Prop. 1985/86:120

Regeringens proposition 1985/86:120

om vissa varvsfrågor m.m.

Prop. 1985/86: 120

Regeringen
föreslår riksdagen alt anla de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag ur regeringsprolokollet
den 6 mars 1986.

På
regeringens vägnar Thage G Peterson

Roine
Carlsson

Propositionens huvudsakliga innehåll

1
propositionen föresläs atl Svenska Varv AB får elt finansiellt tillskoll om
sammanlagt 950 milj. kr. samt atl förelagets borgensåtaganden reduceras. I och
med avvecklingen av produktionen av handelsfartyg vid Kockums AB föreslås atl
hithörande borgensengagemang lyfts av hell för företaget.

Förslag
läggs vidare fram om ell begränsat fortsatt stöd till varvsindustrin.
Kreditgarantier och ränlestöd, alternativt kontanlstöd, föreslås lämnas för
fartygsorder som tecknas före utgången av år 1989.

I
propositionen föreslås vidare förändringar i hanteringen av varvsslö-det, vilka
bl. a. innebär alt nämnden för farlygskredilgarantier (FKN) avskaffas som
självständig myndighei och all verksamhelen överförs till statens industriverk (SIND)
per den 1 juli 1986.

Vidare
lämnas en redogörelse för del statliga farlygsinnehavel och den avveckling som
pågår av detsamma. Avslulningsvis redovisas de ålgärder som kommer all vidtas
för all skapa ny industri och ny sysselsättning i Malmöregionen när Kockums
produktion av handelsfartyg avvecklas.

I Riksdagen 1985186. 1 saml. Nr 120

Industridepartementet Prop. 1985/86:120

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 6 mars
1986

Närvarande: slatsrådet Peterson, ordförande, och
statsråden Bodström, R, Carlsson. Hellström, Wickbom, Johansson

Föredragande: statsrådet Peterson

Proposition om vissa varvsfrågor m. m. 1 Inledning

I 1986 års budgetproposition (prop. 1985/86:100 bil. 14)
har regeringen föreslagit riksdagen all, i avvaktan på en särskild proposition,
för budgetåret 1986/87 beräkna:

1.
till Koslnader
för statsstödd exporlkredilgivning avseende export av fariyg m. m. etl
förslagsanslag av 450000000 kr,,

2.
till Nämnden
för farlygskredilgarantier elt förslagsanslag av 4 335 000 kr.,

3.
till Ränlestöd m.
m. tUl varvsindustrin ett förslagsanslag av 300000000 kr,,

4.
till Förluslläckning
Ull följd av statliga garantier liU svensk varvsindustri och beställare av
fartyg elt förslagsanslag av 30000000 kr.,

5.
till Ränta och
amortering på skuldebrev till Svenska Varv AB ell förslagsanslag av 212 150000
kr.

Jag anhåller nu om alt fä ta upp dessa och andra
varvsfrågor m, m.

Frågan om det svenska varvsstödet för perioden 1983 — 1986
behandlades av riksdagen i juni 1983 (prop. 1982/83: 147, NU 55, rskr. 383).
Därvid beslöts om fortsatt ränlestöd och kreditgarantigivning för order som
tecknas senast under år 1986. Direktstöd till varven skulle ulgå t. o, m, år
1985. Riksdagen beslöt bl. a. att anslå medel för atl förvärva Zenit Shipping
AB frän Svenska Varv AB samt vissa kapitaltillskott till bolagen. En minskning
av kapaciteten vid Svenska Varv AB:s dotterbolag Kockums och Uddevallavarvet
AB med 25% bedömdes som nödvändig.

Kravel vad avsåg den fortsatta verksamhelen var att om Uddevallavar-vel
och Kockums med lillgängligl stöd inte kunde teckna order lill priser som täckte
produktionskostnaderna måste kapaciteten minskas ytterligare. Som nämnts
upphörde det direkta produktionsslödet vid årsskiftet 1985. Från och med år
1986 skulle de båda varven vara lönsamma.

Styrelsen i Uddevallavarvet AB beslöt i mars 1985 att lägga
ner Uddevallavarvet på grund av brist på order. Den 20 februari 1986 beslöt
styrelsen i Kockums AB all inleda förhandlingar med de fackliga organisationerna
om att avveckla företagels produktion av handelsfartyg. Jag återkom-

mer
längre fram i denna proposition med en redogörelse för situationen vid Prop.
1985/86:120 Uddevallavarvet AB samt för de åtgärder som kommer att vidtas i samband
med avvecklingen av produktion av handelsfartyg vid Kockums.

Inom
industridepartementet har såväl de generella varvsfrågorna som utvecklingen
inom Svenska Varv AB, Zenit Shipping AB och UV-Ship-ping AB analyserats.
Marknadsutvecklingen har särskilt studerats och där har jag inhämtat uppgifter
från Organization for Economic Co-operation and Development (OECD), The
Association of West European Ship-builders (AWES), Shipbuilders Association of
Japan (SAJ) och nämnden för farlygskredilgarantier (FKN) saml från såväl
svenska som utländska konsuUer. Åven för andra frågor har utomstående expertis
anlitats.

Skrivelser
i ärendet har dessutom inkommit från förelag och enskilda personer.

Riksdagen
beslöt vidare den I6januari 1985 ".11 bifalla vad näringsulskottet
hemställt i belänkandet om riksdagens revisorers förslag angående nämnden för farlygskredilgarantier
(förslag 1984/85:7, NU 14, rskr, 120), Riksdagens revisorer föreslär i sin
rapport all organisationsformen för stöd till varv och rederier skall ses över
i samband med statsmakternas överväganden om stödels fortsatta inriktning,
varvid målel för översynen bör vara att besluten i slödärenden samlas till en myndighei,
all FKN:s information om praxis i stödärenden skall intensifieras, all
redovisningen till riksdagen om utvecklingen för de statliga fartygskreditgaranlierna
och om de därmed förenade riskerna skall byggas ul saml all arbetet med alt utveckla
etl datorbaserat informalionssyslem till stöd för riskbevakning och löpande
ärendehandläggning inom FKN:s ansvarsområde skall påskyndas. Mina förslag i
denna fråga redovisas under avsnitt 2.5.

2 F ö redragandens ö verv ä ganden

2.1 Varvsindustrins marknadssituation

Jag
skall här lämna en redogörelse för såväl fraktmarknaden som för varvsindustrins
marknad och utveckling. Förhållandena på fraklmarkna-den påverkar inte bara
varvens efterfrågesilualion, ulan har också en avgörande betydelse för den
statliga rederiverksamheten och dess avveckling.

2.1.1
Tank- och bulkmarknaden

Den
sjöburna världshandelns volym, uttryckt i ton eller tonmil, ökade är 1984 för försia
gången pä en följd av år. Ökningen fick dock inte genomslag i sjöfraklerna för
flertalet fartygstyper, vilket tidigare varit normalt. Detta sammanhänger med
den stora internationella överkapaciteten inom sjöfar-len. Under år 1985
minskade volymen ånyo någol enligt preliminära uppgifter.

Fraktralerna
har under åren 1983-1985 varit i genomsniti myckel låga. Raterna har i många
fall inte varit tillräckliga för atl läcka fartygens kapitalkostnader.

Efterfrågan
på transporter med tankfartyg har kraftigt påverkats av dels Prop. 1985/86:120 minskad
oljekonsumtion lill följd av oljeprishöjningarna under 1970-talet, dels kortare
transportvägar lill följd av en ökad oljeproduktion i Nordsjön. Ell mått på
omfattningen av den minskade efterfrågan är att behovel av lanklonnage sjönk
med ca 100 miljoner dwl mellan åren 1979 och 1983. År 1984 ökade efterfrågan
något, bl. a. beroende av den gynnsamma utvecklingen i framför alll USA. År
1985 sjönk efterfrågan ånyo under de två första tertialen. Under del tredje lertialel
ökade efterfrågan, vilket ledde till kraftigt förbättrade fraklnivåer.

För
svenskt vidkommande är minskningen av transportbehovet mycket drastisk. Under
det senasie årtiondet har vår oljeimport sjunkit med drygt en tredjedel.
Samtidigt kommer nu närmare 80% av vår import från Nord-sjöfälten. I mitten av 1970-talel
kom drygt 60% frän Mellersla Östern.

Tankflotlan
har under senare är minskat kraftigt lill följd av en belydande ulskrotning
och låga leveranser av nylt tonnage. Skrotningen under åren 1983-1985 uppgick lUl
ca 70 mUjoner dwl, medan leveranserna uppgick lill 12 miljoner dwl. Tankflotlan
uppgick i början av år 1986 till ca 232 miljoner dwt, medan orderstocken endast
uppgick till ca 13 milj. dwl. En fortsalt minskning av tankflotlan kommer
därför med största sannolikhet att ske under år 1986.

Det
upplagda tanklonnagel har minskal från 56 miljoner dwt år 1983 till ca 37
miljoner dwl i början av år 1986. Härav är drygt 90% tankfartyg större än
200000 dwl. I denna storleksklass är 40% av flottan upplagd. I de storieksklasser
som huvudsakligen finns representerade i Zenilkoncemens farlygsinnehav, dvs.
50000-150000 dwt, motsvarar del upplagda tonnaget ca 2% av flottan. En
betydande del av det upplagda tonnagel är i sådant skick all det inte
omedelbart kan användas för oljelransporter.

Priserna
på andrahandsmarknaden för tankfartyg och kombinerat tonnage ökade mot slulel
av är 1983 jämfört med nivåerna i början av året. Under slutet av år 1984 och
under år 1985 sjönk dock andrahandspriserna ånyo för vissa farlygsstorlekar tiU
de nivåer som rådde i början av år 1983; för andra ända ned fiU 60-70% därav.
En bidragande orsak till den negativa prisutvecklingen på andrahandstonnage är
de konkurser och be-lalningsinställelser som drabbat flera av världens större
rederier.

Under
år 1984 skedde en uppgång i efterfrågan på bulktonnage, vUket medförde att den
sysselsatta flottan ökade med 17 miljoner dwt (eller ca 9%). Trots eflerfrågeökningen
steg på det hela taget varken fraktsatser eller fartygsvärden nämnvärt.
Förklaringen till detta faktum är bl. a. all torrbulkfartygsflottan ökade netto
under år 1984 från 176 till 183 miljoner dwt. Under är 1985 bröts uppgången i
efterfrågan på bulktonnage. Fraktmarknaden försämrades, bl. a. på grund av
fortsatta leveranser av nybyggda bulkfartyg. Den försämrade marknaden har
medfört kraftiga prisfall på 30-50% även pä andrahandstonnage.

2.1.2
Övriga fartygsmarknader

Jag
vill också beröra några speciella marknader, vilka har inlresse för svensk
varvsindustri och/eller sjöfartsnäring.

Inom
linjetrafiken pågår för närvarande en slmkturomvandling. Interna- Prop.
1985/86: 120 tionella storrederier har etablerat jorden-mnt-linjer med stora
containerfartyg, vilket medfört en ökad konkurrens och betydande
överkapacitet.

Marknaden
för transoceana biltransporter domineras av utvecklingen i Japan på gmnd dels
av den japanska fordonsexportens storlek, dels de långa transportavstånden från
Japan. Av de sex slora rederier som hell dominerar marknaden är tre
skandinaviska och tre japanska. Elt vissl inlresse för denna marknad har även
visals från andra redare.

Under
senare lid har elt särskill intresse riklats mot kryssningsmarknaden.
Merparten av denna marknad finns i USA och där främst som korta kryssningar
till Västindien. Andra större kryssningsområden är Medelhavet och nordmerikanska
västkusten-Hawaii.

Kryssningsmarknaden
växte stabilt under 1970-talel varefter del skedde en markant konjunkturbetingad
avmattning i början av 1980-lalet. Denna synes nu vara övervunnen och man
förutser en viss ökning av efterfrågan på kryssningsresor.

Bedömare
förutser all det kommer atl ske slora strukturförändringar inom branschen inom
den närmaste tiden. De större rederierna kommerati få en allt mer dominerande
ställning på bekostnad av de mindre.

Antalet
större färjor för kombinerad passagerar- och bilgodslrafik som trafikerar
Skandinavien förväntas inte öka, då linjenälet i slort är etablerat sedan flera
år. Dock föryngras tonnaget ständigt med allt större krav på exklusivitet. Det
äldre tonnaget sätts bl. a. in på linjer i Medelhavet.

2.1.3 Reparationsmarknaden

Den
negativa utvecklingen för reparalionsmarknaden som inleddes i mitten av
1970-talet har fortsalt. På grund av den vikande marknaden för nybyggnadsvarven
har flera av dessa helt eller delvis inriktat sig mot reparations- och
ombyggnadsmarknaden, Dessulom har den dåliga sjöfartskonjunkturen medfört att
redare endast låtit utföra de allra nödvändigaste reparationerna och skjutit
övriga åtgärder pä framliden. Några förbättringar i marknadssituationen kan
knappast förväntas förrän sjöfarts-konjunkturen mera långsiktigt vänder uppåt.

2.1.4 Offshore-marknaden

Jag
skall även beröra marknadsutvecklingen för offshore-induslrin. Till offshore-industrin
räknar jag aUa de aktiviteter som är inriktade på att — direkl eller indirekt —
söka efter och utvinna olja och gas till havs.

Utvinningen
av olja och gas till havs tog fart under 1970-talet beroende på de slora
oljeprishöjningarna. I dag hämtas nära 20% av världens olja och gas från offshore-fält.
Bedömare inom branschen förutspår en långsam utveckling under den närmaste
tiden, men på lång sikt antas alt en tredjedel av den framtida oljeulvinningen
komma från anläggningar på kontinentalhyllorna och en tredjedel frän djupa
vatten och polarregionerna.

Framtidsbedömningarna
för offshore-plattformarna är något varierande

beroende på användningsområde. För närvarande är del en viss undersys- 5

selsättning
för borrpiattformar, bl. a. beroende på att vissa borrplattformar Prop.
1985/86; 120 som är byggda på spekulation kommit ut på marknaden. Nägon större
ändring av denna situation förväntas inte förrän räoljepriset stiger. Dock torde
borrplattformarna av semisubmersibletyp (flytande, delvis nedsänk-bara) ha
bättre marknadsutsikter än andra typer.

Marknaden
för bostadsplattformar är för närvarande kraftigt överetablerad. Försl i
början av 1990-talet kan etl reeUt nybyggnadsbehov förväntas uppstå.
Plattformar för dykeri- och serviceändamål förväntas få en bättre marknad i och
med alt behovet av underhåll av gjorda installationer ökar. Konkurrensen från
konventionella dykerifarlyg - där elt belydande överskott råder - är dock stor.

Marknaden
för produklionsplattformar synes vara den mest stabila inom offshore. Flytande
produktionsplattformar har rönt ett ökat intresse på grund av ökade möjUgheter
att kommersieUt utnyttja mindre oljefält samt operera oberoende av djup.

Beräkningarna
ovan har gjorts under anlagandel om relativt stabila oljepriser. Det är mycket
svårt att nu bedöma konsekvenserna för offshore-industrin av den
råoljeprissänkning som har inträffat under år 1986.

2.1.5
Varvsmarknaden

I
den bedömning av den framtida varvsmarknaden i världen som redovisades i 1983
års varsproposition (prop. 1982/83:147) förutsägs en kraftig obalans under de
då närmasl kommande åren. För andra hälften av 1980-talet pekade bedömningarna
på en ökad orderingång. Samtidigt framhölls dock atl den minskning av världens
varvskapacilet, som trots en efterfrågeökning var nödvändig för en balanserad
marknadssituation, kunde komma alt ske med en belydande fördröjning. Ulbyggnadsplaner
fanns sålunda i flera länder.

Jag
måste nu tyvärr konstatera atl de senasie årens utveckling varit mycket
negaliv, I så gott som alla avseenden är förhåUandena minst lika svåra som är
1983, Den tidpunkt då en balans mellan utbud och efterfrågan förutses på
världens varvsmarknad har förskjutits ytterligare ett antal år framåt i liden
och bedöms nu kunna nås försl en bil in på 1990-lalet. I korthet kan dagens
situation sammanfattas enligt följande.

-
Överkapaciteten i världens
varvsindustri är oförändrat myckel stor; neddragningar i vissa länder har
motverkats av utbyggnader i andra och av produktiviletshöjningar vid varven.

-
Varvsslödel i olika länder
visar ingen tendens alt minska; utvecklingen är i stället i flera fall den
motsatta.

-
En fortlöpande ekonomisk försvagning
av rederinäringen med omfattande fallissemang som följd.

-
Elt stort utbud av begagnat
tonnage till pressade priser.

Som
en följd av denna utveckling är de svenska varvens situation inte

bättre i dag än vid del förra varvsbeslutet våren 1983. Trots inbrytningar på

vissa nya marknadssegment, bl. a. kryssningsfartyg, har konkurrensförmå

gan inte förbättrats. Det skall understrykas atl delta inte beror på brister i

produktivitet eller teknisk kompetens, där svenska varv internationellt sett 6

ligger
mycket långt framme. Anledningen är i stället den slora globala Prop.
1985/86: 120 överkapaciteten och atl marknaden är söndersubvenlionerad för alla
fartygstyper.

Den
i väriden tillgängliga varvskapaciteten beräknades år 1984 uppgå till 18-19
miljoner kompenserade bmttoregisterton (kbrt, som är ett mätt på den varvskapacilet
som erfordras för all producera fartyg). Härav utnyttjades knappt 15 miljoner kbrt.
Under år 1985 bedöms kapadtetsutnylljan-del ha sjunkit ytterligare.

Den
totala orderslocken vid världens varv uppgick i december 1984 tUl 1 360 fartyg
på sammanlagt 46 miljoner dwt, vilket innebär en minskning under år 1984 med
200 fartyg och knappt 2 miljoner dwt, I slutet av år 1985 hade orderslocken
sjunkit ytterligare till drygt 37 miljoner dwt.

Varvens
i Fjärran Östern dominans pä världsmarknaden har ökat och de svarar för
närvarande, lonnagemässigl, för två tredjedelar av världsproduktionen.

Nybyggnadspriserna
för standardtonnage som torrlasl- och bulkfartyg är myckel låga och efterfrågan
är svag.

De
starka banden i Japan mellan biltillverkare, rederier och varv via olika
handelshus har medfört att bilfartygsbyggandel, även för skandinaviska
rederier, kommit att domineras av japanska varv. Då elt anlal beställningar
nyligen har placerats förväntas intresset för ytterligare enheter vara
begränsat. Del ringa intresset för nybeställningar gäller även för containerfartyg.

Nybyggnationen
av större kryssningsfartyg domineras för närvarande helt av västeuropeiska
varv, Åven avancerade utomeuropeiska varv, och då framför allt de japanska
satsar dock på all komma in på marknaden och delta bedöms också komma all ske
inom kort. Redan konkurrensen inom Västeuropa är emellertid så härd att
subventionsgraden har blivh mycket hög också inom detla marknadssegment.
Subventioner i storleksordningen 20-30% - vid sidan av statliga kreditgarantier
- bedöms som normala. I vissa fall blir subventionsgraden utomordentligt hög; ell
aktuellt exempel är en subvention om 50% för två större kryssningsfartyg för
den amerikanska marknaden.

Det
finns ett visst fortsatt behov av nya kryssningsfartyg under kommande är. Åven
framledes kommer det dock atl röra sig om ett begränsat antal större fartyg, om
vilka varven kommer atl driva en fortsalt mycket härd priskonkurrens.
Rederierna tenderar dessutom att bli alltmer återhållsamma inför beställningar
av de stora och kostsamma objekt som moderna kryssningsfartyg ulgör. Vissa nya
objekt har sålunda diskuterats med olika varv under flera år. Min
sammanfattande bedömning är därför all delta fortsällningsvis kommer vara en
marknad med härd konkurrens, mycket pressade priser och därmed slora
subventionsbehov för varven. Myckel slora subventioner är också nödvändiga för atl
erhålla order på färjor för kombinerat passagerar-, bil- och godstrafik.

Produklionsplattformar,
tillverkning av moduler lill plattformar samt

konstruktionsarbeten torde vara den del av offshoremarknaden där svens

ka förelag har störst möjlighet all konkurrera. Jag är dock medveten om atl

prolektionismen inom offshore-sektorn innebär atl svenska företag anting- 7

en
måste ha specifik kompetens eller samarbete med utländska företag för Prop.
1985/86: 120 att få möjlighet atl konkurrera om order.

Som
tidigare nämnts finns idag en stor överkapacitet inom världens varvsindustri.
För de närmaste åren förulses en fortsatt svag efterfrågan varför överskottet
kommer att kvarstå. Varvsindustriernas egna organisationer beräknar en
efterfrågan om 13 milj, kbrt per år under perioden 1986-1990, I de bedömningar
som gjorts av varvsindustriernas egna organisationer och fristående experter
ser man möjligheterna till en balans mellan efterfrågan och
produktionskapacitet först en bit in på 1990-talet, Delta förutsätter dock en
ökad efterfrågan på fartygslransporter, betydande utskrolning av befintligt
tonnage och en minskning av produktionskapaciteten vid varven, det skall
observeras alt dagens låga efterfrågan redan den är i viss mån uppblåst genom
att nybyggnation säljs till priser under produktionskostnaderna. Ån en gång har
sålunda balanstidpunkten förskjutits framåt i tiden och perioden föriängls för
fortsatta stora subventioner och föriuster för varven.

Marknadssituationen
för vissa fartygstyper, som har intresse främst för de mindre privata varven,
redovisas i avsnitt 2.4.

2.2 Stöd till varvsindustrin

2.2.1
Bakgrund och allmänna överväganden

Statligt
stöd har under en längre tid spelat en framträdande och i många fall helt
avgörande roll i den internationella varvskonkurrensen. Föratt utjämna
konkurrensvillkoren mellan Sverige och omvärlden har också ett svenskt
stödsystem byggts upp. Nuvarande stödsystem för den svenska varvsindustrin
beslöts av riksdagen ijuni 1983 (prop. 1982/83:147, NU 55, rskr. 383) för
perioden 1984-1986 och innehåller kreditgarantier och räntestöd. Direkt produklionsslöd
i form av avskrivningslån upphörde vid utgången av år 1985.

Frågan
om avveckling av statligt stöd till varvsindustrin och en återgång lill normala
konkurrensförhållanden är nära sammankopplad med åtgärder för atl anpassa
varvsindustrins kapacitet lill rådande efterfrågan. Under de senaste tio åren
har det rått en kraftig obalans mellan kapacitet och efterfrågan, vilket bl. a.
förorsakat uppbyggnaden av det internationella stödet till varvsindustrin till
den mycket höga nivå som råder i dag.

Del
svenska varvsstödel har sedan del infördes i större omfattning i mitten på 1970-lalet
kostat mycket stora belopp. Under perioden 1976-1985 har sålunda utbetalats
närmare 24 miljarder kr. i olika stöd till varven och direkt för deras
produktion. Det har varit elt brett spektrum av insatser, som omfattat förluslläckning,
direkt beställarstöd, räntestöd m.m. Här utöver har staten, för under senare år
levererade fartyg resp. fartyg nu under byggnad, all kommande år betala
kvarvarande ränlestöd lill ett belopp om drygt 3 miljarder kronor.

Staten
har vidare fått vidkännas myckel omfattande förluster på redan producerade
fartyg, bl. a. genom att man tvingats infria utställda farlygskredilgarantier.
Hittills har detla under den senasie tioårsperioden kostat 5

miljarder kr. Huvuddelen härav faller på de allra senaste
åren. Drygt 3 Prop. 1985/86: 120 miljarder kr. beräknas komma alt erfordras
ytterligare för de redan utfärdade garantier som måste infrias de närmaste
åren.

Sammantaget betyder detla atl de totala kostnaderna för de
senasie lio årens insatser för svensk varvsindustri uppgår lill drygt 35
miljarder kr.

Samtliga Sveriges viktigaste konkurrentländer har i dag etl
omfattande slatiigt stöd till den inhemska varvsindustrin. Inget av dessa
länder har minskal delta stöd sedan är 1983 eller verkar ha för avsikt att
avveckla det inom den närmaste framtiden. Jag vill för all belysa den
konkurrenssituation som de svenska varven lever i i det följande lämna en
redogörelse över statligt stöd i andra länder.

Atl ge en rättvisande bild av omfattningen av statligt
stöd i våra viktigaste konkurrentländer är förenat med belydande svårigheter.
Redovisningen kommer sålunda i alll väsentligt att avse endast det officiellt
redovisade stödet till beställare. Härutöver förekommer indirekt stöd i olika
former, l.ex. genom atl bestäUningar styrs till inhemska varv. Vidare kan
stöden ändras med relativt korta mellanrum.

Underlaget lill redovisningen av stödformer i andra länder
har baserats på lillgängligl malerial inom industridepartementet, FKN och OECD.
Information har också inhämtats frän de svenska ambassaderna i olika varvsländer.

För all kunna jämföra de statliga stödåtgärdernas
omfattning har subventionsgraden beräknats för resp. land. Med subventionsgrad
avses beräknat nuvärde av del maximala officiella stöd som kan erhållas för
ett vissl projekt i procent av elt givet konlraklspris.

För samtliga undersökta länder kan först konstateras atl
stöd till varvsindustrin förekommer i en eller annan form. Det redovisade
statliga stödet varierar till sin konstruktion, men innefattar i nästan
samtliga länder kreditgarantier och ränlestöd. Dessulom fmns i vissa länder direkl
produklionsslöd lill varv och rederier. Som exempel härpå kan nämnas all det i
Sverige för åren 1984 och 1985 fanns ett direkt stöd lill varven om sammanlagt
465 milj. kr. Utöver redovisat generellt stöd lämnar många länder ytterligare slatiigt
stöd för enskilda order.

I följande labeU redovisas beräknade aktuella
subventionsgrader för undersökta länder (%):

Land Beställning av fartygsnybyggnad

Storbritannien

Frankrike

Holland

Spanien

Förbundsrepubliken Tyskland

Danmark

Belgien

Norge

Japan

Finland

Republiken
Korea

Sverige

Inhemska

Utländska

beställare

beställare

33

10

28

9

25

10

21

10

18

9

15

10

15

9

13

9

12

9

9

9

4

12

7

7

Som
framgår varierar subventionsgraden för inhemska bestäUningar Prop. 1985/86: 120
frän 4% i Republiken Korea till 33% i Storbritannien, Stödet är ofta av en sådan
storlek alt de utjämnar de skillnader i löne- och materialkostnader, produktivitet,
finansieringsvillkor saml kvalitet som också påverkar varvens
konkurrensförmåga. Subventionsgraden beror även på rådande marknadsränta dä
staten täcker skillnaden mellan utlåningsräntor och finansieringsinstitutens
upplåningsräntor för aktuella projekt. Nyss redovisade subventionsgrader har
beräknats med utgångspunkt från en marknadsränta om 12%.

Vid
utländska bestäUningar tillämpar samtliga här studerade länder utom Republiken
Korea den OECD-överenskommelse om exportkrediter för fariyg som tillkom år 1969
som ett led i försöken all avveckla del omfattande statliga stöd till
varvsindustrin som växt fram under 1960-talel. Sedan dess har arbete pågått
inom OECD i syfte alt avveckla alla stödformer till varsinduslrin för alt
återställa normala konkurrensbetingelser. Detta har hillills inte alls lyckats,
lltvecklingen inom varvsindustrin under 1970-talel präglades i stället av den
internationella varvs- och sjöfartskrisen som utlöstes av oljeprishöjningen är
1973. Krisen ökade ländernas benägenhet att bygga ut subventionerna till
varvsindustrin. Om enbart OECD-villkoren (8% ränta, 8,5 års kredittid och 80%
kredit) lillämpas, uppgår subventionsgraden vid dagens räntenivåer till 10%,
vilket de flesta länder också redovisar. För dessa länder ingår eventuella
avgifter för kreditförsäkring eller kreditgaranti i den lägsta räntesatsen om 8
%. För de länder som redovisar en subventionsgrad på 9% tillkommer dessa
avgifter utöver den lägsta räntesatsen. För så gott som samtliga länder uppgår denna
avgift för kreditförsäkring eller kreditgaranti lill 0,5-1,0%. Redovisad
subventionsgrad för Sverige på 7% förklaras av alt del förutom en kreditgaranliavgifl
tillkommer elt påslag om 0,75% vid utländska beställningar.

Som
jag tidigare framhållit är situationen för världens varvsindustri oförändrat
mycket svår och verksamheten hålls i alla länder igång med omfattande statliga
subventioner i olika former. Allting talar för att dessa förhållanden kommer atl
kvarstå under betydande tid. Några tecken på att subventionerna kommer att
skäras ned finns inte.

Att
nu hell avskaffa det svenska varvsstödel vore att omöjliggöra för varven atl
konkurrera med utländska företag. Jag anser därför alt svensk varvsindustri
även under de närmasl kommande åren bör kunna erhålla visst slatiigt stöd.
Samtidigt är det av säväl induslripolitiska som statsfinansiella skäl
angelägel att fortsätta den utvecklingslinje som lades fast i 1983 års
varvsbeslut. Denna politik innebär all såväl stödets omfattning som antalet
stödformer minskas. Etl annat viktigt inslag är all stödsystemet utformas så
alt del stimulerar lill sunda affärer och därmed till atl slalens risklagande
begränsas. Som jag tidigare redovisat har slalen under senare är fått bära
myckel stora koslnader för redarefallissemang.

Del
fortsatta statliga varvsstödel bör utgå som projektstöd i form av

ränlestöd och kreditgarantier. Som ell alternativ till räntestöd i dess tradi

tionella form bör finnas möjligheter till stöd i form av kontantutbetalning

till beställaren i de fall denne finansierar sin beställning utan stalsgarante- 10

rade lån. Vid kontanlstöd
kommer sålunda slalen inte atl slå någon fortsatt risk. För atl ytterligare
stimulera en sådan utveckling föreslår jag atl kontanlslödel görs något
förmånligare än del vanliga räntestödet. Jag vill understryka att kontantslödet
inte innebär någon utvidgning av stödsystemet; kontanlslödel är enbart elt
alternativ till räntestödet i det enskilda fallet. Det kan också nämnas att ell
kontanlstöd sedan länge önskats av den svenska varvsindustrin.

Möjligheterna till
statliga kreditgarantier bör kvarstå, men vissa förändringar vad gäller koslnader
för statens risk bör göras. Sålunda bör kreditgarantiavgiften höjas för all
bättre motsvara statens kostnader och för atl öka incitamenten till mera
normall finansierade affärer.

Den
lidigare direklsubvention liU varven som enligt 1983 års varvsbeslut upphörde i
och med utgången av år 1985 bör inte återinföras.

Prop.
1985/86: 120

2.2.2
Kreditgarantier

Mina
förslag: Den minsta farlygsstorleken där projektstöd kan utgå — i form av
kreditgarantier och ränlestöd — ändras till 200 brultore-gisterlon.

Borgensåtagandet
för varv inom Svenska Varv-koncernen reduceras med vissa undantag lill 10% av
vid varje lillfälle utestående garantier. Denna förändring kompletteras med ell
åtagande av Svenska Varv atl täcka 15% av statens eventuella förluster inom garantisystemel
utöver de 10 procenten.

Fullmäktige
i riksgäldskonloret bemyndigas all t. o. m. år 1989 utfärda statliga garantier
till svensk varvsindustri och lill beställare av fartyg hos svenska varv -
inkl. tidigare lämnade garantier - intill elt vid varje lidpunkt sammanlagt
belopp av högsl 25 miljarder kronor.

Bakgrund och
skäl för mina förslag

Utvecklingen
inom del statliga fartygskredUgaranlisystemel

Våren
1983 bemyndigade riksdagen fullmäktige i riksgäldskontoret atl lUl utgången av
år 1986 ikläda staten garantier lill svensk varvsindustri — inkl. tidigare
lämnade garantier - intill ett vid varje tidpunkt sammanlagt belopp av högsl
30 miljarder kronor för finansiering i anslutning fill produktion vid varven (prop.
1982/83:147, NU 55, rskr. 383). Villkoren för garantierna finns angivna i 1
kap. förordningen (1980:561) om slalligt stöd lill varvsföretag m.m.

Av kredilgarantiramen om
30 miljarder kronor hade den 31 december 1985 ianspråktagits 19395 milj. kr. i
form av utestående garantier, varav 4265 milj. kr. avser Svenska Varv AB, 4 186
Zenit Shipping AB och 10944 milj. kr. övriga förelag. Utöver detta tillkommer
utfästelser om garantier på ca 2 222 milj. kr. Av del lolala beloppet på
utestående garantier avsåg ca

11

42%
inhemska leveranser och ca 58% exportleveranser. Ca 89% av ute- Prop.
1985/86: 120 stående garantier avsåg finansiering i dollar. Under budgetåren
1983/84-1984/85 har FKN lämnat utfästelser om kreditgarantier för ca 75 beställningar
av ny- och ombyggnader av fartyg och offshore-anläggningar.

FKN
har som supplement tiU nämndens anslagsframställning för budgetåret 1986/87
bifogat en översikt av statens säkerhetsläge inom fartygskre-ditgaranlisystemet
per den 31 december 1984. Denna översikt har senare för industridepartementets
räkning daterats upp att gälla per den 30 juni 1985. Översikten syftar till att
belysa statens säkerhetsläge inom fartygs-kredilgarantisystemet och innebär i
princip en jämförelse mellan statens garantiåtagande avseende resp. fartyg och
del bedömda marknadsvärdet för detta. I de fall marknadsvärdet är lägre än garantiålagandel
uppstår ett säkerhetsunderskoll. Jag vill understryka all en beräkning av ett säker-helsunderskolt
inte ger en entydig bedömning av garantigivarens risk, dvs. inte är liktydigt
med riskexponering. Den faktiska risken kan i det individuella fallet variera
kraftigt, beroende exempelvis på om låntagaren i fråga har god eller dålig
betalningsförmåga under länets löptid eller på om panten behöver realiseras
snabbt eller om avveckUng kan ske välplaneral. En komplett bedömning av statens
risk i farlygskreditgaranlisyslemel skulle således - förutom värdering av ifråg.avarande
fartyg - kräva dels en bedömning av fartygens inljäningsförmåga, dels en analys
av ägarnas ekonomiska silualion och framlida betalningsförmåga. Del bör även understrykas
atl del är svårt atl bedöma fartygens marknadsvärden. Som underiag för
beräkning av dessa har använts värderingar som är utförda av skeppsmäklare inom
och utom landet. Åven under perioder av viss stabilitet inom sjöfartsnäringen
och med god efterfrågan på begagnade fariyg innehåller fartygs värderingar
relativt stor osäkerhet. Nämnden har därför begränsat sin översikt till atl
belysa statens säkerhetsunderskoll sådanl detta framkommer om hänsyn endast las
till värdet av föreliggande pant. Ett säkerhetsunderskoll måste emellertid
normalt betraktas som en riskindikation.

I
sin översikt har FKN utfört beräkningarna genom att omfattningen av statligt
garanterade lån den 30 juni 1985 med säkerhet i pantbrev i resp. fariyg har
räknats fram och hänsyn lagits till säkerheternas inomlägen. FKN har i
uppdateringen den 30 juni 1985 inte tagit med garantier avseende fariyg inom
Svenska Varv AB resp. Zenit Shipping AB. För dessa bolag har under innevarande
stödperiod vidtagits olika åtgärder. Jag kommer längre fram (avsnitt 2,6) att
lämna en redovisning av statens farlygsinnehav.

Den
framräknade skillnaden mellan av staten garanterade lån med säkerhet i
pantbrev i fartyg och beräknat marknadsvärde hos dessa fartyg per den 30 juni
1985 uppgår till ca 2750 milj. kr. Motsvarande skiUnad den 30 juni 1982 uppgick
lill storieksordningen 2000-2300 milj. kr. Garanterat belopp den 30 juni 1985
och den 30 juni 1982 uppgick till drygt 10,5 resp. 6,5 miljarder kronor
exklusive statligt ägda fartyg.

Belräffande
statens kostnad för fartygskreditgarantisystemel får jag an

föra följande. Garantiavgifter började las ut inom systemet fr. o. m. bud

getåret 1976/77. Syftet med dessa avgifter var alt de skuUe täcka FKN:s 12

och
riksgäldskonlorels kostnader för administration av kreditgarantierna Prop.
1985/86: 120 samt eventuella förluster inom garantisystemet. Under budgetåren
1976/77-1984/85 har statliga fartygskredilgaranlier utfärdats till etl värde motsvarande
ca 42 miljarder kronor. Under molsvarande period uppgick erhållna
garantiavgifter till 483,2 milj, kr. FKN:s och riksgäldskonlorels
administrationskostnader var under samma period 53 milj, kr. och förlusterna m.m.
inom fartygskreditgarantisystemel uppgick till 1 296,8 milj. kr. Administrationskostnader
och förluster inom garanlisyslemet överstiger sålunda kraftigt erhållna
garantiavgifter under perioden 1976/77-1984/85. Förlusterna inom fartygskreditgarantisystemel
avser i huvudsak följande:

-
Konkursen i Kalmar Varv AB (ca
60 milj. kr.)

-
Konkurserna inom
Johansson-Gruppen (ca 375 milj. kr.)

-
Rekonslmklionen av Broströms
Rederi AB (ca 395 milj. kr.)

-
Konkurserna inom
Salen-koncernen (ca 400 milj, kr.)

Härutöver
har konkurser skett i Consafe-koncernen i september 1985. Förlusterna i dessa
konkurser kan för närvarande inte slutgiltigt beräknas. De belastar
huvudsakligen Svenska Varv-koncernen på grund av borgensåtaganden för gjorda
leveranser.

Jag
vUl vidare erinra om att fullmäktige i riksgäldskontoret i april 1985 medgav en
nedskrivning med ca 1,1 miljarder kronor av utelöpande farlygskredilgarantier
för vilka Zenit Shipping AB svarade. Vidare har fullmäktige i
riksgäldskontoret i november 1985 beviljat Zenit Shipping AB och Uddevalla Shipping
AB låneeflergifter upp till 1,7 miljarder kronor för vardera bolaget. Dessa
frågor kommer alt närmare belysas i samband med min redovisning av del statiiga
fartygsinnehavel.

Jag
anser därmed atl jag lämnat den utbyggda redovisning om utvecklingen för de statiiga
fartygskreditgarantierna och om de därmed förenade riskerna som riksdagen
beslutat om med anledning av riksdagens revisorers förslag för nämnden för farlygskredilgarantier
(förslag 1984/85:7, NU 14, rskr. 120). Jag vill också anmäla alt jag avser
återkomma varje år i min anmälan till budgetpropositionen med en redovisning om
utvecklingen av statens garantigivning för fartygskrediter.

Syftet
med stödet lill varvsindustrin är atl underlätta finansieringen av dels varvens
produktion under byggnadstiden, dels beställarnas köp av fartyg och annan varvsproduklion.
Fortsatta möjligheter att erhålla kreditgarantier är enligt min mening en
förutsättning för varven att kunna konkurrera. Statiiga kreditgarantier bör
därför kunna lämnas för order som tecknas före utgången av år 1989. Vissa
ändringar bör dock genomföras av nu gällande regler.

Ändrade
rikllinjer för projektstöd

Projektstöd
- kredilgaranlier och ränlestöd - kan i Sverige enligt gällande

förordning utgå lill fartygsnybyggen över 300 brultoregislerton. Regering

en kan medge dispens från denna regel. Andra länder har genomgående en

lägre slorleksgräns än Sverige. Detta innebär en nackdel för de svenska

varven, som framför allt har visat sig i fräga om nybeställningar av fiskefar

tyg och mindre kryssningsfartyg. Enligt min bedömning bör därför stor- 13

leksgränsen
sänkas. Jag anser därvid att 200 brutioregisterlon vara en Prop. 1985/86;
120 lämplig gräns. Delta faller inom ramen för den fartygsexportkredilöverens-kommelse
som iräffals inom OECD och som sätter den undre slorieks-gränsen vid 100 brultoregislerton.

Regeringen
bör inhämta riksdagens godkännande av de ändrade rikllinjer för projektstöd
som jag nu har förordat.

Borgensåtaganden
av Svenska Varv-koncernen

FKN
och fullmäktige i riksgäldskonloret har som praxis all, i de fall
kreditgarantier lämnas för beställares lån, kräva borgen från det varvsföretag
där fartyget byggs. Motivet är atl det bedöms vara väsentligt alt varvsförelagen
har ett direkt ekonomiskt ansvar för sina kundengagemang. Enligt senaste
riksdagsbeslut i varvsfrågor i juni 1983 reducerades borgensåtagandet för de
privata mindre och medelstora varven till 10% av de vid varje tillfälle
utestående kreditgarantierna. Skälet för denna ändring var atl de sammanlagda
borgensåtagandena för dessa varv var mycket större än del egna kapitalet inkl.
obeskattade reserver, vilket innebar svårigheter att finansiera verksamhelen.

Förändringen
år 1983 gällde inte varv inom Svenska Varv-koncernen, eftersom Svenska Varv AB
samtidigt tillfördes betydande finansiella resurser. Företagels
borgensåtaganden uppgår till 100% av garanlibeloppet. Méd hänsyn lill Svenska
Varvs soliditet — vilket jag senare återkommer till - och de risker som denna
skall täcka anser jag atl de borgensåtaganden avseende lån som banker givit till
kunder för fariyg som levererats från koncernen bör förändras. I likhet med vad
som gäller för privatägda mindre och medelstora varv bör borgensåtagandet i
varje särskilt fall reduceras frän nuvarande 100% till 10% av vid varje
tillfälle utestående garanti. Jag anser dock alt delta reducerade
borgensåtagande för varv inom Svenska Varv-koncernen bör kompletteras med etl
åtagande för företaget att täcka en del av eventueUt uppkomna förluster inom
garanti-systemet utöver nämnda 10%. Jag bedömer 15% vara en lämplig nivå för delta
åtagande.

De
förändringar vad gäller Svenska Varvs borgensåtaganden som jag nu angett bör
gälla Svenska Varvs hittills gjorda och kommande åtaganden och träda i krafl
den 1 juli 1986, dock med följande undantag. De borgensåtaganden som gjorts av
Kockums AB lyfts av lill 100% i enlighel med vad Svenska Varv begärt, eftersom
handelsfartygsproduktionen kommer att avvecklas och det inte är rimligl att
koncernen i övrigt skall belastas med denna kvarliggande risk. För Götaverken Arendal
AB:s åtaganden för enheter som berörs av Consafe-konkursen bör sänkningen av
borgensåtagandet ske försl sedan enheterna avyttrats av konkursboet och
eventuellt därvid uppkomna förluster i garantisystemet infriats av Gölaverken
Aren-dal.

Jag
förordar således alt regeringen föreslår riksdagen alt godkänna vad jag har
förordat om gällande och kommande borgensåtaganden av Svenska Varv-koncernen.

14

Bemyndigande
får fullmäktige i riksgäldskonloret alt utfärda statliga Prop.
1985/86: 120

garantier

Mot
bakgmnd av de av FKN gjorda bedömningarna av varvsindustrins volymutveckling
kan behovel av nya kreditgarantier beräknas lill 2,2 miljarder kronor under
perioden 1987-1989, Del kan härvid noteras att nu utelöpande kreditgarantier
kommer att sjunka väsentligt under samma period, eftersom amorteringar på de
garanterade lånen beräknas betydligt översliga tillkommande garantiåtaganden
för nyproduktion och ombyggnad. Eventuella amorteringsanstånd kan dock
reducera minskningstaklen för garantivolymen. Jag beräknar utestående garantier
(inkl. tillkommande garantier) år 1989 till 11-12 miljarder kronor.

Jag
förordar därför att fullmäktige i riksgäldskontoret bemyndigas atl uifärda
statliga garantier avseende de svenska varvens produktion under förutsättning atl
garanliutfästelse för nya order har lämnais före utgången av år 1989 - inkl.
lämnade garantier - intill ett vid varje tidpunkt sammanlagt belopp av högst
25 miljarder kronor. Jag vill också anmäla att jag avser återkomma varje år i
min anmälan lill budgetpropositionen med en beräkning av framlida garantiram.
Denna bör i snabb takt kunna minskas under kommande år.

A
v gift erna för statliga fartygskreditgarantier

Vad
gäller avgifterna för statiiga kreditgarantier vill jag erinra om all riksdagen
i sitt senasie beslut om stöd till svensk varvsindustri ijuni 1983 angivit all
avgifterna skulle utformas på så sätl all kredilgarantisyslemel blir
självbärande. Avgifterna skulle vara så anpassade all de läcker dels administrationskostnader,
dels föriuster på grund av lämnade garantier. Mot bakgrund av detla sattes kreditgaranliavgiflen
till 0,5% av vid varje lillfälle utestående garantier. Som jag tidigare
redovisat sä hardock förlusterna inom systemet under den hittillsvarande
stödperioden kraftigt överstigit avgifterna. Åven för de kommande åren blir slalens
risklagande mycket stort. Som lidigare framhållits är det ulomordentiigl
angelägel alt slalens risklagande minskar vad avser varvens produktion. För den
risk som slalen ändock lar bör erhållas en rimlig ersättning. Båda dessa förhållanden
talar för att kredilgarantiavgiften höjs. Jag bedömer därvid 1,25% vara en lämplig
framlida avgift för statliga fartygskredilgaranlier. Höjningen bör dock inte
genomföras omedelbart, ulan ske etappvis med 0,25% den IjuU 1986, 0,25% den IjuU
1987 och 0,25% den IjuU 1988.

Belräffande
avgifterna för statliga kreditgarantier vill jag anmäla för riksdagen atl
regeringen har beslutat att sådana skall betalas i förskott (prop. 1984/85:150
bil. 1 s. 59) och inte som hittills i efterskott. Reglerna för avgifter för
statliga kreditgarantier kommer atl ändras i enlighel härmed för de garantier
som utfärdas fr. o. m. den 1 juli 1986.

15

2.2.3
Räntestöd

B
7. Kostnader för statsstödd exportkreditgivning avseende export av fartyg m.m.

Prop. 1985/86: 120

1984/85 Utgift 1985/86
Anslag 1986/87 Förslag

356335977 450000000 340000000

G
4. Räntestöd m. m. till varvsindustrin

1984/85 Utgift 1985/86
Anslag 1986/87 Förslag

271154760

300000000
280000000

Mina
förslag: Genom förslagsanslag anvisas 280 milj, kr, för budgetåret 1986/87 för
ränlestöd till svenska beställare av fartyg för order som tecknas före utgången
av år 1989,

Genom
förslagsanslag anvisas 340 milj, kr, för budgetåret 1986/87 för statsstödd exportkreditgivning
avseende export av fartyg m, m. för order som tecknas före ulgången av år 1989,

Bakgrund
och skäl för mina förslag: Enligt beslut av riksdagen lämnas ränlestöd för lån
som tas upp med hjälp av kreditgarantier (prop, 1978/79:49, NU 17, rskr, 115, prop.
1979/80:165, NU 69, rskr. 405 och prop. 1982/83: 147, NU 55, rskr. 383). De
närmare villkoren för stödet finns angivna i förordningen (1981:665) om
exportkreditfinansiering med statligt stöd och vad avser svenska beställare i 3
kap. förordningen (1980:561) om statligt stöd till varvsförelag, m. m. Syftet
med räntestöd är atl utjämna skillnad i konkurrensvUlkor mellan svenska och
utländska varvsföretag när det gäller ränta i samband med kredit.

Ränlestöd
avseende svenska beställares lån har hittills lämnats för län om ca 6,2
miljarder kronor. Därutöver finns utfästelser om räntestöd för lån om ca 260
milj. kr. Kostnaden för ränlestöd till svenska beställare för gjorda åtaganden
beräknas under budgetåren 1986/87-1988/89 uppgå till ca 850 milj. kr.

Statligt
ränlestöd vid export har funnits i aUa varvsländer sedan många år tillbaka, vUket
för svenskt vidkommande bl. a. inneburit möjlighel alt erbjuda den lägsta
tillåtna ränta (för närvarande 8%) som den exportkreditöverenskommelse för
fartyg som Sverige bilrätt inom ramen för OECD medgivit. I Sverige tillkommer
genom regeringsbeslut 0,5% för finansiering i utländsk valuta och för
närvarande 0,25 % för koslnadsmarginal till AB Svensk Exportkredit (SEK), dvs.
att Sverige kan erbjuda utländska beställare av fartyg en lägsta ränta på
8,75%. SEK beslutar själv om koslnadsmarginalen. Genom riksdagsbeslutet våren
1980 infördes möjligheter till räntestöd för svensk beställare av nybyggnad
eller ombyggnad av fartyg vid svenskt varv.

Som
jag tidigare framhåUit kommer de svenska varven att behöva visst stöd för att
kunna konkurrera om beställningar. Bland annal är del nödvän-

16

digt
all man i rimlig omfattning kan möta beställarens krav vad gäller Prop.
1985/86: 120 kreditvillkoren. Ur denna anledning anserjag atl möjligheterna lill
ränlestöd skall finnas kvar. Hitfillsvarande villkor för slödel bör
bibehållas.

I
årets budgetproposition (prop. 1985/86:100 bil. 14 s. 203) anmäldes atl
regeringen avsåg all återkomma lill riksdagen med en beräkning av kostnaden
för räntestödet till svenska beställare vid svenska varv (anslaget G 4. Ränlestöd
m. m. till varvsindustrin). FKN har beräknat dessa koslnader för budgetåret
1986/87 lill ca 300 milj. kr. 1 detla belopp ingär kostnaderna för såväl
tidigare åtaganden som nylt stöd. Mol bakgrund av dollarkursens utveckling anserjag
att detta belopp kan reduceras och förordar därför för budgetåret 1986/87 elt
förslagsanslag av 280 milj. kr.

Vid
fartygsexporl lämnar AB Svensk Exportkredit (SEK) enligt riksdagsbeslut åren
1978 och 1981 slalsstödda exportkrediter i form av ränlestöd till utländska
beställare. SEK kan enligt detta syslem under vissa förulsältningar lämna lån
för finansiering av exporlkostnader i svenska kronor, eller lämplig utländsk
valuta, till fast ränta som baseras på de lägsta räntesatser som har överenskommits
internationellt för slatiigt stöd lill exportkreditgivning. Syslemet innebär atl
SEK har givils möjligheter all finansiera exportkrediter lill räntor som ligger
under upplåningskoslna-derna. Förelagen kan därigenom redan i samband med offertgivningen
erbjuda fasl ränta för finansieringen av en exportaffär. Slalen läcker skiUnaden
mellan utlånings- och upplåningsränla. Den slalsstödda kredilgivningen brukar
benämnas SEK-syslemel.

En
stor del av SEK-syslemel utgörs av statsunderstödda exportkrediter för fartyg
och offshore-plallformar. SEK har under perioden den 1 januari 1982-den 30 juni
1985 slutit nya kreditavtal till ell lotaU belopp av 28893 milj. kr., varav
11387 milj. kr. (eller 39%) utgörs av statsunderstödda exportkrediter för
fartyg och offshore-plaltformar. De kredilavlal som slutits med anledning av SEK-systemel
är fä men lill beloppen betydande. Vid halvårsskiftet 1985 uppgick utestående kredUer,
kredilavlal och kreditofferter till 31 444, 9 130 resp. 11 766 milj. kr.
Statens kostnad för nuvarande åtaganden inom SEK-syslemel beräknas under åren
1985-1990 uppgå till totalt 7324 milj. kr., varav fartyg m. m. svarar för 3 149
milj. kr. (eller ca 43%).

Enligt
min bedömning har SEK-systemet spelat en avgörande roll för varvens möjligheter
all exportera fartyg. Som jag tidigare nämnt har inte svensk varvsindustris
konkurrenskraft förbättrats. Statsunderstödd exportkreditgivning för fartyg
och offshore-plaltformar enligt del s. k. SEK-systemel är därför även i
fortsättningen nödvändig, för att svensk varvsindustri skall ha möjlighel alt
konkurrera om beställningar. Stödet bör lämnas för order som tecknas före ulgången
av år 1989. Villkoren för räntestö-det till utländska beställare bör
bibehållas.

I
budgetpropositionen 1986 (prop. 1985/86:100 bU. 14 s. 69) har regering

en provisoriskt föreslagit (anslagel B 7) all riksdagen anvisar elt förslags

anslag av 450 milj. kr. för Koslnader för slalsslödd exportkreditgivning

avseende export av fartyg m. m. Enligt vad jag har erfarit kommer - enligt

de senaste beräkningarna — kostnaderna alt uppgå lill ca 340 milj. kr. Jag

förordar därför för budgetåret 1986/87 etl förslagsanslag av 340 milj. kr. '7

2 Riksdagen 1985186. I saml. Nr 120

2.2.4 Kontanlstöd

Prop. 1985/86:120

Mitt förslag: Kontanlstöd
införs för svensk varvsindustri som alternativ tiU projektstöd i form av
kreditgarantier och räntestöd för order som tecknas före ulgången av år 1989.

Bakgrund
och skäl för mitt förslag: För order vid svenska varvsföretag kan såväl
inhemska som utländska beställare under vissa förutsättningar erhålla ränlestöd
i form av en fasl subventionerad ränta. I Norge infördes vid en omläggning av
stödformerna till den norska varvsindustrin våren 1982 - såsom alternativ till ränlestöd
enligt farlygsexportkreditöverens-kommelsen inom OECD - en möjlighel att ge
stöd i form av kontantutbetalningar lill de kunder som finansierar sitl köp
utan statsgaranterade lån. Kontantutbetalningens storlek skall motsvara statens
koslnader för ränle-stödel om beställningen finansierats med hjälp av statsgaranterade
lån. Syslemet tUlämpas för såväl inhemska som utländska beställare.

Flera
av de privatägda mindre och medelstora varven samt Sveriges
Varvsindustriförening har under senare år hemställt hos regeringen om etl kontanlstöd
även i Sverige. Enligt dessa har del norska systemet bidragit till ett försäm.ral
konkurrensläge för de svenska varven. En riksdagsmotion (mot. 1984/85: 1419)
med samma innebörd har behandlats av näringsut-skoltet (NU 1984/85: 27),
Utskottet avstyrkte motionen, men ansåg all det kunde finnas skäl atl närmare
pröva frågan om att införa någon form av kontanlstöd. Prövningen av denna fråga
borde enligt näringsulskottet ske i samband med etl väntat förslag från
regeringen om stöd till varven efler ulgången av år 1986,

Jag
delar uppfattningen att ett kontanlstöd bör införas för svensk varvsindustri, Kontanlslödel
bör lämnas för order som tecknas fr.o.m. den 1 juli 1986 men före utgången av
år 1989. Jag vill understryka att ett kontanlstöd inte kan ersätta etl
räntestöd, utan endasl komplettera detta eftersom varven i den
konkurrenssituation som råder i dag och som kommer atl råda under överblickbar
framlid som alternativ också måsle ha tiUgång till kreditfinansiering med ränlestöd.

Enligt
min mening medför ell svenskt kontanlstöd följande positiva konsekvenser:

-
förbättrad konkurrenskraft för
de svenska varven,

-
inga kreditgarantier, vilket
medför atl den statliga förlustrisken bortfaller,

-
minskar riskerna också för
varven,

-
underiättar samarbetet mellan
svenska och norska varv i gemensamma projekt.

En
komplettering av nuvarande svenskt ränlestöd med ett kontant finansieringsstöd
kan utformas enligt följande.

Subventionsgraden
för nybyggnad av fartyg beräknas med utgångspunkt från skillnaden mellan
kostnaden för en tänkt svensk kredit enligt OECD:s fariygsexportkreditöverenskommelse
i US dollar och kostnaden för samma kredit med marknadsmässig ränta. Denna
subventionsgrad appliceras

18

på
en tänkt femårig kredit med 80% kredilvolym och halvårsvisa lika Prop. 1985/86:120
amorteringar, varvid en procentuell subvention av utestående belopp er-håUs.
Utbetalning sker en gång per halvår under fem är.

Efiersom
kontanlslödel avses vara en del av nuvarande räntestödssys-tem bör liknande
villkor gälla som för ränleslödel, dock med den inskränkningen alt del
kontanta finansieringsstödet inte får kombineras med statlig kreditgaranti.
Vidare bör som villkor gälla all varven inte får ställa ul garantier för de lån
som beställaren eventuellt tar upp samt atl beställaren skall ha fullgjort hela
betalningen tUl varvet innan någon kontantsubven-tion betalas ut.

Genom
atl subventionsgraden här görs någol högre än i ränlestödssysle-mel stimuleras
utvecklingen mol en ökad andel beställningar utan statliga garantier.

Jag
förordar att regeringen föreslår riksdagen att godkänna de riktlinjer för ett kontanlstöd
för svensk varvsindustri som jag nu har föreslagit.

2.3 Svenska Varv-koncernen

2.3.1
Inledning

Under
de senaste åren har koncernens beroende av en traditionell varvsverksamhet
minskat och satsningarna på mer framtidsinriklade verksamheter förstärkts.

En
rad ålgärder har vidtagits. Öresundsvarvel AB avvecklades i början av 1980-talel
och för närvarande pågår avvecklingen av Uddevallavarvel efler det alt beslul
om nedläggning fallals i mars 1985. Kockums AB har den 20 februari 1986
beslutat alt inleda MBL-förhandlingar om en avveckling av produktionen av
handelsfartyg vid Kockums.

Neddragningar
av kapaciteten har under senare lid ocksä skell inom såväl reparations- som offshore-sektorn.
Vidare har stora och kostnadskrävande projekt som utveckling av
vindkraftsaggregat och prefabricerade processanläggningar lagts ned.

Samtidigt
har betydande satsningar gjorts inom andra områden och möjligheterna till en
framgångsrik utveckling av huvudparten av koncernens verksamheter bedöms som
goda. Calor-Celsius AB och Karlskronavarvet AB har uppnått en stabil resultalnivå
och inom energisektorn har stora investeringar skett i utveckling av ny teknik,
vilket bedöms kunna leda till en förbättrad lönsamhet under de kommande åren.
Strategiskt viktiga order har kunnal erhållas såväl inom offshore som inom del under-vallenslekniska
området.

Flera
av koncernbolagen har under de senaste åren ökat sin försäljning

av teknologisk mjukvara i form av design- och konsultuppdrag. Koncernen

har också under senare år ulvecklats till en företagsgrupp med inriktning

mot högteknologisk verkstadsproduktion. Genom att dotterbolagen arbe

tar på delvis samma eller närbesläktade marknader ökas koncernens kom

petens att ta lolalenlreprenadansvar för större projekt med möjlighet till

god lönsamhet. Bearbetningen av marknaden underlättas av en många 19

gånger gemensam kundgmpp. Pågående teknikutveckling
effektiviseras Prop. 1985/86:120 genom samverkan meUan bolagen.

Under det senasie året har Svenska Varv i olika studier
analyserat koncernens nuvarande situation och fömtsättningar för en fortsall omstrukturering
och utveckling av koncernen. Med utgångspunkt' i detta arbete har en strategisk
färdriktning för koncernen lagls fast. I denna markeras hårdare än tidigare
behovet av en starkare koncentration på de framtidsinriklade verksamheterna
inom koncernen.

Som bärande element i koncernens politik gäller alt
samtliga företag och affärsområden måste uppnå och bibehålla en acceptabel och ulhåUig
lönsamhet. De affärsområden som inte bedöms kunna svara mol detla krav måste
avvecklas ur koncernen.

Moderbolaget i koncernen. Svenska Varv AB, är sedan
starten är 1977 förlagt till Göteborg och har ca 40 anställda.

Jag ger nu en presentation av koncernens dotterbolag.

2.3.2 Dotterbolag till Svenska Varv AB

Götaverken Arendal AB

Gölaverken Arendal AB har kraftigt omstrukturerats såväl
affärsmässigt som organisatoriskt. Företaget är helt inriktat på offshore-marknaden
och har sedan år 1980 producerat och levererat fler plattformar än någol annat offshore-företag
i världen. Gölaverken Arendals flytande plattformar, se-misubmersibles,
varierar i storlek och funktion utifrån en gemensam grundidé.

Företaget är nu inriktat på en fortsalt satsning pä leknisk
utveckling i säväl egen regi som tillsammans med oljebolag i Norge, Storbritannien,
USA och Kanada. I Götaverken Arendals fortsalla strategi ingår också ell
utvidgat samarbete med företag i oljeländerna även i andra sammanhang.

Götaverken Arendal har säväl en slor ingenjörs- och
konsultverksamhet som en omfattande egen produktion mellan vilka det finns ett
starkt samband vilket betonas i företagels strategi.

Trots en hårdnande konkurrens har under senare år lagits
flera order pä säväl produkter som ingenjörsarbete. Intresset för flytande
produktionssystem för utvinning av olja och gas har ökat och flera oljebolag
studerar möjligheterna atl använda sig av flytande produklionsplattformar i släUel
för bottenfasta anläggningar.

Branschen karaktäriseras vidare av en intensifierad
teknikutveckling och förändrat konkurrensmönsler. Götaverken Arendal är därför
inriktad pä atl ytteriigare stärka sin kompetens på teknikområdet och samtidigt
genom internationellt samarbete minska effekterna av den ökande prolektionismen.

Företaget har för närvarande 2 400 anslällda i främsl
Göteborg och en omsättning av 1761 milj, kr. Förhandlingar pågår för närvarande
om en neddragning av antalet anslällda.

20

Calor-Celsius AB Prop. 1985/86:120

Calor-Celsius AB är ett av Europas största rörinstallationsförlag
med en omsättning på närmare 2 miljarder kronor. Företagel har ca 4000 anställda,
60 kontor i Sverige och är utomlands representerat i Norden och USA. Under de
senaste åren har verksamheten kombinerats med kraftfulla satsningar för totaluppdrag
med funklionsgarantier och Calor-Celsius kompetens har breddals med avseende
på projektering och projektledning.

Inom Calor-Celsiusgruppen ingår förelag som installerar
sop- och dammsugningssystem, system för utsugning av bil- och svelsavgaser saml
företag inom miljö- och energiområdet. Vidare har Calor-Celsius befäst sin
ställning som ledande ventilations- och sanitelsinslallalör inom såväl nybyggnadsmarknaden
som marknaden för reparation och ombyggnader av fastigheter.

Götaverken Energy Systems AB

Gölaverken Energy Syslems AB projekterar och tillverkar
anläggningar och komponenter för termisk energiomvandling. Företaget är en
ledande leverantör av återvinnings-, soda- och barkpanneanläggningar. Inom det
marina områdel marknadsförs hjälpångpannor.

Götaverken Energys produktprogram har under de senasie
åren kompletterats med värmepumpar, dieselkraft samt marina och stationära två-taklsdieselmotorer
inkl. reservdelar. När del gäUer stationär dieselkraft har företagel en god ställning
på den internalioneUa marknaden.

Förelaget har satsat på utveckling och kommersialisering
av den s. k. CFB-lekniken (cirkulerande fluidiserande bäddar) saml av
förelagels koncept för rökgasrening inom massa- och pappersindustrier samt
olika processindustrier.

Företagel hade vid årsskiftet ca 1 500 anslällda och 1985
en omsättning av ca 1000 milj. kr.

Generator Industri AB

Under är 1985 förvärvade Svenska Varv AB 78% av aktierna i
Generator Industri AB, som vid årsskiftet hade ca 400 anställda och är 1985 en
omsättning av drygt 300 milj. kr.

Generator har under en lång följd av år levererat pannanläggningar
för olika bränslen lill kommuner och industrier. Genom Svenska Varvs förvärv
av aktiemajoriteten i Generator stärktes koncernens energiinriklade verksamhei
både avseende teknologi, produkter och kundbas.

Division Värme inom Gölaverken Energy arbetar lUl
övervägande del på samma marknad och med likartade produkter som Generator.
Frän den 1 september 1985 drivs division Värme av Generator i kommission i en
samordnad organisation. Under 1986 kommer avtal att träffas mellan de två
förelagen om alt Generator skall överta division Värme. Därmed har koncernen
skapat en kraftfull enhet med stark bas på den nordiska marknaden och goda fömtsättningar
för en ökad satsning på export.

21

3 Riksdagen 1985/86. I saml. Nr 120

Karlskronavarvet AB Prop. 1985/86:120

Verksamhelen vid Karlskronavarvet AB är huvudsakligen
inriktad på tillverkning, ombyggnad och underhåll av fartyg för den svenska
marinen: kustkorvetler, u-bålar, minröjningsfartyg och bevakningsfarlyg.

Karlskronavarvet har under de senasie åren intensifierat
utvecklingen avseende skrovtillverkning av glasfiberarmerad plast. Skroven tillverkas
enligt den s. k, GRP-sandwichmetoden och Karlskronavarvet har inom detla område
en väridsledande position,

Karlskronavarvel har vidare ökat sin bearbetning av
exportmarknaderna, vilket har lett till mänga förfrågningar på fartyg med
såväl stål- som plastskrov.

Företaget har ca 1 130 anställda och en omsättning av
drygt 400 milj, kr.

Cilgo AB

Cityvarvel, som har I 700 anställda i främst Göteborg och
en omsättning av 555 milj, kr,, har nyligen bytt namn till Cilgo AB och arbetar
inom fyra huvudaffärsområden: fartygsunderhäll och reparationer vid varv,
fartygsombyggnader, hamn- och resereparationer saml entreprenad och service
inom verkstadsindustrin. Under de senasie åren har resultatet varit olillfredsslällande,
eftersom Cityvarvel lidit av effekterna av en ökad obalans på marknaden vilket
förstärkts av alt flera nybyggnadsvarv i Nordeuropa orienterat sig mol
reparationssektorn.

Elt omfattande ätgärdsprogram har genomförts och bl. a.
har kapaciteten reducerats med omkring 250 anställda på reparationssidan.
Vidare har omfattande organisationsförändringar genomförts i företaget.

Dessa ålgärer saml en ökad omfattning av den verksamhet
som inte är hänförlig till varvsreparationer beräknas kunna medföra alt
företaget för är 1986 skall kunna redovisa ett noll-resultat. Genom en fortsalt
utveckling av den icke varvsbundna verksamheten bedöms möjligheter kunna
föreligga att därefter åstadkomma ytteriigare resultatförbättringar.

Finnboda AB

Verksamheten vid Finnboda AB har i försia hand varit
inriktad på reparationer och ombyggnader av fariyg samt viss
industriproduktion, främsl tung verksladsproduktion samt maskinbearbetning.
Genom förvärv av Gränges Hedlunds ståldivision kommer förelaget atl lill
största delen vara verksam inom området industriproduktion samt engineering.

Finnboda AB beräknas för 1986 kunna utvecklas positivt till
elt lönsamt förelag och därefter bör verksamheten kunna ge ett vissl överskott
- dels genom ökad effektivitet inom reparations verksamheten, dels genom de
samordningsvinster som beräknas uppnås genom förvärvet av Gränges Hedlunds
ståldivision.

Företagel har för närvarande 200 anslällda och en
omsättning av 60 milj. kr.

22

Kockums
Computer Systems AB Prop. 1985/86:120

Kockums
Computer Systems AB utvecklar och marknadsför kompletta CAD/CAM-syslem, dvs,
såväl hård- som mjukvara, för applikation inom varvsindustrin med avseende pä
konstruktion, produktion och administration. Dessulom utför Kockums Computer
Systems traditionella dalaservicetjänster åt företag både inom och utom
Svenska Varv-koncernen samt konstruktions- och systemulvecklingsuppdrag åt
varv- och marinkonsulter med utnyttjande av CAD/CAM-systemel.

Marknadsföringen
koncentreras för närvarande främsl på de västeuropeiska varven. I
fortsättningen kommer emellertid den tekniska utvecklingen att inriktas på alt
bredda företagets datorbaserade system även mot icke varvsorienlerade
marknader.

Företaget
har ca 100 anställda och en omsättning av drygt 40 milj. kr.

Resultaten
har under de senaste åren varit tillfredsställande och resultatutvecklingen
bedöms bli fortsatt positiv.

Undervattensieknologi

Inom
Svenska Varvs-koncernen bedrivs vid flera olika företag aktiviteter och
utveckling inom områdel Undervattensieknologi.

Vid
Kockums utvecklas och konstrueras militära u-båtar och för den civila marknaden
utvecklas högteknologiska projekt främst avsedda för offshore-industrin,
Kockums Marin- och undervattensteknik har etl väsentligt bättre orderläge än
varvet i övrigi. I orderboken återfinns fyra u-båtar av typ Västergötland för
leverans åren 1987-1989, modernisering av tidigare levererade u-båtar saml
vissa utvecklings- och konstruktionsuppdrag, främst u-bål 90-projektet ät
svenska marinen. Uppdraget atl utföra en omfattande projektsludie för den
australiska marinen saml olika engineeringsuppdrag för norska oljebolag visar atl
enheten väl hävdar sig även på en internationell marknad.

I
det med United Stirling AB gemensamt ägda Sub Power AB har Stirlingmolorer
utvecklats för undervallensapplikationer till bl. a, u-båtar. Detta är ett
projekt av stor betydelse för utvecklingen av ett nytt luftoberoende
energisystem för undervallensbruk. Kraftkälla är en Slirlingmolor och dessulom
ingår bränsle-, syre- och kontrollsystem.

Tillverkningen
av u-båtar sker i samarbete med Karlskronavarvet. Inom koncernen arbetar också
Götaverken Arendal inom området undervattensieknologi i samband med
utvecklingen av flytande produktionssystem för offshore-industrin samt genom
satsningen på underhåll och service av offshore-anläggningar.

Möjligheterna
all ytteriigare utveckla koncernens kompetens på delta område bedöms som mycket
goda och med den marknadsposition som redan uppnåtts bör förutsättningar finnas
för en intressant, framtidsinrik-lad verksamhet med möjligheter att erhåUa
såväl engineering- som produk-lionsupprag.

23

Uddevallavarvel
AB Prop. 1985/86:120

Ijanuari
1984 hade Uddevallavarvet en orderstock som sträckte sig fram till mitten av år
1985. Varvet hade inte tecknat några nya order sedan juli 1983. Då ledtiden för
att projektera, nykonslruera och bygga ett fartyg av standardtyp är ca ell är,
borde Uddevallavarvet ha tecknat en order vid halvårsskiftet 1984 för atl inte
produktion och ritkontor skulle bli under-sysselsatta. Ijuni tecknades också etl
kontrakt på två stycken 20000 dwt produkltankers. Senare under sommaren annullerades
ordern, varvid orderlägel blev mycket bekymmersamt. Nya order kunde inte
erhållas till ekonomiskt försvarbara priser, varför ritkontor och en viss del
av produktionen blev utan beläggning under hösten 1984.

Internationella
bedömningar visade att sjöfartskonjunkturen fortfarande låg kvar på en låg nivå
och all överkapaciteten inom världens varvsindustri inte hade förändrats
nämnvärt. I elt antal marknadsprognoser gjordes bedömningen alt tidpunkten för
balans mellan utbud och efterfrågan låg åtskilliga år framåt i tiden och atl balans
på marknaden troligen inte skulle uppnås förrän någon gång på 1990-talel.

Mol
denna bakgrund beslöt styrelserna i Uddevallavarvet och Svenska varv den 11
december 1984 all MBL-förhandlingar skulle inledas om avveckling av verksamhelen
vid Uddevallavarvet. Beslulel blev definitivt, då Överenskommelse om avveckling
av verksamheten träffades mellan företaget och de anställdas organisationer i
mars 1985.

Uddevallavarvels
styrelse beslöt atl som avvecklingsproduktion producera två 20000 dwt produktlankfartyg.
Fartygen levereras i mars resp. juni 1986.

Resultatet
för år 1984 belastades med bedömda kostnader under avvecklingsperioden pä 350
milj. kr., med nedskrivningar av kundfordringar på 674 saml med uteblivna
räntebetalningar under år 1984 på 202 milj. kr. Till detla kommer kostnader i
moderbolaget i samband med avvecklingen av Uddevallavarvels
kundfordringsengagemang. Avlal har därefter träffats med Zenit Shipping om all
överta flertalet av Uddevallavarvels återstående kundfordringsengagemang.

Avvecklingen
har förlöpt planenligt och kostnaderna bedöms komma att ligga inom de uppgjorda
ramarna. Vid månadsskiftet januari/februari 1986 hade Uddevallavarvet omkring
1000 anslällda, vilket var 1 200 färre än etl år tidigare. Av de ca 1200 som
lämnat varvet under året har för närvarande ca 800 personer erhållit nya
anställningar och ca 200 deltar i utbildning. De kvarvarande anslällda kommer
alt lämna förelaget efter hand som produktionen avslutas.

Kockums
produktion av handelsfartyg

Kockums
AB har tre verksamhetsgrenar. Dominerande är produktionen

av civila fartyg, vilken svarar för ca 80% av företagels avsättning och

sysselsätter ca 2 300 av de närmare 2900 anställda. En viktig del i företaget

är också enheten för marin- och undervattensieknologi med ca 450 ansläll

da. Det Iredje affärsområdet är verksladsprodukler, där verksamheten

sker i dotterbolaget Kockums Verksläder.

Framliden
för den civila farlygsproduktionen vid Kockums övervägdes Prop. 1985/86:120
noga inför 1983 års varvsbeslul. Del konstaterades då all verksamheten inte
skulle kunna möta de krav som ställdes på verksamheten i Svenska
Varvs-koncernens struklurplan. Lönsamhet skulle inte komma alt näs år 1985.

Regeringens
förslag och riksdagens beslut blev dock atl möjligheterna skulle prövas att
driva verksamheten vidare i minskad omfattning. En kapacilelsminskning om drygt
25% ansågs erforderlig. För alt täcka kostnader i samband med neddragningen erhöU
Svenska Varv särskilda medel. Kockums erhöll vidare etl direktstöd i form av
avskrivningslån om totalt 200 milj. kr. för att möjliggöra för företagel atl la
erforderliga order.

Samtidigt
slogs del fast all varvskapaciteten även fortsättningsvis måste anpassas till
marknadsförutsättningarna. Om inte order kunde tecknas till priser som med lillgängligl
stöd gav kostnadstäckning ankom det på koncernledningen och varvet att
genomföra erforderliga neddragningar av kapaciteten eller hell avveckla verksamhelen.
Lönsamhetsmålet skulle uppnås år 1986.

Kockums
log under år 1983 order avseende fyra fartyg. Tvä biUransporl-fartyg
levererades lill Walleniusrederierna under år 1985. För närvarande byggs två
kryssningsfartyg vid varvet för Carnival Cruise Lines, Miami, USA. Elt av dessa
fartyg kommer all levereras under innevarande år, det andra i början av år
1987. Redan i dag finns dock en undersysselsältning inom vissa
produktionsavsnitt vid varvet.

Trots
en intensiv marknadsbearbelning har det inte varit möjligt för Kockums atl
därefter ta ytterligare order trots alt man har hafl kvar drygt hälften av det lidigare
nämnda direktstödet saml möjligheten till ränlestöd och kreditgarantier. Detta
beror inte på nägon bristande effektivitet i företaget. Tvärtom har Kockums etl
gott anseende vad gäUer leknisk kompelens och produktionsekonomi. Skälet är i
stället den, som jag tidigare redovisat, utomordentligt svaga farlygsmarknaden
med bl. a. myckel omfattande subventioner i konkurrentländerna.

Den
11 december 1985 konstaterade en enig styrelse för Svenska Varv all det inte
var möjligt alt på kommersiellt godtagbara villkor fortsätta handelsfartygsproduktionen
vid Kockums. Det saknades order och möjligheterna att ta sådana på
affärsmässiga gmnder förelåg inte. Del år 1983 fastlagda målet om lönsamhet år
1986 skuUe alltså inte kunna uppnäs.

Svenska
Varv och Kockums bedömde att en fortsatt produktion av handelsfartyg istället
skulle kräva etl utökat slatiigt stöd. Direktstödet skulle behöva ökas till 200
milj. kr. per år. Dessulom behövdes ett fortsall ränlestöd och statiiga
kreditgarantier. För den produktion som Kockums räknade med i sina kalkyler
skulle nuvärdet av kostnaderna för ränleslödel uppgå till i storleksordningen
130-150 milj. kr. per årsproduktion.

Kostnaderna
för statens garantigivning/risklagande är svårare alt beräk

na. I Kockums planer intog de stora kryssningsfartygen - fartyg för i

första hand den nordamerikanska marknaden - en ceniral roll. Åven om

man inte bör direkl tillämpa erfarenheterna från de myckel kostsamma

tidigare redare-fallissemangen, som har skett inom andra marknadsseg

ment, så får man dock inte bortse från de risker som en koncentration pä 25

ett
fåtal kunder och en inte minst geografiskt begränsad marknad innebär. Prop.
1985/86: 120 Kryssningsfartyg har sin marknad så gott som helt föriagd lill
Västindien. Vissa bedömare anser dessutom alt det finns risk för en viss
överkapacitet på kryssningsmarknaden under det närmaste årtiondet.

De
garanlivolymer som skulle blivit aktuella är mycket stora och uppgår lill 1,6
miljarder kronor per beräknad årsproduktion. Åven med försiktiga anlaganden vad
avser falUssemangsrisker hos redarna och värdeminskningar på fartygen blir den
potentiella förlusten betydande. I mina överväganden har jag beräknat 50 milj.
kr. per årsproduktion, vilket motsvarar en begränsad förlustrisk.

Kockums
hade i sina kalkyler utgåtl från elt fuUl kapacitetsutnytljande och en hög
kostnadstäckning. På den utomordentligt härda fartygsmarknaden torde det
blivit mycket svårt atl kontinuerligt möta båda dessa krav samtidigt. För
Kockums hade man måst räkna med att produktionen av avancerat tonnage behövt
kompletteras med enklare produktion där varvet har relativt sett sämre
konkurrensförutsättningar. Som jag lidigare redovisat karaktäriseras dessulom
marknaden för kryssningsfartyg av myckel hård konkurrens och stora subventioner
lill varven. Om de av Kockums angivna förutsättningarna inte skulle gällt hade behovel
av statligt stöd ökat ytterligare.

Sammantagel
bör man därför enligt min mening räkna med alt stödbehovet blivit åtminstone
400 milj. kr. per år för en fortsatt produktion av handelsfartyg vid Kockums.
Såväl riskexponeringen genom kreditgarantierna som riskerna för ell sämre affärsresullat
talar emellertid för att kostnaderna för staten skulle kunnat bli inte
oväsentligt högre.

Detta
myckel slora stödbehov bedöms nödvändigt under etl betydande antal år. Som jag lidigare
påpekat arbetar Kockums inom marknadssegment som är starkt konkurrensutsatta
och där subventionerna spelar en avgörande roll för varvens möjligheter alt la
order. Det är segment med ell relativt avancerat tonnage, till vilka
ytterligare varv söker sig och det finns anledning atl tro atl
konkurrenssituationen snarare kommer all försämras än förbättras under de
kommande åren.

Del
är därför mycket troligt att möjligheterna för Kockums att nå en uthållig lönsamhet
utan statligt stöd skulle funnits först när det inträtt en mera balanserad
situation för världens varvsindustrier totalt sett. Som jag tidigare redovisat
har den tidpunkt då en sådan balans är trolig förskjutits framåt i liden och
bedöms nu ligga en bil in på 1990-talet. Jag vill samtidigt understryka
osäkerheten i dylika prognoser. Tidigare erfarenheter visar alt prognoserna
genomgående varit alltför optimistiska. Jag har tidigare nämnt att i
prognoserna ingår antaganden om såväl ökad efterfrågan på sjötransporter och
omfattande utskrolning av fartyg som begränsningar av världens varvskapacilet.

Såväl
dagssitualionen som framtidsutsikterna för Kockums produktion

av handelsfartyg har övervägts mycket noga och konsekvenserna av olika

utvecklingsalternativ har belysts och värderats. En särskild fråga har där

vid varit betydelsen av ett stort nybyggnadsvarv för den militära och civila

beredskapen. Några behov av Kockums kapacitet från dessa synpunkter

har inte anmälts. Jag har i denna fråga samrått med cheferna för försvars- 26

och
kommunikationsdepartementen.

Kockums
produktion av handelsfartyg sysselsätter som lidigare nämnts ca 2 300 personer.
Härutöver finns elt betydande anlal underieveranlörs-anställda, till slor del
också de i Malmö med omnejd. En avveckling av verksamheten skulle därför
markant öka svårigheterna i en region som redan tidigare har allvariiga
sysselsättningsproblem. Detla förhållande har varit myckel tungt vägande i de
bedömningar som har gjorts om utvecklingen vid Kockums.

Jag
vill här än en gång understryka all verksamhelen inom marin- och undervallenssektorn
inte ifrågasatts av Svenska Varv och inte heller verksamhelen vid Kockums
Verksläder AB.

Efter
en ingående prövning fann regeringen atl förutsättningarna för en fortsalt
produktion av handelsfartyg vid Kockums var alllför dåliga. Regeringen
meddelade därför den 13 februari 1986 Svenska Varv och Kockum att fortsatt
direkt stöd lill denna produktion inte skulle föreslås i denna proposition.

Som
jag senare kommer all redovisa har regeringen beslutat om omfattande åtgärder
som kommer atl vidtas för alt främja utvecklingen av ny industri och ge ny
sysselsättning i Malmö när produktionen av handelsfartyg avvecklas vid
Kockums. SärskUda temporära insatser kommer atl göras för all underlätta
övergången till ny sysselsättning för de anslällda vid Kockums. Bland annat
kommer jag senare alt föreslå all medel ställs till förfogande för viss
övergångsproduktion av fartyg vid Kockums.

Den
20 februari 1986 beslöt styrelserna för Kockums AB och Svenska Varv AB alt
inleda MBL-förhandlingar om avveckUng av produktionen av handelsfartyg vid
Kockums.

Kostnaderna
för avvecklingen har av Svenska Varv AB beräknats till omkring 400 milj. kr.
inkluderande bl. a. kostnader för obelagd kapacitet och omflytlningskoslnader
för marin- och undervallenssektorn.

Prop.
1985/86: 120

Kockums
Verksläder AB

Kockums
Verksläder AB bildades i januari 1982 av etl antal resultatenheter på Kockums
Varv. Denna förändring av organisationen gjordes för att avskilja vissa
produktionsenheter från varvet och marknadsföra dessa utanför varvet för att
därigenom minska beroendet av den vikande marknaden för handelstonnage.
Förelaget har för närvarande ell drygt hundratal anställda.

2.3.3
Svenska Varv-koncernens ekonomi

Mina
förslag: Genom reservationsanslag anvisas 950 milj. kr. för budgetåret 1985/86
som kapitaltillskott till Svenska Varv AB.

Under
budgetåret 1985/86 skall staten lösa in de skuldebrev till Svenska Varv AB som
företaget erhållit i samband med beslut i riksdagen om varvspolitiken åren
1980, 1981 och 1983. Den nuvarande skulden uppgår tUl 860 milj. kr.

27

Några
anslag för dessa ändamål finns inte upptagna i statsbudgeten för Prop.
1985/86:120 budgetåret 1985/86.

Bakgrund
och skäl för mina förslag: Genom beslut av riksdagen år 1983 erhöll Svenska
Varv etl kapilaltillskolt frän ägaren/staten för det fortsatta omstrukturerings-
och utvecklingsarbetet i koncernen.

Genom
detla kapitaltillskott bedömdes att Svenska Varvs finansiella styrka skulle bli
tillräcklig för alt bl. a. kunna genomföra en avveckling av handelsfartygsproduktionen
vid Kockums och Uddevallavarvet om lönsamhetsmålet inte kunde uppnås. Som lidigare
nämnts har Svenska Varv därefter beslutat alt Uddevallavarvet skall läggas ned
och att MBL-förhandlingar skall inledas om en avveckling av Kockums civila farlygspro-duklion.
Resultatet för år 1984 innebar en stor påfrestning för såväl moderbolaget som
koncernen genom främst kostnader hänförliga till Uddevallavarvet, Utöver
kostnader om ca 350 milj. kr. för avvecklingen av verksamhelen har koncernen
som en följd av tidigare gjorda affärer belastats med kostnader om ytterligare
sammanlagt 1075 milj. kr., vilket framgår av Svenska Varvs årsredovisning för
år 1984, Dessa koslnader härrör från uteblivna räntebetalningar från
Uddevallavarvets fartygskunder under år 1984, omvärdering av marknadsvärdena
för fartyg som låg som säkerhet för kundfordringar saml reserver för kostnader
i samband med avveckling av Uddevallavarvels kundfordringsengagemang.

Svenska
Varv framhåller i skrivelse till regeringen atl dessa koslnader kraftigt
försvagat möjligheterna alt fortsätta att utveckla de livskraftiga delarna av
koncernens verksamhet. Svenska Varv har därför hemställt om atl ett belopp stäUs
tiU företagets förfogande molsvarande den förlusl om 1 075 milj. kr. som
uppställ vid avvecklingen av Uddevallavarvels fartygs-engagemang och som inte
kunde förutses år 1983.

Koncernens
resultat under de närmaste åren kan enligt Svenska Varvs bedömning komma att
ligga på en nivå av 150-200 milj. kr,, men med en betydligt lägre nivå för året
1986. Utan kapitaltillskott kommer moderbolaget Svenska Varv AB atl vid 1985
års bokslut förbruka viss del av sitl aktiekapital. Koncernens vinstkapacilet
är på kort sikt inte sädan att utvecklingsinsatser, strukturåtgärder och risker
kan mötas med internt genererade medel. Del är därför nödvändigt all
moderbolaget och koncernen i det egna kapitalet har erforderlig kraft för att
finansiellt kunna klara sådana händelser och åtgärder.

För
egen del anserjag del väsentligt atl Svenska Varv-koncernen nu ges likartade
ekonomiska förutsättningar som rådde efter 1983 års varvsbeslul, så all
koncernen framgent dels kan la vara på de utvecklingsmöjligheter som finns,
dels kan möta de risker som finns inom koncernen. Jag har erfarit att
erforderliga resurser nu sätts av för bl. a. den del av Kockums verksamhei som
återstår när handdsfartygsproduktibnen avvecklats.

De
risker som Svenska Varv-koncernen har för ytterligare koslnader för

omslmkturering m.m. inom de förelag som sysslar med koncernens ur

sprungliga verksamhet, nämligen varvsverksamhel, har reducerats men är

fortfarande slora. Jag kan speciellt peka på riskerna på förluster genom

Consafe-konkursen, som av Svenska Varv beräknats tUl 0-400 milj. kr.,

och den proleklionism som finns inom offshore-induslrin saml på svårighe- 28

terna
alt få en hög och jämn beläggning på det hårt konkurrensutsatta Prop.
1985/86:120 området för fartygsreparationer. Svenska Varvs bokslut för år 1985
kommer att föreligga vid månadsskiftet april/maj i år.

De
ekonomiska förutsättningar som gavs Svenska Varv-koncernen genom beslut av
riksdagen år 1983 byggde pä förutsättningen att Svenska Varv med egna medel
skulle kunna la omstruklureringskostnader av det slag som nu uppstått vid
Uddevallavarvets nedläggning. I förutsättningarna ingick dock inte att kunna
la de kostnader som uppstått som en följd av Uddevallavarvels
kundfordringsengagemang. Jag anser alt Svenska Varvkoncernen bör ersättas för
dessa kostnader, medan företagel på egen hand bör svara för det slag av
avvecklingskostnader som var förutsedda vid 1983 års kapilaltillskolt.

Med
hänsyn till all verksamhelen inom koncernen minskat inom de mest riskutsatta
delarna, och därmed kravet vad gäller soliditeien kan mildras, förordarjag atl
Svenska Varv bör tillföras ett kapitaltillskott av 950 milj. kr. i stället för
de av företaget hemställda I 075 milj. kr. Medlen bör anvisas på tilläggsbudget
III under tolfte huvudtiteln till statsbudgeten för budgetåret 1985/86.

Det
kapitaltillskott om 950 milj. kr. som jag föreslår beräknas ge koncernen en
beräknad soliditet vid ulgången av år 1986 på 25—30%, sedan företagel tagit de
beräknade kostnaderna för dels avvecklingen av Kockums handelsfarlygsproduktion,
dels konkursen i Consafe. Svenska Varvs borgensåtaganden kommer, som jag nyss
nämnt, alt minska. Efter avlyft av åtagandena för Kockums tidigare produktion
av handelsfartyg kommer koncernens borgensåtaganden atl uppgå lill ca 5,8
miljarder kronor, varav ca 2,7 miljarder avser enheter i Consafes konkurs. Jag
anser all del av mig förordade kapitaltillskotlel återger Svenska
Varv-koncernen och dess moderbolag den finansiella krafl, som företagel fick
genom 1983 års beslul och som behövs för alt kunna möta de koslnader som är
förenade med en fortsatt omstrukturering och utveckling av koncernen.

Svenska
Varv-koncernen har under senare år ulvecklats mol en alltmer enhetlig grupp med
etl inbördes samband mellan de olika dotterbolagen. Koncernen har också funnit
bra och utvecklande arbetsformer. Del finns därför enligt min mening klara
motiv för att även i fortsättningen behälla koncernen samlad. Det är ur
ägaren/statens synvinkel ändamålsenligt all pä detta sätt gruppera dessa
företag. Jag bedömer att koncernen skall ha goda förutsättningar för framtiden
alt fungera på kommersiella grunder och all efler en övergångslid kunna ge
utdelning.

Enligt
riksdagens beslut åren 1980, 1981 och 1983 har viss del av de finansiella
rekonstruktionerna för Svenska Varv gjorts så atl slalen genom fullmäktige i riksgäldskonloret
bemyndigats att utfärda skuldebrev till Svenska Varv. 1 budgetpropositionen
1986 (prop. 1985/86:100 bil. 14) har regeringen föreslagit (punkt G 6) alt
riksdagen i avvaktan på särskild proposition för budetåret 1986/87 anvisar 212
150000 kr. för ränta och amortering på skuldebrev tiU Svenska Varv AB.

Svenska
Varv erhöll dessa skuldebrev för att bl. a. möjliggöra en ned

skrivning av anläggningstillgängarna i Uddevallavarvel och Kockums. Då

dessa anläggningstillgångar nu är avvecklade eller under avveckling finner 29

4
Riksdagen 1985/86. 1 saml. Nr 120

jag det lämpligt att
skuldebreven inlöses i sin helhet våren 1986. Något anslag för budgetåret
1986/87 blir då inte aktuellt. I stället förordarjag att regeringen föreslår
riksdagen att för Inlösen av skuldebrev till Svenska Varv AB på tilläggsbudget III
till statsbudgeten under tolfte huvudtiteln för budgetåret 1985/86 anvisa 860
milj. kr.

Prop.
1985/86:120

2.4 Privatägda varv

Mitt förslag:
Genom reservationsanslag anvisas 25 milj. kr. för budgetåret 1986/87 för
kostnader för att upprätthålla viss varvskapacitet av beredskapsskäl.

Bakgrund
och skäl för mitt förslag: Jag skall här ge en redovisning över de privatägda
företag som bedriver varvsverksamhet vid sidan av Svenska Varv AB.

Efterfrågan
på de fartygstyper som de privata varven har tiUverkat har minskat under
perioden 1983-1985 jämfört med de närmaste föregående åren. Kapaciteten har
också minskat. Av de nio privatägda varv som har behandlats i rapporten Mindre
och medelstora varv, som fogades som bilaga till 1983 års varvsproposition, har
tvä avvecklat sin varvsverksamhet och andra kraftigt reducerat kapaciteten och
har nu ca 850 helärsarbelskrafter.

Jag
begränsar i denna proposition inte mina förslag till åtgärder för de privatägda
varven till de i prop. 1982/83:147 (NU 55, rskr. 383) redovisade mindre och
medelstora varven.

De
privatägda varven har traditionellt haft sin inriktning mot produktion,
reparation etc. av handelsfartyg för inhemska beställare eller mot fariyg för
statliga myndigheter. Den internationellt mycket pressade frakt-marknaden på
tank-, bulk- och ro/ro-lransporter har - som jag tidigare har redovisat - även
haft myckel negativa konsekvenser för prisutvecklingen på den inhemska
fraktmarknaden. Beslällningsintressel är därför myckel lågt bland de redare som
opererar inom den svenska närsjöfarlen. Som en konsekvens av den minskade
orderingången av handelstonnage för inhemska beställare har flera varv visat
ett ökat inlresse för exportmarknaden. Del är särskilt frågan om såväl stål-
som aluminiumkonslmktioner -dels av katamarantyp för passagerartransporter,
dels mindre passagerarfartyg i lyxklass för chartertrafik. Beställarna av de
mindre kryssningsfartygen ställer mycket stora krav på såväl design som
inredning, vilket har medfört förändringar av varvens produktionssystem.

Den
svenska flottan av större Irålare har en mycket ogynnsam åldersstruktur på
grund av nästan obefintliga nybeställningar under 1970-talet. Detta medför alt
det finns etl slorl uppdämt nybyggnadsbehov inom den svenska trålarfloftan. En
förskjutning av beställarnas intresse fill sheller-däckade fartyg med hög leknisk
standard gör alt fartygen vid givna dimensioner får betydligt större tonnage
än tidigare.

I
och med de minskade beställningarna av handelstonnage har betydelsen av den
statliga upphandlingen av fartyg ökat ytteriigare för de privatäg-

30

da
varven. Detta gäller såväl civil som militär produktion. Av de mindre Prop.
1985/86: 120 och medelstora varvens totalkapacilel förväntas ca en tredjedel av
nybygg-nadskapacilelen beläggas med statliga nybyggnadsbeställningar fram t.o.m.
är 1990, Därtill skall också läggas behovet av underhåll, ombyggnad och
reparationer av fartyg för statliga verk och myndigheter. Jag anser mot denna
bakgrund atl det är av största vikt att de statliga myndigheter och verk som är
beställare av fariyg samt de varv som bygger fartyg för statliga beställare,
utarbetar sådana rutiner vid upphandlingar alt ett för båda parter gott
resultat uppnås. Vidare anserjag att del bör åligga dessa statliga
verk/myndigheter alt samråda med FKN när det gäller planeringen av de statliga
beställningarna. Genom etl sådant samråd kan FKN på ett lämpligt säll informera
om beläggningssiluationen m. m. Det bör i fortsättningen ankomma på de
statliga beställarna av fartyg alt, inom ramen för gällande upphandlingsregler,
ta dessa hänsyn.

I
prop. 1982/83:147 anmäldes att det pågick en översyn avseende kalky-leringsprinciper
för ränte- ochikapitalkoslnader för bl. a. verkstadsenheten vid Gollands Kustarlilleriförsvar,
det s, k. Marinvarvet i Fårösund, vilket är en hell militär enhet. Denna
översyn har genomförts.

Regeringen
har i förordning (FES 1984:715) utfärdat nya regler om programplaner,
anslagsframställningar m. m. inom försvarsdepartementets verksamhetsområde. I
denna finns bl. a. bestämmelser för redovisning och prissättning för
försvarsmaktens verksläder, där Marinvarvel ingår.

De
privatägda, mindre varven har stor betydelse för sin lokaliseringsort. Varven
utgör ofta en stor arbetsgivare pä orten och är en viktig del av det lokala
näringslivet. Företagen har bl. a. med hjälp av de statliga insatserna visat en
förmåga att snabbt kunna anpassa kapacitet och inriktning lill den rådande
marknadssituationen.

Som
jag tidigare redovisat har berörda parter inte funnit behov av att av beredskapsskäl
behålla elt slort svenskt nybyggnadsvarv. Däremot är del viktigt att säkra
möjligheterna till i första hand service och reparationer av fartyg vid
Sveriges kuster.

Jag
föreslår, efter samråd med cheferna för försvars- och kommunikationsdepartementen,
att ge slalens industriverk (SIND) i uppdrag atl - i samråd med överstyrelsen
för ekonomiskt försvar (ÖEF) och sjöfartsverket - dels utreda den svenska
varvsindustrins beredskapspolitiska betydelse, dels handha ett stöd till de
privatägda varven för att säkerställa underhålls- och reparationskapacilet i
landet. I avvaktan på denna studie föreslårjag att 25 milj. kr. ställs till SIND:s
förfogande under en treårsperiod varefter stödet upphör. Del ankommer pä de
berörda myndigheterna att till regeringen utarbeta förslag för medlens
användning. Jag förordar därför för budgetåret 1986/87 ell reservationsanslag
av 25 milj. kr.

31

2.5
Handläggning av varvsstöd

Prop.
1985/86: 120

Mina
förslag: Nämnden för fartygskreditgarantier (FKN) upphör som myndighet i och
med utgången av juni månad. Verksamheten överförs till statens industriverk (SIND)
fr. o. m. den 1 juli 1986.

Anslaget G 3.
Nämnden för fartygskredilgaranlier upphör och anslagel B I. Statens
industriverk: Förvaltningskostnader - utöver vad som i budgetpropositionen
(bil. 14) föreslagits - förs upp med ell förslagsanslag för budgetåret 1986/87
om 4413000 kr.

Bakgrund
och skäl för mina förslag: Nämnden för fartygskredilgaranlier (FKN) inrättades
den Ijuli 1976 (prop. 1975/76:121, NU 73, rskr. 386) som etl rådgivande organ
åt regeringen och riksgäldskontoret för varvs-,och rederipoUtik. Riksdagen
beslutade våren 1980 (prop. 1979/80:165, NU 69, rskr. 405) atl ändra FKN:s
status och arbetsuppgifter till dem som nu gäller. Till gmnd för riksdagens
beslut låg elt betänkande från uiredningen (I 1973:03) om översyn av
handläggningen av ärenden om fartygskredilgaranlier m. m.

Riksdagen
beslutade vintern 1985 alt bifalla vad näringsutskotlet hemställt i silt
betänkande om riksdagens revisorers förslag angående FKN (förslag 1984/85:7, NU
14, rskr. 120). Utskottet anförde bl, a. alt besluten i slödärenden bör samlas lill
en myndighei.

Det
nuvarande systemet innebär atl FKN beslular angående utfästelser om kredilgaranlier,
medan riksgäldskonloret beslutar om själva utfärdandet samt handhar
pantvården. Vid amorteringsanstånd, säkerhetsförändringar och ägarbyten liksom
i frågor om låneeftergifter m. m. beslutar riksgäldskonloret efler yttrande av FKN
eller i vissa fall regeringen. Nämnden eller regeringen fattar beslul i övriga slödärenden.

Regeringen
uppdrog den 10 oktober 1985 åt statskontoret att se över organisationsformerna
för varvsslödel. Statskontoret fann alt det var möjligt att sammanföra
hanteringen till en myndighet, men log inte ställning lill om riksgäldskontoret
eller FKN var bäst lämpad atl handha det samlade ansvaret av varvsstödet.
Vidare fann statskontoret att - om statsmakterna beslular att FKN skall handha
del samlade varvsstödel - nämnden bör inordnas i statens industriverk (SIND).
Statskontoret har sänt utredningen lill berörda organ för samråd. Samrådssvaren
ger dock ingen entydig uppfattning om hur varvsstödel skall organiseras.

För
egen del vill jag anföra följande.

På
grund av den aUt mer vikande fartygsmarknaden har staten tvingats infria
garantier avseende fartyg. De förhandlingar och ställningstaganden som varit
nödvändiga i dessa faU har ofta varit komplicerade och innefattat inte bara
frågor som avser statens stäUning som kredit- eller garantigivare i inskränkt
mening, utan också mera övergripande frågor med avseende på varvs- och
sjöfartspolitik, för vilka regeringen har ansvarel under riksdagen. Jag kommer
längre fram all redovisa några sådana ärenden.

Den
nuvarande beslutsordningen är inte idealisk för dessa förhåUanden. Riksgäldskonloret
har vid flera tillfällen underställt regeringen frågan om

32

beslut
som skall fattas av riksgäldskonloret står i överensstämmelse med Prop.
1985/86: 120 den av regeringen förda varvs- och rederipoUtiken.

Det
hade självfaUet varit bäst om hela hanteringen av stödsystemet kunnat samlas i
en organisalion. Riksgäldskonloret utnyttjar emellertid samma resurser och
kompelens i arbetet med statens utlandsupplåning och med här aktuella
kreditgarantier. Detta synes för närvarande innebära vissa fördelar.

En
förändrad beslulsuppdelning där regeringen eller myndighet under regeringen
fattar såväl de reeUa som formella besluten ifråga om l.ex. amorteringsanslånd
och säkerhetsfrågor skulle innebära att en myndighet under regeringen skulle
behöva beordra en myndighet under riksdagen alt verkställa dess beslut. Detta
är principiellt olämpligt. Den av regeringen tillsatta statsskuldspolitiska
kommittén kommer, enligt vad jag erfarit, inom kort att lämna förslag om att riksgäldskonloret
skall bli elt regeringen underställt organ. Ett genomförande av utredningens
förslag på denna punkt skulle medföra alt flertalet av de principiella problem
som jag redogjort för därmed skulle finna sin lösning. Med hänsyn till vad jag
nu anfört bör därför enligt min mening slällningslagande lill ändrad beslutsfördelning
inom fartygskreditgarantisystemel ske först när slalsskuldspoli-tiska
kommitténs förslag föreligger. Jag avser därför atl återkomma i denna fråga
under budgetåret 1986/87,

När
del gäller myndighelsorganisationen under regeringen viU jag framhålla
följande.

På
grund av den vikande marknaden för varven har en markant minskning av den
svenska varvskapacileten sketl sedan år 1983, De krav som för närvarande ställs
på FKN kommer därför också atl ändras. Nödvändigheten av atl öka insatserna på
bevakning och hantering av de statliga åtagandena vad avser kreditgarantier
blir allt mer uppenbar, medan antalet nya slödärenden minskar.

Del
är enligt min mening därför lämpligt atl inordna FKN:s verksamhet i SIND:s
organisation. Därigenom kan man dels tillgodogöra sig fördelarna av en adminislraliv
samordning, dels inordna varvspolitiken i SIND:s verksamhet för industriell
omvandling och tillväxt. Jag anser dock - mot bakgmnd av varvsfrågornas stora
betydelse — att en rådgivande nämnd skall inrättas för atl biträda vid beslut
som nu hanteras av nämndens styrelse. Den nya organisationen bör gälla fr, o. m.
den 1 juli 1986.

Sammanfattningsvis
föreslårjag därför att FKN upphör som myndighet vid utgången av juni 1986 och
all verksamheten överförs till SIND,

Genom
denna samordning uppnås en ökad flexibilitet och elt bättre utnyttjande av de
befintliga resurserna, där bl. a. inordnandet av ett datorbaserat system för
riskbevakning i SIND:s datorsystem kan nämnas. Vidare bör information om
praxis i slödärenden avseende varvsindustrin kunna inarbetas i SlND:s ordinarie
informationsverksamhet.

De
anställda vid FKN bör kunna beredas fortsatt anställning vid SIND.

Regeringen
bör inhämta riksdagens godkännande av vad jag nu har förordat om en ändrad organisalion
och beslutsordning för handläggningen av ärenden om varvsstöd m. m.

För
budgetåret 1986/87 bör medel anslås för nämndens verksamhet med 33

4413000 kr., beräknade
enligt huvudförslaget. Förvaltningskostnaderna har beräknats till 4134000 kr.,
varav lönekostnader 2876000 kr. och lokalkostnader 279000 kr.

Dessa medel bör tillföras
anslaget B 1. Slalens industriverk: Förvaltningskostnader under budgetåret
1986/87 och anslaget G 3. Nämnden för fartygskredilgaranlier föreslås upphöra.

Prop.
1985/86: 120

2.6 Det statliga fartygsinnehavet

2.6.1
Bakgrund

I
prop. 1982/83: 147 (s. 21) redovisades omfattningen av det statliga fartygsinnehavet.
Antalet fartyg och fartygsandelar uppgick i början av år 1983 till drygt 50.
Härav svarade Zenit Shipping AB för 39 och Uddevallavarvet AB för 17 fartyg.
Flottan bestod huvudsakligen av tank- och kombinerat tonnage. Ca tre
fjärdedelar hade byggts under åren 1976-1982.

Under
åren 1983-1985 har Zenit Shipping sålt 23 fartyg. Under samma tid har innehavet
utökas med nio fartyg. I tre fall har rederier, som Zenit Shipping har hafl
fordringar på, inte kunnat fullgöra sina betalningar, vilket lett lill atl
fartygen har ätertagits. Återstående sex fartyg har Zenit Shipping förvärvat
pä uppdrag av riksgäldskonloret mot all riksgäldskonloret lämnade Zenit Shipping
en skadeslöshelsulfäslelse. Riksgäldskontoret överlog i egenskap av borgenär
det ekonomiska ansvaret för nämnda sex kylfartyg i samband med Saleninvesls
konkurs i december 1984 (prop, 1984/85:125 bU. 9 s. 46).

Uddevallavarvels
fartygsengagemang fördes i samband med avvecklingen av varvsverksamheten över lill
ett särskilt bolag, UddevaUa Shipping AB, Aktierna i delta bolag förvärvades
per den 1 maj 1985 av Zenit Shipping AB från Svenska Varv AB,

Uddevalla
Shipping AB förvaltade och drev den 1 januari 1986 i samarbete med ett flertal
olika rederier 15 fartyg, DärtiU har bolaget andelar i eller fordringar
avseende 14 fartyg, där kontraktsenliga betalningar hitliUs har eriagts,

Zenitkoncernen
inkl, Uddevalla Shipping drev och förvaltade i början av är 1986 alltså 40
fartyg. Därtill kommer fordringar avseende 20 fariyg, där betalningar hittills
har eriagts enligt kontrakt.

2.6.2
Låneeftergifter för Zenit Shipping AB och Uddevalla Shipping AB, m.m.

G 5.
Förlusttäckning till följd av statliga garantier till svensk varvsindustri och
beställare av fartyg

1984/85 Utgift 1985/86
Anslag 1986/87 Förslag

1957847297
30000000 30000000

Mitt förslag: Genom
förslagsanslag anvisa 30 milj. kr. för budgetåret 1986/87 för atl täcka
förluster till följd av statliga garantier till till svensk varvsindustri och
beställare av fartyg.

34

Bakgrund
och skäl för mitt förslag: Enligt riksdagens beslul år 1983 Prop. 1985/86:
120 (prop. 1982/83: 147, NU 55, rskr. 383) erhöll Zenit Shipping AB 3 miljarder
kronor i finansiellt stöd. Härav användes 841 milj. kr. för att täcka 1982 års föriust.
Återstående 2 159 milj. kr. skulle användas för alt förstärka bolagels egna
kapital samt läcka föriusterna för atl avveckla farlygsinnehavel.

Del
bokförda värdet den 31 december 1982 på Zenit Shippings fartygsinnehav uppgick
till 3573 milj. kr. Om flottan inkl. befintliga inbefraktnings-åiaganden hade
avvecklats omedelbart bedömdes värdet till ca 1,2 miljarder kronor. En
nedskrivning av de bokförda värdena bedömdes dock inte behöva göras med hänsyn till
all försäljningspriserna vid kommande avytlringar beräknades uppgå till del
bokförda värdet och att de nyss nämnda tillskotten skulle läcka förlusterna innan
fartygen avyttrades. Vidare konstaterades i prop. 1982/83:147 atl merparten av
bolagets lån var säkerställda med statlig kreditgaranti.

Föriusterna
före omvärdering av fariyg, bokslutsdispositioner och skatt uppgick under åren
1983-1984 lill sammanlagt 1445 milj. kr. De beräkningar av förlusternas
storlek som låg lill grund för riksdagens beslul om finansiellt stöd låg ca 80
milj. kr. lägre. Som har framgått av min redovisning av marknadsutvecklingen
sjönk marknadsvärdena för de fartygstyper som finns representerade i Zenit Shippings
flotta under slutet av år 1984, efter alt ha stigit i slutet av år 1983 och
början av 1984.

Styrelsen
för Zenit Shipping AB bedömde därför atl en nedskrivning av de bokförda värdena
var nödvändig. Baserat på de marknadsvärden som rådde vid årsskiftet 1984-1985
behövde värdena skrivas ned med 1368 milj. kr. Ågarlillskotlen var, som jag
nyss har nämnt, inte beräknade för all täcka kostnaderna för atl skriva ner del
bokförda värdet på fartygsinnehavet.

Handlingsalternativen
för bolaget var att antingen alt träda i likvidation med åtföljande konkurs
eller all vända sig tUl riksgäldskonloret som garanterat huvuddelen av
bolagets lån för all lösa kaphalsilualionen. Del sislnämnda alternativet hade
den väsentliga fördelen all avvecklingen av fartygsinnehavet kunde fortsätta på
ett planmässigt sätt anpassat till marknadsförhållandena och därigenom minska
avvecklingsförlusterna, vilket är i överenstämmelse med de av statsmakterna
angivna riktlinjema för Zenit Shippings verksamhei Ofr prop. 1982/83:146 s,
42-43).

Zenit
Shipping anhöU därför den 19 mars 1985 att riksgäldskonloret skulle överta
betalningsansvaret för 26,5% av bolagels lån, säkerställda med en statiig
kreditgaranti molsvarande ca 155 miljoner dollar, eller ca 1400 milj. kr.

Efter
hörande av regeringen beslöt fullmäktige i riksgäldskonloret den 11 april 1985 aft
bifalla Zenit Shippings framställning. Beloppet minskades docktiU 1093 milj.
kr.

Marknadsutvecklingen
vad avser andrahandspriser på fartyg var under

sommaren och början av hösten 1985 fortsalt ogynnsam. Andrahandspri

serna för flertalet fartygstyper sjönk markant; för de fartygstyper som

fanns representerade i Zenit Shippings flotta med ca 35-40% i genomsniti

räknat frän årsskiftet. Förutsättningen för beslutet den 11 april 1985, alt

ZenU Shipping vid den fortsatta avvecklingen skulle uppnå samma försälj- 35

ningspriser
som rådde vid årsskiftet 1984-1985, gällde alltså inte längre, Prop.
1985/86: 120

Zenit
Shipping begärde därför den 22 oktober 1985 att fullmäktige i riksgäldskontoret
skulle överta betalningsansvaret för den del av varje fartygs lån som inte
täcktes av kommande försäljningspris för fartyget. Motsvarande gällde för Zenit
Shippings fordringar. Kostnaden härför beräknades till 1,7 miljarder kronor,

Samma
problem med minskade andrahandspriser hade också drabbat Uddevalla Shipping AB,
Företaget ansökte därför samma dag atl fullmäktige i riksgäldskonloret på molsvarande
säll skulle överta betalningsansvaret för Uddevalla Shippings lån, Åven för detla
bolag beräknades kostnaden tUl 1700 milj, kr,

FuUmäktige
beslöt den 7 november 1985, efter hörande av regeringen, atl bifalla Zenit Shippings
och UddevaUa Shippings framställningar.

Den
beräknade sammanlagda kostnaden om 3,4 miljarder kronor för riksgäldskonlorels
åtaganden kommer att under budgetåret 1985/86 belasta förslagsanslaget G 5. Föriusttäckning
till följd av statliga garantier till svensk varvsindustri och beställare av
fartyg. De delar av beloppet som ännu inte har utbetalats till Zenit Shipping
och Uddevalla Shipping, f. n. ca 3 miljarder kronor, kommer alt utbetalas från
anslaget lill ell räntelösl konto i riksgäldskonloret. Detta konto kommer i den
takt fariygsförsälj-ningar sker att belastas med utbetalningar till de båda
rederierna. Härigenom kan förslagsanslaget för budgetåret 1986/87 tas upp med
30 milj. kr. Jag förordar atl så sker,

2.6.3
Den ekonomiska utvecklingen

Den
ekonomiska resultatutvecklingen åren 1983-1985 för Zenit Shipping AB framgår av
följande sammanställning (uppgifterna om 1985 års resultat är preliminära) och
inkluderar inte Uddevalla Shippings resultat.

1983

1984

1985

Summa

Drift

- 89

+ 54

- 76

- 111

Finansnetto

-380

- 358

-229

- 967

Inbefraktningar

-307

- 192

-185

- 684

Försäljningsresultat

+ 29

- 24

-223

- 218

Omvärdering
av fartygsvärden

—

-1368

—

-1368

Upprustning
av Karageorgisfar-

tygen, m.
m.

-

- 178

-

- 178

-747

-2066

-713

-3526

Som
jag har redovisat lidigare behövs fartygsvärdena värderas om även för är 1985.
Kostnaderna för delta kommer dock att täckas av de låneeftergifter som
riksgäldsfullmäktige har medgivit.

I
förhällande till de beräkningar som låg tUl grund för riksdagens beslul

om finansiellt stöd år 1983 är den väsentligaste avvikelsen omvärderingen

av fartygsvärden. Den sammanlagda negativa avvikelsen för drift, ränte

netto inkl. kursförlusten och inbefraktningar uppgår till ca 4 milj. kr. för

perioden 1983-1985. Poslen Uppmstning av Karageorgisfartygen avser

fyra tankfartyg som Zenit Shipping år 1983 övertog från Götaverken Aren- 35

dal.
Fartygen var i elt sådant skick atl betydande kostnader måste läggas Prop.
1985/86: 120 ner för atl få fartygen i driftsdugligt skick.

Med
hänsyn till alt fartygs värde na inte har utvecklats på del sätt som forutsattes
i prop. 1982/83:147 har Zenit Shipping jämförts med de uppnådda resultaten
under åren 1983-1985 med vad som skulle ha uppnåtts vid en snabb utförsäljning
av fartygen våren 1983, För varje sålt fartyg har färsäljningsprisel jämförts
med försäljningspriset våren 1983 ökat med marknadsmässig ränta på detta pris
fram till faktisk försäljningstidpunkt, 1 kalkylen har hänsyn vidare tagits lill
de verkliga driftresullaten. Sädana koslnader som inte påverkats av om fartygen
sålts våren 1983 eller inte som Lex, förluster på fordringar och inbefraktningar
är däremot inte medtagna. Jämförelsen visar all de faktiskt uppnådda resultaten
har varit något fördelaktigare. En slutlig utvärdering kan göras först när
avvecklingen av Zenits farlygsinnehav är genomförd.

För
Uddevalla Shipping AB visar enligt preliminära beräkningar ell positivt
resultat före dispositioner och skatt för perioden den 1 maj-den 31 december
1985 om ca 40 milj. kr. Under början av är 1986 har avvecklingen av fartygsengagemangel
påbörjats. Avyttringarna har skett till bättre priser än vad som förutsattes i
bolagets ansökan till riksgäldskontoret.

2.6.4
Den fortsatta avvecklingen av det statliga fartygsinnehavet

Del
statliga fartygsinnehavel omfattade 40 fartyg och fordringar avseende
ytterligare 20 fariyg vid årsskiftet 1985-1986. Vissa av nämnda fordringar kommer,
om inte sjöfartsmarknaden förbättras, atl bli nödlidande. Dessa risker har
beaktats i de överenskommelser om låneeftergifter som Zenit Shipping AB och
Uddevalla Shipping AB träffade med riksgäldskonloret hösten 1985.

Enligt
beslut med anledning av prop. 1982/83:147 skall farlygsinnehavel avyttras med
hänsyn tUl marknadsförhållandena. Ett gmndläggande element skall härvid vara
att eftersträva bästa möjliga ekonomiska utfall för varje enskilt fartyg.

Baserad
på de förhållanden som råder för närvarande bedömer Zenitkoncernen att
avvecklingen kan genomföras inom den ekonomiska ram som riksgäldskonloret har angett.

Jag
förordar all riksdagen tar del av vad jag har anfört belräffande avvecklingen
av det statliga farlygsinnehavel.

2.7 Åtgärder i Malmöregionen

Som
jag tidigare har redovisat har MBL-förhandlingar inletts om en avveckling av
produktionen av handelsfartyg vid Kockums.

För
riksdagens information kommer jag nu all redogöra för de samlade åtgärder som
regeringen vidtar med anledning av avvecklingsbeslutel. Åtgärderna omfattar
såväl insatser för förnyelse och utveckling av näringslivet som speciella omställningsinsalser.

—
Regeringen avser atl utnyttja sin möjlighel atl lämna lokaliseringsstöd 37

för
investeringar i områden där avsevärda sysselsättningssvårigheter Prop. 1985/86:
120 kan förutses. Sålunda kommer Saab-Scania AB att beviljas lokaliseringsstöd
för investeringar avseende bl. a. en ny personbilsfabrik i Malmö. Genom Saab-Scanias
investeringar beräknas en neltoökning av antalet anställda i Malmö med ca 570
personer under perioden 1986-1988. När Saab-Scania genomfört hela den planerade
utbyggnaden och anläggningarna tagits i drift beräknas antalet anställda uppgå till
totalt 2700 personer.

Saab-Scania
AB kommer atl kunna ta i anspråk avsättningar till investeringsfonder på
sammanlagt 12,5 miljarder kronor för planerade investeringar i Malmö och andra orler
i landet där bolaget bedriver verksamhet. TiUsländet gäller investeringar som
genomförs under perioden 1986-1990, för Malmö dock fram till år 1992.

-
Kockums Verksläder AB kommer
att erhålla medel för främst utvecklingsarbete inom företagets
verksamhetsområden.

-
Regeringen har genom beslul den
20 febmari 1986 tillkallat en regional samordningsgrupp under ledning av
landshövdingen i Malmöhus län, Bertil Göransson. Gruppens uppgift är att
förbereda och samordna industri-, regional- och arbelsmarknadspolitiska
insatser i regionen.

-
Jag avser föreslå regeringen atl
förelägga riksdagen förslag om medel lill elt regionalt investmentbolag. Den
statliga kapUalinsatsen skall motsvaras av en insats av bundet eget kapital
från näringslivet som minst skall vara 1,5 gånger den statliga insatsen.
Regeringen har uppdragit åt den regionala samordningsgruppen alt utreda vissa
frågor om investmentbolagets verksamhet och organisation.

- Jag
avser föreslå regeringen atl förelägga riksdagen förslag om medel för

förstärkning av den regionala utvecklingsfonden i Malmöhus län. Det

statiiga medelstillskotlet förutsätter motsvarande insats gemensamt från

Malmöhus läns landsting och Malmö kommun. Det är en uppgift för den

regionala samordningsgruppen atl föra förhandlingar med landstinget

och kommunen.

-
Jag avser förslå regeringen att
förelägga riksdagen förslag om medel för förstärkning av länsstyrelsens i
Malmöhus län resurser för olika regionala utvecklingsinsatser.

-
Den regionala
samordningsgruppen skall ulreda förutsättningarna för all inrätta elt centrum
för marin- och undervattensieknologi i anslutning till den fortsatta
verksamheten vid Kockums AB inom detta område.

- Insatser
inom utbildningsområdet har slor betydelse för den tekniska

och industriella utvecklingen i en region. Chefen för utbildningsdeparte

mentet avser därför föreslå regeringen all förelägga riksdagen etl förslag

om medel för teknisk högskoleutbildning i Malmö/Lund-regionen. För

slaget omfattar civilingenjörsutbildning inom områdena elektronik, mik

roelektronik och maskinteknik, yrkesleknisk högskoleutbildning på

verksladsindustrilinjen samt produktions- och underhållsteknisk utbild

ning.

- Regeringen
har sedan hösten 1982 arbetat för alt få till stånd en överens

kommelse med Danmark om fasta förbindelser över Öresund. Först år

1984
var den danska regeringen beredd att inleda överiäggningar. Som- 38

maren
1985 lade svenska och danska regeringsdelegafioner fram en Prop. 1985/86:
120 gemensam rapport om fasta förbindelser över Öresund. Där redovisades en
teknisk/ekonomisk genomgäng av dels en järnvägstunnel mellan Helsingborg och
Helsingör, dels en vägförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn.

Delegationerna
förordar i lägel Köpenhamn-Malmö en vägförbindelse med fyra körfäll och med en slräckning
700 m syd Sallholm med hänvisning lill fridlysningen av ön. För
järnvägstunnelns del förordas ett alternativ med anslutning på den danska
sidan genom Helsingörs stad.

Anläggningskostnaden
för Köpenhamn-Malmöförbindelsen har i prislägel januari 1984 beräknats till ca
3,3 miljarder kronor. Byggnadstiden beräknas till sju a nio år. För järnvägstunneln
meUan Helsingborg och Helsingör har anläggningskostnaden på molsvarande sätt
beräknats liU 2,3 miljarder kronor. Byggnadstiden uppskattas till ca åtta år.

På
dansk sida har frågan om fasta förbindelser över Öresund kopplats samman med
frågan om fasta förbindelser över Slora Bäll. Den danska inställningen innebär atl
man är beredd all fullfölja förhandlingarna med Sverige om
Öresundsförbindelserna först sedan man beslutat bygga någol slag av fasl
förbindelse över Stora Bäll.

Den
svenska regeringen är beredd alt omgående starta projektering och byggande av
både en Öresundsbro och en järnvägstunnel så snart en överenskommelse kan
träffas med den danska regeringen.

— Televerket
i Malmö kommer genom tidigareläggning av vissa anlägg

nings-, service- och underhållsarbeten atl bereda ca 50 personer syssel

sättning med början i mitten av år 1986.

-
Som jag lidigare har redogjort
för föreslås medel ställas till Kockums AB förfogande för all möjliggöra
ytterligare beläggning på varvet under åren 1986 och 1987. Syftet är alt
avgångarna från varvet skall ske mer i takt med att nya sysselsätlningslillfällen
skapas.

-
Statens järnvägar kommer all
låta bygga om 375 järnvägsvagnar vid Kockums sä snart detla är praktiskt
möjligt. Härigenom kan ca 185 personer vid varvet beredas arbete i sex år.

— Chefen
för arbetsmarknadsdepartementet avser föreslå regeringen alt

förelägga riksdagen förslag om medel för arbelsmarknadspolitiska insat

ser för att effektivt stödja de individer som berörs samt dessulom

medverka till atl stödja en posiliv utveckling av näringslivet i regionen.

Insatserna omfattar förstärkning av arbeisförmedlingsverksamheten,

arbetsmarknadsutbildning, beredskapsarbeten, åtgärder för personer

med särskilda svårigheter på arbetsmarknaden saml särskilda medel.

Frågan hur dessa ålgärder skall finansieras kommer i tillämpliga delar alt

behandlas
i propositionen med förslag till medel på tilläggsbudget III lill statsbudgeten
för budgetåret 1985/86.

3 Hemställan

Jag
hemställer att regeringen dels föreslår riksdagen atl

1.
godkänna de ändrade riktiinjer för stöd tiU svensk varvsindu- 39

Siri
som jag har förordat (avsnitt 2.2),

2.. bemyndiga fullmäktige i riksgäldskontoret att till ulgången
av Prop. 1985/86: 120 år 1989 utfärda statliga garantier till svensk
varvsindustri och till beställare av fartyg hos svenska varv - inkl. tidigare
lämnade garantier — intill ett vid varje tidpunkt sammanlagt belopp av högst
25000000000 kr. (avsnitt 2.2.2),

3.
godkänna vad
jag har förordat om borgensåtaganden av Svenska Varv-koncernen för lån med
statliga kreditgarantier (avsnitt 2.2.2),

4.
godkänna vad
jag har förordat om en ändrad organisation för handläggning av ärenden om
varvsstöd m. m. (avsnitt 2.5),

5.
anslaget
Nämnden jör fartygskredilgaranlier under tolfte huvudtiteln skall upphöra fr.
o. m. budgetåret 1986/87 (avsnitt 2.5),

6.
anslagel Ränta
och amortering på skuldebrev till Svenska Varv AB under tolfte huvudtiteln
skall upphöra fr.o.m. budgetåret 1986/87 (avsnitt 2.3.3),

7.
till
Kapitaltillskott tdl Svenska Varv AB på tUläggsbudget III tiU statsbudgeten för
budgetåret 1985/86 under tolfte huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av
950000000 kr. (avsnitt 2.3.3),

8.
till Inlösen av
skuldebrev liU Svenska Varv AB på tUläggsbudget III till statsbudgeten för
budgetåret 1985/86 under tolfte huvudtiteln anvisa ell reservationsanslag av
860000000 kr. (avsnitt 2.3.3),

8. till Statens industriverk: Fårvallningskoslnaderför
budgetåret 1986/87 under tolfte huvudtiteln anvisa ett förslagsanslag av
4413000 kr. ulöver vad som föreslagils i prop. 1985/86:100 bil. 14 punkt B 1 (avsniti
2.5),

10. lill Koslnader för slalsslödd exporlkredilgivning
avseende export av fartyg m. m. för budgetåret 1986/87 under tolfte huvudtiteln
anvisa elt förslagsanslag av 340000000 kr. (avsnitt 2.2.3),

11. till Ränlestöd m. m. tdl
varvsindustrin för budgetåret 1986/87 under tolfte huvudtiteln anvisa etl
förslagsanslag av 280000000 kr. (avsniti 2.2.3),

12. lill Förluslläckning tiU följd av
statliga garantier tiU svensk varvsindustri och beställare av fartyg för
budgetåret 1986/87 under tolfte huvudtiteln anvisa elt förslagsanslag av
30000000 kr. (avsnitt 2.6.2).

13. till Koslnader för alt upprälthålla
viss varvskapacitet av beredskapsskäl för budgetåret 1986/87 under tolfte
huvudtiteln anvisa etl reservationsanslag av 25000000 kr. (avsnitt 2.4),

dels bereder riksdagen la del av vad jag har anföri

14. om utvecklingen inom det statliga fartygskreditgarantisystemel
(avsniti 2.2.2),

15. beträffande avveckUngen av det
statliga fartygsinnehavet (avsnitt 2.6).

4 Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden
och beslular alt 40

genom proposition förelägga riksdagen vad föredraganden
har anfört för de åtgärder och det ändamål som föredraganden har hemställt om.

Innehållsförteckning Prop. 1985/86:120

Propositionens
huvudsakliga innehåll ..................... .... 1

Utdrag
ur protkoU vid regeringssammanträdet 1986-03-06 2

1
Inledning ......................................................... .... 2

2
Föredragandens överväganden ........................... 3

2.1 Varvsindustrins
marknadssituation 3

2.1.1
Tank- och bulkmarknaden ....................... .... 3

2.1.2
Övriga fartygsmarknader ........................ 4

2.1.3
Reparationsmarknaden ......................... 5

2.1.4
Offshore-marknaden .............................. .... 5

2.1.5
Varvsmarknaden .................................... 6

2.2 Stöd
lill varvsindustrin 8

2.2.1
Bakgrund och allmänna
överväganden ..... .... 8

2.2.2
Kredilgaranlier ..................................... .. 11

2.2.3
Räntestöd .......................................... .. 16

2.2.4
Kontanlstöd........................................... .. 18

2.3 Svenska
Varv-koncernen 19

2.3.1
Inledning .............................................. 19

2.3.2
Dotterbolag lill Svenska Varv
AB ............. 20

2.3.3
Svenska Varv-koncernens
ekonomi ......... 27

2.4
Privatägda varv ......................................... 30

2.5
Handläggning av varvsstöd .......................... 32

2.6
Det statiiga fartygsinnehavel ......................... 34

2.6.1
Bakgrund ............................................ 34

2.6.2
Låneeftergifter för Zenit Shipping
AB och Uddevalla Shipping AB, m.m 35

2.6.3
Den ekonomiska utvecklingen ................. .. 36

2.6.4
Den fortsatta avvecklingen av
det statliga fartygsinnehavel 37

2.7 Älgärder
i Malmöregionen 37

3
Hemställan ..................................................... .. 39

4
Beslul .., ■.................................................... 40

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1986 41