Prop. 1986/87:81

Regeringens proposition 1986/87:81

om ändring i lagen (1951:649) om straff för

vissa trafikbrott, m.m. 1986/87-81

Regeringen
föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag ur
regeringsprotokollet den 5 februari 1987.

Ingvar
Carlsson

Sten Wickbom

Propositionens huvudsakliga innehåll

I
propositionen föreslås att ett fordon som har använts vid brott enligt trafikbrottslagstiftningen
skall få förklaras förverkat, om det är uppenbart att detta behövs för att
förebygga fortsatt sådan brottslighet och förverkande inte är oskäligt.

I
syfte att förbättra möjligheterna att utföra experimentella försök inom ramen
för forskningen kring prestationsnedsättande effekter av droger av olika slag
föreslås också att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer
skall fä möjlighet att ge dispens från trafiknykterhetsreglerna för
vetenskapliga eller därmed jämförliga undersökningar.

Lagändringarna
föreslås träda i kraft den 1 juli 1987.

I
Riksdagen 1986187. 1 saml. Nr 81

Förslag
till Prop. 1986/87:81

Lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1951:649) om straff
för vissa trafikbrott

dels att 4 § 3 mom. skall ha följande lydelse,

dels att det i lagen skall införas en ny paragraf, 7 §, av
följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

4§ 3 mom.'

Vad som sägs i 1 mom. tredje stycket och 2 mom. gäller ej
förare av motordrivet fordon, som är avsett att föras av gående.

Bestämmelserna i I och 2 mom. gäller inte, omförandet av
fordonet ingår som ett led i en vetenskaplig eller därmed jämförlig undersökning
till vilken tillstånd har lämnats av regeringen eller den myndighet som
regeringen bestämmer.

7§

Ett fordon som har använts vid brott enligt denna lag får
förklaras förverkat, om det är uppenbart alt detta behövs för att förebygga
fortsatt sådan brottslighet och förverkande inte är oskäligt.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1987. ' Senaste lydelse
1978:92.

Justitiedepartementet Prop. 1986/87:81

Utdrag
ur protokoll vid regeringssammanträde den 5 februari 1987

Närvarande:
statsministern Carlsson, ordförande, och statsråden Feldt, Sigurdsen,
Gustafsson, Leljon, Hjelm-Wallén, Peterson, S. Andersson, Bodström, Göransson,
Gradin, Dahl, R. Carlsson, Holmberg, Hellström, Wickbom, Johansson, Hulterström,
Lindqvist, G. Andersson, Lönnqvist

Föredragande:
statsrådet Wickbom

Proposition om ändring i lagen (1951:649) om straff för
vissa trafikbrott

1 Inledning

Inom
justitiedepartementet upprättades i mars 1983 promemorian (Ds Ju 1983:6) Trafiknykterhetsbrotten,
Förslag till ändringar i lagstiftningen. Promemorian innehöll flera olika förslag
med anknytning till straffbestämmelserna om rattfylleri och rattonykterhet.
Ett av dessa gick ut på att det i lagen (1951:649) om straff för vissa
trafikbrott (TBL) skulle införas en ny bestämmelse om att fordon som använts
vid brott mot lagen under vissa förutsättningar skulle få förklaras förverkade
till förebyggande av fortsatt brottslighet.

Efter
remissbehandling av promemorian beslöt regeringen den 30 augusti 1984 att
inhämta lagrådets yttrande över förslag som inom justitiedepartementet hade
upprättats på grundval av promemorieförslagen. I sammanhanget togs också upp
en skrivelse den 4 mars 1983 från statens väg- och trafikinstitut där
institutet hade hemställt om lagstiftningsåtgärder med syfte att öka
möjligheterna att utföra experimentella försök inom ramen för forskningen kring
prestationsnedsättande effekter av droger av olika slag. Även skrivelsen hade remissbehandlats.

Sedan
lagrådet avgivit yttrande förelades riksdagen förslagen genom prop. 1984/85:21.
Propositionen återkallades sedermera av regeringen (skr. 1984/85:91, rskr. 26).

Jag
ämnar nu på nytt ta upp två av de förslag som lades fram i den återkallade
propositionen, nämligen dels det förslag om förverkande av fordon som jag nyss
berörde, dels det förslag som tog sikte på att tillgodose väg- och
trafikinstitutets önskemål vilka ånyo aktualiserats i en skrivelse från
institutet den 20 augusti 1986. Båda dessa förslag får nämligen anses vara
angelägna frän trafiknykterhetssynpunkter.

I
fråga om det närmare innehållet i departementspromemorian vill jag hänvisa till
att denna fanns intagen som bilaga i den förut nämnda prop. 1984/85:21 (bilaga
1). Även beträffande remissbehandlingen av promemo-

tl Riksdagen 1986187. I saml. Nr 81

rian och av institutets
framställning samt lagrådets yttrande över förslagen Prop. 1986/87:81 får
jag hänvisa till den propositionen (bilaga 2 och 3 samt s. 51 f).

2 Förverkande av fordon vid rattfylleri och andra trafikbrott

För
närvarande gäller enligt 36 kap. 2 § brottsbalken (BrB) bi.a. att egendom som
har använts som hjälpmedel vid brott enligt balken får förklaras förverkad, om
det är påkallat till förebyggande av brott eller annars särskilda skäl
föreligger. I stället för egendomen kan dess värde förklaras förverkat.
Bestämmelsen är tillämplig endast vid brott enligt brottsbalken. Liknande
regler har emellertid i stor omfattning införts i specialstraffrätten, dock
inte i trafikbrottslagen, som inte innehåller några bestämmelser om förverkande.

I
36 kap. 3 § BrB föreskrivs bl.a. att föremål som på grund av sin särskilda
beskaffenhet och omständigheterna i övrigt kan befaras komma till brottslig
användning får förklaras förverkat även i annat fall. Denna bestämmelse är i
och för sig tillämplig även i fråga om brott mot special-straffrätten. Med
hänsyn till kravet på att föremålet skall ha "särskild beskaffenhet"
är den dock endast i mycket speciella situationer tillämplig på fordon som har
använts som hjälpmedel vid trafikbrott. En sådan situation kan vara att
fordonet är behäftat med avsevärda brister som gör det farligt från
trafiksäkerhetssynpunkt.

För
närvarande finns det alltså knappast möjlighet att förklara ett fordon som har
använts vid trafiknykterhetsbrott förverkat.

Frågan
om man genom särskilda regler bör skapa en sådan möjlighet har berörts i flera
tidigare sammanhang innan frågan togs upp i prop. 1984/85:2L Tanken har därvid
i allmänhet varit att en sådan sanktion skulle kunna få en stark allmänpreventiv
effekt både genom de kännbara ekonomiska följderna och genom den pedagogiska
och psykologiska betydelsen av att sanktionen är anknuten till det föremål som
är en direkt förutsättning för brottet.

I
betänkandet (SOU 1970:61) Trafiknykterhetsbrott, Förslag 1970 gjordes frågan till
föremål för en ingående utredning (s. 275-314). Trafik-nykterhetsbrottskommittén
uttalade i betänkandet med hänvisning till denna utredning och efter samråd
med företrädare för andra nordiska länder att den angivna vägen inte var
framkomlig. Huvudskälet var enligt kommittén att fordonsförverkande skulle
drabba alltför slumpmässigt och ojämnt. Även flera andra komplikationer som
skulle uppstå redovisades. Vid remissbehandlingen av 1970 års betänkande
instämde nästan samtliga instanser i kommitténs uppfattning.

Frågan
har i olika sammanhang fått aktualitet även härefter. Bl.a. kan nämnas att en
särskild kommitté inom Europarådet som arbetat med trafiklagstiftningsfrågor
har pekat på möjligheten av att använda förverkande av bilar som en alternativ
påföljd vid trafikbrott. Rikspolisstyrelsen har - med överlämnande av
skrivelser från Svenska polisförbundet och

Jurist- och
samhällsvetareförbundet - år 1978 hos regeringen gjort fram- Prop.
1986/87:81 ställning om en ny utredning av frågan. Det aktuella spörsmålet har
också behandlats i riksdagen (se JuU 1980/81:33).

I
departementspromemorian uttalas att det tidigare utredningsarbetet får anses ha
gett vid handen att fordonsförverkande inte rimligen kan användas som en mera
reguljär sanktion vid rattfylleri. Över huvud taget gäller enligt promemorian
att avsevärda svårigheter möter, om man vill införa en förverkandesanktion med
bestraffande syfte på detta område. 1 promemorian erinras om att en generell
återhållsamhet när det gäller att använda förverkandeinstiiutet i sådant syfte
anbefalldes vid tillkomsten av brottsbalkens nuvarande förverkanderegler (prop.
1968:79 s. 44, 58) och om att riksdagen har tagit avstånd från tanken att
använda förverkande på sådant sätt när det gäller brottet olovlig körning (TU
1980/81:1).

Samma
betänkligheter möter emellertid enligt promemorian inte mot att införa
en'möjlighet till fordonsförverkande som enbart tar sikte på fall då det är
påkallat för att förebygga brott. En sådan möjlighet skulle kunna fylla en
funktion även vid andra trafikbrott än onykterhet i trafik, närmast dä olovlig körning.

1
promemorian konstateras att det praktiska utrymmet för att förverka fordon i
brottsförebyggande syfte visserligen är synnerligen begränsat. Det är endast i
helt speciella fall som återfallsrisken är till den grad påtaglig att förverkande
i detta syfte ter sig rimligt. Sådana specialfall inträffar emellertid ibland
enligt vad erfarenheten visar. Det kan då enligt promemorian inte sällan te sig
närmast stötande att det inte finns någon möjlighet-att förklara fordonet
förverkat.

Vad
som åsyftas i promemorian är exempelvis situationer då någon lagfors för ett
stort antal upprepade trafiknykterhetsbrott under kort tid och det står
alldeles klart att det skulle vara förenat med betydande trafikrisker att låta
honom få behålla fordonet. Motsvarande gäller kanske i ännu högre grad
beträffande brottet olovlig körning, eftersom det inte sällan är uppenbart att
den tilltalade är bilägare och avser att fortsätta bruka bilen. Det finns
enligt promemorian exempel från praxis på fall där lagföring har skett för
flera tiotals fall av olovlig körning och den tilltalade öppet förklarat att
han kört bil till domstolsförhandlingen och även avser att köra därifrån.

Med
hänvisning till det anförda föreslås i promemorian att det i trafikbrottslagen
införs en särskild regel som gör det möjligt att förklara ett fordon som har
använts vid brott enligt lagen förverkat. Förutsättningen för att detta skall
få ske skall bl. a, vara att förverkande av särskilda skäl är påkallat för att
förebygga brott.

Vid
remissbehandlingen har det helt övervägande antalet remissinstanser tillstyrkt
förslaget. Flera av instanserna har därvid särskilt framhållit att en
förutsättning för att en regel om förverkande skal! vara godtagbar är att den
får en så restriktiv utformning som har avsetts i promemorian.

Själv
uttalade jag redan i prop. 1984/85:21 (s. 36) att jag liksom flertalet
remissinstanser anslöt mig till departementspromemorians ståndpunkt. En förverkanderegel
med sikte på sådana låt vara mycket speciella fall som avses i promemorian
skulle otvivelaktigt vara av värde. Jag syftar då på

fall där föraren genom
upprepade brott eller på annat påtagligt sätt visat en Prop. 1986/87:81 uppenbar
hänsynslöshet och det med hänsyn härtill finns överhängande risk för återfall.1
de fall som det här gäller skulle uppenbarligen en möjlighet till förverkande
fylla ett omedelbart trafiksäkerhetsintresse. Den skulle samtidigt vara ägnad
att öka respekten för gällande regler. Om en bestämmelse i ämnet blir så
avfattad att det uttryckligen framgår att fordonsförverkande kan användas
endast i direkt brottsförebyggande syfte, synes betänkligheter av det slag som
har brukat anföras mot en mera generell möjlighet till förverkande inte kunna
anföras.

Socialstyrelsen
- som tillhör de remissinstanser vilka motsatt sig förslaget - har uttalat att
man skulle nå samma effekt genom att belägga det ifrågavarande fordonet med körförbud.
Jag kan emellertid inte hålla med om detta. 1 de specialfall då en tillämpning
av en bestämmelse om förverkande kan bli aktuell rör det sig i regel om fordon
som får föras endast av körkortshavare. Om gärningsmannen över huvud taget
innehade körkort vid brottstillfället, måste ju situationen när
förverkandefrågan aktualiseras i praktiken vara den att körkortet är återkallat
t. v. eller åtminstone omhändertaget i avbidan på beslut om återkallelse.
Redan härigenom gäller ett förbud för gärningsmannen att framföra fordonet. Det
är svårt att se att det förbudet skulle kunna förstärkas genom ett körförbud.
Ett sådant kan knappast innebära ett mer effektivt hinder mot att
gärningsmannen fortsätter att använda fordonet än en körkortsåterkallelse. Vad
man skulle uppnå genom promemorieförslaget är just att förhindra att fordonet
används när det gäller sådana undantagssituationer då man har anledning att
räkna med att gärningsmannen annars tämligen omgående skulle göra sig skyldig
till nya trafikbrott, alltså i första hand uppenbara fall av lagtrots. Av
anförda skäl kan jag inte heller dela domstolsverkets uppfattning att en välavvägd
straffsanktion skulle åstadkomma samma brottsförebyggande effekt som förslaget
i denna del.

Mina
överväganden har sålunda lett mig till den slutsatsen att promemorians förslag
i princip bör godtas. Till den närmare utformningen av en regel i ämnet
återkommer jag i specialmotiveringen.

3 Undantag från trafiknykterhetsregleringen vid vissa
vetenskapliga undersökningar m. m.

Som
jag angav inledningsvis har statens väg- och trafikinstitut gjort en framställning
om att det i vissa speciella fall skall vara möjligt att låta bli att tillämpa trafikbrottslagens
regler om trafiknykterhetsbrott.

Institutet
framhåller att kunskap om i vilken grad olika faktorer påverkar trafikantens
beteende och prestationsförmåga i trafiken av flera skäl är nödvändig. Vad
beträffar alkoholens inverkan hänvisar institutet till vissa undersökningar
enligt vilka prestationsnedsättande effekter på bilkörningsförmågan uppstår
även vid blodalkoholkoncentrationer som ligger något under 0,5 promille. Ett
område inom vilket kunskapen är mycket begränsad är enligt institutet hur körförmågan
påverkas av olika typer av

droger. Det är inte minst
angeläget att öka vetandet om effekterna av Prop. 1986/87:81 kombinationer av
olika droger och kombinationen av alkohol och droger. Inom detta område saknas
dessutom, i motsats till vad som gäller beträffande alkohol, regler om vilka
preparat som får användas och regler beträffande maximala koncentrationer i
samband med bilkörning. Den märkning av trafikfarliga läkemedel som införts
betecknar institutet för sin del som otillräcklig, eftersom just
kombinationseffekterna är så ofullständigt kända. Även effekterna på
prestationsförmågan i trafiken av faktorer som sjukdom och uttröttning är
alltför litet kända.

I
institutets framställning pekas på bestämmelsen i 19 § vägtrafikkungörelsen
(1972:603, VTK). Enligt denna får fordon inte föras av den som på grund av
sjukdom, uttröttning eller påverkan av starka drycker eller andra stimulerande
eller bedövande ämnen eller av annat skäl inte kan föra fordonet på betryggande
sätt. Eftersom denna regel är undantagslös, omöjliggörs enligt institutet viss
forskning inom områden som är av yttersta vikt för trafiksäkerheten. Om
experimentella undersökningar kan påvisa en försämrad prestationsförmåga hos en
motorfordonsförare beroende av påverkan av alkohol eller annat medel, gäller ju
dessutom att föraren har gjort sig skyldig till brott enligt 4 § TBL.

Enligt
vad institutet vidare framhåller finns visserligen för närvarande möjlighet att
med exempelvis laboratorietest undersöka eventuella effekter av här aktuellt
slag. Att översätta resultat frän laboratoriet till verklig trafik har dock
visat sig vara mycket svårt. I flera undersökningar har man sålunda funnit
endast svaga samband mellan laboratorietesten och realistiska
trafikförhållanden. Till detta kommer att propagandavärdet av trafikinformationsarbetet
med säkerhet är större, om resultaten härrör från trafiksituationer. Institutet
upplyser om att man för närvarande bedriver utvecklingsarbete på en körsimulator
men framhåller i anslutning därtill att simulatorövningar kräver kalibrering
genom jämförelse med realistiska prov. Prestationseffekterna måste därför
prövas i trafiksituationer. Sådana prövningar behöver dock inte ske i allmän
trafik. De kan enligt institutet ofta med fördel genomföras på avlysta och
avspärrade vägar.

Med
hänvisning bl.a. till nu angivna förhållanden hemställer institutet att sädana
bestämmelser införs att, utan hinder av 19 § VTK och 4 § TBL, experimentella försök
inom ramen för forskningen kring prestationsnedsättande effekter av droger av
olika slag kan göras.

Vid
remissbehandlingen har riksåklagaren redovisat en viss tveksamhet till framställningen.
I övrigt har den dock tillstyrkts av samtliga remissinstanser. Flera instanser
framhåller emellertid att försök av aktuellt slag inte bör få göras i allmän
trafik och att tillstånd till försöken bör förenas med erforderliga
säkerhetsföreskrifter.

Själv
finner jag liksom de flesta remissinstanserna att det uppenbarligen har ett
stort värde att experimentella undersökningar görs på det aktuella området. Dä
tänker jag liksom väg- och trafikinstitutet inte minst på intresset av att fä
en bättre belysning än för närvarande av hur olika sorters droger påverkar körförmågan.

Institutets
bedömning att 4 § TBL förhindrar undersökningar av olika slag är otvivelaktigt
riktig. Bestämmelserna i den paragrafen har generell

giltighet
och gäller även exempelvis avspärrade områden. De svenska Prop. 1986/87:81
undersökningar som har utförts pä området har därför fått förläggas till annat
nordiskt land, vilket framstår som en onödig omgång.

Jag
föreslår mot denna bakgrund att det i 4 § TBL tas in en särskild bestämmelse om
att paragrafens straffbestämmelser inte gäller när fråga är om en körning som
ingår som ett led i en vetenskaplig eller därmed jämförlig undersökning till
vilken regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer har lämnat
tillstånd. Om riksdagen godtar förslaget, är det min avsikt att senare för
regeringen anmäla frågan om ett bemyndigande för trafiksäkerhetsverket att
efter samråd med rikspolisstyrelsen pröva frågor om tillstånd till
undersökningar av aktuellt slag och att förena ett tillstånd med de villkor som
behövs frän säkerhetssynpunkt. Som regel synes nämligen böra gälla att
experiment av den art som åsyftas nu bara skall få bedrivas inom avlyst eller
avspärrat område. I vart fall bör som jag ser det experimenten inte fä
förekomma i allmän trafik. 1 samband med att denna fråga anmäls för regeringen
torde också spörsmålet om dispens i aktuellt hänseende från
vägtrafikkungörelsen få tas upp.

4 Vissa Övriga frågor

Det
kan i detta sammanhang finnas anledning att kort redovisa det aktuella läget beträffande
de övriga huvudfrågor som aktualiserades i prop. 1984/85:21 liksom vissa andra
spörsmål med anknytning till trafiknykter-hetsbestämmelserna.

Förslagen
i propositionen innebar till en början bl.a. att böter skulle kunna användas i
större utsträckning än för närvarande i sådana fall av rattfylleri som med
hänsyn till föreliggande trafiksituationer och övriga omständigheter inte
tillhör de allvarligare. En strängare ordning än nu skulle å andra sidan
tillämpas bl. a. vid återfall.

Frågan
om att öka utrymmet för böter vid rattfylleri har aktualiserats på nytt genom
förslag av fängelsestraffkommittén i betänkandet (SOU 1986:13-15) Påföljd för
brott. Betänkandet har remissbehandlats och därvid i nu aktuell del fått ett
mycket blandat mottagande. Det är inte min avsikt att föra detta förslag
vidare.

Även
när det gäller frågan om straffskärpning vid återfall finns det anledning att
hänvisa till fängelsestraffkommitténs betänkande, där spörsmålet om och i så
fall på vilket sätt hänsyn vid straffmätningen bör tas till att ett brott utgör
återfall behandlas i ett mera generellt perspektiv. Det är min avsikt att
återkomma till frågan i samband med att ställning tas till förslagen i det
betänkandet.

Ett
annat förslag i den återkallade propositionen gick ut på att den nedre straffbarhetsgränsen
vid trafiknykterhetsbrott skulle sänkas från 0,5 till 0,4 promille. Detta
förslag synes inte i nuvarande läge ha samma aktualitet som tidigare. Ett skäl till
detta är att statens rättskemiska laboratorium fr.o.m. oktober 1986 tillämpar
ett nytt system i fråga om det avdrag från uppmätta alkoholhalter i blodet från
misstänkta förare som måste göras med hänsyn till de med analysförfarandet
förenade felmöjligheterna. Tidi-

gare
tillämpades i detta hänseende ett fast avdrag motsvarande 0,14 pro- Prop.
1986/87:81 mille alkolhol, medan det nuvarande avdraget ökar lineärt med den
uppmätta alkoholkoncentrationen. I praktiken innebär delta att medelvärden som
uppmätts till exempelvis 0,5, 0,8 eller 1,5 promille reduceras med 0,062, 0,070
resp. 0,089 promille alkohol mot tidigare 0,14 promille. Detta innebär en
betydande faktisk utvidgning av straffbestämmelsernas tillämpningsområde.

Av
betydelse är också de strävanden som pågår att finna ett system enligt vilket
blodproven i väsentlig utsträckning kan ersättas med alkohol-utandningsprov som
rättsligt bevismedel. 1 samband med att en tidigare utredning i detta ämne
nedlagts har regeringen uppdragit åt rikspolisstyrelsen att i samråd med
statens rättskemiska laboratorium och annan medicinsk expertis samt
brottsförebyggande rådet och statens provningsanstall slutföra det pågående
utvecklingsarbetet på området. En särskild referensgrupp (Ju 1986:E) med
vilken samråd skall ske under arbetets gång har också utsetts. Det är uppenbart
att frågan om felavdrag och därmed sammanhängande spörsmål får aktualitet på
nytt, om dessa strävanden skulle leda till resultat. Det finns enligt min mening
i detta läge inte anledning att överväga en sänkning av den nedre
promillegränsen innan konsekvenserna från bl. a. dessa synpunkter kan
överblickas.

Det
synes emellertid finnas anledning att kommentera ett uppslag av mera
principiell innebörd som på senare tid har förts fram bl. a. i den allmänna
debatten. Jag syftar på tanken att övergå till en "O-gräns", dvs. att
lagstiftningen inte skulle tillåta någon som helst alkoholkoncentration i
blodet i samband med förande av motorfordon. Med tanke pä det stora allmänna
intresset av att inskärpa att alkohol och bilkörning inte hör ihop har detta
uppslag otvivelaktigt stora förtjänster ur pedagogisk synvinkel. Eftersom å
andra sidan rättsliga ingripanden inte rimligen kan aktualiseras vid helt
obetydliga alkoholhalter, torde denna ordning medföra behov av att man på annat
sätt fastställer en gräns till ledning för de rättstillämpande myndigheternas
bedömning av om lagföring bör ske. Ett sådant system föreslogs också på sin tid
i betänkandet (SOU 1963:72) Nykterhet i trafik, men förslaget möttes av mycket
starkt motstånd vid remissbehandlingen. Man menade bl. a. att regleringen
skulle bli missvisande om lagen i princip stipulerade ett totalförbud medan en
annan gräns i praktiken användes av de rättstillämpande myndigheterna. Denna
invändning synes fortfarande ha en betydande styrka och det är uppenbart att en
eventuell övergång till ett system av detta slag — som för övrigt saknar
motsvarighet i västeuropeisk lagstiftning — kräver noggranna överväganden. Jag
är inte främmande för att längre fram, sedan bl. a. erfarenheter föreligger av
eventuell ny teknik för alkoholanalys, ta upp sådana överväganden.

På påföljdssidan vill jag
hänvisa till att jag avser att senare denna dag

anmäla frågan om att skapa möjligheter att tillämpa s.k. kontraktsyård

som en ny påföljds variant för bl. a. missbrukare av alkohol och narkotika.

Tanken är att lagöverträdaren under vissa förutsättningar skall kunna åta

sig att genomgå vård eller annan behandling enligt en på förhand fastställd

plan som ett alternativ till fängelsestraff. Den aktuella päföljdsvarianten är

inte specifikt inriktad på rattfylleri men kommer uppenbariigen att kunna I

fä betydelse även vid
sådan brottslighet, och förslaget har i denna del i Prop. 1986/87:81
enlighet med vad som aviserades i samband med återkallandet av prop. 1984/85:21
föregåtts av överläggningar mellan riksdagspartierna.

I
detta sammanhang vill jag också nämna att utredningen (K 1986:01) rörande
översyn av vissa körkortsfrågor i oktober 1986 på föredragning av chefen för
kommunikationsdepartementet genom tilläggsdirektiv har fått i uppdrag att pröva
om det nuvarande spärrtidssystemet vid körkortsåter-kallelser pä grund av trafiknykterhetsbrott
bör kompletteras med en särskild lämplighetsprövning och hur denna i så fall
bör utformas. Utredningen skall också överväga om det finns anledning att
förlänga nuvarande spärrtider.

5 Upprättade lagförslag

I
enlighet med vad jag nu har anfört har inom justitiedepartementet upprättats
ett förslag till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

6 Specialmotivering

Förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff
för vissa trafikbrott

4
§ 3 mom.

Beträifande
det tillägg som här föreslås får jag hänvisa till den allmänna motiveringen
(avsnitt 3).

I
denna paragraf har tagits upp en ny regel om att ett fordon som har använts vid
trafikbrott får förklaras förverkat, om det är uppenbart att detta behövs för att
förebygga fortsatt sådan brottslighet och förverkande inte är uppenbart
oskäligt.

I
den allmänna motiveringen (avsnitt 2) har redogjorts för den typ av fall då
bestämmelsen bör kunna tillämpas. Som där har utvecklats tar denna sikte på
situationer där föraren visat uppenbar hänsynslöshet, främst genom upprepade
återfall.

En mycket restriktiv
tillämpning förutsätts alltså. Detta har markerats i

lagtexten genom att bestämmelsen har fått en annan avfattning än bestäm

melserna i 36 kap. BrB, som annars har brukat utgöra förebild för förver

kandebestämmelser i specialstraffrätten. För det första krävs det att det är

uppenbart att förverkande behövs för att förebygga fortsatt brottslighet.

För det andra har inte någon motsvarighet tagits upp till den möjUghet som

finns enligt brottsbalksbestämmelsen att förklara egendomen förverkad

även i andra fall än när brottsförebyggande synpunkter gör sig gällande. En

tredje skillnad består i att redan den omständigheten att förverkande 10

framstår
som oskäligt avses medföra hinder mot förverkande; det krävs Prop.
1986/87:81 alltså inte att förverkande skulle vara "uppenbart"
oskäligt. Med hänsyn till syftet med den nu aktuella bestämmelsen föreslås inte
heller någon möjlighet att alternativt förklara fordonets värde förverkat.

1
de fall då det kan bli aktuellt att tillämpa bestämmelsen får det givetvis förutsättas
att gärningsmannen saknar körkort eller att detta är omhändertaget.

Klart
är att det även när brottsförebyggande skäl talar för förverkande kan vara
oskäligt att förklara fordonet förverkat. Vid bedömningen av om sä skall anses
vara förhållandet bör naturligtvis bl. a. fordonets värde beaktas liksom om
någon annan medlem av gärningsmannens familj använder fordonet och har ett
starkt behov av det. Självfallet bör man vid denna bedömning vidare beakta
förarens personliga och ekonomiska förhållanden.

Bestämmelsen
är avsedd att kunna utgöra underlag även för beslag enligt de allmänna reglerna
i 27 kap. rättegångsbalken.

Givetvis
kan det ofta förhålla sig så att fordonet inte tillhör gärningsmannen utan
någon annan. Med den restriktiva tillämpning som här förutsätts synes någon
särskild begränsning med hänsyn till detta inte vara nödvändig. Därvid har jag
även beaktat de allmänna reglerna i 36 kap. 5 § BrB i fråga om hos vem
förverkande kan ske. Bestämmelsen i paragrafens första stycke c kan i praktiken
inte bli tillämplig i de fall som avses här och knappast heller regeln i första
stycket b. Förverkande kan därför enligt de allmänna bestämmelserna normalt
tänkas ske endast hos - förutom gärningsmannen — någon medverkande (första
stycket a) eller den som efter brottet har förvärvat fordonet antingen genom familjerättsligt
fång eller också genom annat fång i ond tro (första stycket d).

Om
fordonet inte ägs av gärningsmannen utan av någon som endast medverkat till
brottet eller av någon som efter brottet har förvärvat fordonet, kan det naturiigtvis
inte sällan vara oskäligt att förklara fordonet förverkat. Skulle så inte vara
fallet, bör emellertid förverkande också kunna ske. Förslaget tar ju i första
hand sikte på mer eller mindre notoriska trafiksyndare, och den som genom att
t. ex. låna ut sin bil till en sådan person i medvetande om att han kommer att göra
sig skyldig till trafikbrott medverkar till brottet bör i allvarliga fall kunna
drabbas av förverkande utan att detta kan anses oskäligt mot honom.

Såvitt
gäller fall då någon efter brottet förvärvat fordonet kan man tänka sig
illojala transaktioner från gärningsmannens sida som motiverar ett förverkande.
Gärningsmannen kan t. ex. efter brottet ha givit bort fordonet till sin make
under omständigheter som ger vid handen att maken i praktiken får ställning
som bulvan.

Elt
specialfall föreligger när gärningsmannen innehar fordonet på grund av avta!
enligt vilket äganderätten skall övergå först sedan betalning erlagts eller som
han annars innehar pä grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt.
Såväl säljaren som köparen torde då anses ha en villkorlig äganderätt till
fordonet intill dess köpeskillingen har betalats. Sakförverkande av fordonet
bör alltså kunna riktas mot köparen.

Vad
angår avbetalningssäljarens rätt skyddas denna utan att särskilt 11

förbehåll
behöver göras. Detta framgår av bestämmelsen i 36 kap. 5 § Prop. 1986/87:81 tredje
stycket BrB som gäller även utanför brottsbalkens område. Där föreskrivs att
särskild rätt till egendom som förklaras förverkad består, om ej även den
särskilda rätten förklaras förverkad. Med särskild rätt förstås enligt motiven
bl. a. säljares rätt till gods som har sålts under äganderättsförbehåll Gfr SOU
1970:61 s. 280). Innebörden av denna reglering torde vara att
avbetalningssäljaren behåller sin rätt gentemot staten och att han kan vända
sig till den myndighet eller det bolag som sålt det förverkade fordonet - i
allmänhet FFV Allmateriel Aktiebolag (se SFS 1979:536) -med anspråk på den del
av köpeskillingen som tillkommer honom, om försäljningen skulle ha skett utan
förbehåll för hans rätt. Då regleringen i sistnämnda hänseende emellertid
enligt min mening inte kan anses vara fullt tydlig, har regeringen i annat
sammanhang på min föredragning uppdragit åt JK att se över den.

Paragrafen
har avfattas enligt lagrådets förslag i prop. 1984/85:21 (s. 52). Som lagrådet
påpekade i det sammanhanget bör ett beslut om förverkande — vilket kan bli
mycket kännbart för gärningsmannen - enligt allmänna principer beaktas vid
bestämmande av påföljd för brottet.

Ikraftträdande
m. m.

Lagändringarna
föreslås träda i kraft den 1 juli 1987. Av 2 kap. 10 § regeringsformen följer
att den nya förverkandebestämmelsen i 7 § TBL inte kan tillämpas, om gärningen
begåtts före ikraftträdandet. Detta får därmed anses stå klart utan någon
särskild föreskrin.

7 Lagrådet

Den
föreslagna lagstiftningen har som nämnts i tidigare sammanhang granskats av
lagrådet. Någon ny lagrådsgranskning behövs enligt min mening inte.

8 Hemställan

Jag
hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att
anta förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa
trafikbrott.

9 Beslut

Regeringen
ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom
proposition föreslå riksdagen att anta de förslag som föredraganden har lagt
fram.

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1987 12