste kriteriet vid bedömning om statligt
stöd skall ges till en viss näring är om det kan förväntas att näringen och
dess företag genom det stafliga stödet efter en viss period skall kunna
fortleva utan stöd. Vidare bör extraordinärt staligt stöd vara av relativt
kortsiktig karaktär. Beträffande varvsindustrin måste dock påpekas dess
beroende av internationella förhållanden och internationell utveckling. Varje
land måste därför med tanke på de egna näringarnas överlevnadsmöjligheter
självt göra de avvägningar och bedömningar som motiverar införandet av
extraordinärt stödsystem.

Kreditgarantier har, sedan de infördes år 1963,
visat sig fungera tillfredsställande. Syftet med stödet är att underlätta
finansieringen av dels varvens produktion under byggnadstiden, dels
beställarnas förvärv av fartyg. Fortsatta möjligheter att erhålla
kreditgarantier torde vara en förutsättning för varven att kunna finansiera sin
produktion. Statliga kreditgarantier bör därför kunna lämnas för order som
tecknas före utgången av år 1986 med i huvudsak oförändrade villkor.
Beträffande räntestöd konstateras att detta stöd finns i alla konkurrerande
länder och är en förutsättning för att svensk varvsindustri skall kunna
konkurrera. Inget av de konkurrerande länderna har heller för avsikt att
avveckla detta stöd inom den kommande stödperioden. Räntestöd skall därför
kunna utgå även i fortsättningen. Stödet bör lämnas för order som tecknas före
utgången av år 1986. Villkoren för stödet bör i huvudsak bibehållas. Vissa
ändringar bör dock genomföras. För att bättre kunna anpassa stödet till de
särskilda förutsättningar som olika beställningar har i intjäningsförmåga bör
det vara möjligt att lämna ett störte räntestöd under en kortare tidsperiod med
oförändrad löptid pä lånet och med bibehållande av fastställd subventionsgrad.
Vid påvisbar s. k. matchning skall möjlighet finnas att ändra finansieringsvillkoren.
Denna möjlighet bör förbehållas offshore-anläggningar. Beträffande avskrivningslån
föreslås bl. a. att dessa efter vissa ändringar även i fortsättningen skall
kunna utgå till svensk varvsindustri. Avskrivningslånen skall vidare utgå för
en kortare tidsperiod än övriga stödformer - 1984-1985 - och utgå med 25 kr.
per produkfionstimme, motsvarande 1983 års nivå med nu gällande villkor för
lånen. Stödformerna stöd till exportfrämjande åtgärder och bidrag vid
fartygsexport till utveckhngsländer föreslås ej kunna utgå under den kommande
stödperioden.

Prop.
1982/83:147

99
Bilaga

Stödformer i andra
länder

Frankrike

Inhemska
beställare:

Ufländska
beställare:

Övrigt:

Kan
erhålla beställarstöd uppgående fill max. 15% av kontraktspriset eller högst 30
milj. FFR per fartyg och/eller varvsstöd för åren 1981 och 1982 uppgående till
20% av kontraktspriset för stora och medelstora varv samt 10% av kontraktspriset
för mindre varv. Erhåller s.k. OECD-villkor motsvarande 8% ränta, 80% kredit
och 8,5 års kredittid. Obligatorisk exportkreditförsäkring på 0,5 %-0,85% per
år tillkommer.

Det statliga
exportkreditbolaget COFACE kan ge en prisgaranU i form av en s. k. inflaUonsför-säkring
som gäller för både inhemska och utländska beställare och värderas till 3 % av
kontraktspriset.

Västtyskland

Inhemska
beställare:

Ufländska
beställare:

Kan
under år 1982 erhålla upp till 17,5% av kontraktspriset i direkt stöd. Kan
vidare erhålla räntestöd uppgående till 4% för kontrakt erhållna år 1982, till
2,5% för leveranser åren 1984-1985 och till 2% för leveranser år 1986. Erhåller
s.k. OECD-villkor motsvarande 8% ränta, 80% kredit och 8,5 års kredittid.

Storbritannien

Inhemska
beställare:

Ufländska
beställare:

Holland

Inhemska
beställare:

Kan
erhålla motsvarande OECD-villkor vid export, dvs. 8% ränta, 80% kredit och 8,5
års kredittid samt varvsstöd uppgående till 15% av kontraktspriset-(-2 % i
skattereduktion, vilket ger 17% i direkt stöd.

Erhåller s.k. OECD-villkor
motsvarande 8% ränta, 80% kredit och 8,5 års kredittid.

Kan
erhålla motsvarande OECD-villkor vid export, dvs. 8% ränta, 80% kredit och 8,5
års kredittid samt varvsstöd uppgående till i medeltal 5,5% av ordersumman
till varvet. Den maximala räntesubventionen uppgår till 2 % för störte fartyg
och till 2,5% för mindre fartyg. Vidare kan redarstöd erhållas i form av
investeringsbidrag uppgående till 12% av kontraktssumman -I- 5
årliga bidrag med 2,3% av kontraktssumman (11,5%).

Prop. 1982/83:147

Ufländska
beställare:

100

Erhåller
s.k. OECD-villkor motsvarande 8% ränta, 80% kredit och 8,5 års kredittid. Kan
även erhålla ovan nämnda varvsstöd.

Norge

Inhemska
beställare:

Utländska
beställare:

Övrigt:

Kan
föT nybyggnad erhkWa max. 80% kredit med fem olika alternativ avseende
kredittid, amorteringsanständ och räntesubvention. Vanliga alternativ är 12
års kredittid, 3 års amorteringsanstånd och 3,5% räntesubvention samt 8,5 års
kreditlid, jämn amortering och 5,5% räntesubvention.

För mindre och större
ombyggnader kan erhållas 5 års kredittid och 5% räntesubvention resp. 8,5 års
kredit och 5,5% räntesubvention. För nybyggnad kan tullrestitution uppgående
till 4% av kontraktssumman erhållas och för ombyggnad till 3% av
kontraktssumman. För riggar finns tre alternativ att välja på avseende kredit,
kredittid och räntesubvention. Vanligaste alternativet är 80% kredit, 8,5 års
kredittid och 2,10% räntesubvention.

Den
maximala räntesubventionen kan uppgå till 6,5%.

Erhåller
s.k. OECD-villkor motsvarande 8% ränta, 80% kredit och 8,5 års kredittid. Räntesubventionen
är dock max. 6,5% för fartyg och max. 3,25% för riggar.

U-landsstöd
kan erhållas genom NORAD genom att utnyttja den ram för utveckhngsprojekt som
fastställs varje år.

Syd-Korea

Inhemska
beställare:

Ufländska
beställare:

Kan
erhålla räntestöd uppgående till 5 % under marknadsräntan och beställarstöd
motsvarande lån upp till 50% av priset. För detta län gäller amorteringsanstånd
6 mån.-3 år, kredittid 8,5 år-11 år och en ränta som är 8-10% lägre än
marknadsräntan. För resterande 50% av priset som beställaren måste finansiera
själv kan erhållas statliga kreditgarantier. Vidare kan skattereduktioner
över 15 år erhållas. Kan erhålla 80-90% kredit, 8-10 års kredittid, 9% ränta
och 6 män. amorteringsanstånd.

Danmark

Inhemska
beställare:

Kan
erhålla 80 % kredit, 8 % ränta, 12 års kredittid och 2 års amorteringsanstånd.
Villkoren avser order tagna år 1982 för leverans senast år 1985.

Prop,
1982/83:147

Utländska
beställare:

101

Erhåller
s.k. OECD-villkor motsvarande 8% ränta, 80% kredit och 8,5 års kredittid.

Spanien

Inhemska
beställare:

Utländska
beställare:

Kan
erhålla 85 % kredit, 8,5 % ränta, 12 års kredittid och 2 års
amorteringsanstånd. Villkoren avser åren 1982 och 1983. Erhåller s.k. OECD-villkor
motsvarande 8% ränta, 80% kredit och 8,5 års kredittid.

Brasilien

Inhemska
beställare:

Utländska
beställare:

Kan
erhålla 85% kredit, 8-10 års kredittid och

8-9% ränta.

Samma som vid inhemska
beställare.

Japan

Inhemska
beställare:

Ufländska
beställare:

Kan
erhålla 50% kredit, 13 års kredittid, 7,3% ränta och 3 års amorteringsanstånd.
Erhåller s.k. OECD-villkor motsvarande 8% ränta, 80% kredit och 8,5 års
kredittid.

Finland

Inhemska
beställare:

Utländska
beställare:

Finns
inget direkt stöd i form av varvsstöd, beställarstöd eller redarstöd. Erhåller
s.k. OECD-villkor motsvarande 8% ränta, 80% kredit och 8,5 års kredittid.

Prop.
1982/83:147 102

Underbilaga
3

Avtal

Svenska Varv Aktiebolag (Svenska
Varv) äger samtliga 25000 aktier i Zenit Shipping Aktiebolag (Zenit). Zenit
ansvarar för driften av hel- och delägda fartyg som byggts vid Svenska
Varvkoncernens varv samt förvaltar kundfordringsengagemang. Som ett led i en
finansiell rekonstruktion av Svenska Varvkoncernen har staten och Svenska Varv
denna dag träffat följande avtal om överlåtelse av samtliga aktier i Zenit.

1. Aktieöverlåtelse

Svenska Varv överlåter och
försäljer och staten förvärvar per den 31 december 1982 samtliga Svenska Varvs
25000 aktier i Zenit vars direkta och indirekta fartygs- och
kundfordringsengagemang per den 31 december 1982 och balansräkning per samma
dag, redovisas i bilaga 1 resp. bilaga 2 till detta avtal.

2. Köpeskilling ' '

Köpeskillingen för aktierna skall
vara tjugotre miljoner (23000000) kronor, motsvarande aktiemas bokförda värde
hos Svenska Varv. Köpeskillingen skall erläggas kontant pä tillträdesdagen.

3. Tillträde m.m.

Tillträde till aktierna skall ske
snarast efter det att regeringen i enlighet med punkten 11 godkänt detta avtal.

Mot att staten erlägger den i
punkten 2 angivna köpeskillingen skall Svenska Varv till staten överlämna
aktiebrev avseende de överlåtna aktierna, vederbörligen transporterade in
blanco med eventuellt tillhörande kuponger och talonger.

4. Mellanhavanden mellan
Svenska Varv och Zenit m. m.

Mellanhavanden mellan Svenska Varv och Zenit avseende Svenska

Varvs fordringar på Zenit skall senast vid tidpunkten för
statens tillträde av aktierna ha reglerats i enlighet med principerna i bilaga
3 (inklusive underbilagor) till detta avtal.

5. Styrelse och revisorer

Svenska Varv svarar för att
nuvarande av bolagsstämma i Zenit valda styrelseledamöter och revisorer i Zenit
på begäran av staten ställer sina platser till förfogande på bolagsstämma i
anslutning flll tillträdesdagen utan krav pä annan ersättning än arvode till
styrelseledamöter efter de normer som gäller inom Svenska Varvkoncernen och
skälig ersättning till revisorerna för utfört arbete.

Prop.
1982/83:147 103

Staten förbinder sig att på nästkommande ordinarie
bolagsstämma i Zenit rösta för att nuvarande styrelseledamöter beviljas
ansvarsfrihet för sin förvaltning för tiden fram till den dag då de entledigas
från sina uppdrag under föratsättning att Zenits revisorer tillstyrker sådan
ansvarsfrihet.

6. Särskilda garantier från Svenska Varv m.m.

Svenska Varv garanterar

att Zenit per den 31 december 1982 inte har andra
skulder, borgens- eller andra ansvarsförbindelser än som förtecknats i bilaga 4
till detta avtal,

att Zenits egendom per den 31 december 1982 inte är
föremål för pantsättning eller andra inskränkningar i äganderätten än som
angetts i bilaga 4, 5 eller bilaga 6,

att Zenit inte är part i någon skatteprocess eller
annan rättslig tvist av någon betydelse samt att Svenska Varv inte äger
kännedom om någon omständighet som rimligen bort förutses utgöra anledning till
någon sådan process eller tvist,

att det mellan Zenit och tredje man inte träffats
några avtal som inte är normala för Zenits verksamhet och som för Zenit eller
staten kan medföra förpliktelser som inte bort förutses, varvid i detta
sammanhang skall bortses från de avtal, som anges i vidhängande bilagor,

samt att, i den mån annat ej föranleds av detta
avtal, under tiden från balansdagen den 31 december 1982 till tidpunkten för
statens tillträde av aktierna i Zenit inte utan statens medgivande företagits
eller företas andra transaktioner i Zenits verksamhet än som är normala för
denna.

Vad Svenska Varv garanterat i denna punkt gäller
också företag i vilka Zenit direkt eller indirekt äger aktier eller andra
andelar och över vilka Zenit direkt eller indirekt har ett bestämmande
inflytande.

7. Personal

Sedan staten övertagit aktierna i Zenit enligt
detta avtal är avsikten att Zenits fartygsinnehav skall avvecklas. Svenska Varv
förklarar sig berett att ikläda sig ansvar för övertagande av personal m.m.
enligt bilaga 7 till detta avtal.

8. Insyn
m. m.

Svenska Varv förpliktar sig att tillse att för
Zenit eller för företag som avses i punkten 6 sista stycket viktiga avgöranden
intill tidpunkten för statens tillträde av aktierna i Zenit träffas i samråd
med staten genom industridepartementet, samt att staten intill nämnda tidpunkt
bereds möjlighet till den insyn i angivna företags verksamhet som staten
begär.

9. Tvist

Tvist rörande detta avtal, dess innehåll,
tillkomst, giltighet eller tillämpning, så ock annan tvist härflytande ur
rättsförhållandet mellan partema på

Rättelse: S. 103, rad 8 Står: bilaga 5 Rättat till:
bilaga 4 rad 23 Står: som Rättat till: än som

Prop. 1982/83:147 104

grund
av avtalet får inte hänskjutas flll domstol utan skall avgöras genom skiljedom
enhgt lag.

10. Bilagor

Bilagor inklusive underbilagor till detta avtal
utgör en integrerad del av detta avtal.

11. Godkännande

Regeringen kommer - under förutsättning att
riksdagen fattar de beslut som behövs härför - att slufligt godkänna detta
avtal. Om sådant godkännande inte lämnats senast den 30 juni 1983 är detta
avtal inte bindande för Svenska Varv.

Detta
avtal har upprättats i två exemplar, varav partema tagit var sitt.

Stockholm
den 16 mars 1983

SVENSKA VARV AB SVENSKA STATEN

Prop. 1982/83:147 105

Innehållsförteckning

Propositionens
huvudsakliga innehåll ....................... .... I

Bilaga
1. Arbetsmarknadsministerns anförande ......... ... 3

1
Inledning ........................................................ ... 3

2
Förstärkt arbetsförmedling ................................ 5

3
Arbetsmarknadsutbildning ................................. 5

4
Sysselsättningsskapande
åtgärder ..................... 6

5
Yrkesinriktad rehabilitering ................................ ... 7

Bilaga
2. Statsrådet R. Carlssons anförande ............. ... 8

1
Inledning ........................................................ 8

2
Föredragandens överväganden .......................... 9

2.1
Varvsindustrins
marknadssituaflon ................. 9

2.2
Svenska Varv-koncernen .............................. .. 12

2.2.1
Offshore ............................................ 13

2.2.2
Energi m. m........................................... .. 14

2.2.3
Fartygsreparation ................................ 16

2.2.4
Fartygsproduktion ................................ 17

2.2.5
Svenska Varvs fartygsinnehav ............... .. 21

2.3
Mindre och medelstora varv ......................... .. 22

2.4
Stöd till varvsindustrin ................................ 25

2.4.1
Kreditgarantier .................................... .. 27

2.4.2
Räntestöd .......................................... .. 30

2.4.3
Avskrivningslån, m. m.............................. 32

2.5 Finansiellt
stöd till Svenska Varv AB saml Zenit Shipping AB

2.5.1
Finansiellt stöd till Svenska
Varv AB ........ 34

2.5.2
Finansiellt stöd till Zenit
Shipping AB ....... 41

2.6
Landskrona Produktions AB, m. m..................... 44

2.7
Säkerhetsutbildning för
offshore-personal ....... .. 45

2.8
Vissa övriga anslagsfrågor ............................ 46

2.8.1
Avskrivningslån till varvsindustrin ........... 46

.
2.8.2 Län till mindre och medelstora varv ...... .. 47

2.8.3 Bidrag
till sysselsättningsåtgärder inom varvsregionerna 47

3 Hemställan
.................................................... 48

Underbilaga
1 Rapport mindre och medelstora varv 50

Underbilaga
2 Rapport stöd .......................... .. 73

Underbilaga
3 Avtal mellan staten och Svenska Varv AB 102

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1983