Prop. 1984/85:168

Prop.
1984/85:168

Regeringens proposition

1984/85:168

om rätt
att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg;

beslutad den 14 mars 1985.

Regeringen föreslår riksdagen atl anta de förslag som har
tagits upp i bifogade utdrag av regeringsprotokoll ovannämnda dag.

På regeringens vägnar OLOF PALME

CURT BOSTRÖM

Propositionens huvudsakliga innehåll

1 propositionen lämnas förslag som syftar till alt
effektivisera den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg. De huvudmän,
som i varje län har del politiska och ekonomiska ansvaret för denna trafik,
föreslås få rätt atl bedriva trafiken utan linjetrafiktillstånd. Samtidigt
upphör tidigare meddelade tillstånd till sådan trafik att gälla. De
irafikuiövare, som mister sina linjelrafiklillslånd och som inte vill
konkurtera om körningar åt huvudmännen, föreslås kunna få tillgångar som de
använt i rörelsen inlösta. För reformens genomförande föreslås en fyraårig
övergångstid, som löper ut vid halvårsskiftet 1989.

Lagförslagen i denna proposilion har granskats av lagrådet.
Propositionen innehåller därför tre huvuddelar: lagrådsremissen (s. 7), lagrådels
yttrande (s. 108) och föredragande statsrådets ställningslagande till lagrådels
synpunkler (s. 116).

För att få skälen lill lagförslagen helt klara för sig
måste läsaren ta del av alla tre texterna.

1 Riksdagen 1984/85. I saml. Nr 168

Prop.
1984/85:168 2

I Förslag till

Lag om rätt att driva viss linjetraPik

Härigenom föreskrivs följande.

1 S Denna lag avser linjetrafik på väg för
persontransporter

a) inom elt län,

b) mellan län i den mån regeringen meddelar beslut
enligt 3*) andra

styckel,

2 Sj Med trafikhuvudmän avses i denna lag en sådan
huvudman som

anges i lagen (1978: 438) om huvudmannaskap för viss kollekliv persontra

fik.

Beteckningar i denna lag har samma betydelse som i
yrkestrafiklagen (1979:559),

3 § Linjeirafik som avses i 1 S a fär frän och med den 1
juli 1989 utan

linjelrafiklillslånd drivas av irafikhuvudmannen.

Om särskilda skäl föranleder det lar regeringen besluta
att en trafikhuvudmän från och med den 1 juli 1989 får driva linjeirafik utan
linjetrafiktillstånd inom visst, väl avgränsat område i annat län än del där
huvudmannaskapet gäller. Sådant beslut får dock inte meddelas efter uigången
av juni 1986.

4 § Tillstånd som har meddelals till sådan linjeirafik som
avses i 1 §

upphör att gälla vid uigången av juni 1989. Om det finns särskilda skäl får

beslulas alt ett visst lillstånd skall gälla även efler denna tidpunkt.

Vid inlösen enligi 5§ före den 1 juli 1989 upphör
Irafiklillslåndel för den linjeirafik, i vilken de inlösta lillgångarna har
använts, alt gälla när inlösen har slutfö.rts. Om elt lillstånd till
linjeirafik upphör all gälla enligi vad som nu sagls har irafikhuvudmannen rält
att få ell molsvarande trafiktillstånd förtiden intill utgången av juni 1989.

Frägor som avses i första stycket andra meningen och i
andra stycket andra meningen prövas av länsstyrelsen i fall som avses i I Sa
och av transportrådel i fall som avses i I §b,

5 S Trafikhuvudmannen skall, om tillståndshavaren begär
det, i enlighet

med vad som föreskrivs i lagen (1985:000) om buss- och laxivärderings-

nämnden lösa in de fordon och andra lillgångar som används i linjeirafik

för vilken tillståndet skall upphöra atl gälla enligt 4§ första slyckel.

Har beslut meddelats enligt 3§ andra styckel, skall
berörda huvudmän mellan sig fördela uppkommande kostnader för inlösen. Kan de
ej enas, beslutar buss- och taxivärderingsnämnden om fördelningen.

6 § Trafikhuvudmannen får anlila någon annan för att
ulföra trafik som

avses i I S. Den som utför trafiken skall därvid ha ett särskilt
trafiktillstånd

(kolleklivtrafiklillslånd). Såsom sådani tillstånd gäller även ett tillstånd
lill

beslällningslrafik för personiransporter eller lill linjeirafik för
personlrans-

porter,

7 § För kolleklivlrafiklillslånd skall i fråga om
prövningen av lillstånds

havarens lämplighet lillämpas vad som i yrkestrafiklagen (1979:559) är

Prop. 1984/85:168 3

föreskrivet om lillslånd till persontransporter, 1 övrigt
skall för kolleklivtrafiklillslånd gälla vad i yrkestrafiklagen är föreskrivet
om tillstånd till beställningstrafik för godstransporter,

8
§ De
trafiklillståndshavare, vilkas trafiktillstånd enligt 4S upphör att gälla vid
utgången av juni 1989 och som ej har erhållit inlösen enligt 5S, skall utan
särskild ansökan eller prövning meddelas kolleklivtrafiklillslånd som gäller
från nämnda tidpunkt,

9
§ Regeringen
får meddela de ytteriigare föreskrifter om kollektivtrafiktillstånd som
behövs,

10 § Länsstyrelsens beslut i ärenden enligt denna lag får
överklagas hos

transportrådel genom besvär.

Transportrådels beslut i ärenden enligt denna lag fär
överklagas hos regeringen genom besvär.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1985.

2 Förslag till

Lag om buss- och taxivärderingsnämnden

Härigenom föreskrivs följande.

1
§ Frågor om
inlösen enligt 3 kap. 7§ yrkestrafiklagen (1979:559) och enligt 5§ lagen
(1985:000) om rätl att driva viss linjetrafik prövas av en för hela landet
gemensam buss- och laxivärderingsnämnd.

2
§ Nämnden
beslår av ordförande och två andra ledamöler. För varje ledamot skall finnas
ersättare.

Ordföranden och ersättaren för denne skall vara eller ha
varit ordinarie domare. Av de övriga ledamöterna skall en ledamot och dennes
ersättare ha sakkunskap i ekonomi och värderingsfrågor. Ledamöter och ersättare
förordnas av regeringen för viss tid.

Bestämmelserna i 4 kap. rällegångsbalken om jäv mol domare
skall lillämpas på ledamöter och ersättare.

3 § Fråga om inlösen enligt 3 kap. 7 § yrkestrafiklagen
(1979: 559) las upp

av nämnden efler ansökan, som skall göras skriftligen hos nämnden inom

två månader från del beslutet om ålerkallelse har vunnit laga kraft.

Fråga om inlösen enligt 5§ lagen (1985:000) om rätt all
driva viss linjeirafik tas upp av nämnden efter ansökan, som skall göras
skriftligen hos nämnden senast den 30 juni 1988,

4 § Ansökan skall innehålla yrkande som anger den egendom
som begärs

inlöst, den löseskiUing som begärs och den tidpunkt då inlösen önskas.

Av ansökan skall vidare framgå de omständigheler som
ligger lill grund för löseskillingens beräkning och den utredning som åberopas
i ärendet.

Prop.
1984/85:168 4

5
S Nämnden skall
bereda molparten tillfälle att yttra sig över yrkande som part framställer hos
nämnden och över den utredning som denne åberopar i ärendet.

6
S Nämnden får
kompleltera utredningen i ärendet och i övrigt inhämia de upplysningar som
behövs.

Om del behövs skall nämnden hålla förhandling med
parterna.

7 § Nämnden fastställer omfattningen av
inlösenskyldigheten inom ra

men för sökandens yrkanden och bestämmer löseskillingen saml den tid

punkt då inlösen skall ske. Vid inlösen enligt 5§ lagen (1985:000) om rätt

atl driva viss linjetrafik skall minst etl år förflyta mellan lidpunkten för

ansökan och tidpunkten för inlösen om inte parterna är överens om annal.

Tillgångar uppskattas lill det värde som kan påräknas vid
försäljning under normala förhållanden.

Är det fråga om inlösen av samtliga tillgångar i en
rörelse värderas varje tillgång på det sätl som anges i andra stycket. Skulder
avräknas på del sätt som normalt sker vid överlåtelse av en rörelse.

8 § Vid inlösen enligt 5§ lagen (1985: 000) om rätt att
driva viss linjetrafik

föreligger rätt till ersättning för investeringar, som beslutats efter
ikraftträ

dandet av nämnda lag, endast om Irafikhuvudmannen har godkänt investe

ringen eller om denna eljesl får anses ha varit nödvändig för alt trafiken

skall kunna upprätthållas.

Inlösenskyldighel enligt nämnda lag föreligger inte i
fråga om tillgångar som används i sådan trafik som skall läggas ned på grund av
vikande trafikantunderlag.

9 § Löseskillingen kan bestämmas till annat belopp än vad
som följer av

7 och 8§§ om värderingen enligt dessa paragrafer leder lill ell oskäligt

resullat. Därvid kan även skälig hänsyn las lill koslnader som uppkommer

på grund av avveckling av rörelsen eller andra särskilda förhållanden,

10 § I fråga om offentlighet och ordning vid muntlig
förhandling hos

nämnden gäller 5 kap. 1—5 och 9§§ rättegångsbalken i tillämpliga delar. 1

stället för vad som sägs i 5 kap. I § andra stycket rättegångsbalken gäller

dock atl nämnden får förordna alt förhandling skall hållas inom slängda

dörtar, om det kan antagas att vid förhandlingen kommer atl förebringas

uppgift, för vilken hos nämnden gäller sekretess enligt sekretesslagen

(1980:100).

Sekreless för uppgifl i ärende hos nämnden upphör att
gälla i ärendet, om uppgiften förebringas vid offenllig förhandling i samma
ärende. Förebringas uppgiften vid förhandling inom slängda dörtar, beslår
sekretessen under den fortsaita handläggningen, om nämnden inle förordnar
annal. Sedan nämnden slutligt har pröval ärendel, beslår sekretessen endast om
nämnden i beslutet har förordnai om del.

11
§ Parterna
skall medverka lill alt handläggningen hos nämnden kan avslulas så skyndsamt
som möjligt.

12
§ Nämnden är
beslutför om den är fulltalig.

I fråga om åtgärder som avser endast beredande av ärende
eller avskrivning av ärende efter ålerkallelse får ordföranden besluta ensam.

Prop.
1984/85:168 5

Rättegångsbalkens regler om omröstning i ivislemål skall
lillämpas på avgörande av nämnden.

13
§ Nämndens
beslut får inle överklagas.

14
S Den
inlösenskyldige skall svara för de kostnader som uppkommil för parierna i
ärendel hos nämnden.

Den inlösenskyldige skall ersätta staten kostnaderna för
nämndens arbete med ärendel. Nämnden beslutar om sådan ersättning.

15 § Om del finns särskilda skäl får nämnden beslula om
annan kost

nadsfördelning än den som följer av 14 § eller förordna all staten skall

svara för kostnader som avses i 14 § andra styckel.

Denna lag träder i kraft den I juli 1985.

Genom lagen upphävs kungörelsen (1969:690) om buss- och
laxivärderingsnämnd. Äldre beslämmelser lillämpas dock fortfarande vid
prövning av sådan ansökan om inlösen som gjorts före denna lags ikraftträdande.

3 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för
viss kollektiv persontraflk

Härigenom föreskrivs all 1 § lagen (1978:438) om
huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1§

För att främja en tillfredsställan- För
atl främja en tillfredsställan

de trafikförsörjning skall i varje län de
trafikförsörjning skall i varje län

finnas en huvudman som ansvarar finnas en
huvudman som ansvarar

för den lokala och regionala kollek- för
den lokala och regionala kollek

tivtrafiken på väg. Ansvaret gäller tivtrafiken
på väg. Ansvaret gäller

sådan linjeirafik för personbefor- linjetrafik
för persontransporter,

dran som inte utgör komplelte- Trafikens
omfallning anges i trafik-

ringsirafik med personbil. Trafi- försörjningsplan,
som huvudman-

kens omfattning anges i trafikför- nen anlar.

sörjningsplan, som huvudmannen

anlar.

Regeringen får efler framslällning av huvudman,
landstingskommun eller kommun meddela föreskrifter om samverkan i fråga om
trafik mellan huvudmän i olika län.

Denna lag Iräder i krafl den I juli 1986.

Prop.
1984/85:168 6

4 Förslag till

Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559)

Härigenom föreskrivs atl 1 kap. I § yrkestrafiklagen
(1979:559) skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap. Inledande bestämmelser

IS Denna lag gäller yrkesmässig trafik.

Angående viss linjeirafik för persontransporter finns
särskilda bestämmelser i lagen (1985:000) om räll all driva viss llnjelrajlk.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1985,

5 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd

Härigenom föreskrivs atl 8 § lagen (1978:440) om
kollektivtrafiknämnd skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

8S Kollektivirafiknämnden är beslutför om den är
fulltalig.

1 fråga om förberedande åtgärd I fråga om ålgärder som avser

får ordföranden beslula ensam. endasl beredande av ärende eller

avskrivning av ärende efter äterkallelse får ordföranden
besluta ensam.

Rättegångsbalkens regler om omröstning i ivislemål äger
motsvarande tillämpning på avgörande av nämnden.

Denna lag iräder i kraft den I juli 1985.

Prop. 1984/85:168 7

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1985-02-07

Närvarande: statsrådet 1. Carlsson, ordförande, och
statsråden Lundkvist, Sigurdsen, Gustafsson, Leijon, Hjelm-Wallén, Peie son,
Andersson, Boström, Göransson, Gradin, R, Carlsson, Holmberg, Hellström,
Wickbom

Föredragande: statsrådet Boström

Lagrådsremiss om rätt atl driva lokal och regional
kolleklivtrank på väg

1 Inledning

Inom kommunikationsdepartementet har utarbetats en
promemoria (Ds K 1984:3) Busslinjetrafiken - Förslag till ändringar i
lagstiftningen. I departementspromemorian föreslås i första hand nya regler angående
rätlen alt driva lokal och regional kollektiv persontrafik på väg. En sammanfattning
av promemorian återfinns under avsnittet 2.3.

Departementspromemorian har remissbehandlals.

Till protokollet i detta ärende bör fogas dels de
förfatiningsförslag som läggs fram i departementspromemorian som bilaga I, dels
en förteckning över remissinstanserna och en sammanställning av
remissyttrandena som bilaga 2.

Jag anhåller nu om all få ta upp de frågor som behandlas i
departementspromemorian.

2 Bakgrund

2.1 Allmän bakgrund

Fram lill 1950-talel täckte busstrafiken sina kostnader
genom de biljeti-intäkter som trafiken drog in. Delta innebar att trafiken i
första hand utvecklades i de delar av landel som hade etl mera betydande
trafikanlun-deriag. Del var således tillståndshavaren själv som stod den
ekonomiska risken för trafiken. Linjer med slort resandeunderiag var därior
intressanta; likaså var del hell naturligt mest intressant att driva trafik
vissa veckodagar, exempelvis lördagar och söndagar. Genom kravel på trafiktillstånd
och genom lillståndshavarens skyldighet atl trafikera linjen i enlighet med en
av myndighet fastställd tidtabell sökle dock myndighelerna

Prop. 1984/85:168 8

trygga ett visst grundläggande irafikutbud. Della kunde
bl.a. ske genom alt förelagarna tilldelades såväl trafikmässigl
"goda" som "dåliga" linjer.

Efter hand drabbades irafikförelagen emellertid av
försämrad lönsamhet. Privatbilismens framväxt, befolkningsomflyttningar elc.
gjorde del sålunda allt svårare atl bedriva busslinjetrafik med
företagsekonomisk lönsamhei. Denna vikande lönsamhei inom busstrafiken ställde
samhället inför en ny situation. Antingen tvingades man acceplera
trafikindragningar eller också gå in med bidrag för atl slödja busstrafiken.
Motivet för all kommunerna i många fall valde att gå in med bidrag för att
upprätthålla och utveckla busstrafiken var, att man ansåg att
trafikförsörjningen utgjorde en viklig del av samhällsservicen.

Dagens ansvarsfördelning för den lokala och regionala
kollektivtrafiken på väg preciserades genom etl riksdagsbeslut 1978 (prop.
1977/78:92, TU 28, rskr 364). Beslutet innebar att inom en viss tidsrymd -
senast den 1 juli 1983 - skulle i varje län finnas ett samordnat politiskt och
ekonomiskl huvudmannaskap för den lokala och regionala kolleklivtrafiken på
väg. 1 enlighel härmed har trafikhuvudmän bildats i landets samtliga län. Huvudmannaskapet
ulövas av landstingskommunen och kommunerna i länet i samverkan genom
kommunalförbund eller aktiebolag. I Slockholms län är dock Slockholms läns
landsting huvudman och på Gotland är Gotlands kommun huvudman. Genom
riksdagsbeslut 1979 (prop. 1978/79:99, TU 18, rskr 419, irafikpolitiska
propositionen) och 1983 (prop, 1982/83: 100, TU 15, rskr 293) har huvudmännens
ansvar därefier vidgats till att även avse persontrafik på järnväg som är av
lokal och regional karaktär.

Den valda modellen med elt delat huvudmannaskap mellan
landsting och kommuner motiverades med önskemålen om att såväl lillgodose
lokala behov och sambandet med den fysiska planeringen som att kunna tillämpa
länsövergripande synsätt i planeringen och genomförandet av trafiken.

Syftet med länstrafikreformen var bl. a. all förbättra den
kollekliva trafikservicen i landets olika delar och atl underlälta införandel
av regionalt gällande rabatlsyslem, s. k. länskort. Till grund för
ulformningen av reformen låg också bedömningen om trafikens ökande betydelse
för den regionala utvecklingen och därmed behovet av att anknyta den lill målen
för regional- och sysselsättningspolitiken.

Busstrafiken i Sverige bedrivs av statliga, kommunala och
privata trafikförelag. De statliga bussföretagen är SJ, Postens diligensirafik
och GDG (Göleborg-Dalarna-Gävle, ett dotterbolag till SJ). Dessa äger tillsammans
17 procenl av bussparken och bedriver såväl lokal och regional trafik som
långväga trafik i hela landet.

De kommunala irafikförelagen uppgår till 45 st och äger
tillsammans 30 procenl av bussparken. De består ursprungligen av de gamla
stadstrafikföretagen och bedriver huvudsakligen tätortstrafik.

Totalt i landet finns 4 300 bussförelag. Av dessa har
endast 16 förelag mer än 100 bussar. 70 procenl av bussägarna är enbussägare
medan endasl

Prop. 1984/85:168 9

ca 22 procenl av antalet bussar ägs av enbussägare. Detta
beror på att ett fåtal stora bussföretag äger många bussar. Det största
företaget är AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) som har ca 1 900 bussar. 1
Nortlandslänen är de små privata bussföretagen mera dominerande än i övriga
landel.

Resandet med den regionala busstrafiken (landsbygdstrafiken)
har ökat mycket kraftigt under de senasle åren. Ökningen uppgår lill omkring 50
procenl under åren 1980-1983. Resorna har ökat även i övrig lokal och regional
kollektivtrafik - dvs. lokal busstrafik, spårvägs- och lunnelbane-Irafik samt
sådan järnvägstrafik som uiförs av SJ på entreprenad åt huvudmännen. I dessa
fall har dock ökningstalen varit betydligt måttligare.

Det finns flera förklaringar till det ökade
kollektivresandet. Tillkomsten av trafikhuvudmännen har i allmänhet medfört att
kollektivtrafiken blivit bällre och taxorna lägre. Taxorna har också samordnats
och månadskort införts i de flesta län. I många fall har informationen
förbätlrals genom enhetligare tidtabeller m. m. I flera län har också
trafikutbudel förändrats, Arbelstidsanpassade turer har inrättats, skolskjutsar
har linjelagts och annonserats så att de blivit tillgängliga för allmänhelen
osv. Naturligtvis har också samhällsekonomins utveckling och bensinprisets
förändring påverkat kolleklivtrafikresandet.

En närmare analys, som ulförts av transportrådet, visar
att resandet med kolleklivtrafiken i allmänhel har ökal minst i de störte
tätorterna där kollektivtrafiken redan hade en stark ställning. De största
ökningarna noleras i stället för trafiken från mindre tätorter och förorter till
slörre orter. Kolleklivtrafikresandet har här tidigare varit lilel.

Ulbyggnaden av kolleklivtrafiken har lett till ökade
kommunala och slatliga skaltesubvenlioner. I böljan av 1970-lalet täcktes ca 20
procenl av koslnaderna med skattemedel. I dag är motsvarande andel i genomsnitt
50-60 procent av trafikkostnaderna. De sammanlagda bidragen lill den lokala och
regionala trafiken har för år 1983 beräknats lill nära 4 miljarder kr.

Den svenska utvecklingen med etl växande avslånd mellan
koslnader och trafikintäkler är inte unik. Även i andra industriländer har den
offentliga bidragsandelen till kollektivtrafiken ökat. Delta har lelt lill att
kollek-livtrafikens finansiering har blivit en alll vikligare fråga.

2.2 Nuvarande lagstiftning

Den närmare regleringen av busslinjetrafiken återfinns i
första hand i yrkestrafiklagen (1979:559). YTL, och yrkestrafikförordningen
(1979: 871), YTF. Dessa författningar trädde i kraft den 1 januari 1980 och de
ersatte då förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.

I huvudsak innebar 1979 års lagstiftning en språklig och
redaktionell

Prop. 1984/85:168 10

modernisering. Sakligt sell överfördes lill stor del
reglerna från 1940 års förordning till de nya författningarna.

Med yrkesmässig trafik avses allmänt sett trafik i vilken
personbil, lastbil eller buss med förare ställs till allmänhetens förfogande
mol ersättning för transport av personer eller gods (YTL 1 kap. 4 S). En
grundläggande regel är att yrkesmässig trafik endast får bedrivas av den som har
trafiktillstånd (YTL 2 kap. I S).

Trafiktillstånd kan meddelas antingen för godstransporter
eller för persontransporter (YTL 1 kap. 5S). Etl trafiktillstånd för
persontransporter kan avse beställningstrafik (transporter där beställaren
förfogar över fordonet och där ersättningen bestäms med hänsyn till fordonels
utnyttjande och inle för varje passagerare för sig), turisUrafik (transporter
vilka ingår som ell led i eU sammanhängande arrangemang, där själva transporten
inle är huvudsaken) eller linjeirafik.

För all slags yrkesmässig trafik gäller att
trafiktillstånd får ges endasl till sådana fysiska eller juridiska personer som
bedöms vara lämpliga att driva verksamheten. Vid denna lämplighetsprövning tas
hänsyn lill yrkeskunnande, personliga och ekonomiska förhållanden samt andra
omständigheler av betydelse. Krav som slälls på yrkeskunnande och personliga
förhållanden hos juridiska personer gäller den eller dem som skall ha ansvaret
för trafikutövningen.

För tillstånd lill persontransporter krävs dessulom att
den avsedda trafiken bedöms vara behövlig och i övrigl lämplig (YTL 2 kap. 11
och 17 §§). Bakgrunden lill denna prövning är önskemålen om en god
trafikstruktur och behovet av all kunna molverka skadlig övereiablering. De
företag, som även på dagar och under tider då det inle är lönsami upprätthåller
trafiken, skall inte behöva utsättas för en okontrollerad konkurtens om de
körningar som är lönsamma.

Systemel med en behovsprövning förutsätter all trafiken
bedrivs inom avgränsade geografiska områden, inom vilka avvägningar rörande
utbud och efterfrågan av trafikljänsler lättare kan göras. För
beslällningslrafik för persontransporter finns därför särskilda trafikområden
inom vilka irafi-ken får utföras. Även andra villkor och begränsningar är ofta
knutna lill persontrafiktillsiånden. Som ell led i behovsprövningen är del inle
ovanligl alt tillstånd lill beslällningslrafik gäller endast för visst slags
trafik, exempelvis skolbarnsiransporter eller handikapptransporter. Innehavare
av tillstånd lill beställningstrafik med lättare fordon (taxi) och lill
linjetrafik är skyldiga all transportera personer eller resgods
(trafikeringsplikl). Linje-trafiktillstånden hänför sig till trafik på en
besiämd vägslräcka, mellan vissa orter eller inom ett bestäml område,
Sislnämnda s.k. områdeslill-stånd är dock ovanliga och meddelas huvudsakligen
för väl avgränsade områden inom vilka del finns endasl en lillståndshavare. För
linjelrafiken reglerar tidtabellen omfallningen av trafiken. Tidtabellen
fastställs av till-slåndsmyndigheten. För linjeirafik och laxilrafik skall
finnas en fastställd

Prop. 1984/85:168 11

taxa som inte får överskridas. Taxa för lokal och regional
linjetrafik (länstrafik) faslslälls av huvudmannen, medan taxorna för annan
linjetrafik och för laxitrafiken fastställs av transportrådet.

Den som har erhållit lillstånd att utföra linjetrafik har
i allmänhel ensamrätt härtill på sin linjesträckning. Han har också en
skyldighet att bedriva linjetrafik enligt den fastlagda tidtabellen.

Trafiktillstånd gäller i allmänhet tills vidare. Under
vissa förutsättningar kan tillstånd för persontransporter överlåtas.
Trafiktillstånd kan emellertid även återkallas. Så skall bl.a. ske om det i den
yrkesmässiga trafiken har förekommit sådana missförhållanden att tillståndshavaren
inte kan anses lämplig all fortsätta verksamhelen. Om missförhållandena inle är
så allvarliga att det finns skäl för ålerkallelse kan tillståndshavaren i
stället tilldelas en varning. Etl trafiktillstånd som inle används skall
återkallas.

I vissa fall kan lillslånd lill linjeirafik återkallas om
det behövs för atl trafiken skall kunna ordnas så ändamålsenligl som möjligt (3
kap. 5 S YTL). Om del således i samband med en ansökan om trafiktillstånd görs
framslällning om ålerkallelse av ett lidigare givel tillstånd till samma slags
trafik, får det tidigare tillståndet återkallas, om det finns synnerliga skäl
till det med hänsyn till alt trafiken skall kunna ordnas på ett så
ändamålsenligt säll som möjligl. Om en kommun, en landslingskommun, ell kommunalt
trafikföretag eller en trafikhuvudmän ansöker om lillstånd till linjetrafik och
gör sannolikt att trafikförsörjningen inom det område som är avsett atl
trafikeras kommer alt främjas genom att trafiken drivs av sökanden, skall
tidigare givel tillstånd till trafiken ålerkallas. - När elt tillstånd
återkallas därför atl någon annan lillståndshavare begär det är den nye
tillståndshavaren skyldig atl på begäran av den, vars tillstånd återkallas,
lösa in de fordon och andra lillgångar som använls i verksamheten. En särskild
nämnd, buss- och taxivärderingsnämnden, prövar .sådana ansökningar.

Tillslåndsmyndighel
för den yrkesmässiga trafiken är respeklive länsslyrelse. Enda undanlaget från
denna regel är att vid linjetrafik som rör mer än etl län transportrådel
fungerar som tillslåndsmyndighel. Tillständsmyndigheten utför inle enbart
själva tillståndsprövningen och meddelar trafiktillstånd och de evenluella
särskilda föreskrifier som kan behövas. Myndighelen skall också utöva en
fortlöpande tillsyn av trafiken och se lill all tillståndshavarna driver
verksamhelen enligt gällande regler. Tillståndsmyndigheterna handlägger vidare
ärenden om evenluella varningar och återkallelser.

En länsstyrelses beslut enligt yrkeslrafiklagsliftningen
kan överklagas hos transportrådet. Rådels beslut kan i sin lur överklagas hos
regeringen (kommunikationsdepartemenlet) som således är sisla instans i
yrkeslrafik-frågor.

Prop. 1984/85:168 12

2.3 Departementspromemorian (Ds K 1984:3)
Busslinjetrafiken — Förslag till ändringar i lagstiftningen

1 promemorian, som utarbelats inom
kommunikalionsdepartemeniel, föreslås ändringar i lagsliftningen om yrkesmässig
trafik. Förändringarna syfiar i försia hand lill atl möjliggöra en samordning
och effeklivisering av den lokala och regionala busslinjetrafiken.

Utgångspunkten för det arbete som redovisas i
departementspromemorian har varit att utforma sådana regler för trafiken, som
ger trafikhuvudmännen möjligheter lill en obunden trafikplanering och etl
frill ulnyttjande av tillgängliga resurser. Samtidigt bör huvudmännen fä
upphandla trafik-tjänster under mer marknadsmässiga former. En strävan har
också varit att minska den byråkrati, som följer av yrkeslrafiklagsliftningen.

Förslaget till reformering av yrkeslrafiklagsliftningen
innebär i korthet atl huvudmännen ges rätlen all ulan krav på
linjetrafikiillstånd (trafike-ringsrätl) få bedriva den trafik som de har det
politiska och ekonomiska ansvaret för. Samtidigt upphör tidigare meddelade
tillstånd lill sådan trafik att gälla. Trafikhuvudmännen ges härigenom ökade
möjligheter lill samordning och effeklivisering av trafiken. Myndighelerna.
främsl länsstyrelserna, avlastas administrativt arbete.

Au huvudmännen ges trafikeringsrällen innebär inle alt de
därmed förutsätts övergå till att driva trafiken i egen regi. I
departementspromemorian anges all förslagel lill reform skulle ge störte
fördelar än i dag vid utnyttjande av entreprenörer, eflersom upphandlingen av
irafikljänsterna kan ske med väsentligt ökal inslag av konkurrens. Entreprenörsyslemet
kan därmed vidareutvecklas till gagn för såväl huvudmännen som entreprenörerna
själva. Förde trafikutövare, som mister sina linjelrafiklillslånd och som inle
vill konkurtera på linjemarknaden om körningar åt huvudmännen, föreslås en
rätt till inlösen av fordon och andra i rörelsen använda tillgångar. Reglerna
för inlösen moisvarar de som i dag gäller vid övertagande av trafiktillstånd
mol lillståndshavarens vilja. Genom alt handläggningen av inlösenärenden
övertas av kollektivirafiknämnden kan den ena av de två myndigheler på
busslrafikområdel som handhar ersättningsfrågor, buss- och
taxivärderingsnämnden, avskaffas.

För reformens genomförande föreslås i
departementspromemorian en femårig övergångstid. Den långa övergångstiden har
valts bl.a. för att ge huvudmän och irafikuiövare goda möjligheter att
gemensamt planlägga den framtida trafiken.

Prop. 1984/85:168 13

3 Föredraganden

3.1 Reformens huvuddrag

Mitl förslag: Huvudmännen ges rätlen all ulan krav på
linjelrafiklill-stånd bedriva den trafik som de har det politiska och
ekonomiska ansvarel för. Samtidigt upphör tidigare meddelade lillstånd lill
sådan trafik alt gälla.

Promemorians förslag överensslämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna:' Flertalel remissinstanser instämmer i
angelägenheten av atl effektivitetsvinster tas till vara inom
kollektivtrafiken. Uppfattningarna varierar däremot om hur man skall kunna
uppnå den önskvärda effektiviteten. Positiva till departementspromemorians
förslag är näringsfrihelsombudsmannen, konsumentverket, riksrevisionsverket,
länsstyrelserna i Malmöhus, Älvsborgs, Örebro, Jämtlands och Norrbottens län
(dvs. samtliga hörda länsslyrelser). Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet.
Svenska kommunalarbetareförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska
transportarbelareförbundet och Tjänsiemännens cenlralorganisalion (TCO).

Näringsfrihelsombudsmannen anser att förslaget är ett steg
i riktning mol ell bättre utnyttjande av konkurtensmöjligheterna inom
busslinjetrafiken. För alt uppnå delta eftersträvade syfte måsle man dock
enligt näringsfrihelsombudsmannen komplettera förslaget med regler rörande
egenregiverksamhet och upphandlingsförfarande så att del säkerställs alt man
på bästa säll utnyttjar de konkurrensmöjligheter som bjuds med de nya reglerna.

Några remissinstanser pekar på behovel av ytterligare
ulredning. Länsstyrelsen i Jämtlands län är positiv till grundtankarna i
förslagel. Man pekar i sill remissvar dock på områden som man anser inle
tillräckligt belysts eller helt förbisetls. I vissa avseenden anges all
förslaget bör kompletteras. Länsstyrelsen betonar att det bör göras en skyndsam
översyn, eftersom det bedöms som önskvärt att de grundläggande tankarna i
förslagel får genomslag så snabbi som möjligl.

Transportrådet finner starka skäl för att överväga
ändringar i lagstiftningen för all därigenom åstadkomma ytterligare
rationaliseringar av kollektivtrafiken. De frågor som behandlas i
departementspromemorian är emellertid enligt transportrådet av sådan tyngd att
de bör utredas på en

' Vissa av remissinstanserna är inle eniga. Det gäller
transportrådet, vissa länsstyrelser samt Landsiingsförbundei. Svenska
kommunförbundel och Svenska lokaltra-fikföreningen. Här. liksom i övriga
avsnill, redovisas endasl majoritetens ståndpunkt. För en utförligare
redovisning hänvisas till bilaga 2.

Prop.
1984/85:168 14

betydligt bredare bas än som skett. Frågorna bör enligt
transportrådet bli föremål för en ulredning av en särskild kommitté i vilken
representanler för berörda intressenter är företrädda. Mol bakgrund av vad som
har sagls i remissvaret finner transportrådel atl den föreslagna reformen f. n.
inle bör genomföras.

Negaliva lill förslagel är Bilirafikens
arbetsgivareförbund, postverket genom styrelsen för postens diligenstrafik, slatens
järnvägar (SJ), Svenska laxiförbundel, Svenska busstrafikförbundet och
Statsanställdas förbund. Nämnda remissinslanser framhåller alt ett genomförande
av den föreslagna reformen skulle kunna leda till slörningar i samspelet
mellan irafikhuvudmannen och drififöreiagen. Konsekvenserna av förslagel är
inle tillräckligt analyserade. 1 slällei hänvisas lill atl ett utvidgat
samarbeie inom ramen för nuvarande eller en delvis ändrad lagstiftning i försia
hand bör prövas. Dessutom hänvisas lill att det redan i dag förekommer ell
omfallande samarbete som syftar till att uppnå de mål som anges i departementspromemorian.
Enligt dessa remissinslanser bör i stället ytterligare salsningar göras för
all fortsätta och utveckla den samverkan som redan har kommil lill slånd mellan
länstrafiken och trafikutövarna.

Cenlralorganisalionen SACO/SR och Landsorganisationen i
Sverige (LO) har avslåll från all yltra sig i ärendel.

Skälen för mitt förslag:

Bakgrund och syfte

Mitt förslag syfiar till ökad samordning av trafiken. 1978
års länstrafikreform, som antogs av en bred majoritet i riksdagen, innebar all
grunden lades för en samordning av den lokala och regionala kollektivtrafiken i
länen. I den utredning - belänkandel (SOU 1976:43) Länskort i kollektivtrafiken
- som låg till grund för riksdagsbeslutet redovisades den utveckling som redan
då påbörjats när det gäller samordning av den kollekliva trafiken i länen.
Della gällde i första hand Stockholms län, där landstinget helt lagil över
ansvarel för den kollektiva persontrafiken inom länet. I övrigt kan följande
nämnas för att belysa den ulveckling som var på gång.

I Örebro län samverkade landstinget och länels kommuner i
del gemensaml ägda AB Örebro läns regionaltrafik. Utgångspunkten för
samarbetet var atl på grundval av befinllig trafik verka för en ralionell
ulveckling och samordning inom länel. Västmanlands läns landslingskommun
lämnade sedan år 1969 ekonomiskt stöd till den kollekliva persontrafiken i
länel. Huvudsyftet med detla var alt ge befolkningen i glesbygd med vikande
Irafikunderlag bältre förbindelser med respektive centralort. I Södermanlands
län hade 1977 bildats etl länsbolag för trafiken, med landstinget och
primärkommunerna som delägare. Också i Uppsala län var etl länsbolag under
bildande när länslrafikreformen beslöts av riksdagen.

Länstrafikreformen kan därför ses som bäde elt
fullföljande av en ut-

Prop. 1984/85:168 15

veckling som redan påbörjais och en slrävan från
statsmakternas sida att främja den lokala och regionala trafiken genom samordning
i önskvärda former.

1 fråga om del reformarbete som lidigare har skell bör
vidare nämnas den regionala trafikplaneringen och tillkomsten av ett
planeringsanknulet stalsbidragssyslem för såväl lokal som regional kollekliv
persontrafik. Genom den regionala trafikplaneringen fick t.ex. kommunerna
bättre utgångspunkter för sin planering av den lokala trafikförsörjningen. De
framtagna målen och rikllinjerna inom planarbelei liksom den statliga bidragsgivningen
har blivit vägledande för utvecklingen av kollektivtrafiken. Kravet på
irafikförsöijningsplaner i samband med statsbidragsansökan har ocksä haft ett
vidare syfte än att enbart ligga till grund för bidragsberäkningen. De
länsomfatlande irafikförsöijningsplanerna har således setts som etl medel i genomförandel
av målel om en samhällsekonomiskl lillfredsställande trafikförsörjning.

Ett väsentligt motiv för länslrafikreformen var att
förbättra kollektivtrafiken för människorna på landsbygden. För dem hade
samhällsutvecklingen inneburit all de i ökad utsträckning hänvisats lill alt
söka arbete och olika slags service i närliggande kommun- och regioncentra.
Samtidigt med de ökade resbehoven ledde den expanderande privatbilismen till
alt trafik-underlaget för den kollektiva trafiken minskade. Länslrafikreformen
sågs därför som en moliverad åigärd för alt vidmakthålla en rimlig
irafikservice för den del av allmänhelen som alltjäml var beroende av de
kollekliva trafikmedlen.

Den allmänna uppfattningen i dag är alt länstrafikreformen
var riktig. Med den tillskapades i varje län etl organ, som har del ekonomiska
och politiska ansvaret för den kollektiva trafiken i länen. Reformen är också
en viktig hörnslen i den samlade trafikpolitiken, vilket kom lill uttryck i
1979 års trafikpolitiska beslut. Där konstaterades att endasl genom en väl utbyggd
kollektivtrafik kan den trafikpolitiska målsätiningen om en tillfredsställande
trafikförsörjning uppnås.

Del förslag som jag nu lägger fram får ses som en
komplettering lill del beslut som riksdagen fattade 1978 om bildande av
ansvariga huvudmän för länstrafiken. Det ansvar som ålagls huvudmännen släller
krav på atl de ges reella möjligheter att utforma trafikförsörjningen på etl så
koslnadseffekiivi sätt som möjligl. Mitt förslag syftar därför bl. a. till att
främja etl bällre resursutnyttjande inom kolleklivtrafiken genom ökade
möjligheter till en rationell trafikplanering liksom till större frihet och
ökad konkurrens vid trafikhuvudmännens upphandling av iransporttjänster. Elt
annat syfte är att minska den byråkrati som nuvarande tillståndssystem
föranleder.

Länstrafiken och linjelraftklillständen

Mellan länslrafikföretagen å ena sidan och landstinget och
samlliga kommuner i länet å andra sidan har särskilda trafikavtal tecknats, 1
dessa

Prop. 1984/85:168 16

har målen för verksamhelen angeils. Dessutom har regler om
hur trafikens underskott skall fördelas fastlagts.

Många trafikavial innehåller formuleringar om
linjelrafiklillstånden. Formuleringarna är av huvudsakligen två typer. Den ena
typen har innebörden all Irafikhuvudmannen skall ansöka om erforderligt
liRJetrafiktill-stånd om avtal ej kan träffas med det irafikföreiag som redan
innehar linjelrafiktillståndet. Härvid övervägs alltså vatje särskilt fall för
sig. -Den andra typen av formulering utmynnar i att huvudmannen på sikt bör
sträva efter atl överta samtliga linjelrafiklillslånd för att därefter låta
irafikulövarna utföra trafiken med stöd av beslällningstrafiktillsiånd.

I inte mindre än nio län har den sislnämnda formuleringen
valts, vilket innebär alt trafikhuvudmannen på sikt strävar efler all överta
alla linjelrafiklillslånd inom länel. I fem län har andra formuleringar valts,
som t.ex. att huvudmännen skall verka för atl akluella linjetrafiktillstånd
skall över läs försl om överenskommelse inle kan nås med respeklive
irafikuiövare i del enskilda fallel.

När det gäller resterande län finns inte några särskilda
skrivningar om linjetrafiklillstånden.

Denna redovisning illustrerar att frågan om
trafiktillstånden för den regionala busslinjetrafiken redan är i hög grad
akluell.

Linjelraftklillstånden kan vara ett hinder

Den aktuella delen av yrkeslrafiklagsliftningen har
närmare beskrivits i etl tidigare avsnitt. Jag skall här endasl erinra om några
av linjelrafiklag-sliflningens huvuddrag.

Tillstånd till linjetrafik för persontransporter kan
meddelas avseende trafik på viss vägslräcka, mellan vissa orter eller inom ett
visst område. Sistnämnda s.k. områdestillslånd är dock ovanliga och meddelas
huvudsakligen för klart avgränsbara områden, l.ex. en tätort, när del finns
endasl en tillslåndshavare. De allra flesla linjetrafiklillstånden är således
begränsade lill trafik på viss vägslräcka eller mellan vissa orler. Den som
innehar etl linjelrafiklillslånd har regelmässigl ensamrätt till trafiken på
vägsträckan och ytterligare linjetrafik på samma sträcka kan förekomma endasl i
vissa fall och då ofta i förening med s. k. uppiagningsförbud för den
tillkommande trafiken. Bl.a. dessa regler medför helt naturligt avsevärda
begränsningar i möjlighelen att kunna planera trafiken på mesl rationella sätl.
Att exempelvis merulnyllja en buss i trafik under en annars tom relurkörning
eller utnyttja samma fordon på olika linjesträckningar, såväl i tätorts- som
landsbygdstrafik, ställer sig ofta svårt genom atl de olika trafikföretagen har
var sina klart avgränsade tillstånd.

Det kan således konstaleras atl en busslinjetrafik, som
bedrivs efter de existerande linjetrafiklillstånden kännetecknas av avsevärda
begränsningar när det gäller att uppnå en rationell trafikplanering.

Prop.
1984/85:168 17

Projekt inom kollckiivirujikområdei

Inom kollektivirafikområdet pågår en utveckling, som leder
mot en allt friare samverkan av olika Irafikformer. Detta gäller såväl
kombinationer med tåg och buss som kombinationer vari ingår reguljär
linjetrafik, kompletteringstrafik, skolskjutstrafik och färdtjänst liksom
olika mellanformer mellan linje- och beställningstrafik samt ren
beslällningslrafik. Som alternativ till en reguljär busstrafik kan del sålunda
i vissa områden eller under vissa lågtrafiktider vara ekonomiskt intressant atl
införa kompletteringstrafik, "sambil", "byabuss" eller
andra trafiklösningar. Detta talar för att behovel av en fri resursplanering, i
vilken man kan använda varje trafik-form och trafikföretag där del är bäst
lämpat, torde bli än större i framtiden.

Kollektivtrafikberedningen (KTB) tillkom efter etl
initiativ från riksdagens sida i samband med behandlingen av den
trafikpolitiska propositionen våren 1979.

Med KTB har en rad projekt påbörjais inom olika delar av
landel i samverkan med irafikhuvudmannen eller trafikföretag. Projekten har berört
olika ämnesområden, t. ex. trafikantinformation, fordon och fordons-komponenter
eller samordning av trafik.

Den 1 juli 1984 sammanfördes KTB med Iransportforskningsdelega-lionen
lill den nya myndighelen transportforskningsberedningen.

Möjlighelerna och effeklerna av all samordna olika
trafikformer har ingått som en del i KTB: s projekt Samordning av länens
kollektivtrafikresurser - LÄNSAM (K 1979: 7). En annan del i detta projekt har
syftat till att analysera linjelrafiktillslåndens betydelse för möjligheterna
att åstadkomma etl effekiivare resursulnylljande och en kollektivtrafik som är
bättre anpassad till resbehoven. Ytterligare en del i projektet har haft som
syfte all klarlägga kostnadsskillnader och övriga konsekvenser mellan trafik i
huvudmannens egen regi respeklive med anlilande av entreprenörer,

1 departementspromemorian har KTB:s projekl refererats.
Den del av projektet som handlar om linjetrafiktillståndens betydelse har
kritiserats av flera remissinstanser. Kritikerna underkänner materialet som
underlag för en reform.

I det delprojekt som behandlar trafiktillståndens
betydelse har två områden studerats, i vardera Jönköpings och Kopparbergs län.
De genomförda studierna klargör all väsentliga rationaliseringsmöjligheter kan
förekomma. Delta förefaller gälla även i områden där ett långvarigt samarbete
har rått mellan huvudmannen och trafikentreprenörerna. Besparingen genom en fri
resursanvändning kan i modellområdena beräknas uppgå lill storleksordningen ca
10 procenl av den lotala trafikkostnaden. Av denna besparing ulgörs den
dominerande delen av minskade fordonskostnader. Analysen visar atl del bl. a.
är samordningen mellan olika irafikformer - 2 Riksdagen 1984/85. I saml. Nr
168

Prop.
1984/85:168 18

landsbygds- och tätortstrafik samt linjetrafik och
skolskjutstrafik — som möjliggör en rationellare irafikering.

Självfallet är jag medveten om att del inle går all utan
vidare översätta dessa värden till landet som helhet. Samordningsmöjligheterna
i etl län är beroende av i vilken utsträckning en "naturlig"
förelagsuppdelning råder C)ch i vilken grad samordning lidigare genomförts.
Analysen har gjorts på basis av nu gällande tidtabeller, vilka givelvis är
fastställda med hänsyn till dagens linjelrafiklillslånd. Ulan denna begränsning
bör samordningsvinsterna bli slörre. Beaklas även mera långsikliga effekler,
såsom etl minskat behov av fasla anläggningar - t.ex. garage, verkstäder,
personalutrym-men o,d. - bör besparingspotentialen bli än mer intressant.

LÄNSAM-projeklet redovisar alltså att för två valda
modellområden väsentliga rationaliseringar kan genomföras om en friare
resursplanering kan förverkligas. När det gäller valet av metod för att
åsladkomma en kostnadseffekliv kollektivtrafik ger dock inle LÄNSAM någon
vågledning. Del är därför heller inle rikligt att — som några remissinslanser
gjort — hävda att det i departementspromemorian redovisade reformförslaget
skulle basera sig på LÄNSAM-projeklet.

Ökad konkurrens mellan Irafikförelagen behövs

Den nuvarande yrkeslrafiklagsliftningen lillkom under en
lid då man hade andra trafikbehov, en annan trafikstruktur och andra
ansvarsförhållanden än vad som gäller i dag. Ansvarel för trafikförsörjningen
låg hell på tillståndshavarna som genom linjetrafiklillstånden tillförsäkrades
en monopolställning.

Det svenska näringslivel i övrigl bygger på principen om
en sund konkurtens mellan förelagen i syfte all främja medborgarnas välfärd
genom elt effeklivi resursutnyttjande. Med mitl förslag uppnås en ökad
konkurtens även mellan olika trafikförelag.

En brisl med dagens system för ersällning till de
innehavare av linjelrafiklillslånd som ulför trafik åt huvudmännen är att det
inte alltid finns etl ekonomiskl inlresse hos trafikutövarna för atl
rationalisera. 1 regel har Irafikförelagen avtal som ger koslnadsläckning för
verksamhelen mol alt trafikintäkterna levereras lill huvudmännen. Den drivkraft
som normall ingår i affärsmässiga relalioner är därmed inle inbyggd. Brislen på
motivation för all vidla ålgärder i kostnadssänkande eller inläklshöjande
riklning skapar i sådana fall med naturnödvändighet en tröghet vid och i vissa
fall ett motstånd mot förändringar. - Detla skall inle ses som en krilik mot
enskilda trafikutövare utan mol ell regelsystem som i slorl sett bestått sedan
1940-lalet, trols alt ansvarsförhållandena och de ekonomiska förutsättningarna
ändrats på ett genomgripande sätt. Del nuvarande regelsystemet medför att
mindre effektivt skötta företag kan leva vidare i relativ trygghet, samtidigt
som välskötta företag inle kan dra tillräcklig nytta av att de drivs effektivt.

Prop.
1984/85:168 19

En fri upphandling bör ge trafikhuvudmännen och
trafikföretagen större möjligheter atl se till alt avtalen utformas på etl
sådant sätt all entreprenörer med effekiiv och väl fungerande verksamhet
stimuleras. Detta är enligt min mening en naturlig konsekvens av atl
relationerna mellan upphandlare och entreprenörer inom linjelrafiken blir mer
marknadsmässiga när reformen genomförls.

Med
tillkomsten av irafikhuvudmannen har ansvarel för den lokala och regionala
Irafiken förts över lill dem. Det ansvar som ålagts huvudmännen kräver att de
också ges reella möjligheter att påverka trafiksituationen. Förändringar i lagstiftningen
med angivet syfte bör medföra fördelar säväl från trafikplaneringssynpunkl som
från ekonomisk synpunkt. Man bör sträva efter lösningar som innebär att
trafikuppläggningen förenklas och att ett rationellt resursutnyttjande främjas
samtidigt som entreprenörs-tjänster kan upphandlas under marknadsmässiga
villkor. Vidare bör förändringarna medföra en avbyråkratisering av
lillståndsmyndighelernas arbete. - Med denna målsättning för arbelet måste
inriktningen vara att göra del möjligt för det organ, som har del övergripande
trafikansvaret, att också ordna trafiken utan de begränsningar som nuvarande
linjetrafiktillstånd innebär.

Delta kan
uppnås genom alt huvudmännen ges rätt alt bedriva linjetrafik utan krav på
trafiktillstånd. Härmed kan administrationen kring handläggningen av dessa
frågor minimeras. Krav på linjetrafiktillstånd för lokal och regional trafik
behålls endasl för den trafik som huvudmännen inle ansvarar för, vilket
innebär all länsstyrelsen avlastas arbete.

1 de fall elt avskaffande av linjetrafiklillstånden leder
till en minskad uppdragsvolym för ell enskill irafikföreiag, är detta ell
tecken på att ett annal irafikföreiag kan utföra transporterna på ett
effekiivare sätt. Del skulle i så fall innebära atl samhällel har betalat överpriser
för nägol som kan produceras på elt bättre säll av andra företag i branschen.

Den monopolställning som entreprenörerna på bestämda
sträckor innehar kan således leda lill elt för högl kostnadsläge. Delta kan på
sikt medföra krav på övergång lill trafik i egen regi. En sådan ulveckling kan
inte vara till gagn för de nuvarande entreprenörerna.

Entreprenörerna förulsalls vara kvar

De huvudmän som så önskar har i dag vissa möjligheter att
övergå till trafik i kommunal regi. Inte mindre än 20 huvudmän bedriver trafik
med hjälp av entreprenörer och delta är därmed den absolut vanligast förekommande
driftformen inom länstrafiken. Endasl i fyra län - Stockholms, Södermanlands,
Västmanlands och Örebro - bedrivs trafiken helt eller näslan hell i huvudmannens
egen regi.

Med lanke på alt flera remissinslanser framfört synpunkten
alt den föreslagna reformen på sikt skulle kunna leda lill en övergång till
trafik i egen regi eller lill monopol på entreprenörsidan finns det anledning
för mig

Prop.
1984/85:168 20

alt redovisa mina överväganden i detta avseende. Del är
därvid nödvändigt alt särskilja ä ena sidan ansvaret för länets
trafikförsörjning som åvilar huvudmännen och ä andra sidan den operativa
verksamhelen som åvilar trafikföretagen.

Av lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekliv
persontrafik framgår all det skall finnas en ansvarig huvudman för den lokala
och regionala kollektivtrafiken på väg med uppgift alt främja en
tillfredsställande trafikförsöijning. 1 länstrafikproposilionen (1977/78:92)
klargjordes all detta inte innebar att irafiken skulle bedrivas i egen regi.
Tvärtom torde del, enligt departementschefen, vara önskvärt och bli vanligl att
såväl privala som kommunala och statliga trafikföretag skulle fortsätta atl
svara för trafikens utförande.

Del har bl.a. i något remissvar efterlysts ett
klarläggande om rätlen all anlita entreprenör. Jag vill därior uttryckligen
fastslå atl entreprenörer får anlitas och att ett av syftena med denna reform
är atl främja samarbetet mellan länstrafiken och trafikföretagen. Redan i dag
drivs huvuddelen av länstrafiken genom entreprenör. Det finns även från andra
samhällsområden goda erfarenheter av atl samhällel fyller funklionen som
ansvarig för verksamheten i en vidare mening, medan företagsamheten fyller
funklionen som entreprenör eller leverantör. Mot denna bakgrund talar flera
skäl för atl även kollektivtrafiken bör kunna bedrivas mer koslnadseffekiivi i
framtiden om en ökad marknadsmässighet kan införas.

Det är fulll rimligt alt jämföra Irafikhuvudmannens roll
med den uppgifl som primärkommunen har belräffande mark- och
bebyggelseplaneringen. Inom det områdel är det kommunen som enligt lagen har
lill uppgift att främja utvecklingen av elt samhälle som kan tillgodose
medborgarnas behov. Genom planläggning av bebyggelsen skapas förutsättningar
för att marken utnyttjas på elt rationellt sätt för olika ändamål och för all
de allmänna intressena tillgodoses pä ett tillfredsställande sätl. Däremol har
byggandet - den operativa verksamheten - överlämnats till fristående privata,
kooperativa eller kommunala företag som efter sedvanlig marknadsmässig
upphandling anlitas för all förverkliga planerna.

Uppfattningen att reformen skulle leda lill monopol på
entreprenörsidan måsle bygga på att irafikhuvudmannen i sin upphandling skulle
agera på ell sådant sätt atl del på sikl endast skulle ålerslå en säljare av
busslinjetrafik i området. Med lanke på den krilik mol dagens syslem som
framförts från huvudmännens sida, i vilken bristerna med avsaknaden av
konkurrens inom busslinjetrafiken utgjort en väsenllig del, lorde del inle vara
trovärdigt atl dessa skulle vilja vara med om en sådan utveckling. Med tanke
på de fördelar som således slår att vinna i en ökad konkurrens inom busslinjetrafiken,
anserjag inle dessa farhågor befogade.

Samarbete inom ramen för dagens yrkeslraftklagsliftning?

I remissvaren från bl.a. SJ och Svenska
busstrafikförbundet framhålls

Prop. 1984/85:168 21

atl syflel med förslaget i departementspromemorian kan
uppnås inom ramen för gällande lagstiftning genom all linjetrafikutövare
samverkar. Jag vill gärna framhålla att rationaliseringar på flera håll i
landel har uppnåtts redan inom ramen för nuvarande system. Sä har kunnat ske
genom etl relativt långtgående samarbeie mellan olika trafikförelag. Detta
poängteras bl.a. i remissvaret från länstrafiken i Uppsala län. Upplands
lokaltrafik AB. Där sägs alt överenskommelser har uppnåtts med entreprenörer,
vilkel har inneburit att trafikarbetet har kunnal utföras med 26 färre fordon
än som erfordrats ulan samordning. Detta motsvarar en tioprocentig reducering
av vagnparken och därmed en besparing pä ca 10 milj. kr. Tyvärr, framhålls i
remissvaret från Upplands lokaltrafik AB, har överenskommelse inte kunnat
träffas med samtliga lillståndshavare i länel.

Som ytterligare exempel på hur samarbetet med
entreprenörerna har fungerat vill jag nämna följande.

I remissvaret från Älvsborgs länstrafik AB anges att den
nuvarande lagstiftningen och trafiktillstånden till största delen inle har
inneburit några egentliga problem. 1 några fall har dock linjelrafiktillsiånden
aktualiserats och trafikföretagen hävdat sin rält alt trafikera en viss
sträcka. Genom avtal har dock önskade trafiklösningar i huvudsak kunnat
åstadkommas. Detla innebär dock - enligt länstrafiken i Älvsborgs län - inte
alt alla samordningsmöjligheter och därmed kostnadsbesparingar skulle vara uppnådda.
Genom en förändrad lagstiftning skulle en fortsatt effeklivisering underiättas.
Detta är, enligt länstrafiken, sannolikl mest markant dels i situationer med
minskad trafik, dels vid införande av nya trafiklösningar. Dessutom konstaleras
alt ju fier trafikutövare del finns, desto störte bör
rationaliseringsmöjligheterna vara. Slutligen erinras om all placering av
verkstäder, garage och terminaler betyder mycket i del längre perspektivet.

Länstrafiken
i Nortbotten AB framhåller au ralionaliseringsarbetel bedrivits sedan
länstrafikens start den I juli 1980 men med etl icke tillfredsställande
resultat. Näslan alla rationaliseringsförslag som initierals har berört
lillståndsproblematiken. Trols atl olika metoder prövats för all komma fram
till rationella trafiklösningar har det varit svårt atl få dessa genomförda.
Ofla har det endast varit möjligt att nå halvvägs och i de flesta fall med
kraftiga förseningar.

I SJ:s remissvar framhålls exempel på
samförståndslösningar, där berörda trafikförelag gemensamt utarbetat
rationella trafiklösningar. Bl.a. redovisas arbelet med ersällningslrafiken med
buss vid nedläggningen av persontrafiken på järnvägen Växjö-Västervik. En
fördel med detla förfaringssätt är, enligt SJ, atl tillståndsmyndigheterna
"serverats" färdiga lösningar, som krävt etl minimum av byråkrali.

Också postens diligensirafik redovisar erfarenheter av
irafiksamord-ning. För varje trafikår har samordningen fåtl alll större
omfattning och postens diligenstrafik har f.n. elt tjugotal
"lillslåndsöverenskommelser"

Prop. 1984/85:168 22

med slalliga, kommunala och flera privala
busslrafikförelag saml med laxiföreningar om körning på varandras linjesträckningar.
Postens diligensirafik har mycket god erfarenhet av delta arbetssätt även om
detsamma inneburit något minskad trafikvolym i förhållande lill den lolala
volymen på de sträckor där förelaget har sina tillstånd.

Mol bakgrund bl, a, av det ovan sagda vill jag framhålla
att i de län eller delar av län, där samarbetet mellan länshuvudmän och
entreprenörer fungerat bra och där man lyckats uppnå rationaliseringar genom
samordning av linjetrafiken lorde den föreslagna reformen inte komma atl
innebära några förändringar. Syftet med reformen är i stället all underlätta
effekliviseringar på de slällen där del varil svårl all uppnå sådana med
gällande lagsliflning.

Vidare bör man ha klart för sig att den expansion av den
lokala och regionala kollekliva trafiken, som ägt rum de senasle åren, knappast
kommer alt fortsätta i samma takt. 1 alla händelser torde den eftersträvade
rationaliseringen av trafiken medföra strukturförändringar som gör att
trafikresurser inte kan garanteras full sysselsättning inom kollektivtrafiken -
att motverka de ökade kostnaderna är ju i själva verket en angelägen uppgifl
för huvudmännen. Det samarbeie som kan vara förhållandevis läll att åstadkomma
på en expanderande marknad lorde ofla vara svårt all få lill stånd i ett läge med
konsiant eller vikande trafikvolym.

Från trafikulövarhåll finns, enligt SJ, förståelse för all
nuvarande yrkes-trafiklagsliflning inte överensstämmer med huvudmännens
önskemål om ell fritt utnyttjande av tillgängliga resurser för den trafik som
huvudmännen har ansvaret för. SJ framför elt alternativt förslag innebärande
en fullständig frihet för huvudmännen att planera trafiken. Samtidigt skulle
befinlliga linjelrafiklillslånd kvarbli hos irafikulövarna, faslän vilande under
viss avtalstid för all säkerställa rättsskyddet. Förhållandet mellan
irafikhuvudmannen och entreprenörerna skulle därvid regleras genom någon form
av "volymavtal". Den enskilde entreprenörens irafikinsais skulle
således inte vara knuten lill någon bestämd vägslräcka.

Förslagel skulle, enligt min mening, leda till oklara
rättsförhållanden. Vidare skulle svårigheter uppstå i de fall där oenighet
råder mellan huvudmannen och trafikföretagei om trafikens ulförande.
Motsvarande brisler som finns i dagens system skulle därmed kvarslå. Förslagel
leder heller inle lill en mer marknadsmässig upphandling, eflersom endasl
nuvarande irafikuiövare skulle komma i fråga som entreprenörer.

Erfarenheter från ärenden rörande tillämpningen av
yrkeslrafiklagsliftningen lyder på all tillståndshavarna många gånger slår
vakl om sin i trafiktillståndet definierade linje. I detla sammanhang spelar
även tidsfaktorn en stor roll. Om huvudmännen kan planera trafiken utan hänsyn
lill befintliga trafiktillstånd och därefter upphandla trafikarbetet under marknadsmässiga
former och undvika långt utdragna förhandlingar, evenluellt följda av
länsstyrelsebeslut och besvärsprövning, kan redan härigenom myckel vara vunnet.

Prop. 1984/85:168 23

Det kan således konstateras att det i
rationaliseringssyfte bedrivna samarbetet mellan tillslåndshavare naturligtvis
är ytterst värdefullt men att det inte kan ersätta ell större direkt inflytande
för det för irafiken ansvariga organet, dvs, huvudmannen. Genomgången av
remissvaren styrker min uppfallning all nuvarande yrkestrafiklagstiflning inte
står i överensstämmelse med önskemålen om ett effektivt utnyttjande av
tillgängliga resurser.

Finns det andra alternativ?

I en del remissvar erinras om att det i dag finns en
regel, 3 kap. 5 S YTL, med vars slöd huvudmannen under vissa förutsättningar
kan överta trafik-lillslånd. Del bör enligt dessa remissvar vara möjligt atl
ändra denna regel i yrkestrafiklagen, så atl såväl trafikservice som klart
dokumenterade ekonomiska vinster skall beaktas vid länsstyrelsernas prövning.
1 departementspromemorian presenteras en alternativ lösning, innebärande att
trafikhuvudmannen ges rätt att överta linjetrafiktillstånd, om det inte är
uppenbart att så inte bör ske. En sådan omvänd bevisbörda skulle ge
irafikhuvudmannen ökade möjligheter till successiva trafikomläggningar.

Jag vill i denna fråga ansluta mig lill de argumenl som
framförs i departementspromemorian mot denna lösning. Där sägs nämligen alt en
sådan förändring visserligen kan ge den ansvariga huvudmannen förbättrade
planerings- och styrmöjligheter, men för alt mer beaktansvärda resultat skall
kunna uppnås lorde krävas en lång genomförandelid och omfattande administrativt
arbete, inle minst för berörda myndigheler. Sammanfattningsvis bedöms därför
en förändring av enbart 3 kap. 5 § yrkestrafiklagen inte vara någon lämplig
lösning på de akluella problemen.

Hur påverkas glesbygdstrafiken?

1 något remissvar uttrycks uppfattningen alt det saknas
analyser av vad departementspromemorians förslag innebär för servicen i
glesbygden.

Den lokala
och regionala kolleklivtrafiken finansieras lill slor del med kommunala och
statliga bidrag. Möjlighelerna lill fortsatta ökningar av statens och
kommunernas bidrag lill den kollekliva trafiken är i rådande samhällsekonomiska
situalion begränsade. I stället måsle uppmärksamhelen alll mer riktas mot
möjliga vägar all effeklivisera trafiken. Länslrafikreformen har i första hand
inneburit förbättringar för landsbygdstrafiken. Del kan befaras all
nedskärningar inom länstrafiken skulle komma atl drabba den trafik, som under
de senasle åren byggls ul mesl, dvs. lands-bygdstrafiken. En sådan ulveckling
kan förhindras genom en reform som ger ökade möjligheter till
effekliviseringar. Dessutom är det så att en friare upphandling, vilkel
reformen syfiar lill, är särskilt förmånlig när det gäller landsbygdstrafiken.
De bussar som används i den trafiken bör kunna utnyttjas på ett bältre sätt än
i dag. Att låta bli alt genomföra en reform som möjliggör en effeklivisering
och ett bättre resursutnyttjande inom

Prop. 1984/85:168 24

kollektivtrafiken är därför enligt min mening på sikt etl
hot mol inte minst den trafik som har elt svagt irafikantunderlag.

Linjelraftklillständen, en viktig rättsgrund?

1 en del remissvar erinras om att linjelrafiktillsiånden
är den rättsgrund som nuvarande entreprenörer bygger sin verksamhet på. En
reform i enlighel med departementspromemorians förslag skulle innebära att
entreprenörerna berövas denna rättsgrund.

Mot bakgrund av de växande underskoitsbidragen från
kommuner och slal. inle minst efter tillkomsten av trafikhuvudmännen, är del
nödvändigt att konstatera atl trafiken till stor del bygger på ekonomiskl stöd
från samhället. Det framstår som uppenbart, anserjag, att en mycket stor del av
den i dag bedrivna trafiken inte hade kunnat upprätthållas ulan dessa
tillskott. Trafiktillstånden i sig har därför i allmänhel elt begränsat värde
för bussföretagen - det är i stället samhällels beslut alt stödja Irafiken på
linjen som till väsenllig del ulgör Irafikulövarens trygghet. Ulan della ekonomiska
slöd hade nämligen mänga av de i dag verksamma bussföreia-gen inle kunnat
existera. Det finns ingen anledning befara att elt mer marknadsmässigl
tillvägagångssätt vid upphandling av trafikljänsler skulle leda till elt
kortsiktigt agerande från trafikhuvudmännens sida som inle tar hänsyn lill
behovet av planmässighet på längre sikt. Såsom ekonomiskt ansvariga för
kollektivtrafiken och med en alllmer välutvecklad kompetens bör huvudmännen ha
intresse av och förutsättningar för atl upphandla sina trafiktjänster genom
långsiktiga entreprenadavtal. Detta torde jämfört med dagens i flera fall
ettåriga överenskommelser leda till avtal som sträcker sig över längre
tidsperioder, vilket på sikt bör medföra lägre trafikkostnader. Under avsnittet
Upphandling och avtal ämnar jag utförligare kommentera dessa frågor.

Ekonomiska och personella konsekvenser

I bl. a. transportrådels remissvar efterlyses analyser av
de konsekvenser en reform som den föreslagna skulle få i olika avseenden. Inle
minst gäller det i fråga om vilka ekonomiska konsekvenser reformen skulle få.
dels för tillståndshavarna vid indragning av linjelrafiktillsiånden, dels för
trafikhuvudmännen med anledning av den föreslagna rälten till inlösen.

Jag har hos remissinstanserna funnii slöd för alt länstrafiken
kan effektiviseras genom en bällre samordning av irafikförelagens verksamhel.
Med en bällre samordning och ökad marknadsmässighet i upphandlingen kan
länstrafikens driftkostnader för den i dag bedrivna trafiken sänkas. Beroende
på hur långt arbelel fortskridit runt om i landet när det gäller samordningen
av trafiken och investeringar i fasta anläggningar ser förutsättningarna olika
ut. Utan en landsomfattande studie, vilken skulle ta i anspråk avsevärda
resurser, är det inle möjligl att ange hur stora effektivitetsvinsterna är av
den föreslagna reformen. En sådan studie skulle dessulom inte

Prop. 1984/85:168 25

kunna redovisa någol annal än en ögonblicksbild. Redan vid
en effektivitetsvinst av exempelvis tre procent, skulle den åriiga kostnadssänkningen

-
Stockholms,
Södermanlands, Örebro och Västmanlands län ej medtagna

- uppgå till nära 100 milj. kr. Om
man också tar i beaktande de effekter som skulle uppstå successivt till följd
av införandet av friare upphandling, lorde de posiiiva effeklerna bli än
slörre.

Jag gör den bedömningen all värdet av den föreslagna
reformen, på litet längre sikl, i flera län skulle kunna jämföras med värdel på
det statsbidrag som i dag lämnas.

1 gällande lagstiftning finns bestämmelser om inlösen av
fordon elc. tillhörande en trafikutövare vars tillstånd återkallas enligt 3
kap. 5S YTL, Detta nu gällande inlösenförfarande föreslås stå öppet även för
sådana tillslåndshavare, som väljer alt lämna linjetrafikmarknaden innan den
föreslagna reformen hunnit genomföras.

Med hänsyn till den långa övergångstid som jag föreslår
och de möjligheter denna ger att teckna långsiktiga avtal mellan
Irafikhuvudmannen och irafikulövarna kommer del inte - enligt min mening - au
bli akuielU med inlösen av trafikförelag, annat än möjligen i några enslaka
fall.

Beträffande konsekvenserna för personalen konstaterar
Statsanställdas förbund att inte minst för statliga företag är
personalavveckling en väsentlig fråga som kräver stor omsorg för all den skall
kunna genomföras.

Biltrafikens arbetsgivareförbund är av den meningen att
förslagel med elt vidsträckt entreprenadsystem skulle minska tryggheten för de
anställda och öka företagens svårigheter att med hänsyn till rådande
lagstiftning om anställningsskydd rationellt planera arbetsstyrkans storiek.

Enligt Svenska transportarbelareförbundet innebär
förslaget atl länstrafiken praktiskt kan leva upp till 1979 års
trafikpolitiska beslut och då bör det ligga nära till hands, atl länstrafiken i
slället för alt bedriva trafiken i egen regi lämnar ul uppdragen på
entreprenad. Förbundet betonar i sammanhanget all avtalen bör vara
långfristiga lill sin karaktär så atl de främjar en ralionell investerings- och
planeringsverksamhet. Långlidsavlal torde dessutom skapa möjligheter för
bussbolagen atl i högre grad erbjuda chaufförerna fasl anställning, vilkel
från irygghelssynp.unkl skulle vara utomordentligt värdefullt.

De ärenden som hillills behandlals av buss- och
taxivärderingsnämnden tyder inte på alt det finns skäl atl påslå alt de
nuvarande reglerna skulle vara behäftade med allvarliga brisler. I stället är
det milt intryck atl - i de fall inlösen aklualiserals - uppkommande problem
har kunnat lösas på etl för den berörda personalens och för trafikföretagens
del tillfredsställande sätl.

Under avsnitten Trafiktillstånd för entreprenörer.
Upphandling och avtal saml Övergångsregler avserjag att ytterligare redovisa
mina överväganden i denna del.

Prop. 1984/85:168 26

Ny utredning?

Beträffande framförda uppfattningar att frågan bör utredas
på nytt, men på en betydligt bredare bas än vad som skett, vill jag uttala
följande.

Frågan om busslinjetrafiktillstånden har diskulerats under
en längre tid. I den departementspromemoria som varit ute på en omfattande
remissomgång har olika alternativ redovisats. Det ena alternativet innebär en
samtidig reform över hela landet där huvudmännen ges en generell
trafikerings-rätt för den trafik som de har dei ekonomiska och politiska
ansvarel för. De remissinslanser som är posiiiva lill en reform förordar della
alternativ, vilkel överensslämmer med mill förslag.

1 den beredning som gjorts med utgångspunkt i remissvaren
har en allsidig belysning kunnat göras av frågan. Jag har kommil lill den
slutsatsen att det inle finns skäl att avvakta med en proposition. Min bedömning
är all en ny utredning inte skulle kunna tillföra frågan något så väsentligt
att reformen med anledning härav bör uppskjutas.

Länslrafikreformen fullföljs

En rad studier och prognoser visar på ett fortsatt ökat
behov av kolleklivtrafik. För alt kollektivtrafiken även i framtiden skall
kunna utgöra en hörnsten i trafikpolitiken krävs all trafikhuvudmännen ges
förutsällningar alt långsiktigt trygga den fortsatta ulbyggnaden av
kollektivtrafiken. Detla kommer alt medföra krav på förändringar.

Såväl svenskl närin{?sliv som svensk fackföreningsrörelse
har kännetecknats av en positiv inställning UU effekliviseringar, trols au
detta i många fall lell till slora omställningar. Svensk bussbransch är därvid
inget undantag. Det är viktigt att denna öppenhet tas till vara.

Med den föreslagna reformen ges irafikhuvudmannen
möjligheter alt bedriva trafiken mer koslnadseffekiivi. På sikt är detta en
förutsätining för en stabil utveckling inOm länstrafiken. Som lidigare
framhållils kan delta uppnås genom långsiktiga avtal med berörda irafikföreiag,
vilkel också är i personalens intresse. Del är således min uppfatlning alt
liden nu är mogen alt fullfölja länstrafikreformen från 1978 och ge huvudmännen
de förulsättningar som behövs för att få till stånd en kostnadseffektiv
kollektivtrafik. I de följande avsnitten avserjag atl mer i delalj redovisa
mina slällningslaganden.

Prop. 1984/85:168 27

3.2 Vilken trafik omfattar reformen?

3.2.1 Geografisk avgränsning

Mitl förslag: Trafikhuvudmännen ges rätt atl bedriva linjetrafik
inom respektive län utan linjetrafiktillstånd. För vissa områden i landel, där
speciella förhållanden föreligger, kan huvudmannens irafikeringsrätt efter
regeringsbeslut utsträckas till att omfatta också område uianför del egna
länel. - Tidigare meddelade lillslånd till trafik, för vilken huvudmannen får
Irafikeringsrätt, upphör atl gälla.

Promemorians förslag: Promemorians förslag överensstämmer
i stort med mitt förslag. ] promemorian behandlas emellertid inle närmare
avgränsningen mellan å ena sidan den lokala och regionala huvudmannatrafiken
och ä andra sidan den s. k. intertegionala trafiken.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser har inte
närmare berört frågan om gränsdragning mellan regional och interregional
trafik. Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska
lokallrafikföreningen konstaterar emellertid alt del för den interregionala
trafiken, för vilken del fortfarande skall krävas linjelrafiklillslånd,
erfordras en klar definilion. Någon fullt vedertagen definition av begreppet
interregional trafik finns nämligen enligt deras mening inte. Interregional
trafik bör, menar de, definieras som långväga busslrafik som berör fler än två
län. Sådan långväga busslrafik bör endasl efter medgivande av huvudmannen få
utföra lokala eller regionala transporter.

SJ anser att slatens ansvar för långväga resor bör
koncentreras på SJ, som ju disponerar en omfattande busslrafikrörelse. Med ell
totalansvar för SJ i fråga om intertegional persontrafik skulle i varje
särskilt fall den mest fördelaktiga trafiklösningen med tåg eller buss kunna
väljas. - SJ konstaterar också alt del självklart skall vara möjligl för en
huvudman all för lokala och regionala resor "köpa in sig" i den
intertegionala busstrafiken lill en lägre kostnad än för en motsvarande
"egen" busslinje.

Länsstyrelsen i Nortbottens län påpekar atl lagstiftningen
bör omfatta all trafik enligt länstrafikplanen - således även den
länsgränsöverskri-dande trafik som huvudmannaansvaret omfattar.

Svenska busstrafikförbundet framhåller betydelsen av att
huvudman-naansvareis lagfästa omfattning får ett mer preciseral uttryck än f.
n. Inte minsl med hänsyn lill statsmakternas övergripande trafikpolitiska
ansvar anser förbundet det betydelsefullt all få en klar gränsdragning mellan
det regionalpoliliska ansvarel och del rikspolitiska. Därvid bör den interregionala
kolleklivtrafiken rimligen ligga inom det rikspolitiska ansvarsområdet.
Förbundet pekar även på all gränsdragningsfrågor rörande huvudmännens
respektive enskilda kommuners eller landstings ansvarsområden kan aklualiseras.

Prop. 1984/85:168 28

Skälen för mitl förslag: I I S huvudmannalagen stadgas
följande. "För att främja en lillfredsställande trafikförsörjning skall i
varje län finnas en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala
kollektivtrafiken på väg." Det ekonomiska och politiska ansvaret för
trafiken är härigenom uppdelat mellan länen.

Ansvaret för den långväga, intertegionala trafiken är inte
fördelat på motsvarande sätt. Tvärtom framstår det som naturligt att trafik
mellan olika delar av landet planeras på riksnivå och atl hänsyn därvid tas
inte bara lill enskilda regioner utan även lill övergripande nationella
intressen. Även om den interregionala kolleklivtrafiken handhas av privata
eller statliga transportföretag är det nämligen ytterst staten som har ansvaret
för denna trafik i enlighel med den trafikpolitiska målsätiningen om att ge en
tillfredsställande transportförsöijning i landets olika delar till lägsta samhällsekonomiska
kostnad. Genom olika ålgärder försöker staten underlätta det långväga resandet
och se till att t.ex. ett vissl basutbud upprätthålls inom kolleklivtrafiken
till rimliga priser och koslnader. Skälet lill delta är bl.a. gällande
regional-, närings- och socialpolitiska målsättningar.

Alt statsmakterna känner det yttersta ansvaret för den
interregionala trafiken kommer också till uttryck på andra sätt. Ett exempel är
den varsamhet vid beviljandet av tillstånd till ny linjetrafik som — särskilt
med lanke på att irafikunderlagel i vårt land ofla är relativt litel - krävs
för alt skydda järnvägstrafiken eller redan befintlig busslinjetrafik. Risken
är nämligen slor alt ny trafik - särskilt om den koncenlreras lill attraktiva
dagar och tider — avleder så mycket resande från redan befinlliga kommunikationsmedel
atl dessa kan råka i ekonomiska svårigheter. Om nägol trafikförelag tillåts
"plocka russinen ur kakan" genom trafik endast på tider med särskilt
högt resande kan kanske andra irafikuiövare inte längre upprätthålla
trafikutbudel vid andra tidpunkter och resemöjligheterna kan därmed totalt sett
försämras. Del kan också inträffa alt exempelvis en järnvägstrafik, som med
befintlig kapacitet kunnat utföra trafikarbetet, genom den nya irafiken går
miste om inläkler och därför tvingas redovisa underskott. Detta skulle innebära
ell dåligt ulnylljande av befinlliga resurser.

Det finns således anledning att skilja mellan vad som
allmänl kan kallas lokal och regional trafik å ena sidan och interregional
trafik å den andra. För den regionala trafiken har huvudmännen skapats; i den
trafiken används kommunala skattemedel och etl slarkl regionalt inflyiande är
där i hög grad befogat.

Själva de organ - trafikhuvudmännen - som ansvarar för den
lokala och regionala trafiken är väl definierade i lagstiftningen. Den trafik
som varje huvudmans ansvar omfaltar är däremol inte lika exakl avgränsad.

Omfaltningen av den trafik som huvudmännen ansvarar för
skall anges i en av huvudmannen antagen trafikförsörjningsplan. Även i
bidragssammanhang gäller all slatligl stöd kan ulgå till sådan trafik som
huvudmännen

Prop. 1984/85:168 29

ansvarar för under förutsättning att trafiken ingår i en
Irafikförsöijnings-plan. Trafikansvarels omfattning kan därför växla mellan
olika län och även inom samma län när trafikförsörjningsplanen ändras. All
linjeirafik inom ell län behöver således inte ingå i huvudmannens ansvar.
Förutom s.k. kompletteringslrafik med personbil, vilken i huvudmannalagen undantas
från länshuvudmännens obligaloriska ansvar, förekommer all huvudmannen inte lar
ansvar för exempelvis linjeirafik av mera speciellt slag såsom trafik lill och
från flygplalser. Å andra sidan förekommer alt trafik som överskrider en
länsgräns på grund av geografiska förhållanden, bebyggelselokalisering e.d. är
av utpräglad lokal eller regional karaktär, varför huvudmannen tar ansvar för
även sådan trafik och upptar den i sin trafikförsörjningsplan. — 1 vissa län
har huvudmannen även påtagit sig ansvar för den nyssnämnda
kompletleringstrafiken.

Enligt yrkestrafikförordningen är transportrådel
tillslåndsmyndighel för "linjeirafik som rör mer än ett län" och
länsstyrelsen för "linjetrafik som rör endasl etl län". Reglerna
innebär alt så snart en linjesträckning passerar en länsgräns skall
transportrådel vara tillslåndsmyndighel.

I det nu gällande tillslåndssyslemel har den mindre exakta
avgränsningen av huvudmännens trafikeringsansvar inte medfört några avgörande
nackdelar. För trafikutövaren har de enskilda busslinjerna entydigt definierats
i trafiktillstånden och för trafikhuvudmännen och statsbidragsmyndigheten
m.fl. har irafikförsöijningsplanerna angelt del politiska och ekonomiska
ansvarels räckvidd.

Genom den reform som nu föreslås kommer i viss mån
förhållandena att förändras. Några linjelrafiklillslånd för lokal och regional
trafik kommer -som jag tidigare redogjort för - inte längre alt finnas annat än
undantagsvis. Huvudmannens irafikeringsrätt måste uttryckas på elt sätt som
inte hindrar flexibilitet i planeringen och framväxten av nya trafiklösningar,
Trafikeringsrällen måsle emellertid samiidigi klarl avgränsas. Att så sker är
av betydelse inte enbart för atl undvika tvister och lolkningssvårigheter i
förhållandet huvudmännen emellan. Reformen får betydelse för många enskilda
tillslåndshavare. Dessa får, om de så önskar, rätt att under en övergångstid
begära inlösen av den i linjetrafiken använda egendomen. Tillståndshavarna
måste, då reformen beslulas av riksdagen, kunna få entydiga besked om vilka
linjer som omfattas av den nya lagstifiningen. Klarhet i omfattningen av reformen
är enligt min mening etl rättssäkerhetskrav.

Det kan konstateras att huvudmannareformen bygger på
tanken att länen utgör lämpliga enheter för avgränsning av den lokala och
regionala trafiken, I del betänkande (Länskori i kollektivirafiken, SOU 1976:43)
som låg lill grund för tillskapandet av huvudmännen redovisades vissa
undersökningar rörande trafiken över länsgränserna. Utredningen konstaterade
därvid (s. 1141) att flerlalel län var - med några klart markerade undanlag -
väl avgränsade i trafikhänseende. Avgränsningen av ett riks-

Prop. 1984/85:168 30

omfattande regionall gällande periodkortssysiem lorde,
menade ulredningen, frånsett vissa undantag med fördel kunna knylas lill
länsgränserna. -Praktiskt taget alla remissinstanser anslöt sig lill
länskortsutredningens förslag.

1 propositionen (1977/78:92) om åtgärder för all förbättra
lokal och regional kollekliv persontrafik uttalade föredragande
departemenischefen angående reformens geografiska avgränsning all utredningens
uppfattning om alt länen kunde ulgöra lämpliga områden var välgrundad (s. 63).
Departementschefen pekade därvid på all länen sedan länge utgjorde områden för
vikliga funktioner inom samhällsförvaltningen. De var verksamhetsområden för
delar av den decentraliserade statliga förvaltningen, liksom också i flertalel
fall för den landslingskommunala verksamhelen.

Argumenteringen för den geografiska avgränsning som valdes
då trafik-huvudmännen tillskapades har enligt min uppfatlning avgörande tyngd
även då del gäller all precisera huvudmännens formella irafikeringsrätt. Elt i
flertalet fall lämpligare område än jusl del i så många andra sammanhang
använda länel står inle alt flnna. Del resandemönster som kartlades för ca tio
år sedan slår sig i alll väsentligt. De problem som funnits med resor över
länsgränserna har kunnat lösas på ett smidigt sätl.

Från några remissinslanser har föreslagits atl all trafik
som inte berör fler än två län skulle omfattas av reformen. Del är naturligtvis
möjligl att en så omfattande irafikeringsrätt för huvudmännen skulle - på sina
håll — kunna vara ralionell. En sådan avgränsningsregel skulle emellertid också
skapa svårlösta problem. Trafikeringsrällen för en huvudman skulle ju i princip
komma all omfatta jämväl hela ytan i angränsande län. Oklarheter angående
huvudmännens ansvarsområde skulle därför lätt kunna uppkomma. Även från
inlösensynpunkt skulle en så vid irafikeringsrätt bli komplicerad genom all
inlösenskyldigheten på något säll skulle behöva fördelas mellan huvudmännen i
fråga. Vidare skulle underiagel för järnvägstrafiken väsenlligl kunna minskas
om konkurterande busslrafik utvecklades på längre sträckor ulan alt denna
prövals enligt regler som moisvarar de nu gällande. - Jag är således av den
uppfattningen all en så omfattande Irafikeringsrätt som den nu berörda inte är
lämplig. Trafikhuvudmännen har tillkommit för atl möjliggöra en samordning av
länens busslinjetrafik. Del är angelägel all detta arbele nu fullföljs, liksom
atl en förbättrad samordning kan komma lill slånd mellan regional och
interregional trafik. Avsikten har aldrig varil atl huvudmännen skulle bygga
upp långväga busslrafik. Samtidigt vill jag betona atl den i verklig mening
interregionala Irafiken inte berörs direkl av den föreslagna reformen.

Jag finner sammanfattningsvis alt regeln alltså bör vara
atl huvudmannen tillerkänns Irafikeringsrällen inom del egna länets gränser
och alt del är de trafiktillstånd som endast rör länet, dvs. som inte lill
någon del korsar en länsgräns, som upphör att gälla vid övergångstidens slul.

Härigenom får huvudmännens Irafikeringsrätt en
administrativt enkel

Prop. 1984/85:168 31

och entydig avgränsning samtidigt som del hell övervägande
antalet busslinjer av lokal och regional karaktär omfattas av reformen. På
vissa håll i landet finns emellertid busslinjer, som passerar länsgränser utan
atl för den skull ha karaklären av långväga trafik. Det kan vara geografiska
förhållanden eller vägstandarden som gör det naturiigl all passera en kortare
sträcka i angränsande län. Del kan också röra sig om all arbetsplatser eller
närmaste kommersiella centrum finns i ett län, medan boendet lill slor del är
lokaliserat lill den andra sidan länsgränsen. För sådan länsgränsöver-skridande
trafik av mestadels regional karakiär kommer det således atl -liksom f.n. -
krävas ordinära linjelrafiklillslånd. Huvudmannens arbete för en effektiv
trafikplanering får i dessa fall bedrivas enligt de regler som gäller i dag. -
Jag vill understryka att det rör sig om ett begränsat antal busslinjer. Totalt
finns i landet färte än 200 busslinjer som korsar läns-gräns. Bland dessa
återfinns givetvis även de renodlat interregionala linjerna.

Trols de nu redovisade principerna om ett länsvis
avgränsat trafikansvar föreligger på några håll i landet förhållanden som är så
speciella att de måste uppmärksammas särskilt. Jag tänker då i försia hand på
Göteborgsområdet där den dagliga arbetspendlingen mellan Älvsborgs län, Göteborgs
och Bohus län samt Hallands län är högst betydande. Liknande förhållanden kan
föreligga på ytterligare någol håll. 1 dessa fall kan del krävas särskilda
lösningar för all möjliggöra en ralionell och obunden trafikplanering och för
alt undvika en icke önskvärd byråkrali. Jag ämnar därför tillse att behovet av
särskilda lösningar snarasl kartläggs och alt del Ularbeias underlag för beslut
i fall där undantag från den länsvisa avgränsningen kan vara moliveral med
hänsyn till Irafikslrukluren. Del är exempelvis möjligl all man i någol fall
bör ulvidga respektive huvudmans Irafikeringsrätt till alt omfatta störte
områden än länel. Regeringens beslut bör avse väl avgränsade områden. Inom
dessa speciella områden skulle all linjetrafik som endast rör området således
komma att hänföras till regional trafik oavsett vilka länsgränser som linjen
passerar. Befinlliga trafiktillstånd skulle på samma sätl som inom länen
upphöra all gälla och tillståndshavarna tillförsäkras rätl till inlösen, - Del
akluella arbetet med särskilda lösningar bör slutföras inom sådan lid au
principen om ett samtidigt ikraftträdande av reformen i hela landel kan
upprätthållas. Ell eventuelll regeringsbeslut i frågan bör vara laget senast
den 30 juni 1986.

Detta förslag skall ses mol bakgrund av behovel att
åsladkomma klara regler vid reformens genomförande. Enligt min mening ulgör
inle detta någol hinder mol att tillgodose de behov av förändrad lokal och
regional trafik över länsgräns som kan uppstå genom nya resmönster. Det är
naturligt att dessa frågor löses genom samarbeie mellan huvudmännen.

ytterligare om interregional trafik Den trafik, som enligt
de principer jag nu har redogjort för inle kan

Prop.
1984/85:168 32

hänföras lill lokal eller regional trafik, berörs inte
direkt av den föreslagna reformen. Jag har tidigare påpekal atl slaten har ell
belydande ansvar för denna interregionala trafik.

Målel för den slalliga trafikpolitiken är enligt 1979 års
trafikpolitiska beslut atl ge landels olika delar en tillfredsställande
trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kosinad. Detta
förutsäller en effektiv fördelning av trafikarbetet mellan olika
transportmedel. Härvid skall järnvägen utgöra stommen i den långväga
kollektiva persontrafiken. Bl.a. hänsynen till miljö, energi och trafiksäkerhet
talar för detta. Atl järnvägen tilldelas denna roll innebär naturligtvis inle
att transporterna enbart kan ske med järnväg. I stället är det naturligt att de
olika transportmedlen används i de relalioner där deras speciella fördelar bäsl
kommer till sin rält. Samarbelel mellan flyg-, låg- och busstrafiken kommer alt
vara av avgörande betydelse för trafikslagens framtida utveckling. Det övergripande
målet om en tillfredsställande kollektiv trafikförsörining torde i själva
verket kunna uppnås endasl genom en väsenlligt ökad samordning mellan främst
det regionala bussresandet och den intertegionala järnvägstrafiken.

1 relationer där en tillfredsställande trafik inle kan
byggas på järnvägstransporter kan den interregionala busstrafiken utgöra ett
alternativ. 1 de fall den långväga busstrafiken direkl konkurrerar med tåget är
däremol en restriktiv hållning gentemot busstrafiken nödvändig, om järnvägen
även i framtiden skall kunna fylla sin uppgift i persontransporlsyslemel över
längre avslånd.

Redan i dag finns ell nät av snabbussförbindelser över
längre sträckor, såväl i form av veckoslutstrafik som i form av daglig trafik.
Olika företag innehar trafiktillstånden. Särskilt den dagliga trafiken
domineras av SJ och GDG. Detla har sin grund bl. a. i all trafiken i många fall
har ersatt lidigare järnvägstrafik. I den gällande yrkestrafiklagen (2 kap.
12§) sladgas f.ö. all om någon har ansökt om tillstånd till sådan linjeirafik
som kan komma all konkurtera med redan etablerad busslinjetrafik eller med
järnvägstrafik och har även den som uiövar denna trafik ansökt om tillstånd,
skall tillståndet ges lill den senare om han kan antas vara lämplig. Även
fortsättningsvis bör enligt min mening denna regel gälla och särskild hänsyn
bör tas till SJ-koncernens behov av att skapa komplement till den spårbundna
trafiken; någon absolut ensamrätt bör det dock inte vara fråga om. Även privala
bussförelag bör nalurliglvis där så bedöms lämpligt liksom f. n. kunna erhålla
tillstånd lill intertegional busstrafik.

1 detla sammanhang bör uppmärksammas atl
länsgränsöverskridande busstrafik i dag inle sällan bedrivs med slöd av flera
lillslånd som avser efler varandra följande sträckor. Dessa lillstånd kan
antingen gälla inom ett län eller omfatta trafik över någon länsgräns. Då den
nu presenterade reformen genomförts kommer linjelrafiktillsiånden inom
respeklive län all upphöra all gälla. De irafikuiövare, som i dag bedriver
länsgränsöverskri-

Prop. 1984/85:168 33

dande trafik med stöd av till någon del lokala eller
regionala tillstånd, föriorar därmed den sammanhängande irafikeringsrätten för
linjen. Detta är inle avsikten med reformen. Den trafikutövare, som i dag
lagligen bedriver linjeirafik med stöd av sammanknutna regionala lillstånd, bör
därför i god lid innan reformen Iräder i kraft få sammanhängande lillstånd
molsvarande den i dag ulförda trafiken. Detla är önskvärt även från
administrativ synpunkl för att bl.a. åstadkomma en bättre överblick över den
långväga busslinjetrafiken. Jag ämnar därför föreslå regeringen att uppdra ål
transportrådel atl utfärda nya, länsgränsöverskridande lillslånd för denna
trafik. Rådel har. efter vad jag erfarit, redan inlett en översyn på detta
område och arbelel bör därför kunna slutföras i god lid innan de lillstånd som
rör endast ett län upphör atl gälla. - Efler denna "omskrivning" av
trafiktillstånden bör gälla atl länsgränsöverskridande trafik kräver särskilda
tillstånd. Trafikhuvudmännen skulle ju annars, genom att sinsemellan knyta
samman sina inom respektive län obegränsade trafiker-ingsrätter, kunna etablera
långväga busslinjetrafik utan atl några avvägningar av trafikpolitisk art
skulle kunna göras av de inslanser som har alt svara för den övergripande
nalionella trafikplaneringen. Sådana avvägningar är - som jag tidigare
konstaterat - nödvändiga vid den interregionala trafiken.

Även den intertegionala busstrafiken kan ofta fylla en
viklig regional funklion. Del är i dag vanligl att långväga busslinjer endast
delvis befordrar passagerare mellan de två ändpunkterna. Resandet sker
nämligen i stor utsträckning över kortare eller längre delsträckor. Delta
resande är därför ofta en förulsällning för alt de långväga busslinjerna skall
kunna upprätthållas. Från irafikförsörjningssynpunkt är det enligt min mening
nödvändigl all Irafikuiövare på dessa intertegionala linjer, om de skall fylla
lokala eller regionala trafikuppgifler, samplanerar trafiken med trafikhuvudmannen.
Jag ulgår ifrån alt del finns en överenskommelse mellan innehavarna lill
intertegionala linjelrafiklillslånd och respeklive huvudman när denna
busslinjetrafik lillgodoser lokala eller regionala trafikbehov. Del finns flera
exempel på att huvudmännen redan i dag, i stället för all själv lill högre
kosinad upphandla eller ulföra en särskild linjeirafik på samma relation, köper
plalser i den långväga trafiken. Att på detla sätt merulnyllja befintliga
resurser är oftasl lill slor fördel för möjlighelen all upprätthålla en hög
irafikslandard i den intertegionala trafiken. Likaså gagnar nalurliglvis detta
rationella resursutnyttjande irafikhuvudmannens möjligheteratt kunna erbjuda
ett bra - och för huvudmannen billigt - regionalt resande. Elt merutnyttjande
av den långväga busstrafiken ligger helt i linje med den föreslagna reformen.

Jag bedömer atl del på sikl varken är möjligl eller
lämpligt alt tillhandahålla parallella, fulll utbyggda transportsystem. De olika
trafikgrenarna bör i stället samarbeta och utgöra komplemenl lill varandra så
all en samhällsekonomisk uppbyggnad av trafikförsörjningen främjas.

3 Riksdagen 1984/85. I saml. Nr 168

Prop. 1984/85:168 34

Genom att SJ förutom tågtrafiken ansvarar för en betydande
del av den långväga busstrafiken finns organisatoriska förutsällningar för ett
vidgat irafiksamarbete. Jag avser att ta upp frågan om ett förstärkt samarbete
inom SJ-koncernen i den proposilion om järnvägspolitiken som regeringen förelägger
riksdagen i vår. För atl få fram ett bättre underlag för ett ställningstagande
till den framtida långväga busstrafikens roll, bl.a. i syfte alt främja ett
vidgat samarbete med tågtrafiken, avserjag all låla se över del långväga
busslinjenätet. Arbelet förutsätts ske i nära kontakt med SJ och med
företrädare för bussbranschen.

3.2.2 Komplet tering straft k

Mitl förslag: Trafikhuvudmännen övertar det politiska och
ekonomiska ansvaret för sådan linjetrafik som utgör s. k. kompletteringslrafik.

Promemorians förslag: Denna fråga har inte behandlals i
departementspromemorian.

Remissinstanserna: Landstingsförbundet, Svenska
kommunförbundel och Svenska lokaltrafikföreningen tar i sina remissvar upp
frågan om den s. k. kompletteringstrafiken. Organisalionerna framhåller därvid
all trafikeringsrällen belräffande denna trafik bör finnas hos kommunerna i de
fall kompletteringstrafiken inte överlåtits på huvudmannen. F.n. gäller olika
praxis i skilda län beträffande behovet av linjelrafiklillslånd för kompletteringslrafik.
För all inle i onödan komplicera yrkestrafiklagen bör det fastslås att
kompletteringstrafik inte är alt anse som linjetrafik.

Skälen för mitt förslag: Den yrkesmässiga persontrafiken
indelas enligt yrkestrafiklagen i tre olika Irafikslag, nämligen beslällningslrafik,
linjeirafik och turisUrafik. Del senare irafikslagel kan vi i detta sammanhang
bortse ifrån. Beslällningslrafik definieras i lagen som irafik i vilken personbilar
eller bussar slälls till beslällarens förfogande med förare på villkor atl
beslällaren förfogar över fordonel och alt ersättningen bestäms med hänsyn
lill iransportslräckans längd och hur myckel fordonel ulnylljas och inle för
varje passagerare för sig. Linjeirafik är sådan yrkesmässig irafik som inte är
beslällningslrafik eller turisttrafik.

Även om begreppel linjeirafik inte är närmare definierat i
lagstiftningen torde det i allmänhet vara ganska klart vad man avser då man
använder delta begrepp. Vad som i dagligt lal kallas linjeirafik är nästan
alltid regelbunden, tidtabellsstyrd irafik på en viss vägslräcka eller mellan
vissa orler. I denna trafik förfogar inte någon av passagerarna över fordonel.

Samhällets ansvar all erbjuda så många medborgare som
möjligt rimliga resemöjligheier i förening med de starkt ökade kostnaderna för
att driva

Prop. 1984/85:168 35

reguljär linjetrafik har emellertid medfört att nya
irafiklösningar prövats. Delta gäller framför allt i glesbygden, där litel
befolkningsunderlag och stora avslånd ofta gör en busslinjetrafik av ordinärt
slag orimligt dyr. För att råda bot på dessa problem utvecklades under
196()-talel vid sidan om den reguljära busslinjetrafiken en mera fiexibel,
efterfrågestyrd trafikform. Denna trafik kom atl benämnas kompletteringslrafik.

Vad som kallas kompletteringstrafik kan i praktiken
utföras på olika säll. Del vanligasle lorde vara alt invånarna i glesbygd
erbjuds möjlighel all lill en låg kostnad, molsvarande en ordinär bussresa, få
färdas viss sträcka efter förhandsbeställning. Transporterna ombesörjs ofta av
en lokal laxiägare. Om ingen på förhand har anmäll resbehov uiförs inte
transporten. Om flera personer samtidigt har efterfrågat iransporlen samordnas
däremot denna. — Genom denna trafikuppläggning behöver den för trafiken
ansvarige, i allmänhet en kommun, inle belala entreprenören, taxiägaren, för
andra körningar än dem som det verkligen föreligger behov av. Denna form av
kompletteringstrafik ställer sig därför ofta ekonomiskl förmånligare för
samhällel än ordinär linjeirafik samiidigi som invånarna kan erbjudas en god
trafikservice.

1 dag förekommer att kompletteringstrafik bedrivs med stöd
av annat trafiktillstånd än linjelrafiklillslånd. Författningsmässigt är
kompletteringslrafik emellertid all anse som linjeirafik. Även från rent
prakliska utgångspunkter anser jag, att det inte finns någon anledning att
skilja mellan kompletteringstrafik och annan linjeirafik. Från trafiksynpunkt
är det uppenbart att kompletleringstrafiken bör ses som en integrerad del av
det lokala och regionala kolleklivirafiksystemet, framför allt när det gäller
glesbygden.

Motiven för den nu föreslagna reformen kan — som jag
tidigare redogjort för - i korthet sägas vara att ge de för kollektivtrafiken
ansvariga organen en ökad planeringsfrihel. Denna effeklivisering av
kollektivtrafiken bygger på att en enda huvudman har ansvarel för trafiken i en
region och att denne på så sätt har möjlighet att välja den rationellaste och
förmånligaste trafikformen. Huvudmännens lagfästa ansvar omfaltar emellertid i
dag inte s. k. kompletteringslrafik. 1 stället har respeklive kommun i
allmänhel ansvaret för denna trafik. Denna uppdelning på skilda huvudmän för
vanlig linjetrafik och för kompletteringslrafik är enligt min uppfattning inle
längre motiverad. Genom reformeringen av linjetrafiklagstifiningen betonas
trafikhuvudmannens roll som planerande och samordnande organ för den lokala
och regionala kollektivtrafiken. Huvudmannen måsle därvid ha frihet atl i
möjligaste mån välja mellan olika trafiklösningar. Trafikförsöriningsskäl talar
således för att den som är ansvarig för linjetrafiken inom ett område, då
Irafikunderlagel för en viss linje är vikande, skall ha möjlighel alt utan
några adminislraliva svårigheier kunna gå över lill kompletteringslrafik. Den
nu gällande ansvarsfördelningen medför enligt min uppfattning en uppenbar risk
för alt man onödigtvis håller fasl vid tunga bussar i ordinär

Prop.
1984/85:168 36

linjetrafik inom områden där del skulle räcka med en
flexibel efterfrågestyrd kompletieringstrafik. Etl förändrat huvudmannaskap
för den s.k. kompletleringstrafiken skulle enligt min bedömning totalt sett
medföra lägre kostnader för trafiken. Möjligheterna att upprätthålla en god
irafik-försörjning även i glesbygd skulle därmed öka. - Även lillståndsmyndigheterna
skulle naturiigtvis avlastas arbetsuppgifter.

Jag har förståelse för all kommunerna även i framtiden kan
känna ell behov av alt ha ell slarkt inflyiande över den s. k.
komplelteringstrafiken. Mot den bakgrunden vill jag framhålla att kommunerna
och trafikhuvudmannen - precis som när det gäller stadstrafiken - har rätt att
träffa avtal om att låta kommunerna handha kompletleringstrafiken.

Sammanfattningsvis förordar jag således all begränsningen
i huvudmannalagen angående ansvaret för kompletleringstrafiken las bort och
all huvudmännen får ansvara för den irafiken på samma sätt som för annan lokal
och regional kollektivtrafik.

3.2.3 Stadstrafik

Milt förslag: Någon särskild reglering av denna trafik
föreslås ej. Precis som i dag kommer irafikhuvudmannen och kommunerna alt ha
möjlighel atl träffa avtal om hur inflytandet över den s. k. stadstrafiken
skall fördelas.

Promemorian behandlar inte denna fråga separat.

Remissinstanserna: Länsstyrelsen i Jämtlands län anser att
förslagel bör kompletteras med regler som möjliggör ökat primärkommunalt
inflytande över trafikplaneringen. Länstrafiken skall - liksom hillills - ha
möjlighet atl uppdra ål t.ex. del kommunala trafikföretagei alt utföra viss
irafik inom avgränsade områden såsom lälorter elc.

Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska
lokallrafikföreningen erinrar om att 1978 års huvudmannalag förutsätter all
länstrafiken lar det fulla ansvaret för tätortstrafiken i länel. Vidare
framhålls alt ell fyrtiotal kommuner sedan lång lid lillbaka driver s. k.
stadstrafik. Departementspromemorians förslag måsle kompletteras, varvid
berörda kommuners behov av att själva kunna utöva det avgörande inflytandet
över tätortstrafiken kan tillgodoses. Delta bör regleras i avtal med trafikhuvudmannen.
Lösningen förutsäller i princip all berörda kommuner också lar del
huvudsakliga kostnadsansvaret för den särskilda tätortstrafiken.

Skälen för mitt förslag: 1 riksdagsbeslutet 1978 lades
fast all huvudmannaskapet för den lokala och regionala kollektiva irafiken på
landsväg inom respektive län skulle lösas genom interkommunal samverkan mellan
lands-

Prop. 1984/85:168 37

tinget och kommunerna. Undantag skulle göras beträffande
huvudmannaskapet för Slockholms och Gollands län.

I propositionen som låg till grund för ovannämnda
riksdagsbeslut redovisades motiven för elt delat huvudmannaskap. Därvid
bedömdes det möjligl alt lillgodose såväl de lokala som de regionala
Irafikintressena i länet. Det framhölls alt de entreprenörer som länstrafiken
kunde anlita för trafikens utövande antingen var statliga, kommunala eller
enskilda irafikföreiag. En sådan ordning innebar bl.a., att de ofta mycket
stora kommunala lokaltrafikförelag, som sedan länge varit etablerade i de
störte tätorterna, kunde kvarstå som särskilda företag. Taxor och tidtabeller
skulle dock samordnas med övrig trafik i länel.

Den reform som nu föreslås berör även de kommunala
irafikförelagen, vilka ofta bedriver sin trafik med stöd av egna
linjelrafiklillslånd. Under lång tid har flerlalel kommuner med störte tätorter
genomfört betydande satsningar på att bygga upp och driva egna trafikföretag
för att säkra den kollektiva trafikförsöriningen inom sitt område. 36 kommuner
äger trafik-företag för detta ändamål. Ungefär ytteriigare lika många kommuner
har särskild tätortstrafik som inte ägs av kommunen själv, dvs. irafiken bedrivs
av annan trafikutövare. — Många primärkommuner har alltså med belydande
satsningar av kommunala medel byggt upp trafikresurser i såväl fordon som
anläggningar samt anställt personal. Kommunerna har ofta påtagit sig en
dominerande andel av det ekonomiska ansvaret för verksamheten.

Förhållandena är av naturliga skäl olika runt om i landel.
Därav följer att de avtal som upprättats mellan trafikhuvudmännen och de
kommunala Irafikförelagen ser olika ul. 1 avtalen har angivits respeklive
irafikföretags ansvar och målsättningar för verksamhelen saml hur trafikens
underskott skall fördelas. Avtalen behandlar också taxor, ekonomi,
trafikförsörjnings-planer och trafikutbud. Avtalen har olika lång löptid.
Vanligast förekommande är treåriga avtal. Såvida någon av parterna inle säger
upp avtalen inom en bestämd tid, förlängs de automatiskt.

Genom att överföra trafikeringsrällen lill huvudmannen
skapas förutsättningar för en samordning av den lokala och regionala
kollektivtrafiken. Från en del kommunala trafikförelags sida framförs
emellerlid uppfattningen alt det nuvarande kommunala inflytandet över
tätortstrafiken skulle minska om huvudmannen får trafikeringsrällen.
Trafikföretagen betonar att det är angeläget all departementspromemorians
förslag kompletteras med en bestämmelse om alt kommuner, som väljer all ulöva
trafik ulöver det ansvar som huvudmannen lar, lagstiftningsvägen ges möjlighet
att själva bedriva irafik inom sitt ansvarsområde. En sådan komplettering av
departementspromemorians förslag bör, enligt dessa förelag, ske genom alt
kommunen eller etl kommunalt bolag ges generell rätl lill linjeirafik inom
kommunen genom en Irafikeringsrätt liknande den som huvudmannen föreslås få.

Prop. 1984/85:168 38

Jag är för min del inle beredd all splittra det ekonomiska
och politiska ansvaret för länstrafiken. Parterna får liksom nu i stället
avtalsvägen komma överens om de närmare formerna för del framlida samarbetet. 1
de fall där kommunen tar etl störte ekonomiskt ansvar för tätortstrafiken än
som moisvarar kommunens normala andel av underskottet, är del naturligt att
delta resulterar i ett ökat inflytande över trafiken på samma sätt som skett
hittills i irafikavialen. Därigenom torde inte heller den föreslagna reformen få
några nämnvärda konsekvenser för de kommunala stadstrafik-företagen. Jag vill
således instämma i vad Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundel och Svenska
lokaltrafikföreningen har framfört i sina likalydande remissvar, nämligen att
berörda kommuners behov av alt själva kunna utöva det avgörande inflytandet
över lätortstrafiken bör regleras i avtal med trafikhuvudmannen.

Detta innebär också atl de kommunala sladslrafikföretagen
får bedriva linjeirafik på grundval av huvudmännens Irafikeringsrätt. Liksom
för andra irafikuiövare som ulför irafik ål huvudmännen krävs därvid
kollektiv-trafiktillstånd eller molsvarande (se avsnill 3.3).

Del kan konstateras att löptiderna för de nuvarande
irafikavialen är förhållandevis korta. Del finns enligt min uppfattning vägande
skäl som lalar för all parterna bör träffa avtal som siräcker sig över längre
tidsperioder. Med längre avtalstider bör den oro som i dag kan finnas hos
vissa kommunala irafikföreiag kunna undanröjas.

3.2.4 Övrig linjetraftk, godstrafik m.m.

Mitt förslag: För lokal och regional trafik som
irafikhuvudmannen inte önskar driva och som därmed inle omfattas av
trafikförsöriningsplanen kommer även i framliden att krävas
Hnjelrafiklillslånd. Gods- och postbefordran kommer också fortsättningsvis all
kunna skötas av huvudmannen.

Promemorians förslag överensslämmer med milt förslag.

Remissinstanserna: Länsstyrelsen i Jämtlands län anser all
irafikföreiag som i framliden - efler reformens genomförande - har
linjelrafiklillslånd för Irafik som inle ingår i huvudmannens ansvar bör ha
inlösenräll. 1 vart fall bör det finnas övergångsregler också för denna trafik.
Dessutom framhålls från länsstyrelsens sida belydelsen av godslinjelrafiken i
glesbygd och atl denna ofta är knuten lill busslinjelillstånd för personirafiken.
Kombinalioner av person- och godstrafik bör säkras i tillstånd. Denna aspekt
har förbisetts i departementspromemorian. Dessulom har del inte beaktats all
postverket har ensamrätt alt bedriva postbefordran och all del ulgår
"täckningsbidrag" lill de kostnader för personlinjetrafiken som
följer av denna samordning.

Prop. 1984/85:168 39

Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska
lokallrafikföreningen anser alt det inte skall finnas några hinder för annan
trafik-utövare atl få utöva linjeirafik, som trafikhuvudmannen inte vill ta
ansvarel för. 1 försia hand bör detta ske genom ett medgivande från
irafikhuvudmannen att ulan finansieUl slöd men med egen laxa bedriva irafiken
inom ramen för trafikhuvudmannens irafikeringsrätt. 1 andra hand bör berörda
tillslåndsmyndighel kunna pröva frågan för att evenliielll meddela linjelrafiklillslånd.
Tillstånden bör vara tidsbegränsade och handläggas av transportrådel.

Skälen för milt förslag: 1 dag förekommer olika typer av
specialtrafik vid sidan om huvudmannatrafiken. I några remissvar har den här
trafiken kommenterats. Del framhålls att det är väsentligt att de därmed sammanhängande
rättsförhållandena löses i det fortsatta arbelet. I de fall trafikhuvudmannen
avstår från att ulföra visst slags trafik är det enligt min uppfattning
naturligt all denna trafik bedrivs på grundval av civilrällsligl avtal mellan
ett irafikföreiag och irafikhuvudmannen. Villkoren för trafiken får då närmare
regleras mellan parterna. För den här typen av trafik krävs då all
trafikföretagei har kollektivirafiklillslånd eller molsvarande (se avsnitt
3.3). Ett irafikföreiag skall emellerlid även efter reformens genomförande
kunna ansöka om linjelrafiklillslånd enligt yrkestrafiklagen för en besiämd
vägslräcka. Dessa linjelrafiklillslånd kommer dock alt ha en annan innebörd än
nuvarande linjelrafiklillslånd. Tillstånden kommer inle alt vara förknippade
med någon trafikeringsplikl eftersom del är huvudmännen som har del
övergripande ansvaret för trafikförsörjningen. Motivet för att införa en
irafikeringsräli för huvudmännen är bl. a. atl skapa förutsättningar för en
friare trafikplanering. Detla medför att de linjetrafiktillstånd som utfärdas
efler reformens ikraftträdande inte heller kommer atl berättiga trafikförelaget
till någon ensamrätt för trafik på viss vägslräcka. En sådan begränsning skulle
nämligen kunna bli ett hinder i trafikplaneringen för huvudmannen. Syftet med
lillslåndsgivningen efter reformen är all möjliggöra trafik, som
trafikhuvudmannen inte tillgodoser. Detta skall således vara utgångspunkten för
länsstyrelsernas tillståndsprövning. Mot den här bakgrunden anserjag inte att
det finns tillräckliga skäl all lagfäsla en rält till inlösen för den här typen
av linjelrafiklillslånd, som utfärdas efler genomförandel av en
irafikeringsrätt för irafikhuvudmannen.

Med hänvisning till att det huvudsakligen rör sig om
trafik inom länen, är del enligt min mening en fördel om tillståndsfrågorna
handläggs på samma sätl som i dag. Jag delar således inte den uppfatlning som
framförts i några remissvar att alla tillståndsfrågor i framtiden skulle
handläggas av transportrådet.

Svenska lokallrafikföreningen m.fl. har framfört
uppfattningen att den här typen av linjetrafiktillstånd bör tidsbegränsas. Att
fastslå en generell regel för hela landet är inte meningsfullt. Förhållandena
växlar enligt min

Prop.
1984/85:168 40

mening i så hög grad att jag anser all det får åvila
länsstyrelserna att från fall lill fall avgöra om ett linjelrafiklillslånd
skall vara tidsbegränsat eller inle.

De farhågor som länsstyrelsen i Jämtlands län redovisar
belräffande risken för en bristfällig godslransportförsörjning om
koncessionerna slopas är enligt min bedömning sannolikt överdrivna. I ett faH
där godslinjeinläk-lerna är betydande blir del självfaHet ell direkl ekonomiskt
intresse för Irafikhuvudmannen att även fortsättningsvis svara för
godstrafikförsörjningen.

I de fall irafikunderiaget är så svagl atl inle ens
trafikhuvudmannen kan trafikera sträckan får man söka andra lösningar på godslransportproble-men.
En sådan lösning kan vara att samordna varudislribuiion och styckegodstransporter.
Exempel härpå finns bl. a. i Kopparbergs, Jämtlands och Norrbottens län.

Vad sedan gäller ensamrätten lill postbefordran vill jag
framhålla följande. I kungörelsen (1947: 175) angående postverkels ensamrätt
till brevbefordran m. m. stadgas alt den som driver regelbunden yrkesmässig
trafik är skyldig atl för postverkets räkning mol skälig ersättning befordra
posl. Delta innebär alt huvudmannen antingen med trafik i egen regi eller med
anlilande av entreprenör är skyldig atl befordra posl.
"Täckningsbidrag" lill personlinjeirafikens koslnader erhålls genom
den ersättning som parterna förhandlingsvägen får fastställa.

3.3 Trafiktillstånd för entreprenörer

Mitt förslag: Entreprenör som ulför linjetrafikuppgifter
ål en trafikhuvudman kan meddelas ell särskili utformat trafiktillstånd. För
atl möjliggöra en friare och mera marknadsmässig upphandling kommer sådani
"kolleklivlrafiklillslånd" endasl alt innefatta en prövning av
lillståndshavarens lämplighet. Någon behovsprövning och därav följande begränsning
av antalet lillståndshavare eller antalet fordon kommer inte all ske. 1 gengäld
ger denna lyp av tillstånd endasl rätl atl ulföra enireprenadtrafik åt trafikhuvudman.

Promemorians förslag: 1 departementspromemorian
konslaleras all de entreprenörer, som för trafikhuvudmannens räkning skall
ulföra själva trafikarbetet, behöver tillstånd lill beslällningslrafik. Ett
ökat antal beställnings-trafiktillstånd skulle därför krävas vid reformens
genomförande. För att undvika en ulveckling mol mindre seriösa företag och
instabila och svårkontrollerade förhållanden inom branschen förordas i
promemorian alt det även fortsättningsvis sker en slrikl behovsprövning av
beslällningstrafiktillsiånd.

Prop. 1984/85:168 41

Remissinslanserna: Av de remissinstanser som yttrat sig i
denna fråga är det endasl några få som hell stöder departementspromemorians
förslag om krav på beslällningstrafiktillsiånd med bibehållen strikt
behovsprövning. - Några remissinstanser, länsstyrelserna i Malmöhus respektive
Jämtlands län, pekar på administrativa svårigheter för tillståndsmyndigheterna
om promemorians lösning väljs.

Flertalet av de remissinstanser som behandlat frågan om
tillstånd för entreprenörer ifrågasätter konstruktionen med krav på
behovsprövade beställningstrafiktillstånd. Näringsfrihetsombudsmannen påpekar
bl. a. att ell bibehållande av behovsprövningen i hög grad motverkar det
eftersträvade syftet alt via ökad konkurrens uppnå högre effektivitet. Från
några remissinstanser påpekas att så många nya beställningstrafiklillslånd
måste beviljas att behovsprövningen i praktiken kommer alt sättas ur spel. 1
Svenska busstrafikförbundels remissvar hävdas att det bör vara tillräckligt med
en prövning av entreprenörernas lämplighet.

Några remissinstanser pekar på alt linjetrafikbussar i dag
inte behöver vara utrustade med färdskrivare och all denna regel kan påverkas
av hur frågan om trafiktillstånd för entreprenörer löses.

Skälen för mitt förslag: Den som har erhållit tillstånd
att utföra busslinjetrafik i dag har i princip ensamrätt härtill på sin
linjesträckning. Innehavaren av ett sådant tillstånd ansvarar också för att
trafiken bedrivs enligt en av myndighet fastlagd tidtabell. Denna
trafikeringsplikl behöver tillståndshavaren inte alllid fullgöra med egna
fordon. Del förekommer inle sällan all innehavare av lillslånd till linjeirafik
i stället anlilar någon annan Irafikuiövare som entreprenör. Denne ulför i
sådani fall trafiken med slöd av lillstånd till beställningstrafik för
persontransporter.

Vissa tillslåndshavare behöver inte alls driva någon
irafik i egen regi. Genom en särskild beslämmelse i yrkestrafiklagen (2 kap.
14S) sladgas alt kommuner, landstingskommuner, kommunala trafikföretag eller
huvudmän som har tillstånd till linjeirafik får anlila någon som har lillstånd
till beslällningslrafik för atl utföra Irafiken.

Innehavare av tillstånd till linjetrafik som själva
disponerar Irafikerings-resurser har - oavsett om de omfatlas av bestämmelserna
i 2 kap. 14 S YTL eller ej - rält att vid behov anlita entreprenör. En
förulsättning härför är emellertid atl denne har lillstånd till
beställningstrafik. Den som på delta sätl låler någon annan utföra körningar,
som han själv har linjelrafiklillslånd för, skall naluriigtvis ha en
betryggande konlroll över trafiken och i övrigl uppfylla de krav som kan
ställas på honom som tillslåndshavare. - 1 de fall en annan innehavare av
linjetrafiktillstånd än en huvudman anlitar "underenireprenör" bör
det vara naturiigl att detla sker efler samråd med irafikhuvudmannen.

Det kan finnas olika motiv för en innehavare av tillstånd
till linjetrafik att anlila entreprenör. Den egna fordons- och förarkapaciteten
är ju anpassad

Prop. 1984/85:168 42

efter det normala behovet. Under exempelvis
turistsäsonger, vissa helger eller vid andra tillfälliga efteriVågetoppar
räcker därför den egna kapaciteten inle alltid till. Det kan också röra sig om
någon enslaka dagligen återkommande tur, för vars utförande ett extra fordon
skulle krävas. Trafikutbudet kan i sådana fall ofta förslärkas på enklaste och
billigaste sätt genom inköp av tjänster från andra bussföretag. Motsvarande
situationer kan naluriigtvis också uppstå vid fordonshaverier, sjukdom elc. En
reservkapacilel avseende fordon och förare, tillräcklig för vatje tänkbar
situation, torde av ekonomiska skäl sällan kunna byggas upp i
linjetrafik-företagen.

När den av mig föreslagna reformen har genomförts kommer
de principer som jag nu har redogjort för alt gälla för den linjetrafik som
fortfarande kräver linjelrafiklillslånd, dvs. i första hand interregional
irafik.

Det är synnerligen viktigt att i den yrkesmässiga trafiken
söka motverka de tendenser lill olagligheler och osund konkurrens som kan
förekomma. Detta har betonals i många olika sammanhang. Företag som inte lar
ansvar för skatter och avgifier eller för trafiksäkerheten hos sina fordon kan
av nalurliga skäl ofla lämna konkurtenskraftiga anbud. Om etl lågl pris baseras
på överträdelser av gällande regler eller på låg kvalitet med kanske dåliga
fordon lär samarbetet med ett sådant företag emellerlid ofta visa sig
oförmånligt. Inte minsl när det allmännas organ upplräder som köpare lorde man
lägga stor vikt vid att säljaren också sköter sina förpliktelser mol samhällel
och följer gällande bestämmelser. - Oavsett vem det är som upphandlar
linjetrafikijänsler bör enligt min uppfattning - som ett skydd mot eventuella
missförhållanden - även i fortsättningen krävas att endast förelagare med trafiktillstånd
får anlilas för att som entreprenör utföra själva körningarna.

En grundtanke bakom det nu föreliggande förslaget är att
ell ökat inslag av konkurrens och marknadsmässighet inom busslinjetrafiken
skall kunna ge irafikhuvudmannen möjlighet till en förmånligare upphandling
samtidigt som effekiivare och mer välskötta förelag skall kunna utvecklas på en
fri marknad. De företag, som skall sälja sina tjänsler lill huvudmannen, måsle
emellertid i dag ha beslällningstrafiktillsiånd som moisvarar den trafikvolym
del gäller. Dessa lillslånd är behovsprövade. Detla innebär atl det inom elt
trafikområde i princip inte skall finnas en störte fordonskapacilet än som
normall behövs för all ulföra beslällningslrafik inom områdel. Della kan
naluriigtvis — som också påpekats vid remissbehandlingen -komma all innebära
alt trafikhuvudmannens möjligheter till fri upphandling blir slarkl
begränsade. En betydande del av effeklerna med reformen skulle därmed gå
förlorad. Slutsatsen måste därför enligt min mening bli alt de företagare, som
genomgått lämplighetsprövning och som innehar trafiktillstånd, skall kunna i
valfri omfattning utföra entreprenadtrafik åt huvudmannen.

Som jag tidigare har antytt finns i branschen en oro för
olagliga oUa

Prop. 1984/85:168 43

osunda konkurrensmetoder. Såväl branschorganisationer som
fackliga organisalioner har gelt ullryck för delta. Behovsprövningen inom den
yrkesmässiga beställningstrafiken för persontransporter fyller numera bl.a.
funktionen atl motverka missförhållanden och olagligheler inom branschen.

Min avsikl är inle alt mera generellt förändra
förutsättningarna för beställningstrafiken. De nackdelar med behovsprövning och
kapaciletsbe-gränsning som jag nyss redogjort för kan nämligen enligt min
uppfattning motverkas utan att de regler som gäller för
beslällningstrafiktillsiånd i allmänhel behöver förändras. Delta kan ske genom
att en särskild typ av trafiktillstånd - kollektivtrafiktillstånd - skapas.
Sådana lillslånd skall endast gälla för ulförande av linjetrafikuppgifter på
entreprenad åt trafik-huvudmannen. Någon behovsprövning skall inte finnas för
dessa tillstånd utan prövningen skall endast avse lillståndshavarens
lämplighel. Liksom vid andra slag av trafiktillstånd skall della innebära alt
del prövas om tillståndshavaren med hänsyn lill yrkeskunnande, personliga och
ekonomiska förhållanden saml andra omsländigheler av betydelse kan bedömas
lämplig alt driva verksamhelen. Transportrådets kungörelse om kravet på
yrkeskunnande enligt yrkeslrafiklagsliftningen (TPRFS 1982: 11) bör gälla även
kollektivirafiktillslåndens innehavare, vilka således i normalfallet skall ha
genomgått den särskilda företagarutbildningen för branschen. De principer om
anlitande av entreprenör, som jag tidigare har redogjort för, bör även gälla för
det fall innehavare av kolleklivtrafiklillslånd - med irafikhuvudmannens
medgivande - önskar anlita "underentreprenör". De som i dag har
linjelrafiklillslånd bör vid reformens genomförande ulan någon förnyad
lämplighetsprövning automatiskt erhålla kollektivtrafiktillstånd. Den som har
elt beslällningstrafiktillsiånd eller linjelrafiklillslånd -som avser
persontransporter - skall också få utföra körningar ål irafikhuvudmannen
oavsett de begränsningar avseende trafikområde, linjesträckning, högsta antal
fordon eller dylikt som tillståndet kan innehålla.

Enligt fordonskungörelsen skall bussar av viss storlek
vara utrustade med färdskrivare om fordonen används i annan Irafik än
linjeirafik. Även fortsättningsvis bör gälla all fordon som endasl utför linjetrafikuppgifter
bör vara undantagna från della utrusiningskrav.

3,4 Upphandling och avtal

Mitt förslag: Nuvarande system med avtal mellan en bestämd
linjetrafikutövare och länstrafiken vidareutvecklas genom au en mer marknadsmässig
upphandling införs.

Promemorians förslag överensslämmer med mill förslag.

Prop. 1984/85:168 44

Remissinstanserna: Postens diligenstrafik delar
departementspromemorians uppfattning om att parterna fortsättningsvis bör
träffa långsiktiga trafikeringsavial. Avtalstiden bör inte underskrida 10-15
år. Sannolikl är det så alt de statliga, kommunala och större privata
trafikföretagen kommer att missgynnas i förhållande till de små
familjeföretagen vid en s.k. marknadsmässig upphandling som främst lar sikte på
prisfrågan. Postens diligenstrafik delar inie uppfattningen att ökad konkurrens
och därmed förmånligare upphandling för länstrafiken samtidigt med automatik
medför alt välskötta och effektiva trafikföretag kommer all ulvecklas inom en
fri marknad.

Statens järnvägar anser det svårl all förena krav på
upphandling av Iransporttjänster under mera marknadsmässiga former med dels
längre avtalstider än de nu vanliga, dvs. omkring tio år eller längre, dels
kravel på strikt tillämpad behovsprövning av beställningstrafiktillstånd. Erfarenhelerna,
enligt SJ, av upphandling av trafik i priskonkurtens vare sig det är fråga om
skolskjulsning eller åkeriverksamhel är sådana atl förslagel inle borde
överföras till huvudmannaområdet.

Näringsfrihelsombudsmannen anser alt del är en brist all
departementspromemorian inte närmare beskrivit hur den eftersträvade
marknadsmässiga upphandlingen skall uppnås. Det efterlyses en spärtegel mot
ökad egenregiverksamhet i andra fall än där denna visar sig fördelaktigast vid
jämförelse med anbud från entreprenörer. NO finner det angeläget atl
irafikhuvudmannen åläggs alt anta upphandlingsreglemenle med motsvarande
huvudprinciper som i gällande offentliga upphandlingsregler. Del är vikligt alt
upphandlingen görs på elt sådant sätt all mindre förelag inte missgynnas.

Länsstyrelsen i Örebro län anser atl avtalen bör vara
långsiktiga för atl entreprenörerna skall få skäligt skydd.

Statsanställdas förbund anser atl det finns en risk för
atl man på sikt skapar möjligheter för enmansföretag eller s. k. skuttföretag alt
komma in på marknaden, förelag som har låg kvalitet på sina fordon och som inle
uppfyller rimliga trafiksäkerhetsmässiga krav. Endasl förelag som på elt
riktigt säll tillämpar gällande lagar och avtal bör komma i fråga vid upphandlingen.

Svenska transportarbelareförbundet anser att avtalen bör
vara långfristiga till sin karakiär sä alt de främjar investeringar och
planering. Långtidsavtal bör dessulom skapa möjligheter för bussbolagen atl i
högre grad erbjuda chaufförerna fasl anställning, vilket från trygghetssynpunkl
skulle vara utomordentligt värdefulll.

Skälen för mitt förslag: Samhällels beslut att stödja
trafiken är en del i den trygghet som linjetrafikutövarna känner i dag. Den
andra delen är nuvarande linjetrafiktillstånd. Dessa båda faktorer har, enligi
irafikförelagen, tillsammans bidragit lill alt det fallals beslut om
långsikliga invesleringar.

Prop. 1984/85:168 45

Även efter linjelrafiktillslåndens avskaffande finns det
etl behov av all det fattas långsiktiga investeringsbeslut. För all få till
stånd dessa krävs väsentligt längre avtalsperioder än de nu vanliga. Större
investeringsbeslut är, anserjag, etl exempel på en typ av fråga som kommer att
regleras i de kommande avtalen, när den marknadsmässiga upphandlingen
genomförs. Långsikliga avtal ligger också i trafikhuvudmannens intresse,
eflersom de utgör en väsentlig ingrediens i den långsiktiga planeringen.

Givetvis kan det föreligga en rad planeringsfakiorer, vars
osäkerhet gör det svårt för irafikhuvudmannen och Irafikförelagen att komma
fram till långsikliga ulfäslelser. Kollektivtrafiken är ju i hög grad en
serviceproduk-lion som får anpassas till resbehovets utveckling. Genom bl.a.
volym-eller ramavtal bör dock goda förulsättningar finnas för parierna att
Iräffa avtal, som tryggar etl långsiktigt agerande men som samtidigt ger
utrymme för flexibilitet och ulveckling. Också mol bakgrund av att reformen
leder till att trafikeringspliklen upphör är det ett intresse från båda parters
sida att den här typen av lösningar kan uppnås.

Näringsfrihetsombudsmannen
efterlyser i sitt remissvar en spärtegel mot ökad egenregiverksamhet i andra
fall än där denna visar sig fördelaktigast vid en jämförelse med anbud från
entreprenörer. NO betonar också vikten av atl upphandlingen görs på ell sådant
sätt att mindre förelag inte missgynnas. Detla förutsälter, enligt NO, att man
vid upphandlingen delar upp transportbehovet så atl man inle blir beroende av
alltför få anbudsgivare. Även de mindre förelagen bör således även i
fortsättningen få ulöva linjeirafik.

Jag vill i delta sammanhang erinra om vad riksdagen
uttalade när beslutet fattades om länstrafikreformen 1978. Med anledning av en
enskild (m)-och (c)-motion om att huvudmannaskapet och driften av kommunernas
och landstingens busstrafik skulle vara åtskilda, angavs (TU 1977/78:28, s. 25)
all en föreskrift om en sådan åtskillnad mellan huvudmannaskap och drift
framstod som mindre lämplig, bl. a. med hänsyn till att därigenom rationella
organisationsformer för trafikuiövning i egen regi skulle kunna förhindras.
Motionen avsiyrkies därför.

Belräffande de synpunkler som NO har anfört vill jag
framhålla all trafikhuvudmannen, som har det ekonomiska ansvaret för den lokala
och regionala kollektivtrafiken, bör ha möjlighel att välja den mest kostnadseffektiva
trafikformen. Flera skäl lalar för all huvudmannen har fördelar av att
genomföra upphandlingen på elt sådani sätl att fiera entreprenörer kan erbjuda
sina tjänsler inom ett och samma trafikområde. Att statsmakterna däremot skulle
ange begränsningar i trafikhuvudmännens möjligheter atl själva få fatta beslut
i dessa frågor är inle förenligt med en mer marknadsmässig upphandling. Jag
avvisar således NO: s förslag till spärregel.

Införandel av mera marknadsmässiga förhållanden inom
busslinjetrafiken kan ses som en naturlig ulveckling mot allmänl gällande
principer för upphandling. Att kommuner lägger ul uppgifter av driftkaraklär på
privata

Prop.
1984/85:168 46

företag är nämligen inte unikt. Sophämtning och
gaturenhållning har t.ex. sedan länge varil ullagda på entreprenad i flera
kommuner. Även inom dessa branscher handlar det om att entreprenören måsle göra
slora invesleringar för alt kunna tillgodose de krav som kommunen ställer.
Delta har lett lill all man tecknar långsikliga avtal där en rad olika frågor
regleras.

Del finns etl flertal olika krav som bör siällas på
irafikförelagen vad avser kvalitet och gediget irafikkunnande. Därvid vill jag
instämma i vad flera remissinstanser har framhållit beträffande oseriös
företagsamhet. Det är viktigt atl länsstyrelsen övervakar atl de företag som
arbeiar som entreprenörer åt länstrafiken driver sina förelag på ett seriösl
säll. De trafikförelag som skall köra ål trafikhuvudmannen måsle uppfylla de
krav som ställs när del gäller lämplighetsprövningen (jfr avsnitt 3.3.). Detta
bör skapa goda förutsättningar för en väl fungerande busstrafikmarknad, som
kännetecknas av sunda konkurrensförhållanden.

Del räcker
emellertid inle med att myndigheterna tillser all det görs en ordentlig
lämplighetsprövning och att länsstyrelserna fortlöpande övervakar att
företagen sköter sina åtaganden gentemot samhället. Lika viktigt är det alt
huvudmännen sköter sin upphandling på ett seriöst sätt. Jag vill i delta
sammanhang erinra om de ändringar i det kommunala upphandlings-reglementet som
Svenska kommunförbundet och Landstingsförbundet genomförde under 1983 med
anledning av den ändring (1983: 38) som gjordes i den statliga
upphandlingsförordningen (1973:600) beträffande skalle- och
regislreringskontroll av presumtiva leverantörer, prop. 1982/83:53. Den ändring
som genomfördes syftar till att dels öka samarbetet mellan skattemyndigheterna
och de myndigheler som gör upphandlingar, dels förhindra att företag som inle
belalar skatt och allmänna avgifter i föreskriven tid och ordning anlitas som
leverantörer till kommunerna. Både kommunförbundels och landstingsförbundets
styrelser rekommenderade samtliga kommuner och landsting alt i sina
upphandlingsreglemenlen och dess anvisningar vidla ändringar i enlighet med
beslutet. Jag har under hand fått reda på att kommun- och landstingsförbunden
kommer att utfärda rekommendationer om upphandling av trafiktjänster i
enlighel med lidigare slällningslaganden till upphandlingsreglementel.

I några remissvar framförs åsikten all en marknadsmässig
upphandling endasl leder lill all de prisbilligaste förelagen får körningar ål
Irafikhuvudmannen. Detta synsätt bygger, enligt min mening, på den
uppfattningen att det skulle vara ointressant att beakla sådana faklorer som
kvaliiei och effektivitet. Mycket talar emellerlid i slället för att erfarenhel
av de akluella linjetrafikuppgifterna liksom möjlighet lill bevarande och
utvecklande av planerings- och samarbetsruiiner lorde komma all väga tungt vid
huvudmännens val av entreprenörer. Det är inle rimligt atl anta atl trafikhuvudmännen
skulle bedriva sin upphandling på något eller några års sikt utan all se till
konsekvenserna över en längre tidsperiod.

I dag förekommer en krilik bland trafikutövarna mot
länstrafiken för att

Prop. 1984/85:168 47

den i sin upphandling går in alltför mycket i delaljer.
Delta i kombinaiion med det ersättningssystem som förekommer i dag, vars
främsla brist är alt del inle är tillräckligt prestalionsinriktat, har lett
till all affärsmässighelen i relationerna tunnats ut. En mer marknadsmässig
upphandling bör kunna vidareutveckla entreprenörandan i branschen. Med en
friare upphandling bör det vara möjligl all hiiia nya avtalskonstruktioner. En
utveckling i den här riktningen kommer att leda fram lill en bransch med mer affärsmässighet
i förhållandet mellan Irafikförelagen och trafikhuvudmännen vilket på sikl bör
leda till en än mer kostnadseffekliv kolleklivtrafik i länen.

Ett nytt system ställer emellertid också i detta hänseende
krav på länstrafiken. Reformen bygger på atl irafikhuvudmannen är beredda alt
ta sin del av ansvarel för atl vidareutveckla samarbetet med entreprenörerna.

3.5 Övergångsregler

3.5.1 Reformens ikraftträdande

Mitt förslag: Jag förordar alt reformen Iräder i kraft
efter en fyraårig övergångstid. Under denna tid skall nuvarande regler om
trafiktillstånd gälla. Under övergångstidens tre första år får de förelagare,
vars lillstånd genom reformen upphör atl gälla, möjlighet all begära inlösen.

Promemorians förslag innebär en femårig övergångstid med
rält till inlösen under hela övergångstiden.

Remissinstanserna: Endast ett fåtal remissinslanser har
redovisat några synpunkter på reformens ikraftträdande. Kollektivtrafiknämnden
har förordal all den generella övergångstiden bestäms till fyra år i stället för
i promemorian föreslagna fem år. öm inlösen påkallats inom fyraårsliden men
förfarandet i nämnden inte kan slutföras inom den tiden får sökanden rätl alt
med silt gamla trafiktillstånd ulföra irafiken under ytterligare elt trafikår.
Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen
förordar all lagändringen träder i kraft den I januari 1986. Nuvarande
linjelrafiklillslånd bör samtidigt upphöra att gälla. De företag som vid
lagändringen har egna linjetrafiktillstånd bör därefter under en treårig
övergångsperiod ha möjlighet att begära inlösen. På så sätl menar
organisationerna alt problem med nya och omskrivna tillstånd under
övergångsperioden kan undvikas.

Skälen för milt förslag: Syftet med föreliggande reform är
att skapa möjligheter för ansvariga organ att åstadkomma en effektivare och
bättre planerad lokal och regional kollektivtrafik. Denna rationalisering av
busslinjetrafiken kan naluriigtvis inte komma lill stånd i ett slag. Del rör
sig i stället om en kontinueriig process som redan pågår. Vad del gäller är alt
förbättra

Prop.
1984/85:168 48

förutsättningarna för ett framgångsrikt samordnings- och
rationaliseringsarbete. De farhågor som på sina håll har framförts för att
reformen skulle komma atl medföra radikalt försämrade möjligheter för de
nuvarande tillståndshavarna att verka, kanske genom en omfattande övergäng till
Irafik i egen regi, bedömer jag som jag lidigare nämnt som ogrundade.
Tillgången på entreprenörer med lämplig erfarenhet torde vara begränsad. De
nuvarande lillståndshavare som vill arbeta vidare inom busslinjetrafiken bör
därför enligt min uppfattning ha goda möjligheter alt fä till slånd rimliga och
långsiktiga avtal med irafikhuvudmannen.

De företagare som önskar arbeta i linjetrafikbranschen bör
alltså ha goda möjligheter härtill. Trots detla är de föreslagna förändringarna
så pass ingripande för de enskilda tillståndshavarna alt en väl tilltagen
övergångstid lorde vara ofrånkomlig. Jag kan av dessa skäl inte instämma i del
förslag om elt omedelbarl ikraftirädande och en därpå följande period varunder
inlösen skulle kunna ske, som några remissinslanser har föreslagit. Några
speciella problem med nya eller omskrivna lillslånd under övergångsperioden
behöver enligt min uppfatlning inle uppslå. De nya lillslånd som behöver
meddelas under övergångstiden blir ju med automatik tidsbegränsade intill dess
reformen Iräder i krafl. Jag tror inte heller att en väl tilllagen övergångstid
i någon större utsträckning behöver försena reformens posiiiva effekler. Den
dag då reformen väl har beslutats i riksdagen och berörda parter vet vilka
regler som kommer all gälla i framtiden är jag övertygad om all
ralionaliseringsarbetel intensifieras och all förutsättningarna för alt
åsladkomma framätsyftande samförsiåndslös-ningar ökar påtagligt. Under
övergångstiden är det också naturiigl alt man lar lill vara de möjligheter lill
flexibla lösningar som ryms inom dagens lagsliflning. - Den övergång till
långfristiga samarbetsavial mellan huvudmän och entreprenörer, som enligt min
uppfallning är en förutsättning för reformens framgångsrika genomförande,
kräver också en väl tilllagen övergångslid.

Jag förordar således alt övergångstiden får omfalla fyra
år. Reformen skulle därmed fulll ut kunna träda i krafl den 1 juli 1989 - även
om som jag nyss redogjort för de positiva effekterna lorde göra sig märkbara
praktiskt laget omedelbarl efler etl riksdagsbeslut i frågan. Då del gäller
möjligheten atl begära inlösen förordar jag en annan lidsperiod. För all
undvika adminislraliva problem i anslulning lill reformens slulliga
genomförande bör inlösen ha begärts ell år före reformens ikraftirädande. De
tre år som föregår den tidpunkl då inlösen således senast kan ske bedömer jag
vara fulll tillräckliga för alt tillståndshavarna skall kunna slutföra
förhandlingar med Irafikhuvudmannen om långfristiga entreprenadavtal och med
ledning härav bedöma om de önskar stanna kvar på linjetrafikmarknaden eller
begära inlösen. För de fall inlösen blir aktuell slår därefier elt år till
förfogande för avveckling av rörelsen och åtgärder för omplacering av berörd
personal liksom för handläggningen av själva inlösenärendei. Un-

Prop.
1984/85:168 49

der denna tid kan verksamheten drivas vidare så länge det
kan anses lämpligt, eflersom linjetrafiktillstånden upphör att gälla först vid
den fyraåriga övergångstidens slul.

j.5.2 Rätl till inlösen

Mitl förslag: De irafikuiövare, som genom reformen går
miste om sina linjelrafiklillslånd och som i fortsältningen inte vill
konkurtera om alt som entreprenörer utföra körningar åt trafikhuvudmännen, får
rätl all begära inlösen av fordon och andra i linjelrafiken använda tillgångar.
Reglerna för denna inlösen motsvarar de som i dag gäller vid överlagande av
trafiktillstånd mot lillståndshavarens vilja.

Promemorians förslag överensslämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna: Förslaget om inlösenrätt förde
nuvarande tillståndshavarna ifrågasätts inle av några remissinstanser. I ell
par remissvar föreslås all den som önskar få egendom inlöst i god lid skall varsla
trafikhuvudmannen härom. Några remissinstanser varnar för all
inlösenförfarandet kan leda lill en ökad trafik i huvudmannens egen regi. 1
remissyttrandena från Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska
lokaltrafikföreningen hävdas att inlösenskyldigheten måsle begränsas så all
den inte omfattar irafik som under övergångsperioden skall läggas ned på grund
av vikande Irafikantunderlag, vilande tillstånd, parallella lillslånd där
endasl en tillslåndshavare bedriver irafik, linjeirafik som ersätts med
kompletteringslrafik med laxi osv. - Några remissinslanser finner det
anmärkningsvärl atl konsekvenserna för personalen i samband med inlösen inle
har behandlals i departementspromemorian.

Skälen för mitt förslag: Redan i dag finns i yrkeslrafiklagsliftningen
regler om inlösen. Om det i samband med en ansökan om trafiktillstånd görs
framställning om ålerkallelse av elt tidigare givet tillstånd till samma slags
trafik, får det tidigare tillståndet ålerkallas, om del finns synnerliga skäl
lill del med hänsyn lill att irafiken skall kunna ordnas på elt så
ändamålsenligt sätl som möjligt. Om en kommun, en landstingskommun, etl
kommunall irafikföreiag eller en huvudman ansöker om tillstånd lill linjeirafik
och gör sannolikt alt trafikförsörjningen inom det område som är avsell alt
trafikeras kommer att främjas genom all trafiken drivs av sökanden, skall
tidigare givet tillstånd lill trafiken återkallas. - När ett tillstånd på så
sätt ålerkallas därför alt någon annan tillslåndshavare gjort framslällning om
det är den nye tillståndshavaren skyldig att på begäran av den, vars tillstånd
återkallas, lösa in de fordon och andra tillgångar som använls i verksamhelen.
En särskild nämnd, buss- och taxivärderingsnämnden, prövar sådana ansökningar, 4 Riksdagen 1984/85. 1 saml. Nr
168

Prop. 1984/85:168 50

De regler om inlösen som i dag gäller innebär bl.a. att de
inlösta lillgångarna skall uppskattas till del värde som kan påräknas vid en
försäljning under normala förhållanden. Vid inlösen av hel rörelse skall varje
lillgång som ingår däri värderas pä molsvarande sätt. Skulder avräknas såsom
normall sker vid överlåtelse av rörelse. Om den sålunda företagna värderingen
skulle leda lill elt uppenbart obilligt resultat kan löseskillingen jämkas.

1 vissa situationer finns således i dagens lagstiftning
möjlighet tiil inlösen av en lillståndshavares lillgångar. Vid den förändring
av lagstifiningen som nu föreslås uppkommer frågan om någon form av ersällning
skall utgå till de enskilda bussföretagen. De nuvarande innehavarna av
linjelrafiklillslånd mister visserligen inle sin rält alt som entreprenörer
ulföra linjeirafik, men de går genom reformen miste om den ensamräll lill viss
linjeirafik som de i dag har.

Som jag tidigare har anlyll represenlerar numera i de flesta
fall själva tillstånden inte någon ekonomisk trygghet för förelagaren om inte
det allmänna är berett all med skattemedel slödja trafiken. Rent principiellt
kan man hävda alt etl upphävande av elt monopol knappasl borde ulgöra någon
grund för ersättningsanspråk genlemol samhällel. För del förelag som mister sin
ensamrätt blir ju marknadsbortfallet helt beroende av förmågan atl konkurtera
sedan särställningen upphört. Ett effektivt förelag kan därvid ha slor fördel
av en fri konkurtens. - När det gäller den yrkesmässiga linjelrafiken
föreligger emellertid på flera säll en speciell situation. Företagen har inle
bara hafl ensamräll lill irafik på linjen ulan har också varit underkastade
trafikeringsplikl, vilket helt naturiigl har påverkal bl. a. investeringarna.
Rätlen atl få rörelsens tillgångar inlösta har också sedan länge betraktats som
självklar för den irafikuiövare vars lillstånd — mol hans vilja - har överförts
till någon annan. 1 likhel med vad som förordas i departementspromemorian
föreslår jag därför en ovillkorlig rätl lill inlösen för varje innehavare av
sådani linjelrafiklillslånd som upphör att gälla genom reformen. - Denna
princip har inle heller ifrågasatts av någon remissinstans.

Beträffande den närmare utformningen av reglerna om
inlösen konslateras i departementspromemorian all den praxis, som buss- och
taxivärderingsnämnden utvecklat, synes innefatta rimliga och väl avvägda värderingar.
Visserligen har den nu gällande lagstiftningen om inlösen endast lillämpals i
etl fåtal fall, men någon anledning till ändringar av de grundläggande
värderingsprinciperna finner jag inle föreligga. Förelagens uppbyggnad och
karaktär, personalsituationen, de aktuella tillgångarnas utformning, skick och
alternativa användbarhet liksom många andra faktorer kan nalurliglvis variera
starki mellan olika förelag och värderingen måsle därför alltid göras med
utgångspunkt i vad som för varje enskill fall är skäligt. Bl.a. skall
avvecklingskostnaden för personal kunna beaktas om det finns skäl lill del. —
Detla hindrar dock inle alt den nya situation, som

Prop. 1984/85:168 51

uppkommer vid genomförandet av den nu aktuella reformen, i
viss mån bör återspeglas vid inlösenvärderingen.

I de fall inlösen enligt nu gällande regler aklualiseras
sker detla efler ålerkallelse av elt trafiktillstånd på begäran av den. som i
slället har meddelals ell motsvarande nyll lillslånd. Det slutliga avgörandet i
själva tillståndsfrågan har i sådana fall ofla föregåtts av besvärsprövning och
det kan således intill ell beslui i högsta instans ha varit ovisst om
tillståndet skulle ålerkallas eller ej. Vid en reform i enlighel med mitt
förslag är situationen i viss mån annorlunda. 1 likhet med vad som framhålls i
departementspromemorian vill jag därför angående tillämpningen av inlösenreglerna
framhålla följande. Alla tillstånd av ett visst slag upphör att gälla vid en
bestämd tidpunkt. Under den fleråriga övergångstiden kommer tillståndshavarna
därvid all ha lillfälle att antingen träffa långsikliga överenskommelser med
huvudmännen om atl ocksä i fortsältningen ulföra linjetrafikuppgifter eller
kanske i stället förbereda sig för att lämna linjetrafikmarknaden. Det är
därför vid en reform av förevarande slag rimligt att vid en inlösenvärdering
beakla de möjligheter som tillståndshavaren under övergångstiden har hafl all
anpassa rörelsen till den nya situationen. - En princip bör också vara alt
trafikutövaren inle ensidigl skall kunna utöka huvudmannens inlösenskyldighet
under övergångstiden. Invesleringar i nya fordon, anläggningar elc. under denna
tid bör därför tillståndshavaren kunna kräva inlösen av, endast om huvudmannen
har godkäni investeringen eller om denna eljest kan anses ha varil nödvändig
för alt irafiken skall kunna upprätthållas. Har något godkännande inte lämnals
får alliså buss-och taxivärderingsnämnden i inlösenärendet pröva frågan om
ersättning skall utgå eller ej (se 8§ försia styckel förslaget lill lag om
buss- och laxivärderingsnämnd).

Belräffande de framförda synpunklerna om
inlösenskyldighelens omfattning vill jag ge följande kommentar. Det är inte
fråga om alt betala ersällning för själva tillstånden eller för irafiken i sig.
Någon inlösen kan därför inle bli aktuell vid s. k. vilande lillstånd.
Inlösenskyldigheten omfattar nämligen de tillgångar som faktiskt används i den
irafik för vilken lillståndel har upphört att gälla. Själva det faktum all
irafikanlunderlagel gör det motiverat alt övergå från ordinär linjeirafik lill
kompletteringstrafik berättigar exempelvis inte till någon inlösen. Det är
enligt min mening inte heller rimligt att trafikhuvudmännen skall kunna bli
skyldiga all lösa in lillgångar, vilka används i sådan trafik som oberoende av
den föreslagna reformen skulle ha lagls ned på grund av vikande
irafikantunderlag. Det får naturligtvis åligga huvudmannen att på etl
godlagbart sätt visa att trafiken i fråga verkligen skall helt avvecklas.

Några remissinslanser har lagil upp frågan om att de
lillståndshavare som önskar komma i fråga för inlösenförfarande skall varsla
huvudmannen. Jag delar uppfattningen atl någon form av sådan varsellid kan
behövas, bl.a. för atl underlätta såväl huvudmännens som irafikutövarnas

Prop. 1984/85:168 52

planering vad avser ekonomi och personal. Inlösen bör
därför ha påkallats ett år före den tidpunkt vid vilken inlösen skall ske och —
för alt underlätta ett samtidigt genomförande av reformen över hela landet -
senast den 30 juni 1988.

Jag har tidigare betonat att avsiklen med den reform som
nu föreslås inte är alt försämra förutsättningarna för entreprenadtrafiken. Tvärtom
är en av avsikterna med reformen att skapa ett system där fördelarna med att
utnyttja fristående entreprenörer kommer atl vara än störte än i dag. Det finns
därför enligt min uppfatlning generellt sett ingen anledning för personalen
hos entreprenadföretagen atl oroa sig för det förändrade regelsystemet. Jag
delar i stället den bedömning som transportarbelareförbundet gör då man i silt
remissvar skriver att långtidsavtal torde skapa möjlighet för bussbolagen all i
högre grad erbjuda chaufförerna fast anställning, vilket från trygghetssynpunkt
skulle vara utomordentligt värdefullt. Jag utgår från att del liksom hillills
vid förändringar av slrukturen inom branschen kommer att vara möjligt all
beakta personalens inlressen på det sätl som i allmänhet skett vid överlåtelser
av trafikförelag. - Detla hindrar naturligtvis inle alt enslaka företag kan
komma att upphöra eller väljer atl övergå lill annan verksamhet. Man bör
emellertid då ha i minnel atl andra, kanske mera välskötta och stabila förelag
i branschen, i gengäld kan expandera för alt överta de trafikuppgifler som
trots alll skall ulföras. 1 alla händelser torde den allmänt giltiga
arbelsrättsliga lagstiftningen liksom den av mig nu föreslagna väl tilltagna
övergångstiden för denna reform utgöra elt gott skydd mot oönskade konsekvenser
för trafikföretagens personal.

3.5.3 Prövning av inlösenfrågor

Mitl förslag: De inlösenfrågor som i dag kan bli aktuella
handläggs av en särskild myndighet, buss- och taxivärderingsnämnden. Jag
förordar alt även de av denna reform aktualiserade inlösenärendena skall
behandlas av den nämnden. För alt ytterligare stärka rättssäkerheten i samband
med behandlingen av inlösenfrågor bör dock vissa författningsändringar göras.

Promemorians förslag: Om en trafikhuvudman och ell
trafikförelag inle kan enas beträffande ersättningen lill trafikföretagei för
framlida utförande av huvudmannatrafik kan ersättningsfrågan prövas av en
särskild nämnd, kollektivirafiknämnden. Denna nämnd skall också överta
handläggningen av samlliga inlösenfrågor enligi yrkeslrafiklagsliftningen.
Buss- och taxivärderingsnämnden kan därmed avskaffas.

Remissinstanserna: Förslagel all låla
kollektivtrafiknämnden överta handläggningen av inlösenfrågor har kommenterats
endast av några remissinslanser. Enligt buss- och taxivärderingsnämnden
skiljer sig de frågor som

Prop. 1984/85:168 53

nämnden har alt behandla från dem, som
kollektivtrafiknämnden har att avgöra, framför allt på del sättet, alt saken
inle gäller framtida samarbete mellan parterna utan en slullig avveckling av
ena partens verksamhel. Den kompromissvilja hos parterna, som är en
förulsällning för alt uppnå enighet, saknas här vanligen helt och hållet.
Avgörandena får därför karaklären av rena rättsfrågor. Enligt buss- och
taxivärderingsnämnden bör därför i det organ som i fortsättningen anförtros
inlösenfrågorna ingå åtminstone tre opartiska ledamöler. - Landstingsförbundet,
Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen ifrågasätter om del
är lämpligt att anförtro inlösenfrågor åt ell partssammansatt organ. Enligt
dessa remissinslanser finns del skäl som talar för att elt opartiskt organ,
såsom buss- och taxivärderingsnämnden, även i fortsättningen skall handlägga
inlösenfrågorna.

Skälen för mitl förslag: De inlösenfrågor som i dag kan
bli aktuella handhas av en särskild myndighet, buss- och taxivärderingsnämnden.
Samtidigt finns en annan myndighet som handhar frågor rörande förhållandel
mellan huvudmännen och trafikutövarna, nämligen kollektivirafiknämnden. Denna
senare nämnd handlägger frågor om ersättningen vid utförande av lokal och
regional kollektivtrafik.

De båda nämnderna har något olika uppbyggnad. Buss- och
taxivärderingsnämnden består av en ordförande och två andra ledamöter,
samlliga förordnade av regeringen. För varje ledamot skall finnas en ersättare.
Ordföranden och ersättaren för honom skall vara lagfarna och erfarna i
domarvärv. - Kollektivirafiknämnden består av en ordförande och fyra andra
ledamöler. För ledamöterna skall finnas ersättare. Ledamöler och ersättare
förordnas av regeringen. Av ledamöterna och ersättarna utses en efler förslag
av Svenska kommunförbundel, en efler förslag av Landstingsförbundet och en
efler förslag av Svenska busstrafikförbundet. Vid tillskapandet av nämnden
uttalades (prop. 1977/78: 92, s. 80) att en ledamot borde företräda statliga
trafikförelags intressen.

Det är uppenbart att de ärendetyper som handläggs av de nu
aktuella nämnderna - inlösen av busslrafikförelag och driflsersällning lill
busslrafikförelag - har mycket gemensamt. I båda fallen krävs likartade kunskaper
av ekonomisk, juridisk och irafikteknisk arl.

Även om de båda nämndernas verksamhetsområden således är
likartade vill jag - liksom buss- och taxivärderingsnämnden gjort i sitt
remissvar — betona de skillnader som trots alll föreligger.
Kollektivirafiknämnden har alt avgöra frågor om ersättning för framtida
utförande av trafik. Detla innebär att nämnden avgör en tvistefråga i etl
samarbete som även i fortsättningen kommer all beslå mellan parterna. Någon
tveksamhet inför att låta sådana frågor handläggas av elt partssammansalt organ
känner jag inte och någon erinran mot denna princip har inte heller framförts
från annat håll. Då det gäller inlösenvärdering ställer sig saken enligt min

Prop. 1984/85:168 54

uppfattning annorlunda. En inlösensituation orsakas av att
den inlösenbe-rättigade får silt trafiktillstånd indraget efter särskild
prövning eller - som kommer att bli aktuellt genom förevarande reform - att
tillståndet upphör till följd av lagstiftning. Som jag tidigare har betonat
måsle rältssäkerheis-aspekterna i denna siluation få väga tungt. Den nämnd som
har atl handlägga inlösenärenden har ett slort ansvar. De företag som driver
linjetrafik kan vara uppbyggda på många olika sätt. Del kan röra sig om förelag
som enbari driver linjetrafik eller om företag som driver linjeirafik som
komplement lill en omfattande trafikrörelse av annal slag. Del kan röra sig om
små enmansföretag eller företag med många anställda. De objekl som skall lösas
in kan beslå i några äldre, väl använda fordon av lågt värde eller i en modern
fordonspark och stora garage- och verkstadsbyggnader. Att under dessa skiftande
förulsällningar åsladkomma en rimlig värdering och undvika såväl för den
enskilde som för Irafikhuvudmannen obilliga resullat är en svår och grannlaga
uppgift. Jag finner — i likhet med Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundel
och Svenska lokallrafikföreningen — avgörande skäl lala för alt dessa frågor
skall handläggas av elt helt opartiskt organ. De inlösenfrågor som hittills har
varil aktuella har enligt min uppfattning på elt betryggande sätt handlagts av
buss- och taxivärderingsnämnden. Någon anledning alt överföra handläggningen av
inlösenfrågor till ett annat organ finns därför inte.

Även om buss- och taxivärderingsnämnden således bör
behålla ansvaret för inlösenfrågorna kan del finnas anledning att på några
punkter modifiera de aktuella reglerna. Som buss- och taxivärderingsnämnden
själv har påpekat bör någon ledamot i den akluella nämnden företräda sakkunskap
i företagsekonomi och värderingsfrågor. Detta krav bör i fortsättningen direkt
utsägas i den författning som reglerar nämndens verksamhet.

Jag har tidigare redovisat den uppfattningen atl
förevarande reform inte kommer att leda till särskilt omfattande krav pä
inlösen. Trots denna min bedömning kommer naturligtvis den nu föreslagna
reformen att öka intresset för buss- och taxivärderingsnämndens avgöranden.
Detta förhållande liksom den vikl som jag i dessa sammanhang tillmäter
rättssäkerheten lalar enligt min uppfatlning för att reglerna om offentlighet
och sekreless bör anpassas lill vad som gäller handläggning av motsvarande
ärenden vid domstol.

Efler övergångstiden kommer relationerna mellan
trafikhuvudmännen och entreprenörerna att ha förändrals. Om det föreligger
intresse hos parterna atl även efler reformens genomförande dra nytta av den
kompetens, som finns hos buss- och taxivärderingsnämnden, är jag beredd all
medverka till all en sådan service kan tillhandahållas.

Prop. 1984/85:168 55

4 Upprättade lagförslag

I enlighel med vad jag nu anfört har inom
kommunikationsdepartementet upprällats förslag till

1. lag om räll alt driva lokal och regional
kollektivtrafik på väg,

2. lag om buss- och laxivärderingsnämnd,

3. lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap
för viss

kollektiv persontrafik,

4. lag om ändring i yrkeslrafiklagen (1979:559).

Förslagen bör fogas lill protokollet i detta ärende som
bilaga 3.

5 Specialmotivering

5.1 Förslagel till lag om rätl all driva lokal och
regional kolleklivtrafik på väg

Det författningsförslag, som redovisas i
departementspromemorian (Ds K 1984:3 Busslinjetrafiken - Förslag till ändringar
i lagstiftningen), ulgår från att huvudmännens irafikeringsrätt och
inlösenskyldighel m.m. regleras genom ändringar i yrkeslrafiklagen (1979:559).
1 nu föreliggande förfallningsförslag har reformens vikligasle beslämmelser i
slället samlats i en särskild lag. Anledningen härtill är dels en strävan att
ulforma regleringen så klarl och överskådligt som möjligl, dels atl de långa
övergångslider som är aktuella i vissa fall skulle kunna skapa
lagsliftningslekniska problem vid förändringar i befinlliga förfaltningar.

l§

Enligi 2S lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss
kollekliv persontrafik är landstingskommunen och kommunerna i länet gemensamt
huvudman. I Stockholms län är dock landstingskommunen huvudman och i Gollands
län kommunen.

2§

Enligt 2 kap. I S yrkestrafiklagen (1979:559) får
yrkesmässig irafik drivas endast av den som har trafiktillstånd.

Den Irafikeringsrätt, som enligt den nu föreslagna
beslämmelsen tillkommer irafikhuvudmannen, uttrycks så att viss trafik utan
något linjelrafiklillslånd får drivas av huvudmannen. Del gäller linjeirafik
för persontransporter enligt I kap, 5 § yrkestrafiklagen. För trafik som inte
är yrkesmässig, exempelvis trafik som inle uiförs mol ersättning, föreligger
över huvud laget inle någol tillståndskrav och något undanlag behövs därför
inle. - Belräffande andra former av yrkesmässig trafik än linjeirafik för
persontransporter inom länet krävs även för trafikhuvudmännen lillslånd på
samma säu som för andra trafikutövare. - Angående s. k. kompletteringslrafik
se avsnill 3.2.2.

Prop. 1984/85:168 56

Uttrycket driva irafiken skall inle tolkas så, alt den som
driver trafiken också måsle äga fordonen och handha del dagliga trafikarbetet.
Avgörande för vem som skall anses bedriva irafiken skall i slället vara frågan
om vem som får anses ha bestämmanderätten över trafikens utövande i väsentliga
avseenden. Den som beslämmer över trafikens uppläggning med avseende på
exempelvis lidtabell och laxa kan därför anses driva linjetrafiken även om
någon annan utför själva körningarna, — Se även 6S.

Den föreslagna bestämmelsen omfattar linjetrafik som rör
endast elt län. Detta innebär att linjetrafiktillstånd enligt yrkestrafiklagen
krävs för all Irafik som till någon del passerar en länsgräns. Jämför dock
möjlighet till undanlag enligt 3 S.

Det förekommer i dag att innehavare av sådana tillstånd,
som gäller för linjeirafik på kortare sträckor, "knyler samman" dessa
lillstånd för atl kunna driva en långväga irafik. På så säll bedrivs ibland
länsgränsöverskridande Irafik med stöd av länsvisa trafiktillstånd. Den nu
föreslagna trafikeringsrällen för irafikhuvudmannen får inle utnyttjas av två
eller flera huvudmän för alt i samverkan bedriva trafik som rör mer än etl län,
dvs. som till någon del passerar en länsgräns. För sådan trafik erfordras lillslånd
enligt yrkeslrafiklagen.

3§

Förevarande beslämmelse syfiar till all lösa problem i
områden där ell stort antal busslinjer av lokal och regional karaktär korsar
länsgräns. Som exempel kan nämnas Göteborgsområdet där daglig arbetspendling
förekommer mellan Älvsborgs län, Göieborgs och Bohus län saml Hallands län
(jfr avsnitt 3.2.1 Geografisk avgränsning).

Genom beslut enligt denna bestämmelse kommer reglerna om
irafikeringsrätt för trafikhuvudmän, rätl till inlösen etc. all gälla inom ett
särskilt avpassat område i stället för inom ell av länsgränserna bestämt
område.

Ett beslut enligt 3§ atl ulvidga en huvudmans
irafikeringsrätt till atl omfatta jämväl visst område av annat län innebär inle
att trafikhuvudmannen i detta senare län får sin irafikeringsrätt beskuren. I
slället kommer båda huvudmännen all ha Irafikeringsrätt inom del akluella
området. — Det kan naturligtvis också tänkas atl irafikhuvudmannen i två
intilliggande län båda får sin irafikeringsrätt ulvidgad lill att även omfatta
ell område i del andra länet. Hur irafiken skall anordnas inom elt område, där
mer än en huvudman har trafikeringsrällen, får regleras genom överenskommelser
mellan berörda huvudmän. Förslaget bygger på förutsättningen atl huvudmännen
kan enas härom.

Följande exempel avser alt något belysa hur 3§ kan länkas
lillämpas. Inom ell störte tätortsområde, omfattande tre kommuner, finns elt
utbrett lokalt och regionalt resande, fördelat på elt stort antal busslinjer.
De tre kommunerna A, B och C ligger emellertid i var sitt län. I, Il och III.
Del är härvid möjligl alt ulvidga huvudmannens i län I irafikeringsrätt till
alt

Prop. 1984/85:168 57

omfatta förutom hela län 1 även kommunen B i län II och
kommunen C i län 111. Samtidigt uividgas Irafikeringsrätten för huvudmannen i
län 11 till att omfatta - utöver det egna länet - kommunen A i län I och
kommunen C i län ill. På motsvarande sätl kan huvudmannen i län 111 få området
för sin irafikeringsrätt utvidgat med kommunerna A och B i länen I respeklive
II, I del akluella exemplet skulle således inom ett område bestående av de tre
kommunerna A. B och C alla tre huvudmännen ha rätt att bedriva lokal och
regional linjeirafik utan linjelrafiklillslånd. Samtidigt kommer enligt 4§
nuvarande linjelrafiklillslånd, vilka endast rör något av länen jämte någon
eller några av de berörda kommunerna A, B och C i annat län, alt upphöra alt gälla
den 30 juni 1989. Del rör sig alliså här om trafik som i ett särskilt avgränsat
område korsar länsgräns. Inlösenrätt gäller enligt 5 S, -Hur trafiken skall
bedrivas och hur koslnaderna för såväl trafik som för evenluella inlösenkrav
skall fördelas får berörda huvudmän komma överens om, Etl sätt kan vara att de
tre huvudmännen bildar elt särskilt bolag, som administrerar trafiken inom det
akluella tätortsområdet.

Beslut som avses i denna beslämmelse får enligt
övergångsreglerna inle fattas efter den 30 juni 1986.

Samtliga lillslånd lill yrkesmässig linjeirafik för
persontransporter som avser endast elt län eller ett särskilt område enligt 3 §
upphör atl gälla oavsett om huvudmannen har tagit ansvar för irafiken eller ej.
Även exempelvis linjelrafiklillslånd som avser s.k. kompletteringslrafik upphör
all gälla.

Även efler en genomförd reform kan det förekomma
linjetrafik inom etl län som irafikhuvudmannen av någon anledning inle önskar
driva. Del kan exempelvis röra sig om anslutningstrafik till flygplalser eller
liknande. Del skall bl.a. för sådan Irafik, som närmare utvecklas i avsnittet
3.2.4 Övrig linjetrafik, godstrafik m.m., vara möjligt för någon annan att med
slöd av linjelrafiklillslånd enligi yrkeslrafiklagen även fortsättningsvis
bedriva sådan trafik inom ett län. För all inle sådana lillstånd skall behöva
utfärdas jusl vid övergångstidens slut får tillslåndsmyndigheten möjlighet att
besluta om forlsall giltighet av tidigare givna lillslånd eller av lillstånd
som meddelals under övergångstiden.

5§

Inlösenrätt enligt denna bestämmelse föreligger i alla de
fall då lillslånd upphör all gälla enligi 4 S. Del är emellertid inte själva
tillståndet som skall lösas in; ett trafiktillstånd anses ju inle i sig
representera någol värde. Vad som kan lösas in är i stället de fordon och andra
lillgångar som används i den aktuella linjetrafiken. Delta innebär all någon
inlösen inle kan komma i fråga exempelvis då linjelrafiklillslånd som inle
utnyttjas upphör atl gälla. I de fall en lillståndshavares egendom endasl
delvis används i sådan

Prop. 1984/85:168 58

linjeirafik, för vilken tillståndet upphör att gälla,
gäller rätten till inlösen endasl motsvarande del av tillgångarna. Se vidare
avsnill 3.5.2 Rätl lill inlösen. - Angående möjlighet till jämkning för att undvika
oskäligt resultat, se 9S lagen om buss- och laxivärderingsnämnd.

6§

Frågan om rätten för innehavare av linjelrafiklillslånd
(och i förekommande fall kolleklivtrafiklillslånd) att anlita entreprenör
behandlas i avsnill 3.3 Trafiktillstånd för entreprenörer.

Generellt gäller i dag all en innehavare av exempelvis ett
linjetrafikiillstånd, som vill utnyttja en entreprenör, måsle välja elt
förelag med tillstånd lill beslällningslrafik för persontransporter. Härmed
garanleras alt den som faktiskt ulför trafikuppgifterna har genomgått i
yrkestrafiklagen föreskriven lämplighetsprövning.

Beträffande den nu aktuella trafiken enligt 2 och 3 SS
föreligger inte något behov av .ui pröva trafikens lämplighel eller
behövlighet. Av intresse i detta sammanhang är att den, som i egenskap av
entreprenör ulför sädana trafikuppgifler, är lämplig som utövare av yrkesmässig
persontrafik. Han kan därför enligt förslaget ha etl annat trafiktillstånd för
persontransporter än tillstånd lill beställningstrafik: lillstånd till
linjeirafik (i första hand länsgränsöverskridande trafik) eller etl särskilt
kollektivtrafiktillstånd. Del är vad avser beslällningstrafiktillsiånd och
linjelrafiklillslånd i detta sammanhang tillräckligt att entreprenören i fråga
innehar ell sådani tillstånd. Tillstånden behöver inte avse jusl den akluella
linjen eller del akluella trafikområdet eller länet. Föreskrifter i tillstånd
lill beslällningslrafik rörande högsta antal fordon elc. innebär inte heller
någon begränsning i rällen att som entreprenör ulföra lokal och regional
linjeirafik åt trafikhuvudman enligt denna lag.

En trafikhuvudman kan genom avtal helt eller delvis låta
exempelvis elt kommunalt trafikförelag handha irafiken inom ell visst område.
Se vidare avsnittet 3.2.2 Kompletteringslrafik och avsnittet 3.2.3 Stadstrafik.

7§

Föreskriften innebär att någon behovs- eller
lämplighetsprövning av trafiken inte skall förekomma vid meddelande av
kolleklivtrafiklillslånd. Däremot skall lillståndshavarens lämplighel prövas.
Kolleklivirafiklill-stånden blir inle begränsade till atl gälla vissl
geografiskl område. Inle heller regleras slorleken på de fordon som får
användas i trafiken eller anlalel fordon. I huvudsak kommer härmed för
kolleklivlrafiktillstånden all gälla samma sakliga regler som för lillslånd
till beslällningslrafik för godstransporter. Vad gäller kraven på
yrkeskunnande, bl.a, den för branschen anpassade företagarutbildningen, skall
prövningen dock motsvara den som gäller innehavare av lillstånd lill
beslällningslrafik för persontransporter. — Se vidare 9S.

Prop. 1984/85:168 59

8§

Något krav på prövning av lillslåndshavarnas lämplighel.
exempelvis vad gäller den särskilda branschanpassade ulbildningen, uppställs
inte i dessa fall.

9§

Föreskrifter behövs om tillståndsmyndighet. Vidare kan
ytterligare föreskrifter behövas angående ålerkallelse av tillstånd, i
trafiken använda fordon m.m. Bestämmelsen motsvarar delvis den som f.n. finns i
5 kap. 1 S yrkestrafiklagen.

5.2 Förslaget till lag om buss- och laxivärderingsnämnd

/*■ 3 kap. 7S yrkestrafiklagen som det hänvisas lill lyder: När ett
tillstånd ålerkallas enligt 5 § är den nye tillståndshavaren skyldig atl på
begäran av den vars lillslånd återkallas lösa in de fordon och andra tillgångar
som har använls i verksamhelen. Om återkallelsen endast gäller en viss del av
verksamhelen, gäller skyldighelen endasl denna del.

3§

Något behov av alt nämnden skulle fastställa
överenskommelser om inlösen enligt lagen om räll all driva lokal och regional
kolleklivtrafik på väg föreligger inte. Inte heller i inlösenfall enligt 3 kap.
5 S yrkestrafiklagen lorde beslämmelsen i nuvarande 6 kap. 3S andra styckel
yrkestrafikförordningen fylla något praktiskt behov.

Bestämmelsen i andra stycket har tillkommit bl.a. för alt
ge buss- och taxivärderingsnämnden möjlighet all planera sill arbele och för
alt möjliggöra etl samtidigt genomförande av reformen i hela landet. - Se även
7S.

Ulredning som här åsyftas kan exempelvis vara särskild
ulredning av sakkunnig.

7§

Beslämmelserna har i huvudsak överförts från nu gällande
kungörelse om buss- och laxivärderingsnämnd. Regeln om atl nämnden skall
fastställa lidpunkl för inlösen har lagls till. Della har skell med lanke på
att inlösen enligt lagen om rätt att driva lokal och regional persontrafik på
väg kan begäras från den lagens ikraftträdande, medan reglerna om irafikhuvudmannens
irafikeringsrätt gäller försl från och med den 1 juli 1989, då också de
akluella trafiktillstånden upphör atl gälla.

Ny är även beslämmelsen om atl - vid inlösen enligt lagen
om rätl att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg — minst ett år
skall förflyta

Prop.
1984/85:168 60

mellan ansökan och inlösen. Regeln om denna
"varsellid" är tillkommen för atl bl.a. underlälta trafikhuvudmännens
och lillslåndshavarnas planering vad avser ekonomi och personal. — Med
"tidpunkten för ansökan" avses den tidpunkl då ansökan kommil nämnden
tillhanda. Det får förulsällas atl Irafikhuvudmannen så snart som möjligt
genom nämndens försorg får del av en ansökan.

8§

Jfr avsnitt 3.5.2 Rätl till inlösen. - öm tidpunkten för
ett investeringsbeslut behöver ulredas närmare torde uppgifier härom ofla
kunna hämlas ur exempelvis styrelseprotokoll. Går lidpunkien inle på så säu all
fastställa får ledning hämlas från köpeavtal eller molsvarande.

En trafikhuvudmans avsikt alt - oberoende av den aktuella
reformen -under övergångstiden avveckla den i ell inlösenärende aktuella
trafiken på grund av vikande Irafikantunderlag skall kunna fastställas på ett
objektivt godtagbart sätt, exempelvis med ledning av antagna
trafikförsörjnings-planer. Bevisskyldighelen åvilar således huvudmannen.

9§

Motsvarande beslämmelse återfinns i nu gällande kungörelse
om buss-och laxivärderingsnämnd. I denna krävs dock för regelns lillämpning att
värderingen skall leda till "uppenbart obilligi" resultat. Uttrycket
"oskäligl" får anses ha samma innebörd som "obilligi".

Del är inle möjligl att närmare ange förutsättningarna för
tillämpning av regeln. Vid inlösen enligt lagen om rätl att driva lokal och
regional kollektivtrafik på väg bör emellertid beaktas de särskilda
förutsättningar som föreligger genom den fleråriga övergångstiden innan
tillstånden upphör att gälla och de möjligheter atl anpassa sig till den nya
situationen som de nuvarande tillståndshavarna härigenom får (jfr avsnitt 3.5.2
Rätl lill inlösen). Förevarande beslämmelse kan även lillämpas för att undvika
orimliga resullat vid inlösen av del av irafikrörelse, exempelvis då elt
företag förulom sådan linjeirafik, för vilken tillstånden upphör atl gälla,
bedriver annan trafik i så lilen omfattning atl förelagels fortsatta drift inle
kan baseras på denna andra trafik.

När sökanden enligt 4§ andra styckel redovisar de
omständigheter varpå den begärda löseskillingen grundas bör han ange om han
till slöd för sitt yrkande åberopar regeln i 9§. Om denna regel åberopas bör
också skälen härför redovisas. Som framgår av det lidigare sagda kan jämkning
även aktualiseras i trafikhuvudmannens intresse. Denne bör då i det yllrande
han avger över ansökan uppge evenluella anspråk på jämkning och lämna en
molivering härför. - Något formligt yrkande om all jämkningsregeln måtte
tillämpas krävs dock inte. Del slår alltid nämnden frilt alt ex officio
lillämpa jämkningsregeln för all undvika oskäliga resullat.

Prop. 1984/85:168 61

10 § Bestämmelsen aktualiserar etl lillägg lill
sekrelessförordningen.

14 §

Angående de enskildas kostnader finns anledning atl
besluta endasl vid avvikelse från bestämmelsen i första styckel. Bestämmelserna
i andra stycket avser såväl kostnader för arbetet i själva nämnden som nämndens
kostnader vid anlilande av sakkunnig för särskild ulredning etc. (jfr6S).

5.3 Förslaget till lag om ändring i lagen (1978:438)
om huvudmannaskap för

viss kollekliv persontrafik

l§

Ändringen innebär all irafikhuvudmannen övertar ansvaret
även för den s. k. kompletleringstrafiken, se avsnill 3.2.2.

5.4 Förslaget till lag om ändring i yrkestrafiklagen
(1979:559)

1 kap. I§

Paragrafens andra slycke är en allmän hänvisning till den
nya lagen om rätl att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg. Enligt
denna senare lag gäller huvudmännens irafikeringsrätt etc. inte förtän från och
med den 1 juli 1989. Trots delta bör den som läser yrkeslrafiklagen redan nu
uppmärksammas på den speciella regleringen av den akluella linjetrafiken. Då
huvudmännens irafikeringsrätt böljar gälla bör vissa ytterligare ändringar
göras i yrkeslrafiklagsliftningen. Exempelvis bör då trafikeringspliklen för
innehavare av lillstånd lill sådan linjeirafik för persontransporter, som
endast rör ett län, avskaffas.

6 Hemställan

Jag hemsläller atl lagrådels yttrande inhämtas över
förslagen lill

1. lag om rätl au driva lokal och
regional kollektivtrafik på väg,

2. lag om buss- och
laxivärderingsnämnd,

3. lag om ändring i lagen (1978:438)
om huvudmannaskap för viss kollekliv persontrafik,

4. lag om ändring i yrkestrafiklagen
(1979:559),

7 Beslut

Regeringen beslutar i enlighet med föredragandens
hemslällan.

Prop. 1984/85:168

62
Bilaga 1

Departementspromemorians författningsförslag

1 Förslag til!

Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559)

Härigenom
föreskrivs i fråga om yrkeslrafiklagen (1979: 559) dels au 2 kap. 14 § och 3
kap. 6S skall upphöra atl gälla, dels alt 2 kap. 1 § skall ha nedan angivna
lydelse.

Nuvarande
Ivdelst

Föreslagen
lydelse

2 kap. Meddelande av tranktillstånd

IS'

Yrkesmässig
irafik får drivas endasl av den som har trafiktillstånd. Taxa, lidtabell och
andra särskilda villkor får föreskrivas.

Yrkesmässig trafik får drivas endast av den som har
trafiktillstånd.

Beträffande
sådan linjeirafik för persontransporter, som huvudmannen ansvarar för enligt 1
§ lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekliv personlraftk gäller
dock all irafiken ulan något linje-traftkiUlstånd får drivas av

1.
ell
sådant kommunalförbund eller aktiebolag som anges i nämnda lag,

2.
en sådan
landstingskommun eller kommun som enligi samma lag ensam är huvudman,

3.
ell
Irafikföreiag som ägs av sådan landslingskommun eller kommun som anges under 2.

Taxa, tidtabell och andra särskilda villkor får
föreskrivas/ör iraftk som bedrivs med slöd av iraftktiU-stånd.

Denna lag träder i krafl den I juli 1990. Tidigare
meddelade lillstånd lill sådan linjeirafik för persontransporter som anges i 2
kap. 1 S andra slyckel upphör atl gälla vid uigången av juni 1990. Om det
föreligger särskilda skäl får länsstyrelsen dock beslula alt vissl lillslånd
skall gälla även efler denna tidpunkl.

Ett sådant kommunalförbund eller aktiebolag som avses i
lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekliv persontrafik eller en
sådan landslingskommun eller kommun som ensam är huvudman eller ell
trafikförelag som ägs av sådan landstingskommun eller kommun skall på ansökan
av tillståndshavaren efter den I juli 1985 lösa in de fordon och

' Senaste lydelse 1982: 308,

Prop. 1984/85:168 63

andra tillgångar som används i linjeirafik för vilken
lillslånd upphör att gälla vid utgången av juni 1990. Ansökan skall göras
skriftligen hos kollektivirafiknämnden senast före uigången av juni 1990. Om
så ej sker förfaller rätten till inlösen.

I fråga om
inlösen gäller i övrigt bestämmelserna i 3 kap. 7 S yrkestrafiklagen och i
lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd.

2 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1978:440) om
kollektivtrafik-nämnd

dels atl I -3, 6, 7 och 11 SS skall ha nedan angivna
lydelse,

dels att i lagen skall införas två nya paragrafer, 6a och
12 SS, av nedan angivna lydelse.

Till följd härav kommer lagen all ha följande lydelse från
och med den dag då denna lag iräder i krafl.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1§ Fråga om ersättning till Irafikföreiag för framtida
utförande av sådan trafik som omfattas av lagen (1978:438) om huvudmannaskap
för viss kollektiv persontrafik prövas av kollektivtrafiknämnden, om huvudmannen
och trafikföretagei trots förhandlingar i frågan inte kan enas.

Kollektivirafiknämnden prövar även fråga om inlösen enligt
3 kap. 7§ yrkestrafiklagen (1979:559) eller enligt övergångsbestämmelserna till
lagen (1984:000) om ändring i yrkestrafiklagen.

2§ Kollektivirafiknämnden består av ordförande och fyra
andra ledamöler, om inle annal följer av tredje slyckel. För ledamöterna skall
finnas ersättare.

Ledamöler och ersättare förord- Ledamöter och ersättare förord-

nas av regeringen för viss lid. Av nas av regeringen för
viss lid. Ord-

ledamöterna utses en efter förslag föranden och ersättaren för denne

av Svenska kommunförbundel, en skall vara lagfarna och erfarna i

efter förslag av Landstingsför- domarvärv. Av de övriga ledamö-

bundet och en efler förslag av terna utses en efler förslag av

Svenska busstrafikförbundet. Det- Svenska kommunförbundel, en ef-

samma gäller i fråga om ersättare ler förslag av Landstingsförbun-

för sådan ledamoi. del och en efler förslag av Svenska

busstrafikförbundet. Detsamma

gäller i fråga om ersättare för sådan

ledamoi.

Om båda parter begär det får re- Regeringen
får förordna ytterli-

geringen förordna ytterligare två le- gare två ledamöter
och ersättare för damöter och ersättare för dessa atl dessa alt dellaga i
handläggningen

Nuvarande
lydelse

deltaga i handläggningen av visst ärende.

Föreslagen
lydelse

av visst ärende eller visst slag av ärenden.

Fråga
som avses i I § tages upp av kollektivirafiknämnden efter skriftlig ansökan
av endera parten. 1 ansökningen skall anges yrkande, innefattande uppgifl om
den irafik och den lid för vilken ersättning är avsedd att utgå, saml den
utredning som åberopas i ärendel. Av utredningen skall framgå omfallningen
och resultatet av de förhandlingar som har förts i ersättningsfrågan.

Fråga som avses i IS första stycket tages upp av
kollektivtrafik-nämnden efter skriftlig ansökan av endera parten. 1 ansökningen
skall anges yrkande, innefattande uppgift om den irafik och den lid för vilken
ersättning är avsedd att ulgå.

Fråga som avses i 1 § andra stycket tages upp efler
ansökan i enlighel med 6 kap. 3 § yrkesirajlk-förordningen (1979:871) eller
övergångsbestämmelserna till lagen (1984:000) om ändring i yrkeslrafiklagen
(1979:559). 1 ansökningen skall anges yrkande om vilken egendom som begärs
inlöst och den löseskiUing som begärs för varje tiUgäng.

I ansökan enligt försia eller andra stycket skall anges
den ulredning som åberopas i ärendel. Av ulredningen skall framgå omfattningen
och resullalel av de förhandlingar som kan ha förls i ersättningsfrågan.

4§ Kollektivirafiknämnden skall bereda motpart lillfälle
alt yttra sig över yrkande som part framställer hos nämnden och över utredning
som denne åberopar i ärendet. Om det behövs skall nämnden hålla förhandling med
parterna.

5S Kollektivirafiknämnden får införskaffa ulredning ulöver
den som parterna åberopar i ärendet och i övrigt inhämta de upplysningar som
behövs.

6S

Finner
kollektivtrafiknämnden atl förhandlingar i ersättningsfrågan inte har förts i
tillräcklig ulslräckning, får nämnden avvisa ansökan.

Finner
kolleklivtrafiknämnden att förhandlingar i ersättningsfråga enligt 1 § första
slyckel inte har förls i tillräcklig ulslräckning, får nämnden avvisa ansökan.

6a§

Kolleklivtrafiknämnden Jäst-ställer omfattningen av
inlösenskyldighet enligt I § andra styckel inom ramen för framsiällningen och
beslämmer löseskillingen.

Nuvarande Ivdelse

Parterna skall medverka till alt handläggningen hos
kollektivtrafiknämnden kan avslutas inom tid som föreskrivs i särskild
ordning.

7S

Föreslagen
lydelse

Tillgång uppskaiuis lill del värde som kan påräknas vid
försäljning under normala förhåUanden.

Är
fråga om inlösen av en hel rörelse värderas varje lillgång som ingår I rörelsen
på del säll som anges i andra stycket. Skulder avräknas på del sätt som
normall sker vid överlåtelse av en rörelse.

Om värderingen leder till uppenbarl obilligi resultat,
kan löseskillingen jämkas.

Parterna skall medverka till alt handläggningen hos
kollektivtrafik-nämnden kan avslutas sä skyndsamt som möjligl.

Kolleklivtrafiknämnden är beslutför om den är fulltalig. I
fråga om förberedande åigärd får ordföranden beslula ensam. Rättegångsbalkens
regler om omröstning i tvistemål äger motsvarande tillämpning på avgörande av
nämnden.

9§

Den omständigheten all ledamot i kollektivtrafiknämnden
genom an-stäHning, uppdrag eller liknande är knuten till den som är part i
ärende hos nämnden skall inte medföra jäv enligt 4S första stycket 5
förvaltningslagen (1971:290).

lOS Mol kolleklivlrafiknämndens beslut får talan inle
föras.

IIS

Vardera parten skall svara för sin / ärende enligt I § försia slycket

egen kosinad hos kolleklivtrafik- skall vardera
parlen svara för sin

nämnden.

Parterna skall ersätta statsverket nämndens kostnader
för utredning i ärendet med hälften vardera.

Föreligger särskilda skäl får nämnden besluta om annan
kostnadsfördelning än den som följer av första och andra styckena eller
förordna att viss kostnad skall stanna på statsverket.

egen kostnad hos kolleklivtrafiknämnden. Parterna skall /
sädant ärende ersätta statsverket nämndens kostnader för utredning i ärendet
med hälften vardera.

/ ärende enligt 1 § andra styckel skall den
inlösenskyldige svara för de koslnader som uppkommil för parierna i ärendel hos
kollektivtra-fiknämnden. Han skall ocksä ersälla slalsverkel nämndens
koslnader för ulredning i ärendel.

5 Riksdagen 1984/85. 1 saml. Nr 168

Prop.
1984/85:168 66

Nuvarande lydelse Förestagen lydelse

I2S'

Föreligger särskilda skål får kol-leklivlraftknämnden
beslula om annan koslnadsfördelning än den som följer av 11 § eller förordna
an viss kosinad skall slanna på slalsverkel.

13 S Regeringen får meddela ytterligare föreskrifter om
kollektivtrafiknämndens verksamhet och föriarandei inför nämnden.

Denna lag träder i kraft den I juli 1985.

Förutvarande 12 § upphävd genom 1980: 250.

Prop.
1984/85:168 67

Bilaga 2

Sammanställning av remissyttrandena över departementspromemorian
(Ds K1984:3) Busslinjetrafiken — Förslag till ändringar i lagstiftningen

I Remissinstanserna

Efter remiss har yttranden över departementspromemorian
avgetls av poslverkel (genom styrelsen för postens diligensirafik), slatens
järnvägar, transportrådet, buss- och taxivärderingsnämnden, kollektivtrafiknämnden,
näringsfrihelsombudsmannen, konsumentverket, riksrevisionsverket,
länsstyrelserna i Malmöhus, Älvsborgs, Örebro, Jämtlands och Norrbottens län.
Biltrafikens arbetsgivareförbund. Landstingsförbundet, Statsanställdas
förbund. Svenska busstrafikförbundet. Svenska kommunalarbetareförbundet.
Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska laxiförbundel.
Svenska transportarbelareförbundet och TCO. LO och SACO/SR har svarat att de
avslår från all yttra sig i frågan.

Statens järnvägar har bifogal elt yttrande från GDG
Biltrafik AB. Länsstyrelsen i Malmöhus län har bifogat ell yllrande från
Malmöhus Läns Trafik AB. Länsstyrelsen i Älvsborgs län har bifogat yttranden
från Trollhättans och Ulricehamns kommuner. Älvsborgs Länstrafik AB och Väslra
Sveriges Busstrafikförening. Länsstyrelsen i Örebro län har bifogat yttranden
från Örebro kommuns kollektivirafikkommillé, kommunstyrelsen i Örebro kommun,
Örebro läns landsting, Örebro läns busstrafikförening och AB Örebro läns
regionaltrafik. Länsstyrelsen i Jämtlands län har bifogat yttranden från
länshuvudmannen i länel, länets busstrafikförening, Bräcke, Härjedalens,
Krokoms, Strömsunds, Åre och Östersunds kommuner samt Magnus Albinsson,
Frösön. Länsstyrelsen i Norrboltens län, som delar de synpunkler Länstrafiken i
Nortbotten AB redovisat i sitt yllrande, har i övrigl bifogat yttranden från
Luleå och Kiruna kommuner samt Nortbottens busstrafikförening. Svenska
busstrafikförbundet har bifogat yttranden från Uppsala läns
busstrafikförening, Väslra Sveriges busslrafikförening, Örebro läns
busstrafikförening, Gävleborgs busstrafik-förening, Jämtlands läns
busstrafikförening, Västerbottens busslrafikförening och Norrbollens
busslrafikförening. Svenska lokallrafikföreningen har bifogat yttranden från 25
länshuvudmän inklusive Göteborgsregionens lokaltrafik AB, 25 kommunala
driftförelag saml fyra associerade medlemmar (SJ, GDG, Postens diligensirafik
och AB Linjebuss).

Följande sammanställning återger yttrandena något
avkortade. Yttrandena har i möjligaste mån delals upp i olika avsnitt och i
övrigt i viss utsträckning redigerats. Om reservationer föreligger har dessa
redovisals.

Prop. 1984/85:168 68

2 Skall traFikeringsrätten överföras till
traFikhuvudmännen?

Poslens diligensirafik: Innehavet av linjetrafiktillstånd
på de sträckor som trafikeras har av postens diligenstrafik alltid betraktats
som en omistlig rättsgrund. Denna uppfattning delas av övriga Irafikuiövare
inom produktionsområdet. Genom åren har därför ett omfatlande trafiksamarbete
över koncessionsgränserna etablerats mellan olika irafikuiövare i syfte atl
underlälta länshuvudmännens trafikplanering och uppbyggnaden av en effektiv
trafikapparat.

Trafiksamordningen mellan olika irafikföreiag har för
varje trafikår fått allt större omfallning och postens diligensirafik har f.n.
ell tjugotal "koncessionsöverenskommelser" med statliga, kommunala
och flera privata busslrafikförelag saml med laxiföreningar om körning på
varandras linjesträckningar. Poslens diligensirafik har mycket god erfarenhet
av denna modell även om densamma tyvärt inneburit något minskad trafikvolym i
förhållande lill den totala volymen på de sträckor där företaget har sina
koncessioner.

I departementspromemorian hänvisas till de studier som
gjorts i Jönköpings och Kopparbergs län inom del s. k. LÄNSAM-projeklet. Del
konslateras därvid all besparingar i storleksordningen 10% kan uppnås genom
fri resursanvändning och del sägs samtidigt atl den dominerande kostnadsminskningen
utgörs av rationellare fordonsutnyltjande. Det sägs vidare atl ytterligare
besparingar och samordningsvinster säkerligen kan uppnås i ell långsikiigi
perspekliv genom minskal behov av fasta anläggningar etc. De föreirädare för
bussbranschen som deltagit i LÄNSAM-projeklet är givetvis bäst skickade all
kommentera vidtagna studier från irafikutövarnas synvinkel. Postens
diligenstrafik vill dock i sammanhanget uttrycka sin förvåning över all man
hänvisar till ett vid tillfället ej fullständigt genomarbetat och än mindre
ulvärderal projekt där uppfattningarna under projektarbetets gång varil alll
annat än eniga.

Förlusten av den rättsgrund som koncessionerna innebär
känns oroande. Därför är det läll atl förstå den osäkerhel och otrygghet som
börjat sprida sig inom branschen sedan departementspromemorian utkom från
trycket. Poslens diligensirafik anser del inte erforderligl och lämpligt all
förändra irafiklagsliftningen som utredningen föreslår ulan menar alt den
avsedda effeklen måste kunna komma lill slånd på frivillig väg genom ulökad
samverkan mellan länshuvudmän och trafikutövare. 1 vart fall bör del fördjupade
samarbeie som byggts upp mellan länshuvudmännen och irafikulövarna få fortsätta
under ytterligare etl antal år innan drastiska förändringar av
irafiklagsliftningen vidias.

Om det mot förmodan skulle visa sig atl ovan relaterat och
på frivillig väg uppbyggt samarbeie mellan parterna i syfte atl på alll säll
verka för en rationell och över koncessionsgränserna samordnad linjeirafik inle
kan uppnås, måsle givetvis koncessionsfrågan las upp på nyll men då krävs

Prop. 1984/85:168 69

avsevärt bällre beslutsunderlag än nu innan rättsgrunderna
för trafikföretagen eventuelll förändras.

För
Poslens diligenstrafik med cirka 500 anslällda och 240 bussar i de fyra
nordligaste länen innebär utredningsförslagel etl slorl och svårl ställningstagande.
Några möjligheter all skapa ersättningsarbete inom postverket för den slora
och på 50 olika orter i norta och mellersta Norrland stationerade
personalstyrkan finns inte. Eftersom flertalet av dessa sta-tioneringsorter
ligger i ren glesbygd med omfattande arbetslöshet blir problemen så mycket
störte. För att inte behöva säga upp personalen och därmed också utplåna de
stora regionalpolitiska satsningar som gjorts i och med lokaliseringarna av
huvudverkstaden och huvudkontoret till Lycksele borde diligenslrafiken helst
beslå. För au poslens diligensirafik skall kunna fortleva krävs dock all denna
särskilda resultatenhet inom postkoncernen förmår bära sina egna kostnader,
vilket torde komma att innebära avsevärda svårigheter om huvudmännen vid
föreslagen marknadsmässig upphandling endast lar hänsyn lill prisel. Om
lagförslagel genomförs måsle postverket därför la principiell ställning till
hur man skall förfara med de resurser på 200-300 miljoner kr. som ligger bundna
i fordon och fastigheter inom Postens diligensirafik. Därutöver måsle den
nyinvestering på 15-20 miljoner kr. som årligen görs fram lill den nya lagen
genomförs las upp till omprövning. Inlösensalternativet måsle därvid
självfallet noggrant penetreras inte minst med lanke på all irafiken uiförs
för fyra olika huvudmän, vilka kan ha skilda uppfattningar beträffande
framtida anlilande av Postens diligenstrafik som entreprenör. Likaså måste
lidpunkten för ev. inlösen allvarligt övervägas då del inte kan uteslutas all
värdet av främst fordonsparken kommer att reduceras alll eftersom
övergångstiden lider mol silt slut och utbudet på den begagnade marknaden
troligtvis ökar.

Slatens järnvägar: Lagändringsförslaget kommer vid en
lidpunkl då länshuvudmannalagens första, mera kontroversiella svårigheter
börjat kunna överbryggas lill förmån för hell okonventionella
samförslåndslös-ningar - byggda på överenskommelser och avtal - där
tillståndsfrågorna vad entreprenadföretagen sinsemellan beträffar inte längre
ulgör hinder att garantera atl sådan i länets trafikförsörjningsplan
dokumenterad Irafik också blir i alll utförd. Lagändringsförslagel med dess
vittgående konsekvenser för de sedan länge etablerade linjetrafikföretagen
återför diskussionen till etl nu överspelat, av främmande svårigheier belastat
tidsskede med argumenl, som raserar de senaste årens för alla berörda parter
myckel engagerade och mödosamma uppbyggnadsarbete och som enbart är ägnade alt
starki splittra intressena och skapa nya motsättningar lill men ytterst för den
resande allmänheten. Alt inte vare sig Jönköpings Länstrafik AB eller AB
Dalatrafik på avsell sätt följer upp KTB-projektets genomförandedel - som är
att likställa med etl egen-regiallernativs totalt obundna trafikplanering - är
enligt SJ:s mening omsländigheler som än tydligare talar för all ell
lagändringsförslag inle bör grundas på några andra

Prop.
1984/85:168 70

sluisalser hos KTB-projektel än de som kan föreligga efter
genomförda och objektivt utvärderade prov.

Enligt SJ:s mening är del inte yrkeslrafiklagsliftningen i
sig som är orsaken lill den byråkrali som uppkommil utan vissa
tillslåndsmyndig-helers i underinstans ambitioner atl i reformslarten stimulera
länshuvudmannen att finna nya vägar för tillståndsprövning. Rättsmedvetenheien
främst hos SJ har därvid odiskutabelt medfört omfatlande och tidsödande
besvärsprövningar under de första åren då länshuvudmannaansvaret etablerades i
länen. All föra upp sådana från lidigare praxis hell avvikande och
"främmande" lillslåndsbeslul för prövning hos den högsta
besvärsin-stansen, regeringen, blev utomordenlligl angelägel för de sedan länge
etablerade linjetrafikutövarna för alt få bekräflal, om tidigare fasta
lillämp-ningsgrunder inle längre gällde.

I samtliga de besvärsmål med ytterst viktiga
principfrågor, som sålunda blev prövade under den lid då länshuvudmannalagen
existerat, gavs SJ och medtrafikulövare rätl av regeringen dels vad gäller den
s. k, inlejningsräl-len (beskriven bl. a. i Ds K 1984:3, s, 15), dels i fråga om
förelrädesräll för etablerade linjelrafikförelag med koncessionsanknylning
framför länshuvudman lill vad som önskades lanseras som "ny" irafik.

Del helt övertaskande förslagel lill lagändringar i fråga
om den yrkesmässiga persontrafiken med dess för de etablerade
linjetrafikutövarna ultimaliva framlidsbeiingelser kan mol bakgrunden ovan inle
uppfattas vara grundal på sakskäl. Presentationen av förslagel har alltså
gjorts vid en från entreprenadföretagens synpunkt illa och opsykologiskl vald
lidpunkl. SJ måsle här med kraft betona att kostnadsminimering och högre totalt
resursulnylljande i irafiken inte är effekler som kan nås enbart genom tolal
handlingsfrihet för länshuvudmannen att pröva olika trafiklösningar. För att
sådana effekter skall kunna åstadkommas krävs alt länshuvudmannen i största
utsträckning låter de sedan länge i detalj lokaliserade och erfarna, redan
etablerade irafikulövarna komma till tals.

Även en förutsättningslös, helt obunden planering av
linjeirafik kommer rimligen att beröra vägar, som sedan tidigare i alll
väsentligt utnyttjats för sådan trafik och därför redan är belagda med
linjelillslånd i någol etablerat trafikförelags namn. Del vore att helt
missbedöma dessa förelags yrkeskunnande, om irafikslrömmar av betydelse inte
genom åren uppfångats med linjetrafik i önskvärda och lämpliga sträckningar.

Med det också i KTB-LÄNSAM-projeklel som en
eftersträvansvärd fördel bekräftade förhållandel att entreprenadförelag kommer
överens om all köra på varandras koncessioner — där formellt alltså den s.k.
inlej-ningsrätten kan åberopas - medger alltså de nuvarande koncessionsförhållandena
nära nog möjligheter i alll för de redan etablerade linjetrafik-förelagen all
själva eller i samarbete med andra - statliga, kommunägda eller privata - förelag
erbjuda av länshuvudmannen önskade trafiklösningar i laglig form ulan annal än
mindre kompletteringslillstånd och normalt då endast i undantagsfall.

Prop. 1984/85:168 71

Från trafikulövarhåll finns förståelse för all nuvarande
yrkeslrafiklag-sliflning inte överensslämmer med länshuvudmannaönskemål om ell
frilt utnyttjande av tillgängliga resurser för den Irafik som länshuvudmannen
har del politiska och ekonomiska ansvarel för.

Trafikutövarna har självklan inte någol all erinra mol atl
deras tillgängliga resurser blir så effektivt som möjligt utnyttjade och inle
då heller om delta i länshuvudmannens inlresse skulle innebära vissa
omdispositioner av körningsuppdrag mellan de etablerade linjetrafikutövarna.

Från irafikutövarnas ulgångspunkler saknas anledning att
diskutera nya lösningar uianför ramen för den nu gällande lagstiftningen,
eftersom det i prop. 1977/78:92 (om ålgärder för att förbättra lokal och
regional kollektiv persontrafik) garanterade rättsskyddet så klart förbundits
med förutsättningarna för etl genomförande av länshuvudmannalagen alt del här
föreliggande ändringsförslaget med slopande fr. o. m. den 1 juli 1990 av
rättsskyddet inte är följdriktigt.

Trafikutövarnas grundsyn pä ett alternativt förslag
baseras på en fullständig irafikeringsrätt för den trafik länshuvudmannen har
ansvar för, men där fin. befinlliga linjekoncessioner hos irafikulövarna
kvarblir — faslän vilande - som del oeftergivliga kravet på ej tidsbegränsat
rättsskydd på det sätt som förutsattes när länshuvudmannareformen tillkom
enligt innehållet i prop. 1977/78:92. Förhållandet mellan länshuvudmannen och
entreprenörer regleras i så fall helt genom någon form av "volymavtal",
där de sedan tidigare etablerade linjetrafikförelagens resurser i samförslånd
ulnyttjas mest effektivt och rationellt och där kompletterande och marginella
irafikinsatser kan tas även från bussägare med beslällningstrafiktillsiånd,
som ej lidigare varil linjetrafikutövare, men i princip då endasl om därigenom
en oförmånlig nyinvestering kan undvikas med årskostnader.

Den ekonomiska ovissheten för entreprenadförelag måste
uppfattas vara så påfallande för tiden efter den 30 juni 1990 - om
lagändringarna skulle genomföras - att SJ med en omfattande busstrafikrörelse,
som i dag representerar ett miljardvärde och som sysselsätter 3 200 personer
(ca 8 % av lolala antalet SJ-anställda) anser sig tvingat att inhämta sin
huvudmans, regeringen, direkliv huruvida SJ skall förekomma som utövare av
busstrafik på entreprenad för länshuvudmännens räkning sedan den föreslagna
lagändringen kan ha trätt i kraft. Denna SJ-fråga moliveras samtidigt av del
förhållandet alt investeringsprogrammet avseende fordon och anläggningar för
SJ Busstrafiks del upptar sammanlagel ca 750 milj. kronor för de aktuella åren
1985-90. Elt sådant investeringsprogram kan enligt SJ:s mening inte fullföljas
utan direkliv från statsmakterna.

Ulredningen i ärendet har alltså enligt SJ:s mening inle
den fullslän-dighel som krävs för ett avgörande ställningstagande enligt del
framlagda förslagel lill ändrad lagstiftning.

Transportrådel: Inledningsvis kan man notera att
kolleklivtrafiksysle-

Prop.
1984/85:168 72

met under de senaste fem-tio åren har genomgått en radikal
förändring. Ell stort sleg mol en förbättrad personlrafikförsörjning togs genom
riksdagens beslut 1978 (prop. 1977/78:92, TU 28, rskr 364) om au del i varje
län skulle finnas elt samordnat politiskl och ekonomiskl huvudmannaskap för den
lokala och regionala kolleklivtrafiken på väg.

Huvudmannareformen är nu genomförd i samlliga län och man
har kunnat vinna erfarenheter av reformens verkningar. Man har därvid klart
kunnal konstatera att reformen har inneburit betydande samordningsvinster -
såväl ekonomiskt som slandardmässigt. Reformen har också varit positiv i den
belydelsen all resandet inom kollektivtrafiken har ökat kraftigt från elt läge
då framför alll slora delar av landsbygdsirafiken höll på alt urholkas på grund
av dålig lönsamhei.

Del är enligt transportrådet av väsentlig betydelse all
man slår vakl om huvudmannaskapsreformen och genom olika åtgärder underlättar
för länshuvudmännen att ytterligare rationalisera kollektivtrafiken. Inte
minst koslnadsulvecklingen inom busstrafiken talar för all så måsle ske. En
grundläggande förutsättning för en samhällsekonomiskt effektiv trafikförsörjning
är en väl ulvecklad planering av invesleringar inom trafiksektorn samt en
planering av kolleklivtrafiken som väl lar tillvara alla samordnings- och
rationaliseringsmöjligheter. När det gäller kollektivtrafiken måsle
rationaliseringsvinster i första hand göras genom alt åstadkomma lösningar som
innebär effektivare trafikuppläggning med minskade dubbelkörningar och
väntetider vid ändhållplatser och garage, optimalt utnyttjande av fordon och
fasta anläggningar osv. Belydande kostnadsbesparingar kan härigenom uppnås. Vad
nu har sagls kräver emellertid en belydande handlingsfrihel för länshuvudmännen
all pröva olika irafiklösningar. Över huvud taget gäller - för atl en fortsatt
utbyggnad av kolleklivtrafiken skall kunna komma lill stånd - all
förutsättningar för rationaliseringar i olika avseenden finns.

Enligt transportrådel finns del slarka skäl atl överväga
förändringar av lagsliftningen för att därigenom åsladkomma ytterligare
rationaliseringar av kollektivtrafiken. De frågor som behandlas i promemorian
är emellerlid av sådan tyngd att de bör ulredas på en betydligt bredare bas än
vad som skett. Frågorna borde enligt transportrådel bli föremål för ulredning
av en särskild kommitté i vilken representanter för berörda intressenter var
företrädda. Förslagen i promemorian innehåller inle några analyser av de
konsekvenser en reform som den föreslagna skulle få i olika avseenden. Det
gäller inte minst i fråga om vilka ekonomiska konsekvenser reformen skulle få
dels för tillståndshavarna vid förlusten av tillstånden, dels för
länshuvudmännen med anledning av den föreslagna inlösenordningen.

Mot bakgrund av vad nu har sagls finner transportrådel att
den föreslagna reformen f. n. inte bör genomföras.

I en reservation av generaldirektören Claes-Eric Norrbom
samt Margit Sandéhn och Olov Östrand, båda (s), framhålls att den föreslagna
reformen

Prop.
1984/85:168 73

borde kunna genomföras redan nu ulan ytterligare
utredningsarbete. Reservanterna förutsälter dock all nödvändiga
kompletteringar görs. För utförligare redovisning, se slulet av denna bilaga.

Näringsfrihelsombudsmannen (NO): Kollektivtrafiken spelar
en viktig roll när del gäller att tillgodose kravet pä en tillfredsställande
trafikförsöijning i landet. 1 genomsnitt skattefinansieras enligt promemorian
50 ä 60% av trafikkostnaderna. De offentliga bidragen uppgick 1982 till ca 3,8
miljarder kr. Mot denna bakgrund framstår del som myckel betydelsefullt att
alla ansträngningar görs för att på olika sätt effektivisera kollektivtrafiken.

De föreslagna lagändringarna innebär att nuvarande
koncessionssyslem för busslinjetrafiken kommer atl upphöra. Huvudmännen skall
enligt promemorian i slället upphandla trafikljänsler under marknadsmässiga
former. Della syfte framgår dock ej av föreslagen lagtext varför en komplettering
bör ske. NO finner atl den avsedda förändringen rikligt genomförd skulle kunna
leda lill en effeklivisering av linjetrafiken.

NO finner atl förslagel är elt steg i riktning mot ett
bättre utnyttjande av konkurtensmöjligheterna inom busslinjetrafiken. För att
uppnå del eftersträvade syftet måste dock förslagel kompletteras med regler
rörande egenregiverksamhet och upphandlingsförfarande så alt det säkerställs
att man på bästa sätl ulnytljar förefintliga konkurtensmöjligheler. Slulligen
bör nuvarande system med behovsprövning avskaffas.

Konsumenlverkei: Konsumentverket instämmer i
departementspromemorians uppfattning atl överföringen av irafikeringsrätten
till länshuvudmännen kommer att öka möjlighelerna att effeklivisera verksamhelen
vilket kan förvänlas medföra bältre trafikservice, relativt sett lägre
kostnader och taxor (och/eller lägre skaltesubvenlioner). Konsumentverket anser
detla fördelaktigt från konsumentsynpunkt och tillstyrker därför den föreslagna
lagändringen.

Riksrevisionsverket (RRV): Bildandet av
länshuvudmannaorganisa-lionen med ålföljande reglering av dess verksamhet
innebär enligt RRV: s uppfattning alt ulrymme finns för en avreglering även av
den lyngre persontrafiken (busstrafiken). RRV tillstyrker således förslagel.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: Med hänsyn till all
huvudmännen ansvarar för trafiken kan del synas rimligt atl de även får
trafikeringsrällen. Möjlighelerna alt organisera irafiken effekiivare och
billigare bör härigenom öka. Länsstyrelsen har inte något atl erinra mot
förslagel i denna del.

En reservation har avgelts med innebörden atl frågan bör
ulredas grundligare.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Numera bedrivs endasl i
undanlagsfall linjeirafik utan stora driftsbidrag av länshuvudmännen.
Möjlighelerna alt ulnytlja befintliga trafikresurser kan försvåras eller
omöjliggöras av linjetrafiktillstånd, som meddelals då hell andra
förutsättningar fanns för trafiken.

Prop.
1984/85:168 74

En fortsatt effeklivisering och rationalisering av irafiken
är därför nödvändig om befintlig trafikvolym skall kunna bibehållas utan ökade
krav på bidrag eller alltför höjda taxor. Länsstyrelsen delar uppfattningen i
promemorian all trafikresurserna kan utnyttjas bättre om bindningen av trafikeringsrällen
till linjelrafiktillsiånden upphör.

I en reservation avvisas förslaget med hänvisning lill all
det är för lidigl väckt. Länshuvudmannareformen bör först utvärderas.

Länsstyrelsen i Örebro län: Enligt länsslyrelsens mening
är det angeläget atl ändringar snarast genomförs så atl länshuvudmannen ges
möjlighet alt rationellt ordna den kollekliva busstrafiken.

Om förslaget i departementspromemorian genomförs, är del
nödvändigl att det vid tidpunkten i fråga otvetydigt kan avgöras, vilka
befinlliga lillstånd som skall upphöra. En förutsättning härför är all
irafikförsörj-ningsplanen är så uiformad au den kan avstämmas mol befinlliga
lillstånd. Det synes vidare rimligt att vederbörande undertällas av
tillståndsmyndigheten om de tillstånd, som enligt myndighetens bedömning
upphört att gälla. Det bör klargöras, om del skall fordras någol initiativ från
den som innehaft tillstånd för ett beslut om fortsatt giltighet av vissa
lillslånd. Det bör också klargöras, vilken verkan en evenluell ändring av
irafikförsörj-ningsplanen skall medföra beträffande ett förnyat tillstånd.

1 en reservation avvisas förslagel med hänvisning lill att
nuvarande koncessionssyslem inte ulgör ett hinder för samordning eller
effeklivisering av trafiken. De föreslagna förändringarna kommer atl ha en
betydande negativ inverkan på samhällsekonomin.

Länsstyrelsen i Jämtlands län: Såvitt avser fördelarna för
huvudmannen är dessa - enligt länsslyrelsens mening - övervärderade i
ulredningen. För detla lalar bl.a. den omständigheten att huvudmannen i länet
hittills aldrig begärl omprövning av någon linjekoncession därför alt del varit
omöjligt all "hilla" rationella trafiklösningar med berörda
koncessionshavare. 1 det sammanhanget finns anledning framhålla all en
komplett koncession består av dels irafikeringsrätt för en angiven slräcka,
ortsrelation eller elt visst område (s. k. områdeskoncession), dels beslut om
trafikens periodiciiet genom en fastställd tidtabell. Inom denna ram har
därför länsstyrelsen och därmed även huvudmannen mycket slora möjligheter alt
verka för rationella trafiklösningar.

Länsstyrelsen är positiv lill grundtankarna i förslaget,
nämligen atl åsladkomma en bällre struktur och ökad effektivitet och konkurrens
i syfte alt bältre behärska kostnadsutvecklingen för kolleklivtrafiken.

Med beaklande av de brisler som ovan redovisals liksom det
administraliva merarbete som skulle följa av alt förslagen i promemorian
genomförs bör emellertid dessa överarbetas innan de läggs till grund för
ändringar i gällande lagstiftning.

Det är önskvärt all de grundläggande tankarna i förslagel
får genomslag så snabbt som möjligt. En skyndsam översyn bör därför komma till
stånd.

Prop.
1984/85:168 75

Länsstyrelsen i Norrbottens län: Länsstyrelsen delar de
synpunkler Länstrafiken i Nortbotten AB redovisat i silt yttrande och
tillstyrker atl den föreslagna lagändringen genomförs på del sätl som
Länstrafiken i Norrbotten AB föreslagit enligt följande.

Länstrafiken i Norrbotten AB ser med tillfredssiällelse
fram emol en ny lagstiftning inom kollektivirafikområdet. Det är viktigt att en
förändring kommer till stånd så all linjetrafiken kan bedrivas på ett
rationellt sätt, atl resursulnyltjandel blir bättre. 1 Norrbollen har
rationaliseringsarbelel bedrivits sedan länstrafikens start 1980-07-01, men
med elt icke tillfredsställande resullat. Nästan uteslutande alla
ralionaliseringsförslag som initierats av länstrafiken har berört
koncessionsproblematiken. Trots att olika metoder prövals all komma fram lill
rationella trafiklösningar har del varil svårigheter atl få dessa genomförda.
Ofta har man bara nått halvvägs och i de flesla fall med kraftiga förseningar.

I Nortbotten finns för närvarande åttiotalet
koncessionsinnehavare med generellt sett dåligl utnyttjade resurser (50 % kör
mindre än 5 000 mil/år). Totalt sell i länet skulle man kunna ulföra
trafikuppdragen med ell antal resurser färre om inle koncessionsbegränsningarna
funnits eller om inle koncessionsinnehavarna hållit så hårt på sina
rättigheter. 1 länet finns inte, som i många andra län, någol eller några
dominerande irafikföreiag som kör huvuddelen av trafiken.

Länstrafiken i Nortbotten anser därför att lagförslaget
bör ge möjligheter lill en rationellt upplagd linjetrafik även i etl
glesbygdslän som Nortbotten.

Länstrafiken föreslår modifieringar i förslaget bl.a. i
följande avseenden: förkortad övergångstid, förköpsrätt för länstrafiken vid
överlåtelser av irafikföreiag under övergångstiden och direkt representaiion i kolleklivtrafiknämnden
av länshuvudmännen,

1 en reservation till länsstyrelsens yttrande las avslånd
från de skärpningar jämfört med departementspromemorians förslag som
länstrafiken föreslår när del gäller förköpsrätt, övergångstid och nämndsammansält-ning.
Däremot ansluler sig reservanterna i allt väsentligt till departementspromemorians
förslag.

BUlrafikens arbetsgivareförbund (BA): Även om det i
främsta rummet ej ankommer på Biltrafikens arbetsgivareförbund att uttala sig i
rent branschspecifika frågor anser sig förbundel ändock tvunget med hänsyn
till medlemsopinionen atl i förevarande fall deklarera sin inslällning till de
i promemorian föreslagna ändringarna i lagstiftningen.

Del nu rådande koncessionssystemel för linjetrafiken utgör
ryggraden för irafikförelagen ulan att man för den skull behöver nämna begreppel
monopolställning.

Mot bakgrund av den vikl som inom branschen tillmäts del
rådande syslemet är del grundläggande atl konsekvenserna av de föreslagna ändringarna
noga måsle analyseras och moliveras.

Prop. 1984/85:168 76

Promemorian förmår inte alt på etl övertygande sätt visa
all de eftersträvade målen skulle uppnås. Sålunda saknas de djupgående
undersökningar av de kritiserade förhållandena, som skulle kunnal ge elt
bredare underlag för en bedömning.

Mot bakgrund av de förhållanden som BA primärt har atl
bevaka, dvs. förhållandel arbetsgivare-arbetstagare, är förbundet av den
meningen att förslaget med elt vidsträckt enlreprenadsystem - trots de
försäkringarom motsatsen som givits i promemorian - skulle sänka tryggheten för
de anställda och öka företagens svårigheter att med hänsyn till rådande lagstiftning
om anställningsskydd rationellt planera arbetsstyrkans sloriek.

Med slöd av vad som ovan anförts hemställer BA alt de
förslag departementspromemorian utmynnar i ej läggs till grund för en ändrad
lagstiftning.

BA vill dock samiidigi uttala atl förbundet pä intet sätt
vill hålla fast vid elt föråldrat system om det på ett övertygande sätt kan
visas alt uppenbara fördelar står att vinna med en förändring, vilken förbundet
under sådana förhållanden givetvis är berett att diskutera.

Landsiingsförbundei, Svenska kommunförbundel och Svenska lokallrafikföreningen:
De samlade kostnaderna för länshuvudmannatrafiken uppgår i dag till mer än sju
miljarder kronor per år. Kraven på landslingen och kommunerna alt via
skattemedel bidra till verksamhetens finansiering har Ökal.

En slulsals som kan dras mol bakgrund av landslingens och
primärkommunernas allt störte underskottsbidrag är atl det måsle ställas
starka krav på en effektivare kollektivtrafik. En fortsatt positiv utveckling
av kolleklivtrafiken blir möjlig endasl om del samiidigi kan frigöras resurser
genom ett bättre utnyttjande av befintliga resurser.

Gällande syslem med linjelrafiklillslånd lillkom i en tid
då linjelrafiken kunde bedrivas under förelagsekonomisk lönsamhet. Genom linjetrafiktill-slåndel
fick trafikulövaren monopol på alt ulöva irafiken på viss slräcka och trafikulövaren
kunde därigenom låla lönsamma turer subventionera olönsamma. Förhållandena är i
dag helt annorlunda med länshuvudmannens fulla ansvar för den lokala och
regionala kolleklivtrafiken. Del är inte rimligt atl länshuvudmannen skall vara
tvingad att köpa viss linjetrafik av just den entreprenör som en gång i liden
erhöll koncession på viss våg-sträcka. Denna typ av monopol är främmande för
svensk marknadsekonomi.

Erfarenheterna av nuvarande yrkestrafiklagstiflning är
varierande i olika län beroende på skillnader i företagsstruktur m. m. 1 flera
län har länshuvudman och berörda entreprenörer träffat frivilliga
överenskommelser om att köra på varandras koncessioner i syfte att uppnå ett
effektivare resursutnyttjande. Flera trafikföretag anser att
departementspromemorians förslag till lagändringar är obehövliga. De anser del
fulll möjligt atl gå vidare på den inslagna vägen med frivilliga
överenskommelser. Många länshuvudmän anser alt nuvarande lagstiftning i vissa
fall försvårar eller omöjlig-

Prop. 1984/85:168 77

gör en mer rationell trafik. Det finns enskilda Irafikuiövare
som "rider" på sina trafiktillstånd.

Det är mol denna bakgrund väsenlligt alt alla hinder som i
dag motverkar en effekiivare trafikutövning i länen kan avlägsnas. Ett sådani
hinder är onekligen nuvarande syslem med koncessioner. Enligt styrelsens mening
är det nödvändigt all ändra lagstiftningen.

En förändrad lagstiftning är hell i linje med
statsmakternas tidigare beslut om ett samlat ansvar för lokal och regional
trafik. Elt slopande av linjetrafiklillstånden ger länshuvudmannen större
möjligheter alt utveckla en ralionell trafik lill lägre koslnader.

Den föreslagna lagändringen ger länshuvudmannen möjlighet
att bättre samordna och rationalisera irafiken. På kort sikt torde inte
förslaget innebära några störte förändringar för entreprenörerna. 1 många
situationer kommer del säkerligen ej att bli fråga om anbudsförfarande, utan
länshuvudmannen kommer att köpa trafik genom förhandlingsuppgörelser.

Ell avskaffande av linjetrafiklillstånden innebär även att
entreprenörernas körplikt avskaffas. Genom att entreprenörerna inle längre har
körplikt får de möjlighet atl inställa trafiken för det fall all berörda parter
inle kommer överens. Delta faktum lorde leda lill att parterna regelmässigt
tecknar avtal i god tid före irafikeringsperiodens början, något som sällan
gäller i dag,

1 en (m)- och (c)-reservation i Landstingsförbundels slyrelse
framhålls alt det finns skäl att göra en viss översyn av yrkeslrafiklagsliftningen,
men ej en så långlgående förändring som föreslås. På sikl kan man dock ifrågasätta
behovet av dagens koncessionslagstifining, allernativt bör en diskussion föras
om atl tidsbegränsa tillstånden. För utförligare redovisning, se slutet av
denna bilaga,

I (m)- och (c)-reservalioner i Svenska kommunförbundels
och Svenska lokaltrafikföreningens styrelser framhålls också dessa
uppfattningar. För utföriigare redovisning, se slutet av denna bilaga.

I (fp)-reservationer i Svenska kommunförbundels och
Svenska lokallra-fikföreningens styrelser anförs att förutsällningar för
samordning och rationaliseringar inom kolleklivtrafiken skapas genom att samlliga
trafiktillstånd förs över i samhälleis/länsbolagens regi. Utredningen måste emellerlid
omarbelas så alt säkerhel skapas för att denna målsättning upppnås. För en
utförligare redovisning, se slulet av denna bilaga.

Staisansiälldas förbund: Statsanställdas förbund vill
framhålla all det samarbete som utvecklats har inneburit väsentliga
förbättringar och samtidigt gynnsamma effekler ur besparingssynpunkt.
Existerande fördelning av rollen som huvudman respektive trafikutövare och
innehavare av irafikeringsrätten finner förbundet således helt acceptabel och
i normalfallet bör denna kunna ytterligare ulvecklas genom samarbete mellan
parterna, så atl målen för en tillfredsställande trafikförsöijning lill rimliga
kostnader uppnås.

Prop. 1984/85:168 78

Statsanställdas förbund har inte haft möjlighel att bedöma
LÄNSAM-projeklets realitet och förutsättningarna alt tillämpa modellerna över
hela landel. Förbundet anser därför atl dessa sludier inle kan ligga lill grund
för ell slällningslagande nu. Den slulliga utvärderingen av modellernas prakliska
haniering och effekler bör först komma lill stånd. Förbundels uppfattning är
också all ralionaliseringseffekter och besparingar av samma omfattning bör
kunna uppnås även under nuvarande regler och med en fortsall ulveckling av del samarbeie
och den samverkan som redan äger rum inom irafikregionerna och mellan dessa.

Om utredningens förslag skulle ligga till grund för en
reform på irafiklag-stiftningens område kan förvänlas att viljan alt inveslera
i bussar och andra lillgångar kommer au avsevärt minskas innan besked
föreligger om den framtida trafiken. Denna förväntade minskning i
investeringsviljan bör också beaktas vid ställningstagandet.

Statsanställdas förbund finner således sammanfallningsvis
och med hänsyn lill vad som anförts ovan att förslagel till reformering av
lagstiftningen om busslinjetrafik inte kan ligga till grund för en ny lag.
Förbundets uppfattning är all nuvarande regler bör gälla och alt olika former
av salsningar i stället görs för alt fortsätta och utveckla vidare den
samverkan och del samarbete som har kommit till slånd mellan länshuvudmännen
och Irafikulövarna.

Svenska busslrafikförbundei (SBF): Reglerna om tillstånd
för insats av bussar i annans linjeirafik bör kunna förenklas i syfte atl
främja vidareutveckling av redan vanligl förekommande samlrafik mellan två
eller fiera lillståndsinnehavare.

Intill dess att väl underbyggda förslag lill en ny
rättsordning hunnil utarbetas bör den gällande rättsordningens instrument kunna
utnyttjas bällre än hittills och även delvis kunna omformas för del uttalade
syftet. Det är vikligt att statsmakterna behåller lillgång lill rättsregler,
som kan användas för alt motverka inte bara trafikulövarmonopol utan även upphandlingsmonopol.

Verksamheten utövas av närmare tusentalet offentliga och
privata förelag, vilka i busslinjetrafik sysselsätter omkring 25000 årsarbelande,
förvallar kapitaltillgångar till etl värde av 6-7 miljarder kr. och har en
årsomsättning om inemot samma belopp.

Trafikutvecklingen kan lill slor del goltskrivas elt väl
balanserat och fungerande samspel inom huvudmannaskapslagens tillämpningsområde
mellan den offenlliga planeringen, anslagsbeviljningen och förvallningen å ena
sidan och drifisverksamheten i dess förekommande former å den andra. Detla
samspel och den starkt förankrade medvetenheten om kollektivtrafikens slora
betydelse för andra samhällsfunktioner represenlerar värdefulla och för vårt
land nära nog unika lillgångar. Största försiktighet är därför påkallad vid
överväganden om åtgärder, som kan medföra slörningar i förhållandena.

Prop.
1984/85:168 79

De i promemorian framförda förslagen är av denna natur. De
förefaller ha utlösts av nyvaknad oro över den ökning av de offentliga
utgifterna, som huvudmannaskapet efler hand kommit alt medföra för många landsting
och kommuner.

Den
omständigheten att i genomsnitt mer än hälften av kostnaderna för den aktuella
trafiken skattefinansieras utgör självklart argument för att de huvudmän, genom
vilka dessa medel kanaliseras, även skall ha ell avgörande inflytande över irafiken.
Detta var ocksä ett av grundargumenten för huvudmannaskapsreformens
genomförande.

Nu anförs
att det rådande koncessionssystemet frän huvudmannahåll hävdats försvåra en kostnadsbesparande
samordning och effeklivisering av trafiken. Belägg för detla uppges vara
studier inom ett projekt i kolleklivtrafikberedningen, som skall ha gett vid
handen att beaktansvärda besparingar skulle kunna göras vid en friare
resursanvändning. Ur den då ännu opublicerade projektrapporten återges t.o. m.
en uppgift om atl besparingen genom en fri resursanvändning i ett par
studerade modellområden beräknas uppgå till 10% av den totala trafikkostnaden.

Del måsle härvid därför anmärkas all projekistudien i dess
dåvarande sladium varken var mogen eller avsedd för några sluisalser, som
skulle kunna läggas till grund för politiska ålgärder. Vad som senare redovisals
är dessulom endast all uppfattas som en hypotetisk utgångspunkt för fortsatta sludier
och prakliska försök. Föreirädare för kolleklivtrafikberedningen har själva i
olika sammanhang bekräftat detla liksom all del rått delade meningar bland de
medverkande i projektet om de i dess första del framtagna resultaten.

Såsom argumenl och underiag för genomgripande
reformåtgärder på yrkestrafiklagstiftningens område saknar alltså det s. k. LÄNSAM-projek-leis
hittillsvarande arbetsresultat varje värde.

1 promemorian ägnas föga utrymme åt försök att bedöma effekler
i stort och smått av förslagens genomförande. Utvecklingen kan - mot huvudmäns
egentliga vilja - leda till fakliskl irafikeringsmonopol för huvudmännen
själva eller för entreprenörer, som är så resursstarka, att de inte behöver
räkna med något annat alternativ än att huvudmännen måsle inlösa deras resurser
på affärsmässiga grunder, om de önskar få ändring lill Slånd.

En mellanform av bestående slag skulle kunna bli en där
huvudmän bygger upp en egen omfallande driftledningsapparat och sedan utnyttjar
möjligheter all för klart avgränsade ijänster ta i anspråk enslaka fordonsresurser
från entreprenörer. Förhållandet blir då likartat del, som förekommer inom
transportförmedlingsverksamheten och som bl.a. skapat över-kapacitetsproblem
inom åkerinäringen.

Det framhålls alt de föreslagna ändringarna i lagstifiningen
i försia hand syfiar till atl möjliggöra en samordning och effeklivisering av
den lokala och regionala busslinjetrafiken.

Prop.
1984/85:168 80

SBF sluter helhjärtat upp bakom åtgärder, som leder i den
åsyftade riktningen. Just av delta skäl måsle SBF också besläml avslyrka att de
nu föreslagna åtgärderna blir vidtagna, eflersom del är SBF: s övertygelse all
de i stället skulle motverka det uttalade syftet.

1 promemorian fastslås bl. a. att samordning av
linjetrafik kan ske genom samverkan mellan lillståndshavare i aktuella områden,
dvs. utnyttjande av resurser från ell förelag i trafikeringen av turer, som
omfattas av ett annal företags linjelrafiklillslånd. För all undvika onödigi
administrativt krångel bör en sådan samverkan få ske utan atl särskild fordonsanmälan
behöver göras om fordonel redan är anmäll för användning i linjetrafik, som
dess ägare själv innehar tillstånd lill. SBF vill i sammanhanget också
framhålla att sådan samverkan redan förekommer i belydande omfattning mellan
förelag av olika sloriek och ägareformer. Genom förenklingar av vissa regler
kan en vidareutveckling därav ytterligare stimuleras.

Då förslagen i promemorian är synnerligen illa underbyggda
och deras genomförande med myckel hög grad av sannolikhet skulle kunna leda lill
motsatta effekler än de uttalat åsyftade, hemställer SBF om att förslagen inte
läggs till grund för ändrad lagstiftning. Däremot är SBF inställt på atl lämna silt
biträde till en forlsall översyn av rättsordningen, som syftar till att
stimulera ökad effektivitet i den kollektiva persontrafiken. 1 avvaktan på mer
genomgripande resultat av en sådan översyn föreslår SBF vissa modifieringar av
reglerna och prövningsförfarandel inom den nuvarande rättsordningens ramar.

Svenska kommunalarbetareförbundet: Under senare år har förulsällningarna
för länstrafiken radikalt förändrals. I genomsnitt subventioneras i dag
länstrafiken lill mellan 50 och 60%. Därmed har länshuvudmannen ett hell annal
grepp om vilken irafikering som skall ulföras och behovel av en ingående
prövning av trafikbolagen och givande av koncessioner har därmed minskat väsenlligl.

Genom den föreslagna reformeringen kan länshuvudmannen
pröva ira-fikbolagens konkurrenskraft hell förulsällningslösl. Även om syftet
med den föreslagna reformeringen inte är alt överföra irafikeringen i länshuvudmannens
egen regi, noterar förbundel, atl i de fall länshuvudmannen skulle finna en
sådan lösning mer lönsam än alt låla verksamhelen bedrivas i privat regi,
länshuvudmannen inle är bunden vid några koncessioner givna av länsstyrelsen,
ulan kan helt fritt pröva denna lösning.

Kommunalarbetareförbundet vill med hänvisning lill
ovanslående tillstyrka förslaget lill förändring av lagsliflning om busslinjetrafiken.

Svenska laxiförbundel: Förbundel motsätter sig inle all
samhället söker tillvarata nödvändiga samordnings- och
rationaliseringsmöjligheter. Dock måsle en mer omfatlande försöksverksamhet än
vad som har presenlerats via den s. k. LÄNSAM-utredningen genomföras. Till
detta måste läggas en konsekvensbelysning för inblandade parter.

Mol bakgrund av vad nu har sagls finner Svenska laxiförbundel
atl den föreslagna reformen inte bör genomföras.

Prop. 1984/85:168 81

Svenska iraiisporiarhetareförbundet: Det koncessionssyslem
som i dag råder för linjebusstrafiken präglas av slelbenthel, byråkrali och ell
icke oväsentligt inslag av monopolism. Etl väsentligt problem förknippat med
nuvarande ordning är atl koncessionsinnehavaren i många fall underlåter att
bedriva trafik pä vissa linjer. Det är också vanligl all innehavaren vägrar
annat bussbolag all som entreprenör upprätthålla trafiken i innehavarens slälle.
Ell sådani syslem är självfallel inle ägnal alt uppfylla de principiella målen
i 1979 års trafikpolitiska beslut.

De koncessioner som länsstyrelsen i dag beviljar innebär i
normalfallet ett tidsobegränsat lillstånd all utifrån en monopolsituation
bedriva busstrafik på en särskilt angiven busslinje. Delta system är från
effektivitets- och kostnadssynpunkt mindre ändamålsenligl. Förbundet anser i
likhet med utredningen att väsentliga samordningsvinster kan uppnås om i
stället länshuvudmannen får del direkta ansvarel för irafiken.

Nu anar måhända den oeftertänksamme att förslaget syftar lill
en socialisering av den linjebundna busstrafiken. Så är emellertid ingalunda
fallet. Länshuvudmannen ges i stället en möjlighet all praktiskt uppfylla
målsättningarna i 1979 års trafikpolitiska beslut och då bör det ligga nära
till hands, att länshuvudmannen i stället för att bedriva trafiken i egen regi,
lämnar ut uppdragen på entreprenad. All erfarenhet lalar nämligen för att samhällels
koslnader i enlreprenadfallel vida undersliger koslnaderna i den offentligt
drivna trafiken.

Med hänvisning till ovan förda resonemang tillstyrker förbundel
de i departementspromemorian framlagda förslagen om ändringar i lagen om
yrkesmässig trafik.

TCO har inga invändningar mol grundtanken i förslaget. Om della
genomförs är det dock enligt TCO: s mening angeläget att noga följa effekterna
bl.a. för trafiken på olönsamma linjer, framför alll glesbygdslinjer. Ett sätt
att göra della kan vara att ge slaten - genom l.ex. länsstyrelserna -elt
uttalat tillsynsansvar.

3 Regional-interregional trafik

Statens järnvägar: SJ noterar med tillförsikt atl
departementspromemorian klarlägger, att den beslående ordningen skall vara atl
länshuvudmännen i princip skall köpa transporttjänster av de förelag som med slöd
av egna linjelillslånd driver interregional busslrafik.

För all säkerställa SJ:s konkurtenskraft måste enligt SJ:s
mening elt slatens ansvar för långväga resor koncenlreras på SJ som också
disponerar en omfatlande busslrafikrörelse, f. n. ca 1 650 bussar med ca 3 200 anslällda.
Den allmänna debatten har på senare tid också präglats av kravet på en sådan
grundsyn. Med etl totalansvar för SJ i fråga om intertegional persontrafik kan
med hänsyn till trafikvolymen i varje särskilt fall väljas den för 6 Riksdagen 1984/85. I .saml. Nr
168

Prop. 1984/85:168 82

företaget samordnat mest fördelaktiga irafiklösningen,
antingen med låg eller med buss. Principen för prisutlag av resenären skall
vara en och samma SJ-iaxa oavsett om resan företas enbart med låg eller buss
eller i kombination tåg/buss. Såsom lidigare nämnls skall del självklart vara
möjligt för länshuvudmannen att för lokala och regionala resor inom visst län
"köpa in" sig i den intertegionala busslinjetrafiken och då mot en ersällning
som följdenligt är så mycket lägre än vad en "egen" lur skulle kosta
i motsvarande tidsläge.

Länsstyrelsen i Norrbottens län: Lagen skall omfatta
länshuvudmännens hela trafikverksamhet som den är definierad i
länstrafikplanen. Således även den länsöverskridande trafik som
huvudmannaansvaret omfattar.

Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundel och Svenska lokallra-Jikföreningen:
För den intertegionala irafiken, som enligt förslagel fortfarande skall
omfattas av linjetrafikiillstånd, erfordras en klar definilion av sådan trafik,
F.n, finns ingen fullt vedertagen definilion av begreppel intertegional
linjetrafik, vilket är en brist. Intertegional trafik bör definieras som
långväga linjeirafik som berör mer än två län. Sådan långväga busslrafik bör endasl
efler berörd länshuvudmans medgivande få utföra lokala eller regionala
transporter.

1 Göteborgsområdet råder speciella förhållanden. Lagen om
huvudmannaskap bör därför kompletteras med en lydelse som ger länshuvudmannen
i Göteborgs och Bohus län, Hallands län och Älvsborgs län rätl att överlåta uppgifier
på elt gemensamt aktiebolag.

Svenska busstrafikförbundet (SBF): SBF vill framhålla belydelsen
av alt huvudmannaskapsansvarets lagfäsla omfattning får elt mer preciserat uttryck
än f. n. För hanteringen och driften av trafik, som inte omfattas av delta
ansvar, är del angeläget alt få ha en klar rättsgrund som underlag för
insatserna i denna trafik. Begreppen lokal och regional linjetrafik finns inte
definierade i vare sig huvudmannaskapslagen eller yrkeslrafikförfattning-arna.

Vad som inle minst med hänsyn till statsmakternas
övergripande trafikpolitiska ansvar ter sig betydelsefullt är att få en klar
gränsdragning mellan områdena för del regionalpolitiska ansvaret och det
rikspolitiska. Den intertegionala kolleklivtrafiken, vare sig den ulövas med
flyg, låg eller buss, bör rimligen primärt ligga inom det rikspoliliska
ansvarsområdet. Andra gränsdragningsfrågor kan aktualiseras för områdena mellan
huvudmännens och enskilda kommuners eller landstings ansvarsområden.

4 Kompletteringstrafik

Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundel och Svenska lokallrafikföreningen:
Belräffande kompletteringslrafik bör trafikeringsrällen -om sådan behövs -
finnas hos kommunerna i de fall komplelteringslrafi-

Prop.
1984/85:168 83

ken ej överlåtits på länshuvudmannen, F, n. gäller olika
praxis i skilda län beträffande behovet av linjelrafiklillslånd för kompletteringslrafik.
För att inte i onödan komplicera yrkestrafiklagen bör det fastslås att kompletteringslrafik
inle är att anse som linjetrafik.

Svenska laxiförbundet: För laxinäringens del har bildandet
av länshuvudmän i vissa fall fått långtgående konsekvenser. En mer samlad syn
på bl.a. kompletteringstrafikens roll i den lolala trafikbilden har uppnåtts.
Nya köruppdrag har tillfallit taxi samtidigt som en alltmer utökad samordning
t. ex. av skolskjutslrafiken får lill följd alt taxi mister uppdrag.

5 Stadstrafik

Lånsstyrelsen i Jämtlands län: Förslaget bör även
kompletteras med regler som möjliggör ökat primärkommunalt inflytande över
trafikplaneringen.

Huvudman skall - liksom hillills - ha möjlighel au uppdra
åt l.ex. kommunala irafikföreiag att ulföra viss irafik inom avgränsade områden
såsom tätorter etc.

Landsiingsförbundei,
Svenska kommunförbundel och Svenska lokallrafikföreningen: 1978 års
huvudmannaskapslag förulsäller all länshuvudmannen tar det fulla ansvarel för
all lokal och regional persontrafik på väg inklusive all tätortstrafik. 1 prakliken
finns olika lösningar för tätortstrafiken i skilda län. Delta hänger bl.a.
samman med att etl 40-lal kommuner sedan lång lid tillbaka driver s. k.
stadstrafik. Denna trafik bedrivs formellt med stöd av yrkeslrafiklagen (genom atl
en kommun eller ell kommunägi företag har tillstånd till linjeirafik inom
kommunen).

Länshuvudmannen har genom avtal med berörda kommuner,
eller på annal sätt, gelt de senare elt visst mått av självbestämmande över
tätortstrafiken samtidigt som nödvändig samordning med den regionala trafiken
sker. Graden av självständighet och kostnadsansvar för berörda kommuner
varierar mellan olika län.

Föreliggande förslag måste mol denna bakgrund
kompletteras, varvid berörda kommuners behov alt själva kunna ulöva det
avgörande infiytandet över tätortstrafiken tillgodoses. Delta bör regleras i
avtal med länshuvudmannen. Syftet är emellertid inle alt denna särskilda
tätortstrafik skall konkurtera med länshuvudmannens irafikuppgifter utan atl verksamhelen
snarare skall kompletlera länshuvudmannens trafikutbud och samtidigt anpassa
den lokala trafiken till tätortens särskilda behov och förutsättningar.
Lösningen förutsätter i princip att berörda kommuner också tar del huvudsakliga
kostnadsansvaret för den särskilda tätortstrafiken.

Prop. 1984/85:168 84

6 Övrig trafik

Länssiyrelsen i Jämilands län: Linjetrafik för
persontransporter som inie ingår i huvudmannens ansvar bör inrättas och
vidmakthållas efler 1990. Enligt förslaget skulle det räcka med att huvudmannen
tar in denna trafik i sin trafikförsörjningsplan för alt han skall få överta
koncessionsrätten. En sådan rätt utan tillhörande inlösenskyldighet mol den
drabbade initiativtagaren är - enligt länsstyrelsens mening - hell
otillfredsställande. 1 vart fall borde övergångsregler ha redovisals även i
detta avseende,

Godslinjelrafiken
är av väsentlig betydelse för länets glesbygd. Denna rätt att bedriva trafik är
därför vanligen knulen lill busslinjekoncessioner för personirafiken. Dessutom ulgör
ofta inkomsten från "linjegodset" etl väsenlligt och avsevärt lillskoli
i ekonomin för busslinjeförelagen och därmed också för huvudmännen. På vissa
linjer i länel ulgör i, ex. godslin-jeinläklerna ca 40% av linjens toiala inläkler.
Enligt länsstyrelsens mening är del av synnerlig vikt för länets glesbygd att
person- och godstrafik kan kombineras och alt detla kan säkras i koncessioner.
Härigenom sker ingen delning av ansvarel för trafikeringspliklen på linjen.
Denna aspekt har tyvärt förbisetls i utredningsarbetet.

Landstingsförbundet,
Svenska kommunförbundet och Svenska lokallrafikföreningen: Del förutsätts att
länshuvudmannens irafikeringsrätt omfattar all trafik som länshuvudmannen tar
ansvar för. Trafikeringsrällen bör således i förekommande fall även omfatta busslrafik
till flygplatser och hamnar, anropsstyrd irafik m.m. Motsvarande bör även gälla
i fråga om primärkommunens irafikeringsrätt för det fall att länshuvudmannen
medgivit all kommunen får bedriva ifrågavarande trafik.

1 de fall länshuvudmannen av olika anledningar inte är
beredd att ta ansvaret för viss linjeirafik med buss bör det inte finnas något
hinder för att annan skall få rätl till sådan irafik. Detta bör i första hand
ske genom ett medgivande från länshuvudmannen alt utan finansiellt slöd men med
egen laxa bedriva irafiken inom länshuvudmannens irafikeringsrätt. Sådant
medgivande bör regleras i avtal som gäller under viss tid. 1 andra hand bör
berörd tillslåndsmyndighel kunna pröva frågan för att eventuellt meddela Hnjelrafiklillslånd,
förutsatt alt den tilltänkta linjetrafiken inte av länshuvudmannen bedöms
menligt påverka övrig irafik. Delta tillstånd bör alllid vara tidsbegränsat.
Med hänsyn till all antalet tillslåndsärenden blir lilet bör ärendena
handläggas av transportrådel i försia instans.

7 Trafiktillstånd för entreprenörer

Postens diligenstrafik: Postens diligenstrafik ulgår ifrån
alt ulredningens avsikt är att endast redan etablerade irafikuiövare skall få konkurtera
om blivande entreprenaduppdrag med föreslagna beslällningstrafiktillsiånd

Prop. 1984/85:168 85

som grund. Diligenstrafiken delar uppfattningen i
departementspromemorian att en strikt behovsprövning av blivande beställningstrafiklillslånd
för entreprenadlrafikutövare erfordras om förslagen i promemorian genomförs.

Även kommande ansökningar om besiällningslrafiklillslånd
måste bli föremål för strikt behovsprövning och helsl då innan entreprenörerna ulses.

Av ulredningen framgår att innehavet av elt för linjetrafikuppgifterna
väl avvägt antal besiällningslrafiklillslånd utgör grunden för alt respeklive irafikuiövare
över huvud taget skall kunna vara med och konkurtera om framtida entreprenadtrafikuppdrag.
Någon helt fri upphandling blir det alltså inte fråga om.

1 förslaget uttalat påstående belräffande minskad
byråkrati främsl vid länsstyrelserna om linjetrafiklillstånden slopas låter
positivt. Dock torde bl.a. den samtidigt föreslagna och säkerligen också
erforderliga strikta behovsprövningen när del gäller beställningstrafiktillstånden,
så att mindre seriösa och därmed olämpliga förelag hindras alt komma in på
marknaden, tyvärt innebära molsvarande ökning av det adminislrativa arbelet vid
tillståndsmyndigheterna.

Näringsfrihetsombudsmannen (NO): I departementspromemorian
sägs atl starka skäl talar för alt behålla nuvarande strikta tillämpning av
behovsprövningen inom beställningstrafiken. NO finner all etl bibehållande av
behovsprövningen i hög grad molverkar del eftersträvade syftet all via ökad
konkurrens uppnå högre effektivitet. Ett friare marknadsiilliräde lorde vara en
förutsätining för atl huvudmännen på sikt skall kunna utnyttja fördelarna av
en marknadsmässig upphandling.

Avskaffandet av koncessionssystemet innebär enligt
promemorian betydande besparingar av administrativt arbete. Ytterligare
besparingar lorde enligt NO: s uppfatlning kunna uppnås om även
behovsprövningen avskaffas. Detta skulle tillsammans med de föreslagna
ändringarna kunna leda till en kraftig vitalisering av bussbranschen till
fördel för såväl konsumenter som huvudmän,

Riksrevisionsverkel (RRV): Behovel av att ha kvar beslällningslrafiklill-stånden
efter en genomförd reform kan från trafikpolitiska utgångspunkter ifrågasättas.

Enligt RRV: s uppfallning föreligger inle någol behov av beställningstrafiklillslånd
för de entreprenörer som bedriver linjeirafik. Behovet av linjetrafik kommer i
prakliken alt avgöras av länshuvudmännen - ej länsstyrelserna. Eventuella tillståndsbeviljanden
från länsslyrelsema blir således endast en effektuering av huvudmännens beslut.
Den lämplighetsprövning som också ingår i tillslåndsinstitulet bör - som ett
resultat av den ökade marknadsorienteringen - i någon form bli en naturlig
uppgift för länshuvudmännen i samband med upphandlingen av entreprenörer. Elt
slopande av kravet på besiällningslrafiklillslånd för linjeenlreprenörer skulle
också

Prop.
1984/85:168 86

avsevärt avlasta länsstyrelserna arbete. Avvecklingen bör
kunna göras inom ramen för de nu tänkta förändringarna i lagstiftningen.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: En omständighet som enligt
länsstyrelsens mening inle tillräckligt beaklals i utredningsförslaget är
effekterna för beställningstrafiken. Enligt förslagel skall linjelrafiken - i
den mån den inle drivs i huvudmannens egen regi — i fortsättningen utföras av
entreprenörer med beställningstrafiktillstånd. Antalet sådana lillstånd kommer
därigenom alt öka på bekostnad av linjetrafiklillstånden. Man frågar sig hur
behovet av tillstånd skall kunna prövas om alla entreprenörer, som sluter avtal
med huvudmannen och därtill är lämpliga, skall få tillstånd lill beslällningslrafik.
1 vart fall måsle tillstånden begränsas i slörre utsträckning än vad som f. n.
är fallet.

Ytterligare en synpunkt i detla sammanhang är all lidigare
linjetrafikbussar måsle utrustas med färdskrivare när de övergår i
beställningstrafik. Mol bakgrund av del anförda anser länsstyrelsen all
konsekvenserna för beslällningslrafiken bör övervägas yllerligare, innan
lagförslaget kan antas.

Länsstyrelsen i Örebro län anser atl entreprenörerna skall
ha tillstånd till beställningstrafik.

Länsstyrelsen i Jämtlands län: Förslagel i
departementspromemorian innebär att länsstyrelsen måsle ta slällning till dels
hur många bussar som behövs för att lösa varje trafikuppgifi som huvudmannen
lägger ut dvs. behovel av beställningsbussar, dels slorleken på fordonen.
Därmed fiyttas i praktiken hela detaljplaneringen av linjetrafiken för
persontransporterna till länsstyrelsen. En sådan utveckling är enligt
länsstyrelsens mening inle önskvärd. I slället bör, Hksom hittills, del lokala
kunnande som finns hos lillståndshavarnaussföretagen las i anspråk för detla
detaljarbete. Del måsle anses vara lämpligast att låla trafikulövaren själv vid
varje särskilt lillfälle avgöra vilket fordon som skall nyttjas i trafiken.
Länsstyrelsen anser därför atl man i utredningen i väsentliga avseenden
underskattat del administrativa merarbete som skulle ankomma på länsstyrelsen
om förslagel genomförs, särskilt som det inte förutsätter all annan än den som
har beslällningstrafiktillsiånd kan åta sig uppdrag ål huvudmannen.

Landstingsförbundet,
Svenska kommunförbundet och Svenska lokallrafikföreningen: 1
departementspromemorian föreslås atl entreprenörerna skall bedriva linjetrafik
åt länshuvudmännen med hjälp av beställningstrafiklillslånd. Nuvarande
tillståndsprövning omfattar två delar, bedömning av behov respektive prövning
av lämplighet. Styrelsen anser atl behovsprövningen bör las bort, eftersom så
många nya tillstånd måste beviljas all behovsprövningen i praktiken sätts ur
spel. Vidare måste del ankomma på länshuvudmannen atl bedöma behovet av irafikresurser
för länshuvudmannens Irafik.

Frågan om färdskrivare måste ägnas särskild uppmärksamhet.
Etl utvidgande av dagens krav på färdskrivare lill att gälla även alla bussar
i linjeirafik skulle få orimliga ekonomiska konsekvenser.

Prop. 1984/85:168 87

Svenska busslrafikförbundei: 1 anslulning lill
promemorians förslag angående krav på lillstånd lill beställningstrafik kan
ifrågasättas om särskild behovsprövning av tillstånd till beställningstrafik är
påkallad för insats av fordon i linjetrafik. Det bör kunna räcka med alt den
som tillhandahåller fordon har prövats vara lämplig som utövare av yrkesmässig busslrafik
och innehar tillstånd att bedriva någon form av sådan trafik med bussar av den
storlek, som är akluell för linjetrafikinsatsen saml att den eller de bussar,
som skall användas i linjetrafiken, anmäls för denna användning antingen av
honom själv eller den som innehar linjetrafiklillståndel.

Om en viss buss inle är aktuell för användning i annat
slag av yrkesmässig busslrafik kan en för trafikeringen fördyrande färdskrivaranvändning
undvikas.

Svenska transportarbelareförbundet: Det har riktats
farhågor för att lycksökare och andra oseriösa intressenter kommer att söka sig
lill branschen. Förbundet delar inte denna fruktan. Enligt förslaget kommer
inga andra bussbolag i fråga som entreprenörer än de som har tillstånd till
beställningstrafik. Förbundel förutsätter atl de lillslåndssökandes lämplighel
noga prövas i delta sammanhang. Vidare antar förbundet alt länsbola-gel utifrån
samordnings- och effektivitetssynpunkt inser betydelsen av att anlila slora
eller medelstora bussbolag.

8 Upphandling

Postens diligensirafik: Alllsedan länshuvudmännens
tillkomst har Postens diligenstrafik i samband med förhandlingar om
kostnadsersättning krävt långsiktiga avtal. Anledningen härtill är givelvis alt
man därigenom skapar bättre planeringsmöjligheter och får säkrare
beslutsunderlag för investeringar i fordon och anläggningar. Samtidigt har
långsiktiga avtal en lugnande inverkan när det gäller personalplaneringen.

När del gäller definitionen av långsiktiga
entreprenadavtal menar Postens diligensirafik alt avtalstiden inte bör
underskrida 10-15 år och således i princip sammanfalla med livslängden för en
buss. Det gäller också att skapa någon form av garantier för hur verksamhelen
skall fortgå efter utgången av ett långlidsavlal. För alt inte en trafikutövare
helt skall mista sin sysselsättning måste vissa klausuler om forlsall drift, allernativt
skyldighet för part atl säga upp avtalet senast 2-3 år före giltighetstidens
slut, skrivas in i avtalet.

Diligenstrafiken delar således utredningens uppfallning om
atl parierna fortsättningsvis bör träffa långsiktiga trafikeringsavial.

Sannolikt är del så atl de slatliga, kommunala och slörre
privata Irafikförelagen kommer all missgynnas i förhållande lill de små
familjeföretagen vid en s.k. marknadsmässig upphandling som främst tar sikle på
prisfrågan.

Prop. 1984/85:168 88

Poslens diligenstrafik kan absolut inle dela ulredningens uppfatlning
om all ökad konkurrens och därmed förmånligare upphandling för länshuvudmännen
samtidigt med automatik medför atl välskötta och effektiva trafikförelag
kommer alt utvecklas inom en fri marknad.

För att Poslens diligensirafik skall kunna fortleva krävs
all denna särskilda resullaienhel inom postkoncemen förmår bära sina egna
kostnader, vilkel lorde komma alt innebära avsevärda svårigheier om
länshuvudmännen vid föreslagen marknadsmässig upphandling endasl lar hänsyn lill
prisel.

Del är postverkets uppfatlning alt långsiktiga trafikeringsavial
måste träffas inom samtliga län. Tryggheten får ej bli sämre för de
entreprenörer som verkar i län med stagnerande eller vikande irafikunderlag.

Slaiens järnvägar: Del framstår som motsägelsefullt hur
ett krav på upphandling av iransporttjänster under mera marknadsmässiga former
skall kunna förenas med dels väsentligt längre avtalstider än de nu vanliga,
dels kravel även fortsättningsvis på en strikt tillämpad behovsprövning av för enireprenadtrafik
erforderiiga bussar med beställningstrafiklillslånd.

Ett hävdvunnet förhållande har varil alt linjelrafikförelag
haft företrädesrätt till besiällningslrafiklillslånd för de bussar som används
i linjeirafik för atl de skall kunna på bästa sätt merutnyttjas vid behov. Linjelrafikförelag,
bl. a. SJ, har sålunda genom åren slarkt bevakat dessa sina intressen.

Erfarenhelerna av upphandling av trafik i priskonkurrens
vare sig fråga är om skolskjulsning eller åkeriverksamhet är sådana, att
föreslagen ordning inte borde överföras till en seriös kollektivtrafik för
persontransporter på väg.

Entreprenadföretagen har en klar ambition att låta
länshuvudmännen Ulnyttja deras väl inarbetade resurser - och dä inle minst de
anställdas oftasl mångåriga, ovärderliga detaljkännedom om alla lokala särförhållan-den
- för atl åsladkomma så effektiva och rationella irafiklösningar som möjligt.
Det kan inte beskrivas annal än som ell förnuftsvidrigt resursslöseri om dessa
unika resurslillgångar skulle ratas - och bli övertaliga eftersom alternativanvändning
är utesluten vid endast en köpare - till förmån för etl annal förelag, som inte
i offertögonblickel kan ha vare sig fordon eller beställningstrafiklillslånd i
erforderlig omfattning. Och skälet skulle i så fall vara uteslutande en kortsiktigt
uppfattad prisfördel, som dessulom kanske inle kunde innehållas om
behovsprövningen av nya beställningstrafiktillstånd skulle bli så strikt som en
seriös haniering kräver.

Näringsfrihetsombudsmannen (NO): Närmare i delalj hur den
eftersträvade marknadsmässiga upphandlingen i förevarande fall skall uppnås
finns inte angivel i promemorian. Della är en brisl, bl. a. eflersom saken
kompliceras av att köparen - huvudmannen - i några fall driver linjetrafik i
egen regi.

I de fall huvudmännen själva önskar driva irafik i egen
regi kommer

Prop. 1984/85:168 89

ingen restriktion att finnas för dessa. NO efteriyser
därför, med hänsyn till huvudmännens myckel starka ställning, en spärregel mot
ökad egenregiverksamhet i andra fall än där denna visar sig fördelaktigast vid
jämförelse med anbud från andra entreprenörer. Denna jämförelse skall ske på
lika villkor.

Flertalet huvudmän driver verksamhelen i bolagsform. Dessa
bolag omfattas inte formellt av något upphandlingsreglemenle, NO finner det
därför angeläget atl bolagen åläggs atl anta upphandlingsreglemente med
motsvarande huvudprinciper som i gällande offentliga upphandlingsregler.
Önskvärd insyn i verksamheten lorde kunna skapas exempelvis genom föreskrifter
i bolagsordningen.

NO vill betona vikten av att upphandlingen görs på sådant
sätt att mindre företag inte missgynnas. Detta förutsätter att man vid
upphandling delar upp transportbehovet så att man inte blir beroende av alltför
få anbudsgivare. NO finner det vikligt att även de mindre företagen i fortsäuningen
får utöva linjetrafik för atl de med denna som ryggrad skall kunna erbjuda allmänhelen
ijänster i form av beställnings- och turisUrafik, Risken är annars att de smä
företagen på sikt försvinner och därmed en viktig ingrediens i en väl
fungerande marknadsekonomi.

Lånsstyrelsen i Örebro län anser att länshuvudmannens
avtal bör vara långvariga för atl entreprenörerna skall få skäligt skydd.

Statsanställdas förbund: Statsanställdas förbund har i
princip inga invändningar mot atl en upphandling från entreprenörer kommer
till stånd och alt denna sker på marknadsmässiga grunder. Ett sådani förslag
innebär emellerlid samtidigt atl risk föreligger för att man på sikl skapar
möjligheter för enmansföretag eller s. k. skutlföretag alt komma in på
marknaden, förelag som har låg kvalilé på sina fordon och som inte uppfyller
rimliga trafiksäkerhetsmässiga krav. Kraven vid upphandlingen måste därför i försia
hand grundas på hög kvalilé på tjänsterna och materielen vilket i sin lur garanlerar
hög trafiksäkerhet. Endasl förelag som lill fullo uppfyller dessa krav och som
på ell rikligt sätt tillämpar gällande lagar och avtal bör komma i fråga vid
upphandlingen.

Landstingsförbundet,
Svenska kommunförbundel och Svenska lokallrafikföreningen: Ordalydelsen i
förslaget till yrkesirafiklag kan missuppfattas så att länshuvudmannen inte har
rätt att i framtiden iräffa avtal med entreprenörer om atl dessa skall ulöva
trafiken hell eller delvis. Del bör därför uttryckligen fastslås atl
entreprenörer får anlitas.

Svenska transportarbeiareförbundei: Förbundet måste i
sammanhanget betona all avtalet bör vara långfrisligi lill sin karakiär så att
det främjar inveslering och planering. Långtidsavtal torde dessutom skapa möjligheter
för bussbolagen atl i högre grad erbjuda chaufförerna fasl anställning, vilket
ur trygghetssynpunkl vore utomordentligt värdefulll.

Prop.
1984/85:168 90

9 Reformens ikraftträdande

Kollektivirafiknämnden: Huvudprincipen med ett samtidigt
genomförande av reformen över hela landel framstår som riktig. Vissa
olägenheter skulle enligt nämndens mening lill stor del kunna undanröjas, ulan
att den i förslagel uppdragna tidsramen för reformens genomförande behöver rubbas,
om följande ändringar i förslaget vidtas. Den generella övergångstiden besläms lill
fyra år i slället för föreslagna fem år. Om inlösen påkallats inom fyraårsliden
men förfarandel i nämnden inte kan slutföras inom den liden får sökanden rält
att på silt gamla tillstånd ulföra trafiken under ytterligare ell trafikår.
Denna tidsfrisl bör vara tillräcklig för all löseskillingen skall kunna
fastställas och betalas i så god lid att investering i ny verksamhel blir
möjlig, när den gamla upphör.

1 departementspromemorian sägs atl under övergångstiden
fram till genomförandet av reformen nämnden liksom i dag kan pröva frågor om
driftsersättning vid s. k. huvudmannatrafik och atl efler reformens genomförande
nämnden som ett serviceorgan - då parterna så önskar — får avgöra tvister
rörande driflsersällning vid huvudmannairafik.

Om avsiklen är att efler reformens genomförande nämnden
skall kunna pröva driftsersättningen endast om parterna är överens om atl
underkasta sig sådan prövning bör detta komma till uttryck redan i det förslag
som avses bli framlagt nu. Vid de överväganden som trafikutövaren har alt göra
under övergångstiden, huruvida han skall eftersträva ett trafiksamarbete efler
reformens genomförande eller begära inlösen, bör han nämligen kunna överblicka
om han i fortsättningen ensidigt eller endast under förutsättning av
motpartens samtycke kan få frågan om driflsersältningen prövad av nämnden.

Länsstyrelsen i Norrbollens lån (Länslrajlken i Norrbollen
AB) anser all lagändringen bör iräda i krafl den I juli 1985 med en
övergångstid av ire år under vilken tid nu gällande trafiktillstånd gäller.

Landstingsförbundet, Svenska komunförbiindei och Svenska lokaltra-ftkföreningen:
Lagändringen bör träda i krafl 1986-01-01. Nuvarande linje-trafiktillstånd bör
samtidigt upphöra att gälla. De förelag som vid lagändringen hade egna linjetrafikiillstånd
bör därefter under en treårig övergångsperiod ha möjlighet atl begära inlösen.
På så sätt undviks problem med nya och omskrivna tillstånd under övergångsperioden.

10 Rätt till inlösen

Postens diligenstrajik: Del är anmärkningsvärt alt man i
inlösensammanhang knappasl nämner personalen, vilken normalt brukar belraktas
som etl förelags slörsla lillgång. Inte minsl för elt slatligl irafikföreiag är
personalavveckling alternativt omplacering och därmed vidareutbildning

Prop. 1984/85:168 91

en svår och komplicerad affär som lar lång lid. Särskilda trygghelsregler
för övertalig personal inom de förelag som ej blir kvar på marknaden måste därior
skapas. Della gäller givelvis alldeles speciellt inom glesbygdsområdena.

I de län där omfallande inlösenverksamhet föreligger måste
man realistiskt räkna med ökad trafik i egen regi. Det framhålls etl flertal
gånger att den föreslagna reformen primärt är föranledd av att samhället i
framtiden ej kommer all ha ekonomiska möjligheier alt bära de ökade kostnaderna
för dagens och framlida entreprenadtrafik. Däremot sägs ingenling om hur
länshuvudmännens ekonomi skall tillåta inköp av fordon och anläggningar om det
skulle visa sig att inlösenskyldigheten blir omfatlande.

Vid behandlingen av inlösenärenden måsle hänsyn tas till
samtliga tillgångar som en trafikutövare begär alt få inlösta. Detta innebär
att inlösen jämväl kan komma att omfatta den anslällda personalen samt de
nyinvesteringar trafikutövaren gjort efler avlalsregleral samråd mellan parierna.

Buss- och taxivärderingsnämnden: Det i promemorian
framlagda förslagel alt på en gång bringa samlliga gällande koncessioner för busslinjetrafik
all upphöra kan förmodas medföra alt antalet inlösen- och värderingsärenden
ökas högst väsenlligt de närmaste åren. Det är också tänkbart att upphörandet
av samtliga koncessioner kan påverka marknadssituationen i fråga om bussmateriel
saml villigheten alt investera i sådan materiel och därigenom ge upphov lill
nya spörsmål vid värderingen.

Kolleklivtrafiknämnden: Enligt nämndens mening föreligger
visserligen, som utvecklats i promemorian och bilagan därtill, skäl att basera löseskillingen
på en substansvärdering av tillgångarna. Med lanke på att en inlö-sensitualion
orsakals av alt den inlösningsberätligade fåtl sitt trafiktillstånd indraget
ulan egen förskyllan eller alt det upphört till följd av lagstiftning synes
del dock nämnden ur rättssäkerhetssynpunkt otillfredsställande all jämkning
skall kunna ske endasl till undvikande av elt uppenbart obilligt resullat.
Enligt nämndens mening bör rält atl jämka den vid värdering enligt
substansvärdemetoden framräknade löseskillingen till undvikande av etl obilligi
resultat föreligga ulan den begränsning av jämknings-rätten som uttrycket
"uppenbart" medför.

Nämnden vill fäsla uppmärksamheten på 3 S andra slyckel
lagen om kollektivtrafiknämnd. Där föreskrivs atl sökanden i sin lill nämnden
ställda ansökan skall ange yrkande om vilken egendom som begärs inlöst och den löseskiUing
som begärs för varje lillgång. Med den bestämmelsen måste jämföras innehållet i
6a S, särskilt försia slycket, där det anges alt nämnden skall fastställa omfallningen
av inlösenskyldigheien inom ramen för framställningen och bestämma löseskillingen.
Innebörden torde vara atl framställningen skall bilda ramen för nämndens
prövning såväl i fråga om vilken egendom som skall inlösas som i fråga om den toiala
löseskillingens belopp. Del förefaller emellertid av 3 S andra styckel som om
nämnden för varje särskild lillgång skulle vara bunden av den ram som bildas av
den för

Prop. 1984/85:168 92

tillgången i fråga yrkade löseskillingen så alt nämnden
inte för någon post skulle ha rätt att gå utöver yrkat belopp, även om
totalresultatet håller sig inom yrkat belopp. 1 en omfaUande rörelse med ell siort
antal tillgångsposter förefaller ett sådant betraktelsesätt orealistiskt.
Härtill kommer att den föreslagna lydelsen av 3 S andra slyckel inte beaktar
jämkningsmöjligheten enligt 6aS fjärde stycket. Om sökandens yrkanden skall
bilda ramen för nämndens prövning, vilket är naturligt, måste också elt
jämkningsyrkande finnas i framställningen, och ell sådani yrkande kan inte
rimligen preciseras för varje lillgång som begärs inlöst. Nu framförda
synpunkter kan enligt nämndens mening tillgodoses genom all sista meningen i 3S
andra stycket ersätts med t.ex, följande lydelse: "I ansökningen skall
anges yrkande om vilken egendom som begärs inlöst och om den löseskiUing som
begärs med uppgivande av de omsländigheler som under beaktande av innehållel i
6a § åberopas som grund för den begärda löseskillingen",

1 specialmoliveringen lill 3S LKN, s,56 i
departementspromemorian, har intagits nuvarande lydelse av 6 kap, 3S yrkestrafikförordningen,
1 andra slycket av sistnämnda paragraf ges beslämmelser som inför inlösenärendenas
övertörande lill nämnden aktualiserar frågan vad som skall hända om parterna
under hand träffat överenskommelse om villkoren för inlösen. Om avsiklen är alt
en sådan överenskommelse skall inges till nämnden för granskning och siadfäslelse
synes det i så fall önskvärt au bestämmelser härom lämnas i 3 S LKN.

Länsstyrelsen I Malmöhus län: Enligt länsstyrelsens uppfatlning
är det rimligt all rätt till inlösen för de tillslåndshavare som tvingas att
upphöra med trafiken pä grund av de nya reglerna övervägs. Länsstyrelsen vill
dock varna för de konsekvenser som kan uppstå om också de tillslåndshavare som
ensidigt begär inlösen skall få full ersättning. Som länslrafikbola-get påtalar
i silt yllrande kan della användas som påtryckningsmedel vid prisförhandlingar.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län har inte något att erinra
mot förslaget lill ändring i lagen om kollektivtrafiknämnd.

Länsstyrelsen i Norrboltens län (Länstrafiken i Norrbollen
AB): Inlösenperioden bör inskränkas lill I juli 1985- 1 januari 1988,

Vid förelagsöverlålelse under övergångstiden, för trafik
som länshuvudmannen ansvarar för, skall huvudmannen ha "förköpsrätt"
och linjelrafiktillsiånden upphöra all gälla. Huvudmannen erhåller trafikeringsrällen.

Beträffande inlösenförfarande skall inlösenskyldighet avse
den del av trafikföretagei som berör linjelrafiken. Del är viktigt all irafikuiövare
som vill bli inlöst varslar huvudmannen minst elt år innan, för atl inlösenkosl-naderna
skall kunna nedbringas.

Lagförslagel behöver inte, som många befarat, innebära atl
inlösenfallen blir många. Fortfarande finns möjligheter alt genom långsiktiga
avtal och ekonomiska garanlier slimulera de trafikföretag, som huvudmannen ur
geografisk och ekonomisk synpunkl vill skall fortsäiia bedriva irafik, all göra
det.

Prop. 1984/85:168 93

Landsiingsförbundei, Svenska kommunförbundet och Svenska lokallrafikföreningen:
Del är motiverat med rält lill inlösen men med vissa begränsningar.

Mänga lanshuvudmän menar all betänkandet ger så pass
generösa inlösenregler atl det finns risk för en icke planerad övergång till
trafik i egen regi. Inlösenskyldigheten måsle begränsas så atl den ej omfattar
trafik som under övergångsperioden skall läggas ned på grund av vikande
trafikantunderlag, vilande lillstånd, parallella tillstånd där endast en
bedriver irafik, linjeirafik som ersätts med kompletteringstrafik med taxi osv.
Vid inlösen bör skyldigheten begränsas till investeringar före regeringens beslui
angående propositionen, om ej annat överenskommes mellan länshuvudmannen och
entreprenören.

Inlösenmöjligheten bör förses med en varscltid på nio
månader. Tiden behövs för det praktiska övertagandet och för att företaget
skall hinna varsla och säga upp sin personal,

Staisansiälldas förbund: När det gäller reglerna
beträffande inlösen av fordon och andra lillgångar hos en Irafikuiövare som
inte blir aktuell för fortsatt trafik finner förbundet del anmärkningsvärl att
de personella konsekvenserna inte behandlas i promemorian. Personalen utgör
vid bussföretagen en väsentlig resurs och förbundel kan inte underiåla atl
uttrycka sin stora förvåning över atl denna fråga helt förbigåtts. Inle minst
för slatliga forelag ar personalavveckling en väsentlig fråga som kräver slor
omsorg för att den skall kunna genomföras.

11 Prövning av inlösenfrågor

Slatens järnvägar: Från SJ:s sida är inte något alt erinra
mol all förekommande ersättningsfrågor i samband med företagsinlösen, som hillills
handlagls av buss- och laxivärderingsnämnden, överläs av nya kolleklivtrafiknämnden,

Transportrådel vill peka på atl en reform i enlighet med förslagen
i promemorian skulle komma atl innebära en ökad arbetsbelastning för transportrådel,
särskilt vad gäller kolleklivlrafiknämndens kanslifunktion.

Buss- och laxivärderingsnämnden: Buss- och taxivärderingsnämnden
är i sin nuvarande form en enkel och billig anordning för att avgöra inlösen-och
värderingsfrågor. Sådana frågor skiljer sig från dem. som kollektivtrafiknämnden
har att avgöra, framför alll pä del sättet, att saken inle gäller samarbete i
fortsättningen mellan parierna utan en slullig avveckling av ena partens
verksamhet. Den kompromissvilja hos parierna. som är en förutsättning för
samgående, saknas här vanligen hell och hållet. Avgörandena får därför karaktär
av rena rättsfrågor. Om verksamhelen i fortsättningen anförtros ål annal organ
än buss- och taxivärderingsnämnden. bör i delta organ - liksom i buss- och laxivärderingsnämnden
- ingå åtminsto-

Prop. 1984/85:168 94

ne tre opartiska ledamöter, vilka bör företräda sakkunskap
i företagsekonomi och värderingsfrågor.

Kollektivirafiknämnden: Skäl föreligger, såsom framhållits
i departementspromemorian, atl inlösenförfarandet och den prövning av driftser-sätiningen
som nu åvilar kolleklivtrafiknämnden i framtiden bör handläggas av en och
samma myndighel. Att genom utvidgning av kolleklivlrafiknämndens
kompetensområde åstadkomma en sådan centralisering måste dock förutsätta att
nämndens sammansättning och resurser anpassas efter de utökade och delvis nya
arbetsuppgifterna.

Del finns enligt nämndens mening anledning atl befara alt
i inlösenfrågor motsättningarna mellan partsintressena kan bli sådana atl det
kan vara otillräckligt all av nämndens ledamöter endast ordföranden är hell
utan anknytning till de berörda parlsinlressena. Då dessulom inlösenfrågorna
oftast torde kräva deltagande i prövningen av en ledamot med särskild ekonomisk
kompetens bör enligt nämndens mening, i varie fall i inlösenfrågor, nämnden
generellt bestå av en opartisk ordförande och en opartisk ledamot med särskild
ekonomisk kompelens samt fyra övriga ledamöter utsedda på sätt som nu gäller.

Med hänsyn till de likartade kunskaps- och erfarenhelsunderlag
som krävs för prövning av driflsersällning och av inlösenfrågor bör nämndens
sammansättning enligt departementspromemorian vara i princip lika i de båda ärendelyperna.
Nämnden delar denna uppfattning, som emellertid av nyss angivna skäl leder
nämnden till alt i första hand förorda att nämnden generelll skall beslå av sex
ledamöler utsedda enligt här ovan angivna principer. Med hänsyn till den
arbetsbelastning som i varje fall under övergångsskedet fram till den I juli
1990 kan förvänlas komma atl åvila nämnden bör vaije ledamot inklusive
ordföranden ha en ersättare utsedd. Om nämnden utökas till generellt sex
ledamöter synes det enligt promemorieförslagel i 2S Iredje slyckel lagen om kolleklivirafiknämnd
inlagna bemyndigandel för regeringen alt förordna yllerligare två ledamöter och
ersättare för dessa för vissl ärende eller vissl slag av ärenden kunna
begränsas lill en ledamoi och en ersättare för denne. Omfallningen av nämndens
framtida verksamhet lalar också för alt i nämndens organisation bör ingå en av
regeringen förordnad sekreterare.

Vad angår 10 S lagen om kollektivtrafiknämnd sladgas där
enligt förslaget alt talan mol nämndens beslut inte får föras. Della gäller
beslut i båda typerna av ärenden. Mot bakgrunden av promemorieförslagels
innehåll i övrigl vill nämnden framföra följande synpunkter pä fullföljdsförbudet.
Förslagel till lagen om kollektivtrafiknämnd saknar verkställighelsföreskrifier.
Nämndens beslut är i båda typerna av ärenden av faslslällelsekar-aktär. För
verkställighet fordras således visserligen anhängiggörande av lalan vid allmän
domstol, men denna lorde i sin prövning vara bunden av nämndens fastslällelsebeslul.
Det finns därför enligt nämndens mening anledning att undersöka, huruvida i
förevarande fall där fråga lorde vara

Prop. 1984/85:168 95

om "civila rättigheter och skyldigheter" mot fullföljdsförbudet
kan riktas sädana anmärkningar med utgångspunkt i den europeiska konventionen
angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna
som nyligen föranlelt ändring i 14 kap. 9 S aktiebolagslagen (SFS 1984:342).

Riksrevisionsverkel: Kollektivtrafiknämndens slällning och
uppgifter, efter det alt förekommande inlösen av koncessionsinnehavare avslutals,
synes oklar med tanke på den ökade marknadsorienteringen. Huruvida nämnden
fyller elt mer permanent behov bör således prövas en kort tid efter reformens
genomförande.

Frågan om samråd kring investeringar under
övergångsperioden och hur de skall ersättas vid en framtida inlösen av
verksamheten bör enligt RRV: s uppfattning ägnas ytterligare uppmärksamhet, så
att en rimlig balans åsladkommes mellan huvudmännens och entreprenörernas
intressen,

Länssiyrelsen i Malmöhus län tillstyrker förslaget om atl
buss- och taxivärderingsnämndens uppgifter skall överläs av kollektivtrafiknämnden.

Länsstyrelsen i Norrbottens län (Länstrafiken i Norrbotten
AB) anser alt kollektivtrafiknämnden bör få en sådan sammansättning att
huvudmännen är direkt representerade.

Landsiingsförbundei, Svenska kommunförbundet och Svenska lokallrafikföreningen:
Det kan ifrågasättas om det är lämpligl att anförtro inlösenfrågor åt etl
partssammansatt organ. Frågan bör bli föremål för ytterligare överväganden. Dei
finns skäl som talar för att ett opartiskt organ, såsom buss- och taxivärderingsnämnden,
även i fortsättningen bör handlägga inlösenfrågorna.

Under övergångsperioden är del viktigt att den nämnd som
handlägger inlösenfrågorna knyler sådan kompelens lill sig alt den
självständigt kan la fram underlag för värdering. Därigenom är nämnden ej hell
beroende av parternas inlagor för beslut. Nuvarande regler för buss- och taxivärderingsnämnden
säkerställer detla.

Styrelsen anser att kollektivtrafiknämnden kan avskaffas
1986-01-01. Tvister rörande ersättningen för trafikarbetet mellan länshuvudmän
och entreprenörer skall inte behöva bedömas av en särskild slallig myndighet.
Liksom pä andra områden bör del överiämnas åt parterna själva atl finna
lämpliga former för atl handlägga evenluella ivisler.

Svenska husslruftkförbundel: Förbundet kan för sin del
tänka sig att statsmakterna överlämnar uppgifier lill en specialmyndighet, som
dels självständigt för vissa slag av ärenden, dels såsom utredningsorgan för lillståndsmyndigheterna
kan svara för sakkunnig prövning av argumenl i samband med påkallade
förändringar i tillslåndssitualionen.

Närmasl till hands skulle kunna vara att utöver nuvarande
och föreslagna uppgifier för kolleklivtrafiknämnden avseende ersättningar för irafikering
och vid inlösen av trafikrörelser i samband med tillsiåndsålerkallelse i

Prop. 1984/85:168 96

vissa fall, även ge denna nämnd uppgift atl kunna pröva
och uttala sig över skäl, som anförts när huvudman påkallat förändringar
avseende gällande trafiktillstånd. Nämndens sammansättning och resurser bör i
sådant fall också anpassas lill en sådan ny uppgifl. Koslnaderna för della
skulle sannolikl uppvägas av besparade arbetsinsatser hos tillslåndsmyndighe-terna.

Vissa reservationer till remissyttrandena

Reservation i transportrådets slyrelse av generaldirektören
Claes-Eric Norrhom saml av Margil Sandéhn och Olov Ösirand, båda (s)

Reservanterna anser alt en reform som den föreslagna borde
kunna genomföras redan nu utan ytterligare utredningsarbete. Reservanterna
förutsätter emellertid all nödvändiga kompletteringar görs och all en närmare
konsekvensbelysning kommer lill slånd under det fortsatta arbelels gång.

De nuvarande hindren för nödvändiga rationaliseringar av
kollektivtrafiken måste undanröjas och tillräcklig handlingsfrihet ges länshuvudmännen.
Ett avgörande hinder för en sådan handlingsfrihet är det nuvarande koncessionssystemel.
Kolleklivtrafikberedningen har genom det under 1984 avslutade LÄNSAM-projeklet
på ett belysande sätt visat vilka samordnings- och rationaliseringsvinster som
kan uppnås i länshuvudmannatrafiken om bundenheten till det gällande koncessionssystemel
inle förelåg.

Även om tillfredsställande irafiklösningar och vissa
rationaliseringar har kunnat uppnås genom samarbete mellan länshuvudmännen och
de enskilda entreprenörerna/iillslåndshavarna har samarbetet på flera håll inle
kunnal utvecklas på ett sätt som förutsågs vid liden för införandet av länshuvudmannareformen.
Det har visal sig atl länshuvudmännen i hög grad är hänvisade lill atl
upphandla irafiken av de företag som innehar tillstånden på de linjer som är akluella.
TPR: s erfarenheler av tillstånds- och besvärsprövningen i fråga om linjelrafiklillslånd
visar all tillståndshavarna har en benägenhet att lill varje pris slå vakt om
sina lillslånd.

Del gällande systemet hämmar fri konkurtens mellan Irafikförelagen,
vilkel gör all länshuvudmännen är hänvisade lill alt köpa irafikljänsterna hos
en begränsad krets av irafikuiövare. Härigenom tvingas länshuvudmännen till irafiklösningar
som blir dyrare än om en ordning med fri upphandlingsrält förelegat.

F.n. åvilar ansvarel för kompletleringstrafiken kommunerna
ulom i ett mindre antal län, där länshuvudmännen övertagit ansvaret. Komplelteringstrafiken
måsle självfallel ses som en integrerad del av det lokala och regionala kolleklivtrafiksystemel.
Från irafikplaneringssynpunkl är kompletleringstrafiken en viklig faklor då
del gäller att bygga ul rationella

Prop. 1984/85:168 97

irafiklösningar. För kompleltcringsirafikens del innebär
förslagen i promemorian alt det även i fortsättningen kommer att finnas ett
särskilt syslem med linjelrafiklillslånd för detta slag av trafik. Detta
framstår enligt TPR som orationellt och inkonsekvent med lanke pä att man
framför alll i glesbygdsområden har starka behov av alt genom kompletteringslrafik
åstadkomma flexibla trafiklösningar, Atl för kompletleringstrafiken även fortsällningsvis
behålla bundenheten till linjetrafiklillstånden innebar att den föreslagna
reformen inte blir så långlgående som önskvärt. Enligt TPR bör man därför -
genom en ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekliv
persontrafik - utvidga huvudmännens ansvar till att omfatta jämväl kompletleringstrafiken.

När det gäller tidpunkten för reformens genomförande anser
TPR all övergångstiden har bestämts alltför lång. Om man väljer den i promemorian
föreslagna ordningen med inlösen bör man välja en kortare övergångstid.

När det gäller tillståndsgivningen efter reformens
genomförande kan man konstatera att det av allt att döma kommer att finnas viss
linjetrafik vid sidan om huvudmannatrafiken även efler etl genomförande. Det
rör sig om l.ex. flygplatstrafik och liknande anslutningstrafik samt
linjetrafik av mera "udda" slag. Fråga uppslår då hur man skall
behandla tillstånden till sådan trafik, om huvudmannen vid någon tidpunkt efter
reformens ikraftträdande väljer alt överta ansvaret för Irafiken, Denna fråga
har inte behandlats i promemorian. Det är av väsentlig betydelse att man i del
fortsatta arbelel löser denna fråga'för alt inle rättsförhållandena skall bli
oklara. Enligt TPR: s uppfattning kräver konsekvensen att sådan trafik som
huvudmannen senare väljer att ta ansvaret för skall kunna drivas med fri irafikeringsrätt
för huvudmannen saml atl del lidigare meddelade linjelrafiktillståndet skall
upphöra att gälla vid lidpunkten för länshuvudmannens ansvarsöverlagande.

En annan fråga som måsle övervägas i det fortsatta arbetet
är om inte en bestämmelse molsvarande 2 kap. 14 S yrkestrafiklagen även fortsällningsvis
måste finnas kvar för de fall då en eller flera huvudmän söker tillstånd till intertegional
trafik.

Om en reform som den föreslagna genomförs kommer
länsstyrelsernas roll som tillståndsgivande myndighet i fråga om linjetrafik atl
fä en allt mindre betydelse. Med hänsyn till TPR: s ansvar för
trafikplaneringsfrågor i allmänhel och för tillståndsgivningen i fråga om den inlerregionala
trafiken är det enligt TPR naturligt alt - efter reformens genomförande - alla
frågor om linjelrafiklillslånd övertörs lill TPR. TPR förordar all så sker.
Härigenom får TPR en mera övergripande möjlighet att i samråd med
länshuvudmännen påverka trafikutvecklingen på kollektivtrafikområdet inom landel.

Vad slutligen beträffar den föreslagna sammanslagningen av
buss- och taxivärderingsnämnden med kollektivtrafiknämnden finner TPR atl en 7 Riksdagen 1984/85. I saitd. Nr
168

Prop. 1984/85:168 98

sammanslagning skulle innebära fördelar vad avser
tillvaratagandet av befintlig kompelens, liksom att en avbyråkratisering av
frågorna om avgörandel av ersättning för och inlösen av busstrafikrörelser
skulle kunna åstadkommas. TPR vill emellertid peka på del förhållandel all
myndighetens arbetsbelastning kan komma all öka om reformen genomförs,
särskilt genom ansvaret för kolleklivlrafiknämndens kanslifunktion.

(m)- och (c)-reservalion i Landstingförbundets styrelse av
Bror R. Eriksson (c). Anila Eslberger (rn), Erland Högemark (c), Einar
Johansson (c), Karl Leuchovius (m), Bengl Mollsledl (m), Birger Rosell (m) och
Lars Olof Torfgård (m)

Utredningen "Busslinjetrafiken" (Ds K 1984: 3)
är i viktiga delar ell föga genomarbetat förslag. Bl. a. saknas analyser över de
konsekvenser förslaget innebär för många små och enskilda bussägare, för
länsbolagen och för servicen i glesbygden,

1978 års lag om huvudmannaskap för den kollektiva
persontrafiken har genomförls successivt i länen. I flera län har verksamhelen fungeral
mycket korl lid. 1 många län som hafl längre tid på sig har samordningen av irafiken
inte inneburil några störte svårigheier när del gäller atl komma överens om en
för huvudmännen lämplig uppläggning av trafiken. Det är därför fel att redan nu
vidta sä drastiska förändringar som föreslås i ulredningen. Skulle alla
koncessioner omedelbarl dras in finns enligt vår mening risk att en successiv
överföring framlvingas av all trafik lill egen regi. Vi anser att en sådan ulveckling
vore olycklig och förordar att länstrafiken i första hand bör bygga på
entreprenadformen.

De samordningsvinster som anges i promemorian kan nås utan
all promemorians medel används. Inom den störte delen av bussbranschen finns
en klar vilja alt tillmötesgå länshuvudmännens önskemål. Bl.a. har man inom den
privata delen av branschen tillsatt busskonsuller som bilräder företag och som
kan medverka lill ömsesidigt tillfredsställande lösningar. Del kan lilläggas
alt i många län är del vanligt alt entreprenörerna tillåter andra företag all
gå in på sina koncessioner. Denna vilja att vidareutveckla nuvarande syslem bör
tas lill vara.

Yrkeslrafiklagsliftningen lillkom på 1920-talel och har
sedan dess successivt reviderats. Del kan finnas skäl all göra en viss
översyn.

Redan i dag finns en regel (3 kap. 5 § yrkestrafiklagen)
med vars stöd länshuvudmännen kan förhindra otillbörligt ulnylljande av koncessionsrät-len.
För alt länshuvudmannen skall få ta över irafikeringsrätten krävs alt det kan
göras sannolikt all trafikförsörjningen därigenom kommer att främjas.
Länsstyrelserna har, anser många huvudmän, varit alltför restriktiva med alt godla
övertaganden. I sina beslut har länsstyrelserna i stort sell endasl lagit
hänsyn till förväntade förändringar i trafikservicen och enligt länshuvudmännen
för lilel beaktat kostnadsmässiga aspekler.

Genom en ändring av 3 kap. 5§ yrkeslrafiklagen, så atl
såväl trafikser-

Prop. 1984/85:168 99

vice som starka och klart dokumenterade ekonomiska vinster
skall beaktas vid länsstyrelsernas prövning, skulle utrymme skapas förökad konkurtens
och därmed effektivare busslrafik. Med en sådan precisering bör de problem ulredningen
pekar på kunna lösas utan att hela koncessionssystemet för närvarande slopas.

Vi anser dock att man på längre sikt kan ifrågasätta behovel
av dagens koncessionslagstifining, alternalivi bör en diskussion föras om all
tidsbegränsa tillstånden. Detta bör i så fall förenas med skyldighet att
inlösa företagen, om entreprenören så önskar.

Med hänvisning till ovanstående föreslås all de problem
utredningen pekat pä blir föremål för förnyade överväganden och alt de synpunkler
som ovan framförls läggs till grund för dessa.

(m)- och (c-)-reservalion i Svenska kommunjörbiindels slyrelse
uv Ella Tenghom-Veländer, Carl Cederschiöld, Göran Elgfell, Gerd Axelsson-On-slen
och Jonas Wallin (samtliga m) saml Perolof Holst, Arne Jonsson, Birger
Lundström och Ingrid Zetiersiröm (samlliga c)

Utredningen "Busslinjetrafiken" (Ds K 1984: 3)
är i viktiga delar ell föga genomarbetat förslag. Bl. a. saknas analyser över
de konsekvenser förslaget innebär för många små och enskilda bussägare, för
länsbolagen och för servicen i glesbygden.

1978 års lag om huvudmannaskap för den kollektiva
persontrafiken har genomförts successivt i länen. I fiera län har verksamhelen
fungerat mycket kort tid. I många län som haft längre tid på sig har
samordningen av irafiken inte inneburil några störte svårigheier när del gäller
all komma överens om en för huvudmännen lämplig uppläggning av irafiken. Del är
därför fel alt redan nu vidla så drastiska förändringar som föreslås i ulredningen.
Skulle alla koncessioner dras in finns enligt vår mening risk all en successiv
överföring framtvingas av all Irafik lill egen regi. Vi anser att en sådan
utveckling vore olycklig och förordar i stället atl länstrafiken i försia hand
bör bygga på entreprenadformen.

De samordningsvinster som anges i promemorian kan nås utan
att promemorians medel används. Inom den störte delen av bussbranschen finns
en klar vilja att tillmötesgå länshuvudmännens önskemål. Bl.a. har man inom den
privata delen av branschen tillsalt busskonsuller som bilräder företag och som
kan medverka lill ömsesidigt tillfredsställande lösningar. Det kan lilläggas atl
i många län är del vanligl atl entreprenörerna tillåter andra företag all gå in
på sina koncessioner. Denna vilja alt vidareutveckla nuvarande system bör las lill
vara.

Yrkeslrafiklagsliftningen tillkom på 1920-talet och har
sedan dess successivt reviderats. Del kan finnas skäl atl göra en viss
översyn.

Redan i dag finns en regel (3 kap. 5 S yrkestrafiklagen)
med vars stöd länshuvudmännen kan förhindra otillbörligt utnyttjande av
koncessionsrätten. För atl länshuvudmannen skall få ta över trafikeringsrällen
krävs alt

Prop.
1984/85:168 100

det kan göras sannolikt atl trafikförsörjningen därigenom
kommer att främjas. Länsstyrelserna har, anser många länshuvudmän, varit
alltför restriktiva med alt godla övertaganden. I sina beslut har länsslyrelsema
i slorl sell endast tagit hänsyn till förväntade förändringar i trafikservicen
och enligt länshuvudmännen för lilel beaktat kostnadsmässiga aspekter.

Genom en ändring av 3 kap. 5S yrkestrafiklagen, så all
såväl irafikservice som Slarka och klart dokumenlerade ekonomiska vinster
skall beaktas vid länsstyrelsernas prövning, skulle utrymme skapas för ökad konkurtens
och därmed effektivare busstrafik. Med en sådan precisering bör de problem
utredningen pekar på kunna lösas utan atl hela koncessionssystemel slopas.

Om så visar sig lämpligt kan i framtiden som etl
alternativ diskuteras att tidsbegränsa tillstånden. Delta bör i så fall förenas
med skyldighel all inlösa förelagen, om entreprenören så önskar.

Med hänvisning till ovanstående föreslås att de problem
utredningen pekat på blir föremål för förnyade överväganden och atl de synpunkler
som ovan framförls läggs till grund för dessa.

(fp)-reservation i Svenska kommunförbundels styrelse av
Ulla Arnholm

Utredningen har haft som målsättning att möjliggöra
rationalisering inom kollektivtrafiken i länen genom bättre samordning av
trafiken. Förutsättningar för en sådan samordning skapas genom all samtliga
trafiktillstånd överförs i samhällets/länsbolagens regi.

De meloder utredningen anvisar kan inle anses uppfylla
grundläggande krav på alt den önskvärda rationaliseringen kommer till slånd.
Tvärtom riskeras all länsbolagens maktställning utnyttjas lill atl överföra Irafiken
i egen regi. Därigenom kan all konkurtens upphävas varvid konkurrensfördelarna
försvinner.

1978 års nya lagstiftning gav en huvudman inom länen politiskl
och ekonomiskt ansvar för lokal och regional kolleklivtrafik. Län och regioner
är stora nog för atl ulgöra lämpliga enheter för planering och effektiv
styrning av denna Irafik. Älgärder som kan leda till produktionsmonopol
riskerar dock atl ge både högre priser och lägre servicegrad än om molsvarande
Ijänsler kan upphandlas under fri konkurtens.

Ulredningen måste därför omarbelas så alt förslag kan
framläggas som skapar säkerhel för alt den ovan anförda målsätiningen uppnås.

(m)- och (c)-reservation i Svenska lokaltraftkföreningens
styrelse av Birger Rosell, Gunnar Hedberg, Bengt Nylund (samtliga m) samt Tore
Jansson, Inge Pettersson (samtliga c)

Utredningen "Busslinjetrafiken" (Ds K 1984: 3)
är i viktiga delar etl föga genomarbetat förslag. Bl. a. saknas analyser över
de konsekvenser förslaget innebär för många små och enskilda bussägare, för
länsbolagen och för servicen i glesbygden.

Prop.
1984/85:168 101

1978 års lag om huvudmannaskap för den kollektiva
persontrafiken har genomförls successivt i länen. I flera län har verksamhelen
fungerat mycket korl tid. 1 många län som hafl längre lid på sig har
samordningen av trafiken inte inneburil några störte svårigheter när del gäller
alt komma överens om en för huvudmännen lämplig uppläggning av trafiken. Det är
därför fel att redan nu vidla så drasliska förändringar som föreslås i ulredningen.
Skulle alla koncessioner dras in finns enligi vår mening risk alt en successiv
överföring framtvingas av all trafik till egen regi. Vi anser alt en sådan ulveckling
vore olycklig och förordar i stället atl länstrafiken i försia hand bör bygga
på entreprenadformen.

De samordningsvinster som anges i promemorian kan nås ulan
alt promemorians medel används. Inom den störte delen av bussbranschen finns
en klar vilja atl tillmötesgå länshuvudmännens önskemål. Bl, a. har man inom
den privata delen av branschen lillsatl busskonsuller som bilräder förelag och
som kan medverka lill ömsesidigt tillfredsställande lösningar. Det kan lilläggas
att i många län är del vanligl atl entreprenörerna tillåter andra förelag att
gå in på sina koncessioner. Denna vilja att vidareutveckla nuvarande syslem bör
las till vara.

Yrkeslrafiklagsliftningen lillkom på 1920-lalei och har
sedan dess successivt reviderats. Del kan finnas skäl all göra en viss
översyn.

Redan i dag finns en regel (3 kap. 5 S yrkeslrafiklagen)
med vars slöd länshuvudmännen kan förhindra otillbörligt utnyttjande av koncessionsrät-len.
För att länshuvudmannen skall få ta över trafikeringsrällen krävs att det kan
göras sannolikt att trafikförsörjningen därigenom kommer att främjas.
Länsstyrelserna har, anser många länshuvudmän, varil alltför restriktiva med atl
godta övertaganden. I sina beslut har länsslyrelsema i stort sett endast tagit
hänsyn lill förväntade förändringar i trafikservicen och enligt länshuvudmännen
för litet beaktat kostnadsmässiga aspekter.

Genom en ändring av 3 kap. 5S yrkestrafiklagen, så att
såväl irafikservice som starka och klart dokumenterade ekonomiska vinsier
skall beaktas vid länsstyrelsernas prövning, skulle utrymme skapas förökad konkurtens
och därmed effekiivare busslrafik. Med en sådan precisering bör de problem
utredningen pekar på kunna lösas utan att hela koncessionssystemet slopas.

öm så visar sig lämpligt kan i framtiden som etl
alternativ diskuieras all tidsbegränsa tillstånden. Detta bör i så fall förenas
med skyldighet att inlösa företagen, om entreprenören så önskar.

Med hänvisning lill ovanstående föreslås

att de problem ulredningen pekat på blir föremål för
förnyade överväganden och alt de synpunkter som ovan framförts läggs till
grund för dessa.

Särskild reservation av c-ledamolen Inge Pettersson i
Svenska lokaltrafik-föreningens slyrelse

Jag yrkar atl punkl 5 "Särskilda regler för
Göteborgsregionen" skall ulgå ur yttrandet eflersom frågan går att lösa
ulan lagändring.

8 Riksdagen 1984/85. I saml. Nr 168

Prop. 1984/85:168 102

Särskilt uttalande av m-ledamoten Bengt Nylund i Svenska lokaltraftkföreningens
slyrelse Jag anser att koncessionerna på sikl bör avskaffas.

(fp)-reservation i Svenska lokalirafikföreningens styrelse
av Lennart Olsson

Ulredningen har haft som målsättning atl möjliggöra
rationalisering inom kollektivtrafiken i länen genom bällre samordning av irafiken.
Förutsättningar för en sådan samordning skapas genom att samlliga trafiktillstånd
överförs i samhällets/länsbolagens regi.

De metoder
ulredningen anvisar kan inle anses uppfylla grundläggande krav på alt den
önskvärda rationaliseringen kommer lill stånd. Tvärtom riskeras atl
länsbolagens maktställning ulnylljas lill alt överföra trafiken i egen regi.
Därigenom kan all konkurrens upphävas varvid konkurrensfördelarna försvinner.

1978 års nya lagstiftning gav en huvudman inom länen
politiskt och ekonomiskl ansvar för lokal och regional kolleklivtrafik. Län och
regioner är stora nog för all ulgöra lämpliga enheler för planering och effekiiv
styrning av denna trafik. Åtgärder som kan leda lill produklionsmonopol
riskerar dock alt ge både högre priser och lägre servicegrad än om motsvarande
Ijänster kan upphandlas under fri konkurtens.

Ulredningen måsle därför omarbelas så all förslag kan
framläggas som skapar säkerhet för att den ovan anförda målsällningen uppnås.

Prop. 1984/85:168 103

Bilaga 3

De remitterade lagförslagen

I Förslag till

Lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik
på väg

Härigenom föreskrivs följande.

1 S Med trafikhuvudmän avses i denna lag en sådan huvudman
som anges i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.

2§ Sådan linjetrafik för personiransporter enligt yrkestrafiklagen
(1979:559), som rör endasl elt län, får från och med den I juli 1989 utan linjelrafiklillslånd
drivas av trafikhuvudmannen.

3§ Om del finns särskilda skäl får regeringen besluta alt
en trafikhuvudman ulan linjelrafiklillslånd får driva yrkesmässig linjeirafik
för persontransporter inom visst område även om irafiken rör mer än ell län.

4§ Tillstånd som har meddelals lill sådan yrkesmässig
linjetrafik för personiransporter inom etl län som avses i 2 S eller mellan län
som avses i 3§ upphör att gälla vid uigången av juni 1989. Om del finns
särskilda skäl får beslulas all elt vissl lillstånd skall gälla även efler
denna tidpunkl.

Om inlösen enligt 5S skall ske före den 1 juli 1989 upphör
trafiktillståndet för den linjeirafik, i vilken de inlösta lillgångarna har använls,
alt gälla vid tidpunkten för inlösen. Om etl lillstånd lill yrkesmässig linjeirafik
för persontransporter upphör alt gälla enligt vad som nu sagts skall trafikhuvudmannen
meddelas ell nyll molsvarande trafiktillstånd för liden intill uigången av juni
1989.

Frågor som avses i försia styckel andra meningen eller i
andra stycket andra meningen prövas av länsstyrelsen, om tillståndet avser
trafik som rör endast ett län, eller av transportrådel, om tillståndet avser irafik
som rör mer än ell län.

5§ Trafikhuvudmannen skall på ansökan av tillståndshavaren
lösa in de fordon och andra lillgångar som används i linjeirafik för vilken lillståndel
skall upphöra atl gälla enligi 4§ första styckel. Bestämmelser om inlösen finns
i lagen (1985:000) om buss- och laxivärderingsnämnd.

Kan huvudmännen inle enas om hur inlösenskyldigheten skall
fördelas dem emellan, skall buss- och laxivärderingsnämnden beslula om inlösenskyldighelens
fördelning.

6§ Trafikhuvudmannen får anlila någon annan för att utföra
trafik som avses i 2 och 3S§. Den som utför irafiken skall därvid ha elt
särskilt trafiktillstånd enligt 7§ (kollektivtrafiktillstånd) eller etl lillslånd
enligt yrkeslrafiklagen (1979:559) till beslällningslrafik för personiransporter
eller till linjeirafik för personiransporter.

7 § För kollektivtrafiktillstånd skall i fråga om
prövningen av lillståndshavarens lämplighet tillämpas vad som i yrkeslrafiklagen
(1979: 559) är föreskrivet om tillstånd till personiransporter. 1 övrigl skall
för kolleklivtrafik-

Prop. 1984/85:168 104

tillstånd gälla vad i yrkeslrafiklagen är föreskrivel om beslällningslrafik
för godstransporter.

8§ De trafiklillståndshavare, vilkas trafiktillstånd
enligt 4S upphör all gälla vid uigången av juni 1989 och som ej har erhållil
inlösen enligt 5S, skall utan särskild ansökan eller prövning meddelas kollektivtrafiktillstånd
som gäller från nämnda lidpunkl.

9 § Regeringen får utfärda ytteriigare föreskrifter om kollektivtrafiktill

stånd.

10 § Länsstyrelses beslut i ärenden enligt denna
lag får överklagas hos

transportrådel genom besvär.

Transportrådets beslut i ärenden enligt denna lag får
överklagas hos regeringen genom besvär.

Denna lag träder i krafl den I juli 1985. Beslut som avses
i 3 S får inte fattas efter utgången av juni 1986.

2 Förslag till

Lag om buss- och taxivärderingsnämnd

Härigenom föreskrivs följande.

1 § Frågor om inlösen av trafikrörelse enligt 3 kap. 7 § yrkeslrafiklagen
(1979:559) prövas av buss- och laxivärderingsnämnden.

Nämnden prövar även frågor om inlösen av irafikrörelse
enligt 5 S lagen (1985:000) om rätt att driva lokal och regional
kollektivtrafik på väg.

2§ Buss- och taxivärderingsnämnden beslår av ordförande
och två andra ledamöter. För varje ledamot skall finnas ersättare.

Ordföranden och ersättaren för denne skall vara eller ha
varit ordinarie domare. Av de övriga ledamöterna skall en ledamoi och dennes
ersättare förelräda sakkunskap i ekonomi och värderingsfrågor. Ledamöler och
ersättare förordnas av regeringen för viss tid.

Bestämmelserna i 4 kap. rällegångsbalken om jäv mol domare
skall tillämpas på ledamöler och ersättare i nämnden.

3§ Fråga om inlösen enligt 3 kap. 7§ yrkestrafiklagen
(1979:559) tages upp av buss- och laxivärderingsnämnden efler ansökan, som
skall göras skriftligen hos nämnden inom två månader från del beslut om ålerkallelse
och nytt lillstånd har vunnit laga krafl.

Fråga om inlösen enligt 5§ lagen (1985:000) om rätt att
driva lokal och regional kolleklivtrafik på väg tages upp av buss- och taxivärderingsnämnden
efter ansökan, som skall göras skriftligen hos nämnden senasl den 30 juni 1988,

Prop. 1984/85:168 105

4§ Ansökan enligt 3 S skall innehålla yrkande som anger
vilken egendom som begärs inlöst, den löseskiUing som begärs och den tidpunkt
vid vilken inlösen skall ske.

1 ansökan skall vidare anges de omsländigheler varpå den
begärda löseskillingen grundas och den utredning som åberopas i ärendet.

5§ Buss- och taxivärderingsnämnden skall bereda motparten lillfälle
alt yttra sig över yrkande som part framställer hos nämnden och över den
utredning som denne åberopar i ärendet, öm det behövs skall nämnden hålla
förhandling med parterna.

6S Buss- och laxivärderingsnämnden får kompletlera
utredningen i ärendet och i övrigt inhämia de upplysningar som behövs.

7S Buss- och taxivärderingsnämnden fastställer omfaltningen
av inlösenskyldigheten inom ramen för ansökan och bestämmer löseskillingen
samt den tidpunkt vid vilken inlösen skall ske. Vid inlösen enligt 5 S lagen
(1985:000) om rätt atl driva lokal och regional kollektivtrafik på väg skall minsl
etl år förflyta mellan tidpunkten för ansökan och tidpunkten för inlösen om inle
parterna är överens om annal.

Tillgång uppskattas till det värde som kan påräknas vid
försäljning under normala förhållanden.

Är det fråga om inlösen av en hel rörelse värderas varje
tillgång som ingår i rörelsen på det sätt som anges i andra styckel. Skulder
avräknas på del sätt som normall sker vid överiålelse av en rörelse.

8§ Vid inlösen enligt 5S lagen (1985:000) om rält att
driva lokal och regional kolleklivtrafik på väg föreligger rätl till ersättning
för investeringar, som beslutals efter ikraftträdandet av nämnda lag, endasl
om trafikhuvudmannen har godkänt investeringen eller om denna eljest får anses
ha varit nödvändig för att trafiken skall kunna upprätthållas.

Rätl lill ersättning föreligger ej vid inlösen enligt 5S
nämnda lag för tillgång som används i sådan trafik som skall läggas ned på
grund av vikande Irafikantunderlag.

9 § Löseskillingen kan besiämmas lill annat
belopp än vad som följer av 7

och 8S§ om värderingen enligt dessa paragrafer leder lill elt oskäligt

resultat.

10 § I fråga om offentlighet och ordning vid
muntlig förhandling hos buss-

och laxivärderingsnämnden gäller 5 kap. 1-5 och 9§S rättegångsbalken i

tillämpliga delar. I stället för vad som sägs i 5 kap. 1 § andra stycket

rättegångsbalken gäller dock alt nämnden får förordna att förhandling skall

hållas inom slängda dörtar, om det kan antagas atl vid förhandlingen

kommer all förebringas uppgifl, för vilken hos nämnden gäller sekreless

enligi sekrelesslagen (1980: 100).

Sekretess för uppgifl i ärende hos nämnden upphör att
gälla i ärendet, om uppgiflen förebringas vid offenllig förhandling i samma
ärende. Förebringas uppgiflen vid förhandling inom slängda dörtar, beslår
sekretessen under den fortsatta handläggningen, om nämnden inte förordnar
annat. Sedan nämnden slutligt har prövat ärendel, beslår sekretessen endasl om
nämnden i beslutet har förordnat om det.

Prop. 1984/85:168 106

11 S Parterna skall medverka lill alt
handläggningen hos buss- och taxivärderingsnämnden kan avslulas så skyndsamt
som möjligl.

12 S Buss- och taxivärderingsnämnden
är beslutför om den är fulltalig.

I fråga om åtgärder som avser endast beredande av ett
ärende får ordföranden besluta ensam.

Rättegångsbalkens regler om omröstning i tvistemål äger
motsvarande lillämpning på avgörande av nämnden.

13 § Buss- och taxivärderingsnämndens
beslut får inle överklagas.

14 S Den inlösenskyldige skall svara
för de koslnader som uppkommil för parterna i ärendel hos buss- och laxivärderingsnämnden.

Den inlösenskyldige skall ersätta slalsverkel kostnadema
för buss- och taxivärderingsnämndens arbete med ärendel. Nämnden beslutarom
sådan ersättning.

15 § Om det finns särskilda skäl får buss- och laxivärderingsnämnden

besluta om annan kostnadsfördelning än den som följer av 14 S eller

förordna att kosinad som avses i 14S andra slycket skall stanna på stats

verket.

Denna lag Iräder i krafl den 1 juli 1985.

Genom lagen upphävs kungörelsen (1969:690) om buss- och laxivärderingsnämnd.
Den upphävda kungörelsen lillämpas dock fortfarande i fråga om prövning av
sådan ansökan om inlösen som gjorts före denna lags ikraftträdande.

3 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för
viss

kollektiv persontraHk

Härigenom föreskrivs alt 1 § lagen (1978:438) om
huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §

För atl främja en tillfredsställan- För
att främja en tillfredsställan

de trafikförsöijning skaH i varje län de
trafikförsörjning skall i varje län

finnas en huvudman som ansvarar finnas en
huvudman som ansvarar

för den lokala och regionala kollek- för
den lokala och regionala kollek

tivtrafiken på väg. Ansvarel gäller livtrafiken
på väg. Ansvaret gäller

sådan linjeirafik för personbeford- linjetrafik
för persontransporter,

ran som inte ulgör kompletterings- Trafikens
omfattning anges i Irafik-

Prop. 1984/85:168 107

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

irajik med personbil. Trafikens om- försörjningsplan,
som huvudman-fattning anges i trafikförsörjnings- nen anlar. plan, som
huvudmannen anlar.

Regeringen får efter framställning av huvudman,
landstingskommun eller kommun meddela föreskrifter om samverkan i fråga om
trafik mellan huvudmän i olika län.

Denna lag träder i kraft den I juli 1986.

4 Förslag till

Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559)

Härigenom föreskrivs all I kap. I S yrkestrafiklagen
(1979:559) skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap. Inledande bestämmelser

1§ Denna lag gäller yrkesmässig trafik.

Angående viss yrkesmässig linjetraftk för
persontransporter finns särskilda bestämmelser i lagen (1985:000) om rän an
driva lokal och regional kollektivtrafik pä väg.

Denna lag träder i krafl den 1 juli 1985.

Prop.
1984/85:168 108

Utdrag

LAGRÄDET PROTOKOLL

vid sammanträde 1985-03-14

Närvarande: juslitierådet Mannerfell, regeringsrådei
Wahlgren, juslilierådel Rydin.

Enligt utdrag av prolokoll vid regeringssammanlräde den 7
februari 1985 har regeringen på hemslällan av statsrådet Boslröm beslutat
inhämta lagrådets yllrande över förslag till

1.
lag om räll atl
driva lokal och regional kollektivtrafik på väg,

2.
lag om buss-
och taxivärderingsnämnd,

3. lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap
för viss

kollekliv persontrafik,

4. lag om ändring i yrkeslrafiklagen (1979: 559).

Förslagen har inför lagrådel föredragits av kammartätlsassessorn
Lennart Renbjer.

Förslagen föranleder följande yttrande av lagrådet:

Inledning

Genom yrkestrafiklagen (1979:559) har trafikhuvudmännen fåtl
en stark slällning när det gäller alt förvärva rält att bedriva linjetrafik för
persontransporter. Sålunda framgår av lagens 3 kap. 5S andra slycket att bl.a.
trafikhuvudmän kan - oavsett alt enskilt trafikföretag innehar lillslånd lill
viss linjetrafik - ansöka om tillstånd för samma linjetrafik och då få det lidigare
tillståndet återkallat. Som enda förulsällning gäller härvid alt Irafikhuvudmannen
gör sannolikt atl trafikförsörjningen inom berört område kommer alt främjas
genom att trafiken drivs av sökanden; vissa undanlag, som i och för
förevarande lagstiftningsärende lorde sakna egentlig betydelse, gäller enligt 6
§ samma kapitel. 1 7 § samma kapitel ges föreskrift om atl, när sådan ålerkallelse
som nu berörts sker, irafikhuvudmannen är skyldig alt på begäran av den vars lillstånd
återkallas lösa in de fordon och andra tillgångar som har använts i verksamhelen.

Yrkestrafiklagens nu berörda reglering hade en förelöpare
av väsentligen samma innebörd i lagstiftning 1978, genom vilken trafikhuvudmanna-skapel
tillkom (jfr prop. 1977/78: 92). En ännu lidigare förelöpare var en
lagstiftning 1969, varigenom kommun gavs rätl att överta tillstånd lill linjeirafik
med buss under samma förutsättningar som nu gäller även för trafikhuvudmän (jfr
prop. 1969:155). Av betydelse är atl notera atl i anslulning lill sislnämnda
lagstiftningsärende lillkom kungörelsen (1969:690) om bussvärderingsnämnd -
numera kallad kungörelsen om

Prop. 1984/85:168 109

buss- och taxivärderingsnämnd - som närmare reglerade
inlösenfrågorna. Denna reglering i berörda kungörelse förutsattes av riksdagen
uppenbarligen vid 1978 och 1979 års lagsliflning innefatta godtagbara
lösningar av uppkommande inlösenfrågor.

Nu
föreliggande remissförslag innebär etl ytterligare sleg på den reform-väg man i
de lidigare nämnda lagstiftningsärendena har slagit in på. Detla ytterligare
steg går ut på all irafikhuvudmannen i realiteten - med mycket små undanlag — blir
allenarådande, när del gäller lokal och regional personlinjetrafik på väg. Den
rättsliga förändringen genom den avsedda nya regleringen synes kunna
sammanfattas på följande sätl: Irafikhuvudmannen får den 1 juli 1989 ulan tillståndskrav
irafikeringsrätt i princip i del egna länet direkl på grund av lag. Samiidigi
upphör automatiskt lidigare tillstånd till lokal linjeirafik inom området. 1
sådana fall då huvudmannen vill trafikera linje som hillills trafikerats av
annan, bortfaller alltså den nuvarande skyldigheten för huvudmannen alt göra sannolikl
att trafikförsörjningen främjas genom att tidigare lillståndshavares rätl ulsläcks.
Den nu gällande inlösenregleringen har stått i blickfånget i 1969, 1978 och
1979 års lagstiftningsärenden. I det nu väckta reformförslaget har i
ersättnings-delen inte aktualiserats annan fråga än all de lidigare i
kungörelse upplagna beslämmelserna nu med väsenlligen oförändrai innehåll skall
ges lagform.

Ett spörsmål av principiell arl synes förtjäna uppmärksamhet,
även om det föreligger redan med nu gällande system. Del som åsyftas är inlösenin-sliiuteis
natur. Efter mönster av 3 kap, 7 § yrkestrafiklagen föreslås i 5§ förslaget
till lag om rätl all driva lokal och regional kolleklivtrafik på väg en
skyldighet för trafikhuvudman att på begäran av tillslåndshavare lösa in de
fordon och andra lillgångar som används i linjetrafik, för vilken tillstånd
skall upphöra atl gälla i följd av den nya lagstiftningen. Grundregeln är atl
tillstånden upphör att gälla den 1 juli 1989, varför inlösen får förutsättas
formellt ske per nämnda datum. Förslagel (4§ andra slycket) ger dock utrymme
för inlösen vid tidigare tidpunkt. Frågor om inlösen föreslås bli prövade av
buss- och taxivärderingsnämnden enligt särskild lag gällande denna. Av
sistnämnda lagförslag (7S första styckel) framgår all tanken är alt minst ell
år skall förflyta mellan tidpunkten för ansökan lill nämnden och lidpunkien för
inlösen, om inle parterna är överens om annal.

Klart är att tillslåndshavare och trafikhuvudman kan iräffa
elt rent privaträllsligl avtal som slutligt reglerar inlösenfrågan. Under
föredragningen inför lagrådet har upplysls all avsiklen inle är alt, såsom nu
är fallel enligt 6 kap. 3S yrkestrafikförordningen (1979:871), ell sådani avtal
skall bli föremål för myndighelsbehandling. Möjlighelen atl helt ulan myndighetsmedverkan
Iräffa uppgörelse i inlösenfråga synes i klarhelens inlresse böra uttryckligen
anges i lagiexten, någol som lagrådel ålerkommer till under I § i förslagel lill
lag om buss- och laxivärderingsnämnd.

Om parterna inle når sådan uppgörelse som nu berörts,
anvisar den föreslagna regleringen - med nära anknylning lill vad som nu gäller
- 9 Riksdagen
1984/85. I saml. Nr 168

Prop. 1984/85:168 110

lösningen att inlösenfrågan av tillståndshavaren hänskjuls
lill prövning av buss- och laxivärderingsnämnden. Av intresse är atl fastslå
vilken rättslig nalur nämndens avgörande skall anses ha. Den cenirala frågan därvid
är huruvida nämndens beslut skall anses bindande för parterna eller om det
skall betraktas bara som etl värderingsutlåtande som lämnar tillståndshavaren frihei
alt efler utlåtandets avgivande sälja ifrågakomna tillgångar lill annan
spekulant än irafikhuvudmannen. I remissprolokollel finns inle någol slällningslagande
i denna fråga. Problemel har i släptåg smärre frågor: det är i remissförslaget
förutsatt atl ej obetydlig tid förflyter från nämndens beslut till dess det
sker inlösen (varmed måste förslås den fakiiska uiväxlingen av prestationer - löseskiUing
mot irafikföretagels tillgångar). Frågan insläller sig då huruvida tillslåndshavare,
som efler nämndens beslut fortsäller sin rörelse en ej oväsentlig lid,
självständigt skall få bedöma vad som är företagsekonomiskt motiverat, t.ex. atl
sälja en viss buss som i och för sig ingått i den egendomsmassa som nämnden hafl
alt räkna med vid sitt beslut.

Lagrådel vill för sin del som den naturligaste lösningen
betrakta den ordningen all, efter nämndens beslut, detta beslut får samma
rättsverkningar som skulle ha uppkommil om parterna träffat etl avtal;
nämndens avgörande kan i mycket ses som en skiljedom som parterna förbundit sig
atl respektera. I enlighel med det anförda bör efter nämndens beslut tillståndshavaren
inle anses berättigad atl försälja lillgångarna i irafikrörel-sen ulan
inlösarens medgivande - etl rättstillstånd som således överensstämmer med del
som föreligger i del fall atl parterna godvilligt träffat avtal om hur inlösen
skall ske.

Del kan lilläggas all en annan ordning än den nu
skisserade lorde nödvändiggöra en ändring av förslagels regler om
kostnadsansvaret för förfarandet hos nämnden. Del synes inte rimligl all
trafikhuvudmannen skall bära kostnadsansvaret för värderingsprocessen, om tillståndshavaren
skulle äga frihet atl efler nämndbeslut avyttra tillgångarna lill utomstående iredje
man.

Beträffande rättslägel i liden mellan nämndbeslulet och
slutförandel av inlösenförfarandet är ytterligare följande att anmärka. Närmast
självklart är att del är den ännu trafikulövande tillståndshavaren som står
faran för del med inlösenförfarandet avsedda godset intill dess inlösen
genomförts.

Förslaget tili lag om rätt att driva lokal och regional
kollektivtrafik på väg

Rubriken lill den föreslagna lagen synes passa mindre väl
till lagens innehåll. En mera Iräffande och dessutom kortare benämning på lagen
är "lag om rätl atl driva viss linjetrafik". I anslulning till en
sådan rubrik kan lämpligen i en inledande paragraf anges vilken linjeirafik som
närmare bestäml omfattas av lagen (se vidare vid I S). Lagrådel får sålunda
föreslå att rubriken ändras i enlighet med den cilerade lydelsen.

Prop.
1984/85:168 111

1 §

Den föreslagna lagen avses gälla sådan linjeirafik för personiransporter
på väg som anges i 2 och 3§§ i förslaget. Lagen skall med andra ord omfalla
dels all linjeirafik för personiransporter inom ett och samma län (2S), dels linjeirafik
för personiransporter mellan län i vissa speciella fall där regeringen har
meddelat särskilt beslut (3 §). Linjeirafik som inle är alt hänföra till någon
av dessa båda kategorier, t. ex. den långväga intertegionala trafiken, berörs inle
av föreliggande lagförslag. Sådan linjeirafik kommer fortfarande att kräva linjelrafiklillslånd
och den grundar inte räll lill inlösen enligt förslaget. För att lagens
tillämpningsområde skall framträda tydligt i lagtexien torde, som berörts vid
rubriken, såsom 1 § i lagen böra upptas en beslämmelse av följande lydelse:

"Denna lag avser linjetrafik på väg för personiransporter

a) inom ell län,

b) mellan län i den mån regeringen
meddelar beslut enligt 3S." (Om lagrådets förslag lill paragrafindelning i
del följande vinner gehör, skall hänvisningen till 3 § i stället avse "3 S
andra stycket".)

En ytteriigare fördel med en inledande paragraf av nu
föreslagen lydelse är att den öppnar möjligheter lill förenklingar i lagens
redaktionella ulformning.

Om den här föreslagna bestämmelsen införs i lagen, kommer
stadgandet i I S enligt del remitterade förslagel i slället alt få beteckningen
2 S. Lagrådel föreslår all stadgandet upptas som ett första stycke av 2 S och atl
paragrafen kompletteras med ett andra slycke enligt vad som sägs i del följande.

Med linjeirafik för personiransporter avses i del
remitterade lagförslaget delsamma som enligt yrkestrafiklagen, se 1 kap. 5§
däri. Även i andra hänseenden utgår förslagel från regelsystemet i yrkeslrafiklagen.
Del synes i klarhelens inlresse angeläget att anknylningen lill yrkestrafiklagen
kommer lill ullryck i den föreslagna lagen. Så kan ske genom au som ett andra slycke
i 2S enligt lagrådets förslag till uppbyggnad av lagen upptas en bestämmelse av
förslagsvis denna lydelse: "Beteckningar i denna lag har samma betydelse
som i yrkestrafiklagen (1979:559)."

2och3S§

Mot bakgrunden av lagrådets förslag till ny I S i det
föregående synes 2 och 3S§ i det remitterade förslaget lämpligen böra slås ihop
till en enda paragraf, betecknad 3 S och uppdelad på två skilda stycken.

Första stycket, motsvarande 2 § i det remitterade
förslaget, torde då böra lyda på della säll: "Linjeirafik som avses i I Sa
får från och med den 1 juli 1989 ulan linjelrafiklillslånd drivas av trafikhuvudmannen."

Motiveringen lill 3§ i del remitterade förslaget ger vid
handen (avsnill 3.2.1 Geografisk avgränsning och avsnitt 5.1) atl regeringens
beslut enligt paragrafen skall avse väl avgränsade områden. Detta synes böra
skrivas in

Prop. 1984/85:168 112

i laglexlen. En tidsangivelse motsvarande den i första slyckel
torde också böra införas. Även i övrigt synes visst förtydligande av lagiexten
vara på sin plals. I enlighet med det nu sagda föreslår lagrådel alt
bestämmelsen, som sålunda bör uppptas som elt andra slycke av 3S enligt
lagrådets förslag, utformas så här: "Om särskilda skäl föranleder det får
regeringen beslula att en trafikhuvudman får från och med den I juli 1989 utan linjelrafiklillslånd
driva linjeirafik inom vissl, väl avgränsat område i annat län än det vari
huvudmannaskapet gäller."

Enligt en övergångsbestämmelse till det remitterade
lagförslaget får beslut som avses i 3§ av samma förslag inte fallas efler uigången
av juni 1986. Lagförslaget kan sägas i sin helhet vara av övergångskaraktär och
del ter sig med tanke härpå följdenligt att låla även den föreslagna övergångsbestämmelsen,
ehuru i och för sig av övergängsnalur, ingå i själva lagen. Lagrådet vill
således förorda all nämnda bestämmelse, med viss jämkning, i stället upptas som
en andra mening i del av lagrådel nyss föreslagna andra slycket i 3 S. Meningen
kan lämpligen ges denna lydelse: "Sådant beslut får dock inle meddelas efler
utgången av juni 1986."

4§

Med hänsyn till lagrådels förslag i det föregående bör en
redaktionell jämkning göras i första meningen av första styckel. Denna kan
lämpligen lyda: "Tillstånd som har meddelals lill sådan linjetrafik som
avses i I § upphör att gälla vid utgången av juni 1989."

I andra stycket regleras del fallel all inlösen enligt 5 S
i förslaget sker före den 1 juli 1989. Trafiktillståndet för den linjeirafik i
vilken de inlösta lillgångarna har använls skall enligt försia meningen då
upphöra atl gälla "vid tidpunkten för inlösen". Avsikten lorde vara all
irafiklillslåndel inte skall förlora sin giltighet förtän inlösenförfarandet
har verkställts genom slullig reglering. För alt innebörden skall framlräda i lagiexten
synes de citerade orden böra utbytas mol "när inlösen har slutförts".

Andra meningen i samma slycke torde böra lyda: "Om etl
tillstånd till linjeirafik upphör alt gälla enligt vad som nu sagls har irafikhuvudmannen
rätl atl få ell motsvarande trafiktillstånd etc."

Med anpassning lill lagrådels förslag i det föregående bör
iredje slyckel ges denna lydelse: "Frågor som avses i försia slycket andra
meningen och i andra stycket andra meningen prövas av länsstyrelsen i fall som
avses i 1 § a och av transportrådel i fall som avses i 1 S b."

5§

Regleringen i andra slyckel synes böra göras något
fullständigare än enligt det remitterade förslaget och utformas sålunda:
"Har beslut meddelals enligt 3S, skall berörda huvudmän mellan sig
fördela uppkommande kostnader för inlösen. Kan de ej enas, beslutar buss- och taxivärderingsnämnden
om fördelningen," (Om lagrådets förslag lill paragrafindelning

Prop.
1984/85:168 113

läggs lill grund, skall "enligt 3 S" ersättas
med "enligt 3 S andra stycket".) Här avsedda beslut får — med hänsyn
till bestämmelsen i 13 S förslaget till lag om buss- och laxivärderingsnämnd -
antas ej vara överklagbart.

6S

I första meningen bör, om vad lagrådet tidigare har föreslagil
följs, "2 och 3S§" utbytas mot "1 §".

Övergångsregleringen

Som lagrådet föreslagit i anslulning lill 3 S i del
föregående bör övergångsbestämmelsen i fråga om beslut som avses i nämnda
paragraf i slället upptas i själva lagen.

Förslaget till lag om buss- och taxivärderingsnämnd

1 §

De båda styckena i paragrafen torde böra sammanföras lill etl
gemensaml försia slycke.

Av skäl som lagrådel anfört i inledningen av sitt yttrande
bör i klarhelens inlresse som ell andra slycke i paragrafen intas följande:
"Prövning som avses i första stycket äger inle rum i den mån lillståndshavare
och inlösenskyldig träffat avtal om villkoren för inlösen."

3S

Andra stycket av förevarande paragraf innehåller en
bestämmelse av den sakliga innebörden alt en ansökan om inlösen enligt 5 § i
den föreslagna lagen om rält att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg
skall göras skriftligen hos buss- och laxivärderingsnämnden senast den 30 juni
1988.

Av intresse i sammanhanget är alt notera all del
förhållande som ulgör huvudgrunden för inlösenrälten, nämligen alt den enskilde
trafikförelaga-rens linjelrafiklillslånd upphör all gälla, normall inle inlräffar
förrän vid uigången av juni 1989. Huruvida den enskilde irafikföretagaren vid sislnämnda
lidpunkl har etl trafikavial med irafikhuvudmannen eller ej kan således inte
med någon särskild grad av säkerhel avgöras när liden för inlämnande av ansökan
om inlösen går ul.

I motiven anges all beslämmelsen i förevarande stycke har
tillkommit för att ge buss- och laxivärderingsnämnden möjlighet atl planera
sill arbele och för all möjliggöra etl samtidigt genomförande av reformen i
hela landel.

Frågan är om inte den i styckel valda senasle tidpunkten
för ingivande av ansökan om inlösen kan ge upphov lill rättsförluster eller i
vart fall till onödiga adminislrativa olägenheter. För atl undvika risk för
rättsförluster måste en enskild lillståndshavare som berörs av ifrågavarande
lagstiftning

Prop.
1984/85:168 114

göra
ansökan om inlösen före den 1 juli 1988 så snart han inte har fullgoda garanlier
för att han i egenskap av entreprenör åt trafikhuvudmannen får full användning
för sina rörelsetillgångar. Även om han har goda skäl att tro att han skall få lill
slånd etl avtal med huvudmannen måste han göra ansökan om inlösen, om sådana garanlier
inte föreligger. Delta leder kanske till att många ärenden anhängiggörs hos
nämnden ulan all något egentligt behov av handläggning där föreligger. Dessulom
- vilkel är värte

- kan
en enskild trafikföretagare kanske missbedöma sina utsikter all få

till slånd etl entreprenadavtal med huvudmannen och till följd härav kom

ma att underiåla all i lid göra ansökan om inlösen.

Lagrådel
vill med del sagda fäsla uppmärksamheten på alt de vinsier som avses med den
valda tidpunkten kanske inte uppvägs av de nackdelar som därav kan bli följden.
Ett säll alt undvika här berörda olägenheler synes vara alt slräcka ul
ansökningstiden lill all omfalla även viss lid efler det alt trafiktillstånden
generellt upphör.

9§

I
paragrafen föreskrivs atl löseskillingen vid inlösen kan bestämmas till annat
belopp än vad som följer av 7 och 8§§, om värderingen enligt dessa paragrafer
leder till ett oskäligt resullat.

Föreskriften
bör ses mot bakgrund av huvudreglerna för bestämmandet av ersättning vid
inlösen. Därvid är all märka främsl 3 kap. 7 § yrkeslrafiklagen och den efter
mönster av detta sladgande utformade 5 § försia styckel i del remitterade
förslaget till lag om rätt all driva lokal och regional kollektivtrafik på väg.
Här bestäms nämligen omfaltningen av inlösenskyldigheien genom atl som föremål
för inlösen anges "de fordon och andra lillgångar" som använts i
verksamheten. Vidare framgår av 4§ andra och iredje styckena kungörelsen om
buss- och taxivärderingsnämnd

- vilka
bestämmelser nu avses skola överföras till 7 § andra och iredje

styckena i den föreslagna lagen om buss- och laxivärderingsnämnd - atl

tillgång uppskattas lill det värde som kan påräknas vid försäljning under

normala förhållanden och all vid inlösen av hel rörelse skulder avräknas på

del sätt som normall sker vid överlåtelse av rörelse.

Om
utformningen av reglerna för inlösen sägs det i remissprolokollel bl.a., med
hänvisning till hur hittills gällande praxis utvecklat sig, att någon anledning
till ändringar i de grundläggande värderingsprinciperna inle föreligger. Företagens
uppbyggnad och karakiär, personalsituationen, de aktuella tillgångarnas
utformning, skick och alternativa användbarhet liksom många andra faktorer kan,
sägs del vidare, naluriigtvis variera slarkt mellan olika företag och
värderingen måsle därför alllid göras med uigångspunkt i vad som för vatje
enskilt fall är skäligt. Bl.a. skall, heler det i remissprolokollel, avvecklingskoslnaderna
för personal kunna beaklas, om del finns skäl tiH del.

I
fråga om innebörden av de sålunda i lagrådsremissen föreslagna grund-

Prop. 1984/85:168 115

läggande värderingsprinciperna synes föreligga brist på
överensstämmelse mellan vad som ullalats i moliven och vad som kommil lill
ullryck i lagtexten. Är avsikten den all ersällning skall kunna lämnas även för
annal än vad som omfattas av inlösenskyldigheten, dvs. fordon och andra tillgångar
som har använts i verksamhelen, torde delta böra framgå av direkla i lag inlagna
bestämmelser,

I2S

Enligt
andra stycket av paragrafen får ordföranden besluta ensam i fråga om ålgärder
som avser endasl beredande av ärende. Det synes lämpligt och praktiskt om
ordföranden också fick ensam besluta om avskrivning av ärende efter ålerkallelse
(jfr l- ex. 2 kap. 4§ tredje stycket rättegångsbalken). Lagrådet föreslår
därför att andra slycket ges denna lydelse: "1 fråga om ålgärder som avser
endasl beredande av ärende eller avskrivning av ärende efter ålerkallelse får
ordföranden besluta ensam."

Övriga förslag

Förslagen lämnas utan erinran.

Prop. 1984/85:168 116

Uidrag
KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid
regeringssammanlräde 1985-03-14

Närvarande:
statsministern Palme, ordförande, och slalsråden Lundkvisl, Feldt, Sigurdsen,
Gustafsson, Leijon, Hjelm-WaHén, Boström, Bodsiröm, Göransson, Gradin, R,
Carlsson, Holmberg, Hellström, Thunborg, Wickbom

Föredragande:
statsrådet Boström

Proposition
om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg

1
Anmälan av lagrådsyttrande

Föredraganden
anmäler lagrådets yttrande' över förslag till

1, lag om räll atl driva lokal och regional kolleklivtrafik på väg,

2, lag om buss- och taxivärderingsnämnd,

3. lag
om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss

kollektiv persontrafik,

4. lag
om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559).

Föredraganden redogör för lagrådels yttrande och anför.

Lagrådet
har i allt väsenlligt godtagit lagförslagen. I sitt yttrande har lagrådel dock
på vissa punkler föreslagil ändringar i och jusleringar av den remitterade lagtexien.
Lagrådels förslag gäller därvid till slor del den redaktionella utformningen.
På några punkter har lagrådets förslag materiell betydelse. Jag kan i de
flesta fall biträda lagrådets förslag lill ändringar i lagiexten.

Jag
går nu över till atl behandla de olika frågor som tas upp i lagrådets yttrande.

Förslaget
till lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg

Rubriken

Lagrådel
har som sin uppfatlning uttalat atl den föreslagna rubriken synes passa mindre
väl till lagens innehåll. I stället har lagrådel som rubrik föreslagil
"lag om rätt att driva viss linjetrafik".

Uttrycken
"lokal", "regional" och "kollekliv" förekommer inle
i den

'
Beslut om lagrädsremiss fattat vid regeringssammanträde den 7 februari 1985.

Prop. 1984/85:168 117

lag som reglerar själva trafiktillstånden, yrkestrafiklagen
(1979:559). I denna lag används endasl begrepp som linjeirafik elc. Den av lagrådel
föreslagna rubriken ansluter även enligt min mening bättre till befintlig
tillståndslagstiftning. Med tanke på den nu föreslagna lagens karakiär kan jag
därför biträda lagrådets förslag, som ju dessulom har fördelen all vara
kortare.

l-3§§

Jag inslämmer i vad lagrådet har anfört angående
fördelarna med att i en inledande paragraf ange lagens tillämpningsområde.

På grund härav bör — som lagrådet föreslagil — det
remitterade förslagets försia paragraf i stället utgöra andra paragrafens
första stycke.

Lagrådel har påpekal alt del i klarhetens intresse synes
angelägel att anknytningen till yrkestrafiklagen kommer lill uttryck i den
föreslagna lagen. Med anledning härav har lagrådet föreslagit all etl nytt
andra stycke las in i 2 S. Enligt min mening framgår den av lagrådet önskade
anknytningen redan av del remitterade förslaget. Jag kan ändå biträda
lagrådels förslag eflersom del har vissa fördelar från redaktionell synpunkt.

Som lagrådet funnii bör - efler de nu gjorda
förändringarna - 2 och 3 §§ i det remitterade förslagel slås samman till 3 §. Belräffande
andra stycket i denna paragraf (3 § i det remitterade förslaget) har lagrådet påpekal
alt remissens molivering ger vid handen att regeringens beslut enligt bestämmelsen
skall avse väl avgränsade områden, vilkel borde komma lill uttryck i lagtexien.
Vidare bör enligt lagrådet en lidsangivelse motsvarande den i försia styckel (2S
i del remitterade förslaget) införas, och visst förtydligande göras av lagiexten
i övrigl. Beslut som avses i denna bestämmelse får - enligt en
övergångsbestämmelse lill del remitterade förslagel — inte fallas efter uigången
av juni 1986. Lagrådet förordar att denna beslämmelse i stället upptas i
paragrafen i fråga. - Även beträffande förevarande beslämmelser kan jag anslula
mig till lagrådels förslag.

4§

Jag delar lagrådets uppfatlning alt i andra stycket
uttrycket "vid tidpunkten för inlösen" bör bytas ul mol "när
inlösen har slutförts". Bestämmelsen vinner härigenom i klarhet. Likaså
biträder jag lagrådels förslag alt i andra meningen samma stycke ultryckel
"skall trafikhuvudmannen meddelas" ersätts med "har trafikhuvudmannen
rält all få". Trafiktillstånd utan intresse för huvudmannen behöver
härigenom inte utfärdas. Jag godtar de redaktionella jämkningar som lagrådet
har föreslagil.

5§

Jag ansluler mig till de av lagrådet föreslagna
redaktionella ändringarna.

Prop.
1984/85:168 118

Övergängsreglerlngen

Som framgår av det föregående (l-3§§) bör
övergångsbestämmelsen i fråga om beslut som avses i 3 S av det remitterade
förslaget i slället upptas i själva lagen.

Förslaget till lag om buss- och taxivärderingsnämnd

l§

Lagrådet har i sitt yttrande uppmärksammat frågan om inlöseninslitutels
natur och har därvid konstaterat att lillståndshavare och trafikhuvudman kan
träffa etl rent privalrätisligt avtal som slutligt reglerar inlösenfrågan.
Möjligheten att hell utan myndighelsmedverkan iräffa uppgörelse i inlösenfrågor
synes enligt lagrådel i klarhetens intresse böra uttryckligen anges i laglexlen.

All berörda parter genom privalrätisligt avtal kan reglera
inlösenfrågan är enligt min mening uppenbart. Jag delar således hell den
rättsliga bedömning lagrådel gjort. En uttrycklig bestämmelse härom anserjag däremol
överflödig; en sådan regel skulle enligt min uppfatlning endasl onödigt belasta
laglexlen.

Lagrådet har vidare påpekat alt det är av intresse atl
fastslå, vilken rättslig nalur buss- och taxivärderingsnämndens avgöranden
skall anses ha. Den centrala frågan är därvid enligt lagrådet huruvida nämndens
beslut skall anses bindande för parterna eller om det skall betraktas enbart
som etl värderingsutlåtande. I del sislnämnda fallel skulle del slå tillståndshavaren
fritt all även efter nämndens beslut - utan den inlösenskyldige huvudmannens
medgivande - sälja ifrågavarande lillgångar till annan än denne. - Lagrådel har
för sin del som den naturligaste lösningen betraktat den ordningen atl, efler
nämndens beslut, detla beslut får samma rättsverkningar som skulle ha
uppkommit om parterna träffat ett avtal; nämndens avgörande kan i mycket ses
som en skiljedom, som parterna förbundit sig atl respektera. Enligt lagrådel
bör efter nämndens beslut tillståndshavaren inle anses berättigad att försälja
tillgångarna i fråga utan inlösarens medgivande — ett rättstillstånd som
överensstämmer med det som föreligger i det fall parterna godvilligt träffat
avtal om hur inlösen skall ske.

För egen del ansluter jag mig till vad lagrådel har anförl
angående den rättsliga natur buss- och taxivärderingsnämndens avgöranden skall
anses ha.

3§

1 andra stycket föreskrivs alt ansökan om inlösen skall
göras senasl den 30 juni 1988. Lagrådet har i sill yttrande pekat på alt de vinsier
som avses med den föreslagna lidpunkien kanske inte uppvägs av de nackdelar som
kan bli följden därav och att olägenhelerna skulle kunna undvikas om

Prop. 1984/85:168 119

ansökningstiden utsträcktes lill atl omfatta även viss tid
efter det alt irafikiillslånden generelll upphört.

Lagrådel har ifrågasatt om inte den valda lidpunkien kan
ge upphov lill rättsförluster eller i vart fall lill onödiga administrativa
olägenheter. Del kan nämligen - enligt lagrådet - när liden för inlämnande av
ansökan om inlösen går ul inle med någon särskild grad av säkerhet avgöras
huruvida den enskilde trafikulövaren den I juli 1989 kommer atl ha någol enlreprenadavial
med Irafikhuvudmannen. För att undvika risk för rättsförluster måste därför en
enskild lillståndshavare ansöka om inlösen före den I juli 1988 om några
fullgoda garantier för att han får vara verksam som entreprenör inle
föreligger vid den lidpunkten. Därmed skulle kanske många ärenden anhängiggöras
hos nämnden utan all någol egentligt behov av prövning förelåg.

Bestämmelsen
om att ansökan om inlösen skall göras senast den 30 juni 1988 har tillkommit bl.a.
för all ge nämnden möjlighel att planera sitt arbete och för atl möjliggöra en samlidig
reform över hela landet. En föreskrift om att ansökningar om inlösen skall
göras före den tidpunkt, då tillstånden upphör alt gälla, kommer enligt min
mening alt bidra till att klarhet i parternas mellanhavanden råder vid
övergångstidens slut den 30 juni 1989, Den medverkar också lill att parterna
påskyndar arbelel med all åsladkomma långsikliga entreprenadavtal. Som framgår
av remissprolokollel bedömer jag ifrågavarande period om tre år vara fullt
tillräcklig för atl tillståndshavarna skall kunna slutföra förhandlingar med
trafikhuvudmännen och med ledning härav bedöma om de önskar begära inlösen
eller ej. För det fall inlösen blir aktuell står härefter ell år lill
förfogande för bl.a. avveckling av rörelsen och åtgärder för omplacering av
eventuell personal liksom för handläggning av själva inlösenärendet. -
Sammanfattningsvis finner jag inle skäl all med anledning av vad lagrådet
anfört frångå det remitterade förslaget i materiellt avseende.

7och9§§

Lagrådet har pekat på att det i fråga om innebörden av de
i remissen föreslagna grundläggande värderingsprinciperna synes föreligga brisl
på överensslämmelse mellan vad som uttalats i motiven och vad som kommit till
uttryck i lagtexien.

Bakgrunden lill lagrådets påpekande är att enligt 5 S
förslaget till lag om rätt all driva viss linjetrafik huvudmannen är skyldig atl
lösa in "de fordon och andra lillgångar" som används i verksamheten.
Enligt förslagel till 7 S förevarande lag skall - liksom i nu gällande
bestämmelser - tillgång uppskattas till del värde som kan påräknas vid
försäljning under normala förhållanden. Samtidigt framgår emellertid av remissprolokollel
alt - i enlighel med nämndens hittills gällande praxis - värderingen alltid
måste göras med uigångspunkt i vad som är skäligt. Bl.a. skall avvecklingskostnader
för personal kunna beaklas om det finns skäl lill del.

Prop. 1984/85:168 120

Den praxis, som buss- och laxivärderingsnämnden har ulvecklat,
innefattar enligt min mening rimliga och väl avvägda värderingar. Även i
fortsättningen bör det därför vara möjligl atl fastställa ersättningen så, alt
hänsyn även tas till andra förhållanden än tillgångarnas saluvärden. Som
lagrådet har påpekat har emellertid denna praxis, exempelvis när det gäller
ersättning för personalavvecklingskoslnader, inle någol uttryckligt slöd i den
befintliga - eller i den genom lagrådsremissen föreslagna - laglexlen. All
dessa ersäilningsmöjligheter ålerspeglas i laglexlen är från såväl klarhels-
som rällssäkerhelssynpunkl väsenlligl. Jag lar därför fasla på lagrådets
påpekande om atl det av lagtexten uttryckligen bör framgå alt ersättning skall
kunna lämnas för annat än vad som omfattas av själva inlösenskyldigheten. Denna
beslämmelse bör ses som en undanlagsregel, vilken endasl skall kunna lillämpas
om en värdering enligt huvudregeln i 7 § skulle leda lill oskäligt resullat. Beslämmelsen
bör ulformas som en andra mening i 9S och ha följande lydelse:

Därvid kan även skälig hänsyn lagas lill kostnader som
uppkommer på grund av avveckling av rörelsen eller andra särskilda
förhållanden.

12 §

Jag ansluter mig lill vad lagrådet har anfört angående
behovet av elt tillägg till paragrafen, varigenom ordföranden ensam får besluta
om avskrivning av ärende efler ålerkallelse.

Övrigt

Utöver de ändringar jag nu har berört har vissa
redaktionella jämkningar gjorts i lagtexien.

2 Lagen om kollektivtrafiknämnd

I lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd föreskrivs (8§
andra slyckel) alt ordföranden får beslula ensam i fråga om förberedande
åtgärd. I del lill lagrådet remitterade förslagel till lag om buss- och taxivärderingsnämnd
(12 S) föreskrivs all ordföranden får besluta ensam i fråga om ålgärder som
avser endasl beredande av ell ärende. Någon saklig skillnad i förhållande till beslämmelsen
i lagen om kollektivtrafiknämnd är inte avsedd.

Lagrådet har i sitt yttrande över förslagel lill lag om
buss- och taxivärderingsnämnd pekal pä att det synes vara lämpligl och
praktiskt om ordföranden också fick ensam besluta om avskrivning av ärende
efter ålerkallelse. Jag har anslutit mig lill vad lagrådel har anfört. Någon
anledning atl i detta avseende göra skillnad på de båda lagarna finns enligt
min mening inle. Den aktuella bestämmelsen i lagen om kollektivtrafiknämnd bör
därför ändras så atl den utformas på sätt lagrådet har föreslagil belräffande
motsvarande regel i lagen om buss- och taxivärderingsnämnden.

Prop.
1984/85:168 121

3
Hemställan

Med
hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår
riksdagen

dels
atl anla de lill della prolokoll fogade och av lagrådet granskade lagförslagen
med vidtagna ändringar,

dels atl anta elt till
detta prolokoll fogat inom kommunikationsdepartemenlet upprättat förslag till
lag om ändring i lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd.

4
Beslut

Regeringen
ansluler sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom
proposition föreslå riksdagen alt anta de förslag som föredraganden har lagl
fram.

Prop.
1984/85:168 122

Innehåll

Propositionen ................................................................. ....... I

Propositionens
huvudsakliga innehåll ............................. ...... 1

Propositionens
lagförslag ................................................ ...... 2

1
Förslag till
lag om rätt att driva viss linjetrafik ............. ...... 2

2
Förslag lill
lag om buss- och laxivärderingsnämnden .... ...... 3

3
Förslag till
lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap

för viss kollekliv persontrafik ........................................ ...... 5

4
Förslag till
lagom ändring i yrkestrafiklagen (1979:559) 6

5
Förslag lill
lag om ändring i lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd 6

Utdrag av prolokoll vid regeringssammanträde den 7
februari 1985 , 7

1
Inledning ...................................................................... 7

2
Bakgrund .................................................................... 7

2.1
Allmän
bakgrund .................................................... ...... 7

2.2
Nuvarande
lagstiftning ........................................... 9

2.3
Departementspromemorian
(Ds K 1984:3) Busslinjetrafiken -Förslag lill ändringar i lagsliftningen 12

3 Föredraganden ............................................................. .... 13

3.1 Reformens huvuddrag ............................................. 13

3.2 Vilken irafik omfattar reformen? ............................ .... 27

3.2.1
Geografisk avgränsning
................................. .... 27

3.2.2
Kompletteringslrafik
...................................... .... 34

3.2.3
Stadstrafik ...................................................... 36

3.2.4
Övrig linjeirafik,
godstrafik m.m......................... .... 38

3.3
Trafikiillslånd
för enlreprenörer ............................... ... 40

3.4
Upphandling och
avial ........................................... ... 43

3.5
Övergångsregler
.................................................... ... 47

3.5.1
Reformens
ikraftträdande .............................. ... 47

3.5.2
Rätl lill
inlösen ............................................... ... 49

3.5.3
Prövning av
inlösenfrågor .............................. ... 52

4
Upprättade
lagförslag ................................................... 55

5
Specialmolivering
.......................................................... ... 55

5.1
Förslagel lill
lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg 55

5.2
Förslagel till
lag om buss-och taxivärderingsnämnd 59

5.3
Förslaget lill
lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv
persontrafik ................................................................................. 61

5.4
Förslaget till
lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559) 61

6
Hemslällan ................................................................... 61

7
Beslut ......................................................................... 61

Bilagor

1
Departementspromemorians
författningsförslag .......... 62

2
Sammanställning
av remissyttrandena över departementspromemorian 67

3 De remitterade lagförslagen ...................................... . 103

Utdrag av lagrådets prolokoll den 14 mars 1985 ........... . 108

Uidrag av prolokoll vid regeringssammanlräde den 14 mars
1985 ... 116

1
Anmälan av lagrådsyltrande
........................................ 116

2
Lagen om kollektivtrafiknämnd
.................................... 120

3
Hemställan .................................................................. 121

4
Beslui .......................................................................... . 121

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1986