Prop. 1985/86:6

Regeringens skrivelse 1985/86: 6

om färjetrafiken tiil Gotland

Skrivelse 1985/86:6

Regeringen
överlämnar lill riksdagen bifogade utdrag av regeringsprotokollet den 27 juni
1985.

På
regeringens vägnar Ingvar Carlsson

Curt Bostr ö m

Skrivelsens huvudsakliga innehåll

I
skrivelsen redovisas regeringens överväganden med anledning av en skrivelse
från transporlrådet om färjetrafiken till Golland.

1
Riksdagen 1985/86. 1 saml. Nr 6

Skr.
1985/86:6 Kommunikationsdepartementet

Utdrag
ur protokoll vid regeringssammanträde den 27 juni 1985

Närvarande:
statsrådet I. Carlsson, ordförande, och statsråden Lundkvist, Sigurdsen,
Gustafsson, Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson, Andersson, Boström, Göransson, Gradin,
R. Carlsson, Holmberg, Thunborg, Wickbom

Föredragande:
statsrådet Boström

Skrivelse om färjetrafiken till Gotland

1 Inledning

Sedan
1971 har farjetrafiken till Gotland varit reglerad genom koncessions-lagstiftning
(lagen 1970:871 om linjesjöfart på Gotland). År 1972 infördes transportstöd för
Gotlandstrafiken, Stödet inriktades från början på de från Gotland utgående
godstransporterna i färjetrafiken. Godstransportstödet utvidgades 1975 till att
även avse transporter ull Gotland. Vidare infördes ett persontransportstöd.
Fram till år 1978 utgick stödet till Rederiaktiebolaget Gotland (Gotlandsbolagel)
i huvudsak efter trafikens omfattning och en beslutad taxenedsättning. Därefter
har transportstödet till Gotlandstrafiken utbetalats i enlighet med etl avtal
mellan staten och Goflandsbolaget och haft formen av en underskottstäckning för
trafiken.

Det
ursprungliga avtalet mellan staten och Gotlandsbolagel slöts år 1977 och gällde
fill utgången av år 1982. Efter en förlängning ersattes 1977 års avtal av ett
nytt som slöts 1983 och gäller från den Ijanuari 1984 till den 31 december
1987,

Huvudprincipen
i 1983 års avtal var densamma som i 1977 års avtal nämligen att staten har det
fulla ekonomiska ansvarei för den så kallade koncessionstrafiken. Skillnaden
mellan avtalen är att 1983 års avtal ger rederiet en större ekonomisk
rörelsefrihet. Tanken bakom detla avtal var att det skulle verka dämpande på
anspråken på statsbidrag Ull Gotlandstrafiken, I proposition 1983/84:14
redovisas 1983 års avtal och pä vilka säll det skiljer sig från 1977 års avtal.

2 Föredraganden

2.1 Kostnadspåverkande faktorer och anslag

Statens
kostnader för Gotlandstrafiken påverkas av etl anlal faktorer, av vilka
flertalet på ett eller annat sätt är bundna av riksdagens beslut.

Trafikens
omfattning är den viktigaste kostnadspåverkande faktorn. För denna gäller alt
Gotland skall tillförsäkras en tillfredsställande transport-försörjning. Någon
absolut nivå på vad som kan anses vara tillfredsställande har riksdagen inte
fastslagit, varför regeringen eller den myndighet som

regeringen
bestämmer, i detta fall transportrådet, inom vissa gränser kan Skr.
1985/86:6

påverka
kostnadema för trafiken. Kostnaden för staten påverkas även av konstrukfionen
av avtalet mellan staten och Goflandsbolaget, Under löpande avtalsperiod är
dock denna faktor påverkbar endast i begränsad omfattning.

En
annan viktig faktor för anspråken på statsbidrag är taxenivån. Riksdagen har
beslutat om att den s.k. vägprincipen skall gälla för taxorna i Gotlandstrafiken.
Detta innebär alt priset för en farjeresa till Gotland skall vara anpassat till
priset för en andraklassbiljett på tåg motsvarande sträckan Nynäshamn-Visby.
Även i godstrafiken är taxan anpassad till vad som gäller för fjärrtrafik på
fastlandet. Riksdagen har genom denna taxeknytning begränsat regeringens
möjligheter att genom taxehöjningar minska anspråken på statsbidrag.

Anslaget
till transportstöd för Gotlandstrafiken anvisas som ett förslagsanslag. Det
innebär att regeringen till följd av förändrade förutsättningar l.ex. ändrad
trafikutveckling, höjda drivmedelspriser etc. kan överskrida anvisat belopp.
Regeringen kan däremot inte överskrida anslaget för andra ändamål eller för att
genomföra en väsentligl förändrad trafik utan riksdagens godkännande. För
transportstödet till Gotland gäller därutöver att riksdagen vid ett flertal
tillfällen uttalat att anslaget bör begränsas. I sitt betänkande 1984/85:18 har
trafikutskottet klart uttalat att åtgärder som innebär en nivåförändring av
anslaget inte kan företas utan riksdagens godkännande.

Delta
innebär att den enda faktor, som kan påverka anslaget och som regeringen i
någon mening förfogar över, är trafikuppläggningen (turiis-tan).

2.2 Kostnadsutvecklingen

I
årets budgetproposition (prop. 1984/85:100. bil. 8, s. 130) redovisade jag att
anspråken på statsbidrag beräknades av bolaget till 66 milj. kr. för år 1984 mol
beräknade ca 40 milj. kr. Utfallet blev slufligen 71 milj. kr. Bolagets budget
för kalenderåret 1985 visar att med elt bibehållande av nuvarande turiista kan
kostnaden beräknas till drygt 70 milj, kr. För 1986 finns ingen budget men det
är uppenbart att de av riksdagen anvisade 39 milj, kr. för budgetåret 1985/86
(TU 1984/85:18, rskr 208) inte avspeglar den nivä på statsbidraget som staten
kommer att få lämna till Gotlandsbolagel vid i huvudsak oförändrad trafikomfatlning.

Mot
bakgrund av kostnadsutvecklingen har transportrådet överlagt med Gotlandsbolagel,
Goflands kommun och länsstyrelsen i Gotlands län om trafikuppläggning för
vintern 1985/86. Resultatet av överiäggningarna har redovisats i en skrivelse
till regeringen den 15 maj 1985,

2.3 Transportrådets skrivelse

Syftet
med transportrådets överiäggningar har varit att försöka förmå

Gotlandsbolaget att vidta olika rationaliseringsåtgärder samt att undersöka

möjligheterna till en omstrukturering av trafiken som kan minska bidrags- 3

Skr. 1985/86:6 behovet.
Vid överläggningarna har framkommit att Gotlandsbolaget ansett

sig
ha begränsade möjligheter att vidta ytterligare effektiviserings- och
rationaliseringsåtgärder. Den enda konkreta åtgärden är viss förändring av organisationen
i hamnarna från hösten 19.85. I övrigt är bolaget enligl transportrådets
skrivelse inte berett att vidta några väsentliga rationalise-ringsätgärder.

I
diskussionerna om en minskning av trafiken har rådet fört fram en begränsning
av trafiken på Oskarshamn under vinterperioden. Antalet resenärer mitt i veckan
uppgår ofta inte till mer än 50 per enkeltur. Statens kostnader per passagerare
uppgår härvid enligl transportrådet till i runt tal 1000 kr. En sådan begränsad
minskning av trafiken som en indragning av dessa turer innebär har dock mött
hårt motstånd från intressenterna.

Transportrådets
slutsats av diskussionerna är mot denna bakgrund all det krävs en total översyn
av den framlida trafikuppläggningen. Preliminära studier som rådet har gjort
visar ocksä att del finns goda möjligheter alt genom en förändring av trafikuppläggning,
tonnagesammansättning och val av hamnar nå väsenUiga besparingar utan att
därmed göra avkall på önskemålet om en tillfredsställande transportförsörjning.
En analys som rådet har gjort visar t. ex. att om trafiken omstruktureras så
att endast en hamn på fastlandet trafikeras under större delen av året kan
statsbidraget minskas till en nivå av 20—40 milj. kr. per år beroende på
ambitionsnivån. Inom ramen för en sådan trafikuppläggning finns då också enligt
transportrådet visst utrymme för förbättringar vad gäller turtäthet,
tidtabeller och prisnivå.

En
sådan trafikomläggning är tekniskt möjlig atl genomföra redan frän hösten 1985
men bör enligt rådet anstå till hösten 1986 bl, a. av hänsyn lill marknadsföringen
och möjligheten atl få trafiken utformad i enlighet med intressenternas
önskemål.

2.4 Gotlandstrafiken vintern 1985/86 och sommaren 1986

Kostnadsutvecklingen
i Gotlandstrafiken gör del nödvändigl att radikalt ompröva trafikens uppläggning
och omfattning. Riksdagens upprepade krav pä en begränsning av statsbidraget
understryker detta. Alla möjligheter att begränsa kostnaderna måsle tas
tillvara. Mot den bakgrunden är det min uppfattning att marginella
nedskärningar i nuvarande trafik ger en för liten besparing i förhållande till
de ölägenheter en sådan skulle medföra för trafikanterna till Gotland.

Jag har övervägt om en
trafikomläggning bör ske redan från hösten 1985

men kommit fram till alt ölägenheterna av en sä snabb omläggning är så

stora att besparingarna inte kan motiveras. När en ny trafik introduceras

måste den vara väl planerad och förberedd. Provisorier av olika slag

riskerar atl uppfattas som permanenta serviceförsämringar och kommer

att påverka den långsiktiga tillströmningen av resenärer negativt. Det är

också viktigt att Gotlandsintressenterna bereds tillfälle alt lämna syn

punkter pä trafiken så att deras önskemål i göHigasle mån kan tillgodoses.

Min slutsats är därför alt transportrådet bör ges i uppdrag atl i samarbete

4 med Gotlandsintressenterna göra en total översyn av
färjetrafiken till

Gotland
och atl en sädan omläggning bör ske från hösten 1986, 1 avvaktan Skr.
1985/86: 6

på
den detaljerade trafikuppläggningen och överläggningarna bör en i stort sett
oförändrad tidtabell och trafik gälla. Transportrådet bör bemyndigas att fatta
nödvändiga beslut,

2.5 Ekonomiska konsekvenser

Som
framgått av min tidigare redogörelse medför inie mitt förslag några besparingseffekter
under budgetåret 1985/86. Mot denna bakgnmd bör riksdagen informeras om de
beslut beträffande tidtabeller som regeringen kan komma att bemyndiga transporlrådet
att fatta och också informeras om att anspråken på statsbidrag kommer att översliga
det beräknade beloppet om 39 milj, kr.

För
budgetåret 1985/86 beräknar jag att en i stort sett oförändrad tidtabell kan
komma att medföra ett anspråk på statsbidrag i storleksordningen 75 milj. kr.

Genom
en väl planerad trafikomläggning hösten 1986 med inriktning på en hamn på
fastlandet under större delen av året och där eventuellt utrymme lämnas för
sommartrafik utan statsbidrag bedömer jag att en tillfredsställande
transportförsörjning lill Gotland kan genomföras till en kostnad för staten i
storleksordningen 20-40 milj, kr. per år.

2.6 Gotlandstrafiken i framtiden

Ansträngningarna
bör alltså inriktas mot en väl planerad trankomläggning hösten 1986. Vidare bör
också i anslutning härtill prövas om sådan trafik under sommaren kan tillålas som
inte ställer anspråk pä statsbidrag. Därigenom skulle anspråken på statsbidrag
kunna begränsas. Turisltrafiken skulle kunna ges en mer attraktiv utformning.
Tidtabellen i lågtrafik skulle bättre kunna anpassas till resenärernas
önskemål.

3 Hemställan

Med
hänvisning lill vad jag har anfört hemställer jag att regeringen bereder riksdagen
tillfälle all ta del av vad jag har redovisat.

4 Beslut

Regeringen
ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar alt genom skrivelse
bereda riksdagen tillfälle all la del av vad föredraganden har anfört.

Norstedts Tryckeri, Stockholm 19B5