Prop. 1984/85:95

Regeringens proposition

1984/85:95

med
förslag till lag om åtgärder till skydd för svensk sjöfart;

beslutad
den 29 november 1984.

Regeringen
föreslår riksdagen att anta det förslag som har tagits upp i bifogade utdrag av
regeringsprotokoll ovannämnda dag.

På
regeringens vägnar INGVAR CARLSSON

CURT BOSTRÖM

Propositionens
huvudsakliga innehåll

I
propositionen föreslås att Sverige utvidgar möjligheterna att ingripa mot
åtgärder från andra länder som skadar den svenska sjöfarten. Den nya lagen
föreslås träda i kraft den I juli 1985.

Lagförslaget
i denna proposition har granskats av lagrådet. Propositionen innehåller därför
tre huvuddelar: lagrådsremissen (s.3), lagrådets yttrande (s. 12) och
föredragande statsrådets ställningstagande till lagrådets synpunkter (s. 14).

Den
som vill ta del av samtliga skäl för lagförslaget måste därför läsa alla tre
delarna.

I Riksdagen 1984185. 1 saml. Nr 95

Prop.
1984/85:95

Prop.
1984/85:95 , 2

Förslag
till

Lag
om åtgärder till skydd för svensk sjöfart

Härigenom
föreskrivs följande.

1 §
Regeringen får meddela föreskrifter för att tillvarata svenska intres

sen i internationell sjöfart,

1.
om transporter med svenska
fartyg till eller från en främmande stat utsätts för diskriminering i
jämförelse med transporter med andra fartyg,

2.
om en främmande stat eller ett
företag hemmahörande i en sådan stat i övrigt vidtar eller förbereder åtgärder
som är eller kan vara till skada för svensk sjöfart eller

3.
om det behövs på grund av
Sveriges åtaganden i överenskommelser om ömsesidigt skydd av sjöfartsintressen.

2 §
Föreskrifter enligt I § får avse

1.
förbud för näringsidkare att
ingå avtal om befraktning av eller transport med fartyg som är registrerade i
den främmande staten eller inskränkning i rätten att ingå sådana avtal,

2.
förbud för innehavare av svensk
hamn att låta fartyg som är registrerade i den främmande staten anlöpa hamnen
eller inskränkning i hamninnehavarens rätt att låta sådana fartyg anlöpa
hamnen eller

3.
förbud för näringsidkare att
låta svenska fartyg utan särskilt tillstånd anlöpa hamnar i den främmande
staten eller att ställa svenska fartyg till förfogande för den främmande staten
eller företag i denna.

3 §
Den som bryter mot en föreskrift som har meddelats med stöd av

denna lag döms till böter eller fängelse i högst sex månader. Åtal får väckas

endast efter förordnande av regeringen.

Denna
lag träder i kraft den I juli 1985, då lagen (1967:603) om åtgärder mot
diskriminering i internationell sjöfart skall upphöra att gälla.

Prop.
1984/85:95 3

Utdrag
KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid
regeringssammanträde 1984-10-11

Närvarande:
statsministern Palme, ordförande, och statsråden Lundkvist, Feldt, Sigurdsen,
Gustafsson, Leijon, Hjelm-Wallén, Andersson, Boström, Bodström, Göransson,
Gradin, Dahl, Holmberg, Hellström, Wickbom

Föredragande:
statsrådet Boström

Lagrådsremiss
med förslag till lag om åtgärder till skydd för svensk sjöfart

1
Inledning

1
prop. 1979/80: 166 om sjöfartspolitiken m. m. lämnades en allmän översikt över
det internationella sjöfartspolitiska läget. Bl. a. framhölls att den
internationella sjöfartspolitiken alltmera hade kommit att präglas av en omvärdering
av vedertagna principer och handlingsmönster. Nya sjöfartsnationer hade
etablerats och krävt sin andel av sjötransporterna, vilket inte utan vidare
accepterades av de redan etablerade nationerna. Dessa förhållanden hade lett till
olika diskriminerande och protektionistiska åtgärder framför allt av länder
vilkas handelsfiottor byggts upp huvudsakligen för alt betjäna den egna
utrikeshandeln. Utvecklingen hade också lett till att gränsen mellan
kommersiella och politiska intressen och överväganden blivit alltmer utsuddad.

Sverige
har sedan år 1967 en lag som gör det möjligt att ingripa vid diskriminering av
transporter med svenska fartyg. Lagen (1967:603) om åtgärder mot diskriminering
i internationell sjöfart, vilken bygger på internationellt samarbete, främst
mellan de nordiska länderna, ger dock inte möjlighet att ingripa mot åtgärder
som - utan att vara direkt diskriminerande - ändå skadar svensk sjöfart. Lagen
ger inte heller klart stöd för motåtgärder (motmedel) när endast andra än
svenska fartyg direkt drabbas av diskriminering, även om diskrimineringen får
skadliga återverkningar för svensk sjöfart. Det förslag till ny lagstiftning
som jag avser att ta upp här syftar fill att vidga förutsättningarna för att
vidta motåtgärder samt att öppna möjligheter för flera typer av åtgärder.

Ett
förslag av denna innebörd har tidigare varit aktuellt inom regeringskansliet.
En hemställan från befraktarrådet och Sveriges redareförening om lagstiftning,
som möjliggjorde ingrepp mot utländska rederier som bedrev priskonkurrens efter
normer som tedde sig främmande för en sund

Prop.
1984/85:95 4

marknadsekonomi,
remitterades till sjöfartspolitiska utredningen, kommerskollegium och
sjöfartsverket. Ett utarbetat förslag till lag remitterades också i april 1981 till
lagrådet. Lagrådet lämnade förslaget i huvudsak utan erinran. Förslaget kom
emellertid av olika skäl inte att leda till lagstiftning. Under arbetet i
regeringskansliet med det förslag somjag nu lägger fram har kontakter tagits
med företrädare för berörda myndigheter och organisationer. Frän
industriförbundet har man därvid bl. a. betonat viklen av att motåtgärder inte
vidtas för att stödja en orationell sjöfartsnäring ulan att hänsyn tas till
övergripande samhällsintressen.

2
Föredragandens överväganden

2.1 Sjöfartspolitiska
utgångspunkter

Den
viktigaste målsättningen för internationell sjöfart måste vara alt
tillhandahålla de transporter som är mest rationella för väridshandeln. Erfarenheterna
av verkningarna av preferensbehandling och andra protektionistiska åtgärder på
sjöfartsomrädet ger vid handen att en sjöfartspolitik som ger alla länders
fartyg möjlighet att på lika villkor konkurrera om frakterna skapar bättre
förutsättningar för ett rationellt transportsystem som leder till lägsta
möjliga kostnader. Från denna synpunkt är det angeläget att söka undanröja
hinder för befraktarna att fritt kunna välja fartyg. För svensk sjöfart har
diskriminerande och andra protektionistiska åtgärder särskilt ogynnsamma
verkningar. En betydande del av den svenska handelsflottan sysselsätts nämligen
huvudsakligen i transporter mellan andra länder (s. k. tredjelandstrafik eller cross
trading).

Sjöfartsprotektionismen
lar sig bl. a. uttryck i att många länder försöker reservera frakter åt det
egna landels fartyg. En sådan begränsning av den fria konkurrensen kan ha
skadliga ekonomiska verkningar i form av onödigt höga priser och minskad
effektivitet m. m. Sjöfartsprotektionismen kan även ta sig andra uttryck, såsom
dumpning av fraktpriserna. Även om de flesta länder bekänner sig till principen
om en fri och rättvis konkurrens, är många ändå beredda att inskränka
konkurrensen om det gynnar de egna rederierna.

Det
finns ingen anledning att förmoda att de protektionistiska tendenserna kommer
att försvagas. Tvärtom pekar det mesta på att de kommer att bestå och
eventuellt förstärkas. Starkt bidragande orsaker till detta är tonnageöverskottet
i förbindelse med en bl. a. därigenom pressad fraktmarknad samt de nya
sjöfartsnationernas strävan att bygga upp en skyddad marknad för sina egna
fartyg.

2.2 Internationella
åtaganden

Sveriges
internationella åtaganden i detta sammanhang är av två slag. Å ena sidan har vi
vissa lojalitetsförpliktelser gentemot andra länder, främst inom Organisationen
för ekonomiskt samarbete och utveckling (OECD),

Prop.
1984/85:95 5

vilka
liksom vi vill säkerställa möjligheterna för rederier från tredje land och för s.
k. outsiders att konkurtera om de internationella transporterna. Å andra sidan
är vi bundna både av multilaterala internationella konventioner och av
bilaterala avtal som kan begränsa våra möjligheter att vidta önskade åtgärder.

Diskriminering
och annan protektionism inom den internationella sjöfarten står i strid med
den grundsats för en gemensam sjöfartspolitik inom OECD som är inskriven i note
1 till OECD:s liberaliseringskod. Noten slår fast principen om en
internationell sjöfartspolitik under fria och rimliga konkurtensförhållanden.
Inom OECD:s sjötransportkommitlé (Marilime Transport Committee, MTC) pågår
arbetet för att lägga fast en för medlemsländerna gemensam modern
sjöfartspolitik. Utgångspunkten är att de bästa samlade ekonomiska effekterna
för rederier, befraktare och konsumenter uppnås om såväl regeringar som
kommersiella intressenter tillämpar principerna om fri sjöfart i fri och
rättvis konkurrens. Dessa principer skall bygga på marknadsekonomiska överväganden
och inte hindras av restriktioner som snedvrider konkurrensen genom
valutakontroll eller lagstiftning till förmån för egen flagga. Samtidigt erkänns
att principerna inte längre respekteras fullt ut till följd av de problem som
existerar i linjefrafi-ken med vissa u-länder och statshandelsländer. OECD-ländernas
försvar av den fria sjöfarten kommer därför att kräva ett visst mått av aktivt engagemang
från regeringarnas sida.

Inom
FN:s organ för handel och utveckling, UNCTAD, har utarbetats en konvention om
en uppförandekod för linjekonferenser. Konventionen antogs den 6 april 1974 och
trädde i kraft den 6 oktober 1983. Riksdagen har godkänt konventionen med vissa
reservationer (prop. 1983/84:17, TU 7, rskr 75). Samtidigt antog riksdagen den
lagstiftning som krävs för ett svenskt tillträde till konventionen, lagen
(1983:1015) med anledning av Sveriges tillträde till konventionen. Tidpunkten
för Sveriges anslutning till konventionen och för lagens ikraftträdande har
dock inte fastlagts. Riksdagen har bemyndigat regeringen att besluta i dessa
frågor. Jag räknar med att Sverige i en nära framtid kommer att tillträda
konventionen.

Konventionen,
som tillkommit på u-ländernas initiativ, har som främsta syfte att tillförsäkra
u-landsrederier en störte andel än f. n. av de laster som transporteras i den
internationella linjesjöfarten. I koden föreskrivs såsom normalt lastuppdelning
enligt den s.k. 40-40-20-principen. Lastuppdelningen beskrivs i koden så att
linjerederier från export- respektive importlandet skall ha rätt till lika del
i den frakt som uppkommer i deras inbördes handel inom konferenstrafikens ram
samt att rederier från tredje land (cross traders eller tredjelandsseglare)
skall ha rätt till "en betydande del, såsom 20 procent" av den frakt
som hänför sig till denna handel. - I en i anslutning till konventionen antagen
resolution anges att outsiders, dvs. rederier som driver linjesjöfart utan att
tillhöra en konferens, inte får hindras att bedriva linjetrafik om det sker med
tillbörliga konkurrensmetoder och på affärsmässiga grunder.

Prop.
1984/85:95 6

I
konventionen har således principen om lastuppdelning med utrymme för cross trading
godtagits. Trots detta har åtskilliga länder gått in för en lastuppdelning
mellan export- och importländerna om 50 procent vardera. - När nu principen om
lastuppdelning, som i grunden är främmande för svensk sjöfartspolitik, har
godtagits, är det för Sveriges del viktigt att slå vakt om det utrymme den
lämnar för cross trading. Det är vidare viktigt att slå vakt om möjligheterna
för outsiders att verka.

I
förhållandet mellan Sverige och de flesta andra OECD-länder kommer kodens lastuppdelningsregleratt
bli utan betydelse. Inom EG (Europeiska gemenskapen) har nämligen förhandlats
fram en anslutning till koden på visst sätt. I samarbetet mellan EG-staterna
för att säkra en enhetlig tolkning och ett smidigt ikraftträdande av koden har
också Sverige, Norge och Finland deltagit. Dessa OECD-länder kan därför ansluta
sig till koden med samma villkor som EG-staterna. - Enligt EG-förordningen nr
954/79 av den 15 maj 1979 om EG-staternas ratifikation av eller anslutning till
koden skall EG-staterna vid ratifikation eller anslutning göra betydande
reservationer mot konventionen. Dessa reservationer innebär bl. a. att kodens regler
om lastandelar i en konferens inte tillämpas i trafiken mellan EG-länder och
inte heller — vid reciprocitet - mellan EG-land och annat kodanslutet OECD-land
samt att i trafiken mellan EG-land och icke-OECD-land linjerederierna från EG-länderna
kommer att slå samman sina trafik- och lastandelar enligt koden och omfördela
dessa andelar mellan sig efter kommersiella kriterier. I denna omfördelning kan
vid reciprocitet också andra kodanslutna OECD-länder delta. Sverige avser att
ansluta sig till konventionen med motsvarande reservationer.

I
samarbetet mellan EG-staterna och bl. a. Sverige inför anslutningen till ■
konventionen har förutsatts att de olika länderna skall försäkra sig om att de
har möjligheter att vidta motåtgärder när den fria konkurrensen hotas av
diskriminering eller annan protektionism.

USA
avser inte att ansluta sig til! konventionen. Mellan företrädare för USA å ena
sidan och ett antal västeuropeiska sjöfartsnationer och Japan (den konsultativa
sjöfartsgruppen - Consultative Shipping Group, CSG) å andra sidan pågår
diskussioner om hur den fria konkurrensen på den internationella
sjötransportmarknaden skall kunna upprätthållas. Diskussionerna avser bl. a.
ömsesidiga åtaganden att vidta åtgärder om fartyg från någon av staterna på ett
otillbörligt sätt utestängs från olika handelstrader.

Det
förslag till lag med anledning av Sveriges tillträde till konventionen som
remitterades till lagrådet innehöll en paragraf som syftade till att göra det
möjligt att reagera mot andra konventionsstater som inte uppfyller sina
folkrättsliga förpliktelser enligt konventionen. Paragrafen upptogs emellertid
på förslag av lagrådet inte i propositionen. Jag förutskickade emellertid att
det kunde komma att bli aktuellt med en mer generell motmedelslag-stiftning och
att jag skulle komma att anmäla frågan i annat sammanhang.

Prop. 1984/85:95 7

Som jag nämnt tidigare har vi också internationella
åtaganden som kan begränsa våra möjligheter att vidta motåtgärder. Det
viktigaste av dessa är Genévekonventionen angående havshamnar av den 9 december
1923. Enligt den konventionen skall de anslutna staterna i princip medge andra
anslutna staters fartyg tillträde till sina havshamnar på samma villkor som
gäller för den egna statens eller någon annan stats fartyg.

Vi har även bilaterala avtal med många stater, där
parterna tillförsäkrar varandra icke-diskriminerande behandling. Avtalen kan
gälla både handel i allmänhet och sjöfart speciellt.

2.3 Utländsk lagstiftning

Ett flertal länder inom OECD har infört lagstiftning som
ger landets myndigheter möjlighet att ingripa med motåtgärder inte bara mot
diskriminering av deras sjöfart utan även mot oskälig priskonkurrens och andra
skadliga åtgärder. Motåtgärderna är i huvudsak följande.

-
Reglering av
sjötransporter av gods och fraktsatserna för dessa.

-
Reglering av
utformningen och tolkningen av befraktningsavtal som direkt eller indirekt
berör sjötransport av gods.

-
Regler om
godkännande av fraktavtal.

-
Förbud mot
trafik utan tillstånd i territorialvattnet.

-
Särskilda
avgifter.

Den nuvarande danska lagen, som är från år 1978. ger
industriministern möjlighet att ingripa med följande motåtgärder.

-
Förbud eller
inskränkning av rätten att ingå avtal om sjötransporter med fartyg i den
främmande staten.

-
Förbud eller
inskränkning eller reglering av rätten för fartyg från den främmande staten att
anlöpa danska hamnar eller särskilda avgifter för anlöpet.

-
Förbud för
danska fartyg att utan särskilt tillstånd ställas till förfogande för företag i
den främmande staten.

Förutsättningarna för att bestämmelser av det nämnda
innehållet skall få meddelas är att det förekommer förfaranden till skada för
internationell sjöfart och att bestämmelserna behövs för att tillvarata danska
intressen i internationell sjöfart eller för att uppfylla ett internationellt
avtal med andra stater, vars sjöfart på motsvarande sätt drabbas.

I Norge har antagits nya bestämmelser om motmedel. I den
nyligen antagna lagen om linjekonferenser m. m. finns bestämmelserom motmedel
både i fråga om konferenserna och utanför dem. Regeringen bemyndigas att
fastställa föreskrifter för internationell linjesjöfart med fartyg som inte är
underkastade konventionen, när detta sker för att genomföra åtgärder som
regeringarna i Norge och vissa andra stater (Finland, Sverige, Danmark och
övriga EG-stater samt andra OECD-länder) har enats om.

Prop.
1984/85:95 8

I
Finland planerar man att bygga ut sin motmedelslagstiftning, men något
lagförslag har ännu inte lagts fram.

2.4
Behovet av ny lagstiftning

2.4.1
Vidgade förutsättningar för motåtgärder

Mitt
förslag: Möjligheter öppnas att ingripa även mot åtgärder som — utan att vara
direkt diskriminerande - ändå skadar svensk sjöfart. Motåtgärder skall få
föreskrivas även då en främmande stat i övrigt vidtar eller förbereder åtgärder
som är eller kan vara till skada för svensk sjöfart samt då ett företag i en
främmande stat vidtar eller förbereder sådana åtgärder. I lagen anges klart att
åtgärder får föreskrivas på grund av åtaganden i överenskommelser som Sverige
har träffat om ömsesidigt skydd av sjöfartsintressen.

Skäl
för mitt förslag: Jag har tidigare (avsnitt 2.2) redogjort för Sveriges internationella
åtaganden.

I vår nuvarande lag från
år 1967 anges som förutsättning för att motåtgärder skall få föreskrivas
endast att transport med svenska fartyg utsätts för diskriminering i jämförelse
med transporter med andra fartyg. Enligt förarbetena (prop. 1967: 134) skulle
lagen kunna bli tillämplig även om endast fartyg från andra stater än Sverige
får direkt känning av en främmande stats diskriminering. Det kunde nämligen
tänkas att, vid tillfället då en främmande stat inför bestämmelser som ger
fördelar ät egna eller någon annan stats fartyg, inga svenska fartyg för laster
till eller från hamnar där de skulle bli utsatta för diskriminering. Det skulle
för lagens tillämplighet räcka att möjligheterna till transport med svenska
fartyg begränsas genom diskrimineringen. Därigenom skulle lagen också ge
grundval för motåtgärder samfällt med andra stater.

Även om förutsättningarna
för motåtgärder enligt 1967 års lag alltså är något vidare än vad själva
lagtexten direkt ger vid handen, kan det finnas behov av ingripanden även i
andra situationer. T. ex. kan en åtgärd frän en främmande stat som begränsar
konkurrensen pä kort sikt gynna svensk sjöfart. På längre sikt kan åtgärden
ändå vara till skada för svensk sjöfart. I det förslag som nu läggs fram öppnas
möjlighet för motåtgärder i sådana situationer.

Den
föreslagna lagen är i praktiken inte avsedd att tillämpas av Sverige isolerat.
Ett beslut om motåtgärder förutsätter i stället samverkan mellan flera stater.
Det kan tänkas att Sverige till skydd för sin sjöfart finner det ändamålsenligt
att ingå avtal med andra länder om ömsesidigt skydd för sjöfartsintressen och
att ett sådant åtagande medför avtalsenlig skyldighet all vidta motåtgärder
även i del fallet att svensk sjöfart inte direkt berörs av en skadlig eller
hotande verksamhet i anriat land.

Prop.
1984/85:95 9

Beslut
om motåtgärder syftar till att upprätthålla goda förutsättningar för en
rationell sjöfart till förmån för fraktköpama och ytterst konsumenterna. Gränsdragningen
mellan "sund" och "osund" konkurtens är inte strikt och på
förhand given. Detta medför att motåtgärder måste användas med stor
försiktighet eftersom ingrepp i marknaden av det slag som här avses måste ses i
ett långsiktigt och större perspektiv, där syftet är att värna om
effektiviteten i de internationella transportsystemen, en effektivitet som på sikt
ger lägsta möjliga transportkostnad med bevarad servicenivå.

Givetvis
bör de problem som diskriminering och liknande verksamhet skapar i första hand
lösas genom diplomatiska hänvändelser och genom överläggningar med ifrågavarande
stater om möjliga lösningar. Motåtgärder bör vidtas endast när andra medel har
visat sig inte leda till avsedda resultat och efter noggranna värderingar av
den aktuella politiska och ekonomiska situationen.

2.4.2
Ytterligare motåtgärder

Mitt
förslag: Fartyg från den främmande staten kan förbjudas att anlöpa svenska
hamnar. Rätten för svenska fartyg att anlöpa den främmande statens hamnar kan
begränsas, liksom rätten att ställa svenska fartyg till förfogande för företag
i den främmande staten.

Skäl
för mitt förslag: Nuvarande lag anvisar som motåtgärd endast förbud eller
inskränkning i rätten att ingå avtal om transport med fartyg registrerat i den
stat där diskrimineringen äger rum. I samklang med lagstiftningen i andra
länder bör möjlighet ges att föreskriva även andra åtgärder. De ytterligare
åtgärder som föreslås har motsvarighet i den danska lagen.

Av
det jag tidigare har anfört (avsnitt 2.2) framgår att Sverige gentemot en stat
som är ansluten till havshamnkonventionen knappast kan besluta om åtgärder som
inskränker rätten att anlöpa svenska hamnar. Andra stater som har antagit
motsvarande lagstiftning har emellertid inte sagt upp konventionen. Det är
enligt min mening klart att själva lagsriftningsåtgär-den inte medför något
behov av att säga upp vare sig konventionen eller andra internationella avtal
som träffats av Sverige. Först om regeringen avser att med stöd av lagen vidta
åtgärder som strider mot någon sådan överenskommelse aktualiseras frågan om
uppsägning. I den mån åtgärder aktualiseras gentemot stater som inte är
anslutna till konventionen eller med vilka vi inte har andra avtal, uppstår
över huvud taget inte frågan om uppsägning.

Att
förbjuda fartyg hemmahörande i en viss främmande stat att anlöpa svenska hamnar
är självfallet en mycket allvarlig åtgärd. Jag anser det ändå nödvändigt att
Sverige har denna möjlighet. I samarbetet med andra OECD-länder kan vi inte stå
utanför en gemensam aktion där sådana åtgärder aktualiseras.

Prop. 1984/85:95 10

Föreskrifter
som avser rätten att ingå avtal kan naturligtvis inte tillämpas på redan
ingångna avtal eller avtal som träffas sedan den svenska parten blivit bunden
innan föreskrifter har meddelats. Sådana föreskrifter kommer därför att kunna
gälla endast för avtal i tiden efter det att föreskrifterna trätt i kraft.
Föreskrifter som avser ufiändska fartygs rätt att anlöpa svensk hamn eller
svenska fartygs rätt att anlöpa utländsk hamn blir från den tidpunkt då
föreskrifterna trätt i kraft i och för sig fillämpliga på hamnanlöp som
planerats till efter ikraftträdandet. Fartyg som, innan några föreskrifter
utfärdats, påbörjat en resa kan alltså genom föreskrifterna komma att hindras
att fullfölja resan till avsett mål. Meddelandet av föreskrifter av den angivna
typen kan därför, särskilt om de skall äga rillämpning omedelbart efter
utfärdandet eller med kort varsel, orsaka kostnader och förluster för enskilda.
Dessa problem måste självfallet beaktas om och när frågan om att meddela föreskrifter
aktualiseras.

2.4.3
Författningstekniska spörsmål

Mitt
förslag: Lagen utformas som en ramlag. Regeringen ges rätt att under angivna
förutsättningar meddela föreskrifter.

Skäl
för mitt förslag: Redan den nu gällande lagen innebär att regeringen bemyndigas
att inom givna ramar meddela föreskrifter. Samma teknik har, som tidigare
framgått, använts i utländsk lagstiftning.

Ett förslag till lag om
åtgärder till skydd för svensk sjöfart har redan varit föremål för lagrådets
granskning. Innebörden av det förslaget var densamma som av det nu framlagda
förslaget. Lagrådet lämnade då förslaget i huvudsak utan erinran. - Förslaget
kom emellertid inte att leda till lagstiftning.

Det
tidigare nämnda förslaget till lag med anledning av Sveriges tillträde till konventionen
om en uppförandekod för linjekonferenser som remitterades till lagrådet
innehöll ett stadgande om motmedel i situationer då någon bryter mot koden.
Stadgandet var föga långtgående och innebar en begränsad tillämpning av lagens
bestämmelser i fall då en konventionsstat brast i ömsesidighet i något
hänseende som föreskrevs i konventionen. Lagrådet påtalade svårigheterna att
lösa problemet med bristande reciprocitet och motmedel som reaktion däremot.
Lagrådet förordade att paragrafen skulle utgå och att - om förhållandena gav
anledning därtill - riksdagen fick ta ställning i ett eventuellt konkret fall
av bristande reciprocitet och att därvid riksdagen även hade att ta ställning till
metoder alt reagera mot detta.

Paragrafen
utgick ur förslaget samtidigt somjag anmälde att jag avsåg att återkomma i
fråga om en mer generell motmedelslagstiftning.

Som
jag tidigare berört möter det stora svårigheter alt förutse alla de

Prop.
1984/85:95 11

situationer
då motmedel kaii behöva användas, likaså att förutse vilka åtgärder som i en
viss situation kan bedömas vara lämpligast. Jag har därför valt att föreslå en
lag som bemyndigar regeringen att föreskriva någon av de angivna åtgärderna.
Liksom i fråga om 1967 års lag har detta ansetts vara mest ändamålsenligt med
hänsyn till avsikten att med lagen som bakgrund och stöd göra gemensam sak med
andra länder efter föregående internarionellt samråd och till behovet att i
förekommande fall handla snabbt.

De av mig föreslagna
bestämmelserna ingår i den näringsrättsliga lagstiftningen. Effekterna av
föreskrifter enligt lagen kan emellertid även beröra förhållandet mellan
enskilda. Jag har därför ansett väsenfligt att det i lagen så långt som det är
möjligt och förenligt med en tillräcklig handlingsfrihet för regeringen anges
både vilka åtgärder som kan komma i fråga och vilka förutsättningar som gäller
för att åtgärderna skall få sättas in.

Bemyndigandet
i lagen gäller bara regeringen. Utöver de föreskrifter som bemyndigandet avser
kan behövas föreskrifter om verkställighet av lagen. Regeringen kan utan
särskilt bemyndigande meddela sådana föreskrifter och även överlåta åt
underordnad myndighet att meddela bestämmelser i ämnet.

3
Upprättat lagförslag

I
enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdepartementet
utarbetats ett förslag till lag om åtgärder till skydd för svensk sjöfart.

Förslaget
bör fogas till regeringsprotokollet i detta ärende som bilaga.

4 Hemställan

Jag
hemställer att lagrådets yttrande inhämtas över förslaget.

5 Beslut

Regeringen
beslutar i enlighet med föredragandens hemställan.

Prop. 1984/85:95 12

Utdrag

LAGRÅDET PROTOKOLL

vid
sammanträde 1984-11-12

Närvarande:
f. d. justitierådet Hult, regeringsrådet Björne, justitierådet Gregow.

Enligt
protokoll vid regeringssammanträde den II oktober
1984 har regeringen på hemställan av statsrådet Boström beslutat inhämta
lagrådets yttrande över förslag till lag om åtgärder till skydd för svensk
sjöfart.

Förslaget
har inför lagrådet föredragits av hovrättsassessorn Margareta Landerholm.

Förslaget
föranleder följande yttrande av lagrådet:

Det remitterade
lagförslaget innebär att regeringen under vissa, i I § närmare angivna,
förutsättningar skall kunna meddela föreskrifter för att tillvarata svenska
intressen i internationell sjöfart. Det är alltså fråga om ett bemyndigande
enligt 8 kap. 7§ regeringsformen för regeringen att meddela föreskrifter som
primärt ankommer på riksdagen. Eftersom sådan delegation endast kan avse
föreskrifter som faller under 8 kap. 3 § (och 5 §) men inte föreskrifter som
omfattas av 8 kap. 2§, uppkommer fråga vilken karaktär de åsyftade
föreskrifterna skall anses ha. Departementschefen har i moriveringen till
förslaget uttalat att de föreslagna bestämmelserna ingår i den näringsrättsliga
lagstiftningen, vilket ämne särskilt nämns i 8. kap. 7§ första stycket 3
regeringsformen.

De
föreskrifter som åsyftas med delegationen får enligt 2 § i förslaget avse dels
förbud att ingå avtal om befraktning av eller transport med fartyg, som är
registrerade i den främmande staten, eller inskränkning i rätten att ingå
sådana avtal, dels förbud för innehavare av svensk hamn att låta fartyg, som är
registrerade i den främmande staten, anlöpa hamnen eller inskränkning i
hamninnehavarens rätt att låta sådana fartyg anlöpa hamnen dels ock förbud att
låta svenska fartyg utan särskilt tillstånd anlöpa hamnar i den främmande
staten eller att ställa svenska fartyg till förfogande för företag i den
staten. Bemyndigandet att meddela föreskrifter angående förbud eller
inskränkning i rätten att ingå avtal om befraktning eller transport torde inte
avses innefatta befogenhet att föreskriva ogiltighet eller liknande verkan av
avtal, som ingåtts i strid mot sådan föreskrift; delta får anses följa av den
föreslagna straffbestämmelsen i 3 §. Föreskrifter av sist nämnda beskaffenhet
reglerar därför inte rättsförhållandet mellan två avtalsparter. Inte heller i
övrigt kan sådana föreskrifter som avses med bemyndigandet väntas gripa in i
uppkomna rättsförhållanden. De kan därför inte anses röra enskildas ekonomiska
förhållanden i den mening som avses i 8 kap. 2§ regeringsformen. Föreskrifterna
får i stället — på motsvarande sätt som t. ex. marknadsföringslagen och lagen

Prop. 1984/85:95 13

om
förbud mot oskäliga avtalsvillkor (jfr prop 1971:15 sl9ff, 32ff och 62ff) — i
egenskap av näringsrättsliga anses utgöra sådana föreskrifter om förhållandet
mellan enskilda och det allmänna som omfattas av 8 kap. 3 § regeringsformen.
Detta understryks också av att brytande mot meddelad föreskrift föreslås bli strafft)elagt.
Något hinder mot att regeringen bemyndigas meddela föreskrifter i saken torde
därför inte föreligga.

Delegationsbestämmelsen i
förslaget har såvitt gäller förbud m. m. att ingå avtal och förbud att låta
svenska fartyg anlöpa utländsk hamn m. m. inte någon uttrycklig adressat. Av
sakens natur följer att det i praktiken nästan alltid blir fråga om
näringsidkare. Det synes dock inte uteslutet att enskild person som inte är
näringsidkare kan t. ex. vilja ingå avtal om transport med fartyg hemmahörande
i aktuell stat eller med eget fartyg vilja anlöpa hamn i denna stat; att beakta
är att förslaget omfattar även andra fartyg än skepp. Eftersom det i fall som
nu nämnts inte kan anses vara fråga om näringsrättsliga föreskrifter, torde för
sådana fall stöd saknas för delegation av normgivningen. Med hänsyn härtill
förordar lagrådet att i vardera av punkterna I och 3 i 2§ efter ordet
"förbud" förs in "för näringsidkare". Härigenom uppnås
också i övrigt en viss precisering av bestämmelsen.

Prop. 1984/85:95 14

Utdrag
KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid
regeringssammanträde 1984-11-29

Närvarande:
statsrådet I. Carlsson, ordförande, och statsråden Lundkvist, Feldt, Sigurdsen,
Gustafsson, Hjelm-Wallén, Peterson, Andersson, Boström, Bodström, Göransson,
Gradin, R. Carlsson, Holmberg, Thunborg, Wickbom

Föredragande:
statsrådet Boström

Proposition
med förslag till lag om åtgärder till skydd för svensk sjöfart

1
Anmälan av lagrådsyttrande

Föredraganden
anmäler lagrådets yttrande' över förslag till lag om åtgärder till skydd för
svensk sjöfart. Föredraganden redogör för lagrådels yttrande och anför.
Lagrådet har i huvudsak godtagit det remitterade förslaget. Jag delar lagrådets
uppfattning i fråga om formuleringen av 2 §. Vissa redaktionella ändringar har
även i övrigt gjorts i lagförslaget.

2
Hemställan

Med
hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår
riksdagen alt anta det av lagrådet granskade lagförslaget med vidtagna
ändringar.

3
Beslut

Regeringen
ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom
proposition föreslå riksdagen att anta det förslag som föredraganden har lagt
fram.

Beslut
om lagrådsremiss fattat vid regeringssammanträde den 11 oktober 1984.

Prop.
1984/85:95 15

Bilaga

Det remitterade förslaget

F ö rslag
till

Lag
om åtgärder till skydd för svensk sjöfart

Härigenom
föreskrivs följande.

1 §
Regeringen får meddela föreskrifter för att tillvarata svenska intres

sen i internationell sjöfart,

1.
om transporter med svenska
fartyg till eller från en främmande stat utsätts för diskriminering i
jämförelse med transporter med andra fartyg, eller

2.
om en främmande stat eller ett
företag hemmahörande i en sådan stat i övrigt vidtar eller förbereder åtgärder
som är eller kan vara till skada för svensk sjöfart, eller

3.
om del behövs på grund av
Sveriges åtaganden i överenskommelser om ömsesidigt skydd av sjöfartsintressen.

2 §
Föreskrifter enligt 1 § får innefatta

1.
förbud att ingå avtal om befraktning
av eller transport med fartyg som är registrerade i den främmande staten eller
inskränkning i rätten att ingå sådana avtal, eller

2.
förbud för innehavare av svensk
hamn att låta fartyg som är registrerade i den främmande staten anlöpa hamnen
eller inskränkning i hamninnehavarens rätt att låta sådana fartyg anlöpa
hamnen, eller

3.
förbud att svenska fartyg utan
särskilt tillstånd anlöper hamnar i den främmande staten eller ställs till
förfogande för företag i den främmande staten.

3 §
Den som bryter mot en föreskrift som har meddelats med stöd av

denna lag döms till böter eller fängelse i högst sex månader. Åtal får väckas

endast efter medgivande av regeringen.

Denna
lag träder i kraft den 1 juli 1985 då lagen (1967:603) om åtgärder mot
diskriminering i internationell sjöfart skall upphöra att gälla.

Prop. 1984/85:95 16

Innehåll

Propositionen
..................................................... .... 1

Propositionens
huvudsakliga innehåll ..................... .... 1

Förslag
till lag om åtgärder till skydd för svensk sjöfart 2

Utdrag
av protokoll vid regeringssammanträde den 11 oktober 1984 3

1
Inledning ..................................................... 3

2
Föredragandens överväganden............................. 4

2.1
Sjöfartspolitiska
utgångspunkter ..................... .... 4

2.2
Internationella åtaganden .............................. .... 4

2.3
Utländsk lagstiftning .................................... .... 7

2.4
Behovet av ny lagstiftning .......................... ..... 8

2.4.1
Vidgade förutsättningar för
motåtgärder .... .... 8

2.4.2
Ytterligare motåtgärder ........................ .... 9

2.4.3
Författningstekniska spörsmål
................ .. 10

3
Upprättat lagförslag ........................................ .. 11

4
Hemställan ..................................................... .. 11

5
Beslut .......................................................... .. 11

Utdrag
av lagrådets protokoll den 12 november 1984 . 12

Utdrag
av protokoll vid regeringsammanträde den 29 november 1984 14

1
Anmälan av lagrådsyttrande ............................. .. 14

2
Hemställan .................................................... .. 14

3
Beslut .......................................................... .. 14

Bilaga
Det remitterade förslaget .......................... .. 15

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1984