Prop. 1983/84:117

Prop.
1983/84:117

Regeringens proposition

1983/84:117

med
förslag till järnvägstranklag, m.m.;

beslutad den 1 mars 1984.

Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har
tagits upp i bifogade utdrag av regeringsprotokoll ovannämnda dag.

På regeringens vägnar OLOF PALME

STEN WICKBOM

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen läggs fram förslag till en ny
järnvägstrafiklag. Lagen innehåller en samlad reglering av järnvägens och andra
spårföretags förhållande till transportkunderna och till dem som skadas till
följd av spårdriften. Den nya lagen föreslås gälla inte bara trafik med
järnväg utan också i vissa delar trafik med tunnelbana och spårväg.

I lagförslaget regleras befordran av passagerare, gods och
inskrivet resgods. Lagförslagel innehåller också bestämmelser om järnvägens
utom-obligatoriska ansvarighet, dvs. dess ansvarighet för skador på personer
som inte är passagerare och på egendom som inte befordras som gods eller
inskrivet resgods. Slutligen ges också vissa bestämmelserom ordning och
säkerhet vid järnvägstrafik.

Nu gällande regler har till stor del tagits upp i
förslaget ulan sakliga ändringar. Reglerna om järnvägens ansvarighet för skador
som tillfogas tredje man har dock arbetats om helt. Enligt gällande rätt är
järnvägen normalt ansvarig för sådana skador endast om den har förfarit
vårdslöst. Huvudregeln i lagförslaget är att järnvägen skall ersätta sådana
skador även om den inte har gjort sig skyldig till fel eller försummelse.
Järnvägen svarar emellertid bara vid vårdslöshet för skador som vid en
kollision mellan ett spårfordon och ett motorfordon tillfogas ett motorfordon
eller personer eller egendom som befordras med ett motorfordon.

Vidare föreslås att i järnvägstrafiklagen tas in
straffbestämmelser som svarar mot bestämmelserna om rattfylleri och
rattonykterhet i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. Dessa
straffbestämmelser föreslås omfatta inte bara — som enligt gällande rätt -
förare av järnvägsfor- 1 Riksdagen 1983/84. I saml. Nr 117

Prop.
1983/84:117 2

■
don och tunnelbanetåg utan också andra järnvägs- och tunnelbanetjänstemän som
utför uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten.

Den
föreslagna lagen ersätter flera nu gällande författningar rörande
järnvägstrafik. Av dessa kan nämnas lagen (1886: 7 s. 1) angående ansvarighet
för skada i följd av järnvägs drift, lagen (1976:58) om järnvägs ansvarighet
vid befordran av resande och järnvägstrafikstadgan (1966:202).

I
anslutning till förslaget till en ny järnvägstrafiklag föreslås ändringar i
bl.a. trafikskadelagen (1975: 1410).

Lagstiftningen
föreslås träda i kraft den 1 januari 1985.

Lagförslagen
i denna proposition har granskats av lagrådet. Propositionen innehåller därför
tre huvuddelar: lagrådsremissen (s. 26), lagrådets yttrande (s. 286) och föredragande
statsrådets ställningstaganden till lagrådets synpunkter (s. 307).

För
att få skälen till lagförslagen helt klara för sig måste läsaren ta del av alla
tre texterna.

Prop. 1983/84:117 3

1
Förslag till Järnvägstrafiklag

Härigenom
föreskrivs följande.

1
kap. Allmänna bestämmelser

1 §
Denna lag tillämpas på järnvägstrafik på bana inom Sverige eller på

svensk tågfärja. Vad som föreskrivs om järnväg i 1 kap., 2 kap. 1-4 §§ och

5 kap. tillämpas också på tunnelbana och spårväg. Bestämmelserna i 6

kap. tillämpas också på tunnelbana och spårväg i den utsträckning som

anges där.

Av
2 kap. 3 § och 3 kap. 1 § följer alt vissa bestämmelser i lagen kan tillämpas
även på befordran med annat transportmedel än som anges i första stycket. I
fall som avses i 2 kap. 3 § kan därvid bestämmelser i lagen lillämpas på
befordran även utom Sverige. Enligt 3 kap. 1 § och 4 kap. 1 § skall lagen i
vissa fall inte tillämpas på befordran av gods eller inskrivet resgods i trafik
med utlandet.

Lagen
tillämpas inte på postbefordran med järnväg.

2 §
Bestämmelserna i denna lag får inte genom avtal åsidosättas till

nackdel för resande eller för avsändare eller mottagare av gods. Avtal som

avviker från bestämmelserna i 3 kap. får dock träffas, när godsets ovanliga

art eller andra särskilda omständigheter gör det skäligt.

Avtal
om att framtida tvister med anledning av förhållanden som regleras i denna lag
skall avgöras av skiljemän får göras gällande endast i fråga om tvister som rör
godsbefordran.

3
§ Om järnvägen inte fullgör i
lag eller annan författning föreskriven befordringsskyldighel och om det
därigenom uppkommer skada för någon till vars förmån befordringsskyldigheten
gäller, är järnvägen skyldig att ersätta skadan.

4
§ Järnvägens ansvar enligt
denna lag omfattar också vad den som är anställd hos järnvägen gör eller
underlåter att göra i tjänsten samt vad den som järnvägen annars anlitar för
verksamheten gör eller underlåter att göra vid utförandet av sitt uppdrag.

5
§ Den som har en fordran på
ersättning enligt denna lag eller en annan fordran på betalning på grund av
befordringsavtal som avses i lagen förlorar rätten att kräva ut sin fordran,
om han inte väcker talan inom den preskriptionstid som anges i andra eller
tredje stycket.

Preskriptionstiden är

vid dödsfall tre år från dödsfallet, dock inte längre än

fem år från den händelse
som ledde till

dödsfallet,

vid personskada som inte har tre år från den händelse som orsakade

lett till döden skadan,

vid
sakskada när fordringen ett år från dagen då godset eller resgodset rör avtal
om befordran av lämnades ul eller, om det inte har lämnats gods eller inskrivet
resgods ut, från den dag då det senast skulle ha

lämnats
ut.

Prop.
1983/84:117 4

vid sakskada i andra fall tre år från den händelse som orsakade

skadan,

för annan fordran ett år från det alt fordringen
uppkom.

När fordran avser sakskada och rör avtal om befordran av
gods eller inskrivet resgods eller när den avser annat än person- eller
sakskada är dock preskriptionstiden tre år, om järnvägen eller någon som järnvägen
ansvarar för enligt 4 § har orsakat skadan uppsåtligen eller genom grov
vårdslöshet.

Om tiden för talan har försuttits, får fordran inte heller
göras gällande på annat sätt, såsom genom genkäromål eller yrkande om
kvittning.

De särskilda reglerna om preskription i denna paragraf
gäller inle, om en fordran görs gällande mot någon på grund av dennes
brottsliga förfarande och fordringen inte rör sådan internationell befordran
som avses i 2 kap.

6 § Talan mot järnvägen om ersättning för skada som avses
i denna lag

får väckas vid

1.
den domstol som
enligt annan lag är behörig att pröva sådan talan,

2.
domstolen i
avrese-, avsändnings- eller bestämmelseorten, om orten ligger i Sverige och
talan gäller ersättning enligt någon bestämmelse i 2-4 kap.,

3.
domstolen i ort
på tågfärjelinje, om orten ligger i Sverige och talan gäller skada som har
inträffat i samband med trafik med svensk tågfärja på linjen.

7
§ Sådana
bestämmelser i denna lag som anger särskild beräkningsgrund för skadestånd
eller som begränsar skadestånd till beloppet tillämpas inte på anspråk mot
järnvägen, när järnvägen eller någon som järnvägen ansvarar för enligt 4 § har
orsakat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

8
§ Järnvägen får
åberopa denna lags bestämmelser om förutsättningar för eller begränsning av
ansvarigheten för skada, även om anspråk på ersättning som hade kunnat grundas
på lagen görs gällande på annan grund.

9
§ Om anspråk på
ersättning för skada som järnvägen är ansvarig för enligt denna lag riktas mot
någon som är anställd hos järnvägen eller i annan egenskap anlitas för
järnvägsdriften, gäller i fråga om denne vad som sägs i 7 och S §§ om
järnvägen. Om anspråket grundas på brottsligt förfarande av den mot vilken
anspråket riktas och detta inte rör sådan internationell befordran som avses i
2 kap., får han dock inte mot anspråket göra gällande att talan mot järnvägen
gått föriorad på grund av preskription enligt 5 §.

10 § Om järnvägen har en förfallen fordran för sin
befattning med egen

dom som den innehar med anledning av ett befordringsavtal som avses i

denna lag, är järnvägen inte skyldig att lämna ut egendomen till den som är

betalningsskyldig för fordringen förrän fordringen har blivit betald eller

säkerhet har ställts för betalningen. När endast en del av en sändning

begärs utlämnad, får järnvägen dock inte hålla kvar delen, om värdet av

återstoden täcker fordringen.

Rätt att hålla kvar egendom till säkerhet för en sådan
fordran som avses i

Prop.
1983/84:117 5

första
stycket föreligger också, när tredje man har hand om egendomen för förvaring på
uppdrag av järnvägen eller när egendomen finns hos en annan järnväg som har
deltagit i utförandet av befordringsavtalet. Tredje man som har hand om egendom
för förvaring på uppdrag av järnvägen har också rätt att hålla kvar egendomen
till säkerhet för en egen fordran på betalning för förvaringen.

11
§ Om atomskada gäller särskilda bestämmelser.

2
kap. Befordran av resande

Järnvägens
ansvarighet

1 §
Om en resande skadas till följd av järnvägsdriften medan han uppe

håller sig i eller stiger på eller av ett järnvägsfordon, skall järnvägen
ersätta

skadan.

Järnvägen
är fri från ansvarighet enligt första stycket, om skadan har orsakats av
omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som
järnvägen inte hade kunnal undgå eller förebygga följderna av även om den hade
vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den.

2 §
Om egendom som den resande bär på sig eller har med sig som

handresgods helt eller delvis går föriorad eller skadas i samband med att

den resande tillfogas sådan skada som järnvägen är ansvarig för enligt I §,

skall järnvägen ersätta också skadan på egendomen.

Om
egendomen går förlorad eller skadas under befordringen i annat fall än som
avses i första stycket, är järnvägen ansvarig endast om fel eller försummelse
ligger järnvägen till last.

3 §
Om järnvägen blir tvungen att tillfälligt avbryta järnvägsdriften och

befordrar eller låter befordra de resande med annat transportmedel och om

en resande till följd av denna befordran tillfogas personskada eller sådan

sakskada som avses i 2 §, är järnvägen ansvarig för skadan enligt de regler

som gäller för det använda befordringssättel. Bestämmelserna i 1 kap. 5

och 6 §§ skall dock tillämpas.

Ersättningens
storlek m.m.

4 §
I fråga om skadestånd enligt 1 eller 2 § gäller 5 kap. samt 6 kap. 1 och

3 §§ skadeståndslagen (1972: 207).

Vid
sakskada som avses i 2 § är järnvägens ersättningsskyldighet begränsad till
ett belopp som för varje resande motsvarar hälften av basbeloppet enligt lagen
(1962:381) om allmän försäkring för det år då den händelse som orsakade skadan
inträffade.

Särskilda
bestämmelser om internationell befordran

5
§ Bestämmelserna i 6-13 §§
gäller endast i fråga om sådan färd enligt internationell befordringshandling
som avses i tilläggskonventionen den 26 februari 1966 till det internationella
fördraget om befordran med järnväg av resande och resgods (internationell
befordran).

6
§ Vid internationell befordran
skall, i stället för 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207), gälla att
skadestånd jämkas i den mån vållande på den skadelidandes sida har medverkat
till skadan.

Prop.
1983/84:117 6

7
§ Ersättning för framtida
inkomstförlust eller förlust av underhåll fastställs i form av ett
engångsbelopp, om den skadelidande inte begär annat.

8
§ Om järnvägen vid
internationell befordran har ådragit sig ersättningsskyldighet enligt 2 §
första stycket, skall vid tillämpningen av 4 § andra stycket i stället för
hälften av basbeloppet gälla ett belopp om 2000 francs. Med franc förstås en
guldfranc med en vikt av tio trettioendels gram och niohundra lusendelars
finhet.

Regeringen
kungör motvärdet av franc uttryckt i de av Internationella valutafonden använda
särskilda dragningsrätterna.

Omräkning
från särskilda dragningsrätter till svenskt mynt skall ske efter kursen den dag
då dom meddelas eller en annan dag som parterna har kommit överens om. Kronans
värde skall bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod som Internationella
valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.

9 §
På en fordran som avser ersättning enligt 1 § eller 2 § första stycket

utgår ränta med fem procent per år från och med den dag då det förfarande

som avses i 12 § inleddes eller, om något sådant förfarande inte har inletts,

från och med den dag då talan väcktes. Om ersättningen avser kostnader

vid personskada, inkomstförlust eller förlust av underhåll, utgår dock

ränta först från och med den dag då järnvägen fick tillgång till den utred

ning som behövs för alt ersättningens belopp skall kunna bestämmas. '

10 §
Den som vill kräva ersättning för skada vid internationell befordran

skall inom tre månader från det att han fick kännedom om skadan lämna

meddelande om skadefallet.

Meddelandet
skall lämnas till någon av följande järnvägar, förutsatt att järnvägen har sitt
säte i Sverige eller i en annan stat som är ansluten till den konvention som
nämns i 5 §:

1. järnväg
som trafikerar den sträcka på vilken skadefallet inträffade,

2.
järnväg i avreseorten,

3.
järnväg i bestämmelseorten,

4.
järnväg i den resandes hemort
eller vanliga uppehållsort.

Har
skadan orsakats genom vållande på järnvägens sida eller har någon järnväg som
trafikerar den sträcka på vilken skadefallet inträffade på annat sätt fått
kännedom om detta, behöver meddelande inte lämnas.

11
§ Den som inte har iakttagit
sin skyldighet enligt 10 § att lämna meddelande om skadefallet har förlorat
rätten till ersättning, om inte underlåtenheten beror på förhållande som han
inte kan lastas för.

12
§ Den som ulan att väcka talan
vill kräva ersättning för skada vid internationell befordran skall framställa
kravet skriftligen hos någon av de järnvägar som anges i 10 §. Regeringen
meddelar närmare föreskrifter om handläggningen av sådana ersättningskrav.

Om
någon framställer anspråk på ersättning enligt första stycket, skall i preskriptionstiden
för detta anspråk inte räknas in tiden från det att anspråket framställdes
intill den dag då järnvägen skriftligen meddelar att den inte medger anspråket
och återsänder de handlingar som har sänts in med framställningen. Om järnvägen
medger anspråket till en del, fortsätter preskriptionstiden att löpa endast för
den återstående delen av anspråket. Påstår någon att krav eller svar på detta
har tagits emot av motparten eller

Prop.
1983/84:117 7

att handlingarna har återsänts, ankommer det på honom att
bevisa detta. Förnyade krav avseende samma skada medför inte något ytterligare
uppehåll i beräkningen av preskriptionstiden.

13 § I sådana fall som avses i 3 § skall vid
internationell befordran, förulom 1 kap. 5 och 6 §§, även 2 kap. 10-12 §§
tillämpas.

3 kap. Godsbefordran

Tillämpningsområde

1 § Detta kapitel tillämpas på sådan godsbefordran med
järnväg i allmän

inrikes trafik som sker mot betalning. Har avtal träffats om sådan beford

ran, tillämpas kapitlet på befordringen även när järnvägen ombesörjer

denna med vägfordon.

På
godsbefordran i trafik med utlandet tillämpas kapitlet endast om annat inte
följer av det internationella fördraget om godsbefordran med järnväg (CIM).

Ingående och fullgörande av befordringsavtal Avtalets
tillkomst

2 § För
avtal om godsbefordran gäller allmänna regler om hur avtal ingås.

Transporthandlingar

3 § Avsändaren är skyldig att på järnvägens begäran
upprätta en trans

porthandling och järnvägen är skyldig att på avsändarens begäran ta emot

en sådan handling, om de inte kommer överens om att någon transport

handling inte skall användas.

Avsändaren och järnvägen bestämmer gemensamt hur
transporthandlingen skall vara utformad. Om någon av dem begär det, skall
transporthandlingen dock ha den ulformning som anges i 4-6 §§. En sådan
transporthandling benämns fraktsedel.

4 § En fraktsedel består av två blad, avsändarbladet och
mottagarbladet.

Ytterligare blad skall upprättas, om järnvägen begär det.

När järnvägen tar emot godset till befordran, skall den på
avsändarbladet och mottagarbladet genom stämpling eller på annat lämpligt sätt
erkänna mottagandet och ange dagen för detta. Avsändarbladet skall snarast
därefter återlämnas lill avsändaren. Mottagarbladet behålls av järnvägen för
att överlämnas till mottagaren.

5 § I samtliga fraktsedelsblad skall anges

1.
avsändarens
namn och adress,

2.
bestämmelsestationen,

3.
mottagarens
namn och adress,

4.
godsbeskrivning,

5.
i fråga om
farligt gods, dess tekniska benämning och de försiktighetsåtgärder som behöver
vidtas.

6 § Om avsändaren i fraktsedeln för in andra uppgifter än
som avses i 5 §

är dessa utan verkan mot järnvägen, om inte denna uttryckligen har med

gett att uppgifterna förs in.

Prop.
1983/84:117 8

Avsändaren
är skyldig att i fraktsedeln lämna de ytterligare uppgifter som järnvägen
begär. Sådan begäran får avse endast uppgifter av det slag som järnvägen
offentligt har tillkännagett att den kan komma att kräva.

7 §
Avsändaren är skyldig att ersätta järnvägen för kostnader och skador

som uppkommer för den till följd av att de uppgifter som avsändaren

lämnar i fraktsedeln är oriktiga, otydliga eller ofullständiga.

Åtgärder
när järnvägen tar emot godset

8 §
Innehåller fraktsedeln uppgift om antalet kollin eller uppgift som

avser identifieringen av kollin, skall järnvägen när den tar emot godset till

befordran kontrollera om uppgiften är riktig. Detta gäller dock inte, om

avsändaren har lastat godset eller om förhållandena annars är sådana att

järnvägen har godtagbara skäl att underlåta kontrollen. Företas inte kon

troll, skall detta anmärkas i fraktsedeln, om det inte framgår av denna att

godset har lastats av avsändaren. Anmärkning skall också göras i fraktse

deln, om järnvägen finner att en uppgift är oriktig.

När
järnvägen tar emot godset, skall järnvägen göra en yttre besiktning. Om godset
eller förpackningen därvid bedöms inte vara i gott skick, skall järnvägen
anmärka detta och ange i vilket hänseende som brister föreligger. Anmärkningen
skall göras i fraktsedeln eller, om fraktsedel inte har upprättats, på annat
tydligt sätt.

Fraktsedelns
bevisverkan m.m.

9 §
Avtalsvillkor som anges i fraktsedeln skall antas återge befordrings

avtalets innehåll, om inte annat visas. Har i fråga om uppgifterna om

antalet kollin eller idenfifieringen av dessa någon anmärkning enligt 8 §

första stycket inte gjorts i fraktsedeln skall uppgifterna anses vara riktiga,

om annat inte visas eller om det inte av fraktsedeln framgår eller annars är

uppenbart att avsändaren har lastat godset. Uppgifter som har bekräftats

av järnvägen är alltid gällande mot den.

Har
järnvägen inte framställt någon anmärkning enligt 8 § andra stycket och visas
inte något annat, skall godset och förpackningen anses ha varit i gott skick,
såvitt kunnat bedömas vid en yttre besiktning, när järnvägen tog emot det till befordran.

Bristfällig
förpackning m.m.

10 §
Avsändaren skall svara för skador och kostnader som uppkommer

för järnvägen på grund av att godset inte har varit förpackat eller varit

bristfälligt förpackat eller på grund av att avsändaren har förfarit felaktigt
i

samband med lastning som har ombesörjts av honom. Detta gäller dock

inte, när järnvägen har insett eller borde ha insett faran men har underlåtit

att vidta lämpliga åtgärder för att avvärja den.

Fariigl
gods

11 §
När avsändaren överlämnar fariigl gods till järnvägen, skall han

noga underrätta den om vad faran består i och om de försiktighetsåtgärder

som behöver vidtas.

Om
avsändaren har överlämnat fariigl gods till järnvägen och järnvägen därvid inte
kände till farans art och vilka försiktighetsåtgärder som skulle vidtas, är
avsändaren skyldig att ersätta järnvägen för skador och kostnader på grund av
detta. I fråga om järnvägens rätt att vidta åtgärder för att avvärja faran
gäller 6 kap. 7 §.

Prop.
1983/84:117 9

Påstår järnvägen att den inte har känt till något
förhållande som angår godsets fariighet, skall påståendet godtas, om det inte
har lämnats någon upplysning om förhållandet i fraktsedel och avsändaren eller
mottagaren inte visar att järnvägen ändå kände till förhållandet.

Rätt att förfoga över godset under befordringen

12 § Under befordringen får avsändaren förfoga över
godset genom att

hos järnvägen begära att befordringen avbryts eller att godset lämnas ut på

en station under vägen eller till en annan mottagare än som tidigare har

angetts eller genom annan liknande anvisning.

Järnvägen är inle skyldig att följa en anvisning, om del
skulle medföra att en sändning delas, störningar uppstår i järnvägsdriften
eller en annan sändnings avsändare eller mottagare orsakas skada. Kan den
station där den begärda åtgärden skulle utföras inte underrättas medan det
fortfarande är möjligt att utföra den, får järnvägen lämna anvisningen utan
åtgärd.

Kan en anvisning inte följas av skäl som anges i andra
stycket, skall järnvägen genast underrätta avsändaren om detta.

Avsändarens rätt att förfoga över godset upphör, när
mottagaren gör gällande sin rätt enligl 15 §.

13
§ När järnvägen
följer en anvisning som avsändaren har lämnat enligt 12 §, har järnvägen rätt
atl av avsändaren få skälig ersättning för detta. Om skada har uppkommit, har
järnvägen rätt till ersättning även för skadan. Ersättning utgår dock inte, om
fel eller försummelse ligger järnvägen till last.

14
§ Om järnvägen
inte följer en anvisning som den enligt 12 § är skyldig att följa eller om den
inte lämnar en sådan underrättelse som avses i 12 § tredje stycket, är
järnvägen skyldig att ersätta den skada som uppkommer genom detta.

Järnvägen är också ansvarig för skador som tillfogas
mottagaren på grund av att järnvägen följer en anvisning av avsändaren, fastän
dennes rätt att förfoga över godset har upphört enligt 12 § fjärde stycket.

Godsets utlämnande m.m.

15 § Om avsändaren inte har förordnat annat med stöd
av 12 §, får

mottagaren göra gällande de rättigheter som tillkommer honom enligt

befordringsavtalet

1.
när godset har
kommit till bestämmelsestationen eller till en annan plats där godset enligt
befordringsavtalet får lämnas ut,

2.
när det har
fastslagits att godset har gått föriorat,

3.
när den tid som
nämns i 22 § andra stycket har gått ut utan att godset har lämnats ut till
mottagaren.

En mottagare som med stöd av första stycket 1 begär att få
ut godset eller mottagarbladet av fraktsedeln blir därmed skyldig att till
järnvägen genast eriägga de belopp som. han skall betala enligt
befordringsavtalet.

16 § Om gods som har belagts med efterkrav lämnas ut
till mottagaren,

fastän efterkravsbeloppet inte har betalats, är järnvägen skyldig atl intill

detta belopp ersätta avsändaren för den skada som han lider därigenom.

Mottagaren är skyldig att ersätta järnvägen vad den har betalat till avsän

daren.

Prop. 1983/84:117 10

Befordringshinder

17 § Om det visar sig omöjligt att befordra godset
till den plats där det

skall lämnas ut, skall järnvägen begära anvisning från avsändaren.

Kan godset befordras till den plats där det skall lämnas
ut endast om avvikelse görs från befordringsavtalet, skall järnvägen också
begära anvisning från avsändaren, om inte avvikelsen saknar nämnvärd
betydelse. Om järnvägen inte får någon anvisning inom skälig tid, är järnvägen
skyldig att vidta de åtgärder som järnvägen, mot bakgrund av sin kännedom om
omständigheterna, anser bäst tillgodose avsändarens intresse.

Om avsändarens rätt alt förfoga över godset har upphört,
skall vad som sägs om avsändaren i första och andra styckena i stället gälla
mottagaren.

Utlämningshinder

18 § Om det, sedan godset har kommit till den plats
där det skall lämnas

ut, visar sig att det föreligger hinder för godsets utlämning, skall järnvägen

begära anvisning från avsändaren eller, om dennes rätt att förfoga över

godset har upphört, från mottagaren.

Om mottagaren begär att få ut godset fastän han tidigare
har vägrat att ta emot det, eller om annars hinder för att lämna ut godset
upphör, skall godset lämnas ut till mottagaren, om inte avsändaren har
förordnat annat genom en anvisning som har nått järnvägen innan
utlämningshindret upphörde. Lämnas godset ut, skall järnvägen genast
underrätta avsändaren om detta.

Kostnader vid befordrings- eller utlämningshinder

19 § Om järnvägen har begärt eller följt en
anvisning enligt 17 eller 18 §

eller vidtagit åtgärder med stöd av 17 § andra stycket, har den rätt till

skälig ersättning för detta. Ersättning utgår dock inte, om fel eller försum

melse ligger järnvägen till last.

Uppläggning av godset

20 § Om järnvägen har begärt anvisning enligt 17 §
första stycket eller

18 § första stycket men inte inom skälig tid fått någon anvisning som den

rimligen är skyldig att följa, skall befordringen anses avslutad. Järnvägen

är dock skyldig att med de inskränkningar som följer av 21 § förvara godset

åt den som till följd av befordringsavtalet är berättigad lill godset. Järnvä

gen kan därvid uppdra förvaringen åt tredje man.

Försäljning av godset

21 § Vid befordrings- eller utlämningshinder får
järnvägen utan att in

vänta anvisning sälja godset, om detta är utsatt för snar förstörelse eller

dess tillstånd annars ger anledning till det eller om kostnaden för godsets

förvaring inte står i rimligt förhållande till dess värde. Järnvägen får även

sälja godset, om den efter en skälig tids förvaring ännu inte har fått någon

anvisning om annan åtgärd som den rimligen får anses skyldig att vidta.

Om försäljningsvärdet uppenbariigen inte täcker försäljningskostnaderna,

får godset bortskaffas i stället för atl säljas.

Försäljning skall ske på offenllig auktion eller, om deUa
inte är lämpligt, på något annal sätt som är betryggande för den som har rätt
till godset. Om det är möjligt, skall avsändaren och mottagaren i god tid
underrättas om tid och plats för försäljningen.

Om godset säljs, skall köpeskillingen sändas till den som
till följd av

Prop.
1983/84:117 11

befordringsavtalet hade rätt till godset, sedan järnvägen
från köpeskillingen har dragit av vad den har att fordra på grund av
befordringen, förvaringen och försäljningen av godset. Om järnvägens fordran
överstiger köpeskillingen, är den som hade rätt till godset skyldig att täcka
bristen.

Järnvägens ansvarighet Förutsättningarna för ansvarighet

22 § Järnvägen är ansvarig om gods går föriorat,
minskas eller skadas

medan järnvägen innehar det på grund av befordran. Järnvägen är också

ansvarig för skada som uppkommer till följd av dröjsmål med att lämna ut

godset.

Dröjsmål
med alt lämna ut godset föreligger, när järnvägen inte är beredd att lämna ut
godset inom avtalad lid eller, om någon lid inle har avtalats, inom den frist
som järnvägen skäligen bör medges med hänsyn till omständigheterna.

Har
järnvägen gods under förvaring enligt 20 §, svarar järnvägen för godset enligt
allmänna regler om förvaring. I fråga om preskription av ersättningsanspråk
gäller dock 1 kap. 5 §. Om järnvägen har uppdragit förvaringen åt tredje man,
svarar järnvägen endast för att denne har valts och getts instruktioner med
tillbörlig omsorg.

23 § Järnvägen är fri från ansvarighet enligt 22 §
första stycket, om

järnvägen visar att förlusten, minskningen, skadan eller dröjsmålet har

orsakats av

1.
fel eller
försummelse av den som till följd av befordringsavtalet var berättigad till
godset,

2.
sådan anvisning
av den berättigade som inte har föranletts av fel eller försummelse från
järnvägens sida,

3.
godsets
bristfälliga beskaffenhet, eller

4.
någon
omständighet som inte kan hänföras till befordringen och som järnvägen inte
hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om den hade vidtagit alla
åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den.

24 § Järnvägen är vidare fri från ansvarighet
enligt 22 § första stycket,

om förlusten, minskningen eller skadan är en följd av den särskilda risk

som är förbunden med

1.
att godset har
befordrats i öppen vagn, när avsändaren har godkänt detta transportsätt,

2.
att godset inte
är förpackat eller är bristfälligt förpackat och det är fråga om sådant gods,
som på grund av sin beskaffenhet är utsatt för svinn eller skada när
förpackningen är bristfällig eller saknas,

3.
att godset har
lastats eller lossats på ett felaktigt sätt och lastningen eller lossningen
inte har utförts genom järnvägens försorg,

4.
att godset är
av sådan beskaffenhet att det är särskilt utsatt för fara att gå förlorat,
minskas eller skadas, till exempel genom bräckning, rost, inre självförstöring,
uttorkning eller svinn,

5.
att gods, som
järnvägen enligt sina villkor inte tar emot till befordran eller tar emot
endast på särskilda villkor, har lämnats in under oriktig, otydlig eller
ofullständig benämning,

6.
att avsändaren
har underlåtit att vidta föreskrivna försiktighetsåtgärder, när han har lämnat
in gods som järnvägen tar emot till befordran endast på särskilda villkor,

7.
att
befordringen avser levande djur, eller

Prop.
1983/84:117 12

S.
att sändningen är sådan att den enligt befordringsavtalet eller föreskrift i
författning skall åtföljas av vårdare eller tillsynsman, dock endast om
förlusten, minskningen eller skadan är en följd av den fara som var anledningen
till att vårdare eller tillsynsman skulle vara med vid befordringen.

Visar
järnvägen att förlusten, minskningen eller skadan med hänsyn till
omständigheterna kan vara en följd av en sådan särskild risk som avses i första
stycket, skall den antas vara en följd av denna risk, om del inte visas att så
inte är fallet. När det i ett sådant fall som avses i första stycket 1 är fråga
om onormalt stor minskning eller om förlust av hela kollin, skall detta dock
inte antas vara en följd av att godset har befordrats i öppen vagn.

Skall
befordringen enligt avtalet ske i en vagn som är utrustad med särskilda
anordningar för att skydda godset mot värme, kyla, temperaturväxlingar eller
luftens fuktighet, får järnvägen inte till befrielse från ansvarighet åberopa
den risk som avses i första stycket 4. Järnvägen får dock åberopa denna risk,
om den visar att förlusten, minskningen eller skadan beror på någon annan
omständighet än att järnvägen inte har följt erhållna anvisningar eller att den
inte har gjort vad den med hänsyn till omständigheterna borde ha gjort i fråga
om val, underhåll och användning av de särskilda anordningarna.

Järnvägen
får till befrielse från ansvarighet åberopa första stycket 7 endast om den
visar att förlusten, minskningen eller skadan beror på någon annan omständighet
än att järnvägen inte har följt erhållna anvisningar eller har försummat att
vidta de åtgärder som med hänsyn till omständigheterna hade kunnat fordras.

25
§ Om ett skadefall som avses i
22 § första stycket delvis har sin grund i omständigheter som enligt 23 eller
24 § medför att järnvägen är fri från ansvarighet, svarar järnvägen för
skadefallet till den del det inte har sin grund i någon sådan omständighet.

26
§ Vill någon som är part i ett
befordringsavtal göra järnvägen ansvarig enligt 22 § första stycket för att
gods har gått förlorat, minskats eller skadats, åligger del honom att visa att
skadefallet har inträffat medan järnvägen innehade godset för att fullgöra
avtalet. Om järnvägen i anslutning till en tidigare järnvägsbefordran har
ingått avtal om ny befordran utan att godset däremellan har lämnats ut eller
sändningen ändrats (nyin-lämning), skall minskningen eller skadan hänföras till
den senare befordringen, om det begärs av den som till följd av det nya
befordringsavtalet är berättigad till godset och denne visar att minskningen
eller skadan har inträffat medan godset innehades för någon av befordringarna.

27 §
Är järnvägen inte beredd att lämna ut godset på avtalad plats inom

30 dagar från avtalad tid för utlämning eller, om särskild tid inte har

avtalats, inom 60 dagar från det att godset togs emot till befordran, får den

som har rätt att få ut godset begära ersättning som om godset hade gått

förlorat.

Järnvägen
är skyldig att underrätta den som har fått ersättning för föriusl enligt första
stycket när godset kommer till rätta, om denne har begärt det i samband med att
han tog emot ersättning för föriusten. Järnvägen skall skriftligen bekräfta en
sådan begäran.

Har
den som har begärt underrättelse enligt andra stycket fått en sådan
underrättelse och inom 30 dagar därefter krävt att godset skall lämnas ut

Prop. 1983/84:117 13

till honom, är järnvägen skyldig att lämna ut godset. Som
villkor för detta får järnvägen inte uppställa annat krav än att vad den har
betalat i ersättning för förlusten av godset skall återbetalas. Vad som nu har
sagts berör inte rätten till ersättning för dröjsmål med utlämnandet eller
annan ersättning som kan grundas på befordringsavtalet.

Framställs
inte begäran som avses i andra stycket eller krävs inte att godset lämnas ut
enligt tredje stycket inom den tid som anges där, får järnvägen förfoga över
godset med de inskränkningar som kan följa av tredje mans rätt.

Ersättningens storlek vid förlust eller minskning av gods

28 § Om järnvägen enligt 22 § första stycket är
skyldig att betala ersätt

ning för förlust eller minskning av gods, beräknas ersättningen efter god

sets värde på avsändningsorten vid liden då godset togs emot till beford

ran. Värdet bestäms efter marknadspriset eller, om sådant pris saknas,

efter det gängse värdet av gods av samma slag och beskaffenhet.

Järnvägens ansvarighet enligt första stycket är begränsad
till 150 kronor per kilo av det förlorade eller felande godsets bruttovikt.

Järnvägen är dessutom skyldig att betala ersättning för
frakt och andra utlägg i samband med befordringen. Utläggen skall ersättas
helt, om godset har gått förlorat, och annars till den del som svarar mot
minskningen.

Ersättningens storlek när gods har skadats

29 § Om järnvägen enligt 22 § första stycket är
skyldig att betala ersätt

ning för skada på gods och skadan inte har uppkommit till följd av dröjsmål

med att lämna ut godset, skall ersättningen motsvara värdeminskningen

beräknad efter godsets värde enligt 28 § första stycket. Järnvägen är dess

utom skyldig att betala ersättning för frakt och andra utlägg i samband med

befordringen till den del som svarar mot värdeminskningen.

Ersättningen enligt första stycket får inte överstiga vad
som skulle ha betalats om sändningen hade gått förlorad eller, när endast en
del av sändningen har minskat i värde till följd av skadan, denna del hade gått
förlorad.

Ersättning vid dröjsmål

30 § Om järnvägen enligt 22 § första stycket är
skyldig att betala ersätt

ning för skada i anledning av dröjsmål med att lämna ut godset, däri

inbegripet skada på godset, är ersättningsskyldigheten begränsad till vad

som motsvarar tre gånger befordringsavgifien. När ersättning för samma

gods skall utgå även för minskning av godset enligt 28 § eller för skada på

godset enligt 29 §, är järnvägens sammanlagda ersättningsskyldighet i stäl

let begränsad till vad som skulle ha utgått enligt 28 §, om godset hade gått

förlorat.

Reklamation

31 § Den som vill begära ersättning av järnvägen
för att gods har mins

kals, skadats eller gått förlorat eller för dröjsmål med att lämna ut godset,

skall ulan oskäligt uppehåll göra anmärkning till järnvägen om minskning

en, skadan, föriusten eller dröjsmålet. Den som inte gör detta har förlorat

rätten till ersättning, om inte järnvägen eller någon som järnvägen ansvarar

för enligl 1 kap. 4 § har orsakat skadefallet uppsåtligen eller genom grov

vårdslöshet.

Prop. 1983/84:117 14

Befordran som utförs av flera järnvägar efter varandra 32
§ Om en befordran på grund av ett och samma befordringsavtal skall utföras av
flera järnvägar efter varandra, ansvarar varje järnväg gentemot avsändaren och
mottagaren för befordringen i dess helhet enligt avtalet.

4 kap. Befordran av inskrivet resgods

Tillämpningsområde

1 § Detta kapitel tillämpas på resgods som har inskrivits
för befordran

med järnväg i allmän inrikes trafik. På befordran i trafik med utlandet

tillämpas kapitlet endast om annat inte följer av det internationella fördra

get om befordran med järnväg av resande och resgods (CIV).

Skall befordringen utföras av två eller flera järnvägar
efter varandra, gäller kapitlet i tillämpliga delar för samtliga järnvägar.

Inskrivet resgods

2 § Som inskrivet resgods anses egendom "som
järnvägen i anslutning till

avtal om personbefordran tar emot av den resande för befordran på den

sträcka som personbefordringsavtalet omfattar.

Resgodsbevis m.m.

3 § När järnvägen tar emot resgods som den resande lämnar
för beford

ran, skall järnvägen bekräfta mottagandet genom att utfärda resgodsbevis.

Är resgodset vid inlämningen i bristfälligt skick eller
visar det tydliga tecken på att vara skadat, skall järnvägen anteckna detta i
resgodsijeviset. Om den resande inte godtar en sådan anteckning, behöver
järnvägen inte fullfölja befordringen. Resgodset skall i så fall genast
återlämnas.

Järnvägens rätt att avbryta befordran m.m.

4 § Om farligt gods har överlämnats för befordran som
inskrivet resgods,

är järnvägen inte skyldig att fullgöra befordringen. För sådan egendom

gäller 6 kap. 7 §.

Järnvägen är inte heller skyldig att som inskrivet resgods
befordra egendom som inte är farlig men som järnvägen enligt vad den har gett
till känna inte tar emot för sådan befordran på grund av andra särskilda
egenskaper hos egendomen. Järnvägen är dock skyldig att befordra egendom som
den har tagit emol, om järnvägen vid mottagandet kände till eller borde ha
fastställt att egendomen hade sådana särskilda egenskaper.

Är järnvägen inte skyldig att befordra inskrivet resgods,
får järnvägen lägga upp resgodset för förvaring för den resandes räkning.
Järnvägen har därvid rätt till ersättning för kostnader och skador som
resgodsels inlämning eller befordran har förorsakat. Rätt till ersättning för
skador föreligger dock inte, om järnvägen har underiåtit att vidta lämpliga
åtgärder för att förhindra skadorna trols att den insåg eller borde ha insett
att de sannolikt skulle uppkomma.

Utlämning av inskrivet resgods m.m.

5 § Innehavaren av resgodsbeviset är berättigad att få ut
resgodset på

bestämmelsestationen mot att han lämnar tillbaka beviset. Järnvägen får

dock inte lämna ut resgodset, om det skäligen kan antas alt innehavaren av

resgodsbeviset använder beviset obehörigen.

Prop.
1983/84:117 15

Kan
den som begär utlämning inte lämna tillbaka resgodsbeviset, skall järnvägen
ändå lämna ut resgodset, om den som begär utlämning visar att han har rätt till
godset. Råder osäkerhet rörande rätten till godset, får järnvägen fordra att
säkerhet ställs.

Om
järnvägen lämnar ut inskrivet resgods i strid med första eller andra stycket,
är järnvägen skyldig att ersätta skada som därigenom uppkommer för den som har
rätt till godset.

6
§ Har inskrivet resgods inte
hämtats vid utgången av fjärde dagen efter ankomstdagen, anses järnvägen
därefter inneha resgodset endast för förvaring. I fråga om levande djur får
järnvägen förbehålla sig en kortare avhämtningsfrist.

7
§ Har järnvägen innehaft
inskrivet resgods för förvaring i tre månader, får järnvägen sälja resgodset
eller, om försäljningsvärdet uppenbarligen inte täcker försäljningskostnaderna,
bortskaffa det. Vad som nu har sagts gäller dock inte, om järnvägen inom den
nämnda tiden har fått anvisning om någon annan åtgärd med resgodset som
järnvägen rimligen får anses skyldig att vidta.

Utan
att iaktta den tidsfrist som anges i första stycket får järnvägen sälja eller
bortskaffa resgods som är utsatt för snar förstörelse eller vars art eller
tillstånd på annat sätt ger anledning till sådan åtgärd. I fråga om levande
djur får järnvägen även vidta andra ålgärder som omständigheterna kräver.

För
försäljning gäller 3 kap. 21 § andra och tredje styckena i tillämpliga delar.
Kan den som hade rätt till resgodset inte nås och hör han inte heller av sig
inom två år från försäljningen, tillfaller dock överskottet av försäljningen
järnvägen.

Järnvägens
ansvarighet

8 §
Järnvägen är ansvarig, om inskrivet resgods går förlorat, minskas

eller skadas, medan järnvägen har hand om det för befordran.

Under
den tid då järnvägen innehar resgodset för förvaring enligt 4 eller 6 § svarar
järnvägen för det enligt allmänna regler om förvaring. I fråga om preskription
av ersättningsanspråk gäller dock 1 kap. 5 §. Om järnvägen har uppdragit
förvaringen åt tredje man, svarar järnvägen endast för att denne har valls och
getts instruktioner med tillbörlig omsorg.

Järnvägen
är fri från ansvarighet enligt första stycket, om den visar att föriusten,
minskningen eller skadan har orsakats av

1.
fel eller försummelse av den
resande,

2.
resgodsets bristfälliga
beskaffenhet, eller

3. någon omständighet som inte kan hänföras till
befordringen och som järnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna
av även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av
den.

Järnvägen
är vidare fri från ansvarighet, om den gör sannolikt att förlusten,
minskningen eller skadan har orsakals av resgodsets särskilda beskaffenhet
eller av att resgodset har saknat förpackning eller varit bristfälligt
förpackat.

9 §
Om järnvägen inte är beredd att på den resandes begäran lämna ut

resgodset på bestämmelsestationen vid en tidpunkt då järnvägen skäligen

borde ha hållit det tillgängligt, är järnvägen ansvarig för skada som upp

kommer för den resande genom dröjsmålet.

Prop.
1983/84:117 16

Järnvägen är dock fri från ansvarighet, om den visar att
dröjsmålet har orsakats av något förhållande som anges i S § iredje stycket.

10 § Är järnvägen inte beredd att lämna ut
inskrivet resgods på bestäm

melsestationen före utgången av fjärde dagen efter den dag då resgodset

borde ha anlänt dit, får den resande begära ersättning som om godset hade

gått förlorat.

Har den resande fått ersättning som avses i första stycket
och kommer resgodset till rätta, tillämpas 3 kap. 27 § andra-fjärde styckena.

Ersättningens storlek

11
§ Om järnvägen
i annat fall än som avses i 5 § tredje stycket eller 8 § andra stycket är
ansvarig för att inskrivet resgods har gått förlorat, minskats eller skadats,
är järnvägens ansvarighet begränsad till ett belopp som för varje kolli
motsvarar hälften av basbeloppet enligt lagen (1962: 381) om allmän försäkring
för det år när den händelse som orsakade skadan inträffade. Järnvägen är
dessutom skyldig att betala ersättning för hela resgodsavgiften, om resgodset
har gått förlorat, och i annat fall för så mycket av avgiften som svarar mot
minskningen eller värdeminskningen.

12
§ Om en resande
har lidit skada som järnvägen är ansvarig för enligt 9 §, är järnvägens
ansvarighet begränsad till 100 kronor för varje påbörjat dygn som järnvägen har
dröjt med ullämningen efter det att resgodset har begärts utlämnat. Järnvägen
är dock inte skyldig att för resgods som omfattas av ett och samma resgodsbevis
lämna högre ersättning än 1 000 kronor.

Reklamation

13 § Om den resande vill begära ersättning av
järnvägen för att resgods

har minskats, skadats eller gått förlorat eller för dröjsmål med atl lämna ut

godset, skall han utan oskäligt uppehåll göra anmärkning till järnvägen om

minskningen, skadan, förlusten eller dröjsmålet. Gör han inte det, har han

förlorat rätlen till ersättning, om inte järnvägen eller någon som järnvägen

ansvarar för enligt 1 kap. 4 § har orsakat skadefallet uppsåtligen eller

genom grov vårdslöshet.

5 kap. Ansvarighet i annat fall än vid befordran

1 § Om någon i annat fall än som förut har nämnts i denna
lag har

tillfogats personskada eller sakskada till följd av järnvägsdriften, skall

järnvägen ersätta skadan med de undantag som anges i andra stycket och i

2§.

Järnvägen är fri från ansvarighet enligt första stycket,
om skadan har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva
järnvägsdriften och som järnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga
följderna av även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat
krävas av den.

2 § Skadas förare eller passagerare i ett motordrivet
fordon som är i

trafik eller skadas ett sådant fordon eller egendom som befordras med ett

sådant fordon, är järnvägen ansvarig endast om skadan har orsakats ge

nom fel eller försummelse på järnvägens sida eller genom bristfällighet i

någon anordning för järnvägsdriften.

Prop.
1983/84:117 17

3
§ I fråga om skadestånd enligl detta kapitel gäller 5 kap. och 6 kap. 1 -3 §§
skadeståndslagen (1972:207).

Har
vållande på den skadelidandes sida medverkat till skador på nötkreatur eller
hästar under betesgång eller på renar, får skadeståndet jämkas endasl om
medverkan har skett uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

Skadas
ett motordrivet fordon som är i trafik eller egendom som befordras med ett
sådant fordon, skall medverkan till denna sakskada anses föreligga, om vållande
i samband med förandet av det skadade fordonet eller del fordon som den skadade
egendomen befordrades med eller bristfällighet på fordonet har medverkat till
skadan.

6
kap. Ordning och säkerhet vid Järnvägstraflk

1 §
Utan trafikföretagets tillstånd får inte någon beträda spårområden för

järnväg eller tunnelbana utom på platser där det av skyltar, utjämning av

höjdskillnaden mellan spåren och markplanet, gångfållor eller andra anord

ningar klart framgår att allmänheten har tillträde.

Utan
spårvägens tillstånd får inte någon beträda en sådan del av en spårvägs
spårområde för vilken det genom stängsel eller skyltar eller på annat liknande
sätt klart framgår alt allmänheten inte har tillträde.

Den
som bryter mot förbudet i första eller andra stycket döms till böter, högst I
000 kronor, om inte gärningen är belagd med straff i brottsbalken eller lagen
(1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

2 §
Om någon har fört ett maskindrivet spårfordon påjärnväg eller tun

nelbana och därvid har varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller

annat berusningsmedel att det måste antas att han inte kunde föra fordonet

på betryggande sätt, skall han dömas till fängelse i högst ett år eller, om

omständigheterna är mildrande, till böter.

Den
som har fört ett sådant maskindrivet spårfordon som avses i första stycket
efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen
i hans blod under eller efter färden uppgick lill 1.5 promille eller däröver,
skall anses ha varil så påverkad under färden som anges i första stycket.

Är
det inte styrkt att den som har fört ett sådant maskindrivet spärfor-don som
avses i första stycket har varit så påverkad som anges där, men har han fört
fordonet efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att
alkoholkoncentrationen i hans blod under eller efter färden uppgick till 0,5
men inte 1,5 promille, skall han dömas till böter eller fängelse i högst sex
månader.

Vad
som sägs i första stycket gäller också den som i annat fall vid järnväg eller
tunnelbana har fullgjort tjänst, i vilken ingår uppgifter av väsentlig
betydelse för säkerheten, och därvid har varil så påverkad av berusningsmedel
att det måste antas att han inte kunde utföra dessa uppgifter på betryggande
sätt.

3 §
En befattningshavare i säkerhels- eller ordningstjänst vid järnväg får

från järnvägens område avlägsna den som överträder förbudet i 1 § första

stycket, den som uppträder berusad eller stör ordningen och den som

genom sitt uppträdande äventyrar säkerheten i järnvägsdriften. Om det är

oundgängligen nödvändigt, får han omhänderta en sådan person. Om så

sker, skall polisen omedelbart underrättas. Den omhändertagne får hållas

2 Riksdagen
1983/84. I saml. Nr 117

Prop. 1983/84:117 18

kvar
till dess att han har överlämnats till en polisman eller det inte längre finns
skäl till omhändertagande, dock längst sex limmar.

4 §
För att verkställa en åtgärd enligt 3 § får befattningshavaren inte

använda strängare medel än förhållandena kräver. Han bör i första hand

försöka tala personen till rätta genom upplysningar och anmaningar.

Våld
får tillgripas endast när andra medel inte hjälper. Om våld tillgrips, skall
den lindrigaste form användas som kan förväntas leda till det avsedda
resultatet. Våld får inte brukas längre än som är absolut nödvändigt.

5 §
Järnvägen får undersöka innehållet i resgodskollin eller godssänd

ningar, om innehållet är okänt för järnvägen och det finns skäl atl misstän

ka atl de innehåller något som kan äventyra säkerheten i järnvägsdriften.

Kan
det med fog antas atl resgods innehåller någol som järnvägen har förklarat att
den inte befordrar på det sätt som är i fråga eller att innehållet i en
godssändning inte motsvarar de uppgifter som avsändaren har lämnat om det, får
järnvägen undersöka resgodsels eller sändningens innehåll. Detta gäller även om
järnvägen inte har förbehållit sig det i befordringsavtalet.

Undersökningar
bör företas i vittnes närvaro. Vid en undersökning enligt andra stycket skall
om möjligt den resande eller, om undersökningen avser gods, avsändaren eller
mottagaren beredas tillfälle att närvara.

6
§ Om en resande i ett
järnvägsfordon har med sig egendom som inte får medföras som handresgods och om
den resande på järnvägspersonalens uppmaning inte avlägsnar egendomen, får
järnvägen ta hand om den. Om det är nödvändigt med hänsyn till egendomens
farlighet, får järnvägen ta hand om egendomen utan att först anmoda den resande
att avlägsna den.

7
§ Har järnvägen tagit hand om
egendom enligt 6 § eller tagit emot egendom för befordran som inskrivet resgods
och är egendomen av farlig beskaffenhet, får järnvägen avlägsna, oskadliggöra
eller förstöra egendomen, om det inte skäligen kan antas atl faran kan
avvärjas genom mindre långtgående åtgärder.

Första
stycket skall också tillämpas på gods som järnvägen har tagit emot under
omständigheter som anges i 3 kap. 11 § andra stycket.

Järnvägen
är inte skyldig att ersätta den skada som tillfogas den resande eller
avsändaren eller mottagaren genom åtgärder som får vidtas enligt första eller
andra stycket.

Denna
lag träder i kraft den 1 januari 1985. Genom lagen upphävs

1.
lagen (1886:7 s. 1) angående
ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift,

2.
lagen (1916: 238) angående
tillämpning med avseende å elektrisk järnväg av bestämmelserna i lagen den 12
mars 1886 (nr 7 s.l) angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift,

3.
lagen (1975:89) om ordning och
säkerhet inom järnvägsområde,

4.
lagen (1976:58) om järnvägs
ansvarighet vid befordran av resande,

5.
järnvägstrafikstadgan
(1966:202).

I
fråga om en befordran som har påbörjats före ikraftträdandet tillämpas dock
fortfarande äldre bestämmelser.

Prop.
1983/84:117 19

2 Förslag till

Lag om ändring i traflkskadelagen (1975:1410)

Härigenom föreskrivs att 11, 12 och 20 §§ trafikskadelagen
(1975: 1410) skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

11 §

Uppkommer annan person- eller sakskada i följd av irafik
med motordrivet fordon än som anges i 10 §, utgår trafikskadeersättning från
trafikförsäkringen för fordonet.

För sakskada som tillfogas försäkringstagaren genom det
egna fordonet utgår trafikskadeersättning enligt första stycket endast om
fordonet brukades olovligen av annan. Ersättning enligt första stycket utgår
ej för sakskada som genom del egna fordonet tillfogas fordonets brukare eller
förare eller, om fordonet brukades olovligen, den som med vetskap därom följde
med fordonet eller lät egendom befordras med detta.

Skadas ett spårfordon som omfattas av järnvägstrafiklagen
(1984:000) och som är i trafik eUer skadas person eller egendom i ett sådant
fordon, utgår trafikskadé ersättning enligt första stycket endast om skadan
har orsakats genom vållande I samband med förandet av det motordrivna fordonet
eller genom bristfällighet på det fordonet. Uppkommer därvid också skada på
egendom som ingår i spåranläggningen, gäller vad nu har sagts även ifråga om
denna skada.

12 §

Trafikskadeersättning med anledning av personskada kan
jämkas, om den skadelidande själv uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet har
medverkat till skadan. Ersättning till förare som har gjort sig skyldig till
brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott kan även
jämkas, om föraren därvid genom vårdslöshet har medverkat till skadan. Har
personskada lett till döden, kan ersättning till efterlevande också jämkas, om
den avlidne uppsåtligen har medverkat till dödsfallet.

Trafikskadeersättning med an- Trafikskadeersättning med an

ledning av sakskada kan jämkas, ledning av
sakskada kan jämkas,

om vållande på den skadelidandes om vållande
på den skadelidandes

sida har medverkat till skadan. I fall sida
har medverkat till skadan. I fall

som avses i 10 § andra styckef skall som
avses i 10 § andra stycket skall

sådan medverkan anses föreligga, sådan
medverkan //// sakskada

om vållande i samband med föran- anses
föreligga, om vållande i sam-

det av det skadade fordonet eller band
med förandet av det skadade

det fordon varmed den skadade fordonet
eller det fordon varmed

egendomen befordrades eller brist- den
skadade egendomen befordra-

Prop.
1983/84:117

Nuvarande lydelse

fällighet på fordonet har medverkat till skadan.

20

Föreslagen lydelse

des eller bristfällighet på fordonet har medverkat till
skadan. Vidare skall i fall som avses ill § tredje stycket sådan medverkan till
sakskada anses föreligga, om vållande i samband med spårdriften eller
bristfällighet i någon anordning för denna har medverkat till skadan.

Jämkning enligt första eller andra stycket sker efter vad
som är skäligt med hänsyn till den medverkan som har förekommit på ömse sidor
och omständigheterna i övrigt.

20 §

Har skada
för vilken irafikskadeersättning utgått vållats uppsåtligen eller genom grov
vårdslöshet, inträder försäkringsanstalten intill det utgivna beloppet i den
skadelidandes rätt till skadestånd av skadevållaren. Detsamma gäller, om skadan
har vållats genom vårdslöshet av förare som har gjort sig skyldig till brott
som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

Är ägare
eller innehavare av järnväg eller spårväg enligt lag eller annan författning
ansvarig för skada för vilken trafikskadeersättning har utgått, får
försäkringsanstalten kräva ersättningen åter från den ansvarige i den
omfattning som är skälig med hänsyn till grunden för ersättningsansvaret på
ömse sidor och omständigheterna i övrigt.

Är järnväg
eller spårväg enligt järnvägstrafiklagen (1984:000) eller annan författning
ansvarig för skada till följd av spårdriften och har trafikskadeersättning
utgått/ör skadan, får försäkringsanstalten kräva ersättningen åter från den
ansvarige i den omfattning som är skälig med hänsyn till den medverkan som har
förekommit på ömse sidor och omständigheterna i övrigt.

Denna lag träder i kraft den I januari 1985.

Prop. 1983/84:117 21

3
Förslag till

Lag
om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott

Härigenom
föreskrivs att 4 § 4 mom. lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott'
skall upphöra att gälla vid utgången av december 1984.

Senaste lydelse 1982:303.

4 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1976:1090) om
alkoholutandningsprov

Härigenom
föreskrivs att 1 och 2 §§ lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov skall ha
nedan angivna lydelse.

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Alkoholutandningsprov
får företagas på den som skäligen kan misstänkas för brott som avses i 4 § lagen
(1951:649) om straff för vissa trafikbrott. Detsamma gäller annat brott, vara
fängelse kan följa, om provet kan ha betydelse för utredning om brottet.

Alkoholutandningsprov
får företagas på den som skäligen kan misstänkas för brott som avses i 4 § lagen
(1951:649) om straff för vissa trafikbrott eller 6 kap. 2 § järnvägstrafiklagen
(1984:000). Detsamma gäller annat brott, vara fängelse kan följa, om provet kan
ha betydelse för utredning om brottet.

2§' Alkoholutandningsprov får rutinmässigt företagas på

1.
förare av
motordrivet fordon som stoppas vid i förväg beordrad irafikkontroll,

2.
den som kan
antagas under förande av motordrivet fordon ha, med eller utan skuld, haft del
i uppkomsten av trafikolycka,

3.
den som kan
misstänkas för att under förande av motordrivet fordon ha begått brott enligt
1-3 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott eller sådan enligt
vägtrafikkungörelsen (1972:603) straffbelagd förseelse som avser

a. färdhastighet,

b. skyldighet att stanna fordon,

c. skyldighet
att ha föreskriven lykta eller strålkastare tänd.

Bestämmelserna
i första stycket om förare av motordrivet fordon gäller i tillämpliga delar
även förare av motordrivet spårfordon på järnväg, tunnelbana eller spårväg. De
gäller ej förare av motordrivet fordon, som är avsett att föras av gående.

Bestämmelserna
i första stycket om förare av motordrivet fordon gäller i tillämpliga delar
även förare av maskindrivet spårfordon påjärnväg, tunnelbana eller spårväg. De
gäller ej förare av maskindrivet fordon, som är avsett att föras av gående.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1985.

Senaste lydelse 1982:304.

Prop.
1983/84:117 23

5 Förslag till

Lag om ändring i körkortslagen (1977:477)

Härigenom föreskrivs att 16 och 21-23 §§ körkortslagen
(1977:477)' skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

16 §

Ett körkort skall återkallas Ett
körkort skall återkallas

1. om körkortshavaren har brutit 1. om körkortshavaren har brutit

mot 1 § andra stycket eller 4 § lagen mot 1 § andra stycket eller 4 § lagen

(1951:649) om straff för vissa trafik- (1951:649) om straff för vissa trafik

brott, brott eUer 6 kap.
2 § första, andra

eller tredje stycket järnvägstrafiklagen (1984:000),

2. om körkortshavaren har brutit 2. om körkortshavaren har brutit

mot 5 § samma lag och överträdd- mot 5 § lagen om straff för vissa

sen inte kan anses som ringa, trafikbrott och överträdelsen inte

kan anses som ringa,

3.
om
körkortshavaren genom upprepade förseelser i väsentlig grad har visat bristande
vilja eller förmåga att rätta sig efter de bestämmelser som gäller i trafikens
eller trafiksäkerhetens intresse för förare av motordrivet fordon eller
spårvagn,

4.
om
körkortshavaren i annat fall har brutit mot en från trafiksäkerhetssynpunkt
väsentlig regel vid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn och
överträdelsen inte kan anses som ringa,

5.
om
körkortshavaren på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende ej bör ha
körkort,

6.
om det med
hänsyn till brottslig gärning som körkortshavaren har gjort sig skyldig till
kan antagas att han ej kommer att respektera trafikreglerna och visa hänsyn,
omdöme och ansvar i trafiken eller om han på grund av sina personliga
förhållanden i övrigt ej kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt
fordon,

7.
om
körkortshavarens förutsättningar för rätt att föra körkortspliktigt fordon är
så väsentligt begränsade genom sjukdom, skada eller dylikt att han från
trafiksäkerhetssynpunkt ej vidare bör ha körkort,

8.
om
körkortshavaren ej följer föreläggande att ge in läkarintyg eller bevis om
godkänt förarprov,

9.
om
körkortshavaren ej följer föreläggande att förnya körkort,

10. om körkortshavaren begär att körkortet skall
återkallas.

21 §

Om del vid prövningen av en an- Om det vid
prövningen av en an

sökan om förhandsbesked eller kör- sökan
om förhandsbesked eller kör

kortstillstånd finns hinder mot atl kortstillstånd
finns hinder mot att

meddela körkortstillstånd på grund meddela
körkortstillstånd på grund

av sökandens personliga förhållan- av
sökandens personliga förhållan

den eller om ett körkort eller ett den
eller om ett körkort eller ett

' Lagen omtryckt 1980:977.

Prop.
1983/84:117

Nuvarande lydelse

körkortstillstånd återkallas med stöd av 16 § 1-6, skall
en spärrtid på lägst en månad och högst tre år bestämmas. Vid brott som avses i
1 § andra stycket eller 4 § 1 mom. lagen (1951:649) om straff för vissa
trafikbrott skall spärrtiden bestämmas till lägst ett år.

24

Föreslagen lydelse

körkortstillstånd återkallas med stöd av 16 § 1-6, skall
en spärrtid på lägst en månad och högst tre år bestämmas. Vid brott som avses i
1 § andra stycket eller 4 § 1 mom. lagen (1951:649) om straff för vissa
trafikbrott eller 6 kap. 2 § första eller andra stycket järnvägstrafiklagen
(1984:000) skall spärrtiden bestämmas till lägst ett år.

22 §

I
stället för att körkortet återkallas skall körkortshavaren meddelas varning i
sådana fall som avses i 16 § 2-6, om varningen av särskilda skäl kan anses vara
en tillräcklig åtgärd.

Om
körkortshavaren har brutit mot4§2mom. lagen (1951:649) om straff för vissa
trafikbrott men inte före färdens slut hade förtärt starka drycker i sådan
mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod under eller efter färden uppgick
till 0,8 promille, får varning meddelas honom i stället för ålerkallelse om omständigheterna
är mildrande.

Om
körkortshavaren har brutit mot 4 § 2 mom. lagen (1951:649) om straff för vissa
trafikbrott eUer 6 kap. 2 § tredje stycket järnvägstrafiklagen (1984:000) men
inte före färdens slut hade förtärt starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen
i hans blod under eller efter färden uppgick till 0,8 promille, får varning
meddelas honom i stället för ålerkallelse om omständigheterna är mildrande.

23 §'

Om körkortshavaren vid förande av ett motordrivet fordon
eller en spårvagn har gjort sig skyldig lill grov vårdslöshet eller visat
uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom eller företett
tydliga tecken på påverkan av starka drycker eller annat ämne, eller om han
till följd av sjukdom, skada eller dylikt saknar förutsättningar att föra kör
kortspliktigt fordon på ett trafiksäkert sätt, skall körkortet omhändertas.

Misstänks att körkortshavaren vid förande av ett
motordrivet fordon eller en spårvagn har brutit mot 4 § lagen (1951:649) om
straff för vissa trafikbrott, och hade han före färdens slut förtärt starka
drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod uppgick till minst
0,5 promille under eller efter färden, skall körkortet omhändertas sedan
analysbeviset har erhållits. Är det fråga om ett brott mot 4 § 2 mom. nämnda
lag, men uppgick alkoholkoncentrationen inte till 0,8 promille, skall körkortet
inte omhändertas om omständigheterna vid brottet kan anses mildrande.

Senaste lydelse 1982:305.

Prop. 1983/84:117

Nuvarande lydelse

Bestämmelserna i andra stycket gäller även vid förande av
ett motordrivet spårfordon påjärnväg eller tunnelbana.

25

Föreslagen lydelse

Misstänks alt körkortshavaren vid förande av ett
maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana har brutit mot 6 kap. 2 §
järnvägstrafiklagen (1984:000), gäller bestämmelserna i andra stycket i
tillämpliga delar.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1985.

Prop. 1983/84:117 26

Utdrag

JUSTITIEDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1983-10-27

Närvarande: statsministern Palme, ordförande, och
statsråden I. Carisson, Lundkvist, Feldt, Sigurdsen, Gustafsson, Hjelm-Wallén,
Peterson, Andersson, Rainer, Boström, Göransson, Dahl, R. Carlsson, Holmberg,
Hellström, Thunborg

Föredragande: statsrådet Rainer

Lagrådsremiss med förslag till Järnvägstraflklag, m. m.

1 Inledning

De bestämmelser som reglerar järnvägars och andra
spårtrafikföretags rättigheter och skyldigheter i förhållande till dem som
utnyttjar transportmedlet och dem som utan att stå i avtalsförhållande till
järnvägen lider skada till följd av spårdriften finns i ett flertal
författningar. Några av dessa författningar är mycket gamla. Vidare finns
bestämmelser av offentligrättslig karaktär som reglerar t.ex. järnvägens
trafikerings- och befordrings-plikt. En systematisk öveisyn av hela
rättsområdet har länge varit påkallad.

År 1972
tillkallades en särskild utredare (numera lagmannen Åke Weid-stam) för att
utarbeta förslag till en samlad lagstiftning om befordran med järnväg.
Utredningen behandlade först järnvägens ansvarighet för skada som tillfogas
resande och lade fram betänkandet (SOU 1974:89) Ny järnvägslagstiftning 1,
Järnvägs ansvarighet vid befordran av resande. Detta betänkande lades till
grund förlagen (1976:58) om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande.
Utredningsarbetet inriktades därefter på en lagreglering av järnvägsbefordran
av gods och inskrivet resgods samt en reformering av reglerna om järnvägens
utomobligatoriska ansvarighet. Utredningen har i sitt slutbetänkande (SOU
1980: 37) Ny järnvägslagstiftning II, Förslag till ny järnvägstrafiklag m.m., behandlat dessa frågor.

Till protokollet i detta ärende bör fogas en
sammanfattning av betänkandet som bUaga 1 och utredningens lagförslag som
bilaga 2.

Betänkandet har remissbehandlats. Yttranden har efter
remiss avgells av hovrätten för Nedre Norrland, konsumentverket, postverket,
rikspolisstyrelsen, SIS-Standardiseringskommissionen i Sverige,
Slatensjämvägar (SJ), transportrådet, AB Storstockholms Lokaltrafik (SL),
Göteborgs

Prop.
1983/84:117 27

kommun,
Axel Ax: son Johnsons institut för sjörätt och annan transporträtt.
Järnvägshistoriska riksförbundet. Lantbrukarnas riksförbund (LRF), Svenska
bankföreningen. Svenska försäkringsbolags riksförbund, Folksam, Svenska
Handelskammarförbundet, Svenska kommunförbundet. Svenska samernas riksförbund,
Sveriges advokatsamfund, Sveriges grossistförbund, Sveriges hantverks- och
industriorganisation - Familjeföretagen, Sveriges industriförbund, Sveriges
köpmannaförbund' och Sveriges speditörförbund. Svenska samernas riksförbund har
bifogat ett utlåtande av advokaten Nils Söderlund. Dessutom har yttranden
avgetts av Muséi-banornas samarbetsorganisation och Sjöassuradörernas förening.

En
sammanställning av remissyttrandena har gjorts i justitiedepartementet och
finns tillgänglig i lagstiftningsärendet (Dnr 2257/80).

2
Huvuddragen av gällande rätt

Järnvägarnas
och andra spårtrafikföretags verksamhet är underkastad regler som delvis är av
privaträttslig, delvis av offentligrättslig karaktär. Sedan gammalt har
järnvägsrätten haft starka offentligrättsliga inslag. Även förhållandet mellan
spårtrafikföretaget och dess kunder har i stor utsträckning bestämts av
regeringens föreskrifter till järnvägen om vilka villkor som skall tillämpas
vid befordran.

En
central plats i regelsystemet intar sålunda järnvägstrafikstadgan (1966:202,
ändrad senast 1981:64), som har beslutats av regeringen. Den innehåller
huvudsakligen bestämmelser om vad som skall ingå i de villkor för befordran
(normalvillkor) som järnvägen är skyldig att fastställa. Dessutom innehåller
den bl.a. bestämmelser om järnvägens befordringsskyldighel. Enligt 1974 års
regeringsform får föreskrifter om bl.a. enskildas inbördes förhållanden i
ekonomiskt avseende meddelas endast genom lag. Riksdagen är därför ensam
behörig atl meddela sådana föreskrifter. En betydande del av stadgans
bestämmelser är av detta slag.

Järnvägens
ansvar när resande skadas regleras i lagen (1976:58) om järnvägs ansvarighet
vid befordran av resande. Lagen täcker de viktigaste fallen när resande skadas
eller dödas till följd av järnvägsdriften. Järnvägen ansvarar enligt denna lag
för personskador som tillfogas en resande och för vissa skador på egendom som
den resande bär på sig eller för med sig som handresgods, även om järnvägen
inte har gjort sig skyldig till fel eller försummelse (strikt ansvar). 1976 års
lag gäller även trafik med tunnelbana och spårväg. Ansvaret för sådana
personskador som uppkom-

'
Lantbrukarnas riksförbund. Svenska Handelskammarförbundet, Sveriges grossistförbund,
Sveriges hantverks- och industriorganisation - Familjeföretagen, Sveriges
industriförbund och Sveriges köpmannaförbund har avgett ett gemensamt yttrande.
Dessa remissinstanser betecknas i det följande
"Transportkundorganisa-tionerna".

Prop.
1983/84:117 28

mer
i samband med befordran och som inte omfattas av 1976 års lag samt järnvägens
ansvar för person- och sakskador som uppkommer utan samband med befordran
regleras av främst lagen (1886:7 s. 1) angående ansvarighet för skada i följd
av järnvägs drift. Enligt denna lag gäller som huvudregel atl järnvägen är
ansvarig för sådana skador endast om skadan har uppkommit på grund av
vårdslöshet på järnvägens sida.

Vid
internationell befordran, dvs. befordran till eller från utlandet, gäller
särskilda bestämmelser. Dessa är grundade på internationella fördrag, nämligen
1970 års fördrag om godsbefordran med järnväg (CIM) och 1970 års fördrag om
befordran med järnväg av resande och resgods (CIV). Dessa fördrag har
införlivats med svensk rätt genom kungörelsen (1974: 748) om internationell
järnvägstransport. Vissa bestämmelser i CIM och CIV om domsverkställighet och exekutiva
åtgärder har dessutom införiivats med svensk rätt genom s.k. transformation i
lagen (1974:744) om verkställighet av utländsk dom som meddelats enligt vissa
internationella järnvägsfördrag m.m. Lagen (1976:58) om järnvägs ansvarighet
vid befordran av resande innehåller särregler för det fall att befordringen
utförs enligt internationell befordringshandling. Dessa regler grundas på den
s.k. tilläggskonventionen lill CIV om järnvägs ansvarighet i de fall då resande
dödas eller skadas.

För
järnvägar som driver allmän trafik föreligger irafikeringsplikt, dvs.
skyldighet att även om trafiken inte är lönsam bedriva den på alla delar av
nätet. Trafikeringsplikten kompletteras av befordringsskyldighel, som innebär
att järnvägen inte får inskränka sig till att utföra de uppdrag som den finner
lämpligt utan i princip är skyldig att ingå befordringsavtal med alla som
önskar få sådana avtal. Befordringsskyldighel gäller i fråga om resande och
inskrivet resgods. Däremot föreligger numera inte någon generell befordringsskyldighel
i fråga om gods (jfr dock förordningen 1979:434 om godstransporter på olönsamma
järnvägslinjer; bilagan ändrad senasl 1983:577). Befordringsskyldigheten och de
frågor om taxesättning o.dyl. som hänger samman med denna skyldighet regleras i
järnvägstrafikstadgan.

Järnvägstrafikstadgan
innehåller också vissa andra bestämmelser som helt eller delvis har
offentligrättslig karaktär. Som exempel kan nämnas regler om rätt för järnvägen
att undersöka gods eller inskrivet resgods.

En
offenfligrättslig reglering finns också i lagen (1975:89) om ordning och
säkerhet inom järnvägsområde. I denna lag ges järnvägstjänstemän i säkerhets-
eller ordningstjänst vissa befogenheter att ingripa mot personer som är
berusade eller som annars stör ordningen eller utgör en fara för säkerheten i
järnvägsdriften.

Beträffande
gällande rätt hänvisas i övrigt till avsnitt 1.1, 3.1, 4.1, 5.1, 6.1 och 7.1 i
utredningens betänkande.

Prop.
1983/84:117 29

3
Utredningens förslag

Utredningens
förslag innebär att den civilrättsliga regleringen rörande trafik med järnväg,
tunnelbana och spårväg samlas i en lag. I denna lag regleras enligt förslaget
befordran av passagerare, gods och inskrivet resgods. Lagförslaget innehåller
också bestämmelser om järnvägens utomobligatoriska ansvarighet, dvs. dess
ansvarighet för skador på personer som inte är passagerare och på egendom som
inte befordras som gods eller inskrivet resgods. I den föreslagna lagen ges
också vissa offentligrättsliga bestämmelser om ordning och säkerhet i järnvägstrafik.

Den
föreslagna lagen ersätter lagen (1886:7 s. 1) angående ansvarighet för skada i
följd av järnvägs drift, lagen (1916:238) angående tillämpning med avseende å
elektrisk järnväg av bestämmelserna i lagen den 12 mars 1886 (nr 7 s. 1)
angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift, lagen (1975:89) om
ordning och säkerhel inom järnvägsområde och lagen (1976: 58) om järnvägs
ansvarighet vid befordran av resande samt järnvägstrafikstadgan (1966: 202).
Vissa bestämmelser i järnvägstrafikstadgan som uppenbariigen faller under
regeringens normgivningskompetens har dock tagits upp i ett förslag till
förordning om järnvägs befordringsskyldighel m.m.

Utredningens
uppgift har delvis varit av redaktionell art. 1976 års lag om järnvägs
ansvarighet vid befordran av resande har i förslaget förts över till den nya
lagen utan större avvikelser i sak. Reglerna om godsbefordran har däremot i
viss utsträckning omarbetats både formellt och sakligt i jämförelse med
järnvägstrafikstadgan. Utredningen har därvid haft som utgångspunkt att
bestämmelser av detaljkaraktär inte bör tas upp i lagen. Härigenom blir
utrymmet för avtalsparterna att bestämma transportavtalets innehåll större.

För
omfattningen och utformningen av lagförslagets bestämmelser om godsbefordran
har ulredningen i viss omfattning haft lagen (1974:610) om inrikes vägtransport
som förebild. 1 materiellt hänseende avviker emellertid utredningens förslag
inte i någon högre grad från vad som f.n. gäller om förhållandet mellan
järnvägen och transportkunden.

Beträffande
järnvägens utomobligatoriska ansvar föreslår utredningen däremot betydande
ändringar i förhållande till gällande rätt. Det ansvar på grund av vållande som
enligt 1886 års lag åvilar järnvägen bör enligt utredningen ersättas av ett
skadeståndsansvar på objektiv grund. Järnvägen får härmed ett
skadeståndsansvar som i princip motsvarar del som gäller vid
motorfordonstrafik. Utredningen har dock föreslagit undantag från det objektiva
ansvaret i de fall då någon blir skadad när han obehörigen uppehåller sig inom
en sådan del av spårområdet som inte är upplåten för allmänheten eller när
skada uppkommer på egendom som utan järnvägens medgivande finns inom en sådan
del av spårområdet. De särskilda ersättningsreglerna för skada på nötkreatur, häst
och ren enligt 1886 års

Prop.
1983/84:117 30

lag,
som i princip innebär objektivt ansvar för sådana skador, behålls emellertid i
den föreslagna lagen.

Vid
kollision mellan ett spårfordon och ett motordrivet fordon berörs två
ersättningssystem. Utredningen har föreslagit en lösning som innebär alt varje
skada i princip skall hänföras under ett av ersättningssystemen och att
ersättning enligt båda systemen normalt inte blir möjlig. Enligt förslaget bör
varken spårsidan eller motorfordonssidan vara ansvarig för skador på motsidan,
om inte skadorna har orsakats av vårdslöshet på den egna sidan eller av
bristfällighet på det egna transportmedlet.

4
Sammanfattning av remissyttrandena

Utredningens
förslag har i allt väsentligt fått ett positivt mottagande av
remissinstanserna. I ett flertal yttranden har tillstyrkts alt utredningens
förslag genomförs.

Remissinstanserna
har genomgående varit positiva till utredningens förslag alt samla den
järnvägsrättsliga lagstiftningen i en lag. Flera remissinstanser har också
betonat värdet av den systematiska genomgång av främst
godsbefordringsbestämmelserna som utredningen har företagit.

Utredningens
förslag innebär att utrymmet för parterna att i transportavtalet reglera
villkoren för transporten ökar. Förslaget i den delen har välkomnats av Statens
järnvägar och ett antal näringslivsorganisationer. Det har däremot kritiserats
av konsumentverket, som har vänt sig mot att minimiskyddet för iransportkunden
skall kunna avtalas bort. Några remissinstanser har också ifrågasatt det
lämpliga i utredningens förslag att skiljeavtal skall vara möjliga mellan
spårtrafikföretaget och en enskild konsument.

Remissinstanserna har
framför allt berört utredningens förslag till regler om järnvägens
utomobligatoriska ansvar. Den föreslagna övergången från ett ansvar som grundas
på vårdslöshet till ett strikt ansvar har godtagits av remissinstanserna. Några
remissinstanser har dock uttalat tvekan på denna punkt när det gäller
spårvägstrafik. Flera remissinstanser har pekat på de avgränsningsproblem som
blir följden om i enlighet med förslagel undantag görs från det strikta
ansvaret för personer eller egendom som obehörigen befinner sig på järnvägens
område. De har understrukit nödvändigheten av ett sådant undantag men har
angett olika lösningar när det gäller hur det förbjudna området bör avgränsas
och när en skadelidande skall anses befinna sig obehörigen på detta område.
Särskilt de instanser som har intressen i spårvägstrafik har framhållit
svårigheterna i dessa hänseenden.

Utredningens
förslag till ansvarsfördelning mellan bilsidan och spårsidan vid olyckor där
både vägfordon och spårfordon är inblandade har

Prop.
1983/84:117 31

lämnats
utan erinran av de remissinstanser som företräder försäkringsgivarna. Dessa
remissinstanser har framhållit att en fördelning av ansvaret efter den
vårdslöshet som föreligger på vardera sidan framstår som en riktig och
jämförelsevis lätlillämpad princip. Inle heller övriga remissinstanser har
framfört några invändningar mot utredningens förslag på denna punkt.

Några
remissinstanser har ifrågasatt om inte också bestämmelser om järnvägens
befordringsskyldighel bör tas in i den föreslagna järnvägstrafiklagen.

5
Allmän motivering

5.1
Allmänna utgångspunkter

Järnvägen
torde ha betytt mer än något annat samfärdsmedel för framväxten av det moderna
kommunikationssamhället. Forlfarande har järnvägen en mycket stark ställning
när det gäller masstransporter av gods och personbefordran. Genom att järnvägen
är ett energisnålt transportmedel kan man förutse att den även i framtiden
kommer att ha stor betydelse.

Ett
mycket stort antal människor har varje dag kontakt med järnvägen i egenskap av
transportkunder. Det kan därför inte undvikas att transportavtalen vid
resandebefordran eller vid järnvägstransport av gods blir standardiserade.
Redan antalet avtal gör detta nödvändigt. Kunden får därmed begränsade
möjligheter att påverka avtalsinnehållet. Det är därför ett viktigt
samhällsintresse att de rättsregler som gäller för järnvägstransporter är
ändamålsenliga och utformade med hänsyn tagen till konsumenternas intressen.

Det
järnvägsrättsliga regelsystemet är f.n. svårt att överblicka. Rättsreglerna är
spridda i ett flertal författningar. Vissa av dessa författningar är ganska
gamla. Redan av detta skäl föreligger det enligt min uppfattning behov av att
revidera järnvägsrätten. Den rättsliga utveckling som har ägt rum beträffande
övriga transportmedel, främst i fråga om landsvägstransporter, utgör också en
anledning till att järnvägsrätten bör revideras.

En
väsentlig del av järnvägsrätten finns i dag i järnvägstrafiksiadgan (1966:202).
Denna författning, som har beslutats av regeringen, behandlar frågor av
civilrättslig karaktär som berör enskildas inbördes förhållanden i ekonomiskt
avseende. Enligt 1974 års regeringsform måste föreskrifter av sådant slag
beslutas av riksdagen genom lag. Även konstitutionella skäl talar därför för
att järnvägslagstiflningen reformeras.

En
viktig uppgift i det nu pågående reformarbetet inom järnvägsrätten är enligt
min uppfattning att samla och systematisera de nu gällande reglerna.
Utredningens förslag innebär att alla transporträttsliga regler och bestämmelserna
om järnvägens ansvar gentemot utomstående samlas i en lag. Remissinstanserna
har ansett att utredningen i huvudsak har lyckats atl

Prop. 1983/84:117 32

åstadkomma en i sakligt och formellt hänseende modern
lagstiftning som är väl lämpad att ersätta den nu gällande
järnvägslagstiftningen. Jag delar denna uppfattning. Jag anser därför att
utredningens förslag bör läggas till grund för en ny järnvägslagstiftning.

Den
järnvägsrättsliga regleringen är emellertid inte endast i behov av
systematisering och modernisering i formellt hänseende. Framför allt när del
gäller järnvägens förhållande till utomstående skadelidande är den nuvarande
lagstiftningen föråldrad. Visserligen gäller i en del fall strikt ansvar för
järnvägen. Huvudregeln är dock fortfarande att järnvägen svarar endast för
skador som uppkommer till följd av vårdslöshet på järnvägens sida. Det
föreligger sålunda en grundläggande skillnad mellan järnvägens ansvarighet och
övriga transportmedels ansvarighet för motsvarande skador. Det är också
angeläget att järnvägens ansvar samordnas med ansvaret vid motorfordonstrafik.
Den nuvarande ordningen är nämligen enligt min uppfattning otillfredsställande
inle bara från principiell synpunkt utan också till följd av de praktiska
problem som uppstår när både järnvägs- och motorfordon är inblandade i samma
olycka.

Den svenska järnvägsrätten kännetecknas idag, närmast av
historiska skäl, av en långt driven detaljreglering. Detsamma gäller de
konventioner som reglerar den internationella järnvägstrafiken. På det
internationella planet har man under hela 1970-talet arbetat på att revidera de
internationella fördragen med sikte på en förenkling och systematisering.
Detta arbete ledde fram lill ett nytt järnvägsfördrag av den 9 maj 1980,
fördraget om internationell järnvägstrafik (Convention relalive aux transports
inter-nalionaux ferroviaires, COTIF). Det nya fördraget, som ännu inte har
trätt i kraft, innebär emellertid inte någon avgörande minskning av mängden
bestämmelser. Fördraget finns intaget i departementspromemorian (Ds Ju 1983:12)
Internationell järnvägsbefordran m.m.

För den inhemska järnvägsrättens del finns det dock enligt
min uppfattning goda skäl för en förenkling och nedkortning av
författningstexten. Utredningen har med sitt förslag visat att det är möjligt
att genomföra delta. En förenkling erhålls delvis redan om
järnvägstrafikstadgans omfattande och detaljrika bestämmelser förs över till
lag i enlighet med vad utredningen har föreslagit.

5.2 Några grundläggande frågor

5.2.1 Lagstiftningens omfattning

I samband med att en samlad lagstiftning rörande
järnvägstrafik utarbetas måste man givetvis ta ställning till lagstiftningens
tillämpningsområde och omfattning. De grundläggande frågorna är då vilken
verksamhet som bör falla under den nya lagstiftningen och vilka ämnen som bör
regleras i denna.

Av avgörande betydelse i en ny lag om järnvägstrafik är
givetvis inne-

Prop. 1983/84:117 33

börden av begreppet järnväg. Någon närmare definition av
järnvägsbegreppet finns inte i den svenska lagstiftningen. Utredningen har
redogjort ingående för hur detta begrepp har uppfattats i
lagstiftningssammanhang (betänkandet avsnitt 2.4.1). Enligl utredningen finns
det en allmänt godtagen rättslig innebörd av begreppet järnväg. De
huvudsakliga kännetecknen på en järnväg skulle sålunda vara atl den är en inte
alltför kort spåranläggning på vilken fordon som är avsedda för transport
förflyttas med hjälp av en längs spåren rörlig drivkälla som kan utveckla en
sådan kraft att förflyttningen medför särskilda skaderisker. Utredningen
haransett att tillämpningsområdet för 1886 års lag med tiden har kommit att
framstå som alltmera självklart. Frågan huruvida en spåranläggning bör
betraktas som järnväg tycks enligt ulredningen inte på länge ha aktualiserats i
praktiken. Utredningen har påpekat att begreppet järnväg i lagstiftningen har
använts inte bara för att beteckna själva spåranläggningen. Det har också
använts som beteckning på det rättssubjekt som är innehavare av spåranläggningen,
dvs. besitter järnvägen i eget namn och för egen räkning samt är berättigat att
nyttja anläggningen självständigt och tillgodogöra sig inkomsterna av trafiken
på denna.

Enligt utredningen föreligger det inte något behov av en
definition av begreppet järnväg. Utredningen har därför inte föreslagit någon
sådan definition. Detta ställningstagande har i allmänhet inte föranlett några
erinringar under remissbehandlingen. En remissinstans har dock ansett det
önskvärt att det angavs klarare i vad mån småbanor (museijärnvägar o.d.)
betraktas som järnväg.

Enligt min mening kan en definition i lag av
järnvägsbegreppet inte lösa alla gränsfall. Den innebörd av begreppet som har
angetts i det föregående förefaller naturlig i det stora flertalet fall. Om
begreppet ges denna innebörd, blir det också möjligt att genomgående använda
samma begrepp såväl i civilrättsliga bestämmelser som i reglering av
offenlligrällslig eller administrativ karaktär. Liksom hittills bör det därför
enligt min uppfattning överlämnas till rättstillämpningen att närmare bestämma
begreppets innebörd.

Jag anser att begreppet järnväg även i den nya
lagstiftningen bör användas för att beteckna det rättssubjekt som bär det
särskilda spårdriftsansva-ret eller som har ställning som trafikantens motpart
i ett befordringsavtal. Särskilt i utomobligatoriska förhållanden kan det
emellertid i vissa fall föreligga viss osäkerhet om vilket rättssubjekt som
avses. Jag återkommer till denna fråga i anslutning till behandlingen av
järnvägens ansvarighet för skador som tillfogas tredje man (avsnitt 5.6.2).

Tunnelbana och spårväg är transportmedel som har stora
likheter med järnväg med den skillnaden att de bara är avsedda för
passagerarbefordran. Utredningen har föreslagit att den nya
järnvägstrafiklagen i stor utsträckning skall gälla även för tunnelbanor och
spårvägar. Detta har i princip godtagits av remissinstanserna. I fråga om
befordran av passagera- 3 Riksdagen 1983/84. I .saml. Nr 117

Prop. 1983/84:117 34

re och ansvarigheten gentemot passagerarna finns det
enligt min uppfattning inte några skäl att ha andra regler för tunnelbana och
spårväg än dem som gäller för järnväg. När det gäller ansvarigheten gentemot
utomstående måste man däremot överväga i vilken utsträckning olikheterna i
trafikmiljö bör påverka ansvarighetsreglerna. Gemensamma grundprinciper bör
dock enligt min mening gälla för samtliga dessa spårbundna transportmedels
ansvar. Det är därför lämpligt att en ny lag om järnvägslrafik omfattar även
tunnelbanor och spårvägar.

Kärnan i en ny järnvägstrafiklag bör enligt min
uppfattning vara den transporträttsliga regleringen, dvs. bestämmelser rörande
befordran av passagerare och gods. Det är denna reglering som f.n. finns i
järnvägstrafikstadgan såvitt avser inrikes trafik. Internationella transporter
är emellertid med få undantag underkastade bestämmelserna i de internationella
järnvägsfördragen CIM och CIV från 1970 saml 1966 års tilläggskonvention lill
CIV. Det internationella järnvägssamarbete som regleras av dessa fördrag har
lagt grunden till ett väl fungerande internationellt transportsystem som de
svenska järnvägsföretagen har ett självklart intresse av att ingå i.
Järnvägsfördragen CIM och CIV är införlivade med svensk rätt genom kungörelsen
(1974:748) om internationell järnvägstransport. Endast vissa
exekutionsrättsliga bestämmelser har införlivats genom lag.
Tilläggskonventionen, som främst innehåller skadeståndsrättsliga bestämmelser,
har till sina huvuddelar införlivats med svensk rätt genom lagen (1976: 58) om
järnvägs ansvarighet vid befordran av resande.

Frågan är om en ny järnvägstrafiklag bör innehålla även de
regler som gäller för internationella transporter. I stor utsträckning är
beslämmelserna i de internationella fördrag som jag nyss har nämnt (CIM, CIV
och lilläggskonventionen) av den karaktär att deras införlivande med svensk
rätt enligt regeringsformen kräver lagform. Detta krav är alltså f.n. inte i
uppfyllt mer än till en viss del. Dessa fördrag har år 1980 reviderats och
sammanförts till ett enda. Detta nya fördrag om internationell järnvägstrafik
(Convention relalive aux transports internationaux ferroviaires, COTIF) kan
förväntas träda i kraft tidigast den I januari 1985. Det nya fördraget innebär
ganska stora förändringar av främst formell karaktär beträffande CIM och CIV,
medan tilläggskonventionens bestämmelser har tagits in i fördraget i praktiskt
taget oförändrat skick.

Frågan om Sveriges tillträde till 1980 års järnvägsfördrag
behandlas i den tidigare nämnda departementspromemorian (Ds Ju 1983: 12)
Internationell järnvägsbefordran m.m. I promemorian finns en redogörelse för
fördragsbestämmelserna. Enligt promemorian bör Sverige tillträda fördraget. Den
innehåller vidare förslag till den lagstiftning som föranleds av ett svenskt
tillträde till det nya fördraget. Promemorian remissbehandlas f.n.

Det nya järnvägsfördraget innehåller både bestämmelser som
måste införlivas genom lag till följd av deras civilrättsliga karaktär och
bestämmelser som är av trafikteknisk eller administrativ art. Om Sverige skall

Prop. 1983/84:117 35

tillträda 1980 års fördrag och detta fördrag därför skall
införiivas med svensk rätt, bör man enligt min mening överväga att på något
sätt föra samman de regler som enligt fördraget skall gälla för internationell
trafik med de regler som gäller för inrikes trafik. Att redan nu i en ny
järnvägstrafiklag föra in eller anknyta till bestämmelserna i CIM och CIV
anserjag däremot inle befogat, eftersom en sådan ordning endast skulle bli
gällande under en kortare övergångstid.

Tilläggskonvenlionen
är som nyss har nämnts redan nu till sina huvuddelar införlivad med svensk
rätt genom 1976 års lag. Konventionens bestämmelser har i allt väsentligt ulan
ändring i sak tagits upp i det nya fördraget. Det finns därför varken från
saklig eller från praklisk synpunkl något som hindrar atl regleringen i den nya
lagen rörande järnvägens ansvar när passagerare skadas eller dödas redan nu får
omfatta både inrikes och internationella transporter. I likhet med utredningen
anserjag därför, att bestämmelserna i den nya järnvägstrafiklagen om järnvägens
ansvar för personskada på passagerare bör omfatta även internationella
transporter.

Förulom de rent transporträttsliga reglerna står reglerna
om järnvägens utomobligatoriska ansvar i centrum för intresset vid en översyn
av järnvägsrätten. Jag har redan nämnt att den nuvarande lagstiftningen på
detta område är föråldrad i vissa avseenden och bör revideras. Den nya regleringen
måste liksom den nuvarande ske i form av lag. Utredningen har föreslagit, att
bestämmelserna rörande järnvägens utomobligatoriska ansvar skall ingå i den
nya lagen. Jag biträder utredningens förslag på denna punkt. En sådan lösning
underlättar en anpassning av det utomobligatoriska ansvaret till järnvägens
ansvar i kontraktsförhållanden. En sådan anpassning är enligt min mening
önskvärd särskilt såvitt gäller ansvaret för personskador.

När det
gäller den reglering som är av huvudsakligen offentligrättslig karakiär är det
f.n. endast vissa bestämmelser om ordning och säkerhet inom järnvägsområde som
har lagform. I dessa bestämmelser, som finns i lagen (1975:89) om ordning och
säkerhet inom järnvägsområde, ges järnvägstjänstemän i säkerhets- eller
ordningstjänst omfattande befogenheter, som i vissa fall innefattar rätt att
tillgripa våld. Dessa bestämmelser måste därför tas upp i lag även i
fortsättningen Gfr prop. 1975: 8 s. 77). Utredningen har föreslagit att också
dessa frågor regleras i den nya järnvägstrafiklagen. Detta har inte föranlett
någon erinran under remissbehandlingen. Även jag anser detta vara en lämplig
lösning. Frågan om dessa bestämmelser skall, såsom f.n., gälla enbart järnväg
eller om de bör vara tillämpliga även på tunnelbana och spårväg tar jag upp
senare (avsnitt 5.7).

Enligt vissa bestämmelser i järnvägstrafikstadgan har
järnvägen befogenhet att kontrollera eller på annat sätt vidta åtgärder med
gods som exempelvis misstänks utgöra en fara för säkerheten. Utredningen har
fört samman denna reglering med de förut nämnda bestämmelserna angående

Prop. 1983/84:117 36

ordning och säkerhet. Remissinstanserna har inte haft
något atl erinra mot förslaget på denna punkt. Även jag anser att detta är en
ändamålsenlig lösning.

Från och med den 1 juli 1982 gäller nya bestämmelser om
irafiknykterhetsbrott som begås av förare av motordrivna spårfordon påjärnväg
eller tunnelbana. Dessa bestämmelser finns i lagen (1951:649) om straff för
vissa trafikbrott. I proposifionen med förslag till dessa regler anförs (prop.
1981/82:204 s. 7 O aU reglernas placering i trafikbroltslagen bör ses som en
provisorisk lösning och att de bör kunna flyttas över till den nya järnvägstrafiklagen
anlingen i samband med dennas tillkomst eller i annat lämpligl sammanhang.
Enligt föredragande statsrådet kunde det eventuellt vara lämpligt att i det
sammanhanget överväga frågan om straffansvaret bör utvidgas till att omfatta
t.ex. även andra personalkategorier inom järnväg och tunnelbana än förare.

Denna fråga har av naturliga skäl inte behandlats av
utredningen. För min del ser jag ingen anledning att vänta med överflyttningen
av dessa ansvarsbestämmelser till en senare tidpunkt. Jag anser därför att
dessa bestämmelser bör tas in i ett kapitel om ordning och säkerhet i den nya
lagen. I det följande (avsnitt 5.7) tar jag också upp frågan om en utvidgning
av ansvarsbestämmelserna till att gälla vissa andra personalkategorier vid
spårföretagen än förare.

Av
grundläggande betydelse för järnvägstrafiken är trafikeringsplikten och
befordringsskyldigheten. Trafikeringsplikten, dvs. skyldigheten för järnvägarna
atl driva trafiken, är inte författningsreglerad utan härleds ur Kungl. Maj:ts
och riksdagens beslut (i regel i form av s.k. koncession). Befordringsskyldigheten,
dvs. skyldigheten ati ingå befordringsavtal med alla som önskar få sådana
avtal, regleras däremot i järnvägstrafikstadgan. Dessa trafikpolitiska frågor
anses traditionellt ligga inom regeringens kompetens. De omfattas också av det
bemyndigande enligt 8 kap. 7 § regeringsformen som regeringen har getts i
lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik,
transporter och kommunikationer.

Utredningen har i enlighet med sina direktiv lagt fram
förslag till en särskild förordning om järnvägs befordringsskyldighel m.m.
Förulom bestämmelser om befordringsskyldighel innehåller förordningen också
föreskrifter om järnvägens befaUning med kvarglömd eller förioi:ad egendom. En
remissinstans har ifrågasaU om inte också bestämmelser i dessa båda avseenden
borde tas in i den nya lagen.

Möjligheten
alt förändra reglerna om befordringsskyldigheten utgör, tillsammans med
möjligheten att påverka taxesättningen, ett viktigt trans-portpolitiskt
instrument som regeringen bör kunna tillgripa på ett snabbare och enklare sätt
än som blir fallet om riksdagens medverkan krävs. Järnvägarnas
befordringsskyldighel torde vara att anse som ett offentligrällsligt åliggande
som kan regleras i förordning (jfr 8 kap. 3 och 7 §§ regeringsformen och lagen
1975:88 med bemyndigande att meddela före-

Prop. 1983/84:117 37

skrifter om trafik, transporter och kommunikationer).
Enligt min uppfattning bör därför några regler om befordringsskyldighel inte
ingå i den nya lagen.

Sammanfattningsvis anser jag sålunda att en ny lag om
järnvägstrafik bör innehålla regler om inrikes befordran av gods och
passagerare, om järnvägens ansvar när resande skadas eller dödas, om järnvägens
utomobligatoriska ansvarighet och om ordning och säkerhet inom järnvägsområde.

5.2.2 Avtalsfrihetens omfattning

Järnvägen hade länge en särställning som transportmedel.
Detta berodde dels på att järnvägen ofta hade ett s.k. tekniskt monopol, dels
på det starka statliga inflytandet. Delta avspeglades också i
järnvägsförfattningarna, som med sin detaljreglering lämnade mycket litet
utrymme för individuella avvikelser i avtalet mellan järnvägen och
transportkunden. Under de senaste årtiondena har emellertid järnvägarna
alltmer kommit att framstå som ett transportföretag som alla andra. Delta är
också en av grundtankarna bakom 1963 års trafikpolitiska beslut som utgår från
att varje transportgren i princip skall betala sina kostnader och under denna
förutsättning konkurrera med övriga transportgrenar (prop. 1963: 191).

Denna princip gäller, i modifierad form, också efter 1979
års trafikpolitiska beslut (prop. 1978/79:99, TU 18, rskr 419). 1963 års
trafikpolitiska beslut ledde emellertid till att järnvägen så småningom
befriades från olika belastande förpliktelser gentemot det allmänna. Numera är
därför järnvägen ett i huvudsak fritt konkurrerande transportmedel på en
marknad där järnvägen som regel inle är del enda transportmedel som är
tillgängligt. Under dessa förhållanden är det enligt min uppfattning onödigt
att ha en alltför ingående detaljreglering av förhållandet mellan järnvägen och
transportkunderna.

Redan genom 1966 års järnvägstrafikstadga fick parterna
vidgat utrymme atl själva reglera detaljerna i transportavtalet. Utredningens
förslag innebär att detta utrymme ökas ytterligare. Enligt förslaget regleras
endast de centrala civilrällsliga delarna av avtalsinnehållet i lagstiftningen
medan det överlämnas åt parterna att reglera övriga frågor. Möjligheten att
genom avtal avvika från lagens bestämmelser utvidgas också något. Ulredningen
har beträffande godsbefordran strävat efter en reglering som till sitt omfång
och sin utformning närmar sig lagen (1974:610) om inrikes vägtransport.

Flertalet remissinstanser har ansett atl utredningen har
gjort en lämplig avvägning mellan vad som bör regleras i lagen och vad som kan
överiålas åt parterna. Jag delar denna uppfattning.

En viktig fråga är i vilken utsträckning den nya
lagstiftningen skall vara tvingande. I järnvägstrafikstadgan föreskrivs som
huvudregel att en överenskommelse om inskränkning av trafikanternas
rättigheter enligt stadgan

Prop. 1983/84:117 38

är ogiltig. Vid godsbefordran är ett avtalsvillkor som
innebär eftergift av trafikantens rätt dock giltigt, om godsets ovanliga eller
farliga beskaffenhet eller dess tillstånd gör det skäligt alt lindra järnvägens
ansvarighet eller på annat sätt göra avsteg från de rältigheter som trafikanten
annars skulle ha haft. Detsamma gäller, när befordringen skall äga rum under så
speciella förhållanden att avsteg från den normala regleringen kan anses
motiverade.

Utredningen
har i sitt förslag utgått från att den nya järnvägstrafiklagen skall vara
tvingande till trafikantens förmån. Avvikelser från bestämmelserna om
godsbefordran skulle dock vara tillåtna under vissa förutsättningar.
Utredningen har sålunda ansett, att avtalsfrihet bör råda såvitt gäller s.k.
systemtransporter. Detta uttryck brukar enligt utredningen användas för att
beteckna en särskilt avtalad, kontinuerlig transportverksamhet som ingår som
ett led i transportkundens produktionsplan. Enligt utredningen kan avtalsfrihet
också vara motiverad när det gäller avtal som visseriigen inte kan anses gälla
systemtransporter men som ändå ger uttryck för en medveten hållning från
transportkundens sida. Sammanfattningsvis har utredningen uttalat (betänkandet
avsnitt 4.2.3.2) att avsteg till transportkundens nackdel från den tvingande
regleringen bör kunna godtas, om transportkunden aktivt har medverkat till
avsteget, om han kan anses ha vunnit en fördel i annat hänseende och om det
inte är uppenbart att han har befunnit sig i ett förhandlingsmässigt underläge
gentemot järnvägen. I den föreslagna lagtexten har detta uttryckts så att
avvikelse från lagens bestämmelser är tillåtna, när godsets ovanliga art eller
andra särskilda omständigheter föranleder det (1 kap. 2 § andra stycket).

Utredningens
förslag om utvidgning av avtalsfriheten har mötts med tveksamhet från
konsumentverkets, sida. Verket har bl.a. framhållit risken att en enskild
konsument överskattar fördelarna men inte tillräckligt beaktar nackdelarna i
form av t.ex. sämre ersättning vid skada. Enligt verket uppstår liknande
problem även då befordringsavtalet ingås av en näringsidkare, om en enskild
konsument är mottagare. SJ har däremot ansett att ett ännu större utrymme för
partsviljans frihet hade varit motiverat från transportföretagets synpunkl men
har inte velat kritisera utredningens förslag. Transportkundorganisationerna
och Sveriges speditörförbund har tillstyrkt utredningens förslag i denna del.

För egen del villjag anföra följande i denna fråga.

Det är naturligt att man från transportföretagens sida
förordar en långt gående avtalsfrihet. Hur lagstiftningen än utformas kommer
säkeriigen det stora flertalet transporter även i fortsättningen att ske enligt
standardiserade befordringsvillkor, där endast priset används som
konkurrensmedel. Det kan dock vara en fördel för järnvägen att ha möjlighet att
exempelvis kombinera särskilt förmånliga taxor med ett lindrigare ansvar för
skador. Denna möjlighet finns vid internationell befordran enligt CIM. Även
transportkunden kan självfallet önska ett avtal med en sådan innebörd. Mot

Prop.
1983/84:117 39

detta
intresse av avtalsfrihet står behovet av ett minimiskydd för transportkunder i
allmänhet.

Utredningens
förslag innebär en viss utvidgning av parternas avtalsfrihet redan genom att
författningsregleringens omfattning begränsas till de mest centrala elementen i
befordringsavtalet. När det gäller dessa element bör givetvis kundernas behov
av ett visst skydd väga tungt. Jag delar emellertid utredningens uppfattning
att det även med den begränsade författningsreglering som utredningsförslaget
innebär för godstransporternas del föreligger behov av avtalsfrihet i vissa
fall.

Liksom
enligt gällande rätt bör enligt min mening avtalsfrihet råda, om godsets
ovanliga art föranleder det. Utredningen har emellertid föreslagit att
avtalsfrihet skall gälla även när andra särskilda omständigheter föranleder
det. Det är på denna punkt som konsumentverket har uttryckt tveksamhet.
Utredningen synes ge uttrycket "andra särskilda omständigheter" en
vid tolkning. Enligt min uppfattning bör det inte komma i fråga atl låta
avtalsfrihet råda i fråga om transporter som rutinmässigt tillhandahälls
allmänheten. Däremot är jag ense med utredningen om atl det bör vara möjligt
att göra sådana avvikelser vid exempelvis avtal om s.k. systemtransporter och
liknande. Avvikelser bör också tillåtas, om det är skäligt med hänsyn till de
särskilda förhållanden under vilka befordringen skall ulföras. Det är givet att
avvikelser från lagens bestämmelser inte får medföra nackdelar för en mottagare
som inte har godkänt avvikelserna.

En
särskild fråga är om skiljeavtal bör vara tillåtna. Såvitt gäller befordran av
resande har det ansetts att ett skiljeavtal rörande framtida tvister inte
inskränker den resandes rätt att väcka talan inför domstol (prop. 1975/76:7 s.
60). Enligt gällande järnvägslagstiftning är däremot skiljeavtal tillåtna
angående framtida tvist rörande befordran av gods eller inskrivet resgods.
Ulredningen har föreslagit atl denna möjlighet atl sluta bindande skiljeavtal
skall behållas.

Flera remissinstanser har
ställt frågan hur denna möjlighet att träffa skiljeavtal förhåller sig till de
principer om konsumentskydd som numera gäller. De har särskill pekat på
bestämmelsen i 3 a § lagen (1929; 145) om .. skiljemän. Enligt detta lagrum får
skiljeavtal som har träffats innan en tvist har uppkommit i regel inte göras
gällande vid tvist mellan en näringsidkare och en konsument, om värdet av vad
som yrkas uppenbart inte överstiger ett halvt basbelopp (jfr 1 § lagen 1974:8
om rättegången i tvistemål om mindre värden, den s.k. småmålslagen). De har
anmärkt att i vart fall tvister om resgods oftast torde vara av detta slag.

Ett
skiljeförfarande är självfallet förenat med både fördelar och nackdelar. Man
bör enligt min mening inte obetingat avvisa användningen av skiljeklausuler i
avtal om järnvägstransport ens om järnvägens motpart är en enskild konsument. I
konsumenttvister är del dock en uppenbar nackdel att ett skiljeförfarande
medför betydande kostnader även för den vinnande parten. Detta kan i praktiken
innebära att den svagare parten känner

Prop.
1983/84:117 40

sig hindrad från att få en tvist rättsligt prövad. Bl.a.
denna kostnadsaspekt ligger bakom bestämmelsen i 3 a § skiljemannalagen (jfr
prop. 1973:87 s. 143 0. Denna bestämmelse är givetvis tillämplig även på en
skiljeklausul i ett avtal om järnvägstransport.

En tvist som rör befordran av resgods är en tvist mellan
järnvägen och den resande, dvs. vanligen mellan en näringsidkare och en
konsument. Tvisteföremålets värde kom.mer med hänsyn till de bestämmelser om
ansvarsbegränsning somjag ämnar föreslå normalt inte att vara större än ett
halvt basbelopp (jfr avsnitt 5.5.5). Enligt min mening finns det inte anledning
att i den nya järnvägstrafiklagen formellt tillåta skiljeavtal vid tvist
rörande befordran av inskrivet resgods, eftersom ett sådant skiljeavtal endast
i undantagsfall skulle kunna göras gällande. Liksom enligt gällande rätt bör
det givetvis inte heller vara möjligt att genom skiljeavtal utesluta
domstolsprövning såvitt gäller transporter av resande.

När det
gäller godsbefordran har man enligt min uppfattning större anledning att beakta
fördelarna med skiljeförfarande, framför allt den snabbhet som utmärker
förfarandet och möjligheten att utse särskilt sakkunniga skiljemän. I vart
fall när godsbefordringsavial sluts mellan järnvägen och en näringsidkare
finns det ett klart behov av att kunna avtala om skiljedomsprövning av framtida
tvister. Frågan är emellertid om skiljeklausuler skall vara tillåtna även när
godsbefordringsavialet sluts mellan järnvägen och en konsument. De höga
koslnader som uppkommer för parterna är givetvis en nackdel för konsumenten
även i tvister rörande godsbefordran. Om en part har beviljats allmän
rättshjälp i den rättsliga angelägenhet som skall avgöras genom skiljedom,
omfattar rättshjälpen inte skiljedomskostnaderna. Rättsskyddsförsäkring av det
slag som vanligtvis ingår i hem-eller villaförsäkring täcker inte ersättningen
till skiljemännen. Denna ersättning utgör den stora kostnadsposten i samband
med ett skiljeförfarande.

Genom 3 a
§ lagen om skiljemän kommer sådana konsumenttvister rörande godstransporter som
kan avgöras enligt småmålslagen inte att vara underkastade skiljeförfarande. I
tvister som avser godsbefordran mellan järnvägen och en konsument kan därför
skiljeförfarande utnyttjas bara om tvisten gäller relativt betydande belopp. I
sådana fall gäller att, om skiljeklausulen i det enskilda fallet framstår som
oskälig, domstolarna har möjlighet att lämna den utan avseende med tillämpning
av 36 § avtalslagen (1915: 218). Högsta domstolen har vid tillämpningen av
denna bestämmelse funnit att skiljeklausuler i avtalsförhållanden mellan en
näringsidkare och en konsument i många fall kan anses vara oskäliga (NJA 1981
s. 711: jfr i fråga om tillämpningen av lagen 1971: 112 om förbud mol oskäliga
avtalsvillkor marknadsdomstolens avgöranden MD 1975:5, 1978:29 och 1979: 17).

Det anförda torde innebära, att utrymmet för
skiljeklausuler i avtal om godsbefordran i praktiken blir mycket begränsat i de
fall då järnvägens

Prop. 1983/84:117 41

motpart är en konsument. Att på detta område nu gå längre
och helt slopa möjligheten att använda sådana klausuler i förhållandet mellan
järnvägen och en konsument bör enligt min uppfattning inte komma i fråga.

Jag vill tillägga att möjligheten att lämna
skiljeklausuler utan avseende med stöd av 36 S avtalslagen står öppen också när
järnvägens motpart inte är en konsument. Bestämmelsen har sålunda tillämpats av
högsta domstolen på en skiljeklausul i ett avtal mellan näringsidkare (NJA
1979 s. 666).

Sammanfattningsvis anserjag således att det enligl den nya
järnvägstrafiklagen bör vara tillåtet att med bindande verkan träffa avtal om
att framtida tvister rörande godsbefordran skall avgöras av skiljemän med den
inskränkning som följer av 3 a § lagen om skiljemän. Detta bör däremot inte
vara möjligt i fråga om befordran av resgods och givetvis inte heller i fråga
om befordran av passagerare.

5.2.3 Järnvägsansvaret och fraktföraransvaret

Järnvägen kan i sin verksamhet ådraga sig ansvarighet på
flera sätt. Olika skadeståndsrättsliga regler blir då tillämpliga. Av central
betydelse i järnvägslagstiftningen är naturligtvis reglerna om det egentliga
fraktföraransvaret. Dessa regler rör frågan om järnvägens skyldighet att
ersätta skada till följd av att befordrad egendom går förlorad, minskas eller
skadas eller inte lämnas ut i rätt tid. Inom samtliga transportgrenar är
förutsättningarna för fraktföraransvaret sådana att ansvaret blir strängare än
den ansvarighet som i allmänhet gäller för andra företagare. Å andra sidan är
fraktförarens ersättningsskyldighet i regel maximerad till sitt belopp. Denna
ordning bör enligt min mening i princip bibehållas.

Även järnvägens ansvar när passagerare skadas är en form
av fraktförar-ansvar. Enligt 1976 års lag har järnvägen ett strikt ansvar för
sådana skador. Liksom när det gäller ansvaret för gods eller resgods är det här
fråga om järnvägens ansvarighet i kontraktsförhållanden.

En något annorlunda karaktär har det skadestånd som
järnvägen kan bli skyldig att betala för att den åsidosätter författningsenlig
befordringsskyldighel. Järnvägen är då enligt 76 § järnvägstrafikstadgan
skyldig att ersätta skada som genom befordringsvägran "orsakas den i
förhållande till vilken skyldigheten åsidosatts". Denna
skadeståndssanktion vid befordringsvägran bör enligt min mening behållas även
i framtiden. I det föregående (avsnitt 5.2.1) harjag angett varför jag anser
att bestämmelser om beford-ringsskyldighet inte skall tas in i den nya lagen.
Bestämmelser om skadeståndsskyldighet vid åsidosättande av
befordringsskyldighel berör emellertid enskildas inbördes ekonomiska
förhållanden och måste därför meddelas genom lag (8 kap. 2 § RF). Liksom
utredningen anserjag att sådana bestämmelser bör tas upp i den nya
järnvägstrafiklagen.

Ett av huvudsyftena med översynen av
järnvägslagstiftningen är, som jag har anfört tidigare, att modernisera
reglerna angående järnvägens utomobligatoriska ansvarighet, dvs. ansvaret för
skador som drabbar

Prop. 1983/84:117 42

utomstående. Frågan om grunderna för järnvägens ansvar för
skador som tillfogas utomstående kommer alt behandlas närmare i det följande
(avsnitt 5.6). I den delen kommer jag att föreslå betydande ändringar i
förhållande till gällande rätt.

I gällande rätt betecknas det slags verksamhet som
grundlägger det särskilda ansvaret för järnvägen i utomobligatoriska och
kontraktsrättsliga förhållanden som "järnvägs drift". Detta begrepp
har inle definierats i svensk lagstiftning. Av förarbetena till 1886 års lag
framgår, att med begreppet avsågs lokomotivs och vagnars rörelse på järnvägen
och vad som har samband med detta. Denna avgränsning kom dock med tiden att
anses för snäv, och en viss utvidgning av driftsbegreppet har skett i
domstolspraxis. Enligt uttalande av föredragande statsrådet i 1976 års
lagstiftningsärende (prop. 1975/76:7 s. 66) borde järnvägsdriften omfatta,
förutom själva befordringen, också den serviceverksamhet som järnvägen eller
självständiga entreprenörer bedriver på tåget, t.ex. restaurangrörelse. All
verksamhet som kan sägas vara ett naturligt komplement till befordringen borde
enligt hans uppfattning hänföras till järnvägsdriften (jfr betänkandet s. 66
f). Utredningen har ansett att den omfattning som det särskilda
järnvägsansvaret har enligt gällande rätt inte bör ändras. Jag delar denna
uppfattning.

I den mån reglerna om det särskilda järnvägsansvaret inte
är tillämpliga, blir allmänna skadeståndsregler eller annan speciallagstiftning
tillämpliga. En viktig fråga är emellertid om annan skadeståndslagstiftning
skall få tillämpas i konkurrens med den järnvägsrättsliga
speciallagstiftningen. Denna fråga har sitt största intresse inom området för
det egentliga fraktföraransvaret. Enligt gällande rätt utgör den
omständigheten atl fraktföraren bär ett visst kontraktsrättsligt ansvar för en
uppkommen skada inte något hinder mot att ansvar i stället görs gällande mot
honom på annan grund. Detta framgår såväl av vägtransportlagen som av 1976 års
lag och järnvägstrafikstadgan. Möjligheten att tillämpa rättsregler som
konkurrerar med den transporträttsliga regleringen står alltså i princip
öppen. Det praktiska resultatet blir emellertid detsamma som om denna reglering
hade varit exklusivt tillämplig. De särskilda regler som finns inom
transporträtten när del gäller förutsättningarna för ansvarighet och
ansvarsbegränsning har nämligen genom uttryckliga föreskrifter gjorts
tillämpliga också på skadestånd som grundas på andra rättsregler än de
transporträttsliga.

Föreskrifter med denna innebörd finns för
vägtransporternas del i 37 § vägtransportlagen samt för järnvägstransporterna i
11 § 1976 års lag om järnvägs ansvarighet vid befordran av passagerare och 78 §
järnvägstrafik-stadgan. Reglerna om begränsning av skadeersättningens storlek
har sålunda utsträckts att gälla i de fall då ersättningen grundas på något
annal än fraktföraransvaret. Den transporträttsliga regleringen av
förutsättningarna för ansvarighet gäller också i dessa fall. Dessa regler har
också gjorts tillämpliga, när ersättning för skada i samband med befordran
krävs av fraktförarens medhjälpare.

Prop.
1983/84:117 43

Utredningen
har föreslagit alt den nya järnvägstrafiklagens bestämmelser om förutsättningarna
för och begränsningen av järnvägens ansvarighet skall kunna göras gällande av
järnvägen och dess anställda oberoende av vilken grund som åberopas för ett
anspråk som i och för sig faller under den nya lagen. Förslaget innebär alltså
inte någon ändring i förhållande till gällande rätt. Någon erinran mot
förslaget i denna del har inte framförts under remissbehandlingen. Jag delar
utredningens uppfattning i detta avseende. Beträffande frågan om konkurrerande
preskriptionsbestämmelser villjag dock närmare redogöra för min inställning.

Enligt
1 § preskriptionslagen (1981:130) gäller den lagen i fråga om preskription av
fordringar, i den mån inte annat följer av vad som är särskilt föreskrivet.
Enligt uttalande av föredragande statsrådet (prop. 1979/80:119 s. 83, 88 f)
innebär detta, att de särskilda preskriplionsbestämmelser som har meddelats i
andra lagar i princip skall tillämpas i slällel för de allmänna bestämmelserna.
Denna ordning ansluter till vad som redan tidigare har gälll inom i vart fall
transporträtten. Inom transporträtten torde de särskilda
preskriptionsbestämmelserna vara tillämpliga på fordringar som omfattas av de
transporträttsliga reglerna, även om talan förs på annan grund än den särskilda
författningen och oberoende av om talan förs mot transportören eller mot dennes
personal eller medhjälpare (jfr beträffande sjölagen prop. 1973: 137 s. 121 f,
beträffande vägtransportlagen prop. 1974:33 s. 188 och 194 samt för
järnvägsrättens del högsta domstolens avgörande refererat i NJA 1972 s. 296
och prop. 1975/76:7 s. 94 f).

Utredningen har föreslagit
att preskriplionsbestämmelserna i den nya järnvägstrafiklagen i princip skall
gälla inte bara talan mot järnvägen utan också talan om ersättning mot
järnvägsföretagets anställda och andra medhjälpare för skador som de har vållat
vid fullgörandet av sin tjänst eller sitt uppdrag. Enligt utredningen bör
järnvägstrafiklagens preskriptionsregler dock inte tillämpas på krav som
gäller skadestånd för brott. För sådana krav bör enligt utredningen i stället
preskriptionslagens bestämmelser gälla. Utredningens förslag till reglering av
preskriptionsfrågorna har inte föranlett någon erinran under
remissbehandlingen.

I
överensstämmelse med vad som har ansetts gälla inom transporträtten bör enligt
min uppfattning den nya järnvägstrafiklagens preskriptionsbestämmelser vara
exklusivt tillämpliga i fråga om sådana anspråk på ersättning som hade kunnat
grundas på lagen, även om anspråken görs gällande på annan grund än
bestämmelserna i lagen. Dessa preskriptionsbestämmelser bör som utredningen
har föreslagil gälla också i de fall då talan om ersättning förs mot
järnvägsföretagets anställda och andra medhjälpare för skador som de har
orsakat när de fullgör sin tjänst eller sitt uppdrag. Såvitt gäller järnvägens
skadeståndsansvar bör dessa bestämmelser gälla också om skadan har orsakats av
brottslig handling av en anställd, t.ex. stöld av transporterat gods i samband
med tjänsteutövning. I fråga om sådana krav mot järnvägens anställda eller
medhjälpare som avser skadestånd för brott

Prop. 1983/84:117 44

anserjag emellertid liksom utredningen att
preskriptionslagens bestämmelser bör gälla.

5.2.4 Förhållandel till inlernalionella regler och annan
transporträltslig lagstiftning

Av skäl som har angetts i det föregående (avsnitt 5.2.1)
bör enligt min mening reglerna om internationell befordran av passagerare,
resgods och gods inte tas upp i den nya lagen utom såvitt gäller reglerna om
järnvägens ansvarighet för personskador som tillfogas passagerare. För internationella
transporter gäller de internationella fördragen CIM och CIV. En annan fråga är
emellertid i vilken utsträckning de sakliga lösningar som har valts för den
internationella trafiken bör genomföras för den inrikes trafiken.

Det är enligt min mening angeläget att i största möjliga
utsträckning ha enhetliga regler för inrikes trafik och internationell trafik.
Det är emellertid också önskvärt atl man har likartade bestämmelser för olika
transportslag. Med hänsyn till det nära samband som råder mellan landsvägstransporter
och järnvägstransporter anserjag del vara en fördel, om rättsreglerna för dessa
två transportslag inte skiljer sig åt i onödan. Dessa två önskemål går givetvis
inte alltid att förena. Vilken lösning som skall väljas på olika punkter får
avgöras från fall till fall.

Den nu gällande järnvägstrafikstadgan utformades efter
mönster av de internationella fördragen CIM och CIV. En betydande förenkling
och reducering av det sakliga innehållet gjordes dock i förhållande till fördragen.
Däremoi var någon samordning med reglerna för övriga transportslag inte
aktuell, när järnvägstrafikstadgan utarbetades. Någon lagreglering beträffande
landsvägstransporter fanns för övrigt inte vid denna tidpunkt.

Utredningen har i sitt förslag ytterligare reducerat
författningstexten. I fråga om regleringen av godstransporter har utredningen
därvid strävat efter en viss parallellitet med lagen om inrikes vägtransport
såvitt gäller regleringens omfång och redaktionella utformning. I rena
formuleringsfrågor har utredningen dock ofta tagit järnvägstrafikstadgan som
förebild (jfr betänkandet s. 61). I fråga om det sakliga innehållet i
lagförslaget har utredningen behållit järnvägstrafikstadgans lösningar, när en
anpassning till vad som gäller för andra transportmedel skulle ha medfört att
olika regler blev gällande för internationell och inrikes järnvägstransport.
När en avvikelse från järnvägstrafikstadgan undantagsvis har gjorts på en viss
punkt, har anledningen varit att det internationella fördragels bestämmelser enligt
ulredningen på denna punkt var klart mindre lämpliga än den lösning som
utredningen har valt.

Utredningens utgångspunkt när det gäller förhållandet till
internationella regler och annan transporträltslig lagstiftning har godtagits
eller lämnats utan erinran av remissinstanserna. Även jag anser att
utredningens förslag bör följas i detta avseende. Genom' alt utredningens
lagförslag lill sitt

Prop. 1983/84:117 45

omfång har bringats ned till vad som är normalt för övriga
transportslag har dessutom ett flertal detaljbeslämmelser som är säregna för
järnvägsrätten fallit bort. Även detta ser jag som en fördel.

5.3 Personbefordran

5.3.1 Allmänna överväganden

I lagen (1976:58) om järnvägs ansvarighet vid befordran av
resande regleras järnvägens skyldighet att ersätta sådan skada som tillfogas
resande i samband med en befordran som järnvägen utför. Enligt denna lag har
järnvägen ett i det närmaste strikt ansvar mot sina resande. Järnvägen är
sålunda i princip ansvarig för personskador som i följd av järnvägsdriften har
tillfogats en passagerare medan denne uppehöll sig på eller steg på eller av
ett järnvägsfordon. Detta gäller även om fel eller försummelse inte ligger
järnvägen till last. Järnvägen är dock fri från ansvarighet, om skadan har
orsakats av en omständighet som inte är hänförlig till själva järnvägsdriften
och som järnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga.följderna av, även om
den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den.

För skador på egendom som den resande bär på sig eller för
med sig som handresgods svarar järnvägen endast om fel eller försummelse
föreligger på järnvägens sida. Har den resande samtidigt lidit personskada som
järnvägen är ansvarig för, svarar järnvägen dock också för skada på sådan
egendom. Ersättningen för sakskador är i princip begränsad till 5 000 kr. per
resande. Om det föreligger uppsåt eller grov värdlöshet pä järnvägens sida,
gäller dock inte någon ansvarsbegränsning.

I lagen finns också vissa processuella bestämmelser.

1976 års lag innehåller regler för såväl inrikes som
internationell trafik. Av skäl som jag lidigare har angett (avsnitt 5.2.1) bör
en reglering som motsvarar 1976 års lag tas med i den nya järnvägstrafiklagen.
Eftersom den nuvarande regleringen bygger på en konvention såvitt avser
internationell personbefordran (tilläggskonventionen till CIV) och regleringen
lill stor del är gemensam för internationell och inrikes trafik, kan några
större sakliga ändringar inte göras utan att man bryter denna enhetlighet.
Något behov av sådana ändringar har inte heller gjort sig gällande. Jag anser
därför att bestämmelserna i 1976 års lag bör i oförändrat skick föras över till
den nya järnvägstrafiklagen. Enligt min uppfattning bör dock regleringen av
järnvägens skadeståndsansvar i samband med kollision mellan ett spårfordon och
ett motorfordon samordnas med trafikskadelagen (1975: 1410). Denna fråga
behandlas i avsnitt 5.3.3.

Även järnvägstrafikstadgan innehåller bestämmelser om
personbefordran. De viktigaste är de som reglerar järnvägens
befordringsskyldighel. I stadgan finns också vissa bestämmelser om den resandes
rätt att föra med sig handresgods.

Prop. 1983/84:117 46

Frågan i vad mån och i vilket sammanhang
järnvägstrafikstadgans bestämmelser om befordran av passagerare bör ingå i den
nya lagen behandlas av utredningen i avsnitt 3.7 i betänkandet. Utredningen
har ansett att inga ytterligare bestämmelser utöver dem som finns i 1976 års
lag bör tas in i ett kapitel om personbefordran. Järnvägens
befordringsskyldighel i fråga om passagerare bör sålunda enligt utredningen
regleras i en förordning. Enligt utredningen bör dock vissa offentligrättsliga
bestämmelser saml en regel om skadeståndsansvar för järnvägen vid åsidosättande
av befordringsskyldigheten tas upp i ett kapitel om ordning och säkerhet resp.
i de allmänna bestämmelserna i lagen. I fråga om utredningens överväganden
hänvisas till vad som anförs i betänkandet.

Jag delar utredningens uppfattning när det gäller
omfattningen av den reglering rörande passagerartrafik som bör föras över från
järnvägstrafik-stadgan till den nya järnvägstrafiklagen. Järnvägarnas
befordringsskyldighel torde somjag tidigare har nämnt vara att anse som ett
offentligrällsligt åliggande och kan därför regleras i förordning. Jag
biträder också utredningens förslag beträffande placeringen av de olika
bestämmelserna.

5.3.2 Resandebegreppet m.m.

1966 års tilläggskonvention till CIV, som ligger till
grund för 1976 års lag, innehåller en definition av begreppet
"resande". Definitionen innebär, att som resande betraktas endast den
som innehar en internationell biljett. Någon definition av begreppet
"resande" ges inte i 1976 års lag. Enligt förarbetena till lagen är
dock innehavet av biljett vid inrikes befordran inte avgörande för om en person
skall anses som resande (prop. 1975/76:7 s. 40, 52 0. Som resande i inrikes
trafik torde anses var och en som uppehåller sig på tåget med anledning av ett
befordringsavtal som han har ingått eller åtminstone avser att ingå.

Järnvägens
ansvarighet omfattar enligt 1976 års lag resande som stiger av eller på tåget
eller befinner sig på tåget (3 S första stycket). Det saknar således betydelse
för ansvarigheten huruvida en person som varken uppehåller sig i ett
järnvägsfordon eller håller på alt stiga av eller på ett sådant fordon
betraktas som resande. En sådan person omfattas nämligen inte av
järnvägsansvaret enligt 1976 års lag, även om han skulle vara att anse som
resande.

Som jag redan har nämnt, bör moderniserade regler om
järnvägens utomobligatoriska ansvarighet ingå i den nya järnvägstrafiklagen.
Utredningen har föreslagit, att järnvägen utanför kontraktsförhållanden skall
ha ett i princip strikt ansvar för skador till följd av järnvägs drift. 1 två
fall bör det emellertid enligt utredningen krävas att vårdslöshet föreligger på
järnvägens sida för att ansvarighet skall uppkomma. Det ena fallet avser
skador på person eller egendom som obehörigen finns inom en sådan del av
järnvägens spårområde som inte är upplåten för allmänheten. Det andra fallet
gäller skador som tillfogas förare, passagerare eller egendom i ett

Prop.
1983/84:117 47

motordrivet
fordon som är i trafik eller fordonet självt. Jag skall i det följande närmare
behandla utredningens förslag i denna del (avsnitt 5.6). Jag vill emellertid
redan nu säga att jag i huvudsak delar utredningens uppfattning om de principer
som bör ligga till grund för järnvägens utomobligatoriska ansvarighet. Jag
anser emellertid att det strikta ansvaret i princip bör omfatta också skador på
personer och egendom som obehörigen befinner sig inom en sådan del av
järnvägens område som inte är upplåten för allmänheten.

När sålunda både
järnvägens kontraktsrättsliga och dess utomobligatoriska ansvarighet regleras
i samma lag, kan det finnas anledning att överväga gränsdragningen mellan
utomobligatorisk och inomobligatorisk ansvarighet. Frågan är då, om järnvägens
ansvar för resande bör utsträckas utöver vad som gäller enligt 1976 års lag mot
bakgrund av det avtalsförhållande som råder mellan järnvägen och resenärerna.
Detta skulle kunna ske genom att begreppet "resande" ges en vidare
tolkning eller genom att järnvägens kontraktsrättsliga ansvar för resande får
omfatta viss tid före och efter på- resp. avstigandet.

Utredningen
har inte funnit anledning lill en utvidgad tolkning av begreppet
"resande". Den har inte heller ansett att järnvägens resandeansvar
bör utsträckas i tiden. Utredningens förslag innebär att vissa personer också i
fortsättningen kommer att bli uteslutna från möjligheten att göra
"resandeansvar" gällande, och detta även med en liberal praxis i
fråga om vem som skall anses som resande. Som resande kan sålunda inle anses
t.ex. den järnvägspersonal som tjänstgör ombord på tåget, post- och tullpersonal,
personal för resandeservice (tågservering, tidningsförsäljning o.dyl.),
personer som utan att själva ha för avsikt alt resa har följt någon annan upp
på tåget och personer som uppenbarligen måste betecknas som
"tjuvåkare". Om någon som inte kan betraktas som resande skadas till
följd av järnvägsdriften, svarar järnvägen enligt gällande rätt bara under
förutsättning att vårdslöshet föreligger hos järnvägen (jfr betänkandet s. 78
foch prop. 1975/76:7 s. 56).

Remissinstanserna
har i huvudsak godtagit utredningens förslag i denna del. En remissinstans har
dock påpekat det inkonsekventa i att den resandes brott mot gällande regler
får olika följder beroende på om det sker ombord på tåget eller ej.

För
egen del villjag anföra följande.

Med
den lösning som jag kommer att föreslå beträffande järnvägens utomobligatoriska
ansvarighet torde det i praktiken inte ha någon betydelse vilket slag av
ansvar som gäller. Om mitt förslag genomförs i den delen, kommer nämligen
järnvägen i princip att ha ett strikt ansvar för personskador, och detta vare
sig ansvaret är kontraktuelll eller utomobligatoriskt. Mitt förslag innebär
vidare att samma undantag från det strikta ansvaret skall gälla, oavsett om
detta är ett ansvar i avtalsförhållanden eller ett ansvar gentemot tredje man.
I båda fallen föreligger det enligt mitt förslag

Prop. 1983/84:117 48

vissa möjligheter att jämka skadeståndet vid medvållande
på den skadelidandes sida.

Mot bakgrund av vad som nu har anförts anser jag att
järnvägens resandeansvar liksom f.n. bör omfatta endast den tidrymd då resanden
uppehåller sig ombord på tåget eller stiger på eller av tåget. Jag finner inte
heller anledning att förorda en utvidgad innebörd av begreppet
"resande".

5.3.3 Skadeståndsanspråk vid kollision med motorfordon

Resande med järnväg som skadas vid sammanstötning mellan
ett spårfordon och ett motorfordon har f.n. möjlighet att få ersättning för
sina skador dels av järnvägen enligt 1976 års lag, dels i form av trafikskadeersättning
enligt trafikskadelagen (1975: 1410). Ersättning enligt trafikskadelagen utgår
på objektiv grund från trafikförsäkringen för det motorfordon som orsakade
skadan. Om den resande begär trafikskadeersättning i stället för att vända sig
mot järnvägen, innebär detta inte alt trafikförsäkringen slutligt står för
ersättningen. Försäkringsanstalten kan regressvis kräva ersättning från den
järnväg som är ansvarig för skadan i den omfattning som är skälig med hänsyn
till grunden för ersättningsansvaret på ömse sidor och omständigheterna i
övrigt (20 § andra stycket trafikskadelagen). Enligt uttalanden i förarbetena
till trafikskadelagen (prop. 1975/76: 15 s. 89) skall den slutliga fördelningen
ske enligt en riskvärdering, dvs. i förhållande till de risker som utövandet
av de olika formerna av transportverksamhet innebär.

Grundprincipen bakom utredningens förslag är att spårsidan
resp. motorfordonssidan skall vara skyldig att ersätta skador som spårfordonet
resp. motorfordonet har tillfogat motsidan endast när skadorna har orsakats av
vårdslöshet i samband med framförande av det egna fordonet eller av
bristfällighet hos det egna transportmedlet. Även den slutliga fördelningen
skulle enligt utredningens förslag ske med den huvudsakliga viklen lagd vid
vållandet. En konsekvens av detta förslag är att en resandes möjlighet att
utnyttja båda ersättningssystemen begränsas.

Den nuvarande ordningen har enligt min mening åtskilliga
nackdelar. Den medför i många fall administrativt merarbele för järnvägen och
för motorfordonets försäkringsgivare. Det är svårt att få till stånd en
enhetlig behandling av likartade krav. Dessutom är en fördelning enligt
riskvärderingsprincipen ofta svår att genomföra i praktiken. Jag återkommer
mera i detalj till dessa frågor i anslutning till regleringen av järnvägens
utomobligatoriska ansvarighet (avsnitt 5.6.4). Redan nu villjag emellertid
framhålla att jag ser stora fördelar med ett system som är utformat enligt
grundtankarna i utredningens förslag.

Om utredningens förslag rörande del inbördes ansvaret
mellan järnvägssidan och motorfordonssidan genomförs, kan en skadelidande
järnvägspassagerare ändå med framgång vända sig med ersättningskrav mot trafikförsäkringen,
nämligen när det föreligger vårdslöshet på motorfordonssi-

Prop. 1983/84:117 49

dan. I syfte att hindra att skaderegleringen sker över
trafikförsäkringen har utredningen föreslagit en kanaliseringsregel av innebörd
att en spärtrafik-passagerare inte skall ha rätt att kräva
trafikskadeersättning annat än i den mån han visar, att han inte har kunnat få
skadan ersatt av spårtrafikföretaget.

Remissinstanserna har lämnat utredningens förslag till
kanaliseringsregel utan erinran.

Enligt min uppfattning skulle en kanaliseringsregel av det
slag som utredningen har föreslagit kunna vara av ett visst värde. Den skulle
nämligen kunna leda lill en begränsning av de fall i vilka regresstalan förs
av försäkringsanstallerna mot järnvägen. Utredningen har emellertid inte föreslagit
någon motsvarande kanaliseringsregel när det gäller skador som vid en kollision
mellan bil och tåg uppkommer på motorfordonssidan. Utredningens förslag i fråga
om regleringen av kollisioner mellan tåg och bil är i övrigt grundat på den
principen att de två transportsätten skall behandlas lika. Om motsvarande
kanaliseringsregel i fråga om skador på motorfordonssidan infördes, skulle
detta föranleda ändringar i vissa centrala bestämmelser i trafikskadelagen.
Dessa ändringar skulle göra denna lag mera komplicerad. Jag anser emellertid
att principen om likabehandling av de två transportmedlen när det gäller
kollisionsskador bör upprätthållas. Mol bakgrund härav är jag inle beredd alt
förorda någon kanaliseringsregel av det slag som utredningen har föreslagit.
De regler rörande det inbördes ansvaret mellan järnvägssidan och
motorfordonssidan som jag kommer atl föreslå torde under alla förhållanden
bidra till en förenkling när det gäller regleringen av krav på ersättning för
sådana skador.

5.3.4 Dröjsmålsansvar vid personbefordran

Med dröjsmålsansvar avses i detta sammanhang skyldigheten
för en transportör att ersätta en skada som en resande lider genom att
befordringen inte utförs inom den tid som kan anses avtalad. Med skada avses
här endast s.k. ren förmögenhetsskada, dvs. sådan ekonomisk skada som uppkommer
på annat sätt än som en följd av skada på person eller egendom.

Dröjsmålsskador kan vara av olika slag. En resande kan
lida skada till följd av att han genom att resan drar ut på tiden får ökade
kostnader innan han har kommit fram till resmålet, t.ex. kostnader för
måltider, hotell och telefon samt utgifter för taxi för att få anslutning lill
ett annat färdmedel (fördyring). En resande kan också tänkas gå miste om
inkomster eller andra ekonomiska värden (värdebortfall). Han kan t.ex. förlora
lön till följd av att han kommer för sent till sin arbetsplats. Han kan komma
för sent för att hinna med en beställd charterresa, och någon återbetalning av
det eriagda biljettpriset medges inte.

Utredningen har ulföriigt behandlat frågan om järnvägens
ansvarighet för skador till följd av dröjsmål vid personbefordran (betänkandet
s. 195- 4
Riksdagen 1983/84. I saml. Nr 117

Prop. 1983/84:117 50

213). Utredningen har därvid ansett att en resande inte
enligt skadeståndslagen kan få ersättning av järnvägen för dröjsmålsskador.
Enligt utredningen torde inte heller allmänna kontraktsrätlsliga regler ge
någon praktiskt användbar grund för anspråk på ersättning för dröjsmålsskador.
Några särskilda författningsbestämmelser om järnvägens ansvar för dröjsmål vid
passagerarbefordran finns inte. Järnvägstrafikstadgan innehåller sålunda inte
några föreskrifter i detta avseende.

Enligt normalvillkoren i järnvägstrafik åtar sig järnvägen
inte någon skyldighet att lämna ersättning till den resande för skador som kan
uppkomma för honom genom tågförsening, tåginställelse eller förfelad anslutning.
Den resande har dock sedan år 1979 rätt till ersättning för vissa utlägg,
nämligen för skäliga kostnader för kost och logi, telemeddelanden och
vidarebefordran. Såviit gäller vidarebefordran föreligger dock enligt
normalvillkoren i allmänhet inte skyldighet för järnvägen att betala ersättning
för flygresor eller för osedvanligt långa resor med taxi. Till följd av
normalvillkoren har alltså järnvägen en avtalsrättslig förpliktelse att i viss
omfattning ersätta skador på grund av dröjsmål i samband med personbefordran.
Denna förpliktelse motsvarar för övrigt till sitt innehåll den praxis som SJ
sedan länge har tillämpat utan något formligt åtagande.

Utredningen har ansett, att järnvägens ansvarighet för
dröjsmål vid personbefordran inte bör regleras i lag. Det främsta skälet till
detta är enligt utredningen att järnvägen redan nu i rimlig omfattning betalar
ut ersättning för ökade kostnader till följd av försening. Andra former av
dröjsmålsskador ersätts visserligen inte, men utredningen har funnit det svårt
atl utforma en lagtext som på ett riktigt sätt avgränsar de skador för vilka
ersättning bör utgå.

De remissinstanser som har yttrat sig i frågan har
godtagit utredningens slutsats. Konsumentverket har därvid bland annat anfört,
att en smidigare lösning kan uppnås genom normalvillkoren. Verket har uttalat
att det avser att förhandlingsvägen återkomma till frågan.

När det gäller frågan om järnvägsföretags ansvarighet för
dröjsmål vid personbefordran bör lagregleras villjag för egen del anföra
följande.

Såvitt angår de vanligaste formerna av sådan dröjsmålsskada
som utredningen betecknar fördyring lämnar järnvägarna ersättning enligt
utfästelse i normalvillkoren och i överensstämmelse med interna normer som
redan har tilllämpats länge. De möjligheler till ersättning för fördyring som
de resande har enligl normalvillkoren får enligl min mening anses motsvara
rimliga krav. Järnvägarna kan av bl.a. kommersiella skäl antas ha intresse av
att också för framtiden upprätthålla en skälig standard i detta avseende. En
lagreglering av ersättningsskyldigheten för fördyring förefaller därför
obehövlig och skulle t.o.m. kunna få en negativ effekt för de resande.

I fråga om dröjsmålsskador i form av värdebortfall
anserjag däremot att vissa principiella skäl i och för sig talar för att införa
en lagregel av innebörd att järnvägspassagerare tillförsäkras rätt till
ersättning för i vart

Prop. 1983/84:117 51

fall en del större värdebortfall. En sådan lagregel måste
emellertid troligen förses med olika begränsningar så att ersättningsskyldighet
för järnvägen i själva verket skulle komma att föreligga endast förhållandevis
sällan. Som konsumentverket har framhållit torde en lösning som är
tillfredsställande för de resande och lika ändamålsenlig kunna nås genom
förhandlingar mellan verkel och berörda järnvägsföretag om lämpliga
normalvillkor för järnvägstrafik.

Mot bakgrund av vad som nu har anförts delar jag
utredningens uppfattning att järnvägens ansvarighet för dröjsmål vid
personbefordran i vart fall f.n. inte bör lagregleras.

5.3.5 Ansvaret för handresgods m.m.

Järnvägens ansvarighet för egendom som den resande bär på
sig och för handresgods, dvs. egendom som resanden för med sig, regleras f.n.
av 1976 års lag. Den skadelidande har enligt denna lag rätt lill ersäUning av
järnvägen för skador på sådan egendom bara om han kan visa atl skadan har
uppkommit fill följd av vårdslöshet på järnvägens sida. I de fall då en resande
har tillfogats personskada, omfattar dock det strikta ansvar som gäller för
personskadan också skador på sådan egendom.

Denna ordning går beträffande vållandeansvaret tillbaka på
bestämmelser i CIV och beträffande det strikta ansvaret i samband med
personskador på bestämmelser i tilläggskonventionen. Samma regler gäller
således för internationell och inrikes trafik. Vid den revision av de
internationella järnvägsfördragen som slutfördes år 1980 ändrades inte dessa
regler. När det nya järnvägsfördraget undertecknades, uppdrog visseriigen
staterna ål centralbyrån för internationella järnvägstransporter att utreda
frågan om järnvägens ansvarighet för handresgods. Det är dock inte troligt att
principerna för denna ansvarighet kommer aU ändras inom överskådlig tid. Man
får därför räkna med att den nu gällande ordningen kommer att bestå under lång
tid på det internationella planet.

Utredningen har inte föreslagit någon ändring av
principerna för järnvägens ansvarighet för handresgods och egendom som den
resande bär på sig. Enligt utredningens förslag skall emellertid järnvägen
ansvara för sakskador i allmänhet oberoende av vårdslöshet. Utredningens
förslag innebär därför, att skador på den resandes personliga tillhörigheter
och handresgods är det enda fall då järnvägen är ansvarig endast om vårdslöshet
föreligger på dess sida. Utredningen har emellertid ansett, att skillnaden
mellan resandes och utomståendes skadeståndsskydd mest är skenbar. Den har
uttalat, att det i praktiken bara i undantagsfall torde inträffa att skador
tillfogas sådan egendom utan atl den resande själv skadas. Detta torde enligt
utredningen framför allt inträffa när den resande förvarar sitt handresgods och
sina ytterkläder pä ett annat ställe än där han själv uppehåller sig.
Utredningen har framhållit, att det för egendom som förvaras på ett sådant
sätt föreligger större risk för skada pä grund av t.ex. stöld

Prop. 1983/84:117 52

än på grund av järnvägsdriften. Om järnvägen fick ett
strikt ansvar för dessa skador, skulle den skadelidande därför enligt
utredningen ofta bli tvungen att visa att skadan faktiskt hade orsakats av
järnvägsdriften, och det skulle i praktiken inte bli lättare för den
skadelidande att få ersättning.

Endast två remissinstanser har berört utredningens förslag
på denna punkt. Båda har påpekat, att de nuvarande reglerna leder till att
personer som får sitt handresgods skadat vid samma tillfälle kan komma att
behandlas olika. Dessa remissinslanser har ansett att rätten till ersättning
för skador på sådan egendom bör bestämmas utan hänsyn till om någon har lidit
kroppsskada.

Jag delar i och för sig dessa remissinstansers uppfattning
att den ordning som gäller f.n. i fråga om skador på passagerarens handresgods
och andra personliga tillhörigheler ibland kan ge rnindre tillfredsställande
resultat. Det kan sålunda förefalla egendomligt att de passagerare som vid en
olycka tillfogas personskador får ersättning för skador på sådan egendom enligt
principen om strikt ansvar för järnvägen medan andra passagerare som inte
själva har skadats måste visa att skadorna på egendomen har uppkommil genom
vårdslöshet hos järnvägen. Som jag tidigare har nämnt gäller emellertid denna
ordning enligt de internationella fördragen. Den måste därför lillämpas i fråga
om internationell trafik.

Jag anser för egen del att det är viktigt att det för
handresgods och andra personliga tillhörigheter gäller samma skadeståndsregler
i nationell och internationell järnvägstrafik (jfr prop. 1975/76: 7 s. 45).
Enligt min uppfattning innebär det inte heller några allvarligare olägenheter,
om den resande själv får svara för skador på det som han bär på sig eller för
med sig som handresgods under resan i de fall då järnvägen inle har orsakat
skadorna genom fel eller försummelse. Det finns enligt min mening dessutom
anledning att anta att, i de fall då en lågolycka har medfört både
personskador och skador på handresgods, järnvägen av såväl praktiska som
psykologiska skäl betalar ersättning för båda slagen av skador utan
särbehandling av de passagerare som enbart har fått sitt handresgods skadat.

Mot bakgrund av vad jag nu har anfört biträder jag
utredningens förslag att reglerna om järnvägens ansvarighet för skador på
egendom som den resande bär på sig eller har med sig som handresgods utformas i
överensstämmelse med gällande rätt.

Järnvägens ansvarighet för egendom som den resande bär på
sig eller för med sig under resan är enligt 1976 års lag i princip begränsad
lill ett visst belopp för varje resande. Rätt till ansvarsbegränsning
föreligger dock inte, om uppsåt eller grov vårdslöshet föreligger på järnvägens
sida. Såvitt gäller inrikes trafik är begränsningsbeloppet 5 000 kr. För
internationella transporter har begränsningsbeloppet i överensstämmelse med
tilläggskonventionen i lagen angetts till 2 000 s.k. Germinalfrancs (ca 5 500
kr.).

Utredningen
har i fråga om inrikes trafik föreslagit, att gränsen för järnvägens
ansvarighet skall knytas till basbeloppet enligt lagen (1962:381)

Prop. 1983/84:117 53

om allmän försäkring. Enligt utredningen bör gränsen
bestämmas till ett halvt basbelopp. Beträffande internationella transporter har
utredningen inte föreslagit någon ändring i sak i förhållande till gällande rätt.
Utredningens förslag har inte föranlett någon erinran under
remissbehandlingen. Enligt min uppfattning bör också i fortsättningen
järnvägens ansvarighet för skador på sådan egendom i normalfallet vara
begränsad. Det kan inte vara lämpligt alt järnvägen belastas med ansvar för
annan egendom än sådan som det kan anses brukligt och rimligt att en
passagerare bär på sig eller har med sig som handresgods på resan. Om gränsen
för järnvägens ansvarighet fastställs lill ett visst bestämt belopp, urholkas
värdet av detta belopp av inflationen. I likhet med utredningen anserjag det
därför lämpligl att gränsen såvitt gäller inrikes trafik knyts till
basbeloppet enligt lagen om allmän försäkring. När 1976 års lag trädde i kraft,
utgjorde 5 000 kr. hälften av basbeloppet. Enligt min mening är en gräns som
motsvarar ett halvt basbelopp (f.n. 9 700 kr.) rimlig. När del gäller
internationella transporter är ansvarsgränsen i tilläggskonventionen angiven
till 2 000 Germinalfrancs. Någon ändring av denna gräns är inte möjlig. Jag
förordar därför att utredningens förslag följs också i fråga om gränsen för
järnvägens ansvarighet.

5.4 Godsbefordran

5.4.1 Inledande anmärkningar

Reglerna om godsbefordran med järnväg finns i
järnvägstrafikstadgan. Denna är till stor ulsträckning inte avfattad i form av
bestämmelser som är direkl tillämpliga för befordran utan i stället i form av
regler som järnvägarna skall iaktta när de ulformar sina befordringsvillkor.
Stadgan kompletteras av de "Normalvillkor i järnvägstrafik" som har
upprättats av statens järnvägar och Svenska järnvägsföreningen, som är en
sammanslutning av landets enskilda järnvägar. Utredningen har i betänkandet
(s. 88-107) lämnat en ingående redogörelse för huvuddragen av järnvägstrafikstadgans
reglering rörande godsbefordran.

Av vad jag redan har anfört framgår, att utredningens
uppdrag när det gäller regleringen av godsbefordran mera var föranlett av
statsrättsliga skäl än av ett behov av att reformera regleringens innehåll. Det
bedömdes sålunda nödvändigt atl de författningsregler som behandlar innehållet
i godsbefordringsavtal mellan enskilda trafikanter och enskilda eller statliga
järnvägar fastställdes av riksdagen. Vid omarbetningen av järnvägstrafikstadgans
bestämmelser till lag har utredningen skrivit om och förkortat
författningstexten. Redan i och med detta har utredningens förslag kommit att
få ett annat sakligt innehåll än stadgan på en del punkter. Somjag har nämnt i
det föregående (avsnitt 5.2.2) har utredningen härvid haft som utgångspunkt att
endast den centrala civilrättsliga regleringen bör ges lagform och att reglerna
i princip bör vara tvingande. Utredningens förslag

Prop. 1983/84:117 54

ger utanför området för den tvingande regleringen ett ökat
utrymme för parterna att mer i detalj bestämma innehållet i transportavtalet.
För egen del anserjag att utredningens förslag är väl avvägt i detta hänseende.

I det följande tar jag upp några principiella nyheter i
utredningens förslag.

5.4.2 Transportavtalet

Järnvägstrafikstadgans bestämmelser blir inte automatiskt
tillämpliga i och med att järnvägen och transportkunden har kommit överens om
atl järnvägen skall utföra en viss järnvägstransport för kundens räkning. Först
när järnvägen har tagit emot godset för befordran och dessutom har tagit emot
en fraktsedel blir stadgans bestämmelser tillämpliga. 1 de fall då parterna har
kommit överens om att en fraktsedel inte skall utfärdas, blir bestämmelserna
tillämpliga när järnvägen har tagit emot godset för befordran. Detta följer av
en bestämmelse i normalvillkoren som anger när ett befordringsavtal skall anses
slutet.

Järnvägsfraktavtalet
är sålunda ett s.k. realavtal. Detta var naturligt när järnvägen hade
befordringsskyldighel. Trafikanterna hade då inte något behov av att i förväg
få till stånd ett transportåtagande från järnvägens sida. Någon
offentligrättslig skyldighet för järnvägen att utföra godstransporter
föreligger inte numera, utom såvitt gäller de linjer för vilkas drifl utgår
ersättning av statsmedel. Det kan därför finnäs skäl att överväga, om järnvägsfraktavtalet
även i fortsättningen skall vara ett realavtal eller om det skall följa vanliga
regler om ingående av avtal.

Utredningen har ansett att allmänna avtalsrättsliga regler
bör vara avgörande för när ett avtal om befordran av gods med järnväg kommer
till stånd. Några särskilda lagregler om att lagen blir tillämplig först vid en
viss tidpunkt i mellanhavandet mellan järnvägen och transport kunden skulle då
inte behövas.

Utredningens förslag i detta avseende har lämnats utan
erinran av remissinstanserna.

Jag är ense med utredningen om att det numera inte finns
skäl att ha särskilda regler om hur avtal om godsbefordran med järnväg ingås.
Frågan hur ett avtal om sådan befordran kommer till stånd bör avgöras enligl
allmänna avtalsrältsliga regler. Enligt dessa regler kan järnvägen bli
avtals-rättsligt bunden utan att ha tagit emot godset. Ett avtal som har kommit
till stånd utan atl godset har överiämnats till järnvägen kan naturligtvis bli
föremål för tvist mellan parterna såväl före som under och efter den befordran
som avtalet avser. Någon ansvarighet för godset och själva befordringen med
järnväg kan dock inte uppkomma förrän åtminstone den första järnvägen i
transportkedjan har fått godset i sin besittning.

En särskild fråga är vilken järnväg som är ansvarig
gentemot transportkunden för det fallet att en godsbefordran skall utföras av
flera järnvägar efter varandra. Enligt gällande rätt är i så fall varje järnväg
ansvarig för

Prop.
1983/84:117 55

befordringen
i dess helhet enligt avtalet. För andra järnvägar än den som utför den första
delen av transporten (avsändningsjärnvägen) inträder dock ansvaret först i och
med att de övertar godset från den föregående järnvägen (71 §
järnvägstrafikstadgan). Talan får föras mot avsändningsjärnvägen, den sista
järnvägen i kedjan (bestämmelsejärnvägen) eller den järn väg hos vilken den
omständighet inträffar på vilken talan grundas. Såvitt gäller
bestämmelsejärnvägen får talan föras mot den även om den inte har övertagit
godset.

Det
normala torde vara att befordringen utförs av den avtalsslutande järnvägen
eller atl denna järnväg är den första i en kedja av järnvägar som skall utföra
befordringen. Som en remissinstans har påpekat kan det dock undantagsvis
förekomma att en annan järnväg än den avtalsslutande är den första järnvägen i
kedjan. Reglerna om flera järnvägars ansvarighet bör enligt min mening utformas
så att den avtalsslutande järnvägen blir ansvarig gentemot transportkunden för
hela transporten. Detta bör enligt min uppfattning gälla även för tiden innan
denna järnväg har övertagit godset. Jag anser alltså, att transportkunden
alltid bör ha möjlighet att föra talan mot den avtalsslutande järnvägen. På
denna punkt innebär mitt ställningstagande en avvikelse från utredningens
förslag.

5.4.3
Transporthandlingen 5.4.3.1 Gällande rätt

Somjag
nyss nämnde kommer enligt gällande rätt ett avtal om järnvägstransport till
slånd först när järnvägen har tagit emot - förutom godset -en fraktsedel.
Fraktsedeln har emellertid också andra funktioner. Den praktiskt sett
viktigaste funktionen är sålunda fraktsedelns egenskap av bevis för att ett
avtal har ingåtts, för vad som har avtalats och för vad järnvägen har tagit
emot för befordran. Fraktsedeln är alltså i första hand avsedd att vara ett
bevismedel. I järnvägstrafikstadgan finns bestämmelser om fraktsedelns innehåll
och bevisvärde. Dessutom har fraktsedeln en köprättslig funklion. Under vissa
förutsättningar är sålunda köparen skyldig att betala köpeskillingen mot att
säljaren överlämnar den s.k. fraktsedelsdubbletten (16 § och 71 § tredje
stycket köplagen). Fraktsedeln har alltså värdepappersegenskaper.

Bruket
av fraktsedel är dock inte obligatoriskt, om parterna till transportavtalet är
ense om att inte använda någon transporthandling eller att använda en transporthandling
som avviker från den utformning som är föreskriven för fraktsedeln.

Mot
bakgrund av den ulveckling som under senare år har ägt rum inom
järnvägstransporterna finns det anledning att överväga huruvida fraktsedelns
värdepappersegenskaper bör behållas. Det finns emellertid också skäl att ta
ställning till i vilken utsträckning det finns behov av att över huvud taget i
lag reglera bruket av en fraktsedel för järnvägstransporter.

Prop. 1983/84:117 56

5.4.3.2 Bruket av transporthandling

Utredningen har anfört, att det är viktigt att det inte
reses onödiga hinder mot utvecklingen av nya metoder för registrering och
redovisning av transportuppdrag. Den har därför föreslagit att parlerna skall
ges rätt alt, om de är överens, antingen avstå från att använda en
transporthandling eller att utforma en transporthandling som är avpassad efter
deras behov. Om ett befordringsavtal har ingåtts utan att någon sådan
överenskommelse har träffats, bör enligt utredningen vardera parten vara
skyldig att på motpartens begäran medverka till att för transporten används en
särskild sorts transporthandling. Denna transporthandlings beskaffenhet och
bevisverkan bör enligt utredningen regleras i järnvägstrafiklagen. Endast
detta slag av transporthandling benämns fraktsedel.

Remissinstanserna
har genomgående varit positiva till att parterna får större frihet att bestämma
i fråga om bruket av transporthandlingar. En remissinstans har dock påpekat atl
transportkunden knappast kan tvinga järnvägen att använda fraktsedel, eftersom
järnvägen inte har befordringsskyldighel vid godstransport. Konsumentverket
har anfört att den reglering som utredningen har föreslagit kan försätta
enskilda personer i ett faktiskt underläge gentemot SJ. Enligt konsumentverket
föreligger det en risk att en konsument inte tillräckligt kraftfullt kräver att
en fraktsedel eller en likvärdig handling skall upprättas, om han upplyses om
att en annan transporthandling är lämpligare. Verket har framhållit att en
konsument knappast kan påverka innehållet i en sådan handling. Verket har
ansett det tveksamt om gods från eller till en enskild konsument över huvud
tagel skall befordras med järnväg utan att en fraktsedel eller ett annat från
bevissynpunkt jämställt dokument upprättas. Enligl verkel måste upprättandet
av fraktsedel också ses mot bakgrund av de föreslagna reglerna om undersökning
av gods.

Flera remissinstanser har också anfört synpunkter på hur
bestämmelserna om fraktsedeln bör utformas. SJ har ansett att det hade varit
önskvärt atl man i större utsträckning hade beaklal den utveckling mol nya
rationella rutiner i godshantering och dokumentanvändning som redan gör sig
gällande, t.ex. enhetslasttekniken och databehandlingsmöjligheterna. Enligt SJ
hade det funnits skäl att ha en mindre ingående reglering rörande bl.a.
fraktsedelns användning och rättsverkningar, eftersom denna reglering snart
kommer att förlora mycket av sin hittillsvarande verklighetsbakgrund i och med
utvecklingen av olika dokumentlösa rutiner. SJ har uttalat att det också finns
skäl för en mindre ingående reglering än vad utredningens förslag innebär på
vissa andra punkter.

För egen del villjag anföra följande.

Möjligheten att använda transporthandlingar som avviker
från fraktsedeln har särskilt stor betydelse när datoriserade rutiner kommer
till användning. De uppgifter som i andra fall kan finnas i fraktsedeln blir
då vanligtvis lagrade på annat sätt än på papper. Det kan också ibland vara

Prop. 1983/84:117 57

nödvändigt att ge transporthandlingen en annorlunda
utformning till följd av att nya godsrutiner inte på samma sätt som tidigare
medger en indivi-dualisering av enskilda sändningar.

Det finns
enligt min uppfattning anledning anta att utvecklingen går mot en ökad
användning av papperslös registrering av olika data i samband med
järnvägstransporter. För de stora transportkunderna som har möjlighet atl
följa med i denna tekniska utveckling medför detta ofta en bättre kontroll över
transporterna. För järnvägen innebär det möjligheter till rationaliseringar,
vilket på sikt kan leda till billigare frakter. För framför allt de mindre
transportkunderna kan emellertid denna utveckling medföra vissa nackdelar. Det
kan i synnerhet bli svårare för dem att bevisa vilket tillstånd godset befann
sig i när järnvägen fick ansvaret för det. Denna nackdel uppvägs för de mindre
kundernas del normalt inte av att deras kontroll över transporterna förbättras.
För dessa kunder är det .därför väsentligt att även i framtiden ha tillgång
till ett transportdokument som innehåller vissa väsentliga moment i
befordringsavtalet och som har ett bevisvärde som anges i lag.

Utredningens förslag tillgodoser enligt min uppfattning
både de krav som måste uppfyllas för att nya rutiner för godshantering och
dokumentanvändning skall kunna tillämpas och de önskemål om en traditionell
fraktsedel som i vissa fall kan vara berättigade också i framtiden. Jag
förutsätter att järnvägen kommer alt utforma sina normalvillkor på motsvarande
sätt så att inte en transportkund vägras befordran av sitt gods på grund av att
han begär att få använda fraktsedel. Kommersiella hänsyn kommer för övrigt
troligen alt leda till att normalvillkoren utformas på detta sätt.

Konsumentverket
har uttalat farhågor för att transportkunden av järnvägen skall påtvingas ett
transportdokument som erbjuder sämre garantier från bevissynpunkt än
fraktsedeln. Det är enligt min mening svårt all uttala sig om i vilken
utsträckning dessa farhågor är grundade. 1 den mån järnvägens marknadsföring
av sina tjänster gentemot konsumenterna kommer att visa brister i det avseende
som konsumentverket befarar, finns det emellertid bl.a. möjlighet att ta upp
frågan om informationsföreläggande enligt 3 S marknadsföringslagen (1975:
1418).

Jag anser
därför liksom utredningen alt parterna bör ha frihet att komma överens om att
helt avstå från att använda transporthandling eller att använda en
transporthandling som är utformad med hänsyn till behovet i det enskilda
fallet. Om någon sådan överenskommelse inte träffas, bör som utredningen har
föreslagit vardera parten vara skyldig att medverka till att för transporten
används en särskild sorts transporthandling. Denna transporthandling, som bör
benämnas fraktsedel, bör ha en beskaffenhet och ett bevisvärde som regleras i
den nya järnvägstrafiklagen.

Prop. 1983/84:117 58

5.4.3.3 Fraktsedeln som betalningsdokument

Som tidigare har nämnts kan fraktsedeln i vissa fall
användas som ett betalningsdokument. Detta följer av 16 § köptagen jämförd med
järnvägstrafikstadgans bestämmelser om avsändarens förfoganderätt till godset.
Om det utfärdas en fraktsedel som är av sådant slag att säljaren efter det att
fraktsedeln har utgetts till köparen inte får förfoga över godset, skall enligt
nämnda lagrum i köplagen godset anses sålt att betalas mot denna fraktsedel
(jfr 71 § tredje stycket köplagen). Enligt järnvägstrafikstadgan gäller, att en
avsändare som har överlämnat godset för befordran inle får ändra fraktavtalet
utan att visa upp den s.k. fraklsedelsdubbletten, dvs. det exemplar av
fraktsedeln som återställs lill avsändaren när järnvägen har tagit emot godset.
En köpare som har fått fraktsedeln i sin hand kan således vara säker på att
järnvägen inte kommer att följa någon anvisning från säljarens sida som innebär
att godset inte skall tillställas köparen. Järnvägsfraktsedeln uppfyller alltså
de krav som ställs upp i 16 § köplagen. En säljare kan därför kräva att köparen
betalar köpeskillingen mot att säljaren ger honom fraktsedelsdubbletten.

Utredningen har föreslagit att fraktsedeln inte längre
skall ha kvar sin funktion som betalningsdokument. Som skäl för detta har
utredningen anfört, att järnvägsfraktsedeln endast i undantagsfall används som
underlag för belalning och för banktransaktioner och atl det därför inte finns
anledning att till den nya lagen föra över den reglering som erfordras för att
fraktsedeln skulle kunna utgöra ett betalningsdokument även i framtiden.

Till grund
för utredningens ställningstagande ligger uttalanden från Näringslivets
trafikdelegation, som på utredningens begäran har frågat sina medlemsorganisationer
om i vilken utsträckning järnvägsfraktsedeln används som betalningsdokument.
Delegationens svar till utredningen, liksom remissyttrandena över utredningens
förslag i denna del, visar att del föreligger endast ett mycket ringa intresse
för att utnyttja järnvägsfraktsedeln som värdepapper. En remissinstans,
institutet för sjörätt och annan transporträtt, har dock velat ha kvar systemet
med fraktsedelsdubblett med vars hjälp avsändaren kan kontrollera transporten
intill dess han lämnar ifrån sig dubbletten. Som skäl för denna inställning har
angetts främst att den internationella järnvägsfraktsedeln har denna egenskap.

Jag delar utredningens uppfattning alt del inte finns
något praktiskt behov av en fraktsedel med värdepappersegenskaper för inrikes
järnvägstransporter. Om utredningens förslag på denna punkt genomförs, erhålls
en överensstämmelse mellan järnvägsrätten och vad som gäller för inrikes
vägtransport. För sådana vägtransporter finns nämligen inte någon fraktsedel
med dokumentfunktion. Fraktsedeln kommer dock att även i framtiden ha
värdepappersegenskaper vid internationella järnvägstransporter. Jag anser
emellertid att det inte medför några olägenheter av betydelse att ha olika
regler för inrikes och internationell järnvägstrafik i detta hänseende.
Dessutom kan det finnas större anledning att utnyttja fraktsedeln som

Prop.
1983/84:117 59

underlag
för betalning när en transport pågår under längre tid, vilket naturligtvis är
vanligare när befordran går genom flera länder.

Mot
bakgrund av vad som nu har anförts föreslår jag att fraktsedeln inte längre
skall ha värdepappersegenskaper. Reglerna i den nya järnvägstrafiklagen om
fraktsedeln och om avsändarens möjlighet att förfoga över godset under
transporten bör därför inte knytas till någon dokumentfunktion hos
fraktsedeln.

5.4.3.4
Fraktsedelsuppgifternas bevisverkan m.m.

Fraktsedelns
eller en annan transporthandlings centrala funktion är som jag tidigare har
nämnt att tjäna som bevis för vad som har avtalats om transporten och som
kvitto på det gods som transportören har tagit emot för transport. Redan genom
sin karaktär av skriftligt avtal får transporthandlingen ett betydande
bevisvärde.

Delta
bevisvärde förstärks som regel genom bevispresumtioner som är något olika
utformade för olika transportgrenar.

Enligt
järnvägstrafikstadgan har fraktsedeln vitsord beträffande befordringsavtalet,
när järnvägen i fraktsedeln har erkänt att godset har lagits emot för
befordran. Motbevisning är dock tillåten. När det gäller fraktsedelns
uppgifter om innehållet i sluten förpackning, om godsets vikt eller, när godset
lastas av avsändaren, om antalet kolli, krävs det att järnvägen har bekräftat
uppgifterna genom anteckning i fraktsedeln för att denna skall gälla som bevis.

Utredningen
har byggt upp beslämmelserna om fraktsedelns och andra transporthandlingars
bevisverkan kring regler om järnvägens skyldighet att kontrollera vissa
fraktsedelsuppgifter och besiktiga godsets och förpackningens synliga
tillstånd när järnvägen tar emot godset för befordran. Järnvägen skall sålunda
enligt förslaget vara skyldig att kontrollera huruvida fraktsedelns uppgifter
om antalet kollin är riktiga. Kontroll skall vidare ske av sådana uppgifter i
fraktsedeln som har till syfte att säkerställa identifieringen av godset. Skyldighet
att utföra dessa kontroller föreligger dock inte, om avsändaren har lastat
godset och inte heller om förhållandena annars innebär godtagbara skäl för
järnvägen att underlåta kontroll. Sker inte någon kontroll, skall detta enligt
förslaget anmärkas i fraktsedeln, om en sådan har upprättats. Detta är dock
inte nödvändigt, om det av fraktsedeln framgår att godset har lastats av
avsändaren. Anmärkning skall också göras i fraktsedeln, om järnvägen vid
kontrollen finner atl någon fraktsedelsuppgift är oriktig. Järnvägen har också
enligt förslaget skyldighet att besiktiga godset och förpackningens synliga
tillstånd,,när järnvägen tar emot godset för befordran. Detta föreslås gälla
oavsett om fraktsedel används eller ej. Har fraktsedel upprättats, skall
eventuella anmärkningar i detta avseende antecknas i den. I annat fall skall
anmärkningarna framställas på ett otvetydigt sätt.

Delta
är bakgrunden till de bevisbörderegler som utredningen har före-

Prop. 1983/84:117 60

slagit. Den grundläggande regeln i utredningens förslag
innebär att fraktsedeln skall antas återge befordringsavtalets innehåll. Om
det inte finns någon anmärkning i fraktsedeln mot de uppgifter som det åligger
järnvägen att kontrollera, skall de antas vara riktiga. Båda dessa presumtioner
kan emellertid motbevisas. Den senare presumtionen gäller dessutom inte. om det
framgår av fraktsedeln att godset har lastats av avsändaren eller om detta av
annan anledning är uppenbart. Har järnvägen inte gjort någon anmärkning i
fraktsedeln beträffande godset eller förpackningen, skall det antas att godsets
och förpackningens synliga tillstånd var gott när järnvägen tog emot godset
för befordran. Enligt utredningens förslag skall som nyss nämnts en anmärkning
angående brister i det synliga tillståndet göras även om fraktsedel inte har
upprättats. Utredningen har därför föreslagit att denna presumtion skall gälla
i alla de fall då järnvägen inte har framställt någon anmärkning. Slutligen
föreslås att uppgifter som har bekräftats av järnvägen alltid skall gälla mot
den.

Utredningens förslag lill reglering av järnvägens
undersökningsplikt och fraktsedelns bevisverkan har i allt väsentligt lämnats
utan erinran av remissinstanserna. Ett par remissinstanser har berört
fraktsedelns bevisfunktion i samband med att de diskuterar
fraktsedelshanteringen. Somjag nyss nämnt har konsumentverket tagit upp frågan
om följderna för enskilda konsumenter av att parterna föreslås få större
frihet alt bestämma i fråga om användningen av transporthandlingar. Verket har
då särskilt understrukit betydelsen av fraktsedelns bevisverkan.

Jag anser atl den reglering av järnvägens
undersökningsplikt som utredningen har föreslagit är väl avvägd. Utredningens
förslag bör därför följas i detta avseende. Beträffande regleringen av
järnvägsfraktsedelns bevisverkan villjag för egen del anföra följande.

I de fall då transporthandlingen - såsom sjörättens
konossement - är bärare av rätten till godset och kan komma att överlåtas till
iredje man, är det särskilt viktigt att transporthandlingen korrekt återger
avtalsinnehållet och beskriver godset. Av denna anledning innehåller sjölagen
bestämmelser om att konossementet är uteslutande bevis i förhållandet mellan
bort-fraktaren och mottagaren när det gäller villkoren för godsets befordran
och utlämnande. Även när det gäller godsets skick har konossementet vitsord.
Motbevisning får inle föras gentemot tredje man som har förvärvat konossementet
i god tro. Någon motsvarande reglering finns inte förjärnvägsräl-tens del.

Också i de
fall då transporthandlingen - såsom järnvägsfraklsedeln -bara är ett
betalningsdokument kan det synas naturligt att man begränsar fraktförarens
möjligheter atl föra bevisning om att uppgifterna i transporthandlingen är
felaktiga. Som jag redan har nämnt görs dock inte några sådana begränsningar i
järnvägstrafikstadgan. De bevispresumtioner som föreskrivs i stadgan får
nämligen motbevisas. Om mitt förslag att avskaffa järnvägsfraktsedelns karaktär
av betalningsdokument genomförs, kommer

Prop. 1983/84:117 61

den att i detta hänseende bli jämförbar med
bilfraktsedeln. Det kan då vara lämpligt att järnvägsfraktsedeln ges i huvudsak
samma bevisverkan som bilfraktsedeln. Enligt 13 § lagen om inrikes vägtransport
(1974:610) får samtliga uppgifter i bilfraktsedeln motbevisas. Det är
emellertid att märka att det råder vissa olikheter i godshanteringen mellan
järnvägstransporter och vägtransporter, främst i fråga om ansvaret för och
förfarandet vid lastning och lossning. Dessa olikheter bör givetvis beaktas,
när järnvägsfraktsedelns bevisvärde skall regleras.

Genom aU
grunda bevispresumtionerna på uttryckliga regler om undersökningsplikt för
järnvägen har utredningen enligt min uppfattning avgränsat presumtionernas
räckvidd på ett riktigt sätt. Jag delar alltså utredningens uppfaUning aU
undantag från järnvägens undersökningsplikt bör göras i fråga om gods som
lastas av avsändaren och i vissa andra fall då järnvägen har praktiska
svårigheter att utöva en effektiv kontroll. Om järnvägen i sådana fall inte har
kontrollerat fraktsedelsuppgifterna, bör detta, på det sån som utredningen har
föreslagit, anmärkas i fraktsedeln eller framgå genom att del anges alt
avsändaren har lastat godset. Jag förordar därför atl reglerna om fraktsedelns
bevisverkan utformas i enlighet med utredningens förslag.

5.4.4 Järnvägens ansvarighet 5.4.4.1 Grunden för
ansvarigheten

Järnvägstrafikstadgan innehåller vissa regler rörande
järnvägarnas ansvarighet för de ekonomiska förluster som kan drabba en
avsändare eller en mottagare av befordrat gods. Utgångspunkten för dessa regler
är att järnvägen på grund av befordringsavtalet är skyldig att lämna ut det
gods som har tagits emot för befordran på bestämmelseorten i oförminskat och
oskadat skick och i rätt tid. Den grundläggande bestämmelsen om järnvägens
ansvarighet i de fall då godset går förlorat, minskas, skadas eller försenas
medan järnvägen har hand om det för befordran är därför utformad som en regel
om ett strikt ansvar.

I viss utsträckning är det emellertid enligt stadgan
tillåtet för järnvägen att träffa avtal med trafikanterna om inskränkningar i
den grundläggande ansvarigheten. Sådana inskränkningar är tillåtna, om de kan
anses skäliga med hänsyn till godsets tillstånd eller dess ovanliga eller
farliga beskaffenhet eller med hänsyn till de särskilda förhållanden under
vilka befordringen skall äga rum. När särskilda omständigheter av detta slag
inte föreligger, får järnvägen göra förbehåll om inskränkning i ansvarigheten
endast om förbehållet gäller befrielse från det strikta ansvaret för sådana
skador som kan anses härröra från en skadeorsak som är uttryckligen nämnd i
järnvägstrafiksiadgan.

I stadgan finns sålunda en uppräkning av omständigheter
för vilkas skadliga verkningar järnvägen inte har ett strikt ansvar enligt
huvudregeln.

Prop. 1983/84:117 62

När det gäller förutsättningarna för deras tillämpning
fördelas dessa undantag från regeln om strikt ansvar på två grupper.

Den ena gruppen av s.k. ansvarsfrihetsgrunder är
tilllämplig på såväl sakskador som dröjsmålsskador. En förutsättning för att
järnvägen skall få ansvarsfrihet med åberopande av någon ansvarsfrihetsgrund
som tillhör denna grupp är alt järnvägen bevisar att den inträffade skadan är
en följd av en sådan skadeorsak som omfattas av den åberopade ansvarsfrihetsgrunden.

Den andra gruppen ansvarsfrihetsgrunder tar sikte på vissa
godsskaderisker som är mer eller mindre nödvändigt förknippade med
järnvägstransport. Dessa ansvarsfrihetsgrunder kan inte göras gällande i fråga
om dröjsmålsskador. För ansvarsbefrielse enligl dessa grunder krävs inte att
järnvägen visar att skadan verkligen har orsakats av det förhållande som
beskrivs i ansvarsfrihetsgrunden. Järnvägen behöver endast visa alt skadan kan
ha orsakals av detta förhållande. På grund av den lättnad i bevisskyldigheten
som järnvägen åtnjuter vid tillämpningen av dessa ansvarsfrihetsgrunder kallas
dessa för privilegierade ansvarsfrihetsgrunder.

En närmare redogörelse för de olika
ansvarsfrihetsgrunderna finns i betänkandet (s. 97-98).

I fråga om järnvägens ansvarighet för transportskador och
dröjsmål har utredningen i sak inte föreslagit några större avvikelser från
nuvarande ordning. Även enligt förslaget skall sålunda järnvägens
transportöransvar utformas som ett strikt ansvar, som dock modifieras genom ett
antal ansvarsfrihetsgrunder. Några principiella erinringar mot förslaget har
inte gjorts under remissbehandlingen.

Jag
ansluter mig till utredningens förslag när det gäller regleringen av järnvägens
ansvarighet för transportskador och dröjsmål. Även jag anser att detta ansvar
bör utformas som ett strikt ansvar. Järnvägen bör dock också i fortsättningen
ha möjlighet att åberopa ett antal ansvarsfrihetsgrunder. Dessa
ansvarsfrihetsgrunder bör anges i den nya lagen. Detta innebär, att de kommer
att kunna åberopas av järnvägen utan att denna har gjort något särskilt
förbehåll om detta i befordringsvillkoren. Som jag tidigare har nämnt föreslås
att den nya järnvägstrafiklagen skall vara tvingande till transportkundens
förmån. Av detta följer att en järnväg, bortsett från vissa undantagsfall, inte
kan förbehålla sig ansvarsfrihet i andra hänseenden än som anges i lagen.
Liksom utredningen anserjag att de ansvarsfrihetsgrunder som tas upp i
järnvägstrafikstadgan bör föras över till den nya järnvägstrafiklagen utan
större ändringar i sak. .

På en del punkter innebär utredningens förslag emellertid
smärre avvikelser från gällande rätt. I det följande kommer jag att närmare
behandla vissa frågor som har samband med begränsningen av järnvägens ansvar.
Dessutom tar jag upp ansvarigheten för dröjsmål samt vissa andra frågor av
större intresse. Övriga skillnader mellan gällande rätt och förslaget kommer
att behandlas i specialmotiveringen till de enskilda bestämmelserna.

Prop.
1983/84:117 63

5.4.4.2
Begränsning av ansvarigheten för skador

Ett
kännetecknande drag för transporträtten är att transportörens ansvarighet i
allmänhet är begränsad till ett visst belopp. Detta är fallet även för
järnvägens del enligt järnvägstrafikstadgan. I stadgan ges järnvägen rätt att
begränsa sin ersättningsskyldighet till 100 kr. per kg av godsets bruttovikt
vid föriusl, minskning eller skada på godset. Dessutom kan järnvägen bli
skyldig att belala lillbaka de befordringsavgifter som har eriagts för godset
och ersätta vissa utlägg. Vid dröjsmål får ansvarigheten begränsas till dubbla
befordringsavgifien. Järnvägarna har emellertid inte helt utnyttjat möjligheten
till ansvarsbegränsning. I normalvillkoren förbehåller sig järnvägen en rätt
att begränsa sin ansvarighet till 200 kr. per kg vid förlust, minskning eller
skada i stället för järnvägstrafiksladgans 100 kr. Enligt järnvägstrafikstadgan
har järnvägen inte rätt till ansvarsbegränsning, om skadan har orsakats
uppsåtligen eller genom grov oaktsamhet av järnvägen. Detsamma gäller om
uppsåt eller grov oaktsamhet föreligger hos en person som är anställd hos
järnvägen eller som järnvägen anlitar i sin verksamhet.

Järnvägstrafikstadgan
ger också utrymme för överenskommelser i enskilda fall om att tillämpa högre
ansvarighetsgränser. Transportkunden kan sålunda öka sitt skadeståndsskydd
genom atl han med järnvägens samtycke i fraktsedeln anger s.k.
leveransintresse. Detta sker genom att avsändaren i fraktsedeln särskilt anger
det belopp som motsvarar intresset av att godset kommer fram oförminskat, oskadat
och i rätt tid. Om järnvägen är ansvarig för en skada och ett sådant belopp
har angetts, är järnvägen ansvarig inle bara intill de gränser som vanligen
gäller ulan också därutöver intill det belopp som har angetts som
leveransintresse. Detta belopp utgör således inte något maximum för den
sammanlagda ersättningen utan endast vad som högst kan utgå utöver den
ersättning som varuhavaren skulle ha varit berättigad till, om han inte hade
deklarerat leveransintresse. Järnvägarna har emellertid hittills inte gett
något sådant samtycke. Reglerna om. leveransintresse har därför inte
tillämpats i inrikes trafik.

Utredningen
har föreslagit att begränsningsbeloppet vid föriusl, minskning eller skada på
godset även i fortsättningen skall vara 100 kr. per kg av godsets vikt. Till
skillnad från järnvägstrafikstadgan innehåller däremot utredningens förslag
inte några bestämmelser om deklaration av leveransintresse. När det gäller
verkan av att järnvägen eller dess medhjälpare har vållat skadan uppsåtligen
eller genom grov oaktsamhet innebär utredningens förslag inte någon ändring i
förhållande till gällande rätt.

De
remissinstanser som har uttalat sig om den beloppsmässiga begränsningen åv
ansvarigheten för förlust, minskning och skada på godset har påpekat, att normalvillkoren
redan anger ett begränsningsbelopp på 200 kr. per kg. De har ansett att denna
högre ansvarighetsgräns bör tas in i den nu föreslagna lagen. Förslaget att
avskaffa reglerna om deklaration av leveransintresse har i slort sett lämnats
utan erinran av remissinstanserna. En

Prop. 1983/84:117 64

instans har dock förklarat sig sakna sådana regler på
grund av att de så väl belyser ansvarsbegränsningsrättens syfte att
schablonisera ersättningsbeloppet.

En remissinstans har anfört att enligt utredningens
förslag järnvägen förlorar rätten att begränsa sitt ansvar t.ex. när anslällda
stjäl gods. Enligt denna remissinstans finns det skäl att göra en snävare
avgränsning av den personkrets vars handlande kan medföra förlust av rätten
lill ansvarsbegränsning. Som exempel på en snävare avgränsning anges 1978 års
konvention om sjötransport av gods, de s.k. Hamburgreglerna. Enligt denna
konvention medför endast uppsåt eller grov vårdslöshet hos transportören själv
(till skillnad från hans underlydande) förlust av rätten atl begränsa ansvaret.

När det gäller att bestämma nivån för ansvarsbegränsningen
gör jag följande överväganden.

Transporträttens regler om begränsning av transportörens
ansvar grundar sig inte på något rättvisetänkande. Deras funktion är i stället
att utesluta svårförutsebart höga skadeståndskrav mot transportören. Genom att
transportkunden själv får stå risken för sådana skador kan priset på
transporttjänsterna sättas lägre än som annars skulle vara möjligt. När
transportören eller vissa av hans medhjälpare har orsakat skadan uppsåtligen
eller genom grov vårdslöshet, gäller dock den normala skadeståndsrättsliga
principen om obegränsat ansvar.

I järnvägstrafikstadgan ges järnvägen rätt att begränsa
sitt ansvar till 100 kr. per kg vid förlust, minskning eller skada på godset,
medan ansvarsgränsen enligt vägtransportlagen i dessa fall är 50 kr. per kg.
Såväl järnvägen som flertalet vägtransportörer erbjuder emellertid sina kunder
transportvillkor med en ansvarighetsbegränsning om 200 kr. per kg. Det skulle
då kunna hävdas att det knappast finns anledning att ge transportkunderna sämre
villkor enligt lag än dem som järnvägen redan tillämpar.

Såsom jag redan har anfört (avsnitt 5.2.4) anser jag att
den sakliga regleringen i järnvägstrafikstadgan i princip bör behållas i den
nya järnvägstrafiklagen. Enligt min mening bör lösningar som avviker från järnvägstrafikstadgan
inte genomföras utan starka skäl. Detta gäller i synnerhet, om en reglering
som avviker från järnvägstrafikstadgan skulle medföra att olika regler blir
gällande för internationell och inrikes järnvägstransport. Den nuvarande
ansvarsgränsen enligt järnvägstrafikstadgan, 100 kr. per kilo, ligger under det
belopp som gäller enligt CIM, 50 s.k. Germinalfrancs, och som, något avrundat,
har behållits i 1980 års järnvägsfördrag, 17 SDR (ca 140 kr.). Det torde enligt
min mening inte komma i fråga att bestämma ansvarsgränsen till ett lägre belopp
än som gäller f.n., 100 kr. Valet bör därför stå mellan oförändrad ansvarsgräns
och en högre gräns än den nuvarande.

Begränsningsbeloppet enligt normalvillkoren är 200 kr. per
kg. Järnvägarna har sålunda ansett att denna ansvarsgräns är rimlig i
normalfallen.

Prop. 1983/84:117 65

Detta talar för att ansvarsgränsen också i lagen bör
fastställas till 200 kr. Som jag nyss nämnde gäller emellertid för
internationella transporter en lägre ansvarsgräns, ca 140 kr. Enligt min mening
finns det starka skäl för att den ansvarsgräns som är fastställd i lag är
ungefär densamma för internationella järnvägstransporter och inrikes
järnvägstransporter. En ansvarsgräns på 150 kr. för inrikes transporter är
därför enligt min mening lämplig. Ett begränsningsbelopp på 150 kr. per kg får
också anses ge transportkunderna ett rimligt minimiskydd. Det finns vidare grundad
anledning att anta att järnvägarna även i fortsättningen kommer att i normalvillkoren
fastställa ansvarsbegränsningen till 200 kr. Järnvägarna torde av
konkurrensskäl inte kunna erbjuda lägre ansvarsbegränsning än
vägtrans-portörerna, som f.n. i regel tillämpar en gräns på 200 kr. per kg. Att
avtalsparterna för enskilda transporter skulle komma överens om lägre
ansvarsbelopp än 200 kr. torde bli aktuellt endast i sällsynta undantagsfall.
Jag bortser i detta sammanhang från vissa speciallransporter, där särskilda
ansvarighetsregler kan vara befogade (jfr avsnitt 5.2.2).

Mot bakgrund av vad jag nu har anfört föreslår jag att
ansvarsbegränsningen i den nya järnvägstrafiklagen bestäms till 150 kr. per
kg.

Liksom utredningen anserjag att bestämmelser om angivande
av leveransintresse inte bör tas upp i lagen. I den mån järnvägen är villig
att i fråga om en viss transport åtaga sig ett längre gående ansvar än som
föreskrivs i lagen, kan parterna även utan sådana bestämmelser träffa avtal om
detta.

Enligt utredningens
förslag skall järnvägen inte få begränsa sin ansvarighet, när en skada har
orsakats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet av järnvägen eller av någon
för vilken järnvägen svarar. Detta överensstämmer med gällande rätt. Förslaget
innebär inte att den krets för vilken järnvägen svarar har utökats i
förhållande till vad som nu gäller. Såsom en remissinstans har påpekat innebär
Hamburgreglerna för sjötransporternas del att en mindre vid krets medhjälpare
identifieras med transportören. Detta har emellertid till stor del sin
förklaring i förhållanden som är säregna för sjötransporter och som gör att
transportören i vissa lägen inle har möjlighet att själv utse och kontrollera
den personal som hjälper till vid exempelvis lastnings- och lossningsarbetet.
De problem som detta leder till möter man inte på samma sätt vid
järnvägstransport. Gällande regler och utredningens förslag går också tillbaka
på de internationella konventionerna på järnvägsrältens områden. Samma regler
gäller i detta avseende för järnvägsbefordran av passagerare, av gods och av
inskrivet resgods. Jag finner därför inte någon anledning att gå ifrån
utredningens förslag i denna del.

5.4.4.3 Ansvaret vid dröjsmål

Som nyss har nämnts får järnvägen enligt
järnvägstrafikstadgan begränsa sin ansvarighet för skada till följd av
dröjsmål till dubbla befordringsavgifien. Såsom dröjsmålsskada räknas då s.k.
ren förmögenhetsskada, dvs. 5 Riksdagen 1983/84. I samt. Nr 117

Prop. 1983/84:117 66

sådan ekonomisk skada som uppkommer på annat sätt än som
en följd av skada på godset. Om godset till följd av dröjsmålet lider fysisk
skada, rnses detta i svensk transporträttslig praxis normalt inte som dröjsmålsskada.
En sådan skada bedöms enligt vanliga regler för skada på godset (jfr prop. 1974:33
s. 119 0.

I järnvägstrafikstadgan finns inte några regler om hur
ersättningen skall beräknas, när järnvägen är ansvarig för dröjsmål. På grund
härav får allmänna skadeståndsrättsliga regler anses tillämpliga när sådan
ersättning skall bestämmas. Detta innebär att ersättning vid dröjsmål i princip
utgår också för utebliven handelsvinst, produktionsbortfall o.dyl. I delta
avseende föreligger en skillnad i förhållande till vad som gäller för skador
på godset. I sådana fall utgår bara ersättning för värdeminskningen. Eftersom
ersättning vid dröjsmål i princip är begränsad till dubbla befordringsavgifien,
täcks dock utebliven handelsvinst och produktionsbortfall i praktiken endast i
blygsam omfattning av dröjsmålsersättningen.

Med hänsyn till de ändringar i förhållande till CIM som
1980 års fördrag om internationell järnvägstrafik innebär har utredningen
föreslagit två ändringar beträffande järnvägens ansvarighet vid dröjsmål i
förhållande till gällande rätt. Sålunda föreslås att också fysisk skada på godset
som har orsakats av den försenade leveransen skall betraktas som
dröjsmålsskada. I 1980 års järnvägsfördrag har begreppet dröjsmålsskada denna
innebörd. Vidare föreslås en höjning av ansvarighetsgränsen från två till tre
gånger befordringsavgifien.

Flera remissinstanser har varit kritiska till förslaget
att fysisk skada på godset till följd av försenad leverans skall räknas som
dröjsmålsskada. De har ansett att den avgränsning av begreppet dröjsmålsskada
som f.n. gäller i svensk rätt och som är gemensam för samtliga transportmedel
bör behållas. En remissinstans har emellertid uttryckt förståelse för
önskemålet om gemensamma regler för inrikes och internationell järnvägstrafik.
När det gäller förslaget att höja begränsningsbeloppet för dröjsmålsskador har olika
uppfattningar uttalats. Sålunda har framförts både förslag om en ytterligare
höjning och förslag om en sänkning till ett belopp som motsvarar
befordringsavgifien för att nå överensstämmelse med vägtransportlagen.

Det är enligt min mening olyckligt att det nya
internationella järnvägsfördraget jämställer fysisk skada på godset till följd
av dröjsmål med annan dröjsmålsskada. I detta avseende avviker det nya
fördraget från vad som gäller för andra transportsätt. Man måste emellertid
utgå från att någon ändring av fördraget på denna punkt inte kommer att
genomföras inom överskådlig tid. Såviit gäller internationella
järnvägstransporter kommer därför begreppet dröjsmålsskada alt ha denna
innebörd. Det kan tilläggas att detta begrepp i CIM redan nu tolkas på detta
sätt i vissa länder, även om CIM:s bestämmelse om dröjsmålsskada är neutralt
avfattad.

Det innebär naturligtvis olägenheter att begreppet
dröjsmålsskada ges

Prop.
1983/84:117 67

olika
innebörd vid olika transportsätt. Någon rationell motivering för en sådan
ordning finns inte enligt min mening. Även om man för inrikes
järnvägstransporter valde samma avgränsning av begreppet dröjsmålsskada som
för övriga transportmedel, skulle två olika system komma att gälla. Det
dröjsmålsskadebegrepp som utredningen har föreslagit kommer nämligen att bli
gällande i internationell järnvägstrafik så snart det nya järnvägs-fördraget
träder i kraft. Om Sverige tillträder detta fördrag, blir de svenska
järnvägarna tvungna att tillämpa detta begrepp vid internationella transporter.
Enligt min uppfattning kommer det att medföra större praktiska problem om man
väljer en lösning som innebär atl två olika dröjsmålsskadebegrepp skall
tillämpas inom samma transportslag, ett för inrikes och ett annat för
internationella järnvägstransporter. Jag anser därför alt övervägande skäl
talar för utredningens förslag på denna punkt. Även fysisk skada på grund av
dröjsmål bör således anses som dröjsmålsskada i den nya järnvägstrafiklagen.

När
det gäller ansvarsgränsen för dröjsmålsskador finner jag att det är angeläget
med en viss förhöjning i förhållande till vad som gäller f.n. Detta beror inte
minst på att även en del skador som tidigare inte ansågs som dröjsmålsskador
enligt mitt förslag kommer atl betraktas som sådana. Det nuvarande systemet med
en begränsning som är knuten till befordringsavgifien är naturligtvis i viss
mån skönsmässigt. En sådan ordning är emellertid lätt att tillämpa. Vidare har
ett sådant system den fördelen att begränsningen i viss mån automatiskt justeras
med hänsyn lill inflationen. Jag anser därför att ansvarsgränsen för
dröjsmålsskador också i fortsättningen bör vara knuten till
befordringsavgifien. I överensstämmelse med utredningens förslag förordar jag
att denna gräns bestäms till tre gånger befordringsavgifien. Samma gräns
föreskrivs i det nya järnvägsfördraget.

5.4.5 Ö vriga fr å gor

Utredningen
har i avsnitt 4.2 i betänkandet tagit upp också vissa andra frågor rörande
godstransporter. Jag vill i korthet behandla några av dessa frågor.

Sålunda
har utredningen berört frågor som har samband med järnvägens rätt att häva
befordringsavtalet (avsnitt 4.2.3.5 i betänkandet). Enligt utredningen är det
klart att hävning kan ske när det gäller avtal om godsbefordran med järnväg. I
motsats till vad som är fallet beträffande järnvägstrafikstadgan har
utredningen föreslagit att några regler om hävande av avtal inte skall tas upp
i den nya järnvägstrafiklagen. Detta förslag har inte föranlett någon erinran
under remissbehandlingen. Jag delar utredningens uppfattning att några regler i
detta hänseende inte behövs. Jag förordar därför att utredningens förslag följs
på denna punkt.

Utredningen
har också berört vissa frågor rörande utlämning av gods (avsnitt 4.2.3.6 i
betänkandet). Utredningsförslaget följer där i huvudsak gällande ordning. På en
punkt har utredningen dock föreslagit en saklig

Prop. 1983/84:117 68

ändring, nämligen såvitt gäller mottagarens rätt att träda
in i befordringsavtalet i vissa fall. När godset inte har kommit fram till
bestämmelseorten och det inte har fastslagits att godset har gått förlorat, får
mottagaren enligt järnvägstrafikstadgan träda in i befordringsavtalet först en
månad efter det att den avtalade leveransfristen har gått ut. Om någon
leveransfrisl inle har avtalats, får mottagaren träda in i avtalet sex veckor
efter det att järnvägen tog emot godset för befordran. Utredningen har
föreslagit att mottagaren vid inrikes järnvägsbefordran i sådana fall skall ha
rätt att träda in i befordringsavtalet redan vid den tidpunkt då mottagaren
senast borde ha fått tillgång till godset.

Avsändarens rätt att förfoga över godset upphör enligt
gällande rätt, när mottagaren träder in i fraktavtalet. Någon ändring i detta
hänseende har inte föreslagits. När befordringen genomförs utan förlust eller
försening, har mottagaren enligt järnvägstrafikstadgan i normalfallet rätt att
träda in i fraktavtalet så snart godset har kommit fram till
bestämmelsestationen. Denna reglering bygger på den förutsättningen att godset
faktiskt befordras till den bestämmelsestalion som anges i fraktsedeln. Numera
sker emellertid styckegodsbefordran i ökad utsträckning så att
järnvägstransporten avbryts innan godset kommer fram till bestämmelsestationen.
Ibland avbryts transporten först sedan den stationen har passerats. Godset
lastas därefter om till bil och forslas till mottagaren. I de fall då
befordringen inte berör bestämmelsestationen synes avsändarens förfoganderätt
enligt järnvägstrafikstadgan bestå till dess att befordringsavtalet har
fullgjorts genom att godset faktiskt har kommit i mottagarens besittning.

Utredningen har föreslagit att mottagaren skall få träda
in i fraktavtalet inte bara när godset har kommit fram till
bestämmelsestationen utan också när godset har kommit fram till någon annan
plats där godset får lämnas ut enligt fraktavtalet.

I järnvägstrafikstadgan finns bestämmelser om järnvägens
skyldighel att lämna ut godset. Vidare finns en bestämmelse av innebörd att
mottagaren har rätt att vägra att ta emot godset, om järnvägen vägrar alt
undersöka detta. Utredningen har föreslagit att den nya järnvägstrafiklagen
inte skall innehålla några bestämmelser i dessa avseenden.

Utredningens förslag på dessa punkier har inte blivit
föremål för någon erinran under remissbehandlingen. För egen del anserjag att
utredningens förslag är ändamålsenliga. Jag förordar därför att utredningens
förslag följs i dessa hänseenden.

Utredningen har också behandlat vissa frågor rörande
ändringar av befordringsavtalet (avsnitt 4.2.3.8 i betänkandet). Några
genomgripande förändringar i förhållande till gällande rätt har inte
föreslagits. Som en följd av förslaget att järnvägsfraktsedeln inte skall kunna
användas som ett köprättsligl dokument läggs dock fram förslag till vissa
ändringar. I motsats till vad som är fallet enligt gällande rätt har
utredningen sålunda föreslagit att avsändaren inte måsle förete
fraktsedelsdubbletten för att

Prop.
1983/84:117 69

kunna
förfoga över godset under befordringen. Någon kritik mot detta förslag har inte
framförts under remissbehandlingen. Enligt min uppfattning är detta en logisk
följd av den förändring som föreslås beträffande järnvägsfraktsedelns funktion.
Jag biträder därför utredningens förslag på denna punkt.

5.5
Befordran av inskrivet resgods

5.5.1 Inledande
anmärkningar

Befordran
av inskrivet resgods regleras, liksom godsbefordran, av järnvägstrafikstadgan
kompletterad med normalvillkoren. Utredningen lämnar i betänkandet (s. 139-
144) en redogörelse för gällande rätt.

Utredningens
förslag innebär inte några större sakliga avvikelser från vad som nu gäller.
Särskilt i fråga om järnvägens ansvarighet har utredningen strävat efter att
undvika alltför omfattande hänvisningar till reglerna om godsbefordran. Detta
har lett till vissa förenklingar i regelsystemet. Däremot har ulredningen inte
funnit anledning att i någon nämnvärd mån minska den tvingande regleringens
omfattning.

Enligt min uppfattning bör
befordtan av inskrivet resgods i den nya järnvägstrafiklagen regleras i
huvudsak i enlighet med utredningens förslag. Jag skall i det följande ta upp
några nyheter i det förslag som utredningen har lagt fram. Redan tidigare
harjag berört förslaget att tillåta skiljeavtal beträffande resgodsbefordran
(avsnitt 5.2.2). I det följande behandlas formen för ingående av avlal om
befordran av inskrivet resgods, vissa frågor rörande utlämning av inskrivet
resgods samt ansvarighetsreglerna för järnvägen och transportkunden.

5.5.2 Transportavtalet

Enligt
gällande rätt är avtalet om befordran av inskrivet resgods ett formalavtal.
Enligt järnvägstrafikstadgan anses sålunda resgodset som inskrivet, när
järnvägen har tagit emot det för befordran och utfärdat resgodsbevis. Dessutom
krävs enligt stadgan att det är fråga om befordran mot betalning.

I utredningens förslag
ställs inte dessa formella krav för att ett avtal om befordran av inskrivet
resgods skall föreligga. För alt ett sådant avtal skall föreligga krävs enligt
förslaget endast att järnvägen i anslutning till ett avtal om personbefordran
faktiskt lar emot egendom för befordran på en sträcka som
personbefordringsavtalét omfattar. När järnvägen tar emot resgodset, skall den
bekräfta mottagandet genom att lämna ut resgodsbevis. Om järnvägen underlåter
att utfärda resgodsbevis, blir enligt förslaget följden inte att resgodset inte
betraktas som inskrivet. Kan det trots frånvaron av resgodsbevis styrkas att
järnvägen har tagit emot egendomen för att befordra den som inskrivet resgods,
skall egendomen enligt förslaget behand-

Prop. 1983/84:117 70

las som resgods. I stället för att vara ett moment i
slutandel av avtal blir därmed resgodsbeviset ett bevis om ett redan ingånget
avtal.

Remissinstanserna har inte yttrat sig i denna fråga.

Den nuvarande ordningen kan delvis bero på den påverkan
som reglerna om fraktsedeln har utövat. Enligt min uppfattning finns det inte
någon anledning att behålla en ordning enligt vilken avtal om befordran av
inskrivet resgods är ett formalavtal. Jag biträder därför utredningens förslag
att, liksom för godstransporternas del, vanliga regler om slutande av avtal
skall gälla även såvitt avser befordran av inskrivet resgods.

Resgodsbevisel blir enligt utredningens förslag dels ett
bevismedel, dels ett legitimationspapper för den som vill få resgodset utlämnat
till sig. I följande avsnitt behandlas förfarandet vid utlämning och
resgodsbevisets roll i det sammanhanget.

Den bevisverkan som resgodsbeviset har anges inte närmare
i järnvägstrafikstadgan. Utredningens förslag innehåller inte heller någon
reglering av denna bevisverkan. Som skäl för detta har ulredningen anfört (betänkandet
s. 147) att resgodsbeviset endast sällan torde behöva användas som bevismedel i
tvist angående den befordrade egendomens mängd, tillstånd och bestämmelseort.
Utredningen har uttalat att resgodsbeviset i en sådan tvist bör vara ett
tillräckligt men inte exklusivt bevismedel och att det får anses möjligt att
genom motbevisning vederlägga rikligheten av resgodsbevisets innehåll i dessa
avseenden. Enligt utredningen torde kravet på motbevisningens styrka få ställas
särskilt högt, om järnvägen har försett resgodsbeviset med en anteckning om att
resgodset är i bristfälligt skick eller visar tydliga tecken på att vara
skadat.

Jag delar
utredningens uppfattning att det inte behövs någon lagreglering av
resgodsbevisets bevisverkan. Jag instämmer också i utredningens uttalande
beträffande denna bevisverkan. Vad utredningen har anfört följer enligt min
mening redan av allmänna principer för bevisvärdering.

5.5.3 Utlämning av inskrivet resgods

Enligt järnvägstrafikstadgan (20 §) skall inskrivet
resgods lämnas ut mol att resgodsbeviset återställs. Därvid fårjärnvägen
kontrollera bevisinnehavarens behörighet, men någon skyldighet att göra delta
föreligger inte. Även om resgodsbeviset inte kan företes, skall järnvägen lämna
ut resgodset, om den som gör anspråk på det bevisar att det är hans; Om tvekan
råder rörande rätten till resgodset, kan järnvägen som villkor för att lämna ut
godset föreskriva att säkerhet ställs. Dessa regler överensstämmer med vad som
gäller vid internationell befodran enligt CIV (art. 20). Även det nya
järnvägsfördraget innehåller motsvarande reglering (COTIF, Bihang A, art. 23).

Utredningen har förordat vissa ändringar av reglerna om
utlämning av inskrivet resgods. Den har sålunda föreslagit alt det av lagtexten
klart skall framgå att järnvägen inte får lämna ut resgodset till
resgodsbevisets inne-

Prop.
1983/84:117 71

ha
vare, om det skäligen kan antas att denne gör bruk av resgodsbeviset
obehörigen. Vidare har utredningen föreslagit, att kravet på bevisning skall
sänkas något för de fall då någon begär resgodset utlämnat utan att kunna
återlämna resgodsbeviset. Möjligheten att lämna ut resgodset mol säkerhet
föreslås avskaffad. Utredningsförslaget innehåller också en reglering av
järnvägens skadeståndsskyldighet, om resgodset lämnas ut till någon som inte är
berättigad atl få ut det eller om järnvägen vägrar att lämna ut resgodset till
den som har rätt till det.

Vad
först angår det fall att resgodsbeviset visas upp villjag för egen del anföra
följande.

Utlämning
av inskrivet resgods skall normalt ske mot att resgodsbeviset återställs. Någon
kontroll från järnvägens sida av att innehavaren också har materiell rätt att
få ut resgodset torde av praktiska skäl sällan kunna krävas. Järnvägen är
enligt gällande rätt inte skyldig att kontrollera behörigheten hos den som
önskar fä ut resgodset. När resgodset lämnas ut till resgodsbevisets innehavare
och det inte har funnits särskild anledning atl betvivla dennes materiella
behörighet, bör järnvägen således anses ha fullgjort sina skyldigheter. Detta
torde vara fallet även om resgodset faktiskt har lämnats ut till en materiellt
obehörig person.

Järnvägen
synes däremot enligt gällande rätt inte ha fullgjort sina skyldigheter, när
den lämnar ul resgodset till en sådan innehavare av resgodsbeviset, om vilken
det skäligen kan antas att han saknar rätt att använda sig av beviset. Jag
anser i likhet med utredningen att det finns anledning att i den nya
järnvägstrafiklagen ta in en uttrycklig regel med denna innebörd.

Om
den resande lider skada genom det felaktiga utlämnandet, bör han kunna kräva
full ersättning utan hinder av de regler om begränsat ansvar för järnvägen som
annars gäller. Som utredningen har föreslagit bör en särskild regel om detta
tas in i lagen.

Utredningen
har också föreslagit en reglering av järnvägens skadeståndsskyldighet för det
fallet att järnvägen vägrar att lämna ut resgodset till den som faktiskt har
rätt till det. Jag anser emellertid att någon särskild reglering av denna fråga
inte är nödvändig.

Utredningen
har som nyss nämnts föreslagit en uppmjukning av beviskravet för de fall då
någon begär utlämning av inskrivet resgods ulan att visa upp resgodsbeviset.
Enligt järnvägstrafikstadgan skall järnvägen i sådana fall lämna ut godset bara
till den som styrker sin rätt till godset. Utredningens förslag innebär, alt
resenären inte skall behöva styrka sin rätt till resgodset utan bara göra den
trolig.

Utredningens
förslag om en sänkning av beviskraven vid utlämning till nägon som inte kan
förete resgodsbeviset har berörts i konsumentverkets remissyttrande. Verket har
anfört att det är svårt att se vad denna ändring av den nuvarande ordningen
skulle innebära i praktiken. De andra remissinstanserna har inte yttrat sig i
denna fråga.

Enligt
min uppfattning är det osäkert, om en sådan ändring i kravet på

Prop.
1983/84:117 72

bevisning
som utredningen har föreslagit skulle leda till att resgods i större
utsträckning lämnas ut till personerutan resgodsbevis, särskilt som järnvägen
i enlighet med vad som nyss har sagts kan bli skadeståndsskyldig om den gör en
felbedömning. Det beviskrav som utredningen har föreslagit avviker troligen
inte i särskilt hög grad från det som järnvägen f.n. tillämpar i praktiken.

Kravet
atl resgodsbeviset skall visas upp i samband med utlämning av resgods är i
första hand avsett att skydda resenären. Reglerna om resenärens rätt att få ut
resgodset utan att visa upp resgodsbeviset syftar till att underlätta för en
resenär som har förlorat resgodsbeviset att få ut godset. Enligt min
uppfattning ger den nuvarande regleringen ett gott skydd mot att resgodset
lämnas ul till obehöriga. Jag anser att det inte kan ligga i vare sig den
resandes eller järnvägens intresse att kontrollen vid utlämnandet försämras.
Delta torde gälla även om kontrollen innebär att den resande får finna sig i
ett visst besvär i de fall han har förlorat resgodsbevisel.

Somjag
tidigare har nämnt kan järnvägen, om resgodsbeviset inte företes, i tveksamma
fall enligt järnvägstrafikstadgan föreskriva som villkor för utlämning av
godset att säkerhet ställs. Utredningen har föreslagit att möjligheten för
järnvägen att kräva säkerhet slopas. Som skäl för en sådan ändring har
utredningen anfört, aU järnvägen enligt utredningens förslag får ökade
möjligheter att lämna ut inskrivet resgods utan att ådra sig
ersättningsskyldighet till följd av att godset har lämnats ut till fel person.

Jag
anser att resgodset i vissa fall kan vara av sådant slag att det är omöjligt
för resenären alt bevisa eller ens göra troligt sin rätt till det utan att ha
lillgång till resgodsbeviset. För sådana fall kan det vara rimligt att rätten
att få ut resgodset är beroende av att säkerhet ställs. Jag föreslår därför att
möjligheten för järnvägen att kräva säkerhet i vissa fall behålls.

Jag
vill vidare påpeka att de regler om utlämning som gäller vid internationell
befordran i sak överensstämmer med den nuvarande regleringen i
järnvägstrafikstadgan. Vid internationell befordran måste alltså en resande
utan resgodsbevis bevisa sin rätt till resgodset. Om osäkerhet kvarstår beträffande
hans rätt, måste han ställa säkerhet för att få ut godset. De svenska
järnvägarna måste tillämpa dessa regler på resgods som är föremål för
internationell befordran. Det måste enligt min mening vara en fördel för
järnvägarna, om samma reglering gäller i detta avseende för inrikes och
internationell trafik.

Mot
bakgrund av vad jag nu har anfört ser jag inte någon anledning att ändra de nu
gällande reglerna om utlämning av inskrivet resgods, när resenären inte kan
visa upp resgodsbeviset.

En
fråga som har samband med utlämning av inskrivet resgods är hur länge järnvägen
är skyldig att förvara eller låta förvara resgods som inte har avhämtats.
Enligt järnvägstrafikstadgan är järnvägen skyldig att ta hand om godset i tre
månader från ankomstdagen. Utredningen har föreslagil att järnvägen skall ha
rätt att sälja gods som inte avhämtats efter sex

Prop. 1983/84:117 73

månader. Mot detta har en remissinstans anfört att det
föreligger ett förslag till hittegodslag, där förvaringstiden för hittegods, även
påjärnväg, förkortas från tre månader till vanligtvis en månad, och att frågan
om förvaringstider beträffande ej avhämtat resgods och hittegods kanske borde
övervägas från gemensamma utgångspunkter.

Utredningens förslag till en förlängning av förvaringstiden
är grundat på de tidsfrister som gäller i liknande fall, där det råder ett
kontraktsrättsligt förhållande mellan den som förvarar egendomen och egendomens
ägare (betänkandets. 154). En hantverkare måste sålunda enligt lagen (1950:
104) om rätt att sälja gods som ej avhämtats hålla inlämnat gods tillgängligt
under minst sex månader från det att hantverkarens arbete slutfördes och hans
fordran på betalning för arbetet förföll till betalning.

Frågan om förvaringstiden för kvarlämnat gods har
behandlats i departementspromemorian (Ds Ju 1981:2) om rätt att sälja
kvarlämnat gods. I promemorian läggs fram förslag till en lag om rätt att sälja
saker som inte har hämtats. Den föreslagna lagen innehåller generella regler om
rätt att sälja saker som har lämnats in för arbete eller för förvaring och som
inte hämtas. Enligt förslaget får försäljning av sådana saker i princip ske när
tre månader har förflutit från det att den som har lämnat in saken skriftligen
har upplysts om att försäljning kommer att ske om saken inte hämtas.
Lagstiftning på grundval av promemorian övervägs f.n. inom justitiedepartementet.
I avvaktan på att en sådan lagstiftning genomförs finns det enligt min
uppfattning inte någon anledning att ändra den frist på tre månader som enligt
järnvägstrafikstadgan gäller för järnvägens skyldighet ätt ta hand om inskrivet
resgods. Det kan tilläggas att det förslag om en förkortning av den nuvarande
tremånadersfristen för förvaring av hittegods som har nämnts av en
remissinstans inte har genomförts (jfr prop. 1982/83:59 s. 5).

5.5.4 Förhindrande av otillåten befordran

Järnvägarnas skyldighet att befordra egendom som inskrivet
resgods omfattar enligt gällande rätt inte all slags egendom. Enligt
järnvägstrafikstadgan är järnvägen sålunda inte skyldig att ta emot till
befordran som inskrivet resgods ämne eller föremål som är av farlig
beskaffenhet eller som med hänsyn till sin storlek, myckenhet, form, vikt eller
egenskaper i övrigt eller på grund av sitt tillstånd eller sin förpackning inte
lämpar sig för sådan befordran. I normalvillkoren anges vissa ämnen och föremål
som järnvägarna inte tar emot för befordran. Det kan givetvis inte undvikas,
alt också egendom som järnvägen har förklarat sig inte ta emot för befordran
som inskrivet resgods trots allt blir inskrivet. Frågan uppkommer då vilka
rättigheter och skyldigheter som parterna har i en sådan situation.

Enligt järnvägstrafikstadgan är järnvägen befriad från
åtagandet att befordra resgodset, om det visar sig att egendom som har tagits
emot för befordran som inskrivet resgods inle bara är utesluten från sådan
beford-

Prop. 1983/84:117 74

ran enligt gällande bestämmelser utan också är av farlig
beskaffenhet eller i annat fall är ägnad att föranleda olägenhet för resande
eller för järnvägen. Detta torde innebära atl järnvägen praktiskt taget alltid
undgår skyldighet att fullfölja en befordran av resgods som den trots sin rätt
att vägra befordran har låtit skriva in.

Utredningen
har föreslagit att järnvägens skyldighet att fullgöra befordran av resgods som
faktiskt har skrivits in i princip inte bör vara beroende av en senare
verkställd bedömning av om befordringen kan ske utan olägenhet. Om järnvägen
sålunda för befordran som inskrivet resgods har tagit emot egendom som den med
hänvisning till egendomens vikt, storlek eller andra lätt konstaterbara
egenskaper hade kunnat avvisa, bör järnvägen enligt utredningen vara skyldig
att fullgöra befordringen. Utredningen har dock inte ansett att
befordringsskyldighel bör föreligga när det gäller egendom som hade kunnat
avvisas från befordran som inskrivet resgods på grund av sin farlighet.
Järnvägen bör enligt utredningen inte heller vara skyldig alt befordra
egendomen, om vägran att ta emot egendomen hade kunnat grundas på ett
förhållande som järnvägen varken hade fått upplysning om eller själv borde ha
fastställt när egendomen togs emot till befordran.

När järnvägen är fri från sill åtagande att befordra
resgodset, bör den enligt utredningen dock i allmänhet vara skyldig att vidta
skäliga åtgärder för att säkerställa den resandes rätt till resgodset. Del bör
sålunda i regel kunna krävas, att järnvägen ser till att resgodset läggs upp i
förvar för den resandes räkning. En reducerad vårdplikt bör dock gälla, när
egendom av farlig beskaffenhet har överlämnats till järnvägen. Järnvägen bör då
enligt utredningen ha rätt att vidta alla åtgärder som kan anses påkallade för
att avvätja faran. Utredningen har ansett att järnvägen i dessa fall i sista
hand bör ha rätt att oskadliggöra eller förstöra resgodset utan att bli
ersättningsskyldig.

Utredningens förslag i dessa avseenden har inte föranlett
någon erinran under remissbehandlingen. För egen del anserjag att utredningens
reglering i dessa hänseenden är lämplig. Jag föreslår därför att utredningens
förslag följs.

5.5.5 Järnvägens ansvarighet

1 järnvägstrafikstadgan har järnvägens ansvarighet för att
inskrivet resgods går förlorat, minskas eller skadas angetts endast genom en
hänvisning till vad som gäller om gods i motsvarande fall (25 §). Detta innebär
att järnvägen i princip har ett strikt ansvar för vad som händer med resgodset
från det att det tas emol för befordran till dess att det lämnas ut. Den har
också ett strikt ansvar för skada till följd av dröjsmål. Samma ansvarsfrihetsgrunder
och samma begränsningsbelopp gäller som för gods (100 kr. per kg). Det är att
märka att - i motsats till vad som är fallet beträffande godstransporter -
järnvägarna inte i normalvillkoren har åtagit sig ansva-

Prop.
1983/84:117 75

righet
för inskrivet resgods till högre belopp än som föreskrivs i stadgan när det
gäller järnvägens ansvarighet för förlust, minskning eller skada. Del innebär
att järnvägen i praktiken har ett ansvar för resgods som är begränsat till ett
lägre belopp än ansvaret för gods. Beträffande ansvarigheten för dröjsmål
finns en särskild bestämmelse om ersättning med högst 50 kr. per dygn under
högst tre dygn från den tidpunkt då utlämning av resgodset begärdes (26 §).

Utredningens
förslag innebär inte några egentliga förändringar såvitt avser grunden för järnvägens
ansvarighet. Ansvaret skall sålunda enligt förslagel i princip vara strikt
under den tid då järnvägen innehar godset för att fullgöra
befordringsålagandet. Järnvägen ges rätt att åberopa samma
ansvarsfrihetsgrunder som för godsbefordran. Under den tid som järnvägen
innehar resgodset enbart för förvaring innebär förslaget ett presum-tionsansvar
för järnvägen.

Däremot har utredningen
föreslagit ändrade regler om begränsning av järnvägens ansvarighet för
inskrivet resgods. Dessa regler innebär atl järnvägen vid förlust, minskning
eller skada är ansvarig upp till ett halvt basbelopp enligt lagen (1962:381) om
allmän försäkring och vid dröjsmål med högst 100 kr. per dygn och resande.
Ersättning vid dröjsmål skall dock kunna ulgå med högst 1 000 kr. för resgods
som omfattas av samma resgodsbevis. Utredningens förslag innebär också att
förseningar under befordringen i större ulsträckning än f.n. skall kunna ge
rätt till dröjsmålsersättning.

Utredningens
förslag till reglering av järnvägens ansvar för inskrivet resgods har i
huvudsak lämnats utan erinran under remissbehandlingen.

Jag
anser för egen del atl den reglering som utredningen har föreslagit är i
huvudsak väl avvägd. Lagstiftningen bör därför utformas på grundval av
utredningens förslag. Jag skall dock närmare beröra några viktigare frågor.

Vad först beträffar
ansvarsbegränsningen när gods går förlorat, minskas eller skadas är att märka,
att resgods befordras efter en enhetstaxa som inte beräknas efter vikt. Om
resgodset går förlorat, är det ofta inle möjligt alt fastställa vilken vikt det
hade. En ansvarsbegränsning per kg är därför mindre lämplig.
Dröjsmålsersältning vid internationell järnvägstrafik enligt CIV beräknas per
kolli. Liksom utredningen anserjag det därför lämpligare med ett fast högsta
ansvarighetsbelopp per kolli för föriusl, minskning eller skada, som drabbar
del inskrivna resgodset. Jag delar utredningens uppfattning atl
begränsningsbeloppet, liksom när det gäller handresgods, bör knytas till
basbeloppet. Jag biträder utredningens förslag att ansvarigheten skall
begränsas till ett halvt basbelopp. Som utredningen har anfört innebär denna
ansvarsgräns att, om hänsyn tas till inflationen, ersättningsnivån återställs
till vad som gällde för kollin på cirka 15 kg när 1966 års järnvägstrafikstadga
trädde i kraft.

Enligt
järnvägstrafikstadgan är järnvägen skyldig att på den resandes begäran lämna ut
resgodset pä bestämmelsestationen när så läng tid har

Prop. 1983/84:117 76

förflutit efter ankomsten av det tåg med vilket godset
skulle ha befordrats att järnvägen borde ha hunnit behandla resgodset för
utlämning. Järnvägen kan alltså aldrig anses vara i dröjsmål innan denna tid
har gått ut. Detta innebär, alt järnvägen inte har något egentligt
dröjsmålsansvar vid befordran av inskrivet resgods. Ansvaret omfatlar endast
att godset lastas på rätt tåg och inte fördröjs under den behandling som äger
rum efter det att resgodset har kommit fram till bestämmelsestationen. Delta
förhållande ' saknade större betydelse så länge den resande och hans inskrivna
resgods befordrades med samma tåg. Numera är det emellertid vanligt att personförande
tåg inte medför inskrivet resgods. I sådana fall kan givetvis en försening av
det tåg som befordrar del inskrivna resgodset förorsaka avsevärda olägenheter
för den resande.

Mot bakgrund av de befordringsrutiner som numera tillämpas
för inskrivet resgods har ulredningen föreslagit en ändring av reglerna om
ansvaret för dröjsmål med befordran av sådant gods. Dröjsmålsansvar skulle
enligt utredningens förslag föreligga, om järnvägen inte är beredd att på den
resandes begäran lämna ut resgodset vid den tidpunkt då järnvägen skäligen
borde ha hållit det tillgängligt. Förslaget innebär, att både förseningar i
själva befordringen och förseningar vid hanteringen på inlämnings- och
bestämmelsestationerna kan föranleda skadeståndsansvar.

Utredningens förslag till ändring av reglerna om
dröjsmålsansvar har inte föranlett någon erinran under remissbehandlingen. För
egen del anser jag att utredningens förslag utgör en lämplig anpassning till de
rutiner för transport av inskrivet resgods som numera tillämpas. Jag biträder
därför förslaget på denna punkt. Vad som kan anses vara den tid inom vilken
järnvägen borde ha fullgjort befordringen lorde knappast kunna preciseras genom
en allmän regel. Det får i stället avgöras med hänsyn till omständigheterna i
det enskilda fallet. I detta hänseende hänvisas till vad som anförs i
specialmotiveringen till den ifrågavarande ansvarsbestämmelsen (4 kap. 9§).

Beträffande dröjsmålsansvaret har konsumentverket i sitt
remissyttrande framhållit att enligt CIV ersättning ulgår också om någon skada
inle kan visas. Verket har också anfört, att ansvarsbegränsningen enligt CIV
beräknas per kolli. Enligt verkel bör den svenska regleringen i dessa avseenden
anpassas lill CIV även när det gäller inrikes trafik.

Somjag nyss nämnde innebär utredningens förslag en höjning
av gränsen för dröjsmålsersättning till 100 kr. per dygn och resande, dock
högst 1000 kr. för resgods som omfattas av samma resgodsbevis. Som konsumentverket
har påpekat innebär förslaget att dröjsmålsersättningens storlek kan bli
beroende av hur många personer som anges i resgodsbeviset. Eftersom det här rör
sig om dröjsmålsersältning, anserjag emellertid att de belopp som utredningen har
föreslagit bör täcka rimliga ersättningskrav. Jag biträder därför utredningens
förslag också på denna punkt.

Som konsumentverket har framhållit innehåller CIV
föreskrifter om

Prop. 1983/84:117 77

dröjsmålsersättning i de fall då någon skada inte kan
bevisas. Ersättning utgår då med mycket blygsamma belopp, f.n. ca 60 öre per kg
och dygn eller ca 12 kr. per kolli och dygn. För egen del anserjag att man inte
i den nya järnvägstrafiklagen bör ha särskilda bestämmelser om ersättning i de
fall då den resande inte kan visa att dröjsmålet har medfört skada för honom.
Det kan enligt min mening inte heller komma i fråga att förplikta järnvägen att
betala ut ersättning i form av schablonbelopp som motsvarar de
begränsningsbelopp somjag nyss har förordat. I likhet med utredningen anser jag
därför att den nya järnvägstrafiklagen inte bör innehålla några bestämmelser om
dröjsmålsansvar för de fall att någon skada inle kan bevisas. Jag vill dock
framhålla att jag liksom utredningen förutsätter att järnvägen inte kommer alt
ställa särskilt höga krav på bevisningen angående liden skada.

En särskild fråga som utredningen har tagit upp
(betänkandet s. 159) är om den resande, när inskrivet resgods har gått
förlorat, minskats eller skadats, skall vara berättigad att helt eller delvis
återfå erlagda befordringsavgifter. Utredningen har ansett, att kostnaderna
för befordringen skall ersättas i den mån de utgör en del av den resandes
totala skada. Sådan ersättning får enligt utredningens förslag rymmas inom det
föreslagna, höjda ansvarighetsbeloppet. Särskilda bestämmeler om denna ersättning
skulle då inte behövas.

Jag är inte beredd att tillstyrka utredningens förslag på
denna punkl. Befordringsavgifien är naturligtvis ofta ett förhållandevis
obetydligt belopp, medan ersättningskravet mot järnvägen för skada på eller
förlust av godset kan uppgå till flera tusen kronor. Det kan dock förefalla
stötande om en resande inte skulle få tillbaka befordringsavgifien för t.ex.
ett kolli som helt har försvunnit och som är så värdefullt att regeln om
ansvarsbegränsning blir tillämplig. I internationell trafik åligger det
järnvägen alt betala tillbaka resgodsavgift och liknande utlägg, om resgodset
har gått förlorat. Detta gäller såväl enligt nu gällande CIV (art. 30) som
enligt det nya järnvägsfördraget (COTIF. bihang A, arl. 40). Jag anser att
denna lösning bör väljas också för inrikes trafik. Järnvägen bör därför enligt
min mening vara skyldig atl i sådana fall betala tillbaka befordringsavgifterna
utöver det ansvarighetsbelopp som annars gäller.

En remissinstans har betonat behovet av att regleringen
belräffande järnvägens ansvarsbegränsning för inskrivet resgods ges publicitet
genom att anslås eller genom att resgodsbeviset innehåller uppgift om den. Jag
delar uppfattningen att principerna för begränsningen av ansvaret och
begränsningsbeloppen bör på lämpligt sätt bringas till de resandes kännedom.
Det bör ankomma på järnvägen att se till att detta sker t.ex. genom anslag på
stationerna. Någon författningsreglering i detta hänseende behövs dock inte
enligt min mening. Jag vill tillägga att ansvarighetsreglerna i den nya lagen
återges i ett sammanhang och att det därför bör vara ganska lätt för de resande
att själva ta del av vad som gäller.

Prop. 1983/84:117 78

5.5.6 Den resandes ansvarighet

I järnvägstrafikstadgan ges järnvägen möjlighet att göra
den resande ansvarig för skador som det inskrivna resgodset orsakar på grund av
sin farliga beskaffenhel, bristfälliga förpackning eller någon annan jämförlig
orsak. Denna möjlighet har järnvägen utnyttjat i normalvillkoren. Den resande
är dock inte ansvarig för sådana skador, om järnvägen insåg eller borde ha
insett risken för skada när resgodset togs emot för befordran.

Utredningen
har ansett att denna reglering är alltför sträng för den enskilde resenären.
Enligt utredningen bör resenären ha samma ansvar gentemot järnvägen i detta
avseende som han häri allmänhet. Utredningen har dock föreslagit att en resande
även i fortsättningen skall ha ett strikt ansvar i ett fall, nämligen när han har
lämnat in egendom som enligt vad järnvägen har gett till känna inte får
befordras som inskrivet resgods och järnvägen inte visste om eller borde ha
upptäckt att resgodset var av sådant slag.

Den enda remissinstans som har yttrat sig i frågan,
konsumentverket, har tillstyrkt utredningens förslag på denna punkt.

Jag delar
för egen del utredningens uppfattning att det strikta ansvar som den enskilde
resenären har enligt gällande rätt för skador som orsakas av hans inskrivna
resgods är alltför strängt. I princip bör enligt min mening den resande bli
ersättningsskyldig bara när han har orsakat skadan uppsåtligen eller genom
vårdslöshet. Liksom utredningen anserjag, att ett strängare ansvar bör gälla
när en resenär lämnar in resgods som enligt vad järnvägen har gett till känna
inte får befordi-as som inskrivet resgods på grund av sin farlighet eller andra
särskilda egenskaper. I sådana fall bör den resande ha ett strikt ansvar. Detta
strikta ansvar bör dock inte omfatta det fallet att järnvägen när den tog emot
godset kände till eller borde ha insett att resgodset kunde orsaka skador men
underlät att vidta lämpliga åtgärder för att förhindra skadorna.

5.6 Järnvägens utomobligatoriska ansvarighet

5.6,1 Inledande anmärkningar

Järnvägens ansvarighet för skada som uppkommer för tredje
man regleras främst genom lagen (1886:7 s. 1) angående ansvarighet för skada i
följd av järnvägs drift. I den mån denna lag inte är tillämplig gäller allmänna
skadeståndsregler. I betänkandet ges en utförlig översikt över gällande rätt
(s. 165-169).

Huvudregeln för järnvägens ansvarighet enligt 1886 års lag
innebär en skyldighet för järnvägen att ersätta skada, om det visas att skadan
har orsakats genom vårdslöshet av järnvägens personal. För vissa typer av
sakskador finns särskilda regler som ålägger järnvägen ett strängare ansvar.

Lagen är bara tillämplig på skador som uppkommer till
följd av järnvägs

Prop.
1983/84:117 79

drift.
Ansvarigheten avsåg ursprungligen endast sådanajärnvägar där trafiken utfördes
med hjälp av ångkraft. Genom särskild lagstiftning gjordes reglerna i 1886 års
lag tillämpliga på elektriska järnvägar. Utan formellt lagstöd har dessa regler
tillämpats också på andra former av spårdrift. De kan numera anses tillämpliga
även på driften vid tunnelbanor och spårvägar.

En
översyn av reglerna om järnvägens ansvarighet för utomobligatorisk skada har
enligt direktiven varit en av de viktigaste uppgifterna för utredningen. En
modernisering av reglerna blev ännu mer angelägen sedan bilansvarighets- och
Irafikförsäkringslagstiftningen hade ändrats år 1976.

Utredningens
förslag innebär i huvudsak att järnvägen ansvarar för skador som tillfogas
tredje man till följd av järnvägs drift, även om järnvägen inte har gjort sig
skyldig till fel eller försummelse. Ansvaret är med andra ord strikt. Med
järnväg jämställs tunnelbana och spårväg. Utredningen har dock föreslagit att
järnvägens ansvar även i fortsättningen skall grundas på vårdslöshet i vissa
fall. Detta skulle sålunda vara fallet, om den person eller den egendom som
skadas utan tillåtelse finns inom en sådan del av järnvägens spårområde som
inte är upplåten för allmänheten. Vidare skulle enligl utredningen järnvägen
vid kollision mellan rälsfordon och motorfordon ha endast ett ansvar grundat på
vårdslöshet för skador på motorfordonssidan.

Utredningens
förslag har med något undantag tagits emot positivt av remissinstanserna. Några
remissinstanser har dock uttryckt en viss tveksamhet till förslaget att den
strikta ansvarigheten skulle bli tillämplig även på spårvägstrafik.

I
det följande behandlar jag järnvägens allmänna ansvarighet för person-och
sakskador. Därefter tar jag upp vissa särskilda problem som har samband med
spärvägstrafiken. Slutligen behandlas ansvarsprinciper och ansvarsfördelning
vid sammanstötning mellan rälsfordon och motorfordon.

5.6.2
Ansvarigheten för person- och sakskada Gällande ordning

Enligt
1886 års lag ansvarar järnvägens innehavare för personskador till följd av
järnvägsdriften, när vårdslöshet ligger järnvägens "förvaltning eller
betjäning" till last. Med uttrycket "järnvägens förvaltning eller
betjäning" avses den personal av olika grader som lyder under järnvägens
innehavare. Järnvägens ägare har samma ansvar som järnvägens innehavare. Detta
gäller också när ägaren har överiåtil nyttjanderälten till järnvägen åt någon
annan, men detta ansvar är då begränsat till värdet av järnvägsegendomen.
Personskada som har tillfogats en resande medan han uppehöll sig i eller steg
på eller av järnvägsfordon ersätts inte enligt 1886 års lag utan enligt 1976
års lag. Somjag tidigare har nämnt föreslås att bestämmel-

Prop. 1983/84:117 80

serna i 1976 års lag förs över till den nya
järnvägstrafiklagen utan egentliga ändringar i sak.

Efter
tillkomsten av 1976 års lag är 1886 års lag bara tillämplig på
utomobligatoriska förhållanden. Ansvarssubjektet anges i 1976 års lag som
"järnvägen". Med detta uttryck avses, liksom med uttrycket
"järnvägens innehavare" i 1886 års lag, det rättssubjekt som i eget
namn och för egen räkning driver banan, även om skadan i del enskilda fallet
har inträffat när en annan järnväg trafikerar banan med användande av egen
personal och materiel (jfr prop. 1975/76:7 s. 67 och betänkandet s. 64 f).

I fråga om
ansvaret för sakskador gäller enligt 1886 års lag samma huvudregel som för
personskador. Järnvägens innehavare ansvarar alltså bara om skadorna har
orsakats genom vårdslöshet av förelagets personal. I vissa fall har järnvägen
emellertid ett strängare ansvar. Detta gäller s.k. gnistskador och skador på
vissa djur.

Med
gnistskador avses skador till följd av att eld har kommit lös från lokomotiv
eller från en eldstad i ett annat järnvägsfordon. För sådana skador svarar
järnvägen strikt. Det finns dock vissa undantag från det strikta ansvaret för
sådana skador. Undantag gäller sålunda t.ex. när den som har lidit skadan
jämlikt åtagande eller på någon annan grund själv bär risken för dessa skador
eller när denne i väsentlig mån har ökat risken för brand genom alt placera
brandfarlig egendom närmare järnvägsspåret än 30 m. I sådana fall ansvarar
järnvägens innehavare endast vid vårdslöshet.

Det andra undantaget från huvudregeln avser skador på
nötkreatur eller hästar under betesgång. Även här ansvarar järnvägen strikt.
Undantag från det strikta ansvaret gäller dock bl.a. för de fall då den som har
vård om det djur som har skadats har orsakat skadan uppsåtligen eller genom
grov vårdslöshet vid bevakningen. Strikt ansvar föreligger inte heller, om järnvägen
har hållit stängsel som normalt borde ha hindrat djuret från att ta sig in på
järnvägens område.

Reglerna om strikt ansvar för skador på nötkreatur och
hästar samt om undantag från del strikta ansvaret vid grovt medvållande gäller
också vid skador på renar som tillhör någon som har rätt till renbete, under
förutsättning att skadan uppkom i en trakt där samerna vid skadetillfället
fick uppehålla sig med sina renar.

Utredningens förslag

Utredningens förslag innebär, som redan har nämnts, att
järnvägen som huvudregel ansvarar för skador på person eller egendom till följd
av järnvägsdriften, även om varken järnvägen eller någon som järnvägen ansvarar
för har gjort sig skyldig lill fel eller försummelse. Från detta strikta ansvar
föreslås samma undantag som när det gäller järnvägens ansvar för skador som
tillfogas resande. Järnvägen skulle alltså vara fri från ansvarighet, om skadan
har orsakats av någon omständighet som inte är hänförlig till själva
järnvägsdriften och som järnvägen inte hade kunnat

Prop. 1983/84:117 81

undgå eller förebygga följderna av även om den hade
vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den. Vidare skulle
järnvägen enligt utredningen ansvara endast om vårdslöshet föreligger hos
järnvägen såvitt gäller skador på person eller egendom som obehörigen befinner
sig inom en sådan del av järnvägens spårområde som inte är upplåten för
allmänheten. Utredningen har också föreslagit ett ansvar grundat på
vårdslöshet för skador på motorfordon som är i trafik och på personer och
egendom som befordras med motorfordonet. Det särskilda strikta ansvaret för
skador på nötkreatur, hästar och renar i vissa fall har behållits i
utredningens förslag utan större ändringar.

Remissyttrandena

Remissinstanserna har överlag varit positiva till
förslaget att järnvägens strikta ansvar skall omfatta även skador som tillfogas
tredje man. Den direkta anknytningen till det ansvar som järnvägen har för
resande har välkomnats i ett par yttranden, eftersom man därmed i de flesta
fall undviker en besvärlig gränsdragning mellan resande och andra. Några
remissinstanser har tagit upp frågan om vem som bör vara ansvarssubjekt när
ägaren till spåranläggningen inte själv sköter trafiken.

Den fråga som har tilldragit sig mest intresse vid
remissbehandlingen är utredningens förslag att järnvägen bara skall ha ett
ansvar som grundas på vårdslöshet, när den person eller den egendom som skadas
utan tillåtelse befinner sig inom en sådan del av järnvägens spårområde som
inte är upplåten för allmänheten. Flertalet remissinstanser har stött
utredningens förslag. Advokatsamfundet har dock ansett, att jämkningsregler som
motsvarar dem som finns i trafikskadelagen är att föredra. Remissinstanserna
har allmänt pekat på vissa problem som enligt deras uppfattning måste lösas, om
man väljer den föreslagna ordningen. I ett par yttranden har efteriysts
utförligare besked om vad som skall anses som vårdslöshet på järnvägens sida
eller bristfälligheter i anordningar av betydelse för järnvägsdriften. Flera
remissinstanser har synpunkter på hur gränserna för det område som inte är
upplåtet för allmänheten skall bestämmas. I remissyttrandena har också anförts
olika synpunkter på när någon skall anses befinna sig obehörigen inom detta
område.

Föredraganden Huvudregeln

I direktiven till utredningen anförs alt 1886 års lag är
föråldrad och att man därför bör överväga att ersätta den med ny lagstiftning.
Vid sin tillkomst innebar 1886 års lag ett bättre skydd för de skadelidande än
den allmänna skadeståndsrättens regler. Till skillnad från vad som då gällde
enligt allmän skadeståndsrätt ålade 1886 års lag järnvägen ansvarighet för
anställdas vårdslöshet. Detta s.k. principalansvar gäller numera generellt inom
skadeståndsrätten. Under den tid som har gått sedan 1886 års lag 6 Riksdagen 1983/84. I saml. Nr
117

Prop. 1983/84:117 82

kom till har dessutom genomförts lagstiftning om ansvar
utanför kontraktsförhållanden för andra transportmedel. När det gäller
biltrafik och flygtrafik innebär denna lagstiftning ett betydligt strängare
ansvar för transportören än 1886 års lag och även ett strängare ansvar än vad
som gäller enligt skadeståndslagen. I fråga om skador som uppkommer i samband
med biltrafik har dessutom i Sverige införts ett försäkringssystem som är
fristående från transportörens skadeslåndsrältsliga ansvarighet. För sådana
skador ulgår ersättning enligt trafikskadelagen (1975: 1410) på objektiv grund,
dvs. oberoende av huruvida någon vårdslöshet föreligger på fordonets sida. Om
järnvägstrafiken orsakar person- eller sakskada för en utomstående, är dennes
möjlighet att få ersättning betydligt sämre än om skadan hade uppkommit i
samband med biltrafik.

Jag anser
denna skillnad vara svår att motivera. Detta gäller särskill när spårtrafik och
biltrafik förekommer i samma trafikmiljö. Om en fotgängare utan att se sig för
stiger ut i gatan från en spårvägsrefug och blir påkörd av en bil, utgår
ersättning enligt trafikskadelagen på objektiv grund. Stiger han däremot ut
från refugen åt andra hållet och blir påkörd av en spårvagn, är han berättigad
till ersättning bara om vårdslöshet föreligger på spårvägens sida. I synnerhet
när det gäller personskador är del givetvis mycket angeläget atl en utomstående
som skadas av spårdriflen bereds ersättning. Jag anser därför att järnvägen i
princip bör ha ett strikt ansvar för personskador som drabbar tredje man genom
järnvägsdriften. Jag bortser då tills vidare från skador som vid kollision
mellan ett motordrivet fordon och ett rälsfordon tillfogas personer som färdas
med något av dessa fordon.

I fråga om sakskador som uppkommer för tredje man är det
kanske inte lika viktigt att ett strikt ansvar införs. Om män bortser frän
sakskador vid kollision mellan ett rälsgående fordon och ett motorfordon, synes
de nuvarande reglerna i 1886 års lag ha ett begränsat tillämpningsområde. De
skadetyper som lorde vara vanligast är sådana skador på byggnader och andra
anläggningar som uppkommer i samband med urspårningar samt skador på djur som
kommer upp på banan och blir påkörda. Om sådana skador orsakas av
motorfordonstrafik, föreligger i allmänhet rätt lill trafikskadeersättning på
objektiv grund. Enligt min mening bör den som tillfogas en sådan skada i följd
av spårtrafik på motsvarande sätt vara berättigad till ersättning av
spårföretaget oberoende av vårdslöshet.

Jag anser
att samma ansvarsregler bör gälla för tunnelbanor som för järnvägar i egentlig
mening. Jag återkommer senare till ansvarigheten vid spårvägslrafik (avsnitt
5.6.3).

Det är givetvis viktigt alt den som tillfogas skada utan
svårigheler kan fastställa vem han skall vända sig mot med sina krav på
ersättning.

Enligt gällande rätt åvilar järnvägsansvaret i första hand
det rättssubjekt som är att anse som innehavare av den spåranläggning på vilken
skadan inträffade. Innehavaren av spåranläggningen är i praktiken oftast
identisk med ägaren men behöver inte nödvändigtvis vara det. Kännetecknande för

Prop. 1983/84:117 83

innehavaren är somjag tidigare har nämnt att han besitter
spåranläggningen i eget namn och för egen räkning och således är berättigad
att nyttja anläggningen självständigt och tillgodogöra sig inkomsterna av
trafiken på denna. Den omständigheten att innehavaren uppdrar åt ett annat
rättssubjekt att ombesörja trafiken på anläggningen eller att han låter denna
trafikeras av fordon som inte tillhör honom har inte ansetts inverka på hans
ställning som innehavare.

I likhet med utredningen anserjag att järnvägens
innehavare skall vara ensam skadeståndsansvarig. Detta bör gälla inte bara i
fråga om spårtrafik-förelag i egentlig mening utan också i fråga om innehavare
av museijärnvägar, enskilda eller kommunala industrispår och hamnspår.

Enligt min uppfattning bör ägaren av en spåranläggning
inte kunna befria sig från järnvägsansvaret genom att, utan att ge upp sin
ställning som innehavare, uppdra åt ett främmande trafikföretag att utföra
trafik på anläggningen. Ett industriföretag eller en kommun som uppdrar åt SJ
att svara för trafiken på sin spåranläggning bör trots detta stå kvar som
ansvarssubjekt. Även om anläggningens innehavare och det trafikerande företaget
inbördes har kommit överens om att detta företag skall svara för ersättningen
av eventuella skador, bör tredje man ha möjlighet att vända sig med sina
ersättningskrav mot anläggningens innehavare. Om han så önskar, kan han
givetvis kräva ersättning av irafikföretaget med stöd av skadeståndslagen. Vad
jag nu har sagl innebär, atl järnvägens ägare kan undgå ansvarighet endast
genom atl helt överlåta den prakliska och ekonomiska driften till eU annat
rättssubjekt som driver järnvägen i eget namn och för egen räkning.

En annan fråga är om den nya järnvägstrafiklagen bör
innehålla regler angående den slutliga fördelningen av ersättningsskyldigheten
mellan järnvägens innehavare och det företag som svarar för spårtrafiken.
Enligt min uppfattning är emellertid förhållandena så skiftande att någon
lagreglering inte är lämplig. Frågan om innehavarens rätt att av det
trafikerande företaget kräva åter vad innehavaren kan ha betalat till tredje
man bör i stället regleras genom avtal. I praktiken regleras redan i dag
förhållandet mellan SJ och innehavaren i sådana fall genom avtal. I dessa avtal
ges i allmänhet innehavaren regressrätt mot SJ, om SJ eller dess personal har
vållat skadan eller om skadan är hänförlig till fel i material som SJ har
använt eller lill förhållande som SJ ensamt råder över. Jag utgår från alt
denna fråga kan lösas på lämpligt sätt genom avtal med beaktande av omständigheterna
i det enskilda fallet. Om något avtal inte föreligger, får frågan lösas enligt
allmänna regressregler. Innehavaren torde i så fall ha återkravsrätt, om skadan
har uppkommit till följd av vårdslöshet hos det trafikerande företaget.

Undantag från det strikta ansvaret Även om järnvägar och
andra spårföretag i princip bör ha ett strikt

Prop. 1983/84:117 84

ansvar för person- och sakskador som uppkommer för tredje
man bör det enligt min mening göras vissa undantag från detta strikta ansvar.
Jag anser att samma undantag bör gälla i fråga om del utomobligatoriska
ansvaret som när det gäller skador som drabbar resande. Järnvägen bör sålunda
vara fri från ansvarighet, om skadan har orsakats av omständigheter som inte
kan hänföras till själva järnvägsdriften och som järnvägen inte hade kunnat
undgå eller förebygga följderna av, även om den hade vidtagit alla åtgärder som
rimligen hade kunnat krävas av den. En sådan lösning medför också den fördelen
att det inte får någon betydelse, huruvida den som skadas är resande eller inte
(jfr avsnitt 5.3.2).

Utredningen har emellertid föreslagit ytterligare undantag
från det strikta ansvaret.

I betänkandet (s. 169-172) har utredningen redogjort för
hur de nuvarande skadeståndsreglerna har tillämpats i praktiken och för de
slag av skador som har uppkommit till följd av järnvägsdriften. Enligl
utredningen visar den undersökning som utredningen har gjort bl.a. att en
mycket stor del av personskadefallen måste rubriceras som självmord. Resultaten
av undersökningen har utredningen lagt till grund för sitt förslag att
järnvägen också i fortsättningen bara skall ha ett ansvar grundat på
vårdslöshet för skador som tillfogas den som obehörigen uppehåller sig inom en
sådan del av järnvägens spårområde som inte är upplåten för allmänheten eller
som åsamkas egendom som utan att järnvägen har tillåtit det finns inom en sådan
del av spårområdet.

När det gäller ansvaret för personskador som tillfogas dem
som obehörigen vistas inom järnvägsområdet synes enligt min mening valet stå
mellan ett ansvar grundat på vårdslöshet och ett strikt ansvar modifierat genom
möjlighet till jämkning av skadeståndet vid medvållande på den skadelidandes
sida.

Beträffande
den senare lösningen, som bygger på ett i princip strikt ansvar för järnvägen
också i dessa fall, är att märka att skadeståndslagen redan ger möjlighet att
jämka skadestånd med anledning av personskada, om den skadelidande själv har
medverkat till skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet (6 kap. 1 §).
Vid dödsfall kan också skadeståndet till de efterlevande jämkas, om den avlidne
uppsåtligen har medverkat till skadan. Såvitt gäller sakskador kan jämkning ske
redan vid enkelt medvållande. Enligt vissa remissinstanser föreligger en
tendens i rättspraxis att domstolarna vid trafikskador dömer ut skadestånd även
i de grova och avsiktliga medvållandefallen, framför allt skadestånd till
efterievande efler självmord.

Det är riktigt att jämkningsbestämmelserna i 12 § trafikskadelagen,
som nära överensstämmer med 6 kap. 1 § skadeståndslagen, tolkas mycket
restriktivt. Detta innebär, atl ojämkad ersättning kan komma att utgå också vid
självmord utom i sådana undantagsfall då detta skulle te sig stötande (jfr NJA
1981 s. 920 och NJA 1983 s. 522 I och II). Om järnvägens

Prop. 1983/84:117 85

ansvarighet ulformas på ett sätt som ligger nära
trafikskadelagen, kan tillämpningen av ansvarighetsbestämmelserna knappast
undgå att påverkas av praxis beträffande irafikskadeersättningen.

Som utredningen har framhållit bedrivs järnvägstrafik -
lill skillnad från biltrafik — normalt med iakttagande av sådana
säkerhetsåtgärder att i huvudsak bara utomstående som medvetet utsätter sig för
risker blir skadade. Jag bortser då tills vidare från de skador som uppkommer
vid sammanstötningar mellan rälsgående fordon och vägfordon i plankorsningar.
Detta synes gälla inte bara den egentliga järnvägstrafiken utan också
tunnelbanetrafiken. Den undersökning som utredningen har gjort visar enligt min
uppfattning klart detta. Av de personskador som inträffar i SJ:s järnvägsdrift
synes den helt övervägande delen tillfogas personer som obehörigen beträder
spårområdet. Sålunda lorde närmare tre Qärdedelar av de dödsfall som inträffade
vid SJ:s järnvägstrafik under liden 1972-75 vara att bedöma som självmord.
Enligt utredningen kan det antas att självmordsuppsål förelåg i ytteriigare ett
flertal fall. Också i de fall som inte är uppenbara självmord visar denna
undersökning enligt utredningen atl över hälften av antalet personskador
tillfogas personer som har beträtt spårområdet olovligen. Dessa omständigheter
talar i viss mån för utredningens uppfattning att undantag från järnvägens
strikta ansvar bör göras för personskador som tillfogas den som obehörigen beträder
den del av järnvägens spårområde som inte är upplåten för allmänheten.

Mot en sådan lösning talar emellertid enligt min mening
starka sociala skäl. Sådana skäl ligger bakom ersättningsreglerna i
trafikskadelagen. I den lagen görs inte något undantag från principen om
ersättning på objektiv grund för de fall då uppsåt eller vårdslöshet på den
skadelidandes sida har medverkat till skadan. I dessa fall föreligger
emellertid somjag nyss har nämnl enligt trafikskadelagen möjligheter att jämka
ersättningen. Utredningens förslag innebär att, så snart den skadade
obehörigen har befunnit sig inom den förbjudna delen av spårområdet, varje
ersättning till honom eller hans efterlevande i princip är utesluten. Detta
skulle gälla oavsett anledningen till att den skadade har befunnit sig där
obehörigen. En lösning efler mönster av trafikskadelagen skulle däremoi ge
möjlighet till en mera nyanserad bedömning, där hänsyn kan tas till alla
omständigheter i del enskilda fallet. Man kan då ta hänsyn till anledningen lill
att vederbörande har överträtt tillträdesförbudet. Även i de fall då självmordsuppsåt
föreligger ger trafikskadelagens reglering större möjligheter att i del ,
enskilda fallet uppnå ett rimligt resultat. Jag anser att en sådan ordning är
lämpligare också när det gäller skador som uppkommer i följd av järnvägstrafik
än den lösning som utredningen har föreslagit. Jag vill emellertid framhålla
att den omständigheten att den skadade obehörigen har beträtt den förbjudna
delen av spårområdet kan leda till att ersättningen jämkas.

När det gäller sakskador finner jag inte heller någol skäl
att som utredningen har föreslagit göra undantag från det strikta ansvaret för
skador på

Prop. 1983/84:117 86

egendom som utan tillstånd finns inom den förbjudna delen
av järnvägens område. Enligt min uppfattning är det smidigare att ha
jämkningsregler av det slag som finns i trafikskadelagen och skadeståndslagen.
Enligt dessa regler kan såvitt gäller sakskador jämkning ske redan vid enkelt
medvållande på den skadelidandes sida. Om den skadade egendomen ulan järnvägens
tillstånd har befunnit sig inom den del av järnvägens spårområde som inte är
upplåten för allmänheten, bör detta i regel medföra alt skadeståndet jämkas på
grund av medvållande.

En lösning efter mönsler av trafikskadelagen medför också
den fördelen att regleringen blir lagtekniskt enklare och lättare att förstå
för allmänheten.

Mot bakgrund av vad jag nu har anfört föreslår jag att det
inte skall göras något undantag från järnvägens strikta ansvar för skador på
personer och egendom som obehörigen befinner sig inom en sådan del av
järnvägens område som inte är upplåten för allmänheten. Möjlighet bör finnas
att jämka skadestånd i samma omfattning som enligt trafikskadelagen. Såvitt
gäller personskador bör jämkning sålunda kunna ske, om den skadelidande själv
har medverkat till skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Vid
dödsfall bör skadeståndet till de efterlevande kunna jämkas, om den avlidne
uppsåtligen har medverkat till skadan. I fråga om sakskador bör jämkning kunna
ske redan vid enkelt medvållande.

Skador på nötkreatur, hästar och renar

Enligt gällande rätt har järnvägen ett strikt ansvar för
skador på nötkreatur och hästar under betesgång samt under vissa
förutsättningar för skador på renar. Som jag nyss har sagt har utredningen
föreslagit atl denna reglering behålls utan större ändringar. Bortsett från
regleringen av det strikta ansvaret för skador på renar har utredningens
förslag inte blivit föremål för någon erinran under remissbehandlingen.

Liksom utredningen anserjag att ett strikt ansvar bör
gälla för skador i de fall som nu avses. Enligt min uppfattning är någon
särskild reglering av ansvaret för skador på dessa djur inte nödvändig, om i
enlighet med mitt förslag något undantag från järnvägens allmänna strikta
ansvar inte görs för egendom som utan tillstånd finns inom en sådan del av
spårområdet som allmänheten inle har tillträde till.

I fråga om de begränsningar som f.n. gäller beträffande
järnvägens strikta ansvar för skador på renar villjag anföra följande.

Enligt gällande rätt har järnvägen ett strikt ansvar för
skador på renar som tillhör någon som har rätt till renbete, under
förutsättning att skadan uppkom i en trakt där samerna vid skadetillfället fick
uppehålla sig med sina renar. Det strikta ansvarel är sålunda begränsat, dels i
geografiskt hänseende, dels med hänsyn till vem som äger renarna.

Det strikta ansvaret gäller bara till förmån för renägare
som har laglig rätt till renbete. Enligt utredningen torde det i praktiken inte
förekomma.

Prop.
1983/84:117 87

att
renar vilkas ägare saknar rätt till renbete uppehåller sig inom ett område som
omfattas av denna särskilda ersättningsregel. Utredningen har därför föreslagit
att den nuvarande begränsningen såvitt gäller ägareförhållandena skall slopas.
Jag biträder utredningens förslag på denna punkt.

Utredningen har däremot
föreslagil alt den nuvarande geografiska begränsningen skall behållas. Det
strikta ansvaret skulle sålunda enligt utred-, ningen också i fortsättningen
omfatta bara skador på renar som vid skadetillfället uppehöll sig i en trakt
där samerna då fick bedriva renskötsel. Svenska Samernas Riksförbund har ansett
att järnvägen bör ha strikt ansvar också för skador på. renar som uppehåller
sig utanför renskötselområdet eller inom renskölselområdet under en tid då
renskötsel inte får bedrivas där. Enligt riksförbundet är de administrativa
bestämmelserna om årstidsbete enligt rennäringslagen (1971:437) inte utformade
med hänsyn lill järnvägsdriften, och enligt förbundet blir resultatet av en
reglering i enlighet med utredningens förslag därför stötande i
skadeståndsrättsligt hänseende.

Jag
anser för egen del att den kritik som riksförbundet har framfört mot
utredningens förslag är berättigad. Enligt min uppfattning finns det inte
heller anledning anta att det skulle medföra väsentligt ökade kostnader för
järnvägsföretagen om den geografiska begränsningen av det strikta ansvaret
slopades. Jag föreslår därför att järnvägen skall ha strikt ansvar för skador
på renar oavsett i vilken trakt renen befann sig när den skadades.

Både
i fråga om skador på renar och i fråga om skador på nötkreatur och hästar
gäller enligt 1886 års lag, att järnvägens strikta ansvar faller bort, om den
som har vård om det djur som skadas har orsakat skadan uppsåtligen eller genom
grov vårdslöshet vid bevakningen av djuret. I sådana fall är järnvägen ansvarig
bara om vårdslöshet föreligger på järnvägens sida. Denna reglering torde
utesluta att de allmänna reglerna i skadeståndslagen om jämkning vid medvållande
fillämpas, när järnvägen barett strikt ansvar för skadan. Dessa regler innebär
att ersättning för sakskada kan jämkas redan vid enkel vårdslöshet. 1886 års
lag är därför förmånligare för de berörda djurägarna än skadeståndslagens
reglering. Liksom utredningen anser jag att den nya lagstiftningen inte bör
medföra någon försämring i detta avseende för djurägarna. I den nya lagen bör
därför tas upp en särskild föreskrift om jämkning på grund av medvållande
såvitt gäller skador på nötkreatur, hästar och renar som i sak överensstämmer
med regleringen i 1886 års lag.

Brandskador

Som
tidigare har nämnts har järnvägen enligt 1886 års lag i princip ett strikt
ansvar för s.k. gnistskador. Med gnistskador förstås sådana sakskador som har
orsakats av att eld har kommit lös från ett lokomotiv eller från en eldstad i
ett annat järnvägsfordon. Det finns dock vissa undantag från det strikta
ansvaret för sådana skador Gfr betänkandet s. 168 O- Det strikta

Prop. 1983/84:117 88

ansvaret för gnistskador omfattar inte heller egendom som
har tagits emot av järnvägen för befordran.

Järnvägarna synes i praktiken ha godtagit ett strikt
ansvar också för andra brandskador än sådana som omfattas av begreppet
gnistskador i 1886 års lag. Som exempel kan nämnas brandskador orsakade av s.k.
tjuvbroms, dvs. genom gnistor eller överhettning som uppkommer när en broms
ligger an mot hjulet.

Utredningen har ansett att några särskilda bestämmelser om
ersättning för gnistskador och andra brandskador inte behövs. Enligt
utredningen bör sådana skador omfattas av det allmänna strikta ansvaret för
sakskador som utredningen har föreslagit.

Utredningens förslag har lämnats utan erinran under
remissbehandlingen.

För egen del delar jag utredningens uppfattning att några
särskilda regler om strikt ansvar för gnistskador och andra brandskador inte
behövs i den nya järnvägstrafiklagen.

5.6.3 Ansvarigheten vid spårvägslrafik

Som tidigare nämnts har spårvägar enligt gällande rätt
samma ansvarighet för skador på tredje man som järnvägar. Reglerna i 1886 års
lag har sålunda i rättspraxis tillämpats på spårvägar, trots att lagen enligt
sin ordalydelse gäller endast för järnvägar. Utredningen har föreslagit, att
samma regler angående ansvarighet gentemot tredje man skall gälla för järnväg,
tunnelbana och spårväg. I princip skulle spårvägen ha ett strikt ansvar för
person- och sakskador som tillfogas tredje man. Enligt utredningen skulle
gälla samma undantag från detta strikta ansvar som för järnvägar och
tunnelbanor.

Under remissbehandlingen har ett par remissinstanser
uttalat tveksamhet i fråga om förslaget att spårvägen skall ha ett strikt
ansvar för skador på tredje man. Vidare har flera remissinstanser framhållit
svårigheterna att avgränsa den del av spårområdet som allmänheten inte har
tillträde till.

För egen del villjag anföra följande.

Spårvägarna förekommer i större utsträckning än järnvägar
och tunnelbanor i samma trafikmiljö som motorfordon. Särskilt när det gäller
spårvägstrafik är det därför enligt min mening svårt att motivera den stora
skillnad som f.n. råder mellan rätten till ersättning enligt trafikskadelagen
vid bilolyckor och rätten till ersättning för tredje man enligt 1886 års lag
när skadorna orsakas av en spårvagn. Den undersökning av inträffade olyckor som
utredningen har gjort visar, atl det i samband med spårvägstrafik inträffar
olyckshändelser med skador på tredje man som följd i en omfattning som inte är
obetydlig. Detta gäller inte bara skador som uppkommer vid kollisioner mellan
spårvagnar och motorfordon utan också skador som tillfogas andra trafikanter än
sådana som befinner sig i motorfordon. Det är därför enligt min mening
angeläget att utomstående, t.ex. fotgängare och

Prop.
1983/84:117 89

cyklister, som tillfogas skador i samband med
spårvägslrafik får ersättning i samma utsträckning som den som tillfogas skador
vid en bilolycka.

Jag är
medveten om atl ett strikt ansvar för spårvägsföretagen kan komma att medföra
ökade ulgifter för dessa företag i form av skadeståndsbetalning. Detta kan
dock enligt min mening inte utgöra något avgörande skäl mot att införa ett.
strikt ansvar för spårvägstrafiken. Det är också att märka att de lokala
trafikföretagen redan i dag har ett strikt ansvar för skador som uppkommer i
busstrafik. Den fördyring som kan bli följden om ett strikt ansvar införs för
spärvägstrafiken torde under alla förhållanden vara endast av marginell
betydelse.

På grund av vad jag nu har anfört föreslår jag att för
spårvägstrafiken liksom för trafiken på järnvägar och tunnelbanor skall gälla
ett i princip strikt ansvar för skador som tillfogas tredje man. Detta strikta
ansvar bör omfatta inte bara personskador utan också sakskador. Jag bortser
tills vidare från skador som uppkommer vid kollision mellan spårvagn och
motorfordon Gfr avsnitt 5.6.4). Från spårvägens strikta ansvar bör gälla samma
undantag som för järnvägar och tunnelbanor.

I överensstämmelse med vad jag har föreslagit beträffande
järnvägar och tunnelbanor föreslår jag att det inte skall göras något undantag
från spårvägens strikta ansvar för skador på personer och egendom som utan
tillstånd finns inom en del av spårområdet som allmänheten inle har tillträde
till.

5.6.4 Sammanstötning med motorfordon

I Sverige inträffar vatje år drygt hundra sammanstötningar
mellan vägfordon och rälsfordon i plankorsningar. Dessa olyckor ger ofta
upphov till svåra personskador och omfattande sakskador.

Ersättning
för de skador som uppkommer vid plankorsningsolyckorna kan enligt gällande rätt
utgå dels enligt de ansvarighetsregler som gäller för molorfordonssidan, dvs.
enligt trafikskadelagen, dels från järnvägen enligt reglerna i 1886 och 1976
års lagar. Resande med järnväg och deras tillhörigheter omfattas av 1976 års
lag, medan övriga skadelidande - då främst skadelidande på motorfordonssidan —
faller under bestämmelserna i 1886 års lag. Detta innebär att järnvägen har ett
strikt ansvar för de resande och i vissa fall deras tillhörigheter samt ett
ansvar gentemot övriga skadelidande som grundas på vårdslöshet.

På motorfordonssidan är ersättningssystemet uppbyggt kring
den obligatoriska trafikförsäkringen. Den som tillfogas personskada till följd
av trafik med ett motordrivet fordon har rätt till ersättning för skadan på
objektiv grund från fordonets trafikförsäkring. Detta gäller både personer som
färdas med fordonet och andra. Också sakskador som tillfogas utomstående
personer ersätts på objektiv grund från trafikförsäkringen för det motor-foidon
som har orsakat skadan.

När det däremot gäller skador på ett motorfordon eller på
egendom som befordras med ett sådant fordon, utgår ingen ersättning från det
fordonets

Prop.
1983/84:117 90

trafikförsäkring.
Enligt ett frivilligt åtagande av försäkringsbolagen lämnas dock ersättning
från denna försäkring för skador på förarens och passagerarens personliga
tillhörigheter på samma sätt som för personskador i den mån ersättningen inte
överstiger ett halvt basbelopp enligt lagen om allmän försäkring. Staten som
självförsäkrare tillämpar samma princip Gfr förordningen 1976:472 om statliga
myndigheters tillämpning av trafikskadelagen). Vidare kan ersättning för
skador på motorfordonet eller på egendom som befordras med fordonet utgå från
ett kolliderande motorfordon, om skadorna har orsakats genom vårdslöshet i
samband med förandet av detta fordon eller genom någon bristfällighet på det.

Trafikskadeersättningen
kan jämkas på grund av medvållande på den skadelidandes sida. Jämkning kan ske
under samma förutsättningar som enligt allmänna skadeståndsregler (12 §
trafikskadelagen jämförd med 6 kap. 1 § skadeståndslagen). Det innebär att
ersättning med anledning av personskada kan jämkas, om den skadelidande själv
uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. Om föraren
har gjort sig skyldig till trafiknykterhelsbrolt, kan ersättningen till honom
jämkas redan vid vanlig vårdslöshet. När en personskada har lett till döden,
kan ersättningen till de efterlevande jämkas, om den avlidne uppsåtligen har
medverkat till dödsfallet. Ersättning med anledning av sakskada kan jämkas, om
vårdslöshet på den skadelidandes sida har medverkat till skadan.

En
trafikförsäkringsanstalt som har betalat ut trafikskadeersättning kan i vissa
fall kräva åter vad den har betalat från den som enligt skadestånds-rättsliga
regler är skyldig att ersätta skadan. Detta är fallet, när skadevållaren har
orsakat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Återkravsrätt
föreligger också, när skadevållaren genom vårdslöshet har orsakat skadan och
samtidigt har gjort sig skyldig till irafiknykterhetsbrott. Slutligen har
försäkringsanstalten getts möjlighet att rikta återkrav mot ägaren eller
innehavaren av den järnväg eller spårväg som är ansvarig för skadan. I detta
fall kan försäkringsanstalten kräva det utbetalda beloppet åter i den
omfattning som är skälig med hänsyn till grunden för ersättningsansvaret på
ömse sidor och omständigheterna i övrigt (20 § trafikskadelagen).

Utredningens
förslag innebär att järnvägen liksom hittills skall svara bara för vårdslöshet
såvitt gäller skador som genom spårdriften tillfogas motorfordonstrafikanter.
Med vårdslöshet skulle enligt förslaget jämställas att skadan har orsakats
genom bristfällighet i någon anordning av betydelse för järnvägsdriften. För
atl spårtrafiken och motorfordonstrafiken skall bli likställda i fråga om
förutsättningarna för den inbördes ersättningsskyldigheten har utredningen
vidare föreslagit, att rätt till trafikskadeersättning för skador på
spårtrafiksidan skall föreligga bara när skadan har orsakats genom vårdslöshet
i samband med förandet av det motordrivna fordonet eller genom brislfällighet
hos fordonet.

Remissinstanserna
har varit positiva till den lösning som utredningen har föreslagit.

Prop.
1983/84:117 91

För
egen del villjag anföra följande.

När
trafikskadelagen kom till, infördes inte några särregler om den ersättningsskyldighet
som föreligger för trafikförsäkringen för skador som i följd av trafik med ett
motorfordon uppkommer på järnvägståg och på personer och egendom som befordras
med tåget. Orsaken till detta var att man ville avvakta den översyn av
järnvägslagstiftningen som då pågick. Denna översyn förväntades ge till
resultat att motorfordonssidan och spårsidan skulle få ett likartat ansvar för
skador som de tillfogar varandra (prop. 1975/76:15 s. 77 O- De två lösningar
som då ansågs möjliga var ett objektivt ansvar för båda trafikmedlen eller
någon form av ansvar grundat på vårdslöshet för båda.

Den
lösning som väljs måste enligt min mening givetvis ge de skadelidande ett
tillfredsställande skydd. Den bör också vara lätt att tillämpa, inte bara för
de skadelidande utan även för de ersättningsskyldiga. Ett system med ett strikt
ansvar för båda trafikmedlen och med full frihet för den skadelidande alt välja
huruvida han skall vända sig mot motorfordonssidan eller mot spårsidan skulle
tillgodose de skadelidandes intresse. Om en olycka ger upphov till en mängd
krav från olika skadelidande, leder dock ett sådant system till att det blir
svårare att överblicka samlliga krav. Ersättningsskyldigheten måste under alla
förhållanden slutligt fördelas mellan molorfordonssidan och järnvägen. Med ett
strikt ansvar på ömse sidor skulle det enligl utredningen ligga närmast till
hands att därvid använda den riskfördelningsprincip som redan f.n. kommer till
uttryck i 20 § traflkskadelagen. Utredningen har emellertid visat att denna princip
inte är lätt att tillämpa i praktiken (betänkande s. 183 f) och att det skulle
bli svårt att bortse från väl landefrågan vid den slutliga skaderegleringen.

Av de praktiska skäl
somjag nu har berört Gfr avsnitt 5.3.3) bör ersättningsreglerna utformas så
att ersättningskrav från en viss skadelidande inte får riktas mot både
järnvägen och motorfordonssidan samtidigt. Kravet bör i stället kanaliseras
till del egna trafikmedlet, dvs. till det trafikmedel som den skadelidande
åkte med. Detta innebär, att resande med järnväg och övriga som befinner sig
ombord på tåget i första hand får begära ersättning för sina skador av
järnvägen. Såvitt gäller personskador som tillfogas resande har järnvägen redan
i dag ett strikt ansvar. Jag har tidigare föreslagit (avsnitt 5.6.2), att
järnvägens ansvar för både person-och sakskador som tillfogas andra än resande
skall vara strikt enligt den nya järnvägstrafiklagen. Om det vid en kollision
mellan ett järnvägsfordon och ett motorfordon uppkommer skador på förare eller
passagerare i ett motordrivet fordon, bör på motsvarande sätt kraven på
ersättning för dessa skador i första hand riktas mot trafikförsäkringen för
fordonet. Ersättning för personskador utgår därvid enligt trafikskadelagen på
objektiv grund. Enligt ett frivilligt åtagande från trafikförsäkringsgivarna
utgår vid personskada dessutom ersättning för skador som samtidigt tillfogas
förarens och passagerares personliga tillhörigheter med högst ett halvt

Prop. 1983/84:117 92

basbelopp per person. Staten tillämpar som självförsäkrare
samma princip Gfr 1976 års förordning).

Det system som jag föreslår för ersättning av skador som
uppkommer vid kollisioner mellan motorfordon och spårfordon innebär i praktiken
följande. Personskador som tillfogas personer som befordras med något av
fordonen ersätts på objektiv grund. Av sakskadorna kommer på motorfordonssidan
skador på personliga tillhörigheter att ersättas på samma sätt i den mån de
inte uppgår till mer än ett halvt basbelopp. På spårsidan kommer skador på
sådan egendom som den resande bär på sig eller för med sig som handresgods atl
ersättas på objektiv grund endast om den resande själv skadas. I annat fall
ansvarar järnvägen bara om vårdslöshet föreligger hos järnvägen. SJ har
emellertid under hand förklarat sig berett alt frivilligt lämna ersättning till
sina passagerare för skador på personliga tillhörigheter i samma utsträckning
som trafikförsäkringsgivarna gör beträffande motorfordonstrafikanterna.

Systemet skulle alltså innebära att de skador, beträffande
vilka det från trafikanternas synpunkt är mest angeläget att ersättning utgår,
omfattas av regler eller ålaganden om ersättningsskyldighet på objektiv grund
för den egna sidan. Det finns därför enligt min mening inte något behov för
dessa skadelidande att också kunna kräva ersättning av motsidan. Ansvaret för
motsidan bör därför inskränkas till de fall då skadorna beror på vårdslöshet.
Eftersom ansvaret för det egna transportmedlet enligt förslaget är oberoende av
vårdslöshet, torde ersättningsanspråken i första hand komma att riktas mot
denna sida.

Vid en sammanstötning mellan ett spårfordon och ett
motorfordon uppstår det i allmänhet också skador som inte täcks av det strikta
ansvar som jag nu har behandlat. Det kan vara skador som tillfogas personer
eller egendom som inte transporteras med någotdera fordonet. Sådana skador på
helt utomstående är normalt inte särskilt omfattande. Det finns enligt min
mening inte någon anledning att införa särregler för dessa skador. Både
järnvägens och trafikförsäkringens strikta ansvar bör därför i sådana fall
kunna åberopas för samma skador. Oavsett vilken sida som betalar ut
ersättningen kan det sedan bli fråga om regresstalan för atl ersättningsbeloppet
skall kunna fördelas slutligt mellan järnvägen och trafikförsäkringsanstalten.

Betydligt mera omfattande är oftast de skador som
uppkommer på de fordon som är inblandade i kollisionen och på egendom som
befordras med dessa fordon. Även i fråga om dessa skador måste den slutliga
ersättningsskyldigheten på något sätt fördelas mellan de båda inblandade
parterna.

Som utredningen har visat är en fördelning med ledning av
en teoretisk riskvärdering svår att genomföra i praktiken. Däremot är det i de
allra flesla fall möjligt att visa att vårdslöshet har förekommit på endera sidan.
Enligt min uppfattning är det givet att det bör inverka på fördelningen av
ersättningsansvaret, om vårdslöshet har visats föreligga Gfr 23 § trafikska-

Prop.
1983/84:117 93

delagen).
Jag anser därför det vara lämpligast att reglerna för den inbördes
ansvarigheten mellan spårsidan och motorfordonssidan utformas på del sätt som
utredningen har föreslagit.

Sammanfattningsvis
föreslär jag att järnvägssidan skall ansvara för skador som drabbar
motorfordonssidan bara om skadorna har orsakats genom fel eller försummelse på
järnvägens sida eller genom bristfällighet i någon anordning av betydelse för
järnvägsdriften. På motsvarande sätt bör motorfordonssidan vara ansvarig för
skador som uppkommer på järnvägssidan bara om skadorna har orsakats genom
vållande i samband med förandet av det motordrivna fordonet eller genom
bristfällighet på detta fordon.

Genom att
skadeståndsanspråken i praktiken kanaliseras till det egna trafikmedlet och
ansvarighetsreglerna utformas på det sätt somjag nu har föreslagit blir den
slulliga fördelningen enklare i flertalet fall. Undantagsvis kan det emellertid
uppstå skador för vilka ersättning kan krävas från både järnvägen och
trafikförsäkringen. Också vid fördelningen mellan järnvägen och
irafikförsäkringsanstalten av kostnaderna för dessa skador bör
vållan-defrågorna i första hand vara avgörande.

Den
lösning som jag har förordat föranleder vissa ändringar i trafikskadelagen.

5.7
Ordning och säkerhet

Enligt
lagen (1975:89) om ordning och säkerhet inom järnvägsområde har järnvägstjänstemän
i säkerhets- eller ordningstjänst befogenheter atl ingripa mot personer som
stör ordningen eller är ett hot mot säkerheten. Dessa befogenheter omfattar
rätt att avlägsna sådana personer från järnvägsområdet. Om det är nödvändigt,
får våld användas. I trängande fall får en sådan person tas i förvar.

Också
järnvägstrafikstadgan innehåller bestämmelser som främst är motiverade av
hänsynen till ordning och säkerhet. Av detta slag är reglerna om järnvägens
rätt atl undersöka gods och resgods som kan orsaka skador eller på annat sätt
störa befordringen och rätt att, om det behövs, vidta åtgärder mot sådant gods
eller resgods. Hit hör även det straffsanktionerade förbudet mot att utan
järnvägens tillstånd beträda de delar av järnvägens område som inte är
upplåtna för allmänheten.

Frågor
om ordning och säkerhet beträffande tunnelbane- och spårvägs-trafiken regleras
i lokala ordningsstadgor som är utfärdade med stöd av allmänna ordningsstadgan
(1956:617).

Slutligen
finns i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen)
bestämmelser om straff för den som för spårfordon i alkohol-påverkat tillstånd.
Dessutom är övriga delar av trafikbrottslagen tillämpliga på den som för
spårvagn.

Utredningen
har i sitt lagförslag fört samman bestämmelserna i lagen om ordning och
säkerhet inom järnvägsområde och bestämmelserna i järn-

Prop. 1983/84:117 94

vägstrafikstadgan om förbud mot tillträde till järnvägens
område och om rätten för järnvägen att i vissa fall undersöka och förfoga över
gods och resgods. Dessa bestämmelser har tagits in i ett kapitel om ordning och
säkerhet som enligt utredningens förslag skall vara tillämpligt enbart på
järnväg och alltså inte på tunnelbana och spårväg.

Remissinstanserna har i stort sett lämnat utredningens förslag
utan erinran.

Liksom utredningen finner jag del lämpligt att föra samman
reglerna om ordning och säkerhet till ett särskilt kapitel i den nya
järnvägstrafiklagen. Frågan uppkommer då om detta kapitel bör göras tillämpligt
på all spårtrafik eller om det, som utredningen har föreslagit, bör gälla bara
för järnväg. De bestämmelser som f.n. finns i lagen om ordning och säkerhet
inom järnvägsområde är som nämnts tillämpliga endast påjärnväg. Motsvarande
bestämmelser beträffande tunnelbana och spårväg finns i lokala ordningsstadgor.
Dessa lokala ordningsföreskrifter innehåller vanligen också bestämmelser som
rör busstrafiken.

Det kunde i och för sig vara en fördel att ha gemensamma
regler om ordningens upprätthållande för alla slag av lokaltrafik på en viss
ort. Bestämmelser av delta slag lorde emellertid i viss utsträckning vara att
anse som begränsningar av de medborgerliga fri- och rättigheterna. Sådana
begränsningar skall enligt 2 kap. 12 § regeringsformen göras i lag Gfr prop.
1975:8 s. 77). Jag anser därför att bestämmelserna i den
nyajärnvägstrafik-lagen om rätt för trafikföretagets personal att ingripa mot
personer som stör ordningen eller hotar säkerheten bör gälla all spårtrafik.

Ordningen
och säkerheten vid järnvägstrafik kan äventyras också av egendom som medförs av
resande eller som överlämnas till befordran som gods eller inskrivet resgods. I
järnvägstrafikstadgan finns regler om rätt för järnvägen att under vissa
förutsättningar undersöka innehållet i resgods-kolli eller godssändning. Den får
också undersöka egendom som den resande har med sig som handresgods. Järnvägen
får under vissa förutsättningar vidta ålgärder mot godset. Skulle handresgods
eller inskrivet resgods innehålla något ämne eller föremål som är av farlig
beskaffenhel eller är ägnat att föranleda olägenheter för resande eller för
järnvägen, får det avlägsnas från järnvägens område. Om ämnet eller föremålet
är av fariig beskaffenhet, får det förstöras eller oskadliggöras när
omständigheterna påkallar det. Utredningen har föreslagit att dessa regler
skall föras över till den nya järnvägs trafiklagen utan väsentliga ändringar i
sak och placeras i kapitlet om ordning och säkerhet. Förslaget har inte
föranlett någon erinran under remissbehandlingen.

Enligt min uppfattning bör bestämmelser av detta slag tas
in i järnvägstrafiklagen. Jag biträder därför utredningens förslag i detta
avseende. Dessa bestämmelser bör enligt min mening inte gälla tunnelbanor och
spårvägar. I den mån det finns behov av en motsvarande reglering för dessa
transportmedel, bör denna reglering genomföras i annan ordning.

Prop.
1983/84:117 95

Förbudet
mot att beträda spårområdet är i utredningens förslag begränsat till att gälla
spårområde för järnväg. Utredningen har påpekat att ett sådant förbud inte behöver
ges i form av lag, även om överträdelse av förbudet beläggs med straff.
Eftersom avgränsningen av det förbjudna området enligt utredningens förslag
skulle få betydelse från skadeståndsrättslig synpunkt, har utredningen dock
funnit alt förbudet bör tas in i den nya järnvägstrafiklagen.

Som
framgår av vad jag tidigare har anfört rörande regleringen av järnvägens
utomobligatoriska ansvarighet (avsnitt 5.6.2) kommer det med den lösning som
jag föreslår beträffande spårföretagens ansvarighet mot tredje man inte att
råda något samband mellan tillträdesförbudet och skadeståndsreglerna. Jag anser
emellertid att förbudet för allmänheten att beträda vissa delar av järnvägens
område under alla förhållanden bör regleras i lag. Det är dock att märka att
ett förbud mot tillträde till vissa delar av spårområdet måste finnas även för
spårvägar och tunnelbanor. Mol bakgrund härav anser jag att också allmänhetens
rätt att beträda spårområden för spårväg och tunnelbana bör regleras i
järnvägstrafiklagen.

Enligt
min uppfattning kan avgränsningen av den del av spårområdet dit allmänheten
inte har tillträde inte göras på samma sätt för all spårtrafik. När det gäller
järnvägar och tunnelbanor har allmänheten i allmänhet inte någon svårighet att
avgöra vilka delar av spårområdet som inle får beträdas. Beträffande järnvägar
och tunnelbanor bör tillträdesförbudet enligt min mening utformas i enlighet
med utredningens förslag. Det bör sålunda anges som ett förbud att utan
trafikföretagets tillstånd beträda någon del av spårområdet utom på platser där
det av skyltar, utjämning av höjdskillnaden mellan spåren och markplanet,
gångfållor eller andra anordningar klart framgår att allmänheten har tillträde.
I fråga om spårvägar är emellertid läget ett annat. Spårvägsspåren är ofta dragna
i gator eller genom grönområden som är öppna för allmänheten. Såvitt gäller
spårvägar bör förbudet därför utformas på ett annat sätt. Det bör omfatta en
sådan del av spårområdet för vilkel det genom stängsel eller skyltar eller på
annat liknande sätt klart framgår att allmänheten inte har tillträde.

En
remissinstans har föreslagit att tjänstemän vid järnvägen skulle ges behörighet
att utfärda föreläggande av ordningsbot när någon obehörigen har beträtt
spårområdet. Som skäl för förslaget har anförts främst att det annars är svårt
att beivra överträdelser av detta slag.

Jag
är medveten om att det i praktiken ofta blir så att den som har begått en sådan
förseelse avviker utan att järnvägen har möjlighet att fastställa vem han är.
Enligt min uppfattning bör man emellertid iaktta stor restriktivitet med att
ge andra tjänstemän än polispersonal eller åklagare behörighet att utfärda
föreläggande av ordningsbot. En sådan behörighet bör dessutom bara ges personal
som har genomgått särskild utbildning. De förseelser som det här är fråga om är
inte så vanliga att det med hänsyn till

Prop.
1983/84:117 96

vad
jag nu har anfört kan anses motiverat att ge järnvägspersonal denna behörighet.

Straffbestämmelserna
om rattfylleri och rattonykterhet i trafikbrottslagstiftningen gäller sedan
den 1 juli 1982 också förare av motordrivna järnvägsfordon och tunnelbanetäg.
I samband med att denna ordning infördes (prop. 1981/82:204 s. 7 f, s. 19 O
uttalades, att regleringen av detta ansvar för förare av järnvägsfordon och tunnelbanetåg
borde ske i den nya järnvägstraflklag som var under utarbetande och att
placeringen i trafikbroltslagen borde ses som en provisorisk lösning.

Den
nu gällande ansvarsbestämmelsen har begränsats till att avse förare av
maskindrivna järnvägsfordon och tunnelbanetåg. Det kan emellertid finnas
anledning att överväga, om inte också andra befattningshavare vid järnvägen bör
omfattas av straffansvaret. Denna fråga har inte behandlats i propositionen
till 1982 års ändringar i trafikbrottslagen med tanke på att den lagstiftning
som då föreslogs var provisorisk Gfr prop. 1981/82: 204 s. 7. s. 17 0.

SJ
har i en skrivelse till justitiedepartementet uttalat sig om vilka personalkategorier
som bör omfattas av en kommande, slutlig reglering av ansvaret för säkerhetshotande
nykterhetsförseelser. Enligt SJ bör den kommande lagstiftningen omfatta,
förutom lokförare, också andra förare av dragfordon (t.ex. i växlingstjänst
eller vid s.k. vagnuttagningar) samt förare av motordrivna småfordon (dressiner
o.d.). Dessutom har SJ ansett det angeläget att befattningshavare i stationär
tjänst med uppgifter som avser själva tågdriften och tågrörelserna omfattas av
straffansvaret. Hit hör enligt SJ tågledare, fjärrtågklarerare, tågklarerare
och tågklarerarbiträ-den.

Frågan
om straffansvar för annan personal i säkerhetstjänst såsom tågbefälhavare
(konduktörer), ställverksvakter, vissa tillsyningsmän och viss bangårdspersonal
torde enligt SJ få bedömas bl.a. med hänsyn till den strafflatitud som övervägs
och möjlighelen att inom denna differentiera straffet efter ansvaret och farans
art.

Frågan
om trafiknykterheten inom spårtrafiken har behandlats flera gånger tidigare,
bl.a. i ett betänkande av 1957 års trafiknykterhetskoin-mitté (SOU 1965:35).
Detta betänkande innehöll förslag till straffbestämmelser som i första hand
omfattade förare av järnvägs- eller spårvägståg samt lågklarerare. Regeringen
skulle enligt förslaget dessutom kunna bestämma alt andra befattningshavare
som tjänstgör i befattningar av betydelse för trafiksäkerheten skulle omfattas
av straffstadgandet. Förslaget ledde inle till lagstiftning.

I
detta sammanhang bör nämnas att ett förslag om ändring i trafikbrottslagens
regler om rattfylleri och rattonykterhet nyligen har lagts fram i
departementspromemorian (DsJu 1983:6) Trafiknykterhetsbrotten. Promemorian har
remissbehandlats. Förslaget övervägs f.n. i justitiedepartementet.

Prop. 1983/84:117 97

För egen del vill jag anföra följande.

Både 1965 års förslag och SJ:s yttrande visar
svårigheterna att klart avgränsa de befattningshavare som bör omfattas av
ansvarsbestämmelserna. Jag anser emellertid att det finns all anledning att
låta straffbestämmelsen för onykterhel i spårtrafiktjänst omfatta alla
befattningshavare som från säkerhetssynpunkt har en lika belydelsefull
ställning som förarna. Gruppen av befattningshavare med en sådan ställning är
dock relativt begränsad och omfattar i princip endast tågledare och
tågklarerare. I vissa fall kan emellertid även andra befattningshavare ha
uppgifter som är av sådan betydelse för säkerheten att straffbestämmelsen bör
gälla också dem. Bestämmelsen bör därför inte innehålla någon uppräkning av
vissa befattningshavare. Den bör i stället anges gälla "järnvägs- eller
tunnelba-neljänstemän som annars har utfört uppgifter av väsentlig betydelse
för säkerheten". Den särskilda straffbestämmelsen i trafikbrottslagen för
den som har fört ett spårfordon med en viss alkoholkoncentration i blodet bör
dock inte utsträckas att gälla andra personalkategorier än förare. För spårvägstrafikens
del synes det inte finnas något behov av att utsträcka straffbestämmelsen till
att omfatta andra befattningshavare än spårvagnsförare.

Syftet med de nya straffbestämmelserna är givetvis inte
att generellt straffbelägga onykterhet i Gänsten för de personalkategorier som
har berörts i det föregående. Straffansvar bör därför bara komma i fråga när
någon på grund av onykterhet inte är i stånd att föra fordon eller annars
utföra sådana uppgifter som har ålagts honom och som är av väsentlig betydelse
för säkerheten i spårtrafiken.

Enligt
trafikbrottslagen gäller för rattfylleri en straffskala som omfattar fängelse i
högst ett år eller, om omständigheterna är mildrande, böter, dock lägst 25
dagsböter. För rattonykterhet är straffskalan böter, dock lägst tio dagsböter,
eller fängelse i högst sex månader. Jag anser att samma straffskalor bör gälla
de motsvarande straffbestämmelserna i den nya järnvägstrafiklagen. Det är dock
inte nödvändigt att ange lägsta bötesstraff i lagtexten, och detta är heller
inte brukligt numera.

Också i övrigt bör ansvarsbestämmelserna i
järnvägstrafiklagen utformas på samma sätt som de motsvarande bestämmelserna i
trafikbrottslagen.

I samband med alt straffbestämmelserna i trafikbrottslagen
om rattfylleri och rattonykterhet gjordes fillämpliga på lokförare och
tunnelbaneförare nämndes alt SJ hade ifrågasatt om inte järnvägstjänstemän i
befälsställning borde ges behörighet att ta alkoholutandningsprov (prop.
1981/82:204 s. 10). Föredragande statsrådet tog då inte ställning till denna
fråga. SJ har senare förklarat att de befogenheter som polisen har i detta
avseende måste anses tillräckliga. Mot bakgrund härav anserjag att det inte
finns någon anledning att nu ta upp denna fråga.

7 Riksdagen 1983/84. 1 saml. Nr 117

Prop.
1983/84:117 98

6
Upprättade lagförslag

I
enlighet med vad som nu har anförts har inom justitiedepartementet upprättats
förslag till

1.
järnvägstrafiklag,

2.
lag om ändring i
trafikskadelagen (1975: 1410),

3.
lag om ändring i lagen
(1951:649) om straff för vissa trafikbrott,

4.
lag om ändring i lagen
(1976:1090) om alkoholutandningsprov,

5.
lag om ändring i körkortslagen
(1977:477).

Det
under 5 angivna förslaget har upprättats i samråd med chefen för
kommunikationsdepartementet. Förslagen bör fogas till regeringsprotokollel i
delta ärende som bilaga 3.

7
Specialmotivering

7.1
Förslaget till järnvägstrafiklag

Lagen
har getts rubriken "Järnvägstrafiklag". Huvuddelen av lagen behandlar
visseriigen endast befordran av gods och passagerare. Lagen innehåller
emellertid också regler om utomobligatorisk skadeståndsskyldighet och om
ordning och säkerhet. På grund härav har denna vidare benämning valts.

Innehållet
i lagen är fördelat på sex kapitel. I ett inledande kapitel (1 kap.) behandlas
bl.a. lagens tillämpningsområde, dess tvingande karaktär och en del
processuella frågor. Därefter följer bestämmelser om befordran av resande (2
kap.), om godsbefordran (3 kap.) och om befordran av inskrivet resgods (4
kap.). I de två sista kapitlen regleras järnvägens utomobligatoriska ansvarighet
(5 kap.) och ordning och säkerhet (6 kap.).

Lagen
innehåller inte några bestämmelser om järnvägens befordringsskyldighel Gfr
avsnitt 5.2.1). Järnvägens skyldighet att betala skadestånd till den som lider
skada till följd av alt befordringsskyldigheten inte fullgörs regleras däremoi
i lagen (1 kap. 3 §).

Paragrafnumreringen
i förslaget är såvitt gäller 1, 3 och 4 kap. densamma som enligt utredningens
förslag. I 2 kap. saknas motsvarighet till 5 § i utredningens förslag. 5 kap.
avviker i flera hänseenden från utredningsförslaget. På grund härav är
paragrafnumreringen inte densamma i de båda förslagen. I 6 kap. har regler om
irafiknykterhetsbrott kommit till i förhållande till utredningens förslag.

I
det följande anges i anslutning till varje paragraf var motsvarande bestämmelse
finns i den nu gällande lagstiftningen.

Prop.
1983/84:117 99

1
kap. Allmänna bestämmelser

1
§ Denna lag tillämpas på järnvägstrafik på bana inom Sverige eller på svensk
tågfärja, om inte annat anges i lagen. Vad som föreskrivs om järnväg i 1 kap.,
2 kap. 1-4 §§ och 5 kap. tillämpas också på tunnelbana och spårväg.
Bestämmelserna i 6 kap. tillämpas också på tunnelbana och spårväg i den
utsträckning som anges där. Lagen tillämpas inte på postbefordran.

(1
§ JTS; 1 § och 10 § första stycket 1976 års lag)

I
denna paragraf regleras lagens tillämpningsområde.

Denna
paragraf innehåller i första stycket första meningen, en huvudregel om lagens
geografiska tillämpningsområde. Till sin innebörd motsvarar huvudregeln den
bestämmelse om svensk domsrätt som finns i 10 § första stycket 1976 års lag.
Förutsättningen för att järnvägstrafiklagen skall vara tillämplig är i
allmänhet att den aktuella tvisten hänför sig till järnvägslrafik på bana i
Sverige eller på svensk tågfätja.

Lagen
kan undanlagsvis bli tillämplig på skador som har inträffat utomlands. Detta
kan bli fallet inte bara när en resande eller någon annan har tillfogats skada
genom järnvägsdriften ombord på en svensk lågfäGa i utlandet. I 2 kap. 3 §
behandlas det fallet att en järnväg efter driftsavbrott på svensk bana använder
ett annat transportmedel för att befordra passagerare. I ett sådant fall
skulle en skada kunna uppkomma ulomlands, och en sådan skada omfattas av lagen.
Detta kan dock bara gälla personskador som tillfogas resande och skador på
egendom som en resande bär på sig eller för med sig som handresgods.

Denna
avgränsning av lagens geografiska tillämpningsområde har till följd att lagen
inte kommer att omfatta skador som uppkommer genom järnvägsdrift på utländsk
tågfärja ens när denna befinner sig i svensk hamn. Om någon skada skulle
uppkomma i ett sådant fall, torde en tillfredsställande skadereglering kunna
åstadkommas med hjälp av trygghetsförsäkring, sjörättsliga regler eller
allmänna skadeståndsbestämmelser eller, i fråga om tågpassagerare, med
tillämpning av de utländska regler som återger innehållet i
tilläggskonventionen till CIV.

Huvudregeln
om lagens geografiska tillämpningsområde skall enligt lagtexten gälla, om inte
annat anges i lagen. Avvikelser från huvudregeln har gjorts i 3 kap. 1 § och i
4 kap. 1 §. I 3 kap. 1 § undantas i princip från lagens tillämpningsområde
godsbefordran som är underkastad det internationella fördraget om godsbefordran
med järnväg (CIM). Också på en sådan godsbefordran kan emellertid lagen vara
tillämplig, nämligen om det av CIM följer att en viss fråga skall bedömas
enligl intern svensk rätt. På motsvarande sätt undantas genom 4 kap. 1 § från
lagens tillämpningsområde sådana tvister rörande inskrivet resgods som enligt
det internationella fördraget om befordran med järnväg av resande och resgods
(CIV) skall lösas med tillämpning av andra regler än intern svensk rätt. I den
mån det följer av CIM eller CIV att intern svensk rätt skall tillämpas på
trafik

Prop.
1983/84:117 100

mellan
Sverige och utlandet, innebär bestämmelserna om lagens tillämpningsområde inte
något hinder mot detta.

I
fråga om lagens sakliga tillämpningsområde framgår av första stycket första
meningen att detta generellt omfattar trafik med järnväg. Av andra och tredje
meningarna framgår att lagen i vissa delar också gäller för trafik med
tunnelbana och spårväg. De regler som är tillämpliga också på dessa
transportmedel är, förutom de allmänna bestämmelserna i lagens 1 kap., reglerna
i 2 kap. om befordran av resande i inrikes trafik (1-4 §§) och reglerna i 5
kap. om spårtrafikföretags driftsansvar i utomkontraktuella förhållanden.
Reglerna i 6 kap. om ordning och säkerhet har i viss utsträckning gjorts
tillämpliga också på tunnelbana och spårväg. Detta framgår direkt av de
särskilda bestämmelserna i 6 kap. En erinran om detta har tagits in i tredje
meningen. Alt reglerna om godsbefordran och befordran av inskrivet resgods inte
har gjorts tillämpliga på tunnelbana och spårväg beror på att någon sådan
befordran inte bedrivs och troligen inte heller kommer att bedrivas med dessa
fortskaffningsmedel i en omfattning som påkallar lagstiftning.

I
lagförslaget har inte tagits in någon definition av begreppet järnväg. I fråga
om skälen lill detta hänvisas till den allmänna motiveringen (avsnitt 5.2.1).
Som där anförs är de huvudsakliga kännetecknen på en järnväg att den är en inle
alltför kort spåranläggning på vilken fordon som är avsedda för transport
förflyttas med hjälp av en längs spåren rörlig drivkälla som kan utveckla en
sådan kraft att förflyttningen medför särskilda skaderisker.

För att en spåranläggning
skall kunna betecknas som järnväg krävs sålunda att den kan användas för
befordran av personer eller gods. En anläggning som inte har till ändamål at».
ulföra en tämligen lång förflyttning i huvudsakligen horisontellt led torde
inte kunna anses som en järnväg. Spåranläggningar längs vilka lyftkranar,
traverser eller liknande anordningar förflyttar sig synes därför inle omfattas
av begreppet järnväg. Detsamma torde gälla miniatyrtåg på en nöjesplats. Det
särskilda järnvägsansvaret bör inte heller omfatta skador som uppkommer t.ex.
vid driften av en berg- och dalbana eller en bana som är anlagd inom ett
fabriksområde och inte står i förbindelse med ett större järnvägsnät ulanför
området. Bergbanor som drivs från en fast driftkälla får också anses falla
utanför järnvägslagstiftningen. Däremot måste s.k. museibanor i princip anses
vara järnvägar. För att en anläggning skall anses vara en järnväg är del inle
nödvändigt att skenorna är av järn. De kan också vara av någon annan metall
eller av något annat ämne som ger liten friktion.

Med
uttrycket "järnvägen" avses även järnvägens innehavare. I fråga om
den närmare innebörden av detta begrepp hänvisas till den allmänna motiveringen
(avsnitt 5.6.2).

Befordran
av post under postverkels vård är undanlagen från järnvägstrafikstadgans
tillämpningsområde. Vägtransportlagen är inte heller till-

Prop. 1983/84:117 101

lämplig på postbefordran. Befordran av post bör överhuvudtaget
inte betraktas som godsbefordran i järnvägstrafiklagens mening. Inte heller
reglerna om järnvägens utomobligatoriska ansvarighet bör tillämpas på sådan
befordran. I enlighet härmed anges i andra stycket av förevarande paragraf att
lagen inte är tillämplig på postbefordran.

Under
begreppet postbefordran faller enligt förarbetena till vägtransportlagen
postverkels befordran av brev och paket (prop. 1974: 33 s. 33). Som
postbefordran bör emellertid enligt den förevarande paragrafen betraktas all
befordran av försändelser som postverket har tagit emot i poströrelsen. Att
postbefordran inte skall anses som godsbefordran i lagens mening innebär
självfallet inte något hinder mol atl postbefordran utförs med järnväg på grund
av särskilt avtal. Innehållet i ett sådant avtal kan helt eller delvis
bestämmas genom hänvisning till lagens regler. Det får förutsättas att ett
sådant avtal träffas som i största möjliga utsträckning tillgodoser båda de
avtalsslutande parternas intressen.

Befordran
av flyttsaker samt begravningstransporter har lämnats utanför
väglransportlagens tillämpningsområde. Några motsvarande undantag har inte
gjorts i lagförslaget. Järnvägstrafiklagen är därför tillämplig också på
befordran av flyttsaker och på begravningstransporter Gfr betänkandet s. 1110.

2 § Bestämmelserna i denna lag får inte åsidosättas genom
avtal som är mindre förmånliga för resande eller för avsändare e|ler mottagare
av gods. Avtal som avviker från bestämmelserna i 3 kap. får dock träffas, när
godsets ovanliga art eller andra särskilda omständigheter gör det skäligt.

Avtal om
alt framtida tvister med anledning av förhållanden som regleras i denna lag
skall avgöras av skiljemän får göras gällande endast i fråga om tvister som rör
godsbefordran.

(2 och 75 §§ JTS; 2 § 1976 års lag)

I första stycket av denna paragraf anges som huvudregel
att lagens bestämmelser är ensidigt tvingande till förmån för
spårtrafikföretagens kunder, dvs. resande samt avsändare och mottagare av gods.
Vidare anges vissa undantag från lagens tvingande karaktär såvitt gäller
godsbefordran. I andra stycket regleras rätten att sluta skiljeavtal.

Vid
godsbefordran är det sålunda möjligt alt under vissa förutsättningar genom
avtal göra avvikelser från lagens reglering även till transportkundens nackdel
(första stycket andra meningen). I enlighet härmed skall även ett sådant
avtalsvillkor kunna anses bindande som innebär att transportkunden avstår från
en rätt som han har enligt lagen, förutsatt att villkoret kan anses skäligt med
hänsyn till godsets ovanliga art. Därmed avses t.ex. godsets farliga
beskaffenhet eller dess tillstånd. Avvikelser från den tvingande regleringen
är också tillåtna, om det är skäligt med hänsyn till andra särskilda
omständigheter, t.ex. de särskilda förhållanden under vilka befordringen skall
utföras.

Prop.
1983/84:117 102

Avvikelser från den tvingande regleringen blir alltså
tillåtna i de fall som f.n. omfattas av 75 § järnvägstrafikstadgan. Som framgår
av den allmänna motiveringen (avsnitt 5.2.2) bör emellertid avtalsfrihet råda i
större omfattning än enligt gällande rätt. I fråga om avtalsfrihetens
omfattning hänvisas till vad som anförs i den allmänna motiveringen.

I utredningens förslag anges att avsteg från den lagens
reglering är tillåtna såvitt gäller "bestämmelserna om godsbefordran".
Av det här använda uttrycket "bestämmelserna i 3 kap." framgår klart
att avsteg från lagens reglering är tillåtna under de förutsättningar som anges
i lagrummet inte bara när det gäller bestämmelserna om befordran av gods utan
också såvitt gäller bestämmelserna om förvaring av godset.

Enligl 6 § i förevarande kapitel får talan mot järnvägen
om ersättning för skada som avses i järnvägstrafiklagen väckas vid vissa
angivna domstolar. Rätten att väcka talan vid en sådan domstol kan en
transportkund enligt huvudregeln om lagens tvingande karaktär i princip inte
frånsäga sig innan en tvist har uppkommit.

Den möjlighet som finns enligt gällande rätt att ingå
bindande skiljeavtal såvitt gäller framtida tvist rörande befordran av gods har
emellertid behållits Gfr avsnitt 5.2.2). Av andra stycket följer
motsättningsvis att skiljeavtal inte är bindande i fråga om befordran av
passagerare och inte heller i fråga om befordran av inskrivet resgods.
Beträffande de överväganden som ligger lill grund för denna reglering hänvisas
till den allmänna motiveringen (avsnitt 5.2.2). Som anförs där torde utrymmet
för skiljeklausuler i avtal om godsbefordran i praktiken vara mycket begränsat
i de fall då järnvägens motpart är en konsument. Enligt 3 a § lagen (1929: 145)
om skiljemän får sålunda skiljeavtal inte åberopas i vissa konsumenttvister. Om
en skiljeklausul i det enskilda fallet framstår som oskälig, kan domstolen i
det enskilda fallet lämna den utan avseende med tillämpning av 36 § avtalslagen.

3 § Om järnvägen inte fullgör sin befordringsskyldighel
enligt lag eller annan författning och om det därigenom uppkommer skada för
någon till vars förmån befordringsskyldigheten gäller, är järnvägen skyldig att
ersätta skadan.

(76 § JTS)

I denna paragraf regleras järnvägens
skadeståndsskyldighet, om den åsidosätter sin befordringsskyldighel. En
förutsättning för att paragrafen skall vara tillämplig är att
spårtrafikföretaget på grund av en särskild föreskrift har varit skyldigt att
utföra befordringen. Av skäl som har angetts i den allmänna motiveringen
(avsnitt 5.2.1) har några bestämmelser om järnvägens befordringsskyldighel inte
tagits upp i järnvägstrafiklagen. Denna fråga får regleras i annan ordning. Det
bör påpekas alt det inte finns någon författningsreglerad befordringsskyldighel
för tunnelbanor och spårvägar.

Prop.
1983/84:117 103

4 §
Järnvägen är ansvarig för vad den som är anställd hos järnvägen eller

som i annan egenskap anlitas för järnvägsdriften gör eller underlåter alt

göra i tjänsten eller annars under medverkan i järnvägsdriften.

(8
§ JTS; 6 § 1976 års lag; jfr även 2 § 1886 års lag)

I
denna paragraf regleras järnvägens s.k. principalansvar.

Järnvägens
ansvarighet enligt järnvägstrafiklagen vilar i de flesta fall på objektiv
grund. Enligt vissa lagrum, såsom 2 kap. 2 § andra stycket och 5 kap. 2 §, är
emellertid järnvägens skadeståndsskyldighei helt eller delvis beroende av att
järnvägen har gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Förekomsten av
vållande kan ha betydelse också för beräkningen av skadestånd, eftersom de
ersättningsbegränsningar som föreskrivs för vissa skadetyper inte får tillämpas
när skadan har vållats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

Att
i sådana fall ansvarigheten inträder eller ersättningsbegränsningarna faller
bort när järnvägen själv, dvs. dess högsla organ, har gjort sig skyldig lill
det angivna vållandet är utan vidare klart. I regel föreligger emellertid
vållandet hos någon annan. I denna paragraf regleras när vållande av någon
annan än järnvägen själv skall tillräknas järnvägen. Dessutom anges att en
sådan handling eller underlåtenhet som nämns i paragrafen generellt skall
betraktas som en järnvägens handling eller underlåtenhet.

De personer för vilka
järnvägen ansvarar är de som är anställda hos järnvägen eller som i någon annan
egenskap anlitas för järnvägsdriften. Järnvägens ansvar omfattar också personer
som är anställda i den serviceverksamhel som järnvägen eller självständiga
entreprenörer bedriver på tåget, t.ex. restaurangrörelse och
tidningsförsäljning Gfr avsnitt 5.2.3 och prop. 1975/76:7 s. 66). Järnvägens
ansvar omfatlar däremot inte post- eller tullpersonal som tjänstgör på tåget.

I
fråga om de personer som järnvägen ansvarar för omfattar ansvaret vad dessa
personer gör eller underlåter att göra i tjänsten eller annars under medverkan
i järnvägsdriften. Att den som företog handlingen eller underlät att handla
inte själv kan anses härigenom ha gjort sig skyldig till vållande utesluter
således inte att bedömningen kan bli en annan, när handlingen eller
underlåtenheten betraktas som begången av järnvägen.

5 §
Den som har en fordran på ersättning enligt denna lag eller en annan

fordran på betalning på grund av befordringsavtal som avses i lagen förlo

rar rätten att kräva ut sin fordran, om han inte väcker talan inom den

preskriptionstid som anges i andra eller tredje stycket.

Preskriptionstiden är

vid
dödsfall tre år från dödsfallet, dock högst fem år

från
den händelse som ledde till dödsfallet,

vid
personskada som inte har tre år från den händelse som orsakade

lett till döden skadan.

Prop.
1983/84:117 104

vid
sakskada när fordringen ett år från dagen då godset eller resgodset

rör avtal om befordran av gods lämnades ut eller, om det inte har lämnats

eller inskrivet resgods ut, från den dag då det senast skulle ha

lämnats
ut,

vid
sakskada i andra fall tre år från den händelse som orsakade

skadan,

för
annan fordran ett år fråndet att fordringen uppkom.

När
fordran avser sakskada och rör avtal om befordran av gods eller inskrivet
resgods eller när den avser annat än person- eller sakskada är dock
preskriptionstiden tre år, om järnvägen är ansvarig på grund av uppsåt eller
grov vårdslöshet.

Om
en fordran görs gällande mot någon på grund av dennes brottsliga förfarande och
fordringen inte rör sådan internationell befordran som avses i 2 kap.,
tillämpas preskriptionslagen (1981:130) i stället för vad som förut har sagts i
denna paragraf.

(10
§ 1886 års lag; 87 och 88 §§ JTS; 9 § 1976 års lag)

För
fordringar som har uppkommit med anledning av järnvägs verksamhet finns f.n.
särskilda preskriptionsregler i 1886 års lag, 1976 års lag och
järnvägstrafikstadgan. Vissa fordringar mol järnvägen måste också i fortsättningen
vara underkastade specialpreskriplion. Detta är fallet med fordringar som
avser ersättning för personskador eller vissa sakskador som har tillfogats
resande i samband med internationell befordran. När det gäller sådana
fordringar måste nämligen de nationella preskriptionsreglerna stämma överens
med innehållet i tilläggskonventionen till CIV. Vid tillkomsten av 1976 års
lag ansågs det lämpligt att göra i huvudsak samma regler tillämpliga på
preskription av fordringar som dem som i motsvarande fall gäller för
fordringar som har uppkommit i samband med internationell befordran. Det finns
inte nu anledning att överväga någon annan lösning. Till denna paragraf har
därför utan någon ändring i sak förts över preskriptionsbestämmelserna i 9 §
1976 års lag. Dessa bestämmelser har behandlats i prop. 1975/76: 7 s. 84-87.

Vad
gäller andra fordringar än sådana som avses i sistnämnda lagrum uppkommer
frågan om de bör vara underkastade specialpreskription eller om allmänna
preskriptionsregler bör tillämpas också på dem.

Enligt
preskriptionslagen (1981:130) är huvudregeln alt en fordran preskriberas först
tio år efter sin tillkomst. För näringsidkares fordringar mot konsumenter
gäller dock i princip en preskriptionstid på tre år.

Om
de nu nämnda preskriptionsreglerna skulle tillämpas på fordringar som grundas
på den föreslagna järnvägstrafiklagen, skulle detta innebära att preskription
praktiskt taget aldrig skulle inträda tidigare än efter tio år, när en sådan
fordran riktas mot ett spårtrafikföretag. De fordringar som det är fråga om i
förevarande sammanhang är emellertid regelmässigt sådana att deras existens och
storlek inte kan fastställas tillförlitligt, om inte en utredning rörande ett
visst händelseförlopp kommer till stånd inom tämligen kort tid. För att en
sådan utredning över huvud taget skall bli möjlig, har i lagförslaget rätten
till talan i vissa fall gjorts beroende av att

Prop.
1983/84:117 105

reklamation sker. I många fall är emellertid enligt
lagförslaget reklamation inte någon förutsättning för att krav skall få
framställas. Även om kravet har föregåtts av reklamation, måste möjligheterna
till en tillfredsställande bedömning av i vad mån det är berättigat anses vara
mycket små, om kravet framställs först mol slutet av en tioårig
preskriptionsfrist.

För sådana
krav mot spårtrafikutövare som avses i lagförslagets 5 kap., dvs. om kravet
inte grundas på kontraktsförhållanden, gäller f.n. i regel en tvåårig
preskriptionsfrist enligt 10 § 1886 års lag. Om grunden för järnvägens
ansvarighet är vållande av dess högsta organ, gäller dock enligt rättspraxis
allmänna preskriptionsregler. För skadeståndsfordringar som resande gör
gällande mot järnvägen gäller emellertid, både enligl 1976 års lag och enligt
lagförslaget, efter förebild av tilläggskonventionen till CIV en i princip
treårig preskriptionsfrist. Fristen räknas från den skadeorsakande händelsen
eller, om denna lett till att den resande senare avlidit, från dödsfallet.
Preskriptionen kan emellertid vid framskjutna skadeeffekter inträda tidigare än
tre år efter dödsfallet, nämligen när fem år har förflutit från det att den
skadeorsakande händelsen inträffade.

Det kan
inte anses lämpligt att ha olika preskriptionsregler för resande å ena sidan
och för utomstående å andra sidan. Detta gäller särskilt eftersom den
avgränsning mellan resande och utomstående som lagförslaget innebär inte alltid
medför någon klar gräns mellan de båda kategorierna Gfr avsnitt 5.3.2). På
grund härav har i lagförslaget reglerna om preskription av utomkontraktuella
fordringar anpassats till de nu gällande reglerna om preskription av fordringar
enligt 1976 års lag. Preskriptionsreglerna i 1886 och 1976 års lagar och -
såvitt angår fordringar som grundas på försummelse av spårtrafikutövaren själv
- allmänna preskriptionsregler har i lagförslaget ersatts med gemensamma
preskriptionsregler vid dödsfall och annan personskada.

I fråga om
krav mot järnvägen med anledning av befordran av gods eller inskrivet resgods
är järnvägen enligt 87 § järnvägstrafikstadgan i allmänhet berättigad att i
befordringsavtalet förbehålla sig en preskriptionsfrist av ett år. Med stöd
härav har järnvägarna i normalvillkoren (art. 94.6) tagit in förbehåll om
ettårspreskription. Enligt de internationella järnvägsfördragen gäller som
huvudregel en ettårig preskriptionstid för sådana krav. I lagförslaget har
därför preskriptionstiden såvitt angår skadeståndsfordran mot järnvägen på
grund av avtal om befordran av gods eller inskrivet resgods bestämts till ett
år i överensstämmelse med vad som f.n. gäller enligt normalvillkoren.

För
järnvägens anspråk mot trafikanterna gäller f.n. i princip en ettårig
specialpreskription enligt 88 § järnvägstrafikstadgan. Denna bestämmelse
omfattar järnvägens rätt till betalning av befordringsavgift, extra avgift
eller vissa kostnader i samband med befordran. Vidare gäller en ettårig
preskriptionstid i fråga om järnvägens rätt till skadestånd av trafikanten i
vissa fall.

Prop.
1983/84:117 106

I
förslaget till järnvägstrafiklag finns bestämmelser som ger järnvägen rätt till
skadestånd av trafikanten. I lagförslaget ges järnvägen sålunda rätt till
ersättning för

1. kostnader
och skador till följd av oriktiga, otydliga eller ofullständiga

uppgifter i fraktsedel (3 kap. 7 §),

2.
skador och kostnader till följd
av bristfällig förpackning eller felaktigt förfarande i samband med lastning (3
kap. 10 §),

3.
skador och kostnader till följd
av underlåtenhet att lämna upplysning om farligt gods (3 kap. 11 §),

4.
kostnader och skador i
anledning av att järnvägen har utfört en anvisning som avsändaren har lämnat
med stöd av sin förfoganderätt (3 kap. 13 §),

5.
kostnader som har föranletts av
befordrings- eller utlämningshinder (3 kap. 19 §),

6.
brist vid försäljning av gods
eller inskrivet resgods (3 kap. 21 § och 4 kap. 7 §),

7.
kostnader och skador till följd
av att som resgods har inskrivits egendom som järnvägen inte är skyldig att
befordra som resgods (4 kap. 4§).

De
typer av fordringar som har nämnts nu kan sägas vara mer eller mindre speciella
för befordran av gods eller inskrivet resgods. De har nära samband med de
skadeståndsfordringar mot järnvägen som kan uppkomma vid samma befordran. I
fråga om sistnämnda fordringar skall enligt lagförslagel gälla en ettårig
preskriptionstid. Samma preskriptionsregler bör då gälla i fråga om järnvägens
fordringar mot trafikanterna i de fall som här avses. Preskriptionsreglerna har
därför formulerats så att de omfattar alla fordringar enligt
järnvägstrafiklagen och inte bara krav mot järnvägen.

De
fall i vilka järnvägen enligt lagförslaget har rätt till ersättning av
trafikanterna omfattar alla de fall som anges i järnvägstrafikstadgan utom två.
Det ena undantaget gäller det fallet att järnvägen kräver ersättning för
åtgärder med gods som järnvägen innehar på grund av befordringsavtal som den
har hävt av något annat skäl än att den inte har fått tillräckliga upplysningar
om godsets farlighet. Några generella regler om hävning av befordringsavtal
finns nämligen inte i järnvägstrafiklagen. Det andra undantaget gäller skada
som har orsakats av inskrivet resgods. För sådan skada skall enligt
järnvägstrafiklagen allmänna skadeståndsregler tillämpas frånsett i vissa fall.

De fordringar som hittills
har behandlats är alla sådana som kan grundas på en föreskrift i den föreslagna
järnvägstrafiklagen. Denna typ av fordringar utgör, med det uttryckssätt som
används i paragrafens första stycke, "ersättning enligt denna lag".
Preskriptionsföreskrifterna i järnvägstrafikstadgan omfattar emellertid inte
bara detta slags ersättningar utan också andra fordringar på grund av
befordringsavtal, såsom järnvägens fordran på betalning av befordringsavgift
eller en trafikants fordran på utbetalning

Prop.
1983/84:117 107

av
efterkravsbelopp som järnvägen har uppburit. Det rör sig här om fordringstyper
som har nära motsvarighet inom de flesta rättsområden och som saknar fastare
anknytning till förhållanden som är speciella för spårbefordran. Det kan
därför ifrågasättas om dessa fordringar bör vara underkastade
specialpreskription. Det är ingalunda självklart att den som har rätt att få ut
ett efterkravsbelopp som järnvägen har uppburit i preskriptionshänseende skall
behandlas annorlunda.än den som har en köpeskillingsfordran mot järnvägen.

Om man väljer att lämna de
fordringar som det nu är fråga om utanför preskriptionsregleringen i den
föreslagna järnvägstrafiklagen, kommer de i stället att omfattas av
preskriplionslagen. Detta innebär att fordringar mot järnvägen kommer att
preskriberas efter tio år, medan järnvägens fordringar mot trafikanterna
kommer att vara underkastade antingen treårspres-kription eller
tioårspreskription, beroende på om gäldenären är att anse som konsument eller
ej. Del finns emellertid anledning anta att järnvägarna i så fall även i
fortsättningen skulle avtalsvägen tillgodose sitt intresse av en kort
preskriptionstid. Det är troligt att järnvägarna dä skulle utforma sina
normalvillkor så, att också trafikanterna blir skyddade mot att krav framslälls
efter utgången av en ettårsfrist.

Det
har emellertid ansetts lämpligare att preskriptionsfrågorna regleras i den nya
järnvägstrafiklagen också i de fall som nu har berörts. Preskriptionsreglerna
har därför utformats så alt de omfattar även fordringar som uppkommer i samband
med en sådan befordran som omfattas av lagen men inte hänför sig till en viss
bestämmelse i lagen. Enligt/ö.yra stycket i den förevarande paragrafen är
därför lagens preskriptionsbestämmelser tilllämpliga inte bara på "en
fordran på ersättning enligt denna lag" utan också på "en annan
fordran på betalning på grund av befordringsavtal som avses i lagen".

Det
senare uttrycket innebär att preskriptionsbestämmelserna omfattar endast
betalningar som har ett omedelbart samband med kontraktsförhållandet mellan
parterna i befordringsavtalet. Hit hör exempelvis betalning eller återbetalning
av befordringsavgift. Däremot omfattar uttrycket inte skadeersättningar som
skall utgå enligt andra rättsregler än dem som lagförslaget innehåller. En
trafikant kan således inte åberopa järnvägstrafiklagens
preskriptionsbestämmelser, när han är ansvarig för en skadegörande handling
enligt bestämmelser utanför denna lag, t.ex. en vandalisering som en resande
har utsatt ett spårfordon för under resan. Ersättning för en sådan skada som nu
avses kan inte hänföras vare sig under "ersättning enligt denna lag"
eller under "annan fordran på betalning på grund av befordringsavtal som
avses i lagen" Gfr dock vad som anförs i anslutning till Qärde stycket).

I
87 § tredje stycket järnvägstrafikstadgan finns en specialregel angående det
fallet att gods eller inskrivet resgods, som har lagts upp till förvaring,
senare visar sig ha minskats eller vara skadat. Regeln innebär att

Prop. 1983/84:117 108

utgångspunkten för preskriptionstidens beräkning i detta
fall skall vara den dag då uppläggningen skedde i stället för den dag då
ullämningen ägde rum. Det har ansetts att denna situation är så sällan
förekommande, att någon särskild reglering inte behövs för sådana fall.

Enligt
förslaget skall järnvägstrafiklagens preskriptionsregler tillämpas också när
minskning av eller skada på förvarad egendom konstaleras. Detta följer av 3
kap. 22 § tredje stycket och 4 kap. 8 § andra stycket. Om varuhavaren gör
gällande att minskningen eller skadan har uppkommit medan järnvägen ännu
innehade egendomen för befordran, beräknas preskriptionstiden enligt den regel
som avser sakskada när kravel rör ett befordringsavtal. Detta innebär en viss
förkortning av den preskriptionstid som f.n. gäller för sådana fall, men det
torde sällan gå någon längre tid mellan befordringens början och egendomens
uppläggning. Fordrar varuhavaren ersättning för minskning eller skada som har
inträffat under förvaringen, blir i stället den preskriptionsregel som avser
sakskada i andra fall tillämplig, eftersom förvaringen bör anses falla utanför
ramen för befordringsavtalet. I detta fall blir det således fråga om en
föriängning av preskriptionstiden i jämförelse med vad som nu gäller.

De andra
fordringar som omfattas av preskriptionsreglerna i lagen är t.ex. ersättning
för skada till följd av att järnvägen åsidosätter sin befordringsskyldighel,
betalning av befordringsavgift eller betalning av försäljningskostnad som inte
täcks av köpeskillingen för den försålda egendomen.

I fråga om
preskriptionens verkan har paragrafen utformats på samma sätt som 9 § i 1976
års lag. Den som inte väcker talan inom preskriptionsfristen förlorar sålunda
rätten att få ut sin fordran. Vad som går föriorat genom preskriptionen är
således själva fordringsrätten och inte enbart möjligheten att göra fordringen
gällande i käromål. Utan att del behöver särskilt anges i lagtexten har således
preskriptionens inträde den verkan som anges i 89 § järnvägstrafikstadgan och
41 § vägtransportlagen, nämligen att fordringen inte heller kan göras gällande
genom genkäromål eller yrkande om kvittning.

I
paragrafens andra stycke anges vilka preskriptionstider som gäller för olika
slag av fordringar. I fråga om de överväganden som ligger till grund för
regleringen hänvisas lill vad som har anförts i det föregående.

I fjärde
stycket föreskrivs en längre preskriptionstid i vissa fall när fordringen
grundas på brottsligt förfarande. Den längre preskriptionsUd som följer av Qärde
stycket gäller emellertid bara i fråga om fordringar mol en person som har
gjort sig skyldig till brott. Lagrummet torde därför knappast kunna bli
tillämpligt när det gäller krav mot trafikföretaget självt. Emellertid kan det
också beträffande sådana fordringar i vissa fall finnas ett behov av en längre
preskriptionsfrisl än den ettårstid som avses för vissa sakskador eller som
avser annat än person- eller sakskador. Detta kan vara fallet t.ex. när det
efter ettårstidens utgång visar sig att förlust av

Prop. 1983/84:117 109

gods berott på att godset har stulits av en
järnvägsanställd i Gänsten och att ersättningsskyldighet för järnvägen därför
enligt 8 § i detta kapitel kan föreligga också till den del skadan överstiger
det maximibelopp som annars gäller. För detta och liknande fall innehåller
tredje stycket en regel enligt vilken den ettåriga preskriptionstiden utsträcks
till tre är beträffande skada på gods eller inskrivet resgods samt beträffande
fordran som rör annat än person- eller sakskada, om fordringen har sin grund i
ett uppsåtligt eller grovt vårdslöst förfarande på järnvägens sida. Denna regel
har sin motsvarighet i 87 § Qärde stycket järnvägstrafiksiadgan och 41 §
vägtransportlagen.

Som har nämnts i det föregående kan en trafikant inte åberopa
järnvägstrafiklagens preskriptionsbestämmelser, när han är ansvarig för en
skadegörande handling enligt bestämmelser ulanför järnvägstrafiklagen. Undantagsvis
skulle det emellertid kunna inträffa att t.ex. en uppsåtligt orsakad skada
omfattas av en särskild ersättningsregel i järnvägstrafiklagen och att
ersättningsanspråk med anledning av skadan därmed blir underkastade lagens
preskriptionsregler. Detta kan bli fallet, om någon i uppsåt att framkalla
skada överlämnar t.ex. ett kolli innehållande sprängmedel för befordran som
gods eller inskrivet resgods utan att upplysa järnvägen om kollits innehåll. I
fråga om skador som i ett sådant fall uppkommer till följd av att kollit
exploderar är 3 kap. 11 § andra stycket eller 4 kap. 4 § tredje stycket tillämpligt.
Enligt huvudregeln skulle järnvägens krav på ersättning av trafikanten bli
underkastat ettårspreskription. I den mån trafikantens förfarande innefattar
brott, ligger det emellertid närmare till hands att preskriptionsfrågan
regleras av allmänna bestämmelser om preskription av fordringar pä skadestånd i
anledning av brott (3 § preskriplionslagen). En hänvisning till de allmänna
preskriptionsregler som gäller för brottsligt förfarande har därför tagits in i
paragrafensi/ÄrJe stycke.

När någon av ett spårtrafikföretags anställda eller andra
medhjälpare har orsakat skador under sin medverkan i spårdriften och själv görs
ansvarig för skadorna, får han enligt 7 och 9 §§ i förevarande kapitel mot
skadeståndskravet göra de invändningar i fråga om förulsättningarna för eller
begränsning av ansvarigheten som företaget hade kunnat göra, om skadeståndskravet
hade riktats mot företaget. Anspråk på ersättning av medhjälpare för skador
som avses i järnvägstrafiklagen är därmed underkastade preskriptionsreglerna i
denna lag Gfr avsnitt 5.2.3). Det har emellertid ansetts att de allmänna
preskriptionsreglerna bör tillämpas i fråga om skadestånd på grund av brott
även såvitt gäller spårföretagels anställda och andra medhjälpare.

Något undantag från den järnvägsrättsliga
specialpreskriplionen såviit avser fordringar på grund av brottsliga
förfaranden förekommer emellertid inte i tilläggskonventionen till CIV. Enligt
Qärde stycket skall därför undantaget för brottsliga förfaranden inte
tillämpas, om fordringen rör internationell befordran av resande. Detta
innebär, att de särskilda preskrip-

Prop.
1983/84:117 110

tionsreglerna
i järnvägstrafiklagen gäller också skador som anställda eller andra medhjälpare
har orsakat genom brott under medverkan i internationell befordran av resande.

Fjärde
stycket får betydelse inte bara för preskriptionstidens längd. Också i fråga om
sättet att avbryta preskriptionen blir preskriptionslagen tillämplig i de fall
som omfattas av undantaget i detta stycke. I motsats till vad som annars gäller
enligt lagförslagel kan i dessa fall preskriptionsavbrott ske även på annat
sätt än genom att talan väcks vid domstol.

6
§ Talan mot järnvägen om ersättning för skada som avses i denna lag får väckas
vid

1.
den domstol som enligt annan
lag är behörig att pröva sådan talan,

2.
domstolen i avrese-,
avsändnings- eller bestämmelseorten, om orten ligger i Sverige och talan gäller
ersättning enligt någon bestämmelse i 2-4 kap.,

3.
domstolen i ort på
tågfäijelinje, om orten ligger i Sverige och talan gäller skada som har
inträffat i samband med trafik med svensk tågfätja på linjen.

(10
§ 1976 års lag)

Denna
paragraf innehåller forumbestämmelser. Dessa överensstämmer i huvudsak med
forumbestämmelserna i 10 § andra stycket 1976 års lag.

I
nämnda lagrum i 1976 års lag anges särskilt att rättegångsbalkens forumregler
är tillämpliga också på tvist som faller under 1976 års lag. Det har ansetts
att allmänna regler om domstols behörighet bör gälla också tvister som omfattas
av den nya järnvägstrafiklagen och att detta bör framgå av lagtexten. I
förevarande paragraf hänvisas emellertid inte som i 1976 års lag enbart till
rättegångsbalkens forumregler utan mera allmänt till den domstol som enligt
annan lag är behörig att pröva en sådan talan. Därmed avses självfallet i första
hand forumreglerna i rättegångsbalken men också forumreglerna i t.ex. lagen
(1974:8) om rättegången i tvistemål om mindre värden (småmålslagen). Enligt 11
§ småmålslagen får lalan i konsumenttvister under vissa förutsättningar väckas
där konsumenten har sitt hemvist.

Specialfora
för tvist om ersättning för skador som gäller en resandes person och hans
handresgods m.m. är enligt 1976 års läg bl.a. domstolen i avreseorten och
domstolen i bestämmelseorten. I förevarande paragraf omfattar motsvarande
forumregel anspråk på ersättning enligt 2-4 kap. Detta innebär, att den
särskilda forumregeln gäller inte bara anspråk på ersättning för skador på
passagerare och handresgods utan även tvist om ersättning för skador på
inskrivet resgods och tvist om ersättning i anledning av godsbefordran. I
tvist rörande skador i samband med godsbefordran har alltså varuhavaren alltid
möjlighel atl väcka talan vid domstolen i avsändningsorten eller vid domstolen
i bestämmelseorten. Motsvarande regel finns i 42 § vägtransportlagen.

Den
nämnda regeln i vägtransporilagen är emellertid betydligt mer om-

Prop.
1983/84:117 111

fattande
än den som har tagits upp i förevarande paragraf. Enligt vägtransportlagen är
domstolen i avsändnings- eller bestämmelseorten behörig att ta upp alla tvister
rörande befordran som avses i lagen, oavsett om talan väcks av varuhavaren
eller av fraktföraren. Frågan är, om ocksåjärnvägs-trafiklagens
forumbestämmelser bör göras tillämpliga på all talan rörande befordran som
avses i lagen. Det har emellertid ansetts angeläget att inte onödigtvis utöka
antalet domstolar inför vilka trafikanter är skyldiga att svara. När domstolen
i avrese- eller bestämmelseorten gavs behörighet att pröva tvist enligt 1976
års lag, motiverades detta med att risken för att den skadelidande måste
processa vid en för honom ogynnsamt belägen domstol därigenom skulle minska
(prop. 1975/76:7 s. 50). Den lösning som valdes i vägtransportlagen innebär
emellertid inte bara att trafikanten som kärande får slörre möjlighet att välja
en från hans synpunkt lämplig domstol för sin talan. Den medför också att
risken ökar för att han som svarande måste föra sin talan under förhållanden
som innebär olägenheter för honom. Detta kan vara fallet t.ex. om en
godsavsändare måste svara inför domstolen i bestämmelseorten.

Mot bakgrund av vad nu har
anförts finns del inle någon anledning att gå ifrån den avgränsning som har
gjorts i 1976 års lag av behörigheten för domstolen i avrese- eller
avsändningsorten och domstolen i bestämmelseorten. Behörigheten har sålunda
inte utsträckts till att omfatta alla tvister rörande befordran som avses i
järnvägstrafiklagen utan begränsats till alt avse talan mot järnvägen från en
trafikants sida om ersättning för skada som avses i lagen. Att en domstol som
genkäromål kan ta upp talan från järnvägens sida följer av 10 kap. 14 § andra
stycket rättegångsbalken.

Vid
godsbefordran kan det ibland råda tvekan om vilken domstol som är att anse som
"domstolen i bestämmelseorten". Den rätta domstolen bör i regel vara
den domstol inom vars jurisdiktionsområde bestämmelsestationen är belägen. Om
godset avtalsenligt har lämnats ut till mottagaren på en plats som ligger inom
en annan domkrets, bör dock i stället domstolen i denna anses som behörig.

Ylleriigare
ett specialforum anges i 1976 års lag, nämligen domstolen i ort på en
lågfärjelinje, om skadan inträffade i samband med trafik med svensk tågfärja på
linjen. Denna domslol är enligt 1976 års lag behörig huvudsakligen i tvist om
ersättning för skador som har tillfogats en resande genom järnvägsdrift i
anslutning till hans vislelse i järnvägsfordon ombord på en svensk tågfärja
under trafik på den ifrågavarande linjen. Domstolens behörighet har i den
förevarande paragrafen utsträckts till alt omfatta också tvist om ersättning för
skada som någon i annat fall har tillfogats genom järnvägsdriften på svensk
lågfärja i sådan irafik. Denna utvidgning av behörigheten torde från praktisk
synpunkt vara tämligen betydelselös. Enligt paragrafen - liksom enligt 1976 års
lag - har emellertid den som har tillfogats skada ombord på en svensk tågfärja
rätt all föra talan mot det utländska irafikföretag som jämte SJ trafikerar den
aktuella tågfärjelinjen.

Prop. 1983/84:117 112

Utan
en sådan utvidgning av domstolsbehörigheten skulle det kunna inträffa att det
inte finns någon domslol i Sverige som är behörig att ta upp talan mot ett
sådant trafikföretag, om denna talan avser skada utom kontraktsförhållanden.

7
§ Järnvägen får åberopa denna lags bestämmelser om förutsättningar för eller
begränsning av ansvarigheten för skada, även om anspråk på ersättning som hade
kunnat grundas på lagen görs gällande på annan grund.

(11
§ första stycket 1976 års lag)

1976
års lag innehåller en regel av innebörd att den ansvarsreglering som föreskrivs
i lagen skall vara exklusivt tillämplig på skadefall som omfattas av lagen,
även när ersättningsanspråk med anledning av skadefallet grundas på
rättsregler utanför lagen. Regler av denna typ förekommer allmänt inom
transporträtten. I lagförslaget har en motsvarande regel tagits upp i
förevarande paragraf. Den har gjorts tillämplig på alla ansvarstyper i den nya
järnvägstrafiklagen.

Sin
största praktiska betydelse får regeln när det gäller transportskador vid
godsbefordran. Reglerna i lagförslaget om hur ersättningen för sådan skada
skall bestämmas avviker påtagligt från allmänna regler för beräkning av
skadestånd. Sålunda skall enligt förslaget ersättningsberäkningen grundas på
normalvärdet av det gods som transporten avser på avsändningsorten vid den
tidpunkt då godset togs emot till befordran. Härigenom kommer utebliven
handelsvinst som normalt är ersällningsgill principiellt inte att beaktas vid
skadeståndsberäkningen. Ersättningens storlek påverkas också av förslagets
regler om att gotlgörelse för godsskada i allmänhet inte skall utgå utöver ett
visst högsta belopp. De särskilda beräkningsgrunderna för ersättningen liksom
maximeringen av denna skall således enligt förevarande paragraf tillämpas även
om järnvägen kan göras ansvarig för skadan enligt allmänna skadeståndsregler på
grund av att vårdslöshet har visats föreligga på järnvägens sida.

I
fråga om befordran av resande och inskrivet resgods gäller enligt lagförslaget
allmänna grunder för beräkning av skadestånd. Däremot skall enligt
järnvägstrafiklagen begränsningar gälla i fråga om storleken av ersättning för
skada på resgods. Också vid resgodsskada kan således järnvägen genom att
åberopa förevarande paragraf få till stånd begränsning av det skadestånd som
åläggs den med stöd av allmänna skadeståndsregler.

Vad
beträffar skada som tillfogas annan än järnvägens motpart i befordringsavtalet
gäller enligt lagförslaget inte några avvikelser från allmänna grunder för
beräkning av skadestånd och inte heller någon maximering av ersättningens
storlek. Om skadestånd i ett sådant fall kan grundas på regler utanför den
föreslagna lagen, får denna paragraf således inte någon betydelse när
skadeståndet skall bestämmas. Dess betydelse ligger i stället främsl i att den
föreslagna järnvägstrafiklagens preskriptionsbestämmelser

Prop. 1983/84:117 113

i
sådana fall i princip blir tillämpliga också på anspråk som grundas på allmänna
skadeståndsbestämmelser. Detta leder till att preskriptionstiden också för
sådana anspråk i regel blir väsentligt kortare än den tioårsfrist som annars i
allmänhet skulle ha gällt.

Den förevarande paragrafen
innebär alltså, att den nya järnvägstrafiklagens preskriptionsbestämmelser
blir exklusivt tillämpliga på sådan skadeståndstalan mot järnvägen som hade
kunnat grundas på lagen. På motsvarande sätt blir rätten till ersättning av
järnvägen för skador som avser gods och inskrivet resgods generellt underkastad
de reklamationsregler som lagförslagel innehåller för dessa fall. Detsamma
gäller vid internationell befordran i fråga om ersättning för skador som avser
den resandes person, personliga tillhörigheter och handresgods (2 kap. 10 §).

Formuleringen av denna
paragraf avviker något från 11 § i 1976 års lag. Enligt sistnämnda paragraf
gäller den berörda regleringen järnvägens ansvarighet för "skada till
följd av järnvägsbefordran". Denna bestämning har dock ansetts vara något
för snäv, och något krav att skadan skall ha uppkommit lill följd av
järnvägsbefordran slälls inte upp i lagtexten. Detta innebär alt järnvägen kan
åberopa bl.a. de järnvägsrättsliga preskriptions-bestämmelserna även när
järnvägen är ansvarig för skador till följd av befordran med annat
transportmedel än järnväg Gfr 2 kap. 3 §). Vidare kan de förutsättningar för
ansvarigheten som anges i lagen i förekommande fall åberopas också i fråga om
skador som inte har uppkommit i något befor-dringsförhållande.

En förutsättning för att
järnvägen skall få åberopa lagens bestämmelser om förutsättningarna för eller
begränsningen av ansvarigheten för skada gentemot ett krav på ersättning som inte
grundas på lagen är självfallet att dessa bestämmelser gäller just den aktuella
skadetypen. Regeln om be-loppsmässig begränsning av ersättningsskyldigheten vid
förlust av befordrat gods är givetvis inle tillämplig på ersättning för gods
som har transporterats på ett vägfordon med vilket ett järnvägståg har
kolliderat. Lagens reklamationsregler skall inte heller tillämpas på krav på
ersättning för personskada som en fotgängare tillfogas, när han har påkörts av
ett tåg i en järnvägsövergång.

8
§ Sädana bestämmelser i denna lag som anger särskild beräkningsgrund för
skadestånd eller som begränsar skadestånd till beloppet tillämpas inte på
anspråk mot järnvägen, när järnvägen eller någon som järnvägen ansvarar för
enligt 4 § har orsakat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

(66
§ JTS; 8 § andra stycket 1976 års lag)

Som
framgår av den allmänna motiveringen (avsnitt 5.4.4.2 och 5.5.5) innebär
reglerna om ersättning för skada rörande gods och resgods enligt den föreslagna
järnvägstrafiklagen att järnvägen i regel har rätt att begränsa sin
ansvarighet till vissa belopp. En sådan ordning är kännetecknande för
transporträtten. Den leder lill en riskfördelning mellan transportören 8 Riksdagen 1983/84. 1 saml. Nr
117

Prop.
1983/84:117 114

och
trafikanten på det sättet, att trafikanten kan bli tvungen att själv bära en
del av skadan även om transportören är ansvarig för denna. En sådan ordning kan
emellertid inte anses berättigad i de fall då skadan har orsakats genom ett
kvalificerat vållande på transportörens sida. I den transporträttsliga
lagstiftningen görs därför i allmänhel undantag från bestämmelserna om
ersättningsbegränsning, när skadan har orsakats uppsåtligen eller genom grov
vårdslöshet av transportören eller hans anställda eller medhjälpare. Sådana
regler finns bl.a. i 8 § andra stycket 1976 års lag, 66 § järnvägstrafikstadgan
och 38 § vägtransportlagen. En motsvarande regel har tagits upp i förevarande
paragraf.

'Denna
paragraf har emellertid avfattats på ett sätt som avsevärt avviker från de
närmast jämförbara bestämmelserna.i 66 § järnvägstrafikstadgan och 38 §
vägtransportlagen. I dessa båda lagrum anges att bestämmelser om
"begränsning av järnvägens ansvarighet" resp. bestämmelser som
"utesluter eller begränsar" fraktförarens ansvarighet inte skall
tillämpas i de fall som nu avses.

I
förevarande paragraf används i stället uttrycket "bestämmelser i denna lag
som anger särskild beräkningsgrund för skadestånd eller som begränsar
skadestånd till beloppet". Detta uttryck har valts för att göra det klart
att varken de särskilda föreskrifterna om grunderna för skadeståndets beräkning
eller bestämmelserna om beloppsmässig begränsning av skadeståndets storlek
skall tillämpas, när skadan har uppkommit lill följd av uppsåt eller grov vårdslöshet
på järnvägens sida.

I
38 § vägtransportlagen föreskrivs att inte heller bestämmelser "som
innebär överflyttning av bevisskyldighelen" får tillämpas. Lagförslaget
saknar i likhet med järnvägstrafikstadgan en motsvarighet till denna föreskrift.
För att den förevarande paragrafen skall kunna tillämpas förutsätts nämligen
att den skadelidande visar, att uppsåt eller grov vårdslöshet ligger järnvägen
till last. Någon ytterligare överflyttning av bevisbördan på den skadelidande
torde inte bli aktuell.

För
att en regel om full ersättning för skada som har orsakats uppsåfligen eller
genom grov vårdslöshet skall ha mer än symbolisk betydelse, krävs att den kan
tillämpas också när sådant vållande har förelegat hos transportörens
medhjälpare. Att förevarande paragraf skall tillämpas i sådana fall torde följa
redan av 4 §. Någon uttrycklig föreskrift om att paragrafen gäller också när
det föreligger kvalificerat vållande på medhjälpares sida skulle således inte
behövas. En sådan föreskrift saknas också i 1976 års lag. Däremot innehåller
både järnvägstrafikstadgan och vägtransportlagen uttryckliga bestämmelser på
denna punkt. För tydlighetens skull har denna lösning valts också i den
förevarande paragrafen.

9
§ Om anspråk på ersättning för skada som järnvägen är ansvarig för enligt denna
lag riktas mot någon som är anställd hos järnvägen eller i annan egenskap
anlitas för järnvägsdriften, gäller i fråga om denne vad som sägs i 7 och 8 §§
om järnvägen.

(78
§ JTS; 11 § andra stycket 1976 års lag)

Prop.
1983/84:117 115

Enligt
vad som nämnts i det föregående kan vissa transporträttsliga regler ge till
resultat, att trafikanten själv får bära en del av sin skada även om
transportören i princip är ersättningsskyldig. Regleringen i 1 kap. 7 §
lagförslagel medför, att den skadelidande inle kan undgå detta genom att grunda
sin talan mot transportören pä andra skadeståndsregler. En möjlighet för
trafikanten att få full ersättning enligt vanliga skadeberäknings-regler skulle
då kunna vara att rikta talan mot skadevållaren personligen i de fall då någon
av transportörens anställda eller andra medhjälpare har orsakat skadan pä ett
sätt som medför ansvar för honom enligt allmänna skadeståndsregler. Också denna
utväg har emellerfid stängts genom transporträltslig lagstiftning. Sålunda
följer t.ex. av 11 § andra stycket 1976 års lag, 78 § andra meningen
järnvägstrafikstadgan och 37 § vägtransportlagen att anspråk, som inte kan
göras gällande mot transportören, inte heller får göras gällande mot
medhjälpare på vars personliga ansvarighet anspråket grundas. Fastän
rättsförhållandet mellan den skadelidande och den ansvarige i dessa fall inte
är av transporträttslig natur, skall således transporträttsliga regler om
reklarriation, preskription, skadeståndsberäkning och ersättningsbegränsning
tillämpas på anspråket.

Av 4 kap. 1 §
skadeståndslagen (1972:207) följer att en arbetstagare hos järnvägen kan göras
ansvarig för skador som han har vållat i Qänsten endast om det föreligger
synnerliga skäl för detta. Regler av den typ som har beskrivits i det
föregående får därför numera anses ha mycket begränsad betydelse. Emellertid
förekommer det atl järnvägarna för att utföra en befordran anlitar även andra
än sina arbetstagare. På grund härav har i den förevarande paragrafen tagits
upp en bestämmelse som behandlar det fall att anspråk riktas mot någon som är
anställd hos järnvägen eller som i annan egenskap anlitas för järnvägsdriften,
dvs. mot någon som järnvägen svarar för enligt 4 §. I sådana fall har 7 och 8
§§ motsvarande tillämpning. Den mot vilken anspråket riktas får alltså göra
sådana invändningar som anges i 7 §. Vidare skall till följd av hänvisningen
till 8 § reglerna om skadeståndsberäkning och ansvarsbegränsning inte tillämpas
på anspråket, om den mot vilken anspråket riktas har orsakat skadan
uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

Av denna bestämmelse
följer, all talan i princip inte kan föras mot järnvägens personal eller andra
medhjälpare, om rätten till talan mot järnvägen har gått förlorad till följd av
preskription eller genom underlåten reklamation. Detta medför en väsentlig
förkortning av den preskriptionstid som annars skulle ha gällt för krav mot
medhjälparen. I avsaknad av en särskild föreskrift skulle en sådan förkortning
av preskriptionstiden inträda också om medhjälparen har gelt upphov till kravet
genom brott. Som har anförts i anslutning till 5 § Qärde stycket är emellertid
fordringar mot järnvägens medhjälpare på skadestånd med anledning av brott inte
underkastade järnvägstrafiklagens preskriptionsregler. Detta innebär, att
talan

Prop.
1983/84:117 116

om
ersättning för skada till följd av brott kan föras mot den brottslige utan
hinder av att rätten till ersättning av järnvägen för skadan har gått förlorad
. genom preskription. Den omständigheten att den skadelidande har underlåtit
att reklamera torde så gott som alltid sakna betydelse för hans rätt att göra
gällande anspråk på skadestånd med anledning av brott. Även om reklamation vid
vissa skadetyper principiellt är en förutsättning för talerält, faller reklamationsskyldigheten
bort enligt 3 kap. 31 § resp. 4 kap. 13 §, när uppsåt eller grov vårdslöshet
föreligger på järnvägens sida. Detta torde regelmässigt få anses vara
förhållandet, när skadan har orsakats av någon järnvägens medhjälpare genom
brottsligt förfarande.

När
medhjälparens handlande inte innefaltar brott, kan medhjälparen som nämnts göra
samma invändningar mot skadeståndskrav som järnvägen kan göra. Även när
vållandet inte är brottsligt, kan emellertid reklamationsskyldigheten falla
bort enligt 3 kap. 31 § resp. 4 kap. 13 §. Sådan skyldighet föreligger nämligen
inte, om järnvägen har orsakat skadefallet uppsåfligen eller genom grov
vårdslöshet. Om brott inte föreligger, tillämpas undantagslöst lagens
preskriptionsregler också på anspråk mot medhjälpare. En förlängning av
preskriptionstiden till tre år enligt 1 kap. 5 § tredje stycket kan emellertid
komma i fråga både när det gäller fordringar mot järnvägen och beträffande
fordringar mot medhjälparen.

Om
reklamation har skett hos järnvägen eller om preskription har avbrutits i
förhållande till järnvägen, måste därmed också rätten till talan mot järnvägens
medhjälpare anses ha bevarats. Ogillas talan mot järnvägen och kan därför
enligt 17 kap. 11 § rättegångsbalken ny talan i samma sak inte föras mot
järnvägen, skulle frågan kunna uppkomma om motsvarande talan får föras mot
medhjälparen. Frågan torde böra besvaras jakande. En annan sak är att talan
torde komma att ogillas också i detta senare fall.

När
skadeståndsskyldighet för en medhjälpare aktualiseras, kan denne som nämnts
begära att skadeståndet beräknas och begränsas i enlighet med reglerna i den
nya järnvägstrafiklagen. Det torde dock bli ganska ovanligt att talan förs mot
en medhjälpare, åtminstone om medhjälparen inte är ett fristående företag.
Andra medhjälpare torde nämligen knappast komma att göras personligen ansvariga
för en skada, om de inle har vållat denna uppsåtligen eller genom grov
vårdslöshet. Föreligger däremot uppsåt eller grov vårdslöshet hos
medhjälparen, kan denne lika litet som järnvägen åberopa de föreslagna reglerna
om beräkning och begränsning av ersättningen. Detta framgår av hänvisningen
till 8 §.

10
§ Om järnvägen har en förfallen fordran för sin befattning med egendom som den
innehar med anledning av ett befordringsavtal som avses i denna lag, är
järnvägen inte skyldig att lämna ut egendomen till den som är betalningsskyldig
för fordringen förrän fordringen har blivit betald eller säkerhet har ställts
för betalningen. När endast en del av en sändning begärs utlämnad, får
järnvägen dock inte hålla kvar delen, om värdet av återstoden täcker
fordringen.

Prop.
1983/84:117 117

Rätt
att hålla kvar egendom lill säkerhet för en sådan fordran som avses i första
stycket föreligger också, när tredje man har hand om egendomen för förvaring på
uppdrag av järnvägen eller när egendomen finns hos en annan järnväg som har
deltagit i utförandet av befordringsavtalet. Tredje man som har hand om
egendomen för förvaring på uppdrag av järnvägen har också rätt att hålla kvar
egendomen till säkerhet för en egen fordran på betalning för förvaringen.

(28
och 74 §§ JTS)

I
denna paragraf regleras järnvägens rätt att hålla kvar egendom som den har i
sin besittning med anledning av befordringsavtal. Paragrafen gäller såväl gods
som inskrivet resgods. Dessutom är paragrafen tillämplig på handresgods, när
järnvägen t.ex. med stöd av 6 kap. 6 § har fått detta i sin besittning med
anledning av en befordran.

I
syfte att påskynda regleringen av uppkomna kostnader ges järnvägen i
förevarande paragrafs första stycke möjlighet att som påtryckningsmedel mol
sina gäldenärer undanhålla dem besittningen till den befordrade egendomen till
dess de betalar vad järnvägen. har att fordra. Utöver denna retentionsrätt
innebär lagrummet inte att järnvägen får någon sakrätt till den befordrade
egendomen. Järnvägen kan således inte med stöd av detta lagrum skaffa sig
betalning för sin fordran genom försäljning av egendomen.

Den
situation i vilken järnvägens retentionsrätt oftast får betydelse torde vara
när mottagaren vid godsets ankomst till bestämmelseorten begär att få ut
godset. I vägtransportlagen finns för denna situation en särskild bestämmelse
i 20 § iredje stycket, enligt vilken fraktföraren vid "tvist om vad
mottagaren skall betala" inte är skyldig att lämna ut godset utan att
mottagaren ställer säkerhet. Också för det fallet att godset har lagls upp med
anledning av befordrings- eller utlämningshinder finns i vägtransportlagen en
bestämmelse om retentionsrätt för fraktföraren (25 § sista meningen). Transportören
bör emellertid också i andra situationer än de som nu har nämnts kunna utöva
retentionsrätt i egendom som han innehar med anledning av befordran, t.ex. om
avsändaren med stöd av sin förfoganderätt begär att godset skall återlämnas
till honom. I vägtransportlagen har använts tekniken att i regleringen av vissa
spörsmål foga in bestämmelser om retentionsrätt. Denna teknik har inte använts
i förslaget till järnvägstrafiklag. Liksom järnvägstrafikstadgan innehåller
lagförslaget en sammanhållen reglering av retentionsrätten av mera allmän
räckvidd.

Den
säkerhetsrätt som järnvägen har enligt den förevarande paragrafen innefattar
som nämnts inte befogenhet för denna att tillgodogöra sig något av egendomens
värde. Något primärt krav på proportionalitet mellan det kvarhållna godsets
värde och storleken av järnvägens fordran har därför inte ställts i paragrafen.
Järnvägen behöver således inte avstå från att hålla kvar föremål därför att
detta saknar marknadsvärde eller för alt det har större värde än fordringen. Å
andra sidan bör retentionsrätten inte ges

Prop. 1983/84:117 118

större omfattning än som behövs för att den skall fylla
uppgiften att göra det angeläget för gäldenären att betala sin skuld.
Retentionsrätten kan i allmänhel antas få denna verkan redan när gäldenären
måste avvara så mycket av egendomen som värdemässigt motsvarar skulden. För
fallet att en del av en sändning begärs utlämnad, får därför järnvägen enligt
en uttrycklig föreskrift inte vägra utlämning av den delen, om värdet av
återstoden täcker järnvägens fordran.

Järnvägen får inte hålla kvar egendom till säkerhet för
någon annan fordran än sådan som har uppkommit genom järnvägens befattning med
egendomen, dvs. i första hand från befordran eller förvaring av egendomen.
Till sådana fordringar räknas självfallel främst fordringar på befordringsavgift.
Hit hör emellertid också t.ex. fordringar på ersättning för att järnvägen vid
befordrings- eller utlämningshinder har inhämtat och utfört anvisningar om hur
den skall förfara eller vidtagit någon annan åtgärd. Det torde sällan möta
några svårigheter att i fråga om en viss fordran avgöra huruvida retentionsrätt
föreligger eller inte.

En särskild fråga är i vilken utsträckning järnvägen bör
få utöva retentionsrätten mol mottagaren till säkerhet för fordringar som
järnvägen har mot avsändaren. I propositionen med förslag till vägtransportlag
uttalade föredragande statsrådet atl fraktföraren skulle vara oförhindrad atl
innehålla godset till dess han hade fått betalning inte bara för de kostnader
som enligt fraktavtalet skulle betalas av mottagaren utan även för de kostnader
som det ålåg avsändaren att betala och som denne till äventyrs inte hade betalt
(prop. 1974: 33 s. 95). Detta torde enligl föredraganden inte medföra någon
större olägenhet för mottagaren, eftersom denne alltid kunde vägra att ta emol
godset, om avsändaren inte hade erlagt sin del av befordrings-kostnaden.

I vissa fall skulle det dock kunna innebära en väsentlig
nackdel för mottagaren, om järnvägen kunde utöva retentionsrätt till säkerhet
för sina fordringar mot avsändaren. Del skulle nämligen ofta kunna slrida mot
mottagarens intresse att vägra att ta emot godset, t.ex. när mottagaren äger
godset, när han har betalat köpeskillingen för det eller när han har åtagit sig
att i sin tur leverera det till tredje man.

Retentionsrätten har därför i den förevarande paragrafen
begränsats så att den får utövas bara gentemot den som vid den aktuella
tidpunkten är betalningsskyldig för fordringen. Retentionsrätt kan sålunda inte
göras gällande mot mottagaren till säkerhet för en fordran för vilken enligt
särskilda bestämmelser endast avsändaren är betalningsskyldig, t.ex. fordran
på skadestånd enligt 3 kap. 10 § för att bristfällig förpackning av gods har
orsakat skador på järnvägsmateriel. När betalningsskyldigheten inte är närmare
reglerad, kan däremot retentionsrätten åberopas mot både avsändaren och
mottagaren, förutsatt att något annat inte har avtalats. Ett sådant fall är
fordran enligl 3 kap. 19 § på ersättning för atl järnvägen vid befordrings-
eller utlämningshinder har inhämtat och utfört en anvisning om hur den skall
förfara.

Prop.
1983/84:117 119

En
ytterligare begränsning i retentionsrätten föreligger enligt första stycket
genom att retentionsrätt medges endast för "förfallen fordran". Har
mottagaren åtagit sig att betala fraktkostnaderna men medgetts kredit, får
järnvägen således inte åberopa retentionsrätt för att förmå honom att betala
dessa kostnader, även om det då skulle vara uppenbart att han inte kommer att
betala dem.

En järnväg som har fordran
mot en trafikant och önskar att egendom skall hållas kvar fill säkerhet för
denna fordran innehar i regel själv egendomen. Vid genomgångsbefordran kan det
emellertid inträff'a, att den järnväg som innehar egendomen inte själv har
någon fordran mot trafikanten men att en annan järnväg som har deltagit i
befordringen har en sådan fordran. Den förstnämnda järnvägen bör i ett sådant
fall kunna hålla kvar egendomen till säkerhet för den andra järnvägens
fordran, om denna järnväg önskar det. Undantagsvis kan det också förekomma, att
egendom som en järnväg har tagit emot för befordran överlämnas till tredje man
för förvaring. Också i detta fall bör retentionsrätt kunna utövas.

När
egendomen innehas av någon annan än den järnväg som är fordringsägare, är
emellertid första stycket i förevarande paragraf inte tillämpligt. I stället
har i paragrafens andra stycke tagits upp en bestämmelse av innebörd att
retentionsrätt föreligger för järnvägens fordran också när egendomen förvaras
av tredje man på uppdrag av järnvägen och när egendomen finns hos någon annan
järnväg som har deltagit i utförandet av befordringsavtalet. Stycket är
tillämpligt ocksä på det fallet att tredje man som har hand om egendomen för
förvaring på uppdrag av järnvägen vill hålla kvar egendomen till säkerhet för
en egen fordran på betalning för förvaringen. Att retentionsrätt får göras
gällande för en egen fordran när det gäller en järnväg som innehar egendomen i
egenskap av medverkande i en genomgångsbefordran följer däremot redan av första
stycket.

11
§ Om atomskada gäller särskilda bestämmelser.

(12
§ andra stycket 1886 års lag; 77 § JTS; 7 § 1976 års lag) I denna paragraf har
tagits upp en erinran om att särskilda bestämmelser gäller för atomskador.
Motsvarande bestämmelser finns i sjölagen, vägtransportlagen, 1886 års och
1976 års lagar samt järnvägstrafikstadgan.

Ansvarigheten
för atomskador regleras i atomansvarighetslagen (1968:45).
Atomansvarighetslagens reglering innebär i korthet att atomskada ersätts på
objektiv grund av innehavaren av en atomanläggning. Ersättningsansvaret är
begränsat men till höga belopp. Anläggningsinnehavaren är i princip skyldig
att täcka sin ansvarighet genom ansvarsförsäkring eller liknande säkerhet. Vid
transport av atomsubstans skall i vissa fall fraktföraren vara ansvarig i
stället för anläggningsinnehavaren. I ett sådant fall avser lagens bestämmelser
om innehavaren i stället fraktföraren. Möjligheterna för en skadelidande att
få skadestånd av någon annan än an-

Prop.
1983/84:117 120

läggningsinnehavaren
är mycket snävt begränsade. Enligt atomansvarighetslagen kanaliseras sålunda
ansvaret för atomskador till atomanläggningens innehavare. Detta gäller också
när atomskador uppkommer under transport av atomsubstans. Detta innebär att
reglerna i frakträttslig lagsfiftning om fraktförarens ansvar inte skall
tillämpas på atomskador. Atomansvarighetslagen bygger på 1960 års
Pariskonvention om skadeståndsansvar på atomenergins område, som Sverige har
tillträtt.

Innebörden
av den förevarande paragrafen är att järnvägsansvaret i händelse av atomskada
konsumeras i den mån skadan omfattas av atomansvarighetslagen. Teoretiskt sett
skulle konkurrens kunna inträffa mellan järnvägsansvar enligt lagförslaget och
atomansvar i utländsk lagstiftning. Motsvarande situation har berörts i prop.
1975/76:7 s. 76 f. Sannolikheten för att en sådan konkurrens skall uppstå torde
emellertid vara så obetydlig, att regler om undanlag från järnvägsansvaret i
ett sådant fall måste anses överflödiga.

2
kap. Befordran av resande

Järnvägens
ansvarighet

1
§ Om en resande medan han uppehöll sig i eller steg på eller av ett
järnvägsfordon har skadats lill följd av järnvägsdriften, skall järnvägen
ersätta skadan.

Järnvägen
är fri från ansvarighet enligt första stycket, om skadan har orsakats av
omständigheter som inle kan hänföras till själva järnvägsdriften och som
järnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om den hade
vidtagit alla ålgärder som rimligen hade kunnat krävas av den.

(3
§ 1976 års lag)

Paragrafen
överensstämmer i sak med 3 § i 1976 års lag, som har behandlats i SOU 1974:89
s. 104-110 och i prop. 1975/76:7 s. 60-70.

Begreppet
resande behandlas i SOU 1974:89 s. 97-99 och i prop. 1975/76:7 s. 40 och s.
52-57. Tolkningen av detta begrepp har gett upphov till svårigheter i praxis. I
princip skall frågan vem som är resande enligt järnvägstrafiklagen avgöras på
samma sätt som enligt 1976 års lag Gfr avsnitt 5.3.2). Som framgår av vad som
anförs i den allmänna motiveringen (avsnitt 5.3.2) ställs inte något krav att
vederbörande person har löst biljett för att han skall omfattas av begreppet
resande. Som resande i inrikes trafik torde anses var och en som uppehåller sig
på tåget med anledning av ett befordringsavtal som han har ingått eller
ålminstone avser atl ingå. Den som har stigit ombord på tåget utan att ha
biljett men med avsikl att betala är därför att anse som resande. Utanför
resandebegreppet faller den järnvägspersonal som tjänstgör ombord på tåget.
Som resande kan inte heller anses vissa andra personalkategorier som Qänstgör
ombord på tåget, såsom post- och tullpersonal och personal för resandeservice,
t.ex. tågser-

Prop. 1983/84:117 121

vering eller tidningsförsäljning. Personer som utan atl
själva ha för avsikt att resa har följt någon annan upp på tåget omfattas inte
av resandebegreppet, och inte heller ett bud som skadas när han lämnar varor
till en restaurangvagn. Personer som följer med ett tåg för att utöva tillsyn
över djur eller gods bör däremot betraktas som resande. Begreppet resande
omfattar inte uppenbara Quvåkare, t.ex. en fripassagerare som färdas gömd i en
resgodsvagn eller under en vagn.

Emellertid
torde frågan om en viss person skall anses som resande i praktiken få enbart
formell betydelse Gfr avsnitt 5.3.2). Om någon som inte är resande skadas till
följd av spårdriften under vistelse i spårfordon eller vid på- eller avstigning
skall nämligen spårtrafikföretaget enligt 5 kap. 1 § svara för skadan enligt
samma grunder som om denna hade tillfogats en resande.

2 § Om egendom som den resande bar på sig eller hade med
sig som

handresgods helt eller delvis har gått förlorad eller skadats i samband med

att den resande tillfogades sådan skada som järnvägen är ansvarig för

enligt 1 §, skall järnvägen ersätta också skadan på egendomen.

Om
egendomen har gått förlorad eller skadats under befordringen i annat fall än
som avses i första stycket, är järnvägen ansvarig endasl om den har gjort sig
skyldig till fel eller försummelse.

(4 § 1976 års lag)

I denna paragraf behandlas spårtrafikföretagets
ansvarighet för skada på en resandes handresgods och personliga tillhörigheter.
Den överensstämmer i sak med 4 § i 1976 års lag, som har behandlats i SOU
1974:89 s. 110-113 och i prop. 1975/76:7 s. 70-71.

I fråga om de överväganden som ligger lill grund för
paragrafens utformning hänvisas till den allmänna motiveringen (avsnitt
5.3.5).

Att
reglerna om den resandes rätt till ersättning för skador på egendom som han har
med sig på resan behålls oförändrade i förhållande till 1976 års lag innebär
att den resande formellt får ett svagare skadeståndsskydd än personer som i
annan egenskap uppehåller sig i färdmedlet. Sådana personer, t.ex. den
Qänstgörande tågpersonalen, får nämligen enligt 5 kap. 1 § rätt till obegränsad
sakskadeersättning på objektiv grund. Denna skillnad i behandlingen av resande
och icke resande är dock i praktiken av endast margipell betydelse. För det
fallet atl resandes tillhörigheter kommer till skada i samband med en kollision
med motorfordon har SJ dessutom förklarat sig komma alt frivilligt lämna
ersättning till sina passagerare för skador på personliga tillhörigheter i
samma utsträckning som trafikförsäkringsgivarna gör beträffande
motorfordonslrafikanterna Gfr avsnitt 5.6.4).

3 § Om järnvägen blir tvungen att tillfälligt avbryta
järnvägsdriften och

befordrar eller låter befordra de resande med annat transportmedel och om

en resande till följd av denna befordran tillfogas personskada eller sådan

sakskada som avses i 2 §, är järnvägen ansvarig för skadan enligt de regler

som gäller för det använda befordringssättel. Bestämmelserna i 1 kap. 5

och 6 §§ skall dock tillämpas.

Prop. 1983/84:117 122

(5 § 1976 års lag)

I denna paragraf behandlas ett spårtrafikföretags
ansvarighet för det fall att detta företag blir tvunget att tillfälligt avbryta
spårdriften och i slället befordrar de resande med ett annat slags
transportmedel. Paragrafen överensstämmer i sak med 5 § i 1976 års lag.
Innebörden av paragrafens bestämmelser har behandlats i SOU 1974:89 s. 113 foch
i prop. 1975/76:7 s. 71-74.

Paragrafen innebär, att spårtrafikföretaget kan göras
ansvarigt också när en skada av angivet slag har uppkommit till följd av
befordran med det transportmedel som anlitats sedan spårdriften har avbrutits.
I ett sådant fall skall dock spårföretagels ansvarighet bestämmas enligt de
ansvarsregler som gäller för det använda befordringssättel. Även när
skadeståndsanspråk sålunda grundas på ett annat ansvarssystem, skall dock
järnvägslagstiftningens preskriptions- och forumregler tillämpas.

Ersättningens storlek m.m.

4 § I fråga om skadestånd enligt 1 eller 2 § gäller 5 kap.
och 6 kap. 3 § skadeståndslagen (1972: 207) samt, om inte annat följer av 6 §,
6 kap. 1 § samma lag.

Vid sakskada som avses i 2 § är järnvägens
ersättningsskyldighet begränsad till ett belopp som för varje resande
motsvarar hälften av basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring
för det år då den händelse som orsakade skadan inträffade.

(8 § 1976 års lag)

Paragrafen innehåller regler om hur skadeståndet skall
bestämmas, när ersättning skall utgå med anledning av att resande eller egendom
i deras besittning har skadats. Den överensstämmer i stort sett med 8 § i 1976
års lag. Den nämnda paragrafen har behandlats i SOU 1974:89 s. 117-126 och i
prop. 1975/76: 7 s. 77-84. Vad som sägs där gäller i huvudsak också den
förevarande paragrafen.

Inom transporträtten gäller inle sällan speciella grunder
för beräkning av skadestånd i fråga om sakskador. Genom denna paragrafs första
stycke görs det emellertid klart att sådana beräkningsgrunder inte skall
användas i fråga om skadestånd som avses i paragrafen. Ett sådant skadestånd
skall bestämmas på det sätt som anges i 5 kap. skadeståndslagen (1972:207). Om
annal inte sägs, omfattar ersättningsskyldigheten hela den sålunda beräknade
skadan. Som framgår av paragrafens andra stycke är emellertid
ersättningsskyldigheten för sakskador maximerad till ett visst belopp.

Hänvisningen till skadeståndslagen omfattar också 6 kap. 1
och 3 §§. I 6 kap. 1 § ges bestämmelser om jämkning på grund av medvållande på
den skadelidandes sida. I 2 kap. 6 § i lagförslaget finns emellertid en
särskild bestämmelse om jämkning på grund av medvållande vid internationell
befordran. En erinran om detta har tagits in i första stycket av förevarande paragraf.

Prop. 1983/84:117 123

Enligt 3 § kan ett spårtrafikföretag få betala ersättning
med anledning av skador som har inträffat när resande efter avbrott i
spårdriften befordrats med annat transportmedel. Frågan om spårtrafikföretaget
är ansvarigt för en sådan skada skall avgöras enligl de regler som gäller för
det anlitade transportmedlet. Om ansvarighet föreligger, skall också
ersättningens storlek bestämmas enligt dessa regler och inte enligt de regler
som anges i den förevarande paragrafen. Reglerna i sjölagen eller
luftfartslagen blir alltså tillämpliga när krav på skadestånd riktas mot
spårtrafikföretaget i sådana fall.

Enligt 8 § andra stycket i 1976 års lag är
spårtrafikföretagens skyldighet all ersätta egendom i den resandes besittning i
regel begränsad till 5 000 kr. per resande. Maximiersättningens realvärde har
urholkats avsevärt under den tid som 1976 års lag har varit i kraft. Av skäl
som har angetts i den allmänna motiveringen (avsnitt 5.3.5) har
begränsningsbeloppet i andra stycket i den förevarande paragrafen knutits till
basbeloppet enligt lagen (1962: 381) om allmän försäkring. Som har nämnts i den
allmänna motiveringen utgjorde 5 000 kr. hälften av basbeloppet när 1976 års
lag trädde i kraft. Maximibeloppet har i lagförslaget fastställts till hälften
av basbeloppet (f.n. 9 700 kr.).

Särskilda bestämmelser om internationeU befordran

5 § Bestämmelserna i 6-13 §§ gäller endast i fråga om
sådan färd enligt

internationell befordringshandling som avses i tilläggskonventionen den 26

februari 1966 till det internationella fördraget om befordran med järnväg av

resande och resgods (internationell befordran).

(1 § andra stycket 1976 års lag)

I paragrafen anges atl de efterföljande paragraferna i
detta kapitel bara gäller i fråga om internationell befordran.

Med internationell befordran avses i sak detsamma som i
1976 års lag. Paragrafens avfallning har dock ändrats. I förhållande till
lydelsen i 1976 års lag har uttrycket "befordran enligt internationell
färdhandling" bytts ut mol "färd enligt internationell
befordringshandling". Genom den ändrade lydelsen framgår det klarare att
det är fråga om en internationell befordran även när någon som skötare följer
med en godssändning som CIM är tillämplig på. För en sådan skötare behöver
enligl tilläggskonventionen inte utfärdas någon särskild handling. Däremot
skall hans närvaro under befordringen framgå av fraktsedeln Gfr prop. 1975/76:7
s. 52).

6
§ Vid
internationell befordran skall, i stället för 6 kap. 1 § skadeståndslagen
(1972:207), gälla att skadestånd jämkas i den mån den skadelidande genom
vällande har medverkat till skadan.

7
§ Ersättning
för framtida inkomslföriust eller föriusl av underhåll fastställs i form av
ett engångsbelopp, om den skadelidande inte begär annat.

Prop. 1983/84:117 124

(12
och 13 §§ 1976 års lag)

Dessa
båda paragrafer har oförändrade förts över från 1976 års lag. I fråga om deras
innehåll hänvisas till prop. 1975/76: 7 s. 95-97.

8
§ Om järnvägen vid internationell befordran har ådragit sig ersättningsskyldighet
enligt 2 § första stycket, skall vid tillämpningen av 4 § andra stycket i
stället för hälften av basbeloppet gälla ett belopp om 2 000 francs. Med franc
förstås en guldfranc med en vikt av tio trettioendels gram och niohundra
tusendelars finhet.

Regeringen
kungör motvärdet av franc uttryckt i de av Internationella valutafonden använda
särskilda dragningsrätterna.

Omräkning
från särskilda dragningsrätter till svenskt mynt skall ske efter kursen den dag
då dom meddelas eller en annan dag som parterna har kommit överens om. Kronans
värde skall bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod som Internationella
valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.

(14
§ 1976 års lag)

Till
denna paragraf har efter vissa redaktionella justeringar förts över reglerna i
14 § 1976 års lag i deras lydelse enligt SFS 1978: 138 genom vilken de
nuvarande andra och tredje styckena i paragrafen tillkom. Paragrafens
ursprungliga innehåll har behandlats i prop. 1975/76:7 s. 97-99. I fråga om
1978 års ändringar hänvisas till prop. 1977/78:70, särskilt s. 14-34 och 38.

Gränsen
för ersättningens storlek för skador på egendom som den resande bär på sig
eller har med sig som handresgods anges i tilläggskonventionen till CIV och i
den förevarande paragrafen till 2 000 francs. Därmed avses den s.k.
Germinalfrancen. En Germinalfranc är en fiktiv beräkningsenhet, som innehåller
en bestämd guldmängd. Beräkningsenheter av delta slag användes tidigare ofta i
internationella konventioner för alt ange begränsningsbelopp. Genom att använda
en sådan fiktiv värdeenhet ville man uppnå att begränsningsbeloppen blev
oberoende av valutafluktuationer. En förutsättning för att ett system med
begränsningsbelopp av detta slag skall fungera är emellertid ett
internationellt valutasystem som bygger på guldvärdet.

Utvecklingen
under senare år inom det internationella valutasystemet har emellertid lett
till att det har uppstått tveksamhet beträffande sättet för omräkning av sådana
beräkningsenheter till nationellt mynt. Sedan man inom Internationella
valutafonden hade beslutat att formellt överge guldet som bas för kurssystemet,
förstärktes denna tveksamhet. Denna utveckling har lett till att många av de
konventioner som innehåller bestämmelser om fiktiva värdeenheter baserade på
guld har reviderats. En sådan revision har genomförts beträffande de flesta
transporträttsliga konventioner. Dessa värdeenheter har därvid bytts ut som
beräkningsenhet mot Internationella valutafondens särskilda dragningsrätter
(SDR).

Värdeförhållandet
mellan SDR och nationella valutor bestäms enligt en

Prop.
1983/84:117 125

metod
som är baserad på en korg ("standard basket") i vilken numera de fem
viktigaste världshandelsvalutorna ingår (dollar. D-mark, pund, yen och franska
francs). Var och en av valutorna har tilldelats ett reduktionstal som bestämmer
valutans relativa betydelse i korgen. Reduktionstalen har bestämts med hänsyn
till de olika valutornas andel i världshandeln och deras betydelse för det
internafionella valutasystemet. Denna metod för värdering använder
Internationella valutafonden för sin verksamhet och sina transaktioner.

För
att underlätta en tillämpning av de bestämmelser i svensk lagstiftning som
innehåller belopp uttryckta i Germinalfrancs kungör regeringen motvärdet av
dessa enheter uttryckta i SDR. Delta har gjorts i förordningen (1978; 140) om
motvärdet av vissa guldfrancs uttryckt i internationella valutafondens
särskilda dragningsrätter.

En
närmare redogörelse för den utveckling på valutamarknaden som har lett till att
man i olika konventioner har lämnat systemet med aft uttrycka
begränsningsbelopp i guldenheter och för den teoretiska bakgrunden till
omräkningen mellan sådana enheter och SDR finns i prop. 1977/78:70 om värdet av
vissa beräkningsenheter i guld.

I
lilläggskonventionen är begränsningsbeloppet för skador på egendom som den
resande bär på sig eller har med sig som handresgods fortfarande angivet i
Germinalfrancs. I den förevarande paragrafens första stycke har därför också
använts denna enhet för att ange gränsen för järnvägens ansvarighet vid
internationell befordran. I 1980 års järnvägsfördrag har begränsningsbeloppen
däremot uttryckts i SDR. Omräkningen av beloppet 2 000 Germinalfrancs till
svenska kronor skall ske i två steg. Först skall beloppet räknas om till SDR.
Enligt den nämnda förordningen skall tre Germinalfrancs anses motsvara en SDR.
Värdet av SDR i svenska kronor beräknas dagligen av Internationella
valutafonden. Detta värde publiceras i de svenska dagstidningarna. Den 30
seplember 1983 motsvarade en SDR

8
kr. 28 öre.

9
§ På en fordran som avser
ersättning enligt I § eller 2 § första stycket utgår ränta med fem procent per
år från och med den dag då det förfarande som avses i 12 § inleddes eller, om
något sådant förfarande inte har inletts, från och med den dag då talan väcktes.
Om ersättningen avser kostnader vid personskada, inkomstförlust eller förlust
av underhåll, utgår dock ränta först från och med den dag då järnvägen fick
tillgång till den utredning som behövs för att ersättningens belopp skall
kunna bestämmas.

10 §
Den som vill kräva ersättning för skada vid internationell befordran

skall inom tre månader från del att han fick kännedom om skadan lämna

meddelande om skadefallet.

Meddelandet skall lämnas
till någon av följande järnvägar, förutsatt att järnvägen har sitt säte i
Sverige eller i en annan stat som är ansluten till den konvention som nämns i 5
§:

1.
järnväg som trafikerar den
sträcka på vilken skadefallet inträffade,

2.
järnväg i avreseorten.

Prop.
1983/84:117 126

3.
järnväg i bestämmelseorten,

4.
järnväg i den resandes hemort
eller vanliga uppehållsort.

Har
järnvägen vållat skada genom fel eller försummelse eller har någon järnväg som
trafikerar den sträcka på vilken skadefallet inträffade på annat sätt fått
kännedom om detta, behöver meddelande inte lämnas.

11
§ Den som inte har iakttagit
sin skyldighet enligt 10 § att lämna meddelande om skadefallet har förlorat
rätlen till ersättning, om inte underlåtenheten beror på förhållande som han
inte kan lastas för.

12
§ Den som utan att väcka talan
vill kräva ersättning för skada vid internationell befordran skall framställa
kravet skriftligen hos någon av de järnvägar som anges i 10 §. Regeringen
meddelar närmare föreskrifter om handläggningen av sådana ersättningskrav.

Om
någon framställer anspråk på ersättning enligt första stycket, skall i
preskriptionstiden för detta anspråk inte räknas in tiden från det att anspråket
framställdes intill den dag då järnvägen skriftligen meddelar att den inte
medger anspråket och återsänder de handlingar som har sänts in med
framställningen. Om järnvägen medger anspråket till en del, fortsätter
preskriptionstiden att löpa endast för den återstående delen av anspråket.
Påstår någon att krav eller svar på detta har tagits emot av motparten eller
att handlingarna har återsänts, ankommer del på honom att bevisa detta.
Förnyade krav avseende samma skada medför inle något ytterligare uppehåll i
beräkningen av preskriptionstiden.

13 §
I sådana fall som avses i 3 § skall vid internationell befordran,

förutom 1 kap. 5 och 6 §§, även 2 kap. 10-12 §§ lillämpas.

Bestämmelserna
i 9-13 §§ motsvarar 15-19 §§ i 1976 års lag. Frånsett några redaktionella
jämkningar har lydelsen i 1976 års lag behållits. I fråga om innehållet
hänvisas till prop. 1975/76:7 s. 99—110.

3
kap. Godsbefordran

Tillämpningsområde

1 §
Detta kapitel tillämpas på sådan godsbefordran med järnväg i allmän inrikes
trafik som sker mot betalning. Har avtal träffats om sådan befordran,
tillämpas kapitlet på befordringen även när järnvägen ombesörjer denna med
vägfordon.

På
trafik mellan Sverige och utlandet tillämpas kapitlet endast om annat inte
följer av det internationella fördraget om godsbefordran med järnväg (CIM).

(1
§JTS)

Kapitlet
innehåller bestämmelser om rättsförhållandet mellan järnvägen och trafikanterna
vid järnvägsbefordran av gods. I denna paragraf anges vilka godsbefordringar
som omfattas av dessa bestämmelser.

Kapitlet
är i princip tillämpligt endast på inrikes befordringar. Detta följer av
paragrafens/öw/fl stycke. Med inrikes befordran avses här, till skillnad från
vad som är fallet enligt vägtransportlagen, bara en sådan

Prop.
1983/84:117 127

befordran
som äger rum uteslutande inom Sverige. Järnvägsbefordran av gods från en
avsändningsort i Sverige över utländskt territorium till en bestämmelseort i
Sverige är nämligen i princip underkastad det internationella
godsbefordringsfördraget CIM (art. 1 § 2). Såvitt gäller detta kapitel anses
sådan befordran vara trafik mellan Sverige och utlandet.

I
likhet med järnvägstrafikstadgan och vägtransportlagen är den föreslagna lagen
tillämplig bara på sådan befordran som sker mot betalning. När järnvägen har
betingat sig någon form av vederlag, skall emellertid kapitlets regler -
däribland ansvarsbestämmelserna - tillämpas i full utsträckning. Den
omständigheten att en befordran har ett benefikt inslag utgör sålunda inte
något skäl för jämkning av det skadestånd som transportören skall betala. I
detta avseende skiljer sig lagförslaget från vad som enligt uttalanden i
förarbetena gäller enligt vägtransportlagen Gfr prop. 1974:33 s. 61). Först om
befordringen utförs helt vederlagsfritt, kommer den - liksom enligt gällande
rätt - att regleras enbart genom parternas överenskommelser och allmänna
rättsregler.

Även
när en befordran sker mot vederlag, faller den. utanför den föreslagna regleringen,
om den inte försiggår "i allmän trafik". Genom detta uttryck, som
återfinns också i den gällande järnvägstrafikstadgan och i tidigare stadgor,
begränsas kapitlets tillämpningsområde till det järnvägsnät som skall
trafikeras enligt myndighets tillstånd eller åläggande samt sådana spår som är
förenade med detta nät och används av trafikmedlen på detta i anslutning till
befordran på nätet. Kapitlet är således inte tillämpligt på det fallet att
någon utan samband med befordran på det allmänna järnvägsnätet driver
godsbefordran åt enstaka uppdragsgivare på en spåranläggning.

Avtal
om godsbefordran med järnväg fullgörs i inle obetydlig utsträckning med
vägfordon. Enligt en uttrycklig föreskrift i järnvägstrafiksiadgan är denna
tillämplig också på sådan vägbefordran. I vägtransporflagen görs motsvarande
undantag från tillämpningen av den lagen (2 § andra stycket).

Också
enligt den förevarande paragrafen (första stycket andra meningen) skall
järnvägsreglerna tillämpas på en vägbefordran som äger rum till fullgörande av
ett avtal om godsbefordran med järnväg. Räckvidden av denna föreskrift kan
synas någol obestämd. I en promemoria med kommentarer till förslagel till 1966
års järnvägstrafikstadga som hade utarbetats inom kommunikationsdepartementet
nämns som exempel på vägtransporter som faller under stadgan, att järnvägen
ombesörjer utväxling av gods med bil när befordringshinder har uppkommit på
järnvägen. Stadgan torde emellertid vara tillämplig också på vägbefordran som
järnvägen anordnar som ersättning för spårbefordran utan att vara tvingad till
detta på grund av avbrott i spårdriften.

Enligt
det förevarande lagrummet skall järnvägsreglerna tillämpas på varje
vägbefordran som utförs som ersättning för en avtalad spårbefordran. Den
omständigheten att godset i verkligheten befordras med bil i

Prop. 1983/84:117 128

stället för med tåg på en del av transportsträckan eller
t.o.m. på hela denna sträcka hindrar således inte att järnvägsreglerna
tillämpas på befordringen i dess helhet. En bilbefordran kan emellertid inte
anses ha utförts som ersättning för spårbefordran, i den mån bilbefordringen
har utsträckts till en ort som över huvud taget inte skulle ha kunnat nås genom
spårbefor-dringen. När järnvägen som komplement till en spårbefordran
transporterar gods med bil till en ort utanför järnvägsnätet, måste själva
biltransporten anses falla under vägtransportlagen. Det föreligger emellertid
inte något hinder mot att järnvägen och trafikanten avtalar att
järnvägsreglerna i tillämpliga delar skall gälla också för biltransporten.
Härigenom får nämligen trafikanten en förmånligare ställning än han har enligt
vägtransportlagens ensidigt tvingande regler.

Frågan om det förevarande kapitlets tillämplighet på
trafik med utlandet regleras i förevarande paragrafs andra stycke.

Som
framgår av den allmänna motiveringen (avsnitt 5.2.1) har reglerna i CIM om
internationell godsbefordran inte arbetats in i förslaget till järnvägstrafiklag.
Det förevarande kapitlet har därför inte gjorts tillämpligt på Irafik mellan
Sverige och utlandet utom i två undantagsfall. Det ena av dessa undantag avser
befordringar till eller från utlandet som inte är underkastade CIM. Detta kan
vara fallet, om befordringen avser ett ämne eller föremål som är uteslutet från
befordran enligt CIM Gfr CIM art. 3) eller om det för trafik mellan orter i
Sverige används en genomfartslinje i ett grannland Gfr CIM art. 1 2 § b). Det
andra undantaget, som har större praktisk betydelse, är att befordringen
visserligen omfattas av CIM men' att fördraget inte innehåller någon materiell
reglering av den uppkomna tvistefrågan utan direkt eller via allmänna
kollisionsnormer utpekar intern svensk rätt som tillämplig. Som exempel på
bestämmelser i delta kapitel som i enlighet härmed kan komma att tillämpas
också på internationell befordran kan nämnas föreskrifterna i 20 och 21 §§ om
uppläggning och försäljning av godset.

Kapitlet skall sålunda tillämpas på trafik med utlandet
endast om inte annat följer av CIM. Detta innebär, att kapitlet inte skall
tillämpas på trafik mellan Sverige och utlandet i de fall då denna trafik är
underkastad materiell reglering i CIM eller i främmande rätt som av CIM direkt
eller indirekt utpekas som tillämplig. I övriga fall skall kapitlet tillämpas
också på trafik med utlandet.

Under CIM faller inle bara befordran på järnvägslinjer
utan också internationell befordran på vissa billinjer som ansluter till
järnvägsnätet. En sådan linje är billinjen Övertorneå-Pajala. På godssändningar
som befordras på denna linje från eller till utlandet skall således i första
hand CIM tillämpas. I enlighet med vad som har sagts i det föregående kan
järnvägstrafiklagen också bli subsidiärt tillämplig på en internationell
befordran på den linjen. På inrikes befordran på linjen bör däremot lagen inte
anses fillämplig, utan en sådan befordran regleras av vägtransportlagen.
Innehål-

Prop. 1983/84:117 129

let i järnvägstrafiklagen kan dock genom avtal ges
giltighet också för en sådan befordan.

Ingående och fullgörande av befordringsavtal Avtalets
tillkomst

2 § För avtal om godsbefordran gäller allmänna regler om
hur avtal

ingås.

(Jfr 30 § JTS)

I denna paragraf erinras om att vanliga regler om hur
avtal ingås gäller också för godsbefordran med järnväg.

Avtal om
godsbefordran med järnväg har traditionellt varit ett realavtal. Ett avtal har
sålunda ansetts slutet först när järnvägen har tagit emot godset lill
befordran. Om en fraktsedel skall utfärdas, har det dessutom krävts att
järnvägen har tagit emot denna. Denna avtalstyp var naturlig när järnvägen hade
en offentligrättslig befordringsplikt. När befordringsplikt inte föreligger, är
trafikanten däremot hänvisad till att på privalrätlslig väg få till stånd en
förpliktelse för järnvägen alt utföra den tilltänkta befordringen. Detta måste
kunna ske i god tid före den tidpunkt då det är aktuellt att överiämna godset
till befordran. Som har anförts i den allmänna motiveringen (avsnitt 5.4.2) är
godsbefordringsavtalet enligt lagförslaget inte något realavtal, utan frågan om
hur ett avtal om godsbefordran med järnväg kommer till stånd skall avgöras
enligt allmänna avtalsrättsliga regler.

Det bör påpekas att paragrafen gäller bara i fråga om
inrikes trafik och sådan trafik som inte faller under CIM. Detta följer av 1 §.
Enligt CIM är godsbefordringsavtalet alUjämt ett realavtal.

Som
framgår av rubriken till den del av kapitlet som inleds av förevarande
paragraf används uttrycket "befordringsavtal" för att-beteckna den
överenskommelse genom vilken järnvägen förpliktar sig att utföra en viss
befordran. I järnvägarnas normalvillkor används uttrycket "befordringsavtalet"
i en snävare betydelse, nämligen för att beteckna den rättsliga grunden för de
särskilda förpliktelser som aktualiseras i och med att järnvägen lar emot
godset till befordran. När det gäller överenskommelser genom vilka järnvägen i
förväg förpliktar sig att ta emot och befordra gods, används i järnvägskretsar
regelmässigt termen "fraktavtal". I järnvägstrafiklagen skiljs inte
mellan "befordringsavtal" och "fraktavtal". En överenskommelse
genom vilken järnvägen har åtagit sig att utföra en godsbefordran åt en
trafikant betecknas i lagen "befordringsavtal", oavsett om
överenskommelsen har träffats innan godset avlämnas till befordran eller först
vid denna tidpunkt.

Transporthandlingar

3 § Avsändaren och järnvägen kan i befordringsavtalet
bestämma om

någon transporthandling skall användas och hur den i så fall skall vara

utformad. Om annat inte har bestämts i befordringsavtalet, är avsändaren

9 Riksdagen 1983/84. I saml. Nr 117

Prop.
1983/84:117 130

dock
skyldig att på järnvägens begäran upprätta en transporthandling och järnvägen
skyldig atl på avsändarens begäran la emot en sådan handling.

Om
avsändaren eller järnvägen begär det, skall en fraktsedel användas som
transporthandling. Hur fraktsedeln skall vara utformad anges i 4-6 §§.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar ytteriigare
föreskrifter om fraktsedelns utformning.

(32
§ JTS)

I
paragrafen regleras användningen av transporthandlingar.

Enligt
CIM måsle fraktsedel användas vid varje godsbefordran. Detsamma gällde i
princip enligt 1925 års järnvägstrafiksladga. Också enligt 1966 års stadga
framstår användning av fraktsedel som det normala. Med fraktsedel förstås en
transporthandling som innehåller vissa särskilt föreskrivna uppgifter.

Av
skäl som redovisas i den allmänna motiveringen (avsnitt 5.4.3.2) avviker den
föreslagna järnvägstrafiklagen från gällande rätt beträffande användningen av
transporthandlingar. Lagförslaget innebär på denna punkt en avsevärd
uppmjukning i förhållande till den traditionella regleringen inom
järnvägsrätten. Enligt den förevarande paragrafen kan godsbefordran ske a)
utan någon transporthandling, b) med en transporthandling av en typ som
parterna gemensamt bestämmer, c) med en fraktsedel av en typ som anges i lagen.

Som
indirekt framgår av paragrafens/örs/a stycke får befordran äga rum utan
transporthandling, om järnvägen och avsändaren är överens om detta. På denna
punkt avviker lagförslaget från vad som gäller vid internationell järnvägsbefordran.
För att CIM skall vara tillämplig på ett vissl befordringsavtal krävs att
befordringen sker enligt en internationell fraktsedel. Däremot överensstämmer
förslaget med nuvarande regler för inrikestrafiken i fråga om såväl järnvägs-
som vägtransporter.

Ofta
torde emellertid åtminstone en av parterna ha ett starkt intresse av att
befordringen dokumenteras genom någon form av transporthandling. I paragrafens
första stycke har därför vardera parten ålagts skyldighet att på motpartens
begäran medverka till att en transporthandling kommer till användning, om inte
befordringsavtalet har ingåtts på uttryckligt villkor atl transporthandling
inte skall användas. Har ett befordringsavtal kommit till stånd utan
överenskommelse om att befordringen skall äga rum utan transporthandling, gör
sig därför en part skyldig till kontraktsbrott, om han vägrar atl på motpartens
begäran upprätta resp. ta emot en transporthandling.

Enligt
vägtransportlagen behöver en part som vill förhindra användning av
transporthandling inte alltid ta in förbehåll om detta i befordringsavtalet.
Även utan ett sådant förbehåll får han nämligen vägra att godta användning av
fraktsedel, om användningen skulle medföra beaktansvärd olägenhet för honom
eller strida mot vedertaget bruk vid det slag av befordran som det är fråga om.
Dessa möjligheter att vägra medverkan till

Prop.
1983/84:117 131

användning
av fraktsedel motiveras delvis av att fraktförarens skyldighet att undersöka
godsets och förpackningens tillstånd enligt vägtransportlagen är strängare vid
befordran med fraktsedel än vid fraktsedelslös transport. Någon motsvarande
verkan får användning av fraktsedel inte enligt lagförslaget. I förarbetena
till vägtransportlagen har det nämnda undantaget tillmätts ganska begränsad
praktisk betydelse (SOU 1972:24 s. 53). Med hänsyn bl.a. till
järnvägsföretagens administrativa kapacitet får det antas atl ett motsvarande
undantag för järnvägslagstiflningens del skulle få än mindre betydelse. I
lagförslaget finns därför inte någon motsvarighet till den nämnda bestämmelsen
i vägtransportlagen.

Hur
transporthandlingen skall vara utformad bestäms enligt paragrafens första
stycke av avsändaren och järnvägen gemensamt. Därigenom öppnas möjlighet till
utveckling av nya typer av transporthandlingar och en anpassning av dessa till
individuella behov och tekniska framsteg. När parterna inte kan enas om
utformningen av en särskild transporthandling eller inte har behov av en sådan
transporthandling, kan emellertid enligt andra stycket vardera parten påkalla
användning av en transporthandling vars utformning och bevisverkan är reglerad
i lagen. Enligt lagrummet skall endast en sådan transporthandling kallas
fraktsedel.

Hur fraktsedeln skall
utformas och vilka uppgifter den skall innehålla anges i huvuddrag i 4-6 §§.
Fraktsedlar som uppfyller kraven i dessa paragrafer skulle kunna ges en
mångfald olika utföranden. Det skulle emellertid kunna medföra ölägenheter, om
det förekom fraktsedlar i många olika utformningar. Regeringen eller den
myndighet som regeringen bestämmer har därför bemyndigats att meddela
ytterligare föreskrifter om hur fraktsedeln skall vara utformad. Regeringen
resp. myndigheten kan givetvis fastställa en eller flera fraktsedelstyper. Som
fraktsedel anses endast en transporthandling som har upprättats enligt ett
sålunda fastställt mönster.

4
§ En fraktsedel består av två blad, avsändarbladet och mottagarbladet.
Ytteriigare blad skall upprättas, om järnvägen begär det.

När
järnvägen tar emol godset till befordran, skall den på avsändarbladet och
mottagarbladet genom stämpling eller på annat lämpligt sätt erkänna
mottagandet och ange dagen för detta. Avsändarbladet skall snarast därefter
återlämnas till avsändaren. Mottagarbladet behålls av järnvägen för att
överiämnas till mottagaren.

(32
och 33 §§ JTS)

I
denna paragraf ges vissa grundläggande bestämmeler om fraktsedeln.

Enligt paragrafens/d«'fl
stycke skall järnvägsfraktsedeln, liksom enligt gällande rätt, bestå av två
delar, den ena avsedd för avsändaren och den andra för mottagaren. Dessa delar
avses motsvara fraktsedelsdubbletten och fraktsedelsoriginalet enligt gällande
rätt. Beteckningarna dubblett och original stämmer emellertid inte överens med
det faktiska tillvägagångssät-

Prop.
1983/84:117 132

tet
när fraktsedeln upprättas och ger inte någon upplysning om hur de olika
fraktsedelsdelarna kommer att användas. I paragrafen används i stället
beteckningarna "avsändarblad" och "mottagarblad".

F.n.
ingår i järnvägsfraktsedeln regelmässigt ett blad som är avsett för
transportföretaget och ibland ytterligare ett blad avsett för
avsändningssta-tionen. Järnvägarnas åtgärd att utöka fraktsedelns omfång utöver
de obligatoriska delarna för avsändare och mottagare har stöd i järnvägstrafikstadgan.
Också enligt första stycket har järnvägen rätt att få fraktsedeln upprättad i
fler delar än de som särskilt föreskrivs.

I
paragrafens andra stycke åläggs järnvägen att förse fraktsedelns avsän-dar- och
mottagarblad med erkännande av att det gods som anges i fraktsedeln har tagits
emot till befordran och med uppgift om dagen för mottagandet. Sedan denna
skyldighet har fullgjorts, skall järnvägen snarast återlämna fraktsedelns
avsändarblad till avsändaren, medan mottagarbladet behålls av järnvägen för att
senare överlämnas till mottagaren.

Som
framgår av 8 § skall järnvägen i vissa fall föra in anmärkningar i fraktsedeln.
Om sådana anmärkningar har gjorts, påverkar detta enligt 9 § i hög grad
trafikantens möjligheter att använda fraktsedeln som bevismedel. För avsändaren
är det därför viktigt att han får tillbaka avsändarbladet av fraktsedeln i
sådan tid att han kan vidta de åtgärder som han anser påkallas av de
anmärkningar som kan ha förts in i fraktsedeln. På förslag av lagrådet infördes
för motsvarande fall i vägtransportlagen en bestämmelse om att fraktsedeln
skall överlämnas till avsändaren i samband med att godset las emot till
befordran Qfr prop. 1974:33 s. 179 f, 190 O- Med uttrycket "i samband
med" avsågs att markera att fraktsedeln inte obetingat måste överlämnas
fill avsändaren i samma ögonblick som godset tas emot till befordran utan att
ett kortare uppskov med överlämnandet kunde godtas. Uttrycket "i samband
med" utesluter emellertid inte den tolkningen att avsändaren skulle kunna
ha rätt att återfå avsändarbladet redan innan godsmottagningen har avslutats,
t.ex. så snart han har överlämnat godset men innan järnvägen har hunnit vidta
de åtgärder som åligger den enligt 8 § och som uppenbarligen är att anse som
ett led i mottagandet av godset. Bestämmelsen har därför utformats så att det
klart framgår att fraktsedelns avsändarblad skall återlämnas efter mottagandet
av godset. Någon längre tid får inte förflyta mellan godsmottagningen och
återlämnandet av avsändarbladet. Sådana kortare uppskov som föranleds av
expeditionsrufinerna är dock tillåtna.

5
§ I samtliga fraktsedelsblad skall anges

1.
avsändarens namn och adress,

2.
bestämmelsestationen,

3.
mottagarens namn och adress,

4.
godsbeskrivning,

5.
i fråga om gods av fariig
beskaffenhet, dess allmänt vedertagna benämning och de försiktighetsåtgärder
som behöver vidtas.

Prop. 1983/84:117 133

(32 § JTS)

I denna paragraf regleras fraktsedelns obligatoriska
innehåll.

Det ankommer enligt 3 § första stycket på avsändaren att
upprätta fraktsedel. I fråga om de uppgifter som han måste föra in i
fraktsedeln överensstämmer den förevarande paragrafen i huvudsak med såväl järnvägstrafikstadgan
som vägtransportlagen. Från järnvägstrafikstadgan avviker paragrafen bara
såtillvida som fraktsedeln, om befordringen gäller farligt gods, skall förses
med uppgift om godsets allmänt vedertagna benämning och om de
försiktighetsåtgärder som behöver vidtas. Paragrafen överensstämmer på denna
punkt med vägtransportlagen.

I
förhållande till vägtransportlagen föreligger endast den avvikelsen att det
enligt den förevarande paragrafen inte fordras uppgift om fraktförarens namn
och adress och om ort och dag för fraktförarens mottagande av godset till
befordran. Uppgift om den dag då godset tas emot till befordran kommer
emellertid enligt 4 § andra stycket att föras in i fraktsedeln genom järnvägens
mottagningserkännande. Detta erkännande torde också ge tillräcklig upplysning
om vem som är att anse som fraktförare. I motsats till vad som kan vara fallet
vid vägbefordran synes för övrigt denna fråga sällan ge anledning till
osäkerhet när det gäller järnvägstransporter. I praktiken ger således den
föreslagna fraktsedeln samma upplysningar som vägfraktsedeln utom vad beträffar
orten för godsets mottagande till befordran. Uppgift härom har självfallet
betydelse, t.ex. för kontroll av fraktberäkningen, men är knappast av intresse
när fraktsedeln främst är avsedd att vara ett bevismedel.

De uppgifter som anges i denna paragraf skall föras in på
samtliga blad av fraktsedeln. Motsvarande gäller enligt järnvägstrafikstadgan
och vägtransportlagen. Fastän uttryckliga föreskrifter härom saknas, får detta
nämligen anses framgå av att fraktsedelsbladen i järnvägstrafikstadgan
betecknas som original och dubblett och i vägtransportlagen som exemplar av
fraktsedeln. I 4 § första stycket i detta kapitel har emellertid fraktsedeln
beskrivits på ett annat sätt. I lagtexten har därför uttryckligen angetts, att
de uppgifter som nämns i denna paragraf skall lämnas i vatje blad av
fraktsedeln.

6 § Andra uppgifter än som avses i 5 § får avsändaren föra
in i fraktsedeln endast om järnvägen medger det. Om en sådan uppgift har förls
in i fraktsedeln ulan järnvägens medgivande, är den utan verkan mot järnvägen.

På järnvägens begäran är avsändaren skyldig att i
fraktsedeln föra in sådana ytterligare uppgifter som järnvägen i offenthgt
tillkännagivande har förklarat sig kunna kräva.

(32 § JTS)

I denna paragraf ges ytteriigare föreskrifter om
fraktsedelns innehåll.

Behovet av utförliga transporthandlingar torde väsentligen
kunna tillgo-

Prop.
1983/84:117 134

doses
genom att parterna enligt 3 § första stycket gemensamt utformar sådana
handlingar. Det är därför möjligt att låta den fraktsedel som regleras genom
lagen bli en ganska enkel handling. Detta är en fördel för de flesta mindre
transportkunder. De uppgifter som enligt 5 § skall föras in i fraktsedeln har
därför begränsats i förhållande till vad som nu gäller. Lagförslaget innehåller
inte heller någon sådan uppräkning av tillåtna fraktsedelsuppgifter som finns i
10 § väglransportlagen. Vad gäller sådana uppgifter utöver de obligatoriska som
avsändaren vill föra in i fraktsedeln föreskrivs i stället i förslå stycket av
den förevarande paragrafen att införingen får göras endast om järnvägen medger
det. I sak överensstämmer detta med regleringen i 32 § järnvägstrafikstadgan.
Normalvillkoren innehåller i bilaga 6 en uppräkning av de uppgifter som
järnvägarna f.n. generellt medger att avsändarna för in i fraktsedeln.

Att
en uppgift förs in i fraktsedeln har regelmässigt en viss bevisverkan. Genom
att vägra att ta emot fraktsedlar med uppgifter, vilkas införande järnvägen
inte medgett, kan järnvägen undvika risken att på grund av sådana uppgifter
komma i en oförmånlig bevissiluation. I praktiken kan emellertid järnvägen
knappast i full utsträckning undgå denna risk. I förevarande paragraf har
därför tagits in en föreskrift av den innebörden att en uppgift som inte är
obligatorisk enligt 5 § och som avsändaren för in i fraktsedeln utan järnvägens
medgivande är utan verkan mot järnvägen (första stycket andra meningen).

Enligt
järnvägstrafikstadgan är avsändaren i obegränsad omfattning skyldig att i
fraktsedeln lämna de uppgifter som järnvägen begär. Järnvägen bör givetvis ha
rätt att genom fraktsedeln få upplysning om vissa andra förhållanden än dem som
berörs av den obligatoriska uppgiftsskyldigheten. I andra stycket av denna
paragraf har därför avsändaren ålagts skyldighet att på järnvägens begäran
föra in ytterligare uppgifter i fraktsedeln. Eftersom uppgiftsskyldighet inte
bör föreligga i andra hänseenden än avsändaren har kunnat förutse, har denna
skyldighet dock begränsats till sådana slags uppgifter som järnvägen kan komma
att begära enligt vad den på förhand offentligen har gett tillkänna. Den
uppräkning av fraktsedelns uppgifter som har gjorts under 2.2 och 2.3 i bilaga
6 ull normalvillkoren får anses vara ett sådant tillkännagivande.

7
§ Avsändaren är skyldig att ersätta järnvägen för kostnader och skador som
uppkommer för den till följd av att de uppgifter som avsändaren lämnar i
fraktsedeln är oriktiga, otydliga eller ofullständiga.

(73
§ JTS)

I
paragrafen regleras avsändarens ansvar för uppgifterna i fraktsedeln.

Enligt
paragrafen har avsändaren ett strikt ansvar för de uppgifter som han lämnar i
fraktsedeln. Beslämmelsen har utformats efter förebild av vägtransportlagen. I
förhållande till vägtransportlagen är dock bestämmel-

Prop.
1983/84:117 135

sen
något snävare formulerad i ett hänseende. Enligt vägtransportlagen omfattar
avsändarens ansvarighet uppgifter som han lämnar i fraktsedeln eller för att
tas in i denna. När avsändaren i vägtransportlagen har gjorts ansvarig för
uppgifter som lämnats "för att intagas i" fraktsedeln, torde avsikten
ha varit att reglera det fallet att fraktföraren på avsändarens uppdrag har
fört in den aktuella uppgiften i fraktsedeln. Emellertid synes det objektiva
ansvaret också ha kommit att omfatta en uppgift som avsändaren har lämnat för
att tas in i fraktsedeln men som faktiskt inte har förts in i denna. Avsändaren
bör emellertid inte ha ett strikt ansvar för kostnader eller skador som har
föranletts av en uppgift som visserligen har lämnats av avsändaren men inte
förts in i fraktsedeln. I paragrafen har därför avsändarens ansvarighet för
lämnade uppgifter begränsats till de uppgifter som finns i fraktsedeln.

För att ansvar skall
uppkomma krävs enligt paragrafen att uppgiften är intagen i fraktsedeln och att
den har lämnats av avsändaren. Det är utan betydelse för ansvarigheten om
avsändaren själv har fört in uppgiften i fraktsedeln eller om järnvägen har
gjort det på avsändarens uppdrag.

Kostnader eller skador kan
självfallet föranledas inte bara av att en förefintlig uppgift är
otillfredsställande utan också av att uppgifter saknas i något hänseende. I
motsvarande bestämmelse i väglransportlagen nämns bara fallen att en lämnad
uppgift är oriktig eller ofullständig. Tolkad efter ordalydelsen omfattar
således denna bestämmelse i vägtransportlagen inte det fallet att kostnader
eller skador har orsakats av att någon uppgift helt och hållet har utelämnats.
Av förarbetena.till vägtransportlagen framgår dock, att en sådan tolkning inte
är avsedd (SOU 1972:24 s. 58). Motsvarande bestämmelse i den förevarande
paragrafen har emellertid avfattats så, att den klart kommer att omfatta det
fallet att kostnader eller skador uppkommer genom att avsändaren utelämnar en
uppgift som det hade ålegat honom att ta in i fraktsedeln. I paragrafen knyts
avsändarens ansvarighet inte som i vägtransportlagen till den enskilda
fraktsedelsuppgiften utan till uppgiftslämnandet i dess helhet. Att avsändaren
har utelämnat en enskild fraktsedelsuppgift innebär således atl "de
uppgifter" som han har lämnat är ofullständiga.

Som en ansvarsgrund anges
i järnvägstrafikstadgan, utöver att en anteckning i fraktsedeln är oriktig
eller ofullständig, att anteckningen är otydlig. I vägtransportlagen förekommer
däremot inte ordet "otydlig" utan bara orden "oriktig" och
"ofullständig". Av förarbetena till lagen framgår emellertid att de
sistnämnda båda uttrycken är avsedda att täcka också det fallet att en uppgift
har blivit otydlig till följd av slarvig utskrift eller genom att fraktsedeln
har smutsats ner eller på annat sätt behandlats olämpligt, innan den avlämnades
till fraktföraren. I den förevarande paragrafen har det fallet att kostnader
eller skador har föranletts av otydlighet hos en uppgift i fraktsedeln nämnts
uttryckligen.

Om
järnvägen har åtagit sig att för avsändarens räkning föra in en viss

Prop.
1983/84:117 136

uppgift
i fraktsedeln men har försummat att göra detta eller gjort det på ett
otillfredsställande sätt, kan avsändaren formellt bli ansvarig för följderna av
detta enligt förevarande paragraf. Eftersom det i sådana fall torde få anses
föreligga vårdslöshet på järnvägens sida, kommer järnvägen sannolikt ofta inte
att kräva ersättning i dessa fall. På grund av svårigheterna att bevisa
järnvägens vårdslöshet, måste emellertid avsändaren se till att fraktsedelns
innehåll blir riktigt.

Den
förevarande paragrafen avviker i vissa avseenden från motsvarande reglering i
järnvägstrafikstadgan. Dessa avvikelser torde dock inte vara av annat än
formell natur. Enligt järnvägstrafikstadgan avser avsändarens ansvarighet
skador som har orsakats järnvägen. Det kan möjligen ifrågasättas om begreppet
skada innefattar t.ex. utlägg som järnvägen har haft för att efterforska en
mottagare, vars adress inte har blivit korrekt angiven i fraktsedeln. För att
undanröja eventuell osäkerhet i detta och liknande fall används i paragrafen
uttrycket "kostnader och skador". Vidare sägs i järnvägstrafikstadgan
att ansvarigheten omfattar "uppgift eller förklaring som avsändaren fört
in i fraktsedeln". Skillnaden mellan "uppgift" och
"förklaring" torde emellertid inte vara så klar att någon särskild
typ av införingar skulle uteslutas, om bara ettdera av dessa uttryck används.
Liksom i vägtransportlagen har därför i den förevarande paragrafen använts
bara ordet uppgift.

Åtgärder
när järnvägen tar emot godset

8 §
Innehåller fraktsedeln uppgift om antalet kollin eller uppgifter som avser
identifieringen av kollin, skall järnvägen när den tar emot godset till
befordran kontrollera om uppgiften är rikfig. Detta gäller dock inte, om
avsändaren har lastat godset eller om förhållandena annars är sådana att
järnvägen har godtagbara skäl att underlåta kontrollen. Företas inte kontroll,
skall detta anmärkas i fraktsedeln, om det inte framgår av denna att godset har
lastats av avsändaren. Anmärkning skall också göras i fraktsedeln, om
järnvägen finner att en uppgift är oriktig.

När
järnvägen tar emot godset till befordran, skall järnvägen besiktiga det och
dess förpackning. Om godset eller förpackningen inte ser ut att vara i gott
skick, skall järnvägen anmärka detta och ange i vilket hänseende som brister
föreligger. Anmärkningen skall göras i fraktsedeln eller, om fraktsedel inte
har upprättats, på annat tydligt sätt.

(34
och 35 §§ JTS)

I
denna paragraf regleras järnvägens skyldighet att kontrollera vissa
förhållanden när den tar emol godset till befordran.

Enligt
allmänna bevisbörderegler åligger det varuhavaren att bevisa påståenden om att
godset har gått förlorat, minskats eller skadats medan fraktföraren innehade
det för befordran. Bara undantagsvis är det emellertid möjligt för varuhavaren
att direkl ange vad som har medfört förlusten, minskningen eller skadan. I
regel kan varuhavaren inte fullgöra sin bevisskyldighet på annal sätt än genom
bevisning om godsets mängd och till-

Prop. 1983/84:117 137

stånd
vid de tidpunkter då det togs emot till befordran och då det lämnades ut efter
befordran. Kan han därvid bevisa någon skillnad i fråga om godsets mängd och
tillstånd mellan dessa båda tidpunkter, får den slutsatsen dras att
förändringen har inträffat medan fraktföraren innehade godset.

För
att underlätta bevisningen om godsets mängd och tillstånd vid den tidpunkt då
det togs emot till befordran har fraktsedeln, som närmare anges i 9 §, getts en
bestämd bevisverkan. Fraktsedeln torde emellertid kunna fungera som ett
särskilt bevismedel endast så länge fraktsedelsuppgifterna, allmänt sett,
framstår som tillföriilliga. En förutsättning för att detta skall vara fallet
är att fraktsedelsinnehållet i viss omfattning kan betraktas som en utsaga som
inte bara har avgetts av avsändaren utan också har bekräftats av transportören.
Järnvägen åläggs därför i förevarande paragraf att vidta vissa kontrollåtgärder,
när den tar emot godset till befordran. Järnvägen skall också i förekommande
fall göra de anmärkningar som kontrollen föranleder. Paragrafen motsvarar i
huvudsak 12 § vägtransportlagen.

I
paragrafens/öriM stycke anges de åtgärder som järnvägen skall vidla för att
säkerställa fraktsedelns bevisfunktion i händelse av förlust eller minskning av
godset. Dessa åtgärder avser i första hand kontroll av att sändningen omfattar
det antal kollin som uppges i fraktsedeln och att godset förefaller motsvara de
uppgifter som lämnas i fraktsedeln för identifieringen av godset. En sådan
kontrollskyldighet kan emellertid inte göras undantagslös. Den kan inte
upprätthållas i de talrika fall då avsändaren själv ombesörjer lastningen av
godset. Undantag från kontrollskyldigheten kan emellertid också påkallas av en
rad andra omständigheter, t.ex. atl kolliantalet är mycket stort, att
överlämnandet av godset till befordran sker under exceptionella förhållanden
eller att avsändaren förklarar sig inte önska någon kontroll. Det är knappast
möjligt att i lagtext mera preciserat ange de fall då kontrollskyldigheten bör
falla bort av någon annan anledning än att" avsändaren svarar för
lastningen. I lagrummet anges därför som förutsättning för bortfall av
kontrollskyldigheten, utöver att avsändaren har lastat godset, endast att
förhållandena är sådana att de innebär godtagbara skäl för järnvägen att
underlåta kontrollen.

Om
någon kontroll inte har företagits, bör detta framgå av fraktsedeln. Utvisar
fraktsedeln att godset har lastats av avsändaren, kan den slutsatsen dras att
kontroll inte har ägt rum, om inte annat har antecknats. Någon särskild
anmärkning om detta behövs således inte. Har kontroll underlåtils av något
annat skäl, måste emellertid detta anmärkas i fraktsedeln. I annat fall får
enligt 9 § de uppgifter som inte har kontrollerats samma bevisverkan som om de
hade kontrollerats och befunnits vara riktiga. Detsamma gäller beträffande en
uppgift som vid kontroll befinns vara oriktig men mot vilken anmärkning inte
görs i fraktsedeln.

Enligt
den förevarande paragrafens andra stycke åläggs järnvägen att besiktiga godset
och dess förpackning, när den tar emot godset till beford-

Prop. 1983/84:117 138

ran. Järnvägen har besiktningsskyldighet oavsett om
befordringen ulförs med fraktsedel eller ej. Besiktningen, som är begränsad
till en granskning av godsets och förpackningens synliga tillstånd, bildar
grundval för en presumtionsregel i 9 § andra stycket om att godset och
förpackningen normalt skall antas ha sett ut att vara i gott skick, när
järnvägen tog emot godset till befordran. Denna presumtion bryts, om järnvägen
omedelbart efter besiktningen gör anmärkning mot godsets eller förpackningens
tillstånd och anger vad som föranleder anmärkningen.

En anmärkning enligt första eller andra stycket får, som
nämnts, den verkan att motsvarande bevispresumtion i 9 § faller. Varuhavaren
måste då med vanliga bevismedel styrka sina påståenden om godsets mängd och
tillstånd vid den tidpunkl då det lämnades till befordran. Järnvägen kan
ytterligare förbättra sitt bevisläge genom att förmå avsändaren att godkänna
denna anmärkning.

Fraktsedelns bevisverkan m. m.

9 § Avtalsvillkor som anges i fraktsedeln skall antas
återge befordringsavtalets innehåll, om inte annat visas. Uppgifter i
fraktsedeln om antalet kollin eller uppgifter som avser identifieringen av
dessa skall antas vara riktiga, om någon anmärkning mot uppgifterna inte har
förts in i fraktsedeln. Delta gäller dock inte, om annat visas eller om del
framgår av fraktsedeln alt avsändaren har lastat godset eller detta är på annat
sätt uppenbart. Uppgifter som har bekräftats av järnvägen är alltid gällande
mot den.

Har järnvägen inle framställt någon anmärkning enligt 8 §
andra stycket och visas inte något annat, skall godset och förpackningen antas
ha sett ut att vara i gott skick när järnvägen tog emot det till befordran.

(34 § JTS)

Denna paragraf innehåller bevisbörderegler.

I första
stycket regleras fraktsedelns bevisverkan. Som framgår av 2 § i förevarande
kapitel krävs bara parternas överenskommelse för att ett befordringsavtal skall
anses ha kommit till stånd. I motsats till vad som gäller enligt CIM är det
således vid inrikes järnvägstrafik inte nödvändigt att en fraktsedel upprättas
för att ett befordringsavtal skall komma till stånd. Ofta kommer emellertid
sådana avtal att ingås utan att några egentliga förhandlingar förs.
Upplysningar om avtalets enskildheter kan då knappast erhållas på annat sätt än
genom de transporthandlingar som kan ha upprättats. Om en fraktsedel har
upprättats i ett sådant fall, måste den i princip kunna anses som ett
tillräckligt bevis för att avtal har träffats på de villkor som fraktsedeln
utvisar. Detta är också huvudregeln enligt första meningen i detta stycke.

Om villkoren i befordringsavtalet, muntligen eller
skriftligen, har bestämts innan fraktsedeln upprättades, kan det emellertid
tänkas att fraktsedeln oriktigt återger avtalets innehåll. I den mån det genom
vittnen eller på annat sätt bevisas att så är fallet, skall vad fraktsedeln upplyser
om

Prop. 1983/84:117 139

avtalsvillkoren
lämnas utan avseende. Så länge det inte styrks att ett avtalsvillkor som
framgår av fraktsedeln har blivit oriktigt återgivet, skall däremot fraktsedeln
anses visa vad som verkligen har avtalats i detta hänseende.

Den nu redovisade regeln
om fraktsedelns värde som bevis för villkoren i befordringsavtalet har i den
förevarande paragrafen utformats i så gott som ordagrann överensstämmelse med
motsvarande regel i 13 § vägtransportlagen. I anslutning till denna regel
finns i vägtransportlagen en bestämmelse av följande lydelse:
"Fraktsedeln skall gälla som bevis om fraktförarens mottagande av godset,
om det ej visas att fraktsedelns uppgifter härom är oriktiga." Denna
bestämmelse skulle kunna föranleda den slutsatsen att fraktsedeln alltid gäller
som bevis för att fraktföraren har tagit emot det antal kollin som anges i
fraktsedeln, om det inte visas att uppgiften om antalet kollin är felaktig.
Enligt vägtransportlagen förlorar emellertid en fraktsedelsuppgift om antalet
kollin sitt särskilda bevisvärde redan när fraktföraren i fraktsedeln anmärker
att han inte har kunnat kontrollera uppgiften. Detsamma gäller enligt det
förevarande lagrummet.

I järnvägstrafiklagen har
inte tagits upp någon särskild bestämmelse om att fraktsedeln utgör bevis för
att järnvägen har tagit emol godset till befordran. En sådan bestämmelse har
inte ansetts behövlig. I 4 § andra stycket föreskrivs nämligen, att järnvägen
genom stämpling eller på annat lämpligt sätt skall erkänna att den har tagit
emot godset lill befordran. Uttrycket "godset" används visserligen i
4 § i en mera vag betydelse. Delta medför att mottagningserkännandet inte utan
vidare kan knytas till fraktsedelns uppgifter om godsets mängd. Det erkännande
av att järnvägen har tagit emot visst gods som har antecknats på fraktsedeln
medför emellertid alt fraktsedeln kan användas som bevis om mottagandet.

I första stycket av den
förevarande paragrafen behandlas också bevisvärdet av en uppgift om antal
kollin som har förts in i fraktsedeln. Huvudregeln är att en sådan uppgift
skall anlas vara riktig, om inte något annat bevisas. Någon presumtion för
uppgiftens riktighet föreligger dock inte, om järnvägen i fråga om uppgiften
anmärker i fraktsedeln antingen att uppgiften är oriktig eller att järnvägen
inte har kontrollerat uppgiften och haft giltig ursäkt för detta. Presumtionen
om uppgiftens riktighet gäller inte heller, när det framgår av fraktsedeln
eller det av annan anledning är uppenbart, att avsändaren har lastat godset. Det
torde nämligen inte vara praktiskt genomförbart att i de talrika fall då gods
lastas av avsändaren utan att kontroll av kolliantalet äger rum från järnvägens
sida få till stånd en anmärkning om delta förhållande i fraktsedeln. Det
förekommer emellertid också att järnvägen åtar sig att kontrollräkna
kolliantalet i en sändning som lastas av avsändaren. Har en sådan
kontrollräkning ägt rum, skall självfallet det undantag som annars gäller för
gods som lastas av avsändaren inte tillämpas. För bl.a. delta fall har tagits
upp en bestämmelse om att uppgifter som har bekräftats av järnvägen är gällande
mol den (första stycket sista meningen).

Prop.
1983/84:117 140

Paragrafens
andra stycke innehåller en presumtionsregel som gäller oavsett om befordringen
utförs med eller utan fraktsedel. Godset och förpackningen skall sålunda antas
ha sett ut att vara i gott skick när järnvägen tog emot godset till befordran,
om inte järnvägen då framställde någon anmärkning enligl 8 § andra stycket. Om
godset vid ullämningen företer en yttre skada, skall denna således anses ha
uppkommit medan järnvägen innehade godset, om inte järnvägen vid mottagandet
anmärkte på skadan eller bevisar att skadan fanns redan då, fastän någon anmärkning
inte gjordes.

I
fråga om fraktsedelns bevisvärde i andra hänseenden än som nu har nämnts blir
allmänna bevisregler tillämpliga. Detsamma gäller i fråga om bevisvärdet av
andra transporthandlingar än fraktsedeln.

Bristfällig
förpackning m.m.

10
§ Avsändaren skall svara för skador och kostnader som uppkommer för järnvägen
på grund av att godset inte har varit förpackat eller varit bristfälligt
förpackat eller på grund av att avsändaren har förfarit felaktigt i samband med
lastning som har ombesörjts av honom. Detta gäller dock inte, när järnvägen har
insett eller borde ha insett faran men har underlåtit att vidta lämpliga
åtgärder för att avvärja den.

(72
§ JTS)

I
paragrafen regleras avsändarens skadeståndsansvar vid bristfällig förpackning
och lastning.

Avsändaren
ansvarar för skador och kostnader som uppkommer för järnvägen på grund av att
godset inte har varit förpackat eller har varit bristfälligt förpackat.
Ansvarigheten omfattar alla sådana följder av bristfälligheten som drabbar
järnvägen. Som exempel kan nämnas det fallet att kemikalier läcker ut från en
otät dunk och orsakar skada på järnvägsmateriel eller på gods som tillhör en
annan avsändare, vilkel föranleder ersättningsskyldighet för järnvägen mot
denne. Det har inte ansetts nödvändigt att efter mönster av vägtransportlagen i
lagtexten räkna upp olika skadeobjekt. Ersättningsskyldigheten omfattar inte
bara inträffade skador utan också åtgärder för att förebygga skador. Till
skillnad från järnvägstrafik-stadgan anges därför i paragrafen uttryckligen att
ansvarigheten också avser kostnader som har föranletts av bristfällig
förpackning eller avsaknad av förpackning.

För
skador eller kostnader som har föranletts av bristfällig förpackning eller
avsaknad av förpackning gäller enligt paragrafen, liksom enligt järnvägstrafikstadgan
och vägtransportlagen, ett strikt ansvar. Detta ansvar kan göras gällande
endast mot avsändaren och övergår således inte på mottagaren genom att denne
träder in i befordringsavtalet. Det strikta ansvaret gäller också enbart i
förhållandet mellan transportören och avsändaren. Delta anges särskilt i
vägtransportlagen med orden "svarar avsändaren mot fraktföraren". I
likhet med vad som är fallet beträffande väg-

Prop.
1983/84:117 141

transportlagen
regleras inte i den nya järnvägstrafiklagen avsändarens rättsställning i sådana
hänseenden som inte gäller det förhållande mellan honom och transportören som
har grundlagts genom befordringsavtalet. Denna begränsning av regleringens
omfattning bör därför inte uttryckligen anges i ett enstaka lagrum. I den
förevarande paragrafen har därför avsändarens strikta ansvar angetts gälla
skador eller kostnader som uppkommer för järnvägen.

Såväl enligt
vägtransportlagen som enligt järnvägstrafikstadgan bortfaller i princip
avsändarens strikta ansvar för skador genom bristfällig förpackning, om
transportören kände till eller borde ha insett att bristfälligheten förelåg
när han tog emot godset till befordran. Mellan de båda regelsystemen föreligger
emellertid den skillnaden, atl fraktföraren enligt vägtransportlagen men inte
enligt järnvägstrafikstadgan kan åstadkomma att avsändarens ansvarighet
kvarstår, fastän fraktföraren är medveten om brislfälligheten. Om fraktföraren
anmärker på bristfälligheten men befordringen trots detta genomförs utan att
bristfälligheten botas, kvarstår nämligen enligt vägtransportlagen avsändarens
strikta ansvar.

Det har emellertid inte
ansetts lämpligt att järnvägen på avsändarens risk skall kunna sätta andra
varuhavares sändningar i fara genom att utföra en befordran av gods som enligt
vad järnvägen vet är så bristfälligt förpackat att det kan åstadkomma skada. På
denna punkt har därför valts samma lösning som i järnvägstrafikstadgan.
Järnvägen kan sålunda inte göra avsändaren ansvarig på objektiv grund för
skador och kostnader till följd av bristfälligheter i godsets förpackning, om
skadorna eller kostnaderna har uppkommit vid en befordran som järnvägen har
utfört efter det att den har insett faran för skador eller borde ha insett
denna fara men har underlåtit att vidta åtgärder för att avvärja den. Detta
undantag från avsändarens strikta ansvar omfattar också det fallet att
järnvägen först vid en senare tidpunkt än när godset togs emot till befordran
fick kunskap om eller borde ha insett, att en bristfällighet förelåg. I
järnvägstrafikstadgan förutsätts, att avsändaren skall ha ett strikt ansvar
också när lastningen ombesös av honom och godset framkallar skador till följd
av att det lastas felaktigt eller anbringas bristfälligt. Detsamma gäller i
fråga om skador som godset framkallar "av annan därmed jämförlig
orsak". Enligt art. 14 2 § andra stycket CIM är avsändaren, likaledes på
objektiv grund, ansvarig för alla följder av bristfällig lastning som har
utförts av honom. Det måste anses rimligt att en transportkund, som utan
järnvägens insyn ulför lastningen av sitt gods, skall ha någon form av skärpt
ansvar för skador som uppkommer som en följd av en bristfällig lastning. Det
har därför inte funnits anledning att gå ifrån den princip om strikt ansvar för
sådana skador som f.n. gäller både i inrikes och i internationell
järnvägstrafik.

Enligt
den förevarande paragrafen gäller därför för lasiningsskador samma ansvarighet
som för skador genom bristfällig förpackning av godset. I stället för
järnvägstrafikstadgans uppräkning av de skadeframkallande om-

Prop. 1983/84:117 142

ständigheterna "felaktig lastning",
"bristfälligt anbringande" och "annan därmed jämförlig
orsak" används i paragrafen som en sammanfattande beskrivning av det
ansvarsgrundade handlandet atl avsändaren har "förfarit felaktigt" i
samband med lastningen. Under detta uttryck ryms inte bara skador som uppkommer
vid själva lastningen, t.ex. genom att tungt gods hastigt släpps ner på
vagnsgolvet, utan också skador som uppkommer under befordringen, t.ex. på grund
av att gods som inte har stuvats på rätt sätt förskjuter sig eller välter.

I
förhållande till vad som gäller enligt järnvägstrafikstadgan har ansvarighetens
omfattning vidgats något. Enligt järnvägstrafikstadgan gäller som förutsättning
för ansvar att skadan har framkallats av godset. Detta krävs inte enligt denna
paragraf. Även ett sådant felaktigt förfarande vid lastning som att en
vagnsdörr lämnas öppen skall således kunna bedömas enligt denna paragraf.

Paragrafens bestämmelser om lastningsskador avser, liksom
bestämmelserna om skador till följd av bristfällig förpackning, bara skador
och kostnader som uppkommer för järnvägen. Andra skadelidande, t.ex. ägare av
andra godssändningar, får grunda sin ersättningstalan på allmänna
skadeståndsregler eller i vissa fall på kontraktsrättsliga regler, såsom då en
sändning har skadats under befordran från säljaren till köparen.

Frågan om
ersättning för skador som uppkommer på det egna godset på grund av bristfällig
förpackning eller felaktigt förfarande vid lastning skall bedömas enligt 24 §
första stycket 2 eller 3. Detta torde regelmässigt medföra, att ingen
ersättning kommer att utgå för skadan. En förutsättning för att järnvägen i ett
sådant fall skall undgå skadeståndsskyldighet är emellertid, att järnvägen
bevisar att bristfällighet i godsets förpackning förelåg redan när godset togs
emot till befordran resp. att avsändaren har förfarit felaktigt vid lastningen.
Samma bevisbörda åligger järnvägen för att ansvar skall kunna göras gällande
mot avsändaren enligt den förevarande paragrafen. Åtminstone vid talan om
ersättning enligt denna paragraf torde järnvägen dessutom behöva visa, att den
inte kände fill bristfälligheten eller felaktigheten medan någon åtgärd för
atl undvika skadan ännu hade kunnat företas och atl omständigheterna var sådana
att det inte skäligen kunde begäras att järnvägen skulle ha skaffat sig
kännedom härom.

Farligt gods

11 § När avsändaren överlämnar farligt gods till
järnvägen, skall han noga underrätta den om vad faran består i och om de
försiktighetsåtgärder som behöver vidtas.

Om avsändaren har överlämnat farligt gods till järnvägen
och järnvägen därvid inte kände till farans art och vilka försiktighetsåtgärder
som skulle vidtas, är avsändaren skyldig att ersätta järnvägen för skador och
kostnader på grund av detta. I fråga om järnvägens rätt att vidta åtgärder för
att avvätja faran gäller 6 kap. 7 §.

Prop.
1983/84:117 143

Påstår
järnvägen att den inte har känt till förhållanden som angår godsets farlighet,
skall påståendet godtas, om det inte har lämnats någon upplysning om
förhållandet i fraktsedeln och avsändaren eller mottagaren inle visar att
järnvägen ändå kände fill förhållandet.

I
paragrafen ges vissa bestämmelser om farligt gods.

Enligt
paragrafens/öwra stycke har en avsändare som överlämnar farligt gods till
järnvägen en särskild upplysningsplikt. Denna innefattar skyldighet att
underrätta järnvägen om vad faran består i och om de försikfighets-ålgärder som
behöver vidtas. Stycket har avfattats efter mönster av 15 § första stycket
första punkten vägtransportlagen.

I
paragrafens andra stycke regleras följderna för avsändaren, om han åsidosätter
sin upplysningsplikt. Stycket överensstämmer i sak med det nämnda lagrummet i
vägtransportlagen. I lagrummet behandlas endast avsändarens ansvar för att
upplysningsplikten iakttas. Den inverkan som försummelse av upplysningsplikten
har på järnvägens skyldighel alt avtalsenligt befordra och vårda godset anges
däremot gemensamt för detta och andra liknande fall i 6 kap. 7 §. En hänvisning
till detta lagrum har tagits in i sista meningen av detta stycke.

Ansvarigheten
enligt andra stycket är, liksom ansvaret enligt 10 §, ett strikt ansvar. Detta
ansvar kan göras gällande endast av järnvägen och endast mot avsändaren.

Även
om avsändaren har försummat sin upplysningsplikt, leder försummelsen inte till
ansvarighet, om järnvägen när godset togs emot till befordran trots detta var
medveten om faran och om de försiktighetsåtgärder som måste vidtas. Möjligheten
att ansvarigheten skall falla bort är emellertid här mindre än enligt 10 §,
eftersom hänsyn skall tas bara fill vad järnvägen faktiskt kände till men inte
till vad del kan anses att den borde ha känt till. Detta bör medverka till att
avsändarna inte underlåter att lämna upplysningar om farligt gods i de fall då
det kan förmodas men inte är säkert att järnvägen har den behövliga kännedomen.
Avsändarens strikta ansvar står kvar även om järnvägen vid en senare tidpunkt
än då godset togs emot till befordran kommer fill insikt om faran men
underlåter att vidta åtgärder för att avvärja denna. Om faran därefter leder
till att en skada uppkommer, måste dock vållande på järnvägens sida anses ha
medverkat till skadan. Detta torde i regel få betydelse för ersättningens
storlek.

Paragrafens
tredje stycke innehåller bevisregler som gäller frågan om järnvägen, när den
tog emot godset lill befordran, kände till det förhållande rörande godsets
farlighet som senare har aktualiserats. Stycket överensstämmer i sak med 15 §
första stycket andra meningen vägtransportlagen. Regleringen innebär att ett
påstående från järnvägens sida om att järnvägen saknade kännedom om
förhållandet i och för sig är tillräckligt för att detta skall antas ha varit
fallet. Har upplysning om förhållandel lämnats i fraktsedeln, skall emellertid
järnvägen anses ha känt till förhållandet.

Prop.
1983/84:117 144

Någon
bevisning om att järnvägen faktiskt har tagit del av upplysningen behövs då
inte. Om upplysning har lämnats på annat sätt än i fraktsedeln, krävs det
däremot bevisning om att upplysningen har tillställts järnvägen i betryggande
form för att järnvägens påstående att den inte har känt till förhållandet skall
anses vederlagt.

Liksom
i vägtransportlagen anges i det förevarande lagrummet uttryckligen att sådan
bevisning skall föras av "avsändaren eller mottagaren". Att
mottagaren, som i motsats till avsändaren inte är ansvarig för försummelse av
upplysningsplikten, nämns i detta sammanhang beror på att transportörens
vårdplikt under vissa förutsättningar faller bort enligt 6 kap. 7 § i
lagförslaget. Detta innebär, att järnvägen, om vårdplikten faller bort, befrias
från ansvarighet också mot mottagaren för förlust eller minskning av godset
eller skada på det till följd av åtgärd som transportören har vidtagit för att
avvärja en uppkommen fara.

1
konventionen om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg (CMR)
finns reglerna om farligt gods i en avdelning om fraktförarens ansvarighet. För
att avsändarens upplysningsplikt skulle framhävas, togs reglerna om farligt
gods i vägtransportlagen i stället upp i den avdelning av lagen som behandlar
åtgärder i samband med att godset avlämnas till befordran. I det föreliggande
lagförslaget har av samma skäl huvuddelen av bestämmelserna om farligt gods
placerats i den förevarande paragrafen. De bestämmelser som rör undantag från
järnvägens skyldighet att befordra och vårda godset och den ansvarsbefrielse
som har samband med dessa undantag har, som nämnts, tagits upp i 6 kap.
fillsammans med de offentligrällsligt präglade reglerna om järnvägens
befogenhet alt oskadliggöra eller förstöra godset.

Den omständigheten att
avsändaren lämnar fullständiga upplysningar om godsets farlighet grundlägger
självfallet inte i sig någon skyldighet för järnvägen att ta emot godset ens
när järnvägen har befordringsplikt. För att en sådan skyldighet skall uppkomma
fordras dessutom att avsändaren rättar sig efter de särskilda föreskrifter som
utfärdas för befordran av vissa varuslag. De särskilda villkoren för befordran
av dessa varuslag är f.n. samlade i "Föreskrifter om transport av farligt
gods" (SJF 621). Den omständigheten att en viss vara inte återfinns i
dessa föreskrifter behöver inte innebära att varan faller utanför
tillämpningsområdet för denna paragraf. Detsamma gäller beträffande
motsvarande bestämmelser i vägtransportlagen (prop. 1974:33 s. 82 O-

Rätt
att förfoga över godset under befordringen

12
§ Under befordringen får avsändaren förfoga över godset genom att hos järnvägen
begära att befordringen avbryts eller alt godset lämnas ut på en station under
vägen eller till en annan mottagare än som tidigare har angetts eller genom
annan liknande anvisning.

Avsändarens
rätt att förfoga över godset upphör, när mottagaren gör gällande sin rätt
enligt 15 §.

Prop. 1983/84:117 145

(45 § JTS)

I denna paragraf regleras avsändarens förfoganderätt över
godset.

Bestämmelser om avsändarens rätt att genom anvisningar
till fraktföraren förfoga över godset medan detta är under befordran finns
f.n. för inrikes bilbefordringar i 17 § vägtransportlagen och för inrikes
järnvägsbefordringar i 45 § järnvägstrafikstadgan. Dessa bestämmelser är till
innehållet sinsemellan likartade. I sak överensstämmer den förevarande paragrafen
i huvudsak med dessa bestämmelser. I redaktionellt hänseende har den utformats
efter mönster av vägtransportlagen.

I första
stycket av denna paragraf anges vilka typer av anvisningar från avsändarens
sida som järnvägen är skyldig att följa med de inskränkningar som föreskrivs i
13 § andra stycket. Det fall som anges i vägtransportlagen att avsändaren begär
"att bestämmelseorten ändras" nämns inle. En rätt för avsändaren att
destinera om godset till vilken annan station som helst än den
bestämmelsestalion som anges från början skulle nämligen föra för långt. I den
mån inte järnvägen är bunden av befordringsskyldighel, bör järnvägen inte vara
skyldig att följa en anvisning som innebär att det ursprungliga
befordringsålagandet utökas till att avse befordran till en station som ligger
längre bort än den avtalade bestämmelsestationen. Därför nämns i paragrafen i
stället för exemplet "att bestämmelseorten ändras" att godset
"lämnas ut på en station under vägen".

Som exempel anges vidare i överensstämmelse med
vägtransportlagen att godset begärs utlämnat till en annan mottagare än den som
har angetts tidigare. Detta exempel måste ses mot bakgrund av vad som nyss har
sagts. En sådan anvisning får därför inte innebära att godset skall destineras
om till en station som ligger längre bort än den avtalade bestämmelsestationen.

I den förevarande paragrafen liksom i vägtransportlagen
får avsändaren meddela "annan liknande anvisning". I
järnvägstrafikstadgan nämns som tillåten anvisning bl.a. att godset skall
återsändas till avsändningssta-tionen. Med en strikt tillämpning av principen
att en anvisning inte får innebära en utvidgning av det ursprungliga
befordringsålagandet bör järnvägen inte obetingat vara skyldig att
transportera godset tillbaka till av-sändningsstationen. Det föreligger dock
inte något hinder mot att järnvägarna generellt utfäster sig att utföra en
anvisning om återtransport av godset till avsändningsstationen.