Prop. 1985/86:119

Regeringens proposition 1985/86:119

om flygfraktförares ansvar för passagerare och gods

Prop. 1985/86:119

Regeringen
föreslår riksdagen atl anta de förslag som har lagits upp i bifogade utdrag ur
regeringsprotokollet den 20 februari 1986.

På
regeringens vägnar OlofPalme

Sten
Wickbom

Propositionens huvudsakliga innehåll

Bestämmelserna
i 9 kap. luftfartslagen (1957:297) om flygfraktförares Iransporträltsliga
skadeståndsansvar bygger på den s. k. Warszawakon-venfionen frän år 1929.

Warszawakonventionen
har reviderats etl flertal gånger, senast genom fyra överenskommelser som
undertecknades i Montreal den 25 september 1975, de s.k. Montrealprolokollen nr
1-4. Sverige har tillträtt Montreal-protokollen nr I och nr 2.

De
ändringar som görs i konventionen genom Montrealprolokollen nr 3 och nr 4
innebär huvudsakligen alt det införs s. k. strikt ansvar för flyg-fraktföraren
när det gäller skador som uppkommer på passagerare och gods, att konventionens
ansvarsgräns för passagerarskador höjs samt atl det öppnas en möjlighel atl
använda ADB-leknik vid flygtransporter.

I
propositionen föreslås all Sverige skall tilllräda Montrealprolokollen nr 3 och
nr 4. Samtidigt läggs fram förslag till de ändringar i luftfartslagen som är
nödvändiga vid ell sådant tilllräde. Vidare föreslås en ändring i
atomansvarighetslagen (1968:45).

Enligt
förslaget bemyndigas regeringen att bestämma tidpunkten för ikraftträdande av
lagstiftningen.

Lagförslagen
i denna proposition har granskats av lagrådet. Proposidonen innehåller därför
tre huvuddelar: lagrådsremissen (s. 16), lagrådets yttrande (s. 50) och
föredragande statsrådets ställningstagande till lagrådets synpunkler (s. 53).

1 Riksdagen 1985186. 1 saml. Nr 119

Propositionens lagförslag

1 Förslag till

Lag om
ändring i luftfartslagen (1957: 297)

Härigenom föreskrivs i fräga om luftfartslagen (1957:297)'

Prop. 1985/86:119

dels atl 9
kap. 39 § skall upphöra aU gälla, dels aft 9 kap. 2-13, 15-22, 24, 25, 28, 40
och 41 skall ha följande lydelse.

i saml 14 kap. 5 §

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Detta
kapilel gäller inte transporter av post.

Bestämmelserna i 3-9 §§ gäller inte i fråga om transporter
som utförs under osedvanliga förhållanden och som inte utgör normal luftfartsverksamhet.

Vid
transport av post ansvarar fraktföraren uteslutande mol post-förvaltningen.
Ansvarel regleras inte av beslämmelserna i detta kapilel utan av de särskilda
regler som gäller mellan fraktföraren och poslförvaltningen.

Bestämmelserna i 3—8 %% gäller inte i fråga om transporter
som utförs under osedvanliga förhållanden och som inte utgör normal luftfartsverksamhet.

För passagerartransporter skall biljetter utfärdas. En
biljett skall innehålla

a)
uppgift om
avgångs- och bestämmelseorten,

b)
uppgift, när
avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stal och en eller flera
mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minsl en sådan
mellanlandning,

c) elt
meddelande om all

Warszawakonventionen eller en lag

med motsvarande bestämmelser

kan gälla för transporten och all

konventionen eller lagen i regel be

gränsar fraktförarens ansvar för

personskador och får skador ge

nom att resgods kommer bort,

minskas eller skadas.

För
passagerartransporter skall biljetter utfärdas. Sådana biljeller kan vara
individuella eller kollekliva. En biljett skall innehålla

/. uppgift
om avgångs- och bestämmelseorten, samt

2.
uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stal och en eller
flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minsl en sådan
mellanlandning.

' Lagen omtryckt 1979:643,

2 Lydelse
enligt prop, 1984/85: 212, TU 1985/86:6, rskr, 71.

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Prop.
1985/86: 119

Om inte
annat styrks, gäller biljetten som bevis om att ett transportavtal har
träffals och om villkoren för transporten.

Transportavtalet
skall gälla och bestämmelsema i delta kapitel skall tillämpas, även om någon
biljett inte har utfärdats, om en utfärdad biljett inte har föreskrivet innehåU
eller om biljetten har kommit bort. Om passageraren med fraktförarens samtycke
har gått ombord på luftfartyget utan att någon biljett har utfärdals eller om
en utfärdad biljett saknar ett meddelande enligt första stycket c), får
fraktföraren dock inte åberopa ansvarsbegränsningen enligt 22 §.

Biljetter
behöver dock inte ulfärdas, om uppgifterna enligt första styckel 1 och 2
registreras på något annat sätt.

Transportavtalet
skall gälla och bestämmelsema i detla kapitel skall tillämpas, även om
föreskrifterna i denna paragraf inte har följts.

För transporter av inskrivet resgods skall resgodsbevis
utfärdas. Elt resgodsbevis, som inte har fogats till eller tagits in i en
biljett som uppfyller kraven i 3 § försia slyckel, skall innehålla

a)
uppgift om
avgångs- och bestämmelseorten,

b)
uppgift, när
avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera
mellanlandningar skall ske i en annan stal, om platsen för minsl en sådan
mellanlandning,

c) ett meddelande om alt

Warszawakonvenlionen eller en lag

med motsvarande bestämmelser

kan gälla för transporten och att

konventionen eller lagen i regel be

gränsar fraktförarens ansvar för

skador genom atl resgods kommer

bort, minskas eller skadas.

Om inte annat styrks, gäller res-godsbevisel som bevis om
att resgodset har skrivits in och om villkoren får transporten.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta
kapitel skall tillämpas, även om något resgodsbevis inte har utfärdats, om ett
utfärdat bevis inte har föreskrivet innehåll eller om beviset har kommu
bort. Om fraktföraren har tagit

För transporter av inskrivet resgods skall resgodsbevis
ulfärdas. Ett resgodsbevis, som inte har fogats till eller tagits in i en
biljett som uppfyller kraven i 3 § försia slyckel, skall innehålla

1.
uppgift om
avgångs- och bestämmelseorten, samt

2.
uppgift, när
avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera
mellanlandningar skall ske i en annan stal, om platsen för minsl en sådan
mellanlandning.

Resgodsbevis behöver dock inte utfärdas, om uppgifterna
enligt försia stycket 1 och 2 registreras på något annal säll.

Transportavtalet skall gälla och beslämmelserna i detla
kapitel skall lillämpas, även om fåreskrifterna i denna paragraf inte har
följts.

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Prop.
1985/86:119

emot
resgodset i sin vård utan att något resgodsbevis har utfärdats får fraktföraren
dock inte åberopa ansvarsbegränsningen enligt 22 § andra stycket. Detsamma
gäller om ett utfärdat bevis, som inte har fogats tiU eller tagUs in i en
biljett som uppfyller kraven i 3 § första stycket c), saknar meddelande enligt
första stycket c).

För godstransporter kan fraktföraren kräva att avsändaren
upprättar och lämnar en flygfraktsedel. Avsändaren får kräva att fraktföraren
tar emot en sådan handling.

Transportavtalet
skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel med det undanlag som följer av9
§ skaU tillämpas, även om någon flygfraktsedel inte har utfärdats, om en
utfärdad fraktsedel inte har föreskrivet innehåU eller om fraktsedeln har
kommit bort.

5§

För godstransporter skaU flygfraktsedlar upprättas.

Flygfraktsedlar behöver dock inte upprättas, om
uppgifterna angående transporten registreras på något annal sätt och
avsändaren samtycker tiU detta förfarande. I sådana fall skall fraktföraren lämna
avsändaren ett godskvitto, om denne begär det. GodskvUlot skaU innehålla sådana
uppgifter all godset kan identifieras. Godskvittot skall medföra rätt alt la
del av uppgifterna angående transporten.

Om någon fraktsedel inte har upprättats, får fraktföraren
inte vägra att ta emot gods för transport med hänvisning tdl att del system
som har använts för att registrera uppgifter om transporten inte finns
tiUgängligt på en omlastningsort eller på bestämmelseorten.

Flygfraktsedeln
skall upprättas av avsändaren i tre originalexemplar och lämnas tillsammans
med godset. Exemplar 1 förses med beteckningen "för fraktföraren"
och undertecknas av avsändaren. Exemplar 2 förses med beteckningen "för
mottagaren", undertecknas av avsändaren och fraktföraren och följer med
godset. Exemplar 3 undertecknas av fraktföraren och läm-

Flygfraktsedeln
skall upprättas av avsändaren i tre originalexemplar. Exemplar 1 förses med beteckningen
"för fraktföraren" och undertecknas av avsändaren. Exemplar 2 förses
med beteckningen "för mollagaren" och' undertecknas av avsändaren
och fraktföraren. Exemplar 3 undertecknas av fraktföraren och lämnas dll avsändaren
när godset har tagits emot.

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Prop. 1985/86:119

nas till avsändaren när fraktföraren Underskrifterna
kan vara tryckta har tagit emot godset. Fraktföraren eller ersättas rned en
stämpel, skall skriva under fraktsedlarna innan godset tas ombord.

Avsändarens underskrift kan vara tryckt. Såväl
fraktförarens som avsändarens underskrift kan ersättas med en stämpel.

Om inte annat visas, anses fraktföraren handla för
avsändarens räkning, om han på dennes begäran upprättar flygfraktsedeln.

7 §

När
transporten avser flera kolli, skall särskilda flygfraktsedlar upprättas, om
fraktföraren begär del.

När transporten avser flera kollin, skall särskilda
flygfraktsedlar upprättas, om fraktföraren begär det.

Används
ell sådant registreringsförfarande som avses i 5 § andra stycket, skall
fraktföraren lämna över särskilda godskvitton, om avsändaren begär del.

Flygfraktsedeln skall innehålla

a)
uppgift om
avgångs- och bestämmelseorten,

b)
uppgift, när
avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stal och en eller flera
mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan
mellanlandning,

c) ett meddelande om att

Warszawakonventionen eller en lag

med motsvarande bestämmelser

kan gälla för transporten och alt

konventionen eller lagen i regel be

gränsar fraktförarens ansvar för

skador genom att gods kommer

bort, minskas eller skadas.

8§

Flygfraktsedeln och godskvittot skall innehålla

1.
uppgift om
avgångs- och bestämmelseorten,

2.
uppgift,
när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera
mellanlandningar skall ske i en annan stal, om platsen för minst en sådan
mellanlandning, samt

3.
uppgift
om försändelsens vikt.

Om gods
har tagits ombord på etl luftfartyg med fraktförarens samtycke ulan att någon
fiygfrakt-sedel har utfärdats eUer om en utfärdad fraktsedel saknar meddelande
enligt 8 § c), får fraktföraren inte åberopa ansvarsbegränsningen enligt 22 §
andra stycket.

Transportavtalet
skaU gälla och beslämmelserna i delta kapilel skaU lillämpas, även om föreskrifterna
15-8 §§ inte har följts.

Nuvarande lydelse

Föreslagen
lydelse

Prop.
1985/86:119

Om avsändaren i flygfraktsedeln har lämnat uppgifter i
fråga om godset som är orikliga eller ofullständiga, svarar han för de skador
som detla medför för fraktföraren eller någon som denne har ansvaret mol.

10

Avsändaren svarar för riktigheten av de uppgifter som han
eller någon som har handlat på hans vägnar har lämnat i flygfraktsedeln eller
för registrering eller får införing i godskvittot. Är uppgifterna om godset
oriktiga eller ofullständiga, svarar avsändaren för de skador som detta
medför för fraktföraren eller någon som denne ansvarar mol.

Är
avsändaren inte ansvarig enligt första stycket för oriktiga eller
ofullständiga uppgifter vid registrering eller utfärdande av godskvittot,
svarar fraktföraren får de skador som orikligheten eller ofullständigheten medför
får avsändaren eller någon som denne ansvarar mot. Delsamma gäUer om någon
annan på fraktförarens vägnar har fört in uppgifterna i godskvittot eller har
registrerat dem.

Om inte
annat styrks, gäller flygfraktsedeln som bevis om att etl avlal har träffats,
om all godset har tagils emot och om villkoren för transporten.

Flygfraktsedelns uppgifter om godsets vikt, mått och
förpackning och om antalet kolli gäller, om inte annat visas. Andra uppgifter i
fraktsedeln om godsels mängd eller volym eller om godsels tillstånd gäller
mot fraktföraren bara om han på flygfraktsedeln intygar, att han har
kontrollerat uppgifterna i avsändarens närvaro, eller om uppgifterna avser
godsels synliga tillstånd.

Om inte
annat styrks, gäller flygfraktsedeln eller godskvittot som bevis om att ett
avlal har Iräffals, om att godset har lagits emot och om de viUkor för
transporten som har tagits in i fraktsedeln eller godskvittot.

Flygfraktsedelns
eller godskvittots uppgifter om godsets vikt, mått och förpackning och om
antalet kol-lin gäller, om inte annal visas. Andra uppgifter i fraktsedeln om
godsels mängd eller volym eller fillstånd gäller mot fraktföraren bara om han
i avsändarens närvaro har kontrollerat dessa uppgifter och på flygfraklsedeln
intygar detta eller om uppgifterna avser godsets synliga tillstånd.

12 § Om avsändaren uppfyller sina förpliktelser enligt
transportavtalet, kan han återta godset på avgångs- eller
bestämmelseflygplatsen eller stoppa det vid landning under resan. Delta gäller
dock inte, om åtgärden medför skada för fraktföraren eller någon annan
avsändare.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Prop. 1985/86:119

Under samma fömtsättningar
kan avsändaren bestämma att godset under resan eller på bestämmelseorten
skall lämnas ut till någon annan än den som är angiven som mottagare på
flygfraktsedeln eller begära att det skickas tillbaka lill avgångsflygplatsen.

Under samma fömtsättningar
kan avsändaren bestämma att godset under resan eller på bestämmelseorten
skall lämnas ut lill någon annan än den som har angetts som mottagare eller
begära att det skickas tillbaka till avgångsflygplatsen.

Avsändaren
skall ersätta de extra kostnader som uppkommer genom en åtgärd enligt denna
paragraf.

Om avsändarens order
inte kan verkställas, skall fraktföraren omedelbart underrätta denne.

Om fraktföraren
verkställer avsändarens order utan att dennes exemplar av flygfraktsedeln
visas upp, ansvarar fraktföraren för de skador som därigenom uppstår för
fraktsedelns rätte innehavare. Den ersättning som fraktföraren måste utge kan
han kräva åter av avsändaren.

Avsändarens
rätt upphör, när mottagaren får rätt att förfoga över godset enligt
bestämmelserna i 13 §. Om mottagaren vägrar att ta emot flygfraktsedlar eller
godset eller om han inte är anträffbar, får avsändaren åter rätt att förfoga
över godset.

Om fraktföraren
verkställer avsändarens order utan att dennes exemplar av flygfraktsedeln
eller godskvittot visas upp, ansvarar fraktföraren för de skador som därigenom
uppstår för fraktsedelns eller godskvittots rätte innehavare. Den ersättning
som fraktföraren måste utge kan han kräva åter av avsändaren.

Avsändarens
rätt tUl godset upphör, när mottagaren får rätl alt förfoga över godset
enligt bestämmelserna i 13 §. Om mottagaren vägrar att ta emot godset eller om
han inte är anträffbar, får avsändaren åter rätt att förfoga över godset.

Om inte annat följer
av 12 §, har mottagaren rätt att av fraktföraren fä ut flygfraktsedeln och
godset när detta har kommit fram till bestämmelseorten. Detta gäller dock endast
om han betalar vad fraktföraren har rätt att fordra och uppfyller
flygfraktsedelns villkor för transporten.

Om
avsändaren inte har utövat sin befogenhet enligt 12 % första eller andra
stycket, har mottagaren rätt alt av fraktföraren få ut godset när detta har
kommit fram lill bestämmelseorten. Delta gäller dock endast om han betalar vad
fraktföraren har rätt att fordra och även i övrigt uppfyller villkoren enligt
transportavtalet.

Om
inte någol annal har avtalats, skall fraktföraren genast underrätta mottagaren
när godset har kommit fram.

15 §

Förbehåll som avviker från
bestämmelserna i 12-14 §§ gäller bara om de är intagna i flygfraktsedeln.

Förbehåll som avviker
från bestämmelserna i 12-14 §§ gäller bara om de är intagna i flygfraktsedeln
eller godskvittot.

Rättelse: S. 7, rad 6 under Föreslagen lydelse Står:
mottagare tillbaka Rättat till:

mottagare-- tillbaka

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Prop. 1985/86:119

Avsändaren skall
lämna de upplysningar och handlingar som behövs för att skyldigheter enligt
tull-, accis- och ordningsföreskrifter skall kunna fullgöras innan godset
avlämnas till mottagaren. Avsändaren skall ersätta de skador som uppslår för
fraktföraren pä gmnd av atl sådana upplysningar eller handlingar saknas eller
är orikliga eller ofullständiga. Detla gäller dock inte om fraktföraren,
någon av dennes anställda eller någon som denne har anlitat har gjort sig
skyldig till fel eller försummelse.

Avsändaren
skall lämna de upplysningar och //// flygfraktsedeln foga de handlingar som
behövs för atl skyldigheter enligt tull-, accis-och ordningsföreskrifter skall
kunna fullgöras innan godset avlämnas till mottagaren. Avsändaren skall
ersätta de skador som uppstår för fraktföraren på gmnd av alt sådana
upplysningar eller handlingar saknas eller är oriktiga eller ofullständiga.
Detla gäller dock inte om fraktföraren, någon av dennes anslällda eller någon
som denne har anlitat har gjort sig skyldig dll fel eller försummelser.

Fraktföraren
är inte skyldig att undersöka om upplysningarna och handlingarna är riktiga
och fullständiga.

17 §

Fraktföraren ansvarar
för sådana personskador som drabbar passagerare lill följd av händelser som
inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med alt passageraren går
ombord på eller lämnar fartyget. Skadeståndet bestäms enligt skadeståndslagen
(1972:207).

Fraktföraren ansvarar
för sådana personskador som tillfogas passagerare till följd av händelser som
inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren går
ombord på eller lämnar fartyget. Fraktföraren ansvarar dock inte får
personskador som orsakas uteslutande av passagerarens hälsotillstånd.

Fraktföraren
ansvarar för skador genom att inskrivet resgods eller gods kommer bort, minskas
eller skadas medan godset är i fraktförarens vård på en flygplats, ombord på
ett luftfartyg eller, vid landning utanför en flygplats, var godset än flnns.

Om
en transport vid lastning, avlämnande eller omlastning ulfårs till lands eller
sjåledes utanför en flygplats och transporten sker på grund av
transportavtalet, skaU skador på resgodset eller godset anses ha uppkommU UU
följd av en händelse under lufttransporten om inte annat visas.

Fraktföraren ansvarar
för skador på grund av att resgods förstörs, kommer bort, minskas eller skadas
tiU följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband
med atl passageraren går ombord på eller lämnar fartyget eller under den tid
resgodset är i fraktförarens vård. Fraktföraren ansvarar dock inte, om skadan
orsakas uteslutande av resgodsels egen beskaffenhet eller av fel i godset.

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Prop.
1985/86:119

Fraktföraren
ansvarar för skador tillföljd av dröjsmål vid transporter med luftfartyg av passagerare,
inskrivet resgods eller gods.

Fraktföraren ansvarar för skador på grund av all gods
förstörs, kommer bort, minskas eller skadas till följd av händelser som
inträffar under lufttransport. Han ansvarar dock inte, om skadan orsakas uteslutande
av

1.
godsets
egen beskaffenhet eller fel i godset,

2.
bristfällig
förpackning av godset som har utförts av någon annan än fraktföraren eller
dennes anställda eller någon som denne har anlitat,

3.
krigshandling
eller väpnad konflikt, eller

4.
myndighetsutövning
i samband med att godset förs in i eller ut ur elt land eller transiteras.

Med
lufttransport avses i denna paragraf den tid som godset är i fraktförarens vård
på en flygplats, ombord på etl luftfartyg eller, vid landning utanför en
flygplats, var godset än finns.

Lufttransport omfattar inte sådana transporter liU lands
eller sjöss som sker utanför en flygplats. När en sådan transport utförs för
lastning, avlämnande eller omlastning på grund av transportavtalet, skall dock
varje skada anses ha uppkommit liU följd av en händelse under lufttransporlen,
om inte annal visas.

Fraktföraren
ansvarar inte för uppkomna skador, om han visar all han, hans anslällda och de
som han har anlitat har vidtagit alla nödvändiga älgärder för all undvika skadorna
eller all det har varit omöjligt för dem all vidtaga åtgärderna.

Fraktföraren
ansvarar för skador //// följd av dröjsmål vid lufttransporter av passagerare,
resgods och gods, om han inte visar atl han, hans anställda och de som han har
anlitat har vidtagit alla nödvändiga ålgärder för alt undvika skadorna eller
all det har varit omöjligt för dem atl vidta åtgärderna.

Om fraktföraren visar alt den skadelidande har medverkat
lill skadan genom eget vållande, gäl-

Skadestånd
med anledning av en transport av passagerare eller resgods skall Jämkas, om
den skadeli-

Nuvarande lydelse

Föreslagen
lydelse

Prop.
1985/86:119

ler 6 kap. (1972:207).

I §
skadeståndslagen

dande själv har medverkat lill skadan genom vållande. Har
en passagerare dödats eller skadats och begär någon annan än passageraren
skadestånd med anledning därav, skaU skadeståndet också Jämkas, om passageraren
genom våUande har medverkat tUl skadan.

Begär någon skadestånd med anledning av en godstransport,
skall skadeståndet jämkas, om vållande på den skadelidandes sida har medverkat
tiU skadan.

Jämkning
av skadestånd enligt försia eller andra stycket sker efter vad som är skäligt
med hänsyn lill graden av medvållande.

För inrikes lufttransporter vid vilka mellanlandning inte
skaU ske utom landet gäller 6 kap. I § skadeståndslagen (1972:207).

Vid
passagerartransporter är fraktförarens ansvar för vaije passagerare begränsat
till 16600 särskilda dragningsrätter. När ersättningen skall utgå som
livränta, får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns. Om
transporten utförs av ett svenskt lufltrafikföre-tag, är gränsen för ansvaret i
stället 100 000 särskilda dragningsrätter. Företaget skaU i biljetten eller i
sina slandardvillkor för transporter utfästa sig att tUlämpa denna gräns. Vid
en transport som bara delvis utförs av ett svenskt förelag gäller reglerna om
det senare begränsningsbeloppet och om utfästelse att tillämpa detta bara
ifråga om den del av transporten som det svenska företaget utför. Avtal kan
träffas om högre gränser för ansvaret än de som gäller enligt detta stycke.

Fraktförarens ansvar för inskrivet resgods eller gods är
begränsat tiU 17 SärskUda dragningsrätter per kilo. Om passageraren eller avsändaren
när godset överlämnas lill fraktföraren särskill anger det intresse som är
knutet fill transporten

Vid passagerartransporter är fraktförarens sammanlagda
ansvar för varje skadad eller dödad passagerare begränsat dll 100000 särskilda
dragningsrätter (SDR). När ersättningen skall utgå som livränta, far det
kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.

För skador på grund av dröjsmål vid transport av
passagerare är fraktförarens ansvar begränsat tiU 4150 SDR för varje
passagerare.

Vid transport av resgods är fraktförarens ansvar för
skada på grund av alt resgodset förstörs, kommer bort, minskas, skadas eller
fördröjs begränsat UU 1000 SDR för varje passagerare.

Vid godstransporter är fraktfö-

10

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Prop.
1985/86:119

och
betalar fastställda tilläggsavgifter, gäller det då uppgivna beloppet som
gräns för fraktförarens ansvar. Detla gäller dock inte, om fraktföraren
visar att intresset är lägre än delta belopp. Om bara en del av det inskrivna
resgodset eller godset kommer bort, minskas, skadas eller fördröjs, räknas
endast den sammanlagda vikten av berörda kolli, när gränsen för fraktförarens
ansvar skall bestämmas. Om värdet av även andra kolli som om-fallas av samma
resgodsbevis eller flygfraklsedel påverkas, skall dock även dessa kolli
medräknas.

rarens ansvar begränsat liU 17 SDR per kilogram. Om
avsändaren när godset överlämnas lill fraktföraren särskilt anger det inlresse
som är knutet lill transporten och betalar fastställda tilläggsavgifter, gäller
del dä uppgivna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar. Delta gäller dock
inte, om fraktföraren visar all intresset är lägre än delta belopp. Om bara en
del av godset förstörs, kommer bort, minskas, skadas eller fördröjs, räknas
endasl den sammanlagda vikten av berörda kollin när gränsen för fraktförarens
ansvar skall bestämmas. Om även värdet av andra kolUn som omfattas av samma
flygfraktsedel påverkas, skall dock också dessa kollin medräknas. Ansvaret för
sådana föremål som passagerarna behåller i sin vård är begränsat till 332
särskilda dragningsrätter får varje passagerare.

Vid
tillämpningen av de ansvarsgränser som anges i denna paragraf skall
rättegångskostnader inte beaktas. Delta gäller dock inte vid godstransport,
om fraktföraren inom sex månader från den skadebringande händelsen eller
innan lalan väcktes skriffligen har erbjudit den skadelidande minst lika
mycket i ersättning som det utdömda skadeståndet.

Fraktföraren kan åläggas att utge ersättning för
rättegångskostnader, även om gränserna får hans ansvar därigenom överskrids.
Detla gäller dock inte, om han skriftligen har erbjudit den skadelidande
minsl lika myckel i ersättning som det utdömda beloppet frånsett rättegångskostnaderna.
Erbjudandet skall ha lämnats inom sex månader från den händelse som medförde
skadan eller innan talan har väckts, om delta har skett senare.

Med "särskilda dragningsrätter" avses de
särskilda dragningsrätter som används av Internationella valutafonden. När
lalan förs om ersättning, skall omräkning till svenskt mynt ske efter kursen
den dag domen meddelas. Kronans värde skall bestämmas i enlighel med den
beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin
verksamhet och sina transaktioner.

24 §

Gränserna
för ansvar enligt 22 § gäller inte om del visas all fraktföraren, någon av
hans anslällda eller någon som han har anlitat i tjänsten har orsakat skadan
uppsåtligen eller genom atl, med insikt om atl skador sannolikt skulle upp-

Gränserna
för ansvar enligt 22 § får inte överskridas oavsett vilken ansvarsgrund som åberopas.

11

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Prop. 1985/86:119

stå,
grovt åsidosätta den aktsamhet och hänsyn som kan krävas.

25 §

Om talan förs mol någon av
fraktförarens anslällda eUer någon som fraktföraren har anlitat för att han har
vållat skador genom lindrigare fel eller försummelse i tjänsten än som avses i
24 §, får den sammanlagda ersättning som han och fraktföraren kan åläggas att
utge inte överskrida de gränser som fraktföraren kan åberopa.

Förs talan om ersättning
mot någon av fraktförarens anställda eller någon som fraktföraren har anlitat
för skador som har vållats under utövning av tjänsten eller uppdraget, får den
sammanlagda ersättning som han och fraktföraren kan åläggas atl utge inte
överskrida de gränser som fraktföraren kan åberopa.

Bestämmelser
om jämkning av skadeersättning finns i 10 kap. 3 §.

28
§ Talan om ansvar enligt detta kapitel skall väckas vid domstolen i den ort där
fraktföraren har sitt hemvist, fraktförarens huvudkontor finns, eller det
kontor som har medverkat vid avtalets tillkomst finns. Talan får också väckas
vid domstolen i bestämmelseorten.

Vid
skador på grund av att passagerare har dödats, skadats eller försenals eller
på grund av att resgods har förstörts, kommit bort, minskats, skadats eller
fördröjts får talan också föras vid domstolen i den ort där fraktföraren har
ett kontor, om passageraren har hemvist eller är siadigvarande bosatt här i
landet.

Talan får väckas bara
vid svenska domstolar eller vid domstolar i andra stater som är anslutna
till Warszawakonventionen. Detta gäller dock inte, om enligt avtalet avgångsorlen
eller bestämmelseorten ligger i en stat som inte har biträtt konventionen.

Talan
fär väckas bara vid svenska domstolar eller vid domstolar i andra stater som
är anslutna till Warszawakonventionen. Detla gäller dock inte, om enligt
avtalet avgångs- eller bestämmelseorten ligger i en stat som inte har
lillträtl konventionen.

40
i

Biljetter och
resgodsbevis behövs inte vid inrikes lufttransporter, om luftfartyget inte skall
mellanlanda utom riket.

Vid inrikes
lufttransporter där luftfartyget inte skall mellanlanda utom landet behövs inte
biljetter, resgodsbevis eller flygfraktsedlar, även om uppgifterna om transporten
inte registreras på något annat sätt.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86:119

Vid sådana lufttransporter får begränsningen av
fraktförarens ansvar enligt 22 § åberopas även om biljetter, resgodsbevis
eller flyg-fraktsedlar inte är utfärdade eller orti de saknar meddelande om begränsningen.
Atl meddelande om begränsningen skall finnas i standardvillkoren får
passagerartransporter följer av 22 § första styckel.

41 §

Bestämmelsema i detta kapilel gäller inte i fråga om
sådana internationella lufttransporter som utförs direkt av en viss stat om
denna stat, när den tillträdde den konvention som undertecknades i Warszawa den
12 oktober 1929, lämnade en sådan förklaring som avses i lilläggsprolokollel
till konvenfionen. Detsamma gäller om transporten utförs direkt av etl
territorium för vars utländska angelägenheter en sådan stat svarar.

Under fömtsättning att en stal Under fömtsättning all en stat

som har tillträtt Warszawakonven- som har tillträtt
Warszawakonven

tionen har förklarat all konven- tionen har avgelt en förklaring en-

tionen inte skaU gälla i fråga om en Ugt artikel XXVI i Haagprotokollet

lufttransport som utförs för den sta- den 28 september 1955, artikel

tens militära myndigheter med ett XXIII punkt I b) i Guatemalapro-

luftfartyg som är registrerat i den tokollel den 8 mars 1971, artikel XI

staten, om fartygels
hela lastför- punkt 1 b) i tilläggsprotokoU nr 3

måga har reserverats av dessa myn- den 25 september 1975 eller arti-

digheter eller för deras räkning, kel XXI punkt 1 a) i Monlrealpro-

gäller inte bestämmelserna i detta tokoll nr 4 sistnämnda dag gäller

kapilel beträffande en sådan luft- bestämmelserna i delta kapilel inte

transport. heller i fråga om en lufttransport

som utförs för den statens militära myndigheter med ett
luftfartyg som är registrerat i den staten, om fartygels hela lastförmåga har
reserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning.

14 kap. 5§ Vid tillämpningen av denna lag och föreskrifter
som har meddelals med stöd av lagen avses

med Chicagokonventionen den konvention angående internationell
civil luftfart som avslutades i Chicago den 7 december 1944,

med Genévekonvenlionenden konvention rörande
internationellt erkännande av rätt till luftfartyg som avslutades i Geneve den
19 juni 1948,

med Warszawakonven- med Warszawakonven

lionen den konvention om inler- tionen den
konvention om inler-

nafiohell luftbefordran som under- nafionell luftbefordran som under

tecknades i Warszawa den 12 oklo- tecknades i Warszawa den 12 okto

ber 1929 och reviderades genom det ber 1929 och som reviderades ge- 13

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse Prop.
1985/86:119

i
Haag den 28 september 1955 av- nom det i Haag den 28 september

slutade protokollet och 1955 avslutade protokollet, genom

det
I Guatemala City den 8 mars 1971 avslutade protokollet samt genom de i
Montreal den 25 september 1975 avslutade protokollen nr 3 och nr 4 och

med
Guadalajarakonvenlionenden konvention om internationell luftbefordran som
utförs av annan än den avlalsslutande fraktföraren, som undertecknades i
Guadalajara den 18 september 1961.

1.
Denna lag träder i kraft den
dag regeringen besiämmer. Regeringen får bestämma att lagen tills vidare skall
gälla endast för inrikes luftfart och luftfart som inte faller under
Warszawakonvenlionen.

2.
Sä länge Warszawakonvenfionen i
dess ursprungliga lydelse från den 12 oktober 1929 är i krafl mellan Sverige
och någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som
konventionen i den lydelsen är fillämplig på i stället för de nya bestämmelsema
gälla lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg. För svenska
lufltrafikförelag skall dock lillämpas bestämmelserna i 9 kap. 22 § första
stycket i deras äldre lydelse såvitt gäller begränsningsbeloppet för sådana
företag och skyldigheten atl utfästa sig all dllämpa detla belopp.

3.
Så länge Warszawakonvenlionen i
dess lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955 avslutade
ändringsprotokollet är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall
belräffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är
tillämplig på i stället för de nya beslämmelserna gälla 9 kap. i dess äldre
lydelse.

4.
I förhållande till en stat, som
är bunden av Warszawakonvenlionen i dess lydelse enligt tilläggsprotokoll nr 3
den 25 september 1975 men inte av konventionen i dess lydelse enligt
Montrealprolokoll nr 4 samma dag, skall beträffande transport av gods 9 kap. i
dess äldre lydelse fortsätta alt tillämpas.

5.
I förhållande lill en stat, som
är bunden av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprolokoll nr 4
men inte av konventionen i dess lydelse enligt tilläggsprotokoll nr 3, skall
beträffande transport av passagerare och resgods 9 kap. i dess äldre lydelse
fortsätta atl tillämpas.

6.
Upphör Warszawakonventionen i
dess ursprungliga lydelse eller i dess lydelse enligt 1955 års
ändringsprotokoll att gälla mellan Sverige och andra stater lill följd av
uppsägning från svensk sida, skall regeringen ge detta till känna.

14

2 Förslag tm Prop. 1985/86:119

Lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45)

Härigenom
föreskrivs att 15 § alomansvarighetslagen (1968:45) skall ha följande lydelse.

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse

15 §'

Den som nödgats utge ersättning Den som nödgals utge ersättning

för atomskada på grund av interna- för atomskada pä gmnd av luft-

tionellt fördrag eller lagsfiftning i fartslagen (1957:297) eller inlema

främmande stat inträder i den ska- tionellt fördrag eller lagstiftning i

delidandes rätt mol den anlägg- främmande stat inträder i den ska-

ningsinnehavare som svarar för delidandes rätl mot den anlägg-

skadan enligt denna lag. Avser er- ningsinnehavare som svarar för

sättningen skada som omfattas av skadan enligt denna lag. Avser er-

ett med stöd av 3 § tredje siycket sättningen skada som omfattas av

meddelat förordnande, äger den er- etl med stöd av 3 § Iredje stycket

sällningsskyldige återkräva ersätt- meddelat förordnande, äger den er-

ningen av den anläggningsinneha- sällningsskyldige återkräva ersätl-

vare som skulle ha svarat för ska- ningen av den anläggningsinneha-

dan, om förordnandet ej meddelals. vare som skulle ha svarat för ska

dan, om förordnandet ej meddelals.

Har
någon som har silt huvudkontor i Sverige eller i annan konvenlionsstal eller
nägon som är anställd hos sådan person nödgats utge ersättning för atomskada,
för vilken den skadelidande på gmnd av beslämmelserna i

3 §
icke är berättigad till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva

skadeståndet av den anläggningsinnehavare som med bortseende från

nämnda bestämmelser skulle ha svarat för skadan. Därvid äger första

styckel första punklen molsvarande tillämpning. Har skadan uppkommit

under transport av atomsubstans dll mottagare i annan stat än konven

lionsstal, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens ansvarig-

hel ej längre än lill dess substansen lossats frän del transportmedel varmed

del anlände till den slalen. Har skadan uppkommit under transport av

alomsubslans frän avsändare i sådan stal, inträder den mottagande an

läggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen lastats på det

transportmedel varmed det sändes frän den främmande staten,

Ålerkravsräll
enligt första eller andra styckel tillkommer icke den som själv svarar för
skadan enligt 20 §.

Denna
lag träder i kraft den dag regeringen besiämmer.

'
Senaste lydelse 1974:249, 15

Justitiedepartementet P'-«p- '-' '

Utdrag
ur protokoll vid regeringssammanträde den 23 januari 1986

Närvarande:
statsrådet Feldt, ordförande, och statsråden Sigurdsen, Gustafsson,
Hjelm-Wallén, Peterson, Andersson, Göransson, Gradin, R. Carlsson, Holmberg,
Hellström, Wickbom, Johansson, Hulterström, Lindqvist

Föredragande:
statsrådet Wickbom

Lagrådsremiss om flygfraktförares ansvar för passagerare
och gods

1 Inledning

I
9 kap. luftfartslagen (1957:297) finns bestämmelser om flygfraktförares
skadeståndsansvar vid befordran av passagerare och gods. Bestämmelserna bygger
i huvudsak på 1929 års konvention rörande fastställande av vissa gemensamma
bestämmelser om internationell luftbefordran, den s. k. Warszawakonvenlionen.
Denna konvention har reviderats vid flera lillfällen. Åndringsprotokoll fill
konventionen har sålunda utarbetats åren 1955, 1971 och 1975. Av
ändringsprotokollen har hittills endast det från år 1955, det s. k.
Haagprotokollel, trätt i kraft. Sverige har tillträtt delta protokoll, och den
svenska lagsliflningen gmndas på konventionen i dess lydelse efler
Haagprolokollels ändringar. Sverige har emellertid inte sagt upp konvenfionen i
dess urspmngliga lydelse. I förhållande lill vissa stater är Sverige därför
fortfarande bundet av den urspmngliga konventionen.

År
1971 antogs i Guatemala City etl ändringsprotokoll till Warszawakonvenlionen,
del s. k. Guatemalaprolokollet. Åndringarna avsåg enbart passagerarbefordran.
Protokollet har ännu inte vunnil tillräcklig anslutning för att träda i kraft.

Etl
fortsatt revisionsarbete följde kort efter del att Guatemalaprolokollet hade
anlagils, och år 1975 antogs fyra ändringsprotokoll vid en diplomatisk
konferens i Montreal.

Montrealprotokoll
nr 1 och nr 2 innebär all den beräkningsenhet som används i den urspmngliga
konventionen resp. i Haagprotokollet, guldfrancs, byts ut mot internafionella
valutafondens särskilda dragningsrätter (SDR). Sverige har tillträtt dessa
protokoll och har införlivat deras bestämmelser i den svenska lagstiftningen.
Protokollen har ännu inte trätt i kraft.

Åven
Montrealprotokoll nr 3 innebär till synes bara en ändring av beräkningsenheten
från guldfrancs till SDR. Etl tilllräde fill protokollet har dock i realiteten
en annan viktig följd. Montrealprotokoll nr 3 bygger nämligen vidare på
Guatemalaprolokollet. En stat som tillträder Montrealprolokoll nr 3 blir
därför bunden även av de materiella beslämmelserna i 1971 års
Guatemalaprolokoll.

Montrealprotokoll
nr 4 avser befordran av gods och innefattar åtskilliga 16

materiella ändringar. Till
skillnad från Montrealprolokoll nr 3 bygger det inte vidare på
Guatemalaprolokollet utan grundar sig på Warszawakonventionen i dess lydelse
enligt Haagprotokollel. Inte heller Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 har
trätt i kraft.

Frågan om Sveriges
tillträde till Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 har behandlats i
departementspromemorian (Ds Ju 1985:3) Flygfraktförares ansvar för passagerare
och gods. I promemorian läggs också fram förslag fill de ändringar i
luftfartslagen som är nödvändiga vid etl sådanl tillträde. Promemorian har
remissbehandlats.

Till protokollet i
detla ärende bör fogas dels promemorians lagförslag som bilaga 1, dels en
sammanställning av remissyttrandena som bilaga 2, dels Guatemalaprolokollet
samt Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 i deras franska och engelska lydelse
jämte en svensk översättning, som har gjorts inom justitiedepartementet, som
bilagorna 3-5.

Beträffande
en närmare redogörelse för innehållet i de nämnda protokollen hänvisas lill
departementspromemorian (s. 39-54).

I lagstiftningsärendet har
samråd skett med företrädare för vederbörande departement i de övriga nordiska
länderna.

Prop.
1985/86:119

2 Allmän motivering

2.1 Frågan om tillträde till Montrealprotokollen nr 3 och
nr 4

Mitt förslag:
Sverige bör dllträda Montrealprolokollen nr 3 och nr 4.

Departementspromemorians
förslag: Överensstämmer med mitt förslag.

Remissyttrandena:
De flesta tillstyrker promemorieförslaget eller lämnar del ulan erinran.
Konsumeniverkei anser dock all vissa regler i protokollen knappast är
godtagbara, även om verkel samtidigt förklarar sig inte kunna bedöma värdet
totalt sett av etl tilllräde lill protokollen.

Skälen
för mitt förslag: Warszawakonvenlionen har vunnit bred anslutning. Drygt 140
stater har tillträtt konventionen, de allra flesta i den lydelse som gäller
enligt Haagprotokollel. Konventionen har medfört en långt driven uniformitet i
lagsfiftningen på det rättsområde som den reglerar. Den har också haft
betydelse för utvecklingen av del internationella trafikflyget genom atl
flygförelagen har kunnal operera under ansvarsregler som väsentligen är desamma
i de flesta avjordens stater.

Vid de revisioner av
konventionen som har gjorts har man försökt alt anpassa regelverket lill
utvecklingen på området. Av ändringarna är det emellertid hitintills endast de
frän år 1955 som har trätt i krafl. Dessa regler har numera blivit föråldrade
på etl anlal punkter. De förändringar som följer av Montrealprotokollen skulle
i väsentliga avseenden modernisera konventionen. Del gäller särskill de
förenklingar som görs av ansvarsreglerna och i fräga om bestämmelserna om
befordringshandlingar. En annan viktig modernisering är utbytet av
beräkningsenheten för begränsningsbeloppen.

17

2 Riksdagen 1985186. I saml. Nr 119

Trots
att det nu har förflutit åtskilliga år sedan Montrealprolokollen Prop.
1985/86:119 antogs har de ännu inte trätt i kraft. Om de inte gör det inom en
nära framtid, är det en uppenbar risk all de blir överspelade. Det innebär i så
fall att Warszawasystemet kan komma att bryta samman.

Ett
sådanl sammanbrott för Warszawasystemet skulle betyda etl stort steg tillbaka
för det internationella lufträtlssamarbelet. Det framstår inte som sannolikt
att det inom överskådlig framtid skulle gä atl ersätta Warszawasystemel. I
stället torde följa en fid med splittring mellan staterna. I bästa fall kan
ett vissl regionall samarbete la vid.

Inför
frågan om tillträdet till Guatemalaprolokollet, och senare även lill
Montrealprolokoll nr 3, har diskussionen kommit atl fokuseras på storleken av
begränsningsbeloppet vid passagerarskador. Olika synsätt har därvid gjort sig
gällande. Medan l.ex. USA redan år 1971 ansåg det nya begränsningsbeloppet för
lågt, har många utvecklingsländer tvärtom funnit samma belopp för högt. Det
framstår bl. a. mot denna bakgmnd som olyckligt, om frågan rörande ett
begränsningsbelopps storlek skulle bli den som spränger Warszawasystemel. Delta
system innehåller så många andra väsentliga inslag än just regleringen av
fraktförarens maximala skadeståndsskyldighet vid passagerarskador.

Till
låsningen av utvecklingen har också bidragit del förhållandet all många stater
har velat vänta på hur andra stater - och då främst USA -ställer sig lill
Montrealprotokollen. Passiviteten särskilt från de europeiska staterna har dock
hafl den negativa effekten all den i USA har åberopats som elt tecken på
ointresse för protokollen och som argument för att del inte skulle brådska med
en amerikansk ratifikation.

Efler
hand har emellertid en omsvängning i attityderna kunnat märkas. Insikten atl
Warszawasystemel riskerar atl bryta samman, om Montrealprolokollen inte snart
träder i kraft, har medfört alt man i de västeuropeiska staterna nu mer
allmänt anser att protokollen bör ratificeras oberoende av vilken inställning
lill denna fräga som USA slufiigt kan komma att inta.

I
april 1983, vid del tjugofemte mötet med den juridiska kommittén vid
Internationella civila luftfartsorganisationen, ICAO (International Civil
Aviation Organization), antogs en rekommendation som innebar atl de stater som
ännu inte hade ratificerat Montrealprotokollen skyndsamt borde göradet.

En
fortsatt avvaktande hållning kan enligt min mening inte längre försvaras.
Mellan de nordiska länderna har överläggningar hållils om lämpliga åtgärder
från dessa länder. Enighet har uppnåtts om atl de nordiska länderna nu bör
försöka påverka utvecklingen genom atl själva tillträda protokollen. För
ikraftträdande krävs atl trettio stater har ratificerat protokollen. Hitfills
har dock endasl sex resp. nio stater ansludt sig lill dem. En samlad nordisk
ratifikation innebär fem ytterligare radfikadoner. Delta skulle utgöra ett inte
obetydligt steg framåt i arbetet på att få protokollen i krafl. Möjligen kan de
nordiska ralifikafionerna också påverka andra stater som har avvaktat
utvecklingen att skrida dll handling.

Övervägande
skäl talar således enligt min mening för alt Sverige nu bör

tillträda protokollen. I fortsättningen kommer jag dock alt diskutera vissa

bestämmelser i protokollen mol vilka krifik har riktals och som skulle 18

kunna påverka Sveriges
inställning i dlllrädesfrågan.

Begränsning
av ansvaret vid uppsåtligt vållande Prop. 1985/86: 119

De
ändringar som Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 innefattar kan i stort sett
inte anses medföra förpliktelser som är oförenliga med svenska intressen. I
ett par hänseenden innehåller dock protokoll nr 3 en reglering som för
närvarande saknar direkt motsvarighet i svensk rätt. Det försia gäller
beslämmelsen att fraktföraren skall ha rätt alt begränsa sitl ansvar även när
han har vållat en skada uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

I
svensk rätt gäller som en allmän princip att ett skadeståndsansvar inte kan
begränsas när skadan har vållats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Jag
har därför förståelse för att en ansvarsbegränsning i dessa fall när del gäller
lufttransporter kan väcka kritik. Den absolula ansvarsbegränsning som
Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 innehåller får emellertid ses som det pris
som del vid liden för protokollens tillkomst var nödvändigt alt belala för alt
uppnå de praktiska fördelar som principen om strikt ansvar innebär. I praktiken
lorde inte heller några stötande resultat av denna reglering behöva befaras.

Mol
bakgmnd av vad jag lidigare har nämnt om värdet av Warszawasystemel anserjag
således att elt tilllräde från svensk sida fill protokollen inte bör hindras av
att den absoluta ansvarsbegränsningen kommer att gälla också vid uppsådigt och
grovt vårdslöst handlande.

Begränsningsbeloppet
vid passagerarskador

Syslemet
med ell fasl begränsningsbelopp för med sig risken alt beloppet med liden
urholkas genom inflation. Åven om beloppet för passagerarskador - 100000 SDR,
vilket för närvarande motsvarar omkring 835000 kr -kan framstå som relativt
fillfredsställande är det inte säkert att bilden är densamma om något årtionde.
I och för sig finns givetvis allfid möjligheten atl pä nylt revidera
konventionen. Det kan emellertid bli en långdragen process. Med
Montrealprotokoll nr 3 bortfaller också möjligheten för staterna att ålägga
sina nationella flygförelag högre begränsningsbelopp.

Warszawakonvenlionen
i dess lydelse enligt Montrealprolokoll nr 3 erbjuder emellertid en annan
möjlighet att kompensera en urholkning av begränsningsbeloppet. Från
Guatemalaprolokollet förs sålunda vidare en bestämmelse som ger
konvenlionsstaterna rätl alt införa nationella kompletterande
ersättningssystem för passagerarskador (art. 35 A).

I
likhet med vad etl antal remissinstanser har anfört anser jag all etl sådant
försäkringssystem kan ha inlresse för svenskt vidkommande. Diskussioner om
utformningen av en sådan försäkringsordning har ocksä inletts mellan
företrädare för justitiedepartementet, försäkringsbranschen och flygbolagen.
Kontakter har vidare lagils om nordiskt samarbete i frågan. Huvuddragen i elt
försäkringssystem har berörts i prop. 1984/85:105 om ändring i luftfartslagen
(1957:297); jfr LU 1984/85:21.

Jämkning
vid medvållande

I
ytterligare elt avseende avviker konventionen enligt Montrealprolokoll nr 3
från svensk skadeslåndslagsliflning. Det gäller möjligheten lill jämk-

ning
vid medvållande på den skadelidandes sida. Enligt 6 kap. 1 § skade- Prop.
1985/86:119 ståndslagen (1972:207) får skadestånd med anledning av personskada
jämkas endasl om den skadelidande själv uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet
har medverkat till skadan. I Montrealprotokoll nr 3 föreskrivs emellertid alt
skadestånd skall jämkas även då vårdslöshet som inte är grov har förelegal.

När
de nuvarande jämkningsreglerna i skadeståndslagen infördes (prop. 1975:12)
diskuterades i vilken utsträckning avsteg från dessa regler skulle kunna göras
när ersättning utgår enligt speciallagstiftning. Föredraganden framhöll (s.
135) all de nya reglerna borde slå igenom ocksä i dessa fall om inte starka
skäl talade mol delta. Som exempel på sådana skäl nämndes hänsyn till
internationella konventioner.

Guatemalaprolokollet
lämnar inte något utrymme för konvenlionsstaterna alt inskränka möjligheten
lill jämkning vid medvållande. Någon reservation på denna punkt är inte heller
tillåten. Vid etl svenskt tillträde till Montrealprotokoll nr 3 - och därmed
också lill de materiella bestämmelsema i Guatemalaprolokollet - skulle det
vara nödvändigt alt i luftfartslagen införa en regel om jämkning vid
personskada som går längre än de principer som gäller för den
skadeståndsrätlsliga regleringen i övrigi.

Konsumeniverkei
har i silt remissyttrande framhållit att konventionens bestämmelse om jämkning
vid medvållande inte kan anses godtagbar. Med anledning därav vill jag peka på
att bestämmelsen torde ha begränsad praktisk betydelse. Den skulle som framhållits
i promemorian inte heller behöva tillämpas på inrikes trafik där någon
mellanlandning inte skall äga rum utom riket. På gmnd av dessa förhållanden och
med beaktande av uttalandena i prop. 1975:12 om den hänsyn som kan behöva tas
till inlemationella konventioner anserjag atl jämkningsregeln bör kunna
accepteras. Den bör således inte hindra en svensk anslutning lill protokollet i
fråga.

Slutsatser

Frånsett
de avsteg från vanliga skadeståndsregler som en absolut ansvarsbegränsning och
regeln om jämkning vid medvållande skulle medföra torde den ändrade
konventionen inte innehålla bestämmelser som avviker från de rättsliga
principer som tillämpas i svensk lagstiftning. Samtidigt måste elt tilllräde
till Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 anses medföra önskvärda moderniseringar
i lagstiftningen om luftbefordran. Jag har lidigare pekat pä den förenkling för
den skadelidande som principen om strikt ansvar för med sig. För fraktflygets
del fär del vidare anses som en belydande fördel alt fraktdokumenlen kan ersättas
med ADB-registrering. Härigenom skulle hanteringen av fraktdokumenlen
förenklas avsevärt och bidra till att åstadkomma snabbare och billigare
godsleveranser. Åven utökningen av antalet domstolar där talan om ersättning
får föras är en viktig ändring av konventionen.

Vid
en sammantagen bedömning av det anförda förordar jag således att Sverige
tillträder Montrealprolokoll nr 3 och nr 4.

Ett
tillträde lill Montrealprolokoll nr 3 innebär alt vederbörande stat blir

bunden av Warszawakonvenfionen i dess lydelse efter de ändringar som 20

har
gjorts i Haag år 1955 och i Guatemala City år 1971 samt genom protokollet i
fråga. Det saknas därför anledning att tillträda Guatemalaprolokollet separat.
Det bör vidare observeras atl del inte heller är någon fömtsättning för
Montrealprolokollets ikraftträdande att Guatemalaprolokollet träder i krafl.

Warszawakonventionen
i dess urspmngliga lydelse och Haagprotokollet införlivades båda med den
svenska rättsordningen genom s. k. transformation, dvs. konvendonstexten
arbetades om till svensk lag. Det saknas anledning alt välja en annan ordning i
fråga om införlivandet av de materiella delarna av Montrealprotokollen nr 3
och nr 4. Dessa ändringar av Warszawakonvenlionen bör således införas i den
svenska lagsliflningen genom ändringar i 9 kap. luftfartslagen.

I
det följande avser jag alt behandla frågor om

atomskada
i avsnitt 2.2,

reservadoner
i avsnitt 2.3,

samordnad
nordisk rafifikation av protokollen i avsnitt 2.4,

uppsägning
av lidigare lydelser av Warszawakonvenlionen i avsnitt 2.5, och

ikraftträdande
av lagsliflningen i avsnitt 2.6.

Mina
kommentarer lill de enskilda lagbestämmelserna återfinns i specialmotiveringen
(avsnitt 4).

Prop. 1985/86:119

2.2 Atomskada

Mitt förslag: Den
som har betalt ersättning för atomskada på grund av luftfartslagen skall ha
regressrätt gentemot innehavaren av atomanläggningen.

Departementspromemorians
förslag: Överensstämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna:
Har inte berört denna fräga.

Skälen
för mitt förslag: Montrealprotokoll nr 4 innehåller inte något undanlag från
ansvaret för atomskada (jfr promemorian, avsnitt 2.4). Del skulle med hänsyn
härtill kunna hävdas alt Sverige genom all tillträda delta protokoll skulle
bryta mot sina folkrättsliga förpliktelser enligt Paris-och Wienkonventionerna
om ansvar för atomskada. Dessa konventioner föreskriver nämligen atl
innehavaren av en alomanläggning frän eller till vilken alomsubslans
transporteras ensam skall bära ansvaret för atomskador som inträffar under
transporten.

Frågan
om den beskrivna konflikten mellan Montrealprotokoll nr 4 och de båda
ansvarighelskonvenfionerna har diskuterats bl. a. inom OECD i dess
expertkommitté för atomansvarighetsfrågor. Den har också tagils upp i samband
med nordiska luflrältsöverläggningar. I dessa sammanhang har det rätt enighet
om atl det är nödvändigt atl respektera Montrealprolokol-let och alltså behålla
elt ansvar för flygfraklföraren ocksä belräffande atomskador, även om en sådan
lösning skulle strida mol de principer som gäller enligt alomansvarighelskonvenlionema.

Sverige
har ställt sig bakom denna uppfattning. Vid de nordiska överläggningarna har
samtidigt pekats på möjligheten alt i den lagsliftning som

21

grundas på
atomansvarighetskonventionerna medge flygfraktföraren regressrätt gentemot
innehavaren av en atomanläggning för ersättning som avser atomskador. Genom en
sådan ordning skulle man tillgodose det syfte som ligger bakom
alomansvarighelskonvenlionemas bestämmelser om kanalisering av ansvarel,
nämligen att kostnaderna för atomskador skall slutligt bäras av
anläggningsinnehavaren. Samtidigt kan konstateras att Warszawakonvenlionen inte
hindrar att den som är ansvarig enligt dess bestämmelser kan rikta återkrav mol
någon annan (art. 30 A).

Jag
föreslår därför alt det införs en regressrätt i den beskrivna situafionen.
Detta bör ske genom en ändring i atomansvarighetslagen (1968:45). En liknande
ordning torde komma att genomföras i de övriga nordiska ländema.

Prop.
1985/86:119

2.3 Reservationer

2.3.1
Militära lufttransporter

Mitt
förslag: Något undantag för militära lufttransporter skall inte göras.

Departementspromemorians
förslag: Överensstämmer med milt förslag.

Remissinstanserna:
Försvarets civilförvaltning, som är den enda remissinstansen som har uttalat
sig i frågan, fillstyrker promemorieförslaget.

Skälen
för mitt förslag: Både Montrealprolokoll nr 3 och Montrealprolokoll nr 4
innehåller bestämmelser om all konvenlionsstaterna genom en särskild
reservation får undanta militära lufttransporter från konventionens
tillämpningsområde. En motsvarande bestämmelse finns i Haagprotokollel. Vid
silt tillträde dll detta protokoll fann Sverige inte anledning att undanta sina
militära lufttransporter från konventionens dllämpningsområ-de (jfr prop.
1960:34 s. 94). Inte heller därefter har någon sådan begränsning av
konventionens tillämpningsområde gjorts beträffande svenska militära
lufttransporter. Enligt min uppfattning saknas fortfarande anledning att frän
svensk sida göra nägon reservation beträffande sådana lufttransporter.

Den
omständigheten att Sverige inte för egen del gör. något undantag innebär dock
inte atl frågan saknar betydelse för utformningen av den svenska
lagstiftningen. Sverige måste sålunda respektera de reservationer som andra
stater kan göra. I gällande lagstiftning finns bestämmelser som innebär alt 9
kap. luftfartslagen inte avser sådan luftbefordran som andra stater har
undantagit frän konventionens fillämpningsområde med stöd av de
konventionsbestämmelser som hittills har trätt i kraft (9 kap. 41 §). Denna paragraf
bör nu kompletteras så att den omfattar även undantag från konventionen i dess
lydelse enligt något av Montrealprolokollen nr 3 eller nr 4.

22

2.3.2 Förhållandet till
stater som har tillträtt endast ett av Montrealprotokollen

Prop.
1985/86:119

Mitt
förslag: Sverige bör göra erforderliga reservationer vad gäller tillämpligheten
av protollen i förhållande lill stater som har tillträtt endasl elt av
protokollen.

Departementspromemorians
förslag: Överensstämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna:
Har inte berört frågan.

Skälen
för mitt förslag: För atl undvika all bli bunden av dubbla regelsystem som
inte är förenliga kan en stat som tillträder både Montrealprolokoll nr 3 och nr
4 avge reservationer (art. XI. 1. c i Montrealprotokoll nr 3, resp. art. XXI. 1. b i Montrealprotokoll nr 4). Såvitt gäller transport av passagerare
och resgods blir en sådan stat genom reservationerna bunden endast av
bestämmelsema i Montrealprolokoll nr 3, medan bestämmelserna i
Montrealprolokoll nr 4 skall lillämpas på gods- och postlransporter.
Reservafionerna får också betydelse när det gäller att undgå sinsemellan
oförenliga konvenlionsförpliktelser gentemot stater som tillträder endasl elt
av protokollen. Av dessa skäl bör Sverige enligt min mening utnyttja möjligheten
att göra reservationer av detla slag.

I
det inbördes förhållandet mellan sådana stater som har tillträtt både protokoll
nr 3 och protokoll nr 4 behövs däremot inte någon reservation. I denna
situation undviks nämligen konflikt genom en särskild bestämmelse i protokoll
nr 4 (art. XXIV).

2.4 Samordnad nordisk ratifikation av protokollen

Mitt
förslag: Sverige bör sträva efter atl ratificera protokollen samtidigt som de
övriga nordiska länderna.

Departementspromemorians
förslag: Överensstämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna:
Har inte berört frågan.

Skälen
för mitt förslag: Med hänsyn till det luflfartssamarbete som inom SAS bedrivs
mellan Sverige, Norge och Danmark måste del fortsatta lagstiftningsarbetet,
liksom ralifikafionerna av Montrealprotokollen, samordnas mellan dessa länder.
Åven om Finland och Island inte medverkar i SAS råder en långt driven
rättslikhet mellan dessa länder och de tre övriga nordiska staterna när del
gäller regleringen av flygfraklförarens ansvar. Detta nordiska lagsfiftningssamarbete
inom lufträtten är enligt min mening värdefullt och bör på alll sätt främjas.
Strävan bör därför vara atl protokollen skall rafificeras samtidigt av alla
nordiska länder.

23

2.5
Frågan om uppsägning av tidigare lydelser av Warszawakonventionen

Prop. 1985/86:119

Mitt förslag:
Sverige bör inte nu säga upp någon av de lidigare lydelserna av
Warszawakonvenlionen.

Departementspromemorians
förslag: Överensstämmer med mitt förslag. Remissinstanserna: Har inte berört
denna fråga.

Skälen
för mitt förslag: Vid ett svenskt tillträde till Montrealprotokollen nr 3 och
nr 4 uppkommer naturiigen frågan om Sverige bör säga upp någon av de äldre
lydelsema av konventionen.

För
närvarande är Sverige i förhållande till de flesta andra stater bundet av
konventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollel. Gentemot några få stater,
däribland USA, gäller dock konventionen i dess urspmngliga lydelse, dvs. från
år 1929. Såvitt gäller förhållandet lill USA bör emellertid beaktas att
avtalsförhållandet har kompletterats genom Montrealöverenskommelsen från år
1966 (jfr promemorian, avsnitt 2.1).

Flygtrafiken
lill och från USA utgör en betydande del av den totala internationella
flygtrafiken. Åven för Sverige liksom för de övriga nordiska länderna har denna
trafik väsenllig betydelse. Del kan därför inte anses önskvärt med etl
konvenlionslöst läge i förhållande fill USA. Så länge LfSA inte har ratificerat
Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 ulan är bundet av konventionen i dess
ursprungliga lydelse bör Sverige därför enligt min mening inte säga upp
konventionen i den lydelsen. Om USA tillträder Montrealprolokollen saknas
däremot anledning för Sverige alt stå kvar vid den urspmngliga
Warszawakonventionen. Detsamma gäller givetvis om USA ulan alt tillträda
Montrealprolokollen säger upp Warszawakonvenfionen.

En
framtida svensk uppsägning av Warszawakonventionen i dess urspmngliga lydelse
bör, med hänsyn lill del skandinaviska luftfartssamarbe-let inom SAS, samordnas
med molsvarande uppsägningar från dansk och norsk sida.

Såvitt
gäller konventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollel ställer sig saken
något annorlunda. Åven om Montrealprolokollen samlar tillräckligt många
ratifikationer för att träda i kraft, kan det knappast förutsättas att en
majoritet av världens stater inom en kort dd därefter skulle ansluta sig lill
protokollen. Del finns tvärtom anledning tro att det kan komma atl ta dd innan
del finns fler stater som har ratificerat Montrealprotokollen än de stater som
står kvar vid konventionens lydelse enligt Haagprotokollet. En uppsägning av
Haagprotokollel på ett tidigt stadium efter Monlrealpro-tokollens
ikraftträdande skulle därför sannolikt resultera i att del för ganska lång tid
skulle uppkomma elt konvenlionslöst förhållande gentemot etl betydande antal
stater. En sådan situation är inte tillfredsslällande. Den skulle dessutom
direkt strida mot önskemålet alt bevara och hålla samman Warszawasystemel. En
väsenllig del av delta syslems värde ligger i att del har en bred anslutning.
Sammanfattningsvis anser jag all Sverige inte heller bör säga upp kon-

24

venlionen i dess lydelse
enligt Haagprotokollel förrän anslutningen lill Montrealprolokollen har blivit
sådan atl en fortsatt bundenhet av den äldre lydelsen framstår som prakfiskt
obehövlig.

Prop.
1985/86:119

2.6 Ikraftträdande

Mitt förslag:
Regeringen bemyndigas atl sälta den nya lagsliflningen i krafl i den omfattning
och vid den tidpunkt regeringen bestämmer.

Departementspromemorians
förslag: Överensstämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna:
En remissinstans anser alt lagsdflningen bör träda i kraft samtidigt för säväl
inrikes som internationell trafik. Övriga remissinstanser har inte beröri
denna fräga.

Skälen
för mitt förslag: När det gäller sådan internationell trafik som omfattas av
Warszawasystemet kan den föreslagna lagstiftningen inte sättas i kraft förrän
Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 har trätt i kraft och Sverige har blivit
bundet av dessa protokoll. Del slår däremol Sverige fritt all dessförinnan
fillämpa de nya reglema pä sädan internationell trafik som inte omfattas av
Warszawasystemel och på inrikes trafik.

Den
internationella trafik som faller utanför Warszawasystemel är av obetydlig
omfattning. Det finns därför inte anledning atl enbart för denna trafik välja
en fidigare fidpunkt för ikraftlrädandel av den nya lagsliflningen än den som
bör gälla i övrigi. Situationen kan dock givelvis ändras snabbi, om t. ex. USA
skulle välja all lämna Warszawasystemet.

Annorlunda
ställer sig saken när del gäller inrikestrafiken. Denna trafik är numera
omfattande. Det är självfallel önskvärt all de Iransporträltsliga reglerna för
denna trafik är modema och ändamålsenliga. Sedan förhållandevis lång fid
fillbaka har reglerna för inrikes flygtrafik i princip varit desamma som för
utrikes trafik. På senare lid har emellertid för inrikestrafikens del slopats
kravet på all fraktföraren skall ha utfärdat befordringshandlingar för atl få
åberopa ansvarsbegränsningen.

Del
är visserligen rationellt all ha enhefiiga regler för inrikes och utrikes
flygtrafik. Fördelarna med ett enhetligt regelkomplex kan dock inte utan vidare
anses vara så stora alt del är självklart att nyare och mer ändamålsenliga
regler skall fä anslå fill dess atl de kan införas över hela hnjen. Den nya
lagstiftningen bör därför enligt min mening sättas i kraft för inrikes trafik
oberoende av om de konventionsändringar som har föranlett den nya
lagsfiftningen har trätt i kraft. Det framstår då som lämpligt atl förordna att
lagstiftningen från samma tidpunkt skall gälla också sådan utrikes trafik som
inte omfattas av Warszawasystemel.

Del
finns anledning räkna med alt en del stater lill en början kommer all tillträda
bara ell av Montrealprolokollen nr 3 och nr 4. Därmed följer alt
ikraftträdandebestämmelserna måste utformas på etl sådant sätt att de nya
reglerna i förhållande till sådana stater skall gälla bara ett vissl slags
befordran, medan äldre regler skall fortsätta att gälla belräffande andra slag
av befordran.

Regeringen
bör bemyndigas all närmare bestämma tidpunkten för ikraft-

25

trädande
av den nya lagstiftningen enligt de rikfiinjer jag nu har redogjort Prop.
1985/86: 119 för. Lagstiftningen bör också kunna sältas i kraft vid olika
tidpunkter i förhållande lill olika stater alltefter de folkrätlsliga
bindningar som gäller mellan dessa stater och Sverige. Med hänsyn lill del
skandinaviska luftfartssamarbetet inom SAS bör vidare dessa åtgärder samordnas
mellan Sverige, Danmark och Norge. Samordning i detla hänseende med de övriga
nordiska länderna bör också eftersträvas.

3 Upprättade lagförslag

I
enlighet med del anförda har inom jusddedepartementet upprättats förslag lill

1. lag
om ändring i luftfartslagen (1957:297),

2. lag
om ändring i alomansvarighetslagen (1968:45).

Förslagen
bör fogas till regeringsprolokollet i detta ärende som bilaga 6.

4 Specialmotivering

4.1 Förslaget till lag om ändring i luftfartslagen (1957:
297)

På
grundval av förslagen i prop. 1984/85:212 har riksdagen nyligen beslutat om
vissa ändringar i luflfartslagsliflningen, bl. a. i luftfartslagen (TU
1985/86:6, rskr. 71). Den nya lagstiftningen träder i krafl den 1 januari 1987.

De
ändringar som har genomförts i 9 kap. luftfartslagen är uteslutande av språklig
- eller i ett avseende formell - nalur och påverkar alltså inte det sakliga
innehållet i förevarande lagstiftningsärende. Vid utformningen av den
lagstiftning som föranleds av elt tillträde till Montrealprotokollen nr 3 och
nr 4 har det dock varit naturligt att bygga vidare på den modernisering av
bestämmelserna som sålunda redan har genomförts.

Svea
hovrätt har i silt remissyttrande framhållit all den lagtext som har
föreslagits i promemorian har genomgått en kraftig språklig bearbetning, som
avlägsnat den från konventionstexten. Det kan enligt hovrätten ifrågasättas om
inte skillnaderna i en del fall har blivit onödigt stora, även om det inte
säkert kan fastställas alt texterna har olika betydelse. Liknande synpunkter
har framförts av Sveriges advokalsamfund.

Den
kritik remissinstanserna har fört fram på denna punkt torde framför allt avse
de ändringar som redan har genomförts — och som har granskats av lagrådel. De
nya ändringarna är i språkligt hänseende av mindre omfattning. Samfidigl har
utgångspunkten även nu varit att lagtexten inte får avlägsna sig från
konventionstexten på elt sådanl sätt atl det kan råda någol tvivel om
överensstämmelsen mellan innehållet i luftfartslagen och Warszawakonvenlionen,
Förslagen har vidare tillkommit efter ingående överläggningar på det nordiska
planet och enighet har därvid rått i fråga om utformningen av lagtexten och om
dess konventionsenlighet.

26

9 kap. Prop. 1985/86:119

2§

Vid transport av post ansvarar fraktföraren uteslutande
mot poslförvaltningen. Ansvaret regleras inte av beslämmelserna i detta kapUel
utan av de särskilda regler som gäller mellan fraktföraren och
poslförvaltningen. Bestämmelserna i 3— 8 %% gäller inte i fråga om transporter
som utförs under osedvanliga förhållanden och som inte ulgör normal
luftfartsverksamhet.

Första stycket

Åndringarna i detta stycke bygger på Montrealprolokoll nr
4. Genom delta protokoll har Warszawakonventionens beslämmelse om postbefordran
(art. 2) ändrats.

Enligt Haagprotokollet, som ligger lill gmnd för
paragrafens nuvarande lydelse, gäller konventionen inte vid befordran av brev
och postpakel. Med anledning av de skadeståndskrav som i vissa länder har
riktats mol flygfraktförare från postkunder har bestämmelsen förtydligats.
Sålunda gäller enligt Montrealprolokoll nr 4 alt fraktföraren vid postbefordran
bara är ansvarig gentemot vederbörande postförvaltning och då uteslutande
enligt de särskilda regler som gäller mellan transportören och poslförvaltningen.
Paragrafen har ändrats i enlighel med den nya konventionsbesläm-melsen.

Bestämmelsen innebär att en postkund inte får föra lalan
om skadestånd mot den flygfraktförare som vid transport av post har orsakat
skador på eller förluster eller förseningar av poslen. Postkunden har alltså
all hålla sig till sin postförvallning. Vilken poslförvaltning som fraktföraren
i sin tur kan bli ansvarig mol följer av de avtal som i varje särskill fall
gäller mellan postförvallningarna och fraktföraren.

Andra slyckel

Åndringen i andra stycket gäller hänvisningen till de
paragrafer som innehåller bestämmelser om utfärdande av transporthandlingar.
Den är en följd av ändringen i 9 § som innebär all den"beslämmelsen inte
längre innehåller någon föreskrift om verkan av atl en flygfraktsedel inte har
upprättats.

3§

För passagerartransporter skall biljeller ulfärdas.
Sådana biljeller kan

vara individuella eller kollektiva. En biljett skall innehålla

1.
uppgift
om avgångs- och bestämmelseorten, samt

2.
uppgift, när
avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eiler flera
mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan
mellanlandning,

Biljeller behöver dock inte utfärdas, om uppgifterna
enligt första stycket 1 och 2 registreras på något annat sätt.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta
kapitel skall fillämpas, även om föreskrifterna i denna paragraf inte har
följts.

Bestämmelsema
om biljetter har ändrats med hänsyn till Montrealproto- Prop. 1985/86:119
koll nr 3. De konventionsbeslämmelser som ligger till grund för ändringarna
fillkom genom Guatemalaprolokollet. De slår oförändrade kvar i konventionens
lydelse enligt Montrealprolokoll nr 3. Paragrafens avfattning ansluler nära
till konvenlionsbestämmelsens utformning (art. 3).

Försia
siycket

I
jämförelse med nu gällande föreskrifter har kraven belräffande biljetter
lättats. I fråga om biljettens innehåll kvarstår kravel alt biljetlen skall
innehålla uppgift om avgångs- och bestämmelseort samt i vissa fall också
uppgift om platsen för mellanlandning. Borta är däremol kravet att biljetlen
skall innehålla en erinran om all befordringsavtalet kan vara underkastat
Warszawakonvenfionen eller motsvarande lagstiftning.

Enligt
gällande rätt får fraktföraren åberopa ansvarsbegränsningen endasl under
fömtsättning att en biljett har utfärdals och alt den innehåller en erinran om
Warszawakonventionen eller lagstiftning med motsvarande innehåll. Beslämmelsen
härom finns för närvarande i tredje styckel andra meningen. Åven denna
beslämmelse las nu bort. Fraktförarens rätt till ansvarsbegränsning blir
sålunda inte längre beroende av om någon biljett har utfärdals och av
biljettens uiformning.

Det
öppnas vidare en möjlighel alt utfärda kollekliva biljetter. I vilken
utsträckning denna möjlighet kan utnyttjas beror på omständigheterna i del
enskilda fallel. Fraktföraren kan givetvis inte ensidigt välja atl utfärda en
kollekfiv biljett som praktiskt sett berövar passageraren de rättigheter denne
har enligt transportavtalet, l.ex. rätten att individuellt ändra restider.

Enligt
de nya bestämmelsema i art. 3.2 får varje annan metod som säkerställer
upplysning ("conslatant les indicalions"; "would preserve a record
of the informafion") angående avgångsort och bestämmelseort samt i
förekommande fall om mellanlandningplals ersätta utfärdandet av
befordringsinstmmentet. Bestämmelsen har tillkommit med tanke pä användningen
av ADB. Den gör emellertid inte nägon skillnad mellan ADB och andra metoder alt
säkerställa upplysningar om avgångs- och bestämmelseorterna saml om
mellanlandningsplats. Del är sålunda fulll tillräckligt atl fraktföraren
registrerar dessa upplysningar med manuella metoder.

Den
omständigheten atl biljetter inte behöver utfärdas innebär givetvis inte atl
fraktföraren kan neka passageraren kvitto på betalning för transporten. Del
finns inte heller anledning befara alt ADB-registrering kommer all hell
eliminera behovet av biljetter eller någon form av utskrift av de uppgifter som
har registrerats. Som konsumentverket har framhållit i sitt remissyttrande har
biljetten inte bara ett informationsvärde från konsumentsynpunkt utan framför
allt ett värde som bevis om transportavtalet. Dessa förhållanden bör
självfallel beaktas när del gäller all utveckla rutiner för användningen av
ADB i framliden. Någon särskild beslämmelse i delta hänseende har emellertid
inte ansetts erforderlig.

Underlåtenhet
atl la in uppgifter om avgångs- och bestämmelseorten

samt mellanlandningsplats i befordringshandlingen eller att registrera upp- 28

gifter
om detla pä något annal sätt medför inte några speciella påföljder. Prop.
1985/86:119 Underlåter fraktföraren atl utfärda befordringshandling eller atl
registrera uppgifter om avgångs- och bestämmelseorten samt mellanlandningsplats
på annal säll eller utfärdar han en biljett ulan föreskrivet innehåll, skall
befordringsavtalet ändå gälla och vara underkastat konventionens bestämmelser.

Man
kan dock räkna med atl underlåtenhet att efterkomma konventionens krav i denna
del kommer all räknas fraktföraren lill nackdel vid bevisvärderingen i ett mål
där tvisten gäller humvida konventionen är tillämplig på en viss befordran.

Andra
styckel

Beslämmelsen
har ulformals i nära anslutning till formuleringen i den nya
konvenlionsbeslämmelsen i art. 3.2. Denna innehåller inte längre någon
föreskrift om biljettens bevisverkan rörande transportavtalet. Föreskriften
härom i det nuvarande andra stycket har därför lagils bort. En sådan bestämmelse
skulle för övrigt inte vara meningsfull när biljetlen kan ersättas med
ADB-upptagningar.

I
delta sammanhang bör framhållas all konventionen inte innehåller några
bestämmelser om skyldighel för fraktföraren all bevara registreringarna under
viss dd eller all hålla dem tillgängliga för passagerarna eller deras anhöriga.
Alt fraktföraren är skyldig alt bevara registreringarna under skälig tid får
emellertid anses följa av konventionen. Del är uppenbart all beslämmelsen om
skyldighel för fraktföraren alt registrera vissa uppgifter blir meningslös, om
fraktföraren kan förstöra registreringarna omedelbart.

Tredje
slyckel

Bestämmelsen
motsvarar första meningen i det nuvarande Iredje siycket. Som har angetts i
kommentaren lill första stycket har andra meningen i del nuvarande Iredje
slyckel tagits bort.

4 §

För
transporter av inskrivet resgods skall resgodsbevis utfärdas. Elt resgodsbevis,
som inte har fogats till eller lagils in i en biljett som uppfyller kraven i 3
§ försia styckel, skall innehålla

/.
uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, samt

2.
uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stal och en eller
flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan
mellanlandning.

Resgodsbevis behöver dock inte ulfärdas, om uppgifterna enligt första
stycket 1 och 2 registreras på någol annat sätl.

Transportavtalet skall gälla och beslämmelserna i detta kapilel skall
fillämpas, även om föreskrifterna i denna paragraf inte har följts.

29

Paragrafen innehåller liksom i sin gällande lydelse
bestämmelser om 'Prop. 1985/86:119 resgodsbevis för inskrivet resgods.
Beslämmelserna har emellertid ändrats någol genom Montrealprolokoll nr 3. De
ändringar beträffande resgodsbeviset som innefattas i Montrealprolokoll nr 3
härrör från Guatemalaprotokollet.

Åndringarna motsvarar i huvudsak dem som har gjorts
belräffande biljetter. Sålunda har kravet på erinran om Warszawakonventionen
eller molsvarande lagsliftning tagits bort. Borta är vidare bestämmelsen om atl
utfärdande av resgodsbevis med föreskrivet innehåll är en fömtsättning för
ansvarsbegränsning, liksom bestämmelsen om resgodsbevisets verkan som bevisning
rörande transportavtalet.

På samma säll som beträffande biljetter har del öppnats en
möjlighel att ersätta resgodsbeviset med annan registrering, i praktiken
ADB-rutiner.

När del gäller fraktförarens skadeståndsansvar för resgods
görs i konventionen i dess lydelse enligt Montrealprolokoll nr 3 inte någon
åtskillnad mellan inskrivet resgods och resgods som passageraren själv behåller
i sin vård, där inte annal särskilt anges i konvenfionen (jfr den föreslagna
lydelsen av 22 §). Bestämmelsema i förevarande paragraf om resgodsbevis avser
emellertid naturligt nog bara det inskrivna resgodset.

5§

För godstransporter skall fly gfrakisedlar upprättas.

Flygfraklsedlar behöver dock inte upprättas, om
uppgifterna angående transporten registreras på något annal sätt och avsändaren
samtycker till detta förfarande. I sådana fall skall fraktföraren lämna
avsändaren ett godskvitto, om denne begär det. Godskvittot skall innehålla
sådana uppgifter att godset kan identifieras. Godskvittot skall medföra rätt
all ta del av uppgifterna angående transporten.

Om någon fraktsedel inte har upprättats, får fraktföraren
inte vägra att ta emot gods för transport med hänvisning till atl del syslem
som har använts får all registrera uppgifter om transporten inte finns
tillgängligt på en omlastnings- eller bestämmelseort.

Beslämmelserna om gods baseras på föreskrifterna i
Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4. Paragrafens
innehåll svarar mot bestämmelserna i konventionens art. 5.

Första siycket

Regeln om all en flygfraklsedel skall upprättas vid
befordran av gods ersätter de nuvarande bestämmelserna om att fraktföraren och
avsändaren får fordra atl fraktsedel upprättas resp, las emot.

Andra styckel

Den möjlighet alt ersätta transportdokumenten med
ADB-registrering som

öppnas genom den nya lydelsen har fömtsatts få sin
egenfliga betydelse

just på
godssidan. De nu gällande bestämmelserna om flygfraktsedeln har

uppgelts kraftigt försena godstransporterna och även öka
kostnaderna för 30

sådana transporter.

Om
flygfraktsedeln ersätts med annan registrering, har avsändaren rätt Prop.
1985/86: 119 att få etl godskvitto. Godskvittot medför rätt för avsändaren atl
la del av de registrerade uppgifterna. Detla avser naturiigen bara sådana
uppgifter som fraktföraren är skyldig all registrera och inte sådana andra
uppgifter som fraktföraren har lagl lill för sitt eget behov och som kan utgöra
hans affärshemligheter eller annan information som är avsedd för fraktförarens
interna bmk. Innehav av godskvittot utgör vidare legitimation för all utöva
avsändarens rätt att förfoga över godset (jfr 12 § 5 st.). Det är med hänsyn
härtill av vikt alt godskvittot innehåller sådan information atl man snabbt och
säkert kan få fram de uppgifter som har registrerats om transporten.

Tredje
styckel

Användning
av ADB-system vid flygfrakter försvåras givetvis om erforderlig leknisk
ulmstning inte finns på omlastningsorter eller på bestämmelseorten eller om
det inte går att kommunicera med de anläggningar som finns på dessa platser.
Vid arbeiei på Montrealprolokoll nr 4 befarade en del länder alt flygföretagen
skulle bli ovilliga atl transportera gods utan fraktsedel fill sådana platser
där registreringssystemet inte kunde användas. Med anledning härav infördes i
konventionen en beslämmelse atl fraktföraren inte får vägra atl ta emot gods
bara därför alt registreringssystemet inte finns alt tillgå på omlastnings-
eller bestämmelseorten. En beslämmelse med detla innehåll har lagits in i
förevarande slycke. Beslämmelsen tar självfallet sikte endast på del fallet
atl någon flygfraklsedel inte har upprättats. Åven om denna förutsättning inte
direkt har angetts i konvenlionstexten (art. 5.3) har detla förtydligande
tillägg gjorts i lagtexten.

Värdet
av beslämmelsen lorde dock vara begränsat, eftersom fraktföraren inte har
någon befordringsplikt. Han kan alltså vägra atl åla sig en transport på vilken
annan gmnd som helst.

6§

Flygfraktsedeln
skall upprättas av avsändaren i tre originalexemplar. Exemplar 1 förses med
beteckningen "för fraktföraren" och undertecknas av avsändaren.
Exemplar 2 förses med beteckningen "för mollagaren" och undertecknas
av avsändaren och fraktföraren. Exemplar 3 undertecknas av fraktföraren och
lämnas lill avsändaren när godset har tagils emot. Underskrifterna kan vara
tryckta eller ersättas med en stämpel.

Om
inte annal visas, anses fraktföraren handla för avsändarens räkning, om han på
dennes begäran upprättar flygfraklsedeln.

Om
en flygfraklsedel ulfärdas, skall den alltjämt upprättas i tre exemp

lar. Montrealprolokoll nr 4 medför dock vissa förenklingar. Det krävs inte

längre att fraktsedeln avlämnas fillsammans med godset, och det krävs

inte heller att mottagarens exemplar åtföljer godset. Borta är även kravel

att fraktförarens underskrift skall tecknas på fraktsedeln innan godset tas

ombord. Både fraktförarens och avsändarens underskrifter kan vara

tryckta eller ersättas med en stämpel. 31

Liksom
tidigare gäller att en fraktförare som på avsändarens begäran Prop. 1985/86:
119 upprättar fraktsedeln anses ha gjort del för avsändarens räkning.

7 §

När
transporten avser flera kollin, skall särskilda flygfraktsedlar upprättas, om
fraktföraren begär det.

Används
etl sådant registreringsförfarande som avses i 5 § andra stycket, skaU
fraktföraren lämna över särskilda godskvitton, om avsändaren begär del.

Försia
stycket

Bestämmelsen
motsvarar den som gäller för närvarande enligt paragrafen.

Andra
styckel

I
detta stycke har lagits in en ny beslämmelse om godskvitton. Avsändaren kan t.
ex. för en större godssändning kräva att etl särskill kvitto utfärdas för ell
av de kollin som ingår i sändningen, medan övriga kollin omfattas av elt
gemensamt kvifto. Beslämmelsen föranleds av den ändring i konventionens art. 7
som görs genom Montrealprolokoll nr 4.

8§

Flygfraklsedeln
och godskvittot skall innehålla /. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten,

2.
uppgift, när avgångs-
och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar
skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning, samt

3.
uppgift om försändelsens
vikt.

Åndringen
i paragrafen föranleds av Montrealprolokoll nr 4. Föreskriften atl fraktsedeln
skall innehålla en erinran om atl Warszawakonventionen eller motsvarande
lagstiftning kan vara tillämplig har tagits bort. I stället har i punkt 3
lagits in en föreskrift om all fraktsedeln skall innehålla uppgift om
försändelsens vikt (art. 8. c).

9§

Transportavtalet
skaU gälla och beslämmelserna i detta kapUel skaU till-lämpas, även om
fåreskrifterna 15-8 §§ inte har följts.

Beslämmelsen
överensstämmer med konventionens art. 9 i dess lydelse enligt Montrealprolokoll
nr 4.

Den
nya lydelsen av 9 § motsvarar 3 § tredje siycket och 4 § tredje siycket. Som
har nämnts under 8 § har kravet atl transporthandlingarna skall innehålla en
hänvisning till Warszawakonventionen slopats. Som en följd härav har 39 §
samtidigt upphävts.

32

10 § Prop. 1985/86:119

Avsändaren svarar får riktigheten av de uppgifter som han
eller någon som har handlat på hans vägnar har lämnat i flygfraktsedeln eller
för registrering eller införing i godskvUtot. Är uppgifterna om godset oriktiga
eller ofullständiga, svarar avsändaren för de skador som detta medför för
fraktföraren eller någon som denne ansvarar mot.

Är avsändaren inte ansvarig enligt första styckeiför
orikliga och ofullständiga uppgifter som har tagils in i godskvittot eller som
registrerats, svarar fraktföraren får de skador som detta medför får avsändaren
eller någon som denne ansvarar mol. Detsamma gäller om någon annan på
fraktförarens vägnar har fört in uppgifterna på godskvittot eller har registrerat
dem.

Paragrafen innehåller bestämmelser om avsändarens ansvar
för de uppgifter han lämnar fraktföraren anfingen i fraktsedeln eller för
sädan registrering som ersätter fraktsedeln. Den innehåller också bestämmelser
om fraktförarens ansvar för sådana brister i registreringen eller i godskvittot
som inte beror på avsändaren. Åndringarna i paragrafen föranleds av de
ändringar i Warszawakonvenfionens art. 10 som har gjorts genom Montrealprotokoll
nr 4.

Försia slyckel

Beslämmelserna svarar i sak mot de regler om avsändarens
ansvar för uppgifter i fraktsedeln som finns i den gällande lydelsen av
paragrafen. Nu sägs dock uttryckligen att avsändaren också svarar för personer
som har handlat på hans vägnar. I delta stycke regleras också avsändarens
ansvar för sådana uppgifter som han, eller nägon på hans vägnar, lämnar fill
fraktföraren för sådan registrering som ersätter fraktsedeln eller för införing
i godskvittot. Avsändaren har sålunda samma ansvar för dessa uppgifter som för
dem han lämnar i en flygfraklsedel.

Andra stycket

Åven dessa bestämmelser rör ansvarel för uppgifter i sådan
registrering som ersätter fraktsedeln och i godskvittot. Här är det emellertid
fräga om fraktförarens ansvar för all uppgiftema blir ordentligt införda.
Skulle del finnas brister i uppgiftema som avsändaren inte är ansvarig för,
blir sålunda fraktföraren ansvarig för den skada bristerna kan orsaka
avsändaren eller någon som denne i sin tur är ansvarig mol. Fraktförarens
ansvar avser endast de fall då felet beror på alt han eller någon som han
ansvarar för har begått ett misslag vid införingen av avsändarens uppgifter i
godskvittot eller vid registreringen.

11 §

Om inte annal styrks, gäller flygfraklsedeln eller
godskvUtot som bevis om

alt ett avlal har träffats, om att godset har tagils emot och om de viUkor för

transporten som har lagits in i fraktsedeln eller godskvittot. -,■,

3 Riksdagen 1985186. 1 saml. Nr 119

Flygfraktsedelns
eller godskvUlots uppgifter om godsets vikt, mått och Prop. 1985/86:119
förpackning och om antalet kollin gäller, om inte annal visas. Andra uppgifter
i fraktsedeln om godsets mängd eller volym eller tillstånd gäller mol
fraktföraren bara om han i avsändarens närvaro har kontrollerat dessa uppgifter
och på flygfraklsedeln intygar detta eller om uppgifterna avser godsels synliga
tillstånd.

Paragrafen
innehåller, liksom lidigare, bestämmelser om flygfraklse-delns funktion som
bevis om befordringsavtalet och bestämmelser om det vitsord vissa sakuppgifter
i fraktsedeln har. Med Montrealprolokoll nr 4 har art. 11 i Warszawakonvendonen
ändrats så att godskvittot och uppgifter i godskvittot i de nu nämnda hänseendena
jämställs med fraktsedeln och uppgifter i fraktsedeln. Paragrafen har justerats
i enlighet härmed.

Övriga
ändringar är av redaktionell art. Sista meningen i andra slyckel har
formulerats om för att klarare markera att uppgifterna om godsets mängd, volym
eller tillstånd gäller mol fraktföraren försl sedan båda villkoren om kontroll
i avsändarens närvaro och intyg på flygfraklsedeln är uppfyllda.

12
§

Om
avsändaren uppfyller sina förpliktelser enligt transportavtalet, kan han återta
godset på avgångs- eller bestämmelseflygplatsen eller stoppa del vid landning
under resan. Delta gäller dock inte, om ålgärden medför skada för fraktföraren
eller någon annan avsändare.

Under
samma fömtsättningar kan avsändaren bestämma alt godset under resan eller på
bestämmelseorten skall lämnas ul lill någon annan än den som är angiven som
mottagare / flygfraktsedeln eller godskvittot eller begära all det skickas
fillbaka lill avgångsflygplatsen.

Avsändaren
skall ersätta de exlra koslnader som uppkommer genom en ålgärd enligt denna
paragraf.

Om
avsändarens order inte kan verkställas, skall fraktföraren omedelbart
underrätta denne.

Om
fraktföraren verkställer avsändarens order ulan alt dennes exemplar av
flygfraklsedeln eller godskvittot visas upp, ansvarar fraktföraren för de
skador som därigenom uppslår för fraktsedelns eller godskvUlots rätte
innehavare. Den ersättning som fraktföraren måste utge kan han kräva åter av
avsändaren.

Avsändarens
rätt UU godset upphör, när mottagaren får rätt att förfoga över godset enligt
bestämmelserna i 13 §. Om mottagaren vägrar alt ta emot godset eller om han
inte är anträffbar, får avsändaren åter rätt alt förfoga över godset.

Beslämmelserna
i denna paragraf rör avsändarens rätt alt förfoga över godset under
transporten. De är i sak väsentligen desamma som i gällande rätt. Genom
Montrealprotokollel nr 4 har emellertid gjorts några justeringar i
Warszawakonvenlionens art. 12. De har föranlelts av atl nägon fraktsedel inte
längre behöver utfärdas. Om sä inte sker har godskvittot samma funktion i
legifimalionshänseende som fraktsedeln.

34

13
§ Prop. 1985/86: 119

Om
inte annat följer av 12 §, har mottagaren rätt atl av fraktföraren få ut

godset när delta har kommit fram lill bestämmelseorten. Detla gäller dock

endasl om han betalar vad fraktföraren har rätt alt fordra och även i övrigt

uppfyller villkoren enligt transportavtalet. '

Om
inte något annat har avtalats, skall fraktföraren genast underrätta mottagaren
när godset har kommit fram.

Medan
mollagaren enligt gällande regler har rätt atl få ut såväl fraktsedeln som
godset sedan godset har anlänt till bestämmelseorten, får mollagaren nu hell
enkelt rätt att få ut godset. Som har nämnts lidigare är inte fraktsedeln
obligatorisk enligt de nya reglerna.

15
§

Förbehåll
som avviker från bestämmelserna i 12-14 §§ gäller bara om de är intagna i
flygfraktsedeln eller godskvittot.

Paragrafen
har ändrats som en följd av all inte bara flygfraklsedeln utan också
godskvittot i fortsättningen skall uigöra legitimafionshandling.

16
§

Avsändaren
skall lämna de upplysningar och handlingar som behövs för alt skyldigheter
enligt tull-, accis- och ordningsföreskrifter skall kunna fullgöras innan
godset avlämnas fill mollagaren. Avsändaren skall ersätta de skador som uppstår
för fraktföraren på grund av att sådana upplysningar eller handlingar saknas
eller är orikliga eller ofullständiga. Detla gäller dock inte om fraktföraren,
någon av dennes anslällda eller någon som denne har anlitat har gjort sig
skyldig till fel eller försummelse.

Fraktföraren
är inte skyldig all undersöka om upplysningarna och handlingarna är rikliga
och fullständiga.

Paragrafen
har justerats med hänsyn lill Montrealprolokoll nr 4. Eftersom flygfraktsedeln
inte längre är obligatorisk har skyldigheten för avsändaren alt foga vissa
handlingar till flygfraktsedeln ersatts med en skyldighet all förse
fraktföraren med motsvarande handlingar (art. 16).

17
§

Fraktföraren
ansvarar för sådana personskador som tillfogas passagerare till följd av
händelser som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med att
passageraren går ombord pä eller lämnar fartyget. Fraktföraren ansvarar dock
inte för personskador som orsakas uteslutande av passagerarens hälsotillstånd.

Paragrafen
gmndas pä beslämmelserna i Warszawakonvenlionen arl. 17.1. Denna artikel har
ändrats genom Guatemalaprotokollet. Den nya lydelsen ingår härigenom i
konventionen sädan den skall läsas enligt Montrealprotokoll nr 3.

I
Guatemalaprotokollet uttrycks principen om fraktförarens strikta an- Prop.
1985/86:119 svar på det sättet atl fraktföraren är ansvarig för skada som
uppkommer i fall då passagerare dödas eller tillfogas kroppsskada endast om
("par cela seul que"; "upon condition only") den händelse
som orsakade dödsfallet eller kroppsskadan inträffade ombord på luftfartyget
eller i samband med alt passageraren gick ombord på fartyget eller lämnade
detta. Konventionen lägger sålunda ett långtgående ansvar på fraktföraren. Det
fordras inte all skadan hänger samman med någol riskmomenl som är typiskt för
flygning eller med fraktförarens handhavande av luftfartyget. Fraktföraren kan
l.ex. bli ansvarig oberoende av om vållande föreligger, ifall en passagerare
blir matförgiflad eller skadar en tand på ell hårt föremål i den mal som
serveras under flygningen. Åven skador som helt och hållet kan tillskrivas
handlande från en medpassagerares sida omfattas av konventionens beslämmelse.
Om en passagerare misshandlar en annan ombord på luftfartyget, kan fraktföraren
mycket väl tänkas bli ansvarig för detta. Till och med om det kan ledas i bevis
att en passagerare smittats av en allvarlig sjukdom kan ansvar länkas inlräda
för fraktföraren.

Från
fraktförarens ansvarighet undantas dock dödsfall och kroppskador som orsakas
uteslutande av passagerarens hälsotillstånd. Ordel uteslutande
("uniquemenl"; "solely") lorde innebära alt fraktföraren
kan bli skadeståndsskyldig om skadan beror pä en kombination av passagerarens
hälsotillstånd och en yttre händelse som inträffar under flygningen. Om t. ex.
en hjärtsjuk passagerare har blivit uppskrämd av en onormal händelse under
flygningen och del kan ledas i bevis atl rädslan utlöst en hjärtattack med
påföljd alt passageraren avlidit, lorde fraktföraren sålunda kunna bli
skadeståndsskyldig. En viss begränsning av fraktförarens ansvarighet ligger
emellertid också i kravet på alt skadan skall ha orsakats av en händelse
("fail"; "evenl") ombord på luftfartyget eller i samband
med att passageraren gick ombord på fartyget eller lämnade detta. Om en person
med svag rygg åsamkas en ryggskada genom stillasittandet under en lång
flygresa, kan skadan inte anses bero på enbart passagerarens hälsofill-stånd.
Fraktföraren bör emellertid inte hållas ansvarig för skadan eftersom denna inte
kan hänföras till nägon speciell händelse under resan.

Konventionens
uttryck att den händelse som orsakat skadan skall ha inträffal "ombord på
luftfartyget eller i samband med att passagerare gick ombord på fartyget eller
lämnade detla" ("ä bord de 1'aéronef ou au cours de toutes operations
démbarquemenl ou de débarquemenl; "on board the aircraft or in the course
of any of the operations of embarking or disem-barking") får inte tolkas
så alt den primära händelsen i en händelsekedja mäste ha inlräffat medan
passagerarna var ombord på luftfartyget för att skadeståndsskyldighel skall
inträda. Om en medlem av markpersonalen begår etl misslag innan passagerarna
har gått ombord med påföljd alt luflförsörjningen blir otillräcklig dä dörrarna
har stängts och planet salts i rörelse, omfattas personskador lill följd av den
dåliga luftförsörjningen av konventionen, fastän den försia händelsen i
orsakskedjan inträffade medan planet var tomt.

Orden
"débarquemenl" resp. "disembarking" innefallar givetvis
inte

bara avstigning under normala förhållanden ulan också nödutrymning av 36

flygplanet.
Om en passagerare skadas vid en sådan utrymning, läcks Prop., 1985/86:119
skadan av konventionen även om den inträffar utanför flygplanet. Nödlandar
flygplanet på vatten så atl passagerama tvingas lämna det simmande eller ombord
på gummiflollar med påföljd att en passagerare dmnknar eller fryser ihjäl, blir
skada i anledning av dödsfallet ersättningsgiU enligt konventionen.

Innebörden
av uttrycket "toutes operations démbarquemenl ou de débarquemenl"
resp. "any of the operations of embarking or disembarking" i fall dä
av- och påsligning sker under normala förhållanden har diskuterats livligt i
den internationella luflrättslitteraturen alltsedan Warszawakonvenfionens
tUlkomst. Under senare år har diskussionen komplicerats ytterligare av all den
tekniska utvecklingen har gett upphov till nya metoder att föra fram
passagerarna lill flygplanels dörr. På många flygplatser går passagerama nu
direkt från terminalbyggnaden in i flygplanen via anordningar som ansluts till
planen. På andra flygplatser används speciella fordon för transporter lill och
frän flygplanen, vilka direkt ansluts lill planen resp. terminalbyggnaden.

Vid
diplomatkonferensen i Guatemala City år 1971 diskuterades möjligheten all
ändra konventionen på denna punkt så att det av texten tydligare framgick när
ansvarsperioden började och slutade i olika situationer. Del visade sig
emellertid snart alt regleringen i så fall mäste göras mycket detaljerad. En
sådan reglering riskerade all bli föråldrad efterhand som den tekniska
utvecklingen ledde lill att nya metoder tas i bruk. Man beslöt därför atl
liksom tidigare överlämna frågan om konventionens innebörd på denna punkt lill
den nationella rättstillämpningen.

Den
föreslagna nya lydelsen av paragrafen ansluter nära till konvenlionstexten. Det
har emellertid inte ansetts nödvändigt alt i den svenska lagtexten välja en
formulering som ordagrant motsvarar konventionens uttryck "par cela seul
que" resp. "on condition only".

Konventionens
uttryck "skada som uppkommer i fall då passagerare dödas eller tillfogas
kroppsskada" återges i lagtexten liksom för närvarande med uttrycket
personskada. Detla begrepp är visserligen inte definierat vare sig i
skadeståndslagen (1972:207) eller i annan lagtext. Den avgränsning begreppet
har getts i den allmänna skadeslåndsrätten - se prop. 1975:12 s. 20 — är
emellertid väl förenlig med konventionens uttryck och bör för svensk rätts
vidkommande tillämpas även på passagerarskador vid transporter.

Skadeståndet
bestäms enligt grunderna i skadeståndslagen. Detta följer av 1 § i den lagen.
Någon särskild hänvisning till skadeståndslagen har inte ansetts nödvändig.

18
§

Fraktföraren
ansvarar för skador på grund av att resgods kommer bort, minskas eller skadas
tiU följd av fiändelser som inträffar ombord på luftfar-tygel eller i samband
med alt passageraren går ombord på eller lämnar fartyget eller under den tid
resgodset är i fraktförarens vård. Fraktföraren ansvarar dock inte, om skadan
orsakas uteslutande av resgodsets egen beskaffenhet eller av fel i godset.

37

Paragrafen
rör fraktförarens ansvar för resgods. Den har ändrats med Prop. 1985/86:119
hänsyn till de ändringar som har gjorts i molsvarande bestämmelser i
Warszawakonvenlionen. I konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll
nr 3 finns reglema om resgodset i art. 17.2 och 17.3. De var tidigare placerade
tillsammans med reglerna om gods i art. 18. Den artikeln avser i sin nya
lydelse bara gods. Regleringen av fraktförarens ansvar för resgods enligt
Montrealprotokoll nr 3 går tillbaka pä Guatemalaprolokollet. Med
Montrealprolokoll nr 4 har vidare reglerna om ansvaret för gods i art. 18
ändrats. Molsvarande regler las nu upp i 19 §.

En
nyhet är att någon åtskillnad inte längre görs mellan inskrivet resgods och
sådanl resgods som passageraren själv bär med sig. Som resgods skall i
förevarande sammanhang också räknas föremål som passageraren bär på sig, t. ex.
kläder, armbandsur och glasögon.

I
fråga om alll resgods gäller alt fraktföraren är ansvarig om godset kommer
bort, minskas eller skadas till följd av händelser som inträffar ombord på
luftfartyget eller i samband med all passageraren går ombord på eller lämnar
luftfartyget.

Så
långt sammanfaller ansvarstiden helt med den tid under vilken fraktföraren är
ansvarig för personskador som tillfogas passagerarna. Ansvarel omfattar
emellertid vidare resgods under tid som detta är i fraktförarens vård. Det
senare har sin största praktiska betydelse belräffande inskrivet resgods.
Bestämmelsen kan dock länkas bli tillämplig även beträffande föremål som
fraktföraren tar hand om ulan att det rör sig om inskrivet resgods.

Del
finns vissa undanlag från fraktförarens ansvar för resgodset. Ansvaret gäller
sålunda inte skador som orsakas uteslutande av resgodsets egen beskaffenhet, t.
ex. skador på ömtåliga glasföremål som har placerats i en resväska och som inte
tål påfrestningarna under en normal lufttransport. Fraktföraren ansvarar inte
heller för skador som uppkommer enbart på gmnd av fel i resgodset, t. ex. alt
en resväska är defekt.

Liksom
när det gäller passagerarskador är fraktföraren ansvarig för resgodsskador
oberoende av vållande.

19
§

Fraktföraren
ansvarar för skador på grund av att gods förstörs, kommer bort, minskas eller
skadas lill följd av händelser som inträffar under lufttransport. Han ansvarar
dock inte, om skadan orsakas uteslutande av

1.
godsets egen
beskaffenhel eller fel i godset,

2.
bristfällig förpackning
av godset som har utförts av någon annan än fraktföraren eller dennes anställda
eller någon som denne har anlitat,

3.
krigshandling eller
väpnad konfiikt, eller

4.
myndighetsutövning i
samband med att godset införs, utförs eller omlastas.

Med lufttransport avses i denna paragraf den tid som godset är i
fraktförarens vård på en flygplats, ombord på elt luftfartyg eller, vid
landning utanför en flygplats, var godset än finns.

Lufttransport
omfattar inte sådana transporter liU lands eller till sjöss

som sker utanför en flygplats. När en sådan transport utförs för lastning,

avlämnande eller omlastning på grund av transportavtalet, skall dock 38

varje
skada anses ha uppkommU liU följd av en händelse under lufllran- Prop.
1985/86:119 sporten, om inte annal visas.

Denna
paragraf innehåller i sin nya lydelse enbart bestämmelser om fraktförarens
ansvar för gods. Beslämmelserna bygger på den reglering av godsansvarel som
finns i Warszawakonvenlionen i dess lydelse enligt Montrealprolokoll nr 4 (arl.
18). Konvenlionsbestämmelsema på delta område har gjorts mer detaljerade vilket
återspeglas i förevarande paragraf.

Försia
slyckel

Fraktförarens
ansvar enligt detta stycke är enligt huvudregeln strikt. Avsteg frän denna
princip gäller dock, om fraktföraren kan visa alt skadan uteslutande beror pä
någon av fyra uppräknade orsaker. Fraktföraren kan sälunda undgå ansvar om
skadan beror uteslutande på godsets egen beskaffenhet eller fel i godset (jfr
specialmofiveringen till 18 §). En annan grund för alt undgå ansvar är alt
skadan beror uteslutande pä bristfällig förpackning av godset. Ytterligare
gmnder för ansvarsfrihet är krigshandlingar och väpnade konflikter saml myndighetsutövning
i samband med atl godset förs in i eller ul ur riket eller lastas om.

Uttrycket
"myndighetsutövning" har ansetts motsvara uttrycken i den franska
versionen, "une acte de Tautorité publique" och den engelska
versionen "an act of public authorily". Uttrycket är atl förstå på
samma säll som i 3 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207) där del talas om
"fel eller försummelse vid myndighetsutövning". Någol krav på
"fel eller försummelse" från myndighetens sida slälls dock inte upp i
förevarande paragraf. För all flygfraklföraren skall undgå ansvar krävs endasl
alt skadan är en följd av "myndighetsutövning", dvs. åtgärder från en
myndighets sida.

Frågan
om en myndighet har gjort sig skyldig till fel eller försummelse får däremol
betydelse i de fall då flygfraklföraren på gmnd av föreskriften i 19 § har
undgått ansvar och den skadelidande vänder sig mot myndigheten med sina
ersättningskrav. Den situationen omfattas emellertid inte av luftfartslagens
bestämmelser, utan avgörandet skall i detla fall i stället grundas på
skadeståndslagens regler.

Andra
slyckel

Som
nyss har nämnts är fraktföraren ansvarig för godset under den tid
lufttransporten varar. I andra styckel har i enlighel med den nya konventionstexten
(art. 18.4) tagits in en definition av vad som faller under begreppet
lufttransport.

Tredje
stycket

Hit
har förts över den nuvarande beslämmelsen i 18 § andra siycket i den

del bestämmelsen rör
godsbefordran. 39

20
§ Prop. 1985/86:119

Fraktföraren
ansvarar för skador tid följd av dröjsmål vid lufttransporter av passagerare,
resgods och gods, om han inte visar att han, hans anställda och de som han har
anlitat har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadorna eller
att det har varit omöjligt för dem atl vidla åtgärderna.

Som
har framgått av specialmotiveringen till 17, 18 och 19 §§ har fraktföraren
ålagts etl strikt ansvar för de skador som behandlas i dessa paragrafer.
Presumtionsansvar kvarstår dock i elt hänseende, nämligen när del gäller ansvar
för försening. Detla följer av de ändringar i Warszawakonventionens art. 20
som har gjorts i konventionssystemet genom Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 i
förening.

Förevarande
paragraf har utformats i enlighel med de nya konventionsbestämmelserna.

Till
dröjsmål hör också sädana förseningar som är en följd av överbok-ning. När
överbokning görs medvetet torde fraktföraren i allmänhet inte kunna undgå
ansvar för de skador som uppkommer till följd av atl passagerare nekas
befordran med den avtalade flyglägenheten. Oftast kan dock fraktföraren
begränsa skadeverkningama eller rent av helt förebygga dem genom olika
åtgärder. Passageraren kan exempelvis erbjudas en alternativ flyglägenhet utan
någon längre väntetid. Om passageraren kan använda sig av ell sådanl allemaliv
och därigenom komma fram till silt resmål med endast obetydlig tidsförlust,
torde sällan någon skada kunna påvisas.

21 §

Skadestånd
med anledning av en transport av passagerare eller resgods skall jämkas, om den
skadelidande själv har medverkat lill skadan genom vållande. Har en passagerare
dödats eller skadats och begär någon annan än passageraren skadestånd med
anledning därav skaU skadeståndet också jämkas, om fraktföraren visar att
passageraren genom vållande har medverkat lill skadan.

Begär
någon skadestånd med anledning av en godstransport, skaU skadeståndet jämkas,
om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan.

Jämkning
av skadestånd enligt första eller andra stycket sker efter vad som är skäligt
med hänsyn UU graden av medvållande.

För
inrikes lufttransporter vid vilka mellanlandning inte skall ske utom riket
gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

Förevarande
paragraf gäller jämkning av skadestånd på grund av medvållande på den
skadelidandes sida. Beslämmelserna har delals upp så alt frågor som rör
passagerare och resgods och frågor som rör gods behandlas var för sig.

Första
stycket

Dessa
bestämmelser rör jämkning av skadestånd på gmnd av medvållande

vid befordran av
passagerare och resgods. Regleringen går tillbaka på de 40

ändringar
som i detta hänseende har gjorts i arl. 21 i Warszawakonven- Prop.
1985/86:119 tionen genom Guatemalaprolokollet och som förts vidare genom
Montrealprotokoll nr 3.

Andra
siycket

Denna
bestämmelse om jämkning av skadestånd på grund av medvållande vid befordran av
gods återspeglar motsvarande bestämmelse i art. 21 i konventionen i dess
lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4.

Att
jämkning kan ske inbegriper pä vanligt sätt atl jämkning kan ske lill noll.
Till skillnad från nu gällande rätt skall däremot inte bestämmelserna om
jämkning i 6 kap. I § skadeståndslagen (1972:207) tillämpas. Det bör observeras
atl lagtexten - liksom konvenfionen - föreskriver atl jämkning är obligatorisk
vid medvållande. Delta är ell avsteg från skadeståndslagens
jämkningsbestämmelser enligt vilka skadeståndet under vissa fömtsättningar
kan, men inte måsle, jämkas.

Tredje
siycket

Regleringen
i detta stycke av hur jämkningen skall ske tar över skadeståndslagens
bestämmelser om jämkning. I sak betyder detta all hänsyn inte kan tas till andra
omständigheter än graden av medvållande.

Fjärde
stycket

För
sådan inrikes trafik som faller utanför konvenfionens tillämpningsområde skall
skadeståndslagens regler om jämkning i stället tillämpas. Delta innebär alt
jämkning får ske endast om den skadelidande själv uppsåtligen eller genom grov
vårdslöshet har medverkat till skadan. Vidare skall vid jämkningen hänsyn tas
inte bara till graden av den skadelidandes medvållande utan också till graden
av den skadeståndsansvariges vållande och till övriga omständigheter.

22 §

Vid
passagerartransporter är fraktförarens sammanlagda ansvar för varje skadad
eller dödad passagerare begränsat lill 100 000 särskilda dragningsrätter
(SDR). När ersättningen skall utgå som livränta, får del kapitaliserade värdet
inte överstiga denna gräns.

Får skador på grund av dröjsmål vid transport av passagerare är fraktförarens
ansvar begränsat lill 4 150 SDR för varje passagerare.

Vid Iransport av resgods är fraktförarens ansvar för skada på grund av
förlust, minskning, skada på godset eller dröjsmål begränsat till 1 000 SDR för
varje passagerare.

Vid
godstransporter är fraktförarens ansvar begränsat lill 17 SDR per

kilogram. Om avsändaren när godset överlämnas till fraktföraren särskilt

anger del inlresse som är knutet lill transporten och betalar fastställda

tilläggsavgifter, gäller del då uppgivna beloppet som gräns för fraktföra

rens ansvar. Detla gäller dock inte, om fraktföraren visar alt intresset är

lägre än detla belopp. Om bara en del av godset kommer bort, minskas, 41

skadas
eller fördröjs, räknas endasl den sammanlagda vikten av berörda Prop.
1985/86:119 koUin när gränsen för fraktförarens ansvar skall bestämmas. Om
värdet av även andra kollin som omfattas av samma flygfraktsedel påverkas,
skall dock även dessa koUin medräknas.

Vid
tillämpningen av de ansvarsgränser som anges i denna paragraf skaU
rättegångskostnaderna inte beaktas. Detla gäller dock inte vid godstransport,
om fraktföraren inom sex månader från den skadebringande händelsen eller innan
talan väcktes skriftligen har erbjudit den skadelidande minst lika myckel i
ersättning som det utdömda skadeståndet.

Med
"särskilda dragningsrätter" avses de särskilda dragningsrätter som
används av Internationella valutafonden. När talan förs om ersättning, skall
omräkning till svenskt mynt ske efler kursen den dag domen meddelas. Kronans
värde skall bestämmas i enlighel med den beräkningsmetod som Internationella
valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhei och sina transaktioner.

I
denna paragraf anges liksom för närvarande begränsningsbeloppen för
fraktföraren. Bestämmelsema går tillbaka på art. 22 i Warszawakonventionen,
delvis i den lydelse artikeln har fått genom Montrealprotokoll nr 3, delvis i
artikelns avfattning enligt Montrealprotokoll nr 4.

De
begränsningsbelopp som anges för de olika fallen får inte överskridas, oavsett
vilken ansvarsgmnd som åberopas. En särskild bestämmelse om detta har förts in
i 24 §. Begränsningsbeloppen avser dock bara själva skadeståndet.
Rättegångskostnader kan sålunda tillkomma utöver dessa belopp.

Försia
siycket

Begränsningsbeloppet
vid personskador anges i detla slycke. Beloppet är 100 000 SDR. Den
bakomliggande konventionsbeslämmelsen är art. 22.1. a i dess lydelse enligt
Montrealprolokoll nr 3.

Andra
styckel

Beslämmelsen
om begränsningsbeloppet vid skador på grund av dröjsmål vid befordran av
passagerare gmndas pä art. 22.1. b i Warszawakonventionen i dess lydelse
enligt Montrealprotokoll nr 3.

Beloppet
är 4 150 SDR. Som framhållits i anslutning lill 20 § har fraktföraren inte
strikt ansvar vid förseningsskador. För sådana skadefall gäller principen om
presumtionsansvar även i fortsättningen.

Tredje
slyckel

Om
resgods skadas eller kommer bort gäller begränsningsbeloppet

I 000 SDR för varje passagerare. Ersättningen är alltså inte längre till

nägon del kopplad till resgodsets vikt. Åven denna bestämmelse går fillba

ka på Montrealprolokoll nr 3 (art. 22.1. c). Resgods omfattar här, i enlighel

med konventionens nya terminologi, både inskrivet resgods och sädana

föremål som passageraren bär med sig och har på sig (art. 17.3 i Guatema

laprolokollet). Under resgods inbegrips sålunda l.ex. armbandsur och

glasögon (jfr 18 §).

Fjärde
stycket Prop. 1985/86:119

Bestämmelserna
i detta stycke om begränsningsbeloppen vid godsbefordran är i väsentliga delar
desamma som enligt gällande rätt. De gmndas på art. 22.2. b och 22.2. c i
Warszawakonvenlionen enligt Montrealprolokoll nr 4. De ändringar som har
gjorts genom det protokollet består dels i att begränsningsbeloppet anges i SDR
i stället för guldfrancs, dels i en omnumrering av bestämmelserna inom art. 22
så all godsbestämmelserna skiljs från resgodsbestämmelserna.

Förevarande
slycke gäller alla slag av skador i samband med godsbefordran, såsom föriust
av godset, skador på godset och dröjsmål med befordringen av godset.

Begränsningsbeloppet
är som huvudregel 17 SDR för varje kilo av godsets vikt. Detta belopp har
avsetls svara mot de 250 guldfrancs som föreskrivs i Haagprotokollet. Liksom
tidigare kvarstår möjligheten för avsändaren att träffa avtal med fraktföraren
om en högre ansvarsgräns. Har avsändaren i samband med all godset överlämnades
till fraktföraren uppgett ell högre värde för transporten och också betalat
eventuella tilläggsavgifter för detta högre värde, gäller sålunda i stället
detla värde som begränsningsbelopp. Fraktföraren har emellerfid möjlighel alt
föra bevisning om all värdet i verkligheten var lägre. Kan fraktföraren visa
detla, begränsas hans ansvar till det lägre värdet.

Femte
stycket

Bestämmelserna
i detta stycke om ersättning för rättegångskostnader utgör en kombination av de
hithörande konvenlionsbestämmelsema enligt Montrealprotokollen nr 3 och nr 4
(art. 22.3. c resp. arl. 22.4). Beslämmelserna är nämligen inte helt
förenliga. Detla förhållande uppmärksammades först i samband med alt arbete
inleddes på atl göra en konsoliderad version av konventionen efter ändringarna
i Montreal. I de diskussioner på det internationella planet som följde på denna
upptäckt har dock enighet rått om att kombinera bestämmelserna i fråga på det
sättet att man ur Montrealprolokoll nr 3 hämtar de delar som gäller transport
av passagerare och resgods och ur Montrealprolokoll nr 4 hämtar de delar som
gäller godstransporter. Bestämmelserna i förevarande slycke har utformats med
dessa utgångspunkter.

Liksom
tidigare gäller som huvudregel att rättegångskostnaderna inte skall beaktas vid
tillämpningen av begränsningsbeloppen. Undantag från denna regel skall i
fortsättningen göras endast när det är frågan om ansvaret vid godstransport. I
del fallet kvarstår bestämmelsen all rättegångskostnader inte skall utgå
ovanför begränsningsbeloppet, om del utdömda skadeståndet stannar vid ett
belopp som fraktföraren har erbjudit inom sex månader från skadehändelsen. Vad
däremol beträffar passagerarskador har den möjlighel som i dag finns för
fraktföraren all undgå eller begränsa rättegångskostnader genom etl "raskt
och skäligt" förlikningsbud avskaffats.

Guatemalaprolokollet
innehåller särskilda bestämmelser angående rättegångskostnader vilka
uteslutande riktar sig till sådana stater vars interna lagsliftning inte annars
medger ersättning för rättegångskostnader och

ombudsarvoden
(art. 22.3. a och 22.3. b). Dessa bestämmelser saknar in- Prop. 1985/86: 119
Iresse för utformningen av den svenska lagstiftningen.

Undantaget
vid godstransporter torde inte ha så slor praktisk betydelse i Sverige.
Gällande svenska processrättsliga regler innebär att käranden i ett
skadeståndsmål som regel inte fillerkänns några rättegångskostnader, om han
inte vinner något ulöver vad som erbjudils innan talan väcktes.

24 §

Gränserna
för ansvar enligt 22 § får inte överskridas oavsett vilken ansvarsgrund som
åberopas.

I
denna paragraf finns den vikliga bestämmelsen om att begränsningsbeloppen inte
får brytas igenom. De bakomliggande konvenfionsbestämmel-serna finns dels i
Guatemalaprotokollet (art. 24.2), vilka bestämmelser kvarstår oförändrade
enligt Montrealprolokoll nr 3, dels i Montrealprolokoll nr 4 (art. 24.2).
Sammantagna ger dessa ändringar helt överensstämmande regler för passagerare
och resgods samt för gods. Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 i förening
innebär vidare all artikel 25, som ligger lill grund för den nu gällande 24 §,
upphävs.

Som
påpekats i den allmänna motiveringen innebär paragrafen alt rätlen till
ansvarsbegränsning gäller t. o. m. vid uppsådigt vållande.

25 §

Förs
talan om ersättning mol någon av fraktförarens anställda eller mol någon som
fraktföraren har anlitat för skador som har vållats under tjänsteutövning, får
den sammanlagda ersättning som han och fraktföraren kan åläggas alt utge inte
överskrida de gränser som fraktföraren kan åberopa. Bestämmelser om jämkning av
skadeersättning finns i 10 kap. 3 §.

Bestämmelserna
i denna paragraf går tillbaka på arl. 25 A i Warszawakonventionen. De infördes
genom Haagprotokollel men har sedermera ändrats såvitt rör passagerare och
resgods genom Guatemalaprolokollet och såvitt gäller gods genom
Montrealprotokoll nr 4. Sammantagna ger ändringarna en enhetlig reglering för
alla tre slagen av befordran.

Liksom
tidigare gäller principen att anslällda hos fraktföraren, liksom andra som han
har anlitat, får åberopa samma ansvarsgränser som fraktföraren när del gäller
deras handlande under tjänsteutövning. Det sammanlagda skadestånd som får utdömas
för fraktföraren och anställda hos honom, liksom andra som han har anlitat, far
inte heller överskrida de gränser som gäller för fraktföraren. De nya reglerna
innebär emellertid atl även anställda och uppdragstagare har rätt lill
ansvarsbegränsning oavsett graden av deras vållande (jfr 24 §). Till följd
härav har i försia slyckel gjorts den ändringen att den särskilda
kvalifikationen i fråga om graden av vårdslöshet hos personalen har tagits
bort.

44

28
§ Prop. 1985/86:119

Talan
om ansvar enligt detta kapitel skall väckas vid domstolen i den ort där

fraktföraren
har sill hemvist,

fraktförarens
huvudkontor finns, eller

det
kontor som har medverkat vid avtalets tillkomst finns.

Talan
får också väckas vid domstolen i bestämmelseorten.

Vid
skador på grund av atl passagerare har dödats, skadats eller fårsenats eller
på grund av att resgods har kommU bort, minskats, skadats eller försenats får
lalan också föras vid domstolen i den ort där fraktföraren har ett kontor, om
passageraren har hemvist eller är stadigvarande bosatt här i landet.

Talan
får väckas bara vid svenska domstolar eller vid domstolar i andra stater som är
anslutna till Warszawakonvenlionen. Detta gäller dock inte, om enligt avtalel
avgångs- eller bestämmelseorten ligger i en stal som inte har tillträtt
konventionen.

När
det gäller talan som avser transport av passagerare och resgods har de
domstolar som är behöriga utökats genom Guatemalaprolokollet (art. 28.2). Denna
beslämmelse skall nu gälla enligt Montrealprotokoll nr 3. Talan får sålunda
numera föras också vid domstolen i den ort där fraktföraren har ett kontor
under fömtsättning atl passageraren har silt hemvist eller är stadigvarande
bosatt i den stat där kontoret finns. Denna konventionsbeslämmelse har tagits
in i ett nyll tredje slycke. Forumbe-slämmelserna i den svenska lagen kan
självfallel endast ange förutsättningarna för alt talan skall kunna föras vid
svensk domslol. I lagtexten har därför preciserats alt beslämmelsen i Iredje
siycket gäller när passageraren har hemvist eller är siadigvarande bosalt här i
landet.

40 §

Vid
inrikes lufttransporter där luftfartyget inte skall mellanlanda utom riket
behövs inte biljetter, resgodsbevis eller flygfraklsedlar, även om uppgifterna
om transporten inte registreras på någol annal sätl.

Den
särskilda regleringen för inrikes lufttrafik i paragrafens nuvarande lydelse
har tillkommit med tanke på sådana transporter av passagerare och gods som sker
under primifiva förhållanden och där kravet på transporthandlingar blir
praktiskt svårt atl iaktta. Det gäller t. ex. varutransporter i fjällen, där
godset avhämlas och lämnas ulan alt avsändare eller mottagare finns på platsen.

Efter
ändringarna i Montrealprolokollen innehåller inte konventionen någon sanktion
mot den som inte uppfyller föreskrifterna om biljetter, resgodsbevis och
fraktsedlar. Undantaget i första meningen i det nuvarande andra stycket från
verkan av alt dessa föreskrifter inte har följts är därför obehövligt.

Med
de nya konventionsbestämmelserna följer visserligen ell krav atl

vissa uppgifter skall registreras, om transporthandlingar inte har utfärdats.

För inrikes trafik skall emellertid regeln i förevarande paragraf gälla även

om någon sådan registrering inte sker. Paragrafen har justerats i enlighet 45

med
detta. Vidare har den erinran om meddelande om ansvarsbegränsning Prop.
1985/86:119

som
anges i det nuvarande andra styckel andra meningen inte ansetts

erforderlig.

41
§

Bestämmelserna
i detta kapitel gäller inte i fråga om sådana internationella lufttransporter
som utförs direkt av en viss stal om denna stat, när den tillträdde den
konvention som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929, läm.nade en sådan
förklaring som avses i tilläggsprotokollet lill konventionen. Detsamma gäller
om transporten utförs direkt av etl territorium för vars utländska
angelägenheter en sådan stal svarar.

Under
fömtsättning att en stat som har tillträtt Warszawakonvenlionen har avgett en
förklaring enligt artikel XXVI
i Haagprotokollel den 28 september
1955, artikel XXIII punkt 1 b) i Guatemalaprolokollet den 8 mars 1971, artikel XI punkt
1 b) i tilläggsprotokoU nr 3 eller artikel XXI punkt
1 a) i Montrealprolokoll nr 4 den 25 september 1975 gäller bestämmelserna i
detta kapUel inte heller i fräga om en lufttransport som utförs för den statens
militära myndigheter med elt luftfartyg som är registrerat i den slalen, om
fartygets hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för
deras räkning.

Med
Haagprotokollel infördes en möjlighel alt från den reviderade konventionens
tillämpningsområde undanta vissa militära lufttransporter. Den
reservationsmöjligheten ligger bakom bestämmelsen i paragrafens nuvarande
andra stycke. Samma reservationsmöjlighet har öppnats vid de revisioner av
Warszawakonventionen som har gjorts genom Guatemala-protokollet och
Montrealprolokollen nr 3 och nr 4. Med hänsyn härtill har andra stycket byggts
ul så all det klart framgår att undantag från beslämmelserna i 9 kap. kan
gmndas på reservationer enligt olika ändringsprotokoll.

Som
påpekats i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.3. 1) görs
inte något undantag för svenska militära lufttransporter. Paragrafens andra
stycke avser således endasl undantag som andra stater har gjort för sina
militära lufttransporter.

14
kap.

5§

Vid
tillämpningen av denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen
avses

med
Chicagokonventionen den konvention angående internationell civil luftfart som
avslutades i Chicago den 7 december 1944,

med
Genévekonvenlionen den konvention rörande internationellt erkännande av rätl
lill luftfartyg som avslutades i Geneve den 19 juni 1948,

med
Warszawakonventionen den konvention om internationell

luftbefordran
som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929 och

som
reviderades genom det i Haag den 28 september 1955 avslutade

protokollet,
genom det i Guatemala City den 8 mars 1971 avslutade

protokollet
samt genom de i Montreal den 25 september 1975 avslutade

protokollen nr 3 och nr 4
och .,

4b

med
Guadalajarakonvenlionen den konvention om internatio- Prop. 1985/86:119 nell
luftbefordran som utförs av annan än den avlalsslutande fraktföraren, som
undertecknades i Guadalajara den 18 september 1961.

Ändringen
av paragrafen innebär atl Guatemalaprolokollet saml Montrealprotokollen nr 3
och nr 4 har lagts lill i definitionen av Warszawakonvenlionen.

Ikraftträdande-
och övergångsbestämmelser

Som
har framhållits i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.5 och 2.6) kan det antas
att Sverige, även om Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 träder i krafl, under en
lid kommer att vara bundet av Warszawakonvenlionen i dess äldre lydelser i
förhållande till en del stater. Med hänsyn härtill har i
övergångsbestämmelserna lagits upp föreskrifter om att lagstiftning som hänför
sig lill Warszawakonventionen i dess äldre lydelser i vissa fall skall
fortsätta atl gälla.

Enligt
punkt 1 bemyndigas regeringen all bestämma lidpunkten för i-kraftträdande av
den nya lagstiftningen. Bestämmelsen ger vidare regeringen möjlighel alt
begränsa ikraftträdandet till all avse endast viss trafik. Av avgörande betydelse
för frågan när lagsliflningen kan träda i krafl fullt ul är tidpunkten för
ikraftträdande av Montrealprotokollen nr 3 och nr 4. Också möjligheterna att
genomföra motsvarande lagstiftning i de övriga nordiska länderna kommer att få
betydelse för denna fräga (se vidare avsnitt 2.5 och 2.6).

Under
punkt 2 behandlas det fallet atl Sverige är bundet av konventionen i dess
ursprungliga lydelse. Den lagsliftning som hänför sig till den lydelsen är den
i och för sig upphävda lagen (1937:73) om befordran på luftfartyg. Liksom är
fallet för närvarande skall dock den lagen även i fortsättningen tillämpas på
internationella lufttransporter som faller under den ursprungliga konventionen.
En avvikelse skall emellertid gälla. Sålunda skall för svenska lufttrafikförelag
gälla den ansvarsgräns för passagerartransporter som föreskrivs i 9 kap, 22 §
första styckel (för närvarande 100 000 SDR),

Punkt
3 avser del fall all Sverige är bundet av Warszawakonvenfionen i dess lydelse
enligt Haagprotokollel, I del fallet skall 9 kap, i sin nuvarande lydelse
fortsätta all gälla.

Punkterna
4 och 5 innehåller bestämmelser för vissa fall då den nya lagen kan tillämpas
bara delvis.

Om
en stat tillträder Montrealprotokoll nr 3 men inte Montrealprolokoll

nr 4, innebär det alt den staten såviti gäller godstransporter kommer all ha

kvar de materiella bestämmelserna från Warszawakonvenlionen i dess

lydelse enligt Haagprotokollel. Tilllräde till protokoll nr 3 medför nämli

gen tillträde till konventionen sådan den har reviderats genom Haagproto

kollel, Guatemalaprotokollet och Montrealprotokoll nr 3. Eftersom gods-

bestämmelserna i sak inte har ändrats genom Guatemalaprolokollet eller

Montrealprolokoll nr 3 kvarstår de i silt skick från Haagprotokollel. Den

nu gällande lydelsen av 9 kap. baseras på Warszawakonventionen enligt 47

Haagprotokollet.
I förhållande till en stat som har tillträtt enbart Montreal- Prop.
1985/86:119 protokoll nr 3 och alltså inte protokoll nr 4 skall därför de nu
gällande reglerna om godstransport lillämpas även i fortsättningen.

I
förhållande lill en stal som endast har tillträtt Montrealprolokoll nr 4 skall
omvänt de nu gällande reglerna om passagerare och resgods fortfarande
tillämpas. För en sådan stat gäller nämligen att den har tillträtt konventionen
sådan den har reviderats genom Haagprotokollel och Montrealprotokoll nr 4.
Eftersom reglerna om transport av passagerare och resgods inte i sak har
förändrats genom protokoll nr 4 kvarstår de i sitt skick från Haagprotokollet.

Punkt
6 innehåller etl åläggande för regeringen att ge till känna om Sverige - till
följd av egen uppsägning - upphör alt vara bundet av Warszawakonventionen i
dess urspmngliga lydelse eller i dess lydelse enligt Haagprotokollet.

4.2 Förslaget till lag om ändring i atomansvarighetslagen
(1968:45)

15 §

Den
som nödgats utge ersättning för atomskada på grund av luftfartslagen (1957:297)
eller internationellt fördrag eller lagstiftning i främmande stat inträder i
den skadelidandes rätt mot den anläggningsinnehavare som svarar för skadan enligt
denna lag. Avser ersättningen skada som omfattas av elt med stöd av 3 § Iredje
slyckel meddelat förordnande, äger den ersätlningsskyldige återkräva
ersättningen av den anläggningsinnehavare som skulle ha svarat för skadan, om
förordnandet ej meddelals.

Har
någon som har sitt huvudkontor i Sverige eller i annan konventions-stat eller
någon som är anställd hos sådan person nödgals utge ersättning för atomskada,
för vilken den skadelidande på gmnd av beslämmelserna i 3 § icke är berättigad
till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva skadeståndet av den
anläggningsinnehavare som med bortseende från nämnda bestämmelser skulle ha
svarat för skadan. Därvid äger försia stycket försia punkten motsvarande
lillämpning. Har skadan uppkommit under transport av alomsubslans till
mottagare i annan stal än konvenlionsstal, gäller dock den avsändande
anläggningsinnehavarens ansvarighet ej längre än till dess substansen lossats
från det transportmedel varmed det anlände till den slalen. Har skadan
uppkommit under transport av alomsubslans från avsändare i sådan stat, inträder
den mottagande anläggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen
lastats på del transportmedel varmed det sändes från den främmande staten.

Ålerkravsräll
enligt första eller andra siycket tillkommer icke den som själv svarar för
skadan enligt 20 §.

Frågan
om konflikten mellan Montrealprolokoll nr 4 och Paris- och Wienkonventionerna
har berörts i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.2). Som har framhållits där
lorde det vara nödvändigt alt respektera Montrealprotokollet och alltså
behålla etl ansvar för flygfraklföraren också belräffande atomskador.
Intresset av all ansvarel för sådana skador skall slutligt åvila innehavaren av
en atomanläggning tillgodoses dock om flygfraktföraren i del beskrivna fallet
medges regressrätt mot anläggningsinnehavaren.

48

Enligt
försia stycket i förevarande paragraf kan sådan regressrätt utövas Prop.
1985/86: 119 av den som har nödgats utge ersättning på gmnd av ell
inlernalionelll fördrag eller lagstiftning i främmande stat. Genom elt tillägg
till denna bestämmelse skall regress i fortsättningen kunna utövas också när
ersättning har betalts på gmnd av luftfartslagen. Tillägget innebär all
ansvaret för atomskada i sista hand kommer att bäras av atomanläggningens
innehavare, även när den skadebringande händelsen har inträffat under en sådan
transport som omfattas av luftfartslagens bestämmelser om flygfraktförares
skadeståndsansvar. Bestämmelsema i luftfartslagen innebär dock alt den
skadelidande för sin del får rikta sill krav på ersällning mot flygfraklföraren.

Med
hänsyn till syftet med ändringen i atomansvarighetslagen bör den inte sättas i
kraft förrän de föreslagna ändringarna i luftfartslagen sätts i kraft i
förhållande till andra stater inom Warszawasystemel.

5 Hemställan

Jag
hemställer att lagrådets yttrande inhämtas över förslagen fill

1.
lag om ändring i luftfartslagen
(1957:297),

2.
lag om ändring i
atomansvarighetslagen (1968:45).

6 Beslut

Regeringen
beslular i enlighet med föredragandens hemställan.

49
4 Riksdagen
1985186. 1 saml. Nr 119

Utdrag Prop. 1985/86:119

LAGRÅDET PROTOKOLL

vid
sammanträde 1986-02-10

Närvarande:
f. d. justitierådet Hult, regeringsrådet Dahlman, justitierådel Gad.

Enligt
protokoll vid regeringssammaniräde den 23 januari 1986 har regeringen på
hemställan av statsrådet Wickbom beslutat inhämta lagrådets yttrande över
förslag lill

1. lag
om ändring i luftfartslagen (1957:297),

2. lag
om ändring i alomansvarighetslagen (1968:45).

Förslagen
har inför lagrådel föredragils av departementsrådet Magnus Göransson. Förslagen
föranleder följande yttrande av lagrådet:

Lag
om ändring i luftfartslagen

Ikraftträdande-
och övergångsbestämmelser Punkt 1

Förslaget
under ikraftträdandebestämmelsens försia punkt innebär, all regeringen bemyndigas
inte bara atl bestämma tidpunkten för ikraftträdande utan också alt förordna
att lagändringarna inledningsvis skall tillämpas uteslutande på viss trafik.
Av de motiv som anges i remissprolokollet för den föreslagna ordningen framgår
att denna onekligen fyller ett praktiskt behov på gmnd av osäkerheten om
tidpunkten för Montrealprolokol-lens ikraftträdande och medhänsyn lill strävan
alt samordna ikraftlrädandel med övriga nordiska länder.

Lagrådet
vill för sin del fästa uppmärksamheten på atl förslaget innebär en delegation
av riksdagens normgivningskompetens som saknar uttryckligt stöd i
regeringsformen. När del gäller bemyndiganden för regeringen alt bestämma
tidpunkten för ikraftträdande av lagar inom det obligatoriska lagomrädel, får
dock sägas ha utvecklals en konsfilutionell praxis som tillåter denna form av
delegation,»Vanligen rör det sig om införlivandet av internationella
överenskommelser där del vid riksdagsbehandlingen inte går att ange när
överenskommelsen träder i kraft. Under den senasie treårsperioden förekommer
åtminstone ell tjugotal exempel på sådana bemyndiganden (senast genom SFS
1985:988). Åven önskemål om samordning med övriga nordiska länder har angetts
som motiv för delegation av detta slag (se t. ex. SFS 1985:133; jfr prop.
1984/85:105, s. 10). Motivet för alt acceptera sådana föreskrifter av
regeringen lorde vara alt de betraktas som verkställighelsföreskrifter enligt
8 kap. 13 § första stycket 1.

Mol
bakgrund av det anförda anser lagrådet, all del inte finns anledning att rikta
någon kritik mol denna del av ikraftträdandebestämmelsen.

Förslaget
all regeringen skall bemyndigas bestämma om begränsning av

tillämpningsområdet för den föreslagna lagstiftningen går visserligen

längre än del slag av delegation som har berörts i det föregående. Åven 50

liknande
former av delegation har dock godtagits av riksdagen vid flera Prop.
1985/86:119 tillfällen. Del har i dessa fall främst rört sig om bemyndiganden
att förordna om lillämpning av en lag eller vissa bestämmelser i lagen i
förhållande till andra länder eller lill internationella organisationer.

Som
exempel på delegationer av senasi angivet slag kan nämnas ikraftträdandebestämmelserna
lill lagen (1981:6) om konkurs som omfattar egendom i annal nordiskt land och
lagen (1981:7) om verkan av konkurs som har inträffat i annal nordiskt land.
Regeringen bemyndigas där alt bestämma om respektive lags ikraftträdande
samtidigt som regeringen ges befogenhet atl sätta lagen i krafl i förhållande
lill enbart två eller tre av de andra berörda nordiska länderna. Ell annat
exempel återfinns i lagen (1982:1134) om ändring i namnlagen (1982:670), där
regeringen bemyndigas alt bestämma tidpunkten för när lagen skall lillämpas
belräffande svenska medborgare som har hemvist i Finland. I 3 § Iredje siycket
lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall finns ell
bemyndignde för regeringen all i förhållande till annan stat föreskriva om
undantag från huvudregeln i paragrafens första stycke om immunitet och
privilegier.

Den
föreslagna delegationsbestämmelsen ger genom sin formulering ell intryck av atl
skilja sig frän bestämmelser av det slag som har godtagits enligt vad nu har
angetts. I sak kan den emellertid inte anses innebära någol annal än all
lagstiftningens tillämpning får begränsas i förhållande till vissa stater, låt
vara alt tekniken för att ange detla är en annan än den som har använls i de
nämnda exemplen. Nägon annan teknisk metod lorde dock i detta fall inte ha
varit lämplig. En uppräkning av de stater gentemot vilka lagen skall tillämpas
skulle nödvändiggöra en lagändring - och alltså riksdagsbehandling - vid varje
tillfälle någon stat ansluter sig till respektive lämnar Warszawasystemel.

Med
hänsyn till det anförda anser lagrådet alt den berörda beslämmelsen i sin helhel
får sägas ligga i linje med vad som lidigare har godtagits av riksdagen. Det
synes inte heller möjligt atl på annal säll åstadkomma en ändamålsenlig
ordning, om man samtidigt vill tillgodose syftet med den föreslagna
bestämmelsen. Härtill kommer att del i lagrådsremissen utförligt har
redovisats under vilka förutsättningar regeringen avses all utnyttja
bemyndigandena i fråga. Riksdagen har alltså möjlighel alt ta ställning såväl
tiU utformningen av beslämmelsen som till vad som har angetts belräffande dess
utnyttjande.

Vid
en sammantagen bedömning av del anförda anser sig lagrådet för sin del kunna
godta den föreslagna ikraflträdandebestämmelsen. Lagrådet fömtsätter emellertid
alt frågor av det slag som har berörts uppmärksammas, om regeringsformens
bestämmelser om normgivningskompetensen ses över i framliden.

Punkiema
2-5

I
punkterna 2, 3, 4 och 5 anges atl i förhållande till vissa stater äldre
bestämmelser skall tillämpas även i fortsättningen.

Av motiven framgår atl med
"äldre lydelse" avses de ändringar i 9 kap.

som har beslutals av riksdagen på grundval av förslagen i prop. 51

1984/85:212 under slutet
av år 1985 men som inte träder i kraft förrän den 1 Prop. 1985/86:119 januari
1987. Lagrådet vill med anledning härav framhålla att en fömtsättning för all
inte något som helst tvivel skall råda om vad som avses med äldre lydelse är
att de lagändringar som föreslås i remissen inte sätts i kraft förrän efter den
1 januari 1987. Detta framgår inte uttryckligen av remissen men har enligt vad
lagrådet har inhämtat under föredragningen varit en självklar utgångspunkt med
hänsyn till nödvändigheten alt samordna ikraftträdandet med övriga nordiska
länder.

Lag
om ändring i atomansvarighetslagen

Lagrådet
lämnar förslagen utan erinran.

52

Justitiedepartementet P'""?- 1985/86:119

Utdrag
ur protokoll vid regeringssammanträde den 20 febmari 1986

Närvarande:
statsministern Olof Palme, ordförande, och statsråden 1. Carisson, Feldt,
Lundkvist, Sigurdsen, Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson, Andersson, Bodström,
Göransson, R. Carisson, Holmberg, Hellström, Wickbom, Hulterström och Lindqvist

Föredragande:
statsrådet Wickbom

Proposition om flygfraktförares ansvar för passagerare och
gods

1 Anmälan av lagrådsyttrande

Föredraganden
redogör för lagrådets yttrande (beslul om lagrådsremiss fattat vid
regeringssammanträde 1986-01-23) över förslag lill

1.
lag om ändring i luftfartslagen
(1957:297),

2.
lag om ändring i
atomansvarighetslagen (1968:45). Föredraganden redogör för lagrådets yttrande
och anför.

Lagrådet
har inte haft nägon erinran mot de materiella bestämmelserna i lagförslagen. I
silt yttrande har lagrådet dock ifrågasatt i vad mån de bemyndiganden som har
föreslagits i punkt 1 i ikraftträdande- och övergångsbestämmelsen lill
förslaget till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297) kan anses uigöra
sådan delegation av riksdagens normgivningskompetens som står i
överensslämmelse med regeringsformens bestämmelser. Som lagrådet har
konstaterat ligger den berörda beslämmelsen emellertid inom ramen för den konstitutionella
praxis som har utvecklals sedan 1974 års regeringsform infördes. Jag kan vidare
ansluta mig till vad lagrådet har uttalat beträffande punkterna 2-5 i
ikraftträdande- och övergångsbestämmelsen. Som jag har angett i
remissprolokollet är det både nödvändigt och angeläget alt samordna
ikraftträdandet av denna lagstiftning med ikraftträdande av motsvarande
lagstiftning i de övriga nordiska länderna. Enligt vad jag har inhämtat från
dessa länder är det med hänsyn härtill inte möjligt att delta kan ske förrän
efler den 1 januari 1987. Det har alltså varit en självklar utgångspunkt att de
ändringar i 9 kap. som har beslutats av riksdagen på gmndval av förslagen i
prop. 1984/85:212 kommer atl träda i kraft före de nu förslagna ändringarna i
samma kapitel. Härigenom undanröjs samtidigt eventuella oklarheter om vad som
skall förstås med uttrycket "äldre lydelse" i de berörda punkterna i
ikraftträdande- och övergångsbestämmelsen.

Jag
vill slutligen nämna alt några redaktionella ändringar har gjorts i de
remitterade lagförslagen.

53

2 Hemställan Prop. 1985/86:119

Jag
hemställer att regeringen föreslår riksdagen att

dels
anla de av lagrådet granskade lagförslagen med vidtagna

ändringar,
dels godkänna det i Montreal den 25 september 1975 avslutade

tilläggsprotokollet
nr 3, dels godkänna del i Montreal den 25 september 1975 avslutade

Montrealprotokollel
nr 4.

3 Beslut

Regeringen
ansluler sig till föredragandens överväganden och beslular alt genom
proposition föreslå riksdagen all anta de förslag som föredraganden har lagl
fram.

54

Bilagal
Prop. 1985/86:119

Departementspromemorians lagförslag

1 Förslag till

Lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)

Härigenom föreskrivs i fråga om luftfartslagen (1957:297)'

dels atl 9 kap. 39 § skall upphöra alt gälla,

dels all 9 kap. 1-13, 15-38, 40 och 41 §§ samt mbrikerna
tiU 9 och 14 kap. skall ha nedan angivna lydelse

dels att i 14 kap. skall införas en ny paragraf, 5 § av
nedan angiven lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

9 KAP.

Om befordran med luftfartyg Lufttransporter

Bestämmmelsemas tillämpningsområde

1§

Vad i detta kapitel stadgas gäller Detta kapitel gäller
sådana luft

befordran med luftfartyg av passa- transporter av passagerare, resgods

gerare, resgods eller gods, vilken eller gods som utförs av luftlrafik-

utföres mot vederlag eller av luft- företag. Kapitlet gäller också, om

trafikförelag verkställes vederlags- transporten utförs av annan mol er-

fritt, sättning.

I detta kapilel förstås med Warszawakonventionen den i Warszawa
den 12 oktober 1929 undertecknade och genom det i Haag den 28 september 1955
avslutade protokollet reviderade konventionen om internationell luftbefordran
samt med Guadalajarakonven-tionen den i Guadalajara den 18 september 1961
undertecknade konventionen om internationell luftbefordran som utföres av annan
än den avlalsslutande fraktföraren.

2%

Bestämmelserna i detla kapUel Vid transport av post ansvarar

äga icke tillämpning å postbeford- fraktföraren
uteslutande mol post

rån, förvaltningen. Ansvaret
regleras

inte av bestämmelserna i detta kapUel utan av de
särskilda regler som gäller mellan fraktföraren och poslförvaltningen.

Lagen omtryckt 1979:643. 55

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Prop.
1985/86:119

Vad i 3-9
§§ stadgas om befordringshandlingar skall icke gälla ifråga om befordran, som
ulföres under osedvanliga förhållanden och faller utom normal utövning av luftfartsverksamhet.

Bestämmelserna
i 3—6 §§ gäller inte ifråga om transporter som utförs under osedvanliga
förhållanden och som inte utgår normal luftfartsverksamhet.

Befordringshandlingar

Vid befordran av passagerare skall utfärdas biljett,
innehållande:

a)
uppgift
å avgångsort och bestämmelseort;

b)
där
avgångsorten och bestämmelseorten äro belägna i samma stat och en eller flera
mellanlandningar avses skola äga rum i annan stal, uppgift å platsen för minst
en sådan mellanlandning; samt

c)
meddelande
alt befordringen kan vara underkastad Warszawakonventionen eller lag av molsvarande
innehåU och att konventionen eller lagen i regel begränsar fraktförarens
ansvarighet i fråga om skada på person liksom då resgods förkommer, minskas
eller skadas.

Biljetten skall, där ej annat styrkes, gälla såsom bevis
om befordringsavtalets slutande och om villkoren för befordringen.

Är
biljett ej utfärdad, har den ej föreskrivet innehåll eller har den fårkommil,
skall befordringsavtalet ändock gälla och vara underkastat beslämmelserna i
delta kapitel. Har passageraren med fraktförarens samtycke gått ombord å luftfartyg
utan att biljett utfärdats eller innehåller biljetten icke meddelande som
avses i första stycket under c), äger fraktföraren dock icke åberopa sådan
begränsning av ansvarigheten som stadgas i 22 §.

3%

Transporthandlingar

Får passagerartransporter skall biljetter utfärdas. Sådana
biljetter kan vara individuella eller kollektiva. En biljett skaU innehålla

1. uppgift om avgångs- och be

stämmelseorten, samt

2. uppgift, när avgångs- eller

bestämmelseorten Ugger i samma

stat och en eller flera mellanland

ningar skall ske i en annan stat, om

platsen för minst en sådan mellan

landning.

Biljeller behöver inte utfärdas, om uppgifter enligt
försia styckel 1 och 2 har registrerats på annat sätl.

Såväl transportavtalet som bestämmelserna i detta kapitel
gäller även om föreskrifterna i denna paragrafinte har följts.

Vid
befordran av inskrivet resgods skall utfärdas resgodsbevis. Har beviset ej
fogats vid biljett som

För
transporter av inskrivet resgods skall resgodsbevis utfärdas. Ett resgodsbevis
som inte har fo-

56

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Prop.
1985/86:119

uppfyller föreskrifterna i 3 § försia stycket eller
intagits i sådan biljett, skall det innehålla:

a)
uppgift
å avgångsort och bestämmelseort;

b)
där
avgångsorten och bestämmelseorten äro belägna i samma stat och en eller flera
mellanlandningar avses skola äga rum i annan stat, uppgift å platsen för minst
en sådan mellanlandning; saml

c)
meddelande
alt befordringen kan vara underkastad Warszawakonvenlionen eller lag av motsvarande
innehåll och alt konventionen eller lagen i regel begränsar fraktförarens
ansvarighet då resgods förkommer, minskas eller skadas.

Resgodsbevis skaU, där ej annal styrkes, gälla såsom bevis
om resgodsets inskrivning och om villkoren för befordringen.

Är resgodsbevis ej utfärdat, har del ej föreskrivet
innehåll eller har del förkommit, skall befordringsavtalet ändock gälla och
vara underkastat bestämmelserna i detla kapitel. Har fraktföraren mottagit
res-godel i sin vård utan att resgodsbevis utfärdats eller innehåller, i fall
då beviset icke fogats vid eller intagits i biljett som uppfyller föreskrifterna
i 3 § första stycket under c), beviset ej meddelande som avses i försia stycket
under c) av förevarande paragraf, äger fraktföraren dock icke åberopa sådan
begränsning av ansvarigheten som stadgas i 22 § andra styckel.

gals tiU eller tagUs in i en biljett som uppfyller kraven
i 3 § försia stycket skall innehålla

1.
uppgift
om avgångs- och bestämmelseorten, samt

2.
uppgift, när
avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stal och en eller flera
mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan
mellanlandning.

Resgodsbevis behöver inte ulfärdas, om uppgifter enligt
försia stycket 1 och 2 har registrerats på något annal sätt.

Såväl transportavtalet som bestämmelserna i delta kapitel
gäller även om föreskrifterna i denna paragrafinte har följts.

Vid
befordran av gods äger fraktföraren fordra, att avsändaren upprättar och
avlämnar en befordringshandling, betecknad flygfraklsedel. Avsändaren äger
fordra, alt sådan handUng moltages av fraktföraren.

Är flygfraktsedel ej utfärdad, har den ej föreskrivet
innehåU eller har den fårkommil, skall befordringsavtalet ändock gälla och,
med del

För
godstransporter skall flygfraktsedlar upprättas.

Någon flygfraktsedel behöver dock inie upprättas, om
uppgifterna angående transporten registreras på något annal sätt än på

57

Nuvarande lydelse

Föreslagen
lydelse

Prop.
1985/86:119

undantag
som följer av 9 §, vara underkastat bestämmelserna i detla kapitel.

en
flygfraktsedel och avsändaren samtycker UU detta förfarande. I sådana faU skall
fraktföraren lämna avsändaren elt godskvitto, om denne begär det. Godskvittot
skall innehålla sådana uppgifter alt godset kan identifieras. Del skall medföra
rätt att ta del av uppgifterna angående transporten.

Om någon fraktsedel inte har upprättats, får fraktföraren
inte vägra alt la emot gods för transport med hänvisning lill att det system
som har använts för att registrera uppgifter om transporten inte finns tillgängligt
på en omlastnings- eller bestämmelseort.

Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre
originalexemplar och avlämnas tillsammans med godset. Det första exemplaret
skall förses med beteckningen "för fraktföraren" och undertecknas av
avsändaren. Det andra exemplaret skaU betecknas "för mottagaren"; det
undertecknas av avsändaren och fraktföraren samt åtföljer godset. Det tredje
exemplaret undertecknas av fraktföraren och åter-slälles av honom lill
avsändaren efter godsets mottagande.

Fraktförarens
underskrift skall tecknas innan godset tages ombord å luftfartyget; den kan
ersättas med stämpel. Avsändarens underskrift kan vara tryckt eller ersättas
med stämpel.

Har fraktföraren på avsändarens begäran upprättat
flygfraktsedeln, anses han, där ej annal styrkes, hava handlat för avsändarens
räkning.

Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre
originalexemplar. Exemplar 1 förses med beteckningen "för
fraktföraren" och undertecknas av avsändaren. Exemplar 2 förses med
beteckningen "för mottagaren" och undertecknas av avsändaren och
fraktföraren. Exemplar 3 undertecknas av fraktföraren och lämnas till avsändaren
när godset har lagils emot. Underskrifterna kan vara tryckta eller kan ersättas
med en stämpel.

Om inte annat visas, anses fraktföraren handla för
avsändarens räkning när han på dennes begäran upprättar flygfraklsedeln.

Avser
befordringen flera kolli, skall avsändaren, där fraktföraren begär del,
upprätta särskilda flygfraktsedlar.

Avser transporten flera kollin, skall särskilda
flygfraktsedlar upprättas, om fraktföraren begär det.

Används
ett sådant registreringsförfarande som avses i 5 § andra stycket, skall
fraktföraren lämna över särskilda godskvitton, om avsändaren begär det.

58

Nuvarande
lydelse

Fåreslagen
lydelse

Prop. 1985/86:119

Flygfraktsedeln skall innehålla:

a)
uppgift
å avgångsorl och bestämmelseort;

b)
där
avgångsorten och bestämmelseorten äro belägna i samma stat och en eller flera
mellanlandningar avses skola äga rum i annan stal, uppgift å platsen för minsl
en sådan mellanlandning; saml

c)
meddelande
alt befordringen kan vara underkastad Warszawakonventionen eller lag av motsvarande
innehåll och att konventionen eller lagen i regel begränsar fraktförarens
ansvarighet då gods förkommer, minskas eller skadas.

Flygfraktsedeln
och godskvUtot skall innehålla

1.
uppgift
om avgångs- och bestämmelseorten,

2.
uppgift,
när avgångs- och bestämmelseorterna ligger i samma stal och en eller flera
mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minsl en sådan
mellanlandning, och

3.
uppgift
om försändelsens vikt.

Har
gods med fraktförarens samtycke lagits ombord å luftfartyg utan alt
flygfraktsedel utfärdats eller innehåller fraktsedeln icke meddelande som
avses i 8 § under c), äger fraktföraren icke åberopa sådan begränsning av
ansvarigheten som stadgas i 22 § andra siycket.

Såväl
transportavtalet som beslämmelserna i detla kapitel gäller även om
föreskrifterna i 5—8 §§ inte har följts.

Avsändaren
svarar för skada som fraktföraren eller annan, iförhållande lill vilken
fraktföraren är ansvarig, lider tiU följd av att uppgifter rörande godset,
vilka avsändaren upplagd i flygfraktsedeln, ej hava föreskrivet innehåU eller
eljest äro oriktiga eller ofullständiga.

Avsändaren svarar för riktigheten av de uppgifter som han
eller någon som har handlat på hans vägnar har lämnat i flygfraktsedeln eller
för registrering eller införing i godskvittot. Är uppgifterna om godset
oriktiga eller ofullständiga, svarar avsändaren för de skador som detta medför
för fraktföraren eller någon som denne ansvarar mot.

Är
avsändaren inte ansvarig enUgt första stycket för oriktiga och ofullständiga
uppgifter som har tagits in i godskvUtot eller som registrerats, svarar
fraktföraren får de skador som detta medför får avsändaren eller någon som
denne ansvarar mot. Detsamma gäller om någon annan på fraktförarens vägnar
har fört in uppgifterna på godskvittot eller har registrerat dem.

59

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Prop.
1985/86:119

11 §

Flygfraktsedeln skaU, där ej annat styrkes, gälla såsom
bevis om avtalets slutande, om mottagandet av godset och om villkoren för befordringen.

Vad i flygfraktsedeln uppgives angående godsets vikt,
mätt, förpackning och stycketal skall, där ej annat styrkes, äga vitsord.
Annan uppgift i flygfraklsedeln om godsets myckenhet eller rymd saml uppgift i
densamma om godsels tillslånd äga däremot ej vitsord mot fraktföraren, med
mindre han i avsändarens närvaro undersökt uppgiften och tecknat intyg därom å
flygfraklsedeln eller ock uppgiften avser godsets synliga tillsländ.

Rätt att förfoga över godset och godsets utlämnande

Om inte
annat styrks, gäller flygfraktsedeln eller godskvittot som bevis om att elt
avtal har träffats, om att godset har tagUs emot och om de villkor för
transporten som har tagits in i fraktsedeln eller godskvUtot.

Flygfraktsedelns
eller godskvittots uppgifter om godsets vikt, mått och förpackning och om
antalet kollin gäller, om Inte annat visas. Andra uppgifter i flygfraktsedeln
om godsels mängd, volym eller tillstånd gäller mot fraktföraren bara om han på
flygfraklsedeln intygar all han har kontrollerat uppgifterna i avsändarens
närvaro eller om uppgifterna avser godsels synliga tillstånd.

Rätt att förfoga över godset m. m.

Mol uppfyllande av sina förpliktelserna grundav
befordringsavtalet äger avsändaren, där det kan ske utan skada för
fraktföraren eller annan avsändare,/ör/oa över godset genom atl återtaga det å
avgångs- eller bestämmelseflygplatsen, stoppa del vid landning under resan,
låta på bestämmelseorten eller under resan utlämna det till annan än den i
flygfraktsedeln angivne mottagaren eller begära dess återsändande till
avgångsflygplatsen. Avsändaren skall dock gälda kostnad som uppkommer därav.
Kan avsändarens order ej verkställas, skall fraktföraren omedelbart underrätta
honom därom.

Utför fraktföraren avsändarens order ulan att del lill
denne avlämnade exemplaret av flygfraklsedeln företes, är fraktföraren
ansvarig för skada, som därigenom lillskyn-

Om
avsändaren uppfyller sina förpliktelser enUgt transportavtalet och ersätter de
extra kostnader som uppkommer, kan han återta godset på avgångs- eller bestämmelseflygplatsen
eller stoppa del vid landning under resan. Detta gäller dock inte, om åtgärden medför
skada för fraktföraren eller någon annan avsändare.

Under
samma förutsättningar som anges i försia stycket kan avsändaren under resan
eller på bestämmelseorten lämna ut godset liU någon annan än den som i flygfraktsedeln
eller godskvUtot anges som mottagare eller begära alt del skickas tiUbaka lill
avgångsflygplatsen.

Kan avsändarens order inte verkställas, skaU fraktföraren
omedelbart underråtta denne om detta.

Om fraktföraren verkställer avsändarens order trots att
dennes exemplar av flygfraktsedeln eller godskvittot inte visas upp, ansvarar
fraktföraren för de skador som där-

60

Nuvarande lydelse

Fåreslagen lydelse

Prop.
1985/86:119

das rätte innehavaren av flygfraklsedeln, fraktföraren
obelaget ati söka sitt åter av avsändaren.

Avsändarens rätt upphör, då mottagarens rätl inträder
efter vad I 13 § stadgas. Vägrar mottagaren atl mottaga fraktsedeln eller
godset eller är han icke att träffa, går rätten atl förfoga över godset åter
lill avsändaren.

igenom
uppstår för fraktsedelns eller godskvittots rätte innehavare. Den ersättning
som fraktföraren måste utge kan han kräva åter av avsändaren.

Avsändarens
rätl UU godset upphör när mottagaren får rätt till det enligt 13 §. Vägrar
mollagaren att ta emot godset eller kan han inte nås, får avsändaren åter rätl
alt förfoga över godset.

När
godset framkommit lill bestämmelseorten, äger mottagaren, där ej annat
föranledes av vad i 12 § stadgas, av fraktföraren utfå flygfraklsedeln och
godset, därest han gäldar vad denne äger fordra och i övrigt fullgör de
befordringsvillkor som angivils i flygfraklsedeln.

Där ej annal avtalats, skall fraktföraren, så snart
godset framkom-mU, underrätta mottagaren därom.

Om inte
annat följer av 12 §, har mottagaren rätt atl få ut godset av fraktföraren när
detla har kommU fram till bestämmelseorten. En föruisäiining får delta är dock
alt han betalar vad fraktföraren har rätt atl fordra och i övrigt uppfyller
villkoren enligt transportavtalet.

Om inte annal har avtalals, skall fraktföraren så snart
godset har kommit fram underrätta mottagaren om detla.

Förbehåll,
som innefattar avvikelse från bestämmelserna i 12, 13 eller 14 §, skaU ej
gälla, med mindre del intagits i flygfraklsedeln.

Förbehåll
som avviker från 12— 14 §§ gäller bara om de är intagna i flygfraklsedeln eller
godskvittot.

Avsändaren
är pliktig atl lämna de upplysningar och alt vid flygfraklsedeln foga de
handlingar, som erfordras för atl lull-, accis-och ordningsföreskrifter mä
kunna fullgöras före godsels avlämnande lill mollagaren. Tillskyndas fraktföraren
skada UU följd av atl sådan upplysning eller handUng saknas eller är oriktig
eller ofullständig, är avsändaren pliktig att ersätta skadan, utan så är att
fel eller försummelse ligger fraktföraren eller hans folk UU last.

Fraktföraren är icke pliktig atl undersöka, om dessa
upplysningar och handUngar äro riktiga eller fullständiga.

Avsändaren
skaU lämna de upplysningar och handlingar som behövs för atl lull-, accis-
och ordningsföreskrifter skall kunna fullgöras innan godset avlämnas lill mottagaren.
Avsändaren skall ersätta skador som uppslår för fraktföraren på grund av atl
sådana upplysningar eller handlingar saknas eller är orikUga eller
ofullständiga. Delta gäller dock inte om fraktföraren, någon av hans anställda
eller någon som han har anlitat har gjort sig skyldig lill fel eller försummelse.

Fraktföraren
är inte skyldig alt undersöka om upplysningarna eller handlingarna är riktiga
och fullständiga.

61

Nuvarande
lydelse

Fåreslagen
lydelse

Prop.
1985/86:119

Fraktförarens
ansvarighet

SåvUl ej annat följer av vad nedan stadgas är
fraktföraren ansvarig för personskada, vilken drabbar passagerare till följd
av händelse som inträffar ombord å luftfartyget eller i samband med alt han går
ombord å fartyget eller lämnar detta. Skadeståndet skall bestämmas enligt de
i strafflagen stadgade grunderna.

Fraktförarens ansvar

17 §

Fraktföraren ansvarar för sådana personskador som
tillfogas passagerare lill följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget
eller i samband med att passageraren går ombord på eller lämnar fartyget.
Fraktföraren ansvarar dock inte för personskador som orsakas uteslutande av
passagerarens hälsotillstånd.

Förkommer,
minskas eller skadas inskrivet resgods eller gods till följd av händelse som
inträffar medan det är i fraktförarens vård vare sig på flygplats, ombord å
luftfartyg eller, vid landning utanför flygplats, varhelst godset befinner
sig, är fraktföraren, med nedan stadgade undanlag, ansvarig därför.

Har på grund av befordringsavtalet vid lastning,
avlämnande eller omlastning befordran verkställts lill lands eller sjöledes
utanför flygplats, skaU dock, där ej fraktföraren visar annat, skada som
drabbat resgodset eller godset anses härröra av händelse som inlräffat under
den i försia stycket avsedda tiden.

Fraktföraren
ansvarar för skador på grund av att resgods kommer bort, minskas eller skadas
till följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband
med all passageraren går ombord på eller lämnar fartyget eUer under den lid
resgodset är i fraktförarens vård. Fraktföraren ansvarar dock inte, om skadan
orsakas uteslutande av resgodsets egen beskaffenhet eller av fel i godset.

För
skada UU följd av dröjsmål vid luftbefordran av passagerare, inskrivet resgods
eller gods är fraktföraren ansvarig, där ej nedan annorlunda stadgas.

Fraktföraren
ansvarar för skador på grund av atl gods förstörs, kommer bort, minskas eller
skadas lill följd av händelser som inträffar under lufttransport. Han ansvarar
dock inte, om han visar atl skadan uteslutande beror på

1.
godsels
egen beskaffenhet eller fel i godset,

2.
brislfäUig
förpackning av godset som har ulförls av någon annan än fraktföraren, någon av
dennes anstäUda eller någon som denne har anUlat,

62

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Prop. 1985/86:119

3.
krigshandling
eller väpnad konflikt, eller

4.
myndighetsutövning
i samband med atl godset införs, utförs eller omlastas.

Med lufttransport avses i denna paragraf den lid som
godset är i fraktförarens vård på en flygplats, ombord på ett luftfartyg eller,
vid landning utanför en flygplats, var godset ån finns.

Lufttransport omfattar inte sådana transporter lill lands
eller lill sjöss som sker ulanfår en flygplats. När en sådan transport utförs
för lastning, avlämnande eller omlastning på grund av transportavtalet, skall
dock varje skada anses ha uppkommit tiU följd av en händelse under
lufttransporten, om inte annat visas.

20 §

Fraktföraren
är fri från ansvarighet, där han visar all han och hans folk vidtagit alla
nödiga åtgärder för alt undvika skadan eller atl del varit omöjligt för dem
atl vidtaga åt-gärdema.

Fraktföraren
ansvarar för skador till följd av dröjsmål vid lufttransporter av passagerare,
resgods och gods, om han inte visar att han, hans anställda och andra som han
har anlitat har vidtagit alla nödvändiga ålgärder för atl undvika skadorna
eller att det har varit omöjligt för dem alt vidta åtgärderna.

Visar
fraktföraren atl den som lidit skadan medverkat därtill genom-eget vällande,
gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

Skadestånd med anledning av en transport av passagerare
eller resgods skall Jämkas, om den skadelidande själv har medverkat //'// skadan
genom vällande. Har en passagerare dödats eller skadats och begär någon annan
än passageraren skadestånd med anledning därav skall skadeståndet också jämkas,
om fraktföraren visar att passageraren genom vållande har medverkat UU
skadan.

Begär någon skadestånd med anledning av en godstransport,
skall skadeståndet Jämkas, om vållande på den skadelidandes sida har medverkat
tiU skadan.

Jämkning
av skadestånd enligt första eller andra slyckel sker efter

63

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Prop.
1985/86:119

vad som är skäligt med hänsyn liU graden av medvållande.

För inrikes lufttransporter vid vilka mellanlandning inte
skaU ske utom riket gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

22
§

Vid befordran av passagerare är fraktförarens ansvarighet
för envar av dem begränsad till sexlontusen-sexhundra särskilda dragningsrätter;
och må förty, där ersättningen skall utgå i form av ranta, dennas
kapitaliserade värde icke överskrida sagda gräns. Utföres befordringen av
svenskt lufttrafikföretag skaU gränsen för ansvarigheten dock vara
tvåhundrasjutliolusen kronor. Fåretaget skaU i biljetlen eller i sina
standardvillkor för befordran utfästa sig att dllämpa denna gräns för
ansvarigheten. Ifråga om befordran som endasl delvis ulfåres av svenskt
lufltrafikförelag skall vad nu sagts om användning av del högre
begränsningsbeloppet och om skyldighel att utfästa sig alt tillämpa detta
belopp gälla endasl i fråga om den del av befordringen som utföres av sådant
företag. Avtal må träffas om högre gräns för ansvarigheten än som föreskrives
i detta stycke.

Beträffande inskrivet resgods eller gods är fraktförarens
ansvarighet begränsad lill sjutton särskilda dragningsrätter får kilogram. Har
passageraren eller avsändaren vid godsets överlämnande tiU fraktföraren
särskiU uppgivit det intresse, som är förbundet med befordringen, och guldU
föreskriven lill-läggsavgift, gäller del uppgivna beloppet såsom gräns för
fraktförarens ansvarighet, där han ej visar alt passagerarens eller avsändarens
intresse är lägre. Har av inskrivet resgods eller gods viss del eller något av
dess innehåll förkommU, minskats, skadats eller fördröjts, skall vid
bestämmandet av gränsen för fraktförarens ansvarighet en-

Vid passagerartransporter är fraktförarens sammanlagda
ansvar för varje skadad eller dödad passagerare begränsat lill 100 000 särskilda
dragningsrätter (SDR). När ersättningen skall utgå som livränta, får del
kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.

För skador på grund av dröjsmål vid transport av
passagerare är fraktförarens ansvar begränsat Ull 4150 SDR för varje
passagerare.

Vid transport av resgods är fraktförarens ansvar får
skada på grund av fårlust, minskning, skada på godset eller dröjsmål begränsat
liU 1000 SDR för varje passagerare.

Vid godstransporter är fraktförarens ansvar begränsat liU
17 SDR per kilogram. Om avsändaren när godset överlämnas tiU fraktföraren
särskiU anger del inlresse som är knutet tdl transporten och betalar
fastställda tilläggsavgifter, gäller det då uppgivna beloppet som gräns för
fraktförarens ansvar. Detta gäller dock inte, om fraktföraren visar atl
intresset är lägre än del angivna. Om bara en del av godset kommer bort,
minskas, skadas eller fördröjs, räknas endast

64

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Prop.
1985/86:119

dast den sammanlagda vikten av det eller de kolli, om
vilka fråga är, lagas i beräkning; dock all, omförlusten, minskningen, skadan
eller dröjsmålet påverkar värdet av andra kolli som omfattas av samma
resgodsbevis eller flygfraklsedel, den sammanlagda viklen jämväl av dessa kolli
skall tagas i beräkning.

I fråga om föremål, som passageraren behåller i sin vård,
är ansvarigheten begränsad till Ire-hundratrelliotvå särskilda dragningsrätter
för envar passagerare.

Skyldighet
all gälda rättegångskostnad må åläggas fraktföraren utan hinder av atl de i
denna paragraf stadgade gränserna för ansvarigheten därigenom överskridas.
Vad nu sagls skall dock icke gälla, där fraktföraren inom sex månader från den
händelse av vilken skadan härrör eller före del lalan väckis skriftligen
erbjudit den skadelidande ersättning som frånsett rättegångskostnaden ej
understiger vad som utdåmes.

Med uttrycket "särskilda dragningsrätter" avses
i denna lag de av Internationella valutafonden använda särskilda
dragningsrällema. Föres talan om ersättning, skall omräkning från särskilda
dragningsrätter till svenskt mynt ske efler kursen den dag dom meddelas.
Därvid skall kronans värde bestämmas i enlighel med den beräkningsmetod, som
Internationella valutafonden sagda dag tillämpar för sin verksamhet och sina
transaktioner.

den
sammanlagda viklen av detta eller dessa kollin när gränsen får fraktförarens
ansvar skaU bestämmas. Om värdet av även andra kollin som omfattas av samma
flygfraktsedel påverkas, skaU dock även dessa kollin medräknas.

Vid tillämpningen av de ansvarsgränser som anges i denna
paragraf skaU rättegångskoslnaderna inte beaktas. Detla gäller dock inte vid
godstransport, om fraktföraren inom sex månader frän den skadebringande
händelsen eller innan lalan väcktes skriftligen har erbjudit den skadelidande
minst lika myckel i ersättning som det utdömda beloppet.

Med uttrycket "särskilda dragningsrätter" avses
i denna lag de särskilda dragningsrätter som används av Inlemationella
valutafonden. Förs lalan om ersättning, skall omräkning liU svenskt mynt ske
efler kursen den dag dom meddelas. Därvid skall kronans värde bestämmas i
enlighel med den beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen
tillämpar för sin verksamhei och sina transaktioner.

De gränser
för ansvarigheten som stadgas i 22 § skola ej äga lillämpning, där del visas
alt frakt-fåraren själv eller hans folk i tjänsten orsakat skadan uppsåtligen
eller ock, med insikt all skada sannolikt skulle uppkomma, under grovt
åsidosättande av tillbörlig aktsamhet och hänsyn.

De
gränser för ansvarel som anges i 22 § får inte överskridas oavsett vilken
ansvarsgrund som åberopas.

5 Riksdagen 1985186. I saml. Nr 119

65

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Prop. 1985/86:119

Föres lalan
mol nägon av fraktförarens folk på den grund att han vållat skada genom fel
eller försummelse / tjänsten av ringare grad än i 24 § sägs, må vad han och
fraktföraren kunna förpliktas att sammanlagt utgiva i ersättning icke överskrida
den gräns för ansvarigheten som fraktföraren äger åberopa.

Om jämkning i vissa fall av skadeersättning .y/at/gaj i
10 kap. 3 §.

Om lalan
mol någon av fraktförarens anställda eller mol någon som denne har anlitat
förs om ersättning får skador som han har vållat under utövningen av sin
ijänsl, får den sammanlagda ersättning som han och fraktföraren kan åläggas att
belala inte överskrida de gränser som fraktföraren kan åberopa.

Bestämmelser om jämkning av skadeersättning i vissa fall
finns i 10 kap. 3 §.

Talan om ansvarighet enligt detta kapitel skall/öras vid
rätlen i den ort, där fraktföraren har sitt hemvist, där hans huvudkontor
eller det kontor finnes, genom vars medverkan avtalet slutits, eller ock på bestämmelseorten.

Talan må icke föras annat än vid svensk domstol eller
domstol i annan till Warszawakonventionen ansluten stat, med mindre enligt
avtalet avgångsorlen eller bestämmelseorten år belägen i stal som ej biträtt
konventionen.

Talan om ansvar för fraktföraren enligt delta kapitel
skall väckas vid domstolen i den ort där fraktföraren har sitt hemvist, där
hans huvudkontor finns eller där han har ell kontor som har medverkat till
avtalets tillkomst. Talan får också väckas vid domstolen i bestämmelseorten.

Vid skador på grund av atl passagerare har dödats,
skadats eller försenats eller på grund av alt resgods har kommu bort,
minskals, skadats eller försenats får lalan också föras vid domstolen i den ort
där fraktföraren har elt kontor, om passageraren har hemvist eller är
stadigvarande bosall här i landet.

Talan om ansvar enligt detla kapitelfår föras bara vid
svensk domstol eller vid domstolar i andra stater som är anslutna till
Warszawakonvenlionen. Detta gäller dock inte om avgångs- eller bestämmelseorten
ligger i en stal som inte har lillträtl konvenfionen.

Såvitt
angår inrikes luftbefordran, vid vilken mellanlandning utom riket ej avses
skola äga rum, äger regeringen meddela bestämmelser, avvikande från vad 13, 4,
8 och 9 §§ stadgas angående biljett, resgodsbevis och flygfraklsedel.

Beträffande
inrikes lufttransporter vid vilka luftfartyget inte skad mellanlanda utom
riket får regeringen föreskriva att biljett, resgodsbevis eller
flygfraktsedel inte behöver ulfärdas trots att uppgifterna inte registreras på
något annat sätt än på resgodsbeviset eller flygfraktsedeln.

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Prop.
1985/86:119

Har
stat, då den biträdde den i Warszawa den 12 oktober 1929 avslutade
konventionen om internationell luftbefordran, avgivit förklaring som avses
i tilläggsprotokollet liU samma konvention, skola bestämmelserna i delta
kapitel ej äga tillämpning å internationell luftbefordran, som utföres
omedelbart av den staten eller av territorium för vars utländska
angelägenheter den staten svarar.

Såframt
en lill den reviderade konventionen ansluten stat förklarat, att
konventionen icke skall gälla luftbefordran, som utföres för dess militära
myndigheter ombord å luftfartyg vilka äro registrerade i den staten och
vilkas hela lastförmåga reserverats av dessa myndigheter eller för deras
räkning, skola bestämmelserna i delta kapitel ej heller äga tillämpning å
sådan befordran.

Detla kapitel gäller inte i fråga om sådana
internationella transporter som utförs direkl av en viss stat, om denna stal,
när den tillträdde den konvention som undertecknades i Warszawa den 12 oktober
1929, lämnade en sådan förklaring som avses i tilläggsprotokollet lill
konventionen. Detsamma gäller om transporten utförs av elt territorium, för
vars utländska angelägenheter en sådan stat svarar.

Under förutsättning att en stat som har tilllrätl
Warszawakonventionen har avgivit en förklaring om det enligt artikel XXVI i Haagprotokollet den 28 september
1955, artikel XXIII punkt 1 b) i Guatemalaprolokollet den 8 mars 1971, artikel
XI punkt 1 b) i tilläggsprotokoU 3
eller artikel XXI
punkt 1 a) i
Montrealprolokoll 4 den 25 september 1975 gäller bestämmelserna i delta
kapilel inte heller ifråga om en lufttransport som ulfårs för den statens
militära myndigheter med ett luftfartyg som är registrerat i den staten, om
fartygels hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för
deras räkning.

Lagens tillämpning, bemyndiganden och definitioner

14 kap. 5 §

Vid tillämpningen av denna lag och föreskrifter som har meddelals
med stöd av lagen avses med

Chicagokonvenlionen den konvention angående
internationell civil luftfart som avslutades i Chicago den 7 december 1944,

Genévekonvenlionen den konvention rörande internationellt
erkännande av rätt liU luftfartyg som avslutades i Geneve den 19 Juni 1948,

Warszawakonventionen den konvention om internationeU
luftbefordran som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929 och som
reviderades genom det i Haag den

67

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86:119

28 september 1955 avslutade protokollet, genom del i
Guatemala City den 8 mars 1971 avslutade protokollet samt genom de i Montreal
den 25 september 1975 avslutade tilläggsprotokollen nr 3 och nr 4,

Guadalajarakonventionen den konvention om internationeU
luftbefordran som utförs av annan än den avlalsslutande fraktföraren som
undertecknades i Guadalajara den 18 september 1961.

1. Denna lag träder i krafl den dag regeringen
bestämmer. Regeringen får

bestämma att lagsliflningen tills vidare skall gälla endasl för inrikes
luftfart

och luftfart som inte faller under Warszawakonvenlionen.

2.
Sä länge
Warszawakonvenlionen i dess urspmngliga lydelse från den 12 oktober 1929 är i
krafl mellan Sverige och nägon främmande stat skall beträffande sådana
lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för
de nya bestämmelsema gälla dels lagen (1937:73) om befordran på luftfartyg,
dels bestämmelserna i 9 kap. 22 § första slyckel luftfartslagen i dess lydelse
enligt SFS 1985:000 såvitt gäller begränsningsbeloppet för svenskt
lufttrafikföretag och skyldigheten för sådant förelag att utfästa sig all
tillämpa delta belopp.

3.
Så länge
Warszawakonventionen i sin lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955
avslutade ändringsprotokollet är i krafl mellan Sverige och någon främmande
stat skall belräffande sädana lufttransporter som konventionen i den lydelsen
är tillämplig på i stället för de nya bestämmelsema gälla 9 kap. luftfartslagen
i dess äldre lydelse.

4.
I förhållande
till en stal som är bunden av Warszawakonvenlionen i dess lydelse enligt
Montrealprotokollel nr 3 men inte av konventionen i dess lydelse enligt
Montrealprotokollel nr 4 skall beträffande transport av gods 9 kap.
luftfartslagen i dess äldre lydelse fortsätta alt tillämpas.

5.
I förhållande
en till stat som är bunden av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt
Montrealprotokollel nr 4 men inte av konventionen i dess lydelse enligt
Montrealprotokollel nr 3 skall belräffande transport av passagerare och resgods
9 kap. luftfartslagen i dess äldre lydelse fortsätta atl lillämpas.

6.
Upphör
Warszawakonventionen i sin ursprungliga lydelse eller i sin lydelse enligt 1955
års ändringsprotokoll att gälla mellan Sverige och andra stater lill följd av
uppsägning från svensk sida, skall regeringen ge detta till känna.

68

2 Förslag tiU Prop. 1985/86:119

Lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45)

Härigenom
föreskrivs i fråga om alomansvarighetslagen (1968:45) alt 15 § skall ha nedan
angivna lydelse.

Nuvarande
lydelse Fåreslagen lydelse

15 §'

Den som nödgats utge ersättning Den som nödgats utge ersällning

för atomskada på grund av interna- för atomskada på gmnd av luft-

tionelll fördrag eller lagsliftning i fartslagen (1957:297) eller interna-

främmande stal inträder i den ska- tionellt fördrag eller lagstiftning i

delidandes rätt mol den anlägg- främmande stat inträder i den ska-

ningsinnehavare som svarar för delidandes rätt mot den anlägg-

skadan enligt denna lag. Avser er- ningsinnehavare som svarar för

sättningen skada som omfattas av skadan enligt denna lag. Avser er-

ett med stöd av 3 § tredje styckel sättningen skada som omfattas av

meddelat förordnande, äger den er- elt med stöd av 3 § Iredje slyckel

sättningsskyldige återkräva ersätt- meddelat förordnande, äger den er-

ningen av den anläggningsinneha- sällningsskyldige återkräva ersätl-

vare som skulle ha svarat för ska- ningen av den anläggningsinneha-

dan, om förordnandet ej meddelats, vare som skulle ha svarat för ska

dan, om förordnandet ej meddelals.

Har
någon som har silt huvudkontor i Sverige eller i annan konventions-stat eller
någon som är anställd hos sådan person nödgats utge ersättning för atomskada,
för vilken den skadelidande pä gmnd av beslämmelserna i

3 §
icke är berättigad till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva

skadeståndet av den anläggningsinnehavare som med bortseende från

nämnda bestämmelser skulle ha svarat för skadan. Därvid äger försia

styckel försia punkten molsvarande lillämpning. Har skadan uppkommit

under transport av alomsubslans lill mottagare i annan stat än konven

lionsstal, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens ansvarig-

hel ej längre än till dess substansen lossats frän det transportmed.el varmed

del anlände fill den staten. Har skadan uppkommit under transport av

alomsubslans från avsändare i sådan stat, inträder den mottagande an

läggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen lastats på del

transportmedel varmed det sändes från den främmande staten.

Ålerkravsräll
enligt första eller andra stycket fillkommer icke den som själv svarar för
skadan enligt 20 §.

Denna
lag träder i krafl den dag regeringen bestämmer.

'
Senaste lydelse 1974:249, 69

Bilaga 2 Prop. 1985/86:
119

Sammanställning av remissyttrandena

1 Remissinstanserna

Efter
remiss har yttranden över promemorian avgells av Svea hovrätt, försvarels
civilförvaltning, postverket, luftfartsverket, konsumentverket, Göteborgs
universitet, justitiekanslern, Iransporträdel, SAS, Svenska försäkringsbolags
riksförbund, Folksam (gemensamt med Skandia), Sveriges industriförbund,
Grossistförbundel, Internationella handelskammarens svenska nationalkommitté,
Sveriges advokatsamfund saml Sveriges speditörförbund.

2 Remissutfallet i sammandrag

Remissutfallet
har överlag varit positivt. Sålunda tillstyrker de flesta instansema förslagel
alt Sverige tillträder Montrealprolokollen nr 3 och 4, medan de övriga har
lämnat det ulan erinran eller avståtl från alt yttra sig. Kritik har dock
riktats mot vissa av nyhelema i protokollen, särskilt vad gäller begränsningen
av skadeståndsansvaret för personskador vid passa-gerartrafik samt
jämkningsregeln vid medvållande. Lagförslagen har lämnats utan erinran,
frånsett några påpekanden rörande formuleringar i lagtexten samt frågor kring
tolkningen av vissa begrepp i protokollen.

3 Yttrandena

3.1
Sveriges tillträde till Montrealprolokollen nr 3 och 4 3.L1 AUmänt Svea hovrätt

Det
är för del inlemationella lufträllssamarbetet av stort intresse atl
Warszawasystemel inte bryter samman och att systemet moderniseras vad avser
begränsningsbeloppens storlek och bestämmelsema om befordrings-handlingarna.

Det
kommer förmodligen atl dröja lång tid innan Montrealprolokollen 3 och 4 vinner
en sådan anslutning alt de träder i kraft. Fram fill dess kommer enligt
förslagel olika regelsystem att gälla för inrikes respektive utrikes
flygtransporter, vilket är till nackdel på främst godslransportsidan. Del är
emellertid angeläget att Sverige - och övriga nordiska länder -främjar en
utveckling av Warszawasystemel genom atl tilllräda protokollen. Hovrätten fillstyrker
därför atl så sker. Om utvecklingen blir sådan atl protokollen inte kan
förväntas träda i kraft bör Sverige dock överväga all säga upp dem. Det finns
ingen anledning att Sverige skall binda sig för ett system som inte är
tillfredsställande om inte syflel - alt behålla en internationellt enhetlig
reglering - uppnäs.

70

Försvarels
civilförvaltning Prop. 1985/86:119

Luftfartslagens
tillämplighet vid lufttransporter med militära luftfartyg

Enligt
15 kap. 1 § luftfartslagen (1957:297) LL gäller beslämmelserna i 9 kap. om
befordran av passagerare och gods även i fråga om luftfart med svenska militära
luftfartyg.

Det
sakliga innehållet i 9 kap. 1 § skall enligt promemorian vara detsamma som
fömt. Liksom fidigare kommer sålunda alla transporter som utförs av
lufttrafikföretag att falla under beslämmelserna i 9 kap. oberoende av om
trasporlen utförs mot ersällning eller gratis. Transporter som utförs av andra
än lufttrafikföretag omfattas däremol av bestämmelserna bara om de utförs mot
ersättning.

Då
reglema om luftbefordran infogades i LL (SFS 1960:69) anförde
departementschefen (prop. 1960:34 sid. 94) följande i frågan om det skulle
framgå av lagen eller ej att reglerna även var tillämpliga på militär luftfart
och om dess betydelse. "Det är måhända ovisst, om delta får någon praktisk
betydelse, men del kan länkas exempelvis att tillfälle beredes mililärpersoner
eller deras anhöriga alt mot någon avgift medfölja militära luftfartyg mellan
bosättningsorten och en lillfällig tjänstgöringsort. I vissa lägen skulle det
kanske vara möjligt till och med atl ett särskill militärt lufltrafikförelag
inrättas, varvid även vederlagsfri befordran skulle falla under
konventionen."

Del
kan nu konstateras all något militärt lufltrafikförelag inte har inrättats.
För att beslämmelserna i 9 kap. LL skall bli tillämpliga vid befordran med
svenska militära luftfartyg förutsätts sålunda atl transporterna utförs mot
ersättning.

För
atl beslämmelserna i 9 kap. LL skall bli tillämpliga vid transport med militära
luftfartyg av gods gäller - liksom vid transport av passagerare - att
transporten utförs mot betalning.

Grundläggande
villkor för när bl. a. flygtransporter får utföras åt annan än myndighet inom
försvarsmakten är angivna i 7 och 9 §§ förordningen (1983:479) om militär medverkan
i civil verksamhet. Civilförvaltningen har i kungörelse (SFS 1984:1) utfärdat
föreskrifter om ersättning lill försvars-myndighet som utför sådana
transporter.

Med
militära flygplan utförs mot ersättning transport av gods till annan stat några
få gånger årligen. De transporter det rört sig om är befordran av förnödenheter
för olika hjälporganisationers räkning och av tunga, skrymmande eller
explosiva varor med Bofors, FFV eller Hägglund som avsändare. Endast för dessa
godstransporter skulle del alltså ha betydelse om Sverige ansluter sig till
protokoll nr 4.

Civilförvaltningen
kan inte finna att om Sverige tillträder även Montrealprolokoll nr 4 detta har
några direkta olägenheter för Iransportema av gods med militära flygplan.
Civilförvaltningen har därför ingen erinran mol en svensk anslutning fill
protokollet.

Postverket

De
ändringar som berör Postverket är koncentrerade till 9 kap. 2 §. De innenbär en
anpassning av svensk lagstiftning lill Montrealprotokollen nr 3 och 4, som
Sverige överväger att tillträda.

71

För
Postens verksamhet är de föreslagna ändringama av formell karak- Prop.
1985/86:119 tär. Enligt vår bedömning är detta fallet även gentemot iredje man.

Vi
har därför ingenting alt erinra mot att skrivningen ändras enligt förslaget.

Luftfartsverket

Luftfartsverket
tillstyrker förslaget i promemorian atl Sverige skall tillträda
Montrealprolokollen nr 3 och nr 4. Verket har vidare intet att erinra mot
förslagen till ändringar i luftfartslagen och alomansvarighetslagen.

Justitiekanslern

I
promemorian har redovisats skälen för att Sverige skall tilllräda Montrealprotokollen
nr 3 och 4. De moderniseringar i Warszawakonventionen som protokollen innebär
synes angelägna och det finns därför anledning att Sverige genom att ratificera
protokollen bidrar till atl de sätts i kraft. De för ett svenskt tillträde
nödvändiga ändringarna i den svenska lagstiftningen, som särskill diskuterats
i promemorian och som gäller införandet av en absolut ansvarsbegränsning för
fraktföraren och jämkningsregler som avviker från vad som i övrigt gäller
enligt svensk skadeståndsrätl, får enligt min mening godtagas av de skäl som
anförts i promemorian.

Transporirådet

Transportrådet
har inget atl erinra mot de i promemorian angivna förslagen.

SAS

1929
års Warszawa-konvention har haft en utomordentligt stor betydelse

för skapandet av en internationell enhetlighet ifråga om fraktförarens an

svar tack vare del stora antal stater som anslutit sig lill konventionen.

Redan ganska snart efter konventionens tillkomst framstod de i konven

tionen angivna beloppsgränserna för fraktförarens ansvar otillfredsställan

de med hänsyn lill den skadeslåndspraxis som utvecklats i vissa länder, i

första hand USA. Detla ledde till ett flertal försök alt revidera konven

tionen, varvid den kritiska frågan alltid knutits till beloppsbegränsningens

storlek. Någol för amerikanarna acceptabelt nylt syslem kunde därvid inte

framtagas förrän 1971 års Guatemala-protokoll, när detla genom en lill-

läggsbeslämmelse. Art 35A, försågs med möjligheter till komplettering av

systemet med en s.k. supplementplan. Därigenom trodde man sig ha

uppnått den flexibilitet som var nödvändig för all kunna erhålla en ameri

kansk anslutning lill protokollet. Motståndet var emellertid fortsatt slort i

USA, främsl företrätt av advokatkåren, men har efter hand mjuknat så alt

den amerikanska regeringen för ett par år sedan kunde lägga fram förslag

om USAs anslutning. Förslaget föll visserligen i senaten, där man inte fick

erforderiig kvalificerad majoritet, men enligt uppgift arbetas fortsatt inom 72

den amerikanska
administrationen på att åter framlägga förslaget.

Som
framgår av departementspromemorian har den amerikanska inställ- Prop.
1985/86:119 ningen verkat återhållande på övriga staters beslut om anslutning.
Under de senaste åren har emellertid en förändring skett i attityden hos flera
sådana stater. Man menar atl om protokollen kan bringas ikraft även ulan USAs
medverkan, vilket numera är formellt möjligt, skulle detla sannolikt leda till
atl även USA anslöt sig.

SAS
har inom flygbolagens internationella samarbetsorgan lATA aktivt arbetat för
atl Montreal-protokollen så snart som möjligt får en sådan anslutning alt de
träder ikraft. Det är därför med mycket stor tillfredsställelse vi har kunnat
följa det nordiska samarbete som ägl mm för en anslutning från alla fem
nordiska staterna till Montrealprolokollen och som lett till den nu framlagda
departementspromemorian. Vi vill gäma understryka den stora betydelse det
skulle ha för protokollets snara ikraftträdande att ratificering sker från de
fem nordiska staterna.

Svenska
försäkringsbolags riksförbund

Som
framhålles i promemorian har Warszawakonvenlionen, som vunnil mycket bred
anslutning, underlätlat mycket för det internationella trafikflyget och därmed
för den försäkringsverksamhel som är engagerad på detta område.
Ansvarighelsreglerna för flygförelagen har varit väsentligen desamma över hela
världen.

Naturligt
är att utvecklingen medfört behov av moderniseringar av Warszawasystemel. Genom
bl. a. de fyra Montrealprolokollen, som antogs 1975, genomfördes viktiga
sådana moderniseringar, och det är beklagligt alt de ännu inte trätt i kraft.
Riksförbundet delar den farhåga som uttryckts i promemorian atl om dessa
protokoll inte kommer i krafl inom en nära framtid är del en uppenbar risk att
hela Warszawasystemet kan bryta samman. Detla vore mycket allvarligt.

Man
kan konstatera, vilket också görs i promemorian, all diskussionerna inför
tillträdet av olika protokoll, särskilt Guatemalaprotokollet 1971 och Montrealprolokoll
nr 3, på etl olyckligt sätt kommit alt fokuseras på storleken av
begränsningsbelopppet vid passagerarskada. Enligt riksförbundets mening har
denna fråga fått en alldeles oproportionerlig plats. Mot bakgmnden av
försäkringsväsendets utveckling och dess större möjligheter idag, jämfört med
1929 dä Warszawakonvention tillkom, atl avläcka och hanlera stora risker, ter
sig fasthållandet vid de principer för begränsning som infördes 1929 föga
moderna och realistiska. Man skulle önska ell nyll och mer tidsenligt sätl att
angripa begränsningsproblematiken så atl den låsning tänkandet i traditionella
banor medfört, kan undvikas.

Av
det nu anförda följer att riksförbundei starkt stödjer förslaget om elt

skyndsamt svenskt tillträde lill de nu aktuella Montrealprolokollen nr 3

och 4. Den avvaktande hållning som de europeiska staterna hillills iakttagit

- främst i väntan på USA:s ställningslagande - bör överges. I detta

sammanhang vill riksförbundet understryka vikten av att det arbete på

någon form av kompletterande försäkringssystem som f.n. pågår inom

departementet snarast leder fill resultat. Särskilt om elt sådanl syslem kan

realiseras i nordiskt samarbete skulle detta kunna ge en extra skjuts åt 73

arbetet
pä ett kompletterande försäkringssystem i USA och därmed öppna Prop.
1985/86:119 vägen för USA:s tillträde till Montrealprolokoll nr 3.

Folksam
och Skandia

Ansträngningarna
all modernisera del s. k. Warszawasystemel har pågått länge. Arbeiei har
försvårats av att själva gmndslrukturen i regelkomplexet är starkt föråldrat.
De förslag lill förändringar som presenterats, framför allt genom 1971 års
Guatemalaprolokoll, har föråldrats och i väsentliga stycken blivit överspelade
innan elt ikraftträdande aktualiserats.

När
Folksam och Skandia yttrade sig över justitiedepartementets PM 1984-05-18
angående höjning av ansvarighelsgränsen för svenska lufttrafik-företag när det
gäller passagerarskador underströk vi åtskilliga av de praktiska nackdelar som
i dagens samhälle är förenade med nivåbegränsningar av ett skadeståndansvar.
Grundtanken att slå vakt om en serviceindustris intressen på konsumentens
bekostnad framstår som otidsenlig. På andra transportområden, t. ex. bil- eller
järnvägstrafiken, är konsumenternas behov av ett fullgott ersätlningsskydd vid
personskada tillgodosett utan någon nivåbegränsning.

Om
anspråken på ersättning inte kan fillgodoses fulll ut inom ansvarssystemet
blir konsekvensen atl de skadelidande söker ersättning från annal håll, t. ex.
av tillverkare av flygplan och komponenter, eller av ansvariga för flygplatser
eller navigationshjälpmedel. Skadeständssystemel blir lidande genom den
tilltagande benägenheten atl processa, och delta problem accentueras ju större
gap som föreligger mellan ansvarsbegränsningen för flygbolagen och de faktiska
personskadekostnaderna.

Den
stora bristen i Warszawa-systemet är dock principen all alla länder måste
fillämpa samma ansvarsnivå. Denna princip är ogenomförbar om inte regeringen
och flygbolag accepterar en avsevärt högre nivå än den nu föreslagna. Detta är
i sin tur möjligt endast om man menar atl kostnadshöjningarna skulle komma att
fördelas på ett rättvist sätl genom prissättningsmekanismen inom
internationell försäkring.

Trots
nackdelarna med Warszawa-systemet och USA:s vägran att godkänna
Montreal-protokollen finns del starka skäl atl medverka till alt systemet inte
faller sönder. Svagheterna sett ur konsumenternas synvinkel skulle kunna
undanröjas om ansvarsgränsen eliminerades genom ett särskilt försäkringssystem
av del slag som Folksam och Skandia förespråkade i silt yttrande över 1984 års
promemoria.

En
svensk anslutning lill Montreal-protokollen 3 och 4 i förening med införandet
av en försäkring enligt S-planen utgör en välkommen reform sett ur
flygpassagerarnas synpunkt. En sådan lösning av bristerna i Warszawa-systemet
kan bli en modell också för andra länder i rådande läge. Möjligen öppnas också
vägen för ett tillträde av USA till Montrealprotokoll nr 3.

Industriförbundet

Industriförbundet
vill erinra om att reglerna för flygfraktförares ansvar har 74

sin gmnd i 1929 års
bestämmelser om inlemalionell luftbefordran, den s. k.

Warszawakonventionen.
Den snabba utvecklingen inom luftfarten - bland Prop. 1985/86:119 annat mot
alll större flygplan - har dock successivt gjort 1929 års ansvarsregler
föråldrade. Ett antal ändringsprotokoll till konventionen har därför
utarbetats, bland annat 1975 års ändringsprotokoll, de s. k. Montreal-protokollen
nr 1-4. Förbundet anser det värdefullt atl Sverige tillträtt Montreal-protokollen
nr 1-2 och införlivat deras bestämmelser i den svenska lagstiftningen.

Förbundet
anser del mycket angelägel alt en fortsatt modernisering av regelsystemet nu
snabbt sker. Förbundet har därför ingen erinran mol atl Sverige tillträder
Montreal-protokollen nr 3 och nr 4 så snart ske kan. En modernisering av de
internationella reglerna om flygfraktförares ansvar är välbehövlig. Etl
tillträde av protokollen innebär bland annat ändring av beräkningsenheten från
guldfrancs lill SDR, ökade ansvarsgränser och alt ökad möjlighet ges till
användning av ADB-mtiner i stället för flygfraktsedel.

Antalet
tillträdande stater har hillills varit för litet för alt Montreal-protokollen
nr 3 och 4 skulle kunna träda i kraft. Del måsle därför hälsas med
tillfredsställelse att ett antal västeuropeiska stater nu synes ompröva sin
tidigare avvaktande inställning och gå in för atl försöka påverka utvecklingen
genom all själva tillträda protokollen. Exempelvis skulle en samlad nordisk
rafifikation innebära fem ratifikationer och därmed ett väsenfiigt steg framåt
i arbetet atl få protokollen i kraft.

Grossistförbundel

En
fortsatt modernisering av regelsystemet är myckel angelägen. Grossist-förbundet
tillstyrker därför alt Sverige tillträder också Montrealprolokoll nr 3 och nr
4.

Hillills
har antalet tillträdande stater varit för litet för atl protokollen 3 och 4
skulle kunna träda i kraft. En svensk - och än hellre en gemensam nordisk -
ratifiering kan komma alt påverka andra länder i positiv riktning.

Internationella
handelskammarens svenska nationalkommitté

ICC
har under många år följt del inlemationella lagstiftningsarbetet rörande
moderniseringen av Warszawasystemel. Ur ICCs synvinkel har det tett sig
speciellt angelägel atl de föråldrade formalitelema som kringgärdat
fraktbefordran ändrades för att möjliggöra en datoriserad och därmed
rationellare och billigare hantering av flygfraklen. Sådana förenklande regler
har nu införts i Montreal-protokoll nr 4 och ingår i de nu föreslagna
lagändringarna. Nationalkommittén hälsar dessa förändringar med fillfredsslällelse.

Samfidigl
härmed måste emellertid anmärkas att lagförslagets praktiska

värde kommer all bero av all Montreal-protokollen far en bred anslutning

och att det icke dröjer alltför länge innan man nått det minimistöd som

krävs för all protokollen skall träda i krafl. En inlemalionell konvention

som saknar bredd och tyngd kunde t.o.m. få till effekt atl ytteriigare 75

komplicera
ett redan svåröverskådligt rättsläge. Det är, framför allt mot Prop.
1985/86:119 bakgmnd av USAs hittills negativa inställning till en ratificering,
svårt atl se optimistiskt på frågan om Montreal-protokollens framlida praktiska
betydelse. Man bör därför tillvarata varje möjlighel att vända den nuvarande
amerikanska inställningen.

Sveriges
advokatsamfund

Samfundet
tillstyrker förslaget i promemorian att Sverige tillträder Montrealprotokollen
nr 3 och nr 4. Protokollens ikraftträdande kommer bl. a. att innebära en
välmotiverad höjning av de nu relativt låga begränsningsbeloppen vid
personskador och en betydande förenkling av dokumenthanteringen vid
flygtransporter. När Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 träder ikraft kommer den
internationella luftfartsregleringen i nu aktuella avseenden att bli myckel
svåröverskådlig, vilket bl. a. illustreras av de i promemorian föreslagna
övergångsbestämmelserna. Det synes dock ofrånkomligt alt så blir fallel,
eftersom många länder - däribland USA - intagit en avvaktande attityd lill
protokollen. Samfundet vill därför understryka att Sverige energiskt bör verka
för atl åstadkomma en allmän internationell anslutning till protokollen.

Sveriges
speditörförbund

Förbundet
anser att Sverige bör ansluta sig lill Montrealprotokoll Nr 4. Del är enligt
förbundet utomordentligt viktigt alt man får till stånd enhetliga och tidsanpassade
regler för luftbefordran av gods. I detla syfte bör man därför eftersträva en
inlemalionell samordning så all man undgår nackdelen alt under en längre
övergångstid eller för all framlid behöva tillämpa olika regler i olika
Irafikrelationer.

Som
förbundet har understmkii i tidigare remissytiranden är det beklagligt att man
vid de internationella konferenser där man diskuterar utformningen av de
Iransporträltsliga reglerna inte lyckats åstadkomma en bättre samordning mellan
de regler som gäller för olika transportmedel. Givelvis kan de särskilda
förhållanden som råder för ell transportmedel motivera vissa skillnader jämfört
med vad som gäller för övriga transportmedel, men åtminstone i detaljerna bör
man kunna få till stånd en större överenskommelse.

I
promemorian (s 68) föreslås att den nya lagstiftningen bör sättas i kraft för
inrikes trafik oberoende av ikraftträdandet av konventionsändringarna. Som
tidigare nämnis anser förbundel alt en samordning av ikraftträdandet är
utomordentligt viktig. De praktiska ölägenheterna atl behöva arbeta med olika
ansvarssyslem i olika trafikrelationer talar enligt förbundets mening för att
man också bör avvakta med alt införa del nya ansvarssysle-met för
inrikestransporter eller inlernalionelll för sådan utrikeslrafik som inte
omfattas av Warszawasystemel.

76

3.1.2
Skadeståndsansvaret Prop. 1985/86: 119

Svea
hovrätt

Några
egentliga skäl har inte anförts för all ålägga flygfraklföraren - till skillnad
från vad som gäller transportörer i allmänhet — elt i vissa avseenden strikt
ansvar för passagerare och gods. Detta strängare ansvar uppvägs till en del av
att begränsningsbeloppen aldrig får genombrytas. Redan nu kan dock konstateras
atl del föreslagna begränsningsbeloppet för passagerarskador inte är tillräckligt
högt. Således har på Irafikskadeområdet förekommit atl invaliditetsskador i
värde väsentiigt överstigit en mUjon kronor. Det är därför särskilt angeläget
alt ett sådant kompletterande nationellt försäkringssystem ordnas som antyds i
promemorian.

Försvarets
civilförvaltning

Några
transporter av passagerare med militära flygplan mol vederlag eller krav på
motprestation förekommer inte. De ändringar i 9 kap. LL som krävs vid ett
svenskt tilllräde av Montrealprolokoll nr 3 kommer därför i praktiken atl sakna
betydelse för flygvapnets fraktföraransvar vid befordran av passagerare.

För
den händelse transport av passagerare med militärt flygplan skulle ulföras mol
ersättning kommer däremot beslämmelserna i 9 kap. alt bli tillämpliga. För
sådana transporter blir det av betydelse om Sverige tillträder protokoll nr 3
eller ej. Då det inte kan uteslutas att passagerartransporter med militära
luftfartyg kan komma alt ske mot ersättning, har civilförvaltningen anledning
anföra följande angående frågan om Sverige bör tilllräda protokoll nr 3 och
därmed bli bunden av de materiella bestämmelserna i Guatemalaprolokollet.

Civilförvaltningen
har intet alt erinra mot alt ge flygfraklföraren strikt ansvar för personskador
som tillfogas passagerare. Det överensstämmer bättre med ansvarsreglerna i
luftansvarighetslagen liksom med motsvarande regler inom motorfordons och
järnvägstrafikens område. Inom dessa områden är det dock en praktiskt tagel
generell princip all ansvaret omfattar kostnaderna i sin helhel för inträffad
skada, efter skadeståndsrättslig värdering. Ansvaret är inte begränsat lill
viss nivå såsom del föreslås bli för flygfraktförare.

I
promemorian sägs att några stötande resultat av ansvarsbegränsningen i
praktiken knappasl behöver befaras. Civilförvaltningen delar inte denna
uppfattning. Begränsningsbelopel motsvarar f.n. omkring 900000 kr. I många
siluafioner kan belopp av denna storlek anlas räcka lill, medan del i andra
fall kommer atl visa sig all skadekostnaderna överstiger denna nivå t.o.m. i
väsentiig grad. Civilförvaltningens erfarenhet från framförallt irafikskador
visar alt kostnaden för etl enda skadefall kan uppgå lill flera miljoner
kronor. Del är dä fråga om ersättning beräknad enligt 5 kap. skadeståndslagen,
där bl. a. kompensation frän socialförsäkringen avräknats.

För
den enskilde måste det framstå som svårbegripligt varför han vid

transport lill flygplatsen med järnväg eller bil har obegränsat skydd vid en 77

olycka,
men när han påbörjar flygresan endast har ett begränsat skydd om Prop.
1985/86:119 flygplanet störtar.

Enligt
civilförvaltningen är det därför nödvändigt atl la tillvara möjligheten enligt
artikel 35 A att införa kompletterande ersättningssystem såvitt gäller
transport av passagerare.

Vid
en anslutning till protokoll nr 3 kommer skadestånd vid personskada all kunna
jämkas redan vid medvållande från skadelidandes sida genom s.k. enkel
vårdslöshet. Delta föreslås i promemorian kunna accepteras eftersom medvållande
över huvud laget lorde sakna praktisk betydelse i dessa situationer. Enligt vad
civilförvaltningen erfarit har dock haverier inträffat inom flygvapnet som
möjligen kan vara orsakade av passagerare genom vårdslöshet som inte är atl
anse som grov. Som exempel härpå kan nämnas ell haveri som orsakals av att en
passagerares fallskärm fastnat på sådant säll atl planet blev manöverodugligl
och störtade varvid passageraren skadades. Civilförvaltningen menar dock att
de situationer då jämkningsregeln skulle kunna bli aktuell är så
utomordentligt få, all det ter sig motiverat att göra ell avsteg från de
skadeståndsrätlsliga principerna i övrigi.

Konsumeniverkei

Ulan
att kunna bedöma värdet totalt sett av all Sverige tillträder de båda
Montrealprolokollen ifråga vill Konsumeniverkei här från konsumentsynpunkt la
upp vissa av de lagändringar som föreslås för alt uppnå en anpassning till de
nya konventionsreglerna.

Luftfartslagens
17 § föresläs bli ändrad så att fraktföraren skall ansvara oberoende av
vållande för personskador, dock inte för skador som orsakals uteslutande av passagerarens
hälsotillstånd. I 22 § föreslås ansvaret för varje skadad eller dödad
passagerare bli begränsat till sammanlagt 100000 SDR, vilket idag motsvarar ca
900000 kr. Enligt 24 § skall denna ansvarsgräns inte kunna genombrytas oavsett
vilken ansvarsgmnd som åberopas.

Förslaget
om strikt ansvar för fraktföraren innebär en förbättring och en förenkling
jämfört med gällande ansvarsbestämmelser som utgår från ett presumtionsansvar.
Enligt Konsumentverkets mening är den föreslagna regleringen dock i övrigt tveksam
av framförallt två skäl.

För
del första löper - som påpekas i promemorian — systemet med ett fast
begränsningsbelopp risk atl urholkas inom en inte alltför avlägsen framlid pga
penningvärdesförsämring. En lösning av problemet med beloppsbegränsningen kan
dock vara elt nationellt, kompletterande försäkringssystem som inte
förutsätter atl passagerarna tecknar individuella försäkringar.

För
del andra måsle allvarliga principiella invändningar resas mot en

konstruktion som innebär alt fraktförarens begränsade ansvar gäller även i

sådana fall där skadan beror på uppsådigt handlande eller grov vårdslöshet

på fraktförarens sida. En sådan konstruktion strider mot vedertagna obli-

gationsrätlsliga principer, sådana dessa kommer lill uttryck i bl. a. 194 §

sjölagen; se även departementschefens uttalande i prop. 1973:138 med 78

förslag
lill konsumentköplag, all enligt gällande rätl en friskrivning från Prop.
1985/86:119 skadeståndsdansvar inte kan åberopas när uppsåt eller grov
vårdslöshet ligger den skadevällande lill last. Åven om den föreslagna
beloppsgränsen är så tilltagen all den sannolikt är tillräcklig i flertalet
skadefall, kan det inte uteslutas att gränsen i vissa fall där skadan är
särskilt allvarlig hindrar all den skadelidande får full kompensation. På gmnd
av det anförda finner verket den föreslagna regeln om absolut
ansvarsbegränsning betänklig. Försämringen för passagerama kan enligt verkets
mening knappasl uppvägas av det strikta ansvarel för fraktföraren.

I
21 § föreslås en obligatorisk regel om jämkning av skadestånd vid medvållande
från den skadelidandes sida. Jämkning skall ske efter vad' som är skäligt med
hänsyn till graden av medvållande. Regeln skall endasl gälla för
ulrikestransporter, medan för intrikestransporter skadeståndslagen 6 kap. 1 §
alltjämt skall lillämpas.

Den
jämkningsregel som sålunda föreslås för ulrikestransporter är betydligt
oförmånligare för passagerare än gällande svensk rätl, genom att även s. k.
enkel oaktsamhet från passagerarens sida skall kunna medföra atl esällningen
lill honom jämkas. Konsumentverket anser därför inte all konventionsregleringen
på denna punkt är godtagbar. Den vittgående möjligheten lill jämkning av
skadestånd lill passagerare ler sig så mycket mera främmande mol bakgmnd av all
flygbolagels ansvar är begränsat till ett visst belopp t o m om skadan berott
på grov vårdslöshet eller uppsåt från fraktförarens sida.

Göteborgs
universitet

På
en punkt önskar emellertid institutionen uttrycka en avvikande mening och del
avser de föreslagna ansvarsbeloppen. Ell resultat av delta blir alt numera
endasl sjöfarten och flygel har kvar beloppsbegränsningar vid personskador.
Beloppsbegränsningar som avviker från skadeståndslagens ersättningssystem.

Denna
fräga har utvecklats vidare i en forskningsrapport som utarbetats vid
institutionen nämligen Tullberg Riskfördelning och försäkringsskydd vid
fartygskollisioner. Sjörällsföreningens i Göteborgs skrifter nr 65. (Jfr
särskill s. 54 ff.)

Svenska
försäkringsbolags riksförbund

I
tvä avseenden avviker konventionen enligt Montrealprolokoll nr 3 från svensk
skadeslåndslagsliftning. Det gäller dels ansvarsbegränsning vid uppsåtligt
vållande vilket - bortsett från alomansvarighetslagen där förhållandena är
speciella - inte förekommer i svensk lagstiftning som innehåller
ansvarsbegränsningar t/e/s jämkning vid medvållande på den skadelidandes sida.

I
vad gäller uppsådigt vållande kan riksförbundei inte oreserverat in

stämma i vad som sägs i promemorian att i praktiken några stötande

resultat av denna reglering knappast torde behöva befaras. I enstaka fall

kan i och för sig mycket väl skador bli aktuella som överstiger ansvars- 79

gränsen,
ca 900000 kronor. En sådan excesskada vid uppsådigt vällande Prop. 1985/86:
119 lorde emellertid kunna läckas av elt kompletterande försäkringssystem.
Skapandet av ett sådanl är således angeläget även från denna speciella
synpunkt.

Såvitt
angår medvållande på den skadelidandes sida nödvändiggör ett tillträde lill
Montrealprolokoll nr 3 den ändringen i luftfartslagen alt jämkning av
skadestånd för personskada ska ske även vid s. k. enkel vårdslöshet. Enligt
skadeståndslagen är jämkning möjlig endast vid uppsåt och grov vårdslöshet.
Riksförbundei kan instämma i atl medvållande i slort sett torde sakna praktisk
betydelse i dessa situationer. Möjligen skulle det kunna bli aktuellt i samband
med flygplanskapning men riksförbundet kan instämma i alt detla inte bör få
hindra en svensk anslutning till protokollet.

Folksam
och Skandia

I
två avseenden avviker konventionen enligt Montrealprolokoll nr 3 från svensk
skadeståndslagsliftning. Del gäller dels ansvarsbegränsning vid uppsåtligt
vållande, vilket — bortsett från alomansvarighetslagen där förhållandena är
speciella - inte förekommer i svensk lagsliftning som innehåller ansvarsbegränsningar
dels jämkning vid medvållande på den skadelidandes sida.

I
vad gäller uppsåtligt vållande kan vi inte oreserverat instämma i vad som sägs
i promemorian atl i praktiken några stötande resultat av denna reglering
knappast lorde behöva befaras, I enstaka fall kan i och för sig myckel väl
skador bli aktuella som överstiger ansvarsgränsen, ca 900000 kronor. En sådan
excesskada vid uppsådigt vållande torde emellertid kunna läckas av elt
kompletterande försäkringssystem. Skapandet av ell sådanl är således angeläget
även från denna speciella synpunkt.

Såvitt
angår medvållande på den skadelidandes sida nödvändiggör ett fillträde till
Montreal-protokoll nr 3 den ändringen i luftfartslagen atl jämkning av
skadestånd för personskada skall ske även vid s.k. enkel vårdslöshet. Enligt
skadeståndslagen är jämkning möjlig endast vid uppsåt och grov vårdslöshet.
Folksam och Skandia kan instämma i atl medvållande i slort torde sakna
praktisk betydelse i dessa situationer. Möjligen skulle del kunna bli aktuellt
i samband med flygplanskapning men vi kan instämma i atl delta inte bör få
hindra en svensk anslutning till protokollet.

Sveriges
advokatsamfund

Protokollen
avviker i två hänseenden frän svenska skadeståndsprinciper, dels genom alt
beloppsbegränsningarna gäller även vid uppsåtligt vållande, dels genom att
skadestånd för personskada skall jämkas vid medvållande i form av
"enkel" vårdslöshet. Samfundet instämmer dock i uttalandet i
promemorian att delta är elt pris värt alt betala för att slutligen uppnå en
likartad reglering på del internafionella planet.

80

3.L3
Kompletterande passagerarförsäkring Prop. 1985/86:119

Försvarets
civilförvaltning

Etl
lillfredsslällande kompletterande försäkringssystem bör vara en fömlsältning
för svensk anslutning och det bör inlräda samtidigt som Sverige tillträder
protokollet. Regeln om fraktförarens rätt alt åberopa begränsningsbeloppet
även vid uppsåtligt vållande skulle då kunna komma atl sakna betydelse för den
skadelidande. Regeln som inte har någon motsvarighet i svensk rätl i övrigt
kan då ocksä godtas. Under utformningen av en försäkringslösning bör
uppmärksammas om även staten bör äga rätt att teckna sådan transportförsäkring.

I
sammanhanget kan erinras om att den militära personal som befordras med
militära flygplan normalt omfattas av slalens personskadeförsäkring. För de
fall del rör transport av värnpliktiga omfattas dessa av statligt
personskadeskydd och lagen om statiig ersättning vid ideell skada. Då tillslånd
lämnas atl ulan vederlag medfölja som passagerare utan militärt Ijänsleuppdrag
— då personskadeförsäkringen inte kan anses tillämplig -har passageraren
möjlighet teckna frivillig olycksfallsförsäkring för flygning med militärt
plan.

SAS

I
samband med ratifikationen av Montreal-protokollen har fråga uppstått om det
för svenskt vidkommande skulle vara aktuellt att utnyttja den möjlighel lill
etablerandet av en supplementplan som föreligger enligt Guatemala- protokollets
Art 35 A. Skandia och Folksam har gemensamt utarbetat en
lilläggsförsäkringsplan, som innebär att passageraren mol en obligatorisk
försäkringsavgift, som ullages av flygbolaget i samband med biljettköpet,
skulle - ulöver det från flygbolagen erhållna ersättningsbeloppet på maximalt
100000 SDR -vid en olycka erhålla ytterligare kompensation som innebar atl han
skulle få ersällning fulll ut för de skador han drabbas av.

Vi
anser att man ännu ej bör ta ställning till eventuellt införande av en sådan
lilläggsförsäkringsplan för svenskt vidkommande av följande skäl:

-
Komplettering med en försäkringsplan
skulle försinka arbetet med rafifikation av protokollen, vilket vore olyckligt
i nuvarande läge;

-
Behovel av supplementplan för
svenskt vidkommande är inte uppen bart. I departementspromemorian har
framhållits alt ansvarsgränsen på 100.000 SDR (motsvarande f. n. ca 865000 SKR)
med hänsyn till svenska förhållanden måste betraktas som tillfredsställande hög
och alt det skulle krävas allvarliga skador för alt skadestånd utöver denna
gräns överhuvud laget skulle komma ifråga. Vidare framhålles att behovet av
supplementplan synes än mindre i de övriga nordiska länderna;

-
Kostnaderna för den föreslagna
tilläggsförsäkringsplanen är orimligt höga, särskill med tanke på att den
endast lämnar ersättning för den del av skada som överstiger 100.000 SDR: Den
samlade åriiga premie, som SAS skulle inkassera från passagerama har beräknats
komma att utgöra ca 75

milj. kronor. Passagerarna
kommer atl uppfatta den obligatoriska försäk- gl

6 Riksdagen 1985/86. 1 saml. Nr 119

ringspremien
som en ökad biljettkostnad, som f.ö. på sikt sannolikt kom- Prop. 1985/86:119
mer att inarbetas i biljettpriset. Denna kostnad skall jämföras med SAS'
nuvarande premiekostnad på ca 20 MSKR, avseende hela ansvarsdelen (från första
ersättningskronan upp till max laglig ersättning) i SAS' ordinarie
försäkringsavtal som inte bara omfattar passagerarskada utan jämväl bagage,
frakt, post och tredjemansskada. Denna försäkringskostnad minskas inte genom
den föreslagna tilläggsförsäkringsplanen;

-
För SAS' vidkommande har vi f.ö. numera i vårt försäkringsavtal -som gäller
gemensamt för KLM, SAS, Swissair, Austrian Airlines och Finnair - infört en
regel om s.k. "unspecified Uability", varigenom flygbolagen inom
premien äger rätl alt i biljeltvillkoren införa ersättningsregler med avseende
på passagerares dödsfall och kroppsskada utan begränsning ifråga om
ersättningsbeloppels storlek. Införes sådana ersättningsregler -vilket blir
beroende av utvecklingen av frågan om tilläggsförsäkring -skulle en
lilläggsförsäkringsplan bli överflödig för SAS' vidkommande.

Svenska
försäkringsbolags riksförbund

I
delta sammanhang vill riksförbundet understryka viklen av atl det arbete på
någon form av kompletterande försäkringssystem som f. n. pågår inom
departementet snarast leder till resultat. Särskilt om etl sådanl system kan
realiseras i nordiskt samarbete skulle detta kunna ge en exlra skjuls ål
arbetet på ett kompletterande försäkringssystem i USA och därmed öppna vägen
för USA:s tillträde till Montrealprolokoll nr 3.

Folksam
och Skandia

Trots
nackdelarna med Warszawa-systemet och USA:s vägran atl godkänna
Montreal-protokollen finns det starka skäl all medverka till att systemet Inte
faller sönder. Svagheterna sett ur konsumenternas synvinkel skulle kunna
undanröjas om ansvarsgränsen eliminerades genom etl särskill försäkringssystem
av det slag som Folksam och Skandia förespråkade i sitt yttrande över 1984 års
promemoria.

Arbetet
på etl sådant försäkringssystem, en "Supplementary Plan", har
fortskridit. Del kan konstateras att etl system som garanterar full ersättning
enligt skadeståndsnormerna vid passagerarskada är fulll möjligt all genomföra.
Försäkringen meddelas aulomafiskt i och med att betalning för flygresan
eriäggs.

Förslaget
lill S-plan stöds av den nordiska försäkringsmarknaden och är även förankrat
hos ledande försäkringsbolag i USA, Japan och flera europeiska länder.
Flygbolagen, som i hög grad berörs av en S-plan, har dock hittills mött
förslagel med viss misstro. Vi tror emellertid alt försäkringens
koslnadsbesparande värde för bolagen, dess skyddseffekt för konsumenterna och
dess effekt när det gäller kostnaderna totalt inom det skadeståndsrätlsliga
systemet skall övertyga bolagen om atl S-planen är en förnuftig lösning.

I
sin PM 1985-07-01 har departementet uttalat del angelägna i att arbetet

med en försäkringslösning inte fördröjs. När del gäller tillvägagångssättet 82

vill
departementet först undersöka möjlighetema atl få till stånd en frivillig
Prop. 1985/86:119 försäkringslösning innan frågan om lagstiftning aktualiseras.

I
anledning härav vill vi uttala all vi kommer att fortsätta ansträngningarna
att utforma en lösning som tillgodoser departementets anspråk. Vi är beredda
att påvisa sådana rutiner belräffande uppbörd och redovisning av premier atl
minsta möjliga extra arbete uppkommer för flygbolagen. Några praktiska
svårigheter belräffande skaderegleringen kan vi inte förutse. Dessa och andra
frågor är vi beredda att lösa i samråd med flygbolagen och deras
försäkringsgivare.

Internationella
handelskammarens svenska nationalkommitté

En
annan huvudfråga som tilldragit sig stort intresse inom ICC är begränsningen
av ansvarsbeloppen för passagerare. Till skillnad från flygfrakten -där som
regel fraktköparen besitter god förmåga alt bedöma transportriskerna och
upphandlar erforderligt försäkringsskydd - rör det sig på passa-gerarsidan om
en konsumenlgmpp som inte är lika medveten om de ersätlningsnormer som gäller
från flygbolagens sida.

I
detta sammanhang har ICC i likhet med justitiedepartementet uppmärksammat den
möjlighet som föreslås inlagen i konvenlionstexten såsom Artikel 35 A.
Bestämmelserna i denna slår en bro mellan flygbolagens önskemål om skydd och
statemas önskan atl kunna tillgodose passagerar-klientelets krav på en högre
limit. Artikel 35 A anvisar därmed en metod -accepterad såväl av flygbolagens
ledande intresseorganisationer lATA och ATA som av USA - atl kringgå de med en
ansvarsbegränsning förknippade principiella betänkligheterna, genom införande
av nationella kompletterande ersättningssystem.

Dessa
bestämmelser utformades i samband med Gualemalaprolokollels tillblivelse 1971
och bygger därmed formellt på tanken att tilläggsförsäkring skulle erbjudas om
och när det införande landet ratificerat protokollet och detla trätt i kraft.
Frågan om en sådan tilläggsförsäkring skulle kunna införas redan på etl
tidigare stadium förtjänar övervägas.

Slutsatsen
av del ovan förda resonemanget är all Nationalkommittén för sin del stöder den
föreslagna lagsliflningen. I prakfiken lorde emellertid de eftersträvade
förbättringarna knappast uppnås med mindre del skapas etl kompletterande
ersättningssystem som tillgodoser passagerarens intresse av etl tillräckligt
skydd. Åven om ytterst få flygolycksfall - närmast vissa grava permanenta
invalidilelsfall - lorde komma att skjuta över nuvarande ansvarsgräns om
100.000 SDR kan enligt ICCs mening en sådan lösning ändock ha intresse för
svenskt vidkommande och bör därför närmare övervägas på nordisk basis. Däresl
flygfraklförama som kollekliv väljer att inom ramen för sina ordinarie befordringsansvarsförsäkringar
lösa frågan om etl eventuellt tilläggsskydd, faller i molsvarande grad behovet
av en särskild tilläggsförsäkringsplan. Den lösning som slufligen väljs bör
vara så smidig och koslnadseffektiv som möjligt.

83

Sveriges
speditörförbund Prop. 1985/86:119

En
viktig nyhet i Montrealprotokollel Nr 4 är även all ansvarsbegränsningen inte
kan genombrytas ens i de fall då fraktföraren avsiktligt orsakar skadan eller
förlusten. Det ifrågasätts i promemorian om delta kan anses förenligt med gällande
svensk rätl. Men, såsom också framhålles, sammanhänger detta med
ansvarsgränsen. 17 SDR per kilo för godsskador täcker i de ojämförligt flesta
fall godsvärdel och dessutom finns möjlighe att genom sk värdedeklaralion få
lill stånd en högre ansvarsgräns. Under sådana förhållanden kan man möjligen
anse att skadeslåndsbelopp över de sålunda fastställda ansvarsmaxima skulle
kunna anses inadekvata, dvs ersättning skulle inte kunna krävas oavsett
rättsgmnd på gmnd av den allmänna skadeståndsrätlsliga begränsningen genom
begreppet adekvat kausalitet. Det finns sålunda enligt förbundet möjligheter
alt acceptera en princip med "unbreakable" ansvarsgränser om själva
idén skulle anses ändamålsenlig från allmän synpunkl. I den frågan menar
förbundet alt man bör anlägga etl försäkringslekniskl synsätt. En
ansvarsbegränsning kan inte bärkraftigt motiveras genom något slags
skälighelsresonemang. Del enda godtagbara syftet är just att säkert fastställa
fraktförarens ansvarsmaximum så alt man kan bygga ett rationellt
försäkringssystem på grundval av detta.

3.1.4 BiUetter
m.m.

Konsumentverket

Genom
en ändring i 3 § 2 st luftfartslagen föreslås atl biljett inte behöver utfärdas
om de obligatoriska uppgifter en biljett skall innehålla enligt 1 st
registreras "pä annat sätt", varmed avses ADB-behandling. Förslaget
inger betänkligheter från konsumentsynpunkt. Biljetten har etl informationsvärde
från konsumentsynpunkt, men framför allt ett värde som bevis på det
befordringsavtal som ingåtts med fraktföraren. Detla bevis innehåller
uppgifter om avgångs- och bestämmelseorter, mellanlandningar med flygplansbyle
samt dessutom flygnummer och avgångslider för bokade flyg. Särskill vid
utrikesresor skulle avsaknaden av biljett skapa problem för konsumenten när det
gäller atl hävda sin rätt lill transport enligt ett träffat avtal. Likaså har
konsumenten behov av ell bevis i form av biljetten vid ombokning eller andra
ändringar i befordringsavtalet eller vid restitution av en outnyttjad del av
en flygresa. Frän konsumentsynpunkt är det därför angeläget att kravet på
flygbiljett behålls.

Motsvarande
invändningar kan anföras mot förslagel i 4 § 2 sl. alt resgodsbevis skall
kunna ersättas av registrering på annat sätt.

3.1.5 Militära
transporter

Försvarets
civilförvaltning

Vad gäller frågan om
Sverige skall undanta militära flygtransporter frän

konventionens
tillämpningsområde kan följande anföras. De transporter

till eller från utrikes
ort som hittills sketl för försvarets myndigheter har

84

utförts
med flygvapnets plan. Det finns därför inte anledning att nu göra Prop.
1985/86:119 någon reservation från svensk sida beträffande militära
lufttransporter.

För
den händelse militär myndighet skulle finna anledning ulföra en lufttransport
av gods med ett civilt luftfartyg som är registrerat här i Sverige och
reservera hela dess lastförmåga, får det antas vara fråga om gods till
betydande värde. Fraktförarens ansvar är enligt konventionen begränsat till 17
SDR per kilogram om inte avsändaren betalt tilläggsavgifter, bestående bl. a.
av försäkringspremie. Vederbörande myndighet torde dock enligt K Cirk 1954:325
inte äga teckna eller låta teckna försäkringen ifråga, varför fraktförarens
ansvar blir begränsat till max 17 SDR.

Med
hänsyn till statens iniressen kan det då vara lämpligt all myndigheten i
särskild ordning medges få teckna Iransportförsäkring. Del bör av förarbetena
till ändringarna av 9 kap LL framgå att myndighet hos regeringen kan anhålla
om tillstånd alt ulan hinder av nämnda cirkulär teckna transportförsäkring.

3.2
Lagförslagen

Svea
hovrätt

Utöver
de ändringar som föranleds av konventionsändringarna har den föreslagna
lagtexten genomgått en kraftig språklig bearbetning, som avlägsnat den från
konventionstexten. Del kan ifrågasättas om inte skillnadema i en del fall blivit
onödigt stora, även om del inte säkert kan fastställas atl texterna har olika
betydelse.

I
förslaget har 9 kap 11 § 2 st andra meningen luftfartslagen utformats så att
dess betydelse avviker från förebilden. Montrealprotokollet 4 Article 112.
Enligt konventionstexten skall de uppgifter i fraktsedeln och godskvittot om
godsets kvalitet, volym eller tillstånd, som avser annat än godsets synliga
tillstånd, ha vitsord mot fraktföraren om denne 1) i avsändarens närvaro
undersökt uppgifterna och 2) antecknat detta i flygfraktsedeln. Brister en av
dessa förutsättningar faller bevispresumtionen. I den föreslagna lagtexten har
fömtsältningen under 1 fallit bort. Del kan alltså inte utläsas att
presumtionen faller om fraktföraren kan visa t. ex. att den av hans anställda
som mottog godset förmåtts teckna intyg på fraktsedeln fastän någon inspektion
inte sketl. Eftersom sådant sannolikt förekommer i praktiken, kan knappasl
påslås att avvikelsen helt saknar betydelse.

I
övrigi har hovrätten inga invändningar mot de föreslagna lagändringarna.

Göteborgs
universilel

De
föreslagna lagändringarna verkar väl underbyggda och väl motiverade och
tiUstyrkes därför av institutionen.

85

Justitiekanslern Prop. 1985/86:119

Enligt
9 kap. 17 § luftfartslagen i dess nuvarande lydelse skall fraktförarens
skadeståndsansvar bestämmas enligt de i strafflagen stadgade gmndema. I prop.
1984/85:212 föresläs den formella justeringen i paragrafen alt hänvisning i
stället skall göras till skadeståndslagen. Enligt promemorieförslaget skall,
med hänsyn lill konventionsbestämmelser, införas det tillägget alt fraktföraren
inte ansvarar för personskador som orsakas uteslutande av passagerarens
hälsotillstånd. Någon hänvisning till skadeståndslagen görs inte. Avsikten
lorde dock vara atl den lagens gmnder i övrigt skall tillämpas i den mån inte
annat framgår av andra bestämmelser. Del bör enligt min mening för tydlighets
skull också framgå även av den nya lagtexten.

Enligt
19 § första siycket 4 skall fraktföraren till undvikande av ansvar för skador
på grund av att gods förkommit m. m kunna göra gällande all skadan uteslutande
beror på myndighetsutövning i samband med atl godset införs, utförs eller
omlastas. Bestämmelsen är tillkommen till fullgörande av åtagande enligt
Montrealprotokollet nr 4, artikel 18 3 d). I den engelska versionen talas om
"an act of public authority". Innebörden av den föreslagna
beslämmelsen har inte närmare utvecklals i specialmotiveringen (s. 82 f).
Enligt min mening hade bort diskuteras humvida det här endast är fråga om fall
av fel eller försummelse vid myndighetsutövning och vilket samband prövningen
av fraktförarens ansvar i detta sammanhang kan få för ett eventuellt
skadeståndsansvar för staten gentemot en skadelidande som inte fåll ersättning
av fraktföraren. Del är möjligt alt beslämmelsen inte tar sikte endast på
myndighetsutövning i skadeståndslagens mening utan även på andra beslut och
åtgärder av myndigheter. Frågan bör ytterligare belysas, eventuellt mot bakgmnd
av vad som kan ha förekommit under förarbetena fill konventionsbeslämmelsen.

SAS

Vi
har inga väsentiiga synpunkler atl lägga på innehållet i den framlagda
promemorian. Vi har uppmärksammat atl man använt tillfället alt också
redaktionellt modernisera lagtexten.

Sveriges
industriförbund

Förbundet vill i
sammanhanget framhålla angelägenheten av alt utarbetande av lagförslag på
detla område sker i myckel nära samverkan mellan de nordiska länderna, efiersom
det är av slort värde om rättslikhet när det gäller flygfraktförares
ansvarighet föreligger mellan dessa länder.

Grossistförbundel

Grossistförbundel
vill avslutningsvis framhålla vikten av alt utarbetande av lagförslag på detta
område sker i nära samarbete mellan de nordiska ländema.

86

Sveriges
advokalsamfund Prop. 1985/86:119

Beträffande
den föreslagna lagtexten föreslår samfundet all denna överses och utformas i
närmare anslutning lill konvenlionslexterna. Del är också samfundels
uppfattning alt avvikelser från den nuvarande lagtexten bör undvikas om
ändringarna inte är sakligt motiverade av tillträdet till Montrealprotokollen.
Avsteg från dessa principer leder endasl lill onödig osäkerhet.

Som
exempel på mindre lyckade formuleringar kan påpekas följande.

Enligt
5 § andra siycket får fraktföraren i vissl fall inte vägra atl ta emot gods för
transport "om någon fraktsedel inte har upprättats". De citerade
orden förefaller onödiga och kan verka förvirrande och bör därför utgå. Del
föreslås därför att beslämmelsen utformas i nära anslutning till den svenska
översättningen av artikel 5, punkt 3. 140 § ges regeringen möjlighet att
dispensera från kravet på befordringshandlingar för inrikes trafik. Förslaget
lill lagtext förefaller ologiskt, eftersom paragrafen avslutas med en
hänvisning till handlingar som enligt den tidigare delen av paragrafen inte
behöver utfärdas. Regeln torde kunna utformas på ett enklare sätt, förslagsvis
med förebild i promemorians motivering lill paragrafen.

Sveriges
speditörförbund

§
1. Formuleringen av denna paragraf ansluter sig lill gällande rätt. Förbundet
vill emellertid föreslå att man nu överväger all även för flygtran-sportemas
del avgöra frågan hur man skall behandla sådana som inte utför flyglransporten
men som ingår i flygtransportavtalel. I Sverige lorde del förhålla sig så att
den alldeles övervägande delen (siffran 90 % har nämnts) av godsbefordran med
flyg går i speditöremas regi. I Sverige bmkar speditörerna i det sammanhanget,
precis på samma sätt som gäller för övrig befordran av gods, ingå
transportavtalet och ta på sig ansvarel som fraktförare. Såsom lagförslaget nu
föreligger tycks speditörerna ha full frihei att utforma transportvillkoren som
de önskar. Man skulle med andra ord kunna tänka sig att de kraftigt begränsar
ansvarel eller helt friskriver sig från ansvar trots att det föreligger ett civilrättsligt
flygtransporlavtal. Detta skulle möjligen kunna uppfattas som fördelaktigt — de
flesta näringsidkare föredrar ju frihei framför tvång — men från allmän
synpunkt skulle nog etl utnyttjande av friheten kunna skapa oreda på marknaden.
Visserligen kan man ju anse alt transportkunderna är skäligen tillgodosedda genom
sina möjligheter att vända sig direkt mot luftlrafikföretagen som ju vanligen
förblir solvenla. Men rent principiellt är det inte förenligt med modern
transporträtlslig lagsliftning all låta den kontraherande - lill skillnad från
verkställande - fraktföraren helt undgå den tvingande effekten av
lagstiftningen. Det kan därför finnas anledning alt för svensk rätts vidkommande
klargöra detla, t ex genom atl låta andra meningen i 1 § få följande lydelse:
"Kapitlet gäller ocksä om transportavtal ingåtts med annan mol
ersättning".

§
10. Här föreslås att avsändaren skall svara för riktigheten av de uppgifter
som han lämnat. Men i elt andra slycke föreslås att fraktföraren är

87 ansvarig i samtliga de
fall då avsändaren inte är ansvarig. Delta betyder alt

fraktföraren blir ansvarig
gentemot avsändaren även för sådana uppgifter Prop. 1985/86:119 som har införts
i flygfraktsedeln av Iredje part (lex av en speditör). Detla kan inte vara
principiellt riktigt och formuleringen i lagförslaget stämmer för övrigt ej
heller med art. 10 i Montrealprotokoll Nr 4 som i Iredje punkten fömtsätter att
det är fraktföraren som sätter in de uppgifter som han skall ansvara för
("stalements inserted by the carrier or on his behalf...").

Bilaga 3

Protocole

portant
modification de la Convention pour Tunification de certaines régles rela-tives
au transport aérien international sig-née a Varsovie le 12 octobre 1929
amen-dée par le Protocole fait ä La Haye le 28 septembre 1955

Protocol

to Amend the Convention
for the Unifica-tion of Certain Rules Relating to International Carriage by
Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at The
Hague on 28 September 1955

Les
Gouvernemenls soussignés

Considerant qu'il est
souhaitable d'a-mender la Convention pour runificalion de certaines régles
relatives au transport aérien international signée ä Varsovie le 12 octobre
1929, amendée par le Protocole fait ä La Haye le 28 septembre 1955,

sonl
convenus de ce qui suit:

The Governments
undersigned Considering that il is desirable to amend the Convention for the
Unification of Certain Rules Relating lo International Carriage by Air signed
at Warsaw on 12 October 1929 as amended by the Protocol done at The Hague on 28
September 1955, Have agreed as follows:

CHAPITRE
PREMIER Amendements ä la convention

Artide
premier

La
Convention que les dispositions du present Chapilre modifienl est la
Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955.

Article
II

L'article
3 de la Convention est supprimé el remplacé par les dispositions suivantes:

«
Article 3

1. Dans
le transport de passagers, un litre

de transport individuel ou colleclif doit étre

délivré, contenanl:

a)
l'indication des points de
départ et de destination;

b)
si les points de départ et de
destination sonl silués sur le terriloire d'une méme Haule Parlie Conlraclante
et si une ou plu-sieurs escales sonl prévues sur le terriloire d'un autre Etal,
rindication d'une de ces escales.

2.
L'emploi de toul autre moyen
conslatant les indicalions qui figurent ä l'alinéa 1, a) el b), peul se
substituer ä la délivrance du litre de transport mentionné audil alinéa,

3.
L'inobservation des
dispositions de Ta-

CHAPTERI

Amendments
to the Convention

Article
I

The
Convention which the provisions of the present Chapter modify is the Warsaw
Convention as amended at The Hague in 1955.

Article
II

Article
3 of the Convention shall be deleted and replaced by the following:

"Article
3

1. In
respect of the carriage of passengers

an individual or collective document of car

riage shall be delivered conlaining:

a) an indication of the places of departure and
destination;

b) if the places of departure and destination are
within the lerritory of a single High Contracting Party, one or more agreed
slopping places being within the lerritory of another State, an indication of
al least one such slopping place.

2. Any other means which would preserve a record of
the information indicated in a) and b) of the foregoing paragraph may be
subsli-luted for the delivery of the document referred lo in that paragraph.

3.
Non-compliance with the
provisions of

(Översättning)

Protokoll

med
ändring av konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser
i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad i Warszawa den 12
oktober 1929 i dess lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955 avslutade
protokollet.

Undertecknade
regeringar,

som
anser del önskvärt atl ändra konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma
bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran undertecknad i Warszawa
den 12 oktober 1929 i dess lydelse enligt del i Haag den 28 september 1955
avslutade protokollet,

har
kommit överens om följande.

KAPITEL
1

Ändringar
i konventionen

Artikel
I

Den
konvention, som ändras genom beslämmelserna i detta kapilel, är Warszawakonventionen
sådan den har reviderats i Haag år 1955.

Artikel
II

Artikel
3 i konventionen utgår och ersätts med följande:

"Artikel
3

1, Vid
transport av passagerare skall ulfär

das en individuell eller kollekliv transport

handling som innehåller:

a) uppgift om avgångsort och bestämmelseort;

b) där avgångsorten och bestämmelseorten ligger inom
en och samma höga fördragsslulande parts område och en eller flera mellanlandningar
avses äga mm på annan stats område, uppgift om minsl en av dessa mellanlandningsplatser,

2,
Varje annan metod för
registrering av de i del föregående slyckel under a) och b) nämnda uppgifterna
får ersätta utfärdandel av den där avsedda handlingen,

3,
Underlåtenhet att iakttaga
bestämmel-

Prop. 1985/86:119

linéa précédent n'affecte ni Texistence ni la validité du
contrat de transport, qui n'en sera pas moins soumis aux régles de la présenle
Convention, y compris celles qui portent sur la limitalion de responsabilité. »

Article III

L'article 4 de la Convention est supprimé et remplacé par
les dispositions suivantes:

« Article 4

1. Dans le transport de bagages enre-

gistrés, un bulletin de bagages doit étre dé

livré qui, s'il n'esl pas combiné avec un litre

de transport conforme aux dispositions de

Tarticle 3, ahnéa ler, ou n'est pas indus dans

un tel litre de transport, doit contenir:

a)
rindication des
points de départ et de destination;

b)
si les points
de départ el de destination sont silués sur le terriloire d'une méme Haule
Partie Conlraclante el si une ou plu-sieurs escales sont prévues sur le
terriloire d'un autre Etal, l'indicafion d'une de ces escales.

2.
L'emploi de
tout autre moyen conslatant les indicalions qui figurent ä Talinéa I, a) et
b), peul se substituer ä la délivrance du bulletin de bagages mentionné audit
alinéa.

3.
L'inobservation
des dispositions de Ta-linéa précédent n'affecte ni Texistence ni la validité
du contrat de transport, qui n'en sera pas moins soumis aux régles de la présenle
Convention, y compris celles qui portent sur la limitalion de responsabilité. »

the foregoing paragraphs shall not affect the exislence or
the validity of the contract of carriage, which shall, none the less, be subject
to the mles of this Convention including those relating to limitalion of
liabilily".

Article III

Article 4 of the Convenfion shall be deleted and replaced
by the following: —

"Article 4

1. In respect of the carriage of checked

baggage, a baggage check shall be delivered,

which, unless combined with or incorporaled

in a document of carriage which complies

with the provisions of Article 3, paragraph 1,

shall contain:

a)
an indication
of the places of departure and desfinalion;

b)
if the places
of departure and destination are within the lerritory of a single High Contracting
Party, one or more agreed slopping places being wilhin the lerritory of another
State, an indication of at least one such slopping place.

2.
Any other means
which would preserve a record of the information indicated in a) and b) of the
foregoing paragraph may be substi-tuted for the delivery of the baggage check
referred lo in that paragraph.

3.
Non-compliance
with the provisions of the foregoing paragraphs shall not affect the existence
or the validity of the contract of carriage, which shall, none the less, be subject
lo the mles of this Convention including those relating to limitalion of
Uability."

Artide IV

L'article 17 de la Convention est supprimé el remplacé par
les dispositions suivantes:

« Article 17

1. Le transporleur est responsable du prejudice survenu
en cas de mört ou de toule lésion corporelle subie par un passager, par cela
seul que le fail qui a causé la mört ou la lésion corporelle s'est produit ä
bord de Taér-onef ou au cours de toutes operations d'em-barquement ou de
débarquemenl. Toutefois, le transporteur n'est pas responsable si la mört ou la
lésion corporelle résulte uniquemenl de l'élat de sanlé du passager.

Artide IV

Article 17 of the Convention shall be deleted and
replaced by the following:-

"Article 17

1. The carrier is liable for damage sus-lained in case of
death or personal injury of a passenger upon condition only that the evenl
which caused the death or injury look place on board the aircraft or in the
course of any of the operations of embarking or disembarking. However, the
carrier is not liable if the death or injury resulled solely from the state of
health of the passenger.

serna
i de föregående styckena skall inte inverka på transportavtalets existens,
vilket ändå skall vara underkastat bestämmelserna i denna konvention,
inbegripet bestämmelserna om begränsning av ansvaret."

ArtikdIH

Artikel
4 i konventionen utgår och ersätts med följande:

"Artikel
4

1. Vid
transport av inskrivet resgods skall

ulfärdas resgodsbevis som, om inte beviset

har fogats vid en transporthandling som upp

fyller föreskrifterna i artikel 3 första slyckel

eller intagils i en sådan handling, skall inne

hålla:

a)
uppgift om avgångsort och
bestämmelseort;

b)
där avgångsorten och
bestämmelseorten ligger inom en och samma höga fördragsslutande parts område
och en eller flera mellanlandningar avses äga rum på någon annan stats område,
uppgift om minst en av dessa mellanlandningsplatser.

2.
Varje annan metod för
registrering av de i det föregående slyckel under a) och b) nämnda uppgifterna,
får ersätta utfärdandel av det där omnämnda resgodsbeviset.

3.
Underlåtenhet all iakttaga
beslämmelserna i de föregående styckena skall inte inverka på
transportavtalets existens eller giltighet, vilket ändå skall vara underkastat
bestämmelserna i denna konvention, inbegripet' bestämmelserna om begränsning
av ansvarel."

Artikd
IV

Artikel
17 i konventionen utgår och ersätts med följande:

"Artikd
17

1.
Fraktföraren är ansvarig för skada som uppkommer i fall då passagerare dödas
eller skadas, endast om den händelse som orsakade dödsfallet eller
kroppsskadan inträffade ombord på luftfartyget eller i samband med alt
passageraren gick ombord på fartyget eller lämnade detta. Fraktföraren är
emellertid inte ansvarig, om dödsfallet eller kroppsskadan orsakades
uteslutande av passagerarens hälsotillstånd.

Prop.
1985/86:119

93

2.
Le transporteur
est responsable du dommage survenu en cas de destmction, perte ou avarie de
bagages, par cela seul que le fait qui a causé la destmction, la perte ou
Tavarie s'esl produit ä bord de Taéronef, au cours de toutes operations
d'embarquement ou de débarquemenl ou au cours de toute période durant laqueile
le transporteur avait la garde des bagages. Toutefois, le transporteur n'est pas
responsable si le dommage résulte uniquemenl de la nature ou du vice propre
des bagages.

3.
Sous réserve de
dispositions contraires, dans cette Convention le terme « bagages» désigne les
bagages enregistrés aussi bien que les objets qu'emporte le passager. »

Artide V

A Tarticle 18 de la Convention - les alin-éas 1 el 2 sont
supprimés et remplacés par les dispositions suivantes:

«I, Le transporteur est responsable du dommage survenu en
cas de destmction, perte ou avarie de marchandises lorsque l'é-vénement qui a
causé le dommage s'est produit pendant le transport aérien.

2. Le transport aérien, au sens de l'alinéa précédent,
comprend la période pendant laqueile les marchandises se trouvent sous la
garde du transporteur, que ce soil dans un aérodrome ou ä bord d'un aéronef ou
dans un lieu quelconque en cas d'allerrissage en de-hors d'un aérodrome. »

Article VI

L'article 20 de la Convention est supprimé et remplacé par
les dispositions suivantes:

« Artide 20

1.
Dans les
transports de passagers et de bagages, le transporteur n'est pas responsable
du dommage résullant d'un retard s'il prouve que lui et ses préposés ont pris
toutes les mesures nécessaires pour éviler le dommage ou qu'il leur était
impossible de les prendre.

2.
Dans de
transport de marchandises, le transporteur n'esl pas responsable du dommage
survenu en cas de destruclion, perte, avarie ou retard s'il prouve que lui et
ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviler le dommage ou
qu'il leur était impossible de les prendre. »

2.
The carrier is
liable for damage sus-tained in case of destmction or loss of, or of damage to,
baggage upon condition only that the evenl which caused the destmction, loss or
damage took place on board the aircraft or in the course of any of the
operations of embarking or disembarking or during any period within which the
baggage was in charge of the carrier. However, the carrier is not liable if the
damage resulled solely from the inherent defect, quality or vice of the
baggage.

3.
Unless
otherwise specified, in this Convention the term "baggage" means
both checked baggage and objects carried by the passenger."

Article V

In Article 18 of the Convention - paragraphs 1 and 2
shall be deleted and replaced by the following:-

"1. The carrier is liable for damage sus-tained in
the event of the destmction or loss of, or of damage lo, any cargo, if the
occur-rence which caused the damage so sustained took place during the carriage
by air.

2. The carriage by air within the meaning of the preceding
paragraph comprises the period during which the cargo is in charge of the
carrier, whether in an airport or on board an aircraft, or, in the case of a
landing outside an airport, in any place whalsoever."

Article VI

Article 20 of the Convention shall be deleled and
replaced by the following: —

"Article 20

1. In the carriage of passengers and bag

gage the carrier shall nol be liable for damage

occasioned by delay if he proves that he and

his servanls and agents have laken all neces

sary measures to avoid the damage or that it

was impossible for them lo lake such mea

sures.

2. In the carriage of cargo the carrier shall

nol be liable for damage resulting from de

stmction, loss, damage or delay if he proves

that he and his servanls and agents have tak

en all necessary measures to avoid the dam

age or that it was impossible for them lo lake

such measures."

2.
Fraktföraren är ansvarig för
skada som uppkommer i fall då resgods förloras, minskas eller skadas, endasl
om den händelse som orsakade förlusten, minskningen eller skadan ägde rum
ombord på luftfartyget eller i samband med alt passageraren gick ombord på
fartyget eller lämnade detta eller under hela den lidrymd då resgodset var i
fraktförarens vård. Fraktföraren är emellertid inte ansvarig, om skadan
orsakades uteslutande av det transporterade resgodsels inneboende bris-ler,
beskaffenhel eller felaktigheter.

3.
Där ej annat sägs avses med
begreppet "resgods" i denna konvention såväl inskrivet resgods som
föremål som passageraren bär."

Artikd
V

I
artikel 18 i konventionen utgår första och andra styckena och ersätts med
följande:

"1.
Fraktföraren är ansvarig för skada som uppkommer i fall då gods förloras, minskas
eller skadas, om den händelse som orsakade skadan ägde mm under
lufttransporten.

2.
Lufttransporter enligt det föregående styckel omfattar den lid, under vilken
godset är i fraktförarens vård, på en flygplats, ombord på etl luftfartyg
eller, vid landning ulan-för flygplats, varhelst godset finns."

Artikd
VI

Artikel
20 i konventionen utgår och ersätts medföljande:

"Artikel
20

1.
Vid transport av passagerare
och resgods är fraktföraren fri från ansvar för skada lill följd av dröjsmål,
om han visar atl han, hans anställda och uppdragstagare har vidtagit alla
nödvändiga åtgärder för atl undvika skadan eller alt del har varit omöjligt för
dem all vidla sådana ålgärder.

2.
Vid transport av gods är
fraktföraren fri från ansvar för skada på gmnd av föriust, minskning, skada på
godset eller dröjsmål, om han visar all han, hans anställda och uppdragstagare
har vidtagit alla nödvändiga ålgärder för all undvika skadan eller all det har
varit omöjligt för dem att vidta sådana ålgärder."

Prop. 1985/86:119

95

Artide VII

L'article 21 de la Convention est supprimé el remplacé par
les dispositions suivantes:

« Artide 21

Dans le cas oii il fait la preuve que la faute de la
personne qui demande reparation a causé le dommage ou y a contribué, le transporteur
est exonéré en tout ou en partie de sa responsabilité a 1'égard de cette
personne, dans la mesure oii cette faute a causé le dommage ou y a contribué.
Lorsqu'une demande en reparation est inlroduite par une personne autre que le
passager, en raison de la mört ou d'une lésion corporelle subie par ce demier,
le transporteur est égalemenl exonéré en tout ou en partie de sa responsabilité
dans la mesure oö il prouve que la faute de ce passager a causé le dommage ou
y a contribué. »

Article VIII

L'arlicle 22 de la Convention est supprimé et remplacé par
les dispositions suivantes:

« Artide 22

1. a) Dans le transport des personnes, la responsabilité
du transporteur est limitée ä la somme d'un million cinq cent mille francs pour
1'ensemble des demandes présentées, ä quelque tiire que ce soil, en reparation
du dommage subi en conséquence de la mört ou de lésions corporelles d'un
passager. Dans le cas ou, d'aprés la loi du tribunal saisi, Tin-demnilé peul
étre fixée sous forme de rente, le capital de la rente ne peul dépasser un
million cinq cent mille francs.

b)
En cas de
retard dans le transport des personnes, la responsabilité du transporteur est
limitée ä la somme de soixante-deux mille cinq cents francs par passager.

c)
Dans le
transport des bagages, la responsabilité du transporteur en cas de destmction,
perte, avarie ou retard est limitée ä la somme de quinze mille francs par passager.

2. a) Dans le transport de marchandises, la responsabilité
du transporteur est limitée ä la somme de deux cent cinquanle francs par
kilogramme, sauf déclaralion spéciale d'in-lérél ä la livraison faile par
Texpéditeur au

Article VU

Artide 21 of the Convention shall be deleted and replaced
by the following :-

"Article 21

If the carrier proves that the damage was caused or
conlribuled to by the negligence or other wrongful act or omission of the
person claiming compensation, the carrier shall be wholly or partly exoneraled
from his liabilily to such person to the extent that such negligence or
wrongful act or omission caused or conlribuled to the damage. When by reason of
the death or injury of a passenger compensation is claimed by a person other
than the passenger, the carrier shall likewise be wholly or partly exoneraled
from his liabilily lo the extent that he proves that the damage was caused or
conlribuled to by the negligence or other wrongful act or omission of that passenger."

Article VIU

Article 22 of the Convention shall be deleled and
replaced by the following: -

' 'Artide 22

1. a) In the carriage of persons the liabilily of the
carrier is limited to the sum of one million five hundred Ihousand francs for
the aggregate of the claims, however founded, in respect of damage suffered as
a result of the death or personal injury of each passenger. Where, in
accordance with the law of the court seised of the case, damages may be awarded
in the form of periodic payments,. the equivalent capital value of the said payments
shall not exceed one million five hundred Ihousand francs.

b)
In the case of
delay in the carriage of persons the liabilily of the carrier for each
passenger is limited to sixty-two Ihousand five hundred francs.

c)
In the carriage
of baggage the liabilily of the carrier in the case of deslmcfion, loss, damage
or delay is limited to fifleen thousand francs for each passenger.

2. a) In the carriage of cargo, the liabilily of the
carrier is limited to a sum of two hundred and fifty francs per kilogramme,
unless the consignor has made, at the time when the package was handed över lo
the carrier, a

Prop. 1985/86:119

Artikel
VII

Artikel
21 i konventionen utgår och ersätts med följande bestämmelser:

"Artikd
21

Visar
fraktföraren atl den som begär skadestånd genom fel eller försummelse har orsakat
skadan eller medverkat lill den, skall fraktföraren i molsvarande mån hell
eller delvis befrias från skadeståndsansvar. Begär någon annan än
passageraren skadestånd i anledning av alt passageraren har dödats eller
skadats, skall fraktföraren likaledes helt eller delvis befrias från ansvar, i
den mån han visar alt passageraren genom fel eller försummelse har orsakat
skadan eller medverkat till den."

Artikd
VUl

Artikel
22 i konventionen utgår och ersätts med följande:

"Artikd
22

1.
a) För skada vid persontransporter är fraktförarens ansvar för varje skadad
eller dödad passagerare begränsat lill en miljon femhundralusen francs, oavsett
vilken grund som åberopas till stöd för krav på ersättning. Kan enligt
domstolslandets lag ersättningen bestämmas atl ulgå i form av periodiska utbetalningar,
får del kapitaliserade värdet av sådana utbetalningar inte överskrida en
miljon femhundratusen francs.

b)
För dröjsmål vid transport av
passagerare är fraktförarens ansvar begränsat till sextiolvålusen femhundra
francs för varje passagerare.

c)
För förstörelse, förlust,
minskning, skada eller dröjsmål vid transport av resgods är fraktförarens
ansvar begränsat till femtonlusen francs för varje passagerare.

2.
a) Vid transport av gods är fraktförarens ansvar begränsat till
tvåhundrafemtio francs per kilogram, om inte avsändaren, när godset
överlämnades till fraktföraren, har lämnat en särskild uppgift om leveransin-

7 Riksdagen 1985186. 1 saml. Nr 119 97

moment
de la remise du colis au transporteur el moyennant le paiemenl d'une laxe
supplé-mentaire éventuelle. Dans ce cas, le transporteur sera tenu de payer
jusq'ä concur-rence de la somme dédarée, å moins qu'il ne prouve qu'elle est
supérieure ä Fintérét réel de Texpéditeur ä la livraison.

b)
En cas de perte, d'avarie ou de retard d'une partie des marchandises, ou de
toul objel qui y est contenu, seul le poids total du ou des colis donl il
s'agit est pris en considé-ration pour délerminer la limite de responsabilité
du transporteur. Toutefois, lorsque la perte, 1'avarie ou le retard d'une
partie des marchandises, ou d'un objet qui y est contenu, affecle la valeur
d'aulres colis couverls par la méme leltre de transport aérien, le poids total
de ces colis doit étre pris en consi-dération pour délerminer la limite de
responsabilité.

3.
a) Les tribunaux des Hautes Parties Conlraclanles qui n'ont pas la faculté, en
vertu de leur propre loi, d'allouer des frais de procés y compris des honoraires
d'avocat auront, dans les inslances auxquelles la présenle Convention
s'applique, le pouvoir d'al-louer au demandeur, suivanl leur apprécia-tion,
toul ou partie des frais de procés, y compris les honoraires d'avocal qu'ils
jugent raisonnables.

b)
Les frais de procés y compris
des honoraires d'avocat ne sont accordés, en vertu de l'alinéa a), que si le
demandeur a notifié par écrit au transporteur le montant de la somme réclamée,
y compris les délails de calcul de cette somme, et si le transporteur n'a pas,
dans un délai de six mois ä compter de la reception de cette demande, fait par
écrit une offre de réglement d'un montant au moins egal ä celui des
dommages-intéréts al-loués par le tribunal a concurrence de la limite
applicable. Ce délai est prorogé jusqu'au jour de rintroducfion de Tinstance si
celle-ci est postérieure ä Texpiralion de ce délai.

c)
Les frais de procés y compris
des honoraires d'avocal ne sonl pas pris en considéra-tion pour Tapplication
des limiles prévues au present article.

4.
Les sommes indiquées en francs dans le present article et dans 1'arlicle 42
sonl consi-dérées comme se rapportant ä une unité monétaire conslituée par
soixante-cinq milligrammes et demi d'or au litre de neuf cents

special
déclaralion of interest in delivery al destination and has paid a supplementary
sum if the case so requires. In that case the carrier will be liable lo pay a
sum nol exceeding the declared sum, unless he proves that that sum is grealer
than the consignor's actu-al interesl in delivery at destination.

b)
In the case of loss, damage or delay of part of the cargo, or of any object
contained therein, the weight lo be taken into considerafion in determining
the amount to which the carrier's liabilily is limited shall be only the total
weight of the package or packages concerned. Nevertheless, when the loss,
damage or delay of a part of the cargo, or of an object contained therein,
affects the value of other packages covered by the same air waybill, the total
weight of such package or packages shall also be taken into consideration in determining
the limit of Uability.

3. a)
The courts of the High Contracting

Parties which are not aulhorized under their

law to award the cosls of the action, includ

ing lawyers' fees, shall, in actions to which

this Convention applies, have the power to

award, in their discretion, to the daimant the

whole or part of the cosls of the action, in

cluding lawyers' fees which the court consid

ers reasonable.

b)
The costs of the action
including lawyers' fees shall be awarded in accordance with subparagraph a)
only if the daimant gives a written notice to the carrier of the amount claimed
including the particulars of the calculation of that amount and the carrier
does not make, within a period of six months after his receipt of such notice,
a written offer of settlement in an amount at least equal to the compensation
awarded within the applicable Umit. This period will be extended until the
lime of commencement of the action if that is låter.

c)
The costs of the action including
lawyers' fees shall not be taken into account in apply ing the limils under
this Article.

4. The
sums menlioned in francs in this

Article and Article 42 shall be deemed to

refer to a currency unil consisling of sixty-

five and a half milligrammes of gold of mille-

simal fineness nine hundred. These sums

Iresse
och betalat den tilläggsavgift som kan vara föreskriven. I delta fall gäller
del uppgivna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar, om han inte visar
att detta belopp är större än avsändarens verkliga intresse.

b)
Vid förlust, skada eller dröjsmål beträffande del av godset eller något av
dess innehåll skaU endasl den sammanlagda viklen av del eller de kollin som
berörs räknas med när gränsen för fraktförarens ansvarighet bestäms. Om
föriuslen, skadan eller dröjsmålet i fråga om en viss del av godset eller någol
av dess innehåU påverkar värdet av andra kollin, som omfattas av samma
flygfraktsedel, skall dock den sammanlagda vikten av dessa kollin räknas med
när gränsen för ansvarel bestäms.

3. a)
De domstolar i de höga fördragsslu

lande slalema som enligt sin lag inte har rätl

atl döma ul rättegångskostnader eller om

budsarvoden, skall i rättegångar för vilka

denna konvention är tillämplig ha rätl atl till

erkänna den som yrkar skadestånd ersättning

med skäUgl belopp för hela rättegångskostna

den eller del därav, Uksom också de ombuds

arvoden som domstolen finner skäliga.

b)
Ersällning för
rättegångskostnader och ombudsarvoden enligt a) far dömas ut endast om den som
yrkar skadestånd har underrättat fraktföraren skriftligen om det krävda skadeståndets
storlek och om hur det har beräknats och fraktföraren inte inom en frist av sex
månader från det all han fick del av underrättelsen som förlikning skriftligen
har erbjudit ell belopp som motsvarar minsl del skadestånd som domstolen har
dömt ut inom den tiUämpliga ansvarsgränsen. Fristen förlängs till atl omfatta
tiden intill dess talan väcks, om detla sker senare.

c)
Rättegångskostnader och
ombudsarvoden skaU inte räknas med vid tillämpningen av de i denna artikel
angivna ansvarsgränserna.

4. De
belopp som i denna artikel anges i

francs avser en monetär enhet som består av

sexfiofem och ett halvt miUigram guld med en

finhet av niohundra tusendelar. Beloppen får

räknas om till nationellt mynt i avmndade tal.

Prop. 1985/86:119

99

milUémes de fin. Ces sommes peuverit étre converties dans
chaque monnaie nationale en chiffres ronds. La conversion de ces sommes en
monnaies nationales aulres que la mon-naie-or s'effectuera en cas d'inslance
judi-ciaire suivanl la valeur-or de ces monnaies ä la date du jugemenl. »

Artide IX

L'article 24 de la Convention est supprimé el remplacé par
les dispositions suivantes:

« Article 24

1.
Dans le
transport des marchandises, toute action en responsabilité, ä quelque litre que
ce soil, ne peul étre exercée que dans les conditions et limiles prévues par la
présenle Convention.

2.
Dans le
transport des passagers et des bagages, toute action en responsabilité inlroduite,
å quelque litre que ce soil, que ce soil en vertu de la présenle Convention, en
raison d'un contrat ou d'un acte ilUcile ou pour toute autre cause, ne peul
étre exercée que dans les conditions el limiles prévues par la présenle
Convention, sans prejudice de la determination des personnes qui ont le droit
d'agir et de leurs droits respectifs. Ces limiles de responsabilité conslituenl
un maximum et sont infranchissables quelles que soient les circonstances qui
sonl ä 1'origine de la responsabilité. »

Artide X

L'arlicle 25 de la Convention est supprimé et remplacé par
les dispositions suivantes :

« Article 25

La limite de responsabilité prévue ä Tarti-cle 22, alinéa
2, ne s'applique pas s'il est prouve que le dommage résulte d'un acte ou d'une
omission du transporteur ou de ses préposés fail, soil avec Tintention de
provoquer un dommage, soit témérairement el avec conscience qu'un dommage en
resultera pro-bablemenl, pour aulant que, dans le cas d'un acte ou d'une
omission de préposés, la preuve soit également apportée que ceux-ci ont agi
dans 1'exercice de leurs fonctions. »

may be converted into national currencies in round
figures. Conversion of the sums inlo national currencies other than gold shall,
in case of judicial proceedings, be made according to the gold value of such
currencies at the date of the judgmenl."

Article IX

Article 24 of the Convention shall be de-•leted and
replaced by the following:-

"Artide 24

1. In the carriage of cargo, any action for

damages, however founded, can only be

brought subject to the conditions and limits

set out in this Convention.

2. In the carriage of passengers and bag

gage any action for damages, however found

ed, whether under this Convention or in con

tract or in lort or otherwise, can only be

brought subject lo the conditions and Umils

of liabilily set out in this Convention without

prejudice to the question as lo who are the

persons who have the right to bring suit and

what are their respective righls. Such Umils

of Uability constitute maximum limits and

may not be exceeded whatever the circum

stances which gave rise to the liabiUly."

Artide X

Article 25 of the Convention shall be deleled and
replaced by the following:-

"Article 25

The limit of liabilily specified in paragraph 2 of Article
22 shall nol apply if il is proved that the damage resulled from an act or omission
of the carrier, his servanls or agents, done with intent lo cause damage or
reckless-ly and with knowledge that damage would probably result; provided
that, in the case of such act or omission of a servant or agent, il is also
proved that he was acting within the scope of his employment,"

Article XI A
Tarticle 25 A de la Convention

les

Artide XI In
Article 25 A of the Convention — para-

Omräkning
tUl andra nationeUa mynt än guldmynt skaU i faU av rättegång ske enligt myntets
guldvärde den dag domen meddelas."

Artikd
IX

Artikel
24 i konventionen utgår och ersätts medföljande:

"Artikel
24

1.
Vid transport av gods får lalan
om skadestånd, oavsett gmnden för lalan, föras endasl på de villkor och med
de begränsningar som föreskrivs i denna konvention.

2.
Vid transport av passagerare
och resgods får talan om skadestånd föras endast på de villkor och med de
begränsningar som föreskrivs i denna konvention, vare sig lalan grundas på
konventionen, etl avtalsförhållande eller ett skadeslåndsgrundande handlande
utanför avtalsförhållande eller på någol annat förhållande. Vad nu har sagls
skall dock inte inverka på frågan om vilka som har rätt atl väcka lalan eUer
deras respektive rättigheter. Gränserna för ansvar utgör maximigränser och
får inte överskridas, oavsett vilka omständigheter som har givit upphov lill
ansvar.

Artikel
X

Artikel
25 i konventionen utgår och ersätts med följande:

Artikel
25

De
gränser för ansvar som anges i artikel 22 andra styckel är inte tillämpliga, om
del visas att skadan härrör från en handling eller underlåtenhet som
fraktföraren, hans anstäUda eUer uppdragstagare har begått med uppsåt alt
åstadkomma skada eller av grov vårdslöshet med insikt alt skada sannolikt
skuUe uppkomma; såvitt gäller en handling eller underlåtenhet av någon av
fraktförarens anställda eller uppdragstagare, dock endast om det visas att
denne handlade inom ramen för sin anställning eller sitt uppdrag,"

Artikd
XI Artikel 25 A styckena I och 3 i konven-

Prop.
1985/86:119

101

alinéas
I et 3 sont supprimés el remplacés par les dispositions suivantes:

«1.
Si une action est intenlée conlre un préposé du transporleur ä la suile d'un
dommage vise par la Convention, ce préposé, s'n prouve qu'il a agi dans
Texercice de ses fonctions, pourra se prévaloir des limiles de responsabilité
que peul invoquer ce transporteur en vertu de la présenle Convention.

3.
Les dispositions des alinéas I el 2 du present article ne s'appUquent pas au
transport de marchandises s'U est prouve que le dommage résulte d'un acte ou
d'une omission du préposé fail, soit avec rintention de provoquer un dommage,
soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en resultera
probablement.»

Article
XII

A
1'article 28 de la Convention - 1'alinéa 2 actuel devient 1'alinéa 3 et Talinéa
2 suivanl est ajoulé:

«2.
En ce qui concerne le dommage résullant de la morl, d'une lésion corporelle ou
du retard subi par un passager ainsi que de la destmction, perte, avarie ou
retard des bagages, Taction en responsabilité peul étre intenlée devanl Tun
des tribunaux mentionnées ä 1'alinéa ler du present article ou, sur le
terriloire d'une Haule Parlie Conlraclante, devanl le tribunal dans le ressort
duquel le transporteur posséde un établissement, si le passager a son domicile
ou sa residence per-manenle sur le terriloire de la méme Haul Partie
Conlraclante. »

Artide
XIU

Apres
Tarticle 30 de la Convention, 1'article suivanl est inséré:

«
Artide 30 A

La
présenle Convention ne préjuge en au-cune maniére la question de savoir si la
personne lenue pour responsable en vertu de ses dispositions a ou non un
recours conlre toute autre personne. »

Article
XIV

Apres
Tartide 35 de la Convention, Tarti-cle suivanl est inséré:

graphs
1 and 3 shall be deleted and replaced by the following:- .

"
1. If an action is brought against a servant or agent of the carrier arising
out of damage lo which the Convention relätes, such servant or agent, if he
proves that he acted within the scope of his employment, shaU be entitled to
avail himself of the Umils of Uability which that carrier himself is entitled
to invoke under this Convention.

3.
The provisions of paragraphs I and 2 of this Artide shall not apply to the
carriage of cargo if il is proved that the damage resulled from an act or
omission of the servant or agent done with intent lo cause damage or recklessly
and with knowledge that damage would probably result."

Artide
XII

In
Article 28 of the Convention - the present paragraph 2 shall be renumbered as
paragraph 3 and a new paragraph 2 shall be inserted as follows: —

"2.
In respect of damage resulting from the death, injury of delay of a passenger
or the destruclion, loss, damage or delay of baggage, the action may be
brought before one of the Courts menlioned in paragraph 1 of this Article, or
in the lerritory of one of the High Contracting Parties, before the Court
within the jurisdiclion of which the carrier has an establishment if the
passenger has his domicile or permanent residence in the lerritory of the same
High Contracting Party."

Article
XIU

After
Article 30 of the.Convention, the following Article shall be inserted:-

"Artide
30 A

Nothing
in this Convention shall prejudice the question whether a person liable for damage
in accordance with ils provisions has a right of recourse against any other
person."

Article
XIV

After
Article 35 of the Convenfion, the following Article shaU be inserted:-

tionen
utgår och ersätts med följande:

"1.
Förs talan mot någon av fraktförarens anslällda eller uppdragstagare lill följd
av skada som avses i denna konvention äger svaranden, om han visar atl han har
handlat inom ramen för sin anstäUning eller sill uppdrag, åberopa de gränser
för ansvar som fraktföraren själv kan åberopa enligt denna konvention.

3.
Beslämmelserna i första och andra styckena av denna artikel är inte fillämpliga
vid transport av gods, om del visas att skadan härrör av en handling eUer
underlåtenhet som har begåtts av den anställde eller uppdragstagaren med
uppsåt all åstadkomma skada eller av grov vårdslöshet med insikt all skada sannolikt
skulle uppkomma."

Artikd
XU

I
artikel 28 i konventionen skaU del nuvarande andra stycket utgöra Iredje
stycket och följande bestämmelser införas som andra slyckel:

"2.
Såvitt gäller skada fiU följd av all passagerare dödas, skadas eUer försenas
eller lill följd av att resgods förloras, skadas eUer försenas, får lalan
föras vid en av de i försia siycket nämnda domstolama eller inom en av de höga
fördragsslutande parternas områden vid den domstol inom vars
jurisdiklionsom-råde fraktföraren har ell kontor, förutsatt atl passageraren
har sitl hemvist eller sin stadigvarande boslad inom samma höga fördragsslutande
parts område."

Artikd
XIII

Efter artikel 30 i
konventionen införs följande artikel:

"Artikd
30 A

Ingenfing
i denna konvention skall inverka på frågan huruvida en person som är skadeståndsskyldig
enligt bestämmelsema i konventionen har rätt att av annan kräva åter vad han
har utgivit."

Artikd XIV

Efter
artikel 35 i konventionen upptages följande artikel:

Prop. 1985/86:119

103

« Artide 35 A

1. Rien dans la présenle Convention ne pro-hibe
rinslitution par un Etal el rapplicalion sur son terriloire d'un systéme
d'indemnisa-tion complémentaire ä celui prévu par la présenle Convention en
faveur des demandeurs dans le cas de mört ou de lésions corporeUes d'un
passager. Un tel systéme doit satisfaire aux conditions suivantes:

a)
en aucun cas il
ne doit imposer au transporteur el ä ses préposés une responsabilité
quelconque s'ajoulanl å ceUe stipulée par la Convention;

b)
il ne doit
imposer au transporteur au-cune charge financiére ou administrative autre que
la perceplion dans ledit Etal des contribulions des passagers, s'il en est
re-quis;

c)
il ne doit
donner lieu ä aucune discri-minalion entré les Iransporteurs en ce qui concerne
les passagers intéressés el les avan-tages que ces derniers peuvenl retirer systéme
doivenl leur étre accordés quel que soit le transporteur donl ils ont ufilisé
les services ;

d) lorsqu'un passager a contribué au sys

téme, toute personne ayant subi des dom

mages ä la suile de la morl ou de lésions

corporelles de ce passager pourra prétendre ä

bénéficier des avantages du systéme. »

Artide XV

Apres Tarticle 41 de la Convenfion, Tarti-cle suivanl est
inséré:

« Artide 42

1.
Sans prejudice
des dispositions de Tarti-cle 41, des conférences des Parties au Protocole de
Guatemala du 8 mars 1971 seronl convoquées durant les cinquiéme et dixiéme
années suivanl la date d'enlrée en vigueur dudil Protocole afin de réviser la
limite stipulée ä Tartide 22, alinéa 1 a) de la Convention amendée par ledit
Protocole.

2.
Lors de chacune
des conférences men-tionnés ä PaUnéa ler du present article, la limite de
responsabilité fixée ä Tarticle 22, alinéa 1 a) en vigueur å date de réunion de
ces conférences ne sera pas augmentée d'un montant supérieur ä cent
quatre-vingt sept mille cinq cents francs.

3.
Sous réserve de
1'alinéa 2 du present

"Artide 35 A

No provision contained in this Convention shall prevent a
State from eslablishing and operating within its lerritory a system to supplement
the compensation payable lo claim-ants under the Convention in respect of
death, or personal injury, of passengers. Such a system shaU fulfil the
following conditions:

a)
il shall not in
any circumstances impose upon the carrier, his servanls or agents, any
liabilily in addition to that provided under this Convention;

b)
il shaU nol
impose upon the carrier any financial or administrative burden other than
coUecting in that State contribulions from passengers if required so lo do;

c)
it shaU not
give rise to any discrimina-tion between carriers with regard lo the passengers
concerned and the benefits available to the said passengers under the system
shall be extended to them regardless of the carrier whose service they have
used;

d) if a passenger has conlribuled to the

system, any person suffering damage as a

conséquence of death or personal injury of

such passenger shall be entitled lo the bene

fits of the syslem."

Article XV

After Article 41 of the Convention, the following Article
shall be inserted: —

"Article 42

1. Without prejudice to the provisions of

Article 41, Conférences of the Parties to the

Protocol done at Guatemala City on the

eighth March 1971 shall be convened during

the fiflh and lenlh years respectively after the

date of entry into force of the said Protocol

for the purpose of reviewing the limit estab-

lished in Article 22, paragraph 1 a) of the

Convention as amended by that Protocol.

2.
At each of the
Conférences menlioned in paragraph 1 of this Artide the limit of liabilily in
Artide 22, paragraph 1 a) in force at the respective dales of these Conférences
shall nol be increased by an amount exceeding one hundred and eighty-seven
thousand five hundred francs.

3.
Subject lo
paragraph 2 of this Article,

"Artikel
35 A

Ingen
bestämmelse i denna konvention skaU hindra en stal från alt inom silt område
upprätta och driva etl system för komplettering av den ersättning som enligt
konventionen får utbetalas liU skadelidande lill följd av all passagerare
dödas eller tillfogas kroppsskada. Ett sådant system måste upp-fyUa följande
viUkor:

a)
det får under inga
omständigheter ålägga fraktföraren eller hans anställda eUer uppdragstagare
något ansvar utöver vad som följer av konventionen;

b)
det får inte ålägga
fraktföraren någon annan ekonomisk eUer administrativ börda än uppbörd i
tfrågavarande stat av avgifter från passagerare;

c)
det får inte ge upphov till
någon diskriminering mellan olika fraktförare med avseende på de berörda
passagerarna, och de förmåner som erbjuds dessa passagerare enligt systemet
måste tillfalla dem, oavsett vUken fraktförares tjänster passagerarna har
utnyttjat;

d) om
en passagerare har bidragit till syste

met, skall varje person som lider skada till

följd av all den passageraren dödas eller till

fogas kroppsskada vara berättigad till de för

måner syslemet erbjuder.

Artikd
XV

Efter
artikel 41 i konventionen införs följande artikel:

"Artikel
42

1. De
stater som är bundna av det i Guate

mala City den 8 mars 1971 avslutade proto

kollet skaU, utan inverkan på beslämmelser

na i artikel 41, sammankaUas liU konferenser

under det femte och det tionde året efter det

att nämnda protokoll har trätt i krafl för all

revidera den ansvarsgräns som är bestämd i

artikel 22 försia stycket a) i den genom detta

protokoll ändrade konventionen.

2. Vid var och en av de i första stycket av denna
artikel omnämnda konferenserna får den ansvarsgräns enligt artikel 22 försia
stycket a) som gäUer vid tidpunkten för dessa konferenser inte ökas med elt
belopp som överstiger etthundraåtfiosjutusen femhundra francs.

3.
Om inte ovannämnda konferenser
med

Prop. 1985/86:119

105

artide, la limite de
responsabilité fixée ä Tar-ticle 22, alinéa 1 a) en vigueur ä la date de
réunion de ces conférences sera augmentée de cent quatre-vingt sept mille cinq
cents francs au 31 décembre de la cinquiéme et de la dixiéme année suivanl la
date d'entrée en vigueur du Protocole vise å Talinéa ler du present artide, ä
moins que lesdiles conférences n'en aient décidé autrement avant lesdiles
dates par une majorité des deux tiers des representants des Parties présentes
et vo-lanles.

4.
La limite applicable sera celle qui, con-formémenl aux dispositions des alinéas
pré-cédents, était en vigueur å la date ä laqueUe est survenu le fail qui a
causé la morl ou la lésion corporelle du passager. »

unless before the
ihirty-first December of the fifth and tenth years after the date of entry into
force of the Protocol referred lo in paragraph I of this Article the aforesaid
Conférences decide otherwise by a two-thirds ma-jority vole of the Parties
present and voling, the limit of Uability in Article 22, paragraph 1 a) in
force at the respective dates of these Conférences shall on those dates be increased
by one hundred and eighty-seven thousand five hundred francs.

4.
The applicable limit shall be that which, in accordance with the preceding
paragraphs, is in effect on the date of the event which caused the death or
personal injury of the passenger."

CHAPITRE
II

Champ
d'application de la convention amendée

Artide
XVI

La
Convention de Varsovie amendée ä La Haye en 1955 et par le present Protocole
s'applique au transport international défini ä Tartide premier de la Convention
lorsque les points de départ et de destination sont silués soit sur le
terriloire de deux Elals parties au present Protocole, soil sur le terriloire
d'un seul Etal partie au present Protocole si une escale est prévue sur le
terriloire d'un autre Etal.

CHAPTER
II

Scope
of Application of the Convention as

Amended

Article
XVI

The
Warsaw Convention as amended at The Hague in 1955 and by this Protocol shaU apply
lo international carriage as defined in Article 1 of the Convention, provided
that the places of departure and destination referred to in that Article are
situated either in the lerritories of two Parlies lo this Protocol or within
the lerritory of a single Party lo this Protocol with an agreed slopping place
in the lerritory of another State.

CHAPITRE
III Dispositions protocolaires

Article
XVII

Entré
les Parties au present Protocole, la Convention de Varsovie amendée ä La Haye
en 1955 et le present Protocole seronl consi-dérés el inlerprélés comme un seul
el méme inslmment et seronl dénommés Convention de Varsovie amendée a La Haye
en 1955 et a Guatemala en 1971.

Artide
XVUI

Jusqu'ä
sa date d'enlrée en vigueur confor-mément aux dispositions de rartide XX, le present Protocole restera ouvert ä la signalure de toul Etal
membre de I'Organisation des Nations Unies ou d'une Institution spé-cialisée ou
de TAgence inlemationale de

CHAPTER
III Final Clauses

Article
XVU

As
between the Parties to this Protocol, the Warsaw Convention as amended at The
Hague in 1955 and this protocol shall be read and inlerpreled together as one
single instrument and shall be known as the Warsaw Convention as amended at
The Hague, 1955, and al Guatemala City, 1971.

Article
XVUI

Until
the date on which this Protocol en-lers inlo force in accordance with the provisions
of Article XX, il shaU remain open for signalure by aU States
Members of the Uniled Nations or of any of the Specialized Agen-des or of the
International Alomic Energy

två
tredjedels majoritet av närvarande och röstande fördragsslutande stater under
iakttagande av andra styckel i denna artikel beslutar annorlunda före den 31
december det femte och tionde året efler ikraftträdandet av det i första
stycket av denna artikel angivna protokollet, skall den ansvarsgräns enligt artikel
22 försia siycket a) som gäller vid tid-punktema för respektive konferenser ovannämnda
dagar ökas med etthundraåttiosjulu-sen femhundra francs.

4.
Den ansvarsgräns som skall tillämpas är den som enligt de föregående styckena
gäller vid tidpunkten för den händelse som orsakade dödsfallet eller
kroppsskadan.

KAPITEL
2

Den
reviderade konventionens tillämpningsområde

Artikd
XVI

Warszawakonventionen
sådan den har reviderats i Haag år 1955 och genom detta protokoll är
tiUämplig på sådana internationella transporter som avses i artikel I i konventionen,
om avgångsorten och bestämmelseorten är belägna antingen på två staters områden
som liUhör stater som är bundna av detla protokoll eller på område som tillhör
en enda sådan stat, om mellanlandning avses äga mm på en annan stats område.

KAPITEL
3 Slutbestämmelser

Artikd
XVU

Mellan
stater som är bundna av detla protokoU skall Warszawakonventionen sådan den
har reviderats i Haag år 1955 och detla protokoll anses och tolkas som elt enda
inslmment, kaUat Warszawakonvenlionen sådan den har reviderats i Haag 1955
och i Guatemala City 1971.

Artikel
XVUI

IntiU
den dag då detta protokoll träder i krafl enligt bestämmelserna i artikel XX skaU
det stå öppet för undertecknande av aUa stater som är medlemmar av Förenta
Nationerna eller dess fackorgan eller av Internationella atomenergiorganet eUer
de stater som är

Prop. 1985/86:119

107

TEnergie
atomique ou Partie au Statut de la Cour inlemationale de Justice et de tout
autre Etal invite ä devenir partie au present Protocole par r Assemblée
générale de TOrganisa-lion des Nations Unies.

Artide
XIX

1.
Le present Protocole sera
soumis ä la ratification des Elats signataires.

2.
La rafification du
present Protocole par un Elat qui n'est pas partie ä la Convention de Varsovie
ou par un Etal qui n'est pas partie ä la Convention de Varsovie amendée å La
Haye en 1955 emporte adhésion ä la Convention de Varsovie amendée å La Haye en
1955 el ä Guatemala en 1971.

3.
Les instruments de ratification
seronl déposés auprés de l'Organisation de TAvia-lion civile inlemationale.

Artide
XX

1. Le
present Protocole entrera en vigueur

le quatre-vingt dixiéme jour apres le dépöt du

trentiéme instrument de ratification, å la con-

difion toutefois que le trafic international ré-

gulier cumulé - exprimé en passagers-kilo-

mélres, et tel qu'il résulte des slafisliques

publiées pour Tannée 1970 par TOrganisation

de TAviation civile inlemationale - des com-

pagnies aériennes de cinq Elals ayant ratifié

le present Protocole, représenle, au moins,

40% du trafic aérien international régulier lo-

tal des compagnies aériennes des pays

membres de l'Organisation de PAviation ci

vile inlemationale enregislré au cours de

celle méme année. Si, au moment du dépöt

du trentiéme instrument de ratification, celle

condition n'est pas remplie, le Protocole

n'enlrera en vigueur que le quatre-vingt

dixiéme jour apres qu'il y aura été satisfail. A

Tégard de chaque Etal qui le ratifiera apres le

dépöt du dernier instrument de ratification

nécessaire a son entrée en vigueur, le present

Protocole entrera en vigueur le quatre-vingt

dixiéme jour apres le dépöt de son instrument

de ratification.

2. Dés,
son entrée en vigueur, le present

Protocole sera enregislré auprés de TOrgani-

sation des Nations Unies par TOrganisation

de TAviation civile internationale.

Agency
or Parties to the Statule of the International Court of Justice, and by any
other State invited by the General Assembly of the United Nations to become a
Party to this Protocol.

Article
XIX

1. This
Protocol shall be subject to ratifica

tion by the signatory States.

2.
Ratification of this
Protocol by any State which is not a Party to the Warsaw Convention or by any
State which is nol a Party lo the Warsaw Convention as amended at The Hague,
1955, shall have the effect of acces-sion lo the Warsaw Convention as amended
at the Hague, 1955, and al Guatemala City, 1971.

3.
The instmments of ratification
shall be deposited with the International Civil Aviation Organization.

Article
XX

1.
This Protocol shall enter inlo force on the ninetieth day after the deposil of
the Ihir-lieth instrument of ratification on the condition, however, that the
total international scheduled air traffic, expressed in passenger-kilometers,
according lo the statistics for the year 1970 published by the International
CivU Aviation Organization, of the airlines of five States which have ralified
this Protocol, re-presenls at least 40% of the total intemational scheduled air
traffic of the airlines of the member States of the International CivU Aviation
Organization in that year. If, al the time of deposil of the thirtieth
instrument of ratification, this condition has nol been fulfilled, the
Protocol shall nol come into force until the ninefieth day after this condition
shall have been satisfied. This Protocol shaU come inlo force for each State
ratifying after the deposil of the last instrument of ratification necessary
for entry inlo force of this Protocol on the ninetieth day after the deposil of
ils inslmment of ratification.

2.
As soon as this Protocol comes into force it shaU be registered with the United
Nations by the International CivU Aviation Organization.

anslutna
till Inlemationella domstolens stadga liksom för varje annan stal som av
Förenta Nationernas generalförsamling har inbjudils all liUträda detta
protokoll.

Artikd
XIX

1.
Delta protokoll skall
ratificeras av de stater som har undertecknat del.

2.
Ratifikation av detla
protokoll av en stal som inte är bunden av Warszawakonventionen eller av en
stal som inte är bunden av Warszawakonventionen sådan den har reviderats i
Haag år 1955 innebär anslutning till Warszawakonvenlionen sådan den har reviderats
i Haag 1955 och i Guatemala City 1971.

3. Ratifikationsinslmmenlen
skall depo

neras hos Inlemationella civila luftfartsor

ganisationen.

Artikd
XX

1.
Detta protokoll skaU träda i
kraft den nittionde dagen efter det all det trettionde
ratifikationsinstrumentet deponerades, under förutsättning dock alt flygbolagen
i fem av de stater som har ratificerat detta protokoll har en sammanlagd
reguljär internationell lufttrafik — uttryckt i passagerarkilomeler enligt den
av Internationella civila luftfartsorganisationen publicerade statistiken för
år 1970 -som uppgår lill minsl 40% av den sammanlagda reguljära lufttrafiken
för flygbolagen i de stater som nämnda år var medlemmar i Internationella
civila luftfartsorganisationen. Om detta villkor inte är uppfyllt när det trettionde
ratifikationsinstmmentet deponeras, skall protokollet inte träda i kraft förrän
den nittionde dagen efter del att villkoret blivit uppfyllt. Delta protokoll
träder i krafl för den stat, som ratificerar protokollet efler del alt det
sista ratifikationsinstrumentet som är nödvändigt för all protokollet skaU
kunna träda i kraft har deponerats, den nittionde dagen efler del all dess
ralifikationsinslmmenl deponerades.

2.
Så snart delta protokoll träder
i kraft skall del registreras hos Förenta Nationerna av Internafionella civila
luftfartsorganisa-fionen.

Prop. 1985/86:119

109

Artide XXI

1.
Apres son
entrée en vigueur, le present Protocole sera ouvert å 1'adhésion de tout Etal
mentionné ä rartide XVIII.

2.
L'adhésion
au present Protocole par un Etal qui n'est pas partie å la Convention de
Varsovie ou par un Etal qui n'est pas partie ä la Convention de Varsovie
amendée ä La Haye en 1955 emporte adhésion ä la Convention de Varsovie amendée
å La Haye en 1955 el a Guatemala en 1971.

3.
Les instmments
d'adhésion seronl déposés auprés de 1'Organisafion de 1'Aviation civile
inlemationale et produiront leurs effels le quatre-vingt dixiéme jour apres la
date de leur dépöt.

Artide XXII

1.
Toule Partie au
present Protocole pourra le dénoncer par une notification faile å rOrganisation
de FAviation civile inlemationale.

2.
La dénoncialion
produira ses effels six mois apres la date de reception par l'Organi-salion de
I'Aviation civile inlemationale de la notification de la dénoncialion.

3.
Entré
les Parties au present Protocole, la dénoncialion de la Convention de Varsovie
par Tune d'elles en vertu de Tartide 39 de ladite Convention ou du Protocole de
La Haye en vertu de I'artide XXIV dudil Protocole ne doit pas étre interprélée comme une
dénoncialion de la Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955 el a
Guatemala en 1971.

Artide XXI

1.
After the entry
into force of this Protocol il shall be open for accession by any State
referred to in Article XVIII.

2.
Accession
to this Protocol by any State which is not a Party lo the Warsaw Convention or
by any State which is nol a Party to the Warsaw Convenfion as amended at The
Hague, 1955, shall have the effect of accession to the Warsaw Convention as
amended

.al The Hague, 1955, and at Guatemala City, 1971.

3. Accession shall be effected by the de

posil of an inslmment of accession with the

International Civil Aviation Organization and

shall lake effect on the ninetieth day after the

deposit.

Artide XXU

1.
Any Party lo
this Protocol may denounce the Protocol by notification ad-dressed to the
International Civil Aviation Organization.

2.
Denuncialion
shaU lake effect six monlhs after the date of receipt by the International
Civil Aviation Organization of the notification of denuncialion.

3. As between the Parlies to this Protocol,

denuncialion by any of them of the Warsaw

Convention in accordance with Article 39

thereof or of the Hague Protocol in accor

dance with Article XXIV thereof shall not be

construed in any way as a denuncialion of the

Warsaw Convention as amended at The

Hague, 1955, and at Guatemala City, 1971.

Artide
XXIU

1. Seules les réserves suivantes au present Protocole
pourronl étre admises:

a)
un Elat donl
les tribunaux n'onl pas la faculté, en vertu de leur propre loi, d'allouer des
frais de procés. y compris des honoraies d'avocal, peul ä tout moment dédarer
par une notification faite ä TOrganisation de l'A-viafion civUe internationale
que l'aUnéa 3 a) de Fartide 22 ne s'applique pas ä ses tribunaux, el

b)
un Etal peut å
toul moment dédarer par notification faite ä FOrganisation de FAviation civile
internationale que la Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955 et a
Guatemala en 1971 ne s'applique pas au

Article
XXIU

1. Only the following reservations may be made lo this
Protocol: —

a)
a State whose
courts are not aulhorized under ils law lo award the costs of the action
including lawyers' fees may at any fime by a notification addressed to the
International Civil Aviation Organization declare that Artide 22, paragraph 3
a) shall not apply lo ils courts; and

b)
a State may at
any lime declare by a notification addressed lo the International CivU Aviation
Organization that the Warsaw Convention as amended at The Hague 1955, and al
Guatemala City, 1971 shall nol apply

Artikd XXI

1. Efter del att detla protokoll trätt i kraft

skall del slå öppet för anslutning för alla de

stater som avses i artikel XVIII.

2. Anslutning till delta protokoll av en stal

som inte är bunden av Warszawakonven

tionen sådan den har reviderats i Haag år

1955 innebär anslutning lill Warszawakon

ventionen sådan den har reviderats i Haag

1955 och i Guatemala City 1971.

3. Anslutning sker genom atl anslulningsin-slmmentel
deponeras hos Internationella ci-vUa luftfartsorganisationen och får verkan den
nittionde dagen efler depositionen.

Artikd XXU

1.
Varje stat som
är bunden av detla protokoll fär säga upp del genom underrättelse till
Internationella civila luftfartsorganisationen.

2.
Uppsägningen
skaU träda i krafl sex månader efler den dag då InternalioneUa civila
luftfartsorganisationen tog emot underrättelsen om uppsägning.

3.
Mellan
stater som är bundna av delta protokoll skall en uppsägning av Warszawakonvenlionen,
som någon av dem företagit enligt artikel 39 i denna eller enligt artikel XXIV
i Haagprotokollel, inte anses innebära uppsägning av Warszawakonventionen sådan
den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971.

Artikd XXIU

1. Mol detla protokoll får endast följande reservationer
göras:

a) en stat vars domstolar enligt sin lag inte

har rätt alt döma ul rättegångskostnader eller

ombudsarvoden får när som helst genom un

derrättelse tiU Internationella civila luftfarts

organisationen förklara att artikel 22 tredje

siycket a) inte skall gäUa för dess domstolar,

. och

b) en stat får när som helst genom under

rättelse till Internationella civila luftfartsor

ganisationen förklara alt Warszawakonven

tionen sådan den har reviderats i Haag 1955

och i Guatemala City 1971 inte skall gälla i

Prop.
1985/86:119

111

transport de personnes, de bagages et de marchandises
effectué pour ses autorités mi-lilaires ä bord d'aéronefs immatriculés dans
ledit Etal et donl la capacité entlére a été réservée par ces autorités ou pour
le compte de celles-ci.

2. Toul Elat qui aura formule une réserve conformémenl å
1'alinéa précédent pourra ä toul moment la retirer par une notification faile å
FOrganisation de FAviation civUe internationale.

Article XXIV

L'Organisalion de FAviation civile internationale
informera rapidement tous les Elals qui signeronl le present Protocole ou y
adhér-eronl de la date de chaque signalure, de la date du dépöt de chaque
inslmment de ratification ou d'adhésion, de la date d'entrée en vigueur du
present Protocole ainsi que de tous aulres renseignemenls uliles.

Article XXV

Entré les Parties au present Protocole qui sont également
Parlies å la Convention complémentaire å la Convention de Varsovie pour
Funificalion de certaines régles relatives au transport aérien international
effectué par une personne autre que le transporteur con-tractuel, signée å
Guadalajara le 18 septembre 1961 (ci-aprés dénommée Convention de
Guadalajara), toute référence ä la »Convention de Varsovie « contenue dans la
Convention de Guadalajara s'applique ä la Convention de Varsovie amendée a La
Haye en 1955 el a Guatemala 1971, dans les cas oii le transport effectué en
vertu du contrat mentionné au paragraphe b) de Fartide premier de la
Convention de Guadalajara est regi par le present Protocole.

Article XXVI

Le present Protocole restera ouvert ä la signalure de tout
Etal mentionné ä Fartide XVIII au Ministére des Relations extérieures de la
République du Guatemala jusqu'au 30 septembre 1971, puis, jusqu'ä son entrée en
vigueur en vertu de Fartide XX, ä
FOrganisation de FAviation civile inlemationale. Le Gouvernemenl de la
RépubUque du Guatemala informera rapidement FOrganisation de FAviation civile
internationale de toute signalure et de la date de celle-ci pendant la

lo the carriage of persons, baggage and cargo for ils
military authorities on aircraft, registered in that State, the whole capacity
of which has been reserved by or on behaU" of such authorities.

2. Any State having made a reservation in accordance with
the preceding paragraph may at any lime withdraw such reservation by
notification lo the Intemational Civil Aviation Organization.

Artide XXIV

The Intemational Civil Aviation Organization shall
promptly inform all signatory or acceding States of the date of each signalure,
the date of deposil of each intmment of ratification or accession, the date of
entry inlo force of this Protocol, and other relevant information.

Article XXV

As between the Parties lo this Protocol which are also
Parties to the Convention, Supplementary lo the Warsaw Convention, for the
Unification of Certain Rules Relating lo International Carriage by Air
Performed by a Person Other than the Contracting Carrier, signed al
Guadalajara on 18 September 1961 (hereinafler referred lo as the "Guadalajara
Convention") any reference to the "Warsaw Convention" contained
in the Guadalajara Convention shall include reference to the Warsaw Convention
as amended at The Hague, 1955, and al Guatemala City, 1971, in cases where the
carriage under the agreement referred lo in Article 1, paragraph b) of the
Guadalajara Convention is governed by this Protocol.

Article XXVI

This Protocol shaU remain open, until 30 September 1971,
for signalure by any State referred lo in Article XVIII, at the Minislry of
External Relations of the Republic of Guatemala and thereafter, until it
enlers inlo force in accordance with Artide XX, al the Inlernafional Civil Aviation Organization.
The Government of the Republic of Guatemala shall promptiy inform the
International Civil Aviafion Organizafion of any signalure and the date thereof
during the time that the

Prop.
1985/86:119

fråga om transport av personer, resgods och gods som
utförs för dess militära myndigheter ombord på luftfartyg som är registrerade
i den staten och vars hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter
eller för deras räkning.

2. De stater som har gjort reservation enligt de
föregående styckena får när som helst la tillbaka reservationen genom
underrättelsen till Internationella civila luftfartsorganisationen.

Artikd XXIV

Internationella civila luftfartsorganisationen skall
omedelbart underrätta aUa stater som undertecknat eller anslutit sig till detla
protokoll om dagen för varje undertecknande, dagen för deposition av varje
ratifikations- eller anslutningsinstmment, dagen för detta protokolls
ikraftträdande samt andra omständigheter av betydelse.

Artikd XXV

Mellan stater som är bundna av delta protokoll och som
ocksä är bundna av konventionen med tillägg lill Warszawakonventionen rörande
fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fräga om internationeU
luftbefordran som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren,
undertecknad i Guadalajara den 18 september 1961 (härefter kallad
"Guadalajarakonventionen") skall alla hänvisningar i
Guadalajarakonventionen lill "Warszawakonvenlionen" anses innefatta
hänvisning liU Warszawakonvenlionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och i
Guatemala City 1971, om en transport enligt elt sådant avtal som avses i
artikel I försia siycket b) i Guadalajarakonventionen regleras av delta
protokoU.

Artikd XXVI

Detla protokoll skall hos Republiken Guatemalas
utrikesministerium stå öppet för undertecknande av varje stat som avses i
artikel XVIII intill den 30 september 1971 och därefter, intill dess del
träder i kraft enligt artikel XX, hos
InternationeUa civila luftfartsorganisationen. Republiken Guatemalas regering
skaU genast underrätta Internationella civila luftfartsorganisationen om varje
undertecknande och dess datum under den tid protokollet står öppet för
undertecknande i Guate-

8 Riksdagen 1985/86.1 saml. Nr 119 113

période
au cours de laqueile le Protocole sera ouvert ä la signalure au Guatemala.

En
foi de quoi les Plénipolenliaires soussignés, dumenl autorisés, ont signé le
present Protocole.

Fait
ä Guatemala le huitiéme jour du mois de mars de Fannée 1971, en trois lextes
auth-entiques rediges dans les langues frangaise, anglaise et espagnole.
L'Organisalion de FAviation civile inlemationale établira un texte authentique
du present Protocole dans la lan-gue msse. En cas de divergence, le texte en
langue frangaise, langue dans laqueile la Convention de Varsovie du 12 octobre
1929 avait été rédigée, fera foi.*

*
Le texte authentique du Protocole en langue msse a été approuvé par le Conseil
de FOACI ä sa 86éme session, le 9 octobre 1975, et il est publié sous Fautorité
du Secrétaire general.

Prop. 1985/86:119

Protocol
shall be open for signalure in Guatemala.

In
wilness whereof the yndersigned Pleni-polenliaries, having been duly
aulhorized, have signed this Protocol.

Done
al Guatemala City on the eighth day of the month of March of the year One Thousand
Nine Hundred and Sevenly-one in three aulhenlic texts in the English, French
and Spanish languages. The International Civil Aviation Organization shall
establish an aulhenlic text of this Protocol in the Russian language. In the
case of any inconsistency, the text in the French language, in which language
the Warsaw Convention of 12 October 1929 was drawn up, shaU prevaU.(*)

(*)
The aulhenlic text of the Protocol in the Russian language was approved by the
Council of ICAO al ils 86lh Session, on 9 October 1975, and is published under
the authority of the Secrelary General.

mala.

TUl
bekräftelse av delta har undertecknade befuUmäktigade med stöd av vederbörliga
fuUmakler undertecknat detta protokoU.

Som
skedde i Guatemala City den åttonde dagen i mars månad nitton hundra sjutlioetl
i tre autentiska texter upprättade på franska, engelska och spanska språken.
Inlemationella civila luftfartsorganisationen skaU upprätta en autentisk text
till detla protokoll på ryska språket. Vid skiljaktighet mellan texterna skall
texten på franska, det språk pä vilket Warszawakonvenfionen den 12 oktober år
1929 är avfattad, äga vitsord.*

*
Den autentiska texten lill protokollet på ryska språket godkändes av ICAO:s råd
vid dess 86:e möte den 9 oktober 1975 och har publicerats på
generalsekreterarens vägnar.

Prop. 1985/86:119

115

Bilaga
4

Protocole Additionnel No. 3 portant modification de la
Convention pour 1'unification de certaines régles relatives au transport
aérien international signée ä Varsovie le 12 octobre 1929 amendée par le
Protocole fait a La Haye le 28 septembre 1955 et par le Protocole fait a
Guatemala le 8 mars 1971

Additional Protocol No. 3 to Amend the Convention for the
Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed
at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocols Done at The Hague on
28 September 1955 and at Guatemala City on 8 March 1971

Les Gouvememenls soussignés

Considerant
qu'il est souhaitable d'a-mender la Convention pour Funificalion de certaines
régles relatives au transport aérien international signée ä Varsovie le 12
octobre 1929, amendée par le Protocole fail ä La Haye le 28 septembre 1955 el
par le Protocole fait ä Guatemala le 8 mars 1971,

Sonl convenus de ce qui suit:

The governments undersigned.

Considering
that il is desirable to amend the Convention for the Unification of Certain
Rules Relating lo International Carriage by Air signed at Warsaw on 12 October
1929 as amended by the Protocols done al The Hague on 28 September 1955, and at
Guatemala City on 8 March 1971,

Have agreed as follows:

CHAPITRE PREMIER Amendements a la convention

Artide premier

La Convention que les dispositions du present chapilre
modifienl est la Convention de Varsovie amendée å La Haye en 1955 et ä
Guatemala en 1971.

Article II

L'article 22 de la Convention est supprimé et remplacé par
les dispositions suivantes :

« Artide 22

1. a) Dans le transport de personnes, la responsabilité du
transporleur est limitée ä la somme de 100.000 Droits de Tirage spéciaux

pour 1'ensemble des demandes présentées, å quelque titre
que ce soil, en reparation du dommage subi en conséquence de la morl ou de
lésions corporelles d'un passager. Dans le cas ou, d'aprés la loi du tribunal
saisi, Fin-demnité peut étre fixée sous forme de rente, le capital de la rente
ne peut dépasser 100,000 Droits de Tirage spéciaux.

b)
En cas de
retard dans le transport de personnes, la responsabilité du transporteur est
limitée å la somme de 4.150 Droits de Tirage spéciaux par passager.

c)
Dans le
transport de bagages, la respon-

CHAPTERI

Amendments to the Convention

Artide I

The Convention which the provisions of the present Chapter
modify is the Warsaw Convention as amended at The Hague in 1955, and at
Guatemala City in 1971.

Artide II

Article 22 of the Convention shall be deleted and
replaced by the following:-

"Arfic/e22

La) In the carriage of persons the liabilily of the
carrier is limited to the sum of 100000 Special Drawing Righls for the
aggregate of the claims, however founded, in respect of damage suffered as a
result of the death or personal injury of each passenger. Where, in accordance
with the law of the court seised of the case, damages may be awarded in the
form of periodic payments, the equivalent capital value of the said paymenls
shall nol exceed 100000 Special Drawing Righls.

b)
In the case of
delay in the carriage of persons the liabilily of the carrier for each
passenger is limited to 4 150 Special Drawing Righls.

c)
In the carriage
of baggage the Uability of

(Översättning)
TilläggsprotokoU nr 3 med ändring av konventionen rörande fastställande av
vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad
i Warszawa den 12 oktober 1929, i dess lydelse enligt de i Haag den 28
september 1955 och Guatemala City den 8 mars 1971 avslutade protokollen.

Undertecknade
regeringar,

som
anser del önskvärt att ändra konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma
bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad i Warszawa
den 12 oktober 1929, i dess lydelse enligt de i Haag den 28 september 1955 och
Guatemala City den 8 mars 1971 avslutade protokollen,

har
kommit överens om följande.

KAPITEL
I

Ändringar
i konventionen

Artikel
I

Den
konvention, som ändras genom bestämmelserna i detla kapitel, är Warszawakonvenfionen
sådan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971.

Artikd
U

Artikel
22 i konventionen utgår och ersätts med följande:

"Artikd
22

1.
a) För skada vid persontransporter är fraktförarens ansvar för varje skadad
eUer dödad passagerare begränsat liU 100000 särskilda dragningsrätter, oavsett
vilken gmnd som åberopas lill stöd för krav på ersättning. Kan enligt domstolslandets
lag ersättningen bestämmas atl utgå i form av periodiska utbetalningar, fär
det kapitaliserade värdet av sädana utbetalningar inte översliga 100000 särskUda
dragningsrätter.

b)
För dröjsmål vid
persontransporter är fraktförarens ansvar begränsat till 4 150 särskilda
dragningsrätter för vaije passagerare.

c)
För förstörelse, förlust,
skada eUer

Prop.
1985/86:119

117

sabilité
du transporleur en cas de destmction, perte, avarie ou retard est limitée ä la
somme de 1.000 Droits de Tirage spéciaux par passager.

2. a)
Dans le transport de marchandises, la

responsabilité du transporleur est limitée å la

somme de 17 Droits de Tirage spéciaux par

kilogramme, sauf déclaralion spéciale d'in-

lérél ä la livraison faite par Fexpéditeur au

moment de la remise du colis au transporteur

et moyennant le paiemenl d'une laxe supplé-

mentaire éventuelle. Dans ce cas, le trans

porteur sera tenu de payer jusqu'å concur

rence de la somme dédarée, å moins qu'il ne

prouve qu'elle est supérieure ä Fintérét réel

de Fexpéditeur ä la livraison.

b)
En cas de perte, d'avaire ou de retard d'une partie des marchandises, ou de
tout objet qui y est contenu, seul le poids total du ou des colis dont il
s'agit est pris en consideration pour délerminer la Umile de responsabilité
du transporteur, Toutefois, lorsque la perte, Favaire ou le retard d'une partie
des marchandises, ou d'un objel qui y est contenu, affecle la valeur d'aulres
colis couverls par la méme leltre de transport aérien, le poids total de ces
colis doit étre pris en consideration pour délerminer la limite de responsabilité.

3. a)
Les tribunaux des Hautes Parties

Conlraclanles qui n'onl pas la faculté, en

vertu de leur propre loi, d'aUouer des frais de

procés y compris des honoraires d'avocat

auront, dans les inslances auxquelles la pré

senle Convention s'applique, le pouvoir d'al-

louer au demandeur, suivanl leur apprécia-

tion, tout ou partie des frais de procés, y

compris les honoraires d'avocat qu'ils jugent

raisonnables.

b)
Les frais de procés y compris des honoraires d'avocat ne sont accordés, en
vertu de Falinéa a), que si le demandeur a notifié par écrit au transporleur le
montant de la somme réclamée, y compris les délails de calcul de cette somme,
el si le transporleur n'a pas, dans un délai de six mois ä compter de la
reception de cette demande, fail par écrit une offre de réglement d'un montant
au moins egal å celui des dommages-intéréts alloués par le tribunal ä
concurrence de la limite applicable. Ce délai est prorogé jusqu'au jour de
Fintroduclion de Finslance si celle-ci est postérieure å Fexpiration de ce
délai.

the
carrier in the case of destruclion, loss, damage or delay is limited to 1 000
Special Drawing Righls for each passenger.

2. a)
In the carriage of cargo, the Uability

of the carrier is limited lo a sum of 17 Special

Drawing Righls per kilogramme, unless the

consignor has made, at the time when the

package was handed över to the carrier, a

special déclaralion of interest in delivery al

destination and has paid a supplementary

sum if the case so requires. In that case the

carrier will be liable to pay a sum not exceed

ing the declared sum, unless he proves that

that sum is grealer than the consignor's aclu-

al interest in delivery at destination.

b)
In the case of loss, damage or delay of part of the cargo, or of any object
contained therein, the weight to be taken into consideration in determining
the amount to which the carrier's liabUily is limited shall be only the total
weight of the package or packages concerned. Nevertheless, when the loss,
damage or delay of a part of the cargo, or of an object contained therein,
affects the value of other packages covered by the same air waybill, the total
weight of such package or packages shall also be taken into consideration in determining
the limit of Uability.

3. a)
The courts of the High Contracting

Parlies which are not aulhorized under their

law lo award the cosls of the action, includ

ing lawyers' fees, shall, in actions to which

this Convention applies, have the power lo

award, in their discretion, lo the daimant the

whole or part of the cosls of the action, in

cluding lawyers' fees which the court consid

ers reasonable.

b)
The costs of the action including laywers' fees shall be awarded in accordance
with subparagraph a) only if the daimant gives a written notice lo the carrier
of the amount claimed including the particulars of the calculation of that
amount and the carrier does nol make, within a period of six monlhs after his
receipt of such notice, a written offer of settlement in an amount al least
equal lo the compensation awarded within the applicable limit. This period wUl
be extended until the lime of commencement of the action if that is låter.

dröjsmål
vid transport av resgods är fraktförarens ansvar begränsat till 1000 särskilda
dragningsrätter för varje passagerare.

2.
a) Vid transport av gods är fraktförarens ansvar begränsat lUl 17 särskilda
dragningsrätter per kilogram, om inte avsändaren, när godset överlämnades lill
fraktföraren, har lämnat en särskild uppgift om leveransin-Iresse och betalat
den tilläggsavgift som kan vara föreskriven. I detta fall gäUer det uppgivna
beloppet som gräns för fraktförarens ansvar, om han inte visar all detla belopp
är större än avsändarens verkliga intresse.

b)
Vid förlusl, skada eUer dröjsmål belräffande del av godset skall endasl den
sammanlagda vikten av det eller de kollin som berörs räknas med när gränsen
för fraktförarens ansvar bestäms. Om förlusten, skadan eUer dröjsmålet i fräga
om en viss del av godset påverkar värdet av andra kollin, som omfattas av
samma flygfraklsedel, skaU dock den sammanlagda viklen av dessa kollin räknas
med när gränsen för ansvaret bestäms.

3.
a) De domstolar i de höga fördragsslutande staterna som enligt sin lag inte har
rätt all döma ul rättegångskostnader eller ombudsarvoden skall i rättegångar
för vUka denna konvention är tillämplig ha rätl all tiUer-känna den som kräver
skadestånd ersättning med skäligt belopp för hela rättegångskostnaden eUer del
därav, liksom också de ombudsarvoden som domstolen finner skäliga.

b)
Ersättning för rättegångskostnader och ombudsarvoden enligt a) får dömas ut
endasl om den som yrkar skadestånd har underrättat fraktföraren skriftligen om
del krävda skade-slåndets storlek och om hur det har beräknats, och
fraktföraren inte inom en frist av sex månader från del alt han fick del av underrättelsen
som föriikning skriftligen har erbjudit ett belopp som motsvarar minsl del
skadestånd som domstolen har dömt ul inom den tiUämpliga ansvarsgränsen.
Fristen förlängs till att omfatta liden intill dess lalan väcks, om delta sker
senare.

Prop. 1985/86:119

119

c)
Les frais de procés y compris des honoraires d'avocat ne sont pas pris en
consideration pour Fapplicalion des limiles prévues au present article.

4.
Les sommes indiquées en Droits de Tirage spéciaux dans le present article et å
Fartide 42 sonl considérées comme se rapportant au Droit de Tirage special
tel que défini par le Fonds monétaire intemational. La conversion de ces
sommes en monnaies nafiona-les s'effecluera en cas d'instance judiciaire
suivanl la valeur de ces monnaies en Droit de Tirage special ä la date du
jugemenl. La valeur, en Droit de Tirage special, d'une monnaie nationale
d'une Haule Partie Conlraclante qui est membre du Fonds monétaire
intemational, est calculée selon la méthode d'évaluation appliquée par le Fonds
monétaire international ä la date du jugemenl pour ses propres operations el
transactions. La valeur, en Droit de Tirage special, d'une monnaie nationale
d'une Haule Partie Conlraclante qui n'est pas membre du Fonds monétaire
international, est calculée de la fa-5on déterminée par cette Haule Partie
Con-traclante.

Toutefois,
les Elals qui ne sonl pas membres du Fonds monétaire international et donl la
legislation ne permel pas d'appliquer les dispositions des afinéas 1 el 2 a) de
Fartic-le 22, peuvenl au moment de la ratification ou de Fadhésion, ou ä toul
moment par la suile, dédarer que la limite de responsabilité du transporteur
est fixée, dans les procedures judiciaires sur leur terriloire, ä la somme de
1.500.000 unilés monétaires par passager en ce qui concerne Falinéa 1 a) de
Fartide 22; 62.500 unilés monétaires par passager en ce qui concerne Falinéa 1
b) de Fartide 22; 15.000 unilés monétaires par passager en ce qui concerne
Falinéa 1 c) de Fartide 22 ; 250 unités monétaires par kilogramme en ce qui
concerne 1'aUnéa 2 a) de Fartide 22. Un Elat qui appUque les dispositions de
cel alinéa peul aussi dédarer que la somme mentionnée aux alinéas 2 el 3 de
Fartide 42 est la somme de 187.500 unités monétaires. Cette unité monétaire
correspond ä soixante-cinq milligrammes et demi d'or au titre de neuf cents
milliémes de fin. Ces sommes peuvenl étre converties dans la monnaie nationale
concer-née en chiffres ronds. La conversion de cette

c)
The costs of the action including lawyers' fees shall nol be laken inlo
account in applying the limits under this Article.

4.
The sums menlioned in terms of Special Drawing Right in this Artide and Article
42 shall be deemed to refer to the Special Drawing Right as defined by the
International Monelary Fund. Conversion of the sums into national currencies
shaU, in case of judicial proceedings, be made according lo the value of such
currencies in terms of the Special Drawing Right at the date of the judgmenl.
The value of a national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a
High Contracting Party which is a Member of the International Monelary Fund,
shall be calculaled in accordance with the method of valuation applied by the
International Monelary Fund, in effect at the date of the judgmenl, for ils
operations and transactions. The value of a national currency, in terms of the
Special Drawing Right, of a High Contracting Party which is not a Member of the
International Monelary Fund, shaU be calculaled in a manner determined by the
High Contracting Party-

Nevertheless,
those States which are not Members of the International Monelary Fund and whose
law does nol permit the application of the provisions of paragraphs 1 and 2 a)
of Article 22 may, at the time of ratification or accession or al any time
thereafter, declare that the Umit of liabilily of the carrier in judicial
proceedings in their lerritories is fixed at a sum of 1 500000 monelary unils
per passenger with respect lo paragraph 1 a) of Article 22; 62500 monelary
unils per passenger with respect to paragraph 1 b) of Article 22; 15000
monelary unils per passenger with respect to paragraph 1 c) of Article 22; and
250 monelary unils per kilogramme with respect to paragraph 2 a) of Article
22. A State applying the provisions of this paragraph may also declare that the
sum referred to in paragraphs 2 and 3 of Article 42 shaU be the sum of 187500
monelary units. This monetary unil corresponds to sixty-five and a half milligrammes
of gold of millesimal fineness nine hundred. These sums may be converted into
the national currency concerned in round figures. The conversion of these sums
into national currency shall be made according lo

c)
Rättegångskostnader och ombudsarvoden skall inte räknas med vid tillämpningen
av de i denna artikel angivna ansvarsgränserna.

4.
De belopp som anges i särskilda dragningsrätter i denna artikel och i artikel
42 avser den särskilda dragningsrätten så som den definieras av Internationella
valutafonden. Omräkning av beloppen lill nationeUl mynt skaU i fall av
rällegång ske efler myn tets värde uttryckt i särskilda dragningsrätter den dag
domen meddelas. Såvitt gäller myntet i en hög fördragsslulande stat som är medlem
av Internationella valutafonden skall myntets värde uttryckt i särskUda
dragningsrätter bestämmas i enlighel med den beräkningsmetod som tiUämpas av
valutafonden för dess verksamhet och transaktioner den dag domen meddelas. Såviti
gäller myntet i en hög fördragsslutande stat som inte är medlem av
Internationella valutafonden skaU värdet uttryckt i särskUda dragningsrätter
beräknas på säll som bestäms av den höga fördragsslulande slalen själv.

De
stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden och vars lag inte
till-låter all bestämmelserna i artikel 22 försia siycket och 22 andra siycket
a) tillämpas fär, vid ratifikationen eller tUlträdet eUer när som helst
därefter, förklara alt i rättegång inom deras område fraktförarens ansvar skall
vara begränsat liU 1500000 monetära enheter för varje passagerare i fall som
avses i artikel 22 första styckel a), tiU 62500 monetära enheter för varje
passagerare i fall som avses i artikel 22 första siycket b), tiU 15000 monetära
enheter för varje passagerare i fall som avses i artikel 22 första styckel c)
och tiU 250 monetära enheter för varje kUogram i fall som avses i artikel 22
andra stycket a). De stater som tillämpar bestämmelserna i detta slycke får
också förklara att det belopp som avses i artikel 42, andra och tredje
styckena, skall motsvaras av 187500 monetära enheter. Den monetära enheten
motsvarar sextiofem och ett halvt milligram guld med en finhet av niohundra
tusendelar. Beloppen får räknas om till nationellt mynt i avrundade tal. Omräkning
till nationeUt mynt skall ske i enlighet med vederbörande lands lag."

Prop. 1985/86:119

121

somme en monnaie nationale s'effectuera conformémenl ä la
legislation de FElat en cause. »

Artide III

A Fartide 42 de la Convention, les alinéas 2 el 3 sont
supprimés et remplacés par les dispositions suivantes:

«2) Lors de chacune des conférences mentionnées å FaUnéa 1
du present article, la limite de responsabilité fixée ä Fartide 22, alinéa 1 a)
en vigueur ä la date de réunion de ces conférences ne sera pas augmentée d'un
montant supérieur å 12.500 Droits de Tirage spéciaux,

3) Sous réserve de FaUnéa 2 du present article, la limite
de responsabilité fixée ä Far-ficle 22, alinéa 1 a) en vigueur ä la date de
réunion de ces conférences sera augmentée de 12,500 Droits de Tirage spéciaux
au 31 décembre de la cinquiéme et de la dixiéme année suivanl la date d'entrée
en vigueur du Protocole vise ä Falinéa I du present article, ä moins que
lesdiles conférences n'en aient décidé autrement avant lesdiles dales par une
majorité des deux tiers des representants des Parties présentes et votantes, »

Prop. 1985/86: 119 the law of the State concerned."

Article III In Article 42 of the Convention— paragraphs 2
and 3 shall be deleled and replaced by the following:-

"2. At each of the Conférences menlioned in paragraph
1 of this Article the limit of liabilily in Article 22, paragraph 1 a) in
force. al the respective dales of these Conférences shall not be increased by
an amount exceeding 12500 Special Drawing Righls.

3. Subject to paragraph 2 of this Artide, unless before
the Ihirty-first December of the fiflh and tenth year after the date of entry
into force of the Protocol referred lo in paragraph 1 of this Article the
aforesaid Conférences decide otherwise by a two-thirds majority vote of the
Parties present and voling, the limit of liabilily in Artide 22, paragraph 1 a)
in force at the respective dates of these Conférences shaU on those dates be
increased by 12500 Special Drawing Righls."

CHAPITRE II

Champ d'application de la convention amendée

Artide IV

Le Convention amendée ä La Haye en 1955 et ä Guatemala en
1971 ainsi que par le present Protocole s'appUque au transport international
défini ä Fartide premier de la Convention lorsque les points de départ et de
desfinalion sont silués soil sur le terriloire de deux Elals parties au present
Protocole, soil sur le terriloire d'un seul Etal partie au present Protocole
si une escale est prévue sur le terriloire d'un autre Elat.

CHAPTER II

Scope of Application of the Convention as Amended

Article IV

The Warsaw Convention as amended al The Hague in 1955, and
al Guatemala city in 1971 and by this Protocol shall apply to international
carriage as defined in Article 1 of the Convention, provided that the places of
departure and destination referred to in that Article are situated either in
the lerritories of two Parties lo this Protocol or within the lerritory of a
single Party to this Protocol with an agreed slopping place in the lerritory of
another State.

CHAPITRE III Dispositions protocolaires

Article V

Entré les Parties au present Protocole, la Convention de
Varsovie amendée å La Haye en 1955 et ä Guatemala en 1971 el le present
Protocole seronl considérés et inlerprélés

CHAPTER III Final Clauses

Article V

As between the Parties lo this Protocol, the Warsaw
Convention as amended at The Hague in 1955 and al Guatemala City in 1971, and
this Protocol shall be read and inlerprel-

Artikd
UI

I
artikel 42 i konventionen utgår andra och tredje styckena och ersätts med
följande:

"2.
Vid var och en av de konferenser som avses i försia slyckel fär den
ansvarsgräns som vid liden för konferensen gäller enligt artikel 22 första
siycket a) inte höjas med mer än 12500 särskilda dragningsrätter.

3.
Om inte annal följer av vad som sägs i andra slyckel och såvida inte de
ovannämnda konferenserna med två tredjedels majoritet av de närvarande och
röstande beslutar annat före den 31 december del femte och det tionde året
efter det atl det protokoll som avses i försia siycket har trätt i kraft, skall
det ansvarsbelopp som gäller enligt artikel 22 försia slyckel a) vid
lidpunkten för dessa konferenser ökas med 12500 särskilda dragningsrätter."

KAPITEL
II

Den
ändrade konventionens tillämpningsområde

Artikd
IV

Warszawakonvenfionen
sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom detla
protokoU, är tiUämplig på sådana internationella transporter som avses i
artikel I i konventionen, om avgångsorten och bestämmelseorten är belägna
antingen på områden som tillhör två stater som är bundna av delta protokoU
eller på område som tillhör en enda sådan stat, om mellanlandning avses äga mm
på en annan stats område.

KAPITEL
III Slutbestämmelser

Artikd
V

MeUan
stater som är bundna av detla protokoll skaU Warszawakonvenlionen, sädan den
har reviderats i Haag år 1955, i Guatemala City år 1971 och genom detla
protokoU,

Prop.
1985/86:119

123

comme un seul et méme instrument et seront dénommés
Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955, a Guatemala en 1971 el par le
Protocole additionnel n" 3 de Montreal de 1975.

Artide VI

Jusqu'ä sa date d'enlrée en vigueur conformémenl aux
dispositions de Fartide VIII, le present Protocole restera ouvert å la signalure
de tous les Elals.

Artide VU

1.
Le present
Protocole sera soumis ä la ralificafion des Elals signataires.

2.
La
ratification du present Protocole par un Etal qui n'esl pas partie å la
Convention de Varsovie ou par un Elat qui n'est pas partie ä la Convention de
Varsovie amendée å La Haye en 1955 ou par un Elat qui n'est pas partie ä la
Convention de Varsovie amendée ä La Haye en 1955 el å Guatemala en 1971
emporte adhésion ä la Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955, a
Guatemala en 1971 et par le Protocole additionnel n° 3 de Montreal de 1975.

3.
Les instmments
de ratification seront déposés auprés du Gouvernemenl de la République
populaire de Pologne.

Article VIU

1. Lorsque le present Protocole aura réuni

les ratifications de Irente Elals signataires, il

entrera en vigueur entré ces Etals le qualre-

vingl-dixiéme jour apres le dépöt du tren

tiéme instrument de ratification. A Fégard de

chaque Etal qui le ratifiera par la suile, il

entrera en vigueur le qualre-vingt-dixiéme

jour apres dépöt de son instrument de ratifi

cation.

2. Des son entrée en vigueur, le present

Protocole sera enregislré auprés de FOrgani

sation des Nations Unies par le Gouverne

menl de la RépubUque populaire de Pologne.

Article IX

1. Apres son entrée en vigueur, le present

Protocole sera ouvert ä Fadhésion de tout

Etal non signalaire.

2. L'adhésion au present Protocole par un

Etal qui n'esl pas parlie ä la Convention de

Varsovie ou par un Etal qui n'esl pas partie ä

ed together as one single instrument and shall be known as
the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, al Guatemala City, 1971,
and by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975.

Artide VI

Until the date on which this Protocol comes inte force in
accordance with the provisions of Article VIII, il shall remain open for
signalure by any State.

Article VU

1.
This Protocol
shall be subject to ratification by the signatory States.

2.
Ratification
of this Protocol by any State which is nol a Party to the Warsaw Convention or
by any State which is nol a Party to the Warsaw Convention as amended at The
Hague, 1955, or by any State which is not a Party to the Warsaw Convention as
amended at The Hague, 1955, and at Guatemala City, 1971, shall have the effect
of accession to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, at
Guatemala City, 1971, and by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975.

3.
The instruments
of ralificafion shall be deposited with tlie Government of the Polish People's
Republic.

Artide VIU

1. As soon as Ihirty signatory States have

deposited their instmments of ratification of

this Protocol, it shall come into force be

tween them on the ninetieth day after the

deposil of the thirtieth instrument of ratifica

tion. It shall come into force for each State

ratifying thereafter on the ninelhielh day

after the deposit of ils inslmment of ratifica

tion.

2. As soon as this Protocol comes inlo

force it shall be registered with the United

Nafions by the Government of the Polish

People's Republic.

Article IX

1.
This Protocol,
after it has come inlo force, shall be open for accession by any non-signatory
State.

2.
Accession to
this Protocol by any State which is not a Party to the Warsaw Convention or by
any State which is not a Party to

anses
och tolkas som ell enda inslmment kallat Warszawakonventionen sådan den har reviderats
i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom tilläggsprotokoU nr 3 i Montreal
1975.

Artikd
VI

Intill
den dag då delta protokoll träder i krafl enligt beslämmelserna i artikel VIII
skaU det slå öppet för undertecknande av varje stat.

Artikd
VU

1.
Detla protokoll skall
rafificeras av de stater som har undertecknat del.

2.
Ratifikation av detla
protokoll av varje stat som inte är bunden av Warszawakonventionen eller
Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 eller
Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City
1971 innebär anslutning lUl Warszawakonvenlionen sådan den har reviderats i
Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom tilläggsprotokoU nr 3 i Montreal
1975.

3.
Ralirikalionsinslmmenlen skaU deponeras hos Folkrepubliken Polens regering.

Artikd
VIU

1,
När trettio av de stater som har undertecknat delta protokoll har deponerat
sina ratifikationsinstrument skall protokollet träda i krafl mellan dessa
stater den nittionde dagen efter del all det trettionde ratifikationsinstrumentet
deponerades. För stal som ratificerar protokollet senare, träder del i kraft
den nittionde dagen efter del all dess ratifika-lionsinslmment deponerades.

2.
Så snart detta protokoll träder i krafl skall del registreras hos Förenta
Nationerna av Folkrepubliken Polens regering.

Artikd
IX

1.
Efter det alt delta protokoll
har trätt i krafl skaU det stå öppet för anslutning för alla stater som inte
har undertecknat del.

2. Anslutning lill delta protokoll av stater som inte
är bundna av Warszawakonvenlionen eller Warszawakonvenlionen sådan

Prop.
1985/86:119

125

la Convention de Varsovie amendée ä La Haye en 1955 ou par
un Etal qui n'est pas partie å la Convention de Varsovie amendée ä La Haye en
1955 el ä Guatemala en 1971 emporte adhésion ä la Convention de Varsovie
amendée a La Haye en 1955, a Guatemala en 1971 el par le Protocole additionnel
n° 3 de Montreal 1975.

3. Les instmments d'adhésion seronl déposés auprés du
Gouvernemenl de la République populaire de Pologne el produiront leurs effels
le qualre-vingt-dixiéme jour apres la date de leur dépöt.

Article X

1.
Toute Partie au
present Protocole pourra le dénoncer par une notification faite au Gouvernemenl
de la République populaire de Pologne.

2.
La dénoncialion
produira ses effels six mois apres la date de reception par le Gouvernemenl de
la République populaire de Pologne de la notification de la dénondation.

3.
Entré le
Parties au present Protocole, la dénoncialion de la Convention de Varsovie par
Fune d'elles en vertu de Fartide 39 de ladUe Convention, ou du Protocole de La
Haye en vertu de Fartide XXIV dudil Protocole, ou du Protocole de Guatemala en
vertu de Fartide XXII dudil Protocole, ne doit pas étre interprélée comme une
dénoncialion de la Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955, a
Guatemala en 1971 et par le Protocole additionnel n° 3 de Montreal de 1975.

Article XI

1. Seules les réserves suivantes au present Protocole
pourronl étre admises:

a)
Toul Etal dont
les tribunaux n'onl pas la facuUé, en vertu de leur propre loi, d'al-louer des
frais de procés, y compris les honoraires d'avocat, peut ä tout moment dédarer
par une notification faite au Gouvernemenl de la République populaire de
Pologne que Falinéa 3 a) Fartide 22 ne s'applique pas å ses tribunaux.

b)
Toul Etat peut
å tout moment dédarer par notification faile au Gouvernemenl de la République
populaire de Pologne que la Convention de Varsovie amendée å La Haye en 1955,
å Guatemala en 1971 et par le Protocole additionnel n" 3 de Montreal de
1975 ne

the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, or by
any State nol a Party to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955,
and at Guatemala City, 1971, shall have the effect of accession to the Warsaw
Convention as amended at The Hague, 1955, al Guatemala City, 1971, and by the
Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975. 3. Accession shall be effected by
the deposil of an inslmment of accession with the Govemment of the Polish
People's Republic and shall take effect on the ninetieth day after the deposit.

Artide X

1.
Any Party to
this Protocol may denounce the Protocol by notification addressed to the
Government of the Polish People's RepubUc.

2.
Denuncialion
shall take effect six months after the date of receipt by the Government of
the Polish PeopIe's Republic of the notification of denuncialion.

3.
As
between the Parties lo this Protocol, denuncialion by any of them of the Warsaw
Convention in accordance with Article 39 thereof or of The Hague Protocol in
accordance with Article XXIV thereof or of the Guatemala City Protocol in
accordance with Article XXII thereof shall nol be constmed in any way as a denuncialion
of the Warsaw Convention as amended al The Hague, 1955, al Guatemala City,
1971, and by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975.

Article XI

1. Only the following reservations may be made to this
Protocol: —

a)
any State whose
courts are not aulhorized under its law to award the cosls of the action
including lawyers' fees may al any lime by a notification addressed to the Government
of the Polish People's Republic declare that Article 22, paragraph 3 a) shaU
nol apply to its courts;

b)
any State may
al any fime declare by a notification addressed to the Govemment of the Polish
People's Republic that the Warsaw Convention as amended al The Hague, 1955, at
Guatemala City, 1971, and by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975,
shaU

den
har reviderats i Haag 1955 eller Warszawakonventionen sådan den har reviderats
i Haag 1955 och i Guatemala City 1971 innebär anslutning tiU Warszawakonvenlionen
sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom
tUläggs-protokoU nr 3 i Montreal 1975.

3.
Anslutning sker genom all anslutningsin-slmmentel deponeras hos Folkrepubliken
Polens regering och får verkan den nittionde dagen efter depositionen.

Artikd
X

1. Varje
stat som är bunden av delta proto

koU får säga upp det genom underrättelse till

Folkrepubliken Polens regering.

2.
Uppsägningen träder i kraft sex
månader efter den dag då Folkrepubliken Polens regering log emot
underrättelsen om uppsägning.

3.
Mellan stater som är
bundna av delta protokoll skaU en uppsägning från någon av dem av
Warszawakonventionen enligt dess artikel 39 eUer av Haag-prolokoUel enligt dess
artikel XXIV eller av Guatemala City-protokollet enligt dess artikel XXII inte anses innebära uppsägning av Warszawakonventionen
sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom tilläggsprotokoll
nr 3 i Montreal 1975.

Artikd
XI

1.
Mol detta protokoU får endast följande reservationer göras;

a)
varje stal vars domstolar enUgt sin lag inte har rätl atl döma ul
rättegångskostnader eUer ombudsarvoden fär när som helst genom underrättelse
tiU Folkrepubliken Polens regering förklara all artikel 22 Iredje styckel a)
inte skall gälla för dess domstolar,

b)
varje stal får när som helst genom underrättelse lill Folkrepubliken Polens
regering förklara all Warszawakonvenlionen sådan den har reviderats i Haag
1955, i Guatemala City 1971 och genom tilläggsprotokoU nr 3 i Montreal 1975
inte skall gälla i fråga om

Prop. 1985/86:119

127

s'applique pas au transport de personnes, de bagages et de
marchandises effectué pour ses autorités militaires ä bord d'aéronefs immatriculés
dans ledit Etal et dont la capacité a été réservée par ces autorités ou pour le
compte de celles-ci.

c) Toul Elat peut, lors de la ratification du Protocole
n" 4 de Montreal de 1975, ou de Fadhésion ä celui-ci, ou ä toul moment par
la suite, dédarer qu'U n'est pas lié par les dispositions de la Convention de
Varsovie amendée ä La Haye en 1955, å Guatemala en 1971 et par le Protocole
additionnel n° 3 de Montreal de 1975, dans la mesure oij elles s'appli-quenl
au transport des marchandises, du courrier et des colis postaux. Cette déclaralion
prendra effet quatre-vingt-dix jours apres la date de sa reception par le
Gouvernemenl de la République populaire de Pologne.

2. Toul Elat qui aura formule une réserve conformémenl ä
Falinéa précédent pourra ä toul moment la retirer par une notification faile au
Gouvemement de la République populaire de Pologne.

Article XU

Le Gouvemement de la République populaire de Pologne
informera rapidement tous les Etals parties ä la Convention de Varsovie ou
å-ladite Convention lelle qu'amendée,) tous les Elats qui signeronl le present
Protocole ou y adhéreront, ainsi que FOrganisation de FAviation civile
internationale, de la date de chaque signalure, de la date du dépöt de chaque
instrument de ratification ou d'adhé-sion, de la date d'entrée en vigueur du
present Protocole ainsi que de tous aulres renseignemenls uliles.

Artide XIII

Entré les Parties au Present Protocole qui sont également
Parlies ä la Convention, complémentaire ä la Convention de Varsovie pour
Funificalion de certaines régles relatives au transport aérien international
effectué par une personne autre que le transporteur con-Iractuel, signée å
Guadalajara le 18 septembre 1961 (ci-aprés dénommée »Convention de
Guadalajara »), toute référence a la « Convention de Varsovie » contenue dans
la Convention de Guadalajara s'applique ä la Convention de Varsovie amendée å
La Haye en 1955, a Guatemala en 1971 et par le Proto-