Prop. 1982/83:87

Regeringens proposition

1982/83:87

om
vattenföroreningsavgift;

beslutad
den 26 januari 1983.

Regeringen
föreslår riksdagen all anla de förslag som har tagils upp i bifogade utdrag av
regeringsprolokoll ovannämnda dag.

På
regeringens vägnar OLOF PALME

CURT
BOSTRÖM

Propositionens
huvudsakliga innehåll

Otillåtna
utsläpp av olja och andra skadliga ämnen från fartyg förorenar våra farvatten
och utgör ell hot mol den marina miljön. I syfte att motverka sädana utsläpp
föreslås i propositionen en ekonomisk sanktion kallad vattenföroreningsavgift.
Beslämmelser om avgiften bör las in i lagen (1980:424) om åtgärder mol
vallenförorening frän fartyg.

Vallenföroreningsavgift
skall enligl förslaget tas ul när någol av utsläppsförbuden i lagstiftningen
om åtgärder mol vattenförorening från fartyg överträds. I ett första skede
gäller delta enbart oljeutsläpp. Avgiften skall bestämmas med hänsyn lill
utsläppets omfattning och fartygets storlek. Avgiftsbeloppen är höga och finns
angivna i en särskild tabell. Avgift skall påföras fartygets redare eller ägare
— även juridiska personer — efter principen om strikt ansvar.

Frågor
om vallenföroreningsavgift prövas av tullverkets kustbevakning, vars beslut kan
överklagas lill allmän domstol. För att säkra bevisning föreslås tullverket och
sjöfartsverket få ingripa med olika åtgärder mol fartyg, bl.a. förbud alt lämna
hamn. Ingripanden föreslås även få ske för att säkerställa betalning av
avgiften. Beslul om vallenföroreningsavgift skall enligt förslaget kunna
verkställas omedelbart, om inle säkerhet ställs för avgiften.

Den
nya lagstiftningen föreslås träda i kraft den 1 januari 1984.

1 Riksdagen 1982183. 1 saml. Nr 87

Prop.
1982/83:87

Prop.
1982/83:87 2

Propositionens lagförslag

I Förslag till

Lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot
vattenförorening från fartyg

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1980:424) om
åtgärder mol vanenförorening från fartyg dels all nuvarande 8, 9 och 10 kap.
skall betecknas 9, 10 och 11 kap., dels an 1 -3 §§ i det nya 9 kap. skall ha nedan
angivna lydelse, dels all i lagen skall införas etl nytt kapitel, 8 kap., samt
nya beslämmelser, 9 kap. 4-7 §§, av nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

8 kap. Vattenföroreningsavgift

1§

En särskild avgift (vallenföroreningsavgift) skatt tas
ut, om någol av de förbud mot utsläpp av olja från fartyg som avses i 2 kap. 2§
har överträtis och utsläppet inle är obetydligt Detsamma gäller om etl . sådant
utsläpp av olja som avses i 2 kap. 4§ inte har begränsats så långt det är möjligt.

Vattenföroreningsavgiflen till-fatter staten.

2§

Vattenföroreningsavgiften skall påföras den fysiska eller
juridiska person som vid överträdelsen var fartygels redare. Om del avgörande
infiytandet över fartygets drift utövades av någon annan i redarens ställe,
skatt avgiften dock påföras den andre. Finns inte någon som skaU påföras
avgiften enligt vad som nu sagts etter kan del inle ulan att ärendet blir
väsenlligl fördröjt fastställas vem denne är, skall avgiften påföras den .som
vid överträdelsen var fartygels ägare.

För vallenföroreningsavgift som delägarna i etl partrederi
skall betala enligl första stycket, svarar de solidariskt.

Prop.
1982/83:87

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

3§

Vattenföroreningsavgiflen skall bestämmas med hänsyn titt
utsläppets omfattning samt fartygets storlek (bruttodräklighet) enligt följande
tabeU.

Utsläppt otjemängd i liter

Avgift i kr. för fartyg med hrultodräktighet

upp lill och 3 001 -med 3 000
15000

15001-50000

50001 och slörre

mindre än 1 000 1000-26000

5000 kr. 7500 kr. 5000 kr.
7500 kr.

10000 kr. 10000 kr.

12500 kr. 12500 kr.

jämte I 000 kr. jämte 1500 kr. jämte 2 000 kr. jämie 2500 kr.

per påbörja t anlal 1000 liter utöver 1000 liler

26001-101000

30000 kr. 45000 kr. 60000 kr. 75000 kr.

fämte 800 kr. jämte 1200 kr. jämte 1 600 kr. jämie 2 400 kr.

per påbörjat anlal 1000 liler utöver 26000 liter

101001-501000

90000 kr. 135000 kr. 180000 kr. 255 000 kr.

jämte 200 kr. jämte 300 kr. jämte 400 kr. jämie 600 kr.

per påbörjat antal 1000 liter utöver 101000 liter

501001
och mer

170000 kr. 255000 kr. 340000 kr. 495000 kr.

jämte 100 kr. jämte 150 kr. jämte 200 kr. jämie 300 kr.

per påbörjat antal 1000 liter utöver 501000 liler

Med bruttodräktigheten avses del bruttodräktighetstal som
anges i del för fartyget gällande mälbrevel.

4§

Om en vallenföroreningsavgift enligt 3 § med hänsyn titt
omständigheterna framstår som uppenbart oskälig, får den nedsättas etter efterges.

5§

Frågor om vattenföroreningsavgift prövas av tullverket.

6§

Kan del skäligen antas att vattenföroreningsavgift skatt
tas ul, får tullverket eller annan myndighet som regeringen utser meddela de
förbud eller förelägganden beträffande fartyget som är nödvändiga för att
säkra bevisning, såsom förbud mot fartygets avgång etter vidare resa eller
föreläggande att fartyget skall anlöpa viss hamn.

Finns det inte längre fog för en åtgärd enligt första
stycket, skall åtgärden omedelbart hävas.

Prop.
1982/83:87

Nuvarande lydelse

Förestagen lydelse

7§

Påförs någon som är ägare av fartyget eller lasten
vallenföroreningsavgift, får tullverket samtidigt beträffande egendomen
besluta sådant förbud eller föreläggande som avses i 6 § första stycket, om
det behövs för atl säkerställa statens anspråk på avgiften. Bestulet gäller
längst till dess verkställighet sker.

Beslul enligt första stycket får meddelas även innan
avgiftsärendet avgörs, om det finns sannoUka skäl atl avgift kommer all
påföras någon som är ägare av fartyget eller lasten.

Ställs säkerhet för avgifisskyldighetens fullgörande
etter finns del i övrigt inle längre fog för ell beslut enligt första etter
andra stycket, skall beslutet omedelbart hävas.

Beslut om förbud etter föreläggande enligt 6 etter 7§
gäller inle i någol fatt längre än jjorlon dagar efter det alt ell sådant
beslut med anledning av utsläppet först meddelades rörande furtyget etter dess
tast.

9§

I fråga om förbud eller föreläggande enligl 6 etter 7§
gäller 7 kap. 7—IO§§ i liUämpliga delar. Därvid skatt vad som sägs i 7 kap. 8
och 9§!i om fartygets befälhavare, redare etter ägare gälla åven den som i
redarens ställe utövade det avgörande inflytandet över fartygets drift.

10 §

I avgiftsärenden hos tullverket år fartygets bej'äthavare
behörig alt på partens vägnar ta emot underrättelse enligt 15 § förvaltningslagen
(1971:290) och avge yttrande som avses i samma lagrum. Han är på motsvarande
sått behörig att ta emol underrättelse om tullverkets heslut enligt 18 § nämnda
lag och alt överklaga bestulet.

Prop.
1982/83:87

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

8 kap.
Besvär m. m.

Har beslut enligt 7 kap. 4 § första stycket, 5 eller 6 §
meddelats av annan myndighet än sjöfartsverket skall det genast underställas
verket. Beslut som skaU underställas får inte överklagas.

1§

9 kap.
Besvär m. m.

Om etl beslut enligt 7 kap. 4§ första stycket, 5 eller 6§
har meddelats av annan myndighet än sjöfartsverket, skall det genast
under-<tällas verket. Om ett beslut enligt

kap. 6§
har meddelats av annan myndighet än tullverket, skall det genast underställas
detta verk.

Beslut som har meddelats av sjöfartsverket i fråga som
avses i 7 kap. 4§ första stycket, 5 eller 6§ överklagas hos kammarrätten genom
besvär.

Beslul i
andra frågor som avses i denna lag överklagas genom besvär

Beslul som
har meddelats av sjöfartsverket i frågor som avses i 7 kap. 4 § första
stycket, 5 eller 6 §/iår överklagas hos kammarrätten genom besvär.

Beslut i andra frågor som avses i /-7ap./dröverklagas
genom besvär

1.
hos
sjöfartsverket, om beslutet har meddelats av en annan myndighet som inle är
central förvaltningsmyndighet och ej heller kommunal myndighet, eller

2. hos regeringen, om beslutet har
meddelats av sjöfartsverket eller av en annan myndighet som är central
förvaltningsmyndighet.

Beslut i frågor som avses i denna tag gäller omedelbart,
om inte annat föreskrivs i beslutet. Ifråga om beslut som skall underställas
sjöfartsverket kan detta förordna att beslutet inle skaU gälla tills vidare.

3 §

Tullverkets beslut om vallenföroreningsavgift och om
förbud eller föreläggande enligt 8 kap. 6 etter 7§ får överklagas genom besvär
hos den tingsrält som är sjörättsdomstol i den ort där den tullmyndighet som
meddelat del överklagade beslutet har sitt säte. Besvärs-handlingen skall ha
kommit in till domstolen inom tre veckor från den dag klaganden fick del av
beslutet.

4§

Beslut som skatt underställas någon enligt denna lag får
inte överklagas. Delsamma gäller beslut som meddelats inom sjöfartsverket
eller tullverket och som, enligt vad regeringen förordnar, skall underställas
någon inom verket samt tult-verkets beslut att vägra la emol erbjuden säkerhet
för vallenföroreningsavgift.

Prop.
1982/83:87

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

5§

Beträffande talan vid domstol rörande beslut om påförande
av vattenföroreningsavgift gäller i tillämpliga delar bestämmelserna i
rättegångsbalken om åtal för brott på vilket inte kan följa svårare straffan
böter.

Första stycket tillämpas även beträffande talan vid
domstot angående förbud etter föreläggande enligt 8 kap. 6 eller 7§. I fråga
om handläggningen vid tingsrätt gäller dock bestämmelserna i 52 kap. 2, 3 och
5—12§§ rättegångsbalken i lilllämpliga delar. De beslämmelser som avser
hovrätt gäller därvid i stället tingsrätten.

Bestämmelserna i rällegångsbat-ken om kvarstad i brottmål
gäller i tUlämpliga delar i mål som avses i första stycket.

Allmän åklagare företräder staten i mål vid domstol rörande
beslut av tullverket som har överklagats enUgt 3 §.

6§

Tullverkets beslut och domstols dom varigenom
vattenföroreningsavgift påförs får verkställas genast, om inte annat förordnas
etter säkerhet ställs för avgiftsskyldighetens fullgörande. Om verkståltighe-len
gäller i övrigt vad som föreskrivs i utsökningsbalken om allmänt mål. Utmätt
egendom får dock inle säljas ulan gäldenärens samtycke, förrän bestulet etter
domen har vunnit laga kraft.

Andra beslut i frågor som avses i 1—8 kap. gäller omedelbart,
om inte annat föreskrivs i bestulet. I fråga om beslul som skatt underställas
sjöfartsverket eller tullverket kan del berörda verkel förordna atl beslutet
lills vidare inte skall gälla.

Prop. 1982/83:87

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7§

En påförd vattenföroreningsavgift bortfaller i den mån
verkstäl-Ughel inte har skett inom tio år från del all bestulet vann laga
kraft.

Denna lag träder i kraft den I januari 1984.

Bestämmelserna i 8 kap. tillämpas endasi i fråga om
överträdelser som har skett efter ikraftträdandet.

2 Förslag till

Lag om ändring i sjölagen (I891:35 s. I)

Härigenom föreskrivs atl 40 § sjölagen (1891:35 s. 1)'
skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Förestagen lydelse

40 f Partrederi föreligger, om flera överenskommit all
under delad ansvarig-hel gemensamt driva sjöfart med egel fartyg. Anmälan om
partrederiavtal kan göras hos registermyndigheten, som har atl ofördröjligen
anteckna anmälningen i det register där fartyget är infört eller, om del ej är
registrerat, kungöra densamma. Närmare föreskrifter om anmälnings- och kungörelseförfarandet
meddelas av regeringen.

För de förpliktelser som uppkom- För de förpliktelser som uppkom-

ma för partrederiet sedan rederiav- mer för parlrederiel
sedan rederiav

talet anmälts till registermyndighe- talet anmälts till registermyndighe

ten svarar varje redare endast i för- len svarar varie redare endasi i för

hållande till sin andel i fartyget i hållande lill sin andel i fartyget i

den mån han ej åtagit sig större an- den mån han ej åtagit sig slörre an

svarighet. För dessförinnan upp- svårighet. För dessförinnan upp

komna rederiförpliktelser svara re- komna rederiförpliktelser svarar

darna solidariskt. redarna solidariskt. I fråga om be-

talningsansvar för vattenföroreningsavgift enligl 8 kap.
lagen (1980:424) om åtgärder mol vattenförorening från fartyg gäller 8 kap. 2
§ andra stycket nämnda lag.

I fräga om redarnas inbördes rättigheter och skyldigheter
tillämpas bestämmelserna i 41-57 §§ i den mån annat ej avtalats.

Denna lag träder i kraft den Ijanuari 1984.

' Lagen omtryckt 1975:1289. Senaste lydelse 1977:681.

Prop. 1982/83:87 8

Utdrag
KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid
regeringssammanlräde 1982-08-19

Närvarande:
slalsminislern Fälldin, ordförande, och statsråden Ullsten, Wikström, Friggebo,
Dahlgren, Åsling, Johansson, Wirtén, Andersson, Boo, Petri, Eliasson,
Gustafsson, Elmstedt, MoUn

Föredragande:
statsrådet Elmstedl

Lagrådsremiss
om vattenföroreningsavgift

1 Inledning

I
departementspromemorian (Ds K 1981:8) Vallenföroreningsavgift behandlas frågan
hur en ekonomisk sanktion mol olagliga utsläpp av olja och andra skadliga ämnen
från fartyg bör utformas. Promemorian innehåller bl.a. förslag lill en ny sådan
sanktion, kallad vallenföroreningsavgift. Enligl förslaget skall regler om
vallenföroreningsavgift las in i lagen (1980:424) om åtgärder mot
vattenförorening från fartyg (ändrad 1980: 1032, VFL). Promemorian och
bilagorna 6 och 7 till den, som innehåller förfallningsförslag, bör fogas lill
protokollet i della ärende som bilaga 1.

Promemorian
har remissbehandlats. En inom kommunikationsdepartementet upprättad
sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet som bilaga 2.

Den
gällande ordningen på rättsområdet redovisas i promemorian. Där finns också
faktamaterial rörande omfattningen av utsläpp från fartyg och jämförelser
mellan straffpåföljder för olagliga utsläpp i Sverige och utomlands.
Beträffande detta bakgrundsmaterial och de närmare överväganden som ligger
bakom förslaget lill vallenföroreningsavgift får jag hänvisa lill promemorian.

2 Allmän
motivering

2.1
Allmänna synpunkter

Störningar
i miljön genom buller och utsläpp av förorenande ämnen har under de senasie
årtiondena blivit en alltmer påtaglig realitet. En ökad medvetenhet om värdet
av en god yttre miljö har bidragit lill atl miljövårdsfrågor fåll en
betydelsefull plats i samhällsdebatten. 1 olika samman-

Prop. 1982/83:87 9

häng
reses krav på all statsmakterna vidtar åtgärder för att slå vakt om miljön. Så
har också skett i ökad utsträckning.

Etl
område där en rad miljöförbättrande åtgärder har vidtagits, både intemationellt
och i Sverige, är skyddet av den marina miljön mot utsläpp av skadliga ämnen
från fartyg. Ett internationellt samarbete på detta område har funnits sedan
början av 1950-lalel, och flera inlernalionella överenskommelser som syftar
till alt skydda den marina miljön mot utsläpp av olja och andra skadliga ämnen
från fartyg har ingåtts. Överenskommelserna innehåller regler om förbud mol
eller begränsning av utsläpp av sådana ämnen. Vidare finns regler om åtgärder i
syfte atl förebygga utsläpp samt om kontroll och övervakning m.m.
Internationella överenskommelser finns också om samarbete för an bekämpa
inträffade utsläpp. Den internationella regleringen har utvecklats successivt
såväl inom ramen för IMO' - FN:s fackorgan för tekniska sjöfartsfrågor - som
genom regionall samarbete, t. ex. rörande skyddet av Östersjöns marina miljö.

En översikt över de
åtgärder som har vidtagits, både internalionelll och i Sverige, och sådana
åtgärder som vidtas fortlöpande för all förbättra sjösäkerheten finns i den av
riksdagen godkända prop. 1980/81:119 om miljösäkrare sjötransporter. Bland de
förebyggande åtgärderna mol avsiktliga utsläpp behandlas frågan om
straffavgifter i avsnitt 4.1 i bilaga2. Där pekas bl. a. på att prop.
1979/80:167 om åtgärder mol vattenförorening från fartyg innehöll förslag om
skärpta straff för brott mol förbud atl släppa ul olja eller andra skadliga
ämnen från fartyg. I enlighet med förslaget höjdes straffmaximum i VFL för
sådana brott från ett lill två års fängelse. I propositionen togs även upp
frågan om alt införa en ny ekonomisk påföljd, varvid erinrades om all denna
fråga hade behandlats såväl i belänkandena (SOU 1979:43) Ren tur - program för miljösäkra
sjötransporter och (Ds Ju 1978:5) Förelagsböter som i departementspromemorian
(Ds Ju 1979:10) Företagsböter - förslag till lagtexter. Min företrädare anförde
då att frågan om ekonomiska sanktioner borde övervägas vidare. En arbetsgrupp
inom regeringskansliet tillsattes därför med uppgift all skyndsamt lämna
förslag till hur en i sammanhanget användbar ekonomisk sanktion borde utformas.

Jordbruksutskottet
(JoU 1979/80:48) välkomnade detta initiativ och fann i Ukhet med föredraganden
att frågan borde prioriteras bland de åtgärder som kan bli aktuella inom ramen
för de fortsatta strävandena att motverka skador på den marina miljön.

Arbetsgmppens
överväganden och förslag redovisas i den inledningsvis omnämnda
departementspromemorian (Ds K 1981:8) Vattenföroreningsavgift. Förslagen
innebär i korthet följande. I lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening
från fartyg skall det, som etl komplement till böter och fängelse, föras in en
särskild sanktionsavgifi, benämnd vattenförore-

'
Intemational Maritime Organization. Före den 22 maj 1982 var organisationens
namn Inter-Govemmental Maritime Consultative Organization, IMCO.

Prop. 1982/83:87 10

ningsavgift.
Vallenföroreningsavgift skall tas ut när någol av utsläppsförbuden i
lagstiftningen om åtgärder mot vallenförorening från fartyg överträds.
Avgiften skall bestämmas med hänsyn lill utsläppets art och omfattning saml
till fartygets storlek. Den skall påföras fartygets redare eller ägare - även
juridiska personer - efter principen om strikt ansvar. Om det föreligger
särskilda omständigheter skall avgiften kunna nedsättas eller efterges. För alt
vara avskräckande skall avgiften kunna uppgå lill myckel höga belopp.
Vallenföroreningsavgift skall enligt förslaget beslutas av tullverkets
kustbevakning, vars beslul kan överklagas till domstol. För all säkerställa
betalning av avgiften får domstol förordna om kvarstad. Kustbevakningen och
sjöfartsverket föreslås i samma syfte få ingripa med olika åtgärder mot fartyg,
bl. a. förbud all lämna hamn.

Som
jag nyss konstaterat berördes frågan om behovel av åtgärder som syftar till att
avhålla potentiella förorenare från atl släppa ul olja eller andra skadliga
ämnen från fartyg redan vid tillkomsten av den nu gällande lagstiftningen om
åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Min företrädare framhöll i prop.
1979/80: 167 (s.41-42) för egen del all det inte är tillräckligt med skärpta
straffskalor för all komma till rätta med olagliga utsläpp. I stället syntes
honom tanken på någon form av ekonomisk sanktion, som gör det olönsamt all
släppa ut skadliga ämnen, riklig. Som har framgått av det föregående anslöt sig
även riksdagen till dessa tankegångar och ansåg att denna fråga borde
priorileras bland de åtgärder som kan bli aktuella inom ramen för de fortsalla
strävandena att motverka skador på den marina miljön.

Behovet
av en reform behandlas även i departementspromemorian. Enligt arbetsgmppen har
man i och för sig anledning all räkna med alt domstolarna kommer all ta intryck
av den strängare syn på broll mol utsläppsförbud som redovisas i prop.
1979/80:167 och atl straffen för sådana överträdelser således kommer atl
skärpas även i rällslillämpningen. Man måste emellertid även i framliden utgå
från all de straff som utdöms inle verkar lillräckligt avskräckande på alla
potentiella förövare av sådana brolt. Arbetsgmppen anser fördenskull all det
behövs kraftfullare åtgärder än de som nu står lill buds. om man vill få till
slånd en påtagligt förbättrad efterlevnad av gällande regler.

Så
gott som samtliga remissinstanser ansluter sig till vad som i promemorian
anförs om reformbehovet. Två instanser, Sveriges advokatsamfund och Sveriges
redareförening, ifrågasätter dock om det finns någol behov av en ekonomisk
sanktion av det slag som föreslås i promemorian. Advokatsamfundet anser att
behovet av juridiska möjligheter alt ingripa mol fartyg som orsakar
vattenförorening redan nu är rimligt väl tillgodosett, medan resurserna alt
praktiskt övervaka vallenområdena och ingripa mol fartyg som genom utsläpp
förorenar dessa inte på långt när är tillräckliga. Enligt Sveriges
redareförening visar innehållet i promemorian all etl relativt litet antal
fartygsulsläpp registreras varje år av kustbevakningen. I

Prop.
1982/83:87 11

åtskilliga av dessa fall är den utsläppta mängden miljöskadliga
ämnen ringa och påtagliga skador på miljön har inle påvisats. Bl. a. della
talar för all de föreslagna åtgärderna är obehövliga eller all de i vart fall
skuUe få begränsad effekt. Redareföreningen vill att statsmakterna i första
hand inriktar sill miljöskyddsarbete på aktiva insatser som förebygger utsläpp,
t.ex. förbättringar avseende fartygen, mollagningsanordningar i hamnarna och
resurser för atl följa fartygsrörelser till sjöss och därvid snabbt kunna
upptäcka eventuella utsläpp.

Självfallet
delar jag Sveriges redareförenings uppfattning all statsmakterna skall arbeia
aktivt för atl åstadkomma förbättringar i de avseenden som nu angetts. Del
ligger helt i linje med filosofin all del är nödvändigt att långsiktigt och
målmedvetet arbeia på bred front för att minska miljöriskerna vid
sjötransporter. Della synsätt präglar i hög grad förslagen i prop. 1980/81:119
om miljösäkrare sjötransporter. Även om många åtgärder redan har vidtagits för
atl skydda den marina miljön, kan man knappast beteckna resultatet som i alla
avseenden tillfredsställande. Redareföreningens uttalande all antalet utsläpp
från fartyg är relativi litet, atl den utsläppta mängden miljöskadliga ämnen är
ringa och alt påtagliga skador på miljön inte har påvisats ger närmast vid handen
all förhållandena skulle i huvudsak vara tillfredsställande. Eftersom del är
olagligt all släppa ul olja från fartyg kan del inle vara tillfredsställande
med 200-350 registrerade utsläpp per år längs Sveriges kuster. Det verkliga
antalet utsläpp är med säkerhet slörre. Jag vill i sammanhanget erinra om alt
det finns amerikanska bedömare som anger alt endasi ca 20 procent av de
inträffade oljeutsläppen upptäcks och blir registrerade.

Min egen slutsats är atl det finns elt behov av atl
komplettera de sedvanliga straffpåföljderna med någon form av ekonomisk
sanktion, som skall verka avhållande på benägenheten atl göra olagliga utsläpp.
Jag delar följaktligen inle advokatsamfundets åsikt all de juridiska
möjlighelerna atl ingripa mol förorenande fartyg är tillfredsställande. En
jämförelse mellan svensk och utländsk slrafflillämpning (jfr avsnitt 3.3 och
3.4 i departementspromemorian) visar atl straffen är mycket låga i Sverige.
Den främsta orsaken lill della synes vara det förhållandel atl böter i Sverige
utdöms i dagsböter och är beroende av gärningsmannens personliga ekonomiska
förhållanden. Utomlands kan man ofta även döma ul böter av redare som är
juridiska personer. Bötesbeloppen blir därmed av en helt annan storleksordning
än som förekommer i Sverige.

Sammanfattningsvis kan jag konstatera alt det sedan länge
finns starka krav - både i riksdagen, bland allmänheten och i massmedia - på
all man skall ingripa med strängare och effeklivare påföljder mol dem som gör
sig skyldiga till olagliga utsläpp. Remissutfallet visar att dessa krav är väl
förankrade bland berörda myndigheter och organisationer.

Införandet av en särskild ekonomisk sanktion mol
vattenförorening från fartyg innebär att lagstiftningen pä delta område får en
motsvarighet lill

Prop. 1982/83:87 12

vad som redan gäller för landförhållanden. Riksdagen
beslutade våren 1981 vissa ändringar i miljöskyddslagen (1969: 387). Dessa
innebär bl. a. att det i lagen infördes en särskild ekonomisk sanktion kallad
miljöskyddsavgift. Den skall tas ut vid överträdelser som har medfört betydande
störningar för omgivningen eller risk för sådana störningar. Avgiften skall i
princip motsvara de ekonomiska fördelarna av en överträdelse (prop. 1980/81:92,
JoU 1981/82:21, rskr 1981/82:273, SFS 1981:420).

1 sammanhanget bör vidare påpekas alt de i del föregående
omnämnda förslagen till förelagsböler möttes av en sådan kritik under
remissbehandlingen alt man i stället vall andra vägar alt söka komma lill
rätta med brott i näringsverksamhet. På grundval av de allmänna överväganden
som redovisades i anslutning till förslagen rörande förelagsböler och
remissyttrandena över dessa utarbetades departementspromemorian (Ds Ju 1981:
3) Ekonomiska sanktioner vid brott i näringsverksamhet. Promemorian innehåller
bl.a. förslag lill ändringar i brottsbalkens regler om förverkande samt lill
principer för användningen i lagstiftningen av avgifter som sanktionsmedel.
Förslag i enlighet med promemorian har nyligen godkänts av riksdagen (prop.
1981/82: 142, JuU 1981/82:53, rskr 1981/82:328). Avsikten är dock all frågan
om förelagsböler skall belysas ytteriigare.

Till komplettering av avsnitt 4 i departementspromemorian,
som beskriver olika existerande sanktionsavgifter, kan nämnas all förslag om
två nya sanktionsavgifter nyligen förelagts riksdagen. I utlänningslagen (1980:
376) har som ell komplement lill böter eller fängelse föreslagils en särskild
avgift för den som anställer en utlänning utan föreskrivet arbets- eller
anslällningstillsländ. Avgiften utgör för varje sådan utlänning hälften av del
basbelopp enligl lagen (1962: 381) om allmän försäkring som gällde när
överträdelsen upphörde. Har överträdelsen pågått längre tid än tre månader
utgör avgiften i stället ell helt basbelopp för varje utlänning. Frågor om
påförande av avgift prövas av allmän domstol efter ansökan av åklagare (prop.
1981/82: 146). Förslagel har ännu inte prövats av riksdagen. Den andra avgiften
återfinns i den nya arbetstidslagen (1982:673). Vid sidan av
straffbestämmelserna har införts en sanktionsavgifi, kallad övertidsavgift, som
påföljd för arbetsgivare som överträder lagreglerna om övertid. Avgiften utgör
för varje limme otillåten övertid och för varje arbetstagare som har anlitats i
strid mol överlidsreglerna en procent av del basbelopp som gällde vid den
tidpunkt då överträdelsen begicks. Frågor om överiidsavgifi prövas av allmän
domstol efter ansökan av åklagare (prop. 1981/82: 154, SoU 1981/82:55, rskr
1981/82:436).

Det är inte bara i Sverige som del ställs krav på
kraftfulla åtgärder mol olagliga oljeutsläpp. I november 1981 antog IMO:
sförsamlingsmöle enhälligt en resolution, som uppmanar konventionsslalerna atl
införa strängare straff för överträdelser av konvenlionsreglerna på detta
område. Straffen bör företrädesvis utgöras av ekonomiska sanktioner mot redare,
vilkas fartyg gör sig skyldiga lill olagliga utsläpp.

Prop. 1982/83:87 13

2.2
Utformningen av en ny ekonomisk sanktion

1
avsnitt 5.3 i departementspromemorian behandlas frågan, om del går alt använda
någon redan existei-ande eller föreslagen sanktion för alt motverka olagliga
utsläpp av farliga ämnen från fartyg. Vad som här kan vara av särskilt intresse
är all se humvida miljöskyddsavgiften eller den nya möjligheten enligt
brottsbalken lill förverkande av otillbörliga förtjänster eller besparingar
hos en näringsidkare är användbara i sammanhanget.

En
av de gmndläggande förutsättningarna för att miljöskyddsavgift skall kunna utgå
är att överträdelsen har medfört ekonomiska fördelar för den som utövar den
miljöfarliga verksamheten. I promemorian konstateras emellertid att mänga
överträdelser av förbuden alt släppa ut olja eller andra skadliga ämnen från
fartyg inte medför några ekonomiska fördelar utan snarare föriuster. Som
exempel nämns överfyllning av tankar i hamn, varvid olja går förlorad. Om man
inriktar sanktionen enbart på sådana överträdelser som medför ekonomiska
fördelar skulle sannolikt huvuddelen av de värdslösa utsläppen undgå den
särskilda sanktionen. Enligl promemorian är delta helt oacceptabelt. Samma
invändning - och etl anlal ytterligare - kan riktas mot atl enbart lita till en
tillä'mpning av förverkandebestämmelsen i 36 kap. 3a§ brottsbalken.

Slutsatsen
i promemorian är att del blir nödvändigt all utforma en särskild sanktion mot
vattenföroreningar från fartyg. Denna sanktion bör helt anpassas till
vatlenföroreningslagsliflningens speciella förutsättningar och krav.

Ingen
av remissinslanserna har förordat all man försöker använda någon existerande
sanktionsform för all motverka vattenföroreningar från fartyg. Sålunda delar t.
ex. Sveriges redareförening den i promemorian framförda uppfattningen alt inget
av de nu existerande sanktionssyslemen passar helt och hållet in på de krav som
bör ställas på en sanktion på detta område.

Även
jag ansluler mig till slutsatsen atl del inle finns någol realistiskt
alternativ lill förslagel att utforma en särskild ekonomisk sanktion mot
vallenförorening från fartyg. I det följande avser jag följaktligen all lämna
förslag lill hur denna sanktion bör utformas. Med tanke på den terminologi som
används i lagstiftningen om åtgärder mol vattenförorening från fartyg faller
del sig, som framhålls i promemorian, naturligt all kalla sanktionen för
vallenföroreningsavgift.

Innanjag
går närmare in på utformningen av sanktionen vill jag uppehålla mig någol vid
de grundläggande krav som bör ställas upp för en vallenföroreningsavgift.
Sådana krav diskuteras i avsnitt 5.2 i departementspromemorian. Del framhålls
där att del främsta kravet är att sanktionen skall verka preventivt. Den måste
därför vara ekonomiskt kännbar och rikta sig mot fartygets redare eller ägare.
Övriga krav på sanktionen är

-
alt den skall kunna tillämpas
direkt mot juridiska personer

-
all den skall tas ut enligl
principen om strikt ansvar

Prop. 1982/83:87 14

-
att den skall vara användbar
mol både svenska och utländska fartyg

-
all man skall kunna säkra
betalning av sanktionen

-
att det skall finnas
fömtsättningar för en snabb handläggning av avgiftsärenden

-
atl förfarandet inrymmer
garantier för en sakkunnig behandling

-
att sanktionen inte får ha
karaktären av skadestånd.

Flera
av de uppställda kraven präglas av de speciella förhållanden som råder inom
sjöfarten. Vad som i sammanhanget år viktigt alt beakta är de internationella
överenskommelser på sjöfartens område som Sverige har anslutit sig till. Del
gäller särskilt konventionerna på havsföroreningsområ-del, främst 1954 års
internationella oljeskyddskonvenlion (OlLPOL), 1973 års inlernalionella
havsföroreningskonvention i dess år 1978 ändrade lydelse (MARPOL 73/78) och
1974 års Hdsingforskonvention. I kravet på att förfarandet måste inrymma
garantier för en sakkunnig behandling ligger bl. a. atl tillämpande myndigheter
måste ha såväl kunskaper om den omfallande och komplicerade
konvenlionsregleringen som tillgång till teknisk och nautisk expertis.

För egen del kan jag i
allt väsentligt ansluta mig lill de krav arbetsgruppen har ställt upp för
sanktionen. Eftersom det, som jag redan angett, inle är möjligt all använda
någon existerande sanktion kan vattenföroreningsavgiflen "skräddarsys"
så atl den så långt möjligl uppfyller de krav som har ställts upp. Med tanke på
all vattenföroreningsavgiflen skall kunna användas även mol utländska fartyg,
som snabbi kan lämna svenska farvatten, är det uppenbart all förfarandet måste
inrymma möjligheter till snabba och effektiva ingripanden. Kraven på snabb
handläggning och garantier för en sakkunnig behandling är viktiga av hänsyn
till Sveriges internationella förpliktelser. Kravet alt kunna säkra betalning
av avgiften är, som jag ser del, av grundläggande betydelse ur
effektivitetssynpunkt. Om man, såsom i promemorian, i flera avseenden låter
önskemålen all få etl effektivt fungerande sanktionssyslem vara vägledande, får
man självfallet vara uppmärksam på atl den enskildes rättssäkerhet inte åsidosätts.
Vid en avvägning mellan dessa motstående intressen får resultatet dock inte bli
sådant att sanktionen föriorar sin avsedda preventiva effekt. Med hänsyn lill
fartygens rörlighet och behovet all kunna säkra bevisning och betalning torde
det vara ofrånkomligt alt effeklivilelshänsynen på della område betonas
starkare än för sanktioner som enbart avser förhållanden till lands.

Jag
övergår härefter lill frägan hur vattenföroreningsavgiflen skall utformas.

Avsikten
med vattenföroreningsavgiflen är enligt promemorian alt den skall vara en
förstärkning av straffsanktionerna vid otillåtna utsläpp från fartyg. Avgiften
är dock inle tänkt som någon ersättning för straffpåföljder. Kriminaliseringen
bör bibehållas inle minsl som ell uttryck för samhällels moraliska fördömande
av dessa handlingar. I promemorian förordas all

Prop. 1982/83:87 15

man
vid avgiftsbeläggningen - på samma sätt som i slraffsladgandena -utgår från
reglerna i 2 kap. VFL om förbud mot förorening från fartyg. Del innebär alt
avgift skall ulgå, om skadliga ämnen släpps ut i strid mol 2 kap. VFL eller
föreskrifter som har meddelats med stöd av detta kapitel. Avgift bör dock las
ul oberoende av uppsåt eller oaktsamhel hos gärningsmannen.
Avgiftsskyldigheten bör således bygga på principen om strikt ansvar. Den har i
detta avseende samma konstruktion som miljöskyddsavgiften. Med
miljöskyddsavgiften som förebild förordar arbetsgruppen vidare att det skall
finnas en möjlighel att sätta ned eller efterge avgiften i sådana fall då det
framstår som obilligl alt la ul full avgift. Denna möjlighet bör dock användas
restriktivt.

Remissinstanserna
har genomgående godtagit promemorieförslagel i dessa delar. Inga invändningar
har framförts mol förslagel atl avgiften skall las ul efter principen om strikt
ansvar. Eftersom utsläpp av föroreningar frän fartyg nästan alltid torde kunna
härledas lill elt uppsåtligl eller oaklsamt handlande av någon person anser
hovrätten över Skåne och Blekinge del inte från rättssäkerhetssynpunkt möta
någol hinder mol alt tillämpa strikt ansvar, trots all elt sådant ansvar
innebär ett betydelsefullt avsteg från vad som gäller som en huvudregel inom
del straffrättsliga syslemel.

För egen del anser jag atl
förslagen bör genomföras. De svenska ul-släppsbeslämmdserna överensstämmer med
regleringen i konventionerna. Det är därför naturligt att låta överträdelser av
utsläppsförbuden ligga lill grund för uttagande av avgift, och alt samma regler
gäller för svenska och utländska fartyg. Jag ser del som helt nödvändigt all
göra ansvaret för vattenföroreningsavgiflen strikt. Om man i varje enskilt fall
skulle kräva bevisning om uppsåt eller vårdslöshet kommer avgiften knappast att
få avsedd effekt. Den sirikta tillämpningen bör dock, på del sätt som föreslås
i promemorian, kunna mildras genom en möjlighel till eftergift eller nedsättning
av avgiften.

Sveriges advokatsamfund
har i sitt remissvar aktualiserat vissa frågor rörande gränsdragningen mellan
operationella utsläpp, dvs. sådana som har samband med fartygets drift, och
utsläpp på grund av olyckor. Samfundet finner det befogal med strikt ansvar vid
operationella utsläpp. När del gäller utsläpp lill följd av kollisioner,
grund-slölningar eller liknande haverier förhåller del sig annorlunda. Hår
saknas uppenbarligen det i övrigt förekommande behovel av prevention. Det torde
också förekomma fall, där ell utsläpp helt klart inte kan tillvitas fartyget
som vårdslöshet, exempelvis ell oskyldigt påseglat fartyg. Enligl
advokatsamfundet bör det klargöras bällre, om strikt ansvar skall föreligga endast
vid operationella utsläpp eller även vid olyckshändelser, huruvida
"olyckshändelse" avser varje kasuell händelse samt hur undantagen
enligl MARPOL 73/78 förhåller sig lill den föreslagna laglexlen. Samfundet vill
för sin del tillstyrka att ansvar för utsläpp efter haveri endasi inträder om
fartyget har brustit i åtgärder för alt begränsa utsläppet.

Prop.
1982/83:87 16

Enligt promemorian skall vallenföroreningsavgift tas ul
när de förbud mol utsläpp som avses i 2 kap. 2 eller 3 § VFL har överträtis eller
när sådant utsläpp som avses i 2 kap. 4§ VFL inle har begränsats så långt del
är möjligl. I den sistnämnda paragrafen stadgas all utsläpp av skadliga ämnen
lill följd av olyckshändelse skall begränsas sä långt del är möjligl. Denna
regel bygger pä undantagen från ulsläppsförbuden i MARPOL 73/78 och
Hdsingforskonvenlionen. vilka presenteras närmare i specialmoliveringen lill
lagförslagels 10 kap. 1 § i promemorian (se avsnitt 5.10 i bil. I). Enligl dessa regler gäller
ulsläppsförbuden bl.a. inle sådana utsläpp som är nödvändiga för etl fartygs
säkerhet eller för alt rädda människoliv till sjöss eller sådana utsläpp som är
en följd av en skada på fartyget eller dess utrustning. 1 del sistnämnda fallet
förutsätts dock all alla rimliga försiktighetsåtgärder har vidtagits efter del
ätt skadan inträffat eller utsläppet upptäckts, i syfte atl hindra eller så
långt som möjligt begränsa utsläppet.

Från förbuden mol förorening från fartyg finns del således
elt undanlag i 2 kap. 4 § VFL, som avser utsläpp lill följd av olyckshändelse.
Med hänsyn lill all Sverige tillträtt MARPOL 73/78 och Hdsingforskonvenlionen
bör enligl min mening undantaget i sak ha samma innebörd som undantagen i
konventionerna. Del innebär bl.a. all utsläpp som skelt till följd av en skada
på fartyget eller dess utrustning inle skall föranleda vallenföroreningsavgift
i annat fall än då utsläppet inle har begränsats så långt det är möjligt. Även
i det fall ett fartyg har blivit påseglat gäller en skyldighet alt försöka
begränsa elt utsläpp. Undantaget frän ulsläppsförbuden gäller alla slags skador
på fartyget eller dess utrustning. Del skall dock självfallet röra sig om
verkliga skador och inte bara påstådda sådana, och utsläppet skall vara en
följd av skadorna och inle av en mänsklig handling eller underlåtenhet. Visar
utredningen alt ett utsläpp förorsakats av en olyckshändelse och all utsläppet
inte begränsats så långt del är möjligt skall avgift tas ut ulan atl det
behöver bevisas att nägon för överträdelsen ansvarig handlat uppsåtligen eller
av oaklsamhel. Även vid bedömningen av överträdelser av bestämmelsen i 2 kap.
4§ VFL skall avgiftsskyldigheten således bygga på strikt ansvar.

Når del gäller del geografiska tillämpningsområdet för vattenföroreningsavgiflen
understryks i promemorian all avgift inte bara skall las ut när svenska och
utländska fartyg bryter mol ulsläppsförbuden inom Sveriges sjöterritorium utan
även när svenska fartyg gör sig skyldiga till otillåtna utsläpp inom andra
vattenområden. Avgift skall således kunna tas ul om ell svenskt fartyg t. ex.
har släppt ul olja i Medelhavet. En förutsättning härför bör dock enligt
promemorian vara atl gärningen inte beivras i någon annan stat.

För egen del finner jag arbetsgruppens resonemang på denna
punkt principiellt riktigt. Jag vill dock framhålla atl del i praktiken kan
vara förenat med betydande svårigheter atl la ut avgift för ett utsläpp som ett
svenskt fartyg har gjort sig skyldigt lill i främmande farvatten. Erfarenhets-

Prop.
1982/83:87 17

mässigt
är det ofta svårt att få tillgång till tillfredssläUande utredningar i sådana
fall. Jag ser det heller inte som tillfredsställande att kombinera en utländsk
brottmälsdom med en svensk vallenföroreningsavgift för ett och samma utsläpp.
Redan den utländska domen kan ju i sig leda lill tillräckligt höga böter. 1
stället förordar jag atl vi i Sverige prövar överträdelser av konventionsregler
i sådana fall då främmande stater underrättar oss om det. Om ett rättsligt
förfarande mot ell svenskt fartyg har ägt rum i en främmande stat och tillräckligt
stränga påföljder har utdömts bör del inte komma i fråga att ta ut
vattenföroreningsavgift i Sverige.

Jag
övergår nu lill frågan om vem som skall vara belalningsskyldig för
vattenföroreningsavgiften. I promemorian framhålls all del i normalfallet är
fartygets redare eller ägare som åtnjuter de eventuella ekonomiska
inbesparingar som görs lill följd av all föroreningar släpps ul i vattnet i
stället för alt lämnas lill mollagningsanordningar i land. Redaren eller ägaren
är den som utövar den aktuella näringsverksamheten och del är därför naturligt
alt avgiften tas ut av honom. Avgiften skall kunna påföras honom oavsett om han
är en juridisk person, t. ex. ett aktiebolag, eller en enskild näringsidkare.
Eftersom redaren i normalfallet har del avgörande inflytandet över ell fartygs
drift, bör han i första hand göras ansvarig för betalning av avgiften.

Remissinstansema
har allmänt anslutit sig lill förslaget all avgiften skall tas ut av fartygets
redare eller ägare. Sveriges redareförening anser all man bör överväga om det
även skall finnas ell brukaransvar. Föreningen avser därvid främst en
fartygsoperatörs ansvar vid limecharterförhyrning. En sådan brukare av ell
fartyg kan otvivelaktigt påverka driften på etl sådant sätt alt avgiftsansvar
för honom skulle vara rimligt.

Jag
delar uppfattningen att redaren är den som i första hand bör göras ansvarig för
betalningen av vattenföroreningsavgiften. Rederivérksamhel bedrivs i allmänhet
av juridiska personer och del är därför, som jag tidigare nämnt, väsenlligl all
avgiften kan las ul även av sådana.

Beträffande
den av Sveriges redareförening aktualiserade frågan om ett bmkaransvar vid
sidan av redaransvarel kan nämnas all del finns ett sådant i flera
sjöfartsförfallningar. I sjölagen används uttryck som "den som i redarens
ställe har befallning med fartyget" (58, 214, 319 och 331 §§) och
"eller eljest handhar fartygels drift i redarens ställe" (241 och
244§§). Sjöarbelstidslagen (1970: 105) använder i I8§ formuleringen "annan
som i redarens ställe har haft befattning med fartyget". Dessa
formuleringar är etl uttryck för att det inle alltid enkelt kan klargöras vem
som skall anses vara redare till etl fartyg. I princip kan redaren sägas
utrusta ell fartyg så atl del kan användas för sill ändamål, men redarens funktioner
kan vara delade mellan flera på olika sått. Fartygets ägare behöver inle vara
redare utan han kan ha upplåtit sitt fartyg till annan. 1 äldre lid var del
fråga främst om skeppslega, numera oftast benämnd bare-boat charter, eller om
ren befraktning, antingen lidsbefraklning eller resebefraktning. Utvecklingen
2 Riksdagen 1982/83. 1 samt. Nr 87

Prop.
1982/83:87 18

har emellertid medfört charleravial som innefattar en
mängd olika mellanformer mellan de äldre avtalstyperna. Redarfunklionerna kan
fördelas mellan ägaren och chartraren på skilda sätt. Man är därför ofta
hänvisad lill all genom en helhetsbedömning av omständigheierna i del konkreta
fallet bilda sig en uppfattning om vem som slår för den övervägande delen av
redarfunklionerna. 1 vissa fall kan man, som redareföreningen framhåller,
finna all förhyraren har ell sådant inflytande över driften all avgifisskyldighelen
bör åvila honom. Jag finner del fördenskull befogal alt införa etl
brukaransvar. Avgiften bör således i första hand påföras redaren eller den som
har befattning med fartyget i redarens ställe.

Betalningsansvar för fartygets ägare skall enligt
promemorian inträda, om redare saknas eller del inle kan fastställas vem som är
redare. För egen del finner jag all förslagel bör godtas. I vissa fall kan det
i fråga om utländska fartyg vara svårt atl klarlägga vem som är redare. Det är
då i allmänhet möjligl all via fartygsregister få besked om vem som är ägare
lill fartyget. Av effektivitetsskäl bör det finnas en möjlighel all vända sig
mol ägaren i ett sådant fall.

Frågan om vilken parameter som skall användas för
vattenföroreningsavgiflen diskuteras utförligt i promemorian (bil. 1 s.62-71).
Redan inledningsvis poängterar arbetsgruppen att det, trots all åtskilliga
alternativ övervägts, visat sig vara svårt all finna någon enkel och
rättvisande parameter med vars hjälp man skulle kunna avgöra vad en
överträdelse "kostar". Bland de olika alternativ som diskuteras och
underkänns i promemorian finns den beräknade vinslen av ell utsläpp, de
uppskattade bekämpnings- och saneringskostnaderna och en formel för fartygets
storlek, som erhålls genom atl multiplicera bruttodräktigheten med
maskin-styrkan. En annan modell, som diskuteras men också underkänns, är ell
mer flexibelt syslem, där man skulle kunna la hänsyn till en rad angivna
faktorer. Med utgångspunkt från dessa skulle den beslutande myndigheten efter
en helhetsbedömning, där även andra faktorer kunde tänkas spela in, fastställa
vallenföroreningsavgiflens storlek. Arbetsgruppens Iveksamhet inför en sådan
modell grundas bl. a. på alt berörda myndigheter inte skulle ha nägra fasta
kriterier för avgiftsberäkningen, något som skulle kunna försvåra prövningen
och medföra längre handlåggningslider.

En rad skäl talar enligt promemorian för atl avgiften bör
vara uppbyggd på elt sådant sätt alt del på förhand skall vara känt vad en viss
överträdelse "kostar". Enligt arbetsgruppens mening bör avgiften
bestämmas med hänsyn till utsläppets art och omfattning samt till fartygets
storlek. Det bör vara möjligt att göra upp tabeller där dessa beräkningsgrunder
finns angivna. Enligt arbetsgruppen måste man ha olika tabeller för olika slag
av utsläpp. Sålunda får särskilda avgiftstabeller göras upp för olja, kemikalier,
fast avfall och loaletlavfall. Med utsläppets art avses här enbart dessa olika
kategorier av föroreningar.

Prop.
1982/83:87 19

Arbetsgruppen konstaterar atl det ofta är svårt atl
uppskatta vilken omfattning etl utsläpp har. Den främsta invändningen mot all
använda utsläppets storlek som parameter avser just del förhållandet alt det
inle är möjligl all med ledning av den påträffade mängden föroreningar med
någorlunda exakthet sluta sig till hur stort det ursprungliga utsläppet egentligen
var. En sådan beräkning skulle inrymma alltför många osäkerhetsfaktorer. I
fråga om oljeföroreningar kan bl.a. påpekas all olja beroende på
raffineringsgrad avdunstar olika snabbt, att elt oljehaltes utbredning är
beroende av vallen- och lufttemperatur samt vågrörelser och strömmar. Utsläpp
upptäcks ofta vid kustbevakningens flygspaning. Kustbevakningen har
möjligheter atl med hjälp av fjärranalysutmslning och radar beräkna hur utbrett
etl oljebälte är och alt säkra bevisning genom fotografering. Det pågår etl
tekniskt utvecklingsarbete i fråga om atl uppskatta volymen av etl oljeutsläpp,
bl.a. genom användning av flygburen mikrovågsradio-meter. Uppgifter från
kustbevakningen pekar på atl möjlighelerna atl uppskatta utsläppens omfattning
kommer att förbättras i framliden. Enligl kustbevakningen förutsätter detta
dock all kustbevakningens nuvarande mindre flygplan byts ul mot större sådana.
Man kan också från kustbevakningens fartyg la prov av den flytande oljan för
analys. Det bör dessutom också vara möjligl alt fä fram exakta uppgifter om
rådande vallen- och lufttemperaturer. En sammanställning av alla dessa
uppgifter, eventuellt kompletterad med en undersökning av del uppbringade
fartyget, bör snabbi ge en någorlunda säker uppfattning om hur slorl utsläppet
allra minsl har varit. Detta värde bör då också kunna användas som en av
parametrarna i avgiftssystemet.

Arbetsgruppen anser del inle möjligl alt ha utsläppets
storlek som enda parameter. Del framstår nämligen inle som rimligl all ta ut
lika höga avgifter för lika stora utsläpp, om fartygsslorlekarna skiljer sig
avsevärt. En avgift som är hög för ell mindre fartyg skulle i mänga fall vara
direkt lönsam atl betala för ell slörre fartyg under förulsällning att det
slipper ifrån liggelid i hamn. Mol bakgrund härav finner arbetsgruppen del nödvändigt
atl i tabellerna bygga in fartygets storlek som en ytterligare grund för
avgifisberäkningen. Vilket mått för fartygets storlek som skall väljas kan
diskuteras. Vill man bara ha en avgiflslabell för oljeutsläpp, synes fartygels
bmltodråktighet vara del riktigaste måttet. Tabellen får då avse både
tankfartyg och lorrlaslfartyg. Å andra sidan kan del göras gällande all del kan
vara svårt atl på ett rättvisande sätt läcka in både tankfartyg och
torrlastfartyg med bruttodräktigheten som parameter, i vart fall när det gäller
oljeutsläpp. Del skulle kunna vara mer rättvisande alt ha en tabell för
lorrlaslfartyg med bunkerkapacilelen som beräkningsgrund och en tabell för
tankfartyg med lastkapaciteten i form av dödviklston som beräkningsgrund.
Arbetsgruppen finner övervägande skäl tala för att olika tabeller används och
presenterar i promemorian elt utkast till avgiflslabell för utsläpp av olja
från tankfartyg. Tabellen är avsedd för alla slag av oljor.

Prop.
1982/83:87 20

såväl beständiga som icke beständiga, och den lar enbart
sikte på den utsläppta mängden olja. Däri ingår alltså inte del vallen som den
kan vara uppblandad med. Avgift skall tas ul, om elt utsläpp inte är
obetydligt. Är del svårt atl uppskatta storleken av etl utsläpp skall ändock en
minimiavgift - i labellulkaslel angiven till 5000 kr. - las ut.

Avgiflslabdlerna skall enligl promemorian las in i
författning. För atl de skall kunna justeras utan alltför stor omgång bör de
tas in i den till VFL anslutande förordningen (1980:789) om åtgärder mol vallenförorening
från fartyg.

Arbetsgruppen framhåller att den i diskussionerna kring
parameterfrågan huvudsakligen inriktat sina överväganden på oljeutsläppen,
varför en viss reservalion får göras för om den föreslagna parametern passar
lika väl för andra typer av utsläpp. Del synes dock inle enligt arbetsgruppen
föreligga några hinder mot all använda parametern även vid utsläpp av
kemikalier, fast avfall och toalettavfall.

Huvuddelen av remissinslanserna har godtagit de föreslagna
avgiftspa-ramelrarna. En del instanser framhåller dock all utsläppets storiek
som delparameler kan medföra tillämpningsproblem. Ell par instanser föredrar
andra lösningar än dem som förordas i promemorian.

De instanser som förordar andra lösningar är statskontoret
och riksrevisionsverket (RRV). Statskontoret anser atl det är svårl all
fastställa av-giftslabeller och drar därav slutsatsen all storleken av
vattenförorenings-avgiften i betydande grad kommer att fastställas med hänsyn
till omständigheterna i det särskilda fallet. För att man skall få till stånd
en praxis på området bör prövningen till en början ske vid domstol eller
koncessionsnämnden. På längre sikt, efter en utveckling inom bl.a. mätmetod-
och analysmelodområdel och efter en prövning av många enskilda fall, kan det enligt
statskontoret bli aktuellt att bestämma vattenföroreningsavgiften i
adminislrativa former. Enligt RRV måste den föreslagna vattenföroreningsavgiflen
saml möjligheterna alt utdöma straff och skadestånd bedömas i elt sammanhang.
Vattenföroreningsavgiflen kan ses som etl sidoord-nal komplement lill de två
övriga påföljderna i det att den eliminerar del ekonomiska motivet för olagliga
utsläpp. Arbetsgruppen synes emellertid dessutom vilja ge
vattenföroreningsavgiflen rollen alt förstärka straffet eller skadeståndet i de
fall dessa är otillräckliga. RRV har den uppfattningen all detta inte är
förenligt med de principer som gäller för avgiftsformen. Om denna skall
användas, bör syftet vara begränsat lill alt eliminera det ekonomiska motivet
för olagliga utsläpp. RRV:s syn på avgiftens syfte ligger enligt verkels mening
i linje med vad som gäller i fråga om miljöskyddsavgiften och i fråga om de
ekonomiska sanktioner vid brott i näringsverksamhet som avses i
departementspromemorian (Ds Ju 1981:3). I stället för den i promemorian
föreslagna lösningen förordar RRV att avgiften konstrueras efter den form av
straffavgift, som diskuteras i betänkandet (SOU 1979:43) Ren lur - program för
miljösäkra sjötransporter. Man

Prop.
1982/83:87 21

utgår där ifrån de kostnader som den potentielle
förorenaren förväntas undkomma; straffavgiften erhålls genom att beloppet
härför divideras med upptäcktssannolikheten.

För egen del får jag anföra följande.

Vad gäller statskontorets tveksamhet till användningen av
avgiftsla-beller vill jag först erinra om elt uttalande i den fömt nämnda prop.
1981/82:142 om ekonomiska sanktioner vid brolt i näringsverksamhet, där det
framhålls att bestämmelserna om beräkning av avgiftsbeloppet i all möjlig
utsträckning bör konstmeras så att de ulgår från ell mälbari moment i den
aktuella överträdelsen - en parameter - som gör del möjligl all fömtse och
fastställa hur stor avgiften skall bli i del särskilda fallet. Denna
rekommendation, som riksdagen ställt sig bakom, följer man enligl min mening
dåligt, om man utan några närmare preciseringar av beräkningen för avgifternas
storlek överlämnar till domstol eller koncessionsnämnden att fastställa
avgifter för atl så småningom få lill stånd en praxis på området. Med den
metoden är det knappast möjligt för redare eller andra alt på förhand få en
uppfattning om avgiftens storlek. Med tanke på alt även utländska fartyg skall
omfattas av bestämmelserna om vallenföroreningsavgift är det snarare extra
betydelsefulll atl välja en parameter som gör det möjligl atl fömtse avgiftens
storiek. Det är också uppenbart atl tabeller med höga avgifter bör medföra en
bättre preventiv verkan än den av statskontoret förordade lösningen. Jag kan
följaktligen inte ansluta mig till den.

RRV: s
uppfattning, alt det inte är förenligt med de principer som gäller för
avgiftsformen atl låta en avgift få rollen av all förslärka straffet där detta
är otillräckligt, synes vila på en missuppfattning. Något hinder för detta
existerar inte. Del framgår bl.a. av de rekommendationer rörande principerna
för avgiflsformen som har tagits upp i prop. 1981/82:142 och som riksdagen,
enligl vad som förut har sagts, ställt sig bakom. Således är det inte
nödvändigt att inrikta avgiften enbart på all eliminera del ekonomiska motivet
för olaga utsläpp. Som jag redan har nämnt är del dessutom nödvändigt att låta
avgift ulgå även i sådana fall då vinning inle har uppstått för redaren, t. ex.
vid överfyllning av tankar i hamn. När det gäller den avgiflsmodell som är
skissad i Ren tur-betänkandet kan jag konstatera atl remissinslanserna
redovisade en rad invändningar av såväl teoretisk som praktisk natur mot den.
Med hänsyn bl. a. till kravet på alt avgift skall kunna tas ut när någon
besparing inle uppstått för redaren finner jag att den angivna modellen inle är
användbar som avgifisparameler.

Statens naturvårdsverk har i sitt yllrande jämfört den
föreslagna vattenföroreningsavgiflen med miljöskyddsavgiflen. Jämförelsen är
intressant, eftersom det är naturvårdsverket som har atl utreda och föra talan om
miljöskyddsavgift och därmed torde vara den instans som hunnit få de bästa
kunskaperna om hur denna avgift kan fungera i praktiken. Verket finner all
valtenföroreningsavgiften har flera fördelar framför miljöskydds-

Prop.
1982/83:87 22

avgiften. En svårighet som redan visat sig med
miljöskyddsavgiflen är att det i många fall torde bli svårt för
naturvårdsverket all styrka alt en överträdelse har medfört ekonomiska
fördelar. I vart fall kommer del atl krävas betydande arbetsinsatser från
verkets sida för all utreda frågan. Del framstår därför som riktigt all inte ha
något krav på att ett utsläpp skall ha medfört en ekonomisk fördel för att
vallenföroreningsavgift skall kunna utgå. En ytterligare skillnad gentemot
miljöskyddsavgiflen är alt det inle krävs några särskill kvalificerade utsläpp
för alt avgift skall kunna ulgå. Även i del avseendet har förslaget lill
vallenföroreningsavgift enligt naturvårdsverkels uppfattning fåll en bättre
utformning ån miljöskyddsavgiflen. De föreslagna parametrarna för atl bestämma
avgiftens storlek - utsläppets art och omfattning samt fartygets storlek - är
enligt naturvårdsverket väl valda då de bäde avspeglar utsläppens påverkan på
miljön samt förore-narens koslnadssitualion. De är dessutom förhållandevis
lätta att bestämma.

Naturvårdsverkets yllrande ger enligt min mening
yllerligare belägg för de fördelar som är förknippade med den i
departementspromemorian förordade lösningen med avgifislabdler för del
speciella område som del här är fråga om. Är del svårt all styrka all en
överträdelse medfört ekonomiska fördelar, kan del knappast vara lättare all
beräkna dessa. Resultatet torde då ofta bli en skönsmässig uppskattning, som
gör det omöjligt all förutse avgiftens storlek. Jag anser således all starka
skäl talar för all vallenföroreningsavgift skall ulgå enligl på förhand
uppgjorda tabeller.

Frågan är då, om del går alt göra upp tabeller, som ger
rättvisande resullal, verkar preventivt och dessutom går atl tillämpa med
rimliga arbetsinsatser. Del är inte bara naturvårdsverket som finner de i promemorian
föreslagna parametrarna väl valda. Flera andra remissinstanser anser alt
förslagen till utformning av avgiften är väl utförda och underbyggda. Sålunda
framhåller t.ex. hovrätten över Skåne och Blekinge all den föreslagna formeln
bör kunna leda till resultat som fyller kraven på både effektivitet och
rättvisa. Ell par instanser betonar dock de svårigheter som föreligger alt
bestämma omfattningen av ett utsläpp. Av dessa menar sjöfartsverket alt de
föreslagna parametrarna - i brist på någol bättre -väl kan accepteras, om
begreppet utsläppets minsta omfattning lillämpas restriktivt, dvs. så atl ingen
tvekan kan råda om alt utsläppet hade minsl den storlek som läggs lill grund
för avgiflsbeslämningen. Enligl Sveriges redareförening är innehållet i den
tabell som finns i promemorian förhållandevis acceptabelt, men här kvarstår
myckel arbete med alt göra tabeller för andra skadliga ämnen än olja.

I likhet med naturvårdsverket finner jag, från
principiella utgångspunkter, de föreslagna parametrarna väl valda. Elt
utsläpps art och omfanning speglar sålunda dess påverkan på miljön, medan
fartygets storlek återspeglar förorenarens koslnadssitualion. Den tveksamhet
som flera instanser givit uttryck för gäller den praktiska tillämpningen av
begreppet "utsläp-

Prop.
1982/83:87 23

pets
omfattning". Denna fråga har också diskuterats utförligt i promemorian.
För egen del kan jag i allt väsentligt ställa mig bakom arbetsgruppens
överväganden i dessa delar. Eftersom avgiftens främsta syfte är atl verka
avskräckande finner jag del vara viktigare alt tabeller med höga avgifter skall
kunna publiceras än all kräva fullkomlig exakthet i fråga om ell utsläpps
omfattning. Om man bygger in relativt höga avgiftsbelopp i label-ierna framstår
del som acceplabell all vid avgifisberäkningen utgå från ell med god
säkerhetsmarginal faslställt minsta värde för utsläppets omfattning, även om
man genomgående kan räkna med all förövaren i realiteten får "rabatt"
genom atl utsläppets omfattning uppskattas lill en lägre volym än som verkligen
har varit fallet.

När jag stannar för all
föreslå utsläppets omfattning som delparameler sker det också mol bakgrund av
del tekniska utvecklingsarbete som pågår i fräga om atl uppskatta volymen av
ett oljeutsläpp, bl. a. genom användning av flygburen mikrovågsradiometer. Jag
är övertygad om alt möjligheterna all uppskatta utsläppens omfattning kommer
all förbättras i framliden.

Jag övergår nu till den
andra föreslagna ddparamelern, fartygets storlek. Som framgår av det föregående
har arbetsgruppen diskuterat två olika alternativ när det gäller atl mäta
storieken. Del ena beslår i all välja fartygels bmltodräktighel för samtliga
fartyg. Del andra allernalivel innebär all bruttodräktigheten används för
lorrlaslfartyg och dödvikten för tankfartyg. Arbetsgruppen finner övervägande
skäl tala för det senare alternativet.

Av remissinslanserna
ansluler sig Sveriges redareförening till alternativet med olika tabeller för
lorrlaslfartyg och tankfartyg. Föreningen anmärker dock all skillnaden mellan
dessa fartygstyper inte har preciserats i promemorian. Både sjöfartsverket och
generaltullstyrelsen menar att brul-todräktighelen bör användas som enda
parameter för fartygets storlek. Den blir enligt 1969 års internationella skeppsmätningskonvention
det enda användbara officiella måttet på en fartygs storiek. Generaltullstyrelsen
framhåller vidare atl det är önskvärt alt man har endast en avgiflslabell för
oljeutsläpp från fartyg. Den bör gälla alla slag av fartyg. Dödvikten är olämplig
som parameter, eftersom många fartyg saknar dödvikt och del inle finns någon
officiell bestämning av den.

För egen del finner jag
del riktigast att välja fartygels bruttodräklighet som del enda mättet för
fartygets storlek. Jag vill i della sammanhang hänvisa till vad jag uttalat i
prop. 1981/82:87 om ändrade regler för angivande av fartygs dräklighel (s.
21), nämligen alt den enda parametern med anknytning lill fartygs dräklighel
bör vara bruttodräktigheten. Dödvikten är inget bra mått på fartygs storlek när
del gäller all fastställa avgifter, eftersom det inte finns nägra officiella
regler för hur den skall fastställas och redaren därför har möjligheter all
variera den.

Det
går givelvis atl bygga in yllerligare ddparamelrar i avgiftssystemet för alt göra
del mer nyanserat. I promemorian framhålls all arbetsgruppen

Prop.
1982/83:87 24

övervägt att i tabellerna bygga in en faktor för platsen
där ett utsläpp har ägl rum. Härigenom skulle man kunna åstadkomma all del
kostar mer att göra utsläpp i särskill miljökänsliga vatten. Enligl
arbetsgruppen blir syslemel då onödigt komplicerat, en uppfattning som delas
av naturvårdsverket. Själv är jag av samma uppfattning.

Avgifislabellerna skall enligt promemorian las in i
författning. Föran de skall kunna justeras ulan alltför slor omgång förordar
arbetsgruppen att de tas in i den lill VFL anslutande förordningen (1980:789)
om åtgärder mol vattenförorening från fartyg.

Med tanke på de höga avgifter som blir aktuella vid
överträdelser av förbuden alt släppa ul olja kan jag, såvin avser dessa, inle
ansluta mig till arbetsgruppens förslag. Del är inte i överensstämmelse med 8
kap. regeringsformen all välja annan form än lag för all ange grunderna för
beräkningen av så ingripande avgifter som dessa. Avgiflslabdlen för olja skall
följaktligen tas in i VFL.

I anslutning härtill vill jag beröra frågan om
vallenföroreningsavgift för andra skadliga ämnen än olja. Enligl
departementspromemorian har arbetsgruppen i diskussionerna kring
paramelerfrågan huvudsakligen inriktat sina överväganden på oljeutsläppen.
Arbetsgruppen har därför gjort en viss reservalion för om den föreslagna
parametern passar lika väl för andra typer av utsläpp. Det synes dock,
framhåller arbetsgruppen, inle föreligga några hinder mol all använda
parametern även vid utsläpp av kemikalier, fast avfall eller loaletlavfall.

För egen
del finner jag alt vattenföroreningsavgiflen har en betydelsefull uppgift all
fylla när del gäller all motverka otillåtna utsläpp av olja. Sådana utsläpp är
vanligt förekommande, och del är möjligt att lokalisera dem och all uppskatta
deras omfattning. När det gäller kemikalier är skälen för en avgift inle lika
uppenbara. Kemikalierester torde f ö. också i de flesta fall vara omöjliga all
upptäcka och kvantifiera. Mot den bakgrunden anser jag all det f n. inle finns
anledning atl överväga att införa vattenförorenings-avgift även för kemikalier.
Däremot anser jag all det finns skäl all närmare undersöka hur man lämpligen
utformar avgiftstabeller för toalettavfall och fast avfall. Sådana torde kunna
göras förhållandevis enkla. Jag avser därför att inom kort lämna ett uppdrag
till sjöfartsverket att utforma förslag lill tabeller för toalettavfall och
fast avfall.

En rad remissinslanser betonar vikten av all
avgiftsbeloppen är höga. Flera av dessa tycker all avgifterna i den i
promemorian intagna tabellen är för låga. Brottsförebyggande rådet och Svenska
naturskyddsföreningen anser att det vore lämpligl all indexreglera avgiften, så
atl den inle blir verkningslös genom penningvärdeförändringar.

Jag har redan tidigare själv understrukit vikten av atl
avgiftsbeloppen är höga. Annars får de ingen preventiv verkan. Del finns goda
skäl för all indexreglera avgiften så all den behåller sill värde. Så har också
gjorts med flera andra sanktionsavgifter, som har satts all ulgå med en viss
procent av

Prop. 1982/83:87 25

basbeloppet
enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring. Jag är dock tveksam till alt
knyta avgiften till basbeloppet med tanke på de svårigheter del för med sig atl
på etl lättfattligt sätt presentera den för utländska sjöfarande. Med tanke på
presentationen av tabellen finner jag del vara så betydelsefullt att
avgiftsbeloppen anges i kronor atl jag f n. avslår från att föreslå en
indexreglering. När erfarenheter vunnits av systemet kan det vara lämpligt att
återkomma och undersöka om del finns anledning atl justera tabellinnehållet.
Därvid kan frågan om en eventuell indexreglering las upp på nytt. Redan den
omständigheten alt penningvärdet förändrats kan behöva föranleda en
överarbetning av innehållet i tabellen sedan den gällt några år. I elt sådant
sammanhang torde det vara lämpligt atl, mol bakgmnd av de erfarenheter som
vunnits, även studera om avgiftsstrukturen behöver förändras.

2.3
Säkerställande av betalning m. m.

1
avsnitt 5.5 i promemorian diskuteras frågan om användning av tvångsmedel för
att säkra betalning av vattenföroreningsavgiflen. Inledningsvis konstaleras att
etl av de grundläggande kraven på en sanktion är atl del skall finnas
möjligheter atl på ett effektivt sätt kunna säkra betalning av den ålagda
sanktionen. Del är viktigt inte minsl när det gäller utländska fartyg, som
kanske besöker Sverige bara för en enstaka resa eller passerar igenom svenskt
sjöterritorium.

Arbetsgmppen
förordar atl fartyget skall kunna beläggas med kvarstad enligt 15 kap. I §
rättegångsbalken (RB). om dess redare eller ägare genom att avvika, skaffa
undan egendom eller förfara på annat sätt undandrar sig alt betala den skuld
som motparten har visat sannoUka skäl för. Behovet av att belägga ett fartyg
med kvarstad kan bedömas efter den beredvillighet redaren eller ägaren visar i
fråga om alt ställa begärd säkerhet för vattenföroreningsavgiften. Ställs
säkerhet för avgiften och andra eventuella krav bör fartyget få avsegla eller fortsätta
sin resa.

I
anslutning till dessa överväganden redovisas vilka möjligheter till ingripanden
som den internationella havsrätlen godtar. Exemplen är hämtade bl.a. från 1958
års Genévekonvention om terrilorialhavet och tilläggszonen och från utkastet
till havsrättskonvention (i dess lydelse efter nionde sessionen av FN: s tredje
havsrättskonferens 1980).

Utöver
regler om kvarstad bör det enligt promemorian utformas uttryckliga regler om
möjUghet lill ingripanden mol fartyg som har gjort sig skyldiga till utsläpp.
Möjligheterna till ingripanden bör vara av del slag som anges i 7 kap. 5§ VFL
punkterna I, 2, 4 och 5, dvs. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,
förbud all påböija eller fortsätta lastning, lossning, läktring eller
bunkring, föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg och
föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn eller annan
uppehållsplats.

Prop.
1982/83:87 26

Remissinslanserna har i allmänhet lämnat förslagen om
kvarstad och andra ingripanden för atl säkra betalning av avgiften ulan
erinran.

Elt par instanser förordar av rättssäkerhetsskäl alt del
för elt ingripande enligt 10 kap. 6§ i lagförslaget - ingripanden av del slag
som anges i 7 kap. 5 § VFL - skall ställas krav på den objektiva bevisningens
styrka. Åtminstone borde krävas "skälig misstanke" för eller
"grundad anledning" anta atl utsläppet skelt från det aktuella
fartyget.

Del är enligl min mening helt uppenbart atl del måste
finnas möjlighel till kraftfulla ingripanden mol fartyg som sätter sig över
utsläppsreglerna och som inte vill medverka till all etl misstänkt utsläpp
utreds. Jag är följaktligen beredd atl ställa mig bakom arbetsgruppens förslag
lill ingripanden av det slag som avses i angivna delar av 7 kap. 5 § VFL och
till användning av kvarstad. De av remissinslanserna begärda kraven på viss
form av slöd för misstanken atl det aktuella fartyget har gjort sig skyldigt
lill utsläppet bör tillgodoses.

Eftersom del är vanligt i den internationella sjöfarten
all säkerhet får ställas för ersättningsanspråk på grund av vållade skador
torde del i regel inte bli nödvändigt med Ivångsingripanden och framför allt
inle med kvarstad. Det är självfallet önskvärt att berörda myndigheter verkar
för smidiga lösningar när del gäller atl säkra bevisning och betalning av
avgift. Vad som sagts skall självfallet inle leda lill tveksamhet mol atl
ingripa med kraft mot fartyg som efter elt konstaterat oljeutsläpp t.ex. vägrar
all svara på radioanrop. Om ett sådant fartyg befinner sig inom Sveriges sjöterritorium
bör del på lämpligl sätt prejas, dirigeras in i hamn och - om del finns
fömtsättningar för del - åläggas nyltjandeförbud.

Sveriges redareförening konstaterar all promemorian inle
berör den viktiga frågan om kostnaderna för fartyget i del fall det, efter elt
ivångsin-gripande, visar sig att utsläppet inle härrör från fartyget.

Denna fråga regleras folkrättsligt av artikel 7 i MARPOL
73/78, som anger all ersättning för uppkommen förlust eller skada skall ulgå
när elt fartyg otillbörligt kvarhålls eller försenas på grund av åtgärd med
anledning av bl. a. en misstänkt överträdelse av bestämmelserna i konventionen.
En eventuell skadeståndstalan mot svenska staten måste grundas på fel eller
försummelse vid myndighetsutövning enligt reglerna i skadeståndslagen
(1972:207).

2.4 Handläggande myndighet

I avsnitt 5.6 i promemorian behandlas frågan om vilken
eller vilka myndigheter som skall pröva frågor om vallenföroreningsavgift.

Redan inledningsvis konstateras att koncessionsnämnden för
miljöskydd inte är lämplig alt handlägga sådana frågor. Valet av prövningsmyndighet
står därmed enligt promemorian mellan administrativ myndighet och de allmänna
domstolarna.

Prop. 1982/83:87 27

Enligl arbetsgruppens mening uppnås de grundläggande
kraven på en snabb och sakkunnig behandling bäst, om tullverkets kustbevakning
beslutar valtenföroreningsavgiften i första instans. I brådskande situationer
eller då del annars finns behov därav bör sjöfartsverket kunna lämna
kustbevakningen biträde med vissa förbud och förelägganden. Beslut om förbud
eller förelägganden av del slag som avses i 7 kap. 5 § VFL bör, med tanke på
deras ingripande nalur, underställas generaltullstyrelsen och underställningen
göras hos gränschefen. För de fall där rederiet inte är berett atl godta en
förelagd avgift måste det tillhandahållas en möjlighel all få frågan prövad på
ell sätt som tillgodoser kraven på rättssäkerhet. Del bör enligl promemorian
lämpligen ske genom all beslutet om vallenföroreningsavgift överklagas lill
allmän domstol. Domstolsprövningen bör ske i tingsrätt i första instans och äga
rum vid tingsrält, som är behörig domstol enligt RB eller enligt 336-338§§
sjölagen. De sist angivna, s.k. sjörätts-domstolarna, anges vara geografiskt
väl belägna för all uppfylla rimliga krav på närhet räknat från större hamnar.
Enligt arbetsgruppens mening bör tullverket vara klagandens motpart i
domslolsprocessen. Även anhängiggörande av kvarsladstalan vid domstol bör
ombesörjas av tullverket. Olika regler kan länkas för överklagande av ell avgiflsbeslut
till domstol. En lämplig förebild kan enligt arbetsgmppen vara besvärsbestämmelserna
i 10§ andra stycket lagen (1976:206) om felparkeringsavgift.

Remissopinionen är delad i fråga om vilken eller vilka
myndigheter som skall handlägga ärenden om vallenföroreningsavgift. En klar
majorilet av remissinslanserna tillstyrker eller lämnar utan erinran förslagel
all avgiften skall beslutas av tullverkets kustbevakning och kunna överklagas
lill allmän domstol. Ett par instanser godtar förslaget all kustbevakningen
beslutar avgift i första instans men förordar atl överprövningen av sådana
beslut sker i förvaltningsdomstolarna. Ell anlal instanser anser all hela
pröv-ningsförfarandel bör äga rum i allmän domstol.

De instanser som förordar all allmän domstol skall vara
exklusivt behörig all handlägga ärenden om vallenföroreningsavgift anser inte
all den i promemorian föreslagna ordningen uppfyller de krav på rättssäkerhet
som bör ställas upp för en så ingripande sanktion. Del framhålls bl.a. all del
ofta kan bli fråga om all bedöma bevisning och all lä ställning lill säkerhetsåtgärder
av ingripande slag.

Kammarrätten i Göteborg pekar på atl beslul om ingripanden
enligt 7 kap. 4§ första stycket, 5 eller 6§ VFL överklagas lill kammarrätt. Del
finns inget skäl all låta besvär i ärenden om vallenföroreningsavgift gå till
allmän domstol. Den naturliga ordningen borde vara atl tullmyndighetens beslul
överklagas lill länsrätt med fullföljd pä sedvanligt sätt lill kammarrätten
och regeringsrätten.

Hovrälten
över Skåne och Blekinge föreslår en delvis annorlunda handläggningsordning,
avsedd atl tillgodose kraven på såväl effektivitet som • rättssäkerhet. Om
förseelsen erkänns, bör saken kunna klaras av genom

Prop. 1982/83:87 28

atl
redaren godkänner ell föreläggande utfärdat av tullmyndighet. Om ett
godkännande inle lämnas, bör del ankomma på tullmyndigheten att anhängiggöra
saken vid domstolen. Förfarandet i domstolen bör anordnas som ett
tvåpartsförfarande. Del är enligl hovrälten inte tillfredsställande med en
ordning som innebär all saken anhängiggörs i domstolen genom etl
besvärsförfarande.

För
egen del får jag anföra följande.

Även
jag finner all valet av handläggande myndighet slår mellan tullverkets
kustbevakning och allmän domstol. Antingen bör huvudlinjerna i
promemorieförslagel följas eller också bör hela handläggningen äga rum i allmän
domstol. Därmed vill jag framhålla atl jag inle finner koncessionsnämnden
lämplig som handläggande myndighet. Del beror bl.a. på alt nämnden bara finns
på en ort i landet, vilket inle är tillfredsställande med tanke på de länga
avstånden från avlägsna hamnar. Inle heller förslagel alt låta
förvaltningsdomstolar svara för överprövningen av beslul om vallenföroreningsavgift
finner jag tillfredsställande. Om man skall ha en blandad instansordning som
föreslås i promemorian är del för de tvistiga fallen nödvändigt att kunna la
upp bevisning såsom vittnes- och sakkunnigförhör. I mer komplicerade fall kan
del bli fräga om en omfallande muntlig bevisning. Alt la upp sådan bevisning är
naturligt för allmänna domstolar. Även om del inle föreligger något hinder mol
sådan bevisupptagning i förvaltningsdomstol, synes det inte ha varit avsiklen
all mål med omfallande muntlig bevisning skall handläggas vid
förvaltningsdomstol (jfr 9 § förvaltningsprocesslagen (1971:291) och
förarbetena lill denna). En annan fördel med de allmänna domstolarna är alt de
handlägger kvarstadsfrågor och att det finns möjligheter till gemensam
handläggning med eventuella brottmål till följd av utsläppet.

Valet
mellan kustbevakningen och allmän domstol i första instans har i mångt och
myckel presenterats som etl val mellan effektivitet och rättssäkerhet. Man
torde dock inle behöva befara brister i rättssäkerheten med kustbevakningen som
handläggande myndighet. När det t.ex. gäller all fastställa avgift för etl
utsläpp av olja i en hamn torde det knappast vara några svårigheter för
kustbevakningen atl besluta avgiften. Detsamma gäller de flesta av de
förhållandevis vanliga utsläppen av maskinrumsolja, som inte är mer omfallande
än all minimiavgift skall ulgå. Kraven på rättssäkerhet skall enligl min mening
ses i belysning av de ärenden man kan räkna med kommer atl handläggas. En
utgångspunkt bör vara all inle använda mer resurser än nödvändigt för de mindre
komplicerade fallen.

Den
helt övervägande delen av remissinslanserna har accepterat den lösning som
förordas i promemorian. Jag är själv också beredd all ställa mig bakom den. Jag
har i del föregående förordat atl särskilda avgifislabdler skall göras upp för
alt få avgiften all verka preventivt. Del vore då orikligt, bl.a. av
resursskäl, att inle utnyttja systemet med avgifislabdler till att låta den
sakkunniga myndigheten också fastställa själva avgiften.

Prop. 1982/83:87 29

vilket i många fall kan göras förhållandevis enkelt.
Avvägningen mellan olika motstående intressen sker enligl min mening bäst genom
att kustbevakningen handlägger avgiftsfrågorna i första instans med möjlighet
för den som är missnöjd att påkalla domstolsprövning.

Tanken på att, i enlighet med vad som förordas av
hovrätten över Skåne och Blekinge, låta kustbevakningen besluta avgift bara i
sådana fall då den misstänkte medger kravet kan synas tilltalande. Jag är dock
rädd för all en sådan ordning kan äventyra effektiviteten i systemet. Särskilt
i fråga om utsläpp förorsakade av utländska fartyg kan det komma atl dra ul på
tiden innan det klarläggs om redaren eller ägaren medger kravet eller inte. 1
många fall torde ägarintressena inte alls vilja medverka i utredningen. Det
framstår, med tanke pä samhällets starka skyddsinlresse mot otillåtna
havsföroreningar, som riktigare att beslut om avgift fattas så snart utredningen
är färdigställd och att beslulel skall kunna verkställas på samma sätt som
domstols dom. En sådan ordning skapar ell tryck på dem som överträder reglerna
alt i eget intresse delta i utredningen och därvid ta tillvara sina
rättigheter.

Vad jag nu sagt bör inte tolkas som etl åsidosättande av
rättssäkerhets-aspekten lill förmån för andra intressen. Som jag tidigare har
uttalat har samhället och de enskilda som drabbas av otillåtna oljeutsläpp
utomordentligt svårt att skydda sig mol alt sådana äger rum i oförminskad
omfattning. När ett nytt avgiftssystem introduceras måste man självfallet se
lill atl det inte byggs in sådana svagheter i systemet alt del genom
förhalnings-taktik eller underlåtenhet att medverka i utredningen omöjliggörs
all få fram en exekutionstitel. Just den typen av bristande samarbete från misstänktas
sida är ju elt av huvudskälen lill all samhället är så föga framgångsrikt när
det gäller att bekämpa ekonomisk brottslighet.

En fömtsältning för att rättssäkerhelskraven skall bli
tillgodosedda är all kustbevakningen fullgör sina åligganden på ett
ansvarsfullt och opartiskt sätt. Självfallet skall stränga krav upprätthållas i
fråga om bevisningen för att ell visst fartyg har gjort sig skyldigt lill elt
utsläpp. Jag utgår från all kustbevakningen kommer all handha denna prövning
med omsorg och noggrannhet och följaktligen ålägga avgift bara i de fall del är
styrkt alt del aktuella fartyget gjort sig skyldigt lill en överträdelse av
gällande utsläpps-förbud. Garantier för en omsorgsfull prövning kan skapas
genom atl beslutanderätten i fråga om vallenföroreningsavgift läggs på en hög
nivå inom kustbevakningen. Själv anser jag all della är nödvändigt med hänsyn
till avgiftens ingripande natur. 1 sammanhanget kan jag nämna all olika alternativ
i delta hänseende diskuteras i promemorian. Ell alternativ vore all lägga
beslutanderätten på cheferna för bevakningskontoren i Sundsvall, Stockholm,
Malmö och Göteborg, ell annat all besluten meddelas av gränschefen. Det bör
ankomma på regeringen atl la slällning till vem som skall besluta i dessa
frågor.

En remissinstans synes fömtsätta atl frågor om förbud
eller föreläggan-

Prop.
1982/83:87 30

den
för att säkra bevisning eller anspråk på avgift skall beslutas av domstol. En
sådan ordning skulle säkerligen i en hel del fall göra förbuden och
föreläggandena verkningslösa, eftersom fartygen skulle hinna lämna svenskt farvatten
innan frågan hunnit behandlas. Beslul i sådana frågor kräver alt del finns en
jourverksamhet som fungerar dygnet runt. Förbud och förelägganden enligt 7 kap.
VFL beslutas redan nu av sjöfartsverket och tullverket.

Beslut
om ingripanden i form av förbud och förelägganden enligl 10 kap. 6§ i
lagförslaget i promemorian bör underställas gränschefen för att ge en garanti
för att de är välgmndade.

De
ytterligare arbetsuppgifter för kustbevakningen som föreslås här låter sig väl
förenas med den nya lagen (1982: 395) om tullverkets medverkan vid polisiär
övervakning (jfr prop. 1981/82: 114, JuU 1981/82:48, rskr 1981/82:296). Den
skall tillämpas när tullverket bedriver övervakning till havs och i kustvaltnen
saml i Vänern och Mälaren för alt hindra broll mol föreskrifter om bl. a.
åtgärder mol vallenförorening från fartyg. Förekommer anledning misstänka atl
brott har förövats mot någon av dessa föreskrifter har
kustbevakningsljänsleman samma befogenhet som tillkommer polisman alt bl. a.
hålla förhör och ta med någon lill förhör, alt gripa någon och all företa visst
slag av husrannsakan. Kustbevakningsljänsleman får också göra vissa tillfälliga
omhändertaganden för all avvärja broll. Om del uppenbart behövs för atl de
nämnda befogenheterna skall kunna utövas, fär kustbevakningsljänsleman stoppa
och visitera fartyg eller inbringa del till svensk hamn.

Jag
övergår härefter till frågor som har samband med domstolsprövningen av ärenden
rörande vallenföroreningsavgift.

En
lämplig ordning för all anhängiggöra ell överklagande av beslul om
vallenföroreningsavgift finner jag vara den som föreslås i promemorian, dvs.
atl beslulel överklagas genom besvär hos domstol och all besvärshandlingen
skall ha kommit in lill domstolen inom tre veckor från den dag då klaganden fick
del av beslulel.

Den
diskussion som förs i promemorian om vilka domstolar som bör vara behöriga att
handlägga ärenden om vallenföroreningsavgift mynnar, som jag redan angett, ul i
etl förslag atl använda den forumregel som finns i 9 kap. 8§ VFL. Det skulle
innebära att handläggningen kan äga rum i tingsräll som är behörig domstol
enligt RB eller enligl 336-338 §§ sjölagen.

RÅ
anser atl brotlmålsfomm bör användas för de utsläpp som har ägt rum på svenskt
territorialvatten. Någon annan lösning kan inle länkas av processekonomiska
skäl och av hänsyn lill intresset av all få till slånd en enhetlig bedömning.
Vid utsläpp i närgränsande östersjöområde torde däremot enligt RÅ starka skäl
tala för en begränsning lill sjörätlsdomslo-larna. Härvid måste utredas möjligheterna
av ell generellt medgivande från regeringen eller annan lagleknisk lösning så
all talan i såväl avgifisfrågor som brottmål, ulan förordnande i varje särskill
fall, kan väckas vid svensk domstol och då lämpligen vid sjörältsdomstol.

Prop. 1982/83:87 31

Med tanke på den släktskap som finns mellan brottmål och
ärenden om vallenföroreningsavgift synes del i förstone riktigt atl låta
brottmålsforum vara tillämpligt vid överklagande av ett avgiflsbeslut. En sådan
ordning stämmer emellertid inte överens med den nuvarande forumregeln i 9 kap.
8§ VFL, enligl vilken bl.a. mål om ansvar för brolt som avses i lagen handläggs
av tingsrätt som är behörig domstol enligl RB eller enligl 336-338§§ sjölagen.
Paragrafens lydelse tillkom på inrådan av lagrådet, bl.a. för att ge en
möjlighet alt välja mellan vanlig tingsrätt och sjörältsdomstol med hänsyn till
omständigheierna i målet. Både mål av enkel beskaffenhet och mål som till sin
karaktär är sådana atl de inle kräver särskild förtrogenhet med
sjöförhällanden hos domarpersonalen skall sålunda lämpligen kunna prövas av
vanlig tingsrätt (jfr prop. 1979/80:167 s. 275-277).

En betydande olägenhet med atl tillämpa forumregeln i 9
kap. 8 § VFL är atl flera olika tingsrätter blir behöriga som besvärsinslanser
i elt och samma mäl. Med en sådan ordning kan man fräga sig hur tullverkels
besvärshänvisning i elt avgiftsärende skall utformas. Eftersom besvärsärendena
om vallenföroreningsavgift inle torde bli av enkel beskaffenhet finns det skäl
som talar för all man bör låta sådana prövas enbart av sjörällsdomslol. Även om
man på delta sätt begränsar antalet behöriga domstolar, är det ingalunda
självklart hur en forumregel för besvärsmålen skall utformas. Jag kan nämna all
jag övervägt atl föreslå all de skall las upp av den sjörällsdomslol som ligger
närmast utsläppet med möjlighel all alternativt välja den sjörällsdomslol som
ligger närmast den ort där fartyget finns. Även en sådan regel medför problem
med besvärshänvisningar. Jag har därför stannat för en annan lösning. I del
föregående har jag nämnt all vallenföroreningsavgift inom kustbevakningen kan
beslutas exempelvis av cheferna för bevakningskontoren i Sundsvall, Stockholm,
Malmö och Göteborg eller av gränschefen. Den senare är stationerad i Stockholm
och avsiklen är att ingripanden i form av förbud och förelägganden skall
underställas honom. Upplysningsvis vill jag tala om all jag. när del gäller vem
som skall besluta själva avgiften, finner övervägande skäl tala för del
regionala alternativet. Med tanke på all del finns sjörälisdomstolar i samtliga
orter där aktuella beslul kommer all meddelas förordarjag alt besvärsmålen las
upp av tingsräll som är sjörältsdomstol i den ort där beslutet har meddelats.
Genom en sådan koncentration av avgiflsmålen skapas förulsällningar för alt
berörda domstolar får erfarenhel av dessa förhållandevis speciella mål.

Den av mig här förordade forumregeln synes kunna lillämpas
ulan några nämnvärda ölägenheter samtidigt som den nuvarande regeln i 9 kap. 8§
bibehålls oförändrad. Den senare regeln medger större valfrihet t.ex. när del
gäller all väcka ålal. Om del anses önskvärt all brottmål och avgiftsmål prövas
av samma domstol torde åklagaren kunna väcka åtal vid den sjörältsdomstol där
besvär över avgiftsbeslul skall anhängiggöras.

Bakgrunden lill atl den svenska lagstiftningen om åtgärder
mot vatten-

Prop. 1982/83:87 32

förorening från fartyg innehåller generella förbud, ej
begränsade lill svenska fartyg, mot utsläpp på området utanför sjöterritoriet
finns angiven i prop. 1972: 38 s. 58f Där finns också uttalanden om vilka
möjligheter det finns atl beivra överträdelser av sädana förbud. En redovisning
av svenska myndigheters möjligheter all ingripa mol utsläpp lill havs, både
inom och utanför Sveriges sjöterritorium, finns i avsnitt 5.5 i bil. 1. 1 della
sammanhang kan tilläggas all - om Sverige i framliden inrättar en ekonomisk
zon lill havs - det finns starka skäl för atl bestämmelserna om vattenföroreningsavgift
tillämpas fullt ut inom denna.

När det gäller frågan vem som skall företräda det allmänna
inför domstol förordar RÅ att allmän åklagare ersätter tullverket både när det
gäller avgiflsprövning och kvarstadsfrågor.

Det finns enligl min mening goda skäl för RÅ: s förslag
och då inle bara den omständigheten alt ansvarsfrågor samtidigt kan vara
aktuella. Jag har tidigare utförligt uppehållit mig vid och motiverat varför
kustbevakningen bör handlägga ärendena i första instans och också besluta i
dessa. De effektivitetskrav som ligger bakom denna ordning gäller inle med
samma styrka när etl ärende överklagats och skall handläggas i domstol. Det är
av den anledningen inle nödvändigt att tullverket uppträder som klagandens
motpart i rättegången. Snarare talar principiella skäl för atl motparten bör
vara en annan än den som har beslutat i första instans. Även jag vill därför
förorda all allmän åklagare inträder som motpart i domstolen Det allmänna
företräds f ö. av åklagare vid domstolsprövning när del gäller flera andra
sanktionsavgifter, t.ex. tilläggsavgift enligt lagen (1976:666) om påföljder
och ingripanden vid olovligt byggande m. m. och överlidsavgift enligl
arbetstidslagen (1982:673). Tullverkets sakkunskap i vattenföroreningsfrågor
kan lämpligen tas till vara genom all verket i erforderlig utsträckning
biträder åklagaren vid talans utförande. För att få partsställ-■- ningen
vid domstol i olika ärenden om vallenföroreningsavgift enhetlig förordarjag
också att allmän åklagare skall handlägga kvarstadsfrågor.

Det sist sagda aktualiserar frågan om vilka
kvarstadsregler som bör lillämpas. I promemorian föreslås alt reglerna om
kvarstad för fordran i 15 kap. RB skall gälla i tillämpliga delar. Detta
synsätt stämmer med vad lagrådet uttalat om all del allmännas anspråk på
miljöskyddsavgifl lill sin karaklär är etl betalningsanspräk (se prop.
1980/81:92 s.4620. Det förhållandet all del är allmän åklagare som skall
ansöka om kvarstad motiverar dock enligl min mening atl kvarstadsreglerna i 26
kap. RB lillämpas i stället. Jag kan tillägga alt denna ordning gäller för
tilläggsavgiften vid olovligt byggande och överlidsavgiften liksom förslaget
lill särskild avgift i utlänningslagen (1980: 376) liksom generellt i fråga om
avgifter som grundar sig på brottsliga gärningar (26 kap. I § RB).

Även när det gäller handläggningsordningen i domstol anser
jag att man kan följa reglerna för de tre avgifter jag nyss nämnt,.dvs.
bestämmelserna i RB om åtal för broll, på vilket inle kan följa svårare
straffan böter. Vissa

modifikationer
blir ofrånkomliga med tanke på att avgiftsfrågan redan är prövad av
kustbevakningen.

2.5
Övriga frågor

I
avsnitt 5.7 i promemorian finns en beskrivning av kustbevakningens
flygövervakning och andra medel för atl upptäcka oljeutsläpp och identifiera
fartyg som gör sig skyldiga lill sådana. Arbetsgmppen framhåller upprepade
gånger hur viktigt del är all utsläpp upptäcks och skyldiga fartyg identifieras
och poängterar betydelsen av all kustbevakningens flygspaning hålls på en
godtagbar nivå. Några förslag lill utökning av flygtiden läggs inle fram av
arbetsgruppen, som utgår från alt frågan fortlöpande bevakas av
generaltullstyrelsen.

Remissinslanserna
instämmer i uttalandena om flygspaningens betydelse. Naturvårdsverket
framhåller atl risken för upptäckt är en av de mest återhållande faktorerna när
det gäller olagliga utsläpp. Statskontoret menar all åtgärder för atl upptäcka
vattenföroreningar blir effektiva endasi genom samverkan mellan olika slag av
civila och militära resurser, varav kan nämnas kustbevakningens flygspaning,
det radarbaserade sjöbevak-ningssyslemel och övrig militär verksamhel. Ell
samarbete mellan civil och militär sjöövervakning prövas på försök i Malmö. Bl.
a. prövas möjligheten all ge civila myndigheter tillgång lill del militära
sjöbevakningssysle-met. Statskontoret följer försöket och räknar med atl våren
1983 kunna lämna en rapport med utvärdering av försöket. SMHI framhåller
satellit-bildteknikens möjligheter när det gäller atl åstadkomma en heltäckande
övervakning av de havsområden som omger Sverige. Tekniken är resurskrävande
och del är nödvändigt alt berörda myndigheter och institutioner samarbetar både
i fräga om metodutveckling och utnyttjande av mottagnings- och
bildbearbelningsresurser. SMHI räknar med alt inom de närmaste åren förfoga
över en egen bildbearbelningsuiruslning.

För
egen del vill jag framhålla atl jag delar uppfattningen atl del behövs både
flygspaning och andra insatser för atl en sanktion som vattenföroreningsavgiflen
skall få den avsedda preventiva effekten. Jag förutsätter därför all
flygövervakningen kan hållas på en godtagbar nivå och hyser den förhoppningen
all pågående samarbete och utvecklingsarbete kommer alt verksamt bidra lill all
en avsevärt slörre andel av de förorenande fartygen identifieras.

I
likhet med arbetsgmppen räknar jag inle med all förslagen skall föranleda
någon sådan påtaglig utökning av arbetsuppgifterna för berörda myndigheter atl
behov av ökade personella resurser uppkommer. Frågan om kustbevakningens
ersältningsbehov när det gäller flygplan får bedömas i annat sammanhang, där
också möjligheterna till besparingar kan prövas.

Flera
remissinstanser har påtalat behovet av mollagningsanordningar i hamnarna.
Sålunda understryker RRV betydelsen av all anord-3 Riksdagen 1982/83. 1 samt.
Nr 87

Prop.
1982/83:87 34

ningar för mottagning av restprodukter finns lätt
tillgängliga. Verket påpekar all promemorian inle innehåller någon diskussion
om de investeringar som yllerligare kan behövas för della ändamål och vilka
effekter sådana investeringar skulle kunna få på benägenheten all på ell
lagligt säll bli kvin de skadliga ämnena. Svenska kommunförbundet förutser all
den nya avgiften kommer atl medföra atl ökade krav ställs på de landbaserade
mollagningsanordningar hamnkommunerna enligl redan gällande lagstiftning är
skyldiga all anordna. Det är emellertid känt all dessa anordningar utnyttjas i
myckel olika omfattning t.ex. när det gäller oljeresler. Förbundet anser därför
all den föreslagna lagstiftningen inle bör träda i kraft innan vederbörande
myndigheter har förvissat sig om all landels hamnar har erforderiiga
motlagningsresurser. Även Svenska maskinbefälsförbundel och Sveriges
redareförening framhåller angelägenheten av att det iordningställs ell tillräckligt
anlal mollagningsanordningar för oljeresler längs landels kuster.

Redareföreningen lar också upp frågan om avgifter för
oljeavfall m.m. och ullalar att kostnaden för mottagning inle får debileras
fartygets redare för varje särskill avlämningslillfålle. Här gäller det i
stället atl göra avlämnandet i land så altraktivt all även sädana redare som i
dessa avseenden visar vårdslöshet och nonchalans mol gällande regler avstår
från olagliga utsläpp. Redareföreningen vill i della sammanhang peka på
riksdagens uttalande i betänkandet TU 1980/81:31 om avgiftsförbud. Enligt VFL
gäller förbud all la ul särskild avgift för omhändertagande av bl. a. oljeavfall
från fartygs maskinrum. I förordningen (1980:789) om åtgärder mol
vattenförorening från fartyg görs emellertid undanlag från della förbud. I
utskoltsbelänkandei anförs alt del finns skäl som talar för att undantaget
upphävs. Redareföreningen, som är av den uppfattningen atl ett upphävande av
förbudet skulle göra det olönsamt all släppa ut olja lill sjöss, förutsätter
all denna fråga får sin lösning i nu förevarande sammanhang.

Vissa frågor om mottagning av oljeavfall m. m. från fartyg
behandlades i prop. 1980/81: 119 om miljösäkrare sjötransporter (avsnitt 4.2 i
bilaga2). Vad gäller möjlighelerna all avlämna oljeavfall vill jag hänvisa lill
uttalandena i propositionen om all del i Sverige finns större anordningar för
mottagning och behandling av oljehaltigt bariast- och tankspolvatten på ungefär
15 platser och anordningar för omhändertagande av oljeavfall från fartygs
maskinrum o.d. på sammanlagt ca 50 platser. Enligl vad som uttalas i prop.
1979/80:167 s.29 läcker del syslem av anordningar som inrättats del behov som
fartygen då hade. Några uppgifter om all förhållandena ändrats sedan dess
förelåg inte när prop. 1980/81:119 beslulades i april 1981. Verksamma medel för
atl åstadkomma ell bättre ulnylljande av anordningarna borde enligt
föredraganden vara bl. a. en intensifierad övervakning för all förhindra
olagliga utsläpp och ekonomiska sanktioner mol dem som bryter mol
ulsläppsförbuden.

Tillgängliga upplysningar lyder således på all del finns
tillräckligt anlal mottagningsanordningar för oljeresler. Del är svårl all
uttala sig om infö-

Prop. 1982/83:87 35

randel av valtenföroreningsavgiften kommer all förändra
moilagningsför-hällandena i hamnarna. Jag delar självfallet remissinstansernas
åsikt atl det måste finnas elt tillräckligt anlal mollagningsanordningar
tillgängliga. Dessa måste ha en sådan kapacitet alt fartygen kan lämna sill
avfall ulan oskäligt dröjsmål. Jag förutsätter atl sjöfartsverket och
naturvårdsverket noga följer utvecklingen på detta område.

Det har sedan länge varit en strävan i Sverige all
förbjuda särskilda avgifter för omhändertagande av oljeavfall m. m. från
fartyg. Etl sådant förbud har funnits sedan år 1977 när det gäller mottagning
av oljehaltigt bariaslvatlen och tankspolvatten. Det är riktigt all det i 1980
års lagstiftning lills vidare gjordes ell undanlag från del generella
avgiflsförbudet i VFL vad gäller oljeavfall från fartygs maskinrum o. d. Skälet
härtill var atl del ansågs nödvändigt atl yllerligare utreda
koslnadskonsekvenserna för vissa hamnar av ell förbud mol sårskild avgift i
dessa fall.

Den utredning som har företagits inom regeringskansliet
visar atl koslnadskonsekvenserna av att undantaget hävs är måttliga. En av
Svenska kommunförbundet förelagen enkät visar all bara en hamn - av 28 - skulle
behöva höja hamnlaxorna med mer än en procent, om undanlaget från
avgiflsförbudet skulle slopas. Avsiklen är därför alt undantaget från avgiflsförbudet
skall slopas. För all ingen hamn skall behöva drabbas av väsentliga kostnader
lill följd av avfallels sammansättning eller omfattning avser jag alt senare i
höst återkomma till regeringen med ell förslag till riksdagen om alt införa ell
särskill högkoslnadsskydd för hamnar som drabbas av onormala kostnader.

Jag vill här också la upp frågan om
vallenföroreningsavgiflens behandling i skallehänseende. Som jag tidigare har
nämnt inriktas avgiften inle endasi pä alt eliminera del ekonomiska motivet för
olaga utsläpp. Avgift skall ulgå även i sådana fall då vinning inle har
uppstått, t.ex. vid överfyllning av tankar i hamn. Med hänsyn härtill och då
avgiften i del särskilda fallet i princip inle skall motsvara en eventuell
ekonomisk fördel av en överträdelse av lagen bör avgiften inte vara avdragsgill
vid inkomst-laxeringen. Della innebären skillnad i förhållande till
miljöskyddsavgiften enligl 52 § miljöskyddslagen (1969:387) men motsvarar t.
ex. vad som gäller för övertidsavgifi enligl 26 § arbetstidslagen (1982:673).
En bestämmelse om den skattemässiga behandlingen av valtenföroreningsavgiften
bör las in i 20 § kommunalskallelagen (1928: 370).

Riksdagen har ännu inle behandlat prop. 1981/82:146, som
bl. a. innehåller förslag lill ändring av 20 § kommunalskattelagen. Denna
ändring är avsedd all träda i kraft tidigare än den föreslagna lagstiftningen
om vallenföroreningsavgift. Del är ur lagleknisk synvinkel en fördel alt
avvakta med förslagel beträffande vallenföroreningsavgiflens skattemässiga
behandling. Jag har inhämtat alt chefen för budgeldepartemenlel återkommer med
förslag i denna fråga i enlighet med de riktlinjer jag nyss har redovisat.

Jag har övervägt all föreslå all lagstiftningen om
vallenföroreningsavgift

Prop. 1982/83:87 36

skall träda i kraft den I juli 1983. Förslagen innefattar
emellertid en rad nyheter, och både kustbevakningen, andra myndigheter och
hamninneha-varna behöver tid för att förbereda sig för den nya ordningen. Jag
har därför stannat för att föreslå alt bestämmelserna träder i kraft den
Ijanuari 1984.

3 Upprättade lagförslag

I enlighet med vad jag nu har anfört har inom
kommunikalionsdeparte-menlel upprättats förslag till

1.
lag om ändring
i lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening frän fartyg,

2.
lag om ändring
i sjölagen (1891: 35 s. I).

Det under 2 angivna förslagel har upprättals i samråd med
chefen för justitiedeparlementel.

Förslagen bör fogas lill protokollet i detta ärende som
bilaga 3.

4 Specialmotivering

4.1 Förslaget till lag om ändring i lagen (1980:424) om
åtgärder mot vattenförorening från fartyg

Med anledning av etl påpekande frän generaltullstyrelsen
om önskvärdheten av all de nya bestämmelserna om vattenföroreningsavgift
placeras före kapitlet om besvär (8 kap.) i VFL förordarjag en annan
disposition av slutkapitlen i lagen än den som återfinns i promemorian.
Besvärsbestämmelserna i 8 kap. bör lämpligen överflyttas till 10 kap. och
placeras efter de beslämmelser som redan finns där medan 9 kap. om ansvar m. m.
i stället betecknas 8 kap. Bestämmelserna om vallenföroreningsavgift kan därmed
tas in i 9 kap. och placeras före besvärsbeslämmelserna.

9 kap. Vattenföroreningsavgift

I §

En särskild avgift (vattenföroreningsavgift) skall tas ut,
om någol av de förbud mol utsläpp av olja från fartyg som avses i 2 kap. 2 §
har överträtis och utsläppet inte är obetydligt. Detsamma gäller om elt sådant
utsläpp av olja som avses i 2 kap. 4 § inte har begränsats så långt del är
möjligl.

Valtenföroreningsavgiften tillfaller staten.

Beträffande denna bestämmelse kan jag i allt väsenlligl
hänvisa lill specialmoliveringen lill 10 kap. I § i promemorian. Där berörs
bl.a. den nedre gränsen för avgiftsuttag, dvs. all avgift inle skall ulgå för
obetydliga utsläpp. Vidare behandlas innebörden av all utsläpp enligl 2 kap. 4
8 inle

Prop. 1982/83:87 37

har
begränsats så långt det är möjligl. Den senare frågan har jag tidigare berört i
avsnitt 2.2. Där har jag också angett varför avgiften lill all börja med skall
begränsas till oljeutsläpp. Om den i framtiden utvidgas lill all avse även
andra farliga ämnen behöver bara smärre justeringar göras i förevarande
paragraf.

2§

Vattenföroreningsavgiflen
skall påföras den fysiska eller juridiska person som vid överträdelsen var
fartygets redare eller som i redarens ställe hade befattning med fartyget.
Saknade fartyget redare eller kan del inte ulan onödigt dröjsmål fastställas
vem som var redare, skall avgiften påföras den som var fartygets ägare.

Delägare
i etl partrederi är solidariskt ansvariga för betalningen av
vattenföroreningsavgift.

Första
stycket har efter påpekanden från olika remissinslanser ändrats i både sakligt
och redaktionellt avseende. Andra stycket är nytt.

Vad
belräffar/ör.j/a stycket har frågan om ell brukaransvar för den som i redarens
ställe har befattning med fartyget redan behandlats i avsnitt 2.2. Det förordades
där att ett kompletterande brukaransvar införs.

I stället för den i
promemorian valda lösningen all särskill ange att överlåtelse av fartyget eller
rederirörelsen inle befriar redaren från betalningsskyldighet har angetts att
avgiften skall påföras den som vid överträdelsen var fartygels redare etc.
Denna teknik har använts i fråga om miljöskyddsavgiflen i miljöskyddslagen
(1969:387). I likhet med 53 § nämnda lag har också angetts alt avgiften skall
påföras den fysiska eller juridiska person som var redare etc. vid
överträdelsen. Med en sådan utformning markeras klart atl avgiften kan läggas
även på juridiska personer (jfr lagrådels yttrande på s. 162 i prop.
1981/82:146).

En
jämkning har företagits i fråga om förutsättningarna för all ålägga fartygets
ägare avgift. För alt inle lägga alltför stora ulredningskrav på tillämpande
myndigheter har bestämmelsen ändrats så all ägaren kan göras belalningsskyldig,
om del inle ulan onödigt dröjsmål kan fastställas vem som var redare.

I
den allmänna motiveringen har jag anfört atl vallenföroreningsavgift i första
hand skall påföras redaren eller den som har befattning med fartyget i redarens
ställe. Mot den bakgrunden skall första stycket i förevarande paragraf läsas
så, atl det är först när del saknas etc. såväl redare som någon som har
befattning med fartyget i redarens ställe som avgiften skall påföras ägaren.
Med ägaren avses den som var fartygets ägare när utsläppet ägde mm.

Del
nya andra stycket föranleds av elt förslag från Stockholms tingsrätt atl ansvarighelsreglerna
för delägare i partrederi i 40 § andra stycket sjölagen inle bör gälla i fråga
om vatlenföroreningsavgifter. 1 stället bör enligt tingsrätten samtliga
partdelägare vara ansvariga för hela den bestämda avgiften och denna
ansvarighet bör vara solidarisk.

Prop. 1982/83:87 38

Partrederi är en speciell form för all driva sjöfart, som
har kommil lill stor användning i Sverige. Det gäller inle bara enskilda
personers satsningar i elt gemensamt fartyg. 1 dag används företagsformen
partrederi för de största och dyraste fartygen i den svenska handelsflottan
likaväl som för de minsta och äldsta. I många fall är stora rederiaktiebolag
delägare i partrederier.

Reglerna för parirederi reviderades år 1973.1 prop.
1973:42 behandlades partrederiel bl. a. på s. 254-263. Där diskuteras frågan om
delad respektive solidarisk ansvarighet för delägarna. I anslutning till den
diskussionen framhålls all rederiborgenärerna i praktiken ofta kräver
solidarisk ansvarsförbindelse av partredare. Annars kan de inle la fartyget i
anspråk för sina fordringar utan är hänvisade lill all söka varje pariredare
för den del av fartyget denne svarar för. Svårigheterna när del gäller
verkställighet illustreras väl av vad som anförs på s. 257 i prop. 1973:42.

För atl inte göra valtenföroreningsavgiften illusorisk i
de fall den påförs partrederidelägare bör betalningsskyldigheten vara
solidarisk.

Bestämmelsen i andra stycket föranleder en ändring i 40 §
sjölagen.

Även om partrederier ofta äger fartyg är del vanligtatl
fartygen drivs av någon annan, i allmänhet ell aktiebolag. I sådana fall är del
senare redare och den som i första hand är ansvarig för
vattenföroreningsavgiflen.

3§

Valtenföroreningsavgiften skall bestämmas med hänsyn lill
utsläppets omfattning samt fartygels storiek (brullodräklighel).

Utformningen av parametern för vallenföroreningsavgift har
diskuterats utförligt i avsnitt 2.4. Som har angetts där skall avgiften för
olja, som är den enda som skall beslutas i della ärende, bestämmas av
riksdagen. Del i promemorieförslaget intagna bemyndigandet för regeringen eller
den myndighet regeringen utser all meddela närmare föreskrifter om avgiftens
storiek har följaktligen utgått.

Som anges i specialmoliveringen lill promemorieförslaget
bör tillämpningen av valtenföroreningsavgiften vara obligatorisk. Om del
föreligger förutsättningar för all la ut avgift, skall kustbevakningen besluta
om sådan.

4§

Vid utsläpp av olja skall valtenföroreningsavgiften
beräknas enligl följande tabell.

Utsläppt oljemängd i liter

Avgift i kr. för fartyg i storlek (brt)

upp till 3000

3001-15000

ISOOISO 000

50001 och större

mindre
än 1 000

5000 kr.

7500 kr.

10000 kr.

12 500 kr.

1000- 26000

5 000 kr. jämte 1 000 kr. per 1 000 1 utöver 1 000 1

7500 kr. jämte 1 500 kr. per 1 000 1 utöver 1 000 1

10000 kr. jämte 2 000 kr. per 1 000 1 utöver 1 000 1

12 500 kr. jämte 2 500 kr. per 1 000 1 utöver 1 000 1

26001-101000

30000 kr. jämte 750 kr. per 1 000 1 utöver 260001

45000 kr. jämte 1 125 kr. per 1 000 1 utöver 26000 1

60000 kr. jämte 1 500 kr. per 1 000 1 utöver 260001

90000 kr. . jämte 2 250 kr. per 1 000 1 utöver 26000 1

101001-501000

86250 kr. jämte 200 kr. per 1 000 1 utöver 1010001

129375 kr. jämte 300 kr. per 1 000 1 utöver 101 000 1

172500 kr. jämte 400 kr. per 1 000 1 utöver 1010001

258750 kr. jämte 600 kr. per 1 000 1 utöver 1010001

501001
och mer

166 250 kr. jämte 100 kr. per 1 000 1 utöver 501 0001

249375 kr. jämte 150 kr. per 1 000 1 utöver 501 OOOI

332 500 kr. jämte 200 kr. per 1 0001 utöver 501 000 1

498 750 kr. jämte 300 kr. per 1 000 1 utöver 501 OOOI

Med bruttodräktigheten (brt) avses det
bruttodräktighetstal som anges i del mätbrev som gäller för fartyget.

I den allmänna motiveringen (avsnitt 2.2) har angetts att
måttet på fartygets storiek skall vara bruttodräktigheten. Med bruttodräklighet
avses här del brultodräklighelslal som anges i det mätbrev som gäller för
fartyget oavsett om del grundar sig på 1969 års skeppsmälningskonvenlion eller
på äldre bestämmelser. Pä della sätt görs tabellen oberoende av atl två olika
syslem för skeppsmätning kommer all gälla vid sidan av varandra under en
förhållandevis lång lid.

Av praktiska skäl används förkortningen "brt" i
tabellen, trots all bmttodräktigheten enligt 1969 års skeppsmätningskonvention
inte längre mäts i registerton.

Tabellen är annorlunda utformad än tabellen i promemorian.
Efter påpekande från kammarrätten i Göteborg om atl tillämpningen av den
senare medför oproportionerligt stora avgifisskillnader om den utsläppta
kvantiteten ligger över eller under en intervallgräns har skalan för
avgiftshöjningarna jämnals till.

5§

Vattenföroreningsavgiflen får sällas lägre än vad som
följer av 4 8 eller efterges, om det föreligger särskilda omständigheter.

Generaltullslyrelsen har tagit upp ell uttalande som har
gjorts i specialmotiveringen lill lagförslagels 10 kap. 4§ i promemorian. Där
nämns som en tänkbar grund för nedsättning av vallenföroreningsavgift att
befälhavaren visar att han trots alla rimliga försök inle har kunnat lämna
förore-

Prop. 1982/83:87 40

ningarna lill mottagningsanordning i land. Styrelsen kan
inte anse att detta är elt godtagbart skäl. 1 de fall däremot då ett svenskt
fartyg redan påförts en avgift av en utländsk myndighet för ett utsläpp bör
jämkningsmöjligheter föreligga i fråga om samma utsläpp.

Även om denna paragraf är avsedd atl tillämpas restriktivt
bör del inte vara uteslutet med jämkning i fall av brister i möjlighelerna att
avlämna föroreningar lill mollagningsanordningarna. För att jämkning skall
kunna ske måste del självfallet dokumenteras all bristerna varit av ett sådant
slag att någol annat handlingsalternativ inte förelegat för redaren eller
befälhavaren. Möjligheten lill jämkning i ett sådant fall följer av att det
enligt gällande lagstiftning skall finnas mottagningsanordningar med
tillräcklig kapacitet på de platser där oljeresler behöver avlämnas. Om dessa
förutsättningar inle är uppfyllda, kan ansvaret inte utan vidare övervältras
på redaren.

Andra fall där del kan bli aktuellt atl överväga jämkning
eller eftergift kan vara överträdelser av 2 kap. 4§ i sådana fall. där avgift
visserligen normall skall ulgå men där omständigheterna är i hög grad
förmildrande.

När det gäller del av generallullstyrelsen nämnda fallet
då ett svenskt fartyg redan påförts en avgift av en utländsk myndighet kan
hänvisas till den allmänna motiveringen (avsnitt 2.2), där del framhålls alt
det inte bör komma i fråga alt ta ut vattenföroreningsavgift i Sverige om
tillräckligt stränga påföljder har dömts ut i den främmande staten.

6§

Frågor om vallenföroreningsavgift prövas av tullverket.

Tullverkets beslut om vattenföroreningsavgift verkställs i
enlighet med vad som föreskrivs i utsökningsbalken.

Frågan om vem som skall handlägga ärenden om
vattenföroreningsavgift har diskuterats i avsnitt 2.4 i den allmänna
motiveringen.

Flera remissinslanser menar att frågan om vilken myndighet
som skall handlägga ärenden om vallenföroreningsavgift är så viktig att den bör
regleras i lag. Även om del inte är nödvändigt av della skäl synes del, med
hänsyn lill all allmän domstol i en följande paragraf kommer atl utpekas som
besvärsinstans, lämpligl atl direkt i lagen uttala all tullverket prövar
hithörande frågor. Det ankommer på regeringen atl ange all prövningen inom
tullverket skall göras av kustbevakningen.

Regeln i andra stycket om verkställighet av tullverkets
beslul om vallenföroreningsavgift innebär en förändring i förhållande till
promemorian. Där föreslogs, efter förebild från vad som gäller
miljöskyddsavgiften, att elt avgiflsbeslut av tullverket skulle verkställas som
domstols dom. Regleringen i miljöskyddslagen tillkom på inrådan av lagrådet
(jfr prop. 1980/81: 92 s.466f). Den regel som har föreslagits i förevarande
paragrafs andra stycke, att tullverkets beslul skall verkställas i enlighet
med vad som föreskrivs

Prop.
1982/83:87 41

i utsökningsbalken, har tillkommit för an passa
systematiken i balken i etl fall när verkställigheten bör handläggas som
allmänt mål. På samma säll som lagrådet uttalat beträffande miljöskyddsavgiften
bör nämligen verkställigheten av beslul om vallenföroreningsavgift handläggas
som allmänt mål. Del görs lämpligen med slöd av 1 kap. 6§ utsökningsbalken på
så sätt att uppräkningen av allmänna mål i 1 kap. 2 § utsökningsförordningen
(1981:981) kompletteras med vattenföroreningsavgiflen. En följd av atl
verkställigheten skall ske som allmänt mål är bl.a. all bestämmelserna i 3 kap.
utsökningsbalken om verkställighet av dom inle blir tillämpliga (3 kap. 23 §
första stycket utsökningsbalken). En hänvisning om all verkställigheten skall
ske på samma säll som beträffande dom leder därför fel. 1 stället bör
kustbevakningens avgiftsbeslul göras verkställbart enligl 3 kap. 1 § p.6 i
balken på det sätt som föreslagits i andra stycket i förevarande paragraf.

7§

Finns det sannolika skäl för alt vattenföroreningsavgift
skall las ul, får tullverket eller annan myndighet som regeringen utser meddela
de förbud eller förelägganden som är nödvändiga för alt säkra bevisning eller
säkerställa statens anspråk på vallenföroreningsavgift, såsom

1.
förbud mol
fartygels avgång eller vidare resa,

2.
förbud att
påbörja eller fortsätta lastning, lossning, läktring eller bunkring,

3.
föreläggande
att fartyget skall följa en viss färdväg,

4.
föreläggande
atl fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn eller annan
uppehållsplals.

Beslutas förbud eller föreläggande, skall 7 kap. 7-10§§
gälla i tillämpliga delar.

Utöver det som sägs i specialmoliveringen lill 10 kap. 6§
i promemorian kan framhållas atl det i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.3)
ansetts påkallat att införa elt krav på sannolika skäl för all avgift skall
ulgå som en fömtsättning för alt aktuella förbud och förelägganden skall få
användas.

8§

För alt säkerställa statens anspråk på
vallenföroreningsavgift får domstol som avses i 8 kap. 8 § på framställning av
allmän åklagare förordna om kvarstad. Därvid gäller i tillämpliga delar vad som
föreskrivs i 26 kap. rättegångsbalken om kvarstad i brottmål.

I förhållande till förslaget i 10 kap. 7 § i promemorian
har vidtagits den ändringen alt allmän åklagare skall ansöka om kvarstad och
all brottmåls-reglerna om kvarstad skall vara tillämpliga i stället för
tvistemålsreglerna i 15 kap. RB. Framställning om kvarstad skall göras hos
domstol som avses i 8 kap. 8§. I sådana frågor används således den nuvarande
fommregdn i VFL: s ansvarskapitel som medger slörre valfrihet än den föreslagna
for-

Prop.
1982/83:87 42

umregdn för besvärsmål i 10 kap. 6§. Det synes inte
föreligga någol skäl för atl begränsa behörigheten all ta upp kvarstadsfrågor
på samma sätt som beträffande besvärsmålen.

10 kap. Övrigt

4§

Har beslul enligt 7 kap. 4 § första stycket. 5 eller 6 §
meddelats av annan myndighet än sjöfartsverket skall del genast underställas
verkel.

Har beslut enligt 9 kap. 7 § meddejats av annan myndighet
än tullverket skall del genast underställas verket.

Beslut som skall underställas får inte överklagas.

Andra stycket är nytt och saknar motsvarighet i
promemorian. I avsnitt 2.4 har angetts atl beslut enligl 9 kap. 7 § bör
underställas gränschefen vid kustbevakningen för att ge en garanti för att de
är välgrundade. En motsvarighet till första stycket har därför tagits in i
förevarande paragraf.

Regler om atl underställningen skall göras hos gränschefen
skall las in i förordningen (1980:789) om åtgärder mol vallenförorening från
fartyg. Där skall ocksä las in beslämmelser om underställning i sådana fall då
beslut har meddelats inom tullverket av någon annan än gränschefen.

6§

Tullverkets beslut om vallenföroreningsavgift och beslul
om förbud eller föreläggande enligt 9 kap. 7 § får överklagas genom besvär hos
den tingsrätt som är sjörältsdomstol i den ort där beslutet har meddelats.

Besvärshandlingen skall ha kommit in till domstolen inom
tre veckor från den dag då klaganden fick del av beslulel.

Fommregeln i första stycket är ny. Skälen för den framgår
av den aUmänna motiveringen (avsnin 2.4).

7§

Vid prövning av besvär över beslul om
vallenföroreningsavgift och beslut om förbud eller föreläggande enligl 9 kap.
7§ gäller i tillämpliga delar bestämmelserna i rättegångsbalken om åtal för
brott på vilket inte kan följa svårare straff än böter.

Allmän åklagare företräder staten i sådana mål.

Ändringarna i förhållande lill förslaget i promemorian
föranleds av övervägandena i avsnitt 2.4.

8§

Beslut i andra frågor som avses i denna lag än tullverkets
beslut etter domstols dom i fråga om vattenföroreningsavgift gäller omedelbart,
om inte annat föreskrivs i beslutet eller domen. I fråga om beslul som skall
underställas sjöfartsverket eller tullverket kan det berörda verket förordna an
beslutet inte skall gälla lUls vidare.

Prop. 1982/83:87 43

Paragrafens lydelse har justerats med hänsyn lill all
beslut enligl 9 kap. 7 § skall underställas gränschefen vid tullverkels
kustbevakning. Jfr avsnitt 2.4.

Som framgår av 9 kap. 6 § andra stycket skall tullverkets
beslut om vallenföroreningsavgift verkställas i enlighet med vad som föreskrivs
i utsökningsbalken. En särskild ordning gäller således för verkställigheten av
sådana beslul. I förevarande paragraf har ell undanlag gjorts för sådana beslut
liksom för domstols dom på vallenföroreningsavgift. som inte bör kunna
verkställas innan den har vunnit laga kraft.

Ikraftträdande m.m.

Denna lag träder i kraft den Ijanuari 1984.

Bestämmelserna i 9 kap. tillämpas endasi i fråga om
överträdelser som har skett efter ikraftträdandet.

Tidpunkten för ikraftträdandet har kommenterats i avsnitt
2.5. Helt naturligt får de nya bestämmelserna enbart tillämpas på överträdelser
som har ägl rum efter ikraftträdandet.

4.2 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1891:35 s.
1)

40 §

Partrederi föreligger, om flera överenskommit all under
delad ansvarig-hel gemensamt driva sjöfart med egel fartyg. Anmälan om
parirederiavtal kan göras hos registermyndigheten, som har att ofördröjligen
anteckna anmälningen i del register där fartyget är infört eller, om del ej är
registrerat, kungöra densamma. Närmare föreskrifter om anmälnings- och
kun-görelseförfarandet meddelas av regeringen.

För de
förpliktelser som uppkommer för parirederiet sedan rederiavtalet anmälts till
registermyndigheten svarar varje redare endast i förhållande till sin andel i
fartyget i den mån han ej åtagit sig större ansvarighet. För dessförinnan
uppkomna rederiförpliktelser svarar redarna solidariskt. / fråga om ansvar för
vattenföroreningsavgift enligt 9 kap. tagen (1980:424) om åtgärder mot
vattenförorening från fartyg gäller 9 kap. 2 § andra stycket nämnda lag.

I fråga om redarnas inbördes rättigheter och skyldigheter
tillämpas bestämmelserna i 41-57 §§ i den mån annat ej avtalats.

Bakgrunden till ändringsförslaget framgår av
specialmoliveringen till 9 kap. 2§ VFL.

5 Hemställan

Jag hemställer att lagrådels yttrande inhämtas över
förslagen lill

1.
lag om ändring
i lagen (1980:424) om åtgärder mol vallenförorening från fartyg,

2.
lagom ändringi
sjölagen (1891: 35 s. 1).

6 Beslut

Regeringen beslutar i enlighet med föredragandens
hemställan.

Prop.
1982/83:87 44

Utdrag

LAGRÅDET PROTOKOLL

vid sammanträde 1982-11-25

Närvarande: f.d. regeringsrådet Paulsson, regeringsrådet
Delin, justitierådet Bengtsson.

Enligt protokoll vid regeringssammanträde den 19 augusti
1982 har regeringen pä hemställan av statsrådet och chefen för
kommunikationsdepartementet Elmstedt beslutat inhämta lagrådets yttrande över
förslag till

1.
förslag till
lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mol vallenförorening från
fartyg,

2.
lagom ändring i
sjölagen (1891; 35 s. I).

Förslagel har inför lagrådet föredragits av
hovrättsassessorn Lennart Alarik.

Förslagen föranleder följande yllrande av lagrådet:

1. Förslaget till lag om ändring i lagen (1980:424) om
åtgärder mot vattenförorening från fartyg

Allmänna synpunkter

Den föreslagna lagstiftningen går ut på en reform, som får
anses i hög grad angelägen. Del är uppenbart alt de nuvarande sanktionerna mol
oljeutsläpp från fartyg är otillräckliga för all motverka föroreningar med
deras ibland förödande konsekvenser för den marina miljön. Som utvecklas i
remissprotökollet finns det all anledning atl söka ingripa på ett kraftfullt
säll mot dessa miljöstörningar. Lagrådet kan i allt väsentligt ansluta sig lill
huvudtankarna bakom det remitterade förslaget. I några hänseenden släller sig
lagrådet dock tveksamt lill det säll varpå dessa tankar genomförts.
Lagsliflningsuppgiflen har inte varit lätt; det har gällt atl införa etl
avgiftssystem på elt nytt och särpräglat område, där erfarenheter saknas av en
sådan reglering och lämpliga förebilder är svåra att finna. Remissförslaget
aktualiserar vanskliga frågor om avvägning mellan rällssäker-hets- och
effektivitetssynpunkter. Från lagleknisk synpunkt framstår lagförslaget i
vissa avseenden som mindre tillfredsställande. Lagrådet ålerkommer härtill i
del följande.

Avgifispåföljder av liknande slag har de senasie åren
införts i flera skilda sammanhang och även diskuterats från principiell synpunkt.
Nyligen har chefen för justitiedepartementet uttalat sig om vissa riktlinjer
för användningen av sanktionsavgifter (prop. 1981/82: 142); uttalandena har
lämnals ulan erinran av riksdagen (jfr JuU 1981/82:53). Avgifternas karaklär är
emellertid inte densamma i olika lagar ulan varierar bl.a. med hänsyn lill
syftet i del särskilda fallet och förhållandena då sanktionen aktualiseras. Vad
gäller vallenföroreningsavgifterna är lill en början alt märka all dessa

Prop. 1982/83:87 45

ibland
kan bli myckel kännbara, något som i och för sig ter sig väl motiverat. Allmänt
sett är ett summariskt avgiftsförfarande mindre lämpligt vid allvarliga
överträdelser, för vilka en verkligt kännbar påföljd bör utmätas (se lagrådets
uttalanden härom i prop. 1975/76:164 s.233). De särskilda förhållandena vid
vattenförorening från fartyg kan visserligen motivera avsteg från denna
princip, men försiktighet är i alla händelser påkallad när det gäller att
överföra regler från annan avgiftslagstiftning till del nya området. De föreslagna
avgifterna framstår närmast som ett tillägg till de straffsanktioner som redan
gäller enligl lagen om åtgärder mol vattenförorening från fartyg. Syflel med
avgifterna är synbarligen enbart preventivt; det blir sålunda inle fråga om all
avgifterna skulle användas för att kompensera oljeskador, återställa förstörd
miljö eller bekosta åtgärder som förebygger skadeverkningar genom olja. Inle
heller fömtsätter tilllämpningen av bestämmelserna att utsläppet i det
enskilda fallet skulle ha medfört någon ekonomisk fördel som nu skall dras in
till det allmänna, låt vara atl sådana synpunkter har varit elt av motiven för
all avgiften skall införas. Fömtsättningen för att avgift skall tas ul är
visserligen inle atl ell utsläpp gjorts uppsåtligen eller vårdslöst - som
betonas i remissprotokollet är del fråga om ell strikt ansvar - men sanktionen
anknyts .till samma gärningar som straffbeläggs enligl 9 kap. 1 § i lagens
nuvarande lydelse, och i praktiken torde i flertalet fall, när avgift påförs,
vållande ligga någon på fartyget till last.

Av
det sagda framgår alt likheten med straffsanktionen är påtaglig, dock med den
viktiga skillnaden att avgifterna i normala fall skall utges av någon annan än
den person som begått överträdelsen och därför kan länkas bli straffansvarig
för denna. På denna punkt liknar sanktionen snarast ett skadestånd.

Under
dessa förhållanden kan det synas närliggande all anse reglerna om
vallenföroreningsavgift i olika hänseenden böra följa straffrättsliga
grundsatser. Delta gäller både förfarandet, där delvis samma rättssäkerhetssynpunkter
gör sig gällande som i straffprocessen, och utformningen av de materiella
reglerna på området. Å andra sidan är all märka, att sanktionen inle med
säkerhet kommer alt drabba lika hårt som elt bötesstraff av samma storlek.
Likheten med etl strikt skadeståndsansvar aktualiserar nämligen frågan, om
inte den ansvarige redaren - eller annan som kan bli avgifisskyldig - kommer
atl ha möjlighel atl skydda sig genom försäkring mol risken alt utge
vatlenföroreningsavgifter på samma säll som mol risken atl bli
skadeståndsskyldig. Del framgår inte av remissprotökollet vilken utveckling
man väntar i della hänseende, men möjligheten till en sådan riskfördelning
måste beaktas i sammanhanget. I den mån försäkring blir möjlig kommer
avgiflspåföljdens konsekvenser atl påtagligt mildras och därmed också dess
preventiva effekt atl försvagas. En sådan utveckling är knappast önskvärd från
lagstiftarens synpunkt, låt vara att vissa preventiva synpunkter kan tänkas bli
tillvaratagna genom ulform-

Prop. 1982/83:87 46

ningen
av försäkrings villkoren. I alla händelser går inställningen inom den
internationella sjöförsäkringsbranschen svårligen atl påverka genom svensk
lagstiftning på området. Här föreligger en osäkerhetsfaktor beträffande
lagstiftningens verkningar, som lagrådet vill betona i sammanhanget. Vad nu
sagts talar i vart fall emol att man i alla hänseenden fäster avgörande vikt
vid avgiftens straffliknande karaktär.

En
väsentlig fråga, som berör avgiftens allmänna karaktär, är om man i
avgiftsärenden skall tillämpa bevisregler liknande dem i brottmål eller om man
skall ställa mindre långtgående krav på utredning om atl förutsättningar för
avgifissanklion föreligger. Problemet torde ha slörre betydelse vid vallenföroreningsavgift
än när det gäller andra avgifter, eftersom del för vattenföroreningarnas del
torde bli särskilt vanligt med invändningar om alt en överträdelse beror på
olyckshändelse eller liknande förhållanden som medför att ingen avgift skall
utgå. I remissprotökollet berörs dessa spörsmål i korthet (i avsnittet 2.2).
Inställningen är emellertid inle alldeles klar. Självfallet befriar den
omständigheten all ansvaret för vattenföroreningsavgift är strikt inte i och
för sig tullverket från skyldighet all visa atl de objektiva rekvisilen för
påföljden föreligger.

De bestämmelser i lagens 2
kap. vartill avgiftsreglerna anknyter innebär att avgift kan komma i fråga i
två situationer. Om oljeutsläpp förekommer inom ramen för den normala
verksamheten på fartyget (2 kap. 1 §), skall avgift under alla förhållanden tas
ut; sker del lill följd av en olyckshändelse, föreligger avgiftsskyldighel
bara om inle utsläppet begränsats så långt det är möjligt (2 kap. 4§). Enligl
de konventioner lagen grundar sig på är dock ulsläppsförbudet inte tillämpligl
om utsläppet är nödvändigt för fartygets säkerhet eller för atl rädda
människoliv till sjöss (jfr promemorian S.87 och 2 kap. 10 § sjöfartsverkels
kungörelse 1980:48 om åtgärder mot vallenförorening från fartyg). Olyckshändelse
skall enligl samma konventioner anses föreligga om utsläppet är en följd av
skada på fartyget eller dess utmstning, förutsatt att ägaren eller befälhavaren
inte avsiktligt förorsakat skadan eller handlat vårdslöst med kännedom om atl
en skada troligen skulle bli följden. - Vad bevisfrågan angår torde
inställningen bakom förslaget vara den all om väl ell utsläpp från ell visst
fartyg kan konstateras, myndigheterna är berättigade atl ulgå från all
utsläppet är sådant som anges i 2 kap. 1 § om del inle från motpartens sida
åtminstone görs sannolikt att utsläppet varit nödvändigt för fartygets säkerhet
eller för all rädda människoliv eller all utsläppet förorsakals av
olyckshändelse i nyss angiven mening. För alt avgift skall ulgå trots all
olyckshändelse föreligger fordras alt del objektivt sett varit möjligt för
befälhavaren och hans folk all handla på annat sätt och därmed begränsa
utsläppet. I det sistnämnda hänseendet måste bevisbördan rimligen i princip
vila på myndigheterna.

De
bevisregler som sålunda kan antas vara förutsatta i förslagel får anses
godtagbara, när del gäller en sanktionsavgift av förevarande slag. All

Prop. 1982/83:87 47

märka
är här all ett utsläpp, som inle förklaras av en skada eller en nödsituation,
normall utan vidare kan antas härröra från ell sådant handlande som medför
avgiftsskyldighel.

De anförda allmänna
synpunkterna får betydelse för elt annat väsenlligl problem, nämligen vilken
myndighet som bör pröva frågor om avgifisskyldighelen. Det slår klart att i
praktiken en myndighet kan ställas inför svåra bedömningar, när bevisprinciper
av det angivna slaget skall tillämpas. Normalt brukar prövning av denna typ
ankomma på domstol. Inle minst kan en sådan ordning synas önskvärd då det
gäller sä stora ekonomiska värden som här kan stå på spel. Att tullverkels
beslul kan överklagas lill allmän domstol utgör naturligtvis en viss
rätlssäkerhetsgaranti, men redan dessförinnan kan föriuster uppkomma för den
enskilde till följd av tullverkets åtgöranden.

Å andra sidan har, på sätt
utvecklas i remissprotökollet, förslaget betydande fördelar från praktisk
synpunkt. Nackdelen av att avgiftsbeslulen inte fattas av domstol kan i viss
mån kompenseras av all den särskilda sakkunskap som tullverkets tjänstemän har
i fräga om de besväriiga tekniska bedömningarna av oljeutsläpp bör bli av
slort värde i sammanhanget - inte minst då det gäller alt snabbi dra slutsatser
av konstaterade förhållanden. Lagrådet har, efter någon tvekan, funnit atl den
föreslagna ordningen kan godtas.

Del remitterade förslaget
innebär atl förfarandet vid beslut om vallenföroreningsavgift i första instans
följer reglerna i förvaltningslagen men i högre instanser reglerna om brottmål
i rättegångsbalken; också medan ärendet behandlas i första instans kan dock
beslämmelser i rättegångsbalken bli tillämpliga, nämligen kvarstadsreglerna i
26 kap. (se 9 kap. 8§ lagförslaget). Etl skäl all på della sätt sammanföra
regler av olika slag är de artskilda huvudsynpunkter som gör sig gällande i
sammanhanget: det inledande förfarandet måste främst präglas av snabbhet och
effektivitet, medan processen efter överklagande skall tillgodose de
rällssäkerhelssynpunkter som enligt det nyss sagda inle på samma sätt kan
tillvaratas vid tullverkets handläggning. Den föreslagna ordningen är
emellertid delvis komplicerad och kan medföra tillämpningssvårigheter. Som
framgår av fortsättningen kan man bl.a. av sådana närmast rätistekniska skäl
ifrågasätta olika regler i förslagel.

De centrala bestämmelserna
i lagförslaget angående ansvaret för avgiften och åtgärder för atl säkra
statens avgifisfordran förtjänar särskild uppmärksamhet från både
rättssäkerhets- och effektivitetssynpunkt. I korthet innebär de följande. I 9
kap. 2§ anges närmare den avgiftspliklige, vilken kan vara fartygets redare,
den som i redarens ställe hade befallning med fartyget eller i visst fall
fartygets ägare (vilken ofta är identisk med redaren). Frågor om
vallenföroreningsavgift skall enligt 9 kap. 6§ prövas av tullverket, vars
beslul skall verkställas först sedan beslutet vunnit laga kraft. Förslagel ger
emellertid möjlighet alt - i ell frislående ärende -

Prop.
1982/83:87 48

erhålla domstols förordnande om kvarstad på den
avgifisskyldiges egendom (9 kap. 8 §). I delta sammanhang bör också framhållas
myndigheternas möjlighet atl enligl 9 kap. 7 § tillgripa vissa kraftigt
verkande tvångsmedel mot fartyget, bl.a. atl förbjuda dess avgång från viss
hamn, för all säkerställa statens avgifisanspråk.

En bärande tanke bakom den nu antydda ordningen är att
avgiftsreglerna skall fungera effektivt även i fall där den avgiftspliklige
försöker komma undan sina skyldigheter. Från den synpunkten föreligger emellertid
den påtagliga nackdelen, atl verkställighet av etl avgiflsbeslut inte kan ske i
fartyg eller last som inle tillhör den avgiftspliklige. Detta innebär också att
när nägon annan än ägaren svarar för avgiften enligt 9 kap. 2 § kvarstad inte
kan meddelas i fartyget. Här föreligger onekligen en lucka i förslagel, som kan
befaras minska lagens effektivitet. Vad som sagts om verkställigheten medför
vidare att befogenheten för tullmyndigheten enligt 9 kap. 7§ rimligen måste
begränsas till sin räckvidd. Del kan knappast anses godtagbart från
rättssäkerhetssynpunkt all exempelvis elt avgångs-förbud, med dess ingripande
rättsverkningar, skulle kunna meddelas i syfte att framtvinga betalning även om
elt avgiftsbeslul inte kan verkställas i fartyg eller last. I sådana fall
framstår ett förbud som en med lagens uppbyggnad svårförenlig påtryckning på
den som disponerar över fartyget. Del skulle bli fräga om en sorts
relentionsrält, som delvis påminner om vissa andra regler om rätt alt behålla
skadegörande egendom lill säkerhet för en skadeslåndsfordran (se bl.a. 52-58§§
ägofredslagen) men som i de aktuella fallen skulle kunna få särskilt kännbara
konsekvenser. En så långtgående befogenhet för myndigheterna stämmer knappast
med inställningen i svensk räll i övrigt. Hur betydelsefull befogenheten än
kan vara från effektivitetssynpunkt bör den av principiella skäl begränsas lill
fall där den omhändertagna egendomen verkligen kan las i anspråk för
avgiftsfordringen. En annan sak är alt det får anses försvarligt alt tillåta
att etl fartyg under viss tid kvarhålls för alt säkra bevisning, vem som än
äger fartyget (se nedan).

Det framstår alltså som en svaghet i förslaget, att man
inte alltid kan ta fartyget i anspråk för avgiftsbelalningen. En närliggande
utväg kunde här ha varit att låta sjöpanlrält i fartyget gälla till säkerhet
för statens fordran på vallenföroreningsavgift. Denna fordran visar så
påtagliga likheter med de fordringar som anges i 244§ sjölagen, all del kunde
synas befogat alt förena den med en säkerhelsrält av samma slag. I så fall
skulle slaten i regel kunna räkna med att kunna la fartyget i anspråk för sin
fordran, oavsett vem som påförs avgiften, och del skulle framstå som mera
naturiigt atl generellt tillåta tvångsmedel i syfte alt säkra statens
betalningsanspräk. För all fylla en sådan funktion behövde inle sjöpanträtlen i
fråga vara likställd med annan sjöpanlrält - någol som kunde få konsekvenser
för fartygskredilen som är svåra all överskåda. Del skulle räcka om den
utgjorde en särskild förmånsrätt, om också med sämre ställning än andra

Prop.
1982/83:87 49

förmånsrätter
i fartyget (jfr 4 § förmånsrätlslagen). Med hänsyn bl. a. till att frågan inle
alls diskuterats i promemorian eller i remissprotökollet anser sig lagrådet
emellertid inte ha lillräckligt material för atl föreslå att en sådan panträtt
införs; saken torde behöva yllerligare övervägas. I fortsättningen utgår
lagrådet från atl sjöpanträtt inte nu kommer att införas för säkrande av
avgiftsbetalningen.

Från
rättssäkerhetssynpunkt kan vidare - oavsett om sjöpanlrält införs - riktas den
invändningen mot bestämmelsen i 9 kap. 7 § atl den tillåter tullmyndigheten alt
under obegränsad tid kvarhålla etl fartyg i viss hamn eller annars inom landet.
Situationen är här en annan än när ell förbud eller föreläggande direkt siktar
till alt hindra vallenföroreningar (jfr 7 kap. 4 och. 5§§). Del kan inte
godtas, all en administrativ myndighet skall ha så vidsträckta möjligheter alt
utöva press på enskilda medborgare för atl tillvarata statens intresse av
avgiflsbelalning; just när del gäller oljelrans-porter kan varje dröjsmål
medföra betydande ekonomiska förluster. Invändningen gäller även när
kvarhållandel sker i bevissäkringssyfte. Ändamålet med bestämmelsen torde
tillgodoses också om en tidsgräns sätts för beslutels giltighet. Lagrådet
förordar en regel härom och ålerkommer senare med närmare utformat förslag.

Såsom
tidigare nämnts öppnar del remitterade förslaget möjlighet all tillämpa
reglerna om kvarstad i brottmål för att statens betalningsanspräk skall
säkerställas. Dessa regler, som ulgår från all någon är skäligen misstänkt för
broll och all ålal blir aktuellt, passar mindre väl i situationen när ell
avgiftsärende är under handläggning i tullverket och kanske aldrig kommer under
domstolens prövning. När inle saken förs vidare lill tingsrätten uppkommer
bl.a. frågan hur tullverkets och domstolens handläggning skall samordnas och
hur ärendet skall avslutas vid domstolen. Det är visseriigen tänkbart att ge
uttryckliga regler i dessa och andra tillämpnings-frågor, men detta skulle
avsevärt tynga laglexlen. Mot all införa en möjlighel till kvarstad i denna
situation talar också, all sådana beslut om avgångsförbud som nyss berördes
fyller väsentligen samma säkringsfunktion, i vart fall under den frist som
skulle uppställas enligt vad lagrådet nyss förordat.

Del
sagda ger anledning all ställa frågan, om man inte kunde slopa regeln om
kvarstad och på ett annat sätt främja genomförandel av statens avgiftskrav.
Lagrådet vill här förorda utvägen alt man tillåter verkställighet av
tullverkets avgiflsbeslut utan hinder av att det inte vunnit laga kraft, såvida
inle säkerhet ställs. Man skulle alltså - eftersom verkställigheten lämpligen
bör följa reglerna om allmänna mål - ge en sådan föreskrift som avses i 3 kap.
23 § andra stycket andra meningen utsökningsbalken. Emellertid bör försäljning
av utmätt egendom få anstå lills avgiftsbeslutel vunnit laga kraft (jfr 8 kap.
4§ utsökningsbalken). En sådan ordning synes både enklare och effeklivare än
den som det remitterade förslagel innebär. Med hänsyn också till att - enligt
vad lagrådet föreslår i del följande - verkstål- 4 Riksdagen 1982/83. 1 samt. Nr
87

Prop. 1982/83:87 50

lighet
skall kunna undvikas genom all säkerhet ställs och delta i alla händelser torde
bli del normala efter etl avgiftsbeslut, bör denna ordning inle möta
betänkligheter från rällssäkerhelssynpunkl. — I tydlighetens intresse kan
tilläggas att lagrådels förslag i denna del givelvis inle avhjälper olägenheten
atl fartyget inle alllid kan tas i anspråk för betalning av avgiften.

Vad
lagrådet ovan förordat om verkställighet av avgiftsbeslul och om beslul av
tullmyndighet i syfte all säkra statens betalningsanspråk aktualiserar en
annan fråga, som har samband med kommunikalionsregdn i 15 § förvaltningslagen.
Lagrådets förslag innebär bl. a. atl, när fartyget kan las i anspråk för en
påförd avgift och säkerhet inte ställs, kronofogdemyndigheten omedelbart får
utmäta fartyget och la det i förvar och därmed hindra alt fartyget lämnar
svenskt vatten. I sådana fall torde tullmyndigheten ofta, för atl säkerställa
alt fartyget finns tillgängligt när avgiftsbeslutel meddelas, redan
dessförinnan ha meddelat sådant förbud mol fartygels avgång, som avses i 9 kap.
7 §. Såsom lagrådet tidigare uttalat bör ell sådant förbud emellertid inte få
beslå annat än en begränsad lid, och del är därför från effektivitetssynpunkt
nödvändigt atl tullmyndigheten meddelar sitt avgiflsbeslut ulan dröjsmål.
Tullmyndighetens möjlighel all snabbi fatta beslut kan emellertid vara
begränsad av bestämmelserna om kommunikationsskyldighet i 15 §
förvaltningslagen. Enligl detta lagrum får ärende inte avgöras utan atl part
underrättats om det som tillförts ärendet av annan än honom själv och tillfälle
berells honom alt yttra sig över del. Kommunikation behövs dock inle i vissa
närmare angivna fall, bl. a. om del kan befaras att genomförande av beslutet i
ärendet annars skulle avsevärt försvåras eller om ärendets avgörande inte kan
uppskjulas. När den avgiflsskyldige är etl utländskt rederi kan det ofta vara
svårt alt nå rederiet med underrättelse ulan avsevärd tidsutdräkt. De nyss
nämnda bestämmelserna om undanlag från kommunikalionsskyldighelen synes
knappast kunna lillämpas i här aktuella fall; del rör sig många gånger om
betydande belopp, och det ter sig därför ur rättssäkerhetssynpunkt stötande om
den enskilde inte ges tillfälle att komma lill tals i ärendet innan del avgörs.
Underlåten kommunicering skulle vidare läll kunna leda till all
tullmyndighetens beslut överklagas i slörre utsträckning än vad som annars kan
väntas bli fallet.

Om
sålunda enligt lagrådets mening kommunikation av utredningsmaterialet som
regel inte kan underlåtas innan avgift påförs, kan det dock ifrågasättas om
inte möjlighet bör öppnas alt göra kommuniceringen på ell förenklat sätt i
denna speciella situation. Det ligger nära lill hands all ge befälhavaren en legal
slällning som företrädare för den avgiflsskyldige när del gäller tillämpning av
15§ förvaltningslagen. I regel är det ju befälhavaren som bäst känner lill de
fakliska förhållanden som kan vara av betydelse för ärendets avgörande, och han
torde därför i allmänhet ha slörre fömtsättningar än den avgiftsskyldige all
avge elt meningsfullt ylt-

Prop. 1982/83:87 51

rande
i ärendet. Det må vidare erinras om alt befälhavaren enligl 64 § sjölagen redan
tillagts behörighet all i vissa hänseenden företräda redaren.

Med
hänsyn till del anförda synes del inle behöva möta några betänkligheter atl
genom bestämmelse i förevarande lag ge befälhavaren behörighet all för den
avgifisskyldiges räkning la emot underrättelse enligt 15 § förvaltningslagen
och avge yttrande enligt samma lagrum. Lagrådet förordar att så sker och
återkommer senare med förslag till lagtext i ämnet.

Om
en bestämmelse av nu angivet slag införs synes det naturiigt an befälhavaren
också ges behörighet alt för den avgiftsskyldige la emot underrättelse om
beslulel enligt 18 § förvaltningslagen och all för dennes räkning överklaga
beslutet till tingsrätt. En sådan ordning förenklar förfarandet och torde vara
lill fördel för den avgiftsskyldige.

Enligt
det remitterade förslagel sker ingen ändring i straffbestämmelserna i
förevarande lag - för närvarande i lagens 9 kap. - frånsett all bestämmelserna
flyttas till 8 kap. Lagrådet vill här anmärka all de nya reglerna om
säkerhetsåtgärder i kapitlet om vatlenföroreningsavgifter (9 kap. 7§ i del
remitterade förslagel) inle är straffsanklionerade, i motsats tUl vad som
gäller om motsvarande åtgärder enligt 7 kap. 4 och 5§§; meningen är synbarligen
all i stället vite skall bli den väsentliga påföljden vid överträdelse av ell
förbud eller föreläggande som avser avgifispliklen. Även om delta kan synas
inkonsekvent, kan skäl anföras för förslagets ståndpunkt. Straffsanklionerade
säkerhetsåtgärder ler sig här någol mindre angelägna än när åtgärden - som
fallet är enligt 7 kap. 4 och 5 §§ -direkt syftar till atl förebygga
vattenförorening. Uppsålliga överträdelser av elt förbud av del diskuterade
slaget torde kunna bestraffas enligl 17 kap. 13 § brottsbalken såsom
överträdelse av myndighels bud. Ståndpunkten i remissen fär därför anses
godtagbar.

De
invändningar av skilda slag som här utvecklats har föranlett lagrådet att
föreslå en omarbetning av del remitterade förslagel som i sak innebär
väsentligen följande. Tullverket skall liksom enligt förslagel besluta om
vallenföroreningsavgift. För all säkra bevisning eller verkställighet får
tullverket kvarhålla fartyget under begränsad tid. Beslutet skall kunna
verkställas omedelbart, om inle säkerhet ställs för avgiften; ulmätt egendom
får dock inle säljas innan beslulel (eller, efter överklagande, domstols dom på
avgiftsskyldighel) vunnit laga kraft. Någol beslul om kvarstad skall däremot
inte kunna meddelas i detta skede. Bestämmelser ges om behörig-hel för
befälhavaren alt företräda den avgiftsskyldige enligt vad som nyss har sagts. -
Till detaljer i reglerna ålerkommer lagrådet.

Lagrådet
vill här slutligen la upp frågan om dispositionen av bestämmelserna i
lagförslaget. Gällande lag innehåller i 8 kap. regler om besvär m.m.. i 9 kap.
ansvarsbestämmelser och i 10 kap. vissa allmänna föreskrifter. Enligl
förslagel flyttas ansvarskapitlel upp och bildar 8 kap. medan de nya materiella
reglerna om vallenföroreningsavgift får sin plats i 9 kap. och således efter
ansvarsbestämmelserna. Vidare sammanförs i 10 kap. de

Prop.
1982/83:87 52

allmänna bestämmelser som nu finns där med de
besvärsbestämmelser som nu bildar 8 kap. och de nya regler om besvär m. m. som
har samband med införandet av vattenföroreningsavgiflen. Enligl lagrådels
mening er hålls en lämpligare disposition om man förfar på följande sätt. De
nya materiella reglema om vallenföroreningsavgift, som enligt förslaget skall
bilda 9 kap. införs i stället i 8 kap. Nuvarande 8- 10 kap. flyttas ner med
oförändrad inbördes ordning och får bilda 9-11 kap. Del nya 9 kap. kompletteras
med de besvärsregler m. m.. som kan behövas i anledning av införandet av
vattenföroreningsavgiflen. motsvarande i princip bestämmelserna i 10 kap. i
det remitterade förslaget. Härigenom vinns en bättre anslutning till lagens
nuvarande systematik; bl.a. bibehålls bestämmelserna i de nuvarande 9 och 10
kap. orubbade som de två sista kapitlen i lagen. Vid behandlingen i
fortsättningen av enskildheterna i förslagel kommer lagrådet all hänföra sig
lill den kapitel- och paragrafordning, som det remitterade förslagel
innehåller. Vid varje lagrum kommer också all anges den beteckning lagrummet
ges enligt lagrådels förslag. 1 den mån lagtext, som lagrådet föreslår,
hänvisar till annat lagrum kommer lagrådets egen paragrafordning atl följas. En
sammanslällning av lagtexten enligl lagrådels förslag las in i yttrandet efter
behandlingen av de skilda paragraferna.

9 kap. 1 § (8 kap. I § enligl lagrådets förslag)

1 paragrafen görs undanlag för avgiftsplikl när utsläppet
"inte är obetydligt". Rörande innebörden hänvisas i
specialmoliveringen lill promemorian, där del framgår alt för oljeutsläppens
del man väsentligen skall beakta om den utsläppta kvantiteten är obetydlig (s.
86f). Med hänsyn lill lagstiftningens syfte ler del sig emellertid naturligt
atl i sammanhanget ta hänsyn också bl. a. till sådana omständigheter som
platsen där utsläppet sker - ell utsläpp som är förhållandevis oskadligl långt
från land kan länkas orsaka allvariiga skador i en känslig strandmiljö eller i
ett fågelskyddsområde. Att man på detta sätt inle endast beaktar storleken av utsläppet
kan markeras genom atl de citerade orden utbyts mol "inle är atl anse som
obetydligt". Den närmare gränsdragningen får lämnas till
rällslillämpningen.

9 kap. 2§ (8 kap. 2§ enligl lagrådets förslag)

I denna paragraf regleras frågan vem vattenföroreningsavgiflen
skall påföras. Avsikten är, enligl vad som framgår av motiveringen, atl
avgiften i normalfallet skall erläggas av redaren, eftersom del vanligen är han
som har del avgörande inflytandet över fartygets drift. När redarfunklionerna
är delade mellan flera, såsom vid olika typer av charteravtal, skall som redare
belraktas den som vid en helhetsbedömning av omständigheterna i det konkreta
fallet får anses stå för den övervägande delen av nämnda funktioner, och
avgiften skall i princip påföras honom. I vissa fall, t.ex. vid
limecharterförhyrning. skall dock avgifisskyldighelen i stället åvila
förhyraren. Del får antas atl härmed åsyftas fall då förhyraren visserligen

Prop.
1982/83:87 53

inle
utövar de huvudsakliga redarfunklionerna men likväl haft en sådan befattning
med fartygets drift att avgifisskyldighelen rimligen bör åvila honom. Saknas
såväl redare som nägon som hade befattning med fartyget i redarens ställe,
skall avgiften påföras den som vid överträdelsen var fartygets ägare.

Den sålunda avsedda
innebörden kommer ej lill klart uttryck i den föreslagna bestämmelsen i första
stycket. Denna kan läsas så atl den beslutande myndigheten i förekommande fall
skulle kunna välja fritt mellan redaren och en bmkare som haft sådan
befallning med fartygels drift som nyss sagts. Vidare lämnas öppet vem som är
betalningsskyldig, när upplysning saknas om redaren men känd bmkare finns. Ej
heller framgår klart av lagtexten att en fartygsägare som varken är redare
eller bmkare är fri från betalningsskyldighet i det fall atl bäde redaren och
bmkaren är kända men oklarhet råder om vilkendera av dem som bör påföras
avgiften. Lagrådet förordar att bestämmelsen omformuleras så, all den åsyftade
innebörden framgår klarare. I förtydligande syfte bör därvid också uttrycket
"utan onödigt dröjsmål" lämpligen ersättas med orden "utan att
ärendet blir väsentligt fördröjt".

I
paragrafens andra stycke sägs all delägare i elt partrederi är solidariskt
ansvariga för betalningen av vattenföroreningsavgift. Meningen är tydligen atl
etl sådant ansvar gäller endasi i fall där partredarna i sådan egenskap är
avgiftsskyldiga enligt första stycket. Enligl avfattningen framstår dock andra
stycket som en självständig regel om ansvar för delägarna, oavsett om enligt
första stycket avgift skall påföras redaren, ägaren eller någon annan.
Bestämmelsen bör omformuleras så all den avsedda innebörden framträder bättre.

Med
hänvisning till det anförda föreslår lagrådet alt lagrummet ges följande
lydelse:

"Valtenföroreningsavgiften
skall påföras den fysiska eller juridiska person som vid överträdelsen var
fartygels redare. Om del avgörande inflytandet över fartygets drift utövades
av någon annan i redarens ställe, skall avgiften dock erläggas av den andre.
Finns inle någon som skall påföras avgiften enligl vad nu sagts eller kan del
inle ulan atl ärendet blir väsenlligl fördröjt fastslällas vem denne är, skall
avgiften påföras den som vid överträdelsen var fartygels ägare.

För
vallenföroreningsavgift, som delägarna i elt partrederi skall betala enligt
första stycket, svarar de solidariskt."

9
kap. 3 och 4§§ (8 kap. 3 § enligl lagrådels förslag)

I
3 § anges de grunder efter vilka vattenföroreningsavgiflen skall bestämmas. I
motsats till departementspromemorian innehåller det remitterade förslaget
emellertid - i 4§ - även preciserade bestämmelser om det belopp, som skall ulgå
i varje enskilt fall. Under sådana förhållanden har regeln i 3 § en begränsad
betydelse. Lagrådet förordar att bestämmelserna i

Prop. 1982/83:87 54

3
och 4 §§ sammanförs i en paragraf Ell första stycke i paragrafen kan då
formuleras på förslagsvis följande sätt:

"Valtenföroreningsavgiften
storlek (bmttodräktighet, brt) enligl

följande tabell."

Lagrådet
kan inte gå närmare in på frågan, i vad mån avgifterna beslämts på rimligl säll
i tabellen, som bygger på de i 3§ angivna principerna. Här kan dock anmärkas
atl tabellen inte synes helt konsekvent utformad. Vidare kan diskuteras om inte
de olika inlervallbdoppen kunde bestämmas till något jämnare tal.

9
kap. 5§ (8 kap. 4§ enligt lagrådets förslag)

Bestämmelsen
om nedsättning och eftergift av vallenföroreningsavgift är av naluriiga skäl
allmänt hällen. Det torde vara svårt all i lagen ange klara riktlinjer för
bedömningen, hur önskvärt det än hade varit alt ge en sådan ledning för
myndigheternas prövning. Av motiven lill bestämmelsen synes framgå alt denna är
avsedd all användas bara i sådana undantagsfall där avgiftsskyldigheten annars
skulle framstå som uppenbart oskälig. Denna begränsning bör komma lill klarare
ullryck i lagtexten. - Vad angår regelns närmare innebörd torde här liksom när
del gäller andra skälighels-regler av samma typ ett flertal olika faktorer
kunna påverka bedömningen. Av särskild betydelse blir del inledningsvis berörda
förhållandel att redarna kan tänkas få möjlighel alt försäkra sig mot ansvaret
för vallenföroreningsavgift. Täcks avgiftsskyldigheten av försäkring framstår
avgiften som en normal driftkostnad för rederiet, vilken rimligen inle bör
reduceras på grund av att utsläppet i det enskilda fallet berott på otur. I
övrigt finns det skäl att vid paragrafens tillämpning framför allt la hänsyn
lill orsaken lill utsläppet - särskill naturligtvis om detta framstår som
ursäktligt. Som antyds i remissprotökollet kan brister i
mottagningsanordningarna någon gång länkas vara elt nedsällningsskäl.
Sammanfattningsvis torde innebörden av bestämmelsen vara all nedsättning eller
eftergift kommer i fråga endasi i den mån avgifisskyldighelen på grund av
speciella förhållanden framstår som stötande. Normall behöver myndigheten inle
närmare överväga möjligheten an tillämpa bestämmelsen.

Under
hänvisning till det anförda förordar lagrådet att lagrummet får följande
lydelse:

"Om
vallenföroreningsavgift enligl 3§ med hänsyn till omständigheterna framstår
som uppenbart oskälig, får den nedsänas eller efterges."

9
kap. 6§ (8 kap. 5§ enligt lagrådets förslag)

Av
skäl som utvecklas inledningsvis bör reglerna om verkställighet utformas på
annat säll än som skett i remissförslaget. Reglerna synes lämpligen böra ges
plats i följande kapitel. Andra stycket bör således utgå ur paragrafen.

Prop.
1982/83:87 55

9
kap. 7§ (8 kap. 6-9 §§ enligl lagrådels förslag)

Paragrafen
i del remitterade förslagel behandlar vissa åtgärder för att säkra bevisning
och statens betalningsanspråk. Som inledningsvis framhållits bör av
rättssäkerhetsskäl reglerna utformas så, alt tvångsåtgärder för att säkerställa
betalningsanspräk är möjliga endast i den mån verkställighet kan ske i den
egendom åtgärden avser och all en gräns anges för den lid etl fartyg kan
kvarhållas. Lämpligen bör dessa frågor behandlas i fyra paragrafer.

I
6 # i lagrådets förslag behandlas beslut om förbud och föreläggande i
bevisningssyfle. Dessa beslut bör - i motsats till beslul för att säkra
betalning - kunna meddelas oavsett vem som kan väntas bli påförd vattenföroreningsavgift.
Vad angår den närmare avfattningen av reglerna synes fömtsättningen för
beslutet böra bestämmas så - i likhet med vad som gäller bl.a. för beslag
enligt 27 kap. 1 § rättegångsbalken - atl del "skäligen kan antas"
atl vattenföroreningsavgift skall las ul. Del torde vidare vara tillräckligt
all nämna som exempel på förbud och förelägganden de fall som lär vara mest
praktiska, nämligen förbud mol fartygels avgång eller vidare resa samt
föreläggande atl anlöpa viss hamn.

Självfallet
bör ett beslut enligt paragrafen gälla bara tills det har fyllt sitt syfte och
längst lill dess beslul i avgiftsfrågan meddelas; i avgiftsbeslutel bör
förklaras all beslul enligl förevarande bestämmelse, som inle tidigare upphävts,
inte längre skall gälla. För att understryka viklen av alt inle myndigheterna
använder en tvångsåtgärd av della slag längre lid än erforderiigt ter det sig
påkallat med en uttrycklig föreskrift, att åtgärden omedelbart skall hävas när
det inle längre finns fOg för förbudet eller föreläggandet. - En yttersta
lidsgräns för beslutets giltighet bör tas in i 8§ (se nedan).

Lagrådet
förordar, atl 8 kap. 6§ får följande lydelse:

"Kan det skäligen
antas att vattenföroreningsavgift skall tas ut. får tullverket eller annan
myndighet som regeringen utser meddela de förbud eller förelägganden
beträffande fartyget som är nödvändiga för alt säkra bevisning, såsom förbud
mot fartygels avgång eller vidare resa eller föreläggande alt fartyget skall
anlöpa en viss hamn.

Finns
det inte längre fog för åtgärd enligt första stycket skall åtgärden omedelbart
hävas."

Regler
om tvångsåtgärder lill säkerställande av statens betalningsanspråk kan
lämpligen las in i 7 J. Liksom enligt del remitterade förslaget bör här samma
typer av åtgärder vara möjliga som när del gäller bevissäkring. Bl. a. kan här
bli aktuellt med förbud eller föreläggande beträffande lasten. I sammanhanget
finns emellertid anledning att skilja mellan beslul som meddelas samtidigt med
alt vattenföroreningsavgift påförs och beslul på ett tidigare stadium.

När
avgift påförs skall enligl del nyss sagda tullmyndigheten häva ell beslut, som
tidigare meddelats i bevissäkringssyfte. Fartyget kan då ome-

Prop. 1982/83:87 56

delbart
avgå om del inle kvarhålls på annan grund. Som redan framhållits förordar
lagrådet atl avgiftsbeslul skall kunna verkställas genast om inte säkerhet
ställs för avgiftens fullgörande. Detta innebär all kronofogdemyndigheten, för
den händelse säkerhet inle ställs, omedelbart kan göra utmätning i fartyg
eller last, som tillhör den avgiflsskyldige. med påföljd att den utmätta
egendomen skall las i förvar; kronofogdemyndigheten har också möjlighel alt
provisoriskt ta egendomen i förvar om utmätning inle kan ske genast. Man måste
emellertid räkna med alt verkslällighelsålgärd i allmänhet inte kan ske i
omedelbar anslutning till all avgiftsbeslutel fattas och all del kommer att
dröja någon eller några dagar innan kronofogdemyndigheten hinner ingripa.
Under tiden från det avgiftsbeslutel meddelats till dess verkställighet sker
skulle etl fartyg då ha möjlighet alt lämna svenskt vatten, vilket särskill när
det gäller elt utländskt fartyg många gånger i praktiken skulle omöjliggöra
verkställighet. I detta fall måste tullmyndigheten ha möjlighel all i samband
med sitt avgiflsbeslut meddela sådant förbud eller föreläggande som erfordras
för all säkerställa atl fartyget eller lasten kan las i anspråk för betalning
av vattenföroreningsavgiflen. Emellertid kan man vänta sig att i detta läge
säkerhet för fullgörande av statens betalningsanspräk regelmässigt ställs av
den avgiftsskyldige och all det därför ofta saknas skäl all meddela förbud
eller föreläggande, varom nu är fråga. - Såsom tidigare anförts bör en
förutsättning för förbud eller föreläggande vara att vattenföroreningsavgiften
påförts antingen ägaren av fartyget eller också ägaren av lasten, vilken kan
tänkas vara ansvarig i egenskap av redare eller brukare fast han inte äger
fartyget. 1 della senare fall bör etl förbud eller föreläggande endast avse
lasten och utformas så att det inte inskränker möjlighetema att snarast
disponera över fartyget. Under inga förhållanden finns del skäl alt låta
beslutet gälla längre än till dess verkställighet skett av avgiftsbeslutel.
antingen del är den aktuella egendomen som utmätts eller beslutet verkställs i
någon annan egendom som tillhör den avgiftspliklige. 1 och med all
verkställighet sker, t. ex. atl fartyget utmäts, bör förbud eller föreläggande
enligt paragrafen således automatiskt upphöra alt gälla. Vidare står del klart
att beslutet genast bör hävas när säkerhet ställs för alt avgifispliklen
fullgörs eller beslulel av annan anledning framstår som obefogat, t.ex. om
avgiften redan erlagts. Även här bör gälla en längsta tid för fartygets kvarhållande
(se nedan om 8 kap. 8§ i lagrådets förslag).

Också
innan avgiftsbeslutel fattals kan elt förbud eller föreläggande le sig påkallat
för all säkerställa avgiflsbelalning. Man kan t. ex. tänka sig all någon
bevisning inle behöver säkras beträffande fartyget, eftersom erforderliga
undersökningar har gjorts och förhör har hållils. men att tullmyndigheten av
annat skäl inte genast kan meddela avgiflsbeslut, exempelvis därför atl man
väntar på analyser av oljeprov. som kan klargöra om oljan härrör från fartyget
eller ej. eller därför all ärendet inle är färdigkommuni-ceral. I detta läge
kan fartyget behöva kvarhållas ytterligare några dagar.

Prop. 1982/83:87 57

Förutsättning
för tvångsåtgärd bör dock i delta fall vara all åtminstone sannolika skäl finns
för att fartygsägaren eller lastägaren är avgiflspliktig (jfr 15 kap. 1 §
rättegångsbalken). Rörande objektet för åtgärden saml fömtsättningarna för
beslutets hävande kan hänvisas lill vad som nyss sagts om förbud eller
föreläggande i samband med avgiftsbeslutel.

Enligl
del remitterade förslagel skall beslut om förbud eller föreläggande kunna
fallas, förutom av tullverket, av annan myndighet som regeringen utser. Den
åsyftade myndigheten är sjöfartsverket. Av departementspromemorian framgår all
sjöfartsverkets möjlighel all ingripa är avsedd alt utnyttjas i brådskande
situationer och alt ell sådant beslut genast skall anmälas till tullverkets
kustbevakning, som därefter övertar handläggningen av ärendet. Sjöfartsverkels
behörighet kan, såsom förslagel är utformat, omfatta ingripanden för all säkra
såväl bevisning som betalning. Lagrådet finner del för sin del välmotiverat all
sjöfartsverket ges behörig-hel alt ingripa i brådskande lägen men sätter ifråga
om behörigheten bör omfalla annat ingripande än sådant som är påkallat för att
säkra bevisning. Alt sjöfartsverket skulle ges behörighet att besluta om förbud
eller föreläggande enbart för all säkra betalning ler sig egendomligt mol
bakgrund av alt del ankommer på tullverket ensamt atl slutligt pröva om avgift
skall påföras; sjöfartsverket skulle ju då få bedöma om del föreligger
sannolika skäl för att tullverket kommer att påföra avgift. Det torde inte
heller föreligga någol påtagligt behov av ett sådant bemyndigande för
sjöfartsverket. I en situation då del kan anses angelägel med ell ingripande
från sjöfartsverket torde etl behov all säkra bevisning oftast föreligga.

Med
hänsyn till vad sålunda anförts förordar lagrådet all beslul eller
föreläggande, som avses i 9 kap. 7§ av det remitterade förslagel, skall få
meddelas av annan myndighet än tullverket endasi när sådant beslul har lill
syfte atl säkra bevisning.

I
enlighet med det sagda har 8 kap. 7 § i lagrådets förslag avfattats på följande
säll:

"Påförs
någon som är ägare av fartyget eller lasten vattenföroreningsavgift, får
tullverket samtidigt besluta sådant förbud eller föreläggande beträffande
egendomen som anges i 6§ första stycket, om det behövs för atl säkerställa
statens anspråk på avgiften. Beslutet gäller längst till dess verkställighet
sker.

Beslul
enligt första stycket får meddelas även innan avgiftsärendet avgörs, om del
finns sannolika skäl all avgift kommer alt påföras någon som är ägare av
fartyget eller lasten.

Ställs
säkerhet för avgifisskyldighetens fullgörande eller finns del annars inle
längre fog för beslul enligt första eller andra stycket, skal! beslutet
omedelbart hävas."

Del
må tilläggas alt prövningen av om ställd säkerhet kan godtas givetvis får
ankomma på tullverket. Någon särskild bestämmelse härom torde inte erfordras.

Prop.
1982/83:87 58

\8§ bör las in en regel om begränsning av den lid varunder
fartyget kan hållas kvar med slöd av reglerna i 6 och 7 §§. Del synes här
ändamålsenligt all ange en längsta tid varunder förbud eller föreläggande är
giltigt, oavsett om elt eller flera beslut meddelats enligl 6 och 7§§ och
oavsett vad grunden varit för beslutet. En sammanlagd lid av Ijorton dagar lär
härvid vara tillräcklig för utredning i ärendet och eventuellt kvarhållande för
verkställighet av avgiftsbeslutel. Tiden bör räknas från del första beslut som
med slöd av någon av de angivna paragraferna meddelats i anledning av
utsläppet, vare sig fartyget då legat i hamn eller befälhavaren genom beslutet
förelagts alt anlöpa viss hamn eller annan uppehållsplats. Sedan Qortondagarsliden
utgält, skall alltså fartyget få avgå från den hamn eller den uppehållsplats
där det befinner sig för all eventuellt lämna riket. Har ett föreläggande inle
fullgjorts inom denna lid - fartyget har t.ex. inle anlöpt den hamn som
föreläggandet angett - kan visserligen påföljd inträda i anledning av
överträdelsen, men föreläggandel gäller inle längre. Del bör ankomma pä
tullverket, eller efter överklagande på domstolen, all iaktta denna regel när
beslut meddelas enligl 6 eller 7 §. Beslutet bör alltså avfattas så, att dess
begränsade giltighet framgår.

Atl märka är att i anledning av ett utsläpp förbud eller
föreläggande av samma slag kan meddelas på annan gmnd, nämligen enligl 7 kap. 5
§; syflel är då all förebygga eller begi-änsa föroreningar. All elt beslul av
delta slag har förekommit bör inte påverka giltighetstiden för ett beslul som
avser avgiftspliklen. Om ell fartyg kvarhålls med slöd av 7 kap. får del
emellertid anses åligga tullverket all, om ett utsläpp har ägt rum, snarast
göra utredning och falla beslut i avgiftsfrågan. Självfallet bör inle
befogenheten enligl 7 kap, 5§ utnyttjas i en situation, där det avgörande
skälet för elt förbud eller föreläggande i själva verket är att förlänga den
Qortondagarsfrist som här föreslås.

Vad som nu sagts om beslul beträffande fartyget bör också
gälla beslul enligl 7§ om dess last. Fjortondagarsliden bör räknas enhetligt
oavsett objektet för beslutet.

Bestämmelsen i 8 kap. 8§, vilken saknar motsvarighet i det
remitterade förslagel, föreslås sålunda få följande lydelse:

"Beslul om förbud eller föreläggande enligl 6 eller
7§ gäller inle i någol fall längre än fjorton dagar efter del all med anledning
av utsläppet sådant beslut först meddelades rörande fartyget eller dess
last."

Bestämmelsen i9§i lagrådets förslag motsvarar 9 kap. 7§
andra stycket i del remitterade förslaget. I della lagrum hänvisas till vissa
paragrafer i lagens 7 kap. Av dessa torde del främst vara 8 och 10 §§ som kan
väntas komma ätt lillämpas i praktiken. Enligt 7 kap. 8§ får föreläggande eller
förbud vari vite satts ut allt efter omständigheterna riktas mot fartygels
befälhavare, redare eller ägare. Med hänsyn till atl enligt 9 kap. 2§ i det
remitterade förslaget avgiftsskyldighel kan åläggas även den som i redarens
ställe hade befallning med fartyget när överträdelsen begicks, bör

Prop. 1982/83:87 59

hänvisningen
i förevarande stycke kompletteras så, alt ell vilesbeslul också kan riktas mol
denne. Ell motsvarande tillägg bör göras beträffande hänvisningen lill 7 kap.
9§.

Som lagrådet anfört i det
föregående bör föreläggande eller förbud som syftar till att säkerställa
uttagande av vallenföroreningsavgift kunna meddelas endasi om den som påförs
avgiften är ägare av fartyget eller lasten eller del är sannolikt all avgift
kommer all tas ut av någon sådan person. Om lagrådels förslag i denna del
godtas, måste naturiigtvis motsvarande begränsning gälla vid tillämpning av
hänvisningen lill 7 kap. 8§. Etl med vite förenat förbud mot fartygs avgång kan
t. ex. inle riktas mot en redare som inle tillika är ägare av fartyget, om
meningen med förbudet endast skulle vara att säkra betalning av
vattenföroreningsavgift. Någon särskild bestämmelse härom synes inle
erforderlig.

Bestämmelsen i 8 kap. 9 §
i lagrådels förslag har i enlighet med del sagda fått följande lydelse:

"I fråga om förbud
eller föreläggande enligl 6 eller 7§ gäller 7 kap. 7-10 §§ i tillämpliga delar.
Därvid skall vad i 7 kap. 8 och 9§§ sägs om fartygels befälhavare, redare eller
ägare gälla även den som i redarens ställe utövade det avgörande inflytandet
över fartygets drift."

9
kap. 8§ (saknar motsvarighet i lagrådets förslag)

Lagrådet har tidigare
förordat att kvarstad inle skall komma lill användning som elt självständigt
institut medan avgiflsärendet är anhängigt hos tullverket. Bestämmelsen i
förevarande paragraf bör således enligt lagrådels mening ulgå. Däremot kan del
diskuteras om inte en domstol, dit ell avgiftsärende förts efter överklagande,
skall ges möjlighet att använda kvarstad i förekommande fall. Lagrådet kommer
atl la upp denna fråga vid behandlingen av 10 kap. 7 § i del remitterade
förslaget.

Lagrådet
har tidigare förordat all fartygels befälhavare ges sådan behörighet för den
avgifisskyldiges räkning all kommunikation enligt 15 § förvaltningslagen kan
ske med befälhavaren och att denne får avge yllrande enligl samma paragraf.
Enligl lagrådels förslag skall befälhavaren vidare ges motsvarande behörighet
när det gäller atl ta emot underrättelse om beslul enligl 18 § nämnda lag och
all anföra besvär över sådant beslul. Reglerna härom bör lämpligen införas i
förevarande kapitel och där bilda 10 §. Lagtexten föreslås få följande lydelse:

"I avgifisärende hos
tullverket är fartygels befälhavare behörig att på partens vägnar mottaga
underrättelse enligt 15 § förvaltningslagen (1971:290) och avge yttrande som
avses i samma lagmm. Han är pä motsvarande sätt behörig alt mottaga
underrättelse om tullverkets beslul enligl 18 § nämnda lag och att anföra
besvär över beslutet."

Med
den föreslagna utformningen av lagtexten omfattar befälhavarens behörighet även
förbud eller föreläggande enligl 9 kap. 7 § i remissförsla-

Prop. 1982/83:87 60

get.
När del gäller beslut av sådant slag torde dock befälhavaren ofta själv vara
part. Det må vidare påpekas atl beslut om förbud eller föreläggande i allmänhet
torde kunna fallas ulan föregående kommunikation med hänsyn lill
undantagsreglerna i 15 § förvaltningslagen.

10
kap. 4§ (9 kap. I och 4§§ enligl lagrådets förslag)

Första
stycket enligl det remitterade förslaget motsvaras av första stycket första
meningen i nuvarande 8 kap. 1 §. Det föreslagna nya andra stycket är föranlett
av all sjöfartsverket avses bli bemyndigat alt falla beslul om förbud eller
föreläggande enligt 9 kap; 7§ i remissförslaget. Vid nämnda paragraf har
lagrådet förordat en begränsning av sjöfartsverkets behörighet i detta
hänseende. Biträds delta kan bestämmelserna i första och andra styckena -
lämpligen sammanförda lill ell stycke - ges följande avfattning.

"Har
beslul enligl 7 kap. 4§ första stycket, 5§ eller 6§ meddelats av annan
myndighet än sjöfartsverket, skall del genast underställas verkel. Har beslul
enligl 8 kap. 6§ meddelats av annan myndighet än tullverket, skall del genast
underställas della verk."

Tredje
stycket i remissförslaget är identiskt med bestämmelsen i nuvarande 8 kap. I §
andra meningen. Beträffande del föreslagna stycket anförs i motiveringen all i
förordningen (1980:789) om åtgärder mol vattenförorening från fartyg skall las
in beslämmelser om underställning i sådana fall då beslut enligl 9 kap. 7 § meddelats
inom tullverket av någon annan än gränschefen. Meningen synes vara all även för
sådana beslul skall gälla bestämmelsen all beslul som skall underställas inte
får överklagas.

En
sådan ordning bör i och för sig kunna godtas. De nya bestämmelserna i
förevarande paragraf lar emellertid sikte endasi på fall då beslut meddelats
av annan myndighet än tullverket; frågor om den interna kompetensfördelningen
inom verkel regleras naturligt nog ej alls i lagförslaget. Med den utformning
lagtexten fått i remissförslagels 10 kap. 6§ torde del inte vara möjligt all i
administrativ ordning föreskriva, all elt av tullmyndighet meddelat beslul inle
kan överklagas. 1 lagen bör därför las upp en bestämmelse varigenom slöd
erhålls för den avsedda ordningen alt talan får föras först sedan ärendet efter
underställning behandlats av högre instans inom verkel. Bestämmelsen bör avse
även underställning inom sjöfartsverket och ges en så allmän formulering alt
den ej onödigtvis binder de organisatoriska förhållandena inom respektive
myndighet. En sådan bestämmelse kan lämpligen utformas som ell tillägg till
överklagningsförbudel i tredje stycket. Detta stadgande, som av laglekniska
skäl bör las upp i en särskild paragraf, placerad efter besvärsreglerna och i
lagrådets omredigerade förslag betecknad 9 kap. 4§, föreslås få följande
lydelse:

"Beslul
som skall underställas enligl denna lag får ej överklagas. Detsamma gäller
beslut som meddelats inom sjöfartsverkel.dler tullverket och som, enligl vad
regeringen förordnar, skall underställas inom verkel."

Prop.
1982/83:87 61

10
kap. 5 § (9 kap. 2 § enligt lagrådets förslag)

Denna
paragraf i det remitterade förslaget är identisk med 8 kap. 2 § i lagens
nuvarande lydelse. Med hänsyn lill bl.a. atl de nya materiella bestämmelserna
om vattenföroreningsavgift avses bli placerade före nu ifrågavarande paragraf
erfordras en redaktionell jämkning av andra stycket i lagmmmel, innebärande att
orden "Beslut i andra frågor som avses i denna lag överklagas genom
besvär" ersätts med orden "Beslut i andra frågor som avses i 1-7 kap.
överklagas genom besvär."

10
kap. 6§ (9 kap. 3§ enligl lagrådets förslag)

Paragrafen
reglerar besvär över tullverkets avgiftsbeslul och beslut om säkerhetsåtgärder.
Eftersom beslul som skall underställas högre instans inom verkel inte får
överklagas (jfr 10 kap. 4§ i del remitterade förslagel och 9 kap. 4 § i
lagrådels förslag) kommer besvären i sådant fall alt avse beslutet av den
överprövande tjänstemannen; fomm för besvären bestäms av della beslut.

I
första stycket talas om sjörällsdomslol i "den ort där beslutet har
meddelats". Med hänsyn lill atl den beslutande tjänstemannen kan länkas ha
meddelat beslulel på annan plats än där han är stationenad, t.ex. i samband med
egna undersökningar av förhållandena på platsen, bör de citerade orden
lämpligen bytas ul mol "orten där den tullmyndighet som meddelade det
överklagade beslulel har sitt säte". - Godtas den omdisponering av
lagtexten som lagrådet föreslår, bör hänvisningarna i paragrafen jämkas i
enlighet härmed.

Lagrådet
förordar alt paragrafen får följande lydelse:

"Tullverkels
beslut om vallenföroreningsavgift och om förbud eller föreläggande enligl 8
kap. 6 eller 7§ får överklagas genom besvär hos den tingsrätt som är
sjörältsdomstol i orten där den tullmyndighet som meddelade det överklagade
beslutet har sill säte. Besvärshandlingen skall ha kommil in lill domstolen
inom tre veckor från den dag klaganden fick del av beslulel."

10
kap. 7 § (9 kap. 5 § enligl lagrådets förslag)

I
denna paragraf föreslås bestämmelserom handläggningen vid domstol av besvär
över beslut om påförande av vattenföroreningsavgift och om förbud eller
föreläggande enligl 9 kap. 7§ i del remitterade förslagel (8 kap. 6 och 7§§
enligl lagrådets disposition). Första stycket hänvisar i delta hänseende lill
bestämmelserna i rättegångsbalken om åtal för brolt, på vilket inle kan följa
svårare straffan böter.

I
vad förslagel avser sådana mål vid domstol som gäller påförande av
vallenföroreningsavgift föreligger enligl lagrådels mening goda skål för
förslaget. Bestämmelsen innebär bl.a. all målet vid tingsrätten kan handläggas
i enklare sammansättning än annars (1 kap. 3 § rättegångsbalken) och atl målet
kan avgöras utan personlig inställelse av den enskilde (21

Prop.
1982/83:87 62

kap. 2§ och 46 kap. 15 § samma balk). Bestämmelsen har
motsvarighet i reglerna om avgifter enligl lagen (1976:666) om påföljder och
ingripanden vid olovligt byggande m.m., och samma bestämmelse har föreslagils i
propositionen 1981/82:146 om ändring i utlänningslagen (1980: 376), m. m. i vad
angår avgift för den som olovligen har utlänning i sin tjänst.

I fråga om
talan mol förbud eller föreläggande som avses i 9 kap. 7 § i del remitterade
förslagel synes emellertid en enklare ordning vara behövlig. Del ligger i
sakens nalur alt besvär över sådana beslut måste handläggas med största
skyndsamhel om besvärsprövningen skall få någon reell mening. Del måste därför
godtas atl rättegången i dessa fall sker i mera summariska former än som gäller
för bölesmäl i allmänhet. Exempelvis måste handläggningen kunna ske utan all
huvudförhandling hålls. I systematiskt hänseende företer besvär varom här är
fråga slor likhet med talan, som en misstänkt enligt 27 kap. rättegångsbalken
för vid tingsrätt om prövning av beslag, som gjorts av åklagaren eller
undersökningsledaren. Det skulle i och för sig vara möjligt atl utarbeta
uttryckliga beslämmelser om handläggningen i överensstämmelse med vad som
gäller sådan talan enligt 27 kap. rättegångsbalken, men de skulle bli tämligen
vidlyftiga och därmed komma all utgöra ell tyngande inslag i laglexlen. En
närmare liggande lösning synes vara att ge en regel efter förebild av 59 kap.
6§ rättegångsbalken, som handlar om besvär hos allmän underrätt över straffföreläggande.
En sådan regel skulle i princip innebära alt man låter de beslämmelser, som
gäller besvär i hovrätt över beslut av tingsrätt, få motsvarande tillämpning pä
handläggningen i tingsrält av de där anförda besvären. Härav följer bl.a. att
rättegången som regel är skriftlig, dock med möjlighet all höra part eller
annan muntligen om det behövs. Lagrådet föreslår alt den nu redovisade
lösningen väljs. Även i dessa mål kommer omröstningsreglerna i brottmål atl
gälla. Rättens avgörande sker här genom beslul och rättsmedlet för
överklagande blir följaktligen besvär.

Lagrådet
har tidigare förordat (jfr vid 9 kap. 8 § i del remitterade förslaget) all
kvarstad inte skall användas som ett självständigt institut när avgiflsärendet
är anhängigt hos tullverket. Den möjlighet tullverket har all meddela förbud
eller föreläggande i belalningssäkringssyfle enligl 9 kap. 7§ i remissförslaget
har bedömts i huvudsak fylla samma ändamål. Emellertid kan del i vissa
situationer tänkas uppkomma behov att senare, sedan avgiftsfrågan förts vidare
lill domstol, kunna säkra betalning för avgift, som kan komma alt dömas ut.
Särskill synes delta kunna bli aktuellt om tingsrätten upphäver tullverkets
beslul atl påföra avgift men åklagaren för målet vidare lill hovrätt. Då
föreligger inte möjlighet för kronofogdemyndigheten all ingripa med
säkringsätgärd eftersom exekutionstiteln har upphävts. För sådana och liknande
fall kan del vara lämpligl alt domstol har möjlighel alt säkra betalning genom
kvarstad. Lagrådet föreslår atl en bestämmelse härom införs. Denna bör lämpligen
utformas som en föreskrift att bestämmelserna om kvarstad i brottmål skall
gälla i tillämpliga delar.

Prop. 1982/83:87 63

Beträffande
bestämmelsen i andra stycket förordar lagrådet en redaktionell jämkning i
syfte atl det klart skall framgå av laglexlen alt allmän åklagare inle har rätt
alt anföra besvär till tingsrätt över tullverkels beslut i ell avgifisärende.

Med hänsyn till det
anförda föreslår lagrådet all paragrafen får följande lydelse:

"Beträffande talan
vid domstol rörande beslul om påförande av vallenföroreningsavgift gäller i
tillämpliga delar bestämmelserna i rättegångsbalken om åtal för broll, på
vilket inle kan följa svårare straffan böter.

Första stycket lillämpas
även beträffande talan vid domstol angående förbud eller föreläggande enligt 8
kap. 6 eller 7 §. I fråga om handläggningen vid tingsräll gäller dock
bestämmelserna i 52 kap. 2, 3 och 5-12§§ rättegångsbalken i tillämpliga delar.
Bestämmelse som avser hovrätt gäller därvid i stället tingsrätten.

Bestämmelserna
i rättegångsbalken om kvarstad i brottmål gäller i lilllämpliga delar i mål,
som avses i första stycket.

Allmän
åklagare företräder staten i mål vid domstol rörande beslut av tullverket, som
har överklagats enligl 3 §."

10
kap. 8§ (9 kap. 6§ enligl lagrådets förslag)

Enligl paragrafen skall, i
överensstämmelse med 8 kap. 3§ i nuvarande lag, beslul i frågor som avser annat
än vallenföroreningsavgift gälla omedelbart om inte annat föreskrivs i
beslutet. Såvitt angår ärende om sädan avgift är meningen atl beslul om säkerhetsåtgärder
(9 kap. 7§ i del remitterade förslaget) skall gälla genast, medan tullverkets
avgiftsbeslul och, om avgiftsbeslutel överklagats, domstols dom skall
verkställas enligt utsök-ningsbalkens regler om allmänt mål. Eftersom lagen
inte ger någon sådan föreskrift om omedelbar verkställighet som avses i 3 kap.
23 § samma balk, innebär det att beslut eller domar av della slag får
verkställas först sedan de vunnit laga kraft. (Jfr 9 kap. 6§ i del remitterade
förslagel och motiveringen till den paragrafen.)

Som utvecklats i
inledningen blir lagstiftningen både enklare och effektivare, om
verkställighet av beslul och domar om avgiftsskyldighel får ske genast, såvida
inte säkerhet ställs för avgifisskyldighetens fullgörande. (Jfr lagen 1978:882
om säkerhet för skallefordringar m. m.) En regel härom bör las in som ell
första stycke i den förevarande paragrafen. Av rättssäkerhetsskäl bör
emellertid utmätt egendom - i allmänhet fartyget - inte få försäljas utan
gäldenärens samtycke innan exekutionstiteln har vunnit laga kraft. (Jfr 8 kap.
4 § första stycket utsökningsbalken, vilket stadgande med hänsyn till
föreskrifterna i 3 kap. 23 § första stycket ej gäller i allmänt mål, samt 8
kap. 19§ samma balk.) — Lagrådet förordar vidare att i lagtexten införs en bestämmelse
som medger atl förordnande meddelas om undanlag från regeln om omedelbar
verkställighet - della särskill med tanke på all domstol efter besvär skall ha
möjlighet all inhibera verkställigheten.

Prop. 1982/83:87 64

Bestämmelserna i 10 kap. 8§ i det remitterade förslagel
bör tas in som ell andra stycke i paragrafen. En omformulering bör dock ske för
att förebygga missförståndet atl "beslut i andra frågor som avses i denna
lag" också skulle åsyfta domstolsavgöranden i frågor om straffansvar.

Lagrådet förordar atl paragrafen får följande lydelse:

"Tullverkels beslul och domstols dom, varigenom
vattenföroreningsavgift påförs, får verkställas genast, om inte annat
förordnas eller säkerhet ställs för avgiftsskyldighelens fullgörande. Om
verkställigheten gäller i övrigt vad som föreskrivs i utsökningsbalken om
allmänt mål. Utmätt egendom får dock inte säljas ulan gäldenärens samtycke,
förrän beslutet eller domen har vunnit laga kraft.

Andra beslul i frågor som avses i 1-8 kap. gäller
omedelbart, om inte annat föreskrivs i beslulel. I fråga om beslul som skall
underställas sjöfartsverket eller tullverket kan det berörda verkel förordna
all beslutet lills vidare inle skall gälla."

Sammanfattningsvis förordar lagrådet all lagförslaget får
följande utformning.

"Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1980:424) om
åtgärder mot vattenförorening från fartyg

dels att
nuvarande 8 kap., 9 kap. och 10 kap. skall betecknas 9 kap., 10 kap. och 11
kap.,

dets all i lagen skall införas elt nytt kapitel, 8 kap.,
saml nya beslämmelser. 9 kap. 4-6§§, av nedan angivna lydelse,

dels att l-3§§ i det nya 9 kap. skall ha nedan angivna
lydelse.

8 kap. Vattenföroreningsavgift

I §

En särskild avgift (vattenföroreningsavgift) skall las ut,
om något av de förbud mot utsläpp av olja från fartyg som avses i 2 kap. 2 §
har överträtts och utsläppet inle är att anse som obetydligt. Detsamma gäller,
om etl sådant utsläpp av olja som avses i 2 kap. 4 § inte har begränsats så
långt det är möjligl.

Valtenföroreningsavgiften tillfaller slaten.

2§

Vattenföroreningsavgiflen skall påföras den fysiska eller
juridiska person som vid överträdelsen var fartygels redare. Om del avgörande
inflytandet över fartygets drift utövades av någon annan i redarens ställe,
skall avgiften dock erläggas av den andre. Finns inle någon som skall påföras
avgiften enligt vad nu sagts eller kan det inte utan alt ärendet blir
väsenlligl fördröjt fastslällas vem denne är, skall avgiften påföras den som
vid överträdelsen var fartygets ägare.

För vattenföroreningsavgift, som delägarna i ett
partrederi skall betala enligl första stycket, svarar de solidariskt.

Prop.
1982/83:87 65

3§

Vattenföroreningsavgiflen skall bestämmas med hänsyn lill
utsläppets omfattning och fartygels storlek (bmltodräktighel, brt) enligl
följande tabell.

Utsläppt oljemängd.................................. tabellen
här utesluten över 501 000 1.

Med bruttodräktigheten avses del brullodräklighelstal som
anges i del för fartyget gällande mälbrevel.

4§

Om vallenföroreningsavgift enligl 3 § med hänsyn lill
omständigheterna framstår som uppenbart oskälig, får den nedsättas eller
efterges.

5§

Frågor om vallenföroreningsavgift prövas av tullverket.

6§

Kan det skäligen antas all vattenföroreningsavgift skall
las ul, får tullverket eller annan myndighet som regeringen utser meddela de
förbud eller förelägganden beträffande fartyget som är nödvändiga för alt säkra
bevisning, såsom förbud mot fartygels avgång eller vidare resa eller
föreläggande all fartyget skall anlöpa viss hamn.

Finns det inle längre fog för åtgärd enligl första stycket
skall åtgärden omedelbart hävas.

7§

Påförs någon som är ägare av fartyget eller lasten
vattenföroreningsavgift, får tullverket samtidigt besluta sådant förbud eller
föreläggande beträffande egendomen som anges i 6§ första stycket, om del
behövs för alt säkerställa statens anspråk på avgiften. Beslulel gäller längst
lill dess verkställighet sker.

Beslul enligt första stycket får meddelas även innan
avgiflsärendet avgörs, om det finns sannolika skäl all avgift kommer alt
påföras någon som är ägare av fartyget eller lasten.

Ställs säkerhet för avgifisskyldighetens fullgörande eller
finns del annars inle längre fog för beslul enligl första eller andra stycket,
skall beslulel omedelbart hävas.

8§

Beslul om förbud eller föreläggande enligl 6 eller 7 §
gäller inle i något fall längre än fjorton dagar efter det atl med anledning av
utsläppet ell sådant beslul först meddelades rörande fartyget eller dess last.

9 §

I fråga om förbud eller föreläggande enligt 6 eller 7 §
gäller 7 kap. 7- 5
Riksdagen 1982/83. I saml. Nr 87

Prop. 1982/83:87 66

10 §§ i tillämpliga delar. Därvid skall vad i 7 kap. 8 och
9§§ sägs om fartygets befälhavare, redare eller ägare gälla även den som i
redarens ställe utövade det avgörande inflytandet över fartygets drift.

10 §

I avgiftsärende hos tullverket är fartygels befälhavare
behörig att på partens vägnar mottaga underrätlelse enligt 15 §
förvaltningslagen (1971:290) och avge yttrande som avses i samma lagmm. Han är
på motsvarande säll behörig atl moliaga underrättelse om tullverkets beslut enligt
18 § nämnda lag och att anföra besvär över beslulel.

9 kap. Besvär m.m.

1§

Har beslul enligt 7 kap. 4§ första stycket. 5§ eller 6§
meddelats av annan myndighet än sjöfartsverket, skall det genast underställas
verkel. Har beslut enligt 8 kap. 6§ meddelats av annan myndighet än tullverket,
skall del genast underställas detta verk.

2§

Beslut som har meddelats av sjöfartsverket i fråga som
avses i 7 kap. 4 § första stycket, 5 § eller 6 § överklagas hos kammarrätten
genom besvär.

Beslut i andra frågor som avses i I -7 kap. överklagas
genom besvär

1.
hos
sjöfartsverket, om beslulel har meddelats av en annan myndighet som inte är
central förvaltningsmyndighet och ej heller kommunal myndighet, eller

2.
hos regeringen,
om beslulel har meddelats av sjöfartsverket eller av en annan myndighet som är
central förvaltningsmyndighet.

3§

Tullverkets beslul om vattenföroreningsavgift och om
förbud eller föreläggande enligt 8 kap. 6 eller 7 § överklagas genom besvär
hos den tingsrätt som är sjörättsdomstol i orten där den tullmyndighet som
meddelat del överklagade beslulel har sitt säte. Besvärshandlingen skall ha
kommil in till domstolen inom tre veckor från den dag klaganden fick del av
beslutet.

4§

Beslut som skall underställas enligt denna lag får ej
överklagas. Detsamma gäller beslut som meddelats inom sjöfartsverket eller
tullverket och som, enligt vad regeringen förordnar, skall underställas inom
verket.

5§

Beträffande talan vid domstol rörande beslul om påförande
av vattenföroreningsavgift gäller i tillämpliga delar bestämmelserna i
rättegångsbalken om åtal för brott, på vilket inte kan följa svårare straffan
böter.

Prop.
1982/83:87 - 67

Första
stycket lillämpas även beträffande talan vid domstol angående förbud eller
föreläggande enligt 8 kap. 6 eller 7 §. I fråga om handläggningen vid
tingsrätt gäller dock bestämmelserna i 52 kap. 2, 3 och 5-l2§§ rättegångsbalken
i tillämpliga delar. Bestämmelse som avser hovrätt gäller därvid i stället
tingsrätten.

Bestämmelserna
i rättegångsbalken om kvarstad i brottmål gäller i tilllämpliga delar i mål,
som avses i första stycket.

Allmän
åklagare företräder staten i mål vid domstol rörande beslul av tullverket, som
har överklagats enligt 3§.

6§

Tullverkels
beslut och domstols dom, varigenom vattenföroreningsavgift påförs, får
verkställas genast, om inle annat förordnas eller säkerhet ställs för
avgifisskyldighetens fullgörande. Om verkställigheten gäller i övrigt vad som
föreskrivs i utsökningsbalken om allmänt mål. Utmätt egendom får dock inle
säljas ulan gäldenärens samtycke, förrän beslulel eller domen har vunnit laga
kraft.

Andra
beslul i frågor som avses i 1-8 kap. gäller omedelbart, om inte annat
föreskrivs i beslutet. I fråga om beslul som skall underställas sjöfartsverket
eller tullverket kan det berörda verkel förordna alt beslutet lills vidare inle
skall gälla."

Denna
lag träder i kraft den

Bestämmelserna
i 8 kap. tillämpas endasi i fråga om överträdelser som har skelt efter
ikraftträdandet.

2.
Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1891:35s.l)

Förslagel
föranleder ingen annan erinran än all, om lagrådets ovanstående förslag
godtas, vissa hänvisningar i förslagel till lag om ändring i sjölagen bör
jämkas.

Prop. 1982/83:87 68

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1983-01-26

Närvarande: statsministern Palme, ordförande, och
statsråden I.
Carlsson. Lundkvist.
Feldl, Sigurdsen, Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson, Rainer, Boström, Gradin,
Dahl, R.Carlsson, Holmberg, Hellslröm, Thunborg

Föredragande: statsrådet Boström

Proposition om vattenföroreningsavgift

I Anmälan av lagrådsyttrande

Föredraganden anmäler lagrådets yttrande' över förslag
lill

1. lag
om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mol vattenförorening

från fartyg,

2. lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. I).

Föredraganden redogör
för lagrådels yttrande och anför.

Lagrådet har i sitt yllrande inledningsvis gjort vissa
uttalanden om vallenföroreningsavgiflens allmänna karaklär. Enligt lagrådet
framstår den föreslagna avgiften närmast som ell tillägg till de
straffsanktioner som redan gäller enligl lagen om åtgärder mot vallenförorening
från fartyg (VFL). Under dessa förhållanden kan det, framhåller lagrådet, ligga
nära till hands atl reglerna om vattenföroreningsavgift bör följa
straffrättsliga grundsatser, både i fråga om förfarandet och utformningen av de
materiella reglerna. Å andra sidan kan man inte bortse från möjligheten att
redaren -eller annan som kan bli belalningsskyldig - kommer alt ha möjlighel an
genom försäkring skydda sig mot risken alt utge vallenföroreningsavgift. Del
sist sagda talar enligt lagrådet emol all man i alla hänseenden fäster
avgörande vikt vid avgiftens straffliknande karaktär.

Eftersom del förda resonemanget inte innehåller några
bestämda slutsatser och lagrådet inle ålerkommer lill denna fråga, vill jag
för egen del kommentera frågan någol.

Som
framgår av prop. 1981/82: 142 om ekonomiska sanktioner vid bron i
näringsverksanihet (s.22) används sanktionsavgifter ofta på ell sätt som
närmast för tanken till straff och förverkande och de fyller i många avseen-

' Beslut om lagrädsremiss fattat vid regeringssammanträde
den 19 augusti 1982.

Prop. 1982/83:87 69

den
samma funktion - alt genom sin preventiva effekt motverka överträdelser av
vissa beslämmelser.och att eliminera orältmäliga vinster. Vattenföroreningsavgiften
utgör inget undantag härvidlag. Jag vill emellertid betona att utgångspunkten
för arbetet med att la fram en ekonomisk sanktion mot vattenförorening från
fartyg har varit atl varken de materiella straffbestämmelserna eller
handläggningsreglerna inom straffprocessen bedömts vara tillräckliga för att
man skall erhålla den avsedda preventiva effekten. När del gäller att tillskapa
ett nytt sanktionssyslem av del slag som nu är i fråga är det enligt min mening
knappast fruktbart att arbeia med hypotesen att straffrättsliga gmndsalser
skall följas. Med hänsyn lill de speciella krav som måste ställas på
sanktionen, visade det sig i stallet nödvändigt att "skräddarsy"
denna ulan förutfattade meningar i frågan om den borde följa straffrättsliga eller
andra principer. Frågan i vilken utsträckning regelsystemet bör följa
straffrättsliga grundsatser kan alltså inle besvaras generellt ulan får avgöras
efter en lämplighetsavvägning i varje särskill fall.

Lagrådels uppfattning, alt
den möjliga förekomsten av ell försäkringsskydd talar emot atl man i alla
hänseenden fäster avgörande vikt vid avgiftens straffliknande karaktär, synes
diskutabel, om'man tänker på dokumentationen av fakta på vilka eventuella
principer kan byggas upp. Under ärendets tidigare behandling har det
självfallet stått klart, att det kan komma all införas elt försäkringsskydd mol
risken all få utge avgift. Det har emellertid inle varit möjligt - och är del
inle heller i dag - all bedöma vilken utveckling som är all förvänta i det avseendet.
Att låta regleringen influeras av så osäkra anlaganden framstår enligl min
mening som mindre lämpligl.

En särskild fråga, som
berör avgiftens allmänna karaklär, är vilka bevisregler som skall lillämpas.
Lagrådet har sålunda, utan all lämna något entydigt svar, frågat sig om man i
avgifisärenden skall tillämpa bevisregler liknande dem i brottmål eller om man
skall ställa mindre långtgående krav. För egen del anser jag alt man i fråga om
bevisningens styrka bör följa samma principer som i domslolsförfarandet i
allmänhet. Del är ovisst i vilken utsträckning del på den punkten föreligger
någon skillnad mellan brottmål och t.ex. tvistemål. Övervägande skäl talar
emellertid enligt min mening för all man här upprätthåller samma beviskrav som
i brottmålen. Jag kan vidare helt ansluta mig till de uttalanden i
förtydligande syfte som lagrådet har gjort angående bl. a. bevisbördans
fördelning i särskill angivna fall.

Vad gäller
verkställigheten av beslul om vattenföroreningsavgift och möjligheten all
erhålla kvarstad för all säkra betalning av avgiften har lagrådet förordat en
annan lösning än den som föreslagils i remissen. I anslutning härtill har
lagrådet även tagit upp frågan om en tidsbegränsning av möjlighelerna all
enligl del remitterade förslaget ingripa med nyttjande-förbud för fartyg.

Lagrådet
konstaterar atl verkställighet av ell avgiflsbeslut inle kan ske i

Prop.
1982/83:87 70

fartyg eller last som inle tillhör den avgiftspliklige.
Det innebär också att fartyget inle kan bli föremål för kvarstad, om någon
annan än dess ägare svarar för avgiften. Jag kan i och för sig hålla med om att
delta är en svaghet i förslagel. Della problem är emellertid en följd av atl
ägaren till ell fartyg inle ulan vidare skall behöva riskera alt få fartyget
utmätt för andras skulder, vilket är ett gmndläggande element i vårt
rättssystem. Vill man kalla detta för en lucka i förslaget, bör del också
påpekas all den kvarstår även med den lösning lagrådet förordat. Del enda
praktiskt länkbara sättet atl täppa till luckan vore att förena statens fordran
på vallenföroreningsavgift med sjöpanlrält i fartyget. I sitt yttrande
diskuterar lagrådet den möjligheten men anser sig, eftersom frågan inte
behandlats i departementspromemorian eller i remissprotokollet, inte ha
tillräckligt material för att föreslå att en sådan panträtt införs. Även jag
menar att del f n. inle finns skäl atl införa sjöpanlrält till säkerhet för
fordran på vattenföroreningsavgift. Vi vet ännu inte om del kommer all finnas
något praktiskt behov av del. Skulle del framdeles visa sig all så är fallet
får frågan las upp på nytt. Sjöpanlrält synes i så fall lämplig, eftersom den
gäller i fartyget oavsett om fordran riktar sig mot redaren, ägaren eller den
som i redarens ställe handhar fartygels drift. Del föreligger inle heller någol
hinder enligl 1967 års sjöpanlrätlskonvention mol all införa en sådan nationell
sjöpanlrält. Den kommer då enligl art. 6 i konventionen atl i
förmånsrällshänseende placeras efter sjöpanlrälterna i art. 4 - vilka är
desamma som i 244 § sjölagen - och inskrivna skeppshypotek.

Enligl lagrådet bör det av rättssäkerhetsskäl inte vara
tillåtet för tullmyndigheten att kvarhålla etl fartyg under obegränsad tid. En
tidsgräns för beslutets giltighet bör följaktligen införas. Lagrådet har vidare
avstyrkt förslagel om möjlighel lill särskild kvarsladstalan vid domstol när
ell ärende om vallenföroreningsavgift handläggs i tullverket, bl.a. därför alt
reglerna i rättegångsbalken om kvarstad i brottmål passar mindre väl i den
situationen. Syftet med kvarstad kan enligl lagrådet i stället tillgodoses
genom ett — tidsbegränsat — beslut om avgångsförbud och genom alt man tillåter
verkställighet av tullverkets avgiftsbeslul ulan hinder av att det inte vunnit
laga kraft, såvida inle säkerhet ställs.

Etl slopande av möjligheten all använda
kvarstadsinstiluiel i avgiflsärendet innebär en inskränkning i möjligheterna
atl säkra statens avgifts-krav i avvaktan på beslut om påförande av avgift.
Annan lös egendom som tillhör den som kan komma alt påföras avgiften kan
sålunda inte tas i anspråk. Della kan vara otillfredsställande i de fall där
den avgiftsskyldige inle äger del fartyg som släppt ul oljan men väl annan
egendom, som skulle kunna beläggas med kvarstad. Innan man har vunnit praktiska
erfarenheter av avgiftssystemet är del dock för tidigt all uttala sig, om det
nyss sagda medför några praktiska ölägenheter. Jag vill också tillägga atl den
lidsfrist om högsl 14 dagar, som lagrådet föreslagit när del gäller möjligheten
alt kvarhålla ell fartyg, får anses lillråckligl lång för atl få lill följd alt
säkerhet

Prop.
1982/83:87 , 71

snabbi
kommer att ställas för eventuella avgiftskrav. Jag finner därför alt
övervägande skäl f n. talar för den av lagrådet förordade lösningen all en
särskild kvarsladstalan inte införs. - När ett mål efter överklagande handläggs
av domstol bör del dock, som lagrådet har föreslagit, finnas möjlighel alt
använda kvarstadsinstiluiel.

En
förutsättning för mitt ställningstagande till kvarsladsfrågan är att samhällets
möjligheter till tvångsingripanden skall framstå som så effektiva, atl man har
anledning förvänta sig all såväl berörd personal på fartygen som redarna på
olika sätt bidrar lill all underlätta utredningarna. Som jag nyss nämnde tror
jag att den av lagrådet föreslagna högsta lidsfristen verkar i denna riktning.
En sak som däremot kan ifrågasättas är, om en sådan relativt lång lidsfrist ur
rällssäkerhelssynpunkl är alt föredra framför en kortare tidsfrist - t. ex. en
vecka - med skyldighet all hos domstol begära förlängning av liden i de fall
som inle kan avgöras inom den i lagen angivna tiden - en ordning som måhända
skulle skapa ell större tryck på tullverket att snabbi avgöra avgiftsfrågan.
För egen del finner jag dock lagrådels förslag ha praktiska fördelar och
förordar all del väljs.

Sammanfattningsvis
anser jag all den av lagrådet föreslagna ordningen för all säkerställa
verkställighet av etl avgiftsbeslul medför betydande praktiska fördelar. Jag
ansluter mig därför lill förslagel i denna del.

Lagrådet
har vidare föreslagit, all fartygels befälhavare ges behörighet all för den
avgifisskyldiges räkning la emot underrätlelse enligl 15 § förvaltningslagen
och avge yttrande enligt samma lagrum saml ta emot underrättelse om beslutet
enligt 18 § förvaltningslagen och alt för den avgiftsskyldiges räkning
överklaga della lill tingsrätt. Enligl min mening fyller de föreslagna reglerna
en praktisk funktion och bidrar påtagligt till atl förenkla förfarandet både
för handläggande myndigheter och för andra berörda. Jag biträder därför
lagrådets förslag.

Lagrådet
har förordat en annorlunda disposition av slutkapitlen i lagen än den som finns
i del remitterade förslagel. För egen del anser jag atl goda argument kan
anföras för flera tekniska lösningar. Man skulle i och för sig kunna välja den
modell, som finns i departementspromemorian, nämligen all samla alla
beslämmelser om vattenföroreningsavgift i ett enda kapitel omedelbart efter
ansvarskapitlel. En av tankarna bakom både denna placering och den som
lillämpals i del remitterade förslaget är all man genom placeringen efter
ansvarsreglerna betonar atl avgiftsreglerna är ett komplement lill de förra
och inle tvärtom. En sådan inbördes placering av ansvars- och avgiftsregler är
ocksä den normala i annan lagstiftning. Del är vidare vanligt all
besvärsreglerna placeras i slutet av en lag. Oaktat vad jag nu anfört finner
jag övervägande skäl tala för lagrådels förslag, som bl.a. medför fördelar i
fråga om möjlighelerna alt göra hänvisningar. Jag biträder följaktligen
lagrådets förslag till disposition.

Innanjag
går in på specialmoliveringen kan det finnas skäl att - liksom lagrådet gjort i
sitt yttrande - stanna upp och summera vilka mer betydande förändringar som
tillkommit genom lagrådels förslag.

Prop.
1982/83:87 72

De
mer betydelsefulla förslagen i remissen kan sägas vara följande.

1. Vallenföroreningsavgift
skall las ul när olja släpps ul från fartyg i strid

mol gällande utsläppsförbud.

2.
Avgiften skall las ut av
fartygels redare, ägare eller brukare.

3.
Avgiften skall utgå efter principen
om strikt ansvar.

4.
Avgiften skall bestämmas med
hänsyn lill utsläppets omfattning och fartygets storlek enligl en på förhand
uppgjord tabell.

5.
Om del föreligger särskilda
omständigheter skall avgiften kunna nedsättas eller efterges.

6.
Avgiften skall beslutas av
tullverkels kustbevakning.

7.
Tullverket och sjöfartsverket
skall få ingripa med olika åtgärder mol fartyg, t. ex. förbud all lämna hamn,
för all säkra bevisning m. m.

8.
För all säkerställa betalning
av avgiften skall domstol fä förordna om kvarstad.

9.
Tullverkels beslul om
vallenföroreningsavgift får överklagas lill allmän domstol.

Genom lagrådets - av mig
biträdda - förslag försvinner möjligheten alt enligl punkt 8 erhålla kvarstad
så länge avgiflsärendet är anhängigt hos tullverket. Förslagen i övriga punkter
berörs inte, i den mån de inte ändras i vissa mindre betydelsefulla hänseenden
till följd av lagrådets påpekanden i anslutning lill de skilda paragraferna.
Andra mera väsentliga ändringar är . all fartyg endasi får kvarhållas under
begränsad tid, atl avgiftsbeslut skall kunna verkställas omedelbart och atl
befälhavaren ges behörighet att i vissa hänseenden företräda den
avgiflsskyldige. I flera fall rör del sig således om regler som kompletterar
del remitterade förslaget.

Förslaget
lill vattenföroreningsavgift innehåller en rad okonventionella lösningar i
frågor där rättssäkerhetssynpunkter gör sig gällande med styrka. Jag vill
gärna framhålla alt lagrådels omsorgsfulla granskning av förslagel mot den
bakgrunden har varit av största värde. Regleringen har också genom konstruktiva
bidrag från lagrådet kunnat förbättras i flera vikliga hänseenden.
Sammanfattningsvis finner jag förslaget väl ägnat all ligga lill grund för
lagstiftning. Det hindrar dock inle all del efter några års praktiska erfarenheter
av syslemel kan behöva övervägas om del kan förbättras i vissa hänseenden.

Jag
övergår nu lill all kommentera lagrådels yllrande över de enskilda
bestämmelserna i lagförslaget. Eftersom jag, som jag framhållit i del föregående,
godtar lagrådels disposition av lagtexten kommer jag i det följande att hänföra
mig lill lagrådets numrering av de skilda paragraferna.

Jag
kan utan närmare kommentarer ansluta mig till vad lagrådet har anfört
beträffande 8 kap. 2, 4, 5 och 10 §§ samt 9 kap. 1-3, 5 och 6§§ (lagrådels
numrering). De ändringar som har gjorts i laglexlen är i allt väsentligt av
språklig och redaktionell nalur. Beträffande övriga paragrafer vill jag anföra
följande.

Prop. 1982/83:87 73

8 kap. I §

Lagrådets
ändringsförslag innebär, atl vid bedömningen av om etl utsläpp är obetydligt
eller inle hänsyn skall las inle endasi lill den utsläppta kvantiteten olja och
oljans farlighelsgrad ulan även lill andra omständigheter som bl.a. platsen
där utsläppet sker. Ell helt obetydligt utsläpp inom exempelvis ell
fågelskyddsområde kan naturligtvis innebära betydande miljöskador vilket talar
för atl avgift även bör kunna las ul i ell sådant fall. Syftet med den
föreslagna prövningsordningen har emellertid varit att ange så enkla och klara
utgångspunkter som möjligt för avgiftens bestämmande så atl handläggningen av
avgiftsärenden blir snabb och effektiv. Enligt min mening kan lagrådels förslag
komma alt innebära atl detta syfte motverkas. Utsläppt olja kan även driva
långa sträckor och orsaka skador långt från den plats där oljeutsläppet skedde.
Jag anser därför all övervägande skäl talar mot att införa andra
bedömningsgrunder för avgiftens bestämmande än de som angetts i
lagrådsremissen.

8 kap. 3 §

Paragrafen utgör på lagrådets inrådan en sammanslagning av
9 kap. 3 och 4 §8 i det remitterade förslagel. Jag har alltså inget all erinra
mol all bestämmelserna förs samman på detta sätt. 1 promemorieförslagel hade 3
§ en självständig slällning i och med alt den täckte utsläpp av alla slags
skadliga ämnen. Nu gäller den bara oljeutsläpp. Jag vill dock erinra om all
sjöfartsverket har fått i uppdrag all utforma förslag lill tabeller för toalettavfall
och fast avfall. Om dessa skall baseras på samma principer, kan del således bli
aktuellt all dela upp bestämmelserna i olika paragrafer igen.

Jag har i tabellen låtit rätta lill vissa inkonsekvenser
som lagrådet har påpekat. I del sammanhanget har jag också ändrat tabellen på
del sättet all tilläggsbeloppen i varje intervall skall ulgå för varje påbörjad
kvantitet om 1000 liler och inle per fulla I 000 liler. Della får betydelse
framför allt i intervallet 1 000-26000 liler, där grundbeloppet annars skulle
få tas ut för utsläpp upp t. o. m. 1 999 liler.

Vidare har förkortningen "brt" tagits bort från
såväl första stycket i paragrafen som tabellen i enlighet med principerna i den
lagstiftning som genomförts med anledning av 1969 års inlernalionella
skeppsmälningskonvenlion.

8 kap. 6-9 8§

Lagrådet har förordat atl 9 kap. 7 § i del remitterade
förslaget delas upp i fyra olika paragrafer. Ändringen är huvudsakligen
betingad av behovet atl skilja på ingripanden i form av förbud och
förelägganden för bevissäkringsfallen och belalningssäkringsfallen. 1 de
senare skallju fartyget eller dess last bara kunna beröras av en sådan åtgärd,
om de tillhör den som påförs (eller sannolikt kommer atl påföras) avgift. Jag
biträder lagrådels förslag.

Vad angår förslagel lill 8 kap. 6§ vill jag dock betona
alt lagrådets

Prop. 1982/83:87 74

förslag,
som begränsar exemplen pä förbud och förelägganden, inle i sak förändrar
möjlighelerna atl använda de förbud eller förelägganden som är mest lämpade. På
samma säll som i fråga om uppräkningen i 7 kap. 5§ VFL är det endasi fråga om
exempel. När del gäller sådana fall av betalningssäkring som hänför sig lill
lasten kan man t.ex. länka sig atl använda ett föreläggande all lossa lasten.

Lagrådet
förordar ell lägre krav för ingripande enligl 6§ ("skäligen kan
antas") ån enligl 7§ andra stycket ("sannolika skäl"). Jag anser
denna bedömning riktig.

Även
jag vill understryka viklen av alt ingripanden enligt 8 kap. 6§ inle pågår
under längre lid än som oundgängligen behövs och all de inle används för andra
ändamål ån just för alt säkra bevisning.

Jag
delar lagrådels åsikt att del inte finns någol behov av att ge sjöfartsverket
behörighet all ingripa med förbud och förelägganden i belalningssäkringsfallen.

Lagrådet ullalar, i
anslutning lill förslagel lill 8 kap. 7§, all prövningen av om en ställd
säkerhet kan godtas får ankomma på tullverket saml alt del inle torde behövas
någon särskild bestämmelse om della. Jag har själv ingen annan uppfattning i
frågan. Jag vill emellertid framhålla alt tullverket inle är bundet av
föreskrifter om vilka slags säkerheter som får godtas. Uttalandena om olika
slag av säkerheter i prop. 1978/79:28 s. 130 och s. 172 f kan dock tjäna lill
viss vägledning. Av praktiska skäl synes det dock lämpligl all tullverket
anvisar vissa önskvärda former av säkerheter, såsom t.ex. bankgaranli av
svenska banker eller välkända utländska banker. Tullverket måste även ha räll
att vägra ta emol svårhanleriiga säkerheter och sådana säkerheter som kräver
särskild vård. På samma sätt som görs i 5§ lagen (1978:882) om säkerhet för
skattefordringar m.m. bör därför införas etl fullföljdsförbud beträffande
tullverkets beslut atl vägra godta erbjuden säkerhet. 9 kap. 4§ i lagrådels
förslag bör kompletteras med en sådan regel.

9
kap. 4 §

Den
av lagrådet föreslagna bestämmelsen i 9 kap. 4§ innehåller, förutom elt förbud
all överklaga beslul som skall underställas enligl VFL, elt motsvarande förbud
beträffande beslul som har meddelats inom sjöfartsverket eller tullverket och
som, enligl vad regeringen förordnar, skall underställas inom verket. Utan ell
sådant tillägg torde det enligl lagrådet, med den utformning 10 kap. 6§ i
remissförslaget fått, inle vara möjligt all i administrativ ordning föreskriva
all ell av tullmyndighet meddelat beslul inle kan överklagas. Jag kan hålla med
lagrådet om alt ordalydelsen knappast ger någol utrymme för inskränkningar av besvärsmöjlighelen
i avsedda fall. Jag vill dock i sammanhanget erinra om bestämmelsen i 8 kap.
2§ förordningen (1980:789) om åtgärder mot vallenförorening från fartyg. Enligl
denna paragraf skall vissa beslul, som har meddelats inom sjöfarts-

Prop. 1982/83:87 75

verket av någon annan än sjösäkerhelsdireklören, genast
underställas denne. Paragrafen innehåller också etl förbud all överklaga
beslul som skall underställas utan all denna inskränkning antyds i 8 kap. 2§ i
lagen, där de olika besvärsmyndigheterna anges. Ulan att gå närmare in på
frågan huruvida den regleringen kan anses lämplig eller inte, anser jag att
lagrådets förslag är atl föredra. Regleringen bör alltså ske i överensstämmelse
med vad lagrådet förordat. Godtas della förslag, ämnar jag senare föreslå regeringen
alt 8 kap. 2§ förordningen (1980:789) om åtgärder mol vattenförorening från
fartyg ändras på del sättet atl fullföljdsförbudet las bort.

Som jag har framhållit vid lagrådets förslag till 8 kap.
6-9 §§ bör 9 kap. 4 8 kompletteras med en bestämmelse om fullföljdsförbud
beträffande tullverkets beslut all vägra godta erbjuden säkerhet.

Frågan om preskription av statens fordran på
vallenföroreningsavgift har inle berörts i remissprotokollet ellerav lagrådet.
Eftersom del finns två olika preskriptionssyslem, som båda nyligen omarbetats,
anser jag del påkallat att här beröra frågan om vilket system som bör gälla för
vattenföroreningsavgiflen.

För fordringar i allmänhet gäller enligl
preskriptionslagen (1981: 130) all de preskriberas tio år efter tillkomsten, om
inle preskriptionen avbryts dessförinnan. För fordringar som tillkommer del
allmänna och som drivs in enligl bestämmelserna i uppbördslagen (1953:272)
eller lullagen (1973:670) gäller däremot lagen (1982: 188) om preskription av skallefordringar
m. m. Enligl denna är den ordinarie preskriptionstiden fem år efter utgången av
det kalenderår då fordran förföll lill betalning.

Flera sanktionsavgifter - såsom t. ex.
felparkeringsavgift, avgifter enligl lagen (1976:666) om påföljder och
ingripanden vid olovligt byggande m. m. och övertidsavgift enligt
arbetstidslagen (1982:673) - drivs in enligl den i uppbördslagen (1953:272)
föreskrivna ordningen för indrivning av skall. För dessa blir följaktligen den
speciella preskriplionslagsliftningen för skatlefordringar tillämplig. När
tillämpningsområdet för den lagstiftningen diskuterades i prop. 1981/82:96
framhölls (s.26) bl.a. att det inte fanns anledning alt tillämpa lagen på alla
slag av allmänna mål. Böter, vite, förverkande o.d. borde följa sina egna
regler. Sålunda förfaller t.ex. förverkande, i den mån verkställighet inle
skett inom tio år från del beslutet vann laga kraft (36 kap. 108 brottsbalken).

För miljöskyddsavgiften gäller enligl 63 §
miljöskyddslagen (1969:387) att påförd avgift bortfaller i den mån
verkställighet inle har skett inom tio år från del atl beslulel vann laga
kraft.

För egen del finner jag övervägande skäl tala för alt i
VFL föra in en motsvarighet lill preskriplionsbeslämmdsen i miljöskyddslagen.
Den bör placeras som en ny 7 § i 9 kap. och få följande lydelse.

Prop. 1982/83:87 76

En
påförd vallenföroreningsavgift bortfaller i den mån verkställighet inle har
skett inom tio år från del all beslutet vann laga kraft.

I
övrigt kommer reglerna i preskriplionslagen (1981: 130) alt gälla.

2
Hemställan

Jag
hemställer alt regeringen föreslår riksdagen

all
anla de av lagrådet granskade lagförslagen med vidtagna ändringar.

3
Beslut

Regeringen
ansluler sig lill föredragandens överväganden och beslutar att genom
proposition föreslå riksdagen alt anla de förslag som föredraganden har lagl
fram.

Prop.
1982/83:87 77

Bilaga
I

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

Vattenföroreningsavgift

Ds K 1981:8

Prop. 1982/83:87 78

INNEH Å LL Sammanfattning

1
Inledning

2
Utsl ä pp av skadliga ä mnen
fr å n fartyg

2.1 Oljeutsl ä pp

2.1.1
Allm ä nt

2.1.2
Utsl ä pp i svenska farvatten

2.2 Utsl ä pp av kemikalier

3 Straff och skadest å nd. G ä llande
ordning

3.1
Konventionsbest ä TTunelser om straff och rapportering av utsl ä pp

3.2
Svenska
straffbest ä mmelser

3.3
Till ä mpningen av de svenska straffbest ä mmelserna

3.4
Straff i vissa
andra l ä nder

3.4.1
Australien

3.4.2
Frankrike

3.4.3
Grekland

3.4.4
Japan

3.4.5
Panama

3.4.6
Storbritannien

3.5 Skadest å nd

4 F ö retagsb ö ter, sanktionsavgifter och f ö r

verkande

4.1
Inledning

4.2
N å gra aktuella avgifter

4.2.1
Skattetill ä gg

4.2.2
Ö verlastavgift

4.2.3
Varselavgift

4.2.4
Felparkeringsavgift

4.2.5
Byggnadsavgift
m.m.

4.2.6
Milj ö skyddsavgifc

4.2.7 Ö vertidsavgift

4.2 8 Oljeavgift m.m.

4.2.9 Vissa andra avgifter

Prop. 1982/83:87 79

4.3
F ö rslaget till ny f ö rverkanderegel
i brottsbalken

4.4
Allm ä nna synpunkter p å
sanktionsavgifter

5 Ö verv ä ganden

5.1
Allm ä nt

5.2
N å gra grundl ä ggande
krav p å en ekonomisk sanktion vid vattenf ö rorening fr å n
fartyg

5.3
Kan b ö ter, f ö rverkande
eller milj ö skyddsavgift anv ä ndas?

5.4
Vattenf ö roreningsavgiftens utformning

5.5
S ä kerst ä llande av
betalning m.m.

5.6
Handl ä ggande myndighet

5.7
Bevisfr å gor m.m.

5.8
Ekonomiska
konsekvenser

5.9
Uppr ä ttat lagf ö rslag

5.10
Specialmotivering
till lagf ö rslaget

Bilagor

Bilaga 1 Inputs of Petroleum Hydrocarbon into the Oceans
due to maritime transportation activities. Presented by Y. Sasamura, Director,
Marine Environment Division, IMCO (MEPC XVI/INF.2)

Bilaga 2 Statistik ö ver
oljeutsl ä pp till havs och i kustvattnen, V ä nern och M ä laren
under 1980. Kustbevakningsinformation nr 2/81

Bilaga 3 Nordiska oljeskyddsunionens rapport om

oljeutsl ä pp och
oljeskador under å r 1979

Bilaga 4 Information om kustbevakningens fj ä rranalyssystem samt synpunkter p å dess anv ä ndning
f ö r uppt ä ckt av s.k. operationella oljeutsl ä pp (utsl ä pp
i strid mot g ä llande best ä iranelser). Sven Uhler, Kustbevakningen

Bilaga 5 Ny avancerad teknik f ö r ö vervakning
av

oljeutsl ä pp i
kustbevakningens fj ä rranalysflygplan. Presentation av
Rymdbolaget med bildbilaga

Bilaga 6 F ö rslag
till lag om ä ndring i lagen

(1980:424) om å tg ä rder mot vattenf ö rorening
fr å n fartyg

Bilaga 7 Utkast till f ö rordning om ä ndring i f ö rordningen (1980:789) om å tg ä rder mot vattenf ö rorening fr å n
fartyg

Prop. 1982/83:87 80

Sammanfattning

Oljeutsl ä pp fv å n fartyg har under senare ä r tilldragit sig en ö kande uppm ä rksamhet. S ä dana utsl ä pp
resulterar ofta i nedsmetade str ä nder, skador
p ä f å gellivet och andra skadeverkningar i den marina milj ö n. Å tg ä rder vidtas fortl ö pande
f ö r att f ö rhindra utsl ä pp
av olja eller andra skadliga ä mnen
(kemikalier, fast avfall, toalettavfall) fr å n
fartyg, str ä ngare krav st ä lls p å fartygens
konstruktion, utrustning och drift. Å tg ä rder vidtas f ö r
att f ö rb ä ttra farleder. Genom trafikregleringar styrs fartygen till l ä mpliga farleder. Lotsplikt g ä ller f ö r
fartyg med farlig last i s ä rskilt milj ö k ä nsliga
farvatten.

Å tg ä rder av detta slag f ö rhindrar dock inte att oljerester och andra farliga ä mnen pumpas ut i havet fr å n fartyg. Olagliga utsl ä pp av detta slag ä r
vanligt f ö rekommande ö ver hela v ä rlden.
Genom s å dana f ö rorenas ä ven
svenska farvatten.

I flera sammanhang - i riksdagen, i massmedia och bland
allm ä nheten - har st ä llts krav p ä
att man skall ingripa med str ä ngare p å f ö ljder mot
"oljemarod ö rerna". Den nuvarande
lagstiftningen stadgar b ö ter eller f ä ngelse i h ö gst
tv å å r f ö r olagliga utsl ä pp. Uppt ä cks
ett utsl ä pp, brukar straffet stanna vid ett
par tusen kronor i b ö ter f ö r bef ä lhavaren eller n å go." annan ansvarig ombord. En v ä sentlig ol ä genhet
med r å dande ordning ä r att det inte g å r
att ta ut b ö ter direkt av rederif ö retaget.

En arbetsgrupp inom regeringskansliet har sedan h ö sten 1980 ö verv ä gt hur en l ä mplig
ekonomisk sanktion mot olagliga utsl ä pp
av olja och andra skadliga ä mnen fr ä n fartyg b ö r
utformas. Resultatet av arbetet redovisas i denna promemoria .

Prop.
1982/83:87 81

Arbetsgruppen f ö resl ä r att det i lagstiftningen ora å tg ä rder mot
vattenf ö rorening fr å n fartyg f ö rs
in en s ä rskild sanktionsavgift, ben ä mnd vattenf ö roreningsavgift,
vid siJan av b ö ter och f ä ngelse. Vattenf ö roreningsavgift
skall tas ut n ä r n å got av utsl ä ppsf ö rbuden ö vertr ä ds. Det inneb ä r att avgift tas ut av b ä de svenska och utl ä ndska fartyg vid utsl ä pp i svenska
farvatten och av svenska fartyg vid utsl ä pp
ä ven i andra farvatten. Vid
fartygsolyckor skall avgift bara tas ut, om utsl ä ppet inte har begr ä nsats s ä l ä ngt det ä r m ö jligt.
Vattenf ö roreningsavgiften tillfaller
staten.

I ö vrigt skall f ö ljande g ä lla
f ö r vattenf ö roreningsavgiften.

Avgiften p å f ö rs fartygets redare eller ä gare, oavsett om det ä r en juridisk person eller inte

Avgiften skall best ä mmas
med h ä nsyn till utsl ä ppets art och omfattning samt till fartygets storlek

F ö r att vara avskr ä ckande skall avgiften kunna uppg å till mycket h ö ga
belopp. Avgift f ö r utsl ä pp av olja skall enligt ett utkast till
avgiftstabell kunna fastst ä llas till
mellan 5 000 och 400 000 kr.

Om det f ö religger s ä rskilda omst ä ndigheter
kan avgiften neds ä ttas eller efterges

Vattenf ö roreningsavciften
beslutas av tullverkets kustbevakning

Kustbevakningen och sj ö fartsverket
f ä r ingripa med olika å tg ä rder mot
fartyg, t.ex. f ö rbad att l ä mna hamn, f ö r
att s ä kra bevisning eller s ä kerst ä lla statens
anspr å k p å vattenf ö roreningsavgift

6 Riksdagen 1982/83. 1 samt. Nr 87

Prop. 1982/83:87 82

F ö r att s ä kerst ä lla
betalning av avgiften f ä r domstol f ö rordna om kvarstad

Kustbevakningens beslut om vattenf ö roreningsavgift f ä r
ö verklagas till domstol

En f ö ruts ä ttning f ö r att avgiften skall leda till en
kraftig minskning av olagliga utsl ä pp
ä r att uppt ä cktsrisken inte ä r
f ö r l å g. Arbetsgruppen understryker d ä rf ö r vikten av att kustbevakningens flygspaning h å lls p ä en
godtagbar niv å .

Det ä r inte bara i Sverige som det st ä lls krav p ä
kraftfulla å tg ä rder mot olagliga oljeutsl ä pp.
Efter initiativ fr ä n Finland kommer ett gemensamt
finsk-svenskt resolutionsf ö rslag - med
krav p å str ä ngare straff f ö r ö vertr ä delser av konventionsreglerna p å detta omr å de
- att l ä ggas fram f ö r IMCO:s-'- f ö rsamlingsm ö te i november 19S1. Enligt f ö rslaget b ö r
straffen f ö retr ä desvis utg ö ras av ekonomiska sanktioner mot
redare, vilkas fartyg g ö r sig skyldiga till olagliga utsl ä pp.

Inter-Governmental Maritime Consultative Organization,
FN:s fackorgan f ö r tekniska sj ö fartsfr å gor.

Prop. 1982/83:87 83

1 Inledning

Under senare ä r
har utsl ä pp av olja och andra skadliga ä mnen fr ä n
fartyg tilldragit sig en ö kande uppm ä rksamhet ö ver
hela v ä rlden. Detta g ä ller inte minst i Sverige med dess l å ngstr ä ckta kuster
och ö mt å liga sk ä rg å rdar. Ä ven om utsl ä pp fr å n land anses
svara f ö r den st ö rsta delen av havsf ö roreningarna, st å r det klart att avsev ä rda m ä ngder olja
och andra skadliga ä mnen sl ä pps ut fr å n
fartyg. Utsl ä ppen fr å n fartyg h ä r
en rad orsaker. Vissa sker i samband med fartygsolyckor. Andra orsakas av
tekniska fel, v å rdsl ö shet, missgrepp och bristande ö vervakning.
Dessutom f ö rekommer det avsiktliga utsl ä pp, som sker i strid mot g ä llande f ö reskrifter.
Bakom de avsiktliga utsl ä ppen ligger i allm ä nhet ekonomiska ö verv ä ganden; det blir billigare f ö r redaren att sl ä ppa
ut de skadliga ä mnena i havet ä n att l ä mna
dem till mottagningsanordningar i land.

Sedan ett trettiotal ä r
har det f ö rekommit ett internationellt
samarbete f ö r att f ö rhindra vattenf ö roreningar
fr å n fartyg. Aktiviteten i detta
arbete har h ö jts p å tagligt under de senaste å ren,
vilket skall ses mot bakgrund av det stora antalet tankfartygsolyckor. USA:s d å varande president Carter tog ä r 1977 - efter ett antal uppm ä rksammade tankfartygsolyckor i amerikanska farvatten
- initiativ som ledde till en IMCO-konferens om tankfartygss ä kerhet och f ö rhindrande
av havsfcroreningar. Vid konferensen, som h ö lls
i London i februari 1978, antogs tv ä
internationella ö verenskommelser i form av protokoll
till tv ä existerande IMCO-konventioner,
1978 å rs protokoll till 1973 ä rs internationella konvention till f ö rhindrande av f ö rorening
fr ä n fartyg (MARPOL-protokollet) och
1978 ä rs protokoll till 1974 å rs internationella konvention om s ä kerheten f ö r
m ä nniskoliv till sj ö ss (SOLAS-protokollet). De b å da protokollen inneh å ller i f ö rh ä llande till moderkonventionerna en rad betydande sk ä rpningar av f ö reskrifterna
om oljetank-

Prop.
1982/83:87 84

fartygs konstruktion, utrustning och hantering samt i fr å ga om inspektion och certifiering av s å dana fartyg. SOLAS-protokollet tr ä dde i kraft i;,ternationellt den 1 maj 1981 och
MARPOL-protokollet v ä ntas tr ä da i kraft mot slutet av ä r 1982. Sverige har ratificerat b å da protokollen.

Den svenska lagstiftningen om å tg ä rder mot
vattenf ö rorening fr å n fartyg reformerades å r 1980, bl.a. f ö r att den skall vara anpassad till
MARPOL-protokollets regler (prop. 1979/80:167, JoU 48, rskr 366). De grundl ä ggande f ö rfattningarna
p ä detta omr å de ä r lagen
(1980:424) om å tg ä rder mot vattenf ö rorening fr ä n fartyg (VFL), f ö rordningen
(1980:789) om å tg ä rder mot vattenf ö rorening fr å n fartyg och sj ö fartsverkets
kung ö relse (SJ Ö FS 1980:48) om å tg ä rder mot vattenf ö rorening
fr å n fartyg med ikrafttr ä dande- och ö verg å ngsbest ä mmelser
i en s ä rskild kung ö relse (SJ Ö FS
1980:49).

I prop. 1979/80:167 finns en utf ö rlig redog ö relse
f ö r MARPOL-protokollets regler och
den svenska lagstiftningen .

I VFL h ö jdes
straffmaximum f ö r upps å tliga eller oaktsamma utsl ä pp av olja eller andra skadliga ä mnen fr å n
ett till tv ä å rs f ä ngelse. Fr å gan om sk ä rpta
p å f ö ljder behandlas p ä
s. 38-42 i prop..
1979/80:167. F ö redragande departementschefen
pekade (s. 41) bl.a. p ä att det i flera remissyttranden ö ver departementspromemorian (Ds K 1979:8) Å tg ä rder mot
vattenf ö rorening fr ä n fartyg - F ö rslag
till ny lagstiftning m.m. hade f ö rordats
n ä gon form av ekonomisk p å f ö ljd som
komplement till straff. Han h ä nvisade ocks å till det system med straffavgifter som diskuterats
i bet ä nkandet (SOU 1979:43) Ren tur -
program f ö r milj ö s ä kra sj ö transporter. Departementschefen framh ö ll f ö r sin del
att det inte ä r tillr ä ckligt med sk ä rpta
straffskalor f ö r att komma till r ä tta med olagliga utsl ä pp. Tanken p å n å gon form av ekonomisk sanktion som g ö r det ol ö nsamt att sl ä ppa

Prop.
1982/83:87 85

ut olja eller andra skadliga ä mnen syntes honom riktig. Eftersom fr ä gan hur en anv ä ndbar
ekonomisk sanktion skall utformas rymmer en rad problem borde den ö verv ä gas av en
arbetsgrupp. F ö redraganden uttalade att han var
beredd att prioritera denna fr ä ga bland de å tg ä rder som kan
bli aktuella f ö r att f ö rebygga olagliga utsl ä pp.

Riksdagen v ä lkomnade
(JoU 1979/80:43, rskr 366) detta initiativ och fann i likhet med f ö redragande departementschefen att denna fr å ga b ö r
prioriteras bland de å tg ä rder som kan bli aktuella inom ramen f ö r de fortsatta str ä vandena att
motverka skador p å den marina milj ö n.

En arbetsgrupp med f ö retr ä dare f ö r
kommunikationsdepartementet, justitiedepartementet, jordbruksdepartementet,
kommundepartementet, sj ö fartsverket och generaltullstyrelsen
har sedan h ö sten 1980 ö verv ä gt hur en l ä mplig ekonomisk sanktion b ö r utformas. Samtidigt har arbete p å g å tt inom
regeringskansliet med ett antal n ä rbesl ä ktade fr å gor,
av vilka n å gra har behandlats av riksdagen v å ren 1981. Riksdagen har s å lunda beslutat vissa ä ndringar i milj ö skyddslagen (1969:387). Dessa inneb ä r bl.a. att straffbest ä mmelserna i lagen sk ä rps och att det inf ö rs en s ä rskild ekonomisk sanktion kallad milj ö skyddsavgift (prop. 1980/81:92, JoU 21, rskr 273,
SFS 1981:420). Vidare har enligt riksdagens beslut inf ö rts s ä rskilda
straffbest ä mmelser f ö r milj ö brott
och v å llande till milj ö st ö rning i
brottsbalken (prop. 1980/81:108, JuU 37, rskr 379, SFS 1981:469). Slutligen har
justitiedepartementet i april 1981 gett ut departementspromemorian (Ds Ju
1981:3) Ekonomiska sanktioner vid brott i n ä ringsverksamhet.
Denna promemoria och riksdagsbehandlingen av f ö rslaget till milj ö skyddsavgift har haft en s å grundl ä ggande
betydelse f ö r arbetsgruppens ö verv ä ganden att
det varit n ö dv ä ndigt att avvakta resultatet av detta arbete innan arbetsgruppen
ansett sig kunna l ä gga fram sina egna f ö rslag.

Prop. 1982/83:87 86

I f ö revarande promemoria redovisas
faktamaterial om omfattningen av utsl ä pp
fr å n fartyg. Uppgift l ä mnas ocks å
om de sanktioner som st å r till buds och hur dessa har anv ä nts. Vidare finns en beskrivning av ett antal
ekonomiska sanktioner p å andra r ä ttsomr å den.
I arbetsgruppens ö verv ä ganden diskuteras ti.a. vilka krav som m å ste st ä llas p å en ekonomisk sanktion vid vattenf ö rorening fr å n
fartyg, sanktionens utformning, handl ä ggande
myndighet, bevisfr å gor och s ä kerst ä llande av
betalning.

Prop. 1982/83:87 87

2 Utsl ä pp av
skadliga ä mnen fr ä n fartyg-*-

2.1 Oljeutsl ä pp

2.1.1 AlIm ä nt

Det finns ingen tillf ö rlitlig
statistik ö ver oljeutsl ä ppen i v ä rldshaven.
Gjorda unders ö kningar pekar p å att den ö verv ä gande m ä ngden
utsl ä ppt olja h ä rr ö r fr å n landbaserade k ä llor.
Det r ö r sig bl.a. om avloppsvatten fr å n industrier, kommunalt avloppsvatten och avrinning
fr ä n land. S å dana utsl ä pp
sker kontinuerligt och i stor utstr ä ckning
p ä ett s å dant s ä tt att de inte tilldrar sig n å gon st ö rre
uppm ä rksamhet fr ä n allm ä nheten.
Oljeutsl ä pp fr ä n fartyg sker i allm ä nhet p å ett mer p å tagligt
s ä tt och v ä cker d ä rmed
st ö rre uppm ä rksamhet. Detta g ä ller
framf ö r allt stora oljeutsl ä pp som sker i samband med tankfartygsolyckor och de
avsiktliga utsl ä ppen. Oljeutsl ä pp resulterar ofta i nedsmetade str ä nder, skador p å
f å gellivet och andra skadeverkningar
i den marina milj ö n.

Oljeutsl ä ppen fr å n fartyg brukar delas upp i operationella utsl ä pp, dvs. s ä dana
som har samband med fartygets drift, och utsl ä pp p ä grund av olyckor.

De operationella utsl ä ppen,
som f ö rorsakas av b å de tankfartyg och torrlastfartyg, kan vara av f ö ljande slag:

oljebe.m ä ngt
barlastvatten

oljebem ä ngt
spolvatten fr å n reng ö ring av lasttankar

l ä nsvatten fr å n maskinrum inneh å llande
sm ö rjolja och bunkerolja

s.k. sludge, dvs. oljerester som avskilts vid separering
av tung bunkerolja m.m.

Uppgifterna i detta avsnitt ä r till stor del h ä mtade fr å n bilagorna (SOU 1979:44-45) till bet ä nkandet (SOU 1979:43) Ren tur - program f ö r milj ö s ä kra sj ö transporter
och fr å n kustbevakningens statistik.

Prop.
1982/83f87 88

utsl ä pp p å grund av olycka kan f ö rdelas p å f ö ljande
olyckstyper:

grundst ö tning

kollision

haveri av annat slag (ex. stormskada)

ventilfel, slangbrott etc.

brand/explosion.

I en nyligen f ö retagen
unders ö kning-*-, som finns fogad som
bilaga 1 till denna promemoria, har man uppskattat att oljeutsl ä ppen till f ö ljd
av sj ö transporter med fartyg f ö rdelas p å
f ö ljande s ä tt:

Tabell 1 Oljeutsl ä pp
p å grund av sj ö transporter, hela v ä rlden

Orsak

Utsl ä ppt m ä ngd
milj. ton

Procentuell andel

Tankreng ö ringsutsl ä cp till sj ö ss

0,709

47

Tankreng ö rirq i
samband med torrdockning

0,034

2

Utsl ä pp i
saraband raad lastnijig och lossning, inkl. bunkring

0,04

3

Utsl ä pp ev
barlast, l ä nsvatten, sludge (tank- och
torrlastfartyg)

0,314

21

Fartygsolyckor

0,406

27

Totalt

1,503

100

Uppskattningen ä r
givetvis os ä ker men ger st ö d f ö r vad man
allm ä nt har antagit, n ä mligen att de operationella utsl ä ppen klart ö verstiger
utsl ä ppen orsakade av olyckor b å de till antal och omfattning. Ä ven om m ä ngden
olja vid varje enskilt, operationellt utsl ä pp
ofta ä r mindre ä n vid fartygsolyckor, ä r de senare s å
relativt f å att de inte f ö r-

Inputs of Petroleum Hydrocarbon into the Oceans due to maritime
transportation activities. Presented by Y. Sasamura, Director, Marine Environment
Division, IMCO.

orsakar lika mycket vattenf ö rorening som de operationella utsl ä ppen.

Under den senaste 20- ä rsperioden
har en l å ng rad st ö rre olyckor med tankfartyg intr ä ffat. M ä nga
av dessa har medf ö rt mycket omfattande oljeutsl ä pp. Bland de st ö rre
kan n ä mnas f ö ljande.

Tabell 2 Mycket stora oljeutsl ä pp i samband med tankfartygsolyckor

Å r

Plats

Fartyg

Orsak

Oljeutsl ä pp (ton)

1967

Scilly Isles,. England

Torrey Canyon

Grundst ö tning

100 000
r å olja

1974

Chile

tetula

"

50 000 r å olja

1976

La C ö rna, Spanien

Urquiola

100 000
r å olja

1978

Bretagne

Amoco C ä diz

220 000
r å olja

De st ö rsta oljeutsl ä ppen har ä gt
rum i samband med total-f ö rlisningar. De vanligaste
olycksorsakerna ä r grundst ö tning, brand, explosion och kollision. Under senare
å r har ett antal stora tankfartyg
brutits s ö nder och uppenbarligen inte t ä lt de p å frestningar
de har varit utsatta f ö r. Den grundl ä ggande orsaken till Amoco Cadiz-olyckan var dock fel
p å styrmaskineriet.

Sora tidigare har framh å llits
ä r den internationella statistiken ö ver oljeutsl ä pp
bristf ä llig. Ett visst begrepp om hur m ä nga de i sj ä lva
verket ä r kan man f ä av den statistik som finns tillg ä nglig om utsl ä pp
i USA-farvatten (Pollution Incident Reporting System data). Vid bed ö mningen av siffermaterialet b ö r man beakta att l ä ngt ifr å n alla utsl ä pp kommer ti].l myndigheternas k ä nnedom. Enligt vissa amerikanska bed ö mningar blir endast omkring 20 procent av intr ä ffade oljeutsl ä pp
registrerade.

Tabell 3 Oljeutsl ä pp
i USA-farvatten.1975-1979

M ä ngd olja gallon (3,785 1)

1975

1976

1977

1978

1979

Mindre ä n 100

100- 500

501- 1 000

1 001-10 000

ö ver
10 000

Totala antal utsl ä pp

8 566

1 525

317

576

135

11 119

9 682

1 320

292

596

132

12 022

10 548

1 409

296

533

142

12 928

9 812

1 483

287

538

117

12 237

9 028

1 343

267

482

124

11 244

2.1.2 Utsl ä pp i svenska
farvatten

Sedan ä r 1969 f ö r tullverkets kustbevakning statistik ö ver oljeutsl ä pp
till havs och i kustvatten. D ä rvid
registreras de utsl ä pp som uppt ä cks fr å n
kustbevakningens fartyg eller flygplan. F ö r
det stora flertalet utsl ä pp har man inte kunnat fastst ä lla orsaken till utsl ä ppet eller fartygets identitet. Utsl ä ppen g ö rs ofta nattetid eller i skydd av
dimma och fartygen har n ä r utsl ä ppen uppt ä cks
hunnit f ö rsvinna l ä ngt fr å n
utsl ä ppsplatsen. Det f ö rekommer i allm ä nhet
inte heller n å gra uppskattningar av den m ä ngd olja som varje enskilt utsl ä pp omfattar. En s å dan
uppskattning ä r som regel inte m ö jlig att g ö ra,
eftersom en del av oljan under den tid som har f ö rflutit sedan utsl ä ppet skedde
kan ha sjunkit till botten, blandats upp i vattnet eller avdunstat. I och med
att kustbevakningens flygplan nu har f ö rsetts
med utrustning f ö r fj ä rranalys och fotografering ö kar
m ö jligheterna v ä sentligt att uppt ä cka
f ö rekommande oljeutsl ä pp och att fastst ä lla
syndarens identitet. P å g å ende arbete med att samordna verksamheten med ö vriga nordiska

Prop.
1982/83:87 91

l ä nder b ö r ocks å
leda till f ö rb ä ttrade m ö jligheter att uppt ä cka oljeutsl ä pp
och sp å ra skyldiga fartyg.

F ö r olyckor med utsl ä pp som f ö ljd
ä r det statistiska underlaget mer
inneh å llsrikt. Sj ö olyckor som medf ö i
eller kan antas medf ö ra oljeutsl ä pp skall rapporteras, och kustbevakningen ansvarar
f ö r bek ä mpningen till sj ö ss. Kustbevakningen f ö r statistik ö ver
olyckorna och noterar olycksorsak samt i vissa fall ä ve.n en uppskattning av utsl ä ppets omfattning.

Oljeutsl ä pp i hammar
tillh ö r inte kustbevakningens ansvarsomr å de. Bek ä mpningen
av s ä dana utsl ä pp och utsl ä pp
i strandzonen faller i st ä llet inom kommunernas ansvarsomr å de. Enligt brandlagen (1974:80) å vilar bek ä mpningsuppgiften
det kommunala brandf ö rsvaret. I praktiken hj ä lper emellertid kustbevakningen ofta kommunerna i s å dana situationer .

I tabell 4 visas kustbevakningens statistik ö ver registrerade oljeutsl ä pp f ö r de senaste
tolv å ren f ö rdelade p å de t-_,-per av omr å den som har drabbats. I tabellen anges ocks å hur m å nga av de
skyldiga fartygen som har identifierats.

Antalet registrerade utsl ä pp till sj ö ss har s å ledes varierat mella.n 177 och 363 under pe.ioden.
Samtidigt har spaningsm ö jligheterna fr.o.m.. å r 1975 successivt f ö rst ä rkts genom att kustbevakningen har
f å tt tillg ä ng till flyg f ö r
havs ö vervakning, vilket kan antas ha
medf ö rt att andelen uppt ä ckta oljeutsl ä pp
ö kat. Det kan i sin tur inneb ä ra att det totala antalet utsl ä pp har minskat sedan b ö rjan av 1970-talet.

Kustbevakningens statistik ö ver oljeutsl ä pp under 1980 Difogas som bilaga 2.

Tabell 4 Av kustbevakningen registrerade oljeutsl ä pp 1969-1980

Å r

Antal utsl ä pp

Antal identifierade fartyg

I sk ä rg å rd

Till sj ö ss

I hamn

Ö vr.

Tbt.

Tank

Itirr-last

Svenskt va-Lten

Intem.
vatten

M ä laren V ä nem

1969

98

48

44

12

24

25

251

22

23

1970

107

101

47

5

61

38

359

16

28

1971

122

75

45

5

53

19

319

25

11

1972

103

45

42

1

44

13

248

20

13

1973

105

52

43

1

33

14

248

16

14

1974

69

51

58

2

13

22

219

21

7

1975

94

45

31

7

44

1

222

10

6

1976

105

130

114

5

(22)*

(17)*

354

33

16

1977

77

59

117

3

(30)

(16)

256

12

11

1978

74

61

128

3

(29)

(12)

266

16

10

1979

78

100

183

2

(25)

( 9)

363

10

21

1980

61

108

67

5

(23)

( 9)

241

8

8

* Fr.o.m. 1976 medr ä knas
inte utsl ä j » i hamn och ö vriga utsl ä pp i det totala antalet utsl ä pp.

F ö rutom kustbevakningen g ö r Nordiska oljeskyddsunionen ä rliga sammanst ä llningar
ö ver oljeutsl ä pp fr å n fartyg i
svenska och angr ä nsande farvatten. Uppgifterna
grundar sig p ä kustbevakningens rapporter och
tidningsuppgifter. Sammanst ä llningen f ö r å r 1979
bifogas som bilaga 3. Den ä r f ö rh å llandevis detaljerad och ger bl.a.
besked ora oljeutsl ä ppens utbredning och typ av olja.

Svenska farvatten har inte drabbats av n å gon riktigt stor tankfartygsolycka. Kustbevakningen
har sanmianst ä llt material r ö rande tankfartygsolyckor som har intr ä ffat i svenska och angr ä nsande farvatten fr ä n och med 1970. Med olyckor avses h ä r h ä ndelser som har medf ö rt oljeutsl ä pp
och bek ä mpningsaktioner. I nedanst å ende tabell visas en sammanst ä llning av utsl ä pp
i samband med tankfartygsolyckor i svenska farvatten.

Tabell 5 Tankfartygsolyckor med oljeutsläpp 1970-197f
registrerade av kustbevakningen

Olycksorsak

Antal
olyckor med utsl ä pp

Sanmanlagt
oljeutsl ä pp** i ton

Oljeutsl ä pp, ton
per ä r

Antal
utsl ä pp

10 100
1000 ton ton ton (hela perioden)

Grundst ö tning

28

4 200-4
400

470-490

11 10 3*

Kollision

7

400

45

2 2

Felaktigt handhavande av pumpar etc.

13

400- 450

45- 50

5 2

Ventilfel, slangbrott etc.

29

420

45

2 1

Brand

-

•

Ok ä nd orsak

49

250- 500

24- 55

3 1

Ttotalt, alla orsaker

160

6 200-6
700

630-685

23 16 . 3*

* Inkluderar Tsesis-olyckan vid Fifång.

** I kustbevakningens ippgifter förekcrmer noteringar cm
ringa, obetydliga och anä utsläpp. Dessa har uppskattats ligga i intervallet
0-1 ton.

Årligen inträffar i farvatten omkring Sverige
ett 20-tal olyckor med tankfartyg där olja läcker ut. Flertalet
av dessa har inträffat i hamnar. Orsaken till att olja har
läckt ut anges ofta vara ventilfel, men ocksä puraphaveri och
överfyllning förekommer. Den löskomna oljemängden uppges för
det mesta vara ringa. Det största enskilda oljeutsläppet som
inträfiat i svenska farvatten under 1970-talet ägde rum utanför
Trelleborg strax före jul 1973, dä tankfartyget "Jawachta"
släppte ut 1 600 ton råolja. Vid vissa större olyckor har man
gjort beräkningar av de utsläppta oljemängderna, se tabell. 6.

Tabell 5 St ö rre
oljeutsl ä pp vid fartygsolyckor i svenska
farvatten 1970-1978

Datum

Plats

Fartyg

Orsak

Oljeutsl ä pp

701006

Mysingen

m/t Irini

Grundst ö tning

ca 1 000
ten tjock eldning sol ja-*-

721103

Faludden, Gotland

m/t Aegis St å r

"

ca 70
ten r å olja

730108

Ö resund

iVt T ä msj ö

Kollision

200 ton

731220

SO Trell borg

t/t Javvachta

Grundst ö tning

1 600
ton

760119

F ä lster-borevet

Irenes Sincerity

"

117 ton

760224

Alma-grundet

rVt Sindbad-ter

"

200 ton

760821

Oxel ö sund

in/t Sirocco

"

300 ton

770313

Hom ö Kalv S ö dert ä ljeleden

m/t T ä msj ö

100 ton EO 4

771026

Fifong S ö dert ä ljeleden

m/t Tsesis

minst 500 ton EO 4

780418

Sandhamn

m/t Oktavius

"

140 ton ED 4

780902

Sandhamn

m/t Okturus

"

50-75 ton

Ner det ryska tankfartyget Jos é Marti gick p å
grund vid Dalar ö i januari 1981 l ä ckte uppskattningsvis 500 ton olja ut.

Den st ö rsta k ä nda olyckan som har medf ö rt oljef ö rorening
av svenska farvatten ä r det ryska motortankfartyget
Antonio

■'■ Tjock eldningsolja (heavy fuel oil) framst ä lls i fyra viskositetsklasser, EO 3, EO 4 och EO 5
samt Bunker C. Tunn eldningsolja betecknas EO 1.

Gramscis grundst ö tning
utanf ö r Ventspils i Lettland i februar.1.
1979. Enligt officiella uppgifter resulterade grundst ö tningen i ett utsl ä pp av 5 500 ton tjockolja. Stockholms sk ä rg å rd f ö rorenades kraftigt och bek ä mpnings-och
saneringskostnaderna uppgick till omkring.112 milj. kr.

Tillg ä nglig statistik visar att de
operationella utsl ä ppen svarar f ö r huvuddelen av de totala utsl ä ppen. Dessa har normalt skett i strid mot svensk lag
eller internationella best ä mmelser. Avsiktliga oljeutsl ä pp baseras genomg å ende
p å ekonomiska ö verv ä ganden. Det
blir billigare att utf ö ra tankreng ö ring e.d. till sj ö ss
ä n att l ä mna f ö roreningarna
till mottagningsanordningar i land. Den relativt l å ga uppt ä cktsrisken
i kombination med de beskedliga p å f ö ljder som utd ö ms
i h ä ndelse av uppt ä ckt resulterar i att m ä nga v ä ljer att sl ä ppa oljeavfallet i havet.

Av de fartyg som identifierades av kustbevakningen 1577-1980
har de flesta varit av utl ä ndsk nationalitet, se tabell 7.

Tabell 7 Identifierade fartygs nationalitet

1977

1978

1979

1980 1 Totalt

Svenska Utl ä ndska

15 17

14 16

7 30

14 13

50 76

2.2

Utsl ä pp av kemikalier

Den totala m ä ngden
kemikalier som transporteras i svenska farvatten uppg å r till ca sex milj. ton per ä r, vilket kan j ä mf ö ras med motsvarande siffra f ö r mineraloljor (ca 50 milj . ton per ä r).

Prop.
1982/83:87 96

Av kemikalierna ä r
en tredjedel s å dana, som alltid v å llar skada vid utsl ä pp. Skadans omfattning beror p å
omst ä ndigheterna ( l ö skommen m ä ngd,
vattendjup etc). Resterande tv ä tredjedelar
ä r s å dana kemikalier sora salt, g ö dselraedel
och feta oljor. Ä ven dessa kan v å lla skador, om de kommer ut i stora m ä ngder eller hamnar i omr å den med l å g
vattenoms ä ttning.

De kemikalier som tillh ö r
den farligare kategorien utg ö rs till st ö rre delen av v ä tskor
som transporteras i bulk: Andelen emballerade kemikalier kan inte utl ä sas ur tillg ä nglig
statistik men torde uppskattningsvis r ö ra
sig om n å gra hundra tusen ton p é r ä r.

Endast ett f å tal
kemikalieutsl ä pp i svenska farvatten finns
registrerade. Det begr ä nsade antalet beror p å f ö ljande
faktorer

sm ä transporterade kvantiteter (j ä mf ö rt med olja)

s ä krare fartyg (str ä ngare best ä mmelser)

dyrbarare laster (j ä mf ö rt med olja)

sm ä restm ä ngder efter lossning

kemikaliernas beteende (sprids, uppl ö ses, avdunstar, sjunker) medf ö r att de s ä llan
syns i milj ö n.

Å ren
1970-1978 har kustbevakningen engagerats i tio kemikalieincidenter, varav en
totalf ö rlisning (Viggo Hinrich-sen) och en
olycka med tv å d ö dsfall (ammoniakutsl ä pp fr ä n fartyg i Landskrona hamn).

En beskrivning av n å gra
av de allvarligaste svenska kemikalieolyckorna i hamn och till sj ö ss samt av en olycka i Medelhavet finns i avsnitt
2.3 i bilaga 2 till bet ä nkandet (SOU 1979:43) Ren tur -
program f ö r milj ö s ä kra sj ö transporter (SOU 1979:44 s. 170-172).

Prop. 1982/83:87 97

3 Straff och skadest å nd. G ä llande ordning

3.1 Konventionsbest ä mmelser
om straff och rapportering av utsl ä pp

Sedan b ö rjan av å r 1978 g ä ller
1954 ä rs internationella konvention till
f ö rhindrande av havsvattnets f ö rorening genom olja (oljeskyddskonventionen) i den
lydelse den f å tt genom ä ndringar scm antogs å iren 1952 och 1969. Det tidigare n ä mnda
MARPOL-protokollet v ä ntas tr ä da i kraft omkring å rsskiftet 1982/83.

I oljeskyddskonventionens artikel VI f ö reskrivs att
straffsatserna f ö r ö vertr ä delser av f ö rbud att sl ä ppa
ut olja skall vara tillr ä ckligt str ä nga f ö r att avskr ä cka fr ä n
dylika ö vertr ä delser. Medlemsstaterna skall l ä rana
uppgifter till IMCO ora straff som har utd ö mts
f ö r s ä dana ö vertr ä delser. Enligt artikel X f ä r regeringen i en f ö rdragsslutande stat anm ä la
ö vertr ä delser av konventionen fr ä n
ett fartygs sida till flaggstaten oavsett var ö vertr ä delsen har ä gt rum. Ora det f ö religger
tillr ä ckliga sk ä l skall det i fartygets hemland inledas ett r ä ttsligt f ö rfarande
mot fartygets ä gare eller bef ä lhavare i anledning av f ö rseelsen. Flaggstaten skall underr ä tta regeringen i den andra staten och IMCO ora vilka
å tg ä rder sora en anm ä lan om en ö vertr ä delse av
konventionen har lett till. Det f ö ruts ä tts att underr ä ttelser
skall l ä mnas ä ven om anm ä lan inte har f ö ranlett n ä gon
å tg ä rd.

Ä ven
i MAKPOL-konventionen finns s ä rskilda best ä mmelser om ö vertr ä delser av de i konventionen uppst ä llda reglerna och om rapportering av s å dana ö vertr ä delser. I artikel 4 f ö reskrivs s å lunda att flaggstater f ö r sina fartyg skall raed-dela f ö rbud mot ö vertr ä delser av konventionsbest ä mmelserna och f ö reskriva
p å f ö ljder f ö r s å dana ö vertr ä delser, oberoende av var de intr ä ffar.
Underr ä ttas en flaggstat om

7 Riksdagen 1982/83. 1 samt. Nr 87

Prop. 1982/83:87 98

att n å got av dess fartyg ö vertr ä tt en
konventionsbest ä mmelse och finner den att tillr ä ckliga bevis f ö religger
f ö r p å st å endet, skall den se till att ett r ä ttsligt f ö rfarande
inleds s å snart som m ö jligt. Vidare f ö reskrivs
i artikel 4 att ö vertr ä delser av konventionsbest ä mmelserna
inom en f ö rdragsslutande stats jurisdiktion
skall vara f ö rbjudna och belagda med p å f ö ljder i den
statens - kuststatens -lag. N ä r en s å dan ö vertr ä delse.intr ä ffar
skall kuststaten antingen se till att ett r ä ttsligt
f ö rfarande inleds i enlighet med dess
lag eller tillhandah å lla flaggstaten upplysningar och
bevis ora ö vertr ä delsen. Den stat som l ä mnat
upplysningar eller bevis till flaggstaten skall av denna informeras om de å tg ä rder som
vidtagits med anledning h ä rav. I en s ä rskild punkt i artikeln insk ä rps att straff som f ö reskrivs i en f ö rdragsslutande stats lag f ö r ö vertr ä delse av konventionens best ä mmelser skall vara tillr ä ckligt str ä nga
f ö r att avskr ä cka fr å n
s å dana ö vertr ä delser och att de skall vara lika
str ä nga oavsett var ö vertr ä delsen sker.

Enligt artikel 5 punkt 1 skall de f ö rdragsslutande parterna samarbeta f ö r att uppt ä cka
och beivra ö vertr ä delser av konventionens best ä mmelser.

I linje med de f ö rdragsslutande
parternas skyldighet att samarbeta f ö r
att uppt ä cka och beivra ö vertr ä delser av
konventionens best ä mmelser ligger f ö reskrifterna i artikel 6 punkterna 3 och 4, enligt
vilka det å ligger dels varje f ö rdragsslutande part att till flaggstaten ö verl ä mna bevis f ö r att fartyg ö vertr ä tt konventionens utsl ä ppsbest ä ramel-ser, dels flaggstaten att
unders ö ka s å dana fall och, om tillr ä ckliga bevis
f ö religger, se till att ett r ä ttsligt f ö rfarande
inleds i enlighet med dess lag. Flaggstaten skall underr ä tta den som rapporterat ö vertr ä delsen och IMCO
om vidtagna å tg ä rder.

Enligt artikel 7 ä r
ett fartyg, som otillb ö rligt kvarh å lls eller f ö rsenas
p å grund av å tg ä rd enligt bl.a.
artikel 4

Prop. 1982/83:87 99

eller 5 i konventionen, ber ä ttigat till ers ä ttning f ö r uppkommen f ö rlust
eller skada.

3 . 2 Svenska straf-rbest ä mmelser

Som en bakgrund till straffbest ä mmelserna skall l ä .mnas
en kortfattad redog ö relse om g ä llande f ö rbud
mot vattenf ö rorening fr å n fartyg.

Inom Sveriges sj ö territorium
och Ö stersj ö omr å det utanf ö r detta r å der
i princip f ö rbud mot utsl ä pp av olja fr ä n
fartyg. Enligt 2 kap. 2 § f ö rsta stycket VFL f å r olja inte
sl ä ppas ut d ä r utan skall beh ä llas
ombord eller avl ä mnas till mottagningsanordningar f ö r olja. Vissa mycket begr ä nsade undantag finns upptagna i f ö rordningen (1980:789) om å tg ä rder mot
vattenf ö rorening fr å n fartyg och i sj ö fartsverkets
kung ö relse (SJ Ö FS 1980:48) raed samma namn. Vad som ä r till å tet
att sl ä ppa ut ar olja i s å sm å
koncentrationer att den inte skall kunna f ö rorsaka
n å gon skada. F ö rbud mot utsl ä pp
av olja inom andra vattenomr å den ä n Sveriges sj ö territorium
och Ö stersj ö omr å det utanf ö r detta har meddelats av sj ö fartsverket i nyssn ä mnda kung ö relse. F ö r utsl ä pp
av kemikalier finns i ö verg ä ngsbest ä mraelserna till f ö rordningen en f ö reskrift
om att l ä nsstyrelsebeslut meddelade med st ö d av ä ldre
lagstiftning alltj ä mt g ä ller intill dess nya f ö reskrifter
om f ö rbud mot utsl ä pp av s ä dana
ä mnen har tr ä tt i kraft.

Har s å dana skadliga ä mnen som. inte f å r
sl ä ppas ut fr å n fartyg kommit ut till f ö ljd av en olycksh ä ndelse,
g ä ller enligt 2 kap. 4 § VFL att utsl ä ppet
skall begr ä nsas s å l ä ngt det ä r m ö jligt.

De nu g ä llande
ansvarsbest ä mmelserna f ö r ö vertr ä delser av f ö rbud
mot utsl ä pp av olja eller andra skadliga ä mnen finns i 9 kap. VFL. ,Oen som upps å tligen eller av oaktsam-

Prop. 1982/83:87 100

het bryter mot utsl ä pps
f ö rbuden i 2 kap. d ö ms till b ö ter
eller f ä ngelse i h ö gst tv å
å r, om inte g ä rningen ä r
belagd med str ä ngare straff i brottsbalken (1 § ). Till samma straff d ö ms bef ä lhavaren, om han har brustit i den
tillsyn som beh ö vs f ö r att ett otill å tet utsl ä pp inte skall ske. Har bef ä lhavaren ö verl å tit ansvaret f ö r
tillsynen ö ver hanteringen ombord av skadliga ä mnen till visst bef ä l eller om visst bef ä l har s å dant ansvar till f ö ljd av tj ä nstens beskaffenhet, g ä ller detta i st ä llet
det bef ä let (2 § ). Ä ven
fartygets redare eller ä gare kan d ö mas f ö r utsl ä pp i strid mot lagen eller mot f ö reskrifter som har meddelats med st ö d av den sora om han sj ä lv hade beg å tt
g ä rningen, om han underl å tit att g ö ra
vad som sk ä ligen kunnat fordras av honom f ö r att f ö rhindra
det intr ä ffade (6 § ) .

I den lagstiftning som g ä llde f ö re den 1 januari 1981 var straffskalan
f ö r s å dana brott b ö ter eller f ä ngelse i h ö gst
ett å r. Bakgrunden till h ö jningen av straffmaximum till f ä ngelse i h ö gst
tv å å r finns angiven i prop. 1979/80:167 s. 38 ff. D ä r framh å lls
bl.a. att h ö jningen av straffmaximum ä r ett uttryck f ö r
de rya v ä rderingar som har vuxit fram i takt
med de allt fler uppm ä rksammade oljeutsl ä pp som har f ö rekommit
under senare ä r.

Den str ä ngare syn p ä milj ö brott som
dessa straffsk ä rpningar ger uttryck f ö r g å r igen i de ä ndringar sora riksdagen nyligen har beslutat i milj ö skyddslagen (1969:387) och brottsbalken. I fr å ga om brott mot milj ö skyddslagen har straffmaximum, h ö jts
fr å n ett till tv å - å rs f ä ngelse. P ä -f ö ljdssystemet har vidare f ö rst ä rkts med en
avgiftssanktion (milj ö skyddsavgift). I brottsbalken har f ö rts in nya best ä mmelser
om milj ö brott och v ä llande till milj ö st ö rning. Dessa brott avser bl.a. f ö rorening av vatten p å ett s ä tt som medf ö r eller kan medf ö ra
h ä lsorisker f ö r m ä nniskor
eller skador p å djur eller v ä xter, som inte ä r
av ringa betydelse. Straffskalan f ö r
milj ö brott och v å llande

Prop.
1982/83:87 101

till milj ö st ö rning ä r
b ö ter eller f ä ngelse i h ö gst
tv å ä r. F ö r grova fall av milj ö brott skall g ä rningsmannen
d ö mas till f ä ngelse l ä gst
sex m å nader och h ö gst sex å r.
Detta inneb ä r att brott mot VFL, t.ex. utsl ä pp av olja i strid mot g ä llande best ä mmelser,
kan medf ö ra straff enligt brottsbalken, om
handlingen samtidigt utg ö r grovt milj ö brott.

Det b ö r ocks å p å pekas, att riksdagen
har beslutat om en h ö jning av minimi- och maximibeloppen
f ö r b ö ter i brottsbalken (prop. 1980/81:38, JuU 15, rskr 115, SFS 1980:
1133). Av intresse i detta sammanhang ä r
fr ä mst att dags-botens storlek, som f.n.
kan uppg å till h ö gst 500 kr., fr.o.m. den 1 januari 1982 kan fastst ä llas till h ö gst
1 000 kr. Avsikten med reformen var att justera beloppens storlek med h ä nsyn till penningv ä rdets fall. Av f ö rarbetena framg å r att h ö jningarna
inte ä r avsedda att rubba de principer
som f.n. ligger till grund f ö r best ä mmande av dagsbotsbeloppen och att de inte kommer
att f å betydelse f ö r andra fall ä n
d ä ett s ä rskilt l å gt
eller s ä rskilt h ö gt dagsbotsbelopp skall best ä mmas.

3.3 Till ä mpningen av
de svenska straffbest ä mmelserna

Det finns ingen sammanst ä llning av domstolarnas praxis i m å l
som innefattar ö vertr ä delser av lagstiftningen om å tg ä rder mot vattenf ö rorening
fr å n fartyg. Dorastolarna ä r inte skyldiga att expediera domar i s å dana m å l
till sj ö fartsverket eller kustbevakningen. Ä ven om alla domar under senare å r inte finns samlade torde det vara m ö jligt att genom exempel visa hur ö vertr ä delser av
utsl ä ppsf ö rbuden har bed ö mts. Det b ö r dock p å pekas
att alla domar sora refereras ä r meddelade
f ö re den 1 januari 1981, d å de nya best ä mmelserna
med h ö gre straffmaximum tr ä dde i kraft.

P å f ö ljderna har i allm ä nhet stannat
vid dagsb ö ter. Å r 1977 d ö mdes dock en ö verstyrman p å
ett grekiskt tankfartyg till

Prop. 1982/83:87 102

f ä ngelse en manad f ö r ett utsl ä pp
av minst 70 ton tjockolja i Asker ö fjorden.
Utsl ä ppet ä gde rum i samband med purapning av olja fr ä n en lasttank till sloptanken. Genom. att inte
kontrollera niv å n i sloptanken brast ö verstyrmannen av oaktsamhet i den tillsyn som
erfordrades f ö r att olja inte skulle komma ut fr ä n fartyget. En matros som beordrats att vakta sloptanken
d ö mdes ä ven han f ö r bristande tillsyn till 25 dagsb ö ter å 10 kr.-
(dom den 17 mars 1977) .

Ett flertal domar g ä ller
oljeutsl ä pp' inom hamnomr å den. Av dessa kan f ö ljande omn ä mnas.

1.
Ett utsl ä pp av oljeblandat slagvatten i Ö stra hamnen i Lidk ö ping medf ö rde 20 dagsb ö ter a 3 5 kr. Den d ö mde hade beordrat pumpning av slagvattnet utan att f ö rvissa sig om g ä llande
regler och om att slagvattnet inte inneh ö ll
olja (dom den 17 september 1980).

2.
En maskinchef p å ett svenskt fartyg d ö mdes f ö r ett liknande utsl ä pp i samma hamn till 25 dagsb ö ter å 20 kr. Kan
hade som ansvarigt bef ä l inte uppm ä rksammat att det utpumpade slagvattnet inneh ö ll mellan 1,5 och 2 kubikmeter olja. Oljeutsl ä ppet medf ö rde
att ett cirka 2 x 30 meter stort omr å de
f ö rorenades (dom den 14 november
1979).

3.
En maskinchef p å ett brasilianskt fartyg hade av oaktsamhet l å tit sl ä ppa
ut 100-200 liter olja vid Lindholmskajen i G ö teborg. Oaktsamheten bestod i att han inte l å tit spola ren r ö rledning
och pump f ö re lossningen. G ä rningen f ö ranledde
40 dagsb ö ter å 30 kr. (dom den 25 oktober 1977).

4.
En ö verstyrman p å
ett svenskt fartyg f ö rorsakade av oaktsamhet ett utsl ä pp av minst 1 000 liter olja i Skarvikshamnen i G ö teborg. En del av oljan drev ut till havs. Ö verstyrmannen, som hade underl å tit att k.ontrollera att en

Prop.
1982/83:87 103

ventil till en av tankarna varit st ä ngd, d ö mdes
till 30 dagsb ö ter å 25 kr. (dom den 15 juni 1976).

5. En styrman p å
ett svenskt tankfartyg som vid tv ä
tillf ä llen i olika hamnar brustit i
tillsyn vid lossning av olja genom att bl.a. inte kontrollera att ventiler var
st ä ngda d ö mdes f ö r
de oljeutsl ä pp han v å llade och f ö r
en f ö rseelse mot sj ö trafikf ö rordningen
till 110 dagsb ö ter å 24 kr. (dom den 8 december 1975) .

Ett argentinskt torrlastfartyg fick grundk ä nning p å
danskt farvatten med p å f ö ljd att bunkertankarna skadades. Bef ä lhavaren fortsatte resan till G ö teborg
utan att vidta n å gon å tg ä rd f ö r att f ö rhindra att olja str ö mmade ut. Under f ä rden
till G ö teborg l ä ckte å tminstone 50
ton tjockolja ut i norra delen av Ö resund.
Den f ö rdes av str ö m och vind mot Ven och mot kuststr ä ckan mellan Helsingborg och Kullen samt f ö rorenade str ä nderna
och skadade fiskeredskap och sj ö f å gel p å ett flertal
platser. Saneringskostnaderna ber ä knades
uppg å till 500 000 kr. Bef ä lhavaren ans å gs
i vart fall av oaktsamhet ha brutit mot g ä llande
best ä mmelser och d ö mdes till 100 dagsb ö ter a 15 kr. (dom den 27 oktober 1976).

En liknande h ä ndelse
g ä llde bef ä lhavaren p ä
ett grekiskt tankfartyg. Fartyget hade grundst ö tt i Nordsj ö n utanf ö r Danmarks v ä stkust.
Det hade utan att skadorna kontrollerades och utan att ta kontakt raed svenska
myndigheter fortsatt resan till Karlshamn och d ä r p å b ö rjat lossning av lasten. Utsl ä ppet
ledde till att Sk å nekusten f ö rorenades fr å n
Falsterbo till Karlshamn. Saneringskostnaderna har enligt uppgift uppg å tt till 495 000 kr. Bef ä lhavaren d ö mdes
till 100 dagsb ö ter å 25 kr. (dom den 29 noveraber 1977).

Ett tankfartyg p ä
140 000 ton registrerat i Libyen var p ä v ä g till Byfjorden och skulle passera under Tj ö rnbron. F ö r

Prop. 1982/83:87 104

att komma under bion m å ste
extra barlast tas in. Efter passagen pumpades den ut igen tillsaramans med r å olja och tjock br ä nnolja.
Enligt den norske bef ä lhavaren var utsl ä ppet ca 50 liter. Emellertid s ö lades str ä nderna
ner med olja och sj ö f å gel skadades. 10 ton olja togs upp av kustbevakningen.
Saneringskostnaderna ö versteg 100 000 kr. Bef ä lhavaren d ö mdes
till 75 dagsb ö ter a 25 kr.

3.4 Straff i vissa andra l ä nder

N å gon sammanst ä llning av den praxis som andra stater till ä mpar i fr å ga
om straffm ä tning f ö r olagliga utsl ä pp
existerar inte. Rapporter s ä nds
emellertid till IMCO fr ä n ett antal medlemsl ä nder och publiceras i havsmilj ö komrait-t é ns
(MEPC) handlingar. I de flesta fall ö vers ä nder rapportlandet ä rendet till flaggstaten f ö r
eventuella å tg ä rder. Detta inneb ä r att
uppgifter om straff saknas i flertalet fall. K ä r nedan l ä mnas dock n å gra exempel p å
de straffsatser andra stater till ä mpar.

3.4.1 Australien

Fr å n en rapport till MEPC om oljeutsl ä pp under ä r
1979 har f ö ljande uppgifter ora u- ö mda b ö ter h ä mtats. Samtliga fall g ä ller utsl ä pp i hamnar och vid oljepirar.

1. B ö ter 400 australiensiska
dollar f ö r ett utsl ä pp p å 90

liter olja. Ö verfyllning av tank vid bunkring.

2.
B ö ter 600 dollar f ö r
utsl ä pp av 450 liter olja i hamn.

3.
B ö ter 200 dollar f ö r
utsl ä pp av 20 liter r å olja i hamn.

4.
B ö ter 500 dollar f ö r
utsl ä pp av l ä nsvatten i hamn.

Prop.
1982/83:87 105

5.
B ö ter 400 dollar f ö r
ö ver fyllning av tank vid lastning.

6.
B ö ter 500 dollar f ö r
oljeutsl ä pp p å 45 x 3 meter.

7.
B ö ter 2 500 dollar f ö r utsl ä pp av 200 liter bensin. Ö verfyllning.

8.
B ö ter 5 000 dollar f ö r utsl ä pp av dieselolja vid bunkring i
hamn.

9.
B ö ter 1 000 dollar f ö r oljeutsl ä pp vid barlastnings-operationer.

10.
B ö ter 1 500 dollar f ö r utsl ä pp orsakat av opluggat spygatt vid bunkring.

11.
B ö ter 700 dollar f ö r
litet oljeutsl ä pp fr ä n en lasttank i hamn.

12.
B ö ter 400 dollar f ö r
ö verfyllning av tank vid lastning
(oljepir).

En australiensisk dollar motsvarar drygt 5 svenska kr. De
utd ö mda b ö terna varierar mellan drygt 1 000 kr. och drygt 25 000 kr.

Lagstiftningen i Australien stadgar i flera sammanhang h ä rdare straff f ö r
juridiska personer ä n f ö r enskilda. Som exempel p å
detta kan n ä mnas att, om ett fr ä mmande tankfartyg bryter mot utf ä rdade villkor f ö r
tilltr ä de till en australiensisk hamn, kan
b å de bef ä lhavaren och fartygets ä gare straffas med 10 000 dollar i b ö ter eller ä garen,
om denne ä r en juridisk person, raed 40 000
dollar i b ö ter.

Prop. 1982/83:87 106

3.4.2 Frankrike

Frankrike har till MEPC rapporterat 56 ö vertr ä delser av oljeskyddskonventionen
ä r 1978 och 61 ö vertr ä delser å r 1979. Huvuddelen av utsl ä ppen har uppt ä ckts
och fotograferats av flygplan. De flesta utsl ä ppen har gjorts utanf ö r franskt
territorialvatten. I dessa fall har saken anm ä lts till resp. flaggstat. Utsl ä pp
p ä franskt territorialvatten har pr ö vats av franska dorastolar. Ett oljeutsl ä pp i Marseilles hamn orsakat av felaktig anv ä ndning av utrustningen medf ö rde 10 000 francs i b ö ter f ö r bef ä lhavaren. Ett utsl ä pp av olja
fr å n sloptanken p ä ett brittiskt fartyg blev ett ä rende f ö r
domstolen i Cherbourg. Fartyget fick betala en s ä kerhet p å 50 000 francs. Ett panamafartyg
som sl ä ppt ut mellan 100 och 200 liter
olja fick st ä lla s ä kerhet f ö r 100 000 francs medan ä rendet utreds av de franska myndigheterna.

3.4.3 Grekland

I den grekiska rapporten till MEPC:s m ö te i april 1981 finns en f ö rteckning ö ver
utd ö mda straff under ä r 1979 f ö r
ö vertr ä delser av den grekiska lagen om f ö rhindrande
av f ö rorening. F ö rteckningen tar upp 69 fall, d ä r b ö ter å d ö mts b ä de greker och utl ä nningar
(d ä ribland ett par svenska fartyg).
Inga detaljer om utsl ä ppens storlek finns angivna, men
huvuddelen av ö vertr ä delserna synes ha ä gt rum i
olika grekiska hamnar. De utd ö mda b ö tesstraffen varierar mellan 20 000 och 800 000 drachmer,
dvs. mellan ca 1 900 kr. och ca 76 000 kr.

Rapporten inneh å ller
mer detaljerade upplysningar betr ä ffande
grekiska fartyg som av fr ä mmande stater har anm ä lts f ö r ö vertr ä delser av 1954
å rs oljeskyddskonvention. F ö ljande ö vertr ä delser har medf ö rt
att b ö ter d ö mts ut i Grekland.

Prop.
1982/83:87 107

1.
Ett drygt 6 km
l å ngt och 50 meter brett oljeutsl ä pp utanf ö r
Frankrike. B ö ter 30 000 drachmer (ca 2 850 kr.).

2.
Ett 24 km l å ngt och drygt 100 meter brett oljeutsl ä pp utanf ö r
USA. B ö ter 150 000 drachmer (ca 14 250
kr.).

3.
Ett 4,5 km l ä ngt och 50 meter brett oljeutsl ä pp utanf ö r
Frankrike. B ö ter 30 000 drachmer (ca 2 850 kr.).

4.
Utsl ä pp som resulterade i ett 4,5 km l å ngt och 800 meter brett b ä lte av tjock, svart olja utanf ö r Storbritannien. B ö ter 30 000 drachmer (ca 2 850 kr.).

5.
Ett 4,5 km l ä ngt oljeb ä lte
utanf ö r USA. B ö ter 150 000 drachmer (ca 14 250 kr.).

5. Vid l ä ktring av
oljelast till en kusttanker i Easthara Channel i Storbritannien kom olja ut i
vattnet. B ö ter 80 000 drachmer (ca 7 500 kr.).

7.
Ett 11 km och
50 meter brett oljeb ä lte utanf ö r Japan. B ö ter
150 000 drachmer (ca 14 250 kr.).

8.
Ett drygt 30 km
l ä ngt och 13-18 meter brett oljeutsl ä pp utanf ö r
Storbritannien. B ö ter 3 000 dollar (ca 13 000 kr.).

3.4.4 Japan

Japan har till MEPC ö verl ä mnat en f ö rteckning
ö ver 185 fall, d ä r japanska och utl ä ndska fartyg har b ö tf ä llts f ö r
Oljeutsl ä pp under å ren 1978 och 1979. Utsl ä ppen har mestadels ä gt rum i hamn. Uppgifter om utsl ä ppens
storlek saknas. De utd ö rada b ö tesbeloppen varierar raellan 10 000 och 300 000 yen
(fr ä n ca 215 kr. till ca 6 450 kr.). I ett

Prop.
1982/83:87 108

flertal fall har b å de
bef ä l orabord och fartygets ä gare d ö rats
till b ö ter samtidigt. Ä garen har flera g å nger
f å tt ett dubbelt s å h ö gt b ö tesstraff sora bef ä lhavaren eller maskinchefen.

Ett japanskt fartyg, som rapporterats f ö r ett 9 km l å ngt
oljeutsl ä pp utanf ö r Canada d ö mdes
av japanska myndigheter till b ö ter 50 000 yen
(ca 1 100 kr.).

3.4.5 Panama

Panama har underr ä ttat
MEPC om att tv å anm ä lningar om oljeutsl ä pp utanf ö r Frankrikes kuster efter unders ö kningar f ö ranlett
b ö tesstraff f ö r panamafartyg.

1.
Ett oljeutsl ä pp p 5 700 x 20
meter 90 nautiska mil fr ä n lie d'01eron medf ö rde b ö ter p ä 5 000 US-dollar (drygt 20 000 kr.).

2.
Ett oljeutsl ä pp p ä 5-7
nautiska mil x 50 meter utanf ö r Cap de la Hague
medf ö rde ett b ö tesstraff p ä
2 000 US-dollar (drygt 8 000 kr.).

3.4.6 Storbritannien

I den senaste redovisningen fr ä n Storbritannien till MEPC finns en tabell med
kortfattade upplysningar om de straff som under å r 1979 utd ö mts f ö r oljeutsl ä pp i brittiska hamnar. Det r ö r sig om ett 50-tal fall. I de flesta fallen har bef ä lhavaren d ö mts,
men m ä nga g å nger har fartygets ä gare varit
den som blivit b ö tf ä lld. B ö tesbeloppen ä r i m ä nga fall
avsev ä rt h ö gre ä n de belopp sora brukar d ö mas ut i Sverige. Bland de h ö gsta b ö tesbeloppen
enligt tabellen kan n ä mnas 25 000 pund (ca 250 000 kr.),
12 000 pund (ca 120 000 kr.) och flera fall av 5 000 pund (ca 50 000 kr.).

Prop.
1982/83:87 109

1
ett fall s ä nktes b ö tesstraffet
efter ö verklagande fr å n 20 000 pund till 750 pund. Bef ä lhavaren p å
ett svenskt fartyg d ö mdes till b ö ter p ä 1 000 pund
(ca 10 000 kr.). Straffen var bara i undantagsfall l ä gre ä n 200 pund
(ca

2
000 kr. och l å g i flertalet fall raellan 500 och 1 000 pund (5
000-10 000 kr.).

Den brittiska rapporten inneh å ller vidare uppgifter om brittiska fartyg som
rapporterats av andra stater f ö r ö vertr ä delser av
1954 å rs oljeskyddskonvention. I f ö ljande fall har engelska domstolar utd ö mt b ö tesstraff.

1. F ö r ett
oljeutsl ä pp utanf ö r Floridas ö stkust
d ö mdes det

brittiska fartygets bef ä lhavare till 3 000 pund (ca

30 000 kr.) i b ö ter
och fartygets ä gare till 7 000 pund (ca 70 000
kr.) i b ö ter, dvs. sammanlagt omkring 100
000 kr. i b ö ter (dom den 16 november 1979).

2.
Ett 10 nautiska
mil l ä ngt och 50 meter brett oljeutsl ä pp som uppt ä cktes
av tv ä norska helikoptrar resulterade i
1 500 pund (ca 15 000 kr.) i b ö ter f ö r bef ä lhavaren
och lika mycket f ö r fartygets ä gare (dom den 17 juli 1980).

3.
Ett 13 nautiska
mil l å ngt och 60 meter brett oljeutsl ä pp som uppt ä cktes
av ett holl ä ndskt flygplan resulterade i 500
pund (ca 5 000 kr.) i b ö ter f ö r fartygets ä gare och 200 pund (ca 2 000 kr.) i
b ö ter f ö r bef ä lhavaren (dom den 17 mars 1980).

4.
Ett 10 nautiska
mil l ä ngt och 15-20 meter brett oljeutsl ä pp som uppt ä cktes
av ett japanskt patrull flygplan resulterade i 5 000 pund (ca 50 000 kr.) i b ö ter f ö r bef ä lhavaren och lika mycket f ö r ä garen i
underr ä tten. Efter ö verklagande reducerades b ö tesstraffen till 1 000 pund (ca 10 000 kr.) f ö r ä garen och
250 pund (ca 2 500 kr.) f ö r bef ä lhavaren (dom i underr ä tten den 27
juni 1980) .

Prop.
1982/83:87 110

En sammanst ä llning av
oljeutsl ä pp fr å n fr ä mmande lands fartyg sora
rapporterats av brittiska myndigheter till resp. flaggstat visar att bara å tta av 72 rapporter hade f ö ranlett bestraffninr-ar. I m å nga fall uppgav flaggstaterna att det inte f ö rel å g tillr ä cklig bevisning f ö r
f ä llande domar.

3.5 Skadest å nd

Oljeutsl ä pp till sj ö ss kan medf ö ra
skador av s å dan omfattning att en enskild
redare inte har m ö jlighet att ers ä tta dessa. F ö r
att ber ä ttigade ers ä ttningsanspr å k
skall kunna "tillgodoses har antagits s å v ä l internationella konventioner om skadest å ndsskyldighet f ö r
oljeskador till sj ö ss som frivilliga skadest ä nds å taganden fr ä n tankerredarnas och oljebolagens sida.

Vid en konferens i Bryssel ä r 1959 antogs den internationella konventionen om ansvarighet f ö r skada orsakad av f ö rorening genom olja, vanligen kallad ansvarighetskonventionen. Enligt
denna ä r ä garen till varje fartyg som transporterar best ä ndig olja som bulklast skyldig att oberoende av v å llande ers ä tta
skada genom f ö rorening av olja fr ä n fartyget. Konventionen g ä ller endast skador som uppkommer inom f ö rdragsslutande staters, omr å den eller inom deras territorialvatten. Ä garens ansvarighet f ö r en och samma olycka ä r begr ä nsad enligt s ä rskilda
regler till omkring 3 50 kr. per ton av fartygets d ö dvikt. Dessutom g ä ller
ett absolut maximum av ca 70 milj. kr. Ansvarigheten enligt konventionen skall
vara t ä ckt av obligatorisk f ö rs ä kring eller
av s ä kerhet av annat slag. Fartyg med
mindre last ä n 2 000 ton olja omfattas dock inte
av f ö rs ä kringsplikten. Det å ligger den
stat d ä r fartyget ä r registreiat att se till att f ö rs ä kringsplikten
uppfylls. Ett s ä rskilt f ö rs ä kringscertifikat
skall medf ö ras ombord p å fartyget.

Prop.
1982/83:87 111

Redan vid sin tillkomst bed ö mdes allm ä nt att ansvarighetskonventionen
inte gav de skadelidande ett tillr ä ckligt
skydd. F ö r att r å da bot p å
detta utarbetades inom IMCO ett f ö rslag
till en konvention om uppr ä ttandet av en internationell
oljeskadefond avsedd att komplettera ansvarighetskonventionen. P å grundval av detta f ö rslag antogs vid en konferens i Bryssel å r 1971 en internationell konvention om uppr ä ttandet av en internationell fond f ö r ers ä ttning av
skada orsakad av f ö rorening genom olja, den s.k. fondkonventionen
. Genom den inr ä ttades en internationell fond f ö r bestridande av ers ä ttning f ö r skada orsakad genom oljef ö rorening. Konventionen kan tilltr ä das endast av stater som har tilltr ä tt ansvarighetskonventionen. Avgift till fonden
skall betalas av var och en som i en fondstat tar emot en å rlig kvantitet sj ö transporterad
r å olja och tjock eldningsolja som ö verstiger 150 000 ton. Avgifterna utg å r i f ö rra av
grundavgifter och å rsavgifter. Ers ä ttning fr å n
fonden till de skadelidande utg å r dels n ä r det inte f ö religger
n å gon ansvarighet enligt
ansvarighetskonventionen, dels n ä r
varken fartygs ä garen eller hans f ö rs ä kringsgivare
kan betala de ers ä ttningar de skall utge enligt
ansvarighetskonventionen och dels n ä r
skadorna ö verstiger det begr ä nsningsbelopp som g ä ller f ö r fartygs ä garens ansvarighet .

Sverige har tilltr ä tt
b å de ansvarighetskonventionen och
fondkonventionen. Dessa tr ä dde i kraft å r 1975 resp. å r
1978. Den svenska lagstiftningen p ä
omr å det - lagen (1973:1198) om
ansvarighet f ö r oljeskada till sj ö ss och lagen (1973:1199) om ers ä ttning fr å n
den internationella oljeskadefonden - inneh å ller
f ö reskrifter som motsvarar best ä mmelserna i konventionen.

De frivilliga ö verenskommelserna,
Tovalop (Tanker Owners Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Pollution)
och Cristal (Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability for Oil
Pollution) ö verensst ä mmer

Prop. 1982/83:87 112

efter ä ndringar ä r 1978 n ä ra
med konventionerna. I vissa avseenden g å r
dock ö verenskommelserna l ä ngre ä n konventionerna
.

Tovalop - tankerredarnas ö verenskommelse - inneb ä r i huvudsak
f ö ljande.

N ä rhelst ett tankfartyg, ä gt av n å gon
som tillh ö r Tovalop, f ö rorsakar ett oljeutsl ä pp, skall redaren antingen sj ä lv
sanera eller - utan att v ä nta p ä att' ä rendet blivit f ö rem å l f ö r r ä ttslig pr ö vning - inom sk ä lighetens
ram gottg ö ra ber ö rd regering f ö r
havda kostnader.

Detta redarens å tagande
skall g ä lla oberoende av v ä rdsl ö s-het, dvs.
efter principen om strikt ansvar. Om tvistighe-ter skulle uppst å med vederb ö rande
regering, skall'redaren vara beredd att g å
med p å skiljedom.

Redarens maximala ansvar begr ä nsas i ö verenskommelsen
till 160 dollar per ton av det fartygs bruttodr ä ktighet fr ä n vilket oljan kommit och till 16,8
milj. dollar f ö r varje tankfartyg som varit
inblandat i en olycka.

Varje tankfartygsredare, som skrivit under Tovalop, å tar sig d ä rmed
ers ä ttningsskyldighet med upp till 16,8
milj. dollar per tankfartyg enligt Tovalops ansvarighetsregler. F ö r detta å tagande
kan redarna t ä cka sig genom f ö rs ä kring,
vanligen genom n å gon av de s.k. Protection and Inderanity
Clubs, P & I klubbarna.

Tovalop administreras av ett s ä rskilt organ, the International Tanker Owners Pollution
Federation Ltd. Detta har inte n å gra s ä rskilda fonder f ö r
kompensationsutbetalningar, men erforderliga medel st ä lls till f ö rfogande
av P & i klubbarna.

Prop. 1982/83:87 113

Tovalop tr ä dde i kraft
i oktober 1969 och omfattar nu mer ä n
97 procent av v ä rldens tankfartygstonnage.

Cristal inneb ä r
att ä garna till oljelasterna st ä ller erforderliga medel till f ö rfogande, varigenom alla som lider skada f ö rorsakad av tankfartyg, s å v ä l nationer
som enskilda, kan erh å lla ers ä ttning. Denna ers ä ttning
ö kade det maximala belopp, som kan
betalas ut vid varje olyckstillf ä lle,
till 36 milj. dollar. Cristal svarar allts å
f ö r skillnaden raellan den ers ä ttning som l ä mnas
av Tovalop och vanliga ansvarsf ö rs ä kringar samt de verkliga kostnaderna f ö r f ö rluster
eller skador.

F ö ruts ä ttning f ö r att Cristal skall tr ä da in ä r
att ber ö rd last ä gs av en Cristalmedlem, att tankfartyget som transporterar
denna last ä r medlem av Tovalop och att redari.;n
i princip ä r ansvarig enligt
ansvarighetskonventionens best ä mmelser.

Medlemmar av Cristal ä r
oljebolag som sj ä lva eller genom sina dotterbolag
svarar f ö r 90-95 procent av all r å olja ooh eldningsolja, som transporteras ö ver v ä rldshaven.

Skadest å nd, som godk ä nts av Cristal betalas med medel som satsas av
medlemsf ö retagen i proportion till dessas
andel av de totalt till importhamnar och raffinaderier transporterade
kvantiteterna r å olja och eldningsolja.

8 Riksdagen 1982/83. 1 saml. Nr 87

Prop. 1982/83:87 114

4 Företaqsböter, sanktionsavgifter
och förverkande

4.1 Inledning

I den departementspromemoria som l å g till grund f ö r
don nya lagstiftningen om å tg ä rder mot vattenf ö rorening fr ä n fartyg n ä randes
som en t ä nkbar å tg ä rd f ö r att ytterligare minska antalet olagliga utsl ä pp av olja m.m. n å gon
form av ekonomisk p å f ö ljd som riktar sig mot dem som kan ha ekonomisk vinning av s å dana brott. Det framh ö lls att f ö rslag om en ny ekonomisk p å f ö ljd hade
lagts fram i bet ä nkandet (Ds Ju 1978:5) F ö retagsb ö ter,
som inneh å ller en kartl ä ggande unders ö kning
av korporativt ansvar, och i departementspromemorian (Ds Ju 1979:10) F ö retagsb ö ter,
sora inneh å ller f ö rslag till lagtexter. Fr å gan om att inf ö ra
en ny ekonomisk p å f ö ljd och den n ä rmare utformningen av en s å dan borde ö verv ä gas sedan bet ä nkandet
och promemorian hade remissbehandlats. Dessa utsattes emellertid under
remissbehandlingen f ö r skarp kritik i bl.a. å tskilliga grundl ä ggande
delar.

I justitiedepartementet har nyligen lagts fram en departe-mentspromeraoria,
(Ds Ju 1981:3) Ekonomiska sanktioner vid brott i n ä ringsverksarahet, som ber ö r hith ö rande
fr å gor. De d ä r redovisade f ö rslagen
utg å r ifr å n att man b ö r ö verge tanken p å en bestraffande sanktion mot f ö retag och i st ä llet
inrikta sig p å en effektivisering av f ö rverkandeinstitutet. Det f ö resl å s s å lunda att man inf ö r
en m ö jlighet att f ö rverka v ä rdet
av s å dana ekonomiska f ö rdelar som - direkt eller indirekt - har uppkommit i
ett f ö retag i anledning av att n å gon bland personalen har gjort sig skyldig till ett
brott i den n ä ringsverksarahet som det ä r fr å ga om.

F ö r s å dana fall d ä r f ö rverkande framst å r som otillr ä ckligt uttalas i promemorian att det ibland kan vara
l ä mpligt att

Prop.
1982/83:87 115

sanktionera ö vertr ä delserna med s ä rskilda
avgifter. H ä rmed å syftas avgifter av den typ som i senare å rs lagstiftningsarbete i ö kande
utstr ä ckning kommit till anv ä ndning som ekonomiska sanktioner vid sidan av eller
i st ä llet f ö r skadest å nd,
vite, b ö ter och f ö rverkande. Avgifter av detta slag - i promemorian
kallade sanktionsavgifter - ä r ofta
knutna till vissa best ä mmelser p ä ett s å dant
s ä tt att en ö vertr ä delse medf ö r en i det n ä rmaste
strikt skyldighet ■att utge ett p å
visst s ä tt best ä mt belopp till det allm ä nna .

Enligt promemorian ä r
det ett angel ä get ö nskem å l att s å dana sanktionsavgifter s å l ä ngt det ä r m ö jligt
utformas efter enhetliga principer. I ett s ä rskilt
avsnitt (4.5.3.5) i promemorian l ä mnas
en sammanfattning av redovisningen i fr ä ga
om vinstbegr ä nsande sanktionsavgifter, en sammanfattning
som kan vara av v ä rde vid utformningen av nya
avgiftssystem.

Innan vi h ä r redovisar
dessa sammanfattande synpunkter i fr å ga
om sanktionsavgifter kan det vara sk ä l
att kort ber ö ra n å gra av de avgifter som redan ä r
i bruk och n å gra nyligen f ö reslagna s å dana.
Redovisningen har i allt v ä sentligt h ä mtats fr å n
departementspromemorian (Ds Ju 1981:3) Ekonomiska sanktioner vid brott i n ä ringsverksara- hf .

4 . 2 N å gra aktuella
avgifter

4.2.1 Skattetill ä gg

Genom ä ndringar i d å varande taxeringsf ö rordningen, numera taxeringslagen (1956:623), och vissa andra skattef ö rfatt-ning,-;r inf ö rdes ä r 1971 avgifter av det slag som h ä r avses p ä
skattelagstiftningens omr å de. Avgift i form av skat-

Prop.
1982/83:87 116

tetill ä gg kan p å f ö ras
skattskyldig med anledning av en oriktig uppgift i deklaration eller liknande
handling. Skattetill ä gget best ä ms till viss del - vid inkomstskatt 40 eller i vissa
fall 20 procent - av det skattebelopp som skulle ha undandragits, om den
oriktiga uppgiften hade godtagits. Skattetill ä gg f å r efterges, bl.a. i fall d å felet i deklarationen med h ä nsyn till den skattskyldiges å lder, sjukdom eller bristande erfarenhet eller annan
omst ä ndighet framst å r sora urs ä ktligt
eller det genom felaktigheten undandragna skattebeloppet ä r att anse som ringa. Besliit om skattetill ä gg meddelas av lokal skattemyndighet.

I princip kan en oriktig uppgift medf ö ra s å v ä l skattetill ä gg
som straffr ä ttslig p å f ö ljd. Enligt
13 § skattebrottslagen (1971:69) f ä r dock å tal
f ö r skattef ö rseelse och bristande uppb ö rdsredovisning v ä ckas
endast om det ä r p å kallat av s ä rskilda sk ä l.

Skattetill ä ggen inf ö rdes i f ö rsta
hand d ä rf ö r att man ville f ö renkla och f ö rb ä ttra p å f ö ljdssystemet
p ä det skatter ä ttsliga omr å det.
Det var samtidigt ett ö nskem å l att avskaffa det straffr ä ttsliga
f ö rfarandet vid mindre allvarliga ö vertr ä delser av
dessa best ä mmelser.

Det skall ocks å
anm ä rkas att det inom
skattelagstiftningen ä ven f ö rekommer avgifter med en helt annan utformning. H ä r å syftas de
relativt l å ga och till beloppet maximerade
avgifter som å l ä ggs i anledning av olika slag av f ö rsummelser,
exempelvis f ö rseningsavgifter.

4.2.2 Ö verlastavgift

Enligt lagen (1972:435) om ö verlastavgift j- å f ö rs ä gare eller innehavare av lastbil,
buss eller bil med tillkopp-

Se prop. 1971:10 bl.a. s. 200 ff, 221, 233 och 241.

Prop.
1982/83:87 117

lad sl ä pvagn s å dan avgift, ora fordonet framf ö rs med mer last ä n
som ä r till å tet. Avgiften best ä ms enligt en i lagen intagen taxa till visst belopp i f ö rh å llande till
m ä ngden ö verlast och den utg å r oavsett om ö vertr ä delsen medf ö r straffr ä ttslig p å f ö ljd eller ej. Avgiften, som å l ä ggs av l ä nsstyrelse, f å r
neds ä ttas d å s ä rskilda omst ä ndigheter f ö religger.

Inf ö randet av ö verlastavgifterna motiverades bl.a. med att man
ville eliminera det vinstintresse som ans å gs
i vissa fall ligga bakom ö vertr ä delser av trafikf ö rfattningarnas belastningsbest ä mmelser. Kriminaliseringen bibeh ö lls d ä rf ö r att man inte genom inf ö rande av avgiftssystemet ville ge intryck av att ö verlaster var till å tna.

4.2.3 Varselavgift

Arbetsgivare som underl å ter
att i enlighet med best ä mmelserna i lagen (1974:13) om
vissa anst ä llningsfr ä mjande å tg ä rder varsla om planerad driftsinskr ä nkning kan å l ä ggas att utge varselavgift om underl ä telsen beror p ä
upps å t eller grov oaktsamhet. Avgiften
fastst ä lls f ö r varje p å b ö rjad vecka som varsel har f ö rsummats
och best ä ms till l ä gst 100 och h ö gst
500 kr. f ö r varje arbetstagare som ber ö rs av driftsinskr ä nkningen.
Avgiften f å r neds ä ttas eller efterges, om s ä rskilda sk ä l
f ö religger. Skyldighet att betala
avgift å l ä ggs av allm ä n domstol p å talan av arbetsmarknadsstyrelsen.

Avgift valdes h ä r
i st ä llet f ö r straffr ä ttslig
p å f ö ljd, d ä rf ö r att man efterstr ä vade en
sanktion som kunde anpassas efter den ekonomiska st ä llningen hos det ber ö rda f ö retaget och som kunde best ä mmas s ä
att f ö retaget inte gjorde

i prop. 1972:81 s. 70; jfr ä ven TU 1972:13 s. 7 f.

Prop. 1982/83:87 118

n å gon vinst p ä sin underl ä tenhet.
Det ans å gs ä ven kunna uppfattas som st ö tande
att inf ö ra en straffr ä ttslig p å f ö ljd p å ett omr å de som under l å ng
tid varit f ö rem å l f ö r avtalsreglering mellan
arbetsmarknadens parter. Sora ytterligare ett sk ä l att v ä lja en ekonomisk sanktion i form av
avgift i st ä llet f ö r kriminalisering angavs att en avgift kan å l ä ggas ä ven en arbetsgivare som ä r juridisk per-son. -

4.2.4 Felparkeringsavgift

Parkeringsboten avskaffades å r 1976 och ersattes enligt lagen (1975:206) om felparkeringsavgift med
avgift. Polisman eller trafik ö vervakare f å r enligt dessa best ä mmelser meddela parkeringsanm ä rkning.
Anm ä rkningen skall inneh å lla uppmaning till fordonets ä gare att inom viss tid betala avgiften. Om ä garen eller f ö raren
anser att anm ä rkning inte borde ha meddelats, f å r han hos polismyndigheten ans ö ka om r ä ttelse.
Bestridande av betalningsansvar kan ä ven
p å annan grund g ö ras hos polismyndigheten. Den kan efter utredning
undanr ö ja betalningsansvaret. Om s å inte sker, f å r
fordons ä garen fullf ö lja talan mot polismyndighetens beslut genom besv ä r hos tingsr ä tt.

Avkriminaliseringen av parkeringsf ö rseelser genomf ö rdes
bl.a. d ä rf ö r att dessa inte l ä ngre ans å gs utg ö ra
brott i egentlig mening. Den tidigare straffr ä ttsliga ordningen hade ocks å
medf ö rt att polisens resurser anstr ä ngdes raed ett betungande utredningsarbete i rena bagatellm ä l. Ett

strikt ä garansvar
ans å gs vara b ä ttre ä gnat att
hindra

o ö vertr ä delser.

1 prop. 1973:129 s. 100, 211 f, 305,

2 prop. 1975/76:105 s. 35 ff.

Prop. 1982/83:87 119

4.2.5 Byggnadsavgift m.m.

Enligt lage,n (1975:566) om p å f ö ljder och
ingripanden vid olovligt byggande m.m. (LPI) utg å r byggnadsavgift, n ä r n ä gon vidtar å tg ä rd, f ö r vilken
erfordras byggnadslov, utan att s å dant
lov f ö religger. Avgiften best ä ms till belopp, som motsvarar fyra g å nger vad som skulle ha betalats enligt kommunens
byggnadslovstaxa, dock l ä gst 500 kr. F ö r sm ä rre ö vertr ä delser av
byggnadsf ö rfattningarna -s ä dana ö vertr ä delser som inte utg ö r olovligt byggande -utg å r
en s ä rskild avgift, som uppg å r till minst 200 och h ö gst 500 kr. I de allvarligaste fallen, t.ex. nybyggnad, utg å r dessutom en till ä ggsavgift, som uppg å r till 500'
kr. f ö r varje kvadratmeter v ä ningsyta som å tg ä rden har avsett. Beslut om å l ä ggande av
dessa avgifter meddelas av byggnadsn ä mnd,
utom s å vitt g ä ller till ä ggsavgifter,
vilka beslutas av domstol p ä talan av
allm ä n å klagare. Avgift skall inte utg å
bl.a. om r ä ttelse vidtages, innan fr å ga om ingripande har tagits upp vid sammantr ä de med byggnads-n ä rand.
L ä nsstyrelse f å r, om s ä rskilda
sk ä l f ö religger, efter besv ä r neds ä tta byggnadsavgift, som fastst ä llts av byggnadsn ä mnd.
Den tidigare kriminaliseringen bibeh ö lls
i fr å ga om ö vertr ä delse av de
best ä mmelser i byggnadslagen, vilka g ä ller regeringens pr ö vning av fr å gor om tillkomst och lokalisering
av industriell och liknande verksamhet.

Avkriminaliseringen av ö vertr ä delser p å
byggnadslagstiftningens omr å de
motiverades med att de b ö ter som tidigare d ö mdes ut m ä nga
g å nger stannade vid belopp som
utgjorde endast en br å kdel av v ä rdet av det olovligt byggda. Ett sanktionssystem som
var b ä ttre ä gnat att eliminera denna v ä rde ö kning ans å gs
ha st ö rre preventiv effekt.-'- i lagstiftnings ä rendet gavs bl.a. genom lagr å dets yttrande (prop. 1975/76:164 s. 240 ff) en ing å ende belysning av olika aspekter p å ett avgiftssystem av angivet slag.

1 se prop. 1975/76:164 bl.a. s. 17 ff.

Prop.
1982/83:87 120

l bet ä nkandet SOU 1979:65-56 f ö resl å s att best ä m-melserna flyttas till en f ö reslagen ny plan- och bygglag.

4.2.6 Milj ö skyddsavgift

Med verkan fr.o.m. den 1 juli 1981 har inf ö rts en milj ö skyddsavgift
i railj ö skyddslagen (1959:387). Milj ö skyddsavgift skall utg å n ä r s ä rskilda f ö reskrifter
och villkor som har meddelats f ö r viss
verksamhet har å sidosatts. Avgiften ä r i allt v ä sentligt
knuten till det objektiva g ä rningsin-neh ä llet i milj ö skyddslagens
straffbest ä mmelser. Dock f ö religger den betydelsefulla skillnaden att det f ö r å d ö mande av ansvar erfordras att den aktuella g ä rningen har beg å tts
upps å tligen eller av oaktsamhet under
det att avgiften skall f ä en strikt till ä rapning. Avgiften skall med andra ord kunna å l ä ggas s å snart en ö vertr ä delse objektivt sett har konstaterats och oberoende
av om ö vertr ä delsen har skett upps å tligen eller av oaktsamhet. Avgiften skall best ä mmas till ett belopp som motsvarar de ekonomiska f ö rdelar som har uppkommit till f ö ljd av ö vertr ä delsen. Om full bevisning om storleken av dessa
ekonomiska fordelar inte alls eller endast med sv å righet kan l ä ggas
fram, skall avgiften f å best ä mmas till ett sk ä ligt belopp. Avgiften skall vidare
kunna neds ä ttas eller efterges, om s ä rskilda sk ä l
f ö religger. Fr å gor om milj ö skyddsavgift
skall pr ö vas av koncessionsn ä mnden f ö r
milj ö skydd efter ans ö kan av naturv å rdsverket.

Syftet med milj ö skyddsavgiften
ä r att det inte skall vara l ö nsamt att beg å
brott mot milj ö skyddslagen. Bl-a. den omst ä ndigheten att den till sin karakt ä r p å minner om en
straffrattslig sanktion har ansetts b ö ra
f ö ranleda att till ä mpningen av avgiften skall vara obligatorisk, dvs.
att naturv å rdsverket ä r skyldigt att ans ö ka om uttagande av en avgift s å
snart det f ö religger f ö ruts ä ttningar f ö r

Prop.
1982/83:87 121

detta. Den strikta till ä mpningen
anses vara n ö dv ä ndig f ö r att milj ö skyddsavgifterna skall f å avsedd effekt. (Se prop. 1980/81:92 s. 55-50.)

4.2.7 Ö vertidsavgift

I bet ä nkandet (SOU 1981:5) Ny
arbetstidslag f ö resl ä r utredningen av vissa arbetstidsfr å gor att en sanktionsavgift inf ö rs
p å arbetstidslagstiftningens omr å de. Avgiften ( ö vertidsavgift)
skall enligt f ö rslaget utg ä vid ö vertr ä delser av best ä mmelserna
om h ö gsta till å tna ö vertid. Den
skall f ö r varje timme ut ö ver till ä ten
ö vertid och f ö r varje arbetstagare som har anlitats utg ö ra en procent av basbeloppet enligt lagen
(1952:381) om allm ä n f ö rs ä kring. Avgiftsskyidighet skall
kunna å l ä ggas den i vars verksamhet ö vertr ä delsen har beg å tts,
varvid i princip strikt ansvar skall till ä mpas.
Det f ö resl ä s dock att avgiften skall kunna j ä mkas
eller efterges, om s ä rskilda omst ä ndigheter f ö religger.
Fr å gor om ö vertidsavgift f ö resl å s bli handlagda av allm ä n domstol-efter ans ö kan av allm ä n å klagare.

F ö rslaget har motiverats bl.a. med
att man genom ett system av det h ä r
slaget f ä r ö kade m ö jligheter att motverka att ö vertr ä delser av
arbetstidslagstiftningen medf ö r ekonomisk
vinst (se bet ä nkandet s. 159).

4.2.8 Oljeavgift m.m.

S ä ljare och vissa f ö rbrukare av mineralolja ä r enligt lagen (1957:343) om oljelagring m.m.
skyldiga att bl.a. h å lla lager av olja och att till
viss del f ö rvara detta oljelager i bergrum
eller p å annat bombs ä kert s ä tt.
Den som ä r lagringsskyldig kan enligt best ä mmelserna i f ö rordningen

Prop.
1982/83:87 122

(1957:344) om olje-vgift m.ra. å l ä ggas att
utge en s å dan avgift bl.a. om han erh å ller dispens fr å n
dessa skyldigheter eller om han, utan erh å llen
dispens, f ö rsummar vad sora å ligger honom enligt lagringsbest ä mmelserna. Avgiften, som utg å r med olika belopp f ö r olika slag av oljor, ber ä knas
med h ä nsyn till den m ä ngd olja, sora avses med det icke till å tna f ö rfarandet,
och efter den tid som detta f ö rfarande
har p å g ä tt. Syftet med avgiften ä r
att f ö rhindra att den som inte fullg ö r lagringsskyldighet å tnjuter ekonomisk vinning av detta. I avgiften ing å r ö verslagsra ä ssigt ber ä knade
kostnader f ö r oljelagring (se n ä rraare prop. 1957:144 s. 18 f och 50 f).
Oljeavgiften debiteras och uppb ä rs av ö verstyrelsen f ö r
ekonoraiskt f ö rsvar. Om det ä r uppenbart att oljeavgiften avsev ä rt ö verstiger
den vinning som den lagringsskyldige kan t ä nkas
g ö ra genom sin underl å tenhet, f å r
ö verstyrelsen f ö rordna om sk ä lig
neds ä ttning av avgiften. Om det, efter
det att oljeavgift har debiterats, visas att den lagringsskyldige fullg ö r sina skyldigheter, f ä r ö verstyrelsen efter sk ä lighet f ö rordna
om å terb ä ring av oljeavgift som bel ö per
p å den tid sora skyldigheten har
fullgjorts. Regeringen kan, om synnerliga sk ä l
f ö religger, f ö rordna om befrielse fr å n eller å terb ä ring av oljeavgift.

I 33 § ransoneringslagen (1978:258) finns
best ä mmelser om en s ä rskild avgift ( ö verf ö rbrukningsavgift) som kan komma i fr å ga om regeringen har beslutat att ransoneringsbest ä mmelserna i lagen p å grund av krigsfara, fredskris e.d. skall till ä mpas. Ö verf ö rbrukningsavgift f å r å l ä ggas en f ö rbrukare som har anv ä nt mer ledningsbunden energi ä n som har tilldelats honom eller sora har misshush å llat raed energi sora har tilldelats honom p å ett s å dant
s ä tt att myndighet n ö dgas tilldela honom ytterligare energi. Avgiften,
som enligt regeringens best ä mmande å l ä ggs av l ä nsstyrelse, kristidsn ä rand eller annan myndighet, f å r
best ä mmas till h ö gst fem eller, om s ä rskilda sk ä l f ö religger, h ö gst tio g å nger vederlaget f ö r
energin. Om den som har å lagts ö ver-

Prop.
1982/83:87 123

f ö rbrukningsavgift inte kunnat i v ä sentlig m ä n
p å verka f ö rbrukningen eller om det eljest f ö religger s ä rskilda
sk ä l f å r regeringen eller den myndighet som regeringen best ä mmer befria honom fr å n avgiften.

4.2.9 Vissa andra avgifter

I de fall som f ö ri:t
redovisats skall avgiften f ö r en intr ä ffad ö vertr ä delse erl ä ggas
till staten. I fr å ga om felparkeringsavgift
tillfaller dock beloppet kommunen efter avdrag f ö r statens administrationskostnader.

Best ä mmelser om avgifter av delvis annat
slag finns i lagen (1977:67) om till ä ggsavgift
i kollektiv persontrafik och i trafikskadelagen (1975:1410). Vissa trafikut ö vare f å r
enligt den f ö rstn ä mnda lagen ta ut till ä ggsavgift av
resande som inte kan f ö rete giltig biljett. Trafikskadelagen
ger trafikf ö rs ä kringsf ö reningen r ä tt till gottg ö relse
i form av trafikf ö rs ä kringsavgift. Denna tas ut av en f ö rs ä kringspliktig som har underl å tit att teckna trafikf ö rs ä kring f ö r motordrivet fordon. Till ä ggsavgift best ä ms
i f ö rh å llande till det aktuella biljettpriset och trafikf ö rs ä kringsavgift
i f ö rh å llande till den normala premiekostnaden f ö r trafikf ö rs ä kring. Dessa avgifter eri ä ggs direkt till den som enligt best ä mmelserna har r ä tt
att ta ut dem. De har ö verv ä gande karakt ä r av privatr ä ttsliga skadest å nd.

4.3 F ö rslaget till
ny f ö rverkanderegel i brottsbalken

Som tidigare har n ä mnts
ä r f ö rslaget till nya f ö rverkandebest ä mmelser avsett att ge m ö jlighet att f ö rverka
v ä rdet av s å dana ekonomiska f ö rdelar
som har uppkommit i anledning av brott beg å ngna
i ut ö vningen av n ä ringsverksamhet.

Prop. 1982/83:87 124

Lagf ö rslagen utg ö rs av en ny paragraf, 3 a § , i brottsbalkens 35 kap. och av vissa ä ndringar i kapitlets 4 § .

1 den f ö reslagna 3 a
§ stadgas f ö ljande:

Har det i anledning av ett brott som ä r beg å nget i ut ö vningen av n ä ringsverksamhet
uppkommit en otillb ö rlig f ö rtj ä nst eller
besparing f ö r n ä ringsidkaren, f å r v ä rdet d ä rav f ö rklaras f ö rverkat
ä ven n ä r det inte f ö ljer av 1 eller

2 § eller annars har s ä rskilt f ö reskrivits.

Vad som har sagts i f ö rsta
stycket g ä ller ej, om f ö rverkande ä r
obilligt. Vid bed ö mningen av om s å ä r f ö rh å llandet
skall bland andra omst ä ndigheter beaktas om det finns
grundad anledning att anta att annan betalningsskyldighet som svarar mot den
ekonomiska f ö rdelen av brottet kommer att å l ä ggas n ä ringsidkaren.

Enligt 4 § i dess f ö reslagna lydelse kan f ö rverkande i anledning av brott ske hos bl.a. n ä ringsidkare som avses i

3 a § .

Med den f ö reslagna
ordningen kan den sora ä r ansvarig f ö r en ö vertr ä delse d ö mas
till ett personligt straff, t.ex. b ö ter
eller f ä ngelse, samtidigt som f ö retagets ekonomiska f ö rdel av brottet f ö rverkas. Detta senare inneb ä r att f ö retaget
blir skyldigt att betala det belopp dorastolen har f ö rklarat f ö rverkat.

4.4 Allm ä nna
synpunkter p å sanktionsavgifter

Departementsproraemorian (Ds Ju 1981:3) Ekonomiska sanktioner
vid brott i n ä ringsverksamhet avslutas med en
sammanfattning av de synpunkter som i promemorian har redovisats i fr ä ga om vinstbegr ä nsande
sanktionsavgifter. Sammanfattningen ä r
av intresse som bakgrund till de ö verv ä ganden sora g ö rs
l ä ngre fram i denna promemoria. Den å terges d ä rf ö r h ä r i sin
helhet.

Prop.
1982/83:87 125

1. - Det till ä gg
till brottsbalkens f ö rverkandebest ä mmelser

som har f ö reslagits i det f ö reg å ende kan p å vissa omr å den

beh ö va kompletteras. Ett avgiftssystem
kan i detta h ä nse

ende erbjuda en ä ndam å lsenlig l ö sning i fall d ä r regel-

ö vertr ä delser ä r s ä rskilt frekventa eller speciella sv å

righeter f ö religger att ber ä kna
storleken av den vinst

eller besparing som uppn å s i det s ä rskilda fallet. Andra

fall ä r n ä r den ekonomiska f ö rdelen av en
isolerad ö ver

tr ä delse genomsnittligt sett kan bed ö mas som l å g,
samti

digt som samh ä llets behov av skydd p å det aktuella omr å det

ä r s å framtr ä dande, att inte bara den ekonomiska
f ö rdelen

i det s ä rskilda
fallet utan redan utsikten till vinst eller besparing b ö r neutraliseras.

2.
Avgifter b ö r f ä f ö rekomma endast inom speciella och klart avgr ä nsade r ä ttsomr å den. I den m ä n
de anv ä nds p å n ä ringsregleringens omr å de b ö r de vara
knutna ti"ll s ä rskilda f ö reskrifter som n ä ringsut ö varna har att iaktta i denna egenskap.

3.
Best ä mmelserna om ber ä kning
av. avgiftsbeloppet b ö r i all m ö jlig utstr ä ckning
konstrueras s ä att de utg å r fr ä n ett m ä tbart moment i den aktuella ö vertr ä delsen -en
parameter - som g ö r det m ö jligt att f ö rutse
och fastst ä lla hur stor avgiften skall.bli i
det s ä rskilda fallet. Konstruktionen kan
vara utformad p å ett s å dant s ä tt
att den schablonm ä ssigt fastst ä llda avgiften kan ber ä knas genomsnittligt motsvara den uppkomna vinsten vid varje s ä rskild ö vertr ä delse. I de fall d ä det bed ö ms angel ä get att s ö ka
neutralisera redan utsikten till vinst b ö r
dock hinder inte f ö religga mot att l å ta avgiften utg å
enligt grunder sora leder till v ä sentligt h ö gre avgiftsbelopp.

4.
Beroende p å det aktuella r ä ttsomr å dets natur b ö r
pr ö vas om upps å t eller oaktsamhet skall f ö ruts ä ttas f ö r avgiftsskyldighet eller omi denna skyldighet kan
bygga p å strikt ansvar. F ö r att en konstruktion med strikt ansvar skall

Prop.
1982/83:87 126

vara f ö rsvarbar fr ä n r ä ttss ä kerhetssynpunkt b ö r
f ö ruts ä ttas att det finns starkt st ö d
f ö r en presu.mtion om att ö vertr ä delser p å omr å det inte kan
f ö rekomma annat ä n som en f ö ljd
av upps å t eller oaktsamhet. Vidare m å ste uppm ä rksammas
att s ä rskilda undantag fr å n det strikta ansvaret ä ven i dessa fall kan vara n ö dv ä ndiga med h ä nsyn till f ö rh å llandena inom avgiftens anv ä ndningsomr å de
eller till reglernas utformning i ö vrigt.
S å dana undantag b ö r s ä l ä ngt m ö jligt vara
preciserade, s å att det inte f ö religger n å gon
tvekan om deras r ä ckvidd. Det sistn ä mnda g ä ller
ä ven i fr å ga ora best ä mmelser
sora reglerar m ö jligheten till j ä mkning av avgiftsbeloppet.

5. N ä got hinder b ö r inte f ö religga
mot att l å ta avgiftsregler som i f ö rsta hand riktas mot juridiska personer och straffr ä ttsliga best ä mmelser
riktade raot fysiska personer vara till ä rapliga
vid sidan av varandra. De subjektiva rekvisiten kan d ä rvid vara annorlunda utformade i de olika systemen -
strikt ansvar vid avgift och upps å t
eller oaktsamhet vid straffr ä ttsligt
ansvar. Om det r ö r sig ora mindre allvarliga ö vertr ä delser, kan
den vinsteliminering som uppn å s genom
avgiften framst å sora en fullt tillr ä cklig å tg ä rd. Det kan i s å
fall bli aktuellt att l å ta inf ö randet av ett avgiftssystera inneb ä ra att de aktuella g ä rningarna inte l ä ngre ä r straffbara.

5. Å l ä ggande av avgiftsskyldighet kan i viss utstr ä ckning ö verl ä mnas till de administrativa myndigheter som ä r verksamma p å
det aktuella omr å det. I vissa fall ä r det emellertid l ä mpligt att ö verl ä mna denna pr ö vning till de allm ä nna domstolarna. Det g ä ller fr ä mst n ä r avgiftsskyldigheten g ö rs
beroende av huruvida ö vertr ä delsen skett av upps å t eller oaktsamhet
och n ä r reglerna ä r utformade p ä s å dant s ä tt
att det finns utrymme f ö r betydande sk ö nsm ä ssiga bed ö mningar. I s å dana
fall kan sakkunniga administrativa myndigheter ges st ä llning som initiativtagare till eller part i
domstolsprocessen.

5 Ö verv ä ganden 5.1 Allfn ä nt

Under senare ä r
har en l å ng rad å tg ä rder
vidtagits f ö r att s ö ka å stadkomma
ett f ö rb ä ttrat skydd av den marina milj ö n.
B å de internationellt och nationellt
har arbetet intensifierats. I p å drivande
riktning har verkat flera stora oljekatastrofer efter olyckor med tankfartyg.
Bland de mer p å tagliga resultaten av det
hittillsvarande arbetet kan n ä mnas 1978 ä rs SOLAS- och MARPOL-protokoll och den nya svenska lagstiftningen
om å tg ä rder mot vattenf ö rorening fr å n fartyg. Insikten om hur n ö dv ä ndigt det ä r att de sk ä rpta
konventionskraven snabbt b ö rjar till ä mpas blir allt mer p å taglig. SOLAS-protokollet med dess nya regler om inertgassystem p ä oljetankfartyg, dubbel radar, dubblerade
kontrollsystem i styrmaskineriet och sk ä rpta
best ä mmelser ora inspektion och certifiering
av fartyg har tr ä tt i kraft internationellt den 1
maj 1981. Den svenska lagstiftningen har anpassats till de nya kraven (jfr bl.a.
prop. 1980/81:83, TU 24, rskr 258). MARPOL-protokollet v ä ntas tr ä da
i kraft kring å rsskiftet 1982/83. Om man f å r en effektiv till ä mpning av reglerna i detta kommer fartygen att successivt bli s ä krare, och utsl ä ppen
fr ä n fartygen kommer att minska. F ö r Ö stersj ö omr å det g ä ller str ä ngare
utsl ä ppsregler an f ö r andra vattenomr å den
genom 1974 å rs Helsingforskonvention. Den tr ä dde i kraft i maj 1980 och blev, s å vitt avser best ä mmelserna
om f ö rebyggande av f ö rorening fr å n
fartyg, g ä llande f ö r samtliga Ö stersj ö -stater den 3 maj 1981.

M ä nga utsl ä pp av olja v ä llas
av fartygsolyckor, sora i sin tur oftast beror p å felaktigt beteende hos bes ä ttningen
ombord. M ä nga olyckor kan undvikas genom f ö rb ä ttrad utbildning,
allsidig praktik och noggrant iakttagna vakt-h ä llningsrutiner. Den f ö rsta IMCO-konventionen
p ä detta

Prop. 1982/83:87 128

omr å de - 1978 å rs internationella konvention om normer f ö r sj ö folks
utbildning, certifiering och vakth å llning
- v ä ntas tr ä da i kraft m.ot slutet av n ä sta å r.

Alla dessa internationella ö verenskommelser ä r naturligtvis bra i sig sj ä lva men blir utan verkan om de inte till ä mpas allm ä nt
p å fartygen. I Europa har p å senare ä r
v ä xt fram en ö kad vilja att kontrollera fartygens och bes ä ttningarnas standard i hamnarna. Denna s.k. hamnstatskontroll
tar inte bara sikte p å landets egna fartyg utan ä ven p å utl ä ndska fartyg, s ä rskilt
s å dana som kan misst ä nkas vara underm å liga
i n å got avseende (s.k. sub-standard ships).
Inom ramen f ö r den s.k. Haag ö verenskommelsen samarbetar Nordsj ö staterna, dvs. Belgien, Danmark, Frankrike, F ö rbundsrepubliken Tyskland, Nederl ä nderna, Norge, Storbritannien och Sverige och
dessutom numera ä ven Grekland genom sina sj ö fartsmyndigheter med s å dan kontroll. I ö verenskom,melsen ges riktlinjer f ö r kontroll av fartyg i regionens hamnar. Arbete har
p å b ö rjats p ä en revision av Haag ö verenskomraelsen i syfte att vidga dess till ä rapnings-orar å de,
b å de geografiskt och i sak, och att f ö rb ä ttra ö verenskommelsen ä ven
i andra h ä nseenden.

I Sverige har vidtagits och vidtas fortl ö pande å tg ä rder f ö r
att f ö rb ä ttra sj ö s ä kerheten och skyddet av den marina milj ö n. En ö versikt ö ver s å d?-a å tg ä rder finns i
den nyligen framlagda prop. 1980/81:119 om milj ö s ä krare sj ö transporter. S å vitt
avser det f ö rebyggande milj ö skyddet behandlas d ä r bl.a. f ö rslag till farleds ä tg ä rder,
trafikinformation, trafikf ö reskrifter, lotsning
och milj ö s ä kra kusttankfartyg.

Av det anf ö rda torde
framg å att det ä r n ö dv ä ndigt med ett l å ngsiktigt
och m å lmedvetet arbete p å bred front f ö r
att

Memorandum of Understanding between Certain Maritime Authorities
on the Maintenance of Standards on Merchant Ships, 1978.

Prop. 1982/83:87 129

mi.nska milj ö riskerna
vid sj ö transporter. Genom s ä krare fartyg, s ä krare
farleder och s ä krare navigation g å r det att minska risken f ö r olyckor. Med milj ö s ä kra kusttankfartyg enligt prop.
1980/81:119 och fartyg som uppfyller MARPOL-protokollets regler f ö r nybyggda fartyg minskar riskerna f ö r utsl ä pp
ä ven i s å dana fall d å
fartygsolyckor intr ä ffar. Å tg ä rder av
detta slag f ö rhindrar emellertid inte
operationella utsl ä pp av olja eller andra skadliga ä iiiinen. S å
l ä nge det framst å r som l ö nsamt
och t ä mligen riskfritt att sl ä ppa ut skadliga ä mnen
fr å n fartyg f å r man r ä kna
med att mindre nogr ä knade redare och bef ä lhavare forts ä tter
att s ä tta sig ö ver g ä llande f ö rbud mot utsl ä pp.
Ä ven det ofta f ö rekommande slarvet med ö verfyllning av tankar o.d. i hamnar kommer sannolikt
att forts ä tta, om inte ber ö rda bes ä ttningsm ä n f ä r ett mer p å tagligt tryck p ä sig
att vara utomordentligt noggranna vid lastnings- och lossningsoperationer.

Man har i och f ö r
sig anledning att r ä kna med att domstolarna kommer att
ta intryck av den str ä ngare syn p ä brott mot utsl ä ppsf ö rbud som redvisas i prop. 1979/80:167 och att
straffen f ö r s å dana ö vertr ä delser s å ledes kommer att sk ä rpas ä ven i r ä ttstill ä mpningen.
Man m å ste emellertid ä ven i framtiden utg å fr ä n att de straff sora utd ö ms inte verkar tillr ä ckligt avskr ä ckande p å alla potentiella f ö r ö vare av s å dana brott.

F ö r att
f ä till st å nd en p å tagligt f ö rb ä ttrad efterlevnad av g ä llande regler beh ö vs kraftfullare å tg ä rder ä n de som nu st ä r till buds. Som har framh å llits i prop. 1979/80:167 b ö r en ekonomisk sanktion med detta
syfte vara utformad p ä s å dant s ä tt att den i vart fall eliminerar
det vinstintresse som kan ligga bakora de medvetna utsl ä ppen. Om den skall vara
verkningsfull, m å ste den s å ledes g ö ras s ä ingripande att potentiella f ö rorenare, i sin kalkyl huruvida det
"l ö nar sig" att sl ä ppa ut t.ex. olja, inte finner det
v ä rt att ta risken. F ö r att detta resonemang skall vara 9 Riksdagen 1982/83. 1 saml. Nr 87

Prop.
1982/83:87 130

h å llbart m å ste sj ä lvfallet
ocks å m ö jligheten att uppt ä cka
operationella utsl ä pp h å llas p å en godtagbar niv ä . Risken f ö r
uppt ä ckt torde n ä mligen generellt sett vara en av de mest å terh å llande
faktorerna. Om man ö nskar f å ett system med ekonomiska sanktioner s å effektivt som m ö jligt,
b ö r fortsatta å tg ä rder vidtas
f ö r att ö ka m ö jligheterna
att uppt ä cka och identifiera fartyg som g ö r sig skyldiga till dagliga utsl ä pp.

En kraftfull ekonomisk sanktion torde vara ett verksamt
medel ä ven f ö r att motverka v å rdsl ö sa utsl ä pp. Om redaren riskerar att drabbas
av ekonomiska sanktioner kan man utg å fr å n att han mer verksamt anvisar sina bef ä lhavare att instruera bes ä ttningarna att vara noggranna och s ö ka undvika utsl ä pp
av olja eller andra skadliga ä mnen.

I de ö verv ä ganden som g ö rs i det f ö ljande m å ste
med h ä nsyn till den betydande utl ä ndska trafiken p ä
Sverige s ä rskilt beaktas vilka gr ä nser som folkr ä ttsliga
principer eller bindande konventions ä taganden
s ä tter f ö r Sveriges m ö jligheter
att g ö ra ingripanden mot utl ä ndska fartyg.

5.2 N å gra grundl ä ggande krav p ä
en ekonomisk sanktion vid vattenf ö rorening
fr å n fartyg

Som har framg å tt
av n ä rmast f ö reg å ende avsnitt
m å ste uppt ä cktsrisken och den ekonomiska sanktionen vid vattenf ö rorening fr å n
fartyg vara s å ingripande att potentiella f ö rorenare finner det alltf ö r riskabelt att sl ä ppa ut skadliga ä mnen och d ä rf ö r avst å r fr ä n detta. Det
fr ä msta kravet p ä sanktionen m å ste
s å ledes vara att den skall verka preventivt
.

Internationell sj ö fart
ä r en n ä ringsverksamhet d ä r
det r å der synnerligen h å rd konkurrens. Ekonomiska ö verv ä ganden
spelar d ä rf ö r alltid en stor roll inom n ä ringen.
F ö r att redaren skall f å en frakt vinstgivande m ä ste han f ö rst
ha

Prop.
1982/83:87 131

t ä ckning f ö r kapitalkostnader, dagskostnader och resekostnader.
Konkurrensen p å fraktmarknaden ä r ofta s ä
h å rd att det kan vara tillf ä lligheter, t.ex. i form av d å ligt v ä der,
som avg ö r om en viss resa g å r med vinst eller f ö rlust. S ä rskilt i tider med pressade
fraktmarknader m å ste redaren genom olika å tg ä rder f ö rs ö ka reducera
kostnaderna. Ett s ä tt kan vara att f ö rs ö ka minska bemanningskostnader-na.
Ett annat ä r att s ö ka reducera liggetiderna i hamn s å mycket som m ö jligt.
En m ö jlighet att minska liggetiderna ä r sj ä lvfallet att
l å ta bli att l ä mna f ö rorenad olja
och andra rester till mottagningsanordningar i hamn. Kostnaderna f ö r att ligga still i hamn ä r h ö ga och, ä ven om avfall kan l ä mnas utan s ä rskild kostnad, kan det inneb ä ra avsev ä rda
besparingar att i st ä llet pumpa ut avfallet i havet n ä r fartyget ä r
under g ä ng. Kostnaden att ligga still i
hamn varierar mycket mellan olika fartyg. Som exempel kan pekas p å de ber ä kningar
som har gjorts i bilaga 13 till bet ä nkandet
(SOU 1979:43) Ren tur - program f ö r
milj ö s ä kra sj ö transporter (se s ä rskilt tabell 5). D ä r har kostnaden per timme f ö r
att ligga still ber ä knats f ö r tankfartyg i tre olika storleksklasser enligt f ö ljande.

800

2

500

5

500

Fartyqsstorlek i ton Timkostnad_____ i kj:.

3 000

30 000

300 000

Exemplet visar att kostnaden f ö r liggetid i hamn - t.ex. f ö r tankreng ö ring
- f ö r ett tankfartyg i den st ö rsta storleksklassen uppg å r till ca 135 000 kr. per dygn. Mot-uvarande siffra
f ö r 30 000-tonnaren ä r 50 000 kr. och f ö r 3 000-tonnaren 19 000 kr.

Uppgifter som har l ä mnats
till arbetsgruppen fr å n ett antal svenska rederier visar
att tids ä tg å ngen f ö r att l ä mna oljerester till mottagningsanordningar i land varierar
avsev ä rt med fartygets storlek. N ä r det g ä ller
att l ä mna f ö rorenat barlastvatten redovisar ett rederi en tids å tg å ng av tv ä timmar f ö r
vart och ett av tre fartyg i

Prop.
1982/83:87 132

storleksklass mellan 2 000 och 4 500 ton. M ä ngden barlastvatten har varierat mellan 200 och 300
ton och den totala kostnaden p å grund av
tidsf ö rlusten mellan 1 400 och 2 000 kr.
F ö r fartyg i 30 000-tonsklassen
redovisar ett annat rederi en tidsf ö rlust
av ca sex timmar f ö r lossning av barlastvatten och ca
fyra timmar f ö r intagning av fartyget till kaj.
M ä ngden smutsigt barlastvatten har i
detta fall uppg å tt till ca 7 000 ton. Den totala
kostnaden f ö r tidsf ö rlusten uppg å r
till 18 000 kr. Det har p å pekats att tidsf ö rlusten varierar med mottagningsanordniiigens kapacitet
att ta emot oljeresterna.

Den som mer eller mindre konsekvent sl ä pper ut oljerester m.m. kan s å ledes undvika kostnader som belastar de laglydiga
redarna. Besparingarna ä r ofta s å stora att sanktionen m å ste vara ekonomiskt k ä nnbar f ö r att den skall ha n å gon verkan. De besparingar som kan g ö ras kommer genomg å ende fartygets redare eller ä gare
till godo. Som en f ö ljd h ä rav b ö r sanktionen vara k ä nnbar f ö r
redaren eller ä garen till fartyget. Eftersom denne
i allm ä nhet ä r en juridisk person m å ste sanktionen
kunna till ä mpas direkt mot juridiska personer,
t.ex. aktiebolag.

En k ä nnbar ekonomisk sanktion b ö r ä ven motverka
slarv och v å rdsl ö shet vid hanteringen av olja och andra skadliga ä mnen. Existensen av en s å dan sanktion framtvingar mera omsorgsfulla instruktioner
fr å n redarna till sina bef ä lhavare och d ä rmed
st ö rre noggrannhet fr ä n bes ä ttningarnas
sida.

F ö r att sanktionen skall ge avsedd
effekt b ö r den tas ut enligt principen om
strikt ansvar. Ett f ö retag b ö r allts å ,
vare sig det ä gs av t.ex. ett aktiebolag eller av
en enskild n ä ringsidkare, kunna drabbas av en
sanktion s ä snart det konstaterats att en ö vertr ä delse av g ä llande regler har beg å tts utan att det beh ö ver bevisas
att n å gon f ö r ö vertr ä delsen ansvarig handlat upps å tligen
eller av oakt-

Prop.
1982/83:87 133

samhet. Ä ven det
strikta ansvaret kommer att resultera i att redarna hos sina bef ä lhavare f ö rs ö ker inpr ä nta
vikten av att undvika utsl ä pp.

Ett annat krav ä r
att sanktionen skall vara anv ä ndbar mot s å v ä l svenska
som utl ä ndska fartyg.

Av effektivitetssk ä l
ä r det n ö dv ä ndigt att
kunna s ä kra betalning av sanktionen. Detta ä r inte minst viktigt n ä r det g ä ller utl ä ndska fartyg som kanske bes ö ker Sverige bara f ö r en enstaka resa eller som, utan att anl ö pa svensk hamn, passerar genom v å rt sj ö territorium.

Till f ö ljd av
konventions å taganden m å ste vi ha m ö jlighet
till en snabb handl ä ggning f ö r att f å
sanktionen fastst ä lld. MARPOL-konventionens artikel 7
anger n ä mligen att alla t ä nkbara anstr ä ngningar
skall g ö ras f ö r att undvika att ett fartyg otillb ö rligt
kvarh å lls eller f ö rsenas p å grund
av att ett r ä ttsligt f ö rfarande har inletts mot fartyget. Om fartyget kvarh å lls otillb ö rligt
eller f ö rsenas, skall det vara ber ä ttigat till ers ä ttning
f ö r uppkomraen f ö rlust eller skada.

F ö rfarandet m å ste ocks ä
inrymma garantier f ö r en sakkunnig behandling av de
till ä mpningsproblem som det i praktiken
inte torde vara m ö jligt att komma ifr å n. Inte minst viktigt ä r att ha tillg å ng
till kunskap om g ä llande konvention sbe st ä mmel ser.

En sanktion f å r
inte ha karakt ä ren av skadest å nd, eftersom skadest å nds- och f ö rs ä krings fr ä gor p å detta omr å de har en sj ä lvst ä ndig
reglering i b ä de internationella ö verenskommelser och svensk lagstiftning.

Ä ven
om man kan tillskapa en ekonomisk sanktion som uppfyller alla dessa grundl ä ggande krav m å ste
det p å nytt understrykas, att effekten av
sanktionen till stor del

Prop, 1982/83:87 134

kommer att bli beroende p ä m ö jligheten att uppt ä cka dem .gom g ö r
sig skyldiga till utsl ä pp. Ä r det inte riskabelt fr ä n uppt ä cktssynpunkt att g ö ra utsl ä pp, kommer sanktionen inte att f ö rhindra s å dana.
Det ä r d ä rf ö r v ä sentligt att ö vervakningen av v å ra farvatten h å lls
p å en godtagbar niv ä .

5.3 Kan b ö ter,
f ö rverkande eller milj ö skyddsavgift anv ä ndas?

Det b ö r naturligtvis inte vara n å got sj ä lv ä ndam å l att
tillskapa en s ä rskild ekonomisk sanktion f ö r vattenf ö rorening
fr å n fartyg, om man med f ö rdel kan t ä nka
sig en l ö sning inom ramen f ö r det existerande sanktionssystemet. H ä r skall d ä rf ö r unders ö kas
om n å gon existerande sanktion fyller de
krav som har st ä llts upp i n ä rmast f ö reg å ende avsnitt. Vad som d ä rvid kan vara av intresse att granska ä r dels b ö tesstraffet
s å dant det ä r utformat efter den 1 januari 1982, dels f ö rverkande enligt f ö rslaget i departementspromemorian (Ds Ju 1981:3) Ekonomiska
sanktioner vid brott i n ä ringsverksamhet och dels den nya
milj ö skyddsavgiften i milj ö skyddslagen.

Sedan dagsbotsbeloppets storlek har h ö jts, kan b ö ter
uppg å till ansenliga belopp. Enligt
brottsbalkens 25 kap. kan antalet dagsb ö ter
uppg å till h ö gst 120, eller, som gemensamt straff f ö r flera brott, till h ö gst 180. Fr.o.m. den 1 januari 1982 kan dagsbotens storlek best ä mmas till h ö gst
1 000 kr. Detta inneb ä r teoretiskt sett att b ö ter kan upp g ä
till 120 000 kr. f ö r ett enskilt brott och till 180
000 kr. s å som gemensam p å f ö ljd f ö r flera brott.

Av f ö rarbetena till reformen med dagsbotens
storlek framg å r att avsikten var att justera
beloppens storlek med h ä nsyn till penningv ä rdets fall. H ö jningarna
av dagsbotsbeloppen ä r uttryckligen inte avsedda att
rubba de prin-

Prop.
1982/83:87 135

ciper som f.n. ligger till grund f ö r best ä mmande
av dessa. Ä ndringarna avses inte f å betydelse f ö r
andra fall ä n d å ett s ä rskilt l å gt eller s ä rskilt
h ö gt dagsbotsbelopp skall best ä mmas.

Dessa uttalanden i f ö rarbetena
ger klart vid handen att man inte kan r ä kna
med n å gra f ö r ä ndringar i domstolspraxis i fr å ga ora b ö ters
storlek av n å gon mera p å taglig betydelse i det sammanhang som h ä r ä r aktuellt.
Enbart b ö ter som sanktion kommer d ä rf ö r inte i h ö gre grad ä n
i dag att avh å lla potentiella f ö rorenare fr å n
att forts ä tta att sl ä ppa ut skadliga ä mnen
fr å n fartyg. Den fr ä msta inv ä ndningen
mot b ö tesstraffet som s å dant ä r
emellertid, som tidigare har framh å llits,
att b ö ter inte kan å d ö mas
juridiska personer. Eftersom detta ä r
ett ovillkorligt krav kan b ö ter -med de
nya h ö gre gr ä nserna f ö r
dagsbotens storlek - inte vara n å gon l ö sning p å
problemet.

Den f ö reslagna nya m ö jligheten till f ö rverkande
av otillb ö rliga f ö rtj ä nster eller
besparingar- hos en n ä ringsidkare lider inte av de p å talade bristerna som ä r f ö rknippade med b ö ter. Det finns inte angivet n ä gon h ö gsta gr ä ns f ö r det v ä rde som kan f ö rklaras
f ö rverkat och f ö rverkande kan ske hos n ä ringsidkaren ä ven
om denne ä r en juridisk person. F ö r att f ö rverkande
skall f å ske enligt den f ö reslagna 3 a §
i 35 kap. brottsbalken kr ä vs att f ö rtj ä nsten eller
besparingen har uppkommit i anledning av ett brott beg å nget i ut ö vningen
av n ä ringsverksamhet. F ö r att ett brott skall vara beg å nget kr ä vs
n ä stan alltid upps å t eller oaktsamhet hos g ä rningsmannen. S å
ä r fallet med ö vertr ä delser av
utsl ä ppsf ö rbuden i 2 kap. VFL. Detta medf ö r
att det inte blir m ö jligt att anv ä nda principen med strikt ansvar, vilket i det f ö reg å ende har
framh å llits som ö nskv ä rt. Man f å r ocks å
r ä kna med att det m ä nga g å nger skulle
vara f ö renat raed betydande sv å righeter att ber ä kna
v ä rdet av den vinst eller besparing sora
har uppkorranit till f ö ljd av utsl ä ppet. Vidare m å ste
beaktas att redaren med en s å dan

Prop. 1982/83:87 136

ordning skulle slippa sanktionen, om det kan visas att utsl ä ppet i realiteten inte har medf ö rt n å gon vinst.
En annan nackdel kan i vissa fall, s ä rskilt
n ä r det g ä ller utl ä ndska
fartyg, vara att polisutredning och å klagarens
st ä llningstagande till fr å gan om eventuellt ä tal ofta i praktiken m å ste avvaktas
innan det kan bli m ö jligt att aktualisera f ö rverkandefr å gan.
Ö nskem å let om att kunna genomf ö ra en tillr ä ckligt snabb process kan d ä rmed inte garanteras .

Av det anf ö rda framg å r att inte heller den f ö reslagna f ö rverkandebest ä mmelsen uppfyller de krav som m å ste st ä llas
p å en sanktion mot vattenf ö roreningar fr å n
fartyg.

Milj ö skyddsavgiften motsvarar i flera
avseenden de ö nskem å l som tidigare har uttalats f ö r vattenf ö roreningssanktionen.
Milj ö skyddsavgiften skall utg å enligt principen om strikt ansvar och skall p å f ö ras den som
ut ö vade den verksamhet i vilken ö vertr ä delsen
skedde, oavsett om denne ä r fysisk eller juridisk person..En
annan f ö rdel raed milj ö skyddsavgiften ä r
att den avser f ö rfaranden som innefattar st ö rningar i milj ö n
och s å ledes har samma syfte som den ö nskade vattenf ö roreningssanktionen.
Positivt ä r ocks å den uttryckliga m ö jligheten att s ä kerst ä lla anspr å k p ä avgift med kvarstad.

Flera av de grundl ä ggande
dragen i milj ö skyddsavgiften st ä mmer s å ledes
ö verens med de ö nskem å l som har
uttalats betr ä ffande vattenf ö roreningssanktionen. Det torde dock kunna diskuteras
om det ä r l ä mpligt att anv ä nda koncessionsn ä mnden f ö r
milj ö skydd som den myndighet som skall
handl ä gga fr å gor om ö vertr ä delser av lagstiftningen om å tg ä rder mot
vattenf ö rorening fr å n fartyg. Innan man tar slutlig st ä llning till n ä mndens
l ä mplighet f ö r uppgiften b ö r
man studera sk ä len till att koncessionsn ä mnden, sora ä r
en f ö rvaltningsmyndighet och inte en
dorastol, har anf ö rtrotts uppgiften att pr ö va fr å gor om milj ö skyddsavgift.

Prop.
1982/83:87 137

I f ö rarbetena till ä ndringarna i milj ö skyddslagen
(prop. 1980/81:92 s. 59) uttalades att valet av pr ö vningsrayndig-het stod mellan de allm ä nna domstolarna och koncessionsn ä mnden. Till skillnad mot f ö rverkandefr å gor,
som handl ä ggs av domstol, skall det inte f ö r uttagande av milj ö -skyddsavr-ift kr ä vas bevisning om att den aktuella g ä rningen beg.ltts upps å tligen eller av oaktsamhet. En samordning av å talsfr å gan
och fr å gan om p å f ö rande av
milj ö skyddsavgift f ö r en och samma g ä rning
framstod d ä rmed inte som sj'-lvklar. Enligt f ö redragande departementschefen var det mycket viktigt
att till ä mpningen av de nya best ä mmelserna blir enhetlig och att den kommer att
handhas av ett organ sora har sakkunskap i och erfarenhet av s å dana milj ö skyddsfr å gor som det ä r
fr å ga om h ä r. Eftersom koncessionsn ä mnden dessutom har en sammans ä ttning som fr ä n
r ä ttss ä kerhetssynpunkt g ö r den likv ä rdig med de allm ä nna
domstolarna f ö rordades att n ä mnden skulle anf ö rtros
uppgiften att pr ö va fr å gor om milj ö skyddsavgiften.

Vad som uttalats i fr ä ga
om att å tals- och avgiftsfr å gorna inte beh ö ver
pr ö vas samtidigt kan i C)Ch f ö r sig g ä lla
vattenf ö roreningssanktionen, eftersom ä ven denna ä r
f ö rutsedd att utg å efter principen strikt ansvar. De fr ä msta argumenten till f ö rm å n f ö r koncessionsn ä mnden
i f ö rarbetena om milj ö skyddsavgiften var att till ä mpningen av best ä mmelserna
blir enhetlig och att den kommer att handhas av ett organ med sakkunskap i och
erfarenhet av de aktuella milj ö skyddsfr å gorna; Koncessionsn ä mnden har dock en sammans ä ttning
och en uppbyggnad sora ä r hel.t anpassad till milj ö skyddslagstiftningen i land, som i v ä sentliga avseenden skiljer sig fr å n den ordning som g ä ller till sj ö ss. Eftersom n ä mnden,s å lunda
har en annan inriktning p ä sin verksamhet torde den inte
vara b ä ttre skickad ä n andra t ä nkbara
pr ö vningsmyndigheter att handl ä gga ä renden r ö rande en vattenf ö roreningssanktion.
F ö r vattenf ö roreningssanktionens vidkommande kan det vidare
diskuteras om det inte ä r en nackdel med h ä nsyn till fartygens r ö rlighet att ha

Prop.
1982/83:87 138

tillg ä ng till en pr ö vningsmyndighet bara p ä en enda ort i landet. Till en diskussion om detta å terkommer vi i avsnitt 5.6.

En av de grundl ä ggande
f ö ruts ä ttningarna f ö r att milj ö -skyddsavgift skall kunna utg å ä r att ö vertr ä delsen har
medf ö rt ekonomiska f ö rdelar f ö r
den sora ut ö var den milj ö farliga verksamheten (52 § milj ö skyddslagen).
Som kommer att visas i avsnitt 5.4 medf ö r
l å ngt ifr å n alla ö vertr ä delser av f ö rbuden
att sl ä ppa ut olja eller andra skadliga ä mnen n å gra
ekonomiska f ö rdelar. I m å nga fall medf ö r
de i st ä llet f ö rluster. Att inrikta sanktionen enbart p å s å dana ö vertr ä delser sora
medf ö r ekonomiska f ö rdelar skulle sannolikt medf ö ra att huvuddelen av de v å rdsl ö sa utsl ä ppen undg å r
den s ä rskilda sanktionen. Detta ä r helt oacceptabelt.

Slutsatsen av det ovan sagda ä r att det blir n ö dv ä ndigt att utforma en s ä rskild sanktion mot vattenf ö roreningar
fr å n fartyg. Den b ö r i g ö rligaste m ä n anpassas till de krav som finns angivna i avsnitt
5.2. Det blir allts å fr å ga om en sanktionsavgift som helt anpassas till vattenf ö roreningslagstiftningens speciella f ö ruts ä ttningar och
krav. Det faller sig naturligt att kalla avgiften f ö r vattenf ö roreningsavgift.
Vid utformningen av den b ö r sj ä lvfallet beaktas de synpunkter p å
sanktionsavgifter som har lagts fram i departementspromemorian (Ds Ju 1981:3)
Ekonomiska sanktioner vid brott i n ä ringsverksamhet
(en sammanfattning av dessa finns intagen i avsnitt 4.4 ovan). Vidare b ö r fr å n milj ö skyddsavgiften h ä mtas
s å dana element som passar f ö r vattenf ö roreningsavgiften.

5.4 Vattenf ö roreningsavgiftens
utformning

Redan inledningsvis "finns det sk ä l att erinra om de synpunkter p å sanktionsavgifter som finns upptagna! punkt 3 i
avsnitt.4.4, d ä r det s ä gs.

Prop.
1982/83:87 139

Best ä mmelserna om ber ä kning av avgiftsbeloppet b ö r i all :n ö jlic,
utstr ä ckning konstrueras s å att de utg å r
fr ä n ett m ä tbart moment i den aktuella ö vertr ä delsen - en
parameter - som g ö r det m ö jligt att f ö rutse
och fastst ä lla hur stor avgiften skall bli i
det s ä rskilda fallet. Konstruktionen kan
vara utformad p ä ett s å dant s ä tt
att den schablonm ä ssigt fastst ä llda avgiften kan ber ä knas genomsnittligt motsvara den uppkomna vinsten vid varje s ä rskild ö vertr ä delse. I de fall d å det bed ö ms angel ä get att s ö ka
neutralisera redan utsikten till vinst b ö r
dock hinder inte f ö religga mot att l å ta avgiften utg å
enligt grunder som leder till v ä sentligt h ö gre avgiftsbelopp.

I prop. 1979/80:167 pekade f ö redraganden (s. 41) p å sv å righeterna att finna en l ä mplig parameter f ö r
avgiftsber ä kningen. Det framh ö lls att de avgifter av liknande typ som redan
existerar, s å som ö verlastavgift enligt lagen (1972:435) om ö verlastavgift, skattetill ä gg enligt taxeringslagen (1956:623) och till ä ggsavgift enligt lagen (1976:655) om p å f ö ljder och
ingripanden vid olovligt byggande m.m., har naturliga och f ö rh å llandevis
enkla parametrar, s å som ö verlasten, det undandragna skattebeloppet och kvadratmeter v å ningsyta, att utg å
fr ä n vid avgiftsber ä kningen. N å gon
liknande naturlig parameter var det enligt f ö redraganden sv å rare att finna vid olagliga utsl ä pp av olja eller andra skadliga ä mnen. F ö rslag
hade emellertid inte saknats. N ä gon
remissinstans hade f ö reslagit den ber ä knade vinsten av utsl ä ppet som parameter, medan en annan hade f ö rordat de uppskattade saneringskostnaderna som ber ä kningsgrund. D ä rtill
kunde l ä ggas skissen 1 bet ä nkandet (SOU 1979:43) Ren tur - program f ö r milj ö s ä kra sj ö transporter
som utgick fr å n de kostnader som den potentielle
f ö rorenaren f ö rv ä ntas
undkomma: straffavgiften er-h ä lls genom
att beloppet h ä rf ö r divideras med uppt ä ckts-sannolikheten
.

Innan vi g å r n ä rmare in p ä
vilken parameter som skall anv ä ndas b ö r det klarg ö ras
n ä r vattenf ö roreningsavgift skall utg å och vem som skall vara betalningsskyldig f ö r avgiften.

Prop. 1982/83:87 140

Avsikten med vattenf ö roreningsavgiften
ä r att den skall vara en f ö rst ä rkning av
straffsanktionerna vid otill å tna utsl ä pp av olja eller andra skadliga ä mnen fr å n
fartyg. Den skall vara s å k ä nnbar att den verkar avskr ä ckande.
Avgiften ä r emellertid inte prim ä rt avsedd att utg ö ra
n å gon ers ä ttning f ö r
straffp å f ö ljder. Kriminaliseringen b ö r
bibeh å llas inte minst som ett uttryck f ö r samh ä llets
moraliska f ö rd ö mande av dessa handlingar.

P å samraa s ä tt som i straffstadgandena b ö r man vid avgiftsbel ä ggningen utg å fr å n reglerna i 2 kap. VFL om f ö rbud
mot f ö rorening fr å n fartyg. Best ä mmelserna
d ä r och i verkst ä llighetsf ö reskrifterna
ö verensst ä mmer med regleringen i konventionerna och kan f ö rdenskull anv ä ndas
b å de f ö r svenska och utl ä ndska
fartyg. Avgift skall s å ledes utg å om skadliga ä mnen
sl ä pps ut i strid raot f ö rbud sora g ä ller
enligt VFL 2 kap. 2 § f ö rsta stycket eller raot 2 kap. 4 §
eller i strid mot f ö reskrift som har meddelats med st ö d av VFL 2 kap. 2 § andra stycket eller 2 kap. 3 § .
Detta inneb ä r att de objektiva kriterierna f ö r brott och f ö r
avgiftsuttag st ä mmer ö verens. Enligt vad som har sagts i. avsnitt 5.2 b ö r det ur effektivitetssynpunkt kr ä vas att avgift tas ut oberoende av upps å t eller oaktsamhet hos g ä rningsmannen. Avgiftsskyldigheten b ö r s å ledes bygga
p å strikt ansvar. Den har i detta
avseende samma konstruktion som milj ö skyddsavgiften.

Med milj ö skyddslagen
som f ö rebild kan man fr å ga sig om man inte b ö r medge vissa m ö jligheter att mildra den strikta
till ä rapningen genom att olika omst ä ndigheter i det enskilda fallet i viss utstr ä ckning beaktas. Om man inte alls ger m ö jlighet till undantag fr å n eller neds ä ttning
av avgiften under vad som annars skulle ha utg å tt kan man r ä kna raed att lagstiftningen komraer
att uppfattas som onyanserad och alltf ö r
str ä ng - s ä rskilt som avgiften i enskilda fall kan komma att
uppg å till f ö rh å llandevis
stora belopp. Det b ö r d ä rf ö r finnas en m ö jlighet att s ä tta
ned eller efterge

Prop.
1982/83:87 141

avgiften i s ä dana
fall d å det framst å r som obilligt att ta ut full avgift. Denna m ö jlighet b ö r
dock anv ä ndas restriktivt.

Det b ö r understrykas att vattenf ö roreningsavgift inte bara skall tas ut n ä r svenska eller utl ä ndska fartyg bryter mot utsl ä ppsf ö rbuden inom Sveriges sj ö territorium utan ä ven
n ä r svenska fartyg g ö r sig skyldiga till otill å tna utsl ä pp
inom andra vattenomr å den. S å ledes skall avgift kunna tas ut om ett svenskt
fartyg t.ex. har sl ä ppt ut olja i Medelhavet. En f ö ruts ä ttning h ä rf ö r b ö r dock vara att g ä rningen
inte beivras i n å gon annan stat.

N ä r det g ä ller fr å gan
om ve.m som skall å l ä ggas avgiften har vi redan tidigare framh å llit att det i normalfallet ä r fartygets redare eller ä gare som å tnjuter
de eventuella ekonomiska inbesparingar som g ö rs
till f ö ljd av ä tt oljef ö roreningar
sl ä pps ut i vattnet i st ä llet f ö r
att l ä ranas till raottagningsanordningar
i land. Redaren eller ä garen ä r den sora ut ö var
den aktuella n ä ringsverksamheten och det ä r d ä rf ö r naturligt att vattenf ö roreningsavgiften tas ut av honom. Avgiften skall
kunna p å f ö ras honom oavsett om han ä r
en juridisk person, t.ex. ett aktiebolag, eller en enskild n ä ringsidkare. Detta inneb ä r att det efter ett otill å tet utsl ä pp
i normalfallet torde bli aktuellt att d ö ma
bef ä lhavaren eller annan bes ä ttningsman till ansvar och dessutom å l ä gga
fartygets redare eller ä gare skyldighet att betala vattenf ö roreningsavgift. Eftersom redaren i normalfallet har
det avg ö rande inflytandet ö ver ett fartygs drift, b ö r han i f ö rsta
hand g ö ras ansvarig f ö r betalning av avgiften.

Vi ö verg å r h ä refter till fr ä gan om en l ä mplig
parameter f ö r vattenf ö roreningsavgiften. Trots att å tskilliga alternativ har ö verv ä gts har det
visat sig vara sv å rt att hitta n å gon enkel och r ä ttvisande
parameter med vars hj ä lp man p å f ö rhand l ä tt skulle kunna avg ö ra vad en ö vertr ä delse

Prop.
1982/83:87 142

"kostar". Flera av de f ö rslag som har f ö rts
fram tidigare har tydliga nackdelar, om de skall anv ä ndas som ensamma parametrar.

Den ber ä knade
vinsten av ett utsl ä pp ä r inte bara sv å r att r ä kna fram utan kan medf ö ra icke ö nskv ä rda effekter i vissa fall. Det ä r
visserligen m ö jligt att å tminstone schablonm ä ssigt ber ä kna vinsten av en underl ä tenhet att l ä mna
f ö rorenat barlastvatten till en
mottagningsanordning i land. H ä r kan den
genomsnittliga kostnaden f ö r fartygets hamnliggande anv ä ndas. N å got
sv å rare kan det vara att ber ä kna vinsten av ett utsl ä pp av l ä nsvatten,
eftersom m ä ngden och f ö rh å llandena i ö vrigt kan variera h ö gst p å tagligt och m ö jligheterna till godtagbar utredning ä r mer begr ä nsade.
Vid ö verfyllningar av tankar i hamn blir
det i all-m. ä nhet inte fr å ga om att n å gon
g ö r en vinst. Det blir snarare fr å ga om en f ö rlust
n ä r olja g å r f ö rlorad. Ä ven vid ö vertr ä delser av 2 kap. 4 § VFL, som stadgar att utsl ä pp
till f ö ljd av olycksh ä ndelse skall begr ä nsas
s å l å ngt det ä r m ö jligt, blir det ofta fr å ga om f ö rlust av last. Den ber ä knade vinsten som parameter leder s å ledes
fel i å tskilliga fall och kan inte anv ä ndas som ensam parameter. Detta inneb ä r i sin tur att det inte ä r m ö jligt att
uppr ä tth å lla parallellitet med milj ö skyddsavgiften,
som skall best ä mmas till ett belopp som svarar mot
de ekonomiska f ö rdelarna av ö vertr ä delsen.

En annan, tidigare f ö reslagen
parameter ä r de uppskattade bek ä mpnings- och saneringskostnaderna. Den fr ä msta inv ä ndningen
mot denna ä r att man i s ä fall kommer in p å
till-l ä mpningsomr ä det f ö r skadest å ndskonventionerna och den lagstiftning som bygger p å dessa. Inte minst av internationella h ä nsyn ä r det
viktigt att vi h å ller i s ä r skade-st å ndsfr ä gorna och vattenf ö roreningsavgiften.
Till detta kommer att det som regel ä r
ytterst sv å rt att p å ett tidigt stadium, n ä r avgiftsfr å gan
kan beh ö va pr ö vas, bilda sig en uppfattning om bek ä mpnings- och saneringskostnader-

Prop.
1982/83:87 143

nas storlek. Bek ä mpnings
fasen kan ofta bli utdragen p ä grund av v ä derleksf ö rh å llandena eller d ä rf ö r att m ä ngden
olja visar sig vara st ö rre ä n vad man r ä knat raed fr å n b ö rjan. Saneringen
kan dra ut p å tiden i m å nader. Att uppskatta kostnaderna p å ett tidigt stadium ä r d ä rf ö r regelm ä ssigt om ö jligt.

En id é som har framf ö rts ä r att utg å fr å n fartygets
storlek genom att multiplicera dess dr ä ktighet
i bruttoregis-terton med dess maskinstyrka. Det s ä ger sig dock sj ä lvt att det inte g å r att f å
n å gon r ä ttvisande avgift, ora man skall ta ut den enbart raed ledning av
fartygets storlek. Ett mycket litet utsl ä pp
fr ä n ett stort fartyg b ö r inte medf ö ra
st ö rre avgift ä n ett stort utsl ä pp
fr å n ett litet fartyg.

.Mot bakgrund av dessa sv å righeter att finna en enkel och r ä ttvisande
parameter har arbetsgruppen ä ven ö verv ä gt ett mera
flexibelt system, som skulle kunna medge h ä nsynstagande
till alla nu angivna faktorer. Man skulle allts å kunna t ä nka sig en kombination av n å gra av de nu n ä randa
parametrarna. Med utg å ngspunkt fr ä n dessa skulle den beslutande myndigheten efter en
helhetsbed ö mning, d ä r ä ven andra
faktorer kunde t ä nkas spela in, fastst ä lla vattenf ö roreningsavgiftens
storlek. Avgiftens storlek skulle i s å
fall l ä mpligen ber ä knas med h ä nsyn
till ä mnets skadlig-hetsgrad, utsl ä ppets omfattning, platsen f ö r utsl ä ppet
samt fartygets storlek. Skadlighetsgraden hos olika ä mnen skiljer sig markant, fr å n t.ex. kemikalier som tillh ö r kategori A till fast avfall s å som matrester. Olika oljors skadlighetsgrad varierar
ocks å . Man skulle d ä rf ö r kunna g ö ra en graderad bed ö mning av olika ä mnens skadlighetsgrad och ge en h ö gre avgiftsfaktor f ö r ett skadligare ä mne ä n ett mindre skadligt. Utsl ä ppets
omfattning ä r ofta sv å rt att uppskatta, men man b ö r kunna utg å
fr ä n en relativt ungef ä rlig uppskattning om n å got annat inte ä r m ö jligt. Olika bed ö mningar skulle ocks å kunna g ö ras
beroende p å var

Prop.
1982/83:87 144

utsl ä ppet har ä gt rum. Det borde d å vara allvarligare om det skett i s ä rskilt
milj ö k ä nsliga vattenomr å den s å som sk ä rg å rdar ä n om utsl ä ppet har ä gt
rum i en oljehamn, d ä r bek ä mpnings- och saneringsutrustning finns l ä tt tillg ä nglig. Fartygets storlek skulle bl.a.
kunna anv ä ndas f ö r att r ä kna
ut vilka besparingar som kan ha uppkommit till f ö ljd av att det inte ö verl ä mnat f ö rorenat
barlast- eller tankspolvatten till en mottagningsanordning.

En l ö sning av det h ä r slaget framst å r
emellertid som tveksam ur flera synpunkter. Ber ö rda myndigheter skulle inte ha n ä gra
fasta kriterier som utg å ngspunkter f ö r avgiftsber ä kningen,
n ä got sora skulle kunna f ö rsv å ra deras pr ö vning och d ä rmed
ocks å medf ö ra l ä ngre handl ä ggningstider.

En rad sk ä l talar f ö r att avgiften b ö r
vara uppbyggd p å ett s å dant s ä tt att det p å . f ö rhand skall
vara k ä nt vad en viss ö vertr ä delse
"kostar". Arbetsgruppen har funnit att det ä r m ö jligt att g ö ra upp tabeller d ä r
n ä gra av de f ö rut n ä mnda ber ä kningsgrunderna finns medtagna. Enligt arbetsgruppens
mening b ö r avgiften best ä mmas med h ä nsyn
till utsl ä ppets art och om.fattning samt till
fartygets storlek.

Det synes helt klart att man m å ste ha olika tabeller f ö r olika slag av utsl ä pp. S å lunda f ä r s ä rskilda
avgiftstabeller g ö ras upp f ö r olja, kemikalier, fast. avfall och toalettavfall.
Med utsl ä ppets art avses h ä r enbart dessa olika kategorier av f ö roreningar.

Redan tidigare har konstaterats att det ofta ä r svart att uppskatta ett utsl ä pps omfattning. Den fr ä msta inv ä ndningen mot att anv ä nda utsl ä ppets
storlek som parameter avser just det f ö rh å llandet att det inte ä r m ö jligt att raed ledning av den p å tr ä ffade m ä ngden f ö roreningar
med n å gorlunda exakthet sluta sig till
hur stort det ursprungliga utsl ä ppet e.Tentligen
var. En s ä dan ber ä kning skulle inrymma

Prop.
1982/83:87 145

alltf ö r m ä nga os ä kerhetsfaktorer. Om vi h å ller oss till oljef ö roreningar, kan bl.a. p å pekas att
olja beroende p ä raffineringsgrad avdunstar olika
snabbt, att ett oljeb ä ltes utbredning ä r beroende av vatten- och lufttemperatur samt v ä gr ö relser. Vintertid
kan olja driva in under isen och d ä rigenom
vara sv å r att uppt ä cka. - Det enda sora ä r s ä kert ä r att det ursprungliga utsl ä ppet
inte kan ha varit mindre ä n vad som p å tr ä ffas, n ä r utsl ä ppet
uppt ä cks.

Vanligtvis sker dessa uppt ä ckter vid kustbevakningens flygspaning. Enligt vad arbetsgruppen
erfarit, har kustbevakningen vissa m ö jligheter
att med hj ä lp av fj ä rranalysutrustning och radar ber ä kna hur pass utbrett ett oljeb ä lte ä r och att s ä kra bevisning genora fotografering. Man kan ocks å fr å n kustbevakningens
fartyg ta prov av den flytande oljan f ö r
analys. Det b ö r ocks å vara m ö jligt
att f ä fram exakta uppgifter om r å dande vatten- och lufttemperaturer. En sammanst ä llning av alla dessa uppgifter, eventuellt
kompletterad med en unders ö kning av det uppbringade fartyget,
b ö r snabbt kunna ge en n å gorlunda s ä ker
uppfattning om hur stort utsl ä ppet allra
minst har varit. Detta v ä rde b ö r d ä ocks å kunna anv ä ndas som en av parametrarna i avgiftssystemet
.

Det kan naturligtvis g ö ras
g ä llande att en avgiftstabell som s å lunda bygger p å
bl.a. ett med god s ä kerhetsmarginal fastst ä llt minsta v ä rde
f ö r utsl ä ppets omfattning blir ett ganska trubbigt
instrument. Den omst ä ndigheten att man p å det h ä r s ä ttet tvingas arbeta med det minsta t ä nkbara v ä rdet
f ö r utsl ä ppets storlek kan emellertid kompenseras genom att
man i systemet bygger in relativt h ö ga
avgiftsbelopp. Vi ä r ocks å medvetna om att principiella bet ä nkligheter kan resas mot att man p å detta s ä tt
ger systemet ett p å tagligt bestraffande inslag. H ä remot kan dock framh å llas att syftet med vattenf ö roreningsavgiften
inte bara ä r att g ö ra det ol ö nsamt
att sl ä ppa ut f ö roreningar i havet utan ä ven att ytterligare markera samh ä llets utomordentligt

10 Riksdagen 1982/83. 1 .samt. Nr 87

Prop.
1982/83:87 146

stora skyddsintresse mot s å dant handlande. Det ä r ocks ä fr å ga om en
sanktion som riktas mot fartygets ä garintressen,
vilka ofta inte ä r å tkomliga med straffr ä ttsliga metoder.
Dessa principiella bet ä nkligheter b ö r d ä rf ö r inte f å
utg ö ra n å got avg ö rande hinder mot att utsl ä ppets omfattning p å det h ä r s ä ttet f å r ing å som en komponent i avgiftstabellerna.

N ä r arbetsgruppen s å lunda stannar f ö r
att anv ä nda ett minsta v ä rde f ö r utsl ä ppets omfattning som delparameter sker det ocks å mot bakgrund av ett p å g å ende tekniskt utvecklingsarbete i
fr å ga om att uppskatta volymen av ett
oljeutsl ä pp, bl.a. genom anv ä ndning av flygburen mikrov å gsradiometer. Uppgifter fr ä n kustbevakningen pekar p å att m ö jligheterna
att uppskatta utsl ä ppens omfattning kommer att f ö rb ä ttras i
framtiden.

Ä ven
om det vore ö nskv ä rt att man - f ö r att inte komplicera systemet - h å ller sig till en enda parameter f ö r varje art av utsl ä pp (olja, kemikalier osv.), synes det inte m ö jligt. Det framst å r
n ä mligen inte som rimligt att ta ut
lika h ö ga avgifter f ö r lika stora utsl ä pp,
om fartygsstorlekarna skiljer sig avsev ä rt.
En avgift sora ä r h ö g f ö r ett mindre fartyg skulle i m å nga fall vara direkt l ö nsam att betala f ö r ett st ö rre fartyg under f ö ruts ä ttning att det slipper ifr å n liggetid i hamn. Det ä r s å ledes inte m ö jligt att g ö ra
upp enhetliga avgiftstabeller f ö r sm å och stora fartyg och f å avgifterna att verka avskr ä ckande f ö r
de stora utan att de mindre drabbas orimligt h å rt.

Arbetsgruppen finner mot bakgrund av det anf ö rda att det ä r
n ö dv ä ndigt att i tabellerna bygga in fartygets storlek som en ytterligare
grund f ö r avgiftsber ä kningen. Vilket m å tt
f ö r fartygets storlek som skall v ä ljas kan diskuteras. Om man vill ha endast en
avgiftstabell f ö r oljeutsl ä pp, synes fartygets bruttodr ä ktighet vara det riktiga m å ttet. Tabellen f å r
d ä avse b ä de tankfartyg och torrlast-

Prop.
1982/83:87 147

fartyg. En f ö rdel
raed bruttodr ä ktigheten som parameter ä r att den i det nya skeppsm ä tningssystemet enligt 1969 å rs internationella skeppsra ä tningskonvention, som tr ä der i kraft den 18 juni 1982, blir det enda anv ä ndbara officiella m ä ttet p ä ett fartygs storlek. Bruttodr ä ktigheten skall finnas angiven i fartygets m ä tbrev och uppgiften ä r d ä rf ö r l ä tt att kontrollera f ö r den myndighet som skall besluta avgiften.

Det kan emellertid vara sv å rt att p å ett r ä ttvisande s ä tt
t ä cka in b ä de tankfartyg och torrlastfartyg med hj ä lp av bruttodr ä ktigheten
som parameter, i vart fall n ä r det g ä ller oljeutsl ä pp.
Utsl ä pp fr å n torrlastfartyg i form av l ä nsvatten
och sludge h ä rr ö r fr å n fartygets bunkeroljor. Varf ö r det skulle kunna vara mer r ä ttvisande att ha en s ä rskild tabell f ö r torrlastfartyg med
bunkerkapaciteten sora ber ä kningsgrund. Utsl ä ppen fr å n
tankfartyg, sora till ö verv ä gande delen torde avse lastrester, borde l ä mpligen relateras till fartygets lastkapacitet i
form av d ö dviktston. Det b ö r dock observeras att det inte finns n å gra officiella uppgifter om fartygs bunker- eller
lastkapacitet. Trots detta talar ö verv ä gande sk ä l
f ö r att s ä rskilda tabeller b ö r anv ä ndas f ö r tankfartyg resp. torrlastfartyg.

Det ä r knappast meningsfullt att nu
utarbeta kompletta f ö rslag till avgiftstabeller. F ö r att ge en uppfattning om hur en s å dan tabell skulle kunna se ut har arbetsgruppen
gjort en skiss till en avgiftstabell f ö r
utsl ä pp av olja fr å n tankfartyg.

utsl ä ppt oljem ä ngd
i liter

Avgift i
kr

f ö r fartyg

i .-storlek
(tdw)

upp till

5 001-

50 001-

100

001 tdw

5 000 tdu'

50 000 tdw

100 000 tdw

och

st ö rre

mindre ä n 1 000

5 000 kr.

7 500 kr.

10 OCO kr.

12

500 kr.

1 000- 5 000

10 000 "

15 000 "

20 000 "

25

000 "

5 001- 25 000

20 000 "

30 000 "

40 000 "

50

000 "

25 001-100 000

40 000 "

60 000 "

80 000 "

100

000 "

100 001-500 000

80 000 "

120 000 "

150 000 "

200

000 "

500 001 och mer

150 000 "

225 000 "

300 000 "

400

000 "

Det b ö r understrykas att n å gra mera intr ä ngande
analyser inte gjorts vare sig i fr å ga
om storleksindelningen eller beloppen. Beloppen kan dock s ä gas vara i huvudsak representativa f ö r arbetsgruppens uppfattning om den storleksordning
som ä r ö nskv ä rd f ö r att avgiften skall f å den avsedda,
preventiva effekten.-'-

Tabellen ä r avsedd f ö r alla slag av oljor, s å v ä l best ä ndiga som icke best ä ndiga s å dana. Systemet skulle tali alltf ö r komplicerat och sv å rhanterligt, om man skulle g ö ra
upp olika tabeller f ö r olika slag av oljor.

F ö r tydlighetens skull b ö r kanske ocks ä anm ä rkas att tabellen enbart tar sikte p ä den utsl ä ppta m ä ngden olja. D ä ri
ing å r allts å inte inte det vatten som den kan vara

Arbetsgruppen
har in en faktor f ö r pla n3m skulle man kunna g ö ra utsl ä pp
i s ä rsk t.ex. kunna best ä mma utsl ä pp
har gjorts i havet eller inom spe Systemet blir d å enl plicerat. De angivna vattnen kring Sverig ä nd å ta h ä nsyn till v ä rda.

ä ven ö verv ä gt att i tabellerna bygga

tsen d ä r ett utsl ä pp ä gt rum. H ä rige- ä stadkomma
att det kostar mer att

iit milj ö k ä nsliga vatten. Man skulle att dubbel avgift skall
utg å , ora ett svenskt inre vatten, p å territorial-

cialomr å den enligt Marpolkonventionen.

igt arbetsgruppens mening on ö digt koraomr å dena t ä cker s å
gott som helt far-

e. Man kan d ä rf ö r i avgiftstabellen

att dessa omr å den
ä r s ä rskilt skydds-

Prop.
1982/83:87 149

uppblandad med. Om utsl ä ppet
exempelvis har avsett oljeblandat barlastvatten, ä r det enbart den d ä ri ing å ende oljem ä ngden som skall beaktas n ä r avgiften best ä ms.

Avgiftstabellerna skall tas in i f ö rfattning. F ö r
att de skall kunna justeras utan alltf ö r
stor omg å ng b ö r de tas in i den till VFL anslutande f ö rordningen (1980:789) ora å tg ä rder mot vattenf ö rorening
fr å n fartyg.

Som tidigare har ber ö rts
kan det m ä nga g å nger vara sv å rt att exakt uppskatta storleken av
ett utsl ä pp. S ä rskilt sv ä ra att kvantifiera ä r de relativt vanliga utsl ä ppen av maskinrumsoljor. Dessa ä r ofta inte s ä
stora, men det ä r ä nd å mycket angel ä get att de motverkas. Om det inte ä r m ö jligt att g ö ra n å gon n ä rmare uppskattning av utsl ä ppets storlek, skall ä ndock minimiavgiften, som ä ven
.i detta fall b ö r vara 5 000 kr., tas ut.

N ä r det g ä ller problemet med att fastst ä lla den nedre gr ä nsen
f ö r avgiftsuttag skulle de regler som
till ä mpas i USA kunna tj ä na som f ö rebild.
I fr å ga om olja anses d ä r gr ä nsen f ö r f ö rbjudna utsl ä pp ligga d ä r
oljekvantiteten f ö rorsakar "a film or sheen upon
or discoloration of the surface of the water or adjoir.ing shorelines or cause
a sludge of emulsion to be deposi-ted beneath the surface of the water or upon £ 'joining shorelines". S ä dana utsl ä pp
ä r enligt uppgift fr å n kustbevakningen f ö rh å llandevis enkla att konstatera och
m ö jliga att i de flesta fall fotografiskt
dokumentera.

Vattenf ö roreningsavgiften
skall, i likhet med milj ö skydds-avgiften, tillfalla staten.

I diskussionerna kring parameter fr å gan har arbetsgruppen huvudsakligen inriktat sina ö verv ä ganden p å oljeutsl ä ppen,
varf ö r en viss reservation f å r g ö ras f ö r om den f ö reslagna
parametern passar lika v ä l f ö r andra typer av utsl ä pp. Det

Prop.
1982/83:87 150

synes dock inte f ö religga
n å gra hinder mot att anv ä nda parametern ä ven
vid utsl ä pp av kemikalier, fast avfall eller
toalettavfall. Betr ä ffande dessa typer av f ö roreningar har fr å n
flera h å ll framh å llits hur besv ä rande
nedskr ä pningen med fast avfall ä r i kustvattnen. Bl.a. ä r det vanligt att stora plastsjok flyter omkring i
vattnet. Vikten av att ingripanden g ö rs
raot denna typ av f ö rorening har s ä rskilt p å talats
av Svenska b å tunionen.

En av de stora f ö rdelarna
raed den f ö reslagna parametern ä r att det blir m ö jligt
att g ö ra upp avgiftstabeller f ö r olika slag av vattenf ö roreningar. H ä rigenom
blir det m ö jligt att f ö rutse avgiftens storlek. Avgifterna m ä ste vara h ö ga
f ö r att de skall f ä den efterstr ä vade
preventiva effekten. Redan offentligg ö randet
av en tabell med h ö ga avgiftsuttag f ö r t.ex. oljeutsl ä pp
- i kombination med att avgifterna tas ut efter principen om strikt ansvar -
torde verka p å tagligt avh ä llande p å
ett stort antal potentiella f ö rorenare.
Snabba beslut om avgiftsuttag och effektiva verkst ä llighets å tg ä rder f ö r
att s ä kra betalning av avgiften -med å tf ö ljande
information i massmedia - kommer utan tvekan att f ö rh ö ja den
preventiva effekten.

Eftersom utsl ä pp
i m å nga fall orsakas av utl ä ndska fartyg blir det en viktig uppgift att upplysa
dessa om g ä llande regler f ö r avgiftsuttag. En effektiv till ä mpning av ett system med h ö ga avgiftsuttag, b ö r p å sikt kunna reducera utsl ä ppen fr å n
utl ä ndska fartyg p å tagligt.

5 . 5 S ä kerst ä llande av betalning m.m.

Bland de i avsnitt 5.2 redovisade grundl ä ggande kraven p ä en
vattenf ö roreningssanktion ing å r m ö jligheten av
att p ä ett effektivt s ä tt kunna s ä kra
betalning av den å lagda sanktionen. Detta ä r viktigt inte minst n ä r det g ä ller ut-

Prop.
1982/83:87 151

l ä ndska fartyg som kanske bes ö ker Sverige bara f ö r en enstaka resa eller passerar igenom svenskt sj ö territorium.

Den s ä kerhets å tg ä rd som
ligger n ä rmast till hands ä r kvarstad p å
fartyget i enlighet med 15 kap. r ä tteg å ngsbalken (rb).
En av f ö ruts ä ttningarna f ö r att kvarstad skall f å beviljas ä r
enligt 15 kap. 1 § RB i dess lydelse fr.o.m. den 1
januari 1982 att fartygets redare eller ä gare
genom att avvika, skaffa undan egendom eller f ö rfara p ä annat s ä tt undandrar sig att betala den skuld som motparten
har visat sannolika sk ä l f ö r.

Behovet av att bel ä gga
ett fartyg raed kvarstad kan bed ö mas efter
den beredvillighet fartygets redare eller ä gare
visar n ä r det g ä ller att st ä lla
beg ä rd s ä kerhet f ö r vattenf ö roreningsavgiften. Mera v å ld ä n n ö den kr ä ver
skall sj ä lvfallet inte tillgripas. St ä lls s ä kerhet f ö r avgiften och andra eventuella krav b ö r fartyget f å
avsegla eller forts ä tta sin resa. Detta ö verensst ä mmer
med reglerna i det f ö reslagna utkastet till havsr ä ttskonvention (Draft Convention on the Law of the Sea)
i dess lydelse efter nionde sessionen av FN:s tredje havsr ä ttskonferens i Geneve den 28 juli-29'augusti 1980.

Utsl ä pp till sj ö ss g ö rs ofta av
fartyg som inte skall anl ö pa n å gon svensk hamn. Fartygen ä r
d å ofta p ä v ä g till
kontinenten. Sker utsl ä ppet inom Sveriges sj ö territorium och utg ö r det en avsiktlig och allvarlig ö vertr ä delse av utsl ä ppsf ö rbuden kan fartyget vid behov uppbringas och tvingas
in i svensk hamn f ö r att d ä r g ö ras' till f ö rem å l f ö r r ä ttsliga å tg ä rder, bl.a.
kvarstad. Ett s å dant f ö rfaringss ä tt
strider inte mot 1958 å rs Gen é vekonvention ora territorialhavet och till ä ggszonen, som Sverige visserligen inte har
ratificerat men vars principer man sagt sig acceptera. Vissa inskr ä nkningar g ä ller
dock f ö r ingripande mot fr ä mmande statsfartyg enligt lagen (1938:470) med vissa
best ä mmelser om fr ä mmande statsfartyg m.m. Det beskriv-

Prop.
1982/83:87 152

na f ö rfaringss ä ttet ä r vidare f ö renligt med reglerna i utkastet till havsr ä ttskonvention.

Enligt vedertagna folkr ä ttsliga
principer kan svenska myndigheter inte p å
det fria havet ingripa - f ö r att genomdriva straff- eller
civilr ä ttsliga anspr ä k - mot fartyg som sl ä pper ut olja eller andra skadliga ä mnen,
om fartyget f ö r en annan stats flagga. Svenska myndigheter
kan d ä r ut ö va s å dan makt bara mot svenska fartyg.
Dessa grundsatser modifieras i viss utstr ä ckning
av best ä mmelsen om s.k. "hot pursuit"
i artikel 23 i konventionen om det fria havet. Enligt denna ä ger kuststatens fartyg ta upp f ö rf ö ljelsen av
ett fr ä mmande fartyg, som misst ä nks ha brutit mot dess lagstiftning, om f ö rf ö ljelsen p å b ö rjas medan
det fr ä mmande fartyget befinner sig inom kuststatens
vatten eller inom "till ä ggszonen".
F ö rf ö ljelsen f å r inte avbrytas; den m å ste vara "hot". Den upph ö r i det ö gonblick
det fr ä mmande fa-tyget kommer in p å sitt eget lands eller tredje stats vatten. Det f ö rf ö ljda
fartyget f å r innan jakten avslutas uppbringas
och eskorteras tillbaka till kuststaten .

Inom den p å g å ende tredje havsr ä ttskonferensen
synes det r å da enighet om att kuststaterna ä ger r ä tt att utanf ö r sin territorialgr ä ns inr ä tta en s.k. ekonomisk zon med en
bredd av h ö gst 200 nautiska mil, r ä knat fr ä n
baslinjen. Inom denna zon skall kuststaten ha jurisdiktion bl.a. s å vitt avser skyddet av den marina milj ö n. Om f ö rslaget
blir verklighet, kommer det i framtiden att bli betydligt vidgade m ö jligheter till ingripande mot utl ä ndska fartyg utanf ö r landets territorialgr ä ns.

Som har framh å llits
inledningsvis i detta avsnitt b ö r det finnas
m ö jlighet att anv ä nda kvarstad som s ä kerhets å tg ä rd. Vidare b ö r det utformas uttryckliga regler
om m ö jlighet till ingripanden mot fartyg
som har gjort sig skyldiga till utsl ä pp.
M ö jligheterna till ingripanden b ö r vara av

Prop.
1982/83:87 153

det slag som anges i 7 kap. 5 § VFL punkterna 1, 2, 4 och 5, dvs. f ö rbud mot fartygets avg å ng eller vidare resa, f ö rbud att p å b ö rja eller
forts ä tta lastning, lossning, l ä ktring eller bunkring, f ö rel ä ggande att
fartyget skall f ö lja en viss f ä rdv ä g och f ö rel ä ggande att
fartyget skall anl ö pa eller avg å fr ä n en viss
hamn eller annan uppeh å llsplats .

Om det f ö religger
klara bevis f ö r att ett fartyg gjort sig skyldigt
till en avsiktlig och allvarlig ö vertr ä delse av utsl ä ppsf ö rbuden genom att t.ex. pumpa ut olja inom Sveriges sj ö territoriura, skall man fr ä n svenska myndigheters sida kunna f ö rfara p å
f ö ljande s ä tt. F ö rnekar man
utsl ä ppet p å fartyget eller underl å ter man att svara p å radioanrop
eller liknande eller v ä grar man att st ä lla s ä kerhet f ö r avgift, b ö r
fartyget uppbringas innan det l ä mnar svenska
farvatten t.ex. p å v ä stkusten. Fartyget b ö r dirigeras
in till svensk hamn och f ö rbjudas att avsegla antingen till
dess s ä kerhet har st ä llts eller till dess fr ä gan ora kvarstad har pr ö vats. Kostnaderna f ö r liggetid i haran ä r s å stora att man kan r ä kna med att s ä kerhet i allm ä nhet kommer att st ä llas f ö r avgiften.

I den internationella sj ö farten ä r det vanligt att s ä kerhet f å r
st ä llas f ö r ers ä ttningsanspr å k p ä grund av v å llade skador. Det ä r s å ledes inga nya och besv ä rliga rutiner som inf ö rs. Det b ö r ocks å understrykas det ö nskv ä rda i att ber ö rda myndigheter till ä mpar smidiga rutiner och att fartygen f å r avsegla s å snart s ä kerhet st:!llts och erforderlig bevisning s ä krats.

5 . 6 Handl ä ggande
myndighet

I samband med diskussionen i avsnitt 5.2 huruvida milj ö skyddsavgiften l ä mpligen
kunde anv ä ndas som sanktion ä ven mot vattenf ö roreningar
fr ä n fartyg l ä mnades vissa synpunk-

Prop.
1982/83:87 154

ter p å koncessionsn ä mnden som t ä nkbar
pr ö vningsmyndighet. Det konstaterades
d ä rvid att koncessionsn ä mnden av flera sk ä l
inte ä r l ä mplig att handl ä gga s å dana fr å gor.

Valet av pr ö vningsmyndighet
st å r d ä rmed mellan administrativ myndighet och de allm ä nna domstolarna. Vid ett val mellan administrativ
myndighet och domstol har l ä mnats f ö ljande sammanfattande synpunkter i
departementspromemorian (Ds Ju 19.81:3) Ekonomiska sanktioner vid brott i n ä ringsverksamhet.

. Å l ä ggande av avgiftsskyldighet kan i viss utstr ä ckning ö verl ä :Tinas till de administrativa myndigheter som ä r verksamma p å
det aktuella omr å det. I vissa fall ä r det emellertid l ä mpligt att ö verl ä mna denna pr ö vning till de allm ä nna domstolarna. Det g ä ller fr ä mst n ä r.avgiftsskyldigheten g ö rs
beroende av huruvida ö vertr ä delsen skett av upps å t eller oaktsamhet
och n ä r reglerna ä r utformade p å
s å dant s ä tt att det finns utrymme f ö r betydande sk ö nsm ä ssiga bed ö mningar.
I s ä dana fall kan sakkunniga administrativa
myndigheter ges st ä llning som initiativtagare till
eller part i domstolsprocessen.

Vid ett val mellan administrativ myndighet och domstol
spelar s å ledes parametern f ö r avgiftsber ä kningen
en central roll liksom eventuella bed ö mningar
av det subjektiva rekvisitet hos g ä rningsmannen.
F ö r vattenf ö roreningsavgiften skall g ä lla principen om strikt ansvar. N å gra bed ö mningar
av det subjektiva rekvisitet blir d ä rf ö r inte aktuella. Den valda parametern - utsl ä ppets art och omfattning samt fartygets storlek -
blir inte helt okomplicerad att till ä mpa
men l ä mnar, som framg å r av det f ö reg å ende, knappast utrymme f ö r n å gra
betydande sk ö nsm ä ssiga bed ö mningar fr å n den handl ä ggande
myndighetens sida. Inget av de nyss angivna sk ä len, sora talar f ö r en pr ö vning av domstol, f ö religger s å ledes h ä r. Mot bakgrund av just dessa omst ä ndigheter - det strikta ansvaret och den
preciserade ber ä kningsmetodiken - ä r inte heller det f ö rh å llandet att avgiften i vissa fall
kan komma att uppg å till betydande belopp ä gnad att utesluta handl ä ggning vid administrativ myndighet, om detta ä r motiverat av andra sk ä l.

Prop.
1982/83:87 155

I den m ä n det i ett ä rende om vattenf ö roreningsavgift
blir aktuellt med bevisupptagning och s ä kerhets å tg ä rder i form
av kvarstad blir d ä remot en domstolspr ö vning n ö dv ä ndig. Administrativa myndigheter f å r inte sj ä lva
h å lla vittnes-och sakkunnigf ö rh ö r, och
kvarstad kan fr.o.m. den 1 januari 1982 beslutas enbart av domstol (eller
koncessionsn ä mnden i fr ä ga om milj ö skyddsavgift).
Arbetsgruppen utg å r emellertid fr å n att bevisupptagning och kvarstad inte kora-mer att
beh ö vas i mer ä n ett mindre antal av de ä renden, d ä r
vattenf ö roreningsavgift blir aktuell. Avsl ö jas ett oljeutsl ä pp
omg å ende och ä r bevisningen mot f ö rorenaren stark, kan man r ä kna
med att avgiften i allm ä nhet blir betald. Inte heller m ö jligheterna till bevisupptagning och kvarstad medf ö r att det blir n ö dv ä ndigt att l å ta
allenast domstol vara ber ä ttigad att besluta om vattenf ö roreningsavgift .

F ö r handl ä ggning av ä renden
om vattenf ö roreningsavgift st ä llde arbetsgruppen i avsnitt 5.2 krav p å en snabb och sakkunnig behandling. Inte i n å got av dessa avseenden torde domstol ha f ö rsteg f ö re
de administrativa myndigheter som ä r
verksamma p å omr å det. De myndigheter som d å
n ä rmast kommer i fr å ga ä r sj ö fartsverket och tullverkets kustbevakning. L ä mpligheten av att anf ö rtro beslutsfunktionerna till n å gon
av dessa myndig'neter b ö r d ä rf ö r studeras.

Sj ö fartsverket ä r f ö reskrivande rayndighet
n ä r det g ä ller lagstiftningen om å tg ä rder mot
vattenf ö rorening fr å n fartyg och deltar aktivt i det internationella
samarbetet p å detta omr å de. En betydande del av den sammantagna kompetensen
r ö rande regelsystemen p å r ä ttsomr å det finns samlad hos sj ö fartsverket. Verket har ocks ä tillg å ng
till egen juridisk expertis.

Kustbevakningen har till uppgift att bl.a. ö vervaka havet runt v ä rt land och disponerar avsev ä rda
resurser f ö r detta ä ndam å l.
Huvuddelen av oljeutsl ä ppen till sj ö ss uppt ä cks

Prop. 1982/83:87 156

av kustbevakningen, som ocks ä tar oljeprover och analyserar dessa m.m. Kustbevakningspersonalen g ö r ingripanden av polisi ä r natur, t.ex. vid smuggling. Ä ven kustbevakningen har tillg å ng till egen juridisk expertis.

Sj ö fartsverket och tullverket genom
sin kustbevakning ä r vidare exklusivt beh ö riga att besluta om ingripanden enligt 7 kap. 4-5 §§ VFL, dvs. f ö rbud
mot fartygs avg å ng och andra ingripande å tg ä rder. Sj ö fartsverkets befogenhet att g ö ra detta framg å r
direkt av VFL. Tullverket har enligt 7 kap. 3 § f ö rordningen (1980:789) om å tg ä rder mot
vattenf ö rorening fr å n fartyg r ä tt
att meddela s å dana beslut, om sj ö fartsverkets beslut inte kan avvaktas med h ä nsyn till att det beh ö vs snara å tg ä rder f ö r att f ö rebygga, begr ä nsa
eller bek ä mpa f ö roreningar.

De grundl ä ggande
kraven p å snabb och sakkunnig behandling
uppn å s enligt arbetsgruppens mening b ä st, om man l å ter
kustbevakningen eller sj ö fartsverket besluta om vattenf ö roreningsavgift. I praktiken har kustbevakningen de
b ä sta f ö ruts ä ttningarna att handl ä gga s å dana ä renden. N ä r
ett utsl ä pp har uppt ä ckts skall kustbevakningen redan enligt g ä llande ordning dokumentera detta och p å platsen vidta å tg ä rder. K ä ri
ing å r att s ö ka etablera kontakt med misst ä nkta fartyg och vid behov ta prov p å dessa. Om det f ö religger
f ö ruts ä ttningar f ö r att ta ut avgift ä r det i m å nga
fall en liten omg å ng att besluta avgift. Beh ö ver ingripanden g ö ras, t.ex. beordra in ett fartyg till "hamn, m å ste det g ö ras
skyndsamt f ö r att fartyget inte skall f ö rsvinna. En ordning sora inneb ä r att avgiftsfr ä gan
handl ä ggs inom kustbevakningen skulle
enligt vad som tidigare har framg å tt
ä ven ligga i linje med de
befogenheter som denna myndighet redan nu har i andra sammanhang. Arbetsgruppen
har mot bakgrund av det anf ö rda beslutat
att f ö resl å att tullverket skall vara den myndighet som handl ä gger vattenf ö roreningsavgiften
i f ö rsta instans. I ett senare skede f å r ö verv ä gas vilken personal inom tullverket som skall

Prop.
1982/83:87 157

vara beh ö rig att
besluta vattenf ö roreningsavgift. Olika l ö sningar ä r
d ä r t ä nkbara. Man kan t.ex. l ä gga
beslutander ä tten p å cheferna f ö r
bevakningskontoren i Sundsvall,. Stockholm, Malm ö och G ö teborg. Ett annat alternativ ä r att besluten meddelas av gr ä nschefen.

Sj ö fartsverket ä r inte praktiskt engagerat i havs ö vervakningen p ä
samma s ä tt som kustbevakningen. Man har
dock fartyg och personal verksamma p å
och invid havet. Av denna anledning b ö r
man inte avst å fr å n att utnyttja verkets m ö jligheter
att i br å dskande situationer kunna g ö ra ingripanden n ä r
ett utsl ä pp har ä gt rum. Ett s å dant
ingripande skall genast anm ä las till
kustbevakningen, som d ä refter ö vertar handl ä ggningen
av ä rendet. I m ä nga fall kan det vara l ä mpligt att personal fr å n sj ö fartsverket raed teknisk eller
nautisk korapetens bitr ä der kustbevakningen i mer
komplicerade ä renden, t.ex. d ä det g ä ller
att vidta ingripanden av det slag som anges i 7 kap. 5 § VFL.

Ingripanden med st ö d
av 7 kap. 4 § f ö rsta stycket, 5 eller 6 §
VFL som har meddelats av annan myndighet ä n
sj ö fartsverket skall genast underst ä llas verket. Underst ä llningen g ö rs hos sj ö s ä kerhetsdirekt ö ren. Samma sak g ä ller
om ett s å dant beslut har fattats inom sj ö fartsverket a-.- n å gon annan ä n sj ö s ä kerhetsdirekt ö ren. Underst ä llningsf ö rfarandet ä r
avsett att tj ä na som garanti f ö r att beslut som medf ö r allvarliga ingrepp pr ö vas av en
person med s ä rskild erfarenhet. Sk ä len f ö r underst ä llning g ä ller
enligt arbetsgruppens mening med samma styrka n ä r det g ä ller ingripanden f ö r att s ä kra
bevis f ö r eller betalning av vattenf ö roreningsavgift. I s å dana fall b ö r besluten emellertid underst ä llas general tullstyrelsen och underst ä llningen g ö ras
hos gr ä nschefen.

Trots det nyss framf ö rda
antagandet att avgiften i normalfallet torde kunna beslutas utan alltf ö r stor omg å ng
m ä ste vi r ä kna med att det kommer att finnas fall, d ä r rederiet

Prop.
1982/83:87 158

inte ä r berett att godta en f ö relagd avgift. S å dana
bestridanden kan grundas p å en rad sk ä l . Fr å n
fartyget kan man t.ex. h ä vda att man ä r oskyldig till utsl ä ppet eller att detta varit v ä sentligt
mindre ä n kustbevakningen p å st å r. F ö r s å dana och
andra tvistiga fall m å ste tillhandah å llas en m ö jlighet
att f å fr å gan pr ö vad p å ett s ä tt som tillgodoser kraven p ä r ä ttss ä kerhet. Det b ö r
l ä mpligen ske genom att saken h ä nskjuts till domstol.

Vilka domstolar b ö r
d å pr ö va fr å gor om vattenf ö roreningsavgift? Som har n ä mnts i avsnitt 5.5 m ä ste m ö jlighet till kvarstad finnas f ö r att betalningen av avgift skall kunna s ä kras. Kvarstadsfr å gor
pr ö vas efter den 1 januari 1982 ö verlag av tingsr ä tt,
om r ä tteg å ng inte redan p å g å r i h ö gre instans. Pr ö vning av avgifts fr å gorna b ö r ocks ä ske i tingsr ä tt.

Ä ven
om det s å lunda ä r klart att tingsr ä tt skall vara ö verpr ö vningsmyndighet kan man ö verv ä ga att styra m å l
av denna typ till tingsr ä tter med teknisk sakkunskap, d ä fr ä mst
vattendomstolarna med vatten ö verdomstolen
(Svea hovr ä tt) som andra instans-'-. Det b ö r i detta sammanhang n ä mnas att vatten ö verdomstolen i milj ö skyddslagen har gjorts till ö verinstans i f ö rh å llande till koncessions-n ä randen i m å l
om milj ö skyddsavgift.

Vad som. komplicerar bilden om man vill ö verv ä ga att
anlita vattendomstolarna ä r att det redan finns vissa forumbest ä mmelser i VFL. Enligt 9 kap. 8 § handl ä ggs
bl.a. m ä l om ansvar f ö r brott som avses i lagen eller om utd ö mande av vite av tingsr ä tt som ä r
beh ö rig domstol enligt r ä tteg å ngsbalken
eller enligt 336-338 §§ sj ö lagen (1891:35 s. 1). De sist angivna ä r de tingsr ä tter som utsetts att vara sj ö r ä ttsdomstolar,
f.n. Lule å , Sundsvalls, Stockholms, Kalmar,
Malm ö , G ö teborgs och Karlstads tingsr ä tter.
All-

Jfr justitier å det
Perssons yttrande p ä s. 457-461 i prop. 1980/61:92 om ä ndring i milj ö skyddslagen.

Prop.
1982/83:87 159

m ä nt sett kan s ä gas att sj ö r ä ttsdomstolarna ä r
geografiskt v ä l bel ä gna f ö r att uppfylla rimliga krav p ä n ä rhet r ä knat fr ä n
st ö rre hamnar. N å gon nackdel f ö r
sj ö farten av det slag som tidigare
pekades p å betr ä ffande koncessionsn ä mnden, som
bara finns p å en ort i landet, uppkommer s å ledes inte. I s ä dana
ä renden som efter besv ä r h ä nskjuts till
domstol kan det ibland samtidigt bli aktuellt med å tal mot t.ex. bef ä lhavaren.
M ö jlighet b ö r d å finnas att
handl ä gga fr å gorna vid samma domstol. Vattendomstolarna finns p å s å dana orter
att det i m ä nga fall inte blir m ö jligt med en samordning. Ö verv ä gande sk ä l talar f ö r
att anv ä nda den befintliga forumregeln i VFL
ä ven f ö r pr ö vning av vatten-f ö r orening sa vgiften.

I departementspromemorian om ekonomiska sanktioner vid
brott i n ä ringsverksamhet pekades p ä m ö jligheten
att sakkunniga administrativa myndigheter ges st ä llning som initiativtagare till eller part i domstolsprocessen. Med
tanke p å denna lagstiftnings speciella
karakt ä r f ö refaller det l ä mpligt att g ö ra p å detta s ä tt i ö verpr ö vnings ä ren-den.
En j ä mf ö relse med milj ö skyddsavgiften, d ä r naturv ä rdsverket
f ö r talan hos koncessionsn ä mnden, ger ytterligare st ö d f ö r detta.
Enligt arbetsgruppens mening b ö r tullverket
vara klagandens motpart i domstolsprocessen. Ä ven anh ä ngigg ö rande av kvarstadstalan vid domstol b ö r ombes ö rjas av tullverket.

Beslut enligt VFL f å r
ö verklagas enligt 8 kap. 2 § samma lag. Meddelas inte s ä rskilda best ä mmelser
f ö r ö verpr ö vningen av tullverkets
avgiftsbeslut, sker ö verklagandet genom besv ä r hos sj ö fartsverket
eller regeringen. Detta inneb ä r att det
beh ö vs s ä rskilda best ä mmelser om h ä nskju-tandet till domstol. Dessa kan konstrueras p å olika s ä tt.

• '-
Lule å , Ume å , Ö stersund, Stockholm, V ä xj ö och V ä nersborg .

Prop.
1982/83:87 I60

En l ä mplig f ö rebild kan vara besv ä rsbest ä mmelserna i 10 § andra stycket lagen (1975:205) om felparkeringsavgift.
Vissa modifieringar i den ordning som anges d ä r beh ö ver dock g ö ras. Den som.vill klaga p å ett avgiftsbeslut b ö r anh ä ngigg ö ra sin talan genom besv ä r hos
domstolen. Besv ä r shandlingen b ö r, p å samma s ä tt som i 12 §
f ö rvaltningslagen (1971:290), ha komrait
in inom tre veckor fr å n den dag d å klaganden fick del av avgiftsbeslutet. Detta b ö r annars kunna verkst ä llas. Vid pr ö vning av besv ä ren b ö r, enligt f ö rebilden i lagen om felparkeringsavgift - i den m ä n annat inte s ä gs
- lagen (1946:807) om handl ä ggning av
domstols ä renden till ä mpas.

5 . 7 Bevisfr ä gor
m.m.

I det f ö reg å ende har p å visats
hur liten andel av de fartyg som sl ä pper
ut olja i havet som blir identifierade. Det har ocks å framh å llits
att man.inte kan f å en fullgod effekt av ens en s å ingripande sanktionsavgift som den h ä r f ö reslagna, om
man inte kan h ä lla uppt ä cktsprocenten p ä
en godtagbar niv å . Rent tekniskt har m ö jligheterna att uppt ä cka utsl ä pp och identifiera lag ö vertr ä dare ö kat under senare å r,
framf ö r allt genom den ut ö kade flyg ö vervakningen
och nya tekniska hj ä lpmedel sora anv ä nds vid denna. Ä ven
andra metoder har pr ö vats. Det har f ö rekommit prov med partikelm ä rkning av olika oljor. Metoderna f ö r att analysera oljeprover fr å n utsl ä pp
till sj ö ss underg å r en kontinuerlig utveckling och f ö rb ä ttring.

I bet ä nkandet (Ds K 1981:3) Partikelm ä rkning av olja i fartygs maskinrum och av l ä tta lastoljor m.m. finns en kortfattad beskrivning
av kustbevakningens flyg ö vervakning, som kan vara l ä mplig att å terge
h ä r.

F ö r regulj ä r havs- och kust ö vervakning
bedriver tullverkets kustbevakning regelm ä ssigt
flyg ö vervakning med tre flygplan. Syftet
h ä rmed ä r bl.a. att uppt ä cka ö vertr ä del-

Prop. 1982/83:87 161

ser av best ä mmelser betr ä ffande fiskets och sj ö trafikens bedrivande, utnyttjande av kontinental sockeln,■ f ö rbud mot utsl ä pp
av olja m.m. D ä ö vertr ä delser konstateras dirigeras
kustbevaknings fartyg till platsen f ö r
vidtagande av erforderliga å tg ä rder. Vid uppt ä ckt
av oljeutsl ä pp utf ö r kustbevaknings fartyg provtagning och eventuella
bek ä mpnings å tg ä rder.
Flygplanen ä r utrustade raed ett avancerat
navigations- och l ä gesbest ä mningssystem. Till detta system ä r kopplat, via en mikrodator, kamerautrustning best å ende av tv å
kameror. Samtliga flygplan ä r h ä rut ö ver
utrustade raed sidspanande radar (Side Looking Airborne Radar - SL Å R) f ö r uppt ä ckt av oljeutsl ä pp
p ä vattenytan ä ven under m ö rker
och d å lig sikt. Ett av flygplanen ä r dessu-.om f ö rsett
med en s.k. I R/UV-scanner (IR-inf rar ö d
, UV-ultraviolett) som medger registrering av betydelsefull information om uppt ä ckta oljeutsl ä pp.
En n ä rmare redog ö relse om flygplanen och utrustningens funktion och
anv ä ndning finns i bilaga 4-'- .

F.n. ä r det tekniskt sett m ö jligt att fr ä n
kustbevakningens flygplan under olika v ä der-
och 1jusf ö rh ä llanden-med god s ä kerhet uppt ä cka operationella oljeutsl ä pp. Vid m ö rker
och kraftigt nedsatt sikt kan det dock vara sv å righeter att fr å n flygplanet identifiera fartyg som
misst ä nks f ö r oljeutsl ä pp. I och med att det ä r m ö jligt att fr ä n flygplanet best ä mma
fartygets exakta position finns det i vissa fall m ö jlighet att fr å n
exempelvis landbaserad radarstation f ö lja
fartyget till dess ett bevakningsfartyg kan skickas ut till det misst ä nkta fartyget f ö r
att identifiera detta.

F ö r att flyg ö vervakning skall kunna ha n å gon reell preventiv effekt kr ä vs att flygplanen utnyttjas i s å stor utstr ä ckning
att man p å fartygen har anledning att k ä nna sig kontinuerligt ö vervakade. S å ä r inte fallet f.n. Tillg ä ngligt
flygtidsuttag var f ö r budget å ret 1979/80 ca 1 800 timmar. F ö r budget å ret
1980/81 ber ä knas totalt h ö gst ca 1 500 timmar kunna tas ut. Kostnaderna f ö r flygverksamheten - inkl. fr ä n Swedair leasade flygplan - uppgick under 1979/80
till ca 4,1 milj. kr. exkl. moms. F ö r
att flyg ö vervakningen skall f ä god preventiv effekt erfordras att flygtidsuttaget
kraftigt ö kas. Med h ä nsyn till att en stor andel av kostnaderna ä r att h ä nf ö ra till fasta kostnader blir merkostnaden f ö r ett ö kat
antal flygtimmar relativt liten. Om flygtiden ö kar till 2 000 rimmar per å r
ber ä knar kustbevakningen att
totalkostnaden stiger till ca 4,6 milj. kr. och vid 3 000 timmar till ca 5,5
milj. kr.

Redog ö relsen finns ä ven fogad till denna promemoria som bilaga 4. Som
bilaga 5 har medtagits en presentation och bildbilaga fr å n Rymdbolaget, Ny avancerad teknik f ö r ö vervakning
av oljeutsl ä pp i kustbevakningens fj ä rranalys flygplan.

11 Riksdagen 1982/83. 1 .samt. Nr 87

Prop.
1982/83:87 162

Flygfotografering ä r
ä ven internationellt det vanligaste
s ä ttet f ö r att identifiera fartyg som sl ä pper ut olja till sj ö ss. N ä r ett flygplan direkt fotograferar
ett utsl ä pp fr å n ett fartyg och ä ven fartyget med dess namn anses
allm ä nt tillr ä ckliga bevis f ö religga
mot fartyget. En l ä ng rad stater skickar s å lunda anm ä lningar
till IMCO om utsl ä pp fr ä n namngivna fartyg av olika nationaliteter. Utsl ä ppen har i allm ä nhet
fotograferats fr å n flygplan. Flygfotografier av det
slag kustbevakningen tar torde i allm ä nhet
utg ö ra tillfredsst ä llande bevisning i m å l om vattenf ö roreningsavgift. Om fotografierna
och annan tillg ä nglig bevisning entydigt pekar p å att ett visst fartyg har sl ä ppt ut olja, b ö r
inv ä ndningar fr ä n bef ä lhavarens
eller redarens sida inte ha n ä gon framg å ng, om dessa inte f ö rebringar godtagbara bevis f ö r
att deras fartyg ä r oskyldigt..

Kustbevakningens flygtidsuttag ber ä knas under budget å ret
1981/82 uppg å till 1 800 timmar. Merkostnaden f ö r ett uttag av 3 000 timmar per ä r har ber ä knats
till ca 1,5 milj. kr. Skulle en s å dan
ö kning medf ö ra en p ä tanligt
h ö gre identifieringsgrad ä n f.n. torde de satsade pengarna vara v ä l anv ä nda,
eftersom den preventiva effekten sannolikt skulle resultera i avsev ä rt mindre f ö roreningar
och d ä rmed l ä gre kostnader och mindre skadeverkningar.

Av bet ä nkandet (Ds
K 1981:3) Partikelm ä rkning av olja i fartygs maskinrum
och av l ä tta lastoljor m.ra. frarag å r att det av tekniska sk ä l inte ä r
m ö jligt att anv ä nda partikel-ra ä rkningssystemet
p å rester av l ä tta lastoljor. Utf ö rda f ö rs ö k med m ä rkning av maskinrumsoljor har dock
givit positivt resultat. Ytterligare f ö rs ö k beh ö ver dock g ö ras innan metodens tillf ö rlitlighet kan bed ö mas.

Med st ö d av 7 kap.
11 § andra stycket VFL f å r polismyndighet, sj ö fartsverket eller kustbevakningen ta oljeprov ombord p ä ett firtyg och f ö r
s å dant ä ndam å l avbryta farty-

Prop. 1982/83:87 163

gets resa, cm det inte leder till n å gon v ä sentlig ol ä genhet . .

5.8 Ekonomiska konsekvenser

s å vitt det nu kan bed ö mas kommer tullverkets kustbevakning att f ä svara f ö r
huvuddelen av arbetet med vattenf ö roreningsavgiften.
Fastst ä llandet av avgiften och delgivning
av bef ä lhavare eller redare synes inte
medf ö ra n ä gon s ä dan p å taglig ut ö kning av de arbetsuppgifter
kustbevakningen redan har att det beh ö vs
resursf ö rst ä rkningar f ö r det. Inte heller f ö r sj ö fartsverkets
del torde n ä gon resursf ö rst ä rkning beh ö vas.

Arbetsgruppen har flera g å nger i det f ö reg å ende framh å llit hur viktigt det ä r att utsl ä pp
av olja och andra skadliga ä mnen uppt ä cks och att de fartyg som g ö r sig skyldiga till utsl ä pp identifieras. Mot den bakgrunden ä r det viktigt att kustbevakningens flygspaning h å lls p å en
godtagbar niv å . Som framg å r av avsnitt 5.7 skulle en v ä sentlig ut ö kning
av flygtiden kosta f ö rh å llandevis litet. Medf ö r en s å dan ö kning en p å tagligt h ö gre
identifieringsgrad ä n f.n. torde de satsade pengarna
vara v ä l anv ä nda, eftersom den preventiva effekten sannolikt skulle resultera i
avsev ä rt mindre f ö roreningar och d ä rmed
ä ven mindre kostnader och skador. F.n.
p å g å r diskussioner inom ramen f ö r
det nordiska samarbetet ora ö kad gemensam
flyg ö vervakning. Detta avses ske genom
samordning och ett effektivare utnyttjande av befintliga resurser. En ö kad effektivitet uppn å s ocks å genom den successiva utvecklingen
av raaterielen som sker inom befintliga anslagsramar. F ö r att ytterligare f ö rb ä ttra flyg ö vervakningen b ö r
omprioriteringar kunna ö verv ä gas. Arbetsgruppen l ä gger inte
fram n å got eget f ö rslag till ut ö kning
av flygspaningen men utg å r fr å n att fr å gan fortl ö pande bevakas av generaltullstyrelsen.

Prop.
1982/83:87 164

5.9 Uppr ä ttat
lagf ö rslag

I enlighet med det anf ö rda
hd.r arbetsgruppen uppr ä ttat ett f ö rslag till ä ndring
i VFL.

F ö rslaget har fogats till denna
promemoria som bilaga 6.

Till komplettering av lagf ö rslaget har utarbet,-ts ett utkTst till vissa ä ndringar i f ö rordningen
(1980:789) om vattenf ö rorening fr å n fartyg. Utkastet å terfinns i bilaga 7.

5.10 Specialmotivering till lagf ö rslaget

De f ö reslagna best ä mmelserna om vattenf ö roreningsavgift blir s å m å naa att arbetsgruppen har funnit det 'l ä mpligt att sa.mla dem i ett nytt kapitel i VFL.
Detta b ö r placeras som ett nytt 10 kap.
omedelbart efter kapitlet om ansvar f ö r
brott mot VFL. Det nuvarande 10 kap. kommer d ä refter att f å beteckningen 11 kap.

10 kap. 1 §

En s ä rskild avgift (vattenf ö roreningsavgift) skall tas ut, om n å got av de f ö rbud
mot vattenf ö rorening fr å n fartyg som avses i 2 kap. 2 eller 3 § har ö vertr ä tts och utsl ä ppet
inte ' ä r obetydligt. Detsamraa g ä ller om ett s å dant
utsl ä pp som avses i 2 kap. 4 § . inte har begr ä nsats
s å l ä ngt det ä r m ö jligt.

Vattenf ö roreningsavgiften
tillfaller staten.

s å som har framh å llits i avsnitt 5.4 skall vattenf ö roreningsavgift - liksom straffstadgandet i 9 kap.
1 § VFL -utg å fr ä n reglerna i
2 kap. VFL om f ö rbud mot f ö rorening fr å n
fartyg. Best ä mmelserna d ä r och i verkst ä llighetsf ö re-

Prop. 1982/83:87 165

skrifterna ö verensst ä mmer med regleringen i konventionerna och kan d ä rf ö r anv ä ndas f ö r
b å de svenska och utl ä ndska fartyg. Avgift skall s å ledes utg å
om skadliga ä mnen sl ä pps ut i strid mot f ö rbud som g ä ller enligt VFL 2 kap. 2 § f ö rsta stycket
eller mot 2 kap. 4 § eller i strid mot f ö reskrift som har meddelats med st ö d av VFL 2 kap. 2 § andra stycket eller 2 kap. 3 § .
Detta inneb ä r att de objektiva kriterierna f ö r brott och f ö r
avgiftsuttag st ä mmer ö verens. Avgift skall tas ut oberoende av upps å t eller oaktsamhet hos g ä rningsmannen. Avgiftsskyldigheten bygger s å ledes p å
strikt ansvar. Avgiften ä r i detta avseende konstruerad p å samma s ä tt
som milj ö skyddsavgiften.

Med utsl ä pp avses
enligt definitionen i 1 kap. 2 § VFL varje
utsl ä pp i havet eller andra vattenomr å den, s å som
ut-str ö mning, kvittblivning, spill, l ä ckage, utpumpning, utspridning eller utt ö mning. I samma paragraf finns ä ven definitioner av bl.a. fartyg och skadligt ä mne.' Vad- som avses med olja finns angivet i 2
kap. 1 § i sj ö fartsverkets kung ö relse (SJ Ö FS 1980:48) om å tg ä rder mot vattenf ö rorening
fr å n fartyg.

F ö r att avgift skall tas ut kr ä vs inte, s å som
f ö r milj ö skyddsavgiften, att ö vertr ä delsen har medf ö rt ekonomiska f ö rdelar.
Bakgrunden till detta har belysts i avsnitt 5.4. Inte heller kr ä vs det n å gra
s ä rskilt kvalificerade utsl ä pp f ö r att avgift
skall utg å . Det finns s å ledes inget krav motsvarande milj ö skyddslagens krav p ä "betydande st ö rningar f ö r omgiv.ningen eller risk f ö r s å dana st ö rningar". Intresset av att skydda olika
vattenomr å den fr å n f ö rorening fr å n fartyg ä r
s å stort att n å gra dylika kvalificering å r i fr å ga
om utsl ä ppen inte kan uppr ä tth ä llas. D ä remot b ö r
inte varje utsl ä pp, hur litet eller obetydligt som
helst, medf ö ra att vattenf ö roreningsavgift tas ut. Det framst å r som s ä rskilt
betydelsefullt om man har h ö ga
minimiavgifter, s å som 5 000 kr. f ö r ett utsl ä pp
av olja. Ett utsl ä pp av ett par liter olja kan inte
rimligen medf ö ra en s å h ö g

Prop.
1982/83:87 166

avgift. Var den nedre gr ä .nsen f ö r utsl ä pp skall s ä ttas
torde l' ä m.pligen b ö ra best ä mmas
i r ä ttstill ä mpningen. I lagtexten har begr ä nsningen uttryckts s ä , att avgift skall utg å om utsl ä ppet inte ä r
obetydligt. Vad man fr ä mst har att beakta ä r om den utsl ä ppta
kvantiteten ä r obetydlig. Den nedre gr ä nsen b ö r
emellertid kunna variera med h ä nsyn till ä mnets farlighetsgrad.

Best ä mmelsen i 2 kap-. 4 § VFL att ett utsl ä pp
av skadliga ä mnen som skett till f ö ljd av en olycksh ä ndelse
skall begr ä nsas s ä l å ngt det ä r m ö jligt bygger
p å de undantag fr ä n utsl ä pps
f ö rbuden som finns i konventionerna.
Dessa undantag har t.ex. i bilaga I till Marpolkonventionen f ö ljande utformning. Utsl ä ppsf ö rbuden ä ger inte till ä mpning
i fr å ga ora

a)
s å dant utsl ä pp
i havet av olja eller oljehaltig blandning som ä r n ö dv ä ndigt f ö r ett fartygs s ä kerhet eller f ö r
att r ä dda m ä nniskoliv till sj ö ss, eller

b)
s å dant utsl ä pp
i havet av olja eller oljehaltig blandning sora ä r en f ö ljd av en skada p å fartyget eller dess utrustning

1)
f ö rutsatt att alla rimliga f ö rsiktighets å tg ä rder har vidtagits efter det att skadan intr ä ffat eller utsl ä ppet
uppt ä ckts, i syfte att hindra eller s å l ä ngt som m ö jligt begr ä nsa
utsl ä ppet, och

2)
utom n ä r ä garen eller
bef ä lhavaren handlat antingen i avsikt
att orsaka skada eller v å rdsl ö st och med k ä nnedom om att en skada troligen
skulle bli f ö ljden, eller

c) utsl' ä pp i havet
av ä mnen som inneh å ller olja och som

godk ä nts av landets myndigheter, n ä r de anv ä nds
i syfte

Prop. 1982/83:87 167

att bek ä mpa s ä rskilda f ö roreningsincidenter
f ö r att s ä l å ngt som m ö jligt begr ä nsa
skada p å grund av f ö rorening.

Har ett utsl ä pp
skett till f ö ljd av en s å dan olycksh ä ndelse
som h ä r avses skall vattenf ö roreningsavgift bara tas ut, om utsl ä ppet inte har begr ä nsats s ä l å ngt det ä r m ö jligt. De krav som h ä rvid st ä lls p å bes ä ttningen framg å r
av b). Denna typ av utsl ä pp skiljer sig fr å n de avsiktliga utsl ä ppen och kan i r ä ttstill ä mpningen t ä nkas
medf ö ra vissa problem. I mer tveksamma
fall kommer s å dana ä renden troligen att h ä nskjutas
till domstols pr ö vning.

2 §

Vattenf ö roreningsavgiften
skall p å f ö ras fartygets redare eller, om redare saknas eller det inte kan fastst ä llas vem som ä r
redare, fartygets ä gare.

Ö veri ä telse av fartyget eller rederir ö relsen befriar inte redaren eller ä garen fr å n
betalningsskyldigheten.

Att avgiften skall p å f ö ras redaren har n ä mnts
flera g å nger tidigare. Man kan dock fr å ga sig varf ö r
det skall vara m ö jligt att p å f ö ra ä garen avgift.

P ä flera st ä llen i VFL st ä lls
krav p ä eller ges m ö jligheter att ingripa mot fartygets redare eller ä gare, t.ex. i 6 kap. 9 § , 7 kap. 8 §
och 9 kap. 6 § . Den sistn ä mnda paragrafen f ö reskriver straff f ö r redaren
eller ä garen i vissa n ä rmare uppr ä knade
fall. Best ä mmelsen motsvarar till v ä sentliga delar 24 § i lagen (1972:275) om å tg ä rder mot vattenf ö rorening
fr å n fartyg. I prop. 1972:38 uttalades
(s.77) att alla fartyg inte har redare och att ä ven ä garen d ä rf ö r gjordes
ansvarig enligt paragrafen. Om det fanns redare skulle han emellertid i f ö rsta hand ha ansvaret.

I de fall d ä r det blir
aktuellt att ta ut vattenf ö roreningsavgift torde det vara
ytterligt s ä llsynt att ett far-

Prop. 1982/83:87 168

tyg inte har redare. I de allra flesta fall ä r det d ä rf ö r redaren som skall g ö ras betalningsskyldig. Det kan dock t ä nkas fall, s ä rskilt i fr å ga om utl ä ndska
fartyg, d ä r det kan vara sv.'.rt att klarl ä gga vem som ä r
redare och d ä r det ä r m ö jligt att
via fartygsregister f ä besked om vem sora ä r ä gare. Av
effektivitetssk ä l ä r det angel ä get att kunna v ä nda sig mot ä garen
i ett s å dant fall. Sedan f ä r det ankomma p ä
ä garen och den eventuelle redaren
att sinsemellan g ö ra upp ora vera som slutligen skall
st å f ö r avgiften.

Begreppet redare finns inte definierat i svensk lagstiftning.
Med begreppet f ö rst å s vanligen den som "reder" fartyget, dvs. handhar driften
av det och bema.nnar det. I normalfallet ä r
det inte sv å rt att fastst ä lla vem som ä r
redare. Vid uthyrning av ett fartyg i huvudsak obemannat, s.k. bareboat
charter, ä r det f ö rhyraren som driver och bemannar fartyget och som f ö ljaktligen ä r
att betrakta som redare.

Som har framh å llits
i avsnitt 5.4 skall vattenf ö roreningsavgift
p å f ö ras fartygets redare eller ä gare,
oavsett om denne ä r en fysisk eller ju'ridisk person.
Det b ö r i detta sammanhang p å pekas att s ä rskilda
ansvarighetsregler g ä ller del ä gare i partrederi enligt 40 § sj ö lagen.
Partrederi formen ä r en mycket vanlig form f ö r ä gande av
fartyg inte bara i Sverige utan ä ven
utomlands.

Av intresse h ä r
ä r vissa uttalanden i prop.
1980/81:92 om ä ndring i milj ö skyddslagen om vem som ä r r ä tt
avgiftssubjekt n ä r en r ö relse har ö verl å tits efter det att g ä rningen begicks men f ö re avgif-cstalans
v ä ckande (s. 85 f.). D ä r uttalas bl.a. f ö ljande.
Drevs r ö relsen av en fysisk person n ä r g ä rningen
begicks, skall han svara f ö r avgiften likav ä l som f ö r
det straff som kan d ö mas ut f ö r g ä rningen. Han
har ju tillgodogjort sig f ö rdelarna, ä ven om han har ö verl å tit r ö relsen. I fr å ga om verksamhet sora drivs av aktiebolag eller
andra juridiska personer kan å tskillnad g ö ras

Prop. 1982/83:87 169

mellan det fall d ä
ö verl å telsen avser den verksamhet, t.ex. en fabrik, vari ö vertr ä delsen har
beg å tts. Anspr å ket p ä milj ö skyddsavciften riktar sig mot den f ö rm ö genhetsmassa
sora h å lls saraman av t.ex. ett
aktiebolag. Att bolaget ö verl ä ts inverkar s å lunda inte ens i fall som g ä ller f å raansbolag
p å fr å gan om vem som ä r r ä tt avgiftssubjekt. Av samma sk ä l
kan inte heller en ö verl å telse av sj ä lva den anl ä ggning vari ö vertr ä delsen har beg å tts
befria det ' ö verl å tande bolaget fr å n ansvaret f ö r milj ö skyddsavgiften.

Samma principer b ö r
g ä lla f ö r ö verl å telser av fartyg och rederir ö relse.
Eftersom s ä dana ö verl å telser ä r mycket vanliga och man m ö jligen kan befara att skentransaktioner kan vidtas f ö r att f ö rsv å ra uttagandet av avgift, har en erinran av denna
inneb ö rd tagits in som ett andra stycke i
paragrafen.

Vattenf ö roreningsavgiften
skall best ä mmas med h ä nsyn till utsl ä ppets
art och omfattning samt fartygets storlek. Regeringen eller den myndighet som
regeringen utser meddelar n' ä rmare f ö reskrifter om avgiftens storlek.

Utformningen av den s.k. parametern f ö r vattenf ö roreningsavgiften
har diskuterats utf ö rligt i avsnitt 5.4. S å som har angetts d ä r
skall man som utg å ngspunkt f ö r avgiftsb.e-r ä kningen
ta utsl' ä ppets art och vad utsl ä ppet å tminstone
har omfattat och sedan med ledning av en avgiftstabell, d ä r olika belopp har tagits upp f ö r olika fartygsstorlekar, avl ä sa avgiften. Exempel p å en avgiftstabell f ö r oljeutsl ä pp finns i avsnitt 5.4. Liknande tabeller skall
finnas ä ven f ö r andra skadliga ä mnen. Tabellerna b ö r beslutas av regeringen och tas in i f ö rordningen (1980:789) om å tg ä rder mot
vattenf ö rorening fr ä n fartyg. Vissa tabeller kan m ö jligen beslutas av myndighet under rege-

Prop.
1982/83:87 170

ringen. Det b ö r
d ä rf ö r finnas en m ö jlighet till subdelegation .

Till ä mpningen av vattenf ö roreningsavgiften b ö r - p ä samma s ä tt som i fr å ga
om milj ö skyddsavgiften - vara obligatorisk.
Om det f ö religger f ö ruts ä ttningar f ö r att ta ut avgift skall kustbevakningen besluta om
s ä dan, om inte detta i s ä rskilda fall skulle framst å som otillb ö rligt.

4 §

Vattenf ö rorening_savgiften
f å r s ä ttas under vad som f ö ljer av de f ö reskrifter sora har meddelats med st ö d av 3 §
eller efterges, om s ä rskilda omst ä ndigheter f ö religger.

Paragrafen motsvarar 55 § milj ö skyddslagen och har liksom den till
syfte att mildra effekten av den obligatoriska och strikta till ä rapningen av avgiftsreglerna. J ä mkningsm ö jligheterna
ä r enbart avsedda f ö r undantagsfall. En t ä nkbar grund f ö r neds ä ttning eller eftergift ä r att bef ä lhavaren
visar att han trots alla rimliga f ö rs ö k inte har kunnat l ä mna vattenf ö roreningarna till mottagningsanordning
i land. Mot bakgrund av den utbyggnad av mottagningsanordningar som skett bl.a.
i Sverige under senare å r och med h ä nsyn till avgiftens preventiva syfte finns det inte
anledning att till ä mpa j ä mkningsm ö jligheterna annat ä n i mycket speciella fall.

5 §

Fr å gor ora vattenf ö roreningsavgift pr ö vas av myndighet som regeringen utser.

Myndighetens beslut ora vattenf ö roreningsavgift verkst ä lls som domstols dom.

Fr å gan om handl ä ggande myndighet har tidigare behandlats i avsnitt
5.6. I normalfallet skall avgiftsfr ä gorna
handl ä ggas av tullverkets kustbevakning,
men ä ven sj ö fartsverket skall ha r ä tt att g ö ra ingripanden i br å dskande fall. Det-

Prop.
1982/83:87 171

ta b ö r framg å av f ö rordningen
(1980:789) ora å tg ä rder raot vattenf ö rorening fr å n fartyg. Ett sk ä l
att inte ange myndigheternas namn i lagen ä r
att det kan bli aktuellt med namnf ö r ä ndringar i framtiden p å grund av f ö rslag till sammanslagning av sj ö fartsN-erket och kustbevakningen.

Ett avgiftsbeslut av tullverket b ö r verkst ä llas
som domstols dom. Detsamma g ä ller enligt
58 § andra stycket milj ö skyddslagen f ö r
koncessionsn ä mndens beslut om milj ö skyddsavgift (jfr prop. 1980/81:92 s. 466 f.).

6 §

F ö r att s ä kra bevisning eller s ä kerst ä lla statens anspr å k p å vattenf ö roreningsavgift f å r
rayndighet som avses i 5 § och annan myndighet som regeringen
utser meddela de f ö rbud och f ö rel ä gganden som ä r n ö dv ä ndiga, s å som

1.
f ö rbud mot fartygets avg å ng eller vidare resa,

2.
f ö rbud att p å b ö rja eller forts ä tta
lastning, lossning, l ä ktring eller bunkring,

3.
f ö rel ä ggande att
fartyget skall f ö lja en viss f ä rdv ä g,

4.
f ö rel ä ggande att
fartyget skall anl ö pa eller avg å fr å n en viss
hamn eller annan uppeh ä llsplats.

Beslutas f ö rbud eller f ö rel' ä ggande skall
7 kap. 7-10 §§ g ä lla i till ä mpliga delar.

M ö jligheten till snabba och effektiva
rayndighetsingripan-den ä r av v ä sentlig betydelse f ö r att man skall uppn å goda
resultat med vattenf ö roreningsavgiften. I detta syfte b ö r man, i enlighet med vad som anf ö rts i avsnitt 5.5, utnyttja relevanta m ö jligheter till ingripanden bland den "katalog"
av å tg ä rder som finns uppr ä knade i 7
kap. 5 § VFL.

Har ett s å dant f ö rbud eller f ö rel ä ggande beslutats av tullverket eller sj ö fartsverket, skall det genast underst ä llas gr ä nschefen
(jfr avsnitt 5.6).

Beslutas f ö rbud eller f ö rel ä ggande skall
7 kap. 7-10 §§ VFL g ä lla i till ä mpliga delar. Detta inneb ä r bl.a. att vite f å r s ä ttas ut, att polismyndighet om det
beh ö vs skall

Prop. 1982/83:87 172

vidta å tg ä rder f ö -
att f ö rhindra ö vertr ä delse av f ö rbud mot fartygs avg å ng eller vidare resa samt att tull- och lotsmyndigheterna skall, s å l ä nge f ö rbudet g ä ller,
inst ä lla de f ö rr ä ttningar f ö r fartygets resa som ankommer p å dem.

7
§

Till s ä kerst ä llande av anspr å k
p å vattenf ö roreningsavgift f å r
domstol som avses i 9 kap. 8 § f ö rordna om kvarstad. D ä rvid g ä ller i till ä mpliga delar vad i 15 kap. r ä tteg å ngsbalken ä r f ö reskrivet om
kvarstad f ö r fordran.

Paragrafen har en motsvarighet i 57 § milj ö skyddslagen.

I den allm ä nna
motiveringen har fr å gor om kvarstad behandlats i
avsnitt 5.5. F ö r att g ö ra det m ö jligt
att v ä cka talan vid sj ö r ä ttsdomstol
har en h ä nvisning gjorts till 9 kap. 8 § VFL. Att talan om kvarstad skall v ä ckas av tullverket framg å r av utkastet till ä ndringar i f ö rordningen.

AV naturliga sk ä l
kommer f ö rordnanden om kvarstad i allm ä nhet att rent faktiskt avse det fartyg som har sl ä ppt ut skadliga ä ranen.
Det finns emellertid inget som hindrar att annan egendom v ä ljs f ö r att s ä kerst ä lla
betalning av vattenf ö roreningsavgiften. S å lunda kan t.ex. ett annat av redarens fartyg bli f ö rem å l f ö r kvarstad.

F ö rbud enligt 6 § b ö r inte g ä lla under n å gra
l ä ngre tidsperioder. Skulle s ä kerhet inte st ä llas
och f ö rbudet kommer att g ä lla mer ä n
en vecka efter beslut om vattenf ö roreningsavgift
har meddelats torde tullverket b ö ra ans ö ka om kvarstad hos domstol.

8
§

S å snart betryggande s ä kerhet har st ä llts
f ö r vattenf ö roreningsavgift skall, om inte bevi.sning m ä ste s ä kras, f ö rbud sora avses i 5 § eller kvarstad enligt 7 §
upph ä vas.

Prop.
1982/83:87 173

st ä lls betryggande s ä kerhet f ö r
vattenf ö roreningsavgift bortfaller i allm ä nhet sk ä let
f ö r en s ä kerhets å tg ä rd. Har bevisning hunnit s ä kras, skall s ä kerhets å tg ä rden upph ö ra s å snart som m ö jligt. Detta g ä ller
oavsett ora myndighet har fattat ett beslut enligt 6 § eller om domstol har beslutat om kvarstad. Se
vidare i avsnitt 5.5.

Myndighets beslut om vattenf ö roreningsavgift och beslut ora f ö rbud
eller f ö rel ä ggande enligt 6 § ö verklagas genom besv ä r hos
dorastol som avses i 9 kap. 8 § .

Besv ä rshandlingen skall ha kommit in
till dorastolen inora tre veckor fr å n
den dag d ä klaganden fick del av beslutet.

10 §

Vid pr ö vning av
besv ä r ö ver beslut om vattenf ö roreningsavgift
till' ä mpas lagen (1945:807) ora handl ä ggning av domstols ä renden. D ä rvid g ä ller f ö r
klaganden i till ä mpliga delar vad sora ä r f ö reskrivet ora
s ö kande.

I fr å ga om domstolspr ö vningen av vattenf ö roreningsavgift h ä nvisas till framst ä llningen i avsnitt 5.6.

Genom att ä rendelagen
skall till ä mpas kommer enligt 5 § vid f ö rhandling
inf ö r r ä tten att i till ä mpliga delar g ä lla vad i r ä tteg å ngsbalken ä r
stadgat ora huvudf ö rhandling i tvistera ä l. En f ö rdel
ä r att det enligt samma paragraf ä r m ö jligt att
avg ö ra ä rendet i s ö kandens eller annans utevaro.
Eftersom ä rendet ä r tvistigt skall det pr ö vas av minst tre och h ö gst fyra lagfarna domare. Mot tingsr ä tts beslut f å r talan f ö ras i hovr ä tten
enligt 52 kap. r ä tteg å ngsbalken.

Enligt f ö rsl ä get till ä ndringar
i f ö rordningen skall tullverket vara
klagandens motpart.

Prop. 1982/83:87 174

Bilaga 6

F ö rslag till

Lag om ä ndring i
lagen (1980:424) om å tg ä rder mot

vattenf ö rorening fr å n fartyg

H ä rigenom f ö reskrivs i fr å ga
om lagen (1980:424) om å tg ä rder

mot vattenf ö rorening fr å n fartyg

de15 att nuvarande 10 kap. skall betecknas 11 kap., dels
att i lagen skall inf ö ras ett nytt 10 kap. av nedan

angivna lydelse.

Nuvarande lydelse F ö reslagen lydelse

10 kap. Vattenf ö roreningsavgift
1 §

En s ä rskild

avgift
(vatten

f ö ro-

reningsavqift)

skall
tas ut.

om

n å got av de f ö r

-bud mot
vatten

f ö r-

oreninq
fr å n fartvq som avses

i 2

kao. 2
eller 3

§ har ö vertr ä tts

och utsl ä opet inte ä r
obetydl

igt.

Detsamma
g ä ller om ett s å dant

ut-

sl ä DD som avses

; i 2 kao.
4 §

inte

har begr ä nsats

s å l å ngt det ä r

m ö jligt.

Vattenf ö roreninqsavqiften

till-

2 §

faller
staten.

Vattenf ö roreninqsavqiften
skall p å f ö ras fartyqets redare eller, om redare saknas eller det inte kan fastst ä llas vem som ä r
redare, fartyqets ä gare.

Ö verl å telse av fartyget eller rederir ö relsen
befriar inte redaren eller ä qaren fr å n betalningsskyldigheten .

Nuvarande
lydelse

F ö reslagen Ivdelse

3 §

Vattenf ö roreninqsavqi
ften skall

best ä mmas med

h ä nsvn till utsl ä o-

pets art

och

omfattninq
samt far-

tvgets s

torle

k.
Regeringen eller