Prop. 1985/86:105

Regeringens proposition 1985/86:105

om färjetrafiken till Gotlan(J

m

Prop. 1985/86:105

Regeringen
förelägger riksdagen vad som har tagits upp i bifogade utdrag ur
regeringsprotokollet den 20 februari 1986 för de åtgärder och de ändamål som
framgår av föredragandens hemställan.

På
regeringens vägnar OlofPalme

Sven
Hulterström

Propositionens huvudsakliga innehåll

I
propositionen föreslås fortsatt färjetrafik till Gotland på en nordlig och en sydlig
linje. Trafikutbudet bör bättre anpassas till transportefterfrågans kraftiga
variationer mellan högsäsong och lågsäsong. Bindningen mellan persontrafiktaxan
och SJ:s tågtaxa bör slopas. I stället bör en mer utpräglad
prisdifferentiering tillämpas. Vidare föreslås att prisregleringen av lastbilstrafiken
till Gotland och det särskilda statsbidraget till transportföretagen skall
upphöra den 1 juli 1986. Slutligen föreslås att statsbidraget till trafiken för
budgetåret 1986/87 begränsas till 54 milj. kr.

1 Riksdagen 1985/86. I saml. Nr 105

Förslag till Prop. 1985/86:105

Lag om upphävande av lagen (1979:1035) med bemyndigande om
utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter;

Härigenom
föreskrivs att lagen (1979:1035) med bemyndigande om utjämning av taxor för
vissa lastbilstransporter skall upphöra att gälla vid utgången av juni 1986.

Kommunikationsdepartementet Prop. 1985/86: i05

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 20
februari 1986

Närvarande: statsministern Palme, ordförande, statsråden
I. Carisson, Lundkvist, Feldt, Sigurdsen, Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson,
Andersson, Bodström, Göransson, R. Carlsson, Holmberg, Hellström, Wickbom, Hulterström,
Lindqvist

Föredragande: statsrådet Hulterström

1 Inledning

l skrivelse till riksdagen den 27 juni 1985 (skr.
1985/86:6) redovisade regeringen för riksdagen att kostnadsutvecklingen i
Gotlandstrafiken var sådan att kostnaden för trafiken väsentligt skulle komma
att överstiga det belopp som riksdagen anvisat för statsbidrag till trafiken
för budgetåret 1985/86. I skrivelsen redovisades även att transportrådet (TPR)
skulle få i uppdrag att förutsättningslöst se över trafiken med inriktning mot
att från hösten 1986 kunna genomföra en trafik med turlista och tidtabell som
rymdes inom en kostnadsram om ca 40 milj. kr. för ett trafikår. Den 27 juni
1985 uppdrog regeringen åt TPR att genomföra en utredning i samarbete med
berörda intressenter på Gotland.

Den 13 januari 1986 överiämnade TPR sin rapport Utredning
om Gol-landstrafiken. I TPR:s rapport redovisas även ett särskilt yttrande från
berörda intressenter på Gotland. Rapportens sammanfattande kapitel bör fogas
till protokollet i detta ärende som bilaga 1.

Regeringen har vidare genom beslut den 13 december 1984
uppdragit åt riksrevisionsverket (RRV) att se över det s.k. Gotlandstillägget
och statsbidraget till transportföretag som bedriver trafik på Gotland.

I rapporten Godstraftken till och från Gotland redovisade
RRV den 30 augusti 1985 sina överväganden. RRV:s rapport har remissbehandlats.
Svar har avgivits av statens pris- och kartellnämnd (SPK), transportrådet,
länsstyrelsen i Gotlands län. Gollands kommun, ASG AB, Bilspedition AB,
Gotlands åkericentral samt Sveriges industriförbund.

Rapportens avsnitt 5 och 6 bör fogas till protokollet i
detta ärende som bilaga 2.

2 Bakgrund

Sedan år 1971 har färjetrafiken mellan fastlandet och
Gotland varit reglerad genom koncessionslagstiftning, nämligen lagen
(1970:871) om linjesjöfart på Gotland. Sedan lagens tillkomst har
Rederiaktiebolaget Gotland (Gotlandsbolaget) i praktiken svarat för all färjetrafik
till och från Gotland. År 1972 infördes statligt stöd till trafiken och sedan
år 1978 har stödet

11 Riksdagen 1985/86. I saml. Nr 105

utbetalats till
Gotlandsbolaget i enlighet med avtal mellan staten och bola- Prop.
1985/86:105 get. Nuvarande avtal gäller till utgången av år 1987 och förlängs
fyra år om det inte sägs upp före den 1 januari 1987.

Statsbidraget
till Gotlandsbolaget ökade kraftigt från en nivå på 20-30 milj. kr. i slutet av
1970-talet till 80 milj. kr. år 1981. Därefter minskade bidraget till ungefär
65 milj. kr. År 1984 budgeterades statsbidraget av Gotlandsbolaget till drygt
40 milj. kr. Utfallet blev omkring 71 milj. kr. Bolaget har till TPR anmält
anspråk på statsbidrag för år 1985 om 67 milj. kr. och i bolagets budget för är
1986, som ännu inte godtagits av TPR, beräknas anspråken på statsbidrag till 61
milj. kr. Då har transportstödet minskats med rederistöd om 4 milj. kr.

Färjetrafiken
bedrivs med fyra fartyg, nämligen Visby, Gotland, Thjel-var och Gute. Under
vintersäsongen trafikeras Nynäshamn dagligen och Oskarshamn alla dagar utom
lördagar. Sommartid ökar turtätheten till två dagliga turer och dessutom
trafikeras Västervik och Grankullavik.

Vid
sidan av färjetrafiken bedrivs även omfattande lastfartygstrafik till och från
Gotland med t.ex. cement och olja utan transportstöd. Gotland har goda
flygförbindelser med linjer till Stockholm, Norrköping, Oskarshamn och Kalmar.
Statsbidraget till nedsättning av flygtaxan uppgår till drygt 14 milj. kr. för
budgetåret 1985/86.

Färjetrafiken
till Gotland växte snabbt under 1970-talet. Under 1980-ta-let har antalet
passagerare dock stagnerat och antalet resenärer per år uppgår f.n. till ca
850000. Även godstrafiken utvecklades snabbt under 1970-talet. Sedan år 1979
har godstrafiken legat på en relativt konstant nivå. Det totala antalet
överförda trailers uppgår f. n. till ca 45000 per år.

Utvecklingen
av person- och godstransporterna till Gotland överensstämmer förhållandevis
väl med utvecklingen i landet i övrigt. Expansionen i Gotlandstrafiken var
dock något snabbare under 1970-talet än trafikutvecklingen i övriga landet.
Flygtrafiken till och från Gotland har ökat från ca 200000 passagerare per år i
början av 1970-talet till 340000 år 1984. Under lågsäsong reser lika många med
flyg som med färja till och från Gotland.

Färjetrafiken
till Gotland karaktäriseras av mycket kraftiga säsongvariationer. Antalet
passagerare i januari månad är ca 20000 och i juli ca 300000. Av resandet sker
också ca 55% under perioden mitten av juni till mitten av augusti. Godstrafiken
är däremot tämligen jämnt fördelad över året.

Totalintäkten
från trafiken uppgick för år 1984 till ca 190 milj. kr., varav persontrafiken
svarar för 102 milj. kr., godstrafiken för 23 milj. kr. och transportstödet för
ca 65 milj. kr. Transportstödet innebär enligt RRV:s rapport att inte ens halva
kostnaden för godstrafiken eriäggs av godskunderna.

Enligt
gällande riktlinjer för taxesättningen i Gotlandstrafiken skall en enkel
personbiljett prismässigt vara jämförbar med kostnaden för en tågresa av
motsvarande längd. För lastbilsföretagens taxor i Gotlandstrafiken gäller en
prisreglering som syftar till att en transport till Gotland prismässigt skall
vara jämförbar med motsvarande transport på fastlandet.

3
Föredraganden (,,. Prop. 1985/86:105

3.1 Tillfredsställande transportförsörjning

I
sitt betänkande över regeringens skrivelse om Gotlandsti-afiken (TU 1985/86:4)
uttalar trafikutskottet att målet, en tillfredsställande transportförsörjning
för Gotland, alltjämt bör ligga fast. I TPR:s utredning konstateras dock att
någon klar definition av vad som skall anses som tillfredsställande
transportförsörjning inte har gjorts av regering eller riksdag. I diskussionen
om Gotlandstrafiken har ofta trafikeringsalternativ dömts ut eftersom de av
någon intressent inte har ansetts innebära tillfredsställande transportförsörjning.

För
egen del anser jag att begreppet tillfredsställande transportförsörjning inte
entydigt kan definieras. Vad som är tillfredsställande varierar från tid till
annan och innefattar en sammanvägning av faktorer som pris, frekvens, regularitet,
kapacitet, kvalitet, komfort, tillgång till alternativa transportmedel m.m. En frekvent
trafik till högt pris med låg kvalitet är inte tillfredsställande, men en gles
trafik med rimlig avgiftsnivå och god punktlighet och kapacitet kan vara
tillfredsställande.

Vid
en bedömning av vad som är en tillfredsställande transportförsörjning för
Gotland måste man enligt min mening också skilja på person- och godstrafik.

I
fråga om persontrafik har Gotland i dag en omfattande färjetrafik och mycket
goda flygförbindelser. Förändringar i färjetrafiken måste därför bedömas mot
bakgrund av det totala trafikutbudet och inte mot enbart färjetrafikutbudet.
Det är vidare viktigt att erinra om att statens engagemang i Gotlandstrafiken
har varit inriktat mot att erbjuda gotlänningarna en grundläggande
trafikförsörjning. Det har alltså inte varit avsikten att aUmänt subventionera
resor till och från Gotland. Däremot har en gynnsam och regionalpolitiskt
viktig effekt av det statliga engagemanget i trafiken varit en god
trafikförsörjning även för turismen. Jag anser att inriktningen av det
statliga engagemanget bör vara oförändrad och att den bör få genomslag i
taxepolitiken. Jag återkommer till detta senare i min föredragning.

Mot
bakgrund av den totalt sett goda trafikförsörjningen som Gotland har anser jag
att förändringar och begränsningar av färjetrafiken jämfört med i dag kan
genomföras inom ramen för en totalt sett tillfredsställande persontrafikförsörjning.

Beträffande
godstrafiken är situationen något annorlunda. I fråga om denna har förändringar
av kapaciteten inte varit aktuell. Diskussionen har rört val av hamnar på
fastlandet. I RRV:s utredning konstateras att transportkostnadsnivån på
Gotland mätt som andel av saluvärdet och konsumentprisnivån inte är högre än i
övriga landet, varför ökningen av transportkostnaderna genom en
trafikomläggning inte skulle ställa de gotländska företagen eller
konsumenterna sämre än stora delar av övriga landet.

Sammanfattningsvis
anser jag alltså att förändringar mycket väl kan

genomföras i färjetrafiken
till Gotland med bibehållande av målet om en Prop. 1985/86:105
tillfredsställande transportförsörjning.

3.2 En eller flera fastlandshamnar under lågsäsong

Mitt
förslag: Trafiken skall bedrivas på en nordlig och en sydlig linje.

Transportrådets
förslag: TPR:s förslag överensstämmer med mitt förslag.

Skälen
för mitt förslag: TPR har i sin utredning studerat effekten på trafikförsörjningen
och de ekonomiska konsekvenserna vid några principiellt olika trafikeringsalternativ
för Gotlandstrafiken.

TPR
har studerat dels trafiklösningar med en bashamn som innebär att trafiken under
lågsäsong koncentreras till en fastlandshamn. dels trafiklösningar som mer
eller mindre ansluter till dagens trafik men där trafiken bättre anpassas till
efterfrågan antingen genom anpassning av tonnaget eller genom begränsning av
den olönsamma trafiken.

Genom
att koncentrera trafiken under lågsäsong till en bashamn på fastlandet kan
anspråken på statsbidrag minskas betydligt. TPR har studerat ett alternativ
med åretrunttrafik på Oxelösund och sommartrafik på Nynäshamn och
Oskarshamn/Västervik. Enligt TPR skulle en sådan lösning vara effektiv och
medföra en rad fördelar. Detta alternativ är också förenligt med den så kallade
vägprincipen med en trafikstark länk som ligger där trafikunderlaget är som
störst.

Denna
trafiklösning medför vissa nackdelar för godslrafiken med förlängda
transportsträckor för gods från sydligaste Sverige. TPR har uppskattat den
genomsnittliga vägförlängningen till ca 8 mil för den anslutande fastlandstransporten
och beräknat transportörernas merkostnad till ca 10 milj. kr. per år. På längre
sikt torde det enligt TPR dock finnas möjligheter att nedbringa denna kostnad
väsentligt genom att transporterna omstruktureras. Jag vill också i
sammanhanget peka på dels den gynnsamma transportkostnadssituation som Gotland
synes ha enligt RRV:s utredning, dels möjligheten att använda eventuella
besparingar på statsbidraget till ökad nedsättning av godstaxan på
Gotlandsfärjorna.

Ser
man till persontrafiken öppnar bashamnsalternativet nya resemöjligheter.
Jämfört med dagens trafik får man dock vintertid en vägförläng-ning för
anslutningstransporter på ca 5 mil. Den totala genomsnittliga restiden för en
resenär minskar emellertid något genom bättre vägnät och kortare färjeöverfart.
Den sammanlagda effekten av detta, om Nynäshamn och Oskarshamn/Västervik
trafikeras under högsäsong, har TPR skattat till en samhällsekonomisk vinst om
ca 2 milj. kr.

Det
finns emellertid också andra vinster med en bashamn som inte lika lätt låter
sig uttryckas i kronor och ören. Dagens vintertrafik med Gotlandsfärjorna
medför att endast resenärer som har bil kan nå orter utanför Stockholmsområdet
och Oskarshamn inom rimlig tid och utan övernattning. Resande utan bil hinner
i de flesta fall inte med kvällstågen från

Stockholm, och anslutande
kollektiva förbindelser saknas så gott som helt Prop. 1985/86:105 från
Oskarshamn. Fortsatt resa kräver övernattning. Oxelösund som bashamn öppnar
möjligheter till anslutning med kvällståg lill så gott som hela landet via
anslutningsbussar till Nyköping, Norrköping, Katrineholm, Flen och Stockholm.
Priset för dessa anslutningsresor kan beräknas motsvara dagens anslutningsresa
Stockholm-Nynäshamn (f.n. 30 kr.). Den samlade reskostnaden för nästan alla
resenärer utan bil skulle också bli ungefär densamma eller något lägre än nu.

En
annan vinst med en bashamnstrafik är möjligheten till en mer frekvent trafik
och en bättre anpassning av ankomst- och avgångstider till persontrafikens
efterfrågan. 1 dagens vintertrafik måste avgångstiderna bestämmas helt med
hänsyn till godstrafiken för att anspråken på statsbidrag inte skall öka ytteriigare.

En
bashamnstrafik är vidare den enda trafiklösning som kan genomföras inom den
kostnadsram om 40 milj. kr. per år som trafikutskottet vid upprepade tillfällen
uttalat sig för.

En
bashamnslösning kan emellertid för närvarande inte godtas av Gotlandsintressenterna
som anser att TPR underskattat övervältringen av kostnader på trafikanter och
godskunder. Företagen skulle enligt Gotlandsintressenterna behöva anpassa
lagerhållning och marknader efter trafiken på bashamnen och trafikanterna
skulle drabbas utan möjlighet att kunna anpassa ett uppbyggt kontaktmönster
byggt på släkt- och vänrelationer. Gotlandsintressenterna har också anmärkt
att en bashamnstrafik med endast fartygen Gotland och Gute inte skulle ge
tillräcklig kapacitet för godstransporterna.

I
det särskilda yttrandet synes Gotlandsintressenterna emellertid inte ha beaktat
de möjligheter till strukturförändringar av bolagets taxor som vid en bashamnstrafik
ryms inom kostnadsramen 40 milj. kr. per år. Vidare har TPR i sin utredning
belyst fyra olika trafiklösningar inom en bashamnstrafik med olika
kapacitetsinsats.

Jag
finner emellertid i likhet med TPR att motståndet mot en bashamnstrafik är
sådant att det inte är lämpligt att genomföra en sådan trafikom-läggning.
Möjligheterna till besparingar i statsbidraget får då i stället sökas inom
ramen för nuvarande trafik, och en bashamnstrafik bör genomföras först då en
bredare uppslutning kring denna kan uppnås. Jag återkommer till frågan om
besparingar i nuvarande trafik senare i min föredragning. Att en bashamnstrafik
inte kan genomföras innebär att statsbidraget till trafiken inte kan rymmas
inom den av riksdagen förordade ramen om 40 milj. kr.

Jag
vill i sammanhanget redovisa att kostnaden för transportstödet är knuten till
kostnaden för nuvarande tonnage på så sätt att ett utbyte av de äldsta
fartygen, något som kan bli aktuellt under den närmaste 5—15-årsperioden,
skulle öka anspråken på bidrag med för närvarande ca 10-30 milj. kr., beroende
pä vilket tonnage som anskaffas.

Det
måste alltså i fortsättningen godtas att trafik planeras för en högre årlig
kostnad än den tidigare förordade. 40 milj. kr. Detta gäller även utan tonnageförnyelse.

t2 Riksdagen I985IS6. 1 saml. Nr 105

3.3
Ändrade principer för Gotlandstrafiken

Prop.
1985/86:105

Eftersom
en bashamnstrafik inte kan genomföras nu måsle andra åtgärder vidtas, för att
begränsa anspråken på statsbidrag för Gotlandstrafiken.

Mitt
förslag: Persontaxans bindning till SJ:s taxa slopas och ersätts av en taxa som
anpassas till de faktiska kostnaderna oeh marknadens möjligheter.

Transportrådets
förslag: TPR har inte lämnat något förslag i taxefrågan, men har i sina
överväganden ansett att taxan kan ses över. Mitt förslag överensstämmer med TPR:s
överväganden.

Skälen
för mitt förslag: Det statliga stödet till persontrafiken har hittills varit
inriktat på att anpassa färjetrafikens persontaxor till SJ:s taxa. SJ-taxan
fastställs numera av SJ som härigenom beretts möjlighet att på marknadsmässiga
grunder med hänsyn till trafikens kostnadsstruktur fastställa avgifterna. SJ
har också i november 1985 infört en högre grad av prisdifferentiering mellan
låg- och högtrafikdagar. Jag anser att samma synsätt bör tillämpas på
Gotlandstrafiken. Att låta järnvägens kostnadsstruktur och
marknadsförutsättningar styra Gotlandstrafikens taxor är enligt min mening
inte en lämplig ordning.

Jag
förordar att nuvarande bindning av persontaxan till SJ-taxan slopas och att
persontrafikavgifterna i stället får fastställas med hänsyn till trafikens
kostnader och anspråken på kapacitet. Inom ramen för ett sådant system kan
personer mantalsskrivna på Gotland tillförsäkras särskilda rabatter. Det är
också viktigt att avgifterna inom Gotlandstrafiken framför allt under högsäsong
men även under andra tider på året mer uttalat utnyttjas för att styra
efterfrågan till tider och turer med ledig kapacitet.

Taxorna
i Gotlandstrafiken bör därför i framtiden fastställas med hänsyn främst till
trafikens kostnadsutveckling, anspråken på kapacitet och komfort, trafikens marknadsmässiga
villkor samt det av riksdagen anvisade anslaget. Statens bidrag till
Gotlandstrafiken bör även i framtiden i första hand komma gotlänningarna till
godo. Övriga trafikanter bör därför betala efter principen att den som ställer
anspråk på kapacitet skall betala för den. Bidragsnivån påverkas nämligen i hög
grad av vilken trafik som tonnaget måste dimensioneras för.

Jag
förordar alltså en kraftfull prisdifferentiering. Det är inte möjligt att ange
vilka intäktsökningar en prisdifferentiering skulle ge. Jag vill i sammanhanget
nämna att jag vid min anslagsberäkning inte räknat med ökade totalintäkter till
följd av ökad prisdifferentiering. För min del anser jag att de
kostnadsbesparingar som kan åstadkommas genom att trafiken kan anpassas till en
jämnare efterfrågan (över t.ex. en trafikvecka) är lika viktiga som
intäktsökningar.

Mitt förslag: Trafikutbudet anpassas bättre tili
efterfrågan.

Prop.
1985/86:105

Transportrådets förslag: TPR:s förslag överensstämmer med
mitt förslag.

Skälen för mitt förslag: Som TPR har visat i sin utredning
är beläggningen under lågtrafik på vissa turer sådan att det inte är
ekonomiskt försvarbart att genomföra dem. Vidare är Ölandstrafiken mycket
olönsam. I Gotlandsintressenternas särskilda yttrande uttalas också att
Ölandstrafiken bör kunna utgå.

Statens industriverk har i rapporten Avstamp Gotland (Sind
PM 1985:6) föreslagit att förutsättningarna för en trafik Visby-Stockholm
studeras. Jag vill i sammanhanget nämna att en Stockholmslinje redan prövats i
Gotlandstrafiken. Det ekonomiska utfallet av denna trafik var mycket dåligt.

Jag bedömer det som möjligt att dra in på den minst
lönsamma trafiken och därigenom minska anspråken på statsbidrag med 10-15 milj.
kr. per år. Tänkbara åtgärder är att det äldsta fartyget Thjelvar tas ur trafik
och att utbudsförändringar under lågsäsong i Oskarshamnstrafiken genomförs. Det
gäller då turer med mycket låg beläggning.

Mitt förslag: Nuvarande prisreglering av lastbilstaxorna
till Gotland och statsbidraget till lastbilsföretagen slopas fr.o.m. den 1 juli
1986.

Riksrevisionsverkets förslag: RRV:s förslag överensstämmer
med mitt förslag.

Remissinstansernas synpunkter: Transportrådet och Sveriges
Industriförbund tillstyrker RRV:s huvudalternativ om att slopa
Gotlandstillägget och det särskilda statsbidraget till lastbilsföretagen.

Statens pris- och kartellnämnd förordar RRV:s alternativ 3
med slopat Gotlandstillägg, företagsekonomisk prissättning i färietrafiken och
ett särskilt stöd till transportköparna. Även transportrådet och
industriförbundet uttalar visst intresse för detta alternativ. TPR anser
emellertid att RRV:s huvudförslag i ett senare skede kan byggas på med dessa
komponenter om inte de föreslagna åtgärderna med slopat Gotlandstillägg och
lastbilsstöd faller väl ut. Industriförbundet tar inte någon slutlig ställning
till RRV:s tredje alternativ men betvivlar att det tänkta stödet kan rymmas
inom en oförändrad statsfinansiell ram.

ASG och Bilspedition framhåller i sina yttranden att RRV:s
huvudförslag kommer att återverka på lastbilsföretagens priser och därigenom
leda till kostnadsökningar för transportköparna. Alternativt finns enligt ASG
en risk för försämrad transportservice.

Gotlands kommun och länsstyrelsen i Gotlands län anser att
nuvarande system bör bibehållas. Länsstyrelsen och kommunen anser att RRV tecknat
en alltför positiv bild av förhållandena för näringsliv och befolkning på
Gotland. Länsstyrelsen och kommunen anser vidare att det gotländska

näringslivets
förutsättningar att tåla höjda transportkostnader inte är så Prop.
1985/86:105 goda som RRV framställer dem.

Gotlands
Åkericentral är kritisk till nuvarande system och anser att minst ett belopp
motsvarande Gotlandstillägget och statsbidraget till iast-bilsföretagen bör
anslås via statsbudgeten för att på ett neutralt sätt kompensera för trafikens
merkostnader.

Skälen
för mitt förslag: Nuvarande reglering av åkeriföretagens taxor i Gotlandstrafiken
har förorsakat stora problem. Den extra utdebitering av 0,6% på
transportförmedlingsföretagens fakturor som delvis finansierar prisutjämningen
har uppfattats som orättmätig och stridande mot principerna på
transportmarknaden. Syslemet med högstpriser och rätten att ta ut
Gotlandstillägg innebär att konkurrensförutsättningarna mellan olika
lastbilsföretag har rubbats. Administrationen av stödet är tung i förhållande
till det ringa stödbeloppet. Det är svårt att avgöra om fraktdebiteringar i Gotlandstrafiken
överensstämmer med motsvarande transportuppdrag på fastlandet.

Teoretiskt
kan mitt förslag medföra att gotländska företag och konsumenter får 26 milj.
kr. i ökade transportkostnader per år. Den faktiska merkostnaden blir
emellertid som RRV framhållit mindre. Att införa ett nytt transportstöd av storieksordningen
20-30 milj. kr. som förordats av åkeriföretagen och SPK för att motverka kostnadsövervältringen
anserjag inte vara motiverat.

Lastbilsföretagens
faktiska merkostnader är sannolikt inte så stora som de kalkylerade och torde
dessutom minska till följd av ett ökat kostnadsmedvetande när företagen själva
får hela kostnadsansvaret. Förslaget medför vidare en mer konkurrensneulral
situation mellan lastbilsföretagen, vilket resulterar i att konkurrensen i
Gotlandstrafiken ökar. Trans-portförmedlingsföretagen kan därvid l.ex. få en
ökad benägenhet att debitera mindre konkurrenskänsliga kunder högre avgifter.
Av dessa skäl reduceras den faktiska kostnadsövervältringen på Gotlandskunderna
väsentligt. Den resterande övervältringen bör kunna godtas eftersom
transportkostnadsandelarna för flertalet branscher på Gotland är låga. Mitt
förslag innebär en minskning av anspråken på statsbidrag till vissa transportförmedlingsföretag
med 5 milj. kr. per år fr.o.m. 1 juli 1986.

I
enlighet med vad jag nu anfört har inom kommunikationsdepartementet upprättats
förslag till lag om upphävande av lagen (1979:1035) med bemyndigande om
utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter. Yttrande över lagförslaget
har inte inhämtats från lagrådet då frågan är av sådan beskaffenhet att
lagrådets hörande skulle sakna betydelse.

3.4 Ökad konkurrens

Det
har varit ett allmänt önskemål att öka konkurrensen i Gotlandstrafi

ken. F.n. är Gotlandsbolaget det enda företag som bedriver trafik på

Gotland. Med en bashamnstrafik hade det sannolikt varit möjligt att få

utrymme för viss konkurrerande trafik sommartid på linjen Visby-Os

karshamn. Avtalet som f.n. gäller mellan staten och Gotlandsbolaget och

den trafiklösning som jag har förordat medför emellertid en så stor som- 10

martrafik inom
koncessionstrafiken att konkurrerande trafik skulle innebä- Prop.
1985/86:105 ra att mera tonnage skulle sättas in. Detta skulle sänka
kapacitetsutnyttjandet, höja kapacitetskostnaderna och öka anspråken på
statsbidrag eller tvinga fram väsentliga taxehöjningar.

Inslagen
av konkurrens i trafiken bör föras in på annat sätt. Konkurrens i
Gotlandstrafiken kan avse två olika företeelser. En möjlighet är att upphandlingen
av trafiken för en viss period sker i konkurrens, dvs. flera företag lämnar
anbud på att få driva trafiken. En sådan konkurrens skulle kunna få gynnsam
inverkan på trafiken och statsbidragets utveckling. Staten skulle kunna välja
mellan olika entreprenörer. Dagens faktiska situation är emellertid den att
trafiken är så omfattande att inget företag som inte har ingående kunskap om
trafiken och tillgång till lämpligt tonnage vågar ta risken att lämna anbud på
den.

En
annan möjlighet är att trafiken löpande sker i konkurrens mellan olika
trafikföretag. Detta vore naturligtvis önskvärt för resenärerna, men eftersom
trafiken är mycket kapitalintensiv och i dag drivs med underskott och företagen
ersätts för sina kostnader blir det f.n. fråga om konkurrens på
skattebetalarnas bekostnad. Om resenärerna i framtiden skall kunna erbjudas
konkurrens i trafiken anser jag atl det först måste komma lill stånd konkurrens
i upphandlingen.

Gotlandsbolaget
har lång erfarenhet av trafiken, en egen bokningsor-ganisation och ett antal
färjor som används i trafiken. Detta ger bolaget en stark ställning i det korta
perspektivet. Ett sätt att på längre sikt komma ur dagens besvärande
monopolsituation är att staten i framtiden vid tonnageförnyelse anskaffar
tonnaget direkt eller genom leasingavtal med något rederi, och att anbud tas in
pä trafiken med och driften av detta tonnage. På så sätt skulle en större krets
av företag kunna komma att intressera sig för att ta ansvaret för
Gotlandstrafiken.

Genom
ett statligt ägande av hela eller delar av det tonnage som används i
Gotlandstrafiken förstärks enligt min mening statens inflytande på ett rimligt
sätt samtidigt som utrymmet för konkurrens ökar. Statens planering för den
framtida trafiken bör utgå från detta.

3.5 Avtalet staten-Gotlandsbolaget

Nuvarande
avtal mellan staten och Gotlandsbolaget gäller till utgången av år 1987. Om
avtalet inte sägs upp före den 1 januari 1987 förlängs det i ytterligare fyra
är.

Jag
kommer därför senare denna dag att föreslå att iransportrådet får i uppdrag att
ta upp överläggningar och förhandlingar med olika företag om upphandlingsformer
och villkor för Gotlandstrafiken efter år 1987. Härvid bör beaktas vad jag har
anfört om ökad konkurrens och ökat statligt inflytande.

Kostnaderna
för förhandlingsarbetet bör belasta anslagel till transportstöd till Gotland.

11

3.6
Anslagsfrågor Prop. 1985/86:105

1
årets budgetproposition (prop. 1985/86:100 bil. 8, sid. 162) föreslogs i avvaktan
på TPR;s utredning oförändrat anslag till Gotlandstrafiken för budgetåret
1986/87.

Jag
har i det föregående redovisat mina förslag till åtgärder beträffande Gotlandstrafiken.
Om dessa genomförs bör statsbidraget till Gotlandstrafiken för kalenderåret
1987 komma att uppgå till 51 milj. kr. För kalenderåret 1986 kan anspråken på
statsbidrag till Gotlandstrafiken uppgå till ca 60 milj. kr. Härtill kommer 2,5
milj. kr. i resterande utbetalningar till lastbilsföretagen.

För
budgetåret 1986/87 bör anvisas 54 milj. kr. för Gotlandstrafikens koslnader.

4 Hemställan

Jag
hemställer alt regeringen föreslår riksdagen all

1.
anta det upprättade
lagförslaget,

2.
till transportstöd för Gotland
för budgetåret 1986/87 anvisa ett förslagsanslag om 54000000 kr.,

3.
godkänna de rikllinjer för
fastställande av taxor i Gotlandstrafiken som jag har förordat,

4.
godkänna de riktlinjer för ökad
konkurrens i Gotlandstrafiken som jag har förordat.

Vidare
hemställer jag att regeringen bereder riksdagen lillfälle atl ta del av vad jag
har anfört om Gotlandstrafiken.

5 Beslut

Regeringen
ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom
proposition förelägga riksdagen vad föredraganden har anfört för de åtgärder
och de ändamål som föredraganden har hemställt om.

12

BUaga 1 UU proposition omfärjelrafiken
till Gotland Prop. 1985/86:105

Transportrådets rapport 1985:14 Utredning om Gotlandstrafiken;
sammanfattande kapitel

8 Sammanfattning och slutsatser

Inledning

Mol
bakgrund av den utveckling som sketl i fråga om ökade kostnader för Gotlandstrafiken
under senare år, har transporlrådel (TPR) erhållit regeringens uppdrag alt
lägga fram förslag lill trafiklösningar som kan medverka till alt kravet på
statsbidrag reduceras till en nivå på 20-40 Mkr per år. TPR skall också pröva
trafikuppläggningar med ell mindre statligt engagemang där trafik utan
statsbidrag kompletterar den statligt understödda trafiken.

TPR
har tolkat uppdraget så att syftet är all hitta trafiklösningar som kan
innebära en tillfredsställande transportförsörjning för säväl gods- som persontransporter
mellan Golland och fastlandet, samtidigt som en minskning av bidragsnivån
åstadkommes.

Begreppei
"tillfredsslällande Iransporlförsöijning lill lägsta samhällsekonomiska
kostnader" behandlades i samband med all de gällande trafikpolitiska
riktlinjerna lades fasl 1979. I korta ordalag anfördes då alt innebörden i
delta begrepp inte på ell entydigt säll kan slås fast för alla tänkbara
situationer utan måsle anpassas till de speciella förutsättningarna i varie särskill
fall. Olikheter föreligger mellan olika Irafikslag och mellan skilda delar av
landet.

Vilken
trafikförsörjning till/från Golland kan då anses som tillfredsställande? Någol
samlat ställningstagande lill denna fråga har inte redovisats i de
propositioner eller riksdagsbeslut som behandlat Gotlandstrafiken.

Allmänt
konstaterar TPR atl kontaktbehoven mellan Golland och fastlandet skall kunna
tillfredsställas. Utgångspunkten för en tillfredsställande Iransportförsörjning
för Gotland bör således vara atl transportsystem måste vara tillgängliga för
olika res- och transportbehov mellan Gotland och fastlandet. Efterfrågan på
res- och transporttjänster skall tillgodoses till lägsta samhällsekonomiska
kostnader. Färjetrafiken är en förutsättning för all resor med personbil och
lastbil kan genomföras mellan Gotland och fastlandet. Flyget kompletterar
färjetrafiken för snabbare resor och sådana resor där inte bilen måsle
medföras.

Trafikströmmarna
varierar kraftigt mellan olika tider på året och mellan olika veckodagar. En
diskussion om en lillfredsslällande Iransportförsörjning sker ofta utifrån den
miniminivå som bör gälla. Det kan här således vara rimligt alt i första hand
diskutera förhållandena under lågsäsong då dessa har mest bäring på samhällets
insatser för all garantera en basservice för Gotlandstrafiken. De kraftiga
topparna under sommarmånaderna kan inte få vara dimensionerande för Irafikuppläggningen
över hela året.

För
atl kunna tillgodose de allmänna kraven på trafikförsörjningen är del

väsentligt atl en tillräcklig kapacitet kan erbjudas för en regelbunden trafik

mellan Golland och fastlandet. 13

Resorna bör kunna
genomföras med rimlig komfort. Trafiken och farty- Prop. 1985/86:105 gen
bör dimensioneras så alt resenärerna normalt kan få tillgång lill sittplats
under tak. Vidare bör en stor del av passagerarna kunna erbjudas hytlplals pä
natturer. En god service bör erbjudas på fartygen och det bör också vara
möjligt alt på ett enkelt sätt köpa biljett överallt i Sverige.

Resenärer
och godskunder bör vidare kunna utnyttja färjelrafiken lill en rimlig taxa.
Taxenivån skall i möjligaste mån anpassas till den som gäller vid motsvarande
krav på trafikförsörjningen i andra delar av landet.

Olika trafikeringsalternativ

I
utredningsarbetet har en analys gjorts av färjetrafikens ekonomiska struktur,
av kostnader och intäkter, av res- och transportefterfrågan samt av behovet av
kapacitet under olika trafikeringsperioder. Analysen grundar sig på
specialbearbetningar av Gotlandsbolagets statistik samt av tillgängliga
marknadsundersökningar och på en enkät till transportörerna. Utifrån dessa
analyser har en rad olika trafikeringsalternativ undersökts. Alternativen kan
grupperas i etl anlal huvudkategorier. Inom resp. kategori kan sedan olika
lösningar sökas. Bedömningarna av de olika alternativen fär ske med
utgångspunkt från nuvarande förhållanden.

Dimensionerande
för vilken kapacitet och därmed vilket tonnage som behövs är dels kapaciteten
under lågsäsong, dels kapaciteten under högsäsong. Under lågsäsong är
problemet all tillhandahålla just den kapacitet som behövs till så låga
kostnader som möjligt utan att därför kapacitetsproblem uppstår. Under
högsäsong är problemet snarare att åstadkomma så hög kapacitet som möjligt inom
ramen för tillgängligt tonnage och resurser.

För
de olika alternativen har noggranna analyser genomförts för att ställa den
tillgängliga kapaciteten mot trafikefterfrågan under olika perioder. Syftet har
härvid varit atl på mest lämpliga sätt i de olika alternativen anpassa utbudet
till efterfrågan.

Elt
alternativ innebär förändringar inom ramen för nuvarande trafikuppläggning.
Det har därvid tagits fasta på möjligheterna att minska kapaciteten på Oskarshamnslinjen
då de största underskotten i trafiken kan hänföras lill den södra linjen. Den
norra linjen, Nynäshamnslinjen redovisar en bättre ekonomi och utveckling. Alternativel
innebär därför en anpassning under lågsäsong till efterfrågan så atl
Oskarshamnslinjen enbart trafikeras med godsfärjan m/s Gute de dagar då
efterfrågan är som lägst. Härvid kan normalt 50 passagerare följa med, vilket i
stort motsvarar resandefrekvensen. Personfärjan m/s Gotland föreslås trafikera
Oskarshamnslinjen med fyra turer per vecka i början och slutet av lågsäsongen
samt med två turer per vecka under den absoluta lågtrafiken november-mars.

Nynäshamnslinjen
föreslås trafikeras av m/s Visby dagligen som lidi

gare. Trafiken under låg- och mellansäsong blir oförändrad. Under högsä

song trafikeras Nynäshamnslinjen av m/s Visby med två turer dagligen och

Oskarshamn/Västervik med m/s Gotland med en tur vardera på dagtid. Det

innebär ett bättre kapacitetsutnyttjande än för närvarande. M/s Thjelvar 14

kan därmed tas ur
koncessionstrafiken och Grankullavikslinjen, där efter- Prop. 1985/86:105 frågan
varit låg, trafikeras inte.

Med
detta alternativ blir Irafikstandarden under hög- och mellansäsong oförändrad
medan en viss begränsning — anpassad lill efterfrågan - åstadkommes under
lågsäsong. Sammantaget innebär detta alternativ att statsbidraget minskas med
ca 20 Mkr/år.

I
ett annat alternativ förulsälls förändringar i tonnagesammansättningen. I
första hand har därvid inriktningen varit alt ersätta Gotland och Gute i såväl
vinter- som sommartrafiken med etl fartyg som tillsammans med m/s Visby skulle
kunna upprätthålla trafiken. Detta fariyg skulle behöva ha en lika stor
godskapacitet men en något lägre passagerarkapacitet än m/s Visby. Fartyget kan
åstadkommas genom en ombyggnad av m/s Gotland eller genom att bygga en helt ny
färja. Även andrahandstonnage kan övervägas. Denna färja skulle kunna la all
gods- och persontrafik på södra linjen såväl sommar som vinter.
Nynäshamnslinjen föreslås trafikeras av m/s Visby året runt som nu. Trafiken
under låg- och mellansäsong upprätthålls på Nynäshamns- och Oskarshamnslinjen
med nuvarande turtäthet. Under högsäsong trafikeras Nynäshamn med två turer/dygn
och Oskarshamn/Västervik med en lur vardera eller Väslervik med tre turer per
dygn.

Detta
alternativ innebär således all både m/s Gute och m/s Thjelvar tas ur koncessionslrafiken.
M/s Visby och den ombyggda m/s Gotland eller den nya färjan upprätthåller
koncessionstrafiken. Kapaciteten blir fullt tillräcklig under lågsäsong men
lägre än i dag under högsäsong. Trafiken upprätthålls med endast två färior
såväl sommar som vinter vilket ger något lägre flexibilitet.

Besparingarna
i driftskostnader genom atl utnyttja en ny eller ombyggd färja uppgår till
knappt 10 Mkr/år. Efiersom en ombyggnad beräknas kosta ca 70 Mkr och en nybyggd
färja ca 250 Mkr kommer emellertid kapitalkostnaderna alt öka med ca 10 Mkr i
det förra fallet och med drygt 30 Mkr i fallet med en ny färja. Någon nellobesparing
blir det således inte i initialskedet för detta alternativ utöver vad som kan
hänföras till slopandet av m/s Thjelvar i koncessionstrafiken vilket ger ca 10 Mkr.

Om
en ny färja anskaffas kommer statsbidraget i stället att öka till ca 90 Mkr och
inte ens efler tio år vara nere i samma nivå som idag. För atl minska
kostnaderna bör andrahandstonnage övervägas. Genom att förändra tonnaget men
behålla linjenätet kan således trafik av nuvarande omfattning upprätthållas
till en kostnad av omkring 60 Mkr.

Etl
alternativ kan benämnas bashamnsalternativet. Det innebär att endast en hamn
trafikeras under lågsäsong. Oxelösund föreslås bli bashamn eftersom den ligger
bäst till i förhållande lill trafikunderiaget. Under högsäsong trafikeras även
Nynäshamn och Oskarshamn/Västervik. Alternativet kan liknas vid en
broförbindelse då del endast skulle vara aktuellt att landa vid en punkt på
fastlandet. Detta alternativ är förenligt med den s. k. vägprincipen med en trafikstark
länk som ligger i tyngdpunkten av trafik-underlaget.

Slora
kostnader kan sparas - såväl drifts- som hamnkostnader — om

endast en linje trafikeras under lågsäsong. Transporterna såväl lill sjöss

som på land kan samordnas och kapaciteten kan utnyttjas effektivare. De 15

sammanlagda
kraven på kapacitet på en linje är väsentligt mindre än den Prop.
1985/86:105

sammanlagda
kapaciteten dimensionerad för två linjer och ger mycket

större
flexibilitet i tonnageanskaffning och tonnageutnyttjande. Utbudet

kan
anpassas till efterfrågan pä ett mer varierat sätt. Utifrån nuvarande

tonnage
kan trafiken under större delen av lågsäsongen upprätthållas av

m/s
Gotland och m/s Gute med en hög turtäthet. M/s Visby skulle då kunna

chartras
ut under lågsäsong. Om m/s Gute byts ul mot en kombinerad

gods- och
personfärja som kan klara hela godstrafiken kan ytterligare

fördelar
uppnås, genom att gods- och persontrafiken kan separeras hell.

Oxelösund ligger bra lill i förhållande till stora delar
av trafikunderiaget. Ca 13% av resenärerna får en märkbar vägförlängning, medan
någol fler får kortare resväg. Överfarten med färjan blir snabbare varför
restiderna blir som i dag för de flesta trafikanterna. Alla kommer också i
åtnjutande av den högre lurtätheten. De kollektiva resmöjligheterna på
fastlandet kan förbättras väsentligt.

Under högsäsong är ett flertal alternativ möjliga med
denna lösning. En utgångspunkt har varit att om Oxelösund skall trafikeras
under låg- och mellansäsong måste denna linje också trafikeras under högsäsong.
En möjlighet är att m/s Visby trafikerar Nynäshamn och Oxelösund och m/s Gute
trafikerar Oxelösund. Oskarshamn och Västervik skulle då kunna trafikeras av
m/s Golland med en tur vardera per dag. Sammantaget skulle en högre kapacitet
kunna erhållas under högsäsongen än för närvarande.

Genom en koncentration av trafiken lill en linje under
större delen av året kan ca 40 Mkr sparas och statsbidraget nedbringas till en
nivå runt 30 Mkr/år. Även med hänsyn till de ökade trafikanlkostnaderna som
huvudsakligen berör godslrafiken uppnås en samhällsekonomisk vinsl på 30—40 Mkr/år.

Ett ytterligare trafikeringsalternativ kan byggas upp ifrån
att staten svarar för ell basulbud på en linje och att kompletterande trafik
etableras utanför koncessionen. Del innebär alt trafik utöver vad som behövs i
basutbudet kan bedrivas utan statsbidrag.

Om koncessionslrafiken koncentreras till Oxelösund under
lågsäsong och Oxelösund-Nynäshamn under högsäsong skulle endasl tvä fariyg - en
person- och en godsfärja - behövas för koncessionstrafiken. Denna trafik skulle
då behöva kompletteras med ytterligare trafik på de södra linjerna under
högsäsong. Den självfinansierade trafiken utanför koncessionen skulle dock
behöva avgränsas geografiskt och/eller tidsmässigt.

En kompletterande persontrafik under högsäsong på de södra
linjerna skulle inte medföra några merkostnader för staten. Kalkylen påverkas
emellertid av vilket tonnage man väljer för koncessionstrafiken. Om m/s Gotland
utnyttjas året runt tillsammans med en godsfärja beräknas statsbidraget kunna
komma alt uppgå lill ca 20 Mkr. I detta fall förutsätts även kompletterande
trafik i Nynäshamnsläget under högsäsong. Om m/s Visby utnyttjas året runt
tillsammans med en godsfärja kommer statsbidraget atl uppgå till ca 40 Mkr. I
det senare fallet kan också en mycket hög standard och kapacitet erbjudas och
hela trafiken på de norra linjerna kan klaras inom basutbudet.

På de södra linjerna skulle sannolikt ett mer varierat
utbud komma till 16

stånd under högsäsong.
Förmodligen skulle konkurrensen stimulera trafik- Prop. 1985/86:105 företagen
till en bättre service.

Vidare
kan övervägas atl lägga upp trafiken med utgångspunkt från ett kommunalt
engagemang. Gollands kommun skulle i detta alternativ erhålla ett statligt
schablonbidrag och sedan själv ekonomiskt och planerings-mässigt svara för
trafiken.

TPRs ställningstagande

TPRs
uppdrag har varit att inom ramen för en tillfredsslällande transport-försörining
minska statsbidraget till Gotlandstrafiken. TPR har i enlighet med uppdraget atl
la ställning till den trafik som i dag bedrivs av Gotlandsbolaget.
Flygtrafiken har i stort lämnats utanför. För all erhålla en heltäckande bild
av Gotlandstrafiken borde emellertid även den ha behandlats.

Statsbidragels
storlek för Gotlandstrafiken hänger samman med tre frågor. Var och en av dessa
måste därför beaktas när det gäller all komma ned i den kostnadsnivå som anges
i uppdraget till TPR. Den första frågan avser Gotlandsbolagets taxor. De
fastställs av TPR med utgångspunkt från riktlinjer som antagits av
statsmakterna. Enligt TPRs bedömning är möjighe-lerna atl öka det totala trafikunderiaget
genom alt använda en låglaxepoli-tik ytterst begränsade. Antalet passagerare
kan inte antas öka vid en taxesänkning i en sådan utsträckning atl det
kompenserar för bortfallet av biljetlintäkterna. En låglaxepolitik kan därför
inte anses vara en framkomlig väg för alt öka lönsamheten i trafiken. Däremol
är en differentierad taxa lämplig för att åstadkomma ett jämnare kapacitelsulnylljande
och därmed en bättre komfort.

Den
slutsats TPR drar är således alt om man vill minska underskottet och därmed
statsbidraget kan en väg vara att i högre grad anpassa laxenivån lill de
totala kostnaderna för trafiken. I sammanhanget kan nämnas alt SJ under senare
lid väsentligt har förändrat sin laxepolitik efter de förutsättningar som
gäller för järnvägstrafiken. På motsvarande sätt bör det enligt TPRs mening
vara angeläget att utforma laxepolitiken för Gotlandstrafiken utifrån sina förulsältningar,
bl.a. bör en högre grad av prisdifferentiering användas för alt styra trafiken
mol elt bättre kapacitetsutnyttjande. TPR anser därför atl statsmakterna bör
uttala sig för att taxorna i Gotlandstrafiken bör anpassas till de speciella
förhållanden som gäller för Gotlandstrafiken i jämförelse med trafikförsörjningen
i andra delar av landet. En närmare diskussion om taxefrågorna har dock legat
utanför detta uppdrag.

Den
andra frågan som påverkar statsbidragets storlek är kapitalkostnadernas
omfattning. I detta uppdrag har TPR utgått ifrån den tonnagesam-mansällning och
del avtal som staten och Gotlandsbolaget har i dag. På kort sikt ändras därför
inte dessa koslnader i någon större omfattning. På längre sikt krävs en
anpassning av tonnaget i syfte att motverka kraven pä ökning av statsbidraget.
Viss justering i tonnagesammansätlning redan på kort sikt framstår som högsl
angelägen.

De rörtiga kostnaderna
påverkas genom förändringar i turlista och lin

jesträckning. Del kan därvid konstateras alt dagens trafikeringsalternativ 17

kräver
ell statsbidrag på i storleksordningen 70 Mkr per år (inkl. kapital- Prop.
1985/86:105 kostnaderna). Det enda av de av TPR övervägda alternativen som på
ett avgörande sätt reducerar behovet av statsbidrag är det s.k. bashamnsalternativet.
Under låg- och mellansäsong skulle endast Oxelösund trafikeras och under
högsäsong trafikeras även Nynäshamn och Oskarshamn/Västervik. För detta
alternativ har statsbidraget beräknats uppgå till i storleksordningen 30 Mkr.
Med en omsorgsfull utformning skulle en effektiv trafiklösning kunna
åstadkommas och en rad olika fördelar därigenom kunna vinnas: högre turtäthet,
kortare restider, möjligheter till lägre prisnivå, bättre tonnageanvändning
och större flexibilitet i tonnageanskaffningen m.m. De nackdelar som har
kunnat anföras mol förslagel är att vissa resenärer, från sydligaste delarna av
landet, får en längre restid och atl godskunder lill följd av längre
transportavstånd kan drabbas av högre kostnader. Många av dessa problem torde
emellertid kunna övervinnas genom en successiv anpassning av transporterna till
den nya situationen. Det är också möjligt atl nå nya marknader i och med atl
stora delar av mellansverige blir tillgängliga på elt helt annat sätl än för
närvarande.

Del
s.k. Oxelösundsallernativet har emellertid väckt starka erinringar från
Gotlands kommun och länsstyrelsen i Gotlands län. Man har menat att gotlänningarna
skulle känna sig mer avskärmade från fastlandet och turister skulle i stor
utsträckning söka sig andra vägar än till Gotland. Man har vidare påtalat all
vissa företag kommer all drabbas av ökade kostnader.

TPR
anser att invändningarna mot Oxelösundsalternativet till övervägande delen har
bedömts i elt alltför kortsiktigt perspektiv. Nackdelarna med allernalivel är
klart överskattade. De fördelar som finns har inte vägts in i tillräcklig
omfattning varför motståndet till en icke oväsentlig del kan hänföras till
psykologiska effekter som har att göra med förändringen som sådan. De analyser
som gjorts av resmöjligheterna visar att kontaktmöjligheterna med stora delar
av fastlandet skulle förbättras med Oxelösundsalternativet. Oxelösund ligger
bra lill i förhållande lill vägnätet och det finns väsentligt bättre
möjligheter att skapa goda kollektiva förbindelser inte bara med
Stockholmsområdet som för närvarande utan också med andra delar av landet. Även
under högsäsong kan Oxelösund i kombination med de andra linjerna ge elt ökat
underlag för turismen på Golland.

TPR
vill emellertid mol bakgrund av Gotlandsintressenternas ståndpunkt nu förorda
att en lösning söks i enlighet med det alternativ där förändringar i första
hand görs i den nuvarande irafikuppläggningen i syfte att nedbringa de statliga
utgifterna.

I
enlighet med detta förslag skulle såväl trafiken till Nynäshamn som till

Oskarshamn således behållas även under lågsäsong. Förslaget innebär en

viss minskning av persontrafiken under vinterhalvåret på Oskarshamnslin

jen anpassad till behovet saml alt Thjelvar kan utgå ur koncessionstrafiken

och trafiken lill Grankullavik slopas. Förslagel bygger vidare på att hamn

kostnaderna i Visby och Nynäshamn kan minskas. Dessa förändringar bör

kunna genomföras relativt omgående. Mot bakgrund av aviserade repara

tionskostnader utöver budget på m/s Thjelvar framstår del som angeläget

att snarast avföra fartyget ur koncessionstrafiken. Förändringarna på

Oskarshamnslinjen bör genomföras inför vintertidtabellen 1986. 18

På
längre sikt bör även aspekter från alternativel om ytterligare föränd- Prop.
1985/86:105 ringar i tonnagesammansätlningen kunna vägas in. Målsättningen bör
vara alt tonnaget bättre anpassas till trafiksituationen så att inte både en gods-och
en personfärja måsle trafikera Oskarshamnslinjen under lågsäsong. I försia hand
bör delta lösas genom anskaffande av lämpligl andrahandstonnage.

Enligt
TPR innebär förslaget möjligheter all bedriva en acceptabel trafik under
vinterhalvåret samtidigt som trafikförsöriningen under sommarhalvåret kan
hållas på en oförändrad god nivå. De besparingar som åstadkommes genom detta
förslag innebär dock inte att den bidragsnivå på 20-40 Mkr som angavs i
uppdraget kan uppnås. Besparingarna kan beräknas till ca 20 Mkr, vilket skulle
innebära en bidragsnivå pä ca 50 Mkr. TPR har bedömt del som angelägel att sä längt
möjligt uppnå samförstånd i de förslag som förordas. Detta har då skett till
priset av atl den kostnadsnivå som angavs i regeringsuppdraget inte har kunnat
hällas.

Den
tid TPR har hafl på sig för delta uppdrag har i vissa avseenden varit alllför
knapp. Det har inte funnits utrymme för att gå på djupet med vissa frågor pä
ett önskvärt sätl. Enligt TPR krävs därför fortsatta överväganden på olika
punkter.

TPR
anser, att det s. k. bashamnsalternativet har så stora fördelar atl det är värt
att vidareutveckla. TPR avser därför gå igenom de möjligheter som finns lill hopknytning
med det övriga trafiksystemet på fastlandet. Med hänsyn till de fördelar ell sådanl
alternativ skulle innebära och med hänsyn till angelägenheten att begränsa
statsbidraget kan del finnas anledning att i framtiden pä nytt överväga
alternativet att bedriva huvuddelen av trafiken pä en hamn.

En
annan fråga som behöver ytterligare penetreras berör trafiken med Oskarshamn i enlighel
med TPRs förslag. Del kan där finnas anledning all ersätta m/s Golland med m/s Gute
med en kombinerad person- och godsfärja som bättre svarar mot den trafikefterfrägan
som föreligger. En sådan tonnageförändring bör göras genom all man försöker
skaffa elt lämpligt andrahandstonnage. Denna fråga avser TPR arbeta vidare med.

Frågan
om hur staten kan svara för elt basutbud som kan kompletteras med en
självfinansierad trafik bör också ytterligare övervägas mot bakgrund av det
lägre statsbidrag som därmed skulle kunna erfordras. Även frågan om ett
kommunall engagemang i trafiken ler sig intressant.

TPR
har ocksä för avsikt att ytteriigare undersca alternativ till hur transporterna
av farligt gods kan utföras.

TPR
har lidigare till Gotlandsbolaget framhållit att det inte kan vara

rimligt att koncessionslrafiken belastas med en så stor del av de fasta

kostnaderna för koncernen. Det är angelägel alt Gotlandsbolaget på etl

bättre sätl renodlar den del av verksamhelen som ligger inom den s.k.

koncessionslrafiken. Statsbidragen är nämligen avsedda alt användas en

dast i denna del av Gotlandsbolagets verksamhei. TPR anser det sålunda

väsentligt atl även aktieägarna i bolaget känner elt ansvar för atl statsbi

draget, avsett för att upprätthålla en tillfredsställande trafikförsörjning

mellan Golland och fastlandet, verkligen kommer koncessionstrafiken till

del. Mol den bakgrunden har TPR också meddelat Bolaget atl icke motive- 19

rade nedskrivningar av ex
aktiekapital icke bör belasta koncessionstrafi- Prop. 1985/86:105 ken. Även
Gollands kommun bör medverka i avsikt att minska statsbidraget genom att
justera avskrivningskostnaderna för Visby hamn.

TPR
anser det också angeläget att Gollandsbolagel utarbetar etl åtgärdsprogram för
alt förbättra servicen ombord bl.a. mot bakgrund av den starka kritik mol
servicenivån som kommit fram i samband med utredningen.

20

Bdaga 2 lUl proposition omfärjelrafiken
tdl Golland Prop. 1985/86:105

RRV:s rapport 1984:1094 Godstrafiken till och från Gotland

5 Möjliga åtgärder och konsekvenser därav

Nedan
redovisas tre alternativ till förändring av gotlandsstödel. Även om uppdraget
kan tolkas som att transportstöd i någon form bör bestå, har RRVs översyn givit
sädan ny information alt slopandet av Gotlandstillägget som enda åtgärd
framstått som ett reellt handlingsalternativ. Ett slopat Gotlandstillägg utgör
själva baskomponenten i de följande alternativen, vilka byggs på med
kompletterande åtgärder. Eventuella oönskade konsekvenser reduceras eller
avlägsnas pä olika sätt vilket också analyseras. Varje alternativ stäms av mot
de tre restriktioner rörande konkurtensneu-iralitelen, vägprincipen och behovet
av statsbidrag som givits i uppdragsdirektiven. Genomgående har förutsatts
oförändrade transporlvolymer.

5.1 Slopat Gotlandstillägg

Genom
alt lagen med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter
(SFS 1979:1035) upphör att gälla, kommer lastbilsföre-lagen alt kompensera sig
för uteblivna intäkter av gotlandstillägget genom prishöjningar, dvs. tillämpa
marknadsprissättning. Möjligen nödgas transportförmedlingsföretagen av
tidigare nämnda skäl bli mer kostnadsmed-veina. Det finns dock ingen anledning
att förmoda att transportförmed-lingsförelagen skulle göra några förluster med
denna ändring av villkoren för gotlandstrafiken. Även om mänga Iransportkunder
på fastlandet befrias från 0,6% påslag genom gotlandstilläggets borttagande,
har alllid Irans-portförmedlingsförelagen möjlighet all kompensera sig genom
att belasta mindre konkurtenskänsliga delar av kundnätet.

Ett
slopande av systemet med Gotlandstillägg skulle teoretiskt innebära en övervältring
på framför allt gotländska företag och konsumenter med ca 26 Mkr (21 Mkr som
följd av Gotlandstillägget och 5 Mkr i utbetalt statsbidrag). Delta skulle motsvara
ca 75 kr. per lon stödberältigat gods.

Den
faktiska övervältringen skulle dock enligt RRVs mening

— för
del första reduceras av atl lastbilsföretagens faktiska merkostnader

väsentligt torde underskrida de nu kalkylerade enligt redogörelse i av

snitt 4.3 och dessutom bli mindre av atl kostnadsmedvetenheten för

stärks om transportförmedlingsförelagen själva får hela kostnadsansva

ret

-
för det andra minska i
betydelse lill följd av att övervältringen sprids ut på många konsumenter och
företag

-
för del Iredje lindras av alt transportförmedlingsförelagen
kan kompensera sig genom att debitera andra, mindre konkurrenskänsliga kunder

— för
del Qärde kunna slå igenom ulan att konkurrenssituationen för

Iransportkunderna försämras påtagligt efiersom Iransporlkoslnadsande-

larna
för flertalet branscher pä Golland är låga. 21

Enligt RRVs bedömning är
denna kostnadsövervällring förenlig med Prop. 1985/86:105 vägprincipen så
som framkommit av resonemanget i avsnitt 2.6.

Förslagel
om slopat Gotlandstillägg innebär vidare att förutsättningarna anpassas till en
mer konkurrensneutral situation mellan lastbilsförelagen, efiersom tidigare
påvisade nackdelar rörande konkurrenssituationen (jfr avsnitt 2.6) undanröjs.
Möjligen kan som följd härav konkurrensen i gotlandstrafiken komma att öka.
Någon risk för att oseriösa åkare skulle bryta in och undergräva nuvarande
transportapparat torde knappasl föreligga, eftersom transportförmedlingsföretagen
torde vara alllför etablerade. Svårigheter att finna returtransporter styrker
också detla förhållande.

Förslaget
skulle ge en statsfinansiell besparing pä ca 5 Mkr, dvs. det statsbidrag som är
direkt avhängigt gotlandstillägget och som för närvarande utgår lill Bilspedition
och Gollands Åkericentral.

Det
frigjorda statsbidraget kan självfallet användas för att i någon mån reducera koslnadsövervältringarna.
T.ex. skulle man kunna subventionera godstaxan ytterligare på RG. Denna skulle
därmed kunna sänkas från 35 kr/lm lill 25 kr/lm, dvs. med 10 kr/lm (ca 5 Mkr/ca
470000 Im).

5.2 Slopat Gotlandstillägg O-taxa i färjetrafiken

Ett
sätt att kompensera konsekvenserna av ett slopat Gotlandstillägg vore alt
införa O-taxa i färjetrafiken.

O-taxa
i färjelrafiken medför atl lastbilsförelagen skulle tillgodogöras ett belopp
motsvarande RGs intäkter av godstrafiken. Dessa uppgick till ca 16 Mkr 1983. Transportförmedlingsförelagen
skulle då likväl kunna hävda en förlust med hänvisning till sina merkostnader
på 26 Mkr, dvs. det återstår enligt dessa beräkningar 10 Mkr i övervältring på
gotlandskunderna. Ett förslag om O-taxa kan således fortfarande vara förenat
med en viss kostnadsövervällring på Gotland, eftersom transporlförmedlingsföretagens
prissättning ju sker enligt marknadsprinciper och inte enligt reglering.

Underskottet
i RG - och därmed de statliga utgifterna - skulle enligt beräkningarna direkt
öka med 16 Mkr bortsett från en marginell besparing genom att RGs administration
förenklas. Dessutom skulle den framtida statliga underskottstäckningen
sannolikt stadigt öka. Verkningarna av en O-taxa i färjetrafiken skulle kunna bli
svårhanterlig ur statsfinansiell synvinkel, samtidigt som fördelarna för
Golland inte är givna. Detta beror i första hand på atl incitamenten alt hälla efler
kostnaderna avlägsnas med en garanterad underskoltstäckning. Godshanteringen i RG
kan bli mindre rationell, genom att färjorna riskeras att fyllas med endast
delvis lastade fordon, dvs. kapacitetsutnyttjandet i färjetrafiken ökar men
inte vad gäller godsmängderna. Bristande rationalitet i godshanteringen skulle
kunna försena transporterna och fördyra varorna på Gotland.

Olika
grader av reducerad taxa kan naturligtvis övervägas, men ovan

nämnda verkningar består i varierande grad: RGs underskott växer, trans

portförmedlingsföretagens situation förbättras med lägre färjetaxor men

att motsvarande fördelar kommer gotlandskunderna till del är ändå inte

hell säkerställt. 22

Handlingsalternativet
är förenligt med restriktionerna om konkurrens- Prop. 1985/86:105 neutraliteten
och vägprincipen. Statsbidraget kommer däremot inte att kunna reduceras, ulan
ökar i takt med.uppkommande underskott i RG, initialt med 16 Mkr ./. 5 Mkr
(nuvarande godsinläkter i RG minskade med nuvarande statsbidrag lill Bilspedition
och Gollands Åkericentral), dvs. 11 Mkr.

Ytterligare
en aspekt bör framhållas vid alternativet O-taxa. En konsekvens kan nämligen
bli att transporter av varuslag som idag inte är slödberälligade i ökad
utsträckning söker sig lill färjelrafiken med sikte på atl utnyttja O-taxan.
Den idag näst intill obefintliga kontrollen av varuslag skulle således i detta
alternativ behöva vidgas väsentligt för att inte snedvridningar av
transportstrukturen skall riskeras.

För
att täcka det uppkommande behovet av statsbidrag lill RG kan statsmakterna
välja att antingen öka skatteintaget - l.ex. genom en höjning av
kilometerskallen - eller att omfördela nuvarande resurser. I del senare fallel
kan den regionalpoliliska medelsramen resp. skatteuljäm-ningsbidraget nämnas.

Elt
argument för en höjning av kilomelerskatten framkommer om man som ett
tankeexperiment ersätter färjelrafiken med en bro. Kopplingen till vägsektorn
och de koslnadsansvarsprinciper som gäller för denna blir därmed påtaglig. För
att höja statens totala intäkter av kilometerskatten med l.ex. 10 Mkr 1985/86
skulle skattesatsen behöva höjas med ca 5 promille. Om höjningen skulle läggas
enbart på lastbilstrafiken skulle skattesatsen behöva höjas med ca 7 promille.

Det
ligger inte inom uppdragets ram alt förorda hur statsmakterna bör finansiera
tillkommande behov av statsbidrag.

5.3 Slopat Gotlandstillägg

Företagsekonomisk taxa i färjetrafiken Stöd till
transportköparna

En
oönskad konsekvens av föregående förslag rör de statliga utgifterna. För atl
avlägsna dessa negativa statsfinansiella följder kan man införa en icke
subventionerad taxa i RG. En företagsekonomiskt baserad taxa skulle (jfr
avsnitt 2.3) hamna kring 80 kr./lm jämfört med den subventionerade längdmetertaxan
på 35 kr. i dag. Vid oförändrade godsvolymer innebär en sådan taxa alt godslrafiken
inte skulle behöva subventioneras och atl underskottstäckningen till RG därmed
skulle minska med ca 23 Mkr. Godstrafiken skulle på så sätt framgent följa marknadsmässiga
villkor och godstaxorna skulle prisövervakas av SPK i enlighet med övrig
prisövervakning. Den statliga underskoltstäckningen till RG skulle i sådant
fall komma att avse endasl persontrafiken.

Den
teoretiska kostnadsökningen för gotlänningarna och företagen kan i

utgångsläget beräknas till dels 26 Mkr (effekten av slopat Gotlandstillägg),

dels 23 Mkr (resultatet av taxehöjningen i fäijetrafiken), dvs. totalt 49 Mkr.

Alternativet innebär emellertid också atl ett statsfinansiellt utrymme på

dels 23 Mkr (effekten av RGs förändrade godstaxor, se ovan), dels 5 Mkr

(nuvarande statsbidrag till Bilspedition och Gotlands Åkericentral) - sam- 23

manlagt 28 Mkr - skulle
frigöras för subventionering av transportkunder Prop. 1985/86:105 på
Golland. Samtidigt skulle mer marknadsmässiga villkor komma all gälla för transportförmedlingsförelagen
och RG, vilket i sin tur skulle gynna prisutvecklingen och godshanteringen på
sikt.

I
det fall statsmakterna väljer atl pä elt mer direkl sätt utnyttja frigjorda medel
för att stödja transporterna till och från Gotland behövs en ny stödform. RRV
vill här peka på möjligheterna all subventionera gotlandskunderna genom att
ett stöd lill alla transportköpare på Gotland i efterhand skulle utgå i form av
en viss procent på neltofraktsumman.

Enligt
SPK uppgår neltofraktsumman till och från Golland för de fyra transportförmedlingsföretagen
lill ca 90 Mkr. Med antagandena att dessa förelag svarar för ca 85% av
färjetransporterna och att resterande lastbilsföretag håller samma taxenivå,
skulle den totala neltofraktsumman i gotlandstrafiken 1983 uppgå lill ca 106 Mkr.
Bidragsprocenten bestäms av del stödbelopp som står till förfogande, vilket i
sin lur är beroende av bl.a. frigjorda statsbidrag och/eller ökade intäkter i RGs
godstrafik. Med dessa utgångspunkter skulle den totala neltofraktsumman lill
och från Gotland i detta handlingsalternativ komma att uppgå till ca 155 Mkr
(106 Mkr idag -t-49 Mkr som teoretisk effekt av indraget transportstöd och
taxehöjning på RG) och det tillgängliga stödbeloppet lill 28 Mkr (23 Mkr i ökade
stalsfinansiella intäkter -t- 5 Mkr indraget statsbidrag). Bidragsprocenten
skulle därmed komma atl uppgå lill ca 18%. Om man i likhet med Norrlandsslö-det
väljer att sätta en nedre gräns på neltofraktsumman för att bidrag skall vara berälligat,
kan procentsatsen höjas. Detta innebär i så fall dock ett principiellt ingrepp
i vägprincipen genom all generaliteten i stödet inskränks. Bidraget ger heller
inte täckning för de 21 Mkr som genererats av Gotlandstillägget. Jämför dock
med vad som tidigare sagts om riktigheten i detta belopp (jfr avsnitt 4.3).

Jämfört
med l.ex. Norrlandsmodellen är fördelarna med en bidragsprocent på neltofraktsumman
- givet att någon form av direkt stöd är nödvändigt - enkelheten i slödkonstruklionen.
Således blir antalet kontroll- resp. bedömningsmomenl små vid den stödadministrerande
myndigheien: ingen differentiering av varuslag eller olika bidrag för ohka
avstånd. Ansvaret för nettofraktsummans riktighet kan i slor utsträckning
läggas på företagen och deras revisorer genom att - i likhet med vad som f.n.
är under införande för persontransportslödel - särskilda bidragsgrundande
konton läggs upp i företagens bokföring. Kontrollen från den stödadministrerande
myndighetens sida bör kunna ske i form av stickprov. Jämfört med dagens administration
torde elt vissl merarbete uppstå. En fördel är dock atl nuvarande
"förhandlingssituation" mellan TPR och de statsbidragssökande
transportföretagen bortfaller.

En
ytterligare fördel, jämfört med nuvarande förhållanden, är atl stödet,

i överensstämmelse med intentionerna med ett transportstöd, gynnar

längre transporter, dvs. att stöd utgår även för den del av transporten som

sker på fastlandet. Stödkonstruktionen skulle därmed kunna ge incitament

till satsningar på nya marknader. Enligt vägprincipen borde en högre

bidragsprocent i stället ha utgått för själva färjetransporten, men denna

komponent urskiljs sällan i transportavtalen. Stödkonstruktionen skulle 24

således kunna vara
ofördelaktig för sådana transportörer som bara Irans- Prop. 1985/86:105
porterar gods mellan Visby och fastlandet, dvs. sådana transportörer som inte
har sin destinalions- eller avsändningsort inne i landet. Enligt vad RRV funnit
förekommer emellertid knappast alls sådana transporter. Därtill bör läggas alt
stödet som helhet hela tiden går tillbaka lill Gotland.

I
avsnitt 5.2 - O-taxa i färjetrafiken - berördes behovet av kontroll för att
förhindra att ej stödberättigal gods transporteras enligt O-taxa. I föreliggande
alternativ med "marknadsprissättning" finns inte motsvarande benägenhet
att utnyttja färjetransportema. De alternativa transportmöjligheterna lorde
här nästan uteslutande vara fördelaktigare prismässigt och övriga ej slödberälligade
transporter som idag går med färja påverkar inte nämnvärt
kapacitetsutnyttjandet eftersom de redan idag betalar ett osub-ventioneral pris
- sannolikt dock någol högre än ett marknadspris. Detta betyder enligt RRVs
uppfattning att de varuslagsbegränsningar som nu gäller i princip kan slopas,
vilket också förenklar hanteringen av den nya stödformen.

Nackdelar
med slödkonstruklionen kan tyckas vara atl vissa transportkostnader till och
från Gotland blir svåra att identifiera. Det gäller framför alll i de fall
transportkostnaderna ingår i produktpriset samt när riksavtal föreligger. Molsvarande
företeelser finns dock även i Nortlandsstödel och har enligt TPR inte medfört
några allvarliga handläggningsproblem. TPRs krav har i flera fall tvingat fram
en särredovisning av transportkostnaderna. Motsvarande förutsätts gälla även firmabilstrafiken
på Gotland som ju - lill skillnad från vad fallel är med Norrlandsslödet — via RG
åtnjuter transportstöd.

En
avstämning mol de tre restriktionerna konkurrensneutraliteten, vägprincipen
och statsbidraget ger i slort samma resultat som vid enbart en avveckling av
Gotlandstillägget. Vägprincipen rubbas marginellt genom att stöd ocksä utgår
för transporter på fastlandet. Å andra sidan ökar dess generalitel genom att varubegränsningen
kan las bort. Förslagets förtjänster, atl ge incitament lill
effektivitetsökningar som följd av ökat kostnadsansvar för såväl RG som laslbilslrafiken,
fär vägas mol det administrativa merarbete som stödformen ger.

6 Sammanfattande bedömning

RRVs
uppdrag har varit alt se över möjligheterna atl avveckla det s.k. Gotlandstillägget
och därtill kopplade statsbidrag till vissa transportföretag saml atl ge
underlag för en bättre utformning av stödet för lastbilstrafiken till och från
Gotland,

Inledningsvis
konstaterar RRV atl de utvärderingar som i andra sammanhang gjorts av
effekterna av hittillsvarande transportstöd inte ger tillräckliga belägg för
att transportstöd i sig är en effektiv stödform för alt främja en önskvärd
regional utveckling.

RRV
har sökt beräkna de ekonomiska konsekvenserna av elt slopat

Gotlandstillägg. Teoretiskt uppgår kostnaderna - och därmed en kost

nadsövervällring - lill ca 26 Mkr. Av skäl som närmare redovisas i 25

rapporten
bedömer RRV att kostnaderna, och därmed den faktiska kost- Prop.
1985/86:105 nadsövervällringen, i praktiken blir betydligt lägre.

Gotlands
situation från regionalpolitisk utgängspunkt är självfallet betydelsefull för
dess förmåga att bära kostnadsövervältringen. Säväl regionalpolitiska
kommittén som näringslivet på Gotland har redovisat en tämligen positiv bild av
förhållandena för befolkning och näringsliv på Gotland jämfört med andra delar
av landet. Vad gäller transportkostnadernas betydelse för de gotländska
företagen har RRV tagit fram information som visar att Gotland jämfört med
fastlandet har genomsnittligt låga transportkostnader i förhållande lill
saluvärdet och atl en mycket stor ökning av transportkostnaderna krävs för atl
ett genomslag i försäljningspriset skall bli märkbart.

Som
resultat av den genomförda översynen redovisar RRV tre handlingsalternativ vad
gäller transportstöd till och från Golland. RRVs översyn har givit sådan ny
information all slopandet av Gotlandstillägget som enda åtgärd framstått som etl
reellt handlingsalternativ. Detta alternativ skulle innebära en viss kostnadsövervällring
pade gotländska Iransportkö-parna. Elt andra handlingsalternativ är atl slopa
Gotlandstillägget och samtidigt införa O-taxa i färietrafiken. .'Mternativel
leder till en mindre kostnadsövervällring men ger sämre förutsättningar atl
förbättra ekonomin i färjetrafiken.

Ett
tredje alternativ innebäratt Gotlandstillägget slopas, att förelagsekonomisk
prissättning införs i färjelrafiken samt att transportstöd i form av en viss
bidragsprocent på neltofraktsumman utgår till transportköparna på Gotland.
Alternativet leder till samma kostnadsövervällring som i det första
alternativet, men ökar förutsättningarna atl åstadkomma en ekonomisk och
rationell lastbils- resp, färjetrafik.

Samtliga
alternativ leder till en ökad konkurrensneutralitet mellan transportföretagen.
Uppfyllandet av den s.k. vägprincipen torde inte påverkas i någon mer väsentlig
omfattning, Statsfinansiellt sett innebär det första alternativet en besparing
på ca 5 Mkr, det andra en ökning på ca 11 Mkr medan det tredje alternativet kan
genomföras inom en oförändrad statsfinansiell ram.

Mol
bakgrund av att det gotländska näringslivet enligt RRVs bedömning inte är
nämnvärt transportkostnadskänsligt, förordar RRV att som enda åtgärd systemet
med Gotlandstillägget slopas.

Transporirådet
har regeringens uppdrag att före 1985-11-15 föreslå en förändrad
trafikuppläggning i gotlandstrafiken. RRV har i föreliggande översyn inte
kunnat beakta resultatet av detta arbete. Om Iransportrådets arbete skulle
resultera i sådana förändringar i trafikuppläggningen att laslbilslrafiken
kraftigt fördyras vill RRV peka på det tredje alternativel men med en högre
bidragsprocent som en möjlig kompenserande åtgärd.

Norstedts Tryckeri, Stockholrr 1986 26