Prop. 1986/87:5

Regeringens
proposition

1986/87:5 [

om vissa yrkestrafikfrågor p

1986/87:5

Regeringen
föreslår riksdagen alt anta de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag ur regeringsprotokollel
den 26 juni 1986.

På
regeringens vägnar

Ingvar
Carlsson

Sven
Hulterström

Propositionens huvudsakliga innehåll

I
propositionen föreslås förenklingar av lagstiftningen om yrkesmässig godstrafik
och om transportförmedling. Förslagen innebär att behovsprövningen vid godslinjetrafik
och transportförmedling slopas. Vidare redovisas överväganden rörande buss-
och taxitrafiken i syfte att minska regleringen och förbättra kundservicen. I
det sammanhanget uppmärksammas särskilt förhållandena beträffande laxiverksamhelen
i Stockholm.

1 Riksdagen 1986187. 1 saml. Nr 5

1 Förslag till

Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559)

Härigenom föreskrivs i fråga om yrkestrafiklagen
(1979:559) dels atl 2 kap. 8 § skall upphöra att gälla,

dels att 1
kap. 5 och 8§§, 2 kap. 9§ samt 4 kap. 2§ skall ha följande lydelse.

Prop.
1986/87:5

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Med linjelrafik,
beställningslra-fik och turistlrafik avses följande.

Godstransporter 1. Linjetrafik

Yrkesmässig trafik för regelbunden transport av gods på
en viss vägslräcka eller mellan vissa orler som sker ulan all någon beställare förfogar
över fordonet.

Yrkesmässig trafik kan bedrivas som godslrafik och, då del
gäller persontransporter, sotn beställ-ningstraftk, luristlrafik eller
linje-trafik. Med bestäUningstrafik, turistlrafik och linjetrafik avses följande.

2. Beställningstrafik

Yrkesmässig
trafik som inle är linjetrafik.

Persontransporter I. Beställnings-trafik med lyngre fordon

2. Beställnings-trafik med lättare fordon

3. Turisllrafik

Yrkesmässig trafik för iransporl av personer octi, i
förekommande fall, gods i vilken lastbilar eller bussar med lotalvikl över 3,5
lon slälls lill beställarens förfogande med förare på villkor alt beställaren
förfogar över fordonet och alt ersättningen bestäms med hänsyn till
transportsträckans längd och hur myckel fordonet ulnylljas och inle för varje
passagerare för sig.

Yrkesmässig Irafik för transport av personer och, i
förekommande fall, gods i vilken personbilar, lastbilar eller bussar med tolaivikt
av högst 3,5 ton ställs lill beställarens förfogande med förare på villkor all
beställaren förfogar över fordonet och alt ersällningen bestäms med hänsyn till
transportsträckans längd och hur mycket fordonel ulnylljas och inle för varje
passagerare för sig.

Sådan yrkesmässig irafik för transport av personer och, i
förekommande fall, gods som inte är beslällningstrafik, om transporten ingär
som ett led i ett sammanhängande arrangemang, där huvudsyftet är annat än
själva transporten.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1986/87:5

4. Linjelrafik Sådan
yrkesmässig Irafik som inte är beslällningstrafik eller

turistlrafik.

8§

Bestämmelserna om trafiktill- Bestämmelserna
i denna lag om

stånd i denna lag skall också tilläm- trafiktillstånd
skall i fråga om per-pas när det gäller persontrans- sontransporler lillämpas
även i föl-porter och linjelrafik för godsirans- jande fall. porter i
följande fall.

1.
När anlalet
fordon i irafiken uiökas.

2.
När bilar eller
släpfordon byts 2. När bilar byts ul och ulbylel ut
och utbytet innebär en höjning innebär en höjning av det högsta av den största laslvlkl
eller del antal passagerare som enligt till-högsta antal passagerare som enligt
ståndet får transporteras i trafiken, tillståndet fär transporteras i trafiken.

Bestämmelserna skall också till- 3. När trajlklillslånd överlåts,

lämpas i fråga om överlåtelse av lillstånd lill
persontransporter.

2 kap.

9§

Endast den som har körkort med Endasl
den som har körkort med

behörighelen C kan få lillstånd till behörigheten C
kan få tillstånd lill beslällningstrafik för godstranspor- godslrafik. ler.

I fråga om sådana juridiska personer som anges i 2§ gäller
delta villkor den eller dem som skall ha ansvarei för irafikutövningen. I fräga
om dödsbo eller konkursbo gäller villkoret den som har anmälls som föreståndare.

4 kap.

2§'

Har bestäUningstrafik för gods- Har godslrafik
eller beslällnings-

Iransporter eller beslällningstrafik trafik för
persontransporter med för persontransporter med lyngre tyngre fordon drivits
utan lillslånd, fordon driviis utan tillstånd, döms döms den som för egen eller
annans den som för egen eller annans räk- räkning har slutit avtal med Irafik-ning
har slutit avtal med trafikul- utövaren om transportens utföran-övaren om
transportens ulförande de lill böler, till böter,

1. om han kände till att det fanns hinder mol all
transporten fick utföras

eller

2. om han inte visar att han pä det sätt som skäligen
kan begäras av

honom har undersökt om det förelåg något hinder mot att transporten fick

utföras.

Vad som föreskrivs i första stycket i fråga om
persontransporter med tyngre fordon gäller endast den som yrkesmässigt sluter
avtal om sädana transporter.

' Senaste lydelse 1984:83.

t! Riksdagen 1986187. 1 saml. Nr5

Denna lag
träder i kraft den I januari 1987. Vad som föreskrivs om Prop. 1986/87:5
tillstånd till godstrafik skall tillämpas på sådana tillstånd lill beställningstrafik
för godstransporter och lill linjelrafik för godstransporter, som har meddelats
före den 1 januari 1987.

2 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1979: 560) om transportförmedling

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1979:560) om
transportförmedling dels att 2 kap. 3 § skall upphöra att gälla, dels att 2
kap. 1 § och 4 kap. 1 § skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 kap.

l§

Transportförmedling får drivas Transportförmedling
får drivas

endast av den som har lillslånd till endast av den som har
tillstånd lill

det. Turlisla får faststäUas och sår- det. Särskilda villkor får föreskri-

skilda villkor får föreskrivas. vas.

4 kap.

1§

Den som driver transportförmed- Den som
driver transportförmed-

ling utan tillstånd eller en tillstånds- ling utan
tillstånd eller en tillståndshavare som bryter mot turlista eller havare
som bryler mot någon sär-någon särskild föreskrift som har skild föreskrift
som har meddelats i meddelats i tillståndet döms till tillståndet
döms till böler. böter.

Denna lag Iräder i krafl den I januari 1987.

3 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik

Härigenom föreskrivs alt 7§ lagen (1985:449) om rätt att
driva viss linjetrafik skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7§

För kollektivtrafiktillstånd skall i För kollektivtrafiktillstånd skall i

fråga om prövningen av tillständs- fråga om prövningen av tillstånds

havarens lämplighet tillämpas vad havarens lämplighet tillämpas vad

som i yrkestrafiklagen (1979:559) som i yrkestrafiklagen (1979:559)

är föreskrivet om tillstånd till per- är föreskrivet om tillstånd till per

sontransporter. I övrigt skall för sontransporter. I övrigt skall för

kollektivtrafiktillstånd gälla vad i kolleklivtrafiktillstånd gälla vad i

yrkestraflklagen är föreskrivet om yrkestrafiklagen är föreskrivet om

tillstånd till bestäUningstrafik för tillstånd till godslrafik.

godstransporter.

Denna lag träder i kraft den I januari 1987.

Kommunikationsdepartementet '""P-
'986/87:5

Utdrag
ur protokoll vid regeringssammanträde den 26 juni 1986

Närvarande:
statsministern Carlsson, ordförande, och statsråden Gustafsson, Leijon, Hjelm-Wallén,
Peterson, Andersson, Göransson, Dahl, R. Carisson, Holmberg, Hellström, Wickbom,
Hulterström

Föredragande:
statsrådet Hulterström

Proposition om vissa yrkestrafikfrågor 1 Inledning

Lagstiftningen
om yrkesmässig trafik — liksom om transportförmedling -är både omfattande och
komplicerad. Jag föreslär nu en enklare reglering av den yrkesmässiga
godstrafiken och av transportförmedlingsverksamhe-len. Vidare redovisas vissa
överväganden rörande regleringen av busslrafiken och laxitrafiken.

Beträffande
godstrafik och transportförmedling har riksrevisionsverkei och transportrådet
lämnat förslag till förändrad lagstifining - riksrevisionsverket (RRV) i en
revisionsrapport den 9 september 1983 Yrkesmässig lastbilstrafik -
lagstiftningens betydelse för en sund och rationell irafik och transporträdet i
en skrivelse till regeringen den 29 augusti 1985.

Båda
förslagen har remissbehandlats. Remissyttranden över revisionsrapporten har
avgetts av rikspolisstyrelsen (RPS), slatensjärnvägar (SJ),
trafiksäkerhetsverket (TSV), transportrådet, näringsfrihetsombudsmannen (NO), konsumentverket/KO,
länsslyrelsernas organisationsnämnd, länsstyrelserna i Jönköpings, Malmöhus och
Norrbottens län, ASG AB, Svenska transportarbetareförbundet. Svenska
åkeriförbundet och Sveriges industriförbund. Över transportrådeis förslag har
yttranden avgells av riksåklagaren (RÅ), RPS, SJ, länsstyrelserna i Malmöhus,
Örebro och Jämtlands län, ASG AB, Bilspedition AB, Stockholms handelskammare. Svenska
bussirafikförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska
transportarbetareförbundet och Svenska åkeriförbundet. - Remissulfallel redovisas
i samband med förslagen till åtgärder för den yrkesmässiga godstrafiken
respektive transportförmedlingen.

2 Nuvarande lagstiftning 2.1 Yrkesmässig trafik

Regleringen
av den yrkesmässiga trafiken återfinns i första hand i yrkestrafiklagen
(1979:559), YTL, och yrkestrafikförordningen (1979:871), YTF. Författningarna
trädde i kraft den 1 januari 1980 och ersatte förordningen

(1940:910) angående
yrkesmässig automobiltrafik m.m. 1979 års lagstift- Prop. 1986/87:5 ning
innebar främst en språklig och redaktionell modernisering. Reglerna i 1940 års
förordning överfördes till största delen till de nya författningarna utan
sakliga ändringar.

Med
yrkesmässig trafik avses i YTL trafik i vilken en personbil, lastbil eller buss
med förare ställs till allmänhetens förfogande mot ersättning för transport av
personer eller gods (I kap. 4§ YTL). Lagen tillämpas också pä yrkesmässig
trafik med terrängvagnar eller traktorer med tillkopplade släpfordon
(traktortåg, I kap. 6§).

Yrkesmässig
trafik får drivas endasl av den som har trafiktillstånd (2 kap. 1 §).
Trafiktillstånd kan meddelas antingen för godstransporter eller för
persontransporter (1 kap. 5§).

För
godstransporter skiljer lagstiftningen mellan linjetrafik och beställningstrafik.
Med linjetrafik avses regelbundna transporter på viss vägslräcka eller mellan
vissa orter som sker utan att någon beställare förfogar över fordonet. Med
beställningstrafik avses all yrkesmässig godstrafik som inte är linjetrafik.

Yrkesmässiga
persontransporter kan ske i form av beslällningstrafik, turisttrafik eller linjelrafik.
Med beställningstrafik avses transporter där beställaren förfogar över fordonet
och där ersättningen bestäms med hänsyn lill fordonets utnyttjande och inte
för varje passagerare för sig. Beställningstrafiken delas i sin tur upp i
trafik med tyngre fordon och med lätlare fordon. Som lyngre fordon räknas
därvid lastbilar och bussar med en totalvikl över 3,5 lon. Beslällningstrafik
med lättare fordon ulgörs huvudsakligen av taxitrafik. — Med turisttrafik
avses transporter vilka ingår som ett led i ett sammanhängande arrangemang, där
själva Iransporten inte är huvudsaken. - Som linjelrafik räknas slutligen sådan
yrkesmässig persontrafik som inte är beställningstrafik eller turistlrafik.

För
de olika trafikslagen gäller i stor utsträckning skilda regler såväl vad avser
meddelande av trafiktillstånd som vad avser trafikens bedrivande. En
grundläggande regel för all yrkesmässig trafik är dock atl trafiktillstånd endast
fär ges till den som bedöms vara lämplig att driva verksamheten. Vid denna
lämplighetsprövning skall efter ändringar i 2 kap. 3 § YTL, vilka träder i
kraft den I juli 1986 (SFS 1986:439), hänsyn las till yrkeskunnande,
ekonomiska förhållanden, laglydnad och benägenhet alt fullgöra skyldigheter mot
del allmänna samt andra omständigheter av betydelse. Om tillständshavaren är en
juridisk person (t.ex. etl bolag eller en förening) gäller kraven på
yrkeskunnande och laglydnad för den eller dem som enligt särskilda regler skall
utses att ha ansvaret för Irafikutövningen. Prövningen av benägenheten alt
fullgöra skyldigheter mot det allmänna skall däruiöver avse även den juridiska
personen.

För
tillstånd till persontransporter och till linjetrafik för godstransporter krävs
dessutom alt den avsedda trafiken bedöms vara behövlig och i övrigt lämplig (2
kap. 8, 11 och 17 §§ YTL). Systemet med en behovsprövning förutsätter att
trafiken bedrivs på vissa sträckor eller inom avgränsade geografiska områden.
Härigenom blir avvägningar rörande utbud och efterfrågan av trafiktjänster
möjliga atl göra. Ett tillstånd till beställningstrafik för persontransporter
skall sålunda knytas till ett visst trafikområde

inom vilket trafiken fär
utföras (2 kap. 22 § YTF). 1 tillstånd till hnjetrafik Prop. 1986/87: 5 för
godstransporter, beslällningstrafik för persontransporter och turisttrafik
skall anges det högsta anlal fordon som får användas i trafiken och den största
laslvikt eller det högsta antal passagerare som får transporteras med varje
fordon (2 kap. 21 § YTF). För persontrafiktillstånden gäller ofta även andra
villkor och begränsningar. Det är således inte ovanligt alt tillstånd till
beställningstrafik - som ett led i behovsprövningen - endast gäller för visst
slags trafik, exempelvis skolbarnstransporter eller handikapptransporter.

Särskilt
för beställningstrafiken för persontransporter med lättare fordon innehåller yrkestrafiklagstiftningen
detaljerade föreskrifier. Dessa är i allmänhet ulformade med tanke på laxitrafiken,
vilket har gjort del nödvändigt att i de enskilda trafiktillstånden skriva in
undantag från lillämpningen av vissa regler för exempelvis mindre bussar och hyrverksfordon.

Förulom
de regler, som gäller för all beslällningstrafik för persontransporter, finns
för de lättare fordonen även regler om särskild uppställningsplats inom
trafikområdet, särskilda kommenderingsplaner vari utehållande av fordon
preciseras, krav på tillhörighet till beställningscentral, möjlighel atl
föreskriva att tillståndshavarna skall vara anslutna till särskild förening, förbud
att överskrida faslställd taxa och krav pä synnerliga skäl för att trafiktillståndet
skall få överlåtas.

Trafiktillstånd
gäller i allmänhel tills vidare. Under vissa förutsättningar kan tillstånd till
persontransporter överlåtas. Trafiktillstånd kan också återkallas. Så skall bl.a.
ske om det i den yrkesmässiga trafiken har förekommit sådana missförhållanden
att tillständshavaren inte kan anses lämplig att fortsätta verksamheten. Om
missförhållandena inte är sä allvarliga att det finns skäl för äterkallelse
kan tillständshavaren i stället tilldelas en varning. Ett trafiktillstånd för
persontransporter kan vidare återkallas i samband med att någon annan söker
tillstånd och det finns synneriiga skäl alt återkalla tillståndet för att
trafiken skall kunna ordnas så ändamålsenligt som möjligt.

Tillståndsmyndighet
för den yrkesmässiga trafiken är respeklive länsstyrelse. Det viktigaste
undantaget från denna regel är att transportrådel fungerar som lillsiåndsmyndighel
vid linjetrafik som rör mer än ett län. Tillståndsmyndigheten skall vid sidan
av tillståndsprövningen utöva en fortlöpande tillsyn av trafiken och se till
att tillståndshavarna driver verksamheten enligt gällande regler. Tillslåndsmyndigheten
handlägger vidare ärenden om varningar och återkallelser.

En
länsstyrelses beslut enligt yrkestrafiklagstiftningen kan överklagas hos transportrådel.
Rådets beslul kan i sin lur överklagas hos regeringen (kommunikationsdepartementet),
som således är sisla instans i yrkestrafikfrågor.

Uppgifter
om trafiktillstånden finns - förutom hos tillslåndsmyndighelerna - i ett
centralt dalabaseral yrkestrafikregister, vilket förs av trafiksäkerhetsverket.

Yrkestrafikförfattningarna
innehåller även ansvarsbestämmelser. Den som driver yrkesmässig trafik ulan
tillstånd kan dömas till böler eller fängelse i högst sex månader (4 kap. 1 § YTL).
Har yrkesmässig trafik

bedrivits utan lillslånd
kan i vissa fall även den som slutit avtal med Prop. 1986/87:5

trafikulövaren om
transporten dömas till böter, det s. k. transportköpar-

ansvarel (4 kap. 2 § YTL).
Den som bryter mol vissa andra bestämmelser i

lagstiftningen, exempelvis
mol föreskrifier om taxa, tidtabell eller någon

annan
föreskrifl som har meddelals i tillståndet eller mot reglerna om

trafikområde
eller fordonsanmälan, kan ådömas böter (4 kap. I § YTL och

11
kap. YTF). - Frågor om ansvar för brott mot yrkestrafiklagstiftningen

prövas
enligt vanliga brottmålsregler.

2.2 Transportförmedling

Transportförmedling
regleras i lagen (1979: 560) om transportförmedling (TFL). Med
transportförmedling avses att någon yrkesmässigt åt allmänheten samlar ihop
eller lar emot gods till en eller flera upplagsplatser för regelbundna
transporter mellan vissa orter eller förmedlar anbud om utförande av
regelbundna godstransporter mellan vissa orter eller om tillhandahållande av
gods för sådana transporter (I kap. 2§ TFL). Själva transporterna utförs i
allmänhet inte av iransportförmedlingsföretagen utan av frislående
åkeriförelag. Dessa driver sin verksamhet med slöd av tillstånd lill yrkesmässig
beslällningstrafik och är knutna till förmedlingsföretagen genom avtal.

Transportförmedling
får drivas endast av den som har tillstånd till del (2 kap. I § TFL). Sådan
transportförmedling som endast drivs i den omfattning som behövs för att en
utövare av yrkesmässig trafik skall kunna utnyttja sina egna fordon är inte tiUståndspliktig.
Vissa andra undantag finns, t. ex. för sådan verksamhet som endast utgör en
underordnad del av en annan rörelse (1 kap. 4§). En begränsning följer också av
att TFL endast gäller förmedling av regelbundna transporter. Därmed menas sådana
transporter som vanligen ulförs två eller flera gånger varje vecka i samma riklning
(1 kap. 2 och 3 §§ TFL).

Den
närmare regleringen av transportförmedling påminner mycket om den som gäller
för yrkesmässig trafik. Således finns bestämmelser om tillståndskrav, prövning
av sökandens lämplighet och verksamhelens be-hövlighet och lämplighet samt
möjlighet alt vid missförhållanden varna lillståndshavaren eller återkalla
tillståndet. Till lagen ansluter förordningen (1979:872) om
transportförmedling.

3 Förslag till förändringar 3.1 Riksrevisionsverket

I
den tidigare nämnda revisionsrapporten Yrkesmässig lastbilstrafik -lagstiftningens
betydelse för en sund och rationell trafik har RRV granskat de yrkesmässiga
godstransporterna. Därvid har RRV föreslagit att lämplighets- och
behovsprövningen avskaffas för både transportförmedling och linjelrafik för
godstransporter.

Det råder enligt RRV
osäkerhet bland länsstyrelserna om hur bestäm- Prop. 1986/87: 5 melserna i TFL
rörande behovsprövning skall tolkas och därmed också om hur lagen skall
tillämpas. Detsamma gäller för linjetrafiken. Någon rättspraxis inom områdel
finns inte heller.

Länsstyrelserna
saknar, påpekar RRV, praktiska möjligheter att bedöma behovet av transportförmedling
och linjetrafik. Etablerade transportörer har ell naturligt intresse av att minimera
konkurrensen. Åtminstone vad gäller transportförmedling har också den praxis
utvecklats att man tillåter att linjer drivs upp för att senare vid en ansökan
om tillstånd bevisa behovet av trafiken. Länsstyrelserna saknar därtill
möjligheter att konlrollera bestämmelsernas efterlevnad. TFL har enligt RRV:s
bedömning liten betydelse såväl för branschen som för transportörer och
konsumenter. I själva verket utgör den i dag inte någon etableringskontroll.

Beiräffande
godslinjelrafiken konstaterar RRV alt det i landel finns totalt ca 160
tillstånd, varav de flesta i de fyra nordligaste länen. Linjetrafiken är
sålunda en glesbygdsföreteelse och servicen gentemot konsumenterna har enligt
länsstyrelserna en viss betydelse vid bedömningen av ärendena. Genom
kombinationen med persontrafik enligt särskild turlisla tillförsäkras
konsumenterna i avsides orter regelbundna godstransporter. Utvecklingen under
senare tid visar emellertid att trafikhuvudmännen vid kombinerade transporter
försöker inskränka godset till endast vissa turer eller lägga över det på
lastbilar. Skälet härtill är att persontrafiken blir lidande av de många på-
och avlastningarna. Ett borttagande av linjetrafiktillstånden skulle kanske i
några fall kunna orsaka problem eller försämringar för godstrafiken. Denna
fråga gär emellertid i de län som berörs alt lösa separat i samråd med
trafikhuvudmännen. Någon generell lagsliflning krävs enligt RRV inte längre.

I
sin revisionsrapport förordar RRV en avveckling av TFL och de delar av YTL som
rör linjelrafik för godstransporter.

3.2 Transportrådet

I
en en skrivelse lill regeringen den 29 augusli 1985 har även transportrådel tagit
upp frågan om förändringar i lagstiftningen angående transportförmedling och godslinjetrafik.
I skrivelsen framhäller rådet bl. a. alt del inom transportförmedlingsverksamhelen
har byggis ut ett rikt förgrenat linjenäl. Inom detta sker transporter som i
allt väsentligl överensstämmer med linjetrafik. Trafikutövarna har emellertid
tillstånd till beställningstrafik och är som regel knutna till
transportförmedlingsföretagen genom långsiktiga transportöravtal. Transporlförmedlingsförelagen
organiserar den övervägande delen av den långväga laslbilslrafiken. Marknaden
domineras av ASG AB, Bilspedition AB och Fraktarna AB. Toiala antalet linjer
för vilka företagen meddelats tillstånd uppgick till mellan 2000 och 2500.

Enligt
transportrådet innebär förmedlingsverksamheten klara fördelar både för den
yrkesmässiga landsvägstrafiken och för samordningen med andra transportmedel.
De stora företagen inom transportförmedlings-branschen spelar en framträdande
roll för att utveckla olika laslsyslem och terminalanläggningar liksom för att
i övrigt åstadkomma mera rationella

transportlösningar. Också
genom alt initiera strukturrationaliseringar inom Prop. 1986/87: 5 åkeribranschen
bidrar transportförmedlingsföretagen till att utveckla en modern, effektiv och
ekonomisk transportapparat.

Mot
bakgrund av den stora belydelse som transportförmedlingsföretagen således har
finner transportrådet det önskvärt att ett koncessionssystem bibehålls. Enligt
transportrådet lalar emellertid övervägande skäl för atl man slopar
bestämmelserna om prövning av trafikens behövlighet och lämplighet i TFL.
Behovsprövningen strider enligt rådet mol de tankar som ligger bakom
lagstiftningen om konkurrensbegränsning och ett slopande av prövningen skulle
utgöra en logisk följd av 1979 års trafikpolitiska beslul, varigenom
behovsprövningen av beställningstrafiken slopades. Denna reform har enligt
iransportrådets mening inle gett några negativa erfarenheler.

Enligt
transportrådet bör emellertid även fortsätiningsvis ett allmänt lämplighetskrav
finnas för att göra det möjligt att ingripa mot oacceptabel
förmedlingsverksamhet. En sökande bör ha de ekonomiska förutsättningar som
behövs. Vidare bör han ha erfarenhei av transportbranschen och vara oklanderlig
vad avser personlig vandel. Därtill kan enligt rådet behöva läggas ett visst
krav på yrkeskunnande. Därmed skulle lämplighetskraven kunna utformas i
huvudsak i enlighel med vad som gäller för den yrkesmässiga godslrafiken.

På
sikt bör man enligt transportrådet göra en mera genomgripande översyn av
institutet transportförmedling. Man bör vidare överväga att helt slopa den
särreglering som i dag gäller och i stället arbela in kvarsläende bestämmelser
i yrkestrafiklagstiftningen.

De
överväganden som transportrådel gjort beträffande transportförmedling är
enligt rådets förslag lillämpliga också beiräffande den yrkesmässiga linjetrafiken
för godstransporter. Trafiken är till sin uppläggning snarlik den som utförs
inom ramen för transportförmedlingslagen. Anlalel tillstånd är emeUertid
mycket litet, 151 stycken i mars 1984. Transportrådet förordar att
behovsprövningen och linjeanknytningen slopas även i fråga om godslinjelrafiken.

4 Föredraganden 4.1 Allmänt

-
Yrkestrafiklagstiftningen skall
harmoniera med den trafikpolitiska målsättningen och främja en önskvärd
utveckling på Iransporlområdet.

-
En strävan bör vara atl minska
antalet regleringar inom yrkestrafikområdel. Ulgångspunkten bör vara en
friare, mer marknadsmässig utveckling.

Det
övergripande målet för den statliga trafikpolitiken är enligt 1979 ärs

trafikpolitiska beslut att ge landets olika delar en tillfredsställande trafik

försörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader (prop.

1978/79:99, TU 18, rskr. 419). Detta förutsätter en effektiv fördelning av

transportarbetet mellan olika transportmedel. Effektiviteten främjas enligt jq

beslutet bäst av
konkurrens och samverkan mellan olika trafikmedel och Prop. 1986/87: 5
trafikföretag inom de ramar som samhället drar upp.

Den
yrkesmässiga irafiken har sedan länge varit föremål för en omfattande
reglering. Detta förhållande skall ses mot bakgrund av transportsektorns
utomordentliga belydelse för samhällel i slort. Dess tjänsler måste ha en hög
kvalitet och vara tillgängliga såväl på udda lider som i områden där trafikunderlaget
är begränsat. Vanliga medel för samhällels inflytande har varit bl. a. prövning
av om trafiken behövs och är lämplig, Irafikeringsplikt och laxekontroll.

Under
senare år har en betydande avreglering skett inom den yrkesmässiga trafiken.
Genom stegvisa reformer grundade på uppfatlningen atl en sund konkurrens mellan
olika Irafikförelag främjar effektiva transporter har regelsystemet anpassais i
marknadsekonomisk riklning.

Jag
anser alt denna utveckling bör fortsätta. Grundtanken i det fortsatta
reformarbetet på detta område bör vara att fri konkurrens i förening med ett
riktigt utformat kostnadsansvar leder lill en effeklivare resursanvändning och
en bäitre fördelning av transportarbetet mellan olika transportmedel.

Detta
talar för att man så längt möjligt bör undvika konkurrensbegränsande regler
och detaljstyrning av transportverksamheten. Samtidigt är det uppenbart att
samhället har ett ansvar för att upprätthålla en tillfredsställande
trafikförsörjning. Detta kan motivera åtgärder från samhällets sida för att
säkerställa ett visst grundläggande Irafikulbud, för att förhindra att företag
med monopolliknande ställning orättmätigl utnyttjar sin marknadsposition eller
för att motverka dubbelinvesteringar i trafikapparaten.

Vid
sidan av den reglering av yrkestrafiken somjag tidigare redogjort för finns
inom denna sektor ålskilliga regler som tillkommit i andra syften än alt i
första hand upprätthålla en god trafikförsörjning. Jag tänker då på bestämmelser
om t. ex. lastvikt, arbetstid, farligt gods och haslighet. Överträdelser av
sådana regler kan skapa allvariiga problem. Utöver risker med trafiksäkerheten
kan bristande respekt mot regelverket snedvrida konkurrensen inom
transportmarknaden. När del gäller överiaster tillkommer de merkostnader dessa
förorsakar väghållningen. Regler av detta slag kan inle avvaras och det är
naturligtvis viktigt att efterlevnaden övervakas.

Utöver
de särskilda reglerna i yrkestrafiklagstiftningen och övrig trafik-och fordonslagsliftning
skall trafikförelagarna naturligtvis följa de allmängiltiga regler som
samhället ställt upp i fråga om beskattning, ekonomisk redovisning etc. och som
gäller för all näringsverksamhet. Överträdelser av dessa regler innebär
nämligen, liksom överträdelser av de tidigare nämnda särskilda reglerna för
vägtrafiken, en osund konkurrens och ofta betydande svårigheter för seriöst
skötta transportförelag. Genom en skärpt lämplighetsprövning och genom vidgade
möjligheter lill ålerkallelse av trafiktillständ har åtgärder under senare år
vidtagits för att komma till rätta med missförhållanden av nyss antydd art. -
Jag vill betona att den utveckling mot en minskad reglering inom
yrkestrafiksektorn, somjag nu förordar, inte innefaltar de regler som rör tillståndshavarnas
lämplighet.

Enligt
min mening finns det goda möjligheter till en fortsatt reformering

av yrkestrafiklagstiftningen utan att olägenheter behöver uppstå. Som 11

n Riksdagen 1986187. I saml. Nr 5

nämnts har redan inletts
en utveckling varigenom i vissa fall behovspröv- Prop. 1986/87: 5 ningen
ersatts av en mer utvecklad och nyanserad lämplighetsprövning av
tillståndsinnehavaren i syfte att upprätthålla bl. a. en sund konkurrens och
laglydnad inom branschen.

Exempel
pä hur önskemålel om marknadsmässighet och kravet på samhälleligt inflytande
kan sammanföras till en fruktbar lösning utan regleringar kan hämtas från
busstrafiken. Genom 1985 års riksdagsbeslut (prop. 1984/85:168, TU 30, rskr.
383) om rätt all driva lokal och regional kollektivtrafik på väg får trafikhuvudmännen
trafikeringsrätlen för den Irafik som de har det politiska och ekonomiska ansvarei
för. Enligt lagen (1985:449) om rätl att driva viss linjetrafik får sålunda
huvudmännen rätl att från och med den I juli 1989 driva linjelrafik för
persontransporter utan linjetrafiktillstånd. Från samma dag upphör tidigare
meddelade tillstånd alt gälla. Därmed får huvudmännen möjligheter lill en mer
obunden planering och de kan upphandla trafiktjänster under mer marknadsmässiga
former. Samtidigt minskas den tidigare tillståndsprövningen. När reformen har genomförts
fullt ut har behovsprövningen i praktiken avskaffats såvitt gäller lokal och
regional busslinjetrafik i huvudmannaregi.

Jag
vill i detta sammanhang erinra om all riksdagen nyligen har uttalat atl 1985
års riksdagsbeslut bör omprövas (TU 1985/86:18, rskr. 260). Enligt det nya
riksdagsbeslutet, varigenom en borgerlig reservation till utskottets betänkande
bifallits, bör regeringen förelägga riksdagen förslag om upphävande av 1985 års
lag och den lagstiftning i övrigl av belydelse i sammanhanget som riksdagen anlog
i samband med 1985 års beslut. Utskottet förutsatte att regeringen vid
utarbetandet av förslag om upphävande av 1985 års lagstiftning beaktade - och
lade fram förslag i - frägor som aklualiserals genom vissa motioner, i det
övergripande syftet att finna former för ökad konkurrens inom den lokala och
regionala kollektivtrafiken.

Med
anledning av det nya riksdagsbeslutel vill jag framhålla följande. Som jag nyss
nämnde innebär 1985 års busslinjereform att trafikhuvudmännen får möjlighel
att upphandla trafiktjänster under mer marknadsmässiga former.
Trafikhuvudmännen kan anlita de företag som kan utföra trafiken på det bästa
och billigaste sättet.

Delta
överensslämmer med grundtanken bakom lagen (1978:438) om huvudmannaskap för
viss kollektiv persontrafik, nämligen att det ytterst är landstingen och
kommunerna som ansvarar för att en tillfredsställande trafikförsörjning genom
kollekliv persontrafik upprätthålls. Nägra förändringar av dessa grundläggande
förhällanden ärjag inte beredd att föreslä. Jag förordar därför alt någon
ändring inte görs i 1985 ärs beslut.

Som
etl led i fullföljandet av 1979 års trafikpolitiska beslut kan vidare

nämnas det arbete som pågår i syfte att åstadkomma en bättre samordning

av den investeringsplanering som bedrivs inom de olika Irafikverken. De

avgifter och skatter som belastar olika trafikslag och trafikgrenar har också

undersökts för att se om avgiftsuttaget är väl avvägt med hänsyn till de

samhällsekonomiska kostnaderna. Enligt min mening har dessa frägor stor

betydelse för möjligheterna att fastställa rättvisa ramar för en trafikapparat

kännetecknad av större marknadsmässig frihet. 12

Inom
kommunikationsdepartementet har inletts en översyn av yrkestra- Prop. 1986/87:
5 fiklagstiflningen. Syftet är att se om denna lagstifining genom färre regleringar
kan fås atl bättre harmoniera med den trafikpolitiska målsättningen och en
önskvärd utveckling pä transportområdet. Jag kommer i det följande atl ta upp
frågan om ett avskaffande av behovsprövningen vid transportförmedling och godslinjetrafik.
I samband därmed redovisar jag också mina överväganden i frågan hur på längre
sikt en avreglering av busslrafiken och laxitrafiken bör ske.

4.2 Godstrafik

4.2.1
Allmänt

Yrkesmässig
godslrafik bedrivs i allmänhel med stöd av tillstånd till beställningstrafik.
Praktiskt taget all åkeritrafik bedrivs i denna form. Beställ-ningslrafiktillslånden
innebär - som tidigare redovisals - endast en prövning av tillståndshavarens
lämplighet och innefatlar inte några begränsningar i fräga om formen för
trafikens bedrivande, insatsen av fordon e. d. Tillstånden blir härigenom
mycket mångsidiga och kan användas för utförande av praktiskt tagel varje
slags godstransporter. Antalet tillstånd till beställningstrafik - och därmed
också antalet trafikutövare - uppgick i mars 1984 till ca 21500.

Genom
beslällningstrafikbegreppets konstruktion kan tillstånd lill bestäUningstrafik
användas för såväl exempelvis anläggningstransporter och budkörningar som mera
regelbunden trafik. När det gäller regelbundna transporter av gods på en viss yägsträcka,
som sker utan alt någon enskild beställare förfogar över fordonet, används
emellertid i YTL ett särskilt begrepp, nämligen linjelrafik för
godstransporter. Tillstånd till sådan trafik meddelas efter prövning - förutom
av tillståndshavarens lämplighet - av att själva trafiken behövs och är
lämplig. För tillstånden till linjetrafik föreskriver länsstyrelsen det högsta
antal fordon som får användas i trafiken och den största laslvikt som fär
transporteras med varje fordon. Trafiken får endast bedrivas på vissa angivna
sträckor.

Redan
före tillkomsten av 1940 års yrkestrafikförordning fanns en reglering av godslinjelrafiken.
Denna innefattade bl. a. en prövning av trafikens behövlighet och lämplighet -
något som vid den tidpunkten gällde all yrkesmässig trafik. Det ursprungliga
syftet med denna behovsprövning var att förhindra en "skadlig
konkurrens". Härmed torde man bl.a. ha avsett att motverka negativa
effekter på andra trafikmedel, främst järnvägen, och vägtransportsektorns
expansion i allmänhet.

I
mars 1984 fanns det ca 150 tillstånd till linjetrafik för godstransporter. Antalet
trafikutövare torde ha varit än mindre, eftersom det förekommer att samma tillståndshavare
har tillstånd på olika linjesträckningar. De flesta linjetrafiklillständen ålerfinns
i de fyra nordligaste länen.

Regleringen
i YTL innebär inte att regelbundna godstransporter åt skilda kunder skulle vara
något som är förbehållet linjetrafiken. Genom en samordning av transporterna
och eventuellt insamling av gods från olika avsändare kan vid beslällningstrafik
en regelbunden trafik av samma slag

13

som
vid linjetrafiken åstadkommas. Denna samordning sker ofta i en från Prop.
1986/87: 5 transporterna skild verksamhel, transportförmedling. Det förmedlande
organet kan därvid för själva transporterna anlita åkare med beslällningstra-fiktillstånd.
Dessa åkare får inte nägon omedelbar relation lill den egentliga Iransportkunden
utan endasl till den som organiserar transporterna och förmedlar köruppdragen.

Somjag
tidigare nämnde förutsätter tillstånd till transportförmedling att det görs en
prövning av såväl den sökandes lämplighet som den tänkta verksamhetens
behövlighet och lämplighet. Elt tillstånd till transportförmedling skall
innehålla uppgifter om de orter mellan vilka regelbundna transporter får
utföras. Transporter som ej vanligen utförs tvä eller fler gånger varje vecka i
samma riklning anses inte som regelbundna. Förmedling av sådana transporter
faller därför inte under Iransportförmedlingsla-gen och någon lillståndsplikt
föreligger inte.

Före
ikraftträdandet av 1940 års yrkestrafikförordning hade verksamhet för
förmedling av yrkesmässiga transporter inte alls behandlats i lagstiftningen.
1932 års trafikutredning hade emellertid tagit upp frågan om atl reglera även
sådan verksamhel. Också 1936 ärs trafikutredning behandlade frågan och
konstaterade bl.a. att linjetrafikbegreppet log sikle på den enskilde irafikulövare,
som med viss regelbundenhet bedrev irafik mellan två orter. På samma sätl torde
enligt ulredningen transporter ät ett beställningskontor, som anlitade endast
ett fåtal åkare, falla under begreppet linjetrafik. Om däremot
beställningskontoret anlitade ett större antal trafikutövare, skulle ingen av
dessa nä upp till den grad av regelbundenhet i trafiken som kännetecknade linjelrafik,
trots att kontoret i verkligheten organiserade regelbunden trafik mellan
bestämda platser. - Elt beställningskontor skulle alltså genom att fördela körningarna
på ett större eller mindre antal åkare få möjlighet atl i viss män disponera
över linjetrafikbegreppet. Med hänsyn bl. a. härtill fann utredningen
övervägande skäl lala för att transportförmedling, som resulterar i regelbundna
transporter mellan olika platser, närmare borde regleras i lagstiftningen. -
Grunden till regleringen av transportförmedlingsverksamheten var således att
denna i praktiken sä starkt påminde om godslinjelrafiken att man ansåg den böra
underkastas likartade bestämmelser.

Det
lorde i dag finnas färre än 30 innehavare av transportförmedlingstillstånd.
Antalet linjer är dock väsentligt större. Verksamheten domineras av ett fåtal
företag, i första hand ASG AB, Bilspedition AB och Fraktarna AB. Tillsammans
med SJ och ytterligare några större transportförmedlingsföretag innehar dessa
rikstäckande företag merparten av tillstånden. De övriga ca 20 tillståndshavarna
innehar i allmänhet endasl något eller några enstaka tillstånd.

För
den rikstäckande transportförmedlingen är konkurrensen begränsad. De tre
största företagen dominerar marknaden och kan erbjuda ett likartat utbud av tjänsler.
Därmed är inte sagt att man kan tala om en konkurrensbegränsande samverkan. Den
samlade transportkapaciteten är snarast överdimensionerad.

För
styckegods och partigods har också järnvägen de senaste åren

genom den s. k. C-samtekniken på nytt blivit en reell konkurrent och ökat 14

sin marknadsandel. Enligt
detta nya transportsätl, där godset transporteras i särskilda mindre
containers, svarar SJ för de långväga transporterna på järnvägen medan Svelast
med lastbilstrafik svarar för distribution och uppsamling.

För kombitrafik, dvs. i försia
hand trafiken av trailers på järnväg, kan vidare nämnas den satsning som enligt
1985 års järnvägspolitiska beslul påbörjats genom bildandet av S-Combi.
Bolaget, som samägs av SJ och företag såväl inom som utom SJ-koncernen, har som
mål att uppnå en transport volym av 3 milj. årslön år 1990. Detta innebär att
ca en tredjedel av de långväga frakter, som i dag går på vägarna - eller ca 500
tunga lastbilar per dag - kan komma att gå på järnvägen i stället. Kombitrafiken
har hittills utvecklats snabbt och bolagets prognos för år 1986 är en irans-portvolym
om ca I milj. ton. Satsningen innebär att transportmarknaden kompletteras med
ytterligare ett alternativ som kan förväntas få påverkan på såväl
konkurrensbilden som prissättningen på Iransportmarknaden.

Prop.
1986/87: 5

4.2.2
Transportförmedling

Mitt förslag:
Behovsprövningen avskaffas vid meddelande av lillstånd till
transportförmedling.

Myndighetsförslag:
RRV har föreslagit att inte endast behovsprövningen utan även prövningen av tillståndshavarnas
lämplighet skall avskaffas. Transportrådets förslag överensstämmer i stort med mitl
förslag. Rådet har emellertid även föreslagit vissa ändringar i prövningen av tillståndshavarnas
lämplighet.

Remissinstanserna: RRV:s
förslag om en fullständig avveckling av TFL tillstyrks eller lämnas utan
erinran av RPS, SJ, länsstyrelsernas organisalionsnämnd, NO och Sveriges
industriförbund. Två länsstyrelser (i Jönköpings respektive Malmöhus län), ASG
AB och Svenska åkeriförbundet tillstyrker ett slopande av behovsprövningen
beträffande transportförmedlingsverksamheten. Svenska
transportarbetareförbundet avstyrker RRV:s förslag. I sitt yttrande kritiserar
Åkeriförbundet den snäva definitionen av begreppet transportförmedling och efteriyser
en förbättrad lagstiftning. Länsstyrelsen i Norrbottens län uitrycker
uppfattningen att det föreligger behov av att bibehålla den gällande
transportförmedlingslagstiftningen.

De remissinstanser, som
avgett yttrande över transportrådeis förslag, är genomgående positiva till ett
slopande av behovsprövningen för transportförmedling. Inle heller finns någon
erinran mot transportrådets förslag angående den närmare utformningen av en
bibehållen lämplighetsprövning. Stockholms handelskammare framhäller
emellertid att transportrådets förslag visseriigen är etl steg i rätt riktning
men otillräckligt, då det inle fulll ut innebär en avreglering och ett
upprättande av en fungerande marknadsekonomi inom
transportförmedlingsverksamheten. Svenska åkeriförbundet erinrar i sitl
remissyttrande om atl det i dag finns elt betydande antal transportförmedlare
vid sidan om de f. n. koncessionerade företagen. Åtskilliga av dessa uppfyller
inte lagens förutsättningar för

15

transportförmedlingslillstånd,
då trafiken inle är att belrakta som regel- Prop. 1986/87:5 bunden i lagens
mening. Den är ändå omfattande såväl inom som mellan olika orter. Som regel
kommer de åkare, som dessa företag tar i anspråk, i en underlägsen ställning
vad avser möjligheterna att påverka transportpriset med tillbörlig hänsyn till
bestämmelserna om arbels- och vilotid, belast-ningsbestämmelser m.fl. regler.
Förbundet efterlyser därför elt särskilt ansvar för iransportförmedlare av alla
kategorier, med eller utan koncession, för sådana regelbrott i trafiken som
har sitt ursprung i transportförmedlarens trafikuppläggning och prissättning.
Åkeriförbundet anser det därför föga meningsfullt att ta ställning till transportrådeis
begränsade förslag ulan ser det i stället som väsentligt atl förutsättningarna
för bättre lagsliftning snarast utreds. ASG AB påpekar i sitt remissyttrande bl.a.
atl det tillståndskrav, som bolaget anser bör gälla efter ett avskaffande av
behovsprövningen, bör utformas så att det blir enkelt att tillämpa.

Skälen
för mitt förslag: Grunden för regleringen av transportförmedlingen var - som
närmare redovisats i avsnitt 4.2.1 - bl.a. att skydda godslinjelrafiken. Denna
trafik, som tidigare har haft en belydande omfattning och har förekommil över
hela landet, spelar i dag en mycket liten roll för trafikförsörjningen.

Inom
transportförmedlingsverksamheten har behovsprövningen medverkat till en koncentralion
av verksamheten. Den rådande ordningen har otvivelaktigt gynnat tillkomsten av
rikstäckande företag och befäst dessas slordriftsfördelar. Det kan emellertid
inte uteslutas alt prövningen också kan ha förkvävt fruktbara initiativ från
mindre företag.

Förslag
om ell avskaffande av behovsprövningen för transportförmed-lingsverksamhelen
har tidigare framförts. Även i nu föreliggande förslag från RRV och
transportrådet föreslås atl behovsprövningen slopas, låt vara all RRV:s förslag
går ännu längre. Så gott som alla remissinstanser lillslyrker all så sker. Jag
delar uppfaltningen att tiden nu är mogen att ta bort detla inslag av
konkurrensbegränsning och detaljreglering på godstransportmarknaden.

Vad
belräffar prövningen av iransportförmedlarnas lämplighet i personligt och
ekonomiskt avseende skiljer sig de båda myndigheternas förslag åt. RRV:s
förslag innebär alt hela transportförmedlingsbegreppet utmönstras ur
lagstiftningen. Transportrådets förslag däremot innebär att lämplighetsprövningen
av utövarna av förmedlingsverksamheten inle bara skall bestå utan i viss mån
även byggas ul. Transportrådet förordar nämligen att den prövning av tillståndshavarens
personliga och ekonomiska förhällanden, som i dag föreskrivs, skall byggas ul
med en prövning även av den sökandes yrkeskunnande. Denna sisinämnda prövning
skulle därvid enligt rädel kunna ges en innebörd motsvarande den inom
yrkestrafiken, nämligen att krav i princip ställs på genomgång av särskild
utbildning.

Remissinstansernas
inställning har tidigare redovisats. Jag har därvid

bl. a. fäst mig vid att några av de länsstyrelser, som lämnat synpunkter på

RRV:s förslag, har velat förorda endast elt slopande av behovsprövningen.

Av de remissinstanser som lämnat synpunkter på transportrådeis förslag

har endast en velat gä längre och helt avskaffa lagstiftningen.

Transportrådel har i sitt förslag betonat den stora betydelse som träns- '"

portförmedlingsverksamheten
har för landsvägstransporterna i landet. Det är mot denna bakgrund som rådet
har förordat etl bibehållande av prövningen av tillståndshavarens lämplighet.
För egen del ansluter jag mig till den uppfattning som har kommit till uttryck
i transportrådets förslag och i åtskilliga av remissvaren. Även om antalet
företag som innehar transportförmedlingslillstånd är litet, talar vissa skäl
för alt inle hell avskaffa regleringen av förmedlingsverksamheten. Som ett led
i försöken atl lösa de problem, som pä sina häll finns inom den yrkesmässiga laslbilslrafiken,
ställs krav på lämpligheten hos innehavare av tillstånd till beställningstrafik
för godstransporter. Många åkerier är emellertid i hög grad beroende av
transportförmedlarnas verksamhet och det kan därför vara rimligt att pröva
lämpligheten ocksä hos förmedlingsföretagen.

Det
kan diskuteras om inte de nya regler om lämplighetsprövning i 2 kap. 3 § YTL
som gäller från den 1 juli 1986 bör få sin motsvarighet i lagen om
transportförmedling. De nya reglerna innebär bl.a. alt större hänsyn skall tas
till sökandens benägenhet att fullgöra sina skyldigheter mol del allmänna. För
egen del anser jag emellertid alt det med hänsyn till branschens struktur
knappast finns anledning atl föreslå en motsvarande reglering såvitt gäller Iransportförmedlingsverksamheten.
Skulle behov av della uppkomma, kan naturligtvis saken tas upp på nytt.

Som
jag nämnde har transportrådet föreslagil en viss ändring av lämplighetsprövningens
utformning, bl.a. med krav på särskild utbildning. I denna fråga delar jag
emellertid inte transportrådets uppfattning. De senaste årens erfarenheler ger
vid handen att ett sådant utbildningskrav endasl skulle komma att omfalta någon
eller kanske några enslaka nya tillståndshavare årligen. En särskilt utformad
utbildning är därför inte realistisk. Inte heller i övrigt finns skäl att nu
göra någon ändring av reglerna om prövningen av sökandens lämplighet.

Sammanfattningsvis
föreslår jag således att regeln om att den sökta transportförmedlingsverksamheten
skall vara behövlig och i övrigl lämplig (2 kap. 3 § TFL) slopas och att vissa
andra härav följande justeringar i lagtexten görs.

Prop. 1986/87:5

4.2.3
Linjetrafik

Mitt förslag:
Behovsprövningen avskaffas för godslinjelrafiken. Detla begrepp utmönstras
härmed ur lagstiftningen.

Myndighetsförslag:
Säväl RRV:s som transportrådets förslag överensstämmer med mitl förslag.

Remissinstanserna: RRV:s
förslag atl avveckla lagstiftningen om godslinjetrafik har avvisats endast av
länsstyrelsen i Norrbottens län.

Inte någon remissinstans
har motsatt sig transportrådeis förslag att slopa behovsprövningen av godslinjelrafiken.
Svenska åkeriförbundet uttalar emellertid etl förbehåll för fortsatt
berättigande i någon form för viss glesbygdstrafik, förelrädesvis i landels norta
delar. Svenska lokaltraflkföreningen finner alt behovsprövningen inte längre
tjänar något syfte när det

17

gäller
att vidmakthålla undertag för godstransporter i kombination med Prop. 1986/87:
5 buss i personförande linjetrafik. Länsstyrelsen i Jämtlands län anför bl.a. alt
man i många fall har kombinerat godslinjetillstånd med de koncessioner för linjelrafik
för persontransporter som man har meddelat och därmed har såväl körplikt som
godshantering tryggats i utsatta områden. Dessa per-sonlinjetillstånd och
därmed knyiningen mellan person- och godslrafik upphör emellertid den I juli
1989, då trafikhuvudmännen enligt lagen om rätl att driva viss linjelrafik får rätl
atl driva denna ulan trafiktillstånd. Den risk för försämringar som därvid kan
uppslå söker länsstyrelsen emellertid möta genom att medverka i olika försök
att samordna varudislribution och styckegodstransporter inom länet. - Enligt
länsstyrelsen är det uppenbart att transportförmedlingsföretagen i inte oväsenllig
män skulle komma alt förfoga över linjetrafikbegreppet om behovsprövningen för
transportförmedling slopas. Styrelsen anser därför att en följd av att
behovsprövningen inom transportförmedlingen upphör måste bli alt
behovsprövningen och linjeanknytningen rörande linjetrafik för godstransporter
också slopas.

Skälen
för mitt förslag: Somjag tidigare har redovisal har den yrkesmässiga godslinjelrafiken
i dag en mycket ringa omfattning. Mindre än I procent av del totala anlalel godslrafiktillstånd
ulgörs av tillstånd till linjetrafik. Även vad beträffar det transporterade
godset svarar linjetrafiken för en myckel obetydlig andel.

Tillstånden
till godslinjetrafik berör skogslänen, i första hand de i norra Sverige. Dessa
tillstånd har i stor utsträckning lämnats till busslinjeföretag. Syftet har bl.a.
varit att tillförsäkra företagen ett visst underlag, för att de därigenom skall
kunna ge glesbygderna elt grundutbud av reguljära godstransporter.

Trafikhuvudmännens
åtgärder de senaste åren för att främja godstrafiken och förbättra resultatet
visar atl en fruktbar utveckling av kombinerad person- och godslrafik kan ske
under marknadsmässiga villkor utan skydd av någon särskild reglering. I
sammanhanget kan nämnas att transportforskningsberedningen stöder prakliska
försök i syfle att främja godstransporter med buss. Inom försöksområden i
Jönköpings, Kalmar och Kronobergs län pågår exempelvis projekt, där syftet är
att utreda förutsättningarna för en samordning av bussgodset inom och mellan
länen. Vidare pågår i Västernorrlands län ett försök atl få fram elt bättre
system för hantering av bussgods.

Som
länsstyrelsen i Jämtlands län påpekar i sitt remissvar faller möjlig

heterna att bevilja kombinerade tillstånd till person- och godslinjetrans-

porter bort om några år som en följd av att trafikhuvudmännen ges en

obegränsad trafikeringsrätt inom länen och att de regionala tillstånden till

linjetrafik för persontransporter därmed upphör atl gälla. Länsstyrelsen

påpekar även i sitt remissvar att om behovsprövningen för transportför

medling slopas, förmedlingsföretagen i inte oväsentlig mån skulle komma

att förfoga över linjetrafikbegreppet. Länsstyrelsen anser därför att en

följd av att behovsprövningen inom transportförmedlingen upphör måste

bli att behovsprövningen och linjeanknytningen rörande godslinjetrafik

också slopas.

För egen del inslämmer jag i den bedömning som återfinns såväl i de '°

båda
remitterade förslagen som i praktiskt taget alla remissvar. Redan det Prop.
1986/87: 5 faktum att behovsprövningen för beställningstrafiken har avskaffats
utgör ett lungt vägande skäl för att slopa den prövningen inom hela godstrafiksektorn.
Om behovsprövningen för transportförmedlingsverksamheten dessutom tas bort
finns det än mindre anledning att upprätthälla en molsvarande prövning av godslinjelrafiken.

Enligt
min mening är det även fortsätiningsvis angeläget att person- och godstrafik
kan kombineras i glesbygdsområden. Genom inkomster från "linjegodset"
kan i vissa fall ett väsentiigt ekonomiskt tillskott ges till den regelbundna
persontrafiken. Den utveckling av den kombinerade person-och godstrafiken, somjag
nyss redogjort för, borgar för alt etl avskaffande av de särskilda godslinjetillslånden
inle skall behöva medföra några negativa konsekvenser för trafikförsörjningen
i de glesbygder där sådana tillstånd i dag förekommer.

För
de transporter, som i dag utgör godslinjetrafik, kommer naturiiglvis även i
fortsättningen att krävas yrkeslrafiktillstånd. Samma regler - bl. a. angående tillståndshavarnas
lämplighet - blir då tillämpliga på all yrkesmässig godstrafik. Härmed blir en
indelning i olika slags godstrafik inle längre meningsfull. Begreppen
"beställningstrafik för godstransporter" och "linjetrafik för
godstransporter" kan därför ersättas med den enklare benämningen "godslrafik".

Sammanfattningsvis
föreslår jag således all bestämmelsen i 2 kap. 8 § YTL om prövning av linjelrafikens
behövlighet och lämplighet upphör atl gälla. Som en följd härav behöver den
yrkesmässiga godstrafiken inte längre indelas i tvä trafikslag,
beställningstrafik respektive linjetrafik för godstransporter. Delta bör
dessutom föranleda en justering av 7 § lagen (1985:449) om rätt att driva viss
linjetrafik.

4.3 Busstrafik

Den
yrkesmässiga busstrafiken indelas - som tidigare har redovisats - i beslällningstrafik,
linjetrafik och turisttrafik. För all busstrafik gäller alt tillstånd endast
får ges om den avsedda trafiken bedöms vara behövlig och i övrigt lämplig.
Liksom vid annan yrkesmässig trafik görs också en prövning av trafikutövarens
lämplighet.

Prövningen
av trafikens behövlighet och lämplighet har i första hand kommit att prägla
linjetrafiken. För att utövarna av reguljär linjetrafik skall kunna fullgöra
sina uppgifter — även på sådana linjesträckningar och under sådan tid dä
trafiken inte är lönsam - har det ansetts nödvändigt med ett skydd mol
konkurrenter, vilka kanske endast skulle utföra de lönsamma transporterna. Den
som innehar ett linjetrafiktillstånd har därför i allmänhet ensamrätt till
trafiken pä en viss angiven vägslräcka. Della har i sin lur hell naturligt
inneburit avsevärda begränsningar i möjligheten alt kunna planera trafiken på
mest rationella sätt. De trafikhuvudmän, som numera har det ekonomiska ansvarei
för busslinjetrafiken inom respektive län, har inte heller kunnat genomföra en
fri upphandling av busstrafiktjänsler.

Den
reform som riksdagen beslutade om under våren 1985 och somjag

tidigare har berört får ses mot bakgrund av de nu antydda problemen. 19

Genom atl
trafikhuvudmannen i varje län frän och med den I juli 1989 får Prop.
1986/87: 5 rätt att bedriva busslinjetrafik utan särskilt linjetrafiktillslånd
får huvudmannen då också möjlighel att fritt upphandla irafikljänsler av
bussföretag.

Vid
meddelande av tillstånd till beställningstrafik eller turistlrafik med buss
skall en behovsprövning likaså göras. Ett lillstånd till beställningstrafik
gäller normalt tills vidare. Den begränsning som görs av hänsyn till trafikens
behövlighet tar sig uttryck i atl tillståndet gäller endast elt visst antal
fordon av en beslämd storlek. Storleken uttrycks i allmänhet i det högsta antal
passagerare, som får transporteras med fordonet. Det står däremot tillständshavaren
frilt att utnyttja tillståndet till så många uppdrag som han finner lämpligt.

Vad
gäller turistlrafik ges inga generellt gällande tillstånd, utan en prövning
görs med avseende på de konkreta arrangemang som sökanden avser att genomföra.
Denna behovsprövning kan exempelvis medföra att en bussägare vid etl och samma
ansökningstillfälle får tillstånd alt genomföra vissa turistresor men nekas
tillstånd vad avser andra resor, eflersom behovet av de senare skulle kunna
tillgodoses med hjälp av allmänna kommunikalioner.

Beträffande
turisltrafiken tas således vid behovsprövningen bl.a. hänsyn till de
möjligheter som finns att med allmänna kommunikationer företa den aktuella
resan. Genom alt turisttrafik omfattar såväl en transport som ell i resan
ingående arrangemang, blir behovsprövningen emellertid i praktiken ofta mycket
svår all genomföra för myndigheterna.

Även
bakom bestämmelserna om behovsprövning vid beställningstrafik tigger en strävan
att skydda redan etablerad trafik från konkurrens som kan ha en menlig
inverkan. Genom all tillstånd till beställningstrafik kan användas till mänga
olika slags transporter blir denna behovsprövning särskilt komplicerad. Bussar
med beställningstrafiklillstånd kan användas för alt ulföra linjelrafik eller
turisttrafik ål tillståndshavare som har dessa typer av trafiktillstånd,
likaväl som de kan användas för egentliga beställ-ningstrafikkörningar åt
föreningar, företag och privatpersoner. Särskilt de slora fordonen utnyttjas
ofta för körningar utanför det egna trafikområdet - i många fall också utom landel
- vilket gör det än svårare atl genomföra en riktig behovsbedömning. I själva
verket kan det inte sällan i ett trafikområde med liten folkmängd finnas elt
välskött busstrafikföretag med en framgångsrik försäljning av tjänster även
till kunder utanför trafikområdet. Det kan i sådana fall te sig egendomligt atl
företagets utveckling hindras av det egna trafikområdets storlek. I själva
verket torde ett företags framgång inom beställningstrafiken eller
turisttrafiken ofta bero pä företagsledningens förmåga att utforma attraktiva
och kanske originella transporttjänsler. Detta gör det svårt att upprätthålla
en strikt behovsprövning, som ju i princip endast beaklar den tekniska transportkapaciteten
och inte tar någon hänsyn till kvaliteten på transporterna.

1
en skrivelse till regeringen har länsstyrelsen i Malmöhus län föreslagil att
behovsprövningen försöksvis tas bort för beställningstrafik med buss inom
länet. I framställningen sägs bl.a. att det är oklart hur behovsprövningen
skall ske och att det knappast torde vara någon hemlighet att

20

prövningen
i dag mera bygger på tro än vetande. Anledningen härtill är Prop. 1986/87:5 enligt
länsstyrelsen alt del är ytterst svårl alt finna några objektiva grunder för
alt mäta behovet. Försök att relatera behovet till anlal bussplatser per tusen
invånare inom olika regioner har visat sig ge dålig rättvisa, dels på grund av atl
resbenägenheten är olika inom olika områden, dels på grund av alt det är svårt
att avgränsa olika regioner. Upptagningsområdena är ofta större än länen.
Härtill kommer enligt länsstyrelsen att man inte kan avgöra i vilken
utsträckning ett fordon kommer att köra i utrikes trafik, eller i vilken
utsträckning fordonet över huvud taget kommer att utnyttjas. Länsstyrelsen
kommer till slutsatsen att behovsprövning är elt ytterst vanskligt och
svårhanterligt instrument och att tillämpningen i avsaknad av fasta normer
torde variera avsevärt från län till län. Länsstyrelsen pekar också på det
förhållandet att en större buss i dag ofta kostar mer än 1 milj. kr. Den
behovsanalys som sökanden i dessa fall gör - i allmänhet i samråd med bank
eller annan finansiär - torde enligt länsstyrelsen för det mesta vara långt mer
ingående och realistisk än den bedömning som myndigheten har möjlighet att
göra. Enligt länsstyrelsen skulle ett slopande av behovsprövningen kunna fä en
stimulerande effekt pä branschen, där den nuvarande ordningen lätl leder till
ett skråväsende som slår vakt om egna rättigheter och därigenom riskerar att
hämma utvecklingen. En alltför Slark tillväxt av antalet lillstånd kan under
alla förhållanden förhindras genom länsstyrelsens redan i dag tillämpade
prövning av den trafikansvariges lämplighet. - Mot bakgrund av det anförda
föreslår länsstyrelsen att behovsprövningen för busstrafik under en
försöksperiod slopas i Malmöhus län.

Jag
delar i stort den syn på behovsprövningen som kommer till utiryck i länsstyrelsens
skrivelse- Genom 1985 års reform av busslinjetrafiken har ett första steg redan
tagits mot en upphandling av busstrafiktjänster under fri konkurrens. Reformen
träder emellertid inle i krafl förrän den 1 juli 1989. Frågan om och i vilken
takt behovsprövningen mera generellt kan avvecklas kräver ytteriigare
överväganden. Jag är inte heller beredd att föreslå försök som innebär olika
regler för skilda delar av landet. Sådana försök kan lätt leda till
svåröverskådliga konsekvenser, bl.a. genom att busstrafiken - som länsstyrelsen
också påpekar - är svår att avgränsa till en viss region. Det kan däremoi
finnas anledning att - som etl led i en utveckling mol friare Konkurrens -
redan nu förenkla regleringen av behovsprövningen.

Som
tidigare har framgått innebär behovsprövningen bl. a. att tillstånds

myndigheten bestämmer det högsia antal passagerare som får transporte

ras med varje fordon. När det gäller bussar stadgas i 2 kap. 21 § YTF att i

tillstånd till beslällningstrafik för persontransporter med buss skall före

skrivas att tillståndet avser fordon med en totalvikl av högst 3,5 ton eller,

när tillståndet avser fordon med högre totalvikt, det högsta anlal sittande

passagerare som får transporteras med bussen. Därvid skall anges att

tillståndet gäller för transporter av 25, 35, 45 eller 55 passagerare eller att

del gäller utan särskild begränsning. Dessa regler innebär alt varje till

ståndshavare, som önskar byta ut ett fordon till ett med högre kapacitet,

måste ansöka om ell nytt tillstånd så snarl en slorleksgräns passeras. 21

Denna
detaljreglering är enligt min uppfattning onödigt hämmande på Prop. 1986/87:5 utvecklingen
inom bussbranschen och tar samtidigt resurser i anspråk hos tillståndsmyndigheterna.
Del förefaller mig därför rimligt all - som elt första steg på vägen mot en
förenklad reglering — förändra den ifrågavarande bestämmelsen. Ett förslag
härtill har också presenterats av transportrådel. Rådet pekar i
framställningen på alt behovet av en fri resursplanering, i vilken man kan
använda varje trafikform och trafikföretag där det är bäst lämpat, blir allt slörre.
Rådet anser därför att välskötta besläll-ningslrafikföretag i viss utsträckning
bör medges rätt att utveckla sina trafikrörelser i en takt som de själva
bestämmer. Mot bakgrund bl. a. härav föreslår transporträdet atl 2 kap. 21 § YTF
ändras på så sätt alt, då tillståndet avser fordon med en totalvikl över 3,5
ton, endast skall anges om tillståndet gäller för högst 25 sillande passagerare
eller om det gäller ulan särskild begränsning.

Jag
anser atl transportrådeis förslag bör kunna ligga till grund för en förenklad
utformning av den ifrågavarande bestämmelsen ochjag avser att återkomma till
regeringen i denna fråga.

Jag
vill i detta sammanhang ocksä erinra om atl översynen av yrkestrafiklagstiftningen
fortsätter. Den arbetsgrupp inom kommunikationsdepartementet, som ulför
översynen, kommer under den närmasle liden bl.a. alt behandla vissa busslrafikfrågor.
Det gäller exempelvis turisltrafikbe-greppets ulformning och problem i samband
med uthyrning av bussar. Även regleringen av de internationella
vägtransporterna kommer att behandlas.

4.4 Taxitrafik

4.4.1 Inledning

I
det tidigare nämnda översynsarbetet inom kommunikationsdepartementel av trafiklagstiftningen
har laxitrafiken getts en framlrädande roll. Jag vill i detla sammanhang
informera om min allmänna syn på taxiregleringen saml ange vissa riktlinjer för
hur jag anser alt det fortsatta utvecklingsarbetet på laxiområdel bör
bedrivas. Jag kommer också att la upp särskilt frågan om hur laxiservicen kan
förbättras i Stockholmsregionen. Jag börjar med att kort beskriva taxibranschen
saml översiktligt redogöra för det reform- och utvecklingsarbete som sketl
under senare år eller som pågår pä omrädet.

4.4.2 Taxibranschen

Taxitrafiken
har sedan länge karakteriserats av långtgående regleringar.

För taxitrafik krävs särskilda trafiktillstånd. Dessa är behovsprövade, dvs.

de ges endast om den avsedda trafiken behövs och anses lämplig. Tillstånd

utfärdas av länsstyrelserna som också fastställer kommenderingsplaner för

trafiken. Dessa planer upprättas inom taxi efter samråd med iransportarbe

tareförbundet och anger utehållningen av bilar vid olika tider inom ett

trafikområde. I trafikområdet, som i allmänhet är en kommun, skall finnas 22

en beställningscentral
gemensam för etl eller flera trafikområden. En taxa Prop. 1986/87: 5 som
inte får överskridas faslslälls av transportrådel. Inom laxibranschen finns
ofta en rad interna regler och reglementen, som kan vara delaljerade och som slyr
medlemmarnas verksamhet.

Det finns totall i landel ca 7500 laxiföretag och drygt
10000 lillstånd för taxitrafik. Företagen inom laxinäringen domineras av s. k. enbilsföretag.
År 1985 omsatte dessa företag i genomsnitt mellan 250000 och 450000 kr. enligt
en utredning utförd av statens pris- och kartellnämnd. Enligt utredningen har
näringen ingen hög lönsamhel även om likviditet och soliditet är
tillfredsställande. Lönsamheten visar vidare upp en splittrad bild där de stora
företagen med minsl sju taxitillstånd framslår som de effektivaste i branschen.
Vid skatte- och taxeringsrevisioner av företag i taxibranschen har dock
uppmärksammats fall som tyder på atl redovisade inläkler varil för låga. Till
följd härav kan det ibland vara svårt atl hell korrekt uppskatta lönsamheten.

Den totala omsättningen för taxinäringen var år 1984 ca 3
200 milj. kr. Härav svarade det allmänna genom staten, landstingen och
kommunerna för ca 1 700 milj. kr. elier drygl hälflen av taxis intäkter. För
dessa samhällsbetalda resor betalar dessulom resenärerna ofta själva en mindre
del av den totala resekostnaden. Denna s. k. egenavgift var är 1984 ca 130
milj. kr. Det faktum alt det allmänna svarar för en så stor andel av taxis
inkomster gör alt situationen i Sverige är unik jämfört med andra länder.

De regionala skillnaderna i de samhällsbetalda resornas
intäktsandel är stora. I vissa glesbygdskommuner kan det allmänna nästan helt
svara för taxis intäkter, medan motsvarande andel i storstadsområdena är
omkring 40 procenl. Kommunernas köp omfattar främst färdtjänst, skolskjutsar
samt linje- och kompletteringstrafik. Inom Stockholms län svarar dock
landstinget för färdtjänsten. Staten ger bidrag för riksfärdtjänstresor och
kommunal färdtjänst samt genom försäkringskassorna för sjukresor.

En mindre del i taxis verksamhet är godstrafiken. Vad
gäller paketdistributionen har dock under senare år framför allt i
storstadsområdena bud-bilsföretagen dominerat marknaden. Taxiföretagens
intäkter för godstransporter beräknas totalt till ca 50 milj. kr. Resterande
del av taxis lolala omsättning - ca I 300 milj. kr. - utgörs av traditionell
persontrafik, som betalas av enskilda personer, företag och organisationer.

4.4.3 Tidigare reformarbete och pågående
utvecklingsverksamhet

Senaste gången taxi var föremål för en mer övergripande
översyn var i

utredningsbetänkandet Taxi - krav och utvecklingsmöjligheter (Ds K

1979:4). Detta läg till grund för ett riksdagsbeslut om laxitrafik vid 1979/80

års riksmöte (prop. 1979/80:142, TU 27, rskr. 403). Riksdagen betonade

här taxis roll i den kollekliva trafikförsörjningen. En ökad samverkan

förordades ske mellan myndigheter, taxi, kommuner, landsting och huvud

männen för kollektivtrafiken. Regleringen kring taxitrafiken innefattande

behovsprövning ansågs i slort sett böra vara kvar oförändrad. Erfarenhe

tema i storstadsområdena bedömdes dock ge vid handen alt tillämpningen

där av behovsprövningen fortsättningsvis borde vara så flexibel att efter- 23

frågan
även vid högtrafik skulle kunna tillgodoses. Vidare utmönstrades Prop.
1986/87:5 genom riksdagsbeslutet det tidigare begreppet slalionsort och
infördes trafikområde - eventuellt med uppställningsplatser på landsbygden -samt
kommenderingsplaner. När det gällde taxitillständ fick juridiska personer
samma möjligheter att driva taxiverksamhel som fysiska personer. Stor vikt
lades vidare i riksdagsbeslutet vid utvecklingen av lekniska hjälpmedel som
beställnings- och trafikledningssystem och taxametrar för atl effektivisera och
rationalisera taxis verksamhet. Tillståndsinnehavarna ansågs regelmässigt böra
vara anslutna till en gemensam beställningscentral. 1 beslutet togs vidare upp
frågan om taxitaxans konstruktion liksom åtgärder för att komma till rätta med
olaga yrkesmässig trafik, s. k. svartåkning.

När
det gäller lekniska hjälpmedel började i mitten av 1970-talet diskuteras en effektivisering
av taxis växlar i storstadsområdena. Möjligheterna att utveckla de befintliga
systemen bedömdes då som små. Ett sätl att komma till rätla med problemen
bedömdes vara alt införskaffa ett nytt datoriserat beställnings- och
trafikledningssystem. Elt sädanl system, TAXI-80, logs i bruk åren 1982-1983 i
Stockholm, Göleborg och Malmö. TAXI-80 har därefler införts på ytterligare
några platser i landel.

Diskussionen
har varit intensiv om det nya systemets förtjänster och brisier. Önskemål har
också förts fram om nya organisationsformer med komplelterande beställningscenlraler
för att främja konkurrensen inom laxinäringen. Transportrådet har mot bl. a.
denna bakgrund på regeringens uppdrag utvärderat TAXI-80-systemel. Rådet har i
sin ulredning, som presenterades i april 1986, genom undersökningar före och
efter systemets införande i Göteborg visat att produktiviteten har kunnal ökas.
Även undersökningar i Stockholm talar för att produktiviteten ökat något till följd
av TAXI-80-systemet. Andra effekter för taxiägarna och taxiförarna är alt
uppdragsförmedlingen numera anses ske på elt rättvisare sätl än tidigare samt
att arbetsförhållandena bedöms ha förbättrats. Transportrådel finner också alt
en datoriserad beställningscentral som TAXI-80 skapar möjligheter för en bättre
samordning av de samhällsbetalda resorna. Utredningen konstaterar att den
tekniska sidan av TAXl-80-syslemet synes fungera relativt väl. Vissa
justeringar i systemet anses dock erforderliga.

Bland
de negativa effekter rådet uppmärksammat är alt det tidvis kan vara mycket svårl
att komma fram till taxis växel. Utredningen anser att detla är oacceptabelt. Trols
att tekniken i TAXI-80 med tiden har fungerat allt bättre föreligger vidare
enligt rådet etl missnöje med taxis sätt att sköta beställningarna. Frågor som arbetsdisciplin,
lojalitet, utbildning, kollegialiiet osv. Iräder här i förgrunden. Utredningen
ger vid handen att problem i vissa fall föreligger med att få ut kommenderade
bilar i trafik. Vidare tar i Stockholm etl stort antal bilar även emot
beställningar från andra beställningscentraler. Därtill förekommer i stor omfattning
atl förare inte accepterar uppdrag vilka upplevs som mindre attraktiva. Dessa brisier
i efterievnaden av regelsystemet bidrar till en ökad väntelid i såväl taxis
växel som pä beställda bilar.

När
det gäller möjliga förbättringar föreslår transportrådel alt TAXI-

80-systemet bibehålls och utvecklas ytteriigare men att lagsiiftningen an- 24

passas
så att konkurrerande beställningscentraler kan inrättas i storstads- Prop.
1986/87: 5 områdena. Vidare förordas alt en taxiägare endast får lillhöra en beställningscentral
samt att beslällningscentralerna bör drivas av ett organ, t. ex. ett bolag, en
stiftelse eller en förening, som är skilt frän laxiföreningen. Rådet anser att
fler trafiktillständ behövs i storstadsområdena, att samordningen av de samhällsbetalda
tjänsterna bör underiättas, att trafik-områdesindelningen för Slockholmsregionen
bör ses över samt att taxitaxan bör användas som ett medel för atl bättre
stimulera till ökad effektivitet. Transportrådel anser vidare att en ökad
konkurrens inom taxinäringen kan tillskapas dels genom ett ökat anlal
tillstånd, dels genom flera beställningscentraler. Samtidigt understryker transporträdet
länsstyrelsens ansvar för fastställelse av trafikomrädesindelning, uppföljning
av kommenderingsplaner m. m.

Förutom
iransportrådets utredning har ett betydande utrednings- och forskningsarbete
också bedriviis i Iransportforskningsberedningens regi. Utvecklingsarbete har
vidare skelt lokalt och regionalt hos kommuner, länsstyrelser, landsting och
inte minst inom taxibranschen själv. I det följande beskrivs en del av detta
utrednings- och utvecklingsarbete.

För
att utveckla system för marknadsföring och elablering av regionala beställningscenlraler
har bolaget Taxi Tel Beställningscenlraler AB bildats. Bolaget samägs av
Svenska taxiförbundet och SOS Alarmering AB som i sin tur ägs av televerket.
Svenska kommunförbundet och Landstingsförbundet. Avsikten är att inom ramen
för ny teknik införa olika funktioner för atl effektivisera och utveckla
taxitrafiken i fråga om såväl de transporter som samhället efterfrågar som den
övriga verksamhet som taxi bedriver. Vid ett helt utbyggt system kan det bli
möjligt alt med ett enda telefonnummer utan riktnummer nä närmaste beställningscentral.
De första regionbeställningscentralerna beräknas kunna las i drift under
senare hälften av år 1987. Bolagets ambition är att etl rikstäckande system
skall kunna vara möjligt atl uppnå i början av 1990-talet. Beslällningscentralerna
är tänkta att under daglid när efterfrågan på taxi är betydande ha ett beslällningsområde
som är kommunvis avgränsat. Vid tider när underlaget är starkt begränsat som
under nätter kan däremot beställningsfunktionen sammanföras med en länsalarmeringscentral
och ges ett större upptagningsområde.

I
Örebro län har på initiativ av länsstyrelsen startats ett projekt om en gemensam
beställningscentral för samhällsbetalda resor och övriga taxiresor i länet.
Arbetet bedrivs under en ledningsgrupp bestående av förtroendevalda frän
landstinget, kommunförbundets länsavdelning, trafikhuvudmannen och taxi.
Ledningsgruppen arbetar tillsammans med Taxi Tel i syfle att Örebro län skall
utgöra ett föregångslän för utveckling av region-beställningscenlraler.
Transportforskningsberedningen har vidare anvisat särskilda medel till
projektet för utveckling och anpassning av ett planeringssystem för samordning
av samhällsbetalda taxiresor.

Inom
projektets ram har en utredningsrapport tagits fram ijanuari 1986

som visar att införande av datorstöd för planering och samordning av

samhällsbetalda resor kan ge en kostnadsbesparing på ca 12 procent, eller

nära 20 milj. kr. per år i Örebro län. Förutsättningar för att besparingen 25

skall
kunna realiseras är dels atl alla samhällsbetalda resor samordnas i en Prop.
1986/87: 5 regionbeställningscentral, dels att regionbeställningscentralen kan
nå samtliga anslutna fordon i länel oavsett var de befinner sig och dels att
anslutna fordon måsle vara utrustade med en registrerande taxameter som gör det
möjligt att automatiskt efterbehandla kreditresor. Enligt projektets tidsplan
kommer ett försök med en gemensam beställningscentral att inledas hösten 1987.

Västernorrlands
län dellar också aklivt i utvecklingen men efter delvis andra uigångspunkter än
Taxi Tel. Initiativet ligger här huvudsakligen hos laxibranschen själv. Enligt
planerna kommer Västernorrlands län inom ett par år att ha en datoriserad länsbeställningscentral
att tillgå medan lokala terminaler placeras hos resebyråer, taxistationer,
sjukhus, kommuner etc. För atl ge taxibranschen möjlighet till framtida
expansion har länsorganisationen, Väslernorriands Taxiförbund, bildat bolaget
Taxi Västernorrland AB. Bolagets affärsidé är att äga och driva
trafikområdescentralerna, svara för gemensamma inköp, service och utbildning
samt utveckla olika Irafikljänsler som flyglaxi, taxilimousine, paket- och
budservice, bevakningsuppdrag m. m.

I
sammanhanget kan också nämnas atl taxi allt mer börjal beiraktas som en
integrerad del av långväga resor. Genom samarbete med bl.a. inrikesflygel har
etablerats flyglaxi som innebär att resenären pä sin flygbiljett också kan boka
anslutande taxiresor.

Vad
gäller taxefrågor har transportrådet tillsammans med transportforskningsberedningen
arbetat med etl projekt, benämnt "konstruktion och prov av alternativa
taxor med taxi". I samarbete med taxiföreningen i Avesta kommun har
prövats en ny laxitaxa som är enklare till sin utformning än den nuvarande rikslaxan.
Syftet har också varit att se om det går att öka effektiviteten inom näringen
och att öka kundernas benägenhet att samåka. En utvärdering av laxeförsöket
håller på att ske. Därvid jämförs bl.a. taxeutfallet med vad rikslaxan skulle
ha givit. Likaså har gjorts mätningar av kunders och förares/ägares attityder
till den nya taxan.

Den
snabba kostnadsutvecklingen för färdtjänsten i samhället har gjort att flera
initiativ tagits för atl åstadkomma kostnadsminskningar genom samordning där en
viss samåkning förutsätts. Malmö har utvecklat det största samordningssyslemet
i landet för färdtjänst. Ungefär hälften av alla resor kan samordnas i systemet
vilket beräknas ge en besparing pä ca 15 procent. I Borås kommun har i
samarbete mellan Borås Lokaltrafik, transportforskningsberedningen och Volvo
Transportsystem byggts upp en beställningscentral för taxi,
kompletteringstrafik och färdtjänst. För samordning och planering av
färdtjänst har utvecklats elt särskilt datorsystem -SPAT (SamPlanerad
Anropsstyrd Trafik). Resultat av verksamheten visar att den totala kostnaden
för färdtjänsttrafiken kan sänkas med 15-20 procent jämfört med ett resande
utan aktiv trafikplanering.

I
Stockholms län samordnas i dag det regelbundna färdljänstresande

som sker till arbets- och utbildningsplatser. Studier har också gjorts över

vilka besparingar som kan uppnås med en mer utvecklad samordning.

Undersökningen visar bl.a. att ca 45 procent av resorna kan samordnas i

regionens inre del om starttiden för varje resa skiljer sig högst 15 minuter 26

samtidigt som omvägen för
kunderna begränsas. Den möjliga besparingen i Prop. 1986/87: 5 hela
regionen har för år 1983 beräknats till 20-30 milj. kr., vilket motsvarar ca 8
procent av den totala färdtjänstkostnaden.

För
alt få en ökad samåkning i taxifordon som används inom riksfärdljänsten har transporträdet
och Svenska Taxitransporter AB slutit ett avtal om inrättande av en
rikstäckande beställningscentral. Bakgrunden är det slora antal riksfärdtjänstresor
som sker med taxi och atl resorna, trots all de är jämförelsevis korla, kostar
mer än resor med tåg eller flyg. Beställningscentralen använder sig av sex
regionala cenlraler. Det kan konstateras att verksamheten redan lett till en
ökad samäkning och därmed också till vissa kostnadsdämpningar.

Även
vad gäller sjukresor har initiativ tagits för att effektivisera verksamhelen. I
sjukreseulredningen 1982 pekades på att möjligheterna att samordna resorna och
göra besparingar försvåras bl.a. av att huvudmännen - kommunerna, landstingen
och försäkringskassorna - har olika regler för kostnadsansvar och ersällning
för taxiresor. Enligt ulredningen skulle en ökad samordning främjas av
gemensamma beställningscentraler och av att landstingen ensamma var ansvariga
för sjukresorna. På initiativ av socialdepartementet har därefter viss
försöksverksamhet bedrivits på olika platser i landet.

I
sammanhanget kan också nämnas att i Örebro har nyligen en överenskommelse
träffats mellan kommunen och försäkringskassan som innebär att färdtjänsten i
fortsättningen får användas också vid sjukresor. Överenskommelsen bedöms leda lill
bättre ekonomi och effektivare verksamhet för samtliga parter.
Färdtjänstresenären får billigare resor och minskat krångel. Taxi får visst
administrativt merarbete men samtidigt sannolikt fler resor.
Socialförvaltningen får ökade möjligheter att samordna resandet och kan göra
besparingar. Försäkringskassan får en förenklad administration och kan därmed
också göra besparingar.

4.4.4
Överväganden

För
att en tillfredsställande kollektivtrafik skall kunna erbjudas har taxi en viktig
uppgift att fylla. Genom riksdagens beslut år 1980 har också laxitra-fikens
betydelse för den lokala och regionala kollektivtrafiken betonats.

Taxi
utnyttjas i betydande utsträckning av kommuner och länstrafikföre

tag för sådana uppgifter som t.ex. färdtjänst, skolskjutsning och komplet

teringstrafik. Genom framför allt färdtjänstens kraftiga expansion samti

digt som riksfärdtjänsten införts har andelen samhällsbetalda resor ökat

krafligl och kommit att svara för drygt hälften av taxis intäkter. Taxi har

därmed allt mer börjat betraktas som en del av kollektivtrafiken och

taxitrafiken har i många delar av landet fått en allt större betydelse för

möjligheterna att uppnå det trafikpolitiska målet om en tillfredsställande

och effektiv trafikförsörjning. Den lekniska ulvecklingen har dessulom

getl taxinäringen nya möjligheter att effektivisera verksamhelen och införa

de nya tjänster som marknaden efterfrågar. Ökade krav och önskemål har

också ställts pä taxi från skilda kundgrupper vad gäller effektivitet, nya

Iransportuppdrag, serviceförmåga, samverkan med andra färdmedel, ka- 27

pacilet
och tillgänglighet.

Anpassningen
till de ändrade förhållandena har för taxis del inte gått Prop. 1986/87:5 Utan
problem. Med de olikartade förutsättningar som taxi verkar under från
storstadsområden till glesbygdsregioner skiljer sig problemen mellan olika
delar av landet. Gemensamt är dock i flera fall problem med lönsamhet,
effektivitet och kundservice. Inom branschen har benägenheten till förändringar
varit läg. 1 många fall sammanhänger problemen med den slarka dominansen av enbilsföretag
saml det svaga inflytande som de större företagen har över branschens
verksamhet. Beslällningscentraler-nas organisalion och effektivitet är vidare föreleelser
som allt mer kommii att uppmärksammas. I regioner med elt mer begränsai
trafikunderlag kommer vidare ofta i förgrunden taxis möjligheter att genom
samordning tillgodose det allmännas krav vad gäller samhällsbetalda resor och
alt upprätthålla en tillfredsställande kollektiv trafikförsörjning. Krav på atl
tillhöra en enda beställningscentral liksom regler för bl.a.
uppställningsplatser för fordon är dessulom frågor som här kommit att
diskuteras. I storstadsområden har vidare aktualiserats frågor om
kompletterande och konkurrerande beställningscenlraler.

Taxifrågorna
har under senare år varit föremål för en bred diskussion och ett flertal
utredningar hos såväl statliga och kommunala organ som inom laxinäringen själv.
Utredningarna har spänt över ett vitt fält alltifrån organisationsformer till
olika tekniska lösningar. I mänga fall har intresset koncentrerats till den
statliga regleringen och den inlerna reglering inom taxi, som det nuvarande
systemet skapat förutsättningar för. Krav har också ställts på en omprövning av
de villkor som omgärdar laxinäringen. Vissa delreformer har successivi
genomförts men den grundläggande lagstiftningen har bestått. Taxis egna regler
har inte heller genomgått några större förändringar. Dessa förhällanden torde
ha bidragit till att taxinäringen trots allt inle har kunnat utvecklas så
snabbt och i den riktning som frän allmänna synpunkter hade varit önskvärt.

För
att främja en sund utveckling av taxinäringen och lösa problemen med lönsamhet,
effektivitet och kundservice kan ålgärder diskuteras på dels kort sikl, dels
lång sikl.

För
ålgärder på kort sikt vill jag understryka att del redan inom ramen för
gällande lagstiftning är möjligt att vidta en rad åtgärder som ökar konkurrensen
och höjer effektiviteten inom branschen. Där behov finns är del sålunda möjligt
att förbättra laxiulbudel genom att öka antalet tillstånd och därvid i första
hand ge dessa till förelag som kan föra utvecklingen i näringen framåt. Hänsyn
kan här tas till näringslivels och kommunernas behov av transportkapacitet.
Länsstyrelserna bör också bäitre övervaka att de taxibilar som enligt kommenderingsplanerna
skall vara i trafik verkligen är del. Della skulle kunna väsentligt öka
tillgången på bilar.

Del
är vidare möjligt inom ramen för gällande regelverk att i vissa fall

frångå huvudregeln om all laxiföretagen skall tillhöra en enda beställnings

central. Därigenom kan man öka konkurtensen. Erfarenhetema från de

projekl där kommuner och landsting engagerat sig i laxifrågor och del

utvecklingsarbete som taxi själv bedriver visar också på de förändringar

som kan ske genom nya samverkansformer och organisationslösningar.

Intressanta exempel är här bl. a. den nya organisationsform som införts i 28

Malmö kommun och i
Västernorrlands län där beställningscentraler drivs i Prop. 1986/87:5 bolagsform
skilda frän taxidriften.

Ytterligare
exempel är frågan om trafikområdets geografiska utsträckning. Nuvarande praxis
innebär alt trafikområdena frän att i vissa fall ha varit begränsade till
kommundelar ofta utsträckts till att utgöra en hel kommun. Jag anser atl med
den utveckling som är på gång kan även en sådan utsträckning i många fall visa
sig otillräcklig för en rationell trafikförsörjning. Bestämmelserna kan alltså
innebära att befintlig fordonskapacilet inte ulnylljas effektivt. En ytteriigare
utvidgning - särskilt i de befolkningstäta regionerna - till att utföra trafik
i större trafikområden liksom mellan olika trafikområden skulle, som också
Iransportrådet framhållit i samband med ulvärderingen av TAXI-80, med all
sannolikhet innebära minskade kostnader för samhället, ökad lönsamhet för
taxinäringen och bättre service för taxis kunder.

Sammantaget
innebär detta att taxinäringen tillsammans med ansvariga myndigheter och kundgmpper
har betydande möjligheter alt inom ramen för gällande regelverk åstadkomma en
effektivare och mer kundinriktad taxitrafik. Valet av lämpligaste form för
taxis verksamhet måste dock hela tiden anpassas lill de skilda förhållanden som
råder i landets olika delar.

Det
finns i detta sammanhang anledning att särskilt kommentera taxitrafiken i
Stockholmsområdet. Genom transportrådeis utredning om TAXI-80 har som tidigare
beskrivits vissa brister och missförhållanden uppmärksammals. Länsstyrelsen i
Stockholms län har också genom en skrivelse till regeringen den 6 februari 1986
påtalat flera problem och begärt att åtgärder skyndsamt vidtas i fråga om
beställningsverksamheten för taxi inom Stockholmsområdet. Jag har ocksä erfarii
att utehållningen under långa perioder ligger 20—25 procent under kommenderingsplanens
nivå. Detta är en väsentlig förklaring till den bristande tillgängen på taxibilar.

För
att öka konkurrensen och utehållningen av bilar i Stockholmsområdet har
regeringen genom slällningstagande till två besvärsärenden lidigare denna dag
bifallit inneliggande ansökningar om ytteriigare tillstånd. Detta innebär att
antalet taxitillstånd i områdel ökas med drygt 60 stycken. Jämfört med del toiala
antalet innebär detta en inte obetydlig ökning. Med hänsyn till den
kapacitetsutbyggnad som därmed möjliggörs bör kundservicen kunna förbättras i
Stockholmsområdet.

Jag
kommer även i fortsättningen att noga följa tillgången på taxibilar såväl i
Stockholmsområdet som i övriga delar av landet. Där ulehållningen inle är
tillfredsställande är jag beredd att verka för att antalet tillstånd ökas. Jag
vill vidare undersiryka att det är angeläget att, som riksdagen framhöll är
1980, länsstyrelserna fortiöpande övervakar efterlevnaden av kommenderingsplanerna
och kraftfullt beivrar underlåtenhet att följa dessa.

Jag
anser vidare att en kostnadsanpassad taxa kan leda till effektiviseringar inom
taxi och öka kundservicen. Det är därför angeläget atl transportrådet
påskyndar sitt arbete med översynen av taxans konsimktion.

När
det gäller en mer långsiktig lösning anserjag som princip att utövar

na av yrkestrafik så längt möjligt bör få agera ulan konkurrensbegränsande 29

regleringar.
Min allmänna inslällning är ocksä all en utveckling mot bättre Prop. 1986/87: 5
kundservice inom laxinäringen skulle stimuleras genom en ökad konkurrens och
minskad reglering av laxibranschen. Ett närmande skulle kunna ske till de
regler som redan gäller på t.ex. godstrafikområdet. Jag vill här skjuta in att
när jag talar om en minskad reglering av taxinäringen avser jag inte de regler
i YTL som tar sikte på prövningen av en tillståndshavares lämplighet. Som jag
nämnde i etl föregående avsnitt har dessa regler nyligen byggts ut. Det kan förulses
atl det även fortsättningsvis kommer att finnas behov av sådana regler.

Som
redovisats pågår också på flera håll i landel en utveckling som söker anpassa
och effektivisera taxitrafiken till nya mer kundinriktade fömlsätlningar. Det
är därför med inlresse jag följer bl.a. det arbele som pågår hos kommuner,
landsting och länsstyrelser att tillsammans med taxinäringen pröva nya
samverkansformer och effeklivitetshöjande åtgärder för taxitrafiken.

I
sammanhanget bör nämnas atl syftet med den nuvarande regleringen bl.a. är att
trygga en tillfredsställande trafikförsörjning över hela dygnet och i olika
regioner. Jag menar dock alt garantier för en tillfredsställande trafikförsörjning
mycket väl kan skapas även om en minskad reglering av näringen genomförs. Som
tidigare framgått svarar de samhällsbetalda resorna för en mycket slor andel
av taxis inkomster. I glesbygdskommuner kommer praktiskt taget hela den inkomsi
som taxi har från stat och kommun. Dessa inkomster är sålunda en fömtsättning
för att taxiservice kan erbjudas i dessa områden. En minskning av den statliga
regleringen och etl ökat kundinflytande skulle därför sannolikt inte få några
negativa effekter på tillgången på taxi. Om sådana skulle uppstå är det rimligt
atl främst kommuner och landsting vid de förhandlingar som förs med taxi om de samhällsbetalda
resorna ställer krav på att en viss laxiservice skall upprätthållas på tider
och i områden med etl svagt trafikunderlag. Detta stämmer väl med det särskilda
ansvar som främsl kommunerna har för de samhällsbetalda resorna. Som framgått
tidigare kan besparingar uppnås om dessa resor samordnas.

En
fömlsätlning för att en minskad reglering skall få åsyftat resultat och leda
till en effektivare och bättre taxitrafik är alltså etl aktivt engagemang från
berörda parter. Del gäller såväl taxibranschen själv som kommuner, landsting
och andra stora kunder.

I
det föregående har redovisats att det inom taxi finns exempel på att man aktivt
verkar för förändringar i syfte alt bättre anpassa verksamheten till marknadens
behov. Detta är positivi. Enligt min mening är det dock angelägel atl dessa
förändringar sker snabbare. Det är självfallet en sak för branschen själv all
se till alt den ges en sådan siruklur alt den är beredd atl bättre kunna
tillgodose kundernas skifiande behov och driva trafiken effeklivl. Jag är
övertygad om att de synpunkier pä en minskad reglering somjag nu för fram kan
påskynda en sådan utveckling.

Som
tidigare framgått pägår i Örebro län ett aktivt arbete säväl hos

länsstyrelsen, landstinget och kommunerna som hos taxi för att erbjuda

länsinvånarna en effektivare och bättre laxiservice. Bl.a. avses under

hösten 1987 inrättas en gemensam beställningscentral för taxitjänster. En- 0

ligt
min mening kan just den typen av engagemang vara av inlresse om en Prop.
1986/87: 5 minskad statlig reglering av taxibranschen skall ge åsyftat resullal.
Jag ser därför positivt pä del arbete som pågår i Örebro län och kommer atl
verka för alt utvecklingsarbetet skall kunna genomföras. Åtgärder som här kan komma
att aktualiseras är bl. a. de frågor jag tidigare nämnl om tillståndsprövningen
och trafikområdenas geografiska sloriek.

Jag
fömtsätter att det även i andra områden i riket kan finnas ett gemensamt
intresse hos berörda parter att tillsammans med taxinäringen söka effektivisera
taxitrafiken. Exempel på detta finns bl. a. från Uppsala och Jämtlands län.
Möjligheter bör även här finnas att inom ramen för gällande lagstiftning
åstadkomma en utveckling mot en minskad reglering och ett ökat kundinflytande.

Jag
vill understryka att de skilda förhållanden som taxi verkar under i olika
regioner talar för att hänsyn bör las tiil lokala och regionala förhållanden.
En betydande flexibilitet bör alltså utmärka sirävandena att ästadkomma en
effektivare laxitrafik.

För
att följa del reform- och utvecklingsarbete som pågår och fortlöpande se över
olika regleringsfrågor kring taxi har som tidigare nämnts inom kommunikationsdepartementel
inletts en översyn av laxinäringen. Avsikten är att genom detta arbete få fram
underlag för en generell förändring av taxitrafikens reglering för att främja
en högre effektivitet och en ökad kundservice. När åtgärder som föranleder en
omprövning av grunderna i gällande lagstiftning aktualiseras är del min avsikt
att återkomma till riksdagen.

5 upprättade lagförslag

1
enlighet med vad jag har anfört angående godslinjetrafik och transportförmedling
har inom kommunikationsdepartementet upprättats förslag till

1.
lag om ändring i yrkestrafiklagen
(1979:559),

2.
lag om ändring i lagen
(1979:560) om transportförmedling,

3.
lag om ändring i lagen
(1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik. Jag anser att lagrådets hörande
på gmnd av frågans beskaffenhet skulle

sakna
betydelse. Lagrådsgranskning bör därför kunna underlåtas.

6 Specialmotivering

6.1 Förslaget till lag om ändring i yrkestrafiklagen
(1979: 559)

/
kap. 5 §

Genom
atl kravet på trafikens behövlighet och lämplighet vid godslinjetra

fik föreslås försvinna (2 kap. 8 § upphävs) kommer samma regler att gälla

för båda slagen av godstransporter, linjetrafik och beställningstrafik. Nå

gon anledning att behålla båda begreppen finns då inle. För alt etl gemen

samt begrepp omfattande all yrkesmässig godstrafik skall ansluta språkligt

till befintlig författningstext m. m. föreslås här benämningen godstrafik. 31

1 kap.8§ Prop.
1986/87:5

Eftersom någon behovsprövning enligt förslaget inte kommer att finnas

kvar
vid godslrafik, kommer reglerna om myndighetstillstånd för ulökning av
transportkapaciteten endast atl fylla någon funkiion vid den behovsprövade
persontrafiken. — Särskild prövning angående användande av släpfordon och
angivande i tillståndet av största lastvikt är inte aktuell vid yrkesmässig
persontrafik utan har betydelse endast för godslinjelrafiken.

6.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1979: 560) om

transportförmedling

2 kap.
I §

I
och med att någon prövning av verksamhetens behövlighet och lämplig-hel inte
längre kommer att göras (2 kap. 3 § föresläs upphöra att gälla) kommer
tillståndsmyndighetens prövning att omfatta endast den sökandes lämplighet.
Någon prövning och fastställelse av turlista behövs dä inte.

6.3 Förslaget till lag om ändring i lagen (1985: 449) om
rätt att

driva viss linjetrafik

Eftersom
begreppet beslällningstrafik för godstransporter föreslås försvinna i YTL bör
en motsvarande ändring göras i 7 § förevarande lag.

7 Hemställan

Med
hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag atl regeringen

dels
föreslår riksdagen alt anla lagförslagen,

dels
bereder riksdagen lillfälle att la del av vad jag har anfört angående regleringen
av busstrafiken och taxitrafiken.

8 Beslut

Regeringen
ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom
proposition föreslå riksdagen att anta de förslag som föredraganden har lagt
fram.

32

Innehåll Prop. 1986/87:5

Proposition
........................................................ 1

Propositionens
huvudsakliga innehåll ..................... .... I

Propositionens lagförslag
...................................... 2

1
Lag om ändring i yrkestrafiklagen
(1979:559).......... .... 2

2
Lag om ändring i lagen
(1979:560) om transportförmedling 4

3
Lag om ändring i lagen
(1985:449) om rätt atl driva viss linjetrafik 4 Utdrag ur prolokoll
vid regeringssammanträde den 26 juni 1986 _______ __ 5

1
Inledning ......................................................... ... 5

2
Nuvarande lagstiftning ...................................... ... 5

2.1
Yrkesmässig trafik ........................................ ... 5

2.2
Transportförmedling .................................... ... 8

3 Förslag till
förändringar ...................................... ... 8

3.1
Riksrevisionsverket ....................................... ... 8

3.2
Transporträdet ........................................... ... 9

4 Föredraganden ................................................. .. 10

4.1
Allmänt ..................................................... .. 10

4.2
Godstrafik ................................................. .. 13

4.2.1
Allmänt ................................................ .. 13

4.2.2
Transportförmedling ............................... .. 15

4.2.3
Linjetrafik ............................................. .. 17

4.3
Busstrafik .................................................. .. 19

4.4
Taxitrafik .................................................... .. 22

4.4.1
Inledning .............................................. .. 22

4.4.2
Taxibranschen ..................................... .. 22

4.4.3
Tidigare reformarbete och
pågående utvecklingsverksamhet 23

4.4.4
Överväganden ..................................... .. 27

5
Upprättade lagförslag ........................................ .. 31

6
Specialmotivering ............................................ .. 31

6.1
Förslaget lill lag om ändring i
yrkestrafiklagen (1979:559) .... 31

6.2
Förslaget till lag om ändring i
lagen (1979:560) om transportförmedling ................................................................. 32

6.3
Förslaget lill lag om ändring i
lagen (1985:449) om rätt atl driva viss linjetrafik ................................................................. 32

7
Hemställan ..................................................... .. 32

8
Beslut ........................................................... .. 32

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1986 33