Prop. 1984/85:114

Prop.
1984/85:114

Regeringens proposition

1984/85:114

med
riktliivjer för järnvägspolitiken

beslutad
den 21 febmari 1985.

Regeringen
föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag av
regeringsprotokoll.

På
regeringens vägnar INGVAR CARLSSON

CURT
BOSTRÖM

Propositionens
huvudsakliga innehåll

o
De gmndläggande målen för jäm vägspolitiken enligt 1979 års trafikpoU-tiska
beslut ligger fast. Förslagen i propositionen innebär dock att dessa mål
utvecklas, konkretiseras och förtydligas. Så likvärdiga
konkurtens-fömtsättningar som möjligt bör skapas mellan olika trafikgrenar för
att åstadkomma samhällsekonomiskt effektiva transportlösningar, vilket är ett
av huvudmålen med trafikpolitiken.

o
Staten tar ett ökat ansvar för Jämvägens infrastmkturkostnader. Därmed ställs
rimliga ekonomiska krav på SJ samtidigt som en stimulans ges till ökad
effektivitet i järnvägstrafiken. Inom SJ redovisas "infrastruktur"
och "trafikföretag" var för sig på ett mer fullständigt sätt än i
dag. Person- och godstrafikavdelningama belastas med interna avgifter för
utnyttjandet av infrastmkturen.

o
Ett nytt anslag. Investeringar i järnvägens infrastruktur, tas upp på
statsbudgeten. För budgetåret 1985/86 föreslås att 950 milj. kr. anvisas på
detta anslag. Ingående statskapital i infrastmkturen, preUminärt 1270 milj.
kr., avskrivs. Av sådana investeringar som hör till affärsbanenälel förs 80%
till statskapitalet med krav på full förräntning. Räntan på sådana
investeringar skall emellertid inte belasta SJ:s resultat under byggnadstiden.
Avskrivningar görs i fortsättningen på historiska värden i stället för på
återanskaffningsvärden. SamUiga investeringar i det ersättningsberältigade
bannätet direktavskrivs såsom i dag.

0 Ett
nytt anslag. Investeringar i traflkrörelsens fasta anläggningar vid

statens järnvägar, tas upp på statsbudgeten för finansiering av investe

ringar i sådana anläggningar som inte hör till infrastmkturen. För bud-

1 Riksdagen 1984185.1 saml. Nr 114

Prop. 1984/85:114 2

getåret
1985/86 föreslås att anslaget las upp med 450 milj. kr. med krav på full
förräntning. Avskrivningar görs på historiska värden. Räntan belastar inte SJ:s
resultat under byggnadstiden.

o
Investeringar I rullande materiel m.m. finansieras genom atl SJ lånar
erforderliga medel i riksgäldskontoret på marknadsmässiga villkor. Medelsbehovet
för 1985/86 beräknas till ca 600 milj. kr.

o
Samordningen mellan SJ och andra transportföretag såväl inom som utom den egna
koncemen bör ökas för att Järnvägens fördelar skall kunna tillvaratas och för
att en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska
kostnad skall kunna åstadkommas. Statsmaktema lägger fast en långsiktig
strategi för det fortsatta samarbetet mom SJ-koncernen såväl mellan SJ och
dotterbolagen som mellan de olika dotterbolagen. Ett särskilt förvaltningsbolag
bildas "mellan" SJ och dotterbolagen med uppgift att vara ett
instmment för verket och SJ:s styrelse vid samordningen av verksamheten inom
koncemen.

o
En målinriktad satsning på kombitrafiken bör utgöra ett viktigt inslag i
trafikpoUtiken. Målet är att denna trafik år 1990 skall ha en omfattning på 3
milj. ton per år. Ett särskilt kombibolag bör bildas. SJ och Svelast avser att
träffa överenskommelse om en ny organisation för styckegodstrafiken. Målet bör
vara alt verksamheten senast fr. o. m. utgången av år 1987 åtminstone skall
täcka samtiiga sina kostnader.

o
Resultatansvaret inom SJ bör byggas ut på samfliga nivåer. SJ får fortsättningsvis
helt besluta om sin egen organisation. Frågor om förändringar av SJ:s
indelning i regioner som med nuvarande regler skall underställas riksdagens
prövning far följaktligen avgöras av SJ.

o
Samordningen mellan det lokala/regionala bussresandet och SJ:s tågtrafik måste
förbättras. Särskilda sarru-ådsgmpper mellan SJ och länstrafik-huvudmännen
kommer att bildas i varje län.

o
Bandelarna Borås-Varberg, Gårdsjö-Håkantorp, Bjärka Säby-Västervik,
Torsby-Kil, Malung-Repbäcken och Stomman-Hällnäs förs till riksnätet den Ijuli
1985. Prövningen av persontrafiken på de delar av inlandsbanan som inte ingår i
riksnätet, nämligen Gällivare-Arvids-jaur-Stomman och Bmnflo-Sveg-Mora, samt på
bandelen Arvidsjaur-Jöm sker tidigast om 4-5 år.

o
Det Jämvägsorienterade forsknings- och utvecklingsarbetet bör få en större
andel av de totala forsknings- och utvecklingsresurserna inom transportsektom.
Statens väg- och trafikinstitut (VTI) ges möjlighet att bedriva FoU-verksamhet
på Järnvägsområdet. För budgetåret 1985/86 anvisas 1 milj. kr. för detta
ändamål.

o
För budgetåret 1985/86 bör anslaget Ersättning till SJ för köp av vissa
tjänster tas upp med 1467,1 milj. kr. Från anslaget utbetalas i första hand
ersättning till SJ för driften av det ersättningsberältigade bannätet och
ersättning för särskilda pensionärs- och studeranderabatter.

Prop.
1984/85:114 3

Uidrag
KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid
regeringssammanträde 1985-02-21

Närvarande:
statsrådet I. Carlsson, ordförande, och statsråden Lundkvist, Sigurdsen,
Gustafsson, Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson, Andersson, Boström, Bodström,
Göransson, Gradin, Dahl, R. Carlsson, Holmberg, Hellström, Thunborg, Wickbom

Föredragande:
statsrådet Boström.

Proposition
med riktlinjer för järnvägspolitiken

1
AUmänna utgångspunkter för mina förslag

Jämvägens
framtid är de stora transportströmmama och transporterna över långa och
medellånga avstånd. Även persontrafik på kortare avstånd är ofta en viktig
uppgift för järnvägen. Fömtsättningama för att jämvägen i Sverige skall kunna
spela denna roll är goda. En mer rationell uppläggning av trafiken bör leda
till ökade marknadsandelar både i person- och godstrafiken. Det finns en stor
outnyttjad kapacitet och slora rationaliseringsmöjligheter inte minst genom
att införa ny teknik. Dessa förhållanden, den tilltro som svenskt näringsliv
har till jämvägens utvecklingsmöjligheter samt den positiva inställning som
finns till en utbyggd och förbättrad kollektivtrafik gör att jag anser att det
finns anledning att se optimistiskt på Jämvägens framtid.

Det
finns emellertid många problem som måste lösas. Statens jämvägar (SJ) förlorade
under en lång följd av år marknadsandelar till andra transportmedel. Följden
blev snabbt växande underskott fram till 1983 års finansiella rekonstmktion som
temporärt förbättrade ekonomin i järnvägstrafiken, dock utan att det
ekonomiska målet totalt sett kunde uppnås. Underskotten kommer trots
rekonstmktionen att fortsätta att öka i snabb takt redan under de närmaste åren
om inte åtgärder vidtas både från SJ:s och statsmaktemas sida.

Orsakerna
till den här utvecklingen är många. En orsak är stora om-stmktureringar i
samhället i fråga om befolkning och näringsliv vilket lett till minskad
efterfrågan på transporter av vissa produkter samtidigt som efterfrågan ökat på
andra. Det har varit svårt för SJ - delvis p. g. a. den fasta
produktionsapparaten - att helt anpassa verksamheten till den nya situationen
och att även i övrigt tillgodose kraven på kundanpassade

Prop.
1984/85:114

Transportarbete p å j ä rnv ä g

Index

150-

50-

78/79

79/80 80/81

81/82

82/83

83/84

Persontrafik (personkm) Godstransporter (godstonkm)

Index
(1978/79 = 100)

transportlösningar
med hög kvalitet. SJ har dock bhvit effektivare under senare år. Samtidigt har
emellertid också konkurrentema blivit bättre i många avseenden.

Järnvägens
svårigheter att hävda sin ställning på transportmarknaden beror vidare i stor
utsträckning på att det ofta ställts krav på SJ från statsmaktemas sida som
inneburit begränsningar i SJ:s möjligheter till marknadsanpassning och
affärsmässigt agerande. De ekonomiska mål i form av avskrivnings- och
förräntningskrav som statsmakterna ställt upp för verksamheten överensstämmer
heller inte enligt min mening med kraven på hög standard och servicenivå i
hela landet — krav som är en följd av olika trafikpoUtiska beslut.

Under de senaste åren har
en rad åtgärder vidtagits både från SJ:s och statsmaktemas sida för att vända
utvecklingen. SJ försöker nu på olika sätt anpassa verksamheten till kundemas
behov. Företaget har rekonstmerats finansielU och organiserats om. Den statliga
detaljregleringen av SJ:s verksamhet har minskat. Följden har blivit ökad
aktivitet inoq;i samtliga SJ:s verksamhetsonu-åden och en klar vilja hos de
anställda att utveckla SJ till ett effektivt och konkurrenskraftigt
affärsföretag.

För
att överleva långsiktigt måste emellertid SJ bli bättre på en rad områden.
Fömtsättningama för detta anser Jag vara goda. Det gäller att ta tillvara den
efterfrågan på järnvägstransporter som finns och de möjligheter som föreligger
när det gäller samverkan mellan SJ och andra transportföretag såväl inom den
egna koncernen som utanför denna. Den i gmnden

Prop.
1984/85:114 5

positiva
inställning till jämvägen som finns hos svenska folket, svenskt näringsliv och
de anställda inom SJ är en stor tillgång i sammanhanget. Med de begränsade
ekonomiska resurser som kommer att stå till buds är det emellertid nödvändigt
att insatserna koncenlreras till de områden där Jämvägens fömtsättningar bäst
kommer till sin rätt.

SJ slår nu enligt min
mening vid ett vägskäl inför framtiden. Det krävs genomgripande åtgärder och
offensiva satsningar både från SJ:s och statsmaklemas sida om SJ i framtiden
skall kunna vara ett lönsamt företag och etl konkurrenskraftigt alternativ till
andra transportmedel. De positiva men kortsiktiga effekter som uppnåddes genom
1983 års finansiella rekonstmktion måste följas av åtgärder som ger SJ de
långsiktiga fömtsättningar som krävs för att verket skall kunna agera
affärsmässigt och leva upp till de övriga mål som ställs upp för verksamheten.
Mina förslag i det följande om bl.a. ändrat kostnadsansvar för SJ och om en
koncem strategi för det fortsatta samarbetet mellan SJ och dess dotterbolag
syftar till detta. Inom ramen för de riktlinjer som statsmaktema lägger fast
far det sedan ankomma på SJ att leva upp till de uppsatta målen.

SJ:s
kostnadsansvar och koncemfrågoraa har behandlats av en interdepartemental
arbelsgmpp där också SJ och verksledningskommittén (C 1983:04) varit
representerade. Vidare har berörda fackliga organisationer inom såväl SJ som
dotterföretagen haft tillfälle att lämna synpunkter under arbetets gång.

2
Järnvägspolitikens inriktning

Mitt
förslag:

o
De gmndläggande målen för järnvägspolitiken enUgt 1979 års trafikpoUtiska
beslut ligger fast. Föreliggande förslag innebär dock att dessa mål utvecklas,
konkretiseras och förtydligas.

o
Så likvärdiga konkurtensfömtsättningar som möjligt bör skapas mellan olika
trafikgrenar för att åstadkomma samhällsekonomiskt effektiva
transportlösningar, vilket är ett av huvudmålen för trafikpolitiken.

o
För att fa en väl fungerande transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska
kostnad måste samordningen mellem SJ och andra transportföretag öka. Det
gäller både med företag inom och utom den egna koncemen. På så sätt kan
Jämvägens fördelar bättre tas till vara.

o
Jämvägspolitiken används även fortsätiningsvis av statsmaktema i syfte att
uppnå andra angelägna samhällsmål, t. ex. inom regionalpolitiken. Detta sker
genom att statsmaktema köper tjänster av SJ.

Prop. 1984/85:114

Bakgrund
och skälen för mitt förslag

Riktlinjerna
för SJ:s verksamhet och jämvägspolitiken har i första hand lagts fast i 1979
års trafikpolitiska beslut (1978/79:99, TU 18, rskr 419). Dessa riktlinjer har
senare konkretiserats i 1980 års stmkturplan för SJ (prop. 1980/81:2, TU 6, rskr
101) och i 1983 års finansiella rekonstmktion av SJ (prop. 1982/83:100, TU 15,
rskr 293).

Det
övergripande målet för den statliga trafikpolitiken är att ge landets olika
delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska
kostnader. Detta fömtsätter enligt det trafikpolitiska beslutet en effektiv
fördelning av transportarbetel mellan ohka transportmedel. Effektiviteten
firämjas enligt beslutet bäst av en fri konkurrens och samverkan mellan olika
trafikmedel och trafikförelag inom de ramar som samhället drar upp.
Prissättningen inom person- och godstrafiken skall så långt möjligt utformas på
ett sådant sätl att de ohka transportmedlens resurser utnyttjas så effektivt
som möjligt.

Järnvägsnätet
skall utgöra stommen i person- och godslrafiken, bl.a. med hänsyn till miljön,
energin och trafiksäkerheten. För att skapa en fast gmndval för SJ:s
långsiktiga planering av persontrafiken avgränsades år 1979 ett särskilt
riksnät bestående av affärsbanenätet och de mest trafik-starka bandelama av det
ersättningsberättigade bannätet. På riksnätet skall persontrafiken behållas
under överskådlig tid.

Enligt det trafikpohtiska
beslutet är det väsentligt att satsningen på jämvägen sker så att dess
fömtsättningar att göra sig gällande på ett samhällsekonomiskt
tillfredsställande sätl ökar. Betydelsen av taxeåtgärder och andra åtgärder
för att åstadkomma ett mer effektivt utnyttjande av järnvägen och öka dess
attraktivitet och konkurtensförmåga betonas. Särskilt understryks
investeringarnas betydelse liksom behovet av ökat samarbete med andra
trafikföretag, förstärkt marknadsföring och förbättrad service. När det gäller
godslrafiken pekas särskilt på de möjligheter till ytterligare effektivisering
av transportsystemet som ett utvidgat samarbete mellan SJ-koncemens ohka
företag borde kunna ge.

Inom
de av samhället uppdragna ramarna skall SJ drivas som affärsverk på
företagsekonomiska gmnder och på i princip samma sätt som andra trafikföretag.
Som det ekonomiska målel för SJ f n. är formulerat skall SJ med intäkter täcka
verksamhetens kosinader inkl. avskrivningar på tillgångamas
återanskaffningsvärde och dämtöver redovisa ett överskott som motsvarar räntan
på det disponerade statskapitalet. Med tanke på de kraftiga
konjunkturvariationer som normalt kännetecknar SJ:s trafik gäller
förräniningskravet som ett genomsnitt för en konjunkturcykel.

Den
gmndläggande utformning som jämvägspolitiken har fått genom 1979 års
trafikpolitiska beslut kan enligt min mening ge SJ fömtsättningar att utvecklas
till ett modemt och effektivt affärsföretag samtidigt som samhällets
möjligheter att utnyttja jämvägstrafiken i syfle att uppnå över-

Prop.
1984/85:114 7

gripande
samhällsmål säkras. De gmndläggande målen för jämvägspolitiken, såsom de
formulerades i det trafikpolitiska beslutet bör därför i alla väsentliga delar
gälla även i firamtiden. Det är emellertid somjag ser det angeläget att målen
nu utvecklas, konkretiseras och förtydligas. Jag övergår nu till att redogöra
för hur detta bör ske.

Innebörden
av det trafikpolitiska beslutet är bl. a. att de rörliga avgiftema för
utnyttjandet av den offentUga sektoms transporttjänster så långt möJUgt bör
anpassas tiU de samhällsekonomiska marginalkostnader som är förenade med att
utnyttja dessa tjänster. Därigenom vill statsmaktema åstadkomma en sådan
trafikfördelning att de trafikanläggningar som det allmänna svarar för
utnyttjas så effektivt som möjligt.

Genom
riksdagsbeslutet år 1979 upphävdes kravet på fiill kostnadstäckning för
jämvägstrafiken. Riksdagen fastställde i stället de ramar för trafikpoUtiken
inom vilka SJ skall driva verksamheten på företagsekonomiska gmnder. De
finansiella kraven på Jämvägstrafiken från statsmaktemas sida har sedan dess
minskat något. Genom 1983 års finansiella rekonstmktion, avlastades SJ en del
kostnader för sådana investeringar som inte varit möjliga att förtänta fuUt ut,
men som varit nödvändiga för att kunna tiUhandahåUa ett järnvägsnät med den
kvaUtet och omfattning som beslutades år 1979. Som ett led i den finansiella
rekonstmktionen minskades affärsbanenätet genom att vissa bandelar överfördes
till det ersättningsberättigade bannätet. Huvudproblemet kvarstår emeUertid
även efter dessa åtgärder, dvs. att de stora fasta kostnadema för främst
bannätet gör det svårt för SJ att täcka sina kostnader liksom det försvårar en
genereU anpassning av prisema till marginalkostnaderna.

Till
skiUnad från övriga trafikgrenar har SJ ansvar för både infrastmkturen och den
egentliga trafikproduktionen. Oavsett utnyttjandegraden måste SJ svara för
hela kostnaden för bannätet. För att intentionerna i 1979 års trafikpolitiska
beslut om en marginalkostnadsanpassad prissättning skall kunna fullföljas krävs
att man skiljer på den del inom SJ som motsvarar "infrastmkturen",
dvs. i första hand bannätet och därtiU knutna fasta anläggningar och den del
som motsvarar trafikproduktionen. Mina förslag i det följande har detta som en
utgångspunkt.

En
gmndfömlsältning för att de övergripande målen beträffande effektivitet och
servicenivå skall kunna uppnås är att jämvägstrafiken kan uppvisa en god
lönsamhet. SJ skall därför även fortsättningsvis arbeta som affårsverk med de
krav detta innebär när det gäller att på affärsmässiga gmnder tillgodose olika
kunders behov och önskemål. Fömtsättningen för att SJ skall kunna utvecklas som
ett konkurrenskraftigt transportföretag är emeUertid alt verket kan agera på
marknaden på samma viUkor som andra transportföretag. Att skapa likvärdiga
konkurrensfömtsättningar i syfte att främja samhällsekonomiskt effektiva transportlösningar
utgör mot den här bakgmnden ett av de viktigaste målen i trafikpolitiken.

SJ
skiljer sig från sådana trafikföretag som bedriver sin verksamhet i

Prop. 1984/85:114 8

aktiebolagsform
främst genom mindre handlingsutrymme i finansiella frågor. Statsmakterna har
ett avgörande inflytande på verkets kapitalförsörjning och investeringsvolym.
SJ får t. ex. inte fritt uppta lån eller köpa och sälja fast egendom. SJ är
heller inte en självständig juridisk person och äger alltså formeUt inte
tillgångama i verksamheten utan förvaltar dessa åt staten.

Ett
flertal åtgärder har emeUertid vidtagits under senare år för att ge SJ
arbetsfömtsättningar som mera liknar de som gäller för statUga och privata
aktiebolag. På godstiikområdet har SJ t. ex. fått möjlighet att själv bestämma
prissättningen. Verket har vidare efter förslag i 1983 års budgetproposition
fatt möjlighet att finansiera en del av sina investeringar utanför
statsbudgeten.

Om
SJ skall bh ett mera effektivi och lönsamt transportföretag är det enligt min
mening angeläget att denna utveckling fullföljs. SJ bör ges i princip samma
förutsättningar att konkurrera på marknaden som andra trafdcföretag. Av
betydelse är också att SJ får ökade möjligheter att, inom de ramar och
riktlinjer som statsmaktema anger, marknadsanpassa verksamheten och i större
utsträckning än i dag koncentrera insatserna tiU de områden där de största
effektema på resultatet kan uppnås. Det är också nödvändigt att staten ställer
rimUga och i förhållande till SJ:s konkurtenter Ukvärdiga krav när det gäUer
avkastning på det kapital som satsas i verksamheten.

Jämvägen
har som Jag tidigare understmkit goda möjligheter att stärka sin
konkurtenskraft. Detta behöver emeUertid inte innebära att transporterna
alltid går med jämväg hela sträckan. Tvärtom anser jag att Jämvägens
konkurrensfördelar i framtiden kan förstärkas högst påtagligt om Jämvägen
tUlsammans med andra transportmedel kan erbjuda konkurtens-kraftiga och samlade
transportlösningar. Jämvägen bör härvid i ännu större utsträckning än i dag
kunna bli en viktig länk i den totala kedja som transport från dörr tUl dört
utgör. En sådan utveckling fömtsätter emeUertid ett nära samarbete mellan SJ
och andra transportmedel så att lastbU och buss kan svara för distribution och
matartrafik till och från SJ:s terminaler när Jämvägen inte når ända fram till
kunden.

Det
är alltså naturligt att såväl SJ som andra transportföretag renodlar sina
transportalternativ och specialiserar sig på skilda uppdrag och relationer.
För SJ:s del innebär detta en koncentration på långväga transporter där
möJUgheterna tiU ökade marknadsandelar bör vara goda. Distribution och
uppsamling av gods kring SJ:s terminaler är däremot en naturlig uppgift för
lastbilsföretagen.

Mot
den här bakgmnden ärjag övertygad om att det går att finna former för ett
samarbete mellan SJ och framför aUt de övriga landtransportföretagen som både
stärker Jämvägens konkurtenskraft och bidrar tiU att övriga landtransportmedel
kan ulvecklas i positiv riktning. Jag är också övertygad om att detta kan ske
under marknadsmässiga former. Konkurtensen

Prop.
1984/85:114 9

skall
i första hand gälla mellan olika transportlösningar, som kan innehålla skilda
kombinationer av transportmedel. När det l.ex. gäller partigodsel som utgör en
begränsad del av den totala marknaden bör ulgångspunkten för SJ vara att så
långt möjligt få lastbilsföretagen att anlila jämvägen för undervägstransporter
i stäUet för att konkurrera om varje enskild kund och transportrelation. Min
bedömning är att en sådan utveckling är till fördel för såväl lastbUsföretagen
som för SJ och näringslivet. För näringslivet bör effekten kunna bli lägre
transportkostnader och därmed stärkt konkurrenskraft.

En
ökad samverkan såväl inom SJ-konceraen som meUan SJ och andra trafikföretag i
syfte att erbjuda köpama bättre transportmöjligheter från dört tUl dört är mot
den här bakgmnden en viklig och nödvändig åtgärd för att skapa en
tUlfredsställande transportförsörjning i landets olika delar. Detta fömtsätter
i sin tur en koncemstrategi och lämpliga styrmedel för att åstadkomma den
nödvändiga samordningen. Jag ålerkommer till detta senare.

Debatten
under senare år har i hög grad kännetecknats av missförstånd om innebörden av
det samhäUsekonomiska synsätt som lades fast i det trafikpolitiska beslutet år
1979 och de företagsekonomiska mål som gäller för affärsverket SJ. Det är
därför av stor betydelse alt SJ:s resp. statsmaktemas ansvarsområden
preciseras på ett bättre sätt än vad som hittiUs skett.

Jämvägen
skaU bidra till att det i landets olika delar skapas en tillfreds-stäUande
transportförsörjning. SJ:s primära uppgift är härvid att svara för fjärresande
och inlerregional trafik. SJ har emellertid också en vUctig uppgift att fylla
när det gäller att bedriva entreprenadtrafik åt länstrafikhuvudmännen som har
ansvaret för lokal och regional kollektiv persontrafik både på väg och Järnväg.
Bannätet och trafiken måste alltså ha en sådan omfattning och standard att
Jämvägen, i fråga om mera omfattande person-och godstransporter framför aUt på
störte avstånd, utgör ett attraktivt altemativ till andra transportmedel. Det
är statsmaklemas uppgift att skapa fömtsättningar för detta.

Under
senare år har bannätet minskat något i omfattning genom att trafiken på vissa
sträckor med obetydligt trafikunderiag förts över till landsväg. Den sista
etappen i denna process genomförs när det gäller persontrafiken i allt
väsentiigt tUl sommaren 1985. Min uppfattning är atl det bannät som därefter
återstår i huvudsak bör finnas kvar under överskådlig tid. Detta är som Jag
ser det naturligt eftersom trafiken på anslut-ningslinjema i hög utsträckning
är integrerad med trafiken på SJ:s huvud-Unjer och således ingår som en del i
SJ:s intertegionala trafik. Om fömtsättningama för enskilda bandelar vad
gäller trafikunderlaget väsentligl skuUe ändras måste emeUertid även i
framtiden en särskild prövning kunna göras. Jag fömtsätter att SJ kontinuerligt
bevakar trafikutvecklingen på olika bandelar och dess effekter på
jämvägstrafikens ekonomi.

riHHHBk

.HfiiHHIfl

.iflHHHHnHBEHH

jHHKBlMMMBiMMHBlliBW

.HSbHHHHHhh

K
o.

.§ ■HHHH

BA
££

'''BViHIHiHHHIH

J£

'aJHHHHBHHHHH

H

1

C

ov:£ nBBMBH

Br

o

cnizc
HHHHB

(A

k

0>

o.

E

»;

.CO
.■"••'■..»•»■»■■■■i

s

g

n

ro 00

OQ

■■Hl
-o

O»

r_ro
:*.»-».....;„■■.■*"■ .'HHi

B
B»

.-1

"
BIBB

■■H c

0)

Hi -

BBB
c

k

n

■C

Hv

o

. . pSHBbIBHH

RBv

a.

M

C

P

10

SHnHHHi

i:

ro:'> HIBHB

■g

r er r "

o ■a

BS

C

OJ

3S

, "ro

c

l/l £=

n

.o

1- CD

Oa= ro '

>

Cn«i JD .-

a

' '- " ,
' , + .

S a>

"3

o *i

13 C

,

S5

ra

;

era

'

it

0)

ä-s HnnF

°l

S

d ro ■BB

( <'>

E . IHB "'

*> £

o

±i 'ijz; .t_, vH|

■o ra 9i=

:ro
:ro OJ Kr

(t

O ii? OJ
"ro

O

t)

- LU JD
c

.M

as

c

c

ra

.o

ra

%E [

«

,._.

X

Ul c
00 ,

r.-
3= ra '*. Ji ro<: JD
■* B|

e
£.... CO HHBBi

:ra :ra
(D ■BH O
UJ -O c r

HHi ra |HH ffl

Prop.
1984/85:114 11

När
det gäller trafikutbudel är det enligt min mening orimligt att staten i termer
av turantal m. m. preciserar vad som är en tiUfredsställande transportförsörjning.
Fömtsättningama från region till region och från ort till ort varierar så
kraftigt att detta måste ge ulslag även i tågtrafikens omfattning, inriktning
och standard. Det är därför naturligt att SJ ansvarar för att trafiken läggs
upp på ett sådant sätt att trafikutbud och standard är tiUfredsställande för
dem som utnyttjar Jämvägen. Endast i regioner med litet trafikunderlag men med
ett icke obetydligt interregionalt resande kan del enligt min mening finnas
skäl för staten att sätta en minimigräns för tågantalet för att därigenom
garantera en viss trafikstandard.

Målet
inför framtiden måste vara att SJ till rimliga kostnader skall tillhandahåUa
ett bansystem och därtill knutna fasta anläggningar och funktioner som gör det
möjligt att tillgodose kraven på en tillfredsställande transportförsörjning med
god servicenivå. SJ måste också kunna tiUhandahåUa mllande materiel i
tiUräcklig omfattning och av sådan standard att den uppfyller kundemas krav på
komfort, säkerhet, hanteringsegenskaper m.m.

För
att tUlgodose kraven på förnyelse av anläggningar och på en successiv
kapacitets- och standardhöjning är det nödvändigt att investeringarna även i
framtiden Ugger på en hög nivå. För närvarande investerar SJ för sammanlagt ca
två mUJarder kr. per år varav knappt två tredjedelar i fasta anläggningar.

Investeringamas
storlek och inriktning måste bedömas och prioriteras med utgångspunkt från
trafikefterfrågan och investeringarnas lönsamhet vUket innebär att man i
framtiden liksom hittills får acceptera olika standard på skilda delar av
bannätet. Jag vUl i det sammanhanget framhålla att det är angeläget att SJ får
så hög avkastning som möjligt på investerat kapital. SJ bör därför
vidareutveckla metodiken för lönsamhetsberäkning av olika investeringsobjekt.

Det
finns behov av ett fördjupat underlag för att kunna bedöma konsekvensema av
olika altemativ i fråga om inriktningen av SJ:s investeringsprogram för
framför allt infrastmkturen. Därför är det angeläget att SJ preciserar behoven
av investeringsmedel under olika antaganden om vUka standardmål som skall
uppnås under resten av 1980-talet och under 1990-talet. Jag avser senare
föreslå regeringen att ge SJ i uppdrag att lämna en sådan redovisning. På
gmndval av detta underlag får det sedan ankomma på statsmaktema att lägga fast
en långsiktig strategi för bannätets fortsatta uppmslning. I det sammanhanget
anser Jag det lämpligt att de nuvarande standardkraven beträffande axellaster
och tåghastigheter för de riksnätsbanor som tUlhör det ersättningsberättigade
bannätet ses över för att kunna bedöma om kraven är långsiktigt motiverade med
hänsyn till den förväntade trafikutvecklingen i berörda regioner.

Det
övergripande målet att ge landets olika delar en tillfredsstäUande
trafikförsörjning innebär ibland att staten av regionalpolitiska eUer andra

Prop.
1984/85:114 12

skäl
köper sådana tjänster av SJ som inte är företagsekonomiskt motiverade. I dessa
fall skaU SJ i enlighet med det trafikpolitiska beslutet och stmkturplanen få
särskild ersättning för sina tjänster. Gmndprincipen är att samhäUsingripanden
i SJ:s verksamhet inte får leda tUl resultatförsämringar i Järnvägstrafiken.
De företagsekonomiska principer som utgör gmnden för SJ:s agerande på
transportmarknaden ligger därmed som Jag ser det helt i linje med den
samhäUsekonomiska syn på Jämvägen som lades fast i 1979 års trafikpolitiska
beslul.

För
att dessa gmndläggande principer skall kunna omsättas i praktisk handling krävs
emellertid en klar gränsdragning meUan å ena sidan SJ:s befogenheter och
skyldigheter som affärsföretag och å andra sidan den roU som samhäUet som
köpare av tjänster påtar sig. Om SJ skaU kunna få en ökad frihet inom ramen för
de övergripande järnvägspolitiska målen måste statsmaktema noga precisera de
tjänster som köps av SJ av regionalpolitiska eUer andra skäl.

Under
senare år har påtagliga förbättringar åstadkommits i dessa avseenden. Fr. o.
m. budgetåret 1983/84 finns ett särskilt anslag på statsbudgeten för
samhällsköpta tjänster. Härigenom har man fått en bättre överblick över den
totala ersättning som statsmakterna betalar till SJ för sådana tjänster som är
önskvärda från övergripande utgångspunkter men som inte är företagsekonomiskt
motiverade.

Totalt
har under 1984/85 anslagits 1,5 miljarder kr. tUl SJ för samhällsköpta
tjänster vilket innebär en belydande belastning på statsbudgeten. Ersättningen
tiU SJ för driften av det ersättningsberättigade bannätet svarar för ungefär
85 % av den totala ersättningen och har ökat mycket snabbt under senare år.
Detta är delvis en följd av att det ersättningsberättigade bannätet har utökats
men också en följd av att kostnadema har ökat. Resterande del av det statliga
bidraget utgörs i första hand av ersättning för att SJ tiUhandahåUer särskUda
rabatter för pensionärer och studerande.

Med
hänsyn tUl omfattningen av statens ersättning tiU SJ för att upprätthålla
trafiken på det trafiksvaga bannätet är det enligt min mening angeläget att
ersättningssystemet utformas så att SJ ges ökad mofivation att öka intäktema
och minska kostnadema i trafiken. Härigenom minskar också belastningen på
statsbudgeten. SJ har därför tidigare fått i uppdrag att bl. a., med
utgångspunkt från de förslag som presenterades av 1981 års
se-paratredovisningssakkunniga (DsK 1981:19), redovisa förslag tiU utformning
av ett mer prestationsanknutet driftersättningssystem så att kostnadssänkningar
och intäktsökningar kan tiUgodoräknas SJ i form av en förbättrad ekonomi. Jag
räknar med att SJ kommer atl lämna en sådan redovisning under hösten 1985.

När
det gäller prissättningen i persontrafiken på Jämväg bör utgångspunkten vara
att SJ skall kunna tUlhandahålla ett pris- och rabattsystem som inom ramen för
en bibehållen lågprisprofil leder tUl att behovet av stadigt stöd på sikt
bortfaUer. Riksdagen har uttalat att den särskUda

Prop.
1984/85:114 13

kompensationen
för lågprisprofilen bör utgå som längst t. o. m. budgetåret 1986/87. Detta mål
anser Jag fortfarande vara realisfiskl m. h. t. persontrafikens
utvecklingsmöjligheter vUket Jag senare återkortimer till.

Även för pensionärs- och
studeranderesorna bör i enlighet med riksdagsbeslutet rabattsystemet kunna
utformas så att behovet av statligt bidrag minskar på sikt. Jag avser därför
senare föreslå regeringen att ge SJ i uppdrag att se över rabattreglema och
redovisa vilka förändringar i rabatt-systemet som är möjliga inom ramen för ett
enkelt pris- och rabattsyslem.

Även om Jag således anser
det möjligt att minska behovet av statligt stöd för rabattåtgärder inom
persontrafiken ser Jag det samtidigt som självklart att SJ även i framtiden
skall kunna utnyttjas av statsmakterna i syfte att uppnå angelägna samhäUsmål
t. ex. inom regionailpolitiken. Fömtsättningen för detta är emellertid att
statsmaktema är beredda att ge kompensation för den resultatförsämring som
detta för med sig. Statsmaktema måste också med hänsyn tiU de stora kostnaderna
bättre än hittUls formulera vUka mål som skall gäUa för de tjänster som köps av
SJ och konstmera ersättningen till SJ så att verket stimuleras att
effektivisera och vidareutveckla tjänstema på ett sätt som tiUgodoser
samhällets långsUctiga intressen. Det är också nödvändigt att de
samhäUsekonomiska effektema av de tjänster som staten köper av SJ belyses på
ett tillfredsstäUande sätt.

Prop,
1984/85:114 14

3
Ändrat kostnadsansvar för SJ

Mitt
förslag:

o
Staten tar ett ökat ansvar för jämvägens infrastmkturkostnader för att
stimulera tiU ökad effektivitet i järnvägstrafiken och ge SJ en rimlig ekonomisk
målsättning.

o
Inom SJ redovisas "infrastmklur" och "trafikföretag" varför
sig på ett mer fuUständigt sätt än i dag. Person- och godstrafikavdelningama
belastas med interna avgifter för utnyttjandet av infrastmkturen.

o
Ett nytt anslag. Investeringar i jämvägens infrastruktur, tas upp på
statsbudgeten fr.o.m. budgetåret 1985/86. Ingående statskapital i
infrastmkturen, preliminärt 1270 mUj. kr., avskrivs. Av sådana investeringar
som hör tiU affärsbanenätet förs 80% tUl statskapitalet med krav på fuU
förtäntning. Räntan på sådana investeringar skaU inte belasta SJ:s resultat
under byggnadstiden. Avskrivningar görs i fortsättningen på historiska värden i
stället för på återanskaffningsvärden. Samtliga investeringar i det
ersättningsberättigade bannätet direktavskrivs såsom i dag.

o
Ett nytt anslag. Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggnmgar vid statens
jämvägar, tas upp på statsbudgeten fr.o.m. budgetåret 1985/86 för finansiering
av investeringar i sådana fasta anläggningar som inte hör tUl infrastmkturen.
För sådana investeringar gäller krav på fuU förräntning. Avskrivningar görs
enbart på historiska värden. Räntan skaU inte belasta SJ:s resultat under
byggnadstiden.

o
SJ får fömtsättningar att även fortsättningsvis planera sina investeringar
långsiktigt.

<
Investeringar i mllande materiel m. m. flnansieras genom att SJ lånar
erforderUga medel i riksgäldskontoret på marknadsmässiga vUlkor.

o I
de fall underskott uppstår i verksamheten skall detta tas upp i SJ:s
balansräkning. Eventuella hkviditetsunderskott p. g. a. underskott i
verksamheten skall täckas genom lån i riksgäldskontoret för vUka SJ belastas
med ränta och återbetalningsskyldighet. Eventuella överskott efter uppfyllande
av det stadiga förräniningskravet och täckande av tidigare underskott flr
fonderas räntebärande för finansiering av investeringar i mllande materiel m.
m.

o
SJ får även fortsättningsvis ersättning för samhällsköpta tjänster genom ett
särskilt anslag på statsbudgeten.

Prop.
1984/85:114 15

Bakgmnd
och skälen för mitt förslag

3.1
Konsekvenser av nuvarande regelsystem

Den
modeU för redovisning av kapitalkostnader som används av SJ och vissa andra
verk innebär att avskrivningar beräknas på återanskaffningsvärden och det
statliga förräniningskravet på ett statskapital som utgör skiUnaden meUan del
historiska anskaffningsvärdet och ackumulerade avskrivningar. Denna modeU
skUJer sig från de principer som normalt används av SJ:s konkurrenter och som
innebär att avskrivningama beräknas på historiska värden.

De
nuvarande reglema innebär också att det föreUgger skiUnader i statens sätt att
behandla investeringar i infrastmkturen inom olika delar äv transportsektom.
Vägbyggandet liksom vägunderhållet sker sålunda med medel som årligen stäUs
till förfogande direkt över statsbudgeten. Omfattningen av investeringarna
bestäms bl. a. av budgetmässiga överväganden. Prioriteringar mellan olika
vägobjeki gmndas på en samhäUsekonomisk bedömning av lönsamheten för varje
objekt där hänsyn tas tiU trafikmängd, trafUcsäkerhet, framkomlighet,
regionalpolitik, bärighet, miljö m. m.

Även
för jämvägsinvesteringar gäller att de, med smärre undantag, flnansieras med
medel över statsbudgeten. SJ:s prioritering meUan olika investeringsobjekt sker
på företagsekonomiska gmnder. Investeringsbeloppen periodiseras över
anläggnmgamas väntade ekonomiska livslängd och belastar därför SJ varje år med
avskrivningar beräknade på återanskaffningsvärden och ränta på statskapitalet.
Sådana investeringar som inte är företagsekonomiskt motiverade direktavskrivs.
Det gäUer investeringar i det ersättningsberättigade bannätet och
försvarsinvesteringar. Investeringar som SJ, helt eUer delvis, inte kan
förränta på företagsekonomiska gmnder men som SJ anser nödvändiga för att
övergripande trafikpolitiska mål skaU kunna uppnås underställs regeringen som
har att bedöma om objekten skall genomföras och i vUken utsträckning
statskapitalets storiek i så faU skall påverkas. Resultatet av dessa
bedömningar skall redovisas för riksdagen.

Den
nuvarande redovisningsmetoden för investeringar innebär vidare att SJ redan
från det första året när en investering påbörjas belastas med avskrivningar och
ränta trots att investeringen först på längre sikt leder till ökade
trafikinläkler. Ett nytt dubbelspår ger t. ex. en kraftigt ökad kapacitet men
leder samtidigt till att resultatet belastas med högre kapitalkostnader medan
trafikintäktema först på lång sikt blir av den omfattningen att de kan bära
fulla kapitalkostnader och ränta på statskapitalet.

SJ:s
möjligheter att minska sina kostnader i en lågkonjunktur, när efterfrågan på
transporter avtar, är begränsade eftersom SJ även då har fuUt betalningsansvar
för bannätets fasta kostnader. Här föreligger en viktig skillnad i förhåUande
till framför alll laslbilsföretagen som lättare kan minska sina kostnader för
utnyttjandet av vägnätet genom att anpassa

Prop.
1984/85:114 16

fordonsparkens
användning tiU förändringar i efterfrågan. Kraven på SJ innefattar däremot
aUtid hela kostnaden för det befintliga kapitalet med det undantaget att
förtäntningsplikten gäller som ett genomsnitt över en konjunkturcykel.

SJ:s
resultat har försämrats mycket snabbt sedan mitten på 1970-talet. Under första
hälften av 1970-talet medförde en uppgång i konjunkturen tiUsammans med
omfattande rationaliseringar relativt god lönsamhet under ett par år. Under
budgetåret 1973/74 uppnåddes ett resultat som med 38 milj. kr. översteg
förräniningskravet. Därefter har emeUertid resultatet successivt försämrats.
Under de senaste åren har underskotten före förräntning uppgått tUl ca 440
milj. kr. per år. Den totala resultatbristen under budgetåret 1982/83 uppgick
tiU 726 milj. kr. inkl. förtäntningskravet på 283 milj. kr. TiU stor del beror
det försämrade resultatet på att intäktema, främst i godstrafiken, inte förmått
balansera den relativt kraftiga kostnadsutvecklingen men också i hög grad på
att de nuvarande reglerna för avskrivningar och förräntning på statskapitalet
lett till kraftigt ökade kapitalkostnader för gjorda investeringar.

Genom
den finansieUa rekonstmktionen år 1983 tog staten ansvaret för en del av
kostnadema för infrastmkturen, vUket i betydande utsträckning men endast på
kort sikt påverkade SJ:s kostnader för det investerade kapitalet.
Rekonstmktionen innebar att SJ:s totala resultatbrist minskade med i
storleksordningen 700 mUJ. kr. per år. För budgetåret 1983/84 redovisar SJ ett
överskott före förräntning på 109 milj. kr. Förtäntningskravet uppgick dock
totalt till 384 milj. kr. vilket innebär en sammanlagd resultatbrist på 275
mUj. kr. Utan rekonstmktionen hade alltså den totala resultatbristen varit
ungefär en miljard kr. Det förtjänar dock att påpekas att om man räknar bort
effekten av den finansieUa rekonstmktionen och tar hänsyn tiU det nya
LKAB-avtalet, har SJ förbättrat sitt resultat 1983/84 med ca 250 milj. kr.
Jämfört med budgetåret 1982/83.

Den
finansiella rekonstmktionen har utan tvekan medverkat tUl att SJ ökat sina
ansträngningar att förbättra resultatet. Den har emellertid inte löst de
grundläggande och mera långsiktiga problemen när det gäller resultatutvecklingen
i Jämvägstrafiken och ansvarsfördelningen mellan SJ och staten. Detta
sammanhänger med att behovet av investeringar i Jäm vägssystemet även i
framtiden kommer att vara betydande och all kapitalkost-nadema för
investeringar i järnvägens infrastmklur enligt gällande beräkningsmetoder
redan på några års sikt kommer att medföra en mycket hög belastning på SJ:s
ekonomi.

Redan
för innevarande budgetår räknar SJ med en försämrad ekonomi trots relativt goda
konjunkturer. Prognosema pekar f n. inte mot något överskott före förräntning.
Förtäntningskravet uppgår lUl ca 510 milj. kr. Under budgetåret 1985/86 kommer,
om inga åtgärder vidtas, de snabbt ökande kapitalkostnaderna att leda tUl
betydande underskott ijämvägstra-flken. SJ:s prognoser pekar f n. på ett
underskott i storieksordningen 340

Prop.
1984/85:114 17

milj.
kr. Härtill kommer förräniningskravet på ca 550 milj. kr. vilket ger en total
resultatbrist på ca 890 milj. kr. I slutet av 1980-talet kan med nuvarande
regler resultatbristen inkl. förtäntningskrav komnia att ligga i storieksordningen
1,2-1,5 miljarder kr. Motsvarande resultatbrist vid mitten av 1990-talet kan
komma att ha en omfattning på 2-3 mUJarder kr.

I
detta ligger bl. a. att avskrivningama beräknade på återanskaffningsvärden
förväntas öka från 930 milj. kr. 1984/85 tUl ca 1,3 mUJarder kr. 1989/90 och
fill ca 2,3 miljarder kr. vid mitten av 1990-talet. Förtäntningskravet kommer
vid de två senare tidpunkterna att uppgå till 0,8 resp. 1,3 miljarder kr.
Beräkningama fömtsätter en realt sett oförändrad investeringsnivå.

Det
är helt klart att SJ, om de jämvägspolitiska målen skaU uppfyUas, inte har
någon möjlighet att möta en sådan utveckling av kapitalkoslna-dema som Jag nu
beskrivh med ökade intäkter och minskade kostnader. Inte ens vid mycket
optimistiska antaganden om ökade marknadsandelar och under fömtsättning av
mycket kraftiga rationaliseringar bedömer jag att detta är möjligt.

Årligen
återkommande mycket stora underskott i Jämvägstrafiken kan enligt min mening få
aUvarUga konsekvenser. Det blir t. ex. mycket svårt för de SJ-anställda att
fortsätta det pågående arbetet med att utveckla SJ till ett effektivare och mer
konkurrenskraftigt företag om de ekonomiska målen är satta så att de inte
upplevs som realistiska och inte ens med mycket stora ansträngningar kan
uppnås. Stora och växande underskott medför också att det föreligger en
påtaglig risk för att prisbUdningen på transportmarknaden blir snedvriden och
att investeringar och transportmönster anpassas tiU en uieffektiv fördelning
av transportarbetet. Jag viU också understryka de negativa konsekvenser på
statsbudgeten som uppstår med nuvarande system om SJ inte förmår uppfylla de
resultatkrav som statsmaktema ställer upp.

Fortsatta åtgärder är aUtså nödvändiga. Mot bakgmnd av vad jag tidigare
anfört beträffande de skUlnader i konkurrensfömtsättningar som föreUgger
mellan SJ och andra transportföretag anser jag att det är nödvändigt att ändra
de viUkor som statsmaktema ställt upp för SJ i oUka avseenden. Somjag tidigare
understmkit är det min uppfattning att nuvarande bannät i huvudsak skaU bestå.
Denna uppfattning är också förankrad i ohka trafikpoUtiska beslut. Det finns
aUtså inga skäl att minska SJ:s "kostym" genom omfattande
jämvägsnedläggningju- och att koncentrera trafiken tUl ett fåtal bandelar för
att därigenom förbättra SJ:s ekonomi. Det är mot bakgmnd av de omfattande
investeringsbehov som föreligger fika orealistiskt att kraftigt minska
investeringsnivån i jämvägstrafiken vilket i och för sig leder liU en
långsammare ökning av kapitaJkostnadema. De gmndläggande mål som statsmaktema
ställt upp när det gäller Jämvägstrafikens omfattning, standard m.m. skulle
inte kunna uppnås under sådana fömtsättningar. En minskning av
kapitalkostnadema på detta sätt skulle dessutom uppvägas av ökade
underhållskostnader och minskade intäkter. 2 Riksdagen 1984185. 1 saml. Nr
114

Prop. 1984/85:114 18

Det
är i slället viktigt att SJ ges långsiktiga fömtsättningar att konkurrera med
andra Irafikförelag på så lika villkor som möjligt för att därigenom stimulera
till ökad effektivitet och lönsamhet i järnvägstrafiken. Fömtsättningen för
detta är enligt min mening att statsmaktema tar ett ökat ansvar för jämvägens
infrastmklur i den utsträckning som det allmännas krav inte motsvaras av reella
möjligheter för SJ att förränta investerat kapital.

3.2
Förslag till ny investeringsmodell

Den
höga investeringsnivån vid SJ har tidigare bedömts förenlig med fuUt
kostnadsansvar inte bara för den mUande materielen utan också för den helt
övervägande delen av invesleringama i infrastmkturen. Detta innebär som
tidigare framgått bl.a. krav på avskrivningar beräknade på
återanskaffningsvärden. I princip direktavskrivs endast investeringar i det
ersättningsberättigade bannätet samt försvarsinvesteringar. Det finns enUgt
min mening skäl att nu ompröva denna syn på kostnadsansvaret.

Genom
den finansieUa rekonstmktionen tog statsmaktema på sig en del av
kapitalkostnaderna för infrastmkturen. Som tidigare framgått har rekonstmktionen
emeUertid endast lett tUl ett tiUfälligt andmm i den negativa
resultatutveckling som kännetecknat Jämvägstrafiken under senare år.
Fortfarande är enligt min mening de krav som ställts på SJ när det gäUer
kapitalkostnader för investeringar i infrastmkturen för höga i förhåUande tUl
de målsättningar i övrigt som statsmaktema ställt upp för verksamheten.

Jag
har i första hand övervägt två olika modeUer som båda syftar tiU att skapa så
likvärdiga konkurrensfömtsättningar som möjligt meUan SJ och dess konkurtenter.
Båda modeUema bygger på en mer markerad uppdelning mellan trafikföretaget SJ -
dvs. i första hand persontrafik och godstrafik - och SJ:s
infrastmkturverksamhet, dvs. främst banavdelningens verksamhet. Jag har dock
inte funnit några bärande skäl för att skilja ut banavdelningen från SJ till
ett särskUt "rälsverk". Båda modeUema fömtsätter därför att
banavdelningen organisatoriskt finns kvar inom SJ, men med ett mer renodlat
ekonomiskt ansvar än för närvarande.

En
av de möjligheter somjag övervägt är att staten tar det fulla ansvaret för
järnvägens infrastmklur i överensstämmelse med den ordning som gäUer på
vägsidan och att SJ får frihet att finansiera investeringar som inte hör tUl
infrastmkturen utanför statsbudgeten. Inom ramen för en sådan "extem"
vägtraflkmodeU skuUe SJ i likhet med vägverket anvisas ett särskUt anslag för
byggande och ett särskilt anslag för underhåUet av bannätet. Investeringarna i
infrastmkturen bedöms och prioriteras med denna modeU utifrån i princip samma
värderingar som väginvesteringar, vilket bl. a. stäUer krav på en utvecklad
samhäUsekonomisk kalkylmetodik.

Prop. 1984/85:114 19

En
sådan vägtraflkmodeU skulle fömtsätta att staten lar ut särskilda avgifter av
SJ för utnyttjandet av infrastmkturen. Dessa avgifter skulle då sättas så att
de så långt möjligt är anjjassade till de kosinader som betingas av tågdriften
på molsvarande sätt som den tunga landsvägstrafiken belastas med avgifter.

Den
andra möjhgheten somjag övervägt innebär att SJ liksom hittiUs tiU statsverket levererar
in avskrivningar och ränta på del kapital som stäUs tUl verkets förfogande över
statsbudgeten. Staten tar dock ett ökat ansvar för Jämvägens
infrastmkturkostnader genom att en del av statskapitalet avskrivs. Reglema för
avskrivning och förräntning anpassas så långt möjligt tUl de regler som gäller
för SJ:s konkurrenter. Person- och godstrafikavdelningama belastas med interna
avgifter för utnyttjandet av infrastmkturen och ges i övrigt etl så
fullständigt resultatansvar som möJUgt. Även i denna "intema" modeU
ges SJ möjligheter att finansiera investeringar som inte tUlhör infrastmkturen
ulanför statsbudgeten. Sammantaget ger en modeU av nu nämnd typ en stimulans
tiU ökad effektivitet i jämvägstrafiken genom att rimliga ekonomiska krav
ställs på SJ samtidigt som verket på viktiga punkter ges förutsättningar
motsvarande de som gäller för SJ:s konkurrenter.

Jag
har efter närmare överväganden inte funnit tilhäckligt starka skäl för att ta
steget fullt ut mot en extem vägtrafikmodell av förstnämnda typ. SkUlnaden
meUan den externa och den intema modellen är i första hand atl avgiftema för
utnyttjandet av infrastmkturen i det senare faUet intemdebi-teras i syfte alt
fördela kostnadema inom verket medan de med den externa modeUen levereras
direkt in tiU statsverket. Med den extema modeUen skapas likartade
fömtsättningar när det gäUer statens sätt att behandla investeringar i och
underhåll av vägar och jämvägar. Båda modellema gör det emellertid möjligt att
på ett bättre sätt än i dag fördela SJ:s kostnader över tiden med hänsyn tUl
trafikvolymens och därmed intäkternas utveckling. I båda faUen kan SJ dessutom
även i övrigt ges de fömtsättningar som behövs för att verket långsiktigt skaU
kunna utvecklas som affärsföretag, bl. a. när det gäller resultatansvar och
avkastningskrav på nedlagt kapital.

Huvudmotivet
för att välja en intem vägtraflkmodeU är enligt min mening att SJ även i
framtiden bör ha kravet på sig att förränta investeringar inte bara i mllande
materiel utan också i fasta anläggningar så långt det finns fömtsättningar för
detta. En ordning motsvarande den på vägsidan där staten tar det fuUa
kostnadsansvaret för infrastmkturen kan få tUl följd att prioriteringen av
investeringarna i bannätet förändras på ett sätt som får negativa effekter på SJ:s
och därmed statens ekonomi.

Utgångspunkten
för mitt förslag är som redan framgått att infrastmkturen skall särredovisas
på ett mer fullständigt sätt än i dag. Trafikföretaget skall, med uppdelning på
persontrafdi och godstransporter, belastas med intema avgifter för utnyttjandet
av infrastmkturen. Dessa avgifter måste

Prop.
1984/85:114 20

ligga
på en sådan nivå att de sammantagna täcker samtliga kostnader för
infrastmkturen. Målet måste självfallet vara att person- och godstrafiken skall
uppvisa ett sådant resultat att även förräniningskravet kan täckas.

Utgångspunkten för
avgiftssystemet skall vara de totala kostnader som person- resp. godstrafiken
orsakar vid utnyttjandet av spåret. Det är väsentiigt att avgiftssystemet
utformas på ett sätt som stimulerar tiU ökad effektivitet och lönsamhet. Detta
kan komma att innebära oUka avgiftsnivåer för person- resp. godstrafik och en
uppdelning av avgiftema i en fast och en rörhg del där den rörliga delen
speglar Jämvägstrafikens marginalkostnader. Jag viU slutligen framhålla att om
systemet med intema avgifter skall ge önskat resultat är det nödvändigt att
banavdelningen som har ansvaret för infrastmkturen ges ett mer renodlat
ekonomiskt ansvar än för närvarande. Det får ankomma på SJ att närmare lägga fast
avgiftssystemet med utgångspunkt från de allmänna riktlinjer somjag nu har
redovisat.

Av
SJ:s totala investeringar i fasta anläggningar är ca två tredjedelar att
hänföra tiU vad som är att betrakta som infrastmklur och således kan Jämföras
med väginvesteringar. Dit hör samtliga investeringar i ökad spår-standard, ny-
och ombyggnad av jämvägshnjer, broar, signalanläggningar, vägskydd m. m. samt
delar av invesleringama i teleanläggningar, husbyggnader, bangårdar m. m. Hit
hänförs också de arbetsmaskiner, arbetsfordon o. dyl. som banavdelningen
använder som hjälpmedel i arbeten som berör infrastmkturen.

Dessa
investeringar bör även fortsättningsvis finansieras över statsbudgeten. Jag
föreslår därför att för detta ändamål ett nytt anslag Investeringar i jämvägens
infrastruktur tas upp på statsbudgeten fr. o. m. budgetåret 1985/86.

Jag
föreslår vidare att avskrivningar på investeringar i infrastmkturen
fortsättningsvis görs på historiska värden. I ett inledningsskede leder detta
tUl lägre kapitalkostnader för gjorda investeringar. Jag föreslår också att det
ingående statskapitalet i infrastmkturen, preliminärt 1270 milj. kr. 1985/86,
skrivs av som ett led i att staten tar ett störte kostnadsansvar för
infrastmkturen.

Jag
har tidigare understmkit betydelsen av att SJ erhåller investeringsmedel för
att kunna tiUhandahåUa ett bannät av den omfattning och standard som lagts
fast i de trafikpolitiska besluten. Detta kommer emellertid att ställa krav på
investeringsinsatser där möjlighelema tiU fuU förtäntning är begränsade. Det
gäUer inte bara det ersättningsberättigade bannätet där investerat kapitéd
skrivs av direkl och således inte belastar SJ:s resultat, utan också
investeringar på affärsbanenätet. Ofta är det fråga om rena reinvesteringar och
säkerhetsinvesteringar. Inte mindre än ca 75% av investeringarna är
reinvesteringar.

Utgångspunkten
för mina förslag är att SJ måste ges långsiktiga fömtsättningar att klara sin
ekonomi och att detta inte kan ske genom omfattande nedläggningar av bandelar
eUer genom en kraftig neddragning av

Prop.
1984/85:114 21

investeringsnivån.
Mot denna bakgrund föreslår Jag atl fortsättningsvis endast 80% av sådana
investeringar i infrastmkturen, som är att hänföra till affärsbanenätet, förs
tiU statskapitalet med krav på full förräntning. Det är av stor vikt att SJ
vidtar sådana åtgärder att dessa investeringar kan förtäntas även om
avkastningskravet för denna typ av investeringar också fortsättningsvis bör
vara viUkorligt från statsmakternas sida. EventueU underförtäntning belastar
således varken SJ:s resultaträkning eller balansräkning. Jag föreslår vidare
att räntan under byggnadstiden kapilaliseras, dvs. att SJ:s resultat inte
belastas med ränta innan invesleringama är slutförda och kan generera intäkter.

Jag vUl understryka att
mitt förslag om 20% direktavskrivning av sådana infrastmkturinvesteringar som
är att hänföra till affärsbanenätet inte ändrar på det förhållandet att SJ:s
bedömning av olika investeringsobjekt liksom hittUls skaU ske på
företagsekonomiska gmnder. Detta är nödvändigt för att SJ skaU få så stor
avkastning som möjligt på sina investeringar. Som Jag tidigare påpekat är det
angeläget att SJ förbättrar metodema för att bedöma lönsamheten av olika
investeringsobjekt.

För investeringar i
lokaltågstrafiken i Stockholmsregionen gäller, i enlighet med överenskommelsen
meUan Stockholms läns landsting, SJ och staten, särskUda regler vilka inte
berörs av mitt nu redovisade förslag. Av de investeringsmedel som SJ skjuter
tiU kommer 25 % att direktavskrivas. I fråga om det nya dubbelspåret
Flemingsberg-Jäma kommer dock drygt 60% av investeringarna att direktavskrivas
i enlighet med uppgörelsen.

Somjag framhöU redan i
1983 års budgetproposition utesluter jag inte att det även i framtiden kan
uppstå behov av att av samhällsekonomiska skäl genomföra vissa strategiska
investeringar i bannätet även om den företagsekonomiska lönsamheten är
otillräcklig. SJ har fått i uppdrag att årligen i anslagsframstäUningen
redovisa i vUken omfattning förräntning inte kan ske av sådana ofta större och
väl avgränsade invesleringar i affärsbanenätet som SJ anser nödvändiga för att
verket skall kunna tiUgodose statsmaktemas krav på ett väl fungerande Jäm
vägssystem. Det ankommer på regeringen att i enlighet med de regler som lagts
fast med anledning av 1983 års budgetproposition, göra samhällsekonomiska
överväganden i varje särskilt fall för att bedöma om ett enskilt objekt skaU
genomföras och i vilken utsträckning statskapitalets storlek i så faU skall
påverkas.

När det gäUer
investeringar som inte hör lUl infrastmkturen är del nödvändigt att ålägga SJ
ett strikt betalningsansvar för att därigenom ge "trafikföretaget SJ"
konkurrensfömtsättningar likvärdiga de som gäller för SJ:s konkurtenter. Det
gäller investeringar i såväl fasta anläggningar som mUande materiel, färjor m.
m.

Investeringar
i fasta anläggningar som inte hör till infrastmkturen men som genom sin
långsiktiga karaktär har stora likheter med sådana investeringar, bör såsom i
dag finansieras genom anslag över statsbudgeten och således tillföras
statskapitalet med krav på full förtäntning. Avkastnings-

Prop. 1984/85:114 22

kravet
bör dock liksom i dag vara vUlkorligt. Jag föreslår därför att för detta
ändamål ett nytt anslag. Investeringar i traflkrörelsens fasta anläggningar vid
statens järnvägar, tas upp på statsbudgeten fr.o. m. budgetåret 1985/86. Det
gäUer sådana investeringar som har en direkt koppling tiU själva
Jämvägstrafiken och alltså kan sägas ha en motsvarighet på vägtrafiksidan. Dit
hör verkstäder, en del gods- och persontrafikterminaler och bangårdar,
teleanläggningar och investeringar i elanläggningar. Avskrivningar bör i
likhet med vad jag tidigare anfört beträffande investeringar i infrastmkturen
göras enbart på historiska värden. Likaså bör räntan under byggnadstiden
kapitaUseras på motsvarande sätt som beträffande infrastmkturinvesteringar.

Trots
att statsmaktema genom muia förslag tar ett ökat kostnadsansvar för jämvägens
infrastmklur bör det även fortsättningsvis vara SJ:s sak att prioritera meUan
olika investeringar med utgångspunkt från kundemas önskemål och de krav som
samhället stäUer utifrån mera övergripande utgångspunkter. Statsmaktema bör
emeUertid tydligare än hittiUs ange inriktningen av invesleringama på ett sätt
som tillgodoser de samhällsekonomiska intressena. SJ:s ansvar bör vara att
inom dessa ramar prioritera invesleringama så att de far så stor positiv effekt
som möjligt på det ekonomiska resuhatel.

Det
är vidare angeläget att SJ av staten får fömtsättningar att planera sina
investeringar långsiktigt. Genom 1980 års stmkturplan fick SJ för en period av
fem år sådana fömtsättningar vilket gett investeringsplaneringen inom SJ
nödvändig stabilitet och långsiktighet. Jag anser att SJ även fortsättningsvis
bör få motsvarande fömtsättningar. Som genomsnitt för femårsperioden
1985/86-1989/90 föreslår Jag att SJ ges möjUghet att planera för att den
sammanlagda volymen investeringar i infrastmktur och övriga fasta anläggningar
bibehålls i reala termer. Detta innebär, vUket Jag senare återkommer tiU, en
total årlig investeringsvolym på 1400 milj. kr. i fast penningvärde. Jag viU i
sammanhanget understryka att denna planeringsram inte innebär något
ställningstagande tiU framtida investeringsvolymer.

Det
är angelägel att SJ har en beredskap för att höja investeringsnivån utöver de
ordinarie investeringsanslag som årligen anvisas SJ om sysselsättningsläget
kräver speciella insatser från statsmaktemas sida. Den objektbank som SJ nu
håUer på att bygga upp kommer att få stor betydelse i sammanhanget. Gmndförstärkningar,
frostskydd och broarbeten är exempel på arbeten som passar bra som
sysselsättningsskapande åtgärder. Detsamma gäller uppmslning av stationshus,
byggande av industrispår och investeringar som kan göra det möJUgt att slopa
plankorsningar.

Mot
den här bakgranden anser Jag att SJ varje år bör planera för
sysselsättningsskapande investeringar motsvarande 20% av den sammanlagda
investeringsramen för investeringar i infrastmktur och övriga fasta
anläggningar. Dessa objekt bör kunna sättas igång med mycket kort varsel.

Prop.
1984/85:114 23

Även
när det gäUer investeringar i främst rullande materiel, fordon m. m.

bör avskrivningar göras på
historiska värden. Jag föreslår vidare efter samråd med chefen för
finansdepartementet att SJ för finansiering av sådana investeringar och för att
tillgodose SJ:s behov av rörelsekapital, ges möjlighet tiU upplåning i
riksgäldskontoret på marknadsmässiga villkor. Riksgäldskontoret föreslås i
årets budgetproposition tiUhandahåUa både löpande och långfristiga krediter
vUket innebär att SJ kan erbjudas ett konkurrenskraftigt altemativ tiU
finansiering på den aUmänna kapitalmarknaden. Räntoma på krediterna för
flnansiering av investeringar och rörelsekapital skall kunna knytas tiU
räntoma på riksgäldskontorets marknadsmässiga upplåning kompletterat med ett
påslag för att täcka kontorets administrationskostnader. Med det system som jag
föreslagit beträffande upplåning i riksgäldskontoret kommer avskrivningsmedel
och försäljnings-inkomster att kunna användas för flnansiering av nya objekt.

När det gäller den
kortfristiga upplåningen kommer SJ:s rörliga kredit i riksgäldskontoret att ses
över och göras mer lik affärsbankernas checkräkningskrediter.

Det bör ankomma på
regeringen att ange ramar för omfattningen av de investeringar som far
flnansieras genom upplåning i riksgäldskontoret. Jag återkommer i det följande
tUl det beräknade medelsbehovet för nästa budgetår. Regeringen bör vidare
bemyndigas att ange en övre gräns för SJ:s kortfristiga upplåning i riksgäldskontoret.
I avvaktan på att del nya systemet träder i kraft kommerjag i tilläggsbudget
III till statsbudgeten för budgetåret 1984/85 att föreslå en höjning av SJ:s
rörliga kredit i riksgäldskontoret.

Jag vUl i det här
sammanhanget ta upp frågan om SJ Invest AB som bUdades efter förslag i 1984 års
budgetproposition. Bolaget svarar för anskaffning och finansiering av bussar
tiU SJ Uksom anläggningar och inventarier i övrigt för busstrafiken. På
motsvarande sätt finansierar bolaget motorvagnar och annan spårbunden mUande
materiel liksom anläggningar och inventarier avsedda för trafik enligt avtal
med länstrafikhuvudmännen. SJ Invest svarar också för viss leasing av
godsvagnar.

Genom att möjlighet öppnas
för SJ all finansiera en stor del av sina investeringar med lån i
riksgäldskontoret bortfaller enligt min mening de bärande motiven för
finansiering av investeringar genom ett särskUt investmentbolag. Bolaget har
emellertid nyligen startat sin verksamhel varför det är rimligt att
verksamheten inte avbryts omedelbart. Jag anser därför att SJ Invests
verksamhet bör fullföljas enligt uppgjorda planer åtminstone under
jtreårsperioden 1985/86-1987/88. Därefter bör frågan om bolagets avveckling tas
upp till behandling.

Inom
ramen för de nya finansieringsfömtsättningama är det enligt min mening
nödvändigt med en modifierad strategi från SJ:s sida när det gäller
beställningar av mllande materiel. Framför allt är det angeläget att
serieliU-verkning av mllande materiel i fortsättningen regelmässigt föregås av
en

Prop.
1984/85:114 24

omfattande
försöksverksamhet med fordonen i traflk vid SJ. Snabbtågen kan bU det första
exemplet på att beslut om tiUverkning i störte skala fattas först efter
utvärdering av en längre tids försöksverksamhet med ett antal provtåg.

Upphandlingsförordningen
ålägger SJ att vid all materielupphandling uppnå den i varje enskilt faU
fördelaktigaste överenskommelsen. Detta innebär att SJ söker sina inköpskäUor
både inom landet och i utlandet. SJ måste härvid lägga stor vikt vid
kravspecifikationerna tUl tiUverkama. Själva utveckhngsarbetet anser Jag
emeUertid vara en uppgift för tUlver-kama som har att tUlgodose de krav som SJ
stäUer beträffande fordonens tillförUtUghet på såväl kort som lång sikt.

Det är angeläget att SJ
eftersträvar att med tiUverkningsindustrin träffa långsiktiga avtal om
anskaffning genom teknikupphandUng. SJ tillämpar i sådana sammanhang sedan
några år metoder för livslängdskostnadskd-kyler och därpå gmndad
anbudsvärdering. Jag viU i det sammanhanget understryka betydelsen av att den
totala kostnaden för anskaffning, drift och underhåll i störte utsträckning än
för närvarande blir avgörande för val av leverantör och produkt framför allt
när det gäUer tekniskt komplicerade produkter med lång livslängd. Ett sådant
synsätt kan få stor betydelse för svensk jämvägsindustris möjligheter att i
framtiden konkurrera med utländska tUlverkare om SJ:s bestäUningar.

Den nya
investeringsmodeUen, vUken Jag föreslår skaU gäUa fir. o. m. budgetåret
1985/86, innebär som firamgått att SJ på viktiga punkter kan ges fömtsättningar
motsvarande dem som gäller för SJ:s konkurrenter. Trots de nya fömtsättningama
kan emellertid SJ komma att uppvisa underskott före det statiiga
förräniningskravet. I de faU underskott uppstår i verksamheten föreslår jag
att detta tas upp i balansräkningen. Eventuella likviditetsunderskott p. g. a.
underskott i verksamheten skall täckas genom lån i riksgäldskontoret för vUka
SJ belastas med ränta och återbetalningsskyldighet. Härigenom läggs ett.
Jämfört med nuvarande system med statiiga underskottstäckningsbidrag i
efterhand, ökat tryck på SJ att undvika underskott och att täcka underskott
från tidigare år samtidigt som SJ ges samma fömtsättningar som konkurtentema i
likartade situationer.

EventueUa
överskott efter det att det statliga förräniningskravet upp-fyUts och eventueUa
tidigare underskott täckts bör kunna fonderas räntebärande för finansiering av
investeringar av främst mllande materiel. Härigenom kan upplåningsbehoven
minskas och kapitalkostnadema hållas nere.

För
att öka flexibUiteten i hanteringen av investeringsmedel kring budgetårsskiftena
föreslår Jag att den del av den ordinarie investeringsramen som inte hinner
förbmkas under ett budgetår får utnyttjas efterföljande år som tUlägg tUl det
årets investeringsram. Detta bör gäUa samtliga SJ:s investeringar. Innebörden
av detta är bl. a. att man vid anslagsberäkningen varje år inte behöver ta
hänsyn till någon ingående balans. Likaså bort-

Prop.
1984/85:114 25

faller
behovet av den femprocentiga marginal med vUken investeringsramen enligt
nuvarande regler räknas upp. I sammanhanget bör emeUertid understrykas att om
SJ av ohka skäl inte avser atl genomföra vissa planerade större investeringar,
har regeringen självfallet möjlighet att innehålla motsvarande investeringsmedel.

Samtidigt som stalsmaklema
genom den nya modeUen tar ett större ansvar för infrastmkturen ökar som
framgått kravet på SJ att driva järnvägstrafiken effektivt. Nuvarande ordning
ger inte stalsmaklema möjlighet att utöva tUlräcklig press på SJ att uppnå de
ekonomiska målen. Detta sammanhänger dels med att staten i efterhand med
särskilda anslag täcker de förluster som uppstår, dels med att det statliga
förtäntningskravet totall sett är vUlkorligt, dvs. utebliven förtäntning
ackumuleras inte som skuld till staten.

Med
det nya systemet skärps kraven betydUgt främsl genom att underskott i
verksamheten tas upp i balansräkningen och genom att hkviditetsunderskott p.
g. a. underskott i verksamheten skall täckas genom att SJ lånar erforderliga
medel. Vidare ersätts en stor del av det stadiga viUkor-liga förräntningskravel
med ett ovillkorligt räntekrav. Del gäller som tidigare framgått de
investeringar i främsl mllande materiel som finansieras genom lån i
riksgäldskontoret. Dessutom räknar Jag med att det föreslagna nya intema
avgiftssystemet för utnyttjandet av infrastmkturen kommer att stimulera tiU
ökad effektivitet i både person- och godstrafiken. Detta fömtsätter dock,
vilket jag återkommer tiU, att resukalansvaret inom SJ:s olUca verksamhetsområden
byggs ut.

Mitt förslag till
investeringsmodeU innebär trots atl staten tar etl ökat ansvar för Jämvägens
infrastmkturkostnader ingen ökad belastning på statsbudgeten. Detta beror på
att statsmaktema genom den nya modellen i förväg täcker en del av SJ:s
kostnader för infrastmkturen i stället för att såsom hittills täcka ett
oundvikligt underskott i efterhand. SkUlnaden är all det nya systemet kommer
att stimulera tUI ökad effektivitet och lönsamhet i Jämvägstrafiken genom alt
SJ får arbetsfömtsättningar som slår i rimlig proportion tUl de krav och mål
som statsmaktema ställer upp för Jämvägstrafiken. Därmed kommer belastningen
på statsbudgeten i stället att minska vilket är ett av huvudsyftena med
reformen.

Min bedömning är att SJ
med den nya investeringsmodeUen och det modifierade kostnadsansvaret får de
långsiktiga fömlsätlningar som är nödvändiga för att kunna utvecklas som ett
konkurtenskraftigt transportföretag. Inom ramen för dessa nya fömtsättningar
ankommer det på SJ att leva upp tiU de krav som ställs. Del kommer att stäUas
mycket stora krav på rationaliseringar och på offensiva satsningar om jämvägens
marknads-£mdelar skall kunna ökas. Det gäller, vUket kommer alt framgå av min
fortsatta redogörelse, både godstrafiken och persontrafiken liksom samarbetet
inom hela SJ-koncemen. Vidare kommer att stäUas krav på ökade forsknings- och
utveckUngsinsatser på olika områden och på en successiv

Prop.
1984/85:114 26

anpassning
av SJ:s organisation lill de nya förhållandena. Jag övergår nu till all behandla
utvecklingen på dessa områden.

4
Godstrafikens utvecklingsmöjligheter

Mitt
förslag:

o
SJ bör snabbt vidta genomgripande åtgärder för att öka järnvägens marknadsandel
i godstrafiken.

o
Sysselsättningsmedel får användas för byggande och uppmslning av industrispår i
samband med tidigareläggningar av statliga investeringar.

o
En målmedveten satsning på kombitrafiken utgör ett viktigt inslag i
trafikpolitiken. Målet är atl denna traflk år 1990 skaU ha en omfattning på 3
milj. årston. Etl särskUt kombibolag bUdas.

o
Ny organisation införs för styckegodstrafiken. Målet är att verksamheten
senast fr.o.m. utgången av år 1987 åtminstone skaU täcka samtliga sina
kostnader.

Bakgrand
och skälen för mitt förslag 4.1 Inledning

Järnvägens
möjligheter att konkurrera på godssidan har alllid varit och kommer även i
framtiden att vara störst i fråga om stora volymer samt långa och medellånga
avstånd. I början av 1950-talet dominerade Jämvägen marknaden för långväga
godstransporter. Därefter har emeUertid transporterna minskat främst tUl följd
av reducerad transportefterfrågan från basindustrierna, dvs. i första hand
malm-, stål- och skogsprodukter. Dessutom har SJ tappat marknad tiU
konkurrentema när del gäller flera andra produkter. SJ:s andel är f.n. ca 40%
sedan transporterna under senare år åter ökat. Om hänsyn tas liU den utrikes
sjöfart som sker längs Sveriges kust är andelen 27%.

Det
är i första hand till lastbilen som SJ förlorat marknad. Förklaringarna är
många. Bättre vägar, störte fordon och en liberaliserad tUlstånds-givning i
kombination med bra utbud, effektivt resursutnyttjande och effektiv
marknadsföring har gjort att laslbilslrafiken expanderat kraftigt. Framför aUt
inom vissa marknadssektorer har lastbilen klara konkurtens-fördelar gentemot
jämvägen, bl. a. i form av stor flexibiUtet och möjlighel tUl
dörr-tiU-dörrtransport. Dessutom har den stora överkapaciteten på lastbUssidan
under senare år bl. a. medfört stora problem också för SJ i form av hårt
pressade priser.

SJ:s
förlorade marknadsandelar beror emeUertid inte bara på konkurtentema.
Utvecklingen i samhället mot allt mer förädlade och känsliga pro-

Godstransportmarknaden 1983

Transportarbete ö ver
100 km

T å g 27%

Lastbil 28%

B å t, inrikes,

inkl. flottning 16%

B å t, utrikes l ä ngs Sveriges kust 30%

dukter
ställer växande krav på snabbhet, regularitet, säkerhet och en i övrigt hög
servicenivå på de tjänster som transportföretagen erbjuder. Dessa krav har SJ
hittUls haft svårt att tUlgodose trots ökad marknadsanpassning, ökad rationaliseringstakt
m. m.

Möjligheterna
för godstrafiken på jämväg att öka sin marknadsandel är enligt min mening en
nyckelfråga när det gäller SJ:s ekonomi. Min bedömning är att det finns goda
förutsättningar att förbättra lönsamheten. Ut-vecklingsmöjlighetema vad gäller
teknUc, kapacitet m. m. är sannolikt större än inom andra irafikgrenar.
Kostnaderna för transportköpama bör kunna minskas genom rationella
transportlösningar i form av regelbundna systemtransporter på jämväg direkt tUl
och från kunder såväl inom som utom landet. Vidare bör, vilket Jag redan
inledningsvis betonade, samordnade iransportlösningar t. ex. Jämväg/lastbU
kunna bidra tUl ökade transporter på jämvägen. Svenskt näringsliv tror också
efter vad Jag erfarit på järnvägens möjligheter att utvecklas tiU ett
konkurrenskraftigt altemativ under fömtsättning att åtgärder snabbt vidtas som
tUlgodoser kundemas krav i olika avseenden.

Möjligheterna
att öka godstrafiken på Jämväg är alltså betydande. För atl komma tillrätta med
godstrafikens problem innan gapet tUl konkurrentema blir alltför stort är det
emellertid enligt min mening nödvändigt att genomgripande åtgärder genomförs så
snabbt som möjligt. Framför allt måste SJ fortsätta att anpassa verksamheten
tiU kundemas behov och rationaUsera trafiken.

Prop. 1984/85:114 28

Jag
vill undersiryka atl de åtgärder som måste genomföras på godstrafl-kens område
syftar till att erbjuda industrin bättre transporter. Det är min bestämda
uppfattning all del gagnar svensk industri om jämvägen kan stärka sin ställning
på marknaden. Behovet av åtgärder varierar emeUertid från verksamhetsområde tiU
verksamhetsområde vilket kommer att framgå av min fortsatta redogörelse.

4.2
Vagnslasttrafiken

Sedan
början på 1970-talet har SJ förlorat ungefär en milj. ton vagnslastgods per
år, i första hand tUl lastbilen. Under senare år har emellertid en viss
återhämtning skett. Om denna utveckUng skaU kunna fortsätta krävs åtgärder som
snabbt stärker SJ:s konkurrenskraft.

SJ:s
ambitioner att utvecklas tiU ett mer konkurtenskraftigt och effektivt
transportaltemativ tiU lastbU och sjöfart går inte att ta miste på. Det är
glädjande atl konstatera att SJ nu satsar mycket hårt på marknadsföring och på
kundanpassade transportlösningar. Ambitionen är att SJ skall kunna erbjuda transportlösningar
som omfattar en allt större del av näringslivets totala
materialadministration. För att detta skaU lyckas måste emeUertid
förändringama ske i betydligt snabbare takt än vad som hittUls skett.

SJ:s
insatser koncentreras f. n. tUl de ca 175 nyckelkunder som tUlsammans svarar
för ca 90% av Iransportema. MöJUgheterna tUl ökade Jäm-vägstransporter hos
dessa i regel stora företag, som dessutom oftast har industrispår, är
betydande. Denna inriktning är enUgt min mening naturlig. Det far dock inle
innebära att ambitionerna att förmå även andra kunder att utnyttja Jämvägen mer
och att knyta hell nya kunder tUl SJ eftersatts. Många mindre men expansiva
företag kan på sikt bli värdefuUa kunder tiU SJ.

En
fömtsättning för att SJ skaU lyckas stärka sin konkurtensförmåga är att kundema
i ökad utsträckning kan erhålla skräddarsydda transportlösningar med hög
servicegrad. SJ bör t. ex. bättre än i dag kunna utnyttja den stora
konkurrensfördel som Jämvägen har genom att kunna erbjuda större kunder tidtabeUsbundna
systemtransporter i slutna omlopp direkt från fabrik till fabrik.

Flera
transportköpare står i dag inför strategiskt betydelsefiiUa val mellan att
satsa på en modemisering av befinfliga transportsystem och att övergå tUl en
långsiktig jämvägslösning. Del val man gör binder resurser under lång tid
vilket gjort det nödvändigt för SJ att satsa hårt på marknadsföring och på
utformning av transportlösningar som är anpassade tiU varje kunds specieUa
behov. Om inte SJ lyckas med detta kan många tänkbara kunder under lång tid
komma atl vara bundna tiU andra transportaltemativ.

Även
när det gäUer transporter av mer traditionell natur är det väsentligt att SJ
vidtar åtgärder, såsom att erbjuda övematt-transport i fler relationer

Godstransportarbete p å SJ

Miljarder godstonkm 20-

78/79
79/80 80/81 81/82 82/83 83/84

i- Lapplandsmalm

■
Vagnslaster
inkl kombi

■
Express- och
C-sam-gods

än
i dag. Av betydelse är också alt höja fåghastighetema i takt med bannätets
uppmslning. Vidare är del viktigt att transporttidema håUs och att kontrollen
över godsflödena fungerar tillfredsställande. Det är också nödvändigt att
minska risken för skador på godset både under transport och i samband med
lastning och lossning.

Det
är sJälvfaUet av stor betydelse att åtminstone de störte kundema har
spåranslutning till SJ:s bannät. Normalt bör företag med tUhäcklig produktionsvolym
och med en inriktning av produktionen som passar SJ vara anslutna till
jämvägsnätet med industrispår. För små volymer och oregelbundna transporter är
dock industrispårslösningar säUan att föredra. Det är viktigt att SJ
tillsammans med kommuner och tänkbara kunder aktivt undersöker intresset för en
ökad satsning på industrispår tUl såväl enskilda företag som industriområden i
de fall detla kan innebära en mer ralionell uppläggning av trafiken. Från
statsmaklemas sida är det angelägel att en sådan utveckUng stimuleras. Bl. a.
bör det bU möjligt att med särskilda statiiga medel bygga och msta upp
industrispår, vilka inte förvallas av SJ, när sysselsättningsläget motiverar
särskilda insatser.

Jag
föreslår därför - efler alt i denna fråga ha samrått med chefen för
arbetsmarknadsdepartementet - all det skall bli möjligt att i samband med
tidigareläggningar av statliga investeringar tilldela medel även för byggande
och uppmslning av industrispår. Det bör ankomma på regeringen att besluta om
detta.

Prop.
1984/85:114 30

En
fömtsättning för att SJ skall bU mer konkurtenskraftigt är vidare atl
vagnparken fömyas och modemiseras. Morgondagens vagnar måste anpassas både tiU
enskUda kunders och i vissa fall hela branschers behov. Det är därför angeläget
att SJ i nära samarbete med olika branschorgan, störte kunder och spediiörer
undersöker fömtsättningama för att ta fram nya vagntyper.

Vagnparken
- hksom för övrigt även loken - måste emeUertid också utnyttjas bättre. För
närvarande lastas en vagn inom SJ endast en gång i veckan i genomsnitt. SJ:s
målsättning är att fördubbla vagnomsättningen vUket StäUer stora krav på
planering av trafiken. Ett omfattande åtgärdsprogram har inletts inom SJ för
att nå detta mål vilket jag ser som myckel angeläget.

Konkurrenssituationen
på transportmarknaden innebär en hård prispress på SJ:s produkter. En högre
kvalitet på Iransportema bör få genomslag på prissättningen och ge SJ ökade
intäkter. Det är också viktigt att prissättningen görs enkel utan onödiga
tUläggsavgifter och hyror. SJ:s satsning på att erbjuda kundema ett totalpris
för varje transportuppdrag är därför ett steg i rätt riktning.

Under
senare år har SJ ibland beskyUts för att medvetet dumpa prisema för att
därigenom kunna öka sina marknadsandelar. Jag fömtsätter att SJ i varje enskilt
faU tar ut ett pris som inte bara ger särkostnadstäckning utan också ett
tiUräckligt bidrag tiU de gemensamma kostnadema. Jag anser det emeUertid
naturUgt att SJ precis som andra affärsföretag ger kommersiella rabatter för
att därigenom knyta nya kunder tiU företaget.

1
princip innebär varje transportuppdrag som ger täckningsbidrag en
resultatförbättring. Volymökningar kan om de sammantagna är tiUräckligt stora
ge betydande resultatförbättringar även om täckningsbidraget i varje enskilt
faU är relativt blygsamt. Resultatproblemen i godstrafiken är således - vid
sidan av den aUmänt pressade prisnivån på transportmarknaden - tiU stor del en
fråga om otiUräckliga volymer.

Det
ligger numera helt inom SJ:s beslutsområde att bestämma prissättningen i
godstrafiken. Riksdagen har vid ett flertal tillfäUen understmkit betydelsen av
att statsmaktema inte ingriper i dessa prisöverenskommelser, vilket skuUe
försvaga företagets ställning som affärsverk och därmed dess förmåga att
konkurrera på lika villkor. Denna princip är enligt min mening av central
betydelse för SJ och bör därför ligga fast.

Det
ligger också inom SJ:s kompeiensområde att besluta om sin säljor-ganisation. F.
n. sköts försäljningen när del gäller vagnslaster av ett femtiotal säljare
fördelade på SJ:s åtta marknadsregioner. Denna direktkontakt med kundema är
värdefull med hänsyn tUl den slora kunskap om enskilda företag som SJ:s
säljarkår ute i landet besitter. Hos framför aUt mycket stora kunder finns
emellertid också ofta behov av nära kontakter med SJ centralt.

Prop.
1984/85:114 31

Jag
anser del myckel angeläget atl SJ har tUlgång till en högl kvalUicerad säljorganisation.
Det ankommer på SJ att svara för att säljorganisationen är både tUlräckligt
dimensionerad och lämpligt organiserad för att tillgodose de krav som finns.

4.3
Utlandstrafiken

En
mycket stor tiUväxtmöjlighet ligger i utlandstrafiken. Utvecklingen är positiv
även om den under senare år har gått relativt långsamt med hänsyn tUl de stora
möjligheterna.

Av
primärt intresse är att SJ kan erbjuda systemlösningar avpassade för enskUda
kunders eUer kundgmppers särskilda behov när det gäUer t.ex. vagnar av olika
slag. Jämvägens möjUgheter att erbjuda exportindustrin rationeUa
transportlösningar i form av regelbundna systemtransporter direkt tiU kunder
på kontinenten bör kunna tiUvaratas på ett bättre sätt än vad som hittiUs
skett. Även för importen borde sådana lösningar kunna utnyttjas i högre
utsträckning. Kundanpassade "godspendlar" tiU och från kontinenten
med för ändamålet speciellt avdelade vagnar är sannolikt morgondagens lösning
för större SJ-kunder med omfattande handel med utlandet.

Ett annat problem är att
det råder en kraftig obalans mellan export och import både vad gäller volymer
och vamslag. Exporten som är betydligt störte än importen är koncentrerad tiU
skogsindustriprodukter saml Jäm-och stålprodukter. Importen däremot är uppdelad
på ett störte antal vamslag.

Utrikestrafikens stmktur i
dessa avseenden medför svårigheler att få tUl stånd ett högt och samordnat
utnyttjande av vagnparken. SJ försöker därför nu på olika sätt stärka sin
konkurrenskraft i syd-nordlig riktning för att minska obalansen i trafiken.

Ett konkurtenskraftigt
Jämvägsaltemativ för trafiken tiU och från kontinenten fömlsälter att
transportkedjan görs attraktiv hela vägen utan risk för förseningar och andra
störningar. Detta kan åstadkommas endast om överföringen av godsvagnar mellan
Sverige och kontinenten sker på ett effektivt och konkurtenskraftigt sätt.

De
nu pågående överläggningarna mellan Sverige och Danmark får utvisa om en fast
förbindelse i form av en Järnvägstunnel meUan Helsingborg och Helsingör utgör
ett realistiskt altemativ med hänsyn till kostnader, finansiering m. m. I
avvaktan på resultatet av dessa överläggningar har SJ, Danska Stalsbaner och
västtyska Deutsche Bundesbahn kommit överens om att öppna en ny tågfärjeled för
godstrafik meUan Helsingborg och Köpenhamn i juni 1986. Detta fömtsätter nya
tågfäijelägen för slora heltågsfäijor i Helsingborg och Köpenhamn. SJ och
Helsingborgs kommun har dessutom nyligen träffat ett avtal som långsiktigl
löser de svåra ban-

Prop.
1984/85:114 32

gårdsproblem
som f. n. finns i samband med faijetrafiken. Invesleringama kommer att anpassas
tUl en evenluell framtida tunneUösning. Godslrafiken på Järnväg meUan
Helsingborg och Helsingör samt meUan Malmö och Köpenhamn upphör och flyttas
över tUl den nya leden. Samtidigt modemiseras transitvägen genom Danmark bl.
a. genom spåmppmstning i Danmark och genom att nya tågfäijor sätts in meUan
Danmark och Västtyskland.

Arbetet
med den nya tågfårjeleden måste präglas av en strävan att erbjuda näringshvet i
Sverige ett transportaltemativ tiU kontinenten som med hänsyn tiU kraven på
effektivitet och kostnadsnivå är långsiktigt konkurrenskraftigt gentemot andra
transportmedel. En utbyggnad av tåg-farjetrafiken mellan Danmark och Sverige
kan då inte ses isolerad utan endast som en del i en samlad tiansportlösning
som också fömtsätter långtgående kapacitets- och serviceförbättringar i det
danska och nordtyska Jämvägssystemet saml motsvarande förbättringar i
färjetrafiken mellan Danmark och Västtyskland. Det är av största vikt att åtgärder
i denna riktning vidtas i tiUräcklig omfallning och med en inrikining som
säker-stäUer strikt regelbundenhet och absolut tiUföriitlighet.

För
Sveriges del är frågan om en utbyggd tågfärjetraflk tUl och från Danmark också
kopplad tUl frågan om en utbyggnad av tågfärjetrafiken i andra relationer, t.
ex. från Sverige direkl tiU Västtyskland. Behovet av sådana lösningar bestäms
främsl av näringslivets efterfrågan på altemativa transportmöjligheter, men är
också beroende av konkurtenskraften och effektiviteten hos den nya
dansk/svenska transportleden mot kontinenten.

Jag
vUl slutligen något beröra SJ:s försäljningsorganisation för utlands-trafiken.
Försäljningen sköts primärt av ett antal av SJ speciellt utvalda SJ-agenter
(spediiörer). Dessa, som f. n. är åtta tUl antalet, handhar ungefär 80% av
SJ:s utlandstrafik. Agentema har successivi speciaUserat sig på vissa vamslag
och utlandsdestinationer vUket gett dem en mycket stark stäUning på sina
områden utan direkt konkurrens från andra spediiörer.

En
särskUd säljorganisation av den typ som SJ-agentema utgör kan sJälvfaUet
motiveras genom att det ofta krävs specieU kompetens för att lösa de problem
som sammanhänger med trafik tdl och från utlandet. Det kan t. ex. gäUa
tuUklarering i utlandet, samordning med transportföretag på kontinenten,
lagerhåUning m. m. Framför allt är tillgången till en sådan säljorganisation av
stor betydelse för mindre företag som själva inte besitter tUlräcklig
sakkunskap på området.

Från
trafikpolitiska utgångspunkter anser jag det angeläget att näringslivet fritt
kan välja mellan olika spediiörer. Det gäller både i valet meUan de nuvarande
SJ-agentema och i valet meUan dessa och andra spediiörer. Detta skuUe med aU
sannolikhet leda tiU ökade ansträngningar att erbjuda SJ:s kunder attraktiva
Iransportlösningar vilket vore till gagn för svenskt näringsliv. Många stora
förelag är också i dag tillräckligt kompetenta att utan medverkan av en
speditör sköta de nödvändiga mlinema i samband

Prop.
1984/85:114 33

med
trafik på utlandet och att träffa transportavtal med SJ. Företag som väljer atl
arbeta utan speditör bör därför sJälvfaUet kunna träffa transportavtal direkt
med SJ.

4.4
Kombitraflken

En
konkurtensfördel som SJ hittUls inte lyckats tillvarata i lillräcklig
utsträckning är att i samarbete med åkerinäringen kunna erbjuda direkttransporter
från avsändare till mottagare genom att utnyttja flera transportmedels
fördelar i samordnade transportlösningar. Utvecklingen av den s. k.
kombitrafiken, har inte alls skett i den takt som fömtspåddes för tio år sedan.
Framför allt gäller detta transport av trailers på jämvägsvagnar. Sådan traflk
förekommer f. n. endast i mindre omfattning och i ett fåtal relationer, främst
meUan Stockholm och Göteborg samt mellan Stockholm och vissa hamnar i Skåne.

För att stimulera tiU ökad
samverkan mellan lastbils- och Järnvägstrafik infördes genom det
trafikpolitiska beslutet år 1979 en särskUd linjelariff för mer omfattande och
regelbundna transporter av enhetslaster meUan det trettiotal
enhetslastterminaler som SJ har. Trots della och trots att kombitrafiken i
många andra länder haft en avsevärd tiUväxt - låt vara att detta ibland skett
med hjälp av restriktioner mot laslbilslrafiken - har SJ inte lyckats göra
kombitrafiken tillräckligt konkurrenskraftig.

Detta kan synas förvånande
med hänsyn tiU de långa transportsträckorna inom landet och tUl att transport
av bl. a. trailers på jämvägsvagnar bör passa bra in i utlandstrafiken. Basen
för en utbyggd kombitrafik ligger av naturliga skäl i Stockholm och Göteborg
samt Malmö, Helsingborg och TreUeborg. Även när det gäller trafiken på Nortland
bör det emellertid finnas underlag för betydande volymökningar, liksom i ett
flertal andra långväga relationer. Av intresse är också det norska och finska
godset. I Europa finns närmare 500 terminaler som är lämpade för hantering av
enhetslaster vilket ger ett perspektiv på de utvecklingsmöjligheter som finns
för kombitrafiken tUl och från utlandet. Redan i dag tar t.ex. Deutsche
Bundesbahn emot ett mycket stort antal trailers som efter landsvägstransport
genom Sverige skeppats till västtysk hamn på fartyg. Även den första delen av
traUertransporten borde enligt min mening mycket väl kunna ske på Järnväg i
betydligt störte utsträckning än vad som nu är fallel.

En orsak tiU att
kombitrafiken inte utvecklats i samma takt som i utlandet är sannoUkt att
åkeribranschen sedan länge har investerat i fordon som i första hand lämpar sig
för fjärrtrafik på landsväg. SJ har emellertid inte heUer kunnat erbjuda en
tillräckligt bra produkt vad gäller regelbundenhet, säkerhet m.m. Svårighetema
att samordna trafiken mellan de berörda länderna i Europa är också en väsentUg
faktor i sammanhanget.

3 Riksdagen 1984185. I saml. Nr 114

Prop. 1984/85:114 34

SJ:s
kombitrafik, här definierad som trafik mellan kombitrafikterminaler med
anslutande landsvägstransporter i samarbete med åkerier och
trans-portförmedlingsföretag/spedilörer, omsätter f. n. endast ca 40 milj. kr.
SJ:s mål är emellertid satt tUl 300 milj. kr. år 1990 eller ca 3 milj. ton
vUket motsvarar inte mindre än ungefär en tredjedel av den långväga
lastbUstrafi-ken över 30 mil.

SJ:s
mål ligger väl i linje med min egen uppfattning att Jämvägen i framtiden bör
svara för en betydUgt större del av de långväga Iransportema än i dag. Starka
samhällsekonomiska skäl talar enligt min mening för detta.

En kombitrafikvolym på 3
mUJ. ton i slutet av 1980-talet skuUe kunna innebära att antalet lastbilar i
fjärrtrafik på svenska vägar minskar med i genomsnitt drygt 500 per dygn. En
sådan avlastning skuUe ha mycket stora fördelar och leda tiU icke obetydliga
samhällsekonomiska besparingar i form av t. ex. minskat vägslitage. En
överföring av långväga godstransporter från lastbU tiU Jämväg ökar också såväl
framkomligheten för andra vägtrafikanter som trafiksäkerheten på huvudvägnätet.
En annan effekt är att buUer och luftföroreningar kan minskas. Samtidigt kan
resurserna på Jämvägssidan utnyttjas bättre.

SJ
kan i dag erbjuda konkurtenskraftiga priser vUka även inbegriper viss täckning
för gemensamma kostnader. SJ:s svårigheter att konkurrera förefaller i StäUet
bl. a. handla om åkerinäringens bristande förtroende för SJ:s förmåga att
erbjuda en hög servicenivå och en i övrigt fullgod transportprodukt. Från
näringens sida kan också finnas farhågor för atl SJ efter en tid lägger ned
verksamheten vilket skuUe stäUa åkare som investerat i nya dragfordon och
traUers i en besvärlig situation.

SJ
bör enligt min mening ha goda möjligheter att utveckla en kombitra-fikprodukt
som tiUgodoser åkeribranschens krav i olika avseenden. SJ måste emeUertid
fömtom att erbjuda trafik i regelbundna omlopp med hög turtäthet även i övrigt
kunna erbjuda en hög kvalitet i kombitrafiken. Bl. a. gäUer del att minimera
skaderisken i samband med lyft av traUers. Vidare krävs investeringar i
ytterligare ett antal trailervagnar. SJ har f. n. ca 100 inhyrda entraUervagnar
och ett 50-tal egna tvåtraUervagnar. Lika många av vardera slaget är under
beställning. För att målet 3 mUJ. ton skall kunna uppnås krävs ett ytterligare
tiUskott på ett lOO-tal entraUervagnar och Uka många tvåtraUervagnar.
Anledningen tUl att vagnbehovet är relativt måttligt även vid stora
volymökningar är den mycket höga utnyttjandegraden för vagnar i den här typen
av trafik.

Min
bedömning är att även om SJ lyckas leva upp tiU de krav som åkeribranschen
ställer så går det inte att åstadkomma någol avgörande genombrott för
kombitrafiken i Sverige utan ett mycket långtgående samarbete meUan SJ,
åkerinäringen och speditörema. I Västtyskland, Frankrike och flera andra
länder, där utvecklingen av kombhrafiken gått mycket snabbt, har särskilda
bolag bUdats för att administrera trafiken. Dessa bolag ägs gemensamt av åkare,
spediiörer och resp. jämvägsföretag.

Prop.
1984/85:114 , V; 35

Enligt
min mening bör denna form prövas även i Sverige i syfte alt koncentrera
arbetsinsalsema och påskynda utvecklingen. Förhandlingar pågår f. n. meUan SJ
och berörda intressenter om att bilda etl svenskl kombilrafikbolag samägt av SJ
och företag såväl inom som utom SJ-koncemen. Målet är att bolagel skaU kunna
starta sin verksamhet redan den Ijuli 1985. När förhandlingama är avslutade
avser jag därför föreslå regeringen att så snart som möjligt bemyndiga SJ att
teckna aktier i bolagel.

Jag
viU i det här sammanhanget understryka atl även andra transportföretag än de
som bhr delägare i kombibolaget måste kunna köpa kombitrafik enligt samma
principer som delägama. Det nya bolaget blir en mycket liten enhet med ansvar
för atl bl. a. åstadkomma avtal mellan berörda intressenter om inrättande av
särskUda kombitrafikUnJer. En annan uppgift är att åstadkomma avtal med SJ om
servicenivå, transporttider, vagnantal och vagnkvalitet m. m. Det är alltså
inte fråga om att bUda något bolag för försäljning dhekt tiU kundema.
Fraktköpama skall även efter det att det nya kombibolaget bUdats ha sina
nalurliga affärskontakter direkt med t. ex. Svelast, Bilspedition, ASG och
andra spediiörer som därmed kan erbjuda fraktköpama ett brett utbud av
transporttjänster på vanliga affårsmässiga vUlkor.

Frågan
om kombitrafiken har som sagts diskuterats i Sverige i minst tio år utan att
det hänt särskilt mycket. Det nya kombitrafikbolaget blir det första steget för
att påskynda utvecklingen. Jag är optimistisk när det gäUer bolagets
möjligheter att bidra tiU att en kombitrafikvolym på 3 milj. lon år 1990 kan
uppnås. På statsmaktema ankommer det att genom poliliska beslul medverka tiU
all ge åkeribranschen långsiktiga fömtsättningar att planera sin verksamhet
utifrån del angivna målet för kombitrafiken. Det är rimligt att branschen far
klart besked om att det finns en politisk vilja att ge SJ möjligheter att
tiUhandahåUa kapacitet, teknik och service i en omfattning som tiUgodoser
branschens långsiktiga behov.

En
målinriktad satsning på kombitrafiken bör enligt min mening utgöra ett viktigt
inslag i trafikpolitiken under resten av 1980-talet och under 1990-talet tiU
gagn både för SJ, transportköparna och transportnäringen som helhet. Genom del
nya kombitrafikbolaget och ett aktivt engagemang från statsmaklemas sida läggs
gmnden för en posiliv utveckUng. Om detta efter en tid inte visar sig
tUlräckligt får andra åtgärder övervägas för att det uppsatta målet skall kunna
uppnås.

4.5
StyckegodstraTiken

Frågan
om SJ:s styckegodstrafik och dess framtid har varil etl ständigt återkommande
problem i den trafikpolitiska debatten. Under hela 1970-ta-let och början av
1980-talet förlorade SJ marknadsandelar. Förlustema uppgick då till ca 200
milj. kr. per år exkl. verksamhetens andel i det statiiga förräntningskravel. I
samband med riksdagens beslut år 1980 om

Prop. 1984/85:114 36

stmkturplanen
för SJ uttalades all ålgärder snabbt måsle vidtas för att åstadkomma
effektivitet och lönsamhet i trafiken. Förändringarna skuUe enligt
stmkturplanen bl. a. ske genom ökal samarbete mellan SJ och andra
transportföretag. Även i 1979 års trafikpolitiska beslul underströks betydelsen
av ett ökat samarbete meUan olika företag inom SJ-koncernen i syfte att
effektivisera transporterna.

Mot
bl. a. den här bakgmnden fattade SJ för ett par år sedan beslutet att
tiUsammans med dotterföretaget Svelast försöka vända utvecklingen. Ett system
som bättre passar kundernas behov byggdes upp baserat på transport i s. k.
C-samcontainers, som distribueras och samlas upp av Svelast med lastbU och
transporteras på jämväg mellan SJ:s olika styckegodsterminaler. Svelast sköter
dessutom all marknadsföring och försäljning.

C-samtekniken
utgör enligt min mening en av de mest intressanta nyheterna på
godstransportmarknaden under senare år. När systemet startade var kostnadema
mycket höga vilkel berodde på den personalintensiva hanteringen av styckegods i
SJ:s lerminaler. Andelen gods som transporteras genom terminalerna har genom
den nya tekniken kunnat minskas och är nu nere i knappt hälften.
Personalstorleken i terminalema har härigenom reducerats kraftigt.

Målet
som SJ satte upp var att verksamheten inom en period på högsl tre år från
starten i oktober 1982, dvs. fram till årsskiftet 1985/86, skulle täcka sina
särkosinader. Därefter skuUe bidrag lämnas tiU SJ:s gemensamma kostnader.

HittiUs
har underskottet i förhåUande tUl utgångsläget ungefar halverats och är nu nere
i ca 100 milj. kr. En fortsalt utveckUng i riktning mot fiiU kostnadstäckning
är som Jag ser det nödvändig om SJ långsiktigt skaU kunna engagera sig i
styckegodstrafiken. För att uppnå detta erfordras bl. a. fortsatta kraftfuUa
rationaliseringar vUkel bör vara möjligt att genomföra.

Det
bör också enligt min bedömning vara möjligt att få ett tUlräckligt
trafikunderlag eftersom C-sam med sin nya teknik och kvaliletsmässiga fördelar
ger möjligheter att konkurrera inte bara om IraditioneUt styckegods utan också
inom vissa segment på partigodssidan. Den transporterade volymen har ökat från
0,5 mUj. ton i inledningsskedet tUl ca 1,2 milj. ton, vilket motsvarar ungefär
en tredjedel av styckegodsmarknaden men endast ca 1,5-2% av partigodsmarknaden.
Möjlighelema att ytterligare öka volymema och förbättra lönsamheten bedöms som
goda. Prognosema pekar för närvarande mot 1,5 mUj. ton år 1986.

Målet
bör enUgt min uppfattning vara atl styckegodsverksamheten senast fr.o.m.
utgången av år 1987 åtminslone skall läcka samtUga sina kostnader. För att
detta skaU bli möJUgt krävs emellertid att formema för det fortsatta samarbetet
meUan SJ och Svelast ändras - inte minst mot bakgmnd av att
styckegodsverksamheten i nuvarande organisation belastas av dubbla
organisationer på olika nivåer inom SJ och Svelast. Del är

Prop.
1984/85:114 37

därför
som Jag ser det helt nödvändigt att verksamheten så snart som möjligt samordnas
under en gemensam ledning. Olika altemativ har härvid övervägts med
utgångspunkt i de effektivitetsvinster som kan uppnås.

Det mest renodlade
altemativet är att SJ:s styckegodsdivision inkl. magasinspersonal och övrig
personal bryts ut från SJ och förs samman med Svelast i ett gemensamt bolag.
Fördelama med detta altemativ skuUe bl.a. ligga i snabba beslutsvägar och atl
verksamhelen även i övrigt kan bedrivas på samma sätt som hos andra företag på
marknaden. Etl annat altemativ som skulle kunna ge i princip Ukvärdiga fördelar
är att styckegodsverksamheten förs över till bolaget men med SJ:s personal i
terminaltjänst anstäUd vid SJ. Detta fömtsätter emellertid att arbetet inom
magasinen integreras fullt ut mellan SJ och bolaget.

SJ och Svelast avser mot
den här bakgmnden att träffa överenskommelse om att föra över hela
verksamheten och därmed totalansvaret för styckegodsverksamheten tiU ett
C-sambolag. Bolaget kommer att köpa terminaltjänster m. m. av SJ i erforderlig
omfattning med personal i terminaltjänst anställd vid SJ. För
undervägstransporter av containers fömtsätts att separata avtal tecknas meUan
SJ och bolaget - lämpligen via det tidigare nämnda kombibolaget - på samma
villkor som andra transportföretag.

Ansvaret för att det
ekonomiska målet för styckegodstrafiken uppnås läggs på det här sättet i första
hand över på C-sambolaget. Åtgärder för övergång till den nya organisationen
har påbörjats med sikte på fiiUt genomförande senast den 1 Januari 1986.

Målet är att full
kostnadstäckning skaU uppnås både i C-sambolaget och beträffande
terminaltjänsten fr.o.m. utgången av år 1987. Detta kräver som nämnts kraftiga
kostnadsminskningar i bl. a. magasinen och att arbetet inom magasinen
integreras fuUl ut meUan SJ och bolaget, vilket bör kunna uppnås även i det
fall personal i terminalljänsten förblir anstäUd vid SJ.

Jag vUl i det här
sammanhanget något beröra förordningen (1979:434) om godstransporter på
olönsamma jämvägshnjer enligt vilken SJ i princip är skyldigt att ta emot gods
för ti-ansport på det ersättningsberättigade bannätet. Föreskriftema baseras på
överväganden i samband med det trafikpolitiska beslutet år 1963. Den nya
C-samtekniken har emeUertid medfört att dessa föreskrifter inte längre är
aktuella när det gäller styckegodset. Även för vagnslasttrafiken anser jag att
föreskriftema har föriorat sin betydelse vilkel främst beror på att trafiken
numera i hög grad är integrerad mellan affärsbanenätet och det
ersättningsberättigade bannätet och att andelen avtalsbundna transporter har
ökal kraftigt. Jag kommer mot den här bakgmnden att föreslå regeringen att den
nämnda förordningen slopas. Jag viU understryka att detta inte påverkar
gällande ordning för faststäUande av ersättning tiU SJ för driften av det
ersättningsberättigade bannätet.

Prop. 1984/85:114 38

5
Persontrafikens utvecklingsmöjligheter

Mitt
förslag:

o
Även på persontrafiksidan bör SJ snabbt vidta åtgärder som stärker jämvägens
konkurrenskraft.

o
Samordningen mellan del lokala/regionala bussresandet och SJ:s tågtrafik måste
förbättras. Därför kommer i varje län att bUdas särskUda samrådsgmpper mellan
SJ och länstrafikhuvudmännen.

o
Försöksverksamheten med de planerade snabbtågen bör komma igång så snart som
möjligt.

o
Bandelama Borås-Varberg, Gårdsjö-Håkantorp, Bjärka Säby-VästervUc, Torsby-Kil,
Malung-Repbäcken och Stomman-Hällnäs förs tUl riksnätet den Ijuli 1985.

o
Prövningen av persontrafiken på de delar av inlandsbanan som inte ingår i
riksnätet, nämligen GäUivare-Arvidsjaur—Stomman och Bmnflo-Sveg-Mora, samt på
bandelen Arvidsjaur-Jöm sker tidigast om 4-5 år.

o
Föreskriftema om särskUd plan för handläggning av ärenden om nedläggning av
icke lönsamma jämvägsslationer (SFS 1974:1107) ändras så att den enbart avser
förändringar som berör vagnslasttrafiken.

Bakgrund
och skälen för mitt förslag 5.1 Inledning

Genom
lågprissatsningen år 1979 och de mycket förmånUga rabatter som då infördes,
ökade resandet i SJ:s persontrafik med ca 30%. Denna ökning motsvarades tUl
stor del av en minskning av bUismen. Resandeutvecklingen mellan åren 1980 och
1983 mätt i antal resor visar att SJ i stort sett har kunnat hålla sin stäUning
på marknaden, om man inkluderar det antal resor som tiUkommit i
entreprenadtrafiken på jämväg exkl. SL. Intäktema har också ökal snabbare än
konsumentprisindex.

Konkurrensen
är mycket hård mellan olika transportmedel. Framför aUt har SJ svårigheler att
konkumera med personbilismen i fråga om familjere-sandet. Vid resor som utförs
av två eller fler personer med tUlgång tUl bU är jämvägen inte
konkurrenskraftig till stor del beroende på det sätt att räkna kostnader för
personbilsresor som de flesta människor använder sig av, nämligen alt enbart se
till driftkostnadema. Tåget har mot den här bakgmnden i hög utsträckning
blivit de ensamresandes fårdmedel.

Resandeutvecklingen
i försia klass tyder också på att järnvägen under senare år i viss utsträckning
har tappat marknad tUl inrikesflyget som med

Persontransportmarknaden 1983

Transportarbete ö ver
100 km

T å g 18%

F)yg 7% Buss 5%

Personbil 70%

utökning
av antalet Unjer lyckats öka passagerarantalet högst betydligt när det gäUer
affårsresandet. Även flygets satsning på privatresenärema, dvs. SJ:s
traditionella marknad, har gett visst utslag i ökade marknadsandelar.

Av
allt att döma har SJ i huvudsak kompenserat detta genom att framför alU
ensamresande bUister övergått tiU att resa med tåg. I den lokala
entreprenadtrafiken har SJ dessutom kraftigt ökal sin trafik. Totalt sett har
därmed utvecklingen inneburit ett ökat tågresande.

Det
är enligt min mening nödvändigt att SJ vidtar åtgärder som långsiktigt stärker
Jämvägens konkurrenskraft gentemoi andra transportmedel på
persontrafikmarknaden. Min bedömning är att SJ har goda fömtsättningar att
lyckas med detta framför allt när det gäller trafiken på medellånga avstånd på
15—30 mil. SJ har i dag endast 18% av persontransportarbetet över tio mU medan
bilen svarar för 70% samt flygel och bussen för 7 resp. 5%. De
resandeundersökningar som SJ genomfört lyder emeUertid på alt en stor del av de
som utnyttjar andra transportmedel är beredda att övergå till tåg om SJ bättre
än hittills kan tUlgodose resenäremas krav.

SJ:s
andel av resandei på sträckor där tåget tidsmässigt och av andra skäl borde ha
goda fömtsättningar att konkurrera tyder på att det finns en stor marknad för
ökat tågresande. Det gäUer t. ex. på medellånga avstånd mellan störte tätorter.
Jag bedömer också alt lokaltågslrafiken har goda föratsättningar att tiUgodose
trafikbehoven på elt bra sätl i förhållandevis befolkningsstarka regioner.

Det
flnns nu långsiktiga avtal om lokaltågslrafik med moderna svenska motorvagnar i
samtliga tre storstadsregioner där trafikförsörjning med

Prop.
1984/85:114 40

Jämväg
är alldeles specieUt lämplig. Jag bedömer emellertid att det flnns goda
möjUgheter att öka det lokala/regionala tågresandet även i andra regioner. Från
samhällsekonomiska utgångspunkter är det angeläget att på detta sätt få liU
stånd ett ökat utnyttjande av Jämvägens resurser i stället för att det byggs
upp en parallell busstrafik.

I
flertalet län har redan avtal träffats med SJ om att länskort för buss också
skall gäUa på tåg. Överenskommelser har nåtts om ytterligare tåguppehåll, fler
tågförbindelser och om att länskort kan gäUa för resor även över länsgränser.
Följden har bhvh att tåget aUt oftare används för lokala och regionala resor.

5.2
Behovsanpassade transportlösningar

Fömtsättningen
för att SJ skall kunna öka sina marknadsandelar är att man lyckas anpassa
tågtrafiken tUl olika kundkategoriers mycket skiftande behov. Del gäller bl. a.
ungdomar, pensionärer, bamfamUjer, handUcappa-de, affärsresenärer, turister m.
fl. kategorier som har skilda önskemål i fråga om service och pris. Den
traditionella indelningen i en l:a och en 2:a klass i persontrafiken är mot den
här bakgmnden relativt ointressant.

Ett
steg i ulvecklingen mot mer kundanpassade tågprodukter är de under år 1983
introducerade City-Expresstågen för affärsresenärer på linjema
Stockholm-Göteborg och Stockholm-Karlstad som har en mycket hög servicenivå och
ett därtiU relaterat pris. SJ kommer också att sätta in s. k. Inter-Chytåg på
huvudUnjema. Dessa tåg skaU ge snabba förbindelser med hög och Jämn komfort och
service under veckans alla dagar och kommer att ha vagnar för både affärs- och
privatresenärer.

SJ
kan också i vissa tåg erbjuda mycket låga och konkurtenskraftiga priser
gentemot bUen. Servicenivån i dessa specialtåg är i gengäld inte lika hög som i
de tidigare nämnda tågen. SJ satsar också regionalt på särskilda
lågprisartangemang. Vidare har försöksverksamhet bedrivits med s.k. bUtåg för
transport av personbUar meUan södra Sverige och t. ex. turistorter i norra
delen av landet.

SJ:s
satsning på transportlösningar som tillgodoser olika resandekategoriers
specieUa behov och önskemål är nödvändig. Ytterhgare transportlösningar som
bedöms kunna öka företagets konkurrenskraft är under utveckling. SJ anser del
härvid vara möjligt att fortsätta den utveckUng mot ökad prisdifferentiering
som redan inletts och som jag anser vara angelägen.

Det
är enligt min mening av största betydelse att SJ nu genomför planema så snabbt
som möjligt. Det är viktigt att SJ fortsätter att utveckla ohka typer av
försöksverksamhet för att så snabbt som möjligt kunna testa marknadens
reaktioner och ytterligare anpassa produkterna med hänsyn tiU vunna erfarenheter.
Det måste härvid accepteras att SJ tar affärsmäs-

Prop.
1984/85:114 41

siga
risker i likhei med konkurrerande företag och att en viss verksamhel under ett
inledningsskede kan gå med förlust.

För
all SJ:s nya personlraflkprogram skall lyckas krävs eri väl anpassad kvalitets-
och servicenivå i trafiken så att SJ:s anseende hos allmänheten förbältras. En
höjd serviceanda är väsentlig i det sammanhanget. Av stor betydelse är
tidhåUningen i trafiken samt att information om tågstömingar och orsakema till
dessa fungerar på ett tillfredsstäUande sätt. Inte minst i samband med svåra
vinterförhållanden måste SJ ha en hög beredskap för att klara de problem som
uppstår.

Av
stor betydelse är att anslutningsresoma med främst buss till och från SJ:s
Qärrtrafik fungerar effektivt. Det gäller främst samordning av information,
tidtabeUer och terminaler. Även om intresset för samordning av den regionala
trafiken med den intertegionala har ökat under senare tid har insalsema på
detta område hittiUs varit relativt blygsamma i många län.

Frågan
om att samordna taxesättningen meUan tåg och buss har t. ex. diskuterats i
många år och också prövats ingående i olika sammanhang. Jag anser inte att det
f. n. finns tiUräckligt underlag för några mer genomgripande förändringar på
detta område. Detta utesluter emellertid inte att SJ:s och trafikhuvudmännens
bUjettförsälJning bör kunna samordnas på etl betydligt bättre sätt än i dag.
Med användande av datatekniken ökar fömtsättningama att utveckla praktiskt
fungerande metoder för att tillgodose önskemål om t. ex. samtrafikbUJetter för
resor som företas med flera transportmedel. Både SJ och Irafikhuvudmännen bör
ha ett intresse av ett ökat samarbete. Vissa steg har redan tagits i denna
riktning bl. a. när del gäller trafiken tUl och från Öland och inom Jämtland.

Även
på andra områden anser Jag att det är möjligt att få tiU stånd en bättre
samordning. Det gäller t. ex. i fråga om information tiU SJ:s resenärer om de
anslutande bussresoma. Sannolikt är betydelsen av en väl fungerande information
om kundemas lotalresa avsevärt större än att traflkanlema kan köpa en
genomgående biljett.

Publikationen
"TidtabeUen" som nästan uteslutande innehåller information om
tågtraflken i landet, kompletteras successivt med bättre information om
anslutande resmöjligheler med buss och om tåg- resp. bussförbindelser tiU
störte resmål. Av intresse är också inrättandet av länsvisa
informationscentraler som kan ge upplysningar om lämpliga resvägar,
erforderiiga byten, tider, priser etc. för att nå ett visst resmål. Sådana
centraler finns redan i Jönköping och Uppsala och erfarenhetema har hittiUs
varit goda. I några län kommer projekt att påbörjas med syfte att åstadkomma en
total samordning meUan den regionala och den intertegionala trafiken. Det är
angelägel att erfarenheterna från dessa och andra projekt tas tillvara i det
fortsatta arbetet. Det bör vidare prövas om det finns fömtsättningar att bygga
upp en rikstäckande upplysningscenlral tiU vilken resenärer från vilken del av
landet som helst kan ringa ett och samma telefonnummer för att få information
om koUektivtrafiken.

Prop. 1984/85:114 42

Jag
anser också att det är angelägel all del sker en bättre tidtabellsmäs-sig
samordning mellan den regionala busstrafiken och SJ:s fjärrtrafik. Det är
naturligt att denna samordning i första hand sker i den regionala trafiken.
Detta inte minst eftersom tidtabelläggningen i tågtrafiken är tekniskt
komplicerad och styrs av en rad faktorer som inverkar på planeringen. Detta
ställer emellertid stora krav på SJ att informera om och diskutera förslag med
trafikhuvudmännen i så god tid att förändringar i tidtabeUen kan beaktas i
deras planering.

Det
nuvarande oklara ansvarsförhållandet meUan SJ och trafikhuvudmännen när det
gäUer samordningen av det regionala bussresandet med SJ:s tågtrafik inverkar
utan tvekan hämmande på utveckUngen. Det är enligt min mening angeläget att
både trafikhuvudmännen och SJ i fortsättningen tar ett ökat ansvar för dessa
frågor. Arbelet bör dock lämpligen ledas av trafikhuvudmännen som redan nu har
huvudansvaret för den regionala traflken. SJ måste emeUertid också ta ett
ansvar för att samordning verkligen åstadkommes och aktivt medverka till att
skapa sådana lösningar.

Det
är viktigt att både SJ och trafikhuvudmännen i sin planering ser tUl att
administrativa gränser inte också blir gränser eller trösklar för resenä-rema.
Endast därigenom anser Jag att resenäremas behov tillgodoses på ett bra sätl.
För att underlätta det fortsatta samarbetet anser Jag atl det i varje län bör
bildas särskilda samrådsgmpper mellan SJ och trafikhuvudmännen. Dessa gmpper
bör, under trafikhuvudmännens ledning, svara för att samordningslösningar
kommer tiU stånd i de faU detta är möJUgt och ligger i berörda parters
intressen. Svenska Lokaltraflkföreningen (SLTF) har efter vad jag erfarit redan
tagit initiativ tUl bUdandet av sådana gmpper.

En
ökad samordning mellan det regionala resandei och SJ:s intertegionala traflk
har enligt min mening stor betydelse för möjligheterna att uppnå det
övergripande målet om en tUlfredsstäUande kollektiv trafdcservice under resten
av 1980-talet och under 1990-talet. Om inte åtgärder vidtas för att åstadkomma
denna samordning finns risk att Jämvägen under de närmaste åren kommer att bli
utsatt för konkurtens från en snabbt uppväxande långväga busstrafik längs
Jämvägslinjema i dhekt konkurrens med SJ:s tågtrafik.

Den
intertegionala busstrafiken har en viktig uppgift att fylla framför aUt i
relationer där Järnvägen inte kan erbjuda ett konkurtenskraftigt altemativ.
Även denna trafdc bör dock genom anslutningar kunna samordnas med
Jämvägstrafiken på ett bättre sätt än i dag vUket borde kunna bidra tUl ökad
effektivitet i transportsystemet. SamhäUets begränsade resurser gör dock att
det inte finns möjlighet att tUlhandahåUa paraUella fuUt utbyggda transportsystem.
Det kan därför vara nödvändigt med en restriktiv hållning när det gäUer sådan
inlerregional busstrafik som direkl konkurrerar med tåget.

Persontransportarbete p å j ä rnv ä g

Miljarder personkm

10-

78/79 79/80 80/81 81/82 82/83 83/84

*~ Entreprenadtrafik ■ Egen trafik

Av
betydelse för att SJ:s anseende skaU förbättras är atl järnvägsstalio-nema är
trivsamma både för resenärerna och för personalen. De flesta stationer är i dag
mycket gamla och i behov av modemisering varför en uppmslning är angelägen.

De
större stationerna bör enhgt min mening kunna utvecklas tiU centra för andra
transportmedel. På detta sätt skuUe stationernas attraktivitet kunna öka vUket
vore fiU gagn för jämvägstrafiken. Bl. a. bör samarbetet utvecklas med andra
transportföretag när det gäUer biljettförsäljning, information, godsinlämning
m.m. De större stationema kan även rymma annan service än den rent
transportmedelsanknutna. Många stationer borde på detta sätt kunna bli i hög
grad självbärande. Det gäller speciellt de stationer som ligger i större
tätorters centrala delar med ett atlraktivi läge ur affärssynpunkt. Det är
också väsentligt för tågtrafikens utveckling att det i anslutning tUl
stationema finns parkeringsplatser i tUlräcklig omfattning för SJ:s resenärer.

Jag
vUl vidare understryka betydelsen av att SJ tUlhandahåller en hög servicenivå i
serveringen på tågen, antingen denna sker i restaurangvagnar eller genom
ambulerande service. Servicen på olika linjer måsle dock naturligtvis anpassas
tiU behoven.

En
viktig kundgmpp som SJ tidigare inte tagil tUlräcklig hänsyn till är de
handikappade resenärema. SJ:s vagnar — både nya och äldre - handikappanpassas
nu successivt i enUghet med särskilda rikllinjer utfärdade av transportrådet.
Av lika stor betydelse för resenärema är emellertid alt servicen till
handikappade fungerar tUlfredsstäUande. Bland ett stort antal

Prop.
1984/85:114 44

äldre
och handikappade finns en osäkerhet inför längre tågresor. Detla har ofta sin
gmnd i atl de är beroende av anslutningsresor till och från Järnvägen och att
del kan vara nödvändigl att göra en omstigning mellan olika tåg. Redan när
resenären beställer resan är det därför önskvärt att besked kan ges om vad för
slags assistans som kan erhållas vid på- och avstigning samt vid byte av
fårdmedel.

En
inventering inom SJ visar att det redan i dag finns möjlighet för handikappade
att vid ett stort antal stationer få ledsagarhjälp och hjälp med lyft av och på
tåget. Det är enligt min mening naturligt att den fortsatta utbyggnaden av den
här lypen av service sker successivt och att under ett inledningsskede
resursema koncentreras tUl vissa linjesträckningar. Jag ser det också som
angeläget att SJ i nära samråd med handikapporganisa-tionema kan bygga ut
servicen i samverkan med kommunemas färdtjänst, trafikhuvudmännen och taxi. I
sammanhanget vUl Jag också understryka betydelsen av att den objektbank som
kommer att finnas tiU hands hos SJ när regeringen vUl lidigarelägga
investeringar av sysselsättningsskäl även innehåller sådana ombyggnader av
stationema som kan tillgodose handikappades behov i olika avseenden.

En
annan kundgmpp som bör kunna få fördelar av SJ:s satsningar på persontrafiken
är turistema. Turisttraflken på inlandsbanan under sommaren är ett exempel på
detta. De tidigare nämnda biltågen är ett annat exempel. Ytterligare insatser
för att öka turistresandet med tåg planeras inom SJ. Jag viU i sammanhanget
erinra om att Sveriges turistråd har fått regeringens uppdrag att i samarbete
med berörda myndigheter och organisationer ta fram en stmkturplan för
utvecklingen av turism och rekreation.

För
att satsningama inom persontrafiken skall lyckas krävs att även tågtraflken på
anslutningslinjema utformas så att den blir attrsdctiv för resenärema. Behov
flnns bl. a. att modemisera den mllande materielen. Även när det gäller
omstigning från buss till tåg finns enUgt min mening brister. Gångavstånden bör
kunna förkortas genom att mark upplåts för bussterminaler intiU
Järavägsstationema. Omstigning bör, i de fall det är möjligt att åstadkomma,
ske dhekt över en och samma plattform. Andra åtgärder för att underlätta
omstigning meUan tåg och buss är ändrade mtiner för bagagepoUettering,
samordning av tidtabeUer och bättre information tiU traflkanlema.

Genomförandet
av de nya idéerna på persontrafiksidan kräver tiUgång tUl en attraktiv och
modem vagnpark. Den nuvarande vagnparken har en ålderssammansättning som inte
tUlgodoser kraven från SJ:s kunder. Närmare 37 % av sittvagnarna är t. ex.
äldre än 30 år.

Sammanlagt
har SJ under senare år fått 200 nya personvagnar levererade. Under år 1984 har
ytteriigare 40 vagnar bestäUts. En fortsatt successiv anskaffning av nya
personvagnar som i ökad utsträckning anpassas till kundernas olika behov är
enligt min mening nödvändig om SJ skall lyckas

Prop.
1984/85:114 45

öka
sina marknadsandelar. SJ bör därför noggrant överväga hur ytteriigare
personvagnar kan prioriteras in i invesleringsprogrammel.

SJ
håUer nu på att utveckla en långsiktig strategi när det gäller
sovvagns-resandet vUket Jag ser som en angelägen åtgärd. En fömtsättning för
att detla resande skaU bli konkurtenskraftigt är sannolikt att SJ lyckas utveckla
servicen tiU att så långt möjligt likna den som vanliga hotell kan erbjuda.
Detta kräver en helt ny generation sovvagnar. Investeringsbehoven för en sådan
satsning skall emeUertid ställas mot de effekter som kan uppnås genom en ökad
satsning på liggvagnar som har den stora fördelen att de dagtid kan disponeras
om och användas som sittvagnar.

SJ:s
ambitioner är också att få tiU slånd elt bättre utnyttjande av den befintliga
vagnparken. En successiv översyn av tågplanen bedöms t. ex. kunna leda lUl
vissa rationaliseringseffekter. Vagnama skuUe bl. a. i ökad utsträckning kunna
användas för chartertesor under vissa tider. SJ har redan visat att detta är
möjligt genom l.ex. en utökad kapacitet i trafiken på Nortland under
veckohelgerna.

I sammanhanget vUl Jag
också understryka vikten av nytänkande när det gäller Unjeuppläggningen i
persontrafiken för att öka järnvägens attraktivitet men också för att
därigenom minska vagnbehovet. Nya dhektlinjer i olika relationer via Stockholm
skulle enligt min mening kunna ge underlag för ett ökal resande inte bara
mellan ändpunkterna utan också i andra relationer utefter linjema. SJ överväger
nu olika tänkbara alternativ.

MöJUgheterna
atl konkurtera på längre sikt beror tUl stor del på i vilken utsträckning SJ
lyckas att på olika sätl minska reslidema genom att bl. a. utveckla nya
tågtyper anpassade för högre hastigheter.

I Sverige måste
utvecklingen mot högre tåghastigheter ske på det existerande bannätet.
Fömtsättningen för att i Sverige minska restiderna i någon störte ulslräckning
är därför en teknik som går all använda på det befintliga relativt kurvrika
bannätet. SJ avser, om utvärderingen av inkomna anbud ger elt positivt
resultat, att under år 1985 beställa tre snabbtågspro-tolyper för en
försöksverksamhel som beräknas kunna starta år 1988. Under 1990-talel kan
antalet snabbtåg komma atl bli ett femtiotal under fömtsättning att
erfarenhetema av försöksverksamheten i tekniskt och ekonomiskt hänseende bUr
positiva.

De stora restidsvinster
som kan erhållas med snabbtåg bör enligt min bedömning kunna bidra tUl att
stärka jämvägens konkurtenskraft gentemot andra transportmedel. För detta talar
också del mycket slora befolknings-underiagel i de regioner som kan få tillgång
liU snabbtåg. Snabbtågen beräknas i ell utbyggt alternativ kunna betjäna nästan
75% av landets befolkning.

Även meUan de stationer
där snabbtågen gör uppehåll är befolkningsun-deriagel ofta högst betydande. Mälartrafiken
lill snabblågsstationema måste därför utföras på ett effektivt säll. I vissa
fall är sannolikt bussanslutningar alt föredra från kostnadssynpunkt.
Möjlighelema att genom en

Prop. 1984/85:114 46

effektiv
matartrafik med tåg eller motorvagnar sköta transporterna till och från
snabblågsstationema bör emeUertid enligt min mening noga prövas. Det är
väsentligt att SJ har en framförhållning i dessa frågor, bl. a. när det gäller
anskaffning av nya motorvagnar.

Jag
är mot den här bakgmnden angelägen om att försöksverksamheten med de tre
snabbtågen kommer igång så snart som möjligt. Som förberedelse för detta måste
säkerheten förbättras på olika sätt, bl. a. genom att antalet plankorsningar
minskas. För att inte snabbtågsprogrammet skall försenas kommer SJ enligt vad
jag erfarit att inom de av statsmakterna angivna ramama avsätta tiUräckliga
medel härför.

På
mycket lång sUct är det naturligtvis fuUt tänkbart alt lutningstekniken kommer
tUl användning även på andra Irafikstarka linjer än snabbtågsUn-Jema.
Möjlighelema tiU restidsvinster inom den närmaste framliden ligger emeUertid i
första hand i att med existerande teknik öka tåghastigheten. Redan inom kort
räknar SJ med att kunna öka hastigheten från 130 km/tim. tiU 160 km/tim. för
vissa tåg på delar av sträckan Stockholm-Göteborg.

Det
bör också gå att uppnå betydande tidsvinster genom Unjeomlägg-ningar på vissa
platser i landet. En uppskattning visar att man med en komplettering av
Jämvägsnätet på meUan 15 och 20 mil skulle kunna skapa ett bannät som bättre än
i dag ansluter tiU de störte tätorterna. SJ undersöker redan fömtsättningama
för sådana åtgärder inom ramen för sin investeringsplanering.

Den
övervägande delen av mälartrafiken sker på riksnätsdelen av det
ersättningsberättigade bannätet. Enligt det trafikpolitiska beslutet skall
persontrafiken på detta nät bibehållas under överskådlig tid. Staten har härvid
ansvarei för att den interregionala persontrafiken har en tUlräcklig omfattning
och standard i övrigt medan berörda trafikhuvudmän har ansvaret för den
lokala/regionala trafik som skedl finnas kvar. Slatens ansvar kommer tUl
uttryck genom att regeringen årligen och bandel för handel anger ramar för
antalet interregionala tåg.

Regeringen
beslutade i september 1984 om det tågutbud som skall gäUa fr. o. m.
tidtabellsskiftet ijuni 1985. Beslutet avser de 37 riksnälsbanor som f. n.
ingår i det ersättningsberättigade bannätet. Endasl på fyra bandelar finns
utpräglade lokala/regionala tåg för vilka berörda trafikhuvudmän får ta det
ekonomiska ansvaret om denna traflk skall vara kvar på Järnväg. F. n. är det
klart att så kommer att ske på en av de fyra bandelama, nämligen Malmö-Ystad.

Statens
kosinader för persontrafiken på riksnätsdelen av det ersättningsberättigade
bannätet är mycket stora vilket dels beror pä att antalet interregionala tåg
är förhållandevis stort, dels på en låg beläggning i tågen. Mot bakgmnd av de
stora kostnaderna är det av stor belydelse att alla möjligheter tas tiUvara
att ordna en effektiv trafikförsörjning. Det ankommer på SJ att vidta de
åtgärder som är möjliga för att inom ramen för det av statsmaktema angivna
tumtbudet bedriva en så effektiv och attraktiv matartrafik

Prop.
1984/85:114 47

till
huvudlinjema som möjligt. I del sammanhanget finner Jag del angeläget att möjligheterna
prövas att både ersätta vissa järnvägsförbindelser med buss och att komplettera
tågtrafiken med bussförbindelser för atl därigenom kunna tillvarata båda
trafikmedlens fördelar.

Behovet
av modem mUande materiel för mälartrafiken på sidolinjema är stort. SJ
undersöker därför fömtsättningama att snabbt få tiU stånd försöksverksamhet
med lämpliga nya motorvagnar. På kort sUct kan det flnnas vissa möjligheter tUl
ombyggnad av en del äldre motorvagnar. En lämplig lösning på något längre sikt
kan vara en vidareutveckling av pendeltåget XIO som f.n. används i
Slockholmsregionen och i Skåne. Detta tåg skuUe för att bättre tUlgodose de
interregionala resebehoven kunna vara sammansatt som trevagnståg med sammanlagt
250-300 platser. Som exempel på andra lösningar kan nämnas system med s.k.
manövervagn och konventioneUa vagnar.

För
trafiken på sidoUnJer med begränsat trafikunderlag bör övervägas att ta fram en
ny mindre och lättare motorvagn. Detta kan emeUertid bli möjligt endast under
fömtsättning atl rimliga säkerhetskrav kan uppfyllas.

5.3
Trafiken på prövningsbanorna

Genom
det trafikpolitiska beslutet år 1979 fastställdes mol bakgmnd av de höga
kostnadema för trafiken, en handläggningsordning för prövning av persontrafiken
på de bandelar som inle tUlhör riksnätet. Transportrådet och trafikhuvudmännen
har nyckelroUen. Om Irafikhuvudmännen anser att en överflyttning av trafiken
till landsväg är lämplig, bör denna - enligt det trafikpohtiska beslutet -
också kunna ske. Transportrådets prövning kan emellertid också leda till
förslag att en bana förs in i riksnätet om banan kan anses utgöra en
betydelsefull länk i det interregionala trafiksystemet.

År
1983 kompletterades handläggningsordningen med fastare former och regler men
med bibehållande av den valfrihet som den urspmngliga ordningen fömtsätter.
Huvudmännens släUningstaganden till persontrafikens framlid skulle enligt de
nya reglema föreligga före utgången av år 1984. Omläggning av sådan
persontrafik, som irafikhuvudmännen inle vUl behålla, beräknas normalt kunna
ske senast den 1 Juli 1985. Inlandsbanan har i väsentUga delar undantagits från
prövningen i detta första skede.

Handläggningsordningen
har också kompletterats med regler för de fall där trafikhuvudmännen önskar
behålla irafiken på Jämväg. Detta har skett genom att trafikhuvudmännens ansvar
för den kollektiva trafiken i resp. län utvidgats tiU att gälla även sådan
jämvägstrafik som är av lokal och regional karaktär. Innebörden av detta är att
trafikhuvudmännen får stå för kostnadema för den trafik de vill behålla på
jämväg och förhandla med SJ om vUlkoren. I de faU överenskommelse om fortsatt
tågtrafik inte träffas

Prop. 1984/85:114 48

ankommer
det på SJ att redovisa resultatet av förhandlingama tiU transportrådet som
vidarebehahdlar ärendet och överlämnar det tiU regeringen.

Länslrafikhuvudmännen
kan få elt särskilt statsbidrag under en femårsperiod om de övergår tiU
busstrafik. I de faU trafikhuvudmännen viU ha kvar persontrafiken på Järnväg
och är beredda att betala för denna tar emeUertid också staten ett ekonomiskt
ansvar. I sådana faU ankommer det nämligen på statsmaktema att ställa upp med
erforderliga resurser i form av investeringar eUer förstärkt underhåU så att en
tillfredsställande ban-standard kan upprätthållas. Staten står således för de
kapitalkostnader som baninvesteringama för med sig. Härigenom har ett delat
kostnadsansvar motsvarande det som gäUer för landsvägstrafdcen införts i de
fall persontrafiken skall vara kvar på Jämväg.

Med
detta system har trafikhuvudmännen fått fömtsättningar att välja meUan olUca
färdmedel på ett sätt som Jag anser tillgodoser kraven på konkurtensneutralitet
meUan Jämvägs- och busstrafik. Som en följd av detta har trafikhuvudmannen i
Jönköping beslutat köpa lokal/regional tåg-trafUc på vissa bandelar. Jag
återkommer till detta.

Prövningen
av den fortsatta persontrafiken skuUe enligt det trafikpolitiska beslutet
omfatta drygt elt 30-lal bandelar om sammanlagt ca 3100 km. Genom beslut av
riksdagen vid 1982/83 års riksmöte överfördes bandelama Boden-Haparanda och
Landskrona-Kävlinge till riksnätet. Dessa justeringar genomfördes den 1 Juli
1983. Genom samma beslut senarelades prövningen av bandelama
GäUivare-Arvidsjaur-Stomman och Bmnflo-Sveg-Mora på inlandsbanan. Den prövning
som ägt mm i det första skedet, fram till år 1985, har därmed omfattat
sammanlagt ca 2270 km. På detta bannät bedrivs endast 1 % av SJ:s persontrafik
vUket jag särskilt viU understryka. Jag kommer nu atl redovisa vad denna
prövning har gett för resultat.

De
förhandUngar som förts meUan SJ och trafikhuvudmännen har bl. a. lett tUl atl
avtal slutits om fortsatt persontrafik i trafikhuvudmännens regi på följande
bandelar:

Banlängd,
km

Jönköping-Vaggeryd 34,9

Näsyö-Åseda
(del av hnjen

Näsyö-Nybro) 73,6

Sununa 108,5

Det
är glädjande att regeringens rikthnjer för trafikhuvudmännens köp av tjänster
vid SJ medfört atl persontrafiken kan upprätthållas på dessa bandelar. TiU gmnd
för trafikhuvudmännens stäUningstagande har funnits en långsiklig
kostnadskalkyl och en strävan att bygga upp den lokala och regionala
koUektivtrafiken i området på en stomme av utökad fågtrafik. För all trygga den
överenskomna trafikens fortbestånd, kommer SJ att

Prop.
1984/85:114 49

msta
upp banorna för närmare 55 milj. kr. Detta sker i enlighet med de regler somjag
tidigare redogjort för och som innebär att statsmaktema tar ansvaret för att en
tillfredsstäUande banstandard skaU kunna upprätthåUas.

När denna proposition
avges pågår för några bandelar fortfarande förhandlingar om fortsatt tågtrafik
mellan trafUdiuvudmän och SJ samtidigt med diskussioner mellan berörda kommuner
och trafikhuvudmän. Jag bedömer att det finns möjligheter till köp av
ytterligare tjänster.

Vid transportrådets
prövning av den framtida trafikformen har det i några faU framkommit att flera
bandelar utgör betydelsefiiUa länkar i interregionala förbindelser. Betecknande
för dessa bandelar är att de har ett förhållandevis stort antal resande och att
andelen interregionala resenärer är hög. I de flesta fall går banoma också
genom områden med så stort befolkningsunderlag att det bedöms flnnas en
framtida utvecklingspotential för persontraflk på Jämväg. Jag delar
transportrådets bedömningar i dessa frågor och föreslår att följande bandelar
förs tUl riksnätet fr. o. m. den 1 Juh 1985:

Banlängd,
km

Borås-Varberg 84,3

Gårdsjö-Håkantorp 121,1

Bjärka
Säby - Västervik 95,9

Torsby-KH 81,9

Malung-Repbäcken 122,9

Stomman-HäUnäs 167,2

Summa 673,3

Så
snart riksdagens beslut i denna fiåga föreligger, kommer Jag att föreslå
regeringen att de utredningar som transportrådet genomfört i första hand vad
gäller fåginsatsen på dessa Unjer, överlämnas tUl SJ som underlag för de
förslag till intertegionalt tågutbud som skall lämnas tiU regeringen inför
tidtabellsskiftet i maj/juni 1986. Fram tUl dess kommer SJ att bibehålla i
princip oförändrat tågutbud.

Det bör i sammanhanget
noteras att flera traflkhuvudmän förklarat sig beredda att köpa lokal/regional
lågtrafdc på de bandelar somjag nu föreslagit skaU föras tiU riksnätet. Jag
räknar därför med att trafdcutbudet på flera av bandelama kommer att bU högre
än det som statsmaktema tar ansvaret för. Förhandlingar mellan SJ och berörda
trafikhuvudmän pågår för närvarande.

Enligt
riksdagsbeslutet år 1983 skaU som nämnts beslut om prövning av inlandsbanan vad
gäUer bandelama Gällivare-Arvidsjaur-Stomman och Bmnflo-Sveg-Mora fattas först
sedan tiUräckliga erfarenheler vunnits av den prövning som sker under det
första skedet. Jag vUl bl. a. se hur ersättningstrafiken med buss kommer att
fungera på de bandelar där persontrafiken på jämväg läggs ned. Jag viU
dessutom ytterligare någon tid studera

4 Riksdagen 1984185.1 saml. Nr 114

Prop.
1984/85:114 50

utfallet
av den turistsatsning som gjorts på inlandsbanan under sommarmånaderna och som
SJ avser fortsätta med.

Prövningen
av persontrafiken på bandelen Arvidsjaur-Jörn bör enligt transportrådet
senareläggas så att den kan ske samtidigt med bandelen
Gällivare-Arvidsjaur-Stomman. Jag delar transportrådets uppfattning.

Min
bedömning är att det inte finns skäl att pröva frågan om persontrafikens
framtid på de nu nämnda bandelama förrän efter en period på 4-5 år. Först då
torde det vara möjhgt att bedöma de långsiktiga trafikbehoven med utgångspunkt
från möjlighelema att t. ex. öka turismen. I avvaktan på de närmare
utvärderingar som behöver göras kommer persontrafiken atl bibehållas i princip
oförändrad. Delta utesluter inte att berörda trafikhuvudmän kan komma att köpa
extra tågtrafdc av SJ.

För
övriga prövningsbanor har det inte varit aktuellt att uppskjuta prövningen
eUer att överföra dem tUl riksnätet. De förhandUngar som förts meUan SJ och
traflkhuvudmännen har i de flesta fall ännu inte resulterat i avtal om fortsatt
persontrafik på jämväg. Detta beror i första hand på de ekonomiska bedömningar
som trafikhuvudmännen gjort men i de flesta fall också på det förhåUande att
trafikhuvudmännen anser att en satsning på enbart busstrafik har bättre
fömtsättningar att ge bygden en lillfredsställande lokal och regional
kollektivtrafik. Det utmärkande för banoma i denna kategori är att trafiken är
begränsad och att den lokala/regionala karaktären är klart uttalad.
Omläggningarna tiU busstrafik har visat sig såväl samhäUsekonomiskt som
trafiktekniskt motiverade.

Som
resultat av dessa överväganden och på gmndval av förslag från transportrådet
och beslut av regeringen i varje särskilt faU har persontrafiken sedan det
trafikpoUtiska beslutet togs år 1979 lagts ned på en banlängd motsvarande ca
S30 km. På andra bandelar motsvarande en sammanlagd banlängd på ca 310 km
kommer persontrafiken i enlighet med fattade beslut att läggas ned och ersättas
med en utbyggd busstrafik i trafikhuvudmännens regi. När denna proposition
avges är sex bandelar på sammanlagt ca 570 km föremål för regeringens prövning.
Som jag tidigare berört diskuteras i några av dessa fall fortfarande frågan om
köp av fortsatt tågtrafdc från trafikhuvudmännens sida.

Jag
har i det föregående framhållit att Jämvägen har goda utveckUngs-möjligheter i
framtiden. Detta kräver dock, vilket också framgått av min redogörelse, offensiva
insatser på en rad områden. För att flnansiera dessa insatser är det somjag ser
det nödvändigt alt alla möjligheter tUl besparingar tas tiU vara.

Av
betydelse i det sammanhanget är att driftersättningen tUl SJ, genom att
Jämvägstrafiken på ett antal trafiksvaga bandelar nu kommer atl bekostas av
trafikhuvudmännen eller ersättas av trafik med landsvägsbussar, på några års
sUct minskas med i storleksordningen 90-100 milj. kr. per år. Beloppet
inkluderar beräknad andel i SJ:s gemensamma kostnader. Till betydligt lägre
kostnader för samhället erbjuds berörda regioner en kollek-

c o

10

k_

(D Q.

>
CO

t _

O)

c

F

Sj-fe

.iC

:0 C »

a>

Eko

CD

0. Q.

cn

■g CO

o o

'o o

(1>

C

o o CO

o

c

CO Si

(/> ■o

o

O)

a>

E
E o

+

TJ

E

a 1

c

cn

CO

c

r

(0

o

OJ

• c

:C8

X

■o

e

a-x
1

c

ir.
1

CO
1

c
CM 1

(0

o
1

u

J

(O

• a

a c

0)

in

CO O)

c O (O

«

Q.

O) O)

.o «

O)

:co

Prop. 1984/85:114 52

tiv
traflkservice som är bättre anpassad tiU de lokala och regionala resbehoven.

Fömtsättningarna
för att långsiktigt bevara godstrafiken på bandelar där persontrafiken lagts
ned eller kommer all läggas ned varierar högst betydligt från bandel tiU
bandel. Näringslivets behov av effektiva transporter måste enligt min mening
vara avgörande för den kvarvarande trafikens framtid. För flera av de berörda
bandelama bedömer Jag att godstraflken är av sådan omfattning att den bör ha
goda fömtsättningar att kunna utvecklas ytterligare. För andra bandelar kan
del emeUertid bli aktueUt att överväga altemativa Iransportformer.

Jag
vUl här erinra om att SJ har ett stående uppdrag att fortlöpande sammanstäUa
och tiU regeringen komma in med uppgifter om traflken på de svagaste
godsbanoma. Redovisningen skall innehåUa uppgifter om trafikmängder, kunder,
godsprognoser, ekonomi, behov av investeringar m. m. Vidare skall utformningen
av en eventuellt ersättande landsvägstrafik skisseras. Om man vid en bana med förhåUandevis
små godsmängder överväger övergång tUl kombinerad trafik lastbU—tåg med
omlastning vid lämplig station i närheten, kan forslingsbidrag utgå tUl
godstrafikantema. Bidraget är avsett att täcka de merkostnader som kan
uppkomma. Med forslingsbidragets hjälp och med användande av modem teknik för
att hantera enhetslaster bör det i fiera faU vara möjligt att gå över tUl ett
samhällsekonomiskt fördelaktigare transportaltemativ. Detta får emeUertid
avgöras från faU tiU faU med utgångspunkt från de av SJ initierade
undersökningarna.

5.4
Hanteringen av stationsärenden

Enligt
de mtiner för hantering av stationsnedläggningar som tillkom år 1968 på
initiativ av riksdagen skall SJ när verket fattat preliminärt beslut om
nedläggning av trafik vid en Jämvägsstation, underrätta den berörda kommunen.
Kommunen kan då inom viss tid begära omprövning av SJ:s preliminära beslut
direkt hos regeringen (SFS 1974:1107).

Under
årens lopp har kommunema begagnat sig av prövningsrätten vid totalt ca 600
tillfällen. Under den sista tiden har emellertid fömtsättningarna för denna
specieUa mtin förändrats i väsentliga avseenden.

Länshuvudmannareformen
har bl. a. medfört att SJ på ett helt annat sätt än tidigare fått en
förhandlingspart när det gäller den framtida persontrafiken vid olika
stationer. Huvudmännen är i princip fria att avtala med SJ om omfattningen av
persontrafikservicen vid de mindre stationer som kan vara aktueUa.
Trafikhuvudmännens ansvar för den regionala och lokala persontrafiken har
vidare inneburit all SJ inte längre har ansvaret för ersättningslraflkens
utformning då persontraflken på mindre stationer lagts ned.

Prop.
1984/85:114 53

Utvecklingen
under senare år har aUtså medfört atl den särskilda hanteringen av
stationsärendena spelat ul sin roll när del gäller persontrafiken. I stället
för nuvarande relativt stelbenta hantering av dessa frågor bör enligt min
mening ett samråd äga mm mellan SJ och trafikhuvudmännen. De tidigare nämnda
länsvisa samrådsgrappema är enligt min mening ett lämpligt fomm för information
och diskussion kring dessa frågor. Vidare bör den särskilda
handläggningsordning som gäller för ärenden om nedläggning av icke lönsamma
Järnvägsstationer anpassas tUl de ändrade fömtsättningama. Jag konstaterar i
del sammanhanget att den nya C-samtekniken medfört att begreppet Jämvägsstation
inte längre finns kvar i fråga om styckegodstrafik.

Jag
avser mot den här bakgranden senare föreslå regeringen atl den nämnda
förordningen i fortsättningen enbart skaU gäUa sådana planerade förändringar på
stationerna som berör vagnslasttrafiken. Jag vill stryka under att
möjligheterna givetvis kvarstår att enhgt förvaltningslagen överklaga SJ:s
beslut i de nedläggningsärenden som kan bli aktueUa.

6
Forskning och utveckling, utbildning

Mitt
förslag:

o
Det Jämvägsorienterade forsknings- och utvecklingsarbetet bör få en störte
andel av de totala FoU-resursema inom transportsektom.

o
Statens väg- och trafikinstitut (VTI) ges möjlighet att bedriva FoU-verksamhet
även påjämvägsområdet. För 1985/86 anvisas 1 mUJ. kr. för detta ändamål.

Bakgrund
och skälen för mitt förslag

Det
är nödvändigt att ett kontinuerligt och målinriktat forsknings- och
utvecklingsarbete bedrivs i anslutning liU SJ:s olika verksamhelsgrenar i syfte
atl stärka konkurrenskraften inför framtiden. Det lekniska utvecklingsarbetet
måste som Jag tidigare redovisat påskyndas både vad gäUer fasta anläggningar
och mllande maleriel. Likaså krävs en snabb utveckling av nya integrerade
transportlösningar, där järnvägstransporter kombineras med lastbUs- eUer
busstransporter i en tolal Iransportkedja. Detta ställer också krav på ökade
FoU-insatser rörande transportsystem, deras teknik och ekonomi m. m.

En
utveckling i den riktning som jag förordat i det föregående stäUer krav på ökad
forskning och utveckling både från SJ:s och från statsmakternas sida. Det är
emellertid också väsentligl atl SJ noga följer den intema-

Prop.
1984/85:114 54

tioneUa
ulvecklingen i länder som ligger långt framme i jämvägstekniskt hänseende och
att erfarenhetema från dessa länder tas tillvara.

Inom
SJ ingår FoU som en integrerad del i varje avdelnings verksamhet. Merparten av
arbetet är emeUertid att hänföra tiU utvecklingsprojekt där induslrin ofta är
inkopplad. En del andra projekt drivs i samarbete med högskoloma. Den mer omfattande
Jämvägstekniska forskningen drivs emeUertid inom den intemationella jäm
vägsorganisationen UIC:s forskningsorgan tUl vars verksamhet SJ bidrar.
Forskning för långsiktig kunskapsuppbyggnad bedrivs i mycket ringa omfattning
inom SJ.

Utvecklingsarbetet
inom Järnvägsområdet finansieras nästan uteslutande av SJ. Under 1983/84
satsades ca 40 milj.kr. Den helt övervägande delen avsattes för oUka projekt av
utvecklingskaraklär inriktade på specifika SJ-problem. Av det totala beloppet
gick ca 2,5 mUJ. kr. tiU UIC och resterande 37,5 milj. kr. användes dels inom
SJ, dels för projekl som bedrivs i samarbete med industrin och högskoloma.

FoU-arbetet
måste naturligtvis även fortsättningsvis ha sin tyngdpunkt i ett nära samarbete
mellan SJ och industrin, där själva utvecklingsarbetet bedrivs inom industrin.
SJ:s uppgift bör i första hand vara att utifrån de marknadsbedömningar som
verket gör lämna så fullständiga kravspecifikationer som möjligt tUl de
tiUverkande företagen. Transportföretagets strävan att kunna erbjuda
behovsanpassade Iransportlösningar och modem raUande materiel såväl inom
person- som godstrafiken bör då styra FoU-insatsema.

Inte
minst på dataområdet finns behov av utveckUng. Jag bedömer att SJ har mycket
goda möjligheter att både förbättra och utveckla nuvarande databaserade system
och att införa nya system som kan öka effektiviteten i jämvägssystemet högst
påtagUgt. Rationaliseringsmöjlighetema med hjälp av datateknik är i ett
långsiktigt perspektiv mycket stora vUket bl.a. utvecklingen av nya
databaserade vagnuppföljningssystem vid jämvägsföretag i USA visar.

En
kraftfuU satsning på datatekniken bör mot den här bakgmnden utgöra en viktig
del i det tekniska forsknings- och utveckhngsarbetet vid SJ under resten av
1980-talet och under 1990-talet för att SJ långsiktigt skall kunna hävda sin
ställning på transportmarknaden. Jag fömtsätter att SJ utarbelar ett samlat och
långsiktigt program för införande av nya databaserade system i jämvägstrafiken
och satsar tillräckliga resurser på att programmei genomförs.

Forskningsfrågoma
har också ett klart näringspolitiskt intresse. En målmedveten satsning på
FoU-verksamhet inom transportsektom, och då inte minsl jämvägsområdet, är av
stor belydelse för utvecklingen av svenskt näringsliv och för svensk industris
konkurrenskraft gentemot utlandet. Ansvaret för den mera långsiktiga
kunskapsuppbyggnaden påjämvägsområdet bör därför i första hand ligga på
statsmaktema och på de organ som det allmänna har tiU förfogande för detla
ändamål. Jag anser del härvid

Prop.
1984/85:114 55

angeläget
all det jämvägsorienterade forsknings- och utvecklingsarbetet får en större
andel av de toiala FoU-resursema inom transportsektom än vad som nu är fallet.

Av
stor betydelse är det pågående arbetet vid transportforskningsberedningen
(TFB) som har ett samordnande ansvar för FoU-verksamheten inom transportsektom.
TFB utarbetar såväl kortsiktiga som långsiktiga program för FoU-insatsema på
transportområdet. Den spårbundna trafiken utgör därvid etl viktigt område.
Diskussioner pågår meUan TFB, styrelsen för teknisk utveckling (STU) och SJ i
syfte att få tUl stånd ett mera integrerat FoU-program på jämvägssidan, vUket
kan få stor betydelse för den fortsatta utvecklingen.

För att tUlgodose behovet
av forskning och utveckUng påjämvägsområdet anser Jag det vidare angeläget att
statens väg- och Irafikinstitul (VTI) bedriver FoU-verksamhet även på detta
område. En sådan utveckling är enligt min mening en logisk följd av att staten
tar etl ökat ansvar för Jämvägens infrastmktur.

En
ändrad inriktning av verksamheten vid VTI innebär att de FoU-resurser som i
dag finns vid institutet, kan samordnas och utnyttjas effektivare. På många
områden har nämligen VTI redan i dag en kompetens som kan utnyttjas för
jämvägsorienterad forskning. Det gäller i fråga om sådana trafiksäkerhetsfrågor
som är gemensamma för väg och Jämväg såsom signaler och skyltar vid
plankorsningar samt krockegenskaper för lok och vagnar. Även frågor om
ergonomi, mUjö, föramtbUdning och föramrval med hjälp av simulatorer,
fordonsdynamik samt utformning av informationssystem är tUl stora delar
gemensamma för väg- och jämvägstrafik. VTI har dessutom goda möjligheter all
med sin erfarenhet på vägområdet bedriva forskning och utveckling beträffande
t.ex. bärighetsfrågor vid ombyggnad av järnvägar och när det gäller
underhållsfrågor i samband med tjälproblem för järnvägarna liksom i fråga om
meloder för packning av ballast och spårstabUilet.

Att
bygga upp en gemensam FoU-resurs för såväl vägar som Järnvägar kräver en viss
utökning av såväl personal som utmstning vid VTI. För budgetåret 1985/86
beräknarjag medelsbehovet tUl 1 milj. kr. Jag avser senare föreslå regeringen
all med utgångspunki i de program som TFB lar fram, ge SJ och VTI i uppdrag all
gemensamt utarbeta ett specieUt forskningsprogram som underiag för hur de
medel som slälls lUl VTLs förfogande för den Jämvägsorienterade
FoU-verksamheten skall användas.

Svensk
Jämvägsleknologi och erfarenhetema från utveckling av nya Iransportlösningar
och ny mUande materiel förs i dag vidare till andra länder på olika sätl. Bl.
a. sker detta genom att SJ dellar i olika inlematio-neUa samarbetsorgan. Genom
tUlkomsten år 1981 av Swederail som genom konsulttjänster erbjuder andra länder
hjälp vid införandet av ny Jämvägs-teknik finns också en organisation för att
föra ut kunskap på dessa områden.

Prop. 1984/85:114 56

De
tre första årens erfarenheter av SwederaUs verksamhet visar att det i utlandet
finns ett stort intresse av att ta del av svenskt Jämvägskunnande. Detta
kunnande omfattar såväl Jämvägsteknik som ekonomi, finansiering,
marknadsföring, administration och utbddning. Inför framtiden anser Jag det
därför, inte minst med tanke på den svenska Jämvägsindustrins
export-möjligheter, angeläget med ökad informationsspridning utomlands om utveckUngen
påjämvägsområdet i Sverige. Swederails verksamhet bör kunna få växande
betydelse i detta sanunanhang.

En möjlighet att sprida
kunnande och erfarenhet tUl andra länder som enhgt min mening bör undersökas är
att i Sverige inrätta en intemationeU Jämvägsutbildning. I ett stort antal
länder i tredje världen finns jämvägar som är i stort behov av både teknisk
uppmslning och tillgång tiU välutbU-dad personal. Dessutom finns i många länder
långtgående planer på att bygga nya Jämvägar. I båda fallen behövs utbildning.
Ofta saknas emellertid både kompetens och tekniska resurser för att i egen
regi kunna driva en utbildning som svarar mot behovet.

SJ
kommer enhgt vad Jag har erfarit mot den här bakgmnden att närmare undersöka
förutsättningama för att i Sverige inrätta en intemationeU jämvägsutbildning
av den typ jag nu har redogjort för.

7
SJ:s organisation

Mitt
förslag:

o
Residtatansvaret inom SJ byggs ut på samtiiga nivåer.

o
SJ får i fortsättningen helt besluta om sin egen organisation. Det

betyder
att ändringar av SJ:s indelning i regioner avgörs av SJ och

mte
som tidigare av riksdagen.

Bakgrund
och skälen för mitt förslag

Genomförandet
av de försleg och intentioner somjag redovisat i föregående avsnitt stäUer
krav på en effektiv SJ-organisation och på väl fungerande samarbetsformer
meUan SJ och andra trafikföretag.

Ijuni
1982 infördes en ny central oiganisation. SJ har nu ett huvudkontor med åtta
avdelningar. SJ resebyrå utgör en egen division dhekt under chefen för SJ.

En
ny fältorganisation infördes den 1 febmari 1983. Den innehåller åtta
marknadsregioner direkt under chefen för SJ. Inom varje region finns ett
regionkontor, som skaU sköta bl. a. planering, trafikledning, marknadsföring
och försäljning. Inom varje region finns vidare ett antal produktionsområden
för den löpande produktionsledningen.

Inom
banavdelningen finns i fåltorganisationen åtta banregioner med
produktionsområden.

Inom
maskinavdelningen finns sex verkstadsregioner med huvudverksläder och
driftverkstäder. Huvudverkstaden i Åmål är dock organisatoriskt placerad
direkt under chefen för maskinavdelningen.

Styckegodsverksamheten
är organiserad i en särskild division inom godstransportavdelningen. Inom
divisionen finns elva styckegodsdistrikt. Arbetet bedrivs som tidigare framgått
i nära samarbele med Svelast. Inom persontrafikavdelningen utgör busstrafiken
en egen division. Det finns åtta bussregioner, som är indelade i
busstrafikområden och verkstäder. Den 1 Juni 1984 blev även Malmbanan en division
med eget resultatansvar för tågdrift, bana, verkstäder m. m.

Jag
vUl understryka att SJ även fortsättningsvis bör ha myckel stora befogenheter
att organisera sin egen verksamhet för alt uppnå ökad effektivitet i
Jämvägstrafdcen. Detta hindrar emellertid inte att vissa synpunkter kan
framföras på den nuvarande organisationen.

Resultatet
av den verksambets- och organisationsöversyn som genomfördes för några år
sedan blev en organisation som medfört klara fördelar på vissa punkter. Syftet
med den nya organisationen var i första hand att den skulle leda tUl ökad
marknadsanpassning av verksamheten med ett avgränsat resultatansvar för olika
organisationsenheter. Inrättandet av de nya person- och godstrafikavdelningama
var ett steg i denna riktning.

Det
är ingen tvekan om att den nya organisationen har medfört ett ökat medvetande
inom SJ om kostnaderna för trafiken inte bara när det gäller järnvägsdriften
utan också när det gäUer kapitalkostnadema för mUande materiel och fasta
anläggningar. Ambitionen att höja kvaliteten på de tjänster som SJ erbjuder
präglar nu verksamheten på ett helt annat sätl än lidigare. Följden har somjag
tidigare redovisat blivit en rad åtgärder som syftar tUl att anpassa både
persontrafiken och godstrafiken tiU marknadens krav.

Jag
anser det emellertid nödvändigt all SJ genom fortsatla successiva förändringar
anpassar organisationen tUl vunna erfarenheter och nya behov. SJ är med sina
38000 anstäUda ett av landets största företag. Storleken och den komplexa
verksamheten gör det, trots inslaget av många ohka verksamhetsområden som är
starkt integrerade med varandra, nödvändigt all dela upp verksamheten i väl
avskiljbara delar. Dessa enheter måste enligt min mening också få ett så
fuUständigt resuUatansvar som möjligt. Detta gäller inte minst SJ:s huvudsakUga
verksamhetsgrenar persontrafik och godstrafik.

Med
den integration som Jämvägsverksamheten har ute i landet blev del i den nya
organisationen naturligt att skapa marknadsregioner som svarar för både person-
och godstransporter. De centrala produktavdelningama för person- och godstrafik
fick ett samlat och övergripande ansvar för resp. huvudprodukt vilket bl. a.
innebär att de svarar för marknadsföringen.

Prop. 1984/85:114 58

Verksledningen
faslsläller inför varje budgelår för person- och godstrafiken ett krav på
täckningsbidrag till de för all trafik gemensamma kostnadema. HitliUs har
dessa kosinader varit av mycket stor omfattning, vilket försvårat ulbyggnaden
av resultatansvaret. Under 1983/84 var de gemensamma kostnadema av
storleksordningen 2,8 miljarder kr. eUer ca en tredjedel av SJ:s totala
kosinader. Någon fullständig uppdelning av de gemensamma kostnadema torde inte
vara meningsfull alt genomföra. Med den modeU som SJ håller på att arbeta fram
för resultatansvaret kommer emellertid endast ca 10 % att redovisas som
gemensamma kostnader.

De
resultatmål som SJ släUer upp för person- resp. godstrafikavdelningama innebär
att dessa avdelningar i sin tur måste ställa upp mål för andra
organisationsenheter. Gentemoi marknadsregionema slälls täckningsbidragsmål
och kvalitetsmål upp för olika typer av transporter. Gentemot maskin- och
banavdelningama stäUs mål upp för tillgänglighet, tUlförlit-lighet och
prestanda beträffande lok, vagnar, infrastmktur och eldriftanläggningar.
Personalavdelningen samt finans- och inköpsavdelningen styrs med mål för
utbUdning, personaladministrativ verksamhet, transportredovisning, datasystem
och förtådshållning.

TUlämpningen
av de nu nämnda principema kommer enligt min bedömning att leda tUl bättre
möjligheter att styra verksamheten mot ökad lönsamhet. Jag anser emellertid
att det är möjhgt och nödvändigt att ytterhgare utveckla resultatansvaret.

SJ
kommer i sitt fortsatta arbete med att utveckla resultatansvaret för person-
och godstrafiken även att överväga vUka organisatoriska anpassningar som bör
göras. En möjhghet som enligt min mening bör undersökas närmare är att person-
och godstrafikavdelningama ombildas tUl resultatansvariga divisioner på
liknande sätt som SJ Resebyrå, bussverksamheten och Malmbanan. Enligt vad jag
erfarit kommer SJ nu att undersöka fömtsättningama för en ökad
divisionaUsering inom SJ och beskriva de effekter, bl. a. i form av
förändringar av SJ:s organisation, som kan bli nödvändiga som en följd av
detta. Jag fåster stor vikt vid denna utredning som kan få stor betydelse för
den fortsatta anpassningen av SJ:s organisation.

Jag
vUl i det här sammanhanget beröra verkstadsorganisationen som byggdes upp i
början av 1900-talet och därför är anpassad tUl den tidens fömtsättningar vad
gäller trafik och raUande materiel. HärtUl kommer att verkstadsorganisationen
totalt sett har överkapacitet. Kostnaden för verksamheten är drygt 1 miljard
kr., eller ca 15% av SJ:s totala kostnader. En viktig målsättning är därför
enligt min mening att SJ genomför ytterligare rationaliseringar och successivt
anpassar antalet verkstäder och storleken på dessa till framtidens behov. Det
ligger inom SJ:s beslutsområde att avgöra på vilka platser verkstäder lämpligen
bör vara lokaliserade och hur de skaU vara dimensionerade.

Genomförandet
av de förslag som jag behandlat i det föregående stäUer mycket stora krav på
ledningsfunktionen inom SJ. Det är också av betydel-

Prop. 1984/85:114 59

se
att statsmakterna aktivt deltar i genomförandet och uppföljningen av de
rikflinjer som läggs fram för SJ:s verksamhet. Detla bör bl.a. ske genom att
styrelsens ställning stärks. Ell sleg i denna riktning har redan lagits genom
att regeringen utsett en från verkel fristående slyrelseordförande. SJ-styrelsen
bör också, vilkel jag senare ålerkommer till, få etl ökat ansvar som
koncernstyrelse.

Styrelsens
ansvar bör också stärkas i frågor som rör SJ:s egen organisation. SJ bör
somjag tidigare nämnde ha slora befogenheter att organisera sin egen
verksamhet. En konsekvens av detta bör vara en störte befogenhet även när det
gäUer förändringar som innebär ökning eller minskning av antalet regioner.
Förslag om sådana förändringar måste med dagens regler underställas riksdagen.
Del är enligt min mening naturligt att SJ:s slyrelse får ansvaret för att
besluta hur SJ skaU vara organiserat, även vad gäller den regionala
organisationen.

I
sammanhanget vUl Jag slutligen framhålla att det är angelägel att SJ anpassar
sin organisation till del förhållandet alt bannätet reducerats. Även om
trafiken på bandelar där Irafiken lagts ned varit obetydlig, så har planering
och administration av trafiken medfört en betydande arbetsbelastning. Inom
ramen för en successiv översyn av organisationen bör det vara möjligt att
nyttiggöra sig rationaliseringsvinstema fullt ut.

Jag
övergår nu till att diskutera olika frågor rörande SJ-koncernen och
möjlighelema att åstadkomma en bättre samordning dels mellan SJ och
dotterbolagen, dels meUan de olika dotterbolagen.

8
Koncernfrågor

Mitt
förslag:

o
Statsmakterna lägger fast en långsiktig strategi för del fortsatta samarbelel
inom SJ-koncernen mellan SJ och dotterbolagen samt mellan de olika
dotterbolagen. Utgångspunkten är att utveckla en rationell och sammanhållen
transportorganisation där de olika transportmedlens fördelar kan utnyttjas i
samordnade transportlösningar.

o
Ett särskilt förvaltningsbolag bUdas "meUan" SJ och dotterbolagen med
uppgift att vara ett instmment för verket och SJ:s slyrelse vid samordningen av
verksamhelen inom koncemen.

Bakgrund
och skälen för mitt förslag

8.1
Verksamheten I SJ:s dotterbolag

SJ
förvallar statens aktier i de företag som något oegentligt kallas SJ:s
dotterföretag. För enkelhetens skull används i det följande begreppet

Prop. 1984/85:114 60

koncem
resp. dotterbolag även om SJ-koncemen inte är en koncern och bolagen inte är
dotterbolag i aktiebolagslagens mening. Koncernbokslut upprättas exempelvis
inte. Generaldirektören i SJ är ordförande i samtliga störte dotterbolag. SJ
utser också styrelsemedlemmar i proportion till aktieinnehavet.

SJ
har genom årens lopp utvecklat en koncernorganisation som skall kunna erbjuda
transportköpama olika transporttjänster. Däremot har SJ inte utvecklat någon
långsiktig strategisk plan för koncemsamverkan. Dessa förhåUanden har bidragit
tUl att SJ-koncemen i dag innehåller verksamheter av mycket skiftande slag. 1
koncemen ingår både bolag med verksamhetsgrenar som klart kompletterar SJ:s
egen verksamhet och bolag som i vissa avseenden bedriver konkurterande
verksamheter.

I
koncemen ingår flera mycket stora bolag av vilka en del utgör moderbolag i
egna koncemer. Det totala antalet företag som ingår i bolagsgrap-pen är
förhållandevis stort. Jag viU emellertid erinra om att detta i hög grad beror
på att SJ övertog flera företag i samband med förstatiigandet av de privata Jäm
vägama vUket framgår av min fortsatta redogörelse.

ASG
AB bedriver inrikes- och utrikes spedition och transportförmedling på
godstransportområdet samt lagnngsverksamhet. SJ:s andel av aktiekapitalet är 50,15
%. GDG Biltrafik AB som är helägt av SJ äger 24,85 % och AB
Transportförvaltning som ägs av åkerier som är entreprenörer åt ASG äger
resterande 25 % av företaget.

ASG
är ett av de större transportföretagen i Sverige med 4400 anställda och en
nettoomsättning på 3,7 miljarder kr. efter avdrag för tuU och införselmoms.
Företaget äger ett stort antal både svenska och utländska bolag med anknytning
tUl transportbranschen.

ASG bildades av Stockholms
Rederi AB Svea år 1935. Inför den tiUta-gande konkurtensen från såväl jämvägar
som lastbUar hade Rederi-Svea ett par år tidigare börjat öppna egna bUlinJer.
Genom bildandet av ASG fick man en utvecklingsbar organisation för uppsamling
och distribution av gods. När räjongbestämmelsema för lastbUar utfärdades år 1941
började ASG med samlastningstrafik på jämväg. Senare samma år övertog
Trafik-förvaltningen Göteborg-Dalame-Gävle hälften av Rederi-Sveas aktier i
ASG, varav 3/5 såldes vidare tUl SJ och 2/5 delades upp på olika enskUda
Jämvägar. I och med att dessa jämvägar förstatligades under 1940-talet kom SJ
atl i början på 1950-talet inneha hälften av aktiema i ASG. Genom jäm vägarnas
ägarintressen kunde ASG:s samlastningstrafik på Jämväg bibehållas och utvecklas
även sedan räjongbestämmelsema upphävts år 1947.

När SJ
och GDG Biltrafdc AB år 1959 övertog Rederi-Sveas aktieandel, blev ASG ett
helägt dotterbolag inom SJ-koncemen. Sedermera har som nämnts 25 % av
aktiestocken köpts av AB Transportförvallning.

GDG
Biltraflk AB bedriver såväl inrikes som utrikes busstrafik, åkerhö-relse samt
bUservice- och i samband därmed enklare restaurangrörelse.

Prop. 1984/85:114 61

GDG
har också en egen fabrik för tillverkning av busskarosser. Den inrikes
busslrafiken bedrivs inom främst Göteborgs och Bohus län samt Älvsborgs, Skaraborgs,
Värmlands, Kopparbergs och Gävleborgs län. Huvuddelen av denna trafdc bedriver
GDG som entreprenör åt länstrafikhuvudmännen. SJ har 100% av aktiekapitalet.
Antalet anställda är drygt 1700 och omsättningen uppgär tiU ca 750 mUJ. kr.

Verksamheten
startades redan år 1933 under namnel BJ Omnibus AB. Inom Trafikförvaltningen
Göteborg-Dalarne-Gävle hade också Gävle-Dala Jämvägar och Södra Dalarne
Jämvägar egna bussbolag. De tre bolagen slogs samman år 1941 och gavs det
nuvarande företagsnamnet. Bolaget kom i SJ:s ägo år 1947 genom statens
övertagande av Trafikförvaltningen GDG. Utöver busstrafik bedrev bolaget då
också lastbilslrafik som komplement tUl järnvägen. Även kioskförsäljning och
annan affårsverksamhel hade påbörjats,

AB
Gävle Vagnverkstad (AGEVE) tUlverkar godsvagnar, i första hand för SJ:s räkning
samt ranger- och gmvlok. SJ har 100% av aktiekapitalet. Omsättningen uppgår
till ca 200 mUJ. kr. och antalet anstäUda är drygt 300.

AGEVE
blev ett SJ-företag år 1933, då Uppsala-Gävle jämväg, Gävle-Ockelbo Jämväg och
Ostkustbanan förstatUgades. Dessa tre Jämvägar hade tidigare gått samman i
Trafikförbundet Uppsala-Nortland för gemensam drifl. För underhåll av den
mllande materielen hade man bildat AB Trafikförbundets Verkstäder med en
verkstadsanläggning i Gävle. SJ hade redan en underhålls verkstad i Gävle, vars
kapacitet var tUlräcklig även för underhåll av de nämnda banomas vagnar. SJ
valde därför alt i Gävle också salsa på nytiUverkning av vagnar. Skälet tUl att
ha denna produktion i eget bolag var att få kontroU på pris- och
kvalitetsutvecklingen när det gäUde godsvagnar.

AB
Landtransport bedriver åkerirörelse. SJ kontrollerar 100% av aktiekapitalet
varav 45,3% genom GDG. AB Landtransport administreras av ASG. Genom dotterbolag
drivs åkerirörelser i Stockholm, Göteborg, Malmö och Växjö. Dessa företag är i
första hand sysselsatta inom ASG:s trafUcsystem. Sammanlagt är deras omsättning
65 milj. kr. och antalet anställda 250.

AB
Swedcarrier bedriver genom dotterbolag åkeri- och rederirörelse. SJ:s andel av
aktiekapitalet är 100%. Omsättningen var år 1982 ca 385 milj.kr. och antalet
anställda 1200. Koncemen genomgick den 1 Januari 1983 en genomgripande
omorganisalion varvid moderbolaget AB Svelast (tidigare Svenska Lastbil AB),
som bildades år 1937 av dåvarande Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägar och
som kom i SJ:s ägo år 1944 i samband med att staten köpte järnvägsbolaget,
bytte namn lill AB Swedcarrier. Laslbilsrörelsen bröts ut ur moderbolaget och
ombildades till dotterbolag under namnet AB Svelast. Scandinavian Ferry Lines
AB (SFL), som driver fåijetrafik på Danmark och Västtyskland, blev ett helägt
dotterbolag genom att AB Swedcarrier år 1983 övertog Johnson Line AB:s

SJ-Koncernens r ö relseint ä kter 1983

TR 2%

Swedcarrier 6% NBJ 0,1%

Landtransport 0,4% AGEVE 1% GDG 5% ASG 25%

SJ 60%

aktieinnehav.
Swedcarriers omsättning uppgår därmed tiU närmare 1000 milj. kr. och antalet
anstäUda tiU 2600.

AB
Trafikrestauranger (TR) bedriver restaurangrörelse på tåg, färjor och jämvägsslationer.
SJ har 100% av aktiekapitalet. Bolaget omsätter 265 milj. kr. och har drygl
1000 anställda.

TR
bildades genom riksdagsbeslut år 1937 och började sin verksamhet två år senare.
Fram tUl dess hade restaurangrörelsen i SJ:s restaurangvagnar och på SJ:s
färjor saml på vissa stationer bedrivits av Turisttrafikför-bundets
restaurantaktiebolag. TR har ända sedan starten varit ett helägt bolag till SJ.
Avsikten med bolagets bUdande var att SJ skulle få ett fuUständigt inflytande
på restaurangverksamheten.

TGOJ
AB bedriver gods- och persontrafik på sträckan Ludvika-EskUs-tuna-Oxelösund.
SJ:s andel av aktiekapitalet är 50%. SJ övertar den andra hälften av aktiema
den 1 januari 1989 enligt avtal med Svenskt Stål AB. TGOJ:s Järnvägsrörelse
fungerar redan som en integrerad del i del svenska Jämvägsnätet genom etl nära
samarbete med SJ. Omsättningen uppgår till 185 milj. kr. och anlalel anställda
är 640.

Den
sammanlagda omsättningen i dotterbolagen uppgick år 1983 tiU 5,9 miljarder kr.
Inkl. affärsverket för budgetårel 1983/84, uppgick den sammanlagda
omsättningen för hela SJ-koncemen därmed till 14,8 miljarder kr., vilket gör
koncemen till en av landets största.

De
flesta av dotterbolagen har historiskt sett haft en gynnsam resultatutveckling
och den flnansieUa styrkan för merparten av företagen är god. Etl

Prop. 1984/85:114 63

par
av företagen har emeUertid svag lönsamhet och/eller stmkturella problem vilket
gör den långsiktiga utvecklingen osäker.

Det ena av dem är ASG, som
på gmnd av överkapaciteten på transportområdet och därav följande konkurtens,
konfronterats med marknadens allmänna svårigheter att hävda prisnivån.
Samtidigt har invesleringar i en ny stor terminalanläggning medfört kraftigt
ökade räntekostnader. Etl saneringsprogram har emellertid genomförts varigenom
vissa föriustbringande verksamheter avskUJts från koncemen. De posiliva
effektema härav har medfört ett väsentiigt förbättrat resultat under år 1984.
Genom en nyemission i början av år 1985 fördubblades dessutom aktiekapitalet i
ASG varigenom soliditeten förbättrades. Soliditeten ligger dock fortfarande på
en aUtför låg nivå.

Det andra är AGEVE som
står inför växande problem. Främst beror detta på att SJ:s
godsvagnsbeställningar minskar med mer än hälften och på en stcu-k konkurtens
från utländska tUlverkare. Företaget är med internationella mått litet vUket
bl. a. påverkar möjligheterna atl följa med i den tekniska utvecklingen av nya
godsvagnstyper. En annan följd av detla är svårigheter atl få tUl stånd en
tillräckligt stor export. AGEVE har också svårigheter atl få ombyggnads- och
reparationsarbeten vUket beror på att SJ har en betydande överkapacitet i den
egna verksladsorganisationen och på konkurrens med andra mindre verkstäder.

8.2
Förslag till koncernstrategi och bildande av ett förvaltningsbolag

Av
min redogörelse tidigare framgår alt behovel av en totalsyn på Iransportema
ökar. För att Jämvägen skaU ha möjUghet att öka sina marknadsandelar är det
nödvändigt att jämvägen tiUsammans med buss, lastbil och färjor i samordnade
transportlösningar kan erbjuda etl konkurrenskraftigt transportaltemativ.
Detta fömtsätter ett nära samarbete meUan SJ och andra transportföretag både
inom och ulom den egna koncernen.

Inom dagens SJ-koncem
finns flera exempel som visar på klara fördelar med ell sådanl samarbete. Det
gäller bl.a. samarbetet meUan SJ och Svelast på styckegodssidan, SJ och GDG på
buss- och styckegodsområdel samt SJ och TR på persontrafikmarknaden. Det flnns
enligt min mening ytteriigare samordningsmöjligheter av betydande omfattning
både inom ramen för koncernen och med företag utanför denna. Det gäller för
såväl person- som godstransportsidan. Av vad jag tidigare anfört framgår t.ex.
att kombitrafikens utveckUng är beroende av atl ett mycket nära samarbete
mellan SJ och åkeribranschen kommer liU stånd. På persontraflkens område bör
elt utbyggt samarbete med länstrafikhuvudmännen kunna ge ömsesidiga fördelar.

Mot
den här bakgmnden anser jag del naluriigt atl det även fortsättningsvis finns
en SJ-koncem med dotterbolag som kan bidra till att stärka

Prop.
1984/85:114 64

jämvägens
konkurtenskraft. Målen för SJ-koncemen måste emellertid formuleras något
annorlunda än för koncemer i näringslivet.

Ett
ökat samarbete inom SJ-koncemen, såväl mellan SJ och SJ:s dotterbolag som
meUan de olika dotterbolagen, behövs för att utveckla en rationeU och
sammanhåUen transportorganisation där de olika transportmedlens fördelar kan
utnyttjas i samordnade transportlösningar. Detta utgör granden för den strategi
som bör vara vägledande för koncemens fortsatta verksamhet. Som redan
inledningsvis underslmkits ärjag övertygad om att det går att finna former för
ett samarbete meUan SJ och andra transportföretag som både stärker Jämvägens
konkurrenskraft och bidrar tUl atl andra transportmedel utvecklas i positiv
riktning. Konkurrensen skaU som nämnts i första hand gäUa mellan olika
transportlösningar som kan innehåUa skilda kombinationer av transportmedel. Den
naturliga utgångspunkten för SJ bör vara att så långt som möjligt försöka få
lastbUsföretagen att anlita SJ för undervägstransporter i stället för att man
skall konkurtera om varje enskild kund och transportrelation.

En
fömtsättning för att SJ även i framtiden skall ha ett dominerande
ägarinflylande i andra företag bör mot den här bakgmnden vara att den
verksamhet som bedrivs i dotterbolagen utgör ett naturligt komplement tiU SJ:s
egen verksamhet. Jag anser att SJ och dotterbolagen bör ha ett gemensamt
inlresse av att utveckla Jämvägstraflken och öka SJ:s marknadsandelar. Av
detta följer bl.a. att det inom SJ-koncemen inte bör förekomma verksamheter som
primärt konkurterar med varandra. Vidare bör om ytterligare verksamheter skall
inordnas i koncemen gäUa att de samtidigt bidrar till att stärka SJ-gmppens och
då främsl Jämvägens konkurtenskraft.

Dotterbolagen
bör heUer inte utan att särskilda skäl föreligger, bedriva likartad verksamhet
även om de inte direkt konkurterar med varandra. En utgångspunkt bör i stäUet
vara att, liksom fallet ofta är inom koncemer i näringslivet, samla kompetens
och resultatansvar för ett specieUt verksamhetsområde tiU ett enda bolag där
så är lämpligt.

Ibland
uppkommer frågan om den största effektiviteten uppnås om en verksamhet
bibehålls inom affärsverkets ram eUer om den uppnås genom att verksamheten
skiljs ut från SJ och bedrivs i t.ex. bolagsform. Fömtsättningama i form av
för- och nackdelar måste enligt min mening studeras mycket noga i varje enskilt
faU. Utgångspunkten för om en verksamhet skall bibehållas inom affärsverkets
ram eller om den skaU skiljas ut från SJ skall vara på vilket sätt den största
effektiviteten uppnås ur verkets samlade synpunkt. Jag anser att klara
fördelar med bolagsbildning jämfört med t. ex. divisionalisering måste kunna
påvisas om bolagsformen skall väljas.

En
annan utgångspunkt för en långsiktig koncemstrategi anser Jag bör vara atl
förelag med verksamhet av enbart industrieU tillverkningskaraktär normall inte
bör ligga inom koncemen om inte särskilda skäl föreligger. Erforderlig
upphandling bör i stället ske från utomstående företag vilket

Prop. 1984/85:114 65

ger
både SJ och berörda dotterbolag föratsättningar att långsiktigt välja de
produkter som passar den egna verksamheten bäst. Del kan dock flnnas moliv att
ha tUlverkningsföretag inom koncemen om man med detta t. ex. kan förhindra
uppkomslen av leveranlörsmonopol eller om andra särskilda skäl föreligger.

Med
en utveckling i den riktning jag nu förordat ökar fömtsättningarna för ett
effektivt samarbele såväl mellan SJ:s olika dotterbolag som mellan SJ och
dotterbolagen. Härigenom ökar också Järnvägens möjligheter atl stärka sin
konkurrenskrafi.

Jag
övergår nu till att närmare diskutera de organisatoriska formerna för
genomförandet av den koncemstrategi somjag förordat.

Fömtsättningen
för atl få tUl stånd ett ökat samhällsinflytande över bolagsgmppen inom
SJ-koncemen är alt SJ:s styrelse får ett samlat ansvar för koncemfrågorna och
således kan fungera som koncemstyrelse på ett betydligt mer markerat sätt än i
dag. Chefen för SJ skaU vara koncemchef Genom alt SJ:s styrelse får ansvaret
för koncemfrågorna bygger man in en garanii dels för att strategiska
bolagsbeslut tas upp på den nivå i koncemen där det flnns ett reeUt
samhäUsinflytande, dels för att koncemstrategin kan slå igenom i hela koncemen.

Det
ankommer alltså på SJ-styrelsen att vidareutveckla koncemstrategin inom ramen
för de riklUnJer som statsmakterna lagt fast. Koncem-styrelsen skall med
utgångspunki från dessa riktlinjer bl. a. fastställa de övergripande mål som
skall gälla för verksamheten inom koncemen, fastställa strategi, affärsidé och
långsiktiga planer för koncemens utveckling saml faststäUa beslutsregler,
regler för rapportering, fmansieU planering och samordning m. m.

När
del gäller själva genomförandet av koncemstrategin kan man anlägga dels ett
långsiktigt dels ett kortsiktigt perspektiv. I ett längre perspektiv tror jag
det finns möjligheter att samla verksamheten inom både affärsverket och
dotterbolagen liU naturliga gmpper med anknytning tUl SJ:s huvudsakliga
affärsområden persontrafik och godslrafik. En sådan ordning som innebär mycket
genomgripande förändringar av nuvarande organisalion och fömtsättningar i
övrigt både för SJ och dotterbolagen, skuUe enligt min mening skapa den bästa
garantin för en effektiv samordning av verksamheten inom SJ-koncemen under
ledning av SJ-styrelsen som koncemstyrelse.

Min bedömning är emellertid att man måste gå stegvis fram. I det mer
kortsiktiga perspektivet är det som jag ser det nödvändigt att hitta elt
instmment för styrelsen att genomföra koncemstrategin. Jag har härvid övervägt
två olika möjligheter. Den ena är att ett särskilt förvaltningsbolag inrättas
"mellan" SJ och dotterbolagen med uppgift att förvalta dotterbolagens
aktier och att vara elt instmment för verket och koncemstyrelsen vid
samordningen av verksamheten i de olika dotterbolagen så all de tiUsammans med
SJ bildar en sammanhållen företagsgmpp som kan styras 5 Riksdagen 1984185. 1 saml. Nr
114

Prop. 1984/85:114 66

på
ett effektivt sätt. Detta innebär alt ett sådant förvaltningsbolag även spelar
en aktiv roU när det gäller samordningen mellan dotterbolagen och SJ.

Den
andra möjligheten är att SJ svarar för dessa frågor och således även
fortsättningsvis förvaltar dotterbolagens aktier.

Med
ett förvaltningsbolag ankommer del på koncernstyrelsen att med utgångspunkt i
de riktlinjer som statsmakterna anger, fastställa arbetsuppgifter och
kompetensområde för bolaget. Styrningen av bolagsgmppen bhr därmed enligt min
mening ändamålsenlig. Klara mål och strategier kan faststäUas för förvaltningsbolagets
verksamhet och en rationeU organisation kan byggas upp. Härigenom skapas fömtsättningar
för att samordna verksamheten i de olika dotterbolagen på elt effektivt sätt så
att dubblerande verksamheter och konkurrens gentemoi SJ kan undvikas. Jag vUl
i sammanhanget understryka att de affärsmässiga relationema mellan SJ och
dotterbolagen inte skaU gå via förvaltningsbolaget.

Med
ett förvaltningsbolag skapas vidare bättre möjUgheter att samordna den
finansiella förvaltningen vad gäller kapitalanskaffning, flnansiella styrmål,
fördelning av de finansieUa resursema mellan olika dotterbolag m. m.

Jag
anser också att man med ett förvaltningsbolag far goda möjUgheter att utforma
ett enhetligt rapporteringssystem som gmnd för bl. a. en gemensam koncemredovisning
för bolagsgmppen. En annan fördel är att uppföljning av effektivitet och
resultat kan samordnas på ett rationeUt sätt. I ansvaret ligger bl. a.
kartläggning av risker inom bolagsgmppen, utveckUng av styrsystem, analys av
investeringsförslag samt konsultarbete gentemot dotterbolagen i administrativa
och finansieUa frågor.

Fömtom
de samordningsfördelar som kan uppnås genom ett förvaltningsbolag kan koncernbidrag
lämnas meUan de dotterbolag vars aktier tiU mer än 90% förvaltas av
förvaltningsbolaget, vilket jag ser som en stor fördel.

Altemativet
tUl att ett förvaltningsbolag bildas är att ansvaret för sam-ordningsftågoma
läggs inom verket. En avgörande invändning mot detla är somjag ser det att
genomförandet av den nya koncemstrategin stäUer krav på högst belydande
arbetsinsatser. En koncentration av det samlade ansvaret för dotterföretagsfrågoma
till SJ skulle innebära en kraftig merbelastning på SJ-ledningen Jämfört med altemativet
med ett förvaltningsbolag.

Detta
vore enligt min mening en för SJ-koncemen som helhet mindre lämplig lösning. SJ
står i dag inför stora ekonomiska och stmktureUa problem. Mycket kraftfulla
åtgärder behöver, som framgått av min redogörelse tidigare, vidtas under de
närmaste åren för att förbättra servicen, standarden, effektiviteten och därmed
ekonomin i Jämvägstrafiken. Därför är varje avlastning av SJ:s verksläUande
ledning både önskvärd och nödvändig.

Följden
av ett altemativ där SJ självt ansvarar för samordningsfrågoma

Prop.
1984/85:114 67

inom
koncemen skulle också bli att man inom verkel måsle bygga upp en särskild
avdelning med i princip samma kompetens och befogenheier som hos ett
förvaltningsbolag. Denna avdelning skulle i hög grad bli beroende av de regelsystem
som gäller för affärsverket SJ. Jag bedömer all en sådan lösning leder tiU
mindre rörelsefrihet och flexibUilel och därmed minskad effektivitet i
hanteringen av olika samordningsfrågor inom koncemen jämfört med om frågoma
handhas av ett förvaltningsbolag.

Övervägande skäl talar aUtså
för altemativet med ett förvaltningsbolag. Jag föreslår därför att det får
ankomma på regeringen atl besluta om bildandet av ett förvaltningsbolag för att
handha del operativa samordningsansvaret inom koncemen. Ett sådant bolag bör
enligt min uppfattning kunna börja sin verksamhet vid årsskiftet 1985/86.

Jag vUl understryka alt
gränsdragningen mellan SJ-styrelsens roll som koncemstyrelse och den roll som
förvaltningsbolaget skall spela som instmment för koncemstyrelsen klart måste
markeras på olika sätt. Ansvarsfördelningen i dessa frågor måste ha sin gmnd i
såväl SJ:s instmktion som i bolagsordningen för förvaltningsbolaget. På detta säll
kan SJ-slyrelsens ansvarsområde preciseras och förvaltningsbolagets uppgifter
avgränsas på lämpligt sätt i förhåUande till den självständiga stäUning som SJ:s
dotterbolag har enligt aktiebolagslagen. Jag ser det som naturligt alt
bolagsordningen för förvaltningsbolagel skall godkännas av regeringen för att
regeringen skall ha möjlighet att i mån av behov påverka arbetsfördelningen
mellan SJ och förvaltningsbolaget.

Det bör ankomma på
regeringen att bestämma hur slyrelsen i förvaltningsbolaget skaU utses. Jag
räknar emellertid med att en del av de personer som ingår i koncemstyrelsen
också kommer att ingå i förvaltningsbolagets styrelse. Hämtöver bör
förvaltningsbolagets styrelse tiUföras annan expertis för att kunna lösa de
uppgifter som åläggs bolagel. Generaldirektören i SJ bör i sin egenskap av koncemchef
vara ordförande i förvaltnings-bolagets styrelse medan verkställande direktören
i förvaltningsbolaget bör vara ordförande i styrelsema för åtminstone de större
dotterbolagen. Dotterbolagens styrelser bör utses av förvaltningsbolagets
styrelse.

Vägledande för verkstäUande
direktörens uppgifler i förvaltningsbolaget är naturUgtvis aktiebolagslagens
regelsystem. Enligt praxis Uksom enligt lagen handhar verkställande direktören
självständigt den operativa driften av företaget under styrelsens kontroll,
medan styrelsen beslutar i aUa frågor som innebär förändringar i verksamheten.

Förvaltningsbolaget skall
i enlighet med aktiebolagslagens föreskrifter förvärva, förvalta och avyttra
aktier, stäUa erforderlig borgen gentemot dotterbolag och andra bolag vars
aktier förvaltas av förvaltningsbolagel samt vidare, i egenskap av
bolagsstämma, besluta om ändringar i dessa bolags bolagsordningar. För att den koncemstrategi
somjag förordal skaU kunna genomföras är det viktigt att sådana förändringar av
verksamhelens inriktning som är av störte betydelse för koncemen prövas av koncemstyrelsen.

Prop.
1984/85:114 68

Regeringen
bör bemyndigas att medge SJ rätt att teckna aktier i förvaltningsbolaget, att StäUa
erforderlig borgen för förvaltningsbolagets räkning och att i mån av behov göra
erforderliga aktieägartiUskott i bolaget. Behovet av aktiekapital torde uppgå
till i storleksordningen 100 milj. kr. vUket Jag räknar med skaU kunna
tillgodoses genom ianspråklagande av befintliga medel inom bolagsgmppen.

Det
får jmkomma på regeringen att i samband med budgetpropositionen årligen tUl
riksdagen redovisa vUka åtgärder som vidtagits när det gäller aktieteckning,
borgensåtaganden och aktieägartillskott samt att lämna en redogörelse för verksamheten
i övrigt vid förvaltnmgsbolaget och inom bolagsgmppen. Härigenom ges riksdagen möjUghet
att i samband med prövningen av anslagen tUl SJ också bedöma hur den av
riksdagen godkända koncemstrategin efterlevs och behovet av ytterligare åtgärder.
Målet bör vara atl siatsmakterna så snart som möjligt i termer av t.ex.
soliditet och ränlabUitet skaU kunna formulera de krav man stäUer på SJ-koncemen.
Fömtsättningama för detta ökar när förvaltningsbolaget har påbörjat sin
verksamhet.

Det
är omöjligt att fömtse om några förändringar i bolagsbilden inom koncemen kan
bli aktuella innan förvaltningsbolaget kan påbörja sin verksamhet. Om
förändringar i form av förvärv eller avyttring av aktier aktualiseras av SJ
före denna tidpunkt bör det ankomma på regeringen att besluta i varje enskilt faU,
oavsett aktiemas värde, med utgångspunkt i den koncemstrategi som jag tidigare
förordat. Det bör vidare ankomma på regeringen att i samband med att beslut
fattas om bildande av förvaltningsbolaget närmare ange de bolag - dotterbolag
och intressebolag - vars aktier skaU förvaltas av förvaltningsbolaget. Jag vill
emellertid redan nu understryka att förvaltningsbolagets ansvar gäller företag
på samtiiga nivåer i bolagsgmppen.

Aktier
i intressebolag med verksamhet som har direkt Jämvägsanknyt-ning bör förvaltas
direkt av SJ. Dotterbolaget SJ Invest bör kvarstå som dotterbolag direkl under
SJ p. g. a. bolagets särstäUning som fmansieringsbolag för verkets egna
investeringar.

För
de fall SJ även fortsättningsvis kommer att förvärva och avyttra aktieposter i
bolag vars aktier inte är avsedda att förvaltas av förvaltningsbolaget anser
Jag att nuvarande regler även fortsättningsvis bör gälla. För närvarande far SJ
(prop. 1982/83:100, bU. 8) efter medgivande av regermg-en - intiU ett belopp av
2 mUJ. kr. utan riksdagens medgivande i det särskilda fallet - förvärva,
förvalta och avyttra aktier i bolag. Regeringen beslutar vidare i varje
särskilt faU utan riksdagens medgivande om borgensåtaganden intUl ett belopp
på 10 mUJ. kr. per företag om borgensåtagandet följer av aktieinnehav. Jag
föreslår att beloppen höjs till 5 milj. kr. för förvärv, förvaltning och
avyttring av aktier och tUI 15 mUJ. kr. för borgensåtaganden. Förvärv, förvaltning
ocb avyttring av aktier upp tiU ett värde av 500000 kr. i varje särskUt faU bör
dock få beslutas av SJ utan regeringens godkännande.

Prop. 1984/85:114 69

Verksledningskommittén
har bl. a. lill uppgift att pröva revisionsgranskningen av affärsverken och
kommer alt framlägga förslag under våren 1985. Vidare har på förslag av
riksdagen (FiU 1983/84:10, rskr 3) en utredning tiUsatts (C 1984:02) för att
utreda formerna för riksdagens revisorers och riksrevisionsverkets insyn i de
statliga aktiebolagen. Detta utredningsarbete skall slutföras senast den 1
september 1985. Överväganden med anledning av ulredningamas förslag kommer
således att redovisas i annal sammanhang.

9
Anslagsfrågor för budgetåret 1985/86 m. m.

Mitt
förslag:

o
SJ övergår fr. o. m. år 1986 tUl att ha kalenderåret som räkenskapsår. Detta
påverkar dock inte de ohka anslagen. För budgetåret 1985/86 tas följande anslag
upp:

o
Investeringar i jämvägens mfrastmktur: 950 milj. kr.

o
Investeringar i traflkrörelsens fasta anläggningar vid SJ: 450 milj. kr.

o
Ersättning till SJ för köp av vissa tjänster: 1467,1 milj. kr.

o
SJ får träffa hyresköpsavtal och långtidsförhyra (leasa) mUsmde maleriel
motsvarande ett anskaffningsvärde på 70 mUj. kr.

Bakgrund
och skälen för mitt förslag 9.1 Inledning

Jag
har i årets budgetproposition förordat att SJ, i avvaktan på särskild proposiiion
rörande jämvägspoUtiken, anvisas oförändrade anslag för dels invesleringar som
inte avser försvarsändamål, dels ersättning för vissa samhäUsbetalda tjänster.
Jag återkommer därför nu tiU beräkningen av aktuella anslag för budgetåret
1985/86.

Inledningsvis
vUl Jag erinra om atl de av mig förordade nya rikllinjema för jämvägspolitiken
innebär en ändrad anslagsmässig behandling av SJ. Den nya investeringsmodeUen
innebär som Jag tidigare redovisat att i princip endast investeringar i fasta
anläggningar fortsättningsvis finansieras över statsbudgeten samt att dessa
investeringar delas in i två huvud-gmpper, nämligen investeringar i Jämvägens infrastmktur
resp. investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens
Järnvägar. Detta innebär vidare att numreringen av de oUka anslagen ändras i
förhållande tiU vad jag har anfört i årets budgelproposition. Följande fyra
anslag bör tas upp i statsbudgeten för budgetåret 1985/86 nämligen D1.
Investeringar i Jämvägens infrastmktur, D2. Invesleringar i traflkrörelsens
fasta anlägg-

Prop. 1984/85:114 70

ningar
vid statens Jämvägar, D3. Ersättning till slatensjärnvägar för vissa tjänsler
och D4. Försvarsinvesteringar vid slatens jämvägar.

SJ
kommer i enlighet med mina förslag i del föregående att upprätta koncernbokslut.
Det fömtsätter att SJ och dotterbolagen har samma räkenskapsår. SJ:s
dotterbolag har kalenderåret som räkenskapsår, medan affårsverket SJ har
budgetår som räkenskapsår. Även inom affärsverket har dock några av divisionema
övergått till kalenderårsredovisning. Del gäller SJ Resebyrå och
styckegodsdivisionen.

SJ:s
dotterbolag har sedan länge sin redovisning och sitt räkenskapsår anpassat tiU
vad som är praxis i branschen. Praktiska skäl lalar därför för att inte ändra
räkenskapsåret för dotterbolagen utan låta SJ övergå till
kalenderårsredovisning. Jag anser att detla bör ske fr.o.m. år 1986. Jag avser
senare föreslå regeringen att lämna SJ ell sådanl bemyndigande. Delta påverkar
dock inle de olika investeringsanslagen .som även fortsättningsvis bör utgå
per budgetår.

9.2
Investeringar

SJ
har för budgetåret 1985/86 begärt en investeringsram på 2460 milj. kr. i
enlighet med den redovisning som SJ lämnat i sin anslagsframstäUning tiU
regeringen.

Somjag
tidigare framhålUt är det angeläget med en fortsatt hög investeringsnivå i jämvägssystemet.
För att Jämvägen skall kunna leva upp tUl de traflkpolitiska målen och för att
SJ skall kunna uppfylla sitt ekonomiska mål enligt de nya fömtsättningar som
ges med den föreslagna investeringsmodellen krävs betydande satsningar för att
modernisera såväl de fasta anläggningama som den mUande materielen.

SJ
bör som jag tidigare föreslagit planera för atl invesleringama i fasta
anläggningar bibehålls i reala termer under femårsperioden 1985/86-1989/ 90.
Detta innebär i och för sig en lägre planeringsram än den som angavs i 1980 års
stmkturplan där den genomsnittUga ökningstakten för SJ:s totala investeringar
under femårsperioden 1981/82-1985/86 angavs tiU 5 % per år i reala termer. Å
andra sidan har Jag också föreslagit att SJ varje år skall planera för sysselsättningsskapande
investeringar molsvarande 20% av investeringsramen för fasta anläggningar. När
del gäUer mllande materiel får SJ dessutom nya finansieringsfömlsättningar
genom upplåning i riksgäldskontoret. Sammantaget räknar jag med att mina
förslag kommer att leda till atl invesleringama även fortsättningsvis kommer atl
ligga på en hög nivå.

Mina
förslag i del följande innebär att den toiala invesleringsvolymen under nästa
budgetår, exklusive flnansiering av investeringar genom SJ Invest och EUROFIMA,
kommer att uppgå tiU 2 miljarder kr. Detta innebär en realt oförändrad nivå i
förhållande till innevarande budgetår. Härigenom räknar jag med att SJ:s
investeringsbehov skall kunna tillgodoses på etl tUlfredsstäUande sätt.

Som
lidigare framgått direktavskrivs försvarsinvesteringar och investeringar i de*
ersättningsberättigade bannätet. De senare, vUka under budgelåret 1985/86
beräknas få en omfattning av högst 285 milj. kr., utgör en del såväl av
anslaget D1. som av anslaget D2.

Under
anslaget D1. Investeringar i järnvägens mfrastmktur skaU sådana investeringar i
fasta anläggningar flnansieras som har en direkt paralleU lUl samhällets
väginvesteringar. Jag har med utgångspunkt från de behov SJ redovisat i sin anslagsframstäUning
och med den av mig förordade investeringsmodellen för detta ändamål beräknat
ett investeringsanslag på 950 mUj. kr. för budgetåret 1985/86. Investeringar i
det ersättningsberättigade bannätet skaU inte föras liU statskapitalet. Av
resterande investeringar skall i enhghet med vad jag tidigare anfört 80% föras tUl
statskapitalet.

I
medelsberäkningen ingår flera stora investeringar i bangårdar samt i ny- och
ombyggnad avjärnvägslinjer. Det gäUer bl. a. den fortsatta utbyggnaden tUl
dubbelspår meUan Ange och Bräcke samt arbeten för att lösa bangårdsfrågan i
Helsingborg.

En
betydande del av medelsbehovet avser det pågående programmet för spårapprastningar.
På de mest trafikerade jämvägslinjema höjs banstan-darden genom tJäUsolering, makadamisering
och byte tiU helsvetsade räler, i regel på belongsliprar. Ombyggnaderna
omfattar ca 250 km huvudspår perår,

I
medelsberäkningen ingår vidare den pågående utbyggnaden av den automatiska
tåghastighetskontrollen (ATC) som fortsätter i snabb takt. Även utbyggnaden av
fjärtblockering och signalstäUverk fortsätter.

Invesleringar
i förortstraflk kommer att ske i första hand i Stockholmsregionen men även i
Göteborgsområdet. I Stockholmsregionen beräknas, i enlighet med den uppgörelse
som träffats mellan staten och andra intressenter, sammanlagt ca 350mUJ. kr.
att satsas under budgetåret.

SJ
förbereder som tidigare nämnts på olika sätt den planerade trafiken med
snabbtåg. Medel kommer att krävas för slopande av plankorsningar och för ökat
skydd vid sådana plankorsningar som måste behåUas.

När
det gäUer investeringar i sådana fasta anläggningar som inte hör tiU infrastmkturen
behandlas dessa enligt den nya investeringsmodeUen under anslaget D2.
Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens jämvägar. Dessa
investeringar skaU i sin helhet tillföras statskapitalet, ulom lUI den del de
avser det ersättningsberättigade bannätet. Med utgångspunkt från den
anslagsnivå som SJ begärt i sin anslagsframstäUning harjag beräknat
medelsbehovet till 450 milj. kr.

I
medelsberäkningen ingår utbyggnad av bl.a. data- och teleteknisk utmstning för
att kunna förbättra kundservicen samt resurser tUl trafikledning,
produktionsstyrning, ekonomisk redovisning m. m. Investeringarna för eldrift
innefattar bl.a. modemisering av omformaraggregat och upprastning och Qärrmanövrering
av omformarstationer. Därmed kan bl.a. ett bättre energiutnyttjande, en ökad
driftsäkerhet och ett minskat underhållsbehov uppnås.

Prop.
1984/85:114 72

För
investeringar i främst rullande materiel, fordon, m. m. dvs. i princip alla invesleringar
som inte utgörs av fasta anläggningar, ges som jag framhåUit tidigare SJ
möjlighet tUl upplåning i riksgäldskontoret på marknadsmässiga vUIkor. Det bör
ankomma på regeringen att ange ramen för omfattningen av de investeringar som
far finansieras på detta sätt. För budgetåret 1985/86 räknar Jag med att ramen
behöver uppgå tiU 600 mUj. kr.

För
att ersätta eUok som inte har tillfredsstäUande prestanda och inte heller uppfyUer
kraven på en god arbetsmUjö överväger SJ att beställa ytterligare Rc-lok. SJ
har vidare bestäUt 15 T44 dieseUok. För lokaltågsfi-a-fiken slutförs nu
leverans av 20 elmotorvagnpar av typ XIO, varav 5 används i Skåne och övriga 15
vagnpar i Storstockholm. Under år 1983 har vidare 9 vagnpar beställts för
Göteborgsregionens Lokaltrafik och 2 vagnpar år 1984 för SL. SJ planerar
vidare som lidigare framgått att under år 1985 bestäUa 3 prototyper av snabbtåg
för försöksverksamhet om nu pågående utvärdering av inkomna anbud utfaller tUlfredsställande.

För
personvagnarna pågår ett omfattande ombyggnadsprogram som gäller inredning,
toaletter, högtalare, ventilation, insteg m. m. Som ersättning för vagnar som
successivt slopas har SJ under år 1984 bestäUt 25 sittvagnar och 15 liggvagnar.
Vidare har TR beställt nya restaurangvagnar.

Även
godsvagnparken förnyas successivt. Anskaffnmgsplanema omfattar bl. a. vagnar
för transport av påhängsvagnar i kombinerad traflk järnväg-landsväg.
Sammanlagt 600 äldre vagnar byggs om så att de kan transportera C-samcontainers.

När
det gäller inköp av mllande materiel har SJ sedan tidigare erhåUit bemyndigande
att träffa finansieringsavtal med EUROFIMA. För nästa budgetår begär SJ att få
träffa ytterligare avtal motsvarande ett anskaffningsvärde på 50milJ. kr. — en
ökning med 10 mUJ. kr. Jämfört med innevarande år. Trots de nya flnansieringsmöjUgheter
för SJ somjag föreslagit i det föregående anser jag det vara ändamålsenligt
att vissa investeringar i raUande materiel även fortsättningsvis flnansieras
genom EUROFIMA. Jag tUlstyrker därför att SJ för budgetåret 1985/86 ges
bemyndigande att träffa avtal motsvarande ett anskaffningsvärde på 50milj. kr.

För
SJ Invest AB har jag som tidigare framgått bedömt att bolagets verksamhet efter
några år skall kunna ersättas med flnansiering via riksgäldskontoret. SJ
träffar enligt vad jag erfarit under innevarande budgelår flnansieringsavtal
med bolaget rörande bussar, bussanläggningar och lokaltåg m. m. för sammanlagt
350 milj. kr. Vidare kommer inköp av godsvagnar att finansieras med ca 20
milj. kr. i enlighet med riksdagens beslut med anledning av 1984 års
budgetproposition.

Jag
har även för budgetåret 1985/86 beräknat att ramen för finansiering av
godsvagnar genom SJ Invesl behöver anges tUl 20 milj. kr. Del lotala behovet av
finansiering av raUande maleriel genom leasing m. m. inkl. EUROFIMA uppgår
därmed tUl 70 milj. kr. SJ Invest kommer också att

Prop.
1984/85:114 73

finansiera
den fortsatta bussanskaffningen vid SJ. Jag föreslår därför all regeringen
bemyndigas all för den period som SJ Invesl skaU finnas kvar lämna statlig
kreditgaranti för bolagets räkning intill ell belopp på 600 milj. kr. Detta
innebär en höjning med 300 milj. kr. i förhållande till nuvarande nivå som
beräknas vara tUlräcklig t. o. m. år 1985.

Sammanfattningsvis
innebär mina förslag, med ändring av vad jag tidigare har anfört i årets
budgetproposition under anslagen Dl. och D2., att över statsbudgeten för
budgetåret 1985/86 bör anvisas totalt 1400 milj. kr., varav 950 milj. kr. avser
invesleringar i järnvägens infraslraklur (anslag D1.) och 450 milj. kr. avser
investeringar i traflkrörelsens fasta anläggningar vid SJ (anslag D2). Med den
nya anslagstekniken som innebär att SJ automatiskt varje budgetår disponerar
över den ingående balansen på investeringsanslagen, bortfaller behovet av att
ange särskUda investeringsramar. Endast för raUande maleriel m. m. blir detta
begrepp relevant i och med att regeringen anger en övre gräns för omfattningen
av de invesleringar som SJ far finansiera genom upplåning i riksgäldskontoret.
Jag vill i sammanhanget erinra om vad Jag tidigare anfört beträffande
regeringens möjligheter att innehålla investeringsmedel i de faU störte
planerade investeringsobjekt inte kommer till utförande.

Jag
vUl slutUgen ta upp ett förslag av Stiftelsen Nora Järnvägsmuseum och
Veteranjärnväg om bildande av ett järnvägsmuseum i Nora. Den planerade museianläggningen
består av Sveriges äldsta normalspårigaJärnväg liksom av Sveriges äldsta
bevarade stationshus. För ändamålel har stiftelsen hemställt hos regeringen att
viss egendom stäUs tUl stiftelsens förfogande utan krav på ersättning.

Nora
Bergslags Jämväg (NBJ) införUvades med SJ vid årsskiftet 1984/85. SJ har inte
något behov av anläggningarna i Nora vilka enligt min mening har ett stort
kulturhistoriskt värde. Min bedömning är också alt SJ om egendomen overlåtes
utan krav på ersättning, kommer all få andra fördelar exempelvis i form av ökad
"good-wUl". Med hänsyn till dessa omständigheter anser jag det vara
motiverat alt i detta specieUa fall låta SJ göra ett avsteg från huvudprincipen
atl vid överlåtelse av fast egendom ta ut ersättning motsvarande marknadsvärdet
för den egendom som overlåtes. Jag föreslår därför att SJ till stiftelsen far
överlåta fast egendom, spårma-teriel, m.m. tUl ett beräknat värde av högst
750000 kr. ulan krav på ersättning från stiftelsens sida.

9.3
Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster (Anslaget D 3.)

Från
anslaget betalas ersättning tUl SJ för sådana tjänsler som är önskvärda från
samhällsekonomiska utgångspunkter men som inte är företagsekonomiskt
motiverade för SJ som affärsverk.

SJ
har i sin anslagsframställning begärt ersättning med sammanlagi 1604 milj. kr.
Av detta belopp avser merparten - 1324 mUj. kr. - drift av icke

Prop.
1984/85:114 74

lönsamma
järnvägsUnjer. Vidare ingår i beloppet 10 milj. kr. för förslärkt underhåll på bandelar
som inte tUIhör riksnätet, 2 milj. kr. för bibehållande av olönsamma
järnvägsstationer på affårsbanenätet, 50 milj. kr. för trafiksäkerhetsfrämjande
åtgärder vid Järnvägskorsningar, 38 milj. kr. för vissa andra kostnader vid jämvägskorsningar
samt 180 milj. kr. för fortsatta rabattåtgärder i persontrafiken.

Vid beräkningen av
ersättningen för driften av det ersättningsberättigade bannätet har Jag tagit
hänsyn tiU de förändringar i trafiken som beslutats efter det att SJ redovisade
sin anslagsframställning. Detta gäller vissa trafiknedläggningar, utökning av bannätet
genom införlivningen av Nora Bergslags Jämväg samt beslutet att faststäUa ett
basutbud på de bandelar som tiUhör riksnätsdelen av det ersättningsberättigade bannätet.
Vidare harjag funnit det angeläget att stimulera SJ att öka intäktema och
rationaliseringstakten på det ersättningsberättigade bannätet. Jag har härvid
räknat med att besparingar på 2 procent är möjliga. Jag har vidare fömtsatt att
effekliviseringen av slyckegodslransportema med hjälp av C-samtekniken i samarbele
mellan SJ och Svelast kan frigöra 20 milj. kr. Med utgångspunkt från SJ:s
bedömning harjag härtUl förutsatt en något mer dämpad kostnadsutveckling. Jag
har mot denna bakgrund beräknat behovet av ersättning till 1243 milj. kr.

Vad
gäller SJ:s bedömning av ersättningsbehovet för förstärkt underhåll på bandelar
som inte tUlhör riksnätet och bibehållande av olönsamma järnvägsstationer på affärsbanenätet
harjag inga erinringar. Jag förordar därför att för dessa ändamål anvisas 10
milj. kr., resp. 2 milj. kr.

Under
innevarande budgelår utgår särskilt bidrag på 13,9 milj. kr. till trafiksäkerhetsfrämjande
åtgärder vid järnvägskorsningar. Härav avser 0,8 milj. kr. trafiksäkerhetsfrämjande
åtgärder vid korsningar meUan vägar och enskilda jämvägar för vUka vägverket är
tillsynsmyndighet. Bidrag utgår för sådana trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder
vid Jämvägskorsningar som huvudsakligen betingas av vägtrafikens säkerhetskrav.
Bidraget avser såväl vägskyddsanläggningar, exempelvis ljus- och ljudsignaler
och bommar, som andra åtgärder, t. ex. slopande av vägar, ersättningsvägar,
plan-, profil- och siktförbättringar m.m.

För samordning,
utvärdering och utveckling av trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder i korsningar meUan
väg och jämväg finns en särskild delegation beslående av represenlanler för
SJ, trafiksäkerhelsverket och vägverket. Beslut om trafiksäkerhetsfrämjande
åtgärder vid plankorsningar föregås av samråd mellan de berörda partema.

Det
lotala antalet korsningar har kunnat minskas med ca 350 under år 1983. Vid
årsskiftet 1983-1984 fanns 23000 plankorsningar med spår tiU-höriga eUer
trafikerade av SJ. Av dessa var 65% heh utan skydd för väglrafikanterna. Till detla
kommer ca 1200 korsningar meUan väg och enskild jämväg. Som nämnts anger SJ anslagsbehovel
för det fortsatta säkerhetsarbetet vid plankorsningar under budgetåret 1985/86 tUl
50milj. kr.

Prop. 1984/85:114 75

I
sammanhanget vUl jag understryka att SJ med egna medel i betydande utsträckning
bidrar till en bättre säkerhel vid plankorsningama. Den toiala resursinsatsen
vid SJ under innevarande budgetår beräknas till ca 50milj. kr. Insalsema för
alt öka säkerhelen vid jämvägskorsningar är aUtså betydligt störte än vad det statiiga
bidragets storlek i sig visar.

Mot
den här bakgranden föreslår jag att under budgetåret 1985/86 anvisas 14,1
milj. kr. för trafiksäkerheisarbetet vid jämvägskorsningar på SJ:s bannät. Della
skaU således jämföras med 13,1 milj. kr. för innevarande budgetår. Behovel av
medel för åtgärder vid korsningar meUan vägar och enskilda järnvägar har
beaktats när jag beräknat medel tiU vägverket i årets budgelproposition.

I
enlighel med principen att staten skall stå för sådana kostnader som saknar
motsvarighet hos SJ:s konkurtenter erhåller SJ särskUd ersättning även för
vissa andra kostnader för järnvägskorsningar. Kostnadema avser drift, underhåll
och fömyelse av plankorsningar och vägskyddsanläggningar saml bantekniskt underhåU
vid korsningar meUan jämvägar och allmänna vägar. För innevarande budgelår
utgår ersättning med 36,5 milj. kr. För budgetåret 1985/86 beräknarjag
medelsbehovet tUl 38 milj. kr. i enlighet med SJ:s förslag.

SJ
erhåller för innevarande budgetår 105 milj. kr. i ersättning för att upprätthåUa
lågprisprofilen i persontrafiken. Målel är som tidigare framgått att särskild
kompensation för upprätthållande av lågprisprofilen skaU behöva utgå som
längst t.o.m. budgetårel 1986/87. SJ har, med hänvisning tUl att del nya ulveckUngsprogrammel
för persontrafiken och det därtiU knutna pris- och rabattsystemet tar tid att
genomföra, hemställt att avtrappningcn av ersättningen genomförs med
tyngdpunkt under senare delen av den treårsperiod under vUken ersättningen tiU
SJ skall avvecklas. För budgelåret 1985/86 har därför SJ begärt att ersättning skaU
utgå med 75 milj. kr.

Jag
för min del anser det nödvändigt alt SJ vidtar åtgärder i så snabb takt alt man
genom ökade trafikintäkter kan kompensera en neddragning av den särskilda
ersättningen i enlighet med riksdagens beslut. Detta innebär ett ersältningsbehov
för budgetåret 1985/86 på 70 milj. kr.

SJ
erhåller för innevarande budgetår 100 mUJ. kr. i ersättning för de icke kommersieUt
motiverade pensionärs- och studeranderabattema. SJ hem-stäUer att denna
ersättning för 1985/86, efter uppräkning till nämnda års prisnivå, skaU uppgå lill
105 mUj. kr.

Som
jag tidigare redovisat bör rabatlsystemet även i denna del kunna utformas så atl
behovet av statligt bidrag minskar på sikt. I avvaktan på att SJ ser över rabattreglema
i enUghet med vad jag tidigare anfört och redovisar vilka förändringar i rabatlsystemet
som kan vara möjliga föreslår Jag atl ersättning utgår med 90 milj. kr. under
budgetåret 1985/86.

Det
sammanlagda medelsbehovei för ersättning till SJ för köp av vissa tjänster
under budgelåret 1985/86 - anslag D3. - uppgår därmed, med

Prop.
1984/85:114 76

ändring
av vad Jag tidigare anfört i årets budgelproposition under anslaget D 2., tUl
1467,1 milj. kr. som också framgår av nedanstående sammanstäU-ning. Beloppet
skall inte föras tiU statskapitalet.

1984/85

Mitt förslag

Milj.
kr.

för 1985/86 Milj. kr.

— drift
av det ersättningsberättigade

bannätet

1244,0

1243,0

-
förstärkt banunderhåll utanför riksnätet

10,0

10,0

—
bibehållande av vissa olönsamma stationer

2,0

2,0

-
trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vid

järnvägskorsningar

13,9*

14,1**

- vissa
övriga kostnader vid järnvägskorsning

ar

36,5

38,0

- fortsatla
rabattåtgärder i persontrafik

på jämväg

205,0

160,0

1511,4

1467,1

*
inkl. åtgärder vid korsningar mellan väg och enskild jämväg. ** exkl. åtgärder
vid korsningar mellan väg och enskild jämväg.

10
Hemställan

Under
åberopande av det anförda hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att

1. godkänna
de av mig förordade riktiinjema för jämvägspolitiken,

2.
godkänna vad jag anfört
beträffande nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering av
vissa investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens jämvägars
kortfristiga upplåning i riksgäldskontoret samt vad jag i övrigt föreslagit
beträffande ändrat kostnadsansvar för slatensjärnvägar,

3.
godkänna vad jag anfört
beträffande möjlighelema att finansiera byggande och upprastning av
industrispår,

4.
godkänna att förordningen
(1979:434) om godstransporter på olönsamma JärnvägsUnjer upphävs,

5.
godkänna vad jag förordat
beträffande utökning av rUcsnätet,

6.
godkänna vad Jag förordat
beträffande prövning av persontrafiken på inlandsbanan samt på bandelen Arvidsjaur-Jöm,

7.
godkänna vad jag anfört
beträffande ändring i föreskriftema om särskild plan för handläggning av
ärenden om nedläggning av icke lönsamma Järnvägsstationer (SFS 1974:1107),

8.
utöver vad Jag anfört i prop.
1984/85:100, bU. 8 till Bidrag till statens väg- och traflkuistitut för budgetårel
1985/86 anvisa 1000000 kr. för forsknings- och utvecklingsverksamhet påjämvägsområdet.

Prop.
1984/85:114 77

9.
godkänna vad jag förordal beiräffande slalens järnvägars rätt all besluta om
sin egen organisation,

10. godkänna
den av mig förordade koncemstrategin för SJ-koncer

nen,

11. bemyndiga
regeringen att bilda etl förvaltningsholag för förvalt

ning av aktier i dollerbolag till slatensjärnvägar och för samord

ning av verksamheten inom koncernen,

12.
godkänna vad jag förordal
beträffande statens järnvägars rätt atl teckna aktier i förvaltningsbolagel,
att slälla erforderlig borgen och att göra erforderliga aklieägartillskoll,

13.
bemyndiga regeringen alt vidta
de åtgärder i övrigt som behövs för att bilda förvaltningsbolagel,

14.
godkänna vad Jag förordal beiräffande
rälien alt förvärva och avyttra akiier i bolag innan förvaltningsbolagel har bUdals,

15.
godkänna vad jag förordal beiräffande
rätlen att förvärva, förvalta och avyttra aktier samt beträffande
borgensåtaganden i bolag vars akiier inle förvallas av förvaltningsbolagel,

16.
till Investeringar i järnvägens
infrastruktur för budgetåret 1985/ 86 anvisa etl reservalionsanslag på
950000000 kr.,

17.
lill Investeringar i
trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens järnvägar för budgetåret 1985/86
anvisa ell reservalionsanslag på 450000000 kr.,

18.
godkänna all slatensjärnvägar i
enlighet med vad jag anfört ovan lillåts träffa hyresköpsavtal och långiidsförhyra
(leasa) mllande maleriel molsvarande ell anskaffningsvärde på 70000000 kr.,

19.
godkänna all slalens Järnvägar,
intill elt belopp av lolall 600000000 kr. tillåts lämna slallig kreditgaranti lUl
SJ Invesl AB,

20.
godkänna all slatensjärnvägar,
i enlighel med vad Jag har anfört, tillåts överiåla viss egendom för museijärnvägsverksamhel,

21.
lill Ersättning till statens
järnvägar för köp av vissa tjänster för budgetårel 1985/86 anvisa ett anslag på
1 467 100000 kr.

11
Beslut

Regeringen
ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar all genom
proposition föreslå riksdagen atl anlaga de förslag som föredraganden har lagt
fram.

Prop.
1984/85:114 78

Innehåll

Propositionen
.................................................... ..... I

Propositionens
huvudsakliga innehåll........................ .... 1

1
Allmänna utgångspunkter för
mina förslag ............. 3

2
Järnvägspolilikens inriktning................................ 5

3
Ändrat kostnadsansvar för SJ ........................... 14

3.1
Konsekvenser av nuvarande regelsyslem
........ .. 15

3.2
Förslag liU ny
investeringsmodell .................... .. 18

4 Godsirafikens
utvecklingsmöjligheter ................... 26

4.1
Inledning.................................................... 26

4.2
Vagnslasltrafiken ........................................ .. 28

4.3
UUandstrafiken ........................................... .. 31

4.4
Kombitrafiken............................................... .. 33

4.5
Slyckegodslrafiken........................................ .. 35

5 Persontrafikens
utvecklingsmöjligheter.................. .. 38

5.1
Inledning..................................................... 38

5.2
Behovsanpassade
transportlösningar ............... 40

5.3
Trafiken på prövningsbanorna ........................ .. 47

5.4
Hanleringen av slalionsärenden........................ .. 52

6
Forskning och utveckling,
utbildning..................... .. 53

7
SJ:s organisation ........................................... 56

8
Koncemfrågor ................................................. .. 59

8.1
Verksamheten i SJ:s dotterbolag..................... .. 59

8.2
Förslag till koncemstrategi och
bildande av etl förvaltningsbolag 63

9 Anslagsfrågor
för budgetårel 1985/86 m.m............. .. 69

9.1
Inledning.................................................... .. 69

9.2
Investeringar .............................................. .. 70

9.3
Ersättning till slatensjärnvägar
för köp av vissa tjänster (Anslaget D3.) 73

10
Hemställan .................................................... 76

11
Beslul............................................................. 77

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1986