Prop. 1987/88:129

Regeringens proposition 1987/88:129

om vissa sjöfartspolitiska åtgärder

Prop. 1987/88:129

Regeringen
förelägger riksdagen vad som har tagils upp i bifogade utdrag ur regeringsprotokollel
den 3 mars 1988 för den åtgärd och del ändamål som framgär av föredragandens
hemställan.

På
regeringens vägnar Ingvar Carlsson

Sven
Hulterström

Propositionens huvudsaicliga inneiiåll

Efter
framställning från riksdagen lägger regeringen i denna proposition fram förslag
till sjöfarlspolitiska åtgärder. Regeringen föreslär alt ell särskilt
statsbidrag införs lill svenska rederier för alt sänka redarnas bemanningskostnader.
För budgetåret 1988/89 utgår bidraget med 38000 kr. per helårsanställd sjöman
sysselsatt pä svenskt handelsfartyg i fjärrfart. Kostnaden för staten beräknas
fill 300 milj. kr. för budgetåret 1988/89. Regeringen kommer senare i en
särskild proposition att föreslå befrielse från sjömansskatt för tjänstgöring
pä svenska handelsfartyg i fjärrfart.

i Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 129

Kommunikationsdepartementet Prop. 1987/88:129

Utdrag
ur protokoll vid regeringssammanträde den 3 mars 1988.

Närvarande:
statsministern Carisson, ordförande, och statsråden Feldt, Sigurdsen, Hjelm-Wallén,
Peterson, Bodström, Göransson, Gradin, Dahl, R. Carlsson, Holmberg, Hellström,
Johansson, Hulterström, Lindqvist, G. Andersson, Lönnqvist, Thalén.

Föredragande:
statsrådet Hulterström

Proposition om vissa sjöfartspolitiska åtgärder 1
Inledning

Trafikutskottet
uttalade i sitt belänkande 1987/88:8 om behovet av sjöfartspolitiska åtgärder
sammanfattningsvis bl. a. följande.

Mot
bakgrund av den svenska handelsflottans snabba minskning på senare år och dess
betydelse särskilt från beredskapssynpunkt föreslår utskottet i betänkandet atl
riksdagen ger regeringen lill känna all det är nödvändigt all skyndsamt vidta
långsiktiga åtgärder i syfte att bibehålla en svenskflaggad handdsfiolta av
rimlig omfattning. Regeringen bör därför enligt utskottet senast den 10 mars
1988 förelägga riksdagen förslag om sådana åtgärder.

I
sammanhanget noterar ulskollel alt regeringen sagt sig vara beredd att föreslå
skattefrihet för anställda för inkomst på svenska fartyg i Qärrfarl.

Som
exempel på ytterligare åtgärder anger utskottet insatser via statsbudgeten
samt användning av investeringsfonderna för alt underlätta investeringar i
fartyg.

Riksdagen
beslöt (rskr. 107) atl bifalla utskottets hemställan all riksdagen som sin
mening skulle ge regeringen till känna vad utskottet anfört om behovet av sjöfarlspolitiska
åtgärder.

2 Sjöfartsnäringens utveckling och förutsättningar

2.1 Den svenska handelsflottans utveckling m. m.

Den
svenska sjöfartens utveckling följer sedan år 1975 en i stort sett obruten
nedåtgående trend. Den svenska handelsflottan, med undantag av färjelrafiken
och viss trafik med specialfartyg, har minskat kraftigt under tioårsperioden.
Antalet svenskflaggade fartyg har minskal med drygt en tredjedel, antalet
sysselsatta har i stort sett halverats och del svenska tonnaget har minskat till
en femtedel av 1975 års nivå. År 1975 bestod den svenska handelsflottan av ca
630 fartyg om totalt ca 13,0 milj. ton dödvikt med ca 24000 ombordanställda.
Vid mitten av år 1987 fanns 424 fartyg om ca 2,6 milj. lon dödvikt, som
sysselsatte mellan 12000 och 13000 personer.

Något
mindre än hälften av fartygen opererar i närsjöfart och sysselsätter Prop.
1987/88:129 ca 4 000 personer.

Samtidigt som den svenskflaggade handelsflottan minskat
kraftigt i omfattning har svenska rederier i ökad utsträckning engagerat sig i
ägande och drift av fartyg under utländsk flagg. Den svenskägda utlandsflaggade
flottan är lonnagemässigt uppskattningsvis dubbelt så stor som den svenskflaggade.
Den samlade dödvikten uppgår till ca 4,5 milj. ton fördelad på ca 115 fartyg.
Drygt ell tretliotal av dessa fartyg drivs för närvarande med svensk besättning
under del s. k. inlernationaliseringsavlalet med totalt ca 1 200 personer
sysselsatta. Dessutom hyr svenska redare in ett stort antal fartyg från
utlandet. Sammanlagt kan del tonnage som svenska redare disponerar uppskattas
till ca 700 fartyg med en dödvikt om drygt 8 milj. ton.

Sveriges andel av världshandelsflotlan har under de
senaste tio åren minskat från 2 % lill 0,5 %. Om den utlandsflaggade svenskägda
flottan medräknas utgör andelen drygt I %. OECD-ländernas andel har under samma
fid minskat från 60 % till 40 %. Samtidigt har u-ländernas andel mer än
fördubblats från 8,5 % till drygt 20 %.

Minskningen av den svenska handelsflottan förklaras
framför allt av den strukturella omvandling som skett under den senaste fioårsperioden
inom den internationella sjöfarten. Protektionism och överkapacitet på fartygsmarknaden
ingår som element i denna omvandling. En mer avgörande förklaring till den
svenska handelsflottans negativa utveckling är emellertid svårigheterna att
under nuvarande förutsättningar driva en lönsam rederinäring med svensk
besättning. Bemanningskostnaderna blir för höga. Med den utveckling som äger
rum inom den internationella sjöfarten med ett ökat utbud av tonnage under
bekvämlighetsflagg och lågkostnads-flagg får de höga bemanningskostnaderna en
avgörande belydelse för den svenska handelsflottans konkurrenskraft.

Länder som möjliggör alt fartyg kan drivas med låga
kostnader dominerar alltmer den internationella sjöfarten. Under sädana
flaggor förekommer, som jag framhöll i den trafikpolitiska propositionen,
ingen eller låg företagsskatt och inkomstskatt på sjöinkomster. Vidare finns
exempel på att anställda inte erbjuds några sociala förmåner som pension,
sjukersättning eller semester. Det förekommer även stora variationer i fråga
om anställningstrygghet och arbetstidsreglering. De traditionella sjöfartsnationerna
har med olika medel försökt fä ner kostnaderna för sina handelsflottor. Ett
medel som blivit allt vanligare är att man godtar anställning av lågkostnadsbesätlningar
på sina fartyg.

Det norska internationella fartygsregistret som inrättades
förra året ger norska redare möjlighet att anställa utländsk personal lill låga
kostnader. Den danska regeringen har nyligen lagt fram ett lagförslag om etl
danskt internationellt fartygsregister.

I Sverige har statsmakterna vidtagit en rad åtgärder för
alt stödja svensk

sjöfartsnäring. Insatserna har varit av både generell och selektiv karaktär.

De har t. ex. gällt värde- och kreditgarantier och bidrag till sjömännens fria

hemresor. Mellan åren 1982 och 1985 utgick rederistöd baserat på inbetald

sjömansskatt. , 3

ti Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 129

I oktober 1983 slöt
Sveriges Redareförening och berörda fackliga organi- Prop. 1987/88:129 ! salioner
elt avtal om överföring av fartyg till utländsk flagg. Detta s. k. inlernationaliseringsavtal
reglerar ocksä anställningsvillkor för anställda i svenska rederier för
tjänstgöring på fartyg som med bibehållet svenskt ägar- och/eller driflsinflytande
överförs till utländsk flagg. Avtalet förutsatte för sin tillämpning vissa
ändringar i skatielagstiftningen. Med anledning av förslag i prop. 1984/85:175
godkände riksdagen (SkU 59, rskr. 351) alt anställda ombord på utländska fartyg
undantas från skatt i Sverige om fartyget går i oceanfart och anställningen och
vistelsen utomlands varat minst sex månader. Riksdagen beslöt (SkU 1987/88:18)
alt förlänga skattebefrielsen t.o.m. 1989 års taxering. Som förutsättning för
skattebefrielse gäller att den anställdes arbetsgivare är en fysisk person
bosall i Sverige eller en där hemmahörande juridisk person. Genom elt särskilt
avtal har dessutom den anställdes sociala skydd reglerats. För redaren har delta
inneburit atl kostnaden för del sociala skyddet reducerats med ca hälften
samtidigt som den anställde enligl parternas uppfattning fått i princip oförändrat
socialt skydd.

2.2 Konkurrensvillkoren för svensk sjöfart

Bemanningskoslnaden
utgör totalt sett en mindre andel av totalkostnaden för all driva ett fartyg.
För nya, stora fartyg utgör bemanningskostnaden endast ca 10 % av
totalkostnaden. Men det är framför allt variationerna i denna del som är
utslagsgivande i konkurrensen. Övriga kostnader är i princip lika för fartyg
under alla flaggor, i vissa fall med undantag för en del av kapitalkostnaderna.

Variationerna
i bemanningskoslnaden beror bl. a. på olikheter i skatle-och avgiftssystemen
länderna emellan. Dessa variationer framgår klart av följande sammanställning
som redovisats i Tjänstemännens Centralorganisations skrift Framtid för svensk
sjöfart från april 1987.

Kostnad
för atl driva ett fartyg med 24-mans besättning:

-
Svensk flagg och svensk
besättning 10,5 milj. kr.

-
Bekvämlighelsflagg och svensk
bemanning med inlernationaliseringsavtal 7,2 milj. kr.

-
Bekvämlighetsflagg och avtal enligl
Internationella Transportfederationens (ITF) standard 6 milj. kr.

-
Bekvämlighelsflagg med engelskt
befäl och

asiatiskt
manskap 3-4 milj. kr.

- Bekvämlighelsflagg
med indiskt befäl och

asiatiskt
manskap 1-3 milj. kr.

Därutöver
framhålls i TCO:s skrift alt det finns icke ITF-godkända kombinationer för
flagg och besättningar med ytterligare lägre beman-ningskoslnader. Av bekvämlighelsflollans
totalt ca 8000 fartyg har enbart ca 20 % slutit avtal som godkänts av ITF.

Huvuddelen
av Sveriges viktigaste konkurrentländer har bemannings-

kostnader som ligger
mellan 4 milj. kr. och 7 milj. kr. för nämnda schablonfartyg. Genom internationaliseringsavialet
kan svenska redare med ul-landsflagg komma ner till en kostnad på mellan 6
milj. kr. och 7 milj. kr. Konkurrensförutsättningarna inom Norden har
emellertid förändrats i och med all Norge inrättat ett inlernationdll
fartygsregister. Fartyg registrerade i detta register kan drivas med mycket
låga kostnader, helt i nivå med den bekvämlighetsflaggade flottan.

För att den svenska
handelsflottan skall bli helt igenom konkurrenskraftig krävs således betydande
kostnadssänkningar.

För att jämställa
kostnadslägel för svenskflaggade fartyg med svenska fartyg under inlernationaliseringsavtal
måste bemanningskoslnaderna sänkas med upp lill 40 % i jämförelse med
dagsläget. För att kunna konkurrera med fartyg i det norska inlernationella
registret krävs en reducering med ca 55 % och för atl bli jämställd med de
verkliga lågkostnadsfiaggorna skulle det krävas kostnadssänkningar med närmare
80 %.

Sjöarbetsmarknadens parter
har fört fram vissa förslag till åtgärder för atl sänka bemannings- och
kapitalkostnaderna för fartyg under svensk flagg. Dessa förslag finns
redovisade i den trafikpolitiska propositionen (prop. 1987/88:50). Sveriges
Redareförening har därefter i en skrivelse lill regeringen i januari 1988
redovisat förslag till sjöfarlspolitiska åtgärder. I skrivelsen hänvisar
redareföreningen till en intensiv sjöfartspolitisk aktivitet inom bl. a. OECD-länderna.
Den svenska sjöfartspolitiken måste enligt föreningen anpassas till den
internationella utvecklingen. Som komplement lill tidigare förslag föreslår
föreningen att ett svenskt internationellt register inrättas eller all
bemanningskostnaderna på annat sätt reduceras. Med förslaget om ett inlernationdll
register följer att utländska besättningar kan anställas på fartyg på grundval
av kollektivavtal som tecknas med de fackliga organisationerna i sjöfolkets
hemländer, s. k. lokala avtal.

Prop. 1987/88:129

3 Förslag till sjöfartspolitiska åtgärder

Mitt
förslag: Etl särskilt statsbidrag införs till svenska rederier för atl sänka
redarnas bemanningskostnader. För budgetåret 1988/89 utgår bidraget med 38000
kr. per hdärsanslälld sjöman sysselsatt på svenskt handelsfartyg i fjärrfart.
Bidraget utbetalas årligen i efterskott efter ansökan. År 1988 utgör första kvalifikalionsär.

Mitt
förslag kommer senare all kompletteras med förslag från chefen för
finansdepartementet om befrielse från sjömansskall för tjänstgöring ombord på
svenska handelsfartyg i fjärrfart.

Skälen
för mitt förslag: Riksdagen har beställt förslag till sjöfartspolitiska åtgärder
som innefattar skattefrihet för anställda för inkomst på svenska fartyg i fjärrfart
och statliga subventioner för all sänka redarens sociala kostnader. Utskottet
framhåller i sammanhanget näringens betydelse från beredskapssynpunkt och dess
bidrag lill all stärka Sveriges bytesbalans.

Utskottet
pekar vidare på all sysselsättningsaspekterna inte endast berör Prop.
1987/88:129 de ombordanställda ulan också andra sjöfartsanknulna verksamheter.

Det grundläggande problemet för svensk sjöfart är de
betydande merkostnader som följer av atl driva olika fartyg under svensk fiagg.

Som tidigare nämnts är skillnaderna mellan
kapitalkostnaderna för fartyg under olika flagg inte lika omfattande som
skillnaderna avseende bemanningskostnaderna. Jag har mot den bakgrunden efter
samråd med chefen för finansdepartementet inte funnit tillräckliga skäl alt
föreslå åtgärder för alt sänka redarnas kapitalkostnader.

Minskningen av den svenska handelsflottan har otvetydigt
sin främsta grund i de internationellt sett höga svenska bemanningskoslnaderna.
Statliga åtgärder bör därför inriktas på detta förhällande. Skillnaden i bemanningskostnad
varierar naturligtvis mellan olika fartygstyper och även mellan identiska
fartyg beroende på bemanningens storiek och sammansättning saml nationalitet.
Vid min redovisning i den trafikpolitiska propositionen pekade jag på all
huvudkonkurrenterna kan operera fartyg på nivån 4-7 milj. kr. jämfört med
kostnader för svensk besättning på mellan 10 och II milj. kr. Redareföreningen anger t.ex. i sin
skrivelse atl elt tankfartyg på 50000 - 100000 ton dödvikt med 21 mans
besättning kostar ca 10,4 milj. kr. under svensk flagg och 3,1 milj. kr. under
norsk internationell flagg med indisk eller filippinsk besättning. Med norskt
befäl och i övrigt indisk eller filippinsk besättning uppgår årskostnaden till
ca 5,6 milj. kr.

Om samma fartyg seglar med svensk besättning under del s.
k. interna- '

tionaliseringsavtalet anges årskostnaden till ca 7,1 milj.
kr. Jämförelser mellan etl linjefartyg med svensk flagg och norsk
internationell flagg visar på en koslnadsdifferens på nära 5 milj. kr. Genom inlernationaliseringsavtal
kan kostnaden reduceras med upp till 40 % i jämförelse med dagsläget.

Fartyg som drivs under bekvämlighets- och lägkostnadsflagg
är sedan länge etl etablerat inslag i den internationella sjöfarten. Genom
introduktionen av det norska internationella registret har lågkostnadssjöfarten
fått ytterligare en valmöjlighet. I tillägg till delta finns förslag om
internationellt register från dansk sida. Med del redan etablerade norska
registret följer rimligtvis att lågkostnadssjöfarten i högre utsträckning än
tidigare kan få direkta konsekvenser också för svenska närsjöfartsintressen.

Jämförelser av bemanningskoslnader för olika fartyg under
olika flaggor och med olika besättningar visar med tydlighet på problemet för
svensk sjöfart. Sådana jämförelser ger emellertid inte en entydig bild av
problemet. Inom tank- och bulksjöfarlen är t.ex. den internationella kostnadsnivån
i fråga om bemanning så låg atl det skulle krävas närmast orimliga stödåtgärder
för atl driva denna sjöfart med svensk bemanning.

Inom andra delar av sjöfarten, t. ex. inom näpsjöfarten
och inom linjesjöfarten, har kostnadshandikappet med svensk besättning inte
ansetts vara omöjligt atl överbrygga. För färjesjöfarten kan situationen för
närvarande beskrivas som gynnsam. Men samtidigt drivs denna trafik i hård
framför allt nordisk konkurrens.

Åven om sjöarbetsmarknadens parter har ett ansvar för att
bemannings

kostnaderna kan hållas på en rimlig nivå och att rationaliseringsåtgärder

vidtas representerar inte detta som enskild åtgärd en lösning på den svens- 6

ka
handelsflottans problem. Genom inlernationaliseringsavlalet har parter- Prop.
1987/88:129 na på arbetsmarknaden kunnat reducera bemanningskoslnaderna med upp
till 40 %. Delta har kunnat ske genom en kombination av
rationaliserings-åtgärder och atl sjöinkomsten befriats från skatt samt atl
kostnaderna för det sociala skyddet reducerats med ca hälften: Det sociala
skyddet har då reglerats genom särskilda avtal. Den kostnadssänkning som
uppnåtts genom inlernationaliseringsavlalet har gjort det möjligt alt
bibehålla svensk bemanning på drygt ett tretliotal fartyg. Som jag tidigare
nämnt sysselsätts ca I 200 personer därigenom.

En förutsättning för inlernationaliseringsavlalel är all
del endast omfattar svenskar som är anställda av svensk arbetsgivare på
utländskt fartyg. Vidare är avtalet endast tillämpligt på fartyg i s. k.
oceanfart.

Med denna avgränsning faller t.ex. den mest omfattande
delen av svensk sjöfart, närsjöfarten, utanför internationaliseringsavtalets
tillämpningsområde.

De förslag fill åtgärder som presenterats i olika
sammanhang har i allt väsentligt fokuserats till skallebefrielse och avgifislältnader.
TCO-försla-gel som i det sammanhanget är det mest långtgående, skulle ge en
kostnadsavlastning för redaren på ca 50 % av bemanningskostnaden. Som framgått
av redovisade exempel krävs en reduktion med ca 55% för alt nå en kostnadsnivå
i paritet med fartyg i norskt internationellt register. För atl nä den
kostnadsnivå som gäller för fartyg i detta register med helt utländska
besättningar måste ytterligare kostnadsreduktioner göras.

Redareföreningen har för sin del sett ell svenskt internaliondlt
register med möjligheter att tillämpa lokala avtal på fartygen som en lämplig
lösning. Någon enighet har inte redovisats från sjöarbeismarknadens par-ler om
detta förslag. Jag kan för egen del konstalera all en sädan lösning kan sänka
kostnaderna till en internationellt konkurrenskraftig nivä. För tank- och bulksjöfarlen
är en sådan kostnadsnivå närmast avgörande för en lönsam verksamhet. Jag är
emellertid inte beredd all förorda en internationell registerlösning för
svenskt vidkommande.

En kostnadsreduktion via subventioner lill norsk
internationell nivå dvs. en reduktion med ca 55 % skulle kosta ca 760 milj. kr.
Dessa beräkningar omfattar då samtliga ombordanställda på fartyg i fjärrfart.
En reduktion av bemanningskostnaderna ner till inlernalionaliseringsavtalels
nivå skulle, beräknad på motsvarande sätt, kräva en koslnadsavlaslning på 550
milj. kr.

Svenska redare har valt alt driva ett ökande antal fartyg
med internationaliseringsavtal. Detta visar alt den kostnadsnivå som därigenom
uppnås anses konkurrenskraftig av näringen.

När det gäller den lämpliga nivån för kostnadsavlastning anscrjag
därför att de kostnadsminskningar som kan uppnås under internationaliseringsavtalet
bör vara normerande. En reduktion därutöver skulle i förlängningen innebära en subventionering
av sådana kostnader som helt ligger inom parternas eget ansvarsområde, nämligen
löner, kostnadsersättningar och avlösningssystem.

Med hänsyn fill färjesjöfartens relativt gynnsamma
marknadsförutsätt

ningar saknas anledning alt innefatta denna del av sjöfarten i övervägan- 7

dena om sjöfarlspolitiska åtgärder. Jag anser i likhet med
de förslag som Prop. 1987/88:129 presenterats frän bl. a. sjöarbeismarknadens
parter alt reduktionen av bemanningskoslnaderna enbart bör gälla svenska
handelsfartyg i fjärrfart enligt definitionen i sjömansskallelagen (1958:295).

Internationaliseringsavtalels förutsättningar kan inte
överföras lill arbete ombord på svenska fartyg. Svårigheterna gör sig särskilt
gällande i fråga om avgiftssystemet för del sociala skyddet. Atl undanta en
viss yrkesgrupp, bestående av personer som är bosalla i Sverige och anställda
av en svensk arbetsgivare, från den lagstiftning som reglerar det sociala
skyddet är inte förenligt med gällande principer. En sädan åtgärd skulle också stä
i strid med Sveriges inlernationella åtaganden. Jag har i denna fråga samrått
med chefen för socialdepartementet. Även riksdagen (TU 1987/88:8) har för sin
del uttryckt stor tveksamhet lill denna typ av åtgärd. Riksdagen har i den
delen uttalat sig för atl exempelvis via direkta subventioner över slaisbudgeten
sänka kostnaden för de sociala avgifterna.

För all åstadkomma en sådan sänkning av
bemanningskostnaderna för-.ordar jag att ell särskilt bidrag införs på 38000
kr. per anställd som tjänstgör ombord på svenskt handelsfartyg i fjärrtarl.
Därigenom kan redarens totala kostnad för de lagstadgade och avlalsbundna
sociala avgifterna reduceras med ca hälften. Del angivna beloppet avser en
sjöman som är .hdårsanställd. I de fall tjänstgöringen omfattar kortare tid bör
bidraget reduceras i motsvarande grad. Det bör ankomma på regeringen atl
besluta om närmare bestämmelser om delta samt att åriigen fastställa bidragsbeloppet.
Jag ser det statliga bidraget som en teknisk lösning för att åstadkomma de villkor
som gäller under internalionaliseringsavialel. Jag kan i •det sammanhanget
konstatera alt detta avtals förutsättningar inte föranlett några inlernationella
komplikationer.

Riksdagens begäran om sjöfarlspolitiska åtgärder
innefattar också befrielse från sjömansskatt för inkomst vid tjänstgöring på
svenskt handelsfartyg i fjärrfart. Enligt vad jag erfarit kommer chefen för
finansdepartementet senare att föreslå regeringen alt föreslå riksdagen atl
skattebefrielse genomförs för sjömän anställda ombord på svenska handelsfartyg
i fjärrfart. En sådan skattebefrielse medför emellertid vissa tekniska
komplikationer bl. a. på grund av all uppbörden av socialavgifter från redare
är samordnad med och avhängig redovisningen av sjömansskatt. Därtill kommer atl
ATP-poängen för sjömän fastställs med ledning av redarnas redovisning av
sjömansskatt. Det krävs därför ytterligare överväganden av leknisk natur innan etl
färdigt förslag kan presenteras. Utgångspunkten i det fortsatta
beredningsarbetet är att skattebefrielsen skall gälla fr. o. m. inkomståret
1989. Det aviserade förslaget om skallebefrielse förutsätter givelvis alt
bruttolönerna reduceras i motsvarande grad.

Det av mig förordade bidraget för all sänka redarnas bemanningskoslnader
och del aviserade förslaget om skattebefrielse ansluter till det som riksdagen
ullalat sig för i fråga om sjöfarlspolitiska åtgärder. Sammanlaget innebär
dessa åtgärder all redarnas bemanningskoslnader kan sänkas med ca 40% jämfört
med dagslägel dvs. ner lill internationaliseringsavialels nivå.

4
Kostnadsberäkning och administration Prop. 1987/88:129

Jag beräknar medelsbehovet för del statsbidrag jag här
föreslagit till 300 milj. kr. för budgetåret 1988/89. Utgifterna under
budgetåret 1988/89 kommer, som jag tidigare nämnt, alt avse kostnader under
kalenderåret 1988. Bidraget bör administreras av nämnden för rederistöd. Det
aviserade förslaget om befrielse från sjömansskall innebär ell inkomstbortfall
för staten på ca 250 milj. kr. per år. Sammantaget uppgår således kostnaden för
de åtgärder som jag nu presenterat till ca 550 milj. kr.

5 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att
regeringen dels föreslår riksdagen alt

1. lill Bidrag lill svenska rederier
för budgetåret 1988/89 anvisa ett

förslagsanslag av 300000000 kr.,

dels bereder riksdagen tillfälle att

2. la del av vad jag har anfört om befrielse från
sjömansskall.

6 Beslut

Regeringen ansluter sig lill föredragandens överväganden
och beslutar att genom proposition förelägga riksdagen vad föredraganden har
anfört för den åtgärd och det ändamål som föredraganden har hemställt om.

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1988