Prop. 1985/86:92

Regeringens proposition 1985/86:92

om kilometerskatten

Prop. 1985/86:92

Regeringen
föreslår riksdagen att anta det förslag som har tagits upp i bifogade utdrag ur
regeringsprolokollet den 23 januari 1986.

På
regeringens vägnar Kjell-Olof Feldt

Bengt
K.A. Johansson

Propositionens huvudsakliga innehåll

I
propositionen föreslås att kilometerskatten för dieseldrivna personbilar,
lastbilar, bussar och deras släpvagnar behålls, Däremol föreslås alt kilomelerskatten
på inte dieseldrivna fordon, t, ex. eldrivna eller gengasdrivna fordon, slopas.

Vidare
föreslås all särskilda avstämplingar och skattedebiteringar skall göras när kilometerskattepliktiga
fordon byter ägare. Bestämmelserna om förseningsavgift föreslås uppmjukade.
Slutligen föreslås vissa ändringar beträffande kilometerskattemärket, formerna
för fastställelse av kilometerskatt, avrundning av skattebelopp, avkortning
och avräkning av vägtrafikskatt i vissa fall samt brukandeförbudet för fordon
med obetald vägtrafikskatl och som tillhör eller säljs från konkursbon.

Ändringarna
beträffande eldrivna m.fl.fordon, kilometerskattemärket och avmndning av
skattebelopp föreslås träda i krafl den 1 juni 1986. De övriga ändringarna
föreslås träda i kraft den 1 oktober 1986.

I Riksdagen 1985/86. I saml. Nr 92

Förslag till Prop. 1985/86:92

Lag om ändring i vägtrafikskattelagen (1973:601)

Härigenom föreskrivs i fräga om väglrafikskattelagen
(1973: 601)'

dels alt 12 b § skall upphöra att gälla.

delsan 2, 12, 12a, 16-18, 20-22 och 28-31 8§ samt
bilagorna 1 och 2 skall ha följande lydelse,'

dels att rubriken närmast före 24§ skall lyda "Efterbeskattning
m, m,",

dels att det i lagen skall införas en ny paragraf, 25a§,
av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2§ Fordonsskatt utgår för motorfordon, traktor, molorredskap
eller släpvagn, om fordonet är eller bör vara registrerat och inte är avslällt
(skattepliktigt fordon). En pähängsvagn med en skaltevikt över 3000 kilogram
är dock inte skattepliktig om den dras uteslutande av bilar som inte är bensin-ellergasoldrivna.

Utöver fordonsskatt utgår kilo- Ulöver fordonsskatt utgår kilo

melerskatt för skattepliktig bil. som meterskatt
för skattepliktig bil som

är inrättad för atl drivas med annal drivs
med brännolja samt för skat-

drivmedel än bensin eller gasol tepliklig
släpvagn med skaltevikt

samt för skattepliktig släpvagn med över
3000 kilogram, som dras av

skattevikt över 3000 kilogram, som sådan
bil (kilometerskalteplikligt

dras av sädan bil (kilometerskalle- fordon),

pliktigt fordon).

Om undantag frän skatteplikt föreskrivs i 6 §.

12 §

Fordonsskall utgår för skatteår Fordonsskall utgår för skatteår

enligi bilaga I till denna lag, om inte enligt bilaga 1 till denna lag. om inte

annat följer av 12a eller 12b §. annat följer av 12a §. Skatten utgår

Skatten utgår för skatleperiod med för skatteperiod med en tredjedel,

en tredjedel, för kalendermånad för kalendermånad med en tolftedel

med en tolftedel och för dag med och för dag med 1/360 av skallen

1/360 av skatten för hell år. Över- för helt år. Överstiger fordonsskal-

sliger fordonsskatten för ett fordon ten för elt fordon 1 500 kronor för

1 500 kronor för hell år utgår for- helt är utgår fordonsskall för skal-

donsskalt för skalleperiod, leperiod.

Föreligger skatteplikt för fordon under del av
kalendermånad, utgår fordonsskatt för hela månaden. Vad nu sagls gäller dock
icke i fråga om fordon, för vilket fordonsskatten uppgår lill minst 4800 kronor
för helt skatteår, för den kalendermånad under vilken skatteplikt försia gängen
inträder för fordonet eller skatteplikt upphör av annan anledning än
av-ställning. Har sådant fordon varit avslällt avräknas eller återbetalas fordonsskatt
för avslällningsliden om denna omfattat minst 15 dagar eller om fordonet
övergått lill ny ägare under avslällningsliden.

Fordonsskatt eriäggs före ingången av skatteår eller
skatteperiod. Regeringen eller myndighet som regeringen besiämmer får medge
undanlag härifrån för grupp av fordon.

' Lagen omtryckt 1984:256. 2

Senaste
lydelse av lagens rubrik 1974:869.

Nuvarande
Ivdelse

Föreslagen
lydelse

Prop,
1985/86:92

Fordonsskatten
för en personbil skall utgå med ell 276 kronor lägre belopp per år än som
anges i bilaga I till denna lag, om bilen hör hemma i en kommun som anges i
bilaga 3 till denna lag.

Fordonsskatten för en personbil skall utgå med ett 276
kronor lägre belopp per år än som anges i bilaga I lill denna lag, om bilen hör
hemma i en kommun som anges i bilaga 3 till denna lag. Detta gäller dock inte
om skatten för bilen skall beräknas enligi 12 b§.

En personbil anses höra hemma i den kommun, där den
skattskyldige har sin adress enligi bilregistret vid den tidpunkt, som anges i
14 § första eller andra stycket eller vid ingången av den lid som anges i I4§
tredje stycket. Saknas sådan adress gäller i stället den adress som borde vara
antecknad i bilregistret.

Den lägre
fordonsskatten tillämpas när fordonsskatt påförs för helt skatteår eller hel
skatteperiod, när skatt påförs därför atl skatteplikt inträder för elt fordon
eller vid efterbeskattning.

16 §

Skattepliktigt fordon får ej brukas, om lill betalning
förfallen fordonsskatt ej eriagts. Detta gäller ej i fräga om skatt som avser
tid före det närmast föregående skalteåret och ej heller i fråga om skatt som
åvilar tidigare ägare av fordonet och som fastställts genom beslut om efterbeskattning
enligt 24 §.

Har fordon sålts vid exekutiv försäljning fär del brukas
av den nye ägaren ulan hinder av att fordonsskatt, för vilken tidigare ägare
är skallskyldig, inte har eriagts. Föreligger annars särskilda skäl fär riksskatteverket
medge att visst fordon får brukas utan hinder av försia stycket.

Ell skattepliktigt fordon får inte användas, om till
betalning förfallen fordonsskatt ej eriagts. Detla gäller inte i fråga om
skall som avser lid före del närmasl föregående skatleäret och inte heller i
fråga om skatt som åvilar en lidigare ägare av fordonet och som har fastställts
genom beslut om efterbeskattning enligt 24 §,

Har ell
fordon sålts vid exekutiv försäljning eller av ett konkursbo får del användas
av den nye ägaren även om fordonsskatt, för vilken en lidigare ägare är
skattskyldig, inte har eriagts. Detsamma gäller för ell fordon som tillhör etl
konkursbo i fråga om skall som konkursgäldenären eller en lidigare ägare är skaltskyldig
för.

Om del finns särskilda skäl fär riksskatteverket medge atl
ell visst fordon fär brukas ulan hinder av första stycket.

Kilometerskaltepliktigt
fordon skall vara försett med särskild, godkänd räknare för registrering av
fordonets körsträcka och tillhörande anordningar för dess funktion (kilo-

Kilometerskaltepliktigl
fordon skall vara förseU med särskild, godkänd räknare för registrering av fordonets
körsträcka och tillhörande anordningar för dess funktion (kilo-

Senaste lydelse 1984:872.

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Prop.
1985/86:92

melerräknarapparalur).
Apparaturen skall vara plomberad. KUometerskattepliktig personbil .vow användes
utom riket skall vidare vara försedd med särskilt märke, som visar att
fordonet är kilometerskaltepliktigt. Regeringen eller myndighet som
regeringen bestämmer får medge undantag från skyldighel atl förse personbil med
sådant märke.

melerräknarapparalur).
Apparaturen skall vara plomberad. KUometerskattepliktig personbil skall vidare
vara försedd med särskilt märke, som visar att fordonet är kilometerskaltepliktigt.
Regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer får medge undantag från skyldighel
alt förse personbil med sådanl märke.

Regeringen eller myndighei som regeringen besiämmer
meddelar föreskrifter om godkännande, montering, plombering, renovering,
reparation, kontroll och liknande åtgärd som har avseende på kilomelerräknarapparalur,
beräkning av körsträcka på grundval av registreringar i kilomelerräknare saml
om märke som avses i försia stycket.

Regeringen eller myndighei som regeringen besiämmer får
efter ansökan medge att kilometerskattepliktigt fordon inte behöver vara försett
med kilomelerräknarapparalur.

18 §

Kilomelerskatt
utgår för den körsträcka som fordon tillryggalagl under lid, dä del varit kilomelerskalleplikligl.

Kilomelerskatt
utgår för den körsträcka som etl fordon fillryggalagl under den tid dä det
varit kilometerskaltepliktigt.

Skallen
beräknas för hell tiotal kilometer efter de skattesatser som anges i bilaga 2
till denna lag.

Skattskyldig
skall för varje skatteperiod lämna uppgift lill ledning för beräkning av
skatt. Regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer får medge undantag
härifrån. Uppgift till ledning för beräkning av skall skall lämnas även i annal
fall, / den mån regeringen eller myndighei som regeringen bestämmer förordnar
t/örom. Kilometerskatt eriäggs i efterhand för skatleperiod. Regeringen eller
myndighet som regeringen bestämmer får medge undanlag härifrån för grupp av
fordon.

Den skattskyldige skall för varje skatleperiod lämna
uppgift till ledning för beräkning av skatten. Regeringen eller den myndighet
som regeringen bestämmer får medge undantag från detta. Uppgift till ledning
för beräkning av skatt skall lämnas även i andra fall, om regeringen eller den
myndighet som regeringen besiämmer förordnar om delta.

Kilomeierskall
betalas i efterhand för skatteperiod. Regeringen eller den myndighet som
regeringen bestämmer får medge undantag Jrån detta för grupper av fordon. /
sådana fall som avses i 20 § andra —fjärde styckena betalas dock kilometerskall
även för en del av en skatleperiod.

Skattskyldig
i fråga om kilometerskatt är, om ej annat följer av andra styckel, den som ägde
fordonet vid ingången av den kaiender-

Skatlskyldig
i fråga om kilomelerskatt är, om inte annat följer av andra — fjärde styckena,
den som ägde fordonet vid ingången av den

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Prop.
1985/86:92

månad under vilken skallen skall betalas eller skulle ha
betalats.

I fråga om kilometerskatt som fastställes genom beslut
enligt 24 eller 25 § är den skaltskyldig som ägde fordonet under den tid
skatten avser. I fråga om kilometerskatt för skatteperiod under vilken fordon avregislrerats
eller eljest av annan anledning än avslällning upphört all vara skattepliktigt
är den skallskyldig som dä ägde fordonet.

kalendermånad under vilken skatten skall betalas eller
skulle ha betalats.

Har etl fordon övergått lill en ny ägare, är den förre
ägaren skallskyldig för den kilomelerskatt som utgår för den körsträcka under skaiteperioden
som fordonet tillryggalagl före äganderättens övergång. Den nye ägaren är
skattskyldig för den kilometerskall som utgår för körsträckan därefter.

Har den skatlskyldige försatts i konkurs, är konkursgäldenären
skaltskyldig för den kilomelerskatt som utgår för den körsträcka under skaiteperioden
som fordonet lill-ryggalagtföre beslutet om konkurs. Konkursboet är skallskyldigl
för den kilometerskall som utgår för körsträckan därefter.

I fråga om kilomelerskatt som fastställs genom elt beslul enligi
24—25 a §§ är den skattskyldig som ägde fordonet under den tid skatten avser. I
fråga om kilomelerskatt för skatleperiod under vilken elt fordon avregislrerats,
eller annars av annan anledning än avslällning upphört alt vara
skattepliktigt, är den skaltskyldig som då ägde fordonet.

Ett
kilometerskattepliktigt fordon fär inte användas

Kilometerskattepliktigt fordon får ej brukas

1. om det inte är försett med kilomelerräknarapparalur
av godkänt slag

som är plomberad och godkänd vid besiktning samt fungerar tillfredssläl

lande,

2. om
till betalning förfallen kilometerskatt ej eriagts.

Regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer får
medge atl fordon, utan hinder av första styckel 1, får brukas i avvaktan på
reparation eller besiktning av kilomelerräknarapparalur.

Vad som sägs i första styckel I gäller ej i fall som avses
i 17 § tredje stycket.

Vad som sägs i första siycket 2 gäller ej i fråga om skatt
som avser tid före det närmast föregående

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer fär
medge atl fordon, utan hinder av första stycket 1. får användas i avvaktan på
reparation eller besiktning av kiloinelerräknarappara-luren.

Vad som sägs i första stycket I gäller inie i fall som
avses i 17 § Iredje stycket.

Vad som sägs i första stycket 2 gäller inie i fråga om
skatt som avser tid före det närmast föregåen-

Nuvarande
Ivdelse

Föreslagen
lydelse

Prop.
1985/86:92

skalteåret
och ej heller i fräga om skatt som åvilar tidigare ägare av fordonet och som
fastställts genom beslut om efterbeskattning enligt 24 eller 25 §. Har fordon
sålts vid exekutiv försäljning får del brukas av den nye ägaren utan hinder av
att kilometerskatt, för vilken tidigare ägare är skattskyldig, inte har
er-lagts. Föreligger annars särskilda skäl fär riksskatteverket medge atl visst
fordon fär brukas ulan hinder av första styckel 2,

de skalteåret och inte heller i fråga om skatt som åvilar
en tidigare ägare av fordonet om skatten inte har förfallil lill betalning vid ägar-byiei
eller om skallen /i«r fastställts genom elt beslut enligt 24-25a §§.

Har ett
fordon sålts vid exekutiv försäljning eller av elt konkursbo får det bmkas av
den nye ägaren även om kilomelerskatt, för vilken en tidigare ägare är
skattskyldig, inte har eriagts. Detsamma gäller för fordon som tillhör elt
konkursbo i fråga om skatt som konkursgäldenären eller en tidigare ägare är
skattskyldig för.

Om del finns särskilda skäl får riksskatteverket medge all
etl vissl fordon fär brukas utan hinder av första stycket 2.

Vägtrafikskatl
påföres, om ej annat följer av 23 -25, genom automatisk dalabehandling på
grundval av uppgifter i bilregistret utan alt beslut meddelas av beskatlningsmyndighelen.
Saknas i bilregistret uppgift som behövs för påförande av skatten, påföres
den enligt bestämmelser som meddelas av regeringen eller myndighet som regeringen
bestämmer.

Vägtrafikskatl
påförs, om inte annal följer av 23 - 25«§§, genom aulomalisk dalabehandling pä
grundval av uppgifter i bilregistret ulan att beslut meddelas av beskatlningsmyndighelen.
Om del i bilregistret saknas uppgifter som behövs för påförande av skatten,
påförs den enligt bestämmelser som meddelas av regeringen eller den myndighet
som regeringen bestämmer.

25 a § Har etl kilometerskalleplikligt fordon brukals i slrid
mot 21 § första stycket I, får beskallningsinyn-digheten även för pågående skatleperiod
fastställa kilometerskaiten för den vägsträcka som fordonet brukals på sådanl
sätt. Därvid till-lämpas 23 § tredje stycket saml 26 §.

28 § Har vederböriig uppgift för skatteperiod om körsträcka
för kilometerskaltepliktigt fordon inte kommit in inom föreskriven tid skall
erinran om uppgiftsskyldigheten och om förseningsavgift sändas lill den som
ägde fordonet vid utgången av skatleperioden, om ej annat följer av andra
stycket.

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Prop. 1985/86:92

Har i
fall som avses i första styckel ägaren underlåtit att inom föreskriven tid
lämna uppgift för skatleperiod om fordonels körsträcka för minst en av de
tre närmast föregående skatteperioderna påför beskatlningsmyndighelen ägaren
förseningsavgift. Detsamma gäller om ägaren har anmanats att lämna uppgift om
körsträcka men ej efterkommit anmaningen inom lid som har föreskrivits i
denna.

Förseningsavgift enligt andra styckel utgår med 100
kronor. Avgiften bestäms dock till 200 kronor om förseningsavgift har
påförts för minsl en av de tre närmast föregående skalleperioderna eller om
förseningen avser uppgift som ägaren har anmanats all lämna.

Om ägaren i fall som avses i första styckel har
underlåtit att inom föreskriven tid lämna uppgift om fordonets körsträcka för
två på varandra följande skatteperioder skall beskatlningsmyndighelen påföra
ägaren förseningsavgift. Detsamma gäller om ägaren har anmanats att lämna
uppgift om körsträcka men inte följi anmaningen inom den tid som har
föreskrivits i denna.

Förseningsavgift enligt andra siycket utgår med 100
kronor. Avgiften bestäms dock till 200 kronor om förseningsavgift har påförts
även för den närmasl föregående skalleperioden eller om förseningen avser en
uppgift som ägaren har anmanats att lämna.

Fråga om förseningsavgift prövas av beskatlningsmyndighelen,
I fräga om förseningsavgift skall 7 kap. 6§ försia och iredje styckena samt 7
kap, 8§ lagen (1984: 151) om punktskatter och prisregleringsavgifter tillämpas.
Därutöver gäller att förseningsavgifter avseende samma fordonsägare för en och
samma skatleperiod får nedsättas lill 500 kronor eller, i fall som avses i iredje
slyckel andra meningen, 1 000kronor.

29 §

Skatt
och skattetillägg anges i hell krontal, så alt öretal bortfaller.

Vid beräkning av skatt eller skattetillägg som skall
påföras eller återbetalas skall beloppet avrundas lill närmast lägre hela
krontal.

Skallebelopp under 25 kronor behöver inte betalas in lill
staten och återbetalas inte heller.

30:

Vad i
uppbördslagen (1953:272) stadgas om indrivning, avkortning och avskrivning av
skatt skall i tilllämpliga delar gälla fordonsskatt, kilomelerskatt,
skattetillägg och förseningsavgift. Vid återbetalning av skatt skall avräknas
endast sådan lill betalning förfallen fordonsskatt eller kilometerskatt som
ej er-lagts, restavgift som belöper på sådan skatt samt sådan avgift enligi
bilregisterkungörelsen (1972:599) som uppbäres i samband med uppbörd av
vägtrafikskatt. I fräga om avräkning av avgifter som nu har

Vad som före.skrivs
i uppbördslagen (1953:272) om indrivning, avkortning och avskrivning av skatt
skall i tillämpliga delar gälla fordonsskatt, kilomelerskatt, skalletillägg
och förseningsavgift. Fordonsskatt som förfallil lill betalning men inte har eriagts
får dock avkortas genom automatisk databehandling på grundval av uppgifter i bUregistrel,
utan att beslul meddelas av beskatlningsmyndighelen. Vid återbetalning av skatt
skall avräknas endast sådan till betalning förfallen fordonsskatt eller
kilometer-

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Prop.
1985/86:92

sagts
äger 23 och 31 §§ molsvarande lillämpning.

skatt som ej eriagts, restavgift och skalteiillägg som
belöper på sädan skatt, förseningsavgift enligt 28§ saml sådan avgift enligt bilregisterkungörelsen
(1972:599) som uppbärs i samband med uppbörd av väglrafikskall, I fråga om avräkningen
skall 23 och 31 §§ tillämpas.

Införsel enligt 15 kap. utsökningsbalken får äga mm vid
indrivning av fordonsskatt, kilomelerskatt, restavgift, skattetillägg och
förseningsavgift.

31 §

Beslul
som avses i 23-27 §§, 28 § andra eller tredje siycket eller 40 § eller som
avser rättelse får överklagas av den skatlskyldige och av allmänna ombudei
genom besvär hos kammarrällen. Allmänna ombudels besvärslid räknas frän
beslutets dag.

Beslul
enligt 16 § iredje stycket eller 21 § sjätte siycket fär överklagas av den skatlskyldige
genom besvär hos regeringen.

Mot beslul som avses i 23 -27§§. 28 § andra eller tredje styckel
eller 40 § eller som avser rättelse fär skaltskyldig och allmänt ombud föra lalan
genom besvär hos kam-marräii. Allmänna ombudels besvärstid räknas från
beslutets dag.

Mol beslul enligt 16 § andra styckel andra meningen eller
21 § fjärde styckel iredje meningen får skallskyldig föra lalan genom besvär
hos regeringen.

Bestämmelserna i 8 kap. 2, 3 , 4, 6, 11 och 13 §§ lagen
(1984:151) om punktskatter och prisregleringsavgifter gäller även för vägtrafikskatl.
Vad där sägs om allmänt ombud gäller då allmänt ombud enligt 3 §. Vid tillämpningen
av 8 kap. 6§ är motpartens besvärstid dock två veckor.

Bilaga 1
till vägtrafikskattelagen (1973:601)

Nuvarande lydelse

Prop.
1985/86:92

Fordonsskatt

Fordonsslag

Skatlevikt,

Skatl, kronor

kilogram

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varje hell hundratal kilogram över den lägsta
vikten i klassen

A
Motorcyklar

1 Tvähjulig
motorcykel

0- 75

100

0

utan sidvagn

76-

125

0

2 Annan
motorcykel

0-

200

0

B
Personbilar

0- 900

355

0

901- .

445

90

C
Bussar

1 Buss
som är

0- 1600

355

0

inrättad för

1601- 3 000

391

36

drift endast

3001-

895

0

med bensin

eller gasol

2 Annan
buss

0- 1600

355

0

1601- 3000

391

36

3001- 7000

895

14

7001-10000

1455

35

10001-30000

2 505

61

30001-

14705

0

D
Lastbilar

1
Lastbil som är

0- 1600

355

0

inrättad för

1601- 3000

391

36

drift endasl

3001-

895

0

med bensin

eller gasol

2 Annan
lastbil

2,1 med anordning

för pähängs-

vagn

med två hjul-

0- 1600

540

0

axlar

1601- 3000

565

25

3001- 6000

915

44

6001-10000

2 235

56

10001-14000

4475

125

14001-

9475

220

med tre eller

0- 1600

540

0

flera hjul-

1601- 3 000

565

25

axlar

3001- 6000

915

50

6001-11000

2415

62

11001-15000

5515

75

15001-18000

8515

88

18001-23000

11 155

160

23001-27000

19155

136

27001-

24 595

0

Senaste lydelse 1984:872.

Fordonsslag

Skattevikt, kilogram

Skall, kronor

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den
lägsta vikten i klassen

Prop.
1985/86:92

1600

-
3 000

- 6000 -10000 -14000 -17000

-
1600

-
3 000

- 6000 -II 000 -15000 -18000 -27000

ulan
anordning för pähängsvagn

med två hjulaxlar

med tre eller flera hjulaxlar

0-

1601-

3001-

6001-

10001-

14001-

17001-

0-

1601-

3001-

6001-

11001-

15 001-

18001

27001

355 391 895

1
105

2
105 4 985 8855

355

391

895

1015

1665

3 945

6975

18315

O

36

7

25

72

129

169

O

36

4

13

57

101

126

O

370

425

1360

5 160

570

660

2190

8190

150

225

150 170

E
Traktorer och motorredskap

1
Trafiklraktor
och registrerat molorredskap som inrättats för drift med annat drivmedel än
brännolja

2
Trafiklraktor
och registrerat motorredskap som inrättats för drift med brännolja

3
Traktor
klass U

Släpvagnar

Släpvagnar med skattevikl högst 3 000 kilogram Släpvagnar
med skattevikt över 3000 kilogram, som dras av en bensin- eller gasoldriven
bil' med en hjulaxel med två hjulaxlar

med tre eller flera hjulaxlar

O- 1300 1301- 3000 3001- 7000 7001-

0- 1300 1301- 3000 3001- 7000 7001-

0- 2 500 2501-

0- 1000 1001- 3000

3001-

580

3001-13000

580

13001-

1480

3001-13
000

580

13001-

1 180

O

55

95

168

O

90

150

260

O O

O 21

11 9 O 6 O

' Dras
annan släpvagn än påhängsvagn även av ett kilomeierskatleplikligl fordon tas
skatt ut enligt 3, Dras släpvagn även av trafiklraktor eller registrerat molorredskap
tas skatt ut enligt 4.

10

Fordonsslag

Skatlevikt,

Skait, kronor

kilogram

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varje helt hundratal kilogram över den lägsta
vikten i klassen

3 Kilometerskatte-

pliktiga släpvagnar

3,1 styraxel för

påhängsvagn

med en hjul-

3001- 5000

630

57

axel

5001- 8000

1770

87

8001-

4 380

161

med två eller

3001- 8000

6)0

31

flera hjul-

8001-11000

2160

62

axlar

11001-14000

4020

93

14001-

6810

130

3.2 andra släp-

vagnar

med en hjul-

3001- 5000

320

24

axel

5001- 8000

800

31

8001-

1730

52

med två hjul-

3001- 8000

310

17

axlar

8001-11000

1 160

31

11001-14000

2090

47

1400I-I7000

3 500

62

17001-

5 360

68

med tre eller

3001-11000

300

II

flera hjul-

11001-17000

1 180

24

axlar

17001-25 000

2620

40

25001-32000

5 820

53

32001-

9530

0

4
Släpvagnarmed

skattevikt över

3 000 kilogram.

som dras av en

trafiklraktor

eller elt regi-

strerat motor-

redskap"

med en hjulaxel

3001- 8000

890

60

8001-

3 890

135

med två hjul-

3001- 8000

880

35

axlar

8001-11000

2630

90

11001-17000

5 330

230

17001-

19130

240

med ire eller

3001-11000

780

30

flera hjul-

11001-14000

3 180

75

axlar

14001-20000

5430

120

20001-25000

12630

145

25001-30000

19880

155

30001-35000

27630

110

35001-

33 130

7

Prop.
1985/86:92

Dras
annan släpvagn än påhängsvagn även av kilometerskaltepliktigt fordon tas skaU
ut enligt 3.

11

Föreslagen
lydelse Fordonsskatt

Fordonsslag

Skattevikt,

Skatl, kronor

kilogram

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varie helt hundratal kilogram över den lägsta
vikten i klassen

A
Motorcyklar

1 Tvåhjulig
motorcykel

0- 75

100

0

utan sidvagn

76-

125

0

2 Annan
motorcykel

0-

200

0

B
Personbilar

0- 900

355

0

901-

445

90

C
Bussar

1 Buss
som är

0- 1600

355

0

inrättad för

1601- 3000

391

36

drift endasl

3001-

895

0

med bensin

eller gasol

2 Annan
buss

0- 1600

355

0

1601- 3000

391

36

3001- 7000

895

14

7001-10000

1455

35

10001-30000

2 505

61

30001-

14705

0

D
Lastbilar

1
Lastbil som är

0- 1600

355

0

inrättad för

1601- 3 000

391

36

drifl endast

3 001-

895

0

med bensin

eller gasol

2 Annan
lastbil

2.1 med anordning

för påhängs-

vagn

med två hjul-

0- 1600

540

0

axlar

1601- 3000

565

25

3001- 6000

915

44

6001-10000

2235

56

10001-14000

4475

125

14001-

9475

220

med tre eller

0- 1600

540

0

flera hjul-

1601- 3 000

565

25

axlar

3001- 6000

915

50

6001-11000

2415

62

11001-15000

5515

75

15001-18000

8515

88

18001-23 000

11155

160

23001-27000

19155

136

27001-

24595

0

2.2 utan anordning

för pähängs-

vagn

med tvä hjul-

0- 1600

355

0

axlar

1601- 3000

391

36

3 001- 6000

895

7

6001-10000

1105

25

10001-14000

2105

72

14001-17000

4985

129

17001-

8855

169

Prop.
1985/86:92

12

11

9 O 6 O

Fordonsslag

med tre eller flera hjulaxlar

E Traktorer och motorredskap

1
Trafiklraktor
och registrerat molorredskap som inrättats för drift med annat drivmedel än
brännolja

2
Trafiktraktor
och registrerat motorredskap som inrättats för drifl med brännolja

3
Traktor
klass II

F Släpvagnar

1
Släpvagnar med
skattevikt högst 3 000 kilogram

2
Släpvagnar med
skallevikt över 3 000 kilogram, som dras av en bensin- eller gasoldriven bil'
med en hjulaxel med två hjulaxlar

med tre eller flera hjulaxlar

3 Kilometerskatte

pliktiga släpvagnar

och andra släpvagnar

med skatlevikt över

3000 kilogram, som

dras av en bU som

inte är bensin- eller

gasoldriven

Skattevikt.

Skall,
kronor

kilogram

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje hell hundratal kilo-

gram över den lägsta vikten i klassen

0- 1600

355

0

1601- 3000

391

36

3001-
6000

895

4

6001-11000

1015

13

11001-15000

1665

57

15001-18000

3945

101

18001-27000

6975

126

27 001-

18315

0

0- 1300

370

0

1301- 3000

425

55

3 001-
7000

1360

95

7001-

5 160

168

0- 1300

570

0

1301-
3000

660

90

3001-
7000

2190

150

7001-

8190

260

0- 2500

150

0

2501-

225

0

0- 1000

150

0

1001-
3000

170

21

3001-

580

3001-13000

580

13 001-

1480

3001-13000

580

13 001-

1 180

Prop. 1985/86:92

' Dras
annan släpvagn än pähängsvagn även av en kUometerskattepliktig bil, eller av en
annan bil som inte är bensin- eller gasoldriven, tas skatt ut enligt 3. Dras
släpvagn även av en trafiktraktor eller ett registrerat motorredskap tas skatt ul
enligt 4.

13

Fordonsslag

Skattevikt,

Skail, kronor

kilogram

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varje helt hundratal kilogram över den lägsta
vikten i klassen

3.1 slyraxelför

påhängsvagn

med en hjul-

3001- 5 000

630

57

axel

5001- 8000

1770

87

8001-

4 380

161

med två eller

3001- 8000

610

31

flera hjul-

8001-11000

2160

62

axlar

11001-14000

4020

93

14001-

6810

130

3.2 andra släp-

vagnar

med en hjul-

3001- 5000

320

24

axel

5001- 8000

800

31

8001-

1730

52

med två hjul-

3001- 8000

310

17

axlar

8001-11000

1160

31

11001-14000

2090

47

14001-17000

3 500

62

17001-

5 360

68

med tre eller

3001-11000

300

11

flera hjul-

11001-17000

1180

24

axlar

17001-25000

2620

40

25001-32000

5 820

53

32001-

9530

0

4
Släpvagnar med

skattevikt över

3000 kilogram.

som dras av en

trafiktraktor

eller ett regi-

strerat motor-

redskap-

med en hjulaxel

3 001- 8000

890

60

8001-

3890

135

med två hjul-

3 001- 8000

880

35

axlar

8001-11000

2630

90

11001-17000

5 330

230

17001-

19130

240

med tre eller

3 001-11000

780

30

flera hjul-

11001-14000

3 180

75

axlar

14001-20000

5430

120

20001-25000

12630

145

25001-30000

19880

155

30001-35000

27630

110

35001-

33 130

7

Prop.
1985/86:92

' Dras
annan släpvagn än påhängsvagn även av en kilometerskallepliktig bil. eller av en
annan bä som inte är bensin- eller gasoldriven, tas skall ul enligt 3.

14

Bilaga 2 till vägtrafikskattelagen (1973:601)'*

Nuvarande lydelse

Prop.
1985/86:92

Kilometerskatt

Fordonsslag

Skattevikt, kilogram

Skall,
öre

för 10
kilometer

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varje helt hundratal kilogram över den lägsta
vikten i klassen

1
Personbil

0- 900

125

0

901-

139

14

2 Buss

0- 1600

153

0

1601-

153,3

0,3

3
Lastbil

3.1 med anordning

0- 1600

225

0

för påhängs-

1601-

227

1,65

vagn

3.2 annan lastbil

0- 1600

153

0

1601-

154

1,10

4
Släpvagnar med

skattevikl över

3000 kilogram.

som dras av ett

kilometerskatte-

pliktigt fordon

4,1 slyraxel för

påhängsvagn

med en hjul-

3001-

75

2,15

axel

med två eller

3001-

68

1.50

flera hjul-

axlar

4,2 annan släpvagn

med en hjul-

3 001-

71

0,65

axel

med två hjul-

3001-11000

69

0,50

axlar

11001-

109

0,95

med tre eller

3001-11000

67

0,40

flera hjul-

11001-

99

0,75

axlar

Är
kUometerskattepliktig bil inte inrättad för drift med brännolja utgår skatt med
80 procent av angivna belopp.

* Senaste lydelse 1984:872,

15

Föreslagen lydelse

Kilometerskatt

Fordonsslag

Skattevikt, kilogram

Skatt,
öre

för 10
kilometer

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varje hell hundratal kilogram över den lägsta
viklen i klassen

1
Personbil

0- 900

125

0

901-

139

14

2 Buss

0- 1600

153

0

1601-

153,3

0,3

3
Lastbil

3.1 med anordning

0- 1600

225

0

för pähängs-

1601-

227

1,65

vagn

3.2 annan lastbil

0- 1600

153

0

1601-

154

1,10

4
Släpvagnar med

skattevikl över

3000 kilogram.

som dras av ett

kilomelerskatte-

plikligt fordon

4.1 slyraxel för

påhängsvagn

med en hjul-

3001-

75

2,15

axel

med två eller

3 001-

68

1,50

flera hjul-

axlar

4.2 annan släpvagn

med en hjul-

3001-

71

0,65

axel

med två hjul-

3001-11000

69

0,50

axlar

11001-

109

0,95

med tre eller

3001-11000

67

0,40

flera hjul-

11001-

99

0,75

axlar

Prop, 1985/86:92

Denna
lag träder i kraft, i fråga om 2, 12, 12a, 12b, 17 och 29§§ saml bilagornal och
2 den 1 juni 1986, och i övrigi den 1 oktober 1986,

1.
De nya bestämmelserna i I6§
andra siycket och 21 § femte stycket lillämpas, i fråga om fordon som säljs av ell
konkursbo, för fordon som säljs efler ikraftträdandet.

2.
De nya beslämmelserna i 20 §
andra och Iredje styckena och i 21 § Qärde styckel tillämpas i fräga om fordon
som överlåts efter ikraftträdandet eller som tillhörde en skattskyldig som
försalls i konkurs efler ikraftträdandet,

3. Den nya bestämmelsen i 25a§ tillämpas i fråga om
skatteperiod som påbörjas efter ikraftträdandet,

4. Höjs fordonsskatten för etl fordon lill följd av
att 12 b § upphävs behöver, om fordonet är skattepliktigt den 1 juni 1986,
tillkommande skallebelopp för skatteår eller skatleperiod som börjar vid ikraftlrädandel
eller närmast före ikraftträdandet inte betalas.

16

Finansdepartementet Prop. 1985/86:92

Utdrag
ur protokoll vid regeringssammanträde den 23 januari 1986

Närvarande:
slatsrådet Feldt, ordförande, och statsråden Sigurdsen, Gustafsson, Hjelm-Wallén,
Peterson, Andersson, Bodström, Göransson, Gradin, R. Carlsson, Holmberg,
Hellström, Wickbom, Johansson, Hulterström, Lindqvist

Föredragande:
slatsrådet Feldt

Proposition om kilometerskatten 1 Inledning

Vägtrafikskatt
utgår enligt vägtrafikskattelagen (1973:601), VSL, i form av fordonsskatt och,
för vissa fordon, dessutom i form av kilomelerskatt, Lagen är tillämplig på
fordon som är registrerade i Sverige, För utländska fordon som tillfälligt
brukas här eriäggs molsvarande skatter enligt lagen (1976:338) om vägtrafikskatl
pä vissa fordon, som icke är registrerade i riket.

Väglrafikskalteulredningen
(utredningsman departementsrådet Leif Lindstam) har genom tilläggsdirektiv (Dir
1979:9) fått i uppdrag att göra en utvärdering av kilometerskaltesystemet och
en bedömning av alternativa beskattningsformer. Utredningen har i belänkandet
(Ds Fi 1984: 22) Översyn av väglrafikbeskattningen Del 6 Kilometerskatt eller brännoljeskatt
redovisat sina överväganden med anledning av tilläggsdirektiven. Till protokollet
i detla ärende bör fogas utredningens sammanfattning av betänkandet som bilaga
1.

Betänkandet
har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna och en
sammanfattning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta ärende
som bilaga 2.

Jag
avser att nu ta upp frågan om beskattningen av de fordon som är föremål för kilometerbeskallning,
och i övrigi de förslag lill ändrad lagsliftning som utredningen lämnat. Jag
lar vidare upp vissa andra förslag lill tekniska ändringar inom
vägtrafikbeskattningen.

2 Vägtrafikbeskattningen i allmänhet

Beskattningen
av vägtrafiken sker i flera olika former. En indelning kan

göras
i skatt på anskaffning av fordon, skatt på innehav av fordon och skall

på
användning av fordon. Vissa av skatterna är fasta. dvs. oberoende av

fordonets
faktiska användning, och vissa är rörliga, dvs.körlängdsbe-

roende.
Denna uppdelning av beskattningen av vägtrafiken har i Sverige

förekommit
sedan lång lid tillbaka, och även i andra länder är beskattning- 17

en
oftast uppbyggd på liknande säll.

2
Riksdagen 1985/86. I saml. Nr 92

Skatt
på anskaffning av fordon utgår i form av mervärdeskatt och försäljningsskatt
på motorfordon (bilaccis). Dessa räknas inte till den egentliga väglrafikbeskattningen.

Skatt
på innehav av fordon utgår enligt VSL i form av fordonsskatt. Skatten utgår med
ett fast belopp per tidsperiod, omfattande ell år eller i vissa fall fyra
månader. För avställda fordon utgår dock inte fordonsskatt. Bestämmelserom
fordonsskatt har funnits sedan 1920-talet. Skattepliktiga är motorcyklar,
personbilar, bussar, lastbilar, traktorer, molorredskap saml släpvagnar, med
undantag av vissa pähängsvagnar.

Skatt
på användning av fordon utgår i form av olika drivmedelsskaller när del gäller
fordon som drivs med bensin, motoralkohol eller gasol. För personbilar, bussar
och lastbilar samt för tyngre släpvagnar lill dessa som används med andra
drivmedel, vanligen dieselolja men även l.ex, elektricitet eller gengas, tas
skatten ut i form av kilomelerskatt. Bestämmelserna om kilometerskatt är
intagna i VSL, Även för de kilometerskattepliktiga fordonen utgörs dock
vanligen en viss del av den rörliga beskattningen av bränsleskatt. På bl, a.
dieselolja utgår nämligen också energiskalt enligi lagen (1957:262) om allmän
energiskall.

Kilomelerskatten,
som las ut med elt vissl belopp per körd kilometer, infördes den I januari
1974. Till en början omfattade skallen endast personbilar, lastbilar och
bussar. Från den 1 juni 1976 infördes kilomelerskatten även för tyngre
släpvagnar som dras av kilometerskattepliktiga bilar. Innan kilometerskaiten
infördes hade den rörliga beskattningen av de dieseldrivna bilarna skett på
samma sätt som för de bensindrivna, dvs. genom en bränslebeskatlning. En
särskild brännoljeskatt togs då ut på dieseloljan. Det innebar atl skatten på
dieselolja för drift av bilar var högre än skallen på eldningsolja och skatten
på dieselolja för användning i t. ex. traktorer eller motorredskap.

Till
grund för den nu beskrivna uppdelningen och utformningen av beskattningen av
vägtrafiken ligger bl. a. de trafikpolitiska besluten. Det senaste
trafikpolitiska beslutet, som togs av riksdagen är 1979, innebär i huvudsak alt
de rörliga skatterna på vägtrafiken skall anpassas lill de kortsiktiga
samhällsekonomiska marginalkostnaderna för trafiken. Enligt beslutet bör övrig
beskattning av trafiken ske på etl sådanl sätl atl valet av transportmedel inte
påverkas, dvs, på annal säll än genom en rörlig beskattning.

Prop, 1985/86:92

3 Fortsatt kilometerbeskattning

Mitt
förslag: Kilometerskaiten för dieseldrivna personbilar, lastbilar, bussar och
deras släpvagnar behälls tills vidare.

Utredningens
förslag: Samma som mitt förslag

Remissinstanserna:
Majoriteten av remissinstanserna anser att kilometerskatlesyslemet bör
behållas i nuvarande omfattning. Några remissinstanser anser all
kilometerskatten i stället bör ersättas med en särskild

brännoljeskatt.
Förslag har också lämnais om atl ersätta kilomelerskatten Prop, 1985/86: 92
enbart för personbilarna med en förhöjd fordonsskatt.

Sammanfattning
av skälen för mitt förslag: Vid en sammanvägning av de skäl som talar för eller
emot kilomelerskatten resp, en brännoljeskatt finnerjag att kilometerskatten
bör behållas. Den förenkling för fordonsägama som en brännoljeskatl innebär är
visserligen elt starkt argument för denna skatt. Kilomelerskatten kan dock
också förenklas för fordonsägarna. Brännoljeskallen har nackdelar ur
kontrollsynpunkt och den kan inte anpassas lill antagna principer för avgiften
på vägtrafiken. Sedan kilometerskattesyslemel nu tillämpats i mer än 10 är är
det också relativt väl inarbetat. Det bör inte överges om inte något annal beskallningssyslem
framstår som klart bättre.

Skälen
för mitt förslag: Kilometerskatlesyslemet har nu varit i krafl i mer än tio år.
Skatteformen avviker till viss del frän vad som är vanligt inom skatteområdet i
övrigi. Beskattningen bygger på en särskild mekanisk apparatur. Detta innebär
bl, a, att särskilda krav slälls på de skattskyldiga fordonsägarna. Apparaturen
och rutinerna kring skatten innebär även alt myndigheternas uppgifter delvis
skiljer sig från vad som annars gäller inom skatteområdet. Bl. a. ställer
skattekontrollen särskilda krav. Kilometerskattesystemet har som ny skatteform
också utsatts för en hel del kritik, och denna kritik har just avsett de
förhållanden jag nu nämnt. Således har hävdals att kilometerskallerutinerna
innebär alltför myckel besvär och höga kostnader för fordonsägarna och alllför
mycket arbete för myndigheterna. Del har också anförts att räknarapparaturen m.
m. inte är manipulalionssäker, trots att etl av motiven för införandet av
kilometerskatten var just all motverka tendenser lill skatteundandragande. Mol
den här angivna bakgrunden har en utvärdering av kilometerskatten erfordrats. Vägtrafikskatteutredningens
arbete därmed har innefattat en grundlig genomgäng av det nuvarande
kilometerskattesystemet och vilka möjligheter till förbättringar som finns.
Vidare har alternativa skattesystem bedömts. De har ur olika aspekter jämförts
med kilomelerskatten. Del material som framlagts av utredningen utgör enligt
min mening en god grund för att nu kunna ta ställning till den framtida
beskattningen av de fordon som omfattas av kilometerskaiten.

Jag
kan delvis hälla med om den kritik som riklats mot kilometerskaiten.

Skatten är inte alldeles enkel för den enskilda fordonsägaren all hantera.

Normall beslår visseriigen fordonsägarnas åtgärder i att stämpla av kilo

meterräknaren tre gånger om året, sända in stämpelkortet till myndigheter

na och sedan belala den skatt som debiteras. Vidare tillkommer atl kilome

terräknaren skall besiktigas hos AB Svensk Bilprovning, vilket dock nor

malt kan ske i samband med vanlig konlrollbesiklning. Men det kan inte

undvikas att komplikationer inträffar som gör all fordonsägarna drabbas

av extra besvär och kostnader. Således har det inte varit ovanligt att

kilomelerräknarapparalur gått sönder. Fordonsägaren har då varit tvungen

all ombesörja reparation av apparaturen och ombesiktning av denna. Kon

takter med beskaltningsmyndigheten har vanligen också erfordrats. Enligt

utredningens beräkningar kan sådana komplikationer under ett år ha inträf

fat för ca 20 % av de dieseldrivna personbilarna och för ca 28 % av de 19

dieseldrivna lastbilarna.

Problem med kilometerräknarapparaturen är som jag nämnt en
huvudor- Prop. 1985/86:92 sak till kritiken mot kilometerskatten. Del är ocksä
sädana problem som orsakar mest arbete och kostnader för fordonsägarna och som
innebär att beskattningsmyndigheternas arbete försväras. Det är givetvis också
så att tekniska brister i kilometerräknarapparaturen kan medföra bortfall av
skatteinkomster. Mot denna bakgrund är del uppenbart alt en väl fungerande
teknik är en huvudförutsättning för atl kilometerskallen skall fungera.

Många av problemen med tekniken är dock nu på väg all
övervinnas, Kilomelerräknarna har hittills i huvudsak varit vajerdrivna. De försia
modellerna av de vajerdrivna räknarna var inte helt tillförlitliga ur funktions-
och kontrollsynpunki. Kilometerräknarna har dock successivt förbättrats, och
själva räknarenheterna fungerar nu väl. Däremot är fortfarande själva
drivsystemet med vajrar mellan växellåda och räknare sårbart. Del finns dock
även en annan typ av kilometerräknare, som sätts fasl på fordonets hjulnav.
Denna navräknare erfordrar inget vajersystem för drivningen, och räknarna har
visat sig vara mycket driftsäkra. De används i första hand för släpvagnar men
nu också i alll större utsträckning fill lastbilar och bussar. Hittills har de
dock inte kunnat användas för personbilar, eftersom de varit för slora. Nya
typer av mindre navräknare som kan användas för personbilar har dock nu
utvecklats och under år 1985 börjat all tas i bruk. Detta innebär atl navräknare
kommer atl kunna användas fill nära nog alla kilometerskattepliktiga fordon.
Jag bedömer därför atl problem med krånglande kilometertäknarapparatur i
framtiden kommer att minska högsl väsentligt. Navräknarna har också stora
fördelar frän kontrollsynpunki. Bl. a. är möjligheterna all manipulera en navräknare
i skatteundandragande syfte myckel små.

Förutom den nya teknik jag nu beskrivit kan vissa andra
förenklingar och förbättringar av kilomelerskatten göras. Jag återkommer lill
dem i del följande. Sammantaget bedömer jag alt kilomelerskattesyslemel i framfi-den
kommer alt kunna fungera avsevärt bättre för fordonsägare och myndigheter, och
till lägre kostnader. Det är mot denna bakgrund man bör bedöma om det ändå
finns tillräckliga skäl att nu överge kilometerskatlesyslemet och i stället
införa nägon annan skatteform för de dieseldrivna fordonen.

Utredningen har undersökt möjligheterna till andra
skatteformer för dieselfordonen. En möjlighet är all ersätta kilomelerskatten
med en höjd fordonsskatt. Detta alternativ skulle naturiigtvis innebära
fördelar frän administrativ synpunkt. En höjd fordonsskatt innebär ocksä en
förenkling för fordonsägarna. Med tanke på de myckel höga fordonsskallebelopp
som skulle få betalas är del dock antagligt att intresset alt avslälla fordon i
bilregistret även för kortare perioder skulle öka kraftigt. I sä fall skulle en
del av förenklingsvinslerna utebli. Viktigare är emellertid enligt min mening
alt enbart en fordonsskatt för de dieseldrivna fordonen inte skulle ge en
beskattning som av fordonsägarna kan upplevas som rättvis. Variafio-nerna i
körsträckor är mycket stora för olika fordon.

Vidare
bör, som jag lidigare nämnt, enligt 1979 års trafikpolitiska beslut

rörliga skatter las ut av fordonen i så stor omfattning atl de motsvarar de 20

beräknade
samhällsekonomiska marginalkostnader som förorsakas av tra- Prop. 1985/86:92 fiken.
Enbart en fordonsskatt kan inte alls ge uttryck för det kostnadsansvar som
enligt denna princip bör åvila fordonen för varje körd sträcka. Mot denna
bakgrund anserjag alt det är uteslutet att ersätta kilometerskatten för dieseldrivna
bussar och lastbilar saml deras släpvagnar med en förhöjd fordonsskatt.

Även
bland personbilarna är variationerna i körsträckor mycket stora. Även om vissa
personbilar, i första hand laxibilar, skulle kunna särbehandlas, skulle
beskattningen vanligen alltför dåligt svara mot bilarnas faktiska användning.
Beskattningen skulle få kraftiga styreffekter för fordonsägarnas bilval,
eftersom de bensindrivna personbilarna i huvudsak beskattas genom
bensinskatten. Även om en höjd fordonsskatt i stället för kilomelerskatt för
personbilarna medför förenklingsvinster, måste därför en sädan
skatteomläggning enligt min mening avvisas.

Som
utredningen har funnit finns då endasl elt alternativ till kilomelerskatten,
nämligen en särskild skatt på dieseloljan, Uiredningen har beräknat att en
sådan s.k. brännoljeskatl skulle behöva sältas till 1,50 kr, per liler för att
ge samma skatteinkomster som kilomelerskatten. Skatten på dieselolja för motorfordonsdrifl
skulle således behöva vara ca 1,50 kr, per liler högre än skatten pä annan
dieselolja, eller på eldningsolja. Skatten och därmed konsumentpriset skulle
bli beroende av oljeprodukternas användning. Därvid är att märka att
eldningsolja 1, som i huvudsak används för småhusuppvärmning, tekniskt hell
eller delvis motsvarar dieselolja och ofta kan ersätta denna. Med hänsyn till
delta ger en brännoljeskatt upphov till särskilda kontrollproblem. Dessa
kontrollproblem var ocksä ett av huvudskälen till atl kilomelerskatten infördes
år 1974 som ersättning för den brännoljeskatl vi hade dessförinnan.

Del
är uppenbart all en brännoljeskatt skulle innebära vissa väsentliga
förenklingar för framför allt fordonsägarna. För deras del skulle beskattningen
bli lika enkel som den nuvarande beskattningen av bensindrivna fordon. Mot den
bakgrunden har utredningen undersökt möjligheterna alt utforma en brännoljeskatt
så atl kontrollproblemen kan bemästras. Utredningen har förordat etl särskill märkningssyslem,
som gör att lågbeskaltade och högbeskattade oljeprodukter kan särskiljas.
Märkningen innebär i huvudsak all den lågbeskaltade oljan tillförs elt särskill
ämne. Utomlands används vanligen furfural fördetta ändamål, i vissa fall i
kombination med etl färgämne. Märkningen skulle ulföras av oljebolagen senast
vid utleve-ranser från oljedepåerna. Under den vidare distributionen till
bensinstationer och konsumenter mäste sedan låg- och högbeskattad olja noga särskiljas,
Märkningssyslemet kräver belydande investeringar inom oljebolagens depåer, på
bensinstationerna och pä distributionsfordonen. Den framtida hanteringen av
oljeprodukterna försväras och fördyras.

En
brännoljeskatl kan inte fungera tillfredsställande utan sådana märk-

ningsälgärder som uiredningen beskrivit. Utredningen har bedömt alt olje

bolagens årliga merkostnader för märkning, ökade distributionskostnader

m, m, kommer all uppgå lill 150 milj. kr per år. Del får antas atl de ökade

kostnaderna kommer att få betalas av konsumenterna genom höjda bräns

lepriser. Mot dessa kostnader skall ställas fordonsägarnas kostnader för 21

del
nuvarande kilometerskattesystemet. Utredningen har bedömt att dessa Prop.
1985/86:92 sammanlagt är av storieksordningen 145 milj. kr. per år. Både när
det gäller brännoljeskallen och kilometerskatten är kostnadsbedömningarna
osäkra. Klart är emellertid atl det inte finns underlag för att anta att en brännoljeskatl
totalt sett skulle leda till lägre kostnader för fordonsägarna. Vad som ytterligare
talar för detta är atl fordonsägarnas kostnader för kilometerskaltesystemet
väsentligt bör kunna sänkas med de nya typer av kilomelerräknare som nu börjat
användas eller prövas.

När
det däremot gäller myndigheternas administrationskostnader är del lydligl alt
en brännoljeskatt skulle vara atl föredra, Uiredningen har beräknat
myndigheternas kostnader inom kilometerskatlesyslemt lill ca 44 milj. kr, per
år. Motsvarande kostnader för ett brännoljeskattesystem har beräknats till
knappt 15 milj. kr. per år. En brännoljeskatt skulle således lill denna del
innebära myckel väsentliga besparingar. Delta talar naturiigtvis starkt till brännoljeskattens
fördel. Enligt min mening är del emellertid inte osannolikt att
administrationskostnaderna för brännoljeskallen kan bli högre än vad som
beräknats. Särskilt finns det anledning atl anta alt brännoljeskallen kan komma
all kräva mer omfattande kontrollåtgärder än vad som antagits. Jag återkommer till
delta i det följande.

Vad
jag nu anfört innebär att samhällets totala kostnader för etl brännoljeskattesystem
kan bedömas vara något lägre än för kilometerskattesyslemel. Skillnaderna är
dock inte så stora att det finns anledning atl av kostnadsskäl nu ersätta kilomelerskatten
med en brännoljeskatl.

För
etl bibehållande av kilomelerskatten talar enligt min mening dels
kontrollmöjligheterna, dels möjligheten av en riktig anpassning av beskattningen
till fordonens vägkostnadsansvar.

Kilomelerskatten
är naturligtvis inte helt invändningsfri ur kontrollsynpunkt. Del har funnits
möjligheter atl manipulera med kilomelerräknarapparalur i skatteundandragande
syfte. Att hell eliminera sådana möjligheter går inte. De nya navräknarna har
emellertid en avsevärt förbättrad säkerhel jämfört med de vajerdrivna
räknarna. Det finns myckel små om ens några möjligheter att manipulera en navräknare
utan atl detta framkommer vid t. ex. en konlrollbesiklning. Skatteundandragande
inom kilomelerskattesyslemel kan ändå förekomma, l.ex. i samband med ullandstrafik.
Totalt sett anserjag ändå atl kilomelerskatten fungerar lillfredsslällande ur kontrollsynpunkt,
och atl kontrollen mycket väsentligt kommer att underlättas med de nya navräknarna.

För
brännoljeskattens del kan, som tidigare nämnts, kontrollmöjligheter

ges om ett särskill märkningssystem införs, Uiredningen har beskrivit hur

polisen med hjälp av märkningen slickprovsvis skulle kunna kontrollera alt

rätt olja används för fordonsdrift. Polisen skulle med nuvarande resurser

årligen kunna kontrollera lankinnehållel pä i genomsnitt vart tionde for

don. Jag ställer mig tveksam lill om kontrollåtgärder av denna omfattning

är tillräckliga. Den mycket låga upptäcktsrisken kan leda lill alt fordons

ägare frestas alt använda lågbeskatlad olja pä otillåtet sätt. De stora skatte

skillnaderna skulle nämligen göra del mycket lönsamt atl använda det inte

tillåtna bränslet. Jag anser därför alt man får räkna med all behöva avsätta

avsevärda kontrollresurser för all förhindra skatteundandragande inom en 22

brännoljebeskatlning.
Myckel kännbara påföljder måsle dessutom införas Prop, 1985/86: 92 för de
fall där beslämmelserna ändå inte efterföljs.

Bortsett
från kontrollen av om märkt eller omärkt olja används för fordonsdrift ställer
också kontrollen av själva märkningen särskilda krav. Del är absolut nödvändigt
all kunna förhindra alt lågbeskatlad olja kommer ut i marknaden i omärki
skick. Tekniska anordningar m. m. på oljedepåerna måste därför så långt del är
möjligt utformas så att manipulationer förhindras. Alt på detta sätl uppnå en
fullständig säkerhet torde dock vara omöjligt.

Sammanfattningsvis
anser jag atl del är stor risk atl skattekontrollen inom etl brännoljeskattesystem
blir mycket svårbemästrad, även om det av utredningen angivna märkningssyslemet
införs.

Möjligheten
att anpassa kilomelerskatten lill fordonens kostnadsansvar var ett viktigt
motiv för införandet av denna skatt, Kilomelerskatlens fördelar i detla
avseende består naturligtvis alltjämt. För de dieseldrivna personbilarna kan en
tillfredsslällande koslnadsanpassning ske även med en brännoljeskatt. Men för
lastbilar och släpvagnar är möjligheterna atl variera kilometerskattesatserna
efter tolalviklen och axelarrangemang av väsentlig betydelse. Förbrukningen av
dieselolja, och därmed storieken av en brännoljeskatl, motsvarar däremol inte
särskilt väl de variationer i vägslitagekostnader m, m, som uppstår vid trafik
med olika lastfordon.

En
brännoljeskatt måsle naturligtvis vara lika stor oavsett lill vilket slags fordon
bränslet skall användas. En brännoljeskatt som beräknas efter genomsnittet för
alla fordonstyper, 1,50 kr, per liter enligt uiredningen, innebär bl. a. att de
dieseldrivna personbilarna får en alldeles för låg skatt. För all motsvara
beskattningen av de bensindrivna personbilarna skulle nämligen brännoljeskallen
för personbilar behöva uppgå till ca 2.50 kr, per liter. En sä hög brännoljeskatt
innebär däremot en mycket kraftigt ökad skatt på lastbilar och bussar. Det är
naturligtvis möjligt atl lill viss del kompensera effekter av detta slag genom atl
också göra justeringar av fordonsskalleskalorna. Möjligheterna till en riklig
fördelning av skatteuttaget i fasta och rörliga skatter försvåras dock.

En
brännoljeskatt kan i viss män vara till fördel frän bränslebesparings-synpunkt.
Kilometerskaiten ger nämligen inte något incitament till bränslebesparing
genom ändrat körsätt, bränslesnålare motorer etc, Å andra sidan utgör redan nu
bränslepriset, inkl, ingående energiskatt, ett väsentligt incitament till
energibesparingar. Jag anser därför inte atl energibe-sparingssynpunklerna med nägon
större styrka talar mot kilometerskaiten.

En
fräga som kan uppkomma i detta sammanhang är emellertid om

kilomelerskatten skulle kunna sänkas för fordon som t, ex. försetts med

särskilda bränslebesparande anordningar. Anordningar av sådanl slag pro

vas f, n, i vissa bussar i stadstrafik. Kilometerskatten var när den infördes

en ersällning för samtidigt slopade skatter pä brännoljan. Nivån för kilo

melerskatten anpassades så att den i stort sett gav samma skattebelastning '

på fordonen som de slopade skatterna. Bränsleförbrukningen bestämde

alltså skallenivån. Så kan fortfarande sägas vara fallel. Det möter därför

inte några principiella invändningar alt sänka kilomelerskatten för fordon

som har utrustats med särskilda anordningar som ger en märkbart lägre 23

bränsleförbrukning
än i andra likvärdiga fordon ulan sådana anordningar. En sänkning molsvarande
den minskade bränsleförbrukningen bör därför kunna göras. Enligt min mening kan
detla. med hänsyn lill svårigheterna att i lagen ange förutsättningarna för nedsättningen,
lämpligen göras för enskilda fordon genom beslul enligt 39 § VSL, enligt vilken
nedsättning av eller befrielse från vägtrafikskatl kan medges, när synneriiga
skäl föreligger. Riksskatteverket (RSV) prövar sådana frågor i första instans.

Jag avser
inte alt nu föreslå nägon ändring av kilomelerskatlens nivå för olika
fordonsslag. Jag vill dock nämna alt etl översynsprojekt inom kommunikationsdepartementet
(rapporten Kostnader och avgifter inom trafiksektorn. Ds K 1985:2-3) visat alt
för flertalet fordonsslag är den rörliga beskattningen nu relativt väl avvägd.
Ett undanlag ulgör dock bussarna, där beräkningarna visar alt skallenivån
ligger klart under marginalkostnaden. Beräkningarna tyder på att det från kostnadsansvarighetssynpunkt
inte finns anledning att la ul lägre kilometerskatt för bussar än för lastbilar
av motsvarande storlek. Enligt min mening bör dock frågan om kilomelerskatlens
höjd för bussarna inte avgöras nu utan i samband med framtida ändringar av kilometerskallesatserna.

Prop. 1985/86:92

4 Kilometerskatten för elbilar, gengasbilar m. fl.

Mitt
förslag: Kilometerskaiten för fordon som inte drivs med brännolja slopas. Den
nuvarande nedsättningen av fordonsskatten för eldrivna fordon upphävs i
stället.

Utredningen har inte tagit upp denna fräga.

Skälen för mitt förslag: Kilometerskatt utgår enligt VSL
för sådana personbilar, lastbilar och bussar som är inrättade för att drivas
med annat drivmedel än bensin eller gasol. Med bensin avses därvid även
motoralkoholer. Så gott som samtliga kilometerskattepliktiga fordon är dieseldrivna.
Del finns dock ett myckel litet anlal eldrivna eller gengasdrivna fordon som kilomelerbeskaltas,
I enstaka fall kan förekomma ytterligare något alternativt drivmedel i ett kilomelerbeskatlat
fordon, Kilomelerskatten för dessa inte dieseldrivna fordon är nedsatt till 80
% av de ordinära kilometerskattesatserna.

Det finns
totalt bara något eller några tiotal fordon av detla slag. De används vanligen
i experimenlsyfte. Körsträckorna är korta. Kilometerskallen är ofta
svårhanterlig för dessa fordon, bl. a, därför atl de ofta allernalivt körs med
bensin. Ulan särskilda älgärder skulle dä en dubbelbeskattning uppstå, I flera
fall har därför undanlag från kilometerskatteplikten medgetts, och i stället
förhöjd fordonsskall utiagits.

Av
förenklingsskäl och med tanke på del lilla antalet fordon bör kilometerskatten
för dessa kunna slopas. För detla talar också alt fräga oftast är om experimentverksamhet
i syfle att uppnå energibesparingar eller bättre miljö, Förslagel kräver
ändringar i 2 § och i bilagorna 1 och 2 till VSL.

För eldrivna fordon gäller L n, enligt 12 b § VSL atl
fordonsskallen sätts

24

ned till hälften av annars
utgående belopp. Regeln har motiverats av de förhållandevis korta körsträckorna
för dessa fordon. Om kilometerskatten slopas för elfordonen bör denna
nedsättning av fordonsskatten kunna las bort, Detla kräver ändringar även i 12
och 12a §§,

Prop.
1985/86:92

5 Förenklingar m. m. av kilometerskatten 5.1 Avstämpling vid ägarbyte

Mitt förslag:
Kilometerräknaren skall stämplas av när ett fordon övergår till en ny ägare.
Den förre ägaren skall vara skallskyldig för kilomelerskatt avseende
körsträckan före äganderällsövergången, Brukandeförbudsreglerna vid obetald
kilometerskall anpassas till de nya bestämmelserna.

Utredningens
förslag: Samma som mitt förslag.

Remissinstanserna:
De flesta remissinstanserna välkomnar förslagel. Vissa länsstyrelser avstyrker
dock att avstämpling införs vid ägarbyte, bl. a, därför att detta skulle
innebära merarbete för länsstyrelserna.

Skälen
för mitt förslag: Kilometerskatt betalas i efterhand, Skaltskyldig för ett
fordon är den som äger fordonet vid ingången av den månad då skatten skall
betalas, den s. k, uppbördsmänaden, 20 § försia stycket VSL, Om ett fordon
övergår till en ny ägare under en skatteperiod är det förvärvaren som är
skattskyldig vid ingången av nästa uppbördsmånad, och som har alt betala kilomeierskall
för hela den senaste skatteperioden. Den som köper ett kilometerskattepliktigt
fordon får alltså vanligen belala kilomelerskatt även för viss körsträcka under
den lidigare ägarens innehavstid. Detta förhällande beaktas normalt när
köpeskillingen för fordonet bestäms.

Principiellt
är del naturligtvis riktigast all varje fordonsägare svarar endast för
kilometerskatten under den tid han ägl och använt fordonet. Nuvarande regler
innebär att fordonsägarna själva har att beräkna upplupen kilomelerskatt i
samband med överlåtelser av fordon. Väglrafikskalteulredningen har påvisat alt
delta medfört svårigheter för den enskilde men också en hel del arbete för
myndigheterna med telefonförfrågningar m. m. Problem har ocksä uppkommit bl. a.
i de inte ovanliga fall när kilometerskatt lidigare debiterats skönsmässigt,'

Jag
anser atl del är viktigt all förenkla kilometerskatten så mycket som möjligt
för den enskilde fordonsägaren. Om en särskild avstämpling införs vid ägarbyten
slipper fordonsägarna själva besväret med att räkna ut upplupna
kilometerskatteskulder. Risken för att fordonsägare skall göra förluster på grund
av okunskap om reglerna minskar också. Jag anser därför att de av utredningen
förordade reglerna om avstämpling vid ägarbyte bör genomföras. Den ökade
mängden avstämplingar innebär visserligen ett merarbete för myndigheterna, Å
andra sidan bör åtskilligt arbete med telefonförfrågningar från skattskyldiga,
bilhandelsföretag etc. bort-

25

falla. Även de förslag jag i det följande redovisar
innebär förenklingar för beskattningsmyndigheterna.

Det bör ankomma pä säljaren att se till att avstämpling av
kilomelerräknaren görs i samband med ägarbytet. Slämpelkortel bör sedan sändas
in till länsstyrelsen i samband med all äganderättsövergången anmäls. Om stämpelkortet
inte kommer in fär säljaren föreläggas att ge in kortet inom viss tid, vid
påföljd att skaltedebiteringen annars görs skönsmässigt. Om istället köparen
ser till atl stämpelkortet kommer in bör givelvis även detta godias. Vanligen lorde
avslämplingen komma att ombesörjas av köpare och säljare gemensamt i samband
med att överiåtelsen sker.

Reglerna för avstämpling vid ägarbyte bör i huvudsak tas
in i vägtrafik-skalleförordningen (1973:776), Vissa ändringar krävs emellertid
också i VSL. 18 § tredje stycket VSL bör ändras så all kilometerskatt i samband
med ägarbyten kan betalas även för en del av en skatleperiod. Vidare får i 20 §
VSL införas en beslämmelse om att förre ägaren skall vara skallskyldig för den
kilometerskatt som utgår för körsträckan före äganderällsövergången, och alt
den nya ägaren skall vara skaltskyldig för körsträcka därefter. Bestämmelserna
i 21 § Qärde siycket VSL om brukandeförbud pä grund av obetald kilometerskatt
bör vidare ändras så att skatt som åvilar den tidigare ägaren, och som inte förfallil
till betalning vid ägarbytet, inte skall föranleda brukandeförbud lör ny ägare.
Det innebär att brukandeförbud inte inträder om den lidigare ägaren inte
betalar den skall som påförs honom på grund av avslämplingen vid ägarbytet.

Prop, 1985/86:92

5.2 Förseningsavgift

Mitt
förslag: Förseningsavgift skall endast påföras om fordonsägaren underlåtit att
sända in slämpelkort för tvä på varandra följande skatleperioder.

Utredningens förslag: Samma som mitt förslag.

Remissinstanserna: Har tillstyrkt förslaget. Någon
remissinstans anser alt förseningsavgifterna hell kan slopas.

Skälen för
mitt förslag: Enligi 28 § första stycket VSL sänds en erinran till den
skattskyldige om slämpelkort inte kommit in inom föreskriven tid. Om
stämpelkort inte lämnats eller lämnats för sent även för minst en av de tre
närmast föregående skalleperioderna, skall beskattningsmyndigheten i stället
påföra ägaren en förseningsavgift, 28 § andra siycket. Förseningsavgiften är
100kr,, men om förseningsavgift påförts även för minst en av de tre närmast
föregående skalteperioderna skall i stället avgiften vara 200kr., 28 § tredje styckel.

För alt kilomelerskatlesystemet skall fungera smidigt är
del nödvändigl att slämpelkort lämnas i föreskriven utsträckning och inom rätt
lid. Uteblir stämpelkort medför detla all skönsdeblleringar m,m.får göras, och
delta förorsakar arbete och komplikationer både för myndigheterna och för
fordonsägarna, Särskill uppstår problem om fordonsägare vid upprepade
tillfällen inte sänder in stämpelkorlen. Mot denna bakgrund anserjag atl

26

förseningsavgifterna
behövs om uppgiftslämnandet skall fortsätta att fungera väl. För att förenkla
reglerna och för att underlätta beskattningsmyndigheternas arbete bör dock de
fall dä förseningsavgift påförs kunna inskränkas. Förseningsavgift avseende en
viss skatteperiod bör således kunna påföras endasl om stämpelkort inte lämnats
eller lämnats för sent även för den närmasl föregående' skatteperioden. Förhöjd
förseningsavgift, 200kr., bör i enlighet därmed kunna utgå endast om
förseningsavgift påförts även avseende den närmast föregående skaiteperioden.
Förseningsavgift med 200 kr. bör liksom hittills också utgå om en fordonsägare
inte efterkommit en anmaning att lämna stämpelkort. Förslagen innebär ändringar
i 28 § andra och iredje styckena VSL.

Prop.
1985/86:92

5.3 Fastställelse av kilometerskatt i vissa fall

Mitt
förslag: En möjlighel införs atl fastställa kilometerskall även för pågående
skalleperiod i de fall dä elt fordon använts med en kilometerräknare som inte
fungerat lillfredsslällande.

Utredningens
förslag: Samma som milt förslag.

Remissinstanserna:
Förslagel har lämnats utan erinran.

Skälen för mitt förslag:
Enligt 25 § VSL kan efterbeskattning ske om ell kilometerskattepliktigt fordon
brukats trots att kilometerräknaren varit ur funktion. Del krävs dock all skatt
har undandragits genom förfarandet. Detta innebär alt en skatleperiod måste ha
gäll till ända innan efterbeskattning kan ske. Del förekommer dock ofta vid en
efterbeskattning all den period under vilken räknaren varit ur funktion
sträcker sig in även i den pågående skaiteperioden, Eflerbeskatlningen kan inte
omfatta även den liden. Inte heller kan beslut om fastställelse av skatt enligt
23 § VSL fallas förrän perioden har gått ut. Detta innebär att man f. n. måste
vänta med att efterbeskatta för den tid som avser den senaste skatteperioden till
dess all denna har gäll ul. Förfarandet är komplicerat, och t. ex. ett ägarbyte
under den aktuella tidsperioden kan innebära ytterligare svårigheter.

Det skulle därför från
praktisk synpunkt vara del lämpligaste att bestämma skatten för hela den lid
under vilken räknaren varit ur funktion vid ett och samma tillfälle, sä fort
som möjligt sedan felet jupptäckts och åtgärdals, I detta syfle bör en
särskild beslämmelse införas enligt vilken beskatlningsmyndighelen kan
fastställa kilometerskatt efter skälig grund för den del av en skalleperiod
under vilken ett kilometerskattepliktigt fordon brukals trots att kilomelerräknaren
varit ur funktion, även om inte hela skalleperioden har gäll ul. Bestämmelsen
införs lämpligen som en ny 25 a § i VSL, Bestämmelserna om betalning av kilomelerskatt
i 18 § VSL anpassas så att skatten i dessa fall kan eriäggas för en del av en
skalleperiod. Vidare boren följdändring göras i 21 § VSL. innebärande att brukandeförbud
inte inträder om det är en lidigare ägare av fordonet som påförs skallen.

27

5.4 Kilometerskattemärket

Prop. 1985/86:92

Mitt förslag: Samtliga kilometerskattepliktiga personbilar
skall vara försedda med kilometerskaltemärke.

Utredningens förslag: Samma som mitt förslag.

Remissinstanserna: Ett par remissinstanser anser atl
märket helt bör slopas.

Skälen för mitt förslag: En kilometerskallepliktig
personbil som används utomlands skall enligt 17§ VSL vara försedd med etl särskill
märke, kilometerskaltemärke, som visar atl fordonet är kilometerskattepliktigt.
Den fordonsägare som skall använda sill fordon utomlands kan mot en mindre
avgift erhålla märket frän länsstyrelsen eller frän tullmyndigheten. Märket
fästs pä bilens vindruta. Saknas märket vid in- eller utresa ur Sverige medges
inte avräkning av kilometerskatt för körsträcka utomlands. Närmare bestämmelser
om delta meddelas i förordningen (1973:777) om återbetalning och avräkning av vägtrafikskatl
m.m.för fordon som använts utom riket.

Skälet lill all kilometerskattemärket införts är att del
är svårt att annars skilja mellan dieseldrivna resp, bensindrivna personbilar.
Möjligheterna till avräkning av kilomelerskatt vid ullandskörning innebär ocksä
atl det är viktigt atl kilometerskattepliktiga personbilar inte kan passera ut
och in i landet ulan att kilometerräknaren stämplas av. I annat fall öppnas möjlighel
lill olika skatteundandragande förfaranden. För tullpersonalens del har kilometerskattemärket
inneburit förbättrade möjligheter lill kontroll av att avstämpling gjorts vid
in- och ulpasseringar. Jag delar utredningens bedömning alt del fortfarande
krävs en sådan särskild utmärkning av de dieseldrivna bilarna. Jag anser också
att skäl talar mol alt införa nägon annan form av utmärkning, l.ex, särskilda
registreringsskyltar. Kilometerskattemärket bör därför behållas.

Bestämmelserna
om kilometerskattemärket har emellertid varit dåligt kända av många
fordonsägare, trots alt särskilda informationsåtgärder vidtagits. De har då
försummat att skaffa kilometerskattemärket före utlandsresa. När avräkning av
skatten då inte kunnat medges har irritationen blivit slor. Samtidigt kräver
administrationen i samband med utlämnande av märket, informationsinsatser m.m,förhållandevis
slora resurser. Mot denna bakgrund är det enligt min mening lämpligast alt
märket sänds ut lill alla ägare av kilometerskattepliktiga personbilar, redan
när fordonet tas i bruk försia gången. Detta bör göras av TSV eller av länsslyrelsen
ulan särskild ansökan och utan någon kostnad för fordonsägarna.

5.5 Ytterligare förenklingar av kilometerskatten

Som jag lidigare har nämnt har nu nya kilometerräknare
börjat las i bruk. Dessa räknare bygger i huvudsak på samma teknik som de äldre
räknarty-perna. De har således en mekanisk funktion, de är avsedda för avstämpling
av särskilda kort etc. Försök pågår emellertid också med hell ny leknik i

28

form
av elektronisk räknarapparatur. Till användningen av sädana räknare hör då
också särskilda åtgärder för överföring av information som lagras i räknaren till
databaser där uppgifterna kan bearbetas. System av dessa slag har naturiigtvis slort
inlresse. efiersom de kan möjliggöra en belydande rationalisering för säväl
fordonsägare som berörda myndigheter. En provverksamhet och utvärdering
erfordras dock innan det är möjligt att bedöma hur elektroniken skall kunna
utnyttjas och hur l.ex. kontrollproblemen skall kunna lösas.

En
viss sädan försöksverksamhet har pågått sedan 1984. Efler ändringar i 8§
vägtrafikskatteförordningen (1973:776, ändrad senast 1985:769) hösten 1985 är
det möjligt att försöksvis använda elektroniska räknare för beskatlningsändamål.
Resultaten av försöksverksamheten bör enligt min mening nu avvaktas. Först
därefter bör bedömas vilka åtgärder som bör vidtas för ett eventuellt införande
av denna nya teknik.

De
nya typerna av kilometerräknare, mekaniska eller elektroniska, kan också i
framtiden ge möjlighet till vissa förenklingar för fordonsägarna. Det kan
således övervägas om antalet avstämplingar kan inskränkas, om kontrollkraven
kan mildras etc. Jag är dock inte beredd att la ställning lill sådana ålgärder
förrän de nya räknarna fått prövas en lid. Enligt min bedömning är utsikterna
dock goda för att sådana förenklingar senare skall kunna göras.

Prop.
1985/86:92

6 Vissa andra ändringar i vägtrafikskattelagen 6.1 Avrundning av öresbelopp

Mitt förslag: Vid
återbetalning av vägtrafikskatl skall avrundning av beloppet ske lill närmasl
lägre krontal.

Skälen
för mitt förslag: Enligt 29 § första stycket VSL skall skatt och skattetillägg
anges i helt krontal så att öretal bortfaller, RSV har i en skrivelse till
regeringen föreslagit att denna avrundningsregel utvidgas till att ocksä
omfatta återbetalning av skatt. Bakgrunden är följande.

Vid
återbetalning av vägtrafikskatt, t, ex. då ett fordon avställs, har enligt
långvarig praxis avrundning lill närmast lägre krontal skett av det
återbetalade beloppet. Efter en dom i regeringsrätten slår det dock klart alt
en sådan avrundning inte är tillåten med nuvarande lagsliftning. Endast
skattebeloppet för den tid skatteplikten varat får avrundas nedåt. Hittillsvarande
praxis har således inneburit att återbetalning av fordonsskall i åtskilliga
fall skett med elt 1 krona för lågt belopp. Alt tillämpa olika avrundningsmeloder
vid betalning resp. vid återbetalning av skatt skulle enligt RSV förorsaka
betydande administrativa nackdelar.

Remissyttranden
över RSV: s förslag har avgetts av trafiksäkerhetsverket (TSV) samt av länsslyrelserna
i Stockholms län och i Gävleborgs län. Remissinstanserna har tillstyrkt
förslaget. Länsstyrelsen i Stockholms län anför att om samma avrundningsregler
inte kan användas vid betalning

29

resp. återbetalning av
skatt kommer arbetet alt försväras och servicen till allmänheten alt bli sämre.

Jag anser att bestämmelsen
i 29 § första stycket VSL bör ändras så atl den avser såväl återbetalning som
betalning av vägtrafikskatl.

Prop.
1985/86:92

6.2 Avkortning och avräkning av vägtrafikskatl

Mitt
förslag: Avkortning av vägtrafikskall skall i vissa fall få göras genom
automatisk databehandling, utan särskilt beslul av länsstyrelsen. Beslämmelserna
om avräkning i samband med återbetalning av skatt kompletteras i vissa
hänseenden.

Skälen
för mitt förslag: Enligt 30 § försia stycket VSL skall vad som stadgas i
uppbördslagen (1953:272) om bl. a, avkortning av skall i tillämpliga delar
också gälla fordonsskall, kilomelerskatt, skattetillägg och förseningsavgift.
För alt avkortning skall ske krävs elt formellt beslul av länsstyrelsen, RSV
har i en skrivelse lill regeringen hemställt att i de fall förfallen fordonsskatt
inte har eriagts avkortning av skatten skall fä ske genom automatisk
databehandling, utan atl beslut meddelas av länsslyrelsen. Försök har gjorts
med en sådan ordning och enligt RSV är erfarenheterna goda. Dessa förenklade
rutiner kan tillämpas i de fall då skatteplikten för elt fordon upphör under
tid för vilken fordonsskatt påförts men inte betalats. Även när fordonsskallen
sänks på grund av all etl fordons beskaffenhet eller användning ändras kan de
förenklade rutinerna för avkortning av inte betald skatt användas,

RSV
föreslår ocksä atl 30 § VSL ändras sä atl det klart framgår all bl, a, beslämmelserna
i 23 § VSL om rätl att påkalla beslut om fastställelse av skatt gäller även när
skall avräknas i samband med återbetalningar. F.n. är bestämmelsen utformad så
att det formellt endasl är när restavgifter etc. avräknas som 23 § är
tillämplig.

Slutligen
föreslår RSV alt avräkningsbeslämmelsen kompletteras så atl vid återbetalning
av skall skall få avräknas inte bara lill betalning förfallna vägtrafikskaller,
restavgifter och avgifter enligt bilregisterkungörelsen ulan ocksä
skattetillägg som belöper på vägtrafikskatl samt förseningsavgift enligi 28 § VSL.

Remissyttranden
över förslagen har avgetts av TSV samt av länsslyrelserna i Malmöhus,
Göteborgs och Bohus samt Västmanlands län. Samtliga har tillstyrkt förslagen.

Jag
anser atl dessa förenklingar och kompletteringar nu bör genomföras.

30

6.3 Brukandeförbud
i samband med konkurs

Prop. 1985/86:92

Mitt
förslag: Brukandeförbud på grund av obetald vägtrafikskatl skall automatiskt
hävas för etl fordon som ingår i ett konkursbo eller som försäljs av konkursboet.
Konkursgäldenären skall vara skattskyldig för kilomelerskatt som avser lid
före konkursbeslutel, och konkursboet skatlskyldigt för kilometerskatt för körsträcka
därefter.

Skälen
för mitt förslag: Enligt beslämmelserna i 16 och 21 §§ VSL får ett skattepliktigt
fordon inte brukas om vägtrafikskatl som förfallit lill betalning inte har eriagts.
Brukandeförbudet gäller dock endasl om skatten avser det innevarande eller del närmasl
föregående skalteåret. Vissa ytterligare undanlag finns. Bl, a. fär fordon som
sålts exekutivt brukas av den nye ägaren utan hinder av äldre obetalda väglrafikskalter.
Därutöver gäller all RSV efler särskild ansökan fär medge undanlag från brukandeförbudet
om särskilda skäl föreligger.

Ett
stort anlal av dessa ansökningar om undantag frän brukandeförbud avser fall dä
en konkursförvaltare sålt elt fordon med vägirafikskatle-skulder eller då
konkursförvaltaren fortsatt konkursgäldenärens verksamhet och däri ingått
fordon med brukandeförbud på grund av obetalda vägtrafikskaller, I dessa fall
brukar vanligen medges undanlag frän brukandeförbudet. Enligt praxis brukar
dock undantag inte medges om fordonet är köpt på kredit med förbehåll om ålertaganderätt
eller om del leasats, eller om intressegemenskap föreligger mellan konkursgäldenären
och köparen,

RSV
har i en skrivelse lill regeringen föreslagit alt brukandeförbudet automatiskt
skall hävas i konkursfallen. RSV har vidare föreslagit atl skallskyldighelsbegreppel
i 20 § VSL ändras sä atl konkursgäldenären blir skallskyldig för kilomelerskatt
som avser tid före konkursbeslutel, och konkursboet skatlskyldigt för
kilometerskatten för körsträcka därefter.

Remissyttranden
över förslagel har avgells av domstolsverket, TSV, länsstyrelserna i Stockholms
län och i Göteborgs och Bohus län, Sveriges Advokatsamfund, Ackordscenlralen
och Motorbranschens riksförbund. Samtliga har tillstyrkt förslagen eller lämnat
dem ulan erinran. Sveriges Advokalsamfund anför att förslagen innnebär belydande
förenklingar och atl de dessutom återställer en strikt gräns mellan
konkursfordran och massagäld.

Jag
anser att övervägande skäl talar för att brukandeförbuden i konkursfallen hävs
ulan särskild ansökan. Delta innebär belydande förenklingar, och någon risk för
missbruk av reglerna torde enligt min mening inte finnas. Förslaget kräver
ändringar i 16och 21 §§ VSL. Vidare bör20§ VSL ändras på av RSV föreslaget säll,
vilket motsvarar del förslag jag lämnat i avsnitt 5.1 angående skattskyldigheten
i samband med ägarbyte.

31

7
Ikraftträdande

Prop.
1985/86:92

Mitt
förslag: Slopandet av kilomelerskatten för elbilar m, fl, samt de nya reglerna
om kilometerskattemärket resp. avrundning av öresbelopp träder i kraft den 1
juni 1986. Övriga ändringar träder i kraft den 1 oktober 1986.

Skälen
för mitt förslag: Med hänsyn till erforderlig förberedelsetid hos myndigheterna,
omprogrammering av datautrustning etc. kan ändringarna i huvudsak genomföras
först den 1 oktober 1986.

Förslagel
om slopad kilomelerskatt för elbilar m.fl.bör dock kunna träda i kraft redan
den 1 juni 1986. Vidare är det angelägel atl förslagel om avrundning av
öresbelopp, avsnitt 6.1, genomförs snarast. De nya reglerna om kilometerskattemärket
bör kunna börja lillämpas före semestrarna 1986, Även i dessa fall bör
ikraftträdandet därför vara den I juni 1986,

8 Lagrådets hörande

Med
hänvisning lill atl lagstiftningsåtgärderna är av enkel beskaffenhet anserjag
att lagrådels yttrande över lagförslaget inte behöver inhämtas.

9 Hemställan

Med
hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag all regeringen föreslår
riksdagen

att
anla elt inom finansdepartementet upprättat förslag till lag om ändring i väglrafikskattelagen
(1973:601).

10 Beslut

Regeringen
ansluler sig till föredragandens överväganden och beslutar all genom
proposition föreslå riksdagen att anla det förslag som föredraganden har lagt
fram.

32

Bilagal
Prop. 198.5/86:92

Sammanfattning av vägtrafikskatteutredningens förslag
Översyn av vägtrafikbeskattningen, Del 6, Kilometerskatt eller brännoljeskatt (Ds
Fi 1984: 22).

Vårt uppdrag är att göra en teknisk översyn av
vägtrafikbeskattningen. Enligt tilläggdirektiv har vi även fått i uppdrag atl
göra en utvärdering av kilometerskattesystemet samt bedöma alternativa
skatteformer.

Kilometerskattesystemet, allmänt

Kilometerskaiten. som tas ut med ett vissl belopp per körd
kilometer, infördes den 1 januari 1974 för personbilar, lastbilar och bussar
som drivs med annal drivmedel än bensin eller gasol. Från den I juni 1976 las
kilometerskatt ul ocksä för släpvagnar som dras av kilometerskattepliktiga
bilar, om släpvagnens tolalvikl är högre än 3000 kg. Från den Ijanuari 1985
slopas dock kilomelerskatten på s. k. påhängsvagnar och i stället höjs
kilometerskatten på dragbilar till sådana vagnar med ett motsvarande belopp.

Kilometerskallen infördes huvudsakligen därför atl den
jämfört med den dåvarande brännoljeskallen - ansågs ge bättre möjligheter att
anpassa beskattningen efler kostnadsansvarighetsprincipen och att avgränsa beskattningen
på etl effektivt sätt till vägtrafiksektorn, Kilomelerskatten ansågs också ha
vissa fördelar från kontrollsynpunki.

Alla kilometerskattepliktiga fordon skall vara utrustade
med en särskild räknare som registrerar körsträckan. Det finns tvä olika typer
av godkända kilometerräknare - vajerdriven och navmonlerad. Den vajerdrivna räknaren
är vanligtvis placerad i motorrummet eller i förarutrymmet och drivs med en
vajer via en fördelningsväxel från uttaget för hastighelsmätare eller fardskrivare
i fordonets växellåda.

Den navmonlerade räknaren, som monteras pä ett av
fordonets hjulnav, används framförallt på släpvagnar och många bussar men även
pä lastbilar.

Kilometerräknarna består av ett räkneverk och en slämplingsanordning,
där räknarslällningen kan stämplas av på ett kort tillsammans med räknarens
nummer. Kilometerräknarapparaturen skall vara plomberad. Apparaturen skall
besiktigas av AB Svensk Bilprovning (ASB) innan fordonet las i bruk och sedan
varje år. normalt i samband med den vanliga kontrollbesiktningen. Dessutom
skall apparaturen besiktigas efler ingrepp i den eller i fordonet som påverkat
apparaturen. Om räkneapparaturen slutar fungera skall den repareras inom tre
dagar och besiktigas inom tio dagar, annars inträder brukandeförbud för fordonet.

Kilomelerskatt betalas i efterskott för varje
skatteperiod, som i regel

omfattar fyra kalendermånader. Fordonsägaren stämplar ett kort i räk

naren under sista månanden i varje skatteperiod, den s.k.avstämplings-

månaden, och sänder kortet lill trafiksäkerhetsverket (TSV) som genom

automatisk dalabehandling påför kilomelerskatt på grundval av räknar

slällningen. Uppbörd sker normalt under månaden efter avstämplingsmå- t,

nåden.

3 Riksdagen 1985/86. I saml. Nr 92

Skattesatserna varierar beroende på vikten och för släpvagnar
även Prop. 1985/86:92 beroende på antalet hjulaxlar. Statens intäkter frän kilomelerskatten
var budgetåret 1983/84 1 735 milj. kr.

Antalet kilometerskattepliktiga fordon med registrerad körsträcka
under perioden 1983-07-01 - 1984-06-30 var enligt TSV:s körsträckeslalistik ca
291000.

Kostnader m.m. för kilometerskatten

Länsstyrelserna är beskatlningsmyndigheter för väglrafikskatten,
dvs. fordonsskatt och kilometerskatt, och även regionala myndigheter för
fordonsregistreringen. En enkät som TSV gjort lill länsstyrelserna visaratt
under budgetåret 1982/83 sysselsattes drygt 84 årsarbetskrafter med administrationen
och kontrollen av kilometerskatten. Kostnaden för detta uppgick (inkl. lönekoslnadspålägg
och etl administrativt pålägg på 45% som vi genomgående räknat med) till 13,9
milj, kr,

Riksskatteverket (RSV) är central förvaltningsmyndighet
för vägtrafikskatl och vid verkels distriktskontor utförs också revisioner
avseende väglrafikskatten. RSV: s kostnader för kilomelerskatten har för
budgetåret 1982/83 beräknats lill 6,44 milj. kr.

TSV: s kostnader för att påföra och uppbära
kilometerskatt, framförallt kostnader för datordrift och porto, uppgick för
budgetåret 1982/83 lill nära 11,7 milj. kr.

Tullverket svarar bl. a. för rutinerna med avstämplingar
när fordon förs in eller ut ur landet saml uppbär kilomelerskatt för utländska
fordon som används i Sverige, Tullverket beräknar all under budgetåret 1982/83
sysselsattes 55 årsarbetskrafter med administrationen av väglrafikskatten som
helhet, lill en kostnad av drygt 10 milj. kr. Den helt övervägande delen av
resurserna används för uppbörden av kilomelerskatt för utländska fordon. Denna
uppbörd uppgick budgetåret 1983/84 lill 77 milj, kr. Genom ändringar av kilomelerskatlesystemet
från årsskiftet 84/85, som bl, a, innebär att avstämplingarna för trafik lill
och från Finland slopas samt att kilomelerskatten på pähängsvagnar slopas,
beräknar tullverket att 6-8 årsarbetskrafter kan sparas.

Kronofogdemyndigheternas arbete med restförda kilometerskalledebi-teringar
kan beräknas kosta drygt 1,6 milj. kr. per år.

Kontrollen av att kilometerskattebestämmelserna efterlevs
ankommer bl, a, på polisen. Kostnaderna härför och för åklagarmyndigheterna och
domstolarna har vi inte kunnat beräkna efiersom del ingår som en liten del i
deras övriga arbete.

Totalt har vi beräknat kostnaderna för administrationen av
kilometerskatten till ca 43,6 milj. kr.för budgetåret 1982/83. Efiersom
skatteintäkterna del året var 1687 milj. kr, uppgick kostnaderna till 2,6% av
intäkterna. Därtill kommer kostnaderna för rättsväsendet.

Installation av kilomelerräknarapparalur i dieselfordon
innebär ett högre anskaffningspris pä fordonet. Totalkostnaden utgör 500 - 1000
kr. för en personbil och 1000 1 800 kr. för en buss eller en lastbil.

Besiktningarna av räknarapparaturen innebär ocksä
kostnader för de 34

skattskyldiga. ASB tar ut en avgift av fordonsägarna som i
princip skall Prop. 1985/86:92 motsvara bolagets kostnader, F, n. är avgiften
för kontroll av kilomelerräknarapparalur 50 kr, eller, om kontrollen sker i
samband med annan besiktning, 35 kr. Under verksamhetsåret 1982/83 gjordes 332
884 kilome-lerräknarkontroller med en beräknad intäkt för bolaget av 11.3 milj,
kr. ASB beräknar att ca 75% av räknarkonlrollerna f, n, sker i kombination med
andra förrättningar, framför allt de årliga konlrollbesiklningarna. Sär-kostnaden
blir då endast avgiften, 35 kr., och en obetydligt större tidsåtgång. De
särskilda räknarbesiktningarna, som t. ex. kan förekomma de första åren innan
fordonet skall kontrollbesikligas eller efter ell ingrepp, medför en större
kostnad.

De kostnader fordonsägarna har för kilomierskattesystemet
består förutom av kostnader för inköp av räkanarappartur och för besiktningar
även av kostnader för avstämpling och kontroll av apparaturen samt i förekommande
fall reparationer av den. Belräffande nyttotrafiken tillkommer ocksä kostnader
i form av uteblivna trafikinläkter, Uiredningen har med hjälp av material från
några branschorganisationer försökt beräkna kostnaderna för den yrkesmässiga
trafiken. Siffrorna uppvisar stora skillader och resultatet får beteckanas som
osäkert. Med ledning av de uppgifter vi fått från Svenska äkeriförbundet har vi
beräknat kostaderna beträffande lastbilar i åkerinäringen lill 655 kr. per
fordon och år och med ledning av Svenska lokallrafikföreningens uppgifter har
kostnaderna för lokaltrafikföretagens bussar beräknats till 1087 kr. per fordon
och år. Svenska busslrafikförbundet har beräknat kostnaderna för övriga bussar
till 3695 kr. per år och Svenska taxiförbundel har beräknat kostnaderna lill
5650 kr. per laxibil och år. Vi har inte kunnat finna alt sådana skillader
mellan de genomsnittliga kostnaderna för olika fordon kan föreligga i
verkligheten. Vi anser oss kunna anta atl de verkliga kostnaderna ligger närmasl
dem som redovisats för åkerilaslbilar och lokaltrafikbussar.

Beträffande dieselpersonbilsägarnas kostnader bedömer uiredningen,
med utgångspunkt i siffrorna över reparationer och ingrepp i apparaturen, atl
de åriiga kostnader som kilometerskattesyslemel förorsakar är mycket måttliga
och dessutom små i förhållande lill den kilomelerskatt som får betalas för
fordonet.

Del är svårt alt beräkna den genomsnittliga kostnaden för
olika fordons-kategorier. Ulan anspråk på exakthet beräknar vi, mest som ett räkneexempel,
fordonsägarnas kostnader för kilometerskatten till 500 kr. per fordon och år
eller till sammanlagt ca 145 milj, kr.

Kontrollen m. m.

Kontrollen av väglrafikskall utförs av länsslyrelserna och
RSV - närmasl

de fyra dislriktskonloren - och bedrivs genom granskning och revision.

Kontrollärenden kan initieras av bl. a. skönsmässiga eller ovanligt låga

debiteringar eller efter en kontroll av kilometerräknarapparaturen vid poli

sens flygande inspektion, Konlrollbehovel beror alltså dels på alt kilome

terräknarnas funktion kan störas av slitage och annan normal påverkan

men ocksä pä att de utsätts för försök till manipulationer. Manipulalio- 35

nerna avser i stort sett alltid de vajerdrivna räknarna
som sätts ur funktion Prop. 1985/86:92 på något sätt, I vilken utsträckning
manipulationer förekommer är svårt att veta. En allmän uppfattning bland RSV: s
revisorer är dock att det största skatteundandragandet avser privatpersoners dieselpersonbilar.
Antalet av polisen beslagtagna kilometerräknarapparalurer har ökat markant de
senaste åren och uppgick år 1983 till 426, Det finns dock inte belägg för atl
antalet personer som manipulerar med kilomelerräknarapparalur skulle ha ökat
under de senaste åren. Förklaringen lill ökningen är förmodligen alt
manipulationer upptäcks i större utsträckning än tidigare.

En av orsakerna lill att kilomelerskatten infördes var,
som nämnts, all den innebar möjligheter att åstadkomma en beskattning enligt den
dä gällande koslnadsansvarighetsprincipen. En kilometerskatt ger ju en beskattning
av det enskilda fordonets faktiska körsträcka. Den kan ocksä anpassas efter
fordonels totalvikter och axelantal. Delta innebär alt kilometerskaiten även
kan anpassas lill de principer för avgiftsuttaget på vägtrafiken som gäller i
dag, dvs. alt de röriiga avgifterna skall överensstämma med de kortsiktiga
samhällsekonomiska marginalkostnaderna, Kilomelerskattesystemets körsträckeslatislik
används som transportstatistik för t. ex, planering och prognosframställning
och fyller ocksä en viktig funktion vid tilldelning av bränsle vid en
drivmedelsransonering.

Alternativa skatteformer

I våra direktiv nämns som en alternativ beskallningsform
endast en beskattning av motorhrännoljan. Del enda ytterligare realistiska
alternativ som vi övervägt är alt enbart la ut en fast skatt, dvs. en hög
fordonsskatt, för de i dag kilometerskattepliktiga fordonen.

Enbart en fast skatt skulle vara administrativt enkel, om
inga undantag görs för fordon som används mindre än normalt. Den skulle också i
princip vara lätt att kontrollera, Efiersom skatten skulle bli hög torde
emellertid benägenheten att fuska, t, ex.genom att använda avställda fordon,
öka. Höga belopp är också svårare atl driva in. Skattebortfallet kan därför bli
stort även med enbart fast skatt.

Fordonsskatteskalorna kan anpassas efter de genomsnittliga
körsträckorna för olika slag av fordon och för olika vikter. Variationerna i
körsträckor för enskilda fordon är dock stora. Enbart en fasl skatt kan därför
inte ge ett skatteuttag som för enskilda fordon någol så när motsvarar de
kostnader fordonet orsakar. Delta skulle inte heller vara förenligt med de
principer för avgiftsuttaget på vägtrafiken som gäller. Samma skäl kan anföras
mot att ersätta kilomelerskatten med en fast skatt enbart för persobilar.
Enbart en fasl skatt för dessa, som skulle bli ganska hög, skulle ocksä i många
fall leda lill slora skillnader i beskattningen av dieselpersonbilar och
bensinpersonbilar och innebära att det skulle vara ekonomiskt fördelaktigt att
köpa en dieselpersonbil endast när den åriiga körsträckan är förhållandevis
läng.

Det är således enligt vår mening inte möjligt att ersätta
kilometerskatten med enbart en fast skatt på samtliga fordon eller endast på
personbilar.

36

Brännoljeskatt, allmänt Prop. 1985/86:92

Det enda alternativ till kilometerbeskattningen som vi har
kunnat finna är att ta ut en högre skatt pä motorbrännolja än på eldningsolja.
1 myckel slor utsträckning är det möjligt all använda eldningsolja I som motorbrännolja.
Av kontrollskäl måste därför den högbeskattade motorhrännoljan kunna skiljas
från eldningsoljan. Detla kräver - vilket redan gäller i mänga länder -att man
märker den lågbeskaltade eldningsoljan. I del brännoljeskattesystem vi hade
före 1974 förekom ingen märkning. Kontrollsvärigheterna var stora och det
förekom en hel del skatteundandragande.

Av bl. a, praktiska skäl och kontrollskäl måsle i elt brännoljeskattesystem
samma skattesats tas ut på all högbeskattad motorbrännolja, oavsett om den
används i personbilar, lastbilar eller bussar. För alt ge oförändrad
skatteintäkt för statsverket i förhällande lill den kilometerskatt som kommer
att tas ut efter den 1 mars 1985 får skallesatsen bestämmas till ca 1 kr, 50
öre per liler. Om en särskild skatt införs på motorbrännolja kommer
skattebelastningen pä de olika fordonskategorierna all avvika från del som nu
gäller. Detta hänger samman med all kilometerskattesalserna har ulvecklats
olika för personbilar, lastbilar, bussar och släpvagnar. Skattesatsen 1 kr. 50
öre per liler skulle innebära stora skattelättnader för de brännoljedrivna
personbilarna och en skattehöjning för tyngre lastbilar. För tyngre släpvagnar däremol
kommer nämnda skattesats att medföra skattesänkningar. För bussarna skulle
skattesatsen innebära kraftiga skattehöjningar. Om oförändrad skattebelastning
för de olika fordonskalegorierna skall uppnås krävs särskilda anpassningsålgärder,
lämpligen genom ändringar av fordonsskatten. För personbilarna skulle det
krävas en relativt kraftig skallehöjning - ca I 000-1 600 kr, per år - och för
lastbilarna en skattesänkning. För släpvagnar krävs en skattehöjning men för
tyngre fordonskombinationer krävs sammantaget skattesänkningar. För bussarna
skulle skaltehöjninen bli betydligt större än fordonsskatten, vilket skulle
kräva att en del av brännoljeskallen skulle fä återbetalas i särskild ordning.

De flesta länderna i vår omgivning har brännoljeskattesystem
som bygger på all eldningsoljan märks med furfural. Ofta kombineras märkningen
med att oljan också färgas. Vi förutsätter atl en eventuell märkning i Sverige
också skall göras med furfural och alt även etl färgämne skall tillsättas.

De fordon som i dag är kilometerskattepliktiga skall
givetvis köras på högbeskattad omärki motorbrännolja. I dag tas ingen
kilometerskatt ut för trafiktraktorer, jordbrukstraktorer eller motorredskap. 1
enlighet med våra direktiv har vi antagit atl dessa fordon bör tillåtas köra på
lågbeskatlad motorbrännolja, vilkei innebär atl även den mäste vara märkt.

Med ledning av den mängd som tillsätts i andra länder har
vi funnit att en tillsats av 5-10 mg furfural per liter olja skulle vara
lämplig. Om tillsatsen bestäms lill 5 mg per liler skulle, med dagens
förbrukning, den totala mängden furfural som tillsätts bli ca 29 ton per år. Furfural
är från årsskiftet 1984/85 klassificerat som giftigt ämne.

I etl system där olika skattesatser skall tillämpas på likvärdiga
oljeprodukter beroende pä användningssättet är del av stor vikt all man kan

förhindra att lågbeskatlad eller obeskattad olja används
när högbeskattad Prop. 1985/86:92 skall användas. Det är därför väsentligt att
märkningen av olja är tillförlitlig, lätt atl kontrollera och svår att
kringgå. Det förhållandet alt eldningsolja I och motorbrännolja i stor
utsträckning är inbördes utbytbara och därför ofta samlagras och sam
distribueras talar för att märkningen bör göras så sent som möjligt. Av framför
allt konlrollskäl men även av praktiska skäl bör märkningen göras senast vid ullastning
från depåerna. Om märkning skall ske vid ullastning från depåerna bör enligt
Svenska Petroleum Institutet (SPI) märkning göras vid dels 95 depåer som de
större oljebolagen i Sverige har på sammanlagt 40 orter och dels på ytterligare
ca 40 medelstora och mindre depåer, alltså totalt vid ca 135 depåer.

Ett märkningsförfarande får utformas efler de erfarenheter
man gjort i de länder som har märkning och anpassas till utlastningsanordningens
konstruktion. Huvudprincipen bör vara all all lågbeskatlad olja skall vara
märkt när den lämnar depån. Lämpligen bör endasl någon eller några lyper av
märkningsförfaranden och ullaslningsanordningar godkännas, som vid ullastning
automatiskt märker all lågbeskatlad olja. För alt eliminera möjligheterna till
fusk och möjliggöra en effektiv kontroll bör anläggningarna för märkning,
särskilt räkneverken, vara plomberade.

Eftersom de brännoljedrivna fordon som i dag inte omfattas
av kilometerskaltesystemet skall tillåtas köra på märkt lågbeskatlad olja mäste
sädan finnas tillgänglig pä elt stort anlal bensinstationer. Enligt SPI: s
beräkningar kan anlas att 70% av de ca 4400 bensinstationerna bör sälja märkt lågbeskatlad
olja.

En brännoljeskatt bör lämpligen utformas pä ungefär samma
sätt som den tidigare brännoljeskallen som i slora delar var uppbyggd som den
nuvarande energiskalten pä oljeprodukter.

Kostnader och kontroll m. m.

Beskaltningsmyndighel bör vara riksskatteverket. Verket
skall också kontrollera att de skattskyldiga fullgör sina skyldigheter samt
kontrollera märkningen vid depåerna. RSV:s kostnader, som lill övervägande del
kommer att avse kontrollen, kan uppskattas till sammanlagt ca 5,5 milj. kr. per
år. Härtill kommer vissa initialkostnader i storleksordningen 0,5 - I milj. kr.

Den återbäring av viss del av brännoljeskallen till
bussägarna som måsle införas bör lämpligen administreras av länsslyrelserna. De
handhar bilre-gislren och kommer även fortsällningsvis att vara beskatlningsmyndigheter
för fordonsskatten. Administrationen av detta återbelalningssyslem torde kräva
betydligt mindre resurser än de som länsslyrelserna i dag behöver för
kilometerskallen, uppskattningsvis 10% av dessa. Kostnaden skulle då uppgå till
ca 1,4 milj. kr. per år.

En
kontroll av att lågbeskatlad märkt olja inte används vid drift av bilar

lorde i praktiken endast kunna ske genom atl innehållet i fordonets tank

eller i ell transportföretags egen tankanläggning analyseras. Kontrollen

bör ulföras av polisen och vara sä enkel som möjligt. Under förutsättning

att den lågbeskaltade oljan färgats, bör man vanligtvis efter alt ha lagil ett 38

bränsleprov
ur tanken, med blotta ögal kunna konstalera om det är lågbe- Prop. 1985/86: 92 skattad
olja. En noggrannare kontroll, furfuralprov, får göras stickprovsvis,
förslagsvis vid var tredje kontroll. Vid etl sådanl prov används lämpligen en glasampull
som innehåller anilin/ätliksyreblandning under vakuum. Oljan sugs in i ampullen
varvid eventuellt furfuralinnehäll ger en färgad fällning. Tveksamma prover fär
undersökas på laboratorium. Polisen skall även kontrollera fordonet, eftersom
det t, ex, kan vara försett med dubbla bränsletankar.

Efiersom
det skulle finnas tillgång till såväl märkt eldningsolja, som kvalitelsmässigl
ofta kan användas för motorfordonsdrift, som märkt motorbrännolja till
exempelvis jordbrukslraklorer, bör elt minimikrav vara att i vart fall en
tiondel av alla fordon i trafik kontrolleras varje är, vilket skulle innebära
ca 26000 kontroller per år. Rikspolisstyrelsen har till utredningen uppgetl att
del bör vara möjligt för polisen atl i samband med övrig trafikövervakning
kontrollera del angivna antalet fordon varför några särskilda kostnader inte
bör uppslå enligt siyrelsen. Uiredningen anser emellertid att det är tveksamt
om en tillfredsställande kontroll kan uppnås utan en ökning av
kontrollinsatserna jämfört med vad som i dag läggs ner på kilometerskatten. Vi hardock
inte kunnat beräkna varken nuvarande eller framtida kostnader för polisen.

Beträffande
trafiken lill och från Sverige tillåter vi i dag tull- och avgiftsfri införsel
av 400 liter bränsle. Vid ell införande av en brännoljeskatt anser vi atl denna
volymgräns bör behållas. En deklarationsplikt bör införas för den mängd bränsle
som därutöver införs till landet. Någon restitution bör inte medges av skatten
på den motorbrännolja som förs ut ur landet, efiersom del skulle kräva en
omfattande administration. Denna utformning av reglerna för den
gränsöverskridande trafiken skulle uppskattningsvis leda till atl tullverkets
resursbehov skulle vara tre Qärdedelar av dess resursbehov för kilomelerskatten,
dvs. uppgå till ca 7,5 milj, kr, per år.

Kronofogdemyndigheternas
kostnader för ett brännoljeskattesystem lorde bli lägre än för kilomelerskatten
efiersom antalet skallskyldiga och därmed även antalet reslföringar blir lägre.
Uppskattningsvis kommer dessa kostnader alt uppgå till 15% av dagens kostnader
eller drygt 0,2 milj, kr. per år, TSV fär inga arbetsuppgifter i ett brännoljeskattesystem.

Sammanfattningsvis
skulle de totala kostnaderna för de myndigheter som skall administrera ett brännoljeskattesystem
enligt våra beräkningar uppgå till ca 14,6 milj, kr. per år. Därtill kommer
kostnader för rättsväsendet, framför allt polisen, som vi tror kommer att bli
högre än molsvarande kostnader för dagens kilomelerskatt.

SPI
har pä begäran av uiredningen beräknat kostnaderna för den svens

ka oljebranschen om en brännoljebeskatlning som här skisserats skulle

införas i Sverige. SPI har beräknat atl ombyggnad av ullaslningsplals för

två tankbilar på vaije depå skulle kosta 0.5 milj. kr., totalt allt.så för 135

depåer 67,5 milj. kr. Tankfordonen måste utrustas med separata rörsystem

och mätare för alt undvika atl omärkla varor smittas ner. Detta skulle

kosta 91 000 kr. per bil eller släp. 1 landet finns ca I 500 tankfordon varav

ca 1 000 är försedda med släp. Total kostnad för alla dessa skulle bli 227.5

milj. kr. De bensinstationer som skall tillhandahålla märkt lågbeskatlad 39

molorbrännolja behöver kompletteras med ett ytteriigare distribulionssy-
Prop. 1985/86: 92 slem som kostar 125000 kr per station, SPI beräknar att 70%
av landets ca 4400 bensinstationer behöver förses med ett sådant till en total
kostnad pä 385 milj. kr. Till detta kommer vissa andra mindre
investeringskostnader. Totalt skulle investeringarna uppgå till 701,9 milj. kr.
Reparation och underhåll av dessa investeringar har beräknats till i genomsniti
4% eller 28 milj. kr. per är. Den utrustning som skall monteras pä lankfordonen
väger ca 750 kg vilket minskar deras lastförmåga. Detla ökar enligt SPI
driftkostnaden med 19,8 milj. kr. per år. Vidare anser institutet atl systemet
skulle erfordra en ytterligare internkontroll som skulle innebära atl del krävs
ytteriigare en person på varje depå där märkning skall ske. Den totala
kostnaden härför har beräknats bli 25,5 milj, kr. per år. SPI har räknat med en
avskrivningstid på 7 år för tankbilar och 10 år för övrig utrustning. Den
totala åriiga merkostnaden blir dä 223,6 milj. kr.

Vi saknar kompetens all bedöma om dessa beräkningar är
realistiska i alla delar. Det förefaller oss som om vissa kostnader särskill
för ombyggnad av bensinstationer och lankfordon kan ha överskattats. Ulan all
vilja hävda alt det är det korrekta beloppet har vi använt oss av ell belopp om
150 milj. kr, per år som mätt på oljebolagens ökade kostnader för en brännoljeskatt.
Del kan antas atl denna kostnad kommer att övervältras på fordonsägarna.

Ansvaret för att all lågbeskatlad olja blir märkt skall
läggas på oljebolagen. Om fusk visas förekomma vid någon depå bör lillslåndel
alt märka olja där dras in. Till depån kan därefter levereras endast beskattad
olja. Om både hög- och lågbeskatlad olja skall levereras från depån måsle de
olika oljorna lagras separat. Straffskall kunna utdömas liksom s.k. förelagsbot,
som regeringen avser alt föreslå skall införas (se prop. 1984/85:32 s,53n.

Även om all lågbeskatlad olja kommer att vara märkt är det
möjligt att använda sådan olja i bilar. Den kommer ocksä atl vara
lättillgänglig, bl, a, i fastigheternas oljetankar och även på de flesta
bensinstationer. Hur vanligt det kommer atl bli atl fordonsägare gör sig
skyldiga lill skatteundandragande genom atl köra på sådan olja har utredningen
ingen uppfattning om. Detta blir bl, a, beroende på kontrollens omfattning. Det
mäste emellertid finnas kraftfulla sanktioner för att avskräcka frän fusk.
Förutom straffstadganden bör införas en ekonomisk sanktion, vilket finns även
i andra länder. Del bör vara en schabloniserad avgift som närmast blir atl
jämföra med den som las ul enligt lagen (1972:435) om överiastavgifl.

Ett förbättrat kilometerskattesystem

En ny typ av kilomelerräknare kommer inom en snar framlid
ut på mark

naden. Del är en liten navmonlerad räknare som kan användas pä de flesta

kilometerskattepliktiga fordonen, även på personbilar och på lastbilar med

navreduklion. Denna lilla navmonlerade räknare bör vara lika driflsäker

och svår atl manipulera som den större navmonlerade räknaren visat sig

vara. Den nya räknaren löser ocksä de problem som kommmer atl uppstå

när ullaget för vajerdrivning på växellådan försvinner vid övergång lill 40

elektroniska
haslighetsmälare/färdskrivare. Efiersom en navmonlerad Prop. 1985/86:92 räknare
är enklare att montera och enligt hittills gjorda erfarenheter fungerar bättre
än den vajerdrivna räknaren med dess vajer och fördelningsväxel, skulle en
övergäng till enbart navmonlerad räknare innebära en förbättring av systemet.
För atl få en snabbare övergäng lill enbart navmonlerade räknare kan
föreskrivas alt alla nya fordon skall förses med sädan räknare, vidare alt alla
räknare som byts ut skall ersättas av en sådan räknare.

Vi
redovisar i betänkandet också vissa förenklingar som kan göras av syslemet.

Kilomelerräknarapparalur
skall i fortsättningen kunna typbesiktigas, under förutsättning atl även
fordonet typbesiktigas. I dag sker ca hälften av installationsbesiktningarna i
samband med registreringsbesiklning. Övriga räknarbesiktningar görs vid
särskilda besiktningar. Om typbesiktning införs slipper man ifrån dessa
särskilda besiktningar som innebär kostnader och besvär.

I
dag behöver räknarapparaturen besiktigas i vart fall en gäng före första kontrollbesiktningen
och i många fall två gånger. Antalet besiktningar beror på när fordonet tas i
bruk och på slutsiffran i registreringsnumrel. Vi föreslår att skyldigheten atl
besiktiga räknarapparturen skall begränsas så att den särskilda besiktningen
skall ske senast inom 21 månader från del alt fordonet blev kilometerskalteplikfigt
första gången och atl det mellan besiklningstillfällena inte får förflyta mer
än 21 månader. Då kan fordonsägaren i många fall anpassa liden för den
särskilda besiktningen sä att den sammanfaller med tiden för den första
kontrollbesiktningen av fordonet eller så att högst en särskild besiktning behöver
göras.

Den
tidsfrist som i dag gäller för reparation av räknarapparaturen, tre dagar,
föreslår vi skall förlängas till fem dagar. Det skulle i praktiken innebära en
tidsfrist på en vecka efiersom lördag, söndag eller annan helgdag inte skall
inräknas i lidsfristen.

Vi
föreslår också all obligatorisk avstämpling och skatledebilering vid ägarbyte
skall införas. Då uppnås det principiellt riktiga, all varje fordonsägare
skall betala skatt för den sträcka han kört. För att i en framlid kunna minska
antalet ordinarie avstämplingar per år till eventuellt endast en i samband med konlrollbesiklningen
är del enligt vär uppfattning nödvändigt att avstämpling vid ägarbyte görs.

Vidare
bör man genom obligatorisk avstämpling komma ifrån vissa problem som i dag
finns vid ägarbyten. Antalet stämpelkort och skattedebiteringar kommer
emellertid att öka något, även om vi i förslaget kunnat begränsa ökningen genom
all undanta fordon som varit avslällda under hela innehavstiden frän kravel på avstämpling.
Vi föreslår alt avslämplingen vid övriga överlåtelser skall göras vid
äganderättsövergången och atl kortet skall skickas in lill länsstyrelsen
tillsammans med ägarbylesanmä-lan. Om slämpelkortel inte kommit in inom en
vecka efler del all ägarbytet har registrerats påförs kilomelerskatt skönsmässigt.
Bristande betalning av den skatt som förre ägaren debileras skall ej medföra brukandeförbud
för den nye ägaren,

Kilometerskattemärket
skall enligt värt förslag i fortsättningen skickas 41

4 Riksdagen 1985186. 1 saml. Nr 92

ut till samtliga ägare av kilometerskattepliktiga
personbilar. Någon avgift Prop, 1985/86: 92

skall inte tas ut för märket, utom för dupleltmärke som en
fordonsägare

beställer då det märke han tidigare fått har förkommit.
Märket skall i

fortsättningen fästas i nedre vänstra hörnet på främre
vindrutan, för att

lullpersonelen lättare skall upptäcka del. Märket skall
fästas på rutan

redan när fordonsägaren får märket, och inte som tidigare
först när bilen

skall föras utomlands. Vi föreslår också utökade
möjligheter att medge

avräkning för körsträcka utomlands även om märket saknats.

Om en skattskyldig underlåter att inom föreskriven lid
lämna uppgift om fordonels körsträcka för en skatleperiod påförs en
förseningsavgift med 100 kr. om han har underiåtit atl lämna sådan uppgift även
för minst en av de tre tidigare skalteperioderna. Om fordonsägaren i sådant
fall påförts förseningsavgift för minst en av de tre närmasl föregående
skatteperioderna eller anmanats att lämna uppgift om körsträcka men inte gjort
del inom föreskriven tid påförs han förseningsavgift med 200 kr. Vi föreslår
alt förseningsavgiften förenklas sä att den skall påföras med oförändrat belopp,
100 kr., om fordonsägaren underlåter atl lämna uppgift inom föreskriven tid
för två på varandra följande perioder. Vid försia förseningen skall erinran
skickas ut pä samma sätt som i dag. Om fordonsägaren underlåter alt lämna
uppgift i tid för tre eller flera perioder efter varandra eller inte
efterkommer anmaning alt lämna uppgift skall förseningsavgift påföras med 200
kr. för varje period.

Utredningens överväganden och förslag

Vi har i vär jämförelse mellan en kilomelerskatt och en differenfierad
brännoljeskatl utgått ifrån den nuvarande kilometerskatten med de förbättringar
som vi föreslagit.

Kritiken mot kilometerskattesyslemel har inte riktats mol
principen som sådan utan mol alt del har ansetts vara byråkratiskt, tungrott,
komplicerat och dyrbart. Även om en slor del av kritiken är generellt hällen
och i viss män kan misstänkas vara grundad pä mindre väl underbyggda åsikter
finns det också mycket konkreta inslag i kritiken. Till de senare hör t. ex.
kritiken mot driftstörningar av räknarapparaturen, möjligheten alt manipulera
apparaturen samt att vissa regler är alllför krångliga. Kilometerskatlesyslemet
har emellertid förbättrats efter införandet och bör genom våra förslag, bl. a.
fortsatt övergång till navmonlerade räknare samt vissa förenklingar, kunna
förbättras ytterligare.

Vid en samlad bedömning av de skäl som talar för och emot
de två alternativa systemen har vi kommit till slutsatsen att kilometerskaltesystemet
bör behållas. Vi grundar denna uppfattning på följande skäl,

I en situation, där valet står mellan en skatleform som lillämpas
sedan många år tillbaka och en annan skatleform som är en för Sveriges del ny
konstruktion bör enligi vår uppfattning den nya skatteformen väljas endast om
den har uppenbara och odiskutabla fördelar framför den äldre skalteformen. Den
genomgäng vi har gjort visar atl så inte är fallet. Det finns också anledning
att här peka på de svårigheter som själva omvandlingen

från kilometerskall till brännoljeskatt skulle orsaka i
form av behov av 42

justering
av fordonsskatten och särskilda bidrag lill busstrafiken.

Kilometerskallen
kan bättre än oljeskatten utformas så att den ger Prop. 1985/86:92 uttryck
för den kostnadsansvarighelsprincip som enligt statsmakternas beslut skall
tillämpas för vägtrafikbeskattningen,

I
båda skattesystemen måsle användas vissa mekaniska hjälpmedel. Del är
självklart en fördel för oljebeskaltningens del att antalet skattskyldiga och
antalet märkningsanordningar blir mycket litet i förhållande till antalet kilometerskattepliktiga
fordon. När det gäller konlrollfrågorna är skillnaden i antalet skattskyldiga m.
m. dock inte av någon avgörande betydelse. 1 båda systemen måste kontrollen i
stor utsträckning inriktas mot trafikanterna. Kilometerskaiten erbjuder därvid
möjligheter som saknas i ett oljebeskattningssystem alt med hjälp av t. ex. körsträckeslatislik
bedöma rimligheten i lämnade uppgifter. Enligt vär uppfattning innebär också
det förhållandet atl lågbeskatlad olja, som är lämpad för motordrift, kommer all
finnas lätt tillgänglig pä marknaden både i form av eldningsolja 1 och i form
av motorbrännolja en väsentlig nackdel. Kontrollbehovet är enligt vår mening
ungefär lika stort i båda systemen men kontrollmöjligheterna är mindre i oljebeskallningssyslemel.
De beräkningar vi gjort av de kostnader som de två alternativa skatteformerna
skulle orsaka myndigheter och skattskyldiga måste vi konstalera är osäkra. Vi
anser oss dock kunna hävda att kostnaderna för de olika systemen inte företer
sädana skillnader atl del ena systemet är klart all föredra framför det andra.
Kostnaderna för fordonsägarna blir ungefär densamma. Kostnaderna för
administrationen blir högre för kilometerskatten men man bör i detta sammanhang
också beakta all en övergång från kilomelerskatt lill oljeskatl skulle innebära
alt arbetsbelastningen flyttas mellan olika myndigheter och atl det övergångsvis
kommer all medföra extra kostnader för bl, a, övertalig personal. Vi har
uppskattat alt en övergångstid av fem år är skälig och all den totala kostnaden
överslagsvis kan beräknas lill drygt 30 milj, kr. Kostnaden blir störst del försia
året och minskar sedan för varje är.

För
fordonsägarnas del skulle en oljeskatl tveklöst vara enklare att hanlera än kilomelerskatten.
Med hänsyn till de förbättringar av kilometerskattesyslemel som har uppnåtts
och till de ytterligare förbättringar som vi har funnit kan göras anser vi all
denna fördel för oljeskatlens del inte är tillräcklig för alt uppväga de
fördelar för kilometerskaiten som vi lidigare har beröri.

Vårt
förslag är alltså att kilometerskaltesystemet bör behållas t. v, och all de
förändringar som vi föreslagit genomförs.

43

Bilaga 2 Prop,
1985/86:92

Sammanställning av remissyttranden över vägtrafikskatteutredningens
betänkande (DsFi 1984: 22) Översyn av vägtrafikbeskattningen, del 6.
Kilometerskatt eller brännoljeskatt?

1. Remissinstanserna

Efter
remiss har yttranden inkommit frän rikspolisstyrelsen (RPS), statskontoret,
vägverket, trafiksäkerhetsverkel (TSV), transporirådet (TPR), generaltullstyreisen
(GTS), riksskatteverket (RSV), statens naturvårdsverk (SNV), kommerskollegium,
statens energiverk, statskontoret, riksrevisionsverket (RRV), länsstyrelsernas
organisalionsnämnd (LON), hovrätten för Västra Sverige, kammarrällen i
Sundsvall, länsstyrelserna i Stockholms, Södermanlands, Kristianstads,
Hallands, Göteborgs och Bohus, Örebro, Kopparbergs och Norrbollens län,
postverket. Landsorganisationen i Sverige (LO), Motorbranschens riksförbund (MRF),
Motormännens riksförbund (M). AB Svensk bilprovning. Svenska busstrafikförbundet.
Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF). Svenska Petroleum institutet (SPI),
Svenska transportarbelareförbundel. Svenska åkeriförbundet. Bilindustriföreningen,
Sveriges indusiriförbund, Sveriges speditörförbund och Tjänstemännens
centralorganisation (TCO).

Länsstyrelsen
i Örebro län har bifogat yttranden frän Örebro läns åkeri-förening och från TSV:s
distriklskontor i Karlstad, Volvo Flygmotor AB har inkommit med synpunkter pä
betänkandet,

2. Allmänt om remissutfallet

Majoriteten
av remissinstanser delar utredningens uppfattning atl kilometerskattesyslemel
bör behällas t, v. Av den uppfattningen är RPS, vägverket, TSV, TPR, RSV, RRV,
Kammarrätten i Sundsvall, länsstyrelserna i Södermanlands, Kristianstads,
Hallands, Göteborgs och Bohus, Kopparbergs och Norrbotlens län, LO, Svenska busslrafikförbundet,
SLTF, SPI, Svenska iransporlarbelareförbundet. Svenska åkeriförbundet, Sveriges
industriförbund. Sveriges Speditörförbund och TCO,

SNV,
slalens energiverk. Statskontoret, LON, länsstyrelsen i Örebro län och M anser
däremot att övervägande skäl talar för all kilometerskallesyslemel slopas.

Några av de övriga
remissinstanserna har inte klart tagit ställning för

eller emot elt avskaffande av kilomelerskatten. Hovrätten för Västra Sve

rige anser atl utredningens beräkningar av kostnaderna för en ev. brännol

jebeskatlning är osäkra och aU elt säkrare beslutsunderiag hade erfordrats,

HovräUen ansluler sig dock. under förutsättning att utredningens beräk

ningar är huvudsakligen rättvisande, lill bedömningen alt kilomelerskatle

systemet inte bör slopas i varje fall på kort sikt. Länsslyrelsen i Slock

holms län anför kritik mol kilomelerskattesyslemel men uppger sig överty

gad om atl det under rådande förutsättningar inte går att slopa kilomeler

skatten. Bilindustriföreningen har också invändningar mol kilomelerskal- 44

lesystemel
och menar bl. a. atl fordonsägarna bör kompenseras för sitt Prop.
1985/86:92 besvär och sina kostnader genom lägre skattesatser.

RSV,
som bestämt niotsätler sig införandet av en brännoljebeskatlning, är således
positivt till atl kilometerskaltesystemet behålls. Men RSV förordar en närmare
undersökning av möjligheten att ersätta kilometerskatten för personbilarna,
utom taxi, med en förhöjd fordonsskatt. Även GTS, som i övrigi inte lar
ställning lill vilket system som bör väljas, samt länsslyrelserna i
Södermanlands län och i Kristianstads län förordar att alternativet med enbart
fast skatt pä personbilarna studeras närmare, TSV delar utredningens
uppfattning att kilometerskaltesystemet bör behållas, men menar alt
genomgripande förändringar är nödvändiga, TSV anser alt liden är mogen för mer
kraftfulla ålgärder för alt förenkla och förbättra kilometerskattesystemet än
vad utredningen har föreslagit.

3. Kilometerskatt eller brännoljeskatt

3.1 Vägkostnadsansvar
m. m.

En
del remissinstanser instämmer i utredningens uppfattning all kilomelerskatten
bättre än en brännoljeskatl kan anpassas lill principen om skatteuttag efler
de kostnader som förorsakas av trafiken. Sädana synpunkter anförs av vägverket,
TPR, RRV, länsslyrelsen i Norrbotlens län och Svenska iransporlarbelareförbundet.
Enligt TPR är kilometerskaiten elt lämpligt instrument för atl anpassa
beskattningen lill kostnadsansvarighetsprincipen, och TPR anför vidare:

Genom
en kilomelerskatt kan man också pä etl samhällsekonomiskt riktigt sätt avväga
nivåerna på skatteuttagen för olika irafikantkalegorier. Ur detta perspektiv
har kilometerskaiten en fördel framför brännoljeskallen. Kostnaden för
busstrafiken skulle t. ex. öka kraftigt med ett system baserat på brännoljeskatl.

Mot
bakgrund av att det aktuella trafikpolitiska beslutet i huvudsak inriktas mol
en beskattning enligi kostnadsavsvarighetsprincipen finner TPR det rikligt alt
förorda det system som ger bäst möjligheter atl anpassa avgiftsuttaget pä ell sätl
som tillgodoser olika trafikpolitiska behov. Som tidigare har framgått anser TPR
att kilomelerskatten bättre svarar mot önskemål av denna art än elt syslem
baserat på brännoljeskatt.

Slaiskontorel
håller med utredningen om alt en brännoljeskatt inte kan bli ett exakt
instrument för atl tillämpa 1979 års trafikpolitiska beslut. Enligt
statskontoret har emellertid uttaget av kilometerskatt i praktiken inte fullt ul
styrts av koslnadsansvarighetsprincipen. Liknande synpunkler anförs av statens
energiverk som anser all kilometerskattens fördel i detta avseende förefaller
vara av mer teoretisk än praktisk natur. LON anser att del borde vara möjligt
att anpassa en brännoljeskatt så att även denna ger uttryck för en kostnadsansvarighelsprincip.

SNV
år också tveksam till kilomelerskattesystemets fördelar i detta

avseende och anför: 45

Det framgår ej entydigt av utredningens delbetänkade vilka
faktorer som Prop. 1985/86: 92 vägts in i koslnadsansvarighelsbegreppel ovan,
men uppenbarligen har samhällets kostnader för väghållningen vägt tungt. Genom
att kilometer-skatten utgår efter körsträcka och låter sig anpassas efler tolalvikl
och axelarrangemang kan man någorlunda väl genom denna skatleform fördela
skatteuttaget i proportion till belastningen på vägarna. 1 övriga avseenden ter
sig utredningens preferens för kilometerskatt ej lika välgrundad.

Naturvårdsverket finner del otillfredsställande all andra trafikrelaterade
samhällskostnader än de för vägunderhåll, exempelvis hälso- och miljöeffekter,
i framställningen ej behandlats som komponenter i marginalkostnaden som skall
ge utslag i fördelningen av skaiteultagel mellan olika fordonskaiegorier.

Eftersom uppsläppel av luftföroreningar genom avgaserna, i
synnerhet vid sladslrafikkörmönsler, har elt starkare samband med drivmedelsförbrukningen
än med körsträckan för samma typ av bränsle, skulle elt syslem baserat på brännoljeskatt
bättre än en kilomelerskatt kunna ge elt skatteuttag i proportion till
samhällets marginalkostnader för avgasernas hälso- och miljöeffekter.

3.2 Kontrollfrågor

Utredningens uppfattning att kilometerskaiten jämfört med
en brännoljeskatt har vissa fördelar ur kontrollsynpunkt dels av TPR, GTS,
RSV. RR V, och Svenska transportarbelareförbundel.

TPR menar att skatteundandragande inom kilometerskatten
ofta kan konstateras i efterhand. Möjligheterna att i efterhand konstatera
försök till skatteundandragande vid en eventuell brännoljeskatt är däremot
myckel begränsade. Svenska transportarbetareförbundet anser att en brännoljeskatl
lorde vara i del närmaste ogöriig att kontrollera. RSV motsätter sig bestämt
införandel av en brännoljeskatt och anför:

Det största problemet med en brännoljeskatt sammanhänger
med det förhållandet alt olja, som endast är belagd med energiskatt (lågbeskatlad
olja), också kan användas för motordrift och att sådan olja kommer att finnas
lätt tillgänglig på marknaden, både i form av eldningsolja (Eo 1) och i form av
motorbrännolja. För alt förebygga den möjlighel lill skatteundandragande som
följer av detla, blir det nödvändigt att införa ett särskilt märkningssyslem sä
att den högbeskattade molorbrännoljan kan skiljas från lågbeskatlad motorbrännolja
och eldningsolja. Även om rigorösa kontrollåtgärder kommer att kringgärda
distributionen och handeln med de olika oljeslagen anser RSV, att det skulle
komma alt finnas uppenbara risker för förväxlingar mellan den låg- och högbeskattade
oljan. Att utreda hur sådana förväxlingar kunnat äga rum bedömer RSV kunna bli en
vanlig men i det närmaste omöjlig uppgift.

Den lågbeskaltade oljans lättillgänglighet inbjuder vidare
till en otillåten användning. Polisens vilja och möjlighet att delta i
spanings- och utredningsarbetet skulle då komma all vara av avgörande betydelse.
Kontrollarbetet måsle nämligen inriktas på atl undersöka innehållet i brånsletankarna
i sådana fordon som är i trafik, kontrollera atl fordon inte försetts med
dubbla bränsletankar m.m.dylikt, 1 de fall då bränslet har den otillåtna
märkningen, eller endasl bär mindre spär därav, kan del följande uired-

46

ningararbetet
- på grund av olika tänkbara invändningar och förklaringar Prop. 1985/86:
92 - bli ganska vansklig och utgången osäker.

Med
en brännoljeskatl skulle det vara svårt - för att inte säga omöjligt — att i
efterhand beräkna hur mycket av en otillåten olja som har kommit lill användning
i elt visst fall av fusk. Den nuvarande kilometerskaiten har i detta avseende
den fördelen, atl det ofta med en ganska stor grad av säkerhet är möjligt alt
räkna fram i vilken omfattning ett fordon har körts med en kilomelerräknare som
varit salt ur funktion. Det är också möjligt all med hjälp av körsträckeslalistik
bedöma rimligheten i lämnade uppgifter. Alt möjligheterna all kontrollera och
beräkna graden av skatteundandragandet är avgjort sämre med en brännoljeskatt
utgör, enligt RSVs mening, en betydande nackdel.

GTS
anser att en övergäng till en brännoljeskatt skulle innebära en övergäng frän
ett för tullverkels del väl fungerande kilometerskatlesyslem lill etl
krångligare och mindre tillförlitligt kontrollsysteni avseende befrielse från
och uppbörd av bränoljeskall,

GTS
anför vidare:

En
återgång till en brännoljebeskatlning och det syslem för kontroll av den som i
så fall erfordas skulle mol bakgrunden av tidigare erfarenheter av en sådan beskallningsform
tvinga tulUjänstemännen alt äter pejla och mäta innehåll i drivmedelstankar och
att leta efter dolda sådana utrymmen. Dessa lags kontroller är
erfarenhetsmässigt mycket svåra att genomföra på etl enkelt och tidsbesparande säll.
Någon mätutrustning för kvantiletskon-troll av drivmedelstankar finns inte.
Tidigare försök att konstruera sådana hjälpmedel har misslyckats. Kvanliletskonlrollerna
måste verkställas vid fordonens inpassering i riket. Detta medför en
ytterligare belastning av tullkontrollen i etl skede som redan i nuläget är
ansträngt. Härtill kommer att arbetsuppgiften med mängdkonlroll av brännolja
får anses som etl miljöproblem och behandlas därefter. Uppbörden av brännoljeskatl
kompliceras vidare av att samtidigt även skall debiteras och redovisas allmän energiskatt
och särskild avgift för oljeprodukter och kol.

Länsstyrelsen
i Örebro län tror däremot all en effektiv kontroll av laglydigheten blir
betydligt lättare och också billigare att genomföra i ett oljebeskattningssystem
än i kilometerskattesyslemel. Kontrollen kan lättare genomföras, varför risken
för upptäckt ocksä ökar, vilket minskar benägenheten lill fusk.

Siaiskonioret
år tveksamt till om utredningens slutsatser är riktiga. Statskontoret anför:

Utredningens
egen statistik visar uppseendeväckande höga siffror för ingrepp i
kilometerräknarna. Tillsammans med de uppgifter som lämnas om polisens upptäckt
av manipulerade räknare indikerar detta att det i dagens syslem förekommer ell
omfattande skatteundandragande. Del är svårt alt ha en uppfattning om
storleken, men del sakunderiag som föreligger pekar på atl kilometerskattesyslemel
knappasl är "vatlentält", Detla gäller även med beaktande av all nya lyper
av räknare i framtiden kommer att vara driflsäkrare och svårare att manipulera.

Ä
andra sidan överskatter sannolikt utredningen kontrollproblemen i elt brännoljeskattesystem,
I takt med all villapannor ersätts med andra upp-

värmningssystem
kommer l.ex, eldningsolja 1 att bli mindre tillgänglig. Prop. 1985/86:92 Utredningens
uppfattning alt tillgången till lågbeskatlad olja vid bensinstationerna kommer
alt medföra risker för omfattande fusk är enligt vår uppfattning felaktig,
eftersom systemet myckel väl kan utformas så alt sådan olja överhuvudlaget inte
behöver saluföras på bensinstationerna. Den löpande kontroll som polisen utför
på fordon i trafik torde vara tekniskt enklare i etl brännoljeskattesystem och
kan därför göras mer frekvent. Kraftfulla sanktioner mol fusk kan naturiigtvis ytteriigare
bidra till atl skatteundandragandet blir lågt.

RPS
menar att ell brännoljeskattesystem skulle vara enklare för polisen alt
övervaka. Med hänsyn till de förbättringar som genomförts och föresläs genomförda
i kilometerskatlesyslemet förordar RPS ändå alt kilomelerskatten behålls.

3.3
Kostnadsaspekter

Åtskilliga
remissinstanser är tveksamma lill utredningens bedömning alt kostnaderna för kilomelerskatten
resp, en brännoljeskatl inte företer sädana skillnader all del ena systemet är
klart alt föredra framför del andra. Mest kritiskt är statskontoret som menar
att utredningen lagil alltför läll pä kostnadsargumentet. Statsverket sparar 29
milj, kr. per är på förenklad administration vid en brännoljeskatl. och delta
bör enligt statskontoret medföra all brännoljeskallen bör väljas när inget av
de tvä systemen i övrigi har klara fördelar framför det andra. Statskontoret
avvisar utredningens argument alt övertalighetsproblem skulle uppstå hos
länsstyrelserna vid en övergäng lill brännoljeskatt. Statskontoret anser all
också fordonsägarnas kostnader talar för en brännoljeskatt, och menar att
kostnaderna för en brännoljeskatl kan begränsas. Statskontoret anför:

Vid
beräkningarna har SPI. i elt för kalkylen väsentligt avseende, utgått ifrån att
flertalet bensinstationer i ett brännoljebeskaltningssyslem skulle behöva
tillhandahålla säväl omärkt högbeskattad motorbrännolja som lågbeskatlad märkt
olja. Detta medför enligt institutet etl investeringsbehov på bl. a. 385 milj,
kr, för anskaffande av extra tankar m, m.vid bensinstationerna. Vi har varit i
kontakt med Petroleumhandelns riksförbund för atl utröna i vilken omfattning
traktorer och molorredskap tankar pä vanliga bensinstationer. Enligt vad vi dä
erfarit förekommer detta ytteriigt sällan enär dessa förbrukarkategorier nästan
undantagslöst disponerar egna s, k, gärdscisterner, 385 milj. kr. bör sälunda
las bort från investeringskalkylen, vilket i sin lur medför en sänkning av de
totala årskostnaderna med ca 90 milj. kr. Vi utgår ifrån alt befrielse från brännoljeskatt
skall förbehållas traktorer och motorredskap, men all andra undantag (l.ex.
drivning av kylaggregat på lastbilar) inte skall göras.

Även
övriga kostnader i kalkylen synes ha lagits upp med för höga belopp. Enligt vår
uppskattning kommer de ärliga merkostnaderna för oljeföretagen, vilka i senare
led kan föras över pä fordonsägarna, inte alt överskrida 100 milj. kr. För
delta talar bl. a, de uppgifter som utredningen lämnat om kostnaderna för
införandet av motsvarande märkningssystem i Finland,

48

Liknande
synpunkler anförs också av LON. Prop. 1985/86: 92

Statens
energiverk anser att del finns en påtaglig risk för att kostnaderna för en brännoljeskatt
överskattats och atl en brännoljeskatt förefaller ge lägre totala
systemkostnader, Länsslyrelsen i Örebro län anser att kostnaden för
fordonsägarna blir mindre i elt brännoljeskattesystem och atl de administrativa
vinsterna med att slopa kilometerskatten också skulle vara betydande. M anser
all uiredningen beräknat fordonsägarnas kostnader för kilomelerskatten för
lågt. Även Svenska åkeriförbundel anser alt fordonsägarnas kostnader för kilometerskaiten
har underskattats.

SPI
menar däremot all uiredningen beräknat kostnaderna för en brännoljeskatt för
lågt, uiredningen har inte bort pruta på de kostnadsberäkningar som SPI
redovisat. Enligt SPI kan en minskning av antalet depåer, där märkning skulle
ske, inte ulan vidare tas till intäkt för att reducera de toloala
årskostnaderna. Förändringen kan myckel väl innebära att kostnaderna skulle
öka. En minskning av antalet stationer, där både märkt och omärkt olja skulle
tillhandahållas skulle innebära en lägre servicegrad och medföra högre
kostnader för förbrukarna.

Svenska
iransporlarbelareförbundet menar atl investeringskostnaderna för en brännoljeskatt
menligt skulle påverka den redan hårt prövade oljebranschen. Detla kan befaras
medföra nedläggningar av fler försäljningsställen.

RRV
anser all, med reservation i gjorda kostnadsberäkningar, blir de sammanlagda
kostnaderna ungefär likvärdiga i de båda alternativen. Den lägre
förvaltningskostnaden för brännoljeskallen torde enligi RRV bli svår all i
praktiken realisera genom personalminskningar.För statsverkets del skulle etl
införande av en brännoljeskatt medföra en åriig, bestående positiv ränteeffekt efiersom
brännoljeskallen avses betalas varje månad. Denna kostnad torde dock
oljebolagen komma att lägga på konsumenterna. RRV pekar pä alt del finns
möjligheter atl förkorta kredittiden även för kilometerskatten för att pä så
sätt uppnå en bestående positiv ränteeffekt för statsverket. Ell sådanl
förfarande lorde dock enligt RRV medföra en ökad administration både för
berörda myndigheter och fordonsägare.

3.4
Energispar- och miljöaspekter

TPR
instämmer i utredningens uppfattning alt ett kilometerskatlesyslem kan begränsa
värdet av energihushållningsinsalser jämfört med etl syslem baserat pä brännoljeskatl.
Emellertid är enligt TPR denna nackdel inte av sådan betydelse atl det enbart
av detta skäl finns anledning att frångå den nuvarande beskattningsformen.
Väsentliga energibesparingar inom lasl-bilstrafiken kan uppnås genom Iransportplanerande
åtgärder. Härigenom kan energibesparingar åstadkommas i form av minskat
trafikarbete. Etl kilometerskattesystem verkar inte hämmande härvidlag. TPR
anför vidare:

Tillämpning
av kilometerskattesyslemel innebär vidare all ett särskilt

kilometerskatleregister behöver upprätthållas där uppgift om körsträckor

för dieseldrivna fordon ajourhåUs. Tillgång lill detta register medför en rad 49

fördelar från planeringssynpunkl. Bl. a. kan vid eventuell
drivmedelran- Prop. 1985/86:92 sonering tilldelning till olika fordonskategorier
beräknas utifrån uppgifter frän detta register.

Ur energiekonomisk synvinkel kan dessulom effekterna av
genomförda insatser och andra förändringar lättare analyseras med tillgång till
sådan energi- och körsträckeslatislik. Detsamma gäller den allmänna transportstatistik
som bildar underlag för planering och utarbetande av transport-prognoser.

Statens energiverk anser alt eftersom en oljeskatl
uppmuntrar sparande av drivmedel och en kilometerskatt sparande av kilometrar
och det finns ett starkt samband mellan drivmedelsförbrukning och körsträcka lorde
skillnaderna ur energihushållningssynpunkt inte bli särskilt stora mellan de
tvä skattesystemen. Statens energiverk menar att det ur energipolilisk
synvinkel finns myckel som talar för en enhetlig beskattning av bensin,
dieselolja och eldningsolja 1, Med en enhetlig beskattning pä dieselolja och eldninsolja
1 skulle gränsdragnings- och märkningsproblemen försvinna,

SNV anför att genom en brännoljeskatt ökar möjligheterna
att styra utvecklingen mot en bättre miljö. Man skulle således kunna
differentiera skatten beroende pä bränslets miljöegenskaper. Vidare fär man
incitament lill utveckling av bränslesnålare fordon, vilket normalt leder lill
lägre utsläpp av luftföroreningar. De ekonomiska fördelarna med att i stället
för konventionell leknik använda bränslebesparande energilagringssystem, som ulvecklats
för bruk i stadsbussar, skulle vid en övergång lill en brännoljeskatt öka, I
takt med att sådan bränslebesparande leknik vinner ökat insteg på marknaden
erhålls också en minskad omgivningspåverkan genom avgaser, SNV anser att del är
en brist atl uiredningen inte vägt in de olika fordonsslagens kostnadsansvar
för de hälsooch miljöeffekter de orsakar, Uiredningen behöver kompletteras pä
denna punkt genom alt t, ex, utnyttja de kostnadsuppskattningar som en
arbetsgrupp inom komunika-tionsdepartemenlel redovisat förra året.
Målsättningen i detla arbete bör enligt SNV vara alt utveckla en skatteform som
väger in hälso- och miljöaspekterna på ett någorlunda rättvist sätt och som
undanröjer nuvarande obalans mellan uttag av rörliga skatter och
samhällsekonomisk marginalkostnad. Utgående frän arbetsgruppens rapport är
denna obalans särskilt stor för tätortstrafiken.

Statskontoret påpekar att med en brännoljeskatl blir det
ekonomiskt intressant för bussföretagen all investera i energibesparande och
miljövänlig teknik.

3.5 Övriga synpunkter på val av skattesystem

Några remissinstanser kritiserar kilometerskattesystemet
för dess komplexitet och det arbete det förorsakar de skallskyldiga.

Synpunkter
på att kilometerskaiten är krånglig framförs således av bl. a.

TSV och länsstyrelserna i Slockholms och Kristianstads län. Dessa anser

ändå att systemet bör behållas men all alla möjligheter lill förenklingar bör

tillvaratas. Särskilda förslag om delta har lämnats (avsnitt 4 och 5,1).

Bilindusiriföreningen anser att kilometerskallen är otymplig och all detta i "

kombination
med de ökade skatterna har lett till atl marknaden för person- Prop.
1985/86: 92 bilsdieslar är på väg att försvinna i Sverige.
Bilindustriföreningen anser alt bilägarna bör kompenseras för besväret med kilometerskaiten
genom lägre skattesatser.

Länsstyrelsen
i Örebro län och M år kraftigt kritiska till de besvär som bilägarna förorsakas
av kilometerskaiten, Länsslyrelsen anser alt kilometerskallesyslemel alhjäml
är mycket komplicerat alt tillämpa för de skattskyldiga. Utredningens förslag
medför endast marginella förenklingar och i vissa stycken utökad byråkrati.
Olägenheterna med kilomelerskatt är så påtagliga för fordonsägarna alt det
finns starka skäl atl överväga systemets slopande. Dessutom har enligt länsslyrelsen
dieselägarna i dag elt påtagligt högre skattetryck än bensinbilsägarna.
Länsstyrelsen anför vidare:

Kilometerskattesyslemel
är svårt för länsstyrelsen alt försvara. Det bör gå all förändra och som
länsstyrelsen ser del är skatten vid pumpen tveklöst bästa formen för säväl kilomelerskatt
som fordonskatt. Det gäller bara all inte vara läst vid elt inkört, komplicerat
byråkratiskt system utan vara öppen för stora förenklingar. Vill man skapa
byråkratisk sysselsättning är nuvarande syslem bra, men då ska man öppet säga
det Rationellt är del inte.

M
anför:

Kilometerskattesyslemel,
som nu varit i bruk i 11 är, har styrkt M i den uppfattning, som framgår ovan,
att hela systemet är en administrativ otymplighet som snarast bör avskaffas.
Detta inte minst med hänsyn till att ocksä utredningsmannen kommit fram till
all en oljeskatl tveklöst skulle vara enklare atl hantera för fordonsägaren än
kilometerskatten,

4 Särskilt om kilometerskatt för personbilar

Flera
remissinstanser menar att del bör övervägas om inte kilometerskaiten för
personbilar kan ersättas av en förhöjd fordonsskatt,

RSV
har i sitt remissyttrande utförligt behandlat detta alternativ och anför bl, a:

RSV
anser i likhet med uiredningen att en fasl skatt för alla dieseldrivna fordon
inte är någol realistiskt alternativ. Däremol anser verket atl förslaget att
ersätta kilomelerskatten med en fast skatt för enbart dieselsdrivna personbilar
i icke yrkesmässig trafik är etl alternativ som borde analyseras närmare.
Förslaget har mänga fördelar från de synpunkter som RSV har att företräda. De dieseldrivna
personbilarna utgör en sä slor andel som hälften av samtliga kilometerskattepliktiga
fordon. Del är vidare denna del som orsakar mest kostnader och arbete frän kontrollsynpunki,
samtidigt som skatten i de enskilda fallen uppgår lill låga belopp.

Alt
slopa kilomelerskatten för personbilar och i stället ha en fasl skatt

innebär att systemet förenklas i flera avseenden; över 120000 fordonsägare

befrias från allt besvär som har med kilomelerräknarens funktion att göra,

de befrias från arbetet med de särskilda avslämplingskorten i olika sam

manhang och riskerar inte heller att utsättas för del integrilelsintrång som

en revision innebär bara av del skälet atl de är ägare lill en dieseldriven

personbil, Etl sådant alternativ ligger i linje med de förenklingssträvanden 51

som RSV driver inom sitt verksamhetsområde. Sädana
strävanden innebär Prop. 1985/86: 92 att man fär släppa kravel på
millimeterrättvisa lill förmän för schabloniseringar. Den rättvisa som i det
enskilda fallet går förlorad, då skatten som i detta fall blir starkt schabloniserad,
fär dä bl. a. vägas mot enkelheten i systemet och de minskade
fuskmöjligheterna. Resultatet härav kan, enligt RSVs mening, innebära ärliga
kostnadsbesparingar av storleksordningen 15 - 18 Mkr. För de berörda
fordonsägarna skulle den sammanlagda vinsten kunna skattas till ca 50 Mkr per
år.

Sammanfattningsvis anser RSV att det, från de synpunkter
som verkel har alt företräda, skulle innebära slora fördelar om kilometerskaiten
för personbilar, utom taxi. slopades och ersattes med en höjd fordonsskatt, Efiersom
utredningen - mot bakgrunden av att den enligt direktiven hafl atl utgå från
vissa principer för kostnadsullaget för vägtrafiken - inte belyst alla de
konsekvenser som följer av en omläggning till fast skatt, krävs det, vilket
också har framgått av del tidigare anförda, alt etl sådant alternativ blir
föremål för elt närmare studium innan ett ställningstagande kan göras, RSV
föreslår därför atl allernalivel med en fast skatt för de dieseldrivna
personbilarna, utom taxi och annan yrkesmässig trafik, utreds. Bland frågor som
närmare bör övervägas - utöver vad som ovan nämnts - är möjligheten att fördela
skallehöjningen över en längre lid, förslagsvis tre år.

Liknade synpunkter anförs av GTS och av Länsstyrelserna i
Södermanlands län och i Kristianstads län.

5. Ändringar i kilometerskattesystemet

5.1 Allmänt

TSV anser all liden är mogen för mera kraftfulla åtgärder
för all förenkla och förbättra kilometerskaltesystemet än vad utredningen
föreslagit. Genomgripande förändringar är enligt TSV nödvändiga. TSV anför:

Som framgår av betänkandet pågår elt utvecklingsarbete av kilometerräknarapparalurer
i riksskatteverkets regi. Därvid har dock riksskatteverket i sina
kravspecifikationer utgått frän att räknaren skall vara stämplande för all kunna
fungera i systemet som det är utformat nu. Detta innebär en bindning lill
mekaniska lösningar, vilket kan ifrågasättas i en lid dä all utveckling av
betydenhet inom adminslralionssektorn sker på elektronikens område. Det är
också tveksamt om det går atl konstruera en stämplande räknare som är manipulalionssäker.
Räknarens innanmäle där den stämplande anordningen med nödvändighet befinner
sig måste ju kunna nås utifrån, om inte annat med ett stämpelkort.

Verkel
anser atl varje möjlighet all komma ifrån den vidlyftiga hante

ringen med avstämplingskorl måsle prövas skyndsamt. Enligt verkets

mening förefaller det därmed naturligast alt la kommunernas system för

uppbörd av konsumtionsavgifler som utgångspunkt för etl förenklat upp

bördssystem för kilometerbeskattningen. Delta skulle i sina huvuddrag

innebära påföring av skatt under året med hjälp av schabloner eller dekla

rerade, av fordonsägarna uppskattade körsträckor och en slutlig påföring

årligen som bygger på en kontrollerad avläsning av den i fordonels kilome

lerräknare registrerade körsträckan. En sädan ordning öppnar möjligheter

till betydande förenklingar för säväl enskilda som myndigheter.

Redan 1977 föreslog verkel atl en övergång till elt sådant
system borde Prop. 1985/86:92 ske. Frågan föll då pä räknarapparaturens
bristfälliga konstruktion och lättheten att fuska genom atl manipulera mätaren.
Vad som nu redovisas i betänkandet rörande utvecklingen av ny kilomelerräknarapparalur
visar alt detta praktiska hinder inte längre kan anses föreligga.

Trafiksäkerhetsverkel förordar således atl elt nytt syslem
för påföring av kilomelerskatt utreds med del snaraste. Systemet bör byggas upp
utan avstämplingskorl och med i huvudfallet en åriigen kontrollerad körsträckeuppgift.
Vidare bör intresset i första hand inriktas på generell övergång till en
kilometerräknare som är elektronisk. I och för sig kan ett system med
preliminär påföring av kilomelerskatt införas också med en mekanisk -stämplande
- räknare, under förutsättning att en hell säker sädan kan tas fram.

Även hovrätten för Västra Sverige, länsstyrelsen i
Södermanlands län och i Kristianstads län saml M anser atl del bör räcka med 1 avstämpling
per är.

5.2 Av utredningen föreslagna ändringar

Utredningens förslag till olika förenklingar och
förbättringar inom kilometerskaltesystemet mottas i allmänhet positivt av
remissinstanserna.

I fråga om förslaget till avstämpling av kilomeieräknare
vid ägarbyte år dock vissa länsstyrelser tveksamma eller negativa.
Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län avstyrker förslagel, dels därför atl
antalet slämpelkort och skatledebileringar, merarbete med ofullständiga
anmälningar saml prövning av ytteriigare skönsdebiteringar med stor sannolikhet
kommer all medföra mer arbete för länsstyrelserna än vad telefonförfrågningar
om upplupen skatt innebär, dels därför att det inte innebär några förenklingar
för fordonsägarna,

Länsslyrelsen anser också all om avstämpling vid ägarbyte
införs mäste avstämpling ske vid alla ägarbyten. Att som utredningen föreslagit
undanta vissa ägarbyten där bilhandlare är inblandade skulle enligt
länsstyrelsen skapa osäkerhet. Liknande synpunkter framförs av länssiyretsen i
Södermanlands län.

Övriga länsstyrelser påpekar alt förslaget kommer att
medföra en ökad arbetsbelastning för länsstyrelserna. Länsstyrelsen i
Kristianstads län menar atl resurser saknas för att genomföra förslagel om
inte samtidigt kilometerskatteplikten för personbilarna slopas.

Länsstyrelserna i Södermanlands län och i Göteborgs- och
Bohus län avstyrker förslagel till ändrade besikiningsiider för kilomelerräknarapparalur.
Enligt länsstyrelserna gör förslagel de redan nu svåröverskådliga reglerna ännu
mer komplicerade, ASB menar alt utredningens förslag till typbesiktning av kilometerräknarapparatur
i vissa avseenden kan förenklas.

Föreslagna ändringar när det gäller kUoineierskalteinärkel
godtas av de

flesta av remissinstanserna, Länsslyrelsen i Örebro län och i Kopparbergs

län anser dock all märket kan avskaffas helt. RSV och Länsslyrelsen i

Göteborgs- och Bohus län avstyrker förslagel till ändrad placering av

märket. Kammarrätten i SundsvaU anser bl. a. att underiåtel.sen
all ha Prop. 1985/86:92 kilometerskaltemärke pä en bil bör vara
straffsanktionerad.

Länsstyrelsen i Göteborgs- och Bohus län anser all
förseningsavgifterna inom kilometerskatten helt kan slopas.

Utredningens förslag att pä sikt endast tillåta navräknare,
där sådana kan monteras, tillstyrks av RSV, som anser att även vissa äldre vajerdrivna
räknare bör bytas ut, och av länsstyrelsen i Södermanlands län. Flera
länsstyrelser påtalar vikten av atl arbetet pä nya räknare påskyndas. Bilindusiriföreningen
anför dock alt pä vissa personbilar kan navräknare inte användas utan betydande
konstruktionsändringar, som blir orimliga med hänsyn till den lilla svenska
marknaden. Bilindustriföreningen avstyrker ell obligatorium.

5.3 Övriga förslag till ändringar

Svenska åkeriförbundet och Bilindusiriföreningen anser all
kravel på myn-dighetsplombering av kilomelerräknare efler reparation kan
slopas.

Motorbranschens riksjörbund och BiUndustrijöreningen
hemställer all brukandeförbudsreglerna ändras så atl avbelalningssäljare inte
drabbas av avbetalningsköpares vägtrafikskatteskuld.

M och Svenska åkeriförbundel anser all del ur
rättssäkerhetssynpunkt inte är acceptabelt all avstämplingskort skall ha kommit
in till TSV en viss sista dag, efiersom fordonsägare inte kan rå för
förseningar i postgängen.

Länsstyrelsen i Örebro län anser att, om kilometerskattesyslemel
skall bestå, krav bör införas bl. a, om atl väglängdmätare skall finnas på
fordon.

Kammarrätten i Sundsvall anser att besvärsordningen i
ärenden om kilomelerskatt bör övervägas. Enligt kammarrällen skulle länsrätt
kunna införas som besvärsinstans,

TPR, GTS och kommerskoUegium anser alt möjligheterna till
en harmonisering av olika länders beskattningssystem bör studeras, M anser atl
rätt lill avräkning av kilomelerskatt vid körning med personbil i Norge och
Finland bör införas.

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1986 54