Prop. 1984/85:105

Prop.
1984/85:105

Regeringens proposition

1984/85:105

om
ändring i luftfartslagen (1957:297);

beslutad
den 29 november 1984.

Regeringen
föreslår riksdagen att anta det förslag som har tagits upp i bifogade utdrag av
regeringsprotokoll.

På
regeringens vägnar

INGVAR
CARLSSON

STEN
WICKBOM

Propositionens
huvudsakliga innehåll

För
svenska lufttrafikföretag gäller f.n. att deras ansvarighet för personskador
som tillfogas passagerare är begränsad till 270000 kr. per passagerare. Denna
ansvarighetsgräns föreslås höjd till 100000 särskilda dragningsrätter (SDR),
vilket f n. motsvarar omkring 850000 kr.

I Riksdagen 1984185. I saml. Nr 105

Prop. 1984/85:105 2

Förslag till

Lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)

Härigenom
föreskrivs att 9 kap. 22 § luftfartslagen (1957:297)' skall ha nedan angivna
lydelse.

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Vid befordran
av passagerare är fraktförarens ansvarighet för envar av dem begränsad till
sextontusen-sexhundra särskilda dragningsrätter; och må förty, där ersättnirgen
skall utgå i form av ränta, dennas kapitaliserade värde icke överskrida sagda
gräns. Utföres befordringen av svenskt luftlrafikförelag skall gränsen för
ansvarigheten dock vara ivåbundrasjuttiotusen kronor. Företaget skall i
biljetten eller i sina standardvillkor för befordran utfäsla sig atl lillämpa
denna gräns för ansvarigheten. I fråga om befordran som endast delvis ulföres
av svenskl lufttrafikföretäg skall vad nu sagls om användning av det högre
begränsningsbeloppet och om skyldighet att utfäsla sig atl till-lämpa detta
belopp gälla endast i fråga om den del av befordringen som utföres av sådant
företag. Avtal må träffas om högre gräns för ansvarigheten än som föreskrives
i della slycke.

Vid
befordran av passagerare är fraktförarens ansvarighet för envar av dem
begränsad till sextontusen-sexhundra särskilda dragningsrätter; och må förty,
där ersättningen skall utgå i form av ränta, dennas kapitaliserade värde icke
överskrida sagda gräns. Utföres befordringen av svenskt lufttrafikföretäg
skall gränsen för ansvarigheten dock vara etthundratusen särskilda dragningsrätter.
Företaget skall i biljetten eller i sina standardvillkor för befordran utfäsla
sig alt tillämpa denna gräns för ansvarigheten. I fråga om befordran som endast
delvis utföres av svenskt lufttrafikförelag skall vad nu sagts om användning
av det högre begränsningsbeloppet och om skyldighet att utfästa sig att
tillämpa detla belopp gälla endasl i fråga om den del av befordringen som utföres
av sådant företag. Avtal må träffas om högre gräns för ansvarigheten än som föreskrives
i detta slycke.

Beträffande inskrivet resgods eller gods är fraktförarens
ansvarighet begränsad till sjutton särskilda dragningsrätter för kilogram. Har
passageraren eller avsändaren vid godsets överiämnande till fraktföraren särskilt
uppgivit det intresse, som är förbundet med befordringen, och guldit
föreskriven tilläggsavgift, gäller det uppgivna beloppet såsom gräns för
fraktförarens ansvarighet, där han ej visar att passagerarens eller avsändarens
inlresse är lägre. Har av inskrivet resgods eller gods viss del eller någol av
dess innehåll förkommit, minskats, skadats eller fördröjts, skall vid
bestämmandet av gränsen för fraktförarens ansvarighet endast den sammanlagda
vikten av det eller de kolli. om vilka fråga är. tagas i beräkning; dock att.
om föriusten, minskningen, skadan eller dröjsmålet påverkar värdel av andra kolli
som omfattas av samma resgodsbevis eller flygfraklsedel, den sammanlagda vikten
jämväl av dessa kolli skall lagas i beräkning.

Lagen omlryckt 1979:643.

Prop.
1984/85:105 3

I
fråga om föremål, som passageraren behåller i sin vård, är ansvarigheten
begränsad lill trehundralrettiotvå särskilda dragningsrätter för envar passagerare.

Skyldighet
all gälda rättegångskostnad må åläggas fraktföraren utan hinder av att de i
denna paragraf stadgade gränserna för ansvarigheten därigenom överskridas. Vad
nu sagts skall dock icke gälla, där fraktföraren inom sex månader från den
händelse av vilken skadan härrör eller före del talan väckts skriftligen
erbjudit den skadelidande ersällning som frånsett rättegångskostnaden ej
understiger vad som uldömes.

Med
uttrycket "särskilda dragningsrätter" avses i denna lag de av
Internationella valutafonden använda särskilda dragningsrätterna. Föres talan
om ersättning, skall omräkning från särskilda dragningsrätter till svenskl mynt
ske efter kursen den dag dom meddelas. Därvid skall kronans värde besiämmas i enlighel
med den beräkningsmetod, som Internationella valutafonden sagda dag tillämpar
för sin verksamhet och sina transaktioner.

Denna
lag träder i krafl den dag regeringen beslämmer.

M Rik.sdagen 1984/85. I .saml. Nr 105

Prop.
1984/85:105

Utdrag

JUSTITIEDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1984-11-29

Närvarande: statsrådet 1. Carlsson, ordförande, och
stadsråden Lundkvist, Feldt, Sigurdsen, Gustafsson, Hjelm-Wallén, Peterson,
Andersson, Boström, Bodsiröm, Göransson, Gradin, R. Carlsson, Holmberg, Thunborg,
Wickbom

Föredragande: statsrådet Wickbom

Proposition om ändring i luftfartslagen (1975:297)

1 Inledning

Regler om fraktförares ansvarighet för skador som
tillfogas passagerare vid sådan luftbefordran som uiförs mot betalning eller
som utförs gratis av etl luftlrafikförelag finns i 9 kap. luftfartslagen
(1957:297). Denna reglering bygger på 1929 års konvention rörande fastställande
av vissa gemensamma beslämmelser om internationell luftbefordran (Warszawakonvenlionen)
i dess lydelse enligt 1955 års protokoll om ändring i konventionen (Haagpro-tokollel).
Reglerna innebär all fraktföraren i princip är ansvarig för sådana skador på
passagerare-som uppkommer i samband med luflbefordringen, om han inle kan visa
att han och hans folk har vidlagil alla nödiga ålgärder för atl undvika skadan
eller alt del hade varil omöjligt för dem att vidta åtgärderna (9 kap. 17 och
20 ■}§). Fraktförarens ansvarighet är i regel begränsad till ett vissl
belopp för varje passagerare (9 kap. 22 § första stycket).

Begränsningsbeloppen är olika beroende på om befordringen
utförs av etl svenskt lufttrafikförelag eller av ett utländskt. För svenska
lufttrafikföretag är begränsningsbeloppet 270000 kr. För utländska
lufttrafikföretag är ansvarsgränsen 16600 särskilda dragningsrätter. Med
särskilda dragningsrätter avses de särskilda drigningsrätter (SDR) som används
av Internationella valutafonden. Värdel av en SDR var den 8 november 1984 8
kr. 54 öre. 16600 SDR motsvarar sålunda omkring 142000 kr.

I undantagsfall, då den eljest upphävda lagen (1937:73) om
befordran med luftfartyg ännu övergångsvis är tillämplig, kan gälla ett
begränsningsbelopp på 8300 SDR för andra fraktförare än svenska luftlrafikförelag
(se SFS 1978:133).

Prop. 1984/85:105 5

1
en promemoria den 18 maj 1984 som utarbetats i justitiedepartementet har
föreslagits att ansvarighetsgränsen för svenska lufttrafikföretag skall höjas
till 100000 SDR (ca 850000 kr.).

Promemorian har remissbehandlats.
Yttranden har avgetts av försvarels civilförvaltning, luftfartsverket, Scandinavian
Airiines System (SAS), Bas-air AB, Saab-Scania AB, Svenska allmänflygföreningen.
Svenska Försäkringsbolags Riksförbund. Skandia, Folksam, Svenska
flygförsäkrings-poolen och Internationella handelskammarens svenska
nationalkommitté. En sammanställning av remissyttrandena har gjorts i
justitiedepartementet och finns tillgänglig i lagstiftningsärendet (Dnr
1465-84).

I
lagstiftningsärendet har nordiska departementsöveriäggningar ägt rum.

2
Bakgrunden till den gällande ordningen

Ansvarsgränsen
16600 SDR i 9 kap. 22 § luftfartslagen går tillbaka på bestämmelserna i Warszawakonvenlionen
i dess lydelse enligt 1955 års Haagprotokoll. Detta är den senasle lydelsen av
konventionen som har trätt i kraft. Över 100 stater, bland dem Sverige, är
bundna av konventionen i den lydelsen. I Haagprotokollel anges ansvarsgränsen till
250000 s.k. Poincaréfrancs, en beräkningsenhet i guld. Den har sedermera
räknats om lill SDR, och 250000 Poincaréfrancs har då ansetts molsvara 16600 SDR.

Warszawakonventionen
har reviderats två gånger sedan år 1955, första gången år 1971 i Guatemala och
därefter år 1975 i Montreal. Ändringarna i 1971 års Guatemalaprotokoll innebar bl.a.
alt begränsningsbeloppet vid passagerarskador höjdes avsevärt.

1
Warszawakonventionen föreskrivs i princip en gräns för flygfraktförarens
ansvarighet för passagerarskador. Det föreligger dock inle något hinder mot att
en konventionsstat ålägger sina egna flygföretag högre begränsningsbelopp Gfr prop.
1975/76:54 s. 14 f). Åtskilliga konventionsstater har också utnyttjat denna möjlighel,
efter hand som de begränsningsbelopp som gäller enligt 1955 års Haagprotokoll
har kommit att framstå som alltför låga.

Sedan
det hade visat sig osäkert om Guatemalaprolokollet skulle vinna tillräcklig
anslutning för att träda i kraft träffade ell antal stater, företrädesvis
västeuropeiska, år 1974 en informell överenskommelse om en provisorisk höjning
av begränsningsbeloppet för lufltrafikföretagen i respeklive land. Sverige
medverkade i denna överenskommelse, den s.k. Londonöverenskommelsen.
Bestämmelsen i luftfartslagen om en ansvarighets-gräns på 270000 kr. för
svenska lufttrafikföretag tillkom som en följd av Londonöverenskommelsen (jfr prop.
1975/76:54 s.6 0. De svenska lufltrafikföretagen åläggs att i biljetterna
eller i sina slandardvillkor utfästa sig all tillämpa denna gräns för
ansvarigheten.

Prop. 1984/85:105 6

Ulan
alt Guatemalaprolokollet hade trätt i kraft reviderades Warszawakonventionen
på nytt i Montreal år 1975 genom alt fyra ändringsprotokoll antogs. De
ändringar som rörde passagerarbefordran logs in i Montrealprotokoll nr 3. Detla
prolokoll innebar inte någon saklig ändring i förhållande lill Guatemalaprolokollet
såvitt gäller begränsningsbeloppet för skador som tillfogas passagerare. 1 Guatemalaprolokollet
är della belopp angett lill 1 500000 Poincaréfrancs. Beloppet räknades dock om
från den tidigare beräkningsenheten, Poincaréfrancs, lill SDR. Därvid ansågs
det angivna begränsningsbeloppet motsvara 100000 SDR. vilkel i svenskt mynt
utgör omkring 850000 kr.

3
Utvecklingen efter år 1975

Som
lidigare nämnts har Guatemalaprolokollet inte trätt i krafl. Inle heller
Montrealprotokoll nr 3 har trätt i kraft, och det är osäkert om och när detta
protokoll - liksom de övriga protokoll som antogs i Montreal -kommer att träda
i kraft. Länge har övriga stater avvaktat USA:s ställningstagande i
tillträdesfrågan. Den amerikanska kongressen har dock hitintills avvisat
regeringens förslag om tillträde, väsentligen därför all begränsningsbeloppet
100000 SDR anses för lågt. Härtill kommer att detta belopp, i motsats till det
begränsningsbelopp som gäller enligt 1955 års Haagprotokoll, inte under någon
omständighet får genombrytas. De flesta västeuropeiska stater har emellertid
efter hand kommit lill den uppfattningen atl del är viktigt att 1975 års
revision verkligen fullföljs, eftersom den utgör en välbehövlig modernisering
av hela konventionssystemet. Detla har under senare tid lell till strävanden i
Europa alt försöka få Montrealprolokollen i kraft ulan att vänta på USA:s
tillträde.

I
avvaktan på att 1975 års konventionsändringar skall träda i kraft har flera
europeiska stater på nytt höjt ansvarighelsgränserna för sina nationella luftlrafikförelag.
Detta har i vissa länder skett genom lagstiftning. I andra länder har särskilda
överenskommelser träffats med lufltrafikföretagen. Vid europeiska lufträltsöverläggningar
i augusti 1983 lämnades följande uppgifter om de ansvarighelsgränser som
gäller för resp. länders lufttrafikförelag.

Belgien
.................................... 80000 SDR

Frankrike
.................................. 80000"

Förbundsrepubliken
Tyskland ........ ISOOOO DM

Italien
(enbart Alilalia) ................. 90000 US dollar

Nederiändema
............................ 80000 SDR

Schweiz
.................................... 200000 schw. francs

Storbritannien
........................... 100000 SDR

De
nordiska länderna slår kvar på den nivå som bestämdes genom
Londonöverenskommelsen. Ansvarighetsgränsen för nordiska lufttrafikförelag är
därmed bland de lägsla i Västeuropa.

Prop.
1984/85:105 7

4 Departementspromemorian

Som tidigare har nämnts föreslogs i justitiedepartementets
promemoria den 18 maj 1984 att ansvarighetsgransen för svenska
lufttrafikföretag skulle höjas till 100000 SDR (ca 850000 kr.) per
passagerare. Detta skulle ske genom en ändring i 9 kap. 22 S luftfartslagen.
Som skäl för förslaget angavs främst att den inflation som hade ägt rum sedan
begränsningsbeloppet 270000 kr. infördes hade inneburit en väsentlig reell
sänkning av ansvarighetsgränsen. Vidare anfördes atl det i Sverige numera vid
personskador förekom ersättningsbelopp som vida översteg detta belopp. En
ansvarsgräns på 270000 kr. var därför enligt promemorian klan
otillfredsställande. Det framhölls också att åtskilliga av de europeiska luftlrafikförelag
som har trafik på Skandinavien tillämpar en högre ansvarsgräns än detta belopp.
Om ansvarighetsgränsen för de skandinaviska lufltrafikföretagen höjdes i nivå
med de gränser som gäller för dessa europeiska lufttrafikföretäg, skulle man
enligt promemorian på ett förhållandevis enkelt sätt påtagligt förbättra
skyddet för passagerarna. En betydande del av de skandinaviska
flygpassagerarna skulle då omfattas av högre ansvarighetsgränser. Enligt
promemorian skulle därmed ha uppnåtts ett skydd som fick anses godtagbart för
den närmaste framtiden.

I
promemorian diskuterades också möjligheten atl få lill slånd en mer långsiktig
lösning av frågan om ersättning till skadade passagerare. Det framhölls att de
höjningar av ansvarighetsgränserna, ulöver den gräns som föreskrivs i 1955 års Haagprolokoll.
som konventionsslaterna har genomfört för sina egna flygföretag har varit
provisoriska ålgärder. Vidare påpekades atl om Montrealprolokollen träder i krafl.
konventionsslaterna inte längre får göra sådana höjningar. Enligt
Montrealprotokoll nr 3 får sålunda det ansvarighetsbelopp .som föreskrivs för passagerarskador
inte under några omständigheler genombrytas genom nationell lagstiftning. Genom
Montrealprolokollet har staterna däremot getts möjlighet att genom ett särskilt
försäkringssystem komplettera den strikta ansvarighet intill 100000 SDR som
fraktföraren har.

Under
senare år har i flera länder, framför allt i USA. diskuterats elt sådant
försäkringssystem. Delta skulle enligt promemorian ha följande grunddrag. Varje
flygbiljett som köps i ett vissl land skulle enligt del landels lagstiftning
vara obligatoriskt förenad med en försäkring av passageraren. Lufttrafikförelagens
enda uppgift skulle bestå i alt uppbära försäkringspremien i samband med alt
flygbiljetten betalas. Försäkringsbeloppet skulle sättas till ell så högt
belopp att full ersättning kan utgå även om den skadade blir invalid för livet.
Genom del slora antal försäkringar det blir fråga om vid ett obligatorium torde
premierna bli myckel låga. Beräkningar från svenska försäkringsförelag har
enligt promemorian visal alt ett försäkringsbelopp på fem miljoner kr. eller
mer skulle innebära en premie på mellan fem och tio kr. per biljett.

Prop.
1984/85:105 8

5
Sammanfattning av remisisyttrandena

Förslagel
i promemorian atl genom en ändring i 9 kap. 22 § luftfartslagen höja
ansvarighetsgränsen för svenska lufttrafikföretag har i de flesta remissyttrandena
hälsats med tillfredsställelse eller lämnats utan erinran. SAS har t.ex. starkt
stött förslaget. Avvikande uppfallning har framförts av de två
försäkringsbolagen Skandia och Folksam. I ett gemensamt yttrande har dessa
företag avstyrkt det förslag som promemorian innehåller. De har förordat att
det i stället snabbt genomförs en från luftfartslagen fristående
försäkringslösning. Internationella handelskammarens svenska nationalkommitté
har i silt yttrande hänvisat till en promemoria som har upprättats av en
ledamot i kommitténs referensgrupp för iransporlfrågor. 1 den promemorian har
förordals samma omgående försäkringslösning som Skandia och Folksam har
tillstyrkt.

Av
de remissinstanser som har tillstyrkt en höjning av ansvarighetsgränsen har
endast två anfört synpunkter på vad som anförs i promemorian om en mer
långsiktig lösning. Sålunda har SAS uttalat silt slöd för alt en försäkringslösning
utreds närmare. SAS har dock anfört att en sådan utredning inte bör få fördröja
den angelägna höjningen av ansvarighets-gränsen. Basair har betonat alt det är
viktigt atl man vid utformningen av ett försäkringssystem tar hänsyn till affärsflygföretagens
situation och undviker att systemet för med sig en ökande byråkrati. Svenska
Försäkringsbolags Riksförbund har noterat att man inom jusliliedepartementet
är medveten om att en mer långsiktig lösning behövs. Förbundet har dock avstått
från att kommentera de överväganden om en möjlig långsiktig lösning som görs i
promemorian.

6
Föredraganden

De
begränsningsbelopp som gäller för flygfraklförare vid passagerarskador
framstår numera som orimligt låga. De remissinslanser som har yttrat sig i
ärendet synes dela den uppfattningen.

Sveriges
åtaganden enligt Warszawakonventionen medför att Sverige inte ensidigt kan göra
någon ändring såvitt gäller begränsningsbeloppet vid sådan internationell
lufttrafik som bedrivs av andra än svenska lufttrafik-företag. Det är därför
angeläget att verka för att de ändringar i Warszawakonventionen som beslöts i
Montreal år 1975 skall träda i kraft. Som nyss har nämnts innefattar dessa
ändringar bl.a. en avsevärd höjning av begränsningsbeloppet vid passagerarskador.

Som
förut har nämnts pågår i Europa arbete på att fä Montrealprolokollen i kraft. Nederiändema
och Portugal har redan ratificerat protokollen. I Storbritannien och Italien
har p.ariamenten godkänt en ratifikation av protokollen, men ratifikation har
ännu inte skett. I Danmark, Finland, Norge

Prop. 1984/85:105 9

och
Sverige förbereds förslag till riksdagen om ratifikation av protokollen och om
de ändringar i luftfarlslagstiftningen som föranleds av en ratifikation. Bland
dessa ändringar märks en höjning av flygfraktförarens ansvarighet för passagerarskador
till 100000 SDR (ca 850000 kr.) per passagerare. Som jag tidigare har nämnl är
del dock osäkert om och i så fall när Montrealprotokoll nr 3 kan träda i kraft.
Enligt min mening är det därför inle rimligt atl låla en ändring av
begränsningsbeloppet för passagerarskador anstå till dess alt delta protokoll iräder
i kraft.

Ett
förhållandevis snabbt och enkelt sätt att påtagligt förbättra situationen är
att höja det begränsningsbelopp som gäller för svenska lufttrafik-företag. Med
hänsyn lill del nordiska luflfartssamarbelel i SAS måsle emellertid en sådan
höjning göras gemensaml med Danmark och Norge. Efter nordiska
departementsöverläggningar, senast i Köpenhamn den 2 november 1984, har enighet
uppnåtts mellan de ansvariga departementen i Danmark, Norge och Sverige om all
lägga fram förslag om en höjning av ansvarighetsbeloppet för respektive lands
lufttrafikföretag.

En
sådan höjning av begränsningsbeloppet för danska, norska och svenska luftlrafikförelag
skulle i praktiken täcka all inrikestrafik i de berörda länderna. Vidare skulle
den omfatta all den internationella trafik som SAS och olika svenska, danska
och norska charterflygföretag bedriver. SAS svarar för en betydande del av de
passagerare som flyger till och från Sverige, Danmark och Norge. Enligt tillgängliga
uppgifter torde SAS svara för mer än hälften av de svenska passagerarna.

En
höjning av del slag som jag nu har nämnt får sålunda en väsentlig betydelse
även för nordiska passagerare som färdas i internationell trafik. Härtill
kommer atl flera lufttrafikföretag i andra västeuropeiska länder redan
tillämpar begränsningsbelopp som är avsevärt högre än de som f.n. gäller i
Sverige, Danmark och Norge. Om begränsningsbeloppet i de tre nordiska länderna
bringas i nivå med dessa belopp, kommer de nordiska passagerarna att i stor
omfattning få ett skydd som är avsevärt bättre än vad som följer av
Warszawakonventionen i dess lydelse enligt 1955 års Haagprolokoll.

Jag
vill nämna atl man från finsk sida har förklarat att man också i Finland är
beredd att överväga en väsentlig höjning av begränsningsbeloppet för finska
lufttrafikföretag.

Som jag förut har betonat
är del angeläget alt få de moderniseringar av Warszawakonvenlionen som beslöts
år 1975 i kraft. Arbete på de författningsändringar som föranleds av
tillträdet till Montrealprotokollen nr 3 och 4 pågår redan. Det
begränsningsbelopp som det nu är fråga om bör därför inte i detta sammanhang
höjas utöver det belopp som kommer att gälla, om konventionsändringarna träder
i kraft, dvs. 100000 SDR. Det finns å andra sidan enligt min mening inle heller
några vägande skäl att sätta beloppet lägre.

Med
anledning av den kritik mot promemorieförslaget som har framförts

Prop. 1984/85: lOS 10

av nägra remissinslanser vill jag i delta sammanhang också
i korthet beröra del vidare arbetet pä en långsiktig lösning av de
skadeståndsrättsliga frågorna i samband med luftbefordran a v passagerare.

En höjning av begränsningsbeloppet till 100000 SDR för lufiirafikföreia-gen
i Danmark, Norge och Sverige förbättrar avsevärt situationen för de nordiska flygresenärerna.
Den åtgärden utgör dock inle någon långsiktig lösning av skadeståndsfrågorna.
Det är enligt min mening sannolikt att en på sikt mera tillfredsställande lösning
kan åstadkommas genom ett försäkringssystem för flygpassagerare. Detta har
berörts i den remitterade promemorian.

Med hänsyn till samarbetet inom SAS måste utgångspunkten
vara att en försäkringslösning införs parallellt i Sverige, Danmark och Norge.
Del skulle vara en uppenbar fördel om ett motsvarande system kunde införas
också i Finland. Kontakter har redan lagits om ell nordiskt samarbete för all
undersöka möjligheterna till en försäkringslösning. Det är min avsikt att inom
kort ta upp frågan med företrädare för de andra nordiska länderna.

Jag vill emellertid betona att slora krav måste ställas på
elt sådant försäkringssystem, eflersom del skulle beröra åtskilliga
flygförelag. Del måste kunna fungera också i inlernationell trafik. Det är
uppenbart att del måste la en viss tid atl få lill stånd ett sådani system. Man
bör dårtor enligt min mening inle avstå från den förbättring som kan uppnås
snabbi genom den lagstiftningsåtgärd som jag nu har diskuterat i avvaklan pä
all elt försäkringssystem kan införas.

Mot bakgrund av vad jag sålunda har anfört föreslår jag
all 9 kap. 22 S första stycket andra meningen luftfartslagen ändras på det
sättet atl del särskilda begränsningsbeloppet för passagerarskador för svenska lufttrafikföretäg
bestäms till 100000 SDR. Denna lagändring måste med hänsyn till samarbetet inom
SAS träda i krafi samtidigt med motsvarande lagändringar i Danmark och Norge.
Regeringen bör därför bemyndigas atl förordna om när lagändringen skall träda
i kraft.

I undantagsfall kan 1937 års lag om befordran med
luftfartyg vara lill-lämplig på inlernationell luftbefordran, trols att den
annars har upphört all gälla. Della gäller flygningar för vilka Warszawakonvenlionen
är lillämplig i sin ursprungliga lydelse, dvs. flygningar mellan Sverige och en
siat som inle har lillträll 1955 års Haagprolokoll utan är bunden endasl av
konventionen i dess ursprungliga lydelse. Del rör sig om etl fåtal länder,
förutom USA bl.a. några få afrikanska stater. Även om 1937 års lag i och för
sig är tillämplig på en lufttransport, är emellertid alltid svenska
lufttrafikföretag skyldiga att åtaga sig ansvarighet intill det belopp som
föreskrivs för dem i 9 kap. 22 § luftfartslagen. Detta framgår av
övergångsbestämmelsen till den lag genom vilken den särskilda
ansvarighetsgränsen för svenska lufttrafikföretäg infördes (SFS 1976:11). Den
omständigheten att ansvarighetsgränsen nu ändras medför inte att någon ny
motsvarande övergångsbestämmelse behövs. 1976 års övergångsbestämmelse är
nämligen uiformad

Prop.
1984/85:105 11

på
elt sådani sätt att den läcker även en till beloppet ändrad ansvarighetsgräns.
Om den högre gräns som jag föreslår införs, kommer den att gälla för svenska lufttrafikförel.ig
även om 1937 års lag annars skulle vara tillämplig.

Det
förekommer ofta att en befordran helt eller delvis utförs av någon annan
fraktförare än den som genom befordringsavtalet har åtagit sig befordringen. I
så fall skall både den avtalsslutande fraktföraren och den som utför befordringen
anses som fraktförare vid tillämpningen av 9 kap. luflfartslagen. den förre i
fråga om hela befordringen och den senare i fråga om den del av befordringen
som han utför (9 kap. 32 §). Jag vill påpeka att det högre ansvarighetsbelopp
som föreskrivs för svenska lufttrafikföretag enligt en uttrycklig bestämmelse
(9 kap. 22 § första stycket fjärde meningen) gäller endast beträffande den del
av befordringen som utförs av ell svenskt luftlrafikförelag.

Den
föreslagna ändringen i luftfartslagen utgörs enbart av en beloppsändring. Med
hänsyn härtill är det enligt min mening inte nödvändigt att lagrådet hörs i della
ärende.

7
Hemställan

Med
hänvisning till vad jag nu har anfört hemsläller jag att regeringen föreslår
riksdagen

att
anla etl inom justitiedepartementet upprättat förslag till lag om ändring i
luftfartslagen (1957: 297).

8
Beslut

Regeringen
ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom
proposition föreslå riksdagen att anta det förslag som föredraganden har lagt
fram.

Prop.
1984/85:105 12

Innehåll

Propositionen
..................................................... I

Propositionens
huvudsakliga innehåll......................... 1

Propositionens
lagförslag ...................................... ... 2

Utdrag
ur prolokoll vid regeringssammanträde den 29 november 1984 4

1
Inledning ......................................................... ... 4

2
Bakgrunden til! den gällande
ordningen ................ 5

3
Utvecklingen efler år 1975 .................................. 6

4
Departementspromemorian................................... 7

5
Sammanfattning av remissytlrandena
.................. ... 8

6
Föredraganden ................................................. ... 8

7
Hemställan ..................................................... II

8
Beslut ........................................................... II

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1984