Prop. 1987/88:50

Regeringens proposition 1987/88:50

om trafikpolitiken inför 1990-talet

Prop. 1987/88: 50

Regeringen
förelägger riksdagen vad som har upplagils i bifogade utdrag av
regeringsprotokollet den 7 januari 1988 för de åtgärder och de ändamål som
framgår av föredragandenas hemställan.

På
regeringens vägnar Ingvar Carlsson

Sven
Hulterström

Propositionens huvudsakliga innehåll

I
propositionen presenteras förslag till inriktning av trafikpolitiken inför
1990-talel samt en rad förslag till åtgärder inom transportsektorns olika
delar. Det framhålls alf trafikpolitiken står inför fem stora uppgifter. Del
gäller att genom omedelbara och långsikliga åtgärder kraftigt begränsa
trafikens miljöpåverkan, alt minska antalet dödade och skadade i trafiken, att
utveckla infraslmkturen för 2000-talets behov, all höja effektiviteten inom
såväl transportsysfemetsom helhet som inom de olika trafikgrenarna och atl
säkerställa en tillfredsslällande trafikförsörjning i alla delar av landet.

Att
erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande,
säker och miljövänlig trafikförsörjning lill lägsta möjliga samhällsekonomiska
kostnader föreslås bli det övergripande målet för trafikpolitiken. Delta mål
vidareutvecklas i fem delmål:

— Transportsystemet
skall utformas så all medborgarnas och näringslivels grundläggande
transportbehov fillgodoses.

— Transportsystemet
skall utformas så att del bidrar till ell effektivt resursutnyttjande i
samhället som helhet..

— Transportsystemet
skall utformas så atl det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken.

— Transportsystemet
skall utvecklas så alt en god miljö och hushållningen med naturresurser
främjas.

— Transportsystemet
skall byggas upp så att det bidrar lill regional balans.

Beträffande inriktningen av trafikpoUiiken i stort konstateras all konsu

menterna bör ha så stor valfrihet som möjligl när del gäller utnyttjandet av

1
Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

Rättelse:
S. 1 rad 5 datum insatt S. 7 rad 14 och 21 Stär: Feldt Rättat till: Johansson

olika
trafikmedel. Effektiv konkurrens mellan trafikutövare och transport- Prop.
1987/88: 50 syslem skall förenas med en ökad samverkan mellan olika
transportmedel och Irafikslag. Vidare framhålls att beslut om hur transporterna
skall utföras bör fattas i så decentraliserade former som möjligt men atl
samhället skall ha ansvaret för aff de trafikanläggningar som behövs för
allmänna transportbehov kommer fill utförande.

I
propositionen behandlas också principerna för trafikens kostnadsansvar, dvs.
hur skatter och avgifter bör utformas inom transportsektorn. Som grundprincip
föreslås att de avgifter som tas ut av trafiken som ersättning för utnyttjandet
av infrastrukturen skall utformas så att de täcker de totala samhällsekonomiska
kostnader som trafiken ger upphov till. Detta kostnadsansvar skall utkrävas
genom fasta och röriiga trafikavgifter. De rörliga avgifterna skall därvid
motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna - bl. a.
kostnader för drift och underhåll av infrastrukturen, olyckor och miljöpåverkan
- medan de fasta avgifterna i princip skall motsvara övriga samhällsekonomiska
kostnader.

För
att stimulera en ulveckling av trafiken i miljövänlig riktning bör således alla
Irafikslag belastas med kostnaderna för den miljöpåverkan de ger upphov lill.
Det betonas i propositionen alt utsläppen av föroreningar från trafiken måsle
begränsas för alt minska försurningen och för att förbättra miljön för
människorna. Även arbetet med att minska förbrukningen av energi inom
transportsektorn måste fortsätta. Inriktningen bör också vara att på sikt
övergå till allernaliva drivmedel.

I
proposifionen framhålls att miljövänligare transportmedel bör utvecklas inom
samtliga trafikgrenar. I avvaktan på obligatoriska krav på avgasrening införs
ett statligt bidrag på sammanlagt 450 milj. kr. för täckande av merkostnader
för inköp av avgasrenade lastbilar och bussar.

Luftföroreningarna
från flygtrafiken och sjöfarten bör minskas, liksom bullerstörningarna från
väg-, flyg- och järnvägstrafiken. Åtgärder för att öka efterlevnaden av
hastighetsgränserna redovisas samtidigt som del konstateras att miljöeffekter
bör beaktas vid fastställandel av hastighetsgränser för enskilda vägsträckor.

Vidare
anmäls att en utredning med uppgift att la fram ett samlat underlag för att
begränsa biltrafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsregionerna kommer
att tillsättas. Förutsättningar för utbyggnad av kollektivtrafiken, åtgärder
för att begränsa trafiken i stadskärnorna och förbättra kollektivtrafikens
framkomlighet skall belysas. Också utbyggnad av förbifarter av miljöskäl skall
utredas. För att finansiera en del av åtgärderna bör bl.a. införande av
områdesavgifler övervägas. Effekterna i olika avseenden av sådana avgifter bör
därför utredas.

I propositionen lämnas
förslag om en framtidsinriktad järnvägspolitik.

Förslagen tar sikte på alt järnvägen skall ges förutsättningar aft spela en

vikfig roll som eft konkurrenskraftigt, miljövänligt och energisnålt trans

portmedel. Nuvarande statens järnvägar skall delas upp i eft affärsverk -

SJ - med ansvar för tågtrafiken och en myndighet - banverket - med

ansvar för infraslmkturen. Vidare skall en s. k. vägtrafikmodell införas

vilket innebär alt staten genom banverket tar huvudansvaret för finansi

eringen av järnvägens infrastruktur och atl SJ skall betala avgifter för atl 2"

utnyttja bannälet. Den nya
organisationen innebär också all planeringen Prop. 1987/88:50 av
invesleringar i bannätet skall ske på samhällsekonomiska grunder.

Den
nuvarande indelningen av järnvägsnätet slopas och ersätts med en uppdelning i
ett nät av slomjärnvägar och länsjärnvägar. För persontrafiken på
länsjärnvägarna föreslås att irafikhuvudmännen skall överta
trafi-keringsrätten. Huvudmännen skall samfidigt ges rimliga ekonomiska förutsättningar
för sin verksamhet. Till förslagen på järnvägsområdet hör också att staten även
i fortsättningen skall köpa sådan interregional persontrafik som är
regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan upprätthållas på företagsekonomiska
grunder. Statens köp av sådan trafik föreslås utökas fill aft även omfatta
sovvagnstrafiken på övre Norrland.

Förslagen
lill investeringsnivåer innebär att nödvändiga reinvesteringar i järnvägsnätet
säkerställs. Dämtöver skall för investeringar i slomjärnvägar och länsjärnvägar
sammantaget ytterligare ca 10 miljarder kronor avsättas under en period av tio
år.

Enligt
proposifionen skall SJ-koncernen inrikta sin verksamhet mot en affärsmässig
koncentration på tågtrafiken. Endast dotterbolag som direkt bidrar till att
stärka järnvägens konkurrenskraft skall finnas kvar i koncernen.

Järnvägsforskningen
vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) bör enligt propositionen förstärkas i
enlighet med VTI:s och SJ:s gemensamma mål att VTI på sikt skall utvecklas till
ett väg- och järnvägsinstitut.

SJ
skall rekonstrueras ekonomiskt och ges förutsättningar som tryggar en
konkurrenskraftig framfida utveckling. Den statliga driftersättningen för
olönsam godstrafik föreslås slopas och ersättas av ett utvecklingsbidrag för
vagnslast- och kombiirafik.

Beträffande
kombitrafiken föreslås även i övrigt en kraftfull satsning. Målet bör enligf
propositionen vara en snabb utveckling av såväl inrikes som gränsöverskridande
trafik. En ny organisation av kombitrafiken förordas. Kombivagnar skall endast
belastas med rörlig avgift för utnyttjande av järnvägsnätet. Med de
förutsättningar som anges i propositionen bedöms kombitrafiken kunna omfatta
minsl 10 milj. lon gods per år omkring sekelskiftet.

En
utgångspunkt för 1990-talets trafikpolitik, är enligt proposifionen alt vägtrafiken
kommer atl ha en dominerande roll i det svenska transportsystemet. Samtidigt
framhålls alt utvecklingen av vägtrafiken måste ske under beaktande av kraven
på en hög säkerhet och en god miljö. Det betonas därför att vägnätet måsle
förbättras från trafiksäkerhetssynpunkt och att högt ställda miljökrav skall
gälla vid byggande och drift av vägar.

I
proposifionen föresläs att staten, genom vägverket, skall svara för det
allmänna vägnätet på landsbygden och de övergripande trafiklederna i
tätorterna, dvs. främst riksvägar och primära länsvägar. Kommunerna skall få
ett ökat ansvar för den lokala väghållningen i tätorterna. Förslaget innebär
att ytteriigare 80 kommuner skall bli väghållare.

Anslaget
för drift och underhåll av de statliga vägarna föreslås öka med

sammanlagt 540 milj. kr. genom en etappvis höjning fram till år 1990.

Vidare föreslås att ett särskilt anslag skall inrättas för byggande av

riksvägar. Sammanlagt 1 222 milj. kr. anslås för delta ändamål år 1989. 3

Ärel därefter skall anslaget höjas ytterligare. Förslaget
innebär en resurs- Prop. 1987/88: 50 förstärkning på ca 200 milj. kr. och
medför alt byggandet av angelägna förbifarter kan tidigareläggas.

Det föreslås också alt investeringar i olika slags
länstraftkaidäggningar skall samordnas under etl särskill anslag. Anslaget
skall användas för invesleringar i länsvägar och länsjärnvägar saml för bidrag
till byggande av • slatskommunvägar och kollektivtrafikanläggningar m. m. För
år 1990 föreslås atl 970 milj. kr. skall anvisas för delta ändamål. I
förhållande till vad som för närvarande disponeras för motsvarande ändamäl
innebär detla en ökning med 550 milj. kr. Länsstyrelserna skall fastställa
investeringsplanerna och får därmed avgöra hur medlen skall fördelas mellan
olika ändamål.

Vidare föreslås all det i särskilda fall skall vara
möjligl atl bygga vägar

med avgiftsfinansiering. ,

För all åstadkomma en säkrare trafik framhålls all
trafikanternas hastighetsanpassning bör förbättras genom information och
effektivare övervakning. En förstärkning av polisens tekniska resurser för
övervakning föreslås. Vidare lämnas förslag lill förbättrad förarutbildning
och införande av provisoriskt körkort. Del bör enligt propositionen bli möjligt
all påböria körkortsutbildningen vid en ålder av sjutton och etl halvt år.
Exempel på andra trafiksäkerhelsfrämjande förslag är införande av.krav på extra
bromsljus på bilar saml förenklad uimärkning med vägmärken. Trafiksäkerhetsverket
föreslås också få ökade resurser för analys- och utredningsverksamhet.

Beträffande kollektivtrafiken framhålls alt utbudet bör
utökas med hänsyn bl. a. lill de miljö- och Irängselproblem som biltrafiken
ger upphov till. . Ell särskilt engångsslöd på 100 milj. kr. för försöks- och
demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken samt till utveckling av lokal och
regional järnvägstrafik föreslås. Härtill kommer statliga bidrag inom ramen för
del nya länslrafikanslagel för all stimulera sådana invesleringar i lokal och
regional kollektivtrafik som är angelägna från miljösynpunkt.

Reglerna för trafikhuvudmannaskap föreslås bli ändrade så
all lands-linget ensamt eller samtliga kommuner i etl län kan vara huvudman för
länels kollektivtrafik. För alt främja en friare, mer kundanpassad ulveckling
av trafiken föreslås också atl regleringen av den länsgränsöverskridan-de
trafiken skall minskas. Vidare föreslås att begreppet turisltrafik avskaffas i
yrkestrafiklagsliflningen och innefattas i beslällningstrafikbegreppel:
Behovsprövningen av beslällningstrafiken och uthyrningen av bussar avskaffas
samtidigt.

Även i fräga om taxiirafiken föreslås en omfallande
avreglering. Del

innebär atl behovsprövningen av taxi och hyrverk slopas fr. o. m. den I juli

1990 och all laxilaxan släpps fri. Det betonas emellertid all en ökad

företagsekonomisk frihet för taxiirafiken måsle kombineras med att vissa

grundläggande krav från samhällets sida kan tillgodoses. Detta skall åstad

kommas genom all lämplighetsprövningen skärps, att det sker en fortlö

pande uppföljning av tillsländsinnehavarnas lämplighet och all åtgärder

vidtas mot olaga trafik, föreskrifter om kviltoskrivande och registrerande

taxametrar, atl den taxa som lillämpas skall kunna vara känd före resan 4

och att det sker en närings- och konsumentpolitisk
övervakning.

När det gäller handikappfrågor inom trafiken föreslås att
medel skall Prop. 1987/88:50 avsättas för all stimulera lill
handikappanpassning av fordon och terminaler ulöver vad som följer av gällande
föreskrifter. Vidare bör enligt propositionen lagen om handikappanpassning
ändras så atl även specialfordon för färdtjänsllrafik samt bussar i
beställnings- och turisltrafik handikapp-anpassas.

I fråga om luftfarten konstaleras alt primärnälet ulgör
stommen i den nationella flygtrafikförsöriningen. Enligl propositionen bör SAS
och Linjeflyg även fortsättningsvis ha en prioriterad ställning i den
nationella flygtrafikförsörjningen. Del s. k. sekundärflyget bör utvecklas
efter marknadens behov och på affärsmässiga grunder. Del konstateras
emellertid all ell ekonomiskt bärkraftigt sekundärflyg förutsätter förändringar
i linjenäl och branschstruktur.

Del nuvarande bidraget lill vissa kommunala flygplatser
föreslås bli ersatt med etl tidsbegränsat system för resultatutjämning lill
kommunala flygplalshuvudmän. Det regionalpolitiska stödet till flygplatser i
skogslänen bibehålls.

Luftfartsverkels invesleringar föreslås öka med en miljard
kronor för treårsperioden 1988/89-1990/91. Enligt propositionen innebär della
alt en ny inrikeslerminal kan uppföras vid Arlanda flygplats.

Vidare föreslås att en trafikpolitisk prövning av
fiygplalsinvesteringar införs och all nya flygplatsprojekt skall prövas av
koncessionsnämnden för miljöskydd. I propositionen föreslås ocksä alt en
särskild avgifl skall införas för de avgasutsläpp som inrikesflygel förorsakar
(ca 60 milj. kr. per år).

Beträffande sjöfarten konstaleras atl effektiva
sjötransporter är av strategisk betydelse för utrikeshandeln. Tillgången lill
sjötransporter ger ökad valfrihet för näringslivet och därmed lägre
transportkostnader. Samtidigt framhålls all den svenska handelsflottan möter en
hårdnande internationell konkurrens. En särskild proposition om
sjöfartspolitiken kommer atl presenteras under våren.

Enligl propositionen bör samspelet mellan trafikpolitiken
och regionalpolitiken förslärkas yllerligare. Olika trafikpolitiska åtgärder
som bidrar lill en ökad regional balans redovisas. Banverkels huvudkontor
föreslås bli lokaliserat lill Boriänge senasl den 31 december 1990.

När del gäller förhållandel mellan Sverige och Europa
betonas all Sverige bör verka för en gemensam europeisk transportmarknad.
Delta får dock enligt propositionen inle innebära all del görs avkall på
väsentliga svenska trafikpolitiska intressen i fråga om bl.a..miljö, säkerhet
och hälsa. Vidare framhålls all Sverige bör fortsätta atl verka för en
liberalisering av den inlernationella vägtrafiken och föratt enhetliga kör- och
vilotider bör gälla för den internationella landsvägstrafiken i Europa.

I
propositionen föreslås vidare all bensinskatten höjs med 25 öre per

liter. För dieseldrivna personbilar föresläs atl kilomelerskatlen höjs i mot

svarande grad som bensinskatten höjs. Vidare föreslås en nedsättning av

fordonsskatten med 108 kr. per år för ägare lill personbilar i vissa kommu

ner i Norrlands inland. Dessa ändringar föreslås träda i kraft den I april

1988. 5

För tyngre dieseldrivna
lastbilar och bussar samt släpvagnar föreslås all Prop. 1987/88: 50
kilometerskallen höjs med i genomsnitt ca 60%. Skattesatserna skall därvid
anpassas till de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna. För lättare
laslfordon och bussar föreslås en mindre höjning av kilomelerskatlen. För
dieseldrivna Irafiklraklorer och släpvagnar som inte omfattas av
kilomelerskatlen föreslås i slället en höjning av fordonsskatten. Samtliga
dessa ändringar bör enligl propositionen träda i kraft den I juli 1989.

Utdrag ur protokoll vid
regeringssammanträde den 7 januari 1988 Prop. 1987/88: 50

Närvarande:
statsministern Carlsson, ordförande, och statsråden Sigurdsen, Gustafsson,
Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson, S. Andersson, Bodström, Göransson, Gradin, R.
Carisson, Holmberg, Hellström, Johansson, Hulterström, Lindqvist, G. Andersson,
Lönnqvist, Thalén.

Föredragande:
statsråden Johansson och Hulterström

Proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet

Statsrådet
Hulterström anför.

Regeringen
anmälde i föregående års budgetproposition all ett trafikpolitiskt
uppföljnings- och utvecklingsarbete hade påbörjats inom kommunikationsdepartementet.
Som mål för arbetet angavs atl säkerställa en fortsall ulveckling mot elt
effektivt transportsystem; etl syslem som också kan förenas med att eft ansvar
tas för miljö, säkerhet och regional balans.

De
förslag som senare i dag presenteras av mig och av slalsrådel Johansson syftar
till en vidareutveckling av 1979 års trafikpolitiska beslul. Huvuduppgiften är
därvid att anpassa trafikpolitiken i stort liksom inom olika delområden såsom
vägar, järnvägar, luftfart, kollektivtrafik och trafiksäkerhet till
1900-talets behov.

I
det följande kommer jag att behandla inriktningen av den statliga
trafikpolitiken inför 1990-lalet samt redovisa förslag till åtgärder inom
transportsektorns olika delar. Statsrådet Johansson redovisar förslag i vissa
skattefrågor av betydelse för transportsektorn.

Statsråden
Hulterström och Johansson anmäler sina förslag. Anförandena redovisas i
underprotokollen för respektive departement.

Statsrädet
Hulterström hemställer atl regeringen i en proposition förelägger riksdagen
vad han och statsrådet Johansson anfört för de åtgärder och de ändamål som de
har hemställt om.

Regeringen
ansluter sig till föredragandenas överväganden och beslutar att genom
proposition förelägga riksdagen vad föredragandena anfört för de åtgärder och
de ändamål de har hemställt om.

Regeringen
beslutar atl de anföranden och förslag som redovisas i

underprotokollen skall bifogas propositionen enligt följande

Kommunikationsdepartementet Bilaga 1

Finansdepartementet Bilaga 2

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid
regeringssammanträde den 7 januari Föredragande: statsrådet Hulterström

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Anmälan till proposition om trafikpolitiken inför
1990-talet

1 Inledning

Trafikpolitiken
slår inför fem slora uppgifter. Del gäller att

-
genom omedelbara och
långsiktiga åtgärder kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan,

-
minska antalet dödade och
skadade i trafiken,

-
ulveckla infrastrukturen för
2000-talets behov,

-
höja effektiviteten inom såväl
transportsystemet som helhet som inom de olika trafikgrenarna,

- säkerställa
en tillfredsställande trafikförsörjning i alla delar av landet.

Ulan kommunikationer kan inget samhälle existera. Det är genom kom

munikation mellan människor som samhällen bildas, fortlever och utveck

las. Genom kommunikation kan idéer spridas och social och ekonomisk

välfärd skapas och fördelas.

Utvecklingen
av transporterna har också genom hela historien gått hand i hand med
samhällsutvecklingen i övrigl. De tekniska och ekonomiska förutsättningar som i
olika utvecklingsskeden begränsat transportmöjligheterna har samlidigl satt
bestämda gränser för vad som kunnat åstadkommas på andra samhällsområden och
starkt påverkat möjligheterna alt tillgodose olika materiella, sociala och
kulturella behov.

Ulvecklingen
av transporterna har således vidgat horisonterna i många olika avseenden och
därmed gett människors liv ett rikare och bättre innehåll. I likhet med andra
former av kommunikation är transporter, därför någol i grunden positivt.
Transporternas grundläggande betydelse har knappast minskat. Vill vi fortsätta
att förbättra samhället och människors levnadsvillkor måsle vi därför också
vara beredda all ulveckla och förändra transporterna.

Trafik
medför emellertid ofrånkomligen olika lyper av risker och störningar. De
uppenbara fördelar som följer av transporter måsle därför alllid vägas mol de
olägenheter som trafiken ger. Trafikpolitiken måste därför skapa
förutsättningar för att transporterna skall kunna utvecklas och förbättras
samlidigl som de risker och störningar som trafiken ger måsle nedbringas lill
ell minimum.

Den
trafikpolitiska diskussionen under del senasle kvartsseklet har präglats av de
trafikpolitiska principbesluten år 1963 och 1979. Det mål

som saltes
upp i 1963 års trafikpolitiska beslul var alt för landets olika Prop.
1987/88:50 delar trygga en tillfredsställande trafikförsörining till lägsta
möjliga kostna- Bilaga 1 der och under former som medger företagsekonomisk
effektivitet och en sund ulveckling av transportmedlen. Trafikpolitiken skulle
vidare utformas så alt de krav som ställs från trafiksäkerhelssynpunkt kunde
tillgodoses och att utvecklingen på del tekniska området stimulerades.

Vid bedömningen av vilka medel som skulle användas för atl
uppnå det trafikpolitiska målet angavs att man borde utnyttja den drivfjäder
till effektiva transporter som konkurrens i sunda former utgör. Om förutsättningar
skapades för konkurrens på lika villkor borde del vara möjligt all genom ökad
frihet på transportmarknaden uppnå en samhällsekonomiskt rikligare
trafikuppdelning. Transporterna skulle härigenom kunna bedrivas till lägsta
möjliga kostnader för samhället. En direkl följd av 1963 års beslul var en
ulveckling i riklning från administrativa regleringar mot en friare, mer
marknadsmässig styrning.

Efterhand som statsmakterna fastställde mål för
utvecklingen inom andra samhällssektorer kom det trafikpolitiska synsättet
successivt att ändras. En vändpunkt inträffade i börian av 1970-talet då ett
ökal intresse ägnades ål frågor som rörde förutsättningarna för den kollektiva
trafikens ulveckling. Vidare fästes större avseende vid samordningen dels
mellan de olika Irafikgrenarna, dels mellan trafikpolitiken och främsl
regional- och miljöpolitiken. Denna förändring i synsätt ledde så småningom
fram till de riktlinjer om en ny trafikpolitik som riksdagen antog år 1979.

1 1979 års trafikpolitiska beslul anges del generella
målet för samhällets trafikpolitik vara all erbjuda medborgarna och
näringslivel i landets olika delar en tillfredsslällande trafikförsörining till
lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Med hänsyn lill de varierande
kraven på trafiksektorn och olikheterna mellan olika trafikslag och mellan
skilda delar av landet ansågs det emellertid inte möjligt all en gång för alla
översätta begreppet tillfredsslällande trafikförsörining lill generella standardkrav
för hela landet. Det konkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningen
skulle därför erhållas genom politiska beslul på olika nivåer i samhället.

Konkurrensen tillmäts avsevärt mindre betydelse i 1979 års
trafikpolitiska beslut än vad som var fallet år 1963. I stället betonas de
samhällsekonomiska fördelar som kan följa av en ökad samverkan i trafiken.
Enligl 1979 års beslul bör således respektive irafikmedels speciella egenskaper
och fördelar utnyttjas i större utsträckning genom samordning och samverkan i
marknadsmässiga former mellan olika trafikmedel och Irafikföretag. Vidare
skulle vid planeringen av del allmännas investeringar större krav ställas på
avvägningar såväl mellan de olika trafikgrenarna som mellan trafiksektorn som
helhet och andra samhällssektorer.

De
övergripande mål och principer för trafikpolitiken som lades fasl

genom 1979 års riksdagsbeslut har aldrig fått fullt genomslag över hela del

trafikpolitiska fältet - lika litet som 1963 års principer på sin tid fick del.

Verkligheten har i slället i hög grad kommit atl präglas av varie trafikgrens

egna förutsättningar och historik. Följden har blivit all 1963 och 1979 års

principer kommit atl tillämpas jämsides eller sammanblandade inom olika

delar av transportsektorn. 9

Det är
emellertid inle i första hand behovet av atl ulveckla trafikpolili- Prop.
1987/88: 50 ken i denna del som motiverar atl jag nu föreslår atl riksdagen
föreläggs Bilaga 1 förslag om nya rikfiinjer för trafikpolitiken.

Även om Sverige har etl i inlernationelll perspektiv väl
fungerande transportsystem står vi nämligen inför elt antal konkreta problem
som måste lösas och inför utvecklingsmöjligheter som måsle las lill vara. Det
handlar om alt begränsa trafikens miljöpåverkan, om all la igen eftersläpningar
i utbyggnaden av infrastrukturen, om att öka tillgängligheten för olika
trafikantgrupper och om all nå en bättre regional balans. Del är fråga om all
förbättra trafiksäkerheten. Det gäller behovet av omedelbara åtgärder för att
komma tillrälla med slalens järnvägars ekonomiska kris.

Mot den här bakgrunden har etl omfallande trafikpolitiskt
utvecklingsarbete genomförts för atl få olika problem och
utvecklingsmöjligheter genomlysta som underlag för de konkreta förslag lill
åtgärder inom transportsektorns olika delar som jag nu kommer atl presentera.

Arbetet har ulförts inom kommunikalionsdeparlemenlel med
hjälp av särskilt tillkallade utredare och konsulter. Till arbetet har knutits
expertis från bl.a. högskolor, näringsliv, intresseorganisationer och
myndigheter. En omfallande seminarieserie organiserad av slalens väg- och
trafikinstitul har genomförts för att ge berörda intressenter tillfälle alt
lämna synpunkter. Dessutom har överiäggningar ägl rum med olika intressenter
under arbetets gång.

Utrednings- och analysarbetet har dokumenterats i etl
slorl anlal rapporter och betänkanden. Dessa har i de fiesta fall
remissbehandlats. Remissammanställningar fogas till protokollet som bilagor. I
några fall har remissbehandlingen ersatts med offentliga utfrågningar eller
diskussioner med närmast berörda intressenter.

Bl. a. följande rapporter har färdigställts:

Sverige och EG. Samordning eller inle av Sveriges och EG:s
trafikpolitik. Lars Nordström, Lars-Olof Rask (DsK 1987: 1)

SJ:s kombiirafik. Ell konkurrenskraftigt och miljövänligt
transportalternativ på 1990-talel. Lars Asplund (DsK 1987:3)

Transportsektorns kostnadsansvar. Elt underlag för det
trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Lars Hansson (DsK 1987:4)

Trafik, luftföroreningar och buller. Olika åtgärder för
atl minska transportsektorns avgasutsläpp och buller i framtiden. Statens väg-
och trafikinstitul (Ds K 1987: 5)

Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp. Ingemar
Lekseli (Ds K 1987:6)

Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000. Tendenser i
omväriden och beräkning av vägbyggnadsbehoven. Vägverket (Ds K 1987: 7)

Avreglering av taxi m. m. (Ds K 1987:8)

Den tunga vägtraflkens kostnader. Björn Hedman, vägverket
(DsK 1987: II)

Större investeringsprojekt i järnvägens infrastruktur i
Storstockholmsområdet. Jan Brandborn (DsK 1987: 12)

Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrtrafiken
på landsväg. En

undersökning i samarbete mellan polisen, tullen, trafiksäkerhetsverket och 10

statens väg- och trafikinstitul. Statens väg- och
trafikinslitut (DsK Prop. 1987/88:50

1987:13) Bilaga 1

Norrlandstrafiken. Olika alternativ för den framtida
fjärrirafiken med tåg, buss och flyg. Kaj Janérus, Jan Äke Jonsson, Olof
Nordeli, Einar Smillerberg, Anders Hansson (DsK 1987: 14)

Sveriges framtida transporter. Åke E Andersson, Lars-Erik
Sjöberg, Ulf Strömquisl, Ove Svidén, Lars Nordström (Ds K 1987: 16)

Resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala
flygplatser. Hans Sandebring, Görel Bohlin, Sven-Gösta Signell (DsK 1987: 17)

Vägfordon i tätorter. AB Gimlek (Ds K 1987: 19)

Långväga buss. Utredning om den långväga
busslinjelrafiken. Transportrådel (Rapport 1986:13)

Järnvägsprojekt utanför Storstockholmsområdet.
Transportrådet (Rapport 1987:4)

Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter.
(SOU 1987:25-26)

Trafiksäkerhetsprogram 1987. Trafiksäkerhetsrådet vid
trafiksäkerhelsverket

Sekundärlinjeutredning södra Sverige (SLUSS - 87).
Luftfartsverket

I del följande kommer jag alt presentera förslag lill
inriktning av den statliga trafikpolitiken inför 1990-talel saml konkreta
förslag lill åtgärder inom transportsektorns olika delar. Med anledning av all
riksdagen under våren 1987 beslutat (prop. 1986/87:80 bil. 5, TU 27, rskr. 290)
om den framtida inriktningen av forsknings- och utvecklingsinsatserna inom
transportsektorn under de närmasle åren behandlas i det följande FoU-frågorna
endasl översiktligt, dock med undanlag av vissa frågor kring teknikutveckling
på järnvägs- och kollektivtrafikområdet. De förslag och bedömningar som redovisas
kommer emellertid att påverka inriktningen av och ställa krav på
iransportforskningen i framliden. Del ankommer på
transport-forskningsberedningen att följa upp mina förslag i detla avseende och
bedöma behovet av FoU-insalserna inom transportsektorns olika delar.

2 Trafikens långsiktiga utveckling

2.1 Inledning

Som en allmän bakgrund lill min problemanalys och mina
förslag vill jag kort redovisa transportsektorns utvecklingstendenser.
Beskrivningen bygger på material från transportrådet (TPR). Rådets promemoria,
som bör fogas till protokollet som bdaga 1.1, redovisar dels transportsektorns
ulveckling till i dag, dels prognoser för utvecklingen lill sekelskiftet. Jag
vill understryka att TPR:s prognoser bygger på dagens fömlsällningar och alt den
framtida ulvecklingen självfallet kommer att påverkas av den trafikpolitik som
kommer att föras under de närmaste åren. Jag kommer

senare alt föreslå
åtgärder för att utveckla kollektivtrafiken och förbättra Prop. 1987/88: 50
järnvägens konkurrenskraft. Jag kommer också atl föreslå att de olika Bilaga
1 trafikgrenarna i högre grad får bära sina miljökostnader. Dessa och andra
åtgärder kan förväntas komma atl påverka utvecklingen även om del nu är svårt
att i alla delar kvantifiera dessa effekter.

En
tillväxt av transporter och trafik är inte något i sig eftersträvansvärt. De
förändringar som sker i transporternas omfattning och inriktning hänger
emellertid till största delen samman med utvecklingen på andra samhällsområden.

En
väsentlig förklaring lill de växande transportbehoven är de förändringar som
skett i utformningen av bebyggelsen. Kraven på en bättre bostadsstandard och
boendemiljö har således medfört en glesare bebyggelse och en annan
markanvändning än tidigare. Etl mer varierat och samtidigt specialiserat utbud
av service, utbildning, hälso- och sjukvård, kultur etc. kräver likaså ökad
rörlighet.

Vidare
sker fortlöpande en förändring av förvärvslivet som bl. a. tar sig ullryck i
att en allt större del av befolkningen är sysselsatt i sådana befattningar som
kräver personkontakter och resor i tjänslen. Vikliga inslag i
sysselsättningsutvecklingen är också en ökad förvärvsfrekvens bland kvinnorna
och en ökad jämställdhet på arbetsmarknaden. Transporterna har också blivit
etl viktigt medel för atl bryta isoleringen för många grupper i samhället. Del
gäller bl.a. för dem som bor i glesbygden, men också för många äldre och
handikappade över hela landet.

Den
ökade fritiden och de successivt allt bättre förutsättningar som skapats för en
aktiv och rikt varierad användning av fritiden medför också ökade
transportbehov, liksom strävandena alt upprätthålla en balanserad regional
fördelning av befolkning och näringsliv.

Inom
industrin sker samlidigl en omvandling av produktionen i riktning mol högförädlade
varor och en mera utvecklad produktionsteknik som ger upphov till andra
iransportmönster och krav på Iransporlfunklionen än tidigare.
Tjänslenäringarnas växande belydelse får naturligtvis också konsekvenser för
Iransportefterfrågan. Slutligen utgör del ökade internationella samarbetet
inom näringslivel och på andra områden en stark drivkraft för tillväxten av
transporterna.

Dessa
exempel på förhållanden och faktorer som verkar för ändrade och i många fall
ökade transportbehov visar enligl min mening all del inte går all lägga några
allmänna värderingar på Irafiktillväxlen som sådan eller atl ställa upp några
bestämda mål för vilken tillväxt som är önskvärd. De visar också att generella
åtgärder för att begränsa trafiken omedelbart skulle komma i konflikt med
allmänt omfattade strävanden på många skilda samhällsområden och allvarligt
begränsa möjligheterna atl förverkliga centrala politiska mäl.

2.2
Persontrafiken

Personlransporlmarknaden
delas normall upp i lokala, regionala, interre-gionala och internationella
transporter. Dessa delmarknader skiljer sig ät i fråga om resbehov och
konkurrenssituation mellan transportmedlen. De regionala resorna svarar för
över hälflen av transportarbetet (fig. /). Delta beror på att de både är
relativt frekventa och relativt långa. Räknal i antal resor blir förhållandet
annoriunda, eftersom huvuddelen av befolkningen dagligen gör lokala resor.

Prop.
1987/88:50 Bilaga I

Fig. 1 Totala
persontransportarbetet Delmarknader

LOKAL

REGIONAL

INTERREGIONAL

Persontrafiken har totalt
sett ökat kraftigt {fig. 2). Enbart sedan år 1970 har trafiken ökal med 40%.
Resandet mätt i antal rhil per person och år har ökat från 800 mil år 1970 lill
1 200 mil år 1986.

Fig.
2 Persontransporter 1950-1986

PERSONKILOMETER Miljarder

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Den
regionala trafiken har svarat för den största ökningen under 1970-lalet. Defta
beror bl. a. på ökade arbelsresebehov i samband med en utveckling mot mer
utspritt boende kring de större tätorterna. Den lokala trafiken har med
anledning av detta inle ökat i någon större omfattning. I mitten av 1980-lalet
stagnerade dock den snabba utvecklingen av den regionala trafiken till förmån
för den lokala trafiken. Till stor del kan detla förklaras med förändringar i
bostadsbyggandet, l.ex. förtätningen av tätortsbebyggelse m. m. Den
interregionala delmarknaden har ökal snabbt under hela perioden, främst
beroende på ökat tjänsferesande.

Privatbilismen har ökat
snabbt under hela efterkrigsfiden, men utvecklingen stagnerade under
1970-talet. Persontransportarbetet har dock ökat från 55 miljarder
personkilometer år 1970 till 76 miljarder personkilometer år 1986, men
personbilens andel av det totala persontransportarbetet har under samma period
inte ökat utan varierat omkring 75 %.

Personbilstrafiken
dominerar dels i medelstora tätorter, dels vid regionala resor samt för
relativt korta interregionala resor. Även på så långa avstånd som 100 mil
svarar dock personbilen för 40% av trafikarbetet. Endast en tredjedel av de
totala bilresorna är arbets- och tjänsteresor — över hälften är fritidsresor.
Kollektivtrafiken spelar en roll för lokalresor

framför allt i tätorter
med fler än 25 000 invånare. För de regionala resorna varierar
kollektivtrafikandelen främst beroende på standard och trafikunderlag. När det
gäller de interregionala resorna ökar de kollekfiva transportmedlen sina
andelar med ökat resavstånd. För den lokala och regionala kollekfivtrafiken
har en kraftig standardförbättring skeft sedan länstrafikreformen genomfördes.
Det gäller framför allt den regionala busstrafiken, vars transportarbete som
en följd av detta ökat med 55% under perioden 1980-1986 (/ig. i).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Fig.
3 Lokal och regional kollektivtrafik 1970-1986

Miljarder personkilometer

Regional busstrafik

Lol(al
busstrafil( T-bana/sp å rv ä g Regional t å gtrafik

Järnvägens
transportarbete ökade från 4,6 miljarder personkilometer år 1970 lill 6,4
miljarder år 1986. För den interregionala trafiken har sedan år 1980 märkts en
viss nedgång, men den befinner sig fortfarande på en högre nivä än under
1970-talet. Inrikesflyget har däremot ökat kontinueriigt och dess
persontransportarbefe har mer än trefaldigafs under perioden 1970-1986 (fig.
4).

Fig.
4 Interregional kollektivtrafik 1970-1986 Resor över 10 md

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Personkilometer
miljarder

Antalet resor i utrikes trafik ökade från 47milj. år 1970
lill 81 milj. år 1985. Den övervägande delen av resorna företogs med bil, som
också stått för huvuddelen av ökningen under perioden. Även busstrafik och
flygtrafik har ökat kraftigt. Resandet pä järnväg har legat pä en relativt
konstant nivå.

Den framtida persontrafiken påverkas lill stor del av den
samhällsekonomiska ulvecklingen och av samhällsplaneringen i stort. Framför
allt hushållens inkomstförändringar och den regionala utvecklingen påverkar efterfrågan
på persontransporter men även bostads-, service- och arbetsplatslokaliseringen
har slor betydelse. Även utbudet av kollektivtrafik och vägtrafikens ulveckling
påverkar efterfrågan. Vidare kan den framtida persontrafiken komma att påverkas
av hur miljöproblemen kan lösas, liksom av hur invesleringarna i transportsektorns
infrastruktur utvecklas.

TPR har
fått i uppdrag av kommunikationsdepartementet all utveckla en >
persontransportprognos. Mol bakgrund av del material som nu finns tillgängligt
kan vissa utvecklingstendenser skönjas. För närvarande befinner vi oss i en
mycket snabb tillväxt av främsl privatbilismen som en följd av ökade
realinkomster och minskade bensinpriser. Delta bör ses mot bakgrund av den
stagnerande utvecklingen under början av 1980-lalel, då förhållandet var det
motsatta (fig. 5). Det är enligt rådet inte troligt att ökningen kommer all
fortgå i lika snabb takt på lång sikl som för närvarande. Ökningen kommer aft
bli olika stor i olika delar av landet och för olika

delmarknader.
De största ökningarna av resbehoven beräknas ske för Prop. 1987/88:50
tjänsteresor och fritidsresor. Trafiken i och kring större tätorter
förväntas Bilaga 1 öka snabbt.

Fig. 5

BENSINPRIS
OCH DISPONIBEL INKOMST

REALPRIS 1970= INDEX 100

BILAR
OCH TRAFIKARBETE

1970 - 1986

Index
150

100-*i?

'"--r"'

~ BENS

— DISP PER

INPRIS
REALT

ONIBEL
INKOMST NVANARE

1 . < .

Il.l

lill

1975

1985

1970

1980

FordonsmJI/1000 inv Bilar/1000 inv

500-400-

/"-

,<--

300-

— "''""

200-

«— BILAR/1000 INV Å NARE

100-

—» FORDONSMIL/1000 INV OCH AR

1985

1975

1970

1980

Bilinnehavet beräknas i
enlighet med vägverkels prognos öka med drygl 15% fram till år 2000, med en
motsvarande ökning av personlransporlarbe-lel. Härvid har förutsatts atl bensinpriset
ligger på en någol högre nivå än för närvarande. Del bör sålunda nämnas alt
persontransportarbetet åren 1986 och 1987 beräknas öka med drygl 10%. Den
långväga järnvägstrafiken kan bibehålla sin nuvarande omfattning om satsningen
på snabbtåg och bättre service kan möta konkurrensen från fiygct och bilen.
Flyget bedöms kunna fördubbla sitt transportarbete fram mot år 2000. Inga
större förändringar beräknas ske av gång- och cykellrafiken.

Sammantaget
skulle del totala transportarbetet kunna öka med nästan 20% lill omkring 120
miljarder personkilomeler år 2000, vilkel kan jämföras med 102 miljarder år
1986 och 89 miljarder år 1980.

Med detla som ulgångspunkl
räknar transportrådel med några alternativa utvecklingsmöjligheter som närmare
redovisas i bilaga 1.1. Del ena alternativet innebär atl den snabba utveckling
av bilismen som varil under de senasle åren kommer atl fortsätta. Det innebär i
så fall atl biltrafiken skulle öka. med ca 30% och del totala transportarbetet
med ca 25% fram lill år 2000 med minskande kolleklivreseandel som följd. Det
andra alternativet innebär en kraftfull satsning på all åstadkomma en hög
kolleklivlra-fikstandard och på atl minska bilismens miljöproblem i de större
tätorterna. Transportarbetet skulle dä inle öka lika snabbi.

2
Riksdagen 1987/88. I .uiml. Nr 50

s. 13 Kontrollera mot PDF

2.3
Godstrafiken

Godstransportmarknaden
kan delas upp i tre delmarknader: Korlväga transporter (under 10 mil), långväga
transporter och långväga utrikes transporter. De kortväga transporterna sker
praktiskt taget hell med lastbil och ulgör lill största delen bygg- och
distribulionstransporter. För såväl den inrikes som utrikes långväga trafiken
finns vissa speciella transportsystem där del i praktiken inle förekommer
någon konkurrens mellan transportmedlen, t. ex. malm- och oljetransporter samt
transocean sjöfart. Det totala godslransportarbelet i Sverige (inkl. utrikes
sjöfart längs svenska kusten) uppgick år 1986 lill knappt 73 miljarder
tonkilomeler. Inom Sverige svarar de korlväga transporterna för 10% av transportarbetet,
de långväga för 50% och de utrikes långväga för 40% (fig. 6). På den inrikes,
konkurrensutsatta marknaden dominerar lastbilen med 55% av transportarbetet
medan järnvägen svarar för 33% och sjöfarten för 12%.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

Fig. 6 Totalt
godslransporlarbele, inom och ulom Sverige

s. 14 Kontrollera mot PDF

Miljarder
tonkilometer inom Sverige

20-1

L å ngv ä ga lastbil

Sj ö fart

UT-RiKES

s. 15 Kontrollera mot PDF

Kortv ä ga lastbii

iN-RIKES

'////,

iN-RIKES

UT-RiKES

J ä rnv ä g

iN-RIKES

UTRIKES

INRIKES

m i

a »

inom Sverige

20-"

Miljarder tonkilometer utom Sverige

Malm, olja. Kol och sj ö fart overseas

Ö vriga varuslag

215

234

Utom Sverige

Transportarbetets
utveckling är för godstrafiken liksom för persontrafiken nära förknippad med
den ekonomiska utvecklingen i samhället. Efter en kraftig uppgång under
1960-lalet stagnerade utvecklingen efter år 1974 och har sedan dess fiuktueral
mer än tidigare (fig. 7). Den transporterade godsmängden nådde år 1970 sill
maximum på 513 milj. ton och har sedan dess minskal till drygt 400milj. ton är
1986. De långväga transporternas andel har dock ökal under perioden.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

Fig.
7 Godslransporlarbele inom Sverige per transportmedel, 1960-1986

Tonkilometer
miljarder

Efterkrigstiden
karakteriseras till slor del av laslbilslrafikens expansion, framför allt
avseende den långväga trafiken. Bakgrunden till della är bl. a. utbyggnaden av
vägnätet i kombination med atl tyngre och längre fordon tillåtits, men också
alt åkerierna kunnal erbjuda en jämn och hög Irans-portslandard och därmed
också skapat förutsättningar för nya marknader och produktionssystem för
näringslivel. Utvecklingen mol mer högvärdigt gods har också kommil atl gynna
lastbilstrafiken. Sammanlaget har detta inneburit atl lastbilen dels kunnal ta
marknadsandelar från järnvägen, dels medverkat till en ökning av
transportarbetet totalt sett.

Även järnvägens
transportarbete genomgick en markant ökning under 1960-talel. Det stagnerade
dock under 1970-lalet. Bortfallet kan lill slor del hänföras till minskad
efterfrågan på produkter från basindustrier som

malm,
stål- och skogsprodukter. Järnvägens tekniska utveckling innebär Prop.
1987/88:50 en koncentration beträffande utbud och kvalitet till trafikstarka
kunder och Bilaga 1 relationer. För andra transporter har järnvägens
servicenivå inte utvecklats på motsvarande sätt. Sedan börian av 1980-lalel
har dock järnvägens marknadsandel ökat.

Den
inrikes sjöfartens transportarbete var fram lill mitten av 1960-talet relativt
konstant, men ökade därefter fram lill 1980-lalet. Orsaken till detta är lill
stor del en omstrukturering av oljetransporter från utrikes till inrikes
transporter i samband med ökad inhemsk raffinering. Den utrikes sjöfarten längs
svenska kusten ökade kraftigt fram lill år 1974, men har sedan successivt
minskat. Orsaken är den ovannämnda omstruktureringen av oljetransporlerna samt
en omfördelning av transporter från ostkust- till västkusthamnar, men också
ökad konkurrens från bil och järnväg för transporter mellan Sverige och övriga
Europa.

Ulvecklingen
av godstransporterna och de framtida konkurrensförhållandena på denna marknad
påverkas av ett flertal faktorer. Sambandet med den ekonomiska utvecklingen
kommer i förgrunden, särskill vad gäller industriproduktion och utrikeshandel.
Ett ökal inlernalionelll beroende bl. a. inom näringslivet kan innebära
hårdare krav på transporterna. Miljöproblem och investeringsbenägenhet har.
liksom för persontrafiken slor betydelse för framtidens godstransporter. Del
ökade malerialadmi-nistraliva tänkandet i näringslivet kommer att förändra de
tekniska och organisatoriska kraven på transporterna, vilket kommer att leda
till ett ökal behov av systemanpassade iransportlösningar. Utnyttjandet av modern
informationsteknologi är också en viktig faktor som påverkar utvecklingen av
godstransporterna i framliden.

När
del gäller den framtida utvecklingen har TPR gjort en översyn av den tidigare
utarbetade godstransportprognosen för år 2000 och kompletterat denna med en
utblick mol år 2020. Det totala godslransportarbelet beräknas öka med i
genomsnill knappt I % per är fram till- sekelskiftet, vilket är en lägre
ökningstakt än under 1970-talel då ökningen var drygl 2 % per år. Malm-,
energi- och bygglransporler stagnerar men bortsett från dessa typer av
transporter bedöms ökningstakten bli 1-2% per år för inrikeslransporter och 2-3
% per år för ulrikeslransporlerna. Efter år 2000 beräknas tillväxttakten bli
någol lägre med viss reservation för energiirans-porternas omfattning och
struktur.

Den
långväga lastbils- och järnvägstrafiken bedöms öka snabbast, eller

med 25-30%, fram till år 2000 {fig. 8). Sjöfarten bedöms ligga kvar på en

relativt konstant nivå. Den långväga lastbilstrafiken beräknas kunna ta

marknadsdelar från såväl järnvägen som sjöfarten pä kortare avstånd samt

mer generellt för varor med ökad förädlingsgrad. Detta kompenseras del

vis genom ökade kombitransporler lastbil-järnväg. Järnvägen förväntas

kunna öka sin marknadsandel på långa avstånd samtidigt som vissa trans

porter på kortare avstånd överförs till lastbil. Härutöver kan slora gods

mängder tillkomma genom överföring från sjöfart och ökad Iransillrafik

från Norge och Finland via Sverige. Ökad vidareförädlingsgrad inom indu

strin gör emellertid all del också kommer all finnas allt större behov av

snabba och frekventa lastbils- och fiygtransporter. 20

Fig. 8
Godsiransportprognos 1983-2000

Tonknometer miljarder

30 T--------- TT

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

1960 1970 1980 . 1990 2000

3 Trafikpolitikens
mål

Mina förslag i korthet:

- Det
övergripande målet för trafikpolitiken skall vara atl erbjuda

medborgarna och näringslivel i landels olika delar en tillfredsstäl

lande, säker och miljövänlig trafikförsörining till lägsta möjliga

samhällsekonomiska kostnader.

Detta
mäl vidareutvecklas i fem delmål nämligen:

-
Transportsystemet skall
utformas så alt medborgarnas och näringslivels grundläggande transportbehov
kan tillgodoses.

-
Transportsystemet skall
utformas så alt del bidrar till ell effektivt resursutnyttjande i samhället som
helhet.

-
Transportsystemet skall
utformas så alt det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken.

-
Transportsystemet skall
utvecklas så att en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas.

-
Transportsystemet skall byggas
upp så alt det bidrar till regional balans.

3.1 Det
övergripande målet för trafikpolitiken

Mitt
förslag: Del övergripande målet för samhällets trafikpolitik skall vara att
erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en
tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga
samhällsekonomiska kostnader.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

Skälen
för mitt förslag: Samhällets trafikpolitik har som sitt yttersta syfte alt
bidra lill alt bibehålla och utveckla välfärden. Trafikpolitiken, den allmänna
ekonomiska politiken, näringspolitiken, social- och miljöpolitiken saml
regional- och arbetsmarknadspolitiken kompletterar därvid varandra.

Det
nuvarande övergripande målet för samhällets trafikpolitik, atl erbjuda
medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande
trafikförsörining lill lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader, kan sägas
innehålla två huvudelement.

Begreppet
"lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader" innebär atl
transportsystemet skall byggas upp och utnyttjas på ell sådanl sätt atl man lar
hänsyn både lill vad trafiken kostar för olika inblandade - t.ex. trafikanter,
irafikföretag, stat och kommun - och lill vilka andra uppoffringar som görs
för trafikens skull.

Del samhällsekonomiska
synsättet innebär också alt trafikpolitiken i princip skall utformas så att den
medverkar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet. Därmed
betonas inle bara resursanvändningen inom transportsektorn utan också all
transporterna skall kunna lämna effektiva bidrag till all uppfylla målen inom
andra samhällssektorer, t. ex. inom handels-, närings-, energi- och
sysselsättningspolitiken.

Den
samhällsekonomiska grundsynen måsle även fortsättningsvis vara en utgångspunkt
för trafikpolitiken. Samhällsekonomisk effektivitet i strikt bemärkelse kan
emellertid aldrig tjäna som den enda vägledningen för trafikpolitiken. I många
fall måste strävandena atl uppnå största möjliga effektivitet i ekonomiskt
hänseende avvägas mot och stå tillbaka för andra krav på transportsystemet som
inte alllid kan uttryckas eller uteslutande värderas i ekonomiska termer. Del
kan exempelvis gälla krav på god miljö, trafiksäkerhet, totalförsvarets behov
av transportkapacitet, regional balans och rättvis fördelning av samhällets
resurser.

Denna
begränsning kommer delvis till uttryck i den nuvarande formuleringen att
trafikpolitiken skall garantera "en tillfredsställande trafikförsörjning
i landels olika delar". Medan de fördelnings- och regionalpolitiska
ambitionerna finns klart uttryckta i denna formulering är däremot målen i fråga
om miljö och trafiksäkerhet mera indirekt uttryckta.

Miljöfrågornas
ökande betydelse gör del motiverat alt i den övergripande målformuleringen för
samhällets trafikpolitik tydligare betona miljökraven. Delsamma gäller behovet
av alt förbättra trafiksäkerheten. Jag föreslår därför alt den nuvarande
formuleringen "en tillfredsställande trafikförsörjning" ändras till
"en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning".
Milt förslag lill omformulering av del övergripande

målet innebär alt dessa frågor ges en mer framskjuten
plats i den fortsatta trafikpolitiken.

I del
följande kommer jag all närmare behandla fem olika delmål som enligl min mening
bidrar lill aU ge del övergripande målet för trafikpolitiken elt tydligare
innehåll. Dessa delmål är i korthet:

-
tillgänglighet

-
effektivitet

-
säkerhet

-
god miljö

-
regional balans

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

3.2 Tillgänglighet

Mitt
förslag: Transportsystemet skall utformas så all medborgarnas och näringslivels
grundläggande transportbehov kan tillgodoses på ell tillfredsställande sätt.

Skälen för
mitt förslag: Transporter är en social nyttighet på samma sätt som hälsovård,
kultur, utbildning m. m. En god tillgänglighet lill trafikapparaten behövs för
atl vi skall kunna resa lill och från arbetet och utnyttja service av olika
slag. Del är följaktligen inle meningsfullt atl erbjuda t. ex. utbildning och
kultur om inle samlidigl människor har möjlighel att resa lill en kurslokal
eller en teater. Hänsyn måste också las till de speciella krav på
transportsystemet som kan ställas utifrån barnens, de äldres och de
handikappades behov. Pä samma sätt blir allmänna insatser inom det
näringspolitiska området inle meningsfulla om inle det finns en fullgod
trafikförsörjning.

Del är
ofrånkomligt atl de faktiska tillgänglighelskraven måste variera mellan landels
olika delar, på samma säll som sker inom andra samhällsområden.
Transportsystemels uppgift skall vara all trygga arbetsresorna och
tillgängligheten för alla medborgare lill det utbud av service och rekreation
som erbjuds. Turtäthet etc. för kollektivtrafiken kan därför inle anges
generellt ulan måsle anpassas till de förhållanden som gäller inom andra
samhällsområden. Även de tekniska och organisatoriska förhållandena i varie
enskilt fall måste fä påverka preciseringen av tillgänglighets-målet.

Inom
persontrafiken gäller del således att samordna transportsystemet med andra
samhällssektorer för all man skall kunna finna en riklig nivå på
tillgängligheten. För godstransporternas del går del inte all lika entydigt
urskilja en lämplig servicenivå. Rent allmänt kan emellertid sägas alt del
ökade kravet på etl materialadminislralivi länkande inom näringslivel har lell
lill att tidsfaktorn tillmäts allt större belydelse. Behovet av snabba
transporter har ökat samtidigt som ökade krav ställs på tidsmässig säkerhet.
Genom all de enskilda förelagen i huvudsak har ansvaret för transporterna och
stal och kommun ansvaret för investeringar i infrastrukturen mäste
statsmakternas insatser för tillgängligheten lill godslrafiken i hög grad
knytas lill infrastrukturen.

3.3
Effektivitet

Mitt
förslag: Transportsystemet skall utformas så att del bidrar lill etl effektivt
resursutnyttjande i samhället som helhet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

Skälen för mitt förslag:
En av de centrala trafikpolitiska uppgifterna inför 1990-lalel är all skapa
utrymme för en samhällsekonomiskt nödvändig utveckling och utbyggnad av
infrastrukturen. Slora ansträngningar måsle också göras för atl pä bästa sätt
ulnytlja befintliga tillgångar och atl la tillvara den
rationaliseringspotential som finns. Någol utrymme för felsatsningar och
onödig splittring av resursanvändningen kommer inle atl finnas. Infrastrukturen
måsle därför planeras efter samhällsekonomiska kriterier och elt
samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande eftersträvas.

Det
finns ell samband mellan samhällsekonomisk och förelagsekonomisk effektivitet.
Förelagsekonomisk effektivitet vid t.ex. byggandet av infrastruktur och i
trafikproduktionen är en nödvändig om än icke tillräcklig förutsättning för
samhällsekonomisk effektivitet i transportsystemet som helhet. För att helheten
skall fungera effektivt måste delarna också göra det. Det är därför primärt atl
stimulera effektiviteten i själva transporterna.

Den vidgade syn på
transporlfrågorna som håller på all bryta igenom inom näringslivet och
samhället i övrigl medför alt kraven på transporterna ändras i en rad
avseenden. Högpresterande transportsystem med täta förbindelser och garanterad
tidsprecision som en integrerad del i en total produktionskedja kommer all bli
allt viktigare för slora delar av näringslivet. På motsvarande säll kan bl.a.
den pågående övergången lill ell mer informalionsleknologiskt och
informationsintensivt samhälle med växande kontaktbehov vänlas medföra ökade
anspråk på persontransportsystemen. Det är viktigt att Sverige följer med i den
snabba teknik- och systemutveckling som sker internationellt på bäde person-
och godstransport-området.

Transportsystemels
effektivitet måste mot denna bakgrund bedömas i etl vidare perspektiv än
tidigare. Vid sidan av de direkta transportkostnaderna bör
effektivitetsbegreppet därför omfatta en rad andra koslnadskom-ponenter och
kvaliteter. Inom godstransportomrädet kan det t. ex. gälla kostnader för bl.a.
lagerhållning, lagerföring, hantering och förpackning. Likaså har del på
persontransportsidan blivit allt mer uppenbart att olika kvalitetsaspekter som
res- och väntetider, komfort etc. har fått en ökad belydelse för valet av
färdmedel.

3.4
Säkerhet

Mitt
förslag: Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda
krav på säkerhet i trafiken.

De
mål som riksdagen antog år 1982 för trafiksäkerheten på väg skall ligga fast, dvs.:

-
del totala antalet dödade och
skadade i trafiken skall fortlöpande minskas,

-
risken atl dödas och skadas i
trafiken skall fortlöpande minskas för alla Irafikanlkalegorier,

-
risken att dödas och skadas i
trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de
skyddade. Barnens problem skall särskilt beaktas.

Trafiksäkerheten
inom övriga trafikgrenar skall också fortlöpande förbättras.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1

Skälen för mitt förslag:
Trafiksäkerhetsarbelet bör inriktas på att skapa etl så olycksfritt väg- och
trafiksystem som möjligt. Del senaste årets utveckling har inneburit att
antalet dödade och skadade i vägtrafiken minskar. Denna förbättring måste
fortsätta. Inriktningen av trafiksäkerhetsarbelet måste därför vara alt säkerställa
en fortsatt positiv ulveckling och alt successivt öka trafiksäkerheten.

Del första delmålet är elt
uttryck för att samhället inte bör acceptera en utveckling mol sämre
trafiksäkerhet. Genom trafikens förväntade fortsatta ökning finns det en
uppenbar risk för alt anlalet dödade och skadade ökar om inga åtgärder vidtas
för all förhindra del. För alt detta delmål skall uppfyllas krävs alltså
åtgärder som inle bara eliminerar den ökning av antalet dödade och skadade som
beror på den ökade trafiken utan också leder lill att del totala anlalet dödade
och skadade i trafiken minskar.

Det andra delmålet anger
att Irafiksäkerhetsinsatser skall sättas in över hela fältet. Del är viktigt
att ingen trafikantkaiegori glöms bort. Med målet avses atl riskerna för varie
trafikantkaiegori skall minskas.

Del
tredje delmålet ger uttryck för en strävan atl särskilt beakta de oskyddade
trafikanternas behov eftersom dessa är mest utsatta i trafiken. Atl barnens
trafiksäkerhet särskill skall beaktas är en självklarhet i del sammanhanget.

Säkerheten inom sjö-,
fiyg- och Järnvägstrafiken är betydligt större än inom vägtrafiken. Risk för
olyckor och tillbud föreligger dock. Med hänsyn lill atl det vid varie
transport samtidigt förflyttas många människor eller stora mängder gods —
ibland miljöfarligt - kan dessa olyckor få svåra följder vad gäller antalet
dödade och skadade eller skadeverkan på miljön.

3.5 God
miljö

Mina
förslag: Transportsystemet skall utvecklas så all en god miljö och
hushållningen med naturresurser främjas.

Inriktningen
på lång sikt när del gäller trafikens miljöeffekter skall vara all radikalt
minska de skadliga utsläppen från transporlsysle-mel. Utsläppen av föroreningar
skall begränsas, nationellt och inlernationelll, till vad naturen tål.
Transportsektorn skall bidra till alt målet om att minska kväveoxidutsläppen
med 30% mellan 1980 och 1995 kan uppnås.

I
lälorlcrna skall luftkvaliteten radikalt förbättras och bullerstörningarna
begränsas.

Hushållningen
med energi inom transportsektorn skall förbättras genom ökad energieffektiviiel
hos de enskilda fordonen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

Skälen
för mitt förslag: Studierna av hur luftföroreningar sprids och deponeras har
visat atl luflföroreningsproblemet är inlernalionelll. Ingeri enskild stat i
Europa är undantagen från problemet och ingen enskild stat kan ensam lösa del.
Enskilda stater kan dock vidta åtgärder på egen hand, som mildrar
luftföroreningarnas verkningar inom det egna landet och även i andra länder.

I
Sverige har iransporlsyslemets andel av vissa luftföroreningar successivt ökal
medan utsläppen från industriprocesser och uppvärmning har minskal kraftigt.
Vägtrafikens hälsoeffekter har lill en del varil kända en längre lid. De
storskaliga effekterna av trafikens luftföroreningar, som t. ex. försurning och
skador på skog och grödor, har däremot uppmärksammats först under senare år.
Miljöbelastningen från transportsystemet måste därför minska radikalt för atl
grundläggande hälso- och miljökrav skall kunna uppfyllas.

Långtgående
avgasreningskrav kommer att medföra att hälso- och na-lurskaderiskerna lill
följd av bilismen minskar kraftigt. Långsiktigt bör målet vara att i huvudsak
göra transportsystemet fritt från skadliga utsläpp. Etl delmål bör vara atl
utsläppen skall minska till de nivåer som anges i 1985 års aktionsplan mot
luftföroreningar och försurning (prop. 1984/85:127, JoU 1984/85:28, rskr. 275).
I det förslag till reviderad aktionsplan, som naturvårdsverket presenterat,
konstateras att svaveldepo-silionen behöver minskas i hela landet medan
kvävedeposilionen behöver minskas regionalt, i första hand i södra Sverige. I
den reviderade aktionsplanen föreslås all åtgärder vidtas för atl minska
kväveoxidutsläppen med 30% till år 1995 och för atl få lill stånd en
yllerligare minskning därefter.

Transportsektorn
bör enligt min mening bidra till att kväveoxidutsläppen minskar med 30% fram
till år 1995 jämfört med 1980 års ulsläppsnivå. I denna fråga harjag samrått
med chefen för miljö- och energidepartementet.

För tiden efter år 1995
måste huvudstralegien vara atl radikalt minska fordonens utsläpp av
föroreningar. Det är därför angelägel all en ny generation bilmotorer som
uppfyller hårda miljökrav las i bruk omkring sekelskiftet. Även för övriga
transportmedel bör del vara möjligt alt påskynda den tekniska utvecklingen mot
mer miljövänliga drivkällor.

Elt annat delmål är alt
radikalt förbättra luftkvaliteten och begränsa bullerstörningarna i tätorterna.
En strategisk uppgift är därvid att så långl möjligt befria tätorterna från genomfarlstrafik.

Ingrepp i miljön skall ske
på sådant sätt alt en långsiktigt god hushållning med marken, vattnet och den
fysiska miljön i övrigt främjas. Del är därför viktigt atl investeringsålgärder
i transportsystemet beaktas tidigt i den fysiska planeringen.

Transportsektorns
energiförbrukning har, till skillnad från vad som gäller för övriga
samhällssektorer, fortsall att öka. Eftersom transportsektorn för sin
energiförbrukning till så slor del är beroende av oljeprodukter finns starka
skäl för fortsatta insatser för atl minska förbrukningen. Framför allt måste de
enskilda fordonens energianvändning bli effektivare.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

3.6 Regional balans

Mitt förslag:
Transportsystemet skall byggas upp så att del bidrar till regional balans.

Skälen för mitt förslag:
Regionalpolitiken syftar till alt åstadkomma en balanserad befolkningsutveckUng
i landels olika delar. Detla skall ske genom att arbetstillfällen och bostäder
erbjuds saml genom atl servicen upprätthålls på en nivå som tryggar tillfredsställande
villkor för olika verksamheter.

Insatser inom
transportsektorn kan naturligtvis inte undanröja fysiska avståndshinder, men de
kan nedbringa de kostnader och tidsmässiga uppoffringar som hänger samman med
resor och andra transporter. Det finns i Sverige, som jag senare närmare kommer
atl gå in på, en god tradition atl falla tillbaka på när det gäller insatser
inom transportsektorns område för all trygga en god regional balans.
Trafikförsörjningens belydelse för all trygga en positiv utveckling i olika
delar av landet har också blivit så accepterad att jag nu anser del motiverat
all fastlägga ell särskill delmål inom trafikpolitiken för att understryka
delta förhållande.

Del regionalpoliliska
delmålet inom trafikpolitiken måste emellertid slå i samklang också med de
överordnade regionalpoliliska målen. Åtgärder inom trafikpolitikens område för
alt förbättra den regionala balansen måste därför syfta lill att stödja det som
görs inom regionalpolitiken som helhet. Trafikpolitiska insatser kan aldrig
ensamma lösa de många gånger svåra problem som olika regioner har. Samtidigt
går del heller inte atl lösa problemen utan insatser på trafikområdet. För atl
begreppet tillfredsslällande trafikförsörjning skall få etl meningsfullt
innehåll måste transportsystemet vara modernt och rationellt. Kravet på att
upprätthålla etl landsomfattande transportsystem får därför inle innebära all
gammal teknik

konserveras
eller förhindra förnyelse. Transportsystemets uppgift måste vara all erbjuda en
så god trafikförsörjning som möjligt i syfte alt främsl trygga existensen hos
verksamheter inom industri och service. Vidare bör transportsystemet stödja
näringar under utveckling såsom turismen. Etl konserverande av gammal och
orationell teknik inom trafiksystemet i utsatta regioner skulle däremot snarast
leda lill all klyftan mellan svaga och starka regioner ökar. Det gäller
följaktligen att kunna erbjuda trafikanterna en så god, rationell och billig
transportförsörining som möjligl oberoende av med vilka transportmedel detta
sker.

Denna
principiella syn på behovet av förnyelse av trafiksystemet bör enligl min
mening ses som elt uttryck för att samhällets ansvar för trafikförsörjningen
även i utsatta regioner ligger fast.

Del
innebär dock inte atl samtliga irafikslag kan finnas överallt. Varje region och
trafikslag har sina förutsättningar som måste påverka valet ay
transportlösningar. Trafikunderlaget varierar och iransporlmönstren skiftar.
Personbilen, bussen, lastbilen, tåget, bålen och flygel har alla sina givna
platser i elt sammanhängande transportsystem om de ges möjlighet att fungera
efter sina speciella förutsättningar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

3.7 Hemställan

Med
hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår
riksdagen

all
godkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande trafikpolitikens mål.

4 Trafikpolitikens inriktning

Mina
förslag i korthet:

-
Konsumenterna skall ha så slor
valfrihet som möjligl när del gäller utnyttjandet av olika Irafikmedel.

-
Effektiv konkurrens mellan
Irafikutövare och transportsystem skall förenas med en ökad samverkan mellan
olika transportmedel och trafikslag.

-
Beslut rörande
transportproduktionen skall ske i så decentraliserade former som möjligl.

- Samhället skall ha ansvaret för atl de trafikanläggningar
som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande.

4.1
Inledning

Föratt
de mål för trafikpolitiken under 1990-lalet som jag tidigare redogiorl för
skall kunna uppnås krävs att det trafikpolitiska handlandet har en konkret och
målmedveten inriktning. Utformningen av de trafikpolitiska medel som står fill
buds är således av stor betydelse när det gäller atl ytteriigare precisera de
trafikpolitiska riktlinjerna. Jag kommer därför nu

-
innan jag närmare går in på mina förslag till konkreta åtgärder inom
transportsektorns olika delar - atl redovisa mina principiella överväganden
belräffande vilken inriktning trafikpolitiken i stort bör ha.

Syftet
med trafikpolitiken är atl ge grundläggande riktlinjer och utgångspunkter för
allmänhetens, förelagens och olika samhällsorgans beslul i transport- och
trafikfrågor. Dessa beslut avser förutom investeringar i trafikanläggningar och
transportmedel ocksä själva produktionen och konsumtionen av transporterna.
När det gäller inriktningen av trafikpolitiken i stort kan det därför finnas
anledning alt skilja på utformningen av transportsystemet på längre sikl som
en följd av invesleringarna i transportsystemet och den påverkan på trafiken
och utnyttjandet av trafikanläggningarna som är aktuell i ett kortare
perspektiv.

Det
finns självfallet inga klara gränser mellan dessa olika typer av beslut.
Generellt sett representerar emellertid beslut om konsumtion och produktion av
Iransporltjänster resp. investeringar olika beslutsnivåer där bl. a. beslutens
räckvidd och konsekvenser skiljer sig väsentligt åt. Jag har därför valt att i
det följande redovisa min syn på trafikpolitikens inriktning med utgångspunkt i
hur jag anser att man med olika trafikpolitiska medel skall kunna påverka
beslul om konsumtion, produktion och investeringar på ell sådant sätt att de
trafikpolitiska målen kan uppnås. I anslutning till alt jag redogör för min
principiella syn på den fortsatta utbyggnaden av infrastrukturen inom
transportsektorn kommer jag också all behandla de statliga investeringarnas
inriktning i slort med anledning av de långsiklsbe-dömningar och
investeringsplaner som irafikverken redovisade till regeringen hösten 1987.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

4.2 Valfrihet i konsumtionen av transporter

Mitt
förslag: En grundläggande princip vid utformningen av trafikpolitiken skall
vara att de enskilda människorna och företagen ges möjlighel all inom ramen för
det befintliga irafikutbudet själva avgöra hur de skall ordna sina
transporter. Kundens behov skall sällas i centrum på ett mer markerat sätl än
hittills.

Samhällets
påverkan på transporlkonsumtionen skall i första hand ske med hjälp av sådana
styrmedel som ger utrymme för valfrihet för konsumenterna.

Skälen för mitt förslag:
Konsumlionen av iransportljänster sammanhänger för hushållens del bl. a. med
val av arbetsplats, bostadsort, boendeform, fritidssysselsättningar m. m.
Företagens transporlkonsumlion utformas som en del i deras
malerialförsörjnings-, produktions- och distributionssystem och hänger samman
med produktionens lokalisering och organisation, marknadsförhållanden etc.

Dessa förhållanden spelar
normall en belydande roll sell även i ett totalt resursanvändningsperspekliv.
Ofta dominerar trafikanternas totala kostnader och uppoffringar i form av bl.
a. tidsåtgång t. o. m. klart över kostnaderna för all producera
transportljänsterna och tillhandahålla trafikanlägg-

ningarna. 1 lokal busstrafik kan t.ex. de totala
Irafikanlkoslnaderna med gängse värderingar av res- och väntetider m.m. vara två
lill tre gånger högre än busstrafikföretagels totalkostnader. På en motorväg
kan irafikanlkoslnaderna i form av bl. a. fordons- och tidskoslnader
uppskallas till i storleksordningen åtta gånger väghållarens kostnader och i en
hamn eller på en flygplats är skillnaden mellan konsumenternas och
producenternas totalkostnader i allmänhet ännu större. Del är mol denna
bakgrund uppenbart atl hänsynen till konsumenternas kostnader och uppoffringar
måste spela en myckel viktig roll vid utformningen av transportsystemet.

Samlidigl utmärks emellertid transportmarknaden av sådana
egenskaper atl de enskilda besluten - och kanske framför allt de sammanlagda
effekterna av dessa beslul - inte alltid kan betraktas som transportkonsumentens
ensak. Dels medför transporterna en rad konsekvenser för omgivningen i form av
olyckor, buller, luftföroreningar etc, dels skall de fungera i syslem där de
enskilda transporterna inte alllid kan göras oberoende av varandra.

För att transporlkonsumenterna skall ges möjlighel all vid
en egen avvägning ta hänsyn till såväl sina egna förhållanden som till
effekterna för samhället i övrigt krävs en väl avvägd påverkan på
transporlkonsumtionen från samhällets sida. Det medel som i första hand slår
till buds inom den statliga trafikpolitiken för all åstadkomma en sådan
valfrihet under ansvar för andras välfärd är en samhällsekonomiskt grundad
prissättning av trafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

4.3 Konkurrens och samverkan i transportproduktionen

Mitt förslag: Inom ramen för de övergripande målen för
trafikpolitiken skall transporterna utföras effektivt och på elt sädant säll
all tekniska, organisatoriska och andra utvecklingsmöjligheter i transportsystemen
tas tillvara.

De regelsystem som styr iransporlproduktionen skall
utformas så all en effektiv konkurrens mellan olika Irafikutövare och
transport-lösningar främjas. Samlidigl skall möjligheterna lill samverkan mellan
olika trafikgrenar och transportmedel tas tillvara.

Beslut som gäller trafikproduklionen skall fattas i så
decentraliserade former som möjligl.

Den statliga trafikpolitiken skall inriklas på all med
främsl generella medel bygga upp och ulveckla en bra Iransporlförsörjning.

Arbetet
med all minska den statliga detaljregleringen av transportproduktionen skall
drivas vidare och intensifieras.

Skälen för
mitt förslag: De krav som ställs på transportutbudel är myckel mångskiftande.
Till delta kommer att transporter produceras i mänga olika former och under
starkt varierande förutsättningar. Det är därför inte möjligt alt ange några
enkla generella riktlinjer för trafikpolitikens inriktning på delta område.

Samhället måsle t. ex. ställa olika krav pä
iransporlproduktionen i form

av
trafikregler, krav på fordons utrustning och egenskaper, förarkompe- Prop.
1987/88:50

tens,
arbetstidsbegränsningar m. m. Inom dessa ramar, som är nödvändiga Bilaga 1

för all ge
en säker och miljövänlig trafik, bör emellertid trafikpolitiken

inriktas på atl skapa förutsättningar för ett
Iransporlulbud som kan svara

mot medborgarnas och näringslivets efterfrågan på skilda
transporltjäns-

ler.

Della innebär all transportsystemet måste vara så
flexibelt all det snabbi kan anpassas till en ändrad efterfrågan på gods- och
persontransporter. Vidare måsle det kunna utformas så att det blir tillgängligt
även för dem som av olika skäl har begränsad förmåga eller otillräckliga
resurser alt fritt nyttja de transporlljänster som erbjuds på
transportmarknaden. För att ge incitament lill en ulveckling mot bättre och
billigare Iransportlösningar måsle transporterna också organiseras så att
utbudet blir serviceinriktal med kundens behov i centrum.

För all främja en sådan utveckling fordras också elt
regelsystem som möjliggör en effektiv konkurrens mellan olika irafikutövare och
transportlösningar inom ramen för de övergripande trafikpolitiska
riktlinjerna. Transportljänsterna bör tillhandahållas i företagsekonomiskt
effektiva former och på ett sådanl sätl atl olika utvecklingsmöjligheter kan
tas tillvara. De olika tekniska och ekonomiska egenskaper som utmärker skilda
transportmedel och transportalternativ måste härvid tillålas slå igenom på
transportmarknaden.

Konkurrensytorna inom transportsektorn är emellertid inle
entydiga. Min uppfattning är all ulvecklingen går mol alt det snarare är olika
samlade transportlösningar som konkurrerar med varandra än att enskilda transportmedel
konkurrerar sinsemellan. Genom den tekniska ulvecklingen och förändringarna på
transportmarknaden blir de olika transportmedlen mer specialiserade samtidigt
som marknaden differentieras i alltmer åtskilda segment. Della leder lill atl
konkurrensylorna mellan de skilda transport-slagen successivt minskar så att de
alltmer blir komplement lill varandra. Ell exempel på detla är den kombinerade
laslbils-/järnvägstrafiken som bygger på elt nära samarbete mellan järnvägen
och åkeribranschen.

För atl uppnå effektivitet i transporlproduktionen bör så
långt möjligl enhetliga regler tillämpas för samhällets köp av sådana tjänster
som inte är företagsekonomiskt motiverade men som bör ulföras av samhällsekonomiska
eller andra övergripande skäl. Del kan l.ex. gälla åtgärder för all säkerställa
en godtagbar tillgänglighet lill transportsystemet för olika trafikantgrupper
eller åtgärder som syftar lill alt motverka regionala obalanser.

I sådana fall bör man sträva efter all samhällets köp av
ijänster dels sker innan tjänsterna utförs, dels enligl samma förutsättningar
oberoende av vilken verksamhel del är fråga om och vem som skall ulföra
trafiken. Vidare bör ersättningssystemen utformas så atl Irafikutövarna ges
största möjliga incitament till effektivitetsförbättringar. Samhällets köp av
iransportljänster bör därför ske i sådana former och på sådana marknader all
förutsättningarna för en företagsekonomiskt effektiv konkurrens rubbas sä lite
som möjligt.

Som etl
led i strävandena all skapa ökad flexibilitet i Iransporlsystemet

bör beslut som gäller transporlproduktionen fattas i sä decentraliserade 31

former som
möjligt. Delta är nödvändigt på grund av atl de samband som

styr utvecklingen av utbud
och efterfrågan pä transportmarknaden blir allt mer svåröverskådliga. För att
ge förutsättningar för en trafikförsörining som är anpassad till medborgarnas
och näringslivets behov är det därför angeläget att arbetet med atl minska den
statliga detaljregleringen av trafik och transporter drivs vidare och
intensifieras.

Slalen
har naturligtvis ett övergripande ansvar för att en så bra trafikförsörining
som möjligt kan byggas upp inom och mellan landets olika delar saml mellan
Sverige och andra länder. Ansvaret måsle emellertid ta sig skilda uttryck
beroende på i vilken form och under vilka förutsättningar som transporterna
produceras.

När det gäller sådana
persontransporter som utförs med s. k. individuella transportmedel, dvs.
främst personbil, liksom i fråga om huvuddelen av godstransporterna, bör
insatserna inriktas på att med framför allt generella medel skapa
fömtsättningar för en trafikförsörining som står i samklang med de
trafikpolitiska målen. Några statliga samordningsinsatser behövs normalt inte i
dessa fall.

I
fråga om kollektiva persontransporter är däremot ofta särskilda samordningsinsatser
nödvändiga för att ett sammanhängande och väl avvägt transportsystem skall
kunna utvecklas. Del bör därför vara en huvuduppgift för staten att med utnyttjande
av skilda trafikpolitiska medel, bl.a. tillståndsgivning, taxepolitik och köp
av trafikljänsler bygga upp och utveckla en så bra trafikförsörining som
möjligt med kollektiva Irafikmedel mellan landets olika delar samt mellan
Sverige och andra länder.

Beslut
om persontransporlförsörjningen som främst berör lokala och regionala behov bör
däremot fattas på läns- och kommunnivå. På så sätt flyttas besluten så nära dem
som berörs som möjligt. Genom ett ökat ansvar på denna nivå skapas också
förutsättningar för en riktig avvägning på nationell nivå mellan olika lokala
och regionala intressen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

s. 32 Kontrollera mot PDF

4.4
Samhället skall ha ansvaret för trafikanläggningarna

Mitt
förslag: Samhället skall ha ansvaret för atl de trafikanläggningar som behövs
för allmänna transportbehov kommer till utförande.

Staten
skall ha etl särskilt ansvar för sådana trafikanläggningar som svarar mot
nationella och internationella transportbehov.

Utbyggnaden
och vidmakthållandet av de trafikanläggningar som drivs i statlig regi och för
vilka det utgår betydande statsbidrag skall grundas på samhällsekonomiska
bedömningar.

Planering
av och beslul om invesleringar i och underhåll av infrastrukturen skall i
princip vara organisatoriskt åtskild från beslul som rör själva produktionen av
transporterna.

Statsmakternas
beslut om fördelning av investeringsmedel mellan de olika irafikgrenarna skall
bygga på en samordnad, långsiktig investeringsplanering och en ökad
målstyrning. Ansvaret för den löpande planeringen och förvaltningen av den
statliga infrastrukturen skall dock så långt möjligt decentraliseras och
delegeras.

Utvecklingsarbetet
rörande metoder och underlag för den samordnade investeringsplaneringen skall
drivas vidare.

s. 33 Kontrollera mot PDF

Skälen för
mitt förslag: Investeringsbesluten är, på grund av sin långsik- Piop.
1987/88: 50 lighet och de ofta belydande åtaganden som besluten innebär, av
central Bilaga 1 trafikpolitisk belydelse. Investeringsfrågorna bör därför
ägnas ökad uppmärksamhet och ges minsl samma tyngd som frågan om hur man med
olika trafikpolitiska medel skall kunna påverka på vilket sätt transporterna
konsumeras och produceras.

På grund av infrastrukturens grundläggande belydelse för
samhällets ulveckling är det naturligt atl stat och kommun har ansvaret för all
sådana trafikanläggningar som tillgodoser allmänna transportbehov kommer lill
utförande.

Grundprincipen om det allmännas ansvar för infrastrukturen
är inte ny utan har sedan länge varit vägledande för trafikpolitiken. När del
gäller beslut om invesleringar i och underhåll av trafikens infrastruktui; har
samhällsorganen redan i dag en helt dominerande roll. Samhällets ansvar har
dock kommil all sträcka sig olika långl inom skilda delar av transportsektorn.
Till viss del kan dessa skillnader förklaras av atl planeringsrutiner m. m.
vuxit fram under olika lidsperioder och i skilda miljöer och därför i hög grad
kommit alt präglas av varje Irafikgrens egen historik.

Delta kan emellertid inle generellt sett sägas vara en
nackdel. Inom en så vittförgrenad verksamhel som den inom transportsektorn är
det inle alllid önskvärt eller lämpligt alt utforma ansvars- och
befogenhelsfördelningen efter en och samma mall. Del måste finnas elt visst
utrymme för anpass- . ning till de speciella förhållanden och förutsättningar
som kännetecknar olika verksamheler.

En fullständigt enhetlig planeringsform och
ansvarsfördelning bör alltså inte eftersträvas. Detta utesluter emellertid inle
alt del kan finnas skäl atl på ell bättre säll än idag klara ul
ansvarsfördelningen mellan staten och övriga intressenter. Utgångspunkten bör
vara att ansvaret fördelas så atl den samhällsekonomiskt mesl effektiva och
rationella förvaltningen av infrastrukturen uppnås.

Lika naturligt som del är att staten lar etl särskill
ansvar för planeringen och tillkomsten av infrastruktur som svarar mot
nationella och internationella transportbehov, lika naturiigt och rimligt är
det alt kommuner och landsting får elt ökal inflytande över planeringen av de
trafikanläggningar som krävs för alt möta lokala och regionala transportbehov.
Formerna för finansiering, ägande och drift får sedan avgöras utifrån varje
irafikgrens förutsättningar.

På grund av infrastrukturens strategiska betydelse för
hela samhällsutvecklingen är det naturligt att den vidmakthålls och byggs ul
med ledning av samhällsekonomiska bedömningar. I en sådan bedömning bör så
långt möjligt samtliga effekter för olika delar av samhället vägas in. Det är
därvid en styrka om planering och beslut rörande investeringar och underhåll av
infrastrukturen kan hållas organisatoriskt åtskilda från beslut som rör själva
iransporlproduktionen. Så är redan i dag fallet inom transportsektorns olika
delar med undanlag för järnvägen där ansvar för infrastruktur och
Irafikproduktion ligger samlat hos slatens järnvägar (SJ).

Varken riksdagen eller regeringen kan annal än i
undantagsfall ta ställ

ning till enskilda åtgärder i transportsystemet. I takt med den ökade 33

3 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

s. 34 Kontrollera mot PDF

komplexiteten i samhället har det, på transportområdet liksom
inom andra Prop. 1987/88: 50 samhällssektorer, blivit en tvingande
nödvändighet atl delegera besluten Bilaga 1 lill de organ som svarar för den
löpande verksamheten.

Denna delegering av beslut är inte bara nödvändig. Den
innebär också fördelar i en rad avseenden. Bl.a. kan krav på kunnande,
planmässighel, mångfald, lokal förankring, anpassning till
marknadsförhållanden, och goda omvärldskontakler tillgodoses i en utsträckning
som annars inte vore möjligt.

En långtgående delegering frän riksdagen och regeringen av
beslutanderätten i frågor av central betydelse måsle emellertid kombineras med
en väl utvecklad målstyrning. Vad beträffar de ekonomiska förutsättningarna för
olika verksamheler har också en sådan målstyrning efterhand gått mol' allt fastare
former. Det gäller inte minsl inom kommunikationssektorn. Jag tänker t.ex. på
de resultat-, solidilels- och prisutvecklingsmål som har uppställts för
affärsverken inom denna sektor.

Inriktningen av verksamhelen i övrigl har däremot med få
undantag lämnats oreglerad. Del innebär bl. a. atl uppgiften atl ge de
trafikpolitiska målen ell konkret innehåll i praktiken kommil alt flyttas över
pä olika verk och myndigheter samt kommuner och landstingskommuner.

Behovet av en ökad målstyrning från riksdag och regering
skall inte minsl ses i belysningen av de komplicerade sammanvägningar av
intressen som krävs när man skall ta ställning i övergripande trafik- och
transportfrågor. Det behövs mål och riktlinjer som ger en betydligt klarare
vägledning än vad som hittills har varil fallet för verksamhelen i de
beslutande organen. Annars får inte samhällets trafikpolitik avsedd verkan.

För att åstadkomma en ökad målstyrning på
infrastruklurområdet finner jag det ändamålsenligt att knyta an till det syslem
för samordnad, långsiktig invesleringsplanering som nyligen inrättats i
enlighet med vad som anförs i 1986 års budgetproposifion (prop. 1985/86: 100,
TU 12, rskr. 135).

Under våren. 1986 uppdrog regeringen åt luftfartsverket,
sjöfartsverket, SJ och vägverket atl upprätta långsiktiga investeringsplaner
avseende perioden 1988—1992. Verken redovisade sina uppdrag i augusti 1987. I
investeringsplanerna redovisar trafikverken planerade invesleringar uppdelade
på objektgrupper och regioner. Sådana investeringar som trafikverken bedömer
vara av strategisk betydelse redovisas särskilt.

Transportrådel (TPR) har analyserat Irafikverkens
investeringsplaner och lämnat sina synpunkter i ett särskilt yttrande till
regeringen. TPR:s yttrande, vilkel även innehåller en sammanfattning av
investeringsplanerna, bör fogas till protokollet som bilaga 1.2. TPR
konstaterar bl. a. att del underlagsmaterial som nu lagils fram av verken inte
innehåller fullständiga samhällsekonomiska kalkyler. Man måste därför i slor
utsträckning på annat sätt jämföra verkens långsiktsbedömningar och förslag
lill strategiska invesleringar. Dessa jämförelser har emellertid underlättats
av att de framtidsbedömningar som Irafikverken redovisat bygger på etl
gemensamt underlagsmaterial.

Motivet för alt införa en samordnad invesleringsplanering
på transportområdet var atl den skulle ge statsmakterna bättre underlag för
beslul om

s. 35 Kontrollera mot PDF

såväl resursfördelningen
mellan olika sektorer som resursanvändningen Prop. 1987/88:50

inom respektive sektor. Bilaga 1

Vare
sig del föreligger utbytbarhet eller inle mellan invesleringar inom olika
trafikgrenar konkurrerar de om gemensamma resurser. Della ställer krav på elt
underiag som möjliggör jämförelser mellan effekterna och utbytet av
invesleringar i trafikanläggningar inom olika trafikgrenar. I vissa fall finns
också anledning för siatsmakterna atl ta ställning lill enskilda större
investeringar som kan ha långtgående verkningar för fiera trafik-grenar eller
utanför transportsektorn.

En
utbyggnad av en hamn, väg, järnväg eller flygplats är inte en isolerad
företeelse ulan en del i elt totalt, funktionellt sammanhängande transportsystem.
Inför de sektorsövergripande avvägningar som behöver göras av regering och
riksdag finns därför behov av samhällsekonomiska utvärderingar av sådana
åtgärder som i väsentlig grad kan förväntas påverka trafikutvecklingen,
fördelningen av trafik mellan olika irafikslag osv. Möjligheterna att
regelmässigt jämföra de samlade effekterna av investeringar inom olika
Irafikgrenar blir väsentligt bättre genom en tidsmässigt samordnad planering
byggd på etl gemensamt planerings- och prognosunderlag och tillämpning av
enhetliga samhällsekonomiska utvärderingsmetoder.

Den
samordnade, långsiktiga investeringsplaneringen kan alltså medverka till att
statsmakterna får ell bättre beslutsunderlag när del gäller all ta ställning
lill inriktningen ay trafikverkens investeringsverksamhet samt alt bedöma
större strategiska infrastrukturinvesteringar. Verksamhelen bör därför drivas
vidare. Jag avser senare föreslå regeringen all ge berörda verk i uppdrag all
upprätta nya investeringsplaner för perioden 1991-1995.

Det
finns självfallet en gräns för hur långl samordningen av investeringsplanerna
kan drivas och hur långt man kan komma i likformighet när del bl.a. gäller
planeringsmelodik och redovisning av planerna. De skilda förutsättningar som
råder mellan trafikgrenarna och den i många fall olika karaktären hos
invesleringarna medför atl vissa skillnader alllid måsle föreligga. Metoder och
innehåll i investeringsplaneringen bör emellertid utvecklas vidare.

Jag
kommer alt redovisa mina bedömningar med anledning av irafikverkens förslag
till investeringsplaner i samband med all jag behandlar de olika
trafikgrenarna.

4.5 Hemställan

Med
hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag alt regeringen föreslår
riksdagen

att
godkänna de riktlinjer som jag har förordat belräffande trafikpolitikens
inriktning.

5
Trafikens kostnadsansvar

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

Mina förslag i korthet:

-
De skaller och
avgifter som tas ul som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall
grundas på ell väl definierat kostnadsansvar.

-
Grundprincipen
skall vara alt de avgifter som las ul av trafiken som ersättning för
utnyttjandet av infrastrukturen skall täcka de totala samhällsekonomiska
kostnader som trafiken ger upphov till.

-
Kostnadsansvaret
skall utkrävas på så låg nivå som möjligt i transportsystemet och i form av
fasta och röriiga trafikavgifter.

-
De rörliga
trafikavgifterna skall motsvara de kortsiktiga.samhällsekonomiska
marginalkostnaderna. De fasla trafikavgifterna skall i princip motsvara
mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna och trafikens totala
samhällsekonomiska kostnader.

-
Sådana skatter
och avgifter som inte är trafikpolitiskt motiverade skall utformas likformigt
för olika transporlallernaliv.

5.1
Inledning

Trafikens kostnadsansvar, dvs. frågan om hur skatter och
avgifter inom transportsektorn skall utformas för att man skall kunna uppnå etl
så effektivt utnyttjande av samhällets resurser som möjligl, har behandlats av
riksdagen vid etl flertal olika tillfällen. Synen pä avgiftspolitiken har
skiftat över liden. Från år 1963 och fram lill slulet av 1970-lalel gällde
formellt ell Irafikgrensvis kostnadsansvar. Del innebar i princip atl samtliga
budgetmässiga utgifter för varie trafikgren — vägtrafik, järnvägstrafik,
sjöfart resp. luftfart - skulle täckas genom skaller och avgifter från samma
trafikgren.

Genom beslutet om en ny trafikpolitik år 1979 kom
emellertid principerna för hur trafikens kostnadsansvar skall utkrävas atl
ändras i fiera viktiga avseenden. 1979 års trafikpolitiska beslul utgick
således från synsättet alt del endast är trafikens samhällsekonomiska
merkostnader och de till dessa kostnader knutna trafikberoende avgifterna som
har belydelse när det gäller atl uppnå ell effektivt utnyttjande av samhällets
transportresurser. De övriga kostnader som trafiken förorsakar liksom de fasla
skaller och avgifter som utkrävs av transportörer och trafikanter betraktas som
mindre betydelsefulla ur resurshushållningssynpunkt. Enligt 1979 års beslul
bör dessa kostnader och utgifter bestämmas med hänsyn till bl.a. statsfinansiella
och fördelningspolitiska överväganden.

Inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har
en departementspromemoria, (DsK 1987:4) Transportsektorns kostnadsansvar -Elt
underiag för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet, utarbetats. Promemorian
har haft till syfte att utgöra underlag för en diskussion om principerna för
utformningen av trafikens kostnadsansvar.

Utgångspunkten för prissättningen av de
iransportanläggningar som del

allmänna tillhandahåller
bör enligl promemorian alltjämt vara all de trafik-beroende
avgifterna/skatterna utformas så all de motsvarar de merkostnader som resor
eller transporter orsakar samhället. Denna samhällsekonomiska
marginalkostnadsprincip föreslås bli kombinerad med ell generellt krav på fullt
kostnadsansvar för alla de samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov
lill. Del innebär atl kostnadsansvaret också skall innefatta kostnaderna för
invesleringar i infrastrukturen saml sådana drifts- och underhållskostnader som
inle ingår i de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Avsteg från principen
om fullt kostnadsansvar förutsätts kunna ske, men endast efter särskild
analys.

Promemorian har
remissbehandlats. En sammanställning av remissyttrandena bör fogas lill
protokollet som bilaga 1.3.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
I

5.2 Varför behövs ett kostnadsansvar för trafiken?

Mitt
förslag: Avgifter för utnyttjande av infrastrukturen skall även
fortsättningsvis vara ell viktigt trafikpolitiskt instrument.

Som grund för
utformningen av infraslrukluravgiflerna skall ett kostnadsansvar fastställas
för trafiken. Kostnadsansvaret skall utformas så att en samhällsekonomisk
prissättning av trafiken uppnås och elt decentraliserat beslutsfattande
möjliggörs.

Promemorian:
Promemorians förslag överensstämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna:
Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget eller lämnar frågan obehandlad.
Remissinstanser sorn tillstyrker förslaget är bl.a. Föreningen Svenska
Järnvägsfrämjandet, Kungliga Automobilklubben (KAK), statens järnvägar (SJ),
sjöfartsverket. Svenska Busslrafikför-bundet. Svenska
Transporlarbetareförbundel och Sveriges Redareförening. Svenska Kommunförbundet
och Svenska Lokallrafikföreningen (SLTF) anser dock atl betalningsskyldighetens
omfattning för olika trafikgrenar till stor del bör vara en
fördelningspolitisk fråga men tillägger att del är värdefullt all skaffa
instrument som klarlägger de faktiska kostnaderna för de olika Irafikgrenarna
så fullständigt som möjligl.

Skälen för mitt förslag:
En av avsikterna med all fastställa etl kostnads

ansvar för trafiken är att uppnå ell så effektivt utnyttjande av samhällets

transportresurser som möjligl. Med effektivitet avser jag i delta samman

hang atl efterfrågan på transporter skall kunna tillgodoses med en så liten

tolal insats av resurser som möjligl. Syftet är således all påverka transpor

terna så atl de planeras och utförs på elt sätt som är samhällsekonomiskt

effektivt. En målsättning i trafikpolitiken är också all decentralisera be

slutsfattandet i invesleringsfrågor - detla för all investeringsbesluten skall

träffas under så god information som möjligt.

Slutsatsen atl
kostnadsansvaret ulgör ell viktigt medel för alt uppnå effeklivilelsmålet
bygger på synsättet atl effektivitet vad gäller transporlkonsumtionen bäst
uppnås om beslul rörande l.ex. valet mellan olika trafikslag kan ske
decentraliserat och i marknadsmässiga former. Detla synsätt grundas i sin tur
på min uppfattning atl varie beslutssituation på sitt

sätl är unik och kräver en
prövning på sina egna villkor. Som jag tidigare framhållit anscrjag all del
endast är del enskilda hushållet eller företaget som kan göra en allsidig bedömning
av hur deras egna transportbehov bör lösas.

Samtidigt ärjag
naturligtvis medveten om att den enskilde Iransporlkon-sumentens beslul också
inverkar på andra trafikanters säkerhet och restid, omgivningens exponering för
buller och luftföroreningar samt på kostnaderna för drift och underhåll av
infrastrukturen. För att skapa motiv hos konsumenterna all minska trafikens
olägenheter för samhället krävs all dessa s. k. externa effekter kommer till
uttryck i de enskilda hushållens och förelagens beslut. Detta fordrar i sin lur
en medveten påverkan från del allmännas sida. Mot bakgrund av vad jag nyss sagt
bör dock denna påverkan utformas så atl konsumenterna så långl möjligt tar
hänsyn till såväl sina egna förhållanden som lill effekterna för samhället i övrigl.
Medlet all åsladkomma detla är som jag tidigare framhållit i första hand en
samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken.

Konsumenternas behov bör
således vara utslagsgivande, men de bör tillgodoses på ell sådanl säll som lar
hänsyn till alla de effekter - positiva och negativa - som trafiken ger upphov
lill. Kostnadsansvaret bör därför innefatta både de förelags- och
privalekonomiska kostnader som är förknippade med transporterna och som kommer
till uttryck genom prisbildningen på transportmarknaden och de övriga
kostnader och uppoffringar som transporterna ger upphov lill och som en
samhällsekonomiskt grundad prissättning avser alt återspegla. Delta
samhällsekonomiska element i kostnadsansvaret består i sin lur av två delvis
olikartade komponenter: Dels ingår en kostnad som del allmänna har för all
tillhandahålla, underhålla och driva trafikanläggningarna, dels ingår
kostnaderna för de konsekvenser för omgivningen som.trafiken ger upphov till i
form av l.ex. trängsel, olyckor och miljöstörningar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

s. 38 Kontrollera mot PDF

5.3 Kostnadsansvarets omfattning

Mitt förslag: De
skatter och avgifter som las ut som ersättning för utnyttjandet av
infrastrukturen skall utformas så all de, förutom de samhällsekonomiska
marginalkostnader som uppkommer som en följd av trafiken, även läcker de övriga
kostnader som trafiken förorsakar samhället. Del skall dock finnas möjligheter
all göra avkall på kravet på full kostnadsläckning om särskilda analyser visar
atl elt sådanl krav leder lill totala effektivitetsförluster för samhället.

Promemorian:
Promemorians förslag överensstämmer med milt förslag.

Remissinstanserna:
Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget om fullt kostnadsansvar,
däribland luftfartsverket, SJ, sjöfartsverket, vägverket, transportrådel
(TPR), Sveriges Industriförbund, Svenska Vägföre-ningen. Svenska
Akeriförbundet, Svenska Busstrafikförbundet, Sveriges Redareförening, Svenska
Hamnförbundel, Lantbrukarnas Riksförbund (LRF) och Svenska
Transporlarbetareförbundel. Transportforskningsbe-

s. 39 Kontrollera mot PDF

redningen
(TFB), slalens väg- och trafikinslitut, riksrevisionsverkel Prop. 1987/88:50
(RRV), Föreningen för Framtida Järnvägstrafik samt Linköpings och Bilaga 1
Stockholms universitet förordar däremot ett kostnadsansvar som enbart omfattar
trafikens marginalkostnader. Slatens Naturvårdsverk anser att den teoretiska
argumentationen för att använda marginalkostnadsprissättning som styrmedel är
övertygande men att redovisningen av alla de svårigheter som uppkommer då man
skall försöka finna den "rätta" samhällsekonomiska marginalkostnaden
samtidigt är lika övertygande. Landstingsförbundet anser alt en strikt
tillämpning av marginalkostnadspris-sällning och full samhällsekonomisk
kostnadsläckning skulle få orimliga konsekvenser för kollektivtrafiken. Liknande
synpunkter framförs av Svenska Kommunförbundet och SLTF. Transporttekniska
Föreningen ifrågasätter om marginalkoslnadsleorin över huvud tagel passar in i
ett mer långsiktigt resonemang. Man varnar ocksä för att i större skala tillåta
nedskrivningar av kostnader, samfinansiering och annan subventionering inom
transportsystemet. Svenska Akeriförbundet understryker vikten av att avsteg
frän principen om fullt kostnadsansvar görs efter särskild analys.

Skälen
för mitt förslag: En central fråga vid avgränsningen av trafikens
kostnadsansvar är naturligtvis vilka kostnader som ansvaret skall omfatta och i
vilket perspektiv dessa kostnader skall betraktas. Frän ekonomisk-teoretiska
utgångspunkter utgör en renodlad marginalkoslnadsprissättning av det allmännas
infraslrukturljänsler det bästa sättet atl åstadkomma en effektiv
resursanvändning inom transportsektorn. Av promemorian framgår emellertid att
en renodlad marginalkoslnadsprissättning av flera skäl är myckel svär att
tillämpa i praktiken.

En
sädan prissättning leder bl. a. till påtagliga statsfinansiella problem. För de
fiesta typer av trafik gäller nämligen atl intäkterna från en marginalkoslnadsprissättning,
åtminstone vid nuvarande kapacitetsutnyltjande, endast skulle läcka en del av
de totala utgifterna för stat och kommun.

Vidare
är det uppenbart att även fasla skatter och avgifter som tas ul av trafiken har
påtaglig belydelse för effektiviteten i resursanvändningen inom
transportsektorn. Som framgär av promemorian påverkar dessa avgifter, inom stora
delar av transportmarknaden, konsumlionen på samma sätt som de
marginalkostnadsbaserade avgifterna. Därför kan inte heller de fasta
trafikavgifterna utformas utan att hänsyn tas till hur de påverkar
effektiviteten i transportsystemet. Detta gäller inte minsl på grund av de nära
samband som finns mellan olika delmarknader på transportområdet.

Andra
invändningar som kan resas mot en renodlad marginalkostnads-prissättning är atl
etl sådant avgiftssystem förutsätter att prissättningen kan varieras kraftigt i
lid och rum saml atl de investeringsbedömningar som skall ligga till grund för
utbyggnaden och förnyelsen av samhällets trafikanläggningar helt kan frikopplas
från den efterfrågan som kommer till uttryck på transportmarknaden.

Vid
en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken finns det

således enligt min uppfattning skäl att skilja på vad som är en önskvärd

påverkan på kort resp. lång sikl. På kort sikt spelar, vid sidan av målet atl

begränsa trafikens negativa konsekvenser för omgivningen, strävandena

atl uppnå elt effektivt utnyttjande av de befintliga trafikanläggningarna en 39

s. 40 Kontrollera mot PDF

väsentlig roll. Pä längre
sikl finns det också en påtaglig koppling lill Prop. 1987/88:50
effektiviteten i utbyggnaden och förnyelsen av transportsystemet och fi-
Bilaga 1 nansieringen av sådana åtgärder.

Från
effektivitetssynpunkt finns det en inbyggd motsättning mellan dessa båda
perspektiv eftersom de leder lill delvis olika slutsatser när det gäller frågan
om hur avgiftssystemet bör utformas. Avgifter som överstiger de kortsiktiga
samhällsekonomiska marginalkostnaderna, l.ex. genom atl också de fasta
kostnaderna inkluderas, kan således få lill följd atl de befintliga
trafikanläggningarna underulnyltjas genom all priset för en enskild transport
blir för högt i förhällande lill de extra kostnader som just den transporten
för med sig. Avgifter som understiger den samhällsekonomiska
genomsnittskostnaden, l.ex. genom alt de fasta kostnaderna inte inkluderas, kan
å andra sidan medföra atl del sker alltför stora invesleringar i
trafikanläggningar och transportmedel eftersom investeringsbedömningarna då
kommer att grundas pä trafikvolymer som är påverkade av den förda
prispolitiken. Om siatsmakterna regelmässigt helt eller delvis avlastar de
fasta kostnaderna för infrastrukturen kan det också leda till att incitamentet
atl driva olika Iransporlverksamheler rationellt och effektivt försvagas.

1
den ekonomiska teorin för optimal resursanvändning ser man inle della som elt
problem. Man förutsätter atl investeringsbedömningarna blir desamma oavsett
hur trafiken prissälts och vem som utför investeringskalkylerna. Vidare
förutsätts atl investeringsbesluten inom transportsektorn kan vägas mol andra
investeringsbeslut. I detla ligger också all de långsikliga konsekvenserna av
besluten kan förutses och får påverka besluten. I prakfiken finns inte dessa
förutsättningar.

Som
jag tidigare framhållit har varken riksdagen eller regeringen några reella
möjligheter atl samla in och värdera all den information som erfordras för en
samlad bedömning av hela investeringsverksamheten inom ell så omfattande och
mångskiftande område som transportsektorn. För huvuddelen av den löpande
investeringsverksamheten måste statsmakterna därför förlila sig på de
bedömningar som görs inom skilda irafikgrenar.

I
samband med mitt tidigare förslag i avsnill 4 all ansvaret föi den löpande
planeringen och förvaltningen av den statliga infrastrukturen så långl möjligt
skall decentraliseras och delegeras har jag pekat på en rad fördelar som följer
av en sådan ordning. För att ett decentraliserat beslutsfattande skall kunna
fungera också i investeringssammanhang krävs dock alt planeringen ulgår från
samstämmiga mål och någorlunda enhetliga förutsättningar i övrigt. Jag har
därför förordat en ökad målstyrning från statsmakternas sida. Etl väl
definierat och på förhand givet kostnadsansvar utgör enligl min mening ell
viktigt inslag i en sådan målstyrning.

Jag
anser det således inle vara varken önskvärt eller praktiskt möjligt att "

bygga upp ett så omfattande, centraliserat och administrativt betungande

styrnings- och planeringssystem som skulle krävas vid en central styrning

och planering av all trafik och alla invesleringar. I och med all jag avvisar

detta alternativ som orealistiskt återstår endast den lösningen att i avgifts-

politiken försöka förena de båda delvis motstående effektivitetshänsyn

som jag här beskrivit. En decentralisering också av besluten i investerings- 40

s. 41 Kontrollera mot PDF

frågor förutsätter således
alt avgifterna kan utformas så att de återspeglar Prop. 1987/88: 50 ell
finansieringsansvar för invesleringar och inte bara ett ansvar för margi-
Bilaga 1 nalkostnaderna. Detta kan, som jag återkommer till i avsnitt 5.4,
åstadkommas genom en uppdelning i fasta och rörliga avgifter.

Huvudprincipen
för avgiftspoliliken bör således vara alt ett fullt kostnadsansvar skall gälla
för trafiken. Det innebär att de avgifter som las ul av trafiken skall utformas
så all de totala samhällsekonomiska kostnader som uppkommer som en följd av
trafiken kan läckas. Denna huvudprincip, som innebär atl stor vikt fästs vid
att uppnå effektivitet när del gäller transportsystemets utveckling på lång
sikt, kan dock inte tillämpas urskillningslöst eftersom den delvis måste ses
som en ofrånkomlig kompromiss mellan olika effektiviietshänsyn.

I
de fall ell fullt samhällsekonomiskt kostnadsansvar för en viss typ av trafik
kan beräknas leda till effektivitetsförluster anscrjag därför i enlighet med
vad som föreslås i promemorian att del måste finnas möjlighet att ge avkall på
kravet på full kostnadstäckning, t.ex. genom alt staten finansierar vissa
investeringar eller löpande kostnader med allmänna budgetmedel. En sådan fråga
bör emellertid prövas från fall till fall och med beaktande av de effekter
inom och ulom transportmarknaden som kan följa av en koslnadsavlaslning. Ell
exempel på en sådan lösning är avtalet mellan Stockholms läns landsting, SJ och
slalen om spårutbyggnaderna i Stockholmsregionen som bygger på en uppdelning
av kostnaderna mellan de olika parterna.

Vad
som nu sagts utesluter inte heller att del allmänna även fortsättningsvis
köper olika lyper av tjänster inom Irarisportseklorn. Del kan t. ex. gälla
sädana trafikljänsler som är motiverade av regionalpoliliska skäl eller för att
säkerställa elt basutbud av transporter. I dessa fall uppträder slalen eller
kommunerna i princip som en kund lill Irafikförelagen. Denna typ av insatser
kan därför inte betraktas som en koslnadsavlaslning.

s. 42 Kontrollera mot PDF

5.4
Avgiftssystemets utformning

Mitt
förslag: Kostnadsansvaret skall i princip utkrävas på så låg nivå i
transportsystemet som är möjligt med hänsyn lill de tekniska och administrativa
problem som är förknippade med en starkt differentierad avgiflssätlning.

Kostnadsansvaret
skall utkrävas i form av rörliga och fasta trafikavgifter. De rörliga
avgifterna skall motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska
marginalkostnaderna. De fasta avgifterna skall ulgöra en abonnemangs- eller
inträdesavgift som erläggs för att få tillgång till elt visst transportsystem
och motsvara mellanskillnaden mellan de rörliga avgifterna och trafikens totala
samhällsekonomiska kostnader.

Till
de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna skall räknas marginella
kostnader för underhåll och drift av trafikanläggningarna saml sådana
Irafikvolymberoende externa kostnader som inle redan bärs av trafiksektorn. I
övriga kostnader ingår bokföringsmässiga kostnader för tidigare utgifter samt
beräknade kostnader för sådana investeringar som direktfinansieras. Till
övriga samhällsekonomiska kostnader skall vidare föras sådana drifts- och
underhållskostnader för trafikanläggningar samt kostnader för externa effekter
som inte påverkas av trafikvolymen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.

Promemorian: Förslagen i
promemorian överensstämmer i huvudsak med mitt förslag. I promemorian förordas
dock all kostnadsansvaret av praktiska skäl bör knytas till varie trafikgren,
men att del Irafikgrensvisa kostnadsansvaret bör brytas ned så alt avgränsbara
delmarknader eller trafikslag belastas med sina direkt hänförliga kostnader.

Remissinstanserna:
Huvuddelen av remissinslanserna tillstyrker promemorians förslag eller lämnar
frågan obehandlad. Några av de remissorgan som har förordat elt kostnadsansvar
som enbart omfattar trafikens marginalkostnader, däribland TFB och Stockholms
universitet, anser atl de utgifter som inte läcks genom
marginalkostnadsprissätlningen bör finansieras pä sådant sätl som ger minsl
snedvridningseffekter i den totala resursanvändningen. LRF finner förslaget om
nedbrytning av kostnadsansvaret till avgränsbara delmarknader och trafikslag
för vagt underbyggt.

Skälen
för mitt förslag: Grundtanken méd alt använda priset för atl påverka
utnyttjandet av trafikanläggningarna är som nämnts att ge utrymme för ett
decentraliserat beslutsfattande. Konsumenternas behov skall vara
utslagsgivande, men den efterfrågan som transportbehoven lar sig uttryck i
skall grundas på en sammanvägning av alla de effekter som trafiken ger upphov
lill.

Del innebär atl avgifterna
i princip bör utformas efter de förhällanden och förutsättningar som råder i
del enskilda fallet. 1 praktiken är del emellertid omöjligt all tillämpa en så
långtgående anpassning av trafikavgifterna. Avgiftssystemets utformning måsle
därför bli resultatet av en avvägning mellan ambitionen all ge korrekt
information om de verkliga

s. 43 Kontrollera mot PDF

kostnaderna
i varie enskilt fall och vad som ler sig rimligt med avseende på Prop.
1987/88: 50 avgiftssystemets komplexitet från bl.a. leknisk och administrativ
syn- Bilaga 1 punkt. Avgifterna måsle därför normalt sältas mera
schablonmässigt så atl de speglar kostnader som är typiska för en större mängd
av transporlbe-slul.

Ett
så differentierat avgiftssystem som möjligt bör dock eftersträvas för atl
avgifterna skall få avsedd effekl. En differentiering efter transportsätt
framstår t. ex. som naturlig eftersom olika transportsätt skiljer sig ål koslnadsmässigl.
En annan grund för avgiflsdifferentiering kan vara under vilka omständigheter
som trafiken äger rum. Trafikmiljön och därmed också de kostnader som sammanhänger
med trafiken skiljer sig l.ex. avsevärt mellan olika områden och mellan olika
tidpunkter.

En
central fråga i den trafikpolitiska debatten har varil på vilken nivå som
trafikens kostnadsansvar bör utkrävas. Man har bl.a. diskuterat om
kostnadsansvaret bör utkrävas Irafikslagsvis, Irafikgrensvis eller för transportsektorn
som helhet. Mol bakgrund av vad jag nu sagt anscrjag emellertid inle all del
finns anledning all lägga fasl någon annan generell princip för på vilken nivå
som kostnadsansvaret bör utkrävas än atl det bör ske på så låg nivå som är
möjligl under hänsynstagande lill de tekniska och administrativa problem som
kan vara förknippade med en starkt differentierad avgiftssättning.

Målet
måsle vara all finna den bästa avvägningen mellan å ena sidan

kravel på precision i den påverkan som man eftersträvar atl uppnå genom

avgifterna och å andra sidan kravet på all avgiftssystemet blir överskådligt

och lätthanterligt och inte medför sådana kostnader och andra olägenheter

som inte står i proportion till nyttan med avgifterna. Denna avvägning

måsle enligl min mening kunna ske förulsältningslösl och med hänsyn

lagen bl.a. lill de skiftande konsumtions- och produktionsförhållanden -

som
finns inom olika delar av transportsektorn. 1 vissa fall kan del således vara
svårt all särskilja kostnader på lägre nivå än trafikgren, medan del i andra
fall inte behöver möta några hinder all tillämpa en myckel differentierad
avgiflssätlning.

Av
belydelse i della sammanhang är alt möjligheterna atl differentiera trafikavgifterna
är betydligt större när del gäller kostnader som uppkommer på kort sikt än när
del gäller de kostnader som kan påverkas först på förhållandevis lång sikl. De
senare är ofta gemensamma för stora grupper av trafikanter och
transporlkonsumenter och kan därför inte heller alltid fördelas på någol hell
invändningsfritt sätt. När del gäller dessa kostnads-slag kan det därför ibland
vara svårt alt utan hjälp av schablonmässiga fördelningsnycklar utkräva ell
kostnadsansvar på lägre nivå än Irafikgren. Denna skillnad i möjligheterna atl
urskilja koslnadssamband är också som jag ser del av betydelse för vilka
principer som bör gälla för utformningen av avgiftssystem för transportsektorns
olika delar.

Principen
om ell fullt kostnadsansvar för trafiken innebär alt ansvaret

bör innefatta säväl fasla som rörliga kostnader. För samtliga dessa kost

nadsslag bör gälla alt de täcks med avgifter som är så utformade att

trafikanterna både har möjlighel lill - och intresse av - alt genom sitt egel

handlande påverka såväl de avgifter som han eller hon debiteras som de 43

s. 44 Kontrollera mot PDF

kostnader som svarar mot
avgifterna. Som jag ser del är del endasl om del Prop. 1987/88: 50 finns ell
klart samband mellan avgifterna och samhällets kostnader för Bilaga 1
trafiken som avgiftspoliliken kan medverka till en samhällsekonomiskt effektiv
resursanvändning.

Avgifterna
bör därför generellt sett delas upp i en fasl och en rörlig del som så nära som
möjligt svarar mot motsvarande kostnader. Den fasla avgiften utgör därvid en
abonnemangs- eller inträdesavgift som är knuten lill del enskilda hushållets
eller förelagets önskan atl för eri längre eller kortare period få tillgång
till elt visst transportsystem. Däremot bör den fasla avgiften vara oberoende
av i vilken omfattning systemet sedan utnyttjas under den aktuella perioden.
De kostnader som då uppkommer bör i stället tas ut via en rörlig avgift som är
direkt proportionell lill utnyltjandegraden.

Det
är emellertid mol bakgrund av vad jag tidigare anfört i del närmasle ogörligt
alt konstruera etl uppbördssyslem som innebär atl exakt rätl avgifl debileras
vid rätl tidpunkt. Också i de fall där del är tekniskt och administrativt
möjligt alt införa ett mycket differentierat avgiftssystem måsle enligl min
uppfattning även andra hänsyn vägas in. Dit hör bl. a. de internationella
åtaganden som Sverige gjort i olika sammanhang och som kan påverka den
nationella handlingsfriheten i fråga om avgiftssystemens utformning.

Något
som också måste beaktas vid utformningen av trafikavgifterna är atl kunskaperna
om de verkliga samhällsekonomiska kostnaderna ofta är ofullständiga.
Yllerligare en svårighet vid utformningen av avgifterna är, som jag redan har
varil inne på, alt trafikens fasta kostnader ofta är gemensamma för stora
grupper av trafikanter och därför inle kan fördelas på någol hell
invändningsfritt sätt. Jag anser därför inle att det går att räkna sig fram
till några absoluta sanningar i fräga om hur trafikens totala
samhällsekonomiska kostnader skall fördelas på olika trafikanter och Iransporlslag.

Även
om beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader således är
förknippade med en rad svårigheter vill jag betona atl de samhällsekonomiska
kostnaderna enligl min uppfattning svarar mol en resursanvändning som del är
lika angeläget alt la hänsyn lili som den som återspeglas i företagsekonomiska
kalkyler. Många av de metodproblem som jag nu berört gäller för övrigt även vid
förelagsekonomiska beräkningar. Del mått av osäkerhet som ulan tvivel finns i
beräkningen av de samhällsekonomiska kostnaderna kan därför inle, så som ibland
hävdas,-vara ell argument för all man helt skall bortse från dessa kostnader.
En felaktig prissättning av trafiken är lika allvarlig ur effektivitetssynpunkt
vare sig del rör sig om underprissättning eller överprissättning.

s. 45 Kontrollera mot PDF

5.5
Övriga skatter och avgifter inom transportområdet

Mitt
förslag: Olika Irafikslag skall behandlas likformigt i fråga om sådana
indirekta skatter och avgifter som utgår på trafik och transporter men som
inte är trafikpolitiskt motiverade. Kravel på likabehandling skall i första
hand gälla inom de delar av transportmarknaden där det förekommer en betydande
konkurrens mellan olika transportaltcrnafiv.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

Promemorian: I promemorian
föreslås all direkt fiskala skaller bör definieras. Enligt promemorian bör
dessa inte tillgodoräknas trafikgrenarna inom ramen för ett fullt
kostnadsansvar. Vidare föreslås en norm för "överuttaget" från
privatbilismen.

Remissinstanserna:
Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandel, KAK, SLTF, Svenska
Transportarbetareförbundel, Svenska Akeriförbundet, Sveriges Industriförbund
och TPR ansluter sig i princip till förslagen i promemorian. Sveriges
Industriförbund anser atl energiskallen bör ersättas av eller i vart fall
föras in under mervärdeskatten. Det bör enligl förbundet innebära all
bensinskatten delas upp i en väglrafikskattedel och en mervärdeskattedel. De
enda punktskatter som därefter skulle behöva förekomma inom transportsektorn
skulle vara styrmedelsskaller avsedda all begränsa konsumlionen av en viss vara
eller utsläppen av vissa skadliga ämnen. Motormännens Riksförbund kan inte
acceptera förslaget om en norm för ett överuttag. Enligt förbundet är
personbilismen en transport-form och del är oacceptabelt att den skall
betraktas som etl allmänl skalleobjekl. Liknande synpunkter framförs av
Molorförarnas Helnykter-helsförbund, LRF, Norrländska Handelskamrarnas
Trafikpolitiska Råd, Svenska Cellulosa- och pappersbruksföreningen och Svenska
Vägföre-ningen. RRV konstaterar atl bensinskatt och fordonsskatt torde ge
upphov lill mindre snedvridande effekter i ekonomin än t.ex. inkomstskatter som
medför marginaleffekter. RRV anser det därför vara rimligt att privatbilismen
bidrar lill den offentliga sektorns finansiering. För RRV förefaller del
emellertid föga meningsfullt all godtyckligt välja ul vissa bensinskatter som
skall räknas lill vägtrafiksektorns kostnadsansvar och vissa som inle skall
det.

Skälen för mitt förslag:
Hushållens och företagens konsumtion av transporter ulgör en belydande del av
den totala konsumtionen. Produktionen och konsumlionen av transporter måste
därför ses som en del av del allmänna skatteunderlaget och i del avseendet
behandlas som vilken annan produktion eller konsumtion som helst. Enligt min
uppfattning finns det således inget generellt giltigt motiv för atl
transportsektorn skall beskattas vare sig hårdare eller lindrigare än andra
sektorer.

Av samma skäl kan inle de
intäkter som infiyler från allmänna skaller på olika Iransporlverksamheler
"tillgodoräknas" trafiken vid utformningen av dess samhällsekonomiska
kostnadsansvar. I likhet med annan verksamhet måste transporter kunna ulgöra
underiag för beskattning. Varor och tjänster som förbrukas inom
transportsektorn måsle kunna beskallas eller

s. 46 Kontrollera mot PDF

avgiftsbeläggas
enligt samma principer som inom andra sektorer. Det nu Prop. 1987/88: 50 sagda
innebär emellertid inle alt utformningen av dessa skatter och avgif- Bilaga 1
ler är ointressant från resurshushållningssynpunkl. I praktiken kommer de
nämligen alt påverka den slutliga konsumtionen av transporter i samma grad som
de trafikpolitiskt motiverade avgifterna. Del bör därför vara en strävan att
olika verksamheter inom transportsektorn så långl möjligt behandlas likformigt
när det gäller uttaget av icke trafikpolitiskt motiverade skatter och
avgifter. Delta krav på trafikpolitisk neutralitet i utformningen av nämnda
skatter och avgifter gör sig i särskill hög grad gällande på sådana delar av
transportmarknaden där det förekommer en belydande konkurrens mellan olika
transportalternativ.

I
den trafikpolitiska debatten har det rått en viss osäkerhet om hur den allmänna
energiskatten, liksom den del av bensinskatten som motsvarar energiskallen, bör
betraktas vid bedömningen av trafikens kostnadsansvar. Energiskatten har
delvis till syfte all påverka energianvändningen men utgör samtidigt på
energiområdet en ersättning för den mervärdeskatt som ulgår på annan
konsumtion. Den utgör däremot inle någon ersättning för de
infraslrukturtjänsler som del allmänna tillhandahåller eller kompensation för
de övriga samhällsekonomiska marginalkostnader som beräknats för trafiken. Den
allmänna energiskatten i dess nuvarande utformning kan därmed enligt min mening
inte betraktas som en del av de rörliga trafikavgifterna.

Chefen
för finansdepartemenlet har tidigare tillkallat en kommitté med uppgift atl se
över den indirekta skattens omfattning och utformning. Enligt direktiven (Dir.
1987: 30) skall kommittén behandla bl. a. frågan om energiskaltens framtida
utformning och införandel av mervärdeskatt på energiområdet. Inom
transportområdet ulgår i dag energiskalt endast för den energi som förbrukas
inom vägtrafiken. Järnvägstrafik, sjöfart och luftfart är således befriade från
energiskall.

Även
när del gäller andra indirekta skatter förekommer olikheter i behandlingen av
skilda iransportverksamheler. För flygplan samt delar, tillbehör och utrustning
lill fiygplan gäller exempelvis s.k. leknisk skattskyldighet, dvs. rätl att
göra avdrag för ingående skall. För personvagnar och lok i tågtrafik utgår
däremot mervärdeskatt utan avdragsrätt. Dessa frågor kommer närmare atl prövas
av den nämnda kommittén.

5.6 Nya marginalkostnadsberäkningar

Det
ligger i sakens nalur all de beräkningar som ligger lill grund för

kostnadsansvarets utformning successivt måsle anpassas lill den ulveck

ling som sker och de nya kunskaper som kommer fram om transporternas

funktion och inverkan i samhället. Jag har därför funnit det lämpligl atl

inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet göra en samlad

översyn av kostnader och avgifter inom väg-, järnvägs-, fiyg- och sjöfarts-

områdena i syfte all få lill stånd en anpassning av trafikavgifterna lill

aktuella förhållanden och till de nya riktlinjer för trafikens kostnadsansvar

som jag här förordat.

Under år 1983 påböriades inom kommunikationsdepartementet ett 46

s. 47 Kontrollera mot PDF

översynsarbeie
i syfte atl bedöma om de avgifter och skaller som belastar Prop. 1987/88: 50
olika trafikgrenar var väl avvägda med hänsyn till de samhällsekonomiska
Bilaga 1 kostnaderna för trafiken. Resultatet redovisades i rapporten (Ds K
1985: 2) Kostnader och avgifter inom trafiksektorn.

Inom
ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet har därefter en . uppföljning
och ytterligare översyn gjorts av trafikens kostnadsansvar. I promemorian (Ds K
1987: 11) Den tunga vägtrafikens kostnader har dels samhällets totala kostnader
och dels de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för i första hand bussar,
tunga lastbilar och släpvagnar analyserats. Vissa av analyserna omfattar också
lätta fordon, dvs. främst personbilar. Vidare har luftfartsverket, SJ och
sjöfartsverket gjort motsvarande analyser avseende flygtrafik, sjöfart resp.
järnvägstrafik. Särskilda utredningar har gjorts beträffande värderingen av
trafikens olycks- och miljökostnader. För vägtrafikens del har resultatet av
värderingen av miljökostnaderna redovisats i promemorian (Ds K 1987:6)
Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp.

Jag
kommer atl redovisa resultatet av dessa utredningar och beräkningar i samband
med atl jag behandlar kostnadsansvarets tillämpning på de olika irafikslagen.

Som
jag tidigare har framhållit är många av de frågeställningar som är knutna lill
trafikens kostnadsansvar komplicerade. Del saknas också fortfarande kunskaper
om förhållandena i flera vikliga avseenden. Min bedömning är emellertid alt de
beräkningar som nu redovisats belräffande trafikens kortsiktiga
samhällsekonomiska marginalkostnader till stora delar fyller de krav som vid
nuvarande kunskapsläge rimligen kan ställas på sådana beräkningar. De bör
därför enligt min mening i stor utsträckning kunna läggas till grund för
utformningen av de rörliga trafikavgifterna inom de olika trafiksektorerna. Jag
kommer senare, i samband med all jag behandlar de olika irafikgrenarna, alt lämna
förslag om sådana förändringar av de rörliga avgifterna som jag anser
motiveras av dessa beräkningar.

Elt
speciellt problemkomplex är kostnaderna för trafikens hälso- och miljöeffekter.
Kunskapsunderlaget är här myckel bristfälligt. 1 promemorian (Ds K 1985:2)
Kostnader och avgifter inom trafiksektorn gjordes elt försök alt uppskatta
storleksordningen av kostnaderna för de hälso- och miljöeffekter som trafiken
ger. Den beräkningsmetod som användes var emellertid hell produktionsinriktad
och avsåg endasl de direkt mätbara kostnaderna i form av bl.a.
sjukvårdskostnader och produktionsbortfall lill följd av sjukdom, ohälsa,
skogsskador etc. Denna beräkningsmetod ger en underskattning av de
samhällsekonomiska kostnaderna.

De uppskattningar av
miljökostnaderna som redovisats i promemorian

(Ds K 1987:6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp bygger i

stället på en indirekt värderingsmetod. Miljökostnaderna har således vär

derats med utgångspunkt i de beräknade ålgärdskostnaderna för tre olika

beslutade eller föreslagna ulsläppsbegränsande åtgärder; införandet av

katalytisk avgasrening för personbilar, begränsning av utsläppen från

tunga dieselfordon samt reduktion av kväveoxidutsläpp från fasta förbrän

ningsanläggningar för energiproduktion. Värderingen av skadekostnader

na redovisas i form av intervaller från strax under 10 kr./kg till över 80 47

kr./kg kväveoxid.

s. 48 Kontrollera mot PDF

Denna
indirekta melod atl värdera de samhällsekonomiska marginal- Prop. 1987/88:50
kostnaderna för hälso- och miljöeffekter kan emellertid diskuteras. Vid en
Bilaga 1 hearing som anordnades för atl få synpunkter på promemorian riktades
också kritik mot beräkningsmetodiken och flertalet deltagare ansåg att
beräkningarna ej kan läggas lill grund för en samhällsekonomisk
avgifts-sättning. Något alternativt lillvägagångssätl för att inom en
överskådlig framtid erhålla en enhetlig värdering av miljökostnaderna har dock
inte kunnat anges. Det får också anses klarlagt att de marginella miljökostnaderna
är av en sådan storleksordning alt de måste beaktas vid avgiftssättningen.

Till
grund för beräkningen av miljökostnaderna per fordonskilomeler används i
promemorian en värdering av kväveoxidutsläppen till 20 kr./kg. Beräkningar av
miljökostnaderna har också gjorts för övriga trafikslag. Efter färdigställande
av promemorian om vägtrafiken har naturvårdsverket redovisat något lägre
ålgärdskoslnader för avgasrening av den lunga trafiken. Delta har föranlett en
nedjuslering av värderingen av kväveoxidulsläppen till 15 kr./kg, vilkel
utförligare redovisas i en särskild rättelsepromemoria som bör fogas lill
protokollet som bilaga 1.4.

Beräkningarna
i de nu framtagna promemoriorna innebär en avsevärt högre värdering av
miljökostnaderna än vad som redovisades år 1985. Med hänsyn till att även dessa
beräkningar är mycket osäkra anser jag del motiverat all i avvaktan på bättre
kunskapsunderiag iaktta en viss försiktighet när miljökostnaderna skall vägas
in i trafikens totala marginalkostna-.der. Jag anser det emellertid nödvändigt
att redan nu beakta dessa kostnader när de rörliga avgifterna skall
fastställas. Jag kommer därvid atl utgå från en sammanvägd värdering av
miljöeffekterna som motsvaras av en kostnad av 15 kr./kg kväveoxidutsläpp.

Även
när det gäller de icke marginella samhällsekonomiska kostnader som trafiken för
med sig är kunskapsunderlaget för vissa typer av effekter och för vissa
Iransporlslag väsenlligl mera bristfälligt än när del gäller huvuddelen av
marginalkostnaderna. Del är därför inte lämpligl all nu föreslå någon
omläggning av de fasla avgifter som tas ut av olika typer av trafik. Jag vill
här i stället förorda att man fortsätter utredningsarbetet för alt skaffa
säkrare underiag för etl ullag av fasla trafikavgifter enligl de riktlinjer som
jag tidigare angett.

Jag
är således medveten om att det inom många områden krävs kompletterande och
fördjupade studier saml ytterligare forskning, vilkel också understrukils både
i de olika promemoriorna och av remissinslanserna.

5.7 Hemställan

Med
hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag atl regeringen föreslår
riksdagen

att
godkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande den statliga
avgiftspoliliken på trafikområdet.

6 Miljö
och energi

Mina
bedömningar i korthet:

- Etl
av de allra vikligasle målen inom trafikpolitiken är all, genom

såväl omedelbara som långsiktiga åtgärder, kraftigt begränsa tra

fikens miljöpåverkan. Ett annat viktigt mål är att minska energi

förbrukningen inom transportsektorn och all därmed också mins

ka oljeberoendet för landet.

-
Utsläppen av föroreningar från
all slags trafik bör begränsas för att minska försurningen och förbättra miljön
för människorna.

-
Alla trafikslag bör belastas
med kostnaderna för sin miljöpåverkan för alt stimulera en ulveckling av
trafiken i miljövänlig riklning.

-
Arbetet med att minska
energiförbrukningen inom transportsektorn bör forlsälla. Inriktningen bör
också vara atl på sikt övergå till alternativa drivmedel.

-
Miljövänligare transportmedel
bör utvecklas inom alla trafikgrenar.

~
Statligt ekonomiskt stöd för tidigarelagd anskaffning av avgasrenade bussar
och lastbilar bör införas.

- Miljö-
och energieffektiva iransportlösningar bör utvecklas och

stimuleras.

- Bullerstörningarna
från all trafik bör begränsas.

- Sverige
bör arbeta internationellt för att minska trafikens miljö

störningar. Bl. a. bör även fortsättningsvis internationella be

slämmelser eftersträvas när det gäller avgasutsläpp från flygplan

och flygbuller.

- Ätgärder
som redan på kort sikl kan minska miljöskadorna i

tätorterna bör vidtas. En utredning kommer all tillsättas med

uppgift atl la fram ell samlat underlag för all begränsa trafikens

hälso- och miljöeffekter i storstadsregionerna. Förutsättningar

för ulbyggnad av kollektivtrafiken, åtgärder för alt begränsa trafi

ken i stadskärnorna och förbättra kollektivtrafikens framkomlig

het skall belysas. Också utbyggnad av förbifarter av miljöskäl

skall utredas. För att finansiera en del av åtgärderna bör bl.a.

införande av områdesavgifler övervägas. Effekterna i olika av

seenden av sådana avgifter bör därför utredas.

- Ätgärder
skall vidlas för atl öka efterlevnaden av hastighetsgrän

serna. Miljöeffekter bör beaktas vid fastställandet av hastighels-

gränser för enskilda vägsträckor.

- Utsläppen
måste successivt begränsas till den nivå som männi

skan och naturen långsiktigt klarar. Transportsektorn skall bidra

till en 30 procenlig minskning av de totala utsläppen av kväve

oxider från år 1980 till år 1995. För övriga luftföroreningar som

kolväten och kolmonoxid blir reduktionen 50%.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

4 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

6.1 Inledning Prop. 1987/88:50

o . Bilaga I

Som jag tidigare framhållit är goda transporter av
grundläggande betydelse

för välfärden. En forlsall välståndsutveckling förutsäller
all också transportsystemen förbättras.

1 begreppet välfärd lägger jag in betydligt mer än vad som
direkt kan mätas i ekonomiska termer. En ekonomisk utveckling för en region
måste kunna förenas med krav på en god miljö. Insatser för atl förbättra miljön
får därvid en central belydelse. Detla gäller inle minst de insatser som måste
vidtas inom transportsektorn.

Transporlsyslemets andel av luftföroreningarna har
successivt ökal under senare år, medan utsläppen från andra källor har
minskat. Därmed har också åtgärder som syftar till all undvika utsläppen från
transportsektorn fåll allt större belydelse från miljösynpunkt.

Miljöbelastningen från transportsystemet måste således
minska för atl man skall kunna uppfylla grundläggande hälso- och miljökrav som
kampen mot luftföroreningar och försurning ställer. Målet måsle vara atl
kraftigt minska de skadliga utsläppen från transportsystemet, begränsa
bullerstörningarna och minska fordonens energiförbrukning. Frågan om på vilket
säll della skall kunna ske på kort och lång sikl är av strategisk belydelse vid
utformningen av 1990-talets trafikpolitik. Transportsektorns förmåga alt klara
della är hell avgörande för dess framlida utveckling.

Konsekvenserna av olika förslag måste så långl möjligl
kunna utvärderas och avvägas mol varandra. Etl omfallande underlagsmaterial
krävs därför. Del kan konstateras att underlaget hittills varit otillräckligt
men all kunskapslägel successivt förbättrats. Aktionsplan 87 mot
luftföroreningar och försurning, utarbetad av statens naturvårdsverk (SNV), har
bidragit lill detta. Jag har också inom ramen för del trafikpolitiska arbetet
låtit ta fram ell antal rapporter som belyser olika miljöförhållanden. Slatens
väg-och trafikinslitut (VTI) har utarbetat promemorian (DsK 1987:5) Trafik,
luftföroreningar och buller - Olika åtgärder för atl minska transportsektorns
avgasutsläpp och buller i framliden. Promemorian har remissbehandlats och en
sammanslällning av remissyttrandena bör fogas lill protokollet som bilaga 1.5.

Jag har tidigare i avsnitt 5 redovisat min syn på promemorian
(Ds K 1987:6) "Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp".
Härutöver har ytterligare elt slorl anlal promemorior lagils fram lill vilka
jag återkommer senare.

Jag kommer i del följande att redovisa vilka åtgärder jag
anser måste vidtas för atl vi skall nå de trafikpolitiska målen med beaktande
av miljökrav. Jag gör della mol bakgrund av en beskrivning av de problem som
kan förutses i framliden säväl nationellt som internationellt. Därefter
redovisar jag min strategi för all transportsektorn skall kunna bidra till en
bättre miljö. De olika åtgärder som jag föreslår behandlas Irafikgrensvis och
följs av en särskild redovisning för vad som kan åstadkommas i lälorlsmiljön,
resp. den regionala miljön.

Jag kommer också i detla avsnitt att i samlad form
redovisa de av mina förslag som leder lill all transportsektorns
skadeverkningar pä miljön

minskar. Miljöfrågorna behandlas även i efterföljande
avsnitt i anslutning Prop. 1987/88: 50

till resp. trafikslag. Bilaga 1

6.2 Strategi för en bättre miljö

Min bedömning:

-
Miljö- och
energieffektiva iransportlösningar bör utvecklas och stimuleras.

-
Kostnaderna för
de skadeverkningar som trafiken åsamkar miljön skall som jag tidigare
föreslagit ingå i trafikens kostnadsansvar. Härigenom bör en ulveckling av
trafiken i miljövänlig riklning stimuleras.

-
Utsläppen av
skadliga ämnen och buller bör i första hand begränsas redan vid
"källan".

-
Främsl i de
större tätorterna måste såväl omedelbara som långsiktiga åtgärder sättas in
för alt begränsa trafikens skadeverkningar på människors hälsa och på miljön.

-
Sverige bör
arbeta internationellt för alt minska trafikens miljöstörningar.

Bakgrund till min bedömning:

Problembeskrivning

Som jag tidigare framhållit i avsnitt 3 är
luftföroreningarna etl inlernalionelll problem med slor räckvidd. Ingen
enskild stat i Europa är undantagen frän problemet och ingen enskild stat kan
ensam lösa det. Enskilda stater kan dock vidta åtgärder på egen hand, som
mildrar luftföroreningarnas verkningar inom del egna landet och som också får
sin belydelse för den totala skadligheten.

Trafiken svarar som framgår av följande tabell för
huvuddelen av luftföroreningarna om man ser till de inhemska
föroreningskällorna. De föroreningar som man vanligen diskuterar är följande:

-
Kolmonoxid (CO).
Utsläpp av kolmonoxid är främsl elt hälsoproblem i tätorter. Drygt 80% kommer
från transportsektorn, huvudsakligen biltrafiken.

-
Kväveoxider
(NOx), varav kvävedioxid (NOi) är den som är skadligast frän bl.a.
hälsosynpunkt. Utsläppen av kväveoxider har i Sverige ökal nästan trefall sedan
mitten av 1950-lalel. Det beror främst på all biltrafiken ökat. Under
1980-talel har utsläppen förändrats relativt litet. Transportsektorns andel är
69 %.

-
Dikväveoxid
(HiO) har läng livslängd i troposfären och bryts ned huvudsakligen genom all
reagera med och förbruka ozon i stratosfären. Dikväveoxid tillhör de s. k.
växthusgaserna. De minskar värmeutstrålningen från jorden och en ökning av
halten av dessa gaser leder på sikl lill en ökning av jordens medeltemperatur.
Dikväveoxidens förbrukning av stratosfärens ozon kan bidra lill uttunningen av
ozonskiktet i stratosfären.

-
Kolväten (HC),
varav de tunga, aromatiska, t.ex. benspyren, kan vara cancerframkallande.
Kolväte avges förutom av naturliga källor, främsl barrskog, av trafik saml
industrier m. m. Dessa två senare är vad gäller de utsläpp som människan
förorsakar ungefär lika stora, men är inle direkl jämförbara. 1 fortsättningen
behandlas endast denna typ av utsläpp vilka i slort sell ökal med
Irafiktillväxlen och produktionen av olika lösningsmedel.

-
Svaveldioxid
(SO2). Utsläppen av svaveldioxid kommer främsl från förbränning av fossila
bränslen. Endasl cn liten del härrör från transportsektorn.

-
Ozon är etl
kraftigt oxiderande ämne som bildas av kolväten och kväveoxider under påverkan
av solen. Ozon är skadligt såväl för hälsan som för vegetationen.

-
Partiklar.
Dieselavgaser och därmed sammanhängande partikelulsläpp kan enligl gjorda
undersökningar innebära risker för cancer. Cancerkommitlén uppskattade i sill belänkande
(SOU 1984:67) Cancer

alt mellan
100 och 1 000 dödsfall varie år kunde hänföras lill luftföroreningar från
olika källor, däribland trafiken. Trafikens skadliga effekter på människors
hälsa kartlades också ingående av bilavgaskommillén i belänkandet (SOU
1983:27) Bilar och renare luft. Enligl betänkandet finns det skäl alt anla atl
bilavgasulsläppen bidrar till översjuklighet i fiera sjukdomar, bl.a. kroniska
luftvägssjukdomar och lungcancer.. Enligt utredningen överskrids WHO:s
riktvärden för kolmonoxid eller kväveoxid längs ca 125 mil svenska stadsgator.
Längs dessa galor bor ca lOOOOO personer och arbetar ca 100000 människor. 70%
av dessa finns i Stockholm, Göteborg och Malmö.

Prop.
1987/88:50 Bilaga I

Utsläppen
av kolmonoxid (CO),

kväveoxider
(NO,) o(

:•/(
kol

valen
(HC)

Utsläpp i tusen ton respektive andel i% från

CO kton %

NO, kton

kton %

s. 1982 Kontrollera mot PDF

Vägtrafik

Flygtrafik

Övrig
trafik inkl.arbetsredskap

Bensinhantering

Eneigiproduktion

IndiJslriprocesser

Övrigt

Summa

1250
72 167 55 220 47

77 19

4 40 23
61 74 45

8 5 13
16 10

3 12

'25 6

142

10 9 O

170 150

1719 100 311 100 467 100

Källor: För NO, och HC enligt SNV Aktionsplan 87 och
luftfartsverket, avser år 1985. För CO enligt SNV, rapport nr 1973, avser är
1982.

Utsläpp från olika
vägiraftkfordon år 1985, tusen tonlår Prop. 1987/88: 50

Bilaga
1

Kväve-

Kol-

Partik-

Svavel-

oxider

väten

oxid

lar

oxider

Bensindrivna
personbilar

104

182

1230

2,6

Dieseldrivna
personbilar

2,0

1,2

2,6

1,2

Lätta
lastbilar och småhussar

0,5

0,05

0,4

0,2

0,3

Bensindrivna
lätta lastbilar

5,3

8,0

0,1

Dieseldrivna
tunga lastbilar

3,6

4,1

Dieseldrivna
tunga bussar

1.4

2.2

0,8

Bensindrivna
tunga lastbilar och

bussar

0,2

0,4

1,7

0,001

0,01

Övriga
vägfordon

0,1

3,2

0.1

Summa

162

200

1300

9,0

Källa:
Olsson, L., Reduktion av föroreningsutsläpp, Miljökonsekvenser med avgaskrav
för lastbilar och bussar, 1987, SNV rapport 3287.

Elt
annat problem är ozon som bildas av kväveoxider och kolväten då de utsätts för
solstrålning. Uppmätta halter av ozon överstiger ofta WHO:s riktvärden. Risken
för alt höga ozonhalter skall uppstå är störst sommartid under långvariga
högtryck. Höga halter av ozon förekommer också under våren och sommaren i
samband med alt förorenad luft förs in från kontinenten. Detta innebär alt ett
slorl antal människor utsätts för halter som kan skada hälsan. Höga ozonhalter
har också en skadlig effekt på vegetation, skog och grödor. Varje år uppstår
belydande skördeförlusler till följd av ozon.

Det
ovan sagda avser ozon som bildas närmast jordytan. Detla har inget samband med
det ozonskikt som finns långt ut i atmosfären och som skyddar mot ultraviolett
strålning.

Kvävenedfallet
från kväveoxider är etl annat slorl problem. En betydande del av nedfallen
kommer från källor i andra länder. Del svenska bidraget till nedfallet torde
som elt genomsnitt vara 15-30% med stora variationer i landets olika delar. I
de sydvästra delarna är nedfallet störst och avtager mol de norra delarna av
landet. Som framgår av de tabeller jag tidigare redovisat svarar
transportsektorn för omkring 2/3 av de inhemska kväveoxidulsläppen. Samtidigt
faller en betydande del av de svenska utsläppen ned i andra länder. Ätgärder i
Sverige har likväl stor belydelse för förutsättningarna att förbättra hälso-
och naturvårdsläget till följd av kväveoxidulsläppen. Dessulom är
kväveoxidulsläppen generellt mer skadliga ju kortare sträcka de
transporterats. Alt åtgärda de inhemska utsläppen är därför av slor betydelse.

Yllerligare
ell problem är att slora markområden drabbats av försurning på relalivi kort
tid. Surhelsgraden har ökal med mellan två och tio gånger på 30-60 år. Om
nedfallet av kväve förblir oförändrat kan man befara alt även problemen med s.
k. kvävemättnad kommer atl tillta i södra Sverige. Detla kan bl.a. leda till
atl näringsämnen och metaller läcker ul och marken försuras saml all träden
påverkas med skogsskador som följd. Vidare torde ytteriigare kväveföreningar
föras ul i sjöar och havet. Etl fortsalt högt nedfall av kväve kan i södra
Sverige antas få myckel allvarliga konsekvenser för markens långsikliga
produktionsförmåga.

Del
finns vidare tydliga tecken på all grundvattnet är påverkat av det -'

sura nedfallet i slora
delar av landet. De kemiska förändringarna i Prop. 1987/88:50
grundvattnet leder i första hand lill ökad korrosion av vallenledningar
Bilaga 1 m. m. Om försurningen av marken fortgår kan halterna av vissa metaller
i dricksvattnet komma atl uppgå lill nivåer som bedöms vara hälsofarliga.

Närmare
15 000 sjöar kan uppskattas vara försurade i den meningen atl del sura
nedfallet medförl påtagligt försämrade livsbetingelser för känsliga växter och
djur. Drygl I 800 sjöar kan betecknas som gravt försurade.

Kortsiktigt
har kvävenedfallet tillsammans med rationell skogsskötsel stimulerat skogens
tillväxt i hela Sverige under de senasle två årtiondena. På längre sikt är del
emellertid troligt att kvävets positiva effekl på skogens tillväxt kommer all
upphöra främst i södra och sydvästra Sverige och i stället bli negativ. Det
finns starka indikationer på atl luftföroreningarna, direkl eller indirekt, har
haft en avgörande inverkan på uppkomsten av skogsskador. Utsläpp av försurande
ämnen i luften kan också påverka människors hälsa indirekt via försurningen av
mark och vallen. Främsl sker delta via ökade metallhaller i dricksvatten, fisk
och grödor.

Luftföroreningar,
främsl svaveldioxid enskilt och i samverkan med bl. a. kväveoxider, bidrar
också till att många material korroderar snabbare. Delta är främsl ell problem
i tätorterna. Nedbrytningen av kulturföremål l.ex. skulpturer i kalksten och
sandsten har tilltagit kraftigt under de tre senasle decennierna, främst i
tätorter med stora lokala utsläpp, men skadorna finns också på landsbygden.

Trafikens
skadeverkningar på miljön är inte bara en fråga om utsläpp av luftföroreningar.
Bullerproblem som härrör från trafiken är också ofta belydande. Det kan gälla
allt från allvarliga hälsorisker till ölägenheter i form av minskad trivsel.
Vägtrafiken har genom all den berör så många människor successivt kommil atl
bli en av de mest störande bullerkällorna i samhället. Den statliga
trafikbullerutredningen uppskattade år 1974 all närmare 40% eller ca 2,5
miljoner av de boende i lälorierna år 1970 vid bostaden var utsatta för högre
ljudnivåer än de riktvärden utredningen angav som ur medicinsk och hygienisk
synpunkt önskvärda (55dBA resp. 30 dB A dygnsekvivalenl ljudnivå utanför resp.
inuti bostaden). Uppskattningar anger atl anlalel berörda människor vid millen
av 1980-lalel hade ökat lill ca 3 miljoner. Härtill kommer problemen med
flygbuller på vissa orter samt buller från järnvägstrafik.

Trafiken
orsakar även miljöproblem genom utsläpp eller spridning av andra ämnen. Sall, urea
och glykol används för att avlägsna is inom väg-och flygtrafiken. I samband med
anläggning av vägar och järnvägar används freonhaltiga isoleringsmalerial.

Statens
naturvårdsverks och statens väg- och trafikinstituts rapporter

Våren
1984 utarbetade SNV i samarbete med övriga berörda myndigheter en aktionsplan
mot luftföroreningar och försurning. Denna aktionsplan låg till grund för det
program mot luftföroreningar och försurning som antogs av riksdagen i maj 1985.

Bedömningen
var att med de åtgärder som redovisades i programmet

skulle det vara möjligl atl uppnå minskningar av de svenska svaveldioxid- 54

utsläppen
med 65% och kväveoxidulsläppen med 30% fram fill år 1995 Prop. 1987/88:50

räknat från utsläppsnivån år 1980. Bilaga 1

I
Aktionsplan 87 refereras till en nordisk expertgrupp som på uppdrag av Nordiska
Ministerrådet uppskattat belastningsgränserna för olika föroreningar.
Belastningsgränserna, som anger hur stort nedfall naturen tål på längre sikt,
har i slor utsträckning accepterats inlernationelll och innebär atl nedfallet
av föroreningar måsle minska radikalt.

Enligt
SNV behöver kvävenedfallet minskas regionalt i första hand i södra Sverige för
att minska risken för kvävemättnad. I de södra delarna av landet behöver
nedfallet reduceras med 30-50% jämfört med år 1980. Dessulom behöver
kväveoxidhallerna i många tätorter sänkas med hänsyn fill hälsoriskerna. Lokalt
kan kvävebelastningen härutöver behöva minskas vid större punktkällor.

Belastningen
av ozon behöver minskas både med hänsyn till hälsorisker och med hänsyn lill
jordbruksgrödor, skog och annan växtlighet. De periodvis höga halterna skulle
behöva sänkas med 30-50% i större delen av landet.

Enligt
Aktionsplan 87 väntas de totala kväveoxidulsläppen i Sverige minska med ca 20%
mellan år 1980 och år 1995 till följd av hittills fattade beslut. Att
minskningen inte väntas bli större beror till stor del på atl trafikökningen
motverkar effekterna av de skärpta avgaskraven för personbilar fr.o.m. 1989
års modeller. Under senare delen av 1990-talet vänlas kväveoxidutsläppen öka om
inga ytterligare åtgärder vidtas.

För
att begränsa kväveoxidulsläppen föreslås i aktionsplanen följande åtgärder som
berör transportsektorn:

-
Skärpta avgaskrav på bussar och
lastbilar.

-
Större miljöhänsyn inom ramen
för en ny trafikpolitik.

-
Ätgärder för dämpning av
hastigheten på vägarna.

-
Ätgärder för minskad
trafiklillväxt.

-
Uppdrag lill SNV att utreda och
lägga fram förslag om minskade kväveoxidutsläpp från flyget, fartyg,
arbetsredskap och traktorer samt industrins processer.

-
Intensifierat internationellt
samarbete.

Även
problemen till följd av kolväieuisläpp behandlas i aktionsplanen. Utsläppen
från verksamheter som kan påverkas av människan väntas minska med ca 25% mellan
år 1980 och år 1995, och med 30-40% mellan år 1980 och år 2010. De minskade
utsläppen är främsl en följd av de skärpta kraven på kolväteulsläppen från
personbilar.

VTI
har i den tidigare nämnda promemorian Trafik, luftföroreningar och buller och
inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet redovisat olika tänkbara
åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller.

Syftet med VTI:s studie
var att undersöka vilka åtgärder som är länkba

ra föratt reducera transportsektorns kväveoxidulsläpp (NO) med 30% till

år 1995 och 50% till år 2000 jämfört med utsläppen år 1980. Dessulom

skulle VTI beräkna åtgärdernas effekter i andra avseenden. Följande tabell

som bygger på VTI:s rapport visar några exempel på åtgärder och vilken •

effekt de ger. Siffrorna anger den procentuella förändringen av väglrafi- 55

kens utsläpp av kolmonoxid (CO), kolväte (HC) och
kväveoxider (NO) Prop. 1987/88: 50

mellan år 1980 och år 2000. Bilaga 1

De angivna procenttalen kan inle summeras för
kombinationer av åtgärder. Tabellens värden bygger på anlaganden och bör
därför i första hand uppfattas som ell mått på relationerna mellan olika
åtgärders inverkan.

Uppskattade procentuella förändringar av utsläpp tillföljd
av olika åtgärder

Åtgärd CO HC Nö,

Fordonstekniska åtgärder

Skärpta
emissionskrav för personbilar fr. o. m. är 1989

(beslutad) -64 -64 -23

Minskat luftmotstånd (naturlig utveckling) 0-1 - 3

Emissionsbegränsning för tunga dieselfordon fr. o. m.

år 1995
(NO,,-40%) resp. år 1998 (N0„-50%) 0-1
-13

Ytterligare emissionsbegränsning för bensindrivna

bilar fr.
o.m. år 1992 - 5 - 2 - 7

Förarrelaterade åtgärder

Anpassning
till gällande hastighetsgränser O O <- 1

Mjukare körning - 2 O - 2

Trafikregleringsåtgärder

Förbättrad
transporlplanering O O - 3

Förändringar i transportmönstret

Övernyttning
av gods frän lastbil till järnväg (kombitrafik

- 3

- 2

- 1

- 7

-18

10 Mton)

Överflyttning av persontrafik mellan olika färdmedel

Utebliven trafiktillväxt

Vissa av åtgärderna har i rapporten kombinerats till
åtgärdspakel för alt belysa möjligheterna all nå de önskade reduktionerna.
Belräffande kväveoxidutsläppen konstateras atl vägtrafiken kan klara en
minskning med 30% fill år 1995 och 50% lill år 2000 om vissa åtgärder vidtas.

I en andra del behandlar rapporten hur väglrafikbullrel
förväntas förändras under perioden 1980-2000, med beräkningar även för
perioden 1965-2015. Bl.a. framgår att emissionsbegränsande åtgärder på fordon,
däck och vägbana ger slora förbättringar. För alt nå full effekl krävs dock all
åtgärderna avser både fordon och däck/vägbana. Ätgärder i anslutning till dem
som utsätts för buller, såsom fönsterbyte eller uppförande av skärmar och
vallar, måste vara utomordentligt omfattande för att åstadkomma lika slor nytta
som de emissionsbegränsande åtgärderna.

I en kompletterande studie, vilken bör bifogas protokollet
som bilaga 1.6, har VTI för olika fordonsslag och transportlyper sammanställt
och beräknat energiförbrukning och avgasemissioner med hänsyn lagen lill
fordonens medelbeläggning eller medellasl.

Följande
diagram visar som etl exempel utsläppen av kväveoxid vid

långväga persontransporter. Kurvan visar beläggningsgradens belydelse

för olika fordonstyper. En personbil med 1976-1988 års reningskrav (PB 56

A10
i figuren) avger exempelvis 2,2 gram NO, per personkilometer om endasl en
person färdas i bilen, men bara 0,5 gram NO, per personkilometer med fem
personer i bilen. Diagrammet visar också all busstrafik med låg beläggning i
fordonen avger förhållandevis slora utsläpp per personkm. I diagrammet har
också ritats in NOx-ulsläppen från bussar efter det alt SNV:s förslag till
utsläppskrav skulle ha genomförts. Vid exempelvis en beläggning i bussen på 10
passagerare skulle utsläppen av NO, då minska från 1,5 gram till 0,9 gram per
personkm.

Diagrammet visar också
betydelsen av införandet av katalysatorer på personbilar. Utsläppen från en
sådan personbil med en medelbeläggning på 1,5 personer sjunker då lill under
0,5 gram per personkm. För avgasrenade bussar krävs del en beläggning på ca 20
personer för alt man skall komma ner till elt lika lågt NOx-utsläpp per
personkm. Det bör dock tilläggas alt utsläppen av NO, från dieselbussar blir
allt lägre till följd av all de nyare bussarna inle bara har betydligt lägre
halter av NO-utsläpp utan också används betydligt mer än äldre bussar.

Någon kurva för
järnvägstrafik är inle infogad i diagrammet. Anledningen är atl man - mol
bakgrund av tidigare energipoliliska beslut - bör räkna med alt elkraften för
drift av tågtrafik är producerad i vallenkraftverk, vilket gör atl eldriven
tågtrafik inle ger upphov till utsläpp av luftföroreningar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

NO,-UTSL Ä PP (GRAM/PERSONKM)

2.S

2.0-

DC9-M

PBA10

BUSS
F Ö RSLAG

s. 57 Kontrollera mot PDF

t
t * t- H --> »

-t---- 1—t-H-- l-H---------- 1----- 1-- 1 I I I
I I I--- »

100 1000

ANTAL PASSAGERARE

Fig. I. NOx-emissioner
(gram/personkm) för vissa långväga persontransporter. Medelbeläggning inringad.
PBAIO anger en personbil som har avgasrening enligt SNV:s bestämmelser för
bensindrivna bilar.

s. 58 Kontrollera mot PDF

Remissyttrandena över
statens väg- och trafikinstituts rapport Prop. 1987/88: 50

Elt
stort anlal remissinstanser anser all del är värdefullt alt en samlad °

studie
genomförts av tänkbara åtgärder för atl begränsa trafikens negativa hälso- och
miljöeffekter. Bl.a. framhålls all del är bra atl olika åtgärders effekl
studerats och atl resultaten ger en god bild av-möjligheterna att minska
trafikens miljöpåverkan. Remissinslanserna instämmer allmänt i alt
fordonsåtgärder ger stor effekt.

Flera
instanser pekar på biltrafikens starkt minskade utsläpp i framliden som en
följd av redan beslutade åtgärder. Bilindustriföreningen bland andra pekar på
den katalytiska avgasreningens slora effekl och framhåller vikten av
internationell samordning vid skärpning av miljökraven på fordonen. 1 flera
remissyttranden framhålls betydelsen av alt emissionskrav på tunga lastbilar
och bussar snarast införs. Flera remissinstanser pekar på viklen av att
investera i vägåtgärder som ger jämnare fart i trafiken och minskar problemen i
tätorter. Exempel på sådana åtgärder är förbifarlsle-der och bättre
signalanläggningar. Flera remissinstanser framhåller atl biltrafiken klarar de
önskvärda reduktionerna.

Från
flera remissinstanser framförs kritik mol all studiens omfattning varit alltför
begränsad i tid och i antal studerade åtgärder, och atl den därför har ett
begränsat värde som beslutsunderlag. Dessutom påpekas att utredarna borde haft
tillgång lill biologisk och annan naturvetenskaplig kompetens. En konsekvens av
denna brisl, framhåller man, är all felaktiga slutsatser dragits beträffande
effekterna av olika föroreningar.

Vägverket
med flera efterlyser en analys av reningsåtgärder på befintliga fordon. SNV
redovisar ell beräkningsexempel avseende ytteriigare reningsåtgärder på den
befinfiiga fordonsparken. SJ med fiera pekar på atl man ytterligare borde ha
studerat effekterna av atl fiylta över trafik till spårbundna fordon. Andra
påpekar alt VTl:s beräkningar visar alt möjligheterna lill övertlyttning ofta
överdrivs i den allmänna debatten. Flera remissinstanser anser alt
sammansättningen av ålgärdspaketen inte är genomtänkt. SNV menar att VTI för
flera åtgärder har gjort felaktiga beräkningar av effekterna och deras
adderbarhel vilkel leder till atl VTI överskattat de möjliga reduktionerna. När
del gäller effekterna av en bättre hastighetsanpassning anför SNV å andra sidan
alt VTI undervärderat möjligheterna all reducera utsläppen av
luftföroreningar.

Luftfartsverket
anför att de angivna kväveoxidutsläppen från luftfart, vilka grundades på
verkets egna preliminära bedömningar, är för höga och förväntas bli väsentligt
lägre än vad som anges i rapporten.

Flera
remissinstanser framhåller del värdefulla i bullerstudien men anser all den är
alllför översiktlig. Dessutom anser man all någon av, de tre största städerna
borde ha lagils med i studien. Maximalnivåerna borde även ha beaktats,
framhåller flera instanser. Del använda slörningsmållel anses av flera inle
vara heltäckande. I elt antal yttranden påpekas viklen av alt däck/vägbanebullret
reduceras. Vidare framhålls all skärpta bulleremissionskrav bör aktualiseras i
det inlernationella arbetet. Det påpekas också alt mera resurser bör satsas på
all bygga bort irafikbullerproblemen genom förbifarlsleder, bullerskydd,
bättre'trafikplanering och bättre be-

s. 59 Kontrollera mot PDF

läggningsunderhäil.
SNV påpekar även problemen med flygbuller saml Prop. 1987/88:50

buller och vibrationer från lågtrafik. Bilaga 1

Skälen
för min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning är miljöeffekterna
från trafiken högst belydande. Främsl är del de hälsovådliga ämnena i
avgaserna och bullerproblemen som inger oro. På grund av miljöproblemens
sammansatta karaktär krävs en samlad strategi, som utgörs av en kombination av
såväl kort- som långsiktiga åtgärder, för att realisera del mål jag tidigare
har föreslagit.

De
prognoser för trafikens framtida utveckling som redovisats i avsnill 2 visar på
en fortsatt trafiklillväxt. Bl.a. mot bakgrund av vägtrafikens och fiygels
miljöeffekter uppkommer ofta frågan om inte samhället borde vidta åtgärder för
att begränsa denna trafiklillväxt. Så har exempelvis Svenska
Naturskyddsföreningen och SNV i sina remissvar över VTl:s miljörapport anfört
atl det är angelägel atl irafiklillväxten hejdas. Grundtanken är all man först
måste ställa upp mål för vilka utsläpp som kan tolereras och sedan anpassa
trafiken till dessa mål.

Del
är då två frågor som inställer sig. Den första är om det är önskvärt atl
begränsa trafiktillväxten och den andra hur det i så fall skulle kunna gå lill.
Del är härvid viktigt att göra klart för sig vilka faktorer som bidrar till
trafikökningen.

Godslrafikens
utveckling bestäms i hög grad av att en mycket slor och växande del av del
svenska näringslivel arbetar på den internationella marknaden. De delar som
ingär i en produkt tillverkas i olika länder och sätts samman på skilda ställen
i världen. Härtill kommer att allt fier länder industrialiseras vilket leder
lill alt marknaderna växer. Allt detta bidrar till att transporlinnehållel i
industriproduktionen blir större. En annan faktor som verkar i samma riktning
är atl förädlingen av industriprodukterna går allt längre.

I
denna internationella utveckling är Sverige en del och vi har valt all vara
det. Vårt relativt höga välstånd är delvis en följd av all vi är delaktiga i
den internationella arbetsfördelningen. Det är varken möjligt eller önskvärt
alt vi ställer oss vid sidan av denna samverkan. Utvecklingen mot alt allt fler
länder blir industrialiserade och delaktiga i en internationaliserad
industriell produktion är någonting som vi också har anledning all från
allmänna utgångspunkter stödja snarare än motverka.

Persontrafikens
tillväxt är också delvis betingad av internationaliseringen av produktionen
och den ökade arbetsfördelningen. Det största enskilda bidraget lill
persontrafikens tillväxt lämnar dock det ökade fritidsresan-del. Del är i sin
tur en följd av alt allt fler människor fått ekonomiska möjligheter att
utnyttja sin fritid för resor. Delta är en ulveckling som är . önskvärd och
knappast någol som bör motverkas.

Även arbetsresorna har
ökat som en följd av bl.a. kvinnornas ökade

förvärvsfrekvens. Vi har också fått ett annat bosättningsmönster med en

mera utspridd bebyggelse som en följd av kraven på en bättre bostadsstan

dard och en god boendemiljö, Delta har ofta lett till att åtminstone någon i

varie familj fått långa resor till arbetet. Även det mer varierade och

specialiserade utbudet av service, hälso- och sjukvård och kultur leder till

växande transportbehov. Önskemålet om atl upprätthålla en levande 59

s. 60 Kontrollera mot PDF

landsbygd verkar i samma
riktning. I sina huvuddrag är alltså trafiktillväx- Prop. 1987/88: 50

ten en följd av en önskvärd samhällsutveckling. Bilaga 1

Den
andra frågan gällde hur en begränsning av irafiktillväxlen skulle kunna ske.

Att
genom kraftigt ökade skatter begränsa transporterna skulle få ogynnsamma
fördelningspolitiska effekter. Det skulle också drabba befolkningen i
glesbygden hårt och äventyra målet om regional balans. En möjlighel all
begränsa trafiktillväxten är naturligtvis också rena restriktioner av olika
slag. Konsekvenserna av sådana åtgärder är emellertid myckef svåra atl
överblicka i ett komplicerat samhälle som vårt och bör inte tillämpas ulan att
de föregås av mycket noggranna analyser och överväganden. Särskilda ätgärder i
framför allt storstäderna som jag senare återkommer lill kan l.ex. vara
motiverade endasl om de kombineras med en ulveckling av allernaliva
transportmöjligheter, framför allt en utbyggd kollektivtrafik.

Självklart
kan irafiktillväxlen påverkas långsiktigt genom t. ex. den fysiska planeringen
av arbets- och bostadsområden och liknande åtgärder. Effekterna härav bör dock
inte överskattas. En strävan mot en bättre regional balans verkar ju också som
jag tidigare nämnt i motsatt riktning.

Sammanfatlningsvis
anser jag att det generellt inle är vare sig lämpligl eller möjligt alt använda
en begränsning av trafiktillväxten som elt medel för en bättre miljö. I större
tätorter kan däremot en begränsning i den lokala miljön behöva övervägas. Det
är viktigt alt anlägga en helhetssyn som innebär all den fortsatta utbyggnaden
av trafiksystemet med ett främjande av miljövänliga transportalternativ
kombineras med ett kostnadsansvar som också omfattar miljökostnader.

Trafikanterna
måsle bli medvetna om de skador på miljön som de förorsakar och de kostnader
för samhället som detta i sin tur leder till. Med de riktlinjer jag tidigare
föreslagit i avsnitt 5 säkerställs, enligl min mening, atl miljökostnaderna
beaktas vid utformningen av de skaller och avgifter som samhället lar ul av
trafiken. Förutom att della leder lill ökad rättvisa i behandlingen av de olika
irafikmedlen, skapas incitament till atl utveckla fordon som har lägre
emissioner. Inkluderandet av trafikens miljökostnader kommer därmed alt bli
elt viktigt styrinstrument i riklning mol en trafik med mindre skadeverkningar
på miljön.

Utgångspunkten
för min bedömning är det faktum alt den enskilde trafikanten i sitt val av
irafikmedel inle bara bör beakta sina egna kostnader, såsom fordons- och
lidskostnader, ulan också ta hänsyn till effekterna för samhället i övrigt. Del
kan gälla andra trafikanters säkerhet och restid men också effekter i form av
en försämrad miljö, buller och luftföroreningar. Ett medel alt åsladkomma ell
sådanl beleende hos trafikanterna är som jag tidigare framhållit en
samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken.

Delta
räcker emellertid inle. Förutom all trafiken måste betala för sina
miljökostnader måsle åtgärder vidtas i syfte alt minska de skadliga utsläppen
från transportmedlen inom alla Irafikgrenar, alltså "rening vid
källan".

Kunskapen
om vilka ämnen som utgör störst fara för miljön är begrän

sad. Fortlöpande upptäcks ständigt nya miljöhot. Detla får emellertid inte 60

s. 61 Kontrollera mot PDF

hindra
oss frän att utnyttja den kunskap som redan finns samlad på olika Prop.
1987/88: 50 håll. Framlida krav på emissionsbegränsningar måste ha ett brett
hälso- Bilaga 1 och naturskyddsperspekliv i botlen med beaktande också av
kulturvårdsintressen. De bör därför inte begränsas lill de riskämnen som är mest
aktuella vid den tidpunkt då kraven faslslälls. Strävan bör vara atl utforma
kraven på ell sådanl sätt atl riskerna för människors liv och hälsa samt
naturskador kan minskas radikalt. Inriktningen bör också vara all skapa etl
energisnålt transportsystem. Därigenom ökar förutsättningarna för att
miljöpåverkan kan begränsas.

Arbetet
med skärpta avgaskrav bör bedrivas parallellt med flera tidsperspektiv. På
några års sikl krävs väsentliga skärpningar av dagens avgaskrav med hänsyn
lill den trafiklillväxt som sker. Del är därför nödvändigt med avgaskrav för
den tunga trafiken. Även möjligheterna till minskning av utsläpp från andra
fordon för vilka krav i dag inte finns fastställda bör utredas.

Intill
dess skärpta avgaskrav ställts upp finner jag det i hög grad angeläget atl
åtgärder vidtas för alt minska de hälsofarliga utsläppen från sådana bussar och
lastbilar som inom den närmsta framtiden sätts i trafik.

Vad
gäller nybilsförsäljningen vill jag hänvisa lill de goda erfarenheter vi haft
när det gäller att med ekonomiska stimulansåtgärder få fram personbilar
försedda med katalysator. Jag vill nu gå vidare och föreslå åtgärder som är
riktade mot bussar och lastbilar, i syfte alt få en bättre avgasrening också pä
dessa fordon. Genom ett bidragssystem som innefattar en sammanlagd anslagsram
på 450 milj.kr. får köpare av nya bussar och lastbilar stimulans all frivilligl
innan det är obligatoriskt anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav.
Jag återkommer i avsnitten 6.3.1 och 6.4.2 ytterligare till mitt förslag. 1
denna fråga harjag särskill samrått med chefen för miljö- och
energidepartementet.

Det
är också viktigt att kunna reducera avgasutsläppen från de lunga fordon som nu
är i trafik. Angelägenheten av sådana åtgärder hänger samman med att dieselmotorer
på de fordon som nu kan produceras har avsevärt mindre utsläpp, framför allt av
kväveoxid, än exempelvis den motorgeneration som kom med 1981 års modeller.
Skillnaden blir ännu större om jämförelsen görs i förhållande lill de
dieselfordon som kommer alt sältas i trafik om några år. Del bör också
framhållas atl de nyaste bussarna och lastbilarna har en årlig körsträcka som
vida överstiger de äldre fordonens. Della talar också för atl man snabbi bör få
fram mera miljövänliga dieselfordon.

Jag
återkommer i avsnitten 6.3.1 och 6.4.2 med förslag lill åtgärder.

I
det långsikliga tidsperspektivet bör målet vara alt utveckla fordon som
uppfyller myckel högt ställda krav i fråga om begränsning av avgasutsläpp.

Del
är inte tillräckligt all Sverige arbetar med denna fråga även om

svenska tillverkare nära nog helt dominerar den svenska marknaden vad

gäller tunga dieselfordon. Utvecklingen på fordonsområdel är i högsta grad

en inlernationell fråga. En framgångsrik nationell insats är därför inte

möjlig ulan ett betydande internationellt samarbete. Kraven måsle utfor

mas tillsammans med andra länder för atl få störst effekt. Elt sådanl

samarbete skulle t.ex. kunna ske kring frågan om parlikeluisläppen från 61

s. 62 Kontrollera mot PDF

dieselmotorer. En lösning
är angelägen med hänsyn till de risker för ökning Prop. 1987/88: 50

av cancerframkallande ämnen som partikelutsläppen medför. Bilaga 1

Luftföroreningarna
är som jag tidigare strukit under etl internationellt problem. Det innebär att
internationell samverkan är nödvändig samtidigt som vi i Sverige måste vidta
åtgärder för alt minska de egna utsläppen. Utan tvekan är det dock mest
effektivt att arbetet huvudsakligen inriklas mot atl träffa överenskommelser
med andra länder om gemensamma åtgärder. Som ett led i della arbete harjag inom
ramen för samarbetet mellan de europeiska transportministrarna (CEMT) - efter
samråd med chefen för miljö- och energidepartementet - föreslagit att
transport- och miljöministrarna bör anordna ett gemensamt möte med OECD för
att behandla trafik- och miljöfrågor. Under hösten 1987 har detta förslag
vunnit inlerna-tioneU förankring bl.a. genom eft gemensamt uttalande från EG:s
och EFTA:s miljöministrar. Det är enligl min mening av slor betydelse atl en
konferens kring dessa frågor kom.mer lill stånd.

Trafikpolitiken
bör även på andra sätt än den nu angivna ges en inriktning som beaktar
miljöeff"ekterna. Om kollektivtrafiken har hög beläggning, eller bedrivs
med mer miljövänliga fordon, kan trafikens miljöbelastning totalt sett minska.
Därför är det angelägel att kollektivtrafiken ges goda
utvecklingsfömtsättningar. Jag återkommer med en särskild redovisning (avsnitt
11) om hur kollektivtrafiken på olika sätl bör främjas. Som exempel på
åtgärder som jag redovisar kan redan nu nämnas stöd till ulveckling av samt
försöks- och demonstrationsprojekt med inriktning på miljövänlig och energisnål
teknik. Vidare kan nämnas stöd till utveckling av miljövänliga och
energieffektiva fordon för lokal/regional järnvägstrafik. Härtill kommer
tidigareläggning för budgetåret 1987/88 av stöd lill
kollektivtrafik-investeringar samt ökat stöd till sådana investeringar även för
kommande år. Stöd skall också kunna ges till investeringar i
signalpriorileringsanlägg-ningar. Jag vill också föreslå fortsalt nedsättning
av kilometerskatl för bussar med iryckackumulatorer.

Till
de övergripande frågorna i en strategi för bättre miljö hör fördelningen av
trafiken på olika Iransporlslag. Järnvägen och den övriga spårbundna trafiken
måsle få en chans all utvecklas där en sådan utveckling kan ge effekt i
miljöhänseende. All ersätta landsvägstransporter med transporter i vilka
lastbil och järnväg kombineras är fördelaktigt från miljösynpunkt. Jag
återkommer till frågan om kombitrafikens fortsatta utveckling i avsnitt 8.

Det
är som jag tidigare framhållit utomordentligt angeläget all kunna erbjuda
transportlösningar som på etl bättre sätl än i dag begränsar miljöstörningarna.
Det är dock viktigt atl inse storleksordningen i de effekter som kan uppnås. En
så kraftig ökning av järnvägstrafiken som med 50% under en ljugoårsperiod
medför en minskning av kväveoxidulsläppen med 10%. Beaktas samtidigt tillväxten
inom väg- och flygtrafiken skulle minskningen stanna vid 3-5 %. Detla visar på
behovet av åtgärder när del gäller personbilars, lastbilars, bussars och
flygplans utsläpp.

Det
hävdas ibland att möjligheterna fill överströmning från individuella

transportmedel lill kollektivtrafiken skulle vara mycket begränsade. Della

kan vara sant när del gäller områden med etl fåtal kollekliva förbindelser

per dag. Samtidigt är det uppenbart att bilresandel är betydligt mindre i 62

s. 63 Kontrollera mot PDF

delarav landet med etl
mera fullgott kollektivtrafikutbud. De jämförelsevis Prop. 1987/88: 50

stora skillnader i bilantal per invånare mellan kommuner med en väl Bilaga
1

utbyggd kollektivtrafik och sådana med en sämre trafik är elt belägg för

detta. Det har också i vissa län varit möjligt all genom kraftfulla satsningar

på t. ex. "skräddarsydda" turer för arbetsresor höja
kollektivlrafikandelen

väsentligt och då även på landsbygden. Men det är självfallet i första hand i

storstäderna och andra större tätorter som kollektivtrafiken kan bli ell :

verkligt alternativ till personbilen. -

De
studier som pågår i Stockholmsområdet beträffande alternativa kringfarlsleder
visar bl.a. att spårtrafiken har möjligheter all avlasta vägtrafiken.
Utgångspunkten för de jämförelser som görs är ell s. k. referens-alternativ som
i princip beslår av objekten i den behovsinventering som utförts i samband med
pågående invesleringsplanering.

De
alternativ som bygger på tillkomsten av olika kringfartsleder visar på klara
ökningar av biltrafiken i förhållande lill referensallernalivet. Spåralternativet
skulle däremot innebära en minskning av antalet bilresor med 7% under den mest
belastade timmen på dygnet och av antalet fordonskilometer med hela 14%,
jämfört med referensalternativet. Spåralternativet skulle också medföra en ökad
framkomlighet, främst för kollektivtrafiken. Utsläppen av kväveoxider skulle
som en följd av den låga irafiktillväxlen på vägar och gator bli avsevärt
mindre än hos övriga alternativ.

Jämförelsen
visar således atl spåralternafivet är klart bättre än bilaller-nafiven från
luftföroreningssynpunkt. Det ger dock ändå en ökning av utsläppen av kväveoxid,
vilket belyser hur allvarlig trafiksituationen i Stockholmsområdet är från
miljösynpunkt.

Resultaten
av de nu nämnda studierna är ännu preliminära och kan vara specifika för
Stockholmsområdet. De bör därför bli föremål för närmare överväganden inom
regionen. Jag fäster ändå en principiell vikl vid dem eftersom de visar på de
möjligheter till begränsning av bilresandet som en satsning på etl
spåraUernativ kan innebära där det finns Irafikunderlag för detta.

Även
i Göteborgs- och Malmöregionerna är trafiklillväxlen slor bl. a. fill följd av
en omfattande utflyttning till kranskommunerna. Pendlingen in till de centrala
delarna har därför ökal i omfattning. De miljöskador som trafiktillväxten
orsakar förstärks i dessa regioner av emissioner som härrör från kontinenten
och Slorbrilannien.

Det
är inle bara den nuvarande situationen i storstäderna som inger oro.
Biltrafiken på t. ex. infartslederna lill Stockholm kan enligt den förut nämnda
studien om kringfartsleder komma att fördubblas mellan år 1980 och år 2020 om
inga särskilda åtgärder vidtas. Även vid en genomförd kalalysatorrening av
personbilar, som innebär en betydande minskning av bl. a. kväveoxider, kommer
de allvarliga hälsofaror som härrör från diesel-avgaserna atl kvarstå. Jag
avser härvid risken för cancersjukdomar lill följd av utsläpp av mutagena
kolväten och partiklar från dieselfordon. Mutagena substanser är ofta också
cancerogena. Även om alla samband inte synes vara klarlagda finns det risker
för insjuknande i cancersjukdomar till följd av avgasutsläpp i trafiken framför
allt från dieselfordon.

Mol
bakgrund av vad jag nu anfört är det uppenbart atl del krävs 63

s. 64 Kontrollera mot PDF

särskilda
åtgärder för all minska tätorternas miljöproblem. Del kan som Prop. 1987/88: 50
jag tidigare nämnt ske genom utbyggnad av miljövänlig kollektivtrafik. Bilaga 1
miljöpriorilerad trafikplanering och trafikreglering, l.ex. signalreglering.
Trafik utan mäl i tätorten bör kunna ledas förbi på kringfartsleder. Sådana
leder måsle utformas så all de i sig motsvarar högt ställda miljökrav. Jag har
också pekat på behovet av alt reducera avgasutsläppen från sådana fordon som i
stor utsträckning går i trafik i tätorterna. Delta bör i slor utsträckning
kunna ske genom all köpare av lastbilar och bussar stimuleras atl anskaffa
fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. Inom kollektivtrafiken bör en
ulveckling med bussar med mera miljövänliga motorer också kunna påskyndas genom
del stimulansbidrag som jag senare i avsnitt 11.7 kommer alt föreslå. Bidraget
skall kunna användas för alt läcka en del av de kostnader som är förknippade
med ombyggnad av dieselmotorer på äldre bussar.

Jag
vill också hänvisa lill möjligheten av alt kunna få slalsbidrag också till
olika former av eldrivna fordon, lill fordon som både är el- och dieseldrivna,
s. k. duobussar samt lill fordon med energilagringssystem. Jag återkommer även
på dessa punkter med förslag i avsnitt 11.7.

De
förslag som jag redovisar bör enligt min bedömning i betydande utsträckning
kunna bidra till all minska tätorternas miljöproblem. Vi måsle emellertid också
skaffa bättre styrmedel. 1 annat fall växer biltrafiken i en sådan omfattning
atl trafikens negativa effekter för befolkningens hälsa snarare ökar än
minskar. Della gäller framför allt de tre storstadsområdena med en mycket
kraftig trafiktillväxt såväl på infarlsleder som på mera cenlrall belägna
gator. Genom dålig framkomlighet särskill i centrala delar av regionerna sker
det en koncentration av utsläppen som utgör en hälsofa-ra.

Dessa växande miljöproblem är så allvarliga atl en
särskild utredning kring storsiadstrafikens
trafik- och iitiljöfrågor bör tillsättas. Jag återkommer senare i detla
avsnitt lill inriktningen av en sådan utredning.

För
alt minska belastningen i utsatta områden måsle också de regionala utsläppen
minskas. Skärpta fordonskrav har därvid störst belydelse. På kort sikt är
åtgärder som medverkar lill all hastigheten anpassas till hastighetsgränsen
viktiga. För atl uppnå detla krävs bl.a. en förbättrad haslig-hetsövervakning.
Om trafikanterna följde de gällande hastighetsgränserna skulle della leda lill
omedelbara effekter samtidigt som den ackumulerade effekten under de kommande
5-10 åren är belydande. Lägre hasligheter ger också färre olyckor och lägre
bränsleförbrukning. Lokala hastighetsbegränsningar för enstaka vägsträckor kan
också bidra till minskade utsläpp. Trafikreglering och anläggande av nya vägar
som utformas med hänsyn lill miljökraven är annal som kan medverka till jämnare
trafikrylm och därmed lägre avgasutsläpp. Jag återkommer senare lill dessa
frågor.

På
längre sikt är en bebyggelseplanering som bättre beaktar kollektivtra

fikens förutsättningar och minskar resbehoven med bil verksamma medel.

Av belydelse i sammanhanget är alt i den plan- och bygglag (PBL) som

trädde i kraft den 1 juli 1987, kan kollektivtrafikens intressen beaktas som

en del i planeringen. Del bör också i än större utsträckning vara möjligl all

genom lokal anpassning av skol- och arbetstider lill kollektivtrafikens 64

behov
öka andelen kolleklivtrafikresenärer.

6.3
Fordonsutveckling 6.3.1 Renare
vägtrafikfordon

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Min
bedömning:

-
Skadeverkningarna av trafikens
avgasutsläpp bör begränsas i första hand genom "rening vid källan".

-
Högre miljökrav bör därför
ställas på fordonen.

-
Köpare av nya bussar och
lastbilar bör under en frivilligperiod genom ekonomiskt slöd med en sammanlagd
bidragsram pä 450 milj. kr. stimuleras att anskaffa fordon som uppfyller
skärpta avgaskrav.

-
Även äldre bussar bör få en
bättre avgasrening.

-
Drivsystem som tillgodoser
stränga miljökrav bör utvecklas.

Skälen
för min bedömning: Enligt promemorian Trafik, luftföroreningar och buller
svarar fordonsätgärder för 70-90% av den möjliga minskningen av
transportsektorns luftföroreningar. En del av denna potential är redan på väg
atl utnyttjas genom den slora försäljningen av bilar med katalytisk avgasrening
under år 1987. Detsamma gäller tyngre dieselfordon som nu är försedda med
motorer som har betydligt mindre utsläpp av kväveoxider än vad tidigare
motorgenerationer hade.

Frågor
som rör avgasutsläpp från väglrafikfordon föredras i regeringen av miljö- och
energiministern. I detta sammanhang - när mitt förslag till riktlinjer för
1990-talets trafikpolitik föredras - harjag dock funnit det angeläget att också
redovisa min strategiska syn på framlida fordonskrav från miljösynpunkt. Mot
bakgrund av den betydelse som fordonsätgärder har för vägtrafikens
förutsättningar atl tillgodose strängare miljökrav har jag vid utformningen av
della avsnitt särskilt samrått med chefen för miljö-och energidepartementet.

Mol
bakgrund av den tidigare refererade hälso- och miljösituationen lill följd av
luftföroreningarna från vägtrafiken är del angelägel all avgasrening införs
också för lastbilar och bussar.

SNV
har i sin rapport Lastbilar, bussar och renare luft, 3283, redovisat att
lastbilar och bussar står för betydande utsläpp av kväveoxider och partiklar.
De dieseldrivna lastbilarna och bussarna står i dag för den övervägande delen
av parlikeluisläppen från bilarna. Lastbilar och bussar svarar i dag för ca en
tredjedel av bilarnas utsläpp av kväveoxider. 1 närmiljön kan utsläpp av
specifika, hälsovådliga kolväten från lastbilar och bussar yara belydande.

Utsläppen från
större bussar med mer än 25 passagerare har beräknats vara följande år 1985
räknal i lon/år:

Antal

Utsläpp.

ton
per år

NO,

Stadsbussar

Lokal-
och regionalbussar

Långfärdsbussar

Summa

3 200 4600 3 600

11400

241 480 399

1120

446 733 588

1767

2430 4 100 3 320

9850

s. 66 Kontrollera mot PDF

Källa:
Promemorian Vägfordon i tätorter. 5 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

Del är således väsentligt alt ytterligare åtgärder
genomförs så snart som Prop. 1987/88: 50 möjligl och alt dessa speglar den
tekniska nivå som råder vid tidpunkten Bilaga 1 för kravens införande.
Kraven bör därefter kunna skärpas i lakl med den tekniska ulvecklingen.

Hittills vidtagna åtgärder är viktiga steg i riklning mot
ell mer miljövänligt trafiksystem. Ytterligare åtgärder krävs dock.
Möjligheterna till nya fordonslekniska lösningar är bl.a. beroende av
drivmeddsuiveckUngen. I della sammanhang vill jag erinra om del
regeringsuppdrag som givils åt styrelsen för leknisk ulveckling och slalens
energiverk angående program för energirelaterad forskning och utveckling.
Programmet skall omfatta forskning och ulveckling i syfte atl utveckla
konkurrenskraftiga drivmedel som på sikt kan baseras på inhemska råvaror.

På lång sikt är del viktigt all samhället ger besked om
framlida kravnivåer för emissioner så tidigt som möjligl och som också beaktar
den tekniska ulvecklingen. Omslällningslid och utvecklingslid är nyckelfaktorer
för att högre miljökrav skall kunna realiseras. Målen bör uttryckas i termer
som är så konkreta som möjligl för alt underlätta för dem som skall följa dessa
krav. Med hänsyn till den belydelse som svensk bilindustri har pä våridsmarknaden,
framför allt vad gäller tunga fordon, bör givetvis de handelsoch
induslripolitiska aspekterna på skärpta avgaskrav beaktas. Strävan bör också
vara alt uppnå bred politisk enighet i denna fråga. En nödvändig förutsättning
för alt skärpta miljönormer skall kunna realiseras är all Sverige konsekvent i
berörda organ driver frågan om internationell samverkan på della område.

På medellång sikt, dvs. inom de närmasle 5-10 åren, är del
enligt min mening naturligt att emissionskraven för andra vägfordon än
personbilar skärps. Jag har av chefen för miljö- och energidepartementet
erfarit atl liden nu är mogen för alt införa skärpta avgaskrav för lastbilar
och bussar. Med tanke på atl effekterna av skärpta avgaskrav på nya fordon
först märks av på litet längre sikl, i lakl med all fordonsparken förnyas, är
det väsentligt atl dessa nya bestämmelser kan träda i kraft så fort som
möjligl. För all vi i Sverige skall kunna uppnå tidigare uppställda miljömål är
det viktigt all så många andra länder som möjligl minskar utsläppen genom all införa
skärpta avgaskrav. Tidplanen kan i dag inle fastställas slutligt. Inriktningen
bör dock vara all skärpta avgasbestämmelser skall införas för lätta resp. tunga
bussar och lastbilar så snart som möjligl.

Som jag fidigare nämnt föreslår SNV all ekonomiska
sfimulanser ges fill fordonsägare som frivilligt och i förtid anskaffar fordon
som uppfyller kommande obligatoriska avgaskrav. Förebilden för detla är de
stimulanser som lämnas till köpare av katalytiskt utrustade personbilar av 1987
och 1988 års modeller. Erfarenheterna är positiva. För närvarande (hösten 1987)
utgör försäljningsandelen för katalytiskt utrustade personbilar omkring 75 %.

Erfarenheterna
av försäljningen av katalysalorbilar lyder på att det finns

många företag och enskilda som är beredda all tidigt anskaffa fordon med

skärpta avgaskrav om sådana finns atl tillgå pä marknaden. Katalytisk

avgasrening används av ett stort antal bilföretag som etl försäljningsargu

ment. På kort lid har således såväl säljare som köpare av personbilar 66

s. 67 Kontrollera mot PDF

verksamt bidragit tiU att utsläppen av luftföroreningar
begränsas i en Prop. 1987/88:50

snabbare takl. Bilaga 1

Detla talar enligt min mening för alt en myckel god effekt
av lämpligt utformade stimulanser kan bidra till att väsentliga miljövinster
kan uppnås också vad gäller bussar och lastbilar redan innan de lagstadgade
kraven böriar gälla.

Ell system med bidrag till fordonsägare lill bussar och
lastbilar som i förtid anskaffar fordon som uppfyller kommande lagkrav bör
därför införas.

Jag har av chefen för miljö- och energidepartementet
erfarit att strävan är att skyndsamt utarbeta såväl förslag lill skärpta
avgaskrav som lill ett bidragssystem för alt stimulera anskaffningen av
avgasrenade bussar och lastbilar.

Detta beräknas innebära att bidragssystemet för lätta
bussar och lastbilar skulle kunna genomföras med börian andra halvåret 1989
för 1990 års modeller och senare.

För tunga fordon gör jag den bedömningen alt ekonomiska
bidrag bör kunna utgå med början ytterligare några år senare.

Inom miljö- och energidepartementet pågår således etl
arbete med att fastlägga ett program för genomförande av bidragssystemet. Den
totala kostnaden för bidragen har beräknats till 450 milj. kr. Bidraget bör
administreras av trafiksäkerhelsverket. Jag har av chefen för miljö- och
energidepartementet erfarit atl behov av medel för sådana bidrag uppkommer
först för budgetåret 1989/90. Frågan om anslag för det budgetåret torde få tas
upp i anslutning lill arbetet med budgetpropositionen. Med hänsyn lill behovet
av framförhållning föreslår jag dock atl regeringen redan nu tar ställning till
denna uppläggning, så att nödvändiga förberedelser kan vidlas.

Från miljösynpunkt innebär mitt förslag atl utsläppen från
elt belydande anlal lastbilar och bussar kan reduceras högst väsenlligl redan
innan obligatoriska krav införs.

Redan på mera kort sikt finns också vissa möjligheter alt
begränsa utsläppen av framför allt kväveoxiderna på de bussar som nu är i
användning. Många av dessa äldre bussar har som framgår av följande tabell mycket
höga haller av utsläpp lill skillnad från de som nu är tillgängliga för
försäljning på marknaden.

År

Utsläpp, g/kWh

Motorgeneration

NO,

Motortyp

-66

2,7

5,5

16,5

Sugmotor

67-71

2,4

3.5

15.5

Turbo

72-81

1,0

2,7

14.5

Turbo

82-84

1,0

2.0

12,5

Turbo

85-87

0.9

1.8

11,5/8.5

Turbo Intcol/ "Miljömotor"

Källa: Promemorian Vägfordon i tätorter.

s. 68 Kontrollera mot PDF

Mot bakgrund av de stora skillnader som finns mellan de
olika motorge- Prop. 1987/88: 50 nerationerna är det viktigt all motorer på äldre
lunga dieselbussar byggs Bilaga 1 om, så alt de miljöfariiga avgasutsläppen kan
begränsas. Sådana åtgärder har i större skala prövats i etl sladslrafikförelag
och där visat sig kunna reducera utsläppen av kväveoxider med ca 20%, kolväten
med upp lill 60% och partiklar med 10-50%, beroende på vilkel slag av motor som
byggs om. Kostnaden för ombyggnaden har varil ca 4000 kr. per buss.

Det är som jag ser det i hög grad angeläget att motorer i
äldre dieselbussar som fortfarande kommer alt vara i trafik under etl anlal år
byggs om så atl avgasutsläppen blir mindre hälso- och miljöfariiga. För all
snabbi stimulera en ombyggnad av motorerna på sådana större dieselbussar bör
kostnaden vara statsbidragsberätligad enligt det bidragssystem som jag föreslår
i avsnill 11.7.

Jag bedömer atl ca 5000 tyngre dieselbussar bör vara
aktuella för ombyggnad. Ätgärderna bör verkställas under loppet av tre år.

Belräffande mindre bussar går dessa lill en mycket slor
del i tätortstrafik och medför därför hälsoproblem. En åtgärd som bör komma
till användning för denna typ av fordon är en tidigarelagd utskrotning genom
snabbare byte av fordon. Ätgärden har den fördelen atl del även på andrahandsmarknaden
blir en minskning av anlalet miljöskadliga fordon. Tidigarelägg-ningen av
ulskrotningen medför att fordonsparken förnyas. Detta är en fördel ur
emissionssynpunkt genom alt de nyaste fordonen har bättre utsläppsvärden och
dessutom har årliga körsträckor som är betydligt längre än vad som gäller för
äldre årsmodeller.

De merkostnader som är förenade med en tidigarelagd
utskrotning och som jag beräknar till 5 000-15 000 kr. per fordon bör också
vara bidragsberättigade enligt del statsbidragssystem jag föreslår i avsnitt
11.7 för stimulansåtgärder för miljövänlig och energieffektiv kollektivtrafik.

På längre sikl bör emellertid statsbidraget i första hand
användas för att stimulera fram en trafik som är mindre miljöfarlig än den
dieseldrivna. Det gäller spårbunden trafik, blandformer mellan eldrift och
dieseldrifl, l.ex. duobussar, fordon med energiålervinningssyslem, drift med
naturgas m. m. Bakgrunden lill delta är alt även de senasle generationerna av
dieselmotorer som finns på marknaden fortfarande släpper ul mutagena kolväten
och partiklar. Med tanke på de hälsorisker detla kan innebära bör alltså
bidragssystemen endast övergångsvis inriktas mot nyanskaffning av dieselbussar.

I detta sammanhang vill jag också hänvisa till de
särskilda utvecklingsbidrag av engångskaraktär som jag kommer atl föreslå i
avsnitt 11.7 i syfte att på sikl få fram mera miljö- och energivänlig teknik
inom kollektivtrafiken.

Jag vill slutligen framhålla behovet av all man med större
precision än hittills kan kontrollera att fastställda emissionskrav uppfylls.
Sådan kontroll behandlas i bilavgaslagsliftningen.

6.3.2 Mindre buller

Min
bedömning:

— Arbetet
med att reducera däck/vägbanebullret är viktigt.

— Sverige
bör verka internationellt för skärpta bullernormer för fordon av olika slag.

— Buller
från bilar, mopeder och motorcyklar bör minska.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

Bakgrund
till min bedömning: Trafikbuller drabbar många. Del beror dels på biltrafikens
omfattning, dels på alt enstaka fordon kan uppträda störande. Buller från
fordon i rörelse beslår i huvudsak av dels buller från motor och växellåda,
dels däck/vägbanebuller. Buller från framdrivnings-enheten benämner jag i
fortsättningen motorbuller. Vid låga hastigheter är motorbullret dominerande,
vid höga hasligheter dominerar däck/vägbanebullret.

Av
promemorian Trafik, luftföroreningar och buller framgår alt emissionsbegränsande
åtgärder på fordon, däck och vägbana ger stora minskningar av antalet
bullerstörda personer. En förutsättning är emellertid alt begränsningarna
gäller både molorbullret och däck/vägbanebullret. Ätgärder på mottagarsidan
såsom fönsterbyte eller uppförande av skärmar och vallar måste vara
utomordentligt omfallande för atl ge samma tolaleffeki som de
emissionsbegränsande åtgärderna. VTI rekommenderar att en arbetsgrupp bildas
för att följa upp de i rapporten angivna åtgärderna.

En övervägande del av
remissinstanserna delar slutsatserna i rapporten och anser det viktigt med
fortsatta ansträngningar för att minska buUret från fordon och däck/vägbana.
SNV anser att ett effektivt kontrollsystem för buller från motorfordon behöver
utvecklas. Som modell föreslås del kontrollsystem som används på
luftföroreningssidan. Förslaget atl bilda en arbetsgrupp tillstyrks av
trafiksäkerhelsverket (TSV) och Skogsbmkets Motortransportkommitté. SNV anser
att arbetsuppgifterna är naturiiga myndighetsuppgifter för ofika berörda
myndigheter.

Beslämmelser
om fordons beskaffenhet och utmstning, samt hur kontroll av fordon skall ske,
liksom regler för fordons bulleremission återfinns i fordonskungörelsen FK
(1972: 595). Det ankommer på TSV atl meddela föreskrifter om fillämpningen av
FK. Verket har i en promemoria, vilken bör bifogas protokollet som bdaga 1.6,
redogjort för sitt arbete med fordons bulleremissioner.

År
1978 infördes nya krav på delta område. Regeringen gav samma år TSV i uppdrag
att bl.a. undersöka möjlighetema till atl utfärda normer även för andra fordon
än bilar. I 1981 års budgetproposition betonades vikten av att de införda
emissionsnormerna så snart som möjligt borde skärpas. I både uppdraget och
propositionen framhölls det som angeläget att frågorna i första hand prövades i
del internationella samarbetet. För att fullfölja sitt uppdrag har TSV bl. a.
arbetat inom ECE:s rapportörgmpp för fordonsbuller.

EG
har nyligen beslutat pm skärpta krav för nya bilar. Kraven avses ge en sänkning
av molorbullret med 2-3 dBA. TSV föreslog hösten 1987 att

Sverige skulle införa
motsvarande krav som EG vad gäller buller från bilar. Prop. 1987/88: 50
Belräffande motorcyklar och mopeder föreslog verket atl krav motsvaran-
Bilaga 1 de dem som anlagils inom ECE skulle införas. Sådana krav förväntas
medföra en sänkning av molorbullret med 4—5 dBA för de vanligast förekommande
motorcykeltyperna, och med 5dBA för mopeder. TSV:s förslag remissbehandlas för
närvarande.

Skälen
för min bedömning: Som tidigare nämnts är det angeläget att Sverige arbetar
inlernationelll när det gäller emissioner från fordon. I riksdagsbeslutet från
år 1981 sägs atl Sverige aktivt skall verka för att i internationella
sammanhang pröva möjligheterna lill skärpningar av gällande gränsvärden.

Frågan
om trafikbuller är, liksom frågan om luftföroreningar, i högsta grad
internationell. Bl. a. med tanke på den omfallande gränsöverskridande trafiken
i Europa bör det vara etl gemensamt intresse atl ha samma bullerkrav för fordon.
Sverige bör arbeta internationellt dels genom alt förorda skärpta bullerkrav,
dels genom alt verka för ökal utbyte av forskningsresultat.

Enligt
min uppfattning måsle de långsikliga kraven på minskade bulleremissioner
ställas högre än nu gällande ECE-reglemenlen. De nordiska miljöministrarna har
initierat etl arbete för atl kunna införa del s. k. 80dBA-målel, vilket
beräknas sänka molorbullret med 4-6dBA. Strävan atl uppnå 80 dBA-målet är av
särskild vikt för all reducera maximalnivåerna i trafikbullret.

Eftersom
bullerfrågorna lill slor del behandlas inlernalionelll avser jag föreslå alt de
tas upp vid kommande möte om trafik- och miljöfrågor som jag föreslagit inom
ramen för CEMT-samarbetel.

Frågan
om reduktion av däck/vägbanebuller är inle enbart etl fordons-tekniskt problem.
Väghållarna kan i hög grad medverka till att begränsa della problem. En viss
trafikbullerreduktion kan redan i dag erhållas med s. k. dränerande
asfaltbeläggning. Väghållarna bör prioritera arbetet med atl reducera Irafikbullrel
genom all använda särskilda beläggningslyper där så är möjligl. Del är troligt
all mer effektiva åtgärder kan utnyttjas i framtiden när yllerligare
forskningsresultat har erhållits. De erfarenheter som kommer fram utomlands bör
tillvaratas i Sverige. Jag har erfarit all del i Förbundsrepubliken Tyskland
pågår elt slort forskningsprogram inom delta område.

Etl
samarbete mellan olika myndigheter vars ansvarsområden omfattar eller langerar
trafikbuller har pågått etl anlal år i syfte all samordna forskningen om
däck/vägbanebuller. Här deltar också representanter för däcks- och
fordonsindustrin. Jag anser del angelägel alt medverkande myndigheter och
organisationer (bl. a. SNV, vägverket, TFB, TSV, styrelsen för teknisk
utveckling, byggforskningsrådel och Svenska kommunförbundet) inom ramen för
befintliga resurser arbetar vidare med dessa frågor. Enligl vad jag har
erfarit övervägs för närvarande en breddning av arbetet till atl omfatta även
övrigt trafikbuller.

Fordon
kan ibland framföras på elt avsiktligt bullrande säll och ha

ulbylesljuddämpare med låg effektivitet. Detla är främst etl problem i

tätorter. TSV har introducerat mätmetoder och fastställt gränsvärden för 70

konlroll av motorcyklar i
bruk. Del är angelägel all kontrollen av ulbylesljuddämpare och fordon i bruk
skärps.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

6.3.3
Bränslesnålare bilar

Min
bedömning:

-
Energiförbrukningen för nya
fordon bör successivt minska.

-
Den långsikliga utvecklingen av
transportsystemet bör syfta till en minskning av energiförbrukningen, elt
minskat oljeberoende och en övergång lill alternativa drivmedel och drivsystem,
som på längre sikt kan baseras på inhemska förnyelsebara råvaror.

Bakgrund
till min bedömning: Av transportrådels (TPR) promemoria Energianvändningen inom
transportsektorn framgår all personbilslrafiken svarar för nästan 90% av
bensinförbrukningen inom transportsektorn. När del gäller transportsektorns
förbrukning av dieselolja svarar laslbilslrafi-ken för ca 70%, busstrafiken för
knappt 15 %, personbilar för ca 10%, och den inrikes sjöfarten för något mindre
än 5%. Promemorian bör bifogas som bilaga 1.6 till defta protokoll.

De
senasle åren har andelen av större och tyngre bilar i den svenska
nybilsförsäljningen ökat. Detla har medförl atl den genomsnittliga bensinförbrukningen
endast minskat svagt. Yllerligare orsaker lill della är enligl TPR atl
bensinpriset de senaste åren har sjunkit i fasla priser, all en slor del av
nybilsförsäljningen beslår av ijänslebilar, samt all andelen diesel-bilar har
sjunkil.

TPR
har enligl sin instruktion till uppgift atl planera, samordna och följa upp
energibesparande åtgärder inom transportsektorn. Med ulgångspunkl i 1979 års
trafikpolitiska beslul uppdrog regeringen år 1980 ål TPR atl inleda
förhandlingar med personbilsleveranlörerna om överenskommelser om en minskning
av bensinförbrukningen. Mälet var atl sänka den genomsnittliga
bensinförbrukningen lill 0,85 I/mil för år 1985, vilkel i stort sett motsvarade
en sänkning av bensinförbrukningen med 1 % per år under en nioårsperiod. Redovisningen
för 1986 års modeller visar alt det ingångna avtalet har följts av de flesta
leverantörerna. Den genomsnittliga förbrukningen för 1986 års bilar är ca 0,84
1/mil.

Vidare
uppdrogs år 1980 åt TPR all utreda förulsällningarna för att ytteriigare minska
förbrukningen fram lill år 1990. De preliminära värdena för 1987 års modeller
lyder på atl ulvecklingen mol mera energieffekliva fordon fortsätter, trots
farhågorna om alt den katalytiska avgasreningen skulle ge motsatt effekt. TPR
bedömer all del finns förutsättningar för en fortsalt sänkning av
bränsleförbrukningen. Nya förhandlingar med bilindustrin bör dock enligt TPR
inledas först sedan erfarenheter vunnits av de nya bilavgasbeslämmelserna.

Undersökningar
som TPR har låtit genomföra tyder på all del skulle finnas möjligheter att
minska bränslekostnaderna för laslbilslrafiken med 10-15% om man bättre än i
dag anpassar valet av fordon till uppgiften. Ytteriigare bidrag kan erhållas
genom bättre körleknik och bättre underhåll av fordonen.

I promemorian
Trafik, luftföroreningar och buller har VTI angett ell Prop. 1987/88:50 anlal
åtgärder som minskar biltransporternas energiförbrukning. En femte Bilaga I
växel samt minskat rullmotstånd till följd av bättre däckskonslruklion på
personbilar bedöms kunna ge en minskad bränsleförbrukning på 4%. En anpassning
till gällande hastighetsgränser ger en minskning med 2%, och mjukare körning
lika myckel. 15% lägre ijänslevikt för samtliga fordonstyper beräknas efter
ett genomslag på hela fordonsparken minska bränsleförbrukningen med ca 4%.
Förbättrad planering på godstransportomrädet anses kunna minska
bränsleförbrukningen med ca I %, och en överflyttning av gods från lastbil
till järnväg lika myckel.

Riksdagen
beslutade år 1983 om en plan för introduktion av alternativa drivmedel (prop.
1982/83: 100 bil. 14, NU 14, rskr. 280). Ett ytteriigare steg togs genom
riksdagens energipoliliska beslul år 1985. I detla beslul lades fast en
strategi för bl.a. minskad oljeanvändning. Beslutet innebar atl samhällets och
industrins behov av billig och säker energiförsörining skulle tryggas genom etl
energisystem som i slörsla möjliga utsträckning baseras på varaktiga, helst
förnybara och inhemska energikällor. Dessutom skulle en effektiv
energianvändning och en intensifierad energihushållning främjas. Det mål som
lades fast i 1981 års energipolitiska beslut, att oljans andel av
energiförsörjningen lill år 1990 skulle minskas till ca 40% från nära 70% år
1979, vidhölls i 1985 års riksdagsbeslut. Det energipolitiska beslutet år 1985
innebar för transportsektorns del alt det ensidiga oljeberoendet borde brytas,
vilkel bedömdes möjligl ulan all åsidosätta kravel på elt effektivt
transportsystem. Oljeberoendet borde kunna minskas bl.a. genom en ökning av
den kollektiva trafiken för persontransporter och övergång från landsvägstrafik
till spårbunden trafik för godstransporter. På kort sikt förutsågs endast
begränsade möjligheter atl bryta transportsektorns ensidiga beroende av
oljeprodukter. Däremot bedömdes all den nuvarande energianvändningen borde
kunna effektiviseras.

I
propositionen anfördes vidare all del är angelägel med mer omfallande
erfarenheter av användning av alternativa drivmedel genom försök i större
skala. Bl.a. mot den bakgrunden tillsattes i mars 1985 en parlamentarisk
kommitté (Dir. 1985: 14) för atl klarlägga förulsällningarna för låginblandning
av motoralkoholer i drivmedel m. m. Kommitlén överlämnade i december 1986 sitt
slutbetänkande (SOU 1986:51) Alkoholer som motorbränsle. Betänkandet har
remissbehandlats och bereds för närvarande inom regeringskansliet.

Regeringen
föreslog i 1987 års forskningspolitiska proposition (prop. 1987/88:80 bil. 12)
att närmare 140 milj. kr. skulle anslås under treårsperioden för FoU rörande
alternativa drivmedel, motorer m. m. Regeringen har genom beslut ijuni 1987
givit TFB, STU och statens energiverk i uppdrag atl utarbeta program för
energirelaterad forskning med anknytning lill transportsektorn. Syftet med
uppdragen är atl ge ansvariga myndigheter utgångspunkter och riktlinjer för
forlsall FoU inom transportsektorn under innevarande treårsperiod. Dessa
uppdrag skall utföras i nära samverkan mellan olika myndigheter, bl. a. SNV och
TPR.

Skälen
för mitt förslag: Som jag tidigare redovisat lyder TPR:s redovis

ning på all den katalytiska avgasreningen på personbilar hittills inle med- 72

fört
någon ökning av bränsleförbrukningen. Motsvarande erfarenhet redovisar SNV.
Erfarenheterna hittills pekar snarare på atl effekterna kan bli en viss
minskning.

Den
senaste 10-årsperioden har bränsleförbrukningen minskat med ca en procent per
år. Införandel av den katalytiska avgasreningen ulgör således inget hinder för
att denna utveckling fortsätter. Det är emellertid också nödvändigt med en
fortsatl successiv effektivisering av energianvändningen. Det bör därför även
framgent åvila TPR all samverka med berörda myndigheter, organisationer och
företag för att ytteriigare reducera energiförbmkningen från nya fordon.

1
det sammanhanget finns del anledning alt TPR i samverkan med bl. a. Svenska
Akeriförbundet fortsätter med vidareutbildning i miljö- och energifrågor. Det
har nu gått en förhållandevis lång tid sedan yrkesförare fick ta del av TPR:s
och dåvarande energisparkommilténs informationsmaterial om förarbeteendets
betydelse för energiförbmkningen. Del finns därför skäl all på nytt erinra
yrkesförare om dessa frågor. Ökad tyngd bör då ges ål de i detta sammanhang
allt viktigare miljöfrågorna och hälsoaspekterna.

I
nägra av remissvaren på promemorian Trafik, luftföroreningar och buller
framförs uppfattningen att dagens ulveckling inom materialadministrationen
leder till lägre genomsnittlig last vid landsvägstransporter vilket ger högre
bränsleförbrukning per transporterat ton gods. Den motsatta uppfattningen
framförs av företrädare för skogsbruket som dessutom hävdar att redan
planerade höjningar av boggivikter och bruttovikter kan medverka till atl
energiförbrukningen minskar med 13%. Bilindustriföreningen har pekat på den
naturliga ulvecklingen inom transportnäringen mot minskad bränsleförbrukning.
Under en tioårsperiod bedömer man atl åtgärder på fordonet och körsättet kan ge
reduktioner på ca 21 % och att förbättrad Iransportplanering och högre tillåtna
vikter kan ge 6-7 % besparing.

För
lastbilstrafiken synes det således finnas en potential för en ytterligare
höjning av energieffektiviteten, vilken bör kunna utnyttjas även sedan krav på
minskade utsläpp av partiklar och kväveoxider införts. Genom att la till vara
möjligheterna till bättre Iransportplanering och successivt höjda
viktbeslämmelser för fordon bör energiålgången per transporterat ton gods kunna
minska. TPR bör därför överväga på vilkel sätt energiförbrukningen för den
enskilda lastbilen bör redovisas, så all också effekterna av förbättrad
transportplanering och förändrade viktbeslämmelser för fordonet beaktas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

s. 73 Kontrollera mot PDF

6.3.4
Miljövänligare flygtrafik

Min bedömning:

— Åtgärder
bör vidlas för att ytterligare minska bullerstörningarna

från fiygtrafiken.

- Sverige
bör internationellt verka för åtgärder som syftar till en

övergång fill flygplanstyper med lägre mängder skadliga avgas

emissioner.

s. 74 Kontrollera mot PDF

Bakgrund
till min bedömning: Problemet med flygbuller har länge varil Prop. 1987/88:
50 uppmärksammat både internationellt och i Sverige. De första jetmotorerna
Bilaga 1 var mycket bullrande, men ulvecklingen har sedan dess gått mol allt
tystare jetmotorer.

För
att minska problemen med flygbuller har vi i Sverige fört en målmedveten
politik innebärande alt storflygplalser har lokaliserats på betryggande
avstånd från bebyggelse. Del finns fortfarande dock vissa flygplatser där det
förekommer bullerproblem av varierande omfattning. På de mest bullerdrabbade
flygplatserna har restriktioner och förbud mot trafik vid vissa tider på dygnet
införts. För Arlandas och Landvetters del är antalet personer som utsätts för
bullernivåer som är större än 55 dBA relativt begränsat. För Arlandas del rör
det sig om 8000-9000 personer och för Landvetter om ca 1500-2000 personer. Vid
en inlernationell jämförelse står sig Sverige väl. Det torde vara få
storflygplalser som lokaliserats så att anlalel bullerstörda personer kunnal
begränsas på detta sätt.

Internationellt
pågår ett utredningsarbete både i Europa och i de skandinaviska länderna som
syftar till atl klarlägga inte bara miljöeffekter uttryckt i minskade
ljudnivåer ulan också de ekonomiska konsekvenserna för fiygföretagen av olika
regleringar. Genom det skandinaviska luftfarts-samarbetet är flygbullerfrågor
en gemensam angelägenhet för Sverige, Danmark och Norge. Det finns för Sveriges
del beslul om atl följa en rekommendation av European Civil Aviation Conference
(ECAC) där Sverige är medlem, med innebörd att de mest bullrande flygplanen
skall förbjudas från den Ijanuari 1988. Sverige anslöt sig under år 1987 till
dessa rekommendationer som bygger på bullerkrav, framtagna av FN-organel ICAO.

Inom
ECAC utreder man också elt förslag som syftar lill all fasa ul s. k. kapilel-2
fiygplan och ersätta dem med tystare s. k. kapilel-3 flygplan. ECAC-förslaget
innebär i korthet atl man i olika steg fasar ul kapitel-2 flygplanen, för all
efter den 1 mars 2015 hell förbjuda fiygirafik med kapilel-2 flygplan på de 22
medlemsländernas flygplatser. Under arbetets gång har AEA (Association of
European Airiines) undersökt förslagels ekonomiska konsekvenser för
flygbolagen. Man.har därvid preliminärt funnit alt ett genomförande av
förslaget kan komma all påverka konkurrensvillkoren mellan flygbolagen. Också
inom EG pågår ett arbete med atl utarbeta förslag och direktiv om begränsning
av användning av kapilel-2 flygplan.

De
strävanden som nu finns alt böria fasa ut även dessa flygplan har emellertid
föranlett myckel starka reaktioner från utvecklingsländernas sida.
Utvecklingsländerna är nämligen stora köpare av industriländernas begagnade
flygmateriel.

De
nordiska miljöministrarna har vid ett flertal tillfällen uttalat behov av
åtgärder som innebär atl bullerstörningarna främst kring de stora trafikflygplatserna
i Norden kan minskas. Del eftersträvas i del sammanhanget åtgärder som kan ge
en märkbar effekl i form av minskad bullernivå före år 2000.

De
nordiska miljöministrarna har under år 1987 godkänt en handlings

plan för alt minska flygbullrel. De ultalade därvid alt de vill verka för all 74

s. 75 Kontrollera mot PDF

del fr. o. m. år 2000
införs förbud mol användningen av kapitel-2 flyg. Det Prop. 1987/88: 50 bör
siktas mol en lösning på så bred internationell bas som möjligl. Vid Bilaga
1 genomförandel av förbudet bör hänsyn las till situationen för utvecklingsländernas
flygbolag.

För
alt ge flygbolagen den nödvändiga tiden för planläggning av deras flygflotla
bör beslut om etl förbud tas senast år 1990.

1
det fall det härigenom inle är möjligt all före år 2000 uppnå en märkbar
förbättring (5 dBA) av bullernivåerna vid alla nordiska flygplatser, bör de
nordiska länderna, som komplement till dessa beslämmelser, vid de enskilda
bullerbelaslade flygplatserna, gradvis under perioden 1992 lill 2000 genomföra
begränsningar i antalet starter och landningar med kapitel-2 flyg vid vissa
lidsperioder (natten och i vissa fall också kvällen) så att bullerbe-laslningen
vid dessa perioder reduceras märkbart (5 dBA) i förhållande lill år 1985 före
år 2000.

Miljöministrarna
konstaterar också att utvecklingen av nya flygplan och flygplansmotorer har
lett till en minskning av bulleremissionerna och utsläppen av koloxider och
kolväten. Däremot har det inte skell en motsvarande reducering av
kväveoxidutsläppen. Miljöministrarna kommer i del inlernationella arbetet all
verka för all påskynda ulvecklingen och införandel av miljövänligare
flygplanstyper.

Enligt
luftfartsverket har de stora flygmotortillverkarna uppmärksammats på all man
från svenskt håll har intresse av all flygmotorer med myckel liten
kväveoxidbildning utvecklas. Testresultat från körningar med nya s. k.
UDF-motorer antyder att en betydande minskning av kväveoxiderna kan vara
möjlig. Det finns förutsättningar för alt fiygplan med sådana motorer
eventuellt kan komma alt tas i trafik under 1990-talel. Om UDF-motorerna inte
skulle innebära en tillräcklig förbällring avseende kväveoxider, kan man enligt
motorlillverkarna först långt in på nästa sekel producera motorer som kan
tillgodose både högt ställda krav på buller och som kan medföra väsentligt
minskade kväveoxidulsläpp.

Skälen
för min bedömning: Flyget är den Iransportgren som just nu har den kraftigaste
ulvecklingen. Den växande trafiken måsle dock kunna förenas med acceptabla
miljökonsekvenser. Eftersom trafiken och flyg-plansulvecklingen berör många
länder måste dessa frågor uppmärksammas i internationella sammanhang.

Hillills
är del främsl bullerfrågorna som ur miljösynpunkt bedömts som mest angelägna
atl åtgärda. Detla har lell fram lill att tystare flygplanstyper utvecklats
och alt krav på minskade bullernivåer i många fall därför kunnat tillgodoses.
Ytterligare åtgärder bör dock vidlas. Det är därför viktigt att Sverige
fortsätter arbetet både i internationella och nordiska organ för atl minska
problemen med bullerstörningar.

En
bärande princip i detta sammanhang är atl så långl som möjligt anpassa regler
och bestämmelser lill gällande inlernationella normer. Del är viktigt att man
eftersträvar breda internationella lösningar på flygtrafikens bullerproblem.

Under
oljekriserna på 1970-lalet ökade kostnaderna för flygbränsle kraf

tigt. Detla fick till följd alt fiygbolag och fiygplanstillverkare på olika
sätl

försökte minska bränsleförbrukningen. Utvecklingen har resulterat i atl 75

s. 76 Kontrollera mot PDF

flygplansmotorerna har
blivit bränslesnålare än tidigare. Genom den effek- Prop. 1987/88: 50 tivare
förbränningen har också utsläppen av kolmonoxid och kolväten Bilaga 1 kunnat
minskas påtagligt, vilket inneburit att problemen med fotogenlukt på och kring
flygplatserna minskal när moderna flygplan tagils i drift. Den effektivare
förbränningen har dock tenderat leda till att halterna av kväveoxider har ökat.

Hittills
har intresset för flygtrafikens luftföroreningsproblem varil begränsat. Detta
gäller såväl nafioneUt som internationellt. Det har därför varit svårt att få
fram uppgifter om emissionens storiek från olika flygplanstyper. Så mycket
torde dock vara klart att framtidens flygplan kommer att ge lägre utsläpp av
kolväten och kolmonoxid. Nya flygplan ger dessutom mindre buller och
energiförbrukning. Med nu känd teknik är det emellertid svårt att också minska
kväveoxidulsläppen. Den utveckling som lett fram till lägre buller och minskade
kolväte- och kolmonoxidutsläpp måste ändå bedömas som posifiv.

Jag
vill mot bakgmnd av den stora trafiktillväxten erinra om alt både SAS och
Linjeflyg står inför en förnyelse av sin flygplansflotta. Härigenom kan stora
förbättringar av miljön påräknas. Jag har dessutom erfarit all det är möjligt
att byta brännkammare på Linjeflygs befintliga flotta av flygplan av typ Fokker
F-28 varvid främst utsläppen av kolväten och kolmonoxid reduceras väsentligt.

Frågan
om flygplanens framtida utsläpp av luftföroreningar har också aktualiserats av
SNV i Aktionsplan 87. Det är enligl min mening angelägel ■ att resp.
trafikgren tar ansvar för sina miljöfrågor. Det bör därför åvila
luftfartsverket atl utarbeta förslag som syftar till att successivt minska den
miljöpåverkan som utsläpp från fiygplan förorsakar. Detla arbete bör ske i
samråd med SNV. De intemafionella aspekterna bör beaktas i arbetet med
ulsläppsminskningar från flygplan. I denna fråga har jag samrått med chefen för
miljö- och energidepartementet.

Jag
vill också erinra om atl förslag om en utökad koncessionsprövning av
flygplatser aktualiserats. Det finns mot bakgrund av den ökande miljömedvetenheten
i fråga om flygbuller och luftföroreningar från flygtrafiken mofiv för en
vidgad prövning av fiygplatsernas inverkan på miljön. Redan nu prövas
flygplatser med slöd av bestämmelser i luftfartslagen. Vidare ålägger
miljöskyddslagen redan i nuläget flygplalshållaren ett ansvar för att
miljöpåverkan vid flygplatserna begränsas. För luftfartsverkets del gäller
dessutom att verket inom ramen för sitt handlingsprogram kommer att arbeta
aktivt för att förbättra miljön såväl på som runt flygplatserna. Elt väsentligt
inslag är vidare att man regelmässigt utnyttjar miljöskyddslagens möjligheter
lill miljöprövningar av t.ex. investeringar i nya milbanor vid flygplatserna.
Det är också principiellt vikfigt att motsvarande åtgärder vid kommunala
flygplatser genomgår samma prövning. Jag avser att behandla detta utförligare i
avsnitt 14 om luftfart.

Som
jag tidigare redovisat är det min uppfattning atl Irafikgrenarnas
kostnadsansvar skall omfatta även miljöeffekterna. Samhällets avgifter skall
därför avspegla också de miljökonsekvenser som trafiken medför. Även denna
fråga kommer jag närmare att behandla i avsnitt 14 om luftfart.

6.3.5
Miljövänligare tågtrafik Prop. 1987/88: 50

Bilaga
1 Min bedömning:

Bullerstörningarna
från järnvägstrafiken bör minska.

- Utsläppen från
dieseldrivna rälsfordon bör minska.

Bakgrund
till min bedömning: Enligt vad jag erfarit arbetar SJ med elt miljöprogram.
Avsiklen är att så långt möjligt göra hela SJ:s verksamhet miljövänlig. SJ:s
miljöprogram planeras omfatta dels en övergripande policy, dels elt
åtgärdsprogram. I ålgärdsprogrammet avses nuvarande miljöproblem, utbildning
av personalen och framtida miljökrav att behandlas. Målet för SJ:s
miljösatsning är all genom ökal hänsynslagande fill miljön begränsa skadorna
och samtidigt vinna både direkta och indirekta ekonomiska fördelar.

Enligt
SJ uppgår antalet bullerutsatta lägenheter längs järnvägsnätet som utsätts för
bullerstörningar innebärande maximalnivåer överstigande 55 dBA till ca 270000.
Av dessa utsätts ca 30000 lägenheter för ekvivalenta ljudnivåer överstigande 65
dBA, och ca 200000 lägenheter för ekvivalenta ljudnivåer över 55 dBA. SJ har
också angett att de nya snabbtågen vid 200 km/lim inte kommer att avge mer
buller än ett konventionellt tåg vid 130 km/tim. Det framgår också att SJ
endast i undantagsfall har vidtagit buller-begränsande åtgärder längs
järnvägslinjerna.

Frågan
om avgasutsläppen från dieseldrivna rälsfordon har hittills inle ägnats någon
större uppmärksamhet. I samband med TPR:s nedläggningsprövning av trafiksvaga
järnvägar har dock kunnat konstateras all SJ:s personmotorvagnar drar
väsentligt mer dieselolja än en landsvägsbuss. Däremot har SJ redovisat
uppgifter som visar att dieseldrivna godståg är energisnåla och ger små
emissioner av luftföroreningar.

Skälen för min bedömning:
Problemet med buller utmed järnvägslinjerna kan inte negligeras. Det är viktigt
atl SJ i samband med planering av nya järnvägssträckningar beaktar problemen
med buller och vibrationer från trafiken. Järnvägen bör ha lika hög
ambitionsnivå i detta avseende som andra trafikgrenar. Det är därför angeläget
att en ambitionsnivå för åtgärder mot buller fastställs. Jag har för avsikt
all senare återkomma till regeringen med förslag om atl SJ ges i uppdrag atl i
samräd med SNV utreda järnvägens miljöeffekter vad gäller buller, vibrationer
och nedskräpning från tågtrafik. I uppdraget skall ingå att redovisa förslag
till åtgärder.

SJ:s
uppgifter om dieseltrafiken tyder på att utsläppen är relativt begränsade. Del
är dock angeläget för alla transportslag atl söka nå en ännu mer energisnål och
miljövänlig teknik. Jag anser därför aft SJ bör arbeta med alt minska utsläppen
av luftföroreningar från den dieseldrivna trafiken. Särskill bör uppmärksammas
att de dieseldrivna motorvagnar som allmänl används på de trafiksvaga banorna
inle är särskill energieffekliva för sina trafikuppgifler. Inle heller ur
miljösynpunkt kan dagens dieseldrivna motorvagnar anses vara lämpliga. De drar
sålunda mer än dubbelt så mycket dieselolja per mil som en landsvägsbuss. Del
är därför angelägel alt det så

snart som möjligt tas fram
en lällare molorvagn som kan användas i den lokala och regionala
järnvägstrafiken men också på längre sträckor såsom på inlandsbanan. Jag
återkommer till denna fråga i avsnill 11.7 med förslag om slalligl slöd för all
påskynda framtagandet av energisnåla och miljövänliga motorvägnar.

I dessa frågor har jag
samrått med chefen för miljö- och energideparlemenlel.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

6.3.6
Miljövänligare sjöfart

Min
bedömning:

-
Forlsall uppmärksamhet bör
ägnas ål sjöfartens vatlenförore-ningsfrågor.

-
Luftföroreningarna från
fartygstrafiken bör minska.

- Möjliga ätgärder för att minska luftföroreningarna
från fartyg vid kaj bör undersökas.

Bakgrund
till min bedömning: Sjöfartsverket har i en skrivelse redovisat atl
miljöskyddsarbetet hittills har koncentrerats på all minska vallenföroreningarna
från fartygstrafik, dels vid normal trafikering, dels vid olyckor. Olika
angreppssätt har därvid tillämpats. Sjöfartsverket har bl. a. medverkat till
all ta fram såväl en internationell som en nationell reglering rörande
fartygens konstruktion, utrustning och lastens hantering som syftar till alt
minimera utsläppen från fartyg. Vidare har man arbetat på all höja säkerheten
hos de fartyg som för farlig last inom gastankfarlyg, kemikalielank-fartyg och
oljetankfartyg. Detla har enligt verket lell lill en myckel låg risk för
allvarliga följder vid etl inträffat haveri.

Frågan om luftföroreningar
från fartygstrafik har hillills inte ägnats någon påtaglig uppmärksamhet. Dock
har frågan berörts inom Helsingfors-konventionen. I en rekommendation till
konvenlionsländerna uppmanas dessa atl inom internationella
sjöfartsorganisationen (IMO) och internationella slandardiseringskommissionen
verka för alt kvalitetskraven på fartygsbränsle förbättras i syfte all
reducera luftföroreningarna från fartygstrafik.

En annan fråga av
betydelse när del gäller utsläpp av luftföroreningar och buller är elförsöriningen
av fartyg i hamn. Elförsöriningen sker i dag vanligen genom fartygens egna
dieseldrivna elverk.

Skälen
för min bedömning: Belydande framsteg har redan gjorts i ansträngningarna atl
minska utsläppen i havet av olja m. m. och nedskräpningen med avfall. För
dessa frägor synes ocksä etablerade samarbetsformer ha utvecklats.
Sjöfartsverket arbetar fortlöpande med problemen, varför jag inte anser att
några nya riktlinjer behövs.

Däremot kräver sjöfartens
utsläpp av luftföroreningar ytteriigare insatser. Omfattningen av dessa har
inle beräknats. Det tillgängliga underiaget från sjöfartsverket lyder dock på
att del är nödvändigt alt närmare undersöka denna fråga. Ell sådanl arbete bör
syfta lill all få fram ell underlag för utsläppskrav och tekniska specifikationer
för maskiner och drivmedel. En

isolerad svensk satsning
är dock inle elt realistiskt säll att åtgärda problemen. De större fartyg som
anlöper svenska hamnar eller trafikerar svenska kuster är till övervägande
delen ulländska. Bunkeroljor köps vanligen ulom Sveriges gränser. För all få
effekl måsle arbetet därför bedrivas internationellt. Internationella
sjöfartsorganisationens program rörande åtgärder mol vattenförorening från
fartyg kan vara en förebild. I likhet med vad jag framhållit beträffande andra
trafikgrenar är det min uppfattning alt SNV:s kompetens skall tas till vara
även om del direkta ansvaret för atl ytteriigare ätgärder vidlas ytterst bör
åvila sjöfartsverket.

Vidare anser jag all
sjöfartsverket bör studera möjligheterna till alt försöria de fartyg som ligger
vid kaj i våra större hamnar med el från land. Detta skulle minska emissionerna
av buller och luftföroreningar. Frågan är särskill viktig för sådana fartyg,
exempelvis färiefartyg, som ligger en längre tid under dygnet i hamnlägen nära
bostadsbebyggelse. Betydande emissioner kan då drabba slora befolkningsgrupper
vilkel gör all alternativa möjligheter alt klara slrömförsöriningen från land
är särskilt angelägna.

Det bör ankomma på
sjöfartsverket atl arbeta med dessa frågor. Möjligheten all minska
luftföroreningarna från fartygstrafik, särskilt dä från färietrafiken, bör
utredas. Arbetet bör bedrivas i samråd med.SNV och med berörda hamnkommuner.
Jag avser atl i denna del senare återkomma till regeringen med förslag lill
uppdrag ål sjöfartsverket.

I
dessa frågor harjag samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

s. 79 Kontrollera mot PDF

6.4 Tätortsmiljö 6.4.1 Storstadstrafiken

Min
bedömning:

-
En utredning bör tillsättas med
uppgift att ta fram ett samlat underlag angående möjligheterna alt begränsa
trafikens hälso-och miljöeffekter i storstadsregionerna.

- Särskilda fordonsätgärder i landets tätorter måste
vidlas för all skyndsamt begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter.

Bakgrund till min
bedömning: Under de senaste årtiondena har storstadsområdena Stockholm,
Göteborg och Malmö haft en kraftig befolkningstillväxt med nya bostads- och
arbelsplalsområden. Ulvecklingen har präglats av utflyttning från Stockholm,
Göteborg och Malmö lill dess kranskommuner vilket medförl en kraftigt ökad
pendling. Detla har i förening med etl allmänt ökal resande och nya
materialadministrativa hanteringsrutiner inom handel och industri lell lill
kraftiga trafikökningar inom dessa områden, särskilt när del gäller
biltrafiken.

Även
om andelen bilar per 1 000 invånare är lägre i storstadsområdena än i övriga
landet har bilen ändå en slor belydelse för persontransporterna i dessa
områden. Det lar sig bl.a. del uttrycket alt de årliga körsträckorna

s. 80 Kontrollera mot PDF

per bil där tillhör de
längsta i landet. För många utgör bilen på grund av Prop. 1987/88: 50
avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen och bristen på lämpliga kol-
Bilaga 1 lekliva resemöjligheter det enda tänkbara transportmedlet. Många är
också beroende av egen bil i arbetet. På senare lid har vidare anlalet leasingbilar
ökat markant.

I
Göteborg har den kraftiga ökningen av pendlingen bidragit lill en stor ökning
av biltrafik som passerar kommungränsen till Göteborg. Denna trafik har ökat
med 75 % sedan år 1970.

Resandet
i Stockholm ökar för närvarande starkast med bil. Andelen kolleklivresenärer
tenderar däremot atl minska. För pendelresorna var kollektivtrafikandelen år
1980 56%. År 2000 pekar utvecklingen mot att denna siffra är 51 % och år 2020
43 ä 46 %.

I
Malmöregionen har del tidigare blygsamma kollekliva resandet ökat väsentligt
snabbare än biltrafiklillväxten. Under de senasle åren har dock ökningslakten
för de kollektiva resorna matlats medan biltrafiken åter ökat markant. En
prognos fram fill sekelskiftet visaratt kollektivtrafiken sannolikt får en
något lägre ökningstakt än de individuella bilresorna.

Det
finns också tecken på att trafiken i storstadsregionerna delvis har ändrat
karaktär. Utvecklingen inom nya verksamheler i servicenäringarna leder till
ökat behov av rörlighet under daglid. Den tidigare trafikbilden med två
markerade toppar under morgon och kväll utjämnas successivt. Trafikproblemen
består nu nära nog oförminskade under hela dagen.

De
största delarna av dagens väg- och spårsystem har byggts ut fr. o. m. millen av
1950-talet fram fill mitten av 1970-talet. Slitage och åldrande börjar
successivt påverka anläggningarnas funktion vilket sammanhänger med all
underhåll och reinvesteringar varit otillräckliga.

De
nyinvesteringar som sedan 1970-lalet har gjorts i nya vägar och
kollektivtrafikanläggningar har inle varil tillräckliga för att uppväga detta.
1 Stockholm, Göteborg och Malmö är omkring 1,2 miljoner människor för sin
försörjning beroende av all dagligen kunna förflytta sig mellan sina bostäder och
arbetsplatser. Arbetsresorna sker både med kollektiva och privata
transportmedel. Till Stockholms innerstad görs under den s.k. maxtimmen omkring
70% av resorna med kollektiva transportmedel. I storstädernas ytterområden är
andelen avsevärt lägre.

Såväl
bussar som bilar är i huvudsak hänvisade till elt väg- och gatunät som har en
otillräcklig framkomlighet. Busslinjer i Stockholms centrala delar har på vissa
avsnitt numera medelreshastigheter som motsvarar vad man på 1800-talet kunde
erbjuda med häst och vagn. Så låga hasligheter som 9 km/tim har uppmätts för
busslinjer i centrala delar av staden. Storstadsborna har under de senare åren,
under vissa lider på dygnet, mer eller mindre fält vänja sig vid att sitta i
köer, med åtföljande avgasutsläpp och hälsorisker.

Också
de som färdas kollektivt med pendeltåg, tunnelbana eller spår

vagnar drabbas av längre restider bl. a. på grund av att investeringarna inte

motsvarat de ökade behoven. Dessa förhållanden leder för många männi

skor till stress och höga reskostnader. Härtill kommer den olrivsel som

följer med den tilltagande vandaliseringen av kollektivtrafikmedlen.

Många av dem som har möjlighet alt åka bil överger därför kollektivtra- 80

fiken.

s. 81 Kontrollera mot PDF

Den låga framkomligheten för trafiken i storstadsområdena
leder till Prop. 1987/88:50 ökade utsläpp av luftföroreningar. Trots de skärpta
kraven på avgasrening Bilagal för personbilar och skyddsåtgärder i fastigheter
som är utsatta för buller och luftföroreningar, väcker den framtida
ulvecklingen av slorsladstrafi-ken en betydande oro ur miljösynpunkt. Omkring
hälften av dem som är utsatta för kraftigt vägtrafikbuller bor i
storstadsregionernas centrala delar. Även efter det alt alla personbilar
utrustats med modern avgasrening, bedöms betydande luftkvalitetsproblem
kvarstå. Detta hänger bl.a. samman med att många personbilar som är försedda
med katalysator, kör korta körsträckor och atl avgasreningen då fungerar mindre
väl. Studier som gjorts för Slockholmsområdel visar ätt hälso- och
miljöproblemen ökar, om inte några åtgärder vidlas.

Bullerstörningar, Irafiksäkerhelsproblem och behov av
bättre framkomlighet för kollektivtrafiken och annan yrkestrafik, såsom t. ex.
distributionstrafiken är andra problem som karaktäriserar storstadstrafiken.

Alldeles för många olyckor beror på brister i
storstadsområdenas väg-och gatunät. Biltrafiken letar sig ofta in i
bostadsområden och använder bostadsgator som genomfartsleder med betydande
olycksrisker som följd. Trafiksäkerheten har försämrals i storstäderna såväl
vad gäller anlalet olyckor som antalet skadade och dödade. Särskill markant har
ökningen av antalet cykelolyckor varit.

I etl flertal kommuner har en rad olika typer av åtgärder
prövats. Del har l.ex. gällt trafiksaneringar, mer restriktiv parkeringspolilik
m.m. Syftet har varil atl begränsa den icke yrkesmässiga trafiken för alt uppnå
en bättre miljö. Fysiska restriktioner har emellertid visat sig relativt verkningslösa.
Andra åtgärder, som direkt förbud mol biltrafik eller ransonering av bensin,
har klara nackdelar. Det kan således konstateras all tidigare prövade,
konventionella åtgärder har visat sig otillräckliga. Mol denna bakgrund har i
storstadsområdena på senare tid diskuterats olika ekonomiska styrmedel som
komplement till fysiska restriktioner.

Skälen för min bedömning: Trafiklillväxlen i landets tre
storstadsregioner har nu utvecklats i en sådan riklning atl transportsystemen
inte längre förmår klara av de växande transportbehoven. Problemen beslår bl.
a. i atl trafiken som helhet växer och alt nyinvesteringar och reinvesteringar
i transportsystemen varil otillräckliga. Trafikökningarna har skett på ett väg-
och spårsystem som i allt väsentligt tillkom under en 20-årspe-riod från mitten
av 1950-talet. De sedan böan av 1980-lalel ökande behoven av nyinvesteringar
har inte tillräckligt kunnat tillgodoses. Särskilt allvarligt är alt
kollektivtrafiken inte längre förmår attrahera nya resan-deslrömmar eller ens i
tillräcklig omfattning kan klara av hittillsvarande trafik.

När de kollektiva trafiksystemen inte längre förmår klara
av den ökande efterfrågan kommer biltrafiken med nödvändighet alt öka. Så har
också skett, vilket lett till överbelastningar i vägtrafiksystemet med
trängsel, dålig framkomlighet och inte minsl allvarliga miljöstörningar som
följd. Bristerna i slorstadsmiljön resulterar också i alt trafiksäkerheten
försämras.

Miljöproblemen i storstäderna beslår dels i
luftföroreningarnas allmänt 81

6 Riksdagen 1987/88. I .saml. Nr 50

s. 82 Kontrollera mot PDF

försurande
inverkan och de hälsofariigt höga föroreningskoncentrationer- Prop.
1987/88:50 na i trånga gaturum, dels i bullerstörningar för dem som bor och
vistas i Bilaga 1 storstäderna. Till miljöproblemen kan också räknas s. k.
barriäreffekter av högtrafikerade vägar och gator samt visuella störningar i
stadsbilden. Härtill kommer den tilltagande korrosionen som åsamkar nedbrytning
av stadens konst- och kulturvärden.

Beträffande
luftföroreningarna kan sägas att införandet av katalytisk avgasrening medför
väsentliga förbättringar men all också andra åtgärder måste vidlas. Detta har
alt göra med all del ännu så länge bara är ell begränsat antal av fordon som är
försedda med katalysator. Den starka trafiklillväxlen på etl myckel begränsat
geografiskt område med stor folkmängd medför all hälso- och miljöproblemen snarare
ökar än minskar.

Luflföroreningsproblemet
kan därför inte lösas enbart genom beslutet om avgasrening utan kräver också
åtgärder som minskar biltrafiken framför allt i storstadsområdenas centralare
delar. Jag vill tillägga att denna kombination av ätgärder inte är enbart
betingad av de växande miljöproblemen och Irafikolyckarna. Målsättningen
sammanhänger också med behovet av att förbättra framkomligheten för den
biltrafik och busstrafik som oundgängligen behövs för innerstädernas
försörjning.

För
atl lösa storstadsområdenas trafikproblem i framliden krävs slora invesleringar
både i kolleklivlrafiksyslem och vägar. I promemorian (Ds K 1987: 7)
Vägbyggnadsbehovel fram till är 2000 beräknas att vägbyggnadsbehovet i
Stockholm, Göteborg och Malmö uppgår till drygt 20 miljarder kronor fram lill
sekelskiftet samtidigt som det sägs all investeringsmöjligheterna är
begränsade med nuvarande finansieringssystem.

Ansvaret
för utformningen av trafikförsörjningen lokall och regionalt i
storstadsområdena åvilar i första hand kommunerna och irafikhuvudmännen. En
riktpunkt för deras arbete i framtiden bör vara atl skapa samordnade lösningar
i hela regionen där både kollektivtrafiken och biltrafiken ingår som
nödvändiga beståndsdelar. Slalens uppgift i della sammanhang bör enligl min
mening vara att skapa så goda förutsättningar som möjligl för delta arbete.
Vidare bör staten i samverkan med berörda kommuner medverka till att problemen
med genomfartstrafiken kan lösas.

När
det gäller genomfartstrafiken kommer jag senare i avsnitt 9 att lämna förslag
som sammantagna innebär väsentligt förbättrade förutsättningar att tillgodose
storstadsområdenas investeringsbehov.

En
utgångspunkt när det gäller atl åstadkomma samordnade lösningar i
storstadsregionerna mellan kollekfivtrafik och biltrafik är att vägfi-afiken
skall betala för sina samhällsekonomiska marginalkostnader. Jag har tidigare i
avsnitt 5 redovisat min uppfattning att det röriiga skatteuttaget för
vägtrafiken härvid skall anpassas till sådana kostnader som avser landsbygdsförhållanden
och att lätortsproblemen måste lösas i särskild ordning.

För
storstadstrafiken gäller att marginalkostnaderna för olyckor och miljö är
betydligt högre än i andra delar av landet. Detta är särskilt accentuerat i
rusningstrafiken. Man måste således ulveckla elt annal syslem för
prissättningen av storstadstrafiken än det generella system som jag förordat
skall gälla för trafikens kostnadsansvar.

Möjligheterna
att komma till rätta med storstadsområdenas växande 82

s. 83 Kontrollera mot PDF

trafik-
och miljöproblem är helt avhängigt av att finansieringsfrågorna kan Prop.
1987/88: 50 lösas. Problemet är både investeringarnas omfattning och behovet av
atl Bilaga 1 kunna ge dem en sådan inriktning atl trafikens skadeverkningar
på befolkningens hälsa och miljö kan begränsas.

De
växande trafik- och miljöproblem som finns i storstadsregionerna är så
betydande att jag inom kort avser föreslå regeringen att tillsätta en utredning
kring storsiadstrafikens trafik- och miljöfrågor. Uppgiften skall vara att ta
fram ett samlat underlag för att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter i
storstadsregionerna. Förutsättningar för ulbyggnad av kollektivtrafiken,
åtgärder för att begränsa trafiken i stadskärnorna och förbäftra
kollektivtrafikens framkomlighet skall belysas. Ocksä utbyggnad av förbifarter
av miljöskäl skall utredas. För alt finansiera en del av åtgärderna bör bl.a.
införande av områdesavgifter övervägas. Effekterna i olika avseenden av sådana
avgifter bör därför utredas.

Bakgrunden
till den föreslagna utredningen är bl. a. att de styrmedel som nu finns
tillgängliga har visat sig vara ofillräckliga. Trafiktillväxten medför att
miljöproblemen i storstadsområdena snarare ökar än minskar. Utbyggnad av
exempelvis kringfartsleder löser inle miljöproblemen. Som jag nämnt har de
studier som gjorts i Siorsiockholmsområdei visat atl utbyggnad av
sparalternativ skulle kunna ha den största effekten i detta hänseende. Detta
kan jämföras med den fakfiska resandeutvecklingen i samtliga tre
storstadsområden som inneburit att kollektivtrafiken under senare år i stället
haft en ogynnsam utveckling. Den minskande andelen för koUekliv-trafiken har
bidragit till de växande hälso- och miljöproblemen.

Beslul
om åtgärder för alt bemästra dessa problem måsle således bygga på en helhetssyn
på trafiksystemet. Flera olika åtgärder bör kombineras och analyseras av
utredningen såsom ulbyggnad av trafikleder, bättre kollektivtrafik och
ekonomiska styrmedel.

För
sådana tättbebyggda områden som det här är fråga om råder klara samband mellan
biltrafikens kostnader och kollektivlrafikresandet. Ekonomiska styrmedel kan
därför vara en effektiv åtgärd för atl åsladkomma framkomlighels- och
miljöförbättringar i storstadsområdena. Samtidigt finns del en rad obesvarade
frågor belräffande vilka andra effekter som olika former av ekonomiska
styrmedel för med sig.

Etl
sätt alt uppnå en bättre fördelning mellan individuellt och kollektivt resande
och dessutom skapa nya finansieringskällor för investeringar i nya vägar och
kollektivtrafikanläggningar, kan vara all ta ul särskilda avgifter av trafiken
i tätorterna. Bland annat har diskuterats olika former av biltullar, som
innebär alt bilföraren vid inpassering till ett givet område får betala en viss
avgift. Nackdelen med etl sådanl system är alt avgiften endast behöver betalas
vid inpasseringen, och inte belalas av dem som endast utnyttjar sin bil
innanför tullarna. En annan nackdel är atl biltullar kan få
fördelningspolitiska konsekvenser. Det är exempelvis allt vanligare all
tjänstemän har bil eller biltjänster helt eller delvis betalda av arbetsgivaren,
medan etl sådanl syslem är relativt ovanligt bland kollektivanställda.

Etl annat förslag som
förekommit i debatten är en områdesavgifi för

vägtrafiken. Etl sådant system innebär att alla bilister måste ha erlagt en

avgift för alt få färdas inom etl visst område. Områdesavgiften kan erläg- 83

gas
för viss tid, l.ex. per dag eller månad. Områdesavgiften kan jämföras med en
biljett som löses för atl få åka med kollekliva färdmedel. Områdesavgiften har
den fördelen atl den är relaterad till hur gatunätet i etl visst område
faktiskt utnyttjas. En annan fördel är att man kan ta ut en avgift även av dem
som har tillgång till grafis parkeringsplats.

Inkomsterna
från områdesavgifterna skulle kunna användas till investeringar i väg- och
kollektivtrafikanläggningar. Etl sådant syslem har inle tidigare prövats och
det krävs därför ytterligare överväganden innan det kan införas. Såväl
juridiska som fördelningspolitiska frågor behöver studeras.

Även andra avgiftssystem
än dem jag nu nämnt är tänkbara och bör behandlas av utredningen.

Del bör ankomma pä
utredningen att analysera den från samhällsekonomisk synpunkt mest lämpliga
användningen av de olika avgifter som kan beräknas flyta in. Härvid bör stor
hänsyn tas till de kostnader som kan beräknas vara miljöberoende. En lämplig
fördelning av investeringsåigär-derna på vägtrafikleder och
kollektivtrafikanläggningar bör utredas med utgångspunkt i dessa aspekter.
Olika former av kollekfivlrafiksystem som lämpar sig för de tre, topografiskt
räll olikartade områdena bör förutsättningslöst analyseras: spårbunden trafik,
busstrafik, blandformer såsom "duobussar" osv. Inom utredningen bör
därför genomföras och utvärderas försöks- och demonstrationsprojekt med inriktning
på miljövänlig och energieffekliv teknik inom kollektivtrafiken.

Jag
kommer längre fram i avsnill 11.7 också alt redovisa mina förslag lill statligt
slöd lill miljö- och energieffektiv teknik inom kollektivtrafiken. I della slöd
ingår också utveckling av lämpliga fordon för lokal och regional spårbunden
trafik. Jag kommer där också föreslå alt insatser för planerings-,
informations- och trafikledningssystem bör kunna vara statsbidragsberättigade.
Nya sådana system bör prövas inom ramen för utredningen, liksom också mera
miljövänliga tätortsfordon.

Jag
vill slutligen framhålla alt utredningen bör inrikta sig på delredovisningar
och okonventionella arbetsmetoder med bl.a. olika former av försöks- och
demonstrationsprojekt.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

6.4.2
Miljövänligare tätortsfordon

Min bedömning:
Utveckling och anskaffande av miljövänliga lät-ortsfordon för kollektivtrafik
bör stimuleras.

Bakgrund till min
bedömning: Trafiken orsakar miljöpåverkan även i medelstora och mindre
tätorter. Som jag tidigare framhållit kommer de från år 1989 skärpta
avgaskraven på personbilar atl förbättra situationen avsevärt. Det kvarstår
emellertid problem med dieselfordonens utsläpp, främsl i centrala områden, när
del gäller kväveoxid och partikelulsläpp.

Frågan om krav på särskilt
miljövänliga lätorlsfordon har som jag tidigare nämnt utretts i promemorian
Vägfordon i lälorter som utarbetats på

uppdrag
av kommunikationsdeparlementel och miljö- och energidepartementet. Syftet har
varil all studera möjligheterna och effekterna av särskill miljövänliga fordon
för tätortstrafik. Ell annal syfte var all redovisa konsekvenserna av all gå
över från dieseldrifl lill nägon form av gasdrift. En avgränsning var all
åtgärderna skulle kunna få effekl inom en period av fem lill tio år.

Slutsatsen
i rapporten är atl del på kort sikl endast är möjligl all salsa på installation
av mera miljövänliga dieselmotorer i nya fordon. På längre sikt kan emellertid
en övergäng lill alternativa drivmedel eller motorer vara fördelaktig. Särskill
pekas på möjligheterna lill en övergång lill naturgas, förutsatt atl metoder
för länkning och lagring av gasen kan las fram.

Ytterligare
besparingar av energi och minskade emissioner från dieselfordon kan enligt
rapporten uppnås genom inslallering av iryckackumula-tor vilkel prövats på
bussar i reguljär kollektivtrafik. Del bedöms dock all del kan behövas
ekonomiska stimulanser för alt på frivillighetens väg öka anlalet miljövänliga
fordon.

Skälen
för min bedömning: Pä kort sikt synes det inte vara möjligl all utveckla och på
kommersiella grunder sälja tälorlsfordon som drivs med alternativa drivmedel
eller motorer.

På
längre sikt har gasdrifl stora möjligheter att förbättra miljön. Det gäller
framför allt möjligheterna all minska de farliga partikelutsläppen. Del område
i landet som ligger bäst lill för drift med naturgas är Skåne med dess närhet
till Danmark. Jag vill också hänvisa lill vad jag anfört i närmast föregående
avsnitt belräffande statligt stöd till energi- och miljövänlig teknik inom kollektivtrafiken.
Genom det statliga stöd som jag föreslår (avsnitt 11.7) bör olika former av
eldriven trafik kunna utvecklas. Användning av blandformer mellan eldrift och
dieseldrifl, exempelvis s. k. duobussar, bör kunna stimuleras, liksom också
trafikering med fordon med energiätervinningssystem.

Samtidigt
är det angeläget all man redan på kort sikt vidtar åtgärder som begränsar
miljöulsläppen från vägtrafikfordonen. Jag har i avsnill 6.3.1 framhållit atl
köpare av nya bussar och lastbilar bör genom ekonomiskt slöd stimuleras atl
anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. En bidragsram på 450 milj.kr.
bör användas i delta syfte. Även äldre bussar skall genom ekonomiskt slöd kunna
få en bättre avgasrening.

Prop. 1987/88:50 Bilagäl

s. 85 Kontrollera mot PDF

6.4.3
Utveckling av planeringshjälpmedel

Min bedömning:
TRÄD - Planverkets allmänna råd för planering av stadens trafiknät - bör
utvecklas så all miljö- och energieffek-lernages större tyngd.

Skälen för min bedömning:
De högsta avgashalterna och ljudnivåerna i tätorterna finns i de centrala
delarna och längs starkt trafikerade infarlsleder. För all minska problemen
krävs miljöskyddsåtgärder för de värst utsatta platserna. För att minska
trafiken genom centrum bör avlastande

s. 86 Kontrollera mot PDF

kringsfarlsleder
anläggas. Dessa kan behöva kompletteras med restriktio- Prop. 1987/88: 50 ner
mol trafik genom centrum. Detla är dock frågor som berörda kommu- Bilaga 1 ner
i första hand måste avgöra. För att klara resorna till och från centrum behövs
en attraktiv kollektivtrafik. Trafiken mellan ytterområden är svårare all
trafikförsörja effektivt med kollektivtrafik, varför denna lösning främsl är
möjlig i större tätorter. Nytillkommande bebyggelse bör lokaliseras till
områden med goda förutsättningar för en effektiv försörining med kollektivtrafik
och så all de ger elt litet billrafikarbele.

För
alt på lång sikl utveckla ett trafiksystem med så få negativa bieffekter som
möjligl krävs aktuella och lättillgängliga hjälpmedel för samhälls-och
trafikplanering. Härmed avser jag bl. a. planeringsnormer för att förbättra
förutsättningarna för samspelet mellan bebyggelse och trafiksystemen för
biltrafik, kollektivtrafik saml gång- och cykeltrafik. För detta ändamål finns
olika hjälpmedel, bl.a. "Allmänna råd för planering av stadens
trafiknät", TRÅD, som gavs ut av statens planverk år 1982.

I
ell givet gatunät påverkas körmönstret främst av hur korsningarna är utformade
och reglerade. Trafiksignalerna inverkar på antal stopp, restider,
energiförbrukning och emissioner av buller och avgaser. Flera metoder finns
för alt optimera trafiksignaler.

Miljöstörande
industrier och större trafikanläggningar, främst större vägar och flygplatser,
medför etl särskilt slag av problem. Även om anläggningarna har planerats med
hänsyn till befintlig eller planerad bebyggelse kan nämligen ulvecklingen leda
till aft bebyggelseområden tillkommit allt närmare trafikanläggningen. Detla
har i flera fall orsakat miljöproblem för de boende, vilkel i sin lur kan
framtvinga inskränkningar i driften för den som ansvarar för anläggningen.

Denna
fråga har tagils upp i betänkandet (SOU 1987: 32) För en bättre miljö. I
belänkandet framhålls atl det finns behov av ytterligare information till
kommuner, länsstyrelser och koncessionsnämnden för miljöskydd om sambandet
mellan miljöskyddslagen och PBL saml all statens planverk i samråd med
naturvårdsverket. Svenska kommunförbundet och industrins berörda
branschorganisationer bör uppmärksamma problemet. Det påpekas all del är av
särskild vikt atl betona kommunernas primära ansvar. Jag har erfarit alt
chefen för miljö- och energidepartementet avser återkomma på denna punkl.

Även
om en strävan i planeringssammanhang är atl på sikl skapa lösningar som för
trafikens del innebär atl trafiken leds runt utsatta områden är della inle
alllid möjligl inom överskådlig tid. 1 kanske främst större tätorter är
miljöskyddsåtgärder på de utsatta byggnaderna därför ofta de enda tekniskt och
ekonomiskt möjliga åtgärderna för att skydda de boende mol buller eller
bilavgaser. De bullerskydd som kan vara aktuella är exempelvis extra
ljudisolering av fasader och fönster. Om bilavgashallerna är höga kan särskilda
ventilationssystem behövas. 1 normalfallet kan sådana åtgärder vidlas i
samband med om- eller nybyggnad. I bygglovet skall byggnadsnämnden därvid
föreskriva vilka åtgärder som erfordras för all byggnaden skall få en godtagbar
standard. Sådana åtgärder kan finansieras med bostadslån eller andra
stödformer.

Större
hänsyn bör las lill hur trafiksystemet kan planeras för all miljö- 86

och
energihushållningsaspekten samt kollektivtrafikens och cykellrafikens villkor
skall kunna beaktas. Vidare bör övervägas behov av olika styrmedel för att
påverka trafikens omfattning, vägval och färdmedelsval. Del bör också studeras
effekter av parkeringsreglering och kollektivtrafikens standard. En annan
viktig fråga som bör behandlas är var nytillkommande bosläder och arbetsplatser
bäst bör lokaliseras för alt biltrafiken skall kunna begränsas och
kollektivtrafikens intressen beaktas.

Jag
har erfarit att statens planverk tagit upp frågan om en omarbetning av TRÅD och
jag utgår från atl de synpunkter som jag nu redovisat kommer att ingå i verkets
överväganden.

Styrsystemen
för trafiksignaler kan moderniseras lill en låg kostnad. En sådan modernisering
ger god effekt i form av förbättrad framkomlighet, minskad energiförbrukning
och minskade emissioner. Jag vill i della sammanhang hänvisa lill den
kompetens som finns på VTI och vägverket. Jag avser all i avsnittet om
kollektivtrafik redovisa vissa förslag som bör kunna stimulera mera
energieffekliva anläggningar för trafiksignaler.

Behovet
av information och utbildning för dem som arbetar med trafik-och
bebyggelseplanering är också slort. Del kommande plan- och bostads-verket bör i
samarbete méd SNV och TPR ta fram underlag och planer för sådan utbildning.

Det
är angeläget atl miljöskyddsåtgärder vidtas i samband med ombyggnad av
bostäder. Exempel på sådana åtgärder skulle lämpligen kunna las in i sådana
handböcker för ombyggnad av bostadshus som enligl vad jag erfarit kommer aft
utarbetas av det nya plan- och bostadsverket.

TFB
svarar för forskning inom transportområdet och har främsl arbetat inom områdena
transportteknik, energisnåla transporter och kollektivtrafik. Under år 1987
har etl förslag lill forskningsprogram med inriktning på trafik och miljö
utarbetats. Detta är en uppföljning av de beslut soni fattats med anledning av
1987 års forskningsproposition. Programmet får ses som inledningen på en
långsiktig forskningsinsats. Jag återkommer i avsnitt 11.7 med förslag avseende
ekonomiskt slöd lill forskning, utveckling samt försöks- och
demonstrationsprojekt för att få fram miljövänlig och energi-effektiv teknik
inom kollektivtrafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

6.5 Regional miljö

Min
bedömning:

- Åtgärder
bör sättas in för att ästadkomma bättre efterlevnad av

hastighetsgränserna.

— Miljöskäl bör
kunna beaktas vid fastställande av hastighetsgrän

ser för enskilda vägsträckor.

Bakgrund till min
bedömning: Under 1960-talet infördes hastighetsbegränsningar på landsbygdsvägarna
under vissa lidsperioder. Allt sedan högertrafikomläggningen år 1967 har
hastighetsbegränsningar rått på hela

det svenska vägnätet. Den
Ijuni 1971 infördes de nuvarande differentiera: Prop. 1987/88: 50 de
hastighetsgränserna 70, 90 och 110 km/tim. TSV beslutar om hastighe- Bilaga
1 lerna 90 eller 110 km/tim i slället för bashastigheten 70 km/fim. Länsstyrelsen
beslutar om lokala avvikelser för vägar avsedda för genomfarlstrafik, och
kommunen fattar beslul för vägar som inle är avsedda för genomfartstrafik.

SNV
har i en promemoria den 21 juni 1987 Hastighetens inverkan på vägtrafikbuller
och bilavgaser beräknat effekten av sänkta fordonshasfig-heter. Enligt SNV är
del främst emissionen av kväveoxider som påverkas av hastigheten, och då mest i
intervallet 70-110 km/tim. Vägtrafikens kväveoxidemission skulle minska med 7%
år 1995 om man strikt följde dessa hasfighelsgränser. Dessutonri skulle bullret
minska.

TSV
har i PM 1987: 3 Hastighetsändringars effekt på skadeföljd m. m. redovisat beräkningar
av effekter på personskadeolyckor och bränsleförbrukning vid ändrade
fordonshastigheter. Med samma grundförutsättningar om haslighelsfördelning som
SNV använt, redovisar TSV i sin PM atl om man strikt följer hastighetsgränserna
skulle antalet personskadeolyckor minska med 13%, och bränsleförbrukningen med
ca 3%. Enligl TSV uppvägs dessutom vinsten i restid av ökade kostnader för
olyckor, bränsleförbrukning och fordonsslitage.

Av
promemorian Trafik, luftföroreningar och buller framgår att en konsekvent
anpassning till gällande hastighetsgränser reducerar för år 1995 vägtrafikens
kväveoxidutsläpp med 3 %.

TSV
har i en skrivelse lill regeringen redovisat sin syn på frågan om ändrade
hastighetsgränser av miljöskäl. Enligt TSV är det vid beslut om
hastighetsgränser normall trafiksäkerhetsaspeklen som avgör. Dock har
markvibrationer, rasrisk och liknande gett anledning lill beslut om nedsättning
av hastigheten. Det har också förekommit fall där miljöaspekter vägts in då
lägre gräns beslutats. TSV pekar på risken atl sänkta hastighetsgränser inte
kommer atl följa., och därför kan medverka lill en sämre efterlevnad av
hastighetsgränserna.

Vid
remissbehandlingen av promemorian har flera instanser angett all det är viktigt
all respekten för gällande hastighetsgränser ökar. De föreslår bl.a. ökad
övervakning och information till trafikanterna. Några anser också atl
hastighetsgränserna borde sänkas. SNV påpekar skillnaderna i effekten av lägre
hastighet mellan VTI:s och SNV:s beräkningar. SNV menar att VTI har använt etl
felaktigt samband mellan hastighet och kväveoxidutsläpp i sina beräkningar.
Sammantaget bör därför VTI:s siffror enligt SNV räknas upp med 50-100%.

Skälen
för min bedömning: Något mer än hälften av alla bilister kör för fort i dagens
vägtrafik. Från både trafiksäkerhets- och miljösynpunkt har lägre
lopphasligheter och en anpassning av trafikrylmen lill de skyltade
hasfighetsgränserna stor betydelse. Av de studier som gjorts framgår att en
bättre efterlevnad av hastighetsgränserna skulle ha en belydande effekl på
avgasutsläppen, i synnerhet med dagens fordonspark. När andelen katalysatorbilar
ökar, minskar hastighetens belydelse för avgasutsläppen.

Åtgärder som kan medverka
till en lugnare trafikrytm och bättre anpass

ning till hastighetsgränserna är - enligl min mening - nödvändiga komple- 8J

ment
till effektivare avgasrening på fordon och andra långsiktiga åtgärder. Den
ackumulerade effekten av reducerade avgasutsläpp till följd av bättre
hastighetsanpassning fram till mitten av 1990-lalel är belydande.

För
atl åsladkomma denna hastighetsanpassning krävs en ökad förståelse för
hastighetens betydelse för trafiksäkerhet och miljö. Della kan uppnås genom
information och utbildning. Dessutom krävs regeländringar och skärpt
övervakning. Med den skärpning av körkorlslagen som trädde i kraft den Ijuli
1986, avseende reglerna för återkallelse av körkort, och de ytterligare
åtgärder som jag avser återkomma till i trafiksäkerhetsavsnittet, bedömer jag
atl efterlevnaden av hastighetsgränserna kommer att förbättras.

Som jag tidigare
redovisade är hastighetsbegränsningen på en vägsträcka resultatet av en
sammanvägd bedömning av flera olika faktorer. Redan i dag finns det möjligheter
atl beakta miljöeffekter vid fastställande av hastigheten för en vägsträcka.
Enligl min mening bör del uttryckas tydligare atl länsstyrelsen vid sin
sammanvägning också skulle kunna beakta buller- och luftföroreningseffekler.
Därmed kan miljöproblem som härrör från höga hasligheter på en vägsträcka
begränsas. Länsstyrelsen bör ha goda förutsättningar alt göra sädana
avvägningar. Jag förulsälter dock all bedömningen även framgent skall avse
enskilda vägsträckor och all den fastställda hastighetsgränsen skall vara etl
resultat av en sammanvägd bedömning. Jag avser all återkomma till regeringen
med förslag i denna del.

SNV
har föreslagit sänkta hastighetsgränser för atl minska utsläppen. NTF bedriver
en omfattande informationskampanj med syfte all öka förståelsen bland
trafikanterna för dagens hastighetsgränser och få en bättre anpassning av
hastigheten till rådande förhållanden. Tillsammans med polisen har NTF planerat
särskilda intensivperioder som bl.a. omfattar ökade övervakningsinsatser. Jag
vill ocksä hänvisa till det informationsarbete som TPR bedriver i samarbete
med andra myndigheter och organisationer i syfte alt sprida kunskap om
körbeteendets belydelse för miljö, hälsa, energi och trafiksäkerhet. Väl
avpassade hastighetsgränser är enligl min mening av central betydelse för atl
trafikanternas förståelse för skyltade hastighetsgränser skall kunna vinnas. I
dagens läge är den viktigaste uppgiften all hos trafikanterna inskärpa
betydelsen av respekt för dagens hastighetsgränser. En sådan inriktning har
större möjlighel all bli framgångsrik än generellt sänkta hastighetsgränser.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

s. 89 Kontrollera mot PDF

6.6
Trafikverken och miljön

Min bedömning:

-
Trafikverken bör ges i uppdrag
att i samråd med SNV utreda resp. Irafikslags miljöeffekter och ge förslag lill
åtgärder för atl begränsa störningarna.

-
Beskrivningar av åtgärders
miljökonsekvenser bör upprättas av alla trafik verk.

-
Spridningen av kemikalier för
avisning av bansystem på flygplatser och flygplan bör minska.

s. 90 Kontrollera mot PDF

Bakgrund
till min bedömning: År 1985 utarbetade luftfartsverket, SJ, Prop. 1987/88:50
sjöfartsverket och vägverket gemensamt rapporten Miljöeffekter vid inve- Bilaga
1 steringar inom transportsektorn. Av denna rapport framgår att de allvarligaste
miljöeffekterna är buller, luftföroreningar och förorening av mark och vatten
genom användning eller spill av olika skadliga ämnen. Rapporten rekommenderade
visst utvecklingsarbete för att bättre kunna beskriva miljöeffekterna vid
investeringar.

Den
statliga sektorn omsätter årligen stora penningbelopp i olika verksamheter,
vilka direkt eller indirekt påverkar miljön och energihushållningen. En
beslutsordning som beaktar dessa följdeffekter skulle få slor betydelse, inte
minsl på längre sikt.

Trafikverken
arbetar redan i dag med att minska miljöeffekterna av sin verksamhet.

Luftfartsverket
har i september 1987 fastställt ett miljöpolitiskt handlingsprogram som
innebär att verket skall kartlägga och vidta åtgärder för att minska de
miljöproblem som flygtrafiken förorsakar. I programmet påpekas att buller samt
utsläpp av luft- och vattenföroreningar från flygtrafiken påverkar miljön i
närheten av flygplatser. Is och snö på bansystem som inte kan avlägsnas
mekaniskt, smälts bort genom spridning av urea, som är en kväveförening.
Smältvattnet rinner ut i dagvaltensystem och vidare ut i naturen utan föregående
rening. Is och snö på flygplan avlägsnas med hjälp av glykol. I vissa fall
uppsamlas spillet för vidare transport till reningsverk. I andra fall rinner
glykolen ul i naturen.

I
programmet anges att särskilda resurser skall avsättas för atl minska miljöstörningarna.
Verksamheten skall vara så utformad att behovet av effektiva flygtransporter
kan tillgodoses med minsta möjliga påverkan av miljön.

Som
ett led i invesleringsplaneringen för luftfartsverkels verksamhet skall verkel
la fram underlag för bedömning av en investerings påverkan på miljön samt
kostnaderna för att eliminera/minimera sådan påverkan.

Program
för kontroll och uppföljning av miljöpåverkan från verksamheten på
luftfartsverkets flygplatser skall, om sådanl inte finns, upprättas för varie
fiygplals som drivs av luftfartsverket.

Bullerbegränsande
åtgärder skall föregås av en analys av åtgärdens inverkan på flygbullrets
slöreffekl. Härvid skall samråd ske med berörda myndigheter. Luftfartsverket
skall avseende luftmiljöfrågor fungera som informationskanal mellan andra
myndigheter, flygbolag och berörda internationella organisationer. Vidare
avser luftfartsverket att bevaka både den nafionella och internationella
utvecklingen inom området och tillsammans med centrala miljömyndigheter
utarbeta förslag till lämpliga mäl- och beräkningsmetoder för flygplatser.

Programmet
anger vidare att luftfartsverket för varje flygplats som luftfartsverket
driver skall utreda mest lämpliga kombination av banavisnings-kemikalier för
att möjliggöra lokala begränsningar av kemikaliespill. Kemikalier för avisning
av flygplan skall inte släppas ut från luftfartsverkets flygplatser till
vattendrag eller sjöar om del inle kan ske utan olägenhet.

Övergripande inventeringar
avseende naturen och landskapsbilden i när

heten av luftfartsverkets flygplatser skall göras med jämna tidsmellanrum, 90

s. 91 Kontrollera mot PDF

och
särskill innan större ingrepp i landskapet och väsentliga förändringar i
Prop. 1987/88: 50

verksamheten kommer att ske. Bilaga 1

Slutligen
anges atl chefen för flygvapnet på motsvarande säll ansvarar för de
miljöolägenheter den civila flygverksamheten på militära flygplatser orsakar.

Inom
vägverket pågår enligl vad jag erfarit elt arbete med att se över verksamhetens
miljöeffekter och fastlägga en strategi för hur verket skall arbeta med
miljöfrågorna. Vägverket anger ett anlal prioriterade delområden:

-
Bilavgasernas storskaliga
effekter.

-
Miljön i större tätorter.

-
Vägen och vägområdet som en
egen miljö och dess samspel med omgivningen.

-
Material och substanser i
väghållningen avseende påverkan på den yttre miljön och arbetsmiljön.

En
inventering pågår för närvarande som syftar lill att få underlag till åtgärder
belräffande den sistnämnda punkten. Vägverket har vidare under år 1987 beslutat
alt inom en femårsperiod helt upphöra med användningen av freonhaltiga
isoleringsmaterial.

Vägverket
har i samband med sin inriktningsplanering inventerat miljöproblemen längs
vägarna. Verkel konstaterar bl. a. alt ca 13 800 lägenheter längs de statliga
vägarna utsätts för ekvivalenta ljudnivåer över 65 dBA.

Saltning
av vägar vintertid upplevs av många trafikanter som ett miljöproblem. Den
främsta nackdelen med saltningen är alt den bidrar till , korrosion på fordon
och betongkonstruktioner. Hur miljön påverkas är svårbedömt, men vissa skador
på träd och vegetation förekommer främsl inom tätbebyggda områden. De posifiva
effekterna av saltningen är ökad trafiksäkerhet och framkomlighet.

Vägverket
bedömer atl det för närvarande är svårt all slopa saltet. Kemisk halkbekämpning
behövs på vissa delar av vägnätet, och några ekonomiskt länkbara
ersättningsmedel bedöms inle finnas tillgängliga de närmaste åren. Utförda
analyser och pågående utveckling visar emellertid att del troligen är möjligt
att minska sällan vändningen, och därmed skadeverkningarna, genom en
effeklivare saltning ulan alt trafiksäkerheten försämras. Jag kommer i avsnill
9 atl närmare redovisa de åtgärder som kan vidtas i syfte atl minska
användningen av sall.

Som
jag tidigare redovisat i avsnitt 6.2.5 arbetar också SJ med etl miljöprogram,
innefattande nuvarande miljöproblem till följd av tågtrafiken, utbildning av
personalen samt framtida miljökrav. Jag ber att få hänvisa till detta avsnitt.

Också
andra verk kan genom medvetna åtgärder förbättra miljön.

Posten
har således redovisat följande miljöförbättrande åtgärder som vidtagits eller
planeras:

-
Avgasrenare har monterats på
dieseldrivna fordon i Malmö, Sundsvall och Stockholm med förorter.

-
Omfattande informationsprogram
har presenterats för alt minska bränsleförbrukningen och åstadkomma lugnare
och jämnare körning.

s. 92 Kontrollera mot PDF

-
Fordon som rent tekniskt kan
köras på blyfri bensin har anpassats för Prop. 1987/88: 50 sådant drivmedel. Bilaga 1

-
Skärpt efterlevnad av
tillverkarnas skötselanvisningar saml tätare sköl-selinlervall har anbefallts.

-
Övergång till molorgasdrift har
skett där så har varil möjligt.

-
Vid kommande upphandlingar
avser poslen all prioritera fordon med katalytisk avgasrening.

Dessulom
har omfattande prov genomförts tillsammans med STU, där fordon konverterats
till eldrift. Enligt poslen innebär eldrift med dagens teknik alltför stort
ingrepp i fordonens lastförmåga för att rent praktiskt fungera i verksamhelen.

Skälen
för min bedömning: Energianvändningen och miljön inom Irans- . portseklorn
påverkas av invesleringar i infrastrukturen, där slalen svarar för.en slor
andel. De statliga Irafikverken bör därför ges i uppdrag av regeringen alt
beakta följdeffekterna av drift- eller investeringsbeslut med avseende pä
energiförbrukning och miljöpåverkan.

Exempel
på beslul som kan beröras:

-
Uppställning av mål för
verksamheten.

-
Lokalisering av vägar,
järnvägar och flygplatser.

- Utformning
av trafikanläggningar och miljöskyddsåtgärder för dessa.

- Val
av driftåtgärder, t. ex. halk- och ogräsbekämpning.

- Inköp
av fordon.

- Strategier
för trafikering.

De
verk som närrnast är aktuella är luftfartsverket, sjöfartsverket, trafiksäkerhelsverket,
vägverket och SJ.

SNV
skall varje år, enligl uppdrag från regeringen, redovisa utsläppen av
försurande ämnen. Till redovisningen skall ocksä fogas en sammanställning över
erfarenheterna av ulsläppsbegränsande åtgärder saml den tekniska utvecklingen
inom och utom landet för alt begränsa utsläppen av försurande ämnen. Syftet med
en sådan redovisning är all regeringen skall få ta del av information om
uppställda mål kan nås. Någon ingående uppföljning för transportsektorn sker
därvid inle.

Det
är angeläget atl ulvecklingen inom miljöområdet följs upp. Jag menar att SNV
även i fortsättningen bör ha det samlade ansvaret för uppföljningen av emissioner
av luftföroreningar. För transportsektorns del anser jag att en mer detaljerad
uppföljning och analys av resultaten erfordras, vilken resp. trafikverk i
samråd med SNV bör svara för inom sitt verksamhetsområde. I denna del harjag
samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

För
att följderna av alternativa beslut skall kunna beaktas måste de klargöras på
elt överskådligt sätl, vilket kan ske genom en beskrivning av
miljökonsekvenserna. Enligt väglagen (1971:948, omtryckt 1987:459) är sådan
numera obligatorisk i samband med upprättandet av arbetsplan, dvs. vid
projektering av nya vägar. För alt ytterligare förstärka miljöskydds-och
nalurvårdsintressena i de fidigare planeringsskedena har i vägkungö-relsen
föreskrivits att flerårsplanerna skall upprättas efter samråd med SNV.

Krav
på motsvarande redovisningar har diskuterats för flygplatser. Som 92

jag
tidigare nämnt (avsnittet 6.3.4) finns det motiv för en vidgad prövning av
flygplatsernas inverkan på miljön. Riktlinjer bör därför i samråd med SNV tas
fram för en sådan vidgad miljöprövning som bör ske vid nyetablering av
flygplatser eller vid förändringar som kan länkas påverka miljön i
flygplatsernas omgivning negativt. Jag lar upp denna fråga ocksä när jag
behandlar luftfarten (avsnitt 14).

Dessa
exempel på miljökonsekvensbeskrivningar avser investeringar i infrastrukturen.
De statliga verkens inflytande över Irafikeringen och driften av
anläggningarna är av olika omfattning, men även här bör en redovisning av
miljö- och energieffekterna vara motiverad.

Även
kommunala huvudmän svarar för investeringar i trafikanläggningar och
trafikering av sådana i slor omfattning, varför även de bör la hänsyn lill
effekter på miljö och energihushållning. Jag utgår från all kommunerna pä egel
initiativ vidtar sådana åtgärder.

Luftfartsverkets
miljöpolitiska handlingsprogram är ett exempel på hur Irafikverken kan arbeta
med miljöfrågorna. Jag anser del värdefullt om luftfartsverket även kunde
påverka de kommunala flygplatshållarna atl genomföra motsvarande
handlingsprogram för dessa flygplatser.

Jag
ser positivt på vägverkels arbete med atl la större ansvar för vägtrafikens
miljöstörningar. Sedan en policy fastslagits bör vägverket vidta konkreta
åtgärder. Åtgärder som medverkar till atl minska utsläppen av luftföroreningar
i tätorter och reducera bullerstörningarna och skadeverkningarna av
sallanvändning anscrjag vara viktigast. Jag kommer senare alt behandla frågan
om dubbdäck och strategier för vinterväghållning.

Postverket
och televerket har slora fordonsparker. Verken har redovisat atl olika åtgärder
vidtagits för atl minska miljöstörningarna från fordonen. Jag anser det
värdefullt atl verken forlsäller sitt arbete på dessa områden.

6.7 Transport av farligt gods

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Min bedömning: Del
intensifierade arbete som pågår inom ell flertal myndigheter och organisationer
för atl minska problemen med transporter av farligt gods bör fullföljas.

Skälen för min bedömning:
Problemen kring transporter av farligt gods har under senare år rönt en allt
större uppmärksamhet. Området är komplicerat och svåröverskådligt.
Lagstiftningen bygger i slor utsträckning på inlernationella konventioner. På
den statliga sidan är flera olika myndigheter engagerade i arbetet. Dessulom
berörs många enskilda organisationer och företag.

Den statliga
adniinistrationen av frågorna kring fariigt gods har varil föremål för översyn
i olika sammanhang. Den senasle organisationsförändringen skedde år 1986. Då
överfördes ansvaret för landlransporterna av farligt gods till slalens
räddningsverk. Verkel skall bl.a. handlägga ärenden om landstransporler enligl
lagen (1982:821) om transport av farligt gods och verka för samordning av
säkerhetsföreskrifter för land-, sjö- och lufttransporter av farligt gods.
Verket skall också samordna tillsynsmyndigheternas verksamhel i fråga om
landstransporter av farligt gods och svara för lillsyn inom verksamhetsområdet
i övrigl.

Under
senasle åren har även forsknings- och utredningsverksamheten Prop. 1987/88:50
rörande transporter av farligt gods intensifierats inom den statliga sektorn.
Bilaga 1 Bl.a. kan nämnas att Nordiska ämbetsmannakommittén för
transporlfrå-gor är 1986 initierade en permanent nordisk kontaktgrupp för
transport av fariigt gods. Gruppen arbetar bl. a. för ett gemensamt nordiskt
uppträdande i vidare internationella sammanhang och behandlar även överenskommelser
och bestämmelser som gäller transporter mellan de nordiska länderna.

Inom
ramen för det nordiska samarbetet genomförs vidare ett omfattande fierårigt
utvecklingsarbete rörande kemikaliebekämpning. En stor del av arbetet bedrivs
på det nationella planet och i samverkan med berörda myndigheter och
organisationer. Syftet med detta arbete är alt åstadkomma en gemensam nordisk
strategi och ambitionsnivå för beredskapen inför kemikalieolyckor. Det nu
pågående arbetet avser bl.a. registrering av kvantiteter av kemikalier som
transporteras på land, analyser av kemikalieolyckor till sjöss saml
konsekvenser för den marina miljön av kemikalieutsläpp. Dessutom genomförs
omfattande risk- och konsekvensanalyser avseende kemikalieolyckor i Malmöhus
och Örebro län.

I
anslutning till den s. k. Helsingforskonventionen har i tullverkets regi
utarbetats en beräkningsmodell för olycksrisker för kemikalietankfartyg. Modellen
har tillämpats på transporter i Östersjön, där bl.a. olika transportvägar
graderats med avseende på miljöriskerna. Ett motsvarande inlernationelll
samarbete pågår beträffande transporter i Nordsjön.

Länsstyrelserna
kan besluta om vilka vägar som får användas för transporter av fariigt gods,
var olika varor och mängder får transporteras och var fordon med farligt gods
får parkeras. I syfte alt förbättra länsstyrelsernas beslutsunderlag för denna
verksamhel har regeringen nyligen uppdragit åt räddningsverket atl i samråd
med TSV, SNV och vägverket saml under medverkan av TPR, slatens planverk och
kemikalieinspektionen utarbeta riktlinjer för sådan s. k. vägvalsstyrning.

Jag
vill även erinra om all man i samband med del inom kommunerna pågående arbetet
med nya räddningsljänslplaner också karllägger riskfyllda verksamheler inom
resp. kommun.

Inom
räddningsverket pågår arbete med atl upprätta en central informationsbank som
bl.a. skall kunna tillgodose de krav på information som krävs vid transporter av
fariigt gods. Särskill polisen och tullverket anser etl sådanl system som
nödvändigt för att kunna utföra en effektiv tillsyn. Utvecklingsarbetet sker i
samråd med bl.a. sjöfartsverket, luftfartsverket och SJ.

Del
kan också erinras om all regeringen tillsatt en särskild kommitté (Kn 1981:02)
för undersökning av allvarliga olyckshändelser. Kommittén har nyligen inlett
särskilda undersökningar med anledning av de tankbilsolyckor som har inträffat
under den senaste tiden. Kommitténs undersökningar avser i första hand förarnas
kunskaper och utbildning för uppgiften samt fordonens beskaffenhet. Vidare
kommer räddningstjänstens beredskap för lankbilsolyckor alt undersökas.

Slutligen kan nämnas all
riksrevisionsverkel på grundval av en förstudie

nyligen beslutat genomföra ell projekt som inledningsvis syftar lill alt 94

närmare studera
myndigheternas agerande och kunskaper i fråga om Irans-

porter
av farligt gods. Man kommer bl. a. att behandla formerna för sam- Prop.
1987/88:50 verkan, information och andra förbindelser mellan centrala,
regionala och Bilaga 1 lokala organ. Vidare avser man kartlägga
myndigheternas sätt atl tillämpa olika slag av i sammanhanget aktuell
lagstiftning.

6.8 Hemställan

Jag
hemställer att regeringen bereder riksdagen tillfäUe dels

1. att
yttra sig över vad jag har anfört beträffande bidrag till inköp

av avgasrenade lastbUar och bussar inom en total ram av 450 milj.

kr. (6.3.1),

dels

2. att
ta del av vad jag i övrigl anfört om miljö och energi.

7
En framtidsinriktad järnvägspolitik

Mina förslag i korthet:

-
Järnvägen skall ges
förutsättningar att spela en viktig roll som ett konkurrenskraftigt,
miljövänligt och energisnålt transportmedel.

-
Statens järnvägar (SJ) skall
delas i ell affärsverk med ansvar för lågtrafiken och ett banverk med ansvar
för infrastrukturen.

-
En "vägtrafikmodell"
skall införas vilket innebär atl staten genom banverket lar huvudansvaret för
infrastrukturen och att SJ skall betala avgifter för utnyttjandet av bannälet.

-
Invesleringsplaneringen av
infrastrukturen skall få en samhällsekonomisk inriktning.

-
Järnvägsnätet skall delas upp i
elt nät av slomjärnvägar (slomnäl) och länsjärnvägar.

-
Trafikhuvudmännen får
trafikeringsrälten för persontrafik på länsjärnvägarna. Överlagande av ansvar
för motsvarande trafik skall kombineras med rimliga ekonomiska förutsättningar
för atl trygga att ingen kostnadsövervältring sker.

-
Slalen skall köpa sådan
interregional persontrafik på stomnälel som är regionalpolitiskt önskvärd men
som inle kommer lill stånd på företagsekonomiska grunder. Förslaget innebär bl.
a. en tryggad sovvagnstrafik till och från övre Norrland.

-
SJ-koncernen skall koncentrera
sin affärsverksamhet till järnvägstrafiken.

-
SJ skall rekonstrueras
ekonomiskt och ges förutsättningar som tryggar en konkurrenskraftig framtida
ulveckling.

-
Järnvägsstationerna skall
utvecklas lill trafikcentra.

-
Den statliga driflersätlningen
för olönsam godslrafik skall ersättas av elt utvecklingsbidrag för vagnslast-
och kombitrafik.

-
Järnvägssystemet skall i ökad
utsträckning kunna utnyttjas för all ulveckla turismen. Delta gäller bl. a.
inlandsbanan.

-
Järnvägsforskningen vid statens
väg- och trafikinslitut (VTI) skall förstärkas.

7.1
Inledning Prop. 1987/88:50

Bilaga 1 Järnvägstrafiken
har sedan en längre lid allvarliga problem. Problemen

återspeglas
i minskade marknadsandelar, växande ekonomiska underskoll saml otillräcklig
investerings- och underhållstakl. Finansiellt har denna utveckling inneburit en
ökad belastning på slalsbudgelen för köp av trafik-tjänster och för olika rekonslruklionsålgärder.
Från samhällets synpunkt har problemen lett till att järnvägen som energisnålt
och miljövänligt transportmedel inte har kunnal las i anspråk i önskvärd
omfattning.

Problemen
har behandlats i de senaste större riksdagsbesluten om järnvägen, nämligen
1980 års strukturplan (prop. 1980/81:2, TU 6, rskr. 10), 1983 års finansiella
rekonstruktion (prop. 1982/83: 100, TU 15, rskr. 293) och 1985 års
järnvägspolitiska beslut (prop. 1984/85: 114, TU 22, rskr. 348). Gemensamt för
dessa beslut har varit alt de byggt på de grundläggande mål och principer som
lades fasl av riksdagen genom 1979 års trafikpolitiska beslul. Även om de olika
besluten bidragit till all ge SJ ökade förutsättningar att agera affärsmässigt
och på villkor som mer liknar konkurrenternas har de bakomliggande problemen i
stor utsträckning kvarstått.

SJ
har sökt möta problemen genom ett fortlöpande arbete med all höja
effektiviteten och öka affärsmässigheten. En omorganisation genomfördes år
1982. Nya arbelsbesparande maskiner och trafiksystem har införts samtidigt som
olönsamma verksamheter successivt omprövats. Personalen har genom
rationaliseringar minskat från ca 37 500 anställda år 1979 till för närvarande
ca 35 000. Trots detla har SJ inte förmått uppnå de ekonomiska mål som
statsmakterna ställt upp.

Ekonomin
har dock som en följd av dels de olika rekonslruklionsåtgär-derna från
statsmakternas sida, dels åtgärder inom SJ förbättrats sedan år 1983. Efter de
åtgärder som vidtogs genom 1985 års järnvägspoliliska beslul har dock
resultatet åter försämrals. För år 1986 redovisades elt underskott på drygl 200
milj. kr. och en total resultalbrist på 430 milj. kr. när del statliga
förränlningskravel inräknats. Prognoserna pekar nu entydigt mol en fortsatt
snabb försämring av resultatet. Om inga ätgärder vidlas beräknas således
resultatbristen inkl. förräntningskrav med nuvarande förutsättningar uppgå
till 1,7 ä 1,8 miljarder kronor år 1990.

De
totala kostnaderna för slalen är emellertid betydligt större eller över 3
miljarder kronor. Slalens kostnader för järnvägssystemet beslår nämligen
förutom av SJ:s förluster också av statens ersättning till SJ för köp av
trafikljänsler, kostnader för investeringar som inte skall förräntas samt
utebliven ränta och avskrivning på övriga investeringar.

Trots
de åtgärder som vidtagits bäde frän statsmakternas och SJ:s sida slår således
järnvägen inför allvarliga och snabbt växande ekonomiska problem. Problemen
sammanhänger dels med atl effektiviteten i järnvägs-systemet fortfarande är för
låg, dels med all SJ fortfarande har ansvar för huvuddelen av kostnaderna för
bannälet.

SJ
har under senare år börjat modernisera och rusta upp järnvägssysle-

mel. Spårstandarden har förbättrats och spårkapacilelen har byggts ul på

vissa irafikinlensiva delar av bannätet. Ell allvarligt hot inför framliden är

dock att investeringarna i järnvägssystemet släpar efter. Med nuvarande

kostnadsansvar
för infrastrukturen och därmed förenade regler för av- Prop. 1987/88:50
skrivning och förräntning av invesleringarna har inte SJ några möjligheter
Bilaga 1 alt återhämta denna eftersläpning. Någol utrymme finns därmed heller
inte för nysatsningar.

SJ:s
insatser för att förbättra persontrafiken har koncentrerats till de områden där
järnvägens fördelar är mest uppenbara. 1 de mest irafikinlensiva relationerna
har t. ex. införts Inter-Citytåg och City-Expresslåg. Trots della är den
långsiktiga trenden för SJ:s persontrafik negaliv med försämrad
konkurrenskraft gentemot såväl bilismen som fiygtrafiken.

Etl
positivt drag i utvecklingen av persontrafiken är det ökade intresset från
trafikhuvudmännen att använda sig av järnvägstrafik i länens trafikförsörjning.
I många län har SJ träffal samarbelsavtal med trafikhuvudmännen. I relationer
medglesare trafikunderlag hartrots delta järnvägens marknadsandel minskat som
en följd av bl. a. ökad busstrafik som bättre kunnal anpassas till de lokala
ocli regionala trafikbehoven.

På
godslrafikområdel har laslbilslrafiken på många vikliga marknadssegment tagit
marknadsandelar, även om SJ på senare tid återtagit en del av tidigare
förlorade godsvolymer. Den långsiktiga trenden är emellertid också här att SJ
har svårt att hålla priser som ger acceptabel lönsamhet och att behålla
marknadsandelar både i förhållande till lastbilstrafiken och sjöfarten.
Sammantaget innebär utvecklingen ett allvarligt hot mot järnvägens
framtidsmöjligheter.

Samhället
har sedan början av 1960-talet köpt trafikljänsler i betydande utsträckning på
del s. k. ersättningsberättigade bannälet. På så säll har SJ:s affärsmässighet
kunnat kombineras med att regionalpolitiskt viktig trafik har kunnat behållas.
Statens utgifter för denna trafik har ökat från drygt 700 milj. kr. år 1979
till nära 1,3 miljarder kronor innevarande budgetår, vilkel innebär en
belydande belastning på statsbudgeten.

Den
överfiyttning av persontrafik till landsväg från vissa bandelar som skett sedan
år 1979, har medförl atl ersättningstrafiken med buss bättre kunnal anpassas
till trafikefterfrågan. Detta har dock endasl marginellt påverkat behovet av
driflersällningsmedel från slatens sida eftersom godstrafiken ofta finns kvar
på berörda banor.

SJ
har i skrivelser lill regeringen den 4 maj och den 14 september 1987 klargjort
de problem som nu beskrivits och den ekonomiska kris affärsverket befinner sig
i. SJ har därvid förklarat alt man av egen kraft kan förbättra sitt åriiga
resultat med minsl I miljard kronor fram fill börian av 1990-lalel. En
förutsättning för delta är enligt SJ bl. a. atl slaten inför en vägtrafikmodell
som ger en positiv resultateffekt för SJ år 1990 med 1 miljard kronor. Staten
skall därmed samtidigt la det långsiktiga ekonomiska ansvaret för atl bygga
upp infrastrukturen. Genom ett sådant "samhällskontrakt" mellan
ägaren/staten och SJ med ömsesidiga åtaganden ges järnvägen enligl SJ en rejäl
möjlighet att lyckas som ett framlida Iransport-alternaliv.

För
atl närmare klarlägga de angivna problemen och få fram underiag för

förslag till åtgärder har inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbe

tet ell belydande analys- och utredningsarbete utförts. Underiag har bl. a.

inhämtats under hand från SJ och den speciella styrgrupp som SJ-styrelsen 97

7
Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

s. 98 Kontrollera mot PDF

tillsatt. Vad gäller
järnvägsinvesleringar har en kartläggning och analys

redovisats av transportrådel (TPR) i rapporten Järnvägsprojekl utanför

Siorsiockholmsområdei (TPR 1987:4) och i departementspromemorian

(DsK 1987:12) Större investeringsprojekt i järnvägens, infrastruktur i

Storstockholmsområdel. SJ har yttrat sig.över utredningarna. Yttrandet

bör fogas lill protokollet som bdaga 1.7. ■ -

Jag vill också hänvisa
till de överläggningar som ägl rum dels med företrädare för de politiska
partierna i riksdagen, dels méd Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundel
och Svenska lokallrafikföreningen. I det följande kommer jag också att ta upp
frågor som behandlats i promemoriorna Kostnadsansvarets utformning (Ds K
1987:4), Norrlandslrafiken; Olika alternativ för den framtida Qärrlrafiken med
låg, buss och flyg (DsK 1987:14), riksrevisionsverkels revisionsrapport om
tågtrafikens punktlighet (Dnr 1986: 1091) samt SJ:s långsiktiga
investeringsplan resp. fierårsplan för järnvägsnätets infrastruktur.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

7.2 Vägtrafikmodell införs

7.2.1
Ett avskilt ansvar för infrastrukturen

Mitt
förslag: Slaten skall genom en s. k. vägtrafikmodell ta huvudansvaret för
järnvägens infrastruktur.

Bakgrund
till mitt förslag: Inför 1990-talel finns en rad problem som riskerar att
minska järnvägens betydelse i transportförsöriningen. Många av problemen kan
hänföras till brister i dagens järnvägstrafik. Det gäller t.ex. bristande
fidtabellshållning, omodern vagnmateriel, ett järnvägsnät som inte är anpassat
till morgondagens trafikbehoV, outvecklad trafikservice, omoderna stationer,
otillräcklig spårkapacitel och svårigheter alt möta näringslivets växande krav
på snabba, frekventa, fillförlitliga och fiexibla godstransporter.

Samtidigt
finns det en rad faktorer som talar för atl järnvägen har goda förutsättningar
att utvecklas till elt konkurrenskraftigt transportalternativ. En mer rationell
uppläggning av tågtrafiken kan leda till ökade marknadsandelar både i person-
och godstrafiken. Samverkansmöjligheterna med andra trafikslag är betydande.
Det gäller t.ex. den kombinerade laslbils-och järnvägstrafiken. Det kan också
gälla samverkansmöjligheler med trafikhuvudmännen i länen. Den stora
outnyttjade kapaciteten ger också belydande rationaliseringsmöjligheter inle
minsl genom ny teknik.

Den
ökade medvetenheten om miljön, vikten av att hushålla med energi och kraven på
trafiksäkerhet gör också att järnvägen, rätt utnyttjad, har en slor möjlighet
atl utvecklas på transportmarknaden. Sammantaget finns det alltså anledning atl
se med en klar optimism på järnvägens framtid.

SJ
bedömer som nämnts att minsl 1 miljard kronor i resulialförstärkning bör kunna
åstadkommas genom kraftfulla rationaliseringar och offensiva,
resultatförbättrande insatser. Detla räcker emellertid inlé. Omjärnvägslra-

s. 99 Kontrollera mot PDF

fiken
skall kunna utvecklas krävs enligt SJ all slalen genom en s.k. Prop.
1987/88:50

vägtrafikmodell också tar ansvaret för järnvägens infrastruktur. Bilaga 1

En
vägtrafikmodell för järnvägstrafiken har diskuterats sedan länge i den
trafikpolitiska debatten såväl nationellt som inlernalionelll. Med en vägtrafikmodell
har då avsells en organisation där irafikverksamheleh på nägol säll skiljts ut
från själva bansystemel. Förslagen har oftast motiverats med all järnvägen bör
få konkurrensförutsättningar som liknar vägtrafikens.

Frågan
om en vägtrafikmodell för SJ:s del behandlades i 1985 års järnvägspolitiska
beslut. I propositionen redogjorde föredragande departementschefen för tvä
principiella modeller som båda byggde på en uppdelning mellan trafikföretaget
SJ och SJ:s infrastruktur, dvs. främst banavdel-ningens verksamhet. Båda
modellerna fömtsatte atl banavdelningen organisatoriskt fanns kvar inom SJ men
skilde sig åt i konstruktionen av avgiftssystem för utnyttjandet av
infrastrukturen. Den lösning som förordades, och som därefter till en viss del
genomförts, är en "intern" modell där avgifterna för utnyttjandet av
infrastrukturen inlerndebiteras inom en i . princip oförändrad SJ-organisation.
Kvar har emellertid stått del avgörande problemet att SJ inte kan förränta
investeringarna i infrastrukturen eller agera på samma villkor som sina
konkurrenter på vägsidan.

Skälen
för mitt förslag: Järnvägen har som masstransporlmedel goda förutsättningar att
konkurrera både vad gäller person- och godslrafik. Järnvägen är dessulom rätt
utnyttjad ell miljövänligt och energisnålt transportmedel. Järnvägen har låga
olyckskostnader och har också en stor regionalpolitisk betydelse. En stor del
av SJ:s verksamhel saknar dock med nuvarande förutsättningar företagsekonomisk
grund även om den är motiverad av samhällsekonomiska skäl. För att åstadkomma
en effektiv järnvägsverksamhet krävs därför en klarare rollfördelning mellan SJ
och staten.

Vägtrafikmodellen
har "i den trafikpolitiska debatten och från olika utgångspunkter ofta
setts som etl medel alt främja en rad mål. Del har bl. a. gällt möjligheterna
alt förbättra effektiviteten, skapa likvärdiga konkurrensförutsättningar,
förbättra SJ:s ekonomiska resultat, öka järnvägstrafikens omfattning samt
möjliggöra nya organisatoriska lösningar med verksamheten i aktiebolagsform
eller en privatisering hell eller delvis av järnvägstrafiken.

De
olika syftena är enligl min mening delvis motstridiga och leder lill skilda
slutsatser om hur en vägtrafikmodell bör konstrueras. Jag för min del anser alt
det är statens motiv för alt engagera sig i järnvägssystemet som bör utgöra
utgångspunkt för en diskussion om det syfte som en vägtrafikmodell bör tjäna.

Slaten har etl
ägarinlresse i SJ i första hand för all trygga all transport

marknaden kan erbjudas en högkvalitativ och miljövänlig järnvägstrafik på

de marknader där järnvägstrafik kan konkurrera med andra transportme

del. Syftet med en vägtrafikmodell måste därför vara all få en lösning som

stämmer överens med de trafikpolitiska riktlinjer jag angett tidigare. Detta

förutsätter atl SJ ges mer likvärdiga konkurrensvillkor inte minst när del

gäller statens sätt att behandla invesleringar i och underhåll av infrastruk

turen; 99

s. 100 Kontrollera mot PDF

Mot denna bakgrund och med hänsyn till SJ:s förslag om etl
"samhälls- Prop. 1987/88: 50 kontrakt" med staten har
överläggningar förts med företrädare för de Bilaga 1 politiska partierna i
riksdagen.

Vid överiäggningarna har enighet uppnåtts bl. a. om all
järnvägen måste ges rikliga förutsättningar för all kunna utvecklas. En
vägtrafikmodell skall införas. Modellen skall konstrueras så alt staten tar
huvudansvaret för infrastrukturen och atl SJ får betala fasta och rörliga
avgifter för att utnyttja spåret enligt samma grundprinciper som.bussar och
lastbilar betalar för atl utnyttja vägen. Vid avgiflssällningen skall
järnvägens lägre miljö- och olyckskostnader få genomslag. Invesleringarna i
infrastrukturen skall vidare, på samma sätt som för väginvesteringar, planeras
på samhällsekonomiska grunder.

SJ:s uppfattning atl del krävs en klarare rollfördelning mellan
slalen som ansvarig för infrastrukturen å ena sidan och SJ som ansvarig för
trafikrörelsen å andra sidan delas av företrädare för moderata
samlingspartiet, folkpartiet, centerpartiet och socialdemokraterna. Staten har
samlidigl elt ansvar för att en tillfredsställande interregional
kollektivtrafik upprätthålls i landets olika delar. Därför skall slalen
fortsättningsvis köpa regionalpolitiskt betydelsefull interregional
järnvägstrafik om den inle kommer till stånd på rent företagsekonomiska
grunder. De nämnda politiska partierna delar uppfattningen all SJ skall sträva
efter alt få så stor marknadsandel av person- och godstransporterna i landet
som möjligt, men det skall ske inom ramen för en låglrafikrörelse som drivs på
sunda förelagsekonomiska förutsättningar. SJ skall utvecklas lill etl modernt,
effektivt och kundinrik-lal tåglrafikförelag med en sådan lönsamhet all del kan
överleva av egen kraft. Vänsterpartiet kommunisterna ifrågasätter denna strikta
rollfördelning och anser att SJ bör drivas med samhällsekonomisk nytta och så
långl som möjligt med förelagsekonomisk lönsamhet.

Moderata samlingspartiets, folkpartiels, centerpartiets
och socialdemokraternas företrädare har vid partiöverläggningarna gemensamt
godtagit en omstrukturering av SJ mol en affärsmässig koncentration lill
tågtrafiken. De förordar vidare atl etl banverk skall inrättas för
infrastrukturen. Vänsterpartiet kommunisterna har vid överläggningarna ansett
alt SJ:s förvallningsbolag AB Swedcarrier med dotterbolag inle bör avskiljas
från SJ-koncernen och all infrastrukturen bör organiseras i en bandivision
inom koncernen.

Det i grunden myckel breda politiska samförstånd som
uppnåtts i synen på järnvägen är välkommet. Skall järnvägen ges
förutsättningaratt utvecklas långsiktigt behövs en gemensam grundsyn på
förutsättningar oCh villkor för järnvägen. Genom en vägtrafikmodell byggd på
de nu beskrivna principerna kan, som jag bedömer del, järnvägen ges
förutsättningar all öka sin konkurrenskraft och utvecklas så att dess fördelar
som elt miljövänligt och energisnålt masstransporlmedel kan göra sig mer
gällande på framlidens transportmarknad.

Med vägtrafikmodellen kan järnvägen också ges
konkurrensförutsätt

ningar som mer liknar dem som gäller för vägtrafiken. Det betyder bl. a. att

slaten forlsältningsvis skall ha huvudansvaret för järnvägens infrastruktur

och atl investeringar i infrastrukturen skall bedömas efter samhällsekono- 100

s. 101 Kontrollera mot PDF

miska kriterier. Trafikföretag som utnyttjar bannätet
skall föratt uppnå ell Prop. 1987/88: 50 samhällsekonomiskt effektivt
utnyttjande av järnvägsnätet fill slaten beta- Bilaga 1 la fasla och rörliga
avgifter. Jag återkommer lill dessa frågor i det följande.

7.2.2 En ny järnvägsorganisation

Mitt förslag:

-
Del nuvarande
affärsverkel SJ skall delas upp i etl affärsverk SJ, med ansvar för trafiken,
och en ny myndighel banverket med ansvar för infrastrukturen.

-
SJ skall
inrikta sin verksamhel på en affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken.
Affärsgrenar som inle bidrar lill delta skall avskiljas.

-
En klarare
rollfördelning skall etableras mellan staten som ägare och ansvarig för
trafikpolitiken, SJ och banverket.

-
För- och
nackdelar med en framtida sammanslagning av banverket och vägverket skall
utredas.

-
En
järnvägsinspektion för trafiksäkerheten skall inrättas.

Bakgrund
fill mitt förslag: Väglrafikmodellen innebär såsom den definierats i dessa
sammanhang all ansvaret för järnvägens infrastruktur avskiljs från ansvaret för
själva trafiken. En direkl parallell med vägsidan är emellerfid varken möjlig eller
ens önskvärd att åstadkomma. Det skulle föra för långt och leda till
detaljregleringar och byråkrafi. Vissa huvuddrag i vägtrafikens förutsättningar
bör dock kunna överföras till och vara till gagn för järnvägstrafiken.

På
vägsidan kännetecknas bilden av relativt svaga samband mellan infrastruktur och
transportföretag: Bilisterna och etl slort antal transportföretag kan agera
tämligen oberoende av varandra ulan krav på detaljplanering. Obalanser i
trafiksystemet som köbildningar utjämnas genom trafikanternas spontana
alternativa vägval. Någon direkt samverkan mellan infrastrukturen och
fordonssystemet behövs heller inte utan samspelet klaras genom generella
säkerhetssystem.

På
järnvägssidan måste däremot trafiken planeras noga. Felplanering som leder fill
köbildningar måsle klaras genom en övergripande trafikledning. Det finns också
långsiktiga starka bindningar mellan infrastruktur och trafiksystem genom alt
materielen är specifik. I motsats lill vägsidan krävs vidare mycket stora
investeringar i rullande materiel, underhållsresurser, terminaler, personal
med särskild kompelens etc.

En
vägtrafikmodell med syfte alt uppnå fullständig överensstämmelse med
vägtrafikens organisation är därför orealistisk. I slället måste vägtrafikmodellen
utformas mot bakgrund av vad som också är järnvägsmässigt ändamålsenligt. Målet
att uppnå en rimlig överensstämmelse med vägtrafikens kostnadsansvar behöver
dock inte frångås.

SJ skall i
enlighet med 1985 års järnvägspolitiska beslul tillämpa én intern
vägtrafikmodell. Enligl denna modell ingår i infrastrukturen i princip den del
av SJ:s verksamhet som motsvaras av ijänster som vägverket,

101

s. 102 Kontrollera mot PDF

kommuner,
trafikövervakande.myndigheter m.fi. ställer till vägtrafikens Prop. 1987/88:50
förfogande. Till denna grupp har därför förts invesleringar i spår, broar.
Bilaga 1 signalanläggningar, vägskydd, m. m. Till infrastrukturen har också
förts de arbetsmaskiner som banavdelningen använder sig av vid arbete med infraslmkturen.
Enligt samma definition har däremot anläggningar för elförsöriningen förts
till trafikrörelsen eftersom motsvarigheten på vägsidan ansetts vara
anläggningar för drivmedelsförsörining. SJ har dock i sin senaste anslagsframställning
förordat att även dessa anläggningar förs till infrastrukturen.

Skälen
för mitt förslag: Jag anser att den nuvarande gränsdragningen mellan
infrastruktur och trafikrörelse i stort sett är väl avvägd. Jag förulsäller
dock alt vissa förändringar kan komma att bli aktuella i det fortsatta
utredningsarbetet, vars former jag återkommer till senare. Del starka sambandet
mellan eldriftsanläggningar och bantekniska frågor talar för alt dessa
verksamheler ingår i banverket. Del betyder att SJ bör betala avgifter direkl
till banverket för tillgången till och underhållet av eldriflsanlägg-ningar.
Det bör ankomma på regeringen atl efter ytterligare studier slutligt lägga fast
ansvarsuppdelningen mellan infrastruktur och affärsrörelse.

En
särskild myndighet bör bildas med ansvar för järnvägens infrastruktur. För
utnyttjandet av infrastrukturen skall som tidigare nämnts SJ betala avgifter.
Jag återkommer senare (avsnill 7.8) till hur dessa avgifter skall beräknas . En
samlad redovisning av vägtrafikmodellens ekonomiska konsekvenser lämnas också
senare (avsnitt 7.9).

Med
hänsyn lill järnvägens ekonomiska problem och betydelsen av ett
samhällsekonomiskt synsätt är del angelägel all väglrafikmodellen kan
genomföras snarast. För atl ha en god beredskap, om förslagen godtas av
riksdagen, har regeringen tillkallat en särskild organisationskommitté (Dir.
1987: 52) med uppdrag atl utreda hur banverket bör organiseras. Kommittén
skall lägga fram förslag till hur SJ skall delas upp i en affärsrörelse för
trafiken och etl banverk den 1 juli 1988. En utgångspunkt för kommilléns arbete
är alt föreslå åtgärder som skapar incitament till affärsmässighet och
effektivitet såväl inom banverket som i relationerna mellan banverket och SJ.

I
uppdraget ingår vidare atl överväga för- och nackdelar med en sammanslagning
av banverket och vägverket. Bakgrunden till detta är all del finns många
gemensamma uppgifter och behov av gemensam kompetens inom väg- och
järnvägsområdena, t.ex. i fråga om planering, administration, geoteknik,
brobyggande och projektering. Viss kompetens och vissa arbetsuppgifter inom
SJ:s banavdelning är emellertid unika för järnvägsdriften t. ex.
elkraftsförsörining, signalsystem och teleteknik. Detla liksom
säkerhetsfrågorna bör kunna beaktas såväl vid organisation som lokalisering av
sådana verksamheter.

I
likhet med vad som gäller för dagens SJ bör banverket få besluta om sin

egen organisation. Banverket bör ledas av en lekmannastyrelse. Chefen

för myndigheten bör vara generaldirektör. Chefen för civildepartementet

har under bilaga 2 Gemensamma frägor lill årets budgetproposition hem

ställt att regeringen föreslår riksdagen att regeringen får ell generellt be

myndigande atl inrätta sådana tjänster där del för närvarande krävs att 102

s. 103 Kontrollera mot PDF

riksdagen lämnar sill medgivande i varie särskill fall.
Förslaget innebär Prop. 1987/88: 50 således all regeringen inle skall behöva
något särskill bemyndigande för alt Bilaga 1 få inrätta en tjänst som chef
för en myndighel. Om riksdagen inte lämnar regeringen ett sådant generellt
bemyndigande, krävs ell särskill bemyndigande för regeringen alt få inrätta en
ordinarie ijänst som chef för banverket med beteckningen p.

Organisationskommittén bör enligt sina direktiv ägna
särskild uppmärksamhet åt säkerhetsfrågornas organisatoriska integrering i den
nya järnvägsorganisationen. För närvarande är SJ sin egen säkerhetsmyndighet
som själv utfärdar normer och föreskrifter, utövar lillsyn och utreder olyckor
och incidenter. Säkerhetsfrågorna är högt prioriterade inom SJ och
internationellt anses lågsäkerhelen i Sverige ligga långt framme.

Det kan dock på principiella grunder riktas invändningar
mot att etl trafikföretag är sin egen säkerhetsmyndighet. SJ har därför
föreslagit att en särskild järnvägsinspektion inrättas. På transportområdet i
övrigt har säkerhetsfunktionen redan skiljts ul. Särskilda luftfarts- och
sjöfartsinspektioner har inrättats. I organisationskommitténs uppgifter ingår
därför att utreda hur en järnvägsinspeklion med självständigt ansvar för
säkerheten på järnvägsområdet bör inrättas. Målet skall vara att finna en
organisationsform som tillgodoser högt ställda krav på en säker
järnvägstrafik.

Vägtrafikmodellen bör i princip omfatta hela det nuvarande
bannälet. Del innebär atl slaten genom banverket skall ha ansvaret för drift
och underhåll av detla nät. Den nuvarande indelningen i elt affärsbanenät och
ett ersättningsberättigat nät liksom begreppen riksnät- och prövningsbanor
förlorar därmed sin betydelse. I likhet med vad som gäller t. ex. för vägarna
bör i slället en indelning ske efter Irafikmässiga grunder där en åtskillnad
görs mellan den interregionala trafiken mellan olika landsdelar och den lokala
och regionala trafiken. Med detta funktionella synsätt på bannätels uppdelning
följer alt samhällets inflytande över banverkets investeringsverksamhet också
bör komma till uttryck på olika sätt. Jag återkommer lill denna fråga senare
(avsnill 7.7).

Med väglrafikmodellen får SJ en mer entydig uppgift atl
ulveckla en attraktiv och konkurrenskraftig person- och godslågslrafik. Av
avgörande belydelse är här att SJ fortsättningsvis kan uppfylla kundernas krav
på bl.a. service och punktlighet.

Jag vill i
del här sammanhanget erinra om all SJ inom affärsverkels ram i

dag driver verksamheler som inte är av direkt järnvägskaraklär. Det nya

SJ bör på etl tydligare sätl än i dag inrikta sin verksamhet på en affärsmäs- ■

sig ulveckling av järnvägstrafiken. För alt möjliggöra detta bör verksamhe

ten ses över. Utgångspunkten bör vara alt verksamheter inom affärsverkel

som inle har en direkl anknytning till järnvägstrafiken och således inte kan

anses stärka dess konkurrenskraft skiljs ul. En omprövning bör även .

successivt ske av verksamheter som kan ombesörjas utanför SJ genom

samarbete eller genom marknadsmässig upphandling om detta skulle vara

mer effektivt. För detla ändamål bör riksdagens mandat enligl 1985 års

järnvägspolitiska beslut alt SJ fritt får bestämma, över sin organisation

vidgas. Regeringen bör således få riksdagens bemyndigande att medge SJ

alt avyttra verksamhet i enlighet med vad jag nu har anfört. 103

I SJ:s tidigare nämnda
skrivelser lill regeringen om införandet av en vägtrafikmodell har man också
framhållit att verksamheten skall vara affärsmässig och drivas i så
bolagsliknande förhållanden som möjligl. Jag delar denna uppfattning. Många av
de frågor SJ har väckt rör emellertid förhållandet mellan regeringen och SJ.
Sedan riksdagen har fattal sina beslul och gett de nödvändiga bemyndigandena
jag senare kommer all hemställa om avser jag att återkomma till regeringen i
dessa frågor.

Vad
jag nu har anfört berör inte förvaltningsföretaget AB Swedcarrier med
bolagsgrupp. Jag återkommer fill den frågan senare (avsnitt 7.6).

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

7.3 Persontrafiken ansvarsuppdelas

7.3.1
Stomjärnvägar för interregional trafik

Mitt
förslag:

-
Ett nät med stomjärnvägar
(slomnäl) för trafik av nationell och internationell betydelse skall avgränsas.

-
Staten skall fortsätta köpa
sådan persontrafik på stomnätet som är regionalpolitiskt önskvärd men som inle
kan komma lill stånd på företagsekonomiska gmnder. För första halvåret 1989
anslås 274 milj. kr. I detta ligger atl det statliga Irafikåtagandel skall
utökas med köp av sovvagnslrafik på övre Norrland.

- Upphandlingen av persontrafik på järnväg skall ske
på affärsmässiga villkor och i en närmare överensstämmelse med samhällets
regionalpolitiska mål.

Skälen för mitt förslag:
Med de riktlinjer jag tidigare angett för trafikpolitiken, följer att statens
ansvar för den nationella irafikförsöriningen bör komma till uttryck tydligare.
Mol den bakgrunden bör ett slomnät avgränsas för sådan person- och godstrafik
som är av nationell och internationell betydelse. I stomnätet skall fömtom
bandelar med både person- och godslrafik även ingå vissa sammanbindande
godsbanor. Jag återkommer till detta vid min behandling av godstrafiken.

Slaten skall genom
banverket svara för investeringar och underhåll på stomnätet. På stomnätet bör
som huvudregel gälla alt SJ skall ha trafikeringsrälten för såväl person- som
godslrafik. Trafikhuvudmännen bör dock om särskilda skäl föreligger kunna få en
begränsad trafikeringsrätt för lokal och regional trafik på stomnätet. Jag
återkommer till denna fråga senare (avsnift 7.3.2). I övrigt bör gälla alt
staten även fortsättningsvis bör ha möjlighet alt köpa interregional trafik på
stomnätet av regionalpoliliska skäl.

Vid min avgränsning av stomnätet
har utgångspunkten i första hand varit bandelar med en fjärrtrafik där
trafikunderlaget för persontrafiken medger minst fem dagliga dubbelturer. För
atl få en rimlig geografisk täckning av landet bör dock även vissa banor av
regionalpolitisk betydelse men med

104

mindre trafik föras till stomnätet. På så vis har
sammanlagt ca 6000km Prop. 1987/88:50

avgränsats, vilket motsvarar drygt 50% av dagens järnvägsnät. Bilaga 1

De
bandelar som jag med hänsyn till persontrafiken föreslår skall ingå i stomnälel
är följande:

Stomjärnvägar

Banlängd
(km)

Järna-Ny
köping/Katrineholm—Norrköping-Alvesta-Malmö

Alvesta-Emmaboda—Kalmar/Karlskrona

Malmö C-Trelleborg

Helsingborg-Teckomalorp-Kävlinge-Lund

Åslorp-Teckomatorp

Eslöv—Teckomatorp

Hässleholm-Åstorp-Signestorp-(Helsingborg)

Hässleholm-Kristianstad

Kristianstad-Sölvesborg-Karlshamn-Karlskrona

Göteborg
C-Halmstad-Ängelholm-Helsingborg och

Veinge-Hässleholm Kil - Åmål - Olskroken - (Göteborg)
Kornsjö-Mellerud

(Göteborg)-Almedal-Borås-Värnamo-Alvesta Uddevalla-Öxnered-Herrljunga—Borås
Falköping-Jönköping-Nässjö Stockholm C-Hallsberg-Göteborg Stockholm
C-Tillberga-Köping Älvsjö-Västerhaninge Södertälje S-Eskilstuna Uppsala-Avesta
Krylbo-Boriänge-Mora Laxå-Kil—Charloltenberg Sala-Tillberga

Slälldalen-Frövi-Köping
(TGOJ) Kolbäck-Eskilstuna-Flen (TGOJ)
Ängc-Ljusdal-Bollnäs-Ockelbo-Gävle/Storvik Sundsvall-Gävle-Uppsala-Stockholm
Gävle-Storvik-Avesta Krylbo-Hallsberg-Mjölby
Storvik-Falun—Borlänge-Ludvika-Grängesberg-Slälldalen

(via Hörken) Storlien-Östersund-Bräcke—Ange-Sundsvall
Vännäs-Umeå Luleå-Boden-Vännäs-Ånge Totalt

593

188

.32

125

316 230

65 216 133 113 457 143

82 261 212

28 109

70 306 413 347

159

361

665

5877

De banor
som jag, med utgångspunkt i persontrafikens behov, har avgränsat har en
avgörande betydelse för alt man skall kunna upprätthålla ett landsomfattande
sammanhängande järnvägsnät. Bannälet har därfill i stor utsträckning betydelse
för trafikhuvudmännens lokala och regionala kollektivtrafik. Belysande för
delta är att länslrafikbolagen på flera av de uppräknade bandelarna redan
engagerat sig i järnvägstrafiken genom köp av extra tågförbindelser, fler
tåguppehåll eller genom att biljettsystemet för länets busstrafik också gäller
i tågtrafiken. Jag bedömer att della samarbete bör kunna fördjupas och också
omfatta fler bandelar.

Avgränsningen av de nu nämnda bandelarna hänför sig till
dagens trafik-

105

efterfrågan och bör därför
inle ses som definitiv. Förändringar i trafik- Prop. 1987/88:50 mönstret och
förskjutningar mellan Irafikgrenarna kan komma atl påverka Bilaga 1 det
framlida resandet och den framlida godslrafiken. Det bör därför ankomma på
banverket all i sin löpande verksamhel successivt följa upp den förordade
avgränsningen efter samråd med berörda intressenter. Beslul om slomnälets
avgränsning bör dock fallas av regeringen.

Med
hänsyn lill att del på stomnätet ingår bandelar där en kommersiellt utbyggd
lågtrafik inte kan erbjudas skall slalen även fortsättningsvis trygga sådan
interregional persontrafik som inte kan upprätthållas på affärsmässiga grunder
men som har en klar regionalpolitisk betydelse. Jag vill i det sammanhanget
särskill ta upp järnvägstrafiken till och från övre Norrland. Medan SJ:s
godslrafik på Norrland ökat i betydelse under senare år har SJ under en följd
av år förlorat marknadsandelar i persontrafiken lill framför allt flyget. Som
en följd härav har anlalel persontåg som trafikerar Norrland minskat.

Det
är angeläget all mer likvärdiga transporlförulsällningar skapas i skilda delar
av landet. Sovvagnstrafiken mellan övre Norrland och södra Sverige bör kunna ha
en roll att spela även om den i dag inte är förelags-ekonomiskt lönsam.
Nuvarande syslem med uppdelningen av järnvägarna i elt affärsbanenät och ett
ersättningsberättigat nät ger emellertid ingen möjlighel för staten att
långsiktigt trygga en fortsall sovvagnslrafik till och från övre Norrland,
eftersom norra stambanan ingår i affärsbanenätet. Med vägtrafikmodellen blir
det dock möjligl. Jag anser således atl del statliga åtagandet när det gäller
köp av trafik bör ökas till all gälla sovvagnslrafiken på övre Norrland. Jag
återkommer i denna fråga senare (avsnitt 16).

I
statens åtagande bör vidare inräknas köp av regionalpolitiskt viktig
persontrafik på inlandsbanan och malmbanan, vilka ingår i det nuvarande
ersältningsberälligade bannälet. Härfill kommer vissa gemensamma kostnader för
irafikhuvudmännens köp av trafik på länsjärnvägarna som slaten bör ersätta SJ
för och som jag lar upp i följande avsnitt.

Del
sammanlagda medelsbehovel för ersättningen lill SJ har med nu nämnda
förutsättningar och med hänsyn lill all del nya ersättningssystemet skall
träda i kraft den Ijanuari 1989, beräknats till 274 milj. kr. för andra
halvåret budgetåret 1988/89. Jag återkommer till anslagsfrågorna senare
(avsnitt 18).

Jag
vill i detta sammanhang ta upp frågan om hur slalens köp av persontrafiken bör
utformas i fortsättningen. Enligl min mening är det angelägel med ett mer
utvecklat köp av trafikljänsler baserat på affärsmässighet i den statliga upphandlingen
och där också ett ökal regionall hänsynslagande kan tillgodoses. Den nuvarande
ordningen med att regeringen fattar årliga beslut om antal bastågsförbindelser
på de ersättningsberättigade bandelarna på riksnätet tillgodoser inte dessa
krav på ett tillfredsslällande sätt och bör därför slopas.

För
detla ändamål avser jag senare' föreslå regeringen alt ge TPR i uppdrag att,
efter samråd med SJ och företrädare för Irafikhuvudmännen, utarbeta förslag
lill principer för hur slalens köp av persontrafik bör ske. Härvid bör särskilt
beaktas behovet av interregionala förbindelser med

106

landsdelar med svagt
utvecklade resemöjligheler saml nödvändigheten av alt priset för de Ijänster
som köps överensstämmer med skäliga kostnader. Regeringen kan efter alt.ha
tagit ställning till TPR:s förslag lill principer uppdra åt rådet alt, efter
samråd med intressenter som t. ex.-berörda länshuvudmän, förhandla med SJ om
ersättningens storiek. Därefter kan regeringen hemställa hos riksdagen om de
nödvändiga anslagen.

Jag förutsätter alt TPR
kommer alt kunna träffa överenskommelser med SJ på affärsmässiga grunder.
Skiille. en rimlig överenskommelse inte kunna träffas för viss trafik bör.TPR
pröva andra trafikeringsallernativ och underställa frågan regeringens prövning.

Med hänsyn till det
omfattande berednings- och samrådsarbete som förutsätts ske bör den första
Irafikeringsperioden som skall upphandlas avse liden 1989/90-1991/92. Tills
dess den nya ordningen genomförts bör TPR utbetala de av riksdagen anvisade
medlen för personlågslrafiken på slomjärnvägarna direkt lill SJ.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

s. 107 Kontrollera mot PDF

7.3.2
Länsjärnvägar för lokal och regional trafik

Mitt
förslag:

-
På länsjärnvägar skall
trafikhuvudmännen ha trafikeringsrätt för persontrafiken och SJ för
godstrafiken.

-
Trafikhuvudmännen skall genom
avlal tillförsäkras långsiktig ersättning för alt de övertar ansvaret för den
lokala och regionala persontrafiken. För första halvåret 1989 anslås 46 milj.
kr.

-
Om SJ eller en trafikhuvudmän
avslår från sin trafikeringsrätt skall andra intressenter kunna driva
järnvägstrafik.

-
Trafikhuvudmännen skall om
särskilda skäl föreligger kunna få en begränsad trafikeringsrätt på stomnätet
för lokal och regional persontrafik.

- Turistorganisationer skall ges ökade möjligheter
all utnyttja järn-vägssyslemel l.ex. genom all få köpa järnvägsanläggningar på.
förmänliga villkor.

Bakgrund till mitt
förslag: Utmärkande för järnvägens persontrafik har

under senare år varit alt de lokala och regionala resorna fåll en allt större

belydelse. Delta gäller framför allt arbetsresor på de trafikslarka relatio

nerna där SJ i flera fall har träffat avlal om utökat tägulbud och biljellsam-

arbele med Irafikhuvudmännen. Trafikhuvudmännen tillsammans är också

numera SJ:s största kund inom persontrafiken. I slulel av år 1986 var

sammanlagt 127 motorvagnssätt avdelade för entreprenadtrafik. Härut

över har trafikhuvudmännen ställt elt 20-tal motorvagnssätt lill SJ:s dispo

sition. ■ .

Ansvaret för den lokala
och regionala kollektivtrafiken på väg ligger sedan flera är hos
irafikhuvudmännen. Regeringen och även riksdagen har dock vid flera tillfällen
särskill uttalat atl ansvaret för den lokala och regionala persontrafiken på
järnväg också skall inräknas i Irafikhuvudmännens ansvar.

107

s. 108 Kontrollera mot PDF

I
många län har ell nära samarbete utvecklats mellan busstrafiken och Prop.
1987/88: 50 järnvägstrafiken i syfte alt skapa en samordnad och utvecklad
kollektivtra- Bilaga 1 fik. Del finns emellertid exempel på lokala och
regionala busslinjer i direkt konkurrens med järnvägen. Med hänsyn till alt
trafikunderlaget ofta är begränsat kan detta få negativa konsekvenser för såväl
SJ:s som trafikbo-lagels lönsamhet. Följden kan därmed bli all två parallella
trafiksystem konkurrerar med varandra båda bekostade med skattemedel. Brislen på
samordning kan drabba resenärerna med sämre turtäthet, busslider som inle
passar med järnvägsavgångar, busshållplatser som ligger långl från
järnvägsstationer, olika biljettsystem och svårigheter alt få information om
vilka kollektiva färdsätt man kan använda sig av.

Skälen
för mitt förslag: Ett uppdelat huvudmannaskap för lokal och regional låg- och
busstrafik främjar inle en ulveckling mot ett väl utvecklat och samordnat
trafiksystem. Därför bör länslrafikreformen fullföljas och preciseras genom att
det också i lag — och i enlighet med tidigare gjorda riksdagsutlalanden - slås
fasl alt Irafikhuvudmännens planerings- och samordningsansvar även innefattar
järnvägstrafiken.

Genom
atl det därmed i fortsättningen inte kommer atl råda någon som helst tvekan om
trafikhuvudmännens trafikeringsrätt ges bättre möjligheter atl på lokal och
regional nivå välja det kolleklivtrafikmedel som passar regionen bäst -
oberoende av om det är buss eller järnväg. För atl detta val skall kunna ske på
villkor som främjar en samhällsekonomiskt riktig irafikuppläggning bör
Irafikhuvudmännen få ekonomiska förutsättningar atl kunna la ansvar för den
lokala och regionala järnvägstrafiken.

Företrädare
för kommunikationsdepartementet har överlagt med företrädare för
Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen.
Diskussionerna har sammanfattats i en principöverenskommelse som för atl bli
gällande måsle godkännas av regeringen efter del all riksdagen fattat de beslut
som behövs. Regeringen bör därför av riksdagen begära bemyndigande all godkänna
en överenskommelse i huvudsaklig överensstämmelse med principöverenskommelsen.
Landstingsförbundet och Svenska kommunförbundet saml Svenska lokallrafikföreningen
har godkänt principöverenskommelsen och den ligger till grund för mina förslag
i dessa frågor. Enligl principöverenskommelsen, som bör fogas till protokollet
som bilaga 1.19, bör regeringen, eller den myndighet regeringen förordnar, få
mandat atl teckna överenskommelser med trafik-huvudmännen om ersättning för
övertagande av ansvaret för trafikförsörjningen på en angiven sträcka. Normall
bör dessa avlal tecknas för en tioårsperiod. Det kan emellertid, om
investeringarna i viss träfik är omfattande, även bli aktuellt med längre
avtalsperioder.

Ersättningens
slorlek skall enligl överenskommelsen motsvara SJ:s

kostnad vid övertagandetillfället för att upprätthålla den aktuella tågtrafi

ken. Enligt en till överenskommelsen fogad bilaga skall ersättningen årli

gen justeras. Om banverket ställer krav på visst Irafikulbud för fortsatt

underhåll skall statens ersättning till trafikhuvudmännen läcka kostnaden

för minst det antal turer som banverket kräver. Ersättningen lill trafik-

huvudmännen skall ulgå oavsett val av färdmedel under avtalsperioden.

Trafikhuvudmän som önskar trafikeringsrätt för lokal eller regional per- 108

s. 109 Kontrollera mot PDF

sontrafik skall, utan krav
på ersättning, få överta viss rullande materiel, i Prop. 1987/88: 50
huvudsak äldre motorvagnar, från SJ. För detla ändamål erfordras att SJ
Bilaga 1 tillåls göra nödvändiga engångsavskrivningar. Dessa har preliminärt beräknats
till ca 200 milj. kr. Jag återkommer till denna fråga senare (avsnitt 7.9).

Mol
denna bakgrund har jag beräknat kostnaden för den aktuella trafiken till 46
milj. kr. för första halvåret 1989. Gemensamma kostnader för motsvarande trafik
har inräknats i medelsberäkningen för slalens köp av regionalpolitiskt viktig
interregional trafik. Det bör ankomma på transportrådel alt utbetala
ersättningen fill berörda trafikhuvudmän då de övertagit ansvaret för
Irafikförsöriningen. I avvaktan på irafikhuvudmännens ställningstagande - dock
längst till den Ijuli 1990 - bör TPR utbetala de anvisade medlen direkt till
SJ. Efter della datum skall staten inle längre köpa lokal och regional trafik.
Jag återkommer till anslagsfrågan i avsnitt 18. Sammantaget innebär detta att
Irafikhuvudmännen får rimliga ekonomiska förutsättningar att överta
trafikförsörjningen.

Etl
villkor för att den nämnda ersättningen skall utgå är således att huvudmannen
tar på sig ansvaret för persontrafikförsörjningen i en angiven relation. För
den händelse en trafikhuvudman inle övertar ansvaret för irafikförsöriningen
bör alltså ingen ersättning ulgå från staten.

Vad
gäller huvudmännens möjligheter atl svara för tågtrafiken vill jag vidare
understryka angelägenheten av atl en lätt, mer ekonomisk vagntyp utvecklas. Jag
återkommer med förslag i denna del vid min behandling av ätgärder för att
främja kollektivtrafiken (avsnitt 1 1).

Den
nu föreslagna ansvarsfördelningen omfallar endasl den lokala och regionala
persontrafiken. För godstrafiken bör SJ som nu ha trafikerings-rätten.
Trafikhuvudmän som så önskar bör dock, efter särskild prövning av regeringen,
ha möjlighel atl helt och hållet få överta de banor som man har trafikeringsrätten
för. Della förutsätter atl avlal som beaktar godslrafikens behov kan träffas
med SJ. För sådana banor bör statsbidrag kunna lämnas motsvarande banverkels
nettokostnader för drift och invesleringar.

Om
SJ ellei- en trafikhuvudmän avslår från sin trafikeringsrätt skall andra
intressenter kunna driva järnvägstrafik.

I
vissa fall bör del vidare vara möjligl om särskilda skäl föreligger för
Irafikhuvudmännen all på kortare avgränsade delar av stomnälel kunna få viss
trafikeringsrätt för sådan persontrafik som är av lokal och regional belydelse.
Av motsvarande skäl bör del vara möjligl för SJ alt få begränsad
trafikeringsrätt på länsjärnvägar.

En
förutsättning för trafikhuvudmännens ansvar för tågtrafiken är att de samtidigt
får etl inflytande över investeringarna på länsjärnvägarna. Jag återkommer lill
denna fråga i samband med min behandling av invesleringsplaneringen.

Trafikhuvudmännens
övertagande av trafikansvarel kräver en viss över

gångslid. Huvudmännen och SJ måsle få tillräckligt med tid för att för

handla och planera för den framtida trafikförsörjningen. Särskilda investe

ringar kan även behöva ulföras i samband med all man väljer nya former

för atl genomföra tågtrafik. 109

En samordning erfordras
också med den av transportrådel upphandlade regionalpolitiskt motiverade
persontrafiken på slomjärnvägarna. Jag har mol denna bakgrund bedömt all
trafikhuvudmännen senasl den 1 juli 1990 måsle bestämma sig för om de vill ingå
avlal med staten om övertagande av Irafikförsöriningen på berörda sträckor. I
den tidigare nämnda överenskommelsen om lokal och regional järnvägstrafik
förutsätts alt trafikhuvudmännen i eventuella entreprenadavtal med SJ kan göra
förbehåll med hänsyn till trafiken på stomnätet. På detta sätt främjas en
samordning mellan lokal och regional trafik och interregional trafik.

Genom
milt förslag får alltså trafikhuvudmännen trafikeringsrätten och kan själva
välja hur trafiken skall bedrivas. En möjlighel kan här vara alt huvudmännen
tecknar avtal på affärsmässiga grunder med SJ eller annan entreprenör. En
ytterligare möjlighel kan vara all man själv driver trafiken i egen regi.
Regeringen eller myndighet som regeringen beslular bör bemyndigas atl besluta
i frågor som rör rätten atl trafikera järnvägsnätet.

Med min avgränsning av
stomnälel kommer länsjärnvägarna att omfatta ca 2 200 km som i dag har
persontrafik och i de flesta fall även godslrafik samt ett 50-tal banor där
enbart godstrafik förekommer. Till denna gmpp har också förts de banor där inte
längre någon trafik upprätthålls. Uppdelningen av de trafikerade bandelarna
redovisas i följande sammanställning och åskådliggörs på bifogad järnvägskarta.
I denna grupp ingår också etl antal banor där trafikhuvudmannen redan har det
ekonomiska ansvaret för persontrafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Länsjärnvägar

Banlängd
(km)

Landskrona-Kävlinge

(Malmö)-Lundavägen-Ystad

Simrishamn-Tomelilla-Ystad

Gårdsjö
- Forshem- Håkantorp

121

Borås-Varberg

Strömstad-Uddevalla-Olskroken-(Göleborg)

179

Jönköping-Vaggeryd

Nässjö-Värnamo-Halmstad

196

Nässjö-Vetlanda-Åseda

Nässjö-Hultsfred-Oskarshamn

149

Linköping-Bjärka
Säby-Hultsfred

122

Bjärka
Säby-Väslervik

Södertälje
S-Södertälje C

Väslerhaninge-Nynäshamn

.32

Ludvika-Tillberga

112

Torsby-Kil

Malung-Vansbro-Repbäcken-(Borlänge)

123

Mellansel-Örnsköldsvik

Långsele
- Härnösand - Sundsvall

183

Bastulräsk-Skelleftehamn

Stomman-Hällnäs

167

Arvidsjaur-Jörn

Haparanda-Boden

170

Summa
persontrafikbanor

2 220

Tillkommer
ett 50-tal trafikerade godsbanor

1369

3589

Totalt

110

För dessa länsjärnvägar
skall gälla aft staten genom banverket tar ansvar Prop. 1987/88: 50 för
underhåUet så länge en huvudman driver trafik av minst fem dubbeitu- Bilaga
1 rer per dag. Detta krav på trafikutbud bör kunna sättas ned beroende på
godstrafikens omfattning.

Jag
kommer senare att föredra förslag till inrättande av elt särskilt anslag för
investeringar i länstrafikanläggningar. Investeringarna i länsjärnvägar
föreslås finansieras från detta anslag och prioriteras av resp. länsstyrelse.
Vid min beräkning av anslaget harjag kalkylmässigt avsatt 200 milj. kr. år 1990
för investeringar i länsjärnvägar, ett belopp som är ca tre gånger så stort som
dagens investeringsnivå i bandelarna.

För
de bandelar där trafikhuvudmännen inte driver persontrafik med fem dubbelturer
per dag eller annan intressent inte är beredd driva trafik av denna omfattning
och där SJ:s godstrafik är av obetydlig omfattning skall banverkets
underhåUsansvar upphöra. Banan skall läggas ned tre år därefter. I samband
härmed bör totalförsvarets synpunkter inhämtas. Det bör ankomma på banverket
att pröva dessa frågor liksom alt fatta det slutliga beslutet om eventuell
upprivning av spår m.m.

Vissa
länsjärnvägar kan vara av intresse från turistsynpunkt. Utvecklingen under
senare tid har nämligen visat all det finns elt klart intresse för att utveckla
turisttrafik på järnväg. Ett exempel på detta är den turisttrafik som öppnats
på den smalspåriga järnvägen mellan Växjö och Väslervik. En sådan ulveckling är
positiv såväl för turismen som för att allmänt stärka intresset för
järnvägstrafik.

För
att stimulera denna utveckling anscrjag all en möjlighet bör öppnas för att
till turisttrafikändamål överiåta sådana bandelar inkl. tUlhörande fastigheter
som inte trafikeras reguljärt. Regeringen bör därför få mandal att även utan
full ersättning överlåta fast egendom liU ett värde av högst 5 milj. kr. i vae
enskilt fall. Del bör ankomma på regeringen all bedöma . angelägenhetsgraden
och långsikligheten i olika projekt och atl därmed också avgöra om nedsättning
bör göras i den ersättning som skall tas ut av den som önskar ta över en
statlig bandel. Som riktmärke anscrjag emellertid all det är rimligt atl
berörda luristintressenler genom egna insatser svarar för minsl samma värde som
den statligt efterskänkta andelen av anläggningen motsvarar.

Ill

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Riksgr ä nsen
<jo'o'-"\''''"'-'~ ■-'"'*."'■;-! • -

':<:>yym\

' j; y /
" .'■ '-

;','_
.>''.' -; • ■-; < ;■.';'; -,';
-C%'f ■ -:'; Ä *n ° : \' '■■■

'Haparanda

'%V> "■■';■-;' • ;'■■v;*;g*M'■ • .■'>

■~;
-:<■ • ,"'.''"';"; '>/7%';-?K-' ir-iv;
pue ä

;f,yv',l;'?J ° - « !!%42:-

P Ä $

i »» i »» * » Ske « elle ä

vC'<*,' ■'; ■'- -'.' "
''"''':B''.' *"< ■■■J' °° s ö o:' •

:;.,>;r:<;

"i"*: ■*-': • ';'.' • ' ' • ' § ■'''->'>'-fiW-

,''■".''.'■■'■.'

'%;:\~:'*.-
.;<,:; :%:■ • *;;: vann s

bme ä

',■ • ','>*,■; y, • //, W "' • '',,
\<MetenseN:sfv .'",*''

.'"-'

''-''' •• y.--'

Storliens

\ -' Ö iSSA';;'
~'J','",:' *

rSundsvall

';i;i;;.;.;Sveg

Hudiksvall S ö derhamn

Charlottenberg

Nuppsala;

Kornsjo.'.

-..-W

\StDcktio!m , S&dert ä lie Nyn ä shamn

•
Oxel ö sund NdtTkppiing Link ö ping

« eof ä 3 ■

G ö teb ö rgt

JVeinge.

Ä ngelholm

Helsingborgs _ _.

Landskrona'. ° t(n<J.,"''
Maltnfi

Trelleborg-

/(N ä ssj ö 4- _' -. V ä stervik ;■.. '■.''

""Hutefred- '/f

«« OsI<arshamn
,''■ .' •

J Kalmar

TRAFIKERAT BANN Ä T 1987-06-30 1 Stomj ä rnv ä gar 3 Inlandsbanan

oooooo Malmbanan

> L ä nsj ä rnv ä gar med b å de person- och godstrafik

„ ■ ?*.Simrishamn Ystad
"

- L ä nsj ä rnv ä gar med enbart godstrafik

7.3.3 Stationshus

Mitt förslag: Järnvägsstationerna skall omvandlas
lill trafik-centra.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

Skälen för
mitt förslag: Del är betydelsefullt för en attraktiv persontrafik på järnväg
all resenärerna erbjuds en bra service på stationerna. I dag är möjligheterna
atl svara upp mot kundernas krav på service och bekvämlighet mycket skiftande.
Investeringsbehoven är på många platser belydande.

Stationshusen
bör enligl min mening utvecklas lill irafikcenlra för flera trafikslag så att
de uppmuntrar lill kollektivt resande. De bör också underlälla resenärens
"lotalresa" genom en samordning av i första hand tågtrafik,
busstrafik och privatbilism. För all åstadkomma detta krävs en ökad
affärsmässighet vilkel i sin lur förutsätter all slalionsverksamhelen omorganiseras.

Enligt vad
jag erfarit arbetar SJ för närvarande med att föra över ansvaret för
stationerna lill en särskild enhet inom affärsverkel. För framför allt
stationer i storstäderna och större tätorter bedömer jag del möjligl alt
utveckla stationshusen lill kommersiella centra innehållande affärer och annan
service som är av betydelse för resenärerna. I vissa fall prövar SJ om kommunen
kan överta huvudmannaskapet för stationshuset. Detla kan t.ex. gälla mindre
stationsbyggnader vid länsjärnvägar där Irafikunderia-get är begränsat men där
del i stället finns ett allmänt intresse hos kommunerna all utveckla en
samlingsplats för buss- och järnvägstrafiken. Även parkeringsutrymmen,
terminaler, magasin och andra byggnader i anslutning lill stationerna skulle
kunna föras över i annan ägo. Därmed skulle en funktionell planering av hela
markområdet kring ett trafikcenlrum underlättas.

SJ avser i
samband med atl man överför mark och fastigheter lill en särskild
förvaltningsenhet atl avyttra eller öka avkastningen på egendom som inte behövs
för den framtida järnvägstrafiken. För detta ändamål bör regeringen erhålla
mandat atl ulan riksdagens hörande försälja eller upplåta fasl egendom. Jag
återkommer lill denna fråga senare i samband med redogörelsen för SJ:s
finansiella rekonstruktion.

7.4 Godstrafiken utvecklas affärsmässigt

Mitt förslag:

-
SJ skall ha
trafikeringsrätt för godslrafik pä hela det statliga järnvägsnätet.

-
Den statliga
driflersätlningen för godstrafiken skall slopas.

-
SJ skall ges
ökade möjligheter alt driva godslrafiken affärsmässigt. Den statliga
prövningen av vagnslaslträfikenpå vissa bandelar skall slopas.

8 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

113

Bakgrund till mitt förslag: Järnvägen har sedan 1950-lalel
tappat bety- Prop. 1987/88: 50 dande marknadsandelar lill laslbilslrafiken.
Detta beror delvis på redu- Bilaga 1 cerad efterfrågan från basindustrierna,
dvs. i första hand malm-, stål- och skogsprodukter. Vägtrafikens
konkurrenskraft har också ökal påtagligt genom bättre vägar, större fordon och
en friare tillståndsgivning i kombination med ell i förhållande lill järnvägen
bra utbud, effektivt resursutnyttjande och en utvecklad marknadsföring.
Framför allt inom vissa marknadssegment har lastbilen klara konkurrensfördelar
gentemot järnvägen bl.a. i form av större flexibilitet och bättre möjligheter
till s.k. dörr-lill-dörrtransporler och punktliga tidtabellsbundna transporter.

All järnvägen föriorat marknadsandelar beror emellertid
inte bara på de förändrade transportbehoven och på konkurrenterna. Järnvägen
har trots SJ:s strävan till marknadsanpassning, ökad rationaliseringstakl m. m.
haft svårt att anpassa sig till utvecklingen i samhället mot allt mer förädlade
och känsliga produkter och de växande krav på snabbhet, regularitel, säkerhet
och en i övrigl hög servicenivå som blivit följd av denna ulveckling.
Järnvägens andel av det totala transport värdet har därmed minskat mer än vad i
och för sig andelen transporterad godsmängd ulvisar.

Sedan det trafikpolitiska beslutet år 1979 har dock
järnvägens transport-utbud förbättrats påtagligt genom införande av ny teknik
och en kommersiell satsning på nya produkter. Som exempel kån nämnas en stark
produktutveckling av vagnar och lastbärare, högre hasligheter och generösare
beslämmelser för axellryck saml införande av godsexpresser och direkl-tåg.
Driften har också rationaliserats med fjärrblockering och andra tekniska syslem.
Denna ulveckling har i första hand höjt transportkvaliteten och dämpat
kostnadsökningen i de trafikslarka relationerna och för kunder med stora och
frekventa godsflöden.

Skälen för mitt förslag: SJ har betydande möjligheter att
stärka sin konkurrenskraft på transportmarknaden. Bl.a. bör vagnslasllrafiken
kunna effektiviseras betydligt. Som jag senare återkommer till vid min behandling
av den kombinerade lastbils- och järnvägstrafiken har järnvägen dessutom stora
möjligheter atl ulveckla effektiva kombitransporler. För della krävs dock alt
järnvägen kan bli bättre i fråga orn punktlighet, regularitel, kundanpassning,
service m. m.

Med den föreslagna uppdelningen av bannätet i
slomjärnvägar och länsjärnvägar är del angelägel alt även godslrafikens behov
av ell sammanhängande trafiksystem kan tillgodoses. I stomnätet bör därför
förutom de personlrafikbanor jag tidigare avgränsat även ingå de
sammanbindningsbanor som är strategiska för järnvägens godstransporter. Dessa
är följande:

Stomjärnvägar Banlängd (Km)

Kävlinge-Arlöv 19

Ängelholm-Åslorp-Helsingborg gbg 35

Ställdalen-Kil 141

Grängesberg-Ställdalen via Silverhöjden (TGOJ) 18

Valskog-Rekarne (TGOJ) 24

Flens övre-Oxelösund (TGOJ) __ 6

Totalt 298 ...

114

För SJ:s godstrafik på de
trafiksvaga bandelarna på det nuvarande s. k. ersättningsberättigade bannätet
har sedan år 1963 utgått statlig driflersäll-ning för täckande av trafikens
underskott. För innevarande budgetår uppgår bidraget till ca 550 milj. kr.
inkl. andel i gemensamma kostnader. En del av dessa medel täcker kostnaderna
för underhållet av banorna. En följd av atl slalen tar över ansvaret för
infrastrukturen år alt denna del av driflersätlningen faller bort och att i
stället banverket ersätts för dessa kostnader.

Resterande del av
driflersätlningen till godstrafiken är enligt min mening ett statsbidrag som
subventionerar järnvägstrafiken. Delta har medfört én prissättning som inte
motsvarar de verkliga kostnaderna. Följden har blivit en direkt påverkan på
konkurrensylorna genlemot sjöfarten men också mot laslbilslrafiken. Mot denna
bakgrund anscrjag det motiverat all den statliga driftersättningen till SJ:s
godslrafik slopas. Utvecklingen av en tillfredsställande godslrafik bör kunna
ske i andra former än hittills. Jag återkommer lill delta vid min behandling av
kombitrafiken (avsnill 8).

Med mitt förslag all slopa
driflersätlningen följer all SJ irite heller bör ha förpliktelser att upplåta
järnvägsstationer för godstrafik när detta inte är affärsmässigt motiverat. Jag
anser mot denna bakgrund att förordningen (1985:447) om handläggning av ärenden
om nedläggning av vagnslasttrafik bör upphöra atl gälla fr. o. m. den I juli
1988.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

7.5 Trafiken på inlandsbanan och malmbanan

Min
bedömning:

- Turisllrafiken
på inlandsbanan bör utvecklas.

- Malmbanetrafiken bör
utredas av en norsk-svensk delegation.

Bakgrund till min
bedömning: Enligt 1985 års järnvägspolitiska beslut skall en stor del av
inlandsbanan med tvärbanan Arvidsjaur-Jörn nedlägg-ningsprövas sedan de
långsikliga trafikbehoven har utvärderats. Denna prövning skall ske först efter
en utvärderingsperiod med ulgångspunkl från möjligheterna all bl. a. öka
turismen.

Inlandsbanan i dess
sträckning mellan Mora och Gällivare berör fyra län och har under senare år
fått en ökad belydelse för turismen i Norriands inland. Vissa kortare
bansträckor har också fått en allt större betydelse för rundvirkes- och
lorvlransporter. Härtill kommer banans intresse ur lotalförsvarssynpunkl.

Trafiken på malmbanan
sammanhänger till stor del med LKAB:s gruvbrytning och malmlransporterna till
Narvik och Luleå. Malmbanan är nu organiserad i en särskild division inom SJ
med egel resultatansvar. Erfarenheterna av denna organisationsform är hittills
goda.

Skälen för min bedömning:
Gemensamt för inlandsbanan och malmbanan är att de har så speciell karaklär
alt de inle lämpligen kan inordnas i grupperna stomjärnvägar resp.
länsjärnvägar.

Ulvecklingen
under senare år visar atl inlandsbanan mellan Mora och Gällivare har etl klart
samhällsintresse och atl den därför bör finnas kvar.

115

Med hänsyn främsl lill
möjligheterna att utveckla turismen är det dock önskvärt med elt ökat regionalt
engagemang samtidigt som trafiken läggs upp i mer decentraliserade och
marknadsmässiga former. Det bör därför prövas om persontrafiken kan bedrivas i
en annan form där lokala och regionala intressenter samt turistorganisationer
medverkar. Detta skulle innebära att rätten till persontrafik på inlandsbanan
erbjuds dessa intressenter. Jag förutsätter vidare att staten även
fortsättningsvis köper viss trafik på banan. Det bör ankomma på regeringen,
eller den myndighet regeringen förordnar, att träffa nödvändiga avtal om detta.

Själva inlandsbanan bör
organisatoriskt sortera under banverket. Tills vidare får kostnaderna för
bandrift och underhåll av inlandsbanan liksom för investeringar täckas inom
ramen för banverkets motsvarande anslag för slomjärnvägarna.

Angående malmbanan vill
jag anmäla att jag och min norska kollega överväger att tillsätta en gemensam
norsk-svensk malmbanedelegalion med uppgift att se över
rationaliseringsmöjligheterna och möjligheterna till samordning mellan LKAB, SJ
och Norges statsbaner (NSB) i syfte att minska kostnaderna för transport av
järnmalmen från LKAB:s gruvor.

Sedan tillkomsten av SJ:s
malmbanedivision har betydande rationaliseringar genomförts. Preliminära
studier visar emellertid att ytterligare kostnadsbesparingar kan göras genom
en närmare samordning mellan brytning, transporter och hamnverksamhet. En
sådan integration bedöms som produktionstekniskt genomförbar men kan medföra
organisatoriska omställningar eftersom den förutsätter omstrukturering av två
statliga järnvägsförvaltningar, en hamnverksamhet samt ett gruvföretag. I
avvaktan på resultatet av en kommande malmbanedelegations arbete kommer malmbanetrafiken
att behållas organisatoriskt som en särskild division inom SJ:s affärsrörelse.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

7.6 SJ:s dotterbolag

Mitt förslag:
Regeringen skall bemyndigas all besluta om de nödvändiga överföringarna av
aktier mellan SJ och AB Swedcarrier. I övrigl skall nuvarande regler för
förvärv av aktier, lån och borgen till dotterbolag gälla.

Bakgrund till mitt
förslag: Genom 1985 års järnvägspolitiska beslul lades en koncernstrategi fast
för samarbetet inom SJ-koncernen. Ett särskill förvallningsbolag, AB
Swedcarrier, bildades för all ansvara för samordningen mellan bolagen samt
mellan bolagen och SJ. I den koncern som därmed bildals ingår flera myckel
slora bolag av vilka en del också utgör moderbolag i egna koncerner. Bland de
större företagen kan nämnas ASG AB, GDG Biltrafik AB, AB Trafikreslauranger
(TR), AB Svelasl och Scandinavian Ferry Lines AB (SFL).

Huvudinslagen i
koncernstrategin är att det inom koncernen skall utvecklas en rationell och
sammanhållen transportorganisation där olika transportmedels fördelar utnyttjas
på ell optimalt sätl i samordnade trans-

116

portlösningar.
Den verksamhet som bedrivs i dotterbolag skall utgöra ell Prop. 1987/88: 50
naturligt komplement lill SJ:s egen verksamhel. Inom SJ-koncernen skall Bilaga
1 därför inle förekomma verksamheter som konkurrerar med varandra. Dotterbolag
bör heller inle bedriva likartad verksamhet även om de inte direkt konkurrerar
med varandra. Utgångspunkten för om en verksamhet skall bibehållas inom affärsverkels
ram eller om den skall skiljas ut från SJ skall vara på vilkel sätt den största
effektiviteten uppnås från verkets samlade synpunkt. En annan utgångspunkt är
atl verksamheter av enbart tillverkningskaraktär normalt inle bör ligga inom
koncernen. Slutligen innebär koncernslralegin att SJ:s styrelse fått elt samlat
ansvar för koncernfrågorna och numera fungerar som koncernstyrelse.

AB
Swedcarrier fick som förvallningsbolag del operativa samordningsansvaret inom
hela SJ-koncernen. Bolaget har bl. a. lill uppgift all samordna den
finansiella förvaltningen vad gäller kapitalanskaffning, ekonomiska styrmål och
fördelning av de finansiella resurserna mellan olika dotterbolag. AB
Swedcarrier skall också enligt 1985 års riksdagsbeslut förvärva, förvalta och
avyttra aktier i dotterbolagen. Sådana förändringar av verksamhetens
inriktning som är av större betydelse för koncernen skall dock prövas av
koncernstyrelsen i SJ.

Del
första stegel i genomförandet av den nya koncernstrategin var alt AB Gävle Vagnverkstad
(AGEVE) i Gävle såldes fill ASEA. Ett uttryck för samarbetet inom koncernen
efter det järnvägspoliliska beslutet är atl ansvaret för den tidigare starkt
förluslbringande slyckegodstrafiken på järnvägen övertagits av ASG.
Erfarenheterna i övrigl av den nya koncernslralegin är emellertid alt del med
undanlag av TR inle synes finnas några mer omfattande samordningsfördelar
mellan järnvägstrafiken och Swedcarriergruppen. Däremot finns det stora
fördelar med samordning mellan enskilda dotterbolag och förelag utanför
SJ-koncernen.

De
analyser av verksamhelen som genomförts sedan år 1985 visar också att flera
enheter inom SJ-koncernen bedriver likartad verksamhet och i vissa fall t.o.m.
konkurrerar direkl med varandra vilket strider mot koncernslralegin. Ell
exempel härpå är färietrafiken där SJ har en egen färjedivision samtidigt som
trafik bedrivs inom koncernen av SFL. I norra Öresund förekommer t. ex. direkl
konkurrens mellan SJ/DSB:s och SFL:s färjetrafik på linjen
Helsingborg-Helsingör. Även på godslrafikområdel förekommer på vissa
delmarknader konkurrens mellan å ena sidan laslbilslrafiken i dotterbolagen
saml å andra sidan SJ:s godstrafik. Ytterligare ell exempel som strider mol
strategin alt samla kompelens och resultatansvar för ett speciellt verksamhetsområde
till ett enda bolag är all såväl TR som GDG bedriver hotellverksamhet.

Jag vill i det här
sammanhanget erinra om vad trafikutskottet anförde i

samband med 1985 års järnvägspolitiska beslut. Utskottet underströk bl. a.

att det inom koncernen inte skall förekomma verksamheter som konkurte

rar med varandra. Om ytterligare verksamheter skall inordnas i koncernen

skall på motsvarande sätt gälla all de skall bidra lill att stärka främst

järnvägens konkurrenskraft. Vidare framhöll ulskollel all en viktig uppgift

är atl se över SJ:s förelagsinnehav. Utskottet förutsatte all de åtgärder

som kan bli nödvändiga med anledning härav genomförs i enlighet med den
" 117

förordade
koncernstrategin.

Skälen
för mitt förslag: Eftersom ulvecklingen sedan år 1985 klart visat all del med
någol undanlag inle finns några större fördelar all vinna med en samordning
mellan Swedcarriergruppen och SJ är del naturiigt atl sådan verksamhet som inte
stärker järnvägens konkurrensmöjligheter avskiljs frän koncernen. Enligt den
partiöverenskommelse som träffats om järnvägen finns också en bred enighet om
vikten av aft SJ och SJ-koncernen kraflsamlar sina resurser till att utveckla
järnvägstrafiken.

SJ
fullföljer nu successivt den fastlagda koncernslralegin från år 1985 genom atl
mer direkl koncentrera sig på den spårburna verksamheten med en tydlig
inriktning på att kvarvarande verksamheter skall ha som huvuduppgift att
stärka järnvägens konkurrenskraft. Jag ser härvid inga direkta fördelar med att
SJ äger de förelag man samarbetar med. De tjänster som SJ behöver för
samordning med andra transportmedel kan i många fall köpas av utomstående bolag
efter upphandling i fri konkurrens. Ell fullföljande av riksdagens fastlagda
koncernstrategi innebär alltså att AB Swedcarrier bör avyttra stora delar av
sitt aktieinnehav.

I enlighet med 1985 års
beslut ankommer det redan på SJ:s koncernsly-relse all besluta om formerna för
avyttringen och atl genomföra denna. Avyllringen skall härvid ske på ell sådanl
sätt att slörsla möjliga överskoll erhålls för alt ge SJ en tillräcklig
konsolidering och kapitalbas inför den fortsatta verksamhelen. Förutom all
avyttra företag kan del bli aktuellt alt överföra företag direkl lill SJ i de
fall delta är nödvändigt för atl stärka järnvägens konkurrenskraft. Det kan
också bli aktuellt att föra över aktier från SJ lill AB Swedcarrier för att
åstadkomma en bättre samordning inom bolagsgruppen. För övrigt bör nuvarande
regelsystem gälla. Regeringen bör av riksdagen bemyndigas att få godkänna dessa
lyper av omfördelningar. Det ankommer på regeringen att besluta om de närmare
regler som skall gälla för AB Swedcarrier.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

7.7 Investeringar i infrastrukturen 7.7.1 Samhällsekonomisk investeringsplanering

Mitt
förslag: Planeringen av invesleringar och underhåll skall ske på
samhällsekonomiska grunder och på ell sätt som tryggar ell regionalt
inflytande.

Bakgrund
till mitt förslag: Planeringen av järnvägens infrastruktur grundas i dag på
del ekonomiska mål som siatsmakterna angett för SJ. Med hänsyn till att detta
mål är formulerat som krav på kostnadstäckning och förräntning av investerat
kapital är SJ:s bedömning av olika investeringsobjekt företagsekonomiskt
inriktad. Sedan 1985 års järnvägspolitiska beslut har förräntningsgraden
angetts lill 80% av investerade medel i affärsbanenätet. För investeringar i
de ersättningsberättigade banorna har SJ sedan år 1963 varit helt befriat från
förränlningskravel.

Siatsmakterna
har möjligheter alt genom särskild nedsättning av förräntningsgraden för
enskilda projekt påverka SJ:s investeringsplanering. Della

har l.ex. skett beträffande den pågående utbyggnaden av
västkustbanan Prop. 1987/88: 50

saml kapacitetsuppbyggnaden av sparsystemet i Stockholmsregionen. Bilaga 1

Planeringen av invesleringar kan självfallet ske efter
skilda utgångspunkter och med olika bedömningskriterier. Från statsmakternas
sida ställs krav på beslutsunderlag som möjliggör avvägningar rörande resursfördelningen
både mellan trafikgrenarna samt mellan transportsektorn och andra
samhällssektorer. Det kan också finnas anledning för statsmakterna alt la
ställning till enskilda, större invesleringar som har långtgående verkningar
inom flera iransporlgrenar eller utanför transportsektorn. Önskemål finns också
om en utformning av infrastrukturen som medverkar till en utveckling av
samhället i enlighet med övergripande samhällsmål.

Från trafikförelaget SJ:s utgångspunkt finns däremot i
första hand behov av en planering som ger en inriktning av invesleringarna mol
högsta möjliga förelagsekonomiska lönsamhet. I en sådan kalkylsilualion koncentreras
intresset naturligen på de effekter av en investering som kan mätas i SJ:s egen
resultatredovisning.

Olika lokala och regionala intressenter däremot kan önska
sig en planering som ger möjlighet till etl decentraliserat medbestämmande
över investeringsverksamheten.

Dessa olika och dessulom i vissa fall motstridiga
intressen medför att kraven på investeringsplaneringen kommer all öka i
framtiden. Behovet av framlidssatsningar, rationaliseringar, en miljöanpassad
trafikförsörjning och en balanserad regional utveckling samlidigl som utrymmet
för en offentlig finansiering är begränsat gör att det kommer all behövas ell
betydligt bättre underlag för prioriteringar mellan olika objekt.

Skälen för mitt förslag: En förutsättning för all kraven
på elt allsidigt och jämförbart priorileringsunderlag skall kunna tillgodoses
är ett utvecklat samhällsekonomiskt planeringssystem. Milt forslag om en
vägtrafikmodell för järnvägstrafiken ger förutsättningar för en sådan
inriktning av planeringsverksamheten. Jag förordar därför att investeringarna
i järnvägens infrastruktur fortsättningsvis bedöms på liknande sätt som redan
gäller för väginvesteringar.

Jag är medveten om atl en övergång från en företagsekonomiskt
inriktad planering lill ett samhällsekonomiskt grundat bedömningssystem inte
kan ske omgående. Det planeringssystem som tillämpas för väginvesteringar har
utvecklats successivt och förfinals under en läng följd av år. Även om många
melodfrågor är generella, behövs etl utvecklingsarbete för all hitta en modell
som är anpassad lill järnvägens speciella förutsättningar. Del karlläggnings-
och analysarbete av bl.a. olika metodfrågor som skell i samband med den
samordnade invesleringsplaneringen och det trafikpolitiska utvecklingsarbetet
av framför allt transportrådel bör härvid kunna tjäna som en plattform för del
fortsatta arbetet.

Inom ramen
för den nuvarande vägplaneringen bedöms i princip alla

investeringar och vissa underhållsinsatser på samhällsekonomiska grun

der. Detla gäller även i viss del bidragsgivningen till invesleringar hos

andra väghållare än staten. Planeringen sker dock inle enligl någon strikt

samhällsekonomisk analys. Vidare har regeringen i bl. a. direktiven för 119

vägplaneringen möjlighet
alt betona särskilda frågor liksom också att fram- Prop. 1987/88: 50 hålla
alt vissa irafikekonomiskt eller regionalpolitiskt viktiga investeringar
Bilaga 1 genomförs.

Jag
bedömer det alltså inle vara realistiskt all redan i etl inledningsskede införa
en motsvarande omfattande planeringsordning på järnvägsområdet. Della hindrar
dock inle alt myckel kan göras redan på kort sikt för atl mer systematiskt väga
in samhällsekonomiska aspekter i planeringen.

Volymmässigt
svarar reinvesleringarna i bannätet för en belydande andel av de totala
investeringarna - normall ca 70%. Spårupprustning för att vidmakthålla
järnvägsnätet i oförändrat skick utgör här den helt dominerande delen.

Frågan
om man skall reinvestera gäller den grundläggande omständigheten om del är
ekonomiskt riktigt eller från andra synpunkter motiverat att driva den berörda
verksamheten vidare. Pä frågan om när man skall reinvestera i slället för alt
driva den gamla anläggningen vidare kan svar ofta ges efter en förelagsekonomisk
utbyteskalkyl. En reinvestering blir motiverad när underhålls- och
driflkoslnadsbesparingen för den gamla anläggningen överstiger kapitalkostnaden
för den nya anläggningen. Vid prövningen slutligen av frågan hur investeringen
bör genomföras måste beaktas att man ofta genom den s. k. leknikfaktorn på
köpet får en slan-dardökning.

Med
hänsyn lill atl reinvesleringarna omfattar etl myckel stort anlal objekt torde
del i ell första skede vara förenat med belydande svårigheter alt för alla
objekt tillämpa en samhällsekonomisk analys. Syftet med en samhällsekonomisk
prövning kan dock mycket väl förenas med en fortsatl smidig
handläggningsordning. En lösning kan vara atl den samhällsekonomiska
utvärderingen på järnvägsområdet görs för hela objeklgrupper. Det kan t. ex.
gälla säkerhetsinvesleringar.

För
nyinvesteringar bör emellertid som huvudregel gälla alt en allsidig
samhällsekonomisk prövning skall genomföras för varie objekt. Under ett
inledningsskede är del rimligt alt en översiktlig bedömning först görs av för
vilka objekt en samhällsekonomisk bedömning kan komma alt skilja sig från en
företagsekonomisk.

När
del sedan gäller frågan om vilkel bannät som de samhällsekonomiska
bedömningarna bör innefatta anscrjag att det även här bör eftersträvas en parallellitet
med vägsidan. Delta innebär all jag förordar aft även invesleringsplaneringen
för länsjärnvägarna bör ske på samhällsekonomiska grunder.

En
huvuduppgift för banverket bör vara atl för hela bannätet ta fram en
investeringsplan där olika projekt värderats och lidsprioriterals. Med ulgångspunkl
i denna plan bör del vara möjligt för SJ och andra intressenter, t.ex.
irafikhuvudmännen all med egna medel bekosta tidigareläggning av angelägna
investeringsobjekt.

Investeringar
på stomnätet bör beslutas av banverket enligt de ramar och riktlinjer som
regering och riksdag anger. Trafikens nationella och internationella karaklär
nödvändiggör all.ell övergripande synsätt anläggs på invesleringarna i
slomjärnvägarna. I planeringen bör dock, förutom

120

med
SJ, regelmässigt samråd ske med olika lokala och regionala intressen- Prop.
1987/88: 50

ter, t. ex. länsstyrelser, kommuner och trafikhuvudmän. Bilaga
1

Planeringen
bör vidare ge utrymme för flexibilitet och anpassning till exempelvis
förändrade godsslrömmar sä alt del nya planeringssystemet inte hindrar SJ alt
konkurrera effektivt på transportmarknaden. Inom vägplaneringssyslemel söker
man möta della behov genom revideringar vart tredje år av vägplanerna och genom
att möjlighet finns alt ompriorite-ra i planerna. För atl få till stånd en
motsvarande fiexibel behandling på järnvägsområdet förutsätter jag all liknande
metoder kan komma till användning inom banverkels investeringsverksamhet. Med
hänsyn lill järnvägens begränsade möjligheter till omdirigeringar av
trafikfiöden bör också ett visst investeringsutrymme reserveras för oförutsedda
händelser.

Jag
anser dessulom alt SJ eller andra intressenter, t. ex. enskilda godskunder,
trafikhuvudmän eller kommuner bör ha möjlighet att genom egen finansiering köpa
extra investeringar eller tidigarelägga objekt som redan finns i
investeringsplanerna.

När
del gäller investeringsplaneringen för länsjärnvägarna anscrjag det angeläget
att avvägningen mellan väg- och järnvägsulbyggnader sker på länsplanet där
kunskaperna om investeringsbehoven finns. Redan i dag finns en väl
decentraliserad planering av väginvesteringar. Erfarenheterna av denna är goda.
Vägbyggandet i länen prioriteras efter en samhällsekonomisk värdering.
Besluten fattas av länsstyrelserna. Jag anser atl investeringar också i
länsjärnvägarna skall beslutas av länsstyrelsen. Jag återkommer senare till
planeringsordning, anslagskonstruktion m. m. (avsnitt 9).

Investeringsbeslut
avseende länsjärnvägarna kan i många fall ha direkta konsekvenser för trafiken
på angränsande slomjärnvägar och vice versa. Detla förutsätter etl nära
samarbete mellan banverket och det regionala planeringsarbetet hos bl.a.
länsstyrelserna. Samordningsbehovet är särskill påkallat för investeringar för
godstrafiken eftersom vissa länsjärnvägar för denna trafik har en nödvändig
matarfunktion lill stomnätet.

Del
finns också elt nära samband mellan investeringarna och del löpande drift- och
underhållsarbetet inom banverket. Otillräckliga investeringar kan således leda
lill all kostnaderna för järnvägsunderhållet blir högre. Samlidigl gäller alt
eftersatt underhåll på sikt leder lill krav på genomgripande upprustningar. En
slor del av investeringarna i länsjärnvägarna är vidare påkallade av
trafiksäkerhelskrav som t. ex. införande av automatisk tåghaslighelskonlroll
(ATC).

Sammanlaget
innebär del jag nu anfört all det är nödvändigt att få till stånd elt nära
samarbete i invesleringsplaneringen mellan kommuner, trafikhuvudmännen,
länsstyrelserna, SJ, vägverket och banverket.

I
likhet med vad som gäller för väginvesteringar bör regeringen utfärda

föreskrifter om järnvägsplaneringens allmänna inriktning. Invesleringspla

neringen för slomjärnvägarna bör tidsmässigt samordnas med invesle

ringsplaneringen för byggande av länsjärnvägar och övriga länstrafikan

läggningar. Detla medför aft banverkets långsikliga investeringsplanering

bör ske enligt tioåriga planperioder som revideras efter samma tidsin

tervaller som redan gäller på vägområdet. Jag vill i delta sammanhang

också erinra om vad jag tidigare har anfört om atl metoder för investerings- '21

planeringen
bör utvecklas vidare (avsnitt 4).

s. 122 Kontrollera mot PDF

7.7.2 Investeringsbehov
och investeringsresurser

Min
bedömning:

-
Eftersatt underhåll och
reinvesteringar på utvecklingsbara järnvägar bör återhämtas.

-
Utrymme bör ges för
frarhtidsinriktade strategiska järnvägsinvesteringar.

-
Som riktpunkt för banverkets
planering bör gälla en medelsram för nyinvesteringar om 10 miljarder kronor för
den närmaste tioårsperioden.

-
Satsning bör ske på atl bygga
upp elt "tunglrafiknäl" för snabbtåg, kombitåg och godsexpresser.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

Bakgrund
till min bedömning: SJ har i ordinarie anslag under 1980-lalet tilldelats
mellan 700 och 800 milj. kr. årligen för i huvudsak reinvesteringar i infrastrukturen.
Däremot har tillgången på medel för nyinvesteringar varil mycket begränsad.
Under de senaste åren har dock tillkommit särskilda invesleringspaket som höjt
investeringsnivån till drygt 1 miljard kronor per år. SJ:s åriiga resurser har
därmed legat väsenlligl över 1970-talels, då invesleringarna i infrastrukturen
klart understeg nivån 500 milj. kr. per år, räknat i 1985 års prisnivå.

En
förklaring till den höga reinvesteringsnivån är att en stor del av SJ:s bannät
har en låg teknisk standard. Det innebär all t.ex. ijälrörelser, utsliten
grusballast, spikbefäslning, relativt lätta räler m. m. medför en successiv
försvagning av spåret, vilket kräver betydande insatser för att banstandarden
skall kunna vidmakthållas.

Utöver
problem med spårstandarden tillkommer behov av att rusta upp SJ:s brobestånd.
Broarnas genomsnittsålder är mycket hög och behoven av upprustning och
nybyggnad beräknas öka kontinuerligt. Utmattning av materialet i stålbroar och
dålig materialbeständighet i gamla betongbroar medför växande behov av
uppmstning eller nybyggnad.

Behovet
av reinvesteringar i järnvägsnätet är således mycket stort. SJ beräknar det
erforderiiga medelsbehovet för all vidmakthålla del nuvarande järnvägsnätet
vid en oförändrad standard och kapacitet lill ca 9 miljarder kronor för
perioden 1988-1997 eller i genomsnitt 900 milj. kr. per år.
Nyinvesleringsbehovet i befintligt nät för samma period beräknas till ca 3,5
miljarder kronor. För perioden fram lill år 1992 tillkommer invesleringarna
för SL-trafiken i Slockholmsområdel, med i genomsnitt ca 500 milj. kr. per år.

SJ har i denna
medelsberäkning endasl föreslagit ett fåtal nyinvesteringar. Inga större
infrastrukturinvesteringar som avser nya eller större ban-slräckningar har
sålunda medtagits. Skälet lill delta är all SJ med nuvarande regelsystem inte
kan ta det fulla företagsekonomiska ansvaret för sådana investeringar. SJ har
dock lämnat elt antal exempel på slora nyinvesteringar som enligl SJ:s
uppfattning skulle vara av påtagligt värde för etl väl fungerande järnvägsnät.

Redan
i den järnvägspolifiska proposifionen år 1985 konstaterades all

122

del
med vissa kompletteringar av järnvägsnätet skulle vara möjligl att Prop.
1987/88:50 skapa etl bannät som bättre än dagens ansluter lill de slora
tätorterna. Bilaga 1 Debatten kring dessa frågor har därefter
intensifierats. En rad olika förslag och idéer har förts fram under senare tid.
Initiativet kommer från olika håll - länsstyrelser, trafikhuvudmän, SJ,
kommuner, landsting, företag och intresseorganisationer.

Regeringen
har mot denna bakgrund uppdragit åt TPR all inom ramen för det trafikpolitiska
utvecklingsarbetet inventera och sammanställa utredningsmaterial om större nya
investeringsobjekt utanför Slorstock-holmsområdet. Elt motsvarande uppdrag för
investeringsobjekt inom Stor-Stockholmsområdel har getts ål generaldirektören
Jan Brandborn.

Som
framgår av följande sammanställning uppgår de sammanlagda kostnaderna för de
projekt som kartlagts till i storieksordningen 30 miljarder kronor.

Projekt Milj. kr.

Ostkustbanan
(nybyggnad Sundsvall-Luleå) 9500

Snabbtåg
Stockholm-Sundsvall 160

Sälenbanan
(elektrifiering och delvis återuppbyggnad

Borlänge-Sälen) 740

Bergslagspendeln
(elektrifiering och upprustning Ludvika-

Västerås) 140

3 200

1900

800

2 100

1300

4500

200

470

• 45

1300

2800

Svealandsbanan
(om- och delvis nybyggnad Södertälje-Eskilstuna- Karistad)

Bohusbanan
(delvis nybyggnad Göteborg-Halden)

Göleborg-Mellerud-Kornsjö
(spårförbättring)

Västkustbanan-Nord
(dubbelspår Göteborg-Halmstad)

Västkustbanan-Syd
(dubbelspår Halmstad-Malmö)

Gölalandsbanan
(nybyggnad Borås-Tranås)

Kust
till kustbanan (upprustning Göteborg-Kalmar/Kariskrona)

Blekinge
kustbana (elektrifiering och upprustning Karlskrona-Kristianstad)

Malmö-Ystad
(elektrifiering)

Ariandabanan(nybyggnad)

Mälarbanan
(om- och delvis nybyggnad Stockholm-Väslerås-Örebro)

Summa 29155

Till
de uppräknade projekten kommer ytterligare ell anlal försl_ag om
järnvägsulbyggnader. SJ har t.ex. i sitt remissyttrande påtalat behov av
fortsatt spårulbyggnad för alt lösa kapacitetsproblemen för genomfarten mellan
Stockholms central och Årsta söder om Stockholm. Vidare kan nämnas det s. k.
Nykroppaprojeklel som innebär en sammanlänkning av Bergslagsbanan och
inlandsbanan i Nykroppa saml banupprustning och elektrifiering på sträckan
Nykroppa-Kristinehamn.

Skälen
för min bedömning: Som framgått av min redovisning är behovet av
reinvesteringar i järnvägsnätet mycket slort. Det gäller alt så snabbt som
möjligt återhämta eftersläpningen i såväl underhåll som reinvesteringar.
Samlidigl är del angeläget atl del skapas utrymme för framtidsinriktade
nysatsningar.

Del
finns ett stort behov av all anpassa järnvägsnätet i fråga om kapaci- Prop.
1987/88: 50 tet, standard och linjeföring så alt järnvägens naturliga roll i
trafikförsöri- Bilaga 1 ningen skall kunna las lill vara på ett riktigt
säll. Vägtrafikens miljöpåverkan understryker ytterligare vikten av en
långsiktig satsning på alt ulveckla järnvägssystemet.

För
den regionalekonomiska utvecklingen har en väl fungerande järnvägstrafik stor
betydelse. Genom snabbare och bekvämare kollekliva färdmedel för arbetsresor
över längre avstånd kan t.ex. koncentrationen av boendet lill
storstadsregionerna motverkas. Samtidigt kan orter utanför storstadsområdena vinna
i attraktivitet och därmed bli mer lockande lokaliseringsallernativ för
näringslivel. Tar man också hänsyn lill miljö- och regionalpolitiska effekter
samt turismen framstår det som än tydligare att utrymme måste skapas för
framlidsinvesteringar på järnvägsområdet.

De
tidigare redovisade projekten över möjliga nyinvesteringar befinner sig på
varierande ulredningsstadier. Underlagsmaterialet är också av ojämn kvalitet.
Detla försvårar möjligheterna alt göra rättvisande jämförelser av projekten.
SJ har dessulom i sill remissyttrande bl.a. påpekat att kostnadsuppgifterna i
fiera fall är underskattade liksom att trafikprognoserna är osäkra. Som
anförts tidigare behöver vidare de samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningarna
utvecklas. Snabbtågen kommer dessulom sannolikl att ändra förutsällningarna
för lågresandel och den fortsatta utbyggnaden av järnvägssystemel på ell sätl
som ännu inte hell kan överblickas. Trots denna osäkerhet bestyrker emellertid
kartläggningsarbetet att del finns flera samhällsekonomiskt intressanta
framlidssatsningar på järnvägsområdet.

I
den medelsram som jag senare kommer all förorda ingår mol den här bakgrunden
utrymme för nyinvesteringar på järnvägens område. När del gäller vilka projekt
som bör genomföras är del angelägel all del sker en mer ingående prövning
utifrån en samlad syn på del framtida järnvägsnätet och dess trafikering. Med
inrättandet av banverket och en övergång lill en samhällsekonomiskt inriktad
invesleringsplanering ges bättre förutsättningar för en sådan bedömning.

Etl
anlal större järnvägsprojekl kan emellertid redan nu utpekas som klart
angelägna all påböria under den närmaste planeringsperioden. Till dessa projekt
har jag i första hand räknat en fortsatt utbyggnad av norra stambanan och
västkustbanan. En utbyggnad för snabbtåg lill Sundsvall med järn vägsanslulning
till Arlanda är vidare av stor betydelse för alt man skall kunna knyta ihop
järnvägs- och fiygtrafiknäten. Bland intressanta projekt kan också nämnas en
utbyggnad av spåren runt Mälaren. Gemensamt för dessa projekt är alt de
samtliga förenar kraven på samhällsekonomisk betydelse med vikliga miljö- och
regionalpolitiska effekter samtidigt som de bidrar lill att öka effektiviteten
i järnvägssystemet.

Tidpunkten
när dessa projekt kan genomföras är avhängig dels den

medelsram som statsmakterna i fortsättningen anvisar för nya järnvägs

satsningar, dels det ekonomiska engagemang som andra intressenter är

beredda all åta sig. Vad gäller västkustbanan och norra stambanan vill jag

här erinra om alt det redan nu pågår omfattande investeringar. För Mälar

banan bör i enlighet med vad SJ framfört i sitt remissyttrande hela trafiken 124

kring
Mälaren inkl. Svealandsbanan och dess anknytning till stambanan Prop.
1987/88: 50 studeras ytterligare. För Bergslagsområdet vill jag erinra om det
utred- Bilaga 1 ningsarbete som görs i Bergslagsdelegalionens regi.

För alt tillgodose kraven på effektivitet i
järnvägssystemel måste redan på kort sikt tillräckliga resurser avsättas för
uppbyggnad av ell tunglrafiknäl för högfrekventa masstransporter på järnväg.
Detla nät bör beslå av de tyngst trafikerade bandelarna i främsl
järnvägstriangeln Slockholm-Göle-borg-Malmö och tillåta framförande av
snabbtåg, kombitåg och godsexpresser i höga hastigheler med beaktande av de
säkerhets- och framkom-lighelskrav som ställs på sådan trafik. Av stor
betydelse är vidare att delta tungtrafiknät på ett effektivt säll kan
integreras med del nät av lunga Irafikkorridorer som håller på att byggas upp
genom Europa.

Ökade investeringar behöver också göras i förbättrad
säkerhet. Bl. a. bör säkerheten vid korsningar mellan väg och järnväg höjas
genom byggande av fler planskUda korsningar.

Som riktpunkt för banverkets planering bör mol denna
bakgrund gälla en medelsram för nyinvesteringar om 10 miljarder kronor under
den närmasle tioårsperioden. Jag räknar med alt denna nivå skall vara
tillräcklig för alt möjliggöra alt åtminstone några nya spårulbyggnadsprojekt
kan påbörjas under denna period.

För det första året med väglrafikmodellen år 1989 harjag
beräknat en tolal investeringsvolym på sammanlagt 2,1 miljarder kronor i
slomjärnvägarna. Som framgår av följande medelsberäkning dominerar nyinvesteringarna
med nära 1,3 miljarder kronor. Härtill kommer reinvesteringar på ca 840 milj.
kr.

Ändamål Beräknad investe-

ringsram

1989 - 1990

Milj. kr Milj.
kr

Reinvesteringar i stomjärnvägar 839 846

Nyinvesteringar i stomjärnvägar , 461 569

Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar (utbyggnad av

västkustbanan enligt 1985 ärs nordiska handlings

program) 60 —

Särskilda investeringar i Stockholmsområdet 760 645

Summa 2120 2 060

Till den redovisade medelsberäkningen kommer medel från
del särskilda anslaget för länstrafikanläggningar lill vilkel jag återkommer i
avsnitt 9. Vidare tillkommer särskilda invesleringar för försvarsändamål.
Tillkommer gör ocksä investeringsmedel för elkraflsanläggningar som banverket
finansierar genom lån i riksgäldskonloret.

Sammantaget innebär milt förslag en kraftig real höjning
av investeringarna i järnvägssystemet. I jämförelse med vad SJ disponerar för
innevarande budgetår motsvarar ökningen ca 40%. En närmare redovisning av de
ekonomiska konsekvenserna saml anslagsberäkningar för del närmaste budgetåret
ges senare (avsnitt 7.9 resp. 18).

125

7.8
Trafikavgifter för banutnyttjandet

Mitt
förslag: Riktlinjerna för de avgifter som skall las ut för banutnyttjandet
skall vara följande:

Förelag
som driver trafik på statliga järnvägar skall betala fasta och rörliga avgifter
för alt de utnyttjar infrastrukturen.

De
rörliga avgifterna skall anpassas lill de beräknade kortsiktiga
samhällsekonomiska marginalkostnaderna för järnvägstrafiken. Regeringen skall
åriigen, efter förslag av banverket, fastställa genomsnittliga röriiga
avgifter för olika typer av fordon och banor. Inom ramen för dessa avgifter
skall banverket ges möjlighet att ytterligare differentiera avgifterna med
hänsyn lill hur marginalkostnaderna faktiskt varierar.

De
fasta avgifterna skall beräknas för varie fordon i trafik på liknande sätl som
fordonsskallen för den tunga landsvägstrafiken. Regeringen skall årligen
fastställa de fasla avgifterna. För s.k. kombivagnar skall ingen fast avgift
tas ul.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

Bakgrund
till mitt förslag: Inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har
SJ beräknal de kortsiktiga marginalkostnaderna för utnyttjandet av järnvägens
infrastruktur. Enligl SJ bör i dessa kostnader ingå de underhållskostnader för
banan som normall är irafikvolymberoende. Del gäller kostnader för ballast,
räler, växlar och sliprar. Eftersom underhållsåtgärderna sker med långa
intervall är dessa kostnader beroende av trafikvolymen och inle direkl mätbara
för varje år ulan sambandet måste ses i etl tidsperspektiv på 5-6 år.
Investeringsulgifter enligt SJ:s klassificering bedöms inle vara
irafikvolymberoende i elt sådant tidsperspektiv.

Beroende
pä variationer i axellast, fordonens gångegenskaper och hastighet ger skilda
fordonstyper upphov till olika marginalkostnader. Kostnaderna måsle därför
delas upp på olika fordonsslag med hänsyn lill bl.a. variationerna i största
tillåtna hastighet för t. ex. olika lok och motorvägnar och högsta tillåtna
axellasl. Vid kostnadsfördelningen måsle dessulom lok och vagnar behandlas var
för sig, eftersom de kan ha hell olika axellaster och gångegenskaper.

Även spårläge och
spårels konstruktion bör enligt SJ beaktas vid beräkningen av
marginalkostnaderna eftersom den Irafikvolymberoende kostnaden för
banöverbyggnaden varierar kraftigt beroende på bantyp. Bandelarna har
schablonmässigt delats in i tre lyper med följande spårkaraktär:

Typ I:

Typ
II: Typ 111:

Skarvfrill spår med
fjädrande rälsbefästning och makadambal-

lasl

Skarvspår med
makadamballasl

Skarvspår med grusballast

De sammanlagda
irafikberoende underhållskostnaderna har vid nuvarande trafikomfallning och
irafikfördelning, exkl. malmbanan, av SJ beräknats uppgå lill ca 195 milj. kr.
i 1987 års penningvärde.

126

De samhällsekonomiska
marginalkostnaderna för olyckor och miljöpåverkan har behandlats i särskilda
promemorior (Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostnader resp. Ekonomisk
värdering av luftföroreningar från flyg-, fartygs- och järnvägstrafik) som
ingår i underlaget för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Promemoriorna
bör fogas lill protokollet som bilaga 1.4. Vid beräkningarna har i princip
samma metoder och värderingar tillämpats för de olika trafikslagen och
trafikgrenarna. Miljökostnaderna har beräknats lill totalt 15 milj. kr. per år
i 1987 års nivå och avser avgasutsläpp från dieseldrivna lok, lokomotorer och
motorvagnar. Miljöeffekterna av produktionen av elektrisk kraft för
framdrivning av tåg ingår inte i beräkningarna. De avgiflsrelevanla marginella
olyckskoslnaderna har beräknats lill 165 milj. kr. per år.

För
trafiken på malmbanan för vilken separata beräkningar ulförts har
marginalkostnaderna beräknats till 25 milj. kr. år 1987.

Trängselkostnaderna
ulgör en del av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna vid järnvägstrafik.
Dessa kostnader varierar emellertid så kraftigt mellan olika trafiksituationer
all del inle har bedömts vara möjligl all t. ex. ange något genomsnittstal för
olika lyper av trafik.

Med
utgångspunkt i del underlagsmaterial som jag redovisat kan de sammanlagda
kortsiktiga marginalkostnaderna, exkl. irängselkoslnader, för järnvägstrafiken
beräknas uppgå till totalt 397 milj. kr. år 1987. Kostnaderna fördelas på
olika fordonsslag och bantyper enligl följande:

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Spårslitage
(öre per bruttotonkm) enligt SJ:s beräkningar

Godståg lok sth 100 kmh loksth 105-130 kmh tomma vagnar
lastade vagnar

Resandetåg loksth 100 kmh loksth 105-130 kmh loksth
135-160 kmh personvagn motorvagn, tung motorvagn, lätt

III

0,38

0.91

5,85

0,46

0,04

0,09

0,76

0,17

0,46

3,03

0,38

0,91

5,85

0,46

1,14

0,51

0,16

0,35

2,27

0,17

0,41

2,52

0,03

0,07

0.51

Olyckor
och miljö (kr.)

Bantyp

1. Il & III

Olyckor (per tågkm) Miljö (per bruttotonkm)

1,16 3.36 0,002 0.002

När del gäller
järnvägstrafikens/«.?/« kostnader är kunskapsunderlaget liksom för övriga
trafikslag inte tillräckligt för att en närmare bedömning skall kunna göras av
kostnadernas storiek. Härtill kommer alt slaten genom vägtrafikmodellen köper
en del av järnvägens infrastmklurkoslna-

127

der.
Della innebär sammantaget all de fasta avgifterna för järnvägstrafi- Prop.
1987/88: 50 ken, liksom fallet är belräffande övriga trafikslag, måsle
konstrueras ulan Bilaga 1 att det föreligger en koppling till väl avgränsade
verkliga kostnader.

Inom
ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet har mol den här bakgrunden
beräkningar gjorts av de fasta avgifter som skulle utgå för olika lyper av
järnvägsfordon under förutsättning all avgifterna fastställs enligl i princip
samma regler som gäller för ullag av fordonsskatt inom vägtrafikområdet. Hänsyn
har emellertid också tagits lill att förutsällningarna när det gäller
möjligheterna all utnyttja infrastrukturen varierar mellan väg- och
järnvägstrafik. Räknal i 1987 års prisnivå erhålls då följande ungefäriiga
avgifter för vissa typer av fordon.

RC-lok 182000 kr.

Motorvagnar,
lunga 45 100 kr.

Vagnslastvagnar 7330 kr.

Personvagnar 44 100 kr.

Malmvagnar 18 320 kr.

För
s. k. kombivagnar har förutsatts all ingen fasl avgift skall utgå.

Skälen
för mitt förslag: Jag har tidigare redogjort för de allmänna principer som jag
anser bör gälla för utformningen av de avgifter som det allmänna skall la ul
för infrastmkturljänslerna. Utgångspunkten är därvid all de totala
samhällsekonomiska kostnaderna som följer av trafiken skall täckas.

Inom
järnvägsområdet saknas emellertid, som tidigare framgått, förutsättningar för
alt inom ramen för etl fullt kostnadsansvar finansiera infrastrukturen. Slalen
måsle därför tillskjuta del belopp som erfordras för alt järnvägssystemel skall
kunna ha en tillfredsställande omfattning och kvalitet. Ell relativt väl
utbyggt nät av järnvägsförbindelser måste således finnas på grund av dess
belydelse för den nationella och internationella trafikförsörjningen och med
hänsyn till järnvägens belydelse som miljövänligt och energisnålt
transportmedel.

Sammantaget
innebär detta all de tidigare angivna allmänna principerna för kostnadsansvaret
endast delvis kan tillämpas på järnvägstrafiken. Inom ramen för de övergripande
riktlinjer som jag tidigare föreslagit skall gälla inom järnvägsområdet bör
emellertid de grundläggande principerna för kostnadsansvaret iakttas så längt
det är möjligt.

'
De avgifter som kommer all las ul läcker som jag tidigare framhållit inle
slalens kostnader för infrastrukturen. Avgifterna understiger således
sammantaget de totala kostnaderna för den tjänst Irafikförelagen erhåller av
slalen och kan därmed föreskrivas av regeringen.

En
viktig utgångspunkt vid avgiftssältningen bör vara alt det skapas incitament,
såväl för infraslrukturhållaren som för dem som utnyttjar infrastrukturen, all
bedriva verksamhelen rationellt. Avgiftssystemet skall därför la sikte på all
stimulera till användning av heltåg, fler och snabbare vagnomlopp, ökad
beläggningsgrad i vagnarna, ökal lokulnytijande m. m.

Avgifterna
bör i enlighet med de allmänna principerna för trafikens

kostnadsansvar
delas upp i en fasl och en rörlig del. ,.„

12o

De rörliga
trafikavgifterna bör spegla de samhällsekonomiska marginal- Prop. 1987/88:
50

kostnaderna enligt samma grundprincip som för övriga trafikslag. Bilaga 1

De uppgifter som har tagits fram belräffande järnvägens
marginalkostnader bedömer jag som förhållandevis säkra eftersom de för
huvuddelen av kostnaderna, dvs. underhållskostnaderna baseras på SJ:s egen redovisning.
När del gäller olycks- och miljökostnaderna är beräkningarna mer osäkra. Jag
anser dock alt det är rimligt alt även dessa kostnader tas med närde rörliga
avgifterna skall fastställas.

Som jag tidigare redovisat ärjag inle nu beredd atl ta ställning
till om kostnaderna för elanläggningar bör ingå i avgifterna för
infrastrukturen. Dessa kostnader skall således belalas i enlighet med vad jag
tidigare anfört (avsnill 7.2).

Jag finner det vara mest ändamålsenligt alt regeringen
fastställer de avgifter, räknal i öre per brultolonkilomeler resp.
lågkilomeler, som bör gälla lör olika huvudkategorier av trafik. Banverket bör
sedan ha rätt alt ylleriigare differentiera avgiftsuttaget med hänsyn lill hur
marginalkostnaderna faktiskt varierar.

Del saknas som tidigare framgått kunskapsunderlag för alt
avgränsa de totala samhällsekonomiska kostnader som olika lyper av
järnvägstrafik liksom annan trafik ger upphov lill. Mol denna bakgrund saknas
det grund för att på förhand fastställa fasta trafikavgifter som kan relateras
till motsvarande kostnader.

De fasta avgifterna måsle således konstrueras från andra
utgångspunkter. Det är härvid viktigt atl avgifterna utformas så alt de ger
stabila planeringsförutsättningar för såväl banverket som SJ. Avgiftssystemet bör
också vara enkelt och lättöverskådligt samtidigt som del skall ge incitament
till ell effektivt resursutnyttjande. De fasta avgifterna bör därför ulgå som
en årlig avgift för alla järnvägsfordon som är i trafik. Som generell princip
för avgiftssystemet bör därvid gälla all avgifterna ändras i motsvarande mån
som fordonsskatterna för vägtrafiken.

Avgiften bör beräknas efter fordonens vikt och i princip
enligt samma regler och belopp per viktenhet som gäller vid beräkning av
fordonsskatten för lunga väglrafikfordon. Del är emellertid nödvändigt atl
också ta hänsyn lill alt de iransporlmässiga förulsätlningarna är olika för
järnvägstrafik och för vägtrafik. Godsvagnar i traditionell vagnslasttrafik kan
t. ex. även vid en ytterst rationell vagnhanlering göra mindre än hälften så
många vagnomlopp som en lastbil med släp. Däremot utnyttjas personvagnar och
lok betydligt bättre än motsvarande fordon på vägsidan. Sammantaget gör jag den
bedömningen all den fasla avgiften, beräknad enligl samma regler som för vägtrafikfordon,
bör reduceras med faktorn 2,5 för vagnslaslvagnar och malmvagnar saml räknas
upp med motsvarande faktor för lok och personvagnar. Denna faktor skall
självfallet justeras när de grundläggande trafikiorutsättningarna ändras.

Fasta avgifter bör utgå för samtliga lyper av linjelok,
motorvägnar,

personvagnar, vagnslaslvagnar och malmvagnar. Jag kommer senare all

föreslå regeringen alt avgifterna faslslälls i en särskild förordning. Belräf

fande avgifter för s. k. kombivagnar, dvs. vagnar för transport av trailers,

containrar och andra lösa lastbärare, bör dock inga fasla avgifter ulgå. '29

9 Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50

Motivet
för delta är att ett kombiekipage i landsvägstrafik beslående av Prop.
1987/88:50 dragfordon och trailers redan belastas med fordonsskatt. En
fordonsavgift Bilaga 1 även för kombivagnar skulle således innebära dubbla
avgifter.

Med milt förslag skall SJ inleverera såväl de rörliga som
de fasla avgifterna lill statsverket. Betalningen skall ske fill en särskild
inkomsllilel och redovisas av banverket.

Från statens sida är det härvid väsentligt att SJ varie år
inbetalar det totala belopp som erhålls med hänsyn lill antal fordon och
fastställd for-donsavgifi. Det ankommer på SJ all av sina kunder la ut dessa
kostnader på del sätt som SJ bedömer lämpligl från affärsrörelsens samlade
utgångspunkt.

Även när trafikhuvudmän utnyttjar SJ som entreprenör för
sin lokala och regionala tågtrafik bör SJ stå för inbetalningen av avgifterna.
Avgifter skall utgå enligt högst bantyp II. Det får här förutsättas atl SJ inräknar denna
kostnad i sitt pris för alt driva tågtrafik åt huvudmännen.

Det kan, som jag tidigare varit inne pä, inte uteslutas
all tågtrafik på väl avgränsade bandelar kan komma att drivas i annan regi än
SJ:s. I sådana situationer bör avgifterna inlevereras direkt från berörda
företag.

Även privala vagnar och ulländska vagnar bör belastas med
ett belopp som motsvarar de avgifter som las ul av SJ-ägda vagnar. Del bör
ankomma på banverket alt i denna del anpassa avgiftssystemet så att inga
orättvisor eller oönskade snedvridningseffekter uppslår.

Del nu föreslagna avgiftssystemet bör träda i kraft den 1
januari 1989. Med dessa utgångspunkter och med beaktande av SJ:s planerade
fordonspark vid ingången av år 1989 harjag beräknal de totala avgifterna under
della år lill ca 890 milj. kr. De fasta avgifterna uppgår härvid lill ca 451
milj. kr. och de rörliga avgifterna till ca 439 milj. kr. enligl följande
preliminära sammanslällning:

Rörliga avgifter 1989

(milj. kr.)

Olyckskostnader 182

Miljökostnader 15

Övriga
marginalkostnader 216

Malmbanan 26

Summa 439

Fasta avgifter

Lok 130

Motorvagnar 13

Personvagnar 75

Vagnslastvagnar 205

Malmvagnar 28

Summa 451

Totala avgifter 890

130

7.9 Ekonomi och tidsplan

Prop.
1987/88:50 Bilaga I

Mitt förslag:

-
Ökade
möjligheter skalj ges att avyttra fast egendom som inte längre behövs för
järnvägsändamål för alt underlätta en finansiell rekonstruktion av SJ.

-
SJ skall ges
ett rimligt kapitaltillskott genom att AB Swedcarrier delar ut vinstmedel.

-
SJ:s
balansräkning skall saneras.

-
En ny
styrnings- och finansieringsmodell skall införas.

-
Förändringarna
skall genomföras successivt fr.o.m. den Ijuli 1988.

Skälen för mitt förslag: Med de förslag jag tidigare
redogjort för förändras de ekonomiska villkoren för järnvägstrafiken på etl
genomgripande sätl. Vidare följer med införandel av väglrafikmodellen en ny
anslagskon-slruklion. Del är därmed inte möjligl atl direkl jämföra olika
anslagsposter eller kostnadsuppgifter före och efter reformen. Jag kommer
därför i del följande alt ge en samlad redovisning av de ekonomiska
konsekvenserna saml också ta upp behovet av bl.a. särskilda
rekonstruklionsåtgärder i samband med all det nya regelsystemet införs.

De förutsättningar SJ i dag arbetar under innebär som
tidigare nämnts en fortlöpande och accelererande resultatförsämring. Som
framgår av beräkningarna i följande tabell leder SJ:s interna åtgärdspakel
lill att den negativa resultatutvecklingen kan brytas men det är inle möjligt
att visa överskott. Det är först med införandet av väglrafikmodellen som SJ
förmår redovisa elt visst positivt resultat.

För en långsiktig utveckling som inte belastar
statsbudgeten krävs all SJ kan självfinansiera sin affärsrörelse. Del innebär
all SJ av egen kraft och med egna resurser skall kunna redovisa elt sådanl
överskoll all man normalt kan finansiera anskaffning och förnyelse av
nödvändiga resurser i affärsrörelsen inkl. investeringar. För 1988/89 har
självfinansieringsbehovet beräknats lill 500 milj. kr.

Som framgår av tabellen är det inle sannolikt atl SJ under
de första åren kommer att kunna redovisa etl tillräckligt överskott för en
sådan självfinansiering. Först i början av 1990-talel torde överskottet ge
möjlighet till fullständig självfinansiering. Någon möjlighel till utdelning
till ägaren, dvs. någon motsvarighet lill nuvarande förräntningskrav på
investerat kapital, torde således inte finnas de närmaste åren. Jag anser
emellertid inte detta vara nödvändigt med hänsyn till atl det måste ta viss tid
för SJ all arbeta sig ur den nuvarande mycket djupa ekonomiska krisen.

131

Resultat

Driftresultat enligt nuvarande regler Effekt av SJ:s
interna ålgärdsprogram Effekt av vägtrafikmodellen Avlastning för hösten 1988
Omlagt statsbidrag för köp av viss trafik

Netto

Självfinansieringsbehov

1988/89

1989/90

Prop..
1987/88: 50

(milj.
kr.)

(milj. kr.)

Bilaga
1

-730

-1015

280

590

393

832

275

-94

-205

124

202

500

420

Efter denna allmänna översikt vill jag närmare kommentera
de enskilda posterna i tabellen. Mina förslag och överväganden hänför sig i
allt väsentligt till rekonstruktionsperioden dvs. till utgången av år 1992.

Med SJ:s interna åtgärdsprogram avses det tidigare
refererade omfattande program som syftar till atl genom rationaliseringar och
ökad affärsmässighet förbättra SJ:s resultat. Genom bl.a. rationaliseringar,
aktiv marknadsföring, bättre ekonomisk styrning och bättre transportkvalitet
räknar SJ med all resullalel skall kunna förbättras med minst 1 miljard kronor
inom en fyraårsperiod. Jag anser för egen del att möjligheterna till
resultatförbättringar inom järnvägstrafiken på sikt klart överstiger 1 miljard
kronor. Dessa möjligheter bör givetvis las lill vara oberoende av vilka
ekonomiska regler som gäller för SJ. Genom väglrafikmodellen och SJ:s ökade
möjligheter alt agera affärsmässigt skapas dock förutsättningar för etl snabbt
realiserande av effektiviietsvinstema.

De direkta ekonomiska effekterna av väglrafikmodellen kan
förenklat beräknas som skillnaden mellan vad SJ i dag betalar för sin
infrastruktur och de avgifter man i framliden kommer att betala in till
statsverket för atl man utnyttjar bannätet. Betydelsen för SJ av
vägtrafikmodellen ökar över liden. Förklaringen är alt SJ med dagens modell
belastas med successivt ökade kapitalkostnader för infrastrukturen.

Jag har funnit det ändamålsenligt alt böria tillämpa
vägtrafikmodellen fullt ul den 1 januari 1989. För att SJ inte skall drabbas
ekonomiskt av delta kommer jag senare all föreslå atl SJ tillförs 275 milj.
kr., vilket motsvarar den avlastning som vägtrafikmodellen skulle ha givil för
hösten 1988.

Infrastrukturkostnader 1988/89* 1989/90

(milj. kr.) (milj. kr.)

Nuvarande modell

Driftkostnader 841 1719

Kapitalkostnader 59 135

Summa 900 1854

Vägtrafikmodell
Fasla avgifter Rörliga avgifter Eldriftsanläggningar

Summa

Resultatpåverkan

226

448

220

450

124

507

1022

393

832

* Avser perioden 1989-01-01-06-30.

Det nuvarande systemet med driftersättning till SJ för
samhällets köp av .,2

olönsam
trafik skall i enlighet med vad jag tidigare föreslagit slopas den 1

januari 1989 och ersättas av nytt statsbidragssystem för
person- och gods- Prop. 1987/88: 50 trafiken. Det innebär alt för
persontrafiken på länsjärnvägarna kommer Bilaga 1 statsbidrag alt utgå till
irafikhuvudmännen, för persontrafiken på stom-järnvägarna via transporlrådet
till SJ medan etl särskilt utvecklingsbidrag införs för kombi- och
vagnslasllrafiken på hela bannätet. Sammantaget räknar jag med atl summan av de
nya statsbidragen kommer att bli ca 94 milj. kr. lägre under budgetåret 1988/89
än om nuvarande driftersäiinings-syslem hade bibehållits.

Del statliga förräniningskrav som i dag gäller för stora
delar av SJ:s investeringar motiveras av det statskapital som statsmakterna
investerat i SJ. Frågan om avkastningskravets slorlek pä statskapitalet är hell
och hållet en ägartVåga för siatsmakterna. Enligt gällande prognoser finns som
jag tidigare nämnt inle utrymme för alt lämna utdelning till ägarna under
rekonstruktionsperioden.

Sammanfattningsvis kan således konstateras all SJ med de
nu presenterade förslagen har goda förutsättningar atl inom några år uppvisa
etl positivt resultat som också medger en viss självfinansiering för fortsalt
utveckling. För detta och för införandel av vägtrafikmodellen krävs dock en
finansiell rekonstruktion sä alt SJ:s resultat inte i utgångsläget belastas av
tidigare underskott.

SJ:s balansräkning är i dag belastad därför dels alt lån
tagits för all läcka den likvidmässiga effekten av förluster från år 1986, dels
all SJ lånat medel för anskaffning av rullande materiel. Härtill kommer
förluster under är 1987 och är 1988 saml rekonslruktionskostnader
(förtidspensioneringar etc). SJ har överslagsmässigt beräknal att ca 1,7
miljarder kronor behövs som kapitaltillskott för alt läcka denna belastning. SJ
har därvid utgått från sina egna förslag om avlastning och bidrag från slalen.

Med de åtgärder jag nu har föreslagit beräknar SJ
motsvarande belopp lill ca 2,7 miljarder kronor. Jag förordar alt denna
avlastning läcks dels genom att de medel som frigörs genom försäljning av AB
Swedcarriers dotterbolag delas ut till SJ, dels genom atl SJ avyttrar vissa
fastigheter och andra tillgångar.

Eftersom AB Swedcarrier inte slår i ell skatterättsligt
koncernförhållande till SJ kan medlen vid en försäljning inte överföras som
obeskattade koncernbidrag. SJ bör kompenseras för delta genom atl etl formellt
förslagsanslag om 1 000 kr. tas upp på budgeten under rekonstruktionsperioden.
Frän anslaget bör SJ få tillföras det belopp som AB Swedcarrier betalar i skatt
till följd av att koncernbidrag inte kan ges. Det bör ankomma på regeringen atl
besluta om de närmare villkoren för anslaget. Regeringen bör ocksä årsvis
redovisa för riksdagen vilka belopp som överförts till SJ från AB Swedcarrier
och vilka belopp som till följd därav belastat anslaget. Jag återkommer till
denna fråga vid min anmälan av anslag till SJ.

Ulöver de medel som kan beräknas inflyta genom
försäljningen av AB

Swedcarriers dotterbolag måste emellertid SJ även tillföras yllerligare

medel genom försäljning av fastigheter och andra tillgångar om verket skall

få en sund kapitalbas. För all underlätta detta bör regeringen av riksdagen

under rekonstruktionsperioden bemyndigas all godkänna avtal om försälj

ning och avtal om lomträtlsupplåtelse av fast egendom. Det bör ankomma 133

på
regeringen alt besluta om vilken beloppsgräns som skall gälla för att SJ
Prop. 1987/88: 50

utan
regeringens medgivande skall få sälja fasl egendom. Regeringen bör Bilaga 1

årligen
för riksdagen redovisa hur dessa bémyndiganden har utnyttjats och

vilken
effekt det haft på SJ:s resultat. 1 likhet med nuvarande ordning bör

vid
avyttring SJ pröva om andra statliga behov finns av den aktuella

egendomen och om del finns
etl kommunall intresse för samhällsändamål.

Jag
har i denna fråga samrått med chefen för finansdepartemenlel.

Det
av mig förordade bemyndigandet för försäljning och tomlrältsupplå-lelse av fast
egendom bör tillsammans med bemyndigandet att få tillgodoräkna sig medel från
försäljning av AB Swedcarriers dotterbolag få utnyttjas inom högst en ram på
2,7 miljarder kronor. Eftersom försäljningarna inte kan genomföras omgående
kommer under rekonstruktionsperioden l.o.m. år 1992 den del av SJ:s
riksgäldslån som är hänförlig till dessa ändamål all delvis kvarstå.

Åtgärder
krävs vidare för all SJ:s balansräkning korrekt skall avspegla verkligheten.
Det gäller bl.a. förråd, anläggningar och rullande materiel som är upptagna
lill för höga värden med hänsyn lill de förutsättningar som kommer alt gälla för
SJ. Dessutom blir den rullande materiel som är hänförlig lill länsjärnvägarna
redovisninsmässigl ulan värde genom alt den överförs eller upplåles lill
Irafikhuvudmännen ulan kostnad. Sammantaget betyder det alt SJ:s
tillgångsmassa är övervärderad med ca 1,1 miljard kronor.

För
atl få en korrekt balansräkning vid ingången av år 1989 bör dessa
tillgångsposter skrivas ned med motsvarande belopp. Denna nedskrivning innebär
alltså atl tillgångar och statskapital båda minskar med ca 1,1 miljard kronor
dvs. alt SJ utöver normala kostnader belastar sin resultaträkning med 1,1
miljard kronor i extraordinära kostnader.

Den härigenom uppkomna förlusten får sedan täckas genom
upplösning av del egna kapitalet.
Något tillskott av likvida medel för all genomföra nedskrivningen behövs därför
inte. 1 och för sig ligger det redan inom SJ:s beslutskompelens atl göra denna
lyp av korrigeringar i bokslutet. Eftersom emellertid nedskrivningen är av en
sädan omfattning atl SJ:s balansräkning väsentligt påverkas bör riksdagen
beredas tillfälle all la del av vad jag har anfört. Det ankommer på regeringen
alt i samband med atl regeringen fastställer SJ:s bokslut för år 1988 ta
ställning till nedskrivningen.

Slutligen
innebär vägtrafikmodellen all banverket lar över infrastrukturen och de därmed
sammanhängande lånen. Från SJ:s balansräkning skall därför föras bort omkring
3,5 miljarder kronor i tillgångar. Vidare skall från skuldsidan lån hänförliga
fill de s. k. SL-investeringarna och kapilal och lån hänförliga till eldriflsanläggningar
föras lill banverket.- Nettovärdet på infraslruklurtillgångarna, dvs.
skillnaden mellan bokfört värde och de lån som är hänförliga till tillgångarna,
kan vid utgången av år 1988 beräknas till ca 2,3 miljarder kronor.

I
bokslutet för år 1988 bör SJ mol denna bakgrund skriva bort infrastruk

turen och alltså la upp ca 2,3 miljarder kronor som en extraordinär kost

nad. Den lill följd härav uppkomna förlusten får sedan minska statskapita

let. Någol tillskott av likvida medel för alt verkslälla denna nedskrivning

behövs inle. Dessa överföringar och nedskrivningar följer av milt förslag '34

om
bildandet av ell banverk med ansvar för infrastrukturen. Om riksdagen

således
godkänner förslaget om en vägtrafikmodell måsle också regeringen Prop. 1987/88:
50 bemyndigas att besluta om de av mig redovisade nedskrivningarna och
Bilaga 1 överföringarna av lån.

De av mig förordade åtgärderna saml SJ:s åtgärdsprogram
bör sammantaget kunna medföra all SJ i sin rörelse kan visa positivt resultat
år 1989 och åren därefter. T. o. m. år 1988 kommer således SJ:s balansräkning
alt försvagas genom årliga förluster. Under de närmasle efterföljande åren
kommer som jag tidigare redovisat, SJ:s överskott sannolikt inle all vara
tillräckliga för att motsvara affärsrörelsens självfinansieringsbehov. Del
finns dessulom som nämnts tillgångar som i balansräkningen är upptagna lill för
höga värden bl. a. därför all lillgängarnas ekonomiska livslängd och
intjänandeförmåga har överskattats. Vidare kommer SJ atl drabbas av omedelbara
omslruklureringskoslnader.

Till följd av realisationsvinster kan dock SJ ell enskilt
år komma all bokslulsmässigl redovisa etl större överskott trots atl rörelsen
ger etl otillfredsställande resultat. Jag anser alt sådana temporära överskott
skall få behällas inom SJ:s rörelse och alltsä inte levereras in lill
statsbudgeten. Jag anser del rimligt alt denna ordning bör kunna gälla under
rekonstruktionsperioden. Därefter bör riksdagen efter förslag av regeringen
besluta om hur SJ:s inleverans skall budgeteras.

Jag övergår nu lill alt la upp vissa styrnings- och
finansieringsfrågor för statens förhållande lill järnvägstrafiken.

Genom försäljning av verksamheler inom bl. a. AB
Swedcarrier kommer irafikförelagel SJ atl få en tillräckligt bred kapitalbas
för alt endasl behöva kapitaltillskott för tillfälliga likvidilelsnukluationer
och särskilda projekt. Någon slalsbudgelbelastning - bortsett från de
samhällsköpla tjänsterna - skall alltså inle behöva förekomma fortsättningsvis.

En konsekvens av väglrafikmodellen är all SJ
fortsättningsvis bör styras genom olika mål som soliditet och likviditet. Jag
avser all återkomma lill regeringen med förslag i dessa avseenden.

SJ bör i likhet med luftfartsverket, förutom
egenfinansiering och finansiering genom riksgäldskontoret, även få utnyttja
intressenifinansiering. För såväl gods- som personlrafikområdet kan förutses
situationer där ell delat finansieringsansvar kan vara befogal. SJ bör också få
låna och placera medel utanför riksgäldskonloret om detta skulle innebära mer
fördelaktiga villkor än de som riksgäldskontoret kan erbjuda. Riksgäldskonloret
skall dock alltjämt vara SJ:s huvudfinansieringskälla. Del bör ankomma på
regeringen alt med denna ulgångspunkl föreskriva de närmare villkoren för SJ:s
upplåning och medelsplacering. Sammanfattningsvis innebär mina förslag all
styrningen och finansieringen av SJ:s affärsverksamhet inle skall innebära
någon belastning på statsbudgeten.

De anslagsmässiga konsekvenserna på statsbudgeten av
vägtrafikmodellen innebär en belydande omläggning. Med dagens regler
finansieras över slalsbudgelen invesleringar i infrastrukturen och köp av vissa
trafikljänsler. För vissa särskilda invesleringar sker investeringarna genom
lån i riksgäldskonloret.

Med
vägtrafikmodellen följer att staten fortsättningsvis skall finansiera

infrastrukturens drift och underhåll liksom invesleringar. För dessa ända- '35

s. 1989 Kontrollera mot PDF

mål bör banverket disponera särskilda anslag. För all få
en smidig hand- Prop. 1987/88: 50

läggningsordning och anpassning fill behandlingen av
vägverkels anslag Bilaga 1

bör banverkels drift, underhåll och investeringsverksamhet
styras genom

ramar avseende kalenderår. Förskjutningar mellan
kalenderår bör därvid

få ske för atl kunna anpassa verksamhelen efter särskill
uppkomna behov.

Jag
återkommer till della senare.

Anslagsmässigt bör fortfarande gälla alt banverket anvisas
medel för budgetår. Banverket bör därvid ges rätl att la upp lån i
riksgäldskonloret för att kunna tillgodose sitt behov av rörelsekapital i
investeringsverksamheten ulan hinder av tillfällig brisl på anslagsmedel vid
budgetårsskifle. Även för alt finansiera eldriftsanläggningar måste banverket
ha möjlighel all teckna lån i riksgåldskontoret.

Med dessa förutsättningar har jag beräknat medelsbehov och
investeringsramar lill banverket enligl följande för budgelåret 1988/89 resp.
kalenderåret 1989.

Anslag Ram 1989

1988/89 (milj. kr.) (milj.kr.)

808

1616

828

839

185

461

Drift och underhåll av statliga järnvägar Reinvesteringar
i stomjärnvägar Försvarsinvesteringar i järnvägar Nyinvesteringar i
stomjärnvägar Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar Ersättning till
banverket för vissa kapitalkostnader

För ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader
ingår kapitalkostnader enligl 1982 års avtal mellan SJ, Stockholms läns
landsting och slaten förde s. k. SL-investeringarna. Finansieringen av dessa
invesleringar genom riksgäldskonloret bör bestå. Banverket bör därför från den
1 januari 1989 överta betalningsansvaret för befintliga lån och - med hänsyn
till all de aktuella investeringarna sker enligl en fastställd plan - medges
uppta nya lån för ändamålet. Banverket bör för statens och SJ:s andel av dessa
kapitalkostnader anvisas särskilda medel liksom medel motsvarande avskrivningarna
på eldriftsanläggningar som för närvarande inte kommer alt läckas av avgifter
från SJ. För budgetåret 1988/89 kan medelsbehovel beräknas fill 41 milj. kr.
För andra halvåret 1988 och hela år 1989 kan finansieringsbehovet för
SL-investeringarna uppskallas fill 415 resp. 760 milj. kr. Pågående
överiäggningar om bansträckningen söder om Flemings-berg kan dock medföra vissa
förändringar i programmet.

Drift och underhåll av statliga Järnvägar avser såväl
slomjärnvägar som länsjärnvägar. Medelsberäkningen har framräknats med
utgångspunkt från SJ:s nuvarande kostnader för atl vidmakthålla bannätet.

För investeringar i stomnälel har upptagits dels
reinvesteringar, dels nyinvesteringar med 1,3 miljarder kronor i planeringsram
för år 1989.

Under rubriken Särskdda nyinvesteringar i slomjärnvägar
redovisas de investeringar som sker på västkustbanan enligl 1985 års nordiska
handlingsplan för ekonomisk utveckling och full sysselsättning. Enligl planen
kan medelsbehovel för budgetåret 1988/89 beräknas lill totalt 85 milj. kr.

Jag har vidare förutsatt en real ökning av invesleringarna
i länsjärnvägar '"

inom
ramen för del nya anslaget för investeringar i länstrafikanläggningar. Prop.
1987/88: 50 Jag återkommer lill denna anslagspost senare (avsnitt 9). Della
innebär Bilaga 1 sammantaget all den tidigare eftersläpningen av
banunderhållel skall kunna böria återhämtas. I beräkningen ingår också elt
visst utrymme för nyinvesteringar.

Jag
återkommer lill medelsberäkningen för samtliga anslagsformer för
järnvägsändamål (avsnitt 18). Jag tar då även upp medelsbehovet för perioden
den 1 juli 1988-31 december 1988, dvs. den tid som återstår innan
vägtrafikmodellen införts fullständigt.

Banverket
bör vidare överta de lån som SJ tagit upp i riksgäldskontoret för anskaffning
av eldriftsanläggningar. Avskrivningarna på eldriftsanläggningar har inräknats
i anslagsberäkningen. SJ skall betala avgifter lill banverket för sin
elanvändning även om dessa avgifter lill att böria med inle kan bli
koslnadsläckande utan endasl omfatta räntor på lån för anläggningarna saml
drifts- och underhållskostnader. För banverkets nya lån i riksgäldskonloret bör
det ankomma på regeringen alt ange en rambegränsning. Jag har beräknal denna
medelsram till 240 milj. kr. för kalenderåret 1989.

Banverket
behöver dessulom tillgång lill elt eget rörelsekapital för att en smidig
invesleringshantering skall kunna ske kring budgelårsskiflen liksom för verkets
egen uppdragsverksamhet m. m. Del bör ankomma på regeringen att ange storleken
av den ram som skall gälla för banverkels totala upplåning i riksgäldskonloret.
Kostnaden för lånen bör slutgiltigt belasta de anslag banverket disponerar.

Mitt
förslag till järnvägspolitisk reform bör med hänsyn till SJ:s akuta ekonomiska
problem träda i kraft snarast möjligt. Flera åtgärder förulsälter dock en
omfattande förberedelse bl. a. hos SJ, banverket, transportrådel, vägverket,
länsstyrelser och trafikhuvudmän. Regeringen har som tidigare nämnts mol denna
bakgrund redan tillkallat en organisationskommitté atl i avvaktan på
riksdagens beslul lämna förslag beträffande organisation, arbetsformer m. m. i
enlighet med de förslag jag nu presenterat.

Della
innebär sammantaget alt reformen lämpligen bör träda i kraft stegvis efter
riksdagens beslut och i lakl med alt förberedelsearbetet genomförs. Det bör
ankomma på regeringen att under den nödvändiga övergångsperioden ge
erforderliga riktlinjer för medelsdisposilion m. m. i enlighet med de
riktlinjer jag tidigare angett. För de avtal SJ tidigare ingått utifrån
nuvarande förutsättningar för sin verksamhet förulsäller jag alt en
avialsleknisk översyn kan göras.

Följande
lidsplan kan anges för de viktigare stegen i reformens genomförande. När del
gäller inrättandet av banverket kan med hänsyn till bl.a. personalfrågor en senarelagd
bemanning av organisationen komma all bli aktuell. För perioden fram till den
31 december 1988 skall nuvarande regler bestå medan vägtrafikmodellen som
helhet införs från och med kalenderåret 1989.

137

s. 1990 Kontrollera mot PDF

Ijuli 1988 Ell självständigt banverk för infrastrukturen
bildas.

Det nya anslagssyslemel för investeringar las i bruk.

1 januari
1989 Del nya avgiftssystemet införs.
Anslag ges för drift och

underhåll av bannätet. En finansiell rekonstruktion av SJ
genomförs samlidigl.

Ijuli 1990 Trafikhuvudmännen fär
trafikeringsrätten för person-

trafiken på länsjärnvägarna.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

s. 138 Kontrollera mot PDF

För TGOJ AB gäller enligl tidigare avtal alt SJ skall
överta bolaget fullständigt den 1 januari 1989. Jag bedömer del lämpligt all
väglrafikmodellen även omfattar TGOJ:s järnvägstrafik. I den tidigare
föreslagna uppdelningen av bannätet har därför TGOJ:s banor medtagits. Del bör
ankomma på banverket alt besluta om hur integreringen med TGOJ:s infrastruktur
skall gå till. Det bör däremot ankomma på SJ att besluta om TGOJ:s
affärsrörelse.

7.10 Förstärkt järnvägsforskning

Mitt
förslag: Järnvägsforskningen skall förslärkas som en följd av VTI:s och SJ:s
gemensamma mål all VTI skall utvecklas lill elt väg-och järnvägsinslitul.

Bakgrund
till mitt förslag: I 1985 års järnvägspolitiska proposition togs frågan om
behovet av FoU-insatser på järnvägsområdet upp. Del underströks därvid bl. a.
atl det var angeläget atl VTI skulle bedriva forsknings-och
utvecklingsverksamhet även på detla område. En sådan utveckling skulle enligl
propositionen vara en logisk följd av statens ökade ansvar för järnvägens
infrastruktur.

En ändrad inriktning av verksamheten vid VTI skulle enligl
propositionen innebära atl de FoU-resurser som i dag finns vid institutet
kunde samordnas och utnyttjas effeklivare, eftersom VTI på många områden sedan
länge haft en kompetens som kan utnyttjas för järnvägsorienterad forskning. Del
gäller belräffande sådana frågor som är gemensamma för väg och järnväg, t. ex.
trafiksäkerhet, ergonomi, miljö, förarutbildning och förarurval saml utformning
av informationssystem. VTI borde också enligt propositionen ha goda möjligheter
all med sin erfarenhet på vägområdet bedriva forskning och utveckling
beträffande olika bärighetsfrågor för banvallar etc. liksom frågor om spårstabilitel.

För atl bygga upp en gemensam FoU-resurs för såväl vägar
som järnvägar i enlighet med delta fick VTI genom det järnvägspoliliska
riksdagsbeslutet år 1985 en höjning av sill bidragsanslag med 1 milj. kr.
räknal i 1985/86 års priser.

I regeringens proposition (1986/87:80, TU 27, rskr. 290)
om forskning behandlades åler frågor om järnvägsforskningen. Del fastslogs all
FoU-insalser inom järnvägsområdet hörde till de prioriterade sektorerna inom
transportforskningen, inte minst mot bakgrund av miljöfrågornas ökade belydelse
inom forskningen. Det konstaterades atl Iransporlforskningsbe-

138

s. 139 Kontrollera mot PDF

redningen (TFB) och styrelsen för leknisk utveckling (STU)
tillsammans Prop. 1987/88: 50 med SJ genomfört en behovsinventering av
FoU-behoven inom järnvägs- Bilaga 1 området. Denna inventering visade alt
behovet är mycket omfattande.

Sedan behovsinventeringen avslutats har TFB i samarbete
med STU, SJ och VTI lill regeringen redovisat förslag lill inriktning av
FoU-verksamheten inom järnvägsområdet. Dessa förslag avser all bearbetas och
närmare preciseras belräffande ansvarsfördelningen mellan olika inblandade
organ. TFB har enligl denna ansvarsfördelning i uppgift all samordna FoU-insalserna
även på järnvägsområdet.

Under åren 1985 och 1986 har SJ och VTI gemensamt
utarbetat elt detaljerat program för järnvägs-FoU vid VTI. TFB:s grundläggande
program har därvid fungerat som ulgångspunkl. Programmet innehåller elt slorl
anlal förslag lill projekt fördelade på forskningsområden.

Med VTI:s och SJ:s forskningsprogram som grund är det
naturiigt atl inom VTI söka sådana projekt som dels är av vikt för SJ, dels är
av den arten alt VTI:s kompetens kan utnyttjas. På sä vis kan man erhålla
fördelar genom samordning mellan VTLs forskning inom vägområdet och en ökad
järnvägsforskning. Huvudinriktningen bör således ligga på teknisk FoU även
belräffande järnvägsforskningen.

1 den forskningspoliliska propositionen konstaterades atl
en förutsättning för en önskvärd ulveckling var all resurstilldelningen kan
hållas på en nivå som ger järnvägsforskningen vid institutet nödvändig
stabilitet och långsiklighet. En ökning av de medel som VTI erhåller av slaten
för egen FoU inom järnvägsområdet skedde därför med 0,5 milj. kr. per är fr.o.
m. budgetåret 1987/88. De sammanlagda över statsbudgeten anslagna medlen uppgår
därmed till 1,6 milj. kr. per år i 1987 års penningvärde. SJ satsar inom ramen
för sitt eget ulvecklingsarbele ungefär motsvarande belopp pä olika
säkerhetsmässigt och företagsekonomiskt angelägna projekt vid VTI. De
sammanlagda resurserna för järnvägsorienterad FoU vid VTI uppgår således för
närvarande lill ca 3 milj. kr. per år.

Skälen för mitt förslag: Det har de senasle åren stått
alltmera klart all behoven av järnvägs-FoU är myckel stora och atl VTI som
oberoende forskningsinstitut har en viktig roll alt spela i delta sammanhang.
Den verksamhet som sedan år 1985 igångsatts och utvecklats har klart visat all
VTI redan har en god grundkompelens inom många FoU-områden inom järnvägsseklorn
och all möjligheterna till alt ytterligare ulveckla denna är goda.

Inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet har
ytterligare material tagits fram som visar atl VTI har goda möjligheter all i
nära samarbete med SJ öka sin järnvägsforskning och utvecklas mot att bli ell väg-
och järnvägsinstitul. Även den svenska järnvägsindustrin borde ha ell intresse
av en utveckling där institutets långsiktiga forskning och utveckling skulle
kunna bilda grund för företagens mera kommersiellt inriktade FoU-insalser.

SJ och VTI har i en gemensam skrivelse lill
kommunikalionsdeparle

menlel i oklober 1987 redovisat sin gemensamma syn på järnvägsforsk

ningens utveckling vid institutet. I skrivelsen konstaleras att FoU-verk

samheten är av strategisk belydelse för järnvägstrafikens långsiktiga ut- '39

s. 140 Kontrollera mot PDF

veckling
och alt SJ därför har påböriat etl programarbete för kommande Piop. 1987/88:
50 FoU-satsningar. SJ ser FoU som ett väsentligt inslag i sill
rationaliserings- Bilaga I arbete och har därför bl. a. inlett en
diskussion med VTI om etl ramavtal rörande uppdrag om järnvägsforskning vid
institutet. Elt sådant avtal kommer alt baseras på en strävan till elt
långsiktigt samarbete där VTLs kompelens inom Iransportforskningen utnyttjas
och utvecklas.

Enligl
skrivelsen kommer ramavtalet hell all styras av SJ:s strävan att ulveckla
kunskap som stärker SJ:s affärsmässiga möjligheter. Avtalet kommer all omfatta
avgränsade, i förväg överenskomna, väldefinierade forskningsinsatser där SJ är
uppdragsgivare. Framtida avtal kommer alt anpassas till uppdelningen i ett
banverk och affärsverket SJ.

De
inledande diskussioner som förts, visar enligt skrivelsen på alt behovet av
sådan uppdragsforskning främst kan finnas inom områdena ban-byggnad och
banunderhåll. Eventuellt kan också områdena förarbeteende och
informationsöverföring samt Irafiksimulering bli aktuella. VTI förbereder för
närvarande mer specificerade offerter till SJ inom dessa områden. SJ kommer
alt ha möjlighet alt la ställning lill dessa offerter under februari/mars 1988.

VTI
har redan inom ramen för de medel som statsmakterna ställt till förfogande
påbörjat en personell rekrytering för forskningsinsatser inom järnvägsområdet.
Till delta kommer planering av ulrusiningsförstärkning i samarbete med SJ och
andra intressenter.

SJ:s
och VTLs målsättning är atl kunna enas om ett avlal under våren 1988 när SJ:s
egen forskningsundersökning är avslutad. Ambitionen är atl skapa
förutsättningar för ell framlida väg- och järnvägsinstitul med nuvarande VTI
som bas.

Jag
ställer mig bakom de i skrivelsen redovisade utgångspunkterna för elt samarbete
mellan SJ och VTI. Jag vill i det sammanhanget erinra om att regeringen i
propositionen om forskning underströk vikten av all SJ liksom andra förelag med
behov av långsiktig kunskapsuppbyggande forskning och utveckling betrakiar
denna lyp av verksamhet i etl något längre perspektiv än vad som normall
kännetecknar affärsverksamheten.

Del
är lämpligl atl VTI i enlighet med skrivelsen koncentrerar sin järnvägsforskning
lill elt fåtal områden av främsl leknisk karaklär. Här kan VTLs stora
erfarenheter av atl dels driva tvärvetenskapliga projekt, dels genomföra
experimentell FoU i såväl fältstudier som i laboratorier las lill vara. De
områden som kompetensmässigt mest ligger i linje med institutets nuvarande
verksamhel är ulan tvekan dé i skrivelsen nämnda banteknik och säkerhet.
Resurserna bör också inriklas på sådana nischer där institutet har möjlighet
alt utveckla unik kompetens. Delta bör kunna uppnås genom atl forskningen
främsl avses bli experimentell.

Sammanfattningsvis
är det min bedömning alt del kommande avtalet mellan SJ och VTI har goda
förutsättningar atl på ell avgörande sätt bidra lill järnvägsforskningens
utveckling i Sverige och därmed pä sikt lill järn-vägsleknikens nödvändiga
ulveckling.

Jag
vill belräffande FoU på järnvägsområdet slutligen nämna två områ

den där forskning och ulveckling kommer alt ha särskild belydelse. Det rör

sig dels om ulvecklingen av kombinerade transporter järnväg/lastbil, som 140

s. 141 Kontrollera mot PDF

jag närmare kommer all beröra i avsnitt 8, dels del
förslag om en satsning Prop. 1987/88: 50 på ulveckling av en ny läll
molorvagn för lokal och regional järnvägstrafik Bilaga I som jag senare lar
upp i avsnill 11 om kollektivtrafiken. I båda dessa fall bör VTLs kompetens på
järnvägsområdet kunna utnyttjas.

7.11 Hemställan

Jag hemställer atl regeringen föreslår riksdagen dels alt
beträffande införandel av en vägtrafikmodell

1.
godkänna en
uppdelning av statens järnvägar i etl affärsverk (SJ) för trafiken och en
myndighel med ansvar för infrastrukturen (banverket) (7.2.2),

2.
bemyndiga
regeringen att besluta om den närmare arbetsfördelningen mellan statens
järnvägar och banverket (7.2.2),

3.
bemyndiga
regeringen att bemyndiga banverket alt besluta om sin organisation (7.2.2),

4.
godkänna alt järnvägsinspektionen
får ställning som egen myndighet inom banverket med självständigt ansvar för
säkerheten på järnvägsområdet (7.2.2),

5.
godkänna alt
invesleringar i och underhåll av järnvägens infrastruktur planeras och
beslutas efter samhällsekonomiska grunder (7.7.1).

6.
godkänna de av
mig förordade riktlinjerna för avgifter för banutnyttjandet (7.8),

7.
godkänna de av
mig föreslagna nedskrivningarna av slalens järnvägars statskapital och
överföringen av län lill banverket som blir en följd av uppdelningen av slalens
järnvägar (7.9),

8.
godkänna atl
slalens järnvägar får besluta om formerna för det framlida övertagandel av AB
TGOJ:s affärsrörelse (7.9),

dels atl belräffande ekonomisk rekonstruktion av statens
järnvägar

9. bemyndiga regeringen alt ulan beloppsgräns godkänna
avtal

om försäljning av fast egendom från statens järnvägar (7.3.3. 7.9),

10. bemyndiga regeringen att fastställa
beloppsgräns för försäljning av fast egendom frän statens järnvägar som verket
själv får besluta om (7.3.3, 7.9),

11. godkänna atl slalens järnvägar
tillförs utdelning från AB Swedcarrier i enlighet med vad jag har anfört (7.9),

12. godkänna att slatens järnvägars
överskottsmedel inte skall inlevereras under rekonstruktionsperioden (7.9),

dds alt belräffande en affärsmässig koncentration av statens
järnvägar

13. vidga regeringens och slalens
järnvägars bemyndigande atl besluta i organisationsfrågor till att omfatta
avyttring av verksamhetsgrenar (7.2.2),

14. bemyndiga regeringen atl godkänna
aktieöverföringar mellan slalens järnvägar och AB Swedcarrier i enlighet med
vad jag har förordat (7.6),

141

s. 142 Kontrollera mot PDF

15. i övrigl godkänna alt nuvarande regler skall gälla
för slalens Prop. 1987/88: 50

järnvägar vid köp och försäljning av aktier, lån lill dotterbolag och Bilaga
1

borgen för dotterbolag (7.6), dels att belräffande
järnvägsnätet

16. godkänna den av mig förordade
uppdelningen av järnvägsnätet (7.3.1, 7.3.2, 7.4 och 7.5),

17. bemyndiga regeringen att besluta om
framtida förändringar av bannälsindelningen (7.3.1),

18. bemyndiga regeringen att godkänna
avlal om överlåtelse av anläggningar och materiel för turisltrafik på de
villkor jag har förordat (7.3.2),

dels atl
belräffande järnvägstrafiken

19. godkänna principerna för köp av
interregional persontrafik (7.3.1),

20. bemyndiga regeringen eller
myndighet som regeringen beslular all bestämma i frågor som rör rätten all
trafikera järnvägsnätet (7.3.2),

21. bemyndiga regeringen alt godkänna
en principöverenskommelse i huvudsaklig överensstämmelse med den som redovisas
i bilaga 1.19 om lokal och regional kollektivtrafik på järnväg m.m. (7.3.2),

22. bemyndiga regeringen eller
myndighel som regeringen beslämmer alt träffa avlal med irafikhuvudmännen om
ekonomisk ersättning i enlighet med vad jag har anfört (7.3.2),

23. bemyndiga regeringen eller
myndighet som regeringen beslutar atl utan kapilalkoslnadsersältning upplåta
viss rullande materiel till trafikhuvudmännen (7.3.2),

24. bemyndiga regeringen atl besluta om
trafiken på inlandsbanan i enlighet med de riktlinjer jag har förordat (7.5),

25. godkänna all förordningen
(1985:447) om handläggning av ärenden om nedläggning av vagnslasttrafik upphävs
(7.4),

dels alt belräffande styrningen av statens järnvägar och
banverket

26. bemyndiga regeringen all fastställa
mål för slalens järnvägar (7.9),

27. bemyndiga regeringen atl besluta om
ram för slalens järnvägars upplåning (7.9),

28. godkänna alt slatens järnvägar får
låna och placera likvida medel utanför riksgäldskontoret (7.9),

29. bemyndiga regeringen att besluta om
vilka regler som skall gälla för slatens järnvägars lån och placering av medel
utanför riksgäldskonloret (7.9),

30. bemyndiga regeringen atl besluta om
ram för banverkels upplåning i riksgäldskonloret (7.9),

31. godkänna vad jag har anfört
beträffande den vidare ulvecklingen av järnvägsforskningen vid slalens väg-
och trafikinslitut (7.10).

142

Härutöver hemställer jag
att regeringen bereder riksdagen tillfälle att

32.
la del av vad jag har anfört om
fullföljande av 1985 års järnvägspoliliska beslul (7.6),

33.
la del av vad jag har anfört
rörande inriktningen av invesleringarna i järnvägens infrastruktur (7.7.2),

34.
la del av vad jag har anfört
belräffande nedskrivning av förråd, anläggningar och rullande materiel (7.9).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

8 En utvecklad kombitrafik

Mina
förslag och bedömningar i korthet:

-
En kraftfull satsning på
kombiirafik skall genomföras.

-
Begreppet kombitrafik skall
innefatta all trafik med lösa lastbärare på järnväg.

-
Målet skall vara en snabb
ulveckling av såväl inrikes som gränsöverskridande kombiirafik.

-
Medlen skall vara hög
servicegrad och konkurrenskraftiga priser.

-
Ett bidrag för utveckling av
kombitrafik och vagnslasttrafik skall införas den I januari 1989. Bidraget
skall avvecklas successivt och ersätter nuvarande köp av olönsam godslrafik.

-
Kombivagnar bör som framgått av
avsnitt 7 belastas med rörlig men inle med fasl avgift för utnyttjande av
bannätet.

-
En ny organisation för
kombitrafiken bör införas.

- Omkring år 2000 bör kombitrafiken med dessa
förutsättningar kunna omfatta minst 10 milj. ton/år.

8.1 Inledning

Kombinerade
transporter lastbil/järnväg infördes i Sverige år 1967 pä sträckan
Stockholm-Göteborg. Trafiken utvecklades svagt fram fill början av 1980-lalel.
I takt med ökade krav på effektiva iransportlösningar och de samtidigt växande
kraven på energi- och miljövänliga transportalternativ ökade då intresset för
atl kombinera järnvägens slora kapacitet saml energi- och miljöfördelar med
laslbilslrafikens belydande fiexibilitet och lättillgänglighet. Kombitrafikens
utveckling blev därför en av huvudfrågorna i 1985 års järnvägspoliliska
beslul. I propositionen konstaterade föredraganden all ulvecklingen av
kombitrafiken i Sverige inle skett i den takl som man hade förutspått tio år
tidigare trots den slora utvecklingspotentialen. Orsakerna till den långsamma
ulvecklingen var enligl propositionen dels alt åkeribranschen rationaliserat
och byggt upp en vagnpark som huvudsakligen lämpat sig för fjärrtrafik på
landsväg, dels i atl slalens järnvägar (SJ) inle förmått erbjuda en
tillräckligt bra produkt såvitt gällde regelbundenhet, punktlighet m. m.

Enligl
den järnvägspoliliska propositionen år 1985 talade starka samhällsekonomiska
skäl för atl järnvägen i framliden borde svara för en

143

betydligt
större del av de långväga transporterna, någol som också riksda- Prop.
1987/88: 50 gens trafikutskott underströk vid sin behandling av propositionen.
För år Bilaga 1 1990 sattes upp som mål all SJ skulle uppnå en
kombitrafikvolym på 3 milj. lon.

Trafikutskottet underströk att det var av myckel stor
belydelse atl transportnäringen fick klart för sig all det finns en politisk
vilja att ge SJ möjligheter alt tillhandahålla kapacitet, teknik och service i
en omfattning som tillgodoser långsiktiga behov. Utskottet ansåg mol denna
bakgrund alt en målinriktad satsning på kombitrafiken borde utgöra etl viktigt
inslag i trafikpolitiken under resten av 1980-lalet och under 1990-talel. Detta
borde vara lill gagn för såväl SJ, iransporlköparna som transportnäringen som
helhet.

För atl de uppsatta målen skulle kunna uppnås bedömdes i
propositionen all ell myckel långtgående samarbete mellan SJ, åkerinäringen
och speditörerna skulle vara nödvändigt. Utvecklingen borde påskyndas genom
att det i likhet med vad som genomförts i andra länder borde bildas ell
särskilt kombibolag. Ell sådanl bolag, S-Combi AB, samägt av SJ och förelag
såväl inom som utom SJ-koncernen bildades också och inledde sin verksamhet den
Ijuli 1985.

Genom ett aktivt engagemang från statsmakternas sida vid
inrättandet av kombilrafikbolaget ville man lägga grunden för en positiv
ulveckling av kombitrafiken. Om detta efter en tid inte skulle visa sig
tillräckligt, fick enligl propositionen andra åtgärder övervägas för atl del
uppsatta målet skulle kunna uppnås. Trafikutskottet underströk dock alt
överförande av gods lill kombitrafik inle får ske genom direktiv och tvångsåtgärder.
Förändringen måsle enligt utskottet komma till stånd genom en förstärkning i
olika avseenden av järnvägens konkurrenskraft och i samarbete med transportföretagen
på landsvägstrafikens område.

Även jordbruksutskottet log år 1985 i samband med behandlingen
av propositionen om skärpta avgasreningskrav för personbilar m.m. (Prop.
1985/86:61, JoU 11, rskr. 101) upp frågan om kombitrafikens ulveckling.
Utskottet konstaterade bl. a. alt en minskning av antalet lastbilar i fjärrtrafik
på svenska vägar skulle vara av slor belydelse för miljön.

Mol denna bakgrund samt att intresset för kombitrafik har
ökal ytterligare sedan år 1985 har inom ramen för det trafikpolitiska
utvecklingsarbetet förulsällningarna för en fortsalt expansion av kombitrafiken
i Sverige utretts. Utredningsresultatet har redovisats i promemorian (Ds K
1987:3) SJ:s kombiirafik - Ell konkurrenskraftigt och miljövänligt
transportalternativ på 1990-lalet. Promemorian har remissbehandlats. En
remissammanställning bör fogas lill protokollet som bilaga 1.8.

1 promemorian konstateras alt kombitrafiken har stora
utvecklingsmöj

ligheter men att en rad hinder måste undanröjas om dessa utvecklingsmöj

ligheter skall kunna realiseras. För delta krävs kraftfulla insatser. Stats

makterna har en viktig roll när det gäller atl skapa de nödvändiga förulsätl

ningarna för en fortsatl expansion. Del gäller bl.a. uppbyggnaden av elt

kapacilelsstarkt slomnäl med hög teknisk standard och prissättningen för

utnylljandel av denna infrastruktur. Vidare bör enligt promemorian upp

byggnaden av en effektiv lerminalverksamhel stimuleras och staten med- '

verka och
leda ulvecklingen mol effektiva organisationsformer. Behovet av all
statsmakterna stimulerar forskning och ulveckling kring ny kombi-leknik
understryks likaså.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

8.2 Kombitrafikens utveckling - ett gemensamt intresse för
näringslivet, transportmarknaden och samhället

Mitt
förslag: Statsmakterna skall genom trafikpolitiska åtgärder skapa sådana
förutsättningar alt kombitrafiken kan vidareutvecklas som etl
konkurrenskraftigt och miljövänligt alternativ lill främst fjärrtrafik på
landsväg.

Promemorian: Förslaget och skälen för dessa överensstämmer
med mina. Promemorian ger dessutom en fyllig redogörelse för kombitrafikens
hittillsvarande ulveckling i Sverige och utlandet.

Remissinstanserna:
Så gott som samtliga remissinstanser har en positiv grundinställning lill en
ulveckling av kombitrafiken. ASG anför i sitt remissvar alt ulvecklingen klart
visar alt kombitrafiken kommer alt bli en av de tre vikligasle Iransporlsälten
under 1990-lalel säväl i inrikes som utrikes trafik. Många instanser, bl.a.
transporlforskningsberedningen (TFB), ASEA och Sveriges iransportekonomiska
förening betonar kombitrafikens miljöfördelar, medan andra, bl.a. ASG, Svenska
transporlarbetareförbundel och Sveriges industriförbund, varnar för en övertro
på kombitrafiken som en lösning på miljöproblemen. Kombiirafik Sverige
ekonomisk förening understryker särskilt kombitrafikens fördelar vid en
direktanknytning till det europeiska järnvägsnätet. ASG påpekar atl
kombitrafiken kan komma att bli etl för svenskt näringsliv myckel viktigt
iransporlslag i den förändrade europeiska transportmarknad som kan bli följden
av EG:s beslul inför år 1992.

Skälen för mitt förslag: Trots den korta tid som förflutit
sedan S-Combis tillkomst har den kombinerade godstrafiken ökal kraftigt. År
1986 omfattade kombitrafiken totalt 1,2 milj. lon. Ca 80 % av volymen avsåg
transport av trailer medan återstoden utgjordes av växelflak.

I
promemorian görs bedömningen alt det finns goda förutsättningar atl
målsättningen 3 milj. ton år 1990 skall kunna uppfyllas. Jag delar denna
uppfattning. Den hittillsvarande ökningen faller emellertid i slor utsträckning
på den internationella trafiken, vilket inte förutsågs i det järnvägspoliliska
beslutet när bedömningen om möjligheterna alt överföra gods från del svenska
vägnätet lill järnväg gjordes. Av den ökning på ca 800000 lon som uppnåtts
sedan 1984/85 är således hela 60 % atl hänföra lill sådan inlernationell
trafik. Den totala godsvolym som överförls frän del svenska vägnätet uppgår
hittills endasl lill knappt 600000 ton, vilkel innebär en myckel svag
ulveckling i denna del.

Utgångspunkten för 1985 års järnvägspolitiska beslut var
som framgått av vad jag tidigare anfört atl erbjuda näringslivel effektivare
transportlösningar i form av kombitrafik. Syftet var emellertid också all
genom cn överföring av långväga fjärrtrafik på landsväg till kombitrafik minska
slila-

145

10 Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50

get på
vägarna, öka trafiksäkerheten och minska avgasutsläppen. Forlfa- Prop.
1987/88:50 rande är del emellertid endast en liten del av svensk trafik på
landsväg som Bilaga 1 har överförls lill kombiirafik. 1 denna del har 1985
års järnvägspoliliska beslut således inte genomförts. Det är därför nödvändigt
att gå vidare med ytteriigare åtgärder.

Vid diskussionen om en framtida utveckling av
kombitrafiken bör i enlighet med etl i promemorian framfört förslag etl vidgat
kombitrafikbe-grepp tillämpas, innefattande transport på järnväg av såväl
trailers, växelflak som containers av olika slag, dvs. alla lyper av lösa
lastbärare. SJ delar denna syn och utreder nu vidare den närmare definitionen
av kombi-begreppel. Elt viktigt skäl för en ny definition är atl dessa olika
transporttekniker har slora likheter och alt de gemensamma
produktionsresurserna kan utnyttjas mer rationellt. Vagnparken kan användas för
samtliga lyper av lastbärare, terminalverksamheten är likartad etc. Marknadens
efterfrågan och krav på Irafikuppläggningen har dessulom många gemensamma
drag.

Med en sådan vidgad definition omfallar kombitrafiken i
Sverige för närvarande ca 3 milj. ton per år. I denna volym ingär även SJ:s
container-trafik som år 1986 omfattade 1,8 milj. lon.

De grundläggande motiven för en satsning på kombiirafik
som fanns vid 1985 års järnvägspolitiska beslut kvarstår enligl min mening. Elt
huvudmotiv är således alt kombitrafiken innebär möjlighel all erbjuda
effektivare iransportlösningar. Utvecklingen mot högre varuvärden i industrin
ställer ökande krav på effektivitet och service i godstransporterna. Kombitrafiken
har, vilkel också understryks i promemorian, med sill höga vagnut-nytljande och
möjligheter till effektiva systemtransporter i form av heltåg slora möjligheter
alt tillgodose dessa krav. Delta har också varil den främsta orsaken till del
ökade intresset för denna trafikform.

I detla sammanhang vill jag nämna alt det vid
handelshögskolan i Göteborg har genomförts en mycket omfattande studie av
utvecklingsmöjligheterna för den inrikes kombitrafiken. Av rapporten (TFB
1987:9) framgår att kombinerad transport mellan landsväg och järnväg kan göras
mycket konkurrenskraftig med lämplig utformning. Enligl studien är del både
förelags- och samhällsekonomiskt lönsamt alt föra över den linjebaserade
fjärrirafiken med lastbil till kombiirafik i de vikligasle
transportrelaiioner-na i Sverige samtidigt som en sådan överföring kan ske utan
försämrad transportkvalitet.

1 förhållande lill vad som gällde år 1985 har kraven på en
bättre miljö skärpts. De miljönackdelar som fjärrtrafiken på landsväg medför
har blivit ell allt viktigare argument för en ökad satsning på kombiirafik.
Delsamma gäller trafiksäkerhetsaspeklerna och möjligheterna alt minska
vägslitagel genom en överföring av tung landsvägstrafik till kombiirafik.

1 Västeuropas industriländer har den ökande andelen
biltrafik medfört

allvarliga problem bl.a. i form av starkt ökad trängsel pä vägarna, och

negativa konsekvenser för miljön. För atl motverka de negativa effekterna

med ökande anlal lastbilar har, som framgår av promemorian, från slulel

av 1950-talel lagts myckel slor vikl vid stimulansåtgärder för att utveckla

kombitrafiken. '46

I Sverige har fram lill 1980-talet problemen inte ansetts
som lika allvarii- Prop. 1987/88:50 ga. Härtill kommer att svensk inrikes
laslbilstrafik kan bedrivas med större Bilaga I och längre fordon i kombination
med högre tilläten bruttovikt än vad som gäller i utlandet. Enligt promemorian
medför dessa faktorer all transportkostnaden med laslbilstrafik i Sverige
ligger klart under kostnadsnivån i andra industriländer, vilket bidragit till
all kombitrafiken inte kommit alt utvecklas lika snabbt.

Det är enligt promemorian uppenbart atl en konsekvent
trafikpolitik i syfte att ge kombitrafiken förutsättningar för en fortsalt
expansiv utveckling i Sverige medför goda möjligheter lill avlastning av
vägarna frän lunga fordon i långväga trafik. Jag delar denna uppfattning.
Beroende på var gränsen dras för begreppet långväga trafik pä landsväg kan
denna del av godstransporlmarknaden enligl utredningen bedömas omfatta 25-35
milj. ton gods. 1 motsats till andra delar av marknaden som under den senaste
10-årsperioden uppvisat stagnerande och minskande godsvolymer så fortsätter dessutom
den långväga biltrafiken att öka. En överföring av landsvägstrafik lill
kombitrafik får därför hell naturligt betydande positiva effekter på miljö,
energi, säkerhet och vägsliiage.

Vägverket har inom ramen för del trafikpolitiska
utvecklingsarbetet beräknal effekterna av en ökad kombitrafik. Man har i sina
beräkningar antagit en volym i slulet av 1990-talel på 10 milj. årslön. Om
hälften av denna volym kommer frän vägtrafiken konstaterar man att det totala
transportarbetet i fjärrtrafik på landsväg skulle minska med 2,2 miljarder
lonkm eller nära 10 %.

Enligt promemorian finns det elt tredje viktigt skäl alt
satsa på kombitrafiken. Genom sin höga effektivitet och sina låga kostnader
vid länga transportavstånd kan kombitrafiken påskynda och tillsammans med vagnslastsystem
utgöra basen för rationella transportvägar och överskeppnings-tekniker till och
från kontinenten. Genom Sveriges geografiska läge i utkanten av Europas
industriområden är del enligt promemorian speciellt viktigt för vår industri att
få tillgång till effektiva transportresurser till låga kostnader för att vi
skall kunna kompensera vår nackdel av långa avstånd lill och från viktiga
handelsområden. Jag instämmer i den bedömning som gjorts i promemorian.

I anslutning till EG:s beslut om en liberalisering av den
inlernationella lastbilstrafiken år 1992 har det pekats pä behovet av en ökad
effektivisering och ulveckling också av järnvägstrafiken. Den allmänna
bedömningen synes vara alt landsvägstrafiken efter är 1992 kraftigt kommer att
öka sin marknadsandel pä järnvägens bekostnad om inga åtgärder vidlas för atl
stärka järnvägens konkurrenskraft. Jag delar dock den uppfattning som uttrycks
i promemorian all en ökad liberalisering av bestämmelserna för trafik på
landsväg i Europa även bör ha myckel stora möjligheter atl leda fram till etl
utvidgat samarbete mellan landsväg och järnväg. Pä så säll kan den bli en
stimulans för kombitrafikens fortsatta utveckling.

Ett
intensifierat samarbete mellan Västtyskland. Italien, Schweiz och

Österrike i avsikt atl utveckla kapaciietsstarka järnvägskorridorer i nord-

sydlig riktning öppnar enligl promemorian intressanta perspektiv, särskill

som EG betalar slora bidrag för investeringar i ny infrastruktur. Schweiz '47

och Österrike har markerat etl klart intresse för en sådan
utveckling eftersom passagen av Alperna i dag är en mycket trång sektor och
dessa länder inle är beredda atl ändra sina regler om lastbilarnas tolalvikt.
Mot en sådan bakgrund är det enligl promemorian inte osannolikt atl kombitrafiken
på kontinenten kommer atl kunna påräkna nya stimulansåtgärder.

Det är
viktigt för kombitrafikens framlida utveckling ått delar av del svenska
järnvägsnätet kan ingå som naturliga delar i de europeiska järnvägskorridorerna.
En förutsättning är alt SJ tillsammans med berörda järnvägsförvaltningar aktivt
arbetar för samordnade åtgärder. Även frän statsmakternas sida bör man
emellertid bl. a. i samband med internationella förhandlingar med berörda
länder försöka påverka ulvecklingen. Jag återkommer lill denna fråga i
avsnittet 17 om Sverige och Europa.

Den pågående utvecklingen av lågfärieförbindelser kommer
att gynna kombitrafiken. Uppbyggnaden av kapaciietsstarka tågfärieleder direkl
till kontinenten möjliggör bl.a. en utveckling av effektiva hellågssystem till
och från Europa.

Laslbilslrafiken mellan de nordiska länderna är av
belydande omfattning och utgör därmed en betydande potential för en växande
kombiirafik. För atl kombitrafiken skall kunna utvecklas i dessa relationer
krävs emellertid elt betydligt mer utvecklat samarbete än hittills. Del är
därför önskvärt alt samarbetet inom Norden på della område utvecklas för att få
till stånd en ökad överföring av långväga lastbilstransporter lill järnväg.
Detta är primärt en uppgift för berörda länders järnvägsförvaltningar,
kombibolag och liknande.

Motiven för en fortsatt satsning pä kombitrafiken är
sammanfattningsvis starkare i dag än för etl par år sedan. Vilken omfattning
kombitrafiken kan få i framliden beror på elt flertal faktorer. Rent allmänt
gynnar industrins ökade varuvärden utvecklingen av högeffektiva
godstransporter. Faktorer som miljö och kostnadseffektivitet talar för en snabb
tillväxt av kombitrafiken. Delta förulsälter dock ell produktionssystem som
svarar mol kundernas önskemål. Av avgörande betydelse är därför vilken
kvalitet och prissättning som SJ kan erbjuda kunderna. Förulsällningarna är
också som framgått delvis varierande beroende på om det gäller inrikeslrafik
eller gränsöverskridande trafik.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

s. 148 Kontrollera mot PDF

8.3 Genomförande

8.3.1
Förbättrade utvecklingsförutsättningar

Mitt
förslag: Målet inför 1990-lalet skall vara atl genom en hög servicegrad och
konkurrenskraftiga priser åsladkomma dels en fortsatt expansion av den
gränsöverskridande kombitrafiken, dels en belydande överföring av den inrikes
fjärrtrafiken på landsväg lill kombiirafik.

Etl bidrag
för ulveckling av kombitrafik och vagnslasttrafik skall införas den 1 januari
1989. För första halvåret 1989 beräknas bidraget till 260 milj. kr. Bidraget
skall avvecklas successivt och ersätter del nuvarande systemet med köp av
olönsam godstrafik på järnväg.

148

s. 149 Kontrollera mot PDF

Promemorian: Förslagen i promemorian överensstämmer i
huvudsak Prop. 1987/88:50

med mina. Någol bidragssystem föreslås dock inle. Bilaga I

Remissinstanserna: Remissinstanserna avstyrker i de allra
flesta fall statliga regleringar av landsvägstrafiken och anser atl
kombitrafiken måsle utvecklas på kommersiella villkor. En lång rad
remissinstanser, bl.a. S-Combi AB, Kombitrafik Sverige ekonomisk förening. Svenska
akeriförbundet, Sveriges redareförening, Bilspedition AB, SJ och
transportrådel (TPR) understryker vikten av investeringar i infrastrukturen för
alt SJ skall klara den höjning av transportkvaliten som man anser är nödvändig
för att möta näringslivels krav på "jusl-in-time"-lransporler.
Sveriges industriförbund påpekar dock atl sådana invesleringar måsle vägas mot
andra nödvändiga satsningar genom prioritering på samhällsekonomiska grunder.
SJ anser atl kombitrafiken i del längre perspektivet måsle betraktas som
kapacilelsdimensionerande. Den avgörande viklen av terminalernas anlal och
planering berörs av åtskilliga remissinstanser. Vägverket anser atl
terminalerna bör lokaliseras så alt uppsamlingslrafiken i möjligaste män
undviker tätortsmiljöer. SJ anför att förhandlingar redan nu pågår med
kommuner, hamnar och privala förelag om samverkan i terminalfrågor. Bl.a. TFB
påpekar viklen av alt ordentliga analyser genomförs av trafikflöden etc. för
all uppnå en optimal lerminalstruktur och stöder liksom flera andra instanser
också kravel på FoU-insalser för alt utveckla kombi-tekniken.

Skälen för mitt förslag: Det är viktigt att statsmakterna
skapar de yttre förutsättningarna för en vidareutveckling av kombitrafiken. I
flera andra länder har kombitrafiken vuxit fram genom direkl reglerande
åtgärder. I t. ex Västtyskland faslslälls de avgifter som järnvägen får ta ul
av åkerierna av legeringen. Jag är för min del inle beredd all förorda ell
motsvarande syslem i Sverige. I stället bör kombitrafiken långsiktigt utvecklas
på kommersiella grunder i nära samarbete mellan SJ, spedilörer, åkerier och
industrin. Della är den bästa förutsältningen för en effektivisering av
godstrafiken i Sverige. Elt överväldigande flertal remissinstanser bl.a.
Sveriges industriförbund. Svenska akeriförbundet, Svenska
Iransportarbe-tareförbundet, Sveriges redareförening, Bilspedition AB. Sveriges
speditörförbund, Sveriges Iransporttekniska förening och TPR delar min uppfattning
alt statliga regleringar bör undvikas.

Elt aktivt engagemang från slalsmaklernas sida är
emellertid nödvändigt för den fortsatta utvecklingen. För det första är det
angeläget, vilkel ocksä slogs fast i 1985 års järnvägspolitiska beslul, atl
statsmakterna genom politiska beslut medverkar till all åkeribranschen ges
långsiktiga förutsättningar all planera sin verksamhel. Som trafikutskottet
underströk år 1985 är det av mycket slor betydelse att branschen fär klart för
sig att det finns en politisk vilja alt ge järnvägen möjligheter all
tillhandahålla kapacitet, teknik och service i en omfattning som tillgodoser
näringslivets och åkeribranschens långsiktiga behov.

En viktig
del i delta är all statsmakterna genom all skapa lilliäckligt

invesleringsutrymme gör del möjligl att satsa på en infrastruktur som

motsvarar kombitrafikens krav. Mot bakgrund av bedömningarna i prome

morian om var de stora godsflödena i kombitrafiken i framliden kommer 149

s. 150 Kontrollera mot PDF

alt finnas framstår behovet av investeringar i järnvägens
infrastruktur Prop. 1987/88:50

tydligt. I första hand är det en fråga om alt bygga upp
ett förhållandevis Bilaga 1

litet men myckel kapacilelsstarkt kombinät med hög leknisk
standard som

förbinder de framtida terminalorterna. Bl.a. behövs
dubbelspårsbyggnad

på flera sträckor, t. ex. pä västkustbanan och på delar av
norra stambanan,

för alt öka framkomligheten och minska slörningsriskerna.
Dessutom är

det angeläget all kunna framföra hela kombitåg i högre
hasligheter än i dag.

Jag vill i della sammanhang erinra om vad jag tidigare i
avsnittet 7 om

järnvägen
anfört om satsningen på etl tungtrafiknät för framförande av

snabbtåg och godsexpresser. Etl av målen med denna
satsning bör vara alt

man på delta nät skall kunna framföra kombitåg och andra
tåg med stora

kvalitetskrav i höga hastigheler.

Terminalerna är en viktig del av kombitrafikens
infrastruktur. Jag instämmer i del som anförs i promemorian om behovet av en
grundlig översyn av SJ:s lerminalresurser och lokaliseringen av dessa. Del
gäller såväl anlalet terminaler som själva terminalorganisalionen. Åtgärder måste
vidlas så alt inte en ineffektiv lerminalstruktur hindrar den fortsalla
expansionen av kombitrafiken. Vissa kombiterminaler ligger i dag centralt
placerade i större tätorter vilket försvårar uppsamlings- och
distributions-trafiken samt har negativa effekter på miljö, framkomlighet för
övrig trafik m.m. Del är därför angelägel atl flytta kombilerminalerna lill
platser utanför tätorternas centrala delar. Del är dock även viktigt atl
terminalerna ligger så nära godsunderlagel som möjligl för alt minimera
malaravstån-den. Terminaler i geografiskt välbelägna orter som saknar eget
godsunderlag är därigenom mindre lämpliga.

Det är viktigt all kombitrafiken kan utvecklas långsiktigt
av egen kraft genom alt erbjuda högeffektiva transporter lill konkurrenskraftiga
priser. En sådan utveckling kräver emellertid nya Iransportlösningar. Del är
härvid rimligt alt räkna med atl en sådan omslruklureringsprocess lar lid inte
minst för alt anpassa trafiklösningarna till de mycket skiftande behov som
finns i landels olika delar och för olika kunder. Jag föreslår därför alt etl
särskill utvecklingsbidrag införs den 1 januari 1989 så alt SJ:s godstrafik
snabbare än vad som annars hade varit möjligl vidareutvecklas på elt sätt som
tillgodoser kundernas krav.

Kombitrafikens flexibilitet och servicenivå gör denna
irafikform särskilt attraktiv i en sådan omstruktureringsprocess varför en del
av bidraget bör användas för atl påskynda ulvecklingen av kombiirafik. Bidraget
bör bl. a. kunna användas för invesleringar i terminaler, tillfällig
underskotlstäck-ning i lerminalverksamhelen saml andra kostnader av
övergångskaraklär, t. ex. kostnader för uppsamling och distribution kring
terminaler.

Elt syfte med del nu föreslagna bidraget skall emellertid
också vara alt

tillförsäkra landels olika delar en tillfredsställande standard i sin totala

godstransportförsörining. Delta inbegriper även andra trafiklösningar än

kombitrafik, l.ex. ulveckling av systemtransporter med vagnslastvagnar

av olika lyper. Delta är viktigt inte minsl med hänsyn till mitt tidigare

redovisade förslag (avsnill 7) all slatens köp av olönsam godslrafik på SJ:s

bannät skall slopas från den 1 januari 1989, vilkel kommer atl ställa krav på

SJ all rationalisera trafiken och ulveckla nya transportlösningar. 150

Mol
denna bakgrund finner jag inte skäl att närmare styra användningen av bidraget.
Jag förulsälter dock att bidragsmedlen används så all kombitrafiken ges
förutsättningar för en snabb expansion i enlighet med vad jag anfört. Jag avser
därför atl noga följa hur SJ internt fördelar bidraget på olika
användningsområden.

För
hela år 1989 föreslår jag en total bidragsnivå på 520 milj. kr. För budgetåret
1988/89 beräknar jag ell bidrag på 260 milj. kr. Det totala bidraget bör
därefter avvecklas successivt. Jag återkommer lill de anslagsmässiga
konsekvenserna av milt förslag i avsnitt 18.

Enligt promemorian är det
också angelägel all statsmakterna stimulerar forskning och utveckling kring ny
kombileknik. Även i denna fråga delar jag promemorians ståndpunkt. Jag vill i
sammanhanget erinra om atl TFB numera har järnvägsforskning som ell egel
FoU-område inom ramen för sin verksamhet. Kombitrafik är enligl min mening etl
utmärkt exempel på ell område där beredningen kan bidra till viktig forskning
och utveckling. Likaså bör teknisk FoU kring nya kombilrafiklösningar,
laslbärare etc. kunna bli ell forskningsområde för slalens väg- och
trafikinslitut (VTI) inom ramen för den utvidgade järnvägsforskningen vid
institutet som jag tidigare berört i avsnitt 7.

Pröp.
1987/88:50 Bilaga 1

8.3.2
Avgiftssättning och prispolitik

Min
bedömning: En attraktiv prissättning är etl verksamt medel för ulveckling av
kombitrafiken. En av utgångspunkterna för prissättningen bör vara kostnaderna
för motsvarande landsvägstransport.

Kombivagnar bör
som framgått av avsnitt 7 belastas med rörlig men inte med fasl avgifl för
utnyttjande av bannätet.

Promemorian: Bedömningen
överensstämmer i huvudsak med min. I promemorian förordas dock atl
kombitrafikens poslitiva miljöeffekter jämfört med fjärrtrafik på landsväg
skall få genomslag i prissättningen.

Remissinstanserna:
Fierlalel remissinstanser, t. ex. Svenska transporlarbetareförbundel och
Sveriges industriförbund, anser all prisbildningen skall ske i fri konkurrens
och med lika kostnadsansvar mellan olika iransporlslag. Några instanser, bl.a.
Sveriges transportekonomiska förening anser atl en höjning av skalleuliagel för
landsvägstrafiken bör ske med tanke på miljökostnader etc, medan andra bl. a.
Bilindustriföreningen och Svenska akeriförbundet helt avvisar alla fördyringar
för laslbilslrafiken. De fiesta instanserna anser alt en effektivisering av
kombitrafiken måste medföra en ökad konkurrenskraft även prismässigt.
Kombiirafik Sverige ekonomisk förening menar all kombitrafikens större resurseffektivitet
jämfört med vagnslasllrafiken på järnväg måsle få större genomslag i prisbildningen.
Flera andra instanser, bl.a. TPR och Sveriges speditörförbund varnar dock för
en sådan ulveckling och menar all kombitrafikens prissättning måste riktas mol
konkurrerande landsvägstrafik och inle mol vagnslasttrafik. SJ anser att
eventuella statliga stimulanser t.ex. vad gäller infrastrukturen bör redovisas
i totalkostnaderna och därmed komma in-

151

tressenierna
till godo. Man understryker också alt det i framtiden inte Prop. 1987/88:50
kommer all vara möjligt att marginalprissätta kombitrafiken i den utsträck-
Bilaga I ning som hillills skett. ASG påpekar all när järnvägspriset sätts
måste transportavståndet bedömas ufifrån landsvägsavståndet.

Skälen
för min bedömning: Avgörande för kombitrafikens ulveckling, förutom kvaliteten
på transporterna är som framgått priset som kan erbjudas kunderna. Detta pris
bör självfallet baseras på de särkostnader som kombitrafiken ger upphov till
samt bör medge all SJ erhåller ett skäligl täckningsbidrag enligt samma
principer som för övrig trafik. Jag delar emellertid på denna punkt den i
promemorian framförda uppfattningen alt utgångspunkten för prissättningen också
måsle vara de kostnader som tjärrlrafik på landsväg har för motsvarande
transport. Min bedömning är alt en konkurrenskraftig prissättning i denna del
inte bara kommer atl leda lill en betydande överföring av långväga
landsvägstrafik till järnväg utan också lill att SJ:s ekonomiska resultat kan
förbättras betydligt. Jag räknar också med atl sådan vagnslasttrafik som för
närvarande bedrivs med höga kostnader och är utsatt för en hård konkurrens från
lastbilen har goda förutsättningar atl föras över lill kombiirafik istället för
atl övergå lill ren landsvägstransport.

En
del av del pris som kommer all erbjudas marknaden kommer alt svara mot den
avgift SJ enligl mina förslag skall erlägga lill järnvägsverkel för
kombitrafikens utnyttjande av bannätet. Kombitrafiken kommer, som framgått av
vad jag tidigare anfört i avsnitt 7 att belastas med en rörlig avgift
motsvarande kombitrafikens samhällsekonomiska marginalkostnad. Jag har i detla
sammanhang övervägt möjligheten atl ge denna trafikform en särskild miljörabatt
genom nedsättning av den rörliga avgiften. Ett motiv för detla skulle vara de
miljöproblem som alternativet till kombitrafik, dvs. fjärrtrafik på landsväg,
förorsakar. En sådan miljörabatt skulle emellertid fä begränsad betydelse. En
rabatt på 50 % av den avgift som järnvägsverkel kommer alt debilera SJ skulle
t. ex. innebära en avlastning för kombitrafiken på endasl 7 ä 8, milj. kr. per
år. Kombitrafiken bör dessulom som jag tidigare understrukit i första hand ges
en chans alt utvecklas på rent kommersiella grunder. Jag kommer också senare, i
samband med atl jag behandlar landsvägstrafikens kostnader och avgifter, alt
föreslå sådana förändringar i väglrafikbeskatlningen som lar hänsyn lill den
tunga vägtrafikens miljöeffekter. Jag är därför inte beredd atl förorda någon
särskild miljörabatt för kombitrafiken.

Däremot
bör, som jag tidigare föreslagit i avsnitt 7, järnvägsvagnar som uteslutande är
avsedda för kombitransporler inle belastas med någon fasl fordonsavgifi
eftersom fordonsskatt redan erlagts för dragfordonel i ett . kombiekipage på
landsvägssträckan.

De
avgifter kombitrafiken kommer atl belastas med för utnyttjandet av
infrastrukturen kommer endast all ulgöra en mycket liten del av del totala pris
SJ erbjuder marknaden. I förhållande till dagens priser för kombitrafiken
torde den beräknade infraslrukluravgiften endasl motsvara ca 5 %. Även en total
avgiftsbefrielse skulle alltså ha mycket liten belydelse för prissättningen.

152

8.3.3 En ny
organisation

Min
bedömning: En ny organisation bör införas för kombitrafiken vilken grundar sig
på ett fullt resultatansvar i alla delar.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

Promemorian:
Problemen med nuvarande organisation behandlas i promemorian men några
konkreta förslag lill omorganisation lämnas inle.

Remissinstanserna:
Sveriges industriförbund m.fi. anser alt det primärt gäller atl skapa
förtroende från SJ:s sida belräffande transportkvalitet etc. Först därefter bör
organisationen ses över. ASG och Sveriges speditörförbund understryker SJ:s
roll som underentreprenör i kombitrafiken. ASG anser att kombitrafiken skall
bedrivas i ett fristående bolag, gärna ägl av marknadens aktörer. TPR stöder
tankarna på införande av resultatansvar för kombitrafiken och påtalar också det
nuvarande bolagets små resurser för atl bearbeta marknaden och ta reda på
kundernas behov. SJ anser alt varuägarna även i fortsättningen bör ha
möjligheter att bedriva egen kombitrafik ulöver
iransportförmedlingsföretagens.

Skälen
för mitt förslag: Det svenska kombilrafikbolaget S-Combi AB startade sin
verksamhet den I juli 1985. Företagel ägs till 45 % av SJ-koncernen (SJ 22,5 %
och ASG 22,5 %). Bilspedilionkoncernen äger 45 % och Kombiirafik Sverige
ekonomisk förening 10 %.

Syftet
med att inrätta S-Combi var som tidigare framgått att fä till stånd en positiv
utveckling av kombitrafiken. Som tidigare redovisats har trafiken också
utvecklats i sådan takl all målet 3 milj. lon år 1990 kan uppnås. Ell problem
är emellertid att expansionen lill den helt övervägande delen gällt den
gränsöverskridande trafiken medan kombitrafik inom landets gränser fortfarande
bedrivs i myckel begränsad omfattning.

I
den järnvägspolitiska propositionen år 1985 angavs vissa riktlinjer för
kombibolagets verksamhel. Del underslröks bl.a. all även andra transportföretag
än de som var delägare i kombibolaget måsle kunna köpa kombiirafik enligt samma
principer som delägarna. Bolaget skulle bl.a. ansvara för tillkomsten av avtal
med i första hand spedilörer och åkerier om särskilda kombitrafiklinjer och med
SJ om servicenivå, transporttider, vagnantal, vagnkvalilet etc.

De
avtal som S-Combi ingått har följt olika utvecklingslinjer. 1 den
internationella trafiken har avtal träffats med olika spedilörer. I den inhemska
trafiken har kombilrafikavial träffats med ell 40-lal kunder, dels med ASG:s
och Bilspedilions åkerier, dels direkl med ASG:s dislrikiskon-tor. I relationen
Stockholm-Göteborg kör ASG:s åkare sedan länge i princip allt gods i
kombitrafik medan Bilspedition på denna sträcka för närvarande använder sig av
kombiirafik endast till 50 %. På sträckan Stockholm-Malmö utnyttjar ASG
kombitrafik till 60 % i den inrikes trafiken medan Bilspedition hittills i
princip kört allt gods på landsväg. 1 övriga inrikesrelalioner är endasl små
godsmängder överförda lill kombiirafik.

För
att uppnå målet om en fortsalt expansion av kombitrafiken krävs en ändrad
organisation. Tillkomsten av S-Combi innebar utan tvekan en skjuts framåt för
kombitrafikens ulveckling i Sverige. Den nuvarande

153

organisationsformen
har emellertid nu spelat ut sin roll. Skälet till detta är Prop. 1987/88: 50
alt S-Combi inte har egel resultatansvar. SJ kontrollerar fortfarande samt-
Bilaga I liga produktionsresurser på järnvägssidan och kan därmed styra tilldelningen
av terminaler, vagnar och lok mellan kombiirafik och vagnslasttrafik.

Rollspelet bland marknadens aktörer är annorlunda för
kombitrafik än när del gäller vagnslasttrafik. Som kunder uppträder oftast
åkerier och spedilörer i stället för industriföretag. Delta har i flera länder
varil ell av de främsta skälen lill all bilda separata bolag som på marknaden
snarast uppträder som konkurrenter till vagnslasllrafiken. I flera andra länder
där kombitrafiken utvecklats gynnsamt har därför de separata
kombilrafikbo-lagen fått ett omfallande organisatoriskt oberoende i kombination
med stora resurser i form av egna vagnar och terminaler samt klara avgränsningar
av gemensamma resurser för trafikproduktion.

En fortsatt expansion av kombitrafiken såväl lill och från
Sverige som inom landet förutsätter enligt min bedömning atl kombitrafiken även
i Sverige organiseras i mer marknadsmässiga former än hittills. Kravel på
affärsmässighet tillgodoses enligl min bedömning bäst om kombitrafiken
organiseras som elt separat bolag. Jag är emellertid inte beredd att förorda en
organisationsform som innebär atl kombitrafiken frikopplas helt från SJ.

Frågan om S-Combi skall bibehållas med nuvarande
ägarstruktur eller om etl nyll bolag skall bildas diskuteras för närvarande.
Huvuduppgiften för ell kombibolag oavsett ägarstruktur skall emellertid vara
atl erbjuda högkvalitativa iransportlösningar och konkurrenskraftiga priser och
på sä säll bidra lill en överföring av fjärrtrafik på landsväg lill
kombitrafik. Bolaget skall ha som uppgift alt med egel resultatansvar träffa
affärsuppgörelser direkl med i första hand åkerier och spedilörer medan dessa
får svara för kontakten med varuägarna. Även varuägare skall dock ha möjlighel
atl träffa avlal direkl med kombibolaget när delta positivt kan påverka
kombitrafikens utveckling. Bolaget bör vidare kunna köpa l.ex. loktjänster,
rangering etc. av SJ enligt samma principer som gäller för t.ex.
vagnslasllrafiken.

En organisationsstruktur för kombitrafiken i enlighet med
vad jag nu förordat ligger väl i linje med min tidigare redovisade syn på
konkurrens och samordning inom transportsektorn. Den nya organisationen för kombitrafik
i Sverige innebär att spedilörer och åkerier i stället för att som nu vara
konkurrenter lill järnvägen mera framträder som kunder.

Del resultatansvar som jag vill ge kombitrafiken skall
vara elt totalt ansvar för såväl kostnader som intäkter, dvs. även
prissättningen gentemot åkerier, spedilörer och varuägare. För all utveckla
kombitrafiken är del nödvändigt alt prissättningen blir sådan alt man klarar
konkurrensen med fjärrtrafiken pä landsväg. Om trafiken rationaliseras och
volymerna växer ökar förutsällningarna för en ännu konkurrenskraftigare
prispolitik.

154

8.4
Utvecklingspotential

Min bedömning: Omkring år 2000 bör kombitrafiken under
förutsällning av de åtgärder jag tidigare föreslagit kunna omfatta minsl 10
milj. lon.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Promemorian: Bedömningen i promemorian överensstämmer i
huvudsak med min egen, men redovisas som elt intervall på 10-20 milj. ton.

Remissinstanserna: Etl slorl anlal remissinstanser vänder
sig mol de bedömningar som görs i promemorian om den totala godsvolym som
skulle kunna överföras lill kombitrafik. Remissopinionen är dock mycket splittrad
beträffande potentialen för överföring från de olika transportslagen. Bl. a.
Sveriges industriförbund och Svenska åkeriförbundet anser atl överföring av
gods från landsväg på sträckor under 30 mil är orealistiskt. Svenska
transporlarbetareförbundel, Sveriges redareförening och Svenska cellulosa- och
pappersbruksföreningen kritiserar tankarna på överföring av godsvolymer från
sjöfarten. Bilspedition AB och Kombitrafik Sverige ekonomisk förening
understryker potentialen för överföring från vagnslasttrafik, medan
Järnvägsfrämjandet och speditörförbundet anser alt en sådan utveckling måste
hindras.

Flera remissinstanser, bl. a. Bilindustriföreningen och
Svenska akeriförbundet anser all fastställande av målsättningar i siffror från
statsmakterna för kombitrafikens ulveckling bör undvikas. Även ASEA anser all
osäkerheten om framtidens förutsättningar är så slor all det i dag är
meningslöst atl spekulera i godsvolymer. TPR konstaterar atl det torde finnas
en slor potential för överföring av gods till kombiirafik säväl inrikes som i
utlands-trafiken, men atl storleken endasl kan bedömas efter en omfallande marknadsundersökning.
SJ har inget all invända mol promemorians bedömningar, men betecknar dem som
mycket osäkra och grovt uppskattade. SJ påpekar också atl det är viktigt atl
ökningen sker med betydande volymer under en kort tidsperiod så att
grundinvesteringarna snabbi kan utnyttjas. ASG ger i sitt remissvar en
bedömning att förelaget om de ekonomiska förutsättningarna ges kommer all
transportera ca 2 milj. ton i kombiirafik år 1990.

Skälen för min bedömning: Enligt bedömningen i promemorian
kommer del i framliden inle alt vara ekonomiskt försvarbart med invesleringar i
och användning av industrispår och vagnslasllerminaler i den omfattning som
förekommer i dag. Vagnslastkunderna kommer under 1990-talet enligt utredningen
främsl att återfinnas inom massgodsseklorn. Små och medelstora förelag med
tillverkning av högvärdiga varusortiment kommer inte alt kunna erbjudas
vagnslasltransporler på konkurrenskraftiga villkor. Däremot är sådana företags
godsvolymer, ofta i relativt små sändnings-storlekar, synneriigen lämpade för
lastning på lösa laslbärare och därigenom för kombilransporl. Delta
överensstämmer i allt väsentligt med SJ:s och mina egna bedömningar.

Den Iransporllösning som järnvägen, vid sidan av en
förbättrad vagnslasttrafik på vissa väsentliga basmarknader, under överskådlig
tid kan

155

erbjuda
marknaden är alltså kombiirafik. Denna järnvägsleknik kan, av de Prop. 1987/88:
50 skäl som jag i det föregående framfört ulgöra etl underlag för en rationell
Bilaga I och mer lönsam järnvägsdrift. 1 promemorian pekas bl.a. på all
kombitrafik möjliggör ell bättre resursutnyttjande än den nuvarande
vagnslasllrafiken, vilkel ger direkta effekter på järnvägens lönsamhet.
Utnyttjandet av vagnmaterielen kan t. ex. förbättras genom alt kombivagnar
används mer än fem gånger effeklivare än vanliga godsvagnar. Vidare utnyttjas
lok och spåranläggningar bättre genom en starkare koncentration av godsvolymerna.

Vissa
bedömare hävdar enligl promemorian atl myckel långa avstånd är den viktigaste
faktorn för kombitrafikens ulveckling. Jag delar inte denna uppfattning.
Medelavståndel i Sverige för all godslrafik på järnväg är 460 km och för
kombitrafik ca 500 km. Som jämförelse kan nämnas att medelavståndet för
kombitrafiken i Västtyskland är 450 km. En viktigare faktor än avståndet är
enligl promemorian fördelningen mellan olika regioner och hur godsslrömmarna
kan balanseras i olika riktningar. Det finns naturligtvis en nedre gräns för
vilket avstånd det är möjligt alt bedriva kombitrafik på. Myckel lyder dock på
all del finns förutsättningar atl bedriva en rationell kombiirafik även på
kortare avstånd än de som i dag är vanliga i Sverige.

Jag
anser i likhet med promemorian att det för närvarande i första hand är
Slockholmsområdel, Skåne, Göteborgsområdet, Västra Mälarregionen,
Gävle-Dala-regionen och Mellersta Norrland som har tillräckligt godsunderlag
för kombitrafik. Intressanta upptagningsområden utanför Sverige för kombiirafik
kan enligl promemorian också vara Osloregionen och transilgods från Finland via
Stockholm lill Danmark och kontinenten. Transillrafiken från Finland via
Sverige lill kontinenten ulgör som tidigare framgått redan en av de viktigaste
tillväxtområdena för svensk kombitrafik.

Enligl
TPR:s godsiransportprognos som jag tidigare redogjort för (avsnitt 2), bedöms
de långväga lastbilstransporterna komma all öka med 25—30 % fram lill år 2000.
De gränsöverskridande lastbilstransporterna bedöms med hänsyn lill den snabba
import- och exportutvecklingen komma atl öka dubbelt så myckel. Ökningslakten
bedöms generellt bli högre än under 1970-lalets senare del och jämnt spridd
över olika varugrupper. Laslbilslrafiken bedöms i prognosen komma alt la
marknadsandelar från järnväg och sjöfart, framför allt beträffande varor med
snabbt stigande varuvärde. En effektivt organiserad kombitrafik genom snabba
direkta godståg innebär goda möjligheter för järnvägen alt bibehålla sina marknadsandelar
och all till och med öka dem när del gäller mera högvärdigt gods.

Det
finns således en slor potential för volymiitveckling i kombitrafiken under de
närmaste åren. Det gäller både den gränsöverskridande trafiken och
inrikeslrafiken.

Under
förutsättning atl SJ kan genomföra de åtgärder som krävs för alt

tillgodose marknadens kvalitetskrav och statsmakterna skapar de yttre

förutsättningarna för en fortsatt expansion av kombitrafiken anscrjag del

inle orimligt all kombitrafiken omkring år 2000 kän komma all omfatta '56

minsl 10 milj. lon med den
vidgade definition som jag tidigare redogjort Prop. 1987/88:50

för. Bilaga I

Huvuddelen
av den totala volymen borde enligt min bedömning kunna vara all hänföra till
tidigare fjärrtrafik på landsväg. En mindre del kommer sannolikt all utgöras av
gods från tidigare olönsam vagnslasttrafik där alternativet till kombitrafik är
att transporterna helt överförs fill landsväg. Jag räknar också med all en del
av den conlainerlrafik som i dag går på landsväg genom Sverige kommer alt
överföras lill kombiirafik. Däremot räknar jag inte med någon överföring från
sjöfart till kombitrafik vilkel inte heller är en önskvärd utveckling.

8.5 Hemställan

Med
hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag all regeringen föreslår
riksdagen

1. all
godkänna riktlinjerna för den framlida ulvecklingen av

kombitrafiken (8.2, 8.3.1)

Vidare
hemställer jag all regeringen bereder riksdagen tillfälle

2. all
la del av vad jag i övrigl anfört om kombitrafikens utveck

ling (8.3.2, 8.3.3, 8.4).

157

9
Bilismen, lastbilstrafiken och vägarna

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

Mina
förslag och bedömningar i korthet:

-
Vägtrafiken kommer även under
1990-talet atl ha en dominerande roll i del svenska Iransporlsystemet.

-
Utvecklingen av biltrafiken
måste ske under beaktande av kraven på en hög säkerhet och en god miljö.
Vägnätet skall förbäliras från trafiksäkerhelssynpunkt. Vid byggande och drift
av vägar skall höga miljökrav ställas.

-
Staten, genom vägverket, skall
svara för väghållningen av del allmänna vägnätet på landsbygden och de
övergripande trafiklederna, dvs. främst riksvägar och primära länsvägar, i
tätorter.

-
Kommunerna skall få ell ökat
ansvar för den lokala väghållningen i tätorterna. Ylleriigare omkring 80
kommuner skall bli väghållare.

-
Anslaget för drift och
underhåll av de statliga vägarna skall stegvis reall öka med 500 milj. kr.
Förär 1989 skall 4 925 milj. kr. anvisas.

-
Etl särskill anslag för
byggande av riksvägar skall inrättas. För år 1989 skall 1 222 milj. kr.
anvisas. Anslaget skall öka reall méd 33 milj. kr. år 1990.

-
Investeringar i olika
länstrafikanläggningar skall samordnas i ett särskill anslag för länsvägar, länsjärnvägar
saml bidrag lill byggande av slatskommunvägar (som inle är riksvägar) och
kollektivtrafikanläggningar. För år 1989 skall 650 milj. kr. anvisas. Anslaget
skall öka realt med 320 milj. kr. år 1990.

-
I särskilda fall skall det bli
möjligt all finansiera nya vägar med avgifter.

- Del statliga bidraget till byggande av cykelvägar
skall förstärkas.

9.1
Inledning

Vägarna
och vägtrafiken är en viktig del av transportsystemet och är en förutsättning
för att de fiesta andra transportmedel skall kunna fylla sina uppgifter.
Vägtrafiken ger möjligheter lill individuellt utformade resor och transporter
och har alltsedan slutet av 1940-lalet ökal i betydelse.

I dag sker drygl 85% av
allt resande, uttryckt i personkilometer, på vägarna. Under bilismens genombroltsdecennier
- åren 1945-1965 -svarade resorna till och från arbetet för merparten av
resandet. Utvecklingen i dag kännetecknas av alt frilidsresandet växer i
omfattning och får allt större belydelse.

När
del gäller godstransporterna svarar lastbilarna för knappt hälflen av det
inrikes godslransportarbelet. Under efterkrigstiden har de långväga
godstransporterna med lastbil ökat snabbt men varil relativt konstant under
senare år. Detta förklaras bl. a. av en stark konkurrensförmåga vad gäller
såväl pris som kvalitet. Lastbilstransporternas flexibilitet och därmed
förmåga att svara mot kundernas kvalitetskrav har blivit allt viktigare för
näringslivels materialadministration.

158

Vägtrafiken har hittills mer eller mindre fått utvecklas
på sina egna Prop. 1987/88:50 villkor. Under 1950- och 1960-lalen möttes den
ökade efterfrågan på väg- Bilaga 1 ijänster med en kraftig utbyggnad av
vägnätet. 1 millen på 1960-lalel uppgick väginvesteringarna lill omkring 1,5 %
av bruttonationalprodukten. Under senare år har emellertid samhällets
investeringar i vägar och gator relativt sett minskal för all i millen på
1980-lalel uppgå lill omkring 0,5% av bruttonationalprodukten. Samtidigt har
vägtrafiken ökat och dess negativa effekter på hälsan och naturen har uppmärksammats
allt mer. Som jag tidigare har anfört i avsnitt 6 bör huvudslralegin för all
begränsa trafikens miljöeffekter vara alt åtgärda problemen vid källan. För atl
komma lill rätta med vägtrafikens miljöproblem krävs därför i första hand
miljövänligare fordon. Överflyttning av vägtrafik från bilar till en väl
utnyttjad kollektivtrafik liksom lill kombiirafik kan ge ett bidrag till all
minska miljöeffekterna pä kort och medellång sikt men löser inle problemen på
lång sikl.

Mina bedömningar och förslag i del följande utgår således
från atl vägtrafiken förblir del dominerande transportsältet i framtiden och
alt det därför gäller att skapa sådana villkor för ulvecklingen atl de problem
som i dag kännetecknar vägtrafiken kan övervinnas.

För alt förverkliga målen för trafikpolitiken inför
1990-lalel krävs en framålsyftande vägpolilik. Endasl ell väl utbyggt och
underhållet vägnät kan tillgodose de krav på bl. a. effektivitet, säkerhet och
god miljö som bör ställas på vägtransporterna under 1990-lalet.

Det svenska väg- och gatunätet är myckel omfattande och
uppgår totalt till drygl 400000 km. Vägnätet beslår av allmänna och enskilda
vägar saml tätorternas gator. Del allmänna vägnätet omfattar omkring 104000 km.
Delta vägnät kompletteras av kommunala vägar och gator - omkring 30000 km -
samt av en mängd enskilda vägar vars sammanlagda längd har uppskattats till
omkring 280000 km. Ansvaret för planeringen, byggandet och driften av väg- och
gatunätet delas mellan staten, kommunerna och enskilda.

För atl få underlag för nya trafikpolitiska riktlinjer på
väg- och vägtrafikområdet har etl stort antal utredningar utförts inom det
trafikpolitiska utvecklingsarbetet.

En viktig utgångspunkt för mina ställningstaganden är de
förslag som har lagts fram av 1986 års väghållningsulredning. Denna har utrett
formerna för hur en rationellare och effeklivare fördelning av
väghållningsansvarel mellan stal, kommun och enskilda kan förverkligas med ett
ökal kommunall väghållningsansvar. Förslagen redovisas i betänkandet (SOU
1987: 25) Ökal kommunall väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter
saml betänkandet (SOU 1987:26) Enskilda vägar. Betänkandena har remissbehandlats.
En remissammanställning bör fogas lill protokollet som bilaga 1.9.

För atl
kartlägga vägbyggnadsbehoven har en särskild departementspro

memoria (Ds K 1987: 7) Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000 lagils fram.

Promemorian innehåller två delar. I den ena görs en sammanfattning av de

mest väsentliga faktorerna som direkl, eller indirekt, påverkar förändring

en av efterfrågan på väghållningstjänster. Den andra innefattar en bedöm- 159

ning av
vägbyggnadsbehovet fram till sekelskiftet. Byggnadsbehovel uppskattas i
promemorian lill minst 67 miljarder kronor samt ett åriigt belopp på närmare
400 milj. kr. lill förbättringsåtgärder. Promemorian har remissbehandlats. En
remissammanställning bör fogas lill protokollet som bdaga 1.10.

I
departementspromemorian (DsK 1987:11) Den lunga vägtrafikens kostnader har
beräknats dels samhällets totala kostnader, dels de samhällsekonomiska
marginalkostnaderna för i första hand bussar, lastbilar och släpvagnar. Vissa
av beräkningarna omfattar också lätta fordon, dvs. främsl personbilar. Också
denna promemoria har remissbehandlats. En remissammanställning bör fogas till
protokollet som bilaga 1.11.

Vidare har en undersökning
genomförts av laglydnaden inom den tunga laslbilslrafiken. Resultaten av
undersökningen finns redovisade i departementspromemorian (DsK 1987: 13)
Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrirafiken på landsväg.

Jag har tidigare redovisat
innehållet i ell antal andra betänkanden och promemorior som utförts inom del
trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Av dessa kommer jag i det följande särskill
alt hänvisa till departementspromemorian (DsK 1987:5) Trafik, luftföroreningar
och buller och departementspromemorian (Ds K 1987: 6) Samhällsekonomisk
värdering av bilavgasutsläpp.

Jag kommer nu alt med
utgångspunkt från främst nämnda betänkanden och promemorior redovisa mina
bedömningar och förslag till åtgärder på väg- och trafikområdet. Frågor som
gäller busstrafiken lar jag upp senare i samband med atl jag i avsnitt 11
redovisar min syn på kollektivtrafiken. Kostnadsansvaret för vägtrafiken
behandlar jag dock i etl sammanhang, dvs. inklusive busstrafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

9.2 Bilismen

Min
bedömning: Bilismen svarar för merparten av persontransporterna och är en
förutsättning för all samhällets behov av transporter skall kunna tillgodoses.

Bilismen måste
utvecklas med beaktande av de säkerhets- och miljökrav samhället ställer.

Skälen
för min bedömning: Bilen har nyligen fyllt 100 år. Bilen är en del av den
moderna ulvecklingen i Sverige. Ulvecklingen på transportområdet inleddes med
etableringen av kollektiva transporter med järnväg och senare spårvagn.
Bilismen skapade förutsättningar för landsbygden alt utvecklas. Samtidigt
bidrog bilen till industrialiseringen och omvandlingen av samhället.

Bilen har kommit alt
prägla det moderna samhället både när det gäller samhällets fysiska gestaltning
och människornas resvanor. Bilen har gett oss frihet att kunna leva elt rikare
liv med utbredda sociala kontakter, omfallande arbetsmöjligheter och
innehållsrik frilid. Bilen ger möjligheter all enkelt och bekvämt kunna ta sig
till och från arbetet, besöka vänner och

160

släktingar,
komma lill affärer och la sig till flygplatser, järnvägsstationer Prop.
1987/88:50 och hamnar. Biltrafiken har i grunden förändrat människornas
livssituation Bilaga 1 och bidragit till välfärdslillväxlen i vårt samhälle.

Anlalel personbilar i trafik uppgår för närvarande till
omkring 3,4 milj. Sammanlagt 2,7 milj. personer äger minsl en personbil.
Därtill kommer alt många har tillgång till en förelagsbil. Leasingbilar har
blivit allt vanligare och är inte sällan en löneförmån. Allt fler människor har
således tillgång lill bil och kör bil.

Anlalel körkorlsinnehavare ökar. Särskilt markant är
ökningen bland kvinnorna och pensionärerna. Ar 1986 uppgick antalet
körkorlsinnehavare i landet lill omkring 4,8 milj. personer. Av dessa var 42 %
kvinnor och 58 % män. 1 de bilinnehavsprognoser som har tagits fram av
vägverket bedöms all kvinnornas körkortsandel i slulel av 1990-lalel kommer att
vara på ungefär samma nivå som männens är i dag. Ulvecklingen hittills kännetecknas
av all trafiken på de statliga vägarna har ökal i takt med anlalet personbilar.
Samlidigl är anlalet personbilar i sin lur beroende av anlalel
körkortsinnehavare i landet och dessas inkomster. Med utgångspunkt från
hittillsvarande trender kan alltså förutses all etl ökat anlal körkorlsinnehavare
och en höjd realinkomsl kommer all leda till ökad efterfrågan pä vägtransporter
och det är kvinnorna och pensionärerna som svarar för nästan hela ökningen.

Omkring 75 % av allt resande uttryckt i personkilometer
sker på vägarna med bil. Av trafikarbetet på hela vägnätet svarade år 1986
personbilarna för 48 miljarder fordonskilometer. Större delen av biltrafiken
sker på landsbygden. Omkring 30% är tätortstrafik. En stor del av
frilidsresandet sker med bil. Inte mindre än 20% av den totala biltrafiken är
fritidsresor under sommarmånaderna. Bilen har således en dominerande roll i
person-transportsystemet. Om persontrafiken med järnväg fördubblades genom en
omfördelning från biltrafiken, skulle detla maximalt leda till atl bilens andel
av det totala resandet minskade från 75% till knappt 70%. En fördubbling av
personresandet på järnväg skulle inte ens ha varil tillräckligt för att ta
hand om del ökade resandet med bit under de två senasle åren som uppgått till
10-12%. Av della räkneexempel framgår alt del inle - i varie fall utanför
storstäderna - framslår som realistiskt atl planera för ett transportsystem
ulan bilar eller ens för en radikal minskning av personbils-resandet om dagens
och 1990-lalels transportbehov skall kunna tillgodoses.

De hittillsvarande erfarenheterna är således alt bilismen
har en betydande utvecklingskraft. Den teknologiska utvecklingen och den
fortsatta väl-ståndslillväxlen i vårt samhälle leder lill att bilismen kommer
all växa yllerligare. Bilismen kommer alltså i högsta grad all vara en del av
det framtida transportsystemet.

Bilismen har i viss utsträckning fåll utvecklas på
bekostnad av andra värden. Det gäller atl nu på elt mera medvetet sätl la itu
med bilismens negativa följdverkningar genom att la lill vara
utvecklingskraften i bilismen och anpassa denna så atl bilen tillgodoser de
krav på säkerhet och god miljö som samhället ställer.

Jag har tidigare i avsnill 6 redovisat inriktningen av
trafikpolitiken när '61

11 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

del gäller
trafikens miljöeffekter och mina överväganden och bedömningar när det gäller
ulvecklingen av bilen frän miljösynpunkt. I fortsättningen måsle sådana villkor
uppställas för ulvecklingen all de problem som bilismen förorsakar kan lösas.
Del gäller sålunda atl mer målmedvetet anpassa bilismen lill samhällets
överordnade mål, där inte minsl miljöaspekterna måsle tillmätas ökad betydelse.

Även
kraven på säkerhet måsle beaktas. Jag kommer senare i avsnill 10 alt redovisa
mina överväganden och förslag med anledning därav.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

9.3 Lastbilstrafiken

Min
bedömning: Lastbilstrafiken kommer i framtiden liksom hittills atl ha slor
belydelse för alt tillgodose del svenska näringslivels behov av transporter och
för alt bidra lill ulvecklingen av nya Iransportlösningar.

Skälen för
min bedömning: Godstransporterna med lastbil uppgick år 1986 lill 24 miljarder
tonkilomeler. Totalt finns det i landet omkring 230000 lastbilar. Av dessa var
i september 1987 omkring 88000 registrerade i bilregistret som
kilomelerskattepliktiga med en skallevikt på 7 lon eller mer. Anlalel
registrerade kilometerskaltepliktiga släpvagnar i bilregistret med en
skatlevikt på 3 lon eller mer uppgick samtidigt lill omkring 32000. Under
senare år har kombilransporlerna ökat i belydelse. Detta återspeglas också i
anlalet lastbilar som är byggda för all dra påhängsvagnar. 1 september 1987
fanns det omkring 5400 sådana kilomelerskattepliktiga lastbilar registrerade.

Trafikens
omfattning hänger nära samman med konjunkturerna och näringslivets
strukturomvandlingar. Totalt sett har den med lastbil transporterade
godsmängden minskat från omkring 450 milj. ton per år i börian av 1970-lalet
lill omkring 350 milj. ton i millen av 1980-lalet. Denna nedgång beror i
huvudsak på en minskad byggverksamhet. För långväga transporter är dock
ulvecklingen den omvända. Ulvecklingen går mot en ökande medellastvikl och en
ökande medellransporllängd. Under de senasle 15 åren har de långväga
lastbilstransporterna i yrkesmässig trafik ökal med närmare 50%.
Godstransporterna med lastbil mätt i lonkilometer har därmed ökat trots
minskade godsmängder. Enligl den av transportrådel (TPR) framtagna
godslransportprognosen som jag tidigare redogjort för i avsnill 2 kommer
lastbilarnas transportarbete år 2000 atl uppgå lill mellan 29 och 34 miljarder
tonkilomeler.

Inom
svenskt näringsliv går ulvecklingen mot tillverkning och hantering av mer
högförädlal och därmed mer värdefullt gods. Delta ställer delvis nya och högre
krav på ell väl fungerande transportsystem.

Den ökade
andelen högvärdigt gods har medfört en förskjutning mellan olika
transportmedel. Gods med högre varuvärde transporteras i stor utsträckning med
de mer fiexibla transportsystemen, dvs. med lastbil eller med flyg.

En annan
viktig utvecklingstendens inom transportmarknaden är den ökade efterfrågan på
systemlösningar vilka innebär en kombination av

162

flera transportmedel. Lastbilarna är därvid ofta en viktig
länk i transport-kedjan. Som exempel kan nämnas att den ökade andelen flygtransporler
ställer ökade krav pä lastbilstransporter, eftersom dessa ingår som en viktig
del i "systemlösningen flygfrakt".

Moderna
metoder och ny teknik för material- och produktionsstyrning inom industri och
handel innebär också en utveckling mol ett effektivare materialflöde. För de
externa transporterna leder delta bl.a. till mindre sändningsstorlekar, krav pä
ökad Iransporlfrekvens och tidsprecision. Just-in-lime principen som innebär
all produkterna skall levereras exakt i det ögonblick de behövs - för t. ex.
vidareförädling eller försäljning - har blivit allt viktigare.
Lastbilstransporter är en viktig och betydelsefull del i sådana
transportsystem.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

s. 163 Kontrollera mot PDF

9.4 Äkerifrågor m.m. 9.4.1 Utveckling och struktur

Min bedömning: Äkeribranschen har goda förutsättningar alt
tillgodose industrins behov av effektiva lastbilstransporter under 1990-talel.

Önskvärda
och nödvändiga rationaliseringar i lerminalslrukluren bör ske på elt sådant
sätt alt transportförsöijningen tryggas även i landets trafiksvaga delar.

Skälen för
min bedömning: Under 1960- och 1970-lalen ökade anlalet åkerier snabbt bl.a.
till följd av all behovsprövningen av yrkeslrafiklill-stånden avskaffades.
Tillväxten har nu stannat av och utvecklingen under 1980-lalel går mol allt färre
men större åkerier. Del finns mycket som talar föratt denna ulveckling
fortsätter under 1990-talet.

År 1986
uppgick anlalel åkerier lill knappt 18 000. De flesta åkerier är anslutna lill
transporlförmedlingsföretag eller lastbilscenlraler, vilka sköter
marknadsföringen och förmedlar transportuppdrag. Det finns också medelstora och
större åkerier saml lokala och regionala specialförelag som själva sköter sin
transportförsäljning.

1 dag
finns 675 företag som säljer, förmedlar och organiserar transporterna för
omkring 70% av de nära 44000 laslfordon som används i yrkesmässig trafik. Av
transportarbetet i yrkesmässig laslbilstrafik förmedlas 20%' via
lastbilscenlraler, 40% via enskilda åkeriföretag saml 40% via transportförmedlings-
eller spedilionsförelag. Belräffande godsmängderna svarar transportförmedlings-
och spedilionsföretagen för mindre än 20% av den totala godsmängden, medan
återstoden är jämnt fördelad mellan enskilda åkeriföretag och
lastbilscenlraler. I förhållande till flertalet andra länder beställs i Sverige
en ovanligt stor andel av transporterna via tran sporitormedlingsföietag.

Inför 1990-lalel kommer åkeribranschens utvecklingatt
påverkas bl.a. av de nya materialadministrativa krav inom näringslivet som jag
berört i flera sammanhang tidigare. Krav på ökad Iransporlfrekvens,
tidsprecision

163

s. 164 Kontrollera mot PDF

och minskade sändningsstorlekar bedöms vara några av de
viktigaste Prop. 1987/88:50 följderna av en sådan ulveckling. Transporternas
kvalitet har blivit allt Bilaga 1 viktigare. Della måste mötas med
rationaliseringar och ökad effektivitet. Min bedömning är atl åkerierna och
spedilionsbranschen har goda möjligheter all anpassa sig lill dessa krav. Det
förutsäller emellertid bl.a. att fordonen kan utnyttjas bättre än i dag vilket
i sin tur ställer krav på ökad användning av modern informationsteknologi.

De nya kraven på transporterna leder sannolikl till ökad
specialisering och prisdifferentiering, intensivare samarbete med
iransporlköparna saml lill ytterligare rationaliseringar när del gäller lerminalslrukluren.

En sådan ulveckling skulle kunna innebära elt hot mol
godslransportför-sörjningen i Irafiksvaga delar av landet. Den svenska
åkerinäringens uppbyggnad med starka transportförmedlingsföretag ger dock goda
möjligheter lill samordningsvinster varför riskerna med en sådan ulveckling
inte skall överdrivas. Min bedömning är alt väl genomförda rationaliseringar i
terminalstrukturen är angelägna och i många fall en förutsättning för att kunna
trygga en tillfredsställande godstransportförsörining i hela landet. Jag avser
atl noga följa den fortsatta ulvecklingen på detta område.

9.4.2 Lagöverträdelser inom den tunga lastbilstrafiken

En förutsättning för en effektiv transportseklor är alt
del finns konkurrens. Med det trafikpolitiska beslutet år 1963 inleddes en
period av successiv avreglering av den inrikes yrkesmässiga laslbilslrafiken.
Sedan den 1 april 1987 är den s. k. behovsprövningen avskaffad inom hela
godslransporlsek-lorn. Del har därmed blivit särskilt viktigt att de
myndigheter som meddelar trafik- och iransporlförmedlingstillstånd inriktar
sin prövning på den sökandes personliga kvalifikationer och lämplighet i
övrigt.

Problemen med lagöverträdelser och andra förseelser inom
åkeribranschen har under senare år uppmärksammats. Del gäller olika
överträdelser alltifrån bedrivande av yrkesmässig trafik ulan lillslånd lill
underlåtenhet alt betala skatter och att följa regler om arbets- och vilotider.
Jag vill i della sammanhang erinra om atl reglerna om lämplighetsprövning inom
yrkes-trafiken på förslag av kommissionen för ekonomisk brottslighet nyligen
har skärpts genom ändringar i 2 kap 3 § yrkestrafiklagen (1979: 559). Jag kommer
senare i avsnitt 12 att redovisa förslag om en yllerligare utbyggd
lämplighetsprövning.

Ur
trafikpolitisk synvinkel är oegentligheler inom Qärrlrafiken på lands

väg av särskilt intresse, eftersom sådana oegentligheler inle endast drab

bar företag inom samma bransch ulan också snedvrider konkurrensen

gentemot andra transportslag. Våren 1987 genomförde polisen, tullen,

trafiksäkerhelsverket (TSV) och slalens väg- och trafikinstitul (VTI) en

landsomfattande kontroll för atl uppskatta omfattningen av olika lyper av

lagöverträdelser och andra förseelser inom den långväga laslbilslrafiken.

Resultatet av undersökningen har publicerats i departementspromemorian

(DsK 1987: 13) Lagöverträdelser och andra förseelser inom Qärrtrafiken

på landsväg. Undersökningen, som är den första i sitt slag i Sverige,

berörde över 2000 fordon på 16 vägsträckor längs de större huvudvägarna 164

s. 165 Kontrollera mot PDF

och vid 8 olika
gränsstationer. Del insamlade materialet har bedömts vara Prop. 1987/88: 50

fillräckligt som underiag för att säkerställa följande slutsatser. Bilaga
1

Allmänt
sell visade undersökningen på få lagöverträdelser inom den långväga laslbilslrafiken.
Andelen förseelser mot beslämmelserna om fordons- resp. kilometerskaller och
trafiktillstånd var högst elt par procent.

På
andra områden var dock resultaten av undersökningen mer allvariiga. För fordon
i internationell trafik visade kontrollen all del förekommer etl utbrett fusk
med körlidsbeslämmelserna. Omkring 13% av de kontrollerade förarna hade brutit
mol körtidsreglerna. Av dem som haft möjlighet atl fuska, dvs. haft en
sammanlagd körtid pä mer än 8 timmar, hade hela 40% brutit mol reglerna. Jag
vill i detla sammanhang erinra om alt de svenska körlidsbeslämmelserna skiljer
sig från dem som lillämpas inom EG-länderna. Jag avser atl återkomma lill den
frågan när jag i avsnitt 17 redovisar min syn pä den svenska Iransportpoliliken
och dess samordning med iransporlpoliliken i Europa.

Även
belräffande haslighelerna visade undersökningen all överträdelser allmänt
förekommer. Medelhastigheten hos de kontrollerade lunga fordonen var hela 81
km/tim, dvs. mer än 10 km/lim över tillåten hastighet. De höga hastigheterna är
ett allvarligt problem inte minsl från trafiksäkerhetssynpunkt. Jag kommer
senare i avsnill 10 att ta upp frågan om åtgärder för all få en bättre
efterlevnad av gällande haslighelsbeslämmelser, inle minsl för den lunga
trafiken.

Med
undanlag för de två nu särskill nämnda områdena är emellertid undersökningens
resultat positivt. Min bedömning är all de studerade typerna av
lagöverträdelser inom den långväga lastbilstrafiken allmänl sett inte är så
omfallande all de kan sägas ulgöra någon avgörande konkurrenssnedvridande
faktor gentemot andra iransporlslag. Delta innebär dock inle all man kan uttala
sig generellt om laglydnaden i hela branschen och för alla lyper av
överträdelser.

Enligl
vad jag har erfarit kommer de myndigheter, bl.a. TPR, TSV, polisen och
länsstyrelserna, som i samarbete söker komma lill rätta med oegenlligheterna
inom lastbilsnäringen, all i framtiden inom ramen för de samlade
myndighetsresurserna bl. a. atl prioritera verksamheter som uppbyggnad av
ekonomisk kompelens och möjligheter till ekonomisk uppföljning och konlroll.
Jag delar nämnda myndigheters bedömning alt verksamheten bör inriklas mot
sådana kontroller. En aktiv uppföljning av utvecklingen inom branschen kommer
alt vara en viktig uppgift.

Till
detla kommer ökade behov av förebyggande åtgärder. Sådana åtgärder är särskill
vikliga exempelvis vad gäller lämplighetsprövningen och uppföljningen av dem
som skall bedriva trafik. Del är ett gemensamt intresse för branschen och
myndigheterna alt utbildnings- och kompelens-nivån i åkeriföretagen är hög.

165

9.4.3 Höjning av tillåtna fordonsvikter

Min bedömning: Riksvägarna och de primära länsvägarna samt
belydande delar av det övriga vägnätet i Värmlands, Kopparbergs, Gävleborgs,
Västernorriands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län bör upplåtas för
laslbilstrafik med 10 lons axel- och 16 lons boggitryck saml 56 tons bruttovikt
från och med den 1 april 1990.

Omkring år 1995 bör den maximalt tillåtna brutlovikten
höjas till 60 lon samt del tillåtna boggilryckei till 18 lon.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

Skälen för min bedömning: I de flesta större
industriländer i Europa tillåter man för fordon upp lill 18 meters längd högre
fordonsvikter än vad vi gör i Sverige. Anledningen till att de tillåtna
fordonsvikterna för korta fordon är lägre i Sverige är alt många broar i vårt
land inte har tillräckligt hög bärighet. 1 maj 1987 beslutade därför riksdagen
(prop. 1986/87: 100 bil. 8, TU 19, rskr. 235) om etl tioårigt
investeringsprogram för att kunna anpassa de svenska viklbestämmelserna på
betydande delar av vägnätet till vad som gäller för gränsöverskridande
transporter inom EG.

Behovet av all förslärka de svenska broarna och därmed
vägnätet till kontinental bärighetsstandard har därefter ytterligare accenluerals
av all de finska viklbestämmelserna nyligen har ändrats. Fr.o.m. år 1990 kommer
de fordonsvikler som nu tillåts inom EG alt tillåtas även för fordon som
trafikerar de finska vägarna.

För investeringsprogrammet har inrättats ett särskilt
anslag. För budgetåret 1987/88 - som är del första året i del tioåriga
programmet — anvisade riksdagen 575 milj. kr. För budgelåret 1988/89 beräknar
jag medelsbehovet till 590 milj. kr. Jag kommer senare alt hemställa om
medelsanvisning m. m.

Första årel omfallar investeringsprogrammet ombyggnad av
omkring 160 broar. Vägverket har fåll i uppdrag alt för åren 1988- 1997
upprätta en tioårig bärighetsplan efter samråd med berörda
näringslivsorganisationer. Planen fastställdes i december 1987.

Investeringsprogrammet medför atl del blir möjligl all i
en första etapp höja de tillåtna fordonsvikterna på belydande delar av vägnätet
i skogslänen och huvudvägarna i övrigl lill 56 lons bruttovikt redan år 1990.
På sikl - omkring år 1995 - kan den maximall tillåtna fordonsvikten höjas
yllerligare lill 60 tons bruttovikt samtidigt som det tillåtna boggilryckei
kan höjas lill 18 lon.

När riksdagen beslutade om investeringsprogrammet i maj
1987 betonade trafikutskottet och jag citerar all vägslandarden har stor
belydelse för näringslivels transporter. I likhet nied föredraganden anser
utskottet det angeläget alt så långt möjligl anpassa del svenska vägnätet lill
den standard som gäller för EG. En sådan anpassning är av stor betydelse för
svenskt näringsliv och då inte minsl för skogsindustrin. Vidare framhöll
utskottet att mer än 4 miljarder kronor kommer all investeras i skogslänen
under en tioårsperiod, vilkel kommer atl stärka skogsbrukets konkurrenskraft
och bidra till gynnsamma förutsättningar för hela näringslivet i dessa

166

län. Utskottet ser denna
satsning på skogslänen som regionalpolitiskt värdefull, iag vill därvid erinra
om atl de förbättrade förutsättningarna för skogslänen och näringslivel uppnås
först när de tillåtna fordonsvikterna höjs.

För alt möjliggöra en
långsiktig utveckling av fordonsparken är det väsenlligl all nya bestämmelser
om fordonsvikler beslutas i god tid före år 1990. Vägverket utarbetar för
närvarande förslag lill nya beslämmelser. Efter vad jag har erfarit kommer
vägverket därvid även att ta upp vissa frågor om däcksutmslningens belydelse
för vägslilaget. När jag har fått vägverkets material avser jag atl återkomma
lill regeringen med förslag lill nya viktbestämmelser.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

9.4.4
Överlastavgifter

Min bedömning:
Överlastavgifterna bör höjas och de viklavdrag som för närvarande görs vid
beräkning av avgifterna bör reduceras. De nya bestämmelserna bör gälla från och
med den I april 1990.

Skälen
för min bedömning: 1 en framställning lill regeringen år 1984 hemställde vägverket
atl lagen (1972:435) om överlaslavgift skulle ses över. I framställningen
anförde vägverket atl utförda vägningar visat atl bestämmelserna om tillåtna
fordonsvikler överskreds i betydande omfattning.

En
förutsättning för den höjning av de tillåtna fordonsviklerna som jag redovisat
tidigare är att viklbestämmelserna respekteras. Del är därvid viktigt all såväl
iransportköpare som iransportförmedlare sluter transportavtal som baseras på
gällande bestämmelser. Sådana avtal finns nu i viss utsträckning och jag ulgår
från all näringslivel kommer alt fortsätta atl verka för sådana.

För
alt minska antalet överträdelser mot beslämmelserna om överlaster är del också
nödvändigt atl övervakningen skärps och atl möjligheterna atl väga misstänkta
fordon förbättras. Regeringen har därför den 17 december 1987 gett vägverket i
uppdrag alt utreda frågan om fasta vågslationer främsl i hamnar men även för
konlroll av trafiken på vägnätet, och medel har redan för innevarande budgetår
avsatts för inköp av mobila vågar och för anläggande av fasla vågslationer.

I en skrivelse i december
1987 har vägverket anfört atl del behövs ytterligare insatser för att
säkerställa atl etl tillräckligt anlal vågstationer finns utbyggda till år
1990. Jag kommer därför senare alt föreslå alt ytterligare medel avsätts för
inköp och installation av fasla vågslationer.

För att övervakningen
skall få önskad effekt måste konsekvenserna av överträdelserna skärpas.
Avgiftsnivån har inte ändrats sedan år 1973. Med hänsyn härtill och mot
bakgrund av behovet av atl inskärpa betydelsen av att viktbestämmelserna följs
bör avgifterna höjas.

När man beräknar
överiastavgifterna medges för närvarande enligt gällande beslämmelser relativt
stora viklavdrag. I praktiken innebär della för de tyngsta fordonskombinationerna
att fordonsvikter ända upp lill 56 lon får framföras utan atl någon
överiastavgift kan las ul. Sedan lagen om

167

överiastavgift trädde i kraft har den tekniska
utrustningen för vägning av Prop. 1987/88: 50 last och fordon förbättrats. Det
finns därför skäl atl reducera de nuvarande ' Bilaga 1 tillåtna viklavdragen.

Ett förslag lill ändringi lagen (1972:435) om
överiastavgift i enlighet med vad jag nyss har anfört kommeratt upprättas inom
kommunikationsdepartementet. Förslaget kommer alt remissbehandlas. Jag avser
all därefter föreslå regeringen atl avlämna en proposition lill riksdagen med
elt förslag lill ändring i lagen om överlaslavgift.

9.5 Vägpolitiken inför 1990-talet

Min syn på vägpolitiken inför 1990-talet: En väl
fungerande bil- och laslbilstrafik kommer även i framliden all vara en
förutsättning för alt samhällets behov av transporter skall kunna tillgodoses.
En fortsalt ulveckling av vägtrafiken i enlighet med del övergripande målet all
medborgarna och näringslivel i landets olika delar skall erbjudas en
tillfredsställande, säker och miljövänlig Irafikförsöijning till lägsta möjliga
samhällsekonomiska kostnad är därför nödvändig.

Vägpolitiken skall syfta till att förverkliga della mål.
Del kräver all vägpolitiken får etl tydligt och konkret innehåll. Detla kan
uppnås genom atl man fastställer olika delmål, vilka sedan får vara vägledande
i beslutsprocessen.

Del första delmålet bör vara all ansvaret för
väghållningen är lämpligt avgränsat. Delta är en förutsättning för all de framlida
kraven pä en effektiv och rättvis vägpolilik skall kunna mötas. Staten bör
därvid ha etl avgörande ansvar för den övergripande vägplaneringen, medan kommunerna
och irafikhuvudmännen bör svara för lokala och i viss män även regionala
bedömningar. Jag kommer därför i det följande att lägga fram förslag som
ytterligare decentraliserar vägplaneringen och väghållningsansvaret för atl
därigenom stärka det lokala och regionala inflytandet i planeringen.

Vägarna representerar belydande värden. Ell viktigt delmål
för 1990-ta-lels vägpolilik måsle därför vara all säkra vägkapiialet. Jag
kommer senare all föreslå all vägunderhållet kraftigt förstärks.

Miljöfrågorna har alltmer ökal i belydelse och kommer
under 1990-talel all vara en väsentlig förutsättning för trafikpolitiken. All
åsladkomma en god miljö är elt viktigt delmål för vägpolitiken. Ell väl utbyggt
vägnät har därvid stor betydelse. Jag kommer därför i del följande alt lägga
fram förslag lill belydande höjningar av invesleringsanslagen, bl. a. för alt
kunna tidigarelägga ulbyggnad av angelägna förbifarter. Jag vill därvid även
erinra om de av riksdagen underår 1987 beslutade (prop 1986/87: 135, JoU 25,
rskr. 319) ändringarna i väglagen (1971: 948). Från miljösynpunkt är det
viktigt att miljökonsekvenserna av vägbyggnadsföretag blir belysta på etl
tidigt stadium. Väglagen har därför bl. a. kompletterats med krav på miljökonsekvensbeskrivningar
vid planering av vägar (15 § väglagen).

Även
trafiksäkerheten måste förbättras som ett viktigt led i vägpoliti

ken. Bra vägar är ett verksamt sätl all begränsa antalet olyckor i trafiken.

Med de förslag som jag i del följande lägger fram skapas möjligheter alt '68

genomföra ell betydande
anlal från trafiksäkerhelssynpunkt viktiga vägin- Prop. 1987/88: 50

vesteringar. Bilaga 1

Vägnätet
skall bidra till ett effektivt resursutnyttjande. För utvecklingen i landet
behövs ell väl fungerande övergripande vägnät. Därmed skapas förutsättningar
för all med vägpolitiken bidra lill den regionala ulvecklingen och lill en
aktiv näringslivspolilik. Jag kommer därför att lägga fram förslag lill etl
särskill anslag för utbyggnad av riksvägnälet samt en hög investeringsnivå för
della.

Jag kommer också - som jag nyss anförde - atl föreslå åtgärder i syfte
atl stärka det regionala inflytandet i vägplaneringen. Därmed skapas bättre
möjligheter alt utnyttja vägplaneringen som ell instrument för regional
utveckling och förnyelse. Ett grundläggande delmål i vägpolitiken är atl
säkerställa en lillfredsstäUande standard även på det lågtraftkerade vägnätet.

9.6 Vägarna och väghållningsansvaret 9.6.1 Väghållningsansvaret

Ansvaret
för det allmänna vägnätet åvilar slalen som genom vägverket är väghållare för
de flesta allmänna vägar. Sammanlagt 110 kommuner är emellertid också väghållare
för vissa allmänna vägar, s. k. slatskommunvägar. De flesta av dessa kommuner
är väghållare i centralortens tätortsområde. Närmare 6000 km av del allmänna
vägnätet är i dag slatskommunvägar. Ulöver på slalskommunvägarna utför
kommunerna en omfallande väghållning framför allt på vägarna i tätorterna.

När
det gäller de enskilda vägarna åvilar ansvaret för dessa i princip ägarna till
de fastigheter som har nytta av vägarna. Kommunerna har emellertid i slor
utsträckning engagerat sig såväl ekonomiskt som rent praktiskt i den enskilda
väghållningen. Denna väghållning finansieras i stor utsträckning via
kommunalskatten. I vissa fall lämnas statliga bidrag lill enskild väghållning.
Dessa bidrag lämnas även om en kommun har tagit över väghållningen. Del statsbidragsberättigade
enskilda vägnätet uppgick år 1986 lill omkring 71 000 km.

Den
allmänna väghållningen finansieras via statsbudgeten. För slalskommunvägarna
tillkommer dock en kommunal andel som finansieras med kommunala skattemedel.
För byggande av allmänna vägar upprättas tioåriga investeringsplaner och för
driften och underhållet av de statliga vägarna femåriga driftplaner. Jag kommer
senare i avsnitt 9.7 alt närmare redogöra för hur invesleringsplaneringen går
lill.

Den
nuvarande uppdelningen av väghållningsansvarel mellan stat, kom

muner och enskilda bygger på de bestämmelser som infördes vid vägvä-

sendels förstatligande år 1944. Därefter har det inte skett några genomgri

pande förändringar. Med den kraftiga urbanisering som skett sedan dess

har uppdelningen av väghållningsansvarel blivit alltmer otidsenlig. En

viktig utgångspunkt i del trafikpolitiska arbetet och för mina förslag med

anledning därav är att få lill stånd en bättre avgränsning mellan övergripan

de beslul och sådana beslul som bör fattas på lokal och regional nivå. En

angelägen fråga är därvid att få lill stånd en mer rättvis fördelning av 169

väghållningsansvaret
mellan slalen och kommunerna.

9.6.2
Statlig väghållning

Mitt
förslag: Slalen, genom vägverket, skall liksom nu vara väghållare för de
allmänna vägarna på landsbygden. I större tätorter skall slalen, genom
vägverket, ha ansvaret för de övergripande allmänna vägarna (främst riksvägar
och primära länsvägar).

Piop. 1987/88:50 Bilaga
1

Utredningen:
Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med mitt.

Remissinstanserna:
Förslaget om alt slaten, genom vägverket, skall ha eft ökat ekonomiskt och och
i vissa fall även etl praktiskt ansvar för det övergripande vägnätet i
tätorterna tillstyrks av de fiesta remissinslanserna. Några är dock tveksamma
lill förslaget. Planverket och Trafiklekniska Föreningen anser bl. a. att ell
stafiigt väghållningsansvar för del övergripande vägnätet kan medföra
samordningsproblem mellan stat och kommun saml risk för alt den mindre andelen
långväga trafik tillmäts alllför stor belydelse jämfört med den lokala och
regionala trafiken. Planverket menar all även de övergripande vägarna ofta
ulgör en integrerad del av del övriga lälorlsvägnälel som normalt trafikeras av
en hög andel lokal trafik.

Svenska
kommunförbundet tillstyrker utredningens förslag om all en kommun bör kunna
vara väghållare ål vägverket på hela eller delar av det övergripande vägnätet
inom kommunen där delta är rationellt. Vägverket - slutligen - anför all om en
kommun är väghållare ål verkel skall della ske på enlreprenörbasis.

Skälen
för mitt förslag: Den föreslagna ordningen syftar till alt få lill stånd en
klarare avgränsning mellan slalens och kommunernas ansvar för galor och vägar.
Genom alt staten, genom vägverket, får huvudansvaret för ett riksomfattande
övergripande statligt vägnät kommer bättre fömlsällningar all finnas alt få en
enhetlig standard i hela landet vad gäller framkomlighet och säkerhet. Med del
utökade ansvaret för slaten för det övergripande vägnätet i tätorterna kan
vägverket där koncentrera sill intresse till de riksomfattande vägfrågorna.

Vidare
kan med en sådan ordning den orättvisa kostnadsfördelning som i dag föreligger
mellan kommuner som är väghållare enligl väglagen (1971:948) och övriga
kommuner i slor utsträckning minskas. Investeringsåtgärderna på del
övergripande vägnätet kommer ätt inordnas i de statliga investeringsplanerna
för byggande av riksvägar och länsvägar. I motsats till en del remissinstanser
kan jag inte se alt elt ökat statligt ansvar för del övergripande vägnätet
kommer alt försämra möjligheterna all tillgodose lokala intressen. Genom plan-
och bygglagen (1987: 10) är nämligen kommunerna garanterade inflytande och
beslutanderätt även när del gäller övergripande frågor.

Den
av mig föreslagna ordningen innebär inle atl vägverket alltid bör sköta
väghållningen. Tvärtom torde del oftast vara rationellt atl vägverket anlitar
kommunen för alt sköta väghållningen på hela eller delar av det övergripande
vägnätet i kommunens tätorter. Ersättning för kommunens väghållningskoslnader
bör därvid lämnas enligt särskilda regler.

170

I de fall en kommun sköter
väghållningen åt slalen, bör ersättning för kommunens kostnader vid byggande av
de vägar kommunen sköter lämnas som bidrag enligl samma beräkningsprinciper som
för närvarande gäller för bidrag lill byggande av slatskommunvägar. Bidrag till
byggande av slatskommunvägar lämnas för närvarande till 50% äv den beräknade
kostnaden. För sådana vägar och gator som inle är slatskommunvägar och som en
kommun sköter ål slalen har utredningen föreslagit alt ersättning skall lämnas
som bidrag till 75% av den beräknade totalkostnaden. Motivet för en högre
bidragsprocent är att dessa vägar i huvudsak har elt nationellt eller regionalt
intresse, vilkel motiverar en högre statlig finansiering.

Om
milt förslag godtas av riksdagen, avser jag att föreslå regeringen atl ge
vägverket i uppdrag alt efter samråd med Svenska kommunförbundet närmare
utforma ersättningsregler såväl för drift som investeringar för de fall en
kommun sköter statens vägar.

Jag
avser senare föreslå regeringen alt ge vägverket i uppdrag alt genomföra de
föreslagna ändringarna i väghållningsansvarel som jag har redovisat. Uppdraget
bör kunna redovisas till regeringen senasl den 1 juli 1989. Ändringarna bör
träda i kraft senast den 31 december 1990.

Del av mig föreslagna
ändrade väghållningsansvaret kommer alt påverka behoven av medel på
väganslagen. Jag kommer därför senare i avsnitt 18 all föreslå all regeringen
vid ändringar i väghållningsansvaret bemyndigas att föra över medel mellan
berörda anslag.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
I

s. 171 Kontrollera mot PDF

9.6.3
Kommunal väghållning

Mitt förslag:
Kommunerna skall ges ett ökat ansvar för väghållningen i de större tätorterna.
Yllerligare omkring 80 kommuner skall förordnas lill väghållare enligl väglagen
(1971: 948).

Utredningen: Utredningens
förslag överensstämmer i huvudsak med mitt.

Remissinstanserna:
Utredningens förslag om en ändrad ansvarsfördelning av väghållningen
tillstyrks i slort sett av alla remissinstanser som liksom utredningen anser
alt den nuvarande uppdelningen av väghållningsansvarel är orättvis.

Flertalet av kommunerna
saml Svenska kommunförbundet anser all etl ökat kommunall väghållningsansvar
måsle kombineras med nya finansieringsmöjligheter. Dessa remissinstanser
förordar därvid en kommunal väghållningsavgift som las ul som en del av
fordonsskatten. Riksrevisionsverkel (RRV) ifrågasätter dock detta förslag och
menar atl den föreslagna avgiften innebär risk förien kommunal expansion utöver
vad den ökade väghållningen motiverar. Etl antal remissinstanser, bl.a. Malmö
kommun och Svenska vägföreningen, anser all del nuvarande bidragssystemet bör
behållas.

Skälen för mitt förslag:
Jag delar utredningens och de flesta remissinstansernas uppfattning alt den
nuvarande uppdelningen av väghållningsansvaret är orättvis. Vissa kommuner får
en belydande del av väghållningen

171

s. 172 Kontrollera mot PDF

betald
av staten, medan andra kommuner själva får betala en slor del av Prop. 1987/88:
50 motsvarande väghållning. Denna orättvisa bör rättas lill så alt skillnaderna
Bilaga 1 mellan olika kommuner så långt möjligl utjämnas. De kommuner som i dag
inte är väghållare enligl väglagen bör därför i större utsträckning bli väghållare
för sina täiorisvägar. Della medför en klarare ansvarsfördelning i
tätortsväghållningen. Vidare kan den statliga och de kommunala väghållningsorganisationerna
utnyttjas effeklivare.

Utredningen har föreslagit två alternativa finansieringsmodeller för
de kommuner som svarar för eller kommer all svara för allmänna vägar. När del
gäller förslaget om införande av en kommunal väghållningsavgift delar jag RRV:s
bedömning. Mol bakgrund av tidigare av riksdagen fattade beslut om begränsning
av den kommunala konsumlionsökningen är det olämpligt atl införa kommunala fordonsavgifier.
Vidare vill jag påminna om alt en särskild statlig utredning för närvarande ser
över de indirekta skatterna. Del ingår i utredningens arbetsuppgifter att bl.a.
pröva frågan om all ersätta fordonsskatten på vissa lättare fordon med en höjd bensinskatt.
Jag anser mol denna bakgrund att det befintliga bidragssystemet för
sialskommunal väghåUiung bör behållas.

De
föreslagna ändringarna av väghållningsansvaret skall finansieras genom en
omfördelning av anslagen till slallig och sialskommunal väghållning. De
kommuner som nu är väghållare enligl väglagen kommer i stort att få oförändrade
eller lägre kostnader för den slatskommunala väghållningen, medan de kommuner
som skall bli väghållare enligl väglagen i vissa fall kommer alt få en ökad
kostnad, eftersom deras väghållningsansvar ökar. Den ökade väghållningen blir
dock i många fall marginell och kommer således inle självklart all medföra en
motsvarande ökning av kommunens väghållningskoslnader.

De
kommuner som får etl ökat väghållningsansvar bör under en övergångsperiod få
viss kompensation för sina ökade kostnader. Denna kompensation bör lämnas
under tre år efter övertagandet av väghållningen och utformas som etl
lilläggsbidrag uppgående till 40% av del s. k. bidragsun-deriagel under första året,
20%' under det andra året saml slutligen 10% under det tredje årel. Jag kommer
senare när jag i avsnill 18 behandlar anslagen all närmare redovisa hur
tilläggsbidraget bör finansieras.

Det
är angelägel alt förändringarna i väghållningsansvarel genomförs snarast. 1
väghållningsulredningen namnges omkring 80 kommuner som enligt utredningens
bedömning bör bli väghållare. Ytterligare etl antal kommuner har därtill -
enligl utredningen - förutsättningar för att bli väghållare.

Vidare
har i utredningen föreslagits alt länsstyrelserna skall besluta vilka kommuner
som skall la över ansvaret för flertalet av de allmänna vägarna inom hela eller
delar av sitt område. I och med alt del nuvarande systemet med bidrag till de
väghållande kommunerna behålls anscrjag atl det inle finns förutsättningar för
att ändra beslutsordningen vid ändringar i väghållningsansvarel.

Jag
avser därför senare föreslå regeringen atl ge vägverket i uppdrag alt

efter samråd med berörda kommuner föreslå vilka kommuner som bör bli

väghållare och vilka vägar dessa bör svara för. Utgångspunkten för upp- 172

s. 173 Kontrollera mot PDF

draget bör därvid vara atl i första hand huvuddelen av de
nämnda kommu- Prop. 1987/88: 50 nerna bör la över ansvaret från staten för
väghållningen av de lokala Bilaga I vägarna i de större lätorlérna. Elt ökat
kommunalt ansvar för väghållningen i de större tätorterna är en förutsättning
för atl staten skall ha möjlighet att ta etl ökat finansiellt ansvar för de
övergripande vägarna. Uppdraget bör kunna redovisas till regeringen senasl den
I juli 1989. Beslul om all en kommun skall vara väghållare skall enligt
bestämmelserna i väglagen (1971:948) fallas av regeringen. Ändringarna i
väghållningsansvarel bör därmed kunna vara genomförda senasl den 31 december
1990.

1 della sammanhang vill jag också upplysa om atl jag
senare i avsnill 9.7.3 kommer atl föreslå att fördelningsplanen för bidrag till
byggande av slatskommunvägar m.m. skall upphöra all gälla den 31 december 1988.
Därmed kommer även de s. k. generella bidragen - som lämnas lill de väghållande
kommunerna och trafikhuvudmännen - att upphöra från samma tidpunkt. De
generella bidragen, som för budgetåret 1987/88 uppgår till 50 milj. kr., avser
bidrag till smärre åtgärder. Bidragen får av de väghållande kommunerna och
irafikhuvudmännen fritt disponeras till sådana åtgärder som är
bidragsberättigade. De ändringar av ansvaret för väghållningen som jag föreslår
innebär bl. a. all kommunerna skall ges ett ökat ansvar för den lokala
väghållningen i de större tätorterna. Del är därmed naturligt all staten
inriktar sina resurser till alt stärka den övergripande väghållningen. De
generella bidragen har hittills i stor utsträckning använts till smärre lokala
åtgärder. För all bättre utnyttja slalens, kommunernas och trafikhuvudmännens
samlade resurser bör dessa medel forlsällningsvis i stället användas för att
möjliggöra tidigareläggning av angelägna byggnadsobjekt.

Utredningen har även föreslagit all kommunerna skall la
etl ökal ansvar för den enskilda väghållningen i tätorterna. För detta har i
utredningen föreslagits all kommunerna skall ges möjlighel alt ta ul avgifter
för driften av del s. k. faslighelsnära vägnätet. Ell sådanl system har vissa
fördelar. Det finns dock vissa praktiska svårigheter och principiella
invändningar mot alt införa elt sådanl syslem. Jag är därför inte beredd atl nu
föreslå etl system med sådana avgifter.

Vidare har utredningen föreslagit en överföring av
bestämmelserna i tredje kapitlet lagen (1939:608) om enskilda vägar lill
anläggningslagen (1973: 1149) och lagen (1973: 1150) om förvaltning av
samfälligheter. Kommunförbundet föreslår bl.a. att en utredning tillsätts som
ser över den samlade lagstiftningen om faslighetssamverkan. I likhet med
Svenska kommunförbundet anscrjag att denna fråga behöver beredas yllerligare.

Till vissa
enskilda vägar lämnas som tidigare har framgått statsbidrag.

Av del nuvarande bidraget avser omkring 10 milj. kr. vägar som är belägna

inom tätorter där kommuner är eller borde vara väghållare enligt väglagen.

Bidraget lämnas lill väghållaren. 1 de fall kommunerna sköter dessa enskil

da vägar lämnar väghållaren över bidraget lill kommunen. Det är inle

ovanligt alt bidrag lämnas direkt till kommunen. Jag delar Svenska kom

munförbundels uppfattning alt i de fall en kommun är väghållare för

allmänna vägar i en tätort bör inle statliga bidrag även lämnas till enskilda

vägar inom kommunens väghållningsområde. Denna enskilda väghållning

är närmast en lokal fråga och del bör således ankomma på kommunen atl 173

bedöma
hur väghållningen för dessa vägar bäst bör ordnas. Jag anser Prop.
1987/88:50 således att denna del av bidragsgivningen skall avvecklas och avser
att Bilaga 1 senare återkomma med de förslag till ändringar i gällande
bidragsförordning som föranleds av milt förslag.

9.7 Byggande 9.7.1
Investeringsbehov

Vägarna
är en viktig del av samhällets infrastruktur. Planering av bostäder och
arbetsplatser sker i nära samverkan med vägplaneringen. Exploatering av mark
genererar i regel trafik, vilket måsle beaktas på ell tidigt stadium.

Planeringen
och prioriteringen av vägbyggandet är i hög grad decentraliserat. Fördelningen
av invesleringsmedel mellan olika delar av landet och vägkategorier sker på
grundval av en noggrann angelägenhetsgradering i syfte all åstadkomma en så
likformig och rättvis fördelning av vägmedlen som möjligl. Riksdagen uttalade
vid bl.a. behandlingen av 1988 års väg-anslag (prop. 1986/87: 100 bil. 8, TU
19, rskr. 235) all del är av stor vikt att vägbyggnadsobjeklen tillkommer i den
priorileringsordning som de regionala och kommunala instanserna i samverkan
med vägverket uppställt.

Från
och med årsskiftet 1987/88 gäller nya tioåriga väginvesteringsplaner. 1
samband med upprättandet av dessa planer har etl omfattande vägbyggnadsbehov
redovisats. I departementspromemorian (DsK 1987: 7) Vägbyggnadsbehovel fram
till år 2000 har behovet av väginvesteringar sammanställts. Det totala
åtgärdsbehovet uppgår till nära 70 miljarder kronor i 1987 års prisnivå och
fördelar sig på följande säll.

Statliga vägar

Slatskommunvägar

Summa (miljarder kr.)

Storstadslän Storsladsnära län Skogslän Övriga län

Summa

14.2 16.1 15,5 11,2

57,0

5,4 1.4 1.7 1,3

9,8

19,6 17.5 17.2 12,5

66,8

Till
detta skall läggas elt i promemorian angivet belopp på omkring 400 milj. kr.
per är för mindre förbättringsåtgärder.

I
en skrivelse till kommunikationsdepartementet den 9 september 1987 har
vägverket redovisat effekterna av att genomföra de upprättade förslagen lill
flerårsplaner och fördelningsplan för åren 1988-1997 saml driftplanen för åren
1988-1992.

Elt genomförande av de i
planerna upptagna åtgärderna medför enligt

vägverket bl.a. all det förväntade antalet trafikolyckor reduceras med

omkring 1 500 olyckor per år efter år 1992. Härav avser omkring 10%

olyckor med oskyddade trafikanter. Detta är en väsentlig och eftersträ

vansvärd reduktion av antalet trafikolyckor. Den kvanlifierade nyttan för

samhället av att genomföra planerna har under anlagande av en trafik-

tillväxt pä 1% per år av vägverket beräknats lill omkring 1,4 miljarder I74

kronor per
år efter år 1992. Av detla belopp avser 400 milj. kr. förbättrad
trafiksäkerhet, 850 milj. kr. besparingar i res- och fordonskoslnader, 85 milj.
kr. miljöeffekter samt 75 milj. kr. regionalekonomiska effekter m. m. Vidare
bedömer vägverket att del "eftersläpande vägunderhållet" som av
verkel har beräknats lill 4,6 miljarder kronor kommer alt kunna reduceras med
700-900 milj. kr. fram t. o. m. år 1992.

Problemet
med alt vidmakthålla vägnätet uppmärksammades under 1970-lalet och blev
särskill påtagligt i början av 1980-lalet. Situationen har sedan dess
förvärrats trots atl driftanslaget har höjts för atl inhämta eftersläpningen.
En orsak är all invesleringarna har minskal. Därmed har många invesleringar på
vägar med akuta behov av åtgärder inte kunnal komma lill stånd. Följden har
blivit atl behovet av underhäll har ökat. Problemet har därtill ytterligare
accenluerals av de mycket kraftiga trafikökningarna under de senasle åren.

Vägverket anger i anslagsframställningen för budgetåret
1988/89 att det mot den här bakgrunden fordras både invesleringar och underhåll
för alt vidmakthålla vägnätet.

Behovet av väginvesteringar har av vägverket redovisats
utifrån anlagandel atl vägarna har en ekonomisk livslängd på 40 år. För alt
bevara vägkapiialet krävs således årliga reinvesteringar som motsvarar en
fyrtiondedel av de invesleringar som har lagts ned i vägnätet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

(1989 års prisnivå)

Miljoner
kr

s. 1980 Kontrollera mot PDF

1940 1950 1960 1970 1980

Källa: Vägverkets anslagsframställning 1988/89.

1990

2000 Ar

Vägnätets
värde byggdes successivt upp lill etl högsta värde i börian av 1980-talet.
Därefter har investeringsvolymen sjunkil under de årliga avskrivningarna.

Del årliga
investeringsbehovet på det statliga vägnätet uppgär enligt vägverket till drygt
4 miljarder kronor. Behovet har därvid beräknats utifrån den tidigare
redovisade inventeringen. För all upprätthålla en investeringsnivå som
motsvarar de årliga avskrivningarna på vägkapiialet eriordras enligt vägverket
för de statliga vägarna en åriig investeringsvo-

175

lym
uppgående till omkring 3 miljarder kronor. För år 1989 begär vägverket för
byggande av statliga vägar således etl anslag på 3 miljarder kronor.

Investeringarna
i dag är inle i nivå med ambitionerna all långsiktigt säkra vägkapiialet. Jag
kommer därför senare atl föreslå en kraftig ökning av investeringsvolymen.

Flera av
de remissinstanser som har yttrat sig över promemorian Vägbyggnadsbehovel fram
till år 2000 har därvid också tagit upp frågor om nya finansieringsformer som
ell sätl att öka väginvesteringarna. Del finns, anser dessa remissinstanser,
hos trafikanterna en vilja alt finansiellt bidra och på så säll få till stånd
angelägna vägbyggnadsobjekl, i vissa fall tidigare än vad som annars skulle ha
varil möjligl. Jag återkommer senare lill mina överväganden och förslag i denna
del.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

9.7.2 Sammanhållen investeringsplanering

Mitt förslag: Planering och prioritering av invesleringar
på länspla-nel i vägar, länsjärnvägar och kollektivtrafikanläggningar skall så
långl möjligl samordnas och ske på samhällsekonomiska grunder.

Del samhällsekonomiska planeringssystemet för
väginvesteringar skall utvecklas lill all även innefatta invesleringar i
länsjärnvägar och kollektivtrafikanläggningar.

Avgränsningen
mellan riks- och länsinvesleringar skall förtydligas.

Utredningen: 1986 års väghällningsutredning har föreslagit
att den s. k. fördelningsplanen för bidrag till byggande av slatskommunvägar
m.m. skall upphöra. Bidrag lill vissa kommunala vägobjekl skall enligl utredningen
i slället behandlas inom ramen för de statliga väginvesleringspla-nerna. Vidare
föreslår utredningen inrättande av en särskild plan för bidrag till
kollektivtrafikinvesleringar.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser biträder
utredningens förslag. Flera av remissinslanserna har även tagit upp frågan om
behovet av investeringar i kollektivtrafikanläggningar och hur sådana
investeringar bör prioriteras. Sålunda anför bl.a. länsstyrelsen i Stockholms
län och Svenska Lokallrafikföreningen (SLTF) att invesleringar i
kollektivtrafikanläggningar och väginvesteringar måsle prioriteras samordnat.
Vidare framhåller SLTF all del för väginvesteringarna tillämpade samhällsekonomiska
synsättet bör tillämpas även för investeringar i kollektivtrafikanläggningar.
En samordning av kollektivtrafik- och väginvesteringar i del decentraliserade
planeringssystemet för väginvesteringar skulle möjliggöra en samhällsekonomisk
avvägning mellan olika investeringar.

Skälen för mitt förslag: Den decentraliserade planeringen
inom väghållningen har belydande förtjänster. För byggande av statliga vägar
upprättas med dagens regelsystem särskilda investeringsplaner som består av en
fierårsplan för byggande av riksvägar samt en flerårsplan i varie län för
byggande av länsvägar. Planerna avser tio år och revideras vart tredje år.
Flerårsplanen för byggande av riksvägar faslslälls av vägverket och fler-

176

årsplanerna
för byggande av länsvägar fastställs av resp. länsstyrelse. Nya Prop.
1987/88: 50

väginvesteringsplaner gäller för åren 1988-1997. Bilaga I

Bidrag till byggande av slatskommunvägar saml vissa
kollektivtrafik-investeringar lämnas via den s. k. fördelningsplanen, som
fastställs av vägverket. Även denna plan omfallar tio år. En ny plan gäller för
åren 1988-1997.

Jag delar länsstyrelsens i Stockholms län och SLTFis
uppfattning alt investeringar i väganläggningar resp.
kollektivtrafikanläggningar i viss mån är utbytbara och det bl. a. därför är
viktigt att lokala och regionala anläggningar för vägtrafik och kollektivtrafik
prioriteras samordnat och på länsnivå. Etl ytterligare skäl för en sådan
samordning är atl invesleringar i länsjärnvägar i enlighet med vad jag tidigare
har föreslagit i avsnitt 7 skall prioriteras regionalt på samma sätl som i dag
sker beträffande kollektivtrafikanläggningar och länsvägar.

Den decentraliserade investeringsplaneringen bör således
samordnas på så sätl all samtliga dessa typer av investeringar fortsättningsvis
prioriteras på länsnivå av länsstyrelserna. Då länsstyrelsernas förlroendemannasty-
. relser utgörs av representanter från bl. a. landstingen säkerställs att avvägningen
mellan olika transportsystem prövas i elt sammanhang.

Milt förslag innebären tydligare och mer konsekvent
ansvarsuppdelning rnellan slalen, kommunerna och Irafikhuvudmännen. Genom en
regional avvägning skapas också en bättre samordning mellan investeringsbeslut
och beslul om uppläggning av kollektivtrafiken. Delta bör underiätta
strävandena att åsladkomma rationella trafiksystem i länen.

Medel till byggande av statliga vägar anvisas för
närvarande över ell anslag. Mol bakgrund av vad jag tidigare i avsnitt 9.6 har
föreslagit beträffande ändringar i väghållningsansvarel bör de övergripande
allmänna vägarna prioriteras i särskild ordning. Därvid bör del nuvarande
systemet med en särskild plan för byggande av riksvägar kunna behållas och
utvecklas lill att även omfatta sådana riksvägar som är slatskommunvägar.

Jag föreslår att en sådan utvecklad riksvägsplan
kompletteras med läns-visa planer för investeringar i länstrafikanläggningar.
Till skillnad från nuvarande ordning bör därmed medel för invesleringar i
länsvägar och övriga länstrafikanläggningar resp. riksvägar anvisas pä skilda
anslag. Därmed får man en klarare avgränsning mellan regionala och övergripande
investeringar. Som jag tidigare har anfört bör anslaget för invesleringar i
länstrafikanläggningar även omfatta investeringar i län.sjärnvägar.

Jag kommer senare föreslå regeringen all ge vägverket i
uppdrag att i samverkan med TPR och banverket ulveckla del nuvarande planeringssystemet
så all det även kan innefatta investeringar i länsjärnvägar och
kollektivtrafikanläggningar.

Inriktningen skall därvid vara alt fä fram ell syslem som
kan börja lillämpas redan under år 1989 och utnyttjas vid upprättandet av
investeringsplanerna för åren 1991-2000.

177

12 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

s. 178 Kontrollera mot PDF

9.7.3 Investeringar i länstrafikanläggningar

Mitt förslag: Ett särskill anslag för investeringar i
länstrafikanläggningar skall inrättas. För budgetåret 1988/89 anvisas 650
milj. kr. Anslaget skall öka reall med 320 milj. kr. för budgelåret 1989/90.

Anslaget skall omfatta medel till byggande av statliga
länsvägar, investeringar i länsjärnvägar saml bidrag till byggande av sådana
slatskommunvägar som inle är riksvägar och vissa kollektivtrafikanläggningar.

Fördelningsplanen skall fr.o.m. år 1989 inordnas i
flerårsplanen för byggande av riksvägar resp. i de länsvisa planerna för
invesleringar i länstrafikanläggningar. De senare planerna skall baseras på
flerårsplanerna för byggande av länsvägar kompletterat med ytterligare
invesleringar i länstrafikanläggningar.

Sådana reviderade planer skall träda i kraft den 1 januari
1989.

Prop.
1987/88:50 Bilaga I

Skälen för mitt förslag: 1 det arbete som föregick
upprättandet av väginvesteringsplanerna för åren 1988-1997 har del framkommit
omfattande önskemål om investeringar i vägrrafikanläggningar. Belydande
invesle-ringsanspråk har också redovisats i samband med utförda karlläggningar
av järnvägens infrastruktur. Stora behov av investeringar i kollektivtrafikanläggningar
i våra större städer har bl. a. redovisats i en skrivelse den 14 oktober 1987
från de irafikansvariga i storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö
saml Norrköpings kommun. Vidare har flera remissinstanser i yllranden över
väghållningsutredningen framhållit alt en samordnad prioritering av väg- och
kollektivlrafikinvesteringar har fördelar från effektivitetssynpunkt.

Jag har tidigare redovisat mina förslag angående
järnvägspoliliken. En viktig del i mina förslag är trafikhuvudmännens ansvar
för all lokal och regional kollektivtrafik. Della ansvar bör kompletteras med
bättre möjligheter för Irafikhuvudmännen alt prioritera mellan olika typer av
transportmedel. Medel lill investeringar i länsjärnvägar samt bidrag till
byggande av kollektivtrafikanläggningar och slatskommunvägar bör därför
prioriteras samordnat med medel till länsvägarna. Även investeringar för lokal
och regional kollektivtrafik på slomjärnvägarna bör vara bidragsberättigade.
För godstrafiken på länsjärnvägar harjag tidigare också förordat en övergång
till en lokalt och regionall förankrad invesleringsplanering. Invesleringar i
sådana banor bör således också prioriteras samordnat med övriga investeringar i
länstrafikanläggningar.

För nämnda ändamål bör elt nyll anslag Byggande av
länstrafikanläggningar inrättas.

Behovet av invesleringar i länstrafikanläggningar är
omfattande. Bara väginvesleringsplanerna omfattar för år 1989 invesleringar och
bidrag lill investeringar i länsvägar lill ett belopp av omkring 350 milj. kr.
Därutöver behöver betydande invesleringar genomföras, inte minst för alt
förbättra säkerheten och miljön. Enligt riksdagens beslul om höjd bilaccis (SkU
1986/87:50, rskr. 348) bör 210 milj. kr. anslås till investeringar i främsl

178

s. 179 Kontrollera mot PDF

kollektivtrafikanläggningar.
Dessa medel bör användas för att genomföra Prop. 1987/88: 50 angelägna
invesleringar i länstrafikanläggningar. Därutöver anser jag alt Bilaga 1
anslaget behöver höjas med ytterligare 90 milj. kr. Jag föreslår således all
medlen till investeringar i länstrafikanläggningar sammanlagt höjs med 300
milj. kr.

För
budgelåret 1988/89 bör för investeringar i länstrafikanläggningar anvisas 650
milj. kr. Därmed blir det bl. a. möjligl atl tidigarelägga ell anlal från
trafiksäkerhets- och miljösynpunkt angelägna förbifarter. Jag kommer senare att
hemställa om medelsanvisning m. m. Redan nu vill jag också anmäla att jag näsla
år har för avsikt atl återkomma lill regeringen med förslag innebärande att
regeringen hos riksdagen begär en ytteriigare höjning av anslaget med reall
320 milj. kr. lill 970 milj. kr., vilkel är det belopp som har överenskommits
mellan slalen. Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundet och SLTF.

Med
inrättandet av ell särskill anslag för investeringar i länstrafikanläggningar
skapas ökade förutsättningar för en samordnad utveckling av infrastrukturen i
länen.

Flera
av remissinstanserna har påpekat all bidragsmöjligheterna till kollektivtrafikinvesteringar
bör utvidgas lill alt även omfatta strömförsörining och signalanläggningar för
spårbunden trafik. Även jag anser all en sådan utvidgning är angelägen.
Spårbunden trafik har belydande fördelar inle minsl från miljösynpunkt.
Bidragssystemet bör därför vara utformat på ell sådant sätl alt dessa
invesleringar kan främjas. Jag vill i detta sammanhang erinra om atl s. k.
reinvesteringar i spåranläggningar är bidragsberättigade, dock under
förutsättning all det är investeringsålgärder. Vidare bör invesleringar i
Irafiksignalanläggningar och särskill sådana som prioriterar kollektivtrafiken
vara bidragsberättigade. Bidrag till invesleringar i kollektivtrafikanläggningar
bör liksom nu lämnas till 50% av kostnaden för investeringen. I särskilda fall
bör dock bidrag kunna lämnas till 75% av kostnaden.

Jag
kommer senare alt i avsnitt 11 och 13 redovisa vilka åtgärder jag avser atl
vidta under budgelåret 1987/88 med anledning av riksdagens beslut om höjd
bilaccis.

Jag
delar vägverkels, Svenska kommunförbundets med flera remissinstansers
uppfattning atl avvägningen mellan investeringar i kollektivtrafikanläggningar
resp. väganläggningar skall baseras på samhällsekonomiska överväganden.
Allmänna direktiv för della och inriktningen bör anges av regeringen. Beslul om
enskilda objekt och avvägningar mellan olika objekt skall som tidigare ske på
lokal och regional nivå.

För
invesleringar i länstrafikanläggningar skall - på samma sätt som nu sker för
länsvägplanerna - särskilda tioåriga planer upprättas. Arbetet med atl upprätta
dessa planer skall samordnas av vägverket. Upprättandet av planerna för
investeringar i länstrafikanläggningar bör på länsnivå beredas i ett särskilt
samordningsorgan. Delta bör bestå av företrädare för länsstyrelsen, vägverket,
irafikhuvudmännen, banverket och slalens järnvägar (SJ). Samordningsorganet
bör vara ett tjänstemannaorgan och vägverket bör svara för del praktiska
arbetet, dvs. vara kansliorgan.

179

s. 180 Kontrollera mot PDF

Jag vill framhålla atl
nämnda samordningsorgan i vissa regioner på Prop. 1987/88:50 lämpligl sätl
bör samverka-med motsvarande organ i angränsande län. Bilaga I Detta har
bl. a. påpekats i en skrivelse till kommunikalionsdeparlemenlel den 2 december
1987 från Göteborgsregionens Lokaltrafik AB.

Upprättandet
av planerna för invesleringar i länstrafikanläggningar bör utifrån vad som
anges i den principöverenskommelse om lokal och regional kollektivtrafik på
järnväg m. m. som har träffals mellan slaten, Svenska kommunförbundet.
Landstingsförbundet saml SLTF genomföras i tre steg. I det förslå steget
genomförs länsvisa behovsinventeringar. Resultatet av behovsinventeringarna
skall i steg två ligga lill grund för en länsvis fördelning av de av regeringen
anvisade planeringsramarna. Fördelningen av medel mellan olika län beslutas av
vägverket på samma sätt som nu sker för länsvägplanerna. 1 det tredje steget
upprättas de länsvisa planerna och investeringsobjektens prioritering
fastställs. Prioritering och avvägning mellan olika investeringsobjekt skall
ske av länsstyrelserna som fastställer planen. Om vägverket och en länsstyrelse
inle är överens om innehållet i planen, skall regeringen besluta i fråga om
läslslällelsen.

Banverket
liksom SJ och Irafikhuvudmännen bör fä överklaga beslul om fastställelse av
länstrafikanläggningsplaner. Länsvisa länslrafikanlägg-ningsplaner bör - enligl
denna handläggningsordning - upprättas första gången och gälla från och med den
1 januari 1991 i samband med alt väginvesteringsplanerna för åren 1988-1997
revideras.

Mitt
förslag tidigare avseende del framtida väghållningsansvaret innebär bl.a. att
fördelningsplanen skall upphöra att gälla den 31 december 1988. Del av mig
föreslagna nya systemet för investeringar i länstrafikanläggningar m. m. bör
införas redan den I januari 1989. I avvaktan på upprättande av
länstrafikanläggningsplaner för åren 1991-2000 bör därför de i
fördelningsplanen ingående bidragsobjekten i princip föras över lill
läns-vägsplanerna resp. lill flerårsplanen för byggande av riksvägar. I samband
därmed bör prioriteringarna i länsvägplanerna ses över samt kompletteras. På så
sätt kan "förenklade länstrafikanläggningsplaner" för åren 1989-1997
för varje län saml en reviderad flerårsplan för byggande av riksvägar upprättas
och böria gälla redan från och med den Ijanuari 1989.

Jag
avser all senare återkomma till regeringen med de förslag lill ändringar i
förordningen (1982:853) om slalsbidrag lill väg- och gatuhållning m. m. som
föranleds av mitt förslag.

Vid
upprättandet av de "förenklade länslrafikanläggningsplanerna" för
åren 1989-1997 bör särskilt behovet av kollektivlrafikinvesteringar utredas
närmare. Jag avser därför atl senare föreslå regeringen att vägverket ges i
uppdrag all i samverkan med banverket inventera behovet av investeringar i
kollektivtrafikanläggningar. Uppdraget bör kunna redovisas till regeringen
senast den I september 1988. När del gäller väginvesteringar finns redan en väl
utvecklad planeringsmodell och som jag tidigare har redovisat etl omfattande
investeringsbehov.

Behov
av investeringar i väg- och kollektivtrafikanläggningar är särskilt

omfattande i storstadsområdena. Jag kommer därför senare i avsnitt 11 atl

föreslå åtgärder i syfte alt bl. a. möjliggöra tidigareläggning av i väginveste

ringsplanerna ingående kollektivlrafikinvesteringar. 180

9.7.4 Investeringar i riksvägar

Mitt förslag; Ett särskill anslag för investeringar i
riksvägar skall inrättas. För budgetåret 1988/89 anvisas 1 222 milj. kr.
Anslaget skall öka reall med 33 milj. kr. för budgetåret 1989/90. Byggande av
förbifarter tidigareläggs.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

Skälen för
mitt förslag: Jag har vid ett fierlal tillfällen understrukit behovet av alt
invesleringarna i vägnätet måsle öka för att förbättra miljön och
trafiksäkerheten. Denna uppfattning delas av flertalet remissinstanser som har
tagit upp frågan om vägbyggnadsbehoven. Trafik- och miljösituationen är på
många platser sådan att åtgärder bör vidlas. Framför allt är det situationen i
storstadsområdena och i vissa andra större tätorter som är oroande.

En möjlighet som bör utnyttjas för att minska problemen är
att bygga förbifarter kring större tätorter. I departementspromemorian (Ds K
1987:7) Vägbyggnadsbehovel fram till år 2000 har bl.a. ett omfattande behov av
sådana invesleringar redovisats. Flera remissinstanser bl.a. Svenska
transportarbetareförbundel och Svenska vägföreningen har i sina yttranden över
promemorian särskill framhållit behovet av sådana invesleringar. Svenska
vägföreningen påpekar därtill att investeringsnivån måste höjas kraftigt. Jag
delar uppfattningen att det är angeläget atl byggandet av flera från trafiksäkerhets-
och miljösynpunkt angelägna förbifarter nu kan påbörjas.

I
väginvesleringsplanerna för åren 1988-1997 ingår byggande av förbifarter saml
genomfarter eller infarter lill en kostnad av närmare 4 miljarder kronor. Del
är angelägel att dessa investeringar kan komma till stånd så snart som möjligt.
Detta får dock inte ske på bekostnad av andra angelägna åtgärder ute i landet.
De nya väginvesteringsplanerna omfattar bl.a. 60 stycken förbifarter. Vägverket
anger i anslagsframställningen all en utbyggnad av dessa kommer atl medföra en
bättre boendemiljö, för omkring 20000 personer. Nyttan av detta har av
vägverket uppskattats till omkring 50 milj. kr. per år.

Denna nivå
på investeringar i förbifarter är emellertid inte tillräcklig. Jag har tidigare
redovisat förslag innebärande att medel till investeringar i
länstrafikanläggningar skall anvisas över elt särskill anslag. Som en konsekvens
av detta bör elt nytt anslag Byggande av riksvägar inrättas. För alt möjliggöra
tidigareläggning av i riksvägsplanen ingående angelägna förbi-farlsobjekl bör
anslaget för budgetåret 1988/89 höjas med omkring 180 milj. kr. ulöver i
planerna ingående byggande av riksvägar är 1989. Vid lidigare-läggningen skall
givetvis de berörda förbifarternas prioriteringar i riksvägsplanen beaktas. För
budgelåret 1988/89 bör sammanlagt 1 222 milj. kr. anvisas lill byggande av
riksvägar. Därmed kan investeringarna i riksvägnälet bibehållas på en förtsalt
hög nivå. Jag kommer senare atl hemställa om medelsanvisning m. m. Redan nu vill
jag också anmäla att jag nästa år har för avsikt att återkomma till regeringen
med förslag innebärande all regeringen hos riksdagen begär en ytterligare
höjning av anslaget med realt 33 milj. kr.

181

9.7.5
Avgiftsfinansierade vägar

Mitt
förslag: Regeringen skall i särskilda fall få besluta alt ett angelägel
vägbyggnadsobjekl hell eller delvis får finansieras genom avgifter från
vägtrafikanterna eller genom bidrag från andra intressenter. 29 § väglagen
(1971: 948) skall ändras så atl del blir möjligt all ta upp avgifter från
trafikanter för begagnande av allmän väg.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
I

Utredningen:
I betänkandet (SOU 1987:25) Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya
finansieringsmöjligheter har utredningen redovisat lullfinansiering som ell möjligt
komplement till den traditionella anslagsfinansieringen när del gäller stora
och angelägna väginvesteringar.

Remissinstanserna:
Flera av remissinstanserna är positiva till en avgiftsfinansiering. De
hänvisar därvid till det slora vägbyggnadsbehovet och framhåller atl tullvägar
kan vara etl sätt alt i vissa situationer tidigarelägga väginvesteringar. Andra
framhåller att del i vissa fall kan finnas skäl att finansiera större
väginvesteringar med avgifter från trafikanterna och föreslår atl möjligheter
till tullfinansiering införs.

Skälen
för mitt förslag: Önskemål om nya finansieringsformer för byggande av
angelägna vägar har framställts vid fiera tillfällen tidigare i olika
sammanhang. Vid behandlingen av den senaste budgetpropositionen (prop. 1986/87:
100, TU 19, rskr. 235) framhöll riksdagen med anledning av en del motioner all
del inom trafiksektorn finns en rad projekt som är angelägna att utföra men som
inle inom rimlig lid kan finansieras över statsbudgeten och all det är
nödvändigt att pröva allernaliva finansieringsformer. Trafikutskottet var
emellertid inle berett all la ställning till de olika förslagen till nya
finansieringsformer som hade lagts fram i motionerna ulan erinrade om alt
väghållningsulredningen behandlade olika finansieringsfrågor.

Frågor
om avgiftsfinansierade vägar har därefter behandlats i del trafikpolitiska
arbetet. En mängd olika finansieringsformer har därvid diskuterats och
föreslagils. Bland förslagen kan nämnas införande av särskilda avgifter -
tullavgifter för vägtrafiken - och atl enskilda företag och kommuner genom
särskild lagstiftning borde få räll atl bygga och driva trafikanläggningar. I
diskussionerna har man också hänvisat till de goda erfarenheter man i andra
länder har av avgiftsbelagda vägar.

När
det gäller erfarenheterna i andra länder vill jag särskill nämna alt
vägavgifter behandlats i en nyligen publicerad rapport från OECD, Toll
financing and private sector involvement in road infraslructure development. 1
rapporten framhålls bl. a. atl olika former av avgiftsfinansiering är etl
effektivt säll all tidigarelägga väginvesteringar. Dessa måste dock för atl
avgiftsfinansiering skall vara intressant, vara samhällsekonomiskt lönsamma
och helst även vara prioriterade i vägbyggnadsprogrammen. Vidare framhålls i
rapporten all olika finansieringssystem bör tillåtas.

För
egen del vill jag framhälla att del nu är angeläget alt pröva nya
finansieringsformer för byggande av angelägna vägar som inte inom rimlig lid
kan finansieras över statsbudgeten. Vid val av tänkbara finansieringssätt
framslår avgifter från trafikanterna som särskill intressant.

I
Sverige finns emellertid endasl etl fåtal vägar med så myckel trafik att Prop.
1987/88: 50 en heltäckande finansiering av ell vägbygge med avgifter skulle
vara möj- Bilaga 1 lig. Det är därför inte meningsfullt att närmare gå in på
frågan om huruvida privata helt avgiftsfinansierade trafikanläggningar bör få
förekomma. Ett sådanl renodlat avgiftssystem torde kräva omfallande
koncessionslagstifl-ning och skulle inle medföra annat än alt någol enstaka
företagsekonomiskt lönsamt projekt skulle kunna komma lill stånd.

Däremot
kan avgifter i en del fall användas som ell komplement lill de traditionella
finansieringsformerna. När t. ex. en färia ersätts med en bro, kan det vara
möjligt atl delvis finansiera brobygget med avgifter frän trafikanterna. En
broförbindelse i stället för en färieförbindelse är en väsentlig
standardhöjning för trafikanterna. Finansiering av vägbyggnadsobjekl med
vägavgifter kan därutöver främst bli aktuell vid byggande av större broar eller
tunnlar som en del av de högtrafikerade vägarna eller i storstadsområden.
Sådana anläggningar kan vara angelägna inle minsl från miljösynpunkt.

Tillstånd
alt genomföra vägbyggnadsobjekl som helt eller delvis finansieras med avgifter
från trafikanterna bör i varje enskdt faU beslutas av regeringen. Även formerna
för genomförandet av vägbyggnadsobjektet, finansieringen av dessa samt hur
vägen skall upplåtas för allmänheten bör i varie enskilt fall beslutas av regeringen.

Den
föreslagna möjligheten alt ta ul avgifter bör endast omfalla allmänna vägar.
Den nuvarande organisationen för väghållningens huvudmannaskap ändras inle som
en följd av mitt förslag. Grundprincipen att del allmänna skall vara väghållare
för de vägar som behövs för den allmänna samfärdseln kommer således att gälla
också i fortsättningen.

Antalet
möjliga projekt är således begränsat och dé finansiella förutsättningarna
torde variera kraftigt. Vad som kan vara en god finansiell lösning för ett
vägbyggnadsobjekt behöver inle vara det för ett annat. Sådana frågor som
Irafikintensitel, lämplig avgiflssloriek och möjliga anslag eller bidrag kommer
således all vara helt avgörande för hur väghållaren närmare skall lösa
finansieringsfrågorna. Mot denna bakgrund framslår det som naturiigt alt
regeringen i varje särskill fall får pröva om en allmän väg hell eller delvis
skall få finansieras med avgifter.

I enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdepartementet
upprättats ell förslag lill ändring av 29 § väglagen (1971:948). Förslaget
fogas till protokollet i detla ärende som bilaga 1.20.

Paragrafen
ändras endast på så sätt att ordet färja byts ul mot väg. Eftersom färja är en
väganordning och därmed i princip ingår i begreppet väg enligt väglagen (2 §),
kan avgift för begagnande av färja las ul också med den nya lydelsen av 29 §.
Det upprättade lagförslaget är av enkel, beskaffenhei. Jag anser därför all
lagrådets hörande skulle sakna betydelse och kan underiålas.

183

9.7.6 Tidigareläggning av väginvesteringar

Mitt förslag: Regeringen skall bemyndigas atl medge
vägverket atl tidigarelägga byggande av vägar eller broar med lån
(förskottering) från kommuner eller företag.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: Flera remissinstanser har i sina
yttranden över betänkandet (SOU 1987: 25) Ökal kommunall väghållningsansvar och
nya finansieringsmöjligheter tagit.upp frägan om tidigareläggning av väginvesteringar
genom förskottering av kommuner eller förelag.

En ny eller bättre vägförbindelse kan i vissa fall medföra
belydande ekonomiska fördelar för enskilda företag eller för möjligheterna att
utveckla t. ex. ett industriområde. En tidigareläggning av en sådan
investering kan för vissa intressenter t. o. m. vara en förutsättning för
verksamhelen, samtidigt som investeringen sammantaget inte förmår all
konkurrera med andra samhällsekonomiskt angelägna väginvesteringar.

Nuvarande syslem innebär att en sådan investering inle
alllid kan komma till utförande inom rimlig lid. Lokall kan delta medföra
belydande nackdelar. Det är angelägel att undanröja detla hinder. 1 vissa
speciella fall bör det således kunna tillåtas alt de som berörs av en sådan
väginvestering får förskoltera medel så atl väginvesteringen kan
tidigareläggas. De förskotterade medlen återbetalas till intressenterna först
när medel finns tillgängliga inom ramen för de tioåriga
väginvesteringsplanerna.

Givelvis får inte tidigareläggningar ske på etl sådanl
sätl eller i en sådan omfattning atl väginvesteringsplaneringen äventyras genom
att det tidiga-relagda objektet medför all andra objekt försenas.
Tidigareläggning genom förskottering bör därför endast vara aktuell i sådana
fall när den som förskotlerar har så slor nytta av vägobjektels tillkomsl atl
någon förräntning på insatt kapilal normall inle erfordras. Åtagandena bör
däiför i varje särskilt fall godkännas av regeringen. Förskotteringen fär
givetvis inje innefatta lånevillkor som strider mol bestämmelserna i
upphandlingskungörelsen.

Möjligheten all tidigarelägga ell byggnadsobjekl med
bidrag från kommuner eller företag bör även kunna kombineras med avgifter från
trafikanterna.

9.7.7 Byggande av cykelvägar

Mitt
förslag: Byggandet av cykelvägar skall påskyndas genom all ett stimulansbidrag
lill byggande av cykelvägar m. m. införs till såväl väghållande som inte
väghållande kommuner. För budgetåret 1988/89 anslås 20 milj. kr.

Bakgrunden
till mitt förslag: Vägverket har på uppdrag av regeringen i en skrivelse den 7
september 1987 redovisat de förväntade effekterna av de smärre
trafiksäkerhelsfrämjande åtgärder som vidlas under år 1987 resp. de som
föreslås ingå i vägverkels driftplan för åren 1988-1992. Vidare har vägverket
utarbetat elt förslag lill ålgärdsprogram inför 1990-lalel.

184

I
en skrivelse den 30 juni 1987 har Cykelfrämjandel framfört ett antal förslag
för alt öka cyklisternas säkerhet i trafiken. Bland förslagen kan nämnas alt
Cykelfrämjandel förordar en höjning av statsbidragen för cykelvägar i de
kommuner som inle är egna väghållare.

Skälen för mitt förslag:
Av vägverkets redovisning framgår att även små trafiksäkerhetsfrämjande
åtgärder har stor belydelse inte minst för de oskyddade trafikanterna. En inte
oväsentlig del av trafikolyckorna sker i tätorterna. Detla gäller framför allt
trafikolyckor med oskyddade trafikanter. Åriigen omkommer över 80 cyklister i
trafiken. 20000 cyklister skadas årligen i trafiken varav över 4000 skadas
svårt. Förbättrad säkerhet för de oskyddade trafikanterna är därför ell viktigt
delmål inom trafiksäkerhetsarbelet, vilket jag närmare kommer att utveckla i
avsnill 10 i mitt förslag till trafiksäkerhetsprogram inför 1990-talel.

Cykellrafiken
är i de flesta små och medelstora tätorter mycket omfattande och svarar för en
väsentlig del av persontransporterna på kortare avstånd. Jag delar
Cykelfrämjandets uppfattning all elt väl utbyggt cykelnät har stor betydelse
för de oskyddade trafikanternas säkerhet. Svenska kommunförbundet konstaterar i
sill yllrande över väghållningsutredningens förslag att stimulansbidrag - typ
bidrag lill cykelvägsbyggande -är etl effektivt styrmedel som ofta fär god
effekt. För att effeklivare stimulera utbyggnaden av cykelvägnätel föreslår jag
därför alt de bidrag som nu utgår till bl. a. utbyggnad av cykelvägar förstärks
till etl särskill cykelvägsprogram under anslag B 4. Byggande av
länstrafikanläggningar. Bidrag lämnas därmed från samma anslag lill såväl
väghållande som inle väghållande kommuner. För budgelåret 1988/89 bör 20 milj.
kr. av anslaget beräknas för bidrag till byggande av cykelvägar m. m.

Bidrag
lill byggande av cykelleder föreslås liksom tidigare lämnas med 50% av
kostnaden. Jag avser att senare återkomma lill regeringen med de förslag till
ändringar i förordningen (1979:627) om slalsbidrag för cykelleder saml
anordningar och åtgärder som främjar viss bastrafik som föranleds av mitt
förslag.

Vad
gäller åtgärder för de oskyddade trafikanterna på del statliga vägnätet avser
jag att återkomma senare.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

s. 1989 Kontrollera mot PDF

9.8 Drift

Mitt förslag:
Anslaget fill drift av statliga vägar skal! stegvis höjas realt med 500 milj.
kr. För budgetåret 1988/89 anvisas 4925 milj.kr.

Bakgrunden till mitt
förslag: Vägverket har i anslagsframställningen för år 1989 begärt att 5 100
milj. kr. anvisas lill drift av statliga vägar. Del är en ökning med 556 milj.
kr. järnfört med år 1988.

Vägverket framhåller i
anslagsframställningen alt efterfrågan på väghåll-ningstjänsler har blivit allt
större. Såväl antalet fordon som trafikarbetet har ökat de senaste åren.
Ökningen kommer enligt prognosen att fortsätta. Den ökade eftertYågan kommer
att medföra betydande problem.

Redan i dag finns det
enligt vägverket ett "eftersläpande vägunderhåll" som motsvarar
underhållsinsatser för omkring 4,6 miljarder kr. Problemet

185

med
det eftersläpande underhållet blev särskilt påtagligt i början av Prop.
1987/88:50 1980-talet och har sedan förvärrats trots all driftanslagel reall
har ökats. Bilaga 1 Orsaken är bl. a. atl investeringarna minskat. Del fordras
både investeringar och underhåll för all vidmakthålla vägnätet.
Väginvesteringar sker ofta på vägar med ell akut behov av åtgärder. Uteblivna
väginvesteringar ställer således ökade krav på driflålgärder. Dessutom har den
kraftiga trafikökningen under de senaste åren medförl elt snabbare slitage än
beräknal.

Vägverket
framhåller atl möjligheterna alt mäta och värdera vägslitagel har utvecklats
under senare år. Kunskapen om vägnätets tillstånd är väsentligt mycket bättre
i dag än för några år sedan. Mycket talar således för alt problemen från börian
har underskattats. Förutom höjda väghållningskostnader leder eftersläpningen
till ökade fordonskostnader, godsskador, sämre komfort och olycksrisker för
trafikanterna.

Eftersläpningar
i underhållet medför atl kostnaderna för atl förhindra ylleriigare
eftersläpning och för atl återställa vägnätet i gott skick ökar. Vägverket ger
därför underhållsåtgärderna högsta prioritet. Insatserna måste ökas för alt i
första hand motverka trafikens nedbrytning av vägarnas bärighet.

För
all klara målet atl inhämla eftersläpningarna i underhållet anger vägverket i
sin anslagsframställning alt del krävs en real höjning av under-hållsinsalserna
motsvarande omkring 350 milj. kr. under en lid av 10-15 år. Förändrade
viklbestämmelser och mer lung trafik på lågtraftkerade vägar främst i de s. k.
skogslänen kan medföra all beloppet behöver höjas ytterligare.

Vägverket
har i en skrivelse i oklober 1987 hemställt om ytteriigare medel utöver vad som
begärdes i anslagsframställningen för att täcka de ökade kostnader för
väghållningen som bl.a. den ökade trafiken medfört. Trafiken har ökat med 6% år
1986 och under tiden januari lill augusti 1987 med nästan 5%. Della skall
jämföras med alt de i anslagsframställningen begärda medlen baseras på
trafikökningar uppgående fill omkring I % per är. För alt kunna underhålla
vägnätet begär vägverket därför ytterligare 300 milj. kr. som etl engångsanslag
för år 1988 och som en nivåhöjning, utöver vad verket begärde i
anslagsframställningen, 120 milj. kr. för år )989, dvs. totalt 5 220 milj. kr.
för år 1989.

Skälen
för mitt förslag: Den snabba trafiktillväxten under senare år, för låg
investeringsnivå och otillräckligt underhåll har medfört att vägnedbryt-ningen
tenderar all bli alltmer omfattande. Det otillräckliga underhållet har också
medfört alt vägslandarden i vissa avseenden börjar bli alltför låg. Detta
gäller inte minst de mindre vägarna i skogslänen.

För
att vägnätet skall kunna fungera effektivt måste underhållet av de statliga
vägarna väsentligt förslärkas. Jag föreslår atl anslaget B 2. Drift av statliga
vägar höjs med 381 milj. kr. För budgetåret 1988/89 bör därför 4925 milj. kr.
anvisas. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m.m. Redan nu vill
jag också anmäla alt jag nästa år har för avsikt att återkomma till regeringen
med förslag innebärande alt regeringen hos riksdagen begär en ytterligare
höjning av anslaget med reall 160 milj. kr.

Med
den för år 1989 föreslagna höjningen blir det enligl min bedömning 186

möjligt att vidmakthålla
vägnätet och vidta åtgärder mot del eftersläpande underhållet. En slor del av
insatserna avser ätgärder på vägar i skogslänen. Därmed får insatserna också en
inriktning som förbättrar effektiviteten av det redan påbörjade
investeringsprogrammet för bärighetshöjande åtgärder. Härigenom får de ökade
driftinsatserna en positiv regionalpolitisk inriktning.

Med den av mig föreslagna
ökningen av driftanslagel kan insatserna förslärkas för all förbättra
säkerheten för de oskyddade trafikanterna på det statliga vägnätet. Detla har
betydelse för del fortsatta trafiksäkerhetsarbelet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

9.9 Vinterväghållning 9.9.1 Dubbdäck

Min
bedömning: Användningstiden för dubbade däck bör begränsas till perioden 1
november - 31 mars. Dubbdäcksförbud för lunga fordon bör införas. De tekniska
kraven på dubbdäck och dubbar för personbilar bör skärpas.

Beslämmelserna för
dubbdäck och dubbar bör så långt möjligl samordnas med motsvarande beslämmelser
i övriga nordiska länder.

Skälen för min bedömning:
Beläggningskostnaderna har ökat myckel kraftigt och uppgick för är 1987 för det
statliga vägnätet till nära en miljard kronor. En stor del av kostnaderna kan
hänföras lill dubbdäcksslilage. Merkostnaden för delta har uppskattats lill
omkring 400 milj. kr. per år.

Regeringen beslutade den
18 december 1986 all ge vägverket och TSV i uppdrag att utreda bl.a.
kostnaderna för beläggningsslitage till följd av dubbdäcksanvändningen.
Uppdragen redovisades i juni 1987. Ett handlingsprogram i syfte atl minska
dubbdäcksslilaget på vägbeläggningar har utarbetats gemensamt av vägverket, TSV
samt VTI. Programmet innefattar förslag vad gäller användningstiden för
dubbdäck. antalet dubb per däck, dubbens vikl saml en högsta tillåten statisk
dubbkraft. Vidare föreslås att ett antal frågor utreds, främst rörande
effekterna av olika däcksut-ruslning.

Redovisningen av
uppdragen har remissbehandlats. En remissammanställning hör fogas till
protokollet som bdaga 1.12.

TPR,
Transportforskningsberedningen (TFB) och Svenska kommunförbundet tillstyrker
förslagen. Flera remissinstanser är dock kritiska till dubbdäcksförbud för
tunga fordon och avstyrker detta. Även förslaget till ändrad användningstid för
dubbade däck avstyrks av flera remissinstanser. Övriga förslag i TSV:s och
vägverkels handlingsprogram tillstyrks i huvudsak.

Användningen
av dubbade däck har under senare är ökal kraftigt. Senaste vintern hade
omkring 80% av personbilarna dubbdäck. Framför allt har användningen ökal i
landels mellersta och södra delar. Under en

187

normalvinter
är vägbanorna i dessa delar av landet till stor del fria från is och snö. Den
ökade dubbdäcksanvändningen har därför medförl elt markant ökat
beläggningsslitage i dessa delar av landet.

För
närvarande tillåts användning av dubbdäck under perioden I oktober - 30 april.
Vägslitagel är dock särskill markant under våren. Isväglag är sällan varken
omfattande eller långvariga i oktober och april. Den tillåtna användningstiden
för dubbdäck bör därför kunna begränsas till perioden I november - 31 mars utan
att trafiksäkerheten eftersatts. En sådan tidsförkortning skulle dock innebära
atl svenska bestämmelser avviker från vad som gäller i övriga nordiska länder.
Jag avser därför att ta upp diskussioner med övriga nordiska länder om tillåten
användningstid för dubbdäck.

Vidare
anser jag att dubbdäcksförbud för tunga fordon bör införas. Enligt vägverket
skulle en ökad dubbdäcksanvändning pä tunga fordon leda till betydande problem.
Flera remissinstanser - däribland Svenska akeriförbundet - framhåUer alt ett
totalförbud mot dubbar på tunga fordon inte är meningsfullt, eftersom dessa
normalt inle utrustas med dubbdäck. Såväl vägverket som Svenska kommunförbundet
menar dock alt dubbdäcksanvändningen inte får öka. Min bedömning är därför att
det är bäUre alt nu införa etl förbud och på så sätt förebygga en ökad
dubbanvändning på lunga fordon. Med ett förbud stimuleras ulvecklingen mot
bättre alternativ. Om det finns särskilda skäl att använda dubbade däck på
tunga fordon, bördetta tillgodoses med dispenser.

För
personbilar finns alternativ till dubbdäck som i de flesta väglag är likvärdiga
eller i vissa fall till och med något bättre. Kungliga Automobilklubben (KAK)
har i sitt remissyttrande tagit upp frågan om s. k. friktions-däck. Dessa däck
är tillverkade av relativt mjuka gummiblandningar ochär vintermönstrade. Jag
delar KAK:s bedömning att sådana däck i många fall kan vara ett bra alternativ
till dubbdäck.

Närmare
bestämmelser om dubbdäck beslutas av TSV. Verket har utfärdat föreskrifter om
däck, medar och band (TSVFS 1985: 3). Jag bedömer i likhet med flertalet
remissinstanser atl skärpta krav bör ställas på dubb och dubbdäck i enlighet
med förslagen i handlingsprogrammet. Vidare bör övervägas möjligheterna att
införa bestämmelser vad gäller krav på utformning av s. k. friklionsdäck. För
konsumenterna skulle enhetliga tester av vinterdäck underiätta inköp av däck.
TSV bör i samverkan med konsumentverket ta initiativ till överiäggningar med
däckbranschen i denna fråga.

Jag
avser att återkomma till regeringen med förslag lill riktlinjer för TSV:s
fortsatta arbete i denna fråga.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
I

9.9.2
Saltning

Min
bedömning: Vinlerväghållning med salt bör där sä är möjligt ersättas med andra
metoder.

Skälen
för min bedömning: Få väghållningsålgärder diskuteras så ofta och intensivt som
saltanvändningen. För närvarande finns det dock inte något bra alternativ till
saltning. Fördelen med att salta vägar vintertid är atl metoden snabbt och
enkelt ger en vägbana som är fri från snö och halka. Del är för närvarande den
enda fungerande metoden för halkbekämpning av högtrafikerade vägar vintertid.
Problemet med halka är störst vid temperaturer kring 0°C. Metoden är användbar
ned till temperaturer omkring minus 7 grader. Saltningen medför dock en rad
negativa effekter såsom påverkan på miljö, korrosion och nedsmutsning. Del är
däiför angeläget atl ulveckla andra och bättre metoder för vinterväghällningen
som inle har dessa negativa effekter. Problemet är dock alt del för närvarande
inle finns tillräckligt bra vinlerväghållningsmetoder som fullt ul kan ersätta
saltningen.

Elt
långsiktigt forsknings- och utvecklingsprojekt benämnt Minsall påböriades år
1985 i syfte atl ulveckla nya metoder och tekniker för vinterväghållningen som
hell eller delvis kan ersätta salt. Arbetet är uppdelat på tre huvudområden,
nämligen utökning av det saltfria vägnätet, utveckling av nya
halkbekämpningsmetoder-som medför minskad användning av sall saml utveckling av
nya strategier för halkbekämpning. Projektarbetet sker i samarbete mellan
vägverket. Svenska kommunförbundet och VTI.

Vintern
1986/87 genomfördes försök med saltfri vinterväghållning på Golland. Försöken
uppskattades av trafikanterna. På grund av atl vintersäsongen förra året var
ovanligt gynnsam från halksynpunkl kan man emellertid inte dra alllför
omfallande slutsatser av försöken. Dessa fortsätter under perioden 1988-1991.
Under innevarande vinter kommer också försöksverksamhet all bedrivas i Dalarna
och i Västerbotten.

För
egen del anser jag del angelägel all del utvecklas alternativ lill
vinlerväghållning med sall och jag kan med tillfredsställelse konstatera att
ell sådanl arbete nu bedrivs. Uppläggningen av projektet alt successivt minska
saltningen allteftersom nya metoder utvecklas är väl avvägd. Saltningen av
vägarna bör på sikt minskas, men detla får inle ske pä elt sådant sätl alt
trafiksäkerheten äventyras.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

s. 189 Kontrollera mot PDF

9.10 Vägtrafikens kostnadsansvar

Mitt
förslag: De rörliga skatter som vägtrafiken erlägger som ersättning för de
infrastruklurtjänster som det allmänna tillhandahåller skall anpassas lill de
beräknade kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna vid
landsvägskörning.

Kilomelerskatlen
för lastbilar, släpvagnar och bussar skall differentieras ytterligare med
hänsyn till de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna.

Bakgrunden till mitt
förslag: 1 samband med det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har som tidigare
framgått gjorts en uppföljning och översyn av beräkningarna av trafikens
samhällsekonomiska kostnader. I departementspromemorian (DsK 1987: 11) Den
tunga vägtrafikens kostnader har

189

s. 190 Kontrollera mot PDF

dels det allmännas totala kostnader, dels de
samhällsekonomiska marginal- Prop. 1987/88: 50 kostnaderna för i första
hand bussar, lastbilar och släpvagnar beräknats. Bilaga 1 Vissa av
beräkningarna omfattar också lätta fordon, dvs. främst person- . bilar.

I promemorian beräknas att den tunga trafikens del av det
allmännas ■ kostnader år 1985 för väghållning, trafikövervakning och
trafiksäkerhet saml sjukvård och produktionsbortfall lill följd av trafikolyckor
uppgår lill lotall omkring 2,3 miljarder kronor. I delta belopp ingår inte
kostnader för trafikens hälso- och miljöeffekter, t. ex. kostnader för buller
och avgasutsläpp. Skatteintäkterna frän den tunga trafiken beräknas för samma
år uppgå till lotall omkring 2,4 miljarder kronor. Därav ulgör
väglrafikskat-lerna — dvs. fordons- och kilomelerskatlerna — som kan sägas vara
en ersäUning för de infrastruklurtjänster som del allmänna tillhandahåller
-omkring 1,9 miljarder kronor.

Sammantaget betalade vägtrafiken är 1985 skatter och
avgifter till ett belopp av omkring 19 miljarder kronor. Därav utgjorde
väglrafikskatlerna och bensinskallen omkring 15 miljarder kronor.

I departementspromemorian (Ds K 1987: 11) Den lunga
vägtrafikens kostnader redovisas även den lunga trafikens marginalkostnader för
vägunderhåll, tidigareläggning av broombyggnader, trafikövervakning, trafikolyckor,
trängsel och vägdeformation.

Redovisningen av vägtrafikens marginalkostnader visar på
betydande variationer beroende på trafikförhållandena. Marginalkostnaderna vid
tätortstrafik är ofta avsevärt högre än vid landsvägskörning. Vidare framgår
alt kostnaderna för vägdeformationen utgör den största kostnadsposten för
flertalet tunga fordon och alt dessa kostnader varierar starkt mellan olika
fordonstyper.

Promemorian
har remissbehandlats. Flertalet remissinstanser anser det

värdefullt att den lunga trafikens kostnadsansvar och marginalkostnader

har setts över men betonar att de i promemorian redovisade resultaten

baseras på vissa anlaganden och förenklingar, såväl vad gäller teknik som

ekonomi och statistik. Det osäkra underlaget gör att slutsatserna i prome

morian bör användas med försiktighet. Enligt Svenska akeriförbundet

antyder resullalel av beräkningarna atl en viss omfördelning av beskatt

ningen av lunga fordon är befogad. Föreningen för Bituminösa Beläggning

ar (FBB) framhåller i sitt yltrande bl. a. atl den teknik som har använts för

att inbördes gradera olika fordons vägsliiage kan accepteras men atl den

absoluta vägslilagekoslnaden bättre borde ha relaterats till vägnätets stan

dard. Flera remissinstanser anser all del faktum atl vägnätet - framför allt

del lågirafikerade - i vissa fall inle har dimensionerats för den lunga trafik

som i dag trafikerar vägnätet borde ha beaktats vid beräkningen av margi

nalkostnaderna. Högre vägstandard och framför allt högre bärighet skulle

enligt bl. a. Svenska Cellulosa och Pappersbruksföreningen, Transporttek

niska Föreningen saml Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Råd

medföra lägre marginalkostnader. Vägverket betonar i sitt yttrande bl.a.

atl den redovisade kostnadsfördelningen på elt mer realistiskt sätt än som

hillills varil fallet återspeglar de av den tunga trafiken förorsakade kostna

derna för väghållningen. '90

Promemorian innefattar även en beräkning av olyckskoslnaderna för

s. 191 Kontrollera mot PDF

den tunga trafiken. Dessa beräkningar har därefter
reviderats i en särskild Prop. 1987/88: 50 promemoria (1987-11-06)
Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostna- Bilaga I der. Även denna promemoria
ingår i undertaget för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet {bilaga 1.4.) 1
promemorian beaktas de i vägplaneringen nu aktuella värderingarna av
olyckskoslnaderna.

Vägtrafikens miljökostnader har värderats i
departementspromemorian (DsK 1987:6) Samhällsekonomisk värdering av
bilavgasutsläpp. Kostnaderna för trafikens hälso- och miljöeffekter har som
redovisats i avsnill 5 beräknats på samma sätl och med samma värdering som för
övriga trafik-slag.

En sammanställning av de beräknade marginalkostnaderna i
nämnda promemorior i öre per fordonskilometer vid landsvägskörning samt rörliga
trafikavgifter per fordonskilomeler för olika fordonskategorier redovisas i det
följande. Kostnaderna och avgifterna anges i 1987 års prisnivå och som
intervall omfattande de i trafiken vanligast förekommande fordonen i resp.
fordonskategori.

Personbil,
bensin" Personbil, bensin"" Personbil, diesel Lastbil, diesel
Buss Släpvagn Dragbil

Fordonskategori

Marginalkostnad

Rörlig

■ r

exklusive
miljö

miljö

totalt

(DsK
1987

IH-

(DsK
1987:6)'

PM
1987-11-06")

öre/fordons

kilometer
(1987 års pri

snivå)

5-9

19-23

11-21

10-18

13-21

27-52 .

11-28

38-80

21-43

27-52

11-28

38-80

16-22

11-62

6-18

17-80

9-25

57-75

20-25

77-100

40-58

' Värderingen av kostnaden för avgasutsläpp har reviderats
enligt Rät(else-PM till departemenlspromemorian

(Ds K
1987: 6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp

- ej katalytisk avgasrening

■' katalytisk avgasrening

"
Promemoria (1987-11-06) Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostnader

Den röriiga avgift per fordonskilomeler som anges för
bensindrivna fordon är den del av bensinskallen som kan anses vara en rörlig
trafikavgift. Den del av bensinskallen som beräknas motsvara energiskatten för
dieseldrivna fordon ingår således inle i enlighet med den av mig tidigare
förordade principen atl energiskall inle bör betraktas som en rörlig trafikavgift.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare redogjort för de
allmänna principer som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter som
del allmänna tar ul för infraslruklurljänslerna. Utgångspunkten är därvid att
de rörliga avgifterna från trafiken bör motsvara marginalkostnaderna. Vidare
bör de sammantagna röriiga och fasla avgifterna läcka de totala
samhällsekonomiska kostnader som följer av trafiken.

Beräkningarna
av vägtrafikens kortsiktiga samhällsekonomiska margi

nalkostnader är i vissa avseenden osäkra. Del gäller framför allt beräkning

arna av miljökostnaderna. När del gäller marginalkostnaderna för vägslita

gel anser flera remissinstanser atl väghållningskostnaderna för det beräk- 191

s. 192 Kontrollera mot PDF

nade året 1985 inte är
representativt. Kostnaderna för att vidmakthålla Prop. 1987/88:50 vägnätet
torde enligl dessa remissinstanser vara högre. Min bedömning är Bilaga I
dock alt väghållningsinsatserna på del statliga vägnätet år 1985 i slort
motsvarade vägslitagel. Sammanlaget anser jag atl marginalkostnaderna numera
vilar på så fasl grund all de bör vara vägledande för utformningen av de
rörliga skatter och avgifter som trafiken skall eriägga som ersättning för de
infrastruklurtjänster som samhället tiUhandahåller. Även miljökost- ■
naderna bör som jag tidigare har föreslagit i avsiiilt 5 vägas in vid utformningen
av dessa skatter, men det äi" befogal all iaktta en större försiktighet
vid översättningen av de beräknade miljöeffekterna lill faktiska kostnader och
skatter.

Beräkningarna
av vägtrafikens marginalkostnader visar all kostnaderna varierar starkt beroende
bl.a. på trafikförhållandena. Kostnaderna vid tätorlskörning kan t.ex. ofta
beräknas till mångdubbelt högre belopp än motsvarande kostnader vid
landsvägskörning. Kostnaderna skiljer sig dessulom markant mellan olika
tätorter beroende på lälortsslorlek och Irafikbelasining. Del vore givetvis
önskvärt om dessa kostnadsskillnader kunde beaktas vid utformningen av
trafikavgifterna. De utredningar som i olika' sammanhang gjorts belräffande en
regional differentiering av de rörliga väglrafikskatlerna har emellertid visat
all stora olägenheter följer med sådana system. Jag anser inte att fördelarna
med en differentiering kan bedömas bli så slora atl de uppväger dessa
ölägenheter.

Man
kan naturligtvis också tänka sig all skatterna utformas sä att de motsvarar etl
genomsnitt för trafikförhållandena i hela landet, dvs. alt kostnaderna vid
landsvägskörning vägs samman med kostnaderna för tätorlskörning. En sådan
sammanvägning skulle emellertid kunna leda till atl trafikavgifterna inle i
någol fall blir anpassade till de verkliga marginalkostnaderna och alt del
informationsvärde som ligger i trafikavgifterna därmed lill stor del skulle gå
förlorat.

Min
slutsats blir därför all de rörliga trafikavgifterna bör anpassas till de
beräknade kortsiktiga marginalkostnaderna vid normal landsvägskörning. Därmed
kommer trafikavgifterna alt spegla resursålgången i en verklig trafiksituation
och under trafikförhållanden som är vanliga i hela landet. Delta får givetvis
inle innebära att de höga marginalkostnaderna i lälorls-Irafiken ignoreras. De
problem som sammanhänger med framför allt trafiken i storstäderna är
emellertid så speciella atl de inte kan lösas inom ramen för etl generellt
avgiftssystem. De måsle i stället angripas med särskilda åtgärder i enlighet
med vad jag tidigare anfört. Milt förslag tidigare i avsnill 6 om en utredning
rörande trafiksituationen i storstäderna och bl.a. möjligheterna all införa
områdesavgifler har således en direkt koppling lill frågan om vägtrafikens
kostnadsansvar i tätorterna.

En
jämförelse mellan vägtrafikens beräknade marginalkostnader och det

nuvarande uttaget av rörliga avgifter, dvs. kilomelerskatlen och bensin

skatten, visar att kostnaderna som regel väsentligt överstiger avgifterna.

För många fordonskalegorier gäller delta även om man hell bortser från de

beräknade miljökostnaderna. För atl principen om all de rörliga trafikav

gifterna skall motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna

skall fullföljas krävs därför en höjning av avgifterna. 192

s. 193 Kontrollera mot PDF

Avgiftsnivån
för lastbilar, släpvagnar och bussar understiger med da- Prop. 1987/88:50 gens
nivå på kilomelerskalten väsenlligl de beräknade marginalkostnader- Bilaga 1
na. För de flesta fordonskalegorier gäller således alt del krävs en myckel
kraftig höjning av kilometerskallen för alt denna skall komma i nivå med de
kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna vid landsvägskörning. För
bussarnas del erfordras t. o. m. i det närmaste en tredubbling av
kilomelerskatlen. Skillnaden mellan avgifterna och de beräknade marginalkostnaderna
är genomgående större för tyngre fordon än för lättare fordon inom resp.
kategori.

För
tunga lastbilar bör enligl min mening kilomelerskalten höjas med i genomsnill
45 % och för släpvagnar med i genomsnill 103 %. Med tanke på all
marginalkostnadsberäkningarna innehåller vissa osäkra antaganden och
värderingar framför allt vad gäller miljökostnaderna och mol bakgrund av
planerade krav på avgasrening för tunga fordon bedömer jag all de av mig nu
förordade höjningarna innebär alt beskattningen av den lunga godslrafiken på
landsväg kan anses motsvara kravel på samhällsekonomisk
marginalkoslnadsläckning.

För
lunga bussar bör enligt min mening kilomelerskalten höjas med i genomsnitt
100%. Den nya skaltenivån för bussarna skulle därmed motsvara en någol lägre
marginalkoslnadsläckning än för övriga lunga fordon. Med hänsyn lill nuvarande
låga beskattning anscrjag del emellertid inle vara möjligt atl nu förorda en
större skaltehöjning för bussar.

De
analyser som gjorts av den lunga vägtrafikens kostnader visar också atl
marginalkostnaderna varierar starkt mellan olika fordonskalegorier. Det gäller
inle minsl kostnaderna för nedbrytningen av vägarna. Dessa vägslilagekostnader
är också av en sådan slorieksordning alt de måste beaktas vid utformningen av
den rörliga avgiften - kilomelerskatlen - för tunga fordon. De skillnader som
finns mellan olika fordonslyper i bl. a. delta avseende bör således enligt min
mening komma till ullryck i kilome-lerskatlelabellerna pä ett mera direkl säll
än i dag. I första hand bör en ökad differentiering ske av skatteskalan med
avseende på fordonens vikt och axelarrangemang.

De
analyser som genomförts visar all också fordonens däcksulrustning har stor
betydelse för vägnedbrytningen. Jag avser, som jag tidigare har anfört, att
senare återkomma till regeringen i fråga om förutsättningarna för atl genom
särskilda fordonsbestämmelser eller andra åtgärder beakta däcksutrustningens
belydelse för väghållningskoslnaderna.

Chefen
för finansdepartementet kommer senare att föreslå en höjning av fordonsskatten
för Irafiklraklorer och registrerade motorredskap saml släpvagnar till dessa.
Höjningen genomförs efter samma princip som kilo-meterskallehöjningarna för
lastbilar och släpvagnar. I departementspromemorian (DsK 1987: 15)
Motorredskap och traktorer framhålls att det inte är lämpligl atl ulan vidare
för regislreringsplikliga lastare, grävmaskiner, vägmaskiner m. m. tillämpa
samma skattesatser som för Irafiklraklorer. Vid en framlida differentiering av
fordonsskatten bör man enligt promemorian kunna lägga särskild vikl vid hur
myckel fordonet i fråga sliter på vägen. Nämnda promemoria remissbehandlas för
närvarande.

193

13 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

s. 194 Kontrollera mot PDF

Även för personbilar saml mindre bussar och lastbilar
överstiger de Prop. 1987/88:50 beräknade marginalkostnaderna de rörliga skatter
som kan hänföras till Bilaga 1 utnyttjandet av infrastrukturen. Det finns
således skäl för att genomföra en generell skattehöjning för atl skapa bättre
balans mellan kostnader och avgifter. Jag anser därför alt skatten på bensin
bör höjas med 25 öre per liter. Jag har då räknal med all en sådan höjning
motsvarar en ökad belastning med omkring 2 öre per fordonskilometer vid
landsvägskörning. Samtidigt bör även kilometerskallen för lättare dieseldrivna
fordon höjas i motsvarande grad.

Det kan övervägas om en ökad differentiering av
bensinskatten bör genomföras. Den värdering som gjorts av trafikens
miljöeffekter visar nämligen på större skillnader i samhällsekonomiska
marginalkostnader mellan fordon utrustade med katalytisk avgasrening och fordon
som saknar sådan utrustning än vad som kommer till ullryck i den nuvarande
differentieringen av bensinskallen. För all hell avspegla de beräknade
miljöeffekterna borde egentligen skillnaden i skatt på blyad resp. oblyad bensin
uppgå lill omkring 60 öre per liter mot nuvarande 20 öre per liter.

Jag förordar emellertid inte någon ökad differentiering av
skallen mellan olika bensinkvalileler. Del huvudsakliga motivet för della är
att åtskilliga fordon utan katalytisk rening kan använda oblyad bensin och
därmed tillgodogöra sig den lägre skatt som egentligen enbart skulle vara
avsedd för de miljövänligare bilarna. Många fordonsägare saknar också i
praktiken förutsättningar alt med kort varsel anpassa sig till nya rön om bilavgasernas
skadlighet och de kostnader som sammanhänger med bilarnas avgasutsläpp.
Omställningen av fordonsparken måste därför ske stegvis och i takt med alt
marknaden kan tillföras fordon som uppfyller de nya kraven på avgasrening.

1 enlighet med vad jag tidigare förordat i avsnitt 5 bör
de fasta avgifterna täcka mellanskillnaden mellan trafikens totala
samhällsekonomiska kost- - nåder och den del därav som läcks av de rörliga
skatterna. Kunskaperna om de totala samhällsekonomiska kostnaderna är emellertid
ofullständiga. Del finns således i dag - liksom för övriga Irafikslag - ingen
direkl koppling mellan vägtrafikens fasta avgifter dvs. fordonsskatten och de
fasta kostnader som vägtrafiken förorsakar samhället.

Med hänsyn lill bristerna i kunskapsunderlaget är jag inle
beredd atl förorda någon generell förändring av de fasta avgifter som tas ut av
vägtrafiken. Till bilden hör också alt den fasla avgiften - fordonsskatten
-höjdes för tunga lastbilar och släpvagnarmed drygl 50% den Ijanuari 1988 i
enlighet med tidigare beslul.

För de som
bor i glesbygden är emellertid bilen i många fall del enda

färdmedel som kan ge en tillfredsställande tillgänglighet till arbetsplatser

och service. Den särskilda nedsättning av fordonsskatten för boende i

vissa glesbygdskommuner som görs redan i dag kan ses som etl uttryck för

samhällets syn på bilens betydelse för trafikförsörjningen i dessa områden.

Med hänsyn till bilens belydelse särskill i norra Sveriges glesbygder anser

jag alt de som bor i de kommuner som omfattas av nedsättningen av

fordonsskallen även nu bör kompenseras genom en sänkning av fordons

skatten. 194

Chefen för
finansdepartementet avser atl senare återkomma till regeringen med förslag om
ändringar av bensin- och väglrafikskatlerna i enlighet med vad jag nu har
anfört.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

9.11 Teknikutveckling

Min
bedömning: Vägverket bör ha ell samlat ansvar för teknikutvecklingen inom
väghållningen. Resurser måste avsällas för atl utveckla väghållningen inför
1990-lalel.

Skälet för
min bedömning: Som jag tidigare har anfört är bra vägar och ett effektivt
vägtransportsystem avgörande förutsättningar för samhällets och näringslivels
fortsatta ulveckling. Föratt person- och godstransporterna på väg skall kunna
effektiviseras och nackdelarna med vägtrafiken begränsas krävs kontinuerligt
nya idéer, förbättrad kunskap saml nya och förbättrade metoder. Detla kan
erhållas genom forskning och teknikutveckling.

Inom
väghållningen bedrivs teknikutveckling av vägverket antingen i egen regi eller
genom alt uppdrag läggs ul lill olika forskningsorgan, bl. a. VTI. Även
kommunerna bedriver utvecklingsarbete på vägområdet främsl genom Svenska
kommunförbundet. För del kommunala leknikulveck-lingsarbetet lämnas etl mindre
bidrag från anslaget Bidrag lill drift av kommunala vägar och galor. Enligl vad
jag erfarit pågår med dessa medel som grund ell myckel omfattande
ulvecklingsarbele inom den kommunala väghållningen.

Satsningen
inom teknikutvecklingen är för närvarande omfallande, men ytterligare insatser
behöver göras för all bibehålla en effektiv väghållning på 1990-talel. Ell bra
exempel på den teknikutveckling som har skell är den av vägverket i samarbete
med VTI utvecklade bilen för mätning av vägarnas standard. Mätutrustningen
bygger på modern laserteknik och mätdata överförs automatiskt lill en dator i
bilen. Tekniken ger en snabb och noggrann information om vägslandarden.
Därigenom är del möjligl all bättre än tidigare bedöma när underhålls- och
förbättringsåtgärder bör vidtas.

Etl annat
exempel på teknikutveckling är det informationssystem för övervakning av
vägväder och väglag som för närvarande utvecklas. Systemets kärna är fasta
mätstationer som finns installerade utefter vägnätet. Dessa stationer mäter
luftfuktighet, daggpunklslemperalur och vägbanans yttemperatur. Uppmätta dala
överförs automatiskt via telefon eller dataterminal till den för väghållningen
ansvarige. Denne kan därmed bättre bedöma vilka väghållningsinsatser som bör
göras. Systemet är under uppbyggnad och det finns för närvarande totalt omkring
220 mätstationer utefter vägarna.

Under de senaste åren har intresset för svensk teknik ökat
utomlands. Den tekniska ulvecklingen internationellt och Sveriges förmåga att
kunna della är av stor belydelse vad gäller förutsättningarna för en fortsatt
effektiv väghållning i Sverige. En fortsatt teknikutveckling är angelägen

195

och den måste bedrivas på etl sådanl sätl atl det samlade
väghållningsbe- Prop. 1987/88: 50

hovet kan tillgodoses. I detla arbete är VTI en värdefull resurs. Bilaga 1

9.12 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag
att regeringen föreslår riksdagen

1.
alt anla ett
inom kommunikationsdepartementet upprättat förslag lill ändring i väglagen
(1971: 948) (9.7.5).

2.
alt bemyndiga
regeringen alt medge vägverket atl finansiera vägbyggande med lån (9.7.6),

3.
atl godkänna de
grunder för vägtrafikens kostnadsansvar som jag har förordat (9.10),

4.
atl godkänna de
av mig förordade riktlinjerna för den framlida väghållningen (9.6) samt

5.
atl godkänna de
av mig förordade riktlinjerna för invesleringsplaneringen och
investeringsverksamheten (9.7).

Vidare hemställer jag alt regeringen bereder riksdagen
tillfälle

6. atl ta del av vad jag i övrigt har anfört om bilismen
(9.2),

laslbilslrafiken (9.3, 9.4) och vägarna (9.5, 9.9. 9.11).

10 Säkrare trafik

Mina förslag och bedömningar i korthet:

-
Trafiksäkerhetsarbelet
bör göras mer offensivt, utnyttja modern teknologi och baseras pä vetenskapliga
rön.

-
Trafiksäkerhelsverket
skall ges ökade resurser för analyser och utredningar.

-
Den pläderande
informationen bör stärkas.

-
Förarnas
anpassning av hastigheten bör förbättras genom information och effektivare
övervakning. Polisen skall ges ökade medel för inköp av modern utrustning för
hastighelsövervakning.

-
Bilförarulbildningen
bör förbättras och provisoriskt körkort införas. Utbildningsstart vid 17 år
och 6 månader.

-
Trafikonykterhelen
bör minskas genom förebyggande åtgärder och effektivare övervakning.

-
Utmärkningen
med vägmärken bör förenklas.

-
Krav på extra
bromsljus bör införas.

-
Gång- och cykellrafik
bör så långt möjligt skiljas frän biltrafik. Användningen av reflexer och
cykelhjälmar bör stimuleras.

-
Trafikundervisningen
i skolan bör förbättras.

-
Handikappades
och äldres säkerhet i trafiken bör uppmärksammas.

-
Trafiksäkerheten
inom sjö-, flyg- och järnvägstrafiken bör förbättras.

196

10.1 Inledning

Trafikolyckor
drabbar årligen enskilda och samhället genom lidande och död samt kostnader.
Mycket har dock gjorts för atl minska dessa negativa effekter. Enligt
beräkningar inom kommunikalionsdeparlemenlel har del samlade
trafiksäkerhetsarbelet sedan högerlrafikomläggningen år 1967 uppskattningsvis
räddat 17000 liv och förhindrat mer än en halv miljon trafikskador.

Sell i relation till
befolkningsstoriek och anlal bilar i landet intar Sverige tillsammans med
Norge, Storbritannien och Japan en ledande ställning i fråga om trafiksäkerhet.
Del senaste årel har inneburit all den tidigare olycksökningen brutits och atl
anlalel dödade och skadade minskal. Denna förbällring måsle fortsätta. Det
finns därför anledning all intensifiera arbetet med att förbättra
trafiksäkerheten.

Trafiksäkerhetsrådet vid
trafiksäkerhelsverket (TSV) har i 1987 års trafiksäkerhetsprogram lämnat en
detaljerad redovisning av trafiksäkerhets-utvecklingen under åren 1968-1986.
Det totala antalet polisrapporlerade väglrafikolyckor minskade under första
hälften av 1970-lalel. Efter en uppgång är 1975 och 1976 låg anlalel sedan fram
t.o.m. år 1982 pä en relativt konstant nivå - ca 60000. Mellan år 1982 och 1986
har en ökning med ca 20% skett. Den största delen av denna ökning beror på
ökningen av viltolyckor. Under år 1986 omkom 844 personer i vägtrafiken och
21614 rapporterades av polisen som skadade, varav 5 804 som svårt skadade.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

s. 1980 Kontrollera mot PDF

Dödadp, skadade
och olyckor, bilar i trafik och bensin-leveranser 1968-1986

200

180

Bilar Bensin

Olyckw Skadade

D ö dade

1G0. 140_

120.

100- 90-80-70.

GO-

50.

TSV/Pa 1397-1

38
1970

2-01
JI-101

1972

1974

197G 1978

1980

1982

1984

197

s. 1981 Kontrollera mot PDF

Anlalet
dödade och skadade minskade fram till år 1981-1982 trots en tidvis kraftig
ökning av trafiken. Under de senasle åren har dock antalet dödade och skadade
ökat. Även risken all dödas och skadas i trafiken, mätt i relation lill
bilbeslåndel, minskade markant fram lill år 1981-1982. Därefter har risken
legal på i slorl sett oförändrad nivå.

Dödade
personer fördelade efter trafikantkategori 1968-1986

Bilf ö rare

Bilpassagerare G å encde

Cyklister Motorcyklister

Mopeidister
Ö vriga

s. 1982 Kontrollera mot PDF

1968
1970 1972

1974
1976 1978 1980 1982 1984

1986

s. 1983 Kontrollera mot PDF

Antalet
åriigen dödade bilförare under perioden 1968-1978 varierade mellan 360 och 400.
Under de därpå följande sex åren minskade antalet dödade. Mellan år 1983 och
1986 har emellertid en betydande ökning skett. Anlalel skadade bilförare följer
i stort sett samma utveckling.

Under åren 1968-1976
varierade anlalel omkomna bilpassagerare mellan 250 och 300 men liksom för
bilförare skedde en belydande nedgång fram t. o. m. år 1983. Därefter har
anlalel, med undantag för år 1985, legat på i slort sett oförändrad nivå och
uppgick år 1986 lill 160. Av dessa har ell 60-tal suttit i baksätet. Anlalel
skadade bil passagerare följer i slorl sell samma utveckling. Sedan krav på
bilbältesanvändning i personbilars baksäten infördes den I juli 1986 har
anlalel omkomna baksälespassagerare minskal.

Anlalel
dödade molorcyklister var fram t.o.m. år 1975 ca 50 per år. Under senare delen
av 1970-lalet minskade antalet förolyckade något för

198

alt under de därpå
följande åren öka kraftigt med en topp på 84 år 1983. Därefter har en viss
nedgång skett. Anlalel skadade molorcyklister har följt en liknande ulveckling
som antalet omkomna.

Antalet motorcyklar i
trafik var fram lill år 1980 ca 50000. Under de första fyra åren på 1980-lalel
ökade molorcykelbeståndet kraftigt. Det har sedan år 1984 uppgått lill ca
100000. Risken, mätt i relation lill trafikarbetet, atl dödas eller skadas har
beräknats vara ca 20 gånger större för motorcyklister än för bilister. Risken
har dock minskat något under senare år.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Skadade
personer fördelade efter trafikantkaiegori 1968—1986

Antal 10000

Bilf ö rare

1968
1970 1972 1974 1976 1978

1980

1982
1984

Cyklister G å entje
Motorcyklister Mopeidister é Ö vriga

1986

Såväl anlalet dödade som
skadade mopedisier har under perioden 1968-1986 minskal kraftigt. Samtidigt har
mopedbeståndel mer än halverats, från ca 500000 lill ca 150000. År 1986 omkom
30 personer. Bland de dödade och skadade mopedisterna dominerar de yngsta
förarna. Risken alt dödas eller skadas har beräknats vara ca lögånger större
för mopedisier än för bilister.

Antalet dödade cyklister i
vägtrafiken minskade under 1970-talet fram lill år 1981. Därefter har'antalet
varierat mellan ca 80 och 110. Antalet skadade cyklister visar en någol
annorlunda utveckling. Efter etl relativt

199

oförändrat läge fram fill slutet av 1970-talet har en
50-procentig ökning skett. Cyklister beräknas löpa ca 10 gånger större risk att
dödas eller skadas än bilister.

Under den studerade perioden har antalet gående som dödals
i vägtrafiken minskal kraftigt. Under 1980-lalel har anlalel dödade fotgängare
varierat mellan 110 och 150 per år.

Även
utvecklingen av skadade har varil gynnsam för gående under perioden.
Minskningen har inle varil lika uttalad som för de dödade, men uppgår till ca
25 %. Gående beräknas löpa ca 10 gånger större risk att dödas eller skadas än
bilister.

Säkerheten
för barn har förbättrats avsevärt. Anlalet dödade har successivt minskat lill
mindre än 50 per år under de senasle fyra åren. Särskilt stor har minskningen
varil bland de gående barnen. Anlalet omkomna cyklande barn har under perioden
i stort sett halverats. En fortlöpande nedgång har även skell av dödade
barnpassagerare i personbil.

Vägtrafikolyckornas
totala kostnader har vad avser de materiella förlusterna för år 1986
uppskattats fill drygl 6,5 miljarder kr. Härtill kommer atl olyckorna
självfallet även orsakar stora förluster av humanitärt slag i form av lidande
och sorg.

Jag har
vid mina bedömningar och förslag beträffande det fortsatta
trafiksäkerhetsarbelet utgått från trafiksäkerhelsrådels tidigare nämnda
program. Programmet omfattar förutom redogörelsen för
trafiksäkerhets-utvecklingen, en problembeskrivning, en beskrivning av
trafiksäkerhelsar-betets samordning samt de åtgärder som rådets medlemmar var
för sig eller i samverkan planerar alt genomföra eller stödja inom resp.
verksamhetsområde under planeringsperioden 1988/89- 1990/91.

Till grund
för mina bedömningar och förslag ligger också framställningar till regeringen
från TSV med förslag lill ny bilförarulbildning, krav på högt placerade extra
bromsljus i personbilar samt en framställning från Svenska
transportarbetareförbundel alt yrkesförare i vissa situafioner skall använda
reflexsele.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1

10.2 Offensivt trafiksäkerhetsarbete

Min
bedömning: Trafiksäkerhetsarbetet bör vara offensivt, utnyttja modern teknologi
och baseras på vetenskapliga rön. Del skall bygga vidare på den modell för
samordnat arbete som används i dag.

Skälen för
min bedömning: Efter flera år med negativ olycksutveckling har under år 1987
anlalel dödade och skadade i trafiken minskal. Denna minskning måsle fortsätta.
Detla kräver elt målmedvetet arbete och etl offensivt arbetssätt. För att göra
detta möjligt bör en ökad satsning på trafiksäkerheten göras.

Berörda
myndigheter och organisationer bör därför fortlöpande utvärdera och ompröva
sin verksamhet. Inriktningen skall vara alt resurser skall frigöras och sällas
in där de gör störst nytta för alt uppfylla de fastlagda målen.

200

På
många områden sker för närvarande en snabb utveckling av tekniken. Del gäller
inte minst inom fordons- och informationsteknologin. Trafiksäkerhetsarbetet
skall söka tillvarata den potential som ryms i den nya teknologin.

Komplexiteten i trafiken
har ökat kraftigt. De mest uppenbara säkerhetshöjande åtgärderna har också
vidtagits. Della gör alt ökad kunskap om olyckors och skadors orsaker krävs för
atl finna nya, effektiva åtgärder. Den omfattande forskning som bedrivs på
irafiksäkerhetsområdet syftar lill alt ta fram denna kunskap.
Trafiksäkerhetsarbelet måste baseras på dessa vetenskapliga rön.

Jag kommer i min följande
presentation atl la upp förslag som leder lill all intentionerna om etl
offensivt, modernt och vetenskapligt trafiksäker-helsarbele kan förverkligas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
I

s. 201 Kontrollera mot PDF

10.3 Trafiksäkerhetsprogrammet - basen i
trafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken

Min
bedömning: De nuvarande målen för trafiksäkerheten bör vidareutvecklas så all
de kan bli mer styrande för del fortsatta arbetet.

Den
nuvarande modellen för samordnat trafiksäkerhetsarbele utgör en god grund för
fortsatta insatser.

Trafiksäkerhelsrådels
program bör ulgöra basen i det framlida trafiksäkerhetsarbelet. Programmet bör
utvidgas till alt belysa även frågor rörande räddning och rehabilitering av
personer som skadas vid trafikolyckor.

Skälen för min bedömning:
Klart uppställda mål är av största vikl vid planläggning, samordning och
uppföljning av trafiksäkerhetsarbelet. Målen bestämmer hur
Irafiksäkerhetsarbetet skall inriktas och ligger också lill grund för val och
prioritering av åtgärder. Också för irafiksäkerhelsforsk-ningens inriktning och
samordning har trafiksäkerhelsmåiens innehåll avgörande belydelse.

Jag har tidigare, i
avsnill 3, redovisat vilka mål som skall gälla för Irafiksäkerhetsarbetet inom
vägtrafiken på 1990-lalel.

Dessa
är:

-
del totala anlalel dödade och
skadade i trafiken skall fortlöpande minskas.

-
risken all dödas och skadas i
trafiken skall fortlöpande minskas för alla trafikantkategorier.

-
risken alt dödas och skadas i
trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de
skyddade. Barnens problem skall särskilt beaktas.

Dessa mål har nu funnits i
fem år. De har dock ännu inle haft den avsedda genomslagskraften i det
praktiska trafiksäkerhetsarbelet. Av de utredningar som gjorts kan också
slutsatsen dras atl samtliga av de uppställda mälen under de senasle fyra åren
inte har uppfyllts.

Trots
all målen ännu inle uppfyllts helt finner jag inte skäl nu all föreslå

201

s. 202 Kontrollera mot PDF

nya målformuleringar. Med
den modell för samordnat trafiksäkerhelsarbe- Prop. 1987/88: 50 te som nu
börial lillämpas bedömer jag emellertid alt målen skall kunna få Bilaga I
större genomslag i det fortsatta trafiksäkerhetsarbelet. De nuvarande målen
bör därför ligga fasl.

Jag
har i det här sammanhanget övervägt om de nuvarande målen skulle kunna
kompletteras med etl mer renodlat kvantitativt mål. Etl sådanl mål skulle ha
fiera fördelar. Del skulle kunna ge irafiksäkerhetsarbetet en mer konkret och
samlande inriktning och samtidigt vara en utmaning för
irafik-säkerhetsansvariga myndigheter och organisationer. Det saknas emellertid
ännu tillräckligt underlag för alt kvantifiera målen på della sätl. Bl.a.
saknas tillräckliga kunskaper om kostnader och effekter av olika åtgärder för
att förverkliga ett sådant mål. Jag är därför inle nu beredd att föreslå ell
mål av detta slag. Det bör emellertid ingå som en naturlig del i del fortsatta
Irafiksäkerhetsarbetet all undersöka om underlag kan las fram som gör alt
åtgärders effekter kan uttryckas i kvantitativa termer.

Trafiksäkerhetsrådel
har i sitt program konkretiserat målen så all det för varie programområde finns
mer preciserade målformuleringar. Jag anser atl del ligger eft värde i en
konkretisering av detla slag eftersom det ger Irafiksäkerhetsarbetet ökad
stadga.

Det
är viktigt alt man så långt möjligl kan få svar på frågan om de uppställda
målen verkligen uppfyllts. Detta har stor betydelse för målens styrande effekt.
Jag har erfarit att man inom TSV påbörjat ett arbete med inriktningen atl
ulveckla relevanta mätmetoder för della. Detta arbete bör ges hög prioritet så
all rådet i kommande program kan utvärdera erfarenheterna och effekterna av
tidigare program. Delta är nödvändigt för atl underlätta val och prioritering
av fortsalla åtgärder. Jag ser delta som en börian på en utveckling där på sikt
även kostnads- och nyttoeffekter kan redovisas för olika åtgärder.

Trafiksäkerhetsarbele
utförs av många myndigheter, organisationer och enskilda. Endasl etl fåtal av
dem har trafiksäkerhetsarbelet som sin huvudsakliga uppgift. Det är en styrka
atl detta arbete engagerar många och berör många samhällsområden, men det
ställer också krav på en systematisk samordning för att de resurser som satsas
skall utnyttjas effektivt.

Regeringen
beslöt år 1985 alt TSV som sin huvuduppgift skall ha att samordna
trafiksäkerhelsarbetel. Del lill verket knutna rådet för samordning och
planering (trafiksäkerhetsrådet) skall bistå verket med della.

I
trafiksäkerhetsrådel ingår representanter på verkschefsnivå för - förutom
trafiksäkerhetsverket (TSV) - rikspolisstyrelsen (RPS), socialstyrelsen (SoS),
vägverket, transporlforskningsberedningen (TFB), skolöverstyrelsen (SÖ), Landstingsförbundel,
Svenska kommunförbundet och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande
(NTF). Rådet skall årligen utarbeta och anta ell trafiksäkerhetsprogram som
skall redovisas för regeringen. Eftersom rådet har denna sammansättning är det
enligt min mening naturligt atl dess trafiksäkerhetsprogram utgör basen i det
framfida trafik--säkerhetsarbetet.

Trafiksäkerhelsrådels
arbete med samordning av trafiksäkerhetsarbelet

tar i första hand sikte på central verksamhet. Full effekl i den totala verk

samheten uppnås dock/örsl om regionalt och lokall arbete också kan 202

s. 203 Kontrollera mot PDF

inlemmas i etl totalt samordnat arbete. Enligt vad jag
erfarit har arbetet Prop. 1987/88:50

med att bilda regionala samordningsgrupper kommit långl. Bilaga 1

Även del lokala arbetet bör tillmätas slor belydelse.
Närheten till problemen och dem som berörs gör atl arbetet, om del drivs på
ett riktigt sätt, kan bli mycket effektivt. Etl brett engagemang på det lokala
planet är således en viktig förutsättning för all målen skall kunna
förverkligas. Jag har under hand erfarit atl Svenska kommunförbundet är berett
att verka för att kommunerna ökar sina insatser på detta område.

Frågans aktualitet och belydelse kan också belysas av del
faktum alt Nordiska trafiksäkerhetsrådet (NTR) valde lokalt
trafiksäkerhetsarbele som ämne vid de s.k. Nordiska trafiksäkerhelsdagarna i
oklober 1987: Även inom en expertkommitté för trafiksäkerhet inom den
europeiska Iransportministerkonferensen (CEMT) behandlas denna fråga.

Med den variation i styrka och resurser som gäller för
myndigheters och organisationers regionala och lokala organ bör stor
flexibilitet i uppbyggnaden av samarbetsformer eftersträvas så all all
tillgänglig kraft kan komma trafiksäkerhetsarbetet tillgodo. Det är angelägel
atl trafiksäkerhetsrådel i sitt fortsatta arbete följer strävandena till
samordning på regional och lokal nivä saml på lämpligl sätt redovisar
erfarenheterna i kommande program.

1987 års trafiksäkerhetsprogram har särskilt inriktats på
en fördjupad beskrivning av irafiksäkerhelsproblemen och deras orsaker. Med
ulgångspunkl häri har rådet presenterat åtgärdsförslag för perioden
1988/89-1990/91 och också hur insatserna skall samordnas. Rådet har behandlat
följande områden: hastighetsanpassning, oskyddade trafikanter, nyblivna
bilförare, trafikonyklerhet, funktionsnedsättningar hos trafikanter, trafikanters
informalionsinhämlning samt barn i trafiken. Etl urval av åtgärder inom
respektive omräde redovisas i programmet. Urvalet är grundat på
trafiksäkerhelsrådels bedömningar av åtgärdernas effekl med avseende på de
övergripande trafiksäkerhelsmålen och orsakerna lill trafiksäkerhetsproblemen.

En viktig utgångspunkt för det framlida
irafiksäkerhetsarbetet bör enligt min mening vara all åtgärder, som underlättar
för trafikanterna all kunna färdas på ell Irafiksäkert sätt, alltid först bör
övervägas innan åtgärder av mer inskränkande eller repressiv nalur vidlas. Det
betyder alt lösningar av problem först bör sökas genom en ändring eller en
komplettering av vägmiljön, utbildning av och information till trafikanterna
saml ulveckling av fordonen. Först om sådana åtgärder inte visat sig vara
möjliga eller få eftersträvad effekt, bör övervakning, sanktioner eller förbud
tillgripas. Mot bakgrund av dessa principiella utgångspunkter anser jag
trafiksäkerhelsrådels program vara välbalanserat vad gällerval av åtgärder.

Ätgärdsförslagen
i 1987 års programplan har redovisats på en relativt

övergripande nivå. Vissa förslag avser myndighetsuppgifter. Andra förut

sätter regeringens prövning. Del kan gälla resursbehov eller ändring av

författningar. Jag återkommer med en redovisning av åtgärdsförslagen i

trafiksäkerhelsrådels program vid presentationen av mina förslag och be

dömningar rörande konkreta åtgärder. Jag finner del viktigt all förslagen i

kommande program ges en sådan utformning alt en samlad prövning kan

göras. . 203

Trafiksäkerhelsrådels program är huvudsakligen inriktat på
åtgärder vars syfte är alt minska riskerna för olyckor resp. minska
skadeföljderna när olyckor inträffar. Man har dessutom angivit atl skadade
personer bör omhändertas bättre i varie länk av kedjan från olycksplats lill
rehabilitering och eftervård. Nägra förslag till sådana åtgärder har dock inte
presenterats.

Landstingens främsta uppgifter är all medverka i del
förebyggande arbetet och alt i samband med trafikolyckor la hand om de skadade
på ell bra sätt. Etl kontinueriigt ulvecklingsarbele pågår inom della område.
Som exempel kan nämnas projektet "System-Allfa" som innebär betydligt
större resurser för första hjälpen ute på vägen och under transporten lill
sjukhuset. Vidare har chefen för socialdepartemenlel fillsall en arbetsgrupp
med uppgift all klargöra förulsällningarna för atl förverkliga intentionerna i
1987 års försvarsbeslut vad avser helikoptrar för sjuktransporter. Detla
arbete förväntas bli avslutat kring årsskiftet 1987/88.

Det är angelägel all även frågor om räddning och
rehabilitering av trafikskadade personer inlemmas i rådets program. Därigenom
ökar möjligheten alt uppnå en total överblick av vad som kan göras för alt
förhindra resp. minska trafikens negativa konsekvenser. Genom den sammansättning
rådet har bör god möjlighel finnas lill breda analyser och samordnade åtgärder.
I denna fråga harjag samrått med chefen för socialdepartementet.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

s. 204 Kontrollera mot PDF

10.4 Modern teknologi för att öka trafiksäkerheten

Min
bedömning: Myndigheter och organisationer med verksamhet inom
Irafiksäkerhetsområdet bör nära följa ulvecklingen inom den moderna
informationsteknologin. Man bör därvid söka styra utvecklingen så alt den nya
teknologin förmår tillgodose högt ställda krav på trafiksäkerhet. Tekniken bör
tillämpas som komplement lill eller ersättning för mer tradilionelli inriktat
trafiksäkerhetsarbele.

Skälen för
min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning har Sverige uppnått en
hög trafiksäkerhet. Det beror på ell mångårigt intensivt och målmedvetet arbete
utfört av många, såväl myndigheter och organisationer som enskilda. Under de
senaste åren har dock en viss stagnation och negaliv utveckling av
trafiksäkerheten kunnal märkas även om utvecklingen under år 1987, som jag
redovisat, varil positiv.

Ell
genomgående drag i senare års trafiksäkerhetsarbele, vilkel även framgår av del
trafiksäkerhetsprogram som framlagts av trafiksäkerhetsrådel, är alt man söker
realisera de återstående trafiksäkerhetsvinsler som redan införda åtgärder
rymmer. Denna inriktning är effektiv i del kortsiktiga perspektivet. Enligt
min bedömning är del dock viktigt all man nu, med beaktande av den snabba
ulvecklingen på leknologiområdel, söker finna nya angreppspunkter och förnyar
det långsikliga arbetet.

1 del följande avser jag atl redovisa vad jag inhämtat
från svenska

204

s. 205 Kontrollera mot PDF

myndigheter som deltar i pågående inlernationella
teknikprojekt saml min Prop. 1987/88: 50

bedömning med anledning därav. Bilaga 1

Trafik är i hög grad elt samspel mellan teknik och
människa. Då della

samspel inte fungerar bra kan tillbud och olyckor inträffa. Del råder en

bred samsyn om alt olyckor beror pä sammanbrott i samspelet mellan

trafikant, fordon och miljö. Utbildning och information är viktiga för alt ge

trafikanten bättre förutsättningar alt klara av sin uppgift. Huvudslralegin i

arbetet för en säkrare trafik måste dock vara all vidta åtgärder som ,>

underlättar människors uppgifter som trafikanter.
Införande av ny teknik har härvidlag slor belydelse.

Det är först på den allra senasle liden som ny teknik
introducerats i syfte atl öka säkerheten i trafiksystemet. Det allt
överskuggande syftet vid introduktion av ny teknik i transportsystemet har
hittills varil alt förbättra Iransporléffeklivitet, framkomlighet,
tillförlitlighet, etc. Självklart har dock många tekniska lösningar dessulom
medverkat lill höjd trafiksäkerhet.

Datorerna och informationsteknologin används redan i dag i
slor utsträckning i trafiksystemet och i våra fordon. Mänga irafikljus styrs
redan av datorer, många funktioner i vissa bilar likaså. Denna utveckling kommer
i hög grad atl påverka vår framtida trafik - oavsett om vi är yrkesförare, privalbilister,
molorcyklister, mopedisier, cyklister eller fotgängare.

Vi är nu på väg in i nästa utvecklingsfas som innebär atl
datorerna kan knytas samman med varandra. Datorer i bilarna kommer i framliden
alt kunna utbyta information med datorer längs vägen. Datorerna i en bil kommer
också all kunna utbyta information med datorerna i de bilar som finns i
närheten.

Denna utveckling mol en samverkan av
"'intelligenta'" fordon på "intelligenta" vägar beskrevs
tidigt i vägverkets numera avslutade projekt ARISE. Flera internationella,
långsikliga forskningsprogram har startats under de senasle åren för all
ulveckla syslem som gör en sådan utveckling möjlig. Det slörsla är PROMETHEUS -
elt åttaårigt program - som innebär etl omfallande samarbete mellan europeisk
industri och europeiska myndigheter. Mälet är elt integrerat
vägtransportsystem med fordon och infrastruktur i samverkan och med en gemensam
standard för Europa.

De europeiska transportministrarna (CEMT) har också
nyligen kommil överens om en kommunikationsstandard för de budskap som skall
sändas mellan väg och fordon. Detla är etl av de nödvändiga stegen i arbeiel på
att höja trafiksäkerheten med hjälp av ny teknik. Även i det gemensamma
nordiska arbetet finns 1. ex. inom NTR och Nordisk ämbetsmannakommitté för
transportfrågor (NÄT) slorl intresse för den informationsteknologiska
ulvecklingen.

Vi kan således vänta oss en intensiv utveckling inom detta
område under de närmaste decennierna. Vad detta kan komma alt få för betydelse
för det svenska transportsystemets utveckling är ännu för tidigt all uttala sig
om. Framför allt är del svårt all uttala sig om i vilket tidsperspektiv denna
utveckling kan bli verklighet.

Det är
viktigt alt man i ett kortsikligare perspektiv kan påverka förarna

att utnyttja den nya teknik som införs. Del kan ske genom att man försöker 205

s. 206 Kontrollera mot PDF

styra,
förbättra beteendet eller ange beteendemönster och kontrollera alt Prop.
1987/88: 50 dessa följs. Del är samma princip som man i dag med mer grova
tekniska Bilaga 1 hjälpmedel framgångsrikt tillämpar vad gäller t. ex.
hastighetsbegränsningar, användning av bilbälten och varselljus. Ny teknologi
kan möjliggöra betydligt bättre och smidigare slöd till föraren och dessutom
tillämpas vid övervakning och kontroll.

Introduktionen av avancerad informationsteknologi har,
somjag angivit, en stor utvecklingspotential. Den kan dock leda till oönskade
konsekvenser och bl.a. medföra nya motsättningar mellan olika
trafikantgrupper, l.ex. trafikanter i fordon utrustade med resp. ej utrustade
med tekniska anordningar, eller bilister resp. oskyddade trafikanter, om inte
utvecklingen länkas in i en för samhället acceptabel riklning. Del är därför
av slörsla vikt all myndigheter och organisationer nära följer utvecklingen och
till-lämpar dess resultat med urskillnad.

Inte minst viktigt är del alt samhället tidigt förmår
ställa säkerhetsmässiga krav på den nya tekniken. Samhället kommer inte all
acceptera tillämpning av ny teknik som syftar till atl l.ex. effektivisera
transporterna och reducera miljöpåverkan om den inte samtidigt tillgodoser högt
ställda trafiksäkerhetskrav. Della bör vara en ulgångspunkl för de ansvariga
myndigheterna.

Omfattande resurser bl.a. i form av utbildning och
information läggs i dag ned på åtgärder vars syfte är all motivera
trafikanterna all uppträda på önskvärt säll och följa de regler som styr
trafiken. Enligt min mening kan det finnas skäl att pröva om även nya
informationsteknologiska syslem kan utformas så att de ger möjlighel atl
effeklivare än i dag förhindra regelöverlrädelser och samtidigt beakta den
enskilda människans räll lill integritet.

Som framgått av vad jag tidigare anfört lar man i anspråk
resurser på de fiesta av samhällets områden för all minska anlalel olyckor och
dessas konsekvenser. Del är mot den bakgrunden angeläget att fråga sig vilken
roll försäkring av motorfordon har eller skulle kunna ha som ell led i
trafiksäkerhetsarbelet.

Jag har erfarit alt försäkringsbranschens
Irafiksäkerhelskommitté med utgångspunkt i ett omfattande nordiskt projekt på
delta område har för avsikt all studera förulsätlningarna aft dels i större
utsträckning utnyttja befintliga former för påverkan - bonus, självrisker och
rabatter - dels om möjligl finna nya kombinationer där elt beleende som bidrar
lill ökad trafiksäkerhet kan stimuleras. Enligt min mening är del värdefullt
all detla arbete har kommit i gång.

TSV och AB Svensk Bilprovning (ASB) samarbetar sedan länge
kring konlrollbesiklningen av motorfordon. Slalens väg- och trafikinstitul
(VTI) har undersökt effekterna av kontrollverksamheten för trafiksäkerheten.
Därvid har bl. a. framkommit all ca 10% av den irafiksäkerhelsförbällring som
noterats sedan mitten av 1960-talet kan tillskrivas den obligatoriska
kontrollbesiktningen.

Självfallet bör detla instrument vidareutvecklas. Enligl
vad jag erfarit

har nämnda samarbete bl. a. lett till all man inom ASB undersöker möjlig

heten alt modifiera konlrollbesiklningssyslemel så atl del effektivare än i 206

dag
minskar risken för alt trafikfarliga fordon körs i trafiken. I det nuvarande
systemet styrs den första inställelsen till konlrollbesiktning av dels
årsmodellsbeteckning, dels slutsiffran i regislreringsnumret. Detla medför,
enligt ASB:s statistik, atl vissa fordon konlrollbesikligas när de använts
endasl knappt etl år medan andra har använts drygl tre år. Förutom all detta
kan upplevas som orättvist av den enskilde ägaren medför del all vissa fordon -
framför allt lunga lastbilar - kan ha körts myckel lång sträcka ulan atl ha
blivit föremål för samhällets kontroll av att de uppfyller
trafiksäkerhetskraven. Detta är en fråga som studeras för närvarande. Vidare
har jag erfarit all man söker finna nya former för alt stimulera fordonsägare
att hålla sina fordon i Irafiksäkert och miljövänligt skick samt underlätta för
dem att göra så.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

10.5 Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet

Min bedömning: Den pläderande informationen är av central
betydelse i arbetet för en säkrare trafik.

Del bör finnas förutsättningar atl stärka det frivilliga
trafiksäkerhelsarbetel genom ökade insatser från försäkringsbolagen.

Skälen för min bedömning: Som jag tidigare anfört bör
syftet med det framlida trafiksäkerhetsarbelet vara alt underlätta för
trafikanterna atl kunna färdas säkert. Det är mycket viktigt all trafikanterna
har kunskap om och förståelse för såväl egna som andra trafikanters
säkerhetsproblem. Det är också viktigt alt de känner till och förslår de regler
och andra åtgärder genom vilka samhället söker minska olycksrisker och
skadeföljder.

Basen för kunskapen och förståelsen skapas i skolan och i
körkortsutbildningen. Genom pläderande, atlitydpåverkande, information sker en
utveckling och påbyggnad av denna bas.

Den pläderande informationen är också myckel viktig då det
gällei" atl skapa förutsättningar för andra åtgärder. Erfarenheten visar
att bäst resultat oftast uppnås om nya trafikregler förenas med information.
Ett bra exempel på detta är alt man genom en bred information uppnådde en ca
35-procentig användning av bilbälte i personbilars framsäte redan innan
lagstiftningen infördes. Informationen gav bilisterna de kunskaper om och den
förståelse för nyttan av bilbällesanvändning som ledde lill atl den nya
lagstiftningen sedan mottogs positivt och ledde till en användning på mellan
80 och 90%.

Under senare lid har också på del lokala planet med
framgång prövats att knyta information till vägtekniska lösningar. Genom
informationen har säkerhetseffekten i olika ombyggnadsålgärder kommit all
utnyttjas i betydligt högre grad än vad som annars skulle ha blivit fallet.

Behovet av
information har också klart uttalats i trafiksäkerhelsrådels program. Det har
också följts upp i NTF:s anslagsframställning avseende • budgetåret 1988/89.

207

En förstärkning av den pläderande informationen kan ses
som elt full- Prop. 1987/88: 50 följande av del arbete som påböriades redan år
1982 och som baseras på Bilaga 1 intentionerna i prop. 1981/82:81 om riktlinjer
för del framlida trafiksäkerhetsarbelet m. m. 1 propositionen förordades en
uppdelning av informationen i pläderande resp. sakinformalion. Den pläderande
informationen bedömdes bäst kunna ges genom de frivilliga
trafiksäkerhetsorganisalio-nerna medan sakinformalionen främsl ansågs vara etl
myndighetsåläggan-de och således en uppgift för TSV.

Riksdagen beslöt (TU 1981/82:19 och 26, rskr. 231) i
enlighet med förslaget. Regeringen har därefter genom en omfördelning av
informations-medel från TSV till NTF kraftigt ökat möjligheterna för en
effektiv pläderande trafiksäkerhetsinformation.

NTF är en partipolitiskt obunden och på ideell grund
verkande förening vars övergripande uppgift är alt arbeta för en ökad
trafiksäkerhet. NTF som riksorganisation verkar som företrädare för och
samordnare av det frivilliga trafiksäkerhetsarbelet och stöder de regionala och
lokala trafiksäkerhetsorganen. Genom sina medlemmar fungerar föreningen som
bas och kraftkälla för del frivilliga irafiksäkerhetsarbetet, samtidigt som den
på riksplanet agerar i eget namn. Föreningens främsta instrument är information
och utbildning.

Medlemmar i NTF är 73 riksorganisationer, länens
trafiksäkerhetsförbund och trafiksäkerhelsföreningarna i Stockholm, Göteborg
och Malmö. Medlen för verksamhelen utgörs av anslag från staten, bidrag från
trafikförsäkringsbolagen och intäkter frän den egna förlagsverksamheten.

Genom sina medlemmar står NTF på stabil folkrörelsegrund.
Huvuddelen av arbetet utförs av medlemsorganisationerna. NTF fungerar här som
basresurs med expertkompetens, som producent av bas- och kampanjmaterial, som
organisatör och samordnare, som aktiv i massmedia och som kontaktorgan med
medlemsorganisationernas centrala kanslier. Lika viktig är rollen som
initiativtagare, pådrivare och stimulalor.

Trafiksäkerhetsarbele är till sin karaktär långsiktigt.
Därför har NTF i botlen en betydande basverksamhet. Denna verksamhet sker i
form av bl. a. Barnens Trafikklubb, verksamhel för barn och ungdom,
fortbildning, malerialproduktion och stödet till del regionala
trafiksäkerhetsarbelet. Som komplement till basverksamheten genomför NTF
särskilda aktiviteter och kampanjer.

En betydande del av de nuvarande resurserna går lill all
stödja den regionala och lokala verksamhelen. NTF arbetar för alt landsting och
kommuner i ökad utsträckning skall engageras i och stödja denna verksamhel.

NTF har inom ramen för sin verksamhet en flexibilitet som
gör del möjligt atl göra omprioriteringar och möta olika krav som kan komma att
ställas på organisationen på grund av förändringar i
irafiksäkerhelssitualio-nen.

Jag har erfarit alt en översyn av NTF:s resursanvändning
inletts i syfte

atl effektivisera verksamheten. Resultatet av översynen med förslag till

åtgärder kommer all behandlas av NTF:s styrelse under första halvåret

1988. Enligt uppgift från försäkringsbolagen kommer dessa atl överväga en 208

höjning av
bidragsbeloppet lill NTF när översynen slutförts och nödvändiga åtgärder
vidtagits för att effektivisera verksamheten. Härigenom tillförsäkras det
frivilliga trafiksäkerhetsarbelet ökade resurser för
irafiksäker-hetsinformalion vilket enligt min mening har stor betydelse för del
samlade trafiksäkerhetsarbelet. Jag återkommer lill denna fråga senare, i
avsnitt 18, då jag tar upp anslaget till NTF för budgetåret 1988/89.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

10.6 Förstärkt analysverksamhet

Mitt
förslag: TSV:s resurser för analysverksamhet skall förslärkas. I
analysverksamhelen bör prognos- och scenarioverksamhel ingå.

Skälen för mitt förslag: Trafiksäkerheten undergår
ständiga förändringar. Vissa förändringar beror på trafikökning,
haslighelsulveckling och ändrad trafiksammansällning och är dessulom beroende
av vidtagna åtgärder. 1 etl mer kortsiktigt perspektiv kan säkerheten variera
lill följd av ändringar i väder- och väglagsförhållanden. Del är viktigt att
kunna avgöra i vad mån förändringar i olyckstal m. m. är av faktisk eller
slumpmässig karaktär. Elt effektivt trafiksäkerhetsarbele kräver därför en
välutvecklad analysverk-samhel.

En viktig
men ofta förbisedd funktion i Irafiksäkerhetsarbetet är, som jag tidigare varit
inne på, att tillsammans med beräkningar av kostnaderna också mäta effekterna
av vidtagna trafiksäkerhetsåtgärder eller andra åtgärder och förhållanden som
mer indirekt påverkar säkerheten. Detta är en förutsättning för atl effektiva
åtgärder skall kunna väljas och utformas på etl lämpligt sätt.

För en effektiv analys- och mätningsverksamhet krävs
tillgång lill data om olyckor och Irafikexponering. En viss del av verksamheten
kan tillgodoses med data pä övergripande nivå medan andra uppgifter kräver mer
detaljerad information. Dessulom krävs system och metoder för en vetenskapligt
riktig behandling av tillgängliga data. Som samlande namn på detta har använts
beteckningen informationssystem. Behovet av ett informationssystem har
tidigare behandlats, senast i prop. 1981/82:81 om riktlinjer fördel framtida
trafiksäkerhetsarbelet m. m. (TU 1981/82:19 och 26. rskr. 231). Regeringen har
därefter uppdragit ål TSV all överväga och utforma ett sädant
informationssystem. I samarbete med TFB och andra berörda myndigheter och
försäkringsbranschen pågår della arbete inom TSV. Jag har erfarit att en första
version av ett informationssystem med den kvalitet som behövs beräknas vara
klar under första halvåret 1988. Delta syslem kommer sedan fortlöpande atl
förfinas i takt med alt metoder, modeller och dataunderlag utvecklas.
Försäkringsbranschen har utfäst sig att ställa sitt omfattande
trafikskadematerial till förfogande i det totala irafiksäkerhetsarbetet.
Därmed ges möjlighel atl på ett bättre sätt än vad som varit möjligt hittills
analysera olika olyckssamband i väsentligt större material.

Enligt min mening bör i det framtida analysarbetet
informationssystem-begreppet vidgas till all omfatta även information om
trafikarbetet fördelat efter sådana variabler som har slort förklaringsvärde dä
det gäller olyckors

209

14 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

uppkomst. Genom sädan kunskap kan man lättare och snabbare
följa Prop. 1987/88:50

utvecklingen och också se effekten av vidtagna åtgärder. Bilaga I

Jag finner del naturligt alt man i del framtida
analysarbetet ocksä till-lämpar s. k. lillbudsanalys. Med den teknikutveckling
som pågår vad gäller trafikregistrering via exempelvis videoteknik och
datorbaserad bildanalys bör della kunna bli etl verksamt analysinstrument.

TSV har i sin anslagsframställning avseende budgelärel
1988/89 angivit atl man önskar genomföra en fördjupad olyckssludie för alt få
etl bättre underlag för etl aktivt irafiksäkerhelsarbete i olycksförebyggande
syfte. Kvalificerade undersökningar av detla slag är viktiga och har också
tilldragit sig stort internationellt intresse inom exempelvis OECD.

Vid sidan av analyser av inträffade olyckor är del
nödvändigt alt också öka framförhållningen i irafiksäkerhetsarbetet. Ett
prognosarbele med hög kvalitet och detaljeringsgrad med exempelvis tillämpad simulering
av trafik är därvid av största vikt. En strävan i analysarbetet bör vara atl
arbeta på detla offensiva sätt.

Jag vill i prognosarbetet också lägga in
scenarioverksamhel där även olika länkbara framtida åtgärder tas med i
betraktelsen. Trafiksäkerhets-området är enligl min mening ett område som
lämpar sig för väl för långsiktigt handlande.

Tillgången lill elt bra informationssystem bör kunna
medverka till en totalt sett bättre resursanvändning inom
irafiksäkerhetsområdet.

Forskningen är en viktig och integrerad del i
Irafiksäkerhetsarbetet. TFB som ansvarar för samordningen av
trafiksäkerhelsforskningen har i sina forskningsprogram också gjort
prioriteringar som väl överensstämmer med trafiksäkerhelsrådels program. Atl
följa inhemsk och utländsk forskning och tillgodogöra sig resultaten är etl
effektivt sätt att ge trafiksäkerhetsarbelet en modern och vetenskaplig
inriktning. Den vikt som riksdag och regering fäster vid forskningen framgår av
den satsning som årligen görs på trafiksäkerhetsforskning över statsbudgeten.
Atl en representant för TFB ingår i trafiksäkerhetsrådel får också ses som ett
tecken på forskningens betydelse.

Behovet av en välutvecklad analys- och prognosverksamhet
är således myckel slorl. De resurser som TSV disponerar för detta är emellertid
otillräckliga. En förstärkning av såväl personella som ekonomiska resurser
behövs. Särskild vikt bör därvid läggas vid frågan hur forskningen och den
administrativa tillämpningen av resultaten starkare skall kunna knytas lill
varandra. Jag bedömer atl två nya tjänster för analys- och utredningsverksamhet
bör inrättas. Vidare bör utökade medel för forskningsprojekt och slalistiskl
material tillföras verket. Den utökade verksamhelen bör ges en ram på 3 milj.
kr. Jag återkommer i denna fråga senare, i avsnill 18. då jag lar upp anslaget
till TSV för dess verksamhet inom omrädet trafik och administration för
budgetåret 1988/89.

Jag vill i detla sammanhang också nämna den ökade satsning
som NTF gjort på vetenskaplig grund för arbetets inriktning och bedrivande.
Trots all information och fortbildning använts under lång tid i kampen mot
trafikolyckorna är kunskapen begränsad om dessa åtgärders effekter. Det

210

är
positivt atl NTF nu när föreningens anslag ökats utvidgat denna del av sin
verksamhet.

Prop.
.1987/88: .50 Bilaga 1

s. 211 Kontrollera mot PDF

10.7 Hastighetsanpassning

Min bedömning och mitt förslag: Informationsinsatser för
förbättrad hastighetsanpassning bör genomföras.

Trafikpolisen bör inom sitt verksamhetsområde prioritera
haslig-helsövervakningen. För alt ytterligare effektivisera verksamhelen skall
extra medel avsällas för anskaffning av modern övervaknings-utrustning.

Nya metoder för hastighetsövervakning bör prövas.

Den marginal som i dag används vid polisens
haslighetsmätningar bör minskas med hänsyn lill ny teknik inom området.

Bötesbeloppen för forlkörning bör höjas och ytterligare
differentieras.

Körkortet
bör i större utsträckning kunna omhändertas omedelbart vid överträdelser av
väsentliga trafikregler, bl.a. vid allvarliga hastighelsöverskridanden.

Bakgrund till min bedömning och mitt förslag: Alllför höga
hastigheler har ofta en avgörande betydelse för uppkomsten av trafikolyckor och
deras skadekonsekvenser. Redan en sänkning av medelhastigheten med några få
km/tim skulle medföra belydande säkerhelsvinster, någol som styrks av ell
flertal undersökningar av bl. a. VTI, TSV och vägverket.

Trafiksäkerhetsrådel föreslår alt åtgärder riktas främsl
mot den bristande regelefterlevnaden. Detla skall enligt rådet åstadkommas
främsl genom information, utökad och effektivare övervakning saml påföljder vid
överträdelser.

Polisens hastighelsövervakning bör enligl rådet ökas, inle
minst den synliga övervakningen. Toleransmarginalerna vid
hastighetsöverlrädelser skall sänkas och bötesbeloppen ses över. Informationsinsatser
skall genomföras för alt komplettera åtgärderna och för atl påverka
bilförarens attityder och beteenden. Ytterligare utredning bör ske rörande
automatiserad hastighelsövervakning. Åtgärder i vägmiljön för all reducera
hastigheterna skall genomföras. Vidare behövs enligt rådet ytterligare
forskning kring hastighelsproblemaliken.

Fordonens
hasligheter har också betydelse för deras avgasutsläpp. Enligt beräkningar som
gjorts av statens naturvårdsverk skulle utsläppen av kväveoxider minska med ca
14000 ton år 1988 och ca 9000 ton år 1995 om bilisterna respekterade gällande
hastighetsbegränsningar på de vägar som är upplåtna för 70. 90 resp. 110
km/lim. Delta motsvarar ca 9 resp. 7% av de beräknade totala kväveoxidulsläppen
från vägtrafiken.

Skälen för min bedömning och mitt förslag:
Hastighetsbegränsningar har visat sig vara elt effektivt sätt alt förbättra
trafiksäkerheten. Med hastighetsgränser kan man minska såväl de faktiska
haslighelerna som hastig-

211

s. 212 Kontrollera mot PDF

helsspridningen
och därigenom reducera framför allt de svåraste olyckor- Prop. 1987/88: 50
na. De potentiella trafiksäkerhetsvinsler som finns i dagens haslighelsbe-
Bilaga 1 gränsningssyslem har emellertid urgröpts alltmer under senare år i
lakl med att andelen hastighetsöverlrädelser ökal. Mer än hälften av all
motor-fordonstrafik utförs i dag i otillåtna hastigheter.

Enligt VTI skulle upp emol 200 personer undgå all dödas i
trafiken vae år om nuvarande hastighetsbegränsningar efterlevdes. En bättre
hastighetsanpassning kan också bidra till all vi kan uppnå målet atl reducera
kväveoxidulsläppen med 30% fram lill år 1995 i enlighet med vad jag tidigare
redovisat.

Min uppfattning är all del krävs breda och samordnade
insatser mot för höga hasligheter. Man får därför arbeta med olika slags
åtgärder såsom information lill trafikanterna, skärpt övervakning, skärpta
straff saml regler för körkortsåterkallelse m. m.

Under år 1987 har NTF påböriat en omfattande
haslighelskampanj. Den spänner över perioden 1987-1989 och utvärderas fortlöpande.
Insatser av della slag måsle vara långsikliga för alt ge effekl. Del är därför
för tidigt all avgöra om kampanjen uppnått sill syfte.

Erfarenheten visar atl information ofta måsle kompletteras
med annan verksamhel för atl man skall uppnå en mer genomträngande effekl. 1
rådels program konstateras atl olycksrisk och upptäcktsrisk har den mesl
återhållande effekten på trafikanterna när det gäller all hålla hastigheten.
Därav följer atl övervakningen är avgörande om man vill minska hastighetsöverträdelserna.

Jag vill här erinra om alt riksdagen den 15 oklober 1986
mol bakgrund av det ökande anlalel trafikolyckor bl.a. uttalat atl den anser
atl hastighels-övervakningen bör förslärkas.

Enligt min uppfattning skulle en ökad
hastighetsövervakning med tillgång till effektiv utrustning verksamt kunna
bidra lill att förbättra efterlevnaden av hastighetsgränserna. Ökade medel för
modern övervakningsul-rustning bör därför ställas lill polisens förfogande. Jag
anser att etl engångsbelopp på 5 milj. kr. för budgetåret 1988/89 gör det
möjligt all kraftigt utöka och effektivisera polisens verksamhet på della
område.

Den ulrusiningsförstärkning del handlar om gäller
radarapparaler och s. k. police-pilot för de civila polisbilar där den äldre
trafipax-utruslning-en ännu inte ersatts. Vidare bör inom ramen kunna rymmas
också viss utrustning för försöksverksamhet med dokumentering av förseelser med
videoteknik samt annan ny teknik som bedöms kunna öka polisens effektivitet i
övervakningen.

Med den utökade ulruslningsanskaffningen bedömer jag all
hastighels-övervakningen kraftigt kan utökas genom den effektivisering som
tillgång till modern utrustning möjliggör. Den aktuella utrustningen bör
finansieras från anslag B2. Drift av statliga vägar. Jag återkommer lill detta
senare, i avsnitt 18.

Polisens personella insatser för hastighetsövervakning
bestäms lokalt.

Enligt min mening bör en ökad prioritet av hasiighetsövervakningen kunna

genomföras inom nuvarande personella resursramar. Den lid som används

för hastighelsövervakning omfattar i dag endasl ca 25% av den totala .212

s. 213 Kontrollera mot PDF

resurstiden vid
trafikavdelningarna. Det finns således utrymme för ökade Prop. 1987/88: 50
insatser. Denna ökning bör ske samtidigt som nya metoder prövas och en
Bilaga 1 förbättrad utrustning används. Chefen för justitiedepartemenlet delar
min bedömning.

Överträdelser
av hastighetsgränserna är som jag tidigare redovisat, i avsnitt 9, vanliga
förseelser i den tunga trafiken. Delta är allvariigt, inte minsl från
trafiksäkerhelssynpunkt genom att de tyngre fordonen kraftigt inverkar på den
allmänna hastighetsnivån på vägarna. För all öka effektiviteten i
övervakningen bör nya former prövas. Hit hör bl. a. utnyttjande av
haslighelsuppgifter från färdskrivardiagram.

Färdskrivare
är en obligatorisk utrustningsdetalj för de flesta lunga lastbilar och bussar.
Skrivaren registrerar bl.a. fordonets hastighet. 1 dag används
färdskrivardiagrammet huvudsakligen endasl för all kontrollera hur
yrkeschaufförerna följer arbetstidsbestämmelserna. Jag anser emellertid atl
färdskrivardiagrammels unika information bör las lill vara på elt betydligt
bättre sätt och verkligen utnyttjas för all kontrollera de tunga fordonens
hasligheter. För atl klargöra bevisvärdet i färdskrivardiagrammet bör dock
denna fråga utredas. Jag har därför för avsikt att återkomma till regeringen
med förslag om ell uppdrag till TSV atl efter samråd med berörda myndigheter
och ASB samt i kontakt med företrädare för åkeribranschen undersöka
förulsällningarna för all använda färdskrivardiagrammet som ett medel i
kontrollen av de lunga fordonens hastigheler. Delta är ell exempel på vad ny
teknik kan erbjuda för all effektivisera hasiighetsövervakningen. Under
förutsättning atl rätlssäkerhetskraven kan tillgodoses ärjag för min del
positiv till atl mer generellt använda ny teknik i detta avseende.

Jag
vill i delta sammanhang också nämna alt RPS i december 1987 till regeringen
redovisat förulsätlningarna för all införa en automatiserad hastighelsövervakning.
Frågan bereds för närvarande inom regeringskansliet.

Huvuddelen
av polisens hastighelsövervakning sker genom radarkon-iroller. Jag vill i della
sammanhang påminna om atl riksdagen nyligen beslutat (prop. 1987/88:49, TU 6,
rskr. 90) om förbud mot radarvarnare. Denna åtgärd bör medverka lill all effektiviteten
i polisens hastighelsövervakning kommer all öka.

Polisen
tillämpar sedan många år en marginal på ca 10 km/lim vid sina
haslighetsmätningar. Genom all en mer utvecklad mätteknik nu är tillgänglig
kan marginalen sänkas betydligt. Della innebär en betydligt mer strikt
tillämpning av gällande hastighetsgränser och därigenom en bättre efterlevnad
av gällande hastighetsbegränsningar. Jag har erfarit all RPS har för avsikt all
ändra sina föreskrifter i denna riktning.

Riksåklagaren fastställde
i juli 1987 nya belopp för ordningsbolen vid

hastighetsöverlrädelser. Ordningsbolen är numera vid överträdelser utom

tättbebyggt område 400 kr. vid överträdelse mellan 1 och 15 km/tim, 600

kr. vid överträdelse mellan 16 och 30 km/lim och 800 kr. vid överträdelse

mellan 31 och 40 km/lim. Inom tättbebyggt område är ordningsbolen 600

kr. vid överträdelser mellan 1 och 15 km/lim samt 800 kr. vid överträdelser

mellan 16 och 30 km/tim. Maximibeloppet vid hastighetsöverlrädelser som

inte samtidigt utgör vårdslöshet i trafik är I 000 kr. 213

Ett
sätt atl komma lill rätta med de alltför höga haslighelerna är en yllerligare
höjning av bötesbeloppen. Maximibeloppet om 1 000 kr. är t.ex. inle
tillräckligt. Vidare bör man överväga om bötesbeloppen kan differentieras mer än
hittills. Nuvarande lagstiftning om förhållandet mellan dagsböter och
penningböter sätter emellertid en gräns för vad som är möjligt på den punkten.
Inom justitiedepartementet pågår emellertid elt arbete med inriktning på atl
lösa della problem.

I
april 1986 tillkallade jag efter regeringens bemyndigande en särskild utredare
med uppdrag all undersöka förulsätlningarna och formerna för snabbare
körkorlsingripanden mot förare som inte följer väsentliga trafikregler.
Utredaren har den 1 oklober 1987 överlämnal betänkandet (SOU 1987:43) Snabbare
körkortsingripanden m. m. lill regeringen.

Utredaren har föreslagit
all körkortet skall omhändertas på platsen vid överträdelser av väsentliga
trafikregler om det föreligger sannolika skäl för atl körkortet kommer atl
återkallas. I praktiken medför delta bl. a. atl ell överskridande med minst 20
km/lim där hastighetsbegränsningen är 30 km/lim eller med minst 31 km/lim vid
övriga hastighetsbegränsningar alt körkortet, med få undantag, återkallas.
Omhändertagandet skall enligl förslaget beslutas av den enskilde polismannen.
Polismannen skall vidare om del föreligger särskilda skäl och fara för
trafiksäkerheten inte föreligger kunna utfärda ett medgivande alt köra gällande
i högst 14 dagar. Efter del att polismannen omhändertagit körkortet skall han
inom 48 timmar lämna över beslutet för prövning hos allmänna ombudet vid
länsstyrelsen. Denne skall därefter skyndsamt antingen, återställa körkortet
eller hos länsrälten ansöka om körkorlsingripande.

Utredarens
förslag remissbehandlas för närvarande. Jag räknar med alt en proposition skall
kunna föreläggas riksdagen våren 1988.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

s. 214 Kontrollera mot PDF

10.8 Nyblivna bilförare

Min
bedömning: Provisoriskt körkort bör införas för nyblivna förare. Om den
nyblivna föraren under en tvåårig försöksperiod inle begår några grövre
trafikbrott skall han få permanent körkort. Vid grövre brott återkallas det
provisoriska körkortet och föraren får genomgå ny utbildning och nytt prov.

Övningskörning bör
få påbörjas vid en ålder av 17 år och 6 månader.

Bakgrund till min
bedömning: Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program gett en detaljerad
redovisning av de nyblivna bilförarnas problem och orsakerna lill dessa. Rådet
har mol bakgrund av della föreslagit en ulveckling och förbättring av körkortsutbildningen,
utvärdering av trafiklärarul-bildningen saml information om regler och
atlitydpåverkande information.

En utredare har på
kommunikationsdepartementets uppdrag under våren 1987 redovisat en studie
rörande olika frågor knutna lill körkortsutbildning i två faser. Studien,
Nyblivna personbilsförare — Trafiksäkerhets-problem och åtgärder, genomfördes i
syfte att underlätta och förkorta

214

s. 215 Kontrollera mot PDF

planeringen av en sådan
utbildning. Den överlämnades av regeringen lill Prop. 1987/88:50 TSV för att
finnas att tillgå vid verkets arbete med att la fram underlag för Bilaga 1
elt regeringsbeslut om reformering av bilförarulbildningen.

Förslagen
i rapporten innebär alt förarutbildningen indelas i tvä skeden. Det första
skedet omfallar nuvarande grundutbildning med vissa förändringar.
Grundutbildningen förstärks genom atl körkortsaspiranten skall gå igenom en
mörkerkörningskurs. Den obligatoriska kursen i körning på halt underlag, vilken
redan nu ingår i grundutbildningen, får en ännu mer markerad inriktning på atl
hos eleven skapa respekt för svårigheterna atl bemästra olika typer av hall
underlag. Vidare föreslås att det blir möjligt att påböria grundutbildning vid
en ålder av 17 år och 3 månader.

Del
andra skedet omfallar tiden efter grundutbildningen och innebär atl körkortet
är provisoriskt i minst I 1/4 och högst I 3/4 år. Den som genomgått utbildning
och prov under en lid på året eller på ort där kurs i körning på halt underlag
och/eller mörkerkörningskurs inle erbjuds skall komplettera sin grundutbildning
med endera eller båda dessa kurser inom närmaste vinterhalvår. Den nyblivna
körkorlsinnehavaren skall då också genomgå en obligatorisk lilläggsutbildning
omfattande totalt åtta limmar. Tilläggsutbildningen är uppdelad på dels en
konkurs i trafik omfattande en timme diagnostisk körning med lärare samt två
efterföljande trafiklektioner, dels en heldagskurs i körning på hall underlag
omfattande fem lektioner interfolierade med träning på egen hand.

1
rapporten presenteras också två förslag för att la vara på och stimulera olika
former av frivillig fortbildning.

TSV
har i juni 1987 lill regeringen lämnat ell förslag om ändrad åldersgräns för
övningskörning med personbil, lung motorcykel och lätt lastbil utan lillkopplat
tungt släpfordon. Verket föreslår en sänkning av den nuvarande åldersgränsen
med tre månader lill 17 år och 6 månader.

TSV
har i augusti 1987 inlämnat etl experlförslag lill regeringen rörande
förbättrat system för bilförarulbildningen. Verket förslår förändring av
grundutbildningen, införande av provisorisk körkorisbehörighet under två år
efter godkänt första förarprov saml förnyat körprov för erhållande av permanent
körkort.

I
grundutbildningen föreslås obligatoriska trafiklärariedda kurser i teori,
mörkerkörning och körning på hall underlag.

Under
den tvååriga period som en person innehar provisorisk körkorts-behörighet skall
han genomgå en obligatorisk lilläggsutbildning i körning på halt underlag. Om
han under denna period bryter mot vissa väsentliga trafikregler skall han, enligt
verkets förslag, genomgå en rehabiliteringskurs.

De
föreslagna förändringarna beräknas medföra en ökad kostnad för varie elev med
ca 1 600 kr. TSV har angivit atl ca 100 förarprövare behöver nyanställas och
utbildas.

Vid
privat grundutbildning föreslås alt den bil som används skall vara utrustad med
ett enkelt dubbelkommando för färdbromsen samt en backspegel för läraren.

Under
den tid föraren har provisoriskt körkort skall fordonet vara för

sett med s. k. nybörjarskyll. 215

s. 216 Kontrollera mot PDF

TSV:s
förslag har behandlats vid en av kommunikationsdepartementet Prop. 1987/88:
50 anordnad hearing. En dokumentation från denna har upprättats. Den finns
Bilaga 1 att tillgå på kommunikationsdepartementet.

Skälen
för min bedömning: Varie år tillkommer cirka 130 000 nyblivna bilförare. De
flesta av dessa är ungdomar mellan 18 och 19 år.

De
nyblivna bilförarna utgör en mycket slor olycksrisk i trafiken. Erfarenheter
från skilda länder har klart visat delta. I rapporten Nyblivna personbilsförare
- Trafiksäkerhelsproblem och åtgärder redovisas alt nyblivna förare löper 7-9
gånger större risk än mer erfarna förare alt råka ut för olyckor. I rapporten
påpekas att nyblivna förare är överrepresenterade i samtliga olyckor men
framför allt i singelolyckor.

Genom
ett flertal undersökningar har klarlagts vilka skillnaderna är i olika
avseenden mellan nyblivna och mer erfarna förare. 1 rapporten nämns skillnader
i bl.a. körbeteende, reaktioner i kritiska situationer och uppfattning om egen
körförmåga.

De
nyblivna bilförarnas höga olycksrisker måsle minskas. En möjlig väg atl uppnå
detta är en förbättrad förarutbildning i kombination med en efterföljande
prövolid.

Sedan
den 1 januari 1973 får övningskörning med personbil påbörias vid en ålder av 17
år och 9 månader. TSV har föreslagit alt denna åldersgräns sänks lill 17 år och
6 månader. Som motiv för sänkningen har verkel anfört atl utbildningstiden
kommer alt kunna spänna över olika årstider och ge ökade möjligheter lill
övningskörning både i mörker och i hall väglag. Vidare bedöms undervisningen
kunna genomföras i elt lugnare tempo inför 18-årsdagen vilket ökar
förutsättningarna för en mer gedigen utbildning.

Inom
TSV pågår ocksä ell arbete med ell nytt teoriprov. Tanken är atl provet skall
kunna tillämpas fr. o. m. den 1 januari 1989. Provet avses bli sä utformat alt
elevens kunskaper om farliga situationer, säkert beteende m. m. kan
kontrolleras.

För
närvarande pågår också en undersökning av effekten av integrerad utbildning i
trafikskola och privat. Undersökningen är fyrårig och resultat förväntas
föreligga under år 1991.

TSV
har lagt fram elt omfattande förslag lill förändrad förarutbildning i två faser
som bl.a. innebär kraftigt ökade kostnader för eleverna. Jag är inte beredd atl
tillstyrka verkets förslag i dess helhet.

Det
är emellerfid angeläget att reglerna för de nyblivna förarna ändras så atl de
klarare markerar atl samhället visserligen har anförtrott förarna rätten atl
köra bil men ändå inte anser dem fullärda. Körkortet bör därför under en
tvåårsperiod vara provisoriskt vilkel bör framgå av körkortshandlingen.

Denna
period skall ses som en prövotid. Om körkorlshavaren under denna tid gör sig
skyldig till annal än bagatellarlade förseelser är della etl uttryck för att
han inte tillägnat sig de kunskaper och fått de attityder under
grundutbildningen som avselts. Det kan därför krävas att han inhämtar det han
visat sig sakna. Han får sedan vid nyll prov visa om han bör anförtros rätten
all köra igen.

I
dag krävs nylt förarprov av den som fått sitt körkort återkallat mer än

216

12
månader innan han kan återfå rätten alt köra bil. En så lång spärrtid utdöms
vid vissa allvarligare brott, exempelvis trafiknykterhetsbrott. För andra
lagöverträdelser är spärrliden kortare och körkortet återlämnas automatiskt
vid spärrlidens utgång.

För
nyblivna förare bör med det nu föreslagna systemet nytt prov krävas även vid
kortare spärrtider. Vid samtliga omprov bör förarprövaren rikta särskild
uppmärksamhet mot just de moment i körningen som varit grund för
körkortsåterkallelsen. Efter ell godkänt nylt förarprov skall nytt provisoriskt
körkort utfärdas och en ny prövotid på två år gälla. Denna modell liknar lill
viss del den som sedan ell år tillbaka tillämpas i Förbundsrepubliken
Tyskland.

När
den tvååriga perioden med provisoriskt körkort går ul, och inga allvarligare
brott begåtts, bör enligt min mening körkortet automatiskt bytas ul mot ell
permanent körkort. Rutiner liknande dem som i dag används vid
tioårsförnyelserna bör kunna användas. Delta innebär en smidig och billig
administration av utbytet. Jag har vid kontakier med TSV erfarit att dessa nya
rutiner kan inordnas i systemet för tillverkning och utbyte av körkort så atl
den enskilde elevens merkostnad blir begränsad.

Körkort med behörigheten
C, D eller E eller med taxibehörighet får i dag lämnas ul endast om sökanden
har körkort med behörighet B. Detla bör fortsättningsvis gälla och provisorisk
behörighet skall inle ulgöra något hinder i delta hänseende. Med hänsyn till
att den person som avlagt prov för nämnda behörigheter ytteriigare en gång
dokumenterat sill kunnande, och sin lämplighet bör det provisoriska momentet
kunna upphöra att gälla för B-behörighelen när godkänt förarprov avlagts för
körkort med behörigheten C, D eller E eller med laxibehörighet.

Jag
har för avsikt att. om riksdagen godkänner de av mig förordade riktlinjerna för
preliminärt körkort, återkomma lill regeringen med förslag lill nödvändiga
författningsändringar. Ändringarna bör kunna träda i kraft senast den Ijuli
1989.

Prop.
1987/88:50 Bilaga I

10.9 Trafikonykterhet

Min
bedömning: Utbildning och information inriktad på atl förebygga att
alkoholpåverkade personer framför fordon bör intensifieras.

Lämplighetsprövningen
innan körkort återlämnas eller körkorts-tillstånd medges för personer som
begått trafiknykterhetsbrott bör utvecklas.

Bakgrund till min
bedömning: Alkoholpåverkan som olycksorsak i trafiken är väl dokumenterad både
i Sverige och utomlands. Enligl tillgänglig statistik dödas ca 150 personer
varje år i alkoholrelaterade.olyckor.

Trafiksäkerhetsrådel har i
sitt program redovisat hur trafikanter med misstänkt alkoholpåverkan varil
delaktiga i dödsolyckor åren 1977-1984 fördelas efter trafikantkategori, ålder
och kön. Av redovisningen framgår alt 74% var bilförare, 16% gående, 4%
cyklister och resterande 6%

217

mopedisier,
molorcyklister eller övriga trafikanter. Drygt hälften var yng- Prop.
1987/88: 50

re än 30 år och 94 % var män. Bilaga I

Det är den berusade fordonsföraren och hans passagerare
som oftast råkar illa ut. I drygt 80% är det dessa som dödals eller skadats i
trafikolyckor där föraren varit alkoholpåverkad.

Bakom trafiknykterhetsbrolten ligger ofta
missbruksproblem. Härtill kommer att många bedömer risken att bli upptäckt som
liten.

Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program föreslagit
förebyggande och rehabiliterande åtgärder. I det förebyggande arbetet tillmäts
utbildning och information samt sannolikheten för upptäckt genom övervakning
stor betydelse.

Rådet föreslår att mer tid i grundutbildningen för körkort
ägnas åt information och diskussioner kring attityder till alkohol och trafik
saml bakgrunden till lagstiftningen på området. Man pekar också på all
attityder och värderingar grundläggs tidigt och atl de kan vara svåra att ändra
i vuxen ålder. I skolornas trafikutbildning bör därför undervisningen även i
denna fråga integreras i den ordinarie undervisningen, med tyngdpunkt pä
altitydpåverkan.

Del informationsarbete som ständigt måsle pågå för alt
påverka opinionen för elt trafiknyktert beteende är myckel viktigt. Upprepade
kampanjer där man påtalar riskerna vid körning under påverkan och skyldigheten
att hindra andra från att begå trafiknykterhetsbrott bör enligl rådet planeras
och genomföras i samarbete med olika organisationer och myndigheter. Under
hösten 1987 har också i samarbete mellan juslitiedepartementel och
Systembolaget en omfattande sådan kampanj genomförts.

Polisen har de senaste åren utfört mellan 600000 och
800000 rutinmässiga alkoholutandningsprov per år, vilkel ökat sannolikheten
för upptäckt.

Rådet föreslår alt polisen ökar anlalel
alkoholutandningsprov. En fördubbling av det nuvarande anlalel anses vara ell
realistiskt första steg. Samlidigl är snabbheten i samhällets reaktion mol
påverkade förare viktig. Möjligheten atl ersätta blodprovstagning med luftutandningsprov
bedöms kunna förbättra resursutnyttjandet.

De fiesta som döms för rattfylleri är i olika grad
alkoholberoende. Stora trafiksäkerhetsvinsler skulle kunna åstadkommas om dessa
personer fick vård och behandling så all upprepade förseelser kunde förhindras.

Rehabiliteringsverksamhel har framgångsrikt använts i
bl.a. Förbundsrepubliken Tyskland. Rådet anser därför atl olika vägar för vård
av alkoholister bör prövas. Genom riksdagens beslul i maj 1987 om s. k. kontraklsvård
blir del från den 1 januari 1988 möjligl all döma till vård i stället för
fängelse. Den nya påföljden kommer i första hand att tillämpas när brottet har
sin grund i alkohol- eller narkotikamissbruk.

Kriminalvårdsstyrelsen har år 1985 påbörjat etl ambitiöst
program i form av projektet "Råttfällan" för intagna. Syftet är alt
fä dessa atl komma lill insikt om sitt förhållande till alkoholen. I väntan på
etl mera individbaserat rehabiliteringsprogram föreslår rådet atl denna typ av
kurs på anstalterna erbjuds samtliga rattfylleridömda.

Skälen för min bedömning: Trafiknykterhetsbrolten är ell
stort och all

variigt trafiksäkerhelsproblem. Alkoholpåverkan leder generellt lill för- 2U

sämrad prestationsförmåga som i sin tur leder till ökad
risk för olyckor. Prop. 1987/88:50 Alkoholpåverkan innebär emellertid inte
bara högre risk atl råka ul för en Bilaga 1 olycka ulan även högre risk all
dödas eller skadas vid olyckan på grund av försämrad motståndskraft.

Graden av påverkan efter alkoholförläring är individuellt
betingad. Påverkansgraden kan variera inle bara mellan olika individer ulan
också hos samma individ vid olika tillfällen. Omfattande och långvarigt alkoholmissbruk
medför atl toleransnivån höjs. En alkoholmängd som är klart berusande för en
låg- eller normalkonsument är mindre märkbar på en högkonsument.

Lagstiftningen ulgår från påverkansgraden hos låg- eller
normalkonsu-menler. Fler forskningsresultat har visat all prestationsförmågan
försämras redan under den lägre slraffgränsen på 0,5 "/qo och även att prestationsförmågan är nedsatt en lid
efter det alt alkoholen har gått ur kroppen.

Trafiksäkerhetsrådets program återspeglar den syn på
balans mellan åtgärder som jag tidigare redovisat. Sålunda ges utbildning,
information och rehabilitering slor tyngd samtidigt som erfarenhetsmässigt
nödvändig komplettering med övervakning och påföljdsskärpning föreslås.

Jag har tidigare redovisat atl risken för olyckor ökar
mätbart redan under den nuvarande gränsen 0,5 %o- Jag har erfarit all chefen
för justitiedepartementet överväger en sänkning av den nedre gränsen för
rattonykterhet. Förslag om delta kan komma atl föreläggas regeringen under år
1988.

Risken för upptäckt utgör en viktig återhållande faktor
för många människor när del gäller alt köra bil efter alkoholförläring. Slora
resurser satsas också redan i dag på övervakning av trafiknyklerheten. Jag har
tidigare pekat på nödvändigheten av användning av modern leknisk utrustning för
konlroll av förares nykterhet för alt öka effektiviteten i övervakningen.

RPS utreder på regeringens uppdrag möjligheten alt använda
luftutandningsprov i slället för blodprov som bevismedel vid misstanke om raUonyklerhet
och rattfylleri. Styrelsen förväntas presentera sitt förslag kring årsskiftet
1987/88. Förslaget kommer atl remissbehandlas och avsiklen är alt i del
sammanhanget även inhämla remissinstansernas synpunkter på den förut nämnda
frågan om en sänkning av slraffbarhetsgränsen. Även när det gäller
utandningsprov som bevismedel harjag erfarit att chefen för
justitiedepartementet räknar med all kunna presentera ett förslag under år
1988.

I betänkandet (SOU 1987:43) Snabbare körkortsingripanden
m.m. har såvitt gäller spärrtidssystemei vid körkortsåterkallelser föreslagils
atl del skall ankomma på den körkorlssökande som dömts för trafiknykterhetsbrott
alt visa alt han inte missbrukar alkohol. Detla bör ske med metoder som finns
tillgängliga och som är vetenskapligt accepterade. Alkoholmissbruk kan med
myckel hög grad av säkerhet konstateras med en kombination av biokemiska och
psykologiska undersökningar. Undersökningarna bedöms inle behöva bli särskill
betungande eller kostsamma för den körkorlssökande.

Belänkandet remissbehandlas för närvarande. Jag har för
avsikt att

återkomma lill regeringen med förslag på della område. 219

10.10
Trafikanternas möjlighet att inhämta information

Min
bedömning: Förenklingar i uimärkning med vägmärken utmed galor och vägar bör
genomföras.

Utruslningskrav
på högt placerade bromsljus bör införas för personbilar.

Lätta
och tunga lastbilar samt bussar bör utrustas med reflexsele.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

Bakgrund
till min bedömning: För närvarande är kunskaperna om trafikanternas
informalionsinhämlning, dvs. möjligheterna atl inhämta, tolka och bearbeta
information som de får från trafikmiljön, andra trafikanter och sill egel och
andras fordon på ett rikligt sätl, lämligen begränsade.

Förarens
problem är att kunna uppfatta det vikliga och det generella i vägtrafikens
variationsrikedom, för alt sedan kunna använda någon generell besluts- och
beteenderegel för att klara situationen. Del är en fråga om en aktiv - i viss
mening ständigt ny - bedömning eftersom föraren inte kunnat träna in exakt
samma situation i sin utbildning. Därför måsle han generalisera och skilja ut
del väsentliga och lämna de betydelselösa detaljerna därhän.

Defta
är inle bara elt erfarenhelsproblem ulan också en fräga om hur trafiken och
miljön utformas från informationssynpunkt. Ju mer den kan förenklas samt ju mer
distraherande, onödig information som kan tas bort, desto enklare blir
trafikantens uppgift.

Trafiksäkerhetsrådel
har i sitt program pekat ut två områden inom vilka aktiviteter kommer atl
drivas under planeringsperioden 1988/89-1990/91. De är forskning om förares
informalionsinhämlning och beslul saml reducering av antalet vägmärken.

TSV
har i en framställning till regeringen hemställt om krav på högt placerade
bromsljus för personbilar.

Svenska
transporiarbetareförbundet har i en framställning till regeringen tagit upp del
problem som uppslår då yrkesförare av olika skäl tvingas atl stanna och
uppehålla sig kring sitt fordon på obelysta eller dåligt upplysta gator och
vägar. Förbundet har föreslagit att föraren skall använda en s. k. reflexsele
när han lämnar sill fordon som på grund av olyckshändelse, molorfel eller dylikl
blivit stående på körbana eller vägren där högsta tillåtna hastighet är högre
än 50 km/fim och där fordon ej får parkeras eller stannas. Man har också
detaljerat angivit hur en sådan sele skall se ut och vilka reflexegenskaper den
skall ha.

Transporlarbelareförbundets
skrivelse har remissbehandlats. En sammanfattning av remissyttrandena bör
fogas till protokollet som bilaga 1.13.

Skälen
för min bedömning: Sedan några år tillbaka har frågan om möjligheten atl
reducera antalet vägmärken tilldragit sig stort intresse. I såväl riksdagen som
Nordiska rådet har förslag framförts om översyn av gällande ordning i avsikt
atl uppnå förenklingar och klarare riktlinjer.

Enligl
TSV:s uppfattning, som bl.a. kommil lill uftryck i en år 1986 utarbetad
promemoria - Färre vägmärken - bör man inle ensidigt försöka finna former för
atl reducera anlalel vägmärken utan i stället utvidga

220

arbetet
till alt gälla fordonsförares och trafikanters informationsinhäml- Prop.
1987/88:50 ning och beslul i ell större sammanhang. I en sädan process är
vägmärken Bilaga 1 och vägmarkeringar ett naturligt och viktigt inslag. Antalet
vägmärken borde dock kunna reduceras till förmån för en enklare trafikmiljö.
TSV pekar på ett anlal möjliga modeller för della. Vidare har elt flertal kommuner
inventerat vägmärkesbeslåndet i vissa områden och föreslagit olika åtgärder för
att minska anlalet vägmärken. TSV anser all den största reduktionen av anlalet
vägmärken näs om befintliga lokala trafikföreskrifter omprövas. Del kan vara
såväl äldre föreskrifter som saknar aktualitet som "onödiga"
regleringar.

Enligl
vägtrafikkungörelsen (1972:603) skall lokala trafikföreskrifter las in i s. k.
trafikliggare. Fr. o. m. den I januari 1988 gäller nya beslämmelser om hur
trafikliggare skall föras. TSV verkar nu för att kommunerna skall se över sina
lokala trafikföreskrifter i samband med alt de nya beslämmelserna böriar
tillämpas. Detta arbete bör ges hög prioritet inom såväl TSV. som kommuner och
vägförvaltningar. Förutom de irafiksäkerhetsmässiga vinsterna kommer också
kostnaderna för väghållarna all minska. Jag har för avsikt atl återkomma till
regeringen i denna fråga. Jag har vidare erfarit att Svenska kommunförbundet
avser att verka för atl frågan om all minska anlalel vägmärken ges hög prioritet.

Andelen olyckor av typen påkörning bakifrån har ökat under senare år.
Denna utveckling har ökal intresset för atl förse fordonen med en tydligare och
effektivare signalbild baklill. Sedan den 1 september 1985 gäller i USA krav på
atl alla nya personbilar skall vara utrustade med ell centralt, högt placerat
bromsljus.

Denna
fråga har behandlats av Nordisk kommitté för trafiksäkerhets-forskning (NKT)
vid elt expertseminarium under hösten 1984. Man redovisade där erfarenheterna
från tre amerikanska studier som visade atl kombinationer av ordinarie
bromslyklor med en högmonlerad lykta kunde reducera anlalel påkörningsolyckor
bakifrån med ca 50%. Den sammanfallande värderingen vid seminariet var atl det
måsle anses vara säkert att det också i Norden kan förväntas en positiv effekt
av högt placerade extra slopplyktor. Det bedömdes troligt alt effekten skulle
bli mindre än i USA men dock minst hälflen så stor som denna, dvs. 25%
reduktion av påkör-ningar bakifrån.

En
särskild studie inom försäkringsbranschens nordiska samarbelsorgan på
trafiksäkerhetsområdet visar atl införande av högt placerade extra bromsljus är
lönsamt. En sådan åtgärd ligger också hell i linje med de tankegångar som låg
till grund för införande av varselljusbestämmelserna år 1977 och som har sin
grund i de ljusförhållanden som gäller i vårt land.

TSV
har mot denna bakgrund i framställning lill regeringen hemställt om ändring av
fordonskungörelsen innebärande atl personbilar fr.o.m. 1991 års modell som
komplement till sådana bromslyklor som är föreskrivna i dag skall ha minsl en
högt placerad extra bromslykta.

Verkets
förslag remissbehandlas för närvarande. Jag avser all senare återkomma lill
regeringen med förslag i denna fråga.

Belräffande
transporlarbelareförbundets förslag om införande av refiex-

sele kan jag konstatera att så gott som samtliga remissinstanser delar 221

uppfattningen
om yrkeschaufförernas behov av extra skydd i de situationer som nämnts. Några
instanser instämmer i alt krav på användning av reflexsele bör införas medan
andra instanser anser alt bästa resultat uppnås genom information och
rekommenderad användning. Av TSV:s yllrande framgår bl.a. atl del under
treårsperioden 1984-1986 dödades en och skadades sex chaufförer vid olyckor där
den föreslagna skyddsutrustningen hade kunnat minska olycksrisken.

Enligt min
uppfattning bör man på delta område gå lill väga på samma sätt som med framgång
tillämpats när det gällt annan skyddsutrustning. Jag bedömer del möjligl atl
man med information och rekommendationer successivt kan öka förståelsen för den
nya säkerhetsanordningen. För all förarna skall ha tillgång lill reflexselar
bör ell krav införas på all lätta och tunga lastbilar saml bussar skall medföra
sele.

Jag har
för avsikt atl senare föreslå regeringen alt uppdra åt TSV atl fastställa en
teknisk kravnivå för reflexselar. Inriktningen skall vara atl reglerna kan
träda i kraft den 1 januari 1989. Kostnaden för selen - ca 100 kr. - får
betalas av fordonsägarna. Del är också viktigt atl understryka att berörda
arbetslagar- och arbetsgivarorganisationer självfallet bör verka för alt
användningen av den förordade utrustningen blir hög.

Prop.
1987/88:50 Bilaga I

s. 222 Kontrollera mot PDF

10.11 Oskyddade trafikanter

Min bedömning: Gång- och cykellrafik bör så långl möjligl
skiljas från biltrafik.

Snöröjning och halkbekämpning på gång- och cykelbanor bör
ges hög prioritet.

Informationsinsatser
för atl öka användningen av fotgängarrefiex-er och cykelhjälmar bör genomföras.

Bakgrund
till min bedömning: Av trafiksäkerhelsrådels program framgår alt olycks- och
skaderiskerna för de oskyddade trafikanterna dvs. gående, cyklister, mopedisier
och molorcyklister är avsevärt högre än för dem som färdas i bil. Skaderisken
varierar emellertid också betydligt mellan cyklister och gående å ena sidan
och mopedisier och motorcyklister å den andra. Det föreligger också stora
skillnader mellan de olika kategorierna oskyddade trafikanter i deras sätl att
färdas. Säsongvariationerna beträffande användning av cykel, moped och
motorcykel är slora. Delta påverkar förslagen till åtgärder.

I trafiksäkerhelsrådels program föreslås för gående alt
biltrafiken separeras, ökade resurser för snöröjning och halkbekämpning av
gångbanor saml intensifierad information för ökad reflexanvändning.

Även för cyklisterna föreslås en separering från
biltrafiken, ökade resurser för snöröjning och halkbekämpning av såväl
cykelbana som väg, information om belysning, reflexer, och
cykelhjälmanvändning saml utveckling av bättre broms- och belysningssyslem på
cyklar.

Mopedisiernas säkerhet bedöms ökas genom krav på
utbildning och mopedkort, registrering av mopeder samt konlrollbesiktning av
dessa.

222

s. 223 Kontrollera mot PDF

För molorcyklisterna
föreslås översyn av körkorlsålder, information om Prop. 1987/88: 50 regler
och synbarhet, fortbildnings- och informationsinsatser samt förbäil- Bilaga
1 rad förarutbildning.

Skälen
för min bedömning: Etl viktigt delmål för det fortsatta trafiksäkerhetsarbelet
är, somjag tidigare redovisat, all säkerheten för de oskyddade trafikanterna
förbättras.

Regeringen
har redan tidigare särskill uppmärksammat de oskyddade trafikanternas problem.
Mot bakgrund av de ökade olyckstalen för cyklister och motorcyklister
tillsatte i december 1983 dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet
efter bemyndigande av regeringen en särskild ledningsgrupp med uppdrag alt
leda och samordna arbetet för ökad trafiksäkerhet för dessa grupper.
Ledningsgruppen har avlämnat två rapporter med förslag till åtgärder på kort
och lång sikl. En sammanslällning har framtagits inom kommunikationsdepartementet
för att redovisa vilka åtgärder som vidtagits med anledning av dessa förslag.
Sammanställningen bör fogas som bdaga 1.14 lill detta protokoll.

Jag
har tidigare vid min behandling av frågor rörande byggandet av vägar redovisat
att s. k. smärre trafiksäkerhelsfrämjande åtgärder har stor belydelse för inle
minst gående och cyklister. Med den av mig förordade höjningen av
ambitionsnivån kan de årliga insatserna på della område ökas väsentligt. Bl. a.
bör del bli möjligt atl i ökad utsträckning separera gång-och cykellrafik från
biltrafik.

Mycket
har gjorts under senare år för all bygga ut cykelvägnälen i tätorterna. Under
perioden 1980-1985 färdigställdes ca 2 100 km cykelväg lill en kostnad av 1 460
milj. kr. Under perioden 1986-1988 planerar man atl bygga ytterligare 910 km
lill en kostnad av 640 milj. kr. enligl en redovisning av vägverket. Den av mig
tidigare föreslagna samordningen av bidragen gällande byggande av cykelvägar
lill väghållande och inle väghållande kommuner gör atl utbyggnaden av cykelvägar
nu kan samordnas och stimuleras bättre.

I
Irafiksäkerhetsrådets program framhålls att utbyggnaden av sammanhängande
cykelvägnät i tätortsområden bör ges högre prioritet i den kommunala
trafikplaneringen. Jag instämmer i detla. Det är dock viktigt all de speciella
problem som föreligger när separeringen upphör i exempelvis olika korsningar
uppmärksammas och löses. Det är vidare angeläget atl underhållet av gång- och
cykelvägnäten ges hög prioritet. Della är nödvändigt om dessa nät skall kunna
vara attraktiva för gående och cyklister -inte minst under vinlerförhållanden.
Det är därför med tillfredsställelse jag erfarit att vägverket och Svenska
kommunförbundet kommer all verka för all högre prioritet ges ål snöröjning och
halkbekämpning på gång- och cykelbanor.

Regeringen
uppdrog år 1981 åt TSV alt bedriva försöksverksamhet med

upplysning om rekommenderad maximal hastighet för vägar som försetts

med haslighetsdämpande anordningar. Uppdraget redovisades ijuni 1987.

Verkel konstaterar alt försöksverksamheten med upplysningsmärke för

rekommenderad maximal hastighet 30 km/lim visat all märket fyller ett

behov och att det mottagils positivt av kommunerna. Verket föreslår

därför en ändring av vägmärkesförordningen (1978:1001) med förbehållet 223

s. 224 Kontrollera mot PDF

atl märket endast får användas i kombination med
fartdämpande anord- . Prop. 1987/88:50

ning. Bilaga 1

Enligl min mening är det viktigt att få en skyltning som
tydligare än förbudsmärkena för hastighetsbegränsning, anger att del är fråga
om särskilda trafikmiljöer - boendeområden - och att fartdämpande anordningar
förekommer. Skyltningen upplyser också om atl det i området finns många gående,
cyklister och lekande barn. Därigenom ökas förarnas motivation atl hålla en
låg färdhaslighet.

Jag har för avsikt alt återkomma lill regeringen med
förslag till ändring av vägmärkesförordningen i enlighet med vad jag framfört.

En slor andel av de oskyddade trafikanternas olyckor -
40-50% av de polisrapporlerade gåendeolyckorna och ca 20% av cykelolyckorna -
sker i mörker. Om man vill öka synbarhelen för gående i mörker är
folgängar-reflex mycket effektivt. Man räknar med atl uppläcktsavslåndel ökar
4-5 gånger om den gående använder reflex. Mellan 30 och 40% av den vuxna
befolkningen uppskattas i dag använda reflexer regelbundet när de går på galor
eller vägar ulan belysning.

Sedan den 1 april 1986 skall en cykel som används i mörker
vara försedd med strålkastare och baklykta samt reflexer fram- och baklill samt
på sidorna. Många cyklister har emellertid inte utrustat sina cyklar pä föreskrivet
sätl eller låter bli all använda belysningen eftersom generatorn gör dellyngre
alt trampa. NTF och TSV kommer nu all genomföra informationsinsatser för ökad
användning av fotgängarreflexer respektive cykelbelysning och cykelreflexer.
Det är somjag ser det av största vikt atl dessa åtgärder får avsedd effekl.

Jag vill i delta sammanhang också peka på en nyligen
presenterad teknik som minskar de oskyddade trafikanternas mörkerolycksproblem.
Tekniken som innebär användning av ultraviolett ljus. ,UV-ljus, i kombination
med bilens ordinarie hel- och halvljussyslem har tagils fram av en svensk
uppfinnare. Enligt uppgift från TFB har man bl.a. inom PROMETHEUS-projektet
visat slort intresse för nämnda teknik.

Principen är all bilars strålkastare förses med lampor som
också ger UV-Ijus. Därigenom kan i stort sett helljusels fördelar upnås vid
avbländning lill halvljud utan atl mötande trafikanter bländas. Förarna ges på
så sätt möjlighet all på långt avstånd upptäcka t. ex. gående på vägbanan.

Denna teknikutveckling kan ses som ett exempel på vad jag
tidigare har anfört om betydelsen av all ulnytlja modern teknologi i
trafiksäkerhetsarbelet.

Huvudskador är vanliga i samband med cykelolyckor. Dessa
skador är ofta allvarliga. Riktlinjer för cykelhjälmar har lagils fram av
konsumentverket och lätta, komforlabla hjälmar med god skyddseffekt finns nu
på marknaden. Användningen av cykelhjälm är dock relativt begränsad. NTF har
därför för avsikt alt öka informationen om betydelsen av atl cykelhjälm används.

Trafiksäkerhetsrådel har i sill program också tagit upp
förslag för alt öka

trafiksäkerheten för mopedisier och molorcyklister. Fortbildnings- och

informationsinsatser ligger inom TSV:s och NTF:s ordinarie verksamhet.

Under nästa budgetår har enligt vad jag erfarit TSV för avsikt att lägga 224

fram förslag på övriga områden.

10.12
Barn i trafiken

Min
bedömning: Fortsatt satsning bör göras på att separera bam och
motorfordonstrafik. Lägre hastighetsgränser bör fillämpas där barn ofta vistas.

Förskolans
och skolans roll i irafiksäkerhetsfoslran bör ges ökad tonvikt. Utbildningen
bör knytas lill barns och ungdomars olika trafikantroller.

Erfarenheterna
av trafiksäkerhetsulbildning i förskola och skola bör tillvaratas och spridas i
syfte att uppnå en över hela landet likvärdig, god verksamhet.

Trafiksäkerhetsfrågorna
bör ges ökat utrymme inom grund- och fortbildningen av lärare.

Barns
användning av cykelhjälmar bör stimuleras.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Bakgrund
till min bedömning: Trafiksäkerhetsrådel har för barn i åldrarna upp till 14
år analyserat trafiksäkerhetsproblemen och deras orsaker samt föreslagit ett
stort antal åtgärder.

Barns
säkerhet i trafiken har under årens lopp varit föremål för många insatser inom
trafiksäkerhetsarbelet. Detta har lett till att antalet dödade och skadade barn
har minskat — framför allt under de senaste åren trots att trafiken har ökat
kraftigt.

Den
ökande bilismen har begränsat barnens rörelsefrihet, inte minst när det gäller
lekområden och deras skol- och frilidsvägar.

Trafiksäkerhetsrådel
föreslår i sitt program åtgärder inom områdena trafik och miljö, utbildning,
information och Irafikundervisning.

Ätgärder
som generellt förbättrar trafikmiljön ökar också barns säkerhet. En
grundläggande inriktning är att bam och motorfordonstrafik inte skall blandas i
trafiken. För atl uppnå detta måsle enligl trafiksäkerhetsrådel väghållarna
prioritera sådana åtgärder. Både vid ny- och ombyggnad av trafikmiljön måste en
högre grad av separering nås. Trafikreglering kan införas som ett alternativ
till trafikmiljöålgärder och bör då syfta till alt minska mängden motorfordon
och/eller deras hastigheler.

Även
bilförarna måste enligt rådet påverkas. Utbildningen av körkortselever bör ge
dessa grundläggande kunskaper om barns behov och trafik-mognad. Personal inom
den förebyggande hälsovården, barnhälsovården, barnomsorgen och grundskolan har
en nyckelroll när del gäller barns säkerhet i trafiken. Grundutbildningen av
denna personal bör omfatta barns säkerhet i trafiken. Även fortbildningen av
lärare i grundskolan bör intensifieras.

Trafiksäkerhetsrådet
föreslår vidare att informationsåtgärder skall genomföras parallellt med andra
åtgärder. Information om skyddsutrustning och betydelsen av att använda sådan
har exempelvis visat sig vara särskilt effektiv när det gäller barns säkerhet i
bil. Med hänsyn till detta och att resurserna för information om barns säkerhet
trots allt är begränsade föreslår rådet att informationen koncentreras på att
åsladkomma ökad

15 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

225

användning av skyddsanordningar i bU, ökad användning av
cykelhjälm Prop. 1987/88:50

samt ökad omfattning av Barnens Trafikklubb. Bilaga 1

Trafikundervisningen i förskolor och skolor föreslås bli
förbättrad. Inom ramen för gällande läroplaner, olika riktlinjer och
pedagogiska program bör irafikundervisningen integreras i utbildningen och
inriktas på atl lösa de trafiksäkerhelsproblem som finns bland barn.

TSV och SÖ avser atl i slulel av planeringsperioden
påböria arbetet med en ny handledning som beskriver hur trafikundervisningen
kan integreras i den ordinarie undervisningen. Dessulom kommer SÖ och SoS i
samarbete med TSV och andra berörda myndigheter och organisationer all
intensifiera arbetet med trafikundervisningen i skolor och förskolor.

Skälen för min bedömning: Riksdagen har nyligen (prop.
1987/88:33, TU 5, rskr. 89) beslutat all barnpassagerare i fortsättningen skall
använda bilbälte eller särskild skyddsanordning vid färd i personbil. Med en
sådan skyldighet ökas säkerheten för barnen påtagligt. Förslaget som omfattar
såväl privata transporter som skolskjutsning avses bli genomfört den 1 april
respektive den 1 augusti 1988.

Barnens problem i trafiken varierar beroende på i vilken
ålder de befinner sig. De yngre barnen leker utanför husen där de bor och på
gatorna i närheten. Områdena kring bostäderna är ofta de enda barnen har att
vara pä. Cykeln använder de överallt i sill närområde.

I bostadsområden där man blandar barn och motorfordon
begränsar man barnens rörelsefrihet och utsätter dem för olycks- och
hälsorisker. Barn kan inle vara observanta på bilar samtidigt som de leker.
Utbildning eller information räcker alltså inte för atl minska riskerna för
barnen alt bli påkörda av bilar när de leker utomhus.

En stor del av bebyggelsen i våra tätorter är inte
anpassad lill dagens biltrafik. Därför uppstår ständiga konflikter mellan barn
och bilar i dessa områden. Under 1970-talet har en del bostadsområden byggts
med bilfria närområden vilkel påtagligt förbättrat betingelserna för barnen.

Trafiksituationen på landsbygden är annorlunda än i
tätorterna men det betyder inle alt farorna i trafiken är mindre. På
landsbygdens vägar går snabb och tung trafik. Gång- och cykeltrafiken är
begränsad och dessa vägar saknar därför i allmänhet gång- och cykelbanor. I den
mån barn måste passera sådana vägar eller färdas på dem är del angeläget att
åtgärder vidtas för att få en så säker trafiksituafion som möjligt. Med den av
mig tidigare föreslagna förstärkningen av resurserna för vägunderhåll är det
möjligl att öka sådana trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. Jag avser att senare
återkomma till regeringen i denna fråga.

Den fortsatta planeringen måste, somjag tidigare varit
inne på, inriktas på all separera barn och molorfordonstrafik i tätorterna.
Huvudinriktningen måste vara atl hålla biltrafiken borta från de områden där
barnen rör sig på egen hand. Där barn ofta visias bör hastighetsgränserna
sänkas.

Trafikundervisningen i skolorna är av slor vikt. I flera
kommuner har

man utarbetat särskilda trafiksäkerhetsprogram för skolans undervisning

enligt en modell som tagits fram av TSV. Erfarenheterna från denna

undervisning bör las lill vara genom SÖ:s försorg. Av trafiksäkerhetspro

grammet framgår att TSV och SÖ avser all under slulel av planeringsperio- 226

den 1988/89-1990/91
påböria en ny handledning som beskriver hur trafikundervisningen kan
integreras i grundskolans ordinarie undervisning. Delta arbete bör enligt min
mening prioriteras och fidigareläggas. Jag har samrått med statsrådet Göransson
i denna fråga. Han kommer enligt vad jag erfarit att senare föreslå regeringen
att ge SÖ i uppdrag att i samråd med TSV snarast utarbeta en ny handledning.

Det
är också naturligt atl man parallellt med översynen inom skolans ram gör
motsvarande översyn av förskolans trafiksäkerhetsarbete. Jag har samrått med
chefen för socialdepartementet i denna fråga. Hon kommer senare att föreslå
regeringen att SoS ges i uppdrag att genomföra en sådan översyn.

Med
dessa resultat som bas bör en bättre utbildning av våra barn, med anknytning
till deras olika trafikantroller, kunna åstadkommas.

Polisen
och frivilligorganisationer spelar i dag en slor roll i den praktiska
trafiksäkerhelsundervisningen i skolan. Dessa krafter ulgör ett värdefullt slöd
lill den lärarledda undervisningen. Del hindrar inte alt det såsom framhålls av
trafiksäkerhetsrådel är av vikl atl lärarna i såväl gmnd- som fortbildning ges
god kunskap i trafiksäkerhetsfrågor.

Jag
vill i sammanhanget också kort beröra rådets förslag om informafion för ökad
hjälmanvändning hos cyklister och framför allt bland barn. Dessa drabbas oftare
än andra av svåra huvudskador i samband med cykelolyckor. Som jag tidigare
nämnt har riktlinjer för cykelhjälmar tagils fram av konsumentverket och lätta,
komforlabla hjälmar med god skyddsverkan böriar nu komma ul på marknaden.
Enligl min mening är det av största vikl alt barnens användning av cykelhjälmar
stimuleras genom ökad information.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

10.13 Funktionsnedsättningar och trafiksäkerhet

Min bedömning:
Funktionshandikappades och äldres säkerhet i trafiken bör särskilt beaktas.

Skälen för min bedömning:
Nedsatt funktionsförmåga hos trafikanter är ell problemområde som tidigare inle
berörts så myckel i Irafiksäkerhetsarbetet. Funklionsnedsätlningarna kan
indelas i åldersrelalerade och icke åldersrelaterade.

Den största gruppen
funktionshindrade trafikanter utgörs av de äldre även om naturligtvis inte alla
äldre har funktionsnedsättningar av betydelse i detta sammanhang.

År 1986 var 1,5 miljoner
personer i Sverige 65 år eller äldre dvs. 18%. Andelen äldre väntas öka fram
till år 1990, för att sedan minska något. År 2000 beräknas andelen åter vara
lika stor som i dag. Omkring år 2010, när 40-lalets slora barnkullar når
pensionsåldern, ökar andelen äldre återigen kraftigt. Förutom alt anlalet och
andelen äldre blir större, ökar också körkorlsinnehavel i gruppen. År 1986
innehade knappt 60% av alla 65-åringar körkort. Om tio år beräknas motsvarande
siffra vara drygl 70% för alt sedan stiga ytterligare.

227

De
funktionsnedsättningar som inle beror på ålder kan dels vara permanenta, av
typ kroniska sjukdomar, dels tillfälliga som påverkan av läkemedel och olika
former av trötthet.

Att
ha en funktionsnedsättning innebär ofta att vara utestängd eller att ha
svårigheter att ta del av samhällslivet på samma villkor som andra. I många
fall blir man beroende av att del finns någon som kan och vill ställa upp och
ge hjälp.

I slor utsträckning beror
problemen på ätt man inte tagit tillräcklig hänsyn till att det finns människor
med olika funktionsnedsättningar och att de flesta får någon
funktionsnedsättning med åren. Så långt som det är möjligt bör
funktionshandikappades behov beaktas redan vid planering och byggande av t. ex.
gatumiljön.

Bristfällig funktionsförmåga,
oberoende av orsak, innebär naturiigtvis en generell riskökning i alla
irafikanlroller. Hur slor denna riskökning blir beror dock på en rad
omständigheter där bl. a. färdsätlel har betydelse.

De
funktionsförändringar som följer med stigande ålder kommer i allmänhet
gradvis. Spridningen av sådana förändringar är dock mycket stor bland äldre'.

De
åtgärder som trafiksäkerhetsrådel föreslår inom detta programområde omfattar
främst förbättring av underhåll, både sommar och vinter, av gångbanor saml
sänkt hastighet och andra trafiktekniska åtgärder i miljöer där antalet äldre
trafikanter är stort.

Min
bedömning är att flertalet av de åtgärder som kan genomföras för alt höja de
äldres säkerhet också har stor betydelse för yngre personers säkerhet. Mot
denna bakgrund finner jag det angeläget att stor vikt fästs vid
funktionshandikappades och äldres säkerhet i trafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

10.14 Övriga åtgärder inom vägtrafiken

Min
bedömning: Det internationella arbetet med harmonisering av fordonsbestämmelser
bör prioriteras.

Samarbetet mellan
TSV och polisen vad avser kontroller av den tunga trafiken bör utvecklas.

Skälen för min bedömning:
Inom fordonsområdel har arbetet med typgodkännande av fordon och
fordonsdetaljer ökat med anledning av att flera inlernationella
fordonsbestämmelser antagits av Sverige. Ökade insatser har också gjorts på
typefterkontroll. Målet med regelarbetet är att så långt som möjligt uppnå en
harmonisering av fordonsbestämmelserna, dvs. att de svenska reglerna
överensstämmer med internationella regler. Den snabba tekniska utvecklingen
innebär emellertid att reglerna behöver en kontinuerlig översyn. Genom en
minskad detaljreglering och en anpassning till internationella kravnivåer kan
resurser omfördelas från regelarbetet till andra arbetsuppgifter.

Det
internationella arbetet med harmoniseringen av fordonsbestämmelserna innebär
atl TSV:s fordonsbyrå medverkar aktivt i utarbetandet av

228

ECE-reglemenlen
och föreslår regeringen i vilken utsträckning de bör Prop. 1987/88: 50

fillämpas av Sverige. Bilaga 1

För
att kunna vinna gehör i internationella fora för förslag fill förändringar har
det erfarenhetsmässigt visat sig nödvändigt alt de framlagda förslagen är väl
underbyggda. Detta kräver ofta alt viss forskning och utredning genomförts. Det
är således viktigt att TSV kan avsätta resurser för detta. Jag återkommer till
detta, i avsnitt 18, då jag tar upp frågan om anslag fill verkel för budgetåret
1988/89.

Jag
vill i detta sammanhang också nämna att EG nyligen beslutat att krav på
låsningsfria bromsar införs för vissa tyngre fordon - lastbilar med en
totalvikt över 16 ton, bussar över 12 ton samt släpvagnar och påhängsvagnar
över 10 ton. Ikraftträdandet har satts till den 1 oktober 1989 vid
typbesiktning och den 1 oklober 1991 vid registreringsbesiktning från vilka
fidpunkter medlemsländerna kan införa kraven i sin lagstiftning.

Frågan
om de tunga fordonens bromsutrustning är av slor vikl, inte minst mot bakgrund
av de negativa resultat som under hand framkommit vid pågående nordiska studier
av tunga fordons och fordonskombinationers bromsstandard. Enligt vad jag
erfarit pågår för närvarande ett arbete inom TSV som syftar fill att klargöra
om de tekniska krav på låsningsfria bromsar som kommer att tillämpas inom EG
även kan fillämpas i Sverige med hänsyn till de speciella väglagsförhållanden
som under vintern råder i vårt land. Jag finner det angeläget att TSV sedan
frågan behandlats av Nordisk bilteknisk kommitté skyndsamt återkommer till
regeringen med förslag i denna fråga.

Somjag
tidigare framhållit när jag behandlade frågor rörande laslbilslrafiken utgör
överlaster ett allvarligt problem. Det är därför angeläget att man gör en
effektivare konlroU av att viktbestämmelserna följs. Chefen för
jusfitiedepartementet har senast i årets budgetproposition - prop. 1987/88:100
- förordat aft kontroll av tung trafik skall fillhöra ett av de områden som
särskilt prioriteras inom ramen för trafikpolisens arbete.

Tillsynsverksamheten
i fråga om yrkesförarnas arbetstider har från och med den 1 jufi 1986 överförls
frän yrkesinspektionen fill TSV. Verkels regionala organisation bedriver bl.a.
flygande inspektion och konlroU av förares arbetstider. De samordningsfördelar
som den nya regionala organisationen medför bör tas fill vara genom att verkel
i ökad utsträckning samverkar med polisens regionala trafikavdelningar, bl.a.
när det gäller kontroll av fordonsvikterna. För samordnade aktioner av detta
slag har TSV:s personal fått tillgång lill vågutrustning.

Verket
har också fidigare av regeringen medgivits rätt att inköpa fordon för atl
effektivare kunna utföra sina arbetsuppgifier.

Den
inriktning som polisverksamheten givits och de personella och utmstningsmässiga
förändringar som gjorts vid TSV gör det möjligt att utveckla samarbetet mellan
dessa myndigheter. Jag förordar atl en sådan utveckling kommer till stånd.

229

s. 230 Kontrollera mot PDF

10.15
Säkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägstrafik

Min
bedömning: Trafiksäkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägstrafiken bör
förbättras.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

Bakgrund
och skälen till min bedömning: Säkerheten inom olika trafikgrenar varierar
kraftigt. Uppskattningar av riskerna inom olika trafikgrenar har tidigare
presenterats av TSV. Verket anger att personskaderisken vid förflyttning i
vägtrafiken är ca 75 gånger större än i den civila lufttrafiken och ca 100
gånger störte än i järnvägstrafiken. Bedömningen grundas på uppgifter från
1970-lalels milt men torde i slort vara giltiga även idag.

Orsaken lill den relativt
höga säkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägstrafiken torde främsl vara alt
del är välutbildade yrkesförare som ansvarar för transporterna saml att
övervaknings- och kontrollsystem utvecklats och givits hög prioritet.

Olyckor inom dessa
transportgrenar kan dock lätt få mycket allvarliga följder. Della sammanhänger
med att det i vae transportenhet, dvs. fartyg, flygplan resp. tåg, samtidigt
färdas många människor eller stora volymer gods - ibland också farligt gods.

Begreppet
sjösäkerhet innefattar i sin vidaste bemärkelse alt sjötrafiken sker med
sjövärdiga fartyg i etl säkert farvatten och under säker ledning.
Sjöfartsverket svarar för atl sjösäkerheten hålls på den nivå som samhället
beslutar genom tillsyn av fartyg, sjömälning, uimärkning av farleder, utgivande
av sjökort och tillhandahållande av loisar. Verket svarar också för atl
bestämmelser rörande fartygens bemanning efterlevs.

Lagen
(1965:719) om säkerhet på fartyg innehåller de grundläggande reglerna för etl
fartygs sjövärdighet, arbetsmiljön ombord, bemanningen och den lillsyn som skall
säkerställa lagens efterlevnad. Den omfattar också regler för vad som i
detta.sammanhang åligger redare och befälhavare. I sjölagens (1891:35, s. 1),
Qärde kapitlet finns vidare allmänna regler rörande befälhavarens ansvar.

Detaljbestämmelser
om fartygs konstruktion och utrustning meddelas av sjöfartsverket och ansluter
nära till de internationellt överenskomna konventioner, resolutioner och
anvisningar i övrigt, som utarbetats vid FN:s organ för sjöfarlsfrågor, IMO där
Sverige aktivt deltar.

Sjöfartsverket
meddelar föreskrifter om skyldighet att anlita lots med hänsyn till
förhållanden, som hänför sig till farvattnens beskaffenhei, fartygs last eller
bemanning eller andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten eller
miljön.

Våra
svenska fartyg och de flesta ulländska fartyg, som besöker våra hamnar, har en
hög säkerhetsstandard. Anlalel sjöolyckor med handelsfartyg längs vår kust är
förhållandevis få. Som exempel kan nämnas alt under år 1986 transporterades ca
32 miljoner ton petroleumprodukter mellan utlandet och svenska hamnar. Antalet
utsläpp inom svenskt territorialvatten pga. sjöolycka var tre stycken, varav
elt större (Thuntank 5). Anlalet sjöolyckor med oljetankfartyg inom svenskt
territorialvatten var totalt 19

230

s. 231 Kontrollera mot PDF

stycken.
Ingen människa omkom eller skadades vid dessa och i fiertalel Prop.
1987/88:50

fall blev även de materiella skadorna ringa. Bilaga
I

Målet
all uppnå en hög säkerhet inom fiygtrafiken är någol som präglar både
luftfartsverkets och flygbolagens verksamhet.

Inom
luftfartsverket är del luftfarlsinspeklionen som har del samlade ansvaret för
säkerhetsarbetet för den civila luftfarten. Det övergripande flygsäkerhelsmålel
är atl flygsäkerhelsslandarden lägst skall vara i nivå med den som finns i
övriga välutvecklade luflfarlsnationer.

Luftfartsverkets
flygsäkerhet sarbete omfattar frågor som rör den operativa miljön,
fiyglekniska frågor och personalfrågor. Verkel har dessulom genom sina egna
driftfunktioner ell direkt ansvar för fiygsäkerheten när del gäller t. ex. flygplatser
och flygtrafikledning.

De
större flygbolagen, som SAS och Linjeflyg, bedriver utbildningen och träningen
av sin tekniska och flygande personal i egen regi. Denna verksamhet avses atl
minsl uppfylla de minimikrav i form av regler och bestämmelser som
luftfarlsinspeklionen fastställt. Luftfartsinspektionens flygsäkerhetsarbete
genlemot flygbolagen inriklas därför i slor utsträckning på all flygbolagen
skall stimuleras all själva ulveckla och effektivisera sina egna system för
styrning och uppföljning av säkerheten. Flygbolagens och luftfartsverkels
ansträngningar på flygsäkerhetsområdel har bidragit till att Sverige
tillsammans med Danmark och Norge anses ha en myckel god säkerhetsstandard,
sell ur etl internationellt perspektiv.

Som
ell mått på säkerheten inom svenskt reguljärt trafikflyg kan nämnas alt del
under perioden 1980-1986 inträffade fyra haverier med flygplan i linjefart,
samtliga inom sekundärflygel, ingen människa omkom. En person har under
perioden blivit skadad. Enligt inlernationell statistik anses svenskt reguljärt
trafikflyg ha en flygsäkerhetsslandard som ligger på en högre nivå än den i
USA. I USA omkom i genomsnitt en person per 5 miljarder passagerarkilometer
under perioden 1980-1986.

I
ell internafionellt perspektiv är charterlrafiken mer olycksdrabbad än
reguljärflyget. För svenskt vidkommande torde emellertid skillnaderna mellan
reguljär trafik och charlertrafik vara obetydlig.

Inom
taxiflygel som inkluderar godsflyg med lätta luftfartyg inträffade fem haverier
med dödlig utgång under perioden 1980-1986. Vid dessa haverier omkom fem
personer. Det totala antalet haverier anges lill 27 st. under denna period. Av
de fem haverierna med omkomna avsåg tre helikopterolyckor och två gällde
olyckor med tvåmotoriga fiygplan. Luftfartsverket anser alt
säkerhetsstandarden inom svenskt laxiflyg är jämförbar med situafionen i USA
där det inträffar ca fem haverier per 100000 fiyg-fimmar med i genomsnitt två
dödade per haveri. I svenskt laxifiyg har man enligl verkel mindre än en dödad
per år.

Inom
svenskt privatflyg har man i genomsnitt haft mellan tre och fyra haverier per
år med dödlig utgång. Privalflyget kan enligt luftfartsverket endast till en
liten del hänföras lill person- eller godsbefordran och anses därför inte kunna
jämföras med andra slag av flygtransporler.

Trafiksäkerhelsfrågorna
intar traditionellt sell en central plats inom järnvägstrafiken. Ett av SJ:s
viktigaste mål och en utgångspunkt för verk-

231

s. 232 Kontrollera mot PDF

samheten
är all erbjuda kunderna en säker och trygg trafik och de anställda Prop.
1987/88: 50

en säker arbetsmiljö. ' Bilaga 1

SJ:s
styrelse fastställde i maj 1985 mål för trafiksäkerhetsarbetet vid SJ. Målen
hade framtagits i samråd med personalorganisationerna och behandlar bl.a.
tillsynen, frågor om kompelens, kontroll, krav på fasta anläggningar resp. på
fordon samt övergripande ekonomiska mål. Målen anvisar således de viktigaste
områdena för trafiksäkerhetsarbetets inriktning och ställer upp konkreta,
relativt enkelt uppföljbara mål inom dessa områden.

Den
dagliga trafiksäkerhetstjänsten i järnvägstrafiken sker huvudsakligen genom
Irafikledning, tågdrift och terminaltjänst. De tekniska förutsättningarna för
säkerheten skapas genom banteknisk och maskinteknisk verksamhet efter
standardkrav som fastställs, bl. a. som följd av den löpande uppföljningen av
trafiksäkerheten. Säkerhetssystemet-innefattar bl.a. automatisk
tåghastighetskontroll (ATC), automatiska signalsystem och ställverk,
vägskyddsanläggningar, deleklorer och tågradio.

I
november 1987 inträffade en allvarlig lågkollision med nio dödade och ett stort
antal skadade personer. Dessförinnan under åren 1983-1986 hade dock inte någon
resande omkommit i tågolycka - tågurspåring eller sammanstötning. Räknas också
olyckor vid på- och avstigning resp. fall eller hopp från tåg i rörelse m. m.
blir genomsnittligt antal omkomna resande under motsvarande period 1—2 per år.

Anlalet
järnvägsanställda som omkommit i järnvägstrafik vid SJ under åren 1983-1986
uppgår i genomsnitt till 2-3 per år.

Ett
allvarligt säkerhetsproblem är plankorsningar mellan väg och järnväg. Under
åren 1983-1986 inträffade i genomsnitt 92 kollisioner mellan tåg och vägfordon
per år. Vid dessa dödades 29 och skadades allvarligt 24 personer per år i
genomsnill. Samtliga dessa var väglrafikanter.

Som
framgått av min tidigare redovisning, i avsnitt 7, föreslås att en
järnvägsinspektion inrättas vid banverket. Tanken bakom detta förslag är att på
samma sätl som inom sjöfarten och flyget skapa en oberoende organisation som
har lill uppgift all tillvarata säkerhetsfrågorna inom järnvägsområdet.

Enligl
min mening är det väsenlligl alt trafiksäkerhetsarbelet inom sjö-, flyg- och
järnvägstrafiken bedrivs med ökad kraft och intensitet så alt säkerheten
ytterligare kan förbättras.

10.16 Hemställan

Med
hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag

alt
regeringen bereder riksdagen tillfälle att ta del av de av mig förordade
riktlinjerna för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta bedrivande.

232

11 Kollektivtrafik

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

Mina
förslag och bedömningar i korthet:

-
Kollektivlrafikutbudet bör
utökas i framtiden med hänsyn bl.a. till de miljö- och trängselproblem
biltrafiken skapar.

-
Kollektivtrafiken bör samordnas
och effektiviseras.

-
Etl särskilt stöd skall införas
för försöks- och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken samt för
utveckling av lokal och regional järnvägstrafik.

-
Elt statligt stimulansbidrag
skall införas för invesleringar i lokal och regional kollektivtrafik.

-
Trafikhuvudmannaskapet bör även
i framliden ses i ett regionalt perspektiv.

-
Reglerna för
trafikhuvudmannaskapel skall ändras så alt landstinget ensamt eller samfiiga
kommuner gemensamt i ett län kan vara huvudman för länets kollektivtrafik.

-
Regleringen av den
länsgränsöverskridande busstrafiken skall minskas i syfte att främja en friare,
mer kundinriktad ulveckling.

-
Behovsprövningen av
beställningstrafik med buss och uthyrning av bussar skall avskaffas.

- Begreppet turisttrafik avskaifas. Sådan trafik
skall i stället ingå i begreppet beställningstrafik med buss.

11.1 Inledning

Det
övergripande trafikpolitiska målet alt ge medborgarna och näringslivet i
landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörining
till lägsta samhällsekonomiska kostnader kan inte uppnås ulan en väl utbyggd
kollektivtrafik. Riksdagen har tidigare vid flera tillfällen slagit fast att
den kollektiva trafiken bör betraktas som en del i den gmndläggande
samhällsservicen.

I detla ligger alt de
trafikpolitiska åtgärderna måste anknyta till målen för bl. a.
regionalpolitiken och närings- och sysselsättningspolifiken. En av samhällets
målsättningar inom sysselsättningspolitiken är alt undanröja hindren för
förvärvsarbete och atl öka antalet arbelsfillfällen så att arbete kan erbjudas
alla dem som vill delta i arbetslivet. En bättre kollektivtrafik kan bidra till
att undanröja hinder för förvärvsarbete, inle minst för kvinnor som tidigare
haft svårt att resa till och från arbetet. Kollektivtrafiken medför en ökad
tillgänglighet till arbetsmarknaden och fill olika slags offentlig och privat
service. Även av miljöskäl är det av stor vikt att kollektivtrafiken får
möjlighet att utvecklas.

En
övergång från individuellt fill kollekfivt resande kan också utgöra ett medel
för att komma till rätta med de miljöproblem i form av buller och avgaser, som
till stor del härrör från personbilstrafik. Pä samma sätt tillgodoses
önskemålen om alt öka framkomligheten för den kollektiva trafiken i tätorterna.

För
att energibesparingar inom transportsektorn skall kunna uppnås

233

krävs förutom en fortsatt
teknisk ulveckling atl fordonen utnyttjas bättre. Prop. 1987/88: 50 Det
krävs också en väsentlig ulbyggnad och förbättring av den kollektiva Bilaga
1 trafiken. Detta förutsätter i sin tur ökad hänsyn lill kollekfivtrafiken vid
planeringen av bosläder och arbetsplatser.

En
grundläggande trafikförsörining i form av god kollektivtrafik är alltså viktig
både med hänsyn till enskilda individer och till samhället. Det finns därför
anledning atl inrikta det trafikpolitiska arbetet mol åtgärder som ger förutsättningar
för en hög kolleklivlrafikstandard på 1990-talet.

Ett
allvarligt problem är atl det utifrån driftekonomiska bedömningar kan
konstateras att den utbyggda kollektivtrafiken medfört elt ökat underskott för
trafikhuvudmännen från 2,7 till 5,0 miljarder kronor mellan åren 1980 och 1986,
utan hänsyn tagel lill penningvärdesförändringen. Frågan om kollektivtrafikens
finansiering får emellertid inte ses i elt alllför snävt företagsekonomiskt
perspektiv, med tanke på den stora samhällsnytta som trafiken åstadkommer. Det
bör bl. a. poängteras atl standarden och effektiviteten i kollektivtrafiken i
allmänhet väsentligt förbättrats. För alt kunna behålla irafiksiandarden på en
hög nivå i framtiden måsle dock trafik-huvudmännen ytterligare effektivisera sin
trafik.

Andra
frågor som jag avser atl behandla är gränserna för trafikhuvudmännens
ansvarsområde och samordningen mellan olika trafikslag. Gränserna kräver en
precisering och samordningen mellan olika trafikslag är inte tillräcklig.
Trafikens miljöeffekter är också etl allvarligt problem som måste beaktas.

Som
underlag för mina ställningstaganden i det följande ligger främsl följande
utredningar: transportrådels (TPR) rapport 1986: 17 Den lokala och regionala
kollektivtrafiken - utvärdering av länshuvudmannarefor-men, TPR rapport 1986:13
Långväga buss saml promemorian (DsK 1987:8) Avreglering av taxi m.m. De två
sistnämnda rapporterna har remissbehandlats. Förteckningar över
remissinslanserna saml sammanfattningar av remissytlranden fogas lill protokollet
som bilaga 1.15 vad avser långväga buss samt bilaga 1.16 vad avser avreglering
av taxi. I promemorian (Ds K 1987: 8) Avreglering av taxi m. m. behandlas inle
bara laxilrafik ulan också beställningstrafik med buss, turisltrafik saml uthyrning
av bussar. Till dessa sistnämnda frågor återkommer jag senare (avsnitt
11.4-11.5). Jag återkommer även till lagstiftningsfrågorna (avsnitt 11.8).
Taxifrågorna behandlas senare (avsnitt 12).

Jag
har tidigare redogjort för de allmänna principer som jag anser bör vara
vägledande för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ut för
utnyttjandet av vägar, järnvägar och annan infrastruktur (avsnitt 5). Syftet är
alt avgifterna från trafiken skall läcka de totala samhällsekonomiska
kostnader som följer av den.

Sammanfattningsvis
visar den jämförelse som gjorts mellan busstrafikens beräknade
samhällsekonomiska marginalkostnader och uttaget av rörliga avgifter, dvs.
kilomelerskatlen, alt kostnaderna väsentligt överstiger avgifterna.
Utgiftsnivån för tyngre bussar ligger således i dag åtskilligt under de
beräknade marginalkostnaderna inklusive kostnaderna för busstrafikens hälso-
och miljöeffekter.

Frågan
om busstrafikens kostnader och avgifter harjag tidigare behand- 234

lat
i avsnittet om vägtrafikens kostnadsansvar (avsnitt 9.10).

11.2 Trafikhuvudmännens ansvarsområde

11.2.1
Utvecklingen av den lokala och regionala kollektivtrafiken

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

s. 235 Kontrollera mot PDF

Min bedömning:
Grunderna för irafikhuvudmannareformen bör ligga fasl.

Skälen för min bedömning:
Riksdagen fattade år 1978 beslul (prop. 1977/78:92, TU 28, rskr. 364) om
åtgärder för att förbättra den lokala och regionala kollekliva persontrafiken i
den s. k. huvudmannaskapsreformen. Reformen innebar att del i varje län skall
finnas en länshuvudman -numera benämnd trafikhuvudmän - med ansvar för lokal
och regional kollektivtrafik på väg. Utgångspunkten för beslutet var närmast
alt den trafikpolitiska målsättningen om en tillfredsställande
trafikförsörining inte kunde uppnås utan en väl utbyggd kollektivtrafik.
Behovet av samordning av trafiken var härvid en central utgångspunkt.

Enligl lagen (1978:438) om
huvudmannaskap för viss kollekliv persontrafik skall det i varje län finnas en
huvudman för lokal och regional kollektivtrafik pä väg för alt främja en
tillfredsslällande trafikförsörining. Ansvaret gäller linjelrafik för
personbefordran. Vidare har riksdagen vid fiera tillfällen uttalat, senasl i
samband med 1985 års järnvägspolitiska beslul, all även lokal och regional
järnvägstrafik är en angelägenhet på länsnivå som närmast irafikhuvudmännen bör
ansvara för (prop. 1984/ 85:114, TU 22, rskr. 348).

Sedan år 1985 omfattar
ansvaret även kompletleringslrafik med personbil, dvs. sådan linjelrafik som
är efterfrågeslyrd och skall komplettera reguljär linjetrafik. Huvudmännen har
därutöver frihet all la ansvar för yllerligare trafikformer, vilket skett
främsl vad gäller skärgårds-, spårvägs-och tunnelbanelrafik.

Beslutet
om all inrätta trafikhuvudmän i länen har följts upp på olika sätt. I första
hand bör nämnas beslutet (prop. 1984/85: 168, TU 30, rskr. 383) om
trafikhuvudmännens rätt atl fr. o. m. den Ijuli 1989 inom respektive län
bedriva busstrafik ulan linjetrafiktillstånd.

Trafikhuvudmannareformen
berörs också av riksdagens beslul all avveckla den statliga driflersätlningen
lill lokal och regional kollektivtrafik (prop. 1985/86: 100, bil. 8, TU 18,
rskr. 260). På grund av den regionalpolitiska belydelse denna driftersätlning
haft har riksdagen beslutat anslå 70 milj. kr. i extra skalleutjämningsbidrag lill
skogslänen och Golland för att skapa förutsättningar för en forlsall
tillfredsställande transportförsörining i dessa regioner.

TPR:s
utvärderingar av Irafikhuvudmannareformen gäller åren 1980-1986 och ger en god
bild av vad som hittills hänt.

Sammanfattningsvis kan
konstateras alt syftet med trafikhuvudmannareformen har uppnåtts såvitt gäller
planeringen av kollektivtrafiken i länen. Genom huvudmannaskapels tillkomst
kunde trafiken samordnas på ett helt annal sätt än tidigare med betydande
standardhöjningar som följd. Genom samordning av Irafikresurserna har också
trafikproduklionen kunnat effek-fiviseras, exempelvis i form av bättre
utnyttjande av fordon och personalresurser. Den tidigare uppdelningen i lokal
och regional landsbygdslrafik

235

s. 236 Kontrollera mot PDF

har försvunnit. Det har
också blivit möjligt att bättre samordna lands- Prop. 1987/88:50

bygdstrafik och tätortstrafik. Bilaga 1

Det
kan också konstateras alt många positiva effekter i övrigt uppnåtts genom
reformen. Kollektivlrafikresandet i lokal och regional trafik är nu större än
någonsin tidigare. För resenärerna har detta i många fall inneburit en kraftig
förbättring av kollektivtrafiken, särskilt utanför de större tätorterna där
trafikstandarden tidigare ofta var låg. Särskilt snabb har ulvecklingen varit
för den regionala kollektivtrafiken med buss. I områden utanför de större
tätorterna har således en utbyggnad av koUektivtrafiken skett och resandet ökat
väsentligt trots högt bilinnehav. Resultaten tyder på dels atl resenärer i
dessa områden gått över från bil till kollektivtrafik, dels att det funnits en
efterfrågan på bra kollektivtrafik som inte tidigare blivit tillfredsställd.
Trafikstandarden inom länen har således utjämnats genom reformen.

Kollektivtrafikens
standardförbättring har vidare inneburit väsentligt ökad produktionsvolym.
Genom att resandefrekvensen ökat ännu mer har effekfiviieten blivit bättre i
förhållande till insatta resurser i form av bl. a. fordon. Del bör dock
framhållas att huvuddelen av tillväxten vad gäller trafikproduktion och resande
inträffade i reformens inledningsskede åren 1980-84, medan ökningen under åren
1984-86 varit mera begränsad.

Som
genomsnitt för länen har det inte skett någon ökning av kollekliv-trafikens
produktionskostnader mätt i fasta priser per vagnkilometer.
Pro-dukfionsvolymens stora ökning har däremot inneburit höjda totalkostnader
för trafiken. Vidare begränsades intäkterna som följd av nya rabattsystem,
särskilt i reformens inledningsskede. Under senare år har den allmänna
taxenivån höjts någol.

Vissa
förändringar har skett i de penningflöden eller Iransfereringar som uppkommer
genom kollekfivtrafiken. En av de stora förändringarna i reformen var att
landstingen kom alt bli delaktiga i underskotlsläckningen för kollektivtrafiken
och således fick ökade nettokostnader. I Stockholms län betalade dock
landstinget sedan långt före reformen hela underskottet. Del finns vidare flera
exempel på atl kommunerna fått minskade nettokostnader som en följd av alt
trafiken effektiviserats. Jag vill i detla sammanhang peka på den samordning
av skolskjutstrafik och kollektivtrafik som skeft.

För
samhället som helhet har reformen medfört lägre energiförbrukning, bättre miljö
genom mindre avgasutsläpp samt färre trafikolyckor. Härtill kommer ett ökal
anlal arbetstillfällen i kollekfivtrafiken. Den förbättrade kollektivtrafiken
har dessutom fungerat som etl arbetsmarknadspolitiskt instrument och bidragit
lill att undanröja elt förvärvshinder för de som tidigare hade svårt att resa
fill och från arbetet. Även från regionalpolitisk synpunkt har utbyggnaden av
kollektivtrafiken inneburit en ökad tillgänglighet fill olika former av
offentlig och privat service.

Enligt
min mening bör - mot bakgrund av de hittiUsvarande positiva

erfarenheterna — grunderna för Irafikhuvudmannareformen ligga fast. Re

formen har inneburit en standardförbältring av den lokala och regionala

koUektivtrafiken. Trafikhuvudmannaskapel bör därför även i framliden

ses i det regionala perspektivet, inte minst med hänsyn lill behovet av 236

fortsatt
samordning över-kommungränserna.

s. 237 Kontrollera mot PDF

Enligt
TPR:s bedömningar kommer det totala persontransportarbetet all Prop. 1987/88:
50 öka med närmare 20% fram till år 2000. En viktig orsak till att trafiken
Bilaga 1 beräknas öka är utvecklingen mol en ökad koncentration lill de större
tätorterna av olika slags samhäUsservice, arbetsplatser m. m. vilket innebär
atl resefterfrågan ökar både mellan och inom dessa tätorter. Öknings-taklen för
den lokala och regionala kollektivtrafiken bedöms dock bli lägre än hillills
under 1980-lalet.

Kollekfivtrafikens
problem kan komma att bli mesl påtagliga i medelstora tätorter där
resavstånden ofta motiverar en väl utbyggd kollektivtrafik, samfidigt som
trafikunderlaget kan vara otillräckligt för mera storskaliga och effektiva
kollektivtrafiksystem.

Kollektivtrafiken
är ofta dimensionerad efter efterfrågan på arbets- och skolresor. Utvecklingen
av sysselsättningen och på undervisningsområdet har stor betydelse. Kortare
arbetstid och ändrade arbets- och skoltider påverkar belastningen i
kollektivtrafiken. En aktiv påverkan av arbets- och skoltider bör dock kunna
utjämna vissa belastningstoppar i kollektivtrafiken.

Gjorda
resvaneundersökningar visar att en bra kolleklivlrafikstandard inle bara
påverkar färdmedelsfördelningen utan också bilinnehavet. Biltätheten är lägre
i storstadsområden än i andra delar av landet. En förbättrad kollektivtrafik
minskar bilresandet, vilkel jag ser som positivt. All minska bilresandet är som
jag tidigare redovisat särskilt angeläget i storstäderna där bilismen medför en
rad negativa effekter i form av trängsel, luftföroreningar och bullerproblem.
En ökad medvetenhet hos bilägarna om miljöproblemen skulle kunna innebära att
de koUektiva resmöjligheterna skulle utnyttjas i ökad utsträckning. Ett problem
i sammanhanget är alt anställda i allt större utsträckning har fillgång lill
bil på förmånliga villkor och därigenom inte har särskilt starka ekonomiska
motiv att resa kollektivt.

Jag
vill avslutningsvis under detta avsnitt också ta upp frågan om kollek-tivirafiknämndens
framtida ställning.

Kollektivtrafiknämnden
inrättades i samband med huvudmannaskapsreformen år 1978. Nämnden har att
avgöra frågor om ersättning lill trafikföretag för utförande av sådan trafik
som omfattas av lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv
persontrafik. Ansvarsområdet för nämnden är nu lokal och regional
koUektivtrafik på väg. Vidare gäller atl del är fråga om linjetrafik för
persontransporter. 1 sådan ingår inte bara busstrafik ulan också
kompletleringslrafik.

Trafikhuvudmannens
ansvarsområde skall nu, i enlighet med vad jag kommer att föreslå att utvidgas
tiU att också omfatta taxitrafik (avsnitt 12) och lokal oCh regional
järnvägstrafik (avsnitt 11.2.3). Härigenom skulle tvister om ersättning för
trafikens utförande komma att avgöras i kollektivtrafiknämnden också för dessa
Irafikslag. Jag är emellertid inte beredd att nu ta ställning till om en sådan
utvidgning av nämndens kompetens är lämplig. Motivet för detta är bl. a. att
det är oklart om nämnden i framtiden över huvud tagel kommer att få några
ärenden inom sitt ursprungliga ansvarsområde.

Detla
sammanhänger med alt en helt ny situation uppstår för kollektiv

trafiken i de olika länen den 1 juli 1989. Fr.o.m. denna tidpunkt får 237

trafikhuvudmännen således rätt att utan linjetrafiklillslånd driva den trafik

som de ansvarar för.
Samtidigt upphör tidigare meddelade lillslånd att gälla. Detta innebär alt
trafiken kommer atl kunna upphandlas under marknadsmässiga former och några
tvister om driflersällningens storiek kommer förmodligen inle att behöva
hänskjulas för nämndens avgörande. All bibehålla nämnden enbart som elt
serviceorgan förefaller föga meningsfullt.

Jag avser därför senare
återkomma lill regeringen med förslag till kollektivtrafiknämndens framtida
ställning.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

11.2.2
Landstingens och primärkommunernas roll

Mitt förslag:
Reglerna för trafikhuvudmannaskap skall kompletteras med regler som möjliggör
för landstinget ensamt eller samtliga kommuner gemensamt i ell län all vara
huvudman för länels kollektivtrafik. En förutsättning för dessa
organisationsformer är alt samtliga kommuner och landstinget är överens.

Skälen för mitt förslag:
Nuvarande lagstiftning innebär atl kommunerna och landstinget i länet gemensamt
svarar för huvudmannaskapet. Detla blandade huvudmannaskap har varil
fördelaktigt genom alt både lokala och regionala Irafikintressen kunnat
tillgodoses. I Stockholms län är dock landstingskommunen huvudman och i
Gollands län kommunen. Trafik-verksamheten drivs i alla län ulom i Kronobergs
och Jämtlands län som aktiebolag. I dessa senare län ulövas huvudmannaskapet
genom ell för ändamålet bildal kommunalförbund. I det fall aktiebolagsform
väljs skall samUiga aktier innehas av landstingskommunen och kommunerna. Detta
innebär atl utomstående delägare i aktiebolaget inte är tillåtna.

I framtiden kan det komma
alt uppslå situationer där samtliga kommuner och landstinget i ett län kommer
överens om alt landstinget skall la större ansvar för trafikhuvudmannens
verksamhet. Del är inte heller uteslutet all del även kan uppstå situationer
där kommuner och landstinget i elt län finner del mesl lämpligt alt länels
samtliga kommuner gemensamt tar ett ansvar för Irafikhuvudmännens verksamhel.
För att möjliggöra dessa organisationsformer krävs det all lagen (1978:438) om
huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik ändras.

Jag
återkommer senare lill lagstiftningsfrågan (avsnill 11.8).

En förutsättning för alt
landstinget ensamt skall kunna ansvara för huvudmannaskapet är självfallet att
kommunerna och landstinget är överens om organisationsformen. Delsamma gäller
naturligtvis om samtliga kommuner utan landstingets medverkan tar på sig
huvudmannaskapet för länets kollektivtrafik. En sådan organisationsform måste
ha landstingets godkännande. Ylleriigare en given förutsättning blir i detla
fall att huvudmannaskapet utövas gemensamt av kommunerna. Ansvaret kan inte
splittras på de olika kommunerna.

Denna fråga har också etl
samband med siadstrafikförelagens roll. Sladslrafikförelag finns sedan länge på
flera platser i landet. Förslag har i olika sammanhang framförts om ändring av
lagstiftningen så atl sladslrafikförelag ges generell räll lill linjetrafik
inom kommunen genom en irafi-

238

keringsrätl liknande Irafikhuvudmännens. 1 propositionen
om den fria trafikeringsrätten (prop. 1984/85: 168) avstyrkte föredraganden en
splittring av det ekonomiska och politiska ansvaret för kollektivtrafiken
mellan Irafikhuvudmännen och stadslrafikföretagen. I stället ansågs alt
parterna avlalsvägen borde kunna komma fram till lämpliga lösningar för
tätortstrafiken.

Efter
riksdagsbeslutet med anledning av nämnda proposition bedömer jag atl några nya
skäl inle tillkommit som talar för all stadslrafikföretagen skulle särskiljas
från det enhetliga huvudmannaskapet. Skulle en sådan öppning medges finns en
risk alt syftet med del samordnade huvudmannaskapet inle längre uppfylls.
Berörda kommuners behov av att själva kunna utöva del avgörande inflytandet
över tätortstrafiken bör även fortsättningsvis regleras i avtal med
irafikhuvudmännen. Enligt vad jag har erfarit har denna uppläggning hittills
fungerat tillfredsställande. Huvudmannaskapet bör alltså även fortsättningsvis
vara organiserat med länet som bas för verksamheten och så att en länsövergripande
trafikplanering kan ske. Mot denna bakgrund finns inte anledning all ompröva
ställningstagandet om siadstrafikförelagens förhållande lill huvudmannaskapet.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

s. 239 Kontrollera mot PDF

11.2.3 Ansvar för lokal och regional järnvägstrafik

Mitt förslag: Lokal och regional järnvägstrafik skall
fortsättningsvis ingå i trafikhuvudmännens lagstadgade ansvar.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare redovisat etl
förslag (avsnill 7) om överföring av trafikeringsrälten för persontrafiken på
länsjärnvägar lill trafikhuvudmännen. Mol denna bakgrund, och med hänvisning
lill att riksdagen tidigare uttalat (TU 1984/85: 22, rskr. 348) all lokal och
regional järnvägstrafik i princip är en angelägenhet på länsnivå som närmast
trafik-huvudmännen bör ansvara för, bör lagen (1978:438) om huvudmannaskap för
viss kollekliv persontrafik ändras sä all det framgår att irafikhuvudmännen är
ansvariga för all lokal och regional kollektivtrafik. För trafiken på
slomjärnvägar bör liksom nu gälla all irafikhuvudmännen genom avlal med slalens
järnvägar (SJ), som normall har trafikeringsrätt, kan ulveckla lokal och
regional järnvägstrafik.

Jag återkommer senare lill lagstiftningsfrågan (avsnitt
11.8).

11.3 Länsgränsöverskridande busstrafik

11.3.1
Inriktning

Min
bedömning:

-
Regleringen av
yrkestrafiken bör minskas i syfte atl främja en friare, mer kundinriktad
utveckling.

-
Samverkan bör
förslärkas mellan å ena sidan den långväga busstrafiken och ä andra sidan
järnvägstrafiken samt trafikhuvudmännens trafik.

239

s. 240 Kontrollera mot PDF

Rapporten: TPR:s bedömning
i rapporten (1986:13) Långväga buss Prop. 1987/88:50 överensstämmer med min
bedömning men TPR lägger större vikt vid Bilaga 1 bibehållande av en viss
reglering som styrinstrument från samhällets sida.

Remissinstanserna:
Remissinstanserna instämmer allmänt i angelägenheten av att den kollektiva
trafiken ges möjligheter till en fortsatt utveckling där krav på effektivitet,
samverkan och kundanpassade trafiklösningar är viktiga. Den långväga
busstrafiken anses också av många instanser fylla en viktig funktion med hänsyn
till dess flexibilitet och kundanpassning. Uppfattningarna varierar däremot i
vilka former den önskvärda fortsatta utvecklingen skall uppnås.

SJ
anser att rapportens slutsatser och rekommendationer väl speglar den
balanserade syn på en modernare och något friare tillämpning av regleringen
kring dén långväga busstrafiken. Flera länsstyrelser framhåller vikten av att
fillståndsgivningen behålls för den långväga busstrafiken som bör gälla. En mer
långtgående avreglering än vad utredningen föreslår förordas dock bl.a. av
Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF), Svenska busstrafikförbundet,
Näringsfrihelsombudsmannen (NO) och statens pris- och kartellnämnd (SPK). NO
menar att en avreglering skulle medföra att utbudet av busstrafikljänster
successivt skulle anpassas bättre tUl konsumenternas efterfrågan och vid denna
ökade konkurrens skulle effektiviteten och servicen till konsumenterna öka.

Skälen
för min bedömning: Den yrkesmässiga busstrafiken indelas i beställningstrafik,
linjetrafik och turisttrafik. För all busstrafik gäller att tillstånd endast
får ges om den avsedda trafiken bedöms vara behövlig och i övrigt lämplig.
Liksom vid annan yrkesmässig trafik görs också en prövning av trafikutövarens
lämplighet.

Prövningen
av behovet av trafiken och av dess lämplighet har i första hand kommit att
prägla regleringen av linjetrafiken. För att utövarna av reguljär linjetrafik
skall kunna fullgöra sina uppgifter - även på sådana linjesträckningar och
under sådan lid då trafiken inte är lönsam - har det ansetts nödvändigt med ett
skydd mot konkurrenter. Den som har ell linjetrafiklillslånd har därför i
allmänhet ensamrätt till trafiken på en viss angiven vägsträcka. Detta har i
sin tur helt naturligt inneburit avsevärda begränsningar i möjligheten alt
kunna planera trafiken på mesl rationella sätt.

Den
fria trafikeringsrätten för länstrafiken som riksdagen beslutade om år 1985 får
ses mot bakgrund av de nu antydda problemen. Genom alt trafikhuvudmannen i
varie län fr.o. m. den Ijuli 1989 får rätl atl bedriva busslinjetrafik utan
särskilt linjetrafiktillstånd får huvudmannen också möjlighet all fritt
upphandla trafiktjänster av olika bussföretag.

Långväga
interregional busstrafik har förekommit sedan 1930-talet då olika linjer
öppnades som komplement lill järnvägstrafiken. Trafiken har sedan dess
utvecklats under former som i sina huvuddrag varil densamma trots den
successiva avreglering som skett inom yrkestrafiken i övrigt och genom
länshuvudmannareformen. Den kvarstående regleringen består av krav på såväl
trafiktillstånd som behovsprövning men även taxe- och tidtabellsfastställelse.

Den
långväga busstrafiken har utvecklats tämligen långsamt och svarar i 240

s. 241 Kontrollera mot PDF

dag
för knappt 6% av del totala långväga persontransportarbetet. Större Prop.
1987/88: 50 delen av dessa bussresor görs i beställningstrafik medan den
långväga Bilaga 1 linjelrafiken svarar för mindre än 2% av del totala
långväga persontransportarbetet i landet. Hittills har linjetrafiken
utvecklats relativt långsamt medan beställningstrafiken expanderat snabbare.

Merparten
av det långväga bussresandel i linjetrafik sker i relationer med Stockholms
län, men även Göteborgs och Bohus län och Malmöhus län berörs av stora
resmängder. Expressbusslinjerna har främsl vuxit fram på sådana sträckor där
det inle finns utbyggda järnvägsförbindelser eller där tåget till följd av
ombyten tar förhållandevis lång lid. Andra vikliga relationer finns där tåget
inte direkt passerar de större orterna, t. ex. längs Norrlandskusten.

Linjenätet
för veckoslutstrafiken med buss är betydligt mer finmaskigl. Detta gäller
särskilt i Syd- och Mellansverige samt från södra Sverige mol Jämtland,
Häriedalen och Dalarna. Busstrafiken sker här ofta på sträckor som har
tågtrafik men där järnvägens kapacitet har bedömts som otillräcklig-Mina
förslag syftar till en utveckling av den långväga busstrafiken i former som
medger effektivitet, kundanpassade trafiklösningar och miljövinster. Detta är
viktigt även om denna busstrafik i dag har en jämförelsevis ringa omfattning.

Inom
ramen för ett betydligt mer avregleral trafiksystem bedömer jag att samverkan
kan förstärkas mellan å ena sidan långväga busstrafik och å andra sidan
järnvägstrafiken saml Irafikhuvudmännens trafik.

Atl
den långväga busstrafiken sedan länge varit föremål för en omfattande
reglering kan ses mot bakgrund av alt denna trafik måsle ha hög kvalitet samt
att den konkurrerar med järnvägstrafiken.

Under
senare år har dock en belydande avreglering skett inom den övriga yrkesmässiga
trafiken. Genom stegvisa reformer grundade på uppfattningen alt en sund
konkurrens mellan olika Irafikföretag främjar effektiva transporter har
regelsystemet anpassats i marknadsekonomisk riktning.

Jag
anser atl denna ulveckling bör fortsätta även när det gäller den interregionala
busstrafiken. Grundtanken i del fortsatta reformarbetet på della område bör
vara all fri konkurrens i förening med elt rikligt utformat kostnadsansvar
leder lill en effeklivare resursanvändning och en bättre fördelning av
transportarbetet mellan olika transportmedel.

Della
talar för alt statsmakterna så långl möjligt bör undvika konkurrensbegränsande
regler och detaljstyrning av iransporlverksamheten. Det kan dock finnas motiv
för åtgärder från samhällets sida för atl säkerställa etl visst grundläggande
Irafikulbud, för alt förhindra att företag med mono-polliknande ställning
orällmäligt utnyttjar sin marknadsposition och för atl motverka
dubbelinvesteringar i trafikapparaten t.ex. i järnvägs- och busstrafik.

241

16 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

11.3.2 Lokal och
regional busstrafik över länsgräns

Mitt
förslag: Trafikhuvudmännen skall efter särskild prövning få rätt alt bedriva
viss linjetrafik som sträcker sig in i ett annal län utan krav på
linjelrafikfillstånd. Denna rätl skall inträda två år efter beslutet.
Linjelrafikfillstånd som avser redan etablerad trafik upphör. Huvudmannen blir
skyldig atl lösa in fordon och andra tillgångar som används i sådan
linjelrafik.

Prop. 1987/88: 50
Bilaga 1

Rapporten:
TPR anser atl en rationell trafik över länsgränserna kan klaras inom ramen för
ett bibehållet tillståndssystem genom atl trafikhuvudmännen kan ansöka om dels
områdestillstånd, dels eget linjetrafiktillstånd för länsgränsöverskridande
trafik.

Remissinstanserna:
Bland de remissinstanser som tagit upp frågan framhålls allmänt att den kort
väga busstrafiken bör lösas på ett smidigt sätt som gör att kollektivtrafiken
inte upphör vid länsgränserna. TPR:s förslag anses dock inte vara helt
fillfyllest. Med hänsyn fill all trafikhuvudmännen även framdeles torde komma
att ikläda sig det ekonomiska ansvaret för denna trafik anser flera
remissinstanser att trafiken bör bli föremål för samma upphandling och
konkurrens som för den övriga lokala och regionala busstrafiken.

Skälen
för mitt förslag: Antalet kortväga länsgränsöverskridande linjer är
förhållandevis begränsat - något över 200 stycken. Denna trafik har i princip
samma lokala eller regionala karaktär som huvudmännens trafik inom länen. Den
administrativa länsgränsen gör dock som jag fidigare nämnt att trafiken faller
under yrkestrafiklagens regler och inle innefattas i den fria trafikeringsrätt
för trafikhuvudmannen som i framtiden enligt lagen (1985:449) om rätt att driva
viss linjelrafik kommer atl gälla för busstrafiken inom länen.

Trafikhuvudmännen
kan nu ansöka om eget lUlslånd för länsgränsöverskridande lokal och regional
linjelrafik. Denna ordning med ansökan från fall tiU fall om övertagande av
redan befintliga linjetrafiktillstånd är dock, som bland annal SLTF framhåller,
en förhållandevis tidskrävande procedur. Osäkerheten om utfallet kan från
planerings- och investeringssynpunkt också vara besvärande för såväl
tillslåndsinnehavaren som trafik-huvudmannen.

I
lagen om rätt att driva viss linjetrafik finns vidare en möjlighet för regeringen
att ge trafikhuvudmännen fri irafikeringsrätt över länsgränsen. Regeringen har
också år 1986 meddelat sådana beslut beträffande de regioner där en omfattande
arbetspendling med buss förekommer över länsgränserna. Därmed har regioner med
ett 70-tal av de totalt omkring 220 länsgränsöverskridande busslinjerna
innefattats i länstrafikföretagens kommande fria trafikeringsrätt.

Kortväga
busstrafik över länsgräns kan huvudmännen också bedriva med s. k.
områdeslillslånd. Denna typ av tillständ är dock relativt ovanliga.
Tillstånden är också förenade med vissa nackdelar. Del kan t.ex. uppstå vissa
problem beträffande inlösensskyldighetens omfattning om trafiken har ett
trafikeringsmässigt nära samband med busslinjetrafik utan-

242

för området. Områdestillstånd
kan endasl fungera tillfredsställande i vissa Prop. 1987/88: 50 länsdelar
men inle generellt över hela landet. Mot bakgrund av detta anser Bilaga 1
jag det inte realistiskt att denna möjlighet till en friare trafikplanering
tillämpas i större utsträckning.

Jag
anser att vidare fömtsättningar bör skapas för att trafikhuvudmännen,
oberoende av fidigare tillståndsgivning, skall kunna planera och driva trafiken
inom geografiska områden som är större än länet. Härigenom beaktas på ett
bättre sätt än i dag atl förändringar i trafikbehoven måste få påverka
trafikeringsmönstret på ett sätt som gynnar trafikanterna. En sådan utvidgning
av trafikhuvudmännens geografiska ansvarsområde utöver det egna länet måste
emellertid vara preciserad och försedd med vissa villkor. Den bör sålunda
enbart gäUa sådan trafik över länsgräns som är av utpräglad lokal och regional
karaktär.

Jag
anser mol denna bakgmnd att Irafikhuvudmännens rätt att bedriva busstrafik utan
krav på linjetrafiktillstånd bör utvidgas till att gälla kortväga linjer som
korsar en länsgräns. Trafiktillstånden för samtliga linjer av lokal och
regional karaktär bör - efter en övergångsperiod - kunna upphävas på dessa
sträckor och Irafikhuvudmännen ensamma få trafikeringsrätt på linjerna.
Inlösensskyldigheten bör därvid gäUa som för trafik inom länen om
tiUståndsinnehayaren påkaUar detta. Samförstånd om trafiken mellan de berörda
trafikhuvudmännen bör Vara av avgörande betydelse vid genomförandet.
Trafikeringsrätten kan ges tUl en eUer tiU båda trafikhuvudmännen.

Prövningen
av länsgränsöverskridande linjesträckningar på vilka lokal och regional trafik
får drivas utan krav på linjelrafiktillstånd bör ankomma på regeringen eller
myndighet som regeringen bestämmer. Del är emellertid min avsikt att föreslå
regeringen att prövningen läggs på TPR. Efter beslut bör fri trafikeringsrätt
för trafikhuvudmannen gälla efter tvä är. Om överenskommelse finns mellan
trafikhuvudmannen och ett trafikföretag kan självfallet huvudmannen bedriva
trafik med hjälp av tillståndel redan dessförinnan. Trafikföretag som vUl
påkaUa inlösen skaU senast ett år före ikraftträdandet av beslutet göra en
anmälan till buss- och taxivärderings-nämnden.

Beslul
om trafikhuvudmans trafikeringsrätt över läiisgräns bör - med fillämpning av
lagen (1985:449) om rätt all driva viss linjelrafik - fattas av TPR efter en
översyn av den geografiska avgränsningen för sådana linjer så att de uppfyller
kraven för lokal eller regional trafik. Vid bedömningen bör hänsyn tas till
länstrafikens behov av flexibla förutsättningar för t. ex. daglig
arbetspendling. Om andra resbehov än daglig arbetspendling, skolskjutsning och
liknande kortväga resor utgör ett betydande inslag till ett visst område bör
linjen betraktas som en interregional busslinje och omfattas dä av de förslag
jag tar upp i det följande.

Jag
återkommer senare till lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8).

243

s. 244 Kontrollera mot PDF

11.3.3 Interregional
busstrafik

Mitt
förslag:

-
Behovsprövningen skall
avvecklas och ersällas med ell förenklat tillståndsförfarande. Den sökta
trafiken får därvid inte vara till skada för SJ:s tågtrafik eller för trafik
som bedrivs av en trafikhuvudmän, såvida inte en avsevärt bättre
trafikförsörining kan uppnås genom den nya trafiken.

-
Den statliga regleringen av
laxesättningen och fastställandet av tidtabeller skall slopas.

-
Nuvarande företrädesrätt för SJ
eller befintlig tillståndsinnehavare tUl nya trafiktillstånd skall slopas.

-
Lämplighetsprövningen skall
behållas och byggas ut.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

Rapporten:
I de allmänna övervägandena om den långväga busstrafikens funktion
överensstämmer rapportens förslag med mina förslag. När det gäller frågor om
tillståndsgivningen konstaterar TPR bl. a. atl del finns skäl som talar både
för och emol atl avveckla tillståndsgivningen för den långväga busstrafiken.
Övervägande skäl talar emellertid enligl TPR för all långväga busstrafik, dvs.
sådan trafik som inle faller under irafikhuvudmännens ansvar, bör vara
reglerad genom all behovsprövningen bibehålls.

TPR
anser all tillståndsprövningen bör ses över och moderniseras så all
samordningsaspekten kommer i förgrunden. I rapporten föreslås vidare all
tillstånd att bedriva långväga busstrafik lidsbegränsas och att möjligheter
skapas att ompröva redan gällande tillstånd som inle är tidsbegränsade.

Remissinstanserna:
Remissinstanserna instämmer allmänt i alt det långväga busslinjenätel bör
komplettera järnvägstrafiken till elt persontrafik-nät som kan erbjuda landet i
sin helhet en tillfredsslällande interregional trafikförsörining. Den övervägande
delen av remissinstanserna vill därför slå vakl om en fortsalt samhällelig
prövning av busstrafiken. Inom ramen för elt tillslåndssysiem förordar dock
många av remissinstanserna en långtgående förenkling och avreglering.

Flera
remissinstanser vill också gä än längre när del gäller alt avreglera och uppnå
ökad marknadsmässighel och konkurrens. NO, SPK, Svenska busslrafikförbundet,
SLTF och Svenska transportarbetareförbundet anser t. ex. att den nuvarande
behovsprövningen bör ersättas med en form av tillstånd eller registrering som
endasl är förknippad med vissa generella kompelens- och kvalitetskrav.

Skälen
för mitt förslag: Under senare år har som tidigare nämnts en betydande
avreglering skett inom den yrkesmässiga trafiken. Genom slegvisa reformer, grundade
på uppfattningen atl en sund konkurrens mellan olika trafikförelag främjar
effektiva transporter, hår regelsystemet moderniserats och gett stimulans lill
en ökad effektivitet och kundservice. Den långväga busstrafiken bör emellerfid
yllerligare kunna utvecklas i mer decentraliserade och kundanpassade former och
därmed främja en ökad tillväxt i kollektivtrafiken. Mina förslag till hur
trafiken bör utvecklas bygger på en mer långtgående förenkling av regelsystemet
än vad TPR förordat.

244

s. 245 Kontrollera mot PDF

Med ulgångspunkl i det
tidigare angivna målet om en tillfredsställande Prop. 1987/88: 50
transportförsörining i landets alla delar anser jag i likhet med TPR och
Bilaga 1 merparten av remissinstanserna alt långväga busslinjetrafik i första
hand bör kunna komma i fråga för alt betjäna orter och områden

-
som ligger vid sidan om de
slora Iransportstråken och inte alls är knutna lill i första hand
järnvägsnätet,

-
som i vissa relationer har
trafiksvaga länkar, del kan exempelvis gälla Ivärförbindelser,

-
som komplement till
järnvägstrafik när kapaciteten är otillräcklig eller underlag för enskilda
turer på järnväg saknas.

När
del gäller de konkreta förslag till nya busslinjer som exemplifierats i
rapporten har en rad invändningar riktats från remissinslanserna. Jag anser för
egen del alt det krävs fortsatta utredningar för alt bedöma i vilken omfattning
som ny busstrafik kan byggas ul i enskilda relationer. Del bör ankomma på
trafikföretagen att tillsammans med irafikhuvudmännen och SJ utröna
möjligheterna alt etablera nya busslinjer.

Som
klargjorts i rapporten och bestyrkts allmänt av remissinslanserna är också
behovet av att salsa på länglinjetrafik med buss i hög grad avhängigt
samordnings- och konkurrenssituationen med tågtrafiken och trafikhuvudmännens
busstrafik. Jag anser dock för egen del atl detta mål myckel väl kan uppnås
inom ramen för ell betydligt mer avreglerat trafiksystem. Genom en utbyggd
långväga busstrafik i harmoni med järnvägstrafik och trafikhuvudmännens trafik
kan också kollektivtrafiken som helhet stärkas.

Den
nuvarande behovsprövningen av långväga linjelrafik bör mot den här bakgrunden
kunna ersättas med elt betydligt enklare förfarande. Detla gäller framför allt
i fråga om busslinjer som etableras i samarbete med Irafikhuvudmännen och SJ:s
tågtrafik.

Det
kan emellertid även i fortsättningen behövas skydd för sådan trafik som drivs
av trafikhuvudmän eller för SJ:s tågtrafik. Motivet för detta är i första hand
all den totala belastningen på samhällsekonomin annars riskerar att öka som en
följd av att trafik i parallella system som konkurrerar om elt begränsat
Irafikunderlag måsle subventioneras, dels av trafikhuvudmännen, dels av
staten. Jag ser däremot inga skäl all inte tillåta all nya busstrafikföretag
får möjlighel lill tillträde till marknaden om de kan bedriva trafiken på elt
effektivare sålt än ell etablerat företag. Utgångspunkten bör självfallet vara
att man skall välja det förelag som har de bästa förutsällningarna att bedriva
trafiken. Nuvarande företrädesrätt enligl 2 kap. 12 § i yrkestrafiklagen för SJ
eller befintlig lillståndsinnehavare lill nya trafiktillstånd bör därför
slopas.

Jag
återkommer senare lill lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8).

I
samband med all tillstånd söks bör del alltså finnas möjlighet för samhället
alt även pröva frågan om trafikens-etablering. Den prövningen bör liksom
prövningen i övrigl av lillslånd lill långväga busslinjetrafik såsom för
närvarande ankomma på TPR.

Med
denna utgångspunkt bör gälla alt om den som söker ell tillstånd

redan har fått medgivande lill trafiken, innefattande uppläggning av taxor,

av berörda trafikhuvudmän och i förekommande fäll från SJ, skall någon

prövning av trafiken över huvud tagel inle göras. TPR:s prövning skall då 245

s. 246 Kontrollera mot PDF

inskränka sig till en
prövning av sökandens lämplighet. Är denne känd, Prop. 1987/88:50

l.ex. därför alt han
driver andra linjer, kan även den prövningen göras Bilaga 1

ganska enkel. Avser
ansökningen en sträcka som redan trafikeras av någon

annan än en trafikhuvudman
bör TPR ofta kunna utgå från alt trafiken inle

är lill skada för vare sig
SJ:s lågtrafik eller huvudmannatrafiken. I andra

fall måste naturligtvis en
mer noggrann prövning göras sedan bl. a. SJ och

Irafikhuvudmännen fått
yttra sig. Finner TPR alt trafiken är lill skada för

trafik av nyssnämnt slag,
bör ansökningen inte bifallas. Undanlagsvis bör

emellertid trafik ändå
kunna medges, om man genom den skulle kunna

uppnå en avsevärt bättre
trafikförsörjning lotall sett. Det ankommer på

TPR all bedöma detta.

Om
SJ eller trafikhuvudmannen begär det skall tillståndet omprövas senast 10 år
från den dag tillståndet gavs, och därefter vart tionde år. Senast ett år före
tillståndets utgång skall TPR få denna begäran.

Även
med en ändrad inriktning av tillståndsprövningen i enlighet med vad jag nu
anfört anscrjag att del är angelägel atl utövarna kan samarbeta med varandra i
frågor som alt ulveckla system för samlad trafikinformation, marknadsföring,
biljeltsamarbete och annan kundservice.

För
atl ytterligare stärka skyddet för resenärerna och det allmännas intressen bör
stor vikt fästas vid lämpligheten hos dem som svarar för trafiken. Gällande
lämplighetskrav bör därför utvecklas. Uppföljningen av att dessa bestämmelser
också följs bör vidare förslärkas. När länsstyrelserna inte längre skall göra
någon behovsprövning borde utrymme kunna skapas för en sådan förstärkt
lämplighetsprövning. Jag återkommer till denna fråga senare i samband med mina
förslag lill avreglering av taxitrafiken (avsnitt 12).

Marknadens
egna krav på attraktiva och prisbilliga transportlösningar tillsammans med
samhällets kontrollorgan NO och SPK borgar för atl en sund bransch skall kunna
utvecklas. Enligt min mening bör. den långväga busstrafiken normalt sett själv
bära sina kostnader. Någon statlig reglering av laxesältningen bör därför inte
längre förekomma. Jag anser därför all regeringens faslställdse av taxor för
långväga busstrafik skall slopas. Detla bör även gälla för den lokala och
regionala busstrafik som av någon anledning inte ingår i irafikhuvudmännens
ansvarsområde.

Även
när det gäller tidtabeller är min slutsats alt det inle skall behövas någon
fastställelse i fortsättningen. För della talar alt den tillståndsgivande
myndigheten under alla omständigheter måste pröva om den tidtabell och
Irafikuppläggning i övrigt som sökanden avser atl följa innebär skada för SJ
eller för huvudmannalrafik. Samtidigt ligger del naturligtvis i
Irafikut-övarens eget intresse att få elt så slort trafikunderiag som möjligl.
Delta förutsätter att han håller en bestämd lidtabell och publicerar den på
lämpligt sätt. Det får också förutsättas atl trafikutövaren försöker få till
stånd en samordning med andra Irafikmedel när della är möjligl. Med hänsyn lill
detta och då en prövning ställer slora krav på administrativa resurser anser
jag all övervägande skäl talar för all tidtabellerna inle längre skall behöva
fastställas.

TPR
har i sin rapport även tagit upp frågan om vilka förelagsformer söm

246

bör
ansvara för den långväga busstrafiken. Rådets slutsats är att säväl statliga
som privala bussföretag bör ansvara för trafiken. Trafikhuvudmännen eller
kommunala företag anses däremot inle annat än i undantagsfall vara lämpliga
att bedriva långväga trafik.

Av
de remissinstanser som yttrat sig i frågan tillstyrker merparten TPR:s
bedömning. Uppfattningar finns dock om alt staten genom SJ skall ta ett
totalansvar för landets interregionala kollektivtrafik. Det framhålls emellertid
också att det inte skall råda några begränsningar i etableringsrätten med
avseende på vem som äger trafikrörelsen.

Jag
anser att ägandefrågan inte är av något primärt intresse. Med min uppfattning
alt medgivande från trafikhuvudmannen och SJ:s tågtrafik kommer att bilda
grunden för en utbyggd långväga busstrafik följer att olika ägarformer kan
inordnas i etl utvecklat trafiksystem.

När
del gäller trafikhuvudmännens engagemang vill jag dock erinra om att
huvudmannareformen tillkommit för atl skapa en effektiv och samordnad
organisation för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Riksdagen har
också våren 1985 avvisat tanken alt trafikhuvudmännen skulle kunna etablera
långväga busslinjetrafik genom att knyta samman sina inom respektive län
gällande trafikeringsrätter. Jag vill också hänvisa till alt bl. a. NO påtalat
i sitt yttrande över TPR:s rapport att kommunalrättsliga och konkurrensmässiga
invändningar kan riktas mot kommunalt bedriven långväga busstrafik. Jag anser
för egen del att mina tidigare förslag till fri trafikeringsrätt för lokal och
regional kollektivtrafik som korsar en länsgräns, organiserad på del sätt jag
angivit, tryggar en ändamålsenlig ansvarsuppdelning.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

s. 247 Kontrollera mot PDF

11.4 Turist- och beställningstrafik med buss

Mitt
förslag:

-
Begreppet turisltrafik skall
avskaffas fr. o. m. den Ijanuari 1989. Trafik som i gällande lagstiftning
hänförs till turisttrafik skall i stället betecknas som beställningstrafik med
buss.

-
Behovsprövningeh av
beställningstrafik med buss skall slopas fr. o. m. den 1 januari 1989.

- Lämplighetsprövningen skall behållas och skärpas.

Promemorian:
Departementspromemorians (Ds K 1987:8) Avreglering av taxi m. m. förslag vad
gäller turist- och beställningstrafik med buss överensstämmer i huvudsak med
mitt.

Remissinstanserna:
Praktiskt taget samtliga remissinstanser stöder förslaget. Till denna grupp
hör exempelvis samfiiga länsstyrelser utom länsstyrelsen i Jämtlands län.
Vidare har bl. a. TPR, NO, SPK, statskontoret, riksrevisionsverket, SLTF,
Svenska transportarbetareförbundet, Stockholms kommun samt de tre tillfrågade
Irafikhuvudmännen i Stockholms, Östergötlands och Örebro län tillstyrkt
förslaget. Svenska busslrafikförbundet tillstyrker att begreppet turisttrafik
avvecklas men vill, liksom poslens diligenstrafik och Statsanställdas förbund
behålla en behovspröv-

247

s. 248 Kontrollera mot PDF

ning
för beslällningstrafiken. Samma inställning har också Landsorganisa- Prop.
1987/88: 50

tionen i Sverige (LO) samt Svenska kommunalarbetareförbundet. Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: I proposition (1986/87: 5) om
vissa yrkeslrafikfrågor, som förelades riksdagen hösten 1986, föreslogs att
ålerslående regle-ringsmoment som gällde den yrkesmässiga laslbilslrafiken
skulle slopas. I propositionen, vars förslag vann riksdagens godkännande (TU
1986/87:7, rskr. 68), redovisade jag också vissa överväganden om en framlida
avreglering också av buss- och taxiirafiken. Jag anmälde då all denna fråga
skulle komma alt behandlas i det trafikpolitiska översynsarbetet inom
kommunikationsdepartementet.

Begreppet turisltrafik urskildes från beställningstrafik
år 1978. Syftet med lagändringen var att hindra Irafikutövare att bedriva
förtäckt linjetrafik. Skillnaden från linjetrafiken var de arrangemang som var
knutna till resan. Dessa och inte transporten som sådan skulle vara avgörande
för köparen.

I likhet med de remissinstanser som uttalat sig i frågan
finner jag skäl tala för atl turisttrafik på nylt förs in under begreppet
beslällningstrafik. Prövningen av turisttrafiktillstånd är krånglig och
byråkratisk. Dessutom skiftar tillämpningen mellan olika länsstyrelser. Jag
fäster vidare avseende vid att länsstyrelserna som har all pröva
luristtrafiklillslånd, med ett enda undantag tillstyrker förslaget om atl slopa
begreppet turisltrafik. Jag kan också konstatera - i likhet med vad postens
diligenstrafik framhåller - att det är förenat med stora problem att följa upp
tillståndsgivningen.

Jag vill i sammanhanget understryka de särskilda behov som
turisllrafiken fyller för konsumenterna. Någon nämnvärd konkurrent till den av
huvudmännen bedrivna lokala och regionala busslinjelrafiken kan den inle
utvecklas lill. Inle heller för den långväga busslinjelrafiken eller för tågen
ser jag all lagändringen skulle innebära några egentliga problem. De särskilda
arrangemang som kännetecknar turisllrafiken tillsammans med den ofta större
bekvämligheten skapar särskilda kundkategorier. Bl.a. gäller detla leaterresor.

Med slöd av praktiskt taget samtliga remissinstanser,
däribland Svenska busstrafikförbundet och SLTF, föreslår jag att begreppet
turisltrafik utmönstras ur lagstiftningen. Milt förslag medför, tillsammans
med mina förslag belräffande taxiirafiken (avsnitt 12), atl belydande
förenklingar kan genomföras i yrkestrafiklagsliflningen. Bl.a. kan anlalet
definitioner av olika trafikformer nedbringas avsevärt. Att delta begrepp
försvinner innebär givetvis inte någon förändring för turisllrafiken som
företeelse.

När det gäller beställningstrafik med tyngre fordon skall
enligt gällande bestämmelser en behovsprövning göras. Ett tillstånd till
beställningstrafik gäller normall lills vidare. Den begränsning som görs av
hänsyn till behovet av trafiken tar sig uttryck i alt tillståndet endasl
gäller etl visst antal fordon av en bestämd storlek. Storleken uttrycks i
allmänhet i del högsta antal passagerare som får transporteras med fordonet.
Det står däremot tillståndshavaren fritt alt utnyttja tillståndet till så många
uppdrag som han finner lämpligl.

Bakom
beslämmelserna om behovsprövning vid beställningstrafik ligger

en strävan att skydda redan etablerad trafik från konkurrens som kan ha en 248

s. 249 Kontrollera mot PDF

menlig
inverkan. Delta skydd kan t. ex. gälla linjetrafik men också befintlig Prop.
1987/88: 50 beslällningstrafik. Behovsprövningen tjänar också som skydd för
järnvägs- Bilaga 1 trafiken.

Genom
all tillstånd lill beslällningstrafik kan användas till många olika slags
transporter blir denna behovsprövning särskill komplicerad. Bussar med
beslällningstrafiklillstånd kan användas för att utföra linjetrafik eller
turisltrafik åt tillståndshavare som har dessa typer av trafiktillstånd, likaväl
som de kan användas för beslällningstrafik åt föreningar, förelag och
privatpersoner. Särskilt de slora fordonen utnyttjas ofta för körningar utanför
del egna trafikområdet - i många fall också utom landet - vilket gör det än
svårare att genomföra en riktig behovsbedömning.

Del
svårhanleriiga regelsystemet medför en risk för all man är alllför restriktiv
att ge nya tillstånd. Konkurrensen inom beslällningstrafiken blir därigenom
begränsad, vilket bl. a. NO och SPK framhåller i sina yttranden. Det finns å
andra sidan också en risk för att man inle fillräckligt beaktar det som borde
vara tillståndsmyndighetens viktigaste uppgift, nämligen alt göra en ingående
lämplighetsprövning.

Jag
finner tiden nu mogen all slopa behovsprövningen för beslällningstrafik med
buss inklusive turisltrafik. Härigenom ökar konkurrensen ytterligare med de
fördelar detla bör få för trafikanterna. Trafikhuvudmännens möjligheter lill
upphandling av trafikljänsler bör också kunna yllerligare förbättras genom ökad
konkurrens vid anbudsgivningen. Jag har i denna del slöd av praktiskt taget
samtliga remissinstanser.

Jag
vill erinra om atl jag tidigare föreslagit all behovsprövningen för den
långväga busslinjelrafiken i allt väsentligt skall slopas. Kvar står endast atl
det skall prövas huruvida trafiken är till skada för SJ:s lågtrafik och
huvudmannatrafiken. Del skulle knappast vara konsekvent att i princip tillåla
fri konkurrens mellan busslinjeförelag inbördes men skydda dessa från
konkurrens frän beställnings- och turisltrafik.

En
slopad behovsprövning för beställnings- och turisllrafiken gör del möjligt alt
uppnå administrativa besparingar. Det nya begreppet kollektivtrafiktillstånd,
som infördes genom 1985 års riksdagsbeslut (prop. 1984/ 85:168, TU 30, rskr.
383) kan undvaras lill följd av den slopade behovsprövningen. Ökade resurser
kan sältas in på lämplighetsprövningen av beslällningstrafiken. En sådan
utvidgad prövning är som åtskilliga remissinstanser framhåller synnerligen
angelägen. Svenska busslrafikförbundet har närmast sall upp detta som ell
villkor, inbegripei ell uppföljningssystem och sanktioner mol överträdelser,
innan man kan slopa behovsprövningen av beställningstrafiken. Den frigjorda
kapaciteten inom länsstyrelserna och hos TPR bör kunna utnyttjas för den
fortlöpande uppföljningen av lämpligheten. Den konkurrens som omläggningen
skapar förutsättningar för måste ske på lika villkor. Fördelar får inte vinnas
genom undanhållande av skalt, brott mot trafiklagsliftningen eller andra
överträdelser av gällande bestämmelser.

Behovet
av en skärpt lämplighetsprövning utvecklas ytteriigare i samband med miu
förslag att slopa behovsprövningen också för taxi (avsnitt 12).

Jag
återkommer senare lill lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8). 249

s. 250 Kontrollera mot PDF

11.5
Uthyrning av bussar

Mitt
förslag: Behovsprövningen fr. o. m. den 1 januari 1989.

av
bussuthyrning skall slopas

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1

Promemorian:
Departementspromemorians (DsK 1987:8) Avreglering av taxi m. m. förslag vad
gäller uthyrning av bussar överensstämmer med mift.

Remissyttrandena:
Åtskilliga remissinstanser, främst fackliga organisationer samt Svenska
busslrafikförbundet, är kritiska fill förslaget att avskaffa behovsprövningen.
Flera av dem anför som skäl risken från bl.a. trafiksäkerhetssynpunkt av
oerfarna bussförare i trafiken, förare som inte i likhet med yrkesförare
behöver iaktta bestämmelser om arbets- och vilotider. Flera remissinstanser
åberopar risken för atl den yrkesmässiga busstrafiken utsätts för osund
konkurrens. Några remissinstanser förordar att kretsen av ulhyrningsberättigade
begränsas. Sålunda föreslår postens diligenstrafik och Statsanställdas förbund
att uthyrning av tyngre bussar endasl skall få ske till juridiska personer och
fill föreningar.

Praktiskt
taget samtliga länsstyrelser som yttrat sjg i frågan tillstyrker förslaget om att
slopa behovsprövningen. Förslaget tillstyrks också av konsumentverket, NO, SPK,
statskontoret och riksrevisionsverket.

Skälen
för mitt förslag: Yrkesmässig uthyrning av bilar, varmed förstås personbilar,
lastbilar och bussar, regleras i lagen (1979:561) om biluthyrning och i en
fill lagen anslutande förordning (1979: 873). Uthyrningsrörelse får enligt 2
kap. 1 § i lagen drivas endast av den som har tillstånd fill det. Vid
tillståndsgivningen får särskilda villkor föreskrivas. Tillstånd till uthyrning
av bussar får enligt 2 kap. 3 § ges endast om den avsedda verksamhelen behövs
och i övrigt är lämplig. Begreppet buss innefattar motorfordon som är inrättade
för befordran av fler än åtta personer utöver föraren.

1
promemorian redovisas en av TPR utförd undersökning av anlalet fillstånd till
bussuthyrning vid årsskiftet 1983/84. Antalet uppgick då fill 159. I rörelserna
fick användas 477 bussar, varav 250 för mer än 25 passagerare. För 97 av
bussarna var användningen begränsad lill särskilda ändamål såsom förarutbildning,
transport av orkestrar, idrottsföreningar, stafiiga verk och dylikt eller för
användning inom den yrkesmässiga trafiken. Av tillståndshavarna var 102
etablerade bussföretag.

Förslaget
att slopa behovsprövningen i samband med tillstånd till bussuthyrning har
kritiserats av åtskilliga remissinstanser. Skälen varierar någol, men bakom
kritiken ligger i allmänhet farhågor för en otillbörlig konkurrens med den
yrkesmässiga busstrafiken.

För
egen del finner jag dessa farhågor överdrivna, även om man naturligtvis inle
helt kan bortse från dem. Det finns här anledning alt skilja mellan två olika
konkurrensfrågor. Den ena avser den situationen all den som har hyrt en buss i
själva verkel använder bussen till all bedriva olaga yrkesmässig trafik. Sådan
verksamhet får man emellertid försöka komma till rätta med på vanligt sätt
genom polis- och åklagarmyndigheter och domstolarna. Vidare har länsstyrelserna
i egenskap av tillståndsmyndighe-

250

s. 251 Kontrollera mot PDF

ter för
bussuthyrningsföretagen skyldighet att kontrollera att uthyrnings- Prop.
1987/88: 50 verksamheten bedrivs under seriösa former. Om delta inte är fallet,
skall Bilaga 1 tillståndet återkallas.

Del
är, som SPK framhåller i sitt yttrande, viktigt atl i detta sammanhang skilja
mellan lagstiftning som inriktas på att reglera branschers marknads- och/eller
konkurrensvillkor som t. ex. etableringsvillkor och prissättning och sådan
övergripande lagstiftning, som ger ramar för beskattning och trafiksäkerhet. En
sammanblandning av syftena med de olika lagstiftningarna kan resultera i en
begäran om en begränsning av konkurrensen på berörd marknad, medan det i själva
verkel är risk för missförhållanden och olagligheler som man vill motverka.

Den
andra konkurrenssituationen avser det förhållandel att busstrafikföretagen går
miste om kunder genom att en förening, ett företag eller någon annan hyr en
buss för en viss transport i stället för att vända sig till dem. Jag kan
emellertid inte. se att detla är elt tillräckligt skäl alt behålla en
konkurrensbegränsande reglering på ulhyrningssidan när konkurrensen blir fri på
Irafiksidan.

Som
framhållits i promemorian hänför sig allmänhetens intresse för bussuthyrning
främst till föreningslivet. För att medlemmarna i en förening skall kunna delta
i olika evenemang, t. ex. idrottstävlingar, behövs en billig form av gemensam
resa exempelvis genom att föreningen hyr en buss. Utanför föreningslivet finns
behov av hyresmöjligheier t. ex. för bussföretag för att ersätta en buss som
tillfälligt måste las ur trafik. En ökad konkurrens inom uthyrningsverksamheten
fär anses vara till fördel för dem som av olika anledningar behöver hyra en
buss.

Flera
av de kritiska remissinstanserna har anfört att den nuvarande regleringen av
arbets- och vilotiderna vid vägtransporter kan medföra att konkurrensen mellan
bussuthyrningsföretagen och den yrkesmässiga busstrafiken inte sker på lika
villkor.

Beslämmelser
om arbets- och vilotider finns i kungörelsen (1972:602) om arbetstid vid
vägtransport, m. m. Kungörelsen gäller för vägtransporter som utförs inom
landet i förvärvsverksamhet och har tillkommit främst av trafiksäkerhelsskäl. I
beslämmelserna regleras bl.a. den tid under vilken föraren får arbeta utan
avbrott för rast eller längre vila. Vidare regleras hur kontrollen av
bestämmelsernas efterlevnad skall ske och påföljden för överträdelser.

I
fråga om internationella transporter — inom eller utom Sverige - gäller i
stället förordningen (1975: 883) om arbetsförhållanden vid vissa
interna-tioneUa vägtransporter. Regleringen avser samma förhållanden som 1972
års kungörelse men bl.a. även för transporter som inle utförs yrkesmässigt.

Främst
trafiksäkerhetsskäl talar för alt åtminstone transporter som utförs med tyngre
fordon borde, även när de inte utförs i förvärvsverksamhet, omfattas av
arbets- och vilotidsregleringen. Inom kommunikationsdepartementet pågår en
översyn där det kommer att undersökas om denna reglering bör utsträckas till
att omfatta även den icke yrkesmässiga trafiken.

Några
remissinstanser, bl.a. postens dUigenstrafik och Statsanställdas 251

s. 252 Kontrollera mot PDF

förbund har förordat en begränsning av rätten alt hyra
bussar över 3,5 lons Prop. 1987/88: 50 tolalvikt. Sådana bussar skulle bara få
hyras ut lill juridiska personer, t. ex. Bilaga 1 företag eller föreningar, och
endasl om föraren är medlem av föreningen eller anställd i förelaget. För egen
del menar jag all tanken på begränsningar genom lagstiftning av rätten all
hyra en buss - frånsett givetvis kraven på förarbehörighet - måste avvisas. En
annan sak är all ulhyrningsföre-lagen själva noga måsle pröva med vem de ingår
elt hyresavtal. Med tanke på de ekonomiska värden som en buss representerar och
de försäkringsbelopp som måsle belalas bör uthyrningen kunna ske med en viss
eftertanke. Finns del anledning atl misslänka l.ex. all den tilltänkte
hyresmannen avser atl bedriva olaga yrkesmässig trafik bör företaget avslå från
uthyrning. Brister i kundkonlrollen bör medföra atl tillståndet till uthyrning
dras in.

Jag vill vidare framhålla all risken för lagöverträdelser
i samband med hyrning av bussar bor kunna minska avsevärt, om mitt förslag om
all slopa behovsprövningen för beslällningstrafik för bussar inklusive
turisltrafik genomförs. Intresset för all genom hyrning av en buss kringgå
nuvarande regelsystem för beställnings- och turisltrafik kommer då hell
naturligt atl minska.

Rent allmänl gäller också att behovsprövningen knappast är
etl verksamt medel för att komma lill rätta med de angivna riskerna för
lagöverträdelser. En annan väg bör sökas som mera direkl tar sikte på all minska
riskerna för brott. Etl slopande av behovsprövningen för uthyrning av bussar
bör sålunda vara kopplad till en skärpt lämplighetsprövning och lill en
fortlöpande uppföljning av lämpligheten.

Det betyder atl lagen om biluthyrning bör ändras i samma
riktning som jag föreslagit beträffande yrkestrafiklagen så att en sådan skärpt
lämplig-helsprövning och lämplighelsuppföljning kan äga rum. Jag vill i detta
sammanhang hänvisa lill vad jag tidigare nämnt beträffande slopande av
behovsprövningen av beslällningstrafik med buss och turisltrafik och konsekvenserna
härav i form av skärpt lämplighetsprövning. Jag vill också hänvisa lill milt
förslag (avsnill 12.3.3) beträffande en avreglering av taxi och hur skärpningen
av lämplighetsprövningen där bör gå lill. Bl. a. bör vid den slopade
behovsprövningen av tillståndsgivningen för uthyrning av bussar, införas krav
på utbildning även för de som etablerar sig som biluthyrare. Någon sådan
utbildning finns inte i dag. Även här bör överlämnas åt TPR att verka för atl
en utbildning kommer lill stånd.

Jag återkommer senare till lagstiftningsfrågan (avsnitt
11.8).

252

11.6
Samordning mellan långväga kollektivtrafik och lokal/regional kollekfivtrafik

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

s. 253 Kontrollera mot PDF

Min
bedömning:

-
Samverkan mellan trafikhuvudmännen
och de företag som svarar för den långväga kollektivtrafiken bör
vidareutvecklas vad gäller taxor, biljellregler, kundinformation m. m.

-
Kollektivtrafiken bör ses som
en helhet oberoende av administrativa gränser, huvudmannaskap och lyp av
färdmedel.

- Ansvaret för resenären vid trafikstörningar bör
fastställas i de samverkansgrupper som etablerats mellan SJ och trafikhuvudmännen.

Bakgrund
till min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning har den lokala och
regionala kollektivtrafiken byggts ut väsentligt under senare år.
Förutsättningarna för atl få bra anslutningar till den långväga
kollektivtrafiken har därmed i många fall också påtagligt förbättrats. Samtidigt
har dock irafikhuvudmannareformen lett lill atl man i de fiesta fall fåll skilda
huvudmän för tågtrafiken och för busstrafiken. Länsgränserna har också i många
fall blivit gränser även för bl.a. biljettsystem och trafikinformation.

Frågan om en bättre
samordning mellan del lokala/regionala resandet och SJ:s tågtrafik blev också
mol bl. a. denna bakgrund uppmärksammat i 1985 års järnvägspolitiska beslut.
Föredragande departementschefen klargjorde där alt del är av slor belydelse
att anslutningsresorna med främsl buss lill och frän SJ:s fjärrtrafik fungerar
pä ell tillfredsställande säll. För all underlälla del fortsatta samarbetet
förordades atl del i varie län borde bildas särskilda samrådsgrupper mellan SJ
och Irafikhuvudmännen. Sådana grupper har också därefter bildals i de flesta
län vilkel stimulerat till etl vidgat trafiksamarbele. Detta samarbete har i
första hand omfattat tidtabellsfrågor men även information och åtgärder vid
trafikstörningar.

Inom
SJ pågår också i samarbete med irafikhuvudmännen sedan en tid ell arbete med
all förbättra kundservicen genom all utveckla nya datorbaserade system för
information, bokning och biljettförsäljning. Systemen skall ge resenären snabb
och exakt information om dels allernaliva förbindelser för hela reskedjan,
dels olika former av kringservice. Vidare skall rutiner för bokning och biljettförsäljning
förenklas och utvecklas så atl resenären kan sköta dessa uppgifter på egen hand
vid SJ:s framlida publika terminaler för information, bokning och
biljettförsäljning.

Målet
är aft hela det beskrivna systemet skall vara i full drift är 1990. Samtidigt
pågår elt utvecklingsarbete hos SJ om "lolalresan". Delta innebär
alt SJ inte bara intresserar sig för själva lågresan ulan utvecklar samarbete
med länstrafikförelag, taxi, hyrbilsförelag m.fl. för alt man tillsammans skall
kunna erbjuda resenären en smidig "dörr till dörr"-servi-ce.

Även
när det gäller fiygresor har under senare lid behovet av en tolalsyn på hela
reskedjan uppmärksammals allt mer. Ett omfattande samarbete

253

s. 254 Kontrollera mot PDF

sker också när det
gäller biljetter och anslutningar genom samordnade Prop. 1987/88:50

flygbuss- och flygtaxilösningar. Bilaga 1

Skälen
för min bedömning: Det är självfallet angeläget att förslärka samarbetet mellan
de företag som ansvarar för den långväga kollektivtrafiken och
trafikhuvudmännen eftersom detta skapar fömtsättningar för alt bedriva trafiken
mer rationellt.

Det
är naturligt att det i första hand är resenärens resbehov som bör styra
samarbetet. Viktiga kundönskemål är bland annat möjligheten alt på samma ställe
få information om hela reskedjan med både tåg och buss, kunna boka plats samt
beställa biljetter. Vidare är del önskvärt med enkla och bekväma byten mellan
låg och buss. Det är också viktigt atl alternafiva förbindelser anordnas om
övergångsmöjlighet bryts genom förseningar. Resenären skall inte behöva komma i
den situationen att han eller hon inle vet vem man skall vända sig till om fel
uppstår. Del skall alltid finns någon som tar på sig ansvaret såvida det inte
är resenären som har felat.

Utgångsläget
i ansvarsfördelningsfrågor bör mot denna bakgmnd vara att respektive part har
det fulla ansvaret för den egna trafiken när det gäller ekonomi,
trafikplanering, taxeplanering, driftledning, informafion m. m. Genom
samordning av verksamheten bör dock avsevärda fördelar kunna vinnas för såväl
de inblandade trafikföretagen som för resenärerna. Ett förstärkt samarbete
mellan trafikhuvudmännen och den interregionala trafiken bör så långt möjligt
bygga på ett frivilligt engagemang i form av avlal om samarbete. Jag finner det
således inte befogat att föreslå tvingande samarbetsbestämmelser. Jag
förutsätter i stället att det finns etl sådanl gemensamt intresse hos berörda
trafikföretag och huvudmän att resenärerna kan erbjudas en attraktiv och
samordnad produkt. Om samordningen inte förbättras inom en snar framtid kan det
dock bli .aktuellt att överväga någon form av reglering.

Genom
alt trafikhuvudmännen från den I juli 1989 fritt får bestämma hur länels
busstrafik bör byggas upp ges möjligheter att genom en bättre trafikplanering
integrera den lokala och regionala busstrafiken med det interregionala
kolleklivlrafiknälel.

Mina
förslag tidigare om alt underiätta lokal och regional kortväga busstrafik över
länsgränserna ger bl. a. trafikhuvudmännen bättre möjligheter atl ordna en bra
anslutande busstrafik även till grannlänels terminaler för långväga
kollektivtrafik. I samma syfte verkar mina tidigare förslag för den långväga
busstrafiken och järnvägstrafiken vilka ger trafikhuvudmännen, inte bara
vidgade möjligheter att engagera sig i busslinjer för matartrafik till
järnvägsstationer och flygplatser i angränsande län, ulan också rätt att teckna
samarbelsavtal med företag som bedriver långväga busstrafik där detla inte
urholkar järnvägens trafikunderlag.

Likaså
ger mitt förslag fill avgränsning av elt nationellt slomnäl för
järnvägstrafiken (avsnitt 7) trafikhuvudmännen möjlighet att ta ett samlat
ansvar för länets lokala och regionala tågtrafik. Vid planeringen av tåg- och
busstrafiken bör därför eftersträvas att ge resenärerna goda
omstignings-möjligheter i tidslägen som är viktiga för att tillgodose
interregionala resbehov. Här bör betonas att såväl SJ som länstrafikföretagen
ofta har andra

254

s. 255 Kontrollera mot PDF

trafikbehov på respektive
linje som i första hand måsle tillgodoses. För Prop. 1987/88:50
irafikhuvudmännens trafik är det i allmänhet arbetspendling och skol- Bilaga
1 skjutsning medan det för SJ är samordningen med den övriga järnvägstrafiken
i landet. Enligt min bedömning bör det dock även inom ramen för dessa
hänsynstaganden gå att få ett mer utvecklat trafiksamarbete.

Dagens
skilda huvudmannaskap för olika slags koUekiivlrafikterminaler har lett till
att länets busstationer och järnvägsstationer i många fall byggts upp utan
hänsyn till behovet av etl samordnat och effekfivt transportsystem. I vissa
fall har järnvägsstationerna kommit att bli mer isolerade från
centrumbebyggelsen och utan anslutande busslinjer medan nya bussterminaler
oftast lokaliserats centralt och skUt från järnvägsstationerna.

Jag
vill vidare erinra om mitt tidigare förslag att omvandla järnvägsstationerna
till trafikcentra (avsnitt 7), vilket bör bidra tUl att underlätta samordningen
mellan olika Irafikslag. Med det förslag jag tidigare redovisat om ett vidgat
ansvarstagande från trafikhuvudmännens sida i lokal och regional lågtrafik ökar
förutsättningarna för att trafikhuvudmännen skall engagera sig mer i den
fortsatta utvecklingen av SJ:s stationer. För att samordningen skall fungera
kan det finnas anledning för SJ, trafikhuvudman och kommuner att genom avtal
komma överens om formerna för samarbetet och ansvaret för verksamheten i
terminalerna.

Jag
avser senare att återkomma till frågan om bidrag fill Irafikhuvudmännens
investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur. Detta bidrag bör bl. a. också
kunna påskynda moderniseringen och handikappanpassningen av terminalerna och
utveckUngen av en bättre trafikmiljö för koUeklivlrafikre-senärerna.

Genom
huvudmannareformen har som tidigare beskrivits tågtrafiken allt mer kommit atl
användas också för lokala och regionala resor. I flera län gäller numera
huvudmannens biljettsystem för busstrafiken även i viss utsträckning på tåg.
Följden har på många håll blivit elt markant ökat tågresande för lokala och
regionala resor. Fortfarande finns dock problem med samordningen mellan tåg och
buss i ett antal län. Den ansträngda ekonomin hos många länsbolag har vidare
gjort att man i vissa fall har olika regel- och taxesystem både vad gäller
månadskort och styckförsålda biljet- . ter.

Överföringen
av ansvaret för lokal och regional järnvägstrafik lill trafik-huvudmännen ger
ökade förutsättningar för huvudmännen att taxemässigt ta elt samlat ansvar för
hela länets kollektivtrafik, dvs. både busstrafik och lågtrafik. Därför
anscrjag del inte behövligt alt nu vidta någon åtgärd för atl samordna
biljettsystemet för lokala och regionala tåg- och bussresor. Del får
förutsättas alt trafikhuvudmännen med sitt samlade ansvar för hela länets
trafik kan avväga biljettpriset i förhållande till kvalitet och till vad som är
samhällsekonomiskt lämpligt.

Jag
är inte heller beredd alt för närvarande förorda en enhetlig taxa för
länstrafik och långväga kollektivtrafik. Målsättningen att skapa en enhetlig
och absolut rättvis taxa i alla relationer är alllför högt ställd och i det
närmaste omöjlig atl genomföra. Tidigare utredningar kring denna fråga har
klart visat att så är fallet.

Det
är dock angeläget alt åstadkomma en närmare harmonisering meUan 255

s. 256 Kontrollera mot PDF

den lokala/regionala och den interregionala trafiken.
Redan i dag har SJ Prop. 1987/88: 50 tillsammans med länstrafikföretagen
utvecklat etl samarbete med gemen- Bilaga 1 samma biljetter för allt fler
kombinerade resor. Jag förulsäller alt SJ och Irafikhuvudmännen kan utveckla
detta till betydligt fler relationer så alt resenären bara behöver lösa en
biljett för sin totala resa. Det är även viktigt alt kunna erbjuda resenären
etl samordnat system för information, bokning och biljettförsäljning.

God kundinformation är av grundläggande betydelse för
kollektivtrafik-resenären. Enbart osäkerheten om hur en anslutningsresa skall företas
kan medverka lill att man avslår från kollektiva färdmedel.

Varje resenär som planerar en resa antingen inom del egna
länet eller till en ort i annan del av landet bör därför kunna få information
på etl enda ställe om såväl tågresan som anslutande bussresa. Kundinformationen
bör därför samordnas inom länen och mellan färdmedlen så att resenären på etl
smidigt sätt kan få besked om de samlade resemöjligheierna. Målet bör vara att
resenären på ett smidigt sätt kan erbjudas information som är aktuell, exakt
och lätt att förstå.

En samordning mellan SJ:s och trafikhuvudmännens
informationscentraler har i vissa län byggts upp så all kunden kan få kunskap
om hela reskedjan. Samarbetslägel mellan SJ och trafikhuvudmannen när del
gäller information varierar emellertid mellan länen. Hos såväl
länstrafikförelagen som SJ arbetar man med atl få igång kompletta
informationscentraler i varie län. En komplett central skall ge kunden
möjlighet alt i ett samtal få information om bäde tågresan och anslutande resor
med t.ex. buss. En komplett central skall även kunna ge information om all
länstrafik.

Jag är övertygad om att del finns tillräckligt intresse
hos Irafikförelagen att frivilligl la ett ömsesidigt ansvar för att erbjuda en
bra information i enlighet med vad jag nu anfört. 1 lakl med alt
trafikhuvudmännen bygger upp sin kompetens och får en mer samlad organisation
för den lokala och regionala trafiken bör det också uppslå ett ökat intresse
att också förbättra länels anslutningsförbindelser till det nationella trafiksystemet.

De fördelar för kollektivtrafiken som en ökad samordning
mellan lokal, regional och interregional trafik medför anser jag bör stimuleras
med statligt stöd. Jag avser därför återkomma senare med förslag om införande
av stimulansbidrag för exempelvis invesleringar i informations-,
trafikled-nings- och planeringssystem.

Som tidigare redovisats har kollektivtrafikens andel av
del långväga resandet tenderat alt minska. En av förklaringarna är de ofta
förekommande trafikstörningarna, främst i järnvägstrafiken.
Tidtabellshållningen har bl. a. under den serie stränga vintrar som varit inle
nått upp lill de krav som resenärerna ställer. För kollektivtrafikens fortsalla
utveckling är detla olyckligt och måste rättas till. Enbart osäkerheten om
huruvida en resa kan företas som planerat med fungerande anslutningar mellan
låg och buss kan göra atl hela resan i stället företas med egen bil.

Med den utveckling av järnvägstrafiken somjag förutser i
fortsättningen

bedömer jag atl det finns goda förutsättningar för att järnvägstrafiken skall

kunna leva upp till trafikanternas kvalitetskrav. Även med elt väl funge

rande järnvägssyslem inträffar det dock trafikstörningar med förseningar 256

som
gör att resenärerna kan drabbas om inte anslutande busstrafik samordnas.

Med hänsyn tiU att
resenären befinner sig i gränsytan mellan två trafikhuvudmän är ansvarsfrågan
i dag vid sådana situationer i många fall oklar. Jag anser därför att delta är
en fråga som bör behandlas med förtur i de samverkansgrupper som etablerats
mellan SJ och Irafikhuvudmännen. De avlal mellan SJ och trafikhuvudmännen
angående garanterad anslutning som redan åstadkommits i exempelvis
Kristianstad, Örebro, Västmanlands och Värmlands län bör följas av liknande
avtal i övriga landet. En möjlighet är alt man i sådana avtal ger vissa
garantier om hur anslutande buss- eller ersättningstrafik skall utföras. Den
"felande" parlen skulle i så fall vara ekonomiskt ansvarig för att
förbindelsen upprätthälls.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

11.7 Ekonomiskt stöd till kollekfivtrafiken

Mitt
förslag:

-
Försöks- och
demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken skall stödjas med statliga medel.

-
Utvecklingen av fordon för
lokal och regional järnvägstrafik skall stödjas med statliga medef

-
Planerade kollektivtrafikinvesléringar
skall tidigareläggas.

-
Signalprioritering för
kollektivtrafik skall stödjas.

- Stimulansbidrag för investeringar i lokal och
regional kollektivtrafik skall kunna lämnas för bl.a. miljövänliga fordon saml
trafiklednings- och informationssystem.

Skälen för mitt förslag:
Riksdagen har i samband med beslul om höjning av bilaccisen (SkU 1986/87:50,
rskr. 348) beslutat att 210 milj. kr. av intäkterna härav skall avsättas till
invesleringar i lokal och regional kollektivtrafik.

Jag vill vidare erinra om
att regeringen beslutat medge nedsättning av kilomelerskalten för de
tryckackumulatorbussar som används av Storstockholms lokaltrafik iSL). Syftet
med skallenedsältningen är all underlälla försök med miljövänliga bussar.

Jag vill i delta
sammanhang erinra om att investeringar i större fasla anläggningar, lyp
bussterminaler, bussgator, infartsparkeringar och tunnelbanor redan är
bidragsberättigade (avsnitt 9). Ulöver investeringar i sådana anläggningar har
även framförts önskemål om bidrag lill invesleringar i bl. a. vagnpark,
lednings- och planeringssystem samt handikappan-passningsåtgärder. Därmed kan
man konstatera atl del finns etl uppdämt behov av stafiiga stimulanser till
kollektivlrafikinvesteringar som inle omfattas av de nuvarande slödreglerna.

Grunden för ett
bidragssystem lill kollektivlrafikinvesteringar bör vara en helhetssyn på
kolleklivtrafiksyslemet. Del är angelägel atl bidragssystemet inriktas mot
åtgärder som syftar fill en allmän förbättring av kollektivtrafikens
förutsättningar, vilket bl.a. innebär betoning av effektivitet, samordnade och
resurssnåla trafiklösningar med irafikmedel som

257

s. 258 Kontrollera mot PDF

17
Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50

kan tillgodose olika
resenärers behov. Möjligheterna att åstadkomma för- Prop. 1987/88:50 bättrade
marknadsfömtsätlningar för kollektivtrafiken är väsentliga liksom Bilaga 1
åtgärder för en bättre miljö och för handikappanpassning. Åtgärder som
innebäratt kollektivtrafiken bättre kan användas som arbetsmarknadspolitiskt
och regionalpolitiskt medel är.också viktjga.

Jag
vill se etl nytt stöd till kollektivtrafiken som etl av de niedd som bör
användas för att nå de mål jag angivit för kollektivtrafikens fortsatta
utveckling. Del är väsentligt atl irafikhuvudmännen stimuleras att planera
långsiktigt för alt efter hand kunna effektivisera den trafik som de har
ansvaret för att på så sätl begränsa underskoltsutvecklingen. Elt sätt att
åstadkomma en sådan långsiklighet i planeringen är milt förslag till elt nylt
bidragssystem som möjliggör avvägningar på länsnivå mellan investeringar i
länsjärnvägar, länsvägar och kollektivtrafikanläggningar.

Ett
mycket viktigt led i det långsikliga arbetet med att utveckla kollektivtrafik
är att forsknings- och utvecklingsarbetet på detla område har tillräcklig
omfattning och bedrivs med hög kompetens. År 1982 erhöll dåvarande
kollektivtrafikberedningen (prop. 1982/83:50 bil. I, TU 6, rskr. 104) 40 milj.
kr. för att främja investeringar och utvecklingsarbete i kollektivtrafiken.

I
proposifionen underströks att staten för alt fä en väl utbyggd och effektivare
kollektivtrafik bör medverka till att begränsa del risktagande som
trafikförelag, trafikhuvudmän och kommuner utsätter sig för när de genomför en
utbyggnad av sin verksamhel. Därigenom kan de resultat som kommer fram genom
olika transportforskningsorgans FoU-projekl snabbare komma till tillämpning.
Anslaget, som numera överförts till transporlforskningsberedningen (TFB), har
använts för alt stimulera lill investeringar i framför allt ny eller mer
utvecklad teknik på kollektivtrafikområdel. Bl.a. har en rad praktiska
vagnparksförsök med ny energieffekliv och miljövänlig motorteknik på bussar
genomföits.

Del
är angeläget från trafik- och miljöpolitiska utgångspunkter att den tekniska
ulvecklingen på koUeklivtrafikområdet stöds även fortsättningsvis.
Erfarenheterna från användningen av 1982 års engångsanslag talar också för
fortsatta statliga insatser. Ett nylt engångsanslag bör inrättas för stödjande
av utvecklingsarbete och denionstrationsprojekt på kollektivtrafikområdel. Jag
anser således att 100 milj. kr. av medlen från den ,av riksdagen beslutade
höjda bilaccisen för budgetåret 1987/88 bör utnyttjas till att stödja
utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken.

Anslaget
bör kunna utnyttjas med i huvudsak samma inriktning som 1982 års anslag, dvs. i
första hand fill konkreta försök med fordon och fordonskomponenter för den
kollektiva trafiken, terminaler och hållplatser samt olika lednings-,
informations- och beställningssystem pä området. Projekten förulsälls i princip
vara samfinansierade med intressenter på tillverkar-och användarsidan.

Det nya anslaget bör
handhas av TFB, som är statligt sektorsforsknings

organ på transportområdet och som ocksä administrerar medlen från del

nuvarande engångsanslaget. Anslaget kommer därmed alt fungera som ett

naturligt komplement liU de ordinarie FoU-medlen vid TFB. Jag förutsät- 258

s. 259 Kontrollera mot PDF

leratt TFB i frågor som rör engångsanslaget samråder med
Styrelsen för Prop. 1987/88: 50

leknisk utveckling (STU) och andra berörda forskningsinlressenler. Bilaga 1

Järnvägen är en viktig del av det kollektiva
Iransporlsystemet. Milt tidigare förslag om ell ökal irafikhuvudmannaansvar för
lokal och regional järnvägstrafik kommer all leda lill ökade krav på att
järnvägstrafiken i hela landet skall bedrivas på ett rationellt säll och även
vara anpassat till trafikhuvudmännens behov. Om järnvägstrafik av mer lokal och
regional karaklär skall kunna bibehållas på många håll i landet krävs bl.a. ett
intensifierat tekniskt utvecklingsarbete. Bl. a. är del önskvärt alt finna en
för denna lyp av trafik mer lämpad rullande materiel än den i dag befintliga.
Dagens liUgängliga molorvagnspark, såväl den diesel- som eldrivna, är med
hänsyn till bl.a. vikt och komfort långl ifrån optimal från vare sig ekonomisk
eller resandesynpunkt. Samordningen med den interregionala järnvägstrafiken och
med busstrafiken är etl annat exempel där ett omfattande utvecklingsarbete
krävs.

Mot denna bakgrund anscrjag atl medel inom det föreslagna
anslaget skall kunna utnyttjas även för utveckling och teknikupphandling av nya
fordon för lokal och regional persontrafik på järnväg. Mol bakgrund av vad jag
tidigare anfört om den utvidgade järnvägsforskningen vid statens väg- och
trafikinstitul (VTI) förulsälter jag atl en del av utvecklingsarbetet skall
kunna ske vid institutet, saml i samarbete med förelag i järnvägsbranschen.
Jag förutsätter vidare alt angelägna projekt kan samfinansieras av TFB och
berörda avnämare och andra intressenter. Elt angeläget projekt är t. ex. atl
ulveckla ell lätt och energieffeklivl fordon för lokal och regional trafik. Jag
äterkommer lill min hemslällan om medelsanvisning m.m. (avsnill 18).

Framkomligheten för kollektivtrafiken är framför allt i
storstadsområdena mycket begränsad. För atl förbättra förutsättningarna för
kollektivtrafiken behövs omfallande investeringar i
kollektivtrafikaidäggningar. Bidrag till byggande av sådana anläggningar
lämnas somjag tidigare redovisat från anslaget Bidrag lill byggande av
kommunala vägar och gator. För bidragsgivningen åren 1988-1997 har en s. k.
fördelningsplan upprättats.

För budgelåret 1987/88 har riksdagen (prop. 1986/87: 100,
bil. 8, TU 19, rskr. 235) anvisat 370 milj. kr. till delta anslag. Behovet av
sådana investeringar är dock omfattande. Jag föreslår därför alt anslaget för
innevarande budgetår förstärks med 110 milj. kr. så atl bl. a. en rad angelägna
kollek-livirafikobjekl kan tidigareläggas samlidigl som prioriteringen i fördelningsplanen
beaktas. Tidigareläggningen möjliggörs genom alt intäkter från den höjda
bilaccisen (SkU 1986/87:50, rskr. 348) används till della ändamål.

När det gäller busstrafiken i storstäderna är
framkomligheten i vissa fall

besvärande låg. En väsentlig förbättring kan åstadkommas med moderna

trafiksignaler som prioriterar koUektivtrafiken. Bl. a. uppnås snabbare kör-

lider, bättre regularitel och minskade kostnader. Bussresenärerna vinner

därmed i komfort och restid. Jag föreslår därför all den av mig nyss

nämnda förstärkningen av anslaget Bidrag lill byggande av kommunala

vägar och galor även bör få användas till invesleringar för atl stimulera

bussprioriiering i trafiksignaler. Bidrag bör lämnas med 50% av kostna- . 259

s. 260 Kontrollera mot PDF

den.
Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m.m. (avsnitt Prop. 1987/88:
50

18). Bilaga 1

Jag
kommer även senare all föreslå all invesleringar som ökar handikappanpassningen
och tillgängligheten lill kollektivtrafiken skall stödjas (avsnitt 13).

De
spårbundna eldrivna transportmedlen framhålls ofta som en viktig lösning på de
större tätorternas miljöproblem. 1 större tätorter utanför storstäderna finns
också stora investeringsbehov som bl. a. sammanhänger med samordningen av
interregional trafik med den lokala och regionala trafiken. Försök och
demonstrationsprojekt har visat alt slora vinster energi- och miljömässigt kan
uppnås genom modern framdrivningsleknik på bussar, t.ex. med eldrift i olika
former, gasdrift, iryckackumulator m.m.

De
nuvarande bidragsreglerna inrymmer dock inte statliga stimulanser för
användande av sådan miljövänlig teknik vid förnyelse av fordonsparken.
Invesleringar i exempelvis informationssystem för lidtabeller, biljettsystem,
taxesystem saml irafiklednings- och planeringssystem för den operativa
verksamheten är exempel på investeringar som inle heller omfattas av statliga
bidrag.

För
alt stimulera investeringar i lokal och regional kollektivtrafik som främjar
miljö, samordning och energieffektiviiel bör dessa bli bidragsberättigade och
medel bör beräknas för budgetåret 1988/89 från anslaget Byggande av
länstrafikanläggningar.

Bidrag
bör kunna lämnas för investeringskostnader i såväl rullande materiel som
Irafiklednings-, planerings- och informationssystem. För investeringar i
planerings-, trafiklednings- och informationssystem bör hela investeringskostnaden
vara bidragsgrundande. Bidragsgrundande kostnader är också de merkostnader som
uppkommer vid anskaffande av sådana fordon som i särskild mån ger en
miljövänlig och energieffekliv trafik. Till dessa åtgärder hör också ombyggnad
av motorer på äldre tunga dieselbussar samt tidigarelagd utskrotning av äldre
småhussar. Jag vill hänvisa till vad jag tidigare anfört angående renare
väglrafikfordon (avsnitt 6.3.1).

Statsbidraget
bör vara 50% av det bidragsgrundande beloppet. Bidrag bör kunna ges till
kommuner och trafikhuvudmän och då även för sådan kollektivtrafik som bedrivs
av entreprenörer.

Jag
kommer senare alt närmare redovisa mina överväganden vad gäller behov av medel
m. m. (avsnitt 18).

11.8 Lagstiftningsfrågan

Senare
denna dag avser jag atl föreslå regeringen alt besluta en proposition om de
lagändringar som föranleds av mitt förslag om avreglering av yrkestrafiken.
Lagrådet har i allt väsentligt godtagit de föreslagna lagändringarna.

260

11.9 Hemställan

Med
hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag atl regeringen föreslår
riksdagen

1. att
godkänna den av mig förordade inriktningen av kollektiv

trafiken (11.2.2, 11.2.3, 11.3.2, 11.3.3, ll.4och 11.5).

Vidare
hemställer jag aft regeringen bereder riksdagen tillfälle

2. aft
la del av vad jag anfört om ulvecklingen av den lokala och

regionala kollektivtrafiken (11.2.1), inriktningen för länsgränsöver

skridande busstrafik (11.3.1) och samordning mellan långväga kol

lektivtrafik och lokal/regional kollektivtrafik (II .6).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

12 Avreglering av taxi

Mina
förslag och bedömningar i korthet:

-
Den avreglering av den
yrkesmässiga trafiken som inletts skall fullföljas.

-
Behovsprövningen för taxi och
hyrverk skall slopas fr.o. m. den I juli 1990.

-
En ökad företagsekonomisk
frihet för taxi måsle kombineras med atl vissa grundläggande krav från
samhällets sida tillgodoses. Sådana krav är att

lämplighetsprövningen
skärps det sker en fortlöpande uppföljning av lämpligheten det finns
kvittoskrivande och registrerande taxametrar den taxa som fillämpas skall
finnas tillgänglig för kunden före resan

det
sker en näringspolitisk och konsumentpolitisk övervakning.

-
Trafikhuvudmannen skall få ett
övergripande ansvar för irafikförsöriningen med taxi i länet.

-
Kommuner, landsting och trafikhuvudmän
skall få möjlighel att i samband med upphandling av samhällsbetalda
taxitjänsler påverka servicenivån hos taxi.

-
Alla fordon som används i
yrkesmässig trafik skall vara försedda med yrkeslrafikmärke.

- Stora förenklingar i yrkestrafiklagsliftningen kan
genomföras.

12.1 Inledning

Översynen
av trafikpolitiken innefattar som en viktig del yrkeslrafikfrågor. Det är
väsentligt all lagstiftningen på området harmonierar med målen för
trafikpolitiken.

En utgångspunkt för del
trafikpolitiska utvecklingsarbetet vad avser yrkestrafiken har varit riksdagens
beslut hösten 1986 med anledning av

261

regeringens proposition
(1986/87:5) om vissa yrkestrafikfrågor (TU 7, rskr. 68). I denna proposition
redovisades förslag till avreglering av godslrafiken med lastbil och
transportförmedling samt vissa överväganden rörande buss- och taxitrafiken med
inriktning på att minska regleringen och förbättra kundservicen.

Som ett led i det
fortsatta översynsarbelel har inom kommunikationsdepartementet utarbetats
departementspromemorian (Ds K 1987: 8) Avreglering av taxi m. m. Promemorian
har översänts för yttrande till 60 remissinstanser. Därutöver har ytterligare
fyra organisationer kommil in med skrivelser med anledning av innehållet i
promemorian.

Till protokollet i detta
ärende bör som bdaga 1.16 fogas en förteckning över remissinstanserna och en
sammanställning av remissyttrandena.

Mina förslag vad gäller
turisltrafik, beställningstrafik med buss samt uthyrning av bussar harjag
tidigare redovisat i avsnitt 11. Föreliggande avsnitt innehåller mina förslag
beträffande taxitrafiken och den s. k. hyrverkslrafiken. I samband härmed
(avsnitt 12.5) ger jag också min syn på lagstiftningsfrågorna.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

12.2 Allmän inriktning av yrkestrafiklagstiftnihgen

Mitt
förslag:

— En
fri och sund konkurrens i förening med elt rikligt utformat

kostnadsansvar skall främjas.

- Den
avreglering av den yrkesmässiga trafiken som inleddes ge

nom riksdagens beslut hösten 1986 skall fullföljas.

Promemorian:
Förslagen överensstämmer med mina.

Remissinstanserna:
I allt väsentligt instämmer remissinslanserna med vad som föreslås i
promemorian belräffande en fortsatt avreglering inom yrkestrafiken. Svenska
transporlarbetareförbundel menar dock alt del inte är regelsystemet i sig som
medfört problem. Del borde snarare stramas upp än avskaffas enligt förbundet.

Skälen för mitt
förslag: Jag kan hell ansluta mig till den bedömning som görs i promemorian
belräffande den allmänna inriktningen av yrkestrafik-lagstiftningen. Jag har
därvid slöd av praktiskt taget samtliga remissinslan-

Grundlanken i mina förslag
är att man så långt möjligl bör undvika konkurrensbegränsande regler och
detaljstyrning av iransporlverksamheten. Samtidigt är det uppenbart att
samhället har ett ansvar för atl upprätthålla en tillfredsställande
trafikförsörining. Detta kan motivera åtgärder från samhällets sida för atl
säkerställa ett visst grundläggande trafikutbud, för att förhindra atl företag
med monopolliknande ställning orällmäligl utnyttjar sin marknadsposition eller
för atl motverka dubbelinvesteringar i trafikapparaten.

Jag kan emellertid
konstatera all de medel som inom yrkestrafiklagsliftningen hittills använts
för atl tillförsäkra en god trafikförsörining, såväl på udda tider som i
områden där trafikunderlaget är begränsat, har visat sig

262

vara trubbiga. Jag avser
då närmast den ingående prövning som fömtsatts ske av om trafiken behövs och är
lämplig, bestämmelser om trafikerings-plikl, maximilaxa, m. m. Dessa
regleringsmoment har, som några remissinstanser framhållit, från börian haft
goda syften men efter hand allt mer fått karaktären av hinder för en effektiv
resursanvändning inom transportnäringen. Vad som i stället bör eftersträvas är
sådana medel som utan hämmande regleringar leder till en.ökad effektivitet och
en bättre kundtjänst. I detta lägger jag en fri konkurrens och en principiell
etableringsfrihet när del gäller att tillgodose behovet av trafik. Jag vill
samtidigt redan nu slå fasl atl en minskad reglering inom yrkeslrafiksektorn inte
innefattar de regler som rör tillslåndsinnehavarens lämplighet. Tvärtom bör en
slopad behovsprövning ersättas med en mer utvecklad och nyanserad lämplighetsprövning
av tillståndsinnehavaren i syfte att upprätthålla bl.a. en sund konkurrens och
laglydnad inom branschen.

Jag vill också erinra om
det ansvar för den lokala och regionala irafikförsöriningen som ligger på
trafikhuvudmännen i länen. Som jag närmare kommer att redovisa senare (avsnitt
12.3.4) bör detta ansvar - såsom en garanti för att avregleringen av taxi kan
förlöpa friktionsfritt ur trafikför-söriningssynpunkt - utsträckas till all
också omfatta taxitrafik.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

12.3 Taxi

12.3.1
Taxis roll i trafikförsörjningen

Min
bedömning:

-
Taxis förutsättningar för att
spela en viktig roll inom trafikförsörjningen bör stärkas genom en bättre
tillgänglighet, både geografiskt och över dygnet. Delta bör ske genorn en
effektiv uppdrags-och beställningsverksamhel.

-
Taxi bör i ökad utsträckning
kunna användas som ett kompletterande trafikmedel inom kollektivtrafiken,

- En effekfiviserad laxinäring bör även
fortsättningsvis kunna svara för huvuddelen av de samhällsbetalda körningarna.

Promemorian:
Bedömningen överensstämmer med min.

Remissinstanserna: I allt
väsentligt instämmer remissinstanserna i vad som anges i promemorian. Svenska
kommunförbundet hänvisar lill alt kommunerna är taxis största kund.
Skolskjutsning och kommunal färdtjänst svarar för 25 % av taxis totala
intäkter. AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) anför atl ungefär 90 % av
färdtjänstresorna inom länet sker med taxi till.en åriig kostnad av 450 milj.
kr. Man har under många år försökt förhandla fram en "rabatt",
baserad på det faktum atl färdtjänsten är en stor kund hos taxi. Erfarenheten
är enligt SL nedslående. Eftersom ingen konkurrens har funnits har någon
överenskommelse inte kunnat nås.

Svenska Taxiförbundet
framhåller att de beteenden, problem och brister som i dag finns inom taxi fill
stor del är en produkt av det regelverk som riksdagen fastställt. Taxinäringen
har självfallet också ell ansvar för ut-

263

vecklingen. En avreglering
innebär atl taxiföretagen får rimligare möjlighe- Prop. 1987/88: 50

ter atl ta elt större företagsekonomiskt ansvar. Bilaga 1

Skälen
för min bedömning: Taxitrafiken har sedan länge karaktäriserats av långtgående
regleringar. För taxitrafik krävs särskilda trafiktillstånd. Dessa är
behovsprövade, dvs. de ges endast om den avsedda trafiken behövs och i övrigt
anses lämplig.

Bakgrunden
till denna prövning är önskemålen om en god trafikslruktur och behovet av att
kunna motverka skadlig överetablering. De företag, som även på dagar och under
tider då det inte är lönsamt upprätthåller trafiken, skall inte behöva utsättas
för en okontrollerad konkurrens om de körningar som är lönsamma. Systemet med
en sådan behovsprövning fömtsätter att trafiken bedrivs inom begränsade
geografiska områden, inom vilka avvägningar rörande utbud och efterfrågan av
trafikljänsler lättare kan göras.

Tillstånd
utfärdas av länsstyrelserna som också fastställer kommende-ringsplaner för
trafiken. Dessa planer upprättas inom taxi efter samråd med
transportarbetareförbundel och anger utehållningen av bilar vid olika tider
inom eft trafikområde. I trafikområdet, som i allmänhet är en kommun, skall
finnas en beställningscentral gemensamt för ett eller flera trafikområden.
Länsstyrelsen får också bestämma om uppställningsplats inom trafikområdet. Vid
trafik utanför trafikområdet skall fordonet så snart som möjligt föras tillbaka
dit. En taxa som inte får överskridas fastställs av Iransportrådet. Inom
laxibranschen finns ofta en rad interna regler och reglementen, som kan vara
detaljerade och som styr medlemmarnas verksamhet.

En
viktig utgångspunkt för villkoren för den yrkesmässiga persontrafiken är
omfattningen av de samhällsbetalda resorna. För taxis del var den totala
omsättningen år 1984 ca 3,2 miljarder kronor. Härav svarade det allmänna genom
staten, landslingen och kommunerna för ca 1,7 miljarder kronor eller drygt
hälften av taxis intäkter. Det faktum att det allmänna svarar för en så stor
andel av taxis inkomster gör alt situationen i Sverige är unik jämfört med
andra länder. Också för en stor del av övriga taxiresor står inle den resande
själv för avgiften. De är tjänsteresor av olika slag. Här ligger ungefär en
fjärdedel av taxis samlade inkomster.

Enligt
min mening har taxi goda förutsättningar att i än större utsträckning än
hittills kunna spela en viktig roll inom trafikförsörjningen. Som framhålls i
promemorian kan taxi ses som det mesl flexibla trafikmedlel inom
kollektivtrafiken. Del är visserligen så alt endast en mindre del av taxis
intäkter härrör från privatpersoners resor. Vid de tillfällen då taxi anlitas
är det emellertid ofta fråga om angelägna resor. Det kan gälla en resa när
reguljära transporter inte slår till buds eller anslutningsresor med tungt
bagage. Överraskande oväder kan skapa etl tillfälligt resebehov. Samma gäller
okunskap om färdvägar. Taxi kan således tilläggas ett betydande värde som
komplement inom trafikförsörjningen.

Vad
som därutöver borde karaktärisera taxis verksamhet är god tillgäng

lighet, såväl geografiskt som över dygnets timmar. Delta är emellertid det

område som kunderna upplever att branschen sämst lever upp lill, i varie

fall i de större städerna. Klagomålen går främst ut på att det tar alllför lång 264

s. 265 Kontrollera mot PDF

tid att telefonbeslälla taxi. Kommer man - kanske efter
flera försök -fram lill telefonisten kan beskedet bli atl det just då inle gär
alt få någon bil lill hämtningsadressen. Irritationen ökar om man på annat sätl
får klart för sig att det finns lediga bilar. Många upplever atl
uppdragsförmedlingen har brister.

Ulöver beställningsfunktionen kan klagomålen gälla brist
på bilar, att utlovad bil inte infinner sig, för få laxistolpar eller trasiga
telefoner på dessa, m. m. En bättre service i dessa avseenden är viktig om taxi
skall kunna tillgodose de krav på god tillgänglighet som allmänheten har rätt
att ställa.

En
effektiviserad beställningsverksamhel är också viktig när del gäller alt
samordna de samhällsbetalda körningarna. Ökad beläggning i fordonen och
undvikande av höga framkörningskostnader är viktiga faktorer för att kunna
bromsa upp kostnadsutvecklingen inom bl. a. den kommunala färdtjänsten,
riksfärdtjänsten, sjukresorna m. m. En effektivisering av taxinäringen genom
bl. a. en förbättrad uppdrags- och beställningsverksamhet är enligt min mening
en förutsättning för att taxi även fortsättningsvis skall kunna svara för de
samhällsbetalda körningarna i den omfattning som nu är fallet.

Jag återkommer i avsnitten 12.3.3-12.3.4 lill de åtgärder
som kan behöva vidlas i detla syfte.

Det är vidare betydelsefullt att taxi i ökad utsträckning
kan användas som etl trafikmedel inom den linjelrafik som trafikhuvudmännen har
all svara för. Genom riksdagens beslut med anledning av proposition (1984/85:
168) om rätt alt driva lokal och regional kollektivtrafik på väg har den
formella möjligheten öppnats att få en sådan Irafikomläggning. Riksdagens
beslut i denna del innebär atl trafikhuvudmannen fått ansvaret också för kompletteringstrafiken.
Denna sker i allmänhet med taxi. Tidigare hade ansvaret för
kompletteringslrafiken i regel legat på kommunerna. Med omläggningen minskar
risken för att man onödigtvis håller fasl vid trafik med tunga bussar inom
områden där del skulle räcka med en fiexibel efterfrågeslyrd
kompletleringslrafik. En effektiv kollektivtrafik bygger på alt en enda
huvudman har ansvaret för trafiken i en region och all denne på så sätt har
möjlighet atl välja den mest rationella och förmånligaste trafikformen.

Enligl vad jag erfarit har effekterna av lagändringen på
det hela taget varil goda och inneburit ökade möjligheter till flexibla
trafiklösningar med en god irafikservice fill rimliga kostnader för samhället.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

12.3.2
Övergripande motiv för en avreglering

Min bedömning och mitt förslag:

-
Taxinäringen
bör förnyas och få utrymme för nya företagsidéer.

-
Avregleringen
skall omfatta alla de regleringsmoment som har anknytning till behovsprövningen
och dä ske vid en och samma tidpunkt.

265

s. 266 Kontrollera mot PDF

Promemorian:
I promemorian anförs en rad exempel på problem med Prop. 1987/88:50
nuvarande regleringssystem som har sitt upphov i atl någon reell konkur-
Bilaga 1 rens inom näringen inle finns. Härtill kommer att trafikeringsplikten
försummas genom avvikelser från kommenderingsplanerna och genom såll-ning av
beställda körningar.

Alla
regleringsmoment bör avskaffas samtidigt.

Remissinstanserna:
I allt väsentligt instämmer remissinstanserna i behovet av en avreglering.
Transportrådet (TPR) förordar att behovsprövningen av taxibranschen slopas.
TPR hänvisar till rådande förhållanden inom branschen och till förväntade
positiva effekter. Svenska taxiförbundels inställning är odelat positiv.
Förbundet tillstyrker en avveckling av regelverket för taxi. Endast tre
remissinstanser av de 60 som hörts (länsstyrelsen i Kopparbergs län,
länsstyrelsen i Jämtlands län och Svenska transportarbetareförbundet) ställer
sig avvisande till promemorians förslag till avreglering. Härtill kommer
Norrbotten-Taxi, som företräder vissa taxiägare i länet som inte är medlemmar
i Svenska Taxiförbundet samt Arian-da-Taxi som vill ha en särlösning för
taxitrafiken till och från Arianda fiygplals. AB Storstockholms Lokaltrafik och
Stockholms läns landsting, genom dess trafiknämnd, föreslår i ett gemensamt
yttrande atl den statliga taxefastställelsen av maximitaxan bör slopas först
någon lid efter det atl övriga regleringsmoment slopats. Övriga remissinstanser
som uttalat sig i denna fråga finner det vara förenat med nackdelar med en
stegvis avreglering.

Skälen
för min bedömning och mitt förslag: Man bör förutsättningslöst ställa sig
frågan varför taxinäringen över huvud taget bör vara så långtgående reglerad
som nu är fallet. En sådan reglering strider mol överordnade principer om fri
etablering och fri konkurrens som gäller för näringspolitiken i vårt land.
Avvikelser från dessa principer accepteras normalt endast om starka skäl
föreligger.

Jag
vill erinra om att slora delar av den yrkesmässiga trafiken i övrigt blivit avreglerad.

Jag
har tidigare i avsnitt 11 föreslagit att man bör slopa behovsprövningen för
beslällningstrafik med buss, turisltrafik samt uthyrning av bussar. Jag vill
också erinra om mina förslag beträffande ytteriigare möjligheter till fri
trafikeringsrätt över länsgränserna för trafikhuvudmännen, liksom väsentliga
förenklingar i tillståndsgivningen för den mera långväga busstrafiken.

Den omständigheten alt
taxibranschen i sig förutsätter vissa fasla regler

för aft fylla sin roll i trafikförsörjningen är som jag ser del inle självklara

skäl för statliga ingrepp i näringsfriheten. Tvärtom finns mycket som tyder

på att regleringen som sådan medverkat fill brister i kundservice och

effektivitet. Någon reell konkurrens råder inle, vilkel kan ha bidragit till

dessa brister, liksom också lill en i förhållande liU eflert'rågan på taxi-

tjänster många gånger onödigt hög taxenivå. Härtill kommer, som utred

ningen och många remissinstanser framhållit, alt verkningarna av regle

ringen blivit de motsatta till vad denna syftat till. 1 skydd av regleringen
har

taxibranschen med dess tyngdpunkt på enbilsägare kunnal slå vakt om

ensidiga intressen. Effektiviteten inom näringen som helhet har kommil all 266

s. 267 Kontrollera mot PDF

underordnas kortsiktiga
privala önskemål. Nya idéer och initiativ har inte Prop. 1987/88: 50 fått
del utrymme som behövs för att föra taxinäringen framåt. Även om Bilaga 1
vissa resultat uppnåtts de senaste åren har utvecklingen på många håll varit
långsam.

Svenska
Taxiförbundet är odelat positiv till en avreglering och framhåller atl det
befintliga regelverket förhindrar marknadsanpassning och inte ger dagens
taxikunder det utbud som efterfrågas. Jag instämmer i delta. En ökad konkurrens
inom taxinäringen bör allmänl sett bli lill gagn för kunderna. Det betyder att
jag inte är beredd att föreslå några särlösningar. Det gäller t. ex.
taxitrafiken till och från Arlanda flygplats.

Min
slutsats, vilken stöds av praktiskt taget samtliga remissinstanser, är

att taxinäringen behöver en företagsekonomisk frihet med möjligheter alt

kunna erbjuda en bättre kundservice och att inifrån kunna effektivisera

näringen. Att gå den andra vägen, nämligen att bygga ut regelsystemet med

ytteriigare regleringsmoment, vilket exempelvis skedde i 1980 års taxipro

position, ter sig inte rimligt. Regelsystemet har länge, med dess ursprung i

1940 års automobillrafikförordning, haft karaktären av elt lappverk. Det

ligger myckel i vad exempelvis Svenska kommunalarbetareförbundet

framhåller, all den nuvarande hybriden i form av en haltande statlig regle

ring och en privat monopolliknande marknad blir ineffektiv. Syftet med . .

regleringen har varit vällovligt, nämligen atl med administrativa åtgärder

styra en bransch mol effektivitet och god kundservice. Som jag fidigare

framhållit har verkningarna dock snarast blivit de motsatta.

1
mitt ställningslagande för en avreglering av taxi ligger också all en sådan bör
omfatta alla de regleringsmoment som har ett samband med behovsprövningen och
att den bör genomföras vid en enda tidpunkt, dvs. inle stegvis.

Förslag
om all slopa de olika regleringsmomenten vid skilda tidpunkter har framförts i
ett gemensamt yttrande av AB Storstockholms Lokaltrafik och Stockholms läns
landsting genom dess trafiknämnd. De framhåller atl om den statliga
faslslällelsen av taxan slopas utan att någon annan förändring genomförs kan
effekten sannolikl bli dramatiskt ökade kostnader för bl.a. färdtjänsten. Ett
lämpligt genomförande skulle i stället vara att behovsprövning och
kommenderingsplaner först slopades och registrerande laxametrar infördes. När
sedan marknaden hade anpassat sig och en konkurrenssituation uppstått skulle
den statliga taxefastställelsen slopas. För färdtjänstens del skulle det
innebära att taxan därefter regleras i avtal mellan färdtjänslhuvudmannen och
etl anlal olika transportörer.

Övriga
remissinstanser som tagit upp frågan har anslutit sig lill bedömningen i
promemorian och lill min egen alt del är förenat med nackdelar alt låta
avregleringen ske stegvis.

Min
invändning mot en stegvis avreglering är att samtliga regleringsmo

ment hänger samman. Trafikområdena har i första hand lill syfte att skapa

en geografisk avgränsning för avvägningen av del lokala bilulbudet och är

därmed utgångspunkt för både behovsprövning och kommenderingsplan.

Indelningen avgör också vilken beställningscentral som laxiförelagen skall

vara anslutna lill. Ell slopande av bindningen lill elt visst lokall trafikområ

de får den konsekvensen atl behovsprövningen och beslut om kommende- 267

s. 268 Kontrollera mot PDF

ringsplaner blir tämligen
meningslösa åtgärder, eftersom tillståndshavarna Prop. 1987/88: 50

då kan flytta verksamheten över stora geografiska områden. Bilaga 1

Också
mellan skyldigheten att tillhöra en beställningscentral och regleringen av
bilulbudet finns det kopplingar. Om behovsprövningen och faslslällandet av
kommenderingsplaner blir fiktiva åtgärder, i det fall indelningen i
trafikområden slopas, finns risk för att uppdragsverksamheten hos
beställningscentralerna allvarligt försvåras till nackdel för både kunder och
näringen. Vid utbrytningar från centralerna finns också risk för att ekonomin
hos dessa blir undergrävd till följd av de ofta mycket slora fasta kostnader
som finns.

De
samband som också finns mellan fastställandel av en maximilaxa och övriga
regleringsmoment stärker mig i min uppfattning att avregleringen bör omfatta
samtliga regleringsmoment. Att såsom Stockholms läns landsfing, genom dess
irafiknämnd, och AB Storstockholms Lokaltrafik föreslagit bibehålla den
fastställda maximitaxan någon tid efter det att behovsprövningen avskaffats är
enligt min mening förenat med vissa risker för att en onödigt hög taxenivå
kommer att upprätthållas. Jag vill härvid bl.a. hänvisa till vad Svenska
kommunförbundet framhåller, nämligen att den av TPR fastställda maximitaxan
kommit att uppfattas som en rikstaxa, vilkel medfört att kommunerna inte funnit
någon reell möjlighet till prisförhandlingar med taxi.

Om
man bibehåller taxefastställelsen efter att ha slopat behovsprövningen kommer
många taxiresor atl företas till avgifter som inte blir konkurrensutsatta,
detta trots atl nyetableringen inom näringen kommer att öka i många delar av
landet, och då inte minst i Storstockholmsområdet. En sådan utökning av
laxiutbudet bör rimligtvis leda till en prispress nedåt. Med en bibehållen
stafiigt reglerad taxa finns också risk för att taxinäringen på sina håll och
i skydd av den fastställda taxan hinner etablera en icke prisreglerad taxa som
kommer atl fortleva även efter en total avreglering. Del är därför bättre att -
med de risker för obalanser mellan tillgång och efterfrågan som även elt sådant
system kan innebära - låta ikraftträdandet ske vid en och samma tidpunkt och få
konkurrensen att gälla fullt ut och då inte bara belräffande utbudet av
taxitjänsler utan också för avgiflssällningen.

Till
frågan om en länsvis övergångsordning återkommer jag senare i avsnift 12.4.

268

s. 269 Kontrollera mot PDF

12.3.3 Övergripande
krav på taxinäringen vid en avreglering

Mitt
förslag: En ökad företagsekonomisk frihet för taxi skall kombineras med atl
vissa grundläggande krav från samhällets sida kan tillgodoses. Sådana krav är
atl

-
lämplighetsprövningen skärps

-
det sker en fortlöpande
uppföljning av lämpligheten

-
alla fordon som används i
yrkesmässig trafik skall vara försedda med yrkestrafikmärke

-
det finns kvittoskrivande och
registrerande laxametrar

-
den taxa som tillämpas skall
finnas fillgänglig för kunden före resan

-
det sker en näringspolitisk och
konsumentpolitisk övervakning.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

Promemorian:
Inriktningen av förslagen överensstämmer med mina.

Remissinstanserna:
I allt väsentligt instämmer remissinstanserna med vad som föreslås i
promemorian. Allmänt understryks behovet av en lämplighetsprövning och en
skärpt lämplighetsuppföljning. Flera remissinstanser påtalar vikten av att
kravet på utbildning skärps. Det bör i lagen uttryckligen anges att
skatteskulder skall medföra återkallelse av trafik-fiUstånd. Länsstyrelsen i
Kristianstad län framhåller vikten av att komma till rätta med
bulvanförhållanden. Åtskilliga remissinstanser understryker behovet av
bestämmelser om kvittoskrivande och registrerande taxametrar. Svenska
Taxiförbundet menar däremot att bestämmelserna enbart bör inrikta sig mot
kvittoskrivande taxametrar.

I
fräga om laxesättningen framhåller Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) att avregleringen
av taxi förutsätter att KO kan träffa en branschöverenskommelse med Svenska
Taxiförbundet avseende prisinformation m. m. Vidare framhålls att NO särskilt
uppmärksammar eventuella monopol- och kartellbildningar.

Skälen
för mitt förslag: Genom den avreglering av taxi som jag föreslår försvinner
bindningarna till etl många gånger hämmande regelverk. Den ökade
förelagsekonomiska friheten bör kunna leda fill en förbättrad kundservice och
allmänt sett lill en förnyelse av näringen. Den ökade friheten måsle emellertid
kombineras med all vissa grundläggande krav från samhällets sida kan
tillgodoses.

Till
dessa krav hör enligl min bestämda mening och som ell slort antal
remissinstanser framhållit en skärpt lämplighetsprövning och en fortlöpande
uppföljning av lämpligheten. Delta innebär att även om behovsprövningen slopas
kvarstår kravel på trafiktillstånd som ett villkor för att få bedriva
yrkesmässig trafik.

För
atl man lätt skall kunna se att trafiken bedrivs med vederböriiga fillstånd är
det nödvändigt alt alla fordon som används i yrkesmässig trafik är försedda med
etl väl synligt märke, ett s. k. yrkeslrafikmärke. Härigenom slipper kunden
riskera alt anlita "svart laxilrafik". En sådan uimärkning av
taxifordon är, som SLTF framhåller, också önskvärd med hänsyn till taxis
möjligheter alt i vissa fall använda kollektivkörfäll.

269

s. 270 Kontrollera mot PDF

Jag
återkommer i avsnitt 12.4 till frågan om yrkestrafikmärke !■ samband
Prop. 1987/88: 50

med övervägandena kring hyrverksrörelser. Bilaga 1

Trafiktillstånd
får enligt gällande lagstiftning bara ges lill den som med hänsyn till
yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, laglydnad och benägenhet att fullgöra
sina skyldigheter mot det allmänna saml andra omständigheter av betydelse
bedöms vara lämplig alt driva verksamhelen:'

Om
man slopar behovsprövningen för taxiirafiken möjliggörs en ökning av antalet fordon
och tillståndshavare. För trafikhuvudmännens och kommunernas del kan detta
vara positivt så till vida att konkurrensen vid anbud dm samhällsbetalda
körningar kan öka. För allmänheten kan det vara positivt då det blir lättare
alt få tag på en taxibil. Däremot har ibland den uppfattningen förts fram att
marknaden skulle bli mindre seriös om det blir lättare att komma in i näringen
till följd av en slopad behovsprövning. Dels skulle oseriösa personer lockas
till branschen, dels skulle den ökade konkurrensen leda till att samhällets
spelregler för den yrkesmässiga persontrafiken sätts ur spel.

För
att undvika att sådana missförhållanden uppkommer i trafikrörelserna bör dels
kraven på lämplighet i sig skärpas, dels en ökning ske av den personkrets som
skall prövas. Det senare gäller dock inte yrkeskunnandet. Sålunda bör hos
aktiebolag, föreningar och handelsbolag kravet på lämplighet utom vad gäller
yrkeskunnande omfalla, utöver de Irafikansvariga, samtliga de personer som har
ett stort personligt eller ekonomiskt inflytande i företaget. De personer som
skall prövas bör då vara styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som ensamma
eller tillsammans med närslående har en väsentlig gemenskap med den juridiska
personen som är grundad på andelsrätt eUer därmed jämförligt ekonomiskt
intresse, verkslällande direktörer och andra som genom en ledande ställning
har ell bestämmande inflytande över verksamheten samt bolagsmännen i
handelsbolag. Lämpligheten skall också gäUa den juridiska personen. Som
närslående till styrelseledamöter och styrelsesuppleanter bör anses samma
släktingar som upptas i 4 kap. 3 § konkurslagen (1987:672).

Genom
att en ökad personkrets skall lämplighetsprövas bör problemen med de i dag
förekommande bulvanförhållandena kunna minska i väsentlig mån.

Belräffande
lämplighetskraven kan i övrigl anföras följande.

När det gäller
yrkeskunnandet följer TPR på regeringens uppdrag utbild

ningen av blivande innehavare av yrkestrafiktillstånd. Berörda branschor

ganisationer har föreslagit alt kurserna, som för närvarande är på fem

dagar, skall förlängas. TPR konstaterar i sitt remissyttrande att transport

sektorn tillhör de branscher som har flest restförda företagare vad gäller

skatteskulder. Sådant bör självfallet undvikas och jag ställer mig därför

positiv tUl att TPR verkar för en förlängning av kurstiden liksom till att del

ordnas centrala prov för de olika trafikslagen. Proven bör ske under

överinseende av rådet med de fördelar detta kan ha i form av objektivitet

och likformighet i utbildningen. En förbättrad obligatorisk utbildning på

yrkestrafikområdet är som rådet framhåller ett viktigt instmment med

vilket de blivande tillståndshavarna skall ges beredskap att möta de vanli

gaste ekonomiska problemen inom yrkestrafiken. De blivande tillstånds- 270

s. 271 Kontrollera mot PDF

havarna erhåller härigenom
ett bättre ekonomiskt kunnande samtidigt som Prop. 1987/88: 50 myndigheterna
torde märka detta genom ett mindre antal restförda till- Bilaga 1
ståndshavare än tidigare.

Viss
administrafiv utbildning som bara berör den egna verksamhetsgre-' nen bör kunna
meddelas av de enskilda förbunden vilket för övrigt redan nu sker genom bl. a.
lokala initiafiv. Av betydelse är givelvis olika praktiskt inriktade kurser
som bidrar till att näringen blir serviceinriktad, vilket kan vara ett viktigt
konkurrensmedel vid en avreglering.

På
biluthyrningssidan finns i dag inte någon utbildning anordnad. Om
behovsprövningen slopas vid tillståndsgivningen för uthyrning av bussar, bör
det införas krav på utbildning även för dem som etablerar sig som biluthyrare.
Även här bör överlämnas åt TPR alt verka för all utbildningen kommer till
stånd.

Även
förare bör utbildas. Detta är emellertid närmast en uppgift för resp.
arbetsgivare att svara för.

Den
rådgivande nämnden för yrkeslrafikfrågor inom TPR fiU vilken jag återkommer i
avsnitt 12.4 bör kunna ha som en uppgift att behandla frågor kring inriktningen
av utbildningen inom yrkestrafiken.

Vad
gäller den personliga lämpligheten tillämpas för närvarande en praxis som
innebär att förhållanden rörande konkurs, näringsförbud eller skatteskulder som
ligger längre fiUbaka i fiden än två år i regel inte vägs in vid prövningen. I
likhet med promemorian finner jag det nödvändigt att utsträcka denna tidsgräns
till 3-5 år. Jag återkommer till den frågan i samband med förslag till
regeringen om förordningsförändringar på området.

Ytterligare
kontroller bör kunna ske i samarbete med skattemyndigheterna men även med
polis och domstolar. Prövningen från tillståndsmyndighetens sida bör
regelmässigt gå tUl så atl yftrande inhämtas från polismyndigheten som
kontrollerar i rikspolisregistrel och körkortsregistrel om sökanden gjort sig
skyldig till några förseelser. Jag förutsätter också att länsstyrelserna
samarbetar med kronofogdemyndigheterna i den utsträck- ■ ning som
erfordras för att en allsidig bedömning skall kunna göras.

Det
kan också vara lämpligt, som riksrevisionsverket (RRV) framhåller, att konlroll
av humvida rörelseidkare uppfyller kraven mot det aUmänna, bl. a. registrering
för skatter och allmänna avgifter samt uppgift om eventuella restförda skatter
och allmänna avgifter, bör genomföras i samband med upphandling av
samhällsbetalda körningar.

Beträffande
den ekonomiska lämpligheten är kravet alt sökanden inlé får vara i konkurs
eller ha skatteskulder. Det kontrolleras också om han har ålagts näringsförbud.
Vill man skärpa kravet kan man i anledning av att utbildningstiden föriängs
kräva att en finansieringsplan upprättas. En annan skärpning är som nämnts
uppföljning av tillslåndshavarnas ekonomiska förhållande. Dét kan också vara
lämpligt att vid tillståndsprövningen väga in förhällanden som ligger längre
bort i liden eller som hänger samman med bulvanförhållanden.

Däremot ärjag inte beredd
atl föreslå regler om bankgaranti eller annan

form av ekonomisk garanti som vUlkor för alt få tillstånd till yrkesmässig

trafik. Frågan har väckts av nägra remissinstanser såsom TPR och Svens- 271

s. 272 Kontrollera mot PDF

ka
busslrafikförbundet. Andra remissinstanser som NO har avvisat förslå- Prop.
1987/88: 50 get. Jag vill i sammanhanget hänvisa till riksdagens beslut så sent
som Bilaga 1 våren 1986 med anledning av prop. (1985/86:126) om lag om
näringsförbud m.m. Föredraganden framhöll därvid all han fann ell system med
individuella garantinivåer som ej praktiskt genomförbart. Risk fanns att nivån
kunde upplevas som så låg all den inte fick någon effekt pä de kvalificerade
ekonomiska brottslingarna. Samtidigt kunde den vara så hög att den kunde hindra
näringsidkare med små ekonomiska resurser från all starta ny rörelse.

Den
lagändring som skedde den Ijuli 1986 belräffande vandelsprövning-en innebar
att, försöksvis, en utökad prövning skulle ske av laglydnaden och benägenheten
hos sökanden att fullgöra sina skyldigheter mol det allmänna. En utvärdering
skulle enligl prop. 1985/86: 126 ske efter tre år. När nu behovsprövningen tas
bort vid tiUståndsgivningen är kravel på en skärpt lämplighetsprövning så
väsentligt, att det förhållandet all försöksli-den inte har gått ut inte får
hindra den skärpning somjag nu föreslår.

När
det gäller uppföljningen av lämplighetsprövningen skall en ny prövning ske när
några av de personer som nämnts ovan byts ul. Om någon olämplig person får en
sådan position i företaget kan det bli fråga om återkallelse av tillståndet.
Skäl för återkallelse bör också vara - utöver vad som nu är fallet - att sådana
förutsättningar föreligger som skulle innebära att ett tillstånd inte skulle
beviljas. Så kan t. ex. ell fillstånd återkallas om svåra missförhållanden
föreligger i annan näringsverksamhet som tillståndshavaren bedriver eller om
denne gjort sig skyldig till rattfylleri på sin fritid.

Jag
kommer senare att återkomma till regeringen beträffande de ytterligare
föreskrifter som kan behövas.

Länsstyrelserna
förutsätts liksom hittills spela en aktiv roll vid lämplighetsprövningen. De
personalresurser som kan frigöras genom atl behovsprövningen avskaffas bör i
sin helhet kunna utnyttjas för den vidgade prövningen och uppföljningen av
lämpligheten.

Det
finns också skäl all öka kraven på utrustningen i taxibilarna genom atl
föreskriva såväl kviltoskrivande som registrerande taxametrar. Sådana har ell
påtagligt konsumentintresse inle enbart för dem som har ansvaret för de samhällsbetalda
resorna utan också för allmänheten. Av redovisningsskäl m. m. bör ett
införande av registrerande taxametrar ligga i branschens eget intresse.
Alltmer krävs också en utrustning som på elt praktiskt sätt tillåter betalning
med kreditkort e.d. Med registreringen skapas bättre möjligheter till
skattekontroll vilket i sin tur ökar förutsättningarna för konkurrens på Uka
villkor inom branschen.

Ett
stort antal remissinstanser har med viss skärpa påtalat behovet av den här
typen av taxametrar. Även jag har samma uppfattning. Taxametern bör inte bara
vara kvittoskrivande utan också vara registrerande med en maskinellt avläsbar
minnesenhet. Jag anser också att en bruten plombering av taxameter skall kunna
utgöra grund för återkallelse av trafiktillstånd.

Det
ankommer på Irafiksäkerhetsverket atl utfärda föreskrifter som gör

kvittoskrivande taxametrar obligatoriska. Sådana föreskrifter bör träda i 272

s. 273 Kontrollera mot PDF

kraft
den Ijanuari 1990. Jag vill också hänvisa fill de funktionskrav som Prop.
1987/88:50 enligt TPR bör ställas på en godkänd laxameter. Jag vill tillägga
all också Bilaga 1 förarens identitet bör anges på kvittot och i
minnesenheten.

TUl
frågan om vilka slag av fordon som skall vara utrustade med laxametrar
återkommer jag i avsnitt 12.4 i samband med definitionen av begreppet
taxitrafik.

Jag
finner i enlighet med vad som anförs i promemorian det angeläget att
laxibranschen också framdeles blir föremål för en närings- och konsumentpolitisk
övervakning av statliga organ. Det gäller SPK, NO och konsumentverket. De båda
förstnämnda har alt bl. a. se lill all ell administrativt skapat monopol inte
byts ut mol konkurrensbegränsande samarbete laxiförelagen emellan med
etableringshinder och uppskmvade avgifter som följd. Med stöd av konkurrenslagen
kan marknadsdomstolen på lalan av NO förbjuda eller framtvinga olika åtgärder,
när en effektiv konkurrens så kräver. Ett nära samband finns ocksä mellan
pris-, konkurrens- och konsu-mentpoUtiken.

Ett
konsumentintresse är också att den taxa som lillämpas skaU kunna vara känd av
kunden innan laxiresan börjar. Taxan skall heller inte kunna förändras under
transporten. Enligt nuvarande lagstiftning fastställs maximitaxan av staten.
Det är emeUertid ej givet att beslut om taxa bör vara en myndighetsuppgift. Det
väsentliga är aft det skall finnas en i förväg känd taxa. Till detta bör som
TPR framhåller fogas kravel att taxan inte får vara svårförståelig eller
vilseledande. Bestämmelser härom kan lämpligen tas in i
yrkeslrafikförordningen. Det kan också vara lämpligl alt beställningscentralerna
upplyser om den taxa som gäller för de fordon som är anslutna till dessa.
Beställningsscentralerna bör, som konsumentvei-ket framhåller, profilera sig
och göra sina taxor kända om priserna skall fungera som konkurrensmedel. Jag är
däremot inte beredd att gå så långt som SLTF förordar, nämligen att
avregleringen förutsätter att konsumentverket kan träffa överenskommelse med
Svenska Taxiförbundet om prisinformation. Som Taxiförbundet framhåller i sill
remissyttrande har samarbete redan inletts mellan förbundet och konsumentverket
i konsumenlpolitiska frågor.

Jag
vill slutligen framhålla att del ligger redan i branschens intresse att
upprätthålla de regler som gäller för laxiverksamhel. Privaträltsliga avlal kan
sålunda till stora delar ersätta administrativ styrning från samhällets sida.
Beställningscentralef i aktiebolags- eller annan företagsform bör kunna
använda sig av avtal m. m. Sanktioner mot bristande disciplin - till den del
sådana behövs - kommer alt kunna ske snabbt och ulan myndighetsinsatser.

273

18 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

s. 274 Kontrollera mot PDF

12.3.4 Behov av ytterligare samhällsmedverkan vid en
avreglering

Mitt förslag:

- Trafikhuvudmannen i resp. län skall fä ett
övergripande ansvar

för Irafikförsöriningen med taxi.

— Kommuner,
landsting och trafikhuvudmän skall få möjlighel alt i

samband med upphandling av samhällsbetalda taxiuppdrag på

verka den allmänna service- och laxenivån hos taxi.

Promemorian: Förslaget överensstämmer i allt väsentligt
med mitt.

Remissinstanserna:
I allt väsentligt instämmer remissinstanserna i att samhället bör hålla en viss
beredskap inför avregleringen, i första hand för att säkerställa beställnings-
och uppdragsverksamheten och för atl möjliggöra en effektiv upphandling av
samhällsbetalda laxiuppdrag.

Några
remissinstanser, däribland Svenska kommunförbundet, har dock ansett det
nödvändigt med en ytterligare precisering av trafikhuvudmannens ansvar. TPR
anser det inle vara lämpligt att låta trafikhuvudmannen ha ett legalt ansvar
för taxibranschen. Socialstyrelsen framhåller att avregleringen inte kan göras
utan alt en djupare analys görs av vilka effekter förslaget kan få för landets
färdtjänstberältigade.

Skälen för
mitt förslag: Avregleringen skapar en ny situation för taxinäringen. En sedan
länge hårt styrd bransch får en långtgående företagsekonomisk frihet. Denna
kan utnyttjas på olika sätt och ses i skilda tidsperspektiv. I promemorian
skisseras ell antal "hotbilder" som är tankeväckande. Bl.a. TPR har
med anledning härav pekat på en del negativa konsekvenser av en avreglering som
kan uppkomma. Detsamma gäller exempelvis också länsstyrelsen i Göteborgs och
Bohus län, som dock liksom TPR tillstyrker avregleringen.

Min
utgångspunkt är att etableringsfriheten kommer att leda till att effektiviteten
stimuleras. Nya affärsidéer kommer all få ell bredare spelrum. Marknaden
vidgas, t. ex. genom att taxi lar på sig nya trafikljänsler. I många län blir
det en utveckling mol stordrift med de effektivitetsfördelar som detla kan föra
med sig. Den ökade tillgången på taxibilar leder till en ökad konkurrens och
därmed lill en förbättrad service och till en prispress till gagn för kunderna.
Bolagsbildning och privaträltsliga avtal mellan beslällningscenlralerna och
läxlagarna kommer att underlätta effektivitetssträvandena inom branschen ulan
att för den skull beskära konkurrensen.

Några
långtgående engagemang från kommunernas sida påkallar inle en sädan utveckling.
Kommunerna kommer att kunna i stort inrikta sig på uppgiften som köpare av
taxitjänsler för skolskjutsning, färdtjänst m.m och detta på fördelaktigare
villkor än tidigare. Anbud blir - vid den konkurrens som det nu finns
förutsättningar för - en praktisk realitet. Trafikhuvudmännen kommer i samma
läge i fråga om kompletleringslrafik m.m. Service avvägs mot kostnader vilka
kan hållas nere genom olika former av samordning. Den höga andelen
samhällsbetalda resor kommer alt medföra all del genom avlal går all garantera
glesbygderna en tillfreds-

274

s. 275 Kontrollera mot PDF

ställande
trafikförsörjning. Med den konkurrens som blir att räkna med Prop.
1987/88:50 finns det med en sådan utveckling ingen anledning för kommunerna
atl Bilaga 1 engagera sig i den övriga taxiverksamhelen.

Det
kan emellertid enligt min bedömning inte uteslutas all en avreglering av taxi
också kan få en del oönskade konsekvenser i vissa delar av landet. Omfattningen
av sådana effekter går inte att hell överblicka och jag finner det därför
befogal alt samhället håller en viss beredskap för att kunna möta en negativ
utveckling inom taxiverksamhelen vad gäller service och avgifter.

När
del gäller glesbygden har del exempelvis hävdals att man kan befara alt del
fåtal tillståndsinnehavare som finns där skulle driva upp laxenivåerna och alt
utehållandel av taxifordon skulle minska. Jag hyser emellertid tilltro lill alt
det kommer alt finnas en god taxiservice i glesbygden även efter en avreglering
på grund av det allmänna samhällsansvar som landsting och kommuner har. För
detta talar också all samhället redan i dag svarar för långt mer än hälften av
taxis intäkter utanför storstadsområdena - i vissa kommuner mer än 90%. De
olika samhällsorganen har härigenom möjlighel atl genom avtal om de
samhällsbetalda körningarna kunna säkerställa en tillfredsställande
servicenivå också vad gäller allmänhetens behov av taxiresor. Med servicenivå
avser jag då både ett visst utehållande av taxifordon och en taxa som uppfattas
som rimlig av allmänheten och som samtidigt ger taxiägaren en skälig
kostnadsläckning. Några kommunala subventioner förutsätter inte detta. En
utjämning får liksom för närvarande ske inom trafikanlkolleklivet. Ell
kommunalt ansvar för taxi kan inte, som SLTF framhåller, tas till intäkt för
subventioner till uppbyggnad av besläll-ningscenlraler eller till
underskollstäckning av laxilrafik.

Kommunernas
vilja till engagemang är alltså en förutsättning för mina förslag om en
avreglering av taxiverksamhelen. Del betyder atl jag inle delar
socialstyrelsens något pessimistiska syn på följderna av en avreglering. Inle
minsl för de samhällsbetalda laxiuppdragen, bör somjag ser del, kommuner och
landsting kunna medverka till alt taxi kan uppvisa god tillgänglighet, god
service och alt transporterna kan ske lill rimliga priser.

Både
primärkommuner och landsting har goda skäl all öka intresset för taxifrågor.
Kostnaderna för färdtjänsten stiger. Länsfärdljänsl aktualiseras på olika håll
och därmed samverkan med landstingen, naturligen genom Irafikhuvudmännen.
Huvudmännen har numera ansvaret också för kompletteringstrafiken. Ersättningen
för färdtjänstberätligades sjuk- och behandlingsresor kan i olika former tas
över från försäkringskassorna. Ett samlat grepp över taxifrågorna blir därför
alltmer motiverat. En sammanvägning av lokala och regionala synpunkter och en
samverkan mellan de organ som å samhällets vägnar har atl upphandla
taxitjänsler kan då göras. Del gäller samverkan i avtalshänseende och för att
säkerställa beställningsverksamheten över länet mellan olika primärkommunala
organ (skolförvaltning, socialförvaltning, lokaltrafikföretag m.m.), olika
landslingskommunala organ, trafikhuvudmannen, försäkringskassan m.fl.

En
sådan samverkan måsle bygga på frivilliga överenskommelser. Inom

specialreglerade kommunala verksamheter såsom skola och socialtjänst är

det kommunen och ingen annan som har alt upphandla skolskjutsar och 275

s. 276 Kontrollera mot PDF

färdtjänst. På samma sätt
är utbetalningar av ersättning för sjukresor en Prop. 1987/88:50 uppgift för
försäkringskassorna. Samtliga berörda organ torde emellertid Bilaga 1 ha ett
direkt ekonomiskt intresse av alt kunna samverka vid avlalsförfaran-de rörande
olika samhällsbetalda taxiuppdrag. Angelägenheten av en sådan samverkan
förstärks vid ett slopande av rikstaxan och en fri taxesält-ning från taxis
sida.

Jag
vill också i likhet med flera remissinstanser framhålla att möjligheterna att
skärpa kraven på taxi vid upphandlingen ökar om samhällsorganen såsom stora
uppköpare samordnar sina krav på och behov av taxi. Framför allt gäller detta
samåkandet i taxibilarna vare sig det gäller en färdtjänstresa, sjukresa eller
någon annan form av samhällsbelald resa.

Det
är ocksä som jag tidigare nämnt viktigt att man vid avtalsförhandlingarna kan
säkerställa en viss servicenivå inom taxi också för allmänhetens resor. Det är
emellertid tveksamt om det kan anses förenligt med principen om affärsmässighet
vid kommunal och landsfingskommunal upphandling att den upphandlande
myndigheten på det sättet ställer krav som ligger vid sidan av den tjänst som
upphandlingen avser. Jag anser därför att kommuner och landsting bör ges en
uttrycklig befogenhet att vid upphandling av taxitjänster ta hänsyn inte bara
till det bjudna priset utan även till om ett taxiförelag åtar sig att hålla en
viss servicenivå och en för kunden gynnsam taxa vid vanliga transporter. Även
trafikhuvudmännen bör ges en sådan befogenhet. Bestämmelser om detta kan
lämpligen tas in i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv
persontrafik.

Befogenheten
att i samband med upphandling av taxitjänsler träffa avlal om servicenivå och
taxesättning skall naturligtvis bara utnyttjas om taxiförsörjningen annars
inte fungerar tillfredsställande. Det krävs emellertid då att de upphandlande
organen kan få en allmän överblick över hur taxiförsöriningen fungerar i
kommunens och länets olika delar.

Detla
talar för atl del bör finnas etl organ med elt övergripande ansvar för
laxifrågorna. Detta organ bör lämpligen ligga på länsnivå eftersom taxifrågorna
somjag tidigare nämnt i slor utsträckning har regional anknytning. Det är
naturligt atl uppgiften läggs på trafikhuvudmännen, som ju redan har ansvar för
den kollektiva linjetrafiken, bl. a. kompletteringstrafiken med taxi.

Trafikhuvudmannens
ansvar bör emellertid inle innefatta några maktbefogenheter ulan bör bygga på
en frivillig samverkan mellan denne, kommuner och landsting, taxibranschen och
andra berörda organ. Redan i dag förekommer att bl. a. kommuner överlåter vissa
uppgifter till trafikhuvudmännen, t. ex. uppgiften att upphandla
skolskjutsningen. Vid upphandlingen har då huvudmannen att följa de regler som
gäller för kommunens egen upphandling. Huvudmännen bör också kunna biträda t.
ex. försäkringskassorna vid upphandling av sjuk- och behandlingsresor. Vidare
bör de kunna ta egna initiativ för att söka undanröja brister i
taxiförsöriningen, l.ex. genom en samordning av beställningsverksamheten. Det
är emellertid inte meningen att trafikhuvudmännen skall gå in med direkta
subventioner till taxirörelser som i och för sig fyller ett behov, men som inte
är lönsamma.

Uppgifter av detla slag
torde knappast kräva reglering i lag eftersom

såväl skyldigheter som befogenheter grundas på frivilliga åtaganden och 276

s. 277 Kontrollera mot PDF

överenskommelser.
Däremot bör med hänsyn lill 8 kap. 5 § regeringsfor- Prop. 1987/88: 50 men
kommunernas och landstingskommunernas befogenhet all överlåta Bilaga 1
uppgiften all upphandla taxitjänster framgå av lag. Bestämmelser i ämnet bör
lämpligen tas in i lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.
Där bör också anges att Irafikhuvudmännen "skall ägna uppmärksamhet åt
taxiirafiken i länet" och "verka för en tillfredsställande
laxiför-sörining".

I
detla kan ligga all irafikhuvudmännen samordnar beställnings- och
uppdragsverksamheten för länet med beaktande av möjligheterna atl uppnå såväl
en god kundtjänst som en ökad effektivitet inom laxinäringen. Det bör i och för
sig vara av kommersiellt intresse för taxinäringen alt uppdragsverksamheten
blir väl organiserad, l.ex. för att undvika långa tomkörningar. Det kan
emellertid knappast förutsättas ligga i taxis omedelbara intresse att se fill
atl samåkningen ökar i de taxitransporter som betalas av det allmänna. De
studier som gjorts belräffande de vinster som kan göras med en bättre
samordning av de samhällsbetalda körningarna pch en ökad samåkning i fordonen
visar på stora besparingsmöjligheter för det allmänna. Om sådana
samordningsvinster skall kunna uppnås måste samhället kunna ställa vissa
uttalade krav på taxinäringen.

Också
för allmänheten är det till nackdel om en avreglering av taxi skulle medföra en
splittring av beställningsverksamheten.

Det
kan därför på sina håll vara befogat alt Irafikhuvudmännen och kommunerna har
möjlighet till ett direkt inflytande på uppdragsförmedlingen. Ett sådant
inflytande kan exempelvis tillgodoses i samband med upphandlingen av
samhällsbetalda taxiuppdrag.

Beställningsverksamhelen
kan sannolikt organiseras enligt flera olika modeller, beroende bl. a. på att
taxi i större tätorter och på landsbygden arbetar under oftast mycket
olikartade förhållanden. Företagsformen på landsbygden torde även i fortsättningen
vara enbilsåkerier, eventuellt utan anställda förare. På rena landsbygden
föreligger knappast några förutsättningar för gemensamma, kommunvisa
beställningscentraler. Som länsstyrelsen i Jämtlands län framhåller är
"små" beställningscenlraler den yttersta förutsältningen för en god
iransportservice i länels glesbygder. De villkor som kan väntas råda på
landsbygden förulsäller ell inle alllför kostsamt beställningssystem. Samarbete
kan dock ske i form av vidarekoppling eller hänvisningar. En trolig utveckling
är dock atl många tiUståndshavare så småningom ansluter sig till större
beställningscentraler som bygger på det s. k. TaxiTel-konceplet. För egen del
ser jag därför positivt på att olika system prövas.

277

s. 278 Kontrollera mot PDF

12.4
Genomförandet

Min
bedömning och mitt förslag:

- Behovsprövningen
och den statliga taxefastställelsen för taxi

skall slopas vid en och samma fidpunkt för hela landet och ge

nomförs fr. o. m. den Ijuli 1990.

-
Behovsprövningen för
hyrverksrörelser skall slopas fr. o. m. den Ijufi 1990.

-
Alla fordon som används i
yrkesmässig trafik skall vara försedda med yrkestrafikmärke.

-
Till TPR bör knytas en
rådgivande nämnd för yrkeslrafikfrågor med uppgifter bl. a. på
utbildningsområdet.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

Promemorian: De olika
regleringsmomenten slopas i ett steg fr. o. m. den Ijanuari 1990. Beställnings-
och uppdragsfunktionen i de tre storstadsområdena bör bli föremål för en
statlig behovsprövning. Trafikutövare i dessa områden skall vara skyldiga att
vara anslutna till någon central som skall hålla en viss minsla storlek vad
avser antal anslutna tillstånd. En viss övergångsordning föreslås också som
innebär all Irafikhuvudmännen i länet kan ansöka om anstånd med avregleringen.
Frågan prövas av TPR som kan medge anstånd lill längst den 31 december 1993.
Behovsprövningen för hyrverken bör bibehållas tills vidare.

I
övrigt överensstämmer promemorians förslag med milt.

Remissinstanserna:
Instanserna avvisar nära nog enstämmigt förslaget om alt det skall vara möjligt
all söka anstånd med avregleringen. Det är bara TPR och fyra länsstyrelser som
tillstyrker förslaget. Ett par av dessa länsstyrelser menar atl anstånd endasl
bör avse skyldigheten atl vara ansluten lill en beställningscentral. Det bör
heller inle vara TPR ulan länsstyrelsen som prövar frågan om anstånd.

Övriga remissinstanser
framhåller atl avregleringen bör ske i etl enda steg och då likformigt över
landet. Delade meningar finns om det i så fall bör vara år 1990 eller år 1991.
Svenska kommunförbundet, SLTF och trafikhuvudmannen i Öslergöfiands län
föreslår den sislnämnda tidpunkten. Landstingsförbundet framhåller att
genomförandet bör ske så snart som möjligl men all hänsyn måste las lill
behovet av förberedelselid. NO framhåller att ett någol senare datum än år 1990
kan övervägas om detta skulle vara en förutsättning för atl möjliggöra en
samtidig avreglering över landet.

Förslaget om en särskild
behovsprövning av beställningsverksamheten i storstadsområdena avvisas också av
fiertalel remissinstanser som uftalat sig i frågan. Del gäller bl. a. NO, SPK,
statskontoret och Svenska Taxiförbundet. TPR tillstyrker däremot förslaget,
liksom också LO och Svenska transportarbetareförbundet som båda menar att
centralerna bör vara ännu större än vad som föreslagits i promemorian. Länsstyrelsen
i Stockholms län vill inte motsätta sig förslaget som dock möts med en viss
tvekan. I det fall tillståndsprövning skall ske måste den enligt länsstyrelsen
göras i generös anda. Förslaget om alt TPR skall pröva nya ansökningar om
beställningscentraler i storstadsområden tillbakavisas däremot bestämt av

278

länsstyrelsen i Malmöhus
län. Även Stockholms kommun avstyrker förslå- Prop. 1987/88: 50

get om en behovsprövning av beställningscentraler. Bilaga
1

Bland
de remissinstanser som yttrat sig över förslaget om all bibehålla
behovsprövningen för hyrverk finns delade meningar i frågan. Några tillstyrker
förslaget, dock med vissa förbehäll. RRV och länsstyrelsen i Stockholms län
anser att frågan bör utredas yllerligare. Bland de remissinstanser som anser
alt behovsprövningen bör avskaffas återfinns bl.a. Svenska Taxiförbundet, Freys
Hyrverk och Stockholms kommun.

Skälen
för min bedömning och mitt förslag: Efter all ha tagit del av vad som framförts
i remissyttrandena har jag övertygats om atl del inle är befogat med en
övergångsordning med möjlighet att söka anstånd med genomförandet av
avregleringen. Skillnader mellan länen belräffande om det råder en
behovsprövning av taxi eller ej skulle medföra en rad olägenheter både för
trafikförsörjningen och för taxinäringen. För taxiresor som går över länsgräns
skulle variationerna kunna medföra all en resa som sker med fordon från det ena
länet skulle belalas enligt en av staten fastställd maximilaxa medan en annan
resa som företas med utgångspunkt från grannlänet skulle betalas enligt en icke
prisreglerad taxa. Avvikelser från de kommenderingsplaner som fastställts för
det län där laxiregleringen skulle fortleva skulle sannolikt bli vanliga.

Det
är viktigt att skälig lid ges för förberedelser för att skapa gynnsamma
betingelser för alla parter. Jag har därför ingående studerat förslag från SLTF
och Svenska kommunförbundet om atl tidpunkten bör skjutas elt år framåt i
liden, alltså lill den Ijanuari 1991.

Förbunden
hänvisar bl.a. fill alt avregleringen av linjetrafiken kommer atl ske den Ijuli
1989 och att länstrafikföretagen kommer att vara fullt upptagna med denna
reform och med konsekvenserna av denna fram lill den Ijanuari 1990. Det torde
därför inte finnas möjlighet för länstrafikförelagen att avsätta den tid som
behövs för aft förbereda reformen med avreglering av taxi.

Jag
kan emellertid samlidigl konstatera att landstingsförbundel önskar atl
avregleringen bör genomföras så snabbt som möjligt, dock med en viss
reservation för behovet av förberedelsetid. Jag anser att båda aspekterna är
viktiga och har därför stannat för att en lämplig lidpunkt bör vara den Ijuli
1990.

Med
milt förslag får parterna drygl två år på sig all förbereda sig inför reformen.
Delta får bedömas vara en skälig förberedelselid, samlidigl som nackdelarna med
atl bibehålla det gamla regleringssystemet inle behöver bli alllför stora.

Valet
av tidpunkt har också ett samband med problematiken kring beställnings- och
uppdragsverksamheten i storstadsområdena. I denna fråga finns i promemorian ett
förslag om statlig prövning av verksamheten. Det gällde närmast en prövning av
nya centralers funktionsduglighet, liksom en skyldighet för
fillståndsinnehavare inom dessa geografiska områden att vara ansluten lUl
någon central.

Även
i denna fråga ärjag emellertid beredd lill ytteriigare förenklingar i

förhållande till förslagen i promemorian. Jag har därvid stöd av den över

vägande delen av de remissinstanser som har uttalat sig i frågan. De finner 279

det inte heller befogat med några särlösningar för storstadsområdena.

De
slordriftsfördelar som finns framför allt med beställningscentraler

som
är verksamma i storstadsområdena talar för atl splittringen av beställ- Prop.
1987/88: 50 ningsverksamhelen inte kommer att bli särskill långtgående. I storstads-
Bilaga 1 områdena finns utrymme för elt begränsat anlal konkurrerande beställningscenlraler
med de positiva effekter delta kan ha på god kundservice och effektivitet inom
näringen. Mitt förslag innebär alltså att del inte skall behövas någon särskild
statlig prövning av beställningsverksamhelen inom storstadsområdena. Fördelarna
för ett laxiföretag av att vara ansluten lill en beställningscentral är så
slora alt det heller inle finns anledning för en statlig myndighet att - som
föreslås av Taxi Trafikförening i Stockholm -uttryckligen kräva att
taxiföretagen skall vara anslutna till någon central.

En
ytterligare fräga som många remissinstanser haft synpunkter på är om
behovsprövningen av hyrverk skall vara kvar. Del finns nu ca 250 hyrverksfordon
i landet och ungefär två tredjedelar av dessa har sin verksamhet i
Stockholmsområdet. Konkurrensytan gentemot taxi får därför sägas vara mycket
begränsad. Frågan om att hyrverksrörelser på etl orällmäligl sätt skulle kunna
beskära taxis verksamhel kan emellertid komma i ett annal läge om
behovsprövningen skulle slopas. Hyrverken skulle då kunna få en
konkurrensfördel om de undantas från t.ex. kravet på laxametrar. Å andra sidan
kan hävdas att taxi har en fördel gentemot hyrverks-företagen genom alt en taxiförare
får ta upp passagerare direkt på gatan, vilket en förare av en hyrverksbil
genom villkor i tillståndet i allmänhet inte får.

Lämplighetsprövningen
skall självfallet vara kvar för hyrverk. För att ytterligare förebygga osund
konkurrens avser jag återkomma lill regeringen med förslag om en ändring i
förordningen (1975:885) om uimärkning av fordon i yrkesmässig trafik. Jag vill
i sammanhanget hänvisa till de överväganden som tidigare gjorts (avsnitt
12.3.3) kring de övergripande krav som kan ställas på den yrkesmässiga
trafiken.

Enligt
I § förordningen skall motordrivna fordon som används i yrkesmässig godstrafik
och bussar som används i yrkesmässig beställningstrafik för persontransporter
eller i turisttrafik ha giltigt yrkestrafikmärke som utvisar att tillstånd
enligl yrkestrafiklagen har meddelats för trafiken. Jag föreslår alt alla
fordon som används i yrkesmässig trafik skall vara försedda med
yrkestrafikmärke.

Det
finns enligl min mening anledning att i ytteriigare avseenden minska de
konkurrensfördelar som hyrverksrörelserna skulle kunna få om taxi avregleras.
Som TPR, SLTF och en del andra remissinstanser framhåller är det tveksamt om
taxi- och hyrverkslrafiken bör skiljas åt. Om man utmönstrar begreppet hyrverk
kommer samma krav att kunna ställas på hyrverksrörelserna som på taxi. Härmed
skulle en fortsatl behovsprövning av hyrverken kunna undvikas.

Man
kan säga alt hyrverksbranschen på sitt sätt nu är oreglerad. Vid

tillståndsgivningen lämnas nämligen dispens från etl anlal av de krav som i

övrigt gäller för beslällningstrafik för persontransporter med lättare for

don. Hyrverk kan sålunda vara befriade från vad som sägs i 13 a § fordons

kungörelsen om att fordon som används för persontransporter i beställ

ningstrafik med lättare fordon skall vara försedda med taxameter. Del kan

finnas anledning att bibehålla denna dispensmöjlighel för att kunna förbe- .
280

hålla
en särskild form av beslällningstrafik för vissa kundkategorier som av olika
anledningar önskar få transporten utförd ulan atl det finns en laxame-

ter
i fordonet. Det kan t. ex. vara i samband med statsbesök och liknande Prop.
1987/88: 50 händelser. Företag kan vilja ulnytlja hyrbilar för all ersätta
eller komplel- Bilaga 1 lera s. k. direktionsbilar. Utländska turister kan vilja
beställa en hyrbil med en språkkunnig förare och med betalning i särskild
ordning. Vid kontrakterade skolbarnstransporter behövs heller inte taxameter.
Dessa sker i regel enligt avtal med angiven kilometerersältning och inte efter
debitering enligt taxameter för varje enskild resa. Om man skulle kräva
laxameter för skolskjutsar skulle detla på etl onödigt säll driva upp
kostnaderna för trafiken. Likaså har del vid tillståndsgivningen för
sjuktransporter bedömts som lämpligt att från kravet på taxameter undanta
sådana lättare fordon som regelmässigt används för sådana transporter.

Om
fordonet uteslutande skall användas för transport av de särskilda
kundkategorier somjag givil exempel på bör alltså taxameter inte krävas. Det
bör emellertid fordras särskilda skäl för atl en sådan dispens skall kunna ges.
Likaså kan finnas skäl för atl göra undantag från kravet på särskill förarskydd
enligt den s.k. mellanväggskungörelsen (1958:257). Däremot bör möjligheten stå
kvar att i enlighet med 2 kap. I § YTL föreskriva särskilda villkor för sådan
trafik som kan betecknas som hyr-verkstrafik. I samband med tillståndsgivningen
bör sålunda kunna föreskrivas all hyrverksbil — med dispens från krav på
taxameter och mellanvägg — endasl får la emot uppdrag via företagets beslällningskontor.
Uppdrag som inte gmndas på en körorder från beställningskonloret får sålunda
inle ulföras. I detta ligger då också att hyrverksbil inte får vara försedd med
anordning som visar att den är ledig för uppdrag.

Med
de försiktighetsmått jag nu beskrivit bör någon risk för att hyrverken på ett
osunt sätt skulle expandera på taxis bekostnad inte behöva uppstå. En särskild
behovsprövning för hyrverk behövs därför inle. I likhet med ett stort anlal
remissinstanser, bl: a. Svenska Taxiförbundet och Freys Hyrverk finner jag alt
de båda typerna av trafik bör kunna inrymmas i begreppet taxi.

Frågan
är då vilket fordonsslag som bör användas vid definitionen av delta begrepp. En
sådan definition behövs för alt kunna ange kravel på taxameter och mellanvägg.

Taxilrafik inryms nu i
begreppet beslällningstrafik med lättare fordon,

vilket enligl yrkestrafiklagen innebär all fordonet får ha en tolalvikt på

högst 3,5 ton. Till de lättare fordonen hänförs därmed förutom personbilar

också småhussar, dvs. fordon som tar mellan 9 upp lill normall 16 sittande

passagerare. Kravet på mellanvägg gäller däremot endast personbilar, som

enligl vägtrafikkungörelsen får ha högst åtta passagerare. Jag har stannat

för begreppet personbil eftersom det är den vanligaste fordonstypen. Det

innebär att 13 a § fordonskungörelsen bör ändras belräffande för vilken

fordonstyp kravet på taxameter bör gälla. På så sätt torde omfattningen av

undantag från huvudregeln bli betydligt färre än om begreppet lällare

fordon skulle komma lill användning. I det senare fallet skulle undantag

komma att krävas för elt stort anlal beslällningstrafikfordon, för vilka del

inte vore rimligt atl kräva vare sig taxameter eller mellanvägg. Jag åter

kommer senare lill regeringen med förslag lill ändringar i fordonskungörel

sen. 281

Om
man slopar behovsprövningen blir del möjligl atl definiera de olika slagen av
yrkestrafik på ett betydligt enklare och mera entydigt sätt än för

närvarande.
Även definitionerna i promemorian har måst göras ganska Prop. 1987/88:50
omfattande för att kunna läcka in olika tänkbara situationer. De har för
Bilaga 1 övrigl kritiserats av en del remissinstanser för atl ändå vara någol
oklara. Mitt förslag lill indelning av yrkesmässig trafik innebär som tidigare
en uppdelning i godslrafik och persontransporter. Det senare slaget av trafik
kan enligt mitt förslag bedrivas som linjetrafik, taxitrafik och
beställnings-trafik med buss. Jag vill härvid hänvisa lill vad jag anfört
tidigare i avsnill 11, nämligen att i begreppet beställningstrafik med buss bör
också ingå den trafik som i gällande lagstiftning hänförs lill turisltrafik.
Med linjelrafik, taxitrafik och beställningstrafik med buss avses således
följande.

1. Linjelrafik Yrkesmässig trafik för persontransporter som är

tidtabellsbunden och för vilken ersättningen bestäms
särskill för varie passagerare för sig, under förutsättning att trafiken inte
ingår som ett led i elt sammanhängande arrangemang där huvudsyftet är ett annat
än själva transporten.

2. Taxilrafik Sådan yrkesmässig trafik för
persontransporter

med personbil eller lätt lastbil som inle är linjetrafik.

3. Beställningstrafik Sådan.yrkesmässig trafik för
persontransporter

med buss med buss, tung lastbil,
terrängmotorfordon eller

traklorlåg som inte är linjetrafik.

Som framgår av definitionen för begreppet taxitrafik har
här även tagits med persontransporter med lätt lastbil. Della har atl göra med
atl i ett mycket begränsat antal fall förekommer yrkesmässiga persontransporter
även med fordon vilka är registrerade som lastbilar.

Likaså har under benämningen beställningstrafik med buss
också angivits all sådan trafik i en del undantagsfall också kan ske med tung
lastbil, terrängmolorfordon eller traklorlåg.

Beträffande ytterligare motiv lill dessa tillägg ber jag
atl få hänvisa lill de förslag om avreglering av yrkeslrafiken somjag senare
denna dag kommer att presentera.

I förhållande till promemorians definition av linjetrafik
har det mindre tillägget gjorts atl beleckningen tidtabellsbunden trafik har
tillförts. Det innebär atl trafik som eljest skulle hänförts till
beställningstrafik kan utgöra linjelrafik om den utförs med viss
regelbundenhet.

Den viktigaste skillnaden i förhållande till promemorian
är atl beteckningarna taxitrafik och hyrverkslrafik har kunnat sammanföras
till elt enda begrepp.

Taxitrafik motsvarar det nu gällande begreppet
"beställningstrafik med lättare fordon" med den skillnaden att
taxitrafiken endasl rör trafik med personbil och lätt lastbil.

Beslällningstrafik med buss motsvarar de nu gällande
begreppen "beslällningstrafik med tyngre fordon" och
"luristlrafik". Vidare omfattar trafikslaget de bussar som tidigare
inbegripits i begreppet "beställningstrafik med lättare fordon".

Sammanfattningsvis vill jag framhålla atl det blivit
möjligt att åsladkom-

282

ma en hel del förenklingar
i förhållande till vad som framfördes i promemo- Prop. 1987/88: 50 rian. Milt
förslag innebär vidare atl arbetsuppgiften all fastställa maximi- Bilaga 1
taxan för taxi inle längre behöver åvila TPR. De besvärsärenden som rör
behovspröyning och de därmed sammanhängande reglerna om beställningscentral
för taxi bortfaller också.

Arbetsbelastningen
kommer också att minska till följd av att behovsprövningen föreslås försvinna
också för hyrverk saml för beslällningstrafik med buss, turisltrafik och
uthyrning av bussar. Tidigare harjag föreslagit all taxor för
länsgränsöverskridande busstrafik och annan linjetrafik som inle faller under
trafikhuvudmannens ansvar inte längre behöver fastställas, vilkel nu är en
uppgift för TPR. Jag har också föreslagit förenklingar i tillståndsgivningen
för den långväga busstrafiken.

Somjag
tidigare nämnt är det däremot viktigt att TPR fortsätter med sin verksamhet i
fråga om lämplighetsprövning av den yrkesmässiga trafiken tillsammans med en
uppföljning av lämpligheten. Jag bedömer all det, kanske främst under en
övergångsperiod, kommer att krävas ökade insatser i form av föreskriftsarbele,
utbildning och konferensverksamhet, utarbetande av kursplaner och riktlinjer
för centrala prov m.m.

I
likhet med vad som anförs av bl.a. Taxi Trafikförening i Stockholm finner jag
atl TPR även fortsättningsvis bör vara övergripande myndighet för
taxibranschen. Jag vill däremot inte tillstyrka föreningens förslag om att
överföra samtliga ärenden som rör taxi från länsstyrelserna lill TPR. Den
skärpta lämplighetsprövning som bör äga rum sköts självfallet bäst på regional
nivå i samarbete med bl.a. polis och skattemyndigheter. Här krävs dock ökade
arbetsinsatser från länsstyrelsernas sida, vilkel bör kunna möjliggöras genom
att arbetet med behovsprövningen bortfaller.

Jag
tillstyrker däremot förslaget i promemorian atl TPR allmänt sett bör följa
ulvecklingen inom taxinäringen och åriigen lämna en rapport till regeringen om
sina iakttagelser. I rapporten bör redovisas hur de grundläggande kraven på
taxibranschen upprätthålls inom olika områden, l.ex. i
trafikförsöriningshänseende, effektiviteten inom beställnings- och uppdragsfunktionen,
laxametrar m.m.

Vidare
bör framhållas atl SPK, som är central förvaltningsmyndighet för frågor om
pris- och konkurrensövervakning, lämpligen och i enlighet med sin instmktion
bör följa prisutvecklingen och konkurrensförhållandena inom taxi och
bussnäringen efter avregleringen.

I del sammanhanget finns
del anledning all la fasla på promemorians

förslag om atl inrätta en rådgivande nämnd för taxifrågor, som knyts lill

TPR. Med den vikt jag vill lägga vid yrkeskunnandet och den personliga

och ekonomiska lämpligheten inom yrkestrafiken över huvud taget anser

jag atl nämndens arbetsuppgifter bör vidgas. Jag är härvid medveten om

att Svenska Taxiförbundet vill begränsa nämndens arbetsfält till enbart

taxifrägor. Inom yrkeslrafiken finns emellertid många gemensamma frå

gor, inte minst vad gäller lämplighetsprövningen och åtgärder mot olika

missförhållanden inom de olika branscherna. Jag finner det därför befogat

att nämnden får ett vidgat kompetensområde, med benämningen Nämnden

för yrkestrafikfrågor. Den bör ha representanter för kommuner, landsting,

trafikhuvudmän, polis- och skattemyndigheter, de olika branschorganisa- 283

tionerna
inom yrkeslrafiken samt de anställda inom de berörda näringarna.

12.5 Lagsfiftningsfrågan

Senare
denna dag avser jag föreslå regeringen aft besluta en proposition om de
lagändringar som föranleds av milt förslag om avreglering av yrkestrafiken.
Lagrådet har yttrat sig över förslaget. Lagrådet har i allt väsentligt godtagit
de föreslagna lagändringarna.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

12.6 Hemställan

Med
hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår
riksdagen

1. att
godkänna de riktlinjer jag förordat för taxitrafikens utveck

ling (12.2, 12.3, 12.4).

Vidare
hemställer jag att regeringen bereder riksdagen tillfälle

2. att
ta del av vad jag i övrigt har anfört om taxitrafiken (12.3,

12.4).

13 Handikappfrågor inom trafiken

Mina
förslag och bedömningar i korthet:

-
En helhetssyn bör läggas på
samhällets olika åtgärder för att säkerställa handikappades
förflyttningsmöjligheler.

-
Statligt stöd skall engångsvis
lämnas till investeringar för ökad handikappanpassning av befintliga fordon och
äldre terminaler.

- Lagen (1979:558) om handikappanpassad
kollektivtrafik ändras så att även specialfordon i färdtjänsttrafik samt bussar
i beställnings- och turisltrafik kan handikappanpassas.

13.1 Inledning

Ett
av de viktigaste målen för trafikpolitiken är somjag tidigare framhållit en
grundläggande transportförsörjning i form av en god tillgänglighet för alla i
samhället. Del innebär att en likvärdig transportförsörining skall kunna erbjudas
även de trafikanter som har funktionshinder.

I
begreppet tillfredsställande trafikförsörining bör ligga atl också människor
med funktionshinder så långt möjligt skall kunna delta i arbets- och
samhällsliv på samma villkor som andra medborgare.

För
handikappade och äldre är kommunikationernas utformning särskilt viktig för
möjligheterna att kunna delta i olika samhällsakliviteler. Personer med
handikapp har emellertid inte samma möjligheter att resa trots alt de har samma
behov av och önskemål om alt resa som andra. Jag vill erinra om att ca en
miljon personer i landet är handikappade i förflyttningssammanhang. Därav
bedöms ca 400 000 personer ha svårt all gå, ca 400 000 nedsatt hörsel, ca 70000
synnedsättningar och ca 150000 personer lida av allergier.

Synsättet
att tillgången på transporter skall betraktas som en social nyttighet
överensstämmer också med riktlinjerna för handikappolitiken i Sverige, som kan
sammanfattas i begreppen normalisering och integre-

284

ring. Innebörden av detla
är alt människor med handikapp skall kunna ingå i samhällsgemenskapen och ges
samma livsvillkor som andra människor. En strävan bör därför vara att så långt
som möjligt undvika permanenta särlösningar exempelvis vad gäller
kommunikationerna. I slället bör målet vara atl omgivningen får en utformning
som är anpassad lill handikappades förflyttningsbehov. Samtidigt är del under
överskådlig tid för många med mer omfattande funktionsnedsättningar nödvändigt
med god tillgång till särskilt utformade transportmedel.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

13.2
Samordnade åtgärder för att underlätta handikappades förflyttningsmöjligheter

Min
bedömning: En helhetssyn bör läggas på samhällets olika åtgärder - kommunal
färdtjänst, bilstöd, handikappanpassning av kollektiva färdmedel och
riksfärdijänst - för att säkerställa handikappades förflyttningsmöjligheler så
att resurserna fördelas på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt.

Skälen
för min bedömning: Samhällets olika åtgärder för att underlätta handikappades
transporter utgörs av kommunal färdtjänst, bilstöd, handikappanpassning av
kollekfiva färdmedel samt riksfärdtjänst.

Den kommunala färdtjänsten
underiättar resandet för personer som har väsentliga svårigheter vid användning
av allmänna färdmedel. Färdtjänsten sker med taxi eller specialfordon och
förekommer i alla landets kommuner. Den kraftiga utvecklingen har främjats bl.
a. av det statsbidrag till färdtjänst som infördes år 1975.

Genom
det s. k. bUstödet lämnas bl. a. bidrag till funktionshindrade som behöver bil
för att få utkomst av arbete eller för att skaffa sig yrkesutbildning. Vidare
ges vissa skatteförmåner vid köp av eUer vid användande av bil. Regeringen
avser att inom kort lägga fram elt förslag till nytt bilsiöd. Avsiklen är dels
att utvidga personkretsen, dels att förbättra själva bidragsvillkoren.

Den
formella grunden för handikappanpassningen av den kollektiva trafiken utgörs av
lagen (1979: 558) och förordningen (1980: 398) om handikappanpassad
kollektivtrafik och de föreskrifter transportrådet (TPR) med stöd av
förordningen utfärdar.

Riksfärdtjänslen
infördes år 1980 i syfte att göra det möjligl för svårt handikappade att göra
längre resor inom landet till normala kostnader. Öerättigade lill
riksfärdtjänst är personer som på grund av funktionsnedsättning och
ötillgängligheter i trafikmedlen måsle resa på ett dyrare sätt än normall.
Riksfärdtjänstresor kan ske med fiyg, tåg, taxibil eller med specialfordon
till ett pris som motsvarar vad det kostar att åka andra klass tåg. Det
centrala myndighetsansvaret för riksfärdtjänsten ligger hos TPR.

Staten
och kommunernas kostnader för att underlätta handikappades resor framgår av
följande sammanställning.

285

Åtgärd Utgift Målgrupp Prop. 1987/88:50

milj.kr./är anlal per- Bilagal

söner

Kommunal färdtjänst (år 1985) 982 360000

Riksfärdtjänst (1985/86) 47 18600

Bilstöd inkl. skatteförmåner (år 1985) 75 10 300

Anpassning
av kollektivtrafik (år 1985) ca 50 1000000

Beloppen avser neltoulgifler, dvs. avdrag har gjorts för
resenärernas egenavgifter eller egna utgifter vid användande av personbil.

De angivna
utgifterna för handikappanpassningen av kollektivtrafiken är osäkra. Detla
sammanhänger med alt det är svårt alt särskilja sådana anpassningsålgärder som
underlättar just handikappades förflyttningar frän åtgärder som rent allmänt
kommer resenärerna till godo. Som exempel kan nämnas tydliga
informalionsskyllar på fordonen, bekväma insteg, lämpligt placerade slödhandlag
osv.

Även om beräkningen av utgifterna för samhällets olika
insatser således är behäftad med en viss osäkerhet bör den ändå kunna tjäna som
utgångspunkt för en diskussion om huruvida sammansättningen av åtgärder är den
rätta. Särskill slorieksskillnaden mellan utgifterna för kommunal färdtjänst
och för anpassningen av kollektivtrafiken är slående. Härtill kommer att de
samlade kostnaderna för färdtjänsten ökar mycket snabbi, med i slorleksordningen
100 milj. kr. per år. Mot bakgrund härav bör det övervägas om det går atl
bromsa kostnadsökningarna genom ytteriigare anpassning av de kollektiva färdmedlen,
kombinerat med ökad information om de faktiska möjligheter som finns alt åka
kollektivt.

Jag fäster i detta sammanhang vikt vid vad som framkommit
i rapporten "Möjligheter alt tillgodose delar av färdljänslbehovet inom
kollektivtrafiken", som utarbetats med slöd av medel från
transporlforskningsberedningen (TFB).

Undersökningen
syftade lill all beskriva äldre färdtjänstberätligades hälso- och
transportsituation. Syftet var även atl försöka beskriva vilka möjligheter
denna grupp har alt åka med kollektiva färdmedel (buss och spårvagn).
Ulgångspunkl har varil den lyp av fordon som följer TPR:s föreskrifter om
handikappanpassning av de kollektiva färdmedlen. Resultaten tyder på atl om
busstrafiken görs mera tillgänglig för bl.a. äldre personer, som i dag i stor
utsträckning anlitar färdtjänst, finns goda förutsättningar för fler personer
att övergå till att åka buss. Del konstateras visserligen att det finns en
grupp färdtjänslresenärer för vilka färdtjänsten är en oundgänglig nödvändighet
för att kunna förflytta sig utomhus. För en relativt slor grupp, ca 25 % av
resenärerna, skulle dock en väl anpassad kollektivtrafik kunna vara elt
realistiskt alternativ.

Jag drar
mot den här bakgrunden den slutsatsen att del finns en potential för ett ökat
resande med kollektiva färdmedel allt eftersom dessa blir mer anpassade lill
handikappades behov.

Samordningen mellan slatens och kommunernas olika insatser
är viktig. Frågan om valfrihet är somjag redan nämnt en grundläggande princip
vid utformningen av de trafikpolitiska medlen. Transportsystemen måste där-

286

s. 287 Kontrollera mot PDF

för utformas så att de
blir mer tillgängliga även för dem som har begränsad förmåga att kunna utnyttja
Irafikmedlen. Del är således önskvärt atl öka möjligheterna till frihet i
färdmedelsval för handikappade.

En omständighet som
emellertid försvårar samordningen är atl de olika insatserna delvis handläggs
inom olika myndigheter och all de lill viss del också har olika syften. Härtill
kommer att statsbidragens andel av kostnaderna varierar och att de ges med
varierande precisionsgrad. Som exempel kan nämnas att det inte lämnas
statsbidrag för handikappanpassningsåtgär-der, medan resenärens hela merkostnad
inom riksfärdtjänslen täcks genom bidrag. Statsbidraget fill den kommunala
färdtjänsten utgör i genomsnitt 35% av kommunens bmttodriftskostnader.

Det ligger i sakens natur
alt skillnader av nu nämnt slag påverkar trafikförelagens benägenhet lill
stödinsatser, liksom också resenärernas val av resform. De ekonomiska
incitamenten för trafikföretagen till ökad handikappanpassning är med nuvarande
regelsystem i allmänhet små, vilket självfallet är en försvårande omständighet
när det gäller att kunna begränsa kostnaderna för den kommunala färdtjänsten
och riksfärdtjänsten.

Problemet
har nyligen observerats av riksrevisionsverket (RRV) i revisionsrapporten (Dnr
1987:101) Statsbidraget till kommunal färdtjänst. RRV menar alt del
specialdeslinerade bidraget lill den kommunala färdtjänsten kan motverka andra
åtgärder som underlättar handikappades förflyttningar, t. ex. anpassning av de
kollekliva färdmedlen.

Vad som enligt min mening
bör eftersträvas är en sådan anpassning av den kollektiva trafiken till
handikappades och äldres behov atl åven dessa färdmedel kan göras mera
tillgängliga och all det därmed uppstår en ökad valfrihet i fråga om de
färdmedel som kan utnyttjas. Först då börjar vi nå upp till målet om ökad
normalisering och integrering för handikappade i samhällslivet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

13.3 Förslag till åtgärder

13.3.1
Bidrag till ökad handikappanpassning av kollektivtrafiken

Mitt
förslag: För innevarande budgetår skall inom anslaget Bidrag lill byggande av
kommunala vägar och gator medel i form av engångsanslag användas för all öka
tillgängligheten inom kollektivtrafiken genom all handikappanpassa befintliga
fordon och äldre terminaler utöver gällande.normer.

Bakgrunden
till mitt förslag: Enligt lagen (1979:558) om handikappanpassad
kollektivtrafik skall de färdmedel som används i kollektivtrafiken så långt det
är möjligt vara lämpade för handikappade resenärer. Det ankommer på TPR all
utfärda föreskrifter för handikappanpassning av kollekfiva färdmedel.
Föreskrifterna gäller handikappanpassning av bussar, loklågsvagnar,
spårvagnar, tunnelbanevagnar, fartyg, motor-

287

s. 288 Kontrollera mot PDF

vagnar samt fiygplan för
mer än 24 passagerare. Vad som nu återstår av de Prop. 1987/88: 50

färdmedel som omnämndes i 1979 års riksdagsbeslut är taxifordon. Bilaga
1

Enligt
gällande föreskrifter skall färdmedlen redan vid nyleverans vara
handikappanpassade. För äldre fordon sker anpassningen successivt och skall
vara genomförd vid den tidpunkt TPR fastställt för olika fordonsslag.

På
grund av atl färdmedlen i regel har en betydande livslängd kommer del att ta en
avsevärd tid innan samtliga blivit anpassade. För t. ex. bussar, som har en
livslängd på ca 15 år kommer det alt dröja ända lill slutet av 1990-lalet. Av
den anledningen är det viktigt att det finns föreskrifter även för äldre
fordon. Dessa föreskrifter är emellertid av tekniska och ekonomiska skäl inte
lika långtgående som de för nya färdmedel.

I
det ramprogram för handikappanpassningsåtgärder som antogs av riksdagen år
1979 (prop. 1978/79:99, TU 18, rskr. 419) ingick också alt en successiv
handikappanpassning av terminaler som används i trafiken skall genomföras. Vid
vilken tidpunkt handikappanpassningen av befintliga terminaler senast skall
vara genomförd angavs dock inte. Regeringen har emellertid i Byggnadsstadgan
(BS) infört en bestämmelse innebärande atl regeringen eller den myndighet som
regeringen utser med stöd av 82 a § BS har möjlighet att föreskriva en sådan
tidpunkt. Bestämmelsen har överförts till den nya plan- och bygglagen (1987:
10).

Som
etl led i detta arbete fick slalens planverk år 1984 i uppdrag av regeringen
atl i samråd med TPR redovisa vilka arbeten som hittills har gjorts för
handikappanpassning vad gäller såväl byggnader som olika
ut-mslningsanordningar. Vidare borde kostnaderna för återstående arbeten och
kostnadernas fördelning mellan olika huvudmän uppskattas. Mol bakgrund härav
skulle en bedömning göras av i vilken takl den fortsatta anpassningen kan
drivas.

Planverket
har våren 1987 överlämnat en lägesrapport av hillills utfört arbete. Rapporten
innehåller en inventering av några län med en bristanalys mot bakgrund av
olika varierande standardkrilerier. Avsiklen är atl planverket skall
komplettera rapporten med kostnadsberäkningar.

Skälen
för mitt förslag; Funktionsnedsättningar som leder lill handikapp hos människor
kräver en mängd olika åtgärder på terminaler och i fordon. Åtgärder för dem som
har svårt all förfiylta sig gäller inle enbart anpassning för rullstolsbundna
personer. Eftersom gruppen med gångsvårigheler är myckel slor är även åtgärder
för all underlälla insteg i fordon och uppsättning av lämpliga handlag vikliga.
Åtgärder för personer med synnedsättningar kan bl.a. avse belysning och
konlrastmarkeringar i trappor saml på stödhandtag m. m. För personer med
hörselproblem är det viktigt alt hållplatsannonsering ordnas på lämpligl sätt,
liksom också atl besvärande buller kan undvikas.

Jag
har tidigare visat på den stora skillnad som föreligger mellan samhällets
satsningar på olika åtgärder för alt underiätta resandet för de handikappade.
Skillnaden mellan utgifterna för kommunal färdtjänst och anpassningen av
kollektivtrafiken är markant. För budgelåret 1987/88 beräknas statsbidraget
till färdtjänsten uppgå lill 460 milj. kr., vilkel utgör ca 35% av
brullokoslnaderna.

Praktiska
försök som gjorts inom kollektivtrafiken liksom ergonomiska 288

s. 289 Kontrollera mot PDF

studier visar emellertid
att med en väl anpassad kollektivtrafik kan en stor Prop. 1987/88: 50 del av
de personer som nu är berättigade lill färdtjänst böria använda sig av
Bilaga 1 kollektiva färdmedel. För atl detla skall vara möjligt behövs
emellertid ell differentierat kolleklivlrafiksyslem med mer varierande
busslyper än de som i allmänhet används.

TFB
framhåller i sitt forskningsprogram atl kraven på kollektivtrafiken varierar
beroende på bl. a. trafikantgruppens ålder och ändamål med resan. Genom all de olika
grupperna företrädesvis reser vid olika tidpunkter varierar också kraven under
dygnet. T.ex. behövs stora bussar med hög turtäthet vid arbetsresor på
morgonen. Relativt långa gångavstånd lill hållplatserna kan accepteras och
reshastigheten skall vara hög. Milt på dagen är det service- och inköpsresan
som dominerar. Då behövs medelstora eller mindre bussar med många sittplatser.

Småbussen
kan ges god framkomlighet genom att den kan trafikera vanliga bosladsgalor och
smågator i centrum. En direkt följd av delta blir kortare gångavstånd lill
hållplatsen. Småhussarna kan då locka till sig nya trafikantgrupper, säsom
äldre och lätt rörelsehindrade. Det förulsälter emellertid också ett lågt
bussgolv som man stiger in på direkt, plant golv i bussen, rymlig plats i
bussen saml närhet lill och personlig kontakt med föraren.

Enligl
vad jag har erfarit har intresset hos Irafikförelagen för mindre bussar ökat
under de senasle åren. Fordonsfabrikanlerna har inlett ell ulvecklingsarbele
med småhussar som även passar för svenska förhållanden. Del finns i dag olika
alternativ för de irafikföretag som vill utveckla sin kollektivtrafik med
differentierade busslyper. Det är önskvärt att della utvecklingsarbete med
småhussar får möjlighet alt forlsälla i snabbare lakl.

All
del finns elt uttalat behov av småhussar i Sverige framgår inle minst av den
sedan några år pågående trafiken med servicelinjer i Borås. I dessa försök som
nu har permanentats har man kunnat visa att de färdljänslbe-rättigade har
kraftigt ökat resandet med den ordinarie kollektivtrafiken när denna har getts
myckel god handikapptillgänglighet.

De
nya trafikformer man arbetar med i Borås omfattar sex servicelinjer. Dessa har
dragits från bostadsområden med hög andel pensionärer och färdtjänstberältigade
lill centrum saml förbi vårdcentraler, lasarett, apotek, servicehus etc.
Linjerna trafikeras en gång i timmen med lågbyggda bussar som även kan ta
rullstolsbundna passagerare. Tidtabellen är anpassad så att del skall vara
möjligl att hjälpa ombord resenärerna. Den utvärdering som TFB låtit göra visar
atl kunderna fått en väsentligt bättre resstandard. Många färdljänslkunder
tycker också del är fördelaktigt atl kunna resa med allmän kollektivtrafik och
atl inle vara beroende av färdtjänst. Kommunalekonomiskl har försöket blivit
en framgång och intresset från andra kommuner alt inrätta servicelinjer i
kollektivtrafiken är stort.

Jag
drar den slutsatsen av resultaten från Borås men också från andra praktiska
försök med en ökad handikappanpassning, att del, för all underlälla
handikappades förflyttningsmöjligheler, krävs en ökad samordning av samhällets
olika insatser. En avvägning mellan de olika åtgärdernas om-

289

19 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

s. 290 Kontrollera mot PDF

fattning bör också göras.
I della ligger också en möjlighel till ökad frihet Prop. 1987/88: 50 för
handikappade atl välja färdmedel, liksom också en ökad flexibilitet i val
Bilaga 1 av åtgärder för all anpassa den kollekliva trafiken till handikappades
behov. En sådan flexibilitet ser jag som ett viktigt steg i riklning mol att
lill rimliga kostnader öka handikappades och äldres möjligheter att resa.

TPR:s
föreskrifter vill jag se som att en basnivå för anpassning av fordonen kan
uppnås. Därutöver kan del finnas behov av atl de generellt verkande föreskrifterna
kompletteras med lösningar som är mera individuellt utformade i förhållande
till de förflyttningsbehov som finns på orten. Mångfalden av tekniska lösningar
talar för en ökad flexibilitet i val av åtgärder och att större vikl bör läggas
vid möjligheter lill lokala initiativ.

Den
omständigheten att det inle lämnas något statligt stöd för handikappanpassning
av fordon och trafikanläggningar gör att trafikföretagen nu har små incitament
att göra något ulöver vad som föreskrivits.

Ett
sådant incitament bör skapas. Detta bör inriktas på alt åstadkomma inte bara
tekniska åtgärder på fordonen utan även bättre linjedragning samt ökad service
åt handikappade. För att den handikappade skall kunna se den totala reskedjan i
ett sammanhang är det angeläget att även äldre terminalanläggningar i lokal och
regional kollektivtrafik görs mer tillgängliga för handikappade.

Del
kan också konstateras alt den arbetsgång som anvisades i 1979 års
trafikpolitiska beslut för all åstadkomma en anpassning av terminaler har visat
sig mindre lämplig. Att en gång för alla ange en lidpunkt för när hela
beståndet av terminalanläggningar senast skall vara ombyggt till handikappades
behov är inle realistiskt. Risk finns för atl lidpunkten flyttas framåt i
liden, varvid inget händer när det gäller anpassningen av befintliga terminaler.
Del är för äldre anläggningar som de ekonomiska svårigheterna i allmänhet är
störst när det gäller att åsladkomma en tekniskt genomförbar anpassning till
handikappades behov. Vid nybyggnad blir merkostnaderna • betydligt lägre. Här
gäller för övrigl en obligatorisk anpassning av själva byggnaden enligt Svensk
Byggnorm.

Min
uppfattning är att en ökad handikappanpassning av äldre terminalanläggningar
och befintliga fordon som används i den lokala och regionala kollektivtrafiken
bör stimuleras. Jag har tidigare föreslagit att anslaget Bidrag lill byggande
av kommunala vägar och gator för budgetåret 1987/88 skall förstärkas med 110
milj. kr. (avsnitt 11). Medel från detla engångsanslag bör även få användas för
bidrag lill invesleringar som ökar handikapp-anpassningen och tillgängligheten
i lokal och regional kollektivtrafik.

Jag
kommer senare aft hemställa om medelsanvisning m. m. (avsnitt 18).

Statsbidraget
bör lämnas med 50% av den bidragsgrundande kostnaden. Bidraget bör ulgå till
trafikhuvudmän och kommuner för färdmedel och trafikanläggningar som används i
lokal och regional kollektivtrafik.

Med
bidragsgrundande kostnad avses vad gäller fordon de merkostnader

som betingas av alt fordonet får en konstruktion utöver normalslandard

och som i särskild mån ger en god handikappanpassning av kollektivtra

fiken. Denna normalstandard är för handikappanpassning definierad som

den basnivå som följer av TPR:s föreskrifter vad gäller nya färdmedel. På

samma sätl skall det bidragsgrundande beloppet för handikappanpassning 290

av terminaler vara sådana
merkostnader som är en följd av alt terminalen får en konstruktion eller förses
med utrustning som inte följer av beslämmelser i Svensk Byggnorm. Bidraget bör
i första hand användas för ombyggnad av befintliga anläggningar men bör också
kunna användas i särskilda fall vid nybyggnad för handikappanpassningsåtgärder
som inte regleras i Svensk Byggnorm. Med handikappanpassningsåtgärder avses
inte bara åtgärder inom byggnaden utan också i dess närhet, t. ex. sådant som
underlättar rullstolsbundnas eller synskadades möjligheter alt komma in i
byggnaden.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

s. 291 Kontrollera mot PDF

13.3.2
Fordon i beställnings-, turist- och färdtjänsttrafik

Mitt
förslag:

-
Fordon i beställnings-, turist-
och färdtjänsllrafik skall omfattas av lagen (1979:558) om handikappanpassad
kollektivtrafik.

- TPR:s föreskrifter om handikappanpassad
kollektivtrafik bör ses över.

Bakgrund till mitt
förslag: TPR har i en framställning till regeringen den 24 juni-1986 påpekat
vikten av alt lagen om handikappanpassad kollektivtrafik ändras lill atl även
omfatta specialfordon som används i färdtjänst saml bussar som används i
turisttrafik och beslällningstrafik. Den nuvarande lagen innebär att endasl
fordon i linjelrafik saml laxifordon skall handikappanpassas. Framställningen
har remissbehandlats.

De flesta
remissinstanserna har tillstyrkt förslaget. Svenska kommunförbundet
tillstyrker förslaget om handikappanpassning av specialfordon. Däremot menar
förbundet att bussar i turist- och beslällningstrafik inle bör omfattas av
lagen. I stället uttrycks önskemål om en total översyn av det regelsystem som
finns för handikappanpassning av kollektivtrafik. Svenska
lokaltrafikföreningen (SLTF) framhåller i sitt yttrande vikten äv alt även
specialfordon och bussar i beställnings- och turisltrafik handikappanpassas.
SLTF avstyrker dock lagförslaget och menar alt en allmän översyn av
regelsystemet i stället bör ulföras. Även Svenska busslrafikförbundet och
Svenska taxiförbundet avstyrker lagförslaget. Förbunden menar att del inte
behövs någon reglering för de fordon som det aktuella lagförslaget berör.
Förbunden framhåller i stället att en frivilligt vald handikappanpassning
skulle vara mer passande och att de fordon som utrustas med olika hjälpmedel
för olika handikapp skulle förses med symboler som visar för vilka
handikappgrupper bussen anpassats. Volvobussar AB har avstyrkt förslaget.

De båda
handikapporganisationerna. Handikappförbundens centralkommitté (HCK) och De handikappades
riksförbund (DHR), instämmer däremot i förslaget om utvidgat tillämpningsområde
för lagen. Handikappanpassningen och trafiksäkerheten måste vara något som
skall gälla alla fordon och alla Irafikslag. Svenska kommunalarbetareförbundet
och Svenska transportarbetareförbundel har inga erinringar mot förslaget.

291

s. 292 Kontrollera mot PDF

Landstingsförbundet
föreslår alt regelsystemet för handikappanpassning Prop. 1987/88: 50

ses över och tillstyrker den föreslagna lagändringen. Bilaga
1

Skälen
för mitt förslag: Jag instämmer i allt väsentligt med vad som framförts i TPR:s
skrivelse. Enligt min mening finns det således nu anledning alt vidga kretsen
av fordonsslag som bör handikappanpassas.

Ett
viktigt skäl till mitt förslag är de säkerhetsrisker som finns i färd-Ijänslfordonen.
Lösa rullstolar saml "obällade" resenärer kan medföra stora
säkerhetsrisker såväl för de rullstolsburna som för övriga resenärer. Det är
vanligt att resenären får genomföra resan med ett enkelt bälte fäst runt
midjan. Trepunklsbälten förekommer praktiskt taget aldrig. Sådana
faslspänningsanordningar som är standard för icke handikappade som färdas i
personbil är naturligtvis särskill viktiga för handikappade som ofta har sämre
muskelstyrka.

Specialfordon
som används i färdtjänsllrafik har dessutom alltmer kommit att användas vid
transporter av också andra handikappade än rullstolsburna. En sådan ökad
samåkning, som kan vara eftersträvansvärd av ekonomiska skäl, ställer
emellertid nya krav på fordonen vad gäller tillgängligheten. För personer med
rörelsesvårigheter, men som inle sitter i rullstol, kan det i många fall vara
svårt alt över huvud taget komma in i fordonen. Detta beror pä att insteget
ofta är alldeles för högt och alt trappan inte är utformad på ett sätt som
passar rörelsehindrade. Dessa fordon saknar också ofta tillfredsställande
ledslänger och handlag. När den rörelsehindrade väl kommil in i ett
färdtjänstfordon kan del vara svårt för honom att ta sig till en sittplats då
det inle finns handtag eller andra stödanordningar lill hjälp. Även för
synskadade, allergiker och framför allt hörselskadade uppvisar
färdtjänslfordonen brister i jämförelse med vad som krävs i fråga om
anpassningsåtgärder för t. ex. bussar.

Del
kan enligt min mening inle heller vara rimligt atl ell specialfordon som också
används i taxitrafik skall omfattas av lagen om handikappanpassad
kollektivtrafik medan elt likartat fordon, som ägs av något annat förelag än
taxi, inte skall behöva vara anpassat till handikappades behov. Samma
bestämmelser bör gälla för båda.

Även
fordon som används i turisltrafik och beslällningstrafik bör bli bättre
anpassade till handikappades behov. Sannolikt behöver föreskrifter för sådana
fordon inle vara lika långtgående som för de fordon där handikappanpassning
redan är föreskriven. Brister finns dock. Som TPR framhåller gäller della
framför allt instegsförhållandena. Del är exempelvis vanligt alt fordon har
onödigt högt placerat första fotsteg vilkel innebär slora påfrestningar och
ibland omöjliggör för dem som har svärl atl röra sig alt företa en resa med
sådanl fordon. Trappstegen är ofta många till anlalel och kan dessutom vara
illa utformade. För atl vidare underlätta för resenärerna behöver fordonen i
viss mån utrustas med konlraslmarkerade handtag, stöd och ledstänger.

För
säväl färdtjänstfordon som bussar i turist- och beslällningstrafik bör den
närmare utformningen av föreskrifterna liksom hittills ske i samråd med
företrädare för handikappade, irafikutövare, färdmedelslillverkare och berörda
forskningsorgan.

När
det sedan gäller de önskemål som framförts om en översyn av de 292

s. 293 Kontrollera mot PDF

föreskrifter
som hittills meddelats av TPR kan jag konstatera all ell sådanl Prop.
1987/88: 50

arbete
redan inletts inom rådet. Detla sker bl. a. genom att de föreskrifter Bilaga
1

om
lämplighelsbesiklning av handikappanpassade bussar som tidigare

meddelades
av trafiksäkerhetsverket nu inarbetas i TPR:s regelverk, så att

alla
föreskrifter som rör tillgängligheten för handikappade behandlas i elt

sammanhang.
Jag har också erfarit atl delaljeringsgraden inte heller blir så

omfallande
som i gällande föreskrifter.

Beträffande
de önskemål som framförts från bl.a. SLTF och Svenska kommunförbundet om
ytterligare förenklingar i föreskrifterna vill jag framhålla alt det måste
vara en fördel för såväl tillverkare som beställare av färdmedel att
föreskrifterna om anpassningsåtgärder är så entydiga som möjligl. Även för de
kontrollorgan som har att besiktiga färdmedlen, exempelvis AB Svensk
Bilprovning när del gäller bussar, är det självfallet till nackdel om
beslämmelserna kan lolkas på flera olika sätt. För att innehållet i lagen och
förordningen om handikappanpassad kollektivtrafik skall kunna bidra till alt
underlätta handikappades förflyttningar måsle de föreskrifter som utfärdas vara
klart och tydligt utformade. De måsle därför i åtskilliga fall innehålla
bestämda angivelser om t. ex. lägsta tillåten in-stegshöjd eller ljusstyrka i
viss del av fordonet.

Å
andra sidan kan alltför precist angivna krav vara till hinder för den tekniska
utvecklingen. Det kan därför i en del fall vara bättre atl ange elt
funktionskrav som syftar till att underlätta handikappades förflyitningar, och
sedan överlåta åt tillverkare och beställare atl inom de angivna ramarna välja
mellan flera olika tekniska lösningar.

Sådana
funktionskrav finns redan intagna i TPR:s föreskrifter, t.ex. i form av krav på
hinderfri passage. Detta är det grundläggande kravel sett ur den handikappades
synvinkel. Den tekniska lösningen kan sedan utformas på olika sätl alltefter
som det är lämpligt i dei enskilda fallet.

I
det kommande arbetet bör TPR fortsätta med denna inriktning av föreskrifterna
med så tydligt angivna funktionskrav som möjligt. Det kan dock inle uteslutas
atl det i de redan utfärdade föreskrifterna finns beslämmelser som innehåller
en onödigt hård precisering av hur anpassningsåtgärderna skall gå till. Sell
ur de handikappades synvinkel kan det å andra sidan finnas anledning all i en
del fall skärpa innehållet i föreskrifterna. Jag har t.ex. erfarit att TPR i
sina kontakier med bl.a. SJ tagit upp lill behandling förslag lill åtgärder som
bättre än nu skulle lösa tillgängligheten för rullstolsbundna, syn- och
hörselskadade m.fl.

Jag
bedömer alt detla arbete med den inriktning jag angivit bör ske för alla slag
av färdmedel som omfattas och kommer att omfattas av lagen (1979:558) om
handikappanpassad kollektivtrafik. Jag erinrar därvid om det samräd som i
enlighet med förordningen (1980: 398) om handikappanpassad kollektivtrafik
skall ske med företrädare för handikappade och för dem som utövar trafiken saml
med olika närstående myndigheter. Jag återkommer i denna fråga till regeringen
med förslag till uppdrag angående översyn av utformningen av föreskrifter om
handikappanpassad kollektivtrafik till TPR.

293

13.4 Lagstiftningsfrågan

Senare
denna dag avser jag all föreslå regeringen atl besluta en proposition med bl.
a. etl förslag lill lag om ändring i lagen (1979: 558) om handikappanpassad
kollektivtrafik.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

s. 294 Kontrollera mot PDF

13.5 Hemställan

Med
hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag atl regeringen föreslår
riksdagen

1. all
godkänna den av mig förordade inriktningen för handikapp

anpassning av kollektivtrafiken (13.3.2).

Vidare
hemställer jag att regeringen bereder riksdagen tillfälle

2. att
la del av vad jag anfört beträffande samordnade åtgärder för

atl underlätta handikappades förflyttningsmöjligheler (13.2).

14
Luftfart

Mina förslag och
bedömningar i korthet:

-
Staten skall genom
koncessionsgivningen stärka och vidareutveckla en inrikes
flygtrafikförsörining med en tillfredsställande nationell täckning.

-
Primärnätet skall utgöra
stommen i den nationella flygtrafikförsöriningen, där SAS och Linjeflyg AB
även fortsättningsvis skall ha en prioriterad ställning.

-
Sekundärflyget utgör etl
värdefullt komplement till trafiken på primärnätet och bör utvecklas efter
marknadens behov pä affärsmässiga grunder, vilket förutsäller förändringar i
linjenät och branschstruktur.

-
Luftfartsverkets resultatansvar
bör omfatta sådan verksamhet som ligger inom verkets egel ansvarsområde och
påverkansmöj-ligheler.

-
Nuvarande bidrag till Växjö och
Kristianstad fiygplatser skall ersättas av ett tidsbegränsat system för
resultatutjämning mellan statliga och kommunala fiygplatser.

-
Del regionalpolitiska stödet
lill flygplatser i skogslänen skall bibehållas.

-
Luftfartsverkets investeringar
bör kunna ökas med 1 000 milj. kr. för treårsperioden 1988/89-1990/91. ■

-
En ny inrikeslerminal bör
uppföras på Arlanda.

-
En trafikpolitisk prövning av
flygplatsinvesleringar skall införas.

-
Nya flygplatsprojekt skall
prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd.

-
En miljöavgift skall införas på
inrikesflygels avgasutsläpp.

294

s. 295 Kontrollera mot PDF

14:1 Inledning Prop. 1987/88:50

Den
civila luftfarten har utvecklats gynnsamt under hela efterkrigstiden såväl
nationellt som internationellt. En snabb teknisk utveckling inle minsl i fråga
om flygplansstorlekar, räckvidd, hastighet och säkerhet har lagl en ny grund
för det internationella resandet. På längre avstånd är numera beroendet av
snabba och frekventa fiygförbindelser närmast totalt. Flygets starka ställning
som internationellt transportmedel har förutom tidsvinster, regularitel,
komfort och hög säkerhetsnivå också sin förklaring i mer attraktiva flygpriser
för breda konsumentgrupper. I tillägg till den specialiserade charlertrafiken
finns också elt varierat utbud av olika lågpriser i den reguljära linjefarten.

Sverige
är genom sitt ulrikeshandelsberoende och perifera geografiska läge i
förhållande till viktiga handelspartners i hög grad beroende av ett
välutvecklat inlernationelll flyglinjenät. Genom luftfarlssamarbelel med
Danmark och Norge har de skandinaviska länderna trots var för sig begränsade
marknader kunnal etablera en flygtrafikförsörjning av hög klass. Slora avstånd,
växande kontaktbehov och behovet av snabba transporter ger också flyget
naturliga förutsättningar all successivt stärka sin roll i den nationella
irafikförsöriningen. Även om flyget totalt sett svarar för en mindre del av det
nationella transportarbetet är dess belydelse mer uttalad för vissa
resandekalegorier och t. o. m. dominant för resor på större avstånd.

Gällande
trafikpolitiska riktlinjer för luftfarten går tillbaka fill 1982 års
luftfarlspolitiska beslul. I beslutet, som innebar en anpassning till 1979 åis
trafikpolitiska riktlinjer, uttalades alt en samhällsekonomisk grundsyn skulle
vara vägledande också för del luftfarlspolitiska handlandet. Med delta följer
all luftfartspolitiken så långl möjligt skall utformas så atl den bidrar till
ell effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet och därmed till
måluppfyllelse inom olika samhällssektorer. De samhällsekonomiska övervägandena
skall samtidigt utgå från att alTärsverk och enskilda transportföretag i
princip skall vara effektiva enligl företagsekonomiska kriterier.

1
1982 års luftfartspolitiska beslut uttalades vidare att en strävan bör vara all
så långt möjligl tillämpa en marginalkoslnadsbaserad prissättning av såväl
fiygföretagen som luftfartsverket. Delta för att nå samhällsekonomiskt
effektivare arbetsformer inom luftfarten och ell bättre utnyttjande av flygets
speciella förutsättningar inom ramen för den totala transportförsöriningen.

Till
grund för 1982 års beslut låg ett försiktigt anlagande om fiygels fortsatta
tillväxt. Den verkliga ulvecklingen avviker markant från antagandena i
propositionen. Under 1980-talel har l.ex. inrikeslrafiken närmast fördubblat
sitt resandeantal till för närvarande nära 7 milj. passagerare. Tidigare
åtgärder från fiygbolagens sida i fråga om lågpriser och satsning på ökat
lurulbud på flertalet linjer skapade i sig gynnsamma förutsättningar för en
positiv utveckling.

Samlokaliseringen av
inrikesflyget lill Arianda blev samtidigt trots utta

lade farhågor om motsatsen närmast en särskild stimulans för inrikesfly- 295

s. 296 Kontrollera mot PDF

get.
Enbart under det första året efter utflyttningen ökade passageraranta- Prop.
1987/88: 50 let med ca 15%. Flygets snabba expansion i Sverige har samtidigt
fått Bilaga 1 sidoeffekter. Bristsymptom har tonat fram på flera områden.
Pilotbrislen är ell kännetecknande inslag. Efterhand har även brislen på
flygtekniker och flygledare gjort sig gällande. Förutom bristen på vissa
yrkesgrupper med specialistkompetens återspeglas även kapacitetsproblemen i
infrastrukturen.

Arlanda
flygplats har redan beträffande bansystemel nått taket för kapacitelsutnyttjandet
under högtrafiktid. Den befintliga inrikeslerminalen som planerades för ca 4
milj. passagerare har för närvarande ell årslal på nära 7 milj. passagerare.
Luftfartsverkets prognoser visar på en passagerarmängd redan om etl par år pä
ca 9 milj.

Del
samlade inrikesflygel gav nya förutsättningar för del s. k. regionalflygels
ulveckling. Under kort tid har regionalflygel etablerats som en viktig del i
elt samlat och vilt förgrenat inrikesnät.

Under
de första åren sedan utflyttningen av inrikesflyget lill Arianda har del s. k.
regionalflygets ökningstakt legat på drygt 30% per år. Regionalflygel är den
länk som kan binda samman även mindre orter med det nationella och
internationella flygnätet. Trots en generellt positiv utveckling har mångfalden
av flygföretag och del begränsade trafikunderlaget på enskilda linjer lett lill
lönsamhetsproblem för regionalflygbolagen. Det vill förgrenade linjenätet som
vuxit fram mer eller mindre spontant sätter samfidigt vissa gränser för en
snabb omstrukturering. Sekundärtrafiken i södra Sverige, där strukturproblemen
är särskill uttalade, har utretts särskilt av luftfartsverket. Jag återkommer
till mina överväganden med anledning av rapporten senare i min föredragning.

Regionala
önskemål om att etablera flygtrafik har också resulterat i elt ökal intresse
från kommunernas sida att både bygga nya flygplatser och bygga ut befintliga.
Den redan dåliga lönsamheten i fiygplalsdrifl och inom regionalflygel
aktualiserar därför, närmast av hänsyn till flygels belydelse för den regionala
ulvecklingen, frågan om lämpliga styrinstrument för atl undvika överetablering
och feldimensionerihg och därigenom olönsamma investeringar. Jag kommer att
återkomma till detta senare i min föredragning.

Arlandas
specifika kapacitetsproblem blir naturligtvis särskilt framträdande genom
flygplatsens roll och investeringsbehovets omfattning. För luftfartsverkets del
har emellertid flygels expansion ställt slora krav även på ulbyggnad av andra
flygplatser liksom ulveckling av trafikledningssystemet m. m. Redan genomförda
investeringar innebär en stor påfrestning på luftfartsverkets ekonomiska
resultat.

Avtalet
mellan staten och den privata delägaren i Aktiebolaget Aero

transport (ABA), Svensk Interkontinenlal Lufttrafik AB (SILA) och del

till avtalet fogade protokollet sätter gränser för verkets möjliga avgiftshöj

ningar. De omfattande investeringar som ytterst flygbolagen begär av luft

fartsverket blir därför en strategisk fråga för sektorn som helhet. Luftfarts

verket bedömer t. ex. sitt investeringsbehov fram till sekelskiftet till i

storleksordningen 6-7 miljarder kronor. Verkels investeringsbehov utgör

samtidigt endast en liten del sett till hela sektorns investeringsbehov. 296

Flygbolagens
behov av att förnya sina flygplansfloltor fram till sekelskiftet beräknas kosta
mellan 30 och 40 miljarder kronor.

Flygbolagens val av
flygplanstyp kan samtidigt återverka på luftfartsverkets invesleringar.
Tidigare generationsväxlingar i flygplansfloltan har medförl följdinvesteringar
på flygplatserna. Andra faktorer som kan inverka på luftfartsverkets
investeringar är utformningen av den nationella luflfartspoliliken och hur
luftfarlspolitiken främsl i övriga Europa kommer att utvecklas. Den genomgående
trenden i det sammanhanget är en ulveckling mol ökad avreglering.

Ett vägledande moment för
det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har varit att bättre än tidigare
precisera statens ansvar för infrastrukturen. För de större flygplatserna i
landet - primärflygplatserna - förekommer för närvarande såväl etl statligt som
kommunalt huvudmannaskap. Den nuvarande tudelningen av huvudmannaskapet följer
riktlinjerna i 1982 års luftfartspolitiska beslut. Ett förslag till system för
resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser har på regeringens
uppdrag tidigare utarbetats av luftfartsverket. Förslaget har inte genomförts.
I enlighet med riksdagens beslul har frågan ägnats förnyade överväganden.
Frågan har nyligen utretts av generaldirektören Hans Sandebring inom ramen för
det trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Övervägandena som redovisas i rapporten
Resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala flygplatser kommer att
behandlas i det följande.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

s. 297 Kontrollera mot PDF

14.2 Luftfartspolitiska riktlinjer för den internationella
trafiken

Min
bedömning:

-
Del skandinaviska
luftfarlssamarbelet ger möjligheter all vidareutveckla en internationell flygtrafikförsörining
av god standard.

-
De skandinaviska ländernas
marknadssituationer kräver särskild hänsyn i fråga om koncessionspolitiken.

- En friare konkurrens inom luftfarten är önskvärd.
En sådan måste förenas med krav på att verksamheten skall bedrivas på lika
villkor.

Skälen för min bedömning:
Grunden för det skandinaviska luftfartssamarbetet är de tre ländernas
gemensamma önskemål om en tillfredsställande trafikförsörjning såväl
internationellt som nationellt fill rimliga priser. Genom att koncentrera den
samlade kapaciteten i internationell linjefart till etl företag, SAS, ges
fömtsättningar att driva och vidareutveckla ett företag med internationell
slagkraft. Med hänsyn lill de skandinaviska ländernas var för sig begränsade
marknadsunderlag ger samarbetet vidare en bättre bas för internationella
luftfartsöverenskommelser som tillgodoser skandinaviska luftfartsintressen.

Genom luftfartssamarbetet
har de tre länderna ett gemensamt flygföretag, SAS, som driver en omfattande
trafik såväl inrikes som i Europa och inlerkonlinentalt. Med den skandinaviska
marknaden som grund har SAS

297

s. 298 Kontrollera mot PDF

successivt kunnal ulveckla
sin verksamhel och kunnat hävda sig väl i Prop. 1987/88:50

konkurrensen med andra
internationella fiygförelag. Förutom de påtagliga Bilaga 1

fördelar som vunnits i
fråga om trafikförsörjning har SAS konkurrenskraft

samlidigl medfört positiva
effekter för sysselsättning och bytesbalans. De

möjligheter som just
samarbetet ger för alt utveckla en trafikförsörining

anpassad efter skandinaviska
förhållanden var också vägledande för mitt

tidigare förslag (prop.
1986/87:4) och riksdagens beslul (TU 1986/87:5,

rskr. 49) om föriängning
av det skandinaviska luftfartssamarbetel fram

t. o. m. år 2005.

Del
trafiksystem som SAS utvecklat är anpassat till de speciella förutsättningar
som gäller för de skandinaviska länderna i fråga om geografiskt läge och
folkmängd. Utifrån marknadens förutsättningar eftersträvas elt effektivt och
konkurrenskraftigt trafiksystem med så mänga direktförbindelser som möjligt
från Köpenhamn, Oslo och Stockholm i första hand ut i Europa och i andra hand
till andra kontinenter. Vidare strävar man efter all så långt möjligt utveckla
trafik från andra större orter i Skandinavien direkt ut i Europa. Genom att de
nationella linjenälen matar trafik lill olika knutpunkter får också trafiken
från mindre flygplatser en smidig anknytning till del internationella
linjenälet.

Samtliga
skandinaviska länders resp. parlament har godkänt förlängningen av del
skandinaviska luftfartssamarbetel till år 2005. Trots det långa
tidsperspektivet kan, inom ramen för de grundläggande riktlinjer som gäller för
samarbetet, luftfartspolitiken och koncessionspolitiken successivt utvecklas i
enighet mellan de tre länderna. Under den tid som de skandinaviska länderna
samarbetat har också successiva förändringar genomförts av de regler och
principer som varit vägledande för samarbetet. Tillstånd till trafik har t. ex.
i ökad utsträckning givits också andra flygbolag än SAS både i
interskandinavisk och i nationell trafik. Inom flygfrakt-området och
chartertrafiken har vidare i olika omgångar skett en liberalisering av
regelsystemet.

Inriktningen
av koncessionspolifiken måste emellertid som jag framhöll inför regeringens
beslul om förlängning av SAS-samarbelel, grundas på de fömlsällningar som
gäller för de skandinaviska länderna. Del perifera geografiska läget och del
begränsade marknadsunderlagel är i det sammanhanget avgörande utgångspunkter.
Dessutom måste koncessionspolifiken stärka del trafiksystem som etablerats och
som bygger på matning av trafik lill de stora trafikknutpunkterna i
Skandinavien.

Överenskommelsen mellan de
skandinaviska länderna om fortsatt SAS-

samarbele har som grundläggande förutsättning att det gemensamma flyg

trafiksystemet även i fortsättningen skall baseras på olika nivåer av trafik

knutpunkter. Beslutet innebär samtidigt en viss liberalisering av den skan

dinaviska luftfarten. Skandinaviska bolag får t.ex. inom ramen för det

skandinaviska trafiksystemet nya möjligheter att etablera direkta sekun

därlinjer inom Skandinavien i de fall SAS väljer att inle driva trafiken.

Någon behovsbedömning som tidigare skall inle göras. Vidare genomförs

en närmast fullständig avreglering av flygfraktchartern. För sekundärtrafik

mellan de skandinaviska länderna och övriga Europa uttalades vidare all

en anpassning skulle ske till den utveckling som sker inom övriga Europa. 298

s. 299 Kontrollera mot PDF

De skandinaviska
trafikminislrarna har nyligen enats om all utreda Prop. 1987/88:50

förutsättningarna för en liberalisering av utrikes sekundärtrafik. Bilaga
1

Den
trafikpolitiska debatt som med varierande intensitet förts i såväl Danmark,
Norge som Sverige under senare år kring krav på ökad konkurrens och
avregleringar inom flyget har till viss del förts under intryck av ulvecklingen
i främst USA men också i vissa EG-länder.

Möjligheterna
atl bedriva internationell flygtrafik styrs i allt väsentligt av vilka
överenskommelser som kan nås mellan länder på bilateral basis. Den avreglering
av flygtrafiken som genomförts i USA gällde främst inrikesfiy-gel. Ett ökal
utbud och lägre priser på trafikstarka relationer är ett resultat av
avregleringen. Minskad turtäthet och kraftiga prishöjningar på trafiksvaga
linjer och även nedläggning av trafik är andra effekter. Då avregleringen har
medfört att flygbolagens servicenivå väsenfiigt har sjunkit inom vissa områden
höjs nu röster i USA för att i viss utsträckning reglera verksamheten igen.

Någon
avreglering motsvarande den som genomförts för inrikestrafiken har inle skett i
fråga om den internationella trafiken. Från amerikansk sida har man fortsatt
att behandla olika trafikrättigheter som en ren förhandlingsfråga på bilateral
basis. Kännetecknande för den amerikanska inställningen därvidlag är i vilken
utsträckning fördelar kan vinnas för de egna fiygbolagen. Bäst illustreras
detta genom den negafiva reaktion som hittills erhållits på det
luflfartspolitiska förslag som erbjöds USA från skandinavisk sida i börian av
år 1987. Detta förslag innefattade en total avreglering av luftfartsmarknaden
mellan USA och Skandinavien. Härmed, menade man från skandinavisk sida, skulle
den för flygkonsumenterna mest gynnsamma situationen uppkomma. USA:s negativa
inställning lill förslaget baseras på de amerikanska flygbolagens uppfattning
att de redan har trafikrältigheter i erforderlig omfattning på den
skandinaviska marknaden.

Inom
Europa initierades diskussionerna om en liberalisering av luftfarten i börian
av 1980-talel. EG-kommissionens första förslag i della avseende kom år 1982. Sedan
dess har kontinuerliga diskussioner förts inom såväl EG som ECAC (den
europeiska civila luftfartskonferensen). Diskussionerna inom Europa har haft
som utgångspunkt att liberaliseringar bör sökas inom ramen för luftfartens
bilaterala syslem.

Inom
ECAC slulförhandlades i millen av år 1987 två överenskommelser. Den ena skapar
möjlighet för flygbolagen all inom vissa ramar konkurrera på prissidan, én
möjlighet som tidigare endast varil för handen genom myndighetsgodkännande. Den
andra överenskommelsen innebär atl den traditionella marknadsuppdelningen i
fråga om kapacitelsinsats från respektive sida i en bilateral relation nu i en
begränsad omfattning överges. Sålunda skall ingen myndighet eller flygbolag
längre kunna kräva all de skall ha 50% av den utbjudna kapaciteten mellan två
marknader. Sverige har i likhet med Danmark och Norge skrivit under båda
överenskommelserna, men har ännu inte ratificerat dem. Inom ECAC fortsätter nu
diskussionerna med frågor som rör marknadstiUträde och interregionala flygförbindelser.

Inom
EG enades man i december 1987 om etl luftfartspolitiskt paket

omfattande fyra delområden. Förutom de inom ECAC överenskomna 299

områdena, priser och
kapacitet, - där EG-lösningarna är nära sammanfallande med dem som ECAC kommit
fram till - har inom EG också överenskommelse nåtts dels vad avser
tillämpningen av Romlraktatens kon-kurrensbeslämmelser på luftfarlsområdet,
dels i fråga om marknadstillträde.

Frågorna som berör
marknadstillträde och interregionala flygförbindelser har skapat särskilda
problem för de i Europa perifert belägna länderna, däribland de skandinaviska.
Den utformning som de hittillsvarande förslagen på dessa områden har fått —
förslag som särskill har drivits av de centraleuropeiska länderna — medför
nämligen generellt sell all trafik leds ul från de perifert belägna ländernas
trafiksystem och in till de centralt belägna ländernas. Genom della försvagas
en redan i utgångspunkten svag position för länder som de skandinaviska. I den
inom EG nu överenskomna regimen för marknadstillträde har också perifert
belägna länder medgetts vissa undanlag för atl motverka en sådan utveckling.

Det har med tiden blivit
allt mer uppenbart att de stegvisa liberaliseringar som för närvarande
diskuteras i Europa ensidigt kommer alt gynna de centraleuropeiska länderna på
de periferi belägna ländernas bekostnad. I syfte atl snabbare nå en avreglerad
europeisk luftfart men också med tanke på att skapa en konkurrens på så lika
villkor som möjligl mellan de europeiska fiygbolagen har man från skandinavisk
sida i ECAC och genom Danmark i EG föreslagit atl luftfartsmarknaden görs helt
fri i Europa. Någol intresse atl diskutera elt sådanl förslag har hillills inte
visats från de centraleuropeiska ländernas sida.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

s. 300 Kontrollera mot PDF

14.3 Luftfartspolitiska rikflinjer för den nationella
trafiken

Mitt
förslag:

-
Staten skall genom
koncessionsgivningen även fortsättningsvis ha ett ansvar för alt stärka och
vidareutveckla en flygtrafikförsörining med tillfredsställande nationell
täckning.

-
Primärnälet skall utgöra
stommen i den nationella flygtrafikförsöriningen.

- SAS och Linjeflyg AB skall även fortsättningsvis ha
en prioriterad ställning i den nationella fiygtrafikförsöriningen.

Bakgrund till mitt
förslag: Som jag nämnt inledningsvis har den inrikes flygtrafiken utvecklats
expansivt under 1980-talel. Antalet passagerare har närmast fördubblats och
uppgår för närvarande till närmare 7 miljoner. Samlokaliseringen av
inrikesflyget till Arlanda innebar i det sammanhanget en särskild stimulans.
Under år 1984 - del första året efter utflyttningen -uppgick ökningen i
inrikeslrafiken lill ca 15%. Tillväxten har legat på en hög nivå även åren
därefter. För sekundärflyget redovisas under motsvarande period en närmast
dramatisk tillväxt. Den genomsnittliga ökningen har de senaste åren legal på
över 30%.

I det luflfartspolitiska
beslutet år 1982 definierades ett inlerregionall flyglinjenät. Detta omfattade
flyglinjer för person- och godsbefordran mel-

300

s. 301 Kontrollera mot PDF

lan olika
regioner i landet som uppfyllde vissa närmare angivna kriterier. Prop.
1987/88: 50 Som allmän grundprincip slogs fasl att trafiken på del
interregionala flyg- Bilaga 1 linjenälet skulle ske enligl
företagsekonomiska principer. Enligl beslutet skulle det interregionala
flyglinjenätet i princip omfalla trafik som utförs med fiygplan med en maximal
slartvikl överstigande 5 700 kg.

Del interregionala flyglinjenätet fick genom viss
anknytning lill flyg-plansslorlek en parallellitet med begreppet primärnät.
Trafik med fiygplan understigande 5 700 kg fick i konsekvens med della
benämningen sekundärtrafik. Med den angivna avgränsningen följde att
primärnälet omfattade SAS och Linjeflyg AB:s trafik, dvs. den tunga trafiken
med jetplan. Gränsdragningen vid 5700 kg skulle enligl beslutet inte vara
definitiv. Allteftersom nya flygplanstyper tillförs marknaden skulle denna
viktgräns kunna förändras. Sedan år 1983 har gränsen dragils vid 15 lon.

I beslutet uttalades vidare att del kan finnas andra skäl
än rent förelagsekonomiska för alt etablera eller upprätthålla en flyglinje.
Sådana förslag skulle prövas av regeringen i särskild ordning.

Skälen för mitt förslag: Ett centralt inslag i förnyelsen
av trafikpolitiken gäller ansvars- och rollfördelningen m. m. inom
trafikområdet. En generell strävan är som framgått av vad jag tidigare anfört
belräffande övriga trafikslag atl trafikfrågor som i huvudsak berör lokala och
regionala intressen mer konsekvent förläggs lill kommun- och länsnivå. Med
delta följer också all den statliga trafikpolitiken koncentreras på atl
tillgodose sådana behov som till övervägande del är nationellt och
internationellt betingade.

Del svenska inrikesflygel är i dag mer mångfacetterat än
tidigare. Fler orter har knutits samman genom tillkomsten av nya
flygförbindelser. Samtidigt har antalet flygbolag som driver reguljär luftfart
ökat. Utformningen av linjenälet, samverkan mellan flygbolag och
samverkansformer mellan flyg och landtransporler ger inrikesflygel en god
tillgänglighet i landets olika delar. Samtidigt står det helt klart atl
primärnälet dvs. SAS och LIN:s trafik utgör stommen i den nationella
flygtrafikförsörjningen.

SAS driver i dag egen trafik mellan Stockholm och
Göteborg, Malmö, Luleå och Kiruna. Linjeflygs linjenät har genomgått en
dynamisk ulveckling och binder i dag samman ell slort anlal orter med Arlanda
som centrum. Linjerna som trafikeras med Fokker F-28 strålar ut från Arlanda
lill Skellefteå, Umeå, Örnsköldsvik, Sundsvall, Östersund, Karlstad, Jönköping,
Halmstad, Ängelholm, Växjö, Kristianstad, Ronneby, Kalmar och Visby.

Med den definition som användes i 1982 års
luftfarlspolitiska beslut hänförs delta nät och SAS linjer lill primärnälet.
Etl i sammanhanget avgörande kriterium för att en viss linje skulle hänföras
till primärnälet är fiygplansstorleken.

Primärnäl och primärlrafik är sedan länge kända och
etablerade begrepp inom flyget. Även om flygplansstorieken är etl mått på den
enskilda linjens bärkraft och Irafikunderlag är del inle i alla avseenden ell
fullt relevant mått på en flyglinjes betydelse i trafiksystemet. Begränsningar
i befintlig bankapacitel kan t.ex. omöjliggöra en övergång lill större
flygplan. Detla gör emellertid inte fiygtrafiken på linjen mindre viktig.
Begreppet primär-

301

s. 302 Kontrollera mot PDF

trafik bör, somjag ser del, återspegla en trafik av väsentlig
betydelse i etl Prop. 1987/88: 50

samlat nationellt linjenäl ulan direkt knytning lill en
speciell flygplansstor- Bilaga 1

lek.

Enligl min mening ligger del inom statens ansvarsområde
all genom en lämplig infrastruktur och genom koncessionsgivningen ge
förutsättningar för en flygtrafik med tillfredsställande nationell täckning.
För denna trafik bör strävas efter en relativ likformighet i fråga om turutbud,
standard på flygmalerielen och biljettpriser. En viktig utgångspunkt är liksom
tidigare atl trafiken på detta nät skall drivas enligl förelagsekonomiska
principer. Jag vill särskill betona att det företagsekonomiska
lönsamhetskriteriet i det sammanhanget bör omfatta nätet som en helhet.

Den trafik som SAS och Linjeflyg driver i egen regi eller
genom entreprenör svarar väl mol de krav som kan ställas på ett nät med
nationell täckning Med SAS och Linjeflygs särställning och primära roll inom
inrikesflyget och med det ansvar för trafikutbudet som följer av detla anser
jag det naturiigt att med primärtrafik avse dessa båda förelags
trafikulöv-ning. Jag gör följaktligen i det sammanhanget ingen skillnad på om
trafiken utförs med tunga jetplan eller med t. ex. SAAB-340. Den trafik som
företagen utför av regionalpolitiska skäl enligt särskilda överenskommelser
-t.ex. inre Norrlandstrafiken - bör däremot inle innefattas i
primärlrafik-begreppel.

För primärtrafiken bör således gälla vissa relativt
enhetliga principer vilka direkt kan överföras på SAS och Linjefiygs trafik.
Genom all de två förelagens linjenäl ger en god nationell täckning samlidigl
som de erbjuder ell frekvent utbud på i princip samtliga relationer erhålls en
trafik med god tillgänglighet. Båda företagen driver dessutom trafiken med
enhetliga fiygplanstyper med i princip likvärdig standard. Genom del
hittillsvarande samarbetet har det också varit möjligt att förena kraven på
relalivi enhetliga bdjetipriser för resenärerna med rimlig lönsamhet för
förelagen.

De krav som jag således anser bör ställas pä
primärlrafiken i fråga om linjenäl, utbud, standard och enhetliga priser
förutsätter samlidigl en konsekvent inriktning av koncessionsgivningen. Även
om den luftfarlspolitiska debatten i viss utsträckning också omfallar frågor
om avreglering och ökad konkurrens är den typen av åtgärder ålminslone med
nuvarande varierande lönsamhelsförutsältningar för enskilda linjer inte
förenlig med de principer som jag anser bör vara vägledande för en
grundläggande fiygtrafikförsörining.

Även om valfrihet för konsumenten och konkurrens inom
transportsektorn är vägledande inslag, måsle samtidigt dessa utgångspunkter
vägas mot samhällets ansvar för en nationell trafikförsörining. Såväl SAS och
Linje-flyg står inför en omfallande och kostnadskrävande förnyelse av sina
resp. fiygplansflottor. Etl annat trafiksystem än dagens koncessionerade med
trafiken uppbyggd kring elt nav-eker-syslem skulle självklart få konsekvenser
för flygbolagens val av flygplan och för ekonomin i verksamhelen.

En ulveckling mot ell splittrat linjenäl baserat på mindre
flygplan skulle enligl min bedömning ha uppenbara nackdelar. Förutom de
effeklivilets-föriuster som skulle följa med ell sådant syslem skulle samtidigt
en ren-

302

s. 303 Kontrollera mot PDF

odlad
konkurrenssituation med etl sämre resursutnyttjande medföra en Prop.
1987/88:50 nackdel också från miljösynpunkt. Elt system med fri konkurrens
kan Bilaga 1 heller inte förenas med ansvar för etl samlat nät med god
tillgänglighet, enhetliga priser och god standard.

Jag
anser mol den här bakgrunden att det nuvarande systemet bör bibehållas. Med detta
följer också att koncessionsgivningen i övrigl skall inriklas mot atl stärka
och vidareutveckla primärlrafiken i den nationella fiygtrafikförsöriningen.

Trafiken
på primärnätet skall som jag redan tidigare framhållit drivas efter
företagsekonomiska principer. Det innebär aft trafiken på nätet som helhet
skall vara lönsam. Med del totalansvar som åläggs flygföretagen följer att
överskott från trafikslarka linjer får bidra till att täcka bristande lönsamhet
på mindre starka relationer. Med den prioriterade ställningen följer med andra
ord ett ekonomiskt ansvar för ett samlat nät. Som en viktig förutsättning
gäller vidare alt flygföretagen skall tillämpa en relativt enhetlig
prissättning. Det bör emellertid även fortsättningsvis finnas ell utrymme för
en marknadsanpassning av priserna beroende på trafikunderlag och de kostnader
som är förenade med etl visst Irafikulbud.

Skillnader
i bärkraft mellan SAS och Linjeflygs linjer leder självfallet till skilda
lönsamhetsförutsättningar. Med den samtidiga förutsättningen att företagen
skall tillämpa etl relativt enhetligt prissystem uppstår ett ekonomiskt
balansproblem mellan SAS och Linjeflyg.'Olika lösningar har tillämpats för atl
åstadkomma denna utjämning. Under en tid var två fiygfrek-venser på
SAS-sträckan Stockholm-Luleå överförda på Linjeflyg. Trafiken utfördes
emellertid av SAS. Vidare fanns en överenskommelse om att SAS och Linjeflyg på
visst sätt skulle dela på underskotten för den s. k. tertiärlrafiken.

År
1984 påböriade luftfartsverket en utredning, den s.k. balansutredningen, för
atl belysa skillnaderna i lönsamhelsförutsältningar mellan SAS inrikestrafik
och Linjeflygs. I anslutning lill detta beslutades alt 20 milj. kr. skulle
omfördelas frän SAS till Linjeflyg via luflfarlsavgifterna.

Med
ulgångspunkl i balansulredningen nåddes en överenskommelse år 1986 mellan
verkel och flygförelagen om resullatuljämning mellan SAS och Linjeflyg. Ulöver
de 20 milj. kr. i överföring som redan beslutals och som årligen prisuppräknas
innebar den nya överenskommelsen alt de två Luleå-frekvenserna skulle återgå
lill SAS. För atl kompensera för delta enades man vidare om en ändring av
reglerna för fördelning av intäkter från resor på delsträckor på de båda
förelagens linjer, den s. k. proratering-en. Den utjämning man enats om gäller
till utgången av år 1988. Enligt gällande överenskommelse skall nya
diskussioner inledas i börian av år 1988.

Det går naturiigtvis inle
nu atl förutse omfattningen på en kommande

överenskommelse. Skillnaden i trafikunderiag saml de omfattande invesle

ringar som görs i flygplalssystemet och som belastar SAS och Linjeflyg

olika mycket kommer emellertid även fortsättningsvis alt leda fram till elt

behov av ekonomisk utjämning mellan förelagen. Den trafik som främst

Linjeflyg utför av regionalpoliliska skäl - den s. k. inre Norriandstrafiken

- måste också beaktas i kommande diskussioner. 303

s. 304 Kontrollera mot PDF

Det finns inte skäl att nu
ta ställning till omfattningen av en sådan överföring eller till vilken teknik
som bör väljas. De vägar som hittills valts har emellertid sina naturliga
begränsningar. Möjligheten aft fördela om befintliga koncessioner eller medge
parallellkoncessioner bör därför hållas öppen. Jag vill inte heller som en
möjlig långsiktig lösning utesluta den tidigare tanken på bildandet av ett AB
Svenskt Inrikesflyg (ABSI) i någon form. Sådana åtgärder förutsätter emellertid
samförstånd med övriga länder i det skandinaviska luftfartssamarbetel.

Parallellkoncessioner och
ABSI-lösningar kan vara viktiga instrument även från andra utgångspunkter. Med
tanke på de diskussioner som från SAS sida förs om samgående i olika former med
utländska bolag bör det finnas en beredskap för att med olika åtgärder behälla
ett nationellt inflytande över inrikestrafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

14.4 Luftfartspolitiska rikflinjer för sekundärtrafiken

Min
bedömning och mitt förslag:

-
Sekundärflyget bör ulgöra ett
värdefullt komplement lill trafiken på primärnätet.

-
Sekundärflyget bör utvecklas
efter marknadens behov på affärsmässiga grunder.

-
Koncessionsgivningen skall
inriklas på att underlätta och stödja branschens egen omstrukturering.

-
Sekundärflygbolagen bör ges
bättre möjligheter till långsiktig planering.

Bakgrund
till min bedömning och mitt förslag: Regeringen uppdrog den 22 januari 1987 ål
luftfartsverket atl utarbeta förslag lill elt bärkraftigt och utvecklingsbart
regionalflygnät för södra Sverige. Verket skulle också inom ramen för uppdraget
redovisa de ekonomiska förulsätlningarna för flyg- och flygplatsdriften i
existerande regionalflygnät.

Luftfartsverket
redovisade sitt uppdrag genom rapporten Sekundärlinje-ulredningen Södra
Sverige, SLUSS 87, ijuni 1987. Rapporten har remissbehandlats. En
sammanfattning av remissyttrandena bör fogas till protokollet som bdaga 1.17.

Luftfartsverket
definierar i rapporten sekundärflyg som trafik med fiygplan med en högsta
tillåten flygvikt på 15 ton. Med denna avgränsning betecknas trafik med
SAAB-340 och Shorts 330, SD 360 som sekundärlra-fik medan Fokker F-27 hänförs
lill primärtrafik.

Trafiken
med mindre flygplan har haft en expansiv utveckling under 1980-talel. Mellan
åren 1980 och 1986 har antalet passagerare ökat från drygt 200000 till ca
670000. Från en tillväxt på mellan 7 och 15% de tre första åren har ökningen
sedan år 1984 genomsniltligl legal på ca 30%. Som jämförelse kan nämnas alt
antalet passagerare i SAS och Linjeflygs trafik ökat med 14%, 10% resp. 7% per
år sedan år 1984.

304

s. 305 Kontrollera mot PDF

Linjenätet
i södra Sverige - inrikeslinjer som hell eller i huvudsak finns Prop.
1987/88: 50 söder om Ariandas breddgrad - omfattar 15 linjer, varav 8 st har
Arianda Bilaga 1 som en utgångspunkt. För området norr om Arlanda tillkommer
ytterligare 8 linjer samt det särskilda inre Norrlahdsnälet. Linjenälet
trafikeras av ell ■ tiotal fiygföretag. Samtidigt kan noteras atl
trafiken på etl trettiotal linjekombinationer lagts ner under årens lopp.

Luftfartsverket konstaterar i sin utredning alt södra
Sverige via SAS och Linjeflygs linjer är väl försett med flyglransportmöjligheter
lill och från Stockholm och via Arlanda lill och frän Norrland,- samt till
ulländska destinationer. Sekundärflyget fyller därför generellt sett ett
kompletterande flygtransportbehov där de olika linjerna har varierande
betydelse beroende på befolkningsunderlag, näringsstruktur och konkurrensläge
gentemot landtransporter. Del kan vidare t. ex. bero på atl förbindelser med
andra svenska orter via Arlanda är för tidsödande eller dyra i jämförelse med
direktförbindelse.

Sekundärflygel "kännetecknas förutom av expansion
samtidigt av en genomgående dålig lönsamhet. Småskaligheten är ett. generellt
problem. Trots lägre kostnader för pilotlöner, vanligtvis avsaknad av
kabinpersonal och lägre luftfarlsavgifler ger den ändå relalivi höga kostnader
per passagerarkilometer. Orsaken ligger bl. a. i relativt korta fiygslräckor
och att den största delen av kostnaderna uppslår i samband med start och landning.
Eftersom resandeströmmarna på sekundärlinjerna är små och i hög grad utgörs av
tjänsteresor tenderar efterfrågans lidsvarialioner alt bli uttalade. De
förekommande mindre flygplansstorlekarna begränsar samtidigt möjligheten alt
fillämpa system för prisdifferentiering.

Etl långtgående samarbete i olika former har utvecklats
mellan primär-och sekundärbolagen. Swedair utför t. ex. trafik med SAAB-340 på
entreprenad för Linjeflygs räkning pä tre Stockholmslinjer (Trollhättan, Borlänge
och Kramfors) och i ett fristående nät inom Norrland. För SAS räkning flyger
Swedair sträckan Luleå-Kiruna med SAAB-340.

Övriga sekundärbolags trafik bedrivs på eget ekonomiskt
ansvar i varie företag men med ett långtgående samarbete med SAS/Linjeflyg och
med ett gemensamt uppträdande utåt gentemot kunderna. De genomsnittliga
biljettpriserna är dock högre än hos SAS/Linjeflyg. Linjeflyg åtar sig
administration av bolagens Irafikprogram och tidtabeller saml ulför diverse
andra Ijänster. Bolagen finns också med.i SAS reservations- och distributionssystem.
Dessutomtillämpas gemensamma biljett- och bokningsru-liner.

För della paket av tjänster debiteras för närvarande ca 20
kr. per passagerare, vilkel ulgör endast en del av självkostnaden. Avsikten med
denna indirekta subventionering är att stimulera fill ett ökat resande i hela
systemet för att därigenom uppnå en ömsesidig matareffekt. Genom att avgiften
knutits lill passagerarantalet minskas den ekonomiska risken för de mindre
företagen. Ulöver kostnadssubventioneringen finns också en
intäktssubventionering på så säll att genomgångspassagerare får 30% rabatt av
normalpriset på SAS/Linjeflyg-sträckan medan "malarbolaget" behåller
sin fulla intäkt.

Statsmakterna har i luftfartspolitiska beslut valt alt
inom regleringssy- 305

20 Riksdagen 1987188. I saml. Nr 50

stemets
ram fillämpa en för sekundärflyget mer liberal tillståndsgivning än Prop.
1987/88: 50 den som gäller för primärflyget. Inriktningen har varit att
sfimulera lill Bilaga 1 initiativ, framsynthet och till en i många fall
stimulerande konkurrens. Kraven på storskalighet skulle inle drivas så långt
att branschen fråntas sin mångsidighet och dynamik.

Erfarenheterna
tyder visserligen på alt den förda politiken medfört en stark trafikökning och
åtskilliga initiativ till marknadsutvidgning och serviceförbättringar. Men
branschen har trots detta som jag redan nämnt uppenbara svårigheter att uppnå
en godtagbar lönsamhet. Från flera håll har man sett splittringen på alltför
många små företag som en huvudorsak. En strukturrationalisering skulle med
andra ord vara nödvändig. Delta skulle kunna ske genom förelagsköp och fusioner
eller genom att vissa företag upphör med viss verksamhel. Eftersom trafiken är
koncessionerad och en mångfald företag har sina individuella rättigheter finns
det samtidigt inbyggda komplikationer i all åstadkomma en "spontan"
sanering.

Samtliga
sekundärlinjekoncessioner går ut i och med utgången av år 1988. Detta
representerar enligt luftfartsverket elt tillfälle atl via koncessionsgivningen
åsladkomma en stmkturrafionalisering inom branschen. Luftfartsverket har i
tidigare skrivelser till regeringen och även i rapporten SLUSS 87 pekat på
denna möjlighel. Stmkturproblemet som består i ett splittrat linjenät och i en
mångfald av företag har sin särskilda relevans i , södra Sverige.

Luftfartsverket
lägger i sin rapport fram en skiss till linjenät för sekundärflyget i södra
Sverige. I skissen föreslås hur nätet kan delas in i några få delar l.ex. två,
tre eller fyra för hela landet. Det bör utifrån della enligt verket klargöras
att tillstånd kommer att meddelas med hänsyn till hur väl de kan kombineras
till en helhetsbild som ger en god trafikförsörining och en effektiv drift.
Verket framhåller vidare att man anser del angeläget att hänsyn också tas lill
att företag som arbetat upp linjer och investerat i fiygmateriel m. m. har ett
legitimt intresse av att få fortsätta atl trafikera dem.

Skälen för min bedömning och mitt förslag:
Luftfartsverkets bedömningar och förslag överensstämmer huvudsakligen med
mina. Remissinstanserna delar också huvudsakligen utredningens bedömningar och
förslag.

Luftfartsverkets uppdrag begränsades lill södra Sverige.
De överväganden och tankegångar som redovisas i rapporten kan emellertid i
väsentliga delar överföras på sekundärlrafiken i landet som helhet. Mina
bedömningar och förslag omfattar följaktligen landet som helhet. Jag återkommer
senare i min föredragning till sekundärtrafiken från mer renodlade regionalpolitiska
utgångspunkter.

Jag har tidigare i min föredragning definierat statens
ansvar för all via koncessionsgivningen stärka och vidareutveckla en
flygtrafikförsörining med tillfredsställande nationell täckning. Primärnälet
utgör i det sammanhanget stommen i den nafionella trafikförsörjningen. Jag har
då förordat att begreppet primärlrafik knyts lill den trafik som SAS och
Linjeflyg själva utför eller ansvarar för. Jag undantar i det sammanhanget den
särskilda inre Norrlandslrafik som de båda förelagen ansvarar för.

Verkels syn på hur branschstruktur och linjenäl kan
förändras aklualise- ■'Oö

rar frågan om vilken grad
av slallig styrning som skall förekomma för all Prop. 1987/88: 50 ändra
linjenäl och branschstrukturen. Remissinslanserna har inte någon Bilaga 1
helt sammanfallande uppfattning i denna fråga. 1 flera fall stöder man den
modell som verkel föreslår och som innebär en viss medverkan lill strukturrationalisering.
Det finns samlidigl remissinstanser som anser atl staten helt bör avstå från
all ingripa i denna process.

Eftersom
sekundärtrafik med min definition representerar en komplellerande trafik
baserat på lokala och regionala önskemål saknas del också enligt min mening
starka motiv för staten att begränsa eller styra irafikutbudet. En något
annorlunda syn är motiverad beträffande den s. k. inre Norriandstrafiken, vilket
jag återkommer lill. Utifrån slätens ansvar för den nationella trafiken gäller
det alt sekundärtrafiken oberoende av vilken flygplansslorlek som används blir
just komplellerande och inle direkl konkurrerande till primärlrafiken.

Jag
anser därför atl staten inte bör styra trafikutbudel på sekundärflyg-marknaden.
Den skiss som luftfartsverket utarbetat bör därför ses som en rekommendation,
en vägledning för flygbolagen, att nå en bättre lönsamhet i verksamheten.
Vägledande för staten bör vara att koncessionsgivningen inriktas på all
underlätta en strukturrationalisering på branschens egna viUkor som kan
medverka till en bättre ekonomisk bärkraft hos flygbolagen. En sådan process
sker redan. Del finns inle anledning för staten alt förorda en speciell ägarstruktur
eller särskilda samverkansformer.

Verkel
tar i sin rapport upp frågan om hur staten skall agera när sekundärflygbolag
sätter in större flygplan som enligl den hittills använda definitionen skulle
kvalificera för beteckningen primärtrafik. En sådan "uppgra-dering"
skulle i så fall komma i konflikl med den företrädesrätt som SAS och Linjeflyg
har lill primärtrafik. Med den nya definition jag tidigare förordat för
primärlrafik får också den fråga verkel aktualiserar en naturiig lösning.
Eftersom det i grunden rör sig om ett kompletterande trafikutbud ändras inle
delta för all flygbolaget sätter in större materiel. Om etl sekundärflygbolag
arbetat upp en linje som skulle vara lämplig att operera med jetplan bör
självfallet inte delta föranleda atl företaget förlorar sin koncession.

Luftfartsverket
anser i rapporten all en föriängning av den normala koncessionstiden utöver
nuvarande fem år bör övervägas. Regionalflygfö-relagens gemensamma organisation
förordar för sin del t. ex. tioåriga koncessionsperioder. Del är självklart
angeläget atl sekundärbolagen får möjlighel till en långsiktig planering. Jag
ser emellertid inle några särskilda fördelar med t. ex. tioåriga
koncessionsperioder. Den kanske mesl väsentliga förutsättningen för
långsiktighet ligger snarare i marknadens förutsättningar och i hur
branschstruktur och linjenät utvecklas. Även inom ramen för femåriga tillstånd
bör det vara möjligt all i god tid, t. ex. elt år innan koncessionstiden går
ut, ansöka om en förlängning. Rimligtvis bör den som innehar koncessionen ha en
god möjlighet alt få fortsätta med trafiken om den i övrigt har utförts på
avsett sätt.

Mitt
synsätt atl sekundärflygel bör utvecklas efter marknadens behov

307

och
på affärsmässiga grunder bygger på att primärlrafiken ger en tillfreds-
Prop. 1987/88: 50

ställande nationell täckning och tillgänglighet. Genom all definiera
primär- Bilaga 1

trafik som i princip all den trafik som SAS och Linjeflyg svarar för

antingen i egen regi eller genom entreprenör får detta nät en vidare inne

börd. . I

Swedairs
trafik med SAAB-340 för Linjefiygs räkning på de tre Stockholmslinjerna lill
Trollhättan, Borlänge och Kramfors och i etl fristående nät inom Norrland, samt
för SAS räkning på sträckan Luleå-Kiruna med SAAB-340 går med underskott om än
med stora variationer. Underskotten täcks från det tunga nätet via
korssubsidiering. Det fristående inre Norrlandsnätet omfattar förutom
SAS-linjen Kiruna-Luleå följande Linjeflyg-linjer:

Gällivare—Luleå

Gällivare-Skellefteå

Gällivare-Umeå . -

Luleå-Skellefteå-Sundsvall

Luleå-Umeå-Sundsvall.,

Östersund-Umeå

Östersund-Sundsvall

Passagerarmängden
på de Slockholmsbaserade linjerna uppgår för närvarande till ca 100000 på
Trollhättan, ca 150000 på Boriänge och 72000 på Kramfors. För trafiken i inre
Norrlandsnätet uppgår passagerarantalet till ca 175000 fördelat på 9
förbindelser. Enligl Linjeflyg ger framför allt inre Norriandsnätet ett
betydande negativt täckningsbidrag. Bolaget anger för egen del ett belopp i
storleksordningen 30-40 milj. kr. Med min definition av primärtrafik skulle
följaktligen alla nu nämnda linjer hänföras lill primärnätet. Jag anser det
fullt logiskt aft Trollhättan- och Boriänge-trafiken med hänsyn till
passagerarantalet skall ingå i detla nät. I del senare fallet övergår Linjefiyg
till F-28-lrafik under januari i år. I Trollhättans fall är det-bankapacileten
som är begränsningen. Belräffande Kramfors finns det motiv för atl också denna
trafik skall kunna behandlas efter samma principer som den Linjeflyg driver
lill övriga kommuner längs Norriandskuslen.

För
inre Norriandsnätet gäller emellertid andra förutsättningar. Trafiken är hell
uppbyggd på atl förbättra irafikförsöriningen inom Norriand. Trafiken kan
därför inte ses som en del av primärtrafiken. Stora interna avstånd lill olika
utbudspunkter för samhällelig service, bristande eller mindre attraktiva
landtransportallernaliv Ulgör allmänna motiv, för trafiken. Denna drivs med
andra ord med regionalpoliliska förtecken.

Underskotten
i trafiken fortsätter enligt Linjeflyg all öka och del finns ;

enligl
bolagels bedömning inle några förutsättningar atl få trafiken självbärande.
Orsaken ligger dels i del komplicerade systemet med. resiirs- och tidskrävande
mellanlandningar, dels i prisnivån. Trots helt andra förutsättningar i fråga
om fiygnäl pch högre enhelskostnader för en SAAB-340 i jämförelse med en F-28
eller DC-9 är prissättningen i 340-trafiken densam-, ma som för en lika lång
sträcka inom SAS/LIN:s egna syslem, Dessutom tillämpas samma
prisdifferentierings- och rabaltsystem som SAS och Linjeflyg trots de
väsentligt skilda förutsättningarna.

I
Linjeflygs primärlrafik, och jag inkluderar då i enlighet med vad jag 308

tidigare har anfört också
trafiken på Borlänge, Trollhättan och Kramfors, förekommer det linjer med olika
lönsamhet. Eftersom bolagets trafikansvar omfattar det samlade nätet följer
också hiöjligheler atl utjämna resultaten mellan linjerna. Trafikens totala
omfattning, utbudet på enskilda linjer, val av flygplanstyp, rabatlformer och
prisdifferentiering, samarbetsformer m. m. är vidare sådant som Linjeflyg
självständigt beslutar om ufifrån kommersiella bedömningar. I de fall Linjeflyg
i särskilda fall väljer all utföra primära trafikuppgifler genom annat
flygbolags försorg måste naturligtvis defta godtas om det innebär en rationell
lösning.

Detta strikta
företagsekonomiska ansvar kan inle föras över på Linjeflygs sekundärtrafik
dvs. inre Norriandsfiyget. Trafiken på detta nät är olönsam och förväntas
heller inle kunna vändas i lönsamhet. Det finris emellertid enligt min mening
även fortsättningsvis starka skäl för att bibehålla elt särskilt irafikulbud
för inre Norrland'. Det måsle sarhtidigt vara möjligt att ompröva trafikens
omfattning för atl tillgodose aktuella resbehov saml anpassa kostnadsutvecklingen
i trafiken. Det ankommer'på Linjeflyg alt bevaka dessa frågeställningar.
Oberoende av vilket företag som Linjeflyg väljer för atl utföra trafiken är del
enligl min mening viktigt atl samverkan mellan berörda bolag kan baseras' på
incitament att driva trafiken med rimlig standard och så kostnadseffeklivt som
möjligt.

Underskottet
för den regionalpolitiskt motiverade trafiken i inre Norrland som Linjeflyg
ansvarar för måste få läckas inom ramen för bolagels övriga trafik och genom
resultatutjämning mellan SAS och Linjeflyg.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

s. 309 Kontrollera mot PDF

14.5 Stafiiga och kommiinala flygplatser

Min
bedömning och mitt förslag:

-
Luftfartsverkets resultatansvar
bör omfatta sådan verksamhel som ligger inom verkets eget ansvarsområde och
påverkansmöj-ligheler.

-
Genom en ekonomiskt bärkraftig
primärtrafik bör möjligheter ges för fiygplatshuvudmännen all belasta
fiygföretagen med kostna-. den för fiygplatshållningen inom primärnälet.

-
Nuvarande bidrag lill Växjö och
Kristianstad flygplatser skall ersättas av ett tidsbegränsat syslem för
resullatuljämning lill kommunala flygplatshuvudmän. Bidraget skall uppgå till
30 mijj. kr. och fördelas över 5 år efter passagerarvolym med 100000 som lägsta
gräns.

-
Nya organisationsformer för
huvudmannaskap för flygplatser bör kunna övervägas.

- Del regionalpolitiska stödet till flygplatser i
skogslänen skall bibehållas.

Bakgrund till min
bedömning och mitt förslag: I enlighet med uttalanden i 1982 års
luflfartspolitiska proposition fick luftfartsverket ijuni 1982 ett' uppdrag att
utarbeta riktlinjer för étt system med resultatutjämning som förutom statliga
flygplatser också skulle kunna omfatta flygplatser under

309

s. 310 Kontrollera mot PDF

annal huvudmannaskap. I
uppdraget ingick också atl avgränsa vilka kost- Prop. 1987/88: 50

nåder som skulle kunna vara bidragsgrundande. Bilaga 1

Verket
redovisade sill förslag i en rapport benämnd RESULT i november 1984. Förslaget
avsåg atl åstadkomma en resullatuljämning mellan
"överskotlsflygplatser" och "underskottsflygplatser" inom
ett inlerregionall flygplalssystem. Med RESULT-förslaget skulle även vissa
kommunala flygplatser kunna ingå i denna resullalutjämning som redan gäller
för de statliga flygplatserna. De flygplatser förutom de. statliga som enligl
luftfartsverket borde ingå i resullatutjämningssyslemet var Borlänge, Gällivare,
Kramfors, Kristianstad, Trollhättan och Växjö. Verkets val av flygplatser
uigick från en bedömning av flygplatsens roll i flygplalssystemet och dess
bidrag till den samlade flyglransportseklorns lönsamhet.

Underskott
som är hänförliga lill räntekostnader för befintlig kapacitet och för sådan
verksamhet som inte är irafikinriktad borde enligl verket exkluderas. Som en
begränsande faktor för bidragsmöjligheterna angav verkel den egna lönsamheten.
Om verkets intäkter inte fullt ul läcker de totala kostnader inkl. ränta på
statligt kapital så borde också bidraget till de kommunala flygplatserna
reduceras i samma mån. För finansiering av systemet förordade verket dels
allmänflygavgifter från kommuner med statliga flygplatser, dels en höjning av
inrikesflygets avgifter. Resultat-utjämningssystemet avsågs dock inte omfatta
underskott för allmänflyg.

Den
totala kostnaden för resullatutjämningen med de angivna flygplatserna
beräknades till ca 12 milj. kr. i 1984 års priser.

I
remissbehandlingen redovisade riksrevisionsverket (RRV) och statskontoret
principiella invändningar mol förslaget. RRV ansåg bl.a. atl den föreslagna
omfattningen av RESULT innebar en slor risk för statsfinansiell belastning med
hänsyn till de resultatförsämringar som redan på kort sikt måste uppstå inom
bl.a. luftfartsverket. Statskontoret pekade i sitt yltrande på alt det statliga
bidraget ger etl incitament för kommuner alt bygga fiygplatser. Det fanns
samtidigt enligt statskontoret slora risker all flygplatsinvesleringar kommer
alt göras som är samhällsekonomiskt olönsamma. En ytterligare effekt som
statskontoret pekade på var att ett bidrag från slalen skulle göra del
billigare för kommunerna atl hålla låga flygplats-avgifter.

Övriga
remissinstanser var genomgående positiva till att ett permanent
resultaluljämningssyslem infördes. Kritik riktades samtidigt mot bidragsmodellen
som ansågs komplicerad och oöverskådlig. Flera av dessa remissinstanser ansåg
också att fler flygplatser borde ingå i systemet och att även räntekostnaderna
för befintliga invesleringar borde vara bidragsgrundande. Remissinstanserna
hade samtidigt starka betänkligheter mol den föreslagna avgiftsbeläggningen av
allmänflyget vid de statliga fiygplalserna.

Jag
kunde vid min föredragning av frågan i budgetpropositionen år 1986

inle dela den positiva syn pä resullatutjämningssyslemet som främst läns

styrelser och kommuner gav ullryck för. Bl.a. framhöll jag alt del skulle

vara principiellt olämpligt att låta luftfartsverkets resultatansvar omfatta

sådan verksamhel som ligger utanför verkets egel ansvarsområde och

påverkansmöjligheter. Jag pekade vidare på innebörden i det s. k. SILA- . 310

protokollet
som sätter gränser för möjligheten att höja luflfarlsavgifterna.

s. 311 Kontrollera mot PDF

Riksdagens beslut med
anledning av regeringens förslag utmynnade i en Prop. 1987/88: 50 begäran om
förnyade överväganden kring ett resultatutjämningssyslem. Bilaga 1
Riksdagen betonade därvid frågan om sambandet mellan etl
resuUatutjäm-ningssystem och regional utveckling.

Mot
bakgrund av riksdagens uttalanden föreslogs i budgetpropositionen år 1987 etl
särskilt anslag på 15 milj. kr. för bidrag till huvudmännen för kommunala
flygplatser i skogslänen med regionalt betydelsefull linjetrafik. Riksdagen
godkände under våren 1987 regeringens förslag men upprepade samtidigt sitt
tidigare uttalande om förnyade överväganden av frågan om elt
resultatutjämningssyslem mellan statliga och kommunala flygplatser.

På
kommunikationsdepartementets uppdrag har generaldirektör Hans Sandebring
tillsammans med riksdagsledamöterna Görel Bohlin och Sven-Gösta Signell utrett
frågan. Utredarnas förslag redovisas i rapporten (Ds K 1987:17)
Resultatutjämningssyslem mellan statliga och kommunala flygplatser. Ett
särskill sammanträde har hållits för att ge företrädare för kommun- och
landstingsförbunden, berörda kommuner och flygplatshuvudmän samt flygbolag
tillfälle atl lämna synpunkter på förslaget.

Skälen
för min bedömning och mitt förslag: Ett cenlrall inslag i den trafikpolitiska
översynen är som jag tidigare redovisat gränsdragningsfrågorna mellan staten
och kommunerna belräffande ansvaret för bl. a. infrastrukturen. En vägledande
princip är i det sammanhanget alt statens ansvar bör omfatta trafik av
nationell betydelse.

Vid
flertalet kommunala flygplatser bedrivs en flygtrafik av primärt regional och
lokal betydelse. Enligt statsmakternas beslut år 1982 är driften av
flygplatser som huvudsakligen betjänar allmänflyg inle en statlig uppgift utan
en angelägenhet för landsting, kommuner eller enskilda intres-. senter. Del
finns enligl min mening inte anledning alt ändra på denna princip.

Intresset
för någon form av resultatutjämningssyslem från kommunernas sida har sin
naturliga utgångspunkt i att etl anlal kommunala fiygplatser numera har en trafikomfallning
och roll i flyglrafiksystemet som överensstämmer med vissa statliga
flygplatsers.

Jag
har som framgått vid tidigare tillfällen redovisat principiella invändningar
mol etl resullalutjämningssystem. Ell utökat statligt åtagande via luftfartsverket
innebär t.ex. alt utrymmet för investeringar minskar i det statliga
flygplalssystemet i samma mån. Della har särskild relevans eftersom del s. k.
SILA-protokollet sätter en gräns för verkels avgiftshöjningar. Även om
underskott från kommunala flygplatser med primärlrafik överförs till
luftfartsverkets ekonomi är del ändå samma betalare som drabbas, nämligen
flygbolagen.

Sedan
år 1982 har etl särskill bidrag med slöd av riksdagens beslul utgått lill Växjö
och Kristianstads flygplatser enligl särskilda avlal. Kostnaden för bidraget
har uppgått till ca 6 milj. kr. åriigen. Bidraget läcker enligt rapporten ca
75% av del årliga underskottet i driften av dessa flygplatser! De kommersiella
intäkterna, t.ex. för bilparkering och reklam, är relativt lägre än på
jämförbara statliga flygplatser.

Nackdelarna
med elt resullalutjämningssystem som relateras till del

311

s. 312 Kontrollera mot PDF

ekonomiska
underskottet vid en flygplats är uppenbara eftersom förutsätt- Prop. 1987/88:
50 ningarna för olika flygplatser avseende ekonomisk bärighet varierar så
Bilaga 1 kraftigt. Dessutom är det svårt att ge en rättvisande bild av
kostnadsläget på de berörda flygplatserna. Olika kommuner har olika möjligheter
atl uppnå en koslnadseffektiv flygplalsdrift genom att utnyttja de resurser som
finns inom kommunen i form av fiygplalsledning, resurser för snöröjning m. m.
Trafikinläkterna är däremot jämförbara särskilt om den tvådelade tariffen i
inrikesflyget kan tillämpas lika för samtliga primära flygplatser. Det är
däremot svårare att direkl jämföra de kommersiella intäkterna, som varierar med
marknadsförutsättningarna för varie enskild flygplats.

Underskollstäckning
utgör också ett negativt incitament i sig. Om de kommunala flygplatserna
garanteras en täckning av kostnaderna genom statsbidrag uppstår en situation
där invesleringar i infrastrukturen finansieras via del statliga
resullatutjämningssyslemet. Kopplingen mellan inläk- ■ ler och kostnader
i flygplatsdriften kan därmed komma atl uttunnas, vilket medför en risk för
överetablering av flygplatser.

Den
generella frågeställningen kvarstår emellertid. De kommunala flygplatserna i
primärnälet har inte hell likartade förutsättningar för flygplatshållningen
som de statliga. De kommunala flygplatserna i primärnälet kan inte som de
statliga utjämna sitt ekonomiska resultat inom en större grupp, vilket då kan
ses som en nackdel. Med det från slaten fristående huvudmannaskapet följer
samfidigt större möjlighet för de lokala/regionala huvudmännen att direkt
påverka sin verksamhet. En renodling av huvudmannaskapet antingen genom ett
förstatligande av berörda kommunala flygplatser eller genom en åtgärd i
motsatt riktning representerar i sig lösningar. Ökat lokalt och regionalt
inflytande har t. ex. i vissa sammanhang förts fram som argument för att
överlåta flygplatsdriften på kommunerna. Förekomsten av också mindre lönsamma
statliga flygplatser kan av naturliga skäl minska intresset för en
kommunaUsering som generell lösning av frågan. Några särskilda trafikpolitiska
motiv för staten att ta över ansvaret för'kommunala flygplatser föreligger inte
heller enligt min mening.

För
egen del anscrjag inle själva ägandet av flygplatser som den centrala

frågeställningen. Från trafikförsöriningssynpunkt bör rimligtvis fillgängen

till ett nationellt täckande flygplatssystem som medger en trafik med god

kontinuitet och säkerhet vara vägledande utgångspunkter. Arbetsgruppen

uttalar för sin del att en öppen attityd bör intas fill nya organisationsformer

och till kommuner som önskar överta driften av statliga flygplatser. Denna

fråga har också lillmätts stor betydelse från kommunförbundets sida. Från ■

såväl
företrädare för komrnunala flygplatser och från kommunförbundels

lägger man stor vikl vid att dessa frågor övervägs närmare i samarbete med .

luftfartsverket.

Jag
kan för egen del instämma i arbetsgruppens uppfattning att det bör finnas en
öppen attityd till att överväga nya organisationsformer för flygplatshållning.
Skilda förutsättningar för varie enskild flygplats att nå bästa ekonomiska
fömtsättningar bör få bilda utgångspunkt för överväganden med luftfartsverket i
enskilda fall om former för och sammansättning av ägarintressen.

312

s. 313 Kontrollera mot PDF

Detta mer långsiktiga
angreppssätt bör emellertid kompletteras med en Prop. 1987/88: 50
övergångsvis lösning på resultatutjämningsfrågan. Den föreslagna model-
Bilaga 1 len för tidsbegränsad resullalutjämning är relaterad lill
trafikvolymen på resp. flygplats i stället för som nu tUl underskottet.
Modellen innebäratt de kommunala flygplatser som uppnår en trafikvolym i intervallet
100000-200000 passagerare per år i inrikes linjefart erhåller elt
resultalutjämnings-bidrag från luftfartsverket. Bidraget skulle uppgå fill
totalt 30 milj. kr. som fördelas till de kommunala flygplatserna över en
femårsperiod. Bidraget fördelas i direkt proportion till redovisad trafikvolym
inom ovän angivet intervall. Genom en successiv avtrappning från 8 milj. kr! år
1 till 4 milj. kr. år 5 uppnås en avveckling av resullatutjämningssyslemet som
helhet samlidigl som berörda kommunala flygplatser ges möjligheter att
utveckla sitt ■ ekonomiska resultat.

Enligt
mitt förslag skulle en flygplats kunna få bidrag genom att uppnå eri
trafikvolym på minst 100000 passagerare per år i inrikes linjefart. Den nedre
gränsen har satts med avsikt att undvika kommunala satsningar på flygplatser som
inte kan uppnå egen ekonomisk bärkraft och som således inte bör uppmuntras med
bidrag från staten. Ett tak på 200000 inrikes passagerare per år har satts för
atl en enskild flygplats inle ska kunna la en för stor andel av den
totala'resullatutjämningen.

Genom
att knyta bidragets storlek lill passagerarvolymeri uppnås ett incitament för
flygplatserna att förbättra lönsamheten. Förutom det direkta sambandet med
trafikvolymens utveckling är lönsamheten samtidigt beroende av att den
kommersiella verksamheten på flygplatsen kan utvecklas. En naturlig
utgångspunkt bör t.ex. vara att flygplatshuvudmännen tar ut marknadsanpassade
avgifter för parkering och reklam samt minst produkfionskostnadsrelaterade
hyror för lokaler. Mot den här bakgrunden är det rimligt att det totala
bidragsbeloppet är störst i böqan och sedan trappas av.

Med
det nya systemet blir bidragen enklare att administrera och följa upp. Medlen
kan utbetalas av luftfartsverket så snart trafikstatistiken för det senaste
budgetåret finns framtagen.

Satsningar
utöver den ekonomiska bärkraft som finns inom systemets ram måste finansieras
med utgångspunkt från varie enskild flygplats egna fömtsättningar. Därigenom
uppnår kommunerna handlingsfrihet i. av vägningen mellan investeringar i
flygplatser och invesleringar i andra delar av regionens transportförsörining.

I
slutet av femårsperioden bör systemet utvärderas med avseende på om det har
uppfyllt syftet alt åstadkomma regional utveckling. I det sammanhanget bör
samtidigt beaktas de överväganden som kommer alt göras i frågan om nya
organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser.

Den
nu föreslagna modellen utesluter i prakfiken många flygplatser från möjligheten
att få ett tidsbegränsat slöd, vilket hänger samman med trafikunderlaget. Jag
vill då erinra om det särskilda regionalpolitiska bidrag, för närvarande 15
milj. kr., som står till regeringens förfogande för bidrag fill
flygplatshuvudmän i skogslänen. Av detta belopp har 10 milj. kr. avsatts för
bidrag lill driften av flygplatser med regionalpolitiskt viktig linjetrafik.

313

Resterande belopp efter
avdrag för 600000 kr. till det s. k. Sveg-flyget kan användas för bidrag fill
invesleringar i befintliga flygplatser i första hand. Jag ser denna stödform
som ett viktigt komplement lill den tidigare förordade modellen. Hänsyn bör
vid bidragsgivningen las lill det stöd som kan utgå enligt del tidsbegränsade
resullaluljämningssystemet.

Utöver de 15 milj. kr. som
anvisats för bidrag till kommunala flygplatser m. m. för innevarande budgetår
har regeringen i prop. 1987/88: 64 bil. I om särskilda regionalpoliliska
insatser i delar av Bergslagen och norra Sveriges inland föreslagit riksdagen
att ytterligare 35 milj. kr. engångsvis anvisas som kan användas under 3 år
för bidrag till enbart investeringar. Efter samråd med chefen för
industridepartementet harjag i del sammanhanget förordat alt dessa medel i
första hand utnyttjas för bidrag till flygplatsinvesteringar i Norrlands
inland. Det bör då gälla sådana fall där behovet av en flygplats är av regionalpolitiskt
stor betydelse och där flygplatsen som sådan har en roll som malarflygplats
till primärnätet. Genom alt elt större belopp kan ställas till förfogande för
bidrag till en enskild investering bör samtidigt i förekommande fall det
ekonomiska ansvaret för driften av flygplatsen och för själva trafiken åvila
lokala och regionala intressenter.

Någon utbetalning har
hittills inte gjorts från anslaget. Ansökningar har emellertid lämnats in från
ett flertal kommuner lill luftfartsverket. Belräffande driftbidraget avses
detta som framgår av prop. 1986/87: 100 bil. 8 utbetalas efter en
regionalpolifisk bedömning baserat på verksamheten år 1987. Som framgått av
mitt tidigare förslag i budgetpropositionen år 1988 föreslås etl oförändrat
belopp, 15 milj. kr., för bidrag till kommunala fiygplatser i skogslänen under
budgelåret 1988/89.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

14.6 Investeringar i flygplatssystemet

Min
bedömning och mitt förslag:

-
Luftfartsverkets
invesleringar för treårsperioden 1988/89-1990/91 bör kunna ökas med ca I
000 milj. kr.

-
En ny inrikesterminal bör
uppföras på Arlanda flygplats.

-
Kapacitets- och
säkerhetshöjande investeringar prioriteras i investeringsplanen.

-
Gällande ekonomiska mål för
luftfartsverket skall hållas oförändrade för treårsperioden 1988/89-1990/91.

Bakgrund
till min bedömning och mitt förslag: Luftfartsverket lar i sin treårsplan för
budgetåren 1988/89-1990/91 upp investeringar för ca 2 miljarder kronor.
Verkels förslag innebär vidare en ökning av invesleringarna under innevarande
år nied ca 300 milj. kr. Investeringarnas tidsmässiga fördelning framgår enligt
följande sammanställning.

314

s. 315 Kontrollera mot PDF

Milj.
kr.

1987/88

Treårsplan

1988/89

1989/90

1990/91

Förslag Gällande

825 375

775 330

575 260

650

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1
.

Verkets
förslag innebär en ökning av invesleringarna med ca 1,3 miljarder kronor.
Merparten av ökningen är hänförlig lill en ny inrikeslerminal på Arianda
flygplats som i programskedet beräknats kosta ca 750 milj. kr. Av detta avser
ca 175 milj. kr. väginvesteringar vid flygplatsen och etl nytt parkeringshus.
Invesleringsulgiflen för den nya terminalen och tillhörande investeringar
fördelas med ca 230 milj. kr. på innevarande budgetår och med ca 270 milj. kr.
resp. 250 milj. kr. på budgetåren 1988/89 och 1989/90. Investeringar i en
tredje bana på Arlanda som totalt beräknas kosta ca 1,2 miljarder kronor ingår
med ca 30 milj. kr. under perioden 1987/88-1989/90 och med ca 260 milj. kr.
1990/91.

I
verkels plan ingår vidare ett antal större investeringar som enligt planerna
påbörias redan under innevarande budgetår. Del gäller t. ex. en om-och
fillbyggnad av stationsbyggnaden i Skellefteå för ca 31 milj. kr. Etl särskill
avlal om kostnadsersättning med Linjeflyg förutsätts liksom med-finansiering
från AMS och kommunen. Planer finns även för en ny stationsbyggnad i Jönköping
på totalt ca 65 milj. kr. Investeringen är beroende av medfinansiering från
kommunala och regionala intressenter och ett särskilt avtal med Linjeflyg om
kostnadsersättning. I Ängelholm genomförs med kommunal medfinansiering,
AMS-medel och ett.särskilt avlal med Linjeflyg om kostnadsersättning en
utbyggnad av stationsbyggnaden för ca 15 milj. kr.

Bland
andra större objekt som påbörias 1987/88 kan nämnas investering i nya
sekundärradarstationer i Luleå och Östersund för ca 16 milj. kr. per
anläggning. Cirka 70 milj. kr. investeras i taxebanesystem samt el- och
VA-utrustning på Arianda flygplats. Dessulom planeras nya lokaler för brand-
och räddningsskolan på Arlanda. På Malmö-Slump planeras för ny banbeläggning
och en ombyggnad av flygplatsens brandstation för ca 26 milj. kr. Under
treårsperioden ingår vidare invesleringar i fordon och maskiner för ca 200
milj. kr.

Till
grund för treårsplanen ligger en bedömd passagerarlillväxl på ca 7,5% fram lill
år 1990. Verket räknar vidare med all personalresurserna behöver ökas med ca
2,5% per år. Produktivitetsförbättringen anges till 3 % åriigen under
treårsperioden.

För
del omfallande investeringsprogrammet beräknar verket ell upplåningsbehov i riksgäldskontoret
för innevarande budgetår på ca 530 milj. kr. För treårsperioden 1988/89-1990/91
anger verkel ett upplåningsbehov på ca 1,2 miljarder kronor, vilket kan
jämföras med de 420 milj. kr. som fastställts för innevarande treårsperiod.

Soliditeten
som enligt statsmakternas beslut inte bör undersliga 45%

enligt gällande treårsplan beräknas i verkets nu presenterade förslag sjun

ka lill ca 42% för budgetåret 1988/89 och vid slutet av treårsperioden

uppgå lill ca 39%. Verket framhåller vidare all om soliditeten skall behål- 315

s. 316 Kontrollera mot PDF

las
på den nivå som fastställts för innevarande treårsperiod, måste större Prop.
1987/88: 50. avsättningar av överskottsmedel göras; Detla skulle leda lill atl
den acku- Bilaga 1 mulerade underförräntningen inte skulle kunna vara
återbetald före utgången av budgetåret 1991/92. Ägaren skulle följaktligen
enligt verket få acceptera att en något större del av luftfartsverkets
bruttoöverskoli behålls i rörelsen för atl öka självfinansieringsgraden och
därigenom möjliggöra en högre soliditet.

Verkets
treårsplan har remitterats fill SAS och Linjeflyg AB. SAS framhåller att de
flygplatser som företaget trafikerar i Sverige har en hög standard både i fråga
om ban- och terminalsystem, vilkel medger eii fortsatt stark trafikutveckling. Flaskhalsen
ligger enligt SAS på Arianda, där kapacitetstaket i fråga om bansystem,
plattformar, utrikes- och inrikes- ' terminaler i slorl sett nåtts samtidigt.
SAS ser mot den bakgrunden positivt på de satsningar i en tredje bana och en
riy inrikesterminal samt kompletterande förbättringar i barisystemet som finns
med i verkets treärsplan! SAS framhåller att dessa åtgärder är absoluta
förutsättningar för en fortsatl positiv utveckling av flyget.

SAS
accepterar verkels principiella uppläggning av deri ekonomiska femärsplanen med
fondering av överskott för framlida invesleringar så länge prishöjningarna kan
hållas under inflationen enligt den s. k. SILA- ' överenskommelsen. Däremot är
det enligt SAS orimligt ätt flygsektorn under kommande femårsperiod skall
återbetala den skuld på ca 640 milj. kr. som ackumulerats under tidigare
underföri-änlningsår. Förelaget framhåller i det sammanhanget atl flygsektorn
står inför dé största investeringsbehoven någonsin i fräga orii flygplatser
och flygplan. SAS anser i första hand att luftfartsverket skall avlastas
skulden eller i andra hand alt återbetal ningsperioden förlängs.

Linjeflyg
framhåller atl bolaget i allt väsentligt delar luftfartsverkels bedömning om
behovet av investeringar. En positiv ulveckling äv flyget förutsätter enligl
Linjeflyg atl Arlanda successivt anpassas'till de ökade kapaciletskraven. Del
är enligl bolaget angeläget alt beslut snarast tas om investeringar i en tredje
rullbana och én ny inrikesterminal på Arlanda. Bolaget anser vidare att en diskussion
bör inledas om én rimligare plan för ' återbetalning av den ackumulerade
underförräntningen.

Skälen
för min bedömning och mitt förslag: Flygets snabba tillväxt inte

minst under senare år har bl. a. möjliggjorts av.omfattande invesleringar i

flygets infrastruktur. Redan under 1970-lalel genomfördes omfattande in

vesleringar i flygplatssystemet för alt möta efterfrågan. Omfattande inves

teringar har också gjorts under senare är för all öka kapaciteten och

standarden inom flygplalssystemet. Flera stora investeringar har nyligen

avslutals. Det gäller l.ex. én banförlängning och en riy brandslatiori i

Kiruna, om- och tillbyggnad av stationsbyggnad i Visby samt banförläng

ning i Norrköping. Dessutom pågår en utbyggnad av stationsbyggnaden i

Umeå. En ombyggnad påbörias av bl. a. inrikesterminalen vid Landvetter.

Planer finns dessutom för större investeringar i Skellefteå, Ängelholm och

Jönköping. I samtliga fall rör del sig om projekt som förutsätter bl.a.

kommunal medfinansiering och avtal med SAS eller Linjeflyg om ersätt

ning för ökade kapacitetskostnader.' ■ ■ 316

s. 317 Kontrollera mot PDF

Stora
investeringar krävs även i elt längre perspektiv. Förutom de Prop.
1987/88:50 kapacitetsulbyggnader som följer av framför allt inrikestrafikens
tillväxt Bilaga 1 finns elt stort reinvesteringsbehov på de fiygplatser som
anlades och togs i drift i börian av 1960-talel. Enligt översiktliga
uppskattningar från verkels sida kan investeringsbehovet för ersättning och för
kapacitetsulbyggnad beräknas till mellan 6 och 7 miljarder kronor fram till
sekelskiftet.

Insikten om infrastrukturens belydelse för en bra
trafikförsörjning,

viljan från verkets sida all tillgodose kundernas krav på investeringar och

en bra service, måsle samtidigt ytterst vägas mot kundernas vilja all betala

vad della kostar. Förutom önskemål från kunderna om rimliga avgifter

skall hänsyn också tas till statens krav på ekonomisk avkastning. Den

efterfrågan på invesleringar som verkel möter från olika flygintressenter

måste följaktligen kunna förenas med de ekonomiska villkor som är styran

de för verksamheten. '

Genom olika beslut från statsmakternas sida. har
luftfartsverket-fått större möjligheter till ett marknadsmässigl agerande.
Övergången till tre- -årsplaner för verksamhetens inriktning och för
invesleringar ger t.ex. större möjligheter att anpassa såväl verksamhet som
invesleringar tidsmässigt lill efterfrågan. Verket har samtidigt fått vidgade
möjligheter att finansiera sina invesleringar utanför statsbudgeten.

I enlighet med förslag i 1987 års budgetproposition
godkände riksdagen vissa ytterligare åtgärder som ökade verkets rörelsefrihet i
fråga om finansiering av och beslul om invesleringar. De tidigare årliga
ramarna för riksgäldsupplåning, leasing och för utnyttjande av rörelsemedel för
investeringar slopades. Vidare omvandlades verkets statskapital till ett fast
amorieringsfritt statskapital, vilket bl.a. innebäratt avskrivningarna på
motsvarande fillgångar får behållas i luftfartsverkets rörelse för bl. a. finansiering
av invesleringar. Genom atl samlidigl tillgodose verkets förslag om möjlighet
atl fondera överskottsmedel har verket fått en betydande finansiell
rörelsefrihet och därmed ökade möjligheter tiU etl marknadsanpassat agerande. I
statsmakternas beslul innefattades också atl verkets befogen-hel all besluta om
invesleringar höjdes från tidigare högst J milj. kr. till all omfalla
investeringar vars totalutgift undersfiger 50 milj. kr. Samma gräns gäller för
finansieringsavlal som verket träffar med kommunala eller enskilda
intressenter för särskilda investeringsobjekt.

De successivt genomförda förändringarna som givil verkel
ökade befogenheter förutsätter samtidigt all statsmakternas styrning av
verksamheten skall ske genom alt mål läggs fasl för ekonomiskt resultat,
avkaslning, priser, soliditet och service,. Som mål för ekonomiskt resultat
gäller att verket under innevarande budgetår skall nå full förräntning. Vidare
gäller atl fidigare ackumulerad underförränlning på ca 640 milj. kr. enligt
gällande resultatutjämningsplan skall vara återbetald senast budgetåret
1991/92. Prismålel som lagts fast innebär all luftfartsverkets avgiftshöjningar
när full förtäritning uppnås skall undersliga den allmänna prisutvecklingen..
Detta ligger i linje med statens åtagande enligt det s. k. SILA-protokollet..
För soliditeten gäller vidare .att denna under treårsperioden 1987/88-1989/90
inle skall understiga 45%.

De angivna målen sätter vissa gränser för omfattningen av
verkets 317

s. 318 Kontrollera mot PDF

invesleringar.
I den treårsplan som luftfartsverket presenterade år 1986 Prop. 1987/88:50
ingick som huvudalternativ ett investeringsprogram på ca 1,7 miljarder Bilaga 1
kronor under en treårsperiod. Planen innebar i sig en radikal nivåhöjriing med
samtidiga konsekvenser för ekonomiskt resultat och för prissättningen. Verkets
förslag innebar att överskottsmedel skulle få behållas för finansiering av
investeringar i sådan omfattning aft återbetalningstidpunkten för tidigare
underförränlning skulle förskjutas i tiden. Den föreslagna investeringsnivån
förutsatte vidare att luftfartsverkets taxor skulle behöva höjas något, ca
0,5%, över den beräknade infiafionstakten. Vidare förutsattes att den fasta
avgiften i den tvådelade tariffen skulle höjas så att de kostnadsökningar i
luftfartsverket som följde av inrikesflygels kapacitetskrav blev täckta.

Med
hänvisning till de konsekvenser som den höjda investeringsnivån skulle få för
ekonomiskt resultat och för prissättningen förordades i budgetpropositionen år
1987 en lägre investeringsnivå, ca 1 iniljard kronor, för treårsperioden
1987/88-1989/90. Detta innebar samtidigt att invesleringar i en ny
inrikesterminal och en tredje bana på Arlanda inle kunde rymmas i planen.

De
motiv för detta somjag redovisade i budgetpropositionen var bl.a. att någon
dispositionsplan för Arlanda inte redovisats för regeringen. Jag pekade vidare
på det faktum all flygbolagen vid den tidpunkten inte kunnat bidra till en ökad
utbildning av civila piloter vilket indirekt också kunde påverka
utbyggnadsbehovet vid Arlanda. Jag avvaktade också luftfartsverkets
redovisning av uppdraget angående principer för fördelning av luftfarlsavgifler.

Det
senare uppdraget redovisades för regeringen i en skrivelse den 27 mars 1987.
Till skrivelsen fanns fogat etl protokoll som undertecknats av företrädare för
luftfartsverket, SAS och Linjefiyg. Av överenskommelsen framgår bl.a. atl en sådan
ökning av kapacitetskostnader som följer av investeringar eller
serviceförbättringar som SAS eller Linjeflyg ställt krav på och som avser
produktgrupper där tvådelad tariff tillämpas skall belalas särskill av
flygförelagen. Överenskommelsen ger samtidigt de båda flygförelagen elt
inflytande över vilka större investeringar över 5 milj. kr. som verket bör
genomföra. Eftersom överenskommelsen reglerar inflytande och betalningsansvar
för ny kapacitet är den också förenlig med principerna enligt del s. k.
SILA-protokollet.

Efter
att också en dispositionsplan för Arlanda redovisats begärde luftfartsverket i
en skrivelse till regeringen om att få uppföra en ny inrikesterminal på
Arlanda samt att anläggningsarbetena skulle få påbörjas omedelbart. Regeringen
hade dessförinnan, den 19 mars 1987, godkänt etl avtal mellan slaten, SAS,
Linjeflyg AB och Swedair AB om samarbete avseende civil pilotutbildning.

Regeringen medgav i beslut
den 29 april 1987 att luftfartsverket under år

1987 får genomföra vissa förberedande åtgärder - flyttning av Lirijeflygs

hangar och hithörande arbeten - för atl senare kunna uppföra én ny

inrikeslerminal på Arlanda flygplats. I beslutet uttalades vidare att rege

ringen senare kommer all förelägga riksdagen de förslag om ändring av

luftfartsverkets investeringsplan för budgetåren 1987/88-1989/90 som be- 318

s. 319 Kontrollera mot PDF

hövs för atl terminalen
skall kunna byggas. Projektet förutsätter vidare alt Prop. 1987/88: 50

nytt
igångsältningstillstånd inhämtas från länsarbetsnämnden i Stockholnis Bilaga
1

l ä n.

I
den treärsplan för invesleringar som verket presenterat för perioden
1988/89-1990/91 ingår såväl en ny inrikeslerminal saml del av kostnaden för en
tredje bana på Arlanda. Jämfört med gällande treärsplan innebär verkets förslag
en höjning av investeringsnivån från ca I miljard kronor till ca 2,3 miljarder
kronor. Inrikesterminalen ingår med 750 milj. kr. och den tredje banan med ca
300 milj. kr. Den föreslagna investeringsnivån återverkar samtidigt på verkets
ekonomiska mål.

För
treårsperioden 1987/88-1989/90 gäller som nämnts att soliditeten inte får
undersliga 45%. Med den självfinansieringsgrad på 30% som verkel arbetar efter
kommer soliditelsnivån att sjunka ytteriigare urider innevarande treårsperiod.
Verket sätter emellertid som mål all soliditeten inte vid något tillfälle skall
undersliga 35 % under perioden.

Med
en bibehållen soliditelsnivå skulle däremot återbetalningen av tidigare
ackumulerad underförränlning inte kunna avslutas budgetåret 1991/92 enligt
gällande plan.

Verkel
utgår i sin långlidsbedömning för perioden fram t. o. m. budgetåret 1997/98
med ett årligt investeringsbehov på mellan 700 och 800 milj. kr. Förutom slora
invesleringar på Arlanda, bl. a. en ulbyggnad av ulrikes-terminalen, finns
planer på fortsatt kapacitetsulbyggnad också på bl.a. Landvetter. Länsstyrelsen
i Värmlands län har aktualiserat frågan om en ny flygplats i Karlstad beroende
på förekommande miljöproblem. Miljöfrågorna kommer även enligt verket att
föranleda omfattande invesleringar vid befintliga flygplatser.
Trafikledningstjänsten är etl annal område som kommer all kräva belydande
investeringsresurser under 1990-lalel.

En
expansiv investeringsutveckling för alt tillgodose olika behov får samlidigl
direkta konsekvenser för såväl verkets som flygbolagens kostnadsutveckling.
Både SAS och Linjeflyg ger i sina remissyttranden slöd för behovet av
invesleringar. Samtidigt finns det uttalade önskemål om all staten bör överväga
en avlastning eller en längre ålerbetalningsfid för tidigare ackumulerad
underförränlning. Även verket antyder denna senare möjlighet som konsekvens av
en bibehållen soliditelsnivå.

Det
är naturligtvis angelägel att kapaciteten i infraslmkturen kan möjliggöra
fortsatta utvecklingsmöjligheter för flyget och en effektiv flygtrafik. Det är
samtidigt lika angeläget all den civila luftfarten kan utvecklas på sunda
ekonomiska villkor. Det finns mol den bakgrunden inte anledning för slalen alt
avslå från tidigare ackumulerad underförränlning. Den in-vesleringsomfatlning
som kan förutses för framtiden ger heller inte anledning till alt skjuta
återbetalning av återstående skuld på framtiden. Jag anser mot den bakgrunden
att gällande mål för ekonomiskt resultat skall ligga fast.

Gällande
prismål innebär som jag tidigare redovisat alt luftfartsverkets

avgiftshöjningar skall understiga den allmänna prisutvecklingen i samhäl

let. Delta aren direkt konsekvens av innebörden i del s. k. SILA-protokol

let. 1 den överenskommelse som träffades mellan luftfartsverket, SAS och

Linjeflyg under våren 1987 som primärt reglerar principerna för hur efter- 319

s. 320 Kontrollera mot PDF

frågad
ny kapacitet skall betalas, redovisas också en enighet om alt Prop.
1987/88:50 SILA-protokollet skall ligga fill gmnd för verkets prissättning.
Målet för Bilaga 1 verkets prissättning bör därför även det ligga fast.

Verkets
förslag till investeringsplan för perioden fram t. o. m. budgetåret

1990/91 utgår från en gradvis sjunkande soUditet lill nivån 39% vid slulel

av perioden. Det mål som verket dessutom förordar är att soliditeten inte

vid något tillfälle skall understiga 35 % under perioden. Tanken med treårs

plan är som tidigare redovisats att kunna få en långsiktighet och rörelsefri

het i verksamheten. Enligt min mening är det också viktigt med en långsik- . i

tighet i de förutsättningar som skall läggas tiU gmnd för verksamheten. Jag

anser därför att även målet för soliditeten bör ligga fast.

En
långsiktighet i fråga om ekonomiska mål ger också förutsättningar för att ge
verket det bemyndigande man begärt för att självt besluta om avgifterna. Även
om jag har en posifiv grundinstäUning tUl förslaget vill jag återkomma till den
frågan vid ett senare fiUfälle.

Med
den resultatprognos som verket redovisat i sin treårsplan leder en bibehållen
soliditelsnivå till en minskning av investeringsutrymmet med ca 300 milj. kr.,
för treårsperioden inkl. den beräknade ökningen av invesleringarna under
innevarande år. Enligt vad jag underhand erfarit är intäkts-utveckUngen i den
presenterade planen bedömd med viss försiktighet. En intäktsförbättring med ca
0,5% skulle t. ex. medge att den investeringsnivå som redovisas i treårsplanen
kan rymmas inom gällande mål för soliditeten på 45%. Inläktsutvecklingen får i
det sammanhanget bli styrande för investeringsnivån. De ekonomiska målen ligger
fast.

Även
om det finns ett uttalat behov av stora investeringar är det med .

tanke på de ekonomiska konsekvenserna angeläget med en prioritering av

kapacitets- och säkerhetsinvesleringar. ParalleUt med nödvändiga åtgärder

på landets olika flygplatser är del framför allt på Arlanda som kapacitets

problemen är mer uttalade, Utbyggnadsplanerna omfattar en ny inrikester- '

minal och en tredje bana som tillsammans beräknas kosta drygt 2 miljarder

kronor. Dessutom fortsätter planeringsarbetet kring projektet Arlanda

Centmm. Projektet som beräknas kosta ca 750 milj. kr. avses inte finansi

eras genom luftfartsverket. Omfattningen av projektet påverkar emellertid

byggarbelsmarknaden i regionen.

Nuvarande
inrikesterminal på Arlanda är dimensionerad för ca 4 milj. passagerare per år.
I nuläget uppgår passagerarantalet till nära 7 milj. Passagerarantalet kan
enligl nuvarande prognoser uppgä tiU ca 9 milj. år 1990. Antalet
uppställningsplatser för flygplanen vid den befinfiiga terminalen är en annan
begränsande faktor.

Regeringen
har som jag tidigare redovisat givit verket tillständ atl genomföra
förberedande åtgärder för alt kunna uppföra en ny inrikeslerminal pä Arlanda.
Kostnaden har i treårsplanen angivils till ca 750 milj. kr. Mol bakgrund av de
kostnadskonsekvenser som följer av de planerade trafikala invesleringarna på
flygplatsen.har under senare tid olika alternativ diskuterats mellan verket
och flygbolagen som rör främsl utformningen av den nya inrikesterminalen.
Alternativa lösningar för den tredje banan har även aktualiserats.

Dessa
frågor har nyligen behandlats vid ett möte mellan företrädare för 320

departementet, verket och berörda flygbolag. Enligl vad
jag erfarit redovi- Prop. 1987/88: 50 sades i det sammanhanget en beräknad
kostnad för terminalen på närmare Bilaga 1 1 miljard kronor. I beloppet
inkluderas då också förutom själva terminalbyggnaden, åtgärder i gatu- och
vägnät, nödvändiga följdinvesteringar och bl. a. ett parkeringshus. De aktuella
planerna för terminalen ulgår primärt från flygbolagens önskemål. För all
begränsa kostnaderna har från SAS aviserats en någol ändrad utformning av
terminalen för alt t. ex. också kunna utnyttja terminalområdel för
utrikestrafik. Även möjligheten lill etappvis utbyggnad övervägs. Med tanke på
den begränsade kapaciteten i den befinfiiga terminalen betonades frän såväl
verkets som från flygbolagens sida projektets höga prioritet. När
terminalbygget kan påbörias bhr beroende förutom av när slutlig utformning av
terminalen och när igångsältningstillstånd föreligger.

Kapaciteten i det befintliga bansystemel är den andra
slora flaskhalsen. Under några timmar morgon och eftermiddag är bansystemel
hårt ulnytljat. Efter vissa kompletteringar i laxebanesyslemel kan
kapacitelsutnyttjandet länjas någol ytteriigare. Delta ger en viss tidsfrist.
Flygbolagens möjligheter atl bibehålla en god regularitel och
fidtabellshållning är i stor utsträckning beroende av möjligheterna att
upprätthålla en rationell trafik-avveckling på Arlanda. Blandningen av de
mindre flygplanstyper som används av regionalflygbolagen med den tunga trafiken
begränsar kapacitetsutnyltjandet i bansystemel. Olika alternativ för all öka
bankapacileten har undersökts inom ramen för disposilionsplanearbetel (DISPAR).
Handlingsutrymmet för alternativa lösningar begränsas av främst miljö- och
säkerhetshänsyn. Avvikelser från aktuella planer kan innebära att DISPAR måste
revideras.

För att långsiktigt klara trafikutvecklingen krävs, vilket
såväl luftfartsverket och flygbolagen framhåller, alt bansystemel byggs ul.
Med tanke på den överhettning som råder på byggarbetsmarknaden är del naturligt
atl de trafikala investeringarna prioriteras. Terminalen har som jag tidigare
nämnt högsta prioritet. För all få nödvändig handlingsberedskap ocksä för
tredje banan bör förberedelser göras för en behandling av investeringen i
koncessionsnämnden för miljöskydd.

För
treårsperioden 1988/89-1990/91 beräknar jag investeringsvolymen fill ca 2
miljarder kronor, vilkel i den delen överensstämmer med verkets förslag. Jag
har då utgått från del belopp som verkel angivit i treärsplanen, 750 milj. kr.
för inrikesterminalen. Den slutliga kostnaden, som tenderar all bli större, kan
fastställas mer exakt när slutliga systemhandlingar föreligger. För alt
bibehålla soliditetsmålet under perioden ulgår mina beräkningar frän alt ca
300 milj. kr., som verkel tagit upp för innevarande budgetår skall inrymmas i
den angivna ramen. Jag anser emellertid som framgått tidigare atl de ekonomiska
målen skall vara styrande för invesleringsutvecklingen. Mitt förslag framgår
av följande uppställning.

Milj.
kr.

Beräknat 1987/88

Treårsplan

1988/89

1989/90

1990/91

Summa

525

775

575

650

321

21 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

s. 322 Kontrollera mot PDF

Finansieringen av
investeringarna sker huvudsakligen med upplånade medel i riksgäldskonloret, ca
1200 milj. kr., och med avskrivnings- och rörelsemedel, ca 790 milj. kr. I
hkhet rned innevarande budgetår bör verkel från samma konto i riksgäldskonloret
få disponera 40 milj. kr. för kortfristig upplåning av
likviditelsförsörjningsskäl. Jag vill i sammanhanget också erinra om att
luftfartsverket genom tidigare riksdagsbeslut får disponera 40 milj. kr. för
investeringar vid TFHS. Det bör i likhet med tidigare år ankomma på regeringen
atl ge verket nödvändiga bémyndiganden för upplåningen i riksgäldskonloret.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

14.7 Prövning av flygplatsinvesteringar

Mitt
förslag:

-
Nuvarande fillslåndsgivning
för flygplatsinvesteringar skall kompletteras med en trafikpolitisk
prövning.

-
Nya flygplatsprojekt skall
prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd.

Bakgrunden
till mitt förslag: Flygplatser för allmänt bruk s. k. allmänna flygplatser får
inte inrättas eller drivas utan tillständ av regeringen eller den myndighet
regeringen bestämmer. Luftfartsverket är enligt regeringens beslut
tillståndsgivande myndighel. Tillstånd, som meddelas med stöd av bestämmelser i
luftfartslagen (1957:297, omtryckt senasl 1986: 166), får beviljas endasl om
hinder inte möter av hänsyn till det allmänna. Vid prövningen av
flygplatselableringar skall hänsyn tas till markförhållandena, till störningar
som kan uppkomma för omgivningen och lill totalförsvaret. Sökanden skall
dessutom ha tekniska och ekonomiska förutsättningar all driva fiygplatsen.
Tillståndet kan återkallas.

Luftfartsverket beslular
vilka krav som skall vara uppfyllda för atl elt område skall godkännas för atl
las i bruk som allmän flygplats. Därvid skall luftfartens intressen beaktas.
Hänsyn skall las också lill de kringboende, till närbelägna militära
anläggningar, till annan trafik i närheten och fill flygplatsens inverkan på
landskapsbilden.

Luftfartsverket meddelar
också föreskrifter om underhåll och drift av allmänna flygplatser.

Den som vill inrätta en
enskild flygplats skall anmäla detta till luftfartsverket senast 90 dagar
innan anläggningsarbetena påbörias. Luftfartsverket fastställer de villkor för
inrättandet, underhållet och driften av flygplatsen som behövs med hänsyn till
trafiksäkerheten eller flygplatsens inverkan på omgivningen. Verkel kan
förbjuda att flygplatsen inrättas eller drivs, om det krävs med hänsyn till
totalförsvaret, säkerheten eller flygplatsens inverkan på omgivningen. Vad som
nu sagts gäller även om någon vill bygga om en enskild flygplats eller ändra
driften på ett sätt som inte är av ringa betydelse.

Om
en enskild flygplats uppfyller kraven för en allmän flygplats kan
luftfartsverket godkänna flygplatsen. Den blir då en godkänd enskild fiyg-

322

s. 323 Kontrollera mot PDF

plats
och får då användas för förvärvsmässig personbefordran. Detla inne- Prop.
1987/88: 50

bär att den skall uppfylla vissa tekniska krav. Bilagal

För
den civila verksamhelen på militära flygplatser gäller samma bestämmelser som
för civila flygplatser.

AUmän
flygplats, godkänd enskild flygplats - och även militär flygplats - kan bli
godkänd som trafikfiygplats. Begreppet trafikflygplats är atl hänföra lill en
flygoperafiv indelning av flygplatserna. För att en flygplats skall bli godkänd
som trafikflygplats krävs atl den skall kunna användas under
inslrumentväderförhållanden (IMC), dvs. uppfylla vissa krav i fråga om
trafikledningstjänsl, meteorologisk utrustning, radio- och belysningshjälpmedel
samt räddningsutrustning. Sammantaget innebär det att allvä-derslandning skall
kunna göras. Det kräver atl inle bara fiygplatsen utan även flygplanet har
utrustning för detla.

Vid
godkännande av flygplats klassificeras banorna i första hand med hänsyn fill
banlängden. Till grupp I hänförs banor som är kortare än 800 m. Grupp 2 avser
banor från 800 m upp till 1 200 m och grupp 3 banor mellan I 200 och 1 800 m
längd. Banor på I 800 m eller längre hänförs slutligen lill grupp 4. Till delta
finns vidare en komplellerande klassificering som ulgår från olika mått för
fiygplanens vingspännvidd och spårvidd.

1
slort gäller att inrikes- och internordisk regelbunden luftfart kräver banor på
mellan 1 200 och 1 800 m. För inlernationell trafik i övrigt med jetflygplan
erfordras normalt minsl I 800 m. Regelbunden luftfart med mindre flygplan - t.
ex. regionalflyg och bruksflyg kräver flygplatser med banlängder enligl grupp'2
eller 3. För allmänflyget med tvåmotoriga flygplan är banlängder enligt grupp
1 tillräckliga;

Vid
utgången av år 1986 fanns sammanlagt 211 flygplatser registrerade hos
luftfartsverket, varav 55 var trafikflygplatser. Linjefart bedrevs på 39 av
dessa varav 14 var allmänna Irafikfiygplalser, 11 godkända enskilda
trafikflygplatser och 14 militära trafikflygplatser. Av trafikflygplatserna med
linjefart hade 30 en banlängd på 1 800 m eller längre.

Luftfartslagen
innehåller inle något krav på alt en flygplats i något stadium skall prövas med
avseende pä dess belydelse, roll eller uppgift i strikt Irafikal mening. Frägan
om en prövning av flygplatsinvesleringar från trafikpolitiska utgångspunkter
har emellertid aktualiserats vid olika fillfällen.

len
promemoria (Ds K 1975: 10) upprättad inom kommunikalionsdepar-temenlel år 1975
föreslogs l.ex. alt luftfartsverket skulle svara för en långsiktig, hela landet
omfattande planering av det svenska fiygplatssysle-mel. Vidare föreslogs all
ett prövningsförfarande i fråga om flygplatsut-byggnader skulle införas. Detla
skulle i första hand avse det trafikala behovet och de ekonomiska
konsekvenserna av föreslagna fiygplalsul-byggnader. Promemorian föranledde inle
några förslag till riksdagen.

Frågan om
flygplatsplanering behandlades även i lufttransportulred-

ningens belänkande (SOU 1981: 12). Utredningen ansåg all övervägande

skäl talade för en ändrad planeringsordning. Varie möjlighel atl undvika

felpriorileringar i fiygplatserborde enligl utredningen tillgripas. Elt pröv

nings- eller lillståndsförfarande borde införas och utformas på enklast

möjliga säll. Della skulle omfatta sådana flygplatser som har eller kan få 323

s. 324 Kontrollera mot PDF

betydelse för landets
flyglransportförsörining. Planeringsskedet borde om- Prop. 1987/88: 50 falla
två delar, en översiktlig och en eventuell senare trafikal och Irans- Bilaga
1 portekonomisk bedömning av aktualiserade åtgärder.

Utredningens
samlade bedömning innebar att man borde avvakta med införandet av en särskild
tillståndsprövning eller underslällningsförtårande lills dess erfarenheter
vunnits av den översiktliga flygplatsplaneringen. I prop. (1981/82:98) om
luflfarlspolifiken förslogs att luftfartsverket skulle åläggas ett
planeringsansvar. Erfarenheterna av planeringen skulle i det sammanhanget
läggas lill grund för en senare bedömning av behovet av att införa ett
fillslåndslvång.

Skälen
för mitt förslag: Inrikeslrafikens kraftiga expansion under senare år har
medförl omfattande investeringar i flygplalssystemet. Förutom.rena
kapacitelsinvesleringar har också standarden genomgående höjts. Kapacitetsproblemen
på olika håll — det gäller särskilt Arlanda - kräver emellertid omfattande
åtgärder säväl i en nära framtid som i ett längre perspektiv.

Staten
har genom luftfartsverket en strategisk roll i fråga om flygets infrastruktur.
Luftfartsverket svarar i dagens system till den alldeles övervägande delen för
flygplalshållningen för den tunga inrikeslrafikens behov. Della medger
samlidigl att investeringsfrågorna som gäller flygels infrastruktur kan
hanteras bäde sammanhållet och långsiktigt.

Ell
dynamiskt inslag i de senare årens utveckling är den snabba framväxten av
sekundärtrafiken, vanligen benämnd regionalflyget. Även mindre orter har
därigenom fått en smidig anknytning till del nationella och även
internationella fiyglinjenälet. Arlandas roll som nav för inrikesflyget är en
viktig förklaring lill den dynamiska ulvecklingen. En annan förklaring är alt
del funnits flygplatser även på mindre orter som efter anpassning eller viss
ulbyggnad möjliggjort regelbunden trafik med mindre flygplan.

Den
expansiva utvecklingen har naturiigt nog också medförl ell ökat intresse från
kommunernas sida för flygfrågor och för invesleringar i befintliga eller nya
flygplatser. Det ökade intresset medför emellertid i förlängningen samtidigt en
risk för såväl överetablering inom flygsektorn som överkapacitet i
infrastrukturen för transportsektorn som helhet. De negativa konsekvenserna kan
i det sammanhanget bli särskill märkbara i områden där underlaget för flygtrafiken
är begränsat. Det skall dock understrykas att flygtrafik i sådana områden
samtidigt kan ha en särskild betydelse beroende på t. ex. slora avstånd eller
på mindre attraktiva land-transportalternaliv.

Av
den utredning som luftfartsverket genomfört om sekundärlinjetrafi-ken i södra
Sverige, den s. k. SLUSS 87, framgår bl.a. aft denna del av landet är väl läckt
av flygplatser som är tekniskt och operativt möjliga att trafikera med de
flygplansstorlekar som används inom det s. k. regionalflygel. En forlsall
flygplatsutbyggnad leder därför till risk för överetablering-ar och en risk för
atl flygplatserna blir överdimensionerade.

Trots alt regionalflyget
fåll en ökad marknad kvarstår ändå som gene

rellt inslag atl trafiken har dålig lönsamhet. Ell annal kännetecknande

inslag är även en som regel företagsekonomiskt olönsam drift av mindre

flygplatser. Eftersom huvudmannaskapet för flygplatser delas av slaten

och ett slort anlal kommuner bör det ligga i såväl slalens som i kommuner- 324

s. 325 Kontrollera mot PDF

nas intresse att
tillhandahålla en effektiv infrastruktur och att finna former Prop. 1987/88:
50 för att undvika en för sektorn som helhet kostsam överkapacitet. Men
Bilaga 1 samtliga berörda saknar i dag möjligheter att påverka systemet som
helhet.

Som
framgått av min inledande redovisning ger nuvarande regler varken verket eller
någon annan möjlighet all förhindra eller begränsa ell flygplatsprojekt av
trafikala eller trafikekonomiska skäl. Jag anser att en sådan möjlighet bör
finnas.

Det
går i det sammanhanget inte atl mer precist ange vilka kriterier som bör gälla
för en sådan prövning i enskilda fall. Enligt min mening bör tyngdpunkten i
tillståndsgivningen liksom hitfills primärt gälla de aspekter som verket för
närvarande prövar. Men även den trafikpolitiska aspekten bör beaktas.

Ett
flygplatsprojekl som uppenbarligen saknar förankring i realistiska antaganden
om den framtida trafiklillväxlen bör enligl min mening inte komma till stånd
eller åtminstone begränsas till sin omfattning. Investeringens lönsamhet bör
med andra ord vara ett viktigt kriterium i samband med tillståndsprövningen.
Vidare bör elt projekt bedömas utifrån, vilkel utbud av flygplatskapacitet i
övrigl som finns inom del aktuella området. TiUgängligheten till näraliggande
flygplatser bör med andra ord också få påverka bedömningen. Här är det
naturligt att ta hänsyn till lokala och regionala förhållanden i landels olika
delar. Samma bedömningsgrunder kan t. ex. inte tillämpas för södra och norra
Sverige.

Jag
gör i detta sammanhang ingen principiell skillnad mellan ett hell nyll
flygplatsprojekl och en utbyggnad av befintlig flygplats. En omfattande
utbyggnad kan t. ex. medfölja en lika stor förändring av en flygplats betydelse
i relation lill näraliggande flygplatser som en nybyggnation. Jag anser del
vidare rimligt att bedömningen av en kapacitetsulbyggnad inom flyget inle sker
isolerat från de uibyggnadsplaner som kan finnas inom andra delar av
transportsektorn.

Den
möjlighet till trafikpolitisk prövning som jag förordar bör bl. a. för alt undvika
en onödig byråkrati omfatta sådana projekt som innebär alt flygplatsen efter
investeringen uppfyller kriterierna på trafikflygplats enligt luftfartsverkets
definition. Vidare bör prövningen tillämpas på kapacitetsinvesteringar i
bansystemel vid befintliga trafikflygplatser som påverkar den Irafikala rollen.

Jag
ser del som värdefullt alt denna prövning kan ansluta till den prövning och
det syslem för klassificering av fiygplatser som verket har. Del är enligt min
mening naturligt all verket också ansvarar för den utvidgade prövningen. Som
jag tidigare framhållit bör frågan om en lämplig infrastruktur inom
flygsektorn vara av gemensamt intresse för såväl staten som kommunerna. Jag
anser därför atl luftfartsverket när det gäller all bedöma den trafikpolitiska
aspekten gör della i nära samarbete med kommun- och landslingsförbunden och
berörd länsstyrelse. Della bör enligt min mening garantera att de lokala och
regionala intressena blir väl företrädda. Även transportrådel bör genom sitt
arbete med den samordnade invesleringsplaneringen kunna lämna synpunkter på
förekommande uibyggnadsplaner.

Nuvarande regler
föreskriver, somjag redovisat, att fiygplatsetablering-

ar som etl moment skall prövas med hänsyn till störningar som kan 325

uppkomma för omgivningen.
Miljöaspekten har beroende på alt alltfler

s. 326 Kontrollera mot PDF

flygplatser
trafikeras med jetflygplan och på den snabba ökningen av Prop. 1987/88:50
flygtrafiken fåft en allt större betydelse. Under lång tid har särskilt flygels
Bilaga 1 bullerproblem uppmärksammals. Under senare lid har även de luftföroreningar
som härrör från flygtrafiken rönt ökad uppmärksamhet beroende på trafikens
omfattning och på flygplatsernas läge. Beroende på närheten till bebyggelse har
dessa problem fått varierande omfattning. Utsläpp av glykol och urea är
exempel på andra miljöproblem som följer i trafikens spår.

Genom
att storflygplatserna kommit att förläggas fill relalivi glest befolkade
områden har trafikens bullerstörningar kunnal begränsas. Övergången lill
flygplan med låga bullernivåer är en annan åtgärd som redan har och ytteriigare
kommer att bidra till minskade miljöproblem. Som framgår av min tidigare
behandling av miljöfrågorna har också luftfartsverket nyligen utarbetat ett
miljöpolitiskt handlingsprogram för att reducera miljöpåverkan i närmiljön.
Det bör i sammanhanget erinras om del ansvar som enligt 5 § miljöskyddslagen
åvilar den som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig verksamhet att vidta de
skyddsåtgärder och iakfta de försiktighetsmått som skäligen kan erfordas för att
förebygga eller avhjälpa olägenhet.

Del
är emellertid viktigt att även de långsiktiga konsekvenserna när det gäller
miljön beaktas ingående redan i planeringsskedet och när frågan om tillstånd
skall prövas. Enligt 9 § miljöskyddslagen kan koncessionsnämnden för
miljöskydd på ansökan av den som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig
verksamhet lämna tillstånd till verksamhelen efter prövning enligt lagen. Av
luftfartsverkets miljöpolitiska handlingsprogram framgår alt verket skall
ansöka om prövning enligt miljöskyddslagen om en investering skall göras i en
ny bana som verkel driver. I anslutning till detla har verket redan beslutat
atl om verksamheten vid en befintlig flygplats avses atl ändras väsenfiigt och
som inte tidigare har prövats av koncessionsnämnden skall verkel i första hand
om möjligt åtgärda sådana miljöolägenheter, som följer av .den förändrade
verksamhelen. I del sammanhanget skall enligt verket samråd ske med de
regionala myndigheterna vars önskemål skall vara vägledande i arbetet.

Luftfartsverket
kommer som jag redan nämnt att arbeta aktivt för alt förbättra miljön såväl på
som runt flygplatserna. Ett väsentligt inslag är vidare enligt min mening att
verket väljer atl regelmässigt utnyttja miljöskyddslagens möjligheter till
miljöprövning av i det här fallet invesleringar i nya rullbanor vid
flygplatserna. En motsvarande prövning bör göras även i de faU en befinfiig
bana förlängs och om detta medför väsentligt ändrade trafik- och
miljöförhållanden. Jag anser mot den bakgrunden det principi-eUt viktigt att
även åtgärder vid kommunala flygplatser genomgår motsvarande prövning. När
luftfartsverket skaU behandla sådana ansökningar enligt luftfartslagens
bestämmelser bör etl villkor för godkännande vara alt investeringen
dessförinnan behandlas av koncessionsnämnden för miljöskydd.

Jag
har i denna fråga samrått med chefen för miljö- och energidepartementet. Mina
förslag förutsätter vissa förändringar i gällande lagstiftning.

Förslag
lill erforderliga lagändringar kommer senare att presenteras.

326

14.8 Luftfartens kostnadsansvar

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Mitt
förslag: De röriiga luftfartsavgifterna bör inom ramen för ell oförändrat
avgiftsuttag kunna anpassas till de beräknade kortsiktiga samhällsekonomiska
marginalkostnader som är direkt hänförliga lill utnyttjandet av
infrastrukturen.

För atl beakta de
samhällsekonomiska marginalkostnader som kan hänföras till inrikesflygtrafikens
avgasutsläpp, skall som ett komplement till luflfartsavgifterna en särskild
miljöavgift införas.

Bakgrunden fill mitt
förslag: Trafikavgifterna inom luflfartsområdel utgår i dag enligt två olika
system. För inrikes reguljär luftfart tillämpas sedan några år tillbaka en s.
k. tvådelad tariff som består av en fast årsavgift och en rörlig,
trafikberoende avgift. För utrikes luftfart och sådan inrikes luftfart som inte
omfattas av den tvådelade tariffen uttas landningsavgift och passageraravgift
enligt en av regeringen fastställd luflfartstaxa. Landningsavgiften beräknas
med ledning av flygplanets högsta tillåtna startvikt och den aktuella
flygplatsens avgiftsklass. Passageraravgiften utgår för flygplan med en
slartvikt över 15 ton och avgiften är beroende av start- och
desfinationsplatsen. Utöver dessa avgifter ulgår också en särskild
undervägsavgifl. Avgiften tas ut för flygning inom svenskt
flyginfor-malionsområde och utgår med ett belopp som är beroende av
fiygsträckan och flygplanets vikt.

I
samband med det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har en uppföljning och
översyn gjorts av beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader.
Luftfartsverket har redovisat beräkningar av de kortsiktiga marginalkostnader
som är direkl hänförliga lill utnyttjandet av luftfartens infrastruktur. Enligl
luftfartsverket bör i dessa kostnader ingå irafikberoende underhålls- och
driftskostnader för infrastrukturen, vilket motsvarar s. k. betjäningskostnader
för start- och landningstjänst, passagerartjänst samt flygtrafiktjänst en
route.

För
den reguljära inrikeslrafiken uppgår dessa kostnader för budgetåret 1986/87
lill ell totalt belopp av ca 135 milj. kr. Kostnaderna är beroende såväl av
anlalet passagerare som flygplanens egenskaper och den fiugna dislansen.

Trängselkostnaderna
ulgör en del av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Enligt
luftfartsverket varierar emellertid dessa kostnader så kraftigt mellan olika
trafiksituationer att det inte bedöms vara möjligl att ange dem som
genomsnittstal för olika typer av trafik.

De
samhällsekoriomiska marginalkostnaderna för olyckor har beräknats i den
särskilda promemorian. Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostnader, somjag
fidigare omnämnt och som fogats fill protokollet som bilaga 1.4. De
avgiftsrelevanta olyckskoslnaderna har för linjefart, charterflyg och taxiflyg
beräknats lill 0,5 milj. kr. i 1987 års prisnivå. Räknat per passagerare
motsvarar detta en kostnad av ca 5 öre. För övrig luftfart har de
genomsnittliga årliga olyckskoslnaderna beräknats fill 3 milj. kr., vilkel
motsvarar ca 5 kr. per flygning.

327

Inom ramen för del
trafikpolitiska utvecklingsarbetet har särskilda be- Prop. 1987/88: 50
räkningar utförts av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för luft-
Bilaga 1 fartens miljöpåverkan. Resultatet redovisas i promemorian Ekonomisk
värdering av miljöeffekter orsakade av flyg-, järnvägs- och fartygstrafik.
Promemorian återfinns i bilaga 1.4.

Följande
värdering har erhållits i fråga om miljöeffekterna för olika lyper av
flygtrafik:

Flygplan kronor per tillryggalagd km

Fokker F 28 0,4-2,3

DC 9-41 0,3-1,5

MD80 0,4-2,3

Fairchild Metro 0,03-0,16

De
intervall som angivits beror på all alternativa värderingar har redovisats för
de avgasutsläpp som sker på hög höjd. Det lägre värdet innebär all utsläpp som
sker över en höjd av 915 meter inle har åsätts någon kostnad medan det övre
värdet innebär alt alla utsläpp värderats lika. Inrikesflyget i Sverige
beräknas släppa ut totalt ca 2400 ton kolväten och ca 3 500 lon kväveoxider per
år. Av kolvätena avges ca 40% och av kväveoxiderna ca 20% under 915 meters
höjd. Enligt den i promemorian redovisade värderingen kan kostnaderna för
inrikesflygets avgasutsläpp uppskattas tiU ca 60 milj. kr.

Skälen
för mitt förslag: Jag har tidigare i avsnittet om trafikens kostnadsansvar
redogjort för de allmänna principer som jag anser bör gäUa för utformningen av
de avgifter som det allmänna tar ul för infraslruklurljänslerna.
Utgångspunkten är därvid alt de totala samhällsekonomiska kostnader som följer
av trafiken skall täckas genom dessa avgifter. Delta skall således gälla även
för fiygels del. Generellt sett är emellertid kunskaperna om de olika
irafikslagens totala kostnader ofullständiga. Del gäller även för luftfarten
och då särskilt beträffande de totala samhällsekonomiska kostnaderna för de
miljöstörningar som flygtrafiken orsakar. Med hänsyn liU dessa brister i kunskapsunderlaget
ärjag inte nu beredd atl föreslå någon förändring av de fasta avgifter som
ulgår inom luflfartsområdel.

Jag
har tidigare i avsnittet om trafikens kostnadsansvar angivit som en
huvudprincip alt de rörliga avgifter som tas ut av trafiken skall anpassas lill
de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Detta bör så långt det är
praktiskt genomförbart gälla även för luftfartens del.

De
rörliga avgifter som i dag utgår inom luftfartsområdet är i princip utformade
för att ge luftfartsverket kostnadstäckning för olika tjänster. Det innebär atl
vissa av de samhällsekonomiska marginalkostnader som flygtrafiken ger upphov
till inle beaktas inom del nuvarande avgtfissyslemel. Det gäUer främsl
kostnader för avgasutsläpp och olyckor. Flygtrafikens olyckskostnader är
emeUertid så låga att man kan bortse från dem i detla sammanhang.

Jag anser mot den här
bakgrunden all en särskild avgift bör införas som

motsvarar den del av flygtrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader

som inte kan komma lill uttryck i luftfartsavgifterna. Det gäller i första

hand kostnader för avgasutsläpp. Avgiften bör i princip omfatta all flygtra- 328

fik som äger rum inom
Sveriges terrilorium. Sveriges internationella åla- Prop. 1987/88: 50
ganden på luftfartens område utgör emellertid hinder för atl belägga den
Bilaga 1 utrikes linjetrafiken med en sådan avgift. Denna bör därför omfatta
endast den inrikes flygtrafiken. Avgiften bör vidare avse enbart trafik i
förvärvssyfte.

De
för människor och miljö skadligaste komponenterna i flygplanens avgasutsläpp är
kolväten och kväveoxid i olika former. Undersökningar på området lyder på att
kväveföreningarna är de som orsakar mesl skador på växtlighet och djurliv,
ålminslone långsiktigt. Även kolvätena är skadliga för växtligheten fastän i
mindre grad. Dessa innehåller vidare ämnen som anses vara cancerframkallande. 1
den företagna ekonomiska värderingen av miljöeffekterna av fiygels avgasutsläpp
har skadeeffekterna av kolväten beräknats till 0,3 - I gånger kväveoxidernas skadeeffekter.

Generellt
gäller atl del finns ell samband mellan utsläppen av kolväten och kväveoxider
så till vida att en reducering av kolväteutsläppen med hittills känd
flygmotorteknik medför atl utsläppen av kväveföreningar ökar. Vidare har
moderna, lysta och bränslesnåla motorer betydligt mindre utsläpp av kolväten
och betydligt större utsläpp av kväveföreningar än den äldre generationens
motorer. Kväveföreningarnas bedömda större skadeeffekter från miljösynpunkt bör
därför vägas mot önskvärdheten av alt flygförelagen inte återgår lill mer
bränsleslukande och bullriga motorer med större utsläpp av kolväten. Jag anser
därför all del ålminslone tills vidare inle bör göras någon skillnad i fråga om
kolväteulsläppen i förhållande lill utsläppen av kväveoxider vid
avgiftsuttaget.

Belräffande
avgiftens närmare utformning bör vidare gälla alt den skall vara styrande så
att en minskning av utsläppen också skall medföra att avgiften minskar.

Chefen
för finansdepartemenlel avser alt senare under våren 1988 återkomma till
regeringen med förslag till proposition till riksdagen om den nya avgiften. Den
nya avgiften bör införas först den 1 januari 1989.

14.9 Hemställan

Med
hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att regeringen dels föreslår
riksdagen alt

1. godkänna
vad jag förordat om riktlinjer avseende den nationel

la trafiken (14.3),

2.
godkänna vad jag förordat om
riktlinjer avseende sekundärlra-fik (14.4),

3.
godkänna milt förslag om
resultatutjämningssyslem mellan statliga och kommunala flygplatser (14.5),

4.
godkänna vad jag har anfört om
regionalpolitiskt slöd till fiygplatser i skogslänen (14.5),

5.
godkänna vad jag har förordat
om inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets invesleringar under
perioden 1988/89-1990/91 samt bemyndiga regeringen all besluta om avvikelser
därifrån (14.6),

6.
godkänna mitt förslag avseende
prövning av fiygplatsinveste- 329 ringar (14.7),

7. godkänna
mitt förslag avseende luftfartens kostnadsansvar och

införande av en miljöavgift (14.8).

Vidare hemställer jag att
regeringen bereder riksdagen tillfälle :

8. atl
ta del av vad jag i övrigt anfört i avsnillet om luftfart (14.2).

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

15 Sjöfart

Mina
förslag och bedömningar i korthet:

-
Effektiva sjötransporter är av
strategisk betydelse för utrikeshandeln.

-
Tillgången till sjötransporter
ger ökad valfrihet för näringslivet och därmed lägre transportkostnader.

-
Färiesjöfarten utgör en viktig
länk för konkurrensen på transportmarknaden.

-
Den svenska handelsflottan
möter en hårdnande internationell konkurrens. Åtgärder för den svenska
handelsflottan övervägs.

-
Slaten och hamnägarna har ett
gemensamt ansvar för sjöfartens infrastruktur.

-
Slalen skall även
forlsällningsvis ansvara för all sjöfarten har tillgång till elt fariedssystem
med god framkomlighet och hög säkerhet som medger trafik året runt på samtliga
väsentliga hamnar.

-
Slalen skall inte styra
hamninvesteringarna.

- Nuvarande system för uttag av sjöfarlsavgifter
skall bibehållas.

15.1 Inledning

Det
moderna industrisamhället leder som framhållits tidigare till nya krav på
transportsystemet. En omfallande ulbyggnad av infrastrukturen och en snabb
leknisk utveckling har givit landtransportmedlen en hell ny och betydelsefull
roll för i första hand transporter inom landet. Landtransporternas ökande
belydelse kan emellertid inle undanskymma det faktum atl Sverige för sin
utrikeshandel är närmast helt beroende av sjötransporter i någon form.
Sjöfartens andel inkl. färjetrafiken av såväl export- som importgodset uppgick
t. ex. år 1986 lill ca 82%.

Sjötransporternas omfattning
och utveckling över liden sammanhänger i hög grad med de konjunkturella
svängningarna i värids- och samhällsekonomin. En svag utveckling av
världsekonomin, en närmast stagnerande världshandel som också i hög grad
påverkade den svenska ekonomin innebar t.ex. en kraftig minskning av
godsvolymerna under 1980-lalets inledande år.

Sjöfarten har
traditionellt haft sin största betydelse för de svenska basnäringarnas export
och import. Malm, järn- och stålprodukter, skogsråvara och
skogsinduslriprodukter har under lång tid tillsammans med olja och
oljeprodukter utgjort den vikligasle basen för sjöfarten. Ulvecklingen mot

330

en
ökad förädling av industrins produkter har samtidigt genom ökade Prop.
1987/88:50 varuvärden medfört nya krav på sjötransportsystemet. Följden har
blivit Bilaga 1 en ökad specialisering och en strävan att uppnå
slordriftsfördelar i såväl fartyg, hanteringsutrustning som terminaler. För
linjesjöfartens del har utvecklingen inneburit ökade fartresurser hos fartygen
och reducerade hamnliggetider genom snabbare lossnings- och lastningsmetoder.
Utvecklingen av enhelslasttekniken är ell annal viktigt inslag.

Introduktionen
av effektivare transportlösningar och de stora kostnader som binds i fartyg och
last ställer samtidigt höga krav på infrastrukturen. Staten har genom
sjöfartsverket ett ansvar för att farledssystemet medger god framkomlighet och
hög säkerhetsnivå. Standard och servicenivå måste samtidigt anpassas till
trafikens omfattning för att därigenom kunna hålla kostnaderna för
farledshållningen på en rimlig nivå. Av väsenfiig betydelse för näringslivet är
vidare att sjöfarten kan bedrivas året runt i princip oberoende av
väderförhållanden.

En
rationell sjöfart ställer samtidigt krav på att den infrastruktur som hamnarna
svarar för är väl dimensionerad och avpassad fill de speciella krav som
trafiken ställer. Under en lång följd av år har hamnväsendets kapacitets- och
strukturfrågor ägnats stort intresse. Eft flertal utredningar har under årens
lopp behandlat frågan om lämpliga styr- och samverkansformer inom
hamnväsendet. Jag återkommer till dessa frågor vid min föredragning av
sjöfartens infrastrukturfrågor.

Genomgripande
förändringar i industrimönster, en ökad förädlingsgrad i produktionen och
förskjutning av handelsutbytet till länder i vårt lands mer eller mindre
omedelbara närhet får naturiiga återverkningar i industrins val av transporter.
Sjöfartens tidigare dominans i fråga om visst gods har successivt minskal och
lett till en mer eller mindre uttalad konkurrenssituation mellan
konventionella sjötransporter och kombinerade land- och färielransporter.
Företrädare för sjöfarts- och hamnintressen har mot den bakgrunden betonat
vikten av alt den stafiiga avgiftspolitiken ger olika transportgrenar likartade
och rättvisande konkurrensförutsättningar. Som framgår av vad jag inledningsvis
anfört har också frågan om ett rättvisande kostnadsansvar fåll en central
ställning i del trafikpolitiska översynsarbelel. En grundläggande princip är
all varje Irafikslag i princip bör täcka de totala kostnader del förorsakar
samhället. Jag kommer all behandla denna fråga för sjöfartens del senare i min
föredragning.

En
för sjöfarten mer framträdande fråga gäller marknadssituationen som sådan och
särskill konkurrensförutsättningarna för fartyg under svensk respektive
utländsk flagg. Den svenska handelsflottan har under en tioårsperiod minskat
med avseende på antal fartyg, dödvikt och sysselsättning. Förändringen i antal
fartyg inrymmer samtidigt ett mått av rationalisering inom näringen. Moderna
och specialanpassade fartyg och lasthanteringssystem gör allmänt sett alt
samma transportuppgift kan utföras med färre anlal fartyg. Den svenskflaggade
handelsflottans andel av världshandelsflotlan har emellertid sedan år 1975
minskal från ca 2% lill ca 0,5%.

Jag
kommer senare i min föredragning atl mer ingående redovisa de sjöfartspolitiska
frågorna.

331

15.2 Sjötransporternas och svensk sjöfarts utveckling

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

s. 332 Kontrollera mot PDF

Min
bedömning:

-
Effektiva sjötransporter är av
strategisk betydelse för utrikeshandeln.

-
Tillgången till sjötransporter
ger ökad valfrihet för näringslivet och därmed lägre transportkostnader.

— Färiesjöfarten
ulgör en viktig länk för konkurrensen på transportmarknaden.

— Den svenska handelsflottan möter en hårdnande
internationell konkurrens. Åtgärder för den svenska handelsflottan övervägs.

Skälen
för min bedömning: Den alldeles övervägande delen av transporterna till och
från utlandet sker med sjötransporter. Drygt 80% av införseln transporterades
år 1986 med lastfartyg. Om även färiegodset inkluderas ökar andelen till ca 96
%. För utförseln gäller att drygt 50 % skeppades med lastfartyg från svenska
hamnar. Med beaktande av även färjegodset stiger andelen till ca 68 %. För den
samlade utrikeshandeln svarar följaktligen det sjöburna godset för drygl 80%.
Den slora andelen, som är en naturlig konsekvens av Sveriges geografiska läge,
är samtidigt ett mått på beroendet av sjötransporter för utrikeshandeln.

Transporterna
utgörs huvudsakligen av oljor, olika slags bulkgods, stål, trävaror,
pappersmassa m. m. Olja och oljeprodukter dominerar som enskilt transportslag
med en andel av importen med fartyg år 1986 på ca 48 %.

Det
sjölransporterade godset uppvisar en relativt måttlig ökning under den senaste
tioårsperioden. Under den första hälften av 1980-talet uppgick ökningen till
knappt 2%. Bilden förändras heller inte nämnvärt vid en jämförelse under en
längre tidsperiod. Dagens nivå, ca 110 milj. ton, skall l.ex. jämföras med ca
97 milj. ton år 1970. Omfattningen är som jag inledningsvis nämnt i hög grad
knuten till variafionerna i den ekonomiska ulvecklingen.

Oljans
andel av transporterna har minskat kraftigt under 1980-talel lill följd av den
minskade förbrukningen inom landet. Även iransportmönstrel har förändrats. Den
övervägande delen kommer nu från Nordsjön. Detta leder till minskal
transportarbete och till en återgång till att använda mindre fartyg för
transporterna. Andra volymmässigt viktiga godsslag i den utrikes
fartygstrafiken utgörs av partigods samt kol och koks.

Inom
ramen för en relativt måttlig ökning av det sjölransporterade godset är del
färietrafiken som utgör den expansiva grenen, vilket sammanhänger med ökad
konkurrenskraft hos landtransportmedlen när det gäller gränsöverskridande
transporter. Detta beror i sin lur på de successivt ändrade varuvärdena i
industriproduktionen och i importen med åtföljande krav pä nya
transportlösningar. För färiegodset uppgick år 1986 varuvärdet per kilo till ca
15 kr. vilket kan jämföras med 2,35 kr. för farlygsgodsel. Faktorer som
snabbhet, säkerhet, begränsade sändnings-storlekar och regularitel har fått
ökad tyngd i sammanhanget.

Färjesjöfartens
andel av det sjölransporterade godset har ökat stadigt

332

s. 333 Kontrollera mot PDF

sedan
en lång tid tillbaka. Andelen år 1970 uppgick lill ca 11% mol för Prop.
1987/88:50 närvarande ca 18%. Mängden transporterat gods på färior har
samtidigt Bilaga 1 närmast fördubblats. År 1986 transporterades ca 18 milj.
lon utrikes gods på färior. Av della är ca 40% alt hänföra till
järnvägstransporter.

Det
ökade handelsutbytet med Europa som för närvarande svarar för ca 80 % av den
totala utrikeshandeln har inneburit större konkurrensförutsättningar för
kombinerade färie- och landtransporter. Mot bakgrund av den kapacitetsulbyggnad
som för närvarande sker inom färietrafiken, det gäller inle minst för
järnvägstrafiken, kommer konkurrensen såväl inom färjesjöfarten som mellan den
och den traditionella sjöfarten all ytterligare intensifieras.

Den
hårdnande konkurrensen från färie- och landtransporterna har inneburit all
närsjöfarten lappat huvuddelen av de mer förädlade varorna men även i viss
omfattning det s. k. bulkgodsel. Näringslivets förändrade krav på transporterna
har även påverkal strukturen inom närsjöfarlen. Tidigare vanligt förekommande
fartygsslorlekar upp lill en bruttodräktighet på 500 enheter har ersatts av
väsentligt större fartyg upp lill ca 5000 enheter. Övergången lill större
fartyg har också sin förklaring i all fartområdena utvidgats. Vidare har
snabbare hanteringslekniker introducerats för enhetslaster.

Det
finns som jag ser det inte någon anledning från slalens sida alt ingripa i
företagens val av iransportlösningar. Kundernas krav måste få styras av de
fördelar som olika transportalternativ kan erbjuda. Vid den bedömningen är det
inte enbart undervägskostnaden som är avgörande. Varans värde, få omlastningar,
kundens krav på leveransstorlek, punktlighet, lidsfaktorn, risk för godsskador
är exempel på faktorer som styr det slutliga valet. Näringslivets förändrade
krav på transportsystem har styrt efterfrågan mot relativt snabba och samtidigt
mer frekventa transporter. För närsjöfarten ligger den huvudsakliga
konkurrensfördelen i att kunna transportera relativt stora godsmängder vid ett
och samma tillfälle. Dessutom skall farlygsalternativet bära kostnaden för
hanteringen i en hamn. Färjesjöfartens ökade marknad delvis på närsjöfarlens
bekostnad bör inle påverkas på annal säll än atl närsjöfarlen genom anpassning
av sin produkt erbjuder en bättre Iransporllösning.

Den
alldeles övervägande delen av sjötransporterna på Sverige utförs med ufiändska
fartyg. Den svenskflaggade andelen av antalet farlygsanlöp på Sverige uppgick
år 1986 till ca 23%. Denna siffra har inte ändrats nämnvärt under de senaste
åren. För färjelrafiken är däremot den svenska andelen betydligt större, ca
35%. Även om relationerna varit relativt oförändrade är det samtidigt
konkurrensen med ulländska fartyg som är del grundläggande problemet för svensk
sjöfart.

År 1975 bestod den svenska
handelsfiottan av ca 630 fartyg om totalt ca

13,0 milj. ton dödvikt med ca 24 000 ombordanställda. Den Ijuli 1987 fanns

424 fartyg om ca 2,6 milj. ton dödvikt och med ca 12000 ombordanställda.

Något mindre än hälften av fartygen opererar i närsjöfart och sysselsätter

ca 4000 personer. Sedan år 1975 har den svenskflaggade handelsflottans

andel av världshandelsflottan sjunkil från ca 2 % till ca 0,5 %. Även om den

utlandsflaggade svenskägda flottan medräknas utgör andelen inte mer än 333

s. 334 Kontrollera mot PDF

drygt 1 %. Sverige låg år
1975 på 1 Le plats bland väridens sjöfartsnationer. Prop. 1987/88: 50 År
1986 låg Sverige på 32:a plats. Den sjöburna väridshandeln har under Bilaga
1 samma tid ökat med 9 %.

Den
svenskägda utlandsflaggade flottan är i dag lonnagemässigt ungefär dubbelt så
stor som den svenskflaggade. Den består av ca 110 fartyg och ca 4,5 milj. lon
dödvikt. Ungefär 30 av dessa fartyg drivs för närvarande med svensk besättning
under det s. k. intemationaliseringsavtalet med totalt ca 1 200 personer
sysselsatta. Svenska redare hyr in ca 160 fartyg om 1,6 milj. lon dödvikt från
utlandet. Sammanlagt uppgår det tonnage svenska rederier disponerar till ca
700 fartyg med en dödvikt om drygt 8 milj. ton. Tonnaget under svensk flagg
minskar medan tonnaget under utländsk flagg ökar.

Den
svenskflaggade handelsflottan har en relativt låg medelålder tonnagemässigt
sett. Denna beräkningsmetod innebär att ell stort modernt fartyg uppväger
flera äldre små fartyg. Betraktad på detta sätt är svenska flottans medelålder
7,5 år och klart under genomsnittet för världshandelsflottan som är 11,3 år.
Om medelåldern i slället beräknas på antalet fartyg blir den svenska
medelåldern 17 år medan väridsgenomsnitlet ligger på 14 år. Det är således det
mindre tonnagel som är omodernt i Sverige.

Statsmakterna
har sedan mitten av 1970-talet vidtagit olika åtgärder för att stödja svensk
sjöfartsnäring och öka dess konkurrenskraft. Del gäller t. ex. kredit- och
värdegarantier och bidrag till sjöfolkets fria hemresor. Även insatser riktade
till vissa rederier har genomförts. Vidare utgick i normalfallet mellan åren
1982 och 1985 elt rederistöd baserat på inbetald sjömansskatt.

De
nu nämnda åtgärderna har emellertid inle hindrat en fortsalt minskning av
handelsflottan. En förklaring är att det inte under nuvarande förutsättningar
går att driva en lönsam rederinäring med hell igenom svenska besättningar.
Bemanningskostnaderna blir för höga. Andra nationers protektionisfiska
sjöfartspolitik kan också framtvinga en uUandsre-gistrering. En omregistrering
kan dessutom krävas för att della i en internationell konsorfiebildning.

Utvecklingen
av den internationella sjöfarten visar atl främsl konkurrensen från länder med
bekvämlighetsflagg och andra länder med låga kostnader saml protekfionism är
generella orsaker fill den svenska handelsflottans negativa ulveckling. Länder
som möjliggör att fartyg kan drivas med låga omkostnader dominerar alltmer den
internationella sjöfarten.

Under
sådana flaggor förekommer ingen eller låg företagsskatt och inkomstskau på
sjöinkomster. Vidare finns exempel på att anställda inte erbjuds några sociala
förmåner som pension, sjukersättning eller semester. Det förekommer vidare
stora variationer i fråga om anställningstrygghet och arbetstidsreglering. De
traditionella sjöfartsnationerna försöker på olika sätl få ner kostnaderna för
sina handelsflottor. Som exempel kan nämnas räntesubventioner, generösa
avskrivningsregler, skaltefrihel och investeringspremier. Det förekommer också
i ökad utsträckning atl man tillåter anställning av lågkoslnadsbesältningar på sina
fartyg.

Bemanningskostnaderna
för att driva fartygen under svensk fiagg är

således vid en internationell jämförelse höga. Detta beror förutom på höga 334

s. 335 Kontrollera mot PDF

löner,
skatter och sociala avgifter också på bl.a. avlösningssystemens Prop.
1987/88:50 utformning. Den senare frågan regleras huvudsakligen i avlal mellan
sjö- Bilaga 1 arbetsmarknadens parter. För atl driva etl fartyg under svensk
flagg krävs betydligt fler anställda jämfört med förhållandena för många
lågkostnads-länders fartyg. Kostnaderna för alt driva ell fartyg med 24 mans
besättning under svensk flagg och svensk besättning kan uppskattas lill ca 10
milj. kr. Under bekvämlighetsflagg kan bemanningskostnaden uppgå till nivån 2-3
milj. kr.

I
oktober 1983 slöt Sveriges redareförening och berörda fackliga organisationer
elt avtal om överföring av fartyg till utländsk flagg. Detta s. k.
inlernationaliseringsavtal reglerar också anställningsvillkor för anställda i
svenska rederier för tjänstgöring på fartyg som med bibehållet svenskt ägar-
och/eller driftsinflylande överförs lill utländsk flagg. Avtalet förutsatte
vidare för sin tillämpning vissa ändringar i skattelagstiftningen. Med
anledning av förslag i prop. 1984/85: 175 godkände riksdagen (SkU 59, rskr.
351) att anställda ombord på ulländska fartyg skulle undantas från skatt i
Sverige om fartyget går i oceanfart och anställningen och vistelsen utomlands
varat minst sex månader. Som förutsättning för skattebefrielse angavs vidare
att den anställdes arbetsgivare är en fysisk person bosatt i Sverige eller en
där hemmahörande juridisk person.

Genom
etl särskilt avtal har dessutom den anställdes sociala skydd reglerats. För
redaren har della inneburit att kostnaden för socialförsäkring m. m.
reducerats med ca hälften samtidigt som den anställde fått i princip oförändrat
socialt skydd. Bemanningskostnaden för elt fartyg med 24 mans besättning som
drivs enligt intemationaliseringsavtalet uppgår till mellan 6 och 7 milj. kr.
Huvuddelen av de med Sverige konkurrerande sjöfartsnationerna har besätlningskoslnader
mellan ca 4 milj. kr. och 7 milj. kr. för jämförbara fartyg.

Den
1 juli 1987 inrättades ell norskt internationellt fartygsregister. Registret
är öppel för fartyg i utrikesfart med väsentlig anknytning lill Norge.
Ulländska rederiers fartyg kan registreras i registret om redaren har en
representant i Norge och den tekniska eller kommersiella driften leds av elt
norskt rederi eller norskt managementbolag.

Elt
utländskt rederi, som äger fartyg registrerat i det norska registret, beskattas
inte i Norge. Däremot beskallas det norska rederi eller managementbolag som
leder driften av fartyget för sin verksamhel. Rederierna kan anställa utländsk
personal på fartygen. Ulländska arbetstagare erlägger ingen skalt i Norge.
Kostnaderna för sociala avgifter för utländsk personal uppgår till mindre än 5
% av lönekostnaderna. För norsk personal gäller oförändrade regler om
skatteuttag och sociala avgifter. Nordiska, medborgare jämställs enligt
gällande konventioner med norrmän i dessa avseenden. Då det gäller säkerhets-,
minimibemannings- och arbetsfids-regler lillämpas IMO- och ILO-konvenlionerna.

Den
danska regeringen har nyligen lagt fram etl lagförslag om etl danskt
internationellt fartygsregister. I Finland har under hösten vissa
sjöfartspo-liliska åtgärder beslutats.

Förslag till
sjöfartspolitiska åtgärder för svenskt vidkommande har förts

fram av säväl redareföreningen som fackliga organisationer. Utgångspunk- 335

s. 336 Kontrollera mot PDF

ten har därvid varil all
åstadkomma mer internationella konkurrensförut- Prop. 1987/88: 50 sättningar
för den svenska sjöfarten. Huvudintresset har riktals mol olika Bilaga 1
skatte- och avgiftsfrågor.

Tjänstemännens
centralorganisation (TCO) presenterade i börian av år 1987 ett program för
svensk sjöfart. En rad sjöfartspolitiska åtgärder togs upp. Bl. a. föreslogs
all skatlebefrielse för ombordanställda inom fjärrfar-ten borde införas för alt
jämställa svenska redares kostnader med ulländska konkurrenters.
Socialavgifterna skulle sältas ned lill de ca 5% av lönekostnaden som gäller
för utländsk personal på fartyg registrerade i det norska internationella
registret. För att få dessa förmåner skulle rederierna återföra ulfiaggade
fartyg till det svenska fartygsregistret samt avsälla viss del av vinslen till
fonder för forskning och teknisk utveckling. Inkomstbortfallet för staten för
skattebefrielsen och avgiflsreduceringen beräknades till ca 500 milj. kr.

Vidare
lämnades vissa förslag lill åtgärder för atl sänka kapitalkostnaderna och atl
öka tillgängligheten på kapital. Reglerna för att använda investeringsfonder
för investering i fartyg skulle ändras. Begränsningen för underskotlsavdrag
genom avskrivning av fartyg skulle upphävas. De allmänna skallereglerna som
gäller för andra näringsgrenar borde gälla också för andelar i fartyg. Innehav
av partrederiandelar i olika parirederier borde betraktas som en förvärvskälla
vid beskattning så atl förluster kan kvittas mot inkomster. Särskilda åtgärder
för alt minska kapitalkostnaderna för fartyg för vilkas finansiering redarna är
hänvisade till den svenska lånemarknaden skulle också vidtas.

Från
redareföreningens sida framhålls även nödvändigheten av en slopad fiagglag och
fria kapitalrörelser lill utlandet. Från redarhåll finns också etl stort
intresse för den sjöfarlspolitiska modell med elt inlernationelll register som
Norge valt.

Olika
motiv har förts fram för alt vända den svenska handelsfioltans negativa
ulveckling. Beredskapsaspeklen, sjöfartens bidrag lill betalningsbalansen och
sysselsättningen är exempel på sådana.

Del
är naturligtvis viktigt att landels iransporlförsörjning kan tryggas i
säkerhetspolitiska och ekonomiska krissituationer. Enligl gällande mål för
sjöfartspolitiken skall också sjöfartens möjligheter alt stärka Sveriges betalningsbalans
tas lill vara. Sjöfarten har också slor belydelse från sysselsättningssynpunkt.
Förutom de drygl 12000 ombordanställda sysselsätts ell stort antal personer i
landbaserad verksamhel som hell eller delvis är beroende av sjöfarten.

De
stora kostnadsskillnaderna mellan att driva fartyg under svensk resp. under
lägkostnadsflagg och ren bekvämlighelsflagg utgör emellertid som jag tidigare
redovisat ett stort problem. Del exakta beloppet varierar naturiigtvis mellan
olika fartyg. Somjag tidigare nämnt kan huvudkonkurrenterna operera med
bemanningskoslnader på nivån 4-7 milj. kr. för ell fartyg med 24 mans
besättning. Genom del s. k. internationaliseringsavtalet har
bemanningskostnaderna för ett sådanl fartyg kunnal sänkas till nivån 6-7 milj.
kr. genom befrielse från inkomstskatt och lägre sociala avgifter.

Fartyg
som drivs under bekvämlighets- och lägkostnadsflagg är ell se- 336

s. 337 Kontrollera mot PDF

dan länge etablerat inslag
i den internationella sjöfarten. Genom introduktionen av det norska
inlernationella registret har lågkostnadssjöfarten fåll ett ytterligare tillskott.
Samtidigt kommer denna typ av sjöfart i högre utsträckning än tidigare atl
kunna få direkta konsekvenser för svenska närsjöfartsintressen. Man kan inle
heller inom närsjöfarten med nuvarande regler utnyttja
intemationaliseringsavtalet för att sänka kostnaderna.

Färjesjöfarten är för
närvarande den del av sjöfarten som har relalivi gynnsamma förutsättningar. Men
samtidigt drivs denna trafik i hård framför allt nordisk konkurrens. Inom
andra segment av sjöfarten, det gäller t. ex. inom tank- och bulksjöfart, är
den internationella kostnadsnivån i fråga om bemanning så låg att det
förefaller mindre sannolikl all man även med omfattande stödåtgärder skulle
kunna driva denna trafik med svensk bemanning.

Även
om sjöarbetsmarknadens parter har ett ansvar för atl bemanningskostnaderna kan
hållas på en rimlig nivå och att rationaliseringsålgärder vidtas representerar
detta inle som enskild åtgärd en lösning på den svenska handelsflottans
problem.

De förslag till åtgärder
som presenterats i olika sammanhang innebär långtgående krav på bl. a. skatte-
och avgifislältnader. Åtgärder av olika slag måste också på ett rimligt sätt
kunna förenas med principer för såväl närings- som skattepolitik.
Utgångspunkten för näringspolitiken bygger på principen att upprätthålla
generellt sell goda konkurrensvillkor för del svenska näringslivet utan
statliga stödåtgärder. Inom skattepolitiken finns dessutom en uttalad strävan
alt skapa mera neutrala och likformiga skatteregler med bredare skattebaser
och lägre skattesatser.

Beredningen av de
sjöfarlspolitiska frågeställningarna omfattar också en analys av sjöfartens
ekonomiska villkor. Utgångspunkten är atl utifrån de motiv som förs fram för
sjöfarlspolitiska åtgärder belysa vilken lyp och slorlek av stödinsats som kan
krävas för atl bibehålla en svensk handels-fiotla med rimlig omfattning. Jag
vill i detta sammanhang erinra om all riksdagen nyligen beslutat om (TU
1987/88:8, rskr. 107) all förslag lill sjöfarlspolifiska åtgärder skall
presenteras under våren.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

15.3 Sjöfartens infrastruktur

Mitt
förslag:

-
Slalen och hamnägarna har etl
gemensamt ansvar för sjöfartens infrastruktur.

-
Slalen skall även
fortsättningsvis ha ansvaret för atl sjöfarten har tillgång till ell
fariedssystem med god framkomlighet och hög säkerhet som medger trafik året
runt på samtliga väsentliga hamnar.

-
Staten skall inte styra
hamninvesteringarna. Hamnägarna har ell gemensamt ansvar alt undvika
överkapacitet inom hamnväsendet.

22 Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50

337

s. 338 Kontrollera mot PDF

Bakgrund
till mitt förslag: Sjöfartens infrastruktur beslår i huvudsak av Prop. 1987/88:
50 hamnanläggningar och farleder saml den service som krävs för atl utnyttja
Bilaga 1 farlederna. Sluveriverksamhelen i hamnarna, dvs. själva
godshanteringen kan hänföras lill trafikprodukfion och kan därför inle ses som
en del av infrastrukturen. Den statliga delen av infrastrukturen som
sjöfartsverket ansvarar för omfattar fariedshållning, uimärkning,
sjökartläggning, isbrytning och lolsning. Förutom sjöfartsverket svarar
statens vattenfallsverk genom Trollhätte kanalverk och Vänerns
seglationsslyrelse för farledshållning i Trollhälle kanal resp. Vänern. De
samlade kostnaderna för infrastrukturen uppgick år 1986 till ca 2400 milj.
kr., varav ca 1 800 milj. kr. faller på hamnarna.

Hamnarna
är i normalfallet kommunall ägda. Antalet hamnar med någon trafik av större
betydelse uppgår lill ca 50 st. Såväl kommunerna som staten driver
verksamheterna på affärsmässiga villkor. För sjöfartsverkets del har den
affärsmässiga inriktningen ytteriigare markerats genom övergången lill
affärsverk fr.o.m. den 1 juli 1987. Kraven på affärsmässighet och effektivitet
skall samtidigt förenas med krav pä hög sjösäkerhet. En liknande mer
marknadsorienterad utveckling kan noteras inom hamnvä-sendel. Övergången till
bolagsform är ett aktuellt inslag.

Sjöfartsverket
har under de senasle fyra åren redovisat ekonomiska resultat som förutom
statens avkastningskrav medgett en inte obetydlig överförräntning. Genom
övergängen lill affärsverk och de ekonomiska och finansiella villkor som lagts
fast kan överskott i verksamheten användas för resullatuljämning och för
invesleringar.

För
hamnväsendets del innebär del ekonomiska resultatet för hamnför-bundels ca 50
medlemshamnar etl underskott på ca 70 milj. kr. räknal efter
bokslutsdispositioner.

Farledssyslemet
kännetecknas av låga fasta kostnader i bundna anläggningar. Merparten av
kapaciteten avser rörliga enheter i form av isbrytare, sjömätare, arbetsfartyg,
lotsbålar m. m. Det som i egentlig mening utgör fasla anläggningar är
radionavigeringsslalioner, fyrar, lotshus och lotsbåls-hamnar. Sjöfartsverkets
bokförda kapital uppgår lill ca 435 milj. kr., varav ca 335 milj. kr. avser
fartyg och båtar för vilka det finns någon form av andrahandsmarknad.

Sverige
har etl utspritt hamnmönsler och därmed ell betydande hamnka-pilal. Eft dåligt
utnyttjande påverkar i samma grad avkastningen. Del oavskrivna hamnkapitalet
för hamnförbundets medlemshamnar uppgår till ca 3 miljarder kronor vilka till
slor del kan ses som s. k. sunk costs. Statens kostnader via sjöfartsverket för
det utspridda hamnmönslrel är däremot relativt små.

Utvecklingen
på sjöfarlssidan har påverkal hamnväsendets struktur.

Verksamhelen i olika hamnar har specialiserats och upptagningsområdena

har blivit större. Hamnarnas servicenivå men också läge och anknytning

till regionala och interregionala väg- och järnvägssystem påverkar kunder

nas val av hamn. För närvarande svarar ca 20% av hamnarna för hela 80%

av godsomsältningen. Av det utrikes och inrikes lastfartygsgodsel faller

drygt hälften på hamnarna längs kuststräckan Strömstad-Malmö inkl.

Vänern och 16% på hamnarna längs Norrlandskusten. Färietrafiken ökar 338

s. 339 Kontrollera mot PDF

väst- och sydkusthamnarnas
andel ytteriigare. Den stora andelen av trafi- Prop. 1987/88:50 ken som
faller på västkusthamnarna beror främst på de goda djupförhållan- Bilaga 1
dena och den koncentration av den svenska raffinaderikapacileten till Göteborg
och Lysekil som följt härav. Västkustens slora andel beror också på den
koncentration som skett av den långväga linjesjöfarten.

Del
utspridda hamnmönstrel har föranlett utredningar och överväganden vid flera
tillfällen om former för samverkan mellan hamnarna och om behovet av statlig
styrning av hamninvesteringarna. Under 1960-lalel genomfördes dessutom
relativt slora investeringar i hamnväsendet. Planer fanns vidare på yfteriigare
utbyggnader vilket ökade intresset för statligt ingripande.

I
den trafikpolitiska propositionen år 1979 lämnades ett förslag till en
samordnad hamnplanering som bl. a. innebar alt hamnägare skulle inhämla
sjöfartsverkets utlåtande innan en planerad hamninvestering kunde genomföras.
Enligt propositionen borde tillskapandet av en övergripande hamnplanering och
därmed sammanhängande faktasammanställningar och framtidsbedömningar väsentligt
förbättra de olika hamnägarnas beslutssituation. Därmed borde enligt
föredraganden även en i vissa fall önskvärd samordning av de ekonomiska
förhållandena mellan hamnar inom samma område främjas. Vidare betonades att en
övergripande hamnplanering skulle underlälla den samordning som måste ske
mellan hamnutbyggnader och de investeringar som görs i andra delar av
trafiksektorn. Förslagen återförvisades emellertid av riksdagen för
överarbetning då de ansågs innebära en alltför slor inskränkning i den
kommunala självbestämmanderätten.

Frågan
om en statlig styrning av hamnväsendet behandlades senare i prop. 1979/80: 166
om sjöfartspolitiken m.m. Inga förslag presenterades i avvaktan på den
perspeklivplan för hamnväsendet som sjöfartsverket fått i uppdrag atl utarbeta
i samband med den trafikpolitiska propositionen år 1979.

År
1980 avlämnade sjöfartsverket sin rapport till regeringen. I planen pekade
sjöfartsverket ul 23 bashamnar. Sjöfartsverket ansåg alt dessa bashamnar är
tillfyllest för all klara utrikeshandeln, svara för energiför-söriningen och
tillgodose regionala behov av nära tillgång lill hamnkapaci-tet. Verket ansåg
all dessa bashamnar bör vara stommen i hamnsyslemet och att de statliga
insatserna i farleder och farledsservice i första hand bör prioriteras mol
dessa hamnar. I rapporten uttalade sjöfartsverket att något behov inle förelåg
av all införa några nya styrmedel inom hamnväsendel.

Frågan
om statlig styrning har därefter behandlats i bl.a. 1984 ärs budgetproposition.
Föredraganden framhöll alt de tidigare tankarna pä någon form av tvingande
statlig styrning av hamninvesleringar bör överges. Också omsorgen om den
kommunala självbestämmanderätten motiverade enligt föredraganden en sådan
inställning från slalens sida. Hamnägaren, som har det ekonomiska ansvaret för
sin hamn, borde också ha rätten atl så längt som möjligt själv bestämma över
hamnens verksamhet och inriktning.

Däremot
framhölls atl del var befogat atl slalen mera aktivt verkar för

atl skapa förutsättningar för en samordnad hamnplanering, inte minsl på 339

s. 340 Kontrollera mot PDF

regional
basis. För atl underiätta en bättre samordning av hamninvesle- Prop. 1987/88:50
ringarna - i första hand på regional nivå - skulle vidare ett planeringsun-
Bilaga 1 derlag tas fram av sjöfartsverket. Enligl föredraganden var det
lämpligt all sjöfartsverket och del fill verket knutna hamnrådet tar ansvar för
uppgiften alt fortlöpande ajourhålla för hamnväsendet relevant utrednings- och
faktamaterial. Det kan t. ex. gälla handels- och trafikprognoser, aktuell utveckling
i fråga om hanteringsteknik och fariygsteknik, lagstiftning etc. Förslagen i
propositionen godkändes av riksdagen.

Skälen
för mitt förslag: Sjöfartens infrastrukturfrågor har utretts och övervägts vid
ett flertal tillfällen under flera decennier. Det spridda hamnmönstret,
överkapaciteten och dålig lönsamhet har varit vägledande motiv. Olika
lösningar har under årens lopp förordals. Samverkan i kommunalförbund eller på
elt regionalt plan, en statlig hamnplanering med instrument för viss statlig
styrning har föreslagils. Samtidigt som det funnits en relativt samstämmig
uppfattning om de allmänna motiven för olika lösningar har inte något enskilt
förslag vunnit någon bredare uppslutning. Den inställning som statsmakterna
intagit år 1984 innebär samtidigt att hamnägaren har det fulla ekonomiska
ansvaret för sin verksamhet och därmed konsekvent en frihet att själv få
bestämftia över den egna verksamheten.

De
grundläggande krav som ställs på övriga transportmedels infrastruktur bör
självfallet även omfatta sjöfartens. Genom en väl fungerande infrastruktur
skall näringslivet få tillgång till effektiva och säkra transporter. Staten och
kommunerna har för sjöfartens del ett gemensamt ansvar för delta.
Sjöfartsverket skall genom sin verksamhet erbjuda sina kunder som utgörs av
både hamnar och rederier ett fariedssystem med god framkomlighet och hög
säkerhet. Det gäller samtidigt för verket att dimensionera och anpassa
verksamhelen så aft servicen kan erbjudas till rimliga kostnader.

Till
skillnad från andra transportsätt är vattenvägen given av naturen och i princip
färdig atl användas. En väsentlig uppgift för sjöfartsverket är däremot att
genom sjökarlläggning, uimärkning, lotsning och isbrytning bestämma farledernas
kapacitet och kvalitet. Med de krav som följer av dagens sjöfart krävs vidare
att hamnarna i princip kan anlöpas året om oavsett yttre förhållanden.
Servicenivån i den enskilda farleden måste emellertid samtidigt avvägas mot
trafikens omfattning och kostnaden för att driva verksamheten.

Isbrytningen
får sin särskilda betydelse för tillgängligheten lill hamnar

na. Sedan den omfattande uppbyggnaden av isbrytarkapacitet som gjordes

under främst 1970-talet har det varit möjligt att bedriva året-mntsjöfart på

samtliga väsentliga svenska hamnar trots under flera år svåra vinterförhål

landen. Isbrytningen har sin särskilda betydelse för Norriandssjöfarten.

Framför allt basindustrierna i Norrland är i hög grad beroende av sjöfart

och alt den kan bedrivas kontinuerligt. Eventuella stopp i leveranserna kan

medföra kostsamma driftstörningar. Företagen kan heller inte med kort

varsel disponera om lunga godsflöden. Under svåra vintrar har isbrytning

en en väsentlig betydelse också för sjöfarten på andra kuststräckor. Det

gäller inle minst för färiesjöfarten som förutsätter hög regularitel. Genom

den nybeställning av en större isbrytare som sjöfartsverket gjort bedömer

jag all målet om året-mntsjöfart kan uppnås även framgent. 340

Ett
effektivt sjötransportsystem förutsätter också en väl dimensionerad och
lämpligt utformad infrastruktur inom hamnväsendet, vilket då faller inom
kommunernas ansvarsområde. Frågan om hamnväsendets struktur och planering har
emellertid som tidigare framgått varil föremål för statens intresse under lång
tid och bl. a. behandlats i olika utredningar. Frågeställningen har då gällt
om och i så fall vilka åtgärder som bör vidtas för att undvika ytterligare
kapacitetsuppbyggnad inom hamnväsendet.

Del är naturligtvis av
centralt intresse för samtliga berörda, såväl sjöfartsverket, hamnägare,
rederier och Iransportköpare att kostnaderna för hamnverksamheten kan hållas så
låga som möjligt. Konkurrensen mellan hamnarna medför vanligtvis ocksä att
betydande kostnader för outnyttjad kapacitet inte kan tas ut av trafiken.
Risken för underskott bör med andra ord i sig utgöra en återhållande faktor för
expansiva investeringar. De långtidsplaner som hamnarna sammanställer visar
inte heller på en framtida expansion av investeringarna. Den planerade
investeringsvolymen uppgår till ca 300 milj. kr. per år vilket kan ställas mol
omsättningen som uppgår fill som nämnts ca 1800 milj. kr. De största enskilda
projekten gäller dessutom utbyggnader i sydkusthamnarna för den expansiva färietrafiken.
För sjöfartsverkets del föreligger inte heller några omfattande
investeringsplaner. Enligt verkels långlidsbedömning, som avser en femårsperiod,
uppgår investeringsplanerna till ca 390 milj. kr.

Lönsamhetsaspekten
är ett moment som påverkat överväganden om statligt ingripande. Med den samlade
redovisning som svenska hamnförbundet numera årligen tar fram kan också
ekonomin inom hamnväsendet överblickas. Sammanställningarna visar visserligen
alt flertalet hamnar går med underskott. Men för verksamheten som helhet är
underskottet ca 70 milj. kr., vilket då samtidigt bör sättas i relation lill
omsättningen som uppgår fill som nämnts ca 1 800 milj. kr.

Jag
anser inte att de ekonomiska aspekterna längre kan läggas till grund för atl
överväga någon form av statlig hamnplanering eller investeringsprövning. Del
kommunala ansvaret för hamnarna bör inrymma ansvar för såväl planering,
verksamhel som ekonomi. Det finns enligl min mening inte skäl för att detta
decentraliserade marknadsorienterade ansvar bör urholkas eller lyftas upp på
stafiig nivå.

Det
utspridda hamnmönstrel innebär enligt min mening samfidigt att sjöfarten får en
god tillgänglighet. I många fall är t. ex. lokaliseringen av en industri
föranledd av tillgången till en hamn. Genom dagens infrastmktur kan
näringslivet även på mindre orter betjänas av sjöfart med varierande
servicenivå. Det finns heller inte någon garanti för att en styrning av
investeringarna leder godset fill näraliggande större hamn även om detta varit
en utgångspunkt för tidigare diskussioner om ingripande. Tillgänglig-hetsaspeklen
måste emellertid somjag betonat förenas med krav på affärsmässighet i
verksamheten.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

s. 341 Kontrollera mot PDF

15.4
Sjöfartens kostnadsansvar

Mitt förslag: Nuvarande
system för uttag av sjöfartsavgifier skall bibehållas.

341

s. 342 Kontrollera mot PDF

Bakgrund till mitt
förslag: Avgiftssystemet inom sjöfarlsområdet fick sin Prop. 1987/88: 50
nuvarande utformning genom riksdagsbeslut år 1978. Trafikavgifterna ut-
Bilaga 1 går i form av fyravgifl, farledsvaruavgift och lotsningsavgift.

Fyravgifl
utgår med elt visst belopp för varie enhet av ell fartygs bruttodräktighet.
Antalet avgiftsplikliga resor per kalenderår är maximerat till 17 för
passagerarfartyg och till 12 för annal fartyg. Avgiften gäller endast fartyg i
utrikes trafik.

Farledsvaruavgift
utgår för gods som transporteras med fartyg till och från Sverige. Avgiften är
distansberoende och differentierad efter varuslag.

Linjelrafik
i fjärrzonstrafik är befriad från fyravgifl och farledsvaruavgift.

Lotsningsavgift
beräknas efter den lotsade distansen och fartygets bmltodräklighel. Avgiften
är degressiv i förhållande till såväl dräklighet som distans. Lotsningsavgiften
ulgår både för inrikes och utrikes sjöfart. Lolspliklen är samtidigt
behovsanpassad genom dispensgivning.

I
samband med det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har en uppföljning och
översyn gjorts av beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader.
Sjöfartsverket har redovisat beräkningar av de kortsiktiga marginalkostnader
som är hänförliga lill utnyttjandet av farledssystemet.

Enligl
sjöfartsverket påverkas farledsverksamheten i många fall inte av marginella
förändringar i trafikvolymen. Omfattningen av sjökartläggningen och
farledsutmärkningen bestäms i huvudsak av andra faktorer. Detsamma gäller
insatserna inom sjöräddningen. De verksamheter för vilka kostnaderna i någon
mån förändras vid marginella ändringar i irafikomfatl-ningen är
lolsningsverksamheten och isbrytningen.

Sjöfartsverkets
beräkningar av marginalkostnaderna hänför sig främst till trafiken med
lastfartyg. Effekterna på farledsverksamhetens kostnader av en ökad eller
minskad färjelrafik är enligt sjöfartsverket, normalt försumbara. Beräkningarna
av marginalkostnaderna utgår vidare från förutsättningen atl
irafikförändringarna sker likartat över hela landet saml att förhållandena i
övrigt motsvarar elt normalår, dvs. etl år med bl. a. normala isförhållanden.
Med dessa förutsättningar följer enligt sjöfartsverket atl kapaciteten i
farledssyslemet är tillräcklig. I en samhällsekonomisk kalkyl över de
kortsiktiga marginalkostnaderna för sjöfarten ingår därför inte några kostnader
för trängsel i farledssyslemet.

Sjöfartsverket
beräknar de sammanlagda marginalkostnaderna för loisväsendet till 6,5-7,4 öre
per tillkommande ton gods. För isbrytning beräknas motsvarande kostnader uppgå
lill 28-34 öre per ton gods. De totala samhällsekonomiska marginalkostnader som
är hänförliga direkl lill underhåll och drift av farledssystemet uppgår därmed
till i storieksordningen 35-40 öre per lon tillkommande gods.

De
samhällsekonomiska kostnaderna för olyckor och miljöpåverkan har beräknats i
promemoriorna Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostnader resp. Ekonomisk
värdering av luftföroreningar från flyg-, fartygs- och järnvägstrafik (bdaga
1.4).

De
avgiflsrelevanla olyckskoslnaderna har för sjöfartens del beräknats

till totalt 0,8 milj. kr. per år. Ställd i relation till trafikarbetet är denna 342

kostnad
försumbar. Den motsvarar ca 1 öre per lon tillkommande gods.

s. 343 Kontrollera mot PDF

Kostnaderna
för miljöeffekterna har beräknats för olika typer av far- Prop. 1987/88:50
tygstrafik. För handelsfartyg har, beroende på fartygstyp, mafginalkosina-
Bilaga 1 den för naturskador värderats lill som lägst ca 20 kr. och som högst
ca 130 kr. per km gång till sjöss. Motsvarande värde för en Irålare har
beräknats till i slorleksordningen 10-15 kr. per km. Till detla kommer
hälsoeffekter i tätort och naturskador orsakade av utsläpp frän fartyg vid kaj.
Dessa har uppskattats ligga inom intervallet 40000-85000 kr. per dygn för en
passa-gerarfäria och mellan 5000 och 55000 kr. per dygn för andra typer av
handelsfartyg.

Skälen
för mitt förslag: Eftersom huvuddelen av sjöfartens infrastruktur-kostnader
hänför sig lill hamnarna som utan undanlag är i kommunal och enskild ägo kan
utnyttjandet av hamnanläggningarna inte påverkas genom den statliga
avgiftspolitiken. Mina överväganden belräffande sjöfartens kostnadsansvar
begränsas därför till utnylljandel av farledssyslemet och de samhällsekonomiska
kostnader för miljö och olyckor som sammanhänger med sjöfarten.

Jag
har tidigare i avsnittet om trafikens kostnadsansvar redogjort för de principer
som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ul
för infrastrukturtjänslerna. Utgångspunkten är därvid att de totala
samhällsekonomiska kostnader som följer av trafiken skall täckas genom avgifter
och att dessa avgifter skall delas upp i en fasl och en rörlig del.

Det
nuvarande systemet för sjöfarlsavgifter innebär i princip atl man tillämpar
tekniken med tvådelad tariff, där fyravgiften har karaktär av fast avgifl och
farledsvaru- och lolsningsavgifterna utgör rörliga avgifter. Dessa avgifter
kan dock inte sägas vara direkl avpassade lill motsvarande fasla och rörliga
kostnader inom farledssyslemet eller till de beräknade samhällsekonomiska
marginalkostnaderna. De rörliga avgifterna torde således markant överstiga
marginalkostnaderna för infraslmkturen medan de fasta avgifterna (fyravgiflen)
i motsvarande grad understiger de fasta kostnaderna. Avgifterna är inte heller
anpassade lill de faktiska kostnaderna för olika lyper av trafik.

Dessa
avvikelser har dock tillkommit av praktiska skäl. Med de trafikförhållanden
och den trafikslruktur som utmärker sjöfarten är del således svårt all finna
något bättre sätl all debilera sjöfarlsavgifterna. Övervakningen av
fartygsrörelserna och avgränsningen mellan inlernationell och inrikes trafik är
t. ex. inte sädan att det går att exakt mäta resp. fartygs utnyttjande av
farledssyslemet eller all konstruera några enkla debilerings-och uppbördssyslem
som gör det möjligt all la ul fasta och rörliga avgifter som är direkl
relaterade fill motsvarande samhällsekonomiska kostnader.

De
preliminära ekonomiska värderingar som gjorts av sjöfartens miljöeffekter
visar på betydande kostnader för samhället. Jag anser emellertid all underlaget
ännu är alltför osäkert och ofullständigt för all kunna ligga till grund för
nägra överväganden om ändrade trafikavgifter. I enlighet med vad jag tidigare
har anfört måste sjöfartens miljöeffekter kartläggas ytterligare samtidigt som
olika möjligheter alt begränsa miljöstörningarna prövas.

Jag
har övervägt möjligheterna att med en annan utformning av avgifts- 343

s. 344 Kontrollera mot PDF

systemet skapa
incitament för, en affärsmässig omstrukturering av Prop. 1987/88:50

hamnväsendet, en fråga som
nyligen berörts. Dagens avgiftssystem drab- Bilaga 1

bar all ulrikessjöfart
lika oavsett kostnaderna för fariedshållningen i del

enskilda fallet. Detla
leder på skilda håll lill större intäkter än vad som

svarar mot sjöfartsverkets
kostnader. Generellt sett gäller atl trafiken ger

ett överskott längs väst-
och sydkusten och underskott längs ost- och

norriandskuslen.

Kostnaderna
för farledshållningen kan emellertid inte i alla delar hänföras till trafiken
på enskilda hamnar eller regioner. Fariederna längs kusten betjänar samtliga
hamnar och kan följaktligen inte kostnadsföras på en specifik hamn. Fyrar,
radionavigeringsstationer, sjökarlläggning, isbrytning, Ijänstefartyg m.m.
utgör i väsenfiiga delar en gemensam kostnad. Däremot kan kostnaderna för
främst lotsning, lokal farledsulmärkning, lokal sjökartläggning och del av
administrationen kunna hänföras lill speciella farieder där ytterst hamnen har
ett direkt intresse av förekommande kapacitets- och servicenivå.
Sjöfartsverkets kostnader för den "lokala fariedshållningen" kan
uppskattas till ca 250 milj. kr. Jag har mot den här bakgrunden övervägt ett
system som innebär atl hamnarna som kunder skulle kunna köpa vissa
infrastrukturtjänster av sjöfartsverket. Avgifterna skulle på detta sätt kunna
relateras till en bestämd prestation. Den bakomliggande tanken har varit att
hamnägaren på detta sätt i högre grad skulle kunna påverka både servicenivå och
kostnadsbild. En effekt skulle emellertid bli alt västkuslhamnarna skulle
tjäna ca 70 milj. kr. För övriga hamnar uppstår motsvarande merkostnad.

Detla
är emellertid frågor som ännu inte är närmare belysta. Även om det finns
fördelar med system i denna riktning anser jag alt hittillsvarande system med
generell avgiftsutjämning bör bibehållas av hänsyn till målet om regional
balans.

Sammanfatlningsvis
gör jag den bedömningen all det för sjöfartens del är förenat med stora
svårigheter att utforma något praktiskt tillämpbart avgiftssystem som på elt
bättre sätt än det nuvarande uppfyller de allmänna principerna för trafikens
kostnadsansvar. Jag är därför inte beredd atl föreslå några förändringar
beträffande avgiftssystemets utformning eller när det gäller sjöfartens
kostnadsansvar i stort.

15.5 Hemställan

Med
hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag alt regeringen föreslår
riksdagen alt

1.
godkänna mitt förslag avseende
sjöfartens infrastruktur (15.3),

2.
godkänna mitt förslag
avseende sjöfartens kostnadsansvar (15.4).

Vidare
hemställer jag atl regeringen bereder riksdagen tillfälle

3. alt
ta del av vad jag i övrigl anfört i avsnittet om sjöfart (15.2).

344

16
Regional balans

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Mina
förslag och bedömningar i korthet:

- Samspelet
mellan de trafikpolitiska och regionalpoliliska åtgär

derna bör förstärkas. Della sker bl. a. genom aft

-
staten köper trafik från SJ och
tryggar betydelsefull interregional persontrafik,

-
ett nytt planeringssystem och
högre investeringsnivåer ökar möjligheterna att ta regionalpolitiska hänsyn vid
invesleringar i järnvägens infrastruktur,

-
anslagen lill drift av statliga
vägar ökar och ges en positiv regionalpolitisk inriktning,

-
bidraget till
flygplatsinvesteringar i Norrlands inland ger förutsättningar för en
förbättring av norra Sveriges trafikförsörining med flyg,

-
länstrafikanslag inrättas som
medför att det regionala inflytandet över planering och prioritering av
investeringsmedel kraftigt ökar,

-
fordonsskatten blir lägre i
vissa glesbygdskommuner.

- Banverket skall
lokaliseras till Borlänge.

16.1 Inledning

Ett
viktigt delmål för trafikpolitiken är somjag redan inledningsvis redovisat att
transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.
Målen inom trafikpolitiken måsle således slå i samklang med regionalpolitikens
allmänna inriktning.

Målet
för regionalpolitiken är att ge alla människor oavsett var de bor i landet
tillgång till arbete, service och en god miljö. Regionalpolitiken inriktas nu
på att ta till vara de naturliga förutsättningarna för utveckling av
näringslivet inom olika regioner. Det kan gälla att bygga upp en infrastruktur
som skapar underlag för en längsikfig posifiv ulveckling av de egna resurserna
i en region eller att på olika sätl stödja befintliga verksamheler i regionen.

Utvecklingen
i Sverige liksom i fiertalel andra industriländer har under 1980-lalel kännetecknats
av en befolknings- och sysselsällningstillväxt i storsläder och större
stadsregioner. Regionalpolitiken syftar till atl bryta denna ulveckling och
skapa goda utvecklingsfömtsättningar även i andra delar av landet. För att
detta skall lyckas fordras också insatser inom trafikpolitikens område.

Jag
kommer i det följande att samlat redovisa de regionalpolitiska insatser som
redan i dag görs inom trafikpolitiken liksom de regionalpolitiskt motiverade
förslag som jag lagt fram i tidigare avsnitt. Vissa frågor som gäller Norrlands
trafikförsörjning behandlas särskilt. Mina överväganden i denna del bygger på
departementspromemorian (Ds K 1987:14) Norrlandstrafiken - olika alternativ
för den framtida Qärrtrafiken med tåg, buss och flyg. Slutligen kommer jag alt
behandla vissa lokaliseringsfrågor.

345

16.2 Trafikpolifik och regionalpolitik i samverkan

Prop. 1987/88: 50
Bilaga 1

Min bedömning:
Samspelet mellan de trafikpolitiska öch regionalpolitiska åtgärderna bör
förslärkas yfteriigare. Insatserna bör avpassas efter de fömtsättningar och
förhållanden som finns i olika regioner och utformas så all de
utvecklingsmöjligheter som finns beträffande irafikförsöriningen kan tas
tillvara.

Skälen
för min bedömning: Regionalpolitiken har som mål att skapa sådana betingelser
för verksamheter i landels olika delar atl en balanserad fördelning av arbete,
boende och service uppnås och atl alla delar av landet ges möjlighet lill
utveckling. Ett av de viktigaste medlen inom regionalpolitiken är atl trygga
fortbeståndet av etl syslem av tätorter med service och arbetstillfällen. Dessa
orter måste i sin tur vara sammanbundna genom elt transportsystem som ger
kontakter med omvärlden.

Samspelet
mellan trafikpolitiken och regionalpolitiken tar sig bl.a. uttryck i aft de insatser
som görs inom resp. polilikområde väsentligt kan förslärka varandra. I många
fall är delta samband så starkt att ensidiga åtgärder med t. ex. traditionella
regionalpolitiska insatser inle ger tillräcklig effekt. I grunden sammanhänger
delta med att många av de orter och regioner som uppvisar en svag utveckling av
näringslivel befinner sig långl från de mest expansiva områdena i Sverige och
utomlands. Till detla kommer att de traditionella näringarna genomgår
strukturförändringar med omfattande regionala konsekvenser och på många orter
ersätts med annan varaktig verksamhet.

De
regionalpolitiska insatserna i dessa regioner inriklas därför framför allt på
alt väsentligt förbättra förulsällningarna för verksamheler utanför de
traditionella näringsgrenarna. Del är då nödvändigt alt på olika sätl
överbrygga de nackdelar som dessa områden har i förhållande lill andra, mer
expansiva orter som ligger mer centralt. Elt sätt atl åstadkomma delta är att
bygga ut iransportinfrastrukturen och att på andra sätt minska
transportkostnaderna.

Samspelet
mellan trafik- och regionalpolitiken tas ibland också lill inläkt för atl
storstadstillväxten kan bromsas om irafikinvesteringarna i eller mellan
storstadsområdena hålls tillbaka. Genom alt befintlig eller förväntad transportefterfrägan
inte tillgodoses skulle, enligt detta synsätt, attraktionskraften i
storstadsområdena minska och en bättre regional balans uppnås.

Jag
delar inte denna uppfattning. Dels gäller rent allmänl alt de svenska
storstadsområdena är små jämfört med andra industriländers. Dels tillväxer
storstadsområden utomlands trots att de har betydligt större Irafikmässiga
kapacitetsproblem än vad som nu finns i Sverige. Den kraftiga överbelastning
som finns av trafiksystemet i l.ex. Västtysklands, USA:s och Japans storstäder
har endast haft en marginellt dämpande effekl på lillväxlen men däremot givil
upphov lill stora miljöproblem och andra former av resursslöseri. Ett väl
fungerande transportsystem som svarar mol Iransportefterfrågan, även i och
mellan de större tätortsområdena, är

346

därför en nödvändig
förutsättning för en hushållning med samhällets resurser.

Del finns också anledning
atl hålla i minnet att Sveriges geografiska läge medför alt hela landet ligger
perifert i förhållande till världsekonomins centra. Genom att en växande del av
landets produktion och konsumtion internalionaliseras blir samtidigt
transportmöjligheterna lill omvärlden allt viktigare. Del är därför
betydelsefullt för hela landet och inte minsl för regioner med svag näringslivsulveckling,
all Iransportlederna lill bl. a. kontinenten byggs ut och effektiviseras. I
annat fall kommer konkurrensförutsättningarna i förhållande till andra
industriländer alt försämras med nya struktur- och sysselsättningsproblem som
följd.

En god transportförsörjning
har som primärt mål alt trygga andra verksamheters ulveckling. Sysselsättning
och produktion inom själva transportapparaten kan därför aldrig ges ett
egenvärde så alt föråldrad transportteknik konserveras och sådana
transportlösningar som inte längre efterfrågas bibehålls. För såväl glesbygd
som tätorter är det tvärtom nödvändigt att erbjuda trafikanterna en modern
teknik till låga kostnader. Ett fasthållande vid gammal teknik pä
transportområdet kan endasl leda till alt förutsättningarna för en gynnsam
utveckling av sysselsättning och näringsliv försämras.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1

s. 347 Kontrollera mot PDF

16.3 Transportförsörjning för regional balans

Min bedömning:
Genom atl bygga vidare på de insatser som redan görs inom olika delar av
transportsektorn, kompletterade med de förslag till förstärkta
regionalpolitiska insatser som jag redovisat i tidigare avsnitt, ökar
förutsättningarna för en transportförsörining som bidrar lill regional balans.

Skälen för min bedömning:
I det trafikpolitiska delmålet alt transportsystemet skall byggas upp så del
bidrar lill regional balans ligger sedan länge bl.a. en strävan atl på olika
säll trygga en tillfredsställande transportförsörining i alla delar av-landet.
Detta har tagit sig uttryck i en mängd olika trafikpolitiska åtgärder. I allt
väsenfiigt bör en trafikpolitik för bättre regional balans kunna bygga vidare
på denna grund. Fortsatta insatser av detta slag ligger också väl i linje med
de allmänna riktlinjer för trafikpolitikens inriktning som jag tidigare förordat
i avsnill 4 och som bl.a. innebär att det bör vara en huvuduppgift för staten
att bygga upp och utveckla en så bra trafikförsörjning som möjligl mellan
landels olika delar.

För att ytterligare steg
skall kunna tas för att minska de regionala obalanserna måste emellertid också
nya grepp ständigt las allt eftersom förhållandena ändras och
samhällsutvecklingen ställer nya krav. Inte minst i en tid av snabb teknisk
utveckling inom transportområdet är det nödvändigt med en kontinuerlig översyn
och förnyelse av de trafikpolitiska medlen.

För flertalet boende i
glesbygd är bilen ett nödvändigt färdmedel. Avstånden till arbetsplatser och
service är ofta stora samtidigt som kollektiv-

347

s. 348 Kontrollera mot PDF

trafiken
i dessa områden inte alltid kan byggas ut till en sådan servicenivå Prop.
1987/88: 50 när det gäller linjer och turtäthet som svarar mol den enskilde
resenärens Bilaga 1 alla behov. Personbilen ger därför i stora delar av landet
en överlägsen flexibilitet och tillgänglighet. Den särskilda nedsättning av
fordonsskatten för boende i vissa glesbygdskommuner som görs redan i dag är etl
uttryck för samhällets syn på bilens belydelse för persontrafikförsörjningen i
dessa områden. När jag tidigare i avsnitt 9 uttalat mig för viss höjning av
bensinskatten och kilometerskatten för bl. a. personbilar har jag därför också
förordat att bilisterna i norra Sveriges glesbygder kompenseras genom en
sänkning av fordonsskatten med som mest 108 kr. per år. Det innebär att vissa
personbilar i fortsättningen blir helt befriade från fordonsskatt. Till bilden
hör också att reglema för reskostnadsavdrag för bil är utformade så att de
beträffande normala arbetsresor i huvudsak kommer boende i glesbygderna
tillgodo.

Omfattande
insatser görs redan i dag för aft på olika sätl utjämna de skillnader i
förutsättningarna för transportförsöriningen som finns mellan olika delar av
landet. Beträffande den kollekfiva persontrafiken har genom trafikhuvudmännens
verksamhet den lokala och regionala irafikförsöriningen väsentligt förbättrats
jämfört med förhållandena för bara några år sedan samtidigt som såväl kostnader
som servicenivå utjämnats mellan olika län. För aft stimulera denna utveckling
utgick under uppbyggnadsskedet ett statligt bidrag med klar regionalpolitisk
profil. I samband med att defta uppbyggnadsbidrag nu avvecklas har staten
tillskjutit särskilda medel som skafteutjämningsbidrag för att ge
glesbygdslänen fortsatta möjligheter att upprätthålla den lokala och regionala
kollekfivtrafiken.

För
att ge förutsättningar för en ytterligare utveckling av kollektivtrafiken har
jag tidigare i avsnitt 11 föreslagit inrättandet av ett särskill
sfimulansbidrag för kollektivlrafikinvesteringar på totalt 85 milj. kr. per år.
Förutom av miljöskäl skall detta stimulansbidrag kunna utgå av regional-och
arbetsmarknadspolitiska skäl och således kunna användas som ytterligare elt
medel i regionalpolitiken.

Statens
insatser för kollektivtrafiken har härutöver särskilt inriktats på
järnvägstrafiken och de trafiksvaga delarna av järnvägsnätet. Under innevarande
budgetår ersäfter slalen SJ med ca 1 300 milj. kr. för all SJ skall bedriva
trafik på det s. k. ersättningsberättigade bannätet. Eftersom järnvägstrafiken
är resurskrävande med slora fasta kostnader fordras särskilda insatser för att
bibehålla och utveckla trafiken. Jag har tidigare i avsnitt 7 föreslagit att
ett stomnät för interregional och internationell trafik skall avgränsas och att
staten skall fortsätta alt köpa sådan persontågstrafik på slomjärnvägarna som
är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan komma till stånd utan särskild
ersättning från statens sida. Förslaget innebär att staten fortsättningsvis
tryggar interregional persontrafik på stomnätet och gör det möjligt att ta
hänsyn lill de regionalpoliliska målen.

För länsjärnvägarna är
milt förslag att trafikhuvudmännen genom avtal

skall tillförsäkras långfristig ersättning för att från SJ överta ansvaret och

trafikeringsrätten för persontrafiken. Fullföljandet av länstrafikreformen

ger bättre möjligheter all på regional nivå avgöra vilken trafikutformning

som är bäst anpassad till varie regions egna förutsättningar och ligger 348

s. 349 Kontrollera mot PDF

således
väl i linje med de allmänna riktlinjer somjag anser bör prägla de Prop.
1987/88: 50 regionalpolitiska insatserna inom trafikpolitikens område. Detta
yllerligare Bilaga 1 steg i genomförandet av länstrafikreformen bör vidare ge
förutsättningar för att utforma trafiken så alt den kan bidra till all
understödja de allmänna utvecklingssträvanden som finns i resp. region.
Inrättandet av etl särskill anslag vid transporlforskningsberedningen för såväl
ulveckling av kollektivtrafiken i allmänhet som ulveckling av lokal och
regional persontrafik på järnväg (avsnitt 11) utgör ytterligare en del i att
skapa sådana utvecklingsfömtsättningar.

Godstrafiken
på järnväg bör i huvudsak utvecklas i affärsmässiga former. För alt underlätta
en ulveckling mot effektiva iransportlösningar har jag dock i avsnitt 8
föreslagit att ett utvecklingsbidrag införs så att SJ:s godslrafik snabbare än
vad som annars vore möjligt kan utvecklas på ett sätt som tillgodoser kundernas
krav och som dessulom bidrar till atl minska de regionala obalanserna.

En
annan form av regionalpolitiskt betingat stöd är den omfördelning av kostnader
och intäkter som sker mellan trafikstarka resp. trafiksvaga förbindelser. För
luftfartens del tar sig detta uttryck i en taxepolitik som innebär att
högfrekventa och lönsamma linjer får bära en del av kostnaderna för linjer med
svagare trafikunderiag. En motsvarande utjämning sker också i fråga om luftfartsavgifterna
genom att intäkter från fiygplatser med slort trafikunderlag används för att
läcka kostnader vid mindre flygplatser.

Den
kostnadsutjämning som sker inom luftfartsområdet när det gäller såväl flygtaxor
som luftfartsavgifter har utan tvekan mycket slor regional-poUlisk betydelse
och är särskilt värdefull för fiygtrafiken på norra Sverige. De stora
avstånden såväl till och från som inom Norrland medför att flygtrafiken här får
en särskilt betydelsefull roll i transportsystemet och alt del är viktigt för
både näringslivet och enskilda resenärer atl kostnaderna kan hållas på en
rimlig nivå. Den nuvarande inriktningen av taxe- och avgiftspoliliken på
luflfartsområdel bör därför ligga fasl.

Mina
tidigare förslag på flygtrafikens område i avsnitt 14 innebär således all del
s. k. primärnätet skall utgöra stommen i den nationella flygtrafikförsöriningen.
Trafiken på nätet som helhet skall vara lönsam. Med den prioriterade ställning
som vissa flygförelag ges i fråga om tillträdet till trafiken följer att dessa
förelag åläggs etl ansvar för irafikförsöriningen på hela primärnätet. Det
innebär bl. a. alt en relativ likformighet bör gälla i fråga om turutbud,
fiygplansslandard och biljettpriser och att överskoll från trafikslarka linjer
får bidra till atl läcka bristande lönsamhet på mindre trafikstarka relationer.
Med mina förslag beträffande irafikförsöriningen med flyg följer också att
primärnälet kommer alt utökas till atl även omfalla linjerna mellan Stockholm
och Boriänge, Stockholm och Trollhällan saml Stockholm och Kramfors.

Det
s. k. sekundärflyget är ett värdefullt komplement lill trafiken på

primärnätel. Dess funktion som komplement till den nationella fiygtrafik

försöriningen medför att det i huvudsak bör vara en fråga för lokala och

regionala intressen att ta ställning till sekundärflygels omfattning och ut

formning i övrigl. Den sekundärtrafik som Linjeflyg bedriver i ett särskiU

nät i inre Norrland intar emellertid en särställning genom sin regionalpoli- 349

s. 350 Kontrollera mot PDF

tiska
betydelse. Jag anser atl Linjeflyg även fortsättningsvis skall la ansvar för
denna trafik och atl del bör ske genom alt Linjeflyg inom ramen för sin övriga
trafik och genom resullatuljämning mellan SAS och Linjeflyg kompenseras för
sitt åtagande mol del allmänna.

Även inom sjöfartsområdet
sker en utjämning av avgifterna mellan landets olika delar. De statliga
sjöfartsavgifterna är således så utformade att kostnaderna för sjöfarten bl. a.
längs norrlandskusten till stor del täcks av avgifter från trafiken i de mest
trafikerade farlederna vid syd- och västkusten.

Den
nuvarande statliga avgiftspoliliken på sjöfartsområdet har således en
regionalpolitisk betydelse och bör ligga fasl. Det innebär all näringslivet i
landets olika delar oberoende av kostnaderna för fariedsverksamheten även
fortsättningsvis bör betala enhetliga sjöfartsavgifter.

Det mesl renodlade
regionalpolitiska stödet inom transportsektorn är det transportstöd för
Norrland som lämnas för vissa gods- och persontransporter. För innevarande
budgetår uppgår slödel lill sammanlagt drygt 240 milj. kr.

Belräffande
godstransporlslödel har flera olika utvärderingar visat atl stödet uppfattas
som mycket värdefullt av näringslivel inom stödområdet och i många fall som
avgörande för alt den verksamhel som nu bedrivs skall kunna fortsätta att
utvecklas. Godslransporlslödet bör därför även fortsättningsvis lämnas enligt
nuvarande grunder. Del nyligen införda stödet till persontransporter har
däremot under de första åren utnyttjats i betydligt mindre utsträckning än
väntat. Med hänsyn till den korta lid som stödet funnits ärjag emellertid inle
nu beredd alt föreslå atl stödet slopas eller väsenlligl ändras fill sin
inriktning.

En
parallell till transportstödet lill Norrland är del särskilda slöd som utgår
för trafiken till och från Gotland och som omfattar såväl färie- som
flygtrafiken. Statens kostnader uppgår för närvarande lill ca 60 milj. kr. per
år. Del särskilda transportstödet till färjelrafiken lill och från Golland
minskar väsentligt de olägenheter som följer av atl det inte finns fasta
landförbindelser med övriga Sverige och är en förutsättning för att Gollands
näringsliv skall kunna utvecklas. För den enskilde gotlänningen är också
rabatterna inom fiygtrafiken vikliga eftersom innevånarna på Gotland inle har
samma valfrihet mellan olika Irafikformer som boende på fastlandet. Fortsatta
insatser för all underiätta Gollands trafikförsörining behövs således.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

16.4
Transportinfrastrukturens betydelse för den regionala balansen

Min
bedömning: Uppbyggnaden och vidmakthållandet av transport-infrastrukturen bör
inriktas på alt olika delar av landet skall vara sammanbundna med ell syslem av
trafikanläggningar av hög standard och att ingen del av landet skall stå utan
möjligheter tUl kontakter med omvärlden på grund av brister i
iransportinfrastrukturen.

350

s. 351 Kontrollera mot PDF

Bakgrunden
till min bedömning: Transportrådel (TPR) har i sill yllrande Prop. 1987/88: 50
över Irafikverkens investeringsplaner för perioden 1988-1997 redovisat en
Bilaga 1 preliminär analys av planernas konsekvenser för den regionala
ulvecklingen. TPR konstaterade alt vägverket till statliga vägar avsatt
omkring 1 miljard kronor för investeringsåtgärder avsedda atl ge regionala
ulveck-lingseffekler. Åtgärderna under planperioden kommer all medföra standardförbättringar
på vissa länsvägar i skogslänen. Omkring 27% av investeringsvolymen för
länsvägar faller på Värmlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Väslernorrlands,
Jämtlands, Västerbottens och Norrbollens län. Länens andel av befolkningen
exkl. orter med statskommunala vägar utgör 22%. Sett i detla perspektiv medför
således planerna enligt TPR en kraftigare satsning på de inomregionala vägarna
i skogslän och andra sysselsält-ningssvaga regioner jämfört med övriga
regioner. Jämförelsen gäller ordinarie medel. Om bärighetssalsningen beaktas
blir satsningen i dessa regioner enligt TPR ännu mer markerad. Beträffande de
interregionala vägarna konstaterar dock TPR alt del inle blir en lika markerad
satsning till gagn för skogslänen.

Enligt
TPR torde järnvägens förutsättningar alt inom egna planeringsramar ge positiva
bidrag lill en regional ulveckling i första hand avse de interregionala
transporterna, såväl på person- som godstransportområdet. De insatser som i
föreliggande planer har de slörsla regionalpolitiska effekterna bedömer TPR
vara den fortsatta utbyggnaden av linjekapacite-len på sträckan Ange—Boden.
Upprustningen av banan innebär alt kapacitet skapas för all klara den
beräknade ökningen av transportarbetet.

Flyget
har enligl TPR genom ulbyggnad av förbindelser och lurlälhet lill viss del
övertagit den roll som järnvägen tidigare hade som elt nationellt heltäckande
transportsystem. Atl ha en flygplats med reguljär trafik i en region innebär i
regel goda trafikförbindelser med Stockholm, men också all man har en nationell
tillgänglighet. TPR konstaterar således alt det inle enbart är
Iransporthaslighelen som är avgörande för flygets konkurrensförmåga.
Omfattningen och utspridningen av anlalel trafikrelationer är minsl lika
viktig. Enligl TPR redovisar luftfartsverket inga investeringsålgärder som kan
öppna nya, förbättrade transportförbindelser för regioner i behov av
ulveckling. På ett antal flygplatser med reguljärflyg kommer emellertid
invesleringar alt genomföras under planperioden.

Strävandena
alt möta kraven på regional ulveckling kommer på sjöfar-lens område främst lill
ullryck i kommunernas hamninvesleringar. Sjöfartsverket har sammanställt
planerade hamninvesteringar fördelade på kustregioner. Av sammanställningen
framgår att Norrlandskusten och Östersjökusten beräknas svara för vardera 15%,
sydkusten för 20% och västkusten för 50% av invesleringarna. De norrlandshamnar
som planerar investeringar för mer än 20 milj. kr. är Luleå, Skellefteå, Umeå
och Sundsvall. Av regionalpolitisk betydelse när det gäller invesleringar inom
sjöfarlsområdet i övrigl under planperioden är enligl TPR främst moderniseringar
och förbättringar av befintliga isbrytare. En ny kapacitelsstark isbrytare
kommer också atl levereras under hösten 1988.

Skälen för min bedömning:
Vägsyslemel är den mesl vittförgrenade

delen av iransportinfrastrukturen. Del läcker i stort sett hela landels 351

s. 352 Kontrollera mot PDF

bebyggda yla. Samhällets
ohka åtaganden för att.säkerställa ett så omfat- Prop. 1987/88: 50

lande vägnät innebär en mycket stor regionalpolitisk satsning. Bilaga
1

På
mer än hälften av det statliga vägnätet är trafiken så gles atl den med
nuvarande avgifter inte täcker kostnaderna för byggande och drift. Del är
trafikanterna på de starkt trafikerade huvudvägarna som får vara med och betala
underskottet på de lågirafikerade delarna av vägnätet. Utan denna mycket
omfattande omfördelning av inkomster och utgifter mellan olika vägar och därmed
också mellan de mera tätbebyggda delarna av landet och glesbygden skulle det i
många fall vara omöjligt all bibehålla en så spridd fördelning av befolkning
och näringsliv som vi har för närvarande.

Den
omfattande regionalpolitiska insats som görs genom omfördelningar inom
vägsystemet har fått ökad vikt i takt med atl vägtrafikens belydelse för samhället
har ökat. Till bilden hör också att i flertalet glesbygdsområden är den
kollektiva irafikförsöriningen helt uppbyggd på buss- och biltrafik, vilken i
sin tur är beroende av ett fullgott vägnät. Utan de överföringar som sker
mellan olika vägar och regioner skulle dagens kolleklivlrafikstandard i
glesbygden inte vara möjlig atl upprätthålla. Den nuvarande inriktningen när
det gäller fördelningen av de ordinarie investerings- och underhållsinsatserna
på vägområdet bör därför fullföljas.

En
särskild satsning inom vägbyggnadsområdet med klar regionalpolitisk profil är
de särskilda åtgärder som under åren fram till år 1997 skall vidtas för att
höja vägnätets bärighet. Bärighelsprogrammel innebär alt sammanlagt 5 750 milj.
kr. avsätts för att förstärka broar och att genomföra andra bärighetshöjande
åtgärder på vägnätet. Investeringsprogrammet kommer atl få myckel slor
betydelse inle minst från regionalpolitisk synpunkt. Totalt kommer nära 4000
milj. kr. att investeras i skogslänen. Insatserna för att höja vägnätets
bärighet kommer atl medföra att skogsbrukels konkurrenskraft stärks och bidra
lill gynnsammare utvecklingsförutsättningar för hela näringslivel i
skogslänen.

Vägplaneringen
är decentraliserad. Prioriteringen och bedömningen av olika vägobjekl sker ute
i kommunerna och på länsmyndigheterna. Därmed erhålls en demokratisk
förankring av vägbyggandel. Del är viktigt inte minst från regionalpolitiska
utgångspunkter alt vägbyggnadsplanerna återspeglar den prioritering som kommer
fram i denna decentraliserade planeringsprocess.

Som
framgått av avsnitt 9 om vägtrafiken lägger jag nu också fram flera förslag som
syftar till atl förslärka del lokala och regionala infiytandet i planeringen
och att ytterligare förbättra möjligheterna att utnyttja vägplaneringen som
ett instrument för regional utveckling och förnyelse.

Av
stor belydelse i detla sammanhang är förslaget om att inrätta elt

särskill anslag för länstrafikinvesteringar. Anslaget skall förutom byggan

de av länsvägar även omfatta invesleringar i länsjärnvägar, bidrag lill

byggande av slatskommunvägar och vissa kollektivlrafikinvesteringar

m.m. Vidare förstärks anslaget realt i två steg. Förslaget innebär all de

investeringsmedel som kan planeras och prioriteras regionall ökas kraftigt.

Del innebär också att kommuner, landsting och länsstyrelser får betydligt

större möjligheter än tidigare att göra en allsidig bedömning av invesle-

ringsinsalserna i länet med ulgångspunkl i en helhetssyn på de lokala och 352

regionala
transportbehoven.

s. 353 Kontrollera mot PDF

Jämfört
med nuvarande system bör skilda anslag för invesleringar i Prop. 1987/88:50
länstrafikanläggningar resp. riksvägar ge bättre förutsättningar att beakta
Bilaga 1 såväl regionala som nationella prioriteringar. Förslaget bidrar också
lill att tillgodose det allmänna önskemål om att skapa en klarare ansvarsfördelning
mellan bl. a. centrala och regionala organ somjag tidigare givit uttryck för
när jag behandlade trafikpolitikens inriktning i slort.

Jag
vill emellertid samlidigl understryka atl invesleringar i riksvägar och andra
trafikanläggningar som är av intresse för den nafionella och inlernationella
transportförsöriningen också kan ha stor betydelse för utvecklingen i skilda
regioner. Förbindelserna med andra delar av landet och med utlandet kan således
ofta vara minsl lika väsentliga för en regions utvecklingsmöjligheter som de
trafikanläggningar som framför allt skall tillgodose lokala och regionala
transportbehov. Det är därvid inte heller alltid som det är just de delar av
infrastrukturen som ligger i den egna regionen som utgör de mesl strategiska
länkarna i transportsystemet. Del ligger således i sakens nalur alt
invesleringar i riksvägar och andra trafikanläggningar av nationell betydelse
som skall bilda ett sammanhängande syslem som regel kommer alla delar av landet
tillgodo oavsett var investeringarna görs.

Detta
förhållande hindrar naturligtvis inle atl de invesleringar som sker i de
övergripande transportsystemen kan gynna skilda regioner i varierande grad.
Beträffande invesleringarna i riksvägar är förslaget om all inrätta elt
särskill program för byggande av förbifarter således främsl inriktat på behovet
av alt lösa tätorternas trafikproblem. Indirekt har förslaget emellertid också
belydelse för den regionala balansen. Genom all särskilda medel ställs lill
förfogande för byggande av förbifarter kan medel frigöras också för andra
angelägna vägbyggnadsbehov i skilda delar av landet.

Jag
vill i detla sammanhang också erinra om milt förslag alt i två etapper höja
anslaget till drift av statliga vägar med sammanlagt 500 milj. kr. reall. Denna
nivåhöjning gör det möjligl all vidmakthålla vägnätet och vidta åtgärder mol
det eftersläpande underhållet. En slor del avdessa insatser avser åtgärder på
vägar i skogslänen. Insalerna för vägunderhållet kan därmed få en inriktning
som underiättar och förbättrar effektiviteten av det redan beslutade
investeringsprogrammet för bärighetshöjande åtgärder. De realt ökade
driftsanslagen får således en positiv regionalpolitisk inriktning och bör bli
etl väsentligt bidrag lill strävandena att åstadkomma en balanserad
befolknings- och sysselsättningsutveckling i hela landet.

På
järnvägsområdet genomförs mycket omfallande insatser för atl säkerställa all
olika delar av landet skall få tillgång lill en allsidig infrastruktur. I
samband med omorganisationen av SJ och inrättandet av etl särskilt banverk
föreslås i avsnill 7 all slaten av främsl regional- och näringspolitiska skäl
skall finansiera en stor del av infrastrukturen genom köp av tjänster från
banverket. För budgelåret 1988/89 beräknas köpet av infraslrukturtjänsler
uppgå till 985 milj. kr.

Milt förslag lill ny
indelning av järnvägens infrastruktur innebär att alla

slatligajärnvägar likställs. Indelningen i ell affärsnäl och elt ersällningsbe-

rältigat nät och i riksnät och prövningsbanor slopas därmed. Detla ger

enligt min mening möjligheter till en mera förutsättningslös syn på olika

banors funktion och belydelse i det totala järnvägsnätet. I kombination 353

23 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

s. 354 Kontrollera mot PDF

med övergången
till en samhällsekonomiskt grundad invesleringsplanering Prop. 1987/88: 50
blir det också lällare all på etl mera systematiskt säll än tidigare väga
in Bilaga 1 regionalpoliliska hänsyn i planeringsprocessen.

För malmbanan och inlandsbanan har jag dock förordat
särskilda lösningar som beaktar dessa järnvägars speciella karaklär. Motivet
för della är behovet av atl i samverkan med olika intressenter i de berörda
områdena utveckla driften av banorna på ell sätl som är anpassat lill de
regionala förulsällningarna. Vägledande för mina förslag i denna del har inle
minsl varil den betydande regionalpolitiska roll som dessa båda banor, var och
en på sitt sätt, spelar.

Avgränsningen av särskilda länsjärnvägar slutligen innebär
somjag tidigare har varil inne på all strävandena mol en ökad decentralisering
av beslutanderätten i trafikfrågor fullföljs. Genom att särskilda investeringsmedel
avsätts för den lokala och regionala järnvägstrafiken ökas också de totala
investeringsramar som slår lill länsorganens förfogande kraftigt.

Belräffande investeringarna i järnvägens infrastruktur
medför mina förslag atl del blir möjligl all vidmakthålla etl omfallande
järnvägsnät samlidigl som utrymme skapas för betydande nyinvesteringar.
Strategien för investeringarna på järnvägsområdet bör vara att främja
samhällsekonomiska Iransportlösningar där miljö- och regionalpoliliska
konsekvenser vägs in. Bland regionalpolitiskt intressanta investeringsprojekt
som bör kunna övervägas inom ramen för en höjd investeringsnivå kan nämnas en
fortsatt utbyggnad av norra stambanan och en utbyggnad av snabbtåg fill Sundsvall.

I landels norra delar med slora transportavstånd och svagt
Irafikunderlag är samhällets insatser för alt trygga en fullgod infrastruktur
av särskilt slor belydelse. Del gäller inte minsl inom fiygels område eftersom
fiygtrafiken i norra Sverige ökat mycket snabbt under de senaste åren. Genom
statliga och kommunala åtgärder är Sveriges olika delar nu utrustade med
flygplatser i elt så tätt nät att endast några få områden har etl större
avstånd än tio mil lill närmasle flygplats. Våren 1987 beslutade riksdagen
också om etl särskill anslag för bidrag till kommunala flygplatser av regionalpoliliska
skäl. Av bidraget kan under innevarande år högst 10 milj. kr. utgå lill
flygplatserna i Borlänge, Gällivare och Kramfors samt lill vissa andra
flygplatser i skogslänen med linjelrafik av regionalpolitisk betydelse. Inom
ett totalt anslag på 15 milj. kr. kan resterande 5 milj. kr. användas till
invesleringar i befintliga flygplatser i skogslänen saml lill bidrag till huvudmännen
för det s. k. Svegflygel. Jag återkommer senare till de yllerligare
regionalpolitiska insatser som regeringen föreslagit belräffande invesleringar
i flygplatser.

Inom sjöfarten är slatens ansvar för infrastrukturen
kopplat dels lill

farleder och trafikledning, dels till isbrytningsverksamhelen. 1 båda fallen

finns en klar regionalpolitisk inriktning av verksamheten. År 1986 besluta

des t. ex. alt den huvudsakligen regionalpolitiskt motiverade ersällriingen

lill Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsslyrelse skulle överläs av

slalen. Slaten svarar också direkl genom anslag lill sjöfartsverket för

isbrytarnas bränslekostnader som för näsla budgetår beräknas lill ca 46

milj. kr. Även den del av isbrylningskostnaderna som ingår i sjöfarlsver- 354

kels affärsverksrörelse,
kapacitetskoslnaderna, har emellertid en klart regionalpolitisk profil
eftersom kostnaderna bärs av all sjöfart trots att det är sjöfarten på landets
norra delar som har den största direkta nyttan av insatserna. Betydelsefullt i
delta sammanhang är också all isbrylarkapaci-lelen successivt har byggts ul så
atl sjöfartsverket i dag i princip kan garantera en åretrunlsjöfart på samtliga
svenska hamnar.

För
stora delar av näringslivet i de norra delarna av landet är tillgången lill en
åretrunlsjöfart hell avgörande för möjligheterna atl konkurrera på den
internationella marknaden. Om företagen ensamma skulle bära de faktiska
kostnaderna för farlederna, isbrytning m. m. skulle emellertid avgifterna bli
så höga alt lönsamheten i den norrländska industrin allvariigt skulle
undergrävas. Det finns därför enligl min mening anledning atl slå vakl om den
regionalpolitiska profil som utmärker de statliga infrastruktur-tjänsternas
inriktning och finansiering på sjöfarlsområdet.

Sammantaget
bedömer jag all mina förslag på infrastruklurområdet kommer att innebära en
väsentlig förstärkning av insatserna för att skapa goda transportfömtsättningar
i olika delar av landet. Samtidigt ges ökade möjligheter all anpassa insatserna
efter de allmänna förutsättningar och förhållanden som finns i olika regioner
och att utforma investeringarna så all de utvecklingsmöjligheter som finns inom
transportsystemet bättre kan tas tillvara.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

s. 355 Kontrollera mot PDF

16.5 Norrlands kollektiva fjärrförbindelser

Min
bedömning: Del samordnade tåg-, flyg- och bussyslemel för Norriands försörining
med långväga persontrafik bör vidareutvecklas.

På
grund av norriandslrafikens speciella förutsättningar med begränsat resandeunderlag
och stora transportavstånd är särskilda statliga insatser nödvändiga för alt
säkerställa en tillfredsställande transportförsörining. De statliga insatserna
måsle inriklas pä alt resp. transportmedel utnyttjas förde transportavstånd och
de resän-damål där transportmedlet är attraktivast för resenären.

Nallågslrafiken
lill övre Norrland och Jämtland bör bibehållas. Slalen bör bidra lill all läcka
kostnaderna för trafiken i den mån den inte är företagsekonomiskt lönsam.

Bakgrunden till min bedömning:
Som etl led i del trafikpolitiska utvecklingsarbetet har förutsällningarna för
ulvecklingen av den kollekliva per-sonlrafikförsörjningen lill och från norra
Sverige kartlagts. Resultatet har redovisats i departemenlspromemorian (DsK
1987: 14) Norrlandslrafiken - olika alternativ för den framtida fjärrirafiken
med låg, buss och fiyg.

Såväl tåg, flyg som buss
bedöms vara nödvändiga för atl tillsammans med personbilen ge Norrland en bra
trafikförsörjning för långväga resbehov. Flyget bedöms redan ha de ekonomiska
förutsättningarna för en fortsatt utveckling av trafiken. Belräffande
tågtrafiken föreslås att den planerade kapacitetsförslärkningen på norra
stambanan genomförs och alt

355

s. 356 Kontrollera mot PDF

snabbtågslrafik
Stockholm-Sundsvall planeras. Enligt promemorian bör Prop. 1987/88: 50
nallågslrafiken lill och från Norrland utvecklas sariit daglågslrafiken för
Bilaga 1 Östersunds och de västra Jämtlandsfjällens förbindelser med bl. a.
Sundsvall, Gävle och Stockholm förbättras. För atl på olika sätl förbättra
fjärrförbindelserna mellan Norrlandslänen bör enligl promemorian den pågående
utvecklingen av Qärrbusslinjetrafik över länsgränserna fortsätta liksom
utbyggnaden av system som är integrerade mellan trafikslagen. 1 promemorian
pekas också på möjliga alternativa användningar av de statliga bidragen till
vissa ersättningsberättigade järnvägar och av persontransport-stödet.

Skälen
för min bedömning: I likhet med vad som framförs i promemorian om
norrlandslrafiken anser jag att bra kommunikationer är en grundläggande
fömtsättning för en gynnsam utveckling av bl.a. näringsliv och
forsknings-/ulbildningsväsende. Jag delar också uppfattningen att den långväga
kollekfiva persontransportförsörjningen bör utvecklas så all tåg, fiyg och buss
används för de transportavstånd och de resändamäl där resp. trafikmedel är
attraktivast och mesl koslnadseffektiv i ett samordnat låg-, flyg- och
bussyslem. Särskill i Norrland, där Irafikströmmarna ofta är små och
transportavstånden slora, är det enligl min mening nödvändigt alt sanihällel
koncentrerar sina insatser lill all understödja utvecklingen av ell sådant
system.

Enligt
promemorian bör genomförandel av del samordnade tåg-, fiyg-och bussyslemel i
första hand ske genom all resenärernas val av färdmedel styr utvecklingen. Som
framgått av mina ställningstaganden lill trafikpolitikens allmänna inriktning
delar jag i huvudsak denna uppfattning. Jag anser emellertid mot bakgrund av
norriandslrafikens speciella förutsättningar med etl relativt litet
trafikunderiag och slora transportavstånd, atl elt aktivt slalligl engagemang
är nödvändigt för atl tillförsäkra Norrland tillgång lill attraktiva och
effektiva kollektiva fjärrförbindelser. Som framgått av min tidigare
redogörelse har slalen redan nu av regionalpoliliska skäl gjort belydande
åtaganden för att i olika former underlätta trafikförsörjningen bl.a. till och
från Norrland. Enligl min uppfattning kan man inte splittra de statliga
insatserna. I stället bör man vid avvägningen och samordningen mellan de olika
irafikmedlen ulgå från resp. irafikmedels fördelar för resenärerna vid olika
reslängder och olika ändarnål med resan.

Jag
förutsätter all förslaget om all lågtrafiken bör byggas ut med snabbtåg mellan
Stockholm och Sundsvall och med konventionella låg med minskad restid för västra
JämllandsQällen och Östersunds förbindelser med bl. a. Sundsvall, Gävle och
Stockholm kommer att prövas av banverket och SJ. Jag gör den bedömningen att
mina förslag till investeringsnivåer och allmänna planeringsförutsättningar
för investeringar i järnvägens infrastruktur väsentligt bör underlätta att
promemorians förslag genomförs.

Min
uppfaftning är alt del bör finnas en tillfredsställande nattågstrafik lill

och från Norrland. Enligl vad som framkommit i kartläggningsarbetet är

det i ett långsiktigt perspektiv inle möjligt att med förelagsekonomisk

lönsamhet bedriva fortsalt sovvagnslrafik i Norrland. Nyanskaffning av

sovvagnar bör enligt promemorian möjliggöras genom särskilda statliga 356

s. 357 Kontrollera mot PDF

medel i den mån den
företagsekonomiska lönsamheten ej ger utrymme för Prop. 1987/88: 50

en sådan investering. Bilaga 1

En
fortsatt sovvagnslrafik lill och från övre Norrland ulgör etl inslag i en
regionalpolitiskt motiverad trafikförsörjning. Jag har därför tidigare i avsnitt
7 föreslagit atl slaten skall köpa denna trafik av SJ.

Mitt
tidigare förslag om köp av tågtrafik innebär också vad gäller annan
regionalpolitiskt motiverad persontrafik på slomjärnvägarna att mer strikta
rutiner införs för slatens upphandling så att det tydligare framgår vilka
tjänster som staten köper och vilken ersäftning som skall utgå för olika typer
av trafik. Med utgångspunkt i ett sådanl beslutsunderlag bör del också bli
lällare atl precisera den kostnad och den nytta som sammanhänger med skilda
tjänster och atl prioritera olika åtgärder med hänsyn bl. a. lill deras
regionalpolitiska betydelse.

Enligt
promemorian bör vidare trafikhuvudmännen överta ansvaret för personlågslrafiken
på vissa trafiksvaga bandelar. Förslaget överensstämmer i stort med vad jag
själv tidigare föreslagit i avsnittet om järnvägen.

När
del gäller flygtrafiken förutsätts en tillväxt efter samma mönster som under de
senaste 7-8 åren, dvs. med en allt högre turtäthet och med fortsatt tillämpning
av etl flexibelt prissyslem, anpassat till alla resandekategorier. För de
tyngre fiyglinjerna blir del enligl promemorian successivt under 1990-talel
aktuellt med större flygplan. Något behov av särskilda stafiiga insatser i
fråga om flygtrafiken förutses inte.

Jag
delar i slort denna uppfattning. Som jag tidigare framhållit medför emellertid
de stora avstånden atl flyget många gånger får en särskild betydelse för
Irafikförsöriningen i Norrland. Kapaciteten i det befinfiiga flygplatssystemet
kan i det sammanhanget vara en begränsande faktor för alt ulveckla flygtrafikförsöriningen.
Regeringen har därför i proposifionen om särskilda regionalpolitiska insatser i
delar av Bergslagen och norra Sveriges inland (prop. 1987/88:64) föreslagit att
ytteriigare 35 milj. kr. anvisas för innevarande budgetår till invesleringar i
flygplatser i Norrlands inland. Även om det är naturligt atl ulgå från all
invesleringarna i första hand skall avse förbättringar av befintliga
flygplatser kan enligt min mening inte heller nyinvesteringar i flygplatser
uteslutas. Det är därvid naturligt atl intresset i första hand inriklas på de
orter som i dag har mer än tio mil till närmaste flygplats. Som elt exempel på
ett aktuellt projekt kan nämnas den tilltänkta flygplatsen i Arvidsjaur.

Den
pågående ulvecklingen av fjärrbusslinjer över länsgränserna bör

enligl promemorian fortgå för att förbättra förbindelserna mellan Norr

landslänen. Den lokala och regionala busstrafiken bör vidare utvecklas

ytterligare lill att utgöra matartrafik till tåg och flyg. Jag delar denna

uppfattning och har tidigare i avsnitten om järnvägspolitiken och kollektiv

trafiken lagt fram olika förslag som syftar till all underlätta en sådan

utveckling. Min uppfattning är atl trafikförhållandena i Norrland gör att

del är nödvändigt med snara åtgärder för alt få till stånd en bättre samord

ning i fråga om bl. a. tidtabeller, information och biljetter. Jag vill i det
här

sammanhanget också peka på möjligheterna att utnyttja det särskilda sti

mulansbidrag för kollektivlrafikinvesteringar och de utvecklingsmedel för

lokal och regional kollektivtrafik somjag föreslagit skall inrättas. 357

1 promemorian föreslås i
della sammanhang också en utredning om en alternativ användning av del statliga
personlransportsiödel och som en länkbar användning av medlen anges ett bidrag
lill terminaler i de viktigaste knutpunkterna i Norrland för omstigning mellan
Qärrlåg, fjärrbuss, regionalbuss och flygbuss. Som tidigare framgått är jag
emellertid inle, med hänsyn till den korta tid som stödet funnits, nu beredd
all ompröva personlransportslödel.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

16.6 Lokaliseringsfrågor

Mitt förslag:
Banverkets huvudkontor skall lokaliseras till Borlänge senast den 31 december
1990.

Bakgrunden
till mitt förslag: Valet av lokaliseringsorl för olika verksamheter inom den
förhållandevis sysselsätlningsintensiva transportsektorn är av stor betydelse i
ett regionalpolitiskt perspektiv. Det gäller inte minst de verksamheter som
sorterar under kommunikationsdeparlementel med sammanlagt ca 200000 anställda.

Genom tidigare
utlokaliseringsbeslut har en slor del av verksamhelen under
kommunikationsdepartementet getts en geografisk spridning som varil värdefull
från regional fördelningssynpunkl. Vägverket och trafiksäkerhelsverket finns
således nu i Borlänge. Statens väg- och trafikinslitut och Sveriges geotekniska
institut finns i Linköping. Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut,
luftfartsverket och sjöfartsverket har lokaliserats till Norrköping. Samtliga
dessa verksamheler är värdefulla för berörda regioner och har inneburit ell lillskoll
lill sysselsällningen och en stimulans för den inomregionala ulvecklingen.

Skälen för mitt förslag:
Som tidigare framgått föreslås_att nuvarande SJ den I juli 1988 delas upp i etl
affärsverk - SJ - med ansvar för tågtrafiken och en frislående organisation -
banverket - med ansvar för järnvägens infrastruktur. Motiven för della har jag
tidigare redogjort för när jag behandlade järnvägsfrågorna.

När
del gäller lokaliseringen av det nya banverket har jag funnit det naturligt att
huvudkontoret flyttas lill Borlänge. Motivet för della är i första hand atl en
utflyttning lill Borlänge kommer atl stärka regionen i sysselsätlningshänseende
och bidra till att stimulera regionens ulveckling. Yllerligare elt motiv är atl
vägverkels huvudkontor redan finns i Borlänge och atl de möjligheter till
samordning med vägverkets verksamhel som finns bör tas tillvara. En gemensam
lokalisering av väg- och banverken, med den högteknologiska inriktning som
verksamheterna till stor del kommer alt få, ger goda förutsättningar för alt
en attraktiv arbetsmarknad skall kunna utvecklas i regionen.

För
all ha god beredskap om mina förslag godtas av riksdagen, har regeringen
tidigare beslutat tillkalla en särskild organisationskommitté. Kommillén har
lill uppdrag atl utreda organisationen av den nya myndigheten med utgångspunkt
från atl banverkels huvudkontor skall förläggas lill Borlänge senasl den 31
december 1990.

358

Del finns många likartade
uppgifter och kompetenskrav inom väg- och Prop. 1987/88: 50 järnvägsområdet,
t. ex. i fräga om planering, administration, geoteknik. Bilaga 1
brobyggande och projektering. För atl ta tillvara samordningsvinster har
organisationskommittén fåll i uppgift all utreda för- och nackdelar med en
integration mellan banverket och vägverket.

En
förutsättning för lokaliseringen av banverket lill Borlänge är all
utbildningsmöjligheterna på orten får en inriktning som motsvarar kraven från
den nya organisationen.

Vid
högskolan i Falun/Borlänge finns i dag teknisk utbildning inom ell förhållandevis
brett område: datateknik och elektronik, styr- och regler-teknik, hydraulik,
verkstadsteknik, datorstödd konstruktion och produktion samt grafisk teknik.
Där finns också ekonom- och lurismutbildning och lärarutbildning.

Fr.o.
m. hösten 1988 kommer en civilingenjörsutbildning med material-teknisk
inriktning att anordnas vid universitet i Uppsala i samverkan med bl. a.
högskolan i Falun/Borlänge. En av inriktningarna inom den avslutande delen av
utbildningen kommer all föriäggas till Borlänge.

Högskolan
har en kraftfull datorutrustning. Etl malerialtekniskt laboratorium håller på
atl uppföras i Borlänge. Elt tekniskt utvecklingscentrum är under uppbyggnad.
Vidare har en extra professur i materialvetenskap inrättats vid universitetet i
Uppsala med delad placering i Uppsala och Boriänge för att stödja den planerade
civilingenjörsutbildningen.

Styrelsen
för teknisk ulveckling genomför på regeringens uppdrag elt särskill
materialteknikprogram för Bergslagen. I propositionen om särskilda
regionalpolitiska insatser i delar av Bergslagen och norra Sveriges inland
(prop. 1987/88:64) föreslås vissa medel för förstärkningar av detta program.

De
åtgärder som redan vidtagits och de ytterligare satsningar som kan bli aktuella
bedöms kunna förstärka Borlänges attraktivitet i utbildnings- och
arbelsmarknadshänseende.

Däremot
saknas i dag i Bergslagen utbildning inom väg- och vattenbyggnadsområdet,
vilkel är del utbildningsområde som är av störst betydelse för såväl vägverkets
som banverkets verksamhet. Med de uppgifter som den nya organisationen kommer
alt ha bedöms rekryteringsbehoven bli belydande. Del gäller både på gymnasie-
och högskolenivå. Min bedömning är efter all i denna fråga ha samrått med
chefen för utbildningsdepartementet att rekryteringsbehoven endasl kan klaras
om högskoleutbildning på delta område förläggs till Falun/Borlängeregionen.

Regeringen
har mot denna bakgrund i nämnda proposition (prop. 1987/88:64) föreslagit att
ingenjörsutbildning i produktion och underhåll av vägar och banor anordnas vid högskolan
i Falun/Borlänge. Chefen för utbildningsdepartementet har i samband därmed
anmält att han avser att återkomma till regeringen i fråga om planeringen av
utbildningen.

16.7 Hemställan

Med
hänvisning lill vad jäg nu har anfört hemställer jag atl regeringen

föreslär
riksdagen 359

1. alt
godkänna alt banverkets huvudkontor förläggs lill Boriänge

(16.6).

Vidare hemställer jag all
regeringen bereder riksdagen tillfälle

2. att
la del av vad jag anfört om åtgärder inom trafikpolitiken för

att uppnå ökad regional balans (16.1-16.5).

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

s. 360 Kontrollera mot PDF

17 Sverige och Europa

Mina
bedömningar i korthet:

-
Sverige bör verka för en
gemensam europeisk transportmarknad. Detta får dock inte innebära atl avkall
görs på väsentliga svenska intressen i fråga om miljö, säkerhet och hälsa.

-
Sverige bör fortsatt verka för
en liberalisering av den internationella vägtrafiken

-
Sverige bör verka för att
enhefiiga kör- och vilotidsregler skall gälla för den internationella
landsvägstrafiken i Europa

- Utvecklingen av den inlernationella kombinerade
väg- och järnvägstrafiken bör stödjas

17.1 Sverige som en del i det internationella
transportsystemet

Det
svenska välståndet förutsätter att den svenska industrin och i växande
utsträckning tjänsteföretagen är konkurrenskraftiga internationellt. Sedan en
lång följd av år har också utrikeshandelns andel av BNP ökal. För etl
befolkningsmässigt litet land.som Sverige är en slor utrikeshandel, såväl
export som import, enda möjligheten atl till låga kostnader kunna erbjuda
medborgarna det utbud av varor och tjänster som efterfrågas. Del har därför
varit en målsättning för regeringen att på olika sätt underlätta handeln över
gränserna och stärka de svenska företagens internationella konkurrenskraft. Av
den svenska industriproduktionen exporteras ungefär 45% medan exportandelen
inom tjänsteseklorn är lägre, även om den är snabbi ökande.

Omkring 70% av vår
utrikeshandel sker med länderna i Västeuropa, fördelat på 50% med EG-länderna
och 20% med EFTA-länderna. Östeuropas andel är fortfarande mycket begränsad
och uppgår endast lill ca 2,5%. Handeln och transportmöjligheterna mellan
Sverige och Västeuropa är därför av helt avgörande betydelse för den svenska
ekonomin. Därför fordras att vi säväl inom Sverige som mellan Sverige och
Västeuropa har tillgång till eft så modernt och effektivt transportsystem som
möjligt. De åtgärder som jag föreslagit i det föregående syftar till att
förstärka det svenska transportsystemet.

Del svenska
transportväsendet är samlidigl en del av ett större europeiskt
transportsystem. Därför är det angeläget att det inte råder väsentliga
skillnader i villkoren för utförandet av transporterna mellan svenska och

360

s. 361 Kontrollera mot PDF

andra europeiska länders
transportförelag. I annal fall kan snedvridningar Prop. 1987/88: 50 av konkurrensförhållandena
bli följden och koslnadsfördyringar kan upp- Bilaga 1 slå som belastar den
svenska utrikeshandeln, vilket i sin lur kan få svåra negativa verkningar på
vår industriella konkurrenskraft.

Tillsammans
med de andra länderna i Europa måste vi därför söka utveckla en gemensam
grundsyn på i vart fall den del av transportpoliliken som gäller de
inlernationella transporterna, särskill de europeiska och nordiska. Därmed kan
på sikt förutsättningar skapas för etablerandet av en större gemensam europeisk
transportmarknad som även kommer alt inbegripa Sverige, Norge och Finland. En
sådan ulveckling är en naturlig fortsättning på vad som redan skett på
utrikeshandelns område, där sedan länge en gemensam marknad för industrivaror
utan tullar finns upprättad mellan de västeuropeiska länderna genom
överenskommelser inom och mellan EFTA och EG-länderna.

De
viktigaste elementen i en sådan. - på sikl och för alla Iransporlsälten
gemensam - europeisk transportpolitisk gmndsyn bör enligt min uppfattning vara
följande:

Utgångspunkten
är en klar medvetenhet om utrikeshandelns och utri-kestransporternas nära
sammanhang och inbördes beroende. Fri handel måste om den skall kunna fungera
effektivt också åtföljas av fria transportmöjligheter. Den traditionella
svenska frihandelspolitiken bör därför naturligen kompletteras med strävanden
alt värna om sjöfartens frihet och att åstadkomma en friare transportmarknad i
Europa, inom vilken de olika transportföretagen från olika länder kan
konkurrera med varandra på likartade villkor. Detta arbete bör fortsatt ges hög
prioritet, särskilt sett i ljuset av ulvecklingen inom EG mot en friare
transportmarknad.

Konkurrensvillkoren
är idag olika mellan olika europeiska länders transportföretag för
landtransporter, sjöfart och flyg. En strävan bör därför vara atl söka utjämna
de skiljaktigheler som föreligger. En sådan utjämning medför bl. a. en
harmonisering av beskattningsregler och andra avgiflsfor-mer. De viktigaste
skillnaderna föreligger idag beträffande vägtransporterna, särskill då i fråga
om väglrafikbeskatlningen där praktiskt taget alla europeiska länder har såväl
olika syslem som beskaltningsnivåer. Vidare måste också likheter skapas vad
gäller villkor och regler för etablering av nya förelag m. m. 1 della avseende
pågår en liberalisering i flera av EG:s länder vars mål är fri etablering inom
den europeiska transportmarknaden.

Andra
skiljaktigheler föreligger i fråga om arbetstider, lilllrädesvillkoren för att
bli yrkestransportör, mer eller mindre restriktiva kvoteringar av de
internationella lastbilstransporterna saml olika skyddsåtgärder för nationella
lastbils- eller bussföretag. Det ligger i sakens natur att om harmoniseringar
skall kunna genomföras måste varie land vara berett all jämka på sina resp.
regelsystem. Det sagda innebär emellertid inte alt avkall behöver göras på
områden som av Sverige bedöms som väsentliga för förbättringar av miljö,
hälsa, välfärd eller regional balans. I harmoniseringsarbe-tets natur ligger
nämligen också att initiativ både kan och bör tas inom områden där så anses
önskvärt för alt bringa della i fas med berättigade krav som ställs på andra
samhällssektorer.

En
annan viktig ulgångspunkl vad gäller del internationella samarbetet 361

s. 362 Kontrollera mot PDF

är
atl transportsystemet bör ses som en helhet där de olika iransporlsälten
Prop. 1987/88: 50

kompletterar
varandra i såväl nationell som internationell trafik. En ul- Bilaga 1

veckling
i denna riktning är klart skönjbar och drivs pä av ulvecklingen av

enhelslasllekniken.
Särskill berörs sjöfart, järnväg och lastbilstransporter

härav.
Det sagda innebär inte att konkurrens mellan transportmedlen skall

begränsas.
Del är tvärtom önskvärt atl konkurrensytorna mellan olika

transportsätt
och företag inte blir alllför små eftersom annars ell förelag

som
har en dominerande marknadsposition inom elt transportsätt också

läll
skulle kunna bli det inom hela transportsektorn. I en större europeisk

marknad
är del lättare alt bibehålla en effektiv konkurrens än inom små

nationellt
avgränsade transportmarknader. Samverkan och konkurrens

mellan
transportmedlen likaväl som inom dem måsle alltså alltjämt gälla

som
riktmärke, men inom ramen för en helhetssyn på transportväsendel.

Jag har tidigare i avsnitt
8 föreslagit vissa åtgärder i syfte att stärka den

s.
k. kombitrafiken. Liknande åtgärder vidlas även i andra europeiska

länder.
Utgångspunkten för sådana åtgärder är alt transportsystemet ses '

som
en samverkande helhet.

Ytterligare
en utgångspunkt bör vara att transportsystemen görs säkra, mdjövänliga och energieffektiva.
De förslag i dessa avseenden somjag lagt fram tidigare måste alltså få sin
motsvarighet i satsningar för den internationella trafiken och för Sveriges
Iransporlsamband med omvärlden. Vidare bör Sverige i olika internationella
sammanhang, bl.a. i diskussionerna med EG, verka för alt säkerhet,
miljövänlighet och energieffektiviiel ges hög prioritet. Luftföroreningar
sprids över gränserna, sparsamhel med energi är en angelägenhet för alla länder
och trafiksäkerheten måsle ständigt förbättras i hela Europa. Särskilt
angeläget är att förbättra säkerheten kring transporterna av farligt gods.

Initiativ
i nu nämnda avseenden bör tas i internationella organisationer eller
bilateralt. Så har bl. a. nyligen skett genom alt man från svensk sida
föreslagit atl ell gemensamt möte mellan miljö- och transportministrarna skall
anordnas gemensamt av OECD och dess systerorganisation för
land-Iransportfrågor, den europeiska transportministerkonferensen (CEMT).
Kontinuerligt pågår arbete i dessa organisationer liksom i l.ex. FN:s
ekonomiska kommission för Europa (ECE) med trafiksäkerhelsfrågor och
energibesparande åtgärder. Fortsatl hög prioritet måste ges åt sådant arbete.
Särskilt bör uppmärksammas de möjligheter till nordisk samverkan som föreligger
på dessa områden.

En
annan ulgångspunkl är alt transportsystemet alltmer måste ses som

en integrerad del av en industriell process som omfattar tillförsel av varor,

internt materialflöde, uttransport och slufiig leverans till kunderna. Detla

logistiska synsätt gäller inte minst för de delar av transportkedjan som

innefattar gränsöverskridande trafik. När många olika länder och flera

transportsätt inbegrips blir del dock svårare att tillämpa ell logistiskt

synsätt än om del enbart gäller transporter inom Sverige. På grund av vår

utrikeshandels stora omfattning är det emellertid en viktig uppgift att verka

för att de materialadministrativa tänkesätten också omsätts i praktisk

handling även när del gäller internationella transporter. De rationalisering

ar som elt sådant synsätt kan ge upphov till är mycket slora och medför 362

s. 363 Kontrollera mot PDF

enligt
flera bedömningar de största möjligheterna all i dag reducera kostna- Prop.
1987/88: 50

derna inom industrin. Bilagal

För att underlätta etl logistiskt synsätt är en av de
vikligasle uppgifterna att på det internationella planet arbeta för
undanröjande av handels- och iransporthinder av olika slag. Del svenska
handelsprocedurrådel (SWEP-RO) bedriver sedan många år tillbaka i samverkan med
andra länders motsvarande organ och med internationella organisationer,
särskill ECE i Geneve, ett förtjänstfullt arbete i detta syfte. Arbetet har
under senare år alltmer kommit att inriklas på att utveckla dataelement för in-
och utrikes handel och transporter, vilkel på sikt kan komma atl eliminera behovet
av handels- och transportdokument, eftersom de uppgifter dokumenten innehåller
i stället kan förmedlas på elektronisk väg. Viktigt i detta sammanhang är att
respektive länders tullväsen deltar i delta utvecklingsarbete.

Den nya informationstekniken, kommer för
transportväsendets del atl medföra djupgående förändringar i iransportplanering
och -administration genom ökad tillgång till information om Iransportflöden,
handelsprocedurer och dokumentuppgifler. Av särskild vikl är all olika
myndighetsfunktioner såsom tullväsende, gränskontroller saml inspektioner av
säkerhetskaraktär förändras för att förhindra uppkomsten av besvärande
flaskhalsar i ett allt friare varuflöde. Denna utveckling ställer slora krav på
flexibilitet och anpassningsförmåga till i grunden förändrade förutsättningar.
Nya samverkansformer mellan företag och myndigheter måste växa fram.

Av intresse i detta sammanhang är atl Sverige i dag är elt
av världens dalorlätaste länder, vilket ger särskilt goda förutsättningar för
förenklingar och snabbare administrativ behandling av transporter. Det är
således nödvändigt alt den moderna informationstekniken kommer lill fullt
utnyttjande i transportväsendet. För alt ytteriigare stärka denna tendens till
förenkling och anpassning till modern teknik bör arbetet i internationella
organisationer bl.a. inriklas på standardisering av dalaspråk och samverkansmöjligheter
mellan datorer av olika slag. I sammanhanget bör nämnas alt nya avancerade
dalasystem oavbrutet kommer i bruk hos t. ex. spedilions-och flygföretag. Även
för järnvägarna bör gemensamma intemafionella datasystem komma lill allmän
användning, om järnvägarna i Europa skall kunna möta den allt hårdare
konkurrensen från framför allt landsvägstransporterna.

Ulvecklingen går också mol en ökad standardisering av
laslbärare. Detta gäller framför allt del högvärdiga godset, som alltmer
fraktas i enhetslaster som containers, växelflak och trailers. Del kan
emellertid förväntas all nya större conlainertyper snart kommer lill användning
i USA och Japan men även i Europa. Från svensk sida är del angeläget all della
i del internationella slandardiseringsarbetel och därvid verka för all
lastbärarna får sådana mått att de kan bli till moduler som kan sältas samman
och fungera som läll utbytbara enheter i en transporlkedja.

En
förutsättning för alt del svenska transportväsendel skall kunna ut

vecklas i takt med det europeiska och våra inlernationella transporter

kunna bedrivas effektivt är alt Sverige har goda Iransportförbinddser till

Europa med hög kapacitet; De nuvarande färielederna utökas för närva

rande med nya järnvägsfärior, och hell nya leder planeras l.ex. mellan 363

s. 364 Kontrollera mot PDF

Sverige och Finland samt mellan Göteborg och
Frederikshavn. Frågan om Prop. 1987/88: 50 hur en fast förbindelse mellan Sverige
och Danmark skall utformas stude- Bilaga 1 ras för närvarande vidare. Oavsett
hur och när enfast förbindelse mellan Sverige och Danmark etableras är det
emellertid naturligt att Sverige även i framtiden kommer all ha behov av väl
fungerande färjeförbindelser. Dessa kommer att utgöra delar av transporlleder
som sammanbinder Sverige och flera stora europeiska huvudleder med hög
kapacitet för såväl järnvägs- som landsvägtrafik. På den europeiska kontinenten
planeras för närvarande en ulbyggnad av motorvägs- och järnvägsnät. Della
arbete, som bedrivs både bilateralt och i olika internationella fora, bör noga
följas från svensk sida så att eventuella invesleringar i svenska terminaler,
färie-lägen m. m. i god tid kan förberedas.

En annan förutsättning är atl det svenska
transportsystemet är fiexibelt och berett på att anpassa sig till förändrade
förutsättningar. Del måsle också ses som en dd av ell världsomfattande system
som inkluderar transporter med sjö och flyg till andra väridsdelar än Europa.
Det är av väsentligt intresse för Sverige alt hittills gällande principer om
fria sjötransporter inle sätts åsido saml all Sverige har tillgång lill snabba
flygförbindelser till världens ledande kommersiella centra. Tendenser lill
protektionism förekommer i fråga om världssjöfarten. Del är en mycket viktig
uppgift för den svenska transportpolitiken i fråga om sjöfart atl i samverkan
med andra länder med likartad uppfattning motverka protektionistiska tendenser
vilka står i strid mot den svenska frihandelspoliliken.

Sammanfatlningsvis vill jag framhålla atl det sker en
myckel snabb utveckling på olika områden som är av betydelse för de
internationella transporterna. Datatekniken, standardisering av lastbärare,
avreglering av den intemafionella luftfarten och skapandet av en fri gemensam
marknad inom EG år 1992 innefattande även transporterna är exempel på frågor
där del är angeläget atl Sverige noga bevakar ulvecklingen så att väsentliga
svenska intressen i god lid kan las lill vara.

Forskning och fördjupade studier, konsekvensutredningar
o.dyl. är mot den här bakgrunden vikliga för all erhålla bättre kunskaper och
ell tillförlitligt beslutsunderlag för svenska ställningstaganden i fråga om
de internationella transporterna. Sådana beslut kommer att bli alltmer komplexa
i framtiden och i allt högre grad också beröra interna svenska förhållanden. Om
den svenska trafikpolitiken skall kunna ligga väl i fas med utvecklingen av
världshandeln och ulrikeslransporlerna är del nödvändigt alt sådana studier
bedrivs kontinuerligt vid universitet, högskolor, myndigheter, företag och
organisationer verksamma inom transportområdet. De insatser som görs från bl.a.
transportforskningsberedningens sida vad gäller att sfimulera till ökad
forskning kring internationella transportfrågor är härvid av stor betydelse.

17.2 EG och transportpolitiken

Jag vill inledningsvis erinra om den proposition
(1987/88:66) om Sverige

och den västeuropeiska integrationen som nyligen förelagts riksdagen.

Även där redovisas frågor som rör transportmarknaden. 364

s. 365 Kontrollera mot PDF

Enligt det s.k. Romfördragel från år 1957 förutsätts all
en gemensam ■ Prop. 1987/88:50 transportmarknad skall inrättas mellan
EG:s medlemsländer. Många del- Bilaga 1 beslut, särskill inom
lastbilstransporternas område, har också fattats för atl uppnå delta mål. Dock
föreligger fortfarande ingen enhetlig transport-politik inom EG. EG-domstolen
fastslog i maj 1985 all EG:s ministerråd hade brutit mol Romfördragel genom att
inte inom fastställd tid fatta de beslul som erfordrades för atl skapa en
gemensam transportmarknad. Strax därefter publicerade EG-kommissionen sitt förslag
lill upprättande av en fri gemensam inre marknad år 1992. Denna s.k. vitbok
antogs av EG:s stals- och regeringschefer. Som resultat härav enades
transportministrarna i november 1985 om att en fri gods- och
persontransportmarknad skall upprättas från är 1992 som en del av den inre fria
marknaden. Under åren efter 1985 har fram till i dag flera viktiga beslut
tagits i syfte att skapa den eftersträvade gemensamma trafikpolitiken.

Beslutet år 1985 om en gemensam trafikpolitik innehöll
inte bara förslag om en harmonisering av skilda bestämmelser utan också om en
liberalisering av trafiken inom och mellan medlemsländerna. Från vissa medlemsländers
sida, främsl Västtyskland, har stor tveksamhet visals inför liberaliseringsförslagen.
Man har menat att även om domslolsulslagel ligger fasl kommer i praktiken
avsevärda störningar att uppträda på transportmarknaden om inte de beslutade
liberaliseringarna av främsl landsvägstrafiken, som även ger räft att bedriva
inrikeslrafik i annat medlemsland (cabolage), åtföljs av konkreta
harmoniseringsåtgärder på sådana områden där del idag föreligger slora
skiljaktigheler mellan medlemsländerna.

Delta senare gäller främst vägskatterna där såväl
skallesystem som ultagsnivåer skiljer sig markant åt mellan olika länder.
Förslag om ett gemensamt vägtrafikskatlesystem skall framläggas av Kommissionen
inom kort. Bland de beslul som fallals kan nämnas höjningar av den s. k.
gemenskapskvoten för gränsöverskridande laslbilstrafik mellan medlemsländerna.
Andra områden, där delbeslul redan fattals i syfte all utjämna skillnader, är
vägfordonens mått och vikter, arbetstider för chaufförerna samt regler för
tillträde lill åkaryrkel. Ylleriigare beslul väntas bli fattade av EG under den
närmasle tiden.

1 fråga om sjöfarten har genom beslut år 1986 en gemensam
marknad i stort sett skapats mellan medlemsländerna utom när del gäller räll
för elt medlemslands rederier alt ta frakter mellan hamnar inom ell annal medlemsland.

Utvecklingen på luflfartsområdel i Europa och inom EG har
tidigare berörts i avsnitt 14.

Beträffande järnvägarna gäller atl samtliga nationella
järnvägsförelag

redovisar slora underskott. Kommissionen har framlagt ell fierlal förslag i

syfte att sanera järnvägarnas ekonomi och stimulera till satsningar på

lönsam trafik såsom container- och kombinerade transporter. I vissa med

lemsländer har också under senare år stora satsningar skett på höghastig

hetståg för persontrafiken. Nya särskilda höghaslighelslinjer planeras i

Italien samt mellan Tyskland, Frankrike, Belgien och Nederiänderna. En

fortsalt strävan kommer all vara all främja järnvägstransporter, inte minsl

mol bakgrund av de stora miljöproblem som flera EG-länder för närvaran- 365

de har.

s. 366 Kontrollera mot PDF

En ny gemensam fri
transportmarknad mellan EG:s medlemsländer kommer atl få konsekvenser för
Sverige och andra länder utanför EG. För dessa liksom för Sverige gäller alt
förbindelserna pä vägtransport- och luflfartsområdel idag regleras av
bilaterala avtal med enskilda EG-länder. Såvitt jag nu kan bedöma måste
bilaterala vägtransporlavlal senare ersättas med överenskommelser som ingås av
EG för Gemenskapen som helhet. Det kan inte uteslutas alt de trafikrältigheter
som svenska transportföretag idag åtnjuter genom de bilaterala avtalen kan
komma att inskränkas. Jag vill också påpeka att EG:s egna transportföretag -
och därmed dess industriföretag - kan komma i etl mer fördelaktigt
konkurrensläge än vad som nu är fallet genom all de får obegränsad tillgång
lill en slor gemensam fri hemmamarknad för transporter.

Trots principbesluten om
etablerandet av en fri marknad från år 1992 råder dock fortfarande stor
osäkerhet om enskildheter i de många delbeslu-len. Detsamma gäller EG:s
framlida relationer till kringliggande länder som t. ex. Sverige. På det
sistnämnda området gäller atl Kommissionen hösten 1987 har erhållit mandat från
Ministerrådet atl uppta förhandlingar med Schweiz, Österrike och Jugoslavien om
lösning av de allt mer akuta väglransporlfrågorna, särskilt transillrafiken.

För alt få belysta de
konsekvenser etablerandet av en fri transportmarknad inom EG kommer all få för
svenskt vidkommande har en särskild promemoria tagits fram inom ramen för del
trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Promemorian, (Ds K 1987: 1) Sverige och EG
- Samordning eller inle av Sveriges och EG:s trafikpolitik, har
remissbehandlats. En sammanfattning av remisserna bör fogas till protokollet
som bdaga 1.18. De konkreta förslag som rapporten behandlar redovisar jag i
följande avsnitt tillsammans med mina kommentarer och bedömningar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

17.3 EG och den svenska trafikpolitiken

Min
bedömning: Sverige bör verka för atl en gemensam europeisk transportmarknad
kommer till stånd.

Detla
får dock inle innebära all avkall görs på väsentliga svenska intressen i fråga
om miljö, säkerhet och hälsa.

Promemorian:
I promemorian redovisas två scenarion angående den svenska trafikpolitikens
relationer till EG:s trafikpolitik. Det ena scenariot innebär att Sverige söker
forlsälla en egen iransportpolitik, det andra atl Sverige i slörsla möjliga utsträckning
utvecklar en trafikpolitik som står i samklang med motsvarande inom EG. Del
förra alternafivet kallas i promemorian för Sverige-modellen och det senare
för EG-modellen. Kostnaderna beräknas för Sverige-modellen i promemorian till
ca 440 milj.kr. årligen på grund av uteblivna besparingsmöjligheter genom den
sänkning av fraktkostnaderna med 5% som vore möjlig i EG-modellen.

Remissinstanserna:
De flesta remissinstanserna anser alt Sverige bör välja den s. k. EG-modellen
för att undvika att Sverige skall bli isolerat

366

s. 367 Kontrollera mot PDF

från
transportulvecklingen i Västeuropa. En sådan isolering skulle få svåra Prop.
1987/88: 50

negativa konsekvenser för näringslivs- och samhällsutvecklingen. Bilaga
1

Av
remissvaren framgår att utrikeshandeln i annal fall skulle komma atl drabbas av
kostnadshöjningar, vilkel skulle medföra sämre konkurrensförutsättningar för
de svenska industriföretagen. Även de svenska transportföretagen skulle få
svårare all bedriva trafik på kontinenten. Risk skulle uppslå för motåtgärder
mol Sverige. De nuvarande goda handelsrelalio-nerna med EG kunde störas.

Flertalet
remissinstanser påpekar emellertid att en gemensam transportmarknad inte får
gå ut över viktiga intressen i fråga om miljö, säkerhet och hälsa. Den får inte
heller leda till alt regionala obalanser förstärks eller nyskapas. Vidare anser
en majoritet av remissinslanserna att en samverkan med EG måste bidra till atl
stärka järnvägssyslemels ställning och bidra till konkurrensneutralitet mellan
transporter på järnväg och landsväg.

Flera
remissinstanser understryker det angelägna i atl en samordning med EG:s
trafikpolitik ses ur ell större samhällsekonomiskt perspektiv och inte i första
hand ur transportbranschens egen synvinkel. Bl.a. påpekar slatens järnvägar
(SJ) att utredarna i promemorian har bortsett från fiera av vägtrafikens tunga
samhällsekonomiska kostnadsposter och att del därför är svårt all dra några
slutsatser om de samhällsekonomiska effekterna av en anpassning lill EG:s
trafikpolitik.

Några
remissinstanser menar att en mer generell samordning med EG:s trafikpolitik
inle behöver innebära all Sverige i alla frågor intar en identisk uppfattning
med EG. Dessutom anses det väsentligt att Sveriges ställningstagande vid
förhandlingar med EG bygger på den faktiska samordning som undan för undan
kommer alt utvecklas inom EG och inle på den nu antagna. Del finns anledning
atl förmoda all EG:s slutliga ställningstagande i de enskilda frågorna kan
komma att skilja sig från de förslag som nu föreligger.

Flera
av remissinstanserna framhåller all utredningens konsekvensbeskrivningar är
otillräckliga. Mer djupgående analyser erfordras för all säker ställning skall
kunna las. Konsekvenserna för de olika iransport-slagen bör tas fram. Det
framhålls från några remissorgan all promemorian visserligen inle syftat lill
att beskriva konsekvenserna för luftfart och sjöfart men all sådana analyser är
önskvärda.

Fierlalel
remissinstanser har inte berört miljöfrågorna. De som yttrat sig över frägan
anser dock aft utredarna tagit alllför lättvindigt på miljöeffekterna av en
ytterligare expanderande landsvägstrafik. De anser atl miljöproblemen måste
tas på allvar och att gemensamma europeiska lösningar för att minska
miljöeffekterna bör prioriteras. De tillfrågade miljöorganisationerna anser
överiag att EG-modellen ytteriigare stimulerar till ökad användning av lastbil
med negativa konsekvenser för miljön som följd. En ökad lastbilstrafik kräver
också atl ökade satsningar görs på trafiksäkerhetsområdet.

Skälen för min bedömning:
De internationella transporterna har vuxit

snabbi mellan EG:s medlemsländer och har nu kommit alt uppfattas som

vikliga i Kommissionens arbete med all förverkliga bestämmelserna i 367

s. 368 Kontrollera mot PDF

Romfördragel. Särskilt
vägtransporterna har engagerat EG-kommis-- Prop. 1987/88:50 sionen.
Flera viktiga beslul i riktning mot en liberalisering av den interna- Bilaga
1 tionella vägtrafiken togs redan under 1960-lalel. Dessa har därefter byggts
på och utvidgats.

När
det gäller den internationella landsvägstrafiken har tillståndskvoler-na
successivt utökats varigenom en fakfisk liberalisering ägl rum. Den s. k.
multilaterala gemenskapskvoten har genom beslut år 1986 och år 1987 höjts
vardera året kumulalivt med 40%. Detla har bl. a. medförl lättnader i alt
bedriva s. k. Iredjelandstrafik. Även i övrigt har under de senaste åren en
mängd beslul fattals som syftar till atl skapa enhetliga regler och förenkla
den intemafionella trafiken inom EG. Delta gäller frågor som rör arbetstider,
totalvikter, axeltryck m.m.

Samtliga
dessa beslut får ses som delbeslut i ansträngningarna all skapa en fri
transportmarknad inom EG år 1992. Tillträdet till marknaden för den som önskar
bedriva trafik kan dock troligen inle bfi fullständigt fritt. Det kommer
förmodligen atl finnas vissa begränsningar vad gäller åkerinäringen men
framför allt i fråga om luftfarten. Gentemot dagslägel kommer dock skillnaderna
atl vara belydande.

Del
är mot denna bakgrund somjag anser det angeläget att den svenska
trafikpolitiken utvecklas på ell säll som gör alt den inte avviker från
huvuddragen i EG:s politik. En enhetlig trafikpolitik där Sverige framför allt
i fråga om de internationella transporterna har samma regler som EG är enligt
min mening önskvärd. Delta sammanhänger självfaUet med den nära kontakt rent
handelsmässigt som Sverige har med EG men också med den svenska
transportnäringens behov av alt kunna konkurrera på likartade villkor.

Utvecklandet
av en gemensam europeisk trafikpolitik förutsätter nära förbindelser med EG i
etl stort antal frågor. Dessa överläggningar måsle enligt min bedömning
genomföras på sätt som gynnar svenska intressen samtidigt som förståelse måsle
finnas för all förändringarna inom EG syftar till alt få till stånd så
rationella transporter som möjligl. Del ligger också ell svenskt intresse i atl
en effektiv iransporlförsörjning kan erbjudas såväl svenska som andra
transporlkonsumenter.

En
gemensam europeisk trafikpolitik får samtidigt inle innebära att väsentliga
svenska samhällsmål inom t.ex. miljöområdet eller i fråga om arbetarskydd och
säkerhet ställs åt sidan. I de förhandlingar som kommer att upptas med EG
gäller det därför alt finna lösningar där de svenska intressena kan fillgodoses
ulan atl därför den grundläggande ambitionen all finna gemensamma
trafikpolitiska beslämmelser åsidosätts.

Av
belydelse i detla sammanhang är vilken tidsmässig utsträckning som nu pågående
harmoniserings- och liberaliseringsarbete kommer all få. Målsättningen har
varit alt EG skall ha en fri inre transportmarknad år 1992. Mycket talar för
att det inte kommer all vara möjligl alt hålla denna tidsplan. Inom ett antal
områden kommer med all säkerhet förskjutningar i tid atl uppstå. För svenskt
vidkommande är det viktigt atl de olika avtal som måste slutas med EG
tidsmässigt samordnas med del faktiska förhandlingsarbetet inom EG.

Jag
vill vidare framhålla att de förhandlingar som erfordras sä långl 368

möjligl bör samordnas med
länder utanför EG och med likartade förhållanden som i Sverige. I första hand
gäller delta de nordiska länderna. I detta sammanhang vill jag erinra om atl de
nordiska trafikminislrarna i Nordiska ministerrådet har beslutat verka för att
Norden blir elt enhetligt transportområde. Ett arbete har päbörials som syftar
till atl de skiljaktigheler som i dag finns mellan de nordiska länderna skall
undanröjas. Della skall ske genom en stegvis harmonisering av de regler och
syslem som i dag reglerar transporterna i Norden. Det är viktigt att detta
arbete ligger i fas med harmoniseringsarbetel i övriga Europa.

Internationella
organisationer i vilka såväl EG som Sverige är medlem bör utnyttjas som
förhandlingsfora. Sverige har därför tagit initiativ i CEMT till ett för hela
Västeuropa gemensamt multilateralt vägtransporlavlal.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1

17.4 Avreglerad internationell lastbilstrafik

Min
bedömning: Sverige bör även fortsättningsvis verka för liberalisering av den
internationella vägtrafiken.

Promemorian:
Med den s. k. EG-modellen i promemorian anlas alt svenska åkerier kommer alt få
fillgång lill EG:s fria lastbilslransportmark-nad. Samtidigt måste man
emellertid räkna med ökad konkurrens i Sverige genom atl cabotagerättigheter
måste medges utländska åkerier. I den s. k. Sverige-modellen enligl
definitionen i promemorian behöver cabotagerättigheter inte medges. Den
ulländska trafiken hit kommer om kvoteringar införs att bli lika slor som den
svenska till EG-länderna. Uppslår brist på tillstånd kan trafiken med lösa
lastbärare komma all expandera. Järnvägstrafiken får elt visst skydd genom
kvoteringar av lastbilstrafiken. Beträffande reglerna för lämplighetsprövning
påpekas alt de svenska nära ansluter lill de som gäller inom EG.

Remissinstanserna:
Flertalet remissinstanser anser atl Sverige bör verka för en avreglering av den
internationella landsvägstrafiken.

Flertalet remissorgan
anser vidare all man bör avskaffa de bilaterala Iredjelandskvolerna och i
stället kraftigt öka den multilaterala s. k. CEMT-kvolen som etl led i arbetet
på en liberalisering. Därigenom kan en utökad trafik komma till stånd på lika
villkor för svenska och utländska företag. I detla sammanharig påpekas viklen
av atl Sverige medverkar lill förhandlingar om multilaterala avlal med EG även
på andra delar av vägtransportområdel än de som hittills omfattas av sådana
avtal.

De flesta remissinslanserna
är positiva till ett tillåtande av cabolage. Svenska åkeriförbundet tror dock
inte att generellt cabolage kommer att genomföras inom EG under 1990-talel,
dels därför all del inle är en nödvändig förutsättning för genomförandel av en
fri gemensam marknad och dels för att det kommer atl bli ell hårt motstånd från
vissa länder.

Skälen
för min bedömning: Den svenska inställningen lill den internationella
vägtrafiken har varit att trygga etl tillräckligt stort anlal lillslånd lill

24
Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

369

gagn för den svenska
utrikeshandeln och så atl svenska åkare kunnat delta i trafiken.

Hela frågan kommer i etl
annal läge om och när EG:s inre fria transportmarknad böriar gälla. Utifrån
mina utgångspunkter finns det som jag tidigare redovisat anledning att välkomna
en liberalisering av den internationella vägtrafiken. Det kan dock ta lång tid
innan alla begränsningar är avvecklade. Under denna mellanperiod är del
väsentligt att Sverige successivt kan få ökade möjligheter till vidgade
trafikrätligheler. En successiv höjning av den multilaterala CEMT-kvolen kommer
om den genomförs i tillräcklig utsträckning att leda till en fri internationell
transportmarknad. En sådan lösning kan endast komma lill stånd om alla
CEMT-länder intar samma ståndpunkt somjag ovan redovisat. Med hänsyn till den
osäkerhet som nu föreligger om olika nationers och även EG:s attityder i dessa
frågor måsle självfallet en beredskap finnas för att Sverige skall föra egna
förhandlingar med såväl EG som andra europeiska länder om Irafikkvoler såväl
för direkttrafik som för iredjelandstrafik.

Vad
gäller min inställning till frågan om cabolage ärjag inte nu beredd alt
redovisa någon bestämd ståndpunkt. Det råder somjag fidigare redovisat olika
bedömningar om och när cabolage kommer att tillåtas. Jag vill därför avvakta
den vidare utvecklingen och bättre studera vilka effekter de olika formerna av
cabolage kan ge upphov lill.

Jag vill också i detta
sammanhang kommentera de farhågor som framförts om att en framtida avreglering
kommer att få negativa konsekvenser för järnvägarna och den kombinerade
trafiken. Jag delar inte denna bedömning. En liberalisering av
lastbilstrafiken kan i stället leda till en produktutveckling inom
laslbUsseklorn vilkel bl. a. torde gynna olika former av samtrafik med
järnvägarna. Den ökade konkurrens som etableras torde leda till alt
lastbilsnäringen av kostnadsskäl måsle utnyttja järnvägstrafik framför allt i
fråga om frekventa långväga relationer.

Utvecklingen
inom USA efter den nu genomförda avregleringen ger visst belägg för atl
särskilt kombitrafiken kan komma all gynnas. Därtill framgår det klart av EG:s
ställningstaganden vad gäller järnvägstrafik alt man särskill vill öka
järnvägarnas konkurrenskraft när det gäller just det högförädlade godset. Denna
viljeinriktning inom EG ser jag som en klar parallell lill de strävanden som
finns inom Sverige till vidgat samarbete mellan lastbils- och
järnvägstransporterna. En avreglering av laslbilslrafiken måste därför sättas
in i sill rätta sammanhang där den är en av flera åtgärder för att
effektivisera transporterna och undanröja olika transport-hinder.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

17.5
Mått, vikter, vägar och vägskatt

Min bedömning: Några
ytterligare förändringar beträffande regler för fordonens mått och vikt eller
beträffande väginvesteringar eller utformningen av vägskatterna är inte nu
påkallade.

Hänsyn bör dock tas till
de förslag som kan koritma att utarbetas inom ramen för del nordiska
harmoniseringsarbetel.

370

Promemorian:
I EG-allernativet måste del svenska vägnätet anpassas lill Prop. 1987/88: 50 de
nya EG-normerna om 40 lons tolalvikt (44 lon för odelbart gods) och Bilaga 1
11,5 lons drivaxeltryck. Ombyggnad av broar och vägar i Sverige kommer all
kräva avsevärda investeringar. I Sverige-alternativet behövs inga ändringar av
nu gällande svenska regler. Risk kan då finnas för att svenska fordon som byggs
enligt EG-normerna av ömsesidighetsskäl ändå inle får trafikera EG.

I
EG-allernativet kan förväntas alt krav kommer atl resas på all del svenska
vägtrafikskaltesystemet harmoniseras med elt framlida EG-system. Något
kilometerskatlesystem finns inte för närvarande inom EG. Den totala
vägtrafikskattenivän ligger för Sveriges del i paritet med de EG-länder som har
de högsta skatteuttagen. Vid harmonisering inom EG kan förväntas att
skattesystem och -nivåer måsle förändras. EG-allerna-tivel kan därför medföra
förändringar belräffande vägtrafikskatterna i Sverige.

Remissinstanserna:
Remissinstanserna delar utredningens uppfattning alt Sverige kan behålla
nuvarande fordonslängd och bruiloviklsbesläm-melser i inrikestrafik även i
EG-modellen.

Flertalet
av de remissinstanser som har yttrat sig belräffande drivaxel-trycket
framhåller atl Sverige bör anpassa drivaxeltryckel lili vad som redan gäller i
flera EG-slaler och lill den inom EG beslutade höjningen till 11,5 lon.
Remissinstanserna påpekar att förslaget om höjt drivaxeltryck medför extra
kostnader i form av ökat vägunderhåll, kontrollproblem m.m.

Vägverket
avstyrker ell generellt höjt drivaxeltryck för fordon i inrikeslrafik men
påpekar atl om frågan är av slor betydelse för Sverige skulle 11,5 tons
drivaxellryck kunna tillålas för fordon i gränsöverskridande trafik.
Kostnaderna för det därigenom ökade väg- och brounderhållei beräknas uppgå till
30-80 milj. kr. per år.

Några
av de remissinstanser som har yttrat sig över utredningens förslag om
harmonisering av vägtrafikskallerna menar all del kan finnas svårigheter atl
nå en enhetlig utformning av dessa. Dessulom påpekas att liberalisering och
harmonisering bör gå hand i hand för atl inle svenska transportföretag skall
få konkurrensnackdelar.

Skalen
för min bedömning: Jag har tidigare i avsnill 9.4.3 redovisat del av riksdagen
beslutade tioåriga investeringsprogrammet, varigenom de svenska
viktbestämmelserna på betydande delar av vägnätet etappvis kan anpassas fill
vad som gäller för gränsöverskridande transporter inom EG.

Inom
EG kommer fr.o.m. den I januari 1992 atl tillåtas 11,5 tons drivaxeltryck för
fordonskombinalioner med sju axlar eller fler. För en motsvarande höjning av
tillåtet drivaxellryck i Sverige krävs betydande invesleringar i broar och
vägar. För en generell höjning av drivaxeltrycket erfordras - för aft
driftkostnaderna inle skall öka - investeringsålgärder uppgående lill
uppskattningsvis 4 miljarder kronor. Dessa kostnader står enligt min
uppfattning inte i relation till de fördelar som kan uppnås. Jag är därför nu
inte beredd att föreslå de investeringsålgärder som erfordras för en höjning av
tillåtet drivaxeltryck.

Harmonisering
av väglrafikskatlerna är ell mycket kompUcerat problem 371

inom
EG. Kommissionen förväntas inom kort framlägga ett förslag härom. Prop.
1987/88: 50 Även i CEMT finns en arbetsgrupp som sysslar med
väglrafikbeskatlning- Bilaga 1 en. Sverige bör aktivt delta i detta arbete
liksom i den av Nordiska ministerrådet tillsatta arbetsgruppen rörande
vägtrafikbeskattningen.

17.6 Kör- och vilotidsregler

Min bedömning:
Sverige bör verka för att enhetliga kör- och vilotidsregler skall gälla för den
internationella landsvägstrafiken i Europa.

Promemorian:
I EG-allernativet antar utredningen atl krav kommer alt ställas pä atl del sker
en anpassning lill de nyligen införda EG-reglerna. Dessa regler avviker frän
den konvention i ämnet (AETR) som bl.a. Sverige anslutit sig lill. I
Sverige-alternativet behöver ingen anpassning ske utan konvenlionsreglerna kan
fortfara att gälla så länge.

Remissinstanserna:
De flesta remissinstanser som har yttrat sig över denna fråga anser alt en
anpassning bör ske till EG:s kör- och vilotidsregler. Industriförbundet
betonar alt svenska transportförelag måste få tillträde lill den gemensamma
marknaden på samma villkor som EG-företagen.

Svenska
transportarbetareförbundel menar all innan anpassning lill EG:s regler sker måste
det ges garantier för alt svenska arbetsvillkor, arbetsmiljö- och
konsumenlskyddsnivåer inte försämras. Också transporlrådet menar att de
svenska arbetsmiljökraven inte bör åsidosättas i samband med anpassning lill
EG:s regler.

Skälen
för min bedömning: Inom EG har beslutats om nya regler för arbets- och
vilotider. Dessa regler stämmer inte överens med de som nu gäller i Sverige och
i vissa andra länder. Enligl min uppfattning är del av stor betydelse att så
långl möjligl likartade bestämmelser gäller mellan länder med stort
transporlulbyte. Del finns flera skäl för denna min ståndpunkt.

Likartade
beslämmelser ger lika konkurrensförutsättningar. I takl med en liberalisering
av den internationella trafiken kommer också konkurrensen mellan olika nationers
åkeriföretag alt öka. Svenska åkerier bör ha samma möjligheter atl konkurrera
som sina kollegor inom EG.

Eu
annai skäl är att olika regler skapar såväl besvärande administrativa som
kontrollmässiga problem. Det är knappast troligt alt svenska åkare i längden
kan få tillämpa svenska regler när de trafikerar EG-länder och vice versa.

Del
är vidare troligt alt efterlevnaden av beslämmelserna minskar om reglerna
skiljer sig ät mellan olika länder. Från trafiksäkerhetssynpunkt är detta en
allvarlig effekt. Jag vill i detta sammanhang erinra om vad jag anfört i
avsnitt 9.4.2 om lagöverträdelser inom den tunga trafiken på landsväg. Enligl
den undersökning som jag redovisade i detta avsnitt hör överträdelser av
körtidsreglerna vid internationella transporter till de vanligast
förekommande.

Mol
denna bakgrund anser jag del angelägel att enhetliga europeiska bestämmelser
tillskapas. I syfte atl uppnå sådana regler avser jag därför ta initiativ lill
diskussioner med berörda parter i Sverige.

372

s. 373 Kontrollera mot PDF

17.7 Järnvägar och kombitrafik

Min
bedömning: Mina förslag beträffande organisation och investeringar på
järnvägsområdet (avsnitt 7) bör verksamt bidra lill att ulveckla även den
inlernationella järnvägstrafiken.

Utvecklingen
av den internationella kombinerade väg- och järnvägstrafiken bör stödjas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Promemorian:
I EG-allernativet måsle invesleringarna i infrastrukturen - såväl väg som
järnväg - i första hand komma de trafikleder tillgodo som förbinder Sverige med
ullandel. I Sverige-allernalivet kan investerings-medlen i stället användas
lill regionala satsningar. 1 EG-allernativet förväntas ett ökat
konkurrenstryck mot järnvägen. I Sverige-alternativet får järnvägen ell visst
skydd mot konkurrens genom kvotering av lastbilstrafiken.

Remissinstanserna:
Flera remissinstanser påpekar alt Sverige mäste uppmärksamma dels den väntade
ökningslakten på landsvägstrafiken och dels järnvägstrafikens
konkurrensförmåga. Sveriges Iransportekonomiska förening anser att en hårdare
marknadsföring av kombitrafiken är viktig för atl öka järnvägens marknadsandel.
Enligt SJ är det en förhastad bedömning all tro att den ökade vägtrafiken
kommer atl ske på bekostnad av järnvägstrafiken. De anser, liksom LO, all med
ändrade principer där varje Iransporlgren fullt bär sina egna kostnader kommer
konkurrensneutralitet atl skapas mellan transporter på järnväg och landsväg.

Så
gott som alla remissinstanser som uttalat sig i frågan anser att det är av
största vikt att väg- och järnvägsnätet förbättras och anpassas till framtida
trafikströmmar.

Transportekonomiska
föreningen förordar elt ökat samarbete mellan järnvägsföretagen. Vidare skulle
en utbyggnad lill dubbelspår på de större låglinjerna innebära en klar höjning
av standarden. Andra remissinstanser anser att järnvägssystemel bör utvecklas
och att det behövs ett internationellt samarbete. De tillfrågade
miljöorganisationerna motsätter sig en utbyggnad av vägnätet och kräver en
miljövänligare och mer naturresurshushållande infrastruktur. TCO påpekar alt
en anpassning lill EG inte får frånhända Sverige möjligheterna alt också inom
trafikpolitiken motverka en oönskad regional obalans.

Skälen
för min bedömning: Problemen inom EG i fråga om järnvägarna går tillbaka på
historiska förhållanden. De enskilda nalionalslalerna har haft sina järnvägsnät
centrerade mot huvudstaden, och förbindelserna till andra länder har varit av
mindre betydelse. De enskilda järnvägsföretagen inom EG är alltså i allt
väsentligt atl se som nationella statsägda företag, vanligen snarare av myndighets-
än affärsförelagskaraktär. Den kommersiella friheten är därför ganska ringa.
Obligatoriska, av slalen fastställda tariffer, är fortfarande vanliga. Dessa
förhållanden bidrar till atl försvåra anpassningen till den nya
konkurrenssituationen med främsl lastbilstrafiken inom EG-länderna.
EG-kommissionen har därför framlagt åtskilliga förslag lill förbättringar av
situationen för järnvägarna. De väsentligare tankegångarna i Kommissionens
senaste memoranda om järnvägspolitiken

373

s. 374 Kontrollera mot PDF

kan
sammanfallas med alt man vill utöka och förbättra användningen av Prop.
1987/88:50 exislerande gemenskapslagstiftning på området. En rad åtgärder har
före- Bilaga 1 slagils för all i synnerhet öka järnvägarnas produktivitet.
Detla innefattar i första rummet åtgärder såsom samarbete mellan
järnvägsföretagen och harmonisering av planering och finansiering av
infrastrukturen. Till detta kommer åtgärder för atl utveckla den
internationella kombinerade träfiken.

Järnvägsföretagen
inom EG kommer därför enligt min bedömning alltmer alt inrikta sitt
Irafikulbud mot de intemationella gods- och passage-rarströmmarna i stället för
att söka maximera sina driftsresullal inom ramen för vad en enbart nationell
trafik kan erbjuda. Detta innebär t. ex. att de enskilda järnvägsföretagen i
fråga om långdistanstrafiken inte bör se blott till de fördelar det egna
förelaget kan få utan i stället, när del gäller internationell trafik, ulveckla
samarbelsformer med andra järnvägsföretag för atl underlätta ulvecklingen av
den internationella trafiken.

Det
framhålls också atl trafiken måste organiseras på etl sådant sätl all järnväg
och landsväg kompletterar varandra. Delta kan ske genom atl slora godsmängder
transporteras med järnväg på länga och medellånga avstånd mellan knutpunkter
och mindre kvantiteter på landsväg, vilka samlas upp eller distribueras inom en
region.

I
sill memorandum från februari 1983 har Kommissionen föreslagit atl kostnader
för byggande och underhåll av järnvägens infrastruktur bör åvila de olika
staterna. I gengäld bör järnvägsföretagen betala en avgifl för utnyttjande av
denna infrastruktur på ett sätt som är jämförbart med förhållandena inom andra
transportmedel. Ell genomförande av della förslag skulle vara etl väsentligt
bidrag till en utjämning av konkurrensvillkoren mellan järnväg och landsväg.
Ijanuari 1984 har Kommissionen förelagt Rådet lagförslag om detta. Det skulle
också leda lill en sanering av EG-järnvägarnas ekonomi. Delta synsätt stämmer
väl med vad jag tidigare i avsnill 7 föreslagit för järnvägstrafiken i Sverige.

Den
kombinerade trafiken väg/järnväg har utvecklats kraftigt inom EG. Eftersom
önskemålet om alt främja kombitrafiken inte är någon stridsfråga mellan
medlemsstaterna, har Rådet kunnat fatta flera beslul på delta område. Bland
dessa märks t. ex. det beslut som befriar landsvägsdelen av en internationell
kombinerad järnvägs-Zlandsvägstransport från det i vissa EG-länder gällande
kravet på särskill tillstånd om transporten sker till närmaste lämpligt belägna
järnvägsstation. Andra beslut på delta område gäller vissa skattelättnader och
erhållande av slalsbidrag. Det är också värt att nämna att Rådet gett
Kommissionen i uppdrag atl förhandla med vissa icke EG-länder, däribland
Sverige, om att främja denna trafikform. Förhandlingarna ledde till paraffering
i februari 1987 av ett avtal mellan EG samt Sverige, Norge, Finland, Schweiz
och Jugoslavien. Avtalet är ett viktigt steg på vägen all uppmuntra och utvidga
användningen av internationell kombinerad trafik.

Beträffande
järnvägen harjag tidigare i avsnitt 7 redovisat vilka förstärk

ningar som är nödvändiga beträffande infrastrukturen. Satsningen på kom

binerad väg- och järnvägstrafik är en viktig del härav. De många lågfärje-

förbindelserna mellan Sverige och kontinenten som planeras eller redan 374

s. 375 Kontrollera mot PDF

har
startat kommer att förbättra järnvägsförbindelserna med Europa. Järn- Prop.
1987/88: 50 vägstrafiken i Europa kommer alltmer att inriklas pä sådanl gods
som kan Bilaga 1 transporteras antingen i stora kvantiteter eller i
högfrekventa relationer med högvärdigt gods eller som specialtrafik, t. ex.
kombinerad trafik av containers, släpvagnar, växelfiak etc. På passagerarsidan
sker en utveckling av höghastighetståg såsom TGV eller Intercitylåg. Det
planerade svenska snabbtågsnälel ligger väl i linje härmed, likaså pendel- och
förortstrafik som i Europas tätortsområden kommer till allt större användning.

Enligt
min uppfattning är de planerade och i vissa fall beslutade åtgärderna för atl
stärka järnvägstransporterna i Europa av slor betydelse. De stämmer också väl
med vad jag tidigare föreslagit beträffande åtgärder för att förbäftra
förutsältningarna för järnvägstransporter. I sammanhanget vill jag särskilt
erinra om mina förslag i avsnitt 8 för att förbättra förulsällningarna för
kombitrafiken. En sådan trafik kommer i stor utsträckning att avse transporter
mellan Sverige och kontinenten. Genom de åtgärder som EG nu vidtar förbättras
förutsällningarna för en ökning av den svenska kombitrafiken.

17.8 Hemställan

Jag
hemställer atl regeringen bereder riksdagen tillfälle

att
ta del av vad jag anfört om svenska åtgärder för alt uppnå en gemensam
europeisk transportmarknad.

18 Anslagsfrågor

Jag
övergår nu till all redovisa de anslagsmässiga konsekvenserna för budgelåret
1988/89 av mina förslag. Jag kommer därvid även all redovisa mina förslag till
åtgärder på kollektivtrafikområdel under innevarande budgetår i enlighet med
riksdagens beslul om höjd bilaccis (SkU 1986/87:50, rskr. 348).

Sjätte huvudtiteln

B. Vägväsende

B 2.
Drift av statliga vägar

1986/87
Utgift 4 152251000 Reservation 2596910000

1987/88
Anslag 4543 760000 1988/89 Förslag 4925000000

Från
anslaget belalas vägverkels kostnader för drift av statliga vägar

saml invesleringsutgifter för vägverkets anläggningstillgångar och avses

belalas vägverkels räntekostnader för kredit i riksgäldskonloret för inköp

av omsättningstillgängar. 375

s. 376 Kontrollera mot PDF

I prop.
1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen all i avvak- Prop.
1987/88: 50 lan på propositionen om trafikpolitiken inför 1990-talel, lill
Drift av statliga Bilaga 1 vägar för budgetåret 1988/89 beräkna
ett reservationsanslag på 4543760000 kr. Jag anhåller nu om att få ta upp
denna fråga.

Vägverket

Vägverket hemställer om ell anslag på 5 100 milj. kr.
avseende verksamhelen under år 1989. Vidare hemställer vägverket om all
lämnade beslällningsbemyndiganden för anläggningstillgångar höjs med 10 milj.
kr. för år 1990 och med 50 milj. kr. för år 1991 saml beviljas med 100 milj.
kr. för år 1992 och att vägverket medges träffa hyresköpavlal och
långtidsförhyra (leasa) anläggningstillgångar under är 1989 motsvarande etl
anskaffningsvärde av 90 milj. kr.

Vägverket har i en skrivelse i oklober 1987 bl. a.
hemställt om ytterligare medel för budgelåret 1988/89 ulöver vad som begärdes i
anslagsframställningen. Sammanlagt hemställer vägverket således om etl anslag
på 5220 milj. kr. avseende verksamhelen under år 1989.

Föredragandens överväganden

Med hänvisning till vad jag har anfört i del föregående
beräknar jag kostnadsramen för den statliga driftverksamheten är 1989 till 4675
milj. kr. För anskaffning av anläggningstillgångar beräknar jag under anslaget
250 milj. kr. Förslaget innebär en ökning av anslaget för nästa budgetår med
381,24 milj.kr. till totalt 4925 milj. kr.

I följande sammanställning redovisas hur kostnaderna för
vägdriflen beräknas i slort fördela sig under år 1989. Det bör ankomma på
regeringen atl göra den slutliga fördelningen.

Plan___________________________________ 1989 kr.___

Servicearbeten 1664000000

Underhållsarbeten 2750000000

Förbättringsåtgärder 141000000

Smärre trafiksäkerhelsfrämjande åtgärder 115 000000

Anläggningstillgångar 250000000

Anskaffning av utrustning för hastighetsövervakning 5 OOOOOO

4925000000

Kostnadsramen för anslaget innefattar inte investeringar i
anläggningstillgångar.

Del bör ingå i regeringens befogenheter atl bemyndiga
vägverket att under är 1988 resp. år 1989 jämka de föreskrivna kostnadsramarna
för dessa år. t. ex. genom atl under andra halvåret 1988 i förväg ta i anspråk
behövliga belopp av de medel under del kalenderårsberäknade anslaget, som
anvisas för verksamhetsåret 1989.

I syfte
alt effektivisera väghållningen och underlätta planeringen bör

vägverket därtill ha möjlighel all göra mindre justeringar under ett enskilt

år mellan drift- och byggandeanslagen för väghållningen. 376

s. 377 Kontrollera mot PDF

Jag har under anslaget
beräknal 250 milj. kr. för invesleringar i anlägg- Prop. 1987/88: 50
ningslillgångar. Det bör därutöver vara möjligt för vägverket alt långtids-
Bilaga 1 förhyra (leasa) anläggningstillgångar motsvarande etl värde av 90
milj. kr.

Vägverket
bör genom lämpligt avvägda beslällningsbemyndiganden ges möjlighet alt anskaffa
de olika anläggningstillgångarna så ekonomiskt som möjligt. Mot bakgmnd av de
av mig förordade investeringarna anser jag att en lämplig nivå för
beställningsbemyndigandel är 150 milj. kr. för åren 1990 och 1991 i 1989 års
beräknade prisnivå. För år 1992 bör vägverket erhåUa ell
besläUningsbemyndigande på 100 milj. kr.

Jag
har fidigare i avsnitt 10 påpekat betydelsen av alt hastighetsgränserna
beaktas. Överträdelser av gällande hastighetsgränser förekommer i en icke
acceptabel omfattning.

En
fömtsättning för en effektiv väghållning är att hasfighetsgränserna
respekteras. Behovet av väghållningsåtgärder och effekten av dessa är nämligen
i hög grad beroende av att gällande bestämmelser följs. För att på bästa sätt
utnyttja tillgängliga väghällningsresurser måste antalet överträdelser av
hastighelsbeslämmelserna minskas. Del är därför nödvändigt atl övervakningen
skärps och att de tekniska möjligheterna att övervaka hastighelsbeslämmelserna
förbättras. För detta behövs ny utmstning för konlroll av hastigheter. Jag
föreslår att 5 milj. kr. av anslaget beräknas för anskaffning av utrustning -
som polisen får tillgång lill - för hastighets-övervakning. Förutom
radarulrustning bör medlen kunna användas till anskaffning av s. k.
police-pilot utmstning m.m.

I
samband med att statliga vägar byggs om och öppnas för trafik förekommer ofta
alt vägen i den gamla sträckningen dras in från allmänt underhåll.
Väghållningen av sådana vägar får som regel övertas av enskilda. Dessa vägar
uppfyller ofta fordringarna för att få statsbidrag till enskild väghållning. I
de fall vägverket saknar medel under anslag B 6. Bidrag till drift och byggande
av enskilda vägar för detla ändamål bör del även under nästa budgetår vara
möjligt för vägverket att besluta om överföring av medel motsvarande gällande
statsbidrag från anslaget till anslag B 6.

Jag
har tidigare redovisat förslag innebärande ell ökal slalligl väghållningsansvar
för övergripande trafikleder i tätorterna och ett ökat kommunalt
väghållningsansvar för de lokala allmänna vägarna i tätorter. Då del är svårt
alt nu förutse omfattningen av sådana ändringar i väghållningsansvarel, bör
regeringen för budgetåret 1988/89 inhämta riksdagens bemyndigande all vid
ändringar i väghållningsansvarel få överföra medel mellan anslag B 2. Drift av
statliga vägar och anslag B 5. Bidrag till drift av kommunala vägar och gator.

Som
jag tidigare i avsnitt 9 har anfört bör till de kommuner som blir väghållare
lämnas elt tilläggsbidrag under en övergångsperiod. För att della inte skall
medföra minskade driftbidrag under övergångsJDerioden för de kommuner som redan
är väghållare bör anslaget B 2. Drift av statliga vägar kunna användas för
denna bidragsgivning.

För
inköp av omsättningstillgångar (effeklförråd, drivmedel, grus samt

material för vägöverbyggnad och halkbekämpning) får vägverket för när

varande disponera statsverkets checkräkning. Vägverket skall åriigen i

balansredovisningen redovisa omsättningen av sådana dispositioner. För 377

s. 378 Kontrollera mot PDF

all skapa förutsättningar
för en effektivare kapilalanvändning anscrjag all Prop. 1987/88: 50
vägverket fr. o. m. den I januari 1989 inte längre skall få disponera
statens Bilaga 1 checkräkning för nämnda ändamål. I slället bör
riksgäldskonloret tillhandahålla vägverket erforderliga rörelsemedel för inköp
av omsättningstillgångar.

Med
hänvisning till vad jag tidigare har anfört om behovet och effekterna av smärre
irafiksäkerhetsfrämjande åtgärder beräknar jag alt 115 milj. kr. av anslaget
bör utnyttjas till sådana åtgärder.

Hemställan

Jag
hemställer atl regeringen föreslår riksdagen

1. all
lill Drift av stadiga vägar för budgetåret 1988/89 anvisa elt

reservationsanslag av 4925000000 kr. (9.8),

2.
att medge all regeringen lämnar
vägverket de beslällningsbemyndiganden somjag har förordat i del föregående,

3.
all medge att regeringen vid
behov när allmän väg för vilken staten är väghållare övergår lill enskild
väghållning får låta vägverket överföra medel motsvarande gällande statsbidrag
mellan detta anslag och anslag B 6. Bidrag fill drift och byggande av enskilda
vägar,

4.
alt medge atl regeringen vid
ändringar i väghållningsansvaret får överföra medel mellan detta anslag och
anslag B 5. Bidrag till drift av kommunala vägar och gator,

5.
alt godkänna att jämkning av
kostnadsramarna för åren 1988 • och 1989 får ske i enlighet med vad jag har
anfört,

6.
att godkänna att jämkning
mellan drift-och byggandeanslagen för den statliga väghållningen får ske i enlighet
med vad jag har anfört,

7.
att godkänna att vägverket får
träffa hyresköpavlal och lång-lidsförhyra (leasa) anläggningstillgångar
motsvarande etl anskaffningsvärde av 90000000 kr,

8.
atl godkänna vad jag har anfört
om användningen av anslaget för anskaffning av utrustning för
hastighetsövervakning samt

9.
alt godkänna vad jag har anfört
om användningen av anslaget för tilläggsbidrag till drift av kommunala vägar
och gator.

B 3. Byggande av riksvägar

Nytt
anslag

1986/87
Utgift 1260007000' Reservation 479691000'

1987/88
Anslag 1020000000' '

1988/89
Förslag 1222000000

' Anslaget Byggande av
statliga vägar

Från
anslaget avses dels vägverkels kostnader betalas för byggande av

riksvägar, dels lämnas bidrag lill byggande av sådana slatskommunvägar

som är riksvägar. Vidare avses från anslaget betalas vägverkets räntekost- 378

s. 1982 Kontrollera mot PDF

nåder för kredit i
riksgäldskonloret för projekteringsulgifler. Bidragsgivningen reglerås genom
förordningen (1982: 853) om statsbidrag till väg- och gatuhållning m. m.
(ändrad senasl 1986: 668).

I prop. 1987/88:100 bil. 8
har regeringen föreslagit riksdagen atl, i avvaktan på proposition om
trafikpolitiken inför 1990-talet, till Byggande av statliga vägar och tiU
Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator för budgetåret 1988/89
beräkna ett reservationsanslag på 1020000000kr. resp. 370000000kr. Jag anhåller
nu om aft få ta upp frågan om byggande av riksvägar. Jag kommer senare att
redovisa mina överväganden vad gäller anslag för byggande av länsvägar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

s. 1983 Kontrollera mot PDF

Vägverket

Vägverket
hemställer om ett anslag på 3 000 milj. kr. avseende verksamheten under år
1989. Av beloppet avser 2 100 milj. kr. byggande av riksvägar. Vidare
hemställer vägverket att minst 380 milj. kr. anvisas till bidrag till byggande
av slatskommunvägar.

s. 1984 Kontrollera mot PDF

Föredragandens
överväganden

Medel
för byggande av statliga vägar har hittills anvisats samordnat via ett anslag
som avser såväl riksvägar som länsvägar. Med hänvisning till vad jag har anfört
i det föregående om en samordnad prioritering av länsvägar och sådana
slatskommunvägar som inte är riksvägar, länsjärnvägar och invesleringar i
kollektivtrafikanläggningar samt en bättre avgränsning mellan övergripande
investeringsbeslut och sådana beslut som främst bör prioriteras på lokal och
regional nivå, förordar jag nu att medel till byggande av riksvägar resp.
länsvägar anvisas på skilda anslag. Nya anslag för dessa ändamål bör inrättas.
Regeringen bör få besluta om till vilka nya anslag den behållning som vid
utgången av budgelåret 1987/88 kan finnas kvar på anslagen Byggande av statliga
vägar och Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator skall föras.

Jag
övergår nu till atl redovisa mina överväganden vad gäller medel för byggande av
riksvägar. För budgetåret 1988/89 beräknar jag medelsbehovel till 1 222 milj.
kr. 1 delta belopp innefattas även bidrag lill byggande av sådana
slatskommunvägar som är riksvägar. Mitt förslag innebär sammanfattningsvis att
statens kostnader för byggande av resp. bidrag till byggande av riksvägar
anvisas över ell anslag.

Riksdagen
beslutade den 13 maj 1987 (prop. 1986/87: 100 bil. 8, TU 19, rskr. 235) bl. a.
att godkänna att en kredit inrättas i riksgäldskonloret för finansieringen av
utbyggnaden av väg E6 som motorväg på delen Slenung-sund-Ljungskile och all
kapitalkostnaden år 1987 får belasta anslaget. Regeringen har den 29 oklober
1987 hemställt atl riksgäldskontoret inrättar nämnda kredit. Utbyggnaden av väg
E6 mellan Stenungsund och Ljungski-le har nu påbörjats. Kapitalkostnaden för
krediten har för år 1988 beräknats lill omkring 30 milj. kr. Denna kostnad bör
få belasta anslaget underår 1989.

I
följande sammanställning redovisas hur förbrukningen under anslaget

379

s. 1985 Kontrollera mot PDF

beräknas i
stort fördela sig för år 1989. Det bör ankomma på regeringen all Prop.
1987/88: 50

göra den slutliga fördelningen. Bilaga 1

Plan 1989 kr.

Byggande och bidrag till byggande av riksvägar 1 177 000000

Utrednings- och utvecklingsverksamhet 15000000

Kapitalkostnader år 1988 för väg E6 Stenungsund -
Ljungskile 30000000

1222000000

Det är angelägel alt medlen under anslaget kan användas
effektivt. Det bör därför ingå i regeringens befogenheter atl bemyndiga
vägverket alt under andra halvåret 1988 la i anspråk behövliga medel av de
medel som anvisas för verksamhetsåret 1989.

Med hänvisning lill vad jag har anfört under anslag B 2.
Drift av statliga vägar bör riksgäldskontoret fr. o. m. den I januari 1989
tillhandahålla vägverket erforderliga rörelsemedel för utgifter vid
projektering av riksvägar. Dessa utgifter finansieras för närvarande genom
disposition av statens checkräkning.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

1. atl fill Byggande av riksvägar för budgetåret
1988/89 anvisa elt

reservationsanslag av 1 222000000 kr. (9.7.4),

2.
atl bemyndiga
regeringen att besluta om dispositionen av utgå- ■ ende reservationer
pä anslagen Byggande av statliga vägar och Bidrag till byggande av kommunala
vägar och gator för budgelåret 1987/88.

3.
alt godkänna
att medel får föras över mellan åren 1988 och 1989 i enlighet med vad jag har
anfört saml

4.
att godkänna vad
jag har anfört om användningen av anslaget för att täcka kapitalkostnader för
utbyggnaden av väg E6 som motorväg på delen Slenungsund-Ljungskile.

B 4. Byggande av länstrafikanläggningar

Nytt anslag

1988/89 Förslag 650000000

Från anslaget avses betalas dels vägverkels kostnader för
byggande av

länsvägar och banverkets kostnader för investeringar i länsjärnvägar, dels

lämnas bidrag till byggande av sådana slatskommunvägar som inle är

riksvägar, väg- eller galuanläggningar för kollektiv persontrafik och cykel

leder. Vidare avses från anslaget lämnas bidrag till kollektivlrafikålgärder

som främjar miljö, samordning och effektivitet samt belalas vägverkets

räntekostnader för kredit i riksgäldskonloret för projekteringsutgifter. Bi

dragsgivningen regleras genom förordningen (1982: 853) om statsbidrag till 3gQ

s. 1986 Kontrollera mot PDF

väg- och gatuhållning m.m. (ändrad senasl 1986:668) och
genom förord- Prop. 1987/88:50 ningen (1979:627) om slalsbidrag för
cykelleder samt anordningar och Bilaga 1 åtgärder som främjar viss
busstrafik (ändrad senasl 1984:770).

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit
riksdagen atl, i avvaktan på proposition om trafikpolitiken inför 1990-talel,
till Byggande av statliga vägar och till Bidrag till byggande av kommunala
vägar och gator för budgelåret 1988/89 beräkna etl reservationsanslag av 1
020000000 kr. resp. 370000000 kr. Jag anhåller nu om all få ta upp frågan om
byggande av länsvägar m.m.

Vägverket

Vägverket hemställer om ell anslag på 3000 milj. kr.
avseende byggande av statliga vägar under år 1989. Av detta belopp avser 900
milj. kr. byggande av länsvägar. Vidare hemställer vägverket alt minst 380
milj. kr. anvisas lill bidrag till byggande av slatskommunvägar.

Föredragandens överväganden

Budgetåret 1987/88. Med hänvisning lill vad jag tidigare i
avsnitt 11 och 13 har anfört om åtgärder på kollektivtrafikområdel under
innevarande budgetår med anledning av riksdagens beslut om höjd bilaccis (SkU
1986/87: 50, rskr. 348) förordar jag att del t.o.m. budgetåret 1987/88 betecknade
anslaget B 5. Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator tillförs
yllerligare medel för innevarande budgetår. Därmed kan, som jag tidigare har
redovisat, i fördelningsplanen för åren 1988- 1997 prioriterade invesleringar i
kollektivtrafikanläggningar tidigareläggas. Vidare kan bidrag lämnas lill
invesleringar i Irafiksignalanläggningar som prioriterar kollektivtrafik och
lill ökad handikappanpassning av terminalanläggningar och färdmedel för
kollektivtrafiken. Bidrag lill nämnda Irafiksignalanläggningar och ökad
handikappanpassning bör lämnas efter elt enkelt ansökningsförfarande enligl de
principer som gäller för bidrag till cykelleder m. m. Jag beräknar del
ytterligare medelsbehovel för nämnda ändamål lill 110 milj. kr. Del bör ankomma
på regeringen alt beräkna fördelningen av medel mellan nämnda ändamål.

Budgetåret 1988/89. Med hänvisning lill vad jag tidigare
har anfört under anslag B 3. Byggande av riksvägar bör elt nyll anslag inrättas
för byggande av länsvägar. Anslaget bör utvidgas fill all förutom byggande av
länsvägar även innefatta bidrag till byggande av länsjärnvägar, sädana slatskommunvägar
som inte är riksvägar saml väg- eller galuanläggningar för kollektiv
persontrafik. Vidare bör de kollektivtrafikanläggningar som är bidragsberättigade
utvidgas i enlighet med vad jag har anfört i avsnitt 9.

När del
gäller byggande av länsjärnvägar föreligger det för närvarande

inte etl tillräckligt underlag för all kunna bedöma omfallningen av verk

samheten under budgetåret 1988/89. Del bör därför ingå i regeringens

befogenheter atl för kalenderåret 1989 övergångsvis av anslaget beräkna

de medel som erfordas för byggande av länsjärnvägar. Omfattningen av

framlida invesleringar i länsjärnvägar skall därefter prövas enligl del sam- 381

ordnade planeringssystem som skall utvecklas enligt vad
jag tidigare har Prop. 1987/88:50

förordat. Bilaga 1

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört i avsnitt
11 bör medlen under anslaget även få användas till bidrag för invesleringar i
lokal och regional kollektivtrafik som främjar miljö, samordning och
energieffektivitet. Del ankommer på regeringen atl utfärda de författningar
som erfordras. Jag kommer därför senare att föreslå regeringen nödvändiga
författningar.

I följande sammanslällning redovisas hur förbrukningen
under anslaget beräknas i slorl fördela sig för år 1989. Del bör ankomma på
regeringen all göra den slutliga fördelningen.

Plan 1989 kr.

Investeringar i länstrafikanläggningar 545000000

Bidrag till invesleringar i trafikmedel m. m. 85 000000

Bidrag till byggande av cykelleder m. m. 20000000

650000000

Del är angelägel alt medlen under anslaget kan användas
effektivt. Del bör därför ingå i regeringens befogenheter att bemyndiga
vägverket alt under andra halvåret 1988 ta i anspråk behövliga medel av de
medel som anvisas för verksamhetsåret 1989.

Jag har tidigare i avsnitt 11 redovisat förslag
innebärande alt ell bidrag lill invesleringar i Irafikmedel m. m. i lokal och
regional kollektivtrafik som främjar miljö, samordning och energieffektiviiel
införs. Jag föreslår all 85 milj. kr. av anslaget beräknas för bidrag lill
nämnda ändamål.

Med hänvisning till vad jag har anfört i del föregående
bör bidraget lill byggande av cykelleder förslärkas. De under anslaget
föreslagna medlen för della ändamål avser således bidrag till såväl de kommuner
som är väghållare enligt väglagen (1971:948) som de kommuner som inle är väghållare.

Med hänvisning lill vad jag har anfört under anslag B 2.
Drift av statliga vägar bör riksgåldskontoret fr.o.m. den 1 januari 1988
tillhandahålla vägverket erforderliga rörelsemedel för kostnader vid
projektering av länsvägar. Dessa utgifter finansieras för närvarande genom
disposition av slatens checkräkning.

Hemställan

Jag hemställer all regeringen föreslår riksdagen

1.
alt till
Byggande av länstrafikanläggningar för budgetåret 1988/89 anvisa elt
reservationsanslag av 650000000 kr. (9.7.3, 9.7.7, 11.7) samt

2.
all godkänna
all medel får föras över mellan åren 1988 och 1989 i enlighet med vad jag har
anfört.

382

s. 1989 Kontrollera mot PDF

B. Bidrag
fill byggande av kommunala vägar och gator Pfop- 1987/88:50

(filläggsanslag) Bilaga 1

1986/87 Utgift 378536000 Reservation 60768000

1987/88 Anslag 370000000

Hemställan

Med hänvisning fill vad jag har anfört under anslag B 4.
Byggande av länstrafikanläggningar hemställer jag atl regeringen föreslår
riksdagen

1.
att till Bidrag
tiU byggande av kommunala vägar och galor på tilläggsbudget till statsbudgeten
för budgetåret 1987/88 anvisa elt reservationsanslag av 110000000kr. (11.7,
13.3.1) samt

2.
alt godkänna
vad jag har anfört om användningen av anslaget för bidrag till
irafiksignalanläggningar och handikappanpassning.

B 5. Bidrag till drift av kommunala vägar och gator

1986/87 Utgift 611000000 Reservafion 651048000

1987,/88 Anslag 663718000

1988/89 Förslag 670000000

Från anslaget lämnas driflbidrag lill slatskommunvägar
samt väg- och galuanläggningar för kollekliv persontrafik m. m.
Bidragsgivningen regleras genom förordningen (1982:853) om statsbidrag fill
väg- och gatuhållning m. m. (ändrad senast 1986:668).

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit
riksdagen atl, i avvaktan på proposition om trafikpolitiken inför 1990-lalel,
lill Drift av kommunala vägar och gator för budgetåret 1988/89 beräkna elt
reservationsanslag på 663 718000 kr. Jag anhåller nu om all få ta upp denna
fråga.

Vägverket

Vägverket hemställer om etl anslag på minsl 670 milj. kr.
avseende verksamheten under år 1989.

Föredragandens överväganden

Jag beräknar medelsbehovel lill 670 milj. kr.

1 följande sammanslällning redovisas hur förbrukningen
under anslaget beräknas i slorl fördela sig för år 1989.

Plan 1989 kr.

Administration 2 100000

Forskning och utveckling 1 200000

Bidragsbelopp 666700000

670000000

Hemställan

Jag hemställer all regeringen föreslår riksdagen

alt till Bidrag lill drift av kommunala vägar och gator
för budget- -.n-,

året 1988/89 anvisa ell reservationsanslag av 670000000kr.

B 6.
Bidrag fill drift och byggande av enskilda vägar PP- 1987/88:50

Bilaga 1

1986/87 Utgift 406658000' Reservafion 315684000'

1987/88 Anslag 407 800000'

1988/89 Förslag 422000000

' Anslagen Bidrag till drift av enskilda vägar m. m. och
Bidrag tiil byggande av enskilda vägar.

Från anslaget lämnas bidrag till drift och byggande av
vissa enskilda vägar. Bidragsgivningen regleras genom förordningen (1979: 788)
om statsbidrag lill enskild väghållning (ändrad senast 1984: 771).

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit
riksdagen all, i avvaktan på proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet,
lill Drift och byggande av enskilda vägar för budgetåret 1988/89 beräkna ett
reservationsanslag på 407 800000 kr. Jag anhåller nu om att få ta upp denna
fråga.

Vägverket

Vägverket hemställer om elt anslag av 525 milj. kr.
avseende verksamheten underår 1989.

Föredragandens överväganden

Jag beräknar medelsbehovet lill 422 milj. kr.

I följande sammanställning redovisas hur förbrukningen
under anslaget beräknas i slorl fördela sig för år 1989.

Plan___________________________________ 1989 kr.___

Administration och rådgivning 32 800 000

Bidragsbelopp 386 200000

Bidrag till järnvägskorsningar 3 000000

___________________________________________ 422 000000

Det är angelägel alt medlen under anslaget kan användas
effektivt. Del bör därför ingå i regeringens befogenheter att i den mån kravet
på ändamålsenlig planering av bidragsverksamhelen eller andra skäl motiverar
del bemyndiga vägverket atl för bidrag till byggande av enskilda vägar i förväg
- under andra halvåret 1988 - ta i anspråk behövliga belopp av de medel som
anvisas för verksamhetsåret 1989.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

1.
all till Bidrag
lill drift och byggande av enskilda vägar för budgetåret 1988/89 anvisa etl
reservationsanslag av 422000000 kr. samt

2.
alt godkänna
atl medel får föras över mellan åren 1988 och

1989 i enlighet med vad jag har anfört. ,„,

B 9. Vägverket: Särskilda bärighetshöjande åtgärder Prop. 1987/88:50

Bilaga 1

1987/88 Anslag 575000000'

1988/89
Förslag 590000000

Från
anslaget betalas vägverkets kostnader och lämnas bidrag för vissa
bärighetshöjande åtgärder på riksvägar och primära länsvägar saml på länsvägar
i övrigt i Värmlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Väslernorrlands, Jämtlands,
Västerbottens och Norrbottens län. Från anslaget lämnas även bidrag till
byggande av vissa enskilda vägar i nämnda län. Denna bidragsgivning regleras
genom förordningen (1979: 788) om statsbidrag till enskild väghållning (ändrad
senast 1984:771). Bidragsgivningen till slatskommunvägar regleras genom
förordningen (1982:853) om statsbidrag till väg- och gatuhållning m. m. (ändrad
senast 1986:668).

I
prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen att, i avvaktan
på proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet, till Vägverket: Särskilda
bärighetshöjande åtgärder för budgetåret 1988/89 beräkna ett reservafionsanslag
på 575 000 000 kr. Jag anhåller nu om att få ta upp denna fråga.

Vägverket

Vägverket
hemställer om ett anslag på 590 milj. kr. avseende verksamhelen under år 1989.

Föredragandens
överväganden

År
1989 är det andra året i del av riksdagen beslutade tioåriga investeringsprogrammet
för bärighetsupprustning av de allmänna vägarna i de s. k. skogslänen samt de
viktigaste vägarna - riksvägarna och de primära länsvägarna - i övriga delar av
landet (prop. 1986/87:100 bil. 8, TU 19, rskr. 235). En upprustning av främsl
broarna är nödvändig för att näringslivels transportbehov skall kunna
tillgodoses. Vägverket har efter samråd med berörda näringslivsorganisalioner i
december 1987 beslutat om en tioårig plan för de erforderliga
upprustningsåtgärderna. För år 1989 beräknas planen omfatta upprustning av
omkring 110 broar. Dessutom pågår uppmstning av 50 broar. Därutöver vidlas
vissa vägåtgärder till en kostnad av omkring 20 milj. kr. Under år 1988 kommer
ombyggnad av omkring 100 broar att slutföras.

Med
hänvisning lill vad jag har anfört i det föregående förordar jag atl anslaget
för budgetåret 1988/89 las upp med 590 milj. kr. Av anslaget bör 15 milj. kr.
beräknas till åtgärder för atl höja bärigheten på vissa bidragsberättigade
enskilda vägar i skogslänen.

I
följande sammanslällning redovisas hur kostnaderna i stort fördelar sig underär
1989.

385

25 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

Plan

Administration
Bärighetshöjande ätgärder

Bidrag till
bärighetshöjande åtgärder pä det enskilda statsbidragsberättigande vägnätet
Anskaffning av vågar

1989 kr.

16 700 000 548 300000

15000000 10000000

590000000

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Jag
har tidigare påpekat betydelsen av att bestämmelserna för fordonsvikter
beaktas. För närvarande förekommer överlaster i en icke acceptabel omfattning.
För att begränsa förekomsten av överlaster på vägarna måste bl. a.
övervakningen av den lunga trafiken förbättras. För detla behövs bl. a. fasla
vågstationer för vägning av tunga fordon.

Riksdagen
beslutade den 13 maj 1987 (prop. 1986/87: 100 bil 8., TU 19, rskr. 235) bl. a.
atl godkänna att medel under anslaget används för inköp av vågulrustning.
Regeringen beslutade med anledning därav den 17 december 1987 alt ge vägverket
i uppdrag all efter samråd med rikspolisstyrelsen, trafiksäkerhetsverket och
generaltullstyrelsen närmare utreda behovet av fasla vågstationer. Uppdraget
skall genomföras skyndsamt och redovisas senast den 1 april 1988.

Jag
bedömer dock redan nu all del behövs ytterligare medel till fasta vågslationer
utöver de medel som har anvisats för innevarande budgetår. Då avsikten är att
de tillåtna fordonsvikterna under år 1990 skall höjas i slora delar av landet
är det ytterligt angelägel alt möjligheterna all kontrollera den lunga
trafiken då har förbättrats på ett sådant sätt atl förekomsten av överlaster
kraftigt har minskat jämfört med nuvarande situation.

Jag
föreslår därför att 10 milj. kr. av anslaget beräknas för fasta vågslationer
för konlroll av fordonsvikter i hamnar m. m. Vägverkets utredning får därefter
utvisa i vilken utsträckning dessa beräknade medel behöver las i anspråk för
utbyggnad av fasta vågslationer.

Hemställan

Jag
hemställer att regeringen föreslår riksdagen

1.
att till Vägverket: Särskdda
bärighetshöjande åtgärder för budgetåret 1988/89 anvisa eft reservationsanslag
av 590000000 kr. samt

2.
att godkänna vad jag har anfört
om användningen av anslaget för utbyggnad av fasta vågstationer.

386

c. Trafiksäkerhet Prop. 1987/88:50

Bilaga 1 C 1. Trafiksäkerhetsverket: Trafik och
administration

1986/87
Utgift 25 996777

1987/88
Anslag 26151000

1988/89
Förslag 30353 000

Från
anslaget belalas kostnaderna för verkels styrelse, rådet för samordning och
planering, irafikbyrån samt vissa tjänster inom planeringsenhe-len,
kanslibyrån, juridiska enheten och inom den regionala organisationen. Vidare
belalas verkels kostnader för informationsverksamhet samt för
materialundersökningar och utredningar.

I
prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen alt i avvaktan
på propositionen om trafikpolitiken inför 1990-talet, till Trafiksäkerhelsverket:
Trafik och administration för budgetåret 1988/89 beräkna ell förslagsanslag på
26151000 kr. Jag anhåller nu om atl få la upp denna fråga.

Trafiksäkerhelsverket

Trafiksäkerhetsverket
har i sin anslagsframställning föreslagit följande.

1.
Besparingar enligl regeringens
budgetdirektiv om 410000 kr., vilka uppnås genom atl två assislenltjänsler inom
den regionala organisationen dras in saml genom minskning av lokalkostnader och
expenser. Detla innebär en jämn minskning av anslaget med fem procent under en
treårsperiod.

2.
Extra medel om totalt I 900000
kr. för information riktad lill grundskolan och äldre bilförare saml
information för ökad användning av bilbälte.

3.
Extra medel om totalt 3 400000
kr. för bl.a. utredningar om skolelevernas trafikkunskaper och bilars
stötfångarhöjd samt försöksverksamhet med haveriundersökningar.

Föredragandens
överväganden

Jag
har beräknal pris- och löneomräkningen till 1 743 000 kr. Med av verkel
föreslagna besparingar om 410000 kr. och alt etl engångsanslag för budgelåret
1987/88 om 400000 kr. bortfaller innebär huvudförslaget en ökning av anslaget
med 933 000 kr.

För
budgetåret 1988/89 beräknas medel för verksamhelen enligt huvudförslaget.
Härutöver bör verket - enligt vad jag tidigare, i avsnitt 10.6, anfört vid
behandlingen av förstärkt analysverksamhet för ökad trafiksäkerhet - tilldelas
medel för en utökning av analysverksamhelen med 3000000 kr. I denna summa har
jag beräknal medel för två nya tjänster om totalt 700000 kr. inklusive
expenser.

Vidare har jag beräknal
medel om 270000 kr. för tjänst - rörande

handläggning av lokala trafikföreskrifter - som regeringen tidigare beslu

tat om (TU 1986/87:13, rskr. 148 och regeringsbeslut den 2 april 1987). 387

1987/88 1 OOO-tal kr.

Beräknad
ändring 1988/89 Föredragande

Prop.-1987/88:
50 Bilaga 1

Anslag

Förvaltningskostnader

15 177*

-hl 290

(därav lönekoslnader)

(11582)

{-t 1 506)

Lokalkostnader

1991

-1-
80

Informationsverksamhet

6138

+ 362

Malerialundersökningar,
utred-

ningar
m. m.

2843

-1-2471

Övriga
utgifter

26151

+4203

Uppbördsmedel

Ersättning
för uppdrag

- 1

s. 1986 Kontrollera mot PDF

* Varav 400000 kr. i engångsanslag.

Verket har anmält behov av extra medel för information och
utredningar av olika slag. Behovet av extra informationsmedel får tillgodoses
genom omprioritering inom ordinarie anslag som prisomräknals. Medel för den
utökade analysverksamheten bör med undanlag för lönemedel och expenser föras
till anslagsposten materialundersökningar, utredningar m.m. Verkel får därför
tillgodose sitt behov av utredningar m. m. inom denna prisomräknade och nu
utvidgade anslagspost.

Hemställan

Med hänvisning lill sammanställningen hemställer jag alt
regeringen föreslår riksdagen

all lill Trafiksäkerhetsverket: Trafik och administration
för budgelåret 1988/89 anvisa ell förslagsanslag av 30 353 000 kr.

C 4.
Bidrag till nafionalföreningen för trafiksäkerhetens främjande

1986/87
Utgift 1987/88 Anslag 1988/89 Förslag

26265000
29100000 28200000

I prop.
1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen all i avvaktan på
propositionen om trafikpolitiken inför 1990-lalel, lill Bidrag lill
nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande för budgetåret 1988/89
beräkna eft anslag på 29 100000 kr. Jag anhåller nu om atl få la upp denna
fråga.

388

Nationalföreningen för
trafiksäkerhetens främjande (NTF) Prop. 1987/88: 50

NTF
bedriver sin verksamhet i enlighet med de mål för ökad trafiksäkerhet °

som
fastställts av riksdagen. Föreningen deltar i det samordnade Irafiksäkerhetsarbetet
genom sin medverkan i trafiksäkerhetsrådel. Della inverkar på NTF:s val av
områden för sina satsningar. Verksamhetsinriktningen styrs av var problemen
finns i trafiken och vilka av dessa problem som kan reduceras genom information
och utbildning.

Vid
NTF:s årsmöte våren 1986 fastställdes ett handlingsprogram. Delta konkretiserar
NTF:s strategi och ligger lill grund för en rullande flerårsplan. Verksamheten
genomförs enligt denna plan och beslår av en kontinuerligt pågående
basverksamhet kompletterad och förstärkt genom särskilda kampanjer och
akfivileter.

Prioriterade
delar av basverksamheten är barn i trafiken genom bl.a. Barnens Trafikklubb,
ungdomar i åldern 14 till 24 år, fortbildning, materialproduktion och stöd
till medlemsorganisationer och till det regionala trafiksäkerhetsarbelet.

Gmnden
för NTF:s trafiksäkerhetsarbele är de frivilliginsalser som görs regionalt och
lokall. En belydande del av de nuvarande resurserna går också till atl stödja
den verksamheten. NTF arbetar ocksä för atl landsting och kommuner i ökad
utsträckning ska engageras i och stödja denna verksamhet.

Därutöver
genomförs särskilda kampanjer och aktiviteter. För att skapa ytteriigare
resurser till kampanjer och aktiviteter genomförs dessa ibland som
samarbetsprojekt.

För
att förbättra bilförares hastighetsanpassning och öka deras motivation alt
följa gällande hastighetsgränser påböriade NTF år 1987 en omfattande
informationskampanj. Kampanjen fortsätter under hela verksamhetsperioden
1988-1990.

Under
perioden 1987 till 1990 görs ökade insatser för atl minska ungdomars andel i
trafikolyckor. Insatserna ulgör en fortsättning på NTF:s tidigare
kampanjaklivilel Ung i trafiken.

Oskyddade
trafikanter ulgör etl viktigt område för NTF. Föreningen fortsätter med de
satsningar som initierades av kommunikationsdepartementets ledningsgrupp för
mc- och cykelfrågor år 1984. Under budgetåret 1988/89 genomförs omfallande
insatser i syfte all bl.a. öka cyklisters hjälmanvändning och gåendes
användning av reflexer.

Trafiknyklerhelsfrågorna
behandlas kontinueriigt i NTF:s basverksamhet. Under åren 1989-1990 sker en
koncentration genom en särskild trafiknyklerhetskampanj.

Medelsbehovel
för budgetåret 1988/89 redovisas i del följande.

389

s. 390 Kontrollera mot PDF

Intäkter
1988/89 (1000-tal kr.)

Kostnader
1988/89 (1000-tals

kr.)

Prop. 1987/88:50
Bilaga I

Basverksamhet

Försäljnings-

Regional och lokal

verksamhet
9400

verksamhet

10800

Barnens
Trafikklubb 4200

Barn i trafiken

1500

Bidrag
frän för-

Barnens Trafikklubb

8200

säkringsbranschen
8300

Fortbildning

1500

Förlagsverksamhet

10200

Intäkter
21900

Yrkestrafikverksamhet

600

Äldre i trafiken

500

Effektmätningar

1800

Särskilda
aktiviteter

Hastighet

6000

Unga i trafiken

4500

Trafiknykterhet

2500

Cykel

3 000

Motorcykel

1500

Gående

1500

Bilens inre säkerhet

1000

Övrigt

900

Kostnader

56000

Resultatunderskott
exkl. statligt anslag för

budgetåret
1988/89 (1000-tal kr.)

34100

Föratt
bibehålla en reellt oförändrad nivå hemställer NTF atl en uppräkning av
statsbidraget sker för budgetåret 1988/89 utifrån inträffade kostnadsökningar.
NTF har beräknat kostnadsökningarna till 2,0 milj. kr.

NTF
har i sin verksamhetsplan för åren 1988-1990 utgått från och åtagit sig
arbetsuppgifter inom de programområden som trafiksäkerhetsrådel prioriterat.

Omprioriteringar
inom del ordinarie anslaget har gjorts men för all kunna genomföra insatserna
på ett tillfredsslällande säll behövs etl extra anslag om 5 milj. kr. för
budgelåret 1988/89 varav 2 milj. kr. för insatser för oskyddade trafikanter och
3 milj. kr för förbättrad hastighetsanpassning.

Föredragandens
överväganden

Den
pläderande informationen är, somjag tidigare anfört, en väsentlig del i arbetet
för en säkrare trafik. Därför är NTF:s insatser av slor belydelse. Delta gäller
inte minst när del handlar om de oskyddade trafikanterna, barnen,
hastighetsanpassning och Irafiknyklerhet. Jag har också i min tidigare framställning
om säkrare trafik angivit hur information bör ingå tillsammans med andra
åtgärder för att minska existerande trafiksäkerhelsproblem.

NTF:s
ordinarie anslag uppgår för innevarande budgetär lill 27,1 milj. kr. Del bör
räknas upp lill 28,2 milj. kr. för budgetåret 1988/89.

Inom NTF pågår för
närvarande en översyn av föreningens resursanvändning. När den "slutförts
och förändringar gjorts i syfte alt säkerställa den effektivisering som NTF:s
styrelse eftersträvar är enligl vad jag erfarit irafikförsäkringsbolagen
beredda atl överväga en höjning av sill nuvarande åriiga bidrag på 8,3 milj.
kr.

Den
nivå som NTF därigenom får på anslaget säkerställer att det frivilli-

390

s. 391 Kontrollera mot PDF

ga trafiksäkerhetsarbetet
tillförs erforderliga medel för all föreslagna akti- Prop. 1987/88: 50

viteter skall kunna genomföras. Bilaga 1

Hemställan

Jag
hemställer alt regeringen föreslår riksdagen

att
till Bidrag till nationalföreningen för trafiksäkerhetens främ jande för
budgetåret 1988/89 anvisa elt anslag av 28 200000 kr.

D. Järnvägstrafik'

De
förslag på järnvägsområdet som jag fidigare har redovisat (avsnitt 7) innebär
atl den nuvarande anslagskonstruktionen för järnvägsändamål inte längre är
lämplig. Genom mina förslag skall fortsättningsvis staten anvisa medel för
banverkels drift och underhåll såväl för stomjärnvägar som för länsjärnvägar.
Staten skall vidare bekosta reinvesteringar och nyinvesteringar i järnvägens
stomnät liksom försvarsinvesteringar. I gengäld skall SJ betala trafikavgifter
för att man utnyttjar järnvägsnätet. Slutligen kan staten och irafikhuvudmännen
köpa trafik av SJ som är samhällsekonomiskt och regionalpolitiskt motiverade
men som inte kan förenas med ett företagsekonomiskt synsätt.

För
dessa ändamål bör under littera D. Järnvägstrafik följande anslag föras upp på
statsbudgeten: D I. Drift och underhåll av slatligajärnvägar D 2.
Reinvesteringar i stomjärnvägar D 3. Försvarsinvesteringar i järnvägar D 4.
Nyinvesteringar i slomjärnvägar D 5. ErsäUning till banverket för vissa
kapitalkostnader D 6. Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar D 7. Ersättning
lill slatens järnvägar för ulveckling av godstrafik D 8. Ersättning till
slalens järnvägar för köp av vissa tjänster D 9. Ersättning lill slatens
järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier

I
del följande redovisar jag mina medelsberäkningar för dessa anslag samt vissa
budgetlekniska frågor. För samhällets köp av regionalpolitisk ' -viktig
interregional trafik liksom bidrag till irafikhuvudmännens tågtrafik på
länsjärnvägar vill jag hänvisa till min behandling av anslagsfrågor under
liltera H där särskilda medel för järnvägstrafik las upp. För investeringar i
länsjärnvägar vill jag också erinra om de medel som tidigare under behandlingen
av littera B inräknats i anslaget för länstrafikanläggningar.

Vad
gäller investeringsmedel för försvarsändamål, anslag D3 Försvars-investeringar
i järnvägar, innebär mina förslag ingen förändring. Del nuvarande anslaget för
försvarsinvestéringar bör därmed beslå men disponeras

'
Tidigare SJ-koncernen • ' 391

s. 392 Kontrollera mot PDF

fortsättningsvis av
banverket. Medel för detla ändamål har förts upp i årets Prop. 1987/88:50

budgetproposition. Bilaga 1 .

För
anslaget till investeringar i järnvägens infrastruktur har regeringen också i
årets budgelproposition föreslagit riksdagen all i avvaktan på propositionen om
trafikpolitiken på 1990-talel beräkna elt oförändrat anslag på 760 milj. kr.
lill statens järnvägar. Med hänsyn lill de nya anslag jag förordar för
banverkels investeringsverksamhet bör denna anslagsberäkning förfalla.

Anslagsfrågor

D 1. Drift och underhåll av stadiga järnvägar

Nyft
anslag

1988/89
Förslag 808000000

Under
anslaget finansieras banverkels kostnader för drift och underhåll av det
statliga järnvägsnätet.

Med
hänvisning till vad jag tidigare har anfört vid min behandling av
järnvägsfrågor kan medelsbehovel för budgetåret 1988/89, avseende första
halvåret 1989 beräknas till 808 milj. kr. För kalenderåret 1989 bör en
kostnadsram om 1 616 milj.kr. anges för drift- och underhållsverksamheten.

Hemställan

Jag
hemställer att regeringen föreslår riksdagen

1.
att till Drift och underhåll av
statliga järnvägar för budgetåret 1988/89 anvisa elt reservationsanslag av
808000000 kr.,

2.
att godkänna att en kostnadsram
av 1 616000000 kr. för drifl-och underhållsverksamheien beräknas för
kalenderåret 1989.

D 2. Reinvesteringar i stomjärnvägar

Nytt
anslag

1988/89
Förslag 828000000

Med
hänvisning till vad jag tidigare har anfört vid min behandling av
järnvägsfrågorna kan medelsbehovet för reinvesteringar i stomjärnvägar för
budgetåret 1988/89 beräknas fill 828 milj. kr. Investeringsramen för samma
ändamål bör beräknas till 839 milj. kr. för kalenderåret 1989.

Hemställan

Jag
hemställer att regeringen föreslår riksdagen

1.
att till Reinvesteringar i
stomjärnvägar för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 828000000
kr.,

2.
att godkänna att en
investeringsram av 839000000 kr. anvisas 392 för reinvesteringar i stomjärnvägar för
kalenderåret 1989.

s. 393 Kontrollera mot PDF

D 4. Nyinvesteringar i stomjärnvägar Prop. 1987/88:50

Bilaga 1

Nytt
anslag

1988/89
Förslag 185000000

Med
hänvisning till vad jag tidigare har anfört vid min behandling av
järnvägsfrågorna kan medelsbehovet för nyinvesteringar i slomjärnvägar under
våren 1989 beräknas till 185 milj. kr. Investeringsramen för kalenderåret 1989
bör beräknas fill 461 milj. kr.

Hemställan

Jag
hemställer att regeringen föreslår riksdagen

1.
att till Nyinvesteringar i
stomjärnvägar för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 185000000
kr.,

2.
att godkänna en investeringsram
för nyinvesteringar i stomjärnvägar av 461 OOOOOO kr. för kalenderåret 1989.

D 5. Ersättning fill banverket för vissa kapitalkostnader

Nytt
anslag

1988/89
Förslag 41000000

Från
anslaget finansieras banverkets kapitalkostnader för lån för de s. k.
SL-investeringarna i Stockholmsområdet och avskrivningskostnaden för
eldriftsanläggningar.

Med
hänvisning till vad jag fidigare har anfört vid min behandling av
järnvägsfrågoma kan medelsbehovel för budgetåret 1988/89 avseende kostnader
under våren 1989 beräknas till 41 OOOOOO kr.

Hemställan

Jag
hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att
till Ersättning tid banverket för vissa kapitalkostnader för budgetåret 1988/89
anvisa ett reservationsanslag av 41 OOOOOO kr.

D 6. Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar'

1986/87
Utgift 45000000

1987/88
Anslag 100000000

1988/89
Förslag 85000000

'
Tidigare benämnt Särskilda investeringar vid statens järnvägar.

Från
anslaget betalas investeringar på västkustbanan enligl 1985 års nordiska
handlingsplan för ekonomisk ulveckling och full sysselsättning. Dubbelspår
anläggs enligt planen under perioden 1988/89-1989/90 i första

393

s. 394 Kontrollera mot PDF

hand
på tre delsträckor, nämligen Brannarp-Getinge, Almedal-Mölndals Prop.
1987/88: 50 nedre och Halmslad-Trönninge. Investeringarna beräknas totalt
kosta Bilaga 1 255 milj. kr.

I
prop. 1987/88:100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen all, i avvaktan på
propositionen om trafikpolitiken på 1990-talet, till Särskilda invesleringar
vid statens järnvägar för budgelåret 1988/89 beräkna ett oförändrat reservationsanslag
på 100 milj. kr. Jag anhåller nu om att få ta upp denna fråga.

SJ
har för budgetåret 1988/89 beräknat medelsbehovet för de i planen ingående
investeringarna till 85 milj. kr. Jag tillstyrker medelsberäkningen och
förordar att medlen får disponeras av banverket. Investeringsramen för
kalenderåret 1989 bör beräknas lill 60 milj. kr.

Hemställan

Jag
hemställer alt regeringen föreslår riksdagen

1.
att lill Särskilda
nyinvesteringar i slomjärnvägar för budgelåret 1988/89 anvisa eft
reservationsanslag av 85000000 kr.,

2.
alt godkänna en investeringsram
för särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar av 60000000 kr. för kalenderåret
1989.

D 7. Ersättning till statens järnvägar för utveckling av
godstrafik

Nytt
anslag

1988/89
Förslag 260000000

Med
hänvisning lill vad jag tidigare har anfört vid min behandling av
järnvägsfrågorna och kombitrafiken kan medelsbehovet för andra hälften av
budgelåret 1988/89 beräknas till 260 milj. kr.

Hemställan

Jag
hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att
till Ersättning tdl slalens järnvägar för utveckling av godslrafik för
budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 260000000 kr.

D 8. Ersättning till Statens järnvägar för köp av vissa
tjänster

1986/87
Utgift 1443000000

1987/88
Anslag 1364000000 1988/89 Förslag 985000000

Från anslaget belalas
ersättning till SJ för sådana tjänster som är önskvärda från
samhällsekonomiska utgångspunkter men som inte är företagsekonomiskt
motiverade för SJ som affärsverk.

394

s. 395 Kontrollera mot PDF

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit
riksdagen alt i avvak- Prop. 1987/88: 50 tan på propositionen om
trafikpolitiken pä 1990-talel, till Ersättning till Bilaga 1 slalens
järnvägar för köp av vissa tjänster för budgetåret 1988/89 beräkna elt
oförändrat anslag på 1 364 milj. kr. Jag anhåller nu om atl få la upp denna
fråga.

SJ har för budgetåret 1988/89 beräknal ett medelsbehov av
I 484 milj. kr. I beloppet har inräknats extra medel för
projekteringsberedskap. Med utgångspunkt från nuvarande anslagsnivå harjag efter
prisomräkning och med hänsyn lill effektivitetsvinster beräknat medelsbehovet
för andra halvåret 1988 fill 710 milj. kr.

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört vid min
behandling av järnvägsfrågorna bör vägtrafikmodellen resultatmässigt införas redan
från den 1 juli 1988. För alt täcka de merkostnader SJ därmed får under andra
halvåret 1988 till den 1 januari 1989 då vägtrafikmodellen hell införts och SJ
avlastats det ekonomiska ansvaret för infrastrukturen bör SJ ges särskilda
medel med 275 milj. kr. Mol denna bakgrund kan del sammanlagda medelsbehovet
beräknas till 985 milj. kr. med följande fördelning på ändamål:

Ändamål Milj. kr.

Tågtrafik på det ersättningsberättigade bannätet m. m. 655

Förstärkt banunderhåll utanför riksnätet 5

Trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vid järnvägskorsningar 13

Vissa övriga kostnader vid järnvägskorsningar 22

Ersättning för vissa kapitalkostnader 15

Ersättning för väglrafikmodellen andra halvåret 1988 275

985

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att till Ersättning till statens järnvägar för köp av
vissa tjänster för budgetåret 1988/89 anvisa ell reservafionsanslag av
985000000 kr.

D 9. Ersättning till statens järnvägar i samband med
utdelning från AB Swedcarrier

Nytt anslag

1988/89 Förslag 1000

Med hänvisning lill vad jag tidigare har anfört vid min
behandling av järnvägsfrågorna bör SJ från anslaget under
rekonstruktionsperioden lill utgången av år 1992 få ersättning som motsvarar
det belopp som AB Swedcarrier vid avyttring av vissa verksamheter betalar i
skatt på grund av atl inget koncernförhållande finns med SJ. Med hänvisning
till atl beloppet inte kan preciseras i förväg bör anslaget föras upp som ett
formellt förslagsanslag om I 000 kr. Det bör ankomma på regeringen att närmare

besluta om hur anslaget skall få utnyttjas.

395

s. 396 Kontrollera mot PDF

Hemställan Prop. 1987/88: 50

Jag
hemställer atl regeringen föreslär riksdagen tJilaga

atl
till Ersättning tdl statens järnvägar i samband med utdelning från AB
Swedcarrier anvisa elt förslagsanslag av I 000 kr.

Övriga budgettekniska frågor

Eftersom
anslagssystemet är hell nyll och därför anslags- och kostnadsberäkning mellan
olika anslag kan komma att behöva justeras bör regeringen bemyndigas att dels
göra omfördelningar mellan vissa anslag för budgetåret 1988/89, dels jämka
kostnadsramar. Vidare bör regeringen få besluta om till vilka nya anslag
utgående reservationer på nuvarande anslag per den 30 juni 1988 skall föras.
Jag hemställer därför aft regeringen föreslår riksdagen

1.
alt bemyndiga regeringen atl
för budgelåret 1988/89 vid behov kunna omfördela medel mellan anslagen D 1.
Drift och underhåll av stafiiga järnvägar, D 2. Reinvesteringar i
stomjärnvägar, D 4. Nyinvesteringar i stomjärnvägar, D 5. Ersättning till
banverket för vissa kapitalkostnader och D 7. Ersättning till statens järnvägar
för utveckling av godstrafik,

2.
att bemyndiga regeringen att
vid behov kunna jämka kostnadsramarna för anslagen D 1. Drift och underhåll av
slatligajärnvägar, D 2. Reinvesteringar i stomjärnvägar, D 4. Nyinvesteringar i
stomjärnvägar och D 6. Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar samt

3.
att bemyndiga regeringen att
besluta om dispositionen av utgående reservationer på anslagen till
järnvägsändamål för budgetåret 1987/88.

H. Kollektivtrafik m.m.'

Jag
har tidigare i avsnitten om ny järnvägspolilik och kollekfivtrafik föreslagit
atl transportrådels ansvarområde utökas lill att även omfalla handläggning av
ekonomiskt slöd till kollektivtrafiken. Som en följd av dessa förslag förordar
jag alt det för budgetåret 1988/89 inrättas följande nya anslag över vilka
medel ställs till regeringens förfogande: H 6. Köp av interregional
persontrafik på järnväg. H 7. Eirsätlning lill Irafikhuvudmännen för köp av
viss persontrafik på järnväg.

Anslagsfrågor

H 6. Köp av interregional persontrafik på Järnväg

Nytt
anslag

1988/89
Förslag 274000000

'
Tidigare Transportstöd m. m. 396

s. 397 Kontrollera mot PDF

Enligt de förslag jag
tidigare har redovisat i avsnittet om ny järnvägspoli- Prop. 1987/88: 50

tik skall slaten fortsättningsvis köpa viss trafik av SJ. Bilaga
1

Mot
bakgrund av vad jag således tidigare anfört föreslår jag alt 274 milj. kr.
anvisas över elt nylt reservationsanslag benämnt H6. Köp av interregional
persontrafik på järnväg. I beloppet har inräknats medel för interregional
trafik på stomnätet och omkostnadspålägg för trafikhuvudmännens köp av
tågtrafik på länsjärnvägarna. Medlen avser första halvåret 1989.

Jag
bedömer all transportrådet såsom ett statligt samordningsorgan inom
transportsektorn bör handlägga den nya arbetsuppgiften.

Hemställan

Mot
bakgrund av vad jag här anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

att
till Köp av interregional persontrafik på järnväg för budgetåret 1988/89 anvisa
ett reservationsanslag av 274000000 kr. (7.3.1).

H 7. Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss
persontrafik på järnväg

Nytt
anslag

1988/89
Förslag 46000000

Enligl
vad jag tidigare anfört i avsnittet om järnvägsfrågorna bör trafik-huvudmännen
erhålla eft statsbidrag för viss trafik på länsjärnvägar.

Jag
föreslår mot bakgrund av detta att ett nytt reservationsanslag H7. Ersättning
lill Irafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg inrättas för
ändamålet. Medelsbehovel beräknar jag uppgå till 46 milj. kr. för första
halvåret 1989. Eftersom transportrådet är samordningsmyndighet inom
transportsektorn bedömer jag rådet som mest lämpad att administrera bidraget.

Hemställan

Mol
bakgrund av vad jag här anfört hemställer jag att regeringen föreslår

riksdagen

all
lill Ersättning tdl irafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på Järnväg
för budgetåret 1988/89 anvisa elt reservationsanslag av 46000000 kr. (7.3.2).

Övriga budgettekniska frågor

Eftersom
anslagssystemet är hell nytt och anslags- och kostnadsberäkningen mellan
anslagen H 6. och H 7. därför kan komma atl justeras bör regeringen bemyndigas
atl göra omfördelningar mellan anslagen.

397

s. 398 Kontrollera mot PDF

Hemställan Prop. 1987/88: 50

Jag hemställer därför alt regeringen föreslår riksdagen Bilaga

alt bemyndiga regeringen att för budgetåret 1988/89 vid
behov kunna omfördela medel mellan anslagen H 6. Köp av interregional
persontrafik på järnväg och H 7. Ersättning till Irafikhuvudmännen för köp av
viss persontrafik på järnväg.

I. Transportforskning

I 5. Stöd fill utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt
inom kollekfivtrafiken m. m.

Nytt anslag

1987/88 Förslag 100000000

Jag har fidigare i avsnittet om kollektivtrafiken
redogjort för en rad förslag på åtgärder med avsikten att stödja och stärka
utvecklingen på kollekfivtrafikområdet. Jag vill därvid erinra om mitt förslag
att anvisa transportforskningsberedningen ett engångsanslag för stöd till
utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken. I samband
med detta redogjorde jag även för skälen för inrättande av elt sådant anslag
och för den inriktning och de regler som bör gälla för användningen av medel
från anslaget. Som ett led i ansträngningarna alt utveckla den spårbundna
kollektivtrafiken föreslog jag i avsnittet om kollekfivtrafiken också atl medel
från della engångsanslag skall utnyttjas för stöd fill utvecklingsinsatser
inom den lokala och regionala persontrafiken på järnväg.

Mot bakgmnd av vad jag således tidigare anfört föreslår
jag alt 100 milj. kr. av medlen för budgetåret 1987/88 från den av riksdagen
beslutade höjda bilaccisen utnyttjas för inrättande av ett nytt
reservationsanslag benämnt 15. Slöd till utvecklingsarbete och
demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken. Anslaget, som är en
engångsanvisning, bör handhas av transporlforskningsberedningen och bör få
disponeras under den tid som krävs för att hela anslaget skall förbrukas. Det
bör ankomma på regeringen att närmare besluta om hur anslaget skall få
utnyttjas.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställer jag alt
regeringen föreslår

riksdagen

all till Stöd tid utvecklingsarbete och demonslrationsprojekl
inom kollektivtrafiken på tilläggsbudget till slalsbudgelen för budgetåret
1987/88 anvisa etl reservationsanslag av 100000000 kr. (11.7).

398

s. 399 Kontrollera mot PDF

Bilaga 1.20 Prop. 1987/88:50

Förslag till Bilaga 1.20

Lag om ändring i väglagen (1971:948)

Härigenom föreskrivs atl 29 § i väglagen (1971:948)' skall
ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

29 §

Regeringen kan bestämma att av- Regeringen
kan bestämma att av-

gifl får lagas ut för begagnande av gift får tas ul
för begagnande av

färja. väg.

Närmare föreskrifter om sådana avgifter meddelas av
regeringen.

Denna lag träder i kraft den I juli 1988. Avgift för
begagnande av sådan väganordning som inte är färia får tas ul endast om
byggandet har päbörials efter lagens ikraftträdande.

Lagen omtryckt 1987:459. 399

Finansdepartementet

Utdrag ur protokoll vid
regeringssammanträde den 7 januari 1988 Föredragande: statsrådet Johansson

Prop. 1987/88:50 Bilaga 2

Anmälan till proposition om trafikpolitiken inför
1990-talet

1 Inledning

Chefen
för kommunikationsdepartementet har tidigare lämnat förslag till de principer
för vägtrafikens kostnadsansvar som bör gälla. Vidare har han påvisat atl det
föreligger skillnader mellan kostnadsansvaret och nu gällande beskattning av
vägtrafiken. Jag skall nu lämna förslag lill de åtgärder som detta bör leda
till på beskaltningsområdet. Det är fråga om en höjning av bensinskatten med 25
öre per liter och en motsvarande höjning av kilometerskatten för dieseldrivna
personbilar. Vidare föreslås en höjning och differentiering äv kilomelerskatten
för lastbilar, släpvagnar och bussar. En däremot svarande anpassning av
fordonsskatten för trafiktraktorer och släpvagnar till dessa föreslås också.
Slutligen föreslås en kompensation till glesbygdsbilisterna i form av en
sänkning av fordonsskatten för vissa personbilar.

2 Bensinskatt

Skatt
på bensin utgår enligt lagen (1961:372) om bensinskatt (omtryckt 1984:993,
ändrad senast 1987:509) med 2 kronor 33 öre per liter för blyfri bensin och med
2 kronor 53 öre per liter för annan bensin. Därutöver tas för bensin ul skatt
med 6 öre per liter enligl lagen (1973: 1216) om särskild skatt för
oljeprodukter och kol (omtryckt 1986:502, ändrad senasl 1987:510).

I enlighet med vad
chefen för kommunikationsdepartementet tidigare förordat bör skatten på bensin
nu höjas med 25 öre per liter. Höjningen bör införas i lagen om bensinskatt,
och vara densamma för blyfri bensin som för annan bensin.

3 Kilometerskatt 3.1 Allmänt

Vägtrafikskalt
utgår enligl vägtrafikskattelagen (1973:601, omtryckt 1984:256), VSL, i
form av fordonsskall och kilometerskatl. Fordonsskatt

26 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

Rättelse: S. 401 rad 3 Står: Feldt Rättat till: Johansson

401

tas
ut såväl för bensindrivna som för dieseldrivna fordon samt för enstaka Prop.
1987/88: 50 fordon som drivs på annal sätt. Kilometerskatl las dock endasl ul
för Bilaga 2 dieseldrivna fordon, samt för släpvagnar till sådana fordon. För
dessa fordon motsvarar kilometerbeskallningen en särskild bränslebeskattning.
För dieselolja utgår dock även energiskatt och avgift enligt lagen om särskild
skalt för oljeprodukter och kol. För vissa dieseldrivna fordon, Irafiklraklorer
och registrerade motorredskap, tas inte kilometerskatt ut. I stället ulgår en
förhöjd fordonsskatt för dessa fordon. En sådan förhöjd fordonsskatt tas även
ut för släpvagnar lill irafiklraklorerna och motorredskapen. Enligt lagen
(1976:338) om vägtrafikskall på vissa fordon, som icke är registrerade i riket
(omtryckt 1984: 257) tas kilometerskatt ut även för utomlands registrerade
dieseldrivna lastbilar eller dieseldrivna bussar saml för släpvagnar lill
sådana fordon, när de används här i landet. Skatten uppbärs av tullverket. Den
är av samma storleksordning som kilometer-skatten för svenskregistrerade
fordon, men skattesatserna är avrundade. I vissa fall kan även fordonsskatt
utgå.

3.2 Personbilar

Vid
tidigare mera betydande bensinskaltehöjningar har kilomelerskatten för
personbilarna höjts med ett belopp per kilometer som svarade mot höjningen av
bensinskatten omräknat till öre per kilometer. Beräkningssättet medför att
kostnadsökningarna blir desamma för bensinbilarna och för dieselbilarna. Även
vid den av mig nu föreslagna höjningen av bensinskatten bör kilometerskatten
höjas på detta sätl.

Kilometerskatten
bör då för de lättaste dieselbilarna (skatlevikt högst 900 kg) höjas från 125
öre per 10 km till 140 öre per 10 km, medan skatten för t. ex. en bil med
skattevikten 1 301 — 1 400 kg höjs frän 195 öre per 10 km fill 215 öre per 10
km.

3.3 Lastbilar, släpvagnar och bussar

De
av chefen för kommunikationsdepartementet tidigare redovisade undersökningarna
av den tunga trafikens marginalkostnader visar dels på att den nuvarande
kilometerskattenivån för dessa fordon bör höjas, dels på all en ökad differentiering
bör göras.

För
lastbilar och bussar varierar kilometerskattesatserna nu endast efter
skattevikten. För släpvagnar varierar skatten även med axelantalel.
Ax-elantalet är av mycket stor betydelse för vägslitagekostnaderna. Det är
viktigt atl beskattningen så långt del är praktiskt möjligt motsvarar de
kostnader som orsakas av trafiken. En differentiering efter axelantalel bör
därför införas också för lastbilarna och bussarna. Vidare bör skaltenivån
tydligare än nu relateras till de ökade kostnader som följer av ökade
fordonsvikter.

För
samtliga tyngre lastfordon bör vidare kilometerskatlenivån höjas för

att bättre överensstämma med de kortsiktiga samhällsekonomiska margi

nalkostnaderna. Sammantaget innebär de undersökningar som chefen för

kommunikationsdepartementet har redovisat att kilometerskatten i ge- 402

s. 403 Kontrollera mot PDF

nomsnitt
bör höjas med 60 %. Fördelat på olika fordonstyper innebär detta Prop.
1987/88: 50

i genomsnitt följande höjningar av kilometerskallen. Bilaga
2

lastbil
med 2 axlar 69 %

3" "

34%

4 eller flera axlar

17%

dragbil
"

2 axlar

51 %

,,
,,

3 eller flera axlar

28%

släpvagn
"

1 axel

107%

,,
,,

2 axlar

113%

128%

4 eller flera axlar

53%

buss

103%

3 eller fiera axlar

85%

Genomgående
höjs skatten mindre för de lättare fordonen inom var och en av dessa grupper,
och något mer för de allra tyngsta fordonen.

Även
för lätta lastfordon och bussar bör en viss höjning av kilomelerskatten göras.
Detta är motiverat dels mot bakgrund av bensinskattehöjningens effekter för
motsvarande bensindrivna fordon, dels av all inga tröskeleffekter vid ökad
fordonsvikt bör uppslå.

3.4 Ufiändska fordon

Som
jag tidigare nämnt tas enligt särskild lagstiftning kilometerskall ut också för
utländska dieseldrivna fordon som används här. Skattesatserna bör höjas i samma
utsträckning som för de svenska fordonen. Den schabloniserade beskattningen av
de utländska fordonen bör dock av praktiska skäl behållas. Någon
differentiering efter axelanlal bör således inle genomföras.

4 Fordonsskatt

4.1 Trafiktraktorer och registrerade motorredskap samt
släpvagnar till dessa

Kilometerskatl
ulgår, somjag tidigare nämnt, inle för dieseldrivna trafik-traktorer och
registrerade motorredskap samt släpvagnar lill sådana fordon. I stället uttas
en förhöjd fordonsskatt för fordonen, där förhöjningen svarar mot tidigare
brännoljebeskatlning. Vid tidigare höjningar av kilometerskatten för andra
dieseldrivna fordon har denna del av fordonsskallen höjts i ungefär samma
förhållande som kilometerskattehöjningen. Samma principer bör tillämpas nu. Det
innebär atl höjningen av fordonsskatten för dessa fordon procentuellt sett
begränsas till ca hälflen av höjningen av kilometerskallen för lastbilarna och
deras släpvagnar.

403

s. 404 Kontrollera mot PDF

4.2 Kompensation
fill glesbygden för bensinskattehöjningen Prop. 1987/88:50

Bilaga 2 För
personbilar, både bensin- och dieseldrivna, som hör hemma i vissa

glesbygdskommuner
ulgår enligt 12 a § VSL fordonsskatten med ett 276 kr. lägre belopp per år än
annars. Det är i sammanlagt 36 kommuner i Värmlands, Kopparbergs, Gävleborgs,
Väslernorrlands, Jämtlands, Västerbollens och Norrbottens län som en sådan
nedsättning av fordonsskatten sker. Kommunerna anges i en särskild bilaga 3
till VSL.

Skatlenedsättningen
beaktas vid de vanliga debileringarna av fordonsskall. Skatten för en
personbil sätts ned om ägaren vid skatledebiteringen har sin adress enligl
bilregistret i någon av de angivna kommunerna.

Denna
nedsättning av fordonsskatten infördes i samband med en bensinskattehöjning år
1979, då nedsättningen bestämdes till 120 kr. per år. Nedsättningen ökades lill
276 kr. efter en bensinskattehöjning i december 1984.

Enligl
min mening bör även vid den av mig nu föreslagna höjningen av bensinskatten och
kilometerskatten kompensation ges till glesbygdsbilisterna. Kompensationen
skall säkerställa alt de som bor i glesbygd inle fär en i förhållande fill
andra försämrad situation genom de höjda skatterna. Kompensationen skall därför
inle avse alt ta bort hela effekten av skattehöjningarna för glesbygdsborna,
utan endast atl höjningarna för dem inte blir större än för andra. Med den
bakgrunden anscrjag all nedsättningen bör bestämmas till 384 kr. per är.
Eftersom de allra lättaste personbilarna, med skatlevikt högst 900 kg., inte
har högre årlig fordonsskall än 355 kr. per år innebär den höjda
skattereduktionen alt sådana bilar inom angivna norriandskommuner blir helt
fria från fordonsskatt.

Fordon
som tillhör vissa handikappade fordonsägare kan med slöd av 40 § första stycket
VSL befrias från skatteplikt av beskattningsmyndigheten. Medges sådan
befrielse återbetalas försäljningsskallen för fordonet enligt 13 § lagen
(1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. Vidare kommer s. k. bensinbidrag
atl betalas ul enligl lagen (1960: 603) om bidrag lill vissa handikappade ägare
av motorfordon. 1 de fall .då den höjda fordonsskaltenedsällningen i glesbygd
innebär att ell fordon blir hell fritt från fordonsskatt, bör ändå etl beslul
enligl 40 § första stycket VSL kunna meddelas om villkoren härför är uppfyllda.
På det sättet kan återbetalning av försäljningsskatt respektive utbetalning av
bensinbidrag hanteras på samma sätl som hillills.

5 Skatteintäkter

Höjningen
av bensinskatten ger för är räknal ökade skalleintäkter med ca I 300 milj. kr.

Nedsättningen
av fordonsskatten i vissa glesbygdskommuner medför ell skattebortfall om ca 20
milj. kr. per år.

Höjningen
av kilometerskallen för lunga lastbilar, bussar och släpvagnar ger för år
räknat ökade skatteintäkter med 825 milj. kr.

Höjningen
av kilometerskallen för lättare fordon och för ulländska for- 404

s. 405 Kontrollera mot PDF

don samt höjningen av
fordonsskatten för vissa Irafiklraklorer och släp- Prop. 1987/88: 50

vagnar ger för år räknal ökade skatteintäkter om drygt 100 milj. kr. Bilaga
2

6 Ikraftträdande

Höjningen
av bensinskatten och kilomelerskatten för personbilarna bör träda i kraft den 1
april 1988. Då bör även den ökade fordonsskallereduk-fionen i glesbygd träda i
kraft.

Höjningen
av kilomelerskalten för lastfordon bör träda i kraft den 1 juli. 1989.
Samtidigt bör höjningen av fordonsskatten för irafiklraklorer och registrerade
motorredskap genomföras.

7 Upprättade lagförslag

I
enlighet med vad jag nu har anfört har inom finansdepartementet upprättats
förslag till

1.
lag om ändring i lagen (1961:
372) om bensinskatt,

2.
lag om ändring i
vägtrafikskattelagen (1973:601),

3.
lag om ändring i lagen (1976:
338) om vägtrafikskalt på vissa fordon, som icke är registrerade i riket.

Lagförslagen
bör fogas till protokollet i detta ärende som bUaga 2.1.

Lagförslagen
avser främst belopp m. m. och frågorna är av sådan beskaffenheten att
lagrådets hörande skulle sakna betydelse. Med hänsyn härtill anscrjag att
lagrådets yttrande över förslagen inte bör.inhämtas.

8 Hemställan

Jag
hemställer att regeringen föreslår riksdagen atl anla förslagen.

405

1 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1961: 372) om bensinskatt

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1961:372) om
bensinskatt' skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Prop.
1987/88:50 Bilaga 2.1

Skatt utgår, om inte annat sägs i Skatt utgår, öm inle annat sägs i

andra stycket, med 2 kronor 33 öre andra stycket, med 2 kronor 58 öre

per liter för blyfri bensin, varmed per liter för blyfri bensin, varmed

avses bensin med en blyhall om avses bensin med en blyhall om

högst 0,013 gram per liter vid 15° C, högst 0,013 gram per liter vid 15° C,

och med 2 kronor 53 öre per liter och med 2 kronor 78 öre per liter

för annan bensin. För metanol och för annan bensin. För metanol och

etanol ulgår skatten med 80 öre per etanol ulgår skatten med 80 öre per

liter. Ingår sådan alkohol i en liter. Ingår sådan alkohol i en

blandning som avses i I § första blandning som avses i I § första

stycket a) eller b) utgår skatten för stycket a) eller b) ulgår skatten för

den inblandade alkoholen med den inblandade alkoholen med

80 öre per liter och för blandningen 80 öre per liter och för blandningen

i övrigt med 2 kronor 33 öre per i övrigt med 2 kronor 58 öre per

liter om den utgörs av blyfri bensin liter orn den utgörs av blyfri bensin

och med 2 kronor 53 öre per liter och med 2 kronor 78 öre per liter

om den utgörs av annan bensin. om den utgörs av annan bensin.

Skatten beräknas efter varans fakturerade volym. I denna
skall dock inte inräknas smörjolja som har tillsatts bensinen. Kan skatten inte
beräknas på sådant sätl eller sker faktureringen inte enligt vedertagna
grunder, får beskattningsmyndighelen fastställa grunder för beräkning av
volymen.

Denna lag träder i kraft den I april 1988.

' Lagen omtryckt 1984:993.

Senaste
lydelse av lagens rubrik 1975: 274.

Senaste
lydelse 1987:509. 406

2 Förslag
fill

Lag om ändring i vägtrafikskattelagen (1973: 601)

Härigenom föreskrivs all 12 a § samt bilagorna 1 och 2
till vägtrafikskallelagen (1973:601)' skall har följande lydelse

Prop.
1987/88:50 Bilaga 2.1

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Fordonsskatten
för en personbil skad utgå med etl 276 kronor lägre belopp per år än som anges
i bdaga 1 tid denna lag, om bilen hör hemma i en kommun som anges i bilaga 3
lill denna lag.

För en
personbil som hör hemma i en kommun som anges i bilaga 3 till denna lag utgår
fordonsskatt enUgl bilaga 1 endast till den del fordonsskatten för år räknal
överstiger 384 kronor.

En personbil anses höra hemma i den kommun, där den
skaltskyldige har sin adress enligt bilregistret vid den lidpunkt, som anges i
14 § första eller andra stycket eller vid ingången av den tid som anges i 14 §
tredje stycket. Saknas sådan adress gäller i stället den adress som borde vara
antecknad i bilregistret.

Den lägre fordonsskallen lillämpas när fordonsskatt påförs
för helt skatteår eller hel skatteperiod, när skatt påförs därför alt
skatteplikt inträder för etl fordon eller vid efterbeskaltning.

Bilaga 1 till vägtraflkskattelagen (1973:601)

Nuvarande lyddse Fordonsskatt

Fordonsslag

Skatlevikt, kilogram

Skall,
kronor

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varje helt hundratal kilogram över den lägsta
vikten i klassen

A
Motorcyklar

1
Tvåhjulig motorcykel

0- 75

100

utan sidvagn

76--

125

2
Annan motorcykel

200

B
Personbilar

0- 900

355

901-

445

C
Bussar

1
Buss som är

0- 1600

355

inrättad för

1601- 3 000

391

drift endasl

3 001-

895

med bensin

eller gasol

' Lagen omtryckt 1984:256.

Senaste
lydelse av lagens rubrik 1974: 869.

Senasle
lydelse 1986:214.

' Senaste
lydelse 1987:213.

407

Fordonsslag

Skallevikt, kilogram

Skatt,
kronor

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varie helt hundratal kilogram över den lägsta
viklen i klassen

2
Annan buss

0- 1600

355

1601- 3000

391

3001- 7000

895

7001-10000

1455

35 '•■

10001-30000

2505

30001-

14 705

D
Lastbilar

1
Lastbil som är

0- 1600

355

inrättad för

1601- 3000

391

drift endast

3 001-

895

med bensin

eller gasol

2
Annan lastbil

2.1 med anordning

för pähängs-

vagn

med två hjul-

0- 1 600

540

axlar

1601- 3000

565

3 001-10000

915

■85

10001-14000

6865

193

14001-

14585

339

med tre eller

0- 1600

540

flera hjul-

1601- 3000

565

axlar

3001-11000

915

11001-15000

8515

115

15001-18000

13 115

135

18001-23 000

17 165

246

23 001-27000

29465

210

27001-

37 865

2.2 utan anordning

för pähängs-

vagn

med två hjul-

0- 1600

■ 355

axlar

1601- 3000

391

3001- 6000

895

6001-10000

1705

10001-14000

3 225

14001-17000

7 665

199

17001-

13635

260

med tre eller

0- 1600

355

flera hjul-

1601- 3 000

391

axlar

3001-11000

895

11001-15000

2575

15001-18000

6095

155

18001-27000

10745

194

27001-

28 205

E
Traktorer

1
Traktor klass 1

0- 1300

370

(trafiktraktor)

1301- 3000

425

som inrättats

3 001- 7 000

1360

för drift med

7001-

5 160

168

annal drivmedel

än brännolja

Prop.
1987/88:50 Bilaga 2.1

Fordonsslag

Skattevikt, kilogram

Skatt, kronoT

-
Prop. 1987/88:50

— Dlldgd.
Z. 1

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varie hell hundratal kilogram över den lägsta
vikten i klassen

2
Traktor klass 1

0- 1300

570

(Irafiktraklor)

1301- 3 000

660

som inrättats

3001- 7000

2190

150

för drift med

7001-

8190

260

brännolja

3
Traktor klass 11

0- 2 500

150

(jordbrukstraktor)

2501-

225

F
Släpvagnar

1
Släpvagnar med

0- 1000

150

skatlevikt högst

1001- 3 000

170

3000 kilogram

2
Släpvagnar med

skatlevikt över

3000 kilogram,

som dras av en

bensin- eller

gasoldriven bil'

med en hjulaxel

3 001-

580

med två hjul-

3001-13000

580

axlar

13001-

1480

med tre eller

3 001-13 000

580

flera hjul-

13001-

1 180

axlar

3
Kilomelerskatte-

pliktiga släpvagnar

och andra släpvagnar

med skatlevikt över

3000 kilogram, som

dras av en bil som

inte är bensin- eller

gasoldriven

3.1 styraxel för

påhängsvagn

3001- 5000

630

105

med en hjul-

5001- 8000

2 730

134

axel

8001-

6750

248

med tvä eller

3001- 8000

610

flera hjul-

8001-11000

3 360

axlar

11001-14000

6210

143

14001-

10 500

200

' Dras
annan släpvagn än påhängsvagn även av en kilometerskatlepliktig bil, eller av
en annan bil som inte är bensin- eller gasoldriven, tas skall ut enligt 3. Dras
släpvagn även av en trafiktraktor eller ett registrerat motorredskap tas skatt
ut enligt 4.

409

27 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

Fordonsslag

Skatlevikt, kilogram

Skatl,
kronor

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varie hell hundratal kilogram över den lägsta
vikten i klassen

3.2 andra släp-

vagnar

med en hjul-

3001-8000

320

axel

8001-

2 670

med två hjul-

3001- 8000

310

axlar

8001-11000

1810 ■

11001-14 000

3 250

14001-17000

5 4)0

17001-

8 260

105

med tre eller

3001-11000

300

flera hjul-

11001-17000

1820

axlar

17001-25000

4040

62 ■

25001-32000

9000

32001-

14670

4
Släpvagnar med

skatlevikt över

3 000 kilogram.

som dras av en

trafiktraktor

eller av ett

motorredskap" som

beskattas som

en trafiktraktor

med en hjulaxel

3001- 8000

. 445

8001-

1945

med två hjul-

3001- 8000

440

.15

axlar

8001-11000

1190

11001-17000

2540

115

17001-

9440

120

med tre eller

3001-11000

390

flera hjul-

11001-14000

1590

35 .

axlar

14001-20000

2640

20001-25 000

6240

25 001-30000

9 740

30001-35 000

13490

.35 001-

■16240

Prop.
1987/88:50 Bilaga 2.1

- Dras
annan släpvagn än påhängsvagn även av en kilomelerskaltepliktig bil, ellei' av
en annan bil som inte är bensin- eller gasoldriven. las skatt ut enligt 3.

410

Föreslagen
lyddse

Prop. 1987/88:50

Fordonsskatt

Bilaga 2.1

Fordonsslag

Skatlevikt, kilogram

Skatt, kronor

■

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varje helt hundratal kilogram över den lägsta
vikten i klassen

A
Motorcyklar

1
Tvåhjulig motorcykel

0- 75

100

utan sidvagn

76-

125

2
Annan motorcykel

200

B
Personbilar

0- 900

355

901-

445

C
Bussar

1
Buss som är

0- 1600

355

inrättad för

1601- 3 000

391

drift endast

3 001-

895

med bensin

eller gasol

2 Annan
buss

0- 1600

355 .-

1601- 3000

391

3001- 7000

895

7001-10000

1455

10001-30000

2 505

30001-

14 705

D
Lastbilar

1
Lastbil som är

0- 1600

355

inrättad för

1601- 3 000

391

drift endast

3 001-

895

med bensin

eller gasol

2
Annan lastbil

2.1 med anordning

för påhängs-

vagn

med två hjul-

0- 1600

540

axlar

1601- 3 000

565

3 001-10000

915

10001-14000

6865

193

14001-

14 585

339

med tre eller

0- 1600

540

flera hjul-

1601- 3 000

565

axlar

3 001-11000

915

11001-15000

8515

115

15001-18000

13115

135

18001-23000

17 165

246

23 001-27000

29465

210

27001-

37865

2.2 utan anordning

för pähängs-

vagn

med två hjul-

0- 1600

355

axlar

1601- 3 000

391

3 001- 6000

895

6001-10000

1705

10001-14000

3 225.

111.

I400I-17000

7665

199

17001-

13 635

260

411

Fordonsslag

Skallevikt, kilogram

Skatt, kronor

~
Prop. 1987/88:50

—
DUaö. L. 1

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varie helt hundratal kilogram över den lägsta
vikten i klassen

med tre eller

0- 1600

355

flera hjul-

1601- 3 000

391

axlar

3001-11000

895

11001-15000

2 575

15001-18000

6095

155

18001-27000

10745

194

27001-

28 205

E
Traktorer

1
Traktor klass I

0- 1300

370

(trafiktraktor)

1301- 3000

425

som inrättats

3 001- 7000

1360

för drift med

7001-

5 160

168

annat drivmedel

än brännolja

2
Traktor klass 1

0- 1300

680

(irafiktraklor)

1301- 3000

790

110

som inrättats

3001- 7000

2660

180

för drift med

7001-

9860

320

brännolja

3
Traktor klass 11

0- 2 500

150

(jordbrukstraktor)

2501-

225

F
Släpvagnar

1
Släpvagnar med

0- 1000

150

skattevikt högst

1001- 3 000

170

3 000 kilogram

2
Släpvagnar med

skattevikt över

3000 kilogram.

som dras av en

bensin- eller

gasoldriven bil'

med en hjulaxel

3 001-

580

med två hjul-

3001-13000

580

axlar

13001-

1480

med tre eller

3001-13 000

580

flera hjul-

13001-

1 180

axlar

3
Kilometerskatte-

pliktiga släpvagnar

och andra släpvagnar

med skattevikt över

3 000 kilogram, som

dras av en bil som

inte är bensin- eller

gasoldriven

' Dras
annan släpvagn än påhängsvagn även av en kilometerskatlepliktig bil, eller av
en annan bil som inte är bensin- eller gasoldriven, tas skatt ut enligt 3. Dras
släpvagn även av en trafiklraklor eller ett registrerat molorredskap tas skatt
ul enligt 4.

412

Fordonsslag

Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor

~
Prop. 1987/88:50

—
tillaga /. 1

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varje helt hundratal kilogram över den lägsta
vikten i klassen

3.1 styraxel för pä-

hängsvagn med

en hjulaxel

3001- 5000

630

105

5001- 8000

2 730

134

8001-

6750

248

med två eller

3001- 8000

610

flera hjul-

8001-11000

3 360

axlar

11001-14000 ■

6210

143

14001-

10500

200

3.2 andra släp-

vagnar

med en hjul-

3001- 8000

320

axel

8001-

2670

med två hjul-

3001- 8000

310

axlar

8001-11000

1810

11001-14000

3 250

14001-17000

5410

17001-

8260

105

med tre eller

3001-11000

300

flera hjul-

11001-17000

1820

axlar

17001-25 000

4040

25001-32000

9000

32001-

14 670

4
Släpvagnar med

skatlevikt över

3 000 kilogram.

som dras av en

trafiktraktor

eller av ett

molorredskap som

beskattas som

en trafiktraktor

med en hjulaxel

3001-8000

550

8001-

2800

120

med tvä hjul-

3 001- 8000

550

axlar

8001-11000

1550

11001-17000

3050

170

17001-

13250

250

med tre eller

3001-11000

550

flera hjul-

11001-14000

2150

axlar

14001-20000

3350

20001-25000

7850

105

25001-30000

13100

120

30001-35 000

19100

35001-

21350

Dras
annan släpvagn än påhängsvagn även av en kilometerskatlepliktig bil, eller av
en annan bil som inte är bensin- eller gasoldriven, tas skatt ut enligl 3.

413

Bilaga
2 till vägtrafikskattelagen (1973:601)"

Nuvarande lydelse Kilometerskatt

Prop. 1987/88:50 Bilaga 2.1

s. 414 Kontrollera mot PDF

Fordonsslag

Skattevikt, kilogram

Skatt,
öre

för 10
kilometer

grund-.

tilläggsbelopp

belopp

för varie helt hundratal kilogram över den lägsta
vikten i klassen

1
Personbil

0- 900

125

901-

139

2 Buss

0- 1600

153

1601-

153,3

0,3

3
Lastbil

3.1 med anordning

0- 1600

225

för påhängs-

1601-

227

1.65

vagn

3.2 annan lastbil

0- 1600

153

1601-

154

1,10

4
Släpvagnar med

skattevikt över

3 000 kilogram.

som dras av ett

kilometerskatte-

pliktigt fordon

4.1 slyraxel för

påhängsvagn

med en hjul-

3001-

2,15

axel

med två eller

3001-

1,50

flera hjul-

axlar

4.2 annan släpvagn

med en hjul-

3 001-

0,65

axel

med två hjul-

3001-11000

0,50

axlar

11001-

109

0,95

med tre eller

3001-//000

0,40

flera hjul-

11001-

0.75

axlar

"
Senaste lydelse 1986:214.

414

s. 415 Kontrollera mot PDF

Föreslagen
lydelse

Prop. 1987/88:50

Kilometerskatt

■ ' ,•

Bilaga 2.1 ..

Fordonsslag

Skattevikt, kilogram

Skalt, öre

för 10
kilometer

grund-

tilläggsbelopp '

belopp

för varie helt

hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

1
Personbil

0- 900

140

901-

155

■15

2
Buss

med två

0- 1600

170

hjulaxlar

1601-

172

1,60

med tre eller

0- 1600

170

flera hjulaxlar

1601-

171

1,10

3
Lastbil

3.1 med anordning

för påhängsvagn

med två

0- 1600

240

hjulaxlar

1601-

243

3,10

med tre eller

0- 1600

240

flera hjul-

1601-

242

2,30

axlar

3.2 annan lastbil

med två

0- 1600

170

hjulaxlar

1601-

173

2,50

med tre

0- 1600

170

hjulaxlar

1601-

172

1,60

med fyra

0- 1600

170

eller flera

1601-

171

1.30

hjulaxlar

4
Släpvagnar med

skallevikt över

3000 kilogram.

som dras av ett

kilometerskatte-

pliktigt fordon

4.1 styraxel för

påhängsvagn

med en hjul-

3001-

100

4.30

axel

med två

3001-

100

2,30

eller flera

hjulaxlar

4.2 annan släpvagn

med en hjulaxel

3 001-

100

2.00

med två

3001-11000

100

0,70

hjulaxlar

11001-

156

2,90

med tre

3 001-20000

100

0,80

hjulaxlar

20001-

236

3.40

med fyra

3001-20000

100

0,50

ellerflera

20001-

185

1,80

hjulaxlar

415

s. 416 Kontrollera mot PDF

1. Denna lag träder i kraft, i fråga om 12 a § och i
fråga om kilometer- Prop. 1987/88: 50

skalt för personbilar enligl bilaga 2 till lagen, den I april 1988, och i
övrigl Bilaga 2.1

den Ijuli 1989.

2.
De äldre bestämmelserna i 12 a
§ tillämpas i fråga om fordonsskatt som påförs före ikraftträdandet, även om
skatten avser tid efter ikraftträdandet.

3.
Debiteras under tiden den I
juli 1988 - den 1 juli 1989 fordonsskatt som hänför sig till tiden efter ikraftträdandet,
får fordonsskatten för tiden efter ikraftträdandet beräknas enligt de nya
skattesatserna i bilaga I till lagen.

4.
Innebär de nya bestämmelserna i
bilaga 2 till lagen alt kilomelerskatten för ett fordon skall utgå efter en
annan skattesats än fidigare och träder ändringen i kraft under en pågående
skatteperiod, skall skatten för den perioden beräknas med hänsyn till den lid
som skatten belöper på eller de andra omständigheter som utgör skälig grund för
fördelning av skatten.

416

3 Förslag
till

Lag om ändring i lagen (1976: 338) om vägtrafikskatt på
vissa fordon, som icke är registrerade i riket

Härigenom föreskrivs att bilaga 2 lill lagen (1976: 338)
om vägtrafikskatt på vissa fordon, som icke är registrerade i riket' skall ha
följande lydelse.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 2.1

Bilaga 2 till lagen (1976:338) om vägtrafikskatt på vissa
fordon, som icke är registrerade i riket.

Nuvarande
lydelse Kilometerskatt

Fordonsslag

Totalvikt, kilogram

Skatt, kronor för 10 kilometer

1 Brännoljedrivna lastbilar

1.1 med anordning för pähängsvagn

1.2 Övriga

2 Brännoljedrivna bussar

-10000

3,10

10001-

-15 000

4,20

15001-

-20000

5,00

20001-

5,80

-10000

2,00

10001-

-15000

2,75

15001-

-20000

3.30

20001-

3.90

-10000

1,50

10001-

-15000

1,80

15001-

-20000

1.95

20001-

2,10

3
Släpvagnar kopplade till eller avsedda att kopplas lill brännoljedrivna
lastbilar eller brännoljedrivna bussar

3.1 Styraxel för påhängsvagn

3.2 Övriga

O-IOOOO 10001-

10001-15 000 15001-20000 20001-

2.00 2.55

1,40 1,70 2,00

' Lagen
omtryckt 1984:257. Senaste lydelse 1984:873.

417

Föreslagen
lydelse Kilometerskatt

Prop.
1987/88:50 Bilaga 2.1

Fordonsslag

Total
vikt, kilogram

Skatt,
ki-onor för 10 kilometer

1 Brännoljedrivna
lastbilar

1.1 med anordning för påhängsvagn

1.2 Övriga

2 Brännoljedrivna
bussar

0-10000 10001-15 000 15001-

0-10000 10001-15000 15001-

4,00 5,50 7,00

2.50 4.00 5.00

2,00 3,25 4,00

s. 418 Kontrollera mot PDF

3 Släpvagnar kopplade till eller avsedda att kopplas
till brännoljedrivna lastbilar eller brännoljedrivna bussar

3.1 Styraxel för påhängsvagn

3.2 Övriga

3,25

10001-15
000

2,00

15001-20000

3,25

20001-
.

4.00

1. Denna
lag träder i kraft den 1 juli 1989.

2. De äldre
bestämmelserna tillämpas dock fortfarande vid beskattning

en av fordon som har förts in i landet före ikraftträdandet.

418

s. 419 Kontrollera mot PDF

Innehållsförteckning Prop. 1987/88:50

Propositionens
huvudsakliga innehåll........................ 1

Proposition om
trafikpolifiken inför 1990-talet............ 7

Anmälan fill proposition
om trafikpolitiken inför 1990-talet 8

Bilaga
1 Kommunikationsdepartementet ................ 8

1
Inledning........................................................
8

2
Trafikens långsiktiga
utveckling........................... 11

2.1
Inledning.................................................... 11

2.2
Persontrafiken.............................. ;............ 13

2.3
Godstrafiken............................................... . 18

3 Trafikpolitikens
mål ,......................................... 21

3.1
Det övergripande målet för
trafikpolitiken.......... 22

3.2
Tillgänglighet.............................................. 23

3.3
Effekfivitet................................................. . 24 '

3.4
Säkerhet ................................................... 25

3.5
God miljö.................................................... . 26

3.6
Regional balans........................................... 27

3.7
Hemställan................................................. . 28

4 Trafikpolitikens
inriktning.................................... 28

4.1
Inledning.................................................... . 28

4.2
Valfrihet i konsumtionen av
transporter............ . 29

4.3
Konkurrens och samverkan i
transportproduktionen 30

4.4
Samhället skall ha ansvaret för
trafikanläggningarna 32

4.5
Hemställan........................................ :....... . 35

5 Trafikens
kostnadsansvar......................... ..... 36

5.1
Inledning........... .................................... 36

5.2
Varför behövs ett
kostnadsansvar för trafiken?. 37

5.3
Kostnadsansvarets omfattning....................... . 38

5.4
Avgiftssystemets utformning.......................... . 42

5.5
Övriga skatter och avgifter
inom transportområdet 45

5.6
Nya marginalkostnadsberäkningar.................... 46

5.7
Hemställan................................................. 48

6 Miljö
och energi .............................................. 49

6.1
Inledning.................................................... 50

6.2
Strategi för en bättre miljö............................. 51

6.3
Fordonsutveckling........................................ 65

6.3.1
Renare vägtrafikfordon................................ 65

6.3.2
Mindre buller ............................................ 69

6.3.3
Bränslesnålare bilar..................................... 71

6.3.4
Miljövänligare flygtrafik................................ 73

6.3.5
Miljövänligare tågtrafik................................ 77

6.3.6
Miljövänligare sjöfart,................................. .. 78

6.4 Tätortsmiljö 79

6.4.1
Storstadsproblem....................................... .. 79

6.4.2
Miljövänligare tätortsfordon......................... 84

6.4.3
Utveckling av
planeringshjälpmedel................ .. 85

6.5
Regional miljö.............................................. 87

6.6
Trafikverken och miljön................................. 89.

6.7
Transport av farligt gods ............................ .... 93

6.8
Hemslällan................................................ .... 95

419

s. 420 Kontrollera mot PDF

7 En framtidsinriktad
järnvägspolitik........................ 95 Prop. 1987/88: 50

7.1
Inledning.................................................... 96
Innehåll

7.2
Vägtrafikmodell införs................................... .. 98

7.2.1
Ett avskilt ansvar för
infrastrukturen.......... ..... 98

7.2.2
En ny järnvägsorganisation ......................... 101

7.3 Persontrafiken
ansvarsuppdelas 104

7.3.1
Stomjärnvägar för interregional
trafik ............ 104

7.3.2
Länsjärnvägar för lokal och
regional trafik....... 107

7.3.3
Stationshus.............................................. 113

7.4
Godstrafiken utvecklas
affärsmässigt .............. 113

7.5
Trafiken på inlandsbanan och
malmbanan......... 115

7.6
SJ:s dotterbolag.......................................... 116

7.7
Investeringar i infrastrukturen
....................... 118

7.7.1
Samhällsekonomisk
investeringsplanering ....... 118

7.7.2
Investeringsbehov och
invesleringsresurser..... 122

7.8
Trafikavgifter för
banutnyttjandet .................. 126

7.9
Ekonomi och tidsplan.................................... 131

7.10
Förstärkt järnvägsforskning.......................... 138

7.11
Hemställan................................................ 141

8 En
utvecklad kombitrafik.................................... 143

8.1
Inledning.................................................... 143

8.2
Kombitrafikens utveckling - ett
gemensamt intresse för näringslivet, transportmarknaden och samhället.................. 145

8.3
Genomförande............................................. 148

8.3.1
Förbättrade
utvecklingsförutsättningar.......... 148

8.3.2
Avgiftssättning och prispolitik....................... 151

8.3.3
En ny organisation..................................... 153

8.4
Utvecklingspotenfial..................................... 155

8.5
Hemställan................................................. 157

9 Bilismen,
laslbilslrafiken och vägarna..................... 158

9.1
Inledning.................................................... 158

9.2
BUismen .................................................... 160

9.3
Laslbilslrafiken............................................. 162

9.4
Åkerifrågor m.m........................................... 163

9.4.1
Utveckling och struktur............................... 163

9.4.2
Lagöverträdelser inom den tunga
lastbilstrafiken 164

9.4.3
Höjning av tillåtna
fordonsvikter.................... 166

9.4.4
Överlastavgifler......................................... 167

9.5
VägpoUtiken inför 1990-talet......................... 168

9.6
Vägarna och
väghållningsansvaret.................. 169

9.6.1
Väghållningsansvaret.................................. 169

9.6.2
Statlig väghållning..................................... 170

9.6.3
Kommunal väghållning................................. 171

9.7 Byggande
174

9.7.1
Investeringsbehov..................................... 174

9.7.2
Sammanhållen investeringsplanering.............. 176

9.7.3
Investeringar i
länstrafikanläggningar............. 178

9.7.4
Investeringar i riksvägar.............................. 181

9.7.5
Avgiftsfinansierade vägar............................ 182

9.7.6
Tidigareläggning av
väginvesteringar.............. 184

9.7.7
Byggande av cykelvägar.............................. 184

9.8
Drift.................. .................................... 185

9.9
VinterväghåUning ........................................ 187

9.9.1
Dubbdäck ............................................... 187
420

s. 421 Kontrollera mot PDF

9.9.2
Saltning.................................................. 188
Prop. 1987/88: 50

9.10
Vägtrafikens kostnadsansvar........................ 189
Innehåll

9.11
Teknikutveckling......................................... 195

9.12
Hemställan................................................ 196

10 Säkrare
trafik 196

10.1
Inledning................................................... 197

10.2
Offensivt trafiksäkerhetsarbete..................... 200

10.3
Trafiksäkerhetsprogrammet —
basen i irafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken .............................................................. 201

10.4
Modern teknologi för att öka
trafiksäkerheten... 204

10.5
Det frivilliga
trafiksäkerhetsarbetet................. 207

10.6
Förstärkt analysverksamhet.......................... 209

10.7
Hastighetsanpassning ............................... 211

10.8
Nyblivna bilförare........................................ 214

10.9
Trafikonykterhet......................................... 217

10.10
Trafikanternas möjlighet att
inhämta informafion 220

10.11
Oskyddade trafikanter................................ 222

10.12
Bam i trafiken .......................................... 225

10.13
Funktionsnedsättningar och
trafiksäkerhet...... 227

10.14
Övriga åtgärder inom
vägtrafiken.................. 228

10.15
Säkerheten inom sjö-, flyg- och
järnvägstrafik 230

10.16
Hemställan............................................... 232

11 Kollektivtrafik
233

11.1.............................................................. Inledning 233

11.2.............................................................. Trafikhuvudmännens
ansvarsområde 235

11.2.1
Utvecklingen av den lokala och
regionala kollektivtrafiken 235

11.2.2
Landstingens och
primärkommunernas roll...... 238

11.2.3
Ansvar för lokal och regional
järnvägstrafik.... 239

11.3.............................................................. Länsgränsöverskridande
busstrafik 239

11.3.1
Inriktning................................................ 239

11.3.2
Lokal och regional busstrafik
över länsgräns... 242

11.3.3
Interregional busstrafik.............................. 244

11.4
Turist- och beställningstrafik
med buss........... 247

11.5
Uthyrning av bussar.................................... 250

11.6
Samordning mellan långväga
koUektivtrafik och lokaiyregio-

nal
kollektivtrafik ....................................... 253

11.7
Ekonomiskt stöd till
kollekfivtrafiken............. :. 257

11.8
Lagstiftningsfrågan..................................... 260

11.9
Hemställan................................................ 261

12 Avreglering
av taxi 261

12.1
Inledning.................................................. 261

12.2
Allmän inriktning av
yrkestrafiklagsliftningen..... 262

12.3 Taxi........................................................................ 263

12.3.1
Taxis roll i Irafikförsöriningen....................... 263

12.3.2
Övergripande motiv för en
avreglering.......... 265

12.3.3
Övergripande krav på
taxinäringen vid en avreglering .... 269

12.3.4
Behov av ytterligare
samhällsmedverkan vid en avreglering 274

12.4
Genomförandet.......................................... 278

12.5
Lagstiftningsfrågan..................................... 284

12.6
Hemställan................................................ 284

13 Handikappfrågor
inom trafiken 284

13.1
Inledning................................................. 284

421

s. 422 Kontrollera mot PDF

13.2
Samordnade åtgärder för att
underiätta handikappades för- Prop..1987/88:50 flyttningsmöjligheter.............................................................. 285
Innehåll

13.3
Förslag till åtgärder..................................... 287

13.3.1
Bidrag tiU ökad
handikappanpassning av kollektivtrafiken 287

13.3.2
Fordon i beställnings-, turist-
och färdtjänsttrafik 291

13.4
Lagsfiftningsfrågan. ................................. 294

13.5
Hemställan................................................ . 294

14 Luftfart
.. 294

14.1
Inledning................................................... . 295

14.2
Luflfartspolitiska riktlinjer
för den inlernationella trafiken .. 297

14.3
Luflfartspolitiska riktlinjer
för den nafionella trafiken 300

14.4
Luftfartspolitiska riktlinjer
för sekundärtrafiken.. . 304.

14.5
Statliga och kommunala
fiygplatser................ . 309

14.6
Investeringar i
flygplalssystemet ................... 314.

14.7
Prövning av
flygplatsinvesteringar.................. 322

14.8
Luftfartens kostnadsansvar.......................... 327

14.9
Hemställan.............................................. :.. 329

15 Sjöfart 330

15.1
Inledning................................................... 330

15.2
Sjötransporternas och svensk
sjöfarts utveckling 332

153
Sjöfartens infrastruktur ............................. ; 337

15.4
Sjöfartens kostnadsansvar ...... .............. 341

15.5
Hemställan................................................ 344

16 Regional
balans 345

16.1
Inledning................................................... 345

16.2
Trafikpolifik och
regionalpolitik i samverkan....... 346

16.3
Transportförsörjning för
regional balans........... 347

16.4
Transporlinfrastrukturens
betydelse för den regionala balansen 350 ■
'

16.5
Norrlands kollektiva
Qärrförbindelser ........ ... 355

16.6
Lokaliseringsfrågor................
............... 358

16.7
Hemställan.............................................. '.. 359 ■
'

17 Sverige
och Europa 360

17.1
Sverige som en del i det
internationella transportsystemet .. 360

17.2
EG och transporlpolifiken.............................. 364

17.3
EG och den svenska
trafikpolifiken................. , 366

17.4
Avreglerad intemationell
lastbilstrafik ............. 369

17.5
Mått, vikter, vägar och
vägskatt................... 370

17.6
Kör- och vilotidsregler................................. 372

17.7
Järnvägar och kombitrafik............................ 373

17.8
Hemställan................................................ 375

18 Anslagsfrågor 375

B. Vägväsende................................................ . 375

2
Drift av stafiiga vägar................................. 375

3
Byggande av riksvägar................................ 378

4
Byggande av
länstrafikanläggningar .............. 380

Bidrag
till byggande av kommunala vägar och gator (tilläggs

anslag).................................................... 383

5 Bidrag
till drift av kommunala vägar och gator.. 383

6 Bidrag
till drift och byggande av enskilda vägar 384

9
Vägverket: Särskilda bärighetshöjande åtgärder 385

C. Trafiksäkerhet.............................................. 387

1
Trafiksäkerhetsverket: Trafik och administration 387 422

s. 423 Kontrollera mot PDF

4
Bidrag till nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjan- Prop.
1987/88: 50

de
....:..... ............................................ 388
Innehåll

D.
Järnvägstrafik.............................................. 391

1
Drift och underhåll av statliga
järnvägar......... 392

2
Reinvesteringar i stomjärnvägar.................... 392

4
Nyinvesteringar i stomjärnvägar.................... 393

5
Ersättning till banverket för
vissa kapitalkostnader 393

6
Särskilda nyinvesteringar i
stomjärnvägar........ 393

7
Ersättning till statens
järnvägar för utveckling av godstrafik 394

8
Ersättning till statens
järnvägar för köp av vissa tjänster ... 394

9
Ersättning fill statens
järnvägar i samband med utdelning

från
AB Swedcarrier ................................... 395

Övriga
budgettekniska frågor........................ 396

H.
Kollekfivtrafik m. m....................................... 396

6
Köp av interregional
persontrafik på järnväg ... 396

7
Ersättning till
trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg ; 397

Övriga
budgettekniska frågor........................ 397

I.
Transportforskning........................................ 398

5
Stöd till utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt inom

kollektivtrafiken
m.m................................... 398

Bilaga
1.1-1.19 (se bilagedel)

Bdaga
1.20 Förslag till lag om ändring i väglagen (1971:948) 399

Bdaga
2 Finansdepartementet......................... 401

1
Inledning........................................................ 401

2
Bensinskaft .................................................... 401

3
Kilometerskaft................................................. 401

3.1
Allmänt...................................................... 401

3.2
Personbilar................................................. 402

3.3
Lastbilar, släpvagnar och
bussar..................... 402

3.4
Ufiändska fordon......................................... 403

4 Fordonsskatt................................................... 403

4.1
Trafiktraktorer och
registrerade molorredskap samt släpvagnar till dessa 403

4.2
Kompensation till glesbygden
för bensinskaltehöjningen .... 404

5
Skatleintäkter................................................. 404

6
Ikraftträdande................................................. 405

7
Upprättade lagförslag....................................... 405

8
Hemställan...................................................... 405

Bilaga
2.1 Förslag till lag om ändring i lagen (1961: 372) om bensinskatt, förslag
till lag om ändring i väglrafikskattelagen (1973:601) samt förslag till lag om
ändring i lagen (1976: 338) om vägtrafikskatt på vissa fordon, som icke

är
registrerade i riket .......................... 406

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1988 423

/tt?ttN
TRANSPORTR Ä DET

VÄ/

Handl ä ggare

Datum

1987-10-26

Ert datum

Bilaga
l.I Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Vftr beteckning Er beteckning

ANALYS AV TRAFIKUTVEOCLING OCH KONKURRENSF Ö RHUILANDEN PA PERSON- OCH
GODSTRANSPDRTHARKNADERNA

1 . PERSONTRANSPORTER

1.1 Marknadsuppdelning och hittills

varande utveckling

1.2
Framtida
utveckling

1.3
Konkurrensf ö rh å llanden

2. GODSTRANSPORTER

2.1
Marknadsuppdelning
och hittillsvarande utveckling

2.2
Framtida
utveckling

2.3
Konkurrensf ö rh ä llanden

1 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

1. PERSONTRANSPORTER.

1.1 Marknadsuppdelning och hittillsvarande utveckling

Persontransportmarknaden kan delas upp i fyra olika
delmarknader d ä r resandet ä r av olika karakt ä r och konkurrenssituationen mellan
transportmedlen skiljer sig St - se figur 1. En indelning kan g ö ras i lokala, regionala,
Interregionala och internationella transporter.

Lokala transporter sker Inom en och samma t ä tort. De ä r n ä stan alltid under en mil och
medelresl ä ngden ä r omkring fyra km. Regionala
transporter utf ö rs mellan t ä torter och mellan t ä torter och glesbygd p3 avst ä nd under 10 mil. De ä r n ä stan alltid ö ver en mil och medelresl ä ngden ä r tvS-tre mil. Interregionala
transporter bedrivs pS avst å nd ö ver 10 mil och medelresl ä ngden uppg ä r till knappt 30 mil. De
internationella transporterna har mer varierande r ä ckvidd. Medelresl ä ngden f ö r t ex utrikes flygresor uppg ä r till 200 mil.

I Inrikes trafik ä r den regionala delmarknaden den st ö rsta med 54 X av transportarbetet. D ä rn ä st kominer den Interregionala
delmarknaden med 30 % medan
den lokala delmarknaden omfattar 16 X av persontransportarbetet. D ä rut ö ver finns en marknad f ö r internationella resor. R ä knat 1 antal resor blir f ö rhlllandet annorlunda. Huvuddelen
av befolkningen g ö r lokala resor dagligen. Drygt en
tredjedel av befolkningen g ö r regionala resor varje dag. Interregionala och 1 synnerhet
internationella resor ä r av
naturliga sk ä l mer s ä llan f ö rekommande. Att de regionala
resorna dominerar transportarbetet beror p ä att de b ä de ä r relativt frekventa och relativt l ä nga.

P ä den
lokala delmarknaden konkurrerar bil-, kollektiv- och g ä ng/cykeltrafik om marknaden. F ö rdelningen p ä de olika transportsystemen ä r ganska lika med n ä gon ö vervikt f ö r biltrafiken. P ä den regionala delmarknaden
konkurrerar bil- och kollektivtrafik men biltrafikens marknadsdominans ä r h ö g med 86 X av resandet. P ä den Interregionala delmarknaden
konkurrerar samtliga kollektiva f ä rdmedel sinsemellan och gentemot privatbilismen. Kollektivtrafiken
svarar h ä r f ö r 31 X och biltrafiken f ö r 69 X av persontransportarbetet. Taget ä r det dominerande kollektiva f ä rdmedlet med 15 X av totalmarknaden. Flyget har 9 X och bussen, inklusive best ä llningstrafik, har 7 X.

Det totala inrikes persontransportarbetet omfattade 1970
omkring 73 miljarder personkm, varav kollektivtrafiken svarade f ö r ca 17 X - se figur 2. Ä r 1986 hade marknaden expanderat
till ca 102 miljarder personkm, varvid kollektivtrafiken svarade f ö r 20 X. Persontransportarbetet har s ä ledes under perioden 1970 till 1986
ö kat med 40 X eller m ä tt i antal mil per person och ä r, fr ä n 800 mil 1970 till drygt 1200 mil
1986.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

/auN

TOTALA TRANSPORTARBETET

DELMARKNADER

LOKAL 16%| INTERREGIONAL

INTERREGIONAL

Fig 1

s. 1980 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

PERSONTRANSPORTER 1950-1986

PERSONKILOMETER Miljarder

120

BIL

KOLLEKTIVT

G Ä NG/CYKEL

1950 1960 1970 1980 1990

Fig 2

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Den mest p ä tagliga ö kningen under 1970-talet har skett
inom den regionala delmarknaden. Utflyttning fr ä n de st ö rre t ä torterna till mindre t ä torter relativt l ä ngt fr ä n dessa skapade nya resbehov, framf ö r allt f ö r arbetsresor. Bostadspolitiken,
inneb ä rande en h ö g andel sm å husbyggande samt laga reskostnader
genom f ö rekomsten av reseavdragen, var en f ö ruts ä ttning f ö r denna utveckling, som var som
snabbast 1 b ö rjan av 1970-talet. Denna
utveckling stagnerade 1 och med att bostadsbyggandet minskade kraftigt och har
1 stor utstr ä ckning Inriktats p ä f ö rt ä tning Inom befintliga t ä torter.

P ä
grund av att befolkningen 1 storstadsomr å dena och de st ö rre t ä torterna varit relativt konstant
och expansionen ist ä llet skett utanf ö r dessa har f ö r ä ndringarna i den lokala trafiken
Inte varit s ä stora under perloden. Fr ä n mitten av 1980-talet finns dock
en tendens till en snabb ö kning av befolkningen i storstadsomr ä dena och vissa st ö rre t ä torter, som Inneb ä r att den lokala trafiken totalt
sett ö kar.

Den Interregionala delmarknaden har ö kat snabbt under hela perioden. Det
ä r fr ä mst tj ä nsteresandet som ö kat. Utbudsf ö r ä ndringar s ä rskilt Inom flyget har bidragit
till att skapa ytterligare efterfr ä gan men ä ven inf ö randet av l ä gpriser p ä j ä rnv ä gen i slutet av 1970-talet och det
laga bensinpriset i mitten av 1980-talet har bidragit till ö kningen, ö kningen av tj ä nsteresandet beror ocks ä p ä ö kat behov av personkontakter, bl a
som f ö ljd av den privata tj ä nstesektorn ö kning.

En uppdelning av det totala persontransportarbetet p ä res ä ndam ä l visar att arbetsresorna svarar f ö r 23 X, tj ä nste- och serviceresorna f ö r 11 X vardera och fritidsresorna f ö r 55 X. Fritidsresorna ä r s ä ledes det dominerande res ä ndam ä let. De l ä ngv ä ga resorna ä r i huvudsak tj ä nste- och fritidsresor.
Internationella transporter utg ö rs fr ä mst av tj ä nsteresor och semesterresor. Bland
de kortv ä ga finns d ä remot alla res ä ndam ä l representerade. F ö r de kollektiva f ä rdmedlen faller en st ö rre andel av transportarbetet p ä arbetsresor medan privatbilen
svarar f ö r en st ö rre andel av fritidsresorna.

F ö r
lokala arbetsresor varierar f ä rdmedelsf ö rdel ningen med t ä tortsstorleken. G ä ng- och cykeltrafiken dominerar
starkt 1 mindre t ä torter beroende p ä korta avst ä nd och avsaknaden av lokalt
kollektiv-trafiksystem. I t ä torter med mer ä n 25
000 inv ä nare b ö rjar kollektivtrafiken spela en
roll beroende p ä att det h ä r i allm ä nhet finns ett lokalt
kollektivtrafikn ä t. Bilen har st ö rst betydelse i medelstora t ä torter d ä r avst ä nden ä r tillr ä ckligt l ä nga f ö r bilresande. I Stockholmsregionen ä r bilens andel av arbetsresandet
markant mindre ä n 1 andra t ä torter. Likas ä har g ä ng/cykeltrafiken markant mindre
andel 1 Stockholm och G ö teborg,
bl a beroende p ä de v ä sentligt l ä ngre resavst ä nden. Utbudet p ä verkar ocks ä efterfr ä gan. Ett exempel p ä detta ä r att cykeltrafikens andel 1 orter
med v ä l utbyggt cykelv ä gn ä t ä r h ö gre ä n 1 orter med s ä mre utbyggt n ä t.

F ä rdmedelsf ö rdelningen f ö r de regionala resorna varierar
dels med trafikunderlaget, dels med kollektivtrafikens standard 1 de olika l ä nen. Ä ven om det finns ett generellt
samband mellan ö kande t ä tortsstorlek och ö kande kollektivreseandel finns ocks ä stora variationer beroende p ä utbud, taxeniv ä m m.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

F ä rdmedelsf ö rdelningen f ö r Interregionala resor varierar med
resav-st ä ndet. Variationerna styrs ocks ä av utbud, pris, kvalitet, service
m m. Helt naturligt ö kar t ä g och flyg s1na marknadsandelar ju
l ä ngre avst å ndet ä r, medan biltrafiken minskar.
Bussen har sin st ö rsta marknadsandel p ä medel l ä nga avst ä nd.

En tredjedel av alla l ä ngv ä ga resstr ö mmar 1 Sverige g ä r till och fr ä hStockholm. Sammantaget svarar
resor till och fr ä n de tre storstadsregionerna
Stockholm, G ö teborg och Malm ö f ö r 60 X av resandet. De st ö rsta resstr ö nmarna gSr mellan storstadsl ä nen och intmiggande l ä n. Stora resstr ö imiar finns ä ven Inom ytm ä ssigt stora l ä n.

Privatbilismen har ö kat snabbt under hela efterkrigstiden men utvecklingen
stagnerade under 1970-talet. Persontransportarbetet har dock ö kat fr ä n 55 miljarder personkilometer 1970
till 76 miljarder personkilometer 1986, men personbilens andel av det totala
persontransportarbetet har under denna perlod totalt sett inte ö kat utan varierat omkring 75 X.

Utvecklingen k ä nnetecknas av en mycket j ä mn ö kningstakt fram till mitten av
1970-talet. D ä refter har utvecklingen Inte varit
lika entydig. Efter en stagnation p ä grund av energikrisen och den d ä rmed f ö ljande drivmedelsransoneringen i Sverige 1974 ö kade transportarbetet ä ter fram till slutet p ä 1970-talet. D ä Intr ä ffade ä ter en stagnation 1 utvecklingen
till f ö ljd av den andra energikrisen,
vilken f ö rorsakades av kraftiga pris ö kningar. N ä gra ä r in p ä 1980-talet b ö rjade bilismen ä ter ö ka och under 1986 har ö kningen varit s ä rskilt snabb.

De faktorer som har st ö rst betydelse f ö r privatbilismens omfattning ä r Inkomstutvecklingen,
kostnadsutvecklingen - fr ä mst
bensinpriserna - samt kollektivtrafikens utveckling. Under perioden 1979-1982 d ä privatbilismen stagnerade minskade
realinkomsten samtidigt som bensinpriset ö kade kraftigt och dessutom f ö rb ä ttrades kollektivtrafiken markant.
D ä refter har bilismen ä ter ö kat. ö kningen har varit s ä rskilt snabb under 1986. Under
denna period har realinkomsten ö kat och bensinpriset minskat kontinuerligt samtidigt som n ä gra st ö rre f ö r ä ndringar inte skett Inom
kollektivtrafiken. Utvecklingen av bil-Innehav och bilutnyttjande samt
Inkomster och bensinpriser framg ä r av figur 3.

Utvecklingen fram till och med 1960-talet Innebar att
bilen expanderade p ä
samtliga delmarknader. I b ö rjan av 1970-talet b ö rjade expansionen bromsas upp 1 st ö rre t ä torter, d ä r det skedde en mer medveten
satsning p ä kollektivtrafiken. Mot slutet av 1970-talet
ö kade konkurrensen p3 den
Interregionala marknaden - inom t ä g- och flygtrafiken inf ö rdes l ä gpriser och f ö rb ä ttrat utbud. I samband med l ä nshuvudmannareformen i b ö rjan av 1980-talet skedde en
utbyggnad av den regionala kollektivtrafiken, vilket resulterade 1 f ö rb ä ttrat utbud och l ä gre taxor. Detta ledde till en d ä mpning av bilismen p ä denna delmarknad.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

V Ä /

BENSINPRIS
OCH DISPONIBEL INKOMST

REALPRIS 1970-INDEX 100

Index

1 jfS 1

■

100-

M BENSINPRIS REALT

» DISPONIBEL INKOMST PER INV Å NARE

1975

1985

1970

1980

BILAR
OCH TRAFIKARBETE

1970- 1986

Fordonsmil/1000 Inv Bilar/1000 mv

ouu-500-400-

.---------

300-200-

BILAR/1000
INV Å NARE

100-

• >- • FOflOONSM

L/1000INV0CH

1970

1980

1975

1985

Fig 3

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

De senaste aren har billsmen ä ter ö kat. Det finns tecken som tyder p ä att ö kningen omfattar samtliga
delmarknader s ä v ä l 1 t ä torterna, p ä landsbygden som 1 det mer l ä ngv ä ga resandet. Utvecklingen av trafikarbetet
p ä olika v ä gtyper visar att det endast ä r de l ä gtrafike-rade l ä nsv ä garna, som haft en svag ö kning de senaste aren.

Det finns ocks ä stora regionala variationer 1 bilutnyttjandet. I genomsnitt uppgick
transportarbetet med personbil till 986 mil per vuxen person och ä r 1980. Reskonsumtionen med bil ä r st ö rst p ä glesbygden och minst 1
storstadsregionerna. I G ö teborg
uppgick reskonsumtionen tm 785 mil per person och ä r medan den p ä landsbygden i s ö dra Sverige uppgick till 1 124 mil
per person och ä r. N ä gra stora skillnader i res ä ndam ä lens f ö rdelning mellan olika regioner f ö rekommer inte. Serviceresornas
andel av totala transportarbetet ä r dock n ä got st ö rre p ä landsbygden ä n 1 ö vriga riket och andelen fritidsresor
ä r h ö gre 1 t ä torterna.

N ä r det
g ä ller f ö rdelning p ä olika avst ä nd kan konstateras att 63 X av bilresorna och 14 X av transportarbetet ä r kortare ä n en mil. En fj ä rdedel av transportarbetet men
endast tv ä X av antalet resor ä r l ä ngv ä ga, dvs ö ver 10 mil.

Endast en tredjedel av bilresorna ä r arbets- och tj ä nsteresor. Ca 60 X av antalet fordonskilometer
respektive ca 70 X av antalet personkilometer ä r service- och fritidsresor d ä r fritidsresorna svarar f ö r huvuddelen. Fritidsresorna ä r ocks ä f ö rknippade med stora s ä songsvariationer. Medan service-
och tj ä nsteresornas omfattning ä r f ö rh ä llandevis j ä mnt f ö rdelad ö ver aret minskar arbetsresorna
under sommaren samtidigt som fritidsresorna n ä r en kraftig topp.

N ä r det
g ä ller kollektivtrafikens standard
har en kraftig f ö rb ä ttring skett sedan
trafikhuvudmannareformen genomf ö rts 1 l ä nen - se figur 4. Detta g ä ller 1 f ö rsta hand den regionala trafiken
utanf ö r de st ö rre t ä torterna, d ä r kollektivtrafikstandarden
tidigare Inte var s ä h ö g.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

V Ä /

LOKAL OCH REGIONAL KOLLEKTIVTRAFIK 1970-1986

Miljarder
personkilometer

Lokal
busstrafik T-bana/sp å rv ä g Regional t å gtrafik

s. 11 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Totalt sett har trafikutbudet m ä tt i vagnkilometer f ö r trafikhuvudm ä nnen ö kat med 22 X och resandet m ä tt 1 personkilometer ö kat med ca 33 X under perloden 1980-1986.
Utvecklingen har varit s ä rskilt
snabb f ö r den regionala busstrafiken, d ä r trafikutbudet ö kat med drygt 30 X och resandet ö kat med 60 X, vilket Inneb ä r ett v ä sentligt effektivare utnyttjande av
fordonen. St ö rre delen av huvudm ä nnens trafik ö kning har Intr ä ffat aren 1980-1983. Fr ä nr ä knas storstadsomr ä dena blir ö kningen ä nnu st ö rre. I den lokala trafiken var ö kningen under denna perlod mindre ä n 10 X f ö r landet 1 dess helhet. Detta beror
p ä att t ä tortstrafiken var relativt v ä l utbyggd redan v1d 1980-talets b ö rjan.

J ä rnv ä gens persontransportarbete uppgick.
1970 till 4,6 miljarder personkm. D ä rav skedde 1,4 miljarder personkm 1 regional trafik. 1986 hade
transportarbetet ö kat till 6,4 miljarder personkm,
varav 1,9 skedde 1 regional trafik, det interregionala transportarbetet n ä dde en topp 1980 med 5,2 miljarder
personkm men har d ä refter minskat och uppgick till
4,5 miljarder personkilometer 1986, se figur 5.

P ä avst ä nd ö ver 30 mil ö kade transportarbetet med 30 X v1d Inf ö randet av l ä gpriser 1979 men har d ä refter minskat s ä att det 1986 var ca 10 X h ö gre ä n 1978. P ä avst ä nd mellan 10-30 mil har transportarbetet
legat p ä ungef ä r samma niv ä sedan 1980, ca 20 X h ö gre ä n 1978. ö kningen har skett inom
2-klassresandet medan omfattningen av 1-klassresandet nu befinner sig p ä en l ä gre niv ä ä n 1978 efter att ha varit som h ö gst 1980. Resandet med sovvagn har
minskat medan resandet med liggvagn ö kat med ö ver 50 X bl a beroende p ä ö kat antal v ä rnpliktsresor med t ä g.

Transportarbetet och antalet passagerare med inrikesflyget
har ö kat kontinuerligt och var 1986 mer ä n fyra g ä nger h ö gre ä n i b ö rjan av 1970-talet. ö kningen beror p ä s ä v ä l utbudsf ö rb ä ttringar som ö kad prisdifferentiering.
Flyttningen av inrikesflyget till Arlanda innebar ö kade m ö jligheter till kombinationsresor
med olika flyglinjer. Dessutom har nya regionala flyglinjer tillkommit
samtidigt som turt ä theten ö kat markant.

SAS/LIN svarar tillsammans f ö r 95 X av den inrikes linjetrafiken. De
sex viktigaste relationerna ä r Stockholm - G ö teborg,
Stockholm -Malm ö , Stockholm - Lule ä , Stockholm - Visby, Stockholm -
Sundsvall och Stockholm - Ume ä . Dessa linjer svarar f ö r mer ä n 60 X av resorna med regulj ä rt Inrikesflyg. Medelbel ä ggningen 1 flygplanen har under
1970-talet ö kat med drygt 50 X medan medelresl ä ngden varit t ä mligen konstant.

Den l ä ngv ä ga inrikes busstrafiken har
efterhand ö kat och uppskattas nu tm omkring 2
miljarder personkilometer. D ä rav svarar "linjetrafiken f ö r ca 0,5 miljarder personkilometer. Ä terst ä ende trafikarbete utf ö rs som best ä llnings- och turisttrafik.

Vad g ä ller ö vrigt resande kan konstateras att
antalet trafiktill-st ä nd f ö r taxi 1986 var drygt 10 000. Det
ber ä knade transportarbetet var detta ä r ca 0,6 miljarder personkilometer.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.1

INTERREGIONAL KOLLEKTIVTRAFIK 1970-1986

RESOR Ö VER 10 MIL

Personkilometer
miljarder

s. 13 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.1

F ä rdtj ä nst utnyttjades 1984 av 319 000 personer, varav drygt 80
X

var ö ver 65 ä r. Ungef ä r 4 X av landets befolkning och 19 X av lan

dets å lderspension ä rer hade detta ä r tillst ä nd att anv ä nda f ä rd

tj ä nst.

Riksf ä rdtj ä nst har bedrivits som f ö rs ö ksverksamhet sedan 1981/82. Fr o m
1984/85 permanentades verksamheten. Syftet ä r att ge svart handikappade m ö jlighet att utf ö ra l ä ngre resor inom landet till normala
kostnader. Antalet resor uppgick 1986/87 till knappt 34 000 och antalet resen ä rer till knappt 19 000.

Det totala transportarbetet med cykel uppgick 1986 till ca
2,0 miljarder personkilometer f ö r den vuxna befolkningen. Transportarbetet med cykel varierar mycket
kraftigt mellan olika regioner. I t ä torter med 25 000 - 100 000 inv ä nare, cyklar man 1 medeltal tre g ä nger s ä mycket som 1 Stockholm och G ö teborg.

Det internationella resandet med bil, .buss, j ä rnv ä g och flyg uppgick till 53 miljoner
resor 1970. Ä r 1985 tiade antalet resor ö kat till 81 miljoner. D ä rav skedde 35 miljoner resor via f ä rja eller fartyg.

Antalet resor med bil och buss 1 utrikes trafik har ö kat fr ä n 43 tm 74 miljoner under perloden
1970 till 1985. Merparten av detta resande sker med bil. Omkring tv ä tredjedelar av resorna 1985 ber ä knas ha g ä tt sj ö v ä gen.

J ä rnv ä gsresorna till och fr ä n Sverige har legat p ä ca 1,4 miljoner resor under
perioden. Tv ä tredjedelar av resorna gick via f ä rja till Danmark och kontinenten
och en tredjedel landv ä gen
till Norge och Finland.

Det totala antalet utrikes resor med flyg uppgick 1985
till 3,6 miljoner 1 linjefart och 1,7 miljoner 1 chartertrafik. Under
1970-talet har linjetrafiken ö kat kontinuerligt med ett avbrott 1980, medan chartertrafiken
fluktuerat. Transportarbetet ber ä knas ha ö kat fr ä n 4,5 tm 8,5 miljarder personkm
under perioden 1970-1985.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.1

1.2 Framtida utveckling

Transportr ä det har fatt 1 uppdrag av kommunikationsdepartementet att utarbeta en
persontransportprognos. Arbetet med att utveckla prognossystemet p ä g ä r och n ä gra f ä rdiga resultat f ö religger inte ä nnu. Mot bakgrund av det material
som nu finns tillg ä ngligt kan vissa utvecklingstendenser
sk ö njas. F ö r n ä rvarande befinner vi oss i en snabb
tillv ä xt av fr ä mst privatbilismen som f ö ljd av en snabb ö kning av realinkomsterna och
minskning av bensinpriserna. Detta skall ses mot bakgrund av den stagnerande
utvecklingen i b ö rjan av 1980-talet, d ä relainkomsterna minskade och
bensinpriserna ö kade. Det ä r Inte troligt att ö kningen kommer att fortg ä 1 lika snabb takt p ä l ä ng sikt som f ö r n ä rvarande.

De ekonomiska prognoserna tyder p ä en BNP-tillv ä xt om 1,8 procent per ä r fram till ä r 2000, n å got l ä gre efter ä r 2000. Den privata och offentliga
konsumtionen f ö rv ä ntas ö ka med drygt 1 procent per ä r vardera. Efter ä r 2000 ö kar sannolikt den offentliga
konsumtionen l å ngsammare.

N ä gra
st ö rre f ö r ä ndringar av totalbefolkningen ber ä knas inte ske. Den totala syssels ä ttningen ber ä knas ö ka med ca 4 procent fram till ä r 2000 p ä grund av ö kad kvinnlig f ö rv ä rvsfrekvens och f ö rblir p ä ungef ä r samma niv ä fram till ä r 2020. Medelarbetstiden f ö ruts ä tts minska marginellt fram till ä r 2000 f ö r att d ä refter minska 1 snabbare takt.
Sammantaget inneb ä r detta att de totala f ö r ä ndringarna 1 befolkning och
syssels ä ttning ä r relativt sm ä och koraner att f ä relativt liten inverkan p ä trafikens totala omfattning.

De regionala f ö r ä ndringarna har d ä remot st ö rre betydelse. Dessa beror fr ä mst p ä utvecklingen av de branscher som
finns i olika regioner. Den privata tj ä nstesektorn ä r den mest expansiva med en ö kningstakt p ä 3
procent per ä r fram till ä r 2000 och den ä r lokaliserad tm de st ö rre t ä torterna. Syssels ä ttningen 1 den privata
varuproduktionen ber ä knas
minska med drygt 3 procent per ä r, vilket starkt kan p å verka utvecklingen, s ä rskilt 1 mindre orter med ensidigt n ä ringsliv. Den offentliga sektorn,
som verkar n å got utj ä mnande p å den regionala f ö rdelningen, ber ä knas ö ka fram till ä r 2000 men 1 betydligt l ä ngsammare takt ä n tidigare.

Utvecklingen tyder p å en fortsatt regional koncentration till storstadsomr å dena och vissa st ö rre t ä torter. Dessa tendenser kan leda
till att Industridomlnerade regioner som Bergslagen, ö stra Sm å land och norra Inlandet f ä r en s ä mre syssels ä ttningsutveckling ä n andra regioner.

Den inomregionala f ö rdelningen kan bli olika beroende p ä var bostadsbyggandet sker. H ä r har f ö rutsatts att den utveckling som
varit under 1980-talet med en viss koncentratlon till st ö rre orter och en mer m ä ttllg spridning kommer att forts ä tta. En f ö ljd blir att en allt st ö rre andel av befolkningen kommer
att bo i st ö rre t ä torter och storstadsomr å den och en allt mindre andel 1 den
rena glesbygden. Urbaniseringsprocessen kommer dock att g ä l å ngsamt j ä mf ö rt med den utveckling som varit
under efterkrigstiden.

s. 14 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.1

De st ö rsta Ö kningarna av resbehoven ber ä knas ske f ö r tj ä nsteresor, delvis som en f ö ljd av privata tj ä nstesektorns expansion och f ö r fritidsresor som f ö ljd av ö kade Inkomster och ö kad fritid. I och med att det sker
en viss regional koncentratlon av befolkningen till st ö rre t ä torter kommer den lokala trafiken 1
dessa och till och fr å n
dessa att ö ka snabbt. Ä ven den Interregionala trafiken f ö rv ä ntas ö ka snabbt, delvis som f ö ljd av ö kade tj ä nste-, fritids- och sl ä kt- och v ä nresor.

Xven om oljepriset p å sikt f ö rv ä ntas stabiliseras, p ä en h ö gre niv å ä n f ö r n ä rvarande inneb ä r den f ö rv ä ntade ö kningen av realinkomsten m ö jligheter till ö kningar av bilinnehavet s ä rskilt f ö r kvinnor. Samh ä llsutvecklingen 1 ö vrigt talar b å de f ö r och emot ett ö kat bilinnehav. Den ekonomiska
tillv ä xten sker framf ö r allt i st ö rre t ä torter d ä r kollektivtrafiken har en stark st ä llning och behovet av bil s å ledes ä r mindre. Ä andra sidan ö kar kontaktbehoven genom
flyttningar och att nya resbehov skapas 1 tj ä nste- och informationssamh ä llet.

Som f ö ljd av den f ö rv ä ntade ö kningen av den privata konsumtionen
be r ä knas bilinnehavet 1 enlighet med v ä gverkets prognos ö ka med drygt 15 procent fram till å r 2000, med en motsvarande ö kning av persontransportarbetet
under f ö ruts ä ttning att bensinpriset ligger n ä got h ö gre ä n nuvarande niv å . Den lokala och regionala
kollektivtrafiken kan komma att ö ka n å got, fr ä mst som f ö ljd av befolknings ö kningar i de st ö rre t ä torterna samt p ä snabba regionala linjer. Den l å ngv ä ga j ä rnv ä gstrafiken kan bibeh å lla sin nuvarande orofattning om
satsningen p ä snabbt å g och b ä ttre service kan m ö ta konkurrensen fr å n flyget och bilen. Flyget bed ö ms kunna f ö rdubbla sitt transportarbete fram
mot ä r 2000. Inga st ö rre f ö r ä ndringar ber ä knas ske av g å ng- och cykeltrafiken.

F ö r j ä rnv ä gens del kan konstateras att det
finns en potentiell och ö kande
marknad s ä rskilt f ö r Interregionala resor p ä medell ä nga avst å nd om reshastigheten kan h ö jas. En f ö ruts ä ttning h ä rf ö r ä r att utvecklingen av snabbt å gsystemet blir framg å ngsrikt och byggs ut samt att j ä rnv ä gen i ö vrigt kan anpassas till resbehoven
och mark-"nadens krav.

Det finns fortfarande en potential f ö r ö kning av flyget, dels ö kar flygresandet som f ö ljd av ö kade inkomster dels finns det en
generationseffekt 1 resvanorna till nackdel f ö r flyget som successivt minskar.
Utbudet kommer ocks å att f ö rb ä ttras fr ä mst genom ö kad turt ä thet. Regionalflygets utbyggnad kan
Inneb ä ra att b ä ttre tv ä rf ö rbindelser skapas 1 landet.

Ä ven den interregionala busstrafiken kan komma att ö ka, dels i nya relationer, dels som
ett komplement till j ä rnv ä gs- och flygtrafiken f ö r matartrafik. Ä ven f ö r resor Inom l ä nen mellan st ö rre orter kan s ä rskilda snabblinjer komma att inr ä ttas 1 st ö rre utstr ä ckning. Vidare kan best ä llnings- och turisttrafiken
utvecklas genom de ö kade behoven av fritidsaktiviteter.

Den lokala och regionala kollektivtrafiken f ö rv ä ntas totalt sett ligga kvar p ä en fortsatt h ö g niv å , men inte ö ka om inte s ä rskilda å tg ä rder vidtas. En ö kning 1 trafiken som ber ö r st ö rre t ä torter ä r dock m ö jlig medan trafiken 1 glesbygden
kan komma att minska, n ä r
befolkningsunderlaget minskar.

s. 15 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

N å gra
st ö rre f ö r ä ndringar i GCM-traflken f ö rv ä ntas inte, men med en fortsatt
satsning p ä GCM-v ä gar och trafikseparering kan den ä ven framgent utg ö ra ett alternativ f ö r de kortare resorna 1 de flesta t ä torterna.

Sammantaget skulle det totala transportarbetet kunna ö ka med n ä stan 20 X tm omkring 120 miljarder personkm ä r 2000, vilket kan j ä mf ö ras med 102 miljarder 1986 och 89
miljarder 1980.

Med detta som grund m ä ste man dock ocks å r ä kna
med n å gra alternativa utvecklingsm ö jligheter. Det ena alternativet
inneb ä r att den snabba utveckling av
billsmen som varit under de senaste å ren kommer att forts ä tta. Det inneb ä r 1 s ä fall att biltrafiken skulle ö ka med ca 30 procent och det totala
transportarbetet med ca 25 procent fram tm å r 2000 med minskande
kollektivreseandel som f ö ljd.

Det andra alternativet Inneb ä r en kraftfull satsning p ä att å stadkomma en h ö g kollektivtrafikstandard och p ä att minska bilismens milj ö problem i de st ö rre t ä torterna. I en s å dan satsning skulle inriktningen p å Investeringarna i infrastruktur ha
stor betydelse, s ä rskilt f ö r utvecklingen efter ä r 2000. En b ä ttre anpassning m ä ste d å å stadkommas mellan transportsystemen
och bebyggelsen. Transportarbetet skulle d ä inte ö ka lika snabbt, vilket ger l ä gre framtida krav p å investeringar 1 Infrastruktur som
f ö ljd.

Utvecklingen av den internationella persontrafiken fram
mot 2000- talet ä r beroende av ett flertal faktorer.
Det ö kade Internationella beroendet 1
allm ä nhet och ö verg å ngen till ett informationssamh ä lle talar f ö r en ö kad internationell persontrafik.
Inte minst viktigt ä r att n ä ringslivet har tillg å ng till snabba och frekventa
transporter.

Den st ö rsta ö kningen av den Internationella
persontrafiken kommer sannolikt att tillfalla flyget. Man kan r ä kna med att den utrikes linjefarten
med flyg kommer att mer ä n f ö rdubblas fram till ä r 2000. Ä ven chartertrafiken kan f ö rv ä ntas ö ka. Det finns idag en tendens tm en
ö kad utbyggnad av direktflyglinjer
till utlandet fr å n andra regioner ä n de tre storstadsregionerna.

Informationsteknologins ö kade anv ä ndning bed ö ms komma att utg ö ra ett markant inslag i den
framtida samh ä llsutvecklingen. Sedan l ä nge ä r telefonen ett viktigt
kommunikationsmedel och i framtiden bed ö ms s ä rskilt
datakommunikation men ä ven
olika former av bild ö verf ö ring komma att ö ka kraftigt. F ö r n ä rvarande p ä g å r en omfattande kapacitetsutbyggnad
av telen ä tet i Sverige f ö r dessa ä ndam ä l. Vissa unders ö kningar tyder p ä att telemedia alltmer kan
substituera transporter vad g ä ller personkontakter. I praktiken synes emellertid potentialen inte
vara s å stor som man tidigare trott. Det
finns uppgifter som tyder p å att ö kade personkontakter via
telekommunikation ä ven genererar nya behov av
direktsammantr ä ffanden och d ä rmed ocks å ny transportefterfr ä gan.

P ä l ä ngre sikt ä r ocks å st ö rre f ö r ä ndringar 1 resbehoven m ö jliga. Bl a ä r f ö rh å llandet mellan arbetstid och fritid
av betydelse. En kortare arbetstid kan ge ett annat resm ö nster men ocks å ett annat livsm ö nster, som i sin tur kan p å verka f ö ruts ä ttningarna f ö r transportsystemen.

s. 16 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

1.3 Konkurrensf ö rh å llanden

M ö jligheterna
att f ö r ä ndra konkurrensytor och marknadsf ö rh å llanden p ä persontransportmarknaden styrs 1 h ö g grad av samh ä llsutvecklingen och den ekonomiska
utvecklingen.

Framtida konkurrensf ö rskjutningar p ä transportmarknaden beror p ä vilka f ö r ä ndringar av utbuds- och efterfr ä gefaktorerna som kan intr ä ffa, ö nskemal om f ö r ä ndringar kan exempelvis
aktualiseras med h ä nsyn till milj ö n eller av regionalpolitiska sk ä l. Samh ä llets f ö rfogar d ä rvid ö ver vissa medel f ö r att kunna p å verka utvecklingen av gods- och
persontransporter, vilka kan f ö r ä ndra utbudet. Som exempel kan n ä mnas skatter, avgifter, tillst å ndssystem, olika former av trafikregleringar,
bidrag samt f ö r ä ndringar 1 lagstiftning. Det b ö r framh å llas att syftet med å tg ä rderna ibland kan vara att
kompensera vissa transportkunder, vilket ä r fallet med t ex det regionalpolitiska transportst ö det.

F ö r v ä gtrafiken tar samh ä llet ut skatter och avgifter i
samband med fordonsink ö p. Dessutom
betalas en fast ä rlig fordonsskatt samt en s ä rskild skatt f ö r bensin och kilometerskatt p ä dieseldrivna fordon. Det b ö r vara fullt m ö jligt att anv ä nda ett ö kat uttag av fordons-och
drivmedelsskatt eller andra former av avgifter som styrmedel. S å dana å tg ä rder kan vara motiverade t ex i t ä torter med stora mllj ö -och tr ä ngselproblem, d ä r en minskning av biltrafiken kan
vara ö nskv ä rd. Exempel p å s å dana avgifter ä r biltullar eller andra slag av omr å desavgifter. Olika former av
avgiftsbel ä ggning av trafik har vidare
diskuterats bl a som medel f ö r finansiering av kollektivtrafik och kringfartsleder.

F ö r j ä rnv ä gstrafik ä r Investeringar 1 Infrastruktur och
rullande materiel viktiga marknadsp ä verkande faktorer. F ö r flygtrafiken har det koncessionssystem som finns f ö r utrikes och inrikes trafik betydelse
som styrmedel. Priss ä ttningen
har givetvis stor betydelse f ö r de olika trafikgrenarnas inb ö rdes konkurrenskraft.

F ö r v ä gtrafiken p å g å r en viss avreglering b å de f ö r gods- och persontrafik som s ä rskilt g ä ller behovspr ö vningen. F ö r lokal och regional
kollektivtrafik avskaffas tillst ä ndskravet f ö r
linjetrafik 1989 och trafikhuvudm ä nnen ges d ä rvid trafikeringsr ä tten. F ö r l ä ngv ä ga busstrafik finns ett tillst å ndssystem som 1 viss m ä n gynnar j ä rnv ä gstrafiken. En utbyggd l ä ngv ä ga busstrafik kan Inneb ä ra en konkurrenssituation f ö r viss j ä rnv ä gstrafik, men ocks ä ö ka kollektivtrafikens sammanlagda
konkurrenskraft gentemot personbilen.

Bilen kommer med all sannolikhet att ä ven i framtiden ha en stark st ä llning p å transportmarknaden. Samh ä llets struktur och individernas
resvanor har i stor utstr ä ckning
anpassats till bilismen. Det ä r dock Inte osannolikt att medelk ö rstr ä ckan
per bil l å ngsamt kommer att minska,
Bilresandet kan ä nd å komma att ö ka totalt sett, vilket beror p å det ö kande fordonsbest ä ndet, men problemen 1 samband med
avgasutsl ä ppen blir v ä sentligt mindre ä n idag. Krav fr å n bl a milj ö synpunkt kan ä nda komma att skapa behov av ett
mer selektivt utnyttjande av bilen 1 framtiden.

s. 17 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

N ä r det
g ä ller valet mellan olika f ä rdmedel ä r standard- och servl-cefr ä gorna tillsammans med kostnaderna f ö r resan viktiga faktorer. Det mest
v ä sentliga ä r dock vilka valm ö jligheter som kommer att finnas. Av
betydelse f ö r framtiden ä r att klarl ä gga hur en god kollektivtrafikservice
skall kunna erbjudas trafikanter med olika f ö ruts ä ttningar och resbehov.

Betr ä ffande
kollektivtrafiken b ö r framh å llas att trafikhuvudmannareformen
Inneburit m å nga positiva effekter f ö r resen ä rerna. F ö rb ä ttringar har skett s ä rskilt utanf ö r de st ö rre t ä torterna d ä r trafik-standarden tidigare ofta
var l å g samt f ö r regional trafik. Utbyggnaden av
trafiken har bl a ö kat arbetsresem ö jligheterna. F ö rb ä ttringarna har varit s ä rskilt viktiga f ö r grupper i samh ä llet med liten tillg å ng till bil, exempelvis ungdomar
och kvinnor. Kollektivtrafiken har d ä rvid varit betydelsefull f ö r kvinnornas ö kande
f ö rv ä rvsfrekvens. Kollektivtrafikens
betydelse har s ä ledes ö kat i en hushallsstruktur d ä r b ä de m ä n och kvinnor arbetar 1 allt st ö rre omfattning. Sannolikt har
kollektivtrafiken som arbetsmarknadspolitiskt medel varit av s ä rskilt stor betydelse f ö r hush å ll med l å gt bilinnehav.

Å tg ä rder f ö r kollektivtrafiken kan motiveras
av flera sk ä l, s å som ö nskem å l om en b ä ttre milj ö , minskad energif ö rbrukning, minskad tr ä ngsel samt ö kad valfrihet till arbete och
fritid. F ö r att kollektivtrafiken skall bli
ett konkurrenskraftigt alternativ till personbilen beh ö ver dess attraktivitet ö kas. Vidare beh ö ver servicen och informationen till
trafikanterna f ö rb ä ttras. Dessutom kr ä vs ett mer differentierat och f ö rb ä ttrat utbud. M å ls ä ttningen att kollektivtrafiken
skall kunna bibeh å lla eller ö ka sin marknadsandel gentemot
personbilen och ä ven erbjuda en h ö g trafikstandard f ö ruts ä tter ocks å att effektiviteten i trafiken ä r tillfredsst ä llande. Det ä r d ä rvid av stor betydelse att
trafikhuvudm ä nnen har en effektiv organisation
som producerar trafiktj ä nster
till l å ga kostnader.

Formerna f ö r taxes ä ttning ä r ocks ä av stor vikt f ö r kollektivtrafikens m ö jligheter att konkurrera om
marknaden. Till ä mpning av differentierade taxor kan
t ex vara ett s ä tt att f ö rs ö ka ö ka antalet resen ä rer.

Det ä r n ö dv ä ndigt att pr ö va nya former f ö r att l ö sa den lokala och regionala
kollektivtrafikens finansiering. Underskotten i driften av kollektivtrafiken
har blivit allt st ö rre under senare ä r. Oavsett hur samh ä llsutvecklingen kommer att bli
torde d ä rf ö r de ekonomiska kraven p ä kollektivtrafiken komma att sk ä rpas. Oavsett om standard- eller
kapacitetsproblemen blir dominerande kommer det av ekonomiska sk ä l att bli n ö dv ä ndigt att ä ven 1 framtiden effektivisera anv ä ndningen av fordon, anl ä ggningar och personal inom
kollektivtrafiken.

Fr ä gan'om
kollektivtrafikens finansiering f å r emellertid inte ses i ett alltf ö r sn ä vt
perspektiv. En utbyggd kollektivtrafik ä r i m ä nga fall en n ö dv ä ndig f ö ruts ä ttning f ö r ett v ä l fungerande samh ä lle. Trafikhuvudm ä nnen m å ste d ä rf ö r vara beredda att ta ett betydande
ekonomiskt ansvar s ä att en tillfredsst ä llande kollektivtraflkf ö r

2 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

s. 18 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.1

s ö rjning
kan uppr ä tth å llas. Ett ekonomiskt st ö d till kollektivtrafiken kan s å ledes i m å nga fall vara samh ä llsekonomiskt motiverat och angel ä get, bl a f ö r att Inte regioner med litet
trafikunderlag skall drabbas av nedl ä ggningar av kollektivtrafiken.

Fr ä n
trafikf ö rs ö rjningssynpunkt ä r det angel ä get att f ä en utveckling mot en b ä ttre samverkan mellan
kollektivtraflkn ä t och bebyggelse, eftersom detta ö kar m ö jligheterna att skapa god standard
f ö r kollektivtrafiken. Ä ven ur effektivitetssynpunkt ä r det n ö dv ä ndigt att bebyggelsen i framtiden
blir mer anpassad till kollektivtrafikens behov. En Inriktning av
bebyggelseplaneringen mot en mer samlad bebyggelse f ö r att ö ka trafikunderlaget och minska
resavst å nden i t ä torterna, ö kar m ö jligheterna att utveckla
effektivare och mer konkurrenskraftiga l ö sningar f ö r kollektivtrafiken.

Kollektivtrafikens problem kan komma att bli mest p ä tagliga i medelstora t ä torter. Resavst ä nden i dessa t ä torter ä r i regel s å dana att de motiverar en v ä l utbyggd kollektivtrafik, men
trafikunderlaget ä r ofta otillr ä ckligt f ö r storskaliga
kollektivtrafiksystem.

Behovet av arbets- och skolresor ä r ofta dimensionerande f ö r Investeringar i trafiksystem.
Syssels ä ttningsutvecklingen och utvecklingen
p å undervisningsomr å det har d ä rf ö r en stor Inverkan p å efterfr å gan p ä kollektivtrafik. Ett Inf ö rande av sex timmars arbetsdag kan
leda till en ö kad koncentration av resandet under
eftermiddagens rusningstrafik. Inf ö rande av en samlad skoldag skulle dock kunna utj ä mna trafiktoppen n å got, beroende p å att resor till skolan 1 viss utstr ä ckning d å kommer att f ö rskjutas.

Av Intresse ä r ocks å hur den ö kande andelen ä ldre i samh ä llet kommer att p å verka behovet av kollektivtrafik 1
framtiden. A ena sidan ö kar antalet
ä ldre 1 samh ä llet men å andra sidan ö kar ocks ä k ö rkortsinnehavet och tillg ä ngen till bil bland de ä ldre. Det ä r d ä rf ö r os ä kert om antalet kollektivresor 1 ä ldregruppen kommer att ö ka 1 framtiden.

Arbetet med handikappanpassning av kollektivtrafiken beh ö ver drivas vidare. Utformningen av
framtidens trafiksystem b ö r s å ledes pr ä glas av. fortsatta str ä vanden att tillgodose de
handikappades behov. Det ä r
angel ä get dels f ö r att minska kraven p ä s ä rskild f ä rdtj ä nsttrafik, dels f ö r att ä ldre i s ä stor utstr ä ckning som m ö jligt skall kunna ta sig fram p ä egen hand.

Vad avser interregional trafik r å der fr ä mst konkurrens mellan biltrafik
och kollektivtrafik p å
medell ä nga avst ä nd inom Intervallet 10-30 mil samt
mellan j ä rnv ä gs- och flygtrafik p å l ä ngre avst ä nd. P å de allra l ä ngsta inrikes transportavst å nden, fr ä mst mellan s ö dra Sverige och Norrland, ä r flyget det viktigaste f ä rdmedlet. Flertalet av
inrikesflygets destinationer finns dock 1 avst å ndsintervallet 25-60 mil.

Konkurrenssituationen mellan flyg och J ä rnv ä g ä r s ä rskilt p å taglig inom intervallet 25-60 mil,
p ä de str ä ckor d ä r j ä rnv ä gen i ö vrigt har rimliga konkurrensf ö ruts ä ttningar. Priss ä ttningen p ä Inrikesflyget ger vissa
indikationer p ä vilka str ä ckor konkurrensen med j ä rnv ä gen ä r mest framtr ä dande. Som exempel kan n ä mnas str ä ckan

s. 19 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Stockholm - G ö teborg. J ä rnv ä gens pris avspeglar inte direkt
konkurrensen med flyget p ä enskilda str ä ckor
eftersom det fr ä mst bygger p å avst ä ndsberoende tariffer, samt
generella prisrabatter som ä ven flyget till ä mpar.

F ö r
Interregionala resor s ä rskilt
med j ä rnv ä g och flyg, ä r prisets betydelse vid val av f ä rdmedel i stor utstr ä ckning beroende p ä typ av resa. Vad g ä ller tj ä nsteresor tycks resen ä rerna inte vara s ä rskilt prisk ä nsliga, eftersom flyget har en
stark st ä llning gentemot J ä rnv ä gen trots h ö gre prisniv å . Andra faktorer ä n priset ä r h ä rvid betydelsefulla vid val av f ä rds ä tt, fr ä mst restid, turt ä thet samt m ö jlighet till resor fram och
tillbaka samma dag.

F ö r
personbilstrafiken ä r sannolikt inte prisk ä nsligheten f ö r m ä ttliga drivmedelsh ö jningar s ä rskilt stor. Biltrafikens dominans
p ä medell å nga avst å nd kan delvis f ö rklaras av bilens h ö ga tillg ä nglighet och bekv ä mlighet. F ö r att kollektivtrafiken skall vara
ett bra alternativ kr ä vs en
h ö g andel direktf ö rbindelser, snabba och bekv ä ma byten, samordning med anslutande
kollektivtrafik samt h ö g
reshastlg-het och turt ä thet.
M ö jliga expanderande framtida
marknader f ö r kollektivtrafiken kan vara daglig
arbetspendling p ä l ä ngre avst ä nd ä n vad som nu sker och som ä ven prism ä ssigt kan konkurrera med biltrafiken
samt tj ä nsteresor p ä medell å nga avst å nd. F ö r de l ä ngre resorna kommer troligen
kollektiva transportmedel att utnyttjas oftare om de kan bli relativt sett
snabbare och enklare att anv ä nda ä n Idag.

En utbyggnad av de kollektiva intercity-f ö rbindelserna kommer att erfordras.
F ö r interregional trafik kommer en
delvis ny konkurrenssituation att uppst å mellan t å g och flyg n ä r den
planerade introduktionen av snabbt å g p å b ö rjas 1 b ö rjan av 1990-talet. Ett snabbt å g Inneb ä r ocks å en sk ä rpt konkurrens gentemot
personbilen, fr ä mst p å medell å nga avst ä nd. I f ö rsta hand kommer snabbt å g att s ä ttas in p ä de mest trafikstarka relationerna,
t ex mellan Stockholm och G ö teborg.

P ä l ä ngre sikt kan ä ven andra relationer komma att ber ö ras. Ett stort antal projekt har
initierats utanf ö r SJ som bygger p å att v ä sentligt snabbare t å g s ä tts in delvis p ä nya banor, t ex i M ä lardalen. Snabbt å g kan ocks å komma att generera nya resm ö nster genom ö kade dagliga pendlingsm ö jligheter och kan d ä rmed skapa nya regionala
strukturer. J ä rnv ä gen f ä r ä ven konkurrens fr å n bilen p ä ett allt b ä ttre stamv ä gn ä t. P ä de l ä ngsta resavst ä nden kan flyget f ä en ä nnu mer dominerande st ä llning ä n i dagsl ä get.

Det finns redan Idag behov av en b ä ttre busstrafik 1 m ä nga l å ngv ä ga relationer, d ä r j ä rnv ä gen inte kan erbjuda n å got alternativ. Detta aktualiserar
dels Inr ä ttande av nya busslinjer 1 vissa
relationer, dels en b ä ttre
samordning mellan befintliga trafiksystem s ä att det l å ngv ä ga resandet underl ä ttas. En t ä nkbar utveckling ä r som tidigare n ä mnts en utbyggd l ä ngv ä ga eller Interregional busstrafik,
som kan utg ö ra ett alternativ till biltrafiken.

Utbyggnaden av ett regionalflygn ä t kommer sannolikt att forts ä tta, vilket b ö r inneb ä ra b ä ttre tv ä rf ö rbindelser. Krav p å utrikes direktflygtrafik fr ä n andra regioner ä n storstadsregionerna kan sk ä rpa konkurrensen med
utrikestrafiken fr ä n storflygplatserna.

s. 20 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

En ö kad
samverkan mellan olika trafikslag, kommer sannolikt att bli alltmer n ö dv ä ndig i framtiden, b å de f ö r att tillgodose resen ä rernas behov och f ö r att minska underskotten 1
trafiken, eftersom vissa samordningsvinster b ö r finnas. M å let b ö r p å sikt vara att n å ett in-terregionalt trafikssystem
d ä r olika trafikmedel kompletterar
varandra och d ä r man tar vara p ä de s ä rskilda f ö ruts ä ttningar som varje transportmedel
besitter. I Sverige r ä cker
s ä llan trafikunderlaget till f ö r att bygga upp flera parallella
system f ö r persontrafik. Systemen b ö r Ist ä llet s ä mycket som m ö jligt komplettera varandra
geografiskt, tidsm ä ssigt eller taxem ä ssigt.

S ä rskilt
viktigt ä r att den regionala busstrafiken
ytterligare samordnas med interregional t å gtrafik men ä ven med l å ngv ä ga busstrafik och flyg. Ytterligare
exempel p ä utveckling av t ä nkbara system ä r l ä ngv ä ga buss - t å g som kan komplettera varandra i ö kad utstr ä ckning. Busstrafiken kan f å en st ö rre roll f ö r att mata j ä rnv ä gslinjerna, vilket kan ö ka j ä rnv ä gens resandeunderlag. Ä ven i flyg-t å gsystemen finns en
utvecklingspotential, exempelvis mellan flyg och snabbt å g via Arlanda. Ett s ä dant system b ö r kunna utg ö ra ett effektivare matarsystem
till flyget p å medell å nga avst å nd ä n ett sekun-d ä rflygn ä t.

Den regionala utveckling som kan utl ä sas av tillg ä ngliga prognoser Inneb ä r att utvecklingen koncentreras
till vissa tillv ä xtcentra medan andra regioner
kommer att f ä en svag eller negativ utveckling
av syssels ä ttningen. Samtidigt utvecklas s å v ä l transportefterfr ä gan och transportutbudet mot en
koncentration till vissa huvudstr å k d ä r det kommer att kr ä vas b ä de h ö g kapacitet och h ö g standard.

Om b ä ttre
utvecklingsm ö jligheter skall skapas f ö r de svaga regionerna m å ste de knytas till tillv ä xtcentra och till de starka
trafik-l ä nkarna. D ä rvid har utformningen av
transportsystemen central betydelse. Det g ä ller inte bara investeringar i
Infrastruktur utan ä ven utformningen av trafiksystemen
i form av linjer och trafikering. Det g ä ller dels att knyta samman olika orter med de tillv ä xtcentra som finns i olika
regioner, dels att knyta regionerna till de nationella str å ken.

Det arbete som p å g å r inom EG 1 syfte att harmonisera
olika best ä mmelser och llberallsera marknaden
g ä ller ä ven transporterna. Avsikten ä r att Inom EG skapa en gemensam och
avreglerad marknad p ä .
1990-talet. F ö r Sverige ä r det av stor betydelse att f ä till st ä nd en anpassning till EG 1 dessa fr ä gor, eftersom detta har stor betydelse
f ö r bl a exporten och
transportsektorns konkurrensf ö rh ä llanden. P ä persontrafikomr å det ber ö rs sannolikt mest internationell
flygtrafik och en del utrikes busstrafik. Betr ä ffande den utrikes busstrafiken ä r det viktigt att svenska bussf ö retag kan vara med och konkurrera
om denna trafik 1 framtiden 1 andra l ä nder. En eventuell utbyggnad av fasta f ö rbindelser till kontinenten kan- p å verka konkurrenssituationen f ö r samtliga trafikgrenar.

Bussen kommer ä ven i framtiden att f ö rbli det dominerande kollektiva transportmedlet f ö r persontransporter 1 t ä tort. De f ö rb ä ttringar av fordonen som successivt
genomf ö rs leder till energisn å lare och effektivare motorer och
drivsystem. F ö rs ö k med ny teknik s å som

s. 21 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

anv ä ndning
av sv ä nghjulsteknik eller
tryckackumulatorer kan p å sikt
leda tm att nya l ö sningar kommer till mer allm ä n anv ä ndning f ö r bussar i t ä tortstrafik. Fr ä gan om hur beskattningen av s å dana fordon skall ordnas kan d å beh ö va ses ö ver, d ä r h ä nsyn tas bl a till energiaspekterna.

Energihush å llnings- och milj ö sk ä l talar i sig f ö r en utveckling av tr ä dbussar, sp å rvagnar och olika hybrider mellan
eldrift och f ö rbr ä nningsmotorer. M ö jligheterna f ö r ett genombrott f ö r eldriften inom kollektivtrafiken
blir dock i h ö g grad beroende av hur problemen
med ö kade kostnader i ett
introduktionsskede kan l ö sas.

F ö r.
kollektivtrafiken kan ocks ä i vissa fall mer avancerade fordonstekniska l ö sningar komma att pr ö vas, t ex 1 form av specialbyggda
fordon som framf ö rs p ä egna banor. P ä l ä ngre sikt kan det ocks ä bli aktuellt med f ö rs ö k med trafik med f ö rarl ö sa fordon. Behov av avancerade l ö sningar torde bli allt st ö rre 1 framtiden f ö r att kollektivtrafiken i de stora
t ä torterna skall kunna fungera
tillfredsst ä llande och'h ä vda eller ö ka sina marknadsandelar gentemot
biltrafiken.

Fr ä n
milj ö - och energihush ä llnlngsynpunkt ä r det ö nskv ä rt att valet av fordon g ä r mot en ö kad andel br ä nsleeffektiva bilar. Detta torde bl
a f ö ruts ä tta att mindre och br ä nslesn å la fordon genomg å r en fortsatt utveckling n ä r det g ä ller t ex faktorer som standard och
komfort. En s å dan utveckling skulle resultera 1
fortl ö pande minskningar av fordonsbest å ndets br ä nslef ö rbrukning och avgasutsl ä pp.

Oljeprodukter kommer fortfarande att vara helt dominerande
som drivmedel f ö r landsv ä gstrafiken under ö versk å dlig framtid. Ottomotorn kommer
ocks ä under l ä ng tid fram ö ver att spela en fortsatt dominerande
roll som personbilsmotor.

M ö jligheterna
till anv ä ndning av alternativa drivmedel i
fordon i framtiden blir beroende av deras m ö jligheter att konkurrera ekonomiskt
med oljeprodukter. Str ä van
att reducera det starka oljeberoendet f ö r transportsektorn g ö r att f ö rs ö ken att finna alternativ till
bensin och dieselolja b ö r
forts ä tta. Ren alkoholdrift av personbilar
kan rent tekniskt komma till anv ä ndning redan idag, men kostnadsm ä ssigt kan metanol och etanol raed dagens oljepriser inte
konkurrera med bensin eller dieselolja. Hur utvecklingen p å detta omr ä de kommer att se ut beror i h ö g grad p ä den Internationella utvecklingen.

P ä
personbilsomr ä det kommer utveckling av v ä tgasdrivna fordon sannolikt ocks å att drivas vidare. Tekniskt
koramer v ä tgasmotorn i framtiden troligen
att bli fullt konkurrenskraftig med f ö rbr ä nningsmotorn.

P ä det
Informationsteknologiska omr ä det f ö rutses en fortsatt snabb
utveckling. Data- och telekommunikationstekniken kommer sannolikt att spela en
central roll ä ven inom transportomr å det. F ö r samh ä llet 1 stort kan man r ä kna med att detta kan komma att ge
vinster s å v ä l 1 form av ö kad effektivitet som 1 ö kad s ä kerhet och f ö rb ä ttrad milj ö .

F ö r
trafikanterna kan denna utveckling bidra till b ä ttre tillg ä nglighet och flexibilitet, ö kad trivsel och trygghet och ö kad komfort. Valet av transportmedel
kommer ocks å att underl ä ttas, bl a genom de

s. 22 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

m ö jligheter
som koramer att finnas till Information och bokning av resor, Inklusive byten
mellan olika f ä rdmedel. Dessa m ö jligheter blir allt mer
betydelsefulla med den f ö rb ä ttrade samverkan mellan buss-, j ä rnv ä gs- och flygtrafik som successivt v ä ntas komma till st ä nd.

Sannolikt kommer Informationsteknologin till allm ä n anv ä ndning Inom kollektivtrafiken, fr ä mst f ö r trafikledning och
trafikinformation. Den blir troligtvis ocks å allt mer utnyttjad ä ven f ö r v ä gledning, trafikdirigering och
information till ö vrig v ä gtrafik.

Informationsteknologin kan ocks å komma att bidra till en utveckling
som Inneb ä r att olika former av paratransit,
delad bilanv ä ndning och anropsstyrd kollektivtrafik
kan bli Intressanta att pr ö va som komplement till kollektivtrafiken.

s. 23 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

2. GODSTRANSPORTER

2.1 Marknadsuppdelning och hittillsvarande utveckling

Godstransportmarknaden kan delas upp 1 olika delmarknader
beroende p å transporternas karakt ä r och konkurrenssituation.
Uppdelningen kan g ö ras 1 kortv ä ga transporter, l å ngv ä ga inrikes och l ä ngv ä ga utrikes transporter.

Kortv ä ga transporter definieras som transporter under 10 mil. Dessa
transporter sker praktiskt taget helt med lastbil. N ä stan h ä lften av de kortv ä ga transporterna ä r byggtransporter och de ö vriga ä r till stor del
distributionstransporter. J ä rnv ä gens och sj ö fartens infrastruktur ä r inte anpassad f ö r kortv ä ga transporter. Deras andel av s å dana transporter ä r d ä rf ö r obetydlig.

Visserligen f ö rekommer det j ä rnv ä gs- och fartygstransporter under 10
mil, men det ä r fr ä mst fr ä ga om s ä rskilda system. D ä remot kan j ä rnv ä gstransporter p ä 10-20 mil Ibland konkurrera p ä den allm ä nna transportmarknaden.

I b ä de
den inrikes och den utrikes l å ngv ä ga trafiken kan man urskil-Ja vissa
transporter som g ä r 1 f ö r dem speciellt uppbyggda transportsystem
och d ä r det 1 praktiken inte f ö rekommer n å gon konkurrens mellan
transportmedlen. Till dessa transporter kan fr ä mst r ä knas transporter av malm och olja,
s ä v ä l inrikes som utrikes, samt transocean
sj ö fart.

Det totala godstransportarbetet 1 Sverige inklusive den
utrikes sj ö farten l ä ngs svenska kusten uppgick 1986
till knappt 73 miljarder tonkilometer. De kortv ä ga lastbilstransporterna, som inte
konkurrerar med j ä rnv ä g och sj ö fart, svarar f ö r knappt 10 X av transportarbetet. Huvuddelen av
transportarbetet utg ö rs s ä ledes av' l å ngv ä ga transporter. De l å ngv ä ga inrikestransporterna svarar f ö r 50 X och de l ä ngv ä ga utrikestransporterna f ö r 40 X av det totala transportarbetet 1
Sverige.

Av de l å ngv ä ga inrikes transporterna kan drygt
25 X
h ä nf ö ras till s å dana transporter som inte ä r utsatta f ö r konkurrens mellan transportmedlen.
St ö rre delen av oljetransporterna 1
inrikes sj ö fart kan h ä nf ö ras hit liksom st ö rre delen av J ä rnv ä gens malmtransporter. P å den inrikes konkurrensutsatta
marknaden dominerar lastbilen med 55 X av transportarbetet medan J ä rnv ä gen svarar f ö r 33 X och sj ö farten f ö r 12 X.

Knappt h ä lften av utrikestransporterna kan r ä knas till ej konkurrensutsatta
transporter. St ö rre delen av dessa ä r oljetransporter med sj ö fart. P å den utrikes konkurrensutsatta
marknaden svarar sj ö farten f ö r 50 X av transportarbetet, j ä rnv ä gen f ö r 30 X och lastbilen f ö r 20 % av dessa frakters transportarbete Inom
Sverige och l ä ngs Svenska kusten. Av figur 6
framg å r ocks ä det omfattande transportarbete
som utf ö rs f ö r svenska transporter utanf ö r Sverige som inte ing å r ovan.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

/S Ä

TOTALT TRANSPORTARBETE

INOM OCH
UTOM SVERIGE

Miljarder
tonkilocnatar inom Sverige

20-1

LAngv ä ga lastbil

Sj ö fart

UTRIKES

15 -

10-

5 -

Kortv å gs lastbil

INRIKES

UTRIKES

■/.'■/'

J ä rnv ä g

INRIKES

'■7///,

'Ma

UTRIKES

INRIKES

///'/■

Inom Sverige

10-

Malm, olja, kol och sj ö fart
overseas

Utom Sverige

s. 25 Kontrollera mot PDF

20-J

Miljarder tonkilometer utom Sverige

7/ Ö vriga varuslag

215

W///M

234

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Ett annat s ä tt att belysa konkurrenssituationen f ö r inrikes och utrikes l ä ngv ä ga transporter ä r att analysera skillnaderna mellan
styckegodsmarknaden och marknaden f ö r hela laster. N ä r det
g ä ller hela laster minskar
lastbilsandelen genomg å ende
med ö kande avst å nd. Denna f ö rdelning å terspeglar de olika
transportmedlens ekonomiska och tekniska f ö ruts ä ttningar.
F ö r styckegodstransporter, d ä r fr ä mst j ä rnv ä gs- och lastbilstransporter
konkurrerar, ä r lastbilsandelen oberoende av avst å nd relativt konstant och h ö g. Det beror p ä att j ä rnv ä gs- och lastbilstransporterna 1
detta fall har samma struktur med transporter via terminal och matartransporter
med lastbil s ä v ä l tm j ä rnv ä g som annan lastbil. Lastbilen har
dock hittills haft en konkurrensf ö rdel genom att en st ö rre del av godset, s ä rskilt tyngre s ä ndningar,
kunnat g å direkt utan omlastning i de fall
fj ä rrlastbi-len ä ven utnyttjas f ö r distribution.

Flygtransporter utnyttjas 1 f ö rsta hand f ö r snabba transporter av h ö gv ä rdigt gods. Detta illustreras av
att de 0,1 X av
godsm ä ngden 1 utrikestransporterna som
transporterades med flyg 1986 representerade 7 X av det totala godsv ä rdet (exklusive olja).
Fiygtransporter utnyttjas ä ven f ö r postbefordran.

Transportarbetets utveckling ä r n ä ra f ö rknippad med den ekonomiska
utvecklingen 1 samh ä llet. Det totala Inrikes
transportarbetet ö kade s å ledes mycket kraftigt under
efterkrigstiden. Speciellt markant var ö kningen under 1960-talet, d ä transportarbetet f ö rdubblades fr ä n 22 miljarder tonkilometer till 41
miljarder tonkilometer. Under tiden efter 1974 stagnerade utvecklingen av
transportarbetet och har samtidigt fluktuerat mer ä n tidigare till f ö ljd av konjunkturf ö r ä ndringar. Ar 1986 var det Inrikes
transportarbetet ca 52 miljarder tonkilometer exklusive utrlkessj ö farten l ä ngs svenska kusten.

Den transporterade godsm ä ngden har inte ö kat lika snabbt som transportarbetet.
Den transporterade, godsm ä ngden
n ä dde sitt maximum å r 1970 och uppgick d å till 513 miljoner ton. Ar 1986
hade den minskat till drygt 400 miljoner ton. Medeltrahsportstr ä ckan har dock successivt ö kat sedan 1970.

Ä ven utrikes transporter ö kade snabbt. Den totala m ä ngden in- och uttransporterat gods ö kade under perioden 1950-1986 fr å n 38 miljoner ton tm 110 miljoner
ton. ö kningstakten var ganska j ä mn under 1950- och 1960-talen.
Under 1970- och 1980-talen har transportm ä ngderna fluktuerat mycket kraftigt.

Bakom den snabba utvecklingen av transportarbetet finns
flera faktorer. Den ekonomiska tillv ä xten har naturligtvis varit av grundl ä ggande betydelse. Strukturf ö r ä ndringar Inom Industrin h ä r ocks å haft stor betydelse. Produktionen
har koncentrerats till f ä rre
och st ö rre enheter samtidigt som
specialiseringsgraden har ö kat. Marknaderna har vidgats bl a genoro att billigare och b ä ttre transporter har kunnat
erbjudas. Detta har ocks å
varit en f ö ruts ä ttning f ö r ö kningen av det Internationella
varuutbytet som f å tt en allt st ö rre betydelse ä ven f ö r de inrikes transporterna.
Distributionen har rationaliserats genom centralisering av lager, vilket ocks å har ö kat transportarbetet. Den
ekonomiska utvecklingen tillsaramans med transportsystemets utveckling utg ö r den viktigaste f ö rklaringen till utvecklingen av
transportarbetet.

s. 26 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

N ä r det
g ä ller utvecklingen Inom olika n ä ringsgrenar kan konstateras att de
traditionella basn ä ringarna, skogen och malmen, ö kade fram tm 1974. D ä refter minskade malmbrytningen
kraftigt p å grund av minskad efterfr ä gan och ö kad internationell konkurrens medan
skogs-Industrin klarat sig b ä ttre.

Byggtransporterna av Jord, sten och grus n ä stan halverades under 1970-talet p ä grund av minskad
byggnadsverksamhet. Oljetransporterna ö kade under 1970-talet men minskade under 1980-talet p å grund av minskad oljef ö rbrukning. F ö r ö vriga produkter s ä som livsmedel, massa/papper, j ä rn/st å l, verkstadsprodukter samt
styckegods har utvecklingen varit mer varierande.

De l ä ngv ä ga transporterna har ö kat mest under senare ä r medan de kortv ä ga transporterna varit relativt
konstanta sedan 1970. F ö r b å de sj ö fart och j ä rnv ä g ö kade utrikestransporterna under
1950- och 1960-talen men sedan dess har niv å n legat relativt konstant. Den
utrikes lastbilstrafiken ö kade
d ä remot ä ven under 1970- och 1980-talen.

Vad betr ä ffar f ö rdelningen mellan de olika
transportmedlen k ä nnetecknas efterkrigstiden framf ö r allt av lastbilstrafikens
expansion - se figur 7. Bakom utvecklingen f ö r transportmedlen finns flera
faktorer. Exempel p å s å dana ä r f ö r ä ndrat utbud i kombination med efterf
r å gef ö r ä ndringar samt trafikpolitiska å tg ä rder. Dessa bakgrundsfaktorer samt
deras inverkan p å utvecklingen f ö r varje transportmedel framg ä r n ä rmare av det f ö ljande.

Lastbilens totala transportarbete ö kade fr ä n ca 3 miljarder tonkilometer ä r 1950 till ca 24 miljarder 1986.
Under 1980-talet har lastbilens transportarbete varit relativt konstant. S ä rskilt de l å ngv ä ga transporterna ö kade snabbt fr å n drygt en railjard tonkilometer 1
b ö rjan av 1950-talet till knappt 18
miljarder tonkilometer 1986. Lastbilens marknadsandel av det inrikes l ä ngv ä ga transportarbetet v ä xte kraftigt fram till slutet av
1970-talet, fr ä n 9 X ä r 1950 till 39 X ä r 1978. Under 1980-talet sj ö nk andelen n å got beroende p ä att J ä rnv ä gen ö kat sin andel av de l ä ngv ä ga transporterna.

De kortv ä ga lastbilstransporterna ö kade under perioden 1950-1986 fr ä n 1,5 till 6,6 miljarder tonkilometer. Niv ä n har legat relativt konstant under
1970- och 1980-talen.

Utrikes transporter med lastbil utvecklades snabbt, fr ä n 0,2 miljoner ton 1950 tm ca 14
miljoner ton 1986. LastbilstrafIkens andel av den utrikes transporterade godsm ä ngden ö kade d ä rmed fr ä n 0,5 X tm 13 X. S ä rskilt kraftig var ö kningen mellan 1960 och 1979 d ä godsm ä ngden tlofaldigades.
Transportarbetet f ö r utrlkestransporter Inom Sverige
utg ö r f ö r n ä rvarande ca 20 X av lastbllstrafikens totala
transportarbete 1 landet.

Lastbilstrafikens expansion beror dels p å utbyggnaden av v ä gn ä tet i kombination med att tyngre
och l ä ngre fordon till å tits och dels p ä att å kerierna kunnat erbjuda en j ä mn ö ch h ö g transportstandard och d ä rmed ocks å skapat f ö ruts ä ttningar f ö r nya marknader och produktionssystem
f ö r n ä ringslivet. Bakom utvecklingen
finns s å ledes en kombination av
trafikpolitiska ä tg ä rder som g ä ller liberalisering av tillst å ndsgivning, statliga Investeringar
fr ä mst 1 v ä gn ä tet samt privata investeringar bl a
1 fordon. Vidare har organisatoriska å t-

s. 27 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.1

GODSTRANSPORTARBETE INOM SVERIGE PER TRANSPORTMEDEL

1960-1986

Tonkjiometer
miljarder

s. 28 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

g ä rder
som utveckling av transportf ö rmedlingsf ö retag, lastbilcentraler m ra samt
b ä ttre utbud t ex, snabbare och mer
frekventa transporter haft betydelse. Ett viktigt led i utvecklingen av
efterfr å gan har varit att alltmer Integrera
transporterna raed produktionsproces-seri\ Lastbilstrafikens flexibilitet har d ä rvid ofta varit en f ö rdel. Sammantaget har dessa
faktorer lett fram till att lastbilen dels har tagit marknadsandelar fr ä n j ä rnv ä gen och dels har medverkat till en
total ö kning av transportarbetet.

J ä rnv ä gens transportarbete mer ä n f ö rdubblades fr ä n 8 miljarder ton-kilometer 1950 tm
drygt 18 miljarder tonkilometer 1986. Utvecklingen var kraftigast under
1960-talet d ä malm- och utlandstransporterna ö kade snabbt, ö kningen fortatte till 1974 men
stagnerande under 1970-talet som helhet. Bortfallet kan till stor del h ä nf ö ras tm minskad efterfr ä gan p å produkter fr ä n basindustrierna, fr ä mst malm samt st å l- och skogsprodukter.

F ö r J ä rnv ä gen utg ö r de l å ngv ä ga transporterna den helt
dominerande delen av transportarbetet. J ä rnv ä gens
marknadsandel av de T å ngv ä ga transporterna sj ö nk dock fram till slutet av
1970-talet f ö r att d ä refter ö ka fram till 1985, se figur 8. Ar
1960 svarade J ä rnv ä gstransporterna f ö r ca 50 X av marknaden f ö r l å nQv ä ga transporter exkl malm, olja och
grustransporter. Andelen hade 1978 minskat till 37 X f ö r att d ä refter ö ka till 45 X å r 1985 men var n ä got l ä gre 1986.

Utrikestransporterna med J ä rnv ä g trefaldigades under perloden
1950-1980, fr ä n 9 miljoner ton till 28 miljoner
ton. Denna godsm ä ngd var 1986 ca 22 railjoner ton. J ä rnv ä gens andel av den utrikes transporterade
godsm ä ngden var ungef ä r 25 X ä r 1950. Ar 1986 hade andelen
minskat till ca 20 X. Malmtransporterna svarade f ö r 65 X av
den totala utrikes godsm ä ngden
med j ä rnv ä g 1986. Transportarbetet f ö r utrikes transporter Inom Sverige
utgjorde ä r 1983 ca en tredjedel av j ä rnv ä gens totala transportarbete i
landet. Denna andel har ö kat
successivt.

Trafikpolitiska ä tg ä rder 1 form av investeringar m ra p ä verkar J ä rnv ä gstrafikens utveckling p å olika s ä tt. En del av det trafiksvaga J ä rnv ä gsn ä tet har lagts ned. Detta har
emellertid inte haft s ä stor
betydelse f ö r godstransportsystemet. De j ä rnv ä gar sorri lagts ned hade en mycket
marginell del av godstransportarbetet. 1' dag bor 75 X av befolkningen och 85 X av de f ö rv ä rvsarbetande 1 Industrin i orter
som har godstrafik • med vagnslaster p å J ä rnv ä g. F ö retag med stora transportvolymer
har i h ö g utstr ä ckning tillg ä ng till Industrisp ä r.

J ä rnv ä gens tekniska utveckling Inneb ä r bl a att utbudet f ö rb ä ttras genom h ö gre hastighet och axeltryck samt ut ö kning av kombitrafik, Inf ö rande av godsexpresser och direktt ä g. Driften rationaliseras ocks å genom Inf ö rande av fj ä rrblockering och andra tekniska
system. Denna utveckling h ö jer 1 f ö rsta hand utbudskvaliteten och d ä mpar transportkostnads ö kningen i de trafikstarka
relationerna och f ö r kunder med stora och frekventa
godsfl ö den. F ö r andra transporter har j ä rnv ä gens serviceniv å , b å de vad avser transporttider, tillf ö rlitlighet och kringsservice. Inte
utvecklats p ä raotsvarande s ä tt, s ä rskilt 1 j ä mf ö relse med lastbilstrafiken.
Rationaliseringarna medf ö r
ocks å att transportsystemet i vissa
situationer blir alltmer st ö r-nlngsk ä nsUgt.

s. 1986 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

LANGV Ä GA GODSTRANSPORTER Marknadsandelar 1960-1986

inrikes
transportarbete exkl. malm, olja och grus

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.1

ut ö ver
det transportarbete som redovisades utf ö rs ytterligare transporter inom Sverige 1 form av
transittrafik p ä landsv ä g och J ä rnv ä g. Denna trafik h ä rr ö r i huvudsak fr å n Danmark, Norge och Finland.
Totalt utf ö rs 1-1,5 miljarder tonkilometer som
transittrafik, varav ca 1 miljard p ä landsv ä g. P å J ä rnv ä g ö kar f ö r n ä rvarande transittra-fiken med
Finland markant, vilket g ä ller
kombitrafik.

. Sj ö fartens
Inrikes transportarbete var under 1950- och halva 1960-talet konstant ca 2,5
miljarder tonkilometer. Under andra h ä lften av 1960-talet samt under 1970-talet expanderade sj ö farten och transportarbetet uppgick
1986 till drygt 9 miljarder tonkilometer. Denna tillv ä xt beror p å en ö kning av oljetransporterna sora f ö ljd av en omstrukturering av
transporterna fr ä n utrikes sj ö fart till Inrikes i samband raed ö verg å ng till Inherask raffinering.
Mellan 1980 och 1985 har sj ö fartens inrikes transportarbete legat p å ganska konstant niv å .

Sj ö farten
utf ö rs 1 viss utstr ä ckning ä ven som Inlandstrafik p å V ä nern och M ä laren. Denna sj ö fart omfattar ca 7 miljoner ton
gods 1 inrikes och utrikes trafik och ä r en regional transportresurs som avlastar v ä g- och j ä rnv ä gsn ä ten 1 delvis t ä tbefolkade regioner.

Sj ö fartens
totala transportarbete kan helt h ä nf ö ras till l ä ngv ä ga transporter. Sj ö fartens marknadsandel av det l å ngv ä ga transportarbetet sj ö nk under 1950-talet och b ö rjan av 1960-talet. Mellan 1965 och
1980 ö kade ä ter sj ö fartens marknadsandel fr ä n 12 X till 24 X p ä grund av oljetransporternas tillv ä xt. Andelen hade 1986 sjunkit till
20 X.

Sj ö farten
svarar f ö r den dominerande delen av
utrikestransporterna och godsm ä ngden n ä stan tredubblades under
efterkrigstiden fr å n 28 miljoner ton 1950 till 74 miljoner
ton 1986. Sj ö fartens andel av den utrikes
transporterade godsm ä ngden
minskade emellertid under samraa period fr å n 75 X till 67 X. Transportarbetet f ö r utrikes sj ö fart
utmed svenska kusten uppgick 1986 till 21 miljarder tonkilometer. Det ä r s å ledes drygt dubbelt s ä stort som det inrikes
transportarbetet med sj ö fart.
Transportarbetet 1 utrikes sj ö fart utmed svenska kusten minskade emellertid successivt mellan 1974
och 1982, bl a som f ö ljd
av en omf ö rdelning mellan utrikes och inrikes
transporter och fr å n hamnar p å ö stkusten till haranar p ä v ä stkusten. Fr ä n 1982 har dock transportarbetet ö kat.

Utvecklingen av den inrikes sj ö farten ä r till st ö rsta delen beroende av
oljetransporterna d ä r den dominerar helt p ä l å nga avst ä nd. Det finns ocks å en relativt stor konkurrens mellan
b å de j ä rnv ä g-sj ö fart och lastbil-sj ö fart. Konkurrensen har tagit sig
uttryck dels 1 att J ä rnv ä gen och lastbilen har tagit gods fr ä n sj ö farten och dels 1 att J ä rnv ä gen och lastbilen har skapat f ö ruts ä ttningar och d ä rmed genererat nya transportbehov.
Det g ä ller Inte minst utrlkestransporter
till kontinenten. I utrikestransporterna till andra kontinenter ä r sj ö farten av naturliga sk ä l dominerande.

Inrikes godstransporter med flyg utvecklades snabbt under
1950- och 1960-talen medan niv å n har varit relativt konstant under 1970-talet. Under 1980-talet har
dock en kraftig ö kning skett. Ar 1985 transporterades
ca 15 000 ton gods med flyg exklusive post.

Utrikes flygfrakt har liksom inrikes utvecklats snabbt
under

1950- och 1960-talen och l å g under 1970-talet p ä en niv å omkring

55 000 ton. Ar 1986 transporterades ca 70 000 ton, vilket Inneb ä r en

ö kning raed 30 X j ä mf ö rt med 1970-talets niv å . 30

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

2.2 Framtida utveckling

Transportarbetets utveckling ä r n ä ra kopplad till den ekonoraiska
tillv ä xten och dess inriktning. F ö r godstransportutvecklingen ä r varuproduktionen och dess f ö r ä dlingsgrad den viktigaste faktorn.
De struktur- och lokaliseringsf ö r ä ndringar som koramer att ske Inom n ä ringslivet 1 framtiden kommer ocks å att p å verka transporternas omfattning.

Transportr å det gjorde 1983 en prognos f ö r perioden 1980-2000. Utifr å n en ekonomisk prognos ö ver n ä ringslivets utveckling 1 olika
branscher ber ä knas det framtida transportarbetet
och f ö rdelningen p ä transportmedel. En ö versyn har nu gjorts av prognosen
med utg å ngspunkt fr ä n ett nytt utg å ngsl ä ge 1983 och med en utblick till ä r 2020. Nedan redovisas de senaste
resultaten men n ä gra stora skillnader finns inte
gentemot den f ö rra prognosen. Prognosen fram till å r 2020 Skall ses som prelimin ä ra utvecklingstendenser.

Prognosen bygger p å en BNP-tillv ä xt om 1,8 procent per å r fram till ä r
2000, n ä got l ä gre efter å r 2000. Utrikeshandeln ö kar snabbare ä n den Inhemska konsumtionen och
exporten ö kar snabbare ä n importen fram till ä r 2000. Prognosen f ö ruts ä tter ocks å en snabb ö kning av vidaref ö r ä dlingsgraden inom Industrin.
Produktionen 1 basindustrierna ö kar i l å ngsaimiare takt ä n tidigare och kan 1 vissa fall
komma att stagnera.

Resultatet blir att det totala Inrikes transportarbetet
ber ä knas ö ka fr ä n en niv ä omkring 50 miljarder tonkilometer
1 b ö rjan av 1980-talet till n ä got mindre ä n 60 miljarder tonkilometer ä r 2000, en ö kning med 20 X eller omkring 1,0 X per ä r. Efter å r 2000 ber ä knas tillv ä xttakten bli n å got l ä gre med viss reservatlon f ö r energi-transporternas omfattning
och struktur. Transportarbetet ä r 2020 ber ä knas kunna uppg å till omkring 70 miljarder
tonkilometer, en ö kning raed ca 40 X J ä mf ö rt med i b ö rjan av 1980-talet en ö kningstakt p å ca 0,7 X per ä r efter ä r 2000. H ä rtill kan emellertid komma ytterligare
godsm ä ngder 1 form av transittrafik fr ä n Norge och Finland som kan bli av
betydande omfattning. ■,

Den framtida tillv ä xten av transportarbetet om knappt 1 X per å r ä r mindre ä n under 1970-talet d ä ö kningen var drygt 2 X per ä r och avsev ä rt l ä gre ä n under perioden 1950-1970 d ä tillv ä xten var 5 X per ä r. En av huvudf ö rklaringarna till skillnaderna i
tillv ä xt ä r att malm-, energi- och
byggtransporter f å r minskad betydelse, ö vriga varuslag som kan s ä gas representera en mer allm ä n transportmarknad ber ä knas emellertid ö ka snabbare. F ö r denna allm ä nna transportmarknad g ä ller genomg ä ende att utrikestransporterna v ä ntas ö ka snabbare ä n Inrikestransporterna, ö kningstakten f ö r utrikestransporterna bed ö ms till 2-3 X ä rligen och f ö r Inrikestransporter till 1-2 X per ä r. Industrisektorerna st å l, verkstad, kemi, samt skog v ä ntas f ä den st ö rsta ö kningen. Utvecklingen f ö r de olika transportmedlen framg å r av figur 9.

Den kortv ä ga lastbilstrafiken under 10 mil ber ä knas kunna ö ka med 20 X fram till å r 2000 fr å n ca 6,5 miljarder tonkilometer
till knappt 8 miljarder tonkilometer, bl a som f ö ljd av ö kade byggtransporter. ö kningstakten efter å r 2000 kan bli ungef ä r lika stor.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.1

Den l å ngv ä ga lastbilstrafiken ber ä knas ö ka med 25 X fram till ä r 2000 vid of ö r ä ndrad transportmedelsf ö rdelning. Den l å ngv ä ga : lastbilstrafiken ber ä knas emellertid ta marknadsandelar
fr ä n s å v ä l J ä rnv ä gen som sj ö farten p å kortare avst å nd samt mer generellt f ö r varor med ö kad f ö r ä dlingsgrad. Till viss del
kompenseras detta genom ö kade
kombitransporter lastbil-j ä rnv ä g. Sammantaget Innb ä r detta att transportarbetet skulle
kunna ö ka fr ä n 17 miljarder tonkilometer 1 b ö rjan av 1980-talet till drygt 21
miljarder tonkilometer ä r
2000. ö kningstakten efter ä r 2000 kan bli densamma. Till detta
kan eventuellt komma ytterligare ö kning i.form av transittrafik.

J ä rnv ä gstrafiken ber ä knas kunna ö ka med 25 X fram till ä r 2000 vid of ö r ä ndrad transportmedelsf ö rdelning. Fram till å r 2000 ligger ö kningen p ä ungef ä r samma niv å som f ö r den l ä ngv ä ga lastbilstrafiken men d ä refter kan tillv ä xten l ä ngsaramare beroende p å l ä gre ö kningstakt f ö r vissa basindustrier och h ö gre ö kningstakt av vidaref ö r ä dlingsgraden. H ä rtill kommer att j ä rnv ä gen kan ö ka sin marknadsandel p ä l ä nga avst ä nd genom teknisk och organisatorisk
utveckling samtidigt som andelen p å kortare avst å nd
kan komma att minska. Dessutom kan stora godsvolymer tillkomma 1 form av ö kad transittrafik.

Fr ä mst
skulle stora godsm ä ngder p å l ä ngre avst å nd kunna komma att ö verf ö ras fr å n sj ö fart n ä r det g ä ller skogsindustrins produkter fr å n Norrland, matartransporter till
kontinenthamnarna och Englandstrafik som f ö ljd av t å gtunneln under Engelska kanalen. Vidare kommer kombitrafiken att
byggas ut men samtidigt f ä r man
r ä kna med en ö verf ö ring till lastbil av kortare
transporter pga rationalisering om omstrukturering av J ä rnv ä gen.

Sammantaget skulle j ä rnv ä gens
transportarbete som f ö ljd h ä rav kunna ö ka fr å n ca 17 miljarder tonkilometer i b ö rjan av 1980-talet till 23
miljarder tonkilometer å r
2000. H ä rtill finns emellertid ytterligare
potentialer 1 form av translttransporter fr ä n Norge och Finland som kan komma
att uppg å till 3-5 miljarder tonkilometer.
Fasta f ö rbindelser ö ver Ö resund och utbyggnad av
godstransportsystemet i den riktning som f ö reslagits i Scandinavlan-Link-projektet skulle kunna medf ö ra att dessa potentialer
realiserades eller blev ä nnu
st ö rre.

Den inrikes si ö farten ber ä knas bli kvar p å ungef ä r nuvarande niv ä om ca 10 miljarder tonkilometer s ä vida Inte enrgitransporterna ö kar dramatiskt. Den Inrikes sj ö farten bestar huvudsakligen av
systemtransporter av ett f å tal ensartade varuslag. N ä gra stora potentialer f ö r ö verf ö ring till landtransporter torde
inte finnas.

Den utrikes sj ö fartens utveckling ä r ocks å st ä rkt beroende p ä de framtida energitransporternas
omfattning och struktur, men d ä rut ö ver finns en stor andel transporter
d ä r konkurrens f ö religger med landtransportmedel
och d ä r sj ö farten fortfarande har en stark st ä llning. Med of ö r ä ndrad transportmedelsf ö rdelning ber ä knas utrlkessj ö farten kunna ö ka med 20 X fram till å r 2000 och lika mycket d ä refter. Som f ö ljd av fortsatt omstrukturering av
sj ö farten fr ä n ostkusten till v ä stkusten och omf ö rdelning tm landtransportmedel
enligt ovan ber ä knas emellertid transportarbetet l ä ngs med svenska kusten ligga kvar
ungef ä r p ä nuvarande niv å omkring 19 miljarder tonkilometer.

s. 33 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

(S;

GODSTRANSPORTPROGNOS 1983-2000

Tonkilometer miljarder

30 T-------- TT

1960
1970 1980 1990 2000

Fig 9

3 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

s. 34 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Fiygfrakten har ö kat betydligt sedan slutet av 1970-talet. ö kningen kan dels f ö rklaras med ett b ä ttre utbud av flygtransporttj ä nster och dels av den ö kande andelen h ö gv ä rdigt gods. En annan faktor som
ligger bakom flygfraktens tillv ä xt ä r tendenser till ö kade direktleveranser utan
mellanliggande lagring f ö r bl
a reservdelar. Den minskade lagringen rent allm ä nt har medf ö rt en ö kning av n ö ds ä ndningar, vilket ocks å har gynnat flygfrakten.
Utvecklingen f ö r fraktflyget ä r sv å rbed ö mbar. De flesta bed ö mare, bl a luftfartsverket, tror p ä en expansion framf ö r allt f ö r utrikestransporterna. En
tredubbling av flygfrakterna till å r 2000 bed ö ms som m ö jlig, vilket skulle Inneb ä ra en transportvolym p ä ca 200 000 ton. F ö rutsatt att flyget f ö rb ä ttrar sin konkurrensf ö rm å ga p å den europeiska marknaden, fr ä mst gentemot lastbilstrafiken, kan
flygfrakten komma att ö ka h ä r. Inrikes flygfrakt som i dag
ligger p å en f ö rh å llandevis l å g niv å kommer sannolikt att uppleva en ö kning under de n ä rmaste tio å ren s ä att niv å n ä r 2000 kan komma att ligga p ä omkring 15 000-20 000 ton
exklusive post.

Slutligen kan konstateras att ä ven om tillv ä xten av det totala godstransportarbetet
ä r l å ngsammare ä n tidigare ä r tillv ä xten koncentrerad till vissa
regioner och str å k som g ö r att kapacitetsproblem kan uppst å 1 Infrastrukturen. Om godsm ä ngderna bryts ned i enskilda relationer
visar det sig att trafiken kan komma att f ö rdubblas och m å ngdubblas p å
vissa strategiska l ä nkar som redan 1 dag ä r hart belastade. Det ä r en samverkan mellan ö kade exporttransporter, omf ö rdelning mellan transportmedlen och
eventuellt tillkommande transittrafik som ger de st ö rsta ö kningarna.

s. 35 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.1

2.3 Konkurrensf ö rh ä llanden

Utbuds- och efterfr ä gefaktorer som kan p å verka konkurrensytor och marknadsuppdelning p å godstransportomr ä det ä r av flera sk ä l viktiga att belysa f ö r den framtida trafikpolitiken.

Som tidigare framh ä llits. ä r efterfr å gan p ä transporter mycket starkt kopplad
till den ekonomiska utvecklingen. Utvecklingen av Industriproduktionen och
utrikeshandeln ä r de viktigaste faktorerna. Av stor
betydelse ä r ocks å strukturomvandlingen Inom n ä ringslivet som medf ö r en successivt ä ndrad varusammans ä ttning och geografisk f ö rdelning av transportbehoven.
Utvecklingen av produktionen Inneb ä r ett ö kat kunskapsinneh å ll, f ä rre r å varor och h ö gt varuv ä rde, vilket leder till geografisk
koncentratlon.

Som en illustration av utvecklingen av
industriproduktionen kan n ä mnas att varuv ä rdet
1 kronor per ton tenderar att ö ka, fr ä mst inom sektorerna verkstad, kemi
och ö vrig tillverkning. Dessa sektorer
tillh ö r de mest expansiva d ä r den transporterade godsm ä ngden ö kar mer ä n genomsnittet, ö kningen av det f ö r ä dlade och h ö gf ö r ä dlade godset ä r mest markant f ö r l å ngv ä ga utrikes transporter.

Dessa f ö r ä ndringar 1 godssaramans ä ttningen ä r betydelsefulla eftersom de kan
inneb ä ra krav p ä godstransportsystemet sora g å r ut ö ver vad som direkt kan h ä rledas ur de rent kvantitativa
uppgifterna. Kraven p ä precision,
flexibilitet och snabbhet blir h ö gre ju v ä rdefullare godset ä r. Som ett m ä tt p ä de olika transports ä ttens f ö rm å ga att tillgodose dessa krav kan n ä mnas att lastbilen och flyget under
perioden 1977-1986 ö kade sin andel av utrikeshandeln m ä tt 1 det transporterade godsets
saluv ä rde. Sammanlagt svarade lastbil och
flyg f ö r ö ver h ä lften av v ä rdet men bara f ö r 13 X av godsm ä ngden i utrikeshandeln å r 1986. Under samraa period
rainskade sj ö farten och J ä rnv ä gen s å lunda sina v ä rdem ä ssiga andelar i
utrikestransporterna.

Vad g ä ller rationallseringsstr ä vandena inom Industri: och handel kommer Inriktningen under de n ä rmaste å ren i stor utstr ä ckning att pr ä glas av en str ä van att ä stadkomma en effektiv
materialadrainistra- tion (MA).

Inora industrin Inneb ä r utvecklingen ytterligare produktionsstyrning och p å s1kt trollgen en ö kad anv ä ndning av datakommunikationssystem
f ö r att styra allt mer h ö gteknologiska produktionssystem och
enheter. F ö r ä ndringarna Inneb ä r vidare ett f ä rre antal underleverant ö rer, vilka ocks ä st ä lls Inf ö r ö kande krav. En ö kad geografisk koncentratlon av
underleverant ö rer ä r ocks å t ä nkbar.

I denna rationaliseringsprocess spelar transporterna en
central roll eftersom de i allt h ö gre grad integreras i. produktionsprocessen. Vidare finns en str ä van mot en minskad lagerh å llning. Kvarvarande lager kommer i
h ö g grad att centraliseras. En allm ä n str ä van ä r ocks å att f ö rkorta ledtiderna i produktionen,
vilket inneb ä r att produktionen sker 1 korta
serier med snabb omst ä llning
mellan olika produkter. MA-utveckl1ngen medf ö r ö kade krav p ä de externa transporterna.

s. 36 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

MA-kraven Inneb ä r bl a att tidsaspekten blir alltmer viktig 1 transporten. Tidskravet
Inneb ä r inte fr ä rast att transportmedlen m å ste kunna f ä rdas med h ö gre hastighet, utan snarare att
hela transportkedjan eller materialfl ö det m å ste ske snabbare. Oetta leder till krav p ä direkttransporter och minskad
terminalhantering liksom minskad dokumenthantering. F ö r utrlkestransporter st ä lls dessutom krav p ä smidig tullhantering.
Harmonisering av handelsproced.urregler mellan olika l ä nder ä r ocks å en n ö dv ä ndig del 1 rationaliserings-str ä vandena.

Andra viktiga krav som f ö ljer av MA-utveckllngen ä r ö kad precislon 1 tid och rum hos
transporten. Bra informationsservice gentemot transportk ö paren ä r ett annat viktigt krav. Minskad
lagerh å llning och kortare ledtider medf ö r att marginalerna minskar i
produktionen. Det ä r d ä rf ö r n ö dv ä ndigt att ha ö verblick ö ver hur transporten fortl ö per s ä att eventuella f ö rseningar, skador p ä godset m m kan uppt ä ckas p å ett tidigt stadium.

En f ö rv ä ntad utveckling inom det svenska n ä ringslivet mot h ö gre f ö r ä dlingsgrad och d ä rmed h ö gre varuv ä rde verkar f ö r en accelererad MA-utveckling. En
alltmer omfattande och ofta p å fj ä rran raarknader Inriktad
utrikeshandel bidrar ocks å till
att kraven p ä godstransporterna st ä lls allt h ö gre.

Sammanfattningsvis efterfr å gas s ä ledes allt raer h ö gpresterande och flexibla
transporter med t ä ta f ö rbindelser och garanterad tidsprecision.
Samtidigt kr ä vs att transportkostnaderna h ä lls nere f ö r att Sverige skall kunna beh ä lla sin konkurrenskraft gentemot
andra l ä nder som ligger n ä rmare de stora marknaderna. Detta
st ä ller krav p å rationaliseringar och
effektiviseringar inom transportsektorn.

En fr ä ga som diskuterats mycket den senaste tiden ä r om det h ä ller p å att ske en f ö rskjutning av den ekonomiska
tyngdpunkten 1 v ä rlden. Fram till mitten av
1970-talet var tyngdpunkten ganska entydigt lokaliserad till USAs ö stkust och Europa. Parallellt v ä xte emellertid andra l ä nderregioner till 1 ekonomisk
styrka och under 1980-talet har man kunna Iaktta å tminstone tv ä Intressanta utvecklingstendenser.
Det har skett en f ö rskjutning p ä v ä rldsdelsniv å inom Europa och USA, vilket f ö r Europas del har Inneburit en
ganska tydlig f ö rskjutning mot s ö der.

Det finns ocks ä tendenser till en tyngdpunktsf ö rskjutning 1 det globala perspektivet. Detta har bl a
Inneburit att handeln raellan l ä nderna runt Stilla Havet har kommit att svara f ö r en allt st ö rre andel av den totala v ä rldsekonomin.

Sett fr ä n svensk horisont kommer detta att Inneb ä ra att Sverige geografiskt kommer
att befinna sig p å allt l ä ngre avst å nd fr å n de viktigaste exportmarknaderna.
Transportm ä ssigt utg ö r detta naturligtvis en nackdel och
en extra belastning p ä
Sverige 1 den internationella konkurrensen. Detta g ä ller 1 synnerhet som Sverige redan
idag har ett betydande handikapp 1 form av h ö ga transportberoende kostnader 1
utrikeshandeln.

s. 37 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

N ä r det
g ä ller utbudet av transporttj ä nster h å ller en anpassning till de sk ä rpta kraven p ä att ske. ö kade krav st ä lls p ä transport ö rerna och de raedel som finns
till f ö rfogande ä r organisatorisk och teknisk
utveckling. Viktiga ä tg ä rder ä r en allm ä n kompetensh ö jning samt satsning p å transportkvalitet vid sidan av
traditionell priskonkurrens. Transportbranschen har hittills satsat mest p ä den tekniska utvecklingen medan
organisatoriska fr ä gor har ä gnats mindre vikt.

Till organisatoriska f ö r ä ndringar som kan p å verka utbudet'av transporter och
konkurrensf ö rh ä llandena, h ö r t ex ut ö kad samverkan mellan
transportslagen, ä ndrade styrsystem, kostnadsbaserade
taxesystem m ra och ä ndrade
avtalsformer f ö r å kerier som ä r anslutna till transportf ö rmedlingsf ö retag. Avtalsformer som till å ter ett mer flexibelt utnyttjande
av fordonen ä n Idag skulle kunna h ö ja resursutnyttjandet. Kombitrafik
J ä rnv ä g-lastbil ä r ett bra exempel p ä samverkan mellan transportslagen
men sora tillkoimit fr ä mst p å tekniska grunder.

Mycket talar vidare f ö r en ö kad differentiering och specialisering av transporterna.
Inforraationsteknologin ö kar f ö ruts ä ttningarna f ö r en detaljerad kostnadsuppf ö ljning som m ö jligg ö r en differentierad priss ä ttning som fr ä n effektivitetssynpunkt har m ä nga f ö rdelar. Den samlade pris ö kningen f ö r mindre s ä ndningar kan bli avsev ä rd n ä r denna priss ä ttning sl å r igenom 1 distributionens alla
led. Det b ö r framh å llas att de negativa verkningarna
av detta kan bli stora f ö r
mindre transportk ö pare och 1 glesbygdsomr å den med sm å fl ö den. En differentiering av
transportutbudet i form av olika serviceniv å er kommer ocks å att ske. Ytterligare en tendens ä r en specialisering p ä transportmarknaden, t ex
expressfrakt, kyl- och papperstransporter.

Rollf ö rdelningen p ä
transportmarknaden kan i framtiden komma att f ö r ä ndras, vilket har ett samband med
tendenserna till differentiering och specialisering p ä marknaden samt ett ö kat materialadminist-rativt syns ä tt i n ä ringslivet. Kraven p å kvalificerade transportl ö sningar ö kar d ä rf ö r alltmer, vilket kan inneb ä ra att fastare och l ä ngsiktigare samarbete mellan
transports ä ljare och transportk ö pare blir n ö dv ä ndigt. De sk ä rpta kraven p ä transportl ö sningar kommer sannolikt att leda
till att m ä nga st ö rre transportk ö pare v ä ljer att bygga upp specialanpassade
transportsystem f ö r de egna behoven, vilket kan ske
antingen i egen regi eller 1 samarbete med transportf ö retag. Dessa s k skr ä ddarsydda transportsystem kan vara ö ppna eller slutna f ö r den allm ä nna transportmarknaden. Denna
utveckling inneb ä r en mindre r ö rlig transportmarknad samt att
planeringsinitiativet f ö r
godstransporterna kan f ö rskjutas
fr å n trafikf ö retagen till transportk ö parna.

En utveckling fr ä mst mot slutna transportsystem kan Inneb ä ra f ö r ä ndringar f ö r de stora transportf ö rmedlingsf ö retagens verksamhet, eftersom
trafikunderlaget s ä rskilt f ö r linjetrafik med lastbil kan
minska. En omstrukturering av linjen ä t och terminaler ä r d ä rmed t ä nkbar, vilket kan leda till en besv ä rande uttunning av transportservicen
tm n ä ringslivet 1 trafiksvaga omr å den.

s. 38 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

vissa unders ö kningar tyder emellertid p ä att n ä ringslivet inte 1 n ä gon st ö rre omfattning efterfr å gar slutna transportsystem,
eftersom dessa ä r f ö renade med stora kostnader, ö ppna skr ä ddarsydda transportsystem ä r d ä rf ö r sannolikt mest intressanta f ö r kunderna och de har 1 motsats
till slutna system fr ä mst
positiva effekter p å det allm ä nt tillg ä ngliga transportn ä tet, eftersom de ofta integreras
med den ö vriga trafiken.

Sammanfattningsvis kan en omstrukturering av
transportsystemen, bl a f ö r att
m ö ta MA-kraven, Inneb ä ra f ö r ä ndringar i terminalsystemen och att
transportservicen kan f ö rs ä mras i vissa regioner. Utvecklingen
av starkt specialiserade transportl ö sningar kan ocks å
komma att ge upphov till ö kade
regionala obalanser. I takt med att kraven p å transportfunktionen sk ä rps finns det s ä ledes raycket som talar f ö r att de skillnader 1
transportkapacitet' och transportkvalitet som finns raellan olika orter och
regioner blir ä n mer p å tagliga ä n idag. Fr ä n s å v ä l n ä rings- som regionalpolitiska utg å ngspunkter ligger det ocks å en betydande fara 1 att de mindre
och medelstora f ö retagen kan komma p å mellanhand i en utveckling mot
specialiserade transportsystem som utformas p å de stora transportk ö parnas villkor.

F ö r ä ndringar av konkurrenssituationen p å olika delmarknader kan ocks å ske genom introduktion av ny
teknik, exempelvis ny lastb ä rar- och hanteringsteknik. Informationsteknologi ä r som n ä mndes en viktig komponent i den
framtida utvecklingen f ö r att
effektivisera transporterna och utnyttja kapaciteten i systemen b ä ttre, exempelvis f ö r styrning och planering av
transporterna. Konkurrensp ä verkande faktorer kan ä ven vara energi- och milj ö aspekter, som blir allt viktigare.

De Olika transports ä tten har sj ä lvfallet skilda utvecklingsf ö ruts ä ttningar. Det g ä ller infrastruktur, rent tekniska
begr ä nsningar samt lagstiftning och
regler utf ä rdade av statsmakterna.

Den tekniska utvecklingen ä r i flera avseenden likartad inom
de olika trafikgrenarna. Det sker en satsning p ä enhetslasthantering och
transportmedlen specialiseras, vilket ä ven g ä ller utbudet av tj ä nster. En annan generell utveckling ä r satsningen p ä datorst ö d 1 verksamheten, s å v ä l f ö r rent operativ styrning som f ö r dokumenthantering och
informationsservice. Utvecklingen av de tidigare n ä mnda skr ä ddarsydda transportsystemen kr ä ver ofta teknisk anpassning.
Teknisk utveckling sker ocks å f ö r att p å skynda godsfl ö det genom att minimera terminal-
och stillest ä ndstider.

Inom landsv ä gstransporterna' ö kar vidare satsningen p ä transportl ö sningar
och transportuppgifter d ä r
lastbilens flexibilitet kommer tm sin r ä tt. Dessutom sker kontinuerligt en utveckling av fordonen.

Inom J ä rnv ä gstrafiken sker en satsning p å stora fl ö den ä t stora kun

der. Direktt ä g och snabbgodst ä g s ä tts in och j ä rnv ä gsvagnar skr ä d

darsys f ö r kunden. En satsning p å kombinerade transporter

j ä rnv ä g-lastbil sker ocks ä .

SJ ö fartsraarknaden
genomg å r f ö r n ä rvarande en strukturf ö r ä ndring inom den Internationella
Hnjetraflken. N ä gra rederier satsar p ä stora fartyg som g å r 1 slingor runt Jorden med endast
ett f å tal anl ö p per kontinent.

s. 39 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Den svenska handelsflottan har minskat kontinuerligt sedan
1950-talet. Nedg ä ngen har flera orsaker. En orsak ä r det h ö ga kostnadsl ä get f ö r att bedriva sj ö fart med fartyg under svensk flagg.
En annan orsak ä r att marknaden ibland st ä ller krav p å viss flagg f ö r att fartyg skall f å trafikera en viss tr ä d: En minskande handelsflotta f ö r med sig att Sverige dr ä neras p å sj ö fartskompetens. Utvecklingen har
ocks å negativa effekter fr ä n beredskapssynpunkt.

En del av det gods som kallas f ö r flygfrakt transporteras 1 sj ä lva verket 1 dag med lastbil. Till
en del beror detta p ä att
godstransporter med flyg Idag sker p ä passagerartrafikens villkor. F ö r att f ö rb ä ttra f ö ruts ä ttningarna f ö r flygfrakten skulle
temiinalhante-ringen beh ö va f ö rb ä ttras och mer lastdryga, renodlade
fraktflygplan utvecklas.

De beskrivna kraven p å godstransporterna st ä lls 1 f ö rsta hand av industri och handel och visar hur transportn ä ringen av egen kraft kan p å verka utvecklingen. D ä rut ö ver finns ett flertal andra
faktorer som ocks å p ä verkar transportmarknaden i h ö g grad. Bland dessa kan n ä mnas utbyggnad av infrastruktur,
liberalisering av transportmarknaden, harmonisering av olika l ä nders handelsprocedurregler samt
till ä mpning av bidragssystem. En viktig
fr ä ga ä r ocks ä hur respektive transportmedels
kostnadsansvar f ö r infrastrukturen p ä verkar konkurrenssituationen och
marknadsuppdelning.

Investeringar 1 st ö rre transportleder har stor betydelse f ö r transportutvecklingen, men kan
ocks å medf ö ra att f ö ruts ä ttningarna ä ndras ' f ö r n ä ringslivets utveckling och
lokalisering. Investeringar i infrastruktur ä r raycket l å ngsiktiga och kan f å omfattande konsekvenser s å v ä l f ö r den n ä rmaste omgivningen som f ö r samh ä llsutvecklingen inom olika sektorer
och f ö r skilda regioner. Detta kan t ex
ge å terverkningar n ä r det g ä ller f ö rdelningen av syssels ä ttning och boende ö ver landet.

Som tidigare n ä mnts p å g å r en harmonisering av regler och
liberalisering av den interna gemensamma marknaden inom EG-omr ä det. vilket ä ven ber ö r transporterna. Denna utveckling
kan p å verka Sveriges m ö jligheter att bibeh ä lla konkurrenskraften i
transportsystemet. Eftersora Sverige har ett stort internationellt beroende
samt en omfattande utrikeshandel ä r det viktigt att ä stadkomma n ä gon
form av anpassning tm EG i dessa avseenden. Inom godstransportsektorn ä r fr ä gan om en anpassning Inom
lastbilstrafiken s ä rskilt angel ä gen. Harmonl-seringsfr å gorna g ä ller bl a m ä tt- och viktbest ä mmelser, arbetstidsregler, milj ö krav samt skatter och avgifter. Liberaliseringsstr ä vandena inneb ä r f ö rs ö k att å stadkomma en friare
transportmarknad f ö r ber ö rda l ä nder. Marknaden ä r Idag h å rt reglerad och Sverige m å ste sluta avtal med olika l ä nder. Anpassningsproblem finns ocks ä Inom j ä rnv ä gens, sj ö fartens och luftfartens omr å den. D ä rut ö ver,kan harmonisering erfordras
exempelvis r ö rande olika l ä nders handelsprocedurregler. Av
betydelse f ö r Sveriges del i detta sammanhang ä r dels att en fr ä n beredskapssynpunkt ä ndam ä lsenlig transportn ä ring uppr ä tth å lls, dels att syssels ä ttningsaspekter beaktas. F ö r svenskt n ä ringsliv ä r det angel ä get att en v ä l fungerande transportmarknad bibeh å lls ä ven 1 framtiden.

s. 40 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Kostnads strukturen ä r olika f ö r de olika transportmedlen. Det finns skillnader 1 fasta och r ö rliga kostnader och i olika
produktionsfaktorers betydelse. J ä rnv ä gen karakt ä riseras av stora fasta kostnader
och f ö rh å llandevis l å ga r ö rliga kostnader d ä r t ex energikostnaderna har liten
betydelse. Lastbilstrafiken har h ö ga r ö rliga kostnader d ä r energipriset har st ö rre betydelse men ä r ä nd å Inte av avg ö rande betydelse. En mellanst ä llning Intar sj ö farten d ä r b å de fasta och r ö rliga kostnader har stor betydelse
och d ä r energikostnaden utg ö r en v ä sentlig del av de r ö rliga kostnaderna.

Kostnadsstrukturen p å verkas ocks ä av skatte- och avgiftsuttaget. F ö r lastbilstrafik med dieseldrift best å r uttaget av en fast del samt br ä nsle- och kilometerskatt. F ö r j ä rnv ä gstrafik svarar SJ f ö r infrastrukturen medan staten har
ett krav p ä avkastning av Investerat kapital.
Kostnaderna Ing å r i SJs totalkostnader. Sj ö farten betalar avgifter f ö r fyrar, farleder, lotsning.
Isbrytning samt hamnavgifter. Luftfarten betalar 1 Inrikestrafik.en fast och
en r ö rlig avgift.

Kostnadsstrukturen p ä verkar priss ä ttningen genteraot kunderna men denna ä r ocks ä starkt beroende av utnyttjandet av
transportmedlen och konkurrenssituationen p å marknaden. Det ä r bl a f ö rklaringen till att en effektiv
utnyttjad lastbilstransport med last 1 b å da riktningarna kan bli billigare f ö r kunden ä n en j ä rnv ä gstransport med tomdragning i en
riktning ä ven om produktionskostnaden f ö r j ä rnv ä gstransporten ä r l ä gre. Hittills har priskonkurrensen
varit h ä rd och fr ä mst inriktad p ä m ä ngdrabatter men det finns en
utveckling mot ö kad prisdifferentiering ocks å som f ö ljd av en ut ö kad produktdifferentiering.

Inora godstransportorar ä det har nu genoraf ö rts en l å ngtg å ende avreglering av tillst å ndsgivningen inom v ä gtrafiken, inneb ä rande att pr ö vningen inte l ä ngre omfattar behovet av trafiken.
F ö r flygfrakt har under v ä ren 1987 genomf ö rts en liberalisering av den
nordiska flyg-fraktmarknaden. Av stor betydelse f ö r n ä ringslivet 1 Norrland ä r det regionalpolitiska transportst ö det, som utforraats
konkurrensneutralt. St ö d utg ä r ocks ä f ö r transporter till hamn 1
kombination med sj ö transport. Den utbyggda isbrytartj ä nsten l ä ngs kusten och 1 V ä nern ä r viktig f ö r sj ö farten och finansieras delvis av
staten.

Den framtida godstransportmarknaden koramer sannolikt att
inneh å lla delvis nya konkurrensvtor.
Olika f ö r ä ndringar p ä marknaden och den allm ä nna ekonomiska utvecklingen 1 samh ä llet talar f ö r en s å dan utveckling. De medel som samh ä llet f ö rfogar ö ver har ocks ä stor betydelse f ö r den framtida utvecklingen. Det
finns anledning att belysa vilka f ö r ä ndringar av styrande faktorer som
kan kr ä vas f ö r att p å verka konkyrrensytor och
marknadsuppdelning. Ett sk ä l att s ö ka p å verka konkurrensf ö rh ä llandena p å transportraarknaden kan vara ö nskem å let att motverka vissa av de
negativa effekter som en ö kande
trafik medf ö r, exempelvis i form av f ö rs ä mrad milj ö och trafiks ä kerhet.

s. 41 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Sverige har Idag ett modernt och effektivt transportsystem
som h ä vdar s1g v ä l 1 en Internationell J ä mf ö relse. Transportsystemets h ö ga standard ä r en v ä sentlig konkurrensf ö rdel f ö r n ä ringslivet som ä r viktig att uppr ä tth å lla f ö r framtiden. Ä ven om landets transportsystem
idag ä r effektiva b ö r medvetenheten finnas om de sv å righeter som kan uppkomma till f ö ljd av att v å ra resurser ä r begr ä nsade exempelvis f ö r utbyggnad av infrastrukturen. Med
den starka Internationalisering som g ö r sig g ä llande p å transportmarknaden s ä rskilt p å sj ö fartsmarknaden och mot bakgrund av
att m ä nga av de verksamheter som bygger
upp transportsystemet ä r f ö renade med stordriftsf ö rdelar kan den relativa knappheten
p å resurser bli ett v ä xande problem. En god planering och
hush å llning med resurserna f ö r Investeringar ä r d ä rf ö r ett viktigt led 1 arbetet f ö r att bibeh å lla ett transportsystem med h ö g kvalitet. I denna m å ls ä ttning Inryms ä ven en regionalpolitisk m å ls ä ttning om en tmfredsst ä llande godstransportf ö rs ö rjning i hela landet.

Bed ö mningarna
om den framtida godstransportmarknaden antyder vilka f ö r ä ndringar av konkurrensytorna
raellan delmarknaderna som kan intr ä ffa 1 framtiden. Det finns anledning att ytterligare n å got belysa f ö r ä ndringar av konkurrensytorna.

Under 1980-talet har transportarbetet raed j ä rnv ä g visat en ö kande trend. Denna utveckling bed ö ms kunna forts ä tta mot 2000-talet. En f ö ruts ä ttning f ö r en gynnsam utveckling av J ä rnv ä gstrafiken ä r att J ä rnv ä gen blir mer marknadsanpassad och
resultatinriktad. F ö r n ä rvarande p å g å r en utveckling som inneb ä r att J ä rnv ä gen som f ö retag i sitt agerande kommer att n ä rma sig å kerierna.

J ä rnv ä gen m å ste ocks å kunna m ö ta de ö kande kraven till f ö ljd av det ö kade materialadministrativa t ä nkandet i n ä ringslivet. Utbudssidan m å ste anpassas s å att l ä mpliga transportl ö sningar kan erbjudas. S ä kerhet och precision 1 transporten ä r krav som j ä rnv ä gen m å ste klara i konkurrensen mot
lastbilstrafiken. Det finns exempel p å systemtransporter och specialtransporter p å j ä rnv ä g raed en l å ngtg å ende MA-inriktnIng, som kan
konkurrera med lastbilstrafik. Enhetslasttek-nik erbjuder d ä rvid utvecklingsm ö jligheter. Massgodstransporter och
l ä ngv ä ga transporter ä r ocks ä naturliga delmarknader f ö r j ä rnv ä gen. Kombitrafiken bed ö ms inrymma ytterligare utvecklingsm ö jligheter men ä ven 1 den konventionella
vagnslasttrafiken finns en v ä sentlig utvecklingspotential. Vidare b ö r anv ä ndning av direktgodst å g och hel-t ä g vara goda konkurrensmedel. F ö r ä ndringar i J ä rnv ä gens Infrastruktur ä r ocks ä av betydelse 1 detta sammanhang.

S ä rskilda
f ö rh å llanden som gynnsamt kan p å verka konkurrensm ö jligheterna f ö r J ä rnv ä gen ä r ä tg ä rder som kan komma att bli n ö dv ä ndiga att vidta p ä transportomr å det av milj ö - och energisk ä l.

Fr ä gan
om hur eventuella fasta f ö rbindelser
ö ver Ö resund utformas har ocks å betydelse f ö r konkurrenssituationen. Det kan
emellertid konstateras att det redan nu har etablerats ett antal nya t å gf ä rje-f ö rbindelser som inneb ä r s å v ä l h ö gre kapacitet som kvalitet. Utbyggnaden
av j ä rnv ä gssysteraet 1 Skandinavien och p ä kontinenten har ocks å stor betydelse, bl a kan
utbyggnaden av j ä rnv ä gstunneln under Engelska kanalen p å verka j ä rnv ä gens konkurrenssituation eftersom
Storbritannien ä r en av Sveriges st ö rsta exportmarknader.

s. 42 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Som tidigare n ä mnts kan J ä rnv ä gstrafiken komma att Inriktas mer
mot vissa delmarknader, t ex systemtransporter, massgods- och
special-transporter, kombitrafik och l å ngv ä ga
vagnslasttrafik. En s å dan
utveckling, 1 kombination med en eventuell begr ä nsning av antalet lastplatser f ö r J ä rnv ä gstrafiken 1 framtiden, ger
naturligtvis lastbilstrafiken konkurrensf ö rdelar p ä korta och medell å nga avst ä nd. Det ä r ocks ä troligt att lastbilstraflk kan
komma att ta marknadsandelar fr å n J ä rnv ä gen ä ven p å l å nga avst å nd f ö r varor med h ö gt varuv ä rde, ö kade materialadministrativa krav
ger ä ven lastbilen marknadsf ö rdelar eftersom flexlbiliten ä r stor f ö r detta traflksl ä g. Det finns ä ven materialadministrativa f ö r ä ndringar som ocks å talar f ö r j ä rnv ä gen t ex centralisering av lager.

Det finns ocks å en teknisk utvecklingspotential 1 lastbilstrafiken. Vad g ä ller l ä ngd och bredd till å ter Sverige de st ö rsta fordonen i Europa men 1
harmonisering med EG ing ä r en
h ö jning av boggitrycket och bruttovikten
1 Sverige som nu beslutats genomf ö ras samtidigt som v ä gn ä tet rustas upp. Fordonen utvecklas
ocks å och Inf ö randet av dubbeltrailer och nya v ä xelflaksystem kan ocks ä Inneb ä ra f ö r ä ndringar i trafiksystemen ä ven f ö r den internationella trafiken. Med
hj ä lp av datorst ö dd trafikplanering kan
resursutnyttjandet f ö rb ä ttras samtidigt som detta m ö jligg ö r en mer l å ngtg å ende produkt- och prisdifferentiering.
En radikal minskning av antalet terrainaler planeras som kan f ä negativa konsekvenser f ö r trafiken 1 glesbyden men som i ö vrigt ä ven innefattar f ö rb ä ttringar av servicen 1 m ä nga relationer. Av betydelse f ö r denna utveckling ä r ocks å str ä van att f ä ett mer aff ä rsm ä ssigt f ö rh å llande mellan å kerierna och transportf ö rmedlings-f ö retagen.

Lastbilstrafiken bed ö ms liksom J ä rnv ä gen kunna ta marknadsandelar fr ä n utrikes sj ö fart. Av milj ö sk ä l kan en ö verflyttning av gods fr å n landsv ä g tm sj ö transportsystem dock vara ö nskv ä rd. Hittills har dock utvecklingen
g å tt 1 motsatt riktning: j ä rnv ä g och lastbil har tagit marknadsandelar
fr ä n sj ö farten. Den inrikes sl ö farten best å r nu n ä stan uteslutande av transporter i
speciella system medan den utrikes sj ö farten fortfarande konkurrerar p å en raer allm ä n transportmarknad. Om sj ö farten skall bibeh å lla eller st ä rka
sin st ä llning p ä denna marknad kr ä vs kanske framf ö r allt en mer frekvent trafik f ö r att m ö ta n ä ringslivets behov.

Utvecklingen g å r delvis i motsatt riktning. Stordriftf ö rdelarna g ö r att allt st ö rre fartyg utnyttjas, vilket inneb ä r f ä rre anl ö p samt att linjetrafiken minskar
till f ö rm å n f ö r skr ä ddarsydda system. F ö r att f ä h ö g frekvens - helst dagliga avg ä ngar - och tillr ä ckliga volymer skulle det kr ä vas att trafiken l ä ngs Sveriges kuster och till
kontinenten samordnades i ett allm ä nt tillg ä ngligt ro-ro-system. Ä ven om detta vore m ö jligt ä r det Inte s ä kert att volymen skulle bli tillr ä cklig f ö r att uppn å l ö nsamhet. Dessutom skulle det inneb ä ra en kombination av lastbil och sj ö fart som sammantaget kanske inte
skulle Innefatta mindre milj ö st ö rningar ä n en effektiv J ä rnv ä gstrafik.

s. 43 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Ä ndrade konkurrensf ö rh ä llanden mellan transportgrenarna
kan ocks ä uppkorama om den internationella
transoceana linjesj ö farten i framtiden v ä ljer att ang ö ra Europa fr ä rast i de mellaneuropeiska storhamnarna,
t ex Rotterdam eller Hamburg. En s å dan utveckling medf ö r minskade direktanl ö p i Sverige av oceang å ende tonnage. D ä rvid ö kar behovet av feedertransport till
kontinenthamnarna.- Transportavst å nden ä r s ä dana att b å de j ä rnv ä g och lastbil kan konkurrera om
dessa transporter till och fr å n Sverige. Hur Sverige m ö ter de tidigare n ä mnda harmoniseringsstr ä vandena Inom EG ä r av
stor betydelse 1 detta sammanhang. Vidare ä r SJs ra ö jligheter att konkurrera p å denna delraarknad till viss del beroende av marknadssamarbetet med
europeiska J ä rnv ä gsbolagen.

En ö kad
flygfrakt Inom Europa med en del av det gods som nu g ä r med lastbilstrafik ä r ocks ä m ö jlig. Den ö kade andelen h ö gv ä rdigt gods samt tendensen till ö kade direktleveranser och minskande
mellanlager f ö r bl a reservdelar g ö r att potentialen f ö r en utveckling av flygfrakt ä r stor. Detta g ä ller naturligtvis p å fj ä rran raarknader men ä ven inom Europa. De raarknader d ä r flygfrakten har sin st ö rsta utvecklingspotential ä r dock p ä raellankontlnentala transportavst å nd. Det ä r viktigt att svenskt n ä ringsliv f å r tillg å ng till snabba och effektiva
flygtransporter till dessa destinationer. Som exempel kan n ä mnas USA samt Stilla Havsregionen,
dit den ekonomiska tyngdpunkten ä r p ä v ä g att f ö rskjutas.

Flygfraktens utveckling h ä mmas bl a av s å v ä l nationella sora internationella
regleringar. Erfarenheter utomlands visar att en liberalisering Inte
automatiskt leder till ett uppsving. En uppmjukning av luftfartspolitiken f å r dock flera positiva f ö ljder s ä som ö kad konkurrens, fler nya bolag och
fler orter med regulj ä r
frakttrafik. En renodling av fraktflyget blir ocks ä f ö ljden av en avreglering, dvs
flygfrakt med kombinationsplan minskar 1 betydelse.

Ett genombrott f ö r flygfrakten f ö r ett
bredare urval av produkter skulle kunna ske genom en teknisk utveckling av
flygplanen mot mer lastdryga och ekonoraiska enheter och genom en b ä ttre organisation och samordning
mellan luft- och landtransporter.

s. 44 Kontrollera mot PDF

Bilaga 1.2 Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

/\ REMISSYTTRANDE

fUtftttfj TRANSPORTR Å DET ° ""' VSr
ba.eckn.ng

\J 1987-10-15

Ert
datum Er beteckning

Handl ä ggare

s. 45 Kontrollera mot PDF

SAMORDNAD
INVESTERINGSPLANERING Prelimin ä r analys av trafikverkens planer

s. 46 Kontrollera mot PDF

SAMORDNAD INVESTERINGSPLANERING

1
BAKGRUND OCH
SYFTE

2
NUL Ä GE OCH UTVECKLINGSTENDENSER

3
INVESTERINGSSITUATIONEN
- TRAFIKVERKENS PLANER

3.1 V ä gverkets investeringsplan

3.2
SJs
investeringsplan

3.3
Luftfartsverkets
investeringsplan

3.4
Sj ö fartsverkets investeringsplan

3.5 Investeringsbehov
och investeringsresurser

4 KONSEKVENSER AV TRAFIKVERKENS PLANER

4.1 Transportstandard

4.2
Milj ö

4.3
Trafiks ä kerhet

4.4
Regional
utveckling

5 OLIKA INVESTERINGSSTRATEGIER

5.1
Utg å ngspunkter vid analys av investeringsstrategier

5.2
Konsekvenser av
olika investeringsstrategier

6
M Ö JLIGHETER ATT F Ö RB Ä TTRA INVESTERINGSPLANERINGEN

7
SAMMANFATTNING
OCH SLUTSATSER

7.1 Trafikverkens
investeringsplaner

7.2 Konsekvenser
av ö kade investeringsramar

7.3 M ö jligheter att f ö rb ä ttra planeringen

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.2

s. 47 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

BAKGRUND OCH SYFTE

Fr å gan om hur investeringsmedlen skall
f ö rdelas har alltid varit central i
trafikpolitiken. I samband med behandlingen av den trafikpolitiska
propositionen 1979 framh ö lls behovet av en l å ngsiktig och tidsm ä ssigt samordnad investeringsplanering f ö r samtliga trafikgrenar som underlag f ö r de sektor- ö vergripande avv ä gningar som m å ste
g ö ras av regering och riksdag.

Motivet f ö r en
samordnad l å ngsiktig investeringsplanering p å transportomr å det
ä r fr ä mst att den skall ge statsmakterna b ä ttre underlag f ö r beslut om resursf ö rdelning mellan olika sektorer och resursanv ä ndningen inom respektive sektor. Vare sig det f ö religger utbytbarhet eller inte mellan investeringar
inom olika trafikgrenar konkurrerar de om gemensamma resurser. Detta st ä ller krav p å
ett underlag som m ö jligg ö r j ä mf ö relse mellan effekterna eller avkastningen av investeringar i
trafikanl ä ggningar inom olika trafikgrenar.
En samordnad investeringsplanering kan ocks å
underl ä tta utvecklingen av mer effektiva
transportl ö sningar s å som kombinerade transporter eller nya
kollektivtrafikl ö sningar.

Ett b ä ttre underlag beh ö vs ocks å
f ö r att bed ö ma st ö rre strategiska
transportl ö sningar. I vissa fall finns
anledning att ta st ä llning till enskilda, st ö rre investeringar som kan ha l å ngtg å ende
verkningar f ö r flera transportgrenar eller utanf ö r transportsektorn.

En utbyggnad av en v ä g,
j ä rnv ä g, flygplats eller hamn kan inte ses som en isolerad f ö reteelse utan m å ste
betraktas som en del i ett totalt, funktionellt sammanh ä ngande transportsystem. En investering i en
transportgren m å ste d ä rf ö r i planeringsh ä nseende i st ö rsta
m ö jliga utstr ä ckning samordnas med investeringar i andra
transportgrenar. Endast p å detta s ä tt kan en samlad l ö sning av en lokal, regional eller nationell transportfunktion s ä kerst ä llas,
eftersom investeringarna har en direkt p å verkan
p å s å v ä l den lokala och regionala som
nationella samh ä llsutvecklingen.

Inf ö r de sektor ö vergripande avv ä gningar
som beh ö ver g ö ras av regering och riksdag finns d ä rf ö r behov av samh ä llsekonomiska
utv ä rderingar av s å dana å tg ä rder som kan f ö rv ä ntas i v ä sentlig
utstr ä ckning p å verka trafikutvecklingen, trafikf ö rdelningen eller samh ä llsutvecklingen.

M ö jligheterna att regelm ä ssigt j ä mf ö ra de samlade effekterna av investeringar inom olika
trafikgrenar f ö ruts ä tts bli v ä sentligt f ö rb ä ttrade genom
den tidsm ä ssiga samordningen, anv ä ndningen av ett gemensamt planeringsunderlag samt, s å l å ngt m ö jligt, till ä mpning
av enhetliga samh ä llsekonomiska utv ä rderingsmetocJer.

Det finns givetvis en gr ä ns f ö r hur l å ngt samordningen av investeringsplaneringen kan
drivas. De skilda f ö ruts ä ttningar som r å der f ö r trafikgrenarna och den i m å nga
fall olika karakt ä ren p å investeringarna medf ö r att vissa
skillnader alltid m å ste f ö religga.

s. 48 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

NUL Ä GE OCH
UTVECKLINGSTENDENSER

Som
Utg å ngspunkt f ö r trafikverkens redovisningar till den samordnade
investeringsplaneringen samt f ö r bed ö mningar och analyser av investeringarna har
transportr å det tidigare utarbetat ett underlagsmaterial som
inneh å ller bed ö mningar om den ekonomiska utvecklingen,
befolkningsf ö r ä ndringar, regional balans, trafikutveckling,
konkurrensf ö rh å llanden m m. Detta material har nu aktualiserats
och inneb ä r i sammanfattning f ö ljande.

Prognosen
bygger p å en BNP-tillv ä xt om 1,8 procent per å r fram
till å r 2000, n å got l ä gre efter å r 2000. Den privata och offentliga konsumtionen ö kar med
drygt 1 procent per å r vardera, efter å r 2000 ö kar den
offentliga konsumtionen l å ngsammare. Utrikeshandeln ö kar
snabbare ä n den inhemska konsumtionen och exporten ö kar
snabbare ä n importen fram till å r 2000.

Totalbefolkningen
ö kar
mycket l å ngsamt. Den totala syssels ä ttningen ö kar med
ca 4 procent fram till å r 2000 p å grund av ö kad kvinnlig f ö rv ä rvsfrekvens och f ö rblir p å ungef ä r samma
niv å fram till å r 2020. Medelarbetstiden f ö ruts ä tts
minska marginellt fram till å r 2000 f ö r att d ä refter minska i snabbare takt. Sammantaget inneb ä r detta
att de totala f ö r ä ndringarna i befolkning och syssels ä ttning ä r
relativt sm å och kommer att f å relativt liten inverkan p å
trafikens totala omfattning.

De
regionala f ö r ä ndringarna har d ä remot st ö rre
betydelse. Dessa beror fr ä mst p å utvecklingen av de branscher som ä r
lokaliserade till olika regioner. Den privata tj ä nstesektorn ä r den
mest expansiva med en ö kningstakt p å 3 procent per å r fram till å r 2000
och den ä r lokaliserad till de st ö rre t ä torterna.
Syssels ä ttningen i den privata varuproduktionen ber ä knas
minska med drygt 3 procent per å r, vilket starkt kan p å verka
utvecklingen, s ä rskilt i mindre orter med ensidigt n ä ringsliv.
Den offentliga sektorn, som verkar n å got utj ä mnande p å den regionala f ö rdelningen, ber ä knas ö ka fram
till å r 2000 men i betydligt l å ngsammare takt ä n tidigare.

Utvecklingen
tyder p å en fortsatt regional koncentration till storstadsomr å dena och
vissa st ö rre t ä torter. Dessa tendenser kan leda till att
industridomlnerade regioner som Bergslagen, ö stra Sm å land och
norra inlandet f å r s ä mst syssels ä ttningsutveckling.

Den
inomregionala f ö rdelningen kan bli olika beroende p å var
bostadsbyggandet sker. H ä r har f ö rutsatts att den utveckling som varit under
1980-talet med en viss koncentration till st ö rre orter och en mer m å ttlig
spridning kommer att forts ä tta. En f ö ljd blir att en allt st ö rre andel
av befolkningen kommer att bo i st ö rre t ä torter och stotfstadsomr å den och
en allt mindre andel i den rena glesbygden. Urbaniseringsprocessen kommer dock
att g å l å ngsamt j ä mf ö rt med den utveckling som varit under
efterkrigstiden.

s. 49 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Vad
g ä ller godstrafik har transportr å det reviderat den tidigare utarbetade
godstransportprognosen f ö r å r 2000 och kompletterat denna med en utblick mot å r 2020.
Den reviderade prognosen tyder p å en n å got l å ngsammare tillv ä xt av godstransportarbetet
som n ä rmar sig det s k vidaref ö r ä dlingsalternativet i transportr ä dets
tidigare prognos. Det inneb ä r en ö kning med knappt 1 procent per å r och att
det inrikes transportarbetet skulle uppg å till n å got mindre ä n 60 miljarder tonkilometer å r 2000.
Efter å r 2000 ber ä knas tillv ä xttakten bli n å got l ä gre med viss reservation f ö r
energi-transporternas omfattning och struktur. F ö r ö vrigt g ä ller dock
att vissa bulktransporter, typ malm och olja, minskar i betydelse medan den mer
allm ä nna transportmarknaden ö kar snabbare. S ä rskilt snabb blir ö kningen f ö r
exportvaror.

Den
l å ngv ä ga lastbils- och j ä rnv ä gstrafiken
bed ö ms ö ka snabbast, eller med omkring 30 procent, fram
till å r 2000. Sj ö farten bed ö ms ligga kvar p å en relativt konstant niv å , men kan
ocks å komma att minska efter å r 2 000 om man bortser fr å n
energitransporterna. Om snabba och effektiva j ä rnv ä gstransportsystem
till kontinenten byggs upp kan j ä rnv ä gen ö ka sin marknadsandel kraftigt p å
bekostnad av lastbilen och inte minst sj ö farten efter å r 2000. Ö kad vidaref ö r ä dlingsgrad inom industrin g ö r
emellertid att det ocks å kommer att finnas allt st ö rre behov
av snabba och frekventa lastbils- och flygtransporter. Vad g ä ller
flygfrakten ä r det m ö jligt att den kan komma att trefaldigas till
sekelskiftet.

Ä ven om tillv ä xten av det totala godstransportarbetet ä r l å ngsammare
ä n
n å gonsin tidigare - j ä mf ö r knappt 1 procent per å r fram
mot å r 2000 med 5 procent per å r 1950-1970 - ä r tillv ä xten koncentrerad till vissa regioner och str å k som g ö r att
kapacitetsproblem kan uppst å i infrastrukturen. F ö rutom kapacitetskraven blir
emellertid kvalitetskraven ocks å h ö gre, vilket inte bara st ä ller,
krav p å infrastrukturen utan kanske i ä nnu h ö gre grad p å transportplaneringen och driften av
transportsystemen.

Transportr å det skall
utarbeta en persontransportprognos i samband med att nya prognosmodeller
utvecklas. Mot bakgrund av det material som nu finns tillg ä ngligt
kan vissa utvecklingstendenser sk ö njas. F ö r n ä rvarande befinner vi oss i en myckt snabb tillv ä xt av fr ä mst
privatbilismen som f ö ljd av en snabb ö kning av realinkomsterna och
minskning av bensinpriserna. Detta skall ses mot bakgrund av den stagnerande
utvecklingen i b ö rjan av 1980-talet, d å realinkomsterna minskade
och bensinpriserna ö kade. Det ä r inte troligt att ö kningen kommer, att fortg å i lika
snabb takt p å l å ng sikt som f ö r n ä rvarande.

De
st ö rsta ö kningarna av resbehoven ber ä knas ske
f ö r tj ä nsteresor, delvis.som en f ö ljd av
privata tj ä nstesektorns expansion och f ö r
fritidsresor som f ö ljd av ö kade inkomster och ö kad fritid. I och med att
det sker en viss regional koncentration av befolkningen till st ö rre t ä torter
kommer

4 Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50. Bilagedel

s. 50 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.2

den
lokala trafiken i dessa och till och fr å n dessa att ö ka snabbt. Ä ven den interregionala trafiken f ö rv ä ntas ö ka
snabbt, delvis som f ö ljd av ö kade tj ä nste-, fritids- och sl ä kt- och v ä nresor.

Som
f ö ljd av den f ö rv ä ntade ö kningen av den privata konsumtionen ber ä knas
bilinnehavet i enlighet med v ä gverkets prognos ö ka med drygt 15 procent fram
till å r 2000, med en motsvarande ö kning av persontransportarbetet under f ö ruts ä ttning
att bensinpriset ligger ungef ä r p å nuvarande niv å . Den lokala och regionala kollektivtrafiken kan
komma att ö ka med ca 10 procent, fr ä mst som f ö ljd av
befolknings ö kningar i de st ö rre t ä torterna
samt p å snabba regionala linjer. Den l å ngv ä ga j ä rnv ä gstrafiken kan bibeh å lla sin nuvarande omfattning
om satsningen p å snabbt å g och b ä ttre service kan m ö ta konkurrensen fr å n flyget
och bilen. Flyget bed ö ms kunna f ö rdubbla sitt transportarbete fram mot å r 2000.
Inga st ö rre f ö r ä ndringar ber ä knas ske av g å ng- och cykeltrafiken.

Sammantaget
skulle det totala transportarbetet kunna ö ka till omkring 120 miljarder personkm å r 2000,
vilket kan j ä mf ö ras med 103 miljarder 1986 och 89 miljarder 1980.

Med
detta som grund m å ste man dock ocks å r ä kna med n å gra
alternativa utvecklingsm ö jligheter. Det ena alternativet inneb ä r att den
snabba utveckling av bilismen som varit under de senaste å ren
kommer att forts ä tta. Det inneb ä r i s å fall att biltrafiken skulle ö ka med ca
30 procent och det totala transportarbetet med ca 25 procent fram till å r 2000
med minskande kollektivreseandel som f ö ljd.

Det
andra alternativet inneb ä r en kraftfull satsning p å att å stadkomma
en h ö g kollektivtrafikstandard och p å att minska bilismens milj ö problem i
de st ö rre t ä torterna. I en s å dan satsning skulle
inriktningen p å investeringarna i infrastruktur ha stor
betydelse, s ä rskilt f ö r utvecklingen efter å r 2000. En b ä ttre
anpassning m å ste d å å stadkommas mellan transportsystemen och
bebyggelsen. Transportarbetet skulle d å inte ö ka lika snabbt, vilket ger l ä gre
framtida krav p ä investeringar i infrastruktur som f ö ljd.

s. 51 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

3
INVESTERINGSSITUATIONEN - TRAFIKVERKENS PLANER

3.1
V ä gverkets investeringsplan

V ä gverket
har i investeringsplaneringen utg å tt ifr å n de antaganden om utveckling av person- och
godstransporterna som angavs i det av transportr å det utarbetade gemensamma
planeringsunderlaget f ö r den samordnade investeringsplaneringen. V ä gverket
framh å ller dock att det finns sk ä l att beakta att f ö r ä ndringstakten
sannolikt inte blir j ä mn under perioden fram till sekelskiftet. V ä gverket g ö r bed ö mningen
att trafiktillv ä xten under den n ä rmaste fem å rsperioden
kommer att bli v ä sentligt st ö rre ä n den ö kning med 1 procent som antagits som genomsnitt f ö r hela
perioden. V ä gverket konstaterar s å lunda att transportarbetet
under 1986 har ö kat med hela 6 procent och finner mot bakgrund av
de senaste tv å å rens tillv ä xt att det kan vara rimligt att f ö rv ä nta sig
en å rlig trafiktillv ä xt p å ca 5 procent i ett fem å rigt tidsperspektiv.

V ä gverket
har som m å l f ö r den statliga v ä gh å llningen
givit h ö g prioritet å t att s ö ka uppr ä tth å lla nuvarande v ä gars tekniska standard samt
att å terf ö ra kraftigt f ö rslitna delar av v ä garna till en l ä mplig
teknisk standard. Det ä r vidare angel ä get att f ö rb ä ttra tillg ä ngligheten och att minska transportuppoffringen.
Andra viktiga m å l som prioriteras ä r trafiks ä kerhetsm å let och m å let att
begr ä nsa skadeverkningarna p å milj ö n.

V ä gverket
har med utg å ngspunkt fr å n antagen trafikutveckling m m och de m å l som g ä ller f ö r
verksamheten angivit vilka å tg ä rder som b ö r efterstr ä vas vid utbyggnad av v ä gn ä tet. I
det inriktningsbeslut v ä gverket lagt till grund f ö r investeringsplaneringen
anges att s ä rskilda satsningar skall g ö ras p å ett
nationellt stamv ä gn ä t, p å reinvestering i broar samt en h ö jning av
b ä righeten. Denna angivna inriktning har p å olika s ä tt f å tt
genomslag i planerna.

I
investeringsplanen torde sannolikt satsningen p å ett nationellt stamv ä gn ä t, i
vilket inryms de viktigaste riksv ä garna, vara det inriktningsbeslut som f å r den
mest strukturerande konsekvensen. Stamv ä gn ä tet, som f ö rbinder storstadsomr ä dena och de st ö rsta t ä torterna
med varandra och med Finland, Norge och kontintenten, skall ges en enhetlig och
n å got h ö gre transportstandard ä n andra v ä gar.
Avsikten ä r ocks å att utbyggnad skall ske i n å got
snabbare takt ä n p å det ö vriga v ä gn ä tet. Stamv ä gn ä tet skall vid ny- och ombyggnad anpassas till 60
tons bruttovikt.

Enligt
v ä gverkets planer g ö rs en s ä rskild prioritering av den del av stamv ä gn ä tet som
ben ä mns etapp 1 a (se nedanst å ende sammanst ä llning). Genom att senarel ä gga ett
antal projekt till efter planperioden har den ursprungligen t ä nkta
utbyggnadstakten av den prioriterade delen av stamv ä gn ä tet dock
kommit att justeras. Detta har skett med h ä nsyn till att andra m å l m å ste
beaktas, varvid i f ö rsta hand kravet p å

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

regional
balans givits s ä rskild tyngd. Den satsning p å ca 2,4
miljarder kronor som erfordras f ö r att genomf ö ra etapp 1 a har i planen reducerats med ca 1
miljard kronor. De medel som d ä rvid kommit att frig ö ras har ist ä llet
lagts p å dels det ö vriga stamv ä gn ä tet med 1/3, dels ö vriga riksv ä gar och l ä nsv ä gar ned
2/3.

STAMV Ä GAR

Ptjipp I

Rv40

Etapo
2

Helsingborg
- Stockholm (inkl E 4-l ä nken) Malm ö - G ö teborg G ö teborg - J ö nk ö ping

Stockholm
- Kappelsk ä r

Trelleborg - Malm ö

G ö teborg -
gr ä nsen mot Norge

E18

E66

E75

G ö teborg -
Stockholm

Stockholm - gr ä nsen mot
Finland

gr ä nsen not
Norge - Stockholm

Malm ö - Norrk ö ping

Sundsvall - gr ä nsen mot
Norge

F ö r det ö vriga
huvudv ä gn ä tet g ä ller att det skall vara belagt, b ä rigt och
uppl å tet f ö r tung trafik,. Det skall successivt kunna uppl å tas f ö r bl a 60
tons bruttovikt. Det ö vriga v ä gn ä tet b ö r kunna uppl å tas f ö r tung trafik å ret runt om det ä r av stor betydelse f ö r
godstransporterna. Den s ä rskilda b ä righetssatsning som nu genomf ö rs syftar
till att betydande delar av v ä gn ä tet i skogsl ä nen samt huvudv ä garna i ö vrigt
skall kunna uppl å tas f ö r 56 tons bruttovikt, och omkring 1995 kunna till å ta 18
tons boggitryck och 60 tons bruttovikt.

Sammanfattningsvis
blir satsningen p å det prioriterade stamv ä gn ä tet ca
140 Mkr per å r. Det disponibla produktionsutrymmet f ö r ö vriga
objekt st ö rre ä n 3 Mkr p å statsv ä gn ä tet ä r totalt 640 Mkr per å r. Resterande 220 Mkr av
ramen p å 1000 Mkr per å r avs ä tts till cykelleder, objekt mindre ä n 3 Mkr
samt administration.

Disponibelt
produktionsutrymme f ö r statskommunobjekt ä r 300 Mkr per ä r. F ö r
generellt bidrag och administration har avsatts 60 Mkr per å r. Totalt
blir satsningen p å statskommunala v ä gobjekt ca 360 Mkr per å r. Utg ä ngspunkten
ä r
att staten svarar f ö r h ä lften och kommunerna f ö r h ä lften av
kostnaderna. F ö r n å gra f å objekt finns dock sedan tidigare beslut om 70.
procents statsbidrag.

Nedan
f ö ljer en sammanst ä llning av planerade investeringar i å tg ä rdsgrupper
enligt f ö rslag till planer f ö r statliga och
statskommunala v ä gar avseende perioden 1988-1997.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Sammanst ä llning av
planerade investeringar f ö r perioden 1988-1997, Mkr.

Atg ä rdsgrupp

statliga

statskommunala

v ä gar

T ä tortsobjekt

702

3 416

F ö rbifarter

1 308

502

St ö rre landsbygds-

objekt

3 637

F ö rb ä ttrings å tg ä rder

och sm ä rre objekt

667

203

Kollektivtrafik-

anl ä ggningar

803

Broobjekt

803

648

Summa

7 118

5 596

3.2 SJs
investeringsplan

SJ anser utifr å n
en allm ä n bed ö mning av transportmarknaden att konkurrensen ä ven forts ä ttningsvis
kommer att vara h å rd p å marknaden f ö r personresor, dels p å grund av privatbilismens utveckling, dels p å grund av inrikesflygets expansion. Om bensinpriset
p å l ä ngre sikt kommer att ligga kvar p å nuvarande
l å ga niv å bed ö ms
bilresandet f å en starkare utveckling ä n vad hittills gjorda prognoser f ö rutsatt. Antalet inrikes flygresor visar en fortsatt
klart stigande trend.

Mot bakgrund h ä rav
bed ö mer SJ f ö r persontrafikens del att resvolymen i fj ä rrt å gen å r 1990 kommer att ligga p å en relativt of ö r ä ndrad niv å
j ä mf ö rt med 1985. Under 1990-talet skulle resvolymen minska n å got om inte mot å tg ä rder vidtas. SJ planerar kraftiga satsningar p å att utveckla t å gtrafiken,
bl a i form av snabbt å g. Genom f ö rb ä ttrad
transportkvalitet och ö kade t ä ghastigheter r ä knar
SJ med att resvolymen i fj ä rrt å gen under 1990-talet kommer att ö ka
med ca 1 procent per å r, r ä knat som genomsnitt f ö r hela fj ä rrt å gstrafiken.

Vad g ä ller godstrafiken bed ö mer SJ att ä ven
den kommer att ö ka med 1 procent per å r. Kombitrafiken bed ö ms ö ka kraftigt under hela perioden.
Prognosen har st ä llts mot kapaciteten p å olika linjer och d ä rvid har framkommit att kapaciteten blir otillr ä cklig p å
flera linjer. S ä rskilt g ä ller detta j ä rnv ä gsaxeln norr till s ö der, d ä r ett omedelbart behov . finns av
kapacitetsf ö rst ä rkning p å bandelen Boden - Ange -Hallsberg.
SJ har i f ö religgande investeringsplan satsat
p å relativt f å nyinvesteringar. Huvuddelen av investeringarna ä r reinvesteringar f ö r att vidmakth å lla standarden p å befintligt j ä rnv ä gsn ä t. SJ
koncentrerar i ö vrigt investeringarna . p å

s. 54 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

snabbt å g, d ä r
investeringarna fram till 1993 uppg å r till ca 650 Mkr och f ö r hela
tio å rsperioden till 1,2 miljarder kr,

Norrlandssatsningen,
som inneb ä r att kapaciteten p å norra stambanan f ö rb ä ttras.
Den totala investeringskostnaden uppg å r till ca 800 Mkr inkl reinvesteringar.

I
nedanst å ende tabell sammanfattas det av SJ redovisade prioriterade behovet av
infrastrukturinvesteringar f ö r perioden 1988/89 - 1997/98.

Objektgrupp

Kostnad. Mkr

Aff ä rsbanor

Ers ä ttningsbanor

Bang å rdar

463

Ny- och
ombyggnader

av
jvgslinjer

263

Sp å rstandard

3659

1938

Broar

626

228

Husbyggnader

Signalanl ä ggningar

485

120

223

V ä gskydd

153

Teleanl
(radion ä t)

Eldriftanl ä ggningar

870

300

F ö rortstrafik

(exkl
SL-omr å det)

Investeringar
f ö r

h ö gre hastighet

1234

Arbetsutrustning
f ö r

banavdelningen

572

190

286

Summa
investerings-

behov

6391

2847

2669

387

Re = reinvesteringar. Ny =
nyinvesteringar.

De nyinvesteringar som SJ
ben ä mner extraordin ä ra faller utanf ö r ramen f ö r SJs f ö retagsformulerade
ansvar f ö r infrastrukturen och finns inte medtagna i ovanst å ende tabell.
SJ anger dock i investeringsplanen ett antal samh ä llsekonomiskt motiverade
investeringsprojekt som bed ö ms ha ett p å tagligt v ä rde f ö r ett v ä l fungerande j ä rnv ä gsn ä t i landet, men som inte bed ö ms kunna
finansieras inom SJs normala anslag. S å dana nyinvesteringar ä r

investeringar
som endast delvis kan f ö rr ä ntas p ä f ö retagsekonomisk grund, t ex V ä stkustbanan,
d ä r kapitalkostnaden b ä rs till 20 procent av SJ och till 80 procent av
staten. Flertalet av de nya s k extraordin ä ra j ä rnv ä gsprojekt ofta i helt ny str ä ckning
som under senaste tid har aktualiserats kan h ä nf ö ras till
denna kategori.

s. 55 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

investeringar
enligt SL-avtalet inom Stockholmsregionen, d ä r flera parter delar p å
kapitalkostnaderna, I detta projekt ing å r bl a utbyggnad av bana i ny str ä ckning
mellan Stockholm och S ö dert ä lje, den sk Gr ö dinge-banan, som kommer att f å stor
betydelse f ö r t å gtrafiken i hela landet. Investeringar p å g å r vidare
i Helsingborgsomr å det, d ä r p å g å ende ut- och ombyggnader sker enligt avtal med
Helsingborgs kommun.

investeringar
som samh ä llsekonomiskt motiveras genom att kompensation f ö r
arbetskraftskostnader kan tillgodor ä knas projektet. S å dana "syssels ä ttningspaket"
med begr ä nsad f ö rr ä ntningsplikt f ö r SJ f ö rekommer ofta.

Under
senare å r har alltmer sk ä rpta krav och ö nskem å l st ä llts p å SJ fr å n s å v ä l n ä ringsliv, l ä nsstyrelser, kommuner. Intresseorganisationer som
enskilda resen ä rer. Detta har g ä llt bl a krav p å f ö rb ä ttrad
service, b ä ttre marknadsanpassning och en b ä ttre
punktlighet. Samtidigt som kraven ö kat p å SJ har aff ä rsverksamheten kommit att utvecklas negativt.

Mot
denna bakgrund har SJ i å rets anslagsframst ä llning konstaterat att den
aff ä rsdrivande verksamheten ä r i kris. F ö rnyade prognoser visar att underskottet kan komma
att ö ka ä n mer fram till 1990. Utvecklingen under 1986 har
inom fr ä mst persontrafiken varit klart s ä mre ä n prognoserna. Ä ven ö kade l ö nekostnader
och awecklingskostnader f ö r styckedgodsverk-samheten har bidragit till ett s ä mre
resultat. SJ anger d ä rf ö r i sin anslagsframst ä llning ett antal villkor som
beh ö ver uppfyllas f ö r att verksamheten skall kunna effektiviseras s å att en l ö nsam och
konkurrenskraftig j ä rnv ä gstrafik skall kunna skapas.

De
villkor som SJ h ä rvid har angivit ä r dels att enklare rollf ö rdelning
kan skapas mellan SJ som aff ä rsdrivande f ö retag och samh ä llet i ö vrigt,
dels att staten tar ansvar f ö r SJs infrastruktur och att finansieringen av denna
sker p å ett med v ä gtrafiken likv ä rdigt s ä tt.

I
den investeringsplan som SJ nu framlagt har dock en f ö r ä ndring av
verksamhetens f ö ruts ä ttningar enligt de h ä r n ä mnda
villkoren inte kunnat beaktas utan investeringsplanerna utg å r ifr å n de
organisatoriska f ö ruts ä ttningar som g ä ller idag.

3.3
Luftfartsverkets investeringsplan

I
framtidsbed ö mningen av resefterfr å gan utg å r
luftfartsverket fr å n fortsatt snabb tillv ä xt av
antalet flygresor. Ö kningstakten ber ä knas till 8 procent per å r fram
till 1990 f ö r att d ä refter d ä mpas n å got. Luftfartsverket uppskattar den å rliga ö kningen
under perioden 1990-1995 till 5 procent. Landningsfrekvensen kommer sannolikt
att ö ka n å got mindre, eftersom st ö rre
flygplan kommer att anv ä ndas. Utvecklingen

s. 56 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

inrikestrafiken medan chartertrafiken antas ö ka med i genomsnitt 5 procent per å r sett ö ver
hela tio å rsperioden.

Luftfartsverket bed ö mer
ocks å m ö jligheterna som gynnsamma att regionalflyget kommer att ö ka, vilket kan ge upphov till nya knutpunkter i
flygsystemet.

Den starka tillv ä xten
av flygtrafiken under de senaste å ren
och den ö kning som kan f ö rv ä ntas forts ä tta inneb ä r
att det kr ä vs omfattande kapacitetsutbyggnader
p å flera av de stora flygplatserna i
landet. Samtidigt blir behovet av reinvesteringar allt mer m ä rkbart. Investeringarna kommer d ä rf ö r att
inriktas dels mot ny kapacitet, dels mot bibeh å llande av befintlig infrastruktur.

De investeringar som luftfartsverket tagit upp i sin tre å rsplan 1987/88-1990/91 syftar till att flygtrafiken
ska kunna fortg å med h ö g s ä kerhet,
regularitet och effektivitet samt medverka till att ge en anpassningsbar och ä ndam å lsenlig
sevice å t flygverksamheten inom ramen f ö r vad flygsektorns ekonomi till å ter.

Under verksamhets å ren
1982/83-1985/86 har investeringarna uppg å tt
till i genomsnitt 280 Mkr. Av f ö ljande
tabell framg å r investeringsutgifternas storlek å ren 1986/87-1990/91.

Prel

Ber ä kn

Tre å rsplan

utfall

1986/87

1987/88

1988/89

1989/90

1990/91

Flygplats
235

735

705

550

540

En
route 2 5

Huvudkon-

tor
mm 15

10 ■

275 825 775 575 650

Luftfartsverket bed ö mer
vidare att investeringsbehovet under perioden 1991/92-1997/98 kommer att ligga
kvar p å niv å n 700 - 800 Mkr per å r. Av denna
summa utg ö r ca 300 Mkr per ä r ers ä ttningsinvesteringar
och sm ä rre kapacitetsutbyggnader medan
400-500 Mkr per å r avser nya st ö rre infrastrukturellla investeringar.

Exakt vilka investeringar som beh ö ver g ö ras under
1990-talet och omfattningen av dessa bed ö mer
luftfartsverket sv å rt att ö verblicka eftersom behoven i m å nga avseenden styrs av flygbolagens val av
flygplanstyp. Vidare beror mycket p å
hur l å ngt liberaliseringen av
luftfartspolitiken i Europa kommer att g å ,
hur regionalflyget kommer att omstruktureras samt hur flygplatsfr å gan i Oslo kommer att l ö sas.

s. 57 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

3.4
St ö fartsverkets
investeringsplan

Sj ö fartsverket
har i ett perspektiv p å medell å ng sikt fram till 1993 med utg å ngspunkt
fr å n utbud och efterfr å gan inom sj ö fartssektorn bed ö mt att s å v ä l utrikes
som inrikes sj ö fart kommer att minska n å got.
Medan godstrafiken med f ä rjor fram till 1993 ber ä knas ö ka med ca
5 procent kommer godstrafiken med de utrikes lastfartygens gods att minska med
ca 10 procent. N å gra st ö rre omf ö rdelningar mellan de beskrivna varu-slagen f ö rv ä ntas inte
ske.

Medan
de ö vriga trafikverken å rligen investerar miljardbelopp uppg å r sj ö fartsverkets
investeringsvolym till mellan 50 och 100 Mkr per å r. Till ö verv ä gande del
handlar det om att vidmakth å lla funktion och standard i tillg ä ngliga s ä kerhetssystem
samt att f ö r detta ä ndam å l ha tillg å ng till erforderlig utrustning i form av bl a
fartyg och b å tar.

I
ett vidare perspektiv utg ö r dessa investeringar enbart service å tg ä rder inom
en verksamhet som kr ä ver stora investeringar i hamnanl ä ggningar
och tonnage. Dessa investeringar sker emellertid genom beslut fr å n utomst å ende akt ö rer med
stor sj ä lvst ä ndighet.

N ä r det g ä ller
investeringarnas inriktning kan konstateras att andelen reinvesteringar
dominerar inom sj ö farten. D å de transporterade godsm ä ngderna f ö rv ä ntas
minska n å got och en koncentration av anl ö pen sker
till st ö rre hamnar p å v ä stkusten kan f ö ljden bli ö verkapacitet
i mindre hamnar p å ostkusten. Samtidigt kan behov uppst å av
nyinvesteringar i n å gra f å st ö rre hamnar p å v ä stkusten.

N ä r det g ä ller
investeringar i hamnarna ber ä knas ca 2 0 procent (310 Mkr) tillfalla nya
hamndelar medan 80 procent (1 240 Mkr) utg ö r f ö rb ä ttringar av befintliga anl ä ggningar.
Omkring en tredjedel av investeringarna i befintliga anl ä ggningar
ber ä knas utg ö ra rena ers ä ttningsinvesteringar och underh å ll.
Tyngdpunkten i investeringarna ligger p å v ä stkusten (50 procent) och sydkusten (20 procent).
Resterande 30 procent f ö rdelas relativt j ä mnt mellan ö stersj ö kusten
och Norrlandskusten. Den regionala f ö rdelningen ö verensst ä mmer v ä l med utvecklingen av fartygstrafiken och
godsvolymen.

Totalt
f ö rdelas sj ö fartens investeringar p å ca 2
miljarder kr under perioden 1988-1993 enligt f ö ljande tabell.

s. 58 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

Objekt Kostnad, Mkr

Sj
ö fartsverket

Fyrar 92

Lotsar 81

Sj ö r ä ddning 13

Kartering 153

Isbrytning 45

Fartygsverksamhet 1

S ö dert ä lje kanal 2

Administration 7

Hamnar 1 559

Summa 1 953

3.5
Investeringsbehov och investeringsresurser

Trafikverkens
investeringsplaner redovisar de kommande behoven av investeringar i
infrastrukturen utifr å n k ä nda behov och med h ä nsyn till de resurser som
verken normalt kan g ö ra anspr å k p å . Ut ö ver de i planerna angivna investeringsobjekten
finns ytterligare stora utbyggnadsbehov som inte kan inrymmas i
planeringsramarna. Mot bakgrund av att olika intressenter, t ex delar av n ä ringslivet,
organisationer och olika regionala intressenter, under senare tid mer aktivt f ö rt fram
olika id é er om infrastruktursatsningar inom transportomr å det har
investeringsfr å gorna alltmer kommit i br ä nnpunkten.
Ett antal stora kostnadskr ä vande projekt inom alla trafikslag har lanserats
som stimulerat debatten och som i sin tur genererat ytterligare f ö rslag
till projekt.

De
olika trafikverken har s ö kt bed ö ma det totala behovet av investeringar inom resp
transportsektor. V ä gverket har l å tit inventera det totala v ä gbyggnadsbehovet
inom den statliga och delar av den statskommunala v ä gh å llningen.
Behovet bed ö ms uppg å till storleksordningen 7 0 miljarder kronor. Merparten
av behovet utg ö rs av ny- och ombyggnad av v ä gn ä tet. Det nationella
stamv ä gn ä tet svarar f ö r en knapp tredjedel av hela v ä gbyggnadsbehovet.

Det
av v ä gverket angivna behovet skall ses mot bakgrund av nuvarande
anslagsramar som uppg å r till knappt 1,4 miljarder kronor per å r
(statliga v ä gar 1 000 Mkr och statskommunala v ä gar 360
Mkr). Ä ven med den konmunala andelen av kostnaderna till de statskommunala v ä garna inr ä knat
skulle det allts å ta ca 40 å r att tillgodose det angivna å tg ä rdsbehovet
p å 70 miljarder kr. Mot denna bakgrund h ä vdar v ä gverket
att en behovsanpassad realistisk investeringsniv å enbart i statsv ä gn ä tet
skulle beh ö va vara 3-4 miljarder kr per å r.

D å
nuvarande anslagsramar s å lunda inte p å l å ngt n ä r kan tillgodose det investeringsbehov som
dokumenterats ser v ä g-

s. 59 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

verket dessa ramar endast som en ansats avsedd att belysa
vilka konsekvenser som uppkommer f ö r
samh ä llet om man h å ller en l å g
anslagsniv å inom v ä gsektorn. V ä gverket
framh å ller att ramarna inte st å r i rimlig proportion till de verkliga behoven.

De aktuella planeringsramarna medf ö r enligt v ä gverkets
bed ö mning l å ngtg å ende begr ä nsningar som g ö r
att en l å ng rad mycket l ö nsamma v ä gprojekt
antingen f ö rskjuts bortom fem å rs-horisonten eller ö verhuvd taget inte ryms i planerna. Om man ser till de allra mest
angel ä gna objekten r ö r det sig totalt om ca 375 objekt med en sammanlagd
investeringskostnad av n ä rmare 7 miljarder kronor som inte
kommer med i planerna.

Olika intressenters f ö rslag
till infrastrukturinvesteringar har p ä
olika s ä tt ber ö rt SJs investeringsplanering. SJ har inte i
ordinarie planer tagit med de nyinvesteringar som man ben ä mner extraordin ä ra
och som faller utanf ö r ramen f ö r SJs f ö retagsformulerade
ansvar f ö r infrastrukturen. Exempel p å extraordin ä ra
projekt ä r flera stora och kostnadskr ä vande investeringar i Stockholmsregionen, M ä larbanan, Svealandsbanan, V ä stkustbanan, Bohusbanan, G ö talandsbanan samt Ostkustbanans f ö rl ä ngning.

SJ har emellertid med utg å ngspunkt fr å n en nyligen genomf ö rd ö versiktlig
inventering bed ö mt det sammanlagda investeringsbehovet
i j ä rnv ä gens infrastruktur, i vilket ing å r
de s k extraordin ä ra projekten, till i det n ä rmaste 50 miljarder kronor.

Med denna behovsinventering som grund har SJ i ett
yttrande ö ver utredningarna om st ö rre investeringsprojekt inom j ä rnv ä gens
infrastruktur inom och utanf ö r
Storstockholmsomr å det framh å llit att en utveckling av j ä rnv ä gsn ä tet i landet kr ä ver
en kraftsamling. Den satsning som m å ste
g ö ras kan inte f å full effekt om inte minst 2 miljarder kr per å r ut ö ver de medel
p å ca 1 miljard kr per å r som de l ö pande
investeringsbehoven kr ä ver kan avdelas till SJ fram till å r 2000.

Nya projekt har ocks å
kommit fram inom flygsektorn. F ö rutom de
projekt luftfartsverket redovisat i investeringsplanerna, d ä r Arlandas tredje bana ä r den mest kostnadskr ä vande, har bl a en ny flygplats i Tullinge i Stockholmsregionen f ö reslagits.

Utanf ö r sj ö fartsverkets ansvarsomr å de ligger
alla hamninvesteringar. Kostnaderna f ö r
dessa ä r av en helt annan storleksordning
ä n de infrastrukturinvesteringar som
ing å r i sj ö fartsverkets planer.

Ett stort antal projekt, av vilka flertalet inte kunnat
inrymmas i de ordinarie investeringsplanerna, har s å ledes kommit att aktualiseras inom olika
trafikgrenar. Man kan urskilja olika inriktningar bland dessa id é projekt. Det ä r
exempelvis internationella projekt som fr ä mst
syftar till att f ö rb ä ttra f ö rbindelserna mellan Sverige och
utlandet.

s. 60 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Exempel
p å s å dana projekt ä r Scandinavian Link, motorv ä gstriangeln
och skandinaviska j ä rnv ä gstriangeln. Ä ven fasta f ö rbindelser ö ver Ö resund kan r ä knas hit.

Det
ä r
vidare projekt med regional inriktning, som fr ä mst syftar till att skapa
gynnsammare regionalekononiska f ö ruts ä ttningar f ö r olika landsdelar i Sverige. Det ä r ofta s å dana
regioner som har problem eller kan befaras f å balansproblem gentemot
andra delar av Sverige eller regioner d ä r man ö nskar f ö rst ä rka de utvecklingspotentialer som finns. Exempel p å s å dana
regionala projekt ä r M ä larbanan, Svealandsbanan, Bottenviksbanan samt
Baltic Link (v ä g E 66) och v ä g 81/88, ett f ö rslag till stamv ä g genom det norrl ä ndska
skogslandet.

Projekt
i storstadsregionerna i form av s ä rskilda storstadssatsningar har ocks å
aktualiserats. Det h å rda tryck som finns s ä rskilt p å
Stockholmsregionen med stora ö verbelastningar p å transportn ä tet, med
biltrafikens milj ö st ö rningar och kollektivtrafikens sv å righeter
att m ö ta resbehoven skapar ett stort behov av investeringar i
infrastrukturen. Allt, detta tillsammans med omst ä ndigheten att olika
delregioner inom storstadsregionerna vill h ä vda sin st ä llning
har bidragit till ett stort antal f ö rslag p å projekt. Exempel p å projekt inom Stockholmsomr å det ä r tredje
banan p å Arlanda-, flygplats i Tullinge, en j ä rnv ä gsf ö rbindelse
till Arlanda, nya fj ä rrt å gsstationer s ö der och norr om Stockholm samt en motorv ä gsring
runt Stockholm inklusive en ö sterledsbro.

Det
samlade investeringsbehovet uppg å r s å ledes till mycket stora belopp. V ä gverket
har inventerat ett behov som uppg å r till ca 70 miljarder kr. Till detta skall l ä ggas
ytterligare id é projekt som inte finns med i inventeringen samt
tillkommande behov inom det statskommunala omr å det och inom rent kommunal v ä gh å llning,
vilket sammantaget kan uppg å till mer ■ ä n 30 miljarder kronor.
Totalt kan behovet av v ä ginvesteringar s å ledes uppg å till mer
ä n
100 miljarder kronor.

SJ
har som framg å tt ovan p å motsvarande s ä tt inventerat behovet av investeringar i j ä rnv ä gens
infrastruktur exklusive reinvesteringar till ca 50 miljarder kronor.

Till
detta skall l ä ggas investeringar inom luftfart och sj ö fart samt
en eventuell ö resundsf ö rbindelse. Summeras alla investeringar blir det
totala investeringsbehovet f ö r transportsektorns infrastruktur n ä rmare 170
miljarder kronor.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

ö versikt ö ver investeringsbehov och st ö rre infrastrukturprojekt

V Ä GAR

Stamv ä gar

Huvudv ä gar

ö vriga statliga v ä gar

Statskommunala
v ä gar

Ö vriga id é projekt m m

TOTALT

miliarder
kr

mdr kr

30-40

100

J Ä RNV Ä GAR

V ä stkustbanan och G ö teborg - Oslo 8
mdr kr

Investeringar i Stockholmsomr å det 8-10

M ä larbanan och Svealandsbanan 6

G ö talandsbanan 10

Ostkustbanans
f ö rl ä ngning 10

Ö vriga projekt 6

LUFTFART

Arlanda Tullinge Ö vriga
projekt

2 mdr kr

1
"

2
"

SJ Ö FART Hamninvesteringar

3 mdr kr

s. 61 Kontrollera mot PDF

Ö RESUNDSF Ö RBINDELSER

Ovanst å ende tabell ger en ö versikt av den totala omfattningen av projekt som g ä ller nyinvesteringar i infrastruktur som ä r k ä nd h ö sten 1987. Det ä r
projekt d ä r i f ö rsta hand den offentliga sektorn f ö rv ä ntas svara f ö r
finansieringen. Om de flesta av dessa projekt skulle genomf ö ras f ö re å r 2000 skulle kr ä vas
å rliga nyinvesteringar om mer ä n 15 miljarder kronor i transportsektorns
infrastruktur.

En tillbakablick visar att investeringarna i infrastruktur
f ö r transporter under f ö rsta h ä lften
av 1980-talet uppgick till i genomsnitt ca 7 miljarder kronor per å r, r ä knat i 1985 å rs prisniv å .
H ä rav svarade staten f ö r knappt 4 miljar-

s. 62 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

der
eller 55 procent. I j ä mf ö relse med 1970-talet har investeringarna minskat,
r ä knat i fasta priser.

Den
successivt minskade investeringsniv å n beror huvudsakligen p å l ä gre
investeringar i v ä gar s å v ä l med statliga som kommunala medel. Som f ö ljd av
den tidigare utbyggnaden och den ö kade trafiken har emellertid underh å llsbehovet
i v ä gn ä tet ö kat snabbt. En sunmering av investeringar och
underh å ll av v ä gar ger son resultat att den totala niv å n legat
relativt konstant omkring 5 miljarder kronor per å r i 1985 å rs
prisniv å . En omf ö rdelning har s å ledes skett fr å n investeringar till underh å ll inon
en totalt sett relativt konstant ram.

F ö r
investeringar i j ä rnv ä gar har det under 1980-talet skett en real ö kning av
tillg ä ngliga medel. Fr å n en niv å omkring 500 Mkr per å r under 1970-talet har
investeringarna - som uteslutande ä r statliga - ö kat till ca 1,5 miljarder kr innevarande budget å r. H ä ri inryms
dock ett antal speciella projekt, fr ä mst i Stockholmsregionen. Normalt ligger investeringsniv å n p å knappt
0,8 miljarder kr per å r. Detta belopp inbegriper emellertid i mycket
liten utstr ä ckning nyinvesteringar i form av ny- eller
ombyggnad av banor. St ö rre delen avser reinvesteringar i form av sp å rupprustning.
Av denna anledning ä r inte investeringsanslag till v ä gar och j ä rnv ä gar helt
j ä mf ö rbara.

Investeringarna
inom sj ö farten - hamnar och farleder - har legat p å en f ö rh å llandevis
konstant niv å omkring 600 Mkr per å r i 1985 å rs
prisniv å . St ö rre delen ä r kommunala investeringar i hamnar. De statliga
investeringarna varierar kraftigt mellan olika å r.

Investeringarna
inom luftfarten - fr ä mst flygplatser - har varierat kraftigt under
perioden, beroende p å att enskilda stora objekt sl å r igenom
kraftigt. Miniminiv å n synes ligga p å 200-300 Mkr per å r men
luftfartsverket f ö ruts ä tter i investeringsplanen att niv å n under
1990-talet kommer att ligga p å niv å n 700-800 Mkr varav 400-500 Mkr avser nya st ö rre
infrastrukturella investeringar. St ö rre delen ä r statliga investeringar.

Sammantaget
uppg å r planeringsramarna f ö r statliga investeringar i infrastruktur till ca 4
miljarder kronor per å r. Ungef ä r h ä lften avser v ä ginvesteringar, en tredjedel j ä rnv ä gar och
resten sj ö fart och luftfart. Betr ä ffande v ä gar g ä ller
investeringarna i huvudsak ny- och ombyggnad medan det f ö r j ä rnv ä gen i
huvudsak g ä ller reinvesteringar i befintliga banor. De
statliga investeringar som beh ö vs f ö r flyget anser luftfartsverket sj ä lva kunna
finansiera via avgifter. De statliga investeringarna f ö r sj ö farten ä r inte s å
omfattande j ä mf ö rt med de kommunala investeringarna i hamnar.

s. 63 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

4
KONSEKVENSER AV TRAFIKVERKENS PLANER

4.1
Transportstandard

Allm ä nt

Begreppet
transportstandard innefattar en m ä ngd olika del-faktorer s å som res-
och transporttider, b ä righet och lastf ö rm å ga, turt ä thet,
komfort, punktlighet, kapacitet och framkomlighet under vinterf ö rh å llanden.
Transportstandarden ä r egenskaper som har betydelse f ö r tillg ä ngligheten
resp transportuppoffringarna.

F ö r en orts
eller en regions utveckling ä r det av strategisk betydelse att ha god tillg ä nglighet
och goda f ö rbindelser med omgivningen. Det svenska v ä gn ä tet t ä cker hela
landets yta s å att alla orter kan n å s ä ven med
tunga transporter. Med de krav p å snabbhet som finns f ö r transporter av s å v ä l
personer som gods r ä cker det dock inte alltid med v ä gf ö rbin-delser
f ö r att en region skall kunna h ä vda sig. Tillg å ng till j ä rnv ä g, flyg och hamn kompletterar v ä gsystemet
f ö r att ge en t ä tort och en region en ä n h ö gre tillg ä nglighet.
Med tillg å ng menas h ä r att man kan n å dessa trafiksystem inom
rimligt tidsavst å nd.

V ä gt ra.fi k

Nuvarande
tillst å nd

N ä ringslivets
utveckling liksom f ö r ä ndringar i den framtida geografiska f ö rdelningen
av produktion, syssels ä ttning och befolkning medf ö r krav p å
successiva f ö rb ä ttringar av v ä gtransportstandarden. Det ä r ocks å av stor
betydelse f ö r den svenska ekonomins utveckling att transportstandarden
p å det svenska v ä gn ä tet st å r i samklang med utvecklingen av transportstandarden
p å det europeiska v ä gn ä tet. Mot denna bakgrund ä r det bl
a av strategisk betydelse f ö r landet att huvudv ä gn ä tet i
Sverige anpassas till den standard i fr å ga om till å tna vikter, som ä r under framv ä xt inom
EG-l ä nderna.

P å huvudv ä gn ä tet
varierar medelreshastigheten mellan 76 km/tim och 84 km/tim. Den l ä gsta
medelreshastigheten finns i s ö dra skogsl ä nen (S, W, X, Z) och
i Stockholms l ä n. Ett grovt m å tt p å brister i den geometriska standarden f å r man
genom att st ä lla v ä gbredden i relation till trafikfl ö det.
Totalt i landet har ca 3 400 km eller 15 procent av huvudv ä garna l å g
standard. N ä rmare h ä lften h ä rav utg ö rs av riksv ä gar. De regionala skillnaderna ä r
betydande. I f ö ljande tabell redovisas de viktigaste av de riksv ä gar, d ä r en stor
andel av v å gl ä ngden har brister i standard.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

s. 64 Kontrollera mot PDF

Vägnr Delsträcka Våglängd Brist std

______________________________________ km_________ %

230

270

150

170

210

E 3 G ö teborg -
Stockholm

E 4 Stockholm
- Ume å

E 6 G ö teborg -
gr ä nsen not Norge

E 18 gr ä nsen mot
Norge - Stockholm

E
66 Malm ö - Norrk ö ping

P å ö vriga v ä gn ä tet finns
f ö rutom brister i den geometriska standarden ocks å b ä righetsproblen.
Av det statliga v ä gn ä tet har ca 4,5 procent permanenta b ä righetsrestriktioner
s ö m inneb ä r att h ö gsta till å tna axel/boggitryck ä r 8/12 ton eller l ä gre. En
stor del av dessa restriktioner finns i de fyra skogsl ä nen.

Tillf ä lliga b ä righetsncds ä ttningar
under tj ä llossningen drabbar 20 000 kn eller 20 procent av
alla statliga v ä gar. De norra delarna av landet ä r s ä rskilt
utsatta. Avst ä ng-ningstiderna ä r h ä r
betydligt l ä ngre ä n i landets s ö dra delar. I genomsnitt var avst ä ngningstiderna
1984/85 44 dagar i skogsl ä nen och 23 dagar i ö vriga Sverige.

I
storst ä derna ä r trafiken intensiv, fr ä mst under
morgon-och eftermiddagstimnarna n ä r arbetsresorna sker. Framkomligheten ä r d å kraftigt
begr ä nsad med k ö er, vilket leder till l å nga
restider. Dessutom ger brister i kollektivtrafikens utbyggnad och funktion l å nga restider.
F ö r trafikanterna medf ö r dessa f ö rh å llanden stora kostnader.

Konsekvenser
av planerna

F ö r huvudv ä gn ä tet blir
de mer p å tagliga konsekvenserna av v ä gplanerna
att ett antal tr å nga sektioner i v ä gn ä tet elimineras
i samband med att f ö reslagna ny- och ombyggnader realiseras.
Exempelvis slipper den l å ngv ä ga trafiken p å E 4 f ö rdr ö jas vid passage av Vaggeryd'; P å samma s ä tt underl ä ttas
passage av V ä stervik p å E 66, V ä nersborg p å ,v ä g 4 5 och Bergeforsen p å E 4 norr
om Sundsvall.

I
resrelationer p å huvudv ä gn ä tet, d ä r flera flaskhalsar elimineras, konmer restiden och
transportkostnaden att klart kunna reduceras. P å t ex v ä g E 6,
str ä ckan Helsingborg -G ö teborg, kommer restiden att f ö rkortas
med 10-15 procent eller ca 18 min. Dessutom, vilket ä r minst
lika viktigt, f ö rb ä ttras f ö ruts ä ttningarna att uppn å en god regularitet och
punktlighet genom att risken f ö r of ö rutsedda h ä ndelser av typen trafikolyckor eller k ö situationer
vid h ö gtrafik ninskar. P å grund av medelsbegr ä nsning kommer dock flertalet
resrelationer inte att kunna f ö rb ä ttras p å motsvarande s ä tt.

P å ö vriga v ä gn ä tet kan
endast mindre f ö rb ä ttringar av den geometriska standarden genomf ö ras.
Insatser f ö r att h ö ja b ä righeten medf ö r att tillf ä lliga b ä righetsrestriktioner vid tj ä llossning
p å l 000 km v ä g kan undvikas eller avsev ä rt

s. 65 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

minskas.
Dessutom kommer drygt 2 000 kn v ä g att f ö rses med bel ä ggning.

Trots
att v ä gverket j ä mf ö rt med g ä llande planer avsatt en h ö gre andel
av resurserna till s å v ä l kollektivtrafikinvesteringar som v ä g- och
gatuinvesteringar i storst ä derna uppn å s ö nskv ä rda standardf ö rb ä ttringar i mycket liten utstr ä ckning.
Ett s ä rskilt investeringsprogram som tillgodoser behoven av kringfartsleder
och f ö rb ä ttrade kollektivtrafikl ö sningar
kommer d ä rf ö r att utarbetas. V ä gverket har inlett ö verl ä ggningar
ned bl a ber ö rda konnuner, l ä nsstyrelser och landsting f ö r att i
sanverkan ta fr ä n ett s å dant program.

Sammantaget
medf ö r f ö rb ä ttringar av transportstandarden vid planperiodens
slut en å rlig minskad restids- och transportuppoffring
motsvarande 1 700 Mkr eller, uttryckt i tid, en besparing p å ca 10
000 person å r.

Ut ö ver de b ä righetsf ö rb ä ttringar
som uppn å s inom ramen f ö r ordinarie investeringsplaner och driftplaner f ö r det
statliga och det statskommunala v ä gn ä tet g ö rs s ä rskilda b ä righetsh ö jande insatser under en tio å rsperiod.

Programmet
ber ä knas kosta totalt 5 750 Mkr och avser framf ö r allt å tg ä rder p å ä ldre
broar, men ocks å v ä gf ö rst ä rkningar. Å tg ä rderna skall m ö jligg ö ra att hela huvudv ä gn ä tet samt ö vriga l ä nsv ä gar i skogsl ä nen kan
uppl å tas f ö r h ö gre vikter, i f ö rsta hand 56 tons totalvikt.
Avsikten ä r att p å sikt till å ta 18 tons boggitryck och maximalt 60 tons
bruttovikt f ö r de l ä ngsta fordonen.

En
h ö jning av den till å tna lastvikten f ö r v ä gfordon
och fordonskombinationer skulle i h ö g grad s ä nka kostnaderna f ö r transport av gods i
landet. Genom en anpassning till andra l ä nders lagstiftning skulle ocks å
betingelserna f ö r gr ä ns ö verskridande trafik f ö rb ä ttras,
vilket bl a ä r av betydelse f ö r godstransporterna inom de
utlandsberoende delarna av n ä ringslivet.

Gemensamma
viktbest ä mmelser ä r under framv ä xt inom EG. F ö r n ä rvarande till å ts d ä r h ö gre bruttovikter ä n i Sverige f ö r vissa
fordon. P å sikt f ö rv ä ntas gemensamma regler f ö r drivaxeltryck
(11,5 ton) och boggitryck (18 ton).

J ä rnv ä gstrafik

Nuvarande
tillst å nd

En
stor del av SJs linjen ä t har l å g banstandard, h ä nf ö rligt
till ä ldre tiders banteknik. I l ä ngden motsvarar s å dana sp å r inte
kraven p å t å ghastighet och axellast med bibeh å llen
trafiks ä kerhet. Vid sp å rupprustning h ö js banstandarden genom tj ä lisolering,
makadamisering och byte till helsvetsade r ä ler, i regel betongsliprar. Av SJs j ä rnv ä gsn ä t som
best å r av ca 8 400 kn trafikerat linjesp å r p å riksn ä tet har
ca 4 670 bankm hittills f å tt helsvetsade r ä ler.

5 Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50. Bilagedel

s. 66 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

F ö r j ä rnv ä gens del
best ä ms restiderna f ö rutom genom banut-byggnader fr ä mst genom
st ö rsta till å tna hastighet (sth). Normalt ä r det sp å ranl ä ggningarna
som ä r den begr ä nsande faktorn. Banorna kan grovt klassificeras i
sth 130-, 90/100-och 70-banor. F ö r motorvagnst å g kan normalt h ö gre sth till ä mpas.
Detta g ä ller ocks å de kommande snabbt å gen sora f å r en sth
av 2 00 km/tim.

Vad
g ä ller standardm ä let f ö r godstrafiken p å j ä rnv ä g ä r st ö rsta till å tna axellast
(stax) viktigt. Generellt g ä ller stax 22,5 ton p å de flesta bandelar. Stax
22,5 blir d ä rf ö r med vissa restriktioner standard p å det p å l ä ngre sikt
trafikerade n ä tet. Sp å r med 60 kg-r ä ler, som i forts ä ttningen av ekonomiska sk ä l konmer
att l ä ggas in p å de h å rdast trafikerade linjerna m ö jligg ö r stax
22,5 ton utan restriktioner.

Konsekvenser
av planerna

Mot
bakgrund av att banstandarden p å m å nga avsnitt fortfarande ä r l å g utg ö rs de
planerade investeringarna i j ä rnv ä gens infrastruktur av en mycket h ö g andel
reinvesteringar.

Det
viktigaste inslaget i det utvecklingsarbete som redovisas i SJs
investeringsplan ä r det kommande snabbt å get (S200), som f ö rkortar
restiderna med 20-30 procent. Tekniken bygger p å att vagnkorgarna lutas i
kurvorna, varvid hastigheten kan ö kas j ä mf ö rt med konventionella t å g p å SJs
kurv-rika j ä rnv ä gsn ä t. 2 0 snabbt å gss ä tt har best ä llts f ö r linjen Stockholm - G ö teborg.
De kommer att s ä ttas i trafik under å ren 1990-1994. Restiden
mellan Stockholm och G ö teborg kommer d ä rvid att efterhand kunna
nedbringas till ca 3 timmar.

Vid
sidan av snabbt å gsprojektet p å g å r nu ä ven f ö rs ö k med h ö jning av hastigheten till 160 km/tim f ö r
konventionella lokdragna t å g f ö r att utr ö na hur komfort och slitage p å sp å ret m m p å verkas.
Den bantekniska uppf ö ljningen forts ä tter, men provet har utfallit s å v ä l, att k ö rningen
med 160 km/tim kommer att forts ä tta. I SJs str ä van att f ö rkorta restiderna p å linjen Stockholm - G ö teborg
har sedan h ö sten 1986 10 t å g per dag trafikerat linjen ned 160 km/tim. En
utredning p å g å r ocks å om hur ett framtida t å gsystem
vid sidan av och som komplement till ett snabbt å gssystem b ö r
utformas. Den inriktning son SJ vill ge trafiken f å r ocks å konsekvenser
f ö r vilken satsning son b ö r g ö ras p å infrastrukturen. Projekten med h ö ga t ä ghastigheter
bygger p å att befintlig infrastruktur anv ä nds med
vissa f ö rb ä ttringar och kompletteringar i fr å ga om
signalanl ä ggningar, v ä gskydd och eldriftanl ä ggningar. Trafiks ä kerhetskraven
har d ä rvid h ö gsta prioritet. Anpassningarna av infrastrukturen
Stockholm -G ö teborg har inletts och ber ä knas
kosta 400 Mkr, vilket utg ö r ca en fj ä rdedel av den totala kostnaden f ö r snabbt å gssatsningen
p å denna linje.

s. 67 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

utbyggnaden av ny j ä rnv ä gsstr ä ckning
mellan Stockholm och S ö dert ä lje (Gr ö dingebanan) kommer att f å stor betydelse f ö r
resstandarden d å f ö ruts ä ttningarna f ö r att t å gen
skall kunna h å lla r ä tt tid v ä sentligt f ö rb ä ttras.

De viktigaste insatserna p å godstrafikomr å det best å r i utbyggnader av linjekapaciteten, fr ä mst p å str ä ckan Ange -Boden. Av den p å g å ende
dubbelsp å rsutbyggnaden Ange - Br ä cke ö ppnades
delstr ä ckan Moradal - Dysj ö n f ö r trafik
1986. P å str ä ckan Ange - Boden p å g å r vidare i f ö rsta
hand anl ä ggande av fem nya m ö tesplatser, signaltekniska ombyggnader och en
utbyggnad av kraftf ö rs ö rjningen. I ö vrigt planeras vissa f ö rst ä rkningar av
linjekapaciteten vid Uppsala och G ä vle
(i mitten av 1990-talet) och enstaka punktvisa kapacitetsf ö rst ä rkningar i
form av m ö tesplatser m m p å vissa linjer.

I Helsingborgsomr å det
p å g å r ut- och ombyggnader in p å
1990-talet enligt 1984 å rs avtal med Helsingborgs kommun.

Ut ö ver dessa projekt, som tagits med i
ordinarie anslagsramar, anger SJ i planen ett antal extraordin ä ra nyinvesteringar som faller utanf ö r ramen f ö r
SJs f ö retagsekonomiskt formulerade ansvar
f ö r infrastrukturen. D ä rtill finns ytterligare flera stora banprojekt som
initierats av kommuner, landsting/l ä n
och andra intressenter. SJ har angivit att m å nga
av dessa projekt kan vara samh ä llsekonomiskt
v ä l motiverade. Ett snabbt
realiserande av å tminstone n å gra av dessa nya projekt kan ge SJ helt nya
konkurrensf ö ruts ä ttningar och kommer dessutom att p å verka
transportstandarden h ö gst v ä sentligt.

Loljal ocb regional kollektivtrafik

V ä gverkets redovisning inneh å ller inga uppgifter om utvecklingen av den lokala
och regionala kollektivtrafiken. F ö rslaget
till investeringar i statskommunala v ä gar
f ö r perioden 1988-1997 inneh å ller dock kollektivtrafikobjekt f ö r drygt 600 Mkr eller ca 60 Mkr per å r. F ö ljande st ö rre objekt ing å r
i planen.

o Tunnelbana Bagarmossen - Skarpn ä ck 184 Mkr

o
Bussterminal vid Gullmarsplan (Stockholm) 130 "

0 Sp å rv ä g till Backa
(G ö teborg) 116 "

1 samband med investeringsplaneringen har fr å gan om reinves

teringar i Stockholms tunnelbana aktualiserats men v ä gverket

har inte ansett att dessa å tg ä rder b ö r prioriteras; Upprust

ning av de ä ldre delarna i tunnelbanesystemet ä r dock tro

ligen det investeringsobjekt som har st ö rst
betydelse f ö r

den kollektiva resstandarden i Stockholmsregionen.

I SJs redovisning av extraordin ä ra investeringsobjekt ing å r bl a f ö ljande
objekt som har stor betydelse f ö r
transport-standarden i Stockholmsregionen.

s. 68 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

o
Ny j ä rnv ä g Stockholm - Arlanda

o
Dubbelsp å r Ulriksdal - Upplands V ä sby, Kalh ä ll -

Kungs ä ngen och
p å V ä sterhaningelinjen o Gr ö dingelinjen

En
stor del av investeringarna f ö r lokal och regional kollektivtrafik bekostas av
komnunerna, s å v ä l vad g ä ller å tg ä rder i v ä g- och gatun ä tet som utbyggnad av terminaler,h å llplatser
m m.

Luftfart

Nuvarande
tillst å nd

De
senaste å rens snabba utveckling av flygtrafiken har medf ö rt att
kapaciteten p å flera av de st ö rre flygplatserna i landet ä r h å rt anstr ä ngd. I de
flesta fall g ä ller det fr ä mst terminalanl ä ggningar, men p å Arlanda
inneb ä r ä ven bankapaci-teten att st ö rningar i
trafiken blir allt sv å rare att undvika efterhand som trafiken tilltar.
Samtidigt som kapacitetsproblem uppst å tt har behovet av reinvesteringar p å de
flygplatser som byggdes p å 1960-talet blivit alltmer markant.

S ä kerhet,
snabbhet, punktlighet och god service ä r konkurrensf ö rdelar med avseende p å transportstandard som luftfartsverket
g ä rna betonar. En nackdel f ö r flyget i j ä mf ö relse med andra trafikgrenar ä r dock
att flygplatsernas geografiska l ä ge i f ö rh å llande till orternas centrala delar medf ö r
anslutningsresor som i vissa fall upplevs besv ä rande.

Konsekvenser
av planerna

Med
f ö reslagna investeringar avser luftfartsverket kunna erbjuda en h ö g
regularitet, korta markuppeh å ll och en smidig trafikaweckling ä ven med
en ö kad trafikvolym utan att flygs ä kerhetsstandarden blir lidande. De mer konkreta
effekterna av investerings å tg ä rderna inom flygsektorn p å
transportstandarden ä r dock sv å ra att bed ö ma.

Flygbolagens
val av flygplanstyp kommer att p å verka s å v ä l transportstandarden son luftfartsverkets
investeringsbehov. Tidigare generationsv ä xlingar i flygplansflottan har alltid betytt f ö ljdinvesteringar
p å flygplatserna p å n å got s ä tt. Omfattningen kan stanna vid sm ä rre
anpassningar av terminalbyggnaderna, men kan leda till behov av banf ö rl ä ngningar
eller f ö rst ä rkning av banor och uppst ä llningsplattor.
Det ä r d ä rf ö r viktigt att flygf ö retagen vid val av ny
flygplanstyp ä ven beaktar de kostnader som f ö ljdinvesteringar
i flygplatssystemet kan inneb ä ra f ö r att inte f ö rs ä mra transportstandarden.

Att
ha en flygplats med regulj ä r trafik i en region inneb ä r i regel
trafikf ö rbindelser med Stockholm. Detta kan vara betydelsefullt nog, men flygf ö rbindelsens
faktiska inneb ö rd ä r att regionen har nationell tillg ä nglighet.
En ä ndrad

s. 69 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

struktur
hos regionalflygf ö retagen i Sverige kan leda till att nya knutpunkter
bildas, d ä r st ö rre regionalflygf ö retag etablerar tekniskt
underh å ll. En s å dan utveckling inneb ä r att regionens tillg ä nglighet ö kar,
vilket ocks å ä r ett m å tt p å h ö jd transportstandard.

Sj ö fart

Nuvarande
tillst å nd

De
olika tj ä nster som sj ö fartsverket erbjuder sina kunder i form av s ä ker v ä gledning,
lotsning, isbrytning o s v ä r dimensionerade f ö r att uppr ä tth å lla en h ö g
serviceniv å . Investeringsplanerna siktar i f ö rsta hand
p å att bibeh å lla of ö r ä ndrad trafikstandard. Investeringsvolymen blir d ä rmed
relativt of ö r ä ndrad. St ö rre investeringar i farlederna f ö r t ex ö kat djupg å ende
erfordras inte, eftersom supertankers inte l ä ngre ang ö r Ö stersj ö hamnarna
och mer s ä llan v ä stkusthamnarna .

Med
den f ö rh å llandevis svaga utveckling som v ä ntas f ö r den
totala godsvolymen finns inte utrymme f ö r expansion inom st ö rre delen av hamnv ä sendet.
Sker en s å dan m å ste den grundas p å ö verf ö ring av
gods fr å n andra hannar. En s å dan koncentration sker f ö r n ä rvarande
av styckegodstransporterna. Ä ven f ö r partigodset, i synnerhet skogsprodukterna, sker
en utveckling i samna riktning.

Totalt
planeras 1 558 Mkr investeras i hamnarna under perioden 1988-1993, d v s i
genomsnitt 310 Mkr per å r. Kajanl ä ggningar, truckar och lastmaskiner samt magasin
och upplag svarar tillsammans f ö r ungef ä r 40 procent (500 Mkr) av investeringarna i
befintliga anl ä ggningar.

Konsekvenser
av planerna

Sj ö farten ä r en i
grunden internationell verksamhet som i h ö g utstr ä ckning p å verkas av f ö r ä ndringar i omv ä rlden.

Inom
EG p å g å r en samordning av transportsystemet i syfte att
skapa en gemensam marknad f ö r n ä ringsliv och produktion. En av effekterna av denna
process ä r att de tyngre sj ö fartslinjerna f ö rskjuts
mot Nordsj ö hamnarna och kanalhamnarna. Den transoceana
linjetrafiken fr å n Sverige kan komma att minska och feedertrafiken
hotas av konkurrens fr å n lastbilar och t å g.

Av
de st ö rre hamninvesteringarna spelar i detta sammanhang f ä rjeterminalerna
en s ä rskilt viktig roll. De stora t å gf ä rjorna fr å n G ö teborg, Helsingborg, Malm ö och
Trelleborg som ang ö r hannarna i Fredrikshavn, K ö penhamn
och Travemunde kommer att konkurrera dels med kustsj ö farten,
dels med transocean linjetrafik fr å n i f ö rsta hand G ö teborg men ä ven fr å n Norge och Finland. Den ö kade
konkurrensen kommer att sk ä rpa kraven p å snabbhet och precision inom sj ö farten
och d ä rmed ä ven de tj ä nster som sj ö fartsverket erbjuder.

s. 70 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.2

De
hamninvesteringar som sker p å syd-, ö stersj ö - och Norrlandskusten har en mer defensiv
inriktning som syftar till att bibeh å lla andelar p å en krympande marknad. Under trycket fr å n den ö kade
konkurrensen fr å n t ä g- och lastbilstrafiken kominer flera av dessa
investeringar att ifr å gas ä ttas. Sj ö transportsystemets fr ä msta konkurrensmedel ä r
transportkostnad och punktlighet. Nackdelarna finns bl a i flexibiliteten,
frekvensen och transporttiden. Transporttiderna till sj ö ss kan
inte f ö rkortas utan betydande kostnads ö kningar, men sj ä lva lasthanteringen kan
rationaliseras. Hamninvesteringarna syftar d ä rf ö r i f ö rsta hand
till att uppn å snabbare och mindre personalkr ä vande
system f ö r lastning och lossning av fartygen.

Utanf ö r f ä rjehamnarna
ä r
d ä rf ö r en koncentration t ä nkbar till hamnar som
rationaliserat sin lasthantering och passar in i ett nord-sydligt transportm ö nster med
snabb feeder-trafik av relativt l å gv ä rdigt gods till l å ga kostnader.

4.2
Mili ö

Allm ä nt

Milj ö effekterna
till f ö ljd av investeringar i transportsystemens infrastruktur kan beskrivas
genom f ö r ä ndringar av luftf ö roreningar, buller,
vibrationer, nedsmutsning och tr ä ngsel.

Luftf ö roreningar
i form av avgaser fr å n trafiken leder till tv å typer av
problem. H ä lsop å verkan ä r i f ö rsta hand ett problem i t ä torterna,
d ä r trafikanter, boende och sysselsatta uts ä tts f ö r stora m ä ngder
kolv ä ten, koloxid och kv ä veoxider, skador p å naturen, som fr ä mst
orsakas av kv ä veoxider och vissa kolv ä ten, ger
upphov till f ö rsurning och vegetationsskador. S å dana
skador har hittills fr ä mst drabbat landets sydv ä stra
delar.

Av
de utsl ä pp av kolv ä ten, kv ä veoxider och koloxid som sker i Sverige kan en stor
del tillskrivas trafiken. S å v ä l v ä gtrafiken som flygtrafiken svarar f ö r stora
utsl ä ppsm ä ngder av dessa ä mnen.

I
den av riksdagen å r 1985 antagna aktionsplanen mot luftf ö roreningar
och f ö rsurning anges som m å l att utsl ä ppen av kv ä veoxider b ö r reduceras med 30 procent till å r 1995 j ä mf ö rt ned
situationen å r 1980. Man r ä knar i planen med att varje sektor, dvs ä ven
transportsektorn, skall bidra med lika stor andel av erforderliga utsl ä ppsreduktioner.

Fr å n m å nga h å ll framf ö rs
emellertid uppfattningen att reduktionen av utsl ä pp borde vara st ö rre och
uppg å till omkring 50 procent eller mer f ö r att milj ö problemen
inte skall ytterligare f ö rv ä rras p å l å ng sikt.

s. 71 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

De
studier som genomf ö rts av m ö jligheterna att reducera trafikens utsl ä pp av
avgaser tyder p å att nan f ö r transportsektorn inte kommer att klara kravet p å 30
procents reduktion av kv ä veoxidutsl ä ppen till 1995 trots att krav p å katalytisk
avgasrening f ö r personbilar genomf ö rs obligatoriskt fr o m 1989
å rs
bilmodeller.

P å n å got l ä ngre sikt
ä r
m ö jligheterna att n å ner betydande reduceringar av avgasutsl ä ppen st ö rre, fr ä mst
beroende p å att effekterna av avgasbest ä mmelser f ö r s å v ä l
personbilstrafik som den tunga v ä gtrafiken kommer att f å ett
bredare genomslag. P å l ä ng sikt kommer emellertid dessa vinster att
motverkas av att trafiken v ä ntas ö ka i omfattning inom alla trafikgrenar. S ä rskilt
flygtrafiken v å llar problem h ä rvidlag, eftersom n å gon avgasreningsteknik f ö r denna inte
finns utvecklad.

V ä gtrafik

Nuvarande
tillst å nd

V ä gtrafiken
alstrar f ö r n ä rvarande f ö ljande utsl ä ppsm ä ngder per å r.

Kv ä veoxider
170 000 ton Koloxid 1 300 000 ton Kolv ä ten 200 000 ton

Enligt
v ä gverkets redovisning uts ä tts totalt ca 200 000 boende och sysselsatta f ö r f ö roreningshalter
som ö verskrider WHOs riktv ä rden f ö r luftkvalitet. Till f ö ljd av de
nya best ä mmelserna om avgasrening f ö r
personbilar ber ä knas antalet utsatta vi sekelskiftet ha minskat med
ca 80 procent. De å terst å ende problemen bed ö ms komma att finnas fr ä mst i de
st ö rsta t ä torterna.

F ö r n ä rvarande ä r ca 50
000 m ä nniskor utefter de statliga v ä garna och ca 260 000 n ä nniskor
utefter de statskommunala v ä garna st ö rda av buller.

Konsekvenser
av planerna

M ö jligheterna
att å stadkomma milj ö f ö rb ä ttrande effekter med investeringar i v ä gn ä tet best å r till
stor del i att bygga nya f ö rbifartsleder och avlasta t ä torternas
centrala delar fr å n trafik s ä att avgas-, tr ä ngsel- och nedsmutsningsproblemen
i t ä torterna minskas. F ö rbifartsleder kan dessutom, liksom b ä ttre och
j ä mnare standard p å v ä gn ä tet generellt sett, bidra till l ä gre
avgasutsl ä pp f ö r bilar med katalysatorrening, eftersom
katalysatorn ger b ä st reningseffekt vid trafikf ö rh å llanden
som medger j ä mn fart.

Med
en f ö rv ä ntad å rlig trafiktillv ä xt p å 1
procent ber ä knas utsl ä ppsm ä ngderna vid planperiodens slut ha reducerats till f ö ljande v ä rden.

s. 72 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Kv ä veoxider
120 000 ton

Koloxid 500 000 ton

Kolv ä ten
7 5 000 ton

Dessa
v ä rden ä r huvudsakligen en f ö ljd av de sk ä rpta
avgas-best ä mmelser f ö r personbilar son tr ä der i kraft 1989. Om d ä rut ö ver
avgasbest ä nnelser f ö r tunga fordon genomf ö rs enligt det f ö rslag som
lagts fram av naturv å rdsverket kommer v ä gtrafikens utsl ä pp av kv ä veoxider
och kolv ä ten att reduceras ytterligare.

Enligt
v ä gverkets ber ä kningar kommer antalet m ä nniskor
utsatta f ö r f ö roreningshalter som ö verskrider WHOs v ä rden f ö r
luftkvalitet att reduceras med ca 500 till f ö ljd av investeringar p å statliga
v ä gar och med ca 17 500 till f ö ljd av statskommunala v ä gobjekt.

Om
inga ä tg ä rder vidtas kommer antalet bullerst ö rda
enligt v ä gverkets ber ä kningar att ha ö kat med storleksordningen 10
000 personer vid planperiodens slut. Om objekten i investeringsplanerna genomf ö rs kommer
antalet bullerst ö rda att minska n å got j ä mf ö rt med
nuvarande f ö rh å llanden. F ö r de statliga v ä garna ber ä knas
minskningen av antalet bullerst ö rda uppg å till ca 6 ooo personer och f ö r de
statskommunala v ä garna till ca 13 ooo personer.

F ö r att
klara en m å ls ä ttning att till å r 2000 helt eliminera
antalet bullerst ö rda utsatta f ö r ner ä n 65 dBA skulle kr ä vas en flerdubbling av
insatserna i investeringsplanerna om bullerst ö rningarna skall elimineras
med den typ av å tg ä rder som planerna innefattar.

Av
ö vriga
milj ö problem p å v ä gtrafikomr å det ber ö r v ä gverket fr å gor om dammbildning fr å n grusv ä gar och p å verkan av
v ä gsalt. Vad g ä ller dammbildning kommer enligt verkets redovisning
bel ä ggning av grusv ä gar vid randbebyggelse att inneb ä ra att 2
500 personer f ä rre konmer att uts ä ttas f ö r dessa
obehag. Den n å got ö kade saltanv ä ndningen p å delar av det nationella stamv ä gn ä tet bed ö ms inte
ge n å gra m ä tbara skadeverkningar p å grund-
eller ytvatten eller p å vegetationen.

J ä xny ä gstrafik

Nuvarande
tillst å nd

I
SJs redovisning av investeringsplanerna finns ingen redog ö relse f ö r milj ö effekterna
till f ö ljd av planerade investeringar.

F ö r j ä rnv ä gstrafiken
utg ö rs milj ö problemen fr ä mst av buller och vibrationer. J ä rnv ä gen g å r ofta
genom centrala stadsom-r å den och d ä rav f ö ljer att j ä rnv ä gstrafiken f ö rorsakar bullerst ö rningar. AV en inventering
av bullerst ö rningarna fr å n j ä rnv ä gstrafiken som SJ l å tit genomf ö ra framg å r att ca
30 000 l ä genheter uts ä tts f ö r ekvivalenta ljudniv å er ö ver 65
dBA. Sv å righeterna att genom infrastrukturinvesteringar

s. 73 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

reducera dessa bullerst ö rningar
ä r av naturliga sk ä l betydande. Det ä r just tillg ä ngligheten till de centrala stadsomr å dena som utg ö r
en av j ä rnv ä gens starkaste konkurrensf ö rdelar.

Konsekvenser av planerna

J ä rnv ä gen har genom eldriften en viktig milj ö m ä ssig f ö rdel gentemot ö vriga
transportgrenar. S å l ä nge elkraft f ö r t å gtrafiken kan produceras utan biverkningar i form av utsl ä pp av luftf ö roreningar
finns h ä r en fr å n milj ö synpunkt
betydelsefull sparpotential att tillvarata. De f ö rdelar som kan utvinnas torde f ö r
konventionell j ä rnv ä gstrafik vara st ö rst p å godstransportomr å det, d ä r j ä rnv ä gen kan ö verta
delar av den l å ngv ä ga lastbilstrafikens transportarbete.

Med snabbt å gstrafikens
introduktion b ö r j ä rnv ä gen ha goda m ö jligheter att ö ka
sin marknadsandel f ö r persontransporter. Om en s å dan ö kning kan å stadkommas genom ö verf ö ring av persontransporter fr å n flygtrafiken kan detta leda till att flygets
persontransportarbete och d ä rmed dess
luftf ö roreningsutsl ä pp reduceras j ä mf ö rt med gjorda prognoser.

Det m å ste dock framh å llas att m ö jligheterna
att genom omf ö rdelningar av tranportarbete
mellan trafikgrenar å stadkomma mer betydande f ö rb ä ttringar av
transportsektorns luftf ö roreningsutsl ä pp ä r begr ä nsade. Den andel av det l å ngv ä ga godstransportarbete
som idag sker med lastbil och som kan s ä gas
ha ett reellt j ä rnv ä gsalternativ utg ö r grovt r ä knat en tredjedel av lastbilstrafikens totala l å ngv ä ga
transportarbete. F ö r den ö vriga lastbilstrafiken ä r f ö ruts ä ttningarna s å dana
att en ö verf ö ring av transporterna till j ä rnv ä g skulle bli oekonomiska eller kr ä va matartransporter p å landsv ä g som skulle inneb ä ra att nettoeffekten fr å n milj ö synpunkt
av ö verf ö ringen blir liten.

De trafikrelationer, f ö r
vilka snabbt å gstrafik kan bli aktuell f ö re sekelskiftet ä r
Stockholm - G ö teborg, Stockholm -Malm ö , Stockholm - Sundsvall och G ö teborg - Malm ö .
P å dessa relationer svarar flyget
idag f ö r ett ansenligt persontransportarbete.
Detta kan s ä gas vara den maximala marknadspotential,
d ä r snabbt å gstrafiken kan vara ett alternativ till flyget. I
praktiken ä r potentialen givetvis betydligt l ä gre, men torde ä nd å vara av s å dan
storlek att effekterna fr å n luftf ö roreningssynpunkt kan bli intressanta.

F ö r ö vrigt persontransportarbete torde j ä rnv ä gen ha st ö rst
m ö jlighet att å stadkomna f ö rdelar
fr å n milj ö synpunkt genom att ö ka sin konkurrenskraft gentemot bilen i viss lokal och regional
pendelt å gstrafik, fr ä mst i vissa relationer knutna till de st ö rre t ä torterna.

s. 74 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

Lokal
och £ egional_koliektivtrafik

En
ö verf ö ring av
resande fr å n bil- till kollektivtrafik kan under vissa f ö ruts ä ttningar
medf ö ra milj ö f ö rdelar genom att utsl ä ppen av avgaser reduceras.

De
nya sk ä rpta avgasbest ä mnelserna f ö r personbilar kommer under 1990-talet att ge
betydande f ö rb ä ttringar av emissionsf ö rh å llandena
f ö r biltrafiken. Det ä r d å inte l ä ngre sj ä lvklart att ö verf ö ring av biltrafik till busstrafik inneb ä r milj ö vinster
om denna ö verf ö ring skall å stadkommas med ö kat kollektivtrafikutbud.

I
trafikmilj ö er med tr ä ngselproblem finns, ä nd å klara f ö rdelar
med ö kad kollektivtrafikanv ä ndning, eftersom framkomligheten totalt sett blir
b ä ttre med ö kad andel kollektivtrafik.

F ö r att
kollektivtrafiken allm ä nt sett skall framst å som klart milj ö v ä nligaste
alternativ ä r det n ö dv ä ndigt att å tg ä rder vidtas f ö r att reducera busstrafikens avgasutsl ä pp. H ä rvid m å ste pr ö vas å tg ä rder som
motomodifieringar, alternativa br ä nslen och andra drivsystem. Det finns s å ledes ett
angel ä get utvecklingsbehov att tillgododse f ö r att ä ven
busstrafiken skall bli anpassad till milj ö kraven.

En
ö kad
anv ä ndning av eldrift inneb ä r givetvis vinster fr å n luftf ö roreningssynpunkt.
Redan idag finns s å ledes milj ö f ö rdelar att tillvarata med en ö kad anv ä ndning av
den sp å rbundna trafiken. P å sikt b ö r eldrift kunna bli anv ä nd i st ö rre utstr ä ckning om
t ex system med tr å dbussar eller duobussar kan introduceras i st ö rre t ä torter.

Luftfart

Nuvarande
tillst å nd

Diskussionerna
om flygtrafikens milj ö problem har under m å nga å r
koncentrerats till bullerfr å gorna. I ett internationellt perspektiv ä r emellertid
enligt luftfartsverkets bed ö mning bullerproblemen i Sverige sm å ,
eftersom v å ra st ö rre flygplatser lokaliserats p å ett f ö rh å llandevis
l å ngt avst å nd fr å n st ö rre bebyggelseomr å den. De utflyttningar av
flygplatserna fr å n de st ö rsta t ä torterna som skett under senare decennier har
inneburit klara f ö rdelar i detta avseende.

Under
senare tid har emellertid andra milj ö problem knutna till flygtrafiken uppm ä rksammats
i allt, h ö gre grad. Flygets andel av luftf ö roreningarna
ö kar
i takt med den ö kande flygtrafiken. Idag utg ö r
flygtrafikens totala utsl ä pp av kv ä veoxider ca 5 procent av transportsektorns kv ä veoxidutsl ä pp.
Andelen utsl ä pp h ä nf ö rbara till start- och landningsr ö relser
uppg å r till ca 1 procent. F ö r utsl ä ppen av kolv ä ten utg ö r den del av flygets andel som upkommer vid start
och landning ca 2-3 procent av transportsektorns kolv ä teutsl ä pp.

s. 75 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

Vattenf ö roreningar
fr å n avisningsmedel har p å grund av den kraftiga trafik ö kningen
under senare å r inneburit att framf ö r allt
utsl ä ppen av glykol blivit s å stora att naturen vid de st ö rsta
flygplatserna inte orkar med att bryta ner glykolspillet.

Konsekvenser
av planerna

F ö r
problemen med flygets avgasemissioner finns ä nnu inte n å gra f ä rdiga
tekniska l ö sningar. Vissa f ö rb ä ttringar
ber ä knas komma att ske vad g ä ller kolv ä teutsl ä ppen. Problemen med kv ä veoxidutsl ä ppen ä r
emellertid sv å rl ö sta och ber ä knas dessutom till f ö ljd av trafikutvecklingen ö ka
betydligt fram till sekelskiftet.

Mer
betydande minskningar av flygets luftf ö roreningar kr ä ver ö verg å ng till nya flygplanstyper, d ä r
emissionsfr å gorna f ö rts en v ä sentlig bit n ä rmare en l å ngsiktig l ö sning. Trafikf ö retagen i Sverige planerar omfattande investeringar
i flygplan under 1990-talet. Fr å gan on vilka nilj ö f ö rb ä tt-ringsm ö jligheter
s å dana investeringar inrymmer ä r avh ä ngigt den utveckling som sker inom
flygplansindustrin. F ö r att fr å n milj ö synpunkt b ä ttre tekniska l ö sningar skall komma fram ä r en bred
internationell sanverkan vad avser kravspecifikationer m n n ö dv ä ndig.

Luftfartsverket
arbetar ned att utveckla metoder och anl ä ggningar som skall f ö rb ä ttra milj ö problem
som flygtrafiken f ö rorsakar. Genom investeringar i reningsanl ä ggningar
r ä knar verket med att de negativa effekterna p å milj ö n runt
flygplatserna skall kunna minskas.

Sj ö fart

Milj ö skyddsarbetet
p å sj ö fartens omr å de har hittills fr ä mst inriktats p å att
minska vattenf ö roreningar och nedsmutsning fr å n
fartygstrafik och fartygsolyckor. Utsl ä pp av luftf ö roreningar fr å n fartygens f ö rbr ä nningsmotorer ä r emellertid ett allt mer uppm ä rksammat
problem. En stor del av de motortyper som anv ä nds inom t ex kustsj ö farten ä r av
samma grundkonstruktion som de motorer som anv ä nds inom v ä gtrafiksektorn.
Avgasutsl ä ppen fr å n sj ö farten har d ä rmed ocks å en sammans ä ttning liknande den fr å n den tunga
v ä gtrafiken. En skillnad finns dock genom att den f ö rh å llandevis
stora anv ä ndningen av tyngre eldningsoljor som motorbr ä nsle medf ö r ett ö kat utsl ä pp av
svavelf ö roreningar.

Sj ö farten ä r ä nnu
oreglerad vad g ä ller avgasutsl ä pp. F ö r att f ä till st å nd ett inf ö rande av best ä mmelser om avgasrening m m f ö r sj ö farten kr ä vs
internationell samverkan p å bred bas.

s. 76 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

4.3
Trafiks ä kerhet

Allm ä nt

Den
samh ä llsekonomiska kostnaden inklusive humanv ä rde f ö r olyckor
inom transportsektorn uppg å r f ö r n ä rvarande till n ä stan 20 miljarder kronor per
å r.
Olyckorna ä r d ä med vid sidan av milj ö p å verkan
den allvarligaste negativa effekten av transporterna. Olyckor inom v ä g- och
gatutrafiken svarar f ö r st ö rre delen av denna kostnad.

I
riksdagens beslut om trafiks ä kerheten 1982 anges tre delm å l:

o
Det totala antalet d ö dade och skadade i trafiken skall fortl ö pande
minska.

o
Risken att d ö das och skadas i trafiken skall minskas och detta
skall g ä lla f ö r alla trafikantkategorier.

o ö Risken
att d ö das och skadas i trafiken skall minskas i h ö gre grad
f ö r de oskyddade trafikanterna ä n f ö r de skyddade och barnens problem skall s ä rskilt
beaktas.

V ä gtrafik

Nuvarande
tillst å nd

Ä rligen intr ä ffar storleksordningen 7 5 000 polisrapporterade
trafikolyckor. Ungef ä r h ä lften av dem intr ä ffar p å det statliga
v ä gn ä tet.

P å statsv ä gn ä tet intr ä ffade
1986 ca 37 000 polisrapporterade olyckor med nedanst å ende f ö rdelning.

Olyckor
ned egendonsskador 29 200

Lindriga
personskadeolyckor 5 100

Sv å ra
personskadeolyckor 2 3 00

D ö dsolyckor 500

V ä gverket
framh å ller att olycksutvecklingen p å statsv ä gn ä tet ä r oroande. Medan-trafikarbetet under de senaste 10 å ren ö kat med
ca 10 procent har det totala antalet polisanm ä lda olyckor ö kat med n ä rmare 40
procent. Viltolyckorna (i m å nga fall endast med materielskada som f ö ljd) st å r
visserligen f ö r st ö rre delen av den totala olycks ö kningen,
men s å v ä l personskadeolyckorna som d ö dsolyckorna
visar sedan b ö rjan av 1980-talet en klar och oacceptabel ö kning.

En
faktor, f ö rutom det ö kade trafikarbetet, som delvis kan f ö rklara
olycksutvecklingen ä r de h ö gre hastigheterna p å v ä gn ä tet.

Ca
11 000 km eller 36 procent av huvudv ä gn ä tet har en olyckskvot son ö verstiger
0,7 olyckor per miljoner fordons-

s. 77 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

kilometer.
Det ä r ocks å p å detta v ä gn ä t merparten av olyckorna med d ö dlig utg å ng intr ä ffar.

Det
ä r
framf ö r allt otillr ä cklig geometrisk standard i f ö rh å llande
till trafikm ä ngd samt d å liga trafikmilj ö er i t ä torter
som f ö rklarar att det ä r s ä stor del av v ä gn ä tet som har h ö g olyckskvot.

Konsekvenser
av planerna

Ambitionen
att f å bukt med den otillfredsst ä llande trafik-olycksutvecklingen tar sig bl a
uttryck i att s ä rskilt olycksdrabbade v ä gavsnitt
f å tt en framskjuten plats vid angel ä genhetsbed ö mningen av v ä ginvesteringar.

I
fem å rsplan drift ut ö kas vinterv ä gh å llningen p å de mest h ö gtrafikerade v ä garna, vilket ber ä knas medf ö ra en
minskning med ca 150 olyckor per å r. M å nga ur trafiks ä kerhetssynpunkt viktiga å tg ä rder ryms
dock inte i planerna.

Sammantaget
v ä ntas investeringsplanerna vid planperiodens slut bidra till en
reduktion av trafikolyckorna med ca 3 000 olyckor per å r. Av
olycksreduktionen avser ca 300 olyckor, eller ca 10 procent, oskyddade
trafikanter. Den f ö rv ä ntade olycksreduktionen f ö rdelas
enligt f ö ljande tabell.

Effekter
av å tg ä rder Nv- och ombyggnad Drift- Summa

1988-1997 Statliga Statskommu- å tg ä r-

v ä gar
nala v ä gar der

Minskat
antal olyckor 1 000 80 1 200 3000 - varav med oskyddade

trafikanter 50 90 150 290

Olyckskostnads-

minskning Mkr/ å r 280 160 360 800

De
olycksreduktioner som uppn å s kan inte v ä nda den ogynnsamma trafikolycksutvecklingen.
Insatserna p å det statliga v ä gn ä tet
kommer vid 1 procents å rlig trafiktillv ä xt endast att f ö rhindra
ca 2 2 00 olyckor per å r av en f ö rv ä ntad olycks ö kning p ä ca 4 000 olyckor per å r. Vid en
trafiktillv ä xt p å 5 procent per å r under den f ö rsta fem å rsperioden
v ä xer differensen ytterligare mellan vad som kan å stadkommas
med nuvarande ramar och den f ö rv ä ntade olycks ö kningen.

J ä rnv ä gstrafik

Nuvarande
tillst å nd

I
SJs redovisning av investeringsplanerna finns ingen sammanst ä llning av
antalet j ä rnv ä gsolyckor. D ä remot redovisar SJs s ä kerhetstj ä nst å rligen en
sammanst ä llning av olyckor som medf ö rt att
personer d ö dats eller skadats allvarligt eller d ä r skador
f ö r ner ä n 13 000 kr uppkommit. Av denna

s. 78 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.2

sammanst ä llning
framg å r att det i medeltal intr ä ffat ca 280 olyckor per å r under
fem å rsperioden 1982-1986. Antalet d ö dade och allvarligt skadade personer framg å r av nedanst å ende
tabell.

Medeltal perioden

under
1982-:

L986

1986

Antal
Antal Antal

olyckor
d ö dade .allvarligt

skadade

280 42 82

398 43 48

Antalet
olyckor

1986

f ö rdelades p å
olyckstyp

enligt

nedan.

Sammanst ö tningar 89

Ursp å rningar 119

Brand
i rullande materiel 22

Olyckor
vid plankorsningar 92

Andra
olyckor 76

Summa 398

St ö rre delen
av antalet olyckor med d ö dlig utg å ng intr ä ffar vid plankorsningar med v ä gtrafik
eller vid andra tillf ä llen d å "fr ä mmande" personer p å k ö rts av t å g. Med fr ä mmande
personer avser SJ personer som inte ä r resande och som inte ä r anst ä llda vid
SJ. I gruppen "allvarligt skadade" dominerar olyckor d ä r anst ä llda vid
SJ drabbas, dvs olyckor av typen p å k ö rning och hopp fr å n fordon.

Konsekvenser
av planerna

SJ
har i sin redovisning av investeringsplanerna beskrivit flera å tg ä rder som ä r
speciellt inriktade mot att f ö rb ä ttra trafiks ä kerheten. Automatisk t å ghastighetskontroll
(ATC), linjeblockering/fj ä rrblockering (Fjb), v ä gskydd vid plankorsningar
och t å gradio ä r s å dana å tg ä rder. Dessutom framh å ller SJ att ä ven andra
investeringar som inte prim ä rt ä r inriktade p å trafiks ä kerhet bidrar till att f ö rhindra
olyckor. Som exempel p å s ä dana ä tg ä rder n ä mns sp å rbytesprogram-met som inneb ä r att
risken f ö r ursp å rningar minskar. I sin redovisning har dock SJ
enbart kvantifierat effekten av v ä gskydds å tg ä rder. Dessa å tg ä rder, d ä r halvbomsprogrammet v ä ger
tungt, ber ä knas medf ö ra en halvering av v ä gkorsnings-olyckorna fram
till planperiodens slut. Uttryckt i olyckor inneb ä r detta en minskning med ca
45 olyckor per å r. Tillsammans med ö vriga å tg ä rder som
f ö rb ä ttrat trafiks ä kerheten kommer SJ s å ledes att totalt sett minska
antalet j ä rnv ä gsolyckor under planperioden trots att
transportarbetet ö kar med 1 procent per å r.

s. 79 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

Lokal
och £ egional_kollektivtrafik

De
kollektivtrafik å tg ä rder son ing å r i f ö rslag till investeringsplan f ö r
statskonmunala v ä gar ber ä knas ge en olycksre-duktion av storleksordningen 5
polisrapporterade olyckor per å r. Eftersom antalet objektanalyser son genomf ö rts f ö r kollektivtrafikobjekt
ä r-v ä sentligt
l ä gre ä n'f ö r ö vriga v ä g-och gatuobjekt ä r skattningen beh ä ftad ned
stor os ä kerhet.

F ö r de av
SJ redovisade extraordin ä ra investeringsobjekten son p å verkar
transportstandarden i Stockholnsregionen har ingen uppskattning av trafiks ä kerhetsvinsten
gjorts.

Luftfart

Nuvarande
tillst å nd

S ä kerheten
inom den regulj ä ra flygtrafiken ä r h ö g. Under
1980-talet har tv å olyckor intr ä ffat med flygplan i regulj ä r trafik.

Eftersom
antalet olyckor ä r s å litet kan man med hj ä lp av denna statistik
knappast uppskatta risken f ö r enskilda resen ä rer. I rapporten Kostnader
och avgifter inom trafiksektorn (KAA) har man l ö st detta problem genom att
anv ä nda statistik fr å n lACO-l ä nderna. I rapporten anges att risken uttryckt i
antal d ö dade per 100 milj passagerarkilometer var 0,08. Med detta antagande
skulle det f ö rv ä ntade antalet d ö dsfall i samband med regulj ä rflyg i
Sverige vara i genomsnitt 2 per å r.

Konsekvenser
av planerna

Luftfartsverket
har inte kvantifierat effekten p å s ä kerheten av investeringsplanerna. Eftersom s ä kerheten ä r s å h ö g torde
detta inte heller vara meningsfullt.

sj ö fart

S ä kerheten
inom sj ö farten ä r h ö g och olyckor intr ä ffar relativt s ä llan.
Investeringarna inom samtliga verksamhetsomr å den ä r bl a
inriktade p å att h ö ja sj ö s ä kerheten. Enligt planerna kommer sj ö fartsverket
att ö verta ansvaret f ö r sj ö r ä ddningstj ä nstens planering, ledning och genomf ö rande fr å n att
tidigare enbart ha samordnat verksamheten.

4.4
Regional utveckling

Allm ä nt

Samtidigt
som vi aktivt skapar ö kade f ö ruts ä ttningar f ö r att kunna delta i den internationella
utvecklingen genom att kommunikationsm ä ssigt knyta Sverige n ä rmare ö vriga l ä nder i
Europa m å ste vi ocks å f ö rb ä ttra f ö ruts ä ttningarna f ö r de mer renodlat nationella kommunikationerna. Ä ven f ö r de
glest befolkade delarna av landet st ä lls krav p å transportstan-

s. 80 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

dard,
trafiks ä kerhet, milj ö och m ö jligheter till en fortsatt utveckling.

Vissa
effekter till f ö ljd av f ö rb ä ttrade transporter ä r sv å ra att
kvantifiera och v ä rdera. Det g ä ller bland annat de regionala utvecklingseffekter
som kan uppn å s med b ä ttre transportbetingelser. En regions
specialisering och utveckling ä r ett resultat av ett samspel mellan m å nga
faktorer. Exempelvis kan specialisering av n å got slag inom en region vara
ett uttryck f ö r att det finns f ö rdelar med att lokalisera
den aktuella verksamheten i regionen. Goda kommunikationer spelar h ä r en
viktig roll och kan inneb ä ra st ö rre m ö jligheter f ö r en region att tillgodog ö ra sig de
positiva utvecklingsm ö j1igheterna.

I
vilken utstr ä ckning infrastruktursatsningar p å verkar utvecklingen
av befolkning och syssels ä ttning i de regioner i Sverige som har en
stagnerande eller negativ utveckling kan dock med nuvarande kunskapsniv å inte med
s ä kerhet fastst ä llas.

Den
regionala utvecklingen i Sverige under 1980-talet har inneburit en tillv ä xt av
storstadsomr å den och st ö rre t ä torter, medan glesbygd och vissa omr å den med
ensidig n ä rings:-livsstruktur f ö rlorat s å v ä l syssels ä ttning
som befolkning.

Mer
ä n
h ä lften av Sveriges kommuner best å r av orter som inte f ö rm å r erbjuda
lokaliseringsegenskaper som kan attrahera expanderande verksamheter och
stimulera framv ä xten av nytt n ä ringsliv. Bergslagen ä r den mest omtalade regionen
med ett stort inslag av s å dana orter.

F ö ruts ä ttningarna
f ö r att skapa en balanserad befolknings-och syssels ä ttningsutveckling
i landets olika delar ä r beroende av flera faktorer. En s å dan
faktor ä r den inomregionala resstandarden, dvs m ö jligheterna f ö r inv å narna
inom en region att p å ett snabbt och bekv ä mt s ä tt n å
arbetsplatser, service och fritidsaktiviteter inom den egna regionen. En annan
faktor ä r regionens transportstandard till andra regioner, t ex n ä rmaste
storstadsregion eller tillv ä xtort, dvs den interregionala transportstandarden.

Det
svenska v ä gn ä tet t ä cker idag hela landets yta s å att alla
orter kan n å s ä ven med tunga transporter. Det finns emellertid
stora skillnader i tillg ä nglighet, d ä r avst å ndsfaktorn ä r v ä sentlig. Med de skilda krav som finns p å transporter
av s å v ä l personer som gods r ä cker det inte alltid med v ä gf ö rbindelser
f ö r att en region skall kunna h ä vda sig. Med tillg å ng ä ven till
flygf ö rbindelser eller j ä rnv ä gsf ö rbindelser kan en ort eller region bli ett mer
lockande lokaliseringsalternativ f ö r f ö retag och andra verksamheter samtidigt som
konkurrensf ö ruts ä ttningarna f ö r befintliga verksamheter f ö rb ä ttras, om
utflyttning kan hejdas och tom v ä ndas i en inflyttning ö kar ocks å
underlaget f ö r service och handel inom den egna regionen. En ö kad
turism kan ytterligare ö ka detta underlag samtidigt som turismen i sig kan
vara en

s. 81 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

viktig
n ä ringsgren. Med snabbare och bekv ä mare transportf ö r bindelser kan dessutom
tillg ä ngligheten till n ä rliggande arbetsmarknader f ö rb ä ttras.

F ö r en orts
eller regions utveckling ä r det s å ledes av stor vikt att ha goda transportf ö rbindelser
med s å v ä l den n ä rmaste omgivningen som andra delar av landet.
Lokalt och regionalt kan s å dana faktorer i vissa fall vara helt avg ö rande
vid bed ö mning av ett investeringsobjekts angel ä genhet.

V ä gtEafik

Nuvarande
tillst å nd

Som
m å tt p å den inomregionala resstandarden kan flera variabler
anv ä ndas. Exempel p å s å dana kan vara restid, b ä righetsrestriktioner,
andel grusv ä g n n. F ö r den inomregionala resstandarden ä r i f ö rsta hand
v ä gar som har l å g genomfartsandel intressanta, dvs l ä nsv ä gar. J ä mf ö r man
standarden mellan l ä n p å detta v ä gn ä t kan man konstatera att S, W, Y, AC och BD l ä n har s ä mre
standard ä n ö vriga l ä n.

Betr ä ffande
den interregionala resstandarden kan samma slutsatser dras, dvs flertalet
skogsl ä n har s ä mre standard ä n ö vriga l ä n, framf ö r allt beroende p å att avst å nden
mellan Norrland och Stockholm ä r stora.

Konsekvenser
av planerna

V ä gverket
har till statliga v ä gar avsatt knappt 1 miljard kr f ö r
investerings å tg ä rder avsedda att ge regionala utvecklingseffekter.
Å tg ä rderna
under planperioden p å l ä nsv ä gn ä tet i l ä nen S, W, Y, Z, AC och BD kommer att medf ö ra
standardf ö rb ä ttringar p å vissa l ä nsv ä gar i dessa l ä n. Ovann ä mnda l ä ns andel av investeringsvolymen p å l ä nsv ä gar utg ö r 27
procent. L ä nens andel av befolkningen exklusive orter med
statskommunala v ä gar utg ö r 22 procent. Sett i detta perspektiv medf ö r s å ledes
planerna en kraftigare satsning p å de inomregionala v ä gtransporterna i skogsl ä n och
andra syssels ä ttningssvaga regioner j ä mf ö rt med ö vriga
regioner. J ä mf ö relsen g ä ller ordinarie medel. Om b ä righetssatsningen
beaktas blir satsningen i dessa regioner ä nnu mer markerad.

Betr ä ffande
den interregionala resstandarden blir det, p å grund av stamv ä gssatsningen
i s ö dra Sverige, inte en lika markerad satsning till gagn f ö r skogsl ä nen under
kommande planperiod.

J ä rnv ä gstrafik

Nuvarande
tillst å nd

St ö rre delen
av landets industrif ö retag har idag tillg å ng till j ä rnv ä gsf ö rbindelser.
Transportstandarden ä r emellertid mycket varierande i olika delar av
landet och med de ö kande krav n ä ringslivet st ä ller p å transporterna vad g ä ller kvali-

6 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

s. 82 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

tet,
regularitet och snabbhet har j ä rnv ä gen i m å nga fall sv å rt att konkurrera med lastbilen i alla relationer.
I f ö rsta hand m å ste j ä rnv ä gstrafiken inriktas p å att ö ka konkurrenskraften
p å person- och godstrafikomr å det i relationer d ä r trafikunderlaget ä r tillr ä ckligt f ö r att
bedriva en l ö nsam trafik.

Konsekvenser
av planerna

J ä rnv ä gens f ö ruts ä ttningar
att skapa regionala utvecklingsm ö jligheter inon syssels ä ttningssvaga
regioner g ä ller i f ö rsta hand de interregionala transporterna. En
introduktion av snabbt å g ger vidare helt nya f ö ruts ä ttningar
att f ö rst ä rka regionala samband genom att pendlingsresor ö ver l ä ngre avst å nd blir n ö jliga.

SJs
investeringsplaner inneh å ller ingen redovisning av i vilken grad planerade
investeringar kan komma att bidra till en f ö rb ä ttring av
den regionala utvecklingen i olika delar av landet. SJ har i skrivelse till
kommunikationsdepartementet f ö rslagit att - som komplement till de tj ä nster som
statsmakterna k ö per av SJ - ä ven olika regionalpolitiska st ö dformer
skall kunna omfatta j ä rnv ä gsverksamhet. Normalt b ö r detta
enligt SJ g å till s å att t ex kommuner med hj ä lp av
regionalpolitiskt st ö d f å r m ö jlighet att k ö pa tj ä nster fr å n SJ eller bidra till tillkomsten av j ä rnv ä gsanl ä ggningar.

Som
ovan n ä mnts torde j ä rnv ä gens f ö ruts ä ttningar att inom egna planeringsramar ge positiva
bidrag till en regional utveckling i f ö rsta hand avse de interregionala transporterna, s å v ä l p å person-
som godstransportomr å det. De satsningar som i f ö religgande
planer har de st ö rsta effekterna ä r utbyggnaden av
linjekapaciteten p ä str ä ckan Ange - Boden. Upprustningen av banan inneb ä r att transportkvaliteten
kan h å llas p å en s å dan niv å att de nuvarande transportuppdragen kan beh å llas och
att kapacitet skapas f ö r att klara den ber ä knade ö kningen
av transportarbetet. Den omstrukturering av st å lindustrin som planeras
inneb ä r att tillv ä xttakten i trafiken kan bli snabbare ä n ber ä knat.

Luftfart

Nuvarande
tillst å nd

Luftfartsverket
diskuterar utifr å n ett nationellt perspektiv flygets regionala roll,
dvs vilka regionala effekter utbyggnad av flygf ö rbindelser kan medf ö ra.
Flyget har genom sin f ö rt ä tning och ö kade frekvens till viss del ö vertagit
den roll som j ä rnv ä gen tidigare hade som nationellt helt ä ckande
transportsystem. Att ha en flygplats med regulj ä r flygtrafik i en region
inneb ä r i regel goda trafikf ö rbindelser med Stockholm, men ocks å att man
har en nationell tillg ä nglighet. Den snabba expansionen av regulj ä rflyget
under 1980-talet sammanh ä nger med detta f ö rh å llande.

s. 83 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

Det
ä r
inte enbart transporthastigheten som ä r avg ö rande f ö r flygets konkurrensf ö rm å ga. Minst
lika viktigt ä r omfattningen och utspridningen av antalet
trafikrelationer. Hela flygsystemets konkurrenskraft ö kar ned
ett ut ö kat trafikn ä t. Det h ä vdas ibland att en f ö ruts ä ttning f ö r en
regions utvecklingsm ö jligheter p ä l å ng sikt ä r att den ä r inlemmad i det svenska inrikesflygn ä tet. En
ut ö kning av inrikesflygets trafikn ä t skulle d å kunna vara till gagn b å de f ö r flyget
genom m ö jligheten att bygga ut marknaden och f ö r ber ö rda
regioner som f ä r b ä ttre kontaktm ö jligheter m é d andra regioner i landet.

Konsekvenser
av planerna

Luftfartsverket
redovisar i planerna inga investerings å tg ä rder som kan ö ppna nya, f ö rb ä ttrade transportf ö rbindelser f ö r
regioner i behov av utveckling. P å ett antal flygplatser med regulj ä rflyg
kommer investeringar att g ö ras under planperioden. En banf ö rl ä ngning i
Kiruna och terminalutbyggnad i bl a Ume å p å g å r och kommer att ge viss f ö rb ä ttring av
trafiken p å Norrland. Dessa å tg ä rder f å r
emellertid i f ö rsta hand ses som investeringar som ä r
erforderliga f ö r att m ö ta kraven p å
den redan etablerade marknaden. Å tg ä rderna
kommer inte att bidra till f ö rb ä ttrade kommunikationsm ö jligheter
f ö r de regioner i landets norra delar som i dag saknar flygtrafik och
som ä r i behov av b ä ttre f ö rbindelser med framf ö r allt s ö dra
Sverige.

En
ut ö kning av regionalflyget i vissa nya relationer skulle kunna bidra till
att stimulera en regional utveckling. Luftfartsverket bed ö mer m ö jligheterna
som gynnsamma f ö r en viss ut ö kning av regionalflyget i Sverige under den
kommande tio å rsperioden.

Sj ö fart

Str ä vandena
att m ö ta den regionala utvecklingen p å sj ö fartens omr å de kommer fr ä mst till uttryck i kommunernas hamninvesteringar.
Sj ö fartsverket har sammanst ä llt planerade hamninvesteringar f ö rdelade p å
kustregioner. Av sammanst ä llningen framg ä r att Norrlandskusten och Ö stersj ö kusten
svarar f ö r vardera 15 procent, sydkusten f ö r 20
procent och v ä stkusten f ö r 50 procent av investeringarna. De Norrlandshamnar
som planerar investeringsinsatser f ö r mer ä n 20 miljoner kr ä r Lule å ,
Skellefte å , Ume å och Sundsvall.

Av
stor betydelse f ö r sj ö transportstandarden ä r ocks å isbrytningstj ä nsten,
vilken skall tillf ö rs ä kra alla hamnar l ä ngs den svenska kusten viss
tillg ä nglighet ä ven under vinterhalv å ret. En ny kapacitetsstark
isbrytare kommer att levereras under h ö sten 1988. Under planperioden begr ä nsas
investerings å tg ä rderna till moderniseringar och f ö rb ä ttringar
av befintliga isbrytare.

s. 84 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

5
OLIKA INVESTERINGSSTRATEGIER

5.1
Utg å ngspunkter vid analvs av investeringsstrategier

Vid
en samh ä llsekonomisk utv ä rdering av investeringar i infrastruktur kan.
urskiljas olika typer av effekter som i sin tur st ä ller
olika krav p å analysmetoderna och underlagsmaterialet.

Den
vanligaste utg å ngspunkten ä r objektanalvsen som tar sin utg å ngspunkt
i den del (l ä nk) av infrastrukturen som direkt ber ö rs av
investeringen och som beskriver konsekvenserna f ö r trafik och omgivning p å och
invid detta objekt, s k l ä nkbundna effekter. De viktigaste effekterna ä r f ö r ä ndringar
i driftskostnader f ö r fordonen, tidskostnader f ö r resen ä rerna,
olyckskostnader f ö r sanh ä llet och milj ö effekter (buller och luftf ö roreningar).
Objektanalysen utg ö r en viktig byggsten i v ä gverkets
planeringssystem och genom den samordnade investeringsplaneringen skall nu
samma analysmetod till ä mpas p å de andra trafikgrenarna. Objektanalysen har
vidareutvecklats successivt s å v ä l metodn ä ssigt son ber ä kningsm ä ssigt. Som exempel kan n ä nnas de
anstr ä ngningar som gjorts p å senare å r att ber ä kna de samh ä llsekonomiska effekterna av luftf ö roreningar
och f ö ra in dessa i kalkylerna.

On
objekten ä r mer omfattande och f å r å terverkningar
utanf ö r den egna l ä nken eller om det finns beroenden mellan olika
objekt som g ö r att summan av effekterna ä r st ö rre ä n f ö r de
enskilda objekten m å ste man ta h ä nsyn till svstemeffekterna. Ett exempel p å detta ä r att inf ö randet av
snabbt å g p å en linje i j ä rnv ä gsn ä tet f å r å terverkningar p å trafiken p å andra
linjer. F ö r att kunna analysera systemeffekter kr ä vs att
man avgr ä nsar influensomr å det p å ett l ä mpligt s ä tt.

Systemeffekterna
av en n ä ngd projekt sammantagna som till slut utg ö r en
helhet kan vara betydande och det blir d å allt mer uppenbart att det finns n å gon form
av å terverkan fr å n transportsystemet p å sanh ä llsutvecklingen,
s k struktureffekter. Med struktureffekter, avses fr ä nst transportsystemets
effekter p å pendling, syssels ä ttning och befolkning. Ser
vi bak å t i tiden blir sanbanden tydliga (t ex sj ö farten
och utvecklingen av handeln, j ä rnv ä gen och industrialismen och v ä gn ä tet och
urbaniseringsprocessen). Det sv å ra ä r att ur s å
pass begr ä nsade och
successiva f ö r ä ndringar i infrastrukturen som det oftast ä r fr å gan om
kunna h ä rleda struktureffekterna. Det ä r ocks å ett klassiskt vetenskapligt problem att empiriskt
kunna h ä rleda struktureffekterna b å de till dess inriktning och omfattning.

Ovan
har diskuterats l ä nkbundna effekter, struktureffekter och
systemeffekter med utg å ngspunkt fr å n ett transportmedel. En viktig dimension i
analysen ä r ocks å att investeringar i ett transportmedel kan p å verka ett
annat, s k interaktions-effekter. Ä ven dessa blir tydligare ju st ö rre
objekten eller systemen ä r. Ett exempel p å detta ä r inf ö randet av
snabbt å g,

s. 85 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

som inneb ä r ett
minskat flyg- och bilresande och d ä rmed
kan f å effekter ä nda ner p å
l ä nkniv å i de aktuella relationerna.

Interaktionseffekter kan f ö rekomma p å olika niv å er och kan ibland bli uppenbara f ö rst p å l ä ngre sikt. Ö kningen
av bilinnehavet i kombination med utbyggnaden av v ä gn ä tet har i
vissa avseenden givit en samh ä llsstruktur
som ä r sv å rare att f ö rs ö rja med kollektivtrafik. F ö ljden
har ofta blivit ett relativt sett minskat resande och minskat utbud med kollektiva
f ä rdmedel. Ett s ä mre utbud av kollektivtrafik genererar i sin tur ett
h ö gre bilinnehav. F ö rskjutningar i konkurrensytor och marknadsandelar
mellan transportmedlen kan d å p å l å ng sikt f å st ö rre
konsekvenser ä n vad som kan avl ä sas p å kort sikt.

Det finns inte i dag n å got
f ä rdigt analyssystem som kan ta hand
om alla dessa effekter samtidigt. I en vidarebearbet-ning av. trafikverkens
investeringsplaner kommer dock ett f ö rs ö k till analys av olika investeringsstrategier att g ö ras, baserat p å
de prognossystem transportr å det
utarbetar f ö r person- och godstransporter.

Tillsammans ger f ö r ä ndringarna av efterfr å gan och utbud de framtida kraven p å
infrastrukturen. De f ö r ä ndringar som ä r av betydelse p å efterfr å gesidan
ä r fr ä nst

-
utvecklingen av
befolkning och syssels ä ttning och dess regionala f ö rdelning,

-
utvecklingen av
resandet son f ö ljd av socioekonomiska f ö r ä ndringar och
ö kade resbehov,

-
utvecklingen av
n ä ringslivet i olika branscher och
dess regionala f ö rdelning samt utvecklingen av
vidaref ö r ä dlingsgraden n ä r det g ä ller godstransporter.

F ö r ä ndringarna p å utbudssidan best å r av

-
utvecklingen av
bilinnehav och bilkostnader,

-
investeringar i
infrastruktur,

-
utvecklingen av
de kollektiva transportsystemen,

-
transportf ö retagens agerande och utvecklingen av transportsystemen
f ö r godstransporter.

I n ä sta avsnitt diskuteras fr ä nst f ö r ä ndringarna p å
utbuds-sidan son en f ö ljd av olika strategier f ö r investeringar i infrastruktur.

5.2 Konsekvenser av olika investeringsstrategier

Ett av syftena med den sanordnade investeringsplaneringen ä r att ge underlag f ö r regeringen att ta st ä llning till
alternativa inriktningar av investeringsplanerna. Verkens planer

s. 86 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.2

ger
dock begr ä nsade m ö jligheter att g ö ra s å dana bed ö mningar.
Alternativ till den valda inriktningen redovisas s ä llan.

I
detta sammanhang kan det vara intressant att ä nd å f ö rs ö ka
beskriva konsekvenserna av olika strategier f ö r investeringar i
infrastruktur. F ö r att belysa detta har ett antal utbudsscenarier
konstruerats och applicerats p å den prognostiserade efterfr å gan å r 2000
och 2020. Scenarierna har konstruerats fr ä mst med utg å ngspunkt fr å n transportsystemen f ö r den l å ngv ä ga
persontrafiken. Konsekvenser f ö r godstrafiken och den kortv ä ga
persontrafiken behandlas endast ö versiktligt. F ö ljande alternativ har
konstruerats:

o
Basalternativ: Investeringar i enlighet ned trafikverkens planer fr ä n till å r 2000
med en f ö rl ä ngning av givna ramar till å r 2020.

o
V ä galternativ: Ut ö ver vad som ing å r i basalternativet g ö rs en
extra satsning p å en utbyggnad av v ä gn ä tet f ö r ca 1
miljard kronor per å r.

o
J ä rnv ä gsalternativ: Ut ö ver vad som ing å r i
basalternativet g ö rs en extra satsning p å
utbyggnad av nya l ä nkar i j ä rnv ä gssystemet f ö r ca 1 miljard kronor per å r.

o
Systemalternativ; Ut ö ver vad som ing å r i basalternativet satsas
ytterligare ca 1 miljard kronor per å r p å en utbyggnad av v ä g-, j ä rnv ä gs- och
flygsystemet s å att de i st ö rsta m ö jliga utstr ä ckning kompletterar varandra.

Utformningen
av scenarierna syftar inte till att exakt fastl ä gga olika alternativ utan
har fr ä mst gjorts f ö r att konkretisera skilda inriktningar.

En
ö versikt
ö ver
alternativen framg å r av tabell. I samtliga alternativ har ocks å flygtrafikutbudet
varierats. Den l å ngv ä ga busstrafiken har dock inte varierats i denna
analys.

F ö r ä ndringarna
i v ä gn ä tet å terspeglas dels genom en f ö rkortning
av restiderna p å vissa l ä nkar, dels genom generella ö kningar
av reshastigheterna p å olika v ä gkategorier.

F ö r ä ndringarna
i j ä rnv ä gsn ä tet å terspeglas dels genom att i vissa alternativ nya l ä nkar
lagts in, dels genom att i alla alternativ linjen ä t, restider och turt ä theter f ö r ä ndrats i
st ö rre eller mindre utstr ä ckning som f ö ljd av upprustning av infrastrukturen och satsning
p å nya t å gsystem och fordonsutveckling.

F ö r ä ndringarna
i flygn ä tet har inf ö rts som en generell ö kning av turt ä theten p å samtliga
linjer i prim ä r- och sekun-d ä rflygn ä tet.

s. 87 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Exempel p å olika
investeringsstrategier_____________________

BASALTERNATIV

M å ttliga investeringar i alla
transportmedel enligt trafikverkens planer och av staten givna ramar.
Utbyggnad av delar av stamv ä gn ä tet som s å
sm å ningom utmynnar i ett sammanh ä ngande n ä t
med enhetlig s ä kerhets- och hastighetsstandard. De
mest besv ä rande flaskhalsarna p å ö vriga v ä gn ä tet å tg ä rdas. Viss ö kning av kollektivtrafikinvesteringarna j ä mf ö rt med
hittillsvarande investeringsniv å . Konstant
kollektivtrafikstandard ger normal ö kning
av bilinnehavet.

P å j ä rnv ä gen inf ö rs snabbt å g
successivt enligt planerna och hastigheten h ö js
p å vissa stambanor. Dubbelsp å r p å V ä stkustbanan utbyggt till 2020. F ö r flyget ö kar
turt ä theten med 60 % till å r 2000 och 75 % till å r 2020. Tredje banan p å Arlanda
byggs.

V Ä GALTERNATIV

Snabbare utbyggnad av v ä gn ä tet s å att i
princip basalternativet å r 2020 uppn å s å r 2000. Till
å r 2020 ä r hela det nationella stamv ä gn ä tet utbyggt
till i princip 110-standard. T ä tortsgenomfarter
och andra flaskhalsar p å ö vriga v ä gn ä tet kan elimineras. Basstandarden p å
det l å gtrafikerade v ä gn ä tet h ö js. L ä gre
kollektivtrafikstandard medverkar till en snabbare ö kning av bilinnehavet.

J ä rnv ä gsn ä tet detsamna som i basalternativet.
Turt ä theten p å flyget ö kar
n å got snabbare, ned 75 % till å r 2000 och 100 % till å r 2020.

J Ä RNV Ä GSALTERNATIV

V ä gn ä tet detsanma som i basalternativet. H ö gre kollektivtrafikstandard medverkar till en l å ngsammare ö kning
av bilinnehavet.

St ö rre investeringar i j ä rnv ä gens
infrastruktur med satsning fr ä mst p ä nya l ä nicar.
Snabbt å gsprogrammet genomf ö rs och V ä stkustbanan,
M ä larbanan, Svealandsbanan, G ö talandsbanan och Ostkustbanan byggs ut. Utbyggnaden
av j ä rnv ä gen inneb ä r en l ä gre ö kning av
turt ä theten p å flyget, med 20 % till å r 2000 och 30 % till å r 2020.

SYSTEMALTERNATIV

Ytterligare satsningar p å v ä gn ä tet ut ö ver basalternativet med s ä rskild inriktning p å regional balans, h ö gre trafiks ä kerhet och b ä ttre
milj ö . Ö kade medel till kollektivtrafikinvesteringar i t ä tort. H ö g
kollektivtrafikstandard medverkar till en l å ngsammare
ö kning av bilinnehavet.

Satsning p å t å g och flyg i kombination, t å g via Arlanda och Landvetter. Snabbt å g med sth 250 km/tim utvecklas samt ett nytt
motorvagnst å g, som medger h ö jning av sth till 160 km/tim p å de flesta aff ä rsbanor
och till 130 km/tim p ä de flesta elektrifierade riksn ä tsbanor samt ö kad
turt ä thet. Dubbelsp å r p å V ä stkustbanan och vissa strategiska l ä nkar byggs ut, bl a delar av M ä larbanan. Turt ä theten
p å flyget ö kar med 30 % till å r 2000 och med 50 % till å r
2020.

s. 88 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

Ett
f ö rs ö k till utv ä rdering av de olika investeringsstrategierna f ö r
interregionala persontransporter har gjorts med hj ä lp av
inter-city-modellen och EMMA-systenet. Effekter p å reskonsumtion och f ö rdelning
p ä f ä rdmedel har ber ä knats med utg å ngspunkt
fr å n den framtida regionala befolkningsf ö rdelningen. Analyserna har ä nnu inte
slutf ö rts men vissa prelimin ä ra resultat f ö religger. N å gon generell ö kning av resbehoven ing å r inte i
ber ä kningarna, varf ö r resultaten inte kan betraktas som en
totalprognos.

Basalternativet
ger inte n å gra dramatiska f ö r ä ndringar
i f ä rdmedelsf ö rdelningen. Flyget ö kar sin marknadsandel p å grund av
den framtida befolkningsstjrukturen och ö kade inkomster talar f ö r ett ö kat
flygresande ä ven f ö r privatresor. J ä rnv ä gens
marknadsandel minskar, fr ä mst som f ö ljd av ö kat bilinnehav och h ö gre flygandel, men
kompenseras n å got av snabbt ä gssatsningen.

V ä galternativet
ger ett h ö gt bilresande, fr ä mst som f ö ljd av
ett h ö gt bilinnehav. J ä rnv ä gens marknadsandel minskar markant medan flygets ö kar ä nnu mer ä n i
basalternativet. Ä ven i absoluta tal blir j ä rnv ä gsresandet
markant mindre ä n idag medan flygresandet f ö rdubblas.

J ä rnv ä gsalternativet
ger ett j ä rnv ä gsresande som ä r v ä sentligt h ö gre ä n idag. Bilresandet ö kar l å ngsamt.
Satsningen p å nya snabba banor i trafikstarka relationer g ö r att j ä rnv ä gen tar
marknadsandelar fr å n flyget som trots detta ä nd å ö kar.

Systemalternativet
ger ett n ä stan lika h ö gt j ä rnv ä gsresande som j ä rnv ä gsalternativet
men ger en ä nnu l ä gre ö kningstakt f ö r bilresandet medan flyget, ö kar n å got
snabbare ä n i j ä rnv ä gsalternativet. Anledningen till detta ä r en i
systemalternativet antagen satsning p å fordonsutveckling i form av nya t å gsystem p å stora
delar av bann ä tet i st ä llet f ö r en koncentrerad satsning p å
infrastrukturen i ett f å tal starka l ä nkar som i j ä rnv ä gsalternativet.

I
systemalternativet har dessutom f ö rutsatts att j ä rnv ä gsn ä tet knyts ihop med flygn ä tet i
Arlanda och Landvetter, inte i f ö rsta hand f ö r att f å snabba resor till Stockholm och G ö teborg
utan f ö r att g ö ra dessa flygplatser tillg ä ngliga ä ven f ö r andra
regioner. Effekten av en s å dan sammankoppling av t å g och
flyg har dock inte kunnat utv ä rderas i denna analys.

Som
ett exempel p å hur investeringar i infrastrukturen kan p å verka
marknadsandelarna redovisas h ä r effekterna av inf ö randet av snabbt å g f ö r
relationen Stockholm - G ö teborg samt effekterna av G ö talandsbanan
f ö r relationen Stockholm - J ö nk ö ping. Vad som redovisas h ä r ä r enbart
effekter p å f ä rdmedelsf ö rdelningen utifr å n 1985 å rs
resande. N å gon prognos ö ver ett allm ä nt ö kat resande eller ett ö kat
totalt resande son f ö ljd av snabbt å gen ing å r s å ledes inte.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

F ö r ä ndringarna
i relationen Stockholm - G ö teborg h ä nf ö r .sig uteslutande till snabbt å get p å v ä stra
stambanan, medan f ö r ä ndringarna p å relationen Stockholm - J ö nk ö ping h ä nf ö r sig
till G ö talandsbanan. Av nedanst å ende tabell framg å r att kollektivtrafiken har
en mycket stark st ä llning i relationen Stockholm - G ö teborg. T å get och
flyget har ungef ä r lika st ö ra andelar och svarar tillsanmans f ö r 74
procent av resandet medan bilen svarar f ö r 26 procent. I relationen Stockholm - J ö nk ö ping
dominerar d ä remot bilen med 51 procent av resandet medan t å get har
29 procent och flyget 21 procent.

Med
snabbt å g ber ä knas j ä rnv ä gens marknadsandel ö ka markant samtidigt som
flygets marknadsandel minskar p å tagligt. Bilens marknadsandel minskar ocks å , men
relativt sett ä r f ö r ä ndringarna mindre. P å korta relationer, d ä r j ä rnv ä gen har
ett f ö rh å llandevis bra utbud idag, p å verkas
inte bilresandet s ä mycket medan f ö r ä ndringarna
blir st ö rre p å l ä ngre avst å nd. Det beror p å att privatresorna dominerar
bilresandet. Dessa ä r inte lika k ä nsliga f ö r f ö r ä ndringar i restiderna som tj ä nsteresorna,
vilka dock svarar f ö r en stor andel av flygresandet. F ö r
biltrafiken g ä ller att persontrafiken p å E 4 Stockholm
- J ö nk ö ping minskar med ca 5 procent men ä ven v ä gar
ganska l å ngt fr å n G ö talandsbanan p å verkas.

Det
b ö r framh å llas att ovanst å ende ber ä kningar
enbart avser f ö r ä ndringar i f ä rdnedelsvalet i dagsl ä get och att utvecklingen i
en fullst ä ndig prognos kan bli mer dynamisk, s ä rskilt
om h ä nsyn tas till att nyskapad trafik kan genereras. A andra sidan
utvecklas ocks å de andra transportmedlen, bilinnehavet ö kar, v ä gn ä tet f ö rb ä ttras och
flygets turt ä thet ö kar, vilket verkar i andra riktningen.

Marknadsandelarna i
utg å ngsl ä get (1985) och med snabbt å g i
relationerna Stockholm - G ö teborg och Stockholm - J ö nk ö ping
framg å r av nedanst å ende tabell.

Trafik-f ö r ä nd-ring

Stockholm-G ö teborg___

Marknadsandel
Trafik-

1985 Snabb- f ö r ä nd-

______ t å g ____ ring

Stockholm-J ö nk ö ping

Marknadsandel

1985 Snabb-

______ t å g

tAg

39
% 51 %

+
29 %

29
%

37
%

+
34 %

BIL

26 %

23 %

13 %

51 % 46 %

6 %

FLYG

35 % 27 %

22 %

20 %

17 %

13 %

s. 89 Kontrollera mot PDF

TOTALT 100 % 100 %

+ O %

100 % 100 %

O %

Som framg å tt ovan
finns det en betydande interaktion mellan de olika interregionala
transportmedlen, som delvis konkur-

s. 90 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

rerar
p å samma marknad. Det g ä ller s å v ä l person- son godstransportmarknaden. Ä ven f ö r
godstransporter g ä ller att transporttiderna ofta har betydelse, nen
ninst lika stor betydelse har transportkostnad, punktlighet och transportfrekvens
.

De
olika investeringsstrategierna naste naturligtvis ä ven utv ä rderas
med h ä nsyn till konsekvenserna f ö r den inomregionala persontrafiken och f ö r
godstrafiken.

Betr ä ffande
den inomregionala persontrafiken ä r konsekvenserna sett i ett ö versiktligt
perspektiv likartade dem som beskrivits f ö r den l å ngv ä ga trafiken n ä r det g ä ller f ö rh å llandet mellan bil- och kollektivtrafik. F ö r att f å en effektiv
och attraktiv kollektivtrafik kr ä vs investeringar, framf ö r allt i
bussgator, som m ö jligg ö r genare linjestr ä ckningar samt v ä lbel ä gna
terminaler f ö r bekv ä n omstigning mellan lokala, regionala och
interregionala transportsystem. Vidare kr ä vs, d ä r s å ä r m ö jligt, utbyggnad av bansystem och inte minst
viktigt ä r att tillr ä ckliga reinvesteringar g ö rs i
T-banor och pendelt å gsystem s å att trafiken kan uppr ä tth å llas med
god tillf ö rlitlighet.

N ä r det g ä ller
godstrafiken ä r konsekvenserna inte sj ä lvklara.
Basalternativet, och d ä rmed ä ven de andra alternativen, inneh å ller i
sig ä ven de n ö dv ä ndigaste investeringarna f ö r
godstransporterna. V ä galternativet bygger p å v ä gverkets
behovsinventering och inneb ä r ocks å positiva effekter f ö r lastbilstrafiken och n ä ringslivet.
J ä rnv ä gsalternativet bygger p å projekt
som i f ö rsta hand initierats med utg å ngspunkt fr å n persontrafikens behov och konsekvenserna f ö r
godstransporterna ä r hittills inte tillr ä ckligt belysta. Av de nya j ä rnv ä gsl ä nkarna ä r det
bara V ä stkustbanan och Ostkustbanan som fr å n b ö rjan har
en stor potential f ö r godstransporter, ä ven om det ä r oklart
hur stor andel av investeringarna som godstrafiken skulle kunna b ä ra.

F ö r att
belysa eventuella kapacitetsproblem f ö r godstransporterna har en ö versiktlig
studie gjorts av vissa kritiska v ä g- och j ä rnv ä gsl ä nkar med hj ä lp ev transportr å dets godstransportprognos
till å r 2000 och 2020. Ä ven om prognosen f ö r det svenska n ä ringslivets
transporter efter å r 2000 generellt sett inneb ä r en l å ngsammare
tillv ä xt ä n fram till å r 2000 pekar resultatet p å att
vissa strategiska l ä nkar kan f å en mycket h ö g belastning j ä mf ö rt med idag. Det beror framf ö r allt p å att det
kan komma att ske en ö verf ö ring av transporter fr ä n sj ö fart till
j ä rnv ä g och lastbil samt att det d ä rut ö ver kan
tillkomma helt nya transportvolymer i transittrafiken fr å n Norge
och Finland.

Generellt
sett ligger ö kningen av exporttransporterna fr å n Sverige
och s ö derut till Europa omkring 60 procent fr å n mitten av 1980-talet till å r 2020.
Det finns en tendens att ö kningen blir st ö rre ju l ä ngre s ö derut mot
Sk å ne och kontinentf ö rbindelserna snittet l ä ggs. F ö r j ä rnv ä gen b ö rjar dock
problemen redan i Norrland. I ett snitt s ö der om Ange ber ä k-

s. 91 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.2

nas
ö kningen
bli 100 procent fram till å r 2000 och n ä rmare 200 procent fram till å r 2020 om
en stor del av skogsindustrins produkter kommer att g å p å j ä rnv ä g i st ä llet f ö r med sj ö fart.

Ä nnu st ö rre ö kningar kan noteras p å s ö dra
stambanan s ö der om Alvesta som en f ö ljd av
exportindustrins transporter och den ovan n ä mnda ö verf ö ringen av
skogsindustriprodukter samt en ö kad transittrafik fr ä n Finland via Sverige. Ä ven p å V ä stkustbanan
kan det bli stora ö kningar som f ö ljd av ö kad transittrafik fr å n Norge och ö verf ö ring av
feedertransporter till kontinenten. D ä remot synes inte ö kningarna av godstrafik p å linjen
Stockholm - G ö teborg bli lika stora.

ytterligare
kapacitetsf ö rst ä rkning i j ä rnv ä gens infrastruktur kan erfordras p å grund av
kombitrafikens utveckling och ö kade godst å gshast igheter.

P å v ä gn ä tet kan ö kningarna
av lastbilstrafiken bli st ö rst p å v ä stkusten och p å de s ö dra delarna av E 4, d ä r en f ö rdubbling
av den nuvarande trafiken till å r 2020 ä r m ö jlig. Lastbilstrafiken ber ä knas
kunna ta marknadsandelar fr å n sj ö fart och j ä rnv ä g, framf ö r allt f ö r kortare utrlkestransporter och s ä rskilt fr å n s ö dra
delarna av Sverige samt f ö r vissa matartransporter till hannar p å
kontinenten. Dessutom f ö rv ä ntas lastbilen f å ö kad
betydelse f ö r snabba och frekventa transporter av h ö gv ä rdiga
produkter, men dessa transporter har inte lika stor transportvolym och ä r mer
utspridda. Ä ven om kapacitetstaket p å v ä garna
inte ä r lika absolut som p å j ä rnv ä gen st ä ller dock utvecklingen h ö ga krav p å v ä gn ä tets standard.

Man
kan konstatera att de ovan redovisade utvecklingstendenserna st ä mmer v ä l med de
intentioner som ligger bakom s å v ä l v ä gverkets som SJs planer, t ex n ä r det g ä ller
satsningen p å stamv ä gn ä tet och dubbelsp å r p å V ä stkustbanan.
Man kan dock fr å ga sig om de investeringar som planerats utifr å n nuvarande
ramar r ä cker f ö r att m ö ta utvecklingen p å l ä ngre
sikt. Dessa f ö rh å llanden ä r bl a bakgrunden till Scandinavian-Link-projektet,
som f ö rutom v ä gsatsningar nu ocks å f ö reslagit
en utbyggnad av ett mycket snabbt och kapacitets-starkt godstransportsystem med
j ä rnv ä g.

De
gjorda analyserna belyser hur investeringar i infrastrukturen kan p å verka
efterfr å gan, s ä rskilt n ä r det g ä ller f ö rdelningen p å transportmedel. Scenarierna f å r ses som
exempel p å t ä nkbara investeringsstrategier och konsekvenserna
kan ä nnu inte s ä kert anges till sin omfattning utan endast till sin
inriktning. En mer fullst ä ndig utv ä rdering skulle kunna g ö ras med h ä nsyn till
transportstandard, trafiks ä kerhet, milj ö m m. P å l ä ngre sikt kan ä ven den regionala utvecklingen p å verkas av
infrastrukturens utformning och dess utnyttjande. Det skulle ocks å vara m ö jligt att
g ö ra samh ä llsekonomiska bed ö mningar av de olika
alternativen.

s. 92 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.2

Analyserna
visar ocks å p å behovet att bed ö nningarna g ö rs i ett
l å ngsiktigt perspektiv, kanske ä nnu l ä ngre ä n vad som nu ä r fallet, ä ven om os ä kerheten blir st ö rre ju l ä ngre perspektivet
ä r.

Analyserna
av j ä rnv ä gsalternativet visar att det kan vara minst lika
viktigt att utveckla fordonen och t å gsystemen mot h ö gre reshastigheter och t ä tare
turer som att satsa p å ett f å tal helt ny ä banor med mycket snabba t å g. Det
pekar p å behovet att ä ven analysera driften av transportsystemen, inte
enbart infrastrukturen. SJ p å pekar i sitt yttrande ang å ende st ö rre
infrastrukturprojekt att fordonsutveckling direkt ä r kopplad
till flera av investeringsprojekten. Detta ä r inte minst uppenbart f ö r flyget,
d ä r flygbolagens å tg ä rder kan f å mycket st ö rre effekter ä n luftfartsverkets. I ett regionalpolitiskt
perspektiv borde ä ven priss ä ttningen av transporttj ä nster
analyseras.

Ä ven om det skulle ske en satsning p å nya j ä rnv ä gar
kommer dock bilen fortfarande att vara det klart dominerande transportmedlet
och flyget kommer att forts ä tta att expandera, om ä n i l å ngsammare
takt.

En
viktig aspekt som h ä r inte har kunnat analyseras ä r
struktureffekterna av investeringarna. Om man som i b å de v ä galternativet
och j ä rnv ä gsaltern ä tivet snabbt bygger ut kapacitet och standard i de
redan nu trafikstarkaste relationerna - vad h ä nder d å i andra
delar av Sverige? Det kan finnas en risk att en allt st ö rre del
av tillv ä xten kommer att koncentreras till de trafikstarka
str å ken som ä r n ä stan identiska i v ä g- och j ä rnv ä gsalternativet.

En
kombinerad utbyggnad av ett t å g-flyg-system och en ytterligare regional satsning
p å v ä gn ä tet kan vara en investeringsstrategi som skulle
kunna medverka till en mer balanserad utveckling. En vidareutveckling av
systemalternativet synes angel ä gen, s å v ä l n ä r det g ä ller att konstruera flera m ö jliga
alternativ son att utveckla metoderna f ö r att utv ä rdera kombinerade transportsystem.

s. 93 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

M Ö JLIGHETER
ATT F Ö RB Ä TTRA INVESTERINGSPLANERINGEN

Syftet
med den samordning av trafikverkens planer som nu genomf ö rts f ö r f ö rsta g å ngen har
varit att f ö rb ä ttra underlaget f ö r statsmakterna och
trafikverken vid

-
f ö rdelning av resurser,

-
beslut om investeringarnas
inriktning,

-
beslut om st ö rre
strategiska transportinvesteringar.

Verkens
redovisning skulle d ä rf ö r anpassas h ä rtill och innefatta bl a

-
utg å ngspunkter
f ö r planeringen,

-
nuvarande infrastruktur -
problen och brister,

-
investeringsplan f ö r den n ä rmaste
fem å rsperioden,

-
l å ngtidsbed ö mning av
vad investeringarna tillsammans med andra f ö r ä ndringar
i samh ä llet leder till p å 10 å rs sikt.

Det
betonades vidare s ä rskilt att tyngdpunkten skulle ligga p å
effektbeskrivningar och en redovisning av konsekvenserna av f ö reslagna
planeringsinriktningar.

Det
underlagsmaterial som kommit in fr å n verken har haft ett varierande inneh å ll och
den redovisningsmall som tagits fram f ö r att att ge ledning i planeringsarbetet har endast
delvis kunnat f ö ljas. Detta har f ö rsv å rat
transportr å dets analys av de samlade effekterna av
investeringsplanerna. S å lunda saknas fortfarande i stor utstr ä ckning ö vergripande
konsekvensbeskrivningar av investeringarnas effekter p å
transportstandard, s ä kerhet, milj ö , regional utveckling m m.

V ä gverket,
som l ä nge har arbetat med samh ä llsekonomiska konsekvensbeskrivningar, har som v ä ntat
kommit l å ngt n ä r det g ä ller att g ö ra s å dana redovisningar. Det ä r s å lunda
endast v ä gverket som anv ä nt cost-benefitanalyser f ö r att bed ö ma investeringar
i transportn ä tet. SJ, luftfartsverket och sj ö fartsverket
har inte utnyttjat m ö jligheten att i planerna f ö ra fram
investeringar med samh ä llekonomiska effekter till regeringens pr ö vning.

Tanken
med den samordnade investeringsplaneringen ä r att varje verk skall
utveckla samh ä llsekonomiska ber ä kningsmodeller som tar h ä nsyn till
de speciella f ö ruts ä ttningar som g ä ller f ö r respektive trafikgren. S å har dock
inte skett. SJ h ä nvisar till de ovan n ä mnda s ä rskilda
utredningsuppdragen om investeringar i j ä rnv ä gsprojekt och de ber ä kningar som' d ä r gjorts.
Luftfartsverket och sj ö fartsverket anser sig inte ha n å gra
investeringar som kr ä ver s å dana analyser.

De
erfarenheter av planeringen i ö vrigt som kommit fram i denna f ö rsta omg å ng av
investeringsplaneringen visar att de konsekvensbeskrivningar som verken tagit
fram inte i tillr ä cklig utstr ä ckning givit erforderligt underlag f ö r mer ing å ende bed ö mningar
av investeringsplanernas konsekvenser.

s. 94 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

Till
kommande planeringsomg å ngar b ö r dock verken kunna utveckla
konsekvensbeskrivningarna. M ö jligheterna att s ä tta in investerings å tg ä rderna i
ett helhetsperspektiv b ö r d å kunna bli b ä ttre. Vidare b ö r m ö jligheterna att g ö ra bed ö mningar
av olika alternativa utvecklingsperspektiv ö ka, t ex betydelsen av b ä ttre
transportstandard i ett tio å rsperspektiv. Trafikverken b ö r ocks å utarbeta
metoder f ö r att g ö ra analyser av de samlade effekterna av olika
utvecklingsinriktningar.

Det
p å g å r f ö r n ä rvarande ett arbete p å att utveckla objektanalysen
till ett effektivt hj ä lpmedel f ö r att kunna belysa hur man b ä st kan
uppn å de trafikpolitiska m å len. Det r å der dock en viss tveksamhet, s ä rskilt i
storstadsomr å dena, om vilka m ö jligheter metoden kan
erbjuda. Metoden har fr å n b ö rjan utvecklats f ö r att utv ä rdera
alternativa v ä gstr ä ck-ningar p å landsbygden men successivt kompletterats f ö r att ä ven kunna
beskriva de samh ä llsekonomiska konsekvenserna av v ä g- och
kollektivtrafikutbyggnader i t ä torter. Ä n s å l ä nge ger dock objektanalyserna bara en partiell
beskrivning av effekterna och s ä rskilt systemeffekter och struktureffekter blir
ofullst ä ndigt belysta. Problem finns ä ven med att hantera reinvesteringar - eller kanske
snarare uteblivna reinvesteringar. Detta har ocks å bekr ä ftats av
v ä gverket i olika sammanhang och d ä rf ö r p å g å r nu diskussioner om hur man skall vidareutveckla
objektanalysmetoderna. Bland annat ä r det n ö dv ä ndigt att b ä ttre kunna beskriva konsekvenserna av f ö ljande
faktorer.

o
Systemeffekter, dvs effekter inte bara p å den beslutade studerade l ä nken,
utan t ex p å verkan p å trafiks ä kerheten och milj ö n i andra l ä nkar ä n den d ä r å tg ä rder
genomf ö rs.

o
Interaktionseffekter, dvs p å verkan p å andra transportmedel .

o
Energiaspekterna.

o
Markanv ä ndningseffekterna (p å l å ng sikt kanske de effekter son ä r
viktigast i storst ä derna).

o
V ä rderingen av olika standardkomponenter f ö r olika

f ä rdmedel
(bl a regularitet, sittplats, tr ä ngsel och trygghet).

Ä ven de metoder som anv ä nds f ö r l ö nsamhetsbed ö mningar
beh ö ver utvecklas. Bland annat saknas metodik f ö r att bed ö ma
regionala utvecklingseffekter och markanv ä ndningseffekter, vilka kan ha stor betydelse f ö r
investeringar i transportsektorns infrastruktur. Det g ä ller t ex
flera av de st ö rre j ä rnv ä gsprojekt som f ö r n ä rvarande
diskuteras. Ä ven energiaspekter b ö r v ä rderas ur
nationell energif ö rs ö rjningssynpunkt .

Det
saknas ocks å metoder f ö r att utv ä rdera kombinerade transportsystem, d ä r flera
olika transportgrenar ing å r. En

s. 95 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

reflexion
ä r
att motivation till systeml ö sningar kan beh ö va Komma utifr å n, d å
trafikverken inte alltid sj ä lva pr ö var och analyserar denna typ av transportl ö sningar.

De
brister i verkens redovisning som p å talats beror till en del p å att det
idag i viss utstr ä ckning saknas underlagsmaterial och modeller som
kan behandla effekterna av infrastrukturinvesteringar p å ett
konsistent s ä tt.

Det
p å g å r f ö r n ä rvarande en intensiv utveckling s å v ä l p å forskningsfronten
som inom myndigheter och verk inom den statliga planeringsprocessen som g ö r att m å nga av de
ovan n ä mnda problemen kan komna en v ä sentlig bit n ä rmare sin l ö sning. Det g ä ller framf ö r allt de olika forskarinsatser som g ö rs p å att ta
fram modeller som kan beskriva effekterna av olika f ö r ä ndringar
i infrastrukturen.

Transportr å det h å ller p å att
bygga upp ett analys- och prognossystem, d ä r f ö mts ä ttningarna
kan varieras och konsekvenser av olika efterfr å ge- och utbudsf ö r ä ndringar
belysas, systemet ä r emellertid ä nnu inte helt f ä rdigutvecklat. Transportr ä det har d ä rf ö r i dagsl ä get och p å den
korta tid som st å tt till f ö rfogande inte haft m ö jlighet att analysera
verkens investeringsplaner p å detta s ä tt. Avsikten ä r emellertid att vidarebearbeta verkens planer f ö r att mer
allsidigt belysa effekterna av de olika investeringsstrategier som grovt
skisserats i avsnitt 5.

s. 96 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

7
SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER

7.1
Trafikverkens investeringsplaner

Investeringarna
i transportsektorn kan ges olika inriktning beroende p å vilka
syften som skall uppn å s, vilka investeringsresurser som kan p å r ä knas och
vilka effekter t ä nkbara handlingsalternativ kan medf ö ra. Som
ovan redovisats har trafikverken diskuterat och utv ä rderat
olika inriktningar av verksamheten som underlag f ö r sina respektive beslut om
investeringsprogram f ö r infrastrukturen.

De
olika krav som st ä lls p å transportsektorn grundas p å ö nskem å len fr å n m ä nniskor
och n ä ringsliv att erh å lla en f ö rb ä ttrad tillg ä nglighet till olika typer av aktiviteter och
marknader och att minska trafikanters och transportkunders
transportuppoffringar i form av restid, bekv ä mlighet, s ä kerhet
och tillf ö rlitlighet. I detta ing å r att
transporterna skall bidra till en f ö rb ä ttrad balans mellan olika regioner i landet.

Samtidigt
st ä lls krav p å att trafikens negativa verkningar p å milj ö n begr ä nsas.
Skador och ol ä genheter till f ö ljd av avgasutsl ä pp,
buller, tr ä ngsel, nedsmutsning m m skall' s å ledes
minimeras s å l å ngt m ö jligt.

En
avv ä gning mellan olika intressen och mellan olika regioner ä r av
central betydelse vid f ö rdelningen av de resurser som kan avs ä ttas f ö r investeringar
i infrastrukturen.

I
avsnitt 4 har redovisats vilka konsekvenser trafikverkens planer har mot olika
samh ä llsm å l. I m å nga fall bidrar enskilda å tg ä rder i
planerna till att n å flera m å l, men m å lkonflikter f ö rekommer ocks å .

Av
de objektanalyser v ä gverket gjort framg å r att den samh ä llsekonomiska
nyttan av de' objekt som ing å r i f ö rslagen till investeringsplaner i statliga och
statskommunala v ä gar ä r god. I genomsnitt ä r v ä rdet av
de samh ä llsekonomiska vinsterna ca 3 g å nger s å stort son kostnaderna f ö r v ä gprojekten.

De
investeringar son ing å r i SJs plan ä r i f ö rsta hand f ö re-tagsekononiskt motiverade och d ä rmed ocks å f ö retagsekonomiskt
l ö nsamma. Eftersom å tg ä rderna knappast har n å gra negativa externa samh ä llseffekter
ä r
de i regel ocks ä samh ä llsekonomiskt l ö nsamma.

N å gra av de
j ä rnv ä gsprojekt som analyserats i s ä rskilda
regeringsuppdrag ä r ocks å samh ä llekonomiskt l ö nsamma medan n å gra inte uppvisar samh ä llsekonomisk
l ö nsamhet. De regionalekonomiska nyttoeffekterna har dock inte kunnat
medr ä knas i bed ö mningarna.

Luftfartsverket
och sj ö fartsverket har inte redovisat n å gra samh ä llsekonomiska bed ö mningar av investeringarna.
I f ö rsta

s. 97 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.2

hand
motiveras dessa investeringar av de f ö retagsekonomiska nyttoeffekterna.

Upprustning
av transportstandarden erfordras inom samtliga trafikgrenar. P å stora
delar av v ä gn ä tet kr ä vs upprustning av hastighetsstandard och b ä righetsstandard
f ö r att framkomligheten skall kunna f ö rb ä ttras och
transportkostnaderna reduceras. En stor del av j ä rnv ä gsn ä tet har l å g
banstandard som inte motsvarar dagens krav p ä t å ghastighet
och axellast. F ö rutom snabbt å gssatsningen m å ste hastigheten h ö jas och punktligheten f ö rb ä ttras f ö r den
konventionella t å gtrafiken. Den lokala och regionala
kollektivtrafiken n ä ste ocks å rustas upp och f ö rb ä ttras f ö r att m ö ta den ö kande
konkurrensen fr å n bilismen. F ö r luftfarten kr ä vs fr ä nst f ö rb ä ttrad
ban-kapacitet p å Arlanda. F ö r sj ö farten spelar f ä rjef ö rbindelserna
en viktig roll f ö r att n ö ta de sk ä rpta kraven p å
snabbhet och precision i
transporterna.

Behoven
av å tg ä rder mot luftf ö roreningar och buller till f ö ljd av
trafiken har blivit allt starkare under senare å r. Detta ä r en f ö ljd av
att medvetenheten om avgasernas skadeverkningar har ö kat.
Problemen med luftf ö roreningar har flera dimensioner. F ö rutom att
de p å verkar n ä nniskors h ä lsa ä r de en viktig orsak till skador p å v ä xtlighet
och natur. H ä lsoriskerna ä r givetvis st ö rst i t ä torter, d ä r trafikanter, boende och sysselsatta uts ä tts f ö r h ö ga halter
av kolv ä ten, koloxid och kv ä veoxider. Skador p å v ä xtlighet
och natur uppkommer genom den f ö rsurning av marken som kv ä veoxiderna
f ö rorsakar. F ö rsurningsskador har hittills fr ä mst
drabbat landets sydv ä stra delar.

Trafiks ä kerheten
m å ste f ö rb ä ttras. Den samh ä llsekonomiska kostnaden inklusive
humanv ä rde f ö r trafikolyckor uppg å r f ö r n ä rvarande
till n ä stan 20 miljarder kr per å r. Olyckorna ä r d ä rmed vid sidan av milj ö p å verkan
den allvarligaste negativa effekten av transporterna. Olyckor inon v ä g- och
gatutrafiken svarar f ö r st ö rre delen av denna kostnad.

Investeringar
i transportsystemen har ocks å stor betydelse f ö r den regionala
utvecklingen. En h ö jd standard p å de trafikstarka nationella transportlederna medf ö r f ö rb ä ttrade m ö jligheter
ä ven
f ö r regioner med stagnerande eller negativ utveckling. Omfattande
satsningar p å stora nationella transportleder f å r dock
inte leda till att vissa delar av landet helt undandras resurser till de
inomregionala trafiksystemen eller till viktiga interregionala anslutningsf ö rbindelser.
S å v ä l den inomregionala som den interregionala
transportstandarden utg ö r viktiga f ö ruts ä ttningar f ö r att skapa en balanserad befolknings- och syssels ä ttningsutveckling
i landets olika delar.

De
ö kande
trafikproblemen i storst ä derna inneb ä r s ä rskilda sv å righeter, eftersom å tg ä rderna h ä r ofta ä r mycket
kostnadskr ä vande. Inte minst av milj ö sk ä l ä r det
dock n ö dv ä ndigt att trafikf ö rs ö rjningen
i de st ö rre st ä derna f å r b ä ttre l ö sningar genom satsningar p å l ä mpliga
kombinationer av v ä g-och kollektivtrafikinvesteringar.

7 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel 97

s. 98 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

Sammanfattningsvis
kan konstateras att behoven av investeringar i transportsektorns infrastruktur
ä r
mycket stora. En betydande ut ö kning av investeringsramarna ä r angel ä gen och n ö dv ä ndig f ö r att m ö ta de st ä ndigt ö kande
behoven av lokala, regionala, nationella och internationella transporter. Detta
st ä ller krav s å v ä l p å att tillg å ngen p å transporttj ä nster ä r god och tillf ö rlitlig som p å att
transportsystemen kan erbjuda en h ö g och j ä mn standard.

7.2
Konsekvenser av ö kade investeringsramar

En
huvudfr å ga i samband med investeringsplaneringen ä r vad som
skulle kunna å stadkommas om ytterligare medel skulle bli tillg ä ngliga f ö r
investeringar i infrastruktur. En ö kning av de totala investeringsresurserna fr å n 4 till
5 miljarder per å r ä r inte orimlig sett i ett historiskt perspektiv. I
s å fall skulle ytterligare 1 miljard kr per å r kunna
satsas p å v ä gar eller j ä rnv ä gar. Sett i ett l ä ngre perspektiv skulle en s å dan
satsning kunna ge betydande effekter. Fram till å r 2000 skulle ytterligare 12
miljarder kr kunna investeras ut ö ver nu g ä llande niv å er. Med en fortsatt tilldelning p å denna
niv å till å r 2020 inneb ä r det ett tillskott av investeringsmedel p å drygt 30
miljarder kronor.

Det
skulle kunna inneb ä ra att det av v ä gverket redovisade v ä gbyggnadsbehovet
å r
2000 skulle kunna genomf ö ras f ö re å r 2020 eller att de viktigaste stora j ä rnv ä gsprojekten
skulle kunna genomf ö ras under samma tidsperiod. Naturligtvis skulle ä ven
kombinationer av j ä rnv ä gs- och v ä gprojekt kunna genomf ö ras och
investeringar genomf ö ras i sj ö farts- och flygsystemen inom denna ram.

Med
n å got vidare planeringsramar p å v ä gtrafikomr å det skulle det bl a vara m ö jligt att
samla resurser till st ö rre sammanh ä ngande objekt s å v ä l i t ä tort som
p å landsbygd. Exempelvis skulle v ä g E 6 mellan Uddevalla och gr ä nsen mot
Norge kunna byggas ut f ö re å r 2000. En snabbare utbyggnad av E 3 mellan
Stockholm och G ö teborg skulle ocks å bli m ö jlig. M ö jligheterna
skulle ocks å ö ka att genomf ö ra ett v ä gprojekt.med delvis ny str ä ckning
mellan G ä vle och Norrk ö ping f ö r att bl a knyta Norrlandskusten n ä rmare
Sydsverige och f ö rb ä ttra ö stra Bergslagens och v ä stra M ä lardalens
transportl ä ge.

F ö r trafiks ä kerheten
inom v ä gtrafiken skulle en ö kning av investeringsanslaget medf ö ra att
olycks ö kningen p å grund av trafiktillv ä xten kunde bromsas. Med en
antagen ö kning av medelstilldelningen p å 1 000
Mkr per å r skulle vid planperiodens slut ytterligare 1 600
olyckor per å r kunna f ö rhindras. Sammanlagt skulle d ä rmed å tg ä rderna p å statsv ä gn ä tet inneb ä ra att
antalet olyckor minskades med 3 800 per å r. Den f ö rv ä ntade ö kningen av olyckorna med h ä nsyn till
trafiktillv ä xten skulle d ä rmed vid 1 procents tillv ä xt i
stort balanseras och vid 5 procents tillv ä xt klart reduceras.

En ö kning av
investeringarna i j ä rnv ä gsn ä tet skulle medf ö ra

s. 99 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

att
vissa av de st ö rre nu diskuterade projekten skulle kunna f ö rverkligas
f ö re å r 2000. F ö rutom snabbt å gssatsningen skulle dubbelsp å rutbyggnad
p å V ä stkustbanan kunna tidigarel ä ggas och
vissa nya l ä nkar skulle kunna byggas ut, t ex i M ä larregionen.
Vissa st ö rre planerade upprustningar p å det
befintliga j ä rnv ä gsn ä tet skulle ocks å kunna genomf ö ras tidigare
liksom erforderliga kapacitetsutbyggnader i Stockholmsregionen.

Ett
r ä tt utformat snabbt å gsystem kunna knyta ihop vissa regioner i Sverige
och ett kapacitetsstarkt och snabbt gods-transportsystem med j ä rnv ä g skulle
kunna medverka till att knyta Sverige och Skandinavien n ä rmare
kontinenten.

Ä ven f ö r luftfarten och sj ö farten skulle vissa samh ä llsekonomiskt
intressanta investeringsobjekt kunna genomf ö ras tidigare ä n
planerat om tillg å ngen p å investeringsresurser, ö kas. En
st ö rre satsning p å kombinerade transportsystem skulle ocks å vara m ö jlig, t
ex genom en j ä rnv ä g till Arlanda.

De
gjorda analyserna av olika investeringsstrategier ger exempel p å hur
investeringarna i infrastrukturen kan p å verka efterfr å gan, s ä rskilt n ä r det g ä ller f ö rdelningen p å transportmedel. P å l ä ngre sikt
kan ä ven den regionala utvecklingen p å verkas av infrastrukturens utformning och dess
utnyttjande. Analyserna visar ocks å p å behovet att bed ö mningarna g ö rs i ett
l å ngsiktigt perspektiv, kanske ä nnu l ä ngre ä n vad som nu ä r fallet, ä ven om os ä kerheten blir st ö rre ju l ä ngre
perspektivet ä r.

F ö r ä ndringarna
i j ä rnv ä gsn ä tet ger de mest radikala f ö r ä ndringarna
i f ä rdmedelsf ö rdelningen. Inf ö randet av snabbt å gssystem
medf ö r en spr å ngvis ö kning av reshastigheten, som n ä stan kan
j ä mf ö ras ned inf ö randet av ett nytt transportsystem och som ocks å kan
generera nya resbehov.

I
j ä mf ö relse h ä rmed ä r de f ö r ä ndringar som nu kan f ö rutses i v ä g- och
flygn ä ten inte lika radikala. N ä r det g ä ller v ä gtrafiken kan st ö rre f ö r ä ndringar
h ä rledas som f ö ljd av olika utveckling av bilinnehavet ä n som f ö ljd av f ö r ä ndringar
i v ä gn ä tet. Ä ven om de enskilda v ä gprojekten ä r f ö rh å llandevis
sm å ä r dock den sammanlagda effekten av v ä gn ä tets och
bilismens utveckling mycket betydande.

Snabbt å gssystem
kan bara inf ö ras i vissa relationer och det inneb ä r att p å verkan p å
totalresandet blir v ä sentligt mindre ä n p å enskilda
linjer. Det inneb ä r att bilen fortfarande kommer att vara det klart
dominerande transportmedlet ä ven om det skulle ske en satsning p å nya j ä rnv ä gar och
snabbt å gssystem, och flyget kommer att forts ä tta att expandera, om ä n i l å ngsammare
takt.

N ä r det g ä ller
investeringsstrategierna ä r det ocks å viktigt att vidareutveckla alternativen. Som s ä rskilt
utvecklingsbart framst å r systemalternativet. Resultaten tyder p å att

s. 100 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.2

det
g å r att kombinera satsningar p å olika transportmedel s å att de
olika trafikpolitiska m å len kan uppn å s p å ett s å effektivt s ä tt son n ö jligt och ned h ä nsyn tagen till milj ö problem
och regional balans.

7.3
M ö jligheter att f ö rb ä ttra planeringen

De
erfarenheter av planeringen som kommit fram i denna f ö rsta omg å ng av
investeringsplaneringen visar att de konsekvensbeskrivningar som verken tagit
fram inte i tillr ä cklig utstr ä ckning givit erforderligt underlag f ö r mer ing å ende bed ö mningar
av investeringsplanernas konsekvenser. Det finns dock sk ä l att
anta att verken i kommande planeringsomg å ngar kommer att kunna utveckla
konsekvensbeskrivningarna. D ä rmed kan det ges b ä ttre m ö jligheter
att f ö rs ö ka s ä tta in investerings å tg ä rderna i
ett helhetsperspektiv. Vidare b ö r m ö jligheterna att g ö ra bed ö mningar
av olika alternativa utvecklingsperspektiv och vad dessa kan betyda f ö r transportstandard
m m i ett tio å rsperspektiv. Trafikverken b ö r ocks å utarbeta
metoder f ö r att g ö ra analyser av de samlade effekterna av olika
utvecklingsinriktningar.

Av
v ä sentlig betydelse f ö r de framtida investeringarna ä r att man
har ett grepp om hur den totala marknaden kan t ä nkas utvecklas och hur den f ö rdelas
mellan transportmedlen. St ö rre struktur- och systemf ö r ä ndringar
b ö r kunna pr ö vas och konsekvensbeskrivas innan beslut tas f ö r att man
inte skall riskera dubbelinvesteringar, vars effekter inte kan ö verblickas.
Detta ä r ö nskv ä rt ä ven mot bakgrund av det ekonomiska utrymme som kan
f ö rv ä ntas finnas tillg ä ngligt f ö r
investeringar.

En
faktor att ta h ä nsyn till ä r ocks å att ett stort antal projekt har initierats utanf ö r
trafikverken. De har tillkommit utifr å n olika syften: Att binda ihop Sverige och Norden
med kontinenten, att bygga bort tr ä ngselproblem och kapacitetsbrister eller att
medverka till en positiv utveckling i en viss region. M å nga av
projekten ä r naturligtvis v ä l motiverade ur sina
aspekter och en del kan ocks å komma att ing å
i de framtida investeringsplanerna i
st ö rre eller mindre utstr ä ckning.

Problemet
ä r
emellertid att de n ä stan alla f ö rts fram med ett best ä mt syfte och att de inte har
kunnat s ä ttas in i ett helhetsperspektiv, s å som m å ste ske
om det kr ä vs att staten skall vara med och finansiera
projekten.

Som
exempel kan n ä mnas att det inte finns n å gon
analys gjord som visar var de regionala problemen kommer att bli st ö rst i
framtiden och hur transportsystemen som ber ö r dessa regioner skall
utformas f ö r att de i st ö rsta m ö jliga utstr ä ckning skall medverka till en positiv regional
utveckling i dessa regioner.

V ä sentligt ä r ocks å att de
projekt som initierats utanf ö r trafikverken p å n å got s ä tt kommer
ned i den samordnade in-

100

s. 101 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

vesteringsplaneringen. Investeringsramarna inrymmer inte f ö r n ä rvarande n å gra s å dana
nysatsningar. Inte desto mindre ä r det
viktigt att noggrant analysera och ö verv ä ga dessa projekt tillsammans med projekten i
planerna. Om det finns projekt som ä r
klart samh ä llsekonomiskt l ö nsamma b ö r
de ocks å genomf ö ras. Det blir d å
ett finansierings- och prioriteringsproblem som p å n å got s ä tt m å ste l ö sas.

Till kommande planeringsomg å ngar kan det finnas sk ä l att pr ö va st ö rre,
samordnade inventeringsinsatser, d ä r
t ex kommunerna kan delta i st ö rre utstr ä ckning ä n
hittills.

Man f ä r r ä kna med att nya projekt kommer att initieras kontinuerligt och att
ocks å gamla investeringsplaner m å ste ompr ö vas.
Prognos- och effektbeskrivningsmodellerna kommer ocks å att utvecklas och planeringsprocessen f ö r ä ndras. Investeringsplaneringen
g ö rs inte en g å ng f ö r alla utan ä r en process som m å ste p å g å och utvecklas st ä ndigt, d ä r marknadsbed ö mningarna
utg ö r en gemensan bas att diskutera
olika alternativ utifr å n. P å s å s ä tt ö kar p å verkansm ö jligheterna och handlingsfriheten
inf ö r framtiden.

101

Bilaga
1.3

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

s. 103 Kontrollera mot PDF

fi KOMMLNIKATIONS DEPARTEME.NTET

rbal

rArendebeteckning

Sammanst ä llning av remissyttranden ö ver departeinentspro-meitiorian (Ds K 1987:4)
"Transportsektorns kostnadsansvar - Ett underlag f ö r det trafikpolitiska utvecklingsarbetet"

1. Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden ö ver departementspromenorian avgetts av luftfartsverket, trafiks ä kerhetsverket, transportforskningsberedningen,
transportr å det, sj ö fartsverket, statens j ä rnv ä gar, statens v ä g- och tra.fik-institut, v ä gverket, riksrevisionsverket, statens naturv å rdsverk, ASEA AB, Volvo Svenska Bil AB,
Expertgruppen f ö r forskning om regional utveckling
(ERU), Svenska kommunf ö rbundet, Svenska landstingsf ö rbundet, F ö reninge-i
f ö r framtida j ä rnv ä gstrafik
(FJT), F ö reningen Svenska J ä rnv ä gsfrarajandet,
Transporttekniska f ö reningen, Trafiktekniska f ö reningen, Handelstj ä nstemannaf ö rbundet (HTF), Universitetet i
Stockholm, Universitetet i G ö teborg,
Universitetet i Lund, Universitetet i Link ö ping,
Kungliga Automobilklubben (KAK), Landsorganisationen i Sverige (LO),
Lantbrukarnas riksf ö rbund (LRF), L ä nsstyrelsen i Norrbottens l ä n, Motorbranschens riksf ö rbund, Motorf ö rarnas
helnykterhetsf ö rbund (MHF), Motorm ä nnens Riksf ö rbund,
Nationalf ö reningen f ö r trafiks ä kerhetens
fr ä mjande, Norrlandshandelskamrarnas
trafikpolitiska r å d. Skogsbrukets motortransportkommitt é . Svenska Busstrafikf ö rbundet, Svenska Cellulosa- och pappersbruksf ö reningen (SCPF), Svenska Hamnf ö rtaundet, Svenska lokaltrafikf ö reningen. Svenska transportarbetaref ö rbundet, Svenska v ä gf ö reningen. Svenska Akerif ö rbundet, Sveriges Industrif ö rbund och Sveriges Redaref ö rening. S ä rskilda
yttranden har - p å departementets ö nskem å l - l ä mnats av G ö ran
Bergendahl, Peter Bohm, Jan-Owen Jansson och Bo Sandelin.

Inkomna yttranden redovisas med utg å ngspunkt fr å n
de f ö rslag till kostnadsansvar som
departementspromemoria; redovisar (avsnitt 3-7).

2. Allm ä nt om
utredningen

ERU

"Rapporten ä r
ett diskussionsunderlag som har till syff. att renodla resonemangen kring
principer f ö r en ny utformning av
transportsektorns kostnadsansvar. Diskussionen i rapporten ä r insiktsfull och klarg ö rande."

103

s. 104 Kontrollera mot PDF

FJT

"Hanssons genomg å ng
av trafikpolitikens kostnads- och avgiftsproblematik ä r enligt FJT:s mening teoretiskt och pedagogiskt av
stort v ä rde. I hans huvudslutsats av genomg å ngen, n ä mligen
"att 1979 å rs princip om marginalkostnadspriss ä ttning b ö r
kompletteras med krav p å full kostnadst ä ckning" - trafikgrensvis med m ö jlig nedbrytning - kan f ö reningen dock inte inst ä mma. Att f å
klarlagt den tunga v ä gtrafikens fulla kostnadsansvar
vore i och f ö r sig av intresse men b ö r kunna klaras genom en separat utredning."

G ö teborgs
Universitet

"Vi upplever att rapporten bygger p å ett resonemang, som ä r ett mellanting mellan vetenskapliga och praktiska utg å ngspunkter. Kanske skulle en stramare vetenskaplig
ansats ge ett underlag som l ä ttare kan
ligga til] grund f ö r den n ä mnda principdiskussionen inom detta sv å ra omr å de.

Avgifts- och skatteutformningen ä r ett lappverk som sannolikt inte l ä tt praktiskt kan utformas utifr å n en ö vergripande
samh ä llsekonomisk modell p å s å dant s ä tt som redovisas i rapporten."

HTF

"HTF anser att de utg å ngspunkter och principer som finns utformade i rapporten ä r intressanta. Vi anser dock att utredningen ä r alltf ö r
summarisk f ö r att kunna bed ö ma om de skissade utg å ngspunkterna sammantaget leder til] att vi utifr å n en samh ä llsekonomisk
synvinkel f å r en riXtig dimensionering och
uppdelning av transportsektorn."

KAK

"KAK finner att nu framlagda rapporten
"Transportsektorns kostnadsansvar" p å ett klarl ä ggande s ä tt analyserar konsekvenserna i 1979 å rs beslut och p å visar
os ä kerheten i de v ä rderingar och bed ö mningar
som KAA-utred-ningen presenterade.

KAK finner d ä rmed
att denna rapport utg ö r ett v ä sentligt b ä ttre
underlag f ö r debatten om reviderad
trafikpolitik ä n den å r 1985 framlagda KAA-utredningen."

"Den f ö religgande
rapporten utg ö r enligt LO:s mening en intressant
och i vissa avseenden konkret beskrivning av de problem som vidl å der marginalkostnadspriss ä ttning av trafikens kostnader. En ä r endast en belysning f ö religger av hur samh ä llets kostnader f ö r infrastrukturella oc]i
regionalpolitiska kostnader ska definieras och enligt principen f ö r externa kostnader ska ers ä ttas, finner LO ej sk ä l att n ä rmare kommentera rapporten utan
avvaktar

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

104

s. 105 Kontrollera mot PDF

till dess att underlaget f ö r det aviserade trafikpolitiska beslutet f ö religger i sin helhet."

MHF

"Inom transportsektorn har kostnadsansvaret
diskuterats flitigt genom å ren. F ö r gemene man har de teoretiskt baserade
diskussionerna gett f ö ga klarhet om r ä ttvisan och rimligheten i betalningsskyldigheten.
Debatt ö rerna p å arenan har ofta f ö rt in poster efter eget gottfinnande och p å s å s ä tt kommit till h ö gst
olika slutsatser.

Fr å gan ä r om den nu f ö religgande utredningen bringar st ö rre klarhet, ä ven
om den g ö r ett ambiti ö st f ö rs ö k d ä rtill.
Avsikten med utredningen ä r att finna en modell f ö r en mera preciserad utformning av transportsektorns
kostnadsansvar."

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Rad

"Rapporten klarg ö r
begreppen i den komplicerade diskussionen om kostnadsansvaret. Av stort v ä rde ä r enligt
NTR:s mening ocks å den tillbakablickande ö versikten ö ver
hur principerna f ö r kostnadsansvaret utvecklats genom
de trafikpolitiska besluten å ren 1963 och
1979. Rapporten belyser ocks å sv å righeterna att uppn å en fullgod tilll ä mpning av
principerna. V ä sentliga skillnader har uppst å tt mellan principer och praktisk trafikpolitik. F ö r ä ndringar av
skatter, avgifter, kostnadsavlastningar och bidrag har inte alltid st å tt i ö verensst ä mmelse med g ä llande
principer.

Rapporten ger intryck av att principerna ofta snarare har
anpassats till den f ö rda eller avsedda politiken ä n tv ä rtom. Denna
tendens n ä r det g ä ller samspelet mellan kostnadsansvarsprinciper och
praktisk politik f ä rgar tyv ä rr ocks å
de sammanfattande resonemangen och slutsatserna i avsnitten 6-7. Beskrivningen
ä r h ä r tydligt p å verkad av aktuella politiska utg å ngspunkter. Statens v ä xande budgetanspr å k gentemot v ä gtrafiksektorn och SJ: s ekonoraiska problem har p å verkat den principiella argumenteringen. "

Riksrevisionsverket

"Rapporten "Transportsektorns
kostnadsansvar" ger enligt riksrevisionsverket (RRV) en god genomg å ng av huvudtankarna i de tidigare utredningarna men
inte underlag f ö r n å gon ä ndring av huvudprinciperna i den g ä llande trafikpolitiken (1979 å rs trafikpolitik). Rapporten behandlar i alltf ö r liten omfattning behovet av att ett tillfredsst ä llande samh ä llsekonomiskt
beslutsunderlag presenteras innan myndigheter p å transportomr å det till å ts genomf ö ra
stora investeringar."

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

105

s. 106 Kontrollera mot PDF

Sj ö fartsverket

"Sj ö fartsverket
noterar, att i likhet med i KAA-rappor-ten redovisas i den nu presenterade
rapporten resonemang och synpunkter som tyder p å en ambition att behandla ä ven
sj ö farten. Fortfarande dominerar dock
v ä g- och j ä rnv ä gsfr å gorna den trafikpolitiska diskussionen p å ett s ä tt
som g ö r det mycket tveksamt om n å gra andra fr å gor
kommer att kunna f å tillr ä cklig uppm ä rksamhet."

Statens J ä rnv ä gar

"SJ betraktar bet ä nkandet
som ett v ä rdefullt underlag f ö r det transportpolitiska utvecklingsarbetet. De
huvudprinciper som anges f ö r
formuleringen av ett nytt trafikpolitiskt kostnadsansvar liksom bakomliggande
resonemang kan SJ ocks å i allt v ä sentligt st ä lla
sig bakom. Det inneb ä r ocks å att vi ansluter oss till den syntes av 1963 och
1979 å rs trafikpolitiska beslut som dessa
principer ger uttryck f ö r."

Statens Naturv å rdsverk

"I rapporten redovisas olika grundl ä ggande begrepp och hur dessa ä r f ö rankrade i
ekonomisk teori. D ä r beskrivs den samh ä llsekonomiska kalkylens starka och svaga sidor. Det
klarg ö rs tydligt att den samh ä llsekonomiska kalkylen oftast bara kan utg ö ra en del av en mer omfattande analys ("samh ä llsanalys"). Vidare klarg ö rs de olika syften olika typer av kostnadsansvar kan
ha. I dessa olika avseenden fyller rapporten ett pedagogiskt behov. Den inneh å ller emellertid inte n å got konkret f ö rslag till hur transportsektorns
kostnadsansvar skall utformas . "

SCPF

"Rapporten klarg ö r
begreppen i diskussionen om kostnadsansvaret. Den inneh å ller en nyttig genomg å ng av den teori som ligger bakom begreppen. Av stort v ä rde ä r ocks å den tillbakablickande ö versikten ö ver
hur principerna f ö r kostnadsansvaret utvecklats genom
de trafikpolitiska besluten 1963 och 1979.

Rapporten belyser sv å righeterna
att uppn å en fullgod till ä mpning av principerna. Orsakerna ä r dels tekniska, dels politiska. V ä sentliga skillnader har uppst å tt mellan principer och praktisk trafikpolitik.
Besluten om skatter, avgifter, kostnadsavlastningar och bidrag har inte alltid
st å tt i ö verensst ä mmelse med g ä llande principer .

Rapporten ger intryck av att vissa principer snarare har
anpassats till den f ö rda eller avsedda politiken ä n tv ä rt om. Denna
tendens till opportunism n ä r det g ä ller samspelet mellan kostnadsansvarsprinciper och
praktisk politik f ä rgar tyv ä rr ocks å
de sammanfattande resonemangen och slutsatserna i avsnitten 6-7. Framst ä llningen

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.3

106

s. 107 Kontrollera mot PDF

är
här tydligt påverkad av aktuella politiska utgångspunkter. Statens
växande budget anspråk genteraot vägtrafiksektorn och SJ:s
ekonomiska problem har tillåtits influera den principiella
argumenteringen."

Svenska Kommunf ö rbundet

"Rapporten
Ds K 1987:4 ger en bra översikt över den diskussion om
transportsektorns kostnadsansvar och marginalkostnadsprissättning sora
har pågått i nu raer än 50 år. 1930-talets, 1960-talets och
1970-talets trafikpolitiska beslut bygger på dåtidens rådande
värderingar. Den tillbakablick ora beslutens genoras]agskraft i den
praktiska trafikpolitiken som utredningen beskriver visar att dessa
ekonomiskt/teoreti ska resonemang inte är ett tillräckligt underlag
för att skapa en realistisk och av berörda parter accepterad
trafikpolitik. Besluten har därför under årens lopp behövt
korapletteras med raer praktiskt - ekonomiskt inriktade beslut."

Svenska
Lcindstingsförbundet

"När
regeringen presenterade utgångspunkterna för det pågående
trafikpolitiska utvecklingsarbetet betonades att det skulle inriktas mot
att vidareutveckla och konkretisera 1979 års trafikpolitiska beslut
men med större tonvikt på miljön, säkerheten och den regionala
balansen. I 1979 års trafikpolitiska beslut framhölls bl.a.
behovet av samverkan mellan olika trafikgrenar. Detta måste tolkas
så att tyngdpunkten i ett framtida kostnadsansvar inom trafiken
också skall bygga på dessa utgångspunkter. Det nu framlagda
underlaget rörande kostnadsansvar och marginalkostnadsprissättning är
i det sararaanhanget svårtolkat.

Den
typ av beräkningsprinciper som rapporterna redovisar kan vara bra
för att ge en så objektiv bild som möjligt av var kostnaderna på
trafikpolitikens område ligger. Som grund för trafikpolitiska
beslut räcker de emellertid inte."

Svenska
Lokaltrafikföreningen

"Principerna
är tänkta att gälla i transportsektorn som helhet. I rapporten
diskuteras dock främst de långväga transporterna och då nästan
enbart väg- och järnvägstrafik. De särskilda problem som är
förknippade med tätortstrafiken behandlas mycket sparsamt i
utredningen."

Svenska
Transportarbetareförbundet

"Som
underlag för framtida utformning av transportsektorns kostnadsansvar
torde föreliggande rapport vara avsevärt mer lämpad än den s.k.
KAA-rapport en."

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

107

s. 108 Kontrollera mot PDF

Sveriges Redaref ö rening

"I rapporten analyseras p å ett allm ä nt
resonerande plan vissa principer f ö r
en ny utformning av transportsektorns kostnadsansvar. Resonemangen mynnar ut i
ett antal utg å ngspunkter och principer f ö r det fortsatta trafikpolitiska utvecklingsarbetet.
Hur de f ö reslagna principerna b ö r konstrueras f ö r
att vara till ä mpbara i praktisk trafikpolitik
frarag å r emellertid inte av rapporten.
Bristen p å konkreta f ö rslag g ö r
det sv å rt att bed ö ma b ä rkraften i
de f ö reslagna principerna."

Trafiktekniska F ö reningen

"Inledningsvis vill vi framf ö ra att rapporten p å ett utm ä rkt s ä tt ger en helhetsbild av de fr å gor
som ä r och har varit aktuella under en l å ng f ö ljd av å r r ö rande f ö rdelningen av kostnadsansvaret inom
transportsektorn. Rapporten b ö r utg ö ra ett bra underlag f ö r st ä llningstagande i det p å g å ende
trafikpolitiska utvecklingsarbetet."

Transport r å det

"TPR anser att rapporten ger en bra presentation och
problemdiskussion av de sv å rhanterliga fr å gor som ä r
f ö rknippade med transportsektorns
kostnadsansvar. TPR anser ocks å att det ä r angel ä get
att fastl ä gga och f å en bred f ö rankring
av de utg å ngspunkter som b ö r vara v ä gledande
i det framtida trafikpolitiska utvecklingsarbetet .

Den praktiska till ä mpningen
av det i rapporten f ö respr å kade syns ä ttet p å kostnadsansvaret inom transportsektorn synes
emellertid vara f ö rknippad raed sv å righeter. I det fortsatta utvecklingsarbetet f å r pr ö vas hur f ö rsl ä gen skall
kunna ges en konkret trafikpolitisk utforraning."

Volvo Svenska Bil AB

"Volvo Svenska Bil AB finner det gl ä djande att fr å gorna
kring trafikens kostnadsansvar och finansiering blir f ö rem å l f ö r en genomgripande diskussion. 1979 å rs trafikpolitiska beslut har haft en liten
inverkan p å den trafikpolitik som sedan
bedrivits."

3. Ett formellt kostnadsansvar i tre delar

Tyngdpunkten i rapportens f ö rslag om ett trafikpolitiskt kostnadsansvar ä r en "kompromiss" raellan teoretiska
principer och en praktisk politik som baseras p å de f ö retagsekonomiska f ö ruts ä ttningar som
g ä ller p å transportmarknaden i dag. Detta formella
kostnadsansvar ges i tre delar:

(1) Samh ä l1sekonoraiskt
baserad marginalkostnadspriss ä ttning vid
utnyttjandet av infrastrukturen

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

108

s. 109 Kontrollera mot PDF

(2)
Fullt
kostnadsansvar som generell princip

(3)
Avsteg fr å n den generella principen om fullt kostnadsansvar g ö rs efter s ä rskild
analys.

Samh ä llsekonomiska grunder f ö r avlastning av fasta kostnader i syfte att
utnyttja existerande infrastruktur b ä ttre,
eller ö veruttag i fiskalt syfte, kan
naturligtvis fortfarande bli aktuella. D ä remot
b ö r sk ä len f ö r kostnadsavlastningar eller ö veruttag analyseras n ä rmare, bl.a. raed avseende p å
skattefinansieringskostnader och konkurrenseffekter p å transportmarknaden.

TFB och Stockholms Universitet h ä nvisar till en skrift av G ö ran Bergendah] och Peter Bohm, medan VTI och Link ö pings Universitet h ä nvisar till ett PM av Jan-Owen Jansson. Dessa synpunkter behandlas i
ett s ä rskilt avsnitt om
nationalekonomiska aspekter p å kostnadsansvaret
(avsnitt 8.).

3.1 Remi_ssinst anser som_t i 1 l_st_yrker_f ö rsl_a2et_

J ä rnv ä gs framj andet

"Vi ä r i grunden
positiva till de resonemang som f ö rs
i rapporten om hur ett kostnadsansvar inom transportsektorn b ö r utformas...

Det intressanta ä r
vilken tolkning politikerna kommer att g ö ra
av ä mnet och vilka avgifter som d ä rmed kommer att tas ut."

KAK

"KAK vill generellt instämma i de
grundläggande principer för avgifts-' och skattepolitiken sora
utredningen rekommenderar."

LRF

"LRF instämmer i rapportens huvudslutsats
att 1979 års princip om marginalkostnadsprissättning bör kompletteras
med kostnadstäckningskrav för trafikens totala samhällsekonomiska
kostnader."

Luftfartsverket

"I avsnitt 3.1 beskrivs (s. 23) hur
prissättning enligt 1979 års trafikpolitiska princip bygger på
förutsättningen att uttaget av de icke-marginel1 a kostnader som
en trafikgren förorsakar enbart är av fördel ningsmässig
betydelse. Enligt luftfartsverkets mening är det gjorda påpekandet
ora att detta knappast gäller för de aktörer på
transportraarknaden som i sin tur måste övervältra hela
kostnadsansvaret på sina kunder principiellt viktigt, eftersom
det leder fram till slutsatsen; "Kost-

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.3

109

s. 110 Kontrollera mot PDF

nadsansvarets konstruktion f ö r olika trafikslag kan d ä rraed
s ä gas ha direkta konkurrenseffekter f ö r ber ö rda
transportslag, och d ä rmed ocks å en trafikekonomisk effekt".

I den trafikpolitiska debatten har stundom bortsetts fr å n detta och det har f ö rekomrait uttalanden som "konkurrensneutralitet ä r inte ett trafikpolitiskt m å l". Luftfartsverket f å r d ä rf ö r upprepa f ö ljande
p å pekanden som tidigare gjorts inom
KAA-projektet och i andra samraanhang .

Luftfartsverket har en betalningsskyldighet som framf ö r allt p å
grund av kapitalkostnader f ö r
infrastrukturen vida ö verstiger de samh ä llsekonoraiska marginalkostnaderna f ö r utnyttjandet av anl ä ggningarna. F ö r inrikesflygets del har man genom
inf ö rande av tv å delad tariff erh å llit
en priss ä ttning som ä ven om den inte inneb ä r avgifter som ö verensst ä mraer med samh ä llsekonomiska
marginalkostnader inneb ä r att den r ö rliga "betj ä ningsavgiften"
n ä rmat sig marginalkostnaden. Den
fasta avgiften som inrikesflygbolagen ocks å
har att betala tar dessa i sin tur ut av de slutliga konsumenterna av
flygtrans-porttj ä nster. Fr å n synpunkten av en allokeringsm ä ssigt effektiv f ö rdelning
av transportefterfr å gan p å olika transportmedel har d ä rf ö r luftfartsverket mot flygbolagen riktade
marginalkostnadsanpassade priss ä ttning
mycket begr ä nsad betydelse. D ä remot kan den fylla sin avsedda uppgift, att fr ä mja en effektiv resursanv ä ndning inom lufttransportsektorn."

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Rad

"NTR ansluter sig till principen om
marginalkostnadsba-serad priss ä ttning f ö r utnyttjandet av infrastrukturen inom ramen f ö r ett trafikgrensvis kostnadsansvar. Under f ö ruts ä ttning att
vissa viktiga villkor uppfylls, ä r det ocks å rimligt att kostnadsansvaret inneb ä r en betalningsskyldighet som omfattar ö vriga till trafiken h ä nf ö rliga kostnader s å som olycksfalls- och milj ö kostnader. Ett villkor som m å ste uppfyllas ä r
att dessa kostnader ä r verkliga dvs. raotsvaras av
faktiska utgifter. I den m å n kostnaderna inte regleras via
statsbudgeten, b ö r staten ha ansvar f ö r att medel fr å n
trafiksektorn, som tas in f ö r att t ä cka dylika kostnader, ö verf ö res till t.ex. landsting och
kommuner. N ä r anledning inte l ä ngre f ö religger
f ö r dylika skatter och avgifter b ö r dessa upph ö ra."

Sj ö fartsverket

"Huvudslutsatsen i den nu framlagda rapporten, n ä r det g ä ller
utformningen av det trafikpolitiska kostnadsansvaret ä r att f ö rena
principen om fullt kostnadsansvar enligt 1963 å rs beslut med principen om marginalkostnadspriss ä ttning vid utnyttjandet av trafikens infrastruktur
enligt 1979 å rs beslut. Detta ä r enligt sj ö fartsverket
en slutsats som g ä r i r ä tt riktning.

Prop. 1987/88:50
Bilaga 1.3

110

s. 111 Kontrollera mot PDF

Avsteg fr å n denna allm ä nna inriktning ora fullt kostnadsansvar skall
enligt rapporten enbart kunna g ö ras efter s ä rskild analys, d ä r
motiven f ö r avsteg skall klarl ä ggas. Samtidigt vill sj ö fartsverket understryka skillnaden mellan teori och
praktik och den n å got, om den missbrukas,
godtyckliga ö ppning som ra ö jligheterna til] avsteg ger.

I rapportens slutavsnitt, d ä r vissa huvudprinciper f ö r
ett framtida efterstr ä vat kostnadsansvar redovisas, framh å lls att f ö r
bl.a. sj ö fartens del belastas verksamheten
med "historiska" kostnader i form av statskapital. Dessa kostnader
har inte n å got att g ö ra raed framtida avv ä gningar mellan kostnader och nyttor f ö r att tillhandah å lla infrastruktur, och b ö r utifr å n
principen att utnyttja resurserna p å
ett bra s ä tt, inte belasta framtida
trafikanter. P å samma s ä tt som f ö r
SJ utg ö r detta enligt rapporten exempel p å fr å gest ä llningar, d ä r
en kostnadsavlastning s ä rskilt b ö r analyseras. Fr å n
samh ä llsekonoraiska synpunkter g ä ller detta ä ven
haranarna, ä ven om de drivs av kommunala huvudm ä n i st ä llet
f ö r en statlig huvudman. Sj ö fartsverket menar att detta resonemang ä r principiellt riktigt och vill till ä gga att det f ö r
sj ö fartens del i f ö rsta hand ä r
inom hamnv ä sendet som de stora fasta
kostnaderna utg ö r ett problem."

Statens J ä rnv ä gar

"SJ har redan tidigare deklarerat att v å r grunduppfattning ä r att varje transport siag skall b ä ra
sin samh ä llsekonomiska totalkostnad. I
linje h ä rmed anser SJ att det ä r v ä sentligt med
forskning som g ö r att effekter, som i dag inte ä r kvantifierbara i pengar kan beaktas i det direkt
formulerade kostnadsansvaret.

Om samh ä llet avst å r fr å n att kl ä sv å rbed ö mbara effekter i siffror riskerar man inte bara att
snedvrida valet mellan transport siag och transport tj ä nster (vilket delvis kan elimineras genom
nedskrivning av kostnadsansvar f ö r
konkurrerande trafikslag) utan ä ven l å ngsiktiga l å sningar
i ö verkonsumtion av transporter. Ett
riktigt formulerat kostnadsansvar ä r
s å ledes v ä sentligt ä ven
d å alternativa transport tj ä nster eller -slag saknas.

Som motiv f ö r
kostnadsavlastningar anf ö rs bl.a. nedskrivning av bokf ö ringsm ä ssiga
kostnader som ej motsvaras av samh ä llsekonomiska
kostnader ("d ö tt kapital").

En s å dan nedskrivning inneb ä r att ett transport siag eller en transporttj ä nst inte l ä ngre
beh ö ver svara f ö r att regenerera kapital motsvarande det som f ö rbrukats f ö r
investeringen i fr å ga. Effekterna kan dels bli en
snedvridning av konkurrensen mellan olika transport grenar och transport siag,
dels en subventionering av transportmarknaden i f ö rh å llande till
annan verksamhet i samh ä llet. Det ä r l ä tt att inse
konsekvenserna om samma resonemang till ä mpades
inom andra samh ä llssektorer.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

111

s. 112 Kontrollera mot PDF

F ö rsiktighet med kostnadsavlastningar
inneb ä r inte att s ä tta sp ä rrar
f ö r nysatsningar. Det ä r dock v ä sentligt
att den f ö retagsekonomiska och samh ä llsekonomiska livsl ä ngden beaktas tillr ä ckligt i
kalkyler och utkr ä vande av kostnadsansvar."

Svenska Busstrafikf ö rbundet

"Beträffande de teoretiska och principiella resonemangen
kring transportsektorns och dess del sektorers kostnadsansvar
behöver det inte råda delade meningar. Det ter sig rimligt och
riktigt att brukarna av transportapparatens infrastruktur också
belastas raed avgifter, som svarar mot så långt möjligt
riktiga andelar av kostnaderna för anläggning, underhåll och
drift av infrastrukturen och för de allmänna insatser eller
allraänna kostnader i övrigt, som utnyttjandet av infrastrukturen
oundgängligen för med sig. De huvudprinciper (s. 56) och
resonemang i övrigt, sora redovisas i rapporten finner SBF i
allt väsentligt vara riktiga och värdefulla som underlag för trafikpolitiskt
betingade åtgärder kring avgiftssystemens utforraning."

SCPF

"SCPF anser att ett trafikgrensvis
kostnadsansvar är viktigt sora instrument för att upprätthålla
effektiviteten inom trafiksektorn. De farhågor som framfördes när
principen om budgetmässig balansering av utgifter och intäkter slopades
har i hög grad visat sig berättigade. I takt raed att
uttaget från biltrafiken til] den allmänna budgeten har ökat har
det blivit allt svårare att klara investeringar och underhåll
inom vägsektorn. Väganslagen har minskat i reala termer. Av
rapporten "Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000", Ds
K 1987:7, framgår att det totala åtgärdsbehovet på vägnätet
är tre gånger så stort som de nuvarande årliga anslagen.

Rapportens förslag om ett nytt kostnadsansvar
- son utgör en syntes av 1963 och 1979 års principer -
ser SCPF sora ett erkännande av nackdelarna med 1979 års beslut .

Skogsindustrin ansluter sig till principen om
marginal-kostnadsbaserad prissättning för utnyttjandet av infrastrukturen
inom ramen för ett trafikgrensvis kostnadsansvar . . .

Förslagen i rapporten medger inte någon
fullständig bedömning. Hur syntesen mellan 1963 och 1979 års
principer skall utformas framgår inte mer än delvis. Principerna
behöver kläs i siffror för att de trafikpolitiska effekterna
skal] åskådliggöras. Förslagen måste vidare ses i relation till
resultatet av det omfattande trafikpolitiska utredningsarbetet i
övrigt. Uppskattningen av de miljökostnader sora olika trafikgrenar
förorsakar är ett viktigt inslag som saknas. Synpunkterna niåste
under dessa förhållanden bli preliminära. Vi är beredda att

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.3

112

s. 113 Kontrollera mot PDF

senare
återkomma med mera slutgiltiga kommentarer om tillfälle härtill ges.

Avsteg
från principen om ett fullt trafikgrensvis kostnadsansvar bör
enligt vår uppfattning ske raycket restriktivt och frärast göras
av regional pol i t i ska skäl. Det är rimligt att olika delar av
landet tillförsäkras tillfredsställande trafikförutsättningar. Det bör
observeras att alternativ nästan alltid saknas till glesbygdens
vägnät medan sådana oftast finns i fråga om järnvägslinjer. Vi
delar uppfattningen att kostnadsavlastningar alltid bör föregås
av analyser som klargör effekterna i det enskilda fallet."

Svenska Hetmnförbundet

"Det
är lätt att instämraa i huvudslutsatsen att 1979 års princip ora
marginalkostnadsprissättning bör korapletteras med krav på full
kostnadstäckning - något hamnarna och deras samverkande parter
redan har att leva med. De utgångspunkter och principer sora i
detta avsnitt av rapporten anges sora eftersträvansvärda kan
förbundet i stort sett ansluta sig till.

"Kostnadsavlastningar
bör ske enbart efter särskild analys av sarahäl1sekonoraiska
effekter". För hamnarnas del är sådana avlastningar nödvändiga
eftersom hamnarnas kostnader till icke oväsentlig del består i
dött kapital, i harandelar sora till följd av den tekniska
utvecklingen inte längre har något koraraersiellt värde men som
på grund av långa avskrivningstider ännu länge kommer att påverka
kostnaderna i hamnarna ora icke någon avlastning genomföres."

Svenska Transportarbetaref ö rbundet

"Huvudslutsatsen,
att principen om marginalkostnadsprissättning måste kompletteras ned
krav på full kostnadstäckning, utgör enligt förbundet bevis på
att det trafikpolitiska utvecklingsarbetet i dag utgår från
raera realistiska utgångspunkter än vad som tidigare varit fallet .
"

Svenska V ä gf ö reningen

"Vägföreningen
instämmer i princip i rapportens huvudslutsats, att 1979 års
princip om raarginalkostnadspris-sättning av det allmännas
infrastrukturtjänster bör kompletteras med ett krav på fullt kostnadsansvar
(betalningsskyldighet), vilket innebär en syntes av 1963 års
och 1979 års trafikpolitiska beslut. Begränsningen av
kostnadsansvaret i 1979 års trafikpolitiska beslut till att
formellt endast gälla direkta samhällsekonomiska kostnader som är
förknippade med varje individuell resa eller transport, är som
framhålls i rapporten, för snävt tilltagen och lämnar för
stort utrymme för godtycke och risk för snedvridningar när
ställning tas i-fråga om utforraning och nivå på skatter och
avgifter.

8 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

113

s. 114 Kontrollera mot PDF

Enligt v ä gf ö reningens mening ä r
det viktigt att denna princip - marginalkostnadspriss ä ttning inom ramen f ö r fullt kostnadsansvar - g ä ller
f ö r samtliga trafikgrenar. Detta
inneb ä r att kostnader f ö r trafikgrenarnas respektive externa effekter i
enlighet med 1979 å rs beslut tas ut efter en priss ä ttning med r ö rliga
avgifter som grundas p å samh ä llsekonomiska marginalkostnader. Kostnaderna f ö r respektive trafikgrens infrastruktur tas ut i form
av fasta avgifter. Det ä r viktigt att, som rapporten pekar
p å , n ä r de avgiftsgrundande f ö ruts ä ttningarna f ö r ä ndras, t.ex. att f ö r trafiken besv ä rande flaskhalsar byggts bort d ä rmed minskade de negativa effekterna av trafiken, de
samh ä llsekonoraiska marginalkostnaderna
anpassas till de nya f ö ruts ä ttningarna, dvs. s ä nks."

Svenska Akerif ö rbundet

"Rapporten
utmynnar i förord för marginalkostnadspri s-sättning inom raraen
för fullt kostnadsansvar. Vi ansluter oss härtill. Resultatet
skulle bli en syntes av vad som angavs i 1963 respektive 1979
års trafikpolitiska beslut. Vi vill understryka, att angiven
princip, i varje fall vad gäller godstransportmarknaden, skall
gälla alla trafikgrenar.

Vi anser s å ledes:

o F ö r att uppfylla effektivitetsm å let skall principen om konkurrens p å lika villkor och krav p å full kostnadst ä ckning
g ä lla f ö r varje trafikgren.

o Kostnaderna f ö r
trafikgrenarnas respektive externa effekter skall i enlighet med 1979 å rs beslut tas ut efter en priss ä ttning, sora i form av r ö rliga avgifter grundas p å de samh ä llsekonomiska
marginalkostnaderna.

o Kostnader f ö r
infrastrukturen, ut ö ver de relevanta samh ä llsekonomiska marginalkostnaderna, skall tas ut i
form av fasta avgifter.

o Genom att betala s å v ä l r ö rliga
marginalkostnader som fasta infrastrukturkostnader skall godstransportsektorn
anses ha infriat sitt kostnadsansvar fullt ut. Betalningsskyldighet och
kostnadsansvar skall s å ledes ö verensst ä mraa.

o N ä r de avgiftsgrundande f ö ruts ä ttningarna ä ndras, t.ex. att f ö r trafiken besv ä rande "flaskhalsar"
byggts bort eller tekniska å tg ä rder genomf ö rts,
son minskar negativa externa effekter av trafiken, skall de samh ä llsekonomiska marginalkostnaderna anpassas till de
nya f ö ruts ä ttningarna.

Enligt rapporten skulle ä ven forts ä ttningsvis kunna f ö rekomma betalningsskyldigheter, som avviker fr å n fullt kostnadsansvar. Rapporten sl å r dock som n ö dv ä ndig regel

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

114

s. 115 Kontrollera mot PDF

fast:
Avsteg från principen om fullt kostnadsansvar görs efter särskild
analys.

Vi
vill kraftigt understryka vikten härav. Analysen måste göras så
att också trafikutövarna och transport-konsumenterna får insyn och
möjlighet att anföra synpunkter. Gångna års erfarenheter har
påvisat stort politiskt godtycke, när det har gällt att av
"samhällsekonomiska" skäl avlasta vissa fasta kostnader
inom ett trafikmedel med syfte att om möjligt få existerande
infrastruktur för detsararaa bättre utnyttjad. Samma negativa
erfarenheter har gång efter annan gjorts, när det har gSllt
politiska beslut om överuttag av avgifter i rent fi skal t
syfte."

Sveriges Industrif ö rbund

"Mot
bakgrund av de allmänna synpunkter på grundläggande förhållanden på
transportmarknaden som redovisas under punkt 9 övrigt, instämmer Industriförbundet
i huvudslutsatsen att 1975 års princip om marginal kostnadsprissätt-ning av
det allmännas infrastrukturtjänster bör kompletteras raed ett för varje
transportraedel eller trafikslag fastställt betalningsansvar:

"Skälet
till att den i 1979 års trafikpolitiska beslut -för väg- och
järnvägstrafikens del - gjorda begränsningen av kostnadsansvaret
enligt vår mening behöver korapletteras är främst att den har
visat sig lämna allt för stort utryrame för kortsiktiga
överväganden och beslut, sora lätt kan få konkurrenssnedvridande och
effektivitetshämmande konsekvenser. För att undvika sådana effekter
måste också en samordning ske vid faställandet av betalningsansvaret
för med varandra konkurrerande transportmedel. Detta understryks
av svårigheterna att i praktiken finansiera de för olika
trafikslag eller transportmedel gemensamma kostnaderna i enlighet
raed rekommendationerna i 1979 års trafikpolitiska beslut, dvs.
genora s.k. klumpsurameskatter sora inte påverkar utnyttjandet av
infrastrukturen."

TransfKjrt
rådet

"I
rapporten föreslås att en uppdelning i en fast och en rörlig
del bör eftersträvas vid uttag av skatter och avgifter inom
transportsektorn. Den rörliga delen bör så långt möjligt anpassas
till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna medan den fasta
delen bör utformas så att de totala kostnaderna för trafiken
täcks. De fasta kostnaderna kan ses som ett slags
abonnemangsavgifter som. bör fördelas så att de påverkar
trafikantbeteendet så lite som möjligt. En del av dessa kostnader kan
täckas genom att stat och kommuner uppträder som köpare av trafiktjänster
som inte är företagsekonomiskt motiverade.

TPR
har inget att invända mot att de framförda tankegångarna används som allmän
princip, men kan se klara svårigheter raed den praktiska tillämpningen
av försla-

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.3

115

s. 116 Kontrollera mot PDF

get. Vid j ä rnv ä gsresor borde t.ex. den fasta delen av avgiften tas
ut p å f ö rhand av alla presumtiva resen ä rer
om den enskilde resen ä rens f ä rdmedel sval inf ö r
varje resa skall ske efter marginalkostnadsprincipen. Det å terst å r s å ledes att se hur det fraraf ö rda f ö rslaget
skall kunna oms ä ttas i praktisk till ä mpning."

V ä gverket

"Vägverket
har inget att invända mot ett trafikpolitiskt beslut enligt dessa
principer.

Vägverket
anser emellertid att andra faktorer än prissättning och
kostnadsansvar har avgörande betydelse för valet av transportmedel.
Konkurrensytorna mellan de olika trafikgrenarna är i praktiken små
eller obefintliga, sådana faktorer som t.ex. godsets värde,
kraven på tidhållning och transport frekvens har inora den moderna
materialadministrationen så stor betydelse för valet av
transportraedel att även betydande förändringar i transportavgifterna
normalt får mycket begränsad påverkan i detta hänseende. Frågan om
kostnadsneutralitetens betydelse för de olika transport grenarnas
utveckling tillmäts mot denna bakgrund för stor betydelse
enligt Vägverkets raening.

Betalningsansvarets
utformning är däreraot av stor betydelse för bl.a.
näringslivets transportkostnader och konkurrensförmåga. Det är
därför angeläget att hålla fast vid ett trafikgrensvis utformat
kostnadsansvar. Det avgörande är i det sammanhanget samtliga
pålagor som är direkt knutna till utnyttjandet av respektive
transportmedel oavsett motiven för deras tillkomst."

3
. 2 Remi ssi nst anser_med_del_vi_s_avvi_kande_u£2f Él't QlQg

ASEA

"Ett kostnadsansvar d ä r en samh ä llsekonomisk marginal-kostnadspriss ä ttning av infrastrukturens utnyttjande till ä mpas inom ramen f ö r
ett trafikgrensvis fullt samh ä ll sekonorai
skt kostnadsansvar f ö r infrastrukturen, som bryts ned
till avskiljbara delmarknader och trafikslag, ä r tilltalande som princip betraktat.

Ett alternativ till denna modell skulle kunna vara att g å p å en
"renodlad samh ä llsekonomisk marginalkost n å ds-priss ä ttningsmodell".
Anledningen till att detta i dag skulle vara m ö jligt ä r fr ä mst att v ä rderingen av trafikens negativa
externa effekter stiger. (Dessutom skulle en marginalkostnadspriss ä ttning av t ä tortstrafiken
ge ett nytt bidrag.) En "riktig" marginalkostnadspriss ä ttning skulle efter v å ra ber ä kningar inneb ä ra att statens totala inkomster fr å n v ä gtrafiken
och j ä rnv ä gstrafiken inte skulle minska j ä mf ö rt med dagens avgiftsniv å , trots att de fasta avgifterna i princip skulle
slopas. "Finan-

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.3

116

s. 117 Kontrollera mot PDF

sieringsproblemet" skulle alltså helt
frikopplas från "styrningsprobleraet" och investeringar i
järnvägens infrastruktur ske efter samma premisser sora för vägsektorn.
Dvs. sarahäl1sekonoraiska bedömningar och till övervägande delen
skattefinansiering, samt di rektavskrivning av infrastrukturinvesteringar.

ASEA har överslagsmässigt räknat på vad olika
kostnadsansvarsmodeller ekonomiskt skulle betyda för de skilda
trafikslagen samt för statskassan. En marginalkostnadsprissättning
inom raraen för fullt kostnadsansvar (inga kostnadsavlastningar)
skulle för vägsektorn som helhet innebära att det totala
avgiftsuttaget skulle stiga från ca 18 miljarder SEK 1986
(inklusive bilaccis och energiskatt) till mer än 23 miljarder
SEK i 1986 års penningvärde (trots att trängselkostnaden och
olyckskostnadens materiella del då har tillgodoräknats som en
intäkt inom ramen för fullt kostnadsansvar, vilket rekomraenderas
i utredningen). Busstrafiken skulle stå för den procentuellt
sett största höjningen, följt av de tunga lastbilarna. För
SJ:s del skulle raodellen betyda att avgifterna till
järnvägsverket skulle bli ca 1100 MSEK högre (i 1986 års
penningvärde) än vad SJ betalar i dag i infrastrukturkostnader.
Beträffande sjö- och luftfarten har vi ej räknat på
konsekvenserna, men det ligger i sakens natur att
avgiftshöjningarna även här skulle bli avsevärda. "

ERU

"Kostnadsansvaret diskuteras enbart utifrån
ett kortsiktigt perspektiv. De slutsatser som rapporten mynnar
ut i, rörliga skatter/avgifter som motsvarar de beräknade
samhällsekonomiska raarginalkostnaderna och fasta avgifter som
täcker de totala fasta kostnaderna, är logiskt konsistenta med
den valda utgångspunkten. Det föreslagna kostnadsansvaret skapar
förutsättningar för ett effektivt utnyttjande av det
befintliga transportsystemet samt för en rationell prioritering av
marginella förbättringar av detta. Den föreslagna modellen fungerar
däremot dåligt i saraband med investeringar i flygplatser på
orter som saknar flygplats, i nya järnvägssträckningar, i
stora bro- och vägprojekt osv. Det hade därför varit önskvärt
att analysen kompletterats raed en diskussion av hur denna
grupp av investeringar kan avgränsas särat hur kostnadsansvaret för
dem skall fördelas."

HTF

"HTF anser att trafikgrenarna b ö r, s å l å ngt m ö jligt,
betala sina kostnader f ö r nyttjandet av infrastrukturen.
Kostnadsansvaret f å r dock inte inneb ä ra att olika betalningsskyldigheter bland
trafikgrenarna f ö ranleder s ä mre konkurrensm ö jligheter
f ö r en trafikgren.

I rapporten anges att "avsteg fr å n principen om fullt kostnadsansvar g ö rs efter s ä rskild
analys". Enligt v å r mening b ö r man vara aktsam vid uttag av statliga skatter

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

117

s. 118 Kontrollera mot PDF

och
avgifter från trafikgrenarna. En kostnadsavlastning för en trafikgren
kan raedföra negativa effekter för en konkurrerande trafikgren dvs.
den trafikgren som får en kostnadsavlastning får lättare att
erbjuda sina tjänster på marknaden."

3
. 3 Remi ssinst anser_med_avvi_kande_u£gf att ni_n2

FJT

"Man skulle m ö jligen
ha haft viss nytta av n å gon form av trafikgrensvis frarar ä knat kostnadsansvar, ora detta ö verlag kunnat knytas till f ö retagsekonomiskt ansvariga huvudm ä n. N ä r inom
landtrafiken s å ä r f ö rh å llandet endast f ö r j ä rnv ä gstrafiken ger det av Hansson f ö reslagna kostnadsansvaret fr ä mst v ä gtrafikens f ö retr ä dare argument
att forts ä tta tala om subventioner till j ä rnv ä gstrafiken .

F ö r visst ä r det s å ,
att j ä rnv ä gstrafikens residualkost-n å der
ra å ste avlastas till betydande del.
(Jfr. tabell 1, sid. 28 i rapportenl) J ä rnv ä gstrafikens "abonnemangsavgift" ä r ä nnu alldeles
f ö r h ö g i j ä mf ö relse med v ä gtrafikens. Konkurrensneutralitet
r å der l å ngt ifr å n. J ä rnv ä gstrafikens l å ga marginalkostnader kan inte komma till uttryck i
dess taxe- och priss ä ttning p å s å s ä tt 1979 å rs
trafikpolitik avsett."

Lunds Tekniska H ö gskola

"Fakultetsn ä mnden
vill anf ö ra att utredningens argument f ö r detta nya begrepp icke ö vertygat n ä mnden
om att det b ö r inf ö ras. Erfarenheten har visat, vilken bl.a. kan utl ä sas av utredningen att s å v ä l principen
om marginalkostnadspriss ä ttning som om fullt kostnadsansvar
endast kunnat till ä mpas i begr ä nsad omfattning. Fakultetsn ä mnden bed ö mer
att till ä mpningen av det kombinerade systemet
icke blir enklare.

Kostnadsansvar och priss ä ttning kan ses ur olika intressentkategoriers synvinkel:

ä garen
av infrastrukturen

trafikut ö varen
respektive

trafikanten (den resande respektive ä garen till

transporterade varor)

Marginalkostnadsprincipen
ses traditionellt främst ur infrastrukturens synvinkel och syftar
till ett effektivt utnyttjande av befi nt1 ig infrastruktur. (Vid
full kostnadstäckning tillkoraraer i första hand kapitalkostnader för
befintlig infrastruktur.)

Sett
ur trafikutövarens och trafikantens synvinkel är det av intresse
att ha trafik icke endast i nuet vid ett enstaka tillfälle
utan även att ha en garanti för att

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.3

118

s. 119 Kontrollera mot PDF

det
finns trafikmöjligheter även i framtiden. Att infrastrukturen
förnyas är således av fundamentalt intresse. Med förnyelse av
ett trafikmedel bör då förstås att det bibehåller sin relativa
modernitet järafört raed konkurrerande trafikraedel. I priset
skall därför ingå såväl kortsiktiga marginalkostnader för användning
av befintlig infrastruktur sora någon sorts fondering för framtida
förnyelse och modernisering."

Svenska Landstingsf ö rbundet

"En strikt till ä mpning
av de nu redovisade principerna om marginalkostnadspriss ä ttning och full samh ä l1sekono-raisk kostnadst ä ckning
f ö r de olika trafikslagen, skulle f å oriraliga konsekvenser f ö r kollektivtrafiken. Kraftiga skatte- och avgiftsp å slag f ö r
den tunga busstrafiken och f ö r t å gtrafikens r ö rliga
och fasta kostnader skulle p å tagligt
rubba de l å ngsiktiga f ö ruts ä ttningarna f ö r kollektivtrafiken."

Riksrevisionsverket

"p å sidan 56 i
rapporten f ö rekommer ett antal punkter sora har
rubriken "N å gra huvudprinciper som b ö r efterstr ä vas
f ö r ett nytt trafikpolitiskt
kostnadsansvar". Det nya j ä mf ö rt med 1979 å rs
trafikpolitik ä r h ä r att fullt samh ä llsekonomiskt kostnadsansvar f ö r infrastrukturen kr ä vs av j ä rnv ä gen. Detta trots att rapporten tidigare konstaterat att samh ä llsekonomisk analys ger slutsatsen att trafikens
fasta kostnader b ö r tas ut s å att de p å verkar
beteendet p å marknaden s å litet sora m ö jligt.
Av den anledningen lades i 1979 å rs
trafikpolitik kostnadsansvaret p å
hela landtransportsektorn. RRV kan inte finna att utredningen ger n å gra h å llbara
argument f ö r att g å ifr å n den
uppfattningen."

Svenska Kommunf ö rbundet

"Det framg å r
inte av rapporten Ds K 1987:4 hur principen om fullt kostnadsansvar kan oms ä ttas i praktisk trafikpolitik. F ö r busstrafiken och den regionala och lokala t å gtrafiken kan principen inneb ä ra en ö kning
av andelen fasta kostnader. Detta kan ogynnsamt p å verka det kollektiva resandet och rubba de ö vergripande politiska m å ls ä ttningarna
om milj ö n och den regionala balansen som
trafikpolitiken ytterst vilar p å .

F ö rbundsstyrelsen anser inte att man
kan sl å fast en princip om trafikgrensvis
fullt kostnadsansvar n ä r konsekvenserna f ö r den praktiska trafikpolitiken inte ä r k ä nda.
Betalningsskyldighetens omfattning f ö r
olika trafikgrenar ä r till stor del en f ö rdelningspolitisk fr å ga. Det ä r emellertid v ä rdefullt att skaffa instrument sora klarl ä gger de faktiska kostnaderna f ö r de olika trafikgrenarna s å fullst ä ndigt
som m ö jligt."

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

119

s. 120 Kontrollera mot PDF

Svenska Lokaltrafikföreningen

"SLTF anser inte att man kan slå fast
en princip om tra-fikgrensvis fullt kostnadsansvar när
konsekvenserna för den praktiska trafikpolitiken inte är kända. Även
utifrån ekonomisk-teoretiska utgångspunkter kan principen om
trafikgrensvis kostnadsansvar ifrågasättas. Betalningsskyldighetens
omfattning för olika trafikgrenar är till stor del en
fördelningspolitisk fråga. Det är emellertid värdefullt att skaffa
instrument som klarlägger de faktiska kostnaderna för de olika
trafikgrenarna så fullständigt som möjligt."

3.4 Övri2a_sngunkter

Svenska Redaref ö reningen

"Föreningen hyser uppfattningen att varje
transportnäring skall svara för sina sarahäl1sekonomiska kostnader
och att konkurrens skall ske på lika villkor. För sjöfartens
del gäller alltjärat 1963 års trafikpolitiska beslut ora full
kostnadstäckning. I Närsjöfartsutredning-ens betänkande Sjöfartens
roll i trafikpolitiken (SOU 1981:103) redovisas en särskild
utredning av de samhällsekonoraiska aspekterna på närsjöfartens
roll. Utredningen indikerar att den svenska närsjöfarten snarast
belastas av högre sjöfartsavgifter än sora motiveras av de
marginalkostnader denna trafik orsakar samhället (sid. 176).

En uppdelning av kostnadsansvaret i en fast
och en rörlig del ter sig i och för sig tilltalande.
Det är eraellertid svårt att i nuläget bilda sig en
uppfattning ora vilka effekter en sådan ordning skulle få för
sjöfartens del .

För sjöfartens del belastas verksamheten med
"historiska" kostnader i form av statskapital.
Föreningen stödjer tanken att sådana kostnader inte bör belasta
framtida trafikanter. En kostnadsavlastning bör därför komma till
stånd på samma sätt som skett för statens järnvägar del .

Trots att hamnarna har kommunala huvudmän bör staten verka
för att de utomordentligt höga haranjcostnaderna minskar."

Statens Naturvårdsverk

"Den teoretiska argumentationen för att använda marginalkostnadsprissättning
som styrmedel är övertygande. Lika övertygande är emellertid' också
redovisningen av alla de svårigheter som uppkoramer då raan skall försöka finna
den "rätta" samhällsekonomiska marginalkostnaden för att med
marginalkostnadsprissättning försöka uppnå ett samhällsekonomiskt
effektivt resursutnyttjande.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

120

s. 121 Kontrollera mot PDF

Redan
definitionen av marginalkostnaden är oklar: Hur stor förändring bör
beaktas? Skall det vara ökning eller minskning? Skall
förändringen vara tillfällig eller långsiktig?"

Transporttekniska
Föreningen

"Marginalkostnadsteorin
syftar till att åstadkomma bästa utnyttjande av befintlig transportkapacitet
(infrastruktur), men den är knappast förenlig med fullt kostnadsansvar
för infrastrukturen. Frågan är om den över huvud taget passar in
i ett mer långsiktigt resoneraang och de transportpolitiska problemen
vi diskuterar i dag är ju i allra högsta grad långsiktiga.
Det gäller ju främst strategiska investeringar i
transportapparaten.

Marginalkostnadsprissättningen
löser inte problemen att finansiera nödvändiga investeringar och
att rationellt utveckla transportsystemet. För att åstadkomma bästa
effektivitet borde lånefinansiering tillämpas, vilket kräver
återbetalningsvilja och förmåga. Affärsmässiga avskrivningar är en
förutsättning för att vidmakthålla och förnya realkapi t al et.
Transportsystemet måste byggas med sikte på en nödvändig,
konkurrenskraftig förnyelse av infrastrukturen även i
fortsättningen. Trafikpol it i -ken för 90-talet måste utvecklas
så att den möjliggör en sådan förnyelse.

Inom
landsvägstrafiken har genom åren informellt tillämpats ett slags
cash flow-systera eller om man så vill en kontantfinansieringsmetod.
Avgifterna i förra av bilskatter har räckt till för att
finansiera väginvesteringarna. Det är inte fråga ora att
trafikanterna utnyttjar vägen gratis, vilket sagts i debatten."

4.
Avgränsbara delmarknader eller trafikslag bör belastas med sina
direkt hänförbara kostnader

I
rapporten urskiljs två typer av gemensamma kostnader eller
"fasta" kostnader, dels sådana där trafikarbetet direkt
påverkar de framtida investeringarna eller drifts- och
underhållskostnaderna, dels sådana som inte har något långsiktigt
samband raed trafikvolym m.m. För den förra typen av kostnader
föreslås att det trafik-grensvisa kostnadsansvaret bör brytas ned
så att avgränsbara delmarknader eller trafikslag belastas med sina
direkt hänförbara kostnader. För den senare typen av kostnader gSl1
er att dessa bör täckas så att trafikslag eller
trafikantgrupper störs så lite som möjligt.

4.1
Remi_ssi_nstanser som ti_l_]_stYE?E_5£EL§2f* ASEA

"Att
kostnadsansvaret, oberoende av övergripande princip, bör brytas ned
så att avgränsbara delmarknader

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

121

s. 122 Kontrollera mot PDF

eller trafikslag belastas med sina direkt h ä nf ö rbara
kostnader inst ä mmer vi tillfullo i."

J ä rnv ä gsfr ä mj andet

"Den slutsats man kan dra av de data sora presenteras
ä r att v ä gtrafiken sora helhet i varje fall inte ä r under-beskattad. D ä remot framst å r ganska klart att personbilisterna
betalar en h ö gre andel och den tunga trafiken en
l ä gre andel av v ä gkostnaderna j ä mf ö rt med vad de borde g ö ra. S ä rskilt "underskattad" ä r busstrafiken, d ä r
det allt f ö r l å ga avgiftsuttaget bidragit till att milj ö v ä nlig sp å rtrafik konkurrerats ut av dieselbussar under å rens lopp. Denna "diskrepans" b ö r snarast å terst ä llas ä ven om det
skulle orsaka protester fr å n busstrafikintressenter. F ö r att undvika att h ö gre skatter p å
busstrafik sl å r ut busslinjer i glesbygd kan det statsbidrag sora
funnits tidigare å terinf ö ras."

Statens J ä rnv ä gar

"SJ vill starkt understryka det som s ä gs i rapporten om att kostnadsansvaret m å ste brytas ned p å
trafikslag och transporttj ä nster om konkurrensytorna raellan
och inom transport grenar skall bli de r ä tta.
Trots att 1979 å rs beslut inneb ä r att det trafikgrensvisa kostnadsansvaret upph ö rde r ö r sig den
trafikpolitiska debatten fortfarande om trafikgrenarnas
"kostnadsansvar", ofta i andra termer ä n det kostnadsansvar som formellt g ä ller.
Detta leder i sin tur l ä tt till felaktiga slutsatser ora
hur olika trafikslag uppfyller kostnadsansvaret och om finansieringen av
investeringar i olika typer av infrastruktur - ett p å pekande som gjordes redan i 1979 å rs trafikpolitiska beslut.

F ö r konkurrensen mellan
godstransporter p å j ä rnv ä g och landsv ä g ä r
behandlingen av de tyngsta lastbilsfordonen, som kan n å 56 och i en framtid 60 tons bruttovikt, s ä rskilt viktig. I den m å n kostnaderna som dessa fordon f ö rorsakar till betydande del b ä rs av andra v ä gfordon,
som i dag ä r fallet, snedvrids konkurrensen
bl.a. med j ä rnv ä gens godstransporter. Skulle finansieringen av den planerade ö kningen av bruttovikten p å raotsvarande s ä tt
f ö rdelas ö ver hela lastbilskollektivet ist ä llet f ö r
p å ber ö rda fordon kommer, sora SJ p å pekat
i tidigare samraanhang, konkurrensf ö rm å gan f ö r j ä rnv ä gen att f ö rs ä mras ytterligare.
SJ:s trafikbortfall kan ber ä knas ligga i
storleksordningen 5-10 miljoner ton.

Det ter sig rimligt och riktigt att brukarna av transportapparatens
infrastruktur ocks å belastas med avgifter, sora
svarar mot s å l å ngt m ö jligt riktiga andelar av kostnaderna
f ö r anl ä ggning, underh å ll och drift av infrastrukturen och
f ö r de allra ä nna insatser eller allm ä nna kostnader i ö vrigt,
sora utnyttjandet av infrastrukturen oundg ä ngligen
f ö r med sig."

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

122

s. 123 Kontrollera mot PDF

Svenska
Transport arbet areförbundet

"Förbundet
har sedan länge hävdat att fasta kostnader bör betalas med fasta
avgifter/skatter och rörliga (driftskostnader och externa effekter)
med rörliga avgifter/skatter. Förbundet instämmer dessutom i förslaget
att kostnadsansvaret bör brytas ner på delmarknader så att
avgiftsuttaget inora de olika trafikslagen träffar så rättvist som
möjl igt."

Sveriges Industrif ö rbund

"Industrif ö rbundet
inst ä mmer med rapport f ö rfatt arens slutsatser s å till vida att ett klart avgr ä nsat betalningsansvar f ö r infrastrukturen b ö r fastst ä llas f ö r varje trafikgren och inom varje trafikgren b ö r i sin tur f ö rdelningsnycklar
fastl ä ggas f ö r f ö rdelningen
av gemensamma kostnader.

N ä r det g ä ller f ö rdelningen
av f ö r tv å eller flera transportmedel eller trafikslag gemensamma infrastrukturkostnader,
m å ste enligt f ö rbundets mening stor h ä nsyn tas till konsekvenserna f ö r
med varandra konkurrerande transportmedel. F ö rdelningen
f å r s å ledes inte ske p å ett s å dant s ä tt
att ett samh ä llsekonomiskt dyrare
transport-raedel framst å r som billigare f ö r transportk ö parna."

Sveriges Redaref ö rening

"Föreningen
ansluter sig till ovannämnda princip. Däremot kan föreningen
inte dela den uppfattning som koramer till uttryck på sid. 60
i rapporten. Där föreslås att uttaget av sådana framtida
investerings- och underhållskostnader sora är gemensararaa för
delraarknader och trafikslag, skall ske inora de delar av transportsystemet
där priskänsligheten är låg och där "följdaktligen sraå snedvridningseffekter
uppstår i resursanvändningen". Ett kriterium på delmarknader
sora uppfyller dessa krav kan enligt rapporten vara att det inte
finns alternativa t ransport former.

såvitt
vi kan förstå innebär detta att exempelvis tankfartyg skulle
få bära vissa framtida kostnader inom andra trafiknäringar. En
sådan subventionering strider mot principen att varje trafiknäring
skall svara för sina egna kostnader och att konkurrens skall ske
på lika villkor. Föreningen kan därför inte ställa sig bakom den
framförda principen."

4.
2 Remissi_nst anser _som_e j_t i 1 l.strker

LRF

"LRF inst ä mmer
i uppfattningen att det kompletterade kostnadst ä ckningskravet i f ö rsta hand knyts till respek-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

123

s. 124 Kontrollera mot PDF

tive trafikgren. F ö rslaget
ora nedbrytning av kostnadsansvaret p å
avgr ä nsbara delmarknader och trafikslag ä r dock f ö r
vagt underbyggt."

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska R å d

"I rapporten f ö resl å s att den fasta delen av det trafik-grensvisa
kostnadsansvaret skall kunna f ö rdelas p å trafikgrenarna enligt principen att trafikslag, d ä r alternativa transportm ö jligheter saknas, skall belastas s ä rskilt h å rt.
Detta ä r fr ä mst en fiskal f ö rdelningsprincip, som kan leda
till trafikpolitiskt ol ä mpliga resultat. NTR avvisar d ä rf ö r best ä mt denna f ö rdelningsprincip."

5. Direkt fiskala skatter p å transportraarknaden b ö r definieras

I rapp ö rten f ö resl å s att direkt
fiskala skatter b ö r definieras. Ett exerapel p å detta ä r
charterskatten, sora inte tillgodor ä knas
Luftfartsverket. Samma sak g ä ller ocks å f ö r merv ä rdeskatten, som inte tillgodor ä knas trafikgrenarna inora raraen f ö r fullt kostnadsansvar. F ö r v ä gtrafikens
del kan det ses som att klarare spelregler f ö r
skatteuttaget utformas. Mot bakgrund av att privatbilismen ä r en "mj ö lkkossa"
skulle raan fastst ä lla en norra, f ö r beskattningen, som t.ex. skulle kunna vara att man
betalar en merv ä rdeskatt p å , s ä g 50 % p å bensinen. Varje p å slag ut ö ver detta skulle tillgodor ä knas v ä gtrafiken.

5.1 Reraissinstanser_som_i_grincig_inst ä mmer_med

J ä rnv ä gsfr ä mjandet

"D ä reraot ä r det inget som s ä ger
att de avgifter samh ä llet tar ut inte f å r " ö verstiga"
det kostnadsansvar som formulerats. Det kan ju finnas statsfinansiella orsaker
att utnyttja int ä kter fr å n vissa sektorer d ä r det uppenbarligen finns ett " ö verskott". Lika v ä l som staten
tar in skatter p å alkohol, tobak och choklad som
uppenbarligen ö verstiger
"kostnadsansvaret" borde staten kunna ta in skatter p å bilar och bensin som ö verstiger "kostnadsansvaret" om det ä r ö nskv ä rt av statsfinansiella sk ä l f ö r att
finansiera andra angel ä gna utgifter, t.ex. inom
barnomsorgen, sjukv å rden och kollektivtrafiken."

KAK

"Fiskala avgifter skall klart definieras och
avskiljas fr å n kostnadsansvaret."

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

124

s. 125 Kontrollera mot PDF

Svenska
Lokaltrafikföreningen

"När
det gäller investeringar i och drift av komraunala gator och
vägar vill SLTF frarahålla att det är angeläget att man
skapar "raka rör" mellan brukarna och väghållarna.
Enligt SLTF:s raening är det lättare att få förståelse för
avgifter och skatter på trafiken om man ser att de direkt kommer
transportsektorn till nytta. Vägkonsu-raenterna bör få ett större
inflytande över produktionen av vägtjänster. Såväl bussresenärer som
bilister besväras t.ex. av dåliga vägbeläggningar och dålig
vinterväghållning. Det är därför önskvärt att den fiskala delen
av avgifterna inom transportsektorn preciseras."

Svenska
Transportarbetareförbundet

"Eventuella
skatter och avgifter som tas ut av fiskala skäl bör utformas
så att konkurrensneutraliteten påverkas så lite som möjligt.

Eventuella
sådana skatter el 1 er avgifter raåste t.ex. för åkeri- och
bussnäringen tas ut via höjda fraktpriser. Redan idag är lönsaraheten
för båda dessa trafikslag -trots god sysselsättning - låg,
varför inriktningen istället bör vara att eventuella fiskala
pålagor bör läggas där prisokänsligheten är hög dvs. på
privatbilis-raen. För att privatbilismen inte skall råka ut för
helt orimliga pålagor bör ett procentuellt skatte-/avgift st ak
konstrueras."

Svenska Akerif ö rbundet

"Avslutningsvis vill vi d ä rf ö r redovisa v å r anslutning till vad som i rapportens bilaga 10 anf ö rs om behovet av en norm f ö r " ö veruttaget"
fr å n privatbilismen."

Sveriges Industrif ö rbund

"Vad r ö r fr å gan om uttag av fiskala och andra indirekta skatter
inom transportsektorn, ä r det ehligt f ö rbundets uppfattning nu h ö g tid f ö r
en sanering och samordning av dessa skatter. S å ledes b ö r energiskatten, som i dag har
uppenbara fiskala inslag och sora inom transportsektorn tas ut p å ett icke konkurrensneutralt s ä tt, harmoniseras och, i enlighet med de nyligen
meddelade direktiven till utredningen om indirekta skatter (Dir 1987:30), ers ä tts av eller i vart fall f ö ras in under merv ä rdeskatten.
Enligt v å r mening b ö r det ä ven
inneb ä ra att den nuvarande bensinskatten
delas upp i en v ä gtrafikskattedel , som tillgodof ö rs en v ä gskattefond
och en merv ä rdeskattedel (som i sig ä ven inrymmer energiskatt), vars inkomster tillf ö rs den allm ä nna
budgeten. Merv ä rdeskatten b ö r som tidigare n ä mnts
s å l å ngt m ö jligt tas ut inom samtliga
transport grenar och ers ä tta existerande punktskatter.

De enda punktskatter som d ä refter skulle beh ö va f ö rekomma inom transportsektorn skulle vara av typ "styrraedels-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

125

s. 126 Kontrollera mot PDF

skatter",
avsedda att begränsa konsumtionen av viss vara eller utsläppen
av vissa skadliga ämnen. Sådana skatter förutsätts da vara
neutralt utformade utan fiskal inriktning. Vidare förutsätts de
bli reducerade i takt med att de får avsedd effekt.

Med
de här föreslagna åtgärderna skulle enligt vår raening den fördelen
vinnas, att det skapas fastare spelregler och ökad
neutralitet i skattehänseende såväl mellan olika transportmedel
som mellan transportkonsumtion och konsumtion av de flesta andra
tjänster och varor. Om de tidigare nämnda utredningsdirektiven
följs, finns det även förutsättningar för en ökad harmonisering
gentemot övriga Norden och EG."

Transport
rådet

"I
rapporten tas också upp frågan om fiskala avgifter och vad som
bör räknas dit. Sora princip är det önskvärt att söka
fastlägga storleken av de skatter som inte bör tillgodoräknas
trafikgrenarna inora ramen för ett fullt kostnadsansvar. TPR vill
dock inte här framföra någon bestämd uppfattning beträffande möjlig
eller lämplig omfattning av sådana skatter, utan anser att
detta får diskuteras när förslag härom tas fram."

5.2 Ö vri2a_sngunkter

LRF

"Nuvarande "fiskala ö veruttag" fr å n
v ä gtrafiken, som f ö r innevarande budget å r ber ä knas uppg å till cirka nio miljarder kronor. LRF kan inte
acceptera denna utveckling samtidigt som det eftersatta underh å llet, s ä rskilt
p å det 1 å gtrafikerade v ä gn ä tet, g ö r
sig allt raer g ä llande.

Med r å dande " ö veruttag" fr å n
v ä gtrafiken och d å framf ö r
allt fr å n privatbilismen blir alla modeller
f ö r transportsektorns kostnadsansvar
- hur sofistikerade de ä n ä r - t ä mligen ointressanta. Enligt LRFs
principiella uppfattning skall alla skatter och avgifter fr å n v ä gtrafiken
motsvaras av kostnadsposter f ö r v ä gtrafikens infrastruktur . "

MHF

"Bilisterna ä r
i dag en "mj ö lkko" f ö r staten. De ska b ä ra kostnadsansvaret f ö r sina egna
kostnader och d ä rtill t ä cka andra fr å n
tid till annan uppkommande behov. Ena g å ngen
kan det g ä lla en politisk uppg ö relse om f ö rsvaret
och en annan g å ng f å r medlen mera ospecificerat hamna i statskassan.

N ä r MHF tar del av utredningen, .som
ing å r som ett led i arbetet med den
aviserade trafikpolitiska propositionen.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

126

s. 127 Kontrollera mot PDF

kan f ö rbundet inte frita sig fr å n misstanken att man genom nya kostnadsmodeller s ö ker hitta argument f ö r nya skatteuttag av bil ä garna.
Och ä ven om MHF kan f ö rst å statens
behov av raedel anser f ö rbundet att staten m å ste genom offensiva satsningar p å v ä gorar å det och i ö vrigt
till gagn f ö r bilismen visa en st ö rre vilja att tillgodose bilismens ber ä ttigade anspr å k.
Ska man ö ka bil ä garnas betalningsvilja m å ste raan f ö rst
visa att uttaget fr å n bilisraen anv ä nds i huvudsak f ö r
å tg ä rder sora komraer biltrafiken tillgodo."

Motorm ä nnens Riksf ö rbund

"M kan inte acceptera f ö rslaget i rapportens bilaga 10 att fastst ä lla en norm f ö r
ett ö veruttag genom exempelvis 50 %
merv ä rdeskatt p å br ä nslet.
Personbilismen ä r en transportform och det ä r oacceptabelt att den skall betraktas som ett allm ä nt skatteobjekt...

En ö verbeskattning av personbilismen p å s ä tt som i dag
sker f ö r att finansiera allm ä nna kostnader i samh ä llet ä r inte acceptabel, utan dessa
kostnader ra å ste t ä ckas genom det allm ä nna
skatteuttaget. Motiveringen att bilismen ä r
en l ä mplig "mj ö lkko" p å
grund av l å g prisk ä nslighet ä r
or ä ttf ä rdig. Verkligheten ä r ju att bilberoendet
blivit stort genom att samh ä llet med
politikernas medverkan utvecklats p å
ett s å dant s ä tt att transportbehovet f ö r en stor del av inv å narna inte kan l ö sas med allm ä nna f ä rdmedel. Att
straffbeskatta dessa grupper som genom samh ä llets
of ö rm å ga att tillhandah å lla l ä mpliga transporttj ä nster f å tt ett stort bilberoende ä r orimligt."

Norrlandshandelskcunrarnas Trafikpolitiska R å d

"NTR kan inte godta de kostnadsansvarsbegrepp som
skisseras i rapporten. Det inneb ä r
en godtycklig anpassning av kostnadsansvaret till statens anspr å k p å bidrag till
statsbudgeten. Resonemanget om bilisraen som fortsatt "mj ö lkkossa" f ö r
staten ä r illavarslande."

Riksrevisionsverket

"I rapporten efterlyses en definition av vilka
skatter som bilismen betalar som skall tillgodor ä knas v ä gtrafikens kostnadsansvar. I
bilaga 10 talas om ett å terinf ö rande av en "automobilskattefond". Enligt
rapportens resoneraang (sid 51) ä r det samh ä llsekonomiskt riktigt att finansiera fasta kostnader
f ö r trafiksektorn och f ö r hela den offentliga sektorn d ä r finansieringen leder till s å liten snedvridande effekt som m ö jligt. Bensinskatt och fordonsskatt torde ge upphov
till mindre snedvridande effekter i ekonomin ä n t.ex. inkomstskatter son medf ö r
marginaleffekter. Det kan d ä rf ö r vara rimligt att privatbilismen bidrar till den
offentliga sektorns finansiering.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.3

127

s. 128 Kontrollera mot PDF

F ö r RRV f ö refaller det f ö ga
meningsfullt att godtyckligt v ä lja ut vissa
bensinskatter som skall r ä knas till v ä gtrafiksektorns kostnadsansvar och vissa som inte
skall det . "

SCPF

"SCPF kan inte godta det kostnadsansvarsbegrepp som
skisseras i rapporten. Det inneb ä r en
godtycklig anpassning av kostnadsansvaret till statens anspr å k p å bidrag till
statsbudgeten. Talet om bilismen som fortsatt "mj ö lkkossa" f ö r
staten ä r illavarslande.

Enligt f ö rslaget
skall staten (och i framtiden kanske delvis ä ven
kommunerna) ha m ö jlighet att f ö rst besluta vad man vill ta ut i fiskala punktskatter,
merv ä rdeskatt samt avgifter p å emissioner och andra milj ö avgifter. Trafikgrenarna skall sedan ovanp å detta betala ett "fullt kostnadsansvar".
Vi anser att detta blir n ä rmast en parodi p å kostnadsansvar. En s å dan uppl ä ggning kan inte skapa f ö rtroende f ö r
statsmakternas avsikter p å det trafikpolitiska omr å det. F ö r
att kostnadsansvarsprincipen skall bli accepterad som en naturlig och r ä ttvis grund f ö r
skatter och avgifter m å ste den kopplas till det totala
uttaget fr å n trafikgrenarna.

I rapporten f ö resl å s en norra f ö r
ö veruttaget fr å n privatbilismen. Man utg å r allts å
fr å n fortsatt ö veruttag, men vill s ä tta vissa gr ä nser f ö r dess storlek. SCPF har uppfattningen att ett fullt
kostnadsansvar m å ste avse en balansering av det allm ä nnas utgifter och inkomster fr å n trafikgrenarna."

Svenska V ä gf ö reningen

"V ä gf ö reningen vill erinra om att s å v ä l regering
och riksdag, n ä r det tidigare kostnadsansvaret f ö r trafiken avskaffades i samband med 1979 å rs trafikpolitiska beslut, fastst ä llde att det forts ä ttningsvis nu ankom p å statsmakterna
att å rligen anvisa v ä gsektorn erforderliga resurser. Enligt
riksdagsbeslutet var detta en l ä mplig
anpassning till g ä llande statsfinansiella, samh ä llsekonoraiska och allm ä nna politiska principer.

Budgetpropositioner och riksdagens beslut med anledning av
desamma sedan 1980 ger inte bel ä gg f ö r detta p å st å ende. Tv ä rtom,
har riksdagen med ett par undantag, genomg å ende
anvisat v ä gsektorn otillr ä ckliga resurser b å de
f ö r underh å ll av v ä gar
och f ö r erforderliga v ä ginvesteringar. Samtidigt har skatter och avgifter
p å v ä gtrafiken - fordonskatt, bensinskatt, kilometerskatt, accis
-successivt h ö jts till en niv å som inneb ä r
att v ä gtrafiken innevarande budget å r betalar cirka nio miljarder kronor mer i skatt ä n vad den kostar. Nuvarande faktiska utformning av
kostnadsansvarsfr å gor f ö r v ä gtrafiken betyder - till skillnad
fr å n alla andra transportsektorer -
att v ä gtrafikanterna i dag t.o.m. saknar
m ö jlighet att av det allm ä nna "k ö pa"
en f ö rb ä ttring av v ä g-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

128

s. 129 Kontrollera mot PDF

standarden
i syfte att förbättra säkerhet, framkomlighet ra.m.

Mot
denna bakgrund frarastår det i den remitterade rapportens bilaga
10 redovisade behovet av en norm för "överuttaget" från
privatbilismen som en blygsam ansats. Enligt vägföreningens mening
är sambanden mellan kostnader och avgifter inom vägtrafiksektorn
närmast obefintliga när t.ex. vägtrafikavgifter används för att
finansiera försvarsbudgeten.

Det
är uppenbart att vägväsendet går mot en allvarlig kris sora
direkt drabbar näringslivet och därraed hela det svenska samhället.
En viktig orsak till denna utveckling är det 1979 avskaffade
kostnadsansvaret. En s.k. norm för överuttag av skatter på
vägtrafiken är därför ett minimikrav. En fiktiv moms sora norra
bör självfallet inte heller sättas högre än den allraänna
raomsen."

6.
Miljöpolitiska avgifter

I
rapporten föreslås att en miljöpolitik eller annan övergripande
målsättning att styra trafiken bör, där så är möjligt, ske med
avgifter på emissioner. Det är t.ex. inte lastbilen i sig man
skall styra bort, utan de negativa effekter som man anser att
lastbilstrafiken ger upphov till. I den utsträckning det är
emissioner man vill åtgärda så skall alla transport akt i vi t et er
bedömas utifrån samma måttstock. Dessutom är det viktigt att
alla verksamheter i samhället avgiftsbeläggs för samma emissioner.
Rapporten understryker också det väsentliga i att en miljöavgift
ar en avgift och inte en allmän skatt. Försvinner den
emission eller olägenhet sora man upplever som en kostnad och
som avgiften avser att styra, så skall också avgiften tas
bort. I annat fall får man inte samma incitament att utveckla
tekniken i miljövänlig riktning.

6.1
Remi_ssi_hstanserna_som_i pri ncip_t i_l l_styrker mi_l_ jöavgif t er

Statens Naturv å rdsverk

"När
det gäller de samhällsekonoraiska marginalkostnaderna för
miljöeffekter tillkoraraer svårigheter såväl raed att beräkna
förändringar i effekter till följd av trafikförändringar som
med att värdera dessa effekter. Dessa svåriglieter har mycket klart
dokumenterats i de försök till värderingar av vägtrafikens
luftföroreningar som hittills gjorts. Frågan om hur framtida
miljöproblem skall värderas liksom det faktum att betalningsviljan
inte är något statiskt fenomen är exempel på problem som inte
alls kan hanteras med dagens värderingsmetoder.

9 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.3

129

s. 130 Kontrollera mot PDF

Naturvårdsverket
anser att hittills genomförd värdering av de samhällsekonoraiska
kostnaderna till följd av trafikens miljöeffekter inte kan ligga
till grund för någon bedömning av om avgiftsuttagen i dag
ligger på rätt nivå eller bör ändras. Tillgängliga metoder är
alltför outvecklade för att det skall vara möjligt att
spåra den "rätta" samhällsekonoraiska kostnaden. Det kan
ifrågasättas om detta överhuvud taget är möjligt.

Som
framhälles i rapporten kan avgifter vara ett bra styrmedel för
att uppnå även andra raål än effektiv resursanvändning,
exempelvis miljömål grundade på andra resonemang än
samhällsekonoraiska kalkyler. Det råder i dag stor enighet om
att åtgärder bör vidtas för att minska vissa m.i 1 jöprobl em,
bl.a. de som orsakas av trafik. Bakom dessa ställningstaganden
ligger främst andra bedömningar än bristfälliga samhällsekonomiska
kalkyler, som bl.a. inte kan fånga upp värderingar av önskemålet
att lämna en beboelig miljö till framtida generationer. Avgifter
kan i vissa fall vara en lämplig åtgärd för att uppnå
miljömål. Det väsentliga är då naturligtvis att avgiften ger
önskad effekt snarare än att motsvara ett samhäl1sekonoraiskt
optimum sora i dag är omöjligt att beräkna."

Transport
rådet

"I
rapporten sägs att en miljöpolitisk eller annan övergripande
målsättning att styra trafiken bör ske med avgifter på
emissioner. Sådana avgifter bör enligt rapporten tillgodoräknas
trafikgrenarna inom ramen för fullt kostnadsansvar endast om de
ingår i de samhällsekonomiska marginalkostnaderna.

TPR
har inget att invända mot att man prövar att finna lämpliga
forraer för rai1jöavgift er. Skillnaden i marginalkostnader mellan
t.ex. tätorts- och landsbygdstrafik är uppenbara. De växande
problemen med främst tätortstrafiken accentuerar behovet att
försöka nedbringa trafikens miljöskadeverkningar. Det torde dock
bli svårt att finna helt rättvisande former för sådana avgifter,
bl.a. av det skälet att praktiskt taget alla fordon används
i alla trafikmiljöer. Olika forraer av vägtull-systera kan
tänkas, raen dessa borde då rätteligen differentieras så att
miljövänliga tekniska lösningar premieras framför andra.

Man
måste också vara beredd att diskutera nya former av avgifter på
fordon, där differentiering av avgiften görs med hänsyn till
bl.a. fordonens railjöstörande effekter.

TPR
vill hJir understryka det angelägna i att eventuella avgifter
för railjö etc. verkligen tas ut som avgifter och inte som
allmän skatt. Om olägenheterna kan elimineras genom teknisk
utveckling bör således avgiften tas bort för att inte
incitamenten till att utveckla raer miljövänliga tekniska
trafiklösningar skall försvinna."

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.3

130

s. 131 Kontrollera mot PDF

6.2 Remissinstanser_raed_avvikande_ug £ fattning

Motorm ä nnens Riksf ö rbund

"M finner det angel ä get att kostnadsansvaret baseras p å samh ä llets verkliga kostnader f ö r trafiken och st ä lle'-sig
avvisande till fiktiva kostnader av typ generella milj ö - eller tr ä ngselavgifter.
N ä r det g ä ller milj ö kostnader
finner M det s å lunda rimligt att bilisterna betalar
klart definierade kostnader som extrautrustning p å bilarna f ö r att klara sk ä rpta emissionsv ä rden
(t.ex. katalysatorer) eller en r ä ttvis andel
av kostanderna f ö r att minska bullerproblem (t.ex.
kringfarter, bullervallar eller speciell v ä gbel ä ggning). Varje f ö roreningsk ä lla i samh ä llet
m å ste sj ä lv betala kostnaderna f ö r att h å lla
emissionerna inom de kravniv å er som
myndigheterna fastst ä ller med utg å ngspunkt fr å n
skaderisker och tillg ä nglig teknik."

Volvo Svenska Bil AB

"Volvo Svenska Bil AB anser att v ä gtrafiken svarar f ö r sina kostnader. Ber ä kningar i
enlighet raed TPU visar att det i dag sker en betydande ö verbeskattning (ca 9 miljarder kr.) av v ä gtrafiken. I rapporten anv ä nds uttrycket "mj ö lkkossa" ora bilismen.

I detta sammanhang ä r
inte v ä gtrafikens milj ö kostnader medr ä knade.
De f ö rs ö k som gjorts att kvantifiera milj ö kostnaden
f ö r olika trafikslag i monet ä ra termer har inte varit s ä rskilt framg å ngsrika.

Bilisterna st å r
i dag inf ö r den f ö rmodligen st ö rsta
milj ö satsningen i historien. Under en
13- å rsperiod d å vagnparken p å
3,5 miljoner personbilar skall bytas ut till katalytiskt renade bilar, svarar
man f ö r en investering p å 22,5 miljarder kronor. (13 å r x 270 000 bilar x skatterabatten 6 400 kr.)

Vi anser d ä rf ö r att landets bilister raycket v ä l kan anses betala sina milj ö kostnader redan i dag, i form av kostnaden f ö r katalytisk avgasrening. Ä ven lastbilstransporterna betalar en milj ö kostnad f ö r
rening av motorerna.

N ä r nya krav f ö r rening av lastbilar ä r fastst ä llda kommer detta inneb ä ra att man i ä n
h ö gre grad svarar f ö r sina milj ö kostnader.

Vi ser ingen rimlighet i'att raan skall betala denna
kostnad tv å g å nger. F ö rdelen med att man f å t betala f ö r
att svara mot de normer samh ä llet s ä tter upp ä r
att pengarna i verklig mening ocks å
bidrar till att bekosta en b ä ttre milj ö ."

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

131

s. 132 Kontrollera mot PDF

6.3 Ö vri2a_synpunkter

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska R å d

"Eventuella milj ö avgifter
m å ste grundas p å tillf ö rlitliga
ber ä kningar ö ver kostnaderna f ö r
de skadeverkningar, som de olika trafikmedlen f ö rorsakar. Avgifterna m å ste vidare
ing å som en del av trafikgrenarnas och
trafiksektorns kostnadsansvar och utg å
s å l ä nge de motsvaras av faktiska kostnader."

SCPF

"F ö rutsatt att
vissa viktiga villkor uppfylls ä r det ocks å rimligt att kostnadsansvaret inneb ä r en betalningsskyldighet som orafattar ö vriga till trafiken h ä nf ö rliga kostnader, s å som olycksfall- och milj ö kostnader. Ett villkor som m å ste uppfyllas ä r
att dessa kostnader ä r reella, dvs. motsvaras av
faktiska utgifter. I den ra å n
kostnaderna inte regleras via statsbudgeten b ö r staten ha ansvar f ö r att medel
fr å n trafiksektorn som tas in f ö r att t ä cka
dylika kostnader slussas vidare till t.ex. landsting och kommuner. N ä r å tg ä rder vidtagits och anledning inte l ä ngre finns att ta ut s å dana skatter och avgifter b ö r
dessa upph ö ra.

Eventuella milj ö avgifter
m å ste grundas p å tillf ö rlitliga
ber ä kningar ö ver kostnaderna f ö r
de skadeverkningar som olika trafikraedel f ö rorsakar.
Avgifterna m å ste ing å sora en del av trafikgrenarnas och trafiksektorns
kostnadsansvar och utg å endast s å l ä nge de
raotsvaras av faktiska kostnader."

Svenska Landstingsf ö rbundet

"Tyngdpunkten i ett kostnadsansvar m å ste l ä ggas s å att kollektivtrafiken ges avg ö rande f ö rdelar
som m ö jligg ö r ett f ö rverkligande av milj ö politiska, trafikpolitiska och regionalpolitiska m å ls ä ttningar.
Detta inneb ä r att t å g- och busstrafik m å ste samverka i st ä llet f ö r att konkurrera och att bilismen skall h å llas tillbaka i t ä torterna.
De grundl ä ggande fr å gorna ä r
om vi skall ha ö kad bilism och en allt mindre
kollektivtrafik, om vi skall ö ka
nedsmutsningen eller, k ö ra milj ö v ä nligare och
s ä krare, om vi skall kunna garantera
medborgare en kollektivtrafik till arbetet eller be dem att klara sina
transporter sj ä lva. Om m ö jligheterna finns anser styrelsen i princip att 10
000 bussar ä r b ä ttre ä n 200 000 bilar i trafiken.

Ett ö kat st ö d till kollektivtrafiken i alla dess former leder av
erfarenhet till ö kat kollektivtrafikresande och b ä ttre milj ö
genom f ä rre fordon och mindre tr ä ngsel p å gatu-
och v ä gn ä tet. Kollektivtrafiken ger ocks å
f ö ruts ä ttningar f ö r en aktiv regional utveckling och
bidrar samtidigt till att minska trafikolyckor."

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

132

s. 133 Kontrollera mot PDF

Svenska
Lokaltrafikföreningen

"När
nu 1979 års beslut ska konkretiseras raed större tonvikt på
miljön, säkerheten och den regionala balansen bör detta t.ex.
innebära att större resurser satsas på kollektivtrafiken i
tätorterna."

Svenska Transportarbetaref ö rbundet

"Rent principiellt ä r det f ö rbundets uppfattning att de olika
trafikslagen skall svara f ö r de kostnader som de å samkar det allm ä nna.
I dessa kostnader b ö r ocks å inkluderas de negativa externa effekter sora
trafiken ger upphov till. Det ä r dock ö nskv ä rt att dessa
kostnader, mer ä n i dag blir verifierbara och v ä l definierade. Om statsmakterna finner sk ä l att p å f ö ra, t.ex. v ä gtrafiken,
n å gon form av milj ö avgift b ö r
denna s å n ä ra som m ö jligt svara mot kostnaderna f ö r de negativa milj ö effekterna. Om s å dana avgifter i st ä llet anv ä nds
som ett styrmedel f ö r att p å verka transportk ö parnas
val av transports ä tt avvisar f ö rbundet best ä mt
ett s å dant f ö rfaringss ä tt.
I den milj ö politiska debatten, som i dag n å tt stormstyrka, f ö rbig å s en rad trafikpolitiska realiteter, vilket inger
grava bet ä nkligheter mot att besluten
verkligen kommer att gynna milj ö n och v ä lf ä rder. L å t oss n ä mna
ett exempel:

Av skogsindustrins transporter utf ö rs ca 70 % inom ett avst å nd av 10 mi1. ■ Av de resterande 30 kan en
stor del antas falla inom avst å nd upp till
10-30 rail. Att n å got annat transportraedel ä n lastbilen kan komraa i fr å ga f ö r dessa
transporter f ö refaller h ö gst osannolikt. L ä gger
man nu en milj ö avgift p å tunga lastbilar n å r man inga positiva milj ö effekter.
Lastbilen ä r skogsindustrins enda alternativ.
D ä remot kommer skogsindustrins
internationella konkurrenskraft att f ö rsvagas;
dvs. s å dana milj ö avgifter kan, å tminstone
vad avser syssels ä ttningen inora skogsindustrin, leda
till v ä lf ä rdsf ö rluster. Om milj ö avgifter eller andra former av p å lagor l ä ggs
p å v ä gtrafiken anser f ö rbundet vidare att dessa skall tas
bort eller reduceras n ä r de negativa effekterna upph ö r el 1 er minskar."

7. Stat, kommuner m.fl. k ö per tj ä nster inom raraen f ö r fullt kostnadsansvar

I
rapporten föreslås att stat, kommuner m.fl. bör gå in sora
"sarafinansiär" i de fall investeringar eller underhåll
av infrastruktur inte är trafikekonoraiskt motiverade. Ett
exempel på detta är Helsingborgsavtalet med ny station, nya
bangårdar och en ny järnvägstunnel. Hela projektet är
kostnadsberäknat till strax över 600 milj. kr. Av detta står
Helsingborgs kommun för ca 370 railj. kr., SJ för 150 milj.
kr. och staten för ca 80 milj. kr. På samma sätt gäller
att stat, kommuner m.fl. bör uppträda som köpare av tjänster i
de fall en trafikgren av

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.3

133

s. 134 Kontrollera mot PDF

ö vergripande
trafikpolitiska sk ä l belastas raed en trafikproduktion
sora inte ä r trafikekonomiskt raotiverad.

7.1 Remissinstanser_som_tillstyrker f ö rslaget

ASEA

"Statliga/kommunala "k ö p av tj ä nster"
m å ste bli ett accepterat begrepp som
inte f å r samraanblandas med
subventionering. SJ:s E-n ä tsers ä ttning har alltf ö r ofta betraktats som en ren
subvention. J ä mf ö relsen med l ä ns-huvudm ä nnens k ö p
av busstransporter f ö r skatteraedel ä r utm ä rkt."

Svenska Hamnf ö rbundet

"Stat och kommuner f ö resl å s ing å som "samfinansi ä rer" i
de fall investeringar eller underh å ll
av infrastruktur inte ä r trafikekonomiskt
raotiverad." Det komraunala skattekollektivet ä r redan ansvarigt f ö r en rad haran-anl ä ggningar som
i dagens l ä ge inte ä r trafikekonomiskt motiverade och vars kostnader
borde p å n å got s ä tt avf ö ras fr å n
hamnens kostnadsansvar.

"Stat, kommuner m.fl. b ö r upptr ä da som k ö pare av tj ä nster
i de fall en trafikgren av ö vergripande
trafikpolitiska sk ä l belastas raed trafikproduktion,
sora inte ä r trafikekonoraiskt
motiverad." Denna huvudprincip kan f ö r
hamnarnas del vara aktuell n ä r det g ä ller farledskostnaderna d ä r det ä r
m ö jligt att hamnarna/koramunerna upptr ä der som kund gentemot Sj ö fartsverket varvid en t ä nkbar effekt skulle vara att trafikproduktion, som
inte ä r ekonomisk, skulle bortfalla,
vilket raed h ä nsyn till viss ö verkapacitet inom hamnomr å det skulle vara ett v ä llovligt syfte. Huruvida en s å dan
å tg ä rd ä r genomf ö rbar ä r emellertid
h ö gst tvivelaktigt, eftersom den
skulle strida raot den utj ä ranings- och regionalpolitik samh ä llet f ö r
n ä rvarande st å r f ö r."

Svenska Transportarbetaref ö rbundet

"F ö r j ä rnv ä gens ol ö nsamma bandelar har staten sedan l ä nge tagit det fulla ekonoraiska ansvaret. Enligt f ö rbundets uppfattning ä r en s å dan politik fullt korrekt. F ö rbundet har i annat saramanhang (se rapporten
Hamnarna, sj ö farten och trafikpolitiken), framh å llit att'det finns andra trafikslag sora kan
raotivera ber ä ttigade krav p å ers ä ttning f ö r uppr ä tth å llande av ol ö nsara'
trafik. Det ä r d ä rf ö r f ö rtj ä nstfullt att f ö religgande f ö rslag
just po ä ngterar detta.

F ö rbundet har sedan l ä nge varit anh ä ngare
till de som f ö respr å kat en v ä gtrafikmodell f ö r j ä rnv ä gen. Flera av dessa har dock enligt f ö rbundets raening missuppfattat inneb ö rden av detta. F ö religgande
f ö rslag inneb ä r h ä rvidlag ett
v ä lkomraet klarg ö rande. Enligt f ö rslaget
komraer ett blivande "trafikverk" fullt ut ers ä tta "ban-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

134

s. 135 Kontrollera mot PDF

verket"
för såväl investeringar sora drift och underhåll. Detta är
näraligen den sanna innebörden av den s.k. väg-trafikraodel1
en."

Sveri ges Indust ri f ö rbund

"Vid
fastställandet av det totala belastningsansvaret för resp. trafikgrens
infrastruktur bör enligt vår mening i ett första steg en
avgränsning ske av de kostnadsposter eller kostnadsandelar som
skall belastas av trafikanterna resp. andra intressenter (stat,
koraraun m.fl.). Med hänsyn till den helt grundläggande funktion
sora främst vägnätet, raen i varierande grad också annan transport
infrastruktur såsora flygplatser och hamnar, har för dagens
samhälle är det således enligt förbundets uppfattning rimligt
att det sker en uppdelning av infrastrukturkostnaderna mellan
trafikanterna och övriga grupper i samhället. Därutöver bör som rapport
författa-ren har föreslagit även möjlighet finnas för det allraänna
att, efter särskild prövning, ta på sig kostnaden för vissa
utvalda infrastrukturinvesteringar eller underhållsåtgärder.

Vi
anser också att en konsekvent sarahäl1sekonoraisk prioritering, över
trafikgränserna, av det allmännas transport infrastrukturinvesteringar
bör kunna bidra till att öka effektiviteten inom transportsektorn.

För
att möjliggöra genomförandet av samhällsekonomiskt lönsamma
infrastrukturinvesteringar bör det inora ramen för det
trafikgrensvisa betalningsansvaret även ges raöjlighet till
1ånefinansering och kostnadsutjämning över åren. Det galler också
vägkostnaderna, för vilkas finansering lärapligen en ny
"vägfond" bör skapas av raed-1 en från vägtrafikskatterna.

För
närvarande förekommer som tidigare berörts en relativt omfattande
regional korssubsidiering t.ex. i fråga om kostnader/avgifter för
vägar och farleder. Enligt Industriförbundets mening bör de
underskott som uppstår på de trafikekonomiskt icke kostnadstäckande
vägarna (jfr Ds K 1987:11) och farlederna betalas med allmänna
skattemedel på samma sätt som nu sker beträffande icke
kostnadstäckande banor."

7.2
Övri25_singunkter

Riksrevisionsverket

"Det
skulle vara olyckligt att försämra utnyttjandet av järnvägens infrastruktur
genom att belasta resenärer och gods med höga taxor som behövs för att
finansiera järnvägens alla fasta kostnader. Affärsverket SJ bör gå ihop
företagsekonomiskt eftersom detta torde vara viktigt för den interna
effektiviteten. Det är eraellertid nödvändigt att avlasta järnvägssektorns
kostnader. Ett exempel på

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

135

s. 136 Kontrollera mot PDF

detta är den dryga miljard som årligen betalas
till SJ för drift av olönsararaa järnvägar."

Svenska Busstrafikf ö rbundet

""Köpet" av trafiktjänster bör
givetvis också öppet redovisas och motiveras samt vara
konkurrensneutralt gentemot tänkbara säljare. I övrigt bör köpets
ekonomiska innehåll kunna utformas på för ändamålet lämpligt
sätt. Det bör t.ex. utöver direkt betalning till en säljare
kunna avse avgiftsreduktion, tillhandahållande av särskilda
trafikanläggningar för kollektivtrafik eller annat, sora avlastar
säljaren kostnader, vilka han eljest raåste inkalkylera i sitt
pris. Onödig "rundgång" av pengar bör alltså kunna
undvikas utan att detta behöver anses bryta mot principen om
kostnads- och betalningsansvar . "

Svenska Kommunförbundet och Svenska Lokciltrafikföreningen

"Det systera sora förespråkas i Ds K 1987:4
och som innebär att stat och kommuner m.fl. uppträder som
köpare av tjänster eller raedverkar som samfinansiärer i investeringar
eller underhållsåtgärder i kollektivtrafiken vilka inte är
trafikekonomiskt lönsamraa kan bidra till att klarlägga de faktiska
kostnaderna. Det är eraellertid då viktigt att det verkligen
finns "professionella köpare" av dessa tjänster. I annat
fall finns en risk för att ett företagsekonoraiskt synsätt
får överhanden och att de samhällsekonomiskt baserade
målsättningarna inte tränger in i verksaraheten och påverkar besluten i
tillräcklig omfattning. Det får inte bli så att det inom t.ex.
SJ växer upp ett motstånd raot att genomfora utifrån önskad
trafik som inte är företagsekonoraiskt motiverad och som inte
stämmer med SJ:s företagsprofil. Det är därför lika viktigt
att man inora SJ har insikt i och förståelse för de
sarahäl1sekonoraiska målen som att köparen av SJ:s tjänster
accepterar och förstår de företagsekonomiska villkor sora SJ
måste arbeta under."

Svenska Akeriförbundet

"Skillnaden i betalningsskyldighet mellan
väg- och järnvägstrafik för finansiering av företagsekonoraiskt
sett olönsamma vägar respektive järnvägar raåste undanröjas. Olönsam
men av samhällsekonomiska skäl angelägen infrastruktur skall finansieras
över den allmänna budgeten. Vidare skall avgifter, sora utkrävs av
ett trafikmedel, inte subventionera kostnader för ett annat trafikmedel
. "

Sveriges Redareförening

"Föreningen anser att staten bör svara för de
trafiksvaga delarna av farledsnätet och att staten i övrigt
bör subventionera nyinvesteringar i infrastrukturen på samma sätt
som gäller för statens järnvägars del."

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.3

136

s. 137 Kontrollera mot PDF

Trafiktekniska F ö reningen

"Sora Hansson sj ä lv
skriver p å sid 28 har trafikverken i
praktiken sj ä lva den b ä sta ö verblicken
och ä r mest kompetenta att g ö ra de relevanta bed ö mningarna inom respektive trafiksektor. Vi tror d ä rf ö r att det ä r ineffektivt att l å ta n å gon annan organisation utanf ö r trafikverken planera och besluta i detalj hur
taxorna skall s ä ttas, p å vilka bandelar ytterligare turer skall s ä ttas in samt hur bann ä tet skall underh å llas och byggas ut. F ö r att de sarah ä llsekonoraiskt
baserade m å ls ä ttningarna skall tr ä nga in och p å verka alla beslut i r ä tt riktning ä r det viktigt att de genomsyrar
verksaraheten. Vi anser det d ä rf ö r rimligare att t.ex. ge SJ en samh ä llsekonomisk m å ls ä ttning sora konsekvent kan till ä mpas i alla beslutssituationer. P å s å s ä tt undviks on ö dig
byr å krati och planekonomi och samtidigt
kan personalens engagemang i besluten l ä ttare
vinnas. Erfarenheten visar att om ett ö verordnat
organ beslutar och k ö per tj ä nster p å
andra grunder ä n vad som g ä ller i ö vrigt
i f ö retaget kommer detts att leda till
bristande engagemang och id é er, oklara
beslutsv ä gar, missf ö rst å nd, l å g utvecklingsprofil, d å lig inre sammanh å llning,
suboptimeringar och i vissa fall t.o.m. motst å nd mot att genomf ö ra den utifr å n sett ö nskade
verksamheten. Klarhet om m å len ä r d ä rf ö r en n ö dv ä ndighet f ö r en framg å ngsrik utveckling av t.ex. SJ."

Transporttekniska F ö reningen

"Ora raan i st ö rre
skala till å ter nedskrivning av kostnader,
sarafinansering och annan subventionering inom transportsystemet leder det till
minskad effektivitet och h ä raraad systerautveckling. En oj ä mn skattebelastning f ö r att subventionera transportmedel p å ett annat transportmedels bekostnad (korssubventionering) leder inte
ens till en rundg å ng i systemet utan bara till att
kostnaderna ö kar och pengarna f ö rsvinner."

8. Ö vriga synpunkter

ERU

"Inledningsvis i rapporten understrykes vikten av att
inneb ö rden i det samh ä llsekonomiska kostnadsbegreppet och dess betydelse i
trafikpolitiken klarg ö res. I den diskussionen framh ä ves, att ett positivt samh ä llsekonomiskt kalkylresultat varken ä r ett n ö dv ä ndigt eller ett tillr ä ckligt villkor f ö r att en å tg ä rd skall
genomf ö ras. Utfallet av samh ä llsekonomiska ber ä kningar
ä r bara en av m å nga aspekter som m å ste v ä gas in i en sammanfattande bed ö mning av å tg ä rder p å
transportomr å det. I rapporten ges en s å dan ö vergripande
bed ö mning beteckningen samh ä llsanalys. Samh ä llsanalysen
rymmer fler faktorer ä n de som f å ngas in i en samh ä llsekonomisk
bed ö mning. Vilka faktorer som beaktas i
en s å dan bed ö mning best ä ms
av vilka ra å l sora å tg ä rden skall
bidra till att uppn å . San-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

137

s. 138 Kontrollera mot PDF

hällsanalysen får på detta sätt ett starkt
inslag av politisk bedöraning.

Ovanstående påpekande har särskild relevans för
transportsektorn. Sarahällets investeringar i ny infrastruktur är
ett medel för att uppnå bestärada politiska raål. Målsättningen
kan vara att styrka näringslivets konkurrensförmåga, stimulera
produktionen i en region, skapa regionala arbetsmarknader sora
fungerar bättre osv. I dessa fall är förväntningen att
investeringen infrastruktur skall påverka aktörers beteenden och
därigenom på lång sikt bidra till att förändra utvecklingsmönstret.
En samhällsekonomisk kalkyl förmår i praktiken under dessa
oraständigheter inte ge någon vägledning för beslutet. Den
intressanta frågeställningen i detta fall är inte ora den
aktuella investeringen i transportsektorn är lönsam eller ej utan
om den på sikt kan bli lönsam."

FJT

"Skulle raan i stället välja att söka
omsätta Hanssons principer på sid 56 i rapporten till praktisk
trafikpolitik, kan detta enligt FJT:s mening leda till ökad
byråkrat isering utan att något därmed egentligen vinnes, kanske
motsatsen. Konkurrensneutralitet t.ex. kan man ju inte nå så
länge inte det rörliga avgiftsuttaget inom vägtrafiken kan
differentieras också med hänsyn till trafikmiljön. Det är ju i
de starka transport strömraarna järnvägen är bra och vägtrafiken är
subventionerad!

FJT raenar alltså samraanfattningsvis, att man
på basis av de kunskaper som tagits fram och bearbetats av i
tur och ordning trafikpolitiska utredningen (1979), KAA-utred-ningen
(1985) och Lars Hansson (1987) genom "samhällsanalys"
utan orafattande byråkrati bör kunna forma i första hand
samhällets skatte- och avgiftspolitik inom transportsektorn i klara
och enkla termer."

HTF

"HTF vill understryka vikten av varsamhet
när det gäller att med skatter och avgifter styra transporter
från en trafikgren till en annan. Enligt HTF bör man sträva mot
att beskattningen av transportsektorn som helhet blir
konkurrensneutral. Samtidigt är det viktigt att
syssel-sättningsmässiga och näringspolitiska hänsyn tas vid en
eventuell ändring av det trafikpolitiska kostnadsansvaret .

HTF bedömer utvecklingsarbetet av det
trafikpolitiska kostnadsansvaret sora intressant. Utredningen ger dock
inte tillräcklig vägledning för en saralad bedömning av huruvida
de i rapporten presenterade principerna för ett nytt
kostnadsansvar åstadkommer en samhällsekonomiskt riktigare lösning
an 1979 års trafikpolitiska kostnadsansvar . "

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.3

138

s. 139 Kontrollera mot PDF

J ä rnv ä gs framj andet

"Genom att under en lång tid haft för
låga avgifter på vissa transportsiag och för höga på andra har
samhället bidragit till en utveckling sora slagit ut kostnadseffektiva
och railjövänliga transportlösningar.

För att stiraulera en återgång till
"normala" förhållanden bör samhället under en
övergångsperiod genora generösa statsbidrag aktivt stödja
återuppbyggnaden av infrastrukturen för sådana trafikmedel,
t.ex. järnvägar och spårvägar för lokaltrafik. Exempel på sådan
spårtrafik som hade funnits i dag med ett relevant kostnadsansvar
för olika trafikmedel är järnväg för lokaltrafik Malmö-Falsterbo
och spårväg i Uppsala."

KAK

"Utredningen talar i klarspråk om bilismens
överskattning liksom ora subventioneringen av andra transportmedel.
Bl.a. påtalas de skiljaktiga reglerna beträffande moms och
energiskatter. Utredningen varnar för dess effekt i valet av
transportraedel och att detta kan raedföra att det totala
transportsystemet icke får ett optimalt utnyttjande. Bilismens
låga pri selasticit et framhålles också och raan talar ora
privatbilismen som en fiskal "rajölkkossa". Risk
föreligger att detta kan oskäligt utnyttjas för förstärkning av
statens finanser .

KAK ser med tillfredsställelse att dessa
förhållanden observerats och påtalats och vill till slut starkt
understryka behovet av klart åtskilda redovisningar för varje
transportraedel av:

-
Kostnader
för infrastrukturen (investering)

-
Direkta
marginalkostnader för trafikprestationen

-
Samhällsekonomiska
marginalkostnader för externa effekter, sora kan raonetärt
värderas."

LRF

"Det finns emellertid skäl för att
påtala förekommande tendenser, att lägga för storvikt vid både
marginalkostnadsprissättningen av transportinfrastrukturen och
utformningen äv kostnadsprinciperna över huvud taget. Andra för det
stora flertalet viktigare trafikpolitiska frågor har av den
anledningen komrait i skymundan i den trafikpolitiska debatten
under 70- och 80-talet. Sådana frågor är t.ex. effekten för
olika transportraedel av skatter, avgifter, kostnadsavlastningar,
bidrag samt orafattningen och fördelningen av de offentliga transportinvesteringarna.

Vidare får det erinras om att riksdagen, när
det tidigare kostnadsansvaret för trafiken avskaffades i saraband
med 1979 års trafikpolitiska beslut, fastställde att det
fortsättningsvis ankom på statsmakterna att årligen

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

139

s. 140 Kontrollera mot PDF

anvisa
erforderliga medel till vägsektorn. Tyvärr har statsmakterna senare
inte kunnat uppfylla detta åtagande. Samtidigt som vägsektorn
samraantaget har anvisats otillräckliga resurser för att
vidmakthålla vägnätet har skatter och avgifter på vägtrafiken
successivt höjts till en nivå som innebär att vägtrafiken för
närvarande betalar cirka nio railjarder mer i skatt än vad den
kostar."

Luft
fart sverket

"Konkurrenssituationen
mellan flyg, järnväg och privatbilism på persontransportområdet kan
med en långtgående förenkling karakteriseras på följande sätt.
Flygpassageraren bet al ar för en resa på marginalen ett pris som
svarar mot betalningsskyldigheten för sektorinterna kostnader.
Järnvägspassageraren betalar efter en liknande princip men
undkoraraer delar av kapitalkostnaderna genom att SJ avlastas
fasta kostnader. Bil i sten bet al ar en betydande del av infrastrukturkostnaderna
ra.ra. genom fasta avgifter i form av fordonsskatt och
försäkringspremier. För den marginella resan betalar han proportionsvis
mindre.

Betydelsen
av dessa skillnader mellan transportsätt en bekräftas av
framställningen i avsnitt 3.2. Luftfartsverket önskar understryka
vikten av att det observeras i det fortsatta trafikpolitiska
arbetet."

Länsstyrelsen
i Norrbottens län

"Enligt
länsstyrelsen måste trafikpolitiken ses som ett medel att nå
övergripande mål för samhällsutvecklingen. Regionalpolitiken utgör ett
sådant övergripande mål. Inom raraen för en ändrad utformning av
transportsektorns kostnadsansvar är det därför av avgörande
betydelse att statens uppgifter inte bara begränsas till att vara
ett rent trafikpolitiskt raedel. Olikheter i de ekonomiska
förutsättningarna för utveckling mellan olika regioner raåste också
beaktas så att staten verkar för kostnadsneutralitet mellan
regionerna. Principen för kostnadsansvar bör enligt länsstyrelsen
samverka med åtgärder för att åstadkomma ett rundare Sverige."

Motorbranschens
Riksförbund

"Beträffande
bilismens roll i den totala transportapparaten konstaterar MRF
att utredningen i klarspråk talar om överbesXattning av bilismen
liksom subventioneringen av andra transportmedel. MRF kräver att
såväl avgifter sora skatter special redovi sas för varje transport
siag vad beträffar

o
Täckning av infrastrukturens kapitalkostnader o Överuttag av skatter
i form av fiskala inkomster o Subventionering av kollektiv
trafikservice.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.3

140

s. 141 Kontrollera mot PDF

Trots det ö kande ö veruttaget som bilisraen drabbats av under ra å nga å r har
landets v ä ginvesteringar rainskat fr å n 1,0 % av BNP under 60-talets mitt till 0,2 % 20 å r senare. Samtidigt sora den svenska vagnparken n ä stan f ö rdubblats
under den tiden har de reala anslagen minskats kraftig. F ö rs ä mrad v ä gstandard, minskad framkomlighet och s ä mre trafiks ä kerhet
inneb ä r p å sikt en allvarlig kris f ö r
v ä gtransporterna i Sverige. MRF vill
framh å lla att bilismen redan med stor
marginal tagit sitt kostnadsansvar och allts å inte t å l ytterligare p å lagor n ä r
det trafikpolitiska utvecklingsarbetet mot ett r ä ttvisare kostnadsansvar slutf ö rs."

MHF

"De svenska bil ä garna
upplever diskussionen ora kostnadsansvaret som f ö rvirrande. Ena stunden s ö ker
man genora seri ö sa vetenskapliga raetoder fastst ä lla det exakta kostnadsansvaret. Och n ä r raan gjort det tycks det inte ha n å gon st ö rre
betydelse f ö r avgiftsuttaget. Hur annars ska
man tolka det nuvarande " ö veruttaget"
av bilismen i flerrailjardklass i form av skatter och avgifter. De hittills
gjorda utredningarna kring kostnadsansvaret ger i vart fall inte st ö d f ö r den r å dande ö verbeskattningen.
MHF vill ocks å i detta sammanhang varna f ö r en ö vertro betr ä ffande m ö jligheterna
att till ä mpa utredningen i praktiken."

Motorm ä nnens Riksf ö rbund

"Betr ä ffande
formerna f ö r beskattningen av bilismen har M
vid upprepade tillf ä llen h ä vdat att skatten i sin helhet b ö r l ä ggas p å drivmedlet. H ä rigenora
uppn å s den r ä ttvisa effekten att skatten st å r i direkt proportion till bilutnyttjandet och d ä r med sammanh ä ngande
samh ä llskostnader, t.ex. v ä gslitage. Vidare stimuleras bil ä garna till val av energisn å la bilar. En nackdel ä r att personer i glesbygd med l å nga
arbetsresor drabbas h å rdare, raen detta kan regleras
t.ex. genom en regional anpassning av drivmedelsskattens storlek. En s å dan differentiering ä r ocks å rimlig med h ä nsyn till att samh ä llets kostnad per transportkiloraeter ä r h ö gre i t ä tortsomr å den
ä n i ö vriga landet."

Norrlandshandelskcunrarnas Trafikp>olitiska R å d

"Dagsl ä get inneb ä r en resursbrist inom v ä gtrafiksektorn sora ä r synnerligen oroande. Den har i f ö rsta
hand sin grund i budgetpolitiska ambitioner och statens omfattande engagemang
f ö r att uppr ä tth å lla en allt
f ö r stor och f ö rlustbringande verksamhet inora j ä rnv ä gssektorn.
Det ä r en utveckling sora ra å ste brytas och anslagen till v ä gse"k-torn m å ste
till å tas ö ka i fast penningv ä rde. Det ä r ett centralt krav, inte minst f ö r det norrl ä ndska
n ä ringslivet raed h ä nsyn till den internationella konkurrensen. V ä gstandarden har avg ö rande betydelse f ö r m ö jligheter till rationella landsv ä gstransporter.
Om inte hittillsvarande utveckling bryts, riskerar svensk industri att

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

141

s. 142 Kontrollera mot PDF

förlora
i konkurrenskraft gentemot industrin inom EG och andra länder. Eftersläpningar
i investeringar och underhåll måste tas igen. Detta kräver en
omläggning av skatte- och anslagspolitiken inom vägsektorn.

NTR
raenar att det finns anledning att varna för en alltför
optimistisk bedöraning av raöjligheterna att överföra transporter
från lastbil till järnväg. NTR vill framhålla, att inom den
norrländska glesbygden saknas nästan alltid alternativ till
glesbygdens vägnät och en styrning av transporterna från ett
transportsätt till ett annat skulle därför få mycket ogynnsamma
regional pol i ti-ska effekter."

Nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande

"Vid
utforraning och tillärapning av principer för kostnadsansvar inom
transportsektorn är det enligt NTF:s mening viktigt att ge
tillräcklig prioritet åt trafiksäkerhetsaspekterna, oavsett om de
kan formuleras i kostnadstermer eller ej. Kostnadsprinciperna får
exempelvis inte leda till att trafikarbetet omfördelas från trafik
med lägre olycksrisker till trafik med högre -med avseende på
t.ex. trafikslag och trafikmiljöer. Snarare bör principerna utformas
så att trafiksäkerheten utvecklas och att trafik som kan ske under
relativt sett säkrare förhållanden stimuleras."

Riksrevisionsverket

"Transportsektorns
kostnadsansvar" behandlar de samhällsekonomiska bedömningarna
mycket kortfattat. Eftersom rapporten skall vara ett underlag
för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet bör båda huvudprinciperna
i den gällande trafikpolitiken vara med, nämligen investeringar
baserade på samhällsekonomiska bedömningar och raargi nal kost
nadsanpassade avgi ft er.

Den
ekonomiska betydelsen av att stora investeringar inora
transportsektorn grundas på tillfredsställande samhällsekonomiskt
beslutsunderlag är avsevärt större än de effektivitetsförluster
som uppstår vid mindre skevheter från samhällsekonomisk synpunkt
mellan de taxor som debiteras av konkurrerande transportalternativ.
RRV vill understryka betydelsen av att de stora investeringar som
görs och planeras för i första hand järnvägen och flyget grundas
på t il 1fredsstäl1 ande samhäl1sekonomiskt beslutsunderlag av det
slag som vägverket arbetar fram för väginvesteringar."

Sj ö fartsverket

"Sjöfartsverket
kan för sin del konstatera, vilket även framhålls i rapporten,
att båda de trafikpolitiska principbesluten så gott som enbart
har tagit upp och behandlat väg- och järnvägstrafikens problem.
Luftfartens och sjöfartens roll i trafikpolitiken har inte kommit
att belysas på tillnärmelsevis samraa ingående sätt.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.3

142

s. 143 Kontrollera mot PDF

Av
större praktisk betydelse för sjöfartsverket än de båda nyss näranda
principbesluten har emellertid varit det av riksdagen 1985
fattade järnvägspolitiska beslutet. Härigenom kora
konkurrensförutsättningarna mellan järnväg och sjöfart, genom de
avlastningar av kostnadsansvaret som kom järnvägen till del, att
ytterligare förskjutas till sjöfartens nackdel.

Sammanfattningsvis
kan sjöfartsverket konstatera att från verkets sida finns ingen
anledning till några större principiella erinringar mot de idéer
och tankegångar som förs fram i rapporten. Den syntes mellan
1963 års och 1979 års beslut som är rapportens huvudbudskap anser
sjöfartsverket - även med hänsyn till verkets övergång till
affärsverk - vara en riktig utveckling. Viktigare än den
principiella bakgrunden till trafikpolitiken är emellertid de
konkreta tillärapningar som beslutas och här återstår att se
vad sora i den aviserade trafikpolitiska propositionen kommer att
bli resultatet. Sjöfartsverket menar för sin del, i likhet
raed vad som frarahållits av verket i tidigare samraanhang, att
en reell likabehandling raed järnvägen är nödvändig."

Skogsbrukets
motortramsportkommitté

"Skogsbruket
är inom stora områden en glesbygdsverksamhet med arbetskraften
boende i allt färre kvarvarande centralorter. Detta medför att
skogsbruket blir alltmer beroende av personalens allt längre
arbets- och boende-resor.

Inom
dessa områden finns endast länsvägar för transporter och de
kollektiva trafikmedel som finns är oftast otillfredsställande i
nu aktuella avseenden. Skogsbruket och dess personal blir därför
i ökande utsträckning hänvisad till enskilda biltransporter.

I
rapporten fästes stor vikt vid konsumentens betalningsvilja för
en åtgärd. Minst lika viktig är konsumentens betalningsförmåga.

Om
samhället skal] styra trafiken från en trafikgren till en annan eller
från enskild trafik till kollektiv trafik inom områden där så är
möjligt, krävs mycket noggranna analyser för sådana områden
sora saknar alternativ.

Sker
styrningen raed ekonomiska pålagor kan kostnaden komma att överstiga
betalningsförmågan varför verksamheten upphör."

St
at ens Järnvägar

"Enligt
SJ är det väsentligt att de totala samhällsekonoraiska
effekterna också beaktas vid utkrävandet av kostnadsansvaret. Det uppstår
annars en motsättning raellan investeringsbeslut och de beslut sora
styr utnyttjandet av infrastrukturen. Det gäller exempelvis
beräk-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

143

s. 144 Kontrollera mot PDF

ning av humanvärden. Det gäller också beaktandet
av intergenerationseffekter, t.ex. upplagringseffekten till följd av
luftföroreningar och andra svårreparerbara ingrepp i miljön."

Statens Naturvårdsverk

"I rapporten anges att syftet med
marginalkostnadsprissättning är att styra beteendet på
transportmarknaden så att det bättre överensstämraer med vad som
är sarahällsekonoraiskt effektivt. "Transportköparen"
skall alltså genom priset känna av bl.a. de miljöstörningar han
orsakar. Samhällsekonomiskt motiverade åtgärder innebär att de sora
får det bättre teoretiskt skulle kunna kompensera de som får det
sämre. I verkligheten sker detta mycket sällan.

Många åtgärder sora är angelägna från miljösynpunkt
(t.ex. bullerskydd) skulle kunna komma till stånd om intäkter från
avgifter på trafiken i större utsträckning än i dag kunde
användas för kompenserande åtgärder . "

Svenska Busstrafikförbundet

"En princip, som inte närraare har berörts
i rapporten, gäller vart avgiftsmedlen skall kanaliseras. Det bör
vara rimligt och riktigt att t.ex. kommunerna får en andel,
som svarar mot deras kostnader för ,t raf ikappara-t en.

Detta ter sig speciellt angeläget raed hänsyn
till de uppgifter i fråga ora trafikanläggningar och trafikförsörjning,
sora ligger inom det kommunala ansvarsområdet. Kommunerna utgör
enskilt eller i samverkan inom det länsvisa huvudraannaskapet de
främsta köparna av trafiktjänster. Det är då viktigt att
säljarna av dessa tjänster inte påförs högre avgifter för vad
som kan hänföras till kommunernas egna insatser och ekonomiska belastningar
för trafikapparaten, än vad koraraunerna också får gott skri väs av
de inbetalda avgifterna.

Slutligen är det nödvändigt att man vid
avgiftssystemens utformning och avgiftsnivåernas bestämning så långt
möjligt beaktar den trafikmiljö, i vilken de enskilda t raf iicmedl
en opererar. Just raed hänsyn till de skillnader i
marginalkostnader som utförda beräkningar visar raellan trafik i
tätorter och i annan miljö kan det t.ex. inte vara rimligt med
likformiga avgifter för bussar, som helt eller huvudsakligen används
i storstadsmiljö, och för bussar, som upprätthåller
trafikförsörjning i skogslänen. Likformiga avgifter och avgiftsnivåer
skulle kunna betyda en kraftig subventionering av tätortstrafiken
på glesbygdstrafikens bekostnad, stick i stäv mot både
kostnadsansvarsprinciper och regional pol i t i ska strävanden."

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

144

s. 145 Kontrollera mot PDF

SCPF

"Den nuvarande situationen med resursbrist inom v ä gtrafiksektorn ä r
synnerligen oroande. Den har i f ö rsta hand
sin grund i budgetpolitiska ambitioner och statens orafattande engagemang f ö r att uppr ä tth å lla en alltf ö r
stor och f ö rlustbringande verksamhet inom j ä rnv ä gssektorn.
Utvecklingen m å ste brytas. Anslagen till v ä gsektorn m å ste
till å tas ö ka i fast penningv ä rde. F ö r skogsindustrin ä r detta ett centralt krav raed h ä nsyn
till den internationella konkurrensen. V ä gstandarden
har avg ö rande betydelse f ö r m ö jligheter
till rationella landsv ä gstransporter. Med nuvarande
tendenser riskerar svensk industri att f ö rlora
i konkurrenskraft genteraot industrin inom EG och i andra l ä nder. Eftersl ä pningarna
i investeringar och underh å ll ra å ste tas igen. Detta fordrar en oral ä ggning
av skatte- och anslagspolitiken inom v ä gsektorn.
Med det successivt sjunkande underskottet i statsbudgeten b ö r tiden ha kommit f ö r en s å dan oml ä ggning."

Svenska Hamnf ö rbundet

"Det ä r angel ä get att frarah å lla
att hamnar och sj ö fart inte endast arbetar i h å rd konkurrens med ö vriga transportraedel och d ä rvid
ä r missgynnade i f ö rh å llande till
j ä rnv ä gen, utan man har ocks å att k ä rapa med de starkt subventionerade hamnarna p å kontinenten, som hotar att rycka undan basen f ö r svensk transocean sj ö trafik. Betr ä ffande f ö rh å llandet sj ö fart-j ä rnv ä g kan konstateras att medan sj ö fart och haranar m å ste m ö ta kravet p å full kostnadst ä ckning
har j ä rnv ä gen f å tt mycket avsev ä rda finansiella l ä ttnader.

Avslutningsvis vill f ö rbundet
erinra om rapportens konstaterande p å
sidan 24 att "ju mer ett trafikslag avlastas fasta kostnader, desto l ä ttare blir det att offerera sina tj ä nster och vinna kunder p å konkurrenternas bekostnad". Den avlastning av
kostnadsansvaret som nu diskuteras f ö r
j ä rnv ä gstrafiken och som i viss ra å n
redan skedde genora tidigare beslut b ö r
p å n å got s ä tt komma ä ven hamnar och sj ö fart
till del om m å let konkurrens p å lika villkor och konkurrensneutralitet allt
fortfarande, s å som-rapporten anger, skall vara en
av huvudf ö ruts ä ttningarna f ö r transport- och trafikpolitik i v å rt land.

Staten har i de senaste å rens budgetpropositioner uttryckligen fr å nsagt sig allt ansvar f ö r landets
hamnpolitik. Rapporten ger emellertid antydningar om ä ndrad inriktning och Hamnf ö rbundet hoppas detta skall komma till uttryck i
kommande beslut."

Svenska Kommunf ö rbundet

"Principerna ä r
t ä nkta att g ä lla i transportsektorn som helhet. I rapporten
diskuteras dock fr ä mst de l å ngv ä ga

10 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

145

s. 146 Kontrollera mot PDF

transporterna och d å
n ä stan enbart v ä g- och j ä rnv ä gstrafik. De s ä rskilda
problera sora ä r f ö rknippade med t ä tortstrafiken behandlas mycket
sparsamt i utredningen.

De marginalkostnadsber ä kningar
som har gjorts visar att skillnaderna i marginalkostnader ä r betydligt st ö rre
mellan t ä tort och landsbygd ä n raellan olika trafikslag i landsbygdstrafiken. Det
ä r d ä rf ö r n ö dv ä ndigt att ge m ö jlighet till och diskutera principerna f ö r ett avgiftssystem som ä r r ä ttvisande
mellan landsbygd och t ä tort och som verkligen tar h ä nsyn till de h ö ga
marginalkostnaderna i de st ö rre t ä torterna. Dessutom finns det i de st ö rre t ä torterna,
bl.a. av milj ö sk ä l, en stark politisk vilja att styra trafiken och f ä rdmedelsvalet ö ver
fr å n biltrafik till kollektivtrafik. M ö jligheterna och forraerna f ö r att styra trafiken i t ä torterna m å ste
d ä rf ö r ocks å behandlas i den statliga
trafikpolitiken. Kommunerna ra å ste f å legala och ekonoraiska f ö ruts ä ttningar f ö r att komma till r ä tta med trafikproblemen i t ä torterna."

Svenska Landstingsf ö rbundet

"Trafikpolitiken ä r
ett medel som bidrar till att andra sarah ä llsra å l uppn å s.
Den f å r d ä rf ö r inte till å tas bygga p å
egna sektorsm å l, sora kan verka i annan riktning.
Vad samh ä llet t.ex. vill uppn å raed sin railj ö politik
och regionalpolitik ang å ende ra å len och trafikpolitiken m å ste d å ses som
medel att f ö rverkliga denna politik. Styrelsen
anser det finns anledning att klarare sl å
fast detta."

Svenska Lokaltrafikf ö reningen

"N ä r regeringen
presenterade utg å ngspunkterna f ö r det p å g å ende trafikpolitiska utvecklingsarbetet betonades
att det skulle inriktas mot att vidareutveckla och konkretisera 1979 å rs trafikpolitiska beslut med st ö rre tonvikt p å
milj ö n, s ä kerheten och den regionala balansen. Detta ra å ste enligt SLTFs mening tolkas s å att f ö rdelningen
av kostnadsansvaret inom trafiken ocks å
i framtiden ska bygga p å dessa utg å ngspunkter.

Trafikpolitiken ä r
ett medel som ska bidra till att andra samh ä llsm å l uppn å s.
Den f å r d ä rf ö r inte utformas utifr å n egna sektorsm å l,
sora kan verka i en annan riktning ä n
samh ä llets ö vergripande politiska m å ls ä ttningar f ö r t.ex. regionalpolitiken, milj ö n och f ö rdelningspolitiken.

D ä remot ä r det n ö dv ä ndigt att skaffa instrument och enhetliga principer
som - s å objektivt och fullst ä ndigt som m ö jligt
- klarl ä gger de faktiska samh ä llsekonomiska kostnaderna f ö r olika trafikgrenar och trafikslag. D ä rigenom kan man belysa konsekvenserna av
trafikpolitiska beslut raed olika inriktningar. Det ä r naturligtvis ocks å viktigt att ge olika trafikslag s å
rimliga och r ä ttvisa f ö ruts ä ttningar som
m ö jligt.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.3

146

s. 147 Kontrollera mot PDF

De marginalkostnadsber ä kningar
som har gjorts visar att skillnaderna i marginalkostnader ä r betydligt st ö rre
raellan t ä tort och landsbygd ä n mellan olika trafikslag/ fordon i
landsbygdstrafiken. Det ä r d ä rf ö r n ö dv ä ndigt att ge m ö jlighet till och diskutera principerna f ö r avgiftssystem som ä r r ä ttvisande mellan landsbygd och t ä tort och som verkligen tar h ä nsyn till de h ö ga
marginalkostnaderna i de st ö rre t ä torterna. Dessutom finns det i de st ö rre t ä torterna,
bl.a. av milj ö sk ä l, en stark politisk vilja att styra trafiken och f ä rdmedelsvalet ö ver
fr å n biltrafik till kollektivtrafik. M ö jligheterna och forraerna f ö r att styra trafiken i t ä torterna ra å ste
d ä rf ö r ocks å behandlas i den statliga
trafikpolitiken. Kommunerna m å ste f å legala och ekonomiska f ö ruts ä ttningar f ö r att komma till r ä tta med trafikproblemen i t ä torterna.
"

Svenska Transportarbetaref ö rbundet

"Avslutningsvis konstaterar f ö rbundet med tillfredsst ä llelse att begreppen kostnadsansvar och betalningsskyldighet
till sitt inneh å ll ä ntligen n ä rmat sig varandra. Enligt v å r uppfattning b ö r
n ä mligen dessa begrepp i allt v ä sentligt vara synonyma. Detta skulle med stor sannolikhet
inverka v ä lg ö rande p å den fortsatta trafikpolitiska
debatten."

Svenska V ä gf ö reningen

"V ä gf ö reningen vill samtidigt varna f ö r f ö rekommande
tendenser att ö verdriva betydelsen av tade
marginalkostnadspriss ä ttningen av
transportinfrastrukturen och utformningen av kostnadsansvarsprinciperna ö ver huvud taget. Dessa raer principiella fr å gor har i den trafikpolitiska debatten under 70-
och 80-talet hittills korarait att ö verskugga
andra, viktigare trafikpolitiska fr å gor,
t.ex. effekten f ö r olika transportraedel av skatter,
avgifter, kostnadsavlastningar, bidrag samt omfattningen och f ö rdelningen av de offentliga transportinvesteringarna.
"

Sveriges Industrif ö rbund

"Industrif ö rbundet
erinrar inledningsvis om n å gra grundl ä ggande f ö rh å llanden p å
transportmarknaden som har en tendens att f ö rbises
i den allm ä nna transportpolitiska debatten.
Dessa f ö rh å llanden leder fram till bl.a. f ö ljande
slutsatser:

1.
Betydelsen av
en exakt riktig marginalkostnadspriss ä ttning
av transportinfrastrukturen f å r inte ö verdrivas.

2.
Ett strikt
iakttaget krav p å fullt trafikgrensvis
kostnadsansvar ger i sig inte n å gon garanti
f ö r en h ö g samh ä llsekonomisk
effektivitet inom transportsektorn.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

147

s. 148 Kontrollera mot PDF

3. Det ideala skatte- och avgiftssystem f ö r transportsektorn, som f ö rm å r tillgodose
alla de rimliga krav och m å l som fr å n olika utg å ngspunkter
kan uppst ä llas, existerar inte i praktiken.
Avgiftssystemet ra å ste d ä rf ö r bli en koraproraiss raellan olika
ö nske-ra å l.

Allt f ö r raycken
kraft har enligt Industrif ö rbundets mening i tidigare
trafikpolitiska utredningar och beslut ä gnats
å t principfr å gor n ä r det g ä ller kostandsansvaret, p å bekostnad av fr å gor
r ö rande den praktiska till ä mpningen. Kostnadsansvarsfr å gan har ocks å
i den trafikpolitiska debatten tenderat att helt ö verskugga andra viktiga trafikpolitiska fr å gor, t.ex. vilken den samlade effekten ä r f ö r olika
transportmedel av alla offentliga avgifter, skatter, kostnadsavlastningar och
bidrag samt vilken orafattning och f ö rdelning
de offentliga investeringarna b ö r ha inora
transportsektorn.

Vid genoraf ö randet av
besluten har, som ocks å konstaterats i den aktuella
rapporten, de raed stor majoritet antagna riktlinjerna ofta f å tt st å tillbaka f ö r statsfinansiella och andra h ä nsyn. Ä ven
ora det kan ha funnits goda sk ä l f ö r varje enskilt avsteg fr å n g ä llande
principer har resultatet blivit att den saralade effekten av skatte-, avgifts-
och bidragssystemet ä r mycket sv å r ö versk å dlig. Detta framg å r
t.ex. av rapporten (Ds K 1985:2) Kostnader och avgifter inom trafiksektorn.

Den av transport ö rer
och transportk ö pare upplevda bristen p å "fasta spelregler" skapar vidare os ä kerhet om statsmakternas intentioner och f ö rsv å rar en l å ngsiktig planering. D ä rf ö r ä r enligt f ö rbundets raening en mera konsekvent
till ä rapning av de sedan 1979 officiellt
g ä llande kostnadsansvarsprinciperna
inora saratliga trafikgrenar lika viktig som den i rapporten f ö rordade kompletteringen av dessa."

Trafiktekniska F ö reningen

"N ä r det g ä ller marginalkostnadspriss ä ttning och konkurrensneutralitet f ö resl å r Hansson tv å delade tariffer sora princip. Vi tycker detta ä r bra men vill peka p å sv å righeterna att till ä mpa denna i praktiken. Bl.a. ä r det viktigt att l ö sa problemen i r ä tt ordning. Hittills har man valt
att sila mygg och sv ä lja kameler. Enligt tabell Bl ä r skillnaderna i marginalkostnader mellan landsbygd
och t ä tort ca 4-5 ggr, mellan personbilar
och tyngre fordon ca 3-4 ggr samt mellan olika tyngre fordon inb ö rdes 1-1,5 ggr. Sj ä lvklart borde samh ä llet d ä rf ö r g å in f ö r att i f ö rsta hand skapa ett.avgiftsssystera som ä r r ä ttvisande
mellan landsbygd och t ä tort, men detta har inte skett. I
st ä llet har raan varit s ä rskilt m å n
ora att anpassa skatte- och avgiftssystemet mellan olika kombinationer av
lastfordon, n å got som enligt ovan ä r ett blygsamt problera i sammanhanget. Det borde d ä rf ö r vara dags
att verkligen gripa sig an detta nu. Infartstullar och liknande b ö r d ä rf ö r diskuteras p å
allvar. Staten kan

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

148

s. 149 Kontrollera mot PDF

inte l ä ngre
undandra sig ansvaret f ö r denna fr å ga genora att h ä nvisa
till landsting och komrauner.

Ä ven
taxorna f ö r kollektivtrafiken b ö r diskuteras i detta sammanhang. Kan inte den n ö dv ä ndiga
differentieringen i t ä torterna å stadkoraraas genom h ö gre avgifter f ö r bilresande, kan en m ö jlig utv ä g
i st ä llet, som nu delvis sker, vara att
subventionera kollektivresande tack vare att resen ä rerna d ä rvid
ger ett bidrag till b ä ttre milj ö , mindre tr ä ngsel
m.m. Styrm ö jligheterna i t ä torterna b ö r
s å ledes ses i ett helhetsperspektiv.

Betr ä ffande
konkurrensneutralitetsprincipen b ö r
man uppm ä rksamma att f ö rslaget med tv å delade
tariffer inte tillgodoser detta krav. Man ä r
ju t.ex. tvungen att k ö pa ett å rskort f ö r
att tillgodog ö ra sig de l ä gre taxorna p å j ä rnv ä g enligt
detta f ö rslag. Med h ä nsyn till det f å tal
resor som g ö rs per person med j ä rnv ä g ä r detta konkur-rensh ä raraande. En verklig till ä mpning
av konkurrensneutraliteten vore att betala infrastrukturen p å j ä rnv ä g, v ä g, sj ö fart och flyg geraensamt via en infrastrukturavgift
sora utgick p å sarama s ä tt sora licensavgifterna till radio och TV. Man
betalar allts å f ö r infrastrukturuppbyggnaden sora ger var och en ra ö jlighet att utnyttja den, varvid priss ä ttningen sker enligt marginalkostnadsprincipen.
Infrastrukturavgiften skulle d å bl.a. vara
en utbyggnad av fordonsskatten, men garantera konkurrensneutralitet vid val av
transportmedel i enlighet med Hanssons resonemang."

Transportr å det

"En viktig fr å ga,
som inte direkt tas upp i rapporten, r ö r
investeringsproblematiken och d ä rvid hur
tillg ä ngliga investeringsmedel skall f ö rdelas f ö r
att h ö gsta m ö jliga effektivitet skall kunna uppn å s i trafikproduktionen. TPR anser att en saralad
bed ö mning b ö r l ä ggas till
grund f ö r investeringsbesluten och en j ä mf ö relse g ö ras av olika investeringsbeslut inora hela transportsektorn.
Denna bed ö mning b ö r ta sin utg å ngspunkt
i samh ä llsekonomiska ber ä kningar av olika projekts effekter. Den
investeringsplanering som koraraer att ske inom ramen f ö r kommunikationsdepartementets verksamhet, och i vilken
TPR raedverkar, b ö r ge visst underlag f ö r en s å dan
saralad bed ö mning av investeringar i
transportsektorns infrastruktur."

Volvo Svenska Bil AB

"I grunden ser vi hela problematiken kring kostnadsansvar
och trafikslagens betalningsvilja i f ö rsta
hand son ett finansieringsproblem. Det ä r
viktigt f ö r Sverige och f ö r svenskt n ä ringsliv
att vi har r å d med en fungerande infrastruktur.
Fungerande koramunikationer ä r ocks å en fr å ga
om livskvalitet f ö r den enskilde individen. Det finns
i dag m å nga angel ä gna projekt, inte minst inom v ä gsektorn.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

149

s. 150 Kontrollera mot PDF

Vi vill i detta samraanhang erinra ora det faktum att n ä r riksdagen beslutade avskaffa
automobilmedelsskattefonden 1979, understr ö ks
det b å de i riksdag och utskott att detta
var ett stort ansvar f ö r riksdagen att garantera v ä gstandarden.

Det ä r viktigt att politiken syftar till
att dels h å lla standarden p å det befintliga v ä gn ä tet, dels skapa utrymme f ö r nya investeringar. I detta sammanhang ä r det viktigt med en helhetssyn p å trafikpolitiken.

Vi vill po ä ngtera det
rimliga i att varje trafikslag betalar sina kostnader. Diskussionen i rapporten
f ö ruts ä tter en betydande konkurrensyta mellan olika transportmedel, b å de n ä r det g ä ller gods- och persontransporter.

Olof Lundin, G ö teborgs
universitet, har tidigare visat (VTI Rapport 245, 1982) att konkurrensen mellan
olika f ä rdmedel vid persontransporter ä r mycket liten. Professor Ä ke E Andersson, Ume å universitet, har under sommaren redovisat liknande fakta n ä r det g ä ller
godstransporter .

D å varje trafikslag skall betala sina
egna kostnader ä r det samtidigt viktigt att dessa
balanseras mot verkliga utgifter.

Principen att skatten tas ut d ä r betalningsviljan ä r som st ö rst kan inte accepteras i
raarginalkostnadssammanhang. Tv ä rtom ä r det en rent fiskal princip som spolierar
kostnadsansvarsmodellen och undanr ö jer
ra ö jligheterna till en r ä ttvis f ö rdelning
av kostnaderna."

V ä gverket

"Ett trafikpolitiskt beslut b ö r enligt v ä gverkets
uppfattning grunda sig p å en bild av samh ä llets samlade transportbehov. Med utg å ngspunkt fr å n
de samlade behoven b ö r den huvudsakliga inriktningen av
framtida investeringar l ä ggas fast. I en situation d ä r investeringsut-ryraraet ä r kraftigt begr ä nsat
ä r det enligt v ä gverkets mening viktigt att ta till vara de olika
transportslagens utvecklingspotential s å
att de korapletterar varandra. Investeringarna skall sammantaget bidra till
att bygga upp ett v ä l fungerande n ä tverk inom vilket de olika transportmedlen kan
tillfredsst ä lla skilda transportbehov.

Med en s å dan
inriktning b ö r det vara m ö jligt att undvika dubbelinvesteringar och
konkurrenst ä nkande i infrastrukturens
utbyggnad och vidmakth å llande. N ä r det sedan g ä ller
att uppn å ett s å effektivt utnyttjande som m ö jligt av den befintliga infrastrukturen ansluter sig
v ä gverket till de f ö reslagna principerna ora raarginalkostnadspris-s ä ttning och trafikgrensvis kostnadsansvar.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

150

s. 151 Kontrollera mot PDF

Sedan v ä l de olika
transportslagens framtida roll, och d ä rmed
investeringsbehoven i stort, lagts fast i ett inriktningsbeslut vill v ä gverket framh å lla
den samh ä llsekonoraiska analysens betydelse
som en viktig del i beslutsunderlaget f ö r
enskilda investeringar. Det ä r d ä rf ö r angel ä get att i praktisk till ä rapning fullf ö lja
ambitionen att redovisa enhetligt utf ö rda
samh ä llsekonomiska l ö nsamhetskalkyler som underlag f ö r investeringsbeslut inora de olika
transportgrenarna."

9. Nationalekonoraiska aspekter p å kostnadsansvaret

I rapporten framh å lls
att marginalkostnadspriss ä ttning inneb ä r att existerande transportinfrastruktur anv ä nds optimalt samh ä llsekonomiskt
sett. Resterande kostnader skall idealt f ö rdelas
utifr å n principen att "st ö ra minst", dvs. p å verka beteendet s å lite som m ö jligt. Det inneb ä r
att ett gemensamt kostnadsansvar f ö r
flera trafikgrenar eller f ö r
transportsektorn som helhet ger m ö jlighet
att debitera de geraensarama fasta kostnaderna med mindre st ö rningseffekter ä n
ora varje trafikgren debiteras f ö r
sig. I f ö rl ä ngningen av detta resonemang g ä ller
att det ä r optimalt att vara helt f ö ruts ä ttningsl ö s, dvs. att det kollektiva kostnadsansvaret inte g ä ller p å trafiksektorniv å , utan f ö r
samh ä llet sora helhet p å en ö vergripande
statsfinansiell niv å (sid 49).

Saratidigt p å pekas,
att f ö r att marginalkostnadsprincipen
utan koppling till kostnadsansvar f ö r
ö vriga kostnader, skall fungera
fullt ut i praktiken bl.a. f ö ruts ä tter att

(1)
marginalkostnadsbed ö mningarna blir desamma oavsett hur kostnadsansvaret
utformas eller vem som utf ö r ber ä kningarna,

(2)
investeringsbed ö mningarna blir desamma oavsett hur kostnadsansvaret
utformas eller vem som utf ö r kalkylerna,

(3)
den interna
effektiviteten inte p å verkas av hur kostnadsansvaret
utformas,

(4)
akt ö rerna p å
transportmarknaden accepterar att priss ä ttning
och finansiering behandlas sora tv å separata
fr å gest ä llningar.

P å
uppdrag av TFB har G ö ran
Bergendahl och Peter

Bohm (G ö teborgs
Universitet respektive Stockholras Universitet) granskat rapporten. Eftersom
denna granskning finns s ä rskilt publicerad i TFB:s
rapportserie (Transportsektorns effektivitet och finansiering. Rapport
1987:10) redovisas den endast kortfattat h ä r.

"Bergendahl och Bohm avvisar argumenten f ö r ett fullt kostnadsansvar punkt f ö r punkt. Huvudargumenten f ö r fullt kostnadsansvar, fritt tolkade, synes vara
fyra:

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

151

s. 152 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

1) Hush å llningsincitament.
Ora en produktionsenhet inte

beh ö ver ansvara f ö r att kostnaderna h å lls under

niv å n f ö r de int ä kter de kan driva in, skulle ett

v ä sentligt sk ä l f ö rsvinna f ö r enheten att ö verhuvud

taget s ö ka pressa kostnaderna. Slipper
t.ex. SJ

svara f ö r vissa kostnader, sora de ä nd å avg ö r storle

ken av genom att helt eller delvis svara f ö r
de

ber ö rda å tg ä rdernas form och genomf ö rande, skapas

ett-s å dant incitamentsproblem.

2) Kostnadsansvar beh ö vs
f ö r korrekt v ä gledning av

investeringsverksamheten. Den transportaktivitet som

inte b ä r alla sina kostnader h å lls artificiellt vid

liv. Det finns risk f ö r att konsumenterna i s å dana

fall helt enkelt inte v ä rderar tj ä nsterna tillr ä ck

ligt f ö r att aktiviteten i fr å ga skall vara motive

rad. F ö r att f ö rhindra att resurser ansl å s till

s å dana aktiviteter m å ste konsumenternas faktiska

betalningar ö verstiga kostnaderna.

3) Konkurrens p å
lika villkor kr ä ver kostnadsansvar. Om

en transportaktivitet b ä r alla sina kostnader inkl.

externa kostnader p å milj ö m.m. raedan en annan,

konkurrerande, aktivitet inte g ö r det uppst å r ett

l ä ge raed konkurrens p å olika villkor. Ora t.ex. en

aktivitet slipper undan gemensamma kostnader medan

en annan inte g ö r det s å kommer - å tminstone
p å l å ng

sikt och om å tminstone den senare aktiviteten ä r

avgiftsfinansierad - den senare att missgynnas.

Praktiska ber ä kningsproblem och sv å righeten att p å

ett meningsfullt s ä tt dela upp gemensamma kostnader

har gjort att detta argument inte kunnat avse homo

gena delraarknader (t.ex. f ö rbindelser)
utan kommit

att bli ett krav p å fullt kostnadsansvar trafik-

grensvis .

4) Skattefinansiering ger effektivitetsf ö rluster netto.

Att finansiera underskott med allm ä nna
skattemedel

leder till effektivitetsproblem. Varje typ av rent

finansiell skatt kan v ä ntas ge upphov till snedvrid

ningar i resursallokeringen. Vid nuvarande skatte

tryck kan dessa snedvridningar vara betydande. Att

ta ut transportpriser eller trafikavgifter (inkl.

drivraedelsskatter men m ö jligen ä ven biltullar, bro

avgifter o.d.) som ö verstiger de samh ä llsekonomiska

marginalkostnaderna, SMK, ger - menar man - knappast

lika stora effektivitetsf ö rluster och b ö r d ä rf ö r

utnyttjas i st ä llet. Allts å fullt kostnadsansvar b ö r

utkr ä vas.

H å llbarheten hos argument nr 1 - att
fullt kostnadsansvar leder till hush å llning
med knappa resurser - beror p å huruvida
ansvarsenheten har ett finansiellt ö verskott
eller ej och - i d é t senare fallet - huruvida enheten
kan kompensera kostnadsh ö jningar med int ä kts ö kningar
eller ej. Ora s å lunda ett offentligt raonopol, sora
tar ut avgifter som precis t ä cker
kostnaderna, har m ö jlighet att passivt m ö ta kostnadsh ö jningar
med avgiftsh ö jningar

152

s. 153 Kontrollera mot PDF

s å beh ö ver inte n å gon kostnadseffektivitet uppst å . Antag att vissa enheter f å r statliga bidrag till sina fasta kostnader. Denna
omst ä ndighet kan synas stiraulera
enheterna att f ö rs ö ka rekvirera budgetf ö rst ä rkning s å snart
raan anser att behov f ö religger. Ingen torde dock kunna
inbilla sig att inte samraa ra ö jlighet f ö religger vid s.k. fullt kostnadsansvar (som f. ö . i varje realistisk situation ocks å inneh å ller
vissa statsbidrag t.ex. till glesbygdstrafik). Ä ven vid fullt kostnadsansvar vet den statliga enhetens ledning att s ä kerhetsn ä tet
finns d ä r ora r ö relsen skulle g å
med underskott. Man vet att SJ inte till å ts
"g å i konkurs" eller att delar av
dess verksamhet inte l ä ggs ned sora vilket icke-sys-sels ä ttningstungt privat f ö retag sora helst. Ledningen kan entledigas, ja. Men det kan ske b å de med och utan fullt kostnadsansvar. F ö r att ge styrkraft å t s å dana sanktioner kr ä vs enbart att regler f ö r dessa finns och ä r k ä nda av ledningen.

Betr ä ffande det fulla kostnadsansvaret
som- raekanisra f ö r att filtrera bort icke l ö nsamma investeringsprojekt kan man konstatera att
detta argument (nr 2) f ö r att vara relevant kr ä ver a) att - som nyss antyddes - (de samh ä llsekonoraiska) kostnaderna t ä cks f ö r varje
enskilt investeringsprojekt (v ä gstump, f ö rb ä ttrad v ä gbel ä gg-ningskvalitet
osv.) och b) att det finansiella utfallet f ö r
en gjord investering under en svunnen period ger inforraation om avkastningen p å en ers ä ttningsinvestering
eller en liknande investering n å gon
annanstans sora nu ö verv ä gs. Endast i n å got enstaka fall d ä r teknisk f ö r ä ndring ö ver
tiden, skillnader i efterfr å gan raellan
orter osv. inte f ö religger skulle sistn ä randa mekaniska syns ä tt kunna ers ä tta en f ö ruts ä ttningsl ö s bed ö mning av
investeringsprojektens framtida l ö nsamhet.
Betr ä ffande den f ö rstn ä mnda f ö ruts ä ttningen har
vi redan konstaterat att n å got projektanknutet kostnadsansvar
givetvis inte beh ö ver f ö religga n ä r det formella kostnadsansvaret
ligger p å trafikgrensniv å . Investeringskriterieargumen-tet f ö r fullt kostnadsansvar ä r s å ledes
knappast relevant. (F ö r en utf ö rligare diskussion p å denna punkt h ä nvisas till Arvidsson (1973) och
Bohm ra.fl. (1974), s. 54-58.

F ö r att p å ett meningsfullt s ä tt diskutera det fulla kostnadsansvaret som garant f ö r konkurrens p å
lika villkor raellan trafikgrenar (argument nr 3) skulle det beh ö vas en klar och entydig definition av denna egenskap
hos konkurrens. Det s ä tt p å vilket begreppet anv ä ndes antyder
att det skulle ha en sj ä lvklar inneb ö rd. Inget torde vara mer felaktigt. Hade
statsmakterna vidtagit enbart en (1) å tg ä rd sora ber ö r
n å gon av trafikgrenarna, t.ex. ö vertagit j ä rnv ä garna i statlig ä go,
saknas probleraet. Men vad ä r lika
villkor, neutralitet eller r ä ttvisa i en
situation d ä r de konkurrerande grenarna utsatts
f ö r tusentals å tg ä rder alltifr å n hastighetsbegr ä nsningar
och alla andra regleringar av lastbilstrafik och t å gtrafik till upps ä ttningen
av olika skatter och skatteutforraningar f ö r
de olika sektorerna. Att

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

153

s. 154 Kontrollera mot PDF

inf ö ra ett fullt kostnadsansvar - som f ö r ö vrigt definieras
p å ett stort antal olika s ä tt - kan knappast bidra n ä mnv ä rt till att
l ö sa n å got reellt problem om kostnadsneutralitet, endast gynna eller
missgynna n å gon intressegrupp i f ö rh å llande till
utg å ngsl ä get.

Ora raan trots detta antar att fr å gan är_ meningsfull
s å blir n ä sta problem att konkurrensneutraliteten lika litet
som kostnadsansvaret i investeringskriterieargu-mentet kan relateras till hela
trafikgrenar. Antag att tv å trafikgrenar b å da precis t ä cker
sina totala (samh ä llsekonomiska) kostnader, gren A
genom att varje delmarknad eller f ö rbindelse
t ä cker sina kostnader och gren B
genom att ett stort ö verskott tas ut p å en f ö rbindelse,
stort nog att precis t ä cka underskotten p å alla andra f ö rbindelser.
(Vi bortser h ä r fr å n ev. gemensamma kostnader f ö r
resp. grens olika f ö rbindelser.) M å nga skulle kanske vilja h ä vda att B - trots att b å da grenarna har "fullt kostnadsansvar" -
gynnas genom att "inte beh ö va t ä cka underskotten p å flertalet av sina f ö rbindelser".
Eller ora den f ö rbindelse, som gren B tvingats (?)
ta ut ett ö verskott p å , i n å gon
intressant mening kan anses viktigare (t.ex. mer resurskr ä vande totalt sett) ä n alla andra tillsammans, kanske n å gon
h ä vdar att det i st ä llet ä r B som ä r missgynnad. Eller, f ö r att beakta ett viktigt faktiskt f ö rh å llande, om A och B faktiskt konkurrerar p å enbart ett mindre antal av sina raarknader (visst l å ngv ä ga gods,
vissa persontransporter i t ä tort osv.) s å ä r det
"konkurrensvillkoren" p å
just dessa marknader som det. rimligen enbart ä r fr å ga om att j ä mf ö ra och dem
kan det relativa kostnadsansvaret trafikgrensvis om ö jligen avsl ö ja
n å got om.

Fr å gan m å ste till sist ocks å st ä llas - den som f ö respr å karna av "Konkurrensneutralitet" borde
inleda med att besvara - exakt varf ö r
konkurrens p å lika villkor skulle vara n å got viktigt f ö r
statsmakternas trafikpolitik. Att ö ver
en natt inf ö ra en p å laga p å
en konkurrent men inte p å en annan kan vara l ä tt att reagera emot och finna or ä ttvist, om ingen godtagbar motivering anges. Men att
p å l å ng sikt, n ä r alla nu verksamma inora trafikgrenarna
ä r d ö da, belasta å kerier eller SJ med p å lagor, vem lider egentligen av det?

F ö r att illustrera resonemanget antag
att det finns bara en enda transportmarknad, n ä mligen godstransporter mellan G ö teborg
och Stockholra med j ä rnv ä g alternativt lastbil. B å da
priss ä tts inledningsvis till SMK (f ö r lastbilarna t.ex. via drivmedelsskatt e.d.) raed
stora finansiella underskott som f ö ljd.
Nu best ä ms att om 50 å r ( ä ven ora 10 å rs fraraf ö rh å llande kanske skulle r ä cka) skall biltransporterna bel ä ggas
med en fordonsskatt s å
att v ä gsektorn b ä r
sina kostnader, raedan j ä rnv ä gen f ö rblir vid det gamla. Detta leder i
framtiden till f ä rre biltransporter, f ä rre å kerier och h ö gre biltransportpriser ä n annars. Men ora detta skulle vara det sarah ä llsekonoraiskt billigaste s ä ttet att bidra till finansieringen av
transportsektorn och annan offentlig verksarahet (se

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

154

s. 155 Kontrollera mot PDF

nedan), finns det n å gon
som skulle lida av detta och kr ä va att
"r ä ttvisa" skipas? Ut ö ver den framtida branschf ö reningen f ö r
biltransport ö rer som nu skulle f å f ä rre
medlemmar ä r det sv å rt att se det. Det g å r knappast omkring n å gra m ä nniskor och grubblar ö ver att de i ett annat liv skulle ha varit lastbilschauff ö rer, å keri ä gare osv. i st ä llet
f ö r vad de nu ä r.

Effekterna av "konkurrens p å olika villkor" kan m.a.o. te sig mycket olika
beroende p å framf ö rh å llningen. P å samma s ä tt
m å ste ocks å en ev. identifierad å tg ä rd som nyligen vidtogs och
missgynnade en trafikgren bed ö mas p å annat s ä tt
ä n om trafikgrenar under l å ng tid arbetat under olika f ö rh å llanden
inkl. n ä mnda å tg ä rd. Det senare perspektivet ä r kanske det sora det i realiteten ä r fr å ga om.

Sammanfattningsvis: M å let
"konkurrens p å lika villkor" -om det
verkligen finns som ett m å l f ö r sarah ä llets trafikpolitik - skulle p å de grunder som h ä r
redovisats kunna avskaffas. Ora inte, m å ste
detta ra å l definieras och motiveras. Att det
d ä refter skulle ha n å got med fullt kostnadsansvar (sedan inneb ö rden h ä rav
preciserats) att g ö ra ä r knappast troligt.

Ett argument som kommit att spela allt st ö rre roll i analysen av offentlig ekonomi under de
senaste tio å ren ä r skattefinansieringens extrakostnader (excess burden), dvs. att i
praktiken alla verklighetens finansiella skatter raedf ö r snedvridningar av resursallokeringen och d ä rraed effektivitetsf ö rluster. H ä r betyder detta f ö rh å llande att
det inte utan vidare kan antas vara optimalt att s ä tta priser enligt n å gon viss princip, oavsett om den leder till finansiellt ö ver- eller underskott f ö r transportsektorn och i det senare fallet l å ta skattefi-finansiera det uppkomna underskottet.
Slutsatsen, att den faktiska extrakostnaden av ett visst skatteuttag m å ste v ä gas mot
extrakostnaden av att fr å ntr ä da priss ä ttningsprincipen som leder till
detta skattebehov, inneb ä r sj ä lvfallet inte att det aldrig ä r
optimalt att skattefinansiera delar av transportsektorns kostnader. Att den
optimala l ö sningen skulle vara att ta ut avgifter
sora t ä cker (de f ö retagsekonoraiska) kostnaderna ä r endast ett specialfall, vars intr ä ffande f ö ruts ä tter att extrakostnaden av att ta ut h ö gre transportpriser ä r oberoende av forraen f ö r
det extra uttaget av int ä kter och att extrakostnaden av ett ö kat s å dant uttag
kort uttryckt ä r lika med extrakostnaden av ett ö kat skatteuttag just vid skattebehovet noll. F ö r ora extrakostnaden skulle vara fortsatt l ä gre f ö r ö kade int ä kter
i f ö rra av transportpriser s å borde raan i effektivitetens intresse g å vidare och g ö ra
ett f ö r sarah ä llet sora helhet f ö rdelaktigt utbyte av statsinkoraster och mj ö lka transportsektorn s å l ä nge det l ö nar sig.

Slutsatsen h ä r
ä r allts å ocks å den entydig
och inneb ä r att extrakostnaden av
skattefinansiering m å ste beaktas -n å got sora inte fick s ä rskilt stor uppm ä rksamhet, om ens

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

155

s. 156 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

n å gon, i samband med 1979 å rs trafikpolitiska beslut. Men att noll
skattefinansiering skulle vara optimalt (argument nr 4) g ä ller endast i ett slumpfall och har inget v ä rde som riktpunkt. I realiteten m å ste det optimala uttaget av transportint ä kter best ä mmas
av elasticiteter i efterfr å gefunktionerna, de praktiska m ö jligheterna att anv ä nda tv å delade tariffer, undan-tr ä ngningseffekterna av fasta avgifter i s å dana tariffer samt de verkliga extrakostnaderna av
just de skatter som i praktiken hamnar i rollen som "f ö rskjutningspost". Inte minst p å sistn ä mnda
punkt saknar vi exakt information. Det ä r
f. ö . ocks å s å att i en
situation med ra å nga olika skatter kan vissa av
dessa p å marginalen ha negativa
extrakostnader, dvs. inneb ä ra en minskning av skattesystemets
totala snedvridning av resursallokeringen."

Jan-Owen Jansson (VTI och Link ö pings Universitet) menar att kostnadssidan ä r alltf ö r
f ö renklad i rapporten och implicit
bygger p å att f ö ljande funktion ä r
generellt giltig:

TC = F + aQ + bQ

d ä r TC = totalkostnad f ö r samh ä llet

Q = trafikvolym

F = fast kostnad (oberoende av
trafikvolymen Q)

a = r ö rlig kostnad f ö r tj ä nsteproducenten

ifr å ga = (driftkostnad) per trafikenhet

b = extern kostnad per trafikenhet

"P å kortare
sikt utg ö r ofta den fasta kostnaden F en
betydande del av totalkostnaden. Derivering av TC med avseende p å Q ger en konstant marginalkostnad MC.

dTC _ Mr- - = j. K = MC - a + b

Marginalkostnadspriss ä ttning
skulle i detta fall leda till att de totala driftkostnaderna och de totala
externa kostnaderna t ä cks, men inget t ä ckningsbidrag l ä mnas
till de fasta kostnaderna. Detta ä r
ungef ä r vad den "v ä linformerade lekmannen" (t.ex. riksdagsm ä n) brukar uppfatta som det typiska resultatet av
marginalkostnadspriss ä ttning.

Det ä r dock en grov f ö renkling, som i vissa fall leder till en ren felsyn.
Grundfelet ä r att totalkostnadsfunktionen
saknar kapacitetsgr ä ns. P å kort sikt torde kapaciteten vara begr ä nsad och det avspeglas i kostnadsfunktionen fr ä mst i att termen aQ inte l ä ngre ä r representativ
n ä r man n ä rmar sig kapacitetsgr ä nsen. "Konstanten" a komraer att visa vilket i normalfallet
leder till att marginalkostnadspriss ä ttning
ger int ä kter ut ö ver vad som t ä cker
de totala driftskostnaderna.

Ser man kostnadsfunktionen i ett l å ngsiktigt perspektiv ä r i allm ä nhet inga kostnader fasta. N å gon kapacitetsgr ä ns
ä r ej l ä ngre g ä llande.
D å ä r det ra ö jligt att a

156

s. 157 Kontrollera mot PDF

visar sig vara en konstant. I s å fall r å der
s.k. "constant returns to scale" (CRS), varvid
raarginalkost-nadspriss ä ttning leder till full kostnadst ä ckning. Nu ä r
det inte troligt att CRS ä r s ä rskilt typiskt f ö r transportsektorn, men det ä r naturligtvis otillfredst ä llande att "anta vad sora skall bevisas",
n ä mligen att marginalkostnadspriss ä ttning leder till att de kortsiktiga fasta
kostnaderna f ö rblir helt ot ä ckta. LH har en tendens att g å f ö r l å ngt i sin ofta ber ö rav ä rda str ä van att tala praktikernas spr å k, det f å r
inte ske p å bekostnad av relevans och
teoretisk stringens."

I ö vrigt raenar Jansson att
differentiering i tid och rum av marginalkostnaderna och motsvarande differentiering
av priserna ä r h ö gst ö nskv ä rd - d ä remot ej av det totala
"kostnadsansvaret". "Total cost allocation.studies" har
florerat i transportlitteraturen och utredningar om v ä gtrafikbeskattning sedan 1950-talet, men inget av v ä rde har kommit ut av dessa anstr ä ngningar.

Jansson inst ä mraer
i att direkt fiskala skatter p å transportmarknaden
b ö r definieras. Ang å ende milj ö politiska
avgifter ra.ra. som ej b ö r tillgodor ä knas trafikgrenarna inom ramen f ö r fullt kostnadsansvar, s å vida de ej ing å r
i de samh ä llsekonomiska marginalkostnaderna,
anf ö r kostnaderna, anf ö r Jansson f ö ljande:
"Min tolkning ä r att LH rekommenderar att,
eftersom det totala kostnadsansvaret torde inneh å lla en betydande post sora inte kan kvantifieras i pengar (negativ
milj ö p å verkan, d ö ds- och sv å ra skadefall i trafiken) s å b ö r inte de
totala (skatte)in-t ä kterna begr ä nsas till det kvantifierbara kostnadsansvaret. Det
verkar rimligt.

Rapportens f ö rslag
att stat, komrauner ra.fl. b ö r agera som
"samfinansi ä r" vid investeringar i
infrastrukturen och "k ö pare av tj ä nster" vid trafikproduktion, komraente-ras p å f ö ljande s ä tt: "I stort sett sararaa po ä ng g ö rs i de tv å rekommendationerna: N ä r en viss tj ä nst bed ö ms b ö ra
subventioneras (priss ä ttas s å att int ä kterna
ej t ä cker s ä rkostnaden eller sj ä lvkostnaden) ä r det b ä ttre fr å n
resursallokeringssynpunkt - det ans å g
man i alla fall innan skuggpriset p å
budgetkronan reviderats kraftigt upp å t
- och r ä ttvisare att alla (hela nationen)
bidrar till subventionen ä n bara konsumenterna av vissa besl ä ktade tj ä nster
g ö r det (t.ex. resen ä rerna p å str ä ckan Stockholm och G ö teborg, Stockholra - .Malra ö
och andra l ö nsamma linjer, n ä r det g ä ller
finansieringen av ol ö nsararaa j ä rnv ä gslinjer)."

Vad betr ä ffar rapportens f ö rslag
ora att kostnadsavlast

ningen enbart b ö r ske efter s ä rskild analys, besvarar

Jansson: "N ä r b ö r subventionering ske?" Han
finner inte

att rapporten utreder detta tillr ä ckligt.

Bo Sandelin (G ö teborgs
Universitet) finner att rapporten ä r
v ä lskriven och v ä lbalanserad. N å gra
av hans synpunkter raed direkt ber ö ring
till rapporten ä r f ö ljande:

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.3

157

s. 158 Kontrollera mot PDF

Det b ö r betonas att huvudf ö rslaget p å
bl.a. sid 55 "att 1979 å rs princip
om marginalkostnadspriss ä ttning b ö r kompletteras med krav p å full kostnadst ä ckning"
(min understrykning) genom diverse fasta avgifter i st ä llet f ö r
skatter inte kan h ä rledas fr å n teorin f ö r
optimal resursallokering. (Inte heller skattefinansiering - f ö rutom en orealistisk "klumpsurameskatt" -
kan h ä rledas fr å n denna teori). Hanssons f ö rslag ang å ende
hur de kostnader som eventuellt inte blir t ä ckta
vid marginalkostnadspriss ä ttning skall finansieras bygger p å en "L ä mplighetsbed ö mning" som han sj ä lv gjort, en annan ekonomiskt skolad utredare kanske skulle komma med
ett annat f ö rslag.

Den grundl ä ggande
ekonoraiska teori fr å n vilken man kan h ä rleda en rekommendation om marginalkostnadspriss ä ttning bygger p å
flera speciella f ö ruts ä ttningar, vilket ocks å frarag å r av skriften. En ä r att samma priss ä ttningsprincip till ä mpas p å
alla andra marknader, en annan att raan kan bortse fr å n inkorast-f ö rdelningsfr å gor, en tredje att man har att g ö ra med en punktekonomi, dvs. en ekonomi som saknar
geografisk utbredning. (Det finns fler f ö ruts ä ttningar.) I verklighetens ekonomi blir priss ä ttning efter marginalkostnaderna (inklusive v ä rdet av milj ö effekter
och liknande) en raer eller mindre god approximation till den priss ä ttning sora ur resursallokeringssynpunkt egentligen
"borde" till ä mpas men som ä r om ö jlig att
precisera.

Betr ä ffande m ö jligheten att i praktiken till ä mpa marginalkostnadspriss ä ttning i kombination raed skattefinansiering eller -
som Hansson f ö resl å r -diverse fasta avgifter l ä r
v ä l den st ö rsta sv å righeten
bli att definiera och ber ä kna den relevanta
marginalkostnaden. Det finns ju i verkligheten inte - vilket ocks å p å pekas i
skriften - tv å klart avgr ä nsade grupper av kostnader, r ö rliga och fasta och inte bara tv å tidsperspektiv, kort och l å ng sikt utan en n ä rmast
kontinuerlig skala. N ä r den relevanta marginalkostnaden
skall ber ä knas i praktiken, l ä r man v ä l
inte komma l ä ngre ä n till en "rimlighetsbed ö mning"
. Men det ä r nog likv ä l ö nskv ä rt att efter b ä sta
f ö rm å ga f ö rs ö ka till ä rapa raarginalkostnadspris-s ä ttning snarare ä n
genorasnittskostnadspriss ä ttning i offentliga verksaraheter.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.3

158

s. 159 Kontrollera mot PDF

Bilaga
1.4 Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

M
Ko.\l.\IL.\lK.\TIO.\.S ■f
DEPARTEMENTET

Bilaga

Ber ä kningar av sarah ä llsekonoraiska kostnader

a)
Lars Hansson:
Trafikolyckornas samh ä llsekonoraiska kostnader

b)
Ingemar
Leksell: Ekonomisk v ä rdering av luftf ö roreningar fr å n
flyg-, fartygs- och j ä rnv ä gstrafik

c)
Ingemar
Leksell: R ä ttelse-PM till departementspromemorian
(Ds K 1987:6) "Samh ä llsekonomisk v ä rdering av bilavgasutsl ä pp"

159

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Lars Hansson PM 1987-11-06

TRAFIKOLYCKORNAS SAMH Ä LLSEKONOMISKA
KOSTNADER

1. V Ä RDERING AV OLYCKSKOSTNADER

Utg å ngspunkten f ö r IPP- och KAA-utredningarna vid ber ä kningen av samh ä llsekonomiska
kostnader f ö r trafikolyckor ä r v ä gverkets v ä rderingar av riskminskningar vid angel ä genhet sbed ö mningar
av v ä g å tg ä rder. Dessa v ä rderingar baseras p å f ö ljande poster:

Trafikolyckornas relativa

Materiell_a kostnader kostnader_19R5______

Sjukv å rd

44 %

Produkt i onsbort fal 1 Egendomsskador Administrativa
kostnader

Humanv ä rden

Beaktande av lidande och sorg,

oro och
risker m.m. 56%.

100 %

I tabell 1.1 redovisas de aktuella v ä rderingarna i v ä gverkets
objekt analys. Dessa olycksv ä rden
uttrycker den vikt som skall ges till en given f ö r ä ndring av olycksrisker. Vid v ä gplaneringen anv ä nds
i regel en olycksv ä r-dering per polisrapporterat v ä gtrafikolycksfall (tabell 1.2). Detta inneb ä r att kostnaderna har justerats f ö r

Tabel1 1.1 1985 å rs
olyckskostnader per faktiskt

intr ä ffat v ä gtrafiksolycksfall (kronor)

Materiella Humanv ä rde
Totala

___________________ kostnader_____________ kostnader

D ö dad 500 000 3 700 000 4 200 000

Sv å rt skadad 200 000 400 000 600 000

Lindrigt skadad 25 000 15 000 40 000

Eqendomsskadeolycka 8 000__________ 500______ 8 500

Tabell 1.2 1985 å rs
olyckskostnader per pol israpporte-rat v ä gtrafikolycksfall
(kronor)

Materiella Humanv ä rde
Totala

___________________ kostnader_____________ kostnader

D ö dad ■ 500 000 3 700 000 4 200 000

Sv å rt skadad 500 000 1 000 000 1 500 000

Lindrigt skadad 60 000 30 000 90 000

Egendomsskadeolycka 57 000________ 3 000_____ 60 000 160

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

att ta h ä nsyn till
att endast en del av olyckorna koramer till polisens k ä nnedom, och d ä rmed
ing å r i den officiella statistiken.

Vid ber ä kning av
olyckskostnader f ö r j ä rnv ä gstrafik samt luft- och sj ö fart ä r j ä mf ö relser raed
polisrapporterade v ä gtrafikolycksfall irrelevant. Utg å ngspunkten f ö r
att ber ä kna ö vriga trafikgrenars olyckskostnader ä r de faktiska kostnader per intr ä ffat
fall som redovisas i tabell 1.1. H ä r
kan man emellertid notera att egensdoms-skadekostnaderna till helt ö verv ä gande delen
best å r av skador p å bilar. Dessa ä r
helt v ä gtrafikspecifika, varf ö r de exkluderas i ber ä kningarna av olyckskostnader f ö r
ö vriga trafikgrenar. Ö verslagsra ä ssiga
ber ä kningar ger "relevanta"
materiella olyckskostnader f ö r ö vriga trafikgrenar enligt tabell 1.3 nedan (Se
vidare fr å gest ä llningarna i avsnitt 6).

Tabel1 1.3 1985 å rs
olyckskostnader per faktiskt

intr ä ffat v ä gtrafikolycksfall
till ä mpad f ö r ö vriga
trafikgrenar

S]ukvards-

kostn å der

och prod .

________________ bort fal 1

D ö dad 315 000

Sv å rt skadad 160 000

Lindrigt skadad_____ 7 000

Human

Tot al a

v ä rde

kost n å der

3 700
000

4 015
000

400 000

560 000

15 000

22 000

Olyckskostnaderna
för respektive trafikgren är i följande redovisning (avsn.
2-5) beräknade i 1987 års prisnivå. För 1985-86 har KPI
använts (153,8 resp. 160,3) medan inflationen 1986-87 antagits
till 3 %, vilket innebär en sammanlagd uppskrivning med 7,4
% av olyckskostnaderna enligt tabell 1.2 (vid beräkning av
vägtrafikens olyckskostnader) och tabell 1.3 (vid beräkningen
av järnvägens och luft- och sjöfartens olyckskostnader) .

1985 års värderingar innebär väsentliga
förändringar järafört med de sora var aktuella vid
KAA-utredningen 1982. De aktuella värderingarna i KAA redovisas i
tabell 1.4. Skillnaden består till stor del av två nya
värderingsprinciper: Dels har produktionsbortfallet beräknats netto i
stället för brutto, varvid en större andel av det totala
olycksvärdet (för dödade) lagts på humanvärdet, dels har
humanvärdet för svårt skadade värderats upp väsentligt i
förhållande till dödade.

11 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

161

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Tabel1 1.4 Olyckskostnaderna vid KAA ber ä kningarna

(polisrapporterade
olyckor, 1982 å rs pris-ni v å )

D ö dad

Sv å rt skadad

Lindrigt
skadad

Materiella
Humanv ä rde Totala

kostnader kostnader

850

2 300

3 150

280

210

490

Vid beräkningen av avgiftsrelevanta
marginalkostnader utgick KAA, i enlighet med TPU, från principen
att endast åsätta drabbad "tredje person" ett humanvärde.
Detta innebar följande för vägtrafiken.

Tabel1 1.5 Olyckssituationen och respektive humanvärden
sora betraktades sora externa kostnader enligt KAA

Typ av
olycka

umanv ä rdeandel

Andel olyckor

Singelolyckor

0 %

23 %

Bil -
cy/mo

100 %

17 %

Bil -
fotg ä ngare

100 %

10 %

Ö vriga

50 %

51 %

Sammanv ä gt

52 %

I analogi med dessa förutsättningar tillämpas
humanvärden i kostnadsberäkningarna för övriga trafikgrenar endast
för "tredje person". Det innebär att egen
personal/besättningar och resande sora råkar ut för olyckor inte
påförs huraanvärden. De olycksfall sora återstår att tillärapa
humanvärden för är således plankors-ningsolyckor för järnvägens
del, medan luft- och sjöfartens "tredje personer"
utgör så sraå andelar, att de inte är representerade i
statistiken!

2. VÄGTRAFIKOLYCKOR

2.1 Definition av vägtrafikolycka

Statistiken över vägtrafikolyckor orafattar endast
de fall som kommer till polisens kännedom. Dessa olyckor utgör
endast en del av samtliga inträffade olyckor (se vidare avsnitt
1.).

såsom väg räknas

o sådan väg, gata, torg och annan led
eller plats som

allmänt används för trafik med motorfordon o
led som är anordnad för cykeltrafik o gång- och ridbana invid
led eller plats som avses

under ovan.

162

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

olyckor
sora inträffar inom inhägnat kasern-, industri-, sjukhus-,
tävlingsområde eller annat sådant område ingår ej i statistiken.

Med
vägtrafikolycka avses sådan händelse som inträffat i trafik på
väg, vari deltagit rainst ett fordon i rörelse. En olycka i
trafiken vari endast gående varit delaktiga och därvid skadats
räknas således inte som vägtrafikolycka.

2.2
KAA-utredningen

I
KAA-utredni ngen beräknades vägtrafikens olyckskost .nåder först och frärast
för att ange genomsnittliga marginalkostnader, vilket också var utgångspunkten
för TPU:s beräkningar. Kostnaderna enligt KAA var lägre för samtliga
fordonskategorier raed undantag för bussar:

Tabel 1 2 i
1 Beräknade avgiftsrelevanta marginalkostnader för olyckor enligt
KAA och TPU (öre/fkm i 1982 års prisnivå)

Fordonsslag

Personbi1

Lätt lastbil

Tung lastbil

Tung lastbil med
släp

Buss

KAA

TPU

11,2

14,6

12,5

16,4

13,1

20,0

10, 1

27,3

35,1

32,8

Med anledning av
att KAA-utredningen tog frara ett underlag för hälso- och miljökostnader,
fördelade på landsbygd och tätort, fann raan det värdefullt
ora raan på samna sätt grovt skulle kunna indikera skillnaderna i
olyckskostnader raellan landsbygd och tätort. Detta kan göras
aggregerat för trafiken i sin helhet, eftersora olycksstatistiken
finns separerad för landsbygd och tätort, liksom trafikarbetet
finns fördelat på landsbygd och tätort.

Vid
fördelningen av olyckskostnader på landsbygd och tätort tillämpad
på respektive trafikelement, utgår man från risktal. Det risktal
som används är antal element av viss typ inblandade i olycka
raed personskada, divide-rat raed trafikarbetet i miljoner fordonskm
för respektive element.

I
tabellen nedan redovisas antal inblandade element, trafikarbete och
risktal.

163

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell
2.2 Risktal m.m. för olika trafikelement

Trafikelement

Antal
trafikelement Därav i

inblandade i, olycka tättbe-

med
personskada byggt

Medeltal
1980-1982 område

Trafikarbete Risk-

i mi1jarder t al

fordonskm (hel
a

per år 1andet )

(hela landet )

Personbi1

136

Tung
lastbil

ut an si ä p

599

Tung lastbil

med sl ä p

463

L ä tt lastbil

611

Buss

517

9 017

325

144 364 387

1,6

1,5 1,7 0,6

O, 39

O, 37

O, 31 O, 36 0,86

Med
antagande ora att personbil har 1/3 av trafikarbetet i
tättbebyggt oraråde kan risktalet för tättbebyggt område
beräknas till 0,67 och för ej tättbebyggt oraråde O, 26.

Med antagande om att tung lastbil har 1/4
av trafikarbetet i tättbebyggt område blir risktalet 0,61
respektive 0,26. Med antagande om att buss har 1/3 av
trafikarbetet i tättbebyggt område blir risktalet 1,95 respektive
0,32.

Lätt lastbil antas ha samma risktal som
personbil.

Med de antaganden om trafikarbete som gjorts
blir risken ca 3 gånger högre i tättbebyggt än i ej
tättbebyggt område.

KAA-utredningen tar också upp frågan om hur
representativa dessa risktal är. Härvid konstaterar raan följande:

Frågan ora huruvida antal element av viss typ
inblandade i olyckor med personskada är representativt för totala
antalet olyckor är omöjligt att säkert besvara. Här kan finnas
faktorer sora kan verka i olika riktning och som därför kan
ta ut varandra. Vad man emellertid torde kunna säga är att en
tung lastbil inblandad i personskadeolycka representerar fler
singelolyckor med egendomsskada än raotsvarande för personbil. Detta
påstående baseras på det faktum att tung lastbil och personbil
har beräknats ha samma risk för singelolyckor. För personbil
resulterar 1/3 av de polisrapporterade singelolyckorna i personskada.
För tung lastbil endast var tionde.

Att från detta beräkna en korrektionsfaktor för
tung lastbil är emellertid svårt.

Med utgångspunkt från de (exakt) beräknade
genomsnittskostnaderna för avgiftsrelevanta marginalksotnåder för
olyckor (tabell 2.1) skattas följande marginalkostnader för
landsbygd respektive tätort.

164

Prop. .1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell
2.3 Olyckskostnader för olika fordonsslag enligt

KAA (öre/fkm)

Fordonsslag
Landsbygd

Tätort

Genomsni
11

Personbil
6

11,2

Lätt
lastbil 7

12,5

Tung
lastbil 8

13,1

Tung
lastbil med släp 5

10,1

Buss
9

35,1

2.3
Olyckskostnaderna 1986

I tabell 2.4
presenteras trafikolyckornas utveckling sedan 1960. I
sammanställningen ingår inte egendoms-skadeolyckor (olyckor utan
personskadefall), vilka ökat från 42 600 år 1982 till 54 400 år
1986.

Tabell i - Polisrapporterade v ä gtrafikolyckor efter skadef ö ljd samt d ä rvid d ö dade och skadade personer, å ren 1960-1985

Road tratfic accidenls reported to ihe police by severity
ct injury and persons killed and iniured. 1960-1985

VaEtr:ifikolvckor

Skadade D ö dade

personer
Elieslsk

dade

Med

.Med annan person.

Med endast

Summa

d ö iitig

skada

egendoms-

Svan

Lindrigt

uig ä ng

Svar

Lindrig

skada

Hela
rikel

1960

970

2 514

13 739

41 382

58 605

1 1)36

2 983

18 553

22 572

1961

1021)

2 54S

14 490

42 805

60 863

1083

3 031

19 867

23 981

1962

1 022

2 454

14 042

45 039

62 557

1 123

2 942

19 496

23 561

196.1

1 126

2 555

14 549

45 481

63 711

1 217

3 068

20 332

24 617

1964

1 202

2 739

15 397

44 113

63 451

1 308

3 370

21 565

26 243

1965

1 204

2 517

14 423

18 144

1 313

3 158

20 460

24 931

196 «

1 168

3 645

11 397

16 210

1 313

4 700

16 730

22 743

1967

968

4 011

10 435

16 414

1 077

5 304

15 697

22 078

196.<!

1 1.13

4 607

11077

I6S17

1 262

6 111

16 917

24 290

1969

1 158

5 085

11 094

17 337

1 275

6 529

16 670

24 474

1970

1 158

5 124

10 354

16 636

1 307

6 614

13 616

23 537

1971

1093

5 460

9 869

16 422

1 213

7 031

14 841

23 085

1972

1053

5 154

9 806

16 013

1 194

6 657

14 599

22 450

1973

I 076

5 632

10 194

16 902

1 177

7 264

15 2S7

23 728

1974

1089

5 494

9 460

16 043
.

1 197

6 982

13 920

22 099

1975

1 046

5 284

9 717

16 047

1 172

6 728

14 081

21981

1976

1 035

5 186

10 822

17 043

1 168

6 679

15 164

23 011

1977

922

5017

10 290

16 229

1 031

6 529

14 387

21 947

197R

934

4 969

10 125

16 02S

1 034

6 431

14 142

21 607

1979

820

4 638

9 966

15 424

926

6 036

13 516

20 478

1980

755

4 656

9 820

15 231

848

6064

13 182

20 094

1981

693

4 761

9 347

14 801

784

5 984

12 570

19 338

1982

681

4 706

9 901

15 288

758

5 950

13 327

20 035

1983

706

4 840

10 302

15 848

779

6 063

13 740

20 582

1984

717

4 842

10 972

16 531

801

6 068

14 567

21436

1985

695

4 504

10 730

15 929

808

5 814

14 857

2! 479

I9 ä 6

■8

A sy;

J13K,

16S77

SVi

iOH

IS 410

225?

KAA-utredningen
utgick från 1982 års olyckor i sina beräkningar. Med 1986 års
olyckor och vägverkets nya värderingar (1985) erhåller vi följande
ökning av vägtrafikens olyckskostnader:

165

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Tabell
2.5 En j ä mf ö relse av olyckskostnaderna 1982 (me: KAA-v ä rderingarna) och 1986 (med AV0G:s v ä rderingar 1985)

Materiella kostnader

Humanvärden

Totalt

8 100

1985/86 7 400 9 400

16 800

I KAA-utredningen, som följde TPU:s principer,
beräknades huraanvärden för de avgiftsrelevanta marginalkostnaderna
endast för "tredje person". Med den nya
olyckssam-mansättningen 1986 innebär det att humanvärdeandelen
rainskat något, från 52 % till 51 %. De materiella kostnaderna
räknas sora avgiftsrelevanta till 95 %, vilket innebär följande.

Tabell
2.6 Avgiftsrelevanta olyckskostnader för 1986 års olyckor i
jämförelse med KAA

Materiella kostnader Humanvärden

1986 95 % 51 %

Tillämpas dessa procenttal på kostnaderna i
tabell 2.5 erhåller vi en sammanlagd avgiftsrelevant olyckskostnad
på 6 300 milj. kr. för år 1982 och 11 800 milj. kr. för
år 1986, dvs. en ökning på 87,3 %. Samtidigt har det totala
trafikarbetet ökat med 10,1 % (från 47,5 til] 52,3 miljarder
fordonskm). Detta innebär en relativ kostnadsökning på 70 %,
vilket kan jämföras med KPI på 26 % under perioden 1982-85. Med
en prognos på KPI för 1985-87 erhåller vi en sammanlagd
uppskrivning av KAA-utredningens marginalkostnader på 82,5 %. Detta
ger följande olyckskostnader för 1987.

Tabell
2.7 Olyckskostnader för olika fordonsslag 1987 (öre/fkm),
baserade på KAA-utredningen

Fordonsslag

Personbi1

L ä tt lastbil

Tung
lastbil

Tung
lastbil med sl ä p

Buss

Landsbygd T ä tort

11 38

13 42

15 . 46

9 37

16 148'

Genomsni11 20 23 24 18 64

Dessa
marginella olyckskostnader motsvarar i form av marginella avgifter på
1985 års trafikarbete totala avgiftsuttag för respektive fordonslag
enligt tabell 2.8

166

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Tabell
2.8. Avgiftsuttag vid sararaahäl1sekonomiskt avgiftsrelevanta
olycksavgifter inom vägtrafiken

Fordonslag

Trafikarbet
e

Avgi ft

Akt

uel It

(mdr

. fkm)

( ö re/fkm)

avg (mk

iftsuttag r.)

personbi1

9 200

l ä tt lastbil

2,8

644

tung
lastbil

2,1

504

tung Ib
raed s

1 ä p

0,9

162

buss

0,5 52,3

320 10 830

Detta belopp på 10,8 miljader kronor (1987 års
prisnivå) avviker relativt mycket från ovan beräknade
avgiftsrelevanta olyckskostnader på 11,8 miljarder kronor (1985 års
prisnivå; I 1987 års prisnivå blir kostnaden 12,7 miljarder
kronor). Anledningen till att dessa belopp inte korresponderar är
att de marginella olyckskostnaderna beräknats utifrån raer
schablonmässiga förutsättningar än de totala olyckskostnaderna. (Dessa
skillnader föreligger redan i KAA-utredningen, där
betalningsskyldigheten blev 5,6 miljarder kronor, vilket skall
jämföras med den framräknade avgiftsrelevanta olycskostnaden på 6,3
miljarder kronor för 1982 års vägtrafikolyckor och prisnivå.)

Det bör också noteras att den avgiftsrelevanta
kostnaden på 12,7 miljarder kronor (respektive avgiftsuttaget på
10,8 miljarder kronor) innebär en "dubbelräkning" för
egendorasskadekostnaderna (se vidare avsnitt 6). En indexuppräkning
av de kostnader bilismen hade i form av fordonsförsäkringar i
KAA-kalkylerna innebär en motsvarande kreditsida på 2,9
mi1jarder.kronor.

3. JÄRNVÄGEN

3.1 Definition av järnvägsolycka

Med järnvägsolycka avses olycka där
järnvägsfordon varit i rörelse och personer dödats eller skadats
eller dar skador för mer än 5 000 UlC-franc (ca 13 000 kr.)
upp-kommi t.

3.2 KAA-utredningen

I tabell 3.1 presenteras det olycksunderlag
sora låg till grund för olyckskostnadsberäkningarna i KAA.

167

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Tabell
3.1 Dödade och skadade vid järnvägsolyckor 1966-83 (årsgenomsnitt)

Dödade

Skad

ade

Kat
egori

1966-

-82

1981-

-83

1966-82

1981-

-83

Resande

29, 5

"Tredje
man"

■2

39,9

Järnvägsperson

5 56

5 40

97, 2

167

105

Som
undantag för beräkningarna användes olyckstalen för 1981-83.
Anledningen till detta var en kraftigt nedåtgående olyckstrend
(införande av ATC plus minskning av ant al et obevakade
korsningar), vi 1ket gör statistiken för 1966-82 inaktuell för
prognoser.

I
olyckskostnadsberäkningarna antogs att skadade kunde järnstal 1 as
med "svårt skadade" i vägtrafikolyckor. Totalt beräknades
olyckorna kosta 150 milj. kr. (inkl. humanvärden). Detta belopp
reducerades med utbetalda ersättningar på 30 milj. kr., varför
120 milj. kr. betraktades som avgiftsrelevanta kostnader.

3.3
Olycksri sken

Under
perioden 1984-86 inträffade följande döds- och personskadefal 1:

Tabell 3.2 Antal
dödade och skadade personer

s. 169 Kontrollera mot PDF

Resande

Tågolyckor

På- och avstigning, tåg i rörelse Fall eller hopp frän täg
i rörelse Andra uUfäUen

S:a resande Jåmvlgsmån Tågolyckor Fall fr&n fordon
Hopp från fordon . KoppLingsarbcte Påkörd vid växling Banbesiktning Påkörd vid
andra arbeten

i och vid spår

andra tillfållen S:a jåmvägsmän FrftmmuMlc personer Vid
plan korsningar Andra tillfällen

S:a Cr&mmande personer Totalt skadade och dödade

Dodsde

Allv skadade

Lätt skadade

1984

1985

1986

1984

1985

1986

1984

1985

1986

0 1

1 2

1 0

0 1

5 0

4 8

1 0

0 0

vissa av dessa olycksfall kan, i analogi med definitionen
av v ä gtrafikolycka, ses som " ö vriga olyckor". Lastbilstrafikens
terminalarbete inom fabriksomr å den r ä knas ej sora trafikolycka, vilket har en grov
parallell till vissa av personskadefallen f ö r
j ä rnv ä gsm ä n: Fall fr å n fordon, hopp fr å n
fordon, kopplingsarbete och p å k ö rd vid v ä xling.

Mot bakgrand av den fortsatta satsningen p å att f å
bort plankorsningar g ä ller f ö ljande ber ä kningsunderlag
f ö r f ö rv ä ntade d ö ds- och personskadefall i j ä rnv ä gstrafik:

defall

i j ä rnv ä

gstrafik

Kat
egori

D ö dade

All

v. sk.

ad,

ade

L ä tt

skadade

Resande

J ä rnv ä gsm ä n

Fr ä mmande personer

-
plankorsnignar

- andra
tillf ä llen

ii 36

5 46

_0 34

De samh ä llsekonomiskt
avgiftsrelevanta kostnaderna f ö r dessa d ö ds- och personskadefall uppg å r till 165 milj. kr. i 1987 å rs prisniv å .
I dessa kostnader ing å r humanv ä rden f ö r
samtliga fr ä mmande personer (totalt 134 mkr.).
Med ett transportarbete p å 103,7 milj. t å gkm inneb ä r
detta en olyckskostnad p å 1,59 kr. per t å gkm.

Den genorasnitt1iga olyckskostn å den ä r
eraellertid raissvi-sande. Plankorsningsolyckorna sker i stor utstr ä ckning p å
bantyperna II
bch III, d ä r endast en raindre del av j ä rnv ä gens
trafikarbete utf ö rs:

Tabell 3.4 Bandelsf ö rdelade
plankorsningsolyckor

Bantyp D ö dade Allv.
skadade L ä tt skadade T å gkm

I
8 10 20 83,3

II
6 2 4 8,5

III _6 _3 _6 ______ 11,9

20________ 15__________ 30______ 103, 7

Det statistiska underlaget f ö r att differentiera kostnaderna p å
bantyperna II
och III ä r otillr ä ckligt
(f ö rdelningen baseras p å ett å rs utfall).
Av denna anledning redovisas bantyperna II och III tillsammanslagna nedan.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.4

169

s. 170 Kontrollera mot PDF

Tabel1
3-5 Olyckskostnaderna fördelade på bantyp (kr./t ågkm)

Bantyp Plankorsni
ngsolyckor Ovr. olyckor Tot al t

I 0,49 0,67 1,16

II + III 2,69
0,67 3,36

Genomsnitt__________ 0,92____________ O, 67_____ 1, 59

4. SJ Ö FARTEN

4.1
Definition av olycka

Redovisningen
från sjöfartsverket omfattar sjöolyckor med såväl svenska som
utländska handels- och fiskefartyg, vilka inträffat i svenska och
närliggande farvatt en.

I
statistiken är samtliga kända grundstötningar och kollisioner mellan
fartyg medtagna medan andra olyckor ingår om betydande skada
uppstått eller händelsen är av särskilt intresse ur säkerhets-
eller miljösynpunkt. Personolycksfall och lastskador sora inte har
samband med fartygsolycka ingår inte.

Statistikuppgifter
om olyckorna hämtas från sjöförklaringsprotokoll, rapport om
sjöolycka enligt 70 § sjölagen, rapporter från sjöfartsverkets
och kustbevakningens personal samt tidningsnotiser etc.

Redovisningen
är behäftad med vissa brister främst vad gäller olyckor med
utländska fartyg utan lots ombord. Smärre olyckor med sådana fartyg
kommer troligen inte alltid till verkets kännedom. Även i de
fall olyckorna blir kända för verket är det i många fal 1
svårt att få in uppgifter om olyckan från det utländska fartyget.
Förhållandet raellan antalet svenska och utländsi<:a fartyg som
råkat ut för sjöolyckor i svenska farvatten är därför troligen
något missvisande. Detta gäller även förhållandet mellan antalet
olyckor med respektive utan lots ombord.

4.2
KAA-ut redni ngen

I
KAA-utredningen konstaterades att sjöolyckor raed personskador inom
handelssjöfarten är relativt sällsynta i svenskt vatten. Något
underlag för att beräkna de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för
personskador kunde arbetsgruppen inte få fram.

4.3 Sj ö olyckor
under 1985

Under 1985 intr ä ffade
144 sj ö olyckor i svenskt och n ä rliggande internationellt farvatten. I olyckorna
var 158

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.4

170

s. 171 Kontrollera mot PDF

handels- och fiskefartyg och 7 andra fartyg
inblandade. 51 av de olycksdrabbade. fartygen var utländska. 10
tankfartyg var inblandade i olyckor 1985.

En■ombordvarande person omköra i samband
med fartygsolycka i svenskt farvatten 1985.

Olyckorna under 1985 medförde 8 totalförluster,
varav 4 fiskebåtar.

Tabel1 4.1 Sjöolyckornas fördelning efter
olyckstyp 1985

Grundstöt ni ngar ' 8T

Kollision raellan fartyg på väg 13

Kollision raed förtöjt eller ankrat fartyg 1

Sammanstötning med kaj, bro, fyr etc. 11

Läckspringning, kantring, väderskador 9

Brand, explosion 14

Maskinhaveri 6

Övriga sjöolyckor 9

Summa 144

4.4 Olyckskostnader för handelssjöfarten

Under 10-årsperioden 1976-85 inträffade följande
döds-och personskadefall:

Tabel1 4.2 Dödade och skadade i sjöolyckor
i svenska

och närliggande farvatten med handelsfartyg 1976-85

Ä r

D ö dad

Skadade

(hand

elsfartyg)

( ö vri 7*

gt)

1976

• -

1977

1978

7**

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1 18

* 7 dödade vid pannexplosion i utländskt fartyg
** 4 dödade vid fiskebåtsförlisning

3 dödade vid brand i utländskt lastfartyg

Med ett genomsnittligt olyckstal på 1,8 dödade
och 1,7 skadade uppgår olyckskostnaderna till 0,8 milj. kr.
(exklusive humanvärden). Sett i relation till trafikarbetet på
29,6 miljarder tonkm innebär det en försumbar kostnad (ca 0,003
öre). I förhållande till den totala godsvolymen innebär det 1
öre/ton.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.4

171

s. 172 Kontrollera mot PDF

5. LUFTFART

5.1 Definition av olycka

Med luftfartsolycka avses en olycka med dödliga
eller allvarliga personskador eller där luftfartyget totalförstörts
eller erhållit omfattande skador. Härvid avgränsas man till
en händelse i samband med en flygplansrörelse sora äger rum
från det att någon person går ombord på luftfartyget för att
flyga eller för att följa med på flygningen till att alla
personer som flugit eller följt raed flygningen lämnar
luftfartyget.

En olycka med endast lindriga personskador
och/eller där luftfartyget endast erhållit mindre skador redovisas
inte i haveri stati stiken. Denna typ av olycka kallas incident .

Om personer som ej har för avsikt att
flyga eller följa med på en flygning skadas allvarligt eller
dödas räknas, de ej med i haveri statistiken. De ingår i
arbetsskadestatistiken. Exempel på sådana fall är skador i
saraband med städning av flygplan och skador i samband med
lastning/ lossning av gods.

I publikationen "Luftfartsverket" som
ingår i serien Sverige officiella statistik redovisas statistik över
antal luftfartsolyckor med motordrivna luftfartyg dels efter
flygsituation, dels efter typ av skada (linjefart, luftfart i
ej regelbunden trafik, bruksflyg, skolflyg, privatflyg samt
luftfartsverksamhet av särskild art).

Denna statistik avser endast olyckor sora
inträffat med svenskregistrerade luftfartyg. De kan således ha inträffat
både i Sverige och i utlandet.

I den följande statistiken redovisas haverier
som inträffat i Sverige raed motordrivna luftfartyg oavsett
nationalitet.

Défini tioner av flygverksamhet som redovisas i
följande haveri st at i st ik:

Linjefart Luftfart i regelbunden trafik oavsett
viktgräns .

Linjetaxi Linjefart raed lätta luftfartyg.

Charter Luftfart
för personbefordran i ej regel-

bunden trafik med luftfart för mer än 10
passagerare.

Taxiflyg Dito
med luftfartyg för max 10 passagerare.

Godsflyg Luftfart
för godsbefordran.

Privatflyg Luftfart utan förvärvssyfte sora
ej är'skolflyg.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.4

172

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Skolflyg Luftfart
i utbildningssyfte med ansvarig

flyglärare.

Med
lätta luftfartyg avses sådana med max startvikt lägre än 5 700
kg.

Antalet
flygolyckor i Sverige är så få att de inte kan ligga till
grund för att skatta risktal. Enligt luftfartsverket kan man
eraellertid med utgångspunkt från erfarenheter från ICAO-länderna
med acceptabel säkerhet göra en bedömning av olycksriskerna i
den svenska flygtrafiken.

5.2
KAA-utredningen

I
KAA redovisades en olycksrisk för den reguljära flygtrafiken
motsvarande 0,08 dödade per 100 miljoner passagerarkilometer. Det
sammanlagda transportarbetet i inrikestrafiken var 1,8 miljarder
passagerarkm, varför det förväntade antalet dödsfall i samband med
flygolyckor angavs till 1,44 per år. Med en genomsnittskostnad
på 3,22 milj. kr. per dödad individ motsvarade detta en
förväntad årlig olyckskostnad på ca 4,5 milj. kr. Utslagen per
passagerarkm blev denna olyckskostnad försumbar (ca 0,25 öre), raedan
kostnaden per passagerare uppgick till ca 1,20 kronor.

5
. 3 Olyckskostnåden för transport flyget

Under
perioden 1980-86 inträffade fyra haverier i Sverige inora linjefart,
saratliga inora linjetaxi. Endast en person skadades allvarligt.
För att beräkna risktal för transport flyget, i vilket även
linjefart och chartertrafik ingår, korapletteras statistiken med
motsvarande data för USA, som tillhör de länder raed
"välutvecklad luftfart" sora raan brukar jämföra med.

Tabell
5.1 Haverier inom linjefart och charter

Typ av

Antal

Med d ö dl .

Flygtid

Haveri er

luftfart

haveri er

utg å ng

tim

per

10 000 tim

USA, tung luftfart

USA,
"commuter"

Sverige, linjefart inkl. 11njetaxi

130

51 000 000

0,25

170

11 000 000

1,5

1 000 000

(0,3

Tabel1 v ä rdena st ö der antagande att s ä kerhetsniv å n i svensk linjefart ä r v ä l i niv å med motsvarande f ö r USA. D ä rmed b ö r s ä kerhet sm å tt f ö r USA kunna
till ä mpas ä ven f ö r Sverige. Ett s å dant m å tt
ä r antalet passagerarkilometer per
omkommen. I USA fl ö gs under perioden ca 5 miljarder
passagerarkm per omkommen.

173

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

Totalt
produceras i svenskt luftrum ca 7 miljarder passagerarkm per år,
varav nästan 6 miljarder i linjefart. Med ovanstående antagande
motsvarar detta drygt en omkommen per år i medeltal inom
linjefarten.

Inom
charterflyget har inget haveri alls inträffat i Sverige under
perioden. Internationellt är dock säkerheten något lägre för
charterflyg än för linjefart.

Inom
taxiflyget (inkl. godsflyg med lätta luftfartyg) inträffade det under
perioden 1980-86 sammanlagt 27 haverier, varvid 5 personer omkom
och 2 allvarligt skadades. Antalet flygtimmar uppgick till 240
000, och antalet passagerarkm till 180 miljoner.

Av
de fem haverierna med omkomna avsåg tre helikoptrar och två
2-motoriga flygplan. Några säkerhet smått är inte möjliga att
beräkna med detta statistiska underlag.

I
USA inträffar ca fera haverier (varav ett med omkomna) per 100
000 flygtimmar inom "On Deirtand Air Taxi" enligt CFR
135. I medeltal omkommer två personer per haveri med omkomna.

Mot
bakgrund av ovanstående får man fram följande personskador på grund av
inträffade haverier i transportflyg i Sverige, dvs. i svenskt
luftrum:

Tabel1
5.2 Antal personskador i genomsni11/år i svenskt luftrum under
perioden 1980-1986

Art
av Dödliga Allvarliga Lindriga

flyqni
ng skador skador___ skador

Linjefart,

charter
och

taxiflyg_________ 0,71________ 0,43_________
1,14

Inora
linjefart och chartertrafik inträffar så få olyckor i Sverige
att statistiskt signifikanta siffror ej kan erhållas. Vid en
jämförelse med USA visar det sig emellertid vad beträffar antalet
döda att de "svenska" och "amerikanska"
siffrorna överensstämraer väl, dvs. ca 1 död per år i
genomsnitt under perioden 1980-86. Vi har därför räknat med

1
dödlig skada

1
allvarlig skada

1
lindrig skada

Genom
den avrundning sora gjorts av siffrorna torde man inkludera även de lindriga
skador som inträffar i samband med incidenter.

De
framräknade talen är genomsnittsvärden för transport-flyg. Det
avser således personskador både med tunga och lätta luftfartyg.
Någon differentiering med hänsyn till arten av flygverksamhet har
ej ansetts befogat att göra.

174

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Med till ä mpning av v ä gverkets olycksv ä rdering
av

sjukv å rdskostnader och
produktionsbortfall uppg å r de

f ö rv ä ntade olyckskostnaderna till 0,5 milj. kr. i 1987

å rs
prisniv å . Kostnaden utslagen per
passagerarkm ä r

f ö rsvinnande liten (ca 0,01 ö re). Per passagerare r ä knat

ä r kostnaden ca 5 ö re.

5.4 Ö vrig luftfart

I luftfartsverkets officiella statistik ing å r ä ven haverier
i ö vrig luftfart, vilket omfattar f ö ljande:

Pri vatflyg kan dels vara aff ä rsflyg, dels n ö jesflyg.
Den ö verv ä gande delen utg ö rs av n ö jesflyg. En mindre del ar s å ledes aff ä rsflyg,
dvs. flyg d ä r ett f ö retag ä ger
ett flygplan, i vilket f ö retagets anst ä llda transporteras. Denna typ av flyg minskar i
omfattning. Fler f ö retag nyttjar taxiflyg numera. Den ö verv ä gande delen
av privatflyget kan s å ledes inte betraktas som transportflyg.

Skolflyg kan inte heller betraktas sora transportflyg d å det ä r ö vningsflyg som ö vervakas
av instrukt ö r.

Ö vrigt
flyg, oavsett ora det ä r kommersiellt eller inte,
definieras i den internationella statistiken som aerial work. N å got svenskt uttryck f ö r aerial work finns inte. Ä ven
inom denna typ av flygverksamhet kan finnas inslag av transport flyg t.ex.
helikoptertrafik i. fj ä llv ä rlden.

Under perioden 1980-86 intr ä ffade f ö ljande haverier och personskadefal
1.

Tabel1 5.3 Haverier inom ö vrig luftfart

Typ av luftfart

Antal haveri er

Antal haveri er med omk.

Antal omkomna

Antal allv. skad.

Flygtid tim

Antal Antal hav. hav. med omk. per 100 000 tim

Luftfart
i f ö rv ä rvssyfte exkl . taxi- och godsflyg

440 000

15 1,4

Privatflyg m.m. (utan f ö rv ä rvssyfte)

217

750 000

29 3,3

Skolflyg

250 000

9 0,0

I luftfart med f ö rv ä rvssyfte, ing å r
bl.a. jordbruksflyg,

kraftledningsinspektion, ambulansflyg, fotoflyg, reklam

flyg och kustbevakning. Verksamheten bedrivs med b å de

flygplan och helikopter. Allm ä nt g ä ller att riksniv å n
ä r 175

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

h ö gre f ö r den del av verksamheten som bedrivs med hel i k ö pt er .

Privatflyg kan endast till en liten del h ä nf ö ras till
person- eller godsbefordran och kan d ä rf ö r i detta avseende inte j ä mf ö ras med
andra trafikslag.

Under
f ö ruts ä ttning att tredje man ej drabbats av flygolyckorna blir de
genomsnittliga å rliga olyckskostnaderna ca 3,0
milj. kr. Om detta s ä tts i relation till antalet
flygtimraar inneb ä r det ca 6 ggr s å h ö ga olyckskostnader
f ö r ö vriga flyget som f ö r transport
flyget. Mot bakgrund av att antalet starter/landningar kan ber ä knas till drygt 550 000 under ett å r skulle detta motsvara en kostnad p å ca 5 kr. per flygning.

6. FR Ä GOR F Ö R FORTSATT
FOU

*
Sjukv å rdskostnaderna och produktionsbortfallet i
olyckskostnadsber ä kningarna baseras p å de f ö rh å llanden sora g ä ller
f ö r personskadefall i v ä gtrafiken. Detta g ä ller t.ex. antalet sjukskrivningsdagar f ö r en genomsnittligt sv å rt eller lindrigt skadad person, genomsnittlig å lder f ö r
d ö dsfall i v ä gtrafiken och andelen invalidiserade personer av de
sv å rt skadade. S ä rskilda studier beh ö vs s å ledes f ö r att ber ä kna
de verkliga personskadekostnaderna f ö r
ö vriga trafikgrenar.

*
Definitionen av
sv å rt och lindrigt skadad i v ä gtrafiken har inte samma motsvarighet vid olyckor
inom ö vriga trafikgrenar.

*
Hur fullst ä ndig ä r den
officiella olycksstatistiken f ö r ö vriga trafikgrenar?

*
Huraanv ä rderingen ä r
ursprungligen framtagen f ö r investeringsplaneringen inom v ä gsektorn, d ä r
samtliga statistiska olycksf ö r ä ndringarna v ä rderas
lika. 1972 å rs TPU och KAA har till ä mpat principen att inkludera humanv ä rden i olyckskostandsber ä k-ningarna endast f ö r "tredje person". Denna avgr ä nsning kan endast g ö ras efter
det att man gjort klart f ö r sig hur humanv ä rdet skall tolkas i dessa sammanhang. Vad ä r det vi v ä rderar?
Ä ven vid singel-olyckor i
biltrafiken och personskadefall f ö r
personal/bes ä ttning och resande f ö r ö vriga trafikgrenar,
g ä ller att "tredje person"
drabbas i form av riskupplevelser samt lidande och sorg.

*
Principen f ö r priss ä ttning
av samh ä llsekonomiskt avgiftsrelevanta
marginalkostnader ä r att alla marginella externa
kostnader skall "internali se-ras". Principiellt ä r det inte en fr å ga
om huruvida dessa kostnader betalas, utan ora dessa betalas p å ett riktigt s ä tt.
Som enskild bilist drabbas jag ekonomiskt sett marginellt av
egendomsskadeolyckor m.m. om jag ä r
inblandad i en trafikolycka. Kostnaderna drabbar i st ä llet bilistkollektivet via

176

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

f ö rs ä kringsbolagen.
Det avg ö rande ä r s å ledes att
olyckskostnaderna kan beaktas som marginella kostnader, vilket d ä reraot f ö rs ä kringskostnaderna inte uppfattas som. De samh ä llsekonomiskt avgiftsrelevanta marginalkostnaderna
beaktar denna diskrepans (se vidare Ds K 1987:4, bilaga 7).

Mot bakgrund av detta syns ä tt kan humanv ä rderingen och
"kostnadsansvaret" f ö r denna
betraktas analogt med egendomsskadorna. Fr å gan
ä r d å hur vi beaktar riskerna i trafiken, vilket skall
"krediteras" vid ber ä kningen av
en avgiftsrelevant marginalkostnad.

Skall sm å och stora
olycksrisker v ä rderas lika?

Var g å r gr ä nsen mellan arbetskadeolycka etc. och trafikolycka? I vilken
omfattning skall arbetsskador ing å
i det samh ä llsekonoraiska kostnadsansvaret?

Fritidsaktiviteter inom flyget och sj ö farten ä r
inte medtagna i kostandsber ä kningarna,
medan de ing å r f ö r biltrafiken. Finns det anledning att vidga kostnadsansvaret? Hur
avgr ä nsar raan d å raot andra fritidsaktiviteter (t.ex. utf ö rs å kning och
alpin kl ä ttring) som ocks å medf ö r
olycksrisker?

F ö r v ä gtrafiken har en uppdelning skett mellan t ä tort sol yckor och landsbygdsolyckor. Om man har en
princip att basera den generella beskattningen p å generella trafikf ö rh å llanden, finns anledning att bredda basen fr å n nuvarande olycksstatisktik f ö r landsygdstrafik till att orafatta ä ven en stor del av den s.k. t ä tortstrafikens olyckor. I princip skulle man s ä rskilja de t ä torter
d ä r s ä rskilda styrmedel {omr å desavgifter,
infartstullar, gatu-pris ä ttning etc.) borde vara aktuella,
och l å ta ö vriga trafiken och trafikolyckorna ligga till grund f ö r den generella beskattningen.

Finns det anledning att differentiera t å gtrafikens olyckskostnader ytterligare, t.ex. genora
att avgr ä nsa SL-trafiken? ~

De materiella kostnaderna f ö r j ä rnv ä gstrafiken samt luft- och sj ö farten
ä r ej inkluderade i ber ä kningarna. F ö r
j ä rnv ä gens del g ä ller att raan i dag har ett fullt
kostandsansvar f ö r dessa, och att man i framtiden
antas ha en interndebitering sora - liksom olyckskostnaderna per t å gkm - beaktar att kostnaderna ä r t å gkm-beroende.
F ö r flygets och sj ö fartens del har det inte varit m ö jligt att g ö ra
n å gra bed ö mningar av i vilken utstr ä ckning f ö rs ä kringskostnader ä r
baserade p å f ö r ä ndringar i det aktuella
trafikarbetet. H ä r f ö religger en klar diskrepans till hur de materiella kostnaderna
behandlas f ö r v ä gtrafikens del.

Olycksavgift er m å ste
av praktiska sk ä l basers p å genomsnittsf ö rh å llanden. F ö r
v ä g- och t å gtrafiken

177

s. 178 Kontrollera mot PDF

12 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

är
avgifter baserade på fordonskm (drivmedels-skatter/ kiloraeterskatter)
respektive tågkra (avgift till Banverket) approxiraativt väl
fungerande. För inrikesflygets del torde en passageraravgift kunna
tillämpas. Denna konstruktion förutsätter dock att de förväntade
olyckskostnaderna i huvudsak är relaterat till antalet
flygrörelser och inte till flygsträcka. För sjöfartens del finns
inte något avgiftssystem som är omedelbart tillämpbart.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

178

s. 179 Kontrollera mot PDF

Ingemar Leksell;

Ekonomisk v ä rdering av luftf ö roreningar
fr ä n flyg-, fartygs- och j ä rnv ä gstrafik

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

179

s. 180 Kontrollera mot PDF

INNEHALL

F Ö RORD

FLYGTRAFIKENS LUFTF Ö RORENINGAR

1.1 Inledning

1.2
Milj ö effekter

1.3
Utsl ä ppsdata

1.4
Kolv ä teutsl ä pp
genom avdunstning p ä flygplatser

1.5
Luftf ö roreningshalter p ä
flygplatser

1.6
Toxicitetsfaktorer

1.7
Antal
NOx-ekvivalenter

1.8
Spridning av
utsl ä ppen

1.9
Milj ö kostnader f ö r
flygets avgasutsl ä pp

1.10
Skadekostnadens
beroende av flygstr ä ckan

1.11
Fortsatt arbete

FARTYGSTRAFIKENS LUFTF Ö RORENINGAR

2.1 Inledning

2.2 Milj ö effekter

2.3 Terminologi

2.4
Hur har
utvecklingen varit av fartygens luftf ö rorenande
emissioner

2.5
N ä gra typfartygs br ä nslef ö rbrukningar

2.6
Emissionsfaktorer
till sj ö ss

2.7
Emissionsfaktorer
vid emissioner i hamn

2.8
Emissionsfaktorer
f ö r typfartygen (g/km) vid g ä ng till sj ö ss

2.9
Ekonomisk v ä rdering av emissioner. Toxicitetsfaktorer

2.10
Milj ö kostnader f ö r
typfartygens r ö kgasemissioner

2.11
Formler f ö r ber ä kning av
naturskadekostnaderna

2.12 Ekonomisk v ä rdering
av emissioner

i hamn

2.13 Slutkommentar

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.4

180

s. 181 Kontrollera mot PDF

J Ä RNV Ä GSTRAFIKENS LUFTF Ö RORENINGAR

3.1 Inledning

3.2
Milj ö effekter

3.3
Transportarbete
och energif ö rbrukningar

3.4
Emissionsfaktorer
f ö r dieseldrift

3.5
Milj ö kostnader f ö r
dieseldrift

3.6
T ä tortseffekter

3.7
Emissioner
orsakade av eldrivna t ä g

LITTERATURREFERENSER

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

181

s. 182 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

F Ö RORD

Denna rapport har tagits fram p ä uppdrag av koramunikations-departementet som ett
led i f ö rberedelserna inf ö r ett trafikpolitiskt beslut. Avsikten ä r att i ekonomiska termer skatta samh ä llets v ä rdering
av h ä lso- och milj ö effekter orsakade av luftf ö roreningar fr ä n
flyg-, fartygs- och j ä rnv ä gstrafiken. Rapporten ä r ett av
flera underlag vid utformning av dessa trafikslags framtida kostnadsansvar.

Nyligen har till komraunikationsdeparteraentet l ä ranats en rapport om ekonoraisk v ä rdering av h ä lso-
och milj ö effekter orsakade av v ä gtrafikens luftf ö roreningar
(Ds K 1987:6). En indirekt metod anv ä ndes
d ä r f ö r skadev ä rderingarna: Trots ofullst ä ndig kunskap om de exakta orsak-effektsambanden mellan
luftf ö rorenande utsl ä pp och skador p ä
h ä lsa och railj ö fattar sarah ä llet
ä nda beslut om ä tg ä rder mot
utsl ä ppen. Detta kan tolkas som att
beslutsfattarna anser det vara v ä rt å tminstone dessa kostnader f ö r att uppn å
de utsl ä ppsreduktioner som blir f ö ljden.

Underlaget f ö r
bed ö mningarna var kostnaderna f ö r inf ö rande av
katalytisk avgasrening p ä personbilar, f ö r begr ä nsning
av utsl ä ppen fr ä n tunga dieselfordon samt f ö r reduktion av kv ä veoxidutsl ä pp fr ä n fasta f ö rbr ä nningsanl ä ggningar f ö r
energiproduktion. Marginalkostnaderna (kr/kg kv ä veoxid) f ö r dessa tx"e ä tg ä rdspaket
ligger p ä ungef ä r samma niv å
vad g ä ller naturskador, ca 15 kr/kg NOx.
(I Ds K 1987:6 gavs niv å n 20 kr/kg NOx. Ny information har
dock gjort det motiverat att justera ner niv ä n
till 15 kr/kg NOx, se bilagan "R ä ttelse-PM
till Ds K 1987:6".) Ora ä tg ä rderna genomf ö rs
ger ä tg ä rdskostnaden p ä marginalen en undre gr ä ns f ö r vad man v ä rderar naturskador till.

Nar orden skadekostnad, milj ö kostnad etc anv ä nds i det f ö ljande ä r
det dessa indirekt h ä rledda ekonomiska skadev ä rderingar som å syftas.

Syftet med rapporten ä r
att s ö ka till ä mpa de erh å llna
skade-varderingarna (kr/kg av olika utsl ä pp)
ä ven p ä luftf ö roreningar fr å n flyg-, fartygs- och j ä rnv ä gstrafiken.

Vid en mera fullst ä ndig
ekonomisk v ä rdering av trafikens milj ö effekter b ö r
ä ven medr ä knas bullerst ö rningar
samt f ö rorening av mark och vatten.

Alla skadev ä rderingar ä r angivna i 1987 ä rs
prisniv å . Stockholra december 1987

Ingemar Leksell

182

s. 183 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Biläga 1.4

1. FLYGTRAFIKENS LUFTF Ö RORENINGAR

I.1 Inledning

Avsikten med detta kapitel ä r att i ekonoraiska termer skatta samh ä llets v ä rdering av h ä lso- och milj ö effekter
orsakade av flygets avgasutsl ä pp. Utg å ngspunkten ä r
d ä rvid de ekonomiska v ä rderingar av bilavgasernas h ä lso- och milj ö effekter
som redovisas i skriften Ds K 1987:6, inklusive den justering av v ä rderingsniv å n
sora beskrivs i bilagan "R ä ttelse-PM
till Ds K 1987:6". Se f ö r ö vrigt f ö rordet.

F ö r flygets del ä r det l ä mpligt
att dela upp utsl ä ppen i å tminstone tv å
delar, n ä raligen utsl ä pp under och ö ver
ca 1 km h ö jd. Den luftf ö roreningsdeposition sora ger skogsskador eller
andra naturskador h ä rr ö r fr ä n k ä llor inora en st ö rre region. Om man bortser fr ä n de,lokala effekterna helt n ä ra utsl ä ppsk ä llan, komraer utsl ä pp som sker upp till cirka en kilometers h ö jd (i det s ä
kallade blandningsskiktet) att ge samma skador som ett markutsl ä pp (t.ex. bilavgaser). Naturskadorna i regional
skala av flygets utsl ä pp p ä l ä gre h ö jd (under 1 km) b ö r kunna v ä rderas p ä
i stort sett samma s ä tt som v ä gtrafikens utsl ä pp.
Utsl ä pp p ä h ö gre h ö jd har l ä ngre uppeh å llstid i atmosf ä ren
och sprids mera l ä ngv ä ga. De b ö r d ä rf ö r v ä rderas p å annat s ä tt. I kapitlet redovisas resultaten av n ä gra olika v ä rderingar
av dessa senare utsl ä pp.

Det ä r att m ä rka att detta kapitel endast tar upp en av flygtrafikens
milj ö effekter, n ä mligen luftf ö roreningarna.
Vid en total ekonomisk bed ö mning av flygets milj ö effekter b ö r
ä ven bullerst ö rningarna tas med. Dessa bull6;rkostnader kan vara
betydande.

1.2 Milj ö effekter

Flygtrafiken leder till utsl ä pp av en rad olika luftf ö roreningar.
Utsl ä ppen fr ä n civilflyget ö ver
Sverige kan f ö r 1987, enligt en ber ä kning som gjorts av Luftfartsverket (Westerberg
1987), uppg ä till ca 7 500 ton kv ä veoxider (r ä knat
som NO2), 5 700 ton kolmonoxid och 3 800 ton "kolv ä ten" (dvs organiska ä mnen). Utsl ä ppen
leder dels till lokal p å verkan vid flygplatserna (h ä lsoeffekter, nedsmutsning, lokala skador p ä v ä xtligheten
ra m), dels till regional och till och raed global p å verkan p ä
skogar, gr ö dor, raark, sj ö ar, kustomr å den
etc.

Utsl ä pp av kv ä veoxider och kolv ä ten
(fr ä n trafik, energiproduktion,
industrier etc.) s å gs i Sverige tidigare mest som ett
h ä lsoproblem i t ä torter. Under 1980-talet har raan allt raer f å tt upp ö gonen
f ö r det hot dessa f ö roreningar, tillsammans raed svaveloxider m m, utg ö r raot skogar och annan v ä xtlighet. B ä de
kv ä veoxider och kolv ä ten kan ge direkta skador p ä v ä xternas gr ö na delar. Samtidig f ö rekomst i atmosf ä ren av kolv ä ten och kv ä veoxider
kan under solljusets inverkan leda till uppkomst av ozon och andra s ä kallade fotokemiska oxi-

183

s. 184 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

danter. F ö rekommande
oxidanthalter ligger efta i n ä rheten av
eller ö verskrider ibland rent toxiska niv å er f ö r v ä xtligheten. Ozon kan dessutom ge h ä lsoeffekter.

F ö rutom dessa direkta gasskador kan
kv ä veoxidutsl ä ppen ä ven ge
upphov till l å ngsiktiga effekter p ä marken. Vid nedfall av kv ä vef ö reningar i
ett skogsekosystem kommer kv ä vet till att
b ö rja med att tas om hand av de
biologiska processerna. Kv ä ve ä r normalt ett brist ä mne i
ekosystemen, varf ö r de senaste decenniernas nedfall
l ä ngt ifr å n alltid varit negativt f ö r skogen, i varje fall sett p å relativt kort sikt. De negativa effekterna har
under en tid maskerats. P å l ä ngre sikt (n å gra decennier) kan kv ä venedfallet leda till att markens kv ä vef ö r-r ä d successivt ö kar,
tills marken slutligen m ä ttas p ä kv ä ve. Kv ä vet kan d å
ge gifteffekter f ö r v ä xtligheten. Vid kv ä vem ä ttnad kan v ä xterna
inte ta upp mera nitrat. Detta leder till urlakning av nitrat och kv ä venedfallet ger d ä
en direkt f ö rsurande effekt p ä marken. Kv ä vem ä ttnad av skogsmark ä r ett konstaterat och v ä xande
problem i Mellaneuropa. Tecken p å kv ä vem ä ttnad finns
i delar av sydv ä stra Sverige.

Redan innan kv ä vem ä ttnad intr ä ffat
kan kv ä venedfallet leda till momentana f ö rsurningseffekter, s å kallade surst ö tar, t.ex. i samband raed sn ö sra ä ltningen, d ä nedfall som lagrats i sn ö n frig ö rs
p ä kort tid. F ö ljden kan bl.a. bli fiskd ö d i sj ö ar
(framf ö r allt genom skador p ä rommen).

De kv ä vef ö reningar sora sl ä pps ut till luften har inte bara
stor betydelse f ö r problemen med f ö rsurning och skogsskador, utan de p å verkar ä ven
kustvattnen. Ungef ä r en tredjedel av det kv ä ve som tillf ö rs
Ö stersj ö n och V ä sterhavet
h ä rr ö r direkt fr å n luften. D ä rtill kommer att en del av det kv ä ve som f ö rs
ut i havet via vattendragen eller l ä cker
ut fr å n marken ocks ä ursprungligen utg ö rs av kv ä vef ö reningar fr ä n luften. Kv ä vetillf ö rsel
till dessa havsomr å den kan orsaka ö verg ö dning med å tf ö ljande
syrgasbrist i bottenvattnen och fiskd ö d.

Kv ä vets skadeverkningar beskrivs mera
utf ö rligt i skriften "Europas luft
- Europas milj ö ", utgiven av Nordiska
ministerr å det 1986 a. Fr ä gan hur raycket naturen "t å l" av kv ä ve-
och svavelnedfall utan l å ngsiktiga skadeeffekter tas upp i
skriften "Critical Loads for Nitrogen and Sulphur" (Nordiska
ministerr å det 1986 b).

Jag har hittills beskrivit skadeeffekter p ä markniv å n
av utsl ä pp p å olika h ö jd. Utsl ä pp p å mycket h ö g h ö jd kan
dessutora leda till p å verkan p ä stratosf ä rens
ozonskikt. Gr ä nsen till stratosf ä ren (den s å
kallade tropopausen) ligger ö ver Sverige p ä vintern p ä
7-8 km h ö jd, p ä sommaren p ä cirka 12 km h ö jd. Med de flygh ö jder
som ä r vanliga finns det, i varje fall
under vintern, uppenbar risk att kv ä veoxider
och andra f ö roreningar hamnar i stratosf ä ren. De kan sedan stanna kvar d ä r mycket l ä nge
och (tillsammans raed freoner m.m) bidra till en nedbrytning av ozonskiktet
raed en f ö rh ö jning av skadlig UV-str ä lning p å jordytan sora f ö ljd.

184

s. 185 Kontrollera mot PDF

1.3 Utsl ä ppsdata

Tabell 1.1 anger emissionerna under 1987 av kolv ä ten (HC), kolmonoxid (CO) och kv ä veoxider (NOx) ö ver
Sverige fr å n civil flygtrafik uppdelat p å inrikes- och utrikes-flyg (Westerberg 1987). Med
inrikesflyg menas flygningar mellan svenska flygplatser, med utrikesflyg
flygningar mellan svensk flygplats och utlandet. Rena ö verflygningar ö ver
Sverige finns inte med i tabellerna, liksom inte heller milit ä rt flyg. Ö verflygningar
och milit ä rt flyg kommer inte att tas upp i
denna rapport. Emissions-siffrorna ä r
baserade p ä linjetrafik och charter med
svenska flygbolag, vilka antas st å
f ö r 70 procent av all civil
flygtrafik i Sverige.

Emissionsdata ä r
inh ä mtade av luftfartsverket fr ä n rao-tortillverkarna. Data f ö r emissioner vid start och landning
("LTO-cykeln") ä r fr ä n k ö rningar p å provb ä nk
enligt en viss testprocedur (enligt ICAO). Det ä r n ä got oklart i vilken m å n testproceduren ger eraissionssiffror som helt ö verenst ä mmer
med de i verklig trafik. (Utsl ä ppen kan
t.ex. f ö r ä ndras n å got n ä r motorn å ldras.) Den valda flygh ö jden inverkar p å
hur stora emissionerna blir under en flygning. Emissionerna vid flygning p å h ö g h ö jd grundas delvis p å teoretiska ber ä kningar baserade p ä utsl ä ppen i
markniv å .

Tabell 1.1. Emissioner ö ver
Sverige fr ä n civil

flygtrafik 1987 uppdelat p å inrikes- och utrikesflygningar (ton/ ä r).

NOx

ton/ å r

Inrikes

F28-1000

978

432

751

MD80

376

DC9

119

472

017

DC8

107

101

SF340

Ö vriga

114

171

224

Summa

340

253

458

Utrikes

MD80

396

DC9

120

482

055

DCIO

F27

Airbus

176

DC8

249

251

225

Uti.
bolag

025

535

019

Summa

457

434

018

Totalt

797

686

476

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

185

s. 186 Kontrollera mot PDF

De tre flygplanstyper sora i tabell 1.1 st å r f ö r de st ö rsta NOx-utsl ä ppen
ä r:

F28-1000 (Linjeflyg/inrikes): Nuvarande LIN-flygplan
DC9-41 (SAS/inrikes): Ä ldre
SAS-flygplan MD80 (SAS/inrikes): Nya SAS-flygplan

(anv ä nds redan)

Dessa tre flygplanstyper koramer i det f ö ljande att anv ä ndas
sora exempel vid ber ä kning av milj ö kostnaderna. Dessutom komraer jag att ta med ett
exempel p å ett mindre plan, Metro-2. Detta
plan, som k ö r i regionaltrafik, tar 19
passagerare och ä r f ö rsett med en turbopropmotor, vilket ä r en jetmotor som driver en propeller. S ä dana motorer f ö rekommer p å de flesta regionalflygplan.

Utsl ä pp ö ver cirka 1 kilometers h ö jd
sprids p å annat s ä tt ä n under 1
km. H ö jden upp till cirka 1 >;m ö verensst ä mraer
ungef ä r med den s ä kallade LTO-cykeln (LTO = Landing and Take Off).
LTO-cykeln orafattar flygplanets r ö relser
fr ä n det att det n ä rmar sig flygplatsen fr å n en niv ä ,
som ä r 3 000 fot (ca 915 meter) ö ver flygplatsen, landar, byter last och g ä r upp till 3 000 fot igen.

Fr ä n 3 000 fot upp till marschniv ä forts ä tter
planet att stiga under 10-15 minuter beroende p å flygplanstyp och flygstr ä cka.
Vald flygh ö jd kan variera med flygstr ä ckan. F ö r
trafikflyget g ä ller att man som regel utnyttjar
flygh ö jder mellan 8 500 och 12 500 meter.
F ö r de l ä ngsta str ä ckorna
inom Sverige ä r 9 000-10 000 meter vanligast. F ö r korta flygstr ä ckor
hinner man inte komma s ä h ö gt upp. En vanlig flygh ö jd f ö r regionalflyget (t ex Metro) kan vara ca 5 000
meter. L ä gsta till å tna flygh ö jd
ö ver t ä torter ä r ca 300 meter.

I tabell 1.2 visas utsl ä ppen
fr å n de flygplanstyper jag valt ut.
Tabellen ger utsl ä ppen vid n å gra alternativa flygstr ä ckor. Den mellersta flygstr ä ckan f ö r
resp. plan ä r mest typisk. (K ä lla: Westerberg 1987 s ä rat muntlig uppgift fr ä n honom.)

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.4

186

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell 1.2. Emissioner och br ä nslef ö rbrukningar
per flyg ning, dels hela flygningen, dels under cirka 915 meter.

(Br.f. betyder br ä nslef ö rbrukning. L st å r
f ö r flyg-strackans l ä ngd).

Emissioner

Flygplans-

F ö r hela

flygningen

d ä rav LTO

HC CO

NOx br.f

NOx

br.f

typ

kg kg

F28

200

25 28

21 1400

5,5

490

330

27 33

24 1710

5,5

490

1000

36 56

38 3280

5,5

490

DC9-41

200

4, 1 16

33,5 2700

2,2

8,5

760

502

5,2 20

44,1 3800

2,2

8,5

760

1000

7,0 28

62 5600

2,2

8,5

760

MD80

200

2,5 8

56,6 3100

14,4

860

502

3,7 11

74,7 4430

14,4

860

1000

5,7 17

104,5 6600

14,4

860

Metro

273

0,95 2

8
1,85 220

0,8

3 0,31

Emissionerna
i tabell 1.2 har ber ä knats under antagande om en viss
given flygh ö jd. Emissionerna E per flygning ö kar linj ä rt
med flygstr ä ckan L enligt sambandet:

d ä r;

E = Elto + E' -h e-L (1)

E = emissionen under en flygning (kg)

■'LTO

emissionen under 915 meter (vid

start och landning) (kg)

E' = emissionen p å
grund av flygplanets kl ä ttring fr ä n 915 meter till flygh ö jden (kg)

e = emissionen per km (kg/km)

L = flygstr ä ckan (km)

(Sambandet g ä ller
inte f ö r mycket korta flygstr ä ckor.)

Termen E' antas h ä r,
liksom ELrpQ vara en konstant f ö r varje
flygplanstyp. Utsl ä ppet E' orsakas av att planet
stiger fr å n 915 meter till den valda flygh ö jden. E' blir st ö rre
ju h ö gre flygh ö jden ä r. Ä ven e kommer att variera med flygh ö jden. H ä r
antas dock att flygh ö jden ä r given f ö r varje flygplanstyp och att
termerna E' och e (liksom Elq) d ä rf ö r ocks å blir konstanta.

Med emissioner enligt tabell 1.2 erh ä lles f ö ljande
v ä rden p ä ELrpQ, E' och e f ö r NOx- och HC-eraission-erna fr ä n
de olika flygplanstyperna, tabell L.3.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell
1.3. Emissioner av NOx och HC under olika faser av flygningarna.

Flygplan
Emission NOx

Sort

F28-1000

DC9-41

MD 80

-LTO

LTO

5,5 11,4 21

8,5

17,8

14,4 30,2

11,

gram/km

1.4 Kolv ä teutsl ä pp genom avdunstning p ä flygplatser

Vid hantering och lagring av flygmotorbr ä nslen p ä
flygplatser sker vissa utsl ä pp av kolv ä ten. Dessa utsl ä pp
har skattats av IVL (Jernel ö v S, L ö vblad 1985). De flygplanstyper som behandlas i
denna rapport g ä r p ä flygfotogen. Vid hantering och lagring av flygfotogen sker utsl ä pp av storleken 25 - 28 ton/ å r. Detta kan j ä mf ö ras med HC-utsl ä ppen
i avgaser fr ä n civilt flyg under 915 meter, sora
ä r cirka L 500 ton/ ä r (Westerberg 1987). Avdunstningen ger d ä rraed ett tillskott p ä endast ett par procent. Jag har valt att f ö rsurama detta tillskott vid den ekonomiska v ä rderingen.

Avdunstningen av det br ä nsle
sora anv ä nds av kolvmotorflygplan,
flygbensin, r ö r sig om ca 60 - 80 ton/ ä r.

1.5 Luftf ö roreningshalter
kring flygplatser

IVL har gjort en ö versikt
ö ver kunskaperna om luftkvaliteten
kring flygplatser (L ö vblad & Jernel ö v 1986). De redog ö r
f ö r gjorda m ä tningar och ber ä kningar
av luftkvaliteten. N ä r det g ä ller h ä lsop å verkan och lokal p å verkan p ä naturen kring flygplatser ä r kolv ä te-
och kv ä veoxidutsl ä ppen av st ö rst
intresse.

Internationella unders ö kningar
(b ä de m ä tdata och ber ä kningar) visar p ä tydligt f ö rh ö jda halter av kolv ä ten

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

kring flygplatser. Kolv ä ten
kan ge h ä lsop å verkan dels direkt, dels genom att medverka till bildning av fotokemiska
oxidanter.

Svenska flygplatser ligger oftast utanf ö r t ä torter. Den
lokala h ä lsop å verkan som kan uppst å koramer d å huvudsakligen att g ä lla resen ä rer och flygpersonal. Det finns
dock n å gra platser i Sverige, exerapelvis
Karlstad, med bostadsomr å den n ä ra flygplatsen.

Vid rain ekonoraiska v ä rdering
av utsl ä ppen fr å n v ä gtrafiken
erh ö ll jag en minimiskattning p ä i runda tal 20 kr per kg NOx-ekvivalent f ö r naturskador. Ny information har lett till en
nedjustering av denna skattning till 15 kr/kg NOx-ekv, se bilagan "R ä ttelse-PM till Ds K 1987:6". Dessutom erh ö ll jag en skattning p å storleksordningen 15 - 25 kr per kg NOx-ekvivalent f ö r h ä lsoskador
vid utsl ä pp i en genomsnittligt stor t ä tort p å
ca 100 ,000 inv ä nare. Det verkar rimligt att anta
att h ä lsoeffekterna av ett utsl ä pp p ä en svensk
flygplats b ö r v ä rderas till en bra bit l ä gre
ä n ora sarama utsl ä pp skett i en medelstor t ä tort. Det ä r
betydligt f ä rre personer som uts ä tts f ö r
flygavgasutsl ä ppet. Det inneb ä r att h ä lsoeffekterna
av flygavgaserna totalt sett b ö r v ä rderas till betydligt l ä gre belopp ä n
naturskadorna. (En reservation m å ste
dock g ö ras att skattningen 15 - 25 kr per
kg NOx-ekvivalent f ö r h ä lsoeffekter ä r en undre niv å . Den verkliga v ä rderingen
skulle kunna ,vara betydligt h ö gre.)

Jag har i forts ä ttningen
av rapporten valt att bortse fr ä n de lokala
h ä lsoeffekterna.

1.6 Toxicitetsfaktorer

(Denna fr å ga tas upp
mera utf ö rligt i Ds K 1987:6, sid 24-25,
105-108).

Avgaserna fr ä n
flygplan best å r av en m ä ngd olika komponenter. Ur naturskadesynpunkt ä r utsl ä ppen
av kv ä veoxider (NOx) och kolv ä ten (HC) av st ö rst
intresse.

F ö r att kunna j ä raf ö ra
avgasblandningar av olika sanmans ä ttning
vore det bra om man kunde aggregera de olika komponenternas utsl ä ppsra ä ngder till
en enda siffra. Jag har som referens ä mne
valt en av de milj ö m ä ssigt viktigaste avgaskomponenterna, NOx. Kolv ä teutsl ä ppen
multipliceras med en s å kallad toxicitetsfaktor f ö r att omvandla utsl ä ppsm ä ngden till en ur h ä lso- (resp natur-) skadesynpunkt ekvivalent m ä ngd NOx (dvs NOx-ekvivalenter).

En toxicitetsfaktor p å
t ex 0,5 f ö r naturskador av kolv ä ten inneb ä r
d å att marginalkostnaden f ö r HC (kr/kg) blir 0,5 X marginalkostnaden f ö r NOx (kr/kg) vad g ä ller
naturskador.

189

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Det ä r os ä kert exakt hur skadliga HC-utsl ä ppen
ä r i f ö rh ä llande till NOx-utsl ä ppen. Jag har valt att ange ett os ä kerhetsintervall p ä 0,3 - 1 f ö r kolv ä tenas toxicitetsfaktorer (och ö vriga t ä tortseffekter)
och likas å 0,3-1 f ö r de natur-skadande effekterna. (Det ä r m ö jligt att
kolv ä teutsl ä pp p å l ä gre h ö jd b ö r ges st ö rre
vikt ä n de p ä h ö gre h ö jd.) Med kolv ä ten
menas h ä r de organiska ä mnena i avgaserna (med undantag f ö r tyngre ä mnen
typ PAH). F ö r kolmonoxid (CO) anv ä nder jag toxicitetsfaktorn 0,01 vad g ä ller h ä lsoeffekter
och O f ö r skogsskador och andra
naturskador. (P ä senare tid har man uppm ä rksammat att CO i viss m ä n kan medverka vid bildning av fotokemiska
oxidanter, s å sora ozon. Vilken betydelse detta
har vid v ä rderingen av avgaser b ö r studeras n ä rmare.)

1.7 Antal NOx-ekvivalenter

I tabell 1.4 har jag ber ä knat antalet kg NOx-ekvivalenter per flygning f ö r de olika planen och de typiska flygstr ä ckorna. D ä rvid
har jag enbart r ä knat p å de regionalt spridda, natur-skadande luftf ö roreningarna och antagit att man i j ä mf ö relse med
dera kan bortse fr ä n h ä lsoeffekter vid sj ä lva
flygplatsen. Det f ö ruts ä tter att flygplatsen ligger p ä
avst å nd fr ä n t ä tort.

Kolv ä tena (HC) har viktats raed 0,3 resp
1.

Varje flygning har delats upp i tv ä delar, dels flygning under 915 raeter (LTO), dels
flygning p ä h ö gre h ö jder.

Tabell 1.4. Utsl ä ppen
under n ä gra typiska flygningar

uttryckt i antal kg NOx-ekvivalenter under och ö ver 915 meter.

Flygplan

Flyg-

Erai

.ssioner/flygning

h ö jd

l ä ngd

NOx

NOx-ekv*

meter

F28-1000

<915

5.5

8,8-16,5

>915

18,5

23,3-34,5

totalt

330

DC9-41

<915

8,5

9,2-10,7

>9L5

35,6

36,5-38,5

totalt

502

44, 1

MD80

<915

14,4

14,7-15,4

>915

60,3

61,1-63

totalt

502

74,7

Metro

<915

,81

0,31

0,55-1,12

>915

,14

1,54

1,6-1,7

totalt

273

,95

1,85

*1Intervallen
h ä r beror p ä olika viktning av kolv ä tena.

1.8
Spridning av utsl ä ppen

Utsl ä pp under cirka 1 km komraer, n ä r de f ö ljer
med vinden och sp ä ds ut, att efter hand blandas
likformigt i luften upp till cirka 1 km h ö jd,
samtidigt som en viss del successivt deponeras genom v ä t- och torrdeposition. (Vid inversionsf ö rh ä llan-

190

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

den kan f ö roreningarna
under kortare tid stanna kvar p ä l ä gre niv å er.)
Denna markn ä ra del av atmosf ä ren kallas blandningsskiktet. Det ä r l ä gre p å vintern och h ö gre
p ä sommaren. Ovanf ö r ligger ett mera stabilt skikt som f ö rdr ö jer
ytterligare spridning i h ö jdled. P ä dagtid sker den vertikala spridningen mycket
effektivt och ger en likformig omblandning upp till cirka 1 km p å 2 - 3 timmar efter det utsl ä ppet skett. P ä
natten ä r omblandningen raera ineffektiv
(Eliassen 1986).

Ett utsl ä pp p ä l ä gre h ö jd ä n cirka 1 km
kommer att ge i stort sett samma regionala skador oberoende av utsl ä pps-h ö jd. Skadorna
av dessa utsl ä pp b ö r d ä rf ö r kunna ges samma ekonomiska v ä rdering
r ä knat per kg NOx- é kvivalenter. (Jag bortser d ä fr ä n de helt
lokala effekterna.)

Utsl ä pp ö ver cirka 1 km h ö jd koramer att f å en l ä ngre uppeh å llstid i atmosf ä ren
och hinner transporteras l ä ngre v ä g innan de deponeras och ger naturskador.

Uppeh å llstiden i atmosf ä ren f ö r kv ä ve som sl ä ppts
ut i form av kv ä veoxider beror p ä utsl ä ppsh ö jden, se tabell 1.5.

Tabell 1.5

Utsl ä ppsniv å Uppeh å llstid innan

kv ä vet deponeras

2 000
meter flera dagar

10 000 meter flera veckor

K ä lla: Henning Rohde, meteorologiska
inst., Stockholms universitet, muntlig uppgift.

Ett kv ä veoxidutsl ä pp p ä ett par
tusen meters h ö jd kommer att leda till kv ä vedeposition efter n å gra hundra mil. Ett kv ä veoxidutsl ä pp p å t ex 8 000
meters h ö jd komraer att f ö lja med de v ä stliga
jetvindar sora f ö rekommer p å denna h ö jd
och hinner spridas inom ett brett b ä lte
ö ver norra halvklotet innan det
deponeras.

Samtidigt med spridningen sker atmosf ä rskemiska reaktioner. Utsl ä pp av flygavgaser bidrar till att bakgrundshalterna
av ozon ö kar i hela troposf ä ren. NOx och dess olika omvandlingsprodukter
("kv ä ve") kommer att f ö rr eller senare deponeras till land- eller havsomr å den. En del av nedfallet kommer att ske ö ver redan kraftigt luftf ö roreningsutsatta omr å den, en del ö ve » - raindre. Man f å r ett allm ä nt bidrag till det storskaliga kv ä venedfallet.

Fr å gan blir hur stor andel av
depositionen som kommer att ske ö ver k ä nsliga mark- eller kustomr å den och ge p å tagliga
risker f ö r milj ö skador (p å
kortare eller l ä ngre

191

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

sikt). Det ä r ett
orafattande och sv å rt problera att best ä mma spridning och kemiska omvandlingar (och d ä rmed milj ö effekter)
av utsl ä pp p ä h ö gre h ö jder.

I avvaktan p å
att dessa fr å gor utreds n ä rmare,.kan man anv ä nda sig av en "reduceringsfaktor" b f ö r v ä rdering av
utsl ä pp ö ver ca 1 km h ö jd.

Naturskadekostnaden f ö r
ett utsl ä pp ö ver 1 km blir d å
b-Cg, d ä r Cg = naturskadekostnaden (kr/kg NOx-ekv) f ö r ett maritutsl ä pp.

1.9 Milj ö kostnader f ö r flygets avgasutsl ä pp

Milj ö kostnaden (avgaser) f ö r en flygning ber ä knar
jag s å lunda:

C = Cg -(E. -t b-E+) (2)

d ä r Cg = skadev ä rderingen f ö r
naturskador (kr/kg NOx-ekv)

b = "reduceringsfaktor" f ö r v ä rdering av
utsl ä pp p ä h ö gre h ö jd ( ö ver 1 km)

E_ = emissionen under 915 meter (kg NOx-ekv)

E+ = emissionen ö ver
915 meter (kg NOx-ekv)

I f ö ljande exerapel r ä knar jag p å
tre fall: b = O, b = 0,5 samt b = 1. Skadev ä rderingen
Cg sattes i min bilavgas-rapport (Ds K 1987:6) lika med minst 20 kr/kg NOx-ekv.
Enligt bilagan "R ä ttelse-PM till Ds K 1987:6"
har ny information dock gjort det motiverat att justera v ä rderingen till 15 kr/kg NOx-ekv.

I bilavgasrapporten n ä mnd,e
jag att den ekonomiska v ä rde

ringen b ö r bli olika f ö r utsl ä pp
i olika delar av lan

det, h ö gre l ä ngst i s ö der, l ä gre i norra
delen av lan

det.

Man f å r f ö ljande intervall f ö r milj ö kostnaden per flygning. (Intervallen beror p ä os ä kerhet om
hur HC skall viktas).

Tabell 1.6. Milj ö kostnaden
per flygning vid typiska

flygstr ä ckor (miniraisiffror).

Flygplan kr/flygning

b = O b = 0,5 b = 1

F28-1000 132 - 248 307 - 507 482 - 766

DC9-41 138 - 161 412 - 451 686 - 740

MD80 220 - 231 678 - 703 1136 - 1176

Metro 8-17 20-30 32 - 43

192

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Siffrorna skall tolkas som en ungef ä rlig undre gr ä ns
f ö r vad samh ä llet v ä rderar
skadorna till.

Milj ö kostnaden per kilometer och per
liter br ä nsle f ä s genom att dividera med flygstr ä ckan resp. br ä nslef ö rbrukningen.

Tabell 1.7. Milj ö kostnaden
per fordonskilometer vid typiska flygstr ä ckor
(minimisiffror).

Flygplan Flyg- kr/km

str. b = O b = 0,5 b = 1

F28-100O 33 Ö 0,4 - 0,8 0,9 - 1,5 1,5 - 2,3

DC9-41 502 0,3 - 0,3 0,8 - 0,9 1,4 - 1,5

MD80 502 0,4-0,5 1,4-1,4 2,3-2,3

Metro_____ 273 0,03-
0,06 0,07- 0,11 0,12- 0,16

Tabell 1.8. Milj ö kostnaden
per liter br ä nsle under en flygning
[minimisiffror).

FlygplanLiter/kronor per liter br ä nsle

flygn. b=0 b=0,5 b=l

F28-1000

710

,08-0,

,15

,18-0,

,30

,28-0,

,45

DC9-41

790

,04-0,

,04

,11-0,

,12

, 18-0,

,20

MD80

430

,05-0,

,05

,15-0,

,16

,26-0,

,27

Metro

220

,04-0,

,08

,09-0,

,14

, 15-0,

,20

Ora milj ö kostnaderna
sl å s ut p ä det genomsnittliga passagerarantalet (med dagens
passagerarbel ä ggningar) f å s (rainst) f ö ljande
milj ö kostnad per passagerare och
flygning (avrundade v ä rden) .

Tabell 1-9■ Milj ö kostnaden
per passagerare Tminiraisiffror) .

FlygplanAntal
passa-kr/passagerare vid raedel-gerare bel ä ggning (raedelv ä rde)* b=0 b=0,5 b=l

F28-1000

DC9-41

MD80

100

Metro

2 -

6-9

9-14

ca 5

ca 8

ca 7

11 - 12

L -

2-3

3-4

* Os ä kra siffror

Man kan slutligen r ä kna
ut milj ö kostnaden per passagerarkilometer (med
dagens passagerarbel ä ggningar).

13 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

193

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell 1,

10. Milj ö kostnaden
per passagerarkm (minimisif fror) .

Flygplan

Pass.km

b = O

ö re/passagerarkm-b
= 0,5 b

F28-1000
DC9-41 MD80 Metro

54-330

90-502

100-502

10-273

0,7 0,3 0,4 0,3

1,4 0,4 0,5 0,6

1,7 - 2,8
0,9 - 1,0 1,4 - 1,4 0,7 - 1,1

2,7 - 4,3

1,5 - 1,6

2,3 - 2,3

1,2 - 1,6

Milj ö kostnaderna i tabellerna 1.6-1.10 ä r genomg ä ende
h ö gre f ö r planet MD80 ä n f ö r DC9:an. I flygkretsar anses MD80 dock vara b ä ttre ur milj ö synpunkt
ä n b ä de F28 och DC9 (Westerberg, muntlig uppgift). DC9 ä r n ä mligen mera
bullrande ä n MD80. F28 har lett till en del ol ä genheter med lukt och sotnedfall. De lokala
effekterna vid flygplatsen har jag bortsett fr ä n i denna rapport. Bullerst ö rningarna
ä r inte medtagna i rapporten. Det ä r mycket m ö jligt
att om man s ä tter ett pris ä ven p ä bullret,
skulle MD80 visa sig ge l ä gre totala milj ö kostnader ä n
DC9.

1.10 Skadekostnadens beroende av flygstr ä ckan

Med utsl ä ppsdata
enligt tabell 1.3 och h ä r givna ekonomiska ' ä rderingar av utsl ä ppens
skador erh ä lles f ö ljande allm ä nna
uttryck f ö r v ä rdering av utsl ä ppens naturskador (tabell 1.11).

Tabell
I . 11 . Skadekostnad per flygtur som funktion av reduceringsfaktorn b och
flygstr ä ckan L. 0<b<l. G ä ller inte vid mycket korta flygstr ä ckor, dvs sm å
L.

Flygplan V ä rdering
(kr/kg) av NOx HC

Formel f ö r skadekostnaden kr/flygning

s. 195 Kontrollera mot PDF

F28

DC9-41

MD80

15 15 15

5 10 15

138-Kb 193■b 248-i-b

139-hb 150-hb 161-i-b

221-(-b 226-i-b 231-l-b

(228-1-0,39-L) (285-1-0, 46-L) (342-tO,53-L)

>(273+0,56.L) (279-tO,58-L)

.(285-tO,60-L) (457-1-0,92-L)

■
(460-1-0,94-L)

.(464+0,96-L)

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Med dessa formler kan v ä rderingen
av utsl ä ppens naturskador (undre gr ä ns) ber ä knas
vid godtycklig, inte alltf ö r kort flygstr ä cka. Om man t ex v ä ljer att v ä rdera HC-utsl ä ppen till 10 kr/kg och v ä ljer b = 0,5 kommer skadekostnaden f ö r en flygtur med MD80 att bli 226 -t- 0,5-460 = 456
kr per start plus 0,5-0,94 = 0,47 kr/km. F ö r
en flygstr ä cka p ä t ex 500 erh å lles d ä skadekostnaden 691 kr.

Vid mycket korta flygstir ä ckor kommer planet att stiga till l ä gre
h ö jd. Det inneb ä r l ä gre utsl ä pp under stigningen, vilket leder till att den andra
termen i tabellens uttryck blir mindre. (D ä remot
kan b bli h ö gre vid l ä gre.flygh ö jd.)

1.11 Fortsatt arbete

Fr å gan om hur flygets avgaser sprids,
s ä rskilt utsl ä ppen p ä h ö gre h ö jd, skall
under h ö sten 1987 utredas av SMHI p ä uppdrag av Naturv ä rdsverket
och Luftfartsverket. N ä r den utredningen redovisas n å gon g ä ng i b ö rjan av 1988, kommer det att finnas b ä ttre underlag att v ä rdera skadorna av utsl ä pp p ä h ö jder ö ver cirka 1 km (dvs att skatta storleken p ä faktorn b).

Jag arbetar vidare med fr å gan hur emissionerna skall v ä rderas
.

195

s. 196 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

2. FARTYGSTRAFIKENS LUFTF Ö RORENINGAR

2.1 Inledning

Avsikten raed detta kapitel ä r att i ekonoraiska termer skatta sarah ä llets v ä rdering av h ä lso- och milj ö effekter
orsakade av fartygstrafikens r ö kgasut « ;l ä pp. Utg ä ngspunkten ä r
d ä rvid de ekonomiska v ä rderingar av bilavgasernas h ä lso- och milj ö effekter
som redovisas i skriften Ds K 1987:6, inklusive den justering av v ä rderingsniv ä n
som beskrivs i bilaga "R ä ttelse-PM
till Ds K 1987:6". Se f ö r ö vrigt f ö rordet.

Tyngdpunkten i kapitlet ä r en ekonomisk v ä rdering av naturskador orsakade av
regionalt spridda luftf ö roreningar fr ä n fartygen. D ä rtill
har ett f ö rs ö k gjorts att ekonomiskt v ä rdera
h ä lsoskador m fl effekter i t ä torter i saraband raed fartygens hamnbes ö k. De senare skattningarna ä r mycket os ä kra
och syftar mest till att ge troliga storleksordningar.

2.2 Milj ö effekter

Fartygstrafiken leder till emissioner av en rad olika
luftf ö roreningar. De viktigaste ä r kv ä veoxider,
svaveldioxid, organiska f ö reningar (h ä r kallade "kolv ä ten"), kolmonoxid och stoft. R ö kgasemissionerna
leder dels till lokal p å verkan i samband raed haranbes ö k (h ä lsoeffekter,
nedsrautsning, korrosion, lokala skador p å
v ä xtligheten m m), dels till
storskalig p å verkan p å skogar, gr ö dor,
mark, sj ö ar, kustvatten, klimat etc.

Jag har i min bilavgasrapport (Ds K 1 ° 87:6) gett en ö versikt
ö ver olika h ä lso- och milj ö skador
av dessa luftf ö roreningar.

2.3 Terminologi

Luftf ö rorenande emissioner fr ä n bilar och andra mindre fordon brukar kallas avgaser.
Emissioner genom skorsten fr ä n fasta f ö rbr ä nningsanl ä ggningar brukar ä
andra sidan kallas r ö kgaser. St ö rre fartyg intar h ä r en mellanst ä llning. Emissionerna sker ofta
genom skorsten, saratidigt som det ä r
fr å ga om stora anl ä ggningar p å
fartygen. Jag har h ä r valt att kalla emissioner fr ä n st ö rre fartyg f ö r r ö kgaser. (N ä r det g ä ller
raindre fartyg, fritidsb å tar m m ä r nog avgaser ä nd å det b ä sta
begreppet.)

N ä r man talar om utsl ä pp i fartygssammanhang har det hittills vanligen
handlat om oljeutsl ä pp i vattnet. F ö r att undvika sammanblandning med dessa utsl ä pp har jag valt att f ö r fartygens luftf ö roreningar konsekvent anv ä nda ordet emissioner.

196

s. 197 Kontrollera mot PDF

2.4 Hur har utvecklingen varit av fartygens luftf ö rorenande emissioner?

B ä de p ä motor- och br ä nslesidan har utvecklingen de
senaste å ren f ö r sj ö fartens vidkommande huvudsakligen
varit negativ ur luftmilj ö synpunkt (Sj ö fartsverket 1987, bilaga 1). Denna utveckling har
drivits fram av ekonomiska sk ä l. H ä r kan f ö ljande
tendenser n ä mnas:

-
Raffinaderiteknikens
utveckling mot mera krackade produkter har f ö rst ä rkt fartygsbunkeroljornas karakt ä r av restprodukt. (Med bunkeroljor menas alla slag
av olja som anv ä nds vid fartygsdrift med undantag
av sm ö rjoljor och liknande). Nationella
best ä mmelser avseende bruket av l ä gsvavliga oljor f ö r
uppv ä rmning och kraftproduktion p ä landsidan har dessutom bidragit till att s ä nka kvaliteten p ä
fartygsbr ä risle. Man har hittills ej i n å gon h ö gre grad
uppm ä rksammat r ö kgas/avgasemissionerna fr ä n fartygen. De fr ä n
milj ö synpunkt s ä mre br ä nslekvalitetern ä har s ä
att s ä ga f å tt g ä till sj ö ss.

-
Anv ä ndning av allt tyngre och mer tr ö gflytande oljor,' liksom h ä rdkrackade oljor med h ö g aromathalt leder till h ö gre
emissionsniv å er av kv ä veoxider. De tyngre fraktionerna ger ofta r ö kgaser med h ö gre
askhalter. Bunkeroljorna inneh ä ller ofta
stor m ä ngd svavel. Medelsvavelhalten i de
bunkeroljor som saluf ö rs i Sverige ä r ca 2,5 viktsprocent. Halter upp till 4
viktsprocent kan f ö rekomma. Detta skall j ä mf ö ras med att
h ö gsta till å tna svavelhalt i olja som f ö rbr ä nns vid
fasta anl ä ggningar i Sverige ä r 1 viktsprocent.

-
Inblandning f ö rekommer av spilloljor och andra milj ö farliga produkter i bunkeroljan. I vissa fall har
man kunnat konstatera f ö rekomst av PCB ra fl ytterst milj ö farliga ä ranen
i dessa oljor. Tillsatser till oljan kan vara kraftigt mutagena, eller de kan
bidra till bildningen av s ä dana ä mnen vid f ö rbr ä nningen.

-
Den tekniska
utvecklingen har inneburit att fartygsmaskiner vanligen f ö rses med ö verladdningsaggregat,

s k turboladdare, vilka medf ö r ö kad bildning av kv ä veoxider. Dessutom blir den mer railj ö v ä nliga ä ngturbintekniken allt mer ovanlig. (Dessa maskiner
ger l å ga kv ä veoxidemissioner.)

Utvecklingen i framtiden beh ö ver dock inte vara lika negativ. Samh ä llet b ö rjair nu uppm ä rksamma fartygens luftf ö roreningar. Tillverkare av fartygsmaskiner utvecklar
reningsteknik f ö r att begr ä nsa t ex NOx-remissioner-na. I j ä mf ö relse med
dieselmotorer p ä lastbilar finns det p å fartyg betydligt st ö rre plats f ö r omfattande reningsutrustning
(dock inte lika stor som vid fasta f ö rbr ä nningsanl ä ggningar).

En v ä sentlig reduktion av emissionerna
kan erh å llas om bunkeroljornas kvalitet f ö rb ä ttras (l ä ttare oljor med' l ä gre svavelhalter). Tendensen att nyttja de ur milj ö -

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.4

197

s. 198 Kontrollera mot PDF

synpunkt s ä mre br ä nslekvaliteterna till sj ö ss b ö r brytas.

Fasta f ö rbr ä nningsanl ä ggningar
har betydligt b ä ttre utrymme sm ä s siga, installationstekniska och totalekonomiska m ö jligheter att rena r ö kgaserna ä ven vid f ö rbr ä nning av l ä gkvalitativa oljor. NOx-emissionen fr ä n en ä nganl ä ggning reduceras per ton f ö rbr ä nd olja
genom att f ö rbr ä nningen sker vid avsev ä rt l ä gre tryck ä n
i en dieselmotor (3-4 kg NOx/ton j ä mf ö rt med 50-70 kg/ton). D ä rtill finns en v ä l
bepr ö vad teknik f ö r r ö kgasrening
att tillg å f ö r fasta anl ä ggningar (exempelvis virvelb ä ddsteknik med injicering av kalk, stoftavskiljning,
tv ä tt och neutralisering av r ö kgaserna).

Bruk av l ä ttare br ä nnoljor f ö r
fartygens dieselmaskine-rier kan reducera kv ä veoxiderna
i r ö kgaserna avsev ä rt. Till detta kommer minskad risk f ö r inblandning av spilloljor och andra fr ä mmande br ä nnbara
produkter h ä rr ö rande fr å n landverksamhet, exempelvis PCB
och liknande ä mnen, n å got som tyv ä rr
f ö rekommer. Anv ä ndning av l ä ttare
oljor inneb ä r ä ven avsev ä rda arbetsmilj ö f ö rdelar f ö r den ombordanst ä llda
personalen (ur teknisk och ergonomisk synvinkel ) .

S å ledes finns m å nga sk ä l
f ö r en kvalitetsf ö rb ä ttring av
fartygens bunkeroljor till erh å llande av en
totalekolo-gisk och totalekonomisk optimering.

Det r ä cker dock inte med att tekniska m ö jligheter finns. Emissionsbegr ä nsningar inneb ä r
i allm ä nhet en k ä nnbar kostnad och genomf ö rs d å endast om
samh ä llet st ä ller krav, t ex p ä
h ö gsta till å tna NOx-emissioner eller p ä svavelhalt i oljan. Ett alternativ ä r att anv ä nda
ekonomiska styrmedel,, t ex milj ö avgifter.
Str ä van att begr ä nsa emissionerna f ö rsv ä ras dock i h ö g grad av sj ö fartens
internationella pr ä gel. Ett fartyg som g ä r in i svenska farvatten har ofta bunkrat sin br ä nnolja utomlands, i vissa fall p ä annan kontinent. (Vissa fartyg, t ex passagerarf ä rjor, har dock best ä mda och kortare rutter, vilket begr ä nsar
valet av bunkerplats.) F ö r att uppn å emissionsbegr ä nsningar
kr ä vs i h ö g grad internationellt samarbete.

2.5 N ä gra typfartygs br ä nslef ö rbrukning

Utg å ngspunkt f ö r emissionsber ä kningarna
i detta kapitel har varit fartygens br ä nslef ö rbrukning. '■■■ Om. man k ä nner ett
fartygs br ä nslef ö rbrukning och maskintyp samt br ä nslets
kvalitet, kan r ö kgasemissionerna vid konstant
hastighet skattas. Man antar d ä rvid att
varje kg olja-som f ö rbr ä nns ger upphov till ungef ä r
samma m ä ngd NOx ra m. Storleken p ä dessa emissionsfaktorer: (gram f ö rorening per kg br ä nsle) anges i n ä sta avsnitt, 2.6.-

Huvudmaskineriets genomsnittliga br ä nslef ö rbrukning
kan grovt ber ä knas fr å n maskinstyrka-och maskintyp:

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.4

198

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

br ä nslef ö rbrukning = (antal kWh per dygn vid 70% effektuttag) x (specifika br ä nslef ö rbrukningen
f ö r denna maskintyp)

Tabell 2.1 ger underlag f ö r att ber ä kna br ä nslef ö rbrukningen
f ö r olika maskintyper.

Tabell 2.1. Specifika br ä nslef ö rbrukningen (kg per kWh) f ö r olika maskintyper.

Maskintyp Specifik br ä nslef ö rbrukning

_____________________________ kg/kWh______________

,16

,17-0,

,20

,18

,20-0,

,215

,20

,23-0,

,25

,30

L å ngsaml ö pande (large bore)

Medelvarv

Snabbl ö pande

Fartygsturbiner____________

V ä rdena i den f ö rsta kolumnen ä r
givna av Sj ö fartsverket (1987 a), de i den
andra av Melhus (1986). Sj ö fartsverkets uppgifter g ä ller f ö r
moderna fartygsmaskinerier och ä r h ä mtade fr å n
artiklar i Svensk Sj ö fartstidning under 1986. En
anledning till att Melhus' v ä rden ä r h ö gre skulle
kunna vara att de representerar ett genomsnitt av maskiner nu i drift, allts ä inkluderande ä ldre
och mindre br ä nslesn å la maskiner.

I detta avsnitt redovisas Sj ö fartsverkets skattning (1987 a) av n ä gra typfartygs br ä nslef ö rbrukningar. Fartygen ä r valda ur
Svensk Illustrerad Skeppslista 1986, varur uppgifterna, om bruttotonnage och
maskinstyrka h ä rr ö r. F ö r att markera att ber ä kningarna ä r
principiella har de individuella fartygens namn inte skrivits ut.

I tabell 2.2 ges de valda typfartygen raed antalet
bruttoregisterton, maskinstyrka (kW) och total br ä nslef ö rbrukning (huvudmaskineri -i-
dieselgenerator é r) vid marschfart till sj ö ss och 24 timmars drift. F ö r fartygen nr 1-6 har till huvudmaskinens br ä nslef ö rbrukning
lagts 10 procent f ö r att ta h ä nsyn till die « :elgeneratorerna.
F ö r de tv ä sista fartygen har dock inget till ä gg gjorts f ö r
elproduktionen, d ä huvudmaskineriet d ä r st ä r f ö r all energi, ä ven
elenergin. Belastningen p å framdrivnings-maskineriet har
approximerats till 70 procent.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell 2.2. Valda typfartyg, storlek (bruttoregisterton
och maskinstyrka) samt br ä nslef ö rbrukning vid marschfart till sj ö ss,
24 timmars drift.

Fartyg '' Maskin-
Storlek Maskin- Br ä nsle-

typ*)
styrka f ö rbruk

ning

________________________________ brt** )______ kW_____ ton/dygn

1.
Passagerarf ä rjan m 16 500 25 600 85,2

2.
Skogsproduktfartyget
m 9 400 5 900 19,6

3.
Containerfartyget
m 31 400 13 230 44,0

4.
Kusttankfartyget
ra 6 000 2 940 9,8

5.
Ro/Ro-fartyget
m 4 500 5 000 16,6

6.
Bulk OBO
fartyget 1 90 700 15 800 52,6

7.
ULCC
turbintankfartyget t 179 000 29 400 148,3

8.
Tr å laren________________ s________ 2_30_____ 1 550_______ 5,
16

*) 1 = l ä ngsaml ö pande, m = medelvarv, s = snabbl ö pande, t = turbiner ) Bruttoregisterton (brt) ä r ett volymm ä tt
och anger fartygets lastkapacitet; (1 brt = 100 kubikfot).

F ö r fartyg som g å r del av dygn kan det vara intressant att r ä kna om br ä nslef ö rbrukningen till ton/tirama genom att dividera h ö gra kolumnen med 24.

Br ä nslef ö rebrukningen i tabellen baseras p å
Sj ö fartsverkets uppgifter i tabell
2.1. Med Melhus' data skulle v ä rdena bli h ö gre.

Br ä nslef ö rbrukningen per km kan ber ä knas
om fartygets medelhastighet ä r k ä nd. I tabell 2.3 ges en skattning av dessa
hastigheter (Sj ö fartsverket 1987 b). Det antas att
fartygen g ä r med 70 procent av full
maskineffekt. B å de turbintankfartygets och tr å larens hastigheter i tabellen ä r os ä kra.

Tabell 2.3. De valda fartygens medelhastigheter till sj ö ss samt deras br ä nslef ö rbrukning (ton/dygn och kg/km).

Br ä nsle- • Medel- Br ä nsle-f ö rbrukn. hastighet f ö rbrukn. ton/dygn -knop km/tim kg/km

85,2

18,

34,6

102,

19,6

13,

, 1

24,3

33,

44,0

16,

30,7

59,

9,8

18,0

22,

16,6

11,

22,0

31,

52,6

11,

, 1

20,6

106,

1.
Passagerarf ä rjan

2.
Skogsproduktfartyget

3.
Containerfartyget

4.
Kusttankfartyget

5.
Ro/Ro-fartyget

6.
Bulk OBO
fartyget

7.
ULCC
turbintankfartyget 148,3 12,5 23 269

8.
Tr å laren_____________________ 5,16 11,0 20,4__________ 10,5

1 knop = 1,852 km/tim.

Med de h ö gre v ä rdena i tabell 2.1 skulle br ä nslef ö rbrukningen
bli 15-20 procent h ö gre.

I realiteten sker en avancerad ekonomisk optimering av
maskinbelastning och hastighet. D ä rvid
tas h ä nsyn till

bundet kapital, avskrivningstid, bes ä ttningskostnad, hamnavgifter, bunkerpris, trade
(fraktrutt), fraktprisindex, dollarkurs, kontrakterad fart om s å ö verenskommits,
bev ä xningsgraden f ö r fartygets undervattenskropp, maskinstatus, i vissa
fall sj ö vattentemperatur, v ä der och vind, isf ö rh å llanden, f ö rv ä ntade ankomsttider samt m ä nskliga faktorer (tider att passa i land osv). Till
detta kommer uppgifter om det optimala driftstillst å ndet f ö r
maskineriet, skrovets utformning ra m. En samraanv ä g-ning av alla dessa faktorer ger en ekonoraiskt
optimal hastighet. Denna varierar fr å n
dag till dag med de ing å ende parametrarna.

Fr å n rederiets och fartygets sida
efterstr ä var man att ligga n ä ra denna optimala hastighet. Med hj ä lp av avancerad datorbehandling av driftsdata ges
st ä ndiga hastighetsdirektiv. Den
erforderliga maskineffekten ö kar grovt
sett m é d kvadraten p å hastigheten, vilket betyder att exempelvis en
halvering av hastigheten medf ö r en reduktion
av br ä nslef ö rbrukningen till ungef ä r en fj ä rdedel r ä knat
per tidsenhet eller till ungef ä r h ä lften r ä knat
per kilometer. Emissionerna av r ö kgaser
reduceras i motsvarande grad.

En skattning av det faktiska effektuttaget och av medelhastigheten
ä r uppenbarligen mycket sv å r att g ö ra.
Br ä nslef ö rbrukningen och emissionerna beror p ä den uttagna effekten fr å n
maskineriet. Den har h ä r satts till 70 procent av full
effekt, men kan variera mellan ca 50 och 90 procent av full effekt. Br ä nslef ö rbrukningen
och emissionerna per dygn och per km koramer d ä ocks å att variera. Variationen i br ä nslef ö rbrukning
blir betydligt l ä gre r ä knat per km (+13 procent) ä n
r ä knat per dygn (+25 procent). (D ä reraot antar jag att emissionen per kg br ä nsle inte p å verkas
av niv ä n p å effektuttaget .)

2.6 Emissionsfaktorer till sj ö ss

Fr ä n alla f ö rbr ä nningsmotorer
sker emissioner till luft av bl a svaveloxider, kv ä veoxider, kolmonoxid, organiska f ö reningar - h ä r
kallade kolv ä ten - och partiklar.

S02-emissionerna best ä ras
helt av maskineriets br ä nslef ö rbrukning och br ä nslets
svavelinneh å ll. Ett br ä nsle med S viktsprocent svavel inneh ä ller 10 gram svavel per kg br ä nsle. Vid f ö rbr ä nningen bildas svaveldioxid, SO2- Genom att SO2 har
exakt dubbla molekylvikten mot svavel erh ä lles
en emission p ä 20-S gram SO2 per kg br ä nsle.

F ö r ö vriga r ö kgask ö mponenter varierar emissionerna med faktorer som luft ö verskott, aktuellt tryck och temperatur ra ra, dvs
p ä maskinkonstruktion och driftsf ö rh å llanden. Ä ven f ö r dessa
emissioner ä r br ä nslets egenskaper och sammans ä ttning
av betydelse.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

201

Emissionernas storlek beror huvudsakligen p ä :

Maskintyp: Ä ngturbiner

Dieselmotorer Ottomotorer

Maskinstorlek F ö rbr ä nningsrummets storlek

och -konstruk- Br ä nsle/luft-blandningars

tion: homogenitet

Tidpunkt f ö r br ä nsleinsprutning Tryck, temperatur, luft ö verskott m m.

Br ä nslet: Tjockolja Diesel
Bensin

Belastningen (t ex full fart, hamntrafik, elgenere-ring)

Ä ngturbiner
anv ä nds endast i st ö rre fartyg. Dessa maskiner ger l å ga NOx-emissioner. Maskintypen ä r p ä tillbakag ä ng .

Ottomotorer (drivs med bensin) anv ä nds huvudsakligen i sm å b å tar, fr ä mst fritidsb å tar.
Utombordsmotorerna ä r sora regel 2-taktsmotorer (ger l å ga NOx-emissioner). De bensindrivna
inombordsmotorerna med undantag av Wankelmoto-rer ä r 4-taktsmotorer (h ö gre NOx-emissioner.) Dieseldrivna inombordsmotorer har ungef ä r sarama erais-sionsfakt ö rer som dieselmotorer p ä mindre fartyg. F ö rkammardieslar
ger upphov till l ä gre NOx-emissioner.
Semidieselmotorer, som vanligen ä r
2-taktsmotorer, s k "r ä olje-motorer",
leder till ä nnu l ä gre NOx-emissioner. Dieselmotorer p ä
raindre fartyg k ö rs p å dieselolja, medan raan f ö r
st ö rre fartyg vanligen anv ä nder tjockolja.

F ö r bilraotorer har eraissionsm ä tningar gjorts i relativt stor omfattning under
olika k ö rs ä tt och olika yttre betingelser. Eftersom fartygens luftf ö roreningar tidigare varit mindre uppm ä rksammade och man inte st ä llts inf ö r
n å gra egentliga milj ö krav,,har f å
ra ä tningar utf ö rts p ä
fartygsmaskiner (Sj ö fartsverket 1987'a sid 1-2, L ö vblad m fl 1985, Ministry of Health 1980 sid 90).

F ö r diesel- och tjockoljedrivna
fartyg har man .tidigare r ä knat med en emissionsfaktor om 35
gram NOx per kg f ö rbr ä nt br ä nsle (Ministry of Health 1980 sid
88, Rosland 1987 sid 3.20 samt Selboe 1987 sid 33). Det framg å r inte klart under vilka driftsbetingelser eller f ö r vilka-maskinstorlekar som denna emissionsfaktor g ä ller. En relativt f ä rsk rapport fr ä n MARINTEK i Trondheim (Melhus
1986) tyder emellertid p ä att emissionsfaktorn kan vara
betydligt h ö gre vid marschfart till sj ö ss,. kanske den -dubbla. V ä rdena ä r,os ä kra. F ö r.
att f ä klarhet har Statens
Forurensningstilsyn (SFT) i Norge nyligen, startat ett projekt f ö r att bland annat m ä ta ,och ber ä kna NOx-emissionerna fr ä n olika fartygs/maskintyper och

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.4

202

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

olika belastningsm ö nster.
Resultat v ä ntas till v ä ren 1988. Man g ö r
emellertid f ö r n ä rvarande bed ö mningen att v ä rdet kan ligga runt 50-70 gram NOx per kg br ä nsle vid marschfart till sj ö ss (Merethe Steen, SFT, muntlig information oktober
1987).

Vid reducerad fart i hamn f ä s andra NOx-eraissionsfakto-rer, se avsnitt 2.7.

F ö r att generera elektrisk kraft f ö r fartygs belysning, fl ä ktar, pumpar etc brukas dieselgenerator é r. I hamn ä r
det vanligen dessa motorer sora dominerar emissionsbilden. Till sj ö ss kan driften av generatorerna ge ett ca
10-procentigt bidrag till de totala fartygsrelaterade SO2- och NOx-emissionerna
(Sj ö fartsverket 1987 a, bilaga 2).

I tabell 2.4 sammanfattas emissionsfaktorerna f ö r olika fartyg vid g ä ng till sj ö ss (marschfart).

Tabell 2.4. Emissionsfaktorer (gram av olika avgaskomponenter
per kg br ä nsle) f ö r olika fartyg vid marschfart.

~~~ Emissionsfaktorer

gram/kg br ä nsle

Fartyg_____________ S02____ NOx____ HC____ CO___ Sot

Fartygen
1-6

50-70

ULCC
turbintank-

fartyget

3,5

0,25

0,5

Tr å laren

,50-70

(K ä lla: Rosland 1987 sid 3.20 och 3.22
samt Ministry of Health sid 88.) Fbr alla fartyg utom tr å laren har jag utg å tt
fr å n en svavelhalt i br ä nslet p å
2,5 viktsprocent. Detta ä r en antagen genomsnittlig halt. F ö r andra svavelhalter kan emissionsfaktorn f ö r SO2 (gram per kg br ä nsle) ber ä knas sora 20 g ä nger svavelhalten i viktsprocent.

Det kan slutligen vara intressant att-se p ä eraissions-faktorerna f ö r ifritidsb ä tar.
Rosland (1987 sid 3.22) har gett s å dana
data huvudsakligen baserade p ä en sammanst ä llning gjord 1987 av EPA (det amerikanska naturv ä rdsverket), tabell 2.5.

Tabell 2.5. Emissionsfaktorer f ö r fritidsb å tar.,-
.

.Emissionsfaktorer

Motortyp gram/kg br ä nsle

____________________ S02*)
NOx HC CO. Sot

Dieselmotorer

20-S

.■20
--

-. 4

2 0 - S
-20-S

19 1 ,

.12 . 160

180 500

1 8

-
inombords
Bensinmotorer

-
inombords

-
utombords____ .-■
■ .___________________

*! S =
svavelinneh å ll i oljan (viktsprocent)

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

2.7 Emissionsfaktorer vid emissioner i hamn

F ö r luftf ö rorenande emissioner vid kaj kan man r ä kna med att alla fartyg utom de minsta (bogserb å tar och d ä rmed
j ä mnstora eller mindre) har elgeneratorer
i drift. Br ä nslet f ö r 75 a 80 procent av generatorerna ä r dieselolja. Resterande 20 å 25 procent ä r
modifierade f ö r tjockoljedrift, n ä got som blir allt vanligare.

Om br ä nslef ö rbrukningen f ö r elgenerering antas vara ca 0,18
kg/kWh axeleffekt och emissionsfaktorerna (gram/kg br ä nsle) antas vara lika stora som vid g ä ng tili sj ö ss
erh å lles f ö ljande emissioner i gram per kWh:

Tabell 2.6. Generatordriftens emissioner vid kaj (g/kWh)

NOx SO2 HC CO Sot

9-13 3,6-S 0,9 1,3 0,7 S02-siffran g ä ller vid svavelhalten S viktsprocent.

Svavelhalterna S varierar och kan vara upp till max ca 1,5
viktsprocent f ö r dieselolja och upp till max ca 4
viktsprocent f ö r tjockolja.

L ö vblad och Dahlberg (1985) anger f ö ljande emissioner vid drift av dieselgenerator é r vid kaj, baserat p å uppgifter fr å n Handbook of emission factors
(Ministry of Health 1980, sid 88). (V ä rdena,
sora skall st å f ö r genora-snittsemissioner, har avrundats).

Tabell 2.7. Generatordriftens emissioner vid kaj

Tg/kwh).

NOx HC CO Stoft

14
2,0 7 0,6

V ä rdena i de tv ä
tabellerna ä r n å gorlunda lika. Att CO-emissionerna ä r
olika har ingen betydelse f ö r de
ekonoraiska skattningarna, eftersom h ä lsoskadorna
av 1 kg CO v ä rderas till s ä litet som ca 0,01 av I kg NOx. I ber ä kningarna l ä ngre
fram i rapporten kommer jag att anv ä nda
mig av uppgifterna i den f ö rsta av de tv ä tabellerna, tabell 2.6.

De st ö rsta momentana emissionerna i hamn
sker d ä fartyget man ö vrerar i hamnen, eftersom b ä de 'huvudmaskineri och generatorer d å ä r i drift. F ö r huvudraaskineriet erh å lles andra emissionsfaktorer vid reducerad fart i
hamn ä n vid full fart. F ö rh å llandena
blir komplicerade genom att effektuttaget fr ä n
huvudmaskineriet och d ä rmed br ä nslef ö rbrukningen
tidsm ä ssigt kan variera kraftigt hos
fartyg som man ö vreras f ö r att l ä gga
till vid kaj. D ä rmed varierar ä ven r ö kgasemissionerna
avsev ä rt. Dessa ofta h ö ga momentana emissioner har inte m ä tts upp och ä r
sv ä ra att skatta.

I brist p ä uppgifter
om emissionerna vid dessa driftsf ö rh å llanden i hamn kan man se p å nederl ä ndska
uppgifter

204

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

som g ä ller vid 40 procent .av full fart
(Ministry of Health 1980). NOx-emissionsfaktorn ä r enligt denna k ä lla ca 25% h ö gre ä n vid full
fart, vilket skulle inneb ä ra ca 60-90 gram NOx/kg br ä nsle. Melhus anger ä andra sidan l ä gre emissionsfaktorer f ö r NOx vid haranfart (citerad av Rosland 1987 sid
3.20). Dessa senare uppgifter, korrigerade med h ä nsyn till Merethe Steens skattning 1987 (se ovan avsnitt 2.6), ger f ö r hamnfart en emissionsfaktor i intervallet ca 35-60
gram NOx/kg br ä nsle. H ä r finns allts ä
en oklarhet. I avvaktan p ä s ä krare data v ä ljer jag ett stort os ä kerhetsintervall, 35-90 gram NOx per kg br ä nsle f ö r
hamnfart.

Tabell 2.8. Ungef ä rliga
emissionsfaktorer vid g å ng i hamn (gram/kg br ä nsle).

NOx SO2 HC CO Sot

T5-90 20-S 7? 18? .4?

(K ä lla f ö r HC-, CO- och sotsiffrorna: Ministry of Health 1980 sid 91.)

2.8 Emissionsfaktorer f ö r
typfartygen (kg/km) vid g ä ng, till sj ö ss

Genom att multiplicera fartygens br ä nslef ö rbrukningar
(kg/km) med angivna emissionsfaktorer i tabell 2.4 kan emissionerna per kra ber ä knas, tabell 2.9.

Tabell 2.9. Emissionsfaktorer (kg/km) f ö r olika avgaskomponenter fr ä n typfartygen vid marschfart till sj ö ss.

Emissionsfaktorer

kg/km

Fartyg________________ S02 _____ NOx_______ HC_

, 13

,13-7,18

,51

,68

,68-2,35

, 17

,99

,99-4,18

,30

, 14

,
14-1,59

, 11

,57

,57-2,20

,16

,32

,32-7,45

,53

0,94

,07

,21

,.53-0,74

,05

1.
Passagerarf ä rjan

2.
Skogsproduktfartyget
3 . Containerfartyget

4.
Kusttankfartyget

5.
Ro/Ro-fartyget

6.
Bulk OBO
fartyget

7.
ULCC
turbintankfartyget 13,5

8.
Tr å laren_______________________________________

Tabellens S02~siffror g ä ller
en svavelhalt i oljan p ä 2,5 %, dock 1 % f ö r tr å laren.

I tabell 2.2 redovisas br ä nslef ö rbrukningarna per dygn vid 24
tiramars drift. Man erh å ller d ä f ö ljande r ö kgasemissioner per dygn, tabell 2.10.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Tabell 2.10. Emissioner per dygn av olika r ö kgaskomponenter fr ä n typfartygen vid marschfart till sj ö ss, 24 timmars drift.

Emissioner per dygn

Fartyg ton/dygn

nr____________ S02_____ NOx____ HC

,26

,26-5,96

,43

,98

,98-1,37

,10

,20

,20-3,08

,22

,49

,49-0,69

,05

,83

,83-1,
16

,08

,63

,63-3,68

,26

,42

0,52

,04

,10

,26-0,36

,03

8_________________________________

F ö r fartyg som g å r del av dygn kan det vara intressant att i st ä llet ber ä kna
emissionerna som kg/timma. (Dividera d ä
med 24.)

Vid andra hastigheter hos fartygen och d ä rraed andra effektuttag blir emissionerna
annorlunda, j ä mf ö r avsnitt 2.11.

Emissionerna
i tabellerna 2.9 och 2.10 kan tyckas stora j ä mf ö rt med t ex lastbilar. Fartygen har dock betydligt
st ö rre lastkapacitet. Vid j ä mf ö relse mellan
olika transportalternativ ä r det
emissionen per tonkilometer (netto) eller per passagerarkilometer som ä r det intressanta.

2.9 Ekonomisk v ä rdering
av emissioner. Toxicitetsfaktorer

(Fr ä gan om toxicitetsfaktorer tas upp
mera utf ö rligt i Ds K 1987:6 sid 24-25,
105-108).

R ö kgaserna fr ä n fartyg best å r
av en m ä ngd olika komponenter. F ö r att kunna j ä mf ö ra r ö kgaser av
olika sammans ä ttning vore det bra ora raan kunde
aggregera de olika komponenternas emitterade m ä ngder till en enda siffra. Jag har som referens ä mne valt en av de milj ö m ä ssigt viktigaste r ö kgaskomponenterna, NOx. Emissioner av ett annat ä mne skall d ä
multipliceras med ä mnets s ä kallade toxicitetsfaktor f ö r att omvandla den emitterade m ä ngden till en ur natur- (resp h ä lso-)skadesynpunkt ekvivalent m ä ngd NOx. Denna ekvivalenta m ä ngd kallar jag NOx-ekvivalenter .

Det ä r os ä kert exakt hur skadliga emissioner av kolv ä ten (HC) ä r
i f ö rh ä llande till NOx. Kolv ä tena kan, s ä rskilt under sommarhalv å ret, bidra till bildning av ozon och andra
oxidanter, som ger skogsskador. Jag har valt att ange ett os ä kerhetsintervall p ä O,3 - 1 f ö r kolv ä tenas toxicitetsfaktorer n ä r det g ä ller
naturskador. (Med kolv ä ten menas h ä r de gasformiga organiska ä mnena i r ö kgaserna)
.

206

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Naturskadorna av NOx-emissioner v ä rderar jag till minst 15 kr/kg NOx-ekv (genomsnitt ö ver landet), se bilagan. F ö r HC-emissioner raed toxicitetsfaktorn 0,3-1 inneb ä r det en skadev ä rdering
p ä ca 5-15 kr/kg HC.

I bilavgasrappoften (Ds K 1987:6) sattes toxicitetsfaktorn
f ö r SO2 till 0,8 vad g ä ller naturskador. Med v ä rderingen 15 kr/kg NOx-ekv betyder det 12 kr/kg 502-Detta
ä r emellertid en os ä ker siffra. V ä lj
d ä rf ö r hellre en os ä kerhetsintervall: 10-15 kr/kg
SO2" Detta blir en undre gr ä ns f ö r vad naturskadorna av SO2 kan v ä rderas till.

Vid bes ö k i hamn ger
fartygen upphov till emissioner som p ä verkar
luften runt hamnen. F ö ljden blir h ä lsoeffekter, nedsmutsning och ö kad korrosion i den aktuella t ä torten. N ä r
det g ä ller h ä lsoeffekter och andra t ä tortseffekter v ä rderar
jag skadorna av en NOx-emission till ca 15-25 kr/kg NOx. Det-ta ä r ett prelimin ä rt
och mycket os ä kert v ä rde. Toxicitetsfaktorerna med avseende p å t ä tortseffekterna
har jag antagit vara 0,3-1 f ö r HC, 0,67-1
f ö r SO2, 0,01 f ö r CO. (J ä mf ö r med Ds K 1987:6, d ä r faktorn dock sattes till 0,8 f ö r
S02*)

I tabell 2.11 sammanfattas de ekonomiska v ä rderingarna av dels naturskador, dels t ä tortseffekter orsakade av emissioner av olika luftf ö rorenande ä mnen
(k ä lla: Ds K 1987:6).

Tabell
2.11. Olika luftf ö roreningars toxicitetsfaktorer och
ekonomiska v ä rderingar b å de f ö r
naturskador och f ö r t ä tortseffekter.

Naturskador T ä tortseffekter
Ä mne Tox.f. Ekon.v ä rdering Tox.f. Ekon.v ä rdering

kr/kg_________________ kr/kg

NOx

15-25

0,3-1

5-15

0,3-1

5-25

SO2

0,67-1

10-15

0,67-1

10-25

0*)

0,01

0, 15-0,25

Partiklar

600

*)CO kan dock ge visst mindre bidrag till ozonbild-ning.

Ovanst å ende v ä rdering av naturskador (undre gr ä ns) g ä ller f ö r en genomsnittlig bilavgasemission i Sverige liksom
f ö r emissioner fr å n andra k ä llor.
Skadorna b ö r v ä rderas olika beroende p å
var i landet emissionen sker.' Emissioner i s ö dra Sverige ger st ö rre skador ä n i norra .och b ö r
d ä rf ö r ges en h ö gre ekonomisk v ä rdering. F ö r
emissioner l ä ngt ute till havs b ö r man r ä kna
med att skadorna blir mindre ä n om de sker
n ä ra kusten.

V ä rderingen av t ä tortseffekter utg ä r
fr ä n personbilar som k ö rs i en genomsnittligt stor svensk t ä tort (Ds K 1987:6). F ö r emissioner i mindre t ä torter och
mer perifera t ä tortsdelar erh å lles l ä gre
och f ö r emissioner i st ö rre t ä torter och
mer centrala t ä tortsdelar erh ä lles h ö gre
skadekostnader. Hur man skall v ä rdera h ä lsop å ver-kande
(nedsmutsande och korroderande) r ö kgasemissioner

207

fr å n fartyg i hamn beror allts ä p ä antal
personer i t ä torten samt p ä hur centralt i t ä torten
som kajplatsen ä r bel ä gen.

2.10 Milj ö kostnader f ö r typfartygens r ö kgasemissioner

Naturskadekostnaderna av fartygens r ö kgasemissioner (kronor/km) ber ä knar jag s å :

P " N0x' ® N0x
■*" 'S02'S02 '" 'HC' ® HC
'-"-

d ä r p = ekonomisk v ä rdering av naturskadorna fr ä n en

kilometers f ä rd
(kr/km) under f ö ruts ä ttning att emissionen sker ungef ä r
utanf ö r Stockholm. F ö r emissioner i andra delar av landet m ä ste man korrigera f ö r det geografiska l ä get.

c = ekonomisk v ä rdering
av naturskador per kg emission.

e = emissionsfaktor (kg/km) f ö r resp ä rane.

H ä r antas att cQ = 15, c = 10-15 och Cjj = 5-15 kr/kg.

Hur allvarliga naturskadorna blir beror p å var i landet som emissionen sker. Emissioner i Sk å ne ger st ö rre
naturskadekostnader ä n i Norrland. I bilavgasrapporten
(Ds K 1987:6, sid 52) har jag f ö rs ö kt skatta hur dessa skadekostnader kan variera med
var emissionerna sker. Jag har d ä r antagit
att en emission i G ö teborgstrakten ger skador som b ö r v ä rderas ca 30
procent h ö gre ä n den genomsnittliga avgaseraissionen i landet och att en eraission i
v ä stra Sk å ne kan v ä rderas
60 procent h ö gre. Dessa siffror b ö r ses sora f ö rs ö ksvisa skattningar i avvaktan p ä noggrannare studier. L ä t oss h ä r
dock som r ä kneexempel se vilka skadesiffror
sora erh å lles om raan antar 25 resp 50
procent h ö gre skadekostnader f ö r emissioner vid G ö teborg resp i Ö resund.

Med givna emissionsfaktorer enligt tabell 2.9 erh å lles nu f ö ljande
v ä rderingar av fartygsr ö kgasers naturskador vid emissioner i olika delar av
landet, tabell 2.12.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

208

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Tabell 2.12. Ekonomisk v ä rdering (undre gr ä ns) av naturskador orsakade av
emissioner till luft fr å n olika fartyg i olika vatten r ä knat per km g ä ng
till sj ö ss vid marschfart. Oljans
svavelhalt har antagits vara 2,5 viktsprocent f ö r fartygen nr 1-7, 1 viktsprocent f ö r
fartyg nr 8 (tr å laren). Siffrorna ä r avrundade.

Marginalkostnad _________ (kr/km) f ö r naturskador

Emission ________________ Emission Eraission fr å n

Fartyg utanf ö r ______ utanf ö r fartyg i

______________________ Stockholra G ö teborg Ö resund______

1.
Passagerarf ä rjan 130-190 160-240 200-290

2.
Skogsproduktfartyget
45- 60 50- 80 60-100

3.
Containerfartyget
80-110 100-140 110-170

4.
Kusttankfartyget
30- 45 . 35- 50- 45- 60

5.
Ro/Ro-fartyget 40- 60 50- 70 60- 90

6.
Bulk OBO
fartyget 140-200 170-250 200-300

7.
ULCC
turbintankfartyget*) 190-270

8.
Tr å laren_______________ 10- 15____ 13- 19____ 15- 23_____

*) Fartyg nr 7 ä r
f ö r stort f ö r att g ä
in i Ö resund och Ö stersj ö n.

Om raan v ä ljer de h ö gre br ä nslef ö rbrukningsv ä rdena
i tabell 2.1 erh ä lles 15-20 procent h ö gre raarginalkostna-der (kr/km).

Den geografiska variation i skadev ä rdering som anges i tabellen skall snarast ses sora
ett r ä kneexempel i avvaktan p ä b ä ttre
underlag.

Ovanst å ende skadekostnader
skall reduceras n å got i de fall fartygen g å r p ä l ä ngt avst ä nd
fr ä n land. Observera ' att kostnaderna
i tabellen skall uppfattas som undre gr ä ns
f ö r vad samh ä llet v ä rderar
skadorna till, baserat p ä vad man ä r beredd att betala f ö r att minska olika emissioner (indirekt metod f ö r skadev ä rdering).

Naturskadorna har h ä r
relaterats till tillryggalagd distans. I tabell 2.13 har de d ä remot relaterats till -, f ö rbrukad br ä nslem ä ngd. Man erh å ller
d ä skadekostnad per kg br ä nsle.

Tabell 2.13. Olika fartygs r ö kgasemissioner samt v ä rdering av
naturskador r ä knat per kg br ä nsle.

Emissioner V ä rdering av naturskador

g/kg br ä nsle kr/kg br ä nsle

Fartyg Emission

nr Emission Emission fr å n

SO2 NOx HC utanf ö r utanf ö r fartyg

______________________ Stockholm G ö teborg i Ö resund

1-6 50 50-70 5 1,28-1,88 1,59-2,34 1,91-2,81

7 50 3,5 5? - 0,69-1,01 ' -

8____ 20 50-70 5 0,98-1,42 1,22-1,78 1,46-2,14

209

14 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

F ö r r ö kgasemissioner l ä ngt ute till havs b ö r man r ä kna
med att en del av nedfallet sker ö ver
hav. Skadorna och skadev ä rderingen blir d ä rmed mindre ä n
om emissionen sker n ä ra kusten. De f ö rh ä rskande v ä stvindarna ö ver
Skandinavien j ä mte f ö roreningarnas regionala spridning medf ö r dock att skadorna blir j ä mf ö rbara med de fr ä n
emissioner till lands.

Skadekostnaderna i tabell 2,13 uttrycktes i kr per kg br ä nsle. Med k ä nnedom
ora br ä nslets densitet kan kostnaden r ä knas om till kr per liter br ä nsle, genora att multiplicera med densiteten, tabell
2.14.

Tabell
2.14. Densiteter och svavelhalter f ö r
n å gra utvalda br ä nslekvaliteter som saluf ö rs i Sverige.

Br ä nslekvalitet

Manne Gas Oil

Marine
Diesel Oil, MD30

Bunker IF 180

Bunker IF 380

Densitet Svavelhalt

(vanligt vanligt
raaxv ä rde

v ä rde) v ä rde

kg/liter viktsprocent______

0,84

U,27

1,0

0,85

0,7

1,5

0,96

2,5

3,5

0,98

2,9

4,0

I f ö ljande tabell (2.15) j ä mf ö rs
naturskadekostnaden per ton br ä nsle f ö r en genomsnittlig emission (utanf ö r Stockholm) med br ä nslets pris. Man b ö r h ä rvid vara medveten om att priserna p ä bunkeroljor varierar fr ä n dag till dag. Ä ven
dollarkursen varierar. De l ä gre v ä rdena i tabellen st ä r f ö r priserna i december 1987, de h ö gre f ö r ett
antaget h ö gre pris under 1988. Vid omr ä kning till kronor har r ä knats med en dollarkurs p ä 6,0 kronor/dollar.

Tabell 2.15. Naturskadekostnad f ö r en genomsnittlig emission fr ä n

ett
dieselmaskineri j ä mf ö res Enhet: kr/ton br ä nsle.

med br ä nslets

pris i G ö teborgs hamn.

Br ä nslekvalitet

Svavelha
vikts-%

Naturskadekostnad

kr/ton- ' ■ '

Br ä nslets pris

kr/ton

"Total samh ä llskostnad"
kr/ton

Marine Gas Oil Marine Diesel Oil, MD30 Bunker IF 180
Bunker IF 380

0,27 0,7

2,5 2,9

<830-1210 <920-1340

1280-1880 1360-2000

1020-1080 930- 960

570- 660 540- 630

<1850-2290 <1850-2280

1850-2540 1900-2630

F ö r ett turbintankfartyg blir
naturskadekostnaderna l ä gre genom att NOx-emissionerna ä r s å raycket l ä gre.

F ö r de tv ä h ö gsta
bunkerkvaliteterna (de l ä ttaste oljorna) blir
NOx-emissionerna l ä gre ä n f ö r de l ä gsta kvaliteterna. Det leder f ö r dessa oljor till n å got l ä gre v ä rdering av naturskadorna ä n
vad tabell 2.15 anger. Detta har i tabellen markerats med tecknet <
("mindre ä n" ) .

210

Skadorna och d ä rmed
v ä rderingen av emissionerna varierar
med fartygets position. En emission utanf ö r"
G ö teborg skall f ö rslagsvis v ä rderas
1,25 g ä nger h ö gre ä n vad som
anges i tabell 2.15.

Av tabell 2.15 framg ä r
att den ekonomiska v ä rderingen av r ö kgasemissionernas naturskador ä r av samraa storleksordning som br ä nslets pris. Ju billigare olja desto s ä mre ä r den ur
milj ö synpunkt och desto h ö gre blir milj ö kostnaden.
I tabellens h ö gra koluran har priset och railj ö -kostnaden adderats till erh å llande av en "total samh ä llskostnad". De l ä gre v ä rdena i denna kolumn erh ä lles vid en skadev ä rdering p ä 10 kr/kg SO2< de h ö gre vid v ä rderingen
15 kr/kg SO2. Man ser att vid den h ö gre
S02-v ä rderingen blir den "totala
samh ä llskostnaden" klart l ä gre ju h ö gre
kvalitet oljan -har. Vid den l ä gre S02-v ä rderingen blir totalkostnaderna mera lika. Om man r ä knar in ä ven
andra nackdelar med den s ä mre oljan, s å som h ö gre
emissioner av NOx m m samt besv ä rligare hantering
av de raera tr ö gflytande oljorna, ä r ä ven i detta
fall de h ö gre br ä nslekvaliteterna att f ö redra ur "total" synpunkt. Denna tendens blir ä nnu mera tydlig f ö r
utsl ä pp utanf ö r v ä stkusten med
h ö gre v ä rdering av naturskadorna. Med h ä r
givna ekonoraiska v ä rderingar av emissionerna ä r det tydligen i allm ä nhet f ö rdelaktigt ur samh ä llelig synpunkt med l ä tta och l ä gsvavliga bunkeroljor .

Fr ä n naturskadekostnaden (kr/kg br ä nsle) i tabell 2.13 och br ä nslef ö rbrukningarna
(ton/dygn) i tabell 2.3 kan skadekostnaden per dygn vid g ä ng till sj ö ss
ber ä knas, tabell 2.16.

Tabell 2.16. Ekonomisk v ä rdering (minimiv ä rdering) av naturskador fr ä n olika fartygs r ö kgasutsl ä pp, kronor per dygn vid 24 timmars drift. Tabellens
v ä rden g ä ller f ö r
utsl ä pp utanf ö r Stockholm.

Fartyg Naturskadekostnad

nr______________ kr/dygn______

1 110 000 - 160 000

2 . 25 000 -■ 37 000

3 . 56 000 -, 80 000

4 13 000-- 18 000

5 -21 000. - 31 000

6 67 000 - 100 000

7
(80 000 - 120
000)*

8
,,,5 .0,00 --
7 000 - ■

*) G å r ej in i Ö stersj ö n.

F ö r fartyg utanf ö r G ö teborg eller
i Ö resund b ö r tabellens v ä rden
multipliceras med f ö rslagsvis 1,25 resp 1,5 s ä som gjorts i tabellerna 2.12 och 2.13. Se i ö vrigt kommentarerna till tabell 2.12.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.4

211

Skadekostnaden per timraa erh ä lles genom division raed 24. (V ä rdena g ä ller
f ö r svavelhalten 2,5 %, f ö r fartyg nr 8 dock 1 %).

S02-eraissionerna best ä ras
helt av oljans kvalitet, raedan ö vriga
emissioner huvudsakligen beror p ä typ av
fartygsmaskineri. Det ä r d å rimligt att relatera den ekonomiska v ä rderingen av S02-eraissionerna till oljan. Om oljans svavelhalt ä r S viktsprocent, f ä s med rain S02-skadev ä rdering en
(minsta) naturskadekostnad :

(0,20-0,30)-S kr/kg olja

F ö r naturskador av NOx- och
HC-emissioner ä r det rimligt att i st ä llet r ä kna
skadekostnad per km. I tabell 2.17 redovisas en ekonomisk v ä rdering av naturskador orsakade av NOx- och
HC-emissioner fr ä n olika fartyg (minimiv ä rdering ) .

Tabell 2.17. Ekonomisk v ä rdering av naturskador orsakade av NOx- och HC-emissioner till luft fr ä n olika fartyg i olika vatten r ä knat per km g ä ng
till sj ö ss. Svavelemissionerna ä r ej medr ä knade.
Tabellens v ä rden g ä ller f ö r
emissioner utanf ö r Stockholm. Avrundade v ä rden.

Fartyg

Marginalkostnad

f ö r naturskador

(kr/km)

80-120

26 -40

45 -65

18 -25

24 -35

80-120

(15)*

8 -12

*) G å r ej in i Ö stersj ö n.

F ö r emissioner utanf ö r G ö teborg samt
fr å n fartyg i Ö resund b ö r
tabellens v ä rden multipliceras med f ö rslagsvis 1,25 resp 1,5 s ä som gjorts i tabellerna 2.12 och 2,13. F ö r emissioner l ä ngre
ut till sj ö ss b ö r skadev ä rderingarna bli l ä gre ä n n ä ra land. Se i ö vrigt
kommentarerna till tabell 2.12.

Vid annat effektuttag ä n
70 % och d ä rmed annan hastighet blir
emissionerna och skadekostnaderna annorlunda, j ä mf ö r n ä sta avsnitt (2.11).

Naturskadekostnaderna i tabellerna 2.16 och 2,17 kan
tyckas stora. Fartygen har dock stor lastkapacitet. De intressanta m å tten ä r snarast
skadekostnad per tonkm (netto) eller per passagerarkm.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

212

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

2.11. Formler f ö r
ber ä kning av naturskadekostnaderna

F ö r att kunna till ä rapa ber ä kningsraetoden
f ö r godtyckliga fartyg beh ö vs en allm ä n
formel f ö r ber ä kning av naturskadekostnaderna. Man f å r, vid 70 % effektuttag, f ö ljande
naturskadekostnad per km (uttryck 2) resp per dygn vid 24 tiraraars drift
(uttryck 3).

p (0,7+0,1).-! ce kr/kffl (2) p = (0,7+0,1) • 24-s-W-I ce kr/dygn (3)

d ä r s = specifika br ä nslef ö rbrukningen
vid aktuell

maskintyp (kg br ä nsle/kWh)
W = maskinstyrkan f ö r huvudmaskineriet (kW) v =
marschhastigheten (km/tim) = 1,852 g ä nger

antalet knop e = eraissionsfakt ö rer (kg f ö rorening
per kg

br ä nsle) c = naturskadev ä rdering f ö r
resp f ö rorening

(kr/kg) ( Z ä r ett
matematiskt tecken f ö r sumraering.)

0,7 st å r f ö r ett 70-procentigt effektutnyttjande vid
marschhastigheten, raedan 0,1 st ä r f ö r ett 10-procentigt till ä gg pga dieselgeneratorerna. (F ö r turbintankfartyget och tr å laren utg ä r
det 10-procentiga till ä gget.)

Om effektuttaget i st ä llet
ä r andelen a av full effekt, erh ä lles f ö ljande
naturskadek ö stnader per km och per dygn
(uttrycken 4 resp 5):

(4)

P = [|/0/7.a + 0,l]-W-I ce kr/km

p =
(a+0,1) • 24.S-W-I c.e kr/dygn (5)

=11 = 'NOx-NOx =S02- « S02
* =HC- « HC ''

Uttrycken (4) och (6) utg å r fr ä n approximationen'att erforderlig
framdrivningseffekt ö kar med kvadraten p ä hastigheten v. v ä r
h ä r lika med de angivna
medelhastig-heterna i tabell 2.3. v' ä r
lika med den verkliga hastigheten vid effektuttaget a W.

Milj ö kostnaderna i detta kapitel g ä ller vid ett effektuttag fr ä n huvudraaskineriet p ä 70 procent av full effekt. Uttaget under en resa kan dock variera fr å n s ä l å gt som 50 procent upp till 90 procent eller mera.
Enligt (4) och (5) inneb ä r det en variation p ä + 13 % i milj ö kostnad
per kra, +25 % per dygn j ä raf ö rt raed v ä rdena i detta kapitel,

Terraen I cj e representerar
den ekonoraiska v ä rderingen av naturskador r ä knat per kg br ä nsle.
Om, man endast ser p ä NOx- och HC-emissionerna f å r denna term f ö ljande
v ä rden, tabell 2,18,

213

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell 2,18, Ekonomisk v ä rdering av NOx- och HC-emis-sionerna fr ä n olika fartyg r ä knat per kg br ä nsle, om emissionerna sker utanf ö r Stockholm.

Fartyg V ä rdering
av naturskador

nr_______________ kr/kg olja________

'1-6,8 0,775-1,125

7_______________ (0,054-0,056)*

*) G å r ej in i Ö stersj ö n,

Till detta skall l ä ggas
en ekonomisk v ä rdering av svavelemissionerna.
Detta till ä gg blir (0,2-0,3)-S, d ä r S = oljans svavelhalt r ä knat i viktsprocent. Man erh å ller sammanlagt samma v ä rden som i tabell 2.13.

2.12 Ekonomisk v ä rdering
av emissioner i hamn

R ö kgasemissioner fr ä n fartyg i hamn leder, f ö rutom naturskador, till skadeeffekter inne i t ä torten i fr å ga,
s å som h ä lsoeffekter, korrosion ö ch
nedsmutsning.

Det ä r av flera sk ä l f ö renat med st ö ra sv ä righeter att
ekonomiskt v ä rdera s ä dana t ä tortseffekter
av fartygs r ö kgasemissioner i hamn. F ö r det f ö rsta
ä r 'emissionsfak-torerna os ä kra, se avsnitt 2.7. F ö r det andra ä r min v ä rdering av bilavgasers t ä tortseffekter i Ds K 1987:6 mycket raera os ä ker ä n v ä rderingen av naturskador. F ö r det tredje ä r
det os ä kert vilka populationsdoser som
fartygsemissioner leder till j ä mf ö rt med genomsnittliga bilavgasemissioner i t ä tort. Dessutom ä r
det n å got os ä kert hur stor dieselgeneratorernas br ä nslef ö rbrukning ä r r ä knat per
kWh.

Trots dessa sv ä righeter
skall h ä r ä nd å g ö ras ett f ö rs ö k att r ä kna p ä t ä tortseffekterna. Syftet ä r att f ä
en uppfattning om effekternas storleksordning ur ekonomisk synvinkel.

I tabellerna 2.6 och 2.8 angavs emissionerna av olika - ä mnen dels fr ä n
dieselgeneratorerna (gram/kWh), dels fr å n
huvudmaskineriet (gram/kg br ä nsle). L ä t oss se p å emissionerna
fr ä n generatordriften d ä ett av fartygen nr 1-6 ligger vid kaj. Per MWh
(1000 kWh) f ä s f ö ljande emissioner (tabell 2.19).

Tabell 2.19. Ekonomisk v ä rdering (kr/MWh) av skadeeffekter i t ä torter orsakade av att dieselgenerator é r ä r i drift d ä fartyget ligger vid kaj (0,18 kg br ä nsle/kWh),

T ä tortseffekter Emission
Ekonomisk v ä rdering

Ä mne___________ kg/MWh________ kr/kg_____ kr/MWh___

NOx 9T3 15-25 135-325

S02 3,6-S 10-25 (36- 90)-S

HC 0,9 5-25 5-23

Sot______________ 0/7____________ 400? 280 _____ ___________ 214

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Totala skadev ä rderingen
f ä s genom att summera h ö gra kolumnen. F ö r
svavelhalten S=0,5 f ä s ca 440-670, f ö r 3=2,5 f ä s
530-850 kr/MWh.

F ö r soteraissionerna har jag antagit
att de faller ned n ä rraare emissionsplatsen ä n de gasformiga ä mnena.
Det inneb ä r att skadeeffekten av sot avtar
relativt snabbt med avst å ndet. Sot (och cancerogena ä mnen fastade p ä sotet)
fr ä n bilar sl ä pps ut i gaturummet n ä rmare m ä nniskor ä n sot fr å n
fartyg vid kaj. Det inneb ä r att skadekostnaden b ö r reduceras j ä mf ö rt med de 600 kr/kg sot som jag skattat f ö r bilavgaser. Hur raycket kostnaden b ö r reduceras ä r
sv å rt att s ä ga.

Man ser av tabellen att trots den reducerade v ä rderingen av sotemissionerna st å r dessa f ö r
en stor (men os ä ker) del av skadekostnaden.

Till denna t ä tortskostnad
skall l ä ggas emissionernas
naturskadekostnader (tabell 2.20),

Tabell 2.20, Ekonomisk v ä rdering av naturskador r ä knat
per megawatt-timma (kr/MWh).

Emission kg/MWh

Naturskadev ä rdi
kr/kg emission

;ring
kr/MWh

NOx S02 HC

9-13 2- 9 0,9

10-15

5-15

135-195

20-135

5-14

(beror
av S)

Summa

160-344

V ä rderingen av t ä tortseffekterna avrundas till 450-850 kr/MWh.
Naturskadorna avrundas till 150-350 kr/MWh. (T ä tortseffekt é rna beror p å t ä tortens
storlek och var i t ä torten som emissionen sker, medan
naturskadorna beror p å var i landet som emissionen sker.)

Det å tg ä r ca O,18-kg br ä nsle per kWh eller med andra ord
180 kg br ä nsle per MWh, (Se, tabell 2,1,) Man
kan d å l ä tt r ä kna om fr ä n k.r/MWh till kr/kg-br ä nsle (genom division raed 180). F ö r emissioner i en genomsnittligt stor t ä tort f å s
v ä rden enligt tabell 2.21. (Naturskadesiffrorna
g ä ller f ö r emissioner i h ö jd
med Stockholm).

Tabell 2.21. Skadekostnader per MWh och per kg br ä nsle.

Typ av
effekt

Ungef ä rl

a
skadekostnader

kr/MWh

kr/kg br ä nsle

H ä lsoeffekter rami t ä tort:

450-850

2,5-5

Naturskador:

150-350

1,0-2,0

F ö r emissioner vid en kaj i centrala
Stockholm b ö r t ä t

ortseffekterna v ä rderas till kanske 2 a 4 g å nger det h ä r

angivna v ä rdet, dvs 800-3600 kr/MWh eller
5-20 kr/kg

br ä nsle. Anledningen ä r att befolkningskoncentrationen i

centrala Stockholm medf ö r att extra m ä nga exponeras f ö r 215

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

luftf ö roreningarna. F ö r en liten hamn och mera perifert kajl ä ge blir li ä lsokostnaderna
betydligt l ä gre ä n i tabellen.

Dieselgeneratorerna kan ha en raaskinstyrka av storleksordningen
10% av huvudmaskineriets. F ö r fartygen
nr 1-5 f å s d å f ö ljande ungef ä rliga v ä rdering
av emissionerna fr ä n generatorerna, uttryckt i kronor
per timma, om hamnen ligger i en medelstor stad och kajen har ett halvcentralt
l ä ge (tabell 2.22).

Tabell 2.22. En ungef ä rlig
ekonomisk skattning av t ä tortseffekter orsakade av r ö kgasemissioner fr ä n
fartyg vid kaj.

Generatorer T ä tortseffekter*)
Natur- Summa

Fartyg ungef ä rlig skador**
skador

nr maskinstyrka 1000 kr/ 1000 kr/ 1000 kr/

MW_________________ kr/tim dygn_______ dygn_____ dygn

1 ■

2,6

1200-2200

28-53

9-22

37-75

0,6

300- 500

6-12

2- 5

8-17

1,3

600-1100

14-27

5-11

19-38

0,3

130- 250

3- 6

1-2,5

4- 8,5

0,5

220- 420

5-10-

2- 4

7-14

1,6

700-1350

17-33

6-13

23-46

*) Beror av t ä tortsstorleken
och kajens l ä ge **) Beror p ä hamnens l ä ge
i landet. I Malm ö t ex kan v ä rderingen bli kanske 50% h ö gre.

Kostnaderna f ö r
t ä tortseffekter och nat,urskador har
adderats i den sista kolumnen.

D å fartygen anl ö per eller avg å r
fr å n hamnen ä r ä ven
huvudmaskineriet i g ä ng. Emissionerna blir d ä - betydligt st ö rre
r ä knat per timraa. Jag har inte haft
underlag f ö r att genomf ö ra n å gon
ekonomisk v ä rdering av harantrafikens
emissioner.

Observera ä n en g å ng att ovanst ä eende
ekonomiska v ä rderingar av fartygsemissionernas
effekter i t ä tort ä r mycket os ä kra. Siffrorna skall ses som
prelimin ä ra och som en indikation p å storleksordningen.

2,13 Slutkommentar

Ur naturskadesynpunkt har fartygens emissioner av NOx och
SO2 st ö rst betydelse, medan de av HC har
relativt liten betydelse, beroende p ä
att HC-emissionerna ä r raycket raindre, S02-emissionerna
best ä ms helt av br ä nslets svavelhalt och ä r d ä rf ö r l ä tta att best ä mma. Vad g ä ller
NOx-emissionerna vid marschfart till sj ö ss
finns en os ä kerhet beroende p ä :

1)
Os ä kerhet i br ä nslef ö rbrukningarna (tabell 2.1)

2)
Os ä kerhet i effektuttaget, se avsnitten 2.5 och 2,11,

216

3) Os ä kerhet i emissionsfaktorerna (gram
NOx per kg br ä nsle), tabell 2,4, B ä ttre underlag kan dock v ä ntas v å ren
1988, n ä r de norska emissionsm ä tningarna redovisats. Valet av br ä nsle har betydelse, genora att l ä ttare br ä nslen
ger l ä gre NOx-emissionsfaktorer ä n tyngre br ä nslen,
I brist p ä data har jag inte kunnat ta h ä nsyn till det i rapporten.

De ekonomiska v ä rderingarna
av fartygsemissionernas effekter i t ä torter
vidhamnar (h ä lsoeffekter m ra) ä r mycket os ä kra.
De redovisade v ä rdena skall mest ses som indikation
av storleksordningar.

Jag arbetar vidare med fr ä gan hur emissionerna skall v ä rderas.

Det b ö r slutligen ä n en g å ng
po ä ngteras att de framr ä knade emissionsv ä rdena
och skadev ä rderingarna endast g ä ller f ö r
olja med valda svavelhalter och endast f ö r
just de utvalda fartygsexemplaren (raed maskinstyrka och maskintyp enligt
tabell 2.2 och medelhastighet enligt tabell 2.3), F ö r t ex ett containerfartyg med annan maskinstyrka ä n 13 230 kW f å s
en annan br ä nslef ö rbrukning och andra emissioner ä n
h ä r ber ä knats (proportionella mot maskinstyrkan). Inom varje fartygsgrupp, t
ex containerfartyg, kan raaskinstyrkan variera relativt mycket. Kapitlet ger
emellertid en me.tod att i princip v ä rdera
emissionerna fr å n alla slag av fartyg.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

217

3 . J Ä RNV Ä GSTRAFIKENS LUFTF Ö RORENINGAR

3.1 Inledning

Avsikten raed detta kapitel ä r att i ekonomiska termer skatta sarah ä llets v ä rdering av h ä lso- och milj ö effekter
orsakade av j ä rnv ä gstrafikens avgasutsl ä pp. Utg ä ngspunkten ä r
d ä rvid de ekonomiska v ä rderingar av bilavgasernas h ä lso- och milj ö effekter
som redovisas i skriften Ds K 1987:6, inklusive den justering av v ä rderingsniv å n
som beskrivs i bilagan "R ä ttelse-PM
till Ds K 1987:6". Se f ö r ö vrigt f ö rordet.

3,2 Milj ö effekter

Dieseldriven j ä rnv ä gstrafik leder till utsl ä pp av en rad olika luftf ö roreningar. De viktigaste ä r kv ä veoxider,
svaveldioxid, organiska flyktiga f ö reningar
(h ä r kallade "kolv ä ten"), kolmonoxid och partiklar. Avgasutsl ä ppen leder dels till lokal p å verkan n ä r
dessa lok och motorvagnar k ö rs inne i t ä torter (h ä lsoeffekter,
nedsmutsning, korrosion, lokala skador p ä
v ä xtligheten m m), dels till
storskalig p å verkan p å skogar, gr ö dor,
mark, sj ö ar, kustvatten, klimat etc.

Jag har i min bilavgasrapport (Ds K 1987:6) gett en ö versikt ö ver
olika h ä lso- och milj ö skador av dessa luftf ö roreningar.

3,3 Transportarbeten och energif ö rbrukningar

(K ä lla till uppgifterna i detta
avsnitt: SJ 1987.)

J ä rnv ä gens transportarbete utf ö rs
i dag till st ö rsta delen av eldrivna fordon, I
tabell 3.1 redovisas transportarbetena uttryckta i tonkm (brutto) f ö r SJ:s el- och dieseldrift. T å gens vikt har h ä rvid
r ä knats brutto, dvs inkluderande b ä de lok, vagnar och last.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

218

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell 3.1. SJ:s transportarbeten p ä r ä ls 1986
uttryckta i brutto-tonkm och uppdelat p ä
person- och godstrafik resp el- och dieseldrift.

SJ:s transport-Typ av transportarbete arbete p ä r ä ls

______________________ tonkm (brutto)

Persontrafik, eldrift*) 13,60'109

Godstrafik, eldrift*) 34,11-109

Dieseldrift (person- 6,52'105

och godstrafik)________________________

Summa: 54,23-lO

*) Det ä r oklart om
v ä xlingsarbetet medtagits i statistiken
ö ver antalet bruttotonkm f ö r eldrift. I diesel-driften har ä ven v ä xlingsarbetet
medtagits.

Fr ä n tabell
3.1 kan utl ä sas att dieseldriften st å r f ö r ca 12 procent av antalet tonkm
(brutto) i

J ä rnv ä gstrafikens elf ö rbrukning ä r 1986 var f ö r
SJ:s del 1725-10 kWh (r ä knat p ä omformarstationens ing å ngssida). (Dessutom f ö rbrukade TGOJ 43-10 kWh.) I detta ing å r hj ä lpkraft p å ca 300-10 kWh, som f ö rbrukades av verkst ä der etc.
Trafikarbetet 1986 f ö r eldrivna t å g var 47,7-10 brutto-tonkm. Detta ger f ö ljande elf ö rbrukning
(exkl hj ä lpkraft) per bruttotonkm:

1425-10

■ä = 0,030 kWh/bruttotonkm

47,7-10

SJ:s
totala f ö rbrukning 1986 ä v dieselolja f ö r
sp ä rdrift var 42 tusen m3. Med en
densitet f ö r dieseloljan p ä ca 0,83 ton/ra- svarar det mot ca 35 tusen ton. De
dieseldrivna r ä lsfordonens trafikarbete ä r 1986 var 24,5 milj km. Det inneb ä r en genomsnittlig br ä nslef ö rbrukning p ä 1,7 liter/km. (H ä r
ing ä r ä ven oljef ö rbrukning f ö r uppv ä rmning
av lok och vagnar, f ö r v ä xlingsarbete, arbetsmaskiner p ä
r ä ls etc.)

3.4 Emissionsfaktorer f ö r
dieseldrift

SJ har f ö r sin park
av dieseldrivna r ä lsfordon ber ä knat utsl ä ppta
m ä ngder per ä r av NOx, HC och CO, se tabell 3.2. Deras ber ä kningar bygger p ä
avgasm ä tningar f ö r vissa fordon samt antaganden om t å gvikter, belastningsprofiler, medelhastigheter etc.
V ä rdena ä r prelimin ä ra
och kan komma att justeras.

219

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell 3.2, Utsl ä ppta
f ö roreningsm ä ngder fr å n
SJ:s dieseldrivna r ä lsfordon 1986. (K ä lla: SJ dec 1987, prelimin ä ra v ä rden).

Utsl ä pp (ton/ ä r)

T å gtyp_______ NOx S02_______ HC_____ CO

Persont å g

223

168

Godst å g

195

V ä xling

371

460

Tj ä nstet ä g

SUMMA_______ 802 154_______ 78_______ § 23_____

V ä xling innefattar v ä xling av b ä de
person- och godst å g. Med tj ä nstet ä g menas sn ö plogar, v ä xling
vid verkst ä der, v ä xling vid banavdelningen etc.

S02-siffran 154 ton/ å r
f ö rklaras s å lunda. Maximalt till ä ten svavelhalt i dieseloljan ä r
0,3 viktsprocent. Den genomsnittliga svavelhalten ä r dock l ä gre.
I skriften Ds K 1987:6 (sid 91) gavs skattningen 0,22 viktsprocent f ö r den genomsnittliga svavelhalten hos den dieselolja
som f ö r n ä rvarande f ö rbrukas i Sverige. Vid f ö rbr ä nning av olja
med,svavelhalten S viktsprocent f ä s
ett S02-utsl ä pp p å 20'S gram per kg olja (se avsnitt 2.6). Detta ger emissionsfaktorn ca
4,4 gram S02/kg br ä nsle.

I brist p ä tillg ä ngliga uppgifter om br ä nslef ö rbrukning har S02-utsl ä ppeh tagits fram genom en ungef ä rlig proportionering av summan, 154 ton/ ä r. S02--v ä rdena
ä r d ä rf ö r os ä kra och b ö r ses ö ver.

De totala utsl ä ppen
fr ä n dieseldriven r ä lstrafik, enligt

h ö gra kolumnen i tabell 3.2, kan f ö rdelas p å
den f ö rbru

kade dieseloljan, ca 35 tusen ton å r
1986. De erh å llna

emissionsfaktorerna (gram/kg br ä nsle) kan j ä mf ö ras med

de ö verslagsra ä ssiga v ä rden
som ber ä knats av Rosland vid

norska Statens Foriirenshingstilsyn (1987 sid 3.18), se

tabell 3.3, ' ,

Tabell 3.3. Emissionsfaktorer (gr ä m/kg br ä nsle)
enligt' tv ä k ä llor.

Emissionsfaktorer

Ä mne gram/kg br ä nsle

Enligt Enligt

____________ SJ
Rosland

2,2

O-S

NOx

Sot

S02________ 20-S______ 20-S = ca 4,4

N ä r det g ä ller naturskadande utsl ä pp vid dieseldrift ä r NOx- och S02-utsl ä ppen helt
dominerande. Man ser att det r å der god ö verensst ä mmelse
mellan NOx-emissions-faktorerna enligt SJ och enligt Rosland, (Att siffrorna f ö r CO skiljer sig ä t
har i praktiken ingen betydelse.

Jag har antagit att CO-utsl ä ppen inte har n ä gon natur-skadande effekt. Detta ä r troligen inte helt riktigt, CO kan ha viss
betydelse vid bildning av fotokemiska oxidanter i atmosf ä ren,)

I Roslands emissionsfaktor 20 gram NOx/kg br ä nsle d ö ljer
sig en variation mellan olika slags t å g.
Han har (1987 sid 3,18) gett emissionsdata f ö r
persont å g, godst å g m ra. Enligt honora skulle eraissionsfaktorerna f ö r godst å g
vara h ö gre ä n f ö r persont å g. Dock ä r
hans data s å egendomliga att de verkar oanv ä ndbara. Bl.a. anger han l ä gre br ä nslef ö rbrukning (liter/t å gkra) f ö r godst å g ä n f ö r persont å g,
men samtidigt h ö gre emissioner av NOx och HC per t å gkm. Hans data b ö r
ses med stor skepsis. Jag utg å r i det f ö ljande fr ä n
SJ:s emissionsdata, inte fr å n Roslands,

I n ä sta tabell (3.4) redovisas
transportarbetena f ö r olika typer av t å g.

Tabell 3.4. Transportarbeten 1986 uttryckta som brutto-och
nettotonkiloraetrar f ö r olika typer av t å g. (K ä lla: SJ dec
1987).

Transportarbete (tonkra)

Typ av t å g____________ brutto__________ netto_____

Persont å g 1,42-lO

Godst å g 3,27-109 1,59-109*

V ä xling 1,66-109 O,83-109

Tj ä nstet å g 0,27 -10

Totalt 6,52-109 2,42-109

*T H ä r har antagits 29 procent
tomvagnar.

F ö r persont å gen 1986 g ä llde:

Antal sittplatskm: 1,20-109 Antal passagerarkm: O,35-109

Med hj ä lp av ovanst å ende uppgifter g å r
det att ber ä kna utsl ä ppen per tonkm, per sittplatskm och per passagerarkm
(ej gjort h ä r).

3.5 Milj ö kostnader f ö r dieseldrift

Naturskadekostnader uttryckt i kronor per
bruttotonkilo-meter av de dieseldrivna t å gens
avgasutsl ä pp ber ä knar jag s ä :

P " "NOxNGx " 'S02' ® S02 " "HCHC

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

221

d ä r p = ekonomisk v ä rdering av naturskadorna uttryckt i kronor per
bruttotonkm.

c = ekonomisk v ä rdering
av naturskador per kg utsl ä pp

e = emissionsfaktor (kg/bruttotonkm) f ö r resp ä mne

I bilavgasrapporten (Ds K 1987:6), kompletterat med
bilagan "R ä ttelse-PM till Ds K 1987:6",
har jag gett en ekonomisk v ä rdering
(undre gr ä ns) av naturskador av olika f ö roreningar. NOx-utsl ä ppen v ä rderas till (minst) 15 kr/kg NOx f ö r ett genomsnittligt utsl ä pp i Sverige. Hur allvarliga skadeverkningarna blir
beror p ä var i landet som utsl ä ppet sker. Den geografiska variationen hos
skadeeffekterna diskuteras i bilavgasrapporten (Ds K 1987:6 sid 51-52). I
tabell 3.5 anges ekonomiska v ä rderingar
av olika utsl ä pps naturskador (genomsnitt f ö r landet). Se ä ven
avsnitt 2.9.

Tabell 3.5. Ekonoraisk v ä rdering av naturskador av olika luftf ö roreningar. Miniminiv å er,
genomsnitt ö ver landet.

Ä mne

kr/kg

NOx

5-15

S02

10-15

Med SJ:s emissionsdata erh ä lles f ö ljande totala milj ö kostnader, tabell 3.6.

Tabell 3.6. Milj ö kostnader
per ä r orsakade av utsl ä pp fr ä n SJ:s
dieseldrivna sp ä rfordon (1986 ä rs trafik).

Typ av t å g Milj ö kostnad

____________________ railj
kr/ å r

Persont å g 3,8 - 4,2

Godst å g 3,5 - 3,9

V ä xling 6,4 - 7,1

Tj ä nstet ä g______________ ca O , 3

Totalt_______________ 14,0 - 15,5

V ä rdet f ö r tj ä nstet å g ä r os ä kert.

Milj ö kostnaderna f ö r persont å gen
kan f ö rdelas p ä antalet sittplatskm resp passagerarkra. Man erh å ller:

0,0032-0,0035 kr/sittplatskra 0,011 - 0,012
kr/passagerarkm

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

222

Ur luftf ö roreningssynpunkt
ä r motorvagnst å g betydligt b ä ttre
ä n lokt å g. Enligt SJ:s uppgifter (dec 1987) erh å lles f ö ljande
milj ö kostnad per passagerarkm:

lokt ä g: ca 0,6 kr/passagerarkm

motorvagnst å g: ca
0,008 kr/passagerarkm

Milj ö kostnaden kan f ö rdelas p ä
antalet tonkm (brutto resp netto), se tabell 3.7.

Tabell 3.7. Milj ö kostnader
per tonkm f ö r olika t å gtyper .

Milj ö kostnader

T å gtyp 10-3 kr/tonkra

__________________ brutto______ netto

Persont å g 2,7-3,0

Godst å g 1,1-1,2 2,2-2,5

V ä xling 3,9-4,3 7,7-8,6

Tj ä nstet ä g___________ ca
1_________ ;;____

Medelv ä rde_________ 2, 1-2, 3_____________

Antalet k ö rda t ä gkilometrar var ca 24,5 milj km å r 1986. Milj ö kostnaden
per t å gkm blir ungef ä r 0,6 kr/km, som genorasnitt ö ver alla typer av t ä g, I detta genomsnitt d ö ljer sig
dock en mycket stor variation mellan olika t å g.
Milj ö kostnaden per km f ö r ett tungt godst å g
blir exerapelvis avsev ä rt h ö gre ä n f ö r ett l ä tt raotorvagns-t å g.

Slutligen kan man f ö rdela
de totala milj ö kostnaderna p ä den f ö rbrukade m ä ngden dieselolja. Mar. erh å ller f ö ljande
genomsnittssiffror, tabell 3.8.

Tabell 3.8. Milj ö kostnader
vid f ö rbr ä nning av 1 kg resp 1 liter dieselolja f ö r drift av r ä lsfordon. Genomsnitt ö ver landet och genomsnitt ö ver alla fordon.

___________________ Milj ö kostnad_____________

per kg br ä nsle:
0,40-0,44 kr/kg br ä nsle per liter br ä nsle: 0,33-0,37 kr/liter br ä nsle

3.6 T ä tortseffekter

Avgaser fr ä n diesellok
som k ö r i t ä torter ger upphov till b å de
naturskador och skador i den aktuella t ä torten
(h ä lsoeffekter, nedsmutsning,
korrosion mm). P å samma s ä tt som f ö r
bilar och fartyg skulle det vara ra ö jligt
att s ö ka en ekonomisk v ä rdering av dessa t ä tortseffekter. F ö r en given utsl ä ppsm ä ngd blir
skadorna st ö rre ju st ö rre t ä torten ä r och ju mera centralt i t ä torten som utsl ä ppet
sker. S ä dana t ä tortseffekter ä r
sv ä ra att skatta ekonomiskt med n ä gon noggrannhet, men ä ven storleksordningarna ä r
av intresse.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

223

Jag har h ä r inte
genomf ö rt n ä gon ber ä kning p ä dessa effekter.

3.7 Emissioner orsakade av eldrivna t å g

F ö r eldrivna t å g ä r utsl ä ppen obetydliga fr å n sj ä lva t å gen. I ett vidgat perspektiv kan man dock ta raed de f ö roreningar sora uppst å r vid produktion av den el sora driver t å gen.

Min rapport syftar till att ge underlag f ö r diskussion om milj ö avgifter f ö r olika trafikslag. I den m ä n man raed milj ö avgifter
vill till ä rapa ett kostnadsansvar f ö r h ä lso- och
milj ö farliga utsl ä pp, b ö r avgiften s å l å ngt som m ö jligt tas ut av den verksamhet som st ä r f ö r utsl ä ppet. El producerad pS ett milj ö st ö rande s ä tt b ö r belastas
raed de samh ä llsekonomiska kostnader som s å dan elproduktion medf ö r. Detta kan ske genom milj ö avgifter
som tas ut av elproducenten svarande raot storleken p å de milj ö farliga
utsl ä ppen. Kraftproducenterna f ä r d ä rmed
ekonomiska incitament att å tg ä rda f ö roreningarna.

Syftet med milj ö avgifter
i detta saramanhang skulle vara att p å verka
valet av produktionsteknik f ö r elen. Det
vore principiellt fel att ta ut milj ö avgiften
av elkon-sumenten, sora ju inte i sig kan p å verka
detta produktionsval. Eventuella railj ö avgifter
f ö r f ö rorenande el-produktionsraetoder b ö r
inte tas ut fr å n j ä rnv ä gstrafiken liksom heller inte fr ä n andra konsumenter ä v el. D ä rf ö r g ö r jag h ä r ingen ber ä kning
av elproduktionens milj ö kostnader.

J ä rnv ä gen och andra elkonsumenter kommer ä nd å att p å verkas.
Milj ö avgifter pS kraftverkens luftf ö roreningar skulle leda till h ö gre produktionskostnader f ö r el producerad i kraftverk med kol, olja, torv etc
som br ä nsle. Resultatet blir d å n ä got h ö gre elpriser, vilket kommer att p å verka j ä rnv ä gens elkostnader.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

224

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

LITTERATURREFERENSER

Ds K 1987:6, Ingemar Leksell: Samh ä llsekonomisk v ä rdering
av bilavgasutsl ä pp. Komraunikationsdeparteraentet.

Eliassen, Anton 1986. Air pollution: dispersion, conversion,
measurement programme. The Nordic Council's International Conference on Air
Pollution, 8-10 September 1986, Stockholm,

Jernel ö v, Margareta
och Gun L ö vblad 1986. Flygmotorbr ä nslen. IVL-rapport B 839, september 1986. Institutet
f ö r Vatten- och Luftv å rdsforskning.

L ö vblad, Gun och Karin Dahlberg 1985.
Ber ä kning av luftf ö roreningsutsl ä pp
fr å n hamntrafik i G ö teborgs kommun. IVL-rapport G ö teborg. G ö teborgs
milj ö - och h ä lsoskyddsf ö rvaltning,
avdelningen f ö r teknisk hygien, rapport 1985:2.

L ö vblad, Gun och Margareta Jernel ö v 1986, Luftkvalitet kring flygplatser, IVL-rapport
B 838, september 1986, Institutet f ö r
Vatten- och Luftv å rdsforskning,

Melhus 1986. NOx-utslipp fra b ä ttrafikk. Marintek, Trondheim (Norsk Marinteknisk
Forskningsinstitutt A/S, Sintefgruppen). Rapport till Statens Forurensningstilsyn
.

Ministry of Health and Environmental Protection 1980.
Handbook of emission factors. Chapter 6: Emissions from shipping traffic.
Government Publication Office, The Hague, Netherlands,

Naturv ä rdsverket
1987. Aktionsplan 87 mot luftf ö roreningar
och f ö rsurning. Rapport nr 3379.

Nordiska ministerr å det
1986 a, Europas luft - Europas milj ö .

Nordiska ministerr å det
1986 b, Critical Loads for Nitrogen and Sulphur. Milj ö rapport 1986:11.

OECD 1984. Summary Record of Workshop on Emission
Inven-tories in Apeldorn. 27-28 September 1984. ENV/AIR/M 84.10.

Rosland, Audun 1987. Utslipps-koeffisienter. Ö versikt ö ver
koeffisienter for utslipp til luft of metoder for å beregne disse. Statens Forurensningstilsyn
1987-08-15.

225 15 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bdagedel

s. 227 Kontrollera mot PDF

SJ 1987. Luftf ö roreningar
genom avgaser fr ä n dieseldrivna, r ä lsg ä ende fordon
hos SJ, Rudolf Lutz, SJ:s huvudkontor, maskinavdelningen. Brev 1987-10-22, Dessutom
muntliga uppgifter fr å n Sven Caspersson, SJ:s
huvudkontor, maskinavdelningen 1987-12-08. Prelimin ä ra data .

Selboe, Odd Kristian 1987. Utslipp til luft p ä norsk kontinentalsokkel. Statistisk sentralbyr ä , interne notater 87/10 (9 mars L987).

Sj ö fartsverket 1987 a. Luftf ö roreningar fr å n
fartyg - en ny milj ö fr å ga att gripa sig an systematiskt. (Bengt Erik Stenmark, Sj ö fartsinspektionen, Sj ö fartsverket). PM 1987-09-25. (3 sidor)

-
Bilaga 1. Luftf ö roreningar fr å n
fartygs drift -allm ä n beskrivning. (10 sidor)

-
Bilaga 2.
Stefan Lemieszewski: Ber ä kning av specifika fartygs r ö kgaseraissionsbidrag s å som typfartyg. (6 sidor)

Sj ö fartsverket 1987 b. Avgasemissioner
- sj ö fart. Brev fr ä n Stefan Lemieszewski 1987-10-21,

Svensk Illustrerad Skeppslista 1986, Svensk Sj ö fartstidnings f ö rlag.

Svensk Sj ö fartstidning,
artiklar under 1986.

Westerberg, Jan 1987. Avgasemissioner - civil flygtrafik.
PM Luftfartsverket juni - juli 1987 med kompletteringar 1987-09-08 (flygplanet
Metro) och 1987-09-21 (uppdelning p å
utrikes- och inrikesflygningar).

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

226

BILAGA: R ä ttelse-PM till Ds K 1987:6

Samh ä llsekonomisk v ä rdering av b'ilavgasutsl ä pp (Ingemar Leksell)

Inneh å ll:

1. Ekonoraisk v ä rdering
av naturskadande utsl ä pp"

2. Ä ndrade
marginalkostnader f ö r bilavgasutsl ä pp

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.4

227

s. 228 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

1. EKONOMISK V Ä RDERING AV NATURSKADANDE UTSL Ä PP

I rapporten "Samh ä llsekonomisk
v ä rdering av bilavgasutsl ä pp" (Ds !< 1987:6) h ä rledde jag en ekonomisk v ä rdering av NOx-utsl ä ppens naturskador. Utg ä ngspunkten
var ä tg ä rdskostnader p å marginalen f ö r tre olika ä tg ä rdspaket: inf ö rande
av katalytisk avgasrening p å
personbilar, begr ä nsning av utsl ä ppen fr å n
tunga dieselfordon samt reduktion av kv ä veoxidutsl ä pp fr ä n fasta f ö rbr ä nningsanl ä ggningar f ö r
energiproduktion. Marginalkostnaderna (kr/kg kv ä veoxid) f ö r dessa tre ä tg ä rdspaket
visade sig. ligga p å ungef ä r sarama niv ä
vad g ä ller naturskador. F ö r varje å tg ä rdspaket erh ö lls
dock ett os ä kerhetsintervall f ö r ä tg ä rdskostnaden. Om ä tg ä rderna genomf ö rs
kan det tolkas som att man anser det vara v ä rt
minst dessa kostnader f ö r att uppn å resulterande utsl ä ppsreduktioner. P å
grundval av tillg ä ngliga data bed ö mdes
att NOx-utsl ä ppen borde kunna v ä rderas till minst oa 20 kr/kg NOx-ekvivalent vad g ä ller skador p å
naturen.

Tunga lastbilar, nya siffror

Strax efter det att min bilavgasrapport var klar f ä rdigst ä lldes
naturv ä rdsverkets nya aktionsplan mot
luftf ö roreningar och f ö rsurning. D ä r
finns en ny ber ä kning av å tg ä rdskostnader
f ö r tunga lastbilar med l ä gre kostnadssiffror ä n jag tidigare f å tt uppgifter ora.

Enligt min bilavgasrapport (Ds K 1987:6, bilaga 6) kan ä tg ä rdskostnaden
ber ä knas som

MC = -r- £

s Am

d ä r kg = extrakostnaden per ä r f ö r att uppn å

utsl ä ppsminskningen Am (den del av
extrakostnaden som kan h ä nf ö ras till minskade naturskador)

Under f ö ruts ä ttning att ä tg ä rdspaketet leder till 40 % reduktion av NOx- och
HC-utsl ä ppen f ö r alla tunga diesellastbilar, erh ä lles f ö ljande
uttryck f ö r utsl ä ppsminskningen Am (kg NOx-ekv per ä r).

ra = 0,4-L-e

d ä r L = ä rlig k ö rstr ä cka (km)

e = emissionsfaktor (kg NOx-ekv/km)

Ju l ä ngre ä rlig k ö rstr ä cka och ju st ö rre emissionsfaktor, desto st ö rre utsl ä ppsminskning
Am per ä r och desto l ä gre v ä rde p ä marginalkostnaden MCg.

I bilavgasrapporten (Ds K 1987:6) utgick jag fr ä n f ö ruts ä ttningen att tunga lastbilar har en (ekonomisk)
livsl ä ngd p ä 7 ä r. Naturv ä rdsverket har emellertid r ä knat med 10 å r.
Eftersom kapitalkostnaden f ö r denna å tg ä rd skall f ö rdelas p ä
fler ä r, inneb ä r det att den ä rliga
merkostnaden blir l ä gre i naturv ä rdsverkets ber ä kningar.
De har dessutom r ä knat med en

228

s. 229 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

l ä ngre å rlig k ö rstr ä cka (s ä l ä nge motorn ä r ny) ä n vad jag gjorde. Detta leder till l ä gre v ä rde p ä marginalkostnaden

MCg.

Naturv ä rdsverket r ä knar med att en ny tung dieselmotor k ö rs i genorasnitt 600 000 km innan den byts ut eller
renoveras. Deras ber ä kning i aktionsplanen gjordes under
antagande om en k ö rstr ä cka p å 60 000 km/ ä r, vilket skulle inneb ä ra att motorn h ä ller i 10 ä r. Med data som jag tidigare anv ä nt och med de f ö ruts ä ttningar som naturv ä rdsverket anv ä nt f ö r k ö rstr ä ckor och livsl ä ngd erh å lles f ö r
nya motorer en genomsnittlig å tg ä rdskostnad inom intervallet 4-16 kr/kg NOx-ekv, med
10 kr/kg NOx-ekv som medelv ä rde.

De genomsnittliga ä rliga
k ö rstr ä ckorna f ö r tunga lastbilar har angetts av
Transportr å det. F ö r de l ä ttaste
lastbilarna inom gruppen ä r medelk ö rstr ä ckan ca 15
000 km/ ä r, f ö r de allra tyngsta ca 60 000 km/ ä r
(Ds K 1987:6, sid 86). F ö r tunga lastbilar som grupp blir
medelk ö rstr ä ckan ca 33 000 km/ ä r. Detta beh ö ver inte st ä
i fullst ä ndig mots ä ttning till naturv å rdsverkets 60 000 km/ ä r. Tunga
lastbilar k ö rs mest n ä r de ä r nya.
Naturv ä rdsverket har begr ä nsat sig till den f ö rsta perioden av fordonens livsl ä ngd.
F ö r den senare delen av deras livsl ä ngd, kanske med en renoverad eller utbytt motor,
kommer de sk ä rpta utsl ä ppskraven att inneb ä ra h ö gre å tg ä rdskostnader per kg NOx-reduktion.
Ett l ä gre v ä rde p ä ä rlig k ö rstr ä cka (L) h ö jer n ä mligen v ä rdet p ä marginalkostnaden

MCg.

Tunga lastbilar kallas alla lastbilar tyngre ä n 3,5 ton. H ä r
ryms en stor variation i vikt. L å t oss kalla
de l ä ttare lastbilarna inom gruppen f ö r "medeltunga lastbilar" och de tyngre f ö r "mycket tunga lastbilar". F ö r de medeltunga lastbilarna ä r den å rliga
k ö rstr ä ckan kortare ä n f ö r de mycket tunga (se Ds K 1987:6 sid 86). Dessutom ä r emissionsfaktorerna, e, l ä gre (dito sid 80). Det inneb ä r att f ö r
de medeltunga lastbilarna blir den s ö kta
marginalkostnalden h ö gre ä n den tidigare n ä mnda genomsnittssiffran 10 kr/kg
NOx-ekv. (J ä mf ö r med tabellen p ä sid 119 i rapporten Ds K 1987:6.)

Om de nya utsl ä ppskraven
skall g ä lla ä ven f ö r medeltunga diesellastbilar och f ö r utbytes- och renoverade motorer, blir
marginalkostnaderna (dvs kostnaderna f ö r
de dyraste ä tg ä rderna inom paketet) s ä ledes h ö gre ä n den ber ä knade storleksordningen 10 kr/kg NOx-ekv. F ö r å tg ä rdskostnaderna p ä
marginalen v ä ljer jag skattningen minst ca 15
kr/kg NOx-ekv som en rimlig storleksordning.

Fasta f ö rbr ä nningsanl ä ggningar

I rapporten Ds K 1987:6 angav jag naturv ä rdsverkets skattning av marginalkostnad f ö r f ö reslaget å tg ä rdspaket mot
utsl ä pp fr ä n fasta f ö rbr ä nningsanl ä ggningar f ö r energiproduktion: 20 - drygt 30 kr/kg NOx f ö r s ö dra Sverige
upp till och raed Stockholmsregionen. Nu visar det sig att den katalysatormassa

229

s. 230 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

som beh ö vs f ö r reningen antagligen blir billigare ä n antagits, varf ö r
marginalkostnaderna blir n å got l ä gre ä n tidigare redovisats (Kerstin L ö vgren, naturv ä rdsverket,
muntlig information).

Katalytisk avgasrening p ä personbilar

N ä r det g ä ller den tredje ä tg ä rden jag studerade, katalytisk avgasrening p å bensindrivna personbilar, p å verkas ä tg ä rdskostnaden i ocb f ö r sig, inte av den nya informationen. Grundat p ä de uppfattningar om, reningskostnader som r å dde 1985 n ä r
beslutet om rening togs, erh ö ll jag ett
kostnadsintervall Cg = 15-21 kr/kg NOx-ekv sora minimiv ä rdering av naturskadorna. (Intervallet beror p ä olika viktningar av kolv ä ten relativt kv ä veoxider.)

Betalningsviljan att minska utsl ä ppen fr ä n
bensindrivna personbilar var minst ca. 15-21 kr/kg NOx-ekv ä r 1985. Tendensen till successivt ö kande milj ö engagemang
hos svenskarna g ö r det troligt att betalningsviljan
och d ä rmed skp.dev ä rderingen har ö kat
sedan -1985. (Se Ds K 1987:6 sid -44-45, 9,9.)

Samraanfattning och slutsats

Å tg ä rdskostnaderna p ä
raarginalen ger en undre gr ä ns f ö r vad man v ä rderar
naturskadorna av utsl ä ppen till. D ä rvid ä r det den
dyraste genomf ö rda å tg ä rden av n å gon orafattning som ä r av intresse, inte genomsnittskostnaden.

F ö r att f ä ett m å tt
p ä samh ä llets v ä rdering av naturskadande utsl ä pp studerade jag tre å tg ä rdspaket. De f ö reslagna ä tg ä rderna mot lastbilsavgaserna kostar p ä marginalen storleksordningen 15 kr/kg NOx-ekv (med
stor os ä kerhet i skattningen). I naturv ä rdsverkets f ö rslag
till rening av utsl ä ppen fr ä n fasta f ö rbr ä nningsanl ä ggningar
i s ö dra Sverige upp till och med
Stockholmsomr å det ing ä r ä tg ä rder som tidigare angavs kosta upp till 20-30 kr/kg
NOx-reduktion, men som nu bed ö ms kosta n å got raindre. Naturskadorna av personbilarnas utsl ä pp v ä rderas till
minst 15-21 kr/kg NOx-ekv.

Jag s ö ker en rimlig undre gr ä ns f ö r v ä rderingen av naturskadande avgasutsl ä pp. D ä rvid skulle
det i och f ö r sig r ä cka med att utg å
.fr ä n marginalkostnaderna f ö r det dyraste av de studerade å tg ä rdspaketen.
Om denna dyraste å tg ä rd genomf ö rs v ä rderas skadorna till h ö gre ä n denna å tg ä rdskostnad. F ö r
att f ä en s ä s ä ker grund f ö r skattningen som m ö jligt, efterstr ä var jag dock st ö d f ö r
skattningen fr ä n mer ä n ett, helst alla tre ä tg ä rdspaketen. 15 kr/kg NOx-ekv blir d ä rvid en rimlig skattning. N ä r det g ä ller
beslutet om katalytisk avgasrening ligger denna skattning visserligen i den
nedre delen av os ä kerhetsintervallet. Men f ö r" att undvika risk f ö r- ö verskattning
v ä ljer jag f ö rsiktigtvis denna niv å .

230

s. 231 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Slutsatsen blir att den i bilavgasrapporten (Ds K 1987:6)
h ä rledda ekonomiska skattningen av
NOx-utsl ä ppens naturskador b ö r justeras ned fr ä n
20 till 15 kr/kg NOx-ekv. Detta skall uppfattas som en undre gr ä ns f ö r vad
naturskadorna v ä rderas till (genomsnitt ö ver landet) .

F ö r HC-utsl ä ppen v ä rderas
naturskadorna till mellan 30 och 100 procent av NOx-utsl ä ppen (toxicitetsfaktorn antas ligga i intervallet
0,3-1). Det inneb ä r en skadev ä rdering p ä
minst ca 5 - 15 kr/kg HC,

231

s. 232 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

2. ÄNDRADE MARGINALKOSTNADER FÖR BILAVGASUTSLÄPP

Den ändrade skadevärderingen Cg frän 20 till 15
kr/kg NOx-ekv medför att marginalkostnaderna för bilavgasutsläpp i Ds
K 1987:6 ("Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp")
kommer att ändras. Pä följande sidor redovisas de nya
marginalkostnaderna. Dessa tabeller skall ersätta tabellerna pä
sidorna 10 och 66-69 i Ds K 1987:6.

Marginalkostnader, öre/fkm för olika fordonsslag (1985
års trafik)

=25-15
(tox.f

0,3

resp

1 1)

c =

C P

= O'' Sly =

2200

(kr/kg)

T ä tortsk ö rning

Landsv.

Hela

Fordonsslag

H ä l:

Natur

Tot

:alt

Natur

landet

Pb-bensin

- 13

- 33

11- 15

Pb-diesel

- 2

- 29

9- 10

Stadsbuss
15 t

130

-■

105

- 45

173

-150

173-150

L/Reg
buss 15 t

- 35

101

- 92

37- 37

L å ngf.buss 15 t

- 30

- 84

29- 30

Sm å buss-b

- 16

- 41

21- 26

Sm å buss-di

- 3

- 28

16- 16

Lb-b
<3,5 t

- 16

- 38

25- 32

Lb-di
<3,5 t

- 3

- 30

24- 23

Lb-b
3,5-7 t

- 20

- 50

21- 30

Lb-di
3,5-7 t

- 7

- 41

20- 19

Lb-di
7-12 t

- 17

- 76

41- 41

Lb-di
12-20 t

- 24

- 82

42- 42

Lb-di
20-27 t

- 29

- 66

31- 32

Lb-di
>27 t

- 36

- 77

39- 40

Pro

gnos f ö r 1995:

Pb-bcnsin

- 14

- 31

10- 15

Pb-b(kat)

- 2

- 5

2- 2

Pb-diesel

- 2

- 23

7- 8

De två siffrorna i intervallen: HC viktas med
tox.faktorerna 0,3 resp 1.

232

s. 233 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Marginalkostnader f ö r
avgaser fr å n tunga diesel-lastbilar

(ev sl ä p inr ä knat).

Tox.faktor f ö r
HC = 0.6. Enhet: ö re/fkm

c = 20 a

c = 15 s

c = 600 P

(kr/kg)

Vikt

T ä torts-

Landsv ä gs-

K ö rning i

(ton)

k ö rning

hela landet

7.1- 8

8.1- 9

9.1-10

10.1-11

11.1-12

12.1-13

13,1-14

14.1-15

15.1-16

16.1-17

17.1-18

18.1-19

19.1-20

20.1-21

21.1-22

22,1-23

23.1-24

24.1-25

25.1-26

26.1-27

27.1-28

28.1-29

29.1-30

30.1-31

31.1-32

32,1-33

33.1-34

34.1-35

35.1-36

36.1-37

37.1-38

38.1-39

39.1-40

40,1-41

41.1-42

42,1-43

43.1-44

44.1-45

45,1-46

46.1-47

47,1-48

48,1-49

49.1-50

50.1-51

51.1-52

N ä rhetsfaktorn y har antagits minska
med lastbilens vikt M enligt:

Y= 0,96 - 0,028 M (M<23,5 ton)

(= 0,3 (M>23,5 ton) 233

s. 234 Kontrollera mot PDF

Marginalkostnader - sl ä p

Tox.faktor f ö r
HC = 0.6. Enhet: ö re/fkm

c = 20 a

c = 15 s

c = 600 P

(kr/kg)

Vikt

T ä torts-

Landsv ä gs-

K ö rning i

(ton)

k ö rning

hela landet

9,1-10

10.1-11

11,1-12

' 7

12.1-13

13.1-14

14.1-15

15.1-16

16,1-17

17.1-18

18.1-19

19.1-20

20.1-21

21.1-22

22,1-23

23.1-24

24.1-25

25.1-26

26.1-27

27,1-28

28.1-29

29.1-30

30.1-31

31,1-32

32,1-33

33.1-34

34,1-35

35,1-36

N ä rhetsfaktorn har antagits vara
konstant lika med 0,3.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.4

234

Bilaga 1.5 Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

s. 235 Kontrollera mot PDF

KOMMU,NIIC\TIONS-

'- '
DEPARTEMENTET

1987-10-15

SAMMANSTÄLLNING
AV REMISSYTTRANDEN ÖVER DEPARTEMENTSPROMEMORIAN (DsK 1987:5) TRAFIK,
LUFTFÖRORENINGAR OCH BULLER

235

s. 236 Kontrollera mot PDF

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

INKOMNA YTTRANDEN

REMISSINSTANSERNAS OMDÖMEN OM UTREDNINGEN SOM HELHET

3 TRAFIK OCH LUFTFÖRORENINGAR

3.1
VTIs behandling
av utredningsuppdraget

3.2
Åtgärder för
att minska transportsektorns avgasutsläpp. Framtidsbilder

3.3
Övriga
synpunkter

It VÄGTRAFIKBULLER

4.1 Använd metod och modell

4.2 Ätgärder för att reducera vägtrafik

bullret. Scenarier

4.3 Utredningens förslag till arbetsgrupp

4.4 Övriga synpunkter

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

236

s. 237 Kontrollera mot PDF

1 INKOMNA YTTRANDEN

Över departementspromemorian har remissyttranden efter
anmodan avgetts av statens järnvägar, vägverket, trafiksäkerhetsverket,
transportforskningsberedningen, Sveriges meteorologiska och hydrologiska
institut, luftfartsverket, transporträdet och statens naturvärdsverk.

Vidare har remissyttranden avgetts av AB Svensk
Bilprovning, Bilindustriföreningen, Chalmers tekniska högskola.
Fältbiologerna, Institutet för vatten- och luftvärdsforsknihg, KAK,
Landsorganisationen i Sverige, Landstingsförbundet, Linjeflyg AB, Lunds
universitet. Miljöförbundet, Motorbranschens riksförbund, Motorförarnas
helnykterhetsförbund, Motormännens riksförbund, Saab-Scania AB som åberopar
yttrande av Bilindustriföreningen, SAS, Skogsbrukets Motortransportkommitté,
Svenska busstrafikförbundet. Svenska Cellulosa-och Pappersbruksföreningen,
Svenska Kommunförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska
transportarbetareförbundet. Svenska vägföreningen, Svenska akeriförbundet,
Sveriges industriförbund, Sveriges Mekanstandardiseringsförbund, Sveriges
transportekonomiska förening. Tjänstemännens centralorganisation,
Trafiktekniska föreningen och Transporttekniska föreningen.

Yttranden har också inkommit frän Sveriges Grossistförbund
som åberopar yttrande frän Bilindustriföreningen och Bengt Nihlgård, ordf i
Skånes Naturvärdsförbund.

Sjöfartsverket, Sveriges akademikers centralorganisation,
Sveriges speditörförbund och Tekniska högskolan i Stockholm har meddelat att
man avstår från att yttra sig.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

237

s. 238 Kontrollera mot PDF

Med syftet att göra sammanställningen mera överskådlig har
synpunkterna pä promemorian översiktligt sammanförts under följande avsnitt,

REMISSINSTANSERNAS OMDÖMEN OM UTREDNINGEN SOM HELHET,

TRAFIK OCH
LUFTFÖRORENINGAR.

*
VTIs behandling
av utredningsuppdraget.

*
Ätgärder för
att minska transportsektorns avgasutsläpp. Framtidsbilder.

» Övriga synpunkter.

VÄGTRAFIKBULLER.

*
Använd metod
och modell.

*
Ätgärder för
att reducera vägtrafikbullret. Scenarier.

*
Utredningens
förslag till arbetsgrupp.

*
Övriga
synpunkter.

Prop,
1987/88:50 Bilaga 1.5

238

s. 239 Kontrollera mot PDF

2 REMISSINSTANSERNAS OMDÖMEN
OM UTREDNINGEN

SOM HELHET

Statens järnvägar

VTl-studien av trafik och luftföroreningar dras med
allvarliga brister, av vilka S3 framför allt vill peka pä tvä: Bristen pä
biologisk/ekologisk kompetens och en alltför översiktlig behandling av ätgärder
som syftar till att styra över trafikströmmarna till miljövänligare
trafikmedel. Anledningen till att VTI inte lyckats uppnå syftet med rapporten
står enligt S3s mening framför allt att finna i utredarnas ovilja att ge
trafiksystemätgär-der en rättvis belysning.

S3 anser att den redovisade bullerstudien med slutsatser
är intressant men vill därutöver inte göra några kommentarer, eftersom man
förutsätter att vägverket bevakar vägtrafikbuller och de ölägenheter detta
medför.

Vägverket

Vägverket
anser att det är positivt att effekterna av olika ätgärder och kombinationer av
åtgärder har studerats. Med tanke på den vittgående utredningsuppgiften och den
snäva tidsram som stått till förfogande får det anses ofrånkomligt att studien
innehäller vissa brister. Trots dessa har materialet ett stort värde när det
gäller att förstå effekterna av olika åtgärder för att minska avgaser och
buller.

Modellstudier av denna typ är förknippade med en del
svårigheter av principiell art, T ex:

o Osäkerheten ■ i ingångsparametrarna såsom
antaganden om trafikutveckling och fordonsteknisk utveckling och prestanda,

o Bieffekter och synergiéffekter av olika ätgärder
faller ofta inte ut i modelien.

o Man mäste vara medveten om att de teoretiskt
beräknande effekterna kan vara svåra att uppnå i praktiken.

Pga dessa svärigheter fär resultaten tolkas med viss
försiktighet. Resultaten måste i första hand ses som ett mätt på relationerna
mellan olika åtgärders inverkan på NOj; - utsläpp och buller och först i andra
hand som absoluta mätt.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

239

s. 240 Kontrollera mot PDF

Trafiksäkerhetsverket

Trafiksäkerhetsverket har inget att erinra mot de
synpunkter som framförs i betänkandet.

Transportforskningsberedningen

Med tanke på den begränsade tid som stått till förfogande
för utredningen ger den en god bild av hur olika åtgärder påverkar utsläppen av
NOx, respektive andelen bullerstörda.

Luftfartsverket

Luftfartsverket ser positivt på ansatserna att kartlägga
miljöpåverkan från olika transportmedel.

BUindustriföreningen

VTI-rapporten visar att realistiska åtgärdspaket ger
resultat. Man delar den uppfattningen.

Chalmers tekniska högskola

Vägtrafikens miljöeffekter är betydande och man ser det
som mycket positivt att kommunikationsdepartementet nu uppmärksammar tvä av
dess viktigaste miljöproblem i avsikt att åtgärda dem.

Fältbiologerna

De förtjänster som rapporten om trafik och
luftföroreningar har kan enligt Fältbiologernas åsikt beskrivas i tre punkter,
varav den första är att utredningen visar att det krävs kraftfulla åtgärder för
att komma tillrätta med luftföroreningsproblematiken.

En andra förtjänst är att man höjt ett varningens finger
för flygtrafikens framtida utsläpp av främst kväveoxider. Ätgärder inom
flygtrafikområdet måste omgående diskuteras, för att kunna presenteras i den
trafikpolitiska propositionen.

Slutligen har utredningen ocksä förtjänstfullt påtalat nägot
som kan tyckas vara en självklarhet, men som tyvärr visat sig inte vara det,
nämligen att beslutade ätgärder kontinuerligt måste följas upp och utvärderas.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

240

s. 241 Kontrollera mot PDF

De stora tveksamheter som finns rörande beräkningarna gör
att de (i befintligt skick) över huvud taget inte bör beaktas vid arbetet med
den trafikpolitiska propositionen.

Institutet för vatten- och luftvärdsforskning (IVL)

Beträffande
åtgärdsförslagen tycker IVL att utredningen ger en bra översikt över olika
åtgärder och vilken effekt dessa ger i form av minskade emissioner. Utredningen
är dock till största delen rent "teknisk", dvs den tar upp
åtgärderna utan att diskutera förutsättningarna för olika ätgärder. Detta
innebär att ekonomiska styrmedel i form av t ex höjda kostnader för
personbilstrafik etc i mycket liten utsträckning beaktas.

KAK

KAK finner
att det beslutsunderlag för ålgärdsprogram beträffande reduktion av emissioner,
som presenteras i rapporten, har uppenbara brister och är därmed icke
tillräckligt för att finna det samhällsekonomiskt bäst avvägda programmet.

Landsorganisationen i Sverige

VTIs studie utgör i första hand ett beräkningsunderlag,
men utmynnar också i vissa allmänna slutsatser om behovet av fordonstekniska
åtgärder, fortsatt forskning, internationellt arbete osv. Eftersom studien inte
omfattar några förslag till ätgärder, avstår LO.nu frän närmare ställningstaganden.

Landstingsförbundet

Det är med
tillfredsställelse förbundet kan konstatera att de negativa miljö- och
hälsomässiga effekterna frän trafiken nu klarläggs och att framför allt mer
samlade åtgärdspaket presenteras. Det försök till helhetsbedömning beträffande
de långsiktiga åtgärderna som rapporten redovisar är intressant. Rapporten
visar på behovet av och det möjliga i att göra samlade lösningar för
trafikområdet där rollfördelningen mellan staten, kommunerna, företag och
enskilda klarläggs.

16 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

241

s. 242 Kontrollera mot PDF

Lunds universitet

Beträffande
utredningen om trafik och luftföroreningar vill styrelsen med skärpa framhälla
att den är ett otillräckligt underlag för den fortsatta diskussionen om
luftföroreningar och ätgärder på detta omräde. Flera av utredningens slutsatser
och konsekvensbedömningar är helt felaktiga.

Bullerutredningen är närmast att se som underlag för
diskussion om ätgärder. Den ger, med utnyttjande av en australisk modell, en
till synes realistisk bedömning av möjliga bullerhindrande ätgärder.

Miljöförbundet

Sammanfattningsvis
finner man VTIs räkneexempel om trafik och luftföroreningar tendensiösa och
ovetenskapliga och därför anser förbundet utredningen vara ett dåligt
beslutsunderlag.

Motorbranschens riksförbund (MRF)

Enligt
MRFs åsikt är beslutsunderlaget för åtgärdsprogram som presenteras i rapporten
i vissa avseenden b:-istfälligt och ger därför föga vägledning när det gäller
att hitta det samhällsekonomiskt bästa programmet.

Motorförarricis helnykterhetsförbund (MHF)

MHF vill
framhälla att utredningen ger mänga värdefulla bidrag vid utformningen av den
framtida trafikpolitiken. Det är viktigt att de sakuppgifter som utredningen
redovisar kommer till allmän kännedom sä att den trafikpolitiska debatten får
en större faktaförankring. Dagens debatt präglas i alltför hög grad av
tyckanden som har dålig verklighetsförankring.

Motormännens riksförbund

-M delar i huvudsak utredningens bedömningar.

Skogsbrukets Motortransportkommitté

Den nu framlagda studien av trafik och luftföroreningar
ger en god beskrivning av verkligheten.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

242

s. 243 Kontrollera mot PDF

Svenska busstrafikförbundet

De
inventeringar och åtgärdskataloger som redovisas i de båda VTI-studierna om
vägtrafikens luftföroreningar respektive buller lämnar värdefullt underlag för
beslut som måste fattas för att uppnå uppställda mål och förbättringar i de
aktuella avseendena.

Svenska Cellulosa- och Pappersbruksföreningen

Rent allmänt vill SCPF framhålla att rapporten om trafik
och luftföroreningar präglas av saklighet och en önskan att ge ett fullgott
underlag för statsmakternas beslut rörande ätgärder mot vägtrafikens
luftföroreningar.

Svenska Kommunförbundet

Rapporten är en genomgäng av effekterna av olika typer av
åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller. Rapporten är
ett första steg i rätt riktning men har genom snäva direktiv och tidsramar
blivit alltför begränsad. Därtill har luftföroreningsdelen och bullerdelen inte
hunnit att samordnas.

Svenska transportarbetareförbundet

Enligt vår mening visar VTIs studie pä ett förtjänstfullt
sätt vilka åtgärder och kombinationer som kan vidtas för att minska både
avgasutsläpp och buller.

Svenska vägföreningen

Beträffande ätgärder inom transportsektorn ger VTIs
rapport värdefulla bidrag och vägföreningen kan i stort instämma med de
bedömningar som VTI gör.

Sveriges Mekanstandardiseringsförbund

Man stöder helt de slutsatser och förslag till ätgärder
som presenteras i remissen.

Tjänstemännens centralorganisation

Rapporten om trafik och luftföroreningar ska uppfattas som
ett antal räkneexempel och mot bakgrund av tidsbrist har det varit nödvändigt
att redovisa allmänt hållna slutsatser, TCO instämmer i dessa slutsatser men
vill att det i det fortsatta utredningsarbetet görs större ansträngningar

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

243

s. 244 Kontrollera mot PDF

för att redovisa effektivare förslag som syftar till
omfördelning av trafik och transporter till miljövänligare transportmedel.

Trafiktekniska föreningen

Syftet med
rapporten, är vällovligt. Det finns ett stort behov av välgrundade beräkningar
inom omrädet.

VTIs rapport kan ses som ett första steg i den riktningen
men den präglas av uppdragets snäva direktiv och den korta tid som stått till
förfogande. Detta gäller särskilt luftföroreningsdelen.

Transporttekniska föreningen

VTI-rapporten belyser på ett vederhäftigt sätt
möjligheterna att reducera NOjf-utsläppen och bullerstörningarna frän
vägtrafiken.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

244

s. 245 Kontrollera mot PDF

3 TRAFIK OCH LUFTFÖRORENINGAR

3,1 VTIs behandling av
utredningsuppdraget

Statens
järnvägar

Det är anmärkningsvärt och beklagligt att utredningen inte
lyckats uppnå sitt syfte.

Det beror inte pä att man ställts inför en omöjligt
uppgift, utan pä att man inte i tillräcklig utsträckning studerat vilka
styrmedel som kan tillgripas för att förändra fördelningen av transportarbetet
mellan olika trafikmedel.

När nu miljöfrågorna får en allt mer framträdande roll i
den trafikpolitiska debatten, är det viktigt att de olika trafikpolitiska
forskningsinstitutionerna till sig knyter ny kompetens inom-miljöområdet.

Föreliggande utredning är ett påtagligt bevis för detta.
Att i detalj redogöra för rapportens vetenskapliga brister skulle föra alltför
långt, samt tangera gränsen för det som kan betraktas som 53 kompetensområde,
S3 räknar med att denna kritik pä ett mer utförligt sätt kommer att behandlas
av berörda remissinstanser, och vill därför bara i korthet påtala följande
brister:

Utredningens huvudrubrik anger att VTI har ambitionen att
studera åtgärder för att minska samtliga avgasutsläpp inom hela
transportsektorn. Man har dock endast studerat kväveoxidproblematiken närmare.
Transportsektorn står dock för huvuddelen av utsläppen av luftföroreningar som
kolväten, koloxid och bly. Detta nämns överhuvudtaget inte. Vägtrafikens
betydelse för dioxinutsläppen belyses inte heller.

Luftföroreningssituationen varierar stort mellan olika delar
av Sverige. I Skåne och på Västkusten är t ex naturen mycket hårt belastad.
Ökade, utsläpp i dessa områden har därför mycket vittgående effekter. I
VTI-studien saknas sådana regionala hänsyn.

Eftersom andra luftföroreningar än kväveoxiderna inte behandlas
pä ett utförligt sätt, får också effekterna pä hälsoförhållandena av en
utsläppsminskning en bristfällig belysning.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.5

s. 246 Kontrollera mot PDF

Ingen åtskillnad görs mellan inhemska och utländska
utsläpp vad gäller skadebilden.

Kväveoxider åstadkommer skador pä växtligheten i huvudsak
pä tvä sätt; dels genom att skada blad och barr direkt i form av gasformig
salpetersyra och i form av bildade fotokemiska oxidanter - dels i form av
partikulär salpetersyra och nitratsalt, vilka bidrar till markförsurningen och
därigenom skadar växtligheten,

1 vilken form de ursprungliga kväveoxiderna deponeras
beror bl a på hur långt de transporterats. 3u längre transport, desto större
andel salpetersyra och nitratsalt vid depositionen. VTI tar ingen hänsyn till
detta, utan behandlar lång- och korttransporterade utsläpp som om de hade samma
skadeverkningar. Enligt expertis pä området bidrar dock de inhemska,
korttransporterade kväveoxidutsläppen mest till de allvarligaste skadorna,
eftersom de i större utsträckning deponeras som gasformig salpetersyra och
fotokemiska oxidanter. Det går alltsä inte att, som VTI gör, jämställa inhemska
och längtransporterade kväveoxidutsläpp i skadehänseende. Detta innebär att
VTI-utredningens slutsats att internationellt samarbete är viktigare än
utsiäppsbegränsande åtgärder inom Sverige inte är hållbar.

Till utredningens förtjänster hör att den poängterar den
kraftigt ökande flygtrafikens betydelse för den framtida belastningen av
luftmiljön. Om utredningens beräkningar är riktiga, kan en fortsatt expansion
inom luftfarten till och med äventyra den av riksdagen fastlagda målsättningen
att minska kväveoxidutsläppen med 30 % under perioden 1980-1995,

Vägverket

Luftföroreningsproblemet är internationellt till sin
karaktär. I rapporten anges att bara 30 % av det totala nedfallet av
kväveoxider härrör frän inhemska källor. Det bör dock samtidigt uppmärksammas
att ca 75 % av de svenska kväveoxidutsläppen drabbar områden utanför landets
gränser.

Transportforskningsberedningen

Rent principiellt
är det olyckligt att begränsa studier av det här slaget till att omfatta endast
NO-utsläpp. Speciellt när det gäller ätgärder pä motorer, föreligger det
ofta ett direkt motsatsförhållande mellan ät-

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1,5

246

s. 247 Kontrollera mot PDF

gärder att reducera NO,; ä ena sidan och partiklar ä den
andra. Färska studier har visat att när det gäller dieselfordon, tycks
huvudparten av mutageniciteten vara bunden till partiklarna.

A andra sidan finns det en läng rad andra ätgärder som har
effekt såväl pä NOx s°"i P flertalet andra utsläpp.

Detta pekar mot att man vid analyser av ätgärder bör
beakta alla viktiga utsläppskomponenter (HC, NOx °' partiklar). Annars finns en
uppenbar risk för suboptimeringar.

Utredningen har behandlat de samlade utsläppen i hela
landet. Den begränsade utredningstiden har troligen omöjliggjort en regional
uppdelning. Det är beklagligt.

De negativa utsläppen av NOx P skogen är ju ett problem
endast i södra och mellersta Sverige och främst i Sydvästsverige. Vissa
ätgärder som för landet endast har marginell betydelse kan ju betyda mera
regionalt. Det gäller t ex överföring av person- och godstrafik pä järnväg.
Snabba järnvägsförbindelser pä västkustbanan och ökad regional persontrafik pä
järnväg i Skåne, skulle kunna fä en märkbar effekt i denna region.

Det är därför angeläget att utredningen i ett senare skede
får möjlighet att fortsätta med en regional uppdelning.

Det mest uppseendeväckande resultatet i utredningen är
flygets starkt växande andel av NO-utsläppen. Enligt utredningen skulle en
betydande del av vinsterna av avgasrening av personbilar och tunga fordon ätas
upp av flygets ökade utsläpp. Om detta är riktigt (vilket man kan ställa sig
frågande till), är det synnerligen angeläget att studera åtgärder som innebär
en betydande överföring av flygtrafik till järnväg. Det borde under alla
omständigheter vara intressant att studera effekten av en överföring från flyg,
till järnväg i de relationer där snabbtåg planeras. Ett tänkbart styrmedel kan
vara avgift på flyget i dessa relationer.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

247

s. 248 Kontrollera mot PDF

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut

Transportsektorn svarar för föroreningsutsläpp till luften
av ett mycket stort antal ämnen som kan skada miljön och människors hälsa. 1
den aktuella utredningen diskuteras främst kväveoxider (NOx) och vilka ätgärder
som är möjliga för att reducera NOx-utsläppen. 1 anslutning till det tas även
utsläppen av koloxid (CO) och kolväten (HC) upp, I våra kommentarer nedan
begränsar vi oss också till dessa ämnen, men vi vill betona vikten av att även
andra föroreningskomponenter från trafiken tas med vid en samlad bedömning av
effekten av transportsektorns utsläpp på miljö och hälsa. Ett sädant exempel
kan vara utsläpp av dioxiner och hur dessa utsläpp reduceras vid införande av
blyfri bensin och katalytisk avgasrening.

Kväveoxider är nyckelkomponenter för två av de viktigaste
luftföroreningsproblemen, försurning och fotokemiska oxidanter. För
oxidantbild-ningen spelar även halter av kolväten och i viss mån också CO en
viktig roll. Dessutom kan dikväveoxid (N2O) spela en roll för nedbrytningen av
stratosfärens ozonskikt och för förändringen av jordens temperaturklimat. En
minskning av utsläppen av såväl NOx, som CO är därför angelägen ur
miljösynpunkt, SMHI ger nedan endast kompletterande kommentarer till vissa
frägor med meteorologisk anknytning.

Lokala problem av höga föroreningshalter

Höga föroreningshalter i luften av NOx, °' ' tätbebyggda
områden i Sverige orsakas till största delen av föroreningsutsläpp i den närmaste
omgivningen. Punkt 1 pä sidan 10 i utredningen, som betonar de utländska
källornas betydelse är därför inte relevant i detta avseende. Speciellt
vägtrafiken har en mycket stor betydelse, dels för att utsläppen i sig är
stora, dels för att utsläppen sker nära marken där föroreningarna inte hinner
spädas ut så mycket innan de när människor och vegetation.

Utsläppen från energiproduktion och industri, som i regel
sker frän relativt höga skorstenar, svarar endast för en mycket liten del av
halten av t ex kväveoxid (NO2) nära marken i tätorterna. För att de lokala
problemen med höga N02-halter, som utgör en hälsorisk, ska minska fordras
åtgärder mot utsläppen frän trafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.5

248

s. 249 Kontrollera mot PDF

Oxidantbildning på lokal och stor skala

Ozon och
andra fotokemiska oxidanter kan bildas vid vissa meteorologiska förhålländen om
halterna av kolväten och NOx är förhöjda. Omedelbart intill ett
kväveoxidutsläpp förstörs emellertid ozonet. Pä större avstånd leder
kväveoxidutsläpp till att ozon produceras, vilket kan ske på både lokal och
stor geografisk skala. Förhällandet mellan kolväten (HC) och NOx är avgörande
för var bildningen sker. Vid ett stort värde pä kvoten HC/NOx fäs en
ozonbildning nära källomrädet, vid ett litet värde på kvoten förskjuts oxidantproblemet
längre bort. Pä global skala är ozonproduktionen kontrollerad av
NOx-koncentrationen. De inblandade atmosfärkemiska processerna är komplicerade,
vilket gör det svårt att kvantifiera effekten av en svensk emissionsminskning,
på ozonhalterna över Sverige. En samlad bedömning ur oxidantsynpunkt ger vid
handen att de totala utsläppen i Sverige av såväl kolväten som NOx bör minskas.

Flygtrafikens utsläpp, som till stor del sker ovan 1 000 m
höjd, kan på grund därav ha något annorlunda atmosfärkemiska effekter än övriga
emissioner.

Storskalig kvävedeposition

Sydvästra
Sverige utgör ett riskområde för kvävemättnad av skogsmark. Den totala
kvävedepositionen överstiger där 10 kg kväve/ha, är, vilket kan leda till
skogsskador. Även längre norrut kan depositionen i utsatta lägen tex
skogskanter vara större, varför en reduktion av kväveutsläppen i södra och
mellersta Sverige är motiverad ur denna synpunkt. En minskning av
fordonshastigheterna i denna del av landet skulle kunna vara en sådan
geografiskt begränsad åtgärd. Men givetvis fordras också internationella
ätgärder pä grund av den längväga transportens stora betydelse för
depositionen.

Dikväveoxid (N2O)

En relativ
stor andel av kväveoxidutsläppen vid förbränning kan i vissa fall ske i form av
N2O. Det gäller speciellt vid koleldning. Engelska mätningar har visat, att
förbränningstekniska ätgärder för att minska NOx-utsläppen inte alltid medför
en minskning av N20-utsläppen. Vissa metoder för katalytisk avgasrening här
även visat sig kunna medföra ökade N20-utsläpp, .Det är viktigt att
ytterligare studier görs av

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.5

249

s. 250 Kontrollera mot PDF

trafikens N20-emissioner, så att även den kan innefattas i
de emissionsbegränsande åtgärderna.

Luftfartsverket

De avgasmängder, som finns angivna i utredningen för
flygets del, upp till 42 000 ton NOx är 1995 och 50 000 ton år 2000, är
baserade på grova kalkyler, som upprundats i flera omgångar. De nämnda
mängderna omfattar bäde civil flygtrafik och militärflyg.

Under våren 1987 har luftfartsverket genom kontakter med
flygmotortillverkare tagit fram mera tillförlitliga emissionsdata för
flygplan. Nya beräkningar har gjorts och dessa har inlämnats till
kommunikationsdepartementet i form av en PM 1987-07-04 "Avgasemissioner -
civil flygtrafik". Beräkningarna ger följande emissionsbild nu och ca 25
är framåt.

Tabellen nedan anger beräknade emissioner i ton per år.
Värdena motsvarar max-prognos avseende starter med i stort sett samma typ av
flygplan, som finns i trafik i dag. NOx-emissionerna är sannolika även med
modernare flygplan dels på grund av att max-prognosen använts, dels pä grund av
att nya flygplansmotorer har bättre verkningsgrad än gamla. Emissionerna av
kolväten och kolmonoxid är svära att förutspå i dag pä grund av att bilden av 90-talets
flygplanstyper inte är helt klar ännu. Med stor sannolikhet kan man dock räkna
med mindre mängder i jämförelse med dagens.

Ä r

NOx

(ton/ ä r)

1980

6100

1987

7500

1990

8900

1995

12200

2000

13800

2010

14600

NOx = Kväveoxider

Ökningen av kväveoxider från 1980 till är 1995 förväntas
bli ca 6 000 ton och fram till är 2000 ca 7 600 ton. Uppgifterna gäller enbart
civilt flyg inom samt till och frän Sverige.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.5

250

s. 251 Kontrollera mot PDF

Flyget står redan i dag under hård miljöstyrning på grund
av att nytillverkade trafikflygplan skall vara miljövärdiga enligt rekommendationer
utfärdade av FN-organisationen ICAO, International Civil Aviation Organisation.
Dessa miljökrav är mycket härda vad gäller buller, kolväten, kolmonoxid och
sotutsläpp. Kväveoxidemissionerna har begränsats till vad som är tekniskt
möjligt med dagens flygmotorer. 1 jämförelse med andra förbränningsmotorer med
motsvarande effekt är moderna flygmotorers kväveoxidemissioner pä intet vis
värre. Snarare tvärtom.

Orsaken tiil att kväveoxidemissionerna frän flygtrafiken
kommer att öka i framtiden, är i första hand en följd av att samhällets behov
av flygtransporter ökar. De stora flygmotortillverkarna, General Electric,
Pratt & Whitney och Rolls Royce, har uppmärksammats om att man från svenskt
häll har intresse av att flygmotorer med mycket liten kväveoxidbildning
utvecklas. Testresultat avseende bl a bränsleförbrukning frän körningar med nya
s k UDF-motorer antyder, att en betydande minskning av kväveoxiderna kan vara
möjlig för flygplan som eventuellt kommer i trafik under 1990-talet. Men i dag
existerar endast ett par stycken sädana motorer och avgasdata finns inte.

Om UDF-motorerna inte skulle innebära en tillräcklig
förbättring avseende kväveoxider, kan man enligt motortillverkarna eventuellt
med någon helt ny, i dag icke känd flygmotorteknologi tidigast långt in pä
nästa sekel producera motorer som är tystgående, rena och dessutom har smä
kväveoxidutsläpp.

Statens naturvärdsverk

Rapportens
titel är missvisande eftersom den talar om "ätgärder för att minska
transportsektorns avgasutsläpp och buller i framtiden" medan den i själva
verket endast behandlar delar av dessa miljöfaktorer och dessutom enbart inom
vägtrafiksektorn. Både när det gäller emissionskrav och framför allt
trafikinriktade ätgärder är det viktigt att behandla också flyg, järnvägstrafik
och i viss män sjöfart. När det gäller t ex luftföroreningar är det ocksä
viktigt att inte sätta likhetstecken mellan utsläpp av kväveoxider och
trafikens luftföroreningsproblem.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

251

s. 252 Kontrollera mot PDF

Naturvärdsverket inser de kompetens- och tidsmässiga
svårigheterna för VTI att inom ramen för uppdraget behandla problemet så brett
men vill ända peka på angelägenheten av att ett sädant analysarbete genomförs
innan de långsiktiga trafikpolitiska besluten fattas.

Fältbiologerna

Utredningen
är helt inriktad pä kväveoxider. Det är beklagligt, då luftföroreningarnas
effekter svårligen låter sig beskrivas genom enskilda ämnen eller ämnesgrupper.
En analys av trafikens föroreningsproblematik kan inte ge en rättvisande bild
utan att hela spektrat av luftföroreningar behandlas.

Det gör det inte desto mindre anmärkningsvärt och
beklagligt att utredningen misslyckats med att uppnå sitt syfte. Man hade till
uppgift att studera vilka ätgärder som är tänkbara för att reducera
NOx-utsläppen med 30 % till år 1995 och med 50 % till är 2000 (vilket är
måttliga reduktioner med tanke på att utsläppen måste minska med 75 % för att
ligga pä en nivä som naturen tål)*. Utredningen lyckas dock inte konstruera
något ätgärdspaket som leder till en sådan utveckling.

Orsaken till att man inte lyckas uppfylla syftet är pä
intet sätt att det är en omöjlig uppgift. Man har helt enkelt haft bristande
omdöme (alternativt bristande insikt) vid val av "ätgärdspaket".

Misslyckandet till trots, kan en viktig slutsats dras: Det
räcker inte med mindre åtgärder på marginalen. Luftföroreningssituationen är sä
akut att det krävs kraftfulla och omedelbara åtgärder!

Utredningen genomsyras av bristande biologisk kompetens.
Detta märks bl a genom att man inte skiljer pä utsläppens skadeverkningar
beroende pä var utsläppen sker. Det är enligt Fältbiologernas mening
förkastligt att utredningar av det här slaget genomförs utan att biologisk
fackkunskap beaktas.

* Internationella försurningssekretariatet.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

252"

s. 253 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

Utredningens första slutsats är att:

"Ätgärder inom Sverige är viktiga för att reducera
avgasutsläppen. Internationellt samarbete framstår dock som än viktigare för
att nä uppsatta mäl."

1 den formuleringen och i presentationen i övrigt,
underskattas betydelsen av att inhemska ätgärder vidtas. Flera betydelsefulla
faktorer beaktas inte i utredningen:

•
Den slutsats
som dras är generell och gäller avgasutsläpp i stort, trots att den
bakomliggande analysen uteslutande behandlar förhållandena för kväveoxider,

•
Inhemska
ätgärder är en förutsättning för att internationellt arbete ska kunna bli
framgångsrikt, 1 dagsläget är det på intet sätt självklart att Sverige framstår
i god dager. Exempelvis är våra egna NOx-utsläpp i dag, per kapita räknat,
högst i Europa (Luxemburg undantaget)*. Utan långtgående inhemska åtgärder
blir vi inte trovärdiga internationellt!

•
De allra mest
pätagliga skogsskadorna märks fortfarande runt våra storstäder och runt andra
stora inhemska utsläppskällor. Det indikerar att de inhemska utsläppen av
luftföroreningar är av väsentlig betydelse för vegetationsskadorna.

•
Utsläpp av
luftföroreningar ger upphov till negativa hälsoeffekter. Riskerna är störst där
koncentrationen är som högst och där föroreningar frän trafiken förekommer
tillsammans med andra luftföroreningar, dvs främst i städerna. De inhemska
utsläppen spelar en avgörande roll för halterna och därmed för hälsoriskerna.

•
Solidaritetsskäl
talar för att vi mäste minska vår export av luftföroreningar. I dag uppgär
exempelvis vär NOx-export till ca 180 000 ton per är. Det är en oacceptabelt
hög nivå!

1 rapporten märks genomgående tendensiösa formuleringar
och en del förutfattande meningar, som man i vissa fall försöker belägga. Vi
vill nämna några exempel pä sädant.

• Europas luft - Europas miljö sid 13. 253

s. 254 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

Under rubriken "Inhemska källor" konstateras att
ca hälften av "utsläppen av organiska föreningar (kolväten) härrör frän
den naturliga källan barrskogen". (Sid 24, jfr sid 29), Detta är en i
sammanhanget fullkomligt irrelevant upplysning, vars enda syfte kan vara att få
mänskliga utsläpp att framstå som relativt sett mindre betydelsefulla. Barrskogens
"utsläpp" är en del i ett naturligt kretslopp och kan därför inte
betraktas som luftföroreningar (vilket studien ska handla om). Fältbiologerna
föreslär att VTI i fortsättningen låter begreppet "utsläpp" behälla
sin traditionella betydelse, som ett uttryck att använda vid diskussioner om
antropogena emissioner.

I rapporten (sid 9) görs en uppräkning av sidoeffekter som
trafikpolitiska ätgärder kan medföra. Endast pä en av tretton punkter ges en
angivelse av effektens storleksordning. Det är överföring av gods till täg som
uppges kräva miljardbelopp för investeringar i infrastruktur och vagnpark. Även
andra av de uppräknade posterna torde dock uppgå till samma storleksordning.
Exempelvis de samhällsekonomiska intäkterna av att trafikolyckor minskar genom
lägre fordonshastigheter. Enligt Vägverkets värderingsnormer* torde denna post,
mätt under prognosperioden, mycket väl kunna uppgå till miljardbelopp.

Vid beskrivningen av bilindustrins betydelse för
samhällsekonomin anges som enda källa ett föredrag hållet av en Saab-Scania
representant vid en konferens i Södertälje i oktober 1985. En bredare
faktainsamling vore önskvärd!

Institutet för vatten- och luf tvärdsforskning

Utredningens tyngdpunkt ligger på olika åtgärder för att
begränsa miljöpåverkan. Dock tar man i ett inledningsavsnitt upp de samband
och effekter som är aktuella för fordonstrafik. Detta avsnitt är så översiktligt
och generaliserande och innehäller dessutom en rad sakfel att det med fördel
borde ha uteslutits. Att t ex ange att 50 % av kolväteutsläppen är naturliga
utan att kommentera vilken roll olika kolväten spelar för olika effekter ger en
mycket skev bild av problemet.

Vägverket, Effektkatalog, Väg- och gatuinvesteringar. 254

s. 255 Kontrollera mot PDF

Utredningen gör i sig enbart jämförelser pä totalnivän,
vad avser totala utsläpp av NO2 kolväten etc. Det är dock viktigt att påpeka
att för en rad effekter, som t ex hälsoeffekter i tätorter, effekter nära
utsläppskällor etc sä är vägtrafikens bidrag längt större än andra källors
eftersom alla utsläpp sker i marknivå.

Linjeflyg AB

Enligt vad
Linjeflyg AB erfar är de emissionsmängder som nämns i rapporten rörande utsläpp
av luftföroreningar frän svenska flygplan icke korrekta. De bör i stället vara
i enlighet med det underlag som presenteras i luftfartsverkets rapport angäende
avgasemissioner frän civila flygplaa För ytterligare detaljer hänvisar vi
därför till luftfartsverkets rapport "Avgasemissioner - civil
flygtrafik" 1987-07-04 skriven av 3an Westerberg och pressmeddelande från
luftfartsverket av 1987-06-26,

Av dessa rapporter framgär att flygtrafiken står för
mindre än 1 % av det totala kväveoxidnedfallet respektive 2,5 % av utsläppet i
Sverige,

SAS

SAS påpekar samma förhällande som Linjeflyg .''iB gör i
första stycket.

Lunds universitet

1 båda utredningarna saknas direktiven. De måste alltid
klart redovisas, för att man skall förstå målsättningen med det arbete som
nedlagts och för att kunna bedöma relevansen av det.

Delutredningen rörande trafik och luftföroreningar har en
hel del förtjänster, t ex att man förutom direktivens kväveoxider också tagit
upp kolväten och kolmonoxid, men den har uppenbarligen åstadkommits utan
atmosfärskemisk och biologisk kunskap. Man har säledes dessvärre gjort
allvarliga fel i bedömningarna av riskmomenten orsakade av inhemska
bilavgasutsläpp, respektive av åtgärdseffekterna i Sverige. För att förstå
detta genomgås först de sätt på vilka kväveoxidutsläppen har biologiska
effekter. Hänvisning kan härvid i huvudsak göras till Naturvärdsverkets Rapport
3358, "Effekter av svaveldioxid och kväveoxider" (Nilsson 1987).

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

255

s. 256 Kontrollera mot PDF

o Kväveoxiderna som sädana måste upp i ganska höga
koncentrationer för att ästadkomma direkta synliga skador pä växterna.
Dessförinnan, vid låga koncentrationer, medför de ett ökat vattenbehov och de
verkar negativt synergistiskt med andra skadliga gaser som ozon och
svaveldioxid på växternas fysiologi.

o Störst skada åstadkommer kväveoxiderna på växterna genom
att de ligger som underlag för bildning av gasformig salpetersyra och atmosfäriska
fotooxidanter, främst ozon och väteperoxid, vilka alla har vittgående effekter
på växterna.

o När kväveoxiderna har oxiderats och blivit partikulär
salpetersyra eller nitrat får de efter deposition till mark och vatten främst
en försurnings- respektive kvävegödslingseffekt, med näringsobalans i naturen
som följd.

o I mark och vatten kan nitrater denitrifieras och bilda
lustgas (dikväveoxid), som efter diffusion upp i stratosfären bidrar till
nedbrytning och ozonskiktet, och liksom koldioxid bidrar till växthuseffekten
pä jorden. Det förra ger ökad UV-stälning, det senare helt andra, nu ej
överblickbara, problem.

Nästan inga av dessa effekter berörs i utredningen,
'vilket gör dess slutsatser och konsekvensbedömningar helt felaktiga. En
kardinalfråga är nämligen hur långt just kväveoxiderna hinner transporteras
Innan de oxiderats till syra eller partikulärt nitrat. Här finns visserligen
osäkra uppgifter, men man kan hur som helst vara säker pä att allt som släpps
ut som kväveoxider inte kommer att deponeras som kväveoxider! Beräkningsfall i
Nilsson 1987 visar ca 30 %. Resten blir längtransporterad syra och nitrat.

Det allvarligaste felet man gör i utredningen är därför
följande: man utgår ifrån att kväveoxiderna både släpps ut och deponeras som kväveoxider,
med hänvisning till "Europas luft - Europas miljö" (Nordiska ministerrådet
1986), där man av budgettekniska skäl och för jämförbarhetens skull redovisar
kvävet som enbart kväveoxider. .1 sådana beräkningar av det totala oxiderade
kvävet blir bidraget ifrån utländska källor sä betydande, att man anser att det
egentligen inte spelar sä stor roll vad man gör inom Sveriges gränser! Detta är
synnerligen missledande. Man borde i alla fall påpeka att vi släpper vidare
till andra länder lika mycket som vi importerar! Felet ligger främst i att- man
bortser frän att våra egna utsläpp med stor sannolikhet bidrager mest till de
mest negativa biologiska effekterna av kväveoxiderna: nämligen till
oxidantbildningen och förekomsten av gasformig salpetersyra!

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

256

s. 257 Kontrollera mot PDF

1 utredningen konstateras också att det mesta av
bilavgaserna utgörs av ofarligt vatten och koldioxid. Man påpskar inte de stora
utsläppen av mutagena och cancerogena kolväten, som gör bilavgaser till en av
de giftigaste gaser som kan inandas i "naturlig" utomhusluft. Man gör
ref lektionen att "några. forskare anser att det finns risk för klimatförändringar
på läng sikt" av ökat koldioxidutsläpp. Detta är skrämmande, när man
betänker att klimatsambanden med växthuseffekten är studerad sedan 20 är
tillbaka. Den är betydligt mera styrkt i matematiska modeller än t ex att in-
och uttransporterna över Sveriges gränser av oxiderat kväve utgör 183 tusen ton
per år, vilket man i utredningen räknar noga i procent!

Den första slutsats som dras är att internationella
insatser är viktigast för att nå mälet. Principiellt vill styrelsen ansluta sig
till policyn, att kraftiga insatser bör göras på det internationella planet när
det gäller miljövärden i Sverige såväl som i Europa, 1 den nu aktuella frågan
mäste givetvis även internationella insatser till för att vi skall fä ett
totalt minskat kvävenedfall. Om vi emellertid skall se snabbt minskade biologiska
direkteffekter pä vår egen skogs- och jordbruksproduktion - något som styrelsen
utomordentligt kraftigt vill framhälla betydelsen av -mäste den inhemska
produktionen av kväveoxider skäras ner med betydligt mera än 30 %. Önskemålen
är för Sydsveriges vidkommande en halvering av det totala kvävenedfallet.
Eftersom ammoniumdelen är betydligt mera längtransporterad än kväveoxid och
nitratdelen, framstår önskvärdheten av att skära ner de inhemska
kväveoxidutsläppen med betydligt mera än 50 % som synnerligen betydelsefull,
och det brådskar för naturens vidkommande.

Styrelsen vill avslutningsvis understryka att utredningens
resultat innebär, att man inte närmare har belyst vad det skulle innebära om
man inom något eller några år vill försöka reducera emissionerna till vad
miljön förefaller tåla. Att vänta till sekelskiftet framstår som alltför länge,
och förändringar i miljön som i dag kan ses hinner under 10-15 år utvecklas
till något som i dag inte enkelt låter sig beskrivas eller förstås.

Bengt Nihlgård, ordförande i Skånes Naturvärdsförbund

I sitt yttrande tar Nihlgård bl a upp frägor som i allt
väsentligt behandlas i yttrandet ovan från Lunds universitet.

17 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

257

s. 258 Kontrollera mot PDF

Svenska Cellulosa och Pappersbruksföreningen

Mot bakgrund av de storskaliga variationerna i påverkan
måste vi ur skogsskadesynpunkt allvarligt ifrågasätta utredningens
förutsättningar att belysa vilka åtgärder som totalt i Sverige kan sänka
kväveutsläppen med 30 respektive 50 96, Utredningen har tyvärr ej kunnat beakta
de storskaliga geografiska skillnader som finns i påverkansmönstret utan
spelar på ett trubbigt sätt med generella ätgärder och riksgenomsnitt. Resultatet
ger mycket intressanta utgångspunkter för diskussion, men för att åtgärderna
skall bli verkningsfulla ur skogarnas synvinkel krävs en regional anpassning
sä att kvävebelastningen minskar där hotet verkligen finns och där tidsfristen
är kortast. Dä det gäller trafikens påverkan på skogarna är det helt uppenbart
att det dä handlar om södra Sverige och Storstadsregionerna.

Svenska Kommunförbundet

Direktiven synes ha inneburit att man när det gäller
luftföroreningar endast skulle studera trafikens totala kväveoxidutsläpp i
landet. Reduktionen av kväveoxidutsläppen är en viktig åtgärd för att komma
tillrätta med luftföroreningssituationen. Risken är emellertid stor att andra
viktiga och effektiva åtgärder kommer i skymundan. Styrelsen anser att denna
begränsning har medfört att lokalt betingade åtgärder inte fär tillräcklig
uppmärksamhet. Hotbilden från luftföroreningarna bör utvidgas till att omfatta
fler ämnen och behandla följande delområden;

1.
Direkta
hälsoeffekter pä människor som vistas i tungt belastade
trafikmiljöer.

2.
Lokala och
regionala skador på natur och miljö.

3.
Storskaliga och
långsiktiga effekter såsom försurning.

Svenska Kommunförbundets styrelse anser att figur 1
(utsläpp/nedfall av kväveoxider i Sverige) i sammanfattningen utgör ett alltför
grovt instrument för den bedömning som bör ske ur miljösynpunkt. Då importerat
nedfall utgör upp till 90 % i de sydvästra delarna av landet uppfattas det som
meningslöst att genomföra kraftfulla (och impopulära) ätgärder som bara
påverkar 10 % av nedfallet. Detta är emellertid en felsyn som måste rättas
till. I rapporten framhålls behovet av lokala åtgärder inte tillräckligt starkt.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.5

258

s. 259 Kontrollera mot PDF

Flera av de ätgärder som minimerar hälsoriskerna enligt
punkt 1 är inte desamma åtgärder som minskar storskaliga effekter enligt punkt
2 och 3. Dessa ätgärder går inte heller att beskriva enbart i termer av
minskning av kväveoxidutsläppen. Enligt styrelsens uppfattning kan utredningens
slutsatser ge underlag för felaktiga beslut. Vikten av att med alla till buds
stående medel begränsa avgasutsläpp och bullerutbredning i framför allt
tätorterna har undertryckts till förmån för de mer storskaliga effekterna.
Införandet av katalytisk avgasrening har emellertid en mycket god effekt även
pä den lokala miljön.

I rapportens beskrivning av olika typer av åtgärder mot
luftföroreningar har man inte tagit hänsyn till att mänga ätgärder är svära att
genomföra pä grund av att finansieringsfrågorna inte är lösta.

Trafiktekniska föreningen

Direktiven
innebar att man endast skulle studera trafikens totala kväveoxidutsläpp i
landet som mått på luftföroreningsproblemen. Reduktionen av de totala
kväveoxidutsläppen i Sverige är ett viktigt underlag när man vill förmå andra
länder att minska sina kväveoxidutsläpp. Det är däremot ett alltför grovt mått
för att beskriva de faktiska luftföroreningsproblemen. För att kunna göra
detta måste man åtminstone:

*
skilja pä
luftföroreningsprobiem i tätorter och regionala luftföroreningsproblem

*
skilja pä olika
regioner (åtminstone södra och norra Sverige) när det gäller de regionala
problemen

*
studera
ytterligare ämnen (t ex kolväten och partiklar).

Rapporten handlar inte om transportsektorns avgasutsläpp
och buller. Det är endast ätgärder inom vägtrafiksektorn som har studerats.

Rapportens båda delar saknar helt koppling med varandra.
Inte ens det scenario i bullerdelen som kallas "Effekter av
NOx-reduktioner" har nägon motsvarighet i luftföroreningsdelen. Rapporten
hade vunnit pä en samordning mellan de båda delarna.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

259

s. 260 Kontrollera mot PDF

3.2 Ätgärder för att minska
transportsektorns avgasutsläpp.

Framtidsbilder

I utredningen redovisas beräkningar och bedömningar för
att belysa de väsentligaste effekterna av ett antal tänkbara
åtgärder/förändringar för att minska avgasemissionerna.

Beträffande vägtrafiken visar beräkningarna att
fordonstekniska ätgärder och förändringar är de mest effektiva för att reducera
avgasutsläppen.

Statens järnvägar

Utredningens huvudslutsats kan sägas vara att
miljövinsterna' av en förändrad trafikpolitik är mindre än de som fordons- och
förarrelaterade ätgärder kan ge.

De räkneexempel man valt för att styrka denna utsaga är
enligt SD mening ofullständiga. Ett gott exempel pä detta ar det räkneexempel
där man bedömt effekten av att föra över 10 % av personbilstrafikarbetet till
regional och lokal kollektivtrafik,

VTIs antagande att 3/4 av de överförda persontransporterna
kommer att ske med dieseldrivna bussar kan vara en riktig bedömning med
nuvarande inriktning av järnvägstrafikea Med positiva satsningar för
järnvägstrafik och utbyggnad av järnvägsnätet bör möjligheterna att öka
tägreseandelen vara goda - och inte försumbara, sorn de framställs i
VTI-rapporten,

Finns det någon möjlighet att föra över trafik frän det
förorenande flyget till t ex emissionsfria eltäg? Vad skulle det i sä fall
innebära för luftmiljön i framtiden?

Det går inte att finna svar på dessa frågor i
VTI-rapporten, Ätgärder av detta slag har kort sagt inte ingått i utredarnas
arsenal av "åtgärder som är tänkbara". Man har helt enkelt inte valt
tillräckligt omfattande ätgärdspaket, utan alltför envist uppehållit sig vid
fordons- och förarrelaterade åtgärder.

Enligt SI mening kan detta pä sitt sätt vara en anledning
för Kommunikationsdepartementet att i en framtida studie närmare belysa sådana
åtgärders effekt pä luftföroreningssituationen.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

260

s. 261 Kontrollera mot PDF

Vägverket

Fordonstekniska
ätgärder på den befintliga bilparken behandlas något summariskt. Det hade varit
intressant med en redovisning av möjligheterna för avgasrening pä befintliga
bilar och vad det skulle kunna fä för effekt på totalutsläppet.

Relationerna mellan de olika åtgärderna som har studerats
är intressanta. Beträffande de olika åtgärdspaketen saknas dock en förklaring
till deras sammansättning. Man frågar sig t ex varför "bättre anpassning
till gällande hastighetsgränser" faller in först i det sista
åtgärdspaketet. Det kan även påpekas att satsningen på ökad bärighet pä stora
delar av vägnätet kan innebära effektivare transporter genom att lastfaktorn
ökar motsvarande vad som har antagits i studien beträffande förbättrad
transportplanering.

Transportforskningsberedningen

Valet av
åtgärder i de olika ätgärdspaketen 1 - 111 motiveras i stort sett ej alls. Det
är svårt att inse varför man stannat för just den valda kombinationen av
ätgärder. Teoretiskt borde man valt de mest kostnadseffektiva ätgärderna
först. Med kostnad avses dä samhällsekonomisk kostnad. Överhuvudtaget saknar
man en diskussion av samhällsekonomiska kostnader för de olika åtgärderna. Den
begränsade tid som stått till förfogande har naturligtvis utgjort ett problem i
det här sammanhanget.

En annan synpunkt som kan läggas på valet av ätgärder i
paketen är i vilken utsträckning staten direkt kan påverka åtgärderna. Nu
innehäller paketen dels ätgärder som staten direkt kan påverka dels sådana som
staten ej direkt kan påverka. Det kunde vara intressant att göra en
"paket"-indelning efter i vilken grad staten faktiskt kan påverka
ätgärderna.

Överföring av resor frän personbil till buss ger i dag
oftast ingen effekt vad avser NOx-utsläpp. 1 jämförelse med katalysatorförsedda
personbilar släpper dagens dieselbussar ut mera NOx °ch partiklar. Det
understryker vikten av att man snabbt vidtager åtgärder på dieselbussar för att
få ner utsläppen av NOx, partiklar och mutagena ämnen. Det talar ocksä för att

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

261

s. 262 Kontrollera mot PDF

man i större städer överväger införande av eldrivna
bussar. När det gäller effekten av ätgärder som syftar till att öka
kollektivresandet, har man i alltför hög grad tagit fasta pä data från
tätortsförhållanden och speciellt Stockholm.

1 den regionala trafiken torde möjligheterna vara större.
Det visar inte minst erfarenheterna från länstrafikreförmen. Trafikarbetet av
regionala resor är också större än av tätortsresor. 1 den regionala trafiken
finns sålunda en potential, som borde studeras närmare.

Utredningen berör i stort sett inte alls möjligheterna att
genom fysisk planering påverka avgasutsläppen. Det finns många studier som
visar att man genom en målmedveten bebyggelseplanering kan reducera trafikarbetet
totalt och även förbättra konkurrensförhällandena för den kollektiva trafiken.
Det senare visas t ex mycket tydligt i den sä kallade KOLT-utredningen (SOU
1975:47 och 48). Ätgärderna kan avse såväl nationell som regional och lokal
nivå.

Transporträdet

Utredningen konstaterar att antalet kombinationsmöjligheter
av ätgärder är mycket stort, men diskuterar inte vad som är bästa
ätgärdskombina-tion. Rapporten innehåller heller ingen bedömning av de
praktiska möjligheterna eller kostnaderna för att genomföra de olika
åtgärderna. Enligt TPRs mening är det av centralt intresse i sammanhanget att
diskutera vilka reella möjligheter som finns att förverkliga de olika
ålgärdsprogram som redovisas i rapporten.

Enligt TPRs uppfattning kan inte kväveoxidutsläppen
minskas med 30 % till år 1995 för transportsektorn som helhet utan att mycket
drastiska styrmedel vidtas. Möjligheterna att reducera utsläppen med 50 % till
är 2000 är något större, främst beroende pä att beslutade och planerade
avgasbestämmelser dä hinner fä ett bredare genomslag i fordonsparken.

Skälen till svårigheterna att nä de uppställda målen är
flera. Exempelvis kan nämnas att, även om sambandet mellan körsätt och
bränsleförbrukning (och därmed avgasutsläpp) är väl belagt, det krävs mycket
långvarigt och intensivt informations- och utbildningsarbete för att få i
princip hela

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

262

s. 263 Kontrollera mot PDF

bilistkollektivet att ändra sitt körbeteende och anamma
ett mjukare körsätt och lägre hastigheter. Att öka lastfaktorn med 10 % för
tunga lastbilar, vilket är en annan föreslagen åtgärd, erfordrar bl a en
omställning till nya transportplaneringsmetoder och rutiner, vilket också är
tidskrävande om det skall bli genomfört för den berörda lastbilssektorn som
helhet.

De största problemen vad gäller genomförandemöjligheterna
ligger emellertid i sådana förhällanden som att trafiken väntas tillväxa
kraftigt fram till sekelskiftet säväl på person- som godstransportsidan, att
avgasreningstekniken för lastbilar är dåligt utvecklad och att flygtrafiken
expanderar starkt, vilket medför kraftigt ökande avgasutsläpp.

Ett viktigt led i strävan att reducera transportsektorns
miljöskadeverkning måste vara att ställa krav pä fordonstillverkarna sä att
utvecklingen mot energieffektivare och miljövänligare fordon fortsätter. En
fortsatt utveckling av fordonen mot bränslesnålare motorer, minskat
luftmotstånd, lägre fordonsvikt osv ger bestående vinster. Dessa
effektiviseringsmöj-ligheter måste tillvaratas sä långt möjligt. Den
fortlöpande uppföljning som TPR gör av nya personbilars bränsleförbrukning
visar att det finns tydliga skillnader mellan fordonstillverkare vad gäller
utvecklingstakten i detta avseende. Det är angeläget att fordonstillverkarna
inser betydelsen av att miljöförbättrande tekniska ätgärder förverkligas sä
snart möjligheter kommer fram.

1 fordonsutvecklingen ligger inte minst att förbättra
avgasreningstekniken. Särskilt för dieseldrivna fordon är det nödvändigt att
utarbeta bättre lösningar än dem som för närvarande står till buds.

Flygtrafiken medför, som nämnts, ett allvarligt och
växande problem frän miljösynpunkt. Med en fortsatt utveckling av flygtrafiken
i den takt som nu pågår kommer flygtrafikens avgasutsläpp snart att vara lika
stort som lastbilstrafikens. I dag finns inga tekniska lösningar på hur
avgasutsläppen frän flygtrafiken kan reduceras. Pä sikt är det helt nödvändigt
att en lösning pä flygtrafikens miljöskadeverkningar kommer fram.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

263

s. 264 Kontrollera mot PDF

Inte minst mot bakgrund av problemen pä flygtrafikens
omräde är internationellt samarbete betydelsefullt vad gäller åtgärder mot
luftföroreningar. Även för övriga transportgrenar är internationellt samarbete
rörande miljöfrågor angeläget. En europeisk samverkan i trafik- och
miljöpolitiska frägor ger möjligheter att ställa ökade krav på fordonstillverkarna,
vilka är betjänta av så långt möjligt samstämmiga marknadskrav. Betydelsen av
internationell samverkan belyses också tydligt i rapporten med att 70 % av
kvävenedfallet i Sverige härrör från utländska källor.

TPR anser att valei: av åtgärder för att reducera trafikens
miljöskadeverkningar bör utgå frän en helhetssyn, där transportsystemens
användning och utformning i stort diskuteras och prövas. Transportsystemen
mäste utvecklas och förbättras pä rationella, samhällsekoriomiska grunder sä
att de olika transportgrenarna i möjligaste mån kompletterar varandra och så
att olika transportuppgifter i huvudsak ombesörjs med de transportsystem och
transportmedel som från olika sammanvägda synpunkter, där bl a miljöaspekter
vägs in, kan erbjuda den totalt sett bästa transportlösningen.

Det finns således anledning att bl a pröva vilka ätgärder
som kan vara motiverade för att påverka de olika transportgrenarnas och
transportmedlens marknadsandelar vid olika typer av transporter.

Ätgärder som bör övervägas i detta syfte är olika typer av
fysiska regleringar samt skatte- och avgiftssystem för trafikea BI a till följd
härav blir det ocksä angeläget att bygga ut och förbättra kollektivtrafiken.

En tänkbar åtgärd för att förbättra miljöförhållandena i
trafiken kan vara att införa någon form av miljöavgifter. Möjligheterna att liå
resultat med sådana avgifter är emellertid i hög grad beroende av
avgiftssystemets utformning. Enligt TPRs mening bör ett sådant avgiftssystem
utformas så att varje trafikgren eller typ av transportmedel betalar
marginalkostnaderna för de miljöskador som trafiken förorsakar. Avgifterna bör
ocksä differentieras sä att miljövänligare tekniska lösningar premieras framför
andra. Ett avgiftsuttag baserat på marginalkostnader, vilket i realiteten

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.5

264

s. 265 Kontrollera mot PDF

innebär ett överuttag totalt sett, kan bli ett
verkningsfullt incitament för att dels påverka trafikanters och
transportkunders val av transportmedel i olika situationer, dels övertyga
fordonstillverkarna om det nödvändiga i att utveckla från miljösynpunkt mer
lämpliga produkter.

Statens naturvärdsverk

VTI har
för såväl buller som luftföroreningar försökt beräkna vilken effekt vissa
tänkbara ätgärder skulle fä för respektive miljöstörning. Naturvärdsverket har
inte haft möjlighet att i detalj granska alla detaljberäkningar. Givetvis kan
ändringar i förutsättningar ge andra beräkningsresultat likaväl som en förnyad
genomräkning skulle kunna ge något avvikande resultat även med bibehållande av
grundförutsättningarna. En översiktlig bedömning ger dock vid handen att -
utöver vad som nedan kommenteras - eventuella skillnader jämfört med de av VTI
framräknade resultaten inte torde påverka bedömningen av rapporten i dess
helhet.

När det gäller luftföroreningar kan man inledningsvis
konstatera att de uppräknade åtgärderna i stort täcker det panorama av ätgärder
som kan tänkas genomföras. Givetvis kan inom ramen för varje delåtgärd olika
antagande göras beträffande omfattningen av åtgärden i fräga,. vilket kommer
att påverka resultatet. Man kan t ex välja andra årtal när det gäller
införandet av emissionskrav, andra hastighetsgränser, andra inbördes
förhällanden mellan olika trafikslag etc. Antalet möjligheter för utformning av
sådana scenarier är emellertid mycket stort och ytterligare beräkningar torde
inte vara meningsfulla förrän preliminära övergripande beslut om
åtgärdsinriktning föreligger. De beräkningar som naturvårdsverket tidigare
gjort och VTI nu utökat borde kunna bidra som underlag till sädana övergripande
beslut.

En åtgärd som VTI inte berört men som debatteras en del är
möjligheten att begränsa utsläppen från bilar i bruk. Det kan därför kanske
vara värdefullt att i detta remissyttrande något belysa denna fråga.

När det gäller att förbättra utsläppsegenskaperna hos
bilar i bruk kan man i princip tala om tvä olika typer av ätgärder. Den första
innebär att man förbättrar den löpande kontrollen av bilar i bruk för att på
detta sätt tillse att de miljöegenskaper som bilen frän början
"utrustas" med ocksä

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

265

s. 266 Kontrollera mot PDF

bibehålls. I detta avseende kommer naturvårdsverket inom
kort att ge ut föreskrifter - de s k A40-reglerna. Även om ambitionen i
förhällande till verkets ursprungliga förslag begränsats genom regeringsbeslut,
kommer de att medföra att utsläppen av de sk reglerade föroreningarna (koloxid,
kväveoxider och kolväten) kommer att minska i förhällande till dagsläget.

Den andra typen av åtgärd som kan komma i fråga är att man
förser dagens bilar med avgasrenande utrustning som inte frän början funnits pä
dessa. För detta ändamäl är efter vad som i dag är känt, katalysatorteknik den
enda verkningsfulla ätgärden. För att bedöma effekten av att i efterhand
utrusta ett fordon med en katalysator måste vissa antaganden göras.

Man kan utgå ifrån att reduktionen i genomsnitt för de
reglerade föroreningarna blir ca 40 % om man i efterhand förser en bil med en
oreglerad trevägskatalysator. Med tanke pä att även något äldre bilar är
aktuella för åtgärden i fråga kan man räkna med att den årliga medelkörsträckan
för ett sådant fordon i dagsläget är ca 12 000 km.

En 40 %-ig reduktion av t ex NOx motsvarar ca 1,0 g/km
vilket innebär att den ärliga medelreduktionen för en bil blir ca 12 kg.

Enligt Bilindustriföreningen ("Trafikpolitik och
Miljö") är i dagsläget antalet bilar som eftermontering av katalysatorer
är aktuella för ca 600 000.

Med antaganden enligt ovan skulle reduktionen av
NOx-utsläpp det första året bli ca 7 200 ton.

Man kan vidare anta att andelen kvarvarande fordon av
aktuell typ är försumbart om 15 är samtidigt som då medelkörsträckan successivt
sjunkit. Säg att medelkörsträckan för de aktuella fordonen är ca 10 000 km om
fem år och att den därefter sjunker linjärt. Med dessa antaganden och att
samtliga 600 000 bilar omedelbart genomförde ätgärden skulle de totala
utsläppen av NOx till ca år 2000 minska med ca 45 000 ton varav ca 25 000 ton
under de första fem åren.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

266

s. 267 Kontrollera mot PDF

Det är därför nödvändigt att åtgärderna vidtas snabbt om
man skall få ut någon effekt. Med tanke pä kostnaderna är det troligen också
nödvändigt med någon form av stimulans om ätgärderna skall fä någon nämnbar
omfattning.

Om man vidare antar att åtgärden ifråga kostar ca 5 000
kronor kan man om man koncentrerar kostnaderna till reduktionen av kväveoxider
uppskatta denna till ca 75 000 kronor per ton avskiljt NOx.

Det skall dock påpekas att antagandena enligt ovan är
behäftade med ganska stora osäkerheter men de angivna siffrorna torde kunna
användas som en ungefärlig uppskattning.

Av de delåtgärder VTI studerat vill naturvärdsverket
speciellt peka pä den som rör effekterna av hastighetsbegränsningar.
Naturvårdsverket har i PM 1987-01-21 angivit en uppskattning av vilka effekter
vissa förändringar av medelhastigheterna skulle kunna få. Naturvärdsverkets
resultat avviker markant från VTIs vilket också påpekas i VTIs rapport.

En del av avvikelsen har förklarats av det faktum att SNV
inte beaktat vilka praktiska möjligheter man har att i realiteten minska
hastigheterna på våra vägar medan VTI i sina scenarier lagt stor tyngd vid de
praktiska svårigheterna. Detta förklarar emellertid inte hela skillnaden vilket
också mycket riktigt påpekas i VTIs rapport (sid 97).

Enligt vår mening är VTIs beräkningar inte tillräckligt
väl underbyggda. Man medger också (sid 95) att underlaget för beräkningarna är
sämre för personbilar. Samtidigt är det dessa som har ett starkt samband mellan
NOx-utsläpp och hastighet. Enligt vär mening är dessutom det underlag som
naturvärdsverket använt sig av relativt bra. Det finns således ingen anledning
att justera de av naturvärdsverket angivna värdena vilket innebär att VTIs
angivna siffror bör räknas upp med 50-100 %.

De ätgärder VTI angett kan delas in i grupper av tvä
principiellt olika slag - dels sädana som åstadkoms genom reglering av någon
form, dels sädana som är ett antagande av en "naturlig utveckling".
När det gäller att dra slutsatser om vilken effekt som kan förväntas måste
dessa båda typer av ätgärder behandlas olika.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

267

s. 268 Kontrollera mot PDF

VTI har i sin rapport beträffande luftföroreningar angett
ett antal tänkbara åtgärdskombinationer för att minska utsläppen. Vid konstruktionen
av sådana ätgärdskombinationer är det enligt vär mening viktigt att dels endast
använda sig av "adderbara" ätgärder dels behandla sådana åtgärder som
är en följd av regler och styrmedel separat från sådana som är ett
"antagande" av en naturlig utveckling. Dessutom mäste givetvis
realismen i åtgärderna beaktas.

Redan när det gäller adderbarheten har enligt vär mening
VTI gjort vissa fel. Som utgångsvärde anger VTI effekten av
"USA-reglerna" för personbilar plus effekten av ett minskat
luftmotstånd hos person- och lastbilar - 20 respektive -5 %.

1 regelkonstruktionen för personbilar ingår luft- och
rullmotstånd som parameter i uppmätningen av utsläpp. Ett minskat sådant
motstånd resulterar därför inte nödvändigtvis i minskade utsläpp. Vår
erfarenhet är i stället att biltillverkaren använder sig av gränsvärdena när
han designar sina bilmodeller och då görs detta med beäktande av
förhandenvarande rull- och luftmotstånd.

Samma sak gäller beträffande införande av
"Kalifornienkrav". VTI har utgått ifrån att NOx reduceras med 90%
genom 1989 års krav. Dén riktiga siffran bör vara 60-65 % för NOx ° °'° °' °
*- Detta kan vara en förklaring till VTIs avvikelser frän SNVs siffror. Däremot
är det fullt möjligt att uppnå en 90 %-ig reduktion. Detta motsvarar ungefär
Kalifornienkraven med beslutat svenskt kontrollsystem. Effekten av
Kalifornienkraven kan därför inte adderas till utgångsläget i VTIs rapport eftersom
dessa inräknats i utgångsläget,

VTI har vidare konsekvent blandat "reglerade"
och "oregierade" åtgärder. Detta kan leda till felaktiga slutsatser
beträffande utveckling och behov av beslut.

Som exempel kan nämnas att VTIs bedömning beträffande
utvecklingen av trafik-/transportarbetet. Här anger VTI en möjlig 10 %-ig
effektivisering. Om en sådan utveckling äger rum är det givetvis positivt frän
miljösynpunkt. Det är däremot tveksamt att framställa det som om detta var
den

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

268

s. 269 Kontrollera mot PDF

enda tänkbara utvecklingen utan att ange hur man skulle
tillförsäkra sig om denna utveckling. Den information som föreligger om
utvecklingen inom transportområdet tyder nämligen pä att även motsatt
utveckling skulle kunna ske. När man "adderar" effekter bör man
därför separera sädana åtgärder som är en följd av regleringar och sädana som
kan bli följd av en viss utveckling.

Samma förhållanden gäller i princip också ätgärder typ
"införande av 5:e växel", "lägre tjänstevikt" och
"mjukare körning". Dessa samtliga åtgärder - tillsammans med
prognostiserade trafikökningar - bör i stället bedömas i en särskild
"osäkerhetsanalys".

Beaktat vad som sägs ovan kommer inga av VTIs s k
åtgärdspaket i närheten av de uppställda målen för NOx "3° ' i"
respektive -50 % år 2000,

Av VTIs rapport kan man läsa ut att det finns i princip
tre ätgärder som ger god effekt nämligen emissionskrav för tunga fordon,
ytterligare krav för personbilar (här har visserligen VTI dubbelräknat effekten
men i praktiken kan kväveoxiderna reduceras genom att s k
"Kalifornienkrav" införs) samt utebliven-traf ikökning. Härtill
kommer att minskade hastigheter enligt vär mening, också kan ge en påtaglig
effekt.

Det är nägot förvånande att inte VTI i sina s k
ätgärdspaket närmare studerat ätgärden "Utebliven trafiktillväxt",
trots att det av deras egen redovisning framstår som en av de betydelsefullaste
"åtgärderna". Genom' övergripande beslut borde nämligen en
begränsning av trafiktillväxten åstadkommas, åtminstone med större säkerhet än
vad som gäller övriga ovannämnda "oreglerade" ätgärder.

Som ovan anförts har naturvärdsverket vissa synpunkter på
vad som anges i VTIs rapport. Tiden och resurserna har inte medgivit att vi
utarbetet ett eget fullständigt förslag som motsvarar rapportens titel
"Olika ätgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller i
framtiden". Nedan har vi dock översiktligt angett vissa ätgärder som vi
anser angelägna. Detta skall dock inte betraktas som ett förslag till
heltäckande ålgärdsprogram.

Prop. 1987/88:50
Bilaga 1.5

269

s. 270 Kontrollera mot PDF

Det är i stället en sammanställning av åtgärder som
föreslagils i andra sammanhang och som är angelägna för att rätta till vad
tidigare underlätenhet när det gäller hänsynstagande till miljön inom
transportsektorn ställt till med.

Inom vägtrafiksektorn begränsas buller och
luftföroreningar mest kostnadseffeklivt genom åtgärder på källan.

Beträffande luftföroreningar bör krav motsvarande
egenskaperna hos bästa tillgängliga teknologi införas för såväl personbilar som
tunga fordon. För personbilar innebär delta s k Kalifornienkrav och för tunga
fordon del program som nyligen inletts i USA. Med tanke pä handelsaspekierna
och inle minsl med tanke pä betydelsen av luftföroreningar frän andra länder
bör kravskärpningarna genomföras i internationellt samarbete främst genom den s
k Slockholmsgruppen, Del är emellertid viktigt att Sverige mera aktivt än vad
som i dag är fallet försöker påverka länder även utanför Slockholmsgruppen att
skärpa emissionskraven,

Belräffande trafikinriktade åtgärder behövs både generella
och lokala sådana. Höga hasligheter och oregelbundet körsätt - t ex omkörningar
-orsakar höga utsläpp av framför allt kväveoxider. Del är därför viktigt all
kraftfulla åtgärder sätts in för atl dämpa hastigheten pä våra vägar. Från
miljösynpunkt är kraftfulla åtgärder speiellt angelägna i södra och mellersta
Sverige,

Även om åtgärder mot avgasemissioner genomförs enligt ovan
kommer luftföroreningssituationen i vissa tätorter att vara besvärande. Därvid
är inte alllid utsläppen av kväveoxider det mesl intressanta. Detta
-tillsammans med den länga tid det tar innan emissionsbegränsande åtgärder
givil full effekl - gör alt åtgärder snarast mäste vidtas lokalt. Detla rör sig
om trafikälgärder saml byggande av kringfarlsleder, och i vissa fall även om
översyn av ventilationssystemen i bostäder. Med tanke på atl kommunerna ofta är
väghållare där problemen är störst är det viktigt atl på lämpligl sätt
kanalisera medel från trafikanterna till kommunerna för atl möjliggöra
nödvändiga byggnadslekniska ätgärder.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

270

s. 271 Kontrollera mot PDF

Beträffande flygtrafik är det viktigt att de från
bullersynpunkl mindre bra s k "Chapler 2" flygplanen snarast byts ut
mot tystare s k "Chapter 3" flygplan. Della kommer dessulom atl ge en
viss vinst frän luftföroreningssynpunkt, framför allt beträffande kolväten.
"Chapter 3" plan har emellertid ofta högre kväveoxidutsläpp.

Det är därför nödvändigt med snara initiativ i de
internationella organen inom flygsektorn för att fä till stånd motorer med lägre
utsläpp av luftföroreningar - främst kväveoxider.

Även luftföroreningar från järnvägstrafik kan vara elt
problem pä icke elektrifierade linjer. För dessa minskar miljöargumenten
jämfört med alternativa transporter - bil eller buss. En elektrifiering skulle
i flera fall medföra att det åtminstone från miljösynpunkt skulle löna sig atl
välja järnväg som transportmedel.

Även frågan om fördelning mellan olika transportmedel är
viktig frän buller och luftföroreningssynpunkt. En minskning av säväl vägtrafik
som flyg är angelägen. Därför bör effektiva styrmedel sättas in för all föra
över trafik lill miljövänligare transportslag och begränsa "onödiga"
resor. 1 tätorterna innebär detla att effektiva och miljövänliga
kollektivtrafiksystem mäste utvecklas och pä längre distanser bör en styrning
mol ökat användande av järnväg ske pä bekostnad av vägtrafik och flyg.

Bilindustriföreningen

Man delar ambitionen att effektivt minska
luftföroreningarna i Sverige.

I VTI-raporten om Trafik, luftföroreningar och buller
betonas behovet av internationell samverkan för att nä önskade mål när det
gäller att minska miljöproblemen. Detta kan inle nog understrykas.

BUindustriföreningen har all anledning att ta vara pä
erfarenheterna frän USA men samverkan med andra länder i Europa är en
nödvändighet både miljömässigt och handelspolitiskt.

Genom kalalysalortekniken minskas en personbils utsläpp av
koloxid, kolväten och kväveoxider med mer än 80 % jämfört med tidigare genera-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

271

s. 272 Kontrollera mot PDF

tion bilar, som redan den mötte hårdare krav än de som
gäller i övriga Europa. Även utsläppen av partiklar och andra föroreningar
reducer-as genom kalalysalortekniken.

I del längre perspektivet har man anledning räkna med
yllerligare ulsläppsminskning vartefter tekniken vidareutvecklas.

Det behövs en mer systematisk genomgäng och analys av
hittillsvarande och förväntade verkliga kväveoxidulsläpp frän den samlade
trafiken med tunga lastbilar och bussar. Beräkningarna måste bygga på ett
bättre verklighetsunderlag.

Bilindustriföreningen föreslår:

•
att man fram
till 1990 anpassar oss till 1988/90 års europeiska kravnivå. För detta krävs
inte någon särskild lagstiftning (första steget).

•
all
överläggningarna i Slockholmsgruppen och överläggningarna med EG baseras pä den
europeiska kravnivån minus 40 % NOx " måttliga partikelkrav, frivilligt
från 1991, obligatoriskt från 1995 (andra stegel).

•
alt den
fortsatta tekniska ulvecklingen uppmärksammas med sikte på ytterligare
skärpningar av fordonskraven när de tekniska förutsättningarna föreligger
(tredje stegel).'

Kommande krav bör bygga på den europeiska testmetoden.

Introduktionen av katalysatorbilar, annan fordonsteknisk
utveckling saml bättre transport- och trafikplanering leder till mer än 40 %
minskning av kväveoxidutsläppen fram till 1995, Fram till är 2000 blir
minskningen mer än 60 %.

Chalmers tekniska högskola

Inlernationell samverkan måste förslärkas men inhemska
åtgärder får inte försenas i avvaktan på internationella överenskommelser.
Målsättningen för minskning av avgasutsläppen är för låg, Ätgärder som ger
förbättringar inom såväl avgasutsläpp, buller som trafiksäkerhet bör
prioriteras. Även vägtrafikmönstret kan påverkas för atl ge
utsläppsminskningar. Man bör engagera olika aktörer i strävandena all minska
miljöförstöringen. De fordonstekniska åtgärderna har blivit för dominerande i
utredningen.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

272

s. 273 Kontrollera mot PDF

Forskningsbehovet behöver klarläggas. En sektor som bör
ges ökade forskningsresurser är samhällsvetenskap vad beträffar olika
styrmedels effekter. Katalysatorernas inverkan är sannolikt överskattad
eftersom kontroll och uppföljning saknas. Alternativa bränslen borde bedömts.

Fältbiologerna

Del beräkningsarbete som genomförs är genomgående myckel
svåröverskådligt. En avgörande orsak till detta är alt man inle konsekvent
redovisar de anlaganden som görs. Del är anmärkningsvärt med tanke pä att
författarna menar att s k "parameterfel torde vara den dominerande
felkällan" (sid 96). Ulan överskådliga uppgifter om
"ingängsparamet-rarnas" storlek är det självklart myckel svärl atl
göra en rimlighetsbedömning av beräkningsresultatet.

Utredningens val och konstruktion av räkneexempel är av
avgörande betydelse för utredningens resultat (slutsatser). Medan man beräknar
effekterna av blygsamma åtgärder pä andra områden visar man slor tilltro lill
tekniska ätgärder för alt minska utsläppen. Således räknar man med kraftiga
utsläppsreduktioner genom avgasrening.

Som exempel kan nämnas atl man med "anpassning lill
gällande fartgränser" inle menar anpassning till gällande fartgränser,
utan att "anpassningen tankes ske genom att skillnaden mellan fordonens
nuvarande genomsnillshastighel och hastighetsgränsen halveras pä
landsbygd". Däremot lycks man räkna med all avgaskraven fär full effekl
på den del av bilparken som har katalytisk avgasrening. Man för ingen
diskussion om osäkerheten eller om vilka effekter katalytisk avgasrening i
praktiken kan komma atl få. Man lar inle upp de mindre positiva erfarenheter
som finns frän faktiskt användande i USA.

Utredningen gär också ett steg längre genom att beräkna
effekterna av ytterligare skärpta avgaskrav. Det sker utan alt man vet om de
krav det redan beslutats om kan få praktiskt godtagbar effekt.

En granskning av vissa enskilda beräkningar föranleder
särskilda kommentarer.

18 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

273

s. 274 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

Sänkning av hastighetsgränser'

Vad gäller ätgärden att sänka hastighetsgränserna är
utredarna väsentligt mer tveksamma om "laglydnaden" än vid avgasrening.
Här räknar man med all åtgärden effekt kommer ätt motverkas av alt
"överträdelseprocenten" ökar.

1 utredningen konstaterar man atl den samhällekonomiskt
optimala hastigheten har beräknats till 70 km/h, men väljer atl göra en
beräkning för en sänkning som är väsentligt lägre än den optimala. Enligl vår
mening vore del mer intressant alt beräkna reduktionen av emissioner vid en
sänkning av hastigheten till den optimala, i stället för atl förändra frän en
inoplimal situation lill en annan. Är man allvarligt intresserad av att komma
tillrälla med luftföroreningarna måste ätgärder självklart vidlas där det är
samhällsekonomiskt motiverat.

En beräkning har gjorts för alt stämma av resultatet. Den
tyder pä atl VTIs beräkning kraftigt underskattar effekten av sänkta
hastighetsbegränsningar.

Överflyttning av persontrafik mellan olika färdmedel Det
räkneexempel där man beräknar effekten av atl föra över 10 % av
personbilslrafikarbetet till lokal och regional kollektivtrafik, kan sägas visa
hur man (om man inte drar sig för att göra verklighetsfrämmande antaganden) kan
konstruera ett räkneexempel för att visa att NOx-utsläppen inle reduceras av
ätgärden.

Antagandet att 3/4 av de persontransporter som förs över
skall ske med dieseldrivna bussar är av flera skäl orimligt,

•
1 dagslägel
sker endast ca 50 % av den kollektivtrafiken med buss (här inkluderas även
mellanregional trafik)*.

•
Om man
eftersträvar en emissionsminskning är det självklart all överflyttningen ska
ske där det finns "emissionsfria" alternativ. Att anta annal är att
underskatta berörda beslutsfattare.

•
I dagslägel
genomförs och diskuteras väsentliga investeringar i räls-bunden
kollektivtrafik. Dessa invesleringar kommer atl öka de emissionsfria
alternativens kapacitet väsentligt, vilket innebär att ett större
persontransporlarbele kan föras över till emissionsfria transportmedel

TPR, Kvartalsslatislik för transportsektorn 1986:3. 274

s. 275 Kontrollera mot PDF

Mot bakgrund av val och konstruktion av räkneexempel, pä
det sätt som illustrerats, är utredningens slutsats inte oväntad heller för
oss:

"Belräffande vägtrafiken visar det sig - inte oväntal
- att fordonstekniska förändringar och åtgärder är de mest effektiva för att
reducera kväveoxiderna". (Sid 100),

Fältbiologernas uppfattning är alt utredningen
underskattat möjligheterna all minska trafiksektorns emissioner genom andra än
fordonstekniska åtgärder. En förutsättningslös utredning skulle ge en annan
bild av möjligheterna!

KAK

1 studien framhälles atl slutsatserna baserats pä
beräkningsresultat som innehåller slora osäkerheter särskilt vid valet av
parametervärden i modellerna. Exempel på tvivelaktiga slutsatser ges redan i
avsnill NOx för flygtrafiken.

I och med alt huvuddelen av ålgärdsprogram 1 redan
beslutats genom kraven på fordonens avgasrening, ästadkommes så stora
reduktioner av CO, HC och NOx ätt riksdagens målsättning rörande vägtrafiken i
princip uppnäs.

Landsorganisationen i Sverige

Alt
betrakta utebliven trafiklillväxt som etl miljöpolitisk medel förefaller mer
teoretiskt eftersom transportarbetets samband med den ekonomiska tillväxten
hittills inneburit att trafiklillväxten konstant varit högre än ökningen av
BNP. Frägan är dock om det i dag finns förutsättningar för en sädan
effektivisering av transportarbetet atl en dämpning av irafiklillväxten kan ske
utan all sysselsättnings- och fördelningspolitiska mål motverkas och dynamiken
i ekonomin gär förlorad. Enligl vad LO erfar saknas samlade bedömningar kring
förutsättningar, effekter, styrmedel etc i dessa frägor. Eftersom diskussionen
om trafik-tillväxt och miljöhänsyn intensifieras vore studier kring denna
problematik av värde för framlida ställningstaganden.

LO konstaterar vidare att det även finns åtgärder som inte
prövats närmare i föreliggande studie. Del vore exempelvis av intresse all
se

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

275

s. 276 Kontrollera mot PDF

under vilka förutsättningar och med vilka effekter
katalytisk avgasrening skulle kunna införas på nyare delar av den befintliga
fordonsparken.

En mer långsiktig åtgärd, vars effekter ocksä bör studeras
gäller införande av alternativa bränslen.

Landstingsförbundet

Det program mot luftföroreningar och försurning, som
riksdagen antog 1985 kan fullföljas endast om de av riksdagen beslutade
åtgärderna för katalytisk avgasrening frän 1989 ärs personbilsmodeller
kompletteras med motsvarande krav pä dieselfordon enligt naturvårdsverkets
nyligen presenterade förslag. Det fastlagda programmet måsle vidare förslärkas
med elt flertal andra ätgärder.

Den avgjort väsentligaste Dunklen i det sammanhanget är
frägan om kollektivtrafikens roll i trafiken. Nyckeln till en förbättrad miljö
inom trafiken finns att söka hos den politiska viljan att öka
kollektivtrafikens andel på bilismens bekostnad. Del nu pågående
trafikpolitiska översynarbetet måste här ange riktlinjerna för det långsiktiga
stödet till kollektivtrafiken och visa hur bilismen skall kunna begränsas.

Målsättningen bör enligt förbundets uppfattning därutöver
vara atl pä sikt söka förverkliga även det mest ambitiösa ätgärdspaket som
utredningen presenterar. Svårigheterna ligger i att kunna stimulera alla
berörda parter till ett samordnat och målmedvetet gemensamt arbete,

Ulöver de avgasreningskrav som riksdagen redan beslutat om
för personbilar utgår förbundet ifrån atl stränga krav snabbi kan införas även
på dieselfordon. Effekten av dessa åtgärder måste studeras noga sä att
ytterligare förstärkta krav kan ställas om det visar sig nödvändigt.

De föreslagna ätgärderna om bättre anpassning till
gällande hastighetsgränser och "mjukare körning" bör vara möjliga
att förverkliga genom initiativ frän kommunikationsdepartementet i anslutning
till del trafikpolitiska översynsarbetet, Bäde lagsliflningsälgärder och mer
frivilliga insatser bör kunna diskuteras. Som exempel pä redan gjorda sädana
insatser inom kollektivtrafiken kan nämnas "mjukkörningskurser" för
buss-förare.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.5

276

s. 277 Kontrollera mot PDF

Väghållare - både statliga, kommunala och enskilda - bör
stimuleras att lokalt och regionalt se över trafiken ur miljösynpunkt och
ställas inför krav på alt åtgärda de värsta miljöproblemen. Pä läng sikt krävs
all den samlade vägplaneringen ges en inriktning sä att vägar och galor
utformas mer med hänsyn till miljön än i dag.

Myckel kan göras också i den direkta trafikmiljön för att
minska luftföroreningarna och bullret: trafikreglering,
hastighetsbegränsningar, förbud mol fordonstrafik, parkeringsåtgärder. Även
åtgärder som rör den långsiktiga utformningen av trafiknälet främsl i
tätorterna bör stimuleras. Bullerproblemet är här viktigt all uppmärksamma.
Alt nästan halva svenska folkel lever och bor i trafikmiljöer som skapar upp
till 55 decibels ljud är ur folkhälsosynpunkt oacceptabelt.

Att en kombination av mänga åtgärder måste utnyttjas är
uppenbart. Avgifter, skatter, påbud, förbud och stimulanser, är också sädant
som sannolikt behöver tas till för att komma till rätta med miljöproblemen.
Bäde kommuner och landsting måsle ges möjligheter att ulnytlja den länkbara
arsenalen på lokal och regional nivä.

Stockholms läns landsting utreder f n tillsammans med
länels kommuner frågan om införandet av miljöavgifter för utsläpp i
Stockholmsregionen. Förvaltningsutskottet har beslutat tillskriva regeringen
med hemställan om att regeringen förbereder en lagstiftning som möjliggör
införande av miljöavgifter.

Sammanfattningsvis vill Landstingsförbundet framhälla
arbetet med att. fullfölja det av riksdagen 1985 fastlagda programmet mot
luftföroreningar och försurning. Uppenbart är atl de närmaste årens arbete
måste intensifieras för all programmets målsättning skall förverkligas.
Konkreta förslag mäste successivt läggas fram för beslul i riksdagen som gör
alt säväl det nationella, regionala och det lokala miljöarbetet kraftigt kan
förstärkas. Utredningens analyser och slutsatser visar klart pä behovet av en
sädan strategi.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

277

s. 278 Kontrollera mot PDF

Linjeflyg AB

Rapport Ds K 1987:5 behandlar huvudsakligen markbunden
trafik och de ätgärder, som finns beskrivna i densamma, berör markbundna
fordon. Det är därför angelägel att framföra alt flygplan inklusive motorer är
lill sin konstruktion oplimerade för hög verkningsgrad och följaktligen är motsvarande
ätgärder för minskning av kväveoxidemission ej möjliga på annal sätt än genom
minskning av trafikvolymen. . Det bör då beaktas att medelulsläpp per personkm
för flygtrafik ligger pä ca 50 % av biltrafiken respektive ca 60 % av
busstrafiken.

Lunds universitet

Ur vär speciella katalyskemiska synpunkt noterar vi med
stor tillfredsställelse att utredarna starkt betonar värdet av del slora
arbete som utförts, främsl av de stora biltillverkarnas laboratorier i USA, för
att utforska lämpliga katalysalorsyslem för bilavgasrening. Vi vill här med
skärpa understryka atl nägra av dessa områden där insatser görs internationellt
och där också svenska insatser pågår och kan effektiviseras genom ökat statligt
och industriellt stöd är katalytisk rening av (förbränning av) sotutsläpp från
dieselmotorer och katalytisk reduktion av NOx-ulsIäpp (lät vara huvudsakligen
från stationära förbränningsanläggningar).

Elt annal omräde där begränsning av luftföroreningar från
fordon kan uppnäs genom intensifierat forsknings- och ulvecklingsarbele är
elektrisk drift av fordon. Genom den starka utvecklingen av
bränslecellstekniken under det senaste decenniet öppnar sig här förmodligen
möjligheten att åstadkomma en elbil med räckvidd och accelerationsmöjligheter.
För den begränsade pendeltrafiken frän förort lill centrum av en tätbefolkad
storstad kan tom balleridrivna fordon länkas kunna komma atl ersätta den med
begränsad hastighet framförda konventionella bilmassan. Med en väsentlig
minskning av den lokala luftföroreningen. Hell klart fordrar detla en
förändring av den trafiklekniska infrastrukturen och kan knappast åstadkommas
inom den begränsade tiden fram lill 1995. Inte desto mindre bör arbetet mot
detta mäl bedrivas med kraft under detta kommande decennium.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

278

s. 279 Kontrollera mot PDF

Ett annat om möjligt ännu svårare men lika viktigt
forskningsområde berör reduktion av NOx från dieselfordon. Jämför det snäva
området där dagens katalysatorer är effektiva (figur 3.2). I dieselmotorn
ligger man i ell omräde med slor luft till bränsleförhällande. Därför behövs
speciella katalysatorer och anordningar. Med tanke på att dieseldrivna fordon
svarar för 35 % av NOx-utsläppen vid vägtrafik är här en kraftinsats nödvändig.
Samma förbehåll om tidsperspektivet som ovan är naturligtvis underförstådd i
vår kommentar.

Man konstaterar ocksä med tillfredsställelse all
-utredarna påpekar den slora faran av utsläpp av kolväten och framför allt
halvförbrända, cancerogena kolväten i lälorlsmiljöer. .Särskilt med tanke på
den höga halten av sädana i utsläppen frän icke katalysatorrenade dieselmotorer
(se figur 3.2) gör det viktigt alt med omedelbar verkan företa sädana
trafikomläggningar som leder all tung laslbilstrafik utanför tätorter. Det
skall dock nämnas att det är ingen större svårighet all införa katalytisk
förbränning av just oförbrända kolväten. . Sädan teknik finns utvecklad för
användning t ex för fordon vid gruvdrift och annan inomhus-eller underjords-drift.
Svårigheten är det sotulsläpp som uppstår vid oregelbunden drift. Som ovan
sagts pågår dock utvecklingsarbete pä detla omräde.

Av beräkningarna framgär atl endast nägol av
ätgärdspaketen leder till tillräckligt långtgående minskningar av emissionerna,
om man utgär frän vad som framförs från ekologiskt håll. Dessa minskningar
uppnäs emellertid i beräkningarna först vid sekelskiftet.

Del ges i utredningen förslag till olika ätgärdspaket för
atl nå mälen 1995 respektive 2000. Egentliga konsekvensbedömningar saknas. Vad
krävs av den enskilde, av samhället; vilka positiva effekter fäs pä miljön?

Det finns möjligheter som inte utnyttjats i förslagen, men
som i praktiken

är genomförbara om bilindustrin styrs hårdare. Det gäller införande av

avgasrening på befintlig bilpark. Man anser att detta bör tas upp till

allvarliga överväganden pä Kommunikationsdepartementet, Även diesel

motorernas avgasrening måste beaktas. Befintlig teknik bör vidareut

vecklas skyndsamt. .

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

279

s. 280 Kontrollera mot PDF

Miljöförbundet

Slutsatsen av utredningen, som genomförts av VTI, är att
miljövinsterna av en ändrad trafikpolitik är smä jämfört med tekniska
förbättringar pä fordonen.

Detta befäster man med etl anlal räkneexempel, varav nägra
tycks vara valda just med tanke på att man vill komma fram till resultatet
ovan.

Bland annat så säger man atl om 10 % av trafikarbetet med
personbil överflyttas lill kollektiv trafik sä har det ingen effekt pä
utsläppen. Detla beror pä att man förutsatt atl 3/4 av resorna flyttas frän bil
till dieselbuss och bara 1/4 frän bil till emissionsfri kollektivtrafik (tåg,
t-bana, spårvagn).

Om man velat visa pä en emissionsminskning hade man
självklart sagt alt en sådan trafikpolitik genomför vi där del finns
emissionsfria alternativ, d v s i storstadsområdena där också miljöproblemen är
störst, och om t ex 4/5 hade flyttats över till emissionsfri kollektivtrafik
och bara 1/5 lill dieselbuss sä hade utfallet blivit att NOx-utsläppen från
vägtrafik hade minskal från 128 lill 124 kton i VTIs tabell pä sid 69.

Det är ju för övrigt löjligt all säga att bara 1/4 av de
nya kollektivresorna skulle ske med emissionsfria trafikmedel när dagsläget är
atl 1/2 av den kollektiva persontrafiken sker med emissionsfria trafikmedel.
Genom en styrning av trafikpolitiska insatser till storstadsregionerna och lill
längväga relationer där alternativet är tåg skulle mycket väl resultatet ovan
i stället kunnal uppnäs. Men det ville man kanske inte med räkneexemplet.

När det sedan gäller snabbtågen har man inle alls sett
realistiskt pä konkurrensen gentemot flyget (som enligl VTI blir den största
NOx-källan om 10-15 är). Erfrenheterna från Frankrike säger alt inrikesflyget
på sträckan Paris-Lyon minskat med mer än hälflen. Applicerat på
Stockholm-Göteborg skulle detta innebära att reduktionen blir i slort sett 10
gänger så stor som den angivna. Även med S3s 430 000 överflyttade resenärer
borde NOx-reduktionen bli nära 10 gånger större än den angivna. För övrigt kan
konstateras att reduktionen pga minskal bilresande synes felräknad på en
decimal och således också skall vara 10

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.5

280

s. 281 Kontrollera mot PDF

gånger större (560 000 x 450 = 252 000 000 fkm) ä 4 gr
NOx/km vid medelhastigheten 90 km/h, vilket blir 1,008 kton och inte 0,1 kton
som VTI fått det till! Reduktionen för 1995 till följd av införande av snabbtåg
blir säledes ca 3 klon, vilket inle kan betraktas som obetydligt!

Man efterlyser exempelvis beräkningar av effekten av
större överföringar av persontrafik till eldriven kollektivtrafik. Antag att 50
% av persontrafiken som nu går per personbil överförs till eldriven
kollektivtrafik. Della skulle resultera i 25 % reduktion av transportsektorns
utsläpp av kväveoxider.

När del gäller överflyttning av gods frän lastbil till
kombitrafik med järnväg räknar VTI med alt 7,5 Mton gods skulle kunna
överflyttas till 1995, vilket ger en emissionsreduktion om 3,2 klon NOx, Del
bör naturligtvis påpekas alt detta förutsätter att kombitrafiken verkligen är
tidigare lastbilstrafik. Erfarenheterna hittills visar tyvärr att 53 lagt om
belydande volymer tidigare vagnslasttrafik till "kombiirafik", och då
blir det ju ingen emissionsreduktion pä grund av den ökade kombitrafiken utan
snarare tvärtom.

Man saknar även beräkningar av säg 75 % av
lastbilstransporterna över 10 mil till järnväg. Denna åtgärd skulle reducera
Iransporlseklorns utsläpp med 20 %,

När del gäller effekten av katalytisk avgasrening pä
personbilar, som svarar för del största emissionsminskningsbidraget i VTIs
beräkningar, finns det stora osäkerheter. Utfallet är bl a beroende på vilket
kontrollsystem som kan erhållas. Erfarenheterna av katalytisk avgasrening från
t ex USA är inle alls så positiva som motsvaras av VTIs siffror. De
katalysalorbilar som säljs före 1989 års modeller omfallas dessutom i praktiken
inle alls av någon efterkontroll varför VTIs siffror fär betraktas som nägot av
ett "bästa möjliga alternativ" om en rad gynnsamma förutsättningar
sammanfaller.

Beroende pä effekten av kontrollsystem etc skulle man i
dagsläget möjligen kunna gissa att utsläppen frän personbilar 1995 blir nägot i
intervallet 54-70 kton och är 2000 nägol i intervallet 37-65 kton.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

281

s. 282 Kontrollera mot PDF

Vad gäller VTIs förslag atl ytterligare skärpa avgaskraven
före är 2000 för personbilar torde detta knappast vara meningsfullt innan man
vet om man kan få praktiskt godtagbar effekt av de kravnivåer som införs fr o m
1989 ärs bilmodeller. Detsamma gäller VTIs diskussion om skärpta dieselkrav
utöver de förslag som finns.

Del är också en brisl alt man inle närmare analyserar på
vilket sätl och med vilka trafikpolitiska styrmedel utsläppen från luftfarten
skulle kunna minskas om man nu menar att den från är 2000 kommer atl vara den
slörsla NOx-källan,

De åtgärder som VTI beräknal effekten av räcker inte för
alt ge en 75 % reduktion av kväveoxidutsläppen, som krävs för att rädda all
svensk natur, MiljöfÖrbundet anser, atl det krävs en kombination av
organisatoriska och tekniska ätgärder för atl nä erforderliga resultat.

Sammanfattningsvis menar Miljöförbundel att VTI inte har
tagit lillräck-Ugt allvarligt på de möjligheter som finns att genom
trafikpolitiska styrmedel minska utsläppen av NOx, 't kommer i framtiden att
bli alltmer aktuellt att undersöka sädana möjligheter, särskilt om del visar
sig atl det praktiska utfallet av katalytisk avgasrening för personbilar inte
motsvarar förväntningarna.

Motorbranschens riksförbund

Riksdagens mål för reduktion av CO, HC och NOx är i
princip redan uppnådda vad vägtrafiken anbelangar.

Fram till 1995 kommer det totala nedsläppet att minskas
med ca 40 % genom katalysatorrening samt emissionsbegränsning för tunga fordon.
Bilismens andel i nedfallsreduklionen motsvarar 4,5 % av det totala nedfallet,

Yllerligare reduktion enligl program 1 och program II
skulle ästadkomma en ytterligare minskning av del totala nedfallet med 18
respektive 2 %, Effekterna är alt betrakta som marginella och såväl framtida
forskning som ekonomiska skäl gör det rimligt all låta ytterligare ätgärder pä
katalysatorreningens omräde skjutas pä framtiden.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.5

282.

s. 283 Kontrollera mot PDF

Beträffande haslighelernas belydelse för utsläppen av
kväveoxider är del intressant att konstatera all beräkningsmodellen ger vid
handen att vare sig anpassning lill gällande hastighetsgränser eller en
sänkning av den högsta tillåtna farten ger någon nämnvärd reduktion av NOx,
Effekten av vardera ätgärden är mindre än en procents reduktion av utsläppen
fram till sekelskiftet. Vägtrafikens bidrag till de minskade NOx-utsläppen
skulle i sä fall motsvara mindre än 0,1 % av de totala nedsläppen av NOx. Vi
förordar en anpassning lill gällande haslighelsbeslämmelser men motsätter oss
bestämt en sänkning av högsta fart, en åtgärd som skulle få alltför omfattande
följder för restiderna i riket för alt svara mot den marginella reduktion som
därmed skulle kunna uppnås.

Generellt när det gäller trafik, luftföroreningar och
buller vill MRF uttala en rekommendation alt Sverige inte skall ta egna beslut
men däremot arbeta för atl internationella lösningar pä dessa angelägna problem
drivs igenom så snart ell underlag finns inom Europa.

Sammanfattningsvis vill MRF understryka att det inom
vägtrafiken i längt större omfattning gjorts insatser för att minska
miljöolägenheterna än vad beträffar andra transportmedel,

Motorföramas helnykterhetsförbund

När det
gäller de inhemska utsläppen svarar iransportsektorn för större delen i fråga
om kväveoxider. Det finns därför anledning atl se närmare pä vad som kan göras
för alt nedbringa transportsektorns miljöskadliga effekter. MHF upplever här
ett ansvar för dessa frågor, i synnerhet som omkring 90 % av transportsektorns
kväveutsläpp kommer från vägtrafiken. Men i arbetet med alt sätta in
verkningsfulla miljöförbättrande åtgärder här i Sverige måste konstaleras all
föroreningskällorna i stor utsträckning ligger utanför landets gränser. Mer än
2/3 av kväveoxider har sin härkomst utanför Sverige, Delta gör alt insatser som
bara avser Sverige fär begränsade effekter, 1 detta perspektiv svarar
vägtrafiken, för under 20 % av utsläppen. Del internationella arbetet pä
omrädet måste därför vara det primära. Del är genom inlernationella
överenskommelser som mera kvantitativa effekter kan uppnås.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

283

s. 284 Kontrollera mot PDF

Det nyss sagda innebär inle alt MHF motsätter sig ell
arbete att ocksä pä inhemskt plan söka nå förbättringar. Personbilismen har här
redan tagit etl slort ansvar. Genom beslut om katalysatorer kommer avgasföroreningarna
alt minskas drastiskt framöver. Man räknar med en halvering av föroreningarna
fram lill år 1995. En tillämpning av fordonstekniska framgångar ger därmed en
synnerligen effektiv reningsgrad belräffande bensindrivna personbilar, även om
kostnaden för bilägarna blir avsevärd. Under den närmaste 10-ärsperioden kommer
de svenska bilägarna att satsa omkring 20 miljarder kronor för en förbättring
av miljön. De av samhället uppsatta målen för minskning av luftföroreningarna
uppnäs med råge när det gäller personbilismen.

Det går emellertid alt göra ytterligare för all förbättra
miljön också när det gäller de bensindrivna fordonen. Rytmen i trafiken är
avgörande i fräga om miljöeffekter. En jämnt fiylande trafik innebär stora
miljövinster. Därför är vägutbyggnaden väsentlig också från miljösynpunkt.
Framför allt tätorterna, där miljöproblemen är störst, behöver en förbättring
när del gäller trafikrytmen. Förbättrade kringfarlsleder utgör enligt MHFs
mening en av de viktigaste ätgärderna härvidlag. En översyn av signalsystemet i
tätorternas inre delar hör också lill åtgärder som kan få trafiken att flyta
jämnare och därmed ge positiva effekter pä miljön,

MHF tror däremot mindre pä att man kan uppnå mera
väsentliga förbättringar genom restriktioner av olika slag, t ex
hastighetsbegränsningar. Utredningar visar alt miljöeffekterna av sådana
begränsningar är synnerligen små samtidigt som de ger andra negativa återverkningar.
Däremot anser MHF att yllerligare ansträngningar skall göras för att gällande
hastighetsgränser efterlevs. Här är polisens övervakning av trafiken en
verkningsfull faktor.

En överföring av persontrafiken från bil till kollektiva
lösningar torde knappast ha några positiva effekter från miljösynpunkt, framför
allt om alternativet skall vara buss med dieseldrift. Bussarna svarar nämligen
för etl större kväveoxidulsläpp i förhållande till transportarbetet i
jämförelse med personbilarna. Överhuvudlaget torde möjligheterna atl överföra
trafik frän ett system till ett annat vara begränsade. Delta bekräftas också av
utredningens uppgifter.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

284

s. 285 Kontrollera mot PDF

När det gäller dieseldrivna fordon anser MHF att
utvecklingsarbetet att fä fram bättre reningsteknik måsle påskyndas.

Kravet på en bättre och mera giftfri livsmiljö kommer att
få ökad styrka framöver. Men arbetet med miljöförbättrande åtgärder måste stå i
samklang med andra väsentliga samhällsvärden. Insatserna måste bygga på fakta.

Motormännens riksförbund

Skall del
uppnäs meningsfulla resultat vad det avser minskning av luftföroreningarna
krävs etl omfattande inlernationelll arbete. Della då ca 70 % av nedfallet av
kväveoxider kommer från ulländska källor. Sverige bör således, enligt förbundets
mening, verka för ett mera omfattande internationelJt arbete pä detta omräde.

Genom beslut som redan tagits - skärpta avgaskrav pä
personbilar fr o m 1989 års modell - kommer de bensindrivna personbilarna att
minska sina utsläpp av avgasföroreningar fram till 1995 med ca 50 %. Della
gäller säväl CO som HC och NOx- Personbilarna kommer således atl ge ett mycket
slort bidrag till den samlade reduktionen av luftföroreningarna.

Det bör särskilt uppmärksammas att år 1995 kommer de
dieseldrivna bussarna att svara för 20 % av kväveoxidutsläppen från den del av
vägtrafiken som svarar för persontransporterna. Delta bör ställas i relation
till utredningar som visar atl bussarna endast utför ca 10 % av det
transportarbete som personbilarna utför räknat i personkilometer,

VTI har i sin utredning kommil fram till att en viss
överflyttning av persontrafiken till kollektiva färdmedel, i första hand buss,
ger ± O år 1995 i procentuell förändring av luftföroreningarna frän
vägtrafiken. En överföring av persontrafik från personbil till buss ulgör
alltså ingen lösning på avgasproblemet. Enligt föregående stycke borde tom busstrafik
vara ogynnsammare. Anledningen lill alt detla inle återspeglas i
VTI-utredningen torde vara alt de räknat med en medelbeläggning av 20 personer
per buss. Detta tal är för högt om man tar hänsyn till busslinjernas hela
sträckning och olikheter i passagerartäthet under dygnets limmar. Ett riktigare
antagande är nog ca 15 personer i medellälhet.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

285

s. 286 Kontrollera mot PDF

Med undantag för ekonomiska stimulansåtgärder som snabbare
kan bidra till förnyelse eller komplettering av bilparken så att andelen
katalysator-försedda bilar Ökar samt trafikplaneringsätgärder som ger en ökad
framkomlighet med färre stopp - t ex kringfartsvägar - finner M det icke
realistiskt möjligl alt genom ytterligare krav och ätgärder pä privatbilismen
vinna något ur miljösynpunkt. De reduktioner som eventuellt kan uppnås genom de
framlagda förslagen, t ex ytterligare hastighetsbegränsningar, är så smä och
osäkra att de torde vara försumbara.

1 utredningen finns också ett s k rent hypotetiskt
räkneexempel - Vad

händer om trafiken inte kommer att öka. På denna punkt har förbundet

den bestämda uppfattningen att krav och förbud inle i nämnvärd omfatt

ning kan påverka volymen av vare sig gods eller persontransporter.

Resultatet blir vanligen endasl alt transporterna försväras och fördyras

till men för såväl invånarna, industrin som miljön.

Med ekonomiskt stimulerande åtgärder i syfte att uppnå
snabbare omsättning av bilparken får man också belydande vinster inom energi-,
och trafiksäkerhetsområdet. I dag är 40 % av bilparken i Sverige över 10 är
gammal.

Avslutningsvis vill M framhålla att privatbilismen genom
att uppfylla de nya avgaskraven fr o m 1989 års modell gör en mycket kraftig
insats pä miljöområdet. Om denna insats dessutom skulle kompletteras med bättre
vägar som ger ökad framkomlighet med färre stopp och jämnare fart, kommer
verkningarna alt öka väsentligt. Något som bilisterna rimligen borde kunna
kräva, då en alldeles för liten del av skatteuttaget från bilisterna kommer dem
till del i form av förbättrat vägnät.

Skogsbrukets Motortransportkommitté

Allmänt

Frän drygl 55 % av landarealen intransporteras skogsråvara
till knappt

2 200
förbrukningsställen såsom sågverk och massafabriker varav omkring

2 000 är små. Mer än 95 % av transporterna påbörjas med lunga lastbilar

med släp, Järnvägstransporterna utgör i dagslägel ca 40 % av skogs

brukets transportarbete. För huvuddelen av skogsarealen finns endast

landsvägar alt tillgå varför varken alternativ till eller konkurrens med

annat transportmedel kan komma ifråga.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

286

s. 287 Kontrollera mot PDF

Karakteristiskt för transporterna är den höga lastfaktorn
och relationen tomkörning/lastkörning 1:1, Fordonsparken förnyas snabbt (ca 5
är).

Mot denna bakgrund vill skogsbruket lämna synpunkter pä
några av de åtgärder som behandlas i studien.

Förbättrad iransportplanering

1981 utförde, pä uppdrag av kommillén, SAAB-SCANIA en
utredning om

"Förändring av nyttig last och bränsleförbrukning vid
olika lastallernaliv".

Utredningen visade att en höjning av tillåtna axel- och
boggivikter lill 10/18 lon och brutlovikten lill 60 ton skulle minska den
specifika bränsleförbrukningen per intransporlerat lon med 13 %, Riksdagens beslut
att successivt höja tilläten trafik till dessa värden alt vara i huvudsak
gällande frän 1995 kommer all vara gynnsamt i nu aktuellt avseende.

Andra ätgärder inom skogsbruket såsom bättre relation
lomkörning-nytiokörning, förbättrade utlasiningsmöjligheler, etc kan lokalt ge
förbättringar men dessa blir i de stora sammanhangen sä marginella att man kan
bortse ifrån dem. Detta innebär ej alt de inle genomförs.

Slutsatsen är därför atl höjningen av tillåten trafik lill
60 ton bruttovikt kommer all förbättra situationen genom att bränsleätgängen
per intransporlerat lon minskar med 13 %,

Avgasreningskrav för lunga dieselfordon

1981 kom de nya dieselmotorerna med laddluftkylning (Inter
cooler).

Dessa motorer har 5 % lägre specifik bränsleåtgång och 3 %
mindre utsläpp än de motorer som låg till grund för beräkningarna ovan. De är
-i allmänhet införda pä skogsbrukets lastbilar.

Bilindustrin arbetar nu med att fä fram motorer som kan
klara beslämmelserna inom vikliga exportländer omkring 1990. Lyckas industrin
med detta kommer den specifika förbrukningen atl minska med ytterligare 1 % och
utsläppet med storleksordningen 40 %,

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

287

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

Pä grund av den snabba fordonsomsättningen kommer i så
fall huvuddelen av skogsbilarna att vara utrustade med dessa motorer är 1995,

1 och med övergång lill 60 lon bruttovikt kommer specifika
bränsleätgängen atl reduceras med 13 %.

Under ovan angivna förutsättningar kommer då del specifika
utsläppet att ha minskats till 49 % av 1980 års utsläpp. Beräkningsgången
framgär av nedslående tabell.

Tabell, Reducering
av utsläppen per transporterat ton frän 1980 till

1995
med hjälp av nya motorer och högre tillåtna trafik-laster. Källa:
Saab-Scania,

s. 288 Kontrollera mot PDF

Åtgärd

Specifik bränsleåtgång

Utsläpps- Kvarvjirande

reduktion specifikt

% utsläpp %

1980

10/16/51,4

100

1981

Intercooler

1995

10/18/60

1995

Motor med avgasrening

Lägre Ijänslevikt

Kommittén har i många är i samarbete med
Stiftelsen Skogsarbeten

propagerat för lättare fordon.

Det påfrestande transportarbetet kräver sä robusta fordon
att det inle går alt sänka vikten annat än marginellt med nu kända material
under ca 16 ton för timmerbil med fyraxlig släpvagn.

Sammanfattning

Någon ytterligare överföring av rävarutransporter frän
lastbil till järnväg är endasl marginell. Däremot kommer skogsbruket att kunna
halvera det specifika utsläppet och nå lill nivåer under de som anges i
studiens tabell 3, enbart genom höjd bruttovikt och nya motorer.

288

s. 289 Kontrollera mot PDF

Svenska busstrafikförbundet

Förbundet
nolerar speciellt betydelsen av ätgärder på del internationella planet om.
verkningsfulla effekter skall åstadkommas, Detla gäller särskilt i fråga om
luftföroreningarna, där den inländska vägtrafiken totalt sett svarar för en
mindre del av föroreningarna.

Beträffande busstrafiken har under det senaste decenniet
skell påtagliga förbättringar med avseende pä såväl avgaser som buller.
Situationen är dock ännu inle tillfredsslällande. Trots att det fordonstekniska
utvecklingsarbetet främst varil inriktat pä bussar för tätortstrafik är det i
stadsmiljöerna, som man alltjämt upplever de största bristerna.

Förbundet är klart positivt till att man söker komma
tillrätta med dessa. Vad gäller tekniska ätgärder pä fordonen mäste dock
beaktas atl erforderliga konstruktionslösningar måste finnas framme och vara
tillgängliga för praktiskt bruk innan författningsmässiga restriktioner kan
sällas i tillämpning. Det är också viktigt all utvecklingen sker i harmoni med
motsvarande utveckling i andra länder, med vilka Sverige har betydande trafik-
och handelsmässigt utbyte. Redan förekommer dock etl starkt tryck pä
utvecklingsarbetet både nationellt och internationellt och den främsta ätgärden
frän svensk sida bör vara all vidmakthålla detta tryck. När väl lämpliga
produkter och konstruktionslösningar finns framtagna och tillgängliga kan man
räkna med atl de också kommer lill praktisk användning i Irafikförelagen, även
om detta skulle medföra viss förhöjning av de löpande driftkostnaderna.

Däremot måste man undvika en överdriven forcering av
utvecklingen pä sätt, som innebär språngartad ökning av driftkostnaderna vare
sig della skulle ske genom direkt utslagning av tidigare anskaffade fordon, som
inte uppfyller nya krav tillkomna efter anskaffningslillfället, eller höga
"straffavgifter" pä deras användning. Effekterna av sädana drastiska
åtgärder skulle kunna bli motsatta de eftersträvade genom atl kollektivtrafiken
inte längre skulle kunna vidmakthållas i hittillsvarande omfattning och därför
behöva ersättas av individuell trafik, som skapar nya och större miljöproblem
av annat slag.

19 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

289

s. 290 Kontrollera mot PDF

För busstrafikens vidkommande skulle vidare
hastighetsbegränsningarna endasl få myckel marginell effekt på luftföroreningar
och buller medan däremot aktiva insatser när del gäller körleknik och
trafikflödesförbättringar (genom Irafikregleringar och trafikledernas
utformning och beläggningar) sannolikl skulle betyda mer.

1 allt väsentligt är förbundet dock överens med de
slutsatser och rekommendationer, som utredarna har redovisat för att uppnå
varaktiga förbättringar och uppställda mäl för vägtrafikens utsläpp av avgaser
och av genererat buller.

Förbundet åberopar ocksä i relevanta delar sitt yttrande
över statens naturvärdsverks rapport "Lastbilar, bussar och renare
luft".

Svenska Cellulosa- och Pappersbruksföreningen

Skogsnäringens transportarbete (lonkm) fördelar sig
relativt jämnt mellan järnväg (35 %), båt (34 %) och bil (29 %). Andelen av
vägtrafikens luftföroreningar som faller på skogsnäringen kan beräknas till ca
3 %.

Införandet av högre bruttovikler i Sverige kommer att
innebära atl utsläppen och lastbilstrafiken minskar högst påtagligt. En högre
lastfaktor vid rundvirkes- och flislransporter minskar antalet körda
lasl-bilsmil med omkring 5 miljoner per är eller 300 000 färre lastbilar/lass
pä våra vägar. Det innebär en minskning av utsläppen med drygt 13 % med hänsyn
lill en lägre specifik drivmedelsförbrukning per intransporlerat ton eller en
minskning av den tunga trafikens utsläpp med 2 %. 1 rapporten synes denna
effekt inle ha medräknats. En förutsättning för denna minskning är atl högre
brullovikter kan tillämpas på hela vägnätet i Sverige.

Skogsindustrin utnyttjar flera olika transportmedel. Valet
av transportmedel gäller som regel inte mellan den ena eller den andra
transport-formen utan mellan alternativa sammansatta Iransporttjärister eller
system. Denna helhetssyn pä transporterna har under 70 och 80-talel lett lill
utvecklingen av flera järnvägssystem för virkestransporter i norra Sverige,
exempelvis Trätåg, Tova m fL Sä långt del är ekonomiskt och praktiskt möjligt
utnyttjas järnvägen i dag av skogsnäringen.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.5

290

s. 291 Kontrollera mot PDF

Av rapporten framgär att del från emissionssynpunkl är
litet att vinna genom överföring av gods frän lastbil till järnväg trots
anlaganden om mycket betydande överföringar. Vid en kombitrafik om 7,5 ton gods
eller en volym 6 gänger den som i dag transporteras skulle NOx-utsläppen frän
lunga lastbilar minska med endasl 2 %. Minskningen är lika stor som den som kan
åstadkommas genom åtgärder för mjukare körning. Konsekvenserna för industrin
kan dock inte jämföras de är hell väsensskilda. Med hänsyn lill
förutsältningarna inom skogsbruket, järnvägens och järn-vägsterminalernas
lokalisering är det för skogsnäringens vidkommande heller knappast ell
realistiskt antagande som görs i rapporten att överföringen av transporter
till järnväg inle skulle komma atl öka det totala behovet av
lastbilstransporter. I sammanhanget kan nämnas alt enligt uppgifter från SJ
minskade anlalet distribulionsbilar kraftigt för samma godsmängd då
slyckegodstrafiken på järnväg lades ned, dvs med ökade direktkörningar. Enligt
irafikkommittén illustrerar detta viklen av att beslut rörande miljö- och
kostnadsaspekter inom transportsektorn mäste grundas pä en analys av hela
transporlkedjan,' inte bara av undervägs-transporierna.

Sammanfattningsvis konstaleras att rapporten tydligt visat
att fordonstekniska ätgärder är de mest verkningsfulla mot utsläppen av
kväveoxider i Sverige. Dessa ätgärder svarar för 70-90 % av den möjliga
minskningen av emissionerna, (se även SMKs yttrande i denna del). Överföring av
gods frän lastbil lill järnväg, i den omfattning som är praktiskt möjlig, ger
däremot smä eller i vissa fall inga positiva effekter pä utsläppen. För
skogsnäringen skulle styrd överföring innebära orationella transporter och
avsevärt högre kostnader med sämre konkurrenskraft som följd. Vid sidan av de
fordonslekniska åtgärderna bör de svenska insatserna koncentreras på att genom
inlernationella överenskommelser minska de ulländska källornas skadeverkningar
i Sverige,

Svenska KommunförburKlet

De lokala åtgärder som borde ha studerats mer ingående med
avseende pä effekter är lill exempel begränsningar av tätortstrafiken och
överföring till kollektivt resande, hastighetsbegränsningar, genomfartsförbud,
parkeringsregleringar eller övergång till elbaserad kollektivtrafik t ex spårvagnar.
Till grund för överväganden om sädana lokala ätgärder skulle det

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

291

s. 292 Kontrollera mot PDF

vara av väsentligt värde atl det blev sakkunnigt belyst
vilka effekter som kan påräknas. Beträffande en del av ätgärderna finns del
problem av övervakningsnatur som också behöver studeras.

Mer långsiktiga åtgärder som att införa
emissionsbegränsande ätgärder pä fordonen, framför allt på de tunga fordonen,
har en mycket god effekl för såväl buller som luftföroreningar. Arbetet med den
fordonslekniska utvecklingen mäste bedrivas offensivt och pä bred front. Enligt
förbundsstyrelsens mening borde begränsningskraven kunna införas snabbare än
vad rapporten förutsätter.

Svenska lokaitrafikföreningen (SLTF)

De fordonstekniska ätgärder som krävs för alt förbättra
luftförorenings-situationen finns beskrivna i Naturvårdsverkets rapport 3283
över vilken SLTF avgetl yttrande. Ulöver ovan nämnda yllrande bör ytterligare
undersökningar och förarbete vid olika trafiksituationer studeras.för alt ge
underlag till en förbättrad utbildning och motivation hos förarna att genom
sitt körsätt spara miljön,

SLTF delar utredningens synsätt att det måste lill
trafikreglerande åtgärder i syfte att ge en jämnare trafikrylm och därmed
mindre utsläpp.

Det är framför allt i de större tätorterna som bilismen är
besvärande ur miljösynpunkt. De avgifter som lätortsbilisterna betalar täcker
inte de samhällsekonomiska kostnaderna. Det är därför angeläget alt frågan om
kraftfulla ekonomiska styrmedel för atl begränsa tälorlsbilismen och främja
kollektivtrafikens utbyggnad blir föremål för en ingående utredning. Del är
angeläget atl statsmakterna i handling visar all man prioriterar
kollektivtrafiken!

Svenska transportarbetareförbundet

Förbundet anser del vara en mycket angelägen uppgift att
ästadkomma bättre miljö och atl vägtrafiken måste la sitt ansvar för all
avgasutsläppen reduceras till ett minimum.

Debatten om vår miljö och speciellt luftföroreningar har
understrukit betydelsen av åtgärder som begränsar utsläpp av skadliga ämnen.
Det är

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

292

s. 293 Kontrollera mot PDF

odiskutabelt atl transportsektorns utsläpp av skadliga
ämnen såsom kväveoxider, koloxid och olika slag av kolväten är den största
enskilda inhemska källan lill luftföroreningar, , Förbundet vill dock betona atl
de diskuterade åtgärderna på trafikområdet uppenbarligen får marginella
effekter dä de endasl berör ca 15 % av vägtrafikens totala utsläpp. För all
åstadkomma en mer påtaglig förbättring av luflföroreningssiluationen
anser,förbundet i likhet med VTl-studien det nödvändigt med elt mer. offensivt
internationellt arbete, i första hand inom Europa,

Förbundet är övertygat om att del effektivaste sättet att
begränsa avgasutsläpp är att angripa problemen vid källan, dvs med fordonstekniska
åtgärder. Vad beträffar ätgärder för att begränsa avgasutsläppen från
bensindrivna fordon finns del i dag erforderlig teknik för delta. Enligt
förbundets mening ankommer det därför pä regeringen att avgöra hur snabbt
kalalysalortekniken skall introduceras. Förbundet anser detta faktum vara
mycket väsentligt då de bensindrivna fordonens avgasutsläpp utgör 2/3 av
transportsektorns totala utsläpp vilket omräknat i procent av den totala
mängden är ca 10 %. De ätgärder som diskuteras för alt begränsa dieselfordonens
avgasutsläpp berör säledes i praktiken 5 % av föroreningskällorna.

För dieseldrivna fordon finns det såvitt förbundet
känner-till ännu inle inom bilindustrin motsvarande teknisk lösning för atl
begränsa avgasutsläppen. Däremot finns i dag teknik för alt rena stationära
dieseldrivna anläggningar. Förbundet anser det vara en av- de mest angelägna
uppgifterna all utveckla och utvidga användningsområdet för denna teknik till
den tunga trafiken. Siatsmakterna bör pä alla säll stimulera forskning och
ulveckling i denna riklning. Dessutom vill förbundet betona att mycket positiva
miljöeffekter kan uppnäs genom ätgärder som befrämjar jämnare trafikflöden,
Enligl förbundels mening bör man i högre utsträckning beakta miljöeffekterna
av t ex samordnade trafiksignalsystem och förbifarlsvägar.

Svenska vägföreningen

Vägföreningen konstaterar inledningsvis atl av det totala
nedfallet av kväveoxider i Sverige kommer ca 70 % från källor som ligger
utanför landet. Endast drygt 15 % ay kväveoxidnedfallel över Sverige är
hän-förbarl till vägtrafik.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

293

s. 294 Kontrollera mot PDF

Mot den angivna bakgrunden står del också fullt klart atl
etl internationellt samarbete är av både grundläggande och avgörande betydelse
för atl ästadkomma en förbällring av luftföroreningssituationen. Sverige bör
därför aktivt och offensivt verka för en sådan ulveckling i första hand inom
Europa.

Del är också nödvändigt alt ätgärder vidlas för alt så
långt möjligl minska kväveutsläppen frän de inhemska källorna, där
transportsektorn - som anges i rapporten - dominerar bland utsläppskällorna.
Vägföreningen anser atl väg- och irafikinstitulets studie på ett förtjänstfullt
sätt visar pä de olika åtgärder och kombinationer på åtgärder som kan vidlas. 1
likhet med VTI anser vägföreningen också atl fordonslekniska ätgärder är mest
angelägna och ger bäst resultat för att åstadkomma förbättringar.

När det gäller atl begränsa kväveutsläppen frän
bensindrivna fordon finns erforderlig teknik i dag inom bilindustrin. 1 och med
att de tekniska lösningarna här har tillhandahållits anser vägföreningen att
del ankommer på regeringen att göra den politiska avvägningen om hur snabbt
katalysatorrenade bilar skall introduceras pä den svenska marknaden.

Vad beträffar dieseldrivna fordon - lastbilar och bussar -
sä föreligger, såvitt vägföreningen förstår, fortfarande inte tekniska
lösningar inom bilindustrin för att åstadkomma en motsvarighet till de
lösningar som åstadkommits pä personbilssidan även om mycket har åstadkommits
under senare år, Sverige bör därför, genom regeringen, aktivt verka för
internationellt samordnade krav pä bilindustrin alt la fram sädana lösningar,

Vägföreningen vill i delta sammanhang stryka under de
myckel begränsade möjligheter som föreligger till överföring av trafik från
ett transportsystem till elt annat, I den allmänna debatten har dessa
möjligheter vida överskattats, VTIs rapport är i detla avseende ell värdefullt
bidrag till en mer realistisk bedömning av sådana möjligheter.

Utöver fordonstekniska ätgärder är det enligt
vägföreningen väsentligt med en bättre trafikplanering i syfte alt möjliggöra
elt jämnare trafikflöde och därmed minskande utsläpp. Sådana åtgärder är i
första hand

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.5

294

s. 295 Kontrollera mot PDF

förbifartsvägar runt tätorter och samordnade
trafiksignalsystem inom tätorterna. Det sisla är inte minst angeläget med tanke
på varudislribu-lionstrafiken i tätorternas centrala delar. Vägföreningen vill
betona att i trafikplaneringsfrågor har länsstyrelser, landsting och framför
allt kommuner en betydande roll att spela. Det är framför allt viktigt alt den
kommunala planeringen och verkställigheten av olika trafikälgärder beaktar
frägor om jämnt trafikflöde och möjligheter att leda sädan trafik som inle har
mål i tätorterna runt desamma.

Vägföreningen anser inle att sänkta hastighetsgränser vare
sig på nationell eller regional nivå skulle ge .nämnvärda effekter. Däremot är
del enligt vägföreningen angelägel alt nu åtgärder frän statens sida vidtas för
att skapa respekt för nu gällande hastighetsbegränsningar. Enligt vägföreningens
mening kräver sådana åtgärder i första hand ökade övervakningsinsatser pä
landets vägar såväl inom som utom tätorterna. Polisen mäste ges ökade
möjligheter för trafikövervakning. I likhet med frägan om taklen av införande
av katalysatorrenade personbilar, har regering och riksdag erforderliga medel
till sitt förfogande när det gäller att ästadkomma en effektiv anpassning till
gällande fartgränser pä det svenska vägnätet.

Debatten om luftföroreningar och deras effekter har det
senaste halvåret varit turbulent. Det är, enligl vägföreningen, angläget all
del åtgärds-program som kommer att vidtas av regering och riksdag koncentreras
pä väsentligheter. Della innebär alt de allra viktigaste åtgärderna ligger pä
det internationella planet, i form av åtgärder för att minska de slora
industriutsläppen i Europa. Del är likasä angelägel att inlernationella
överenskommelser nås i syfte atl begränsa dieseldrivna fordons utsläpp. När man
ser lill de resultat som står alt nå kommer först i tredje hand åtgärder inom
transportsektorn i Sverige ifråga.

Vägföreningen vill också betona vikten av fortsatt bred
naturvetenskaplig forskning i syfte att på ett bättre och tillförlitligare sätt
klargöra de faktiska effekterna av luftföroreningarna. De uttalande som under
sommaren gjorts av olika vetenskapsmän lyder på en betydande osäkerhet och
slora skillnader i bedömningar från olika forskare. Även mol denna bakgrund
synes den älgärdskatalog som VTI rekommenderar vara lämplig att överväga.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.5

295

s. 296 Kontrollera mot PDF

Svenska åkeriförbundet

Antingen man mäter trafiksektorns bidrag till
luftföroreningarna som del av det totala nedfallet över Sverige eller som del
av vad som är inhemska utsläpp, sä blir andelen låg. Omkring 70 % av det totala
kväveoxidnedfallel över Sverige härslammar från andra länder, Laslbilslrafiken
inom värt land svarar för endast ca 4 % av nedfallet. Därmed inte sag-t alt
ätgärder kan uraktlåtas. Vi understödjer tvärtom strävandena, att väsentliga
reduceringar i utsläppen bör åstadkommas.

Vi tror således, all realistiska åtgärder av skilda slag
kommer atl ge resultat. Vi delar uppfattningen i rapporten, alt fordonslekniska
åtgärder är mest angelägna och verkningsfulla och atl sådana kan betyda 70-90 %
av den möjliga minskningen av utsläppen.

Merparten, omkring 70 %, av de luftföroreningar, som
faller ner över Sverige, kommer frän andra länder, och vi exporterar rimligen
ungefär lika myckel, Elt framgångsrikt internationellt samarbete pä bred front
är därför viktigt och nödvändigt för att minska nedfallet i alla länder.

Inrikes mäste, utöver fordonstekniska åtgärder, i första
hand satsning

göras pä bättre trafikplanering (förbifarlsvägar, samordnade trafik

signaler etc), -

Därmed skulle elt jämnare trafikflöde och minskade utsläpp
åstadkommas.

Sänkta hastighetsgränser tror vi däremot skulle ge
blygsamma positiva effekter; bättre dä att fortsätta propagandan för ökad
anpassning lill gällande regler,

Forlsall effektivisering av transporterna är en
nödvändighet, och förbättrad transportplanering inom godstransporlsekiorn är
därför att påräkna som effekt av bl a ny planerings- och informationsteknik
samt bättre belastningsbestämmelser pä vägnätet, Effektiviseringen och beslutet
om införande av framtida högre bruttovikter är positivt även ur miljösynpunkt.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

296

s. 297 Kontrollera mot PDF

överföring av gods frän landsväg till järnväg sker i den
takl och omfattning, som bestäms av järnvägens förmåga all erbjuda acceptabel
transportkvalitet.

Som rapporten påvisar ger sådan överföring blygsamma
positiva miljöeffekter. Del kan enligl vår mening tom bli negativa effekter,
om utsläpp frän den i sammanhanget rätl harmlösa trafiken pä landsvägarna
flyttas in till tätorternas järnvägsterminaler i form av ökad lokal och
regional lastbilstrafik i områden, där påfrestningarna på miljön redan är som
störst. Detta resonemang gäller såväl avgaser som buller,

Sveriges industriförbund

Enligl
industrins uppfattning råder del slor samstämmighet i vårt land om
nödvändigheten av atl hejda miljöförstöringen. Däremot råder det delvis delade
meningar - och del gäller också inom forskarvärlden - både om vilka ämnen eller
föroreningsutsläpp som utgör de allvarligaste hoten mol miljön och människors
hälsa och om vilka medel som bör användas för att reducera eller eliminera
dessa hot.

Det är enligl vår uppfattning av väsentlig betydelse att
tillräckliga forskningsresurser ägnas ål alt klarlägga fakta och samband när
det gäller olika ämnens miljöpåverkan. Vidare bör i dagens situation en härdare
prioritering göras inom miljöskyddsarbetet sä all åtgärderna i första hand
inriklas pä all begränsa sädana negativa hälso- och miljöeffekter som har
långsikliga verkningar och som naturen har svårt alt reparera.

Den grundläggande principen bör som hillills vara atl om
möjligt förutse och förebygga miljöskador och att i största möjliga
utsträckning angripa problemen vid källan. Vi anser också att del borde vara
självklart all man vid val mellan olika länkbara åtgärder tillämpar en
helhetssyn och i första hand väljer de frän olika utgångspunkter mest kostnadseffektiva
åtgärderna. Enligl vår mening genomsyras den aktuella rapporten av en sådan
ambilioa Det är emellertid att beklaga atl den korta utredningstiden, som
framhålls i rapporten, inte har gjort det möjligt att helt fullfölja denna
ambition.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

297

s. 298 Kontrollera mot PDF

Sedan miljöskyddslagens tillkomst 1969 har industrin
investerat 15-20 miljarder i miljöskydd och utsläppen av föroreningar frän den
svenska industrin är i dag betydligt mindre än på 1960- och 1970-talen trots
atl produktionen har ökal. I lakl med att problemen med de lokala utsläppen i
mänga fall åtminstone har börjat bemästras, har uppmärksamheten under senare är
i allt högre grad riktals mol de globala hoten och den långväga spridningen av
miljöstörande ämnen.

I den aktuella rapporten berörs tvä miljöproblem som till
sin karaklär är inlernationella, men vars verkningar i det ena fallet -
vägtrafikbuller - i huvudsak är lokalt begränsade och i det andra fallet -
kväveoxidulsläppen från vägtrafiken - sträcker sig över stora områden.

När del gäller åtgärder mot försurningen av mark och
vatten genom begränsning av kväveoxidulsläppen från vägtrafiken och andra
mobila källor, förefaller mot bakgrund av i rapporten redovisade fakta och
beräkningar VTIs slutsatser välgrundade och invändningsfria. Industriförbundet
instämmer således i slutsatsen att fordonstekniska åtgärder är mest
verkningsfulla och atl del viktigaste därvidlag är åtgärder på det
internationella planet. 1 fräga om utformningen av fordonsbeslämmelser,
provningsförfaranden, etc måste en internationell samordning ske. Eventuella
svenska särlösningar framstår säledes både som föga verkningsfulla och, med
hänsyn till den svenska bilindustrins extremt starka exportberoende, som
riskabla.

Förbundet delar vidare VTIs bedömning att de positiva
miljöeffekterna av en överflyttning av gods från lastbil lill järnväg genom
utbyggnad av järnvägens kombitrafik är relativt marginella, särskilt om hänsyn
tas till den regionala omfördelning av lastbilstrafiken som torde bli följden, I
jämförelse härmed förefaller enligl vår mening de positiva miljöeffekter som
lill följd av det beslutade brouppruslningsprogrammet kan uppnås genom
möjligheterna att utnyttja mer bärkraftiga och därmed mer energieffektiva
fordon vid tunga landsvägstransporter väl så stora.

Förbundet vill också understryka alt om eventuella
miljöavgifter skall införas för olika transportmedel, mäste avgifterna vara sä
avpassade till de faktiska förutsättningarna och regionala variationerna att de
verkligen

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

298

s. 299 Kontrollera mot PDF

leder till det Önskade mälet med minsta möjliga negativa
sidoeffekter. Till grund för sådana ätgärder måste således finnas ell solitt
kunskapsunderlag.

När det gäller möjliga åtgärder mot vägtrafikens
kväveoxidulsläpp pä kort sikt, synes enligl Förbundets mening åtminstone finnas
en åtgärd som har övervägande positiva sidoeffekter, nämligen en bättre
anpassning av hastigheten till gällande bestämmelser genom ökad
trafikövervakning.

1 övrigt fär Förbundet hänvisa till de av Bilindustriföreningen
och Svenska Cellulosa- och Pappersbruksföreningen, SCPF, avgivna yttrandenéu

Sveriges transportekonomiska förening

Om man ser enbart till den beräknade cancerrisken beroende
pä avgaserna i tätorterna, kan man räkna med 225 fall per år. Siffran kan vara
högre.

Ett års avgasutsläpp får dä en kostnad på 1 800 miljoner
kronor, och dä är inle andra hälsorisker inräknade. Här mäste alltså till
ytterligare krav pä bilismen i form av skärpta krav vad del gäller avgaser bäde
på bensin- och dieseldrivna fordon. Då den regionala kollektivtrafiken bär stor
andel av avgasutsläppen i tätorterna, måste även kraven pä dessa skärpas.
Vidare mäste det också ske regionala utvärderingar av möjligheterna atl minska
anlalet ljussignaler och därmed anlalet momentana stopp i trafiken.

Människans exponering av avgasutsläppen måste minskas och
för detta finns hos kommunikationsdepartementet en mängd förslag till åtgärder,
varför vi vill förorda atl beslut snarast fattas för ett ålgärdsprogram.

När det gäller miljön säsom skog och mark, föreligger
ocksä akut behov av all åtgärder vidtages för all minska förstöringen. Dessa
åtgärder sammanfaller med tidigare, med skärpta krav på avgasutsläppen, bättre
vägar i högfrekventa regioner med färre momentana stopp i trafiken. Man kan ocksä
behöva sälla in mer haslighetsbegränsande åtgärder och kraftig skärpning av
övervakningen när del gäller atl hastighetsbegränsningarna hålles. Eventuellt
kan en skärpning av påföljderna vid överträdelser vara befogad.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

299

s. 300 Kontrollera mot PDF

En viktig del av vägtrafiken är den tunga godstrafiken,
som också svarar för en slor del av hälso- och miljöriskerna. Denna vägtrafik
har också en kraftigt ökande tendens. Här måste åtgärder sättas in för atl
minska ökningstakten och därmed också riskerna.

Man vet atl de lunga fordonen har en låg beläggning av sin
utnyttjande-kapacitet, med andra ord många fordon trafikerar våra vägar med
lite last. Del finns också en tendens lill all antalet tunga fordon ökar mer än
godsvolymen.

Med en genomgripande studie av utnyttjandegraden och ett
mer intimt samarbete mellan industri, åkerier och spedilionsförelag kan ulan
tvekan samma godsvolym transporteras på etl väsentligen lägre antal fordon.
Della leder i sin tur till minskat avgasutsläpp.

Vid en studie av detta, där man också lar med alla
firmabilar som transporterar gods endasl för respektive förelag, kommer man
säkert atl finna all, nyltjandegraden ligger på 60-65 %. En rationalisering av
alla dessa godstransporter skulle med säkerhet leda lill elt väsenlligl minskat
avgasutsläpp.

En analysering av behovet av de s k 31T-transporterna bör
också göras för att utvärdera deras verkliga nödvändighet.

En av de viktigaste åtgärderna pä längre sikt är att
försöka öka andelen godstransporter på järnväg, vilket indirekt bidrar lill att
dämpa ökningstakten av godstransporter på vägarna.

Härvid bör S3 ges möjligheter till att i än större
omfattning utöka sina-kombitrafiker, både nationellt och internationellt. Av
stor betydelse är också härvidlag att en ulbyggnad av våra järnvägslinjer sker
i takt med godsflödenas krav pä snabbhet och frekvens. Ett exempel bland flera
viktiga är den s k Bohusbanan mellan Oslo och Göteborg, vilken kan ge en
sammanhängande link med kontinenten och därmed lätta trycket på en redan hårt
ansträngd trafikled med myckel avgasutsläpp.

Sammanfattningsvis vill man framhålla atl minskningen av
avgaserna är:

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

300

s. 301 Kontrollera mot PDF

Ett måste när det gäller hälsoriskerna

och

En nödvändighet när del gäller miljö och buller.

Tjänstemännens centralorganisation

Det är
oacceptabelt att avfärda möjligheterna atl minska mänga olika typer av farliga
utsläpp i luften med yttranden av följande slag: "Tanken pä att överföra
godstransporter frän lastbil lill järnväg för alt minska luftföroreningarna kan
i sig vara riktig men en sådan övergång infinner sig knappast spontant och
strider mot den historiska utvecklingen inom transportsektorn", och när
det gäller persontransporter; "Även pä delta omräde måsle man konstatera
atl marknaden hittills visat sig vara svår att påverka i riktning mot etl ökat
resande med täg, bussar och tunnelbana. Vi saknar empirisk kunskap om vad som
skulle hända om man skulle tillgripa mer drastiska ätgärder än vad som hillills
prövats".

Trafiktekniska föreningen

Fler scenarier för luftföroreningar borde ha studerats.
Hur kan man t ex nå uppsatta mål om utvecklingen gär mot högre ijänslevikt,
lägre lastfaktor och en ännu större trafiklillväxt?

Transporttekniska föreningen

Del finns anledning att betona vägtrafikens avgörande roll
i det moderna transportsystemet. Trafiken måste kunna upprätthållas och
vidareutvecklas för alt samhällets transporter av högsta kvalitet skall
tillgodoses,

VTl-studien visar atl vägtransporterna bara svarar för
omkring 15 % av NOx-nedfallet i Sverige, I södra Sverige är vägtrafikens roll
mindre enligl senare redovisade uppgifter. Den lunga trafiken svarar enligl VTI
för omkring 5 % av NOx-utsläppen. De ätgärder som diskuteras i det här
sammanhanget är sålunda marginella.

Självfallet är del angelägel att också de luftföroreningar
som förorsakas av den lunga landsvägstrafiken reduceras sä långt det är
möjligt. Redan i dag pågår ett betydelsefullt utvecklingsarbete i den
riktningen som pä sikt kan väntas ge betydande resultat.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

301

s. 302 Kontrollera mot PDF

Man har anledning skilja på tvä olika utvecklingslinjer:

dels fordonsutveckling

-
motor (minskade
utsläpp per kWh)

-
luft- och
rullmotstånd (minskad energiförbrukning)

-
ökad
lastkapacitet (ökad bärighet)

dels effeklivare transportorganisation och bättre trafikplanering.

När det gäller motorutvecklingen är det angeläget att
kommande skärpta lagkrav baseras på en realistisk bedömning av de tekniska
utvecklingsmöjligheterna och att kraven ges en internationell förankring.
Separata svenska regelsystem och kravnivåer löser inte miljöproblemen. Del är
ocksä viktigt atl man ser realistiskt pä frägan om när olika lagkrav kan
introduceras.

Från bilindustrins sida har framhållits att man till 1990
kan räkna med en anpassning till den europeiska kravnivån ECE/R49 minus 20 %
NOx " det gäller kväveoxid (NOx). '" på 1990-lalet finns
förutsättningar att nå någon form av europeisk överenskommelse om kravnivån
ECE/R49 minus 40 % NOx, medan ytterligare skärpningar tillsammans med hårda
partikelkrav ligger längre fram i liden. Tekniken för delta tredje steg finns
ännu inte utvecklad.

Parallellt med motorutvecklingen förbättras fordonens
luft- och rullmotstånd vilkel minskar bränsleförbrukningen och avgasutsläppen.

När det gäller transporlorganisalionen är ökad
effektivitet någon som alla eftersträvar. Under de senasle tio åren har
transportapparaten successivt utvecklats för att möta de krav som modern
materialadministration ställer på transporter just-in-lime.

Mycket talar för all man bara är i början av den
utvecklingen samtidigt som ulvecklingen inom informationstekniken öppnar nya
möjligheter till verklig effektivisering och samordning av transporterna.
Utvecklingen under 1990-talel kommer atl ge belydande effekter när det gäller
resursutnyttjande, minskad bränsleförbrukning och därigenom minskade

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

302

s. 303 Kontrollera mot PDF

utsläpp från den lunga landsvägstrafiken. Effekterna kan
vara svära att värdera i dag, men de kan vara väl sä betydelsefulla som de rent
fordonslekniska.

Det bör framhållas att effktiviseringen av
transportorganisationen inte kan och inte får styras av restriktioner och
konstlade ingrepp. Sådana ingrepp får troligen rakt motsatt effekl. De läser
fast ulvecklingen i traditionella banor,

överföringen av gods frän landsväg lill järnväg som diskuterats
en hel del ur miljösynpunkt ger enligl VTI mycket små effekter. Om man tar
hänsyn till atl transporterna til] och från järnvägsterminalerna ökar när landsvägstrafiken
flyttas tiil järnväg torde trafikens NOx-utsläpp inte kunna komma att minskas
med mer än någon procent. Föreningen kan inte se att en sådan överföring av
transporter är meningsfull som en miljöpolitisk åtgärd. Endast om de olika
transportmedlen tillåts utveckla sin konkurrenskraft pä egna förutsättningar
kan man ästadkomma en rationell transportpolitik för 90-talet,

Bengt Nihlgård, ordförande i Skånes Naturvårdsförund

Man pekar i utredningen pä en rad faktorer för att fä ner
utsläppen, men ingenstans vill man ta upp principen atl sätta katalysatorer pä
befintlig bilpark! Nya dieseldrivna fordon föresläs inte fä restriktioner
förrän 1992, Dessa åtgärder borde sättas in omedelbart, eftersom tekniken
finns. Äldre bilar borde åläggas ökad rening, eftersom teknik finns även
beträffande dessa. Det verkar som om bilindustrin och formaliteter tycks styra
kommunikationsdepartementet.

3,3 Övriga synpunkter

Trafiksäkerhetsverket

Mänga tänkbara ätgärder för att reducera säväl
luftföroreningar som trafikbuller har ocksä gynnsam inverkan pä
trafiksäkerheten. En ökad samverkan mellan TSV och övriga miljövårdande organ
är således av stor betydelse inte endast vid fastställande av krav utan även i
informations-och debaltsammanhang.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

303

s. 304 Kontrollera mot PDF

Luftfartsverket

Man har delvis inom ramen för delta arbete utrett
luftfartens bidrag lill rådande miljösituation och har för avsikt atl även i
forlsällningen bevaka förhållandena. Vi vill också framhälla vikten av atl alla
transportsektorer granskas avseende miljöpåverkan pä sakliga och rättvisa
grunder, sä att eventuella miljöskyddande ätgärder resulterar i en bättre
miljö.

Statens naturvårdsverk

När det
gäller utformningen och genomförandet av den framlida trafikpolitiken är det
viktigt att miljöfrågorna ges betydligt större tyngd än vad som hittills varit
fallet. Med tanke pä den långsiktiga verkan etl trafikpolitiskt beslut normalt
fär är del också viktigt atl politiken utformas med hänsyn till så många olika
miljöfaktorer som möjligt. Det hade därför varil värdefullt att försöka
behandla flera miljöeffekter än vad som är gjort i rubricerade rapport och att
studera åtgärdernas effekter på dessa olika angelägna miljöfaktorer.

AB Svensk Bilprovning

Frän de synpunkter AB Svensk Bilprovning har att företräda
har rapporten inle gett anledning till nägon särskild kommentar.

Fältbiologerna

I rapporten skriver VTI att: "Miljöfrågan är en bland
mänga aspekter inför trafikpolitiska beslut" .och förordar en helhetssyn
"där miljöfrågorna är en del av en helhet".

Fältbiologernas bestämda uppfattning är alt detta synsätt
i grunden är felaktigt. Miljön är snarare en förutsättning för all helheten
(samhället) ska fungera. Miljöfrågorna är inget sektorsintresse. Bov/linghallar
byggs för bowlingintresserade, men miljövårdsverksamhel bedrivs inte i första
hand för de "miijöintresserades" skull. Invesleringar i exv god
luftmiljö drar alla lika myckel nytta av oavsett om man är miljöintresserad
eller inle. Man drar nytta av det genom bättre hälsa och ökade möjligheter till
en långsiktig välfärd.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

304

s. 305 Kontrollera mot PDF

Landstingsförbundet

Forskningen kring luftföroreningar och buller visar idag
atl hälsoriskerna är slora och atl följderna av exponering ger effekter på
lungor och luftvägar, systemloxiska effekter, skador på cellernas arvsmassa och
allmänna besvärsreaklioner. Enligt många bidrar luftföroreningarnas
hälsoeffekter till en hög frekvens av övre luftvägsbesvär och därmed
sammanhängande sjukdomar. Del finns ell samband mellan infektions-benägenhet
och luftföroreningar. Infektionssjukdomarna utgör en stor del av
sjukskrivningsdagarna.

Då ell miljöpolitiskt översynsarbeie pågår inom miljö- och
energidepartementet och ett trafikpolitiskt översynsarbeie parallellt pågår
inom kommunikationsdepartementet förutsätter förbundet att regeringens förslag
till riksdagen samordnas sä att en samlad effekt uppnäs beträffande
trafikmiljön.

Svenska Cellulosa- och Pappersbruksföreningen

Tillväxten i svenska skogar är basen för skogsnäringen.
Bara nägra procent sämre tillväxt motsvarar myckel slora virkesvolymer. Skogsindustrin
är en näringsgren av avgörande betydelse för inkomster och sysselsättning i
landet. Skogsindustrin ser med mycket stor oro pä utvecklingen av
luftföroreningar och skogsskador i Europa, Också den svenska skogen är hotad
och i främst Sydsverige finns allvarliga varningssignaler, Slora värden står
pä spel och hotet måste avvärjas genom verkningsfulla ätgärder som successivt
begränsar alla utsläpp till biologiskt acceptabla nivåer.

Hotbilden mot skogen är komplex vid luftföroreningar av
olika slag som på olika sätt förändrar de biologiska förutsättningarna för
träden. Kväveutsläppen (NOx) är en av hotbildens huvudingredienser och
huvudsaklig källa är trafiken.

Den första förändringen av de biologiska förutsättningarna
för skogen gäller luften som träden andas och sticker upp i. Den ger direkta
skador och stressar träden i samspel med naturliga stressfaktorer. Detta är
allvarligt nog men risken för omfattande skogsdöd torde inte finnas i Norden.

20 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.5

305

s. 306 Kontrollera mot PDF

Vår allvarliga oro gäller i stället den förändring,
försämring av markens produktionsförmåga som sker genom att luftföroreningarna
lill sist ackumuleras i marken. Del är SPCFs bestämda uppfattning att denna
senare, långsamma förändring måsle uppmärksammas mer i debatten.

För förståelsen av hotbilden med skogen är del slutligen
viktigt alt framhälla de storskaliga och lokala variationerna i påverkan. Som
exempel på storskalig variation kan nämnas att södra Götaland och
storstadsregionerna utsätts för en klart högre påverkan än skogsarealerna
längre norrut. Lokala variationer kan bero på omedelbar närhet lill
utsläppskällor säsom bostadsområden, industrier, motorvägar eller flygplatser
samt om man studerar beslåndskanter eller platser inne i etl bestånd.

Svenska Kommunförbundet

Mänga
ätgärder som krävs för att bemästra luftföroreningar i framför allt de större
tätorterna kräver utökade ekonomiska resurser till investeringar i avlastande
leder och kollektivtrafik. Dessa ökade kostnader fär inte övervältras på
kommunerna. Förbundsstyrelsen vill kraftfullt understryka behovet av utökade
alternativa finansieringsmöjligheter för denna typ av åtgärder.

Svenska transportarbetareförbundet

Förbundet efterlyser en motsvarande studie om vilka
åtgärder som är möjliga för atl begränsa utsläppen av farliga ämnen från
industrin samt ett konkret program för del internationella miljöarbetet,

Bengt Nihlgård, ordförande i Skånes Naturvårdsförbund

Till sist
några ord om bristen pä regionala hänsyn i kommunikationsdepartementets
överväganden, I Skåne finns ut«m tvekan den största belastningen av
kvävesubstanser i Sverige. Det är här som nedskärning av kvävesubstansema måste
ske omedelbart! Del närliggande Köpenhamn och östra Själland där
irafikintensitel och annan förbränning är utomordentligt hög, bidrar givetvis
lill Skånes belastning. För att ytterligare stimulera denna irafikintensitel
och kvävebelastning planerar departementet för en öresundsbro, på den plats i
sundet där del blir sä långt som möjligt och sä mycket utsläpp som möjligl. I
slället för en körsträcka pä

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

306

s. 307 Kontrollera mot PDF

ca 50 km frän öster Helsingborg, till väster Köpenhamn och
vidare söderut, vill man åsladkomma en våglängd pä ca 100 km över Limhamn till
väster Köpenhamn. Detla gäller för samtliga bilar/lastbilar som kommer
norrifrån. Detla har man givetvis inte tagit med i utredningen, ej heller en
förväntad ökad biltrafik från kontinenten. Som skåningar måste man i allra
högsta grad protestera mot den brist pä logik som kommunikationsdepartementet
visar när det gäller trafik och bilavgaser. Naturens belastning av
luftföroreningar är för hög här nere, och vi själva mår illa av avgaserna. Var
snälla och plocka fram sunt förnuft och låt er inle styras av bilindustrin.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

307

s. 308 Kontrollera mot PDF

4 VÄGTRAFIKBULLER

4,1 Använd melod och modell

En i Australien ursprungligen utvecklad
bullerberäkningsmodell har förfinals och anpassats lill den nordiska
irafikbullermodellen. Med hjälp av den utvecklade modellen beräknas andelen
bullerslörda personer i de.tre lypomrädena landsbygd, liten tätort och slor
tätort.

Vägverket

Del är en
relativt grov modell som används för all beskriva bullerstörningarna. Det har
med nödvändighet betydelse för de trender och slutsatser som man läser ut ur
den. Den vidareutveckling av modellen som beskrivs är därför motiverad.

Eftersom störning av trafikbuller är en subjektiv
upplevelse som inte kan mätas i direkta hälsoeffekter råder osäkerhet i
bedömningen av ekviva-lentnivän som etl mätt pä den upplevda störningen.

Vissa undersökningar tyder pä atl andelen personer som
anser sig störda ökar kraftigt vid ekvivalentniväer över 60 dBA, Della
förhällande framträder inle tillräckligt tydligt i studien utan borde utvecklas
för att ge en bättre bedömning av anlalet störda.

Transportforskningsberedningen

Det är olyckligt att det ej varil möjligl att även beakta
maximalnivåer. Den forskning som pågår om Irafikbullrets inverkan på sömnen
tyder pä att maximalnivåerna är viktiga att beakta. Det är därför angeläget att
arbetet får möjlighet att fortsätta och dä även inkludera maximalnivåer.

För atl kunna göra den typen av effektstudier det här är
fråga om, skulle det därför vara värdefullt om man kunde bygga upp en modell
för ett representativt urval regioner, I modellen skulle det finnas alla de
data som behövs för den här typen av analyser. Regionerna skulle väljas så att
man kunde generalisera resultaten till att gälla hela landet. Modellen skulle
göra det möjligt för planerare och forskare att testa olika åtgärder ulan att
varje gäng tvingas samla in stora mängder data.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

308

s. 309 Kontrollera mot PDF

Man bör iakttaga en viss försiktighet när det gäller atl
generalisera resultat frän 3 modellområden lill hela landet. Erfarenheten från
Bilavgaskommitténs arbete med att uppskatta expositionen för bilavgaser i
landet visar atl variationen mellan olika orter kan vara stor, speciellt
avviker Malmö, Göteborg och Stockholm kraftigt från övriga städer,

Sveriges meteoroliska och hydrologiska institut

Utbredningen av buller kan i hög grad påverkas av de
lokala meteorologiska förhållandena. Det kan vara viktigt alt beakta t ex vid
utvärdering av enskilda bullermälningar i samband med validering av
trafikbullermodellen.

Statens naturvärdsverk

Den australiska modell som använts för att beräkna antalet
bullerexpone-rade/slörda personer är inte bekant för naturvårdsverket varför
den inte kan kommenteras i detalj. Av redovisat resultat synes dock modellen ge
rimliga resultat. Verket vill dock påpeka det mindre lämpliga i alt använda
antalet "störda personer" som mätt på bullrets effekter. Skälet
härtill är att begreppet "störd" inle är entydigt. En person som är
"störd" redan vid 55 dBA är givetvis utsatt för allvarliga
"hälsoeffekter" vid sä höga ljudnivåer som 65-70 dBA. Denna
"störda" person (20 % av befolkningen vid 55 dBA) jämställs i
rapporten med en person som blir störd först dä ljudnivån passerar 65-70 dBA.
Detla medför att resultat i form av förändring av antalet störda kan ge en helt
felaktig bild av förändringar av bullersituationen.

När det gäller beräkningen av buller längs vägarna har en
väl etablerad och känd beräkningsmetod nyttjats.

I likhet med vad som gäller för luftföroreningar har man
inle detalj-granskat alla beräkningar. I stort verkar resultaten överensstämma
med den erfarenhet som vi har. Dock bör ell par saker påpekas. De numeriska
värdena på enskilda åtgärder kan synas små. Man bör då hälla i minnet atl del
erfordras en halvering av den akustiska effekten för att sänka ljudnivån med 3
dBA. Vidare kan en liten förändring av ekvivalentnivän uppfattas som en klar
förbättring av de verkliga förhållandena. Ett borttagande av lung trafik t ex
sänker ekvivalentnivän med enbart 1-

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.5

309

s. 310 Kontrollera mot PDF

2 dBA, Ändå ger detta klara positiva effekter eftersom
samtidigt maximalnivän sänks med 10 dBA,

Som VTI myckel förtjänstfullt anger har den maximala
ljudnivån slor betydelse för bullrets effekter ibland avgörande. Vi har
förståelse för de argument som VTI anför för varför man inte beräknat
maximalnivån. Det är dock viktigt atl inverkan på och av denna beaktas -
speciellt när det gäller förhållandena i tätorter. Som framgår av rapporten -
och vilket är väl känt sedan tidigare - är bullerproblemen ojämförligt störst i
våra tätorter. Detta innebär ~ förutom vad som ovan sägs om maximalnivän -alt
däck/vägbanebullret har mindre betydelse än vad man kan fä intryck av då man
läser rapporten.

Chalmers tekniska högskola

1 bullerutredningen borde någon av storstäderna -
Stockholm, Göteborg, Malmö - tagits med.

Svenska Kommunförbundet

Den skenbart låga effekten av olika bullerbegränsande
åtgärder som redovisas i rapportens bullerdel har sin orsak i atl man valt att
redovisa anlalet störda i de olika scenarierna. Redovisningen borde i stället
ha skett i form av hur många som utsätts för olika bullernivåer. En sådan
redovisning ger en klarare bild av störningarnas omfattning. Dessutom mäste
större hänsyn tas till maximala bullernivåer vid riskbedömningen.

Trafiktekniska föreningen

De olika scenariernas betydelse för maximalnivåerna borde
ha beräknats.

Redovisningen borde ha skett i form av hur mänga som
utsätts för olika bullernivåer i stället för anlal "störda" vilkel är
elt alllför otydligt mätt. Vad betyder t ex målformuleringen "50 %
störningsreduktion".

En viktig vidareutveckling av bullerdelen är alt redovisa
resultaten i de olika scenarierna på riksnivå.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

310

s. 311 Kontrollera mot PDF

'f,2 Ätgärder för alt reducera
vägtrafikbullret. Scenarier

I utredningen redovisas beräkningar av hur andelen
bullerstörda personer i tre typområden har utvecklats och väntas utvecklas
under tidsperioden 1965-2015 om olika åtgärder eller ätgärdskombinationer
vidtas.

Av beräkningarna framgår atl emissionsbegränsande åtgärder
på fordon, däck och vägbana ger stora förbältringspotenlialer genom att de har effekter
överallt, Etl villkor är emellertid alt begränsningarna gäller både drivenheler
och däck/vägbana, om ej stora "effektivitetsförluster" skall göras.

Trafiksäkerhetsverket

TSV kommer
att före 1987-09-30 föreslå regeringen att anta de bullergränsvärden som
fastställts inom EG, Samtidigt föresläs införande av gränsvärden för
motorcyklar och mopeder som överensstämmer med kraven i redan fastställda
ECE-reglemenlen, De nya kravnivåerna - 77 till 82 dB(A) för motorcyklar
beroende pä cylindervolym och 70 dB(A) för mopeder - innebär väsentliga
skärpningar av nu gällande regler.

Verket vill i delta sammanhang framhälla vikten av ett
starkt svenskt engagemang i del internationella beslämmelsearbelet och inom den
inlernationella forskningen, Sädant arbete bedrivs inom ECE men det vore också
i högsta grad önskvärt atl möjligheter skapades för Sverige att kunna delta i
och därmed också påverka det motsvarande arbete som bedrivs inom EG,

Transportforskningsberedningen

En
intressant slutsals är vägbeläggningens stora betydelse för bullerspridningen.
Denna slutsats bör leda till fortsalla insatser både när del gäller FoU-arbete
och åtgärder i del praktiska arbetet med väg- och galuunderhåll.

Man saknar en diskussion om indirekta effekter av de olika
ätgärderna. Vid del statliga valet av ätgärder måste någon lyp av
samhällsekonomisk bedömning göras av nyttan av de olika åtgärderna.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

311

s. 312 Kontrollera mot PDF

Treuisporträdet

Åtgärder
mot bullerproblemen samverkar i slor utsträckning med åtgärder mot luftföroreningar,
.Möjligheterna atl nå en mer påtaglig reduktion av vägbullerstörningarna i
framliden blir dock till stor del beroende av hur utbyggnad och användning av
vägar och andra transportsystem i framtiden kommer atl ske. Delta kommer delvis
alt beröras i den samordnade invesleringsplaneringen, som TPR genomför på
regeringens uppdrag.

Statens naturvärdsverk

Den enskilda åtgärd som ger störst effekl är - inte
oväntat - en rejäl minskning av bulleremissionen frän enskilda fordon. Genom
all inte effekten på maximalnivåerna redovisats har lieller inle hela
potentialen presenterats.

Ett genomförande av 75/80 dBA målet sänker ju i realiteten
maximal-niväerna med ca 10 dBA jämfört med i dag när fullt genomslag nätts.

Erfarenheter har visat atl mättliga kravskärpningar, 2-3
dBA, endast ger marginella förändringar av ekvivalentnivän. En studie av
tidigare genomförda skärpningar av storleksordningen 3-4 dBA har endast i
praktiken sänkt medelnivån med ca 1 dBA. Detta är ganska naturligt eftersom
endast en liten andel av bilmodellerna behöver åtgärdas - merparten klarar
redan de kommande kraven. Om däremot kravskärpningarna är mera radikala måste
de flesta tillverkarna vidta ätgärder varför man får en effekt som bättre
motsvarar kravskärpningarna. Man kan därför misstänka att effekten av EGs krav
är övervärderat i förhållandet 75/80 dBA-målet.

En annan viktig fräga som endast ytligt berörs är effekten
av kontrollsystem av såväl nya bilar som bilar i bruk. 3u strängare krav som
ställs desto mer avancerad teknologi måst användas. För atl fä ut avsedd effekl
krävs dä ett effektivt kontrollprogram i likhet med vad som är fallet på
avgassidan.

För buller har inle använts riktigt samma metod för att
konstruera olika ätgärdskombinationer. Dessutom har de beräkningar som gjorts
relaterats till antalet/andelen störda vilket som nämnts är olämpligt att
använda

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

312

s. 313 Kontrollera mot PDF

som jämförelsemått. Trots detla kan vi i slort ställa upp
pä det sätt ätgärder kombinerats.

Skiss till åtgärdsprogram

På
bullersidan bör Sverige omedelbart införa de av EG beslutade bullerkraven och
kraftfullt, i samarbete med övriga nordiska länder, verka för all det s k 75/80
dBA-målet införs ca 1995.

Vidare behövs utvecklas ell effektivt kontrollsystem för
buller från motorfordon - bäde för nya bilar och bilar i bruk. Som modell bör
det kontrollsystem som används pä luftföroreningssidan kunna tjäna. Verket vill
härvid peka pä det förslag som läggs i den s k Heurgrenska utredningen
nämligen all naturvårdsverket - i likhet med vad som är fallet för
luftföroreningar - blir föreskrivande myndighet belräffande buller frän
motorfordon.

Även frägan om fördelning mellan olika transportmedel är
viktig frän buller- och luftföroreningssynpunkt. En minskning av såväl
vägtrafik som flyg är angelägen.

Även om bulleremissionsåtgärder genomförs enligl ovan
kommer buller-förhållandena i de flesta tätorter att vara otillfredsställande.

Detta - tillsammans med den långa lid det tar innan
emissionsbegränsande ätgärder givit full effekt - gör att ätgärder snarast
mäste vidtas lokalt. Delta rör sig om trafikåtgärder samt byggande av
kringfartsleder, uppförande av vallar/skärmar och fasadisolering.

BUindustriföreningen

Man
underslöder förslaget om fortsatl utvecklingsarbete på bulleromrädet omfattande
fordon, däck och vägbeläggningar.

När det gäller fordons bullernivå har inte oväsentliga
resultat redan åstadkommits. Man förutsätter all Sverige ansluter sig till det
fortsatta utvecklingsarbetet inom Europa rörande skärpta bullergränser.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

313

s. 314 Kontrollera mot PDF

Chalmers tekniska högskola

Ett program för bekämpning av fordonsbuller borde
utformats i utredning-

KAK

Med avseende pä bullerbegränsning må man i värt land
avvakta EGs rekommendationer och beslut och i övrigt studera effekterna av
förbättrad vägbyggnads- och beläggningsleknik innan andra åtgärder vidtas.
Generellt gäller - som för övrigl också betonas i rapporterna -att mäl
formuleras och regleringar genomförs i alla emissionsfrågor i internationell
samverkan.

Landstingsförbundet

Mycket kan göras också i den direkta trafikmiljön för att
minska luftföroreningarna och bullret: irafikreglering,
hastighetsbegränsningar, förbud mot fordonstrafik, parkeringsätgärder. Även
åtgärder som rör den långsiktiga utformningen av trafiknälen främst i tätorterna
bör stimuleras. Bullerproblemet är här viktigt atl uppmärksamma. Alt nästan
halva svenska folket lever och bor i trafikmiljöer som skapar upp till 55
decibels ljud är ur folkhälsosynpunkt oacceptabelt.

Motorbranschens riksförbund

Vägtrafik avger i likhet med flyg och spårbunden trafik
störande buller. Inom bil- och gummiringsindustrin pågår idag ett intensivt
arbete för att minska bullret. Även inom vägbyggandel har stora insatser gjorts
på forskningsplanet. Tyvärr uteblir effekten av landvinningarna pä vägforsk-ningssidan
till följd av all del i den svenska vägbudgeten lämnas alltför litet utrymme
för kompletterande beläggningsarbeten, bullerskydd och kringfartsleder. Av stor
belydelse för bulleremissionerna är också att trafiken flyter i ett. jämnt tempo.
Redan bättre synkronisering av irafikljusen (grön våg) pä de stora
genomfartslederna i tättbebyggda områden skulle ge märkbara effekter,

Sammanfatlningsvis vill MRF understryka att det inom
vägtrafiken i långt större omfattning gjorts insatser för att minska
miljöolägenheterna än vad beträffar andra transportmedel.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

314

s. 315 Kontrollera mot PDF

Generellt när del gäller trafik, luftföroreningar och
buller vill MRF uttala en rekommendation atl Sverige inle skall ta egna beslul
men däremot arbeta för atl internationella lösningar på dessa angelägna problem
drivs igenom sä snart ett underlag finns inom Europa,

Motorföramas helnykterhetsförbund

Atl minska
trafikbuilret och ölägenheterna därav måste enligt förbundets mening i första
hand ske genom offensiva satsningar. Satsning pä vägbyggandet med
kringfarlsleder utgör här elt effektivt sätt all minska bullereffekterna. Del
är också viktigt atl bulleraspekterna finns med i arbetet vid konstruktion av
framlida bilar. En snabbare omsättning av bilparken till nyare fordon ger också
positiva effekter.

Motormännens riksförbund

Även inom
detta omräde anser M atl de slörsla vinsterna är att hämta genom en snabbare
omsättning av bilparken. De nya bilmodellerna är betydligt skonsammare mot
miljön såväl ur luftförorenings- som ur bullersynpunkl.

Svenska busstrafikförbundet

I tillämpliga delar hänvisas till förbundets synpunkter
under avsnitt 3.2.

Svenska Kommunförbundet

Mer
långsiktiga åtgärder som att införa emissionsbegränsande ätgärder pä fordonen,
framför allt på de lunga fordonen, har en myckel god effekt för säväl buller
som luftföroreningar. Arbetet med den fordonslekniska utvecklingen mäste
bedrivas offensivt och på bred front. Enligt förbundsstyrelsens mening borde
begränsningskraven kunna införas snabbare än vad rapporten förutsätter.

Svenska vägföreningen

Enligt
vägföreningens uppfattning bör ytterligare studier göras innan bestämda
slutsatser kan dras om vilka mäl som ska sältas upp och vilka medel som bör
komma ifråga för att reducera trafikbuilret. 1 första hand torde emellertid
effekter av emissionsbegränsade åtgärder pä fordon, däck och vägbana bli
föremål för fördjupade studier.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.5

315

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

Sveriges industriförbund

i buUerfrågan har Förbundet inget att tillägga utöver vad
som anförs i Bilinduslriföreningens yllrande.

Trafiktekniska föreningen

Bullerdelens scenarier är väl valda. Även scenarierna 6
och 9 borde dock ha beräknats.

Transporttekniska föreningen

När
det gäller buller förordas i rapporten fortsatt utvecklingsarbete. En viktig
förutsättning är all fordonskraven samordnas med ulvecklingen inom EG samt att
problemen däck/vägbana angrips parallellt. Även vägutbyggnad och
trafikplanering i övrigl kan vara betydelsefulla instrument när det gäller att
bemästra bullerproblemen.

s. 316 Kontrollera mot PDF

4.3

Utredningens
förslag lill arbetsgrupp

Utredningen
rekommenderar atl en arbetsgrupp inrättas med uppgift att vidare undersöka,
utveckla och följa upp de åtgärder som skisseras i rapporten,

T raf iksäkerhetsverket

TSV stöder
utredarna av trafikbullerfrägorna i deras uppfattning att en arbetsgrupp
bestående av representanter från berörda myndigheter och organistioner bör
tillsättas. Dess uppgift bör vara att utvärdera och konkretisera de åtgärder
som bör vidtas för atl nå de effekter som studien antyder är möjliga.

Statens naturvårdsverk

När det
gäller rekommendationer att bilda särskild arbetsgrupp menar vi att de
arbetsuppgifier som där anges är naturliga myndighetsuppgifter för inlé minst
naturvårdsverket men även för andra berörda myndigheter.

Skogsbrukets Motortranspwrtkommitté

Kommittén
lillstyrker rapportens rekommendation om tillsättandet av en arbetsgrupp.

316

s. 317 Kontrollera mot PDF

Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF)

Om den rekommenderade arbetsgruppen kommer
till stånd är SLTF myckel intresserad av atl delta i arbetet.

4.4 Övriga synpunkter

Statens naturvärdsverk

När det gäller spårbunden trafik kan man konstatera att
bullersituationen är klart otillfredsställande. SJ bör snarast inleda ell
program för att successivt avhjälpa de olägenheter som finns längs
järnvägsnätet. Vidare behöver ätgärder vidtas för att minska de
vibrationsproblem som finns längs vissa järnvägssträckningar.

Beträffande flygtrafik är det viktigt att,de frän
bullersynpunkl mindre bra s k "Chapter 2" flygplanen snarast byts ul
mot tystare s k "Chapter 3" flygplan.

AB Svensk Bilprovning

Frän de synpunkter AB Svensk Bilprovning har att företräda
har rapporten inte gett anledning lill någon särskild kommentar.

Lunds universitet

I
utredningen saknas direktiven. De mäste alltid klart redovisas, för att man
skall förstå målsättningen med del arbete som nedlagts och för att kunna bedöma
relevansen av det.

Svenska Kommunförbundet

I
rapportens beskrivning av olika typer av ätgärder mot buller har man inte tagit
hänsyn till att många åtgärder är svåra atl genomföra pä grund av all
finansieringsfrågorna inle är lösta. Pä bullersidan är detta mest uppenbart vid
fönsterbyten. Att byta fönster kan innebära en minskning av bullernivåerna
inomhus med 10-15 dBA, Med nuvarande lagstiftning är det väghållaren som skall
genomföra denna lyp av miljöskyddande åtgärd. Väghållaren kan alltsä tvingas
att vidta ätgärder pä fastigheter vilka i vissa fall kommer fastighetsägaren
till godo. Förbundsstyrelsen anser att finansieringen av
miljöförbättrande ätgärder pä fastigheter utgör en

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.5

317

s. 318 Kontrollera mot PDF

grundläggande stötesten i det lokala miljöskyddsarbetet.
Del är väsentligt all denna fråga snarast får sin lösning.

Mänga övriga åtgärder som krävs för all bemästra buller i
framför allt de större tätorterna kräver utökade ekonomiska resurser lill
investeringar i avlastande leder och kollektivtrafik. Dessa ökade kostnader får
inte övervältras på kommunerna. Förbundsstyrelsen vill kraftfullt understryka behovet
av utökade alternativa finansieringsmöjligheter för denna typ av åtgärder.

Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF)

SLTFs
normbusspecifikation har i dag strängare krav än de som föreslås i utredningen.
Således är gränsvärdet i normbusspecifikatiönen för utvän-dig ljudnivå 80 dB
(A) och för bussar i stadstrafik 78 dB (A), Detla innebär att man måste ange
speciellt om man "endast',' önskar gällande lagbestämmelser.

Storstockholms Lokaltrafik har under de senasle åren
ulfört mätningar på levererade bussar för att verifiera kraven 80 respektive 78
dB (A),

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.5

318

Kommunikations ro,,

'j DEPARTEMENTET

Bilaga
1.6 Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

I Arendebeleckning

BIIAGA - HILJ Ö - OCH ENERGIFR Å GOR

a)
Transportr å det: Energianv ä ndningen
inom transportsektorn

b)
Trafiks ä kerhetsverket: Redog ö relse ang å ende fordons bulleremission

c)
Statens v ä g- och trafikinstitut: Ekvivalent energif ö rbrukning och avgasemission

319

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

fUi

rWttW| TRANSPORTR Ä DET ° '""" VSr
beleckn.ng

\\ i ij 1987-10-15

Ert
datum Er beteckning

Handl ä ggare

ENERGIANV Ä NDNINGEN INOM TRANSPORTSEKTORN

Energif ö rbrukningens
f ö rdelning och utveckling

Energif ö rbrukningen
inom transportsektorn best å r till helt ö verv ä gande delen
av bensin och dieselolja. H ä rtill kommer
bl a flygbr ä nsle samt elenergi f ö r sp å rbundna
transporter. Sj ö farten f ö rbrukar f ö rutom
dieselolja viss del tyngre eldningsoljor.

Transportsektorns relativa andel av oljef ö rbrukningen i landet har blivit allt st ö rre under senare ä r.
Anledningen till detta ä r de besparingar av oljeanv ä ndningen som gjorts inom andra sektorer i samh ä llet genom att ers ä tta oljan med andra br ä nslen. D å raotsvarande oljeers ä ttning inte varit m ö jlig att å stadkomma inom transportsektorn inneb ä r detta att denna sektor kommit att svara f ö r en allt st ö rre
del av landets oljef ö rbrukning. Transportsektorns andel
av landets oljef ö rbrukning uppg ä r idag till n ä rmare
50 procent.

Praktiskt taget all bensin sora f ö rbrukas i Sverige anv ä nds inom transportsektorn. Personbilstrafiken svarar f ö r n ä stan 90
procent av bensinf ö rbrukningen.

Lastbilstrafiken ä r
den st ö rsta f ö rbrukaren av den dieselolja som kan h ä nf ö ras till
transportsektorn och svarar f ö r mer ä n tv å tredjedelar
av denna f ö rbrukning. Busstrafiken svarar f ö r knappt 15 procent och personbilar f ö r ca 10 procent av f ö rbrukningen av dieselolja.

Personbilstrafikens utveckling p ä verkar s ä ledes
i f ö rsta hand f ö rbrukningen av bensin, medan lastbilstrafikens
utveckling har st ö rst inverkan p å dieself ö rbrukningen.

Persontransportarbetet med bil och f ö rbrukningen av bensin har ö kat i n ä stan
samraa takt under hela efterkrigs-perioden fram till 1973, d ä den f ö rsta
oljekrisen resul terade i en nedg å ng
i bensinf ö rbrukningen. Fr ä n 1974 ö kade
bensinf ö rbrukningen ä ter fram till 1979, d ä en ny oljekris hejdade ö kningen.
Efter denna oljekris konstaterades en minskning av bensinf ö rbrukningen under å ren 1980 och 1981, Efter å r
1982 har emellertid bensinf ö rbrukningen
ä ter ö kat.

Utvecklingen av den totala bensinf ö rbrukningen samt persontransportarbetet raed bil
framg ä r av fig 1, Sett ö ver tiden divergerar de b å da kurvorna n å got
med en n å got st ö rre ö kning f ö r kurvan ö ver
bensinf ö rbrukningen. Det

320

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.6

300

200

100

Index
400

Persontransportarbetet med bil ~ — Total bensinf ö rbrukning

■

1960 1965 1970 1975 1980
1985 1990

Fig 1 Den totala bensinf ö rbrukningen och persontransportarbetet med bil.

21 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

321

inneb ä r s ä ledes att effektiviteten, r ä knat
i personkilometer per liter bensin, har g ä tt
ner. Detta torde kunna f ö rklaras av den utveckling mot st ö rre och motorstarkare bilar som p å g å tt under hela
efterkrigsperioden. En n å got st ö rre effektivitetsnedg ä ng under 1970-talets senare del torde ha sin f ö rklaring i de krav p å avgasrening som g ä ller fr ä n och med 1976 ä rs
bilmodeller. Dessa krav ber ä knas ha medf ö rt en ö kning
av drivmedelsf ö rbrukningen med 2-5 procent f ö r personbilarna. Fr ä n slutet av 1970-talet kan konstateras en viss f ö rb ä ttring av
energieffektiviteten hos bensindrivna bilar,

Dieself ö rbrukningen
har ö kat i ungef ä r samma takt sora bensinf ö rbrukningen. Nedg å ng
i dieself ö rbrukningen har skett efter
oljekriserna 1973 och 1979. Fluktuationerna i dieself ö rbrukningen efter 1973 ä r emellertid t ä mligen
stora och sammanfaller inte helt med f ö r ä ndringarna i godstransportarbetet med lastbil. Detta
kan endast delvis f ö rklaras av faktorer som lagerf ö r ä ndringar och
klimatvariationer, som f ö rskjuter sambanden mellan
transportarbetet och samtidiga drivraedelsleveranser, Det finns d ä rf ö r anledning
att misst ä nka att bristf ä llig-heter i statistiken kan vara en v ä sentlig anledning till dessa avvikelser. En s å dan f ö rklaring
synes ä n mer sannolik n ä r man studerar vissa enskilda delar av ä r, d å f ö r ä ndringar i
drivmedelsf ö rbrukningen ä r alltf ö r
stora j ä mf ö rt med transportarbetet f ö r
att kunna f ö rklaras p ä annat s ä tt.
En m ö jlig f ö rklaring till brister i tillg ä ngligt statistikunderlag kan vara sv ä righeter f ö r
oljebolagen att s ä rskilja anv ä ndningen av dieselolja och eldningsolja 1, som i
princip ä r samma produkt.

Utvecklingen av dieself ö rbrukningen
f ö r transporter samt
godstransportarbetet med lastbil f ö r
tiden efter 1960 framg ä r av fig 2, Sett ö ver tiden divergerar de b å da kurvorna kraftigt under perioden 1960-1975 med en
v ä sentligt snabbare ö kning f ö r
kurvan avseende transportarbetet. Detta inneb ä r att effektiviteten, transportproduktiviteten, har ö kat kraftigt under denna period. Huvudorsaken till
denna effektivitetsh ö jning torde ligga i utvecklingen p ä fordonssidan mot allt st ö rre fordon och effektivare motorer, ö kad anv ä ndning
av sl ä pfordon liksom é n v ä xande andel
l ä ngv ä ga lastbilstrafik har medverkat till att den relativa energif ö rbrukningen f ö r
lastbilstrafiken har minskat. F ö rb ä ttrad transportplanering har sannolikt ocks å bidragit till produktivitets ö kningen. En bidragande orsak kan ocks ä vara den h ö jning
av till ä tet axel/boggitryck som skett p ä stora delar av v ä gn ä tet och som m ö jliggjort
ö kad anv ä ndning av tyngre och energieffektivare
lastbilsekipage.

Under den senaste tio å rsperioden
har emellertid energieffektiviteten inora lastbilstrafiken inte f ö rb ä ttrats n ä mnv ä rt.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.6

322

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

Index
400

300

200

100

Godstransportarbetet med bii Samf ä rdselsektorn dieself ö rbrul<ning

-A

■
1

■

,r-\

k-Ai

■ •

■

1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990

Fig 2 Dieself ö rbrukningen
f ö r transporter och godstransportarbetet
med lastbil

323

Faktorer som p å verkar
energif ö rbrukningen

Energif ö rbrukningen
inora transportsektorn best ä ms av en l ä ng rad faktorer, vilka i sin tui: kan p å verkas genora t ex olika former av styr å tg ä rder ra ra.
Vissa av faktorerna ä r p å verkbara p ä f ö rh å llandevis kort sikt medan andra kan
p å verkas endast genora l å ngsiktig planering. Till faktorer som ä r p å verkbara p ä f ö rh ä llandevis kort sikt h ö r bl a s å dana sora har att g ö ra med m ä nniskors
vanor och beteenden, d ä r man genom t ex inforraation eller
lagstiftnings å tg ä rder kan p å verka enetgimedveten-heten i en f ö r energihush å llningen
gynnsam riktning. Genom s å dana ä tg ä rder ä r det m ö jligt att f ö r ä ndra bl a k ö rbeteendet, valet av transports ä tt, ben ä genheten
till resandeplanering ra ra. S ä dana
faktorer kan ofta p å verkas ä ven genom prisregleringar p ä drivmedel.

Priset p ä drivmedel
kan vidare ha betydelse f ö r den tekniska utvecklingen inom
transportomr å det. H ö ga drivmedelskostnader ö kar l ö nsaraheten i
att utveckla mer energibesparande fordon och transportteknik. Samtidigt m å ste emellertid beaktas de konsekvenser fr ä n f ö rdelningspolitisk
synpunkt sora h ö ga drivraedelspriser kan raedf ö ra. Betr ä ffande
energihush å llningseffekterna kan man r ä kna med att h ö g
prisniv å kan medf ö ra mer betydande p å verkan f ö rst p ä n å got l ä ngre sikt.

Till faktorer som kan ge energispareffekter f ö rst p å l ä ng sikt h ö r
t ex s å dana sora syftar till f ö r ä ndring av
befintlig infrastruktur samt ä tg ä rder som har att g ö ra med f ö r ä ndring av trafikmilj ö eller av
viss etablerad transportteknik. H ä r
kr ä vs av naturliga sk ä l en l å ng
omst ä llningstid innan n å gra ä tg ä rdsprogram kan ge m ä tbara resultat,

Dri.vmedel.s £ riser

Bensin- och dieseloljeprisets utveckling i realv ä rden f ö r
perioden 1960-1986 frarag å r av fig 3. Realpriserna har
sjunkit under st ö rre delen av perioden, men ö kade under oljekrisen 1973 och i ä n h ö gre grad
efter den andra oljekrisen 1979, De senaste å rens
priss ä nkningar har dock inneburit att
realpriset f ö r konsumenten nu ligger ungef ä r p ä 1960 å rs niv å .

Studier av priselasticiteten f ö r drivmedel har gjorts vid flera tillf ä llen med delvis sv å rtolkade resultat. I allra ä iihet
anses prisk ä nsligheten vara f ö rh å llandevis l ä g p ä kort sikt
raen ö kande p ä l ä ngre sikt.
Det finns emellertid anledning att f ö rmoda
att prisk ä nsligheten varierar starkt efter ä rendetyp. Den kortsiktiga prisk ä nsligheten kan antas vara betydligt st ö rre f ö r s å dana resor som ä r
l ä tt substituerbara med andra forraer
av resande eller s ä dana resor sora kan undvaras. Till
den f ö rsta kategorin h ö r t ex arbetsresor f ö r en stor del m ä nniskor, som vanligtvis ä ker bil men ocks å
har ra ö jligheter

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.6

324

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.6

INDEX

------ BENSIN

----- DIESEL

10-

s. 325 Kontrollera mot PDF

-I
I I

1960

1970

I
I I I

196S

lili

1975

I I

19B0

I I I

1985

1990

Fig
3 Bensin- och dieseloljeprisets utveckling i realvärden för perioden
1960-1986

325

s. 326 Kontrollera mot PDF

att anv ä nda
kollektivtrafik f ö r resor till och fr ä n arbetet. Till den andra kategorin h ö r fritidsresorna, sora troligen p å verkas mest av f ö r ä ndringar av realpriset p å drivmedel. De kraftiga prish ö jningarna efter 1979 å rs oljekris medf ö rde en minskning av bensinf ö rbrukningen under 1980 och 1981, vilket s ä ledes kan antas ha p å verkat det kortsiktigt prisk ä nsliga
bilresandet. ö kningen i bensinkonsumtionen efter
1982 ä r en f ö ljd av att priserna p ä bensin g ä tt ner de senaste å ren.

Under perioden fram till å r 2000 b ö r man kunna r ä kna med att v ä rldsmarknadspriset
p ä olja komraer att beskriva en
lugnare utveckling ä n under det senaste å rtiondet, ä ven
om en viss risk f ö r tillf ä lliga f ö rs ö rjningskriser fortfarande finns. Det ä r inte osannolikt att bensinkonsumtionen kan forts ä tta att stiga under kommande å r, ora ä n
i n å got l ä gre takt ä n tidigare.

Konsumentpriset p å
drivmedel kan d ä rf ö r under resten av 1980-talet och under 1990-talet komma att i h ö g grad bli beroende av i vilken utstr ä ckning ä ndringar
av bensin- och kilometerskatten koramer till anv ä ndning som ett raedel f ö r att
reglera efterfr ä gan p å bensin och dieselolja.

Internationellt sett ä r
skatten p ä drivmedel i Sverige f ö rh ä llandevis l å g f ö r n ä rvarande. Det torde fr ä n den synpunkten d ä rf ö r finnas utrymme f ö r h ö jningar av skatten. Effekten av s ä dana ä tg ä rder ä r givetvis
sv å r att f ö rutse men hittillsvarande erfarenheter tyder p ä att kraftiga skatteh ö jningar kan f ä dels en kortsiktig effekt p ä s å dant
fordonsutnyttjande som ä r l ä tt substi-tuerbart med andra alternativ, dels en l å ngsiktig, raer sv å rbed ö mbar effekt p ä
andra typer av transporter, d ä r en l ä ngre omst ä llningstid
kr ä vs f ö r att ä ndra p ä ett visst transportm ö nster.

Man m ä ste emellertid i detta samraanhang
understryka risken f ö r negativa f ö rdelningspolitiska effekter av h ö ga drivmedelspriser. F ö r m ä nga m ä nniskor, s ä rskilt i glesbygden, ä r bilen det enda m ö jliga transportmedlet. Kraftigt h ö jda
drivmedelspriser kan f ö r dessa grupper medf ö ra p å frestningar
p å den privata ekonomin.

Bil,anv ä ndni.n2. g_ch eby2g £ lsest £ u]ctur

En av de viktigaste faktorerna bakom energianv ä ndningen inom transportsektorn ä r utvecklingen av bilinnehav och bilanv ä ndning. Bilinnehav och bilanv ä ndning ä r
i sin tur beroende av m å nga andra faktorer, av vilka bos ä ttningsm ö nster
och bebyggelseutveckling spelar en viktig roll.

Bebyggelseplaneringen p å verkar
i h ö g grad m ö jligheterna att bygga upp en tillfredsst ä llande trafikf ö rs ö rjning. Det ä r
v ä sentligt att sambandet
bebyggelsestruktur -trafikf ö rs ö rjning uppm ä rksammas
s å v ä l i den ö vergripande planeringen som i
detaljplaneringen. Detta har betydelse framf ö r
allt f ö r m ö jligheterna att bygga upp en god kollektivtrafikf ö rs ö tjning.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.6

326

s. 327 Kontrollera mot PDF

N ä r det g ä ller att belysa hur bebyggelsen p å verkar kollektivtrafiken kan raan urskilja olika
faktorer, vilka alla har betydelse i detta avseende. Det g ä ller orar å des-utfocraning
och gatun ä t, bebyggelset ä thet och lokalisering.

En t ä tortstruktur sora inneb ä r en uppbyggnad kring kollektiva stomlinjen ä t, kompletterat raed en effektiv raat-ning till
dessa ger goda f ö ruts ä ttningar att ekonomiskt och energieffektivt l ö sa trafikf ö rs ö rjningen raed en god kollektiv trafik.

Det finns givetvis ocks ä
ett n ä ra samband mellan bebyggelsens
detaljutformning samt ra ö jligheter och f ö ruts ä ttningar att
ordna kollektivtrafiken, S ä v ä l sra ä hus-som flerfarailjshusbebyggelse
kan g ö ras mer eller mindre l ä tt att kollektivtrafikf ö rs ö rja. Vid
utformningen av sj ä lva bebyggelsen ä r det viktigt att trafikunderlaget blir tillr ä ckligt, att man f ä r
s å korta k ö rv ä gar som m ö jligt och att man minskar torak ö rningar.

Betr ä ffande bebyggelset ä theten kan konstateras att en relativt sammanh å llen t ä tortsforra
ä r att f ö redra ut trafiksynpunkt genom att den m ö jligg ö r ett
minskat transportarbete. Linjel ä ngden per
boende ä r vid given standard ett direkt m ä tt p ä kostnaderna
f ö r kollektivtrafikf ö rs ö rjningen av
ett omr å de.

Boendet ä theten p ä verkar mycket starkt kostnaderna f ö r kollektivtrafiken i ett omr ä de. Glesare omr å den
kan vara upp till fem g ä nger s ä dyra att kollektivtrafikf ö rs ö rja som de t ä taste omr å dena
vid en given standard i form av g ä ngavst å nd och turt ä thet.
Samma tendens f ö religger ä ven n ä r raan
studerar den genomsnittliga t ä theten f ö r hela t ä torter.
H ä r ä r det dock inte endast t ä theten
i enskilda bebyggelseomr ä den sora inverkar utan i lika h ö g grad omfattningen av obebyggda ytor mellan
bebyggelseomr ä den.

Lokaliseringen av nya verksamheter, som genererar st ö rre transportbehov, s å som skolor, sjukhus etc, m å ste
ocks å ske till s ä dana platser som l ä tt kan f ö rs ö rjas med kollektivtrafik av h ö g
standard. Om lokaliseringen sker utan h ä nsyn
till kollektivtrafikens krav visar det sig-ofta om ö jligt att i efterhand å stadkomma en god kollektivtrafikf ö rs ö rjning till rimliga kostnader.

Utspridningen av bebyggelsen raed å tf ö ljande l å nga pendlingsavst å nd och l ä nga avst ä nd till service av olika slag, skolor m m missgynnar
s ä ledes de allm ä nna trafikmedlen i konkurrensen med personbilen.
Energif ö rbrukningen p å verkas f ö ljaktligen
i h ö g grad av olika bebyggelsestrukturer
.

Resl ä ngden å terspeglas ocks å
i drivmedelsf ö rbrukningen. Energiaspekten har
blivit allt mer v ä sentlig i takt med att oljepriserna
ö kat och att bostads-arbetsresorna
kommit att st ä f ö r en allt st ö rre del av transportsektorns oljef ö rbrukning.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.6

327

s. 328 Kontrollera mot PDF

Drivmedelsf ö rbrukningen
varierar r ä tt kraftigt m é d t ä torternas
storlek. Genomsnittligt ä r de medelstora t ä torterna (25 000-100 000 inv) resurssn ä last n ä r
det g ä ller arbetsresor. Drivmedelsf ö rbrukningen ligger ocks å l å gt i
Stockholras- och G ö teborgsregionen p ä grund av h ö g
kollektivtrafikandel. I Stockholms t ä tort
med 1 miljon inv ä nare, d ä r tunnelbanan utg ö r
det huvudsakliga f ä rdmedlet, ä r den genomsnittliga drivmedelsf ö rbrukningen per person lika l å g som i medelstora t ä torter trots avse v ä rt l ä ngre avst ä nd.
I detta fall beror det p ä en konsekvent satsning p ä kollektivtrafiken och en samordning raellan trafik-
och bebyggelseplanering. I mindre t ä torter
ligger drivmedelsf ö rbrukningen n ä got under genomsnittet f ö r riket. F ö r
landsbygdsbefolkningen i s å v ä l s ö dra som norra Sverige ä r drivmedelsf ö rbrukningen
h ö g, f ö r t ex arbetsresor i genomsnitt mer ä n dubbelt s ä h ö g som f ö r stora och medelstora t ä torter.

En ö kad kollektivtrafikandel vid
arbetsresor minskar drivmedelsf ö rbrukningen
och ö kar dessutom den totala tillg ä ngligheten till arbetsmarknaden, vilket ä r v ä sentligt f ö r de grupper av befolkningen som inte har tillg ä ng till bil,

Vai av_trans £ or.tmedei

Utvecklingen av persontransporterna under efterkrigstiden
karakt ä riseras fr ä mst av personbilisraens expansion raedan kollektiva
transportraedel har utvecklats mer l å ngsamt.
F ö ljden av denna utveckling har
blivit en kraftigt v ä xande drivmedelskonsumtion och ett
starkt oljeberoende.

F ö r att bryta den hittillsvarande
utvecklingen kr ä vs att kollektivtrafiken blir mer
konkurrenskraftig gentemot personbilen. B ö rjan
till en ny utveckling har skett under senare ä r efter tillkomsten av l ä nshuvudmannaorga-nisationen.
Genom oml ä ggning av tidtabeller, taxesamordning,
inf ö rande av m å nadskort m ra har kraftiga ö kningar f ö r
kollektivtrafiken å stadkommits. De st ö rsta ö kningarna
har skett inom den regionala kollektivtrafiken som hat ö kat med ca 60 procent under perioden 1980-1986 medan
utbudet ö kat med drygt 30 procent. Ä ven den lokala kollektivtrafiken har ö kat under denna period, ö kningarna ligger h ä r i storleksordningen 10 procent.

Ä ven
p å godstransportsidan har
utvecklingen fr ä mst karakt ä riserats av landsv ä gstrafikens expansion. F ö r
framtiden ä r det angel ä get att f ä
en ö kad omfattning av j ä rnv ä gs- och sj ö transporter till st å nd. Ett steg i denna riktning kan vara en ö kad satsning p ä
kombinerade transporter. Av betydelse f ö r
att kombinerade transporter skall komma till st å nd ä r att transportkvaliteten blir j ä mf ö rbar med den
f ö r direkttransporterat lastbilsgods.
Genom anv ä ndning av direktg ä ende godsexpresst å g

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

328

s. 329 Kontrollera mot PDF

raed relativt korta transporttider kan i flertalet fj ä rr-trafikrelationer de omlastningstider som kr ä vs kompenseras. En viktig f ö ruts ä ttning f ö r att j ä rnv ä gen skall kunna h ä vda
sin marknadsandel ä r att man har m ö jlighet att erbjuda en med l ä ngv ä ga
lastbilstrafik likv ä rdig tr å nspor tprodukt,

J ä rnv ä gen m å ste m ö ta de ö kande kraven till f ö ljd av den p å g å ende MA-utvecklingen, Utbudssidan m å ste anpassas s å att
l ä mpliga transportl ö sningar kan erbjudas. S ä kerhet och precision i transporten ä r ett krav som j ä rnv ä gen m å ste klara i
konkurrens raed lastbilstrafiken.

Lastbilstransporter kan erbjuda d ö rr-till-d ö rr-service
i h ö gre utstr ä ckning ä n
alternativen j ä rnv ä g och sj ö fart. F ö r att n ä
samma servicegrad beh ö ver j ä rnv ä gs- och sj ö fartstrafiken kompletteras med distributions- och
uppsamlingsverksamhet i b ö rjan och slutet av en transportkedja,
P ä s å vis kan lastbilstrafik koordineras med andra transportmedel i l ä ngv ä ga trafik s ä att flexibiliteten bibeh å lls samtidigt som energieffektiviteten f ö rb ä ttras,

For.d £ n £ ut.nytt.ja.nd.e

En rationalisering av fordonsanv ä ndningen genom ö kade
bel ä ggningsgrader ä r v ä sentligt f ö r alla typer av transportmedel, I synnerhet g ä ller detta personbilsanv ä ndning d ä r
genorasnittsbel ä ggningen uppg å r till endast 1,65 personer per bil. F ö r arbetsresor ä r
personbilsbel ä ggningen ä nnu l ä gre, 1,25
personer per bil. F ö rs ö k har gjorts att ö ka bel ä ggningsgraderna vid arbetsresor genom olika former
av sam ä kning. Hittillsvarande f ö rs ö k med sam ä kning har emellertid givit t ä mligen d å liga
resultat. Faktorer som bekv ä mlighet,
restidsskillnader m m g ö r att m å nga f ö redrar att
ensamma å ka egen bil i st ä llet f ö r
att samordna resandet med grannar eller arbetskamrater. Teoretiskt ligger det
en stor besparingspotential i sam ä kning,
oavsett om den sker spontant eller i mer organiserade former. Detta f ö rh ä llande kan
utg ö ra en grund f ö r planl ä ggningsinsatser
f ö r att l ö sa transportproblera sora kan uppst ä i samband med f ö rs ö rjningskriser p å
energi-omr ä det, d å valfriheten i resandet kan bli starkt begr ä nsat.

Ä ven
inom kollektivtrafiken ä r ö kade bel ä ggningsgrader angel ä get och en f ö ruts ä ttning f ö r
att servicen skall kunna byggas ut i ö kad
omfattning.

J ä rnv ä gens persontransportarbete har ö kat
under 1970-talet. En ö kning med ca 20 procent intr ä ffade vid oljekrisen 1974, Till f ö ljd av l ä gprissatsningen
1979 ö kade transportarbetet raed 25
procent under ett ä r. Bel ä ggningsgraden har ö kat under 1970-talet och uppgick 1980 till 40 procent.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.6

329

s. 330 Kontrollera mot PDF

Olika former av s k mellantrafik kan vara ett s ä tt att rationalisera fordonsutnyttjandet d ä r trafikantunderlaget ä r f ö r litet f ö r att en effektiv konventionell kollektivtrafik
skall kunna uppr ä tth å llas. Vid f ö rs ö k med anv ä ndning av minibussar sora handhas
av trafikanterna sj ä lva med ekonomiskt st ö d fr ä n t ex l ä nstrafikbolag eller koraraun har en god turt ä thet kunnat uppr ä tth ä llas till rimliga kostnader. Denna ttafikform har pr ö vats i ett par projekt i G ö teborgsregionen, Erfarenheterna visar att
trafikformen kan vara ett s ä tt att
arbeta upp ett st ö rre trafikantunderlag s ä att s ä
sm å ningom konventionell
kollektivtrafik kan inr ä ttas.

Ä ven
p ä godsttansportsidan ä r ö kade bel ä ggningsgrader angel ä get f ö r samtliga transportraedel. Betr ä ffande j ä rnv ä gstrafiken ä r
den genorasnittliga bel ä ggningsgraden f ö r n ä rvarande
drygt 40 procent. Till stor del beror dock den l å ga bel ä ggningsgraden p ä obalanser i godsstr ö mmarna f ö r olika transportriktningar.

F ö r styckegodstransporter raed
lastbil i fj ä rrtrafik ä r bel ä ggningsgraden
h ö gre, ca 60 procent. Eftersora fj ä rrtrafiken raed lastbil svarar f ö r ungef ä r
35 procent av transportarbetet ä r
rationaliserings ä tg ä rder h ä r raycket energibesparande.

Sv å righeterna att n ä h ö ga bel ä ggningsgrader inora styckegodstrafiken beror till
stor del p å att godsstr ö mmarna raellan ra å nga
orter uppvisar stora obalanser f ö r olika
transportriktningar. Unders ö kningar har
visat att obalanser i godsoras ä ttningen p å 80 resp 20 procent f ö r mot-riktade f ä rdriktningar ä r vanliga. En mer utvecklad transportteknik med
flexibla lastb ä rare b ö r i framtiden kunna m ö jligg ö ra att godstyper utanf ö r den traditionella styckegodstrafiken kan inf ö rlivas i denna och d ä rmed utj ä mna vissa av de r å dande obalanserna i styckegodstransporterna .

Stora problem med bel ä ggningsgraderna
finns ocks å inom distributionstrafiken. H ä r kan bel ä ggningsgraden
vara s ä l å g som 20 procent. F ö rs ö k har gjorts att f å till st ä nd samordnad varudistribution p ä olika h å ll
i landet. Motst å ndet inom handeln att ansluta sig
till samordnad varudistribution ä r dock ofta
stort. De f ö rs ö ksprojekt sora genoraf ö rts i t ä torter har haft begr ä nsad framg ä ng. I glesbygdsregioner har
emellertid f ö rs ö k med samordnad varudistribution genoraf ö rts med goda resultat,

Kor.sa.tt . ach t.rafikn ä t.et.s_ut.fotmnina

Det ä r v ä l k ä nt att k ö rs ä tt och
hastighet spelar en stor roll f ö r br ä nslef ö rbrukningen.
F ö r ä ndrat k ö rs ä tt har i utf ö rda deraonstrationsstudier visat
sig kunna s ä nka br ä nslef ö rbrukningen
med ö ver 20 procent. Ä ven underh å llet
av fordonen ä r av stor betydelse f ö r br ä nslef ö rbrukningen.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.6

330

s. 331 Kontrollera mot PDF

Av stor betydelse f ö r
energif ö rbrukningen ä r den hastighetsniv å sora f ö rekommer p ä v ä garna. Vid
hastigheter som ä r normala f ö r landsv ä gsk ö rning r å der
ett ungef ä rligen linj ä rt samband mellan hastigheten och br ä nslef ö rbrukningen.
En hastighetss ä nkning med 10 km/tim inora intervallet
70-100 km/tim motsvaras f ö r en medelstor personbil av 10
procents minskad br ä nslef ö rbrukning.

Genom upprustning och f ö rb ä ttring av framkoraligheten i befintliga trafikrailj ö er kan sannolikt p å ra å nga h å ll r ä tt betydande energibesparingar å stadkoraraas, Ä tg ä rder f ö r
att underl ä tta framkomligheten f ö r trafiken kan dessutom oftas medf ö ra att andra milj ö m ä ssiga f ö rdelar,
s å som mindre avgasutsl ä pp och l ä gre
bullerniv å er, saratidigt uppn ä s.

Standarden hos v ä garna
har generellt stor betydelse f ö r att f ä till st ä nd
en j ä mn och energieffektiv trafikavveckling.
F ö r s ä rskilt den tunga trafiken ä r
v ä gens profilstandard betydelsefull
f ö r framkomligheten. F ö r den snabbare trafiken kan f ö rekomst av v ä grenar
och stigningsf ä lt, som ger l å ngsamg ä ende
fordon m ö jlighet att sl ä ppa f ö rbi
bakomvarande, inneb ä ra ö kade ra ö jligheter att h ä lla en j ä mn
hastighet.

F ö rb ä ttring av v ä gn ä tets standard ä r emellertid f ö renat med stora kostnader. S å dana ä tg ä rder torde d ä rf ö r i regel inte vara ekonomiskt motiverade fr å n enbart energihush å llningssynpunkt. F ö r de v ä gar sora av andra sk ä l planeras att byggas ora kan det emellertid finnas sk ä l att studera l ä mplig
utformning med h ä nsyn till trafikens br ä nsleekonorai.

Inom t ä tbebyggda
omr å den ä r det ö nskv ä rt att huvudtra-fikstr ö mraar kan
avvecklas med j ä mn hastighet och s ä f å st ö rningar som m ö jligt.
Detta kan underl ä ttas genora anv ä ndning av l ä mpligt
system f ö r trafiksignalregleringar.
Transportr å det har tillsammans med v ä gverket, kommunf ö rbundet
och v ä g- och trafikinstitutet studerat
anv ä ndningen av
trafiksignaloptimeringsteknik i samordnade trafiksignalsystem. Genomf ö rda studier visar p ä god l ö nsamhet i att st ä lla om befintliga signalsystem genom att utnyttja s ä rskilda program f ö r
trafiksignaloptimering.

En viss energibesparingspotential ligger ocks ä i en ö kning
av cykeltrafiken p ä bekostnad av fr ä mst kortare bilresor. Ungef ä r en femtedel av antalet arbetsresor sker med cykel,
i mindre t ä torter ä r cykelandelen ca 40 procent medan i storstaden
endast 15 procent av arbetsresandet sker raed cykel. Bristerna i dagens cykelv ä gn ä t ä r p å m å nga h ä ll stora. I
st ä der d ä r raan konsekvent satsat p å
cykelledet ä r cykelandelen h ö gre ä n i andra j ä mf ö rbara st ä der.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.6

331

s. 332 Kontrollera mot PDF

En stor cykeltrafikandel f ö ruts ä tter utbyggda och attraktiva
cykelv ä gn ä t. Detta inneb ä r bl a att separationsgraden b ö r vara h ö g och att man kan n å viktiga m å l som arbetsplatser, serviceanl ä ggningar ra ra. Planeringen av
cykelv ä gar b ö r integreras i den ö vriga fysiska planeringen s å att h ä nsyn till cykeltrafikens krav kan
tas i ett tidigt skede av lokaliseringen av arbetsplatser, bost ä der, service osv.

lnf.or.ma.tionsver.ks.amh £ t

I arbetet f ö r en mer energieffektiv transportsektor ing å r som en v ä sentlig del att h ö ja m ä nniskors energiraed-vetenhet och
att genom olika former av p å verkan stimulera till anv ä ndning av mer energieffektiva transportmedel. Detta kan ske genom
olika former av styrmedel s å som utbildning, information, pris- och skattepolitiska ä tg ä rder ra m.

Transportr ä det har ansvaret f ö r informationsverksaraheten r ö rande energihush ä llningsfr ä gor inom transportsektorn. P å informationsomr å det samarbetar transportr ä det raed en rad andra myndigheter
och organisationer. En viktig utg å ngspunkt i de informationsprogram som utarbetas f ö r ö kad energimedvetenhet ä r att samtidigt andra angel ä gna samh ä llsintressen gynnas, s å som f ö rb ä ttrad milj ö , ö kad trafiks ä kerhet m m. Samarbetet ä r inriktat p ä att bl a s ö ka f ö r ä ndra den svenska bilf ö rarrollen och att p å sikt skapa en raer medveten bilist
sora ser bilanv ä ndningen i ett st ö rre samraanhang och ä r medveten ora dess problem och f ö rtj ä nster. H ä rigenom klarg ö rs b ä ttre den totala samh ä llsnyttan av ä tg ä rderna.

Erfarenheten har visat att bilister kan uppn ä betydelsefulla f ö rdelar f ö r enskilda och samh ä lle genom att ä ndra sitt f ö rarbeteende. Om ett s ä dant f ö r ä ndrat f ö rarbeteende kan introduceras uppn ä s samtidigt h ä lsosammare n ä r-railj ö , ö kad trafiks ä kerhet, b ä ttre personlig h ä lsa, rationellare energianv ä ndning och b ä ttre bilekonorai.

Det finns anledning att f ö rmoda att en omfattande informationsverksamhet
ä r ett av de mest effektiva s ä tten att ä stadkomma energibesparingar p å kort sikt. t ex vid akuta f ö rs ö rjningskriser. Samtidigt kan man
eraellertid f ö r-raoda att kortvariga
informationskampanjer under normala f ö rh ä llanden endast ger kortvariga
beteendef ö r ä ndringar hos vissa grupper eller
delar av allm ä nheten. F ö r att å stadkomma best å ende f ö r ä ndringar i attityder och resvanor ä r det d ä rf ö r n ö dv ä ndigt att energisparinformatio-nen
p å g å r kontinuerligt under l ä ng tid och i st ä ndigt f ö rnyade former. F ö rst efter l ä ng tids informationsverksamhet kan
det finnas anledning att v ä nta sig f ö r ä ndringar i m ä nniskors beteenden i en omfattning
sora kan p å verka den totala
dtivmedelskonsumtionen i landet.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.6

332

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

Biiar.s_br. ä nsief. ö r.b £ Uknina

im m

Energif ö rbrukningen
inom transportsektorn styrs i h ö g grad av
fordonens tekniska standard och den genorasnitt liga k ö rstt ä ckerelaterade
br ä nslef ö rbrukningen i fordonsbest å ndet.
Denna f ö rbrukning kan p å verkas dels geno att energieffektiviteten i
fordonsbest ä ndet h ö js genom olika tekniska f ö rb ä ttringar som
medf ö r minskad br ä nslef ö rbrukning
utan att viktiga prestanda hos fotdonen s ä som
lastf ö rm å ga, mototeffekt etc p å verkas, dels
genom att konsumenterna i ö kad grad efterfr å gar fordon, vars allm ä nna egenskaper raedf ö r l ä g energif ö rbrukning,
t ex bilar med l ä g vikt och begr ä nsade prestanda eller dieseldrivna bilar.

Transportr ä det har p ä regeringens uppdrag ing ä tt ö verenskommelser
med personbilsleverant ö rer syftande till att s ä nka den totala v ä gda
genomsnittliga br ä nslef ö rbrukningen f ö r nya personbilar i Sverige s ä att f ö rbrukningen
f ö r 1986 ä rs modeller inte ö verstiger
0,85 liter per rail. Med anledning av de ing å ngna
ö verenskommelserna f ö ljer transportr ä det
utvecklingen av br ä nslef ö rbrukningen f ö r nya personbilar.

De senaste å rens
utveckling inneb ä r att den v ä gda genomsnittliga br ä nslef ö rbrukningen har g å tt ned fr ä n
0,93 liter per mil f ö r raodell ä ret 1978 till 0,84 liter per rail f ö r raodell ä ret
1986, F ö r personbilsf ö rs ä ljningen
sora helhet har s ä ledes det uppsatta m ä let kunnat infrias, I f ö rh å llande till
br ä nslef ö rbrukningsl ä get f ö r raodell ä ret 1978 inneb ä r v ä rdet f ö r 1986 å rs
raodeller en rainskning med 9,5 procent.

Prelimin ä ra v ä rden f ö r
1987 å rs modeller pekar p å att, totalt sett, utvecklingen mot mer
energieffektiva fordon alltj ä mt p å g å r. V ä rdena f ö r
raodell ä ret 1987 skall ocks å bed ö raas raot
bakgrund av att en betydande del av personbilarna av detta modellSr har f ö rsetts med katalysatorer f ö r avgasrening. De farh å gor som p å vissa h ä ll fraraf ö rts
om att de nya avgasbest ä mmelserna f ö r personbilar komraer att medf ö ra ö kad energif ö rbrukning har s ä ledes
inte kunnat verifieras f ö r marknaden som helhet.

N ä r det g ä ller energieffektiviteten hos de nya personbilar
som marknadsf ö rs i Sverige kan en analys av sarabandet
fordonsvikt/br ä nslef ö rbrukning ge en viss uppfattning om utvecklingen under senare ä r. Figur 4 visar hur detta saraband har f ö r ä ndrats
mellan å ren 1979 och 1986. Bensin- resp
dieseldrivna personbilar redovisas var f ö r
sig.

Som framg ä r av figuren
ä r de personbilsraodeller som
marknadsf ö rts 1986 genomsnittligt betydligt
energisn å lare i f ö rh ä llande till
sin vikt j ä mf ö rt med motsvarande modeller 1979.

Prop. 1987/88:50
Bilaga 1.6

s. 334 Kontrollera mot PDF

iltar/mU

SAMBAND
FORDONSVIKT / BR Ä NSLEF Ö RBRUKNING

1979

'-- 1----- 1----- 1----- 1----- 1----- 1----- 1----- 1

1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600
1700 kfl

Fig
4 Sambandet fordonsvikt/bränsleförbrukning för personbilar av
årsmodell 1979-1986

334

s. 335 Kontrollera mot PDF

Som tidigare p å pekats
ä r eraellertid den genomsnittliga br ä nslef ö rbrukningen
i nybilsbest ä ndet beroende ocks å av f ö r ä ndringar i efterfr ä gera ö nstret, N ä r det g ä ller
f ö rs ä ljningens f ö rdelning p å bilstorlek kan konstateras att en viss f ö rskjutning upp å t
i viktklasserna skett under senare ä r.
Fr å n energihush ä llningssynpunkt ä r
givetvis denna utveckling raot en ö kad
andel st ö rre bilar mindre gynnsam.

Det finns eraellertid i detta avseende en skillnad mellan
bilar som registreras p ä fysiska resp bilar som registreras
p ä juridiska personer. Den
genomsnittliga tj ä nstevikten f ö r personbilar som registreras p å fysiska personer har g å tt net under senare ä r, medan bilar sora registreras p å
juridiska personer uppvisar en motsatt utveckling.

Det f ö rh å llandet att en stor del av nyregistreringarna faller p å juridiska personer inneb ä r ett generellt problera fr å n energihush ä llningssynpunkt.
Det raedf ö r att en stor del av f ö rbrukarna av drivmedel inte p å verkas av kostnadsniv å n i s ä rskilt stor utstr ä ckning.

Ytterligare en faktor av intresse fr å n br ä nslebespa-ringssynpunkt
ä r utvecklingen av efterfr ä gan p ä dieseldrivna
bilar, Dieseldrift ger i storleksordningen 20 procent l ä gre drivmedels å tg ä ng r ä knat i liter
per rail j ä mf ö rt med bensindrift. Sedan 1980 har de dieseldrivna personbilarnas
andel av nyregistreringarna minskat.

En viktig f ö rklaring
till att dieseldrivna personbilar efterfr å gas
i raindre utstr ä ckning nu ä n tidigare torde vara att kostnadsutvecklingen har
varit mer ogynnsam f ö r dieselbil- ä n f ö r
bensinbilanv ä ndning under de senaste å ren. Till inte ringa del beror denna skillnad i kostnadsutvecklingen
p ä att skatterna och avgifterna har ö kat snabbare f ö r
dieselolja ä n f ö r bensin.

Om de dieseldrivna personbilarna i forts ä ttningen skall f å
n å gon betydelse som ett medel att
uppn ä de besparingsm å l som s ä tts
upp fordras s å ledes att prisdifferensen mellan
dieselolja och bensin å terst ä lls till en niv å som inneb ä r att dieselalternativet blir ekonomiskt attraktivt
f ö r en st ö rre grupp av bil ä gare
ä n vad sora f ö r n ä rvarande ä r fallet. Det ä r
ocks å angel ä get att avgasproblematiken f ö r dieseldrivna bilar f ä r en b ä ttre l ö sning i framtiden.

Ä ven
inora lastbilstrafiken har transportr å det
studerat fordonsval raed s ä rskild h ä nsyn till energikostnadsaspekterna. Det har h ä r g ä llt att pr ö va ora man mer noggrant ä n hittills kan anpassa valet av nya fordon till de
transportproblem sora fordonen ä r avsedda
att l ö sa.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.6

335

s. 336 Kontrollera mot PDF

N ä r det
g ä ller att g ö ra fr ä n energihush ä llningssynpunkt rationella val av
fordon ä r det inte osannolikt att vissa tr ö gheter m ä ste ö vervinnas. Dessa tr ö gheter kan bero p ä os ä kerhet om konsekvenserna av vissa f ö r ä ndringar av traditionella bed ö mningar. F ö r att p å verka den r å dande situationen erfordras d ä rf ö r att fordons ä gare och f ö rare har tillg ä ng till ett beslutsunderlag, d ä r bl a energihush ä llningsaspekter p å fordonens utformning belyses.

Studien har visat att det finns en teoretisk
energispar-potential i fordonsvalet p ä lastbilsorar å det
av storleksordningen 10-16 procent. Det finns emellertid m å nga andra faktorer att ta h ä nsyn till vid valet av fordon. Hur
stor del av den framr ä knade
sparpotentialen som i praktiken kan tillgodog ö ras ä r d ä rf ö r os ä kert. Studiens resultat visar ä nd å p å energisparm ö jligheter som b ö r tas i beaktande vid investeringar
i nya fordon.

Teknislf utveckiing

Stora tekniska f ö r ä ndringar inom transportsektorn kan
endast ske l å ngsamt. En ny fas i den tekniska
utvecklingen kan i regel genomf ö ras f ö rst efter l å ng tids utvecklingsarbete.
Anledningen till detta ä r att
tung etablerad teknik ä r sv ä r att ä ndra. Stora investeringar inom
industri och transportsystem motverkar ra ö jligheterna till snabb introduktion av mer
revolutionerande alternativ till dagens drivsystem.

Inora den n ä rmaste framtiden ger p ä g å ende utveckling av ottomotorn och
dieselmotorn mot effektivare och br ä nslesn å lare konstruktioner de mest p ä tagliga ra ö jligheterna att ä stadkomma minskad energikonsumtion
i fordon. Anv ä ndning av nya, l ä tta material s ä som plast och aluminium kan ocks ä f å stot betydelse f ö r br ä nsleeffektiviteten genom den s ä nkning av fordonsvikten som h ä rigenom kan å stadkommas. De besparingar som kan
ern å s genom utveckling av drivsystem m
ra i fordon kan f ö r den kommande tio å rsperioden uppskattas till 10-15
procent av br ä nslef ö rbrukningen inom landsv ä gstrafiken.

Intresset f ö r alternativa drivmedel har under senare å r ö kat i m ä nga l ä nder. I Sverige har studier genomf ö rts f ö r att klara ut m ö jligheterna att anv ä nda metanol eller etanol sora
drivmedel i fordon.

M ö jligheterna
till anv ä ndning av alternativa drivmedel i
fordon i framtiden blir beroende av deras ra ö jligheter att konkurrera ekonomiskt
med oljeprodukter. Str ä van
att reducera det starka oljeberoendet f ö r transportsektorn g ö r att f ö rs ö ken att finna alternativ till
bensin och dieselolja b ö r
forts ä tta. Ren alkoholdrift kan rent
tekniskt komma till anv ä ndning
redan idag s ä v ä l f ö r personbilar som tunga fordon, men
kostnadsm ä ssigt kan metanol och etanol med
dagens oljepriser inte konkurrera raed oljan. Hur utvecklingen p ä detta omr å de komraer att se ut beror i h ö g grad p å den internationella utvecklingen.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.6

336

Prop. 1987/88:50
Bilaga 1.6

P ä fordonssidan
p å g å r en kontinuerlig teknisk utveckling,
speciellt n ä r det g ä ller alternativa drivsystem. Av
energi- och milj ö sk ä l ä r det intressant att nu praktiskt
prova och j ä mf ö ra olika alternativa drivsystem, s ä rskilt som trafikf ö retagen har ett ansvar n ä r det g ä ller att minska oljeberoendet och
att h ä lla en beredskap inf ö r framtida energikriser.

Bussen kommer ä ven i framtiden att f ö rbli det dominerande kollektiva transportmedlet f ö r persontransporter i t ä tort. De f ö rb ä ttringar av fordonen sora successivt
genomf ö rs leder till energisn å lare och effektivare motorer och
drivsystera.

Bussar i t ä tortstrafik kan av milj ö sk ä l och f ö r att minska energif ö rbrukningen f ö rses med tryckackumulator eller sv ä nghjul f ö r energilagring. Energihush å llnings- och milj ö sk ä l talar i sig f ö r en utveckling av tr ä dbussar, sp å rvagnar och olika hybrider mellan
eldrift och f ö rbr ä nningsmotorer. M ö jligheterna f ö r ett genombrott f ö r eldriften inom kollektivtrafiken
blir dock i h ö g grad beroende av hur problemen
med ö kade kostnader i
introduktionsskedet.kan l ö sas.

Anv ä ndning
av elektronik och datorer i kollektivtrafiken kommer sannolikt att ö ka snabbt inora kollektivtrafiken
liksom i samh ä llet i ö vrigt. Elektroniken koraraer i fordonen
i trafikplanering och trafikledning och inora trafikantinformationen. Vi ä r ä nnu bara i b ö rjan p å den utvecklingen. Tekniken finns
till stor del redan idag men tillf ö rlitligheten och kostnaderna bromsar anv ä ndningen. Det ä r ocks å angel ä get att kunskapen om dessa fr å gor f ö rb ä ttras inora trafikf ö retagen.

De datorhj ä lpraedel sora 1 f ö rsta hand kan bed ö mas vara av intresse f ö r mindre och medelstora trafikf ö retag ä r rutiner f ö r
administration, driftplanering, driftledning och resultatuppf ö ljning, dvs hj ä lpmedel som kan anv ä ndas i den dagliga verksamheten.

F ö r
framtiden ä r det angel ä get att f ä till st å nd en bebyggelseplanering som tar h ä nsyn till den totala resursanv ä ndningen i samh ä llet. Konsekvenserna i bl a trafikh ä nseende av olika lokalisering av
bost ä der, arbetsplatser och skilda slags
service ra å ste s ä ledes beaktas i ö kad omfattning. Det kan ske genom
att i planeringsprocessen skapa b ä ttre informations- och saraarbetsrutiner raellan bebyggelseplanerare
och trafikplanerare inom kommuner, trafikf ö retag, l ä nstrafikhuvudm ä n och l ä nsstyrelser.

Energibesparingar som f ö ljd av ö verg ä ng fr ä n individuellt till kollektivt
resande f ö ruts ä tter att de kollektiva
trafikmedlen utnyttjas effektivt. Insatserna p å kollektivtrafikorar å det b ö r d ä rf ö r inriktas p å s ä v ä l planerings ä tg ä tder i syfte att l ä gga om vissa linjer och d ä rmed spara vagnkilometer som
energibesparande investeringar i rullande materiel och fasta anl ä ggningar. Det b ö r ocks å finnas en del att vinna p å att s ö ka effektivisera trafikledning och
drift av kollektivtrafiken.

337

22 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop.. 1987/88:50 Bilaga 1.6

.-
Pjn \ TRAFIKS Ä KERHETSVEHKET PM

; å •
Fordonsbyr å n D.njn.

% „ Mt-
O Eklund 1987-02-23

T Helmersson Enainm

REDOG Ö RELSE
ANGAENDE FORDONS BULLEREMISSION

1978
inf ö rde regeringen gr ä nsv ä rden
f ö r bilars bulleremission. Kraven inf ö rdes
genom ä ndring i fordonskung ö relsen
(1972:595). Regeringen gav dessutom trafiks ä kerhetsverket
(TSV) i uppdrag att bl a unders ö ka m ö jligheterna till att utf ä rda
normer ä ven f ö r andra fordon ä n
bilar. I budgetpropositionen 1980/81:100 betonades vikten av att de inf ö rda
emissionsnormerna s å snart som m ö jligt sk ä rptes.
I b å de uppdraget och propositionen framh ö lls
det som angel ä get att fr å gorna i f ö rsta
hand pr ö vades i det internationella samarbetet.

F ö r
att fullf ö lja dessa uppdrag har TSV arbetat inom ECE (FN:s
Ekonomiska Kommission f ö r Europa) - gruppen GRB (rapport ö r-gruppen
f ö r Fotdonsbullet). Inom denna grupp hat bl a f ö ljande
utarbetats sedan 1978.

-
Nytt reglemente f ö r
motorcyklar, ECE 41.

-
Nytt reglemente f ö r
typgodk ä nnnde av utbytesljudd ä mpare
f ö r personbilar, ECE 59. F ö rslag
till motsvarande reglemente f ö r lastbilar, bussar och motorcyklar.

-
Nytt reglemente f ö r
mopeder, ECE 63.

-
Reviderade m ä tmetoder
f ö r bilar, ECE 51.

- F ö rslag
till sk ä rpta gr ä nsv ä rden f ö r bilar i ECE 51.

Vidare har,

- ISO
(Internationella standardiseringsorganisationen)

utarbetat standard f ö r m ä tning av buller fr å n
vissa

motorredskap och f ö rslag till m ä tmetod f ö r
traktor

338

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

-
TSV mfl satsat
pengar och personella resurser i ett projekt om d ä ck-v ä gbanebuller. Till en b ö rjan nationellt och sedan internationellt inom
ECE-GRRF (rapport ö rgruppen f ö r d ä ck ocn
hjulst ä ll)

-
Statens
provningsanstalt p å
uppdrag av TSV och Statens naturv ä rdsverk utarbetat f ö rslag till m ä tmetod f ö r terr ä ngskoter och tagit fram underlag f ö r fastst ä llande av kravniv å er r,

-
TSV utarbetat f ö reskrifter om f ö renklad
kontroll.av ljud-d ä mpningssystem p ä motorcyklar som tagits i bruk.

Arbetet har kontinuerligt avrapporterats till
Kommunikationsdepartementet genom reserapporter fr ä n respektive rapport ö rer. Arbetet har nationellt bedrivits i samarbete med bl a AB Svensk
Bilprovning, Statens Naturv ä rdsverk,
Rikspolisstyrelsen, Statens v ä g- och
trafikinstitut. Statens provningsanstalt samt ber ö rda tillverkare och tillverkarorganisationer.

S å v ä l i Sverige som internationellt har behovet av tystare fordonstrafik
utretts och m ä nga rapporter har presenterats.
Exempelvis har EG (Europeiska gemenskapen) tillsatt en arbetsgrupp f ö r att unders ö ka
m ö jligheterna till att minska fordonsbullret.
Arbetet finns avrapporterat i "Report of the Ad hoc Group Evolution of
Regulations - Global Approach (ERGA) Noise, Brussels 6 July 1982".

ERGA-gruppen konstaterar bl a:

-
Att det rent
tekniskt finns f ö ruts ä ttningar f ö r att minska ljudniv å n fr å n olika
typer av fordon;

-
Att
konsekvenserna av bullerminskning vad betr ä ffar
br ä nslef ö rbrukning ä r
f ö rsumbara

-
Att luftf ö roreningen p å verkas
obetydligt genom hittills k ä nd
bullerbegr ä nsningstekni k

339

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.6

-
Att minskning
av yttre bullergr ä nser i de flesta fall resulterar i
l ä gre inre bullerniv å och d ä rmed
bidrar till s ä kerheten d ä k ö rf ö rh å llandena och
bekv ä mligheten f ö rb ä ttras ;

-
Att den teknik
som anv ä nds f ö r att minska . bullerniv å erna
kan ha en negativ effekt p å fordonets driftss ä kerhet;

-
Att precisa
siffror f ö r olika produktionskostnader inte
har kunnat erh å llas, beroende p å det stora antalet fordonstyper p ä marknaden och deras olika bulleregenskaper.

1979 ö verl ä mnade Nordiska Trafikbuilergruppen (NTB) en rapport till Nordiska ministerr å dets ä mbetsmannakommitt é f ö r milj ö v å rdsfr ä gor ( Ä k-M). I
rapporten f ö reslogs gr ä nsv ä rden f ö r bulleremission fr å n motorfordon. F ö rslaget, som uppfyllde det s k 80
dB(A)-m ä lGt (ingen fordonskategori skall ö verskrida gr ä nsv ä rdet 80 dBiA) vid m ä tning enligt m ä tmetod ISO R 362), accepterades av Ä k-M som utg å ngspunkt
f ö r det f ö rsatta internationella arbetet.

P å basis av en rapport.fr å n Nordiska Bullergruppen (NEG) 1982 beslutade de
nordiska milj ö ministrarna att 80 dB(A)-m å let skulle g ä lla
som en gemensara nordisk m å ls ä ttning. Milj ö ministrarna uppdrog ocks å i sitt uttalande ä t Ä k-H att ta fram underlag f ö r ett beslut om n ä r
m å ls ä ttningen skall kunna uppn ä s.

P å basis av ett s ä dant underlag gjorde milj ö ministrarna ett nytt uttalande som gick ut p å att de nordiska l ä nderna borde inf ö ra EG:s f ö rslag till sk ä rpta
gr ä nsv ä rden (numera antagna av EG). Milj ö ministrarna
uppdrog ocks å å t Ä k-M att samordna utredningar som ä r n ö dv ä ndiga f ö r
beslut om krav som uppfyller 80 dB(A)-m ä let.
NBG har identifierat detta utredningsbehov och f ö rdelat utredningsuppdrag mellan l ä nderna.
Sverige har d ä rvid tagit p å sig att se ö ver
kategoriindelningen av fordon.

Ä ven
inom OECD har det tillsatts en s ä rskild milj ö grupp som har granskat avgas- och
bullerproblematiken. Arbetet finns avrapporterat i OECD-rapporten ENV/TRANSPORT
AND EtWIRONMENT (86) 14.

340

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.6

I det f ö ljande redog ö rs f ö r arbetets
omfattning f ö r olika fordonsslag .'

MOPED

I fordonskung ö relsen
specificeras f n att moped skall vara f ö rsedd
med ljudd ä mpare om f ö rbr ä nningsmotor
anv ä nds. TSV har i TSVFS 1985:10 angett
att mopeds ljudd ä mpare skall vara s ä anordnad att mopeden inte har h ö gre Ijudvin å
ä n 75 dB(A) m ä tt p å ett avst å nd av 7m fr å n
mopedens sida, vid provning enligt svensk standard SIS 02 51 31 utg å va 1 i till ä mpliga
delar. M ä tmetoden ä r en accelerationsm ä tmetod och inneb ä r att mopeden k ö rs f ö rbi en
mikrofon p å ett avst å nd av 7 m under full acceleration p å en given v ä xel
och.med given ing å ngshastighet. M ä tstr ä ckans l ä ngd ä r 20 ra.
Praxis har blivit att mopeden k ö rs med
konstant max hastighet.

Inom ECE har det utarbetats ett nytt reglemente om typgodk ä nnande av mopeder med avseende p å buller, ECE 63. Reglementet omfattar en
administrativ del, en kravspecifikation och specifikation av m ä tmetoder f ö r
s å v ä l typprovning som f ö r provning
av mopeder tagna i bruk.

I den administrativa delen klarg ö rs vilken dokumentation som beh ö vs, beskrivs den administrativa proceduren samt
beskrivs hur m ä rkning skall se ut och var den
skall vara placerad.

Kravniv å n i reglementet
ä r str ä ngare an den som f n till-l ä mpas
i Sverige. Enligt reglementet till å ts
en ljudniv å p ä h ö gst 70 dB(A) vid en metod som i
stort st ä mmer ö verens med den svenska. Enligt ECE m ä ts dock ljudet p ä ett avst å nd av 7,5 m fr å n
fordonet.

Vidare specificeras i reglementet procedur och villkor f ö r efterkontroll av mopeder i produktion. F ö r att godk ä nnandet
skall forts ä tta att g ä lla skall varje moped som f ö rses med godk ä nnandem ä rkning vara i samma utf ö rande som den som l å g till grund f ö r typgodk ä nnandet. Vid efterkontroll medges att mopeden far ha
en ljudniv å som ä r h ö gst 3 dB (A) ö ver den som uppm ä tts
vid typgodk ä nnandet dock inte h ö gre ä n 7i dB(A).

341

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.6

s. 86 Kontrollera mot PDF

I
reglementet finns vidare specificerat en metod f ö r f ö renklad kontroll av moped i bruk.
Metoden inneb ä r att vid typprovning m ä ts ljudniv å n
ä ven fr å n stillast å ende
moped vid ett motor- varvtal p ä 3/4 av det
varvtal d ä r motorn utvecklar maximal effekt.
Ljudniv å n m ä ts p å ett avst å nd av 0,5 m fr å n
mopedens avgasr ö rsmynning. Det erh å llna v ä rdet
anv ä nds sedan som referensv ä rde vid kontroll av moped i bruk. ECE rekommenderar
medlemsl ä nderna att i f ö rh å llande till
det uppm ä tta referens- v ä rdet medge att moped i bruk har en ljudniv å som ä r 5 dB(A) h ö gre ä n referensv ä rdet. I det v ä rdet
inkluderas toleranser f ö r m ä tonoggrannheter, acceptabel f ö rslitning,
skillnader som uppst å tt pga att m ä tningarna utf ö rs
under olikartade yttre omst ä ndigheter
samt en acceptabel spridning mellan olika exemplar av mopeder av samma typ. Det
rekommenderas vidare att referensv ä rdet
skall anges p å mopedens besiktningsskylt. ■

3 K (IFM Akustikbyr å n)
utf ö rde 1983 p å -uppdrag av naturv å rdsverket en utredning om bulleremissioner fr å n mopeder (IFM Akustikbyr å n T M 7.643.01). Syftet med utredningen var bl a att
genom 1 itter.aturstudier, kontakter med tillverkare och generalagenter kartl ä gga dagsl ä get
avseende ljudemissions-data. Utredningen visade bl a att huvuddelen av nya
mopeder skulle kunna klara t ä nkta
framtida krav p å 70 dB(A). Detta sk ä rpta gr ä nsv ä rde bed ö mdes
kunna uppfyllas genom modifikationer av i f ö rsta
hand avgas- och insugningssystemen. Detta bed ö mdes kunna genomf ö ras utan n å gon n ä mnv ä rd kostnads ö kning,
men med en viss inverkan p å motoreffekten.

I rapporten fr ä n
IFM Akustikby å n redovisas ä ven data fr ä n
m ä tning av stillast å ende moped. Dessa data ä r inte s ä
omfattande men ger ä nd å en bild av var kravniv å n f ö r moped i bruk kan l ä ggas.

TSV anser att Sverige b ö r
ansluta sig till de m ä tmetoder och kravniv å er som har utarbetats inom ECE. Sverige har deltagit
i utarbetandet av reglementet och en anslutning kommer att inneb ä ra att vi f å r
tystare mopeder i Sverige. Utarbetande av f ö rslag
till sk ä rpta gr ä nsv ä rden och f ö rslag till antagande av ECE reglemente p å g å r f n.

342

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

MOTORCYKEL

I fordonskung ö relsen
specificeras f n att en motorcykel skall vara f ö rsedd med ljudd ä mpare om den ä r f ö rsedd med f ö rbr ä nningsmotor.
TSV har i TSVFS 1985:10 angett att en motorcykels ljudd ä mpare skall vara s ä anordnad att motorcykeln inte har h ö gre ljudniv å ä n det som framg å r av nedanst å ende tabell. M ä tmetoden
ä r en s k accelerationsm ä tmetod och inneb ä r
att motorcykeln kors f ö rbi en mikrofon p å ett avst å nd
av 7,5 m under full accelaration p å
en given v ä xel och med en given ing å ngshastighet. M ä tstr ä ckans l ä ngd
ä r 20 m.

Inom ECE har det utarbetats ett nytt reglemente om typgodk ä nnande av motorcyklar med avseende p å buller, ECE 41. Reglementet omfattar en
administrativ del, en kravspecifikation och specifikation av m ä tmetoder. Vidare specificeras procedur och villkor f ö r efterkontroll av fordon i produktion p å raotsvarande s ä tt
som f ö r moped.

Kravniv å n i
ursprungsdokumentet ä r ungef ä r lika raed den som nu till ä mpas i,Sverige. Reglementet har dock ä ndrats f ö r
nya typgodk ä nnanden fr o m 1985-01-01 med vissa
undantag fram tom 1988-10-01. I denna nya version av reglementet ä r kravniv å n
h ä rdare ä n den som nu g ä ller
i Sverige.

rordon

t,]udnlvl 1 <]B(A)

Hotoceykal

Svarl9«

tCE
41

ECE
41-01,, 85-10-01 "

EO
78/1018

EG
tlSi>la9

HlitBatod

MktBOtOd

MKtnatod

HtitB*tod

ISO
R 362

Ny
BKtBatod

ISO
R 362

ECE 41-01

Tvltakti-

■otor ,

50-125 c>;

> 125 CB

Fyrtakca-

Botor
.

50-125
c«,

<
80 c,

4
125 CB,

80-175
CB,

> 175
c«;

125-500
c», 4 350
c»J 4 SOO CB

> 500
CB-"

åtag
1

atao
2

'80

82 "

Trahjullg

s. 87 Kontrollera mot PDF

1)
Dat Vr
bara Svarlga aom har uppdalningan tvAtakta -fyrtaktanotorar.

2)
rOr nya
sodallar. Töt gamla Bodallar 87-10-01.

3)
83 dB(A)
(raa till 88-10-01.

343

s. 88 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

M ä tmetoden i ECE 41 ä r en utveckling av ISO R 362 och st ä mmer d ä rf ö r i grunden ö verens
med den som till ä mpas i Sverige. En skillnad med den
nya m ä tmetoden ä r att de flesta motorcyklarna vid provning skall k ö ras p å andra och
tredje v ä xeln, medan de f ö r n ä rvarande
provas p å enbart tredje v ä xlen. Denna nya m ä tmetod
torde i sig inneb ä ra en kravsk ä rpning f ö r
de flesta motorcykeltyperna.

ECE 41 har antagits av Italien, Belgien, Ungern, Tjeckoslovakien,
Spanien, Luxemburg och Ö sttyskland.

Ä ven
i ECE 41 finns det specificerat metod f ö r
kontroll av motorcykel i bruk. Metoden och f ö ruts ä ttningarna ä r
direkt j ä mf ö rbara med ECE 63.

Motorcykelbuller upplevs av m ä nga som s ä rskilt
st ö rande, dels d ä rf ö r att
motorcyklarna i sig ä r bullriga och dels d ä rf ö r att
motorcyklarna ofta framf ö rs med ett bullrigt k ö rs ä tt. D ä rf ö r har TSV
redan introducerat m ä tmetoder och gr ä nsv ä rden f ö r kontroll av motorcykel i bruk. Den svenska metoden
st ä mmer i huvudsak ö verens med ECE 41 ä ven om vi av praktiska sk ä l
har valt att m ä ta vid ett n å got l ä gre
motorvarvtal.

Som framg ä r av ovanst å ende tabell har ä ven
EG direktiv om hur mycket motorcyklar till ä ts
bullra. I f ö rslaget till ä ndring av m ä tmetod
och sk ä rpning av gr ä nsv ä rdena anges
1987-10-01 som tidpunkt efter vilken medlemsl ä nderna inte l ä ngre skall utf ä rda nya typgodk ä nnanden.
Medlemsl ä nderna t ill å ts dessutom enligt f ö rslaget kr ä va att samtliga motorcyklar som
registreras efter 1990-10-01 skall uppfylla de nya kraven. De f ö reslagna ä ndringarna
har ä nnu inte beslutats.

De ä tg ä rder som kan vidtas f ö r att s ä nka motorcyklars ljudniv å kan fr ä mst
riktas mot insugnings- och utbl å sningsljud-d ä mparna, motorkonstruktionen, kylningen av motorn
samt transmissionen. Ä ven f ö r motorcyklar kan vissa ljudd ä mpnings- å tg ä rder inneb ä ra effektminskningar. De internationellt f ö reslagna kravsk ä rpningarna
kommer att inneb ä ra omkonstruktioner av vissa
modeller.

344

s. 345 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

TSV anser att Sverige b ö r
ansluta sig till de m ä tmetoder och kravniv å er som har utarbetats inom ECE och som f ö resl å s till-l ä pas ä ven inom EG.
Sverige har deltagit i utarbetandet av ECE 41 och ä ven om inte alla synpunkter har beaktats kommer en
anslutning till reglementet att inneb ä ra
att vi f å r tystare motorcykar i Sverige. TSV
arbetar f n med f ö rslag till sk ä rpta gr ä nsv ä rden och f ö rslag
till antagande av reglementet.

TERR Ä NGFORDON

Te £ rangsjot.e £

I terr ä ngtrafikkung ö relsen (1972:594) specifieras f n att en terr ä ngskoter skall vara f ö rsedd med ljudd ä mpare om f ö rbr ä nningsmotor
anv ä nds. TSV har i TSVFS 1985:10 angett
att terr ä ngskoters ljudd ä mpare skall vara s å anordnad att terr ä ngskotern
inte har h ö gre ljudniv å ä n 85 dB(A) m ä tt p å ett avst å nd av 7,5 m fr å n
skoterns sida (f ö rbifart) vid provning enligt svensk
stadard SIS 02 51 31 utg å va 1. Fordonen f å r k ö ras p å packad sn ö .
Denna standard ä r i huvudsak avsedd f ö r v ä gfordon och
inte anpassad f ö r terr ä ngfordon.

Det finns inga internationella regler f ö r buller fr ä n
terr ä ngskoter. Det ä r enbart USA och Canada f ö rutom Sverige som har s å dana regler. I USA finns tv ä krav, ett f ö r
acceleration och ett f ö r konstant fart. Man till å ter en maximal ljudniv å p å 75 dB(A) p å terr ä ngskotrar
provade enligt en standardiserad provmetod, SAE J 192a. Denna m ä tmetod beskriver en fulIgasacceleration fr å n stillast å ende
position. Mikrofonen ä r placerad 15 m fr ä n k ö rbanans
mittpunkt. Vid m ä tningar enligt en annan metod, SAE
J 1161 k ö rs skotern i konstant fart 24 km/h
varvid till å ts 73 dB(A), I b å da fallen ä r
banl ä ngden 45 ra. Canada till ä mpar ovan beskrivna accelerationsmetod och gr ä nsv ä rde.

I Schweiz finns en m ä tmetod
f ö r att m ä ta ljudet fr ä n
stillast å ende skoter.

345

s. 346 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

statens provningsanstalt (SP) har p å uppdrag av TSV och Naturv å rdsverket utarbetat ett f ö rslag till en m ä tmetod
f ö r terr ä ngskoter och tagit fram underlag f ö r fastst ä llande
av kravniv å er. Vi har inom ECE informerat om
det arbete som utf ö rts i Sverige och erbjudit oss att
utarbeta ett f ö rslag till ECE-reglemente. Det
finns dock f n inget st ö rre intresse bland ö vriga l ä nder
inom ECE f ö r ett s å dant reglemente och d ä rf ö r avser TSV att utarbeta nationella
f ö reskrifter om buller fr å n terr ä ngskoter.
M ö jligen kan en samverkan med Norge
och Finland skapa f ö ruts ä ttningar f ö r ett reglemente.

N ä r det g ä ller bullerm ä tningar
finns det generellt vissa skillnader mellan internationella m ä tmetoder och amerikanska. Enligt ISO, ECE och EG m ä ts ljudniv å n
fr å n fordon i r ö relse p å
ett avst å nd av 7,5 m medan det enligt
amerikanska standards m ä ts p å ett avst å nd av 15 m. Enligt "avst å ndslagen, f ö r
ljudtrycksniv å n" avtar ljudniv å n med 6 dB per avst å ndsf ö rdubbling. Avst å ndslagen tar dock endast h ä nsyn till d ä mpning
orsakad av att ljudet transporteras en l ä ngre
str ä cka. F ö rutom avst å ndsd ä mpning kan ocks å
luftabsorption och markd ä mpningen medverka till att ljudniv å n avtar. Vid kortare avst ä nd mellan mikrofon och fordon blir variationer i
underlaget inte s å utslagsgivande och d ä rf ö r ä r 7,5 m att f ö redra.
Detta i kombination med v ä r allm ä nna str ä van
att s å l å ngt m ö jligt f ö lja internationella normer g ö r att vi n ä r
vi specificerar m ä tmetoden utg ä r fr ä n befintliga
ISO-standarder.

Den av SP .f ö reslagna
m ä tmetoden inneb ä r att skotern k ö rs
med konstant l å g hastighet (25 km/h) mot
testbanan, f ö r att sedan accelereras maximalt
vid startpunkten. Mikrofonen skall vara placerad 7,5 m fr å n banans mittpunkt. K ö runderlaget skall vara packad sn ö
eller gr ä s. Metoden har utformats s å att dels kraven p å enkelhet tillgodoses s å l å ngt detta med h ä nsyn
till reproducerbarhet ä r m ö jligt och dels realistiska driftf ö r-h ä iranden erh å llits.

346

s. 347 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

De terr ä ngg å ende fordon som framdrivs med band har flera
speciella problem n ä r det g ä ller att minska ljudniv å n. F ö r terr ä ngskotrarnas del finns det dock fortfarande m ö jligheter till att d ä mpa ljudniv å n genom att f ö rb ä ttra insugs-
och utbl å sningsljudd ä mpningen, minska motorljudet och utforma effektivare
avsk ä rmningar.

Av de 26 olika skotrarna som uppm ä ttes av SP hade 16 stycken en ljudniv å under 86 dB(A). Det h ö gsta uppm ä tta v ä rdet var 92 dB(A) och det l ä gsta
79 dB(A).

Terr ä ngskotrar framf ö rs oftast i skogs- och fj ä lltrakter d ä r
motorljud av m å nga upplevs som s ä rskilt st ö rande
eftersom man m å nga g å nger s ö ker tystnaden och stillheten i
naturen. I vissa omr å den ä r det ocks å vanligt att skotrarna framf ö rs i t ä torterna
p å ett s ä tt som av m å nga
upplevs som st ö rande. I Sverige finns det s å ledes ett klart behov av att begr ä nsa ljudniv å erna
fr å n terr ä ngskotrar.

F ö rslag till f ö reskrifter om sk ä rpta
gr ä nsv ä rden ä r under utarbetande. Vidare kommer
initiativ att tas till att gemensamma nordiska regler fastst ä lls vilka i b ä sta
fall kan vidareutvecklas till ett ECE-reglemente.

Te £ r ä n £ vagn

I terr ä ngtrafikkung ö relsen specificeras f n att terr ä ngvagn skall vara f ö rsedd med ljudd ä mpare om f ö rbr ä nningsmotor
anv ä nds. TSV har i TSVFS 1985:10 angett
att terr ä ngvagns ljudd ä mpare skall vara s å anordnad att terr ä ngvagn inte
har h ö gre ljudniv å ä n 85 dB(A) m ä tt p å ett avst ä nd av 7,.5 m vid provning enligt tidigare beskriven
svensk standard SIS 02 51 31 utg å va 1. Fordonen
f å r k ö ras p å packad sn ö . Denna standard ä r
i huvudsak.avsedd f ö r v ä gfordon och inte anpassad f ö r
terr ä ngfordon. .

Internationellt finns det inga regler f ö r buller fr ä n
terr ä ngvagn.

347

s. 348 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

De terr ä ngg å ende fordonen som framdrivs med band har flera
speciella problem n ä r det g ä ller att minska ljudniv å n. Det finns visserligen m ö jligheter att d ä mpa
ljudniv å n genom f ö rb ä ttringar av
insugnings- och utbl å sningsljudd ä mpningen, minskning av motorljudet och effektivare
avsk ä rmning med absorbenter men i de
flesta fall ä r det framdrivningen som bidrar med
det st ö rsta tillskottet till fordonets
totala ljudniv å . Enligt en unders ö kning som Ingemanssons Akustikby å utf ö rde p å AB H ä gglund &
S ö ners bandvagn 206 ä r bandbullret s å
kraftigt att alla ö vriga bidrag maskeras. Ljudet
uppkommer n ä r b ä rhjulen passerar ö ver bandens kuggluckor.
Vibrationerna ö verf ö rs d ä refter till vagnen. F ö r att minska bandbullret har olika typer av band
provats. Det visade sig dock att n å gra
v ä sentliga skillnader i bulleralstring
inte kunde uppn ä s. Endast vid helt sl ä ta band minskade bullerniv å n. Banden ä r
utvecklade f ö r att ge fordonen en optimal terr ä ngr ö rlighet och
h ä r uppst å r en konflikt mellan å ena sidan fordonens framkomlighet och å andra sidan dess ljudniv å ..

Som regel framf ö rs
dock terr ä ngvagnar med relativt l å ga hastigheter. P å
v ä g f å r en terr ä ngvagn med band generellt inte
framf ö ras med h ö gre hastighet ä n
20 km/h.

TSV har f n inget underlag f ö r att f ö resl å en mer adekvat m ä tmetod ä n den som f n till ä mpas. Det finnes heller inget material som visar p å vilka kravniv ä r
som kan uppn å s raed k ä nd teknik. TSV f ö rbereder
ett utredningsprojekt inom detta omr å de
som under verkets ledning planeras att genomf ö ras vid VTI, SP eller teknisk h ö gskola.

TRAKTOR OCH MOTORREDSKAP

I fordonskung ö relsen
specificeras f n att traktor och motorredskap skall vara f ö rsedd med avgasr ö r
om f ö rbr ä nningsmotor anv ä nds. Ljudd ä mpare kr ä vs
dock inte. D ä rf ö r har TSV inte heller utf ä rdat
n å gra f ö reskrifter om buller fr ä n traktor
och motorredskap.

348

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.6

EG har utf ä rdat ett
direktiv med m ä tmetod och gr ä nsv ä rden f ö r traktor (EG 74/154, 82/890). Metoden st ä mmer i princip ö verens
med tidigare presenterade accelerationsm ä tmetoder
enl ECE och ISO. Gr ä nsniv ä n ä r satt till 89 dB(A) f ö r traktor med tj ä nstevikt
ö ver 1,5 ton och 85 dB(A) f ö r traktor med tj ä nstevikt
under eller lika med 1,5 ton.

ISO har utarbetat en standard f ö r m ä tning av
buller fr ä n bygg-maskiner, ISO 6393. Denna
standard har ä ven utgivits som svensk standard SS-ISO
6393 med f ö rsta giltighetsdag 1985-11-15. I
standarden specificeras en m ä tmetod f ö r att m ä ta
ljudniv å n fr å n stillast å ende fordon. Standarden ä r utvecklad med tanke p å god repeterbarhet och kan t ex anv ä ndas f ö r
att fastst ä lla maximalt till å tna ljudniv å er
fr å n stillast å ende motor redskap.

Begreppet motorredskap anv ä nds f ö r en rad olika typer av fordon. M ä nga av dessa kan upplevas som mycket st ö rande. Detta g ä ller
fr ä mst n ä r fordonet anv ä nds som arbetsredskap och i mindre
utr ä ckning n ä r fordonet anv ä nds
som v ä gtrafikfordon. Det finns dock ett
behov av att fastst ä lla kravniv å er f ö r
motorredskap s å v ä l vid stillast å ende som vid f ä rd.

ISO har ä ven
utarbetat f ö rslag till standard f ö r m ä tning av
buller fr å n traktorer, f ö r s å v ä l stillast å ende
traktor som traktor i r ö relse. M ä tmetoden f ö r
traktor i r ö relse st ä mmer i princip ö verens
med motsvarande EG-metod. Detta arbete b ö r
kunna ligga till grund f ö r utforming av ett nytt ECE-reglemente
f ö r typgodk ä nnande av traktorer med avseende p ä buller. S å
snart standarden har tr ä tt i kraft avser TSV att ta
initiativ till detta. Trots att traktorer i liten utstr ä ckning bidrar till det totala trafikbullret finns
det ett behov av att fastst ä lla kravniv å er f ö r buller ä ven fr å n
traktorer. Traktorer f ö rekommer ä ven i viss utstr ä ckning
inom t ä ttbebyggda omr å den.

TSV f ö rbereder ett f ö rslag till ett nytt ECE-reglemente om typgodk ä nnande av traktorer och motorredskap med avseende p ä buller. Detta initiativ tas n ä r ovan n ä mnda
ISO-standarder f ö religger i ett slutligt skick.
Vidare b ö r h ä nsyn tas till det inom Sverige p å g å ende arbetet med ny klassificering av motor redskap.

349

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

BIL

Uppdraget fr å n
1978 omfattar inte sk ä rpta emissionsv ä rden f ö r
fordonsslaget bil. D ä remot har det i olika sammanhang p å talats att det ä r
angel ä get att sk ä rpa kraven f ö r
bil s å snart som m ö jligt med h ä nsyn
till den internationella utvecklingen. D ä rf ö r redovisar TSV ä ven
f ö rslag till s å dana sk ä rpningar
i denna redog ö relse.

Arbetet med att utarbeta f ö rslag till sk ä rpningar har fr ä mst bedrivits inom ECE och EG. Sverige och ö vriga Norden har inom ECE verkat f ö r att det s k 80 dB(A) m å let snarast skall uppfyllas.

Er rekommenderad internationell provningsstandard, ISO R
362, ä r i princip den m ä tmetod som har anv ä nts i Europa fram till b ö rjan
av 1980-talet. Metoden ä r en fullaccelerationsmetod som
inneb ä r att fordonet k ö rs med en viss ing å ngshastighet till en punkt d ä r
det accelerars med fullt gasp å drag i 20 m.
Under f ö rloppet m ä ts ljudniv å n
och den maximala ljudniv å n noteras. Ljudniv å n m ä ts p å 7,5 m avst å nd
fr å n accelerationsstr ä ckans mittpunkt. Fyrv ä xlade fordon k ö rs p å andra v ä xell ä get medan femv ä xlade k ö rs p å trejde. Det
s k 80 dB(A) m å let har relaterats till denna m ä tmetod.

Den rekommenderade metoden har utvecklats och finns nu fastst ä lld och utgiven som internationell standard ISO 362.
Metoden har accepterats av ECE och EG och finns inarbetad i respektive
reglementen och direktiv. Ä ven i TSV:s best ä mmelser ä r
den nya metoden inarbetad. Den stora skillnaden j ä raf ö rt med ISO R 362 ä r valet av v ä xell ä ge. Fyrv ä xlade
l ä tta fordon k ö rs fortfarande p å
andra v ä xell ä get medan femv ä xlade k ö rs p å andra och
tredje med det aritmetiska medelv ä rdet
som redovisat resultat. Tyngre fordon vars v ä xell å da har X ut-v ä xlingsl ä gen k ö rs p å X/2 och h ö gre.
Det h ö gst erh å llna v ä rdet
skall utg ö ra m ä tresultatet. Den nu fastst ä llda
m ä tmetoden inneb ä r i praktiken f ö r
vissa fordon en kravsk ä rpning p å ca 2-3 dB(A) j ä mf ö rt med ISO R 362.

350

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

Inom ECE har det utarbetats flera f ö rslag till kravsk ä rpningar och tidpunkter f ö r
ikrafttr ä dande. Kravsk ä rpningarna f ö resl å s genomf ö ras
genom revidering av ECE-reglemente 51 om typgodk ä nnande av motorfordon, med minst fyra hjul, med avseende p å buller.

ECE-reglementet ä r
uppbyggt enligt samma princip som det ovan beskrivna moped-regleraentet. Den nu
g ä llande kravspecifikationen ä r likv ä rdig
motsvarande svenska best ä mmelser medan ä ndringsf ö rslaget
inneb ä r kravsk ä rpningar p ä
2-5 dB(A). Se nedanst å ende sammanst ä llning.

LjudnlvA 1 dB(A)

(M ä tmetod i huvudsak ECE 51)

Fordon

Sverige

ECE 51

Xndringsf ö rslag ECE

EG • ) 84/424

Personbil

Buss och

Lastbil

v< 2 t

> 2 t .$ 3,5t

Buss > 3,5 t < 150 kW 150 kW

Lastbil > 3,5 t < 75 kW

> 75 kW < ISO y.yi

>,150 kW

81 81

82 85

86 86 88

81 81

82 85

86 86 88

78 79

80 83

81 83 84

78 79

80 83

81 83 84

s. 351 Kontrollera mot PDF

♦)
Obligatorisk till ä mpning tidigast 1988-10-01.

Ä ven i ECE 51 specificeras procedur
och villkor f ö r efterkontroll av fordon i
produktion. F ö r att godk ä nnandet skall forts ä tta att g ä lla skall varje fordon som f ö rses med godk ä nnandem ä rkning vara i samma utf ö rande som det som l å g till grund f ö r typgodk ä nnandet. Som tillverkningstolerans medges att
fordonet f å r ha en ljudniv å som ä r h ö gst 3 dB(A) ö ver
den som uppm ä ttes vid typgodk ä nnandet. Dock inte mer ä n 1 dB(A) ö ver
respektive gr ä nsv ä rde.

351

s. 352 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

I reglementet finns vidare specificerat metod f ö r f ö renklad
kontroll av fordon i bruk. Metoden st ä mmer
i princip ö verens med den som ovan beskrivits
f ö r moped.

Naturv å rdsverket
har i ett nordiskt saraarbetsprojekt uppdragit å t Ingemanssons Ingenj ö rsbyr å AB och AB Svensk Bilprovning att ra ä ta buller fr å n
lastbilar i trafik. Syftet har dels varit att utv ä rdera olika m ä tmetoder och dels att samla in data
f ö r en eventuell ny kategoriindelning
av tunga fordon. En ny kategoriindelning skulle kunna g ö ra det m ö jligt
att formulera emissionskrav som ger b ä ttre
milj ö vinst ä n vad som kan å stadkommas
med nuvarande kategoriindelning. Detta underlag har ocks ä anv ä nts f ö r att f ö resl å kravniv å er
f ö r fordon i bruk intill dess ECE 51
kan tilll ä mpas.

Naturv å rdsverkets
material och trafikbullerutredningens m ä tningar
visar att den metod f ö r m ä tning av stillast å ende fordon som f n specificeras i
ECE-reglementena och som i stort ö verensst ä mmer med en internationell standard, ISO 5130, inte ä r helt r ä ttvisande.
Dessutom varierar niv å erna p å tagligt mellan olika fordonstyper och fabrikat.
Metoden b ö r dock kunna anv ä ndas tills vidare f ö r att vid kontroll av begagnade fordon kunna anm ä rka mot fordon med Ijudniv ä er som ä r
v ä sentligt h ö gre ä n vad som
motiveras av normal f ö r-slitni ng.

Gr ä nsv ä rdena m å ste dock utformas s å att fordon med inte defekta avgassystem, inte ö verskrider v ä rdena.

ECE och EG har samordnat de kommande kravsk ä rpningarna. EG-direktivet 84/424 har tr ä tt i kraft och de nya v ä rdena skall b ö rja
till ä mpas f ö r nya typer av bilar fr o m 1988-10-01. F ö r vissa biltyper finns det dock ö verg å ngsbest ä mmelser .

Fr o m 1989-10-01 kan medlemsl ä nderna neka registrering av

nya bilar som inte uppfyller den nya kravniv å n. Ä ven h ä r ges

vissa ö verg å nsbest ä mmelser.
Den reviderade versionen av ECE

51 har ä nnu inte tr ä tt i kraft. Detta beror p å att vissa

redaktionella justeringar m å ste g ö ras f ö r att reglementet

skall bli identiskt med EG-direktivet. 352

s. 353 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

utarbetande ay f ö rslag
till sk ä rpta gr ä nsv ä rden i ö verensst ä mmelse
med EG:s senast fastst ä llda kravniv å er p å g å r. Vidare ä r
ett f ö rslag till antagande av
ECE-reglemente 51 i den nya versionen under utarbetande.

UTBYTESLJUDD Ä MPARE

Det st ä lls f n inga
s ä rskilda krav p å utbytesljudd ä mpare
i fordonskung ö relsen. TSV har heller inte utf ä rdat n å gra
s ä rskilda nationella
kravspecifikationer f ö r 1judd ä mpningssystem.

ECE har utarbetat reglemente 59 om typgodk ä nnande av utbytesljudd ä mpare f ö r
personbilar.

Reglementet omfattar administrativ del, en
kravspecifikation och en m ä tmetod.

I den administrat.iva delen klarg ö rs vilken dokumentation som beh ö vs, beskrivs den administrativa proceduren samt
beskrivs hur m ä rkningen skall se ut och var den
skall vara placerad. Vidare specificeras procedur och villkor f ö r efterkontroll av ljudd ä mpare i produktion.

F ö r att godk ä nnas skall ljudd ä mparen
vara minst likv ä rdig med motsvarande originalljudd ä mpare. Detta kontrolleras raed ljudd ä mparen monterad p å
ett fordon av den typ som den ä r avsedd f ö r. Vidare kontrolleras att motorns egenskaper inte f ö r ä ndras n ä r utbytesljudd ä mparen
anv ä nds.

Motsvarande reglemente f ö r utbytesljudd ä mpare till motorcyklar ä r under utarbetande. Ett motsvarande'reglemente f ö r tunga fordon ä r
ocks å under utarbetande, men h ä r f ö rs ö ker man som alternativ f å fram en ren laboratoriemetod.

Vid det kommande GRB-m ö tet,
maj 1987 kommer Sverige att framf ö ra
en rad synpunkter p å de f ö rslag som hittills utarbetats.

Det finns praktiska f ö rdelar
med att kr ä va att ljudd ä mpnings-

systemen skall vara typgodk ä nda. I
typgodk ä nnandet ing å r ett

krav p å att en godk ä nd produkt skall vara m ä rkt vilket under

l ä ttar kontroll av fordon i bruk.
Besiktningsmannen kan d å 353

23 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

s. 354 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

f ö ruts ä tta att ett m ä rkt 1judd ä mpningssystem som ä r intakt borgar f ö r att fordonet har en acceptabel
ljudniv å . Nu kan ju fordonet ä nd å i ö vrigt vara i s å dant
skick att den totala ljudniv å n ä r oacceptabel. Det kan ocks ä vara s å
att det typgodk ä nda 1judd ä mpningssystemet ä r
i d å ligt skick trots att detta inte
syns vid en okul ä r besiktning.

D ä rf ö r ä r det tveksamt om krav p å typgodk ä nnande
egentligen har s å stor praktisk betydelse f ö r den l ö pande
fordonskontrollen. 1 denna redog ö relse
finns f ö rslag till m ä tmetoder f ö r
kontroll av fordon i bruk. Dessa metoder ä r
relativt enkla och b ö r anv ä ndas i alla tveksamma fall. Det som ä r viktigt ä r sj ä lvfallet fordonets ljudniv å
och inte om ljud-d ä mpningssystemet ä r typgodk ä nt
eller inte.

Typgodk ä nnandet kan
dock underl ä tta f ö r konsumenten n ä r han skall v ä lja utbytessystem till sitt fordon. Ä r systemet typgodk ä nt vet han att om fordonet i ö vrigt
ä r i bra skick uppfylls kraven om
det godk ä nda systemet monteras p å fordonet. D ä rf ö r kan det vara av v ä rde att Sverige antar ECE 59 och bidrar till att motsvarande
reglementen f ö r ö vriga fordon utarbetas.

TSV utarbetar f n f ö rslag
till att Sverige antar ECE-reglemente 59, men inf ö r inte n å got
obligatoriskt krav p å att 1judd ä mpningssystemen skall vara typgodk ä nda.

D Ä CK/V Ä GBANEBULLER

TSV och flera andra myndigheter och forskare har p å senare å r
lagt ner ett allt st ö rre engagemang kring problematiken
om d ä ckets och v ä gbanans bidrag till det totala fordonsbullret. Fram
till f ö r n å gra å r sedan fanns inget st ö rre intresse f ö r
att titta p å denna problematik, men
allteftersom motorerna har blivit tystare, hastigheten genom t ä torter h ö gre,
anv ä ndning av dubbd ä ck vintertid har ö kat,
saltningen vintertid har ö kat vilket ger st ö rre andel v å ta
(bullrigare) v ä gbanor m m har intresset ö kat.

354

s. 355 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

STU har under n å gra
ä r l ä mnat st ö d till kunskapsuppbyggande
forskning inom detta omr å de. Denna forskning har under
senare ä r f å tt en mer till ä mpad inriktning med delvis andra
finansi ä rer. Till projekten finns knutet en
styrgrupp med representanter fr å n ber ö rda myndigheter, tillverkare och intresseorganisationer
.

Bland de olika delprojekten inom detta omr ä de har beslutats att ge h ö gst prioritet å t
att ta fram metoder f ö r att m ä ta bullret fr å n
d ä ck - v ä gbanan.

Sverige presenterade f ö r
ett par å r sedan de resultat som uppn å tts inom forskningen kring d ä ck - v ä gbanebuller
och å tog sig att leda utarbetandet av en
internationell m ä tmetod. Det bildades en s ä rskild arbetsgrupp under svensk ledning (VTI, TSV)
och med medlemmar fr å n provningsinstitutioner och
industri i V ä st-Tyskland, Ö st-Tyskland (i inledningsskedet), England, Belgien,
Frankrike och Italien.

Denna s ä rskilda
arbetsgrupp har nu slutf ö rt sitt arbete och det slutliga m ä tmetodf ö rslaget
kommer att diskuteras av rapport ö rgrupperna f ö r buller respektive d ä ck vid ett gemensamt seminarium i maj 1987. Hur metoden sedan skall
anv ä ndas, om det skall fastst ä llas kravniv å er
f ö r hur mycket ett d ä ck f ä r bullra etc
blir en senare fr å ga. Det viktiga i det h ä r l ä get ä r att metoden fastst ä lls och kan anv ä ndas i utvecklandet av nya och
tystare fordon och v ä gbel ä ggningar.

TSV kommer forts ä ttningsvis
att med h ö g prioritet delta i det fortsatta
arbetet.

Teknisk fordonsutveckling inom bulleromr å det fram till å r
2000

Som tidigare n ä mnts
har en arbetsgrupp inom EG, "ERGA Noise", utrett m ö jligheterna att minska fordonsbullret. I ett avsnitt
i rapporten diskuteras de tekniska m ö jligheterna
till f ö rb ä ttringar efter 1985. H ä rvid
konstateras bl a att man f ö r alla kategorier av fordon har
utvecklat och testat speciell teknologi f ö r
bullerreduktion och d ä rvid lyckats å stadkomma

355

s. 356 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

reduktioner med upp till 10 dBA fr å n nuvarande gr ä nsv ä rden. Det s ä gs
vidare att de huvudsakliga bullerk ä llorna
ä r motorn, avgas- och
insugningssystemet, kylsystemet och kraft ö verf ö ringssystemet inklusive d ä cken. En till ä mpning
av den nya tekniken f ö r buller reduktion bed ö ms kunna ge p å tagliga
f ö rb ä ttringar men å tg ä rderna kr ä ver s å v ä l stora investeringar som l å nga genomf ö randetider
f ö r omkonstruktion av detaljer och n ö dv ä ndiga f ö r ä ndringar av
motorerna.

Det ä r utomordentligt sv å rt att g ö ra
n å gra s ä kra bed ö mningar av utvecklingen under den n ä rmaste 10-15 å rsperioden
som kan m ö jligg ö ra sk ä rpta bullerkrav. F ö ljande trender kan dock iakttas.

F ö rs ö k p å g å r med motorkonstruktioner i nya material (kompositer, keraraer) som
uppges vara gynnsamma fr å n bullersynpunkt. Det kan vidare
inte uteslutas att landvinningar inom f ö rbr ä nningstekniken kan ha viss effekt eftersom ett b ä ttre energiutnyttjande kan ge utrymme f ö r ö kad bullerd ä mpning p ä .insug-
och avgassidan om man inte tar ut denna vinst i ö kad hastighets- och accelerationsprestanda hos fordonet. Anv ä ndning av nya material i motorerna kan ocks å medge betydligt h ö gre
drifttemperaturer vilket st ä ller mindre
krav p å kyining. Detta kan i sin tur medf ö ra att kylfl ä kten
som ä r den v ä sentliga bullerk ä llan
i kylsystemet g ö rs mindre effektiv och d ä rmed ocks å
tystare.

En ö kad anv ä ndning av eldrivna fordon skulle i h ö g grad kunna f ö rb ä ttra bullersituationen s ä rskilt inom t ä torterna
dar s å dana fordon skulle kunna komma till
st ö rst anv ä ndning. Omfattande forsknings- och utvecklingsarbete
inom bl a omr å dena br ä nsleceller f ö r
elalstring och ackumulatorteknik p å g å r och ett genombrott f ö re å r 2000 kan inte uteslutas.

D ä ck/v ä gbanebuller dominerar.i det totala fordonsbullret f ö r hastigheter fr å n
30-60 km/h beroende p å fordonstyp och k ö rs ä tt. Detta
inneb ä r att sk ä rpningar av emissionskraven vid m ä tning med nuvarande provmetoder (ISO 362) i flertalet
fall inte kommer att f å n å gon st ö rre effekt vid fritt flytande
trafik om inte d ä ckbullret samtidigt reduceras.

356

s. 357 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

Som tidigare n ä mnts
har "ett kraftfullt arbete bedrivits i vilket TSV medverkat f ö r att dels bygga upp kunskaperna inom omr å det och dels f ö r
att definiera en l ä mplig metod att m ä ta d ä ckbullret.
Ett metodf ö rslag f ö religger nu och om metoden fastst ä lls kan arbetet med l ä mpliga gr ä nsv ä rden p å b ö rjas. Huruvida det ä r tekniskt m ö jligt att i en n ä ra
framtid utveckla fordonsd ä ck som utan att ge avkall p å s ä kerhets- och
komfortkrav har v ä sentligt l ä gre bullerniv å
kan idag' inte ■ bed ö mas. Sv å righeterna torde vara st ö rst betr ä ffande
d ä ck till tunga fordon. Det kan inte
uteslutas att man f ö re sekelskiftet kommer att ha
gjort betydande framsteg inom omr å det.
Det b ö r i sammanhanget observeras att en
optimering av d ä ckens bulleregenskaper f å r effekt endast om ä ven v ä gbanan optimeras i bullerh ä nseende.

357

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

s. 358 Kontrollera mot PDF

V ä g-ochTrafik-Institutet

Trafikavdelningen

1987-10-16

EKVIVALENT
ENERGIFÖRBRUKNING OCH AVGASEMISSION

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

SAMMANFATTNING

UPPDRAGET

METOD

REDOVISNING AV EFTERFR Å GADE DATA

3.1

Bel ä ggningsgrad och lastfaktor

3.2

Energiekvivalenter

3.2.1

Persontransporter

3.2.2

Godstransporter

3.3

Avgasekvivalenter

3.3.1

Persontransporter

3.3.2

Godstransporter

REFERENSER

358

s. 359 Kontrollera mot PDF

SAMMANFATTNING

Statens väg- och trafikinstitut har pä uppdrag av
Kommunikationsdepartementet sammanställt uppgifter om ekvivalent
energiförbrukning och ekvivalenta avgasemissioner för olika fordonsslag och
transporttyper.

Med ekvivalentvärden avses energiförbrukning och
avgasemissioner per person- respektive tonkilometer.

Avgasemissioner har redovisats i form av HC, CO och NO.
Efterfrågade fordonsslag utgörs av personbil, buss, lastbil, flygplan i
inrikestrafik, persontåg, godståg och fartyg i kustsjöfart. Personbilarna har
differentierats i sädana som följer d sk Al O-bestämmelserna, PB A10, och
sädana med katalysator, PB KAT. De transporttyper för vilka ekvivalentvärden
har redovisats utgörs av person- och godstransporter.

Persontransporterna har differentierats m a p längväga och
kortväga. De kortväga har avseende energiförbrukning även indelats i förorts-
och siadsresor.

Godstransporterna har avseende lastbil indelats i
distributions- och fjärrtrafik och avseende järnväg i kombitransporter och
vagnslast.

Ekvivalent energiförbrukning och avgasemission har
genomgäende redovisats som funktion av antal resande för persontransporter och
av lastmängd för godstransporter.

Den spårbundna eldrivna trafiken utgör ett problem i form
av hur elenergin är producerad. Problemet återverkar både på energi- och
avgasekvivalenter. Den energimängd som mäste tillföras det svenska
energisystemet för att utföra ett visst arbete blir exempelvis ca 2.9 ggr sä
stor om elenergin produceras av ett oljekondenskraftverk jämfört med om
elenergin produceras av ett vattenkraftverk. Beträffande avgasutsläpp
föreligger naturligtvis samma problem. Här förutsätts vattenkraftbaserad el om
inget annat sägs.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.6

359

s. 360 Kontrollera mot PDF

Beträffande miljökonsekvenser som följd av elproduktion
begränsas föreliggande studie till utsläpp av HC, CO och NOx, Självklart
medför all elproduktion miljökonsekvenser exempelvis även i form av radioaktivt
avfall frän kärnkraftverken;

Tanken med att beräkna ekvivalentvärden är att skapa
möjlighet till jämförelse av energi- och miljöeffektivitet mellan olika
fordonsslag. En fråga är hur bra skillnader i ekvivalentvärden mellan
fordonsslag beskriver vinster av överföringar. Ifrågasättandet av
ekvivalentvärden grundas pä följande:

o olika fordonsslag ger oftast olika reslängd för samma
transport. Om exempelvis gods skall transporteras mellan Göteborg och Stockholm
och kustsjöfart jämförs med landsvägstransport medför landsvägsalternativet en
väsentligt kortare transportsträcka.

o oklart om i vilken utsträckning transportöverföringar
mellan fordonsslag medför förändring av beläggningsgrad respektive av
trafikarbete per fordonsslag. Exempelvis är effekten av överföringar från
personbil till kollektiva transportmedel starkt beroende av. kapacitetsutnyttjandet.
Tyvärr är det svårt att bedömma om en överföring ryms ino.m befintlig kapacitet
frän uppgifter om genomsnittligt kapacitetsutnyttjande. Detta är speciellt
påtagligt för arbetsresor. Dessa medför normalt en stor skillnad i
kapacitetsutnyttjande mellan olika färdriktningar för kollektivtrafiken. Det
genomsnittliga kapacitetsutnyttjandet kan därmed vara förhållandevis lågt
trots att utnyttjandet för nägon riktning och någon delsträcka kan vara närmast
100 %-igt. Om kapacitetsutnyttjandet för någon delsträcka är 100 %-igt medför
naturligtvis tillkommande resenärer ett ökat trafikarbete för det fordonsslag
till vilket resenärer överförs.

o hur påverkas energiförbrukning och avgasemissioner per
fordonsslag och kilometer av överföringar? Exempelvis kan en överföring av
resande från personbil till kollektiva transportmedel speciellt i tätort
medföra en betydelsefull avlastning av gatunätet. Avlastningen har betydelse i
form av att lägre gatulselastning medför en jämnare körrytm och därmed normalt
både reducerad energiförbrukning och emissioner per fordonskilometer.

o hur påverkas fördelningen av producerad el på olika
typer av kraftverk som följd av överföringar av transporter mellan olika
fordonsslag? Exempelvis bör en överföring av transporter från förbränningsmotordrivna
till eldrivna fordon, medföra att den marginella merförbrukningen av el till
större del är producerad i förbränningskraftverk jämfört med vad som gäller för
den totala elproduktionen i nuläget.

En viktig förutsättning för följande redovisning avser
personbilar. Dessa förutsätts ha en ålder av 8 är, vilket motsvarar
medianåldern för personbilsparken år 1985. Även redovisade värden för övriga
fordonsslag kan betraktas som representativa för medelgamla fordon.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.6

360

s. 361 Kontrollera mot PDF

1 tabell I och II redovisas avgas- och energiekvivalenter för längväga och kortväga
persontransporter för genomsnittliga beläggningsgrader.

Tabell I. Längväga
"persontransporter. Avgasekvivalenter (gram/personkilometer) och
energiekvivalenter (kWh/personkilometer), för medelbeläggning.

Fordonsslag HC CO NO Energi

PD AIO

O.éO

ti.6

1,1

O.iiO

PB KAT

0.10

0.38

0,32

■
o.o

Buss i linjetrafik

0.18

0.23

1,32

0.27

Persontåg, vattenkraft*)

0(6.2.10-8)

0(0.019)

0(0.31)

0.11(0.31)

FlygF-2S

1.50

l.Sf

1,32

l.K

FlygDC-g-itl

0.11

0,'t5

0.98

1.00

*) Inom parentes redovisas värden för
oljekondenskraftbaserad el.

Tabell II. Kortväga persontransporter, Avgasekvivalenter
(gram/personkilometer) och energiekvivalenter (kWh/personkilometer) för
medelbeläggning.

Fordonsslag

NOx

Energi

PB AIO

2.5

1.5

0.60. .

PB KAT

0.77

7,(f

■
0.63

o:6o'

BUSS

0.15

0,26

l.ff

0,25

Pendeltåg, vattenkraft*)

0(5.6-10-8)

0(0.017)

0(0.15)

0.13(037)

T-bana, vattenkraft*)

0(6.5-10-8)

0(0.020)

0(0.17'*)

0,13(0.36)

♦) Inom parentes redovisas värden för
oljekondenskraftbaserad el

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.6

361

s. 362 Kontrollera mot PDF

Enligt tabell I och II är de spårbundna eldrivna fordonen överlägsna övriga
fordonsslag avseende att uppnä låga avgasekvivalenter. Självklart gäller detta
för vattenkraftbaserad el men även för oljekondenskraftbaserad el. För
vattenkraftbaserad el har de eldrivna fordonen också de lägsta
energiekvivalenterna. Vid jämförelse av bussar med personbilar har bussarna
lägst energiekvivalenter, men inte lägst avgasekvivalenter.

1 tabell III redovisas avgas- och energiekvivalenter för
godstransporter med medellast.

Tabell III. Godstransporter, Avgasekvivalenter
(gram/tonkilometer) och energiekvivalenter (kWh/tonkilometer) för medellast.

Fordonsslag HC CO NOj Energi

Lastbil med

släp, fjärr

trafik .069 0.3t 1.2 0.26

3ärnväg,

vagnslast,

vattenkraft*) W.S-IO-S) O(O.OU) 0(0.13) 0.08't(0.2'>)

Kustsjöfart 0.045 0.070 0.35 0.13

Kombitrafik,

10 % väg,

vattenkraft*) 0.023(0,023) 0,079(0.098) 0.26(0.44)
0,17(0,38)

♦) Inom parentes redovisas värden för
oljekondenskraftbaserad el.

Ur tabell 111 framgår att den eldrivna renodlade
järnvägstrafiken har de lägsta avgasekvivalenterna oberoende av hur elenergin
är producerad. Med vattenkraftbaserad el ger kombitransporter lägre HC- och
NOx-ekvivalenter än för transporter utan anknytning till järnväg.
Kombitransporter har även för oljekondenskraftbaserad el väsentligt lägre
avgasekvivalenter än för renodlade landsvägstransporter.

Statens Naturvärdsverk (SNV) har i en rapport föreslagit
att NOx-utsläppen per körd sträckenhet från den tunga dieseldrivna biltrafiken
skall reduceras med ca 40 % fr o m 1995 års modeller vilket motsvarar 50 %
lägre gränsvärde än i ECE R49.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.6

362

s. 363 Kontrollera mot PDF

Ytterligare avgasreduktioner kan uppnås genom
fordonsteknisk utveckling. Exempelvis kan man genom att utrusta bussar i
tätortstrafik med tryckackumulator reducera NOx-utsläppen med 8-23 % och
energiförbrukningen med 6-24 %.

De angivna förändringarna av dieselfordon kan inte ändra
pS nuvarande förhållanden avseende att den eldrivna spårbundna trafiken
framstår som mest fördelaktig avseende avgas- och energiekvivalenter. Däremot
skulle bussarna kunna nå ner till samma NOx-nivä som de bästa flygplanen för
långväga persontransporter. För kortväga persontransporter skulle bussarna
kunna nå ner till ungefär samma NOx-nivä som för katalysatorbilar.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.6

363

s. 364 Kontrollera mot PDF

1 UPPDRAGET

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) har i en skrivelse
från Kommunikationsdepartementet, daterad 1987-05-05, fått i uppdrag att
sammanställa uppgifter om ekvivalent energiförbrukning och avgasemissioner -
HC, CO och NOx - för olika fordonsslag och transporttyper. Ekvivalent energiförbrukning
och avgasemissioner skall uttryckas som funktion av beläggningsgrad för
persontransporter respektive lastfaktor för godstransporter. Dessutom skall
typiska medelvärden kunna utläsas. Produktionssätt av el har stor betydelse
både för-avgas-och energiekvivalenter. 1 uppdraget uttrycks detta enligt följande:
,

"För eldrivna fordon bör, om inte annat kan
motiveras, vattenkraftprodu-cerad el förutsättas. Som exempel bör dock visas
konsekvenserna av att utgå frän kondenskraftverksproducerad el".

De fordonsslag och transporttyper för vilka uppgifter söks
framgär ur datasammanställningarna i avsnitt 3.2 och 3.3 med undantag för
sådana data som ej har funnits tillgängliga. Efterfrågade uppgifter vilka ej
funnits tillgängliga avser följande:

o bussar i länstrafik o flygplanstyp SF340 o
rälsbuss.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.6

364

s. 365 Kontrollera mot PDF

2 METOD

Med ekvivalent energiförbrukning och avgasemissioner avses
de nämnda storheterna relaterade till personkm respektive tonkm. En ökning av
exempelvis antal resande i personbil påverkar ekvivalentnivån för energiförbrukning
genom följande:

o en höjande effekt genom att bruttovikten ökar och
därmed förbrukning per sträckenhet. Vikten per resande förutsätts vara 80 kg.

o en sänkande effekt genom att förbrukningen delas med
ett större tal för antal resande

Föreliggande uppdrag har som ambitionsnivä att i princip
sammanställa direkt tillgängliga uppgifter i litteraturen. Beträffande
energiförbrukning har efterfrågade uppgifter i allmänhet direkt kunnat tas ur
litteraturen. Redovisade uppgifter i avsnitt 3.3 om avgasutsläpp är i många
fall delvis resultat av egna beräkningar.

De sökta ekvivalentvärdena är bl a funktioner av yilka
fordonstyper som väljs som representanter för respektive fordonsslag och
funktioner av fordonsålder. Vilka fordonstyper som skall representera de olika
fordons--slagen ges i de flesta fall direkt av tillgängliga referenser.
Fordonsåldern har speciellt stor betydelse för avgasutsläpp från bilar med
bensinmotorer d v s i huvudsak personbilar. För personbilar har fordonsäldern
valts till 8 år vilket motsvarar medianåldern för personbilsparken 1 januari år
1985. Övriga i studien ingående fordonsslag kan även betraktas som åldersrepresentativa
per fordonsslag.

Vid jämförelse av ekvivalentvärden mellan olika
fordonsslag har givetvis den tidpunkt respektive ekvivalentvärde motsvarar
betydelse. Använda referenser borde inte medföra någon större risk för att
värden inte skulle vara tidsmässigt jämförbara. Den mest avvikande referensen
åldersmäs-sigt avser avgasutsläpp frän kustsjöfart. Referensen är från år 1980.

En ytterligare tidsmässig aspekt utgörs av om
redovisningen skall begränsas till dagens fordonspark eller utsträckas till ny
fungerande teknik. En systematisk redovisning av ekvivalent värden för dagens
och morgondagens teknik för samtliga fordonsslag ryms inte inom uppdraget,
Redo-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.6

365

s. 366 Kontrollera mot PDF

visningen har i princip begränsats till dagens fordonspark
och befintliga kraftverk för elproduktion.

Ett krav på föreliggande redovisning bör vara att energi-
och avgasekvivalenterna korresponderar mot varandra m a p att samma fordon bör
återfinnas i energi- och i avgasredovisningen, 1 och med att olika referenser
använts för energi- och avgasvärden sä är ej likhetskravet helt uppfyllt.
Skillnaderna bedöms som så små att de kan bortses ifrån. Det kan förutsättas
att redovisade värden är representativa för medelfordon av respektive
fordonsslag.

Definition av transporttyp är i en av de centrala
referenserna avseende energiförbrukning, (86-1), något olik uppdragets.
Skillnaden utgörs av att persontransporter i tätort indelas i förorts-och
stadsresor. Något parallellt totalvärde avseende energiförbrukning för tätort
redovisas inte i dessa fall.

För den spårbundna trafiken har produktionssätt för el
stor betydelse både för energi- och avgasekvivalenter, 1 referens (86-1)
analyseras frågeställningen avseende hur förbrukad el av spårbunden trafik
skall anses vara producerad. Man har kommit fram till att som huvudalternativ
välja att utgä från att elkraften för den spårbundna trafiken är genererad i
kondenskraftverk.

Dä energiförbrukning uttrycks i form av vattenkraftbaserad
el avses genomgående den energimängd som lämnar ett vattenkraftverk. Detta
överensstämmer med definitionerna i referens (84-1).

Omräkning av energiförbrukning för kondenskraftbaserad el
till vattenkraftbaserad el kan generellt göras genom multiplikation av den
förstnämnda energiförbrukningen med 0.35.

Vilket produktionssätt av el som skall sammankopplas med
viss elan-vändare beror på vilken typ av jämförelse som är aktuell. Avses en
jämförelse av total energiförbrukning för olika fordonsslag borde eldrivna
fordons energiförbrukning uppskattas som funktion av olika typer av
elproduktions genomsnittliga relativa andel av den totala elproduktionen.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.6

366

s. 367 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

Avses i stället möjliga överflyttningar av transporter
mellan olika fordonsslag borde det ligga närmare till hands att utgå frän att
förbrukad el är producerad av kraftverk som arbetar mera på marginalen.

Ingen elproduktion är egentligen helt fri från negativa
miljökonsekvenser. Miljökonsekvenserna för olika produktionssätt är bl a
följande:

o vattenkraft: vattenmagasin med stora säsongsmässiga
nivåskillnader; torrlagda forsar

o kärnkraft: radioaktivt avfall

0 kraftverk med förbränning: avgaser.

Övriga miljökonsekvenser av elproduktion utgörs av
produktionsanläggningarnas och ledningsdragningens störning av landskaps-
respektive stadsbild.

1 uppdraget ingår enbart att beskriva konsekvenserna för
avgasutsläpp i

form av HC, CO och NOx, Avgasutsläpp beskrivs endast för oljekondens

kraftverk. Övriga kraftverk som arbetar med förbränning är kolkondens

och sådana som arbetar efter mottrycksprincipen,

SNV' uppger följande värden avseende avgasutsläpp för
produktlon av elkraft från idag befintliga oljekondenskraftverk:

o svavel, 0,86 g/kWh bränsle

o NOx, O-''' g/kWh bränsle

O CO, 0.061 g/kWh bränsle

o HC, 2 X 10-7 g/kWh bränsle.

Det kan också nämnas att SNV har presenterat ett förslag
till nya gränsvärden avseende utsläpp frän kraftverk med förbränning.

1) Folke Larsson. Energienheten. Statens Naturvårdsverk.

Använt värde avseende NOx kan vara i underkant. Enligt de
mest

aktuella mätdata från kraftverken i Karlshamn och Stenungsund, ligger

NOx-nivån i intervallet 0.54-0.90 g/kWh bränsle. 367

s. 368 Kontrollera mot PDF

Energiförbrukning för personbil framgår ur referens
(86-1). Redovisningen är differentierad m a p:

o längväga och kortväga transporter. De
kortväga transporterna är dessutom differentierade pä förortsresor och stadsresor,

o två bilstorlekar

o rusningstrafik och övrig trafik för kortväga
transporter.

Beträffande avgasutsläpp skall i föreliggande redovisning
personbilar differentieras m a p sådana som uppfyller AlO-bestämmelserna och pä
katalysator-bilar. Inför beslutet om krav pä katalysator fördes en debatt om bl
a högre energiförbrukning för katalysatorbilar än för AlO-bilar. Enligt SOU
1983:27 skall USA 1983-krav inte medföra ökad energiförbrukning.

Uppgifter om avgasutsläpp för personbilar har tagits ur referenserna
(83-1) och (Sé-4). 1 referens (83-1) redovisas värden om avgasutsläpp för
AlO-bilar, Värden för landsvägskörning med AlO-bilar saknas i referens (83-1).
Landsvägsvärden för AlO-bilar har uppskattats genom att förutsätta samma
storleksrelation mellan avgasutsläpp för landsväg och tätort som för bilar av
årsmodell 1976-1981, Storleksrelationerna av avgasutsläpp mellan landsväg och
tätort för årsmodell 1976-1981 framgår ur referens (83-1),

Emissionsvärdena för personbilar pä landsväg och i tätort
enligt referenserna skall motsvara körning enligt speciella cykler
representativa för landsväg respektive tätort.

De sökta avgasekvivalenterna för personbilar förutsätter
kännedom om sambanden mellan avgasutsläpp och fordonsvikt. Tillgängen på
uppgifter om sådana samband är starkt begränsad. 1 referens (83-1) redovisas
viktsamband för personbilar med och utan katalysator. Katalysatorsambandet har
av Bilavgaslaboratoriet i Studsvik bedömts som för osäkert för att kunna
utnyttjas. Enligt muntliga uppgifter från SAAB-SCANIA är utsläppen från en
katalysatorbil approximativt oberoende av antal resande i bilen, åtminstone upp
t o m 3 resande. Det redovisade sambandet för bilar utan katalysator har som
underlag mätningar med en bil. Trots den

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.6

368

s. 369 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

stora osäkerhet det starkt begränsade mätmaterialet medför
har här valts att utnyttja sambandet. För katalysatorbilar redovisas per figur
ett samband i intervallet 1-3 resande. De totala utsläppen per fordonskilometer
har i intervallet förutsatts vara viktoberoende.

Redovisade avgasekvivalenter för kortväga resor med
personbil har korrigerats för kallstart enligt referenserna (83-1) och
(86-4)1).

1 referens (86-3) finns uppgifter om avgasutsläpp per körd
km för olika fordonstyper, inklusive bussar. För att uttrycka samband mellan
avgasutsläpp för bussar och belastningsgrad utnyttjas uppgifter i referens
(87-1). Relativ förändring med belastningsgrad ur referens (87-1) kombineras
med värden ur referens (86-3) för att få absolutnivå. För kortväga persontransporter
har värden för en stadsbuss använts. Avgasutsläpp för längväga
persontransorter har beräknats med värden för en längfärdsbuss som underlag.
Antalet passagerare som mätvikten i referens (86-3) motsvarar förutsätts vara
40 stycken.

Avgasutsläpp från bussar kan under den närmaste
10-årsperioden bl a komma att påverkas av en skärpt avgaslagstiftning. Enligt
ett förslag från SNV avseende förändrad avgaslagstiftning skulle NOx-utsläppen
från tunga dieselfordon komma att reduceras med ca 40 % fr o m 1995 års
modeller jämfört med dagens nivå för en genomsnittsmotor, se referens (87-6).

En teknisk lösning som för närvarande utprovas pä
tätortsbussar är tryckackumulator. Med en tryckackumulator lagras energi under
retarda-tionsförlopp för att sedan utnyttjas under accelerationsförlopp. Enligt
referens (87-4) kan enligt utförda mätningar bränsleförbrukningen reduceras
med 6-24 % och NOx-utsläppen reduceras med 8-23 % med tryckackumulator.

Uppgifter om lastbilars avgasutsläpp har tagits ur
referens (87-1). De i referens (87-1) redovisade avgasvärdena för lastbilar har
beträffande landsvägsförhållandena beräknats med hjälp av följande:

1) AlO-bilar: Katalysatorbilar:

o HC, 1.32 X basvärde o HC, 2.2 x basvärde

o CO, 1.61 X basvärde o CO, 2.5 x basvärde

o NOx, '-23 x basvärde o
NOx, 1.04 x basvärde 369

24 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

s. 370 Kontrollera mot PDF

o beräkningar med ett datorprogram i vilket den process
som leder fram till avgasutsläpp sä långt som möjligt givits en fysikalisk
beskrivning

o fordonsbeskrivningar omfattande bl a avgasutsläpp i
olika arbetspunkter - varvtal och vridmoment - i motorerna. Mätmaterialet har'
tillhandahållits av Bilavgaslaboratoriet i Studsvik

o vägbeskrivningar Innehållande uppgifter om vägbredd,
hastighetsbegränsning, backar och kurvor. De tillgängliga beskrivningarna
skall vara representativa för det svenska landsvägsnätet

o körbeteende avseende hastighetsanspråk,
retardationsnivåer, gaspådrag och växlingsbeteende.

Avgasutsläpp för lastbilar i tätort har beräknats på samma
sätt som för landsväg med undantag för vägbeskrivning och körförlopp. För
tätort har en modifierad Al O-körcykel använts. \

Beträffande distributionsbilar är det något oklart hur ett
typiskt sådant fordon skall beskrivas. I referens (87-1) ingår två typfordon,
ett med 7 tons och ett med 14 tons totalvikt, vilka båda kan representera
distributionsbilar. Här har valts att enbart redovisa 14 tonsbilen. Eftersom
det ocksä är något oklart om hur trafikarbetet för distributionsbilarna fördelas
på landsväg och tätort sä har valts att redovisa beräknade data för båda
miljöerna. Beräkningen för landsväg har utförts med samma vägbeskrivningar som
för lastbil med släp. Andelen trafikarbete per vägtyp är för distributionsbil
olik fördelningen för lastbil med släp.

I referens (87-1) ingår inga uppgifter om
kombitransporter. Uppgifter för kombitransport har beräknats speciellt för den
här redovisade studien i form av att en dragbil med pähängsvagn körts den
modifierade tätortskörcykeln.

För dieseldrivna tunga lastbilar gäller samma som för
bussar d v s att det finns ett förslag från SNV om skärpt lagstiftning för
reduktion av NOx-

För flyget finns fullständiga uppgifter om energiförbrukning
i referens (86-1) för DC-9 och F28. Luftfa.-tsverket har i referens (87-2)
redovisat uppgifter om energi- och avgasekvivalenter för DC-9-41 och
F28 på

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.6

370

s. 371 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

genomsnittliga flygdistanser år 1987'). Uppgifterna om
energiförbrukning är för de tvä referenserna i det närmaste exakt lika varför
enbart energiförbrukning enligt referens (86-1) har valts att redovisa. I
referens (87-2) uppges tvä grupper av värden för F28. Den ena gruppen avser
dagens flygplan och den andra gruppen vad som skulle kunna uppnås genom utbyte
av brännkammare. Genom utbyte av brännkammare skulle följande reduktioner kunna
uppnås:.

o HC, 89 % o CO, 52 %

0 NOx,
20 %.

1 uppdraget efterfrågas bl a uppgifter för godståg med
kombitrafik.

Kombitrafik innebär en kombination av väg- och järnvägstransport. De

resulterande ekvivalentvärdena frän dörr till dörr blir bl a funktioner av

hur den totala transportsträckan fördelas på väg och. järnväg. Nägra

resulterande ekvivalentvärden för kombitrafik redovisas inte i figurerna i

avsnitten 3.2 och 3.3. 1 stället får läsaren själv plocka värden ur två

figurer och själv sammanvikta till resulterande ekvivalentvärden.

1 uppdraget ingick bl a att redovisa uppgifter för rälsbuss.
S3 har i referens (87-3) uppgivit en medelförbrukning av 6.5 dm/lO km för
motorvagn av typ Yl. För att värdet skall vara meningsfullt i detta sammanhang
krävs uppgifter om antal resande i genomsnitt. Förbrukningsvärdet kan tyckas
högt jämfört med vägfordon med samma vikt, 46 ton. Man skulle snarast kunnat
förvänta en väsentligt lägre förbrukning än för lika tunga vägfordon beroende
pä det väsentligt lägre rullmotståndet pä räls jämfört med pä väg. Detta skulle
kunna bero pä att det inte alltid är en vagn förbrukningsvärdet avser. S3
uppger bl a som förklaring till det höga förbrukningsvärdet en effektförlust av
20 % i vagnens kraftöverföring.

Uppgifter om energiförbrukning för kustsjöfart framgär ur
referens (84-1). För uppskattning av avgasutsläpp från kustsjöfart har
uppgifter om avgasutsläpp per förbrukad mängd bränsle ur referens (80-1)
kombinerats med uppgifter om energiförbrukning ur referens (84-1).

1' Beräkningsunderlaget avser förhällanden i mars 1987. 371

s. 372 Kontrollera mot PDF

1 referens (80-1) uppges följande avgasvärden för
kustsjöfart:

o HC, 4.5 kg avgas/ton bränsle o CO, 7,0 kg avgas/ton
bränsle o NOx, 35.0 kg avgas/ton bränsle.

Enligt referens (87-5) kan NOx-värdet för kustsjöfart vara
större än som ovan redovisats. NOx-värdet uppges kunna ligga i intervallet
35-80 kg/ton bränsle.

Vid jämförelse av ekvivalentvärden mellan olika
fordonsslag bör följande beaktas:

o olika fordonsslag ger olika reslängd för samma
transport dvs det är inte helt korrekt att enbart jämföra ekvivalentvärden

o oklart om i vilken utsträckning överföringar mellan
fordonsslag medför förändrad beläggningsgrad eller förändrat trafikarbete

o oklart om hur sträckspecifik energiförbrukning och
avgasemissioner påverkas av överflyttningar

o oklart om hur fördelningen av producerad
el pä olika typer av kraftverk påverkas av överflyttningar som berör
eldriven trafik.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.6

372

s. 373 Kontrollera mot PDF

3 REDOVISNING AV EFTERFRÅGADE DATA

3.1 Beläggningsgrad och lastfaktor

För
persontransporter redovisas följande beläggningsgrader 1 litteraturen:

o personbilar enligt referens (86-1):

-
långväga resor,
2.0 personer

-
kort väga
resor: arbetsresor, 1,3 personer; övriga resor ca 2 personer

o bussar enligt referens (86-1):

-
långväga resor:
linjetrafik, 11 passagerare eller 25 % beläggnings-grad; veckoslutstrafik, 34
passagerare eller 80 % beläggningsgrad

-
kortväga resor:
förort - city, 28 passagerare eller 35 % beläggningsgrad; förort - närförort,
14 passagerare eller 15-20% beläggningsgrad; stadstrafik, 20 passagerare eller
25 % beläggningsgrad

o persontåg har enligt referens (86-1) en
medelbeläggning av ca 35 %

o pendeltåg enligt referens (86-1):

-
rusningstrafik,
ca 35-40 %

-
lågtrafik
dagtid, ca 25-30 %

o tunnelbana mellan kl 06-19 enligt referens (86-1):

-
förortstrafik,
ca 20-25 %

-
stadstrafik, ca
25-30 %

o flyg enligt referens (86-1):

-
Focker F-28:
max antal passagerare 85; beläggningsgrad, ca 64 %;

-
DC-9-41: max
antal passagerare, 122; beläggningsgrad, ca 70 %

o flyg enligt referens (87-2):

-
Focker F-28;
beläggningsgrad 64 % och genomsnittligt 54 passagerare

-
DC-9-41;
beläggningsgrad 82 %, d v s ett högre värde än i referens (86-1) och
genomsnittligt 90 passagerare.

För godstransporter har följande uppgifter tagits ur
litteraturen:

o lastbil med släp, 60 % enligt
referens (84-1)

o distributionsbil 14 ton, 48 %
enligt referens (86-2)

o järnväg, 40 % enligt referens
(84-1)

o kustsjöfart, 50 % enligt referens
(84-1),

Prop,
1987/88:50 Bilaga 1.6

373

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

1 de följande figurerna med energi- och avgasekyiyalenter
har genomgäende medelvärden avseende beläggningsgrad och lastfaktor markerats.

3,2 Energiekvivalenter

3.2.1 Persontransporter

Energiförbrukning/personkm har genomgående tagits ur
referens (86-1), Referens (86-1) förutsätter genomgående att elförbruning för
spårbunden trafik är producerad i oljekondenskraftverk. Förbrukningsvärden för
vattenkraftproducerad el erhålles genom att multiplicera redovisade förbrukningsvärden
för spårbunden trafik med 0.35.

Energiekvivalenter för längväga persontransporter
redovisas i figur 1.

EK[RGIA.TGANG FDR FRAMDRIVNING (KWH/PASSAGE RARI'.M)

_l__ I I I I IIJ

lOuO--
ANTAL PASSAGERARE

Figur 1.

Långväga personresor. Energiåtgång för framdrivning i
kWh/passagerarkm för olika fordonsslag vid varierande beläggningsgrad.
Kondenskraftbaserad el för järnväg. Medelbeläggning inringad. Enligt referens
(86-1).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

Kompletterande uppgifter till figur 1:

o personbil, de tv å
kurvorna avser en bil med tj ä nstevikt 800
kg respektive en med 1 400 kg. Energl ä tg ä ngen f ö ruts ä tts lika f ö r
AIO-och katalysatorbil. Antal passagerare = antal resande

o buss, markeringen av medelbel ä ggning avser linjebuss medan veckoslutsbussar kan
ha upp till 80 % bel ä ggningsgrad

o t å g, kurvorna
motsvarar t ä g med 4, 5, 6, 9 och 12 vagnar.

o flyg, per plantyp redovisas en sambandskurva f ö r en kortare respektive en l ä ngre distans:

-
F28, 300
respektive 600 km. De tunnare kurvorna

-
DC-9, 400
respektive 1 000 km. De tjockare kurvorna.

I figur 2 redovisas energiekvivalenter f ö r kortv ä ga
transporter av typ f ö rortsresor.

ENERGI Å TG Å NG F Ö R
FRAMDRIVNING (KUH/PASSAGERARKM)

PUSNINGSTPiriv;
Pu:.Nr.GST=A'-]i

PR0CN09KON9ULT

■ ■ ■ ' ■ • ■'I ' ' '

■ ■ ■

■ "■'

moo
ANTfiL PASS.GEofkPE

Figur 2. Kortv ä ga
personresor - f ö rort. Energi å tg å ng f ö r framdrivning i kWh/passagerarkm f ö r olika fordonsslag. Kondenskraftbaserad el f ö r pendelt å g
och T-bana. .Medelbel ä ggning inringad. Enligt referens
(86-1).

375

Kompletterande uppgifter till figur 2:

o personbil, en med tjänstevikt 800 kg och en med
1 400 kg. Antal passagerare = antal resande

o pendeltåg och tunnelbana, antalet vagnar per täg är
större i rusningstrafik än för övrig tid.

Energiekvivalenter för persontransporter i stadstrafik
redovisas i figur 3.

ENERGI Å TG Å NG F Ö R FRAMDRIVNING (KUH/PAS5AGERARKM)

RUSNINGSTRAFIK EJ RUSNINGSTRAFIK

1000 ANTAL PASSAGERARE

'K"r 3. Kortväga personresor - stadsresor. Energiåtgång för fram-

drivning i kWh/passagerarkm för olika fordonsslag med varierande
beläggningsgrad. Kondenskraftbaserad el för T-bana. Medelbeläggning inringad.
Enligt referens (86-1).

För figur 3 gäller samma kommentarer som för figur 2.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.6

376

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.6

I figur 4 redovisas energiekvivalenterna för
godstransporter med olika fordonsslag. Fordonsslagen omfattar lastbil med släp,
järnväg och kustsjöfart. Uppgifterna är tagna ur referens (84-1). Kommentarer
till figur 4:

o järnväg representeras av fyra kurvor per produktionssätt
av el. Kurvorna representerar olika antal vagnar. Kurvan längst till vänster
representerar 10 vagnar och kurvan längst till höger 52 vagnar

o kustsjöfart representeras av fyra kurvor motsvarande
fartygsstorlekarna 1200, 2000, 3500 och 5000 dwt.

energiAtgAng f ö r
framdrivning

KWH /ton KM

last: 2Sl imz

LASTBIL
+ SL Ä P EN T Ä GKOMBINATION EN FARTYGSSTORLEK

0,1

(T)
KONDENSKRAFTBASERAD EL

(2) VATTENKRAFTBASERAD EL (?)

f>R0CN09K0N9ULT ' I I I im

j — I 11
iiiii

100

■ ■ '

LUll

1000

' IIII"

LAST (ton)

Figur 4.

Energiåtgång
för framdrivning i kWh/tonkm för lastbil, järnväg respektive fartyg med
varierande lastfaktor. Medellastfaktor inringad. Enligt referens (84-1).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

Enligt uppdraget skall för godståg redovisning göras bäde
för kombitrafik och vagnslast. 1 figur 4 har vagnslastalternativet redovisats
och i figur 5 redovisas kombitrafikalternativet. Även kombialternativet är
enligt referens (84-1). Observera att exempelvis "JÄRNVÄG, KOMBITRAFIK
MED PÅHÄNGSVAGN" inte avser transporter från dörr till dörr utan enbart
den spårbundna delen av transporten. Resulterande energiekvivalenter kan bildas
genom att kombinera uppgifter ur figur 5 med uppgifter ur figur 6.

EnergiAtgAng FOR frahdrivning
khh/tonjcm

Figur 5.

Energiåtgång i kWh/tonkm för framdrivning av olika transportmedel
för kombitransporter. Medellastfaktor inringad. Enligt referens (84-1).

Som ett
komplement till materialet; ur referens (84-1) har valts att redovisa material
ur referens (87-1), se figur 6. Lastbil med släp enligt figur 6 bör vara
jämförbar med det ekipage som redovisats i figurerna 4 och 5.

378

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

1 figur 6 redovisas även energiekvivalenter för distributionsbil
och dragbil med påhängsvagn. Uppgifterna för dragbilen skall motsvara körning
mellan exempelvis industri och järnvägsterminal för kombitrafik.

ENERGI Å TG Å NG FOR FRAMDRIVNING (KWH/TONKM)

DISTRIBUTION UT

1.0

0.5 •-

LANDS V Ä G

t ä tort

DRAGBIL MED P Ä H Ä NGSVAGN KOMBITRAFIK, T Ä TORT

LASTBIL MED SL Ä P, LANDSV Ä G

— t — 10

30 LAST(TON)

Figur 6.

Energiförbrukning i kWh/tonkm för framdrivning
av olika lastbilstyper. Medellastfaktor inringad. Enligt referens (87-1).

Persontransporterna
har för avgasekvivalenter indelats i långväga och kortväga transporter. Någon
ytterligare indelning av kortväga transporter har ej kunnat ske.

1 figurerna 7, 8 och 9 redovisas avgasekvivalenter för långväga
persontransporter.

379

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

HC-UTSLAPP (GRAM/PERSONKM

F28

DC 9-41 -7

»« J Ä RNV Ä G slO

I I I M - O l I
I — I I IIII

100

1000 ANTAL PASSAGERARE

Figur 7. HC-emissioner (gram/personkm) för längväga persontransporter.
Kondenskraftbaserad el för järnväg. Medelbeläggning inringad.

CO-UTSLAPP (GRAM/PERSONKM)

2.0-

1.S

1.0

PB AIO

ANTAL

GRAM/PKM

PASSAG

7.0

4.6

3.9

3.5 33

'F28

0.5

.. \ PB
KAT

a DC 9-41

t t t I I 4 *

BUSS

J Ä RNV Ä G -t — I — I — t-**-t= — I I I I I 11

100

1000 ANTAL PASSAGERARE

Figur 8. CO-emissioner (gram/personkm) för långväga persontransporter.
Kondenskraftbaserad el för järnväg. Medelbeläggning inringad.

380

NOx-UTSL Ä PP (GRAM/PERSONKM)

1000 ANTAL PASSAGERARE

Figur 9. NOx-emissioner
(gram/personkm) för längväga person-

transporter. Kondenskraftbaserad ei för järnväg.
.Medeibe-läggning inringad.

Kommentarer till figur 7-9:

o antaJ passagerare inkluderar för personbil förare och
exkluderar förare för övriga fordonsslag

o personbil skall motsvara en 8 är gammal bil med
tjänstevikt 1 200 kg

o för katalysatorbil redovisas endast ett värde
motsvarande 1.5 resande. Observera att medelbeläggningen för långväga
personbilstransporter är 2 resande dvs det reaovisade värdet kan i princip inte
användas

o järnväg representeras av ett tågsätt med 6 vagnar dvs
median-alternativet frän energiförbrukningssambanden. Mixen av kondenskraftbaserad
el och övrig elproduktion får bedömmas av läsaren dvs det resulterande
ekvivalentvärdet kommer att ligga mellan den utritade järnvägskurvan per figur
och noll-nivån.

0 BUSS FÖRSLAG i figur 9 skall representera ett
fordon som uppfyller

SNVs förslag i referens (87-6),

1 figurerna 10, 11 och 12 redovisas utsläpp av
HC, CO och NOx r

kortväga persontransporter.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.6

381

s. 11 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

HC-UTSLAPP FOR FRAMDRIVNING (GRAM/PERSONKM)

1 PASS — 3.62 GRAM/PKM

1000 ANTAL PASSAGERARE

Figur 10, HC-emissioner (gram/personkm) för kortväga
persontransporter. Kondenskraftbaserad el för pendeltåg och T-bana.
Medelbeläggning inringad.

CO-UTSLAPP (GRAM/PERSONKM)

1.5

1.0 ■

PBKAT

PBAIO

ANTAL

GRAM/PKM

PASSAG

37 2

11.0

22 5

5.5

n.5

3 7.

152

137

-i-- 1 — t — t-l-t-H —

USS

— t — ( — < I > * I

100

T-BANA, H0-390PASS PENDELT Å G, 190-440 PASS

t' 1 I r I I I

1000
ANTAL PASSAGERARE

Figur 11.

CO-emissioner
(grarn/personkm) för kortväga persontransporter. Kondenskraftbaserad el för
pendeltåg och T-bana. Medelbeläggning inringad.

382

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

(GRAM/PERSONKM)

PENDELTAG, 190-440 l*SS

1000
ANTAL PASSAGERARE

Figur 12.

NOx-emissioner
(gram/personkm) för kortväga persontransporter. Kondenskraftbaserad el för
pendeltåg och T-bana. Medelbeläggning Inringad.

Beträffande
personbilar och bussar har det i figurerna 10-12 inte varit möjligt att göra
den typ ay indelning som använts avseende energiekvivalenter. Redovisade
värden avseende personbilar och bussar i figurerna 10-12 fär i stället
betraktas som medelvärde avseende alla kortväga transporter för dessa
fordonskategorier. För T-bana och pendeltåg skulle det varit möjligt att välja
samma strukturering som för energiekvivalenter och kortväga persontransporter.
I stället har valts att i figurerna 10-12 för T-bana enbart redovisa städsresor
och ej rusningstrafik samt för pendeltåg enbart redovisa förortsresor och ej
rusningstrafik. Eftersom avgasekvivalenterna är direkt propotlonella mot
energiekvivalenterna kan läsaren själv enkelt uppskatta de samband som ej
redovisats för T-bana och pendeltåg med hjälp av figurerna 2, 3 och 10-12.

I figur 11 representerar en och samma kurva bäde T-BANA
och PENDELTÅG. Egentligen sammanfaller inte kurvorna men beroende på liten
skillnad har endast en kurva utritats.

383

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

1
övrigt är kommentarerna till figurerna 10-12 samma som till figurerna 7-9.

I figurerna 13, 14 och 15 redovisas utsläpp av HC, CO och
NOy för godstransporter. För järnväg och kustsjöfart skall de inlagda kurvorna
motsvara ett mediantåg respektive ett medianfartyg i figur 4.

HC-UTSL Ä PP (QRAM/TONKM)

DISTRIBUTION 14T

DRAGBIL
MED P Ä H Ä NGSVAGN KOMBITRAFIK, T Ä TORT

10
20 30

mIoIuP -IÄRNVÄG<5,4x10-'

li n I O IIIII

100 200 300

1000

KUSTSJOFART

3000 LAST (TON)

Figur 13. HC-emission (gram/tonkm) för
godstransporter. Kondenskraftbaserad el för järnväg. Medellastfaktor
inringad.

384

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

CO-UTSLAPP (GRAM/TONKM)

T Ä TORT

1 O

LANDSVAG

'DISTRIBUTION
UT

\DRACBIL MED P Ä H Ä NGSVAGN KOMBITRAFIK T Ä TORT

ASTBIL MED SL Ä P

J Ä RNV Ä G L

KUSTSJOFART

10 20
30

100
200 300

1000 3000

LAST ITON)

Figur
14. CO-emissioner (gram/tonkm) f ö r
godstransporter. Kondens-

. » y kraftbaserad el f ö r j ä rnv ä g. Medellastfaktor inringad.

NO, -UTSL Ä PP (GRAM/TONKM)

30 -

L MED

SVAGN

KOMS'TRAflK
T Ä TORT

LANDSVAG

LASTBIL MED SL Ä P

KUSTSJ Ö FART

J Ä RNV Ä G

-i-------- i — ► — I —

2 3 10 20 3C 100
200 300 10QO 3000

LAST (TON)

Figur 15. NOx-emissioner (gram/tonkm) f ö r godstransporter. Kondenskraftbaserad el f ö r j ä rnv ä g. Medellastfaktor inringad.

25 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

385

REFERENSER

80-1 Handbook of emission factors. Part 1.
Non-lndustrial Sources Ministry of Health and Environmental Protection
Goverment Printing office. The Hague, Netherlands 1980.

83-1 Olsson, L.

Luftföroreningar frän vägtrafik i Sverige. SNV PM 1671.
Statens Naturvårdsverk.

84-1 Backman, H. och Cordi, I.

Energieffektivitet i framtidens godstransporter. 1984:1.
Transportforskningsdelegatlonen.

86-1 Backman, H. och Cordi, 1,

Energisnålare persontransporter?

Rapport 1986:6. Transportforskningsberedningen.

86-2 Hammarström, U. och Karlsson, B.

Lastbilstrafikens energieffektivitet vid olika
transportuppgifter. Meddelande nr 479. Statens väg- och trafikinstitut.

86-3 Isaksson, K., Laveskog, A. och Bertilsson, B.-M.

Avgasutsläpp frän Sveriges tunga fordonspark av bussar
samt

lätta och tunga lastbilar 1985.

Arbetsrapportnummer A86/6K. Svensk Drivmedelsteknik AB.

86-4 Utsläpp av luftföroreningar från
framtida personbilar.

Rapport 3261. Statens Naturvärdsverk.

87-1 Hammarström, U. och Karlsson, B.

Avgasemissioner som funktion av förändring av
vägmlljö,

trafikreglering, körbeteende och fordon.

PM 1987-04-05. Statens väg- och trafikinstitut.

87-2 Westerberg, 3.

Avgasemissioner - civil flygtrafik. PM 1987-07-04,
Luftfartsverket.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.6

386

87-3 _ Skrivelse frän S3 till
Kommunikationsdepartementet med rubrik "Trafikpolitiska
utvecklingsarbetet." Daterad 1987-02-12.

87-4 Grägg, K. och Egebäck, K-E.

Avgasemissionen vid tryckackumulatordrift. Rapport 3299.
Naturvårdsverket.

87-5 Lemieszewski, S

Bilaga 2 till PM 1987-09-25.

Luftföroreningar frän fartyg - en ny miljöfråga att gripa
sig an

systematiskt.

87-6 Olsson, L

Reduktion av föroreningsutsläpp. Miljökonsekvenser med
avgaskrav för lastbilar och bussar. Rapport 3287. Naturvårdsverket.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.6

387

s. 389 Kontrollera mot PDF

1987-09-21

1987-06-23 1987-06-26 1987,-07-02

CHEFEN

FOR

STATENS JÄRNVÄGAR

Bilaga 1.7 Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.7

Dnr E 87-033/111

Efétmttmitt ■

I 1454/87 I 1496/87

Konmunikationsdepartenientet 103 3 3 STOCKHOLM

Yttrande ö ver utredningarna "St ö rre investeringsprojekt i

j ä rnv ä gens infrastruktur i Storstockholmsomr å det" och

"J ä rnv ä qsprojekt utanf ö r Storstockholmsomr å det"___

SJ har anmodats yttra sig ö ver rubricerade utredningar.

Utredningarna behandlar investeringar med tyngdpunkt p å ett antal stora nybyggnadsprojekt.
F ö r att f å den fullst ä ndiga bilden av investeringsbehoven
i j ä rnv ä gens infrastruktur m å ste d ä rtill l ä ggas det upprustningsbehov som SJ.
redovisat i bilaga 4 till å rets anslagsframst ä llning. Sistn ä mnda
behov ber ö rs inledningsvis nedan (avsnitt 1),
varefter huvudinneh å llet i de tv å rubricerade utredningarna ber ö rs i avsnitt 2.

1. Det normala, l ö pande investeringsbehovet f ö r att

vidmakth å lla j ä rnv ä gsn ä tet och vissa st ö rre, redan

inledda utbyqgnadsprojekt____________________

SJ har i bilaga 4 till å rets anslagsframst ä llning ("L å ngsiktig investeringsplan f ö r j ä rnv ä gsn ä tets infrastruktur")
presenterat dels investeringsbehov av mera l ö pande, normal karakt ä r under den kommande tio å rsperioden, dels vissa andra st ö rre projekt. Gemensamt f ö r de investeringsbehov som
presenterats i anslagsframst ä llningens bilaga 4- &r att SJ bed ö mt dem ha s å dan
angelligenhet att de kommer . i fr å ga f ö r att prioritera in inom SJ:s
ordinarie investeringsramar enligt de f ö ruts ä ttningar
i fr å ga om kostnadsansvar, n ä tets omfattning m m (riksn ä tet), som hittills g ä llt f ö r SJ och som g ä ller tills f ö ruts ä ttningarne ä ndras genom en ny trafikpolitik.

Investeringsbehoven enligt bilaga 4 uppg å r till 12 miljarder kr (prisniv å 1986/87) f ö r tio å rsperioden 1988-97 och kan s ä gas vara det behov av
investeringsinsatser som kr ä vs f ö r att vidmakth å lla SJ:s nuvarande j ä rnv ä gsn ä t s å

389

s. 390 Kontrollera mot PDF

att det fungerar tillfredsst ä llande. Av dessa 12 miljarder ä r

70 % reinvesteringar, d v s de ers ä ttningsinvesteringar som erfordras f ö r att vidmakth å lla
j ä rnv ä gsn ä tet i nuvarande omfattning
(huvudsakligen nuvarande riksn ä t) vid of ö r ä ndrad
kapacitet och standard. Å terst å ende 30 % ä r nyinvesteringar

1/4 faller p å
nuvarande ers ä ttningsber ä ttigade linjer (huvudsakligen reinvesteringar) . Bed ö mningen utg å r
h ä r fr å n g ä llande beslut av statsmakterna om j ä rnv ä gsn ä tets omfattning och standard. Eventuella framtida ä ndringar h ä rvidlag
p å verkar bed ö mningen av denna fj ä rdedel av investeringsbehovet.

Fyra st ö rre, redan
inledda investeringsprojekt skall ber ö ras
n ä got ytterligare i detta sammanhang:

Bland nyinvesteringarna, som redovisas i anslagsframst ä llningens bilaga 4, ing å r utbyggnaden av ban-och elf ö rs ö rjningskapaciteten
p å stambanan genom Norrland, som
redan inletts och som ä r utomordentligt angel ä gen att fullf ö lja
planenligt f ö r att SJ skall kunna tillgodose de
snabbt ö kande kapacitetsbehoven f ö r godstrafiken fr å n
den norrl ä ndska exportindustrin. Detta ä r n ö dv ä ndigt f ö r
att kapacitetsbristen h ä r inte skall bli ö verm ä ktig. En
eventuell framtida utbyggd ostkustbana norr om Sundsvall utg ö r inte ett realistiskt alternativ till de p å g å ende
utbygganderna p å stambanan genom Norrland och
prioriteras inte av SJ.

I ö vrigt avser SJ att yttra sig om fr å gorna som ber ö r
Norrlands trafikf ö rs ö rjning i anslutning till den nu presenterade s ä rskilda Norrlandsutredningen

SJ har beslutat inf ö ra
snabbt å g. 20 t ä gs ä tt har best ä llts f ö r
linjen Stockholm-G ö teborg och anpassningar av de
fasta anl ä ggningarna f ö r 200 km/h p å denna
linje p å g å r. I snabbt å gsprojektet ing å r vidare linjerna Stockholm-Malm ö , G ö teborg-Malm ö och Stockholm-Sundsvall (den sistn ä mnda har ä ven
Transportr å det behandlat i sin utredning och
funnit ge ett positivt ekonomiskt utfall kalkylm ä ssigt). I utredningen om en ö resundsbro
f ö ruts ä tts snabbt å g ä ven till K ö penhamn. SJ g å r etappvis fram i snabbt å gsprojektet d ä r
erfarenheterna fr å n linjen Stockholm-G ö teborg blir avg ö rande
f ö r st ä llningstagande till hur man sedan skall g å vidare

Kapacitetsutbyggnaderna inom Stockholmsregionen enligt
1983 å rs avtal mellan Stockholms L ä ns Landsting och staten/SJ p å g å r (ej inr ä knade i ovann ä mnda
12 miljarder). I fr å ga om utbyggnaden Flemingsberg-J ä rna ä r det angel ä get att fr å gan
om linjestr ä ckning och "S ö dert ä lje
Syd" f å r en snabb l ö sning. SJ ä r

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.7

390

s. 391 Kontrollera mot PDF

positiv till ä ndrad
linjestr ä ckning (inkl ny station "S ö dert ä lje
Syd") om f ö rseningen av banan blir mindre ä n tv å å r och merkostnaden f ö r denna l ö sning t ä cks av annan intressent ä n SJ

I Helsingborgsomr å det
p å g å r sp å r- och terminalutbyggnader i
anslutning till den kommande genomfartslinjen f ö r persontrafiken genom Helsingborg. De slutf ö rs i b ö rjan
av 1990-talet och utg ö r ett f ö rsta led i en utveckling av trafikn ä tet i s ö dra
delen av V ä stkustbaneomr å det .

2. J ä rnv ä gsprojekten enligt Transportr å dets
utredning samt den speciella utredningen f ö r
Stockholmsregionen

Investeringsbehoven som ber ö rs i avsnitt 1 intar en s ä rst ä llning i prioritetsh ä nseende. I avsnitt 2 behand las Transportr å dets och Stockholmsutredningens redovisning med
tyngdpunkt p å st ö rre nybyggnadsprojekt i ett l ä ngre
perspektiv.

SJ koncentrerar remissyttrandet till huvudfr å gor i de rubricerade utredningarna. Synpunkter i ö vrigt p å
enskildheter och detaljfr å gor i utredningarna avser SJ att
framf ö ra i annan form.

2 .1 £ä£ nv ä 3sr £ fk £ n £ utvecklingsf ö rut £ä tt £ iiig £ r

Det finns behov att anpassa j ä rnv ä gsn ä tet i fr å ga
om kapacitet, standard och linjef ö ring
p å en rad punkter f ö r att j ä rnv ä gens naturliga roll i morgondagens trafikf ö rs ö rjning skall
kunna tas till vara p å ett riktigt s ä tt ur samh ä llets
synpunkt. Utredningarna har behandlat en rad s å dana projekt och klart pekat p å
behov, som ä r samh ä llsekonomiskt v ä lgrundade.

Landsv ä gstrafikens
milj ö p å verkan understryker ytterligare slutsatsen att man b ö r satsa l å ngsiktigt
p å att utveckla j ä rnv ä gssystemet i
landets trafikf ö rs ö rjning. Regionalekonomiska effekter och v ä sentliga effekter p å milj ö n ä r ä nnu inte konkret inv ä rderade i de samh ä llsekonomiska
kalkylerna. N ä r metoderna att v ä rdera olika faktorer i de samh ä llsekonomiska kalkylerna efter hand utvecklas,
kommer kalkyler av det slag som utredningarna inneh å ller att ge tydligare utslag till j ä rnv ä gens f ö rdel p å
linjer d ä r trafikunderlaget ä r tillr ä ckligt
stort.

Vissa drag i utvecklingen f ö rtj ä nar att understrykas:

Betydelsen f ö r
den regionalekonomiska utvecklingen av att ha ett v ä l fungerande j ä rnv ä gsn ä t: Minskad
flyttningsben ä genhet hos befolkningen kan t ex m å nga g å nger
kompenseras genom arbetspendling ö ver
l ä ngre avst å nd, f ö rutsatt att
pendelresorna kan ske snabbare och bekv ä mare
med utvecklade kollektiva f ä rdmedel. D ä rmed kan koncentrationen av boendet till

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.7

391

s. 392 Kontrollera mot PDF

storstadsregionerna motverkas. Perspektiv av detta slag f å r ö kad
betydelse f ö r M ä larregionen, men ä ven f ö r andra regioner, t ex l ä ngs
V ä stkusten. Till ä ggas b ö r
behovet av ö kad satsning p å kollektiva trafikl ö sningar inom sj ä lva storstadsregionerna

Snabbt å gen, som nu
efter hand introduceras, ä ndrar f ö ruts ä ttningarna f ö r kollektivresandet p å ett s ä tt som ä nnu inte helt kan ö verblickas. Bed ö mningar av resvolymer som g ö rs idag, (och som ligger till grund f ö r de h ä r
behandlade utredningarnas ber ä kningar)
kominer sannolikt i m å nga fall att visa sig inneb ä ra underskattningar n ä r snabbt å gsutvecklingen b ö rjar ta fart. Det g ä ller sannolikt t ex f ö r V ä stkustbanan

Utvecklingen p å
godstrafikomr å det av kombitrafik, "just in
time"-leveranser, behov av h ö gre
godst å gs-hastigheter, m m st ä ller ö kade krav p å linjekapacitet p å framf ö rallt huvudlinjerna f ö r att kvalitetskraven p å transporterna skall kunna uppfyllas.

2.2 Behov av vidare studier utifr å n en samlad syn p å det
r £ mida i ä rnv ä sri ä e och de £ s_t £ aike £ ing

De redovisade projekten befinner sig p å varierande utredningsstadier. Vissa ä r l å ngt
utveciclade, andra endast p å id é stadiet. Underlaget f ö r att bed ö ma prioritetsordningen mellan
projekten ä r d ä rf ö r f n otillr ä ckligt. Vad man kan konstatera ä r att ett antal projekt ä r intressanta f ö r
vidare studier. (Denna slags klassificering finns i utredningarna.) De tv å investeringsomr å den
som enligt SJ:s bed ö mning b ö r prioriteras h ö gst
ä r dock m ö jliga att ange redan.p å detta stadium (se vidare avsnitt 2.3).

I regel behandlas de olika projekten i utredningarna ett
och ett isolerade fr ä n varandra. De inb ö rdes sambanden mellan olika projekt behandlas
endast i begr ä nsad utstr ä ckning. Det ä r
emellertid inte m ö jligt att ta st ä llning till m å nga
av projekten utan att man v ä ger in dessa
samband. De viktigaste sambanden mellan olilca projekt ä r sammanfattningsvis f ö ljande:

M ä larbanan och Svealandsbanan skulle
delvis komma att arbeta p å samma marknad. B å da ger ett bra trafikutbud i relationen Stockholm- Ö rebro och t ä vlar
h ä r ocks å med en existerande resv ä g via Hallsberg (V ä stra stambanan). SJ anser att f ö rb ä ttrade j ä rnv ä gskommunikationer inom M ä lardalsregionen har h ö g prioritet och b ö r komma till st å nd under 1990-talet. Innan man tar slutlig st ä llning till olika utbyggnadsalternativ (M ä larbanan, Svealandsbanan eller kombinationer av b å da) m å ste man se
samlat p å hela trafikkomplexet Stockholm-V ä ster å s/-
Eskilstuna - Ö rebro.

Vidare finns det behov av att se p å vilken trafikering i ett vidare perspektiv som ger
b ä st anpassning till resbehoven. Det ä r d å t ex
intressant att se

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.7

392

s. 393 Kontrollera mot PDF

n ä rmare p å alternativet genomg å ende snabba f ö rbindelser Stockholm - V ä ster å s - Ö rebro - G ö teborg

- G ö talandsbanans samband och rollf ö rdelning med trafikeringen av nuvarande linjer
Stockholm-G ö teborg och Stockholm-Malm ö beh ö ver studeras
n ä rmare

De b å da v ä garna till Norge via en utbyggd Bohusbana resp via en kapacitetsf ö rst ä rkt linje ö ver Mellerud beh ö ver,
som Transportr ä det konstaterar, v ä rderas som alternativ till varandra. Fr å gest ä llningen ä r dels hur man b ä st
betj ä nar fj ä rresebehovet mellan Oslo/ ö stfold i Norge och Trestadsomr å det/G ö teborg, dels
hur man b ä st betj ä nar det regionala resbehovet i Bohusl ä n. M ö jligheterna
att tillgodose b å da behoven inom ramen f ö r en och samma transportuppl ä ggning p å ett
tillfredsst ä llande s ä tt ä r sm å . Alternativet ö ver
Mellerud m å ste ocks å v ä rderas ur
den synpunkten att det kommer person- och godstrafiken V ä rmland-G ö teborg
till godo om samma investeringsbelopp satsas G ö teborg-Mellerud-Kornsj ö som en
utbyggd Bohusbana skulle kosta. Ä ven
NSB f ö ruts ä tts medverka i den vidare utredning av detta trafikkomplex, som beh ö ver komma till st å nd

F ö r trafiken G ö teborg-Malm ö
finns s ö der om Veinge flera olika v ä gval, som beh ö ver
v ä rderas ytterligare innan man kan
dra slutsatser om behovet av sp å rutbyggnad.
V ä gen ö ver Veinge-H ä ssleholm inneb ä r att man h ä r
redan har tillg å ng till sp å rkapacitet, som g ö r
behovet av dubbelsp å rsutbyggnad kortsiktigt mindre akut
ä n p å norra delen av V ä stkustbanan. SJ bed ö mer att fortsatt dubbelsp å rsutbyggnad p å
norra delen av V ä stkustbanan i direkt anslutning
till nu-p å g å ende etapper ä r mogen f ö r beslut, medan n ä tfr ä -gorna s ö der
om Veinge beh ö ver utredas vidare. H ä r inverkar ocks å
en kommande fast ö resundsf ö rbindelse i h ö g
grad p å de avv ä gningar som m å ste
g ö ras.

De ovan n ä mnda
projekten, som samtliga tillh ö r dem som SJ
bed ö mer intressanta att studera vidare,
utg ö r delar i en st ö rre helhet, och det ä r utifr å n en helhetssyn de slutligen beh ö ver bed ö mas.

SJ f ö resl å r att det blivande Banverket f å r
i uppdrag att i samr å d med ö vriga ber ö rda
intressenter (Aff ä rsSJ, l ä nstrafikens huvudm ä n, NSB m fl) f ö reta en koncentrerad studie i
syfte att klarl ä gga vilka samband som finns och p å vad s ä tt
de b ö r beaktas i de olika projekten.

2.3 De_tv å _nrmast 2.}PL1.''B. EHDiH

Sven om underlaget, som konstaterats ovan, inte ä r tillr ä ckligt
f ö r att p å detta stadium kunna ange en

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.7

393

s. 394 Kontrollera mot PDF

fullst ä ndig
prioritetsordning mellan de olika projekten i utredningarna, finns dock tillr ä ckligt underlag f ö r
att precisera vilka tv å investeringsomr å den, som n ä rmast
b ö r prioriteras. Dessa ä r enligt SJ:s bed ö mning

fortsatt dubbelsp å rsutbyggnad
p å norra delen av V ä stkustbanan (G ö teborg-Veinge),
se avsnitt 2.3.1,

fortsatt sp å rutbyggnad
Stockholm C-Arsta samt norr och nordv ä st
om Stockholm efter nu p å g å ende utbyggnader, se avsnitt 2.3.2.

2.3.1 Fortsatt dubbelsp å rsutbyggnad p å norra delen av

V ä stkustbanan (G ö teborg-Veinge)

Som Transportr å det
helt riktigt beskriver situationen har kapacitetstaket n å tts p å V ä stkustbanans enkelsp å riga avsnitt, vilket medf ö r
l å nga res- och transporttider med
stora risker f ö r f ö rseningar. Ett t ä ttrafike-rat enkelsp å r ä r st ö rningsk ä nsligt
och tidsvinsterna av snabbt å gstrafik
blir begr ä nsade innan st ö rre delar av str ä ckan
byggts ut till dubbelsp å r.

Det ä r d ä rf ö r angel ä get att dubbelsp å rsutbyggnaden
p å V ä stkustbanan kan forts ä tta i direkt
anslutning till nu p å g å ende utbyggnadsetapper (finansierade ö ver anslaget D 4) och i ö kad
takt.

I den genomg å ende
trafiken Norge/V ä rmland/G ö teborg å
ena sidan och Malm ö /K ö penhamn/kontinenten å den andra
sidan utg ö r str ä ckan G ö teborg-Veinge idag den svagaste l ä nken kapacitetsm ä ssigt.
En utbyggnad av ö resundsbanan Malm ö -Kastrup-K ö penhamn
skulle ytterligare ö ka f ö ruts ä ttningarna f ö r genomg å ende
trafik via V ä stkustbanan och d ä rmed ytterligare understryka behovet av dubbelsp å rsutbyggnad med h ö g
prioritet.

Resvolymprognoserna f ö r
en kapacitetsf ö rst ä rkt V ä stkustbana kommer sannolikt att
visa sig vara underskattade p å sikt n ä r snabbt å gsutvecklingen
tagit fart, vilket f ö rb ä ttrar den samh ä llsekonomiska kalkylen. I samma
riktning p å verkas denna n ä r regionalekonomiska effekter (utvecklad regionalt å gtrafik) och v ä sentliga
milj ö effekter beaktas, som ä nnu inte ä r
konkret inv ä rderade i den samh ä llsekonomiska kalkylen.

2.3.2 Fortsatt sp å rutbyggnad
Stockholm C-Arsta samt

norr och nordv ä st om Stockholm efter nu p å

g å ende utbyggnader

Redan i den utredning, som f ö regick 1983 å rs ö verenskommelse mellan Stockholms L ä ns
Landsting och staten/SJ pekades p å
behovet av vidare sp å rutbyggnader v ä sterut fr å n
Kallh ä ll och norrut fr å n Ulriksdal. Detta behov kommer efter hand alltmer i
fokus och har ä ven behandlats i den nu aktuella
utredningen.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.7

394

s. 395 Kontrollera mot PDF

Det allra st ö rsta
kapacitetsproblemet ä r dock lokaliserat till
genomfarten mellan Stockholms central och Arsta. SJ har p å b ö rjat
utredning om hur detta nyckelproblem skall l ö sas. Trycket p å denna genomfart kan ö verg å ngsvis d ä mpas n å got
genom kapacitetsf ö rst ä rkning av utfarten å t nordv ä st f ö r ö kad trafik mot v ä stra
Sverige norr om M ä laren.

Trafikf ö rs ö rjningen av M ä lardalsregionen
(Stockholm -V ä ster å s/Eskilstuna - Ö rebro) har h ö g prioritet och b ö r,
som n ä mnts i avsnitt 2.2, studeras som en
helhet. Vilka slutsatser en s å dan studie
kan leda till ä r ä nnu f ö r tidigt att s ä ga (M ä larbanan,
Svealandsbana eller kombinationer av b å da).
En ev kommande satsning norr om M ä laren
ger ytterligare tyngd å t behovet av kapacitetsutbyggnader
inom denna del av Stockholmsregionen. (Vikten av att vissa fr å gor om kapacitetsutbyggnaderna i s ö dra delen av Stockholmsregionen f å r en snabb l ö sning
har redan n ä mnts i avsnitt 1.)

En sp å rf ö rbindelse till Arlanda skulle ä ven
komma att bidra till ö kat tryck p å kapaciteten i norra delen av Stockholmsregionen. En
Arlandasp å rf ö rbindelse fr å n Stockholms central ä r intressant som ers ä ttning f ö r nuvarande busslinje. P å sikt finns m ö jligheten
att ansluta Arlandasp å ret ocks å norrut mot Uppsala.

En l ä mplig inriktning ä r att sp å rutbyggnaderna
i Stockholmsomr å det forts ä tter med en ny etapp omfattande utfarterna å t nordv ä st
och norr som inleds kring å r 1990 i direkt anslutning till att
nu p å g å ende arbeten enligt 1983 å rs
avtal blir klara. Den b ö r under 1990-talet kompletteras med
kapacitetsutbyggnader mellan Stockholm C och Arsta.

3. Kombitrafik

Kombitrafiken st å r
i b ö rjan av en stark utveckling. Tillv ä xten har f ö ruts ä ttningar att bli mycket kraftig. Den utredning som
nyligen gjorts p å uppdrag av kommunikationsdepartementet
pekar p å en potiential av 10-20 miljoner
ton. En s å dan utveckling st ä ller d å ö kade
anspr å k p å huvudlinjernas kapacitet och p å
terminalkapacitet. Kombitrafiken ä r
samh ä llsekonomiskt h ö gprioriterad och dess utveckling betonas av statsmakterna.
Det ä r angel ä get att statsmakterna st ö der denna utveckling genom att st ä lla medel till f ö rfogande
f ö r de linjekapacitetsinvesteringar
som efter hand aktualiseras, och ocks å
ger finansiellt st ö d till kombi-terminalinvesteringar
och annan utrustning f ö r kombitrafik. SJ avser att å terkomma till denna fr å ga s å snart investeringsbehoven kan ö verblickas b ä ttre.

4. Fordonsutvecklinq

Fr å gor om fordonsutveckling ä r direkt kopplade till flera av
infrastrukturprojekten, t ex f ö r
persontrafik regionalt och p å mellanavst å nd. Det ä r
angel ä get att

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.7

395

s. 396 Kontrollera mot PDF

statsmakterna st ö der
utvecklingen av l ä mpliga, enhetliga fordonstyper f ö r s å dan trafik.

5. Behovet av en kraftsamling p å j ä rnv ä gsn ä tets utveck-

ling___________________________________________

Utredningarna pekar p å
att det ä r v ä l motiverat samh ä llsekonomiskt att utveckla det
svenska j ä rnv ä gsn ä tet i en rad avsnitt. Man kan till ä gga att det h ä r
ocks å finns en tidsfaktor av betydelse
att beakta. Om man vill att den sp å rburna
kollektivtrafiken skall ges m ö jlighet att
utvecklas p å det s ä tt som samh ä llsekonomin
motiverar, ä r det angel ä get att satsningarna p å detta g ö rs med h ö g prioritet. Alltf ö r sm å satsningar alltf ö r utdragna i tiden ger inte tillr ä cklig effekt.

De normala, l ö pande
investeringsbehoven f ö r att vidmakth å lla nuvarande j ä rnv ä gsn ä t drar, som
framg å r av avsnitt 1, i storleksordningen
1 miljard kr per å r. En satsning p å att utveckla j ä rnv ä gsn ä tet p å det s ä tt
som h ä r behandlas f å r inte full effekt om inte satsningen blir minst
ytterligare 2 miljarder per å r i
genomsnitt fram till å r 2000. (H ä ri ä r inte inr ä knat de investeringar som ä r f ö rknippade
med en fast Ö resundsf ö rbindelse.)

Beslut i detta ä rende
har fattats av styrelseledam ö terna Lars
Erik Nicklasson, ordf ö rande, Bengt Furb ä ck, generaldirekt ö r,
Karl Erik Persson, Bertil Nilsson, Rolf Clarkson, Rune Johansson, Knut Nilsson,
Bj ö rn Spr ä ngare, Ture Persson, Olof Lund och Ö rjan Ersson. F ö redragande
har varit direkt ö ren Per J ö nsson.

Bengta Furb ä ck

Per
Jönsson

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.7

396

s. 397 Kontrollera mot PDF

Bilaga till SJ yttrande ö ver investeringsprojekt 1987-09-21

P å pekanden betr vissa kalkylv ä rden m m

Denna bilaga inneh å ller
p å pekanden om utredningarnas kalkyler
p å n å gra punkter av betydelse.

Synpunkter i ö vrigt
p å enskildheter och detaljfr å gor i utredningarna avser SJ att framf ö ra i annan form.

Allm ä nt:

Avskrivningstiderna fr ä mst
f ö r rullande materiel ä r alltf ö r
l å nga. I motsatt riktning p å verkas dock kalkylerna av att antaganden om den
rullande materielens utnyttjning ä r
allf ö r pessimistiska i flera fall

Resvolymber ä kningarna ä r i m å nga projekt
os ä kra pga att det ä nnu inte finns svenska erfarenheter av snabbt å gens effekter. Sannolikt ä r effekterna av h ö gre
hastigheter och b ä ttre f ö rbindelser underskattade l å ngsiktigt sett

I n å gra fall synes (i brist p å konkret utredningsmaterial) schablonv ä rden ha anv ä nts
f ö r banbyggnads-kostnader, som ä r allf ö r
l å ga.

Projekten:

Bergslaqspendeln: investeringskostnaden ä r underskattad

V ä stkustbanan-Nord:
investeringskostnaden f ö r dub-belsp å r G ö teborg-Halmstad
bed ö ms p å nu tillg ä ngligt underlag var 2,1 miljarder
kr. Investeringskostnaderna f ö r hela str ä ckan G ö teborg-Veinge
ä r 2,4 miljarder kr i 1985 å rs prisniv å

- V ä stkustbanan-Syd:
investeringskostnaden, som anges till 1,3 miljarder kr i Transportr å dets kalkyl, ä r
underskattad. Den kan vid n ä rmare
studium visa sig vara inemot det dubbla

Svealandsbanan, delen v ä ster
om Ö rebro: investe-ringskostnaden f ö r delen Ö rebro-Karlskoga,
angiven till 500 Mkr av Transportr å det,
synes vara kraftigt underskattad. Den b ö r
sannolikt dubbleras.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.7

397

s. 399 Kontrollera mot PDF

Bilaga 1.8 Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

KOMMUNIKATIONS

[Wl DEPARTE.MENTET

Sammanst ä llning av
remissyttranden ö ver departementspromemorian (Ds K
1987:3) "SJ:s kombitrafik - ett konkurrenskraftigt och milj ö v ä nligt
transportalternativ p å
1990-talet"

1. Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden ö ver departementspromemorian avgetts av statens j ä rnv ä gar (SJ), v ä gverket, trafiks ä kerhetsverket
(TSV), transportforskningsberedningen (TFB), transportr å det (TPR), S-Combi AB, Bilspedition Inrikes AB, ASG
AB, Svenska Transportarbetaref ö rbundet,
Statsanst ä lldas F ö rbund, Tj ä nstem ä nnens Centralorganisation (TCO), Svenska Kommunf ö rbundet, Sveriges Industrif ö rbund, Svenska Akerif ö rbundet, Sveriges Spedit ö rf ö rbund, Sveriges Redaref ö rening, Bi 1 industri f ö reningen, ASEA AB, F ö reningen Svenska J ä rnv ä gsfr ä mjandet, F ö reningen f ö r
Framtida J ä rnv ä gstrafik (FJT), Sveriges Transportekonomiska F ö rening samt Transporttekniska f ö reningen (TTF).

Landsorganisationen i Sverige och Centralorganisationen
SACO/SR har svarat att de avst å r fr å n att yttra sig i fr å gan. TPR har till sitt svar fogat rapporten "Godstransporter p å j ä rnv ä g - en internationell j ä mf ö relse".
Likas å har TTT oifogat sin publikation
"Transportpolitik f ö r 90-talets n ä ringsliv".

Yttranden har slutligen ä ven inkommit fr å n Kombitrafik Sverige ekonomisk f ö rening och fr å n
Sveriges Cellulosa-och Pappersbruksf ö renings
trafikkommitt é (SCPF),

Sammanst ä llningen
nedan f ö ljer i huvudsak den indelningen i
avsnitt som å terfinns i departementspromemorian.

2. Motiven f ö r
en satsning p å kombitrafik

I promemorian anges fyra huvudmotiv varf ö r man b ö r
genomf ö ra en ö kad satsning p å
kombitrafik:

att kombitrafiken j ä mte
en f ö rb ä ttrad vagnslasttrafik ä r

de enda m ö jligheterna
att i framtiden bedriva en

rationell och l ö nsam
godstrafik p å j ä rnv ä g, att milj ö -, v ä gslitage-
och s ä kerhetssk ä l talar f ö r
en

d ä mpning av den fortg å ende ö kningen av
fj ä rrtrafiken

p å landsv ä g, att den tunga trafiken p å v ä g
subventioneras genom att

den inte betalar sina samh ä llsekonomiska kostnader

samt 399

s. 400 Kontrollera mot PDF

att kombitrafiken redan ä r v ä lutvecklad p å kontinenten vilket ger ra ö jlighet till rationella internationella f ö rbindel ser,

Remissinstanserna har samtliga en positiv inst ä llning till en utvecklad kombitrafik men ger
kommentarer kring motiven f ö r denna,

ASEA:

"Kombitrafiken skall ses som ett komplement till de l å ngv ä ga landsv ä gstransporterna d ä r
lastbilarna st å r fcr flexibiliteten i de korta
delarna av transporten och ' j ä rnv ä gen st å r
f ö r en milj ö v ä nlig,
energisn å l och kostnadseffektiv l ä ngre transportdel. Samtidigt skall givetvis
vagnslasttrafiken vidareutvecklas. Den ä r
effekt.i-vast d ä r godsfl ö den och lokalisering av sp å r medger detta. Kombitrafiken har sin fr ä msta styrka i att sarnl a ihop mindre fl ö den och att knyta ihop f ö rbindelser d ä r
industri sp å r saknas och d ä rf ö r direkt
landsv ä gstransport ä r alternativet.

Kombitrafiken m å ste
planeras i ett l å ngsiktigt perspektiv, d ä r raan tar h ä nsyn
till de ä ndrade f ö ruts ä ttningar som
r å der i dag.

Om man ser kombitrafiken i detta perspektiv ser man t.ex.
att den inte ä r n å gon tillr ä cklig l ö sning p å milj ö problemen, m é n
den ä r ett steg i r ä tt riktning. Tillsammans med ö kad avgasrening och andra å tg ä rder kan
kombitrafiken hj ä lpa till att ge oss en renare milj ö . Ett t å g
med ett lok som lastats med 24 trailers eller 60 v ä xel flak ä r
betydligt energisn å lare ä n motsvarande transporter p å
v ä garna. (Sj ä lvklart ä r
det dessutom milj ö v ä nligare, har mindre slitage p å
underlaget och medf ö r mindre olycksrisk.)

En v ä l utbyggd, fungerande kombitrafik
ligger r ä tt i tiden, men det kr ä ver en del å tg ä rder."

ASG:

" ä r det f ö retag i Sverige, som har den l ä ngsta erfarenheten som anv ä ndaire av kombitrafik. 1967 ö verf ö rdes merparten
av biltrafiken mel 1ah' Stockholm och G ö teborg
till kombi. Vid mitten av 1970-talet startades trafik fr å n Ronneby och Helsingborg till ö vre Norrland. 1979 p å b ö rjades trafik mellan G ö teborg och J ö nk ö ping till Sundsvall i ASG:s regi. P å grund av det stora upptagningsomr å de som blev f ö ljden
av denna uppl ä ggning, gick denna trafik med stora
fcirl uster och upph ö rde efter tre å r. I b ö rjan
av 1980-talet startades i Malm ö och
Helsingborg trafik till Stockholm med kombi. D ä refter har ytterligare trafiker tillkommit. F ö r de nordiska och kontinentala trafikerna p å b ö rjades anv ä ndningen av kombitrafik under 1984.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

400

s. 401 Kontrollera mot PDF

utvecklingen fr å n
1985 visar klart, att kombitrafik kommer att bli ett av de tre viktigaste
transports ä tten under 1990-talet f ö r s å v ä l inrikestrafiken som den internordiska och de
kontinentala trafikerna och, beroende p å
regeringens beslut i EG-fr å gan, kan kombitrafiken bli viktigare
ä n lastbilstrafik f ö r de internationella transporterna.

Ä ven
om det kan tyckas att kombitrafiken utvecklats snabbt under de senaste å ren, anser vi att utvecklingen hade kunna g å mycket fortare om SJ givit S-Combi samt marknadens
akt ö rer r ä tta f ö ruts ä ttningar, vilket tyv ä rr inte
skett. J ä rnv ä gens traditionella marknad kommer att f ö r ä ndras och utredningen redovisar
detta p å ett, som vi bed ö mer, korrekt s ä tt.
Den nya SJ-ledningen ger ocks å uttryck f ö r en f ö r ä ndring av hel vagnstrafiken p å upp emot 250 mil av j ä rnv ä gsn ä tet, vilket ber ö r de marknadssegment, som
utredningen pekar p å . F ö r att detta gods inte enbart skall bli landsv ä gstransporter i framtiden ra å ste spedit ö rer,
å kerier och redare ges ra ö jlighet att utnyttja ett effektivt kombin ä t. F ö r detta framtida
kombin ä t anser vi att SJ i f ö rsta hand skall vara transport ö r och tillhandah å lla
lok, sp å rkapacitet och en anpassad
tidtabell. Troligen skall SJ eller ett s ä rskilt
bolag svara f ö r terminalhantering (kranar och
truckar) men h ä r kan s ä kert lokala intressen, s å v ä l privata
som kommunala, bidraga till utvecklingen.

Det f å r inte uppst å en ö vertro p å kombitrafik s å
att man tror att detta ska l ö sa b å de SJ:s problem och milj ö problemen i trafiken. Kombi har sin nisch d ä r vissa kriterier m å ste vara uppfyllda, bl.a. transportavst å ndet och l ä mpliga volymer,"

Bi 1 industri f ö reningen:

"Vi har inget att inv ä nda mot en ö kad kombitrafik om den sker p å marknadsm ä ssiga
villkor med utg å ngspunkt fr å n trafikens tekniska och ekonomiska f ö ruts ä ttningar."

Bilspedition:

"Vi ansluter oss och ä r positiva till huvuddragen i rapporten och har ett positivt intresse
av att forts ä ttningsvis deltaga i utformningen
av de f ö ruts ä ttningar som kommer att skapas f ö r
en framtida ut ö kad kombitrafik."

FJT:

"delar i allt v ä sentligt
de bed ö mningar och synpunktfr som
redovisas i rapporten. Av inte minst milj ö sk ä l ä r det v ä sentligt att d ä mpa
1 å ngtradartrafikens utveckling genom
kraftfulla insatser f ö r att bygga ut kombitrafiken .

Fr å gan ä r faktiskt nu om att snabbt inh ä mta
den eftersl ä pning i fr å ga om utvecklingen av kombitrafik i

26 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr.W. Bilagedel

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.8

401

s. 402 Kontrollera mot PDF

Sverige, som tog sin b ö rjan
i slutet av 1960-talef i anslutning till regimskifte inom SJ." ■

Industri f ö rbundet;

"F ö r den
svenska industrin med dess stora utlandsberoende och perifera l ä ge i f ö rh å llande till viktigare export- och importmarknader ä r det av st ö rsta
vikt att ha tillg å ng till en effektiv
transportmarknad med ett brett och varierat transportutbud. Ett utbyggt kombi
trafiksystem som kan stimulera konkurrensen p å transportmarknaden och effektivisera transporterna ä r d ä rf ö r enligt f ö rbundets
uppfattning av stort v ä rde f ö r industrin.

Det ä r f ö r n ä rvarande inte m ö jligt att med s ä kerhet
ber ä kna vilka samh ä llsekonomiska besparingar som-under olika f ö ruts ä ttningar kan
g ö ras genom en framtida utbyggd
kombitrafik. I sammanhanget f ö rtj ä nar ocks å p å pekas att, till skillnad mot vad som anges i rapporten,
hittills av statliga utredningar gjorda ber ä kningar
tyder p å att just den l å ngv ä ga lastbilstrafiken
faktiskt t ä cker sina kostnader med reservation
f ö r os ä kerheten fr ä mst betr ä ffande milj ö effekterna."

J ä rnv ä gsfr ä mjandet:

"har en positiv grundinst ä llning till en Ö kad
kombitrafik. Vi inst ä mmer med mycket av det som s ä gs i prom.emo-rian om korribitrafikens f ö rdelar. Kombitrafiken kan ur milj ö - och energi synpunkt ses som ett mellanting mellan
j ä rnv ä gs- och lastbilstrafik.

J ä rnv ä gstrafik har betydande och oomtvistade f ö rdelar ur milj ö - och energi synpunkt."

Kombitrafik Sverige:

"Den i promemorian framf ö rda uppfattningen, att det finns goda sk ä l att se om den internationella delen av den svenska
kombitrafiken skulle kunna utvecklas p å olika
s ä tt genom direkt anknytning till
kontinentn ä tet med helt å g i mycket frekventa f ö rbindelser, tillstyr-kes."

Konmunf ö rbundet:

"anser att en utveckling p å det s ä tt
som skisseras i utredningen ä r av v ä rde ä ven f ö r kommunerna om trafiken f å r minst samma punktlighet och servicegrad som den
rena lastbilstrafiken och d ä rigenom en
naturlig konkurrent till lastbilstrafiken och andra transportslag. Bl.a. medf ö r den avlastning av v ä gn ä tet som blir f ö ljden, att kommunernas kostnader f ö r gatu- och v ä gh å llningen minskar samt att milj ö n p å verkas
positivt."

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

402

s. 403 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

SCPF:

"Rent allm ä nt
ä r skogsindustrin positiv till
kombitrafik. 1astbi1/j ä rnv ä g. Det system som skisseras inneb ä r
att transportsystemet i sin helhet skulle tillf ö ras ny transportteknik grundad p å
modern logistik och anpassad till utvecklingen mot h ö gre varuv ä rden
och mindre s ä ndningsstorlekar. Ett fullgott
alternativ medf ö r ö kad flexibilitet hos transportk ö paren
och med detta ö kar m ö jligheterna till l ä gre
transportkostnader samt f ö rb ä ttrad service gentemot kunderna.

En av anledningarna till satsningen p å kombitrafik i 1985 å rs trafikpolitiska beslut var att ö kad
kombitrafik f ö rutsattes medf ö ra milj ö -
och trafiks ä kerhetsm ä ssiga f ö rdelar.
Rapporten har ocks å getts titeln: "SJ:s kombitrafik
- ett jconkurrenskraftigt och milj ö m ä ssigt transportalternativ p å 1990-talet." - Som framh å lls i rapporten Transportkostnadernas
kostnadsansvar", Ds K 1987:4 (bilaga 8) b ö r slutsatser r ö rande milj ö - och trafiks ä kerhetsaspekter
grundas p å en.analys av hel a transportkedjan,
inte bara underv ä gstransporterna. N å gon s å dan analys
eller genomg å ng av de ekonomiska f ö ruts ä ttningarna
underbyggd med sakliga argument och faktaredovisning å terfinns inte i rapporten. Utredningen har d ä rf ö r inte
enligt skogsindustrins mening bidragit till att underl ä tta besluten r ö rande
den framtida kombitrafiken. Fr å gan om
kombitrafiken ä r ett konkurrenskraftigt och milj ö v ä nligt
transportalternativ kvarst å r obesvarad."

SJ:

"SJ-koncernen vill stryka under meningen Potenti al
en f ö r ytterligare volym ö kningar ä r
s å ledes fortfarande stor.

SJ-koncernen delar uppfattningen att "det kr ä vs mycket stora lastvolymer f ö r att det skall vara motiverat med sticksp ä r till industriomr å den" men finner det n å got
onyanserat att "l ä mpliga kunder endast borde å terfinnas inom massgodssektorn... "

Att utifr å n detta
resonemang dra slutsatsen "att en fortl ö pande
och sannolikt intensifierad ö verf ö ring av gods fr å n
j ä rnv ä gens vagnslastunderlag till lastbilen" synes n å got l ä ttvindigt.
Sammanhangen ä r mer komplicerade ä n s å .

D ä remot delar vi uppfattningen att
"den l ö sning som j ä rnv ä gen, vid
sidan om en f ö rb ä ttrad vagnslasttrafik, under ö versk å dlig tid kan erbjuda marknaden ä r kombitransporter". Vi delar ocks å utredningens uppfattning om tekniken f ö r kombitransporter s å ledes trailer, v ä xel fl ak och container i dagsl ä get men anser att en successiv utveckling fr å n trailer-tekniken mot v ä xelflak vore ö nskv ä rd med h ä nsyn
till inbyggda kostnadsf ö rdelar f ö r sistn ä mnda.
En anpassning till marknadens efterfr å gan
kan dock aldrig bortses fr å n. Vidare ä r vi ä ven av den
uppfattningen "att antalet j ä rnv ä gsterminaler d ä r

403

s. 404 Kontrollera mot PDF

omlastningen av lastb ä rare
ä ger rum m å ste begr ä nsas
f ö r att tillfredsst ä lla kravet p å
h ö ga godsvolymer". Ä andra sidan kan ett s å dant ö nskem å l strida raot behovet av att dragningsstr ä ckan fr å n
terminalen ej f å r vara f ö r l å nga oavsett
vem som svarar f ö r denna dragning. En god ekonomi i
kombitrafik f ö ruts ä tter ocks å ett h ö gt utnyttjande av t.ex. dragbilar f ö r lokal dragning s å att t.ex. en dragbil kan utnyttjas f ö r mer ä n ett kombiekipage per dag.
Ekvationen inneh å ller m å nga parametrar, varvid priset f ö r underv ä gsstr ä ckan p å
j ä rnv ä g ä r en: i sin tur beroende av volymer
etc.

SJ har h ä r utg å tt fr å n - och
kommer att agera s å - att de olika intressenterna p å kombi-omr å det
f å r framl ä gga sina bevekelsegrunder och i slut ä ndan enas om var ett optimum ligger utifr å n ekonomiska kriterier. (Bl.a. denna fr å gest ä llning har
ing å ende p å ett objektivt s ä tt
belysts i Transportforskningsberedningens Rapport 1987:9 "Kombinerade
transporter i Sverige - system, ekonomi och strategi er".)

Utredningen ber ö r
i detta samraanhang fr å gan om krav p å investeringar fr ä mst
avseende infrastrukturen. Fr å gan ä r komplex och beh ö ver
belysas ur olika aspekter: Vid en avsev ä rt
ut ö kad kombitrafik kommer SJ:s
huvudlinjer att bli h å rt belastade. Ä andra sidan kommer en de] av nuvarande godst å gsunderlag att tas ö ver av kombit å gen som rimligen kan
"effektivare" utnyttja banan genom f ä rre stopp och eventuellt h ö gre
hastigheter.

De relativt sett h ö gre
krav p å s ä kerhet i tidh å l1 ningen som kombitrafik kr ä ver kommer att st ä lla
anspr å k p å dubbelsp å r alternativt ö kat antal m ö tesplatser.

P å terrainalsidan finns i dagsl ä get stor outnyttjad kapacitet raen inte p ä de tider som av h ä vd kombitrafiken kr ä ver, i
huvudsak morgon och sena eftermiddagar/kv ä llar.
Under en ö versk å dlig tid finns det sk ä l anta att
kombitrafikens intressenter p å landsv ä gssidan inte kan g å ifr å n invanda m ö nster raed underv ä gstransporter
ö ver natt och inh ä mtning/utk ö rning
p å dagen. Terminalens organisation m å ste ocks å
vara s å ordnad att v ä ntetid ej uppst å r
vilket accentuerar kravet p å
koncentration till n å gra f å timmar. Delvis kan terminalerna utnyttjas ä ven andra tider genom att utlandstrafiken inte har
samma tidsrytra sora inlandstrafik och p å
sikt kan ä ven m ö nstret f ö r inl ä ndsk landsv ä gstrafik tendera att ä ndras - genoin bl.a. prinsinstrumentet f ö r underv ä gstransport.
Sammanfattningsvis ä r det v å r uppfattning att i ett inledningsskede det f ö r vissa terminaler beh ö vs ganska marginella investeringar raen det efter n å gra å r beh ö vs betydande "spr å ng-investeringar" raedan andra terminaler redan
nu beh ö ver investeringar trots att det
"p å papperet" finns outnyttjad
kapacitet.

Det ä r ocks å v å r
uppfattning att resurserna - bl.a. lok och vagnar - utnyttjas effektivare i
kombitrafik ä n nuvarande vagnslasttrafik. Att detta
f å r en positiv

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

404

s. 405 Kontrollera mot PDF

effekt p å SJ:s
kostnadssida h å ller vi med om. Huruvida detta ocks å leder till b ä ttre
l ö nsamhet h ä nger f ö rst å s samman raed kundernas betalningsben ä genhet, d ä r
hela tiden j ä raf ö relsen med framf ö rallt nuvarande konventionell
landsv ä gstransport blir avg ö rande. Det m å ste
framh å llas att den eventuella marginalen
mellan en kombil ö s-ning och konventionell landsv ä gsk ö rning snabbt
kan ä tas upp om t.ex. v ä ntetider vid terminaler blir l ä ngre ä n ber ä knade eller om de reella t å gtiderna blir annorlunda ä n de f ö rv ä ntade.

Utredningen pekar p å
det orealistiska i investeringar i och anv ä ndning
av sticksp å r och vagnslastterminaler i den
omfattning som nu f ö religger. Generellt delar vi den
uppfattningen. H ä r ä r dock p å plats att ta upp en fr å ga sora inte ber ö rs
i utredningen, n ä mligen den inte ringa kombitrafik
som i dag f ö rekommer och som f ö rmodligen ocks å
i framtiden blir betydelsefull: lastning/lossning p å sticksp å r,
industrisp å r och hamnsp å r i en ä nde
och lastning/lossning p å kombiterminal i den andra. Inte
minst f ö r internationella varufl ö den kommer behovet att finnas. Att definiera dessa
transporter som kombi- eller vagnslasttrafik ä r en smakfr å ga raen har en viss betydelse n ä r fr å gan om
organisation och volymunderlag behandlas.

De uppgifter sora utredningen anger om bl.a. energif ö rbrukning, l ö nekostnadsandel
och huruvida fj ä rrtrafiken betalar sina totala samh ä llsekonoraiska kostnader har varit f ö rem å l f ö r m å nga ö verv ä ganden och
diskussioner. SJ delar i allra h ö gsta grad
utredningens ifr å gas ä ttande huruvida den tunga v ä gtrafiken
verkligen erl ä gger tillr ä ckliga avgifter f ö r
att bestrida de kostnader som samh ä llet
orsakas. Konsekvenserna blir d å att å tg ä rder beh ö ver vidtas f ö r
att utveckla kombitrafiken.

Utg å ende fr å n ett kostnadsf ö rh ä llande som avspeglar dagsl ä get ä r det
rimligt att tro att SJ inte - raot bakgrund av vad som anf ö rts ovan - kan erbjuda landsv ä gtrafiken att s å
finmaskigt kombin ä t att det ä r l ö nsamt att ö verf ö ra v ä sentliga kvantitetet till kombitrafik.

Med en f ö rskjutning
av kostnadsbelastningen till landsv ä g
och fr å n j ä rnv ä g skapas definitionsm ä ssigt allt b ä ttre
f ö ruts ä ttningar att ö ka landsv ä gsf ö retagens
intresse att v ä lja kombitrafik. Huruvida den f ö rskjutningen skall ske via en r ä ttvisare h ö gre
belastning av den tunga landsv ä gstrafiken
via t.ex. ett h ö gre skatte-infrastrukturavgifter
och/eller i andra former har SJ i detta reraissutl å tande ingen anledning ta st ä llning till. Diskussioner f ö rs h ä rvidlag i
andra fora.

SJ delar utredningens uppfattning vad avser avsnittet om
"m ö jligheter till internationella f ö rbindelser". Vad betr ä ffar anknytningen till kontinentn ä tet med helt å g
b ö r det enligt v å r uppfattning st å
ö ppet huruvida s å dana t å g
skall vara blandade kombi-vagnslastt å g
eller rena kombit å g alternativt en mix h ä rav."

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

405

s. 406 Kontrollera mot PDF

Sveriges Transportekonomi ska f ö rening:

"Mot rapportens bakgrundsbeskrivning och utveckling i
Sverige och andra l ä nder finns inga speciella kommentarer
att l ä mna. F ö reningen inst ä mmer
i" att det finns mycket goda f ö ruts ä ttningar att utveckla kombitrafiken till ett
effektivt transportalternativ och dess m ö jligheter
att bidra till f ö rb ä ttrad milj ö , ö kad trafiks ä kerhet och minskat slitage p å v ä garna.

Vi f ö ruts ä tter att kombitrafiken kommer att uppta en framtida plats i den
kommande propositionen och stimulera p å
s å dant s ä tt att utvecklingsm å len n å s".

Statsanst ä lldas F ö rbund:

"Den f ö religgande
rapporten visar enligt f ö rbundets uppfattning klart p å att en kombinerad j ä rnv ä gs- och lastbilstrafik, s.k. kombitrafik,
har mycket goda f ö ruts ä ttningar att utvecklas till ett effektivt transportalternativ under
1990-talet. Samh ä llsekonomiskt effektiva och
rationella transporter b ö r enligt f ö rbundets mening å stadkommas
om j ä rnv ä garnas stora kapacitet och energi-och milj ö f ö rdelar
kombineras med lastbilstrafikens st ö rre
flexibilitet och l ä ttillg ä nglighet. De erfarenheter som finns i utlandet
talar inte minst f ö r detta.

I motsats till vissa andra v ä steuropeiska l ä nder visar emellertid utvecklingen
av kombitrafiken i Sverige, sedan den b ö rjade
till ä mpas, inte p å samma positiva tendens. Endast n å gra f å procent av
j ä rnv ä gens totala transportvolym utg ö rs
av kombitransport och i procent av transport volymen ej ens en procent.
Tendensen i Sverige ä r visserligen stigande men enligt f ö rbundets uppfattning i alltf ö r blygsam takt."

TPR:

"st ä ller sig
bakom utredningens f ö rslag om eri ö kad kombitrafik, dvs. transporter av l ö sa lastb ä rare
p å j ä rnv ä gsvagnar. Flera viktiga sk ä l talar f ö r
detta. Det ä r av milj ö sk ä l angel ä get att reducera den ö kande l å ngv ä ga lastbilstrafiken s å l ä nge avgasutsl ä ppen
allvarligt st ö r milj ö n. En ö kad
j ä rnv ä gstrafik.inneb ä r en f ö rb ä ttrad
energihush å llning. Kombitrafiken inneb ä r vidare en f ö rb ä ttrad trafiks ä kerhet
samt mindre tr ä ngsel p å vissa v ä gar.
Det b ö r ä ven vara positivt att kunna utnyttja lastbilens f ö rdelar, exempelvis dess flexibilitet s ä rskilt p å
kortare str ä ckor, i kombination med j ä rnv ä gens f ö rdelar p å
l ä ngre str ä ckor."

Transportarbetaref ö rbundet:

" ä r
principiellt positivt inst ä lld till ekad kombitrafik. Att
kombitrafiken ocks å har framtiden f ö r sig torde st å
klart.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

406

s. 407 Kontrollera mot PDF

Utredaren ä gnar sig å t allsk ö ns
"tyckande", vad avser de olika trafikgrenarnas avgifter och samh ä llsekonomiska kostnader. Han komraer, inte ov ä ntat, till resultatet att lastbilen inte betalar
sina samh ä llsekonoraiska kostnader. F ö rbundet vill i detta sammanhang n ö ja sig med att p å peka
ä tt de senaste f ö rsvarsuppg ö relsen
finansierades via h ö jda skatter p å v ä gtrafiken.

Kravet p å ö kad satsning p å
kombitrafiken utg å r, fr å n f ö rest ä llningen att en s å dan skulle vara av stor milj ö m ä ssig
betydelse. Att j ä rnv ä gen ä r ett skonsamt trafikslag mot v å r milj ö
torde st å klart. I 1985 å rs j ä rnv ä gsproposition uppsattes f ö r kombitrafikens del m å let att denna å r 1990 skulle uppg å till 3 miljoner ton. Detta skall st ä llas raot att lastbilen å r 1985 transporterade inte mindre ä n 327 miljoner ton. Ä ven om de enligt f ö rbundet ö veroptimistiska f ö rv ä ntningarna skulle infrias kan de milj ö ra ä ssiga
konsekvenserna d ä rav aldrig bli annat ä n marginella.

F ö rbundet anser ocks å att det ä r
viktigt att 1988 å rs trafikpolitiska beslut vilar p å realistiska utg å ngspunkter.
Det trafikpolitiska utvecklingsarbetet inom regeringskansliet p å g å r i h ö gt - f ö r
att inte s ä ga forcerat tempo. Risken med detta
ä r att m ö jligheten till n ö dv ä ndig distans och reflexion g å r f ö rlorad."

TSV:

"Rapporten visar att kombitrafik fr å n flera synpunkter skulle vara ett bra
transportalternativ till' fj ä rrtrafik p å landsv ä g.
Trafiks ä kerhetsverket ar dock inte berett
att diskutera de ö vergripande politiska m å len nar det g ä ller
transporternas f ö rdelning p å olika transportslag.

Sett till det omr å de
som n ä rmast ä r av intresse f ö r
verket, trafiks ä kerhet, ä r tunga fordon inte ö verrepresenterade n ä r det g ä ller olyckor. Fr å n
enbart trafiks ä kerhetssynpunkt finns s å ledes inte underlag f ö r att f ö rorda å tg ä rder i syfte
att minska den tunga trafiken. D ä remot inneb ä r varje rainskning av v ä gtrafiken rent allm ä nt att antalet olyckor kan f ö rv ä ntas minska vilket naturligtvis ä r positivt. Fr å n
denna synpunkt st ä ller sig verket positivt till en ö kad satsning p å
SJ: s kombitrafik."

TTF:

"anser att kombitrafiken ra å ste ses i ett st ö rre
perspektiv och h ä nvisar till sin skrift
"Transportpolitik f ö r 90-talets n ä ringsliv".

V ä gverket:

"ser positivt p å
en fortsatt utveckling av kombitrafiken. En s å dan utveckling b ö r ha sin grund i de f ö ruts ä ttningar
denna trafikform har att tillgodose transportmarknadens krav. I de fall en
utbyggd kombitrafik

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.8

407

s. 408 Kontrollera mot PDF

kan erbjuda kvalitets- och prism ä ssigt gynnsamma tj ä nster, erh å lls ett v ä rdefullt koraplemet till andra typer av
transporter."

Ä keri
f ö rbundet:

"SJ b ö r inrikta
sig p å att s ä lja sina tj ä nster
utifr å n trafikm ä ssiga meriter. Energi- och milj ö argument ä r
t.ex. ingen grund f ö r aff ä rsuppg ö relser."

3. Organisationen av kombitrafik

I proraeraorian f ö resl å s att kombitrafiken organisatoriskt frikopplas fr å n SJ f ö r
att tillm ö tesg å marknadens krav p å
punktlighet, kapacitet och servicegrad. Den nya organisationen b ö r enligt promemorian g ä lla all j ä rnv ä gstransport av l ö sa lastb ä rare.

Remissinstanserna ä r
i huvudsak ense om n ö dv ä ndigheten av f ö rb ä ttring av transportkvaliteten, men endast f å tar st ä llning
till omorganisationsf ö rslaget.

ASG:

"Det ä r v å r fasta ö vertygelse
att kombitrafiken skall bedrivas av frist å ende
bolag, g ä rna ä gt av marknadens akt ö rer t.ex.
S-Combi, d ä r SJ har ett inflytande, men att
bolaget ges en exklusiv r ä tt att marknadsf ö ra och utveckla kombitrafiken. Till skillnad fr å n helvagnstra-fik p å j ä rnv ä g ä r kombitrafik (system) helt
uppbyggda p å ett effektivt utnyttjande av
vagnraaterial och lastb ä rare, med balans av gods i b å da riktningarna. Denna grundl ä ggande filosofi anser vi skall vara b ä rande ä ven
f ö r den svenska kombiutvecklingen och
d ä rf ö r menar vi, att transportsystemet enbart skall uppl å tas å t godsf ö rmedlare, å kerier,
spedit ö rer samt redare. N å gon marknadsf ö ring
fr å n SJ eller lokala avtal SJ/kund b ö r inte ske, ora kombitrafikens grundtanke skall vara
basen f ö r utvecklingen. Det kombibolag som
utses, skall ges marknadsm ä ssiga f ö ruts ä ttningar att
kunna marknadsf ö ra'och utveckla kombisysteraet p å sararaa s ä tt
sora skett i ett flertal l ä nder p å kontinenten, vilket givit ett gott resultat.
Kombibolaget b ö r, tillsammans med godsf ö rmed-lingsf ö retag
och transport ö rer, f å i g å ng en
ordentlig dialog med SJ, s å att SJ f å r klart f ö r
sig mellan vilka orter gods finns att h ä mta
f ö r kombitrafik. D ä refter s ö ka
skapa en tidtabell f ö r kombif ö rbindelser, sora utg å r fr å n maricnadens krav och
kombitrafikens m ö jligheter.

F ö r anv ä ndarna av kombin ä tet m å ste dragningsstr ä ckor till och fr å n terminalen ej vara f ö r l å nga. Normalt b ö r man h å lla
sig inom en radie av cirka 5 mil n ä r
j ä rnv ä gsdragningen ar cirka 40-60 mil, vid l ä ngre j ä rnv ä gsstr ä ckor kan de lokala dragningsavst å nden h ö jas
i motsvarande grad. Detta g ä ller
inrikestrafik med dragning i b å da ä ndar. F ö r
den kontinentala trafiken kan dragnings-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

408

s. 409 Kontrollera mot PDF

avst å nden vara n å got l ä ngre till
och fr å n terminal, vid genomsnittliga
transportstr ä ckor p å 30-50 mil.

Grundprincipen f ö r
en lyckad kombitrafik ä r ett h ö gt utnyttjande av insatta resurser och att lastb ä rarna b ä r
gods i b å da riktningarna. Detta betyder, att
trafiken m å ste vara uppbyggd s å att det ges m ö jlighet
att klara mer ä n ett kombiekipage per lokal
dragbil och dag. L ä mplig normalutnyttjandetid f ö r dragbilar ä r
mellan 06,00 och 18,00. D å n å r man de flesta f ö retagen inora normal arbetstid
07.00-17.00. D ä rf ö r kr ä vs att kombiekipagen ä r tillg ä ngliga
mellan dessa tidpunkter. Mycket viktigt ä r
d å att kombiterminalens kapacitet ä r s å
organiserad, att v ä ntetider ej uppst å r. Med de timkostnader som r å der, kan marginalen mellan en kombil ö sning och konventionell landsv ä gsk ö rning snabbt
ä tas upp vid f ö r ofta f ö rekommande
v ä ntetider."

Industrif ö rbundet:

"delar rapportf ö rfattarnas
uppfattning ora betydelsen av att kombitrafiken kan erbjuda punktliga, s ä kra och frekventa transportf ö rbindelser mellan viktigare transportcentra. F ö rst n ä r s å sker, finns f ö ruts ä ttningar f ö r
kombitrafiken att utvecklas till ett fullv ä rdigt
komplement och alternativ till existerande transportformer.

De problera sora kombitrafiken hittills dragits med n ä r det g ä ller
bl.a. regulariteten b ö r s å ledes, enligt f ö rbundets mening, f ö rst l ö sas och
trafiken f å m ö jlighet att utvecklas i ytterligare n å got eller n å gra å r i nuvarande organisationsform innan det ä r meningsfullt att utv ä rdera nuvarande system och pr ö va
nya organisationsformer och modeller f ö r
priss ä ttning ra.m."

Kombitrafik Sverige:

"SJ b ö r s å ledes inrikta sig p å att s ä lja sina tj ä nster utifr å n
trafikm ä ssiga meriter. Energi och railj ö arguraent ä r
t.ex. ingen grund f ö r aff ä rsuppg ö relser.

Att SJ kontrollerar saratliga produktionsresurser, dvs.
terminaler, vagnar och lok, ifr å gasattes inf ö r framtiden. Det m å ste ä ven finnas m ö jligheter att ä ga
eller hyra in privata vagnar.

Den fortsatta utvecklingen komraer enligt Korabitrafik
Sverige ek. f ö r. att helt vara beroende av SJ:s m ö jligheter att skapa f ö rtroende f ö r sin f ö rm å ga att
utveckla kombitrafiken ur s ä kerhets- och
regularitetssynpunkt."

S-Combi:

" Ö verhuvudtaget
ä r det v å r uppfattning att kombitrafik m å ste byggas upp utifr å n en syntes av s å v ä l j ä rnv ä gens (SJ), som landsv ä gsf ö retagens intressen f ö r att bli effektiv.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

409

s. 410 Kontrollera mot PDF

N ä r S-Corabi startades r å dde en viss knapphet p å vagnresurser. Detta gav oss tillf ä lle
att tillsammans med SJ l ä ra oss att utnyttja den befintliga
vagnparken.

En f ö ruts ä ttning f ö r att f å ekonomi i kombitrafiken ä r enligt v å r
uppfattning, att anv ä nda befintliga vagnar maximalt.

Hittills har stora krav riktats mot SJ:s s ä kerhet, attraktiva tidtabeller och l å ga kostnader. Dessa krav har SJ inte helt kunnat
leva upp till."

SJ:

"Utredningens slutsats "att en utveckling av
kombitrafik som ers ä ttning f ö r vagnslasttrafik f ö r ä ndrar rollspelet bland marknadens
akt ö rer kraftigt" delas av
SJ-koncernen. Att SJ:s kunder i kombitrafik huvudsakligen kommer att vara å kerier, spedit ö rer,
rederier och likst ä llda, (till likst ä llda b ö r
d å inr ä knas transportf ö rmedlare) inst ä mmer vi i. D ä remot
tror vi inte att kontaktytan f ö rsvinner
gentemot varu ä gare och industrier. Enskilda varu ä gare eller sammanslutningar av varu ä gare b ö r
ges motsvarande m ö jligheter som tidigare n ä randa intressenter att etablera kombitrafik.
Speciellt f ö r varu ä gare eller liknande som endast delvis (eller inte
alls) anv ä nder sig av enhetslastterminaler f ö r sin korabitrafik ä r direktkontakt med SJ viktig.

SJ-koncernen delar uppfattningen att "det ä r f ö r tidigt att
dra slutsatser ora S-Combis m ö jligheter
att utvecklas till ett slagkraftigt instrument f ö r kombitrafikens utveckling" och d ä rmed kan diskuteras huruvida "vi n ä rmar oss ett l ä ge d ä r de organisatoriska f ö ruts ä ttningarna m å ste
ses ö ver".

Under alla omst ä ndigheter
ä r vi dock beredda att ta
ytterligare steg mot en expanderande kombitrafik:-

a)
inom SJ inr ä ttas ett speciellt aff ä rsomr å de "kombitrafik" som f å r till uppgift att genom klara avgr ä nsningar raot ö vriga
SJ:s aff ä rsomr å den forma utvecklingen

b)
f å till st å nd
f ö ruts ä ttningsl ö sa diskussioner mellan de st ö rre intressenterna i fr å gor som r ö r
vagnar, terminaler (s å v ä l design, antal sora lokalisering) etc.

c)
s å v ä l inom
nuvarande SJ-koncern som med intressenter utanf ö r verka f ö r att l å ngsiktiga ö verenskommelser
uppr ä ttas p å aff ä rsm ä ssig bas som leder till uppbyggnad av en
landsomfattande kombitrafik

d) speciell vikt kommer att fr å n SJ:s sida l ä ggas
vid

punktlighet samt servicegrad

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

410

s. 411 Kontrollera mot PDF

e) en given grundf ö ruts ä ttning f ö r
SJ ä r dock att SJ:s del av
kombitrafiken skall ge rimlig f ö retagsekonomisk
avkastning. Kombitrafiken m å ste d ä rvid å tminstone i
det l å nga perspektivet betraktas som
kapacitetsdimensionerande."

Spedit ö rf ö rbundet:

"Det ä r ä ven angel ä get
att finna r ä tt kanaler f ö r marknadsf ö ring
av kombitrafiken i Sverige. Betr ä ffande den
internationella trafiken ä r det sj ä lvfallet s å
att SJ:s roll ej f ö r ä ndras om ra ö jlighet ges att starta respektive
avsluta j ä rnv ä gstransportdelen i korabitransport i Sverige. SJ f ö rblir underentrepren ö r till transportorganisat ö ren.
Det f ö refaller naturligt att SJ i
inrikestrafiken st ä ller kombitrafikm ö jligheter till transportf ö rmedlingsf ö retagens
f ö rfogande. Det ä r s å lunda ej fr å ga om SJ:s korabitrafik, utan de m å nga transportorganisationernas kombitrafikl ö sningar i s å v ä l in- sora utrikestrafik."

Sveriges Transportekonomiska f ö rening:

"I rapporten frarah å lls att den svenska kombitrafiken inlemmats i SJ:s traditionella byr å krati. Vi vill mot det erinra att S-Corabi skall k ö pa sina transporttj ä nster av SJ. Vi f ö ruts ä tter s å ledes att resursuppbyggnaden skall
ske i samr å d med S-Combi och SJ."

TPR:

"Det ä r viktigt
att betona effektivitetsaspekterna i trafiksystemet. En f ö ruts ä ttning f ö r kombitrafik ä r
exempelvis att kombitrafiken kan erbjuda en tillr ä ckligt h ö g transportkvalitet s ä rskilt vad avser tidsh å llning, ■ transportfrekvens och lasthantering. En god samverkan
mellan ber ö rda transportintressenter ä r ocks å
en f ö ruts ä ttning f ö r kombitrafikens utveckling.

Sedan S-Combi bildades har verksamheten hittills varit
■ produktionsinriktad och f ö rh å llandevis sm å
resurser har funnits f ö r att bearbeta raarknaden och ta
reda p å kundernas behov. F ö r det tredje har inte n å got fullst ä ndigt
resultatansvar f ö relegat - det ä r ett generellt problem f ö r j ä rnv ä gen att å stadkomma
en fungerande avgr ä nsning av kostnader och int ä kter och d ä rmed
effektiv resursanv ä ndning f ö r avgr ä nsade
verksamheter.

Det ä r viktigt att kombitrafiken f å r en l ä raplig
organisation och att ett kostnads- och int ä ktsansvar
å stad-korames som inte inneb ä r suboptimeringar inom j ä rnv ä gssystemet
. "

Transportarbetaref ö rbundet:

"F ö rbundet inst ä mmer med utredaren om behovet av h ö jd . transportkvalitet f ö r kombitrafiken".'

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

411

s. 412 Kontrollera mot PDF

Å keri
f ö rbundet:

"A och O f ö r
den fortsatta utvecklingen blir enligt å kerif ö rbundet SJ:s m ö jligheter
att skapa f ö rtroende f ö r sin f ö rm å ga att medverka i kombitrafiken under h ö ga s ä kerhets- och
regularitetskrav till attraktiva priser. Det m å ste kraftigt understrykas, att etablerande av kombitrafik inte kan
baseras p å statliga direktiv eller beslut om
tv å ngs å tg ä rder. Trafiken m å ste i st ä llet
baseras p å ett f ö rtroendefullt samarbete mellan transportf ö retagen inom landsv ä gstrafiken och j ä rnv ä gen."

4. Prisbildning

Rapporten anser att kombitrafikens priss ä ttning b ö r
s ä nkas dels f ö r att SJ:s priskontroll i dag inneb ä r subop-timering genteraot vagnslasttrafiken, dels f ö r att korabi-trafikens m å lgrupp landsv ä gstrafiken
av olika sk ä l har ett h å rt pressat prisl ä ge,
Sora alternativ anges ra ö jlig-heten till stimulans av
kombitrafiken genom h ö jda avgifter f ö r den tunga landsv ä gstrafiken.

Remissinstanserna anser i de flesta fall att priss ä ttningen skall styras av marknaden, och avvisar
styrning av prisl ä get.

ASEA:

"Genom en effektiv hantering av kombitrafiken finns
alla f ö ruts ä ttningar f ö r att prisniv å n kommer att g ö ra
kombitrafiken till ett attraktivt alternativ f ö r spedit ö rerna och transportk ö parna."

ASG:

"En god ekonomi i kombitrafik f ö ruts ä tter ett h ö gt utnyttjande av insatta resurser. I den extremt h ö ga ut-nyttjningsgrad som SJ har p å sina kombivagnar, ä r kombitrafik i dag en viktig int ä ktsk ä lla raed ett h ö gt
t ä ckningsbidrag, vilket en K-I
analys s ä kerligen bekr ä ftar. Det b ö r
enligt v å r mening finnas m ö jlighet.till betydande frakts ä nkningar mot kombibolaget i en ny tariffstruktur,
med en f ö r SJ fortsatt god l ö nsamhet med normala aff ä rsm ä ssiga bed ö mningar.

Givetvis ä r j ä rnv ä gspriset i f ö rh å llande till
und é rv ä gs-kostnad f ö r bil och sl ä p, alternativt trailer (p å h ä ngsvagn),
helt avg ö rande. (Bil och sl ä p har 20 meter nyttig lastl ä ngd, kombi 12,5-14 meter nyttig lastl ä ngd.) N ä r
j ä rnv ä gspriset s ä tts m å ste transportavst å ndet bed ö mas utifr å n
landsv ä gsavst å ndet."

Bilindustrif ö reningen:

" ä r starkt
emot alla f ö rs ö k att ö ka korabitrafikens andel genora att
f ö rsv å ra eller f ö rdyra f ö r landsv ä gstrafiken.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

412

s. 413 Kontrollera mot PDF

Det inneb ä r enbart ö kade transportkostnader f ö r n ä ringslivet
utan att ö ka kombitrafikens andel."

FJT:

"vill tillstyrka att det trafikpolitiska utredningsarbetet
nu ordentligt klarl ä gger den tunga lastbilstrafikens
samh ä llsekonoraiska marginalkostnader,
sedda i l ä ngre perspektiv. Visar det sig d ä rvid att den k ö r-l ä ngdsberoende skatten numera inte t ä cker dessa kostnader, f å r de politiska beslutsfattarna inte tveka att
besluta om en h ö jning. En v ä sentlig stimulans till ö kad kombitrafik skulle d ä rmed ocks å
oveders ä gligen ges,"

Industrif ö rbundet:

"Sammanfattningsvis anser f ö rbundet att effektiviteten inom transportsektorn b ä st fr ä mjas om
kombitrafiken, liksom ö vriga transportmedel och
transportmedelskombinationer, f å r utvecklas
efter sina egna f ö ruts ä ttningar p å grundval av s å l å ngt m ö jligt lika kostnadsansvar och fri konkurrens • "

J ä rnv ä gsfr ä mjandet:

"Vi menar d ä rf ö r att avgifterna inom j ä rnv ä gstrafiken b ö r s ä ttas s å att de i f ö rsta
hand stimulerar kunden att anv ä nda
vagnslasttransport/systeratransport i andra hand kombitrafik med l ö sflak eller container, och f ö rst i tredje hand trailertransport p å j ä rnv ä g."

Kombitrafik Sverige:

"Priss ä ttningen m å ste helt ta sikte p å klart konkurrensm ä ssiga
villkor. Ett effektivt resursutnyttjande g ö r
det rimligt med krav p å en m ä rkbar s ä nkning av SJ:s priser inom
kombitrafiken. Att som alternativ till priss ä nkning
p å kombitrafiken genom h ö jda skatter och avgifter ö ka prisniv å n
p å landsv ä gstrafiken avstyrkes best ä mt.

Om korabitrafiken skall utvecklas positivt, m å ste trafiken f å
bedrivas utifr å n sina egna tekniska och ekonomiska
f ö ruts ä ttningar. Alla funderingar p å
att genom direktiv och tv å ngs å tg ä rder ö verf ö ra trafik fr å n landsv ä g
till j ä rnv ä g avf ä rdas best ä mt. Inte minst mot bakgrund av EG:s beslut om
liberalisering av lastbilstrafiken skulle s å dana
å tg ä rder enbart skada en positiv utveckling av kombitrafiken.

Priss ä ttningen m å ste ocks å
ta h ä nsyn till det mycket rationella
utnyttjandet av vagnraaterialet som redan p å visats.

p å st å endet att den tunga trafiken skulle vara kraftigt subventionerad ra å ste p å det best ä mda avvisas s å
l ä nge inget objektivt
utredningsmaterial styrker en s å dan uppfattning
. "

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

413

s. 414 Kontrollera mot PDF

Redaref ö reningen:

"Vad betr ä ffar
prisbildningen ä r det f ö reningens uppfattning att denna skapas genom
marknadskrafterna och utan statliga regleringar."

SOPP:

"Skogsindustrin anser att kombitrafiken b ö r utvecklas efter de f ö rtj ä nster den har i ett transportsystem
grundat p å konkurrens mellan transportslagen
p å lika villkor. En s å dan utg å ngspunkt
f ö r investeringar ä r lika viktig i en samh ä llsekonomisk kalkyl ö ver transportkostnader som i en ren f ö retagsekonomisk kalkyl."

SJ:

"Vi vill framh å lla
att det inom alla f ö retag med norraal aff ä rserksamhet och stor kapitalinsats torde vara regel
med raarginalpriss ä ttning f ö r att utnyttja befintlig kapacitet och d ä rmed f ö rb ä ttra resultatet.

Det ä r s å ledes riktigt som utredningen anger att SJ i vissa fall har l ä mnat erbjudanden i form av marginalpriss ä ttning ä ven
f ö r mindre objekt. I sj ä lva verket har det varit f ö ruts ä ttningen f ö r att f å
marknaden att prova en transportprodukt som dittills varit os ä ker.

Utredningen anger att kombitrafiken i Sverige upppvisar en
tillr ä cklig h ö g bruttoint ä kt
per tonkilometer f ö r att motiv skall f ö religga f ö r
ytterligare utveckling. Sannolikt l ä mnar
den ocks å utan h ä nsyn till bruttoint ä kten ett intressant tillskott i form av t ä ckningsbidrag till SJ:s fasta och f ö r all trafik gemesamma kostnader f ö r bananl ä ggningar
m.m.

Enligt SJ:s uppfattning har kombitrafiken hittills inte l ä mnat ett tillr ä ckligt
t ä ckningsbidrag. SJ har s å lunda byggt upp ett antal enhetslastterminaler. Med
en l å ngsam utveckling av trafiken och
under beaktande att dessa terminaler sm å ningom
skall leva vidare med bl.a, nya kranar och trucker blir - r ä knat per antal hanterade enheter - dessa terminaler
mycket kostnadskr ä vande.

Inneb ö rden i detta ä r allts å
att det inte ä r m ö jligt f ö r SJ att i framtiden i st ö rre utstr ä ckning
marginalpriss ä tta kombitrafiken.

Vad g ä ller den framtida priss ä ttningen f ö r
kombitrafik b ö r den bygga p å ett effektivt utnyttjande av trafikapparaten och
de totalkostnader som uppst å r f ö r j ä rnv ä gstransporten inklusive p å - och avlyft vid terminalerna. De eventuella
stimulans å tg ä rder som kan komma i fr å ga fr å n statens sida t.ex, f ö r infrastrukturen, inklusive uppbyggnad av en effektiv
terrainalverksamhet, b ö r redovisas i totalkostnaderna och
d ä rmed komma intressenterna till
godo.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

414

s. 415 Kontrollera mot PDF

Som tidigare antytts fr å n
utredningens sida kan raan r ä kna med en relativ
fortsatt f ö rskjutning fr å n j ä rnv ä gsvagnlaster till landsv ä gstrafik. Den landsv ä gstrafiken b ö r i de flestas intresse i betydande
omfattning ocks å ske i kombination med j ä rnv ä g p å de l ä ngre str ä ckorna. Landsv ä gsf ö retagen blir allts å SJ: s kunder. Det ä r s ä llan m ö jligt
att uppn å ett gott kundf ö rh å llande om s ä ljaren samtidigt sora han s ö ker uppn å
en omfattande aff ä rsuppg ö relse rekommenderar å tg ä rder som kunden kommer att betrakta
som en ov ä nlig handling. Den principiella
slutsatsen inst ä mmer vi dock i."

Spedit ö rf ö rbundet:

"Enligt f ö rbundets
mening b ö r SJ:s konkurrenskraft v ä sentligt kunna ö ka
genom f ö rest å ende organisationsf ö r ä ndringar. Det kan ej vara v ä lbet ä nkt att SJ
genom subventioner skall konkurrera ut sig sj ä lv med l ä gre priser i kombitrafik ä n i konventionell vagnslasttrafik. Den
konventionella vagnslasttrafiken utg ö r
ett v ä l s å milj ö v ä nligt alternativ som kombitrafiken."

Sveriges Transportekonomiska f ö rening:

"F ö r att
kombitrafikens potential skall kunna realiseras till en framtida volym av storleksordningen
15-20 miljoner ton kr ä vs en statlig subvention i n å gon bidragsform - alternativt att den tunga landsv ä gstrafiken skattem ä ssigt belastas h å rdare - under uppbyggnadstiden till
dess att resursutnyttjandet blir s å
effektivt att transportuppl ä gget blir sj ä lvfinansierat. Tr ö gheten
ra å ste n ä mligen ö vervinnas genora marknadspriss ä ttning och b ä ttre
transportkvalitet, i varje fall rainst lika bra sora nuvarande landsv ä gskvalitet.

Det frarah å lls i
rapporten att korabitrafiken sannolikt l ä mnar
ett intressant t ä ckningsbidrag till SJ:s gemensamma
kostnader, men att S-Corabi haft mycket sv å rt
att erh å lla tillr ä ckligt st ö d
fr å n SJ f ö r att kunna satsa p å st ö rre transportobjekt. F ö reningen vill framh å lla att kombitrafiken p å sikt av
konkurrenssk ä l m å ste b ä ra sina egna kostnader och dessutom
l ä mna ett "aff ä rsm ä ssigt t ä ckningsbidrag och att SJ som aff ä rsf ö retag ra å ste anpassa sig till r å dande marknadspriss ä ttning.

Priss ä ttningen b ö r ocks å
ej s ä ttas s å l å g att
godsvoly-raer i st ö rre utstr ä ckning ö verf ö rs fr å n redan
befintliga j ä rnv ä gssystera till kombitrafik, i s å
fall har man ur milj ö synpunkt inte vunnit n å gonting. M å ls ä ttningen m å ste
vara att ö verf ö ra godsvolyraer fr å n landsv ä g till j ä rnv ä g. Skall korabitrafiken under uppbyggnadstiden st ö djas genora "bidragsforra" ra å ste denna g ö ras
differentierad f ö r att undvika att befintliga j ä rnv ä gsvolyraer
bara f ö rs ö ver till ett annat j ä rnv ä gssystem."

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.8

415

s. 416 Kontrollera mot PDF

TPR:

"framh å ller vikten
av att kombitrafiken utvecklas s å l å ngt som m ö jligt
p å marknadsm ä ssiga villkor. Det inneb ä r att denna trafikform av egen kraft skall utg ö ra ett konkurrenskraftigt alternativ till andra
transportalternativ f ö r n ä ringslivet.

En ö kad kombitrafik f ö ruts ä tter vissa
stimulans å tg ä rder. Enligt TPR f å r dessa å tg ä rder dock
inte inneb ä ra en ned-prioritering av ö vrig j ä rnv ä gstrafik f ö r
godstransporter, dvs. fr ä mst vagnslasttrafik. Denna j ä rnv ä gstrafik
sker p å st ö rre delen av j ä rnv ä gsn ä tet medan en effektiv kombitrafik i
f ö rsta hand endast kan byggas upp p å trafikstarka relationer. Det ä r viktigt att n ä ringslivet
i hela landet kan erbjudas olika transportalternativ exempelvis j ä rnv ä g, inte
minst mot bakgrund av den materialadministrativa utvecklingen inom industri
och handel samt av regionalpolitiska sk ä l."

Transportarbetaref ö rbundet:

"Trafiken m å ste
enligt f ö rbundet dock bedrivas utifr å n strikt aff ä rm ä ssiga utg å ngspunkter.
Att h ä vda krav p å h ö jda
subventioner f ö r j ä rnv ä gen eller kraftigt h ö jda skatter och avgifter f ö r lastbilarna redan i kombitrafikens ink ö rningsskede ä r
illavarslande,"

TTF:

"Priss ä ttningen m å ste grundas p å
ett effektivt utnyttjande av resurserna f ö r
att g ö ra kombitrafiken attraktiv,
Marknadsm ä ssiga villkor skall g ä lla och inte tv å ngsvis
styrning genora ö kade kostnader f ö r landsv ä gstrafiken.
En s å dan å tg ä rd inneb ä r endast ö kade
transportkostnader och s ä rare konkurrenskraft f ö r svenskt n ä ringsliv."

Ä keri
f ö rbundet:

"Priss ä ttningen m å ste vara baserad p å kombitrafikens speciella f ö ruts ä ttningar. Ett effektivt resursutnyttjande b ö r g ö ra det m ö jligt att s ä nka
priset f ö r SJ:s tj ä nster inom sektorn kombinerade transporter. I promemorian
p å visas att kombivagnar utnyttjas upp
till fem g å nger b ä ttre ä n andra
godsvagnar, vilket givetvis tydligt b ö r
avspeglas i priss ä ttningen. Eventuella ide é r att som alternativ till priss ä nkning inom SJ ö ka
landsv ä gstrafikens kostnader genom h ö jda skatter och avgifter avvisas best ä mt. Str ä vandena
b ö r tv ä rtom vara att reducera kostnaderna f ö r v å rt lands generella och dominerande
godstransportmedel, lastbilen."

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

416

s. 417 Kontrollera mot PDF

5. Volymunderlag

Proraeraorian uppskattar, under f ö ruts ä ttning av
att f ö reslagna stimulans å tg ä rder vidtas,
att kombitrafiken fram mot å r 2000 med
den nya vidare definitionen skulle kunna omfatta raellan 10 och 20 miljoner ton
inkluderande viss ö verf ö ring fr å n landsv ä g, sj ö fart och
vagnslasttrafik p å j ä rnv ä g.

M å nga remissinstanser ifr å gas ä tter
totalsiffrorna, men remissopinionen ä r
mycket splittrad betr ä ffande potentialen f ö r ö verf ö ring fr å n
de olika transportslagen.

ASEA:

"I relation till den totala godstrafikvolymen ä r kombitrafiken liten. Expansionen har d ä reraot varit snabb, vilket visar att en stor
potential finns. Detta trots att verksamheten under uppbyggnaden l å ngt ifr å n
n å r den effektivitet som blir m ö jlig vid st ö rre
volymer och d å raer erfarenhet vunnits.
Korabitrafiken har s å ledes mycket goda m ö jligheter att ta betydligt st ö rre volymer i framtiden ä n i dagsl ä get.
Om denna potential ä r 5, 10, 20 eller 30 miljoner ton p å sikt ä r
dock om ö jligt att avg ö ra i dag. Det v ä sentliga
f ö r att realisera en positiv
utveckling ä r inte vilket m å l som s ä tts
upp utan om ramarna sora fastst ä lls s ä kerst ä ller en
konkurrenskraftig expansiv verksamhet,"

ASG:

"ASG komraer under innevarande å r att transportera cirka 1,2 milj. ton med
kombitrafik inom Sverige, f ö rdelat p å 500 000 ton inrikesgods, 100 000 ton utrikesgods och
600 000 ton i C-SAM systemet. Inom ASG bed ö mer
vi" kombitrafikens m ö jligheter positivt och ser det som
rimligt, att ASG:s trafiksystem kan ö ka
anv ä ndningen av kombi till cirka 2 milj.
ton fram till 1990, om de trafiktekniska och ekonomiska f ö ruts ä ttningarna
ges."

Bilindustrif ö reningen:

"De godsvolymer som utredarna avser m ö jliga f ö r
kombitrafik f ö refaller v ä l optimistiska. F ö r
undvikande av framtida konflikter kring ra å l
och medel inom kombitrafiken vore det bra ora man kan undvika att skriva in
vissa speciella godsm ä ngder i de politiska
besluten."

Bilspedition:

"De f ö rh å llandevis sm å
volymer sora transporteras n ä r■det
g ä ller styckegods eller s.k, partier
raellan Syd-/Mellan-sverige och Norrland ä r
f ö r sm å f ö r att l ö nsamt kunna utg ö ra
grund f ö r en kombitrafik.

Det geografiska l ä get
i Sverige med relativt sett l å nga
transportavst å nd gynnar d ä rf ö r ej
generellt sett kombitrafik p å j ä rnv ä g.

27 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

417

s. 418 Kontrollera mot PDF

Den volym som bed ö ms
ö verf ö rbar till j ä rnv ä g ä r orealistiskt h ö g, om tanken ä r
att ö verf ö ring av gods skall ske fr å n
landsv ä gstransporter. D ä remot finns sannolikt en stor potential att h ä mta i befintliga vagnslastsystem eller inom sj ö farten. Vi vill inte betrakta en utvecklad
kombitrafik p å j ä rnv ä g som en direkt konkurrent till
biltrafiken, utan mera sora ett koraplement. D ä remot utg ö r sj ö farten och vagnslasttrafiken ett st ö rre
konkurrensavsnitt ,

Vid j ä mf ö relser av j ä rnv ä gstransporterna i andra l ä nder
ä r f ö ruts ä ttningarna helt annorlunda ä n de svenska p.g.a st ö rre transportvolymer och b ä ttre
transportgeografiska f ö ruts ä ttningar. Att p å detta underlag g ö ra bed ö mningar
om f ö ruts ä ttningarna f ö r framtida j ä rnv ä gstransporter
i Sverige ä r inte m ö jligt.

En konkurrenskraftig och l ö nsam kombitrafik har endast f ö ruts ä ttningar att kunna utvecklas l å ngsiktigt mellan omr å den raed stora volymer. Det ä r
ocks å p å de stora frekventa trafiklinjerna som j ä rnv ä gens m ö jliga milj ö f ö rdel f å r
ett v ä sentligt genoraslag. "P å orar å den med
mindre volymer blir kombitrafik inte servicem ä ssigt intressant.

Om vi bortser fr å n
vad ovan sagts om konkurrens och potentiella kombivolymer inom sj ö farten resp. vagnslasttrafiken finns det tillr ä ckliga godsvolymer f ö r att ö verf ö ra en del av dessa fr å n lastbil
till j ä rnv ä g endast mellan Sk å ne och
Stockholm, Sk å ne och G ö teborg samt G ö teborg
och Stockholm.

Eftersom ett f å tal
akt ö rer p å marknaden (t.ex. Bilspedition och ASG) har kontrollen av godsfl ö dena uppn å s
st ö rsta m ö jliga effekt med kombitrafik om en stor grad av
samverkan sker mellan dessa akt ö rer och
SJ."

Industrif ö rbundet:

"N ä r det g ä ller kombitrafikens m ö jligheter att bidra till att minska milj ö f ö rst ö rningen, v ä gslitaget och v ä gtrafikens samh ä llsekonomiska
kostnader i ö vrigt och ä ven bidra till att l ö sa SJ:s ekonomiska problem, finns det enligt f ö rbundets mening anledning att n å got varna f ö r
de ö verdrivna f ö rhoppningar som de i rapporten redovisade stora
potentiella godsvolymerna f ö r
kombitrafiken kanske kan ge upphov till.

P å avst å nd under 300 km finns det normalt sm å utsikter att ett kombitrafiksystem skall kunna konkurrera med direkta
lastbilstransporter. Ä ven p å avst å nd ö ver 300 km finns det ett stort antal relationer och godsslag d ä r kombitrafik knappast kan bli aktuell. Den "f ö rsiktiga uppskattningen" p å omkring 10 miljoner ton gods som enligt rapporten
skulle kunna ö verflyttas fr å n landsv ä gstrafik
till kombitrafik f ö refaller d ä rf ö r ganska
optimistisk. F ö r att en realistisk uppskattning av
det framtida trafikunderlaget f ö r ett
utbyggt kombitrafik-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

418

s. 419 Kontrollera mot PDF

system skall kunna g ö ras,
kr ä vs s å ledes ing å ende analyser av kostnader och
transportstr ö mmar raed uppdelning p å varuslag, destinationer osv."

J ä rnv ä gsfr ä mjandet:

"Ett problem med kombitrafiken ä r den l å ga
nyttolasten. Vi menar att kombitrafiken b ö r
anv ä ndas d ä r den ä r
l ä mplig, men i f ö rsta hand b ö r
konventionell vagnslasttrafik, som har ä nnu
st ö rre f ö rdelar f ö r samh ä llet av sk ä l
som n ä mnts ovan, anv ä ndas.

Detta inneb ä r att vi
menar att staten absolut inte b ö r uppmuntra
till en utveckling som inneb ä r att
konventionell vagnslasttrafik ers ä tts
av kombitrafik annat ä n i enstaka fall. I proraeraorian
anges att ungef ä r 1/4 av SJ:s nuvarande
vagnslasttrafik skulle kunna ö verf ö ras till kombitrafik. Detta menar vi vore raycket
olyckligt -inte rainst ur milj ö synpunkt
eftersom direkt j ä rnv ä gstrafik ers ä tts av terminaltransporter med
lastbil som ofta sker genom t ä torter till
terminalerna och d ä rf ö r menar vi att dessa tankeg å ngar
inte b ö r realiseras.

Det ä r d ä remot mycket positivt ora en del av nuvarande lastbilstrafik kan ö verf ö ras till
kombitrafik - helst med container eller v ä xelflak
eftersom detta inneb ä r en h ö gre nyttolast f ö r
j ä rnv ä gstrafiken.

Parallellt med kombitrafiksatsningar menar vi att ocks å den konventionella vagnslasttrafiken b ö r utvecklas, framf ö rallt d ä r systemtransporter kan erbjudas. Ä ven den konventionella vagnslasttransporten p å industrisp å r
b ö r fr ä mjas.

Vi v ä nder oss d ä rf ö r raot
tanken p å att ers ä tta vagnslasttrafiken p å mindre trafikerade bandelar raed kombitrafik,
annat ä n i enstaka fall n ä r trafiken ä r
mycket liten och kostnaderna per vagnslast mycket h ö ga. J ä rnv ä gen b ö r i f ö rsta hand erbjuda kunderna ett rent vagnslastalternativ
och om inte detta kan å stadkoraraas p å konkurrenskraftiga villkor b ö r kombitrafik komma i fr å ga. Med dessa avvikelser inst ä mraer vi i mycket av vad som s ä gs i promemorian och anser sammanfattningsvis att
den med ovanst å ende till ä gg/ ä ndringar kan
ligga till grund f ö r utformandet av en policy f ö r kombitrafik och godstransport p å j ä rnv ä g.

Korabitrafiken ä r
s ä rskilt konkurrenskraftig n ä r det g ä ller
l ä ttare och raer h ö gv ä rdiga
godsslag, d ä r j ä rnv ä gen tappat raarknadsandelar till
lastbilstrafiken de senaste å ren. F ö r raassgods och tyngre gods, t.ex. malm, st å l, timmer etc., har dock den konventionella
vagnslasttrafiken ä ven framdeles stora f ö rdelar ä ven
framf ö r kombitrafiken. "

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

419

s. 420 Kontrollera mot PDF

Kombitrafik Sverige:

"Den i proraeraorian gjorda uppskattningen av
korabitra-fikens inbrytning p å landsv ä gsvolymer kring 10 miljoner ton ä r utoraordentligt tveksam och ra å ste starkt ifr å gas ä ttas .

Uppfattningen att det skulle vara eller bli tekniskt och
ekonomiskt intressant att bedriva kombitrafik p å avst å nd med en nedre gr ä ns kring 200 km verkar f ö ga realistisk. Det bed ö ms att i vart fall under 300 km finns ytterst sm å ra ö jligheter
att bedriva kombitrafik raed h ä nsyn till s å v ä l prisbilden
som kravet p å transporttider."

Redaref ö reningen:

"vill understryka riktigheten i p å st å endet om att
kombitrafiken m ö jligg ö r ett b ä ttre resursutnyttjande st ä mmer i stort med f ö reningens uppfattning.

I detta samraanhang vill f ö reningen betona att f ö ruts ä ttningar skapas f ö r konkurrensneutralitet f ö r
olika transports ä tt. Sj ö farten har under en f ö ljd av å r i detta avseende st ä llts p å
undantag. Detta f ö rh å llande att sj ö farten starkt raissgynnas i j ä mf ö relse raed
andra transportgrenar bekr ä ftas ä ven i de senaste å rens
trafikpolitiska utredningar och beslut. Dessa har n ä stan undantagsl ö st
behandlat landtransporter dvs. landsv ä gs-
och j ä rnv ä gstrafik."

SCPF:

"Utan att n ä mna
bakgrunden till gjorda antaganden anger utredningen att redan under loppet av
5-10 å r skulle betydande volymer av bl.a.
finpapper i kustsj ö fart kunna bli intressant f ö r kombitrafik. Detta antagande st ä ller sig n ä ringen
tveksam till.

En ut ö kad kombitrafik i den takt och med
de volymer som utredningen antyder ä r
dock knappast trolig, å tminstone vad skogsn ä ringen betr ä ffar.

Skogsindustrin visar inga tendenser till en mer betydande
ö verg å ng fr å n systemtransport med b å t till bil/j ä rnv ä g f ö r n ä rvarande. Mot en s å dan utveckling talar, dels kostnadseffektiviteten i nuvarande system,
dels marknadens krav (lager, s ä ndningsstorlekar
etc.) samt den volymm ä ssiga f ö rdelningen mellan olika produktgrupper inom
industrin. Tidningspapper och kraftpapper ä r
volymm ä ssigt st ö rst med 60 % av exporterad volym. Finpapperet har 10
% eller 600 000 ton. Vidaref ö r ä dlingen inom pappersindustrin st ä ller dock liksom inom industrin i ö vrigt successivt h ö gre krav p å transportsystemen. Branschen f ö rutser att allt st ö rre kvantiteter med h ö gre varuv ä rden har alternativa l ö sningar fr ä mst inom kategorin papper och
papp. Detta kan p å sikt komma att gynna en f ö r ä ndam å let anpassad kombitrafik. Utslagsgivande f ö r valet av transportmedel eller transportsystem ä r den

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

420

s. 421 Kontrollera mot PDF

flexibilitet som ges, transportens pris, transporttid,
regularitet, transports ä kerhet m.ra.

Av den h ä r
presenterade utredningen om SJ:s framtida korabitrafik finns inget sora belyser
utvecklingen p å dessa omr å den. H ä r
redovisas endast mycket allm ä nt h å llna ö nskem å l om olika å tg ä rder sora skulle stimulera utvecklingen av
korabitrafiken. Huruvida detta ä r tillr ä ckligt och leder till en konkurrenskraftig
kombitrafik ä r om ö jligt att utl ä sa."

SJ:

"Vi tycker ocks å
det ä r l ä mpligt att behandla ä mnet
kombitrafik som ett samlande begrepp. Man b ö r
dock som tidigare framh å llits, vara observant p å fr å gan hur man
definierar kombitrafik. En betydande andel av SJ:s nuvarande kombitrafik ä r av den arten att den g å r mellan industrisp å r och/eller hamnsp å r och d ä r ibland inte ens kombi j ä rnv ä gsvagnar,
anv ä nds. Med den reservationen har vi
inget att inv ä nda mot utredningens slutsatser om
t ä nkbara - i och f ö r sig mycket os ä kra
och grovt uppskattade - volymer.

Det ä r dock v å r uppfattning att om en kraftig inbrytning skall n å s ä r det v ä sentligt att den kan ä ga rum med betydande volymer under en kort tidsperiod s å att de grundinvesteringar som m å ste g ö ras f ö r att bl.a. kunna å stadkomma en bra transportkvalit é
snabbt kan utnyttjas .

Vi delar utredningens uppfattning att godsvolymernas f ö rdelning och balansering ä r viktigare ä n
avst å ndet f ö r att å stadkomma
en ekonoraisk kombitrafik. En kartl ä ggning
av vilka omr å den som ä r intressanta f ö r
korabitrafik b ö r ocks å enligt v å r
uppfattning ske i samverkan med transport ö rerna.
"

Spedit ö rf ö rbundet:

"F ö rbundet
delar f ö rfattarens uppfattning om behovet
av investeringar, lokalisering och effektivisering av kombiterminaler samt att
det ä r viktigt att SJ genomf ö r en behovsanalys i n ä ra samarbete med speditions-, transportf ö rmedlings- och å kerif ö retagen. I rapporten anges att korabitrafikens
potential fram mot 2000-talet skulle kurina uppg å till 15-20 milj. ton. F ö rbundet
ifr å gas ä tter starkt om ber ä kningen
gjorts p å ett realistiskt volymunderlag.
Det ä r enligt f ö rbundets mening inte sannolikt att kombitrafik kan
bli aktuell i n å gon st ö rre omfattning p å
s å korta avst å nd som uppskattningen bygger p å . Det ä r
s å lunda angel ä get att SJ noga kartl ä gger f ö ruts ä ttningarna f ö r ett framtida trafikunderlag, s å att kombitrafiksystemet blir r ä tt dimensionerat."

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.8

421

s. 422 Kontrollera mot PDF

TFB:

"De samh ä llsekonoraiska
fr å gorna betr ä ffande kombitrafiken ber ö r fr ä mst m ö jligheten att avlasta v ä garna fr å n
s å dan lastbilstrafik som i l ä ngre relationer kan ers ä ttas med kombitrafik. Aktuella forskningsproblem ä r h ä r att utr ö na vilken inverkan en s å dan ö verf ö ring kan f å
i fr å ga om biltrafikvolymer och
kapacitetsutnyttjande i olika l ä nkar samt f ö ljdeffekter i fr å ga
ora avgasemissioner .

En annan samh ä llsekonomisk
aspekt g ä ller vilken inverkan en minskad
lastbilstrafik kan f å p å f ö rslitning av v ä gn ä tet, vilket ä ven kan aktualisera fr å gor r ö rande kostnadsansvar och
beskattning av biltrafiken. Dessa fr å gor
har dock nyligen behandlats i utredningar inom Kommunikationsdepartementet.

En tredje samh ä llsekonomisk
fr å ga ä r om och i vilken utstr ä ckning man
av milj ö sk ä l m å ste ö verv ä ga att begr ä nsa lastbilstrafik i regionala och interregionala
relationer p å motsvarande s ä tt sora skett genora trafiksanering och
trafikregleringar f ö r tung trafik i t ä tbebyggelse. Om ej alternativ med andra drivmedel
eller avgasrening kan utvecklas ä r
kombitrafik i regioner med sp å r ett
alternativ sora kan ö verv ä gas. TFB utarbetar ett s ä rskilt
program f ö r milj ö - och energifr å gor
i samarbete med bl.a. STU och SNV."

TPR:

"Inledningsvis kan konstateras att kombitrafik har
funnits i Sverige sedan slutet p å 1960-talet,
men har f ö rutom vad g ä ller sj ö containers
haft marginell betydelse. Det ä r f ö rst p å allra senaste
å ren som piggy-back-trafiken f å tt n å gon n ä mnv ä rd
omfattning. Kombitrafiken har i regel en starkare st ä llning i Europa ä n
i Sverige. Vagnslasttrafiken har dock en ovanligt stark st ä llning i Sverige och j ä rnv ä gen har ocks å lyckats ö ka
sin marknadsandel p å 1980-talet med konventionella
vagnslaster, vilket ä r ovanligt. Det beror dels p å l å nga
transportavst å nd och volymer som inte alltid l ä mpar sig f ö r
kombitrafik dels p å att de konventionella godsvagnarna
i Sverige har h ö g standard och b ä righet och kanske i h ö gre grad ä r kundanpassade ä n i andra l ä nder.
Denna utveckling ä r delvis framtvingad av en stark
konkurrens fr å n de stora fordonen p å v ä garna.

Trots detta transporteras stora m ä ngder gods med lastbilar p å v ä gn ä tet. Godstransportarbetet f ö r den l å ngv ä ga lastbilstrafiken ä r lika stort som f ö r j ä rnv ä gen. Det har
funnits en trafikpolitisk m å ls ä ttning att st ä rka
j ä rnv ä gens st ä llning bl.a. f ö r att minska slitaget och d ä rmed investeringsbehoven p å v ä gn ä tet och samtidigt minska de negativa milj ö effekterna av biltrafiken. Kombitrafiken har varit
ett raedel att å stadkorama detta men fortfarande
torde det finnas en stor potential kvar f ö r

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

422

s. 423 Kontrollera mot PDF

j ä rnv ä gen under f ö ruts ä ttning att n ä ringslivets krav p å transportstandard och transportekonomi kan
uppfyllas.

Det finns flera sk ä l
som talar f ö r en ö kad potential f ö r kombitrafik med utlandet i
framtiden. Detta kan exempelvis avse en ö kad
transittrafik genom Sverige som g ä ller
Finland och Norge. En bed ö md ö kning fr å n Norden av feedertransport till
Europas storhamnar inneb ä r sannolikt en m ö jlighet f ö r
kombitrafiken. Fasta f ö rbindelser till kontinenten p å verkar naturligtvis utlandstransporterna liksom de
p å g å ende f ö r ä ndringarna inom EG mot en intern gemensam marknad. En ö kad utlandstrafik med lastbil som ber ö r Sverige i olika avseenden, ä r ocks å
sv å rare att kontrollera vad g ä ller milj ö st ö rningar vilket b ö r
tala f ö r att exempelvis kombitrafik b ö r anv ä ndas.

N ä r det g ä ller de internationella transporterna ä r SJ beroende av andra j ä rnv ä gsbolag och
det ä r viktigt ora man vill st ä rka j ä rnv ä gens konkurrenskraft att det internationella
samarbetet ö kar. Det finns m å nga problem i dag, t.ex. on ö diga stopp och f ö rdr ö jningar vid gr ä ns ö verg å ngar som
snarare ä r administrativa ä n tekniska men d ä rf ö r ocks å
en stor f ö rb ä ttringspotential.

F ö r att f å en noggrannare uppfattning om potentialen f ö r kombitransporter b ö r en omfattande marknadsunders ö kning
utf ö ras. Produktionsuppl ä gget b ö r
g ö ras i direktkontakt med kunderna
och nya kunder ra å ste bearbetas utifr å n marknadsunders ö kningen."

Transportarbetaref ö rbundet:

"ser med oro p å
att utredaren tagit n ä rraare korn p å sj ö farten f ö r den framtida kombitrafiken. Skulle stora godsm ä ngder, via subventioner till j ä rnv ä gen, ö verf ö ras fr å n k ö l till r ä ls betyder detta att svensk n ä rsj ö farts
problem ytterligare f ö rv ä rras. En s å dan utveckling kan f ö rbundet inte acceptera."

V ä gverket:

"V ä gtrafikens
konkurrensbetingelser gentemot bl.a. kombitrafiken p å verkas till en del av storleken p å skatter och avgifter. De nu g ä llande reglerna bygger p å ett samh ä llsekonomiskt
syns ä tt, som innefattar h ä nsyn bl.a, till kostnaderna f ö r v ä gh å llningen, trafikolyckorna och till skadeverkningar p å milj ö n. Den
gynnsarama inverkan p å milj ö n och p å v ä gslitaget, som anges som ett argument f ö r ö verf ö ring av gods fr å n landsv ä gs- till kombitrafik, har d ä rf ö r i princip
redan beaktats. P å g å ende arbete, inom den trafikpolitiska ö versynens rara, torde komma att f ö rb ä ttra underlaget f ö r
avgiftss ä ttningen.

En ö verf ö ring av gods fr å n landsv ä g till kombitrafik minskar lastbilstrafikens
omfattning p å vissa v ä gar. Minskningen skulle ber ö ra de st ö rre
riksv ä garna, vilka betj ä nar l å ngv ä ga lastbilstrafik i de relationer d ä r kombitrafiken har sina b ä sta konkurrensbetingelser. Om

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

423

s. 424 Kontrollera mot PDF

exempelvis 5 milj. ton/ å r
skulle ö verf ö ras, kan godstransportarbetet p å
landsv ä g ber ä knas minska med storleksordningen 2 miljarder tonkm/ å r, vilket raotsvarar 8-10 % av det transportarbete
sora utf ö rs inom landet med svenska
lastbilar. Detta skulle leda till rninskat v ä gslitage
och d ä rmed s ä nkta kostnader f ö r
v ä gunderh å llet. De ber ö rda
v ä garna har eraellertid f ö rh å llandevis
god standard och ä r i allm ä nhet v ä l
l ä mpade att motst å inverkan av tunga laster. Besparingen i form av s ä nkta v ä gunderh å llskostnader torde d ä rf ö r bli m å ttlig."

Akerif ö rbundet:

"Uppfattningen att det skulle vara eller bli tekniskt
och ekonomiskt intressant att bedriva kombitrafik redan vid transportavst å nd kring 200 km verkar f ö ga realistisk med h ä nsyn till s å v ä l prisbilden som till kravet p å transporttider.

Den i promemorian gjorda uppskattningen av kombitrafikens
m ö jligheter att uppn å volymer kring 10 milj. ton per å r m å ste starkt
ifr å gas ä ttas."

6. Behovet av statliga stimulans å tg ä rder

Promemorian n ä mner
fem omr å den d ä r statliga stimulans å tg ä rder be"h ö vs
f ö r att n å en ö nskv ä rd utveckling av kombitrafiken:

1)
Utbyggnad och f ö rb ä ttring av
infrastrukturen,

2)
utveckling av
en mer adekvat priss ä ttning f ö r utnyttjande av all statens infrastruktur,

3)
uppbyggnad av
en effektiv terminalverksamhet,

4)
utveckling och
finansiering av en effektivare kombitraf ikorganisation samt

5)
forskning och
utveckling kring ny kombitrafik.

Remissinstanserna ä r
i ö verv ä gande grad positiva till å tg ä rder f ö r
att stiraulera kombitrafikens utveckling. M å nga
till ä gger dock att detta ra å ste ske i marknadsm ä ssiga former och inte genora tv å ng.

ASEA:

"Kapitalrationalisering och "just-in-time"
inneb ä r inte bara snabba transporter utan
framf ö r allt s ä kra transporter. H ä r ä r en v ä l fungerande internationell kombitrafik en l ö sning f ö r
svenska f ö retag som.vill dra ner sina lager
ute i Europa. Med en fast Ö resundsf ö rbindelse ö kar
dessa m ö jligheter ä nnu mer..I Europa arbetar man f ö r en fri inre marknad inora EG å r 1992 samtidigt som man satsar p å kombitrafiken. Denna har expanderat framf ö r allt i Tyskland och Frankrike. Den tekniska
utveck-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

424

s. 425 Kontrollera mot PDF

lingen m ö jligg ö r h ö gre godst å gshastigheter och rationellare godshantering.

Grundf ö ruts ä ttningen f ö r
korabitrafiken, liksom f ö r ö vrig j ä rnv ä gsverksamhet ä r en f ö rst ä rkning av j ä rnv ä gens
infrastruktur. Investeringar i dubbelsp å r
p å V ä stkustbanan och andra flaskhalsar. Utan dessa investeringar kommer
aldrig kombitrafiken att kunna komma upp i volym, men investeringarna i sig kan
inte direkt h ä nf ö ras till kombitrafiken,

Mycket debatteras om antalet terrainaler i dag. ASEA anser
att p å kortare sikt kan existerande
terrainaler kapacitetsh ö jas genora fler sp å rmetrar p å
terminalerna, l ä ngre ö ppeth å llandetider, f ö rst ä rkning av
existerande lyftkapacitet till minst 33 ton (EG-standard), vid behov
investering av truckar sora kan lyfta 40 ton ( ö kad max-vikt f ö r svenska fordon) och en str ä van mot helt å gsset
f ö r att undvika v ä xling och rangering p å terminal. Terminalkapacitet kan ä ven
hyras fr å n v å ra hamnar.

p å l ä ngre sikt kan terminaluppbyggnad bli aktuell n ä r kombivolyraerna n å tt v ä sentligt h ö gre niv å er.
Lokalisering och utformning av dess terminaler b ö r dock inte fastst ä llas i dag.
Detta blir beroende av framtida trafikm ö nster
samt den tekniska utvecklingen av hanteringsutrustning. Noggranna
marknadsunders ö kningar b ö r d å ligga till
grund f ö r den vidare utbyggnaden.

Stora krav m å ste
st ä llas p å SJ f ö r att kombit å gen skall ges, n ä mligen
en s ä ker tidh å llning, t ä tare
trafik och h ö gre hastigheter (130 kra/h). Detta
skall efterstr ä vas s å att j ä mn fart kan h å llas med persontrafiken. P å sikt kan ä ven
160 km/h bli aktuellt. P å vissa str ä ckningar i t.ex. Norrland kan kombinationen av
persont å g och kombivagnar (f ö r 130 km/h) bli attraktivt.

Grundf ö ruts ä ttningen f ö r
kombitrafiken, liksom f ö r ö vrig j ä rnv ä gsverksamhet, ä r en upprustning av j ä rnv ä gens
infrastruktur. Ö vriga f ö ruts ä ttningar ä r framf ö r
allt av praktisk och organisatorisk art.

Rangering ä r dyrbar och
tids ö dande. Efterhand som kombitrafiken
ut ö kas b ö r d ä rf ö r i st ö rsta utstr ä ckning direktt å g
k ö ras till utlandet. D ä r s å icke kan
ske b ö r man inr ä tta delt å g
som omgrupperas vid centrala, s ä rskilda
korabibang å rdar. Rangering ö ver v ä xelrygg b ö r inte ske med kombivagnar om ej bang å rden ä r utrustad
med rangerbromsar som begr ä nsar vagnretardationen.

Utlandstrafiken b ö r
inr ä ttas s å att j ä rnv ä gsvagnar med v ä xelflak
och container ö verf ö res raed f ä rja s å att dyrbar hantering i on ö diga
terminaler kan elimineras.

I Sverige best å r
i dag en stor del av kombitrafiken av trailers raen framtiden pekar p å en ö knig av v ä xelflaks-' trafiken. I dag ä r den begr ä nsad
av b å de f ä rjetransporter till utlandet och den flora av olika typer av v ä xel-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

425

s. 426 Kontrollera mot PDF

flak som finns. Man b ö r
str ä va raot en internationell
standardisering inom detta omr å de. Rimligen
borde en internationall v ä xelflakspool kunna bildas."

ASG:

"I v å r planering
f ö r framtiden utg å r vi fr å n
regeringens utsago, att Sverige inte komraer att vara en fullv ä rdig medlem i EG 1992, vilket ger oss speciella
saker att t ä nka p å med tanke p å EG;s trafikpolitiska beslut, som g ä ller fr å n
1992. I dag har Sverige bilaterala avtal med alla viktiga kontinentala l ä nder vad avser tillst å ndsgivning f ö r konventionell biltrafik. Fr å n och raed 1992 upph ö r dessa bilaterala avtal att g ä lla
och Sverige skall i st ä llet f ö rhandla raed EG sora en marknad. Sverige koramer s ä kerligen att f å
ett antal trafiktillst å nd, men f ö ga troligt i det antal vi nu har i bilaterala avtal.
De l ä nder som i dag ä r mest restriktiva med tillst å nd f ö r Sverige,
kommer s ä kerligen att ha motsvarande h å llning inom EG 1992. Under tiden fram till 1992 ö kar nu ocks å
den interna liberaliseringen inom EG genom att trafiktillst å nden f ö r
fri trafik mellan medierasl ä nderna ö kar med 40 % per å r.
Detta betyder att spedit ö rer, transport ö rer och å kerier
inora EG har mer ä n 4 å r p å sig f ö r att i ett lugnt tempo g ö ra de strukturf ö r ä ndringar, som den liberaliserade landsv ä gstrafiken ger m ö jlighet
till, vad g ä ller b å de landsv ä gstrafik
och kombitrafik.

Eftersom svenska å kerier
inte kommer att kunna trafikera EG-raarknaden 1992 p å tilln ä rmelsevis
samma s ä tt sora i dag, har ASG i likhet med
andra branschbolag redan p å b ö rjat omstruktureringen av den kontinentala trafiken f ö r att i ä n
h ö gre grad kunna utnyttja l ö sa lastb ä rare,
typ p å h ä ngsvagnar och v ä xelflak. Med den tekniken kommer vi
att p å kontinenten kunna utnyttja s å v ä l
kombitrafiken som i EG redan etablerade å kerier,
samtidigt som vi beh å ller transport ö rrollen och den totala transportkontrollen av
godset fr å n svensk industri till dess
mottagare p å kontinenten. F ö r att vi h ä r
skall f å en god och f ö r svensk industri lyckad utveckling ar det av v ä sentlig vikt, att det svenska kombin ä tet kan svara upp mot en s å dan trafikutveckling. Det ä r i detta perspektiv som kombitrafiken tillsammans
med den vanliga j ä rnv ä gstrafiken, kan komma att bli de tv å viktigaste transports ä tten f ö r svenskt n ä ringsliv
i den kontinentala trafiken under 1990-talet.

v å ra erfarenheter fr å n kombitrafik visar att v å ra å tg ä rds ö nskem å l betr ä ffande
marknadsf ö ring, ekonomi, transporttider och
internationella transporter m å ste
uppfyllas f ö r att ytterligare kombitrafik skall
komma ig å ng."

Bilindustrif ö reningen:

"Den framtida utvecklingen om korabitrafiken beror i
f ö rsta hand p å om SJ kan f ö rb ä ttra kvaliteten p å
de

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

426

s. 427 Kontrollera mot PDF

tj ä nster raan kan erbjuda transport ö rerna. Kraven p å "just-in-time"
ö kar t.ex. allt mer inom det svenska
n ä ringslivet b å de f ö r inrikes
och utrikes transporter. Om SJ genom f ö rb ä ttringar av sin service kan skapa ett ö kat f ö rtroende f ö r sin f ö rm å ga att erbjuda bra l ö sningar, kommer kombitrafikens andel att ö ka."

Bilspedition:

"F ö r att skapa
en konkurrenskraftig kombitrafik kr ä vs:
att akt ö rerna i egen regi kan k ö ra egna kombiblockt å g och investera i egna vagnar och lastb ä rare, SJ tillhandah å ller dragkapacitet
och bana. Det kr ä vs dessutom att fasta och
acceptabla tidtabeller f ö r gods inf ö rs, att garanti inf ö res f ö r att tidtabellerna h å ller samt att v ä xelflak/trailers
kan k ö ras i kombination j ä rnv ä g/lastbil
med de axel- och boggitryck sora g ä ller
inom EG. Denna kombination f ö ruts ä tter att 3 st v ä xelflak
med l ä ngd 7,15 meter skall kunna k ö ras p å lastbil
inom Sverige. P å s å s ä tt kan lastbilstrafik och j ä rnv ä gstrafik
samverka/ komplettera varandra. Ytterligare f ö ruts ä ttningar att dubbelsp å r finns och att terrainaler finns p å l ä rapliga st ä llen i f ö rh å llande till v ä gn ä t och upph ä mtnings-/
distributionspunkter. Terminalkapaciteten ä r
en nyckelfr å ga b å de vad avser lossnings- och lastningsresurser samt uppst ä llningsytor. Å rsta
uppfyller t.ex. inte dessa krav. Slutligen kr ä vs att informationssystem utvecklas f ö r att m ö jligg ö ra en integration av godsfl ö de
och godsinformation . "

FJT:

"kan p å praktiskt
taget varje punkt inst ä mma i vad som nu s ä gs i rapporten om de f ö r en s å dan utveckling ytterligare beh ö vliga å tg ä rderna, inom SJ och ö vrigt. Av prim ä r vikt synes f ö r FJT vara att man s å snabbt sora ra ö jligt kan fastl ä gga den definitiva lokaliseringen av kombitrafikens
huvudterminaler - mindre terminaler med enklare utrustning kan d ä rut ö ver finnas -
d å med beaktande ocks å av den klart utvecklingsbara samtrafiken med v å ra nordiska grannl ä nder och med kontinenten. Sannolikt b ö r antalet s å dana terminaler inte ö verstiga tio i landet som helhet. Blir det f ö r m å nga kan man
inte å stadkomma den h ö ga standard ifr å ga
om bl.a. produktionsteknik och t å gplaner,
som ä r n ö dv ä ndig f ö r framg å ng.

F ö r att stimulera
strukturomvandlingen mot kombitrafik b ö r
man, menar FJT vidare, å nyo ö verv ä ga de synpunkter och f ö rslag sora 1975 (och ä ven 1978) framf ö rdes av en enh ä llig trafikpolitisk utredning. Med h ä nsyn till S-Corabis tillblivelse b ö r dock nu en ev. linjetariff mellan
huvudterminalerna l ä ggas p å s å dan niv å , att bolagets kommersiella agerande inte f ö rsv å ras. Att med
viss ö verg å ngstid och med vissa dispensm ö jligheter
(f ö r t.ex. rundvirke) inf ö ra 18 meters v ä gfordonsl ä ngd synes ä nnu
mer motiverat nu ä n d å s å 1975 f ö reslogs av trafikpolitiska utredningen."

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.8

427

s. 428 Kontrollera mot PDF

Industrif ö rbundet:

"Enligt Industrif ö rbundets
raening vore det olyckligt om statsmakterna med h ä nvisning till bl.a, de positiva milj ö effekterna av kombitrafiken utan n ä rmare
unders ö kningar och kalkyler genora olika
subventioner och stimulans å tg ä rder skulle gynna kombitrafiken. Vissa formuleringar
i rapporten kan tolkas som ett f ö rordande av
en s å dan politik fr å n statens sida.

Det vore ocks å
olyckligt om statsmakterna skulle fastst ä lla
m å l f ö r kombitrafiken av typen att en viss godsvolym skall uppn å s ett visst å r.
S å dana m å lformuleringar bidrar enligt v å r mening inte till att fr ä raja effektiviteten inom transportsektorn. Ist ä llet b ö r
statsmakterna l å ta kombitrafiken f å utvecklas p å
vanliga kommersiella villkor. Erforderliga statliga infrastrukturinvesteringar
b ö r v ä rderas och prioriteras p å
samh ä llsekonomiska grunder. Eventuella
avvikelser fr å n en s å dan prioriteringsordning b ö r ö ppet
redovisas och motiveras.

F ö rbundet vill i detta sammanhang ä ven peka p å
den betydelse f ö r de l å ngsiktiga utvecklingsm ö jligheterna f ö r kombitrafiken sora en europeisk
eller å tminstone nordisk standardisering av
t.ex. v ä xelflak och trailers skulle kunna f å . Det ä r
angel ä get att man fr å n svenska myndigheters och transportf ö retags sida verkar f ö r en internationell standardisering p å detta omr å de."

J ä rnv ä gsfr ä mjandet:

"Vi menar att ungef ä r 6-7 milj. ton (dubbelt s å
mycket som m å ls ä ttningen f ö r 1990) av den l å ngv ä ga
lastbilstrafiken kan ö verf ö ras till kombitrafik till å r
2000. Detta kr ä ver en utbyggnad av terminaler och
knutpunkter f ö r kombitrafik ungef ä r p å det s ä tt som skisseras i rapporten. Inom en n ä ra framtid b ö r
h ö gre hastigheter f ö r kombit å gen
vara m ö jliga (120 km/tim i ett f ö rsta steg och kanske 160 km/tim i b ö rjan av 2000-talet) vilket avsev ä rt ö kar
korabitrafikens attraktivitet genom att ö vernatt-transporter
kan ske mellan fler terminaler. H ö jda
hastigheter och allm ä nt b ä ttre t å gf ö ring ä r i dag de viktigaste å tg ä rderna f ö r att locka å kerierna
att utnyttja kombitrafiken."

Kombitrafik Sverige:

"Det b ö r kraftigt
understrykas vad riksdagens- trafikutskott uttalat, att ö verf ö rande av
gods till kombitrafiken inte f å r ske genom
direktiv och tv å ngs å tg ä rder utan m å ste komma till st å nd
genom en f ö rst ä rkning i olika avseenden av j ä rnv ä gens konkurrenskraft och ske i samarbete med
transportf ö retagen p å landsv ä gstrafikens
orar å de.

I promemorian p å visas,
att kombivagnar utnyttjas synnerligen v ä l,
upp till fem g å nger mer ä n SJ:s genorasnittliga godsvagnspark. Detta f ö rh å llande borde
p å ett mera

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

428

s. 429 Kontrollera mot PDF

tydligt s ä tt å terspeglas i taxes ä ttningen f ö r kombitrafiken .

Inf ö r den trafikpolitiska propositionen
1988 ä r den v ä sentligaste fr å gan
hur SJ ytterligare kan f ö rb ä ttra kvaliteten p å de tj ä nster raan erbjuder. En s å dan kvalitetsf ö rb ä ttring ä r
absolut n ö dv ä ndig f ö r att kunna stimulera bra
ytterligare utveckling av trafiken. S å v ä l dagens som morgondagens krav p å leveranstider ä r
att godset skall levereras enligt "just-in-time"-principen. F ö r n ä rvarande har
SJ uppenbara problem att h å lla dessa transporttider. Det kr ä vs d ä rf ö r ytterligare investeringar, inte enbart i
terminaler utan ä ven i personal, sora har den
servicek ä nsla som kr ä vs f ö r att klara
gjorda å taganden.

Viktigt ä r ocks å att det svenska kombin ä tet byggs ihop med det internationella liksom att
statsmakterna stimulerar forskning och utveckling kring ny kombiteknik.

En utveckling av kombitrafiken som ers ä ttning f ö r
vagnslasttrafik, d ä r SJ:s fr ä rasta uppgift blir att koncentrera anstr ä ngningarna till trafik mellan ett antal terminaler,
b ö r stimuleras.

Den allm ä nt utbredda
uppfattningen att SJ m å ste se ö ver

s å v ä l terminalresurser som lokalseringar, eftersom vissa

terminaler
- exempelvis Arsta - n å tt sitt kapacitetstak,

b ö r uppm ä rksararnas. "

Redaref ö reningen:

"delar den uppfattning som framkommer i rapporten, n ä mligen att f ö ruts ä ttningarna f ö r
att kombitrafiken skall kunna utvecklas till ett effektivt transportalternativ
under 1990-talet ä r, att de n ö dv ä ndiga f ö ruts ä ttningarna
skapas avseende infrastruktur och prisbildning. Vidare m å ste SJ kunna garantera en fullgod service i trafiken
vad g ä ller tidh å llning och regelbundenhet. Vad sedan g ä ller tidh å llning
och regelbundenhet f ö r SJ:s vidkommande, vill f ö reningen po ä ngtera
- den stora vikt som industrin och allm ä nheten
f ä ster vid dessa faktorer. De uppr ä knade kvalitetskraven i rapporten ä r s å ledes av st ö rsta vikt.

I rapporten framg å r
att utvecklingen f ö r den svenska kombitrafiken varit
ogynnsam trots en i Sverige stor utvecklingspotential. En av anledningarna till
detta ä r, enligt rapporten, just att SJ
inte f ö rm å tt erbjuda en tillr ä ckligt bra
produkt vad g ä ller bl.a. regelbundenheten i
trafiken. SJ har ä ven, enligt f ö reningens uppfattning, 'visat ett svagt intresse f ö r kombitrafik vid gr ä ns ö verskridande transporter.

En f ö ruts ä ttning f ö r en gynnsam inhemsk utveckling p å kombitrafikens omr å de ä r det internationella samarbetet
med v å ra grannl ä nder. F ö ruts ä ttningar m å ste
s å ledes ska-

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.8

429

s. 430 Kontrollera mot PDF

pas f ö r att ut ö ka de internationella kontakterna och att stiraulera
den internationella kombitrafiken.

P å flera st ä llen i rapporten frarakoraraer att å tg ä rder m å ste vidtagas f ö r
att utveckla kombitrafiken. F ö reningen
har inga inv ä ndningar mot detta, under f ö ruts ä ttning av
att det sker inom ramen f ö r de kommersiella villkoren och
marknadskrafterna och inte i form av statliga regleringar .

F ö reningen ser med tillfredsst ä llelse p å
att trafikutskottet vid inr ä ttandet av
det nya kombitrafikbolaget S-Combi AB s ä rskilt
understr ö k att " ö verf ö rande av
gods till kombitrafiken inte f å r ske genom
direktiv och tv å ngs å tg ä rder". Detta ä r en princip som ä ven
framgent ra å ste g ä lla."

SCPF:

"Med stigande investeringskostnader m å ste allt h ö gre
krav kunna st ä llas p å den ekonomiska bakgrundsanalysen. Ett fullgott
kombitrafikalternativ torde kr ä va investeringar
i m å ngmiljardklassen i terminaler, sp å r, lok, lastb ä rare
m.m."

S-Combi:

"En f ö ruts ä ttning f ö r
att f å god ekonomi i kombitrafiken ä r koncentration av verksamheter med f ä rre bandelar att trafikera och ett begr ä nsat antal terminaler, men d ä remellan mycket frekvent prioriterade kombit å g.

Detta inneb ä r dock att
landsv ä gsn ä ringen m å ste acceptera l ä ngre forslingsstr ä ckor
till omlastningsterminalerna och dygnet-runt-k ö rning."

SJ:

"Ut ö ver vad som
tidigare sagts under "motiven f ö r
en satsning p å kombitrafik" ä r det ä ven
v å r uppfattning att ett
kapacitetsstarkt storan ä t raed h ö g teknisk standard ä r en f ö ruts ä ttning f ö r en effektiv korabitrafik. Att k ö ra kombit å g
i h ö gre hastigheter ä n i dag ä r
ur flera synvinklar ö nskv ä rt, men m å ste v ä gas mot de minskade t å gvikter som
blir en f ö ljd av h ö gre hastigheter innan betydande investeringar hunnit
g ö ras antingen i h ö gre banstandard och/eller vagnar raed ä ndrad boggie/bromsut-rustning.

Fr å n SJ-koncernens sida ä r det en f ö rdel
om terminal-verksamheten kan ske i samverkan med kommuner, hamnar eller privata
f ö retag. F ö rhandlingar om s å dan
samverkan har p å b ö rjats och kommer att intensifieras.

Med bland annat h ä nvisning
till vad vi anf ö rt tidigare om att kombitrafiken i
dag sannolikt inte l ä mnar ett tillfredsst ä llande t ä ckningsbidrag
ä r det som. framh å llits angel ä get
att kombitrafiken kan dra till sig

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

430

s. 431 Kontrollera mot PDF

s å dana volymer att ett
kapacitetsstarkt storan ä t inklusive terminaler kan
utnyttjas snabbt.

Med de ö kade krav
som ä garens st ä ller p å
SJ om l ö nsamhet kan f ö retaget inte st ä lla
ett dyrt och kvalitetsstarkt kombiutbud till f ö rfogande utan att n å gon betalar
det intill dess raan n å tt en viss grundvolym.

Ut ö ver ett begr ä nsat kapacitetsstarkt stomn ä t ä r det
troligt att det torde finnas efterfr å gan
p å omlastningsterminaler p å andra h å ll.
Dessa teminaler komraer att f å ett begr ä nsat volymunderlag och det ä r tveksamt om de kan motiveras p å aff ä rdm ä ssiga grunder.

Om man fr å n ä garens sida bed ö mer
att SJ skall ha krav och eventuellt utveckla fler s å dana terminaler beh ö ver staten medverka p å ett eller
annat s ä tt.

SJ-koncernen h ä lsar
slutligen med tillfredsst ä llelse om statsmakterna kommer att
stimulera forskning och utveckling kring ny kombiteknik, dock att SJ kommer
att st å som huvudman f ö r detta arbete."

Spedit ö r f ö rbundet:

"En f ö rh å llandevis stor andel av den spedit ö rorganisera-de samlastningstrafiken till och fr å n kontinenten har under 1980-talet utnyttjat de
kontinentala kombitrafik-m ö jligheterna. Avg ö rande f ö r
spedit ö rernas val av korabitraf ikl ö sningar i den internationella trafiken har varit att
vissa kvalitets- och priskrav kunnat uppfyllas. Dessa krav har varit desamma
som framf ö rs i rapporten, dvs. betr ä ffande j ä rnv ä gsstr ä ckan, krav p å punktlighet, kapacitet och god service samt
konkurrenskraftigt pris.

F ö rbundet tar best ä mt avst å nd
fr å n f ö rslag sora syftar till att ö verf ö ra gods till kombitrafik genom direktiv, tv å ngs å tg ä rder och h ö jda
skatter."Korabitrafiken i Sverige kommer b ä st att utvecklas p å vanliga
kommersiella villkor inneb ä rande frivillig samverkan mellan
parterna p å transportmarknaden.

Om Sverige helt skall kunna utnyttja kombitrafikens f ö rdelar genom direkt anknytning till kontinentens j ä rnv ä gsn ä t kr ä vs
standardisering av v ä xelflak och p å h ä ngsvagnar.
"

Statsanst ä lldas F ö rbund:

"finner samtliga de stimulans å tg ä rder som
utredningen f ö r fram s å som angel ä gna.
Om staten raed sitt tunga ansvar p å
transportpolitikens omr å de ger den f ö reslagna stimulansen och SJ i ö vrigt sk ä rper
sina å ligganden betr ä ffande service i framtiden n ä r det g ä ller
tidh å llning, regularitet m.m. anser f ö rbundet det vara m ö jligt att f ö rb ä ttra kombitrafiken till sin volym och omfattning . "

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

431

s. 432 Kontrollera mot PDF

TCO:

"Regering och riksdag har klart uttalat som m å ls ä ttning att
modernisera SJ:s godshantering och att m ö jligg ö ra en v ä sentlig
godsvolym ö kning p å r ä ls. Den v ä sentliga flaskhalsen ä r emellertid, vilket skrivelsen framh å ller, investeringarna i SJ:s infrastruktur.

TCO har i andra sammanhang framh å llit det n ö dv ä ndiga i att mer av b å de gods- och persontrafiken f ö rs
ö ver fr å n v ä gar till j ä rnv ä gar. Kraven
p å energihush å llning, b ä ttre
milj ö och s ä kerhet till liv och lem ä r h ä r mycket
tungt v ä gande argument. Dessa aspekter av
samh ä llelig hus"ii å llning speglas f ö r
n ä rvarande inte alltid p å ett korrekt satt i nationalr ä kenskaper och budgetsaldon. Kraftigt ö kade statliga investeringar f ö r att med modern teknologi f ö ra ö ver gods p å r ä ls ä r enligt TCO:s mening rationell hush å llning b å de
p å kort och l å ng sikt."

TFB:

"Mot bakgrund bl.a. av att Sverige har ett perifert l ä ge i f ö rh å llande till det europeiska transportn ä tet avser man att kraftigt reducera antalet
omlastningsterminaler f ö r att f å tillr ä ckliga
fl ö den och en god "bel ä ggning" samt ett rationellt utnyttjande av
investeringar i utrustning. Val av terminall ä gen
blir h ä r beroende av kundernas
lokalisering och betalningsvilja f ö r
offerera-de systeml ö sningar. Bland de forskningsbehov
som h ä r kan f ö rutses kan n ä mnas
j ä mf ö relser av olika terminall ä gen
raed h ä nsyn till lokalisering, godsfl ö desunderlag och rutter f ö r lastbils- och j ä rnv ä gstrafik s ä rat
kartl ä ggning och utv ä rdering av tekniska l ö sningar f ö r ö verf ö ring av lastb ä rare mellan landsv ä g och j ä rnv ä g.

I rapporten behandlas fr å gan ora att n ä rmare studera godsfl ö desrelationer d ä r
man kan f å kombitrafikrelationer i vardera
riktningen med balanserade volymer. S å dana
studier b ö r enligt TFB:s uppfattning g ö ras saratidigt som terminalsystemets struktur
analyseras.

Betr ä ffande terminaltj ä nsterna finns ä ven
stora behov av metodutveckling d ä r man med
utg å ngspunkt fr å n kund- och logistikkrav kan bryta ned olika
delkostnader relaterande till skilda hanteringsmoment.

F ö r TFB:s del ä r det d ä rf ö r av stort intresse att med FUD-insatser medverka
till att f å fram metoder och planeringsunderlag
som kan fr ä mja kombitrafikens fortsatta
utveckling."

TTF:

"I dag har kombitrafiken v ä sentligt b ä ttre
f ö ruts ä ttningar att utvecklas om SJ kan leva upp till n ä ringslivets krav p å transportsystemen och behov av leveranser "just-in-time".
Nyckelorden ä r kvalitet, kapacitet, flexibilitet
och utvecklingsm ö jligheter. Vid en konfe-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

432

s. 433 Kontrollera mot PDF

rens nyligen framf ö rde
varu ä garna skarp kritik mot SJ n ä r det g ä llde
tidss ä kerheten. F ö rseningar raellan 1.5 dygn f ö rekom, varav 78 % var mer ä n 1 dygn f ö rsenade
under viss period. I ett kombisystem m å ste
s å dana f ö rseningar vara garanterat eliminerade."

TPR:

"F ö r att å stadkomma en effektiv kombitrafik kr ä vs en avv ä gning
mellan antalet terminaler, matartransport-str ä ckorna med lastbil och trafikunderlaget f ö r direktrelationer med godst å g.

F å terminaler ger l å nga matartransportavst å nd och d ä rmed f ö rskjuts l ö nsamhetsgr ä nsen f ö r
kombitransporter mot l ä ngre avst å nd. Det ä r
ofta ekonomin i lastbilstransporterna som blir avg ö rande f ö r
om kombitrafiken kan utnyttjas. En tumregel ä r
att 50 mil j ä rnv ä gsstr ä cka t å l omkring 7 mil lastbilsstr ä cka
och 100 mil t å l ca 15 mil lastbilsstr ä cka i mataravst å nd.
Det ä r s å ledes viktigt att terminalerna ligger s å n ä ra godsunderlaget som m ö jligt s å
att mataravst å nden blir s å sm å som m ö jligt. Terminaler i geografiskt v ä lbel ä gna orter'
som saknar eget godsunderlag ä r s å ledes inte intressanta. De flesta terminaler som
finns i dag ligger bra till i f ö rh å llande till godsunderlaget men det fattas terminaler
som kan hantera trailers i n å gra orter
t.ex. H ä ssleholm, Kalmar, Bor å s och N ä ssj ö . Eftersom en konventionell terrainal med portalkran
ä r en mycket dyr l ö sning kr ä vs
enklare anordningar och i st ö rsta m ö jliga utstr ä ckning
samverkan med andra intressenter t.ex. industrier eller haranar. Man kan ä ven t ä nka sig att
kommunerna engagerar sig i terminalfr å gan.

Viktigt ä r emellertid
ocks å att det mellan knutpunkterna finns
underlag f ö r direkta godst å g i s å m å nga relationer som ra ö jligt och att dessa t å g g å r i l ä mpliga tidl ä gen, ä r snabba och
ges h ö g prioritet. V ä xling b ö r
i st ö rsta m ö jliga utstr ä ckning
ske p å utg å ngs- och m å lorten och underv ä gsv ä xling p å bang å rdar som
saknar eget trafikunderlag s å som t.ex.
Hallsberg eller Ange b ö r undvikas. F ö r att f å
tillr ä ckligt underlag till s å m å nga direktt å g som m ö jligt
b ö r kombit å gen samordnas med andra prioriterade transporter
dvs. ä ven vagnlaster och containers. Det
b ö r ligga i linje med en utvecklad
produktdifferentiering och m ö jligheterna
att prioritera vagnar blir st ö rre med SJ:s
nya datasystem BRAVO.

Kombitrafiken genomg å r
i m å nga l ä nder - trots att den ä r relativt
ny - en strukturrationalisering fr ä mst
genom en koncentrering till ett f ä rre
antal terminaler. F ö rutom de stora terminalerna med
portalkranar sora ä r relativt dyra satsar man t.ex. i
England p å att utveckla en sm å skalig teknik med direkt ö verf ö ring fr å n j ä rnv ä gsvagnen till lastbilen. H ä rigenom blir man mer oberoende av terminalerna. P å s å s ä tt undviker man att ett f ä rre antal terminaler ger l ä ngre mataravst å nd
raed lastbil och att l ö nsamhetsgr ä nsen f ö rskjuts
raot l ä ngre avst å nd.

28 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.8

433

s. 434 Kontrollera mot PDF

Statens ansvar f ö r
att skapa b ä ttre f ö ruts ä ttningar f ö r en ut ö kad
kombitrafik b ö r i f ö rsta hand avse infrastrukturen. Detta inneb ä r fr ä rast att j ä rnv ä gar och v ä gair har en l ä raplig
utformning och kapacitet, men det kan ocks å g ä lla att bidra till att det skapas en l ä mplig terminalstruktur f ö r omlastning av de l ö sa lastb ä rarna. T ä nkbara investeringar vad g ä ller kombitrafik b ö r behandlas inom raraen f ö r
den saraordnade investeringsplaneringen inom transportsektorn, f ö r att g ö ra
bed ö mningar om avkastning och andra
effekter samt avv ä gningar mot andra investeringsobjekt.

Slutligen vill TPR framh å lla vikten av att forskning och utveckling p å kombitrafikorar å det
stimuleras f ö r att utveckla ny teknik bl.a. vad
g ä ller omlastning och lastb ä rare. " '

V ä gverket:

"Vi vill peka p å
betydelsen av att terminaler lokaliseras s å
att de dels kan n å s p å ett snabbt och smidigt s ä tt,
dels st ö rningarna f ö r omgivningen s å
l å ngt m ö jligt begr ä nsas. En str ä van b ö r vara
att,undvika att den uppsamlings- och distributionstrafik som utf ö rs med lastbil i st ö rre utstr ä ckning ä n n ö dv ä ndigt ber ö r
t ä tortsmilj ö er. D ä r ä r ofta tr ä ngseleffekterna
stora samtidigt som negativa effekter p å
trafiks ä kerhet och milj ö uppst å r."

Akerif ö rbundet:

"Det ä r viktigt
att trafik p å det svenska korabitrafik-n ä tet utan orarangeringar kan forts ä tta ut p å
det internationella n ä tet s ä rat att statsmakterna stimulerar till forskning kring och utveckling
av kombitekniken.

F ö r fortsatt utveckling ä r den v ä sentligaste
fr å gan hur SJ ytterligare kan f ö rb ä ttra
kvaliteten p å de tj ä nster man erbjuder. En fortsatt kvalitetsf ö rb ä ttring ä r n ö dv ä ndig. Dagens och ä n
mer morgondagens krav ä r t.ex. att gods ska levereras
enligt "just-in-time"-principen. SJ har haft och har uppenbara
problem att h å lla utlovade transporttider.
Ytterligare investeringar i terminaler men ocks å i personal med utvecklad servicek ä nsla
kr ä vs f ö r att klara gjorda å taganden.

En utveckling av kombitrafiken som ers ä ttning f ö r
vagnslasttrafik, d ä r SJ:s fr ä msta uppgift blir att koncentrera anstr ä ngningarna till trafik mellan ett antal terminaler,
b ö r ocks å stimuleras.

F ö rh å llandet att SJ kontrollerar samtliga produktionsresurser, dvs.
terminaler, vagnar och lok, ifr å gasattes inf ö r framtiden. En utveckling mot fler privat ä gda vagnar b ö r
stimuleras.

Den utbredda uppfattningen att SJ m å ste se ö ver
s å v ä l terrainalresurser som lokaliseringar, eftersom vissa terrainaler -
exerapelvis Ä rsta - n å tt sitt kapacitetstak.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.8

434

s. 435 Kontrollera mot PDF

b ö r uppm ä rksammas. Alla funderingar p å att genom statlig styrning och tv å ngs å tg ä rder ö verf ö ra trafik fr å n
landsv ä g till j ä rnv ä g m å ste best ä mt
avvisas. Inte rainst mot bakgrund av EG:'s beslut om liberalisering av lastbilstrafiken
skulle s å dana å tg ä rder enbart skada en positiv
utveckling av svensk kombitrafik.

Om kombitrafiken ska utvecklas positivt, m å ste trafiken f å
bedrivas utifr å n sina egna tekniska och ekonomiska
f ö ruts ä ttningar. Uppst ä llande av politiska m å l om x miljoner ton i kombitrafik å r y gagnar inte det f ö r utvecklingen n ö dv ä ndiga samarbetet landsv ä g-j ä rnv ä g."

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.8

435

s. 437 Kontrollera mot PDF

Bilaga 1.9 Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

KOMMIMRATICNS-DKPARTKME.NTET

Sammanst ä llning av
remissyttranden ö ver bet ä nkandena (SOU 1987:25) " ö kat kommunalt v ä gh ä llningsansvar och nya finansieringsm ö jligheter. En ö versyn
av statlig, kommunal och enskild v ä gh ä llViing i t ä torter"
och bet ä nkandet (SOU 1987:26)
"Enskilda v ä gar".

1 Sammanfattning av bet ä nkandena

Utredaren f ö resl ä r f ö ljande f ö r ä ndringar i
syfte att f ä en mer rationell uppdelning av
vSghSllningsansvaret.

*
Kommunerna f ä r huvudansvaret f ö r
v ä gh å llningen i t ä torter, med undantag f ö r ett ö verordnat,
statligt v ä gn ä t. I f ö rsta hand b ö r ytterligare n ä rmare
80 kommuner ta ö ver ansvaret f ö r flertalet av nuvarande statliga v ä gar i sina t ä torter.

*
V ä gverket ansvarar f ö r allm ä nna v ä gar p å landsbygden och f å r huvudansvaret f ö r
ett begr ä nsat statligt v ä gn ä t (fr ä mst riksv ä gar
och prim ä ra l ä nsv ä gar) i t ä torterna .

Med de h ä r tv å principerna kan s ä l ä ngt det ä r m ö jligt
ansvaret f ö r v ä gh å llningen i landet renodlas. I konsekvens
h ä rmed f ö resl ä s att
nuvarande statsbidragssystem omvandlas till andra ers ä ttningsformer.

Av statsbidragen till kommunerna, trafikhuvudm ä nnen

och enskilda v ä gh å llare (inom kormnunala v ä gh ä llnings-

omr ä den) b ö r endast beh å llas
bidragen till byggande av

vissa anl ä ggningar f ö r kollektivtrafik. D å det finns

s ä rskilda sk ä l b ö r bidrag
till kommunala v ä ginvestering

ar kunna pr ö vas i fler å rsplanen f ö r
byggande av l ä ns

v ä gar . '

* F ö r
investeringar i bussterminaler, bussgator, in

fartsparkeringar och vissa sp ä ranl ä ggningar inf ö rs
en

ny riksomfattande plan som b ö r hanteras
av v ä gverket

samtidigt och p å samma s ä tt son fler å rsplanen
f ö r

byggande av riksv ä gar.

De f ö reslagna principerna f ö r ä ndrad
ansvarsuppdelning

mellan stat och kommun inneb ä r en ö kad belastning p å
den

kommunala ekonomin. Uppskattningsvis skulle merkost

naderna uppg å till minst 450 miljoner kronor per
ä r. Det

f ö rutsattes att kommunernas ö kade finansieringsb ö rda f ä r

en tillfredsst ä llande l ö sning. 437

s. 438 Kontrollera mot PDF

F ö r finansieringen av t ä tortsv ä gh ä llningen i de komrauner sora har eller tar ö ver st ö rre
delen av den allra ä nna v ä gh å llningen borde det vara en
framkomlig v ä g att antingen

-
anv ä nda schablonm ä ssiga
statsbidrag eller

-
inf ö ra en kommunal v ä gh ä llningsavgift (som en del av vad fordons ä garna f.n. betalar i fordonsskatt).

F ö r den fastighetsn ä ra, lokala v ä gh å llningen ger ett f ö rslag till lag om kommunv ä gar
m ö jlighet f ö r en kommun att ta ut en s ä rskild fastighetsavgift om den s ä ö nskar.

F ö r stora investeringar i bl.a.
storstadsomr å denas trafiksystem skall det vara
m ö jligt att finansiera vissa projekt
i s ä rskild ordning.

F ö r ä ndringarna b ö r vara genoraf ö rda senast vid utg å ngen av ä r 1990.

2 Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden ö ver bet ä nkandet avgetts av v ä gverket (W), trafiks ä kerhetsverket (TSV), planverket, ■lantm ä teriverket (LMV) och riksrevisionsverket (RRV), l ä nsstyrelserna i Stockholms l ä n, G ö teborgs och
Bohus l ä n, Malm ö hus l ä n,
Kristianstads l ä n, Skaraborgs l ä n. V ä sternorrlands
l ä n. Landstingsf ö rbundet, Sveriges Industrif ö rbund, Svenska- kommunf ö rbundet. Svenska lokaltrafikf ö reningen (SLTF), Svenska v ä gf ö reningen.
Landsorganisationen i Sverige (LO), Statsanst ä lldas f ö rbund. Svenska kommunalarbetaref ö rbundet, Tj ä nstem ä nnens centralorganisation. Cykelfr ä mjandet, Motorm ä nnens
Riksf ö rbund, Riksf ö rbundet f ö r
enskild v ä gh å llning (REV), Sveriges villa ä garef ö rbund. Trafiktekniska f ö reningen samt kommunerna Bolln ä s, Borl ä nge,
Botkyrka, Flen, Gis-laved, Gotland, G ä llivare,
G ö teborg, Hallstahammar, Halmstad,
Hjo, Huddinge, Hultsfred, H ä rn ö sand, H ö rby,
J ä rf ä lla, J ö nk ö ping, Karlskoga, Karlskrona, Kramfors, Kung ä lv, Lax å ,
Ljungby, Leksand, Lerum, Lule ä , Malm ö , Motala, Norrk ö ping,
Nybro, Olofstr ö m, Skellefte å , Sk ö vde,
Stenungsund, Stockholm, S ö dert ä lje, V ä ster å s, Uppsala, Å storp och Ö stersund.

Yttranden har ä ven
inkommit fr å n l ä nsstyrelsen i J ä mtlands l ä n. Kommunf ö rbundets
l ä nsavdelning i Kristianstads l ä n. Hyresg ä sternas
riksf ö rbund. Fastighets ä garef ö rbundet,
Byggentrepren ö rerna, AB Storstockholms lokaltrafik
(SL), Projekt' Ö sterleden, Enk ä rrets v ä gf ö rening, Sveriges allm ä nnyttiga bostadsf ö retag (SABO), Stockholms l ä ns landsting samt kommunerna Botkyrka, Haninge,
Karlshamn, Nyk ö ping, Nyn ä shamn, Sollentuna och Stenungsund.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.9

438

s. 439 Kontrollera mot PDF

F ö ljande remissinstanser har avst å tt fr ä n att yttra
sig: Sveriges akademikers centralorganisation. Svenska cykels ä llskapet. Kungliga automobilklubben, Motorf ö rarnas helnykterhetsf ö rbund, OK-bilisterna samt kommunerna Finsp å ng, Lycksele och Str ä ngn ä s.

Sammanst ä llningen har
f ö ljande indelning:

-
Indelning och
lagreglering av v ä gar

-
Uppdelning av v ä gh ä llningsansvaret

-
Finansiering av
statliga v ä gar j. t ä torter

-
Finansiering av
den kommunala v ä gh å llningen

-
Finansiering av
vissa anl ä ggningar f ö r kollektivtrafiken

-
Stora
investeringar i bl.a. storst ä dernas
trafiksystem.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.9

439

s. 440 Kontrollera mot PDF

2.1 Indelning och lagreglering av vSgar Utredningen:

Utredningen konstaterar att landets v ä gn ä t delas in i

-
statliga v ä gar

-
kommunala v ä gar och gator samt

-
enskilda v ä gar.

Statliga v ä gar regleras i v ä glagen och sk ö ts normalt av

v ä gverket. Det statliga v ä gn ä tet i t ä torterna b ö r be

gr ä nsas. F ö ljande v ä gar b ö r d ä rvid f ö rbli eller bli

statliga:

-
riksv ä gar samt vissa anslutningsv ä gar raed nationell betydelse

-
ISnsvSgar med
stor betydelse f ö r genomg ä ende trafik (fr ä mst
nuvarande prim ä ra l ä nsv ä gar).

Utredningen f ö resl ä r att kommunala v ä gar
och gator blir reglerade i en ny lag om komraunal v ä gh å llning som
kompletterar plan- och bygglagen (PBL). Det f ö rslag till lag ora koramunv ä gar
sora lagts fram i utredningarna "Kommunal och enskild v ä gh å llning"
(SOU 1977:12) och "Kommunernas gatuh å llning"
(SOU 1977:65) b ö r ö verarbetas och inarbetas i v ä glagen.

Enskilda v ä gar regleras
i anl ä ggningslagen. Till denna lag ö verf ö rs vissa
best ä mmelser frSn 1939 ä rs lag om enskilda v ä gar (EVL). Anl ä ggnings- och saraf ä llighetslagar-na blir till ä rapliga p å
de enskilda v ä gar sora omfattas av best ä mmelserna i 3 kap. lagen (1939:608) om enskilda v ä gar. Enskilda v ä glagen
f ö resl ä s bli upph ä vd. En motsvarighet till
institutet v ä gf ö rening f ö rs in i anl ä ggningslagen och kallas omr ä desanl ä ggning.
Best ä mraelserna i 5 kap. enskilda v ä glagen om ordning och s ä kerhet f ö rs
ö ver till anl ä ggningslagen.

Remissinstanserna:

V ä gverket anf ö r att i samband raed framtagande av kommunala v ä gh ä llningsomr ä den b ö r de
problera som kan uppst å
f ö r enskilda v ä gh å llare beaktas. V ä gh å llningsorar ä dets
avgr ä nsning kan medf ö ra att en enskild v ä g delas i en t ä tortsdel och en landsbygdsdel,
vilket kan medf ö ra behov av lantm ä terif ö rr ä ttning. V ä gverket
anser att den enskilde v ä gh å llaren inte skall beh ö va bekosta
dessa f ö rr ä ttningar.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

440

s. 441 Kontrollera mot PDF

Trafiks ä kerhetsverket
framh å ller att en uppdelning i - enkelt
uttryckt - ett statligt, ett kommunalt och ett enskilt/privat v ä gn ä t ger - ä ven om det direkt inte kan anges i ekonomiska
termer, betydande f ö rdelar. Det g ä ller de- definitioner och andra begrepp som anv ä nds i bland annat v ä gtrafikkung ö relsen (1972:603) (VTK) och v ä gm ä rkesf ö rordningen (1978:1001) (VMF) och som knyts till
vissa trafikregler och till best ä mmelser om
ansvarsfr å gor f ö r upps ä ttning och underh ä ll av v ä gm ä rken och trafikanordningar, vilka kan anges mera
exakt med den f ö reslagna uppdelningen.

Planverket anf ö r
att den motsvarighet till v ä gf ö r-eningsinstitutet enligt enskilda v ä glagen som f ö resl ä s inf ö ras i anl ä ggningslagen under beteckningen omr ä desanl ä ggning
skiljer sig enligt planverkets mening fr å n
en vanlig gemensamhetsanl ä ggning i s ä marginell grad att det kan ifr ä gas ä ttas ora
denna s ä rskilda typ av geraensam-hetsanl ä ggning ä r
n ö dv ä ndig. Den enda viktiga skillnaden ä r
att det f ö religger obligatoriskt deltagande f ö r de ber ö rda
fastigheterna vid en omr ä desanl ä ggning medan det s.k. v ä sentlighetsvillkoret g ä ller f ö r andra gemensam-hetsanl ä ggningar. I och med de f ö r ä ndringar i
anl ä ggningslagen sora inf ö rdes i anslutning till PBL har betydelsen av allm ä nna intressen, s ä rskilt
om de har kommit till uttryck i planer, ö kat
vid pr ö vningen av gemensam-hetsanl ä ggningar. Efter beslut i detaljplan och fastighetsplan
ora angel ä gna gemensamhetsanl ä ggningar kan undantagsregeln i opinionsvillkoret
till ä mpas. Dessutom skall st ö rre h ä nsyn Sn
tidigare tas till s.k. social b å tnad vid pr ö vningen av b ä tnadsvillkoret.
B å da f ö r ä ndringarna kan underl ä tta bildandet av gemensamhetsanl ä ggningar sora ä r
viktiga f ö r att tillgodose ett bredare allra ä nintresse.

Mot bakgrund av att det helt dominerande antalet bildade
gemensamma v ä gar utg ö rs av gemensamhetsanl ä ggningar enligt anl ä ggningslagen
och att det endast tillkommer ett tiotal v ä gf ö reningar om å ret,
vilka dessutom lika g ä rna kunde ha bildats som
gemensamhetsanl ä ggningar, torde v ä sentlighetsvillkoret inte utg ö ra n å got reellt
hinder f ö r att inr ä tta gemensamhetsanl ä ggningar avseende v ä gar. Ett t ä nkbart alternativ till att ha tv å forraer f ö r
gemensamma v ä gar synes enligt planverkets mening
vara att skriva in en undantagsm ö jligliet i v ä sentlighetsvillkoret f ö r de fall behovet av att f ä
alla anslutna till gemen-sarahetsanl ä ggningen
Sr synnerligen angel ä get. I princip i likhet raed vad
som g ä ller f ö r opinionsvillkoret b ö r detta undantag g ä lla endast
om gemensamhetsanl ä ggningen f ö rutsatts i en fastighetsplan och f ö rr ä ttningen
sker under detaljplanens genomf ö randetid. En
f ö rdel med detta tillv ä gag å ngss ä tt Sr, bortsett fr ä n den f ö renkling det inneb ä r med endast ett gemensamhetsinstitut, att obliga-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

441

s. 442 Kontrollera mot PDF

toriskt deltagande i en anl ä ggning i princip kan framtvingas endast efter en bred och ö ppen debatt om det allm ä nna intresset av anl ä ggningen, enligt de f ö rfaranderegler
som g ä ller f ö r detaljplanl ä ggning
och efter ett politiskt f ö rankrat beslut. En annan f ö rdel ä r att det
vid fastighetsplanel ä ggningen med bindande verkan kan l ä ggas fast bl.a. anl ä ggningens omfattning och de anslutna fastigheterna och att detta kan
ses i relation till detaljplanens utforraning och f ö rdelningen av byggr ä tter etc. Antalet situationer dS behov av tv ä ngsan-slutning f ö religger
torde ä nd å inte vara st ö rre ä n att kommunerna i dessa fall borde kunna genomf ö ra erforderlig planl ä ggning f ö r att i former som inkluderar allm ä nhetens medverkan n ä rmare utreda f ö ruts ä ttningarna.

Lantm ä teriverket tillstyrker i stort f ö rslagen om enskilda v ä gar och tillstyrker ocks å
fortsatt lagstiftningsarbete om kommunv ä gar.

Riksrevisionsverket har inget att inv ä nda mot f ö rslagen
till indelning och lagreglering av v ä gar.
RRV har inte tagit st ä llning till utredarens f ö rslag betr ä ffande
den tekniska inarbetningen av best ä mraelserna
i enskilda v ä glagen i anl ä ggningslagen och lagen om f ö rvaltning av samf ä lligheter
m.m.

L ä nsstyrelsen i Stockholms l ä n anf ö r att enligt
nuvarande lagstiftning (EVL kap. 3 §
85) kan ä ndrade f ö rh ä llanden i m ä nga fall beaktas utan att f ö rr ä ttning beh ö ver f ö retas.
Enligt v ä gh ä lIningsutredningens f ö rslag f ö rsvinner denna m ö jlighet.
Detta komraer att ge ö kade kostnader och on ö dig byr å krati
f ö r de enskilda v ä gh å llarna. L ä nsstyrelsen anser att m ö jligheten till f ö renklad
handl ä ggning b ö r bibeh å llas.
Om utredningens f ö rslag genomf ö rs kommer lantm ä terif ö rr ä ttningar att
beh ö va genomf ö ras for de enskilda v ä gh å llare som ber ö rs. L ä nsstyrelsen
anser att staten b ö r ansl å s ä rskilda
medel som t ä cker kostnaderna f ö r dessa f ö rr ä ttningar. L ä nsstyrelsen
anser i Ö vrigt att f ö rslaget till ä ndrad
lagstiftning f ö r enskilda v ä gar b ö r genomf ö ras snarast och inte avvakta resultatet i ö vrigt av utredningen.

L ä nsstyrelsen i G ö teborgs och Bohus l ä n anser att det ä r positivt att reglerna om enskild
v ä gh å llning samlas i anl ä ggningslagen
(AL) och lagen om f ö rvaltning av samf ä lligheter (SFL), Det vore dock ö nskv ä rt att
utredningen f ö rdjupades f ö r att pr ö va
cm inte en l ä ngre g å ende ■ integrering av de b å da lagsystemen kan uppn å s. Exempelvis borde samf ö rvaltning av "omr ä desanl ä ggning" raed andra
gemensarahetsanl ä ggningar g ö ras m ö jlig ,utan
extra f ö rr ä ttnings f ö rfaranden.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.9

442

s. 443 Kontrollera mot PDF

Best ä mmelserna i 5 kap. lagen om
enskilda v ä gar (EVL) till fr ä mjande av trafiks ä kerheten
ä r av s å dan karakt ä r
att de inte har ett direkt samband med de ö vriga
reglerna i AL om fastighetssamverkan. M ö jligheten
att f ö ra ö ver reglerna i 5 kap. EVL till v ä glagen
borde d ä rf ö r ö verv ä gas i samband med den ö verarbetning
som f ö resl ä s. Alternativt skulle ett inf ö rande
i 10 kap. plan- och bygglagen av dessa regler kunna pr ö vas.

Den h ä r ber ö rda delen av kommitt é ns bet ä nkande b ö r
i huvudsak kunna f ö ras vidare oberoende av behandlingen
av bet ä nkandet i ö vrigt.

L ä nsstyrelsen i Malm ö hus l ä n har inget
att erinra mot f ö rslaget att inarbeta flertalet best ä mmelser om v ä gf ö reningar i anl ä ggningslagen
och att upph ä va lagen om enskilda v ä gar.

F ö r den enskilde medf ö r f ö r ä ndringen dock vissa negativa f ö ljder. Nu ö verklagas
f ö rr ä ttningsutl ä tande och v ä gf ö r-enings
beslut hos l ä nsstyrelsen. Detta g ö rs utan kostnad. Med den f ö reslagna ordningen tvingas den enskilde att v ä cka talan vid fastighetsdomstol och att betala r ä tteg å ngskostnader
till m ä nga g å nger betydande belopp. L ä nsstyrelsen
anser att detta inte ä r f ö renligt med str ä vandena mot en ö kad service till allm ä nheten. Om f ö rslaget genomf ö rs, b ö r m ö jligheterna till vidgad r ä ttshj ä lp ö verv ä gas. Det kan
ocks ä till ä ggas att det ofta f ö rekommer att
ö verklagande av v ä gf ö renings
beslut avsl å s d ä rf ö r att besv ä rsgrund saknas. Den klagandes missn ö je med v ä gf ö renings underl ä tenhet
att bygga eller att underh ä lla v ä g kvarst å r dock. L ä nsstyrelsen har d ä m ö jlighet att sj ä lvmant
pr ö va klagandens anm ä rkningar som tillsynsmyndighet och rikta ett f ö rel ä ggande mot v ä gf ö reningen.
Trots dessa p å pekanden vill l ä nsstyrelsen inte mots ä tta sig att f ö rslaget genomf ö rs.

L ä nsstyrelsen har dessutom den best ä mda uppfattningen att en ledamot i v ä gf ö renings
styrelse ä ven i forts ä ttningen skall utses av l ä nsstyrelsen. Denna ledamots uppgift ä r bl.a. att bevaka och driva det allm ä nnas intresse av att v ä gn ä tet byggs ut
och underh ä lls p ä avsett s ä tt samt i ö vrigt att g ä llande
lagstiftning iakttas. Utbyggnaden av v ä garna
ä r grunden f ö r fungerande postg ä ng och renh å llning och f ö r att boende och bes ö kande bereds tillg ä ng till gr ö nomr å den i
enskild ä go.

L ä nsstyrelsen i Skaraborgs l ä n kan tillstyrka att en s ä rskild lag om kommunv ä gar inr ä ttas. Med h ä nsyn bl.a. till att begreppet allm ä n v ä g f ö resl å s f ö rbeh å llas statliga
v ä gar, anser ■ l ä nsstyrelsen att ,den kommunala v ä g-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

443

s. 444 Kontrollera mot PDF

lagen skall vara skild fr ä n v ä glagen ä ven om m ä nga
best ä mmelser kommer att bli likartade.

De f ö rslag som framf ö rs r ö rande
enskilda v ä gar tillstyrker l ä nsstyrelsen. F ö r ä ndringar i anl ä ggningslagen
och lagen om f ö rvaltning av samf ä lligheter s ä
att delaktighet i v ä gh å llningen i t ä torter l ö ses p ä ett enkelt
s ä tt h ä lsas med tillfredsst ä llelse.

L ä nsstyrelsen har dock i ett avseende
en mot utredningen avvikande mening ora utformning av lagstiftningen. L ä nsstyrelsen ser inget sk ä l till att en samf ä llighetsf ö rening, som f ö rvaltar en omr ä desanl ä ggning, inte ocks å skulle
f å f ö rvalta en annan gemensamhetsanl ä ggning.
Skrivningen i motiven talar n ä rmast f ö r motsatsen. 50-60 §§ i lagen (1973:150) om f ö rvaltning
av samf ä lligheter b ö r kunna till ä mpas
ocks å f ö r csnr å desanl ä ggning.

Vidare borde enligt l ä nsstyrelsens
mening lagstiftningen ö ppna m ö jlighet att l å ta
samf ä llighetsf ö rening delta i gemensamhetsanl ä ggning eller omr ä desanl ä ggning. Det ä r
inte ovanligt att en l å ng v ä g, som f ö rvaltas av en samf ä llighetsf ö rening,
mynnar i en t ä tort med omr ä desanl ä ggning
eller b ö rjar i ett fritidsomr å de raed om.r ä des-anl ä ggning. Det b ö r
i dessa fall vara m ö jligt att l å ta endera av dessa associationer delta i den andres
gemensamhetsanl ä ggning. Ett s å dant f ö rfarande
skulle avsev ä rt f ö renkla och rationalisera f ö rr ä ttningsf ö rfarandet
och hanteringen inom saraf ä llighetsf ö reningarna.

L ä nsstyrelsen i V ä sternorriands l ä n
finner inga sk ä l f ö r att bibeh å lla tv ä skilda regelsystem, EVL och AL (anl ä ggningslagen), f ö r
att ordna gemensam v ä gh å llning p å enskilda v ä gar. Olikheter mellan de b å da lagarna betr ä ffande
f ö rr ä ttningsf ö rfarande, besv ä rsordning och f ö rvaltning
skapar ocks å oklarhe-t samt f ö rsv å rar till-l ä mpningen av best ä mraelserna.

L ä nsstyrelsen f ö rordar att EVL i sin helhet arbetas in i AL. H ä rigenom sammanf ö rs
i AL enhetliga ordnings- och s ä kerhetsf ö reskrifter f ö r
all form av enskild v ä gh å llning. Enligt l ä nsstyrelsens mening finns i AL
tillr ä ckliga m ö jligheter f ö r
bl.a. l ä nsstyrelsen att ingripa om v ä gh å llningen
inte fungerar inom ett samh ä lle.

Svenska kommunf ö rbundet
anser att det l å ga antalet nybildade v ä gf ö reningar
under senare å r beror pS att en v ä gf ö rening inte
kan f ö rvalta ledningsn ä t och andra typer av gemensamhetsanl ä ggningar varf ö r
flera huvudm ä n f ö r f ö rvaltning m å ste tillskapas. Denna ol ä genhet best å r
genom de f ö reslagna best ä mmelserna om omr ä desanl ä ggning. Kommunf ö rbundet
har i anslutning till inf ö randet av

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.9

444

s. 445 Kontrollera mot PDF

lagen om exploateringssamverkan framh ä llit behovet av en mer djupg å ende sanering av den samlade lagstiftningen om
fastighetssaraverkan. Exempelvis b ö r
yttre underh ä ll av byggnader inom gruppbebyggda
sm å husomr å den kunna ing å
i en samf ä llighetsf ö renings uppgifter. Att beh ö va tillskapa flera huvudm ä n f ö r f ö rvaltning i gemensamma angel ä genheter inom ett och samma omr ä de blir b å de
kostsamt och besv ä rande f ö r de boende.

Den redaktionella ä ndring
som f ö rslaget inneb ä r l ö ser inte de
ovan relaterade problemen med nuvarande lagstiftning om fastighetssamverkan.

Kommunf ö rbundet
avstyrker d ä rf ö r f ö rslaget avseende enskilda v ä gar. Den samlade lagstiftningen om fastighetssamverkan
b ö r ist ä llet ses ö ver i en mer djupg å ende utredning.

Riksf ö rbundet f ö r enskild v ä gh å llning ä r
positivt till slopandet av enskilda v ä glagen
och tillstyrker att erforderliga best ä mmelser
f ö r v ä gf ö reningar inordnas i anl ä ggningslagen och lagen om samf ä llighetsf ö reningar.

De kommuner sora i sina remissvar behandlat dessa fr å gor ä r genomg å ende positiva till utredningsf ö rslaget i detta avseende.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

445

s. 446 Kontrollera mot PDF

2.2 Uppdelning av v ä gh å llningsansvaret

Utredningen:

Syftet med de f ö reslagna
f ö r ä ndringarna ä r att ta till vara statens och
komraunernas saralade resurser s ä rationellt
som m ö jligt. Vid ö versynen av statlig och kommunal v ä gh å llning kan
konstateras att nuvarande uppdelning av v ä gh ä llningsansvaret i t ä torterna ofta inte ä r ä ndam å lsenlig
eller rationell. I m ä nga t ä torter-finns exempel p ä b å de statliga och kommunala v ä gh ä llningsorganisa-tioner
med delvis parallell verksarahet. Det r å der
ocks ä stora skillnader i ekonoraiskt. å tagande mellan de kommuner som redan ä r v ä gh å llare enligt v ä glagen
och ö vriga kommuner.

P å landsbygden b ö r det statliga v ä gh ä llningsansvaret bibeh å llas. Utredningen har inte funnit sk ä l att d ä r ä ndra nuvarande ordning. Ä ven
den statliga bidragsgivningen till enskilda v ä gar p ä landsbygden och r å dgivningen till de enskilda v ä gh å llarna b ö r best å .

I t ä torter, d ä r det finns en lokal (i regel kommunal) kompetent v ä gh ä llningsorganisation
etablerad vid sidan av den statliga, b ö r
koraraunerna f å ett ö kat ansvar f ö r v ä gh å llningen. Staten b ö r h ä r endast
svara f ö r de ö vergripande trafiklederna. S ä ledes
f ö resl å s att kommunerna f ä r ett mera
renodlat huvudansvar f ö r v ä gh å llningen i t ä torter - med undantag f ö r ett ö verordnat,
statligt v ä gn ä t.

Det ö verordnade, statliga v ä gn ä tet b ö r ha en enhetlig standard. H ä rvid ä r
framkomlighet, s ä kerhet och omgivande milj ö viktiga aspekter. I det nationella perspektivet ä r dessa faktorer avg ö rande f ö r samh ä llsutvecklingen, f ö r n ä ringslivet, f ö r trafikanter och f ö r medborgarna i ö vrigt. Det ä r naturligt att v ä gverket
har huvudansvaret f ö r riksv ä garna och de viktigaste l ä ns-v ä garna ä ven i t ä torterna.
Det statliga v ä gn ä tet skall dock s ä l å ngt m ö jligt begr ä nsas i t ä torterna.
Om det ä r rationellt b ö r en kommun kunna ha ansvar f ö r en statlig t ä tortsv ä g och vara. v ä gh å llare ä t
staten.

F ö r hela det ö vriga allm ä nna
v ä g- och gatun ä tet inom t ä torterna
b ö r kommunerna ha huvudansvaret. Det
viktigaste motivet ä r str ä vandena (bl.a. uttryckta i den nya plan- och bygglagen, PBL) att ge
koraraunerna det samlade ansvaret f ö r
planering och genomf ö rande av markanv ä ndning och byggande. Med det ö kade kommunala v ä gh ä llningsansvaret f ö ljer
ocks ä b ä ttre ra ö jligheter f ö r kommunerna att ta ö ver ansvaret f ö r stora delar av den nuvarande
enskilda v ä gh å llningen i t ä torter. D ä rmed kan statsbidragen till dessa v ä gar slopas.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

446

s. 447 Kontrollera mot PDF

L ä nsstyrelserna har goda f ö ruts ä ttningar att
besluta vilka kommuner sora skall ta ö ver
ansvaret f ö r flertalet av de all manna t ä tortsv ä garna
inora hela eller delar av sitt omr ä de.
V ä gverket b ö r besluta - efter f ö rslag fr ä n l ä nsstyrelsen - vilka v ä gar sora
skall vara statliga. I de fall l ä nsstyrelsen
och v ä gverket inte ä r ö verens f å r regeringen avg ö ra.

Omf ö rdelningen av v ä gh å llningsansvaret
b ö r genomf ö ras i hela landet. I f ö rsta hand b ö r - ut ö ver de 110 kommuner sora nu ä r v ä gh å llare enligt v ä glagen
- ytterligare n ä rraare 80 kommuner ta ansvaret f ö r huvuddelen av de allm ä nna v ä garna och
gatorna i sina centralorter och vissa satellitorter.

Den nya ansvarsuppdelningen skall vara fastlagd senast vid
utg å ngen av ä r 1990, s ä
att den kan ligga till grund f ö r arbetet
med de statliga investerings- och driftplanerna f ö r perioden 1991-2000.

Remissinstanserna:

V ä gverket tillstyrker utredningens f ö rslag till uppdelning av v ä gh å llningsansvar
mellan stat, koraraun och enskild, vilket inneb ä r en rationellare och effektivare uppdelning.

Sora utredningen anger b ö r sekund ä ra och terti ä ra v ä gar som f ö rmedlar trafik mellan en t ä tort och angr ä nsande
landsbygd studeras speciellt. Ett specialfall ä r h ä rvid s ä dana v ä gar
som utg ö r genomfarter i sra å t ä torter. Statliga
v ä gar inom kommunalt v ä gh å llningsomr ä de b ö r d ä rf ö r enligt v ä gverkets uppfattning inte strikt begr ä nsas till riksv ä gar
och prim ä ra l ä nsv ä gar utan ä ven omfatta n ä mnda
typer av v ä gar n ä r s å befinns raest rationellt.

V ä gverket tillstyrker utredningens f ö rslag att v ä gverket
skall besluta vilka v ä gar som skall vara statliga inom
kommunala v ä gh ä llningsomr ä den. Motivet f ö r detta ä r
att garantera ett enhetligt syns ä tt ö ver hela landet. Vidare tillstyrker v ä gverket utredninens f ö rslag att det ä r n ö dv ä ndigt att v ä gverket ges m ö jlighet
att till regeringen f ö ra upp fr å gan om vilka kommuner sora b ö r vara v ä gh å llare i t ä tort
i de fall en l ä nsstyrelse och v ä gverket har olika uppfattning.

Utredningen anv ä nder
ett nytt begrepp "huvudansvar". V ä gverket
anser det viktigt att inneb ö rden av
detta begrepp klarl ä gges i f ö rh ä llande till
de redan existernade begreppen "huvudman" enligt PBL samt "v ä gh å llare"
och "v ä gh å llningsmyndighet" enligt v ä glagen.
V ä gverkets uppfattning ä r att v ä gverket
skall vara v ä gh ä llningsan-svarig och v ä gh å llare f ö r
allm ä nna v ä gar p å landsbygden samt f ö r ett ö verordnat
statligt v ä gn ä t best å ende av riksv ä gar, prim ä ra
l ä nsv ä gar och andra utpekade l ä nsv ä gar inom koramuns v ä gh å llningsomr ä de. Kommun skall vara

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.9

447

s. 448 Kontrollera mot PDF

v ä gh ä llningsansvarig och v ä gh å llare inom kommuns v ä g-h ä llningomr ä de raed undantag f ö r ett ö verordnat statligt v ä gn ä t.

V ä gverkets uppfattning ä r- att v ä gh å llningsansvarig och v ä gh å llare skall vara v ä gh ä llningsmyndighet.
I de fall exeraplevis en kommun utf ö r
v ä gh å llning p ä det ö verordnade v ä gn ä tet betraktas detta som entreprenadverksamhet. Myndighetsansvaret f ö r bl,a, tillst ä nds ä renden och trafikf ö reskrifter ligger i detta fall hos v ä gverket.

Planverket anser att f ö rslaget
att l å ta kommunerna ta ansvaret f ö r v ä gh å llningen i t ä torterna
ä r helt i enlighet med str ä vandena att decentralisera ansvaret f ö r den lokala milj ö n
som kommer till uttryck i bl.a. den nya plan- och bygglagen. Genom att
kommunerna f ä r ansvaret f ö r fr ä gor sora r ö r byggande och drift av v ä gar och gator kan en b ä ttre samordning ske mellan trafik och bebyggelse .

Trafiks ä kerhetsverket
anser, sett fr ä n de intresseomr å den TSV har att bevaka, att det ä r flera f ö rdelar
med att kommunernas v ä gh ä llningsansvar ut ö kas, b ä de vad g ä ller
v ä gh ä llningsorar ä denas storlek och antal komrauner
som blir v ä gh ä llningsansvariga. Ett sk ä l
ä r att kommunerna f å r b ä ttre m ö jligheter att saraordna och effektivisera ä tg ä rder i
trafikmilj ö n i bl.a. trafiks ä kerhets-fr ä mjande
syfte genom att s å v ä l beslut sora genomf ö rande faller
inom samraa korapetensomr å de. En annan f ö rdel ä r att den
kunskap och kompetens som finns, eller som m ä ste
byggas upp inom kommunerna, kan ge ytterligare trafiks ä kerhetsvinster vid utformningen av trafikmilj ö n p ä lokalv ä gn ä tet.

Det b ö r ocks ä vara en f ö rdel
att v ä gverkets resurser kan koncentreras
till ett ö vergripande, statligt v ä gn ä t till f ö rm ä n f ö r en j ä mn
standard och med en delvis annan inriktning ä n v ä gh å llningen p å ett mer lokalt, kommunalt v ä gn ä t.

Riksrevisionsverket har inget att inv ä nda mot den f ö reslagna
uppdelningen av v ä gh ä llningsansvaret. F ö rslaget
ligger v ä l i linje med statens ansvar f ö r tillfredsst ä llande
interregionala f ö rbindelser. Utredarens f ö rslag till ö kat
kommunalt v ä gh å llningsansvar st ä mmer v ä l med tankeg å ngarna
i den nya plan- och bygglagstiftningen .

L ä nsstyrelsen i Stockholms l ä n tillstyrker f ö reslagen
uppdelning av ansvaret f ö r t ä tortsv ä garna och anser att den ligger i
linje med PBLs intentioner. L ä nsstyrelsen
anser ocks å att det ä r riktigt att staten har huvudansvar f ö r det ö vergripande
v ä gn ä tet, riksv ä gar och

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

448

s. 449 Kontrollera mot PDF

prim ä ra l ä nsv ä gar, f ö r att tillgodose kraven p ä likv ä rdig
framkomlighets- och trafiks ä kerhetsstandard
p ä detta v ä gn ä t.

L ä nsstyrelsen anser att utredningen
ocks ä borde ha ö verv ä gt en
uppdelning av ansyaret f ö r landsbygdsv ä garna. PBLs syns ä tt
och intentioner b ö r vara till ä mpliga ocks å utanf ö r t ä tort.. Ä ven ora det statliga v ä gn ä tet p ä landsbygden inte kan begr ä nsas
till riksv ä gar och prim ä ra l ä nsv ä gar, • finns dock m ä nga landsbygdsv ä gar
som endast ä r av lokalt intresse. I dag ä r det i stort sett m ö jligt att dra in en allm ä n
v ä g endast om ä ndrade f ö rh å llanden intr ä tt.
Sj ä lva f ö r ä ndrings ä rendet ä r
en mycket omst ä ndlig och byr å kratisk process. F ö r att å stadkomma ett aktuellt statligt v ä gn ä t beh ö vs d ä rf ö r en ö versyn av
principer och kriterier f ö r allm ä n v ä g samt en f ö renkling av f ö r ä ndringsprocessen.

Begreppet -t ä tort
definieras inte i utredningen. Det ä r
d ä rf ö r fritt f ö r tolkning. L ä nsstyrelsen efterlyser en precisering av t ä tortsbegreppet. Det t ä tortsbegrepp som brukar,anv ä ndas
i statistiska sammanhang - minst 200 inv å nare
och h ö gst 200 ra raellan husen - ä r knappast till ä mpligt
i detta sammanhang. En precisering kan g ö ras
genom koppling till t ä tortens storlek, bebyggelset ä thet, planf ö rh ä llanden, expansionsplaner m.m.

Utredningen f ö resl ä r att staten skall ha huvudansvaret f ö r riksv ä gar
och prim ä ra l ä nsv ä gar, men att korarauneri i vissa
fall" kan vara v ä gh å llare. Detta ä r enligt l ä nsstyrelsens uppfattning oklart. Med nuvarande
definition av begreppet v ä gh å llare anser l ä nsstyrelsen att staten b ö r vara v ä gh å llare.

I de fall det ä r
rationellt kan komraunen sk ö ta driften
av v ä gen p å uppdrag fr ä n v ä gh å llaren. Som v ä gh å llare kan
staten st ä lla preciserade krav p ä sk ö tseln.
Staten b ö r sj ä lv best ä mma ora man vill k ö pa sk ö tseltj ä nsten av komraunen .

L ä nsstyrelsen i G ö teborgs och Bohus l ä n tillstyrker utredningens f ö rslag
att ut ö ka det koramunala v ä gh ä ll-ningsengagemanget
i t ä torterna. Kommunerna skulle d ä rvid f å
huvudansvaret f ö r v ä gh å llningen av de .allm ä nna v ä garna i t ä torterna med undantag av ett ö verordnat statligt v ä gn ä t best å ende av fr ä mst
riksv ä garna och de viktigaste l ä nsv ä garna, d ä r staten genom v ä gverket
skulle ha huvudansvaret.

Det ä r l ä nsstyrelsens uppfattning att de enskilda kommunernas organisatoriska
och tekniska f ö ruts ä ttningar b ö r vara avg ö rande n ä r
det g ä ller pr ö vningen av■ett f ö r-

29 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

449

s. 450 Kontrollera mot PDF

ä ndrat
v ä gh ä llningsansvar i t ä torterna. L ä nsstyrelsen delar utredningens bed ö mning att det inom G ö teborgs och Bohus l ä n i f ö rsta hand ä r
inom t ä torterna i Partille, H ä rryda, Ö cker ö , Kung ä lvs
och Stenungsunds kommuner sora ett f ö r ä ndrat v ä gh ä llningsansvar b ö r- ö verv ä gas. L ä nsstyrelsen vill i detta saramanhang ocks å f ä sta uppm ä rksamheten p ä
att det inom vissa" i dag kommunala v ä gh ä llningsomr ä den,
och s ä rskilt inom G ö teborgs kommun, finns flera statskommunala
landsbygdsv ä gar som enligt f ö rslaget blir att betrakta som statliga v ä gar, d ä r
staten genom v ä gverket i framtiden skall ha
huvudansvaret f ö r v ä gh å llningen.

L ä nsstyrelsen tillstyrker f ö rslaget att l ä nsstyrelserna
skall besluta om vilka kommuner som skall ta ö ver ansvaret f ö r vissa av de allm ä nna v ä garna inom
sina t ä torter och i vilka t ä torter detta skall ske. Vidare tillstyrks f ö rslaget att v ä gverket,
efter f ö rslag fr å n l ä nsstyrelsen,
skall besluta om vilka allm ä nna v ä gar inom de kommunala v ä gh ä llningsomr å dena som skall ing å i ett ö verordnat statligt v ä gn ä t, d ä r staten genom v ä gverket
har huvudansvaret.

L ä nsstyrelsen i Malm ö hus l ä n har inget
att erinra raot f ö rslaget i denna del.

L ä nsstyrelsen i Skaraborgs l ä n kan sammanfattningsvis inst ä mma i utredningens f ö rslag till uppdelning av v ä gh å llningsansvaret mellan stat och kommun. F ö rslaget b ö r
ge praktiska f ö rdelar d å det inneb ä r
en raer rationell f ö rdelning av v ä gh ä llningsansvaret,
men l ä nsstyrelsen vill kraftigt
understryka att fr ä gan ora kommunernas finansiering
av v ä gh å llningen m å ste l ö sas p ä ett f ö r dessa tillfredsst ä llande s ä tt.

Utredningen definierar i bet ä nkandet vissa begrepp r ö rande v ä gh å llarskap. L ä nsstyrelsen har inget att erinra raot
definitionerna, men vill framh ä lla behovet
av samordning av begreppsdefinitioner inom hela v ä g- och v ä gtrafiklagstiftningen.
F ö rdelningen mellan stat och koramun
vad g ä ller ansvaret f ö r olika fr ä gor
i saraband raed v ä gh å llning m å ste f ö rtydligas i kommande lagstiftning i de fall kommun sk ö ter v ä gh å llningen f ö r
statens/v ä gverkets r ä kning. Statens ö vergripande
ansvar f ö r v ä gh å llningen b ö r ges uttryck i de formella befogenheter som
tillkoraraer v ä gh ä llningsrayndigheten ä ven n ä r koramun har planeringsansvaret, vilket ä ven b ö r inneb ä ra viss statlig tillsyn.

Huvudprincipen f ö r
n ä r kommunen skall vara ansvarig f ö r v ä gh å llningen i t ä torter
anser l ä nsstyrelsen vara riktig. I
Skaraborgs l ä n finns det med detta kriterium

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.9

450

s. 451 Kontrollera mot PDF

flera korarauner ä n
de som anges i bet ä nkandet som kan ö verta v ä gh å llningen p å
lokala gator i t ä torter. Om det kommunala v ä gh ä llningsansvaret
p ä s å s ä tt skulle utvidgas v ä sentligt, anser l ä nsstyrelsen
det n ö dv ä ndigt att ocks å praxis f ö r indragning av lokala, allm ä nna v ä gar i mindre
t ä torter ä ndras p ä
det s ä tt utredningsmannen f ö resl ä r f ö r att f ä
en r ä ttvis f ö rdelning av v ä gh ä llningsansvaret.

Enligt utredningen skall det statliga v ä gn ä tet i t ä torterna begr ä nsas
och ansvaret i huvudsak avse riksv ä garna
och de viktigaste l ä nsv ä garna. L ä nsstyrelsen utg å r fr å n att staten
dock ä ven forts ä ttningsvis skall ha ansvaret f ö r l ä nsv ä garna genom sm ä
t ä torter p ä landsbygden ä ven
ora dessa inte tillh ö r de viktigaste v ä garna.

L ä nsstyrelsen i J ä mtlands l ä n
anser att det f ö religger uppenbara risker f ö r att f ö rslagen
i bet ä nkandet leder till att statens
kostnader f ö r v ä gh å llning avseende det statliga v ä gn ä tet
metodiskt och medvetet ö verv ä ltras p ä ä ven ekonoraiskt svaga kommuner med
sm å t ä torter. Syns ä tet kan d ä rf ö r
principiellt inte godtas fr å n ett l ä n som representeras av redan hart skattetyngda
glesbygdskommuner.

Mot bakgrund h ä rav
vill l ä nsstyrelsen som sin principiella
uppfattning h ä vda att enhetliga och klara ansvarsf ö rh å llanden
alltid ä r att f ö redra. D ä rav
f ö ljer att huvudansvaret och v ä gh ä llaransvaret
f ö r statliga v ä gar b ö r å vila staten (v ä gverket).
En helt annan sak ä r att saraordning i t ä torter av v ä gh å llningen ofta bast och effektivast l ö ses genom entreprenad och/eller samverkansavtal
mellan staten och kommunen (den kommunala v ä gh å llningsorganisationen).

Det statliga v ä gn ä tet ra ä ste
- enligt l ä nsstyrelsens raening - st ä llas till n ä ringslivets
och ö vriga trafikanters f ö rfogande p ä
ett entydigt s ä tt. Variationer i v ä gh å llningen
sora beror p ä kommunal ambition och/eller
skattef ö rm å ga etc. kan d ä rvid inte accepteras. Inte heller
fr ä n trafikanternas utg å ngspunkt, vid t.ex. skadest å ndsanspr å k
etc, kan det vara ö nskv ä rt att annan ä n staten har det totala ansvaret f ö r det statliga v ä gn ä tet vare sig detta ä r bel ä get p ä landsbygden eller sk ä r genom t ä torter.

Allm ä nna v ä gar har en synnerligen viktig funktion n ä r det g ä ller att knyta ihop landets olika
delar och orter. F ö rst d ä rigenom f ä r ocks å olika trafikantgrupper fullv ä rdigt tilltr ä de
till den infrastrukturella nyttighet som det statliga v ä gn ä tet
representerar.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

451

s. 452 Kontrollera mot PDF

Enligt l ä nsstyrelsens
mening skall statliga v ä gar fylla vissa kvalificerade
funktioner i landets samlade v ä g-systera.
Till detta h ö r t.ex. genomfartsfunktioner i t ä torter. Statliga v ä gar som inte uppfyller detta i t ä torter
b ö r d ä rf ö r avvecklas som statliga.

Mot denna bakgrund f ö rordar
l ä nsstyrelsen en s å dan teknik vid bed ö mning av t ä tortsv ä garnas status (statliga resp. kommunala) att v ä gens funktion avg ö r
klassningen. N ä r klassningen g ö rs beroende av v ä gens
funktion anser-l ä nsstyrelsen ocks å att b ä sta
f ö ruts ä ttningar skapas f ö r att uppn ä en enhetlig profil i det statliga v ä gn ä tet.

Landstingsf ö rbundet
tillstyrker- den f ö reslagna omf ö rdelningen av ansvaret mellan staten och kommunerna
f ö r v ä gh å llningen. Den f ö reslagna omf ö rdelningen
bidrar till ett f ö rb ä ttrat resursutnyttjande samtidigt sora en.tyngdpunktsf ö rskjutning sker mot ett ö kat kommunalt ansvar f ö r fr å gor som r ö r kommunens befolkning. Ett samlat kommunalt ansvar
f ö r planering och genomf ö rande av markanv ä ndning,
byggande och v ä gh å llning skapas d ä rmed i enlighet med den nya plan-
och bygglagens intentioner.

Svenska kommunf ö rbundet
tillstyrker f ö rslaget om uppdelning av v ä gh å llningsansvaret
med den best ä mda f ö ruts ä ttningen att kommunernas v ä gh å llningskostnader
kan finansieras p å ett rationellt s ä tt. Kommunf ö rbundet
tillstyrker ocks ä f ö rslaget att v ä gverket skall besluta om vilka v ä gar som skall vara statliga och l ä nsstyrelsen om vilka kommuner som skall ta ö ver v ä gh å llningen samt v ä gh å llningsomr å denas
omfattning. Kommunf ö rbundet f ö rut-s ä tter att
dessa beslut skall kunna ö verklagas till regeringen. Betr ä ffande fr å gor
om vem som skall vara v ä gh å llare f ö r en statlig v ä g inom kommunalt v ä gh ä llnings-orar å de f ö resl ä r kommunf ö rbundet
att l ä nsstyrelsen beslutar efter f ö rslag fr ä n
v ä gh å llarna. L ä nsstyrelsens beslut skall kunna ö verklagas till regeringen.

Kommunf ö rbundet vill
i sarrmianhanget p å peka behovet av de s ä rskilda h ä nsyn
som m å ste tas till de t ä tortsf ö rh å llanden som r å der
p ä och kring de v ä gar som f ö resl ä s bli statliga inom omr å den med kommunal v ä gh å llning. Det finns en risk* att v ä gverket kan komma att till ä mpa "landsbygdsstandard" ä ven inom t ä torterna.

Svenska v ä gf ö reningen tillstyrker utredningens f ö rslag betr ä ffande
uppdelning av v ä gh ä llningsansvaret. Detta inneb ä i:
att v ä gverket ä ven forts ä ttningsvis
skall ha huvudansvaret f ö r riksv ä garna och de viktigaste l ä nsv ä garna inom t ä torterna. F ö r
hela det ö vriga v ä g- och gatun ä tet
inom t ä torterna tillstyrker v ä gf ö reningen ocks å att kommunerna Ö vertar
huvudansvaret. Detta inneb ä r

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

452

s. 453 Kontrollera mot PDF

ocks å att stora delar av den nuvarande
enskilda v ä gh å llningen i t ä torterna f ö rsvinner och att kommunerna tar ö ver ansvaret.

Utredningen har motiverat v ä gverkets fortsatta ansvar f ö r
de ö vergripande trafiklederna inora t ä torterna raed att det ö verordnade v ä gn ä tet i landet b ö r ha en enhetlig standard med
avseende p å framkoralighet, s ä kerhet och omgivande railj ö . Dessa faktorer ä r
enligt utredningen avg ö rande f ö r samh ä llsutvecklingen,
f ö r n ä ringslivet, f ö r trafikanterna och f ö r medborgarna i ö vrigt.

V ä gf ö reningen vill stryka under utredningens bed ö mningar i detta avseende, Det ä r d ä rf ö r ocks ä
angel ä get att staten genom v ä gverket ä ven
forts ä ttningsvis har ett inflytande vad
g ä ller generella standardfr å gor med avseende p ä just framkomlighet, s ä kerhet och
milj ö ä ven f ö r de tidigare statskommunala v ä gar som nu f å r
kommunerna - som huvudm ä n. Motiven h ä rf ö r ä r desamma som varit utredningens motiv f ö r att bibeh ä lla
statligt ansvar p ä de allra viktigaste trafiklederna
i t ä torterna.

LO finner att utredningsmannens f ö rslag till ny indelning av huvudraannaskapet f ö r v ä gh å llningen har f ö rdelar
fraraf ö r nuvarande'system och tillstyrker
f ö rslaget i detta avseende. Samtidigt
finner LO eraellertid anledning att - trots att man kan inst ä mma med utredningesraannens raotivering om att den
ny ä byggplanelagstiftningen b ö r raedf ö ra
ett st ö rre ansvar f ö r koraraunerna ä ven
i v ä gh ä ll-ningsfr å gorna - kr ä va att f ö rslaget
kompletteras med krav p ä viss normal v ä gstandard.

Statsanst ä lldas f ö rbund anser att ett ö kat kommunalt v ä gh å llningsansvar b ö r genomf ö ras med stor f ö rsiktighet.
Kravet p ä lika v ä gstandard f ö r
trafikanterna p ä riks-och l ä nsv ä gar bed ö mer f ö rbundet som
v ä sentligt.

Detta uppn ä s b ä st genom att endast en v ä gh å llare finns
Och v ä gverket har i dag en uppbyggd v ä l fungrande organisation f ö r drift och underh å ll genom arbetsomr å den inom
varje v ä gf ö rvaltning. De kriterier som skall ligga till grund f ö r kommunalt ö vertagande
av v ä gh å llningen ä r enligt f ö rbundets uppfattning inte tillr ä ckligt konkretiserade. Varje f ö r ä ndring av v ä gh ä llningsansvaret
b ö r bli f ö rem å l f ö r pr ö vning, d ä r inte enbart de lokala aspekterna behandlas utan ä ven en regional helhetssyn f å r v ä gas in.
Endast under denna f ö ruts ä ttning anser f ö rbundet att ett effektivt och
rationellt utnyttjande av resurserna kan komma till st ä nd.

Vid pr ö vningen av
vem som skall ha v ä gh å llningsansvaret m ä ste ocks å beaktas nuvarande resurser i fr å ga om per-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

453

s. 454 Kontrollera mot PDF

sonal och maskiner. En fortsatt rationell drift kan inneb ä ra att v ä gverket
tillf ö rs ett ö kat ansvarsomr å de
i st ä llet f ö r ett minskat. I en del fall ä r det v ä gverkets
resurser, som b ö r utnyttjas, raedan det i andra
fall kan vara s ä att kommunernas resurser .med en
marginell merkostnad kan utnyttjas f ö r
underh å llet av en n ä raliggande statlig v ä g. Den ur dessa synpunkter mest rationella formen b ö r bed ö mas efter en
pr ö vning fr å n fall till fall.

Svenska kommunalarbetaref ö rbundet tillstyrker utredningens f ö rslag
till uppdelning av v ä gh ä llningsansvar mellan stat och kommun. Dagens system med b ä de statliga och kommunala v ä gh å llningsorganisationer
med delvis parallell verksamhet i m ä nga
t ä torter ä r i flera avseenden irrationell.

Likas ä anser f ö rbundet att det ä r
befogat att den komraunala v ä gh å llningsorganisationen f ä r ett raera renodlat huvudansvar f ö r den lokala v ä gh å llningen saratidigt sora staten svarar f ö r de ö vergripande
trafiklederna och landsbygdens v ä gh å llning.

Det kommunala v ä gh ä llningsansvaret inneb ä r att kommunerna ö vertar
huvudansvaret f ö r hela det ö vriga allm ä nna
v ä g- och gatun ä tet inom t ä torterna.
Om det ä r rationellt b ö r en koramun ocks å
ha ansvar f ö r en statlig t ä tortsv ä g
och vara v ä gh å llare ä t staten. Kommunalarbetaref ö rbundet menar att ä ven det omv ä nda fallet b ö r vara m ö jligt.

Med det ö kade
kommunala v ä gh ä llningsansvaret f ö ljer ocks å b ä ttre m ö jligheter f ö r
kommunerna att ta ö ver ansvaret f ö r stora delar av den nuvarande enskilda v ä gh å llningen. F ö rbundet anser att detta kan.leda till uppenbara f ö rb ä ttringar f ö r b å de
kollektivtrafiken och trafiks ä kerheten.
Samtidigt b ö r de slopade statsbidragen till de
enskilda v ä garna ö verf ö ras till
kommunerna.

TCO tillstyrker utredningens f ö rslag om uppdelning av v ä gh å llningsansvaret
mellan stat och kommun. Detta b ö r kunna leda
till rationaliseringsvinster.

Det ö vergripande ansvaret f ö r v ä gn ä tet - som ä r
en strategisk del av infrastrukturen - vilar emellertid p ä samh ä llet
och staten. D ä rf ö r b ö r det enligt TCOs mening inte vara
ett exklusivt ansvar f ö r kommunerna att ansvara f ö r b å de standard
och finansiering av den kommunala t ä tortsv ä gh å llningen.

CykelfrSmjandet anser att den f ö reslagna uppdelningen av v ä gh ä llningsansvaret
ä r rationell och riktig.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

454

s. 455 Kontrollera mot PDF

Motorm ä nnens riksf ö rbund anser att stora f ö rdelar kan vinnas vid en renodling av ansvaret f ö r v ä gh å llningen som utredaren har f ö reslagit, Genora att koraraunerna f ä r huvudansvaret f ö r
v ä gh å llningen i t ä torterna och v ä gverket f ö r
det ö vergripande v ä gn ä tet, uppn ä s en enhetlig standard p ä v ä gn ä t och underh å ll.
En rationell samordning av maskinella och personella resursers utnyttjande kan
p å sikt leda till l ä gre kostnader f ö r
trafikanterna .

Trafiktekniska f ö reningen
tillstyrker i huvudsak utredningens f ö rslag
om ett ö kat kommunalt ansvar f ö r gator och v ä gar
i t ä torter. Ett mer renodlat kommunalt
ansvar f ö r hela gatun ä tet i t ä torterna
torde ge en rationellare v ä gh å llning i de kommuner sora i dag inte ä r egna v ä gh å llare, samt ge en st ö rre r ä ttvisa mellan de kommuner sora ä r och de sora inte ä r'egna v ä gh å llare.

Ett bibeh å llet eller i
vissa fall ö kat statligt ansvar f ö r och inflytande p ä riksv ä gar och prim ä ra l ä nsv ä gar genom t ä torter
avstyrker emellertid f ö reningen. Kommunen b ö r ha hela ansvaret f ö r alla gator och v ä gar inom t ä torten. Ett statligt ansvar f ö r st ö rre gator
skulle ge

-
samordningsproblem
mellan stat och kommun

-
risk f ö r statlig styrning av komraunernas planering

-
risk f ö r att den mindre andelen l ä ngv ä ga trafik
tillm ä ts allt f ö r stor vikt i f ö rh å llande till den st ö rre andelen t ä tortsanknuten trafik.

Byggentrepren ö rerna
framh å ller de f ö rdelar ur stor-driftsynpunkt som nuvarande
uppdelning av v ä gh å llningsansvaret ger, bl.a. kan v ä gverket
p ä ett rationellt s ä tt planera och samordna v ä gh å llningen i
landet. Ä ven ur forsknings- och
utvecklingssynpunkt ger v ä gverkets ö vergripande st ä llning
f ö rdelar.

Det kan emellertid ofta vara raer rationellt med ett ö kat. ansvar f ö r
kommunerna i v ä gh å llningen inom t ä tortsomr å den, varf ö r
utredningens f ö rslag tillstyrks under f ö ruts ä ttning av
att risker f ö r minskade stordriftsf ö rdelar beaktas och minimeras samt att risker f ö r ö kad offentligt
sj ä lvbyggeri elimineras.

De flesta kommuner ochStockholms l ä ns landsting

ä r positiva till f ö r ä ndringarna i
v ä gh å llningsansvaret under f ö ruts ä ttning att finansieringsfr å gorna l ö ses.
N å gra kommuner avstyrker f ö r ä ndringar i v ä gh å llnings-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

455

s. 456 Kontrollera mot PDF

ansvaret och menar att den befintliga ordningen ä r b å de rationell
och r ä ttvis.

S å lunda framh å ller

Bolln ä s kommun att utredarens
principiella f ö rslag till f ö rdelning av v ä gh ä llningsansvaret mellan stat och koraraun verkar
tilltalande, men att finansieringsfr å gan,
m å ste bli f ö rem å l f ö r fortsatta omsorgsfulla ö verv ä ganden d ä r huvudprincipen m å ste vara att komraunen f å r
del av fordons- och br ä nsleskatten p å ett r ä ttvist
och klart definierat s ä tt. Innan komrnunerna ö vertar v ä gh ä llningsansvar fr ä n
staten skall v ä garna givetvis vara upprustade
till fullgott skick.

Botkyrka kommun ä r
positiv till utredningens.f ö rslag med ö kat komraunalt v ä gh ä llaransvar. Kommunen f å r d ä r-, igenom b ä ttre m ö jligheter
att planera verksamheten samt samordna tillg ä ngliga
resurser.

Investeringar p ä
det sekund ä ra och terti ä ra v ä gn ä tet har i det n ä rmaste
varit obefintliga under kommunens expansionstid. Om kommunen nu skall ta ö ver dessa ä ldre
statliga v ä gar f ö ruts ä tts att n å gon form av ist ä nds ä ttnings- å tg ä rder vidtas, p ä
samma s ä tt som sker d ä enskild v ä g
f ö r ä ndras till allm ä n. I annat fall riskerar kommunen
att f ö rutom framtida drift- och
investeringskostnader ä ven f ä ta ö ver ett stort eftersatt underh ä ll.

Hallstahammars kommun. F ö rslaget att kommunerna skall ta ö ver
ansvaret f ö r statliga v ä gar i t ä torterna
f ö r en mera samordnad och raionell sk ö tsel ä r i sak v ä lgrundat. Under f ö ruts ä ttning av rimliga ekonomiska villkor f ö r finansiering av dessa ö kade å taganden kan
Hallstahammars koramun tillstyrka en reform i denna • riktning.

Vidare anf ö r kommunen
.att ett genomf ö rande av v ä gh ä ll-ningsutredningens
f ö rslag skulle inneb ä ra en betydande f ö r ä ndring av de nuvarande ansvarsgr ä nserna mellan stat och kommun. Mot denna bakgrund ä r det otillfredsst ä llande att, som utredaren f ö resl å r, besluten om vilka v ä gar som skall vara statliga skall fattas av enbart statliga instanser
(i f ö rsta hand l ä nsstyrelsen och v ä gverket,
i sista hand regeringen). Det m å ste finnas
ett meningsfullt samr ä d med den enskilda kommunen, vars
st å ndpunkt m å ste tillm ä tas
stor vikt. Utredaren f ö resl å r att regeringen skall avg ö ra
s ä dana fr å gor d å l ä nsstyrelse och v ä gverk
inte ä r ö verens. Kommunstyrelsen anser det fr å n principiella utg å ngspunkter
vara raindre intressant hur staten sliter tvister mellan olika statliga
myndigheter. Av betydligt st ö rre intresse
Sr att finna former f ö r hur en kommun, som inte ä r n ö jd raed l ä nsstyrelsens eller

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

456

s. 457 Kontrollera mot PDF

v ä gverkets beslut, kan h ä vda och finna respekt f ö r sina st å ndpunkter.

G ö teborgs kommun anser att
utredningens f ö rslag om vilka och hur ra å nga v ä gar som
skall vara statliga - i huvudsak riksv ä gar
och prim ä ra l ä nsv ä gar - b ö r ut ö kas inom
storstadsomr å dena. G ö teborg har stor inpendling fr ä n grannkommunerna, vilket medf ö r ö kade
kostnader f ö r b å de investering och drift. H ä r
borde staten g å in och "utj ä mna". I det statliga v ä gn ä tet b ö r d ä rf ö r ä ven de v ä gar som f ö rbinder
centrum med riksv ä gn ä tet ing å . Detta st ä mmer ocks å
med vad utredaren kom fram till. I utredningen ö verv ä gdes att generellt l å ta "infarter" vara statliga, men man fann
d å att detta skulle leda till att den
statliga delen av v ä gn ä tet blir f ö r stort i de mindre och medelstora
t ä torterna.

F ö r att l ä ttare kunna oms ä tta
utredningens intentioner i praktiken ä r
det viktigt att tydliga till ä mpningsf ö reskrifter tas fram i samr å d mellan v ä gverket
och kommunf ö rbundet .

Enligt utredaren skall v ä garna p å landsbygden vara statliga. G ö teborgs koramun ä r
i dag v ä gh å llare f ö r ca 94 km statskommunala
landsbygdsv ä gar. Dessa ä r inte redovisade i utredningens bilaga men b ö r ing å i det
statliga v ä gn ä tet .

G ö teborgs kommun tillstyrker f ö rslagen att v ä gverket
skall besluta om vilka v ä gar sora skall vara statliga och l ä nsstyrelsen om vilka kommuner som skall vara v ä gh å llare i egna
t ä torter samt om v ä gh å llningsomr å denas storlek. I b å da fallen ä r det viktigt att det finns en m ö jlighet att ö verklaga
till regeringen.

J ö nk ö pings kommun tillstyrker f ö rslaget
till indelning av v ä gn ä tet i statliga v ä gar, kommunv ä gar och enskilda v ä gar under f ö ljande f ö ruts ä ttningar

Det m å ste tillskapas kommunala m ö jligheter genom avgiftssystem f ö r att finansiera v ä gh å llningen

Staten ra å ste ta ett
st ö rre ansvar f ö r infrastrukturen i st ö rre t ä torter, dvs. det statliga t ä tortsv ä gn ä tet m å ste ut ö kas.

Malm ö stad tillstyrker den f ö reslagna uppdelningen s ä att kommunerna f å r
huvudansvar f ö r v ä gh å llningen i t ä torterna med undantag av ett ö verordnat, statligt v ä gn ä t som v ä gverket skall ansvara f ö r. En f ö ruts ä ttning f ö r
att ta ö ver v ä gh å llningsansvaret ä r dock att finansieringsfr å gan f å r en f ö r kommunerna tillfredsst ä llande l ö sning.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.9

457

s. 458 Kontrollera mot PDF

Norrk ö pings kommun tillstyrker f ö rslaget och anf ö r
vidare att kommunens helt ä ckande ansvar f ö r planering inora t ä torten och behovet av en rationell kommunal v ä gh å llning kan
tillgodoses genom att kommunen blir v ä gh å llare ä t
staten inom t ä torten. Statens uppgift ä r d ä att vara
finansi ä r och ha ett ö vergripande ansvar f ö r v ä gstandarden. Hur avv ä gningen mellan huvudansvar och v ä gh å llarskap i t ä torter skall fungera i praktiken beh ö ver klarl ä ggas
ytterligare. En given f ö ruts ä ttning f ö r att staten f ö r Norrk ö pings
del skall f å ett ö kat ö verinseende ö ver riksv ä garna
i t ä torterna ä r att staten anpassar sina krav p å "enhetlig standard" till t ä tortens f ö ruts ä ttningar. Detta g ä ller
b å de tillsynen och rollen som finansi ä r av byggnads å tg ä rder.

Statens s ä rskilda
ansvar f ö r det ö vergripande v ä gn ä tet ä r ett av de
riksintressen som komraer att behandlas i plan- och bygglagens helt ä ckande ö versiktsplaner
f ö r koramunerna. D ä r kan st ä llningstaganden
till v ä gstandard och kommunens planering l ä mpligen v ä gas
samman.

Skellefte å kommun har
ingen erinran mot f ö rslaget i de delar det inneb ä r att flertalet av landets komrauner f å r ett ut ö kat
v ä gh ä llningsansvar i de st ö rre t ä torterna. Detta ger ocks å kommunerna ett ö kat
samlat ansvar f ö r planering och markanv ä ndning.

F ö r det ö verordnade v ä gn ä tet i t ä torterna,
fr ä mst riksv ä gar och prim ä ra
l ä nsv ä gar, f ö resl ä s att v ä gverket f ä r ansvaret, vilket enligt utredningen tillgodoser
flera viktiga krav.

Det exempel p ä
ö verordnat v ä gn ä t som visas
i utredningen ä r inte adekvat f ö r de v ä gn ä t som enligt kommunens uppfattning skall vara
statligt. Det statliga v ä gn ä tet i t ä tort b ö r vara de naturliga f ö rbindelsel ä nkarna f ö r t ä torten och
dess omland. Som exempel f ö r Skellefte å kommuns del b ö r
v ä g 814 vara statlig v ä g.

Kommunerna ser som viktiga krav att staten som v ä gh å llare tar
hela v ä gh å llningsansvaret, dvs. ansvaret f ö r
gaturummets utformnming, m ö blering och standard samt en sk ö tsel som ä r
j ä mf ö rbar med t ä tortens ö vriga v ä gh å llning .

Eftersom de kommuner sora f ö resl å s bli v ä gh å llare har
korapetent v ä gh å llningsorganisation b ö r f ö rslaget, med avseende p ä ansvarsuppdelningen, leda till en rationellare v ä gh å llning. Ur
sk ö tselsynpunkt b ö r d ä rf ö r t ä tortsv ä gh ä llningen
ligga hos en organisation.

I utredningen f ö rekommer
begreppet t ä tort vid definition av v ä gh ä llningsansvarets
omfattning. Eftersom begreppet inte ä r
entydigt b ö r ett klarl ä gglande ske. I t ä torter

Prop. 1987/88:50
Bilaga 1.9

458

s. 459 Kontrollera mot PDF

d ä r inv å narantalet ä r mindre ä n 4 000 - 5 000 inv å nare b ö r staten vara v ä gh å llare f ö r det allm ä nna
v ä gn ä tet.

Det ä r s ä rskilt viktigt att staten inte rainskar sitt v ä gh å llningsansvar
i raindre t ä torter. Det kan leda till att underlaget
f ö r v ä gverkets v ä gstationer ä ndras i s å dan
omfattning att v ä gstationen dras in och servicen i
glesbygder minskar.

Stockholms stad delar utredningens principiella uppfattning
att kommunerna b ö r ha huvudansvaret f ö r v ä gh å llningen i t ä tort
med undantag f ö r ett ö verordnat v ä gn ä t, s ä r
huvudansvaret å vilar staten genom v ä gverket. Utredningens f ö rslag att detta ö verordnade
statliga v ä gn ä t berg ä nsas till att huvudsakligen omfatta
nuvarande riksv ä gar och prim ä ra l ä nsv ä gar ä r dock f ö r Stockholms del inte acceptabelt.

En avsev ä rd del av
den trafik, som belastar Stockholms gatun ä t,
utg ö rs av in- och utpendling fr å n/till kranskommunerna och ä ven regionen d ä rutanf ö r. I j ä mf ö relse raed flertalet ö vriga kommuner kan Stockholm s ä gas
vara ett konglomerat av t ä torter, som ger upphov till ett
trafikfl ö de, betydligt st ö rre ä n den totala
trafiken genom de flesta ö vriga kommuner. Ett stort antal
statliga myndigheter, ä vensom f ö retag med nationell r ä ckvidd, finns utspridda ö ver
stora delar av staden. Stockholmsregionen ä r
av naturliga sk ä l ett av landets mest
trafikbelastade omr å den. Regionen ä r landets st ö rsta
sammanh ä nglande stadsbygd och har landets
st ö rsta koncentration av
arbetsplatser. H ä r finns en femtedel av landets
sysselsatta och n ä rmare ej fj ä rdedel av landets ekonomiska aktivitet. Som
huvudstad och centrum i den folkrikaste regionen utg ö r Stockholm knutpunkten f ö r det nationella kommunikationsn ä tet.

Av dessa sk ä l b ö r ett ö verordnat
statligt v ä gn ä t i Stockholm vara betydligt st ö rre
ä n enbart riksv ä gar och prim ä ra
l ä nsv ä gar. Utredningen f ö resl å r att v ä gverket
beslutar om vilka v ä gar som skall vara statliga. Det f ö rutsattes att v ä gverket
d ä rvid ä r berett att ta h ä nsyn till ovan angiivna speciella f ö rh ä llanden i
Stockholm. M ö jligheten att hos regeringen ö verklaga v ä gverkets
beslut m å ste finnas.

Betr ä ffande ut ö vandet av v ä gh ä llarskapet anf ö r
Stockholms stad f ö ljande: Stockholras stad ä r i dag v ä gh å llare f ö r
hela sitt gatun ä t med n å gra marginella undantag, d ä r ö verenskommelse
av praktiska sk ä l tr ä ffats med v ä gf ö rvaltningen i AB-l ä n. P ä samma s ä tt
sk ö ter Stockholm p ä n å gra punkter
i kommungr ä nsen v ä gh å llningen p å korta str ä ckor
i grannkommuner (t.ex. Solna och Liding ö ).
Setta system har fungerat bra. Stockholm har s ä v ä l kompetens som resurser att ä ven forts ä ttningsvis
sk ö ta v ä g-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

459

s. 460 Kontrollera mot PDF

h å llningen i staden inklusive det ö verordnade statliga v ä gn ä tet. De eventuella avsteg fr ä n denna huvudprincip, som av praktiska sk ä l kan vara motiverade, b ö r utan sv å righet
kunna avtalas med v ä gf ö rvaltningen resp. ber ö rd
grannkommun. Om mot f ö rmodan tvist skulle uppst ä i fr å ga om v ä gh ä llarskapet p å statlig v ä g
inom Stockholm b ö r l ä nsstyrelsen avg ö ra fr ä gan.

Vidare anf ö r Stockholm
f ö ljande betr ä ffande v ä gh å llningsstandarden. Utredningen f ö resl ä r att v ä gverket skall besluta om den tekniska standard som
skall till ä mpas f ö r det statliga v ä gn ä tet i t ä tort,
ä ven cm komraunen ut ö var v ä gh ä llarskapet f ö r
v ä gverkets r ä kning. Detta kan f ö r Stockholms del accepteras endast under f ö ruts ä ttning att v ä gverket d ä rvid
fullt ut beaktar de h ö ga krav p ä framkomlighet, underh ä llsm ä ssig kvalitet och milj ö , som m å ste
tillgodoses i en h å rt trafikerad storstad. De
standardkriterier som till ä mpas p ä landsbygdens v ä gn ä t ä r i m ä nga avseenden inte anpassade f ö r storstadsf ö rh å llanden. Staden f ö ruts ä tter d ä rf ö r att v ä gverket
inte best ä mmer och betalar efter n å got slags minimistandard utan ä r berett att ta sitt ansvar f ö r storstadsmilj ö n
i dess helhet. Det torde r ä cka med att h ä rvidlag exemplifiera raed de h ö gre krav, sora i en storstad ra å ste st ä llas
p å trafikreglerande å tg ä rder (signaler,
v ä gvisning m.m.), sn ö r ö jning och sn ö bortforsling, bullerskydds å tg ä rder, gr ö nytor utmed v ä gen,
• gatubelysning etc. Slutligen f ö rutsattes att kommunens m ö jligheter att i det statliga v ä gn ä tet nedl ä gga och bibeh ä lla
kommunala ledningar, utf ä rda lokala trafikf ö reskrifter, bedriva parkerings ö vervakning etc. inte inskr ä nks.

De kommuner som ä r
negativa till en f ö r ä ndring av ansvarsf ö rdelningen
av v ä gh å llningen ifr å gas ä tter om utredningsf ö rslaget
inneb ä r n ä gon rationaliseringsvinst.

Gislaveds kommun avstyrker f ö rslaget till ö kat kommunalt v ä gh å llningsansvar
och nya finansieringsm ö jligheter .

Kommunen ifr å gas ä tter om de f ö reslagna
f ö r ä ndringarna inneb ä r att statens och kumraunens
samlade resurser utnyttjas s ä rationellt
sora m ö jligt.

Gislaveds kommun accepterar inte ett ö kat v ä gh ä llningsansvar utan att samtidigt finansieringsfr å gan f ö r de ö kade kostnaderna klarl ä ggs p å ett entydigt s ä tt. Komraunen ä r
ej beredd att p å ta sig ö kade kostnader f ö r
v ä gh å llningen.

Enligt utredningsf ö rslaget
skall staten ä ven- forts ä ttningsvis ha v ä gh å llningsansvaret f ö r
riksv ä gar och be-

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.9

460

s. 461 Kontrollera mot PDF

tydelsefulla l ä nsv ä gar (prim ä ra
l ä nsv ä gar) i t ä torter

na. -. ■

S å vitt Gislaveds koramun kan bed ö ma, inneb ä r
detta att det ä ven forts ä ttningsvis ra ä ste
finnas dubbla v ä gh ä ll-ningsorganisationer i t ä torterna.
D ä det inom kommunen finns tv ä av v ä gverkets
arbetskontor, b å da bel ä gna utanf ö r
centralorten, ifr å gas ä tter kommunen starkt om de samlade resurserna komraer att utnyttjas
mer rationellt med den f ö reslagna f ö r ä ndringen.

Utredningsf ö rslaget
anger att om det ä r rationellt b ö r en koramun kunna "lia ansvar f ö r en statlig t ä tortsv ä g och vara v ä gh å llare ä t
staten.

Enligt kommunens uppfattning inneb ä r detta ej n å gon
direkt renodling av v ä gh å llningsfr å gorna. Kommunen raenar, att denna m ö jlighet finns redan med nu g ä llande ordning.

H ö rby kommun avstyrker f ö rslaget csn ett kommunalt huvudansvar f ö r v ä gh å llningen av nuvarande statliga v ä gar inom t ä tortsomr å den.

Den nuvarande f ö rdelningen
av ansvaret f ö r v ä gh å llningen mellan stat och kommun
fungerar bra enligt H ö rby kommuns mening ,

Huddinge och Haninge kommuner avstyrker f ö r ä ndringar av
v ä gh å llningsansvaret innan finansieringsfr å gan ä r l ö st.

Gotlands kommun anser att det inte finns n å got behov av att ä ndra
nuvarande regler ang å ende statskommunal v ä gh å llning och f ö resl ä r att
nuvarande regler ang ä ende statskommunal v ä gh å llning bibeh å lls.

Ä ven
kommunerna Karlshamn, Karlskrona, Olofstr ö m
och Å storp anser att det nuvarande
systemet b ö r bibeh å llas.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.9

461

s. 462 Kontrollera mot PDF

2.3 Finansiering av statliga v ä gar i t ä torter

Utredningen:

I de fall det ä r
rationellt att en koramun ä r v ä gh å llare f ö r en statlig t ä tortsv ä g f ö resl å r utredningen att staten genom v ä gverket ers ä tter
komraunen f ö r v ä gh ä ll-ningskostnaderna. Eftersora en
kommun i s å dana fall kan anses ha en viss
nytta av att sk ö ta driften av b å de kommunala och statliga v ä gar, b ö r
kommunen f ä 95 % av de ber ä knade driftkostnaderna. Ber ä kningen b ö r
grundas p ä ett schablonsystem liknande det
nuvarande och beakta anslagstilldelningen till v ä gverket.

N ä r det g ä ller byggande av statliga v ä gar i kommunal regi b ö r statens andel vara l ä gre. Det
tidigare 95 %-iga bidraget till investeringar i statskommunala v ä gar f ö rutsatte en
relativt omst ä ndlig administrativ hantering. F ö r att undvika en å terg å ng till en omfattande statlig granskning av
byggnadsobjekten har utredningen stannat f ö r
75 % som en l ä mplig bidragsandel. D ä rvid har utredningen v ä gt in f ö rdelarna med de administrativa f ö renklingar och det ö kade kommunala inflytandet som 1982 å rs statsbidragsf ö rordning syftade till.

Oavsett vem som ä r
v ä gh å llare b ö r investeringarna i det statliga v ä gn ä tet
finansieras ur ett och sarama statliga anslag. Investeringarna b ö r prioriteras och inordnas i respektive fler å rsplan f ö r
byggande av riksv ä gar och l ä nsv ä gar. F ö rdelningsplanen kan slopas.

Remissinstanserna:

V ä gverket anser att i de fall en
koramun utf ö r v ä gh å llningen p ä det statliga v ä gn ä tet betraktas detta som entreprenadverksamhet .

Riksrevisionsverket har inget att erinra raot utredningens
f ö rslag.

L ä nsstyrelsen i G ö teborgs och Bohus l ä n tillstyrker utredningsf ö rslaget
men till ä gger att vid s ä rskilt betungande investeringar eller d å en kommun endast har ringa nytta av investeringen
borde en h ö gre bidragsandel ä n 75 % kunna utg å .

L ä nsstyrelsen i Skaraborgs l ä n anf ö r att den
kommunala andelen vid investeringar p å
det statliga v ä gn ä tet kan bli or ä ttvist. Detta kommer att h ä mma kommuner fr ä n
att intr ä da som v ä gh å llare ä t staten.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

462

s. 463 Kontrollera mot PDF

Svenska kommunf ö rbundet
tillstyrker finansieringsf ö rslaget raen anser att den 95
%-iga ers ä ttningen kan utvecklas till ett
regelr ä tt entreprenadf ö rfarande.

Kommunf ö rbundet
tillstyrker vidare att den statliga ers ä ttningen
vid investeringar p å det statliga v ä gn ä tet, d ä r koraraunerna ä r
v ä gh å llare, b ö r vara 75 % och att dessa objekt
ing å r i riks- eller l ä nsv ä gsplanen.
Det ä r viktigt att staten tar sitt
ansvar oavsett objektens storlek. De investeringsobjekt som ä r f ö r sm ä f ö r riks-och l ä nsv ä gsplanen kan
exempelvis samlas i en å rlig pott f ö r sm ä rre arbeten.
En fr å ga som erfarenhetsm ä ssigt kan ge upphov till problera ä r i vilket skick en v ä g skall vara n ä r den ö verl ä mnas fr ä n v ä gverket till
en kommun eller tv ä rt om. Den som skall ta ö ver v ä gen vill
oftast ha den i nyskick, men den som l ä mnar
vill g ö ra det i befintligt skick. F ö r att minimera konflikter och l ä ng-dragna diskussioner b ö r centrala r ä d
och regler tas fram.

Svenska V ä gf ö reningen tillstyrker utredningsf ö rslaget och anf ö r
vidare att utredningen ocks ä har f ö reslagit att kommuner skall kunna bygga statliga v ä gar. H ä rvid
rekommenderar utredningen att staten svarar f ö r 75 procent av kostnaderna mot tidigare 95 procent i bidrag till
investeringar i statskommunala v ä gar. V ä gf ö reningen har
inga principiella inv ä ndningar mot utredningens f ö rslag, men f ö reningen
tvivlar p ä att kommunerna kommer att vara
intresserade av att i denna form vara entrepren ö r ä t staten n ä r det g ä ller
byggande av statliga v ä gar i t ä torter.

V ä gf ö reningen tillstyrker ocks ä
f ö rslagen om att en s ä rskild plan f ö r
investeringar i vissa anl ä ggningar f ö r kollektivtrafik inr ä ttas f ö r hela landet. Planen b ö r som utredningen f ö resl ä r hanteras av v ä gverket samtidigt med och p å samma s ä tt
som nuvarande fler å rsplan f ö r byggande av riksv ä gar.

Statsanst ä lldas f ö rbund anser att om det visar sig att det ä r rationellt att en kommun skall vara v ä gh å llare f ö r en statlig t ä tortsv ä g b ö r v ä gverket ers ä tta
kommunerna f ö r v ä gh ä llningskostnaderna. F ö rbundet finner det rimligt att ers ä ttningen i s ä dana
fall ber ä knas, schablonm ä ssigt, till ett belopp som understiger de totala
kostnaderna. Vid byggandet av statliga v ä gar
i kommunal regi f ö resl ä r utredningen en statsbidragsniv ä
p å 75 procent som l ä mplig. F ö rbundet
bed ö mer denna niv ä vara v ä l
anpassad.

Kommunerna Flen, Lax å ,
Leksand, S ö dert ä lje, V ä ster å s och Ö stersund tillstyrker den f ö reslagna finansierings-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

463

s. 464 Kontrollera mot PDF

formen f ö r de fall en
kommun p å tar sig att vara v ä gh å llare ä t staten. De flesta kommuner anf ö r i likhet med Stockholm, G ö teborg och Lule å
att systemet skall vara enkelt och obyr ä kratiskt
men att detta inte f ä r inneb ä ra att det blir or ä ttvist. S å v ä l trafikfl ö den, klimat och grundf ö rh å llanden som
andra f ö ruts ä ttningar visar stora lokala variationer mellan kommuner.

G ö teborgs kommun anf ö r att ett enkelt system f ö r finansiering av sm ä rre arbeten m ä ste tillskapas.

Helsingborgs och Stenungsunds kommuner ä r avvisande till finansieringsf ö rslaget och menar att om kommunen sk ö ter v ä gh å llningen ä t
staten skall kommuinen ha full kostnadst ä ckning.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

464

s. 465 Kontrollera mot PDF

2.4 Finansiering av den kommunala v ä gh å llningen

Utredningen:

Bidragen till statskommunal v ä gh å llning b ö r slopas och omvandlas till andra ers ä ttningsformer. I undantagsfall - d ä s ä rskilda sk ä l
f ö religger - b ö r planerade investeringar i det kommunala v ä g- och gatun ä tet
kunna pr ö vas i. fler å rsplanen f ö r
byggande av l ä nsv ä gar. Den statliga bidragsandelen b ö r
d å vara h ö gst 50 %. Vid ö verg ä ngen till det f ö reslagna
systemet b ö r s ä rskilda regler g ä lla.

De i utredningen f ö reslagna
principerna f ö r ä ndrad ansvarsuppdelning och finansiering inneb ä r - sett ö ver
hela landet - att kommunernas å rliga v ä gh å llningskostnader
ö kar med minst 450 miljoner kr.
Kostnads ö kningen h ä nf ö r sig n ä stan uteslutande till driften av det f ö reslagna ut ö kade
komraunala v ä gn ä tet. En f ö ruts ä ttning f ö r' f ö rslagen ä r att kommunernas ö kade finansieringsb ö rda f å r en tillfredsst ä llande l ö sning.

Den korta utredningstiden har inte medgett n å gon djupare analys av de samh ä llsekonomiska fr å gorna,
raen utredningen har funnit att de ekonomiska å tagandena genora f ö rslaget kan
komma att variera starkt mellan koramunerna. Denna variation f ö rsv å rar en
generell l ö sning i form av enbart en
finansiering med hj ä lp av kommunalskatten. Det ä r ö nskv ä rt att finna ett systera sora stimulerar v ä g-f ö rvaltningarna
och kommunerna att gemensarat s ö ka s ä rationella l ö sningar
sora ra ö jligt av v ä gh ä llningsansvarets
f ö rdelning.

Vid genomg ä ngen av
alternativa finansieringsm ö jligheter har utredningen funnit
att tv å principiellt olika system b ö r diskuteras vidare i den p å g å ende ö versynen av den statliga trafikpolitiken. Det ena ä r att via ett statligt anslag f ö rdela en ers ä ttning
f ö r den f ö reslagna ut ö kade
kommunala v ä gh å llningen till de aktuella koramunerna. Det andra ä r att ge kommunerna r ä tt att inom ramen f ö r det
statliga fordonsskattesysteraet sj ä lva
ta ut en "koramunal v ä gh ä llningsavgift".

En statlig ers ä ttning
till de kommuner som ö vertar ansvaret f ö r befintliga allm ä nna
v ä gar i t ä torter skulle i princip likna det nuvarande
bidragssystemet f ö r drift av statskommunv ä gar. Ers ä ttningen
kan f ö rdelas till koramunerna efter en f ö rdelningsnyckel som beskriver kommunens v ä gh ä llningsengagemang.

En kommunal v ä gh å llningsavgift skulle kunna utformas p ä s ä s ä tt att kommunerna f å r m ö jlighet att som avgift ta ut en del
av vad fordons ä garna f.n. betalar som fordonsskatt.
Ett s ä dant system f ö ruts ä tter att
avgifterna en-

30 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

465

s. 466 Kontrollera mot PDF

dast anv ä nds till
kommunal v ä gh å llning. Statsmakterna b ö r besluta om
ett maximalt belopp som de v ä gh å llande kommunerna f ä r ta ut som en kommunal v ä gh ä llningsavgift.

N ä gon av de h ä r skisserade finansieringsm ö jligheterna b ö r
kunna anv ä ndas f ö r att finansiera den ut ö kade kommunala v ä gh å llning som h ä r
f ö resl å s.

F ö r den lokala, fastighetsn ä ra v ä gh å llningen f ö resl å r utredningen att kommunerna f ä r m ö jlighet att
- i likhet med bl.a. v ä gsamf ä lligheter - ta ut å rliga v ä gh å llningsavgifter
fr ä n fastighets ä garna. Denna m ö jlighet
kan skapas genom att se ö ver och inf ö ra tidigare framlagda f ö rslag till lag om kommunv ä gar.

Skyldigheten f ö r
fastighets ä gare att sk ö ta g å ngbaneren-h ä llning p å
kommunala gator b ö r slopas. I geng ä ld kan en kommun - om den finner det l ä mpligt - t ä cka
de uppkomna kostnaderna med en fastighetsavgift.

Remissinstanserna:

V ä gverket vill framh ä lla
vikten av att kommunerna ges

m ö jlighet att
klara finansieringen p ä ett rationellt och

effektivt s ä tt s ä att
nuvarande v ä gkapital inte ä ven

tyras.

En str ä van b ö r vara att om m ö jligt
slopa alla former av statsbidrag till drift av v ä gar och gator inora komraunalt v ä gh å llningsomr å de.
Om finansieringen ä nd å helt eller delvis l ö ses genom
ett system med statsbidrag till drift anser v ä gverket det v ä sentligt att bidragssystemet utformas
enkelt och schablonm ä ssigt f ö r att å sadkomraa
s ä liten administration som m ö jligt.

TrafiksSkerhetsverket anf ö r att en viktig f ö ruts ä ttning f ö r genomf ö randet av f ö rslagen
i bet ä nkandena ä r att finansieringsfr å gan l ö ses p ä ett s ä tt som skapar ekonomiska garantier
f ö r kommunerna. TSV har ingen anledning
att n ä rmare kommentera hur detta skall
ske.

TSV anf ö r vidare att
om f ö rslaget ora kommunal v ä gh å llningsavgift
v ä ljs s å p å verkas rutinerna f ö r uppb ö rd
av v ä gtrafikskatt. TSV har ansvar f ö r det centrala bilregistret och f ö r dessa rutiner. I bilregistret finns inte fordonets
hemort registrerad utan endast fordons ä garens
eller, f ö r leasingfordon, brukarens. Med
sannolikt f ö rh å llandevis f ä undantag sammanfaller i dag dessa
hemortsbegrepp. Om reglerna f ö r uppb ö rd av eventuell v ä gh å llningsavgift f å r
ö verensst ä mma med de san g ä ller
f ö r v ä gtrafikskatt i ö vrigt kan en s ä dan avgift sanno-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

466

s. 467 Kontrollera mot PDF

likt inf ö ras utan n å gra st ö rre
kostnadsh ö jningar f ö r sarah ä llet.
TSV utg å r dock fr å n att innan ett beslut tas ora att inf ö ra en v ä gh ä llningsavgift, kommer verket att f ä i uppdrag att tillsammans med riksskatteverket n ä rmare utreda konsekvenserna d ä rav och att f ä
raedverka i utformning av reglerna f ö r
uppb ö rd.

Riksrevisionsverket anser att det finns flera tveksamheter
kring alternativet om inf ö rande av kommunala andelar. R ä tten att besluta om koramunal andel av fordonsskatten
omfattar flera kommuner ä n de som p å verkas av utredarens f ö rslag. Risk finns att en kommuns andel av fordonsskatten anv ä nds f ö r att
finansiera annan kommunal verksamhet. Inf ö randet
av en kommunal andel av fordonsskatten skulle vidare inneb ä ra avsteg fr å n
principen om att ej koppla ihop fordonsbeskattning med kostnaderna f ö r v ä gh å llning. Denna koppling har slopats f ö r det statliga och statskommunala v ä gn ä tet.

Flera praktiska sv ä righeter
kan uppst å med inf ö randet av en kommunal andel av fordonsskatten.
Problem kan uppst ä vid best ä mmandet av fordonens kommuntillh ö righet. Om koraraunerna till ä rapar skilda avgiftsandelar finns m ö jligheten att fordons ä gare f ö rs ö ker att registrera sitt fordon i syfte att minimera egna kostnader
och inte utifr å n sitt trafikarbete. Vidare inneb ä r utredarens f ö rslag
att staten skulle best ä mma maximiniv å n p ä den
kommunala andelen. Det framg ä r dock ej
vilka principer som skulle g ä lla eller
vilka statliga insatser som skulle komma att beh ö vas f ö r denna statliga reglering.

Statliga bidrag kommer enligt f ö rslaget fortfarande att vara aktuella ut ö ver en kommunal andel av fordonsskatten, dels sora
(i undantagsfall) bidrag till investeringar i det kommunala v ä gn ä tet, dels
som bidrag till anl ä ggningar f ö r kollektivtrafik.1 Dessutom kan det n ä mnas att i det nuvarande statliga skatteutj ä mningsbidraget best ä ras grundgaranti med utg å ngspunkt
i kommunernas kostnader p.g.a. geografiskt l ä ge och bebyggelsestruktur.

Enligt RRV finns det sk ä l
att ä ven forts ä ttningsvis till ä mpa
en finansiering via statliga anslag, antingen via statsbidrag eller via statlig
skatteutj ä raning. Valet av bidragsraodell
blir en konsekvens av statens intresse f ö r
att aktivt eller passivt styra utvecklingen av den komraunala v ä gh å llningen.

L ä nsstyrelsen i Stockholms ISn
efterlyser - betr ä ffande 50 % statsbidrag till
investeringar i det koramunala v ä g och gatun ä tet - en precisering, t.ex. i f ö rra av ett antal exemplifieringar, av vad som avses
med s ä rskilda sk ä l. Utredningens skrivning l ä mnar utrymme f ö r
vitt skilda tolkningar. Dessa undantagsfall skall vara just

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

467

s. 468 Kontrollera mot PDF

undantagsfall och inget annat. Enligt l ä nsstyrelsens uppfattning b ö r klara regler och riktlinjer underl ä tta f ö r alla
inblandade. En m ä ngd on ö diga framst ä llningar
och diskussioner om statsbidrag torde h ä rigenom
undvikas .

Vidare anf ö r l ä nsstyrelsen att s ä rskilda
medel b ö r ansl å s till upprustning av de v ä gar som ö verf ö rs till kommunerna .

Om finansieringssystemet framh å ller l ä nsstyrelsen
att f ö rverkligandet av f ö rslaget f ö ruts ä tter att kommunerna p å n ä got s ä tt kompenseras f ö r de ö kade kostnaderna. L ä nsstyrelsen
utg å r ifr å n att finansieringen ges en tillfredsst ä llande l ö sning d ä r stor vikt f ä sts
vid kommunernas uppfattningar. Det ä r
viktigt att finansieringssystemet utformas r ä ttvist mellan konmunera och inte baseras p å nuvarande kostnadsf ö rdelningar.

L ä nsstyrelsen i G ö teborgs och Bohus l ä n kan tillstyrka att statsbidragen till kommunal v ä gh å llning f ö r ä ndras enligt
utredningens f ö rslag endast under f ö ruts ä ttning att
ber ö rda kommuner kompenseras p ä annat s ä tt
s ä att inte belastningen p å den kommunala ekonomin ö kar vid ett genomf ö rande av f ö rslaget. I utredningen analyseras ö versiktligt olika m ö jligheter att kompensera kommunerna f ö r de uteblivna statsbidragen i nuvarande forraer och utredningen anger
tv ä principiellt olika system - statlig
ers ä ttning relaterad till kommunernas
kostnader resp. en kommunal v ä gh ä llningsavgift som en del av fordonsskatten - som b ö r diskuteras vidare i anslutning till den p å g å ende ö versynen av den statliga trafikpolitiken.

L ä nsstyrelsen finner det otillfredsst ä llande att finansieringsfr å gorna och dess konsekvenser f ö r kommunerna ej behandlats mera ing å ende i utredningen s ä att n å got entydigt f ö rslag till hur finansieringsfr å gorna skall l ö sas
ej redovisas .

Av det finansieringssystem sora diskuteras i utredningen,
anser l ä nsstyrelsen att en finansiering i
form av en kommunal v ä gli å llningsavgift, utg ö rande del av
fordonsskatten, principiellt ä r att f ö redra. D ä rigenom
skapas st ö rre m ö jligheter f ö r kommunerna att sj ä lva besluta om standarden p å den kommunala v ä gh å llningen samt ä ven
i ö vrigt avg ö ra hur den kommunala v ä gh å llningen skall finansieras. En s å dan finansieringsform bed ö ms d ä rmed b ä st spegla huvudsyftet med utredningens f ö rslag - att ö ka
kommunernas ansvar och engagemang i den kommunala t ä tortsv ä gh ä llningen - ä ven
om statens m ö jligheter att styra resursanv ä ndningen d ä rmed
minskar.

Finansiering av den kommunala v ä gh å llningen
genom en kommunal v ä gh å llningsavgift inneb ä r emellertid
vissa

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

468

s. 469 Kontrollera mot PDF

problem ur bl.a. r ä ttvisesynpunkt,
vilket n ä rmare b ö r utredas. Exempelvis varierar bilt ä theten starkt i olika korarauner och ä r ofta l å g
i st ö rre t ä torter raed en v ä l utvecklad kollektivtrafik.
Samtidigt ä r andelen fr ä mmande trafik i regel st ö rre i storstadsomr ä dena med s å v ä l en omfattande inpendling som en stor andel inkoramande tung
industritrafik. Sett ur ett lokalt perspektiv skulle d ä rraed exempelvis G ö teborgs koraraun kunna komma att drabbas negativt av ett system med
kommunala v ä gh å llningsavgifter. Vidare b ö r
diskuteras om och i vilken omfattning v ä gh å llningsavgiften skall vara differentierad med
avseende p å fordonsslag och
fordonsutnyttjande. Tunga fordon medf ö r
h ö gre v ä gslitage och d ä rmed ö kade kostnader f ö r v ä gh å llaren. V ä gh ä llningskostnaderna
ä r ocks ä beroende av i vilken utstr ä ckning fordonen nyttjas .

Samm.anfattningsvis, anser s å lunda l ä nsstyrelsen att det ut ö kade kommunala v ä gh å llningsansvaret b ö r
finansieras med en kommunal v ä gh ä llningsavgift men att formerna f ö r en s å dan
finansiering n ä rmare ra ä ste utredas. D ä rvid
b ö r utg ä ngspunkten vara att ej ö ka det
totala avgiftsuttaget fr å n fordons ä garna.

L ä nsstyrelsen i Malm ö hus l ä n anf ö r att utredningen presenterar ett flertal m ö jligheter att finansiera komraunernas ö kade v ä gh ä llningskostnader dock utan att f ö rorda n å got
av alternativen. En betydande ä rlig kostnad
ö verflyttas p ä kommunerna utan att motsvarande resurser frig ö rs. Ä ven om
kostnaden inte f ö resl å s raedf ö ra ö kad kommunalskatt, ö kas dock det
ekonoraiska trycket i annan form p å
kommuninv å nare. S å lunda b ö r
nuvarande bidragssystem forts ä tta att g ä lla i avvaktan p ä
att finansieringsfr å gan ytterligare utreds.

L ä nsstyrelsen i Skaraborgs ISn anf ö r att en av f ö rdelarna
med utredningsf ö rslaget ä r att administration av statsbidrag och
tillsynsverkslamhet f ö renklas. L ä nsstyrelsen befarar dock behov av administrativa å tg ä rder ut ö ver dagens.

Enligt l ä nsstyrelsen
i V ä sternorriands l ä n har ett

systera med statligt bidrag sm å utsikter att stimulera kommunerna till ö kat v ä gh ä llningsansvar.

En kommunal andel av fordonsskatten/kommunal v ä gh ä llningsavgift
har enligt l ä nsstyrelsen vissa klart regionalpolitiska
ol ä genheter. Avgiften per fordon kan
korama att variera starkt i olika delar av landet. Kommuner raed ytstora t ä torter, sv ä ra
geologiska och klimatf ö rh å llanden, liten befolkning och h ö g
kommunalskatt kan f ä stora sv ä righeter att finansiera t ä tortsv ä gh ä llningen.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.9

469

s. 470 Kontrollera mot PDF

Det ä r enligt l ä nsstyrelsens mening ytterligt angel ä get

att de ekonomiska konsekvenserna av ö kat v ä gh å llnings

ansvar f ö r kommumnerna i skogsl ä nen utreds
innan beslut

fattas.

Landstingsf ö rbundet
anser att alternativet med en v ä gh å llningsavgift ä r
intressant. F ö rslaget ger den kommunala v ä gh å llaren f ö rb ä ttrade m ö jligheter att i ett sammanhang besluta om s å v ä l å tg ä rder som hur
de skall finansieras.

Svenska kommunf ö rbundet
anser att en f ö ruts ä ttning f ö r att den av utredaren f ö reslagna uppdelningen av v ä gh ä llningsansvaret
skall bli s ä rationell som m ö jligt ä r
att finansieringen av den kommunala v ä gh å llningen - s å v ä l nuvarande som den ut ö kade - f å r en tillfredsst ä llande l ö sning.
Om finansieringen inte upplevs som r ä ttvis
och praktisk finns risk f ö r att v ä gh ä llningsfr ä gorha blir en finansiell fr å ga d ä r endast
ekonomiska ö verv ä ganden kommer att styra kommunernas agerande. Kommunf ö rbundet kan inte tillstyrka att kommunerna f å r en v ä sentligt
ö kad skyldighet och d ä rmed kostnader f ö r
v ä gh å llningen utan att detta kopplas till en m ö jlighet att fullt ut finansiera dessa kostnads ö kningar. Man b ö r
efterstr ä va rationella finansieringsl ö sningar sora inte leder till nya or ä ttvisor. Den kommunala v ä gh ä llningsavgift
sora diskuteras i utredningen kan enligt f ö rbundets
raening uppfylla en del a-v de krav som-b ö r
st ä llas p å ett finansieringssystem. Brukarna ser vart
pengarna g å r, det ä r stabilt och l å ngsiktigt,
det liknar andra kommunaltekniska system, kommunen sj ä lv beslutar om uttaget och det ä r enkelt och billigt att genomf ö ra.

Ora emellertid statsmakterna av principiella sk ä l skulle avvisa en kommunal v ä gh å llningsavgift
ä r det enligt f ö rbundets mening en helt n ö dv ä ndig f ö ruts ä ttning f ö r ett ut ö kat
kommunalt v ä gh å llningsansvar att man finner andra" finansieringsl ö sningar som garanterar I å ngsiktighet och som inneb ä r att det inte sker n å gon kostnads ö verv ä ltring fr ä n staten till kommunerna. F ö rbundet vill i detta sammanhang uttala en betydande
misstro mot ett statsbidragssystem sora beslutas av riksdagen. De
nedskrivningar som riksdagen under senare å r
av statsfinansiella sk ä l beslutat om och genomf ö rt visar att denna typ av specialdestinerade bidrag
ä r en os ä ker finansieringsform.

Svenska V ä gf ö reningen avvisar f ö rslaget cm en kommunal v ä gh å llningsavgift. Ä ven
om ett s å dant system utformas s ä att avgifterna endast f å r anv ä ndas till v ä gh å llning och
om statsmakterna fastst ä ller maximala belopp som v ä gh å llande
kommun f å r ta ut, s å ö kar riskerna
p å sikt f ö r att v ä gtrafiken
drabbas av ytterligare " ö verbeskatt-

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.9

470

s. 471 Kontrollera mot PDF

ning". Under alla omst ä ndigheter finns en risk f ö r
att en betydande kommunal aktivitet kommer att uppst å i syfte att ut ö ka
det s.k. kostnadsansvaret som trafikanterna skulle beh ö va t ä cka,

V ä gf ö reningen rekommenderar ist ä llet
att utredningens andra alternativ - en statlig ers ä ttning till kommunerna liknande det nuvarande
bidragssystemet f ö r drift av statskommunala v ä gar - genomf ö rs.
Ers ä ttningen kan, som utredningen har f ö reslagit f ö rdelas
till kommunerna efter en f ö rdelningsnyckel som beskriver
kommunens v ä gh å llningsengagemang. Det ä r h ä rvid viktigt att staten gentemot kommunerna i
tillfredsst ä llande l å ngsiktiga former garanterar den statliga ers ä ttningens utformning, eftersom ä ven drift och underh å ll av v ä gar b ö r behandlas i ett l å ngsiktigt
perspektiv.

LO finner att de redovisade f ö rslagen till finansiering har brister. Enligt L0:s
mening b ö r staten n ä r den ö verl å ter ansvaret f ö r
en viss del av v ä gh å llningen ocks å finansiera denna och ej ö verv ä ltra
kostnaden p å kommunerna. Den v ä g som d ä rvid
torde vara m ö jlig f ö r att tillfredsst ä lla
detta ä r att utnyttja f ö rslaget cm s ä rskilda
statsbidrag.

Statsanst ä lldas f ö rbund tillstyrker att en kommunal v ä gh å llningsavgift,
utg ö rande en del av vad fordons ä garna f.n. betalar som fordonsskatt, ö verv ä gs. En s å dan avgift b ö r
emellertid vara maximerad och garantier f ö religga
f ö r att avgifterna endast anv ä ndes till kommunal v ä gh å llning.

Svenska kommunalarbetaref ö rbundet anser att kommunerna m å ste
garanteras full kostnadst ä ckning f ö r den f ö reslagna
omorganisationen. Det ä r orimligt att regering och riksdag
p å omr å de efter omr å de l ä gger ö ver huvudansvaret fr ä n staten till kommunerna utan att samtidigt ge kommunerna
den ekonomiska f ö ruts ä ttningen f ö r ett ö kat ansvarsomr å de.
Det ä r dessutom h ö gst ansvarsl ö st
att baka in statsfinansiella besparings å tg ä rder i n ö dv ä ndiga organisationsreformer p å viktiga omr å den
sora t.ex. samh ä llets v ä g- och gatun ä t.

Cykelfr ä mjandet anf ö r att i flertalet av v å ra kommuner ä r trafikproblemen koncentrerade
till de inre delarna av t ä torten. Problemen best å r av d å lig
luft, mycket buller, d å lig s ä kerhet f ö r oskyddade trafikanter. En
kraftfull • satsning p å ä tg ä rder f ö r
de senare kan avsev ä rt f ö rb ä ttra s ä kerheten f ö r
fotg ä ngare och cyklister och i en icke f ö rsumbar utstr ä ckning
bidra till en renare luft och mindre buller. Ä tg ä rder f ö r att f ö rb ä ttra f ö rh ä ll-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

471

s. 472 Kontrollera mot PDF

anden f ö r de
oskyddade trafikanterna i en t ä torts inre
blir med n ö dv ä ndighet kostsamma. De kommer inte till st ä nd i erforderlig utstr ä ckning om inte s ä rskilt bidrag utg å r fr ä n staten.

Cykelfr ä mjandet
yrkar med best ä mdhet att bidragsbest ä mmelserna utformas s å att ett s ä rskilt bidrag utg å r till kommunerna f ö r cykeltrafik ä tg ä rder samt att detta bidrag blir av en rej ä l omfattning.

Hyresg ä sternas
riksf ö rbund anser att den statliga bidragsgivningen
skall vara kvar i sin helhet.

MotormSnnens riksf ö rbund
anf ö r att minimikravet ä r att genomf ö randet
av detta f ö rslag i varje fall inte der till
att nya p å lagor drabbar bilismen. F ö rslaget att omf ö rdela
v ä gtrafikskatteraedel till kommunerna
tillstyrkes d ä rf ö r inom ramen f ö r nuvarande uttag.

Trafiktekniska f ö reningen
menar att det finns i praktiken tre alternativa former f ö r finansiering via kommunalskatten, genom
statsbidrag eller i form av en kommunal v ä gh å llningsavgift. Trafiktekniska F ö reningen re-komraenderar att man inf ö r en komraunal v ä gh å llningsavgift. En s å dan ä r en mer p å taglig finansieringsk ä lla ä n statsbidrag och inneb ä r "raka r ö r"
raellan avgift och tj ä nst.

N ä r det g ä ller finansieringen av den av utredningen f ö reslagna ö verf ö rda statliga v ä gh å llningen finns i kommunernas remissvar en mycket
stark opinion f ö r en kommunal v ä gh å llningsavgift.
Endast ett f å tal kommuner f ö respr å kar ett
statsbidragssystem.

Sk ö vde kommun anser att ett
statsbidragssystem f ö r de statskommunala v ä garna ä r
mest ä ndara å lsenligt.

H ö rby kommun avvisar det i
utredningen diskuterade f ö rslaget ora en koramunal v ä gh å llningsavgift
(s.k. fordonsavgift) .

Uppsala kommun f ö resl å r att kommunen av staten erh å ller en ers ä ttning
som st å r i propostion till antalet i
kommunen registrerade fordon.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

472

s. 473 Kontrollera mot PDF

Betr ä ffande den f ö reslagna m ö jligheten
f ö r kommunerna att ta ut avgifter fr å n fastighetsn ä ra
v ä gh å llningen dels som en eng å ngsavgift
och dels som en ä rlig avgift ä r remissopinionen delad.

S å lunda
tillstyrkes f ö rslaget om fastighetsavgifter av
RRV, l ä nsstyrelserna i G ö teborgs och Bohus l ä n samt V ä sternorriands ISn, Svenska kommunf ö rbundet. Svenska kommunf ö rbundets l ä nsavdelning i Kristianstads ISn,
Svenska kommunalarbetaref ö rbundet
samt kommunerna Leksand, S ö dertSlje, J ö nk ö ping, G ö teborg, V ä ster å s, H ä rn ö sand, Ö stersund, Lule å , Botkyrka och Haninge.

Lantm ä teriverket anf ö r att det huvudsakliga motivet f ö r ett regelsystem r ö rande bidrag fr å n fastighets ä garna till kommunal v ä g- och gatuh å llning ä r behovet av ä ndam å lsenliga och sk ä liga
principer f ö r kostnadsf ö rdelningen mellan de ber ö rda fastighets ä garna
och kommunen. Utredningen redovisar d ä rut ö ver ocks å
ett annat motiv, n ä mligen behovet att f ä en viss j ä mst ä lldhet mellan fastighets ä garna i omr å den
med kommunal v ä gh å llning och omr å den med enskild v ä gh å llning. I
andra hand ä r det rimligt att vid till ä mpningen ocks å
s å dana aspekter v ä gs in, och en lagstiftning om koramunv ä gar kan underl ä tta
l ö sningar som ger balans i det
avseendet.

Sveriges FastighetsSgaref ö rbund ä r inte principiellt negativt till f ö rslaget ora g å ngbanerenh ä llning, raen anser att bl.a. vissa viktiga f ö rdelningsproblem m ä ste l ö sas.

Den f ö reslagna m ö jligheten f ö r
kommunen att av fastighets ä garna ta ut
en driftsavgift f ö r den lokala fastighetsn ä ra gatuh å llningen
avvisas best ä mt av f ö rbundet. D ä remot
kan en eng å ngsavgift accepteras som ers ä tter nuvarande gatukostnadsavgifter.

Sveriges allm ä nnyttiga
bostadsf ö retag (SABO) anser att
driftkostnader b ö r skattefinansieras och att sk ö tsel av gator, v ä gar
och g å ngbanor b ö r g ö ras av den
sora i omr å det har den l ä mpligaste organisationen. Kostnadsansvaret skall
dock å vila kommunen. SABO anser att ora
eng å ngsavgiften blir utforraad som den
nuvarande gatuan-slutningsavgiften s ä
kan f ö rslaget tillstyrkas i detta
avseende.

Hyresg ä sternas
riksf ö rbund anser ett ö verf ö rande av v ä gh å llningskostnader
p å boendet som oacceptabelt.

Sveriges VillaSgaref ö rbund
anf ö r att v ä g- och gatuh å llningen
i princip ä r en statlig och kommunal uppgift.
Kommunernas kostnader b ö r betalas med skattemedel. Kom-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

473

s. 474 Kontrollera mot PDF

munerna skall dock kunna ta ut gatuanslutningsavgifter av
nytillkommande bebyggelse. F ö rbundet st ä ller sig d ä remot
avvisande till å rliga v ä gh ä llningsavgifter
fr å n fastighets ä garna.

Inf ö rs ett system med v ä gh å llningsavgifter
skall fastighets ä garna ocks å kunna p å verka
v ä gn ä tets standard och kostnader. Den naturliga formen f ö r v ä g- och gatuh å llningen blir i s ä dana fall samf ä llighetsf ö reningar. F ö rbundet
avvisar att kommunerna ensidigt skall kunna besluta om kostnadernas storlek
och f ö rdelning.

G å ngbanerenh å llningen b ö r
handhas av kommunen utan avgifter fr å n
fastighets ä garna.

MotormSnnens riksf ö rbund
st ä ller sig negativ till att v ä gh ä llningsavgifter
debiteras fastighets ä garna eftersom sn ö r ö jning och ö vrigt g å ngbaneunderh å ll inte ä r
enbart ett intresse f ö r fastighets ä garna utan i h ö g
grad ber ö r alla inv å nare i en kommun. Dessa avgifter b ö r s ä ledes
bekostas med skattemedel.

Halmstads kommun anser att en kommun skall kunna v ä lja om man vill ö verf ö ra ansvaret f ö r
g ä ngbaneh å llningen till kommunen eller fastighets ä garna.

Ljungby kommun och Malm ö
stad tillstyrker m ö jligheten f ö r en kommun att ta ut en v ä gh å llningstaxa
men avvisar ett generellt slopande av fastighets ä garnas skyldighet att sk ö ta
g ä ngbanerenh ä llningen.

F ö ljande
remissinstanser avvisar utredningens f ö rslag i denna fr ä ga: l ä nsstyrelserna i Skaraborgs ISn och
J ä mtlands ISn, Byggentrepren ö rerna samt kommunerna KungSlv, Hjo,
BollnSs, Uppsala, Motala, Nybro, Gotland och Karlskoga.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.9

474

s. 475 Kontrollera mot PDF

2.5 Finansiering av vissa anlSggningar f ö r kollektivtrafiken

Utredningen:

Ansvaret f ö r regional
och lokal kollektivtrafik å vilar trafikhuvudm ä nnen. Betydande delar av kostnaderna f ö r trafiken finansieras med skattemedel fr ä n kommuner och landsting. Trafikhuvudm ä nnens ansvar g ä ller
fr ä mst trafiken som s ä dan. Detta tillsammans med den betydande
skattefinansieringen har medf ö rt att
investeringarna i fasta anl ä ggningar i
vissa fall inte ä r tillr ä ckliga. Det ä r
av m ä nga sk ä l angel ä get
med en effektiv och v ä l fungerande lokal och regional
kollektivtrafik. Staten b ö r d ä rf ö r ä ven fraragent bidra till en rationell utbyggnad av fasta anl ä ggningar. Bidrag b ö r l ä ranas till uppbyggnaden av trafikn ä ten i form av bussterminaler, bussgator,
infartsparkeringar och vissa sp ä ranl ä ggningar.

F ö r investeringar i vissa anl ä ggningar f ö r
kollektivtrafiken b ö r en s ä rskild plan inr ä ttas
f ö r hela landet. Den b ö r hanteras av v ä gverket
samtidigt och p å samma s ä tt som nuvarande fler å rsplan f ö r byggande av riksv ä gar. Det statliga bidraget b ö r som nu vara 50 % av bidragsunderlaget.

Remissinstanserna:

V ä gverket, planverket,
riksrevisionsverket, ISnsstyrel-serna i Stockholms ISn, G ö teborgs och Bohus l ä n, Skaraborgs ISn, Landstingsf ö rbundet
Svenska.kommunf ö rbundet. Svenska lokaltrafikf ö reningen (SLTF), Svenska vSgf ö r-eningen, Stockholms ISns landsting (SLL),
kommunerna Stockholm, Norrk ö ping, G ö teborg, Lule å
och VSster å s samt AB Storstockholms
lokaltrafik har alla tillstyrkt en fortsatt statsbidragsgivning till
investeringar i kol-, lektivtrafikanl ä ggningar
.

H ä rn ö sands kommun anf ö r tveksamhet till fortsatt bidragsgivning
till kollektivtrafik om raan saratidigt slopar f ö rdelningsplanen. Kommunen menar att detta kan medf ö ra risk f ö r
alltf ö r stora statliga satsningar i
storstadsomr å dena.

V ä gverket tillstyrker ä ven inf ö randet
av en ny riksomfattande plan f ö r bidrag
till kollektivtrafikanl ä ggningar. En s ä dan plan m å ste
beakta en helhetssyn p ä uppbyggnaden av
kollektivtrafikanl ä ggningar och v ä g- och gatun ä tet.
Med ett s å dant syns ä tt kan endast v ä gverket
komma i fr å ga f ö r att hantera denna plan.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.9

475

s. 476 Kontrollera mot PDF

V ä gverket anser det v ä sentligt att planen behandlas samtidigt och p å samma s ä tt
som fler å rsplanen f ö r byggande av riksv ä gar. Detta ä r viktigt dels f ö r att erh å lla
en helhetssyn p å uppbyggnaden av kollektivtrafikanl ä ggningar och v ä g-
och gatun ä tet och dels f ö r att de i planeringsprocessen involverade
parterna, kommuner, l ä nsstyrelsen och v ä gverket, skall kunna p å verka planerna p ä
ett samordnat och
meningsfullt s ä tt.

Planverket har under ä r
1987 p ä uppdrag av bostadsdepartementet
studerat handikapptillg ä ngligheten till och inom bussterminaler
och har f ö r avsikt att ge exempel p ä å tg ä rder f ö r att komraa till r ä tta raed problemen. Mot denna bakgrund anf ö r verket att man ä r
intresserad av att medverka vid diskussionerna om principerna f ö r f ö rdelningen
av statliga bidrag till kollektivtrafikanl ä ggningar
.

L ä nsstyrelsen i Stockholms l ä n anf ö r betr ä ffande att ö verf ö ra bidrag till kollektivtrafikinvesteringar till en
rikst ä ckande plan att detta ä r ett allvarligt steg bort fr å n den helhetssyn sora m å ste finnas p å
trafiksystemen. Motivet f ö r en s ä dan å tg ä rd anges vara att det visat sig sv å rt att p å
ett ö versk å dligt och tydligt s ä tt j ä mf ö ra nyttan
mellan olika v ä ginvesteringar och kollektivtrafikinvesteringar
i en och samraa plan. Detta synes enligt l ä nsstyrelsens
raening som ett tunt argument, d ä detta
system endast till ä mpats i full utstr ä ckning i den nu p ä g å ende planeringsomg ä ngen. I st ä llet f ö r att s ä rskilja
kollektivtrafikinvesteringar i en s ä rskild
plan b ö r nuvarande ordning utvecklas och
en samordning av investeringarna ske. Genom en gemensam å rsram f ö r
trafikinvesteringar gagnas utvecklandet av en helhetssyn, vilket ä r s ä rskilt v ä rdefullt i storstadsomr å dena. L ä nsstyrelsen
avstyrker s å ledes f ö rslaget att uppr ä tta
en s ä rskild plan d ä r kollektivtrafikobjekt j ä mf ö rs och konkurrerar
endast raed varandra. I sararaanhanget finns sk ä l att betona vikten av totalt ö kade
å rsramar f ö r att kunna klara de stora reinvesterings- och
investeringsbehov i den sp å rbundna trafiken som f ö religger. L ä nsstyrelsen
ser det h ä rut ö ver som n ö dv ä ndigt att det nya statsbidragssystemet konstrueras s å att en lika behandling sker av kollektivtrafik- och
v ä ginvesteringar vad g ä ller statsbidrag och behoven av medel f ö r investeringar i kollektivtrafik s ä kerst ä lls.

Svenska kommunf ö rbundet.
Svenska lokaltafikf ö reningen (SLTF), G ö teborgs kommun, Stockholms l ä ns landsting och AB Storstockholms lokaltrafik (SL)
anser det angel ä get att statsmakterna ö kar sin satsning p ä kollektivtrafiken och att b ö r
onfatta

-
Investeringar i
infrastruktur och anl ä ggningar

-
Forsknings-,
utvecklings- och demonstrationsprojekt

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.9

476

s. 477 Kontrollera mot PDF

- s ä rskilda
satsningar p å ä tg ä rder sora ä r angel ä gna
raen

riskerar att ramla mellan stolarna p.g,a, å tg ä rder som

ber ö r flera huvudm ä ns omr å den.

Vidare anf ö rs att de
bidragsber ä ttigade å tg ä rderna utvidgas
till att ä ven g ä lla

-
Trafikledningssystem
(t,ex. trafikledningscentraler)

-
Signalsystem
(t.ex. signalanl ä ggningar och automatiskt t å gstopp)

-
Informationssystem

-
Elf ö rs ö rjningssystem.

Det b ö r ocks ä klart framg å
av bidragsf ö rfattningen att reinvesteringar i
kollektivtrafikanl ä ggningar ä r bidragsber ä ttigade
.

SLTF, Stockholms l ä ns
landsting samt Stockholms kommun anser att kollektivtrafiksystemet ä r att j ä raf ö ra raed de ö vergripande
statliga v ä garna och att d ä rf ö r bidragsandelen
borde vara 75 %.

SLTF anf ö r att ibland
uppfattas v ä gverket som ett renodlat
"Biltrafikverk" som saknar intresse f ö r kollektivtraf ikfr ä gor . Vissa
v ä gf ö rvaltningars ointresse f ö r
kollektivtrafikfr å gor ä r allvarligt. I och f ö r sig skulle
man mot bakgrund av detta kunna ö verv ä ga att l å ta
annan myndighet ä n v ä gverket hantera statsbidragen till kollektivtrafiken. Med undantag f ö r storstadsomr ä dena
g å r huvuddelen av den lokala och
regionala kollektivtrafiken p ä v ä g, SLTF:s medlemsf ö retag ä r ytterst beroende av v ä gverkets insatser betr ä ffande byggande och drift. M å nga
investeringar i kollektivtrafikanl ä ggningar
har direkt samband med gatu- och v ä ginvesteringar.
Det ä r d ä rf ö r angel ä get att kollektivtrafikinvesteringar och v ä ginvesteringar h å lls
saraman i ett verk f ö r kollektivtrafik och v ä gar. P ä
sikt b ö r det ö verv ä gas om inte
n ä rmare organisatorisk samordning
kan å stadkommas med det nya j ä rnv ä gsverket.

Stockholms l ä ns
landsting framh å ller att om utredningens f ö rslag genomf ö rs
b ö r sararaa hanteringsordning sora f ö r v ä gplanerna
tilll ä mpas. Det nya banverket b ö r bli det statliga organ som hanterar
bidragssystemet och ä skar medel f ö r regional och lokal kollektivtrafik. V ä gverket kan d å
frikopplas fr ä n hanteringen av kollektiv-trafikfr å gor. D ä rigenom
f å r s å v ä l v ä gverket som banverket ett klart avgr ä nsat verksamhetsansvar.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

477

s. 478 Kontrollera mot PDF

2.6 Stora investeringar i bl.a. storstadsomr å denas trafiksystem

Utredningen:

F ö r att ä stadkomma en b ä ttre
och s ä krare trafikmilj ö i bl.a. storstadsomr å dena kr ä vs fr å n tid till annan samlade grepp och betydande investeringar. Nuvarande
finansieringssystem har d ä ofta visat sig otillr ä ckliga. Utredningen f ö resl å r d ä rf ö r att ytterligare finansieringsm ö jligheter b ö r
tillskapas fr ä mst f ö r dessa omr å den. Det skall vara m ö jligt att finansiera vissa projekt i s ä rskild ordning.

Remissinstanserna:

Riksrevisionsverket anser att genomg å ngen ä r alltf ö r sumraarisk f ö r
att n å gra l å ngtg å ende slutsatser skall kunna dras p ä basis av det som utredaren f ö r fram. Utredaren pekar bl.a. p å att nuvarande prioriterings- och planeringssystem
kan s ä ttas ur spel vid tullfinansiering.

Vid prioritering mellan v ä ginvesteringar anv ä nder v ä gverket en ber ä kningsmodell
d ä r objekten rangordnas efter deras
samh ä llsekonomiska nytta. Risk kan d ä rmed finnas att objeket med l å g samh ä llsekonomisk
avkastning men med h ö g "tullekonomisk
avkastning" skulle konkurrera om det totala resursutrymmet. Denna
konkurrenssituation ä r emellertid inte ny. Under framf ö r allt 1970-talet utnyttjades v ä ginvesteringar ä ven
som raedel f ö r att skapa syssels ä ttning. Arbetsraarknadsstyrelsen (AMS) valde utifr å n syssels ä ttningsm å l projekt som l å g
v ä l till i f ö rh ä llande till
arbetsl ö sheten. V ä gverkets egen angel ä genhetsgradering var ej styrande f ö r
AMS. F ö r att ge b ä ttre underlag f ö r
beslut om nya finansieringsformer ä r
det enligt RRV l ä mpligt att studera i vad m å n s ä dana
investeringar p å verkade ordinarie finansiering,
prioritering, planering och organisation.

L ä nsstyrelsen i Stockholms ISn framh å ller att med nuvarande finansieringsformer finns
det inte n å gra m ö jligheter att klara erforderliga investeringar och reinvesteringar i
Stockholmsomr å det p å mindre ä n 30-35 å r. Problemen m å ste
dock l ö sas mycket tidigare. L ä nsstyrelsen vill d ä rf ö r framh å lla angel ä genheten
av att en storstadssatsning m ö jligg ö rs genora att nya finansieringsm ö jligheter tillskapas.

I likhet med utredningen anser l ä nsstyrelsen i G ö teborgs
och Bohus ISn att det ra ä ste finns ra ö jligheter att i s ä rskild
ordning finansiera st ö rre objekt i stor-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

478

s. 479 Kontrollera mot PDF

stadsomr ä denas
trafiksystem, s ä v ä l vad g ä ller v ä g- som kollektivtrafikobjekt. Inte minst visar nu p å g å ende utredning
om en s.k. storstadssatsning, vilken genomf ö rs
geraensamt av Stockholms, Malm ö och G ö teborgs kommuner, p å ett stort behov av s ä dana
investeringar, vilka m ä ste komma till utf ö rande f ö r
att i n å gon m å n komma till r ä tta med de omfattande trafik- och
milj ö problem som nu f ö religger i storstadsomr å dena.

Industrif ö rbundet
delar utredarens uppfattning i denna fr ä ga
och till ä gger att ä ven om m ö jligheterna
att helt finansiera de oftast mycket kostnadskr ä vande investeringar som det handlar om, sannolikt ä r starkt begr ä nsade,
b ö r m ö jligheterna pr ö vas att f å till st å nd
en tidigarel ä ggning av angel ä gna projekt med hj ä lp av privat kapital och delfinansiering via avgifter p å trafiken. ..

Svenska v ä gf ö reningen fraraf ö r
att de kompletterande finansieringsformer som utredningen synes syfta p ä ä r
tullfinansiering av st ö rre v ä gprojekt som exempelvis tunnlar och bror liksom tidigarel ä ggning av planerade objekt d ä r en annan fysisk eller juridisk person bekostar en
utbyggnad som v ä gh å llaren planerat skall ske.

Enligt v ä gf ö reningens raening ä r utredningens f ö rslag h ä rvid intressanta och v ä rda n ä rmare studier. Fr å gorna kring s å v ä l tullfinansiering som tidigarel ä ggningar med hj ä lp
av privat finansi ä r m å ste dock enligt v ä gf ö reningen hanteras med stor f ö rsiktighet.
Ett oavvisligt krav vid t.ex. tullfinansiering ä r att avgifter inte uttas f ö rr ä n det aktuella v ä gprojektet
tas i drift. Det ä r vidare angel ä get att avgifterna f ö rsvinner n ä r projektet v ä l har bvetalats. Detta synes f ö ruts ä tta att
bolag eller andra former f ö r projektsamverkan utformas s å , att det allm ä nna
hela tiden har huvudansvaret f ö r s å dana projekt. Ett projekt sora enligt v ä gf ö reningen
borde kunna l ä mpa sig som tullfinansieringsobjekt
ä r Ö sterlelden mellan Stockholm coh Nacka,

Statsanst ä lldas f ö rbund anser att n ä r
det g ä ller finansieringen av v ä gh å llningen
vill f ö rbundet som sin principiella
uppfattning framf ö ra att f ö rbundet inte kan tillstyrka att f ä rd-, tull- eller inrmdesavgifter genomf ö res. S ä dana
f ö rslag avvisas av f ö rbundet fr ä mst
av r ä ttvisesk ä l.

Motorbranschens riksf ö rbund
anf ö r att n ä rmare utreda tullfinansiering av st ö rre, avgr ä nsade
projekt som t.ex. broar och tunnlar ä r
av stort intresse. Ett oavvisligt krav i sammanhanget ä r att avgiften tas ut f ö rst n ä r

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

479

s. 480 Kontrollera mot PDF

nybygget tas i bruk och f ö rsvinner n ä r projektet v ä l betalats.

MotormSnnens riksf ö rbund
vill understyrka att man inte kan acceptera generella storstadsavgifter, tr ä ngselavgifter eller tullar. F ö rbundet anser att s ä dana objekt skall finansieras inom ramen f ö r vederb ö rande
kommuns investeringsbudget eftersom de i h ö g
grad gynnar alla kommuninnev å nare gneom
tidsvinster, effektivare transporter och minskad milj ö f ö rst ö ring.

G ö teborgs och Stockholms kommuner anf ö r att trafiksituationen i storst ä derna ä r
synnerligen problematisk och m å ste l ö sas snarast. F ö r
en l ö sning ä r de finansieringssystem, lag ä ndringnar m.m. som behandlas i bet ä nkandet helt otillr ä ckliga. Storst ä derna beh ö ver f ö r att l ö sa trafikproblemen ett s ä rskilt finansieringsutrymme, ett utryrame som m å ste skapas genom speciallagstiftning.

Byggentrepren ö rerna
framh å ller det angel ä gna i att arbetet skyndsamt ig å ngsattes med att skapa m ö jligheter f ö r
altlernativ finansiering i v ä glagarna.
Regeringen b ö r p å olika s ä tt studera och pr ö va dessa m ö jligheter.

Behov av rationella transporter kan kanske tillgodoses
genom att n ä ringslivet med egen finansiering
till å ts koraplettera befintliga trafikleder
med nya trafikplatser och anslutningsv ä gar.

Vi anser vidare att. l ä nefinansiering,
"leasing", kan vara ett bra s ä tt
att tidigarel ä gga angel ä gna bro- och v ä gbyggen.
Exempel kan tas fr ä n p å g å ende diskussion i J ä mtland d ä r
tre broar f ö resl ä s bli byggda med l ä nefinansiering.
L ä nen betalas med f ä rjedriftspengar. Finansieringen kan ske antingen
genom uppl å ning p å ö ppna
raarknaden eller genom att kontrakterad entrepren ö r f å r st å f ö r nedlagt kapital och f å r betalt genora å terbetalning
under exerapelvis en tio å rsperiod.

Den "norska" raodellen f ö r finansiering av bro- och v ä gprojekt ä r
ett annat alternativ sora vi anser b ö r
pr ö vas ä ven i Sverige. Enligt de projekt sora genoraf ö rts eller planeras i Norge betalar staten
kapitaliserat nuv ä rde och ibland s ä rskilda syssels ä ttningsraedel
till projekt som tidigarel ä ggs. Resten av kostnaderna
finansieras av kommuner och n ä ringslivet
vilka sedan kan å terf å sina pengar fr å n trafikanterna t.ex. i form av
rimligt sm å "bom"-pengar.

I utredningen diskuteras ö versiktligt m ö jligheterna till tullfinansiering
av vissa speciella projekt. Vi anser

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.9

480

s. 481 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

att Ö sterleden i Stockholm ä r ett utm ä rkt
exempel p å hur viktiga trafikledsprojekt kan
finansieras via tullar. Detta projekt b ö r
byggas i enskild regi i samarbete med ber ö rda
kommuner. En ä ndring av lagarna b ö r skyndsamt komma till st å nd s å att ett
genomf ö rande av Ö sterledsprojektet m ö jligg ö rs.

Projekt Ö sterleden
tillstyrker f ö rslaget om alternativa
finansieringsformer och till ä gger att fr å gan kan l ö sas
med inf ö randet av ett koncessionssystem som
f ö reslogs i bet ä nkandet (SOU 1962:26) "Avgiftsbelagda trafikanl ä ggningar" . Med utg å ngspunkt i bet ä nkandets
f ö rslag framf ö r projektgruppen synpunkter p å en s å dan koncessionslagstiftning.

481 31 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

s. 483 Kontrollera mot PDF

Bilaga
1.10 Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

KOMMUMK/XTIONS ; " DEPARTE.MENTET

Sammanst ä llning av
remissyttranden ö ver departementspromemorian (DsK
1987:7) V ä gbyggnadsbehovet fram till å r 2000

1 . Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden avgetts av: Statens j ä rnv ä gar (SJ),
statens v ä g- och trafikinstitut (VTI), trafiks ä kerhet sverket (TSV), transport
forskningsberedningen (TFB), transportr å det
(TPR), Kungliga Automobilklubben (KAK), Landsorganisationen i Sverige (LO),
Lule å s tekniska h ö gskola, Motor f ö rarnas
hel nykterhetsf ö rbund (MHF), Motorm ä nnens riksf ö rbund
(M), Svenska busstrafikf ö rbundet, Svenska Cellulosa- och
pappersbruksf ö reningen. Svenska kommunf ö rbundet. Svenska lokaltrafikf ö reningen. Svenska transportarbetaref ö rbundet. Svenska v ä gf ö reningen. Svenska å ker i f ö rbundet,
Sveriges industrif ö rbund, Sveriges transportekonomiska
f ö rening, Trafiktekniska f ö reningen, Transport tekniska f ö reningen. Skogsbrukets motortransportkommitt é och skogsstyrelsen.

Chalmers tekniska h ö gskola,
Centralorganisationen SACO/SR, Sveriges Mekanstandardiseringsf ö rbund, Sveriges spedit ö rf ö rbund.
Tekniska h ö gskolan i Stockholm samt Tj ä nstem ä nnens
centralorganisation (TCO) har meddelat att de avst å r fr å n att yttra
sig.

Yttrande har ä ven
kommit fr å n Norrlandshandelskamrarnas
trafikpolitiska r å d.

Sammanst ä llningen
nedan har f ö ljande indelning.

allm ä n inst ä llning till rapporten, - • utvecklingen i omv ä rlden och å tf ö ljande krav p å v ä gtransporter (rapportens f ö rsta
del), v ä gbyggnadsbehovet (rapportens andra
del) samt framtida inriktning av v ä gh å llningen.

Positiva remissinstanser och de som i huvudsak inte har n å gra inv ä ndningar
redovisas f ö rst i bokstavsordning. De negativa
instanserna å terfinns i slutet av varje avsni
tt.

2. Allm ä n inst ä llning till rapporten

Rapporten best å r
av tv å delar. Den f ö rsta delen behand

lar utvecklingstendenserna i omv ä rlden och ä r en genom

g å ng av olika krav och ö nskem å l p ä v ä gh å llningen som

finns idag eller v ä ntas under 1990-talet. 1 den andra

delen redovisas en ber ä kning av de behov av v ä gbyggnads

å tg ä rder som framkommit i planeringsarbetet f ö r de nya

v ä gplanerna som b ö rjar g ä lla
fr o m 1988. 483

s. 484 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

Alla remissinstanser utom SJ ä r positiva till eller har inga st ö rre inv ä ndningar
mot rapporten. Flera inst ä mmer helt i den bild som rapporten
ger b å de vad g ä ller utvecklingstendenserna och v ä gbyggnadsbehovet. Svenska kommunf ö rbundet h ä vdar
med inst ä mmande fr å n Svenska lokaltrafikf ö reningen att det totala v ä gbyggnadsbehovet ä r
st ö rre ä n redovisat eftersom behovet p å
statskommun-v ä garna ä r underskattat. Skogsstyrelsen, TFB och VTI anser
att det ä r sv å rt att bed ö ma rimligheten i angivet v ä gbyggnadsbehov. M å nga
remissinstanser kommenterar ocks å
trafik- och v ä gpolitiken i sin helhet.

Industrif ö rbundet har
inga inv ä ndningar mot den beskrivning som
ges i rapporten av den hittillsvarande utvecklingen ocii delar ocks å i stort sett de bed ö mningar som g ö rs om den framtida utvecklingen.
Omfattningen av det redovisade eftersl ä pande
underh å llsbehovet och v ä gbyggnadsbehovet inger oro f ö r framtiden.

LO vill inte n ä rmare
kommentera de f ö ruts ä ttningar och antaganden som legat till grund f ö r ber ä kningen av
resur sanspr å ken, utan t ä nker å terkomma
till detta da tra--fikpolitiken kan diskuteras ur ett bredare perspektiv.'

Lule å s tekniska h ö gskola anser att rapporten inneh å ller en f ö rtj ä nstfull omv ä rldsbeskrivning
till v ä gsystemet som s ä tter in'v ä gbyggandet
i ett vidare perspektiv. De regionalpolifiska effekterna b ö r dock ha givits mera genomslagskraft vid
prioriteringen av behoven.

MHF anser att rapportens faktamaterial m å ste tillm ä tas
stor vikt vid utarbetandet av den framtida trafikpolitiken. N ä r det g ä ller
de mera principiel 1 a 'synpunkterna h ä nvisar
MHF till Svenska v ä gf ö reningens yttrande.

MotormSnnens riksf ö rbund
har ingen anledning att ifr å gas ä tta de ber ä kningar
som redovisas i rapporten, men vill speciellt understryka tv å bakgrundsfaktorer. Det g ä ller storleken p å
det eftersl ä pande underh å llsbehovet och hur detta ska å terh ä mtas samt
trafiks ä kerhetsl ä get.

Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska r å d har inga inv ä ndningar
mot f ö retagna ber ä kningar och beskrivningar .

Skogsbrukets motortransportkommitt é anser att rapporten ger ett realistiskt underlag f ö r det vidare arbetet och vill understryka den stora
skillnad som finns mellan redovisat behov och nuvarande v ä ganslag.

Skogsstyrelsen anser att beskrivningarna av tendenser i
omv ä rlden i huvudsak ö verensst ä mmer
med den egna uppfattningen om framtiden. N ä r
det g ä ller kvantifieringen av v ä gbyggnadsbehovet ä r
den sa ö versiktligt redovisad att det ä r sv å rt att bed ö ma niv å erna.

Svenska Cellulosa- och pappersbruksf ö reningen har allm ä nt sett inga inv ä ndningar mot f ö retagna ber ä kningar
och beskrivningar. F ö reningen tar i sitt yttrande upp

n å qra allm ä nna aspekter p å
skogsindustrin som b ö r ing å

y 484

s. 485 Kontrollera mot PDF

i underlaget d å
prioriteringen och storleken p å v ä gan-slagen diskuteras. F ö reningen h ä nvisar
ocks å till det yttrande som Skogsbrukets
Motortransportkommitt é l ä mnar.

Svenska kommunf ö rbundet
anser att det planeringssystem som tilll ä mpas
inom v ä gsektorn har givit betydligt b ä ttre m ö jligheter
att beskriva v ä gbyggnadsbehovet p å statsv ä gn ä tet ä n p å statskommunv ä garna.
Behovet av å tg ä rder p å statskommunv ä garna torde d ä rf ö r vara v ä sentligt
st ö rre ä n vad som angivits i rapporten. Enligt Kommunf ö rbundets mening ä r
det redovisade behovet v ä l f ö rankrat hos b å de politiker och en bred allm ä nhet. Det ä r
s ä rskilt markant i storst ä derna och glesbygden.'

Svenska lokaltrafikf ö reningen
anf ö r att f ö reningens synpunkter sammanfaller med Svenska
kommunf ö rbundets och h ä nvisar till deras yttrande.

Svenska transportarbetaref ö rbundet anser att det som framf ö rts
i rapporten bekr ä ftar vad f ö rbundet sedan l ä nge
framh å llit. F å sektorer i samh ä llet
ä r i s å dant behov av ö kade resurser som v ä garna.

Svenska v ä gf ö reningen anser att rapporten p å ett mycket f ö rtj ä nstfullt s ä tt
redovisar det framtida v ä gbyggnadsbehovet. V ä gf ö reningen ä r kritisk mot att departementet i det
trafikpolitiska arbetet inte har angivit utg å ngs--punkter
och riktlinjer f ö r v ä gv ä sendet och v ä gtrafiken p å
det s ä tt som man har gjort f ö r j ä rnv ä gstrafiken. Tv ä rtemot
andra sektorer tonas v ä gsektorn fram med negativa f ö rtecken, i f ö rsta
hand som en f ö ljd av p å st å dda stora
milj ö m ä ssiga nackdelar. V ä gf ö reningen anser d ä rf ö r att det ä r
v ä sentligt att redovisa sina samlade
v ä gpolitiska st å ndpunkter.

Sveriges transportekonomiska f ö rening ansluter sig till rapportens beskrivning av v ä gbyggnadsbehovet men vill att man i planeringen tar
h ä nsyn till vad SJ kan och b ö r g ö ra f ö r att avlasta den tunga trafiken fr å n v ä garna .

TFB inst ä mmer i stort
med beskrivningen av "Tendenser i omv ä rlden"
i rapportens f ö rsta del, men har sv å rt att bed ö ma
rimligheten i omfattning och f ö rdelning av
angivet v ä gbyggnadsbehov i rapportens andra
del. Det f ö religger ingen tydlig koppling
mellan de tendenser, behov och krav som beskrivs i rapportens f ö rsta del och de sifferuppgifter som redovisas i del
tv å .

TSV st ä ller sig
bakom inneh å llet i rubricerade rapport med de f ö rbeh å ll och
synpunkter som redovisas nedan.

VTI konstaterar att det finns ett genomarbetat och motiverat
underlag bakom redovisade v ä gbyggnadsbehov.
Det hade dock varit v ä rdefullt om man hade haft tid att
inarbeta v ä gverkets egen konekvensanalys av
olika anslagsniv å er i rapporten. VTI bed ö mer att det finns risk f ö r att kostnadsaspekten f å r dominera i kommande diskussioner om v ä ganslagens storlek.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.10

485

s. 486 Kontrollera mot PDF

SJ anser att rapporten inte kan anv ä ndas som underlag f ö r beslut om inriktning av det framtida v ä gbyggandet.

3. Utvecklingen i omv ä rlden
och å tf ö ljande krav p å
v ä gtransporter

I rapporten beskrivs mycket kortfattat utvecklingen vad g ä ller befolkningen, n ä ringslivet och den svenska ekonomin. V ä gverkets personbilsprognos och transportr å dets godstrafikprognos redovisas. Vidare tecknas
dagens transportm ö nster och de f ö r ä ndringar som
kan f ö rv ä ntas. En genomg å ng av statsmakternas, n ä ringslivets och fordonsf ö rarnas krav och ö nskem å l p å v ä gn ä tet och v ä gh å llningen visar
f ö ljande kravbild:

Att kunna genomf ö ra
JIT-transporter,

att anpassa de svenska viktbest ä mmelserna till EG:s, att ö ka tillg ä ngligheten
till den europeiska marknaden,

att minska permanenta och tillf ä lliga b ä righetsrost-rikt
ioner,

att kunna k ä nna ö kad s ä kerhet under
f ä rd, att ö ka bekv ä mlighet
vid f ä rd, t ex att kunna h å lla j ä mn fart samt

att i st ö rre utstr ä ckning ä n
tidigare beakta milj ö aspekter och regionalpolitiska
aspekter.

Flertalet remissinstanser understryker infrastrukturens
betydelse f ö r den ekonomiska utvecklingen och
betonar s ä rskilt att v ä gsystemet utg ö r
stommen i den svenska transportf ö rs ö rjningen. Industrif ö rbundet, skogsstyrelsen. Svenska v ä gf ö reningen m fl
anser att den p å b ö rjade broupprustningen bor utvidgas till att ocks å omfatta det sekund ä ra och terti ä ra v ä gn ä tet i s ö dra Sverige. Motorm ä nnens riksf ö rbund och TSV anser att trafiks ä kerhetsaspekterna b ö r framh å llas b ä ttre.

Industrif ö rbundet
understryker kraftigt betydelsen f ö r
svensk industri av goda v ä gf ö rbindelser som medger snabba och s ä kra
transporter dygnet om och å ret om s å v ä l inom
landet som till och fr å n den ö vriga nordiska marknaden och kontinenten.
Lastbi1stransporter (ti 11 sammans med flygtransporter) blir al 11.viktigare f ö r industrin. En snabb utbyggnad av kombitrafiken p å j ä rnv ä g till och fr å n
kontinenten kommer inte att minska behovet av goda v ä gf ö rbindelser.
F ö rbundet pekar ocks å p å att
nackdelarna med den svenska industrins perifera l ä ge i f ö rh å llande till den europeiska marknaden har f ö rst ä rkts av den
p å g å ende utvecklingen inom transportmarknaden. V ä g å tg ä rder som kan vidtas f ö r att motverka detta ber ö r
inte bara de stora v ä garna utan ocks å m å nga mindre v ä gar. Det ä r
v ä sentligt att den nu p å b ö rjade
broupprustningen kan utvidgas till att ä ven
omfatta det sekund ä ra och terti ä ra v ä gn ä tet i s ö dra
Sverige.

F ö rbundet anser att en
effektivisering av transporterna ocks å
bidrar till att minska v ä gtrafikens milj ö p å verkan.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.10

486

s. 487 Kontrollera mot PDF

KAK understryker infrastrukturens betydelse f ö r den ekonomiska utvecklingen. Stagnation b ö r s å lunda inte m ö tas med sjunkande v ä ginvesteringstak t utan tv ä rtom
ska ö kade v ä ginvesteringar medverka till h ö jd industriell effektivitet pch d ä rmed ekonomisk expansion. Det ä r viktigt att m å ls ä ttningarna i regeringens budgetproposition 1987
uppfylles. KAK delar v ä gverkets bed ö mning av personbilstrafikens framtida utveckling.
KAK understryker att redovisade krav och ö nskem å l fr å n fordonsf ö rarna sammanfaller med allm ä nna grundl ä ggande
principer r ö rande s ä kerhet och komfort. Dessa principer ä r differentiering, klarhet och kontinuitet.

Lule å s tekniska h ö gskola noterar att v ä gverket ä mnar ö ka kunnandet kring och beaktandet av regionalpolitiska aspekter i
planeringen. Detta ä r en generell kunskapsbrist och
det ä r en f ö rtj ä nstfull
ambition av en sektorsmyndighet att p å
detta s ä tt s ö ka ö kat kunnande inom gr ä nszonen till andra samh ä llssektorer. Behandlingen av n ä ringslivets synpunkter ger en mera nyanserad syn p å transportbehoven. Rapporten tar upp felande l ä nkar kopplat till EG-marknaden. H ö gskolan bed ö mer
att en alltf ö r stark betoning av motorv ä gstriangeln utan motsvarande å tg ä rder i ö vriga landet riskerar att allvarligt f ö rst ä rka den
regionala obalansen. Det ä r v ä sentligt att observera felande l ä nkar
ä ven inom det svenska v ä gsystemet .

N ä r det g ä ller b ä righetsfr
ä gorna vill h ö gskolan varna f ö r
en alltf ö r stark fokusering pa broarna som
flaskhalsar. Det ä r v ä sentligt att inte underbetona betydelsen av god b ä righet i v ä gsystemet
i ö vrigt. Betr ä ffande milj ö aspekterna
bed ö mer li ö gskolan att stora insatser ar angel ä gna f ö r att dels
klarl ä gga orsakssamband, dels finna l ä mpliga å tg ä rder.

MHF betonar att v ä gtrafiken
idag ä r basen f ö r hela transportapparaten. Personbilen svarar f ö r n ä rmare 80
procent av persontransportarbetet. V ä gtrafiken
beh ö vs f ö r att komma till och fr å n de andra
mer speciella trafiksystemen - flyg, sj ö fart,
j ä rnv ä g och kollektivtrafik i ö vrigt.

Motorm ä nnens riksf ö rbund framh å ller
vikten av att harmonisering av regler i Europa kommer till st å nd. F ö rbundet p å minner om att h ö g
v ä gstandard ä r en av de viktigaste å tg ä rderna f ö r ö kad trafiks ä kerhet. Det inneb ä r
samtidigt ett j ä mnare trafikfl ö de som i sin tur ger minskade utsl ä pp och en f ö rb ä ttrad milj ö .
F ö rbundet h ä vdar vidare att v ä garna ä r och kommer att f ö rbli stommen i det svenska transportf ö rs ö rjningssystemet.
V ä garnas betydelse f ö r ett effektivt transportsystem framg ä r klart av den prognostiserade utvecklingen av
trafikarbetet f ö r s å v ä l personbilar som lastbilar.

Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska r å d har synpunkter som i huvudsak ö verensst ä mmer
med Svenska Cellulosa- och pappersbruksf ö reningens.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.10

487

s. 488 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.10

Svenska
lokaltrafikf ö reningen hemst ä ller (p å
nytt) att VTK § 106 moment 1 ä ndras f ö r
att medge ett st ö rsta till å tet axeltryck av 11 ton f ö r bussar. D ä rigenom
kan dagens vagnpark utnyttjas p å ett
effektivare s ä tt.

Sveriges transportekonomiska f ö rening pekar p å
att den privata bilismen ö kar starkt b å de i Sverige och i Europa, att den v ä xande tunga godstrafiken kan f ö rv ä ntas ö ka ytterligare i samband med liberaliseringen inom
EG 1992 samt att industrin st ä ller krav p å s k JIT-transporter .

Skogsbrukets motortransportkommitt é g ö r en allm ä n be skrivning av hur intransporten av skogsr å vara fungerar och konstaterar d ä refter att hela intransportsystemet ä r mycket statiskt. F ö r huvuddelen av arealen finns endast landsv ä gar att tillg å .
Transportarbetet f ö r r ä varutransporter bed ö ms inte ö ka under den aktuella perioden.

Kommitt é n p å pekar att den beskrivna befolkningsutvecklingen
inneb ä r allt l ä ngre och kostsammare arbetsresor i glesbygden. Om
skogsbruket ska bedrivas i nuvarande eller ö kad
omfattning ä r det d ä rf ö r n ö dv ä ndigt att
det sekund ä ra och terti ä ra v ä gn ä tet blir kvar till sin nuvarande omfattning.

Kommitt é n framh å ller att transportkostnadens storlek har en avg ö rande betydelse f ö r
skogsbrukets■bedri vande inom stora delar av landets skogsbygder.

Skogsstyrelsen bed ö mer
att man inte kan f ö rv ä nta n å gra stora f ö r ä ndringar av
det nu existerande transportm ö nstret d ä r landsv ä gstransporterna
framst å r som i s ä rklass viktigast. Skogsstyrelsen framh å ller att om avsedd effekt ska n å s av cn h ö jning
av boggitryck och bruttovikter till EG-niv å n
b ö r denna genomf ö ras ocks å
p å flertalet sekund ä ra och terti ä ra
v ä gar i landets s ö dra och mellersta delar. Kostnaden h ä rf ö r torde
kunna begr ä nsas. Vid 1977 å rs flaskhalsinventering visade sig de ekonomiska
"flaskhalsarna" endast vara en br å kdel
av de tekniska "flaskhalsarna". Skogsstyrelsen ä r beredd att medverka i en ny inventering som utg å r fr å n de nya f ö ruts ä ttningarna.
Styrelsen anser ocks å att EG best ä mmelser inte b ö r
anammas okritiskt. 24 m fordonsl ä ngd b ö r t ex beh å llas
och vidare ä r semitrailers negativa.f ö r skogstranspor terna.

Skogsstyrelsen betonar att skogstransporterna kan utan st ö rre kostnads ö kningar
t å la en viss grad av restriktioner
under tj ä llossningsperioderna. M ö jligheter finns inom skogsn ä ringen att planera verksamheten sa att tunga
transporter kan koncentreras till en begr ä nsad
del av v ä gn ä tet.

N ä r det g ä ller skogsbilv ä garna
pekar skogsstyrelsen p å
ett starkt v ä xande behov av att l å ta ä ven andra incitament ä n fastighets ä garnas
bli styrande f ö r v ä ginvesteringarna. Detta b ö r
p å verka det framtida samh ä llsengagemanget i skogsv ä gn ä tets
utveckling. Styrelsen redo-

488

s. 489 Kontrollera mot PDF

visar ocks å andra
synpunkter p å planeringen av skogsbilv ä garna.

Styrelsen ser det som angel ä get att alla tekniskt m ö jliga
modifikationer p å motorerna vidtas f ö r att minska luftf ö roreningarna.

Svenska busstrafikf ö rbundet
anser det v ä sentligt att sl å fast att v ä gar
och gator utg ö r en grundstomme i den svenska
transportf ö rs ö rjningsapparaten samt att aktiva insatser till f ö rst ä rkning av
denna kan f å lika positiva effekter p å den ekonomiska utvecklingen i landet som f ö rsummelser att vidta n ö dv ä ndiga å tg ä rder kan bli
till allvarlig skada f ö r denna utveckling. Prim ä rt g ä ller det
att utveckla v ä gsystemet p å ett s ä tt,
som kan bidra till att ö verbrygga ol ä genheter av l å nga
geografiska avst å nd och h ö ga rese- och transportkostnader. Stora krav st ä lls p å snabbhet, s ä kerhet och effektivitet i transportsystemet.

Svenska Cellulosa- och pappersbruksf ö reningen framh å ller
att skogsn ä ringen har mycket stor betydelse f ö r det svenska folkhush å llet. Skogsindustrin ä r en utpr ä glad exportindustri och landets st ö rsta intj ä nare
av valuta. EG ä r f ö r n ä rvarande mottagare av ca 70 % av
den svenska massa- och pappersexporten och 75 % av tr ä varuexporten. Under de n ä rmaste decennierna kommer avs ä ttningsm ö jligheterna
f ö r pappersindustrin att f ö rb ä ttras ytterligare.
Massa- och pappersindustrin i Sverige ä r
i flera avseenden modern och v ä l
strukturerad med avseende p å den tillv ä xt som f ö rv ä ntas. F ö r
n ä rvarande syssels ä tts inom n ä ringen
ca 235 000 personer. Sett till industrins regionala f ö rdelning ä r
ö ver h ä lften av dessa personer sysselsatta i skogsl ä nen och annan glesbygd med f å andra syssels ä ttningsm ö jligheter.

N ä r det g ä ller transporterna framh å ller f ö reningen
att en fj ä rdedel av lastbilarnas
godstransportarbete, 40 procent av j ä rnv ä gens och n ä rmare
en tredjedel av fartygens i utrikestrafik h ä rr ö r fr å n skogsn ä ringen. De sammanlagda transportkostnaderna uppgick
under 1986 till ö ver 7 miljarder kronor eller ca en
tredjedel av industrins f ö r ä dlingsv ä rde. Transportkostnadernas utveckling
har d ä rmed sannolikt st ö rre betydelse f ö r
skogsindustrins konkurrensf ö rm å ga p å
exportmarknaderna ä n hos n å gon annan exportindustri. N ä ringen ä r
idag beroende av en daglig j ä mn tillf ö rsel av vedr å vara
å ret runt. Ett stort problem ä r d å att
huvuddelen av glesbygdsv ä garna ä r avst ä ngda
f ö r tung lastbilstrafik 4 till 8
veckor under tj ä llossningsperioden och dessutom ä ven kortare perioder vid sv å ra h ö stregn.

F ö reningen anser att det ä r angel ä get
f ö r skogsindustrin att b ä righeten h ö js
p å v ä gn ä tet i hela landet s å att ä ven
industrin i s ö der fullt ut kan dra f ö rdel av de rationaliseringar som en h ö gre b ä righet ger
upphov till. Enbart f ö r skogsindustrin erh å lles en sammanlagd kostnadsminskning p å ett par hundra miljoner kronor å r 1 igen.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.10

489

s. 490 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

Svenska transportarbetaref ö rbundet betonar att v ä gen ä r och f ö rblir
landets blodomlopp, helt oundg ä nglig f ö r industrin och d ä rmed
f ö r Sveriges m ö jligheter att uppr ä tth å lla v ä lf ä rden.

Svenska v ä gf ö reningen betonar att v ä gtrafiken ä r Sveriges totalt dominerande
transportsektor och en grundf ö ruts ä ttning f ö r
all annan trafik. H ö g kvalitet p å v ä garna ä r d ä rf ö r ocks å
en f ö ruts ä ttning f ö r ett ö kat nationellt v ä lst å nd. V ä gar och v ä gtrafik ä r
nyttiga och bra f ö r det svenska folkhush å llet. Sverige och Europa g å r mot ett transportsystem f ö r varor som domineras av lastbilar och flyg i
kombination med en snabb utbyggnad av data- och telekommunikationsn ä ten.

De svenska f ö retagens
lokaliseringsm ö nster p å verkas mycket av god tillg å ng p å
kvalificerad arbetskraft. Detta inneb ä r
prioritering av regioner som ä r v ä lutrustade n ä r
det g ä ller kommunikation, kunskap, kultur
och utbildning. Industrins utveckling av h ö gteknologiska
produkter med snabbt ö kande varuv ä rde g ö r att v ä gtransporternas betydelse f ö r industri- och regionalpolitik ö kar. Samtidigt inneb ä r basn ä ringarnas behov av goda transporter
f ö r att klara sin export, liksom kraven
p å goda m ö jligheter till rekreation och turism, att en h ö g v ä gstandard
erfordras p å hela det allm ä nna v ä gn ä tet. En r ö rligare
livsstil s å v ä l i arbetslivet som i privatlivet ä r
samtidigt under framv ä xt.

N ä r det g ä ller milj ö fr å gan betonar v ä gf ö reningen vikten av en fortsatt bred
naturvetenskaplig forskning som b ä ttre
och entydigare klarg ö r de faktiska effekterna av olika
luftf ö roreningar.

TFB anser att de ö kade
milj ö kraven och deras konsekvenser f ö r v ä gplaneringen
borde ha behandlats utf ö rligare. Detsamma g ä ller infrastrukturinvestering å rs betydelse f ö r
den regionala utvecklingen. Som det dock p å pekas
i rapporten ä r kunskapen om dessa investeringars
effekter br i st f ä ll ig.

En grundl ä ggande och
os ä ker faktor ä r prognoserna ö ver
trafikutvecklingen. Det finns en risk att trafik ö kningen blir betydligt st ö rre
ä n vad som antagits, speciellt i t ä torterna. Den d ä rav
ö kade tr ä ngseln och milj ö kraven
b ö r leda till att st ö rre resurser l ä ggs
p å byggande av f ö rbifartsleder, bussgator, g å ng- och cykelbanor o d.

F ö rdr ö jningar och framkomlighetsproblem ä r
i huvudsak t ä tortsproblem. Utvecklingen betr ä ffande godstransporter leder till att distributionstrafikens
relativa betydelse f ö r transporttiderna ö kar. Slutsatsen blir ä ven h ä r att f ö rbifartsleder b ö r
prioriteras liksom satsningar p å
kollektivtrafiken.

TPR anser att kraven p å
transportapparaten och v ä gn ä tet har kommit att sk ä rpas.
Utrikeshandelns ö kade betydeiso och trycket fr å n industrin att minska materialfl ö deskostnaderna har f å tt till konsekvens att n ä ringslivets

490

s. 491 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

behov av f ö rbindelser
numera kan preciseras mer entydigt.

Milj ö fr å gorna kan komma att p å verka
villkoren f ö r hur investeringsresurserna skall
f ö rdelas inom transportsektorn. V ä gsektorn f å r
t ex r ä kna med en h å rdare konkurrens fr å n j ä rnv ä gssektorn om investeringsmedel. Det regionalpolitiska m å let att med investeringar i infrastrukturen uppn å en b ä ttre och j ä mnare f ö rdelning
mellan olika regioner b ö r fortfarande g ä lla.

TSV framh å ller att de
i rapporten redovisade utvecklingstendenserna i kombination med n ä ringslivets och trafikanternas intressen med n ö dv ä ndighet
leder till en stark ö kning av trafikarbetet i landet. I
detta perspektiv med fler fordon p å
v ä garna som k ö r l ä ngre str ä ckor, ä r
det ofr å nkomligt att antalet trafikolyckor ö kar om det inte vidtas kraftfulla motinsatser.
Risken f ö r fler olyckor med sv å rare skadef ö ljd
torde ocks å bli st ö rre om antalet lastbilar ö kar och utf ö r
ett allt st ö rre trafikarbete.

Akerif ö rbundet inst ä mmer i regeringens bed ö mning i budgetpropositionen 1987 att transporterna kommer att f ä en alltmer strategisk betydelse f ö r samh ä llsutvecklingen
inom de n ä rmaste 10-20 å ren. F ö rbundet
h ä vdar att faktaunderlaget i
rapporten och i andra k ä llor p å visar att v ä gtransport
sektorn ä r b ä st skickad att tillfredsst ä lla
dagens och framtidens transportbehov. D ä rf ö r m å ste
verkligheten p å transportomr å det redovisas klart och entydigt i den
trafikpolitiska propositionen.

4. V ä gbyggnadsbehovet

Rapporten redovisar ett totalt v ä gbyggnadsbehov p å
67 miljarder kronor samt ett å rligt behov
av ca 400 Mkr. St ö rre delen, 57 miljarder kronor, å terfinns p å
statsv ä gn ä tet. Av rapportens beskrivning framg å r ocks å att behovet av ny- och ombyggnads å tg ä rder ä r 62 miljarder kronor, att storstadsl ä nen svarar f ö r
30 procent av det totala behovet samt att nationella stamv ä gar och ö vriga
huvudv ä gar svarar f ö r ca 30 respektive 45 procent av ny- och ombyggnadsbehovet.
Huvudslutsatsen ä r att med nuvarande anslagsniv å kan endast omkring en tredjedel av det redovisade
behovet tillgodoses fram till å r 2000.

De allra flesta remissinstanser inst ä mmer i bed ö mningen
av v ä gbyggnadsbehovet. Enbart SJ ä r uttalat kritisk mot ber ä kningen. Flera instanser anser att storleken p å v ä gbyggnadsbehovet
ä r en konsekvens av bristande
investeringsinsatser allt sedan b ö rjan
av 1970-talet. N ä r det g ä ller prioriteringen av behovet anser flera instanser
att det beh ö vs en b ä ttre samplanering av olika å tg ä rder inom
framf ö r allt j ä rnv ä gs- och v ä gomr å det.

Industrif ö rbundet har
noterat att departementet - enligt gjorda uttalanden - ä r medveten om att nuvarande niv ä f ö r de å rliga v ä ginvesteringarna
ä r helt otillr ä cklig. Den erforderliga ö kningen av v ä ginvesteringarna

491

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.10

synes vara relativt m å ttlig.
F ö rbundet anser det angel ä get att den beslutade samordningen av de statliga
infrastrukturinvesteringarna inom transportsektorns skilda grenar verkligen
kommer till st å nd och att prioriteringen av
investeringarna s å l å ngt m ö jligt sker i enlighet med deras
samh ä llsekonomiska l ö nsamhet.

KAK inst ä mmer i bed ö mningen av v ä gbyggnadsbehovet
liksom i att ytterligare satsningar kan bli aktuella med tanke p å framtida h ö jda
milj ö krav eller regionalpolitiska
ambitioner. Nu g ä llande planeringsramar ä r helt otillfredsst ä llande och kan inte tillgodose de uppst ä llda politiska m å len. Sedan 60-talets mitt har landets
v ä ginvesteringar minskat fr å n ca 1,0 % av BNP till 0,2 % 1985. Lyftes detta
procenttal upp till 1975-80 å rs niv å skulle ny- och ombyggnadsvolymen h ö jas till ca 5 miljarder kr per å r motsvarande ett ackumulerat belopp p å 70 miljarder fram till å r 2000.

LO kr ä ver att ytterligare mede] anvisas f ö r att genom s ä rskilda
v ä gbyggnads å tg ä rder ö ka trafiks ä kerheten
p å det svenska v ä gn ä tet och h ä nvisar till de trafiks ä kerhetsbrister som f ö rv ä ntas uppst å
vid de ekonomiska ramar som g ä ller under
planperioden.

Lule å s tekniska h ö gskola anser att det redovisade prioriterade behovet
inte ger uttryck f ö r samma regionalpolitiska str ä vanden som framh ä vs
i inledningsavsnitten. Ski1jaktligheten mellan å ena sidan de ö vergripande uttalandena kring
regionalpolitik och milj ö och andra sidan redovisad
behovsprioritering, torde delvis h ä nga
samman med planeringsprocessens utformning, ö nskv ä rt vore att f å
till st å nd en planeringsprocess d ä r de regionala myndigheterna klarl ä gger och f ö rs ö ker tillgodose de samlade l ä nsbehoven. H ä rigenom
skulle man snabbare kunna ta till sig och tillgodose ö vergripande och tv ä rsektoriella samh ä llsm å l. En annan f ö rklaring torde vara stamv ä gn ä tssatsningen.
H ö gskolan anser att en satsning p å en nord-sydlig "inlandsstamv ä g" och n å gra
v ä sentliga diagonal v ä gar mellan kustbygd och inland skulle ge
regionalpolitiskt v ä sentliga effekter.

MHF finner v ä gverkets
samlade bed ö mning av v ä gbyggnadsbehovet som v ä lgrundad. Det ä r
h ö ga siffror som redovisas, men det
har under flera å r varit otillr ä ckliga investeringar och d ä rtill stora brister p å underh å llssidan samtidigt som trafiken
fortsatt att ö ka.

Motorm ä nnens riksf ö rbund konstaterar att storleken p å v ä gbyggnadsbehovet
ä r resultatet av bristande v ä ginvesteringar under st ö rre delen av 70-talet och 80-talet. Det ä r en n ö dv ä ndighet att anslagsniv å n h ö js. Detta ä r s å mycket mer
motiverat som v ä gtrafiken allt sedan slutet av
70-talet har ö verbeskattats.

Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska r å d konstaterar att med of ö r ä ndrade
anslag uppfyller det allm ä nna v ä gn ä tet kraven p å v ä gstandard f ö rst om 30 å r.
Det ä r helt oacceptabelt. F ö r att uppr ä tth å lla det norrl ä ndska
n ä ringslivets konkurrensf ö rm å ga f ö ruts ä tter r å det att

492

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.10

man satsar
ordentligt p å en utbyggnad av infrastrukturen.
Det ä r d ä rf ö r mycket angel ä get att konkurrensf ö ruts ä ttningarna inte f ö rs ä mras. En h ö gre v ä gstandard i
v ä gn ä tets alla f ö rgreningar spelar en utomordentligt
stor roll.

Skogsbrukets motortiansportkommitt é h ä vdar att
skogsbruket inf ö r å r 2000 beh ö ver det nuvarande sekund ä ra och terti ä ra
v ä gn ä tet upprustat s å att det kan utnyttjas enligt de
nya belastningsbest ä mmelserna. Det ä r n ö dv ä ndigt att avst ä ngningstiderna
under tj ä llossningsperioden ej ö kas.

Skogsstyrelsen h ä nvisar
till egna unders ö kningar som tyder p å att investeringarna i det 1 å gtrafikerade v ä gn ä tet, s ä rskilt
de enskilda v ä garna, ä r underoptima]. Styrelsen framh å ller ocks å
riskerna med att f ö rse b ä righetssvaga 1 å gtrafikerade v ä gar med k ä nsliga
bel ä ggningar .

Svenska Cellulosa- och pappersbruksf ö reningen konstaterar att mot bakgrund av
skogsindustrins transportbehov och krav p å
rationella transporter ä r en utbyggnadstid p å 30 å r f ö r att tillgodose v ä gbyggnadsbehovet med nuvarande anslagsniv å hel t.oacceptabel. Skogsindustrin anser att å tg ä rder f ö r att h ö ja
b ä r .■'.gheten p å i f ö rsta hand
det sekund ä ra och terti ä ra v ä gn ä tet i s ö dra
delen av landet b ö r prioriteras och tilldelas
erforderliga statliga anslag. Med h ä nsyn
till j ä rnv ä gens sm å m ö jlig-; heter att konkurrera om transportuppdragen p å avst å nd under 10
mil, som svarar f ö r omkring 70 procent av transportvolymen,
kommer en framtida ö kad j ä rnv ä gsandel i godstransportarbetet att
betyda en mycket marginell f ö r ä ndring av skogsn ä ringens
efterfr å gan p å v ä gbyggnads å tg ä rder.

Svenska kommunf ö rbundet
h ä vdar att det totala v ä gbyggnadsbehovet ä r st ö rre ä n vad som redovisas i rapporten p å
grund av att behoven p å statsv ä gn ä tet resp
statskommunv ä garna har r ä knats fram p å
helt olika s ä tt. F ö r statsv ä gn ä tet har man vid ber ä kningen utg å tt fr å n bristerna
p å de nuvarande v ä garna, medan man f ö r de statskommunala v ä garna enbart
har utg å tt fr å n de mest angel ä gna objekt som resp l ä nsstyrelse angivit. Om andelen "det mest angel ä gna ny- och ombyggnadsbehovet" skulle vara lika
stor p å det statskommunala v ä gn ä tet som p å statsv ä gn ä tet ö kar det
totala v ä gbyggnadsbehovet till ca 95
miljarder kronor.

Kommunf ö rbundet p å pekar ocks å
att behovet av insatser p å ö vriga kommunv ä gar, som utg ö r 84 procent av den totala v å gl ä ngd som
kommunerna ä r v ä gh å llare f ö r, inte alls ä r
medr ä knat. Dessutom tillkommer ett icke
ov ä sentligt behov av att bygga nya
gator i samband med bostadsexploatering och att bygga
kollektivtrafikterminaler ocli bussgator.

Svenska lokaltrafikf ö reningen
f ö resl å r att v ä gverket f å r i uppdrag att g ö ra
en behovsinventering med s ä rskild inriktning p å kollektivtrafikens behov. F ö rening-

493

s. 494 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.10

en anser
att de 10-20 procent av broarna som idag inte klarar 12 tons axeltryck b ö r r ä knas in i v ä gbyggnadsbehovet.

Svenska transportarbetaref ö rbundet anser att anslagen till s å v ä l underh å ll
som nybyggnation l å ngt ifr å n )?orre-sponderar med behovet. Anslagen till v ä gverket har de senaste å ren endast motsvarat ca 30 procent av vad v ä gverket beg ä rt.
F ö rbundets slutsats ä r att departementet inte hyser n å gon tilltro till verkets ä skanden.

Svenska v ä gf ö reningen anser att det totala v ä gbyggnadsbehovet ä r en konsekvens av bristande investeringsinsatser allt sedan
1970-talets f ö rsta å r. V ä gunderh å llet sl ä par
efter i f ö rsta hand n ä r det g ä ller
underh å llet av det belagda v ä gn ä tet. Sverige
l ö per fortfarande stor risk att
drabbas av "den amerikanska sjukan". Varje vinter under 1980-talet
har ocks å starka krav rests fr å n olika trafikantkategorier om en kraftig f ö rb ä ttring av
vinterv ä gh ä llningen.

Sveriges transportekonomiska f ö rening anser att bristerna p å v ä gn ä tet ä r v ä l k ä nda. I
synnerhet g ä ller det de t ä ttrafikerade v ä garna
och v ä gn ä tet i storstadsl ä nen. Det ä r en alltf ö r
stor ö kning av antalet trafikolyckor.
Utvecklingen ä r p å vissa v ä gar katastrofal och m å ste stoppas.

TFB st ä ller fr å gan om inte det statliga och statskommunala v ä gn ä tet kommer
att kr ä va ett kraftigt ö kat bel ä ggningsunderh å ll fram till sekelskiftet. TFB anser vidare att det
kan diskuteras om det inte b ö r vara v ä gverkets uppgift att fundera ö ver/prioritera å tg ä rder som kan d ä mpa
ö kningen av biltrafiken. Detta kr ä ver bl a en b ä ttre
samplanering av j ä rnv ä gs- och v ä ginvesteringarna. TFB tror ocks å att det ä r
n ö dv ä ndigt att v ä gverket i sin planering mer ä gnar sig å t
att studera n ä tverk ä n enskilda v ä gobjekt.
Detta blir s ä rskilt viktigt i samband med de
krav som st ä lls p å investeringar i mycket stora projekt (-paket), och vid avv ä gning av investeringar mellan olika
transportsystem. Helheten ä r mer ä n summan av delarna.

TPR konstaterar att behoven av investeringar i transportsystemen
ä r stort. Det g ä ller s å v ä l v ä gn ä tet som j ä rnv ä garna. TPR g ö r
d ä rf ö r allm ä nt den bed ö mningen att investeringsniv å n inom transportsektorn ä r f ö r liten. Ä ven med en v ä sentligt
ö kad anslagsniv å m å ste en h å rdh ä nt
prioritering g ö ras mellan olika v ä gprojekt. Det tvingar dessutom fram en systemsyn som
inneb ä r att man i ö kad utstr ä ckning
anv ä nder sig av en kombination av
trafikslag f ö r att m ö ta transportefterfr å gan. Oavsett val av trafikpolitisk inriktning anser dock TPR att
investeringsbehovet i v ä gar ä ven forts ä ttningsvis kommer att vara
betydande. Ä ven med en kraftigt utvecklad
kombitrafik kvarst å r behovet av stora insatser i v ä gn ä tet. I
debatten ä r man inte alltid klar Ö ver de beroendef ö rh å llanden som finns mellan de olika trafikslagen. TPR
anser det viktigt att s å dana klarl ä gganden kan komna till st å nd och att det sker i samband med den samordnade
investeringsplanor ingen.

494

s. 495 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

Trafiktekniska f ö reningen
anser att nuvarande investeringsniv å
ä r f ö r l å g. F ö ljande sk ä l talar f ö r att den b ö r
h ö jas rej ä lt och att samh ä llet
skulle kunna g ö ra stora vinster h ä rigenom.

1)
V ä gverket har sv å rt
att vidmakth å lla nuvarande standard p å v ä gn ä tet. Betydande reinvesteringar erfordras.

2)
Trafik ö kningen p å
senare tid har accentuerat de tr å nga
sektorerna i v ä gn ä tet. S ä rskilt i storstadsregionerna ä r problemen besv ä rliga
och snabba å tg ä rder . beh ö vs. 3) Industrins krav p å v ä gn ä tet har kommit att sk ä rpas i takt med att MA-fragorna f å tt
st ö rre betydelse .

Enligt f ö reningens
bed ö mning torde en samh ä llsekonomisk v ä rdering
ge h ö g prioritet å t l ö sningen av
de sv å ra trafikproblem som idag finns p å vissa av de tunga huvudv ä garna och inom och i n ä rheten av de stora t ä torterna. M å let att kunna uppn å en j ä mnare f ö rdelning mellan olika regioner m å ste kunna l ö sas
med andra medel ä n v ä ginvesteringar. F ö reningen
uppfattar ocks å v ä gverkets f ö rslag om en satsning p å ett stamv ä gn ä t som ett f ö rs ö k att b ä ttre
kunna hush å lla med medlen och ä nd å tillgodose
de krav p å framkomlighet och s ä kerhet som st ä llts
av olika trafikantkategorier.

F ö reningen framh å ller vidare att det ä r- angel ä get att investeringsbed ö mningarna utg å r
fr å n ett planeringssystem som inneb ä r att man g ö r
en samlad och en enhetlig konsekvensbed ö mning
av olika projekt, bl a f ö r att klarl ä gga de samband och ö msesidiga beroendef ö rh å llanden som finns mellan de olika trafikslagen. Vid
en s å dan pr ö vning b ö r
betalningsviljan i vid mening f å utg ö ra en viktig grund f ö r investeringsbesluten.

VTI p å pekar att bakom redovisat
behovskrav p å 67 miljarder kronor ligger ett
omfattande inventeringsarbete, d ä r man som en
viktig utg å ngspunkt bl a haft de av
statsmakterna uppst ä llda kraven p å svensk v ä gh å llning. Men f ö r
att kunna ta st ä llning till rimligheten i angivna
behovssiffror m å ste man f ö r det f ö rsta
veta vilka kriterier som till ä mpats f ö r att avg ö ra
om det finns eller inte finns brister i v ä gtransportstandarden.
F ö r det andra kr ä vs information om hur stor andel av v ä gn ä tet som i
dagsl ä get ligger ö ver respektive under kriteriet f ö r godtagbar standard.

N ä r det g ä ller fr å gan
om ekonomiska ramar f ö r det framtida v ä gbyggandet anser VTI att det ä r rimligt att utg å fr å n att beslutsfattarna j ä mf ö r b å de "kostnads- och int ä ktssidan". Mot bakgrund av att v ä gsektorn har att konkurrera om knappa medel finns
all anledning att redovisa den samh ä llsekonomiska
l ö nsamheten av ö kade v ä gan-slag.

Akerif ö rbundet
anser att redovisat v ä gbyggnadsbehov ä r en konsekvens av att statsmakterna inte har givit
tillr ä ckliga anslag till v ä ginvesteringar och till underh å llet av v ä gkapitalet.
Det kr ä vs en f ö rst ä rkning av
budgeten med 500-750 miljoner kronor å rligen
f ö r att bevara

495

s. 496 Kontrollera mot PDF

v ä gkapitalet och f ö r att å terh ä mta tidigare f ö rsummelser.
Sverige saknar inte ekonomiska resurser f ö r
att tillgodose redovisade behov. V ä gtrafiken
skattas å rligen p å å tskilliga
miljarder mer ä n vad som å terf ö rs till v ä gtrafik ä ndam å l.

SJ anser att det ä r
sj ä lvklart att en behovspr ö vning sker med beaktande av om och hur vissa av
bristerna i v ä gn ä tet kan tillgodoses genom effektivare utnyttjande av eller satsningar
p å j ä rnv ä gsomr å det.

F ö r att f å en riktig behovspr ö vning av hur mycket som skall satsas i v ä gn ä tet i form av b ä righetsh ö jning
f ö r de tyngsta lastbilstransporterna ä r det exempelvis helt avg ö rande att kostnads ö kningen f å r b ä ras av just det ber ö rda
transportslaget. Sl å s den planerade miljardsatsningen
ut p å ett st ö rre fordonskollektiv ä n det som drar nytta av b ä righetsh ö jningen f å s
ett helt felaktigt beslutsunderlag och en helt felaktig bild av betalningsviljan
f ö r investeringen..

Liknande p å pekanden kan
g ö ras betr ä ffande de v ä ginvesteringar
f ö r t ex lastbilstrafiken som f ö ranleds av industrins satsningar p å just-in-time-konceptet. Ett felaktigt
kostnadsansvar och d ä rmed felaktig beskattning kan h ä r leda dels till ö verkonsumtion
av biltransporter i f ö rh å llande till lagerh å llning inom
industrin, dels till en felaktig f ö rdelning
mellan olika typer av bil-' transporter och mellan biltransporter och j ä rnv ä gs-eller
andra transporter. I slut ä nden kan d ä rmed ocks å felaktiga
slutsatser dras om vilka egentliga behov som f ö religger f ö r utbyggnad och andra å tg ä rder i v ä gn ä tet.

SJ saknar i rapporten tillr ä ckliga h ä nsynstaganden till faktorer som
framkommit under de senaste å rens transport-
och milj ö forskning. SJ anser d ä rf ö r att det ä r angel ä get
att v ä gbyggnadsbehovet uts ä tts f ö r f ö rnyad pr ö vning
d ä r dessa kunskaper v ä gs in.

5. Framtida inriktning av v ä gh å llningen

De remissinstanser som har synpunkter p å den framtida v ä gpolitiken
framh å ller framf ö r allt att v ä gkapitalet
m å ste h å llas intakt och att niv å n p å v ä ginvesteringarna
m å ste h ö jas rej ä lt. Vidare b ö r trafiks ä kerheten
ges ö kad vikt. V ä ginvesteringarna b ö r f ö rutom en ut ö kning av b ä righetsprogrammet
ocks å inriktas p å att undanr ö ja
flaskhalsar i och invid t ä torter, s ä rskilt i storstadsregionerna.

MHF understryker s ä kerhetsfr å gorna i trafiken. Det finns n ä mligen ett klart samband mellan v ä gstandard och trafikolyckor. En offensiv satsning p å v ä gomr å det kan ge betydande trafiks ä kerhetsvinster. Ä ven
framkomlighetsfr å gorna och fr å gorna om fordonsslitage ä r viktiga element i en diskussion om f ö rb ä ttrad v ä gstandard. Bra v ä gar
ger stora ekonomiska besparingar liksom milj ö vinster.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.10

496

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.10

Svenska busstrafikf ö rbundet
anser att f ö ljande å tg ä rder f ö r busstrafikens speciella behov b ö r infogas i ett ambiti ö st v ä gpolitiskt
program. Det g ä ller fr ä mst å tg ä rder f ö r
en ö kad b ä righetsstandard p å det prim ä ra v ä gn ä tet och p å
de delar av det ö vriga v ä gn ä tet, som ä r speciellt betydelsefulla f ö r turismutvecklingen. Dessa v ä gar m å ste dimensioneras
f ö r en niv å motsvarande V ä st-Europas,
dvs 11,0 - 11,5 tons axeltryck f ö r bussar.
Motsvarande beh ö vs ocks å f ö r delar av
gatun ä ten i t ä torter. D ä rut ö ver finns ocks å
behov av riktade insatser f ö r att f ö rb ä ttra
trafikfl ö dena i tr å nga sektorer. Vidare beh ö vs å tg ä rder f ö r
trafikens terminalfunktioner i t ä torter samt
f ö r h å llplatser och rastst ä llen utmed
de allm ä nna v ä garna.

Betr ä ffande uppfattningar i fr å ga om v ä gpolitiken
i ö vrigt h ä nvisar f ö rbundet
till vad Svenska v ä gf ö reningen anf ö r i sitt yttrande.

Svenska kommunf ö rbundet
konstaterar att v ä gbyggandet i Sverige minskat under
de senaste 15 å ren. Planerna f ö r perioden fram till 1997 pekar p å en ytterligare kraftig neddragning. Det ä r viktigt att diskutera om denna neddragning ä r "r ä tt"
i ett ö vergripande samh ä llsekonomiskt perspektiv. Enligt kommunf ö rbundets mening vore det ö nskv ä rt att ö ka v ä ginvesteringarna
f ö r att snabbare tillgodose de v ä l dokumenterade behov av b ä ttre v ä gar
som finns runt om i landet.

Det ä r d ä rf ö r n ö dv ä ndigt och angel ä get att se ö ver
v ä gv ä sendets finansieringssystem. Sk ä let
ä r att utformningen av detta
troligen har mycket stor betydelse f ö r
hur stora resurser som kan st ä llas till f ö rfogande i framtiden. Man kan h ä r j ä mf ö ra med televerkets s ä tt att finansiera teleinvesteringar. En ö kad anv ä ndning av bru-karavgifter b ö r pr ö vas b å de f ö r kommunerna
och staten. Det ä r mycket som pekar p å att bilisterna ä r
villiga att betala ytterligare om raan samtidigt f å r garantier f ö r
att medlen anv ä nds f ö r att f ö rb ä ttra v ä gstandarden.

Svenska transportarbetaref ö rbundet anser att trafiksituationen i och kring Stockholm sedan l ä nge har passerat det uth ä rdliga och nu kr ä ver
extraordin ä ra insatser. Beslut om genom- och
kringfartsleder b ö r fattas snarast. F ö rbundet finner det m ä rkligt att politiker inte har insett att trafik som passerar utanf ö r staden medf ö r
mindre ol ä genheter ä n den som passerar genom. Genom- och kringfartsleder
har milj ö f ö rb ä ttrande konsekvenser. De ger en j ä mn trafikrytm som kan halvera br ä nslef ö rbrukningen
f ö r lastbilar.

Svenska v ä gf ö reningen redovisar ett antal grundl ä ggande krav p å
den framtida trafik- och v ä gpolitiken:

Den svenska trafikpolitiken ska grundas p å det f ö rh å llandet att v ä garna
ä r stommen i det svenska transportf ö rs ö r
jningssystemet.

Fakta kring transportf ö rs ö rjning och trafiksystem i Sverige m å ste redovisas sakligt och omfattande -

497

s. 498 Kontrollera mot PDF

32 Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

utan kunskap om fakta eller med bristande kunskaper kan
inte riksdagen f ö rv ä ntas fatta kloka trafikpolitiska beslut. Det ä r s ä rskilt
viktigt att den relativt begr ä nsade
utbytbarheten mellan v ä gtransport och j ä rnv ä gstransport
belyses.

Det ä r av fundamental betydelse att
underh å llet av det svenska v ä gn ä tet ges
resurser som r ä cker till att bevara v ä gkapitalet intakt - j ä mf ö rt med anslagen f ö r 1988 kr ä vs
en å rlig ö kning p å 500-750 miljoner kronor.

V ä ginvesteringar ska komma till st å nd efter objekts- och systemanalyser. L ö nsamma investeringar ska genomf ö ras. Om regering och riksdag inte vill genomf ö ra v ä ginvesteringar
ska man redovisa varf ö r v ä gverkets analyser ä r felaktiga.
Konsekvenserna p å l ä ngre sikt f ö r samh ä llet ska ocks å
redovisas.

Fr å n och med 1989 b ö r v ä gv ä sendet tillf ö ras
ytterligare investeringsresurser med minst 2 miljarder kronor/ å r.

Av s ä rskild vikt ä r att investeringar i kring- och f ö rbifarter i t ä tortsomr å dena kommer till st å nd, s ä rskilt angel ä gna i storstadsregionerna. V ä gverkets f ö rslag
till stamv ä gn ä t b ö r genomf ö ras.

V ä gstandarden p å det mindre trafikerade v ä gn ä tet ■
m å ste samtidigt tillf ö ras ö kade
resurser s å att effekterna av 1987 å rs beslut om b ä righetsupprustning
inte f ö rfelas.

Sveriges transportekonomiska f ö rening finner det h ö gst angel ä get att v ä garna byggs ut och standarden f ö rb ä ttras f ö r att m ö ta
den f ö rv ä ntade trafik ö kningen. Den mest angel ä gna utbyggnaden ä r
E6:an mot norska gr ä nsen, som m å ste f å motorv ä gsstandard. I Sverige b ö r utbyggnaden ske p å de mest trafikintensiva v ä garna
i landet. H ä nsyn m å ste naturligtvis tas till milj ö n, men i proportion till att liv ä r viktigare ä n
tr ä d.

TFB har uppfattningen att investeringarna i v ä gn ä tet i f ö rsta hand b ö r
inriktas p å att undanr ö ja flaskhalsar i v ä gn ä tet och satsa p å ett v ä gn ä t med j ä mn
standard och bra underh å ll. Detta har stor betydelse f ö r en ö kning av
tidsprecisionen i transporterna samt m ö jligheterna
att f ö rb ä ttra milj ö och s ä kerhet n ä ra
t ä torterna.

TPR ser det som angel ä get
med h ä nsyn till resursbegr ä nsningen att utbyggnaden av transportapparaten Man ske utifr å n
en systemsyn. Olika investeringssatsningar b ö r
g ö ras med en s å metodisk inriktning som m ö jligt f ö r
att f å b ä sta utbyte d ä rav. Dessutom kommer sannolikt en ö kad samverkan mellan de olika trafikslagen att bl i■
alltmer n ö dv ä ndigt i framtiden.

TPR uppfattar v ä gverkets
f ö rslag till stamv ä gn ä t som ett f ö rs ö k att b ä ttre hush å lla
med v ä ganslagen och ä nd å tillgodose
de krav p å framkomlighet och s ä kerhet som

498

s. 499 Kontrollera mot PDF

olika trafikantgrupper st ä ller. I den prioritering som m å ste
g ö ras ä r det viktigt att s ö ka eliminera
de flaskhalsar och ö vriga sv å ra problem som i f ö rsta hand å terfinns p å .flera av de tunga huvudf ö rbindelserna och inom och i n ä rheten av de stora t ä torterna.

TPR bed ö mer att det
kan vara vanskligt att i det p å g å ende trafikpolitiska arbetet l å sa fast en best ä md
inriktning av investeringarna inom transportsektorn. B ä ttre ä r att ange
ett system och en handl ä ggningsg å ng f ö r hur en s å dan -best ä mning
ska kunna g ö ras.

Trafiktekniska f ö reningen
h ä vdar att ett av de viktigaste
trafikpolitiska m å len b ö r vara att f ö rb ä ttra trafiks ä kerheten.

Transporttekniska f ö reningen
anser att en effektiv transportapparat, som oundg ä ngligen beh ö vs f ö r fortsatt ekonomisk utveckling i landet, kr ä ver att det kapital som nedlagts i transportapparaten
(v ä gar och j ä rnv ä gar)
vidmakth å lls och vidareutvecklas. Det
viktigaste ä r att transportpolitiken utformas s å att den m å ls ä ttningen kan tillgodoses ocks å p å sikt.
Realistiska och rej ä la satsningar p å upprustning och utveckling av j ä rnv ä gen beh ö vs men de kan inte ers ä tta de betydande behoven p ä v ä gsidan. Eftersatta v ä ginvesteringar leder ofr å nkomligen
till sv ä ra obalansproblem. Efter en l å ng period med f ö r
l å ga anslag till v ä ginvesteringar ä r
en rej ä l å terh ä mtning angel ä gen. S ä rskilt
i Stockholmsregionen ä r f ö rb ä ttringar n ö dv ä ndiga f ö r ö kad
framkomlighet, s ä kerhet och milj ö . V ä gkapitalet m å ste h ä llas intakt
och utvecklas med h ä nsyn till transportbehov, milj ö och s ä kerhet.

TSV anser att mot bakgrund av en kommande utveckling med ö kande trafikarbete och d ä rmed ö kat antal
olyckor ä r det s ä rskilt viktigt att beakta de m å l som riksdagen å r
1982 fastst ä llde f ö r trafiks ä kerhetsarbetet.
Det ä r viktigt att trafiks ä kerheten beaktas i lika h ö g (h ö gre) grad
som exempelvis framkomligheten. God framkomlighet f ö r bilar kan inneb ä ra
f ö rs ä mrad s ä kerhet f ö r oskyddade trafikanter om inte dessa samtidigt kan
erbjudas ett bekv ä mt och attraktivt v ä gn ä t som ä r separerat fr å n
biltrafikens. Byggande av f ö rbifartsleder
b ö r generellt sett gynna de oskyddade
trafikanterna i de t ä torter och andra samh ä llen som avlastas genomfartstrafik och annan l å ngdistant trafik.

Ett annat exempel p å
hur trafiks ä kerheten kan ges ö kad betydelse i v ä gbyggandet
ä r en satsning p å en j ä mn standard.
I samh ä llsplaneringen b ö r en ö vergripande
v ä rdering g ö ras, som v ä ger
in alternativ f ö r transporter av. olika slag, t ex
upprustning eller nybyggnad av j ä rnv ä g, som kan vara gynnsamma fr å n trafiks ä kerhets-
och mi1j ö synpunkt.

TSV erinrar om vikten av att p å ett tidigt stadium planera f ö r den servicen ä ring,
exempelvis bensinstationer och restauranger, som v ä nder sig till de v ä gfaran-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.10

499

s. 500 Kontrollera mot PDF

de. Det b ö r vara sj ä lvklart att den satsning som hittills skett p å byggnation av rastplatser m å ste forts ä tta.

Akerif ö rbundet
menar att behovet av satsningar p å
v ä gn ä tet inte kan tillfredsst ä llas
genom investeringar i j ä rnv ä gssystemet. Tv ä rtom torde en koncentration av j ä rnv ä gstrafiken
till ett f ä rre antal knutpunkter kr ä va ut ö kade
investeringar inom v ä gsystemet.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.10

500

s. 501 Kontrollera mot PDF

Bilaga
1.11 Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

I KOMMLMK/XTIONS

*'' DEPARTEMENTET

Sammanst ä llning av
remissyttranden ö ver departementspromemorian (Ds K
1987:11) "Den tunga v ä gtrafikens kostnader"

1. Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden ö ver departementspromemorian avgetts av:

v ä gverket, statens j ä rnv ä gar (SJ),
transport forsk-ningsberedningen, transportr å det
(TPR), F ö reningen f ö r Bitumin ö sa
Bel ä ggningar (FBB), Landstingsf ö rbundet, Motorbranschens Riksf ö rbund (MRF), Skogsbrukets Motortransportkommit é . Skogsstyrelsen, Statsanst ä lldas f ö rbund
(SF), Svenska Busstrafikf ö rbundet, Svenska Cellulosa- och
Pappersbruksf ö reningen (SCPF), Svenska kommunf ö rbundet (SK), Svenska lokaltrafikf ö reningen (SLTF), Svenska v ä gf ö reningen,
Svenska å kerif ö rbundet, Sveriges Industrif ö rbund, Sveriges Mekanstandardiseringsf ö rbund (SMS), Trafiktekniska f ö reningen (TF), Transporttekniska f ö reningen (TTF) och Transport for skningskommi
ssionen (TFK).

Landsorganisationen i Sverige, Svenska Transportarbetarf ö rbundet, Centralorganisationen SACO/SR och Tj ä nstem ä nnens
centralorganisation har meddelat att de avst å r
fr å n att yttra sig.

Yttrande har ä ven
kommit in fr å n Norrlandshandelskamrarnas
Trafikpolitiska R å d (NTR)

Sammanst ä llningen
nedan har f ö ljande indelning:

-
Syfte och
resultat

-
Principer och
metodik

-
ö vrigt - huvudsakligen trafikpolitik

2. Syfte och resultat.

Syftet med promemorian har varit att ta fram ett un

derlag och redovisa de kortsiktiga samh ä llsekonomiska

marginalkostnaderna och v ä gh å llningskostnaderna f ö r

tunga bussar, lastbilar och sl ä pvagnar. 501

s. 502 Kontrollera mot PDF

ResuIt å tet av
promemorian visar, att de ber ä knade
skatteint ä kterna fr å n den tunga trafiken balanserar mot samh ä llets kostnader f ö r
v ä gh å llning, trafik ö vervakning, trafiks ä kerhet, v å rdkostnader
samt produktionsbortfall efter trafikolyckor. Ber ä kningarna avser å r
1985. H ä lso- och milj ö kostnaderna ing å r
inte i promemorians redovisning. Totalkostnaderna kan d ä rf ö r f ö rv ä ntas ö verstiga int ä kterna
av dagens skatter.

Vidare visas i promemorian, att skatteint ä kterna fr å n
trafiken p å mindre v ä gar (< 300 axelpar per å rsdygn) inte t ä cker
v ä gh å llningskostnaderna p å dessa v ä gar. P å
dessa v ä gar som utg ö r ca 52 % av det allm ä nna v ä gn ä tet utf ö rs ca 6 % av trafikarbetet.

V ä gverket:

"V ä gverket har
inga principiella inv ä ndningar mot de slutsatser som
redovisas i utredningen" och framh å ller
"sin tillfredsst ä llelse ö ver att den redovisade kostnadsf ö rdelningen p å
ett mer realistiskt satt, ä n som hittills varit fallet, å terspeglar de av den tunga trafiken f ö rorsakade kostnaderna f ö r v ä gh å llningen. "

"V ä gverket ser
det som ö nskv ä rt att skatter- och avgifter anpassas till de kostnader olika typer
av fordon ger upphov till. D ä rigenom
stimuleras é n sund utveckling av fordonspark
och fordonsanv ä ndning." Den nuvarande
fordonsutvecklingen uppvisar "inslag som ä r klart negativa fr å n v ä gsli tagesynpunkt".

Statens J ä rnv ä gar:

"Avsikten ä r
att analysen skall kunna bilda underlag f ö r
en ö versyn av den tunga v ä gtrafikens fasta (fordons-) och r ö rliga (kilometerskatter) avgifter.

Enligt SJ ä r det i det
senare avseendet - och d å begr ä nsat till marginalkostnadsber ä kning ä rna f ö r v ä gunderh å llet - som utredningens slutsatser ä r anv ä ndbara. SJ
upplever att detta omr å de ocks å var utredningens ursprungliga syfte.

Marginalkostnader - r ö rliga
kostnader Utredningen visar att den tunga v ä gtrafikens
marginalkostnader redan f ö re till ä gg f ö r milj ö effekter vida ö verstiger
de r ö rliga avgifter som tas ut. Vissa
kostnadsposter kan dessutom enligt SJ vara f ö r
l å gt r ä knade.

Det beror dels p å
tvivelaktiga f ö rdelningsgrunder.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.11

502

s. 503 Kontrollera mot PDF

och dels p å att man vid
ber ä kningen av olyckskostnaderna inte
beaktat v ä gverkets senaste v ä rderingar av vissa faktorer, framf ö rallt humanv ä rden.

Skillnaderna mellan marginalkostnader och kilometerskatt ä r f ö r flertalet
fordonstyper st ö rre ju h ö gre bruttovikten ä r.
Utredningen bekr ä ftar d ä rmed SJ:s tidigare ber ä kningar och p å st å enden. De r ö rliga avgifterna b ö r naturligtvis anpassas till de samh ä llsekonomiska kostnaderna f ö r respektive fordonsslag, vilket inneb ä r en proportionellt sett st ö rre ö kning f ö r de tunga fordonen. SJ f ö ruts ä tter att s å sker i det kommande trafikpolitiska beslutet.

De fasta kostnaderna

Som underlag f ö r
bed ö mning av den tunga trafikens fasta
kostnader (andel av gemensamma kostnader) ä r
utredningen enligt SJ inte tillr ä cklig. F ö rdelningsgrunderna ä r i flera fall tvivelaktiga. Detta p å verkar i betydande grad resultatet.

Enligt SJ:s ber ä kningar
borde den tunga v ä gtrafiken 1986 betalat 2,1
miljarder kr som andel av de icke trafikberoende kostnaderna. De erlagda
fordonsskatterna uppgick till ca 700 miljoner kr.

Icke l ö nsamma v ä gar

En bed ö mning av l ö nsamma
och icke l ö nsamma v ä gar kan inte g ö ras
med utg å ngspunkt fr å n enbart v ä gh å llningskostnaderna. Samtliga faktorer som beaktas i
den samh ä llsekonomiska planeringen m å ste ocks å
tas med i ut-fal 1sanalysen.

En total avlastning av kostnadsansvaret f ö r den tunga landsv ä gstrafiken p å icke l ö nsamma v ä gar,
vilket f ö respeglas i utredningens exempel,
vore enligt SJ helt absurt. J ä mf ö relsen med j ä rnv ä gstrafiken ä r
d ä rvid irrelevant. Staten svarar
genom SJ f ö r de fasta kostnaderna p å det s k E-n ä tet.
Som trafikf ö retag betalar SJ dock underh å llet. N å gon
total avlastning av kostnadsansvar ä r
det allts å icke fr å gan om.

Det b ö r ocks å p å pekas att
den ers ä ttning SJ erh å ller vid samh ä llets
k ö p av trafiktj ä nster ä r
helt j ä mf ö rbar med ers ä ttning som betalas vid motsvarande
k ö p fr å n bussbolag, taxi m fl. S å dan
ers ä ttning till trafikf ö retag inneb ä r
ingen avlastning av kostnadsansvar . "

Transport forskningsberedningen:

"Rapportens viktigaste bidrag i f ö rh å llande till
KAA ä r differentieringen av v ä gh å llningskostnaderna
med avseende p å defbrmationskostnaderna.
Marginalkostnaderna f ö r fordonstyper f ö rdelade p å
hjulutrustningar och indelade i viktklasser uppvisar stora variationer (jfr
bilaga 5 a-p och tabellen sid 32).

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.11

503

s. 504 Kontrollera mot PDF

Dessa resultat b ö r
kunna utnyttjas som grund f ö r en
differentiering av fordons- och kilometerskatten. D ä remot ger resultatet inget nytt argument f ö r att ä ndra
(den genomsnittliga) niv å n f ö r fordons- och kilometerskatten. De s k deformationskostnadernas
andel av v ä gunderh å llskostnaderna ä r
of ö r ä ndrad (55%) i j ä mf ö relse med KAA."

Transportr å det:

"TPR anser, liksom promeorian, att det finns utrymme
f ö r att h ö ja de r ö rliga
skatterna f ö r den tunga trafiken. Med h ä nsyn till att s å v ä l mi1j ö skadekostna-der...som
tr ä ngselkostnader ocks å b ö r ing å i marginalkostnaderna b ö r det finnas ett klart utrymme f ö r justeringar av de r ö rliga skatterna f ö r tung trafik.

P å sikt ä r det enligt TRP:s mening ö nskv ä rt att fortsatta
studier g ö rs f ö r att ytterligare f ö rb ä ttra kunskaperna om hur olika kostnader f ö r trafiken f ö rdelas
p å olika trafikkategorier."

F ö reningen
f ö r Bitumin ö sa Bel ä ggningar:

"I v å rt yttrande
har vi valt att i stort sett begr ä nsa
oss till fr å gor, som har anknytning till f ö reningens verksamhetsomr å de, dvs den del av promemorian, som behandlar den
tunga trafikens nedbrytning av belagda v ä gar."
(avsnitt 3)

Landstingsf ö rbundet:

"En strikt till ä mpning
av de nu redovisade principerna om marginalkostnadspriss ä ttning och full samh ä llsekonomisk kostnadst ä ckning f ö r de olika trafikslagen, skulle f å orimliga konsekvenser f ö r kollektivtrafiken. Kraftiga skatte- och avgiftsp å slag f ö r
den tunga busstrafiken och f ö r t å gtrafikens r ö rliga
och fasta kostnader skulle p å tagligt
rubba de l å ngsiktiga f ö ruts ä ttningarna f ö r kollektivtrafiken.

Bed ö mningar av vilka investeringar som
skall g ö ras i infrastrukturen b ö r enligt styrelsen ske utifr å n samh ä llsekonomiska
ber ä kningar som ä r likartade f ö r
alla trafikslag. D ä rigenom f å r regering och riksdag m ö jlighet att utifr å n en gemensam modell f ö rdela investeringarna
inom och mellan olika trafik- och transportslag. Detta samlade syns ä tt ä r ocks å till ä mpbart p å regional niv å ."

Prop. 1987/88:50
Bilaga 1.11

504

s. 505 Kontrollera mot PDF

Motorbranschens Riksf ö rbund:

MRF "h ä nvisar i
sakfr å gan till remiss som inkommit fr å n Svenska v ä gf ö reningen."

"Vi vill dock understryka att det ä r angel ä get
att kostnaderna f ö r den tunga v ä gtrafiken inte ö kas
p å ett s å dant s ä tt att den svenska å kerin ä ringen å samkas en konkurrensnackdel j ä mf ö rt med utl ä ndska å kerier.
Redan nu p å g å r en omfattande "utfl ä ggning"
av svenska lastbilar f ö r fj ä rrtrafik. En stegring av den tendensen skulle inneb ä ra en allvarlig å derl å tning av den svenska lastbilsparken vilket i sin tur
skulle inneb ä ra l å ngtg å ende f ö ljder vad betr ä ffar
s å v ä l syssels ä ttning som beredskapsl ä ge. Motorbranschens Riksf ö rbund hoppas att dessa fr å gor v ä gs in i det
nu p å g å ende ö versynsarbetet av samh ä llets trafikpolitik.

Avslutningsvis vill vi sl å fast att det ä r av yttersta vikt att skatter och
avgifter balanseras mot en investerings-, drift- och underh å llsbudget f ö r
v ä gv ä sendet Som medger en optimal utformning av v ä garna med h ä nsyn
tagen till tunga fordons v ä gslitage."

Skogsbrukets Motortransportkommitt é :

"Promemorian ä r
mycket intressant och s å vitt kommitt é n kunnat bed ö ma
realistisk mot bakgrund av nu k ä nda
kunskaper."

"Ut ö ver samh ä llets v ä gh å llningskostnader 1985 hade skogsbruket, sedan allm ä nna bidrag fr å nr ä knats, kostnader om ca 700 milj kr f ö r v ä gh å llningen av det enskilda v ä gn ä tet utan
eller med statsbidrag.

Kommitt é n ä r mycket tveksam till begreppet kostnadst ä ckande - inte kostnadst ä ckande v ä gar.
Detta ä r betydelsefullt eftersom int ä kterna ä r
linj ä rt f ö rdelade p å olika v ä gkategorier. F ö r
skogsbruket ä r varje v ä g-kategori lija n ö dv ä ndig f ö r
att transporterna skall kunna genomf ö ras
och d å det ä r totalkostnaden som ä r avg ö rande ä r
kostnadsf ö rdelning mindre intressant."

"Kommitt é n
f å r d ä rf ö r ä n en g å ng framh å lla att ett trafikpolitiskt beslut inneb ä rande h ö jda
p å lagor m å ste f ö reg å s av en noggrann analys av konsekvenserna f ö r skogsbygderna, fr ä mst raot bakgrund av att dessa ej har annat trafikalternativ ä n v ä gtransport.
Den begr ä nsade betalningsf ö rm å gan inom
dessa skogsbygder kan vid ö kade p å lagor leda till minskad verksamhet och bos ä ttning."

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.11

505

s. 506 Kontrollera mot PDF

Skogsstyrelsen:

"Promemorian h ä nvisar
till den s k kollektivbiljetten f ö r
drift av ol ö nsamma j ä rnv ä gar. Denna j ä mf ö relse ä r enligt skogstyrelsens mening helt irrelevant. Biltrafikens
starka konkurrenskraft bygger bl a p å
att transporterna kan ske "fr å n
d ö rr till d ö rr". De allra flesta transporter sker s å ledes p å
b å de 1 å gtrafikerade och h ö gtrafikerade
v ä gar. Om det l å gtrafikerade v ä gn ä tet inte funnes skulle huvuddelen av trafiken p å det h ö gtrafikerade
v ä gn ä tet f ö rsvinna. Det ä r d ä rf ö r inte r ä tt
att f ö rdela skatteint ä kterna med lika belopp per axelpar oberoende av p å vilken v ä g
trafiken g å r. Fordons ä garna betalar skatt f ö r att f å tillg å ng till hela det allm ä nna v ä gn ä tet. Skall detta belopp f ö rdelas
p å olika v ä gkategorier m å ste
kalkylen f ö r att vara n å gorlunda r ä ttvisande
utg å fr å n den nytta transporten medf ö r.

D å ber ä kningsmetoderna b å de p å int ä ktssidan och kostnadssidan starkt
kan ifr å gas ä ttas, kan promemorian enligt skogsstyrelesens mening inte anses visa
att det finns n å gra icke kostnadst ä ckande v ä gar."

"Enligt skogsstyrelsens mening ä r den j ä mf ö relse som gjorts inte lika intressant som fr å gan om den tunga respektive tyngsta trafiken totalt
sett b ä r sitt kostnadsansvar. F ö r att klarg ö ra
dessa fr å gor utg ö r rapporten ett ofullst ä ndigt underlag."

Statsanst ä lldas F ö rbund:

"F ö rbundet
finner det v ä rdefullt att en ö versyn kommit till st å nd f ö r att f å en uppfattning om den tunga lastbilstrafikens och bussarnas
kostnader samt att de samh ä llsekonomiska marginalkostnaderna f ö r denna trafik har analyserats och klarlagts. N ä r sedermera ä ven
denna trafiks milj ö kostnader kan adderas finner f ö rbundet att f ö ruts ä ttningar skapats f ö r att i det kommande trafikpolitiska beslutet g ö ra en ö versyn
av skatterna f ö r den tunga trafiken. I promemorian
redovisade ber ä kningsmetoder har f ö rbundet inte funnit anledning att s ä rskilt kommentera."

Svenska Busstrafikf ö rbundet:

"F ö rbundet
ansluter sig s å ledes till uppfattningen att
rapportens ber ä kningar och bed ö mningar inte kan l ä ggas till grund f ö r f ö r ä ndringar av g ä llande skatteregler f ö r den tunga trafiken utan att resultaten av vidare studier f ö rst m å ste
studeras."

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.11

506

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

Svenska Cellulosa- och Pappersbruksf ö reningen:

"Som framg å r
av v å rt yttrande ö ver rapporten om transportsektorns kostnadsansvar
har SCPF under vissa f ö ruts ä ttningar anslutit sig till principen om det trafikgrensvisa
kostnadsansvaret... I å r ger emellertid beskattningen av
v ä gtrafiken staten int ä kter p å 21
miljarder kronor medan utgifterna (exkl milj ö -
och h ä lsokostnader) ber ä knas till 12,5 miljarder kronor. V ä gtrafikkollektivet betalar med andra ord ett kraftigt
ö verskott till staten f ö r utnyttjandet av in-, frastrukturen. Enligt f ö religgande promemoria svarar den tunga trafiken f ö r sina samh ä lleliga
kostnader. Med h ä nsyn till den debatt som f ö revarit ä r
detta ett v ä sentligt konstaterande."

SCPF
delar uppfattningen i promemorian att det l å g-trafikerade
v ä gn ä tet icke b ö r betraktas som ol ö nsamt med h ä nsyn
till dess betydelse f ö r befolkning och n ä ringsliv i ber ö rda
omr å den. Det ä r n ö dv ä ndigt att anl ä gga
ett vidare perspektiv d å kostnader och int ä kter skall v ä gas
mot varandra.

Vi vi]

underh

Detta

kr ä ver

en str

trafik

ol ö nsa

br ä nsl

n ä t -

ten.

1 erinra om att skogsbruket ocks å bygger och å ller
ett omfattande eget 1 å gtrafikerat v ä gn ä t, v ä gn ä t ä r dubbelt s å
stort som det statliga och

å rliga utgifter motsvarande 700
milj. kr. Med ikt ber ä kning av kostnader och int ä kter fr å n
en skulle ä ven detta v ä gn ä t kunna
betraktas som mt. Trafikint ä kterna -
kilometerskatter och eskatter fr ä n fordon som
utnyttjar detta v ä g-tillfaller dessutom inte v ä gh å llaren utan
sta-

s. 507 Kontrollera mot PDF

Eftersom
annat b ö rjar skogsin trafikerade v ä ningen f ö r
att het ö verhuvudt av landet. Jor exempel p å n ä r v ä gn ä t. Samh ä l kr ä ver kraftfu

transportalternativ
i allm ä nhet saknas dustrins r ä varutransporter p å
de l å g-garna. V ä gn ä tet utg ö r d ä rmed f ö rutsatt-skogsbruk och skogsindusti el 1 verksamaget
skall kunna bedrivas i stora delar dbruk, turism och rensk ö tsel ä r andra
ingsverksamhet som ä r beroende av detta lets
regionalpolitiska m å ls ä ttningar Ila satsningar p å
glesbygdsv ä garna.

Int ä kterna som samh ä llet
f å r fr å n de kostnadst ä ckande och h ö gtrafikerade v ä garna
beror i avsev ä rd grad p å trafik som kommer fr å n de 1 å gtrafikerade v ä garna. Detta g ä ller
inte minst skogsn ä ringens omfattande r å -varutransporter. Trafikint ä kterna fr å n
dessa transporter p å huvudv ä garna kan ber ä knas
uppg å till ett par hundra milj. kr å rligen.

Enligt SCPFs mening ä r
det felaktigt att dela upp det allm ä nna
v ä gn ä tet i kostnadst ä ckande och icke kostnadst ä ckande v ä gar
och v ä gstr ä ckor p å det s ä tt som g ö rs
i promemorian. Mot bakgrund av att v ä gtrafiksek-

507

s. 508 Kontrollera mot PDF

torn totalt betalar ett kraftigt ö verskott till staten b ö r investerings- och underh å llsproblemen p å
de 1 å gtrafikerade glesbygdsv ä garna l ö sas
genom att v ä gsektorn f å r tillgodog ö ra
sig de skatter och avgifter som inflyter till statskassan. Som vi framh å llit i v å rt
remissyttrande ö ver rapporten trafiksektorns
kostnadsansvar m å ste m å ls ä ttningen vara att ö veruttaget fr å n
v ä gsektorn s å fort som m ö jligt
skall bringas att upph ö ra.

Den tunga trafikens marginalkostnader Av promemorian framg å r att v ä gslitaget
och d ä rmed samh ä llets marginalkostnader sjunker kraftigt med
stigande v ä gstandard. Det 1 å gtrafikerade v ä gn ä tet har byggts med den l ä gsta standarden och det ä r d å inte ö verraskande att de tunga transporterna sliter h å rdast p å
dessa v ä gar. H ö gre v ä gstandard,
och framf ö rallt en h ö gre b ä righet
anpassad efter trafiken, skulle medf ö ra
att kostnaderna minskade. Nedbrytningen av v ä gen
ä r ocks å beroende av andra faktorer ä n trafiken. Temperatur och fuktighet har stor
betydelse. Tj ä lskador drabbar i f ö rsta hand v ä gar
med l å g standard. F ö r skogsbruket inneb ä r avst ä ngda v ä gar under tj ä llossningsperioden
stora merkostnader, vilket f ö r ö vrigt inte kommer till uttryck i en marginalkostnadsmodell
.

H ä lso- och milj ö effekter

Den tunga
trafikens kostnader f ö r h ä lso- och milj ö effekter har inte v ä rderats i promemorian. Bed ö mningen ä r
dock att de ä r s å h ö ga att den tidigare balansen mellan
samh ä llets kostnader och int ä kter av v ä gtrafiken
f ö rbyts i ett underskott.

SCPF har i yttrandet ö ver
promemorian om transportsektorns kostnadsansvar framf ö rt uppfattningen att i v ä gtrafikens betalningskyldighet b ö r ing å till trafiken
h ä nf ö rliga kostnader. Ett villkor b ö r
dock vara att kostnaderna ä r reella. Eventuella mi1j ö vagifter m å ste
differentieras efter p å verkanssituationen i olika delar av
landet och grundas p å tillf ö rlitliga och realistiska ber ä kningar ö ver
kostnaderna f ö r de skadeverkningar som olika
trafikmedel f ö rorsakar. Avgifterna b ö r utg å endast s å l ä nge
kostnaderna existerar .

Med h ä nsyn till att å tg ä rdsbehoven
kommer att variera starkt ö ver landet ä r det viktigt att insatserna m å l-inriktas. Betr ä ffande
utsl ä ppen fr å n den tunga v ä gtrafiken
ä r å tg ä rder i f ö rst hand angel ä gna
i och omkring de st ö rre t ä torterna samt i s ö dra Sverige. Influtna medel b ö r f ö rst och fr ä mst anv ä ndas
f ö r att utveckla ny teknik som
kraftigt reducerar eller tar bort de skadliga ä mnena i avgaserna fr å n. diesel
fordonen. En allm ä n milj ö avgift av fiskal karakt ä r f ö rb ä ttrar inte milj ö n.
Den bidrar d ä remot till att f ö rdyra transporterna och f ö rs ä mrar d ä rmed exportindustrins konkurrensf ö rm å ga. Den p å verkar ocks å
negativt syssels ä ttningen i glesbygderna."

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.11

508

s. 509 Kontrollera mot PDF

Svenska Kommunf ö rbundet:

"Det ä r n ö dv ä ndigt att
skaffa instrument och enhetliga principer som s å objektivt och fullst ä ndigt som m ö jligt klarl ä gger
de faktiska samh ä llsekonomiska kostnaderna f ö r olika trafikgrenar och trafikslag och som kan
belysa konsekvenserna av trafikpolitiska beslut med olika inriktningar. Det ä r naturligtvis ocks å viktigt att ge olika trafikslag s å
rimliga och r ä ttvisa f ö ruts ä ttningar som
m ö jligt.

Kommunf ö rbundet
framh å ller, att det r å der betydligt st ö rre
skillnader mellan marginalkostnaderna i t ä tort
respektive glesbygd ä n mellan olika trafikslag i
landsbygdstrafiken, men att de s ä rskilda
problem, som ä r f ö rknippade med t ä tortstrafiken, behandlas mycket
sparsamt i promemorian.

Kommunf ö rbundet
anser att de i promemorian redovisade ber ä kningarna
ger en viktig information om de r ö rliga
kostnaderna i trafiken och att resultaten kan utg ö ra ett underlag f ö r beslut om f ö rdelning av avgifter och skatter f ö r olika trafikslag. Man m å ste dock ta h ä nsyn
till sv å righeten att g ö ra korrekta eller r ä ttvisande marginalitostnadsber ä kningar,
vilka accepteras av ber ö rda parter. Os ä kerheten n ä r
det g ä ller marginalkostnaderna f ö r busstrafiken har tidigare p å talats av f ö rbundet
och s ä rskilt analyserats av Svenska Lokal
trafikf ö reningen."

Promemorian "ger en bra genomg å ng av den tunga last-bi 1 straf ikens kostnader
exklusive milj ö konsekvenserna. Enligt promemorian
motsvarar int ä kterna fr å n den tunga trafiken i stort sett dess kostnader
trots att h ä lso- och milj ö effekterna inte ä r
v ä rderade... Det ä r d ä rf ö r viktigt att man s å fullst ä ndigt och objektivt som m ö jligt ä ven
f ö rs ö ker klarl ä gga trafikens milj ö kostnader."

"Enligt f ö rbundets
mening ä r det l ä ttare att f å
f ö rst å else f ö r avgifter och skatter p å trafiken om man ser att de direkt kommer
transportsektorn till nytta. Det ä r
d ä rf ö r, som promemorian framf ö r,
ö nskv ä rt att den fiskala delen av avgifterna inom transportsektorn
preciseras."

Svenska Lokaltrafikf ö reningen:

"N ä r det g ä ller landsbygdstrafiken visar b å de tidigare marginalkostnadsber ä kningar och de som nu redovisas i promemorian att i
stort sett" alla typer av tunga landsv ä gsfordon
har h ö gre marginalkostnader ä n de r ö rliga
skatter som tas ut. Man m å ste dock ta h ä nsyn till sv å righeten
att g ö ra korrekta eller r ä ttvisande marginalkostnadsber ä kningar, vilka accepteras av ber ö rda parter."

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.11

509

s. 510 Kontrollera mot PDF

"Behovet av investeringar i infrastrukturen ä r mycket stort. Det m ä ste vara en av de viktigaste uppgifterna i det p å g å ende
trafikpolitiska arbetet att klara ut hur finansieringsfr å gorna i framtiden skall l ö sas.

N ä r det g ä ller investeringar i och drift av kommunala gator
och v ä gar vill SLTF framh å lla att det ä r
angel ä get att man skapar "raka r ö r" mellan brukarna och v ä gh å llarna.
Enligt SLTFs mening ä r det l ä ttare att f å
f ö rst å else f ö r avgifter och skatter p å trafiken om man ser att de direkt kommer
transportsektorn till nytta. V ä gkonsumenterna
b ö r f å ett st ö rre inflytande ö ver produktionen av v ä gtj ä nster. S å v ä l bussresen ä rer som bilister besv ä ras t ex av d å liga v ä gbel ä ggningar och
d å lig vinterv ä gh å llning. Det ä r d ä rf ö r ö nskv ä rt att den fiskala delen av avgifterna inom
transportsektorn preciseras."

Svenska V ä gf ö reningen:

"V ä gf ö reningen anser att f ö rs ö ket att likst ä lla v ä gn ä tet och v ä gtrafiken
med j ä rnv ä gstrafiken med avseende p å
ol ö nsamma bandelar ä r v ä sentligt f ö r den fortsatta debatten om konkurrens p å lika villkor mellan olika trafikmedel. Att 52 % av
det allm ä nna v ä gn ä tet med ett trafikarbete om 6 % av
det totala trafikarbetet d ä rmed skulle
vara ol ö nsamt ä r enligt v ä gf ö reningens uppfattning inte fallet. Tv ä rtom ä r, vilket
promeorian tydligare kunde ha betonat, detta v ä gn ä t inte endast n ö dv ä ndigt f ö r befolkning och n ä ringsliv i ber ö rda omr å den upptagande en betydande del av landets yta utan ä ven en f ö ruts ä ttning f ö r
stora delar av hela landets n ä ringsliv
inklusive dess tur i stn ä r ing.

Det framg å r samtidigt
av rapporten, att v ä gtrafiken idag redan fr å n en trafikm ä ngd
av 350 axelpar/ å rsme-deldyngn ö verbeskattas och d ä rmed mer ä n v ä l genom detta ö verskott betalar kostnaderna f ö r det l å gtrafi-kerade
v ä gn ä tet, medan staten genom ett s ä rskilt
bidrag t ä cker SJ:s underskott p å det ol ö nsamma
bann ä tet. 1985 uppgick detta underskott
till 972 miljoner kronor.

Den tunga trafikens kostnader

N ä r det s å g ä ller den
tunga trafikens kostnadsansvar uppg å r
detta f ö r 1985 till 2,3 miljarder kronor.
Int ä kterna fr å n den tunga trafiken var f ö r samma å r
knappt 2,4 miljarder kronor. Om man, f ö r
att uppn å likhet med bed ö mningar av tunga transporter p å v ä g och SJ:s
godstransporter, r ä knar bort den tunga trafikens
kostnadsansvar f ö r det "ol ö nsamma v ä gn ä tet" s å minskas
kostnadsansvaret med cirka 450 miljoner kronor. Det totala " ö verskatteuttaget" p å den tunga trafiken blir d ä rmed drygt en halv miljard kronor."

"V ä gf ö reningen vill mot bakgrund av det ovan anf ö rda

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.11

510

s. 511 Kontrollera mot PDF

f ö resl å att f ö r ä ndringar av g ä llande skatteregler f ö r den tunga trafiken inte genomf ö rs i anslutning till det trafikpolitiska ö versynsarbetet. P å g å ende utredningsarbete inom TFK:s regi, inom ramen f ö r det s k SHRP-projektet i F ö renta Staterna med flera internationella studier, b ö r inv ä ntas innan f ö r ä ndringar i
beskattningen av den tunga trafiken genomf ö rs.
N ä r s å sker ä r det enligt v ä gf ö reningen
viktigt att skatter och avgifter ocks å
balanseras mot en investerings-, drift- och underh å llsbudget f ö r
v ä gv ä sendet som medger en optimal utformning av v ä garna med h ä nsyn
tagen till den tunga trafikens slitage."

Svenska å keri f ö rbundet:

"Vi ä r n ö jda med att en ber ä kning gjorts ö ver hur v ä gh ä llningskostnaderna
f ö rdelar sig p å olika delar av v ä gn ä tet i f ö rh å llande till skatteint ä kterna fr å n trafiken p å respektive v ä gn ä t. Ber ä kningen
bekr ä ftar dels att trafiken ö verbeskattas p å
trafikstarka leder med tillr ä ckligt god
teknisk kvalitet, dels att v ä gtrafiken
sj ä lv h ä rigenom finansierar det viktiga men trafiksvaga v ä gn ä t, som utg ö r 52% av det statliga v ä gn ä tet men som
har endast 6 % av trafikarbetet. Denna kunskap b ö r ge underlag f ö r beslut om anpassning av v ä gtrafikbeskattningen till den niv å , som motiveras av kostnaderna f ö r att m ö jligg ö ra 94 % av trafikarbetet. Kostnaderna f ö r det ö vriga,
n ö dv ä ndiga men trafiksvaga, statliga v ä gn ä tet b ö r, analogt
med finansieringen av det trafiksvaga j ä rnv ä gsn ä tet, inte l ä ngre b ä ras
exklusivt av v ä gtrafiken utan tv ä rtom solidariskt av landets samtliga skattebetalare.

Rapporten visar inte ö verraskande,
att skatteint ä kterna fr å n den tunga trafiken redan 1985 mer ä n v ä l balanserade
denna trafiks andel av v ä gh å llningskostnaderna. Reservation g ö rs
d ä rvid f ö r milj ö kostnaderna.
D ä refter har som bekant ytterligare
skatteh ö jningar genomf ö rts eller beslutats, vilka ö kar gapet mellan statens int ä kter fr å n
och kostnader f ö r trafiken. Gapet bleve dessutom ä nnu st ö rre,
om betalningsskyldigheten vore begr ä nsad
till att g ä lla endast f ö rut n ä mnda
trafikstarka v ä gar.

Det st ö rsta
intresset har i rapporten ä gnats å t att f ö rs ö ka ber ä kna
olika fordons andel i och kostnad f ö r
vad som kallas v ä gdeformation. Resultaten antyder
att en viss omf ö rdelning inom beskattningen av
tunga fordon vore befogad. I rapporten framh å lls, att faktorer av s ä rskilt
intresse f ö r att ber ä kna skador i form av v ä gdeformation ä r axeltryck, axelarrangemang och
hjulutrustning. Vi anser att Sven fj ä dring,
st ö td ä mpning och ringtryck spelar stor roll och d ä rf ö r borde ha
beaktats.

St ö rst betydelse f ö r skadeben ä genheten
har dock v ä gens strukturella styrka, enligt v å r mening. Rappor-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.11

511

s. 512 Kontrollera mot PDF

ten visar vilka skador, man m å ste kalkylera med och registrera, n ä r v ä gkroppens b ä righet underdimensione-ras vid byggandet och n ä r v ä gn ä tet inte ges tillr ä ckligt underh å ll. Vi anser, att m ä nga å rs - trots
allt mer stegrad v ä gtrafikbeskattning - underm å liga v ä gan-slag
har tillskapat on ö diga skador och kostnader.
Rapporten bekr ä ftar helt enkelt, att sn å lheten bedrar visheten.

Skatterna och avgifterna p å den tunga trafiken har utretts flerfaldiga g å nger under å rens
lopp. Vi har ingenting emot att utredningar f ö retas och att allt st ö rre
perfektion efterstr ä vas vid utkr ä vande av kostnadsansvar. Den tunga trafiken kan
emellertid inte i efterhand ta p å
sig att betala ytterligare f ö r vad som
redan tidigare med r å ge f ö rskottsvis betalats, n ä mligen
tribut till ett v ä lmotiverat men inte n ö jaktigt genomf ö rt
v ä gbyggande och v ä gunderh å ll.

Naturligvis tror vi och ö nskar, att kunskaperna om trafikens kostnader fortl ö pande f ö rb ä ttras. F ö rhoppningar
om ö kad kunskap knyts d ä rf ö r bl a till
ett inom Transportforskningskommissionen p å g å ende projekt, finansierat fr ä mst av v ä gverket.
Projektet syftar till att b ä ttre kartl ä ggga fr ä gan
om sambandet mellan å ena sidan fordonskonstruktion,
axelarrangemang, d ä ckutrustning m m och å den andra sidan v ä gnedbryt-ning. F ä ltprov genomf ö rs i Finland. N ä mnda
fr å gest ä llning har ocks å tagits upp p å nordiskt plan. Sk ä let h ä rtill ä r behovet av harmonisering av ä n s å l ä nge r ä tt vitt
skilda v ä gtrafikbest ä mmelser, som f ö rsv å rar trafikutbytet och d ä rmed umg ä nget
l ä nderna emellan. Str ä vandena till harmonisering p å transportomr å det
ä r viktiga inte bara inom Norden
utan dessutom f ö r att tillgodose Nordens behov av b ä sta m ö jliga
framtida handelsutbyte med inte minst EG-marknaden.

Det ä r bra att den nu aktuella rapporten
kommit till st å nd. Vi v ä lkomnar den som ett bidrag till debatten och som en
inspiration till f ö rdjupade unders ö kningar. Som n ä mnts
ä r s å dana p å g ä ng. Starka sk ä l f ö religger d ä rf ö r att avvakta resultatet av dessa och av de harmoniseringsstr ä vanden, som finns p å det nordiska och europeiska planet. Med fr å gan om eventuella ytterligare svenska v ä gtrafikskatte ä ndring å r b ö r s å ledes med f ö rdel
kunna avvaktas. I st ä llet b ö r tillses, att redan inflytande skatteint ä kter fr å n
v ä gtrafiken anv ä nds f ö r v ä gtrafik ä ndam å l, n ä mligen f ö r att reducera eftersl ä pningen i v ä gunderh å llet och f ö r
att bygga de trafiks ä kra och b ä riga v ä gar
och broar, som landets viktigaste trafikmedel beh ö ver och kr ä ver."

Sveriges Industrif ö rbund:

"Allm ä nt

F ö rbundet anser det v ä rdefullt att dessa ber ä kningar

har kommit
tillst å nd och att utredarens tydliga ambi-

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.11

512

s. 513 Kontrollera mot PDF

tion att inom den givna tidsramen f ö rs ö ka f å med samtliga viktigare kostnadsposter ä r mycket lovv ä rd.
Det ä r emellertid uppenbart att den f ö r ett utredningsarbete av detta slag alldeles f ö r sn ä va tids-och
resursramen har tvingat utredaren till att i stor utstr ä ckning lita till ö versiktliga
sammanst ä llningar och uppr ä kningar av tidigare gjorda ber ä kningar. Med h ä nsyn
h ä rtill b ö r enligt v å r
mening stor f ö rsiktighet iakttas vid bed ö mning av ber ä kningsresultaten.
P å flera punkter finns det s å ledes enligt v å r
mening behov av ytterligare analys och av mer ing å ende unders ö kningar.
Det g ä ller s ä rskilt betr ä ffande
de samh ä llsekonomiska marginalkostnadernas
storlek f ö r olika fordonstyper vid f ä rd p å olika slags
v ä gar i skilda delar av landet, s å v ä l med som
utan h ä lso- och milj ö effekt é rna.

Den tunga trafikens andel av kostnaderna f ö r v ä gh å llning, v ä gtrafikolyckor
och trafik ö vervakning Ett av de viktigaste
avsnitten i rapporten ä r f ö rs ö ken att med utg å ngspunkt fr ä n
en analytisk modell f ö r v ä gars nedbrytning ber ä kna de axel
lastberoende v ä gunderh å lls- och v ä gbyggnadskostnadernas
storlek. Med h ä nsyn till de i massmedia ofta f ö rekommande, starkt ö verdrivna, uppgifterna om de kostnader som den tunga trafiken f ö rorsakar v ä gh å llarna vore det enligt Industrif ö rbundets mening v ä rdefullt
om resultatet av den aktuella ber ä kningen
och andra seri ö sa ber ä kningar kunde ges en mer allm ä n spridning. Av ber ä kningarna framg å r ju att den tunga trafiken
sannolikt t ä cker sina s ä rkostnader och en med h ä nsyn till trafikarbetet rimlig andel av
samkostnaderna f ö r v ä gh å llning, trafik ö vervaktning och trafikolyckor.

Ber ä kningarna pekar emellertid ocks å enligt v å r
mening p å behovet av ytterligare unders ö kningar, bl a av hur fj ä dringen, lufttrycket och d ä cksbredden inverkar p å de tunga fordonens nedbrytande verkan p å v ä gkr ö ppen.

Vidare framg ä r
av ber ä kningarna vilken betydelse som v ä gens dimensionering har f ö r de kostnader som den tunga trafiken å samkar v ä gh å llaren. De tunga fordonens ringa andel av
kostnaderna f ö r det h ö gtrafikerade v ä gn ä tet och f ö rh å llandevis stora andel av kostnaderna f ö r det 1 å gtrafikerade
v ä gn ä tet sammanh ä nger s ä ledes till stor del med v ä gens dimensionering.

Det kan enligt v å r
mening finnas anledning f ö r V ä gverket att ö verv ä ga om det finns sk ä l att
dimensionera de 1 å gtrafikerade v ä garna kraftigare vid upprustning f ö r att d ä rmed
minska nedbrytningen och det l å ngsiktiga
underh å llsbehovet.

Det icke kostnadst ä ckande
statliga v ä gn ä tet Med h ä nsyn till den fundamentala
betydelse f ö r befolkning och n ä ringsliv p å
landsbygden i olika delar av landet som det mer finf ö rgr enade statliga v ä gn ä tet

33 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.11

513

s. 514 Kontrollera mot PDF

har, ä r det, som vi tidigare har framh å llit i v å rt
remissyttrande ö ver rapporten
"Transportsektorns kostnadsansvar" rimligt att kostnaderna f ö r detta v ä gn ä t delas mellan trafikanterna och
skattebetalar-kollektivet i allm ä nhet p å samma s ä tt
som nu sker i fr å ga om det kommunala v ä g- och gatun ä tet
och stora delar av j ä rnv ä gsn ä tet. D ä rf ö r ä r det enligt v å r
uppfattning v ä rdefullt att den ungef ä rliga omfattningen av det icke kostnadst ä ckande allm ä nna
v ä gn ä tet och av den korssubsidiering som f n sker har klarlagts.

F ö r undvikande av eventuella missf ö rst å nd vill vi
understryka att vi delar rapportf ö rfattarens
bed ö mning att dessa v ä gar ofta har stort samh ä llsekonomiskt v ä rde,
d å de som regel ä r en f ö ruts ä ttning f ö r
n ä ringslivets och befolkningens
fortbest å nd i ber ö rda omr å den.
De ar ocks å betydelsefulla fr å n beredskapssynpunkt och f ö r skogsindustrins r å varuf ö rs ö rjning.

Det f ö rtj ä nar i detta sammanhang erinras om att skogsn ä ringen bygger och underh å ller ett skogsbilv ä g-n ä t som ä r dubbelt s å
l å ngt som det statliga v ä gn ä tet. De å rliga kostnaderna f ö r detta v ä gn ä t har ber ä knats-uppg å till ca 700 milj. kr..Samtidigt m å ste full skatt erl ä ggas till staten vid transporter p ä dessa
v ä gar, som i stor utstr ä ckning ansluter till det trafikekonomiskt icke
kostnadst ä ckande statliga v ä gn ä tet.

Den tunga v ä gtrafikens
samh ä llsekonomiska marginalkostnader

De i
rapporten redovisade ber ä kningarna av den tunga trafikens
samh ä llsekonomiska marginalkostnader
bygger som vi tidigare har framh å llit p å ett delvis ganska ö versiktligt och os ä kert
sifferunder lag. Stor f ö rsiktighet b ö r d ä rf ö r enligt,v å r
mening iakttas n ä r det g ä ller att dra slutsatser av de redovisade ber ä kningsresultaten.

De faktiska samh ä llsekonomiska
kostnaderna varierar ocks å med all sannolikhet kraftigt i
t.id och rum, vilket enligt f ö rbundets
mening m å ste beaktas n ä r st ä llning skall
tas till den praktiska utformningen av den r ö rliga
v ä gtrafikbeskattningen (inkl energiskatter
och ev framtida milj ö avgifter).

N ä r det g ä ller å tg ä rder f ö r
att minska milj ö riskerna i Sverige framst å r, som bl a framh å llits
i rapporten "Trafik, luftf ö roreningar
och buller", vid sidan av begr ä nsningar
av utsl ä ppen i andra l ä nder i. f ö rsta
hand å tg ä rder av motorteknisk art som de mest effektiva. Ett inf ö rande av n å gon
form av generell milj ö avgift eller milj ö skatt p å
den tunga lastbilstrafiken kan d ä remot
knappast v ä ntas f ä n å gon m ä rkbar effekt p å
milj ö n i Sverige samtidigt som
industrins transportkostnader d ä rigenom
generellt ö kas."

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.11

514

s. 515 Kontrollera mot PDF

Sveriges Mekanstandardiseringsf ö rbund:

SMS "har inget att inv ä nda mot f ö rslaget."

Trafiktekniska F ö reningen:

"Sammanfattningsvis kan noteras att rapportens resultat
bygger p å en m ä ngd antaganden och f ö renklingar,
s å v ä l vad g ä ller teknik som ekonomi och
statistik. Det br ä ckliga underlaget g ö r att slutsatserna b ö r anv ä ndas med f ö rsiktighet, s å
att inte nya och f ö r v ä gen skonsamma tekniska l ö sningar
f ö rhindras och
transporteffektiviteten f ö rs ä mras.

Promemorians stora f ö rtj ä nst ä r att den
med stor sk ä rpa visar hur d å liga kunskaperna ä r
p å detta omr ä de. Om de axellastberoende kostnaderna ber ä knas uppg å till
ca 20 % av det allm ä nnas v ä gh å llningskostnader,
motsvarande n ä ra 2 miljarder kr per å r, s å borde det
finnas anledning att f ö rb ä ttra b å de statistik och kunnande om tunga
fordon samt hur olika d ä ckutrustning och konstruktiva l ö sningar p å verkar
v ä gf ö rslit-ningen."

Transporttekniska F ö reningen:

"Promemorian visar att en betydande del, kanske h ä lften av v ä gn ä tet har s å
liten trafik att v ä gh å llnings-kostnaden inte t ä cks
med de skatteint ä kter trafiken genererar. D ä rvid skiljer sig s å lunda inte l å gtrafi-kerade v ä gar fr å n
det ol ö nsamma j ä rnv ä gsn ä tet. Detta 1 å gtrafikerade
v ä gn ä t har dock stor betydelse f ö r
det areella n ä ringslivet som svarar f ö r en fj ä rdedel
av Sveriges export."

"V ä gslitaget
beror emellertid b å de p å hur m å nga och hur tunga bilar som
belastar v ä gen och p å hur v ä gen
dimensionerats. En v ä l dimensionerad v ä g slits litet, medan en underdiroensionerad v ä g slits mycket. En v ä g med livlig tung trafik (v å ra
huvudv ä gar) dimensioneras med tanke p å denna tunga trafik. B ä righetsinvesteringarna ä r
ekonomiskt motiverade. Slitagekostnaderna blir l å ga.

N ä r det g ä ller l å gtrafikerade
v ä gar l ö nar det sig inte alltid att investera i h ö g b ä righet.
Kostnaderna f ö r den tunga trafikens slitage blir
d ä rf ö r h ö ga r ä knat per fordonskm. Det r ö r
sig i stor utstr ä ckning om det "ol ö nsamma" v ä gn ä tet. Om den tunga trafiken i glesbygden skall
drabbas av extraordin ä ra p å lagor f ö r att m ö ta s å dana
kostnader blir d å snarast en regionalpolitisk fr å ga. N å gon
extrabeskattning av tung trafik p å
v ä ldimensionerade, trafikstarka v ä gar ä r d ä remot knappast motiverad."

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.11

515

s. 516 Kontrollera mot PDF

Transport forskningskommissionen:

"Promemorians resultat bygger p å en m ä ngd
antaganden och f ö renklingar, s å v ä l vad g ä ller teknik som ekonomi och statistik. Det br ä ckliga underlaget g ö r att slutsatserna b ö r anv ä ndas med f ö rsiktighet,
s å att inte nya och f ö r v ä gen mer
skonsamma tekniska l ö sningar f ö rhindras och transporteffektiviteten f ö rs ä mras.

Promemorians stora f ö rtj ä nst ä r att den
med stor sk ä rpa visar hur d å liga kunskaperna ä r
p å detta omr å de. Om de axellastberoende kostnaderna ber ä knas uppg å till
ca 20% av det allm ä nnas v ä gh å llningskostnader,
motsvarande n ä ra 2 miljarder kr per å r, s å borde det
finnas anledning att f ö rb ä ttra b å de statistik och kunnande om tunga
fordon samt hur olika d ä ckutrustning och konstruktiva l ö sningar p å verkar
v ä gf ö rslit-ningen innan beslut fattas om nya skatteregler.

TFKs arbete med rapporten "Framtida viktbest ä mmelser f ö r
tunga fordon" (TFK Rapport 1986:9) resulterade bl a i tv å nya projekt. Inom det f ö rsta projektet d ä r
samband mellan fordonskonstruktion, axelarrangemang, d ä ckval och v ä gens
nedbrytning studeras, p å g å r f ö r n ä rvarande f ä ltprov i Finland. I det andra
projektet, som just p å b ö rjats, g ö rs en analys av nordiska/v ä steuropeiska best ä mmelser f ö r tunga lastbilars dimensioner och
vikt med syfte att finna m ö jligheter att f ö renkla den internationella lastbilstrafiken. Resultat
fr å n det f ö rstn ä mnda
projektet och fr å n andra liknande studier ä r n ö dv ä ndiga f ö r
att p å sikt kunna konstruera best ä mmelser, som b ä ttre
ä n idag tar h ä nsyn till verklig v ä gf ö rslitning. Samtidigt erh å lles m ö jligheter
att utforma en riktig beskattning av s å v ä l mer "normala" tunga fordon som
"dispensfordon". Innan beslut tas om nya skatteregler, b ö r å tminstone
resultaten fr ä n proven i Finland avvaktas.

P å samma s ä tt som de refererade projekten finansieras med
bidrag fr å n andra nordiska l ä nder, kan fortsatt forsknings- och
utvecklingsverksamhet inom detta omr å de
med f ö rdel ske samordnat inom Norden."

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska R å d:

"I promemorians bilagor finns detaljerade ber ä kningar ö ver
den tunga trafikens kostnader f ö r samh ä llet, exklusive milj ö - och h ä lsokostnader. NTR har inte haft m ö jlighet och kompetens att g ö ra n å gon n ä rmare granskning av dessa teoretiska ber ä kningar. V å rt
yttrande begr ä nsar sig till de slutsatser som
dragits."

"Man kan allts å
konstatera att v ä gtrafiken ger ett kraftigt ö verskott till staten f ö r utnyttjandet av infrastrukturen. Enligt f ö religgande promemoria svarar den tunga trafiken f ö r sina samh ä lleliga
kostna-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.11

516

s. 517 Kontrollera mot PDF

der. Mot bakgrund av den senaste tidens debatt ä r detta ett v ä sentligt
konstaterande.

I promemorian g ö rs
ber ä kningar som visar att det finns ett
l å gtrafikerat v ä gn ä t, d ä r samh ä llets
int ä kter av trafiken inte svarar mot
kostnaden f ö r drift och byggande....!
promemorian framh ä lles att detta v ä gn ä t fr å n samh ä llsekonomisk
synpunkt inte b ö r betraktas som ol ö nsamt, eftersom det har stor betydelse f ö r befolkning och n ä ringsliv inom ber ö rda omr å den.

NTR delar denna uppfattning. Skogsindustrins r ä varutransporter b ö rjar i stor utstr ä ckning p å dessa v ä gar.
Jord- och skogsbruk samt skogsindustrien verksamhet skulle inte kunna bedrivas
i stora delar av landet utan detta v ä gn ä t. Andra exempel p å n ä ringsverksamhet som ä r beroende av l å gtrafikerade
v ä gar ä r t ex gruvindustri, turism och rensk ö tsel. Samh ä llets regionalpolitiska m å ls ä ttningar kr ä ver d ä rf ö r kraftfulla satsningar p å glesbygdsv ä garna.
Det ä r d ä rf ö r n ö dv ä ndigt att anl ä gga ett vidare perspektiv, d å kostnader och int ä kter
skall v ä gas mot varandra.

Enligt NTRs mening ä r
det ol ä mpligt att dela upp det allm ä nna v ä gn ä tet i kostnadst ä ckande
och icke kostnadst ä ckande v ä gar och v ä gstr ä ckor p ä
det s ä tt som g ö rs i promemorian. Mot bakgrund av att v ä gtrafiksektorn totalt betalar ett betydande ö verskott till staten b ö r investerings- och underh å llsproblemen p å
det 1 å gtrafikerade glesbygdsv ä garna l ö sas
p å s å s ä tt, att v ä gsektorn till å ts
beh å lla en st ö rre andel av de skatter och avgifter som inflyter
till statskassan.

Som vi ocks å framh å llit i v å rt
remissyttrande ö ver promemorian
"Transportsektorns kostnadsansvar" m å ste m å ls ä ttningen vara, att ö veruttaget
fr å n v ä gtrafiksektorn snarast m ö jligt
skall bringas att upph ö ra. NTR vill i det sammanhanget erinra om att
skogsbruket bygger och
underh å ller ett omfattande eget v ä gn ä t, som till
stor del ocks å utnyttjas av det r ö rliga friluftslivet. Detta enskilda v ä gn ä t ä r dubbelt s å
stort som det statliga och kr ä ver å rliga utgifter f ö r
byggande och underh å ll motsvarande omkring 700 Mkr. Om
man till ä mpar en strikt ber ä kning av kostnader och int ä kter fr å n
trafiken, skulle ä ven detta v ä gn ä t kunna
betraktas som ol ö nsamt. Likv ä l ä r detta v ä gn ä t liksom det
l å gtrafikerade allm ä nna v ä gn ä tet en f ö ruts ä ttning f ö r
transporter p å det allm ä nna v ä gn ä tet i ö vrigt.
Trafikint ä kterna, dvs kilometerskatter och br ä nsleskatter fr å n
fordon som utnyttjar detta v ä gn ä t, tillfaller dessutom inte v ä gh å llaren utan
staten.

Av promemorian framg å r
att v ä gslitaget och d ä rmed samh ä llets
marginalkostnader sjunker kraftigt med stigande v ä gstandard. Det l å gtrafikerade v ä gn ä tet har
byggts med den l ä gsta standarden och det ä r d å inte ö verraskande att de tunga transporterna sliter h å rdast p å
dessa v ä gar. H ö gre v ä gstandard
och en b ä rig-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.11

517

s. 518 Kontrollera mot PDF

het anpassad efter trafiken skulle medf ö ra att kostnaderna minskade. Det ä r ocks å
andra faktorer ä n trafiken som svarar f ö r nedbrytningen av v ä gen. Stor betydelse har t ex temperatur och fuktighet och tj ä l-skador som drabbar i f ö rsta hand v ä gar
med l å g standard. F ö r inte minst skogsbruket inneb ä r avst ä ngda
v ä gar under tjSllossningsperioden
stora merkostnader, vilket f ö r ö vrigt inte kommer till uttryck i en marginalkostnadsmodell
.

Den tunga trafikens kostnader f ö r h ä lso- och
milj ö effekter har inte v ä rderats i promemorian. Bed ö mningen ä r
dock att de ä r s å h ö ga, att den tidigare balansen
mellan samh ä llets kostnader och int ä kter av v ä gtrafiken
f ö rbyts i ett underskott.

NTR har i sitt yttrande ö ver promemorian "Transportsektorns kostnadsansvar" framf ö rt den uppfattningen, att i v ä gtrafikens betalningskyldighet b ö r ing å till
trafiken h ä nf ö rliga kostnader. Ett viktigt villkor b ö r dock vara, att kostnaderna ä r
verkliga. Den tunga trafikens p å verkan
skiljer sig v ä sentligt i olika delar av landet
och eventuella milj ö avgifter m å ste d ä rf ö r enligt NTRs mening differentieras och grundas p å tillf ö rlitliga och
realistiska ber ä kningar ö ver kostnaderna f ö r de skadeverkningar, som olika trafikmedel f ö rorsakar. Avgifterna b ö r vidare endast utg ä s å l ä nge
kostnaderna existerar. Med h ä nsyn till
att å tg ä rdsbehoven kommer att variera starkt ö ver landet, ä r det d ä rf ö r viktigt
att insatserna m å linriktas. N ä r det g ä ller
utsl ä ppen fr å n den tunga trafiken, ä r å tg ä rder i f ö rsta hand angel ä gna i och kring de st ö rre t ä torterna samt i s ö dra Sverige. Influtna medel b ö r f ö rst och fr ä mst anv ä ndas
f ö r att utveckla ny teknik, som
kraftigt reducerar eller tar bort de skadliga ä mnena i avgaserna fr å n
dieselfordonen. En allm ä n milj ö avgift av fiskal natur f ö rb ä ttrar d ä rf ö r inte milj ö n. Den bidrar d ä remot
till att f ö rdyra transporterna och f ö rs ä mrar d ä rigenom industrins konkurrensf ö rm å ga. Denna f ö rdyring skulle bli s ä rskilt k ä nnbar" f ö r det norrl ä ndska
n ä ringslivet, som har betydligt l ä ngre transportv ä gar
ä n ö vriga delar av landet, och utg ö r
d ä rigenom ett hot mot syssels ä ttningen i glesbygden."

3. Principer och metodik

V ä gverket:

V ä gverket framh å ller, att i den nu p å g å ende v ä gplaneringen "har...varder ingen av olyckor h ö jts, fr ä mst
genom ett kraftigt h ö jt humanv ä rde f ö r sv å ra personskador. Denna h ö jning ä r
betydligt st ö rre ä n den uppr ä kning" (av
olyckskostnaderna)" som g ö rs i promemorian."

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.11

5IJ

s. 519 Kontrollera mot PDF

statens J ä rnv ä gar:

"Kommentarer till ber ä kningarna Referenser

Enligt bet ä nkandet
saknas i vissa fall andra vetenskapliga unders ö kningar att referera till. SJ vill h ä r peka p å att liknande utredningar har
gjorts bl a i USA, England, Frankrike och Danmark (se t ex US Department of
Transportation, 1982, Final Report on the Federal Highway Cost Allocation
Study, Groupe de Travail Interministeriel, 1978, Trafication de l'Usage des
Infrastructures de Transport. Se ä ven
bilskatteutredningen, SOU 1969:4, Fordonsbeskattningen). Dessa har ocks å delvis anv ä nts
som referensmaterial i SJ:s ber ä kningar av
den tunga v ä gtrafikens kostnader (se SJ, 1986,
Vilket j ä rnv ä gsn ä t skall vi ha å r 2 000?).

V ä gh ä lIningskostnaderna Representativitet

SJ noterar att v ä gh å llningskostnaderna 1985 i stort sett har ansetts
motsvara v ä gslitaget under å ret och vara representativa som grund f ö r ber ä kningarna.
Det tolkas av SJ som att det d å ocks å saknas fog f ö r
p å st å enden om en fortsatt kapitalf ö rst ö ring i v ä gn ä tet f ö rutsatt att
v ä gh å llningskostnaderna - givet j ä mf ö rbart trafikarbete och v ä gn ä t - realt h å lls p å 1985 å rs niv å .
Detta utesluter naturligtvis irite att extra insatser kan beh ö vas f ö r att å terh ä mtat
tidigare eftersl ä pning i v ä gunderh å llet.

Vilka v ä gh å llningskostnader sk ä ll beaktas? I ber ä kningarna av v ä gh å llningskostnaderna
har medtagits v ä gverkets utgifter (exklusive ä mbetsverks-och f ö rsvarsuppgifter).samt
AMS engagemang i v ä gbyggnad och beredskapsarbeten. F ö r kommunerna har f ö rutom kostnaderna f ö r det
statskommunala v ä g- och gatun ä tet schablonm ä ssigt
medr ä knats halva kostnaden f ö r resterande v ä g-
och gatun ä t. Avgr ä nsningen har d ä rmed
gjorts p å samma s ä tt som i KAA-utredningen (DsK 1985:2, Kostnader och
avgifter inom trafiksektorn).

Den kommunala v ä gh å llningskostnad som h ä nf ö rs till trafiksektorn uppgick exkl
statsbidrag 1985 till 1,9 miljarder kr (ca 23%"av det allm ä nnas v ä gh å llningskostnader). Den del som r ä knats bort fr å n
trafiksektorn ä r allts å lika stor. Med h ä nsyn
till dess betydelse b ö r avgr ä nsningen bli f ö rem å l f ö r mer
detaljerade studier i fortsatt forsknings- och utvecklingsarbete.

Enligt SJ finns det d å
exempelvis anledning att ifr å gas ä tta om kostnaderna f ö r g å ng- och cykeltrafi ken • helt skall exkluderas fr å n v ä gtrafiken.
Soin "v å llande" till behovet av s ä rskilda g å ng-
och cykelleder borde ö vrig v ä gtrafik ocks å
delvis b ä ra kostnaderna f ö r dem (jfr tr ä ngsel).

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.11

519

s. 520 Kontrollera mot PDF

J ä mf ö relse mellan utredningens och SJ:s ber ä kningar En sammanfattande j ä mf ö relse mellan utredningens och SJ:s ber ä kningar av den tunga trafikens kostnader l ä mnas i tabel1 1."

"Omr ä knat till j ä mf ö rbart å r (1986) ä r
den tunga trafikens kostnadsandel enligt utredningen ca 2250 och enligt SJ ca
2740 miljoner kr f ö r den del av tot.al-kostnaderna,
som utredningen omfattar, dvs exkl milj ö kostnader
m m. Skillnaden, ca 490 miljoner kr, f ö rklaras
bl a av nedanst å ende faktorer. (En mindre del av
skillnaden beror ocks å p å att gr ä nsen.f ö r tunga fordon ä r
n å got olika.)

SJ har i enlighet med vad bilskatteutredningen kom fram
till anv ä nt ekvivalenta personbilskilometer
f ö r att beakta den skillnad i
kapacitetbehov som f ö ranleds av olika fordonstyper. Det
ber ö r poster som vinterv ä gh å llning,
slitage, v ä gbyggande m fl. Utredningen har
anv ä nt fordonskilometer som f ö rdelningsgrund, d v s i kapacitetsh ä nseende likst ä llt
sm å och stora fordon.

En betydelsfull differens best å r i att SJ och utredningen har olika uppfattning om
hur v ä gverkets gemensamma kostnader och
administration skall f ö rdelas. SJ har f ö rdelat dessa med underh å llskostnaderna som f ö rdelningsnyckel medan utredningen ansett att 50% av kostnaden skall
utg ö ra en basresurs att f ö rdelas efter fordonskiImeter. Resterande kostnad
har f ö rdelats procentuellt efter ö vriga driftkostnader.

Xven betr ä ffande
kommunernas kostnader skiljer sig SJ:s och utredningens bed ö mningar. Kommunernas driftkostnader b ö r enligt SJ f ö rdelas
i samma proportion som v ä gverkets kostnader, medan
utredningen anger huvuddelen som gemensamma kostnader f ö rdelade med h ä nsyn
till fordonskilometer. Enligt SJ:s uppfattning ä r detta inte rimligt. De samband som r å der mellan.trafikvolym och underh å llskostnader
m å ste enl SJ vara likartade oavsett
om v ä gn ä tet ä r kommunalt eller statligt.
Investeringarna i det kommunala v ä gn ä tet b ö r d ä rf ö r till st ö rre delen anses vara b ä righetsinvesteringar. Skulle kostnaderna trots allt huvudsakligen
anses som gemensamma borde f ö rdelningsnyckeln
i st ä llet f ö r fordonskilometer vara ekvivalenta personbi 1 ski
lometer .

Moms utg ö r i b å de SJ:s och utredningens underlag ett exempel p å bristande kongruens mellan samh ä llsekonomiska kalkyler och utfallsanalys. I
sammanst ä llningen av driftskostnaderna
redovisas 300 milj. kr. i moms. Vid en samh ä llsekonomisk
v ä rdering av driftkostnaderna skall
man till ä mpa merv ä rdesskatten i den alternativa anv ä ndningen av resurserna (alternativkostnaden). Om
man till ä mpar den indirekta skattefaktor som
anv ä nds inom v ä gverket (20%) och som rekommenderats i IPP-rapporten
(Investeringsplanering inom trafiksek-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

520

s. 521 Kontrollera mot PDF

torn, DsK 1985:4) blir momsposten mer ä n dubbelt s å stor.

Olyckskostnader

I utredningen har olyckskostnader baserats p å ber ä kningarna i
KAA-rapporten. Konsumentprisindex har d ä rvid
anv ä nts f ö r uppr ä kning fr å n 1982 till 1985 å rs
kostnadsniv å . Enligt vad SJ erfarit (jfr Lars
Hansson, PM 86-10-07. N å gra allm ä nna synpunkter p å
"Den tunga v ä gtrafiekns kostnader") borde
en relevant uppr ä kningsfaktor snarare vara i
storleksordningen 1,7.

Bed ö mningen baseras p å en j ä mf ö relse mellan v ä gverkets
samh ä llsekonomiska bed ö mningar 1982 (=KAA) och 1985 (enl AVOG, Angel ä genhetsbed ö mning
av v ä g- och gatuprojekt). F ö r det samlade trafikarbetet f ö r tunga lastbilar och bussar inneb ä r det att de totala olyckskostnader som kan r ä knas fram p å
basis av angivet fordonsarbete och angiven kostnad/fordonskilometer ö kar fr å n
545 till 740 milj. kr, dvs med n ä rmare 200
milj. kr.

Icke l ö nsamma v ä gar

Den j ä mf ö relse som g ö rs med j ä rnv ä gen ä r irrelevant. Staten svarar genom SJ f ö r investeringarna i infrastrukturen p å det s k E-n ä tet.
Som trafikf ö retag betalar SJ dock f ö r underh å llet
av infrastrukturen. N å gon total avlastning av
kostnadsansvaret f ö r infrastrukturen har det allts å aldrig varit tal om.

SJ erh å ller ocks å i egenskap av trafikf ö retag ers ä ttning f ö r den f ö retagsekonomiskt
icke l ö nsamma trafik

Det g å r inte heller att, som utredningen
gjort, basera ett resonemang om l ö nsamhet
eller ej f ö r olika delar av v ä gn ä tet med utg å ngspunkt fr å n
enbart v ä gh å llningskostnaderna. Samtliga relevanta faktorer, t ex milj ö effekterna, m å ste
beaktas.

Vidare vill SJ ä n
en g å ng peka p å att det m å ste
r å da kongruens mellan samh ä llsekonomiska kalkyler och de analyser som ligger
till grund f ö r ber ä kning och utkr ä vande av kostnadsansvar (se t ex
yttrandet ö ver bet ä nkandet (DsK 1987:4) Transportsektorns kostnadsansvar).
Det g ä ller s å v ä l humanv ä rden som skattekostnader .

Vid de j ä mf ö relser som SJ gjort mellan den tunga trafikens och
j ä rnv ä gens kostnader och kostnadsansvar har SJ r ä knat med kostnaderna f ö r hela j ä rnv ä gsn ä tet (approximerat med l å ngsiktigt genomsnittliga investeringsutgifter). R ä tteligen b ö r
ä ven p å v ä gsidan hela infrastrukturen r ä knas in i kostnadsunderlaget.

St ö d (=s ä rskild finansiering i form av bidrag, s ä r-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.11

521

s. 522 Kontrollera mot PDF

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.11

skilda avgifter etc) till infrastrukturen fr å n andra ä n
transportkollektivet kan endast motiveras med att totalkostnaderna f ö r delar av v ä g-
eller j ä rnv ä gsn ä tet inte kan f ö rdelas inom kollektivet och mellan olika
transportmedel (jfr Arlandabanan; finansiering b å de fr å n j ä rnv ä g och flyg). Utg å ngspunkten b ö r
d å helt naturligt vara att de r ö rliga kostnaderna alltid skall betalas. Matarv ä rden skall ocks å
beaktas p å ett adekvat s ä tt. Ingen av dessa f ö ruts ä ttningar har beaktats i
utredningen.

Hur trafikf ö retag skall
ers ä ttas f ö r trafik som samh ä llet vill f å till st å nd trots bristande l ö nsamhet hos trafikf ö retagen ä r en annan fr å ga.
SJ:s grundinst ä llning ä r som framg å r
ovan att s å dana k ö p alltid b ö r
baseras p å en korrekt redovisad infrastrukturkostnad
och korrekt utkr ä vda infrastrukturavgifter. F ö r konkurrensneutralitet mellan olika transportmedel
och f ö r en ö ppen redovisning av de faktiska transportkostnaderna vore det ocks å b ä ttre att
eventuella transportsubventioner fr å n
samh ä llets sida alltid riktas till den
som upphandlar transport tj ä nsterna och
inte, som idag ibland sker, till transportf ö retagen."

Tabell 1. J ä mf ö relse mellan VV och SJ ber ä kning av tunga trafikens kostnader 1986

Kostnader
(Mkr)

Diff

V ä gh å llning
1985

(2146)

1986

2250

2735

-485

Trafik ö vervakn. 1985

(28)

1966

105

- 75

V å rd 1985

(51)

1986

- 40

Summa
kostn. 1985

(2225)

1986

2335

2935

-600

Kostnader som inte ä r
med:

Olyckskostnader . 4) 595

Tr ä ngsel 330

Milj ö 265-1175

Int ä kter (Mkr)

Fordons- och kmskatt 1901 6) 2100

Energiskatt 538 _____ 2 5)

2439 2100

1)
Analys se bilaga

2)
Rikspolisens
nya uppf ö ljn.-system

3)
Ingen h ä nsyn till h ö gre
olycksrisk och -kostnad per olycka vid tung trafik

4)
Produktionsbortfall
78 Mkr n ä mns. Ej humanv ä rde

5)
Ej h ä nf ö rligt till v ä gavgifter

6)
1985 522

s. 523 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

Transportforskningsberedningen:

"F ö ljande allm ä nna synpunkter avser fr ä mst underlaget f ö r
marginalkostnadsber ä kningarna. Mer specifika synpunkter
p å s ä rskilt lastbilstrafikens totala kostnadsansvar ges av Lars Hansson*/
i en kommentar som bifogas yttrandet.

Kostnaderna f ö r
trafik ö vervakning, tr ä ngsel och trafikolyckor har uppr ä knats med utg å ngspunkt
i KAA-rap-portens v ä rden. S ä rskilt i fr å ga
om trafikolyckor och tr ä ngsel kan det, menar TFB, finnas sk ä l att utveckla kostnadsber ä kningarna. Som Hansson p å pekar i sin kommentar har v ä gverkets v ä rderingar
av olyckskostnaderna ä ndrats v ä sentligt sedan 1982, d å KAA-utredningen gjorde sina ber ä kningar.
Hanssons alternativa ber ä k-ningss ä tt inneb ä r
att totalkostnaden f ö r den tunga lastbilstrafiken ä r 468 mkr i st ä llet
f ö r anf ö rda 130 mkr.

I ett appendix till rapporten redovisas hur tr ä ngselkostnaden kan ber ä knas i t ä tort
och p å landsbygd. I b å da fallen baseras ber ä kningarna p å enskilda l ä nkar och bygger p å
ett r ä tlinjigt samband mellan hastighet
och fl ö de.

Dessa antaganden ä r
rimliga f ö r landsbygd men ej i t ä tort. I t ä torter
ä r det i allm ä nhet korsningarna som ä r kapacitetsbest ä mmande. H ä r ä r det ej
heller ovanligt att man ligger p å den
icke-linj ä ra delen av hastighets-fl ö dessambandet.

Tr ä nsportr å det:

"Transportr å det
har ingen principiell inv ä ndning mot det f ö rfarande som anv ä nts
f ö r att ber ä kna den tunga trafikens kostnader men konstaterar
att metoden inrymmer en rad sv å righeter som
g ö r resultaten os ä kra. Exempelvis har ett antal schablonantaganden anv ä nts f ö r att f ö rdela olika driftkostnadsposters f ö rdelning p å
fasta/r ö rliga och axellastberoende/ej
axellastberoende kostnader. Xven den anv ä nda
metoden f ö r att best ä mma byggnadskostnadernas f ö rdelning p å
tung och l ä tt trafik ä r f ö renad med os ä kerheter. Det ä r
inte givet att den koppling till byggnadsanvisningarna som; gjorts helt t ä cker in den kostnads ö kning som f ö rorsakas av tung trafik. Dessa
kostnader ä r ju inte enbart en fr å ga om b ä righet.
Xven den geometriska utformningen av v ä garna
styrs till viss del av den tunga trafikens f ö rekomst
(hj ä lpk ö rf ä lt, v ä grenar etc). Det framg å r inte i
vilken grad detta har beaktats vid ber ä kningarna.

*/ Lars Hansson genomf ö r
tillsammans med Everth Lars

son vid Lunds Tekniska H ö gskola forskningsprojektet

"Kostnadsansvar och konkurrenskraft" med medel fr å n

TFB. 523

s. 524 Kontrollera mot PDF

Med det anv ä nda ber ä kningsf ö rfarandet
f ö ruts ä tts att kostnaderna f ö r v ä gh å llningen å r 1985, det å r
som lagts till grund f ö r ber ä kningarna, motsvarar det genomsnittliga behovet av å tg ä rder p å v ä gtrafikomr å det. Det inneb ä r
att v ä gh å llningskostnaderna detta å r
inte f å r leda till eftersatt underh å ll som medf ö r
att framtida, mer kostnadskr ä vande
insatser blir n ö dv ä ndiga. Samtidigt f å r insatserna
detta å r inte vara s å stora att de inrymmer inh ä mtande av tidigare eftersatt underh å ll. I dessa underf ö rst å dda f ö ruts ä ttningar m å ste givetvis ligga é n betydande grad av os ä kerhet.

Vid ber ä kning av den
tunga trafikens marginalkostnader har en ny metod anv ä nts f ö r att f ö rdela kostnaderna f ö r v ä gdeformation p å olika fordon. Ber ä kningsmetoden synes bl a inneb ä ra
att marginalkostnaderna f ö r v ä gdeformation antas var lika med de genomsnittliga kostnaderna f ö r v ä gdeformation.
TPR har inga inv ä ndningar mot metoden som s å dan, men anser, bl a mot bakgrund av vad som ovan
anf ö rts, att storleken av de kostnader
som skall f ö rdelas inte ä r odiskutabel.

Vad g ä ller de sammanlagda
marginalkostnaderna f ö r den tunga trafiken har
utredningen kommit fram till att i stort sett alla tyngre fordon har h ö gre marginalkostnader ä n de r ö rliga
skatter som tas ut f ö r dessa fordon trots att
kostnaderna f ö r milj ö - och h ä lsoeffekter
och i praktiken ä ven tr ä ngselkostnaderna utel ä mnats i ber ä kningarna."

F ö reningen
f ö r Bitumin ö sa Bel ä ggningar:

"I v å rt yttrande
har vi valt att i stort sett begr ä nsa
oss till fr å gor, som har anknytning till f ö reningens verksamhetsomr å de, dvs den del av rapporten, som behandlar den
tunga trafikens nedbrytning av belagda v ä gar.

Kostnaderna f ö r
det slitage som ett tungt fordon f ö rorsakar
p å en v ä gkropp ä r beroende av f ö ljande faktorer :

-
axellasternas
storlek,

-
axlarnas inb ö rdes placering,

-
d ä cktyp och ringtryck,

-
hjulens
montering p å axlarna,

-
fordonets fj ä drings- och d ä mpningsutrustning,

-
den
strukturella styrkan hos v ä gkroppen."

FBB anser, att de relationstal, som redovisas p å sid 40 av promemorian, "kan ligga till grund f ö r ber ä kning olika
fordonstypers relativa nedbrytning av v ä g-kropparna",
men framh å ller, att dessa relationstal " ä r helt beroende p å
de kriterier, som anv ä nds f ö r att v ä rdera skadeverkan av de p å k ä nningar, som
upp-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.11

524

s. 525 Kontrollera mot PDF

st å r i v ä gkroppen vid belastning av de olika axeltyperna." FBB p å pekar att n å gon
redovisning av de h ä r anv ä nda kriterierna inte f ö religger,
samt att de redovisade relationstalen f ö refaller
vara n å got l å ga "i f ö rh å llande till vad som skulle erh å llits
med av oss k ä nda - och av ett stort antal
nationer anv ä nda -kr i ter ier."

"Hur fj ä der-
och st ö td ä mpningsutrustningen inverkar p å
de tunga fordonens nedbrytande verkan har inte ber ö rts... Detta anser FBB hade varit ö nskv ä rt, d å en ä ndam å lsenligt skatteutformning kanske skulle kunnat p å skynda "en utveckling av fj ä der- och d ä mpningssystem,
som skulle minska de tunga fordonens totala skadeverkan".

"En annan aspekt som inte heller behandlats i rapporten
ä r hur den strukturella styrkan hos
v ä gkroppen -dvs dess f ö rm å ga att motst å bl a upprepad trafikbelastning - p å verkar den absoluta nedbrytningskostnaden f ö r varje typ av fordon. Vi anser detta som en
allvarlig brist. Inf ö r man ett kostnadsansvar f ö r den tunga trafiken, s å m ä ste dess
intressenter ocks å kunna fordra att s ä v ä l de nya v ä gkonstruktionerna som underh å lls- , eller r ä ttare
sagt rehabiliterings å tg ä rderna, diraensioneras s å
att nedbrytningskostnaden per passage av ett tungt fordon blir s å l å g som m ö jligt med h ä nsyn
dels till v ä gh å llarens kostnader, dels sk ä lig
realr ä nta. D å vi har sk ä l
att befara att s å inte alltid ä r fallet, vill vi utveckla detta resonemang i det f ö ljande.

Alla dimensioneringssystem, som grundar sig p ä en teoretisk analys av de p å k ä nningar, som
vid fordonsbelastning uppkommer i v ä gkroppen,
visar att det r å der ett mycket starkt samband
mellan å ena sidan v ä gkroppens f ö rm å ga att motst å
upprepade belastningar och å den andra
sidan de i v ä gkroppen ing å ende lagrens dimensioner och h å llfasthetsegenskaper. Relativt sm å ö kningar av dimensionerna ger en kraftig f ö rl ä ngning av
konstruktionens livsl ä ngd. Denna teori har ocks å kunnat verifieras genora praktiska uppf ö ljningar runt om i v ä rlden.

Det n ä mnda g ö r att det ä r
l ö nsamt att dimensionera s å v ä l nya v ä gar som rehabiliterings å tg ä rder, s å att de f å r
en varaktighet p å 15 å 20 å r. En underdimensionering i f ö rh å llande till
detta ger betydligt h ö gre kostnader per lastbils ö verfart eller per å r. Å andra sidan ä r det inte heller l ö nsamt att mot bakgrund av en h ö g
realr ä nteniv å dimensionera f ö r
l ä ngre livsl ä ngd ä n 15 å 20 å r.

Ä r
de svenska v ä gkonstruktionerna ö ver- eller underdimensionerade? Svaret p å den fr å gan
har vi i tabellen p å sidan 41 i rapporten. Under f ö ruts ä ttning att
de i tabellen under rubriken "Granul ä ra
lagers villkor" (dvs kriterier f ö r
de i v ä gkroppen obundna

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.11

525

s. 526 Kontrollera mot PDF

lagren av grus och/eller makadam) redovisade antalet till å tna passager per dag ä r r ä tt utr ä knade, finner vi att v ä gen, som dimensioneras efter BYA klass 4 A inte skulle t å la mer ä n
en passage per dag med en 10 tons singelaxel i motsats till de cirka 75 å 200, som den ä r
avsedd att b ä ral"(BYA=Byggnadstekniska f ö reskrifter och allm ä nna r å d vid v ä g- och gatubyggande, utgivna av V ä gverket)"Motsvarande tal f ö r BYA klass 6 ä r
ca 300 respektive 900 å 1.800.

Med ett s å dant
resultat m å ste man fr å ga sig om de anv ä nda
kriterierna ä r rimliga. V å r uppfattning ä r
att de m å ste vara orealistiskt str ä nga, men vi anser ä nd å att det f ö r klass 4A ä r
fr å ga ora en underdimensionering.
Ofta uppst å r n ä mligen relativt snabbt besv ä rande
sp å rbildning p å v ä gar
dimensionerade efter denna klass. Vi delar inte rapportens uppfattning att
detta relativt billigt kan å terst ä llas med sp å rlagning.
Erfarenheten visar att dessa lagningar har kort varaktighet, d å sp å ren snabbt
kommer tillbaka efter reparationen. I st ä llet
b ö r s å dana å tg ä rder vidtagas att v ä gkroppen t å l flera belastningar. S å dana å tg ä rder ä r:

-
ö kning av asfaltlagrets tjocklek,
vilket medf ö r att p å frestningarna p å
de obundna lagren i v ä gkroppen blir mindre,

-
en f ö rb ä ttring av de
obundna lagrens kvalitet, s ä att de t å l h ö gre
belastningar,

-
en f ö rb ä ttring av v ä gkroppens dr ä nering,
s ä att inte de obundna lagrens b ä righetsegenskaper tempor ä rt neds ä tts
p å grund av vattenberikning.

Vi vill ocks å
framh å lla att de antal passager, som i
tabellen p å sidan 41 uppgetts under rubriken
"Asfaltvillkor" ä r orimligt h ö ga....An tal et till å tna passager visar p å en klar
underdimensionering i f ö rh ä llande till av m å nga andra l ä nder till ä mpade
kriterier f ö r att hindra att asfaltlagret skall
spricka p å grund av utmattning...F ö r att undvika utmattning m å ste d ä rf ö r asfaltslagrens tjocklek ö kas i kombination med en. f ö rb ä ttring av de
obundna lagrens kvalitet.

Fr å n FBB:s sida befarar vi allts å att den tunga trafikens nedbrytningskostnader p å framf ö rallt
den l ä g-trafikerade delen av v ä gn ä tet ä r alltf ö r
h ö ga p ä grund av en underdimensionering av .v ä gkropparna.

I det sammanhanget vill vi ocks å understryka, att vi anser det fel att f ö ruts ä tta att v ä gslitaget 1985 skulle vara lika med v ä gh å llningsutgifterna
samma å r. F ö r nedbrytningskostnaderna p ä
de belagda v ä garna g ä ller detta endast under f ö ruts ä ttning att
trafikbelastningen och det antal kilometer v ä g, som n ä r reha-bi1 i teringsmogen å lder, varit konstanta under en l å ng f ö ljd av ä r. 1985 å rs
underh å lls- och rehabiliteringsutgifter
representerar inte trafikbelastningen och det belagda v ä gn ä tet å r 1985. Kostnaderna 1985 representerar i st ä llet den trafikbelastning, som vi

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.11

526

s. 527 Kontrollera mot PDF

haft under en period av 15 å 20 å r tillbaka i tiden och det belagda
v ä gn ä t som belastats av denna trafik. S å v ä l trafikbelastning som antalet kilometer belagd v ä g har ö kat
kraftigt under n ä mnda tid, varf ö r de verkliga nedbrytningskostnaderna varit st ö rre 1985 ä n
utgifterna f ö r underh å ll och rehabilitering samma å r.

Det torde vidare vara ett oomtvistat faktum, att v ä gh å llningsutgifterna
1985 inte varit tillr ä ckliga f ö r att helt rehabilitera v ä garna med avseende p å den nedbrytning av den strukturella styrkan, som orsakats av tung
trafik och klimat. Detta g ä ller framf ö r allt den l å gtrafikerade
delen av v ä gn ä tet.

De ovan framf ö rda
synpunkterna avseende dimensioneringen g ä ller
nya konstruktioner. Sj ä lvfallet g ä ller samma principer f ö r rehabiliterings å tg ä rder. Om dessa underdimensioneras p å
grund av okunskap eller knappa anslag, s å
kommer nedbrytningskostnaden per fordonspassage att bli or ä ttvist h ö g.
Det finns stor risk f ö r att just detta ä r f ö rh å llandet i Sverige idag. Underh å llsanslagen har varit knappa under en l å ng f ö ljd av å r f ö r s ä v ä l V ä gverket som f ö r
de flesta kommuner. Dessutom har v å r
kunskap p å detta omr å de varit minst sagt bristf ä ll ig., Det kan heller inte vara till n å gon tr ö st,
att vi delat denna brist raed resten av v ä rlden.
Situationen h å ller dock p ä att f ö rb ä ttras tack vare den mycket omfattande forskning, som
utf ö rts p å detta omr å de i v ä rlden.

En annan konskekvens av f ö rh å llandet mellan nedbrytning och
strukturell styrka ä r att nedbrytningskostnaden
varierar starkt med v ä gklassen. P å en l ä gtrafi-kerad
v ä g med en relativt svag v ä gkropp ä r
nedbrytningskostnaden per fordonspassage flerfalt st ö rre ä n p ä en h ö gtrafikerad
v ä g med stark v ä gkropp. Detta f ö rh å llande m ä ste
enligt v å r uppfattning beaktas i det
marginalkostnadsresonemang, som f ö rs
i rapporten. Vi ä r n ä mligen ö vertygade ora att en
raarginalkostnads-ber ä kning, uppdelad p å trafikklasser, kommer att visa att nuvarande
skatteuttag t ä cker de samh ä llsekonomiska marginalkostnaderna å tminstone p å
v ä gar ned till ca 1.000 fordon per
dygn. Vidare torde ett inte s å litet ö veruttag ske p å
v ä gar, som trafikeras av mer ä n 4.000 fordon/dygn, och sora b ä r raer ä n
50 % av det totala trafikarbetet med lastbil. F ö r de l å gtrafike-rade v ä garna b ö r
raan enligt v å r uppfattning ä ven betr ä ffande
raarginalkostnaderna kunna f ö ra det
resonemang om kostnadst ä ckande respektive icke kostnadst ä ckande v ä gar,
som f ö rs p å sidan 16 i rapporten.

Sammanfattningsvis anser vi

-
att de
relationstal som anges p å sidan 40 kan accepteras som grund
f ö r en inb ö rdes gradering av de olika fordonstypernas
nedbrytning av v ä gkropparna,

-
att det ä r en allvarlig brist att promemorian inte ber ö r hur den strukturella styrkan hos v ä gkroppen p å verkar
den absoluta nedbrytningskostnaden f ö r

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.11

527

s. 528 Kontrollera mot PDF

varje typ av fordon,

att v ä gkropparna s å v ä l
ursprungligen som vid rehabiliteringen m å ste
dimensioneras s å att inte den tunga trafikens
nedbrytningskostnader blir or ä ttvist h ö ga, vilket de blir vid en eventuell
underdimensionering, ett f ö rh å llande som torde r å da p å framf ö r
allt de l å gtrafikerade v ä garna i Sverige idag, att de antal passager per dag
som anges p å sidan 41 ä r orimliga,

att v ä gh å llningsutgifterna 1985 inte motsvarar de verkliga kostnaderna f ö r v ä gslitaget
samma å r samt att en marginalkostnadsber ä kning b ö r
ta h ä nsyn till att nedbrytningskostnaden
per fordonspassage ä r flerflerfalt st ö rre p å en l å gtrafikerad v ä g
med svag v ä gkropp ä n p å en h ö gtrafikerad v ä g
med stark v ä g-k r opp."

Skogsstyrelsen:

"I den nu remitterade promemorian kan det starkt ifr å gas ä ttas om tr ä ngselkostnaderna b ö r ing å i kostnadsansvaret. Tr ä ngseleffekterna b ö r
ing å i investeringskalkyler ö ver v ä gutbyggnad
men i en kostnadsansvar ighet skalkyl ä r
de lika fr ä mmande som om j ä rnv ä gstrafiken
skulle belastas med kostnader f ö r att resen ä rerna blir f ö rsenade
vid trafiktoppar."

"Det allm ä nnas
kostnader f ö r v ä gh å llning m m Under denna rubrik
presenteras i rapporten ett antal ber ä kningar
ö ver totalkostnader f ö r olika delposter samt f ö rdelning p å
v ä gtyper och fordonstyper.

Skogstyreslen f ö rfogar
inte ö ver n å got material som mots ä ger de
angivna totalbeloppen. D ä reraot anser styrelsen att den anv ä nda metoden att f ö rdela
kostnaderna p å olika v ä gtyper alltf ö r
teoretisk och ger en f ö r h ö g kostnadsbelastning p å de mest 1 å gtrafikerade v ä garna
medan de h ö gtrafikerade f å r f ö r l å g kostnadsbelastning. Bl a ger s ä ttet att r ä kna
medeltal att de 1 å gtrafikerade v ä garna belastas raed investeringskostnader vilka
inte har n å gon motsvarighet i verkliga
insatser.

Det ä r oklart om f ö rfattarna till rapporten menar att tr ä ngselkostnaderna skall inr ä knas i v ä gtrafikens
kostnadsansvar. Dessa kostnader har i bi 1 4 ber ä knats till 0,164 kr/fkm f ö r
tung lastbil + sl ä p dvs ett mycket stort belopp.

Enligt skogstyrelsens mening b ö r tr ä ngselkostnaderna
inte inr ä knas i biltrafikens kostnadsansvar
d å kostnaderna redan tidigare ligger
p å biltrafiksektorn. Styrelsen ä r ocks å
f ö rv å nad ö ver de h ö ga beloppen och menar att n å gon tr ä ngsel
knappast f ö religger p å det l å gtrafikerade
v ä gn ä tet."

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.11

528

s. 529 Kontrollera mot PDF

"Underlag till marginalkostnadsber ä kning f ö r
den tunga trafiken

I
proraeraorian ber ä knas v ä gnedbrytningen enligt en ny metod som utg å r fr å n bredd ä ck och 8 tons axeltryck. Enligt skogstyrelsens
mening kan det starkt ifr å gas ä ttas om bredd ä cken b ö r l ä ggas till
grund f ö r dylika f ö rdelningar. Bredd ä ck
ä r ä nnu relativt ovanliga och f ö rekommer
knappast p å skogsekipage. Anledningen ä r att bredd ä cken
i nuvarande utformning visat sig| vara aggressivare mot v ä gen ä n
parmonterade hjul. Det kan d ä rf ö r ifr å gas ä ttas om f ö rdelarna
med bredd ä ck ö verstiger nackdelarna och om inte regler borde inf ö ras som f ö rhindrar
anv ä ndning av hjulutrustningar som ä r on ö digt
aggressiva mot v ä gen."

Svenska Busstrafikf ö rbundet:

"Betr ä ffande de v ä gtekniska f ö rh å llandena och analysmetoder, som legat till grund f ö r bed ö mningar och
slutsatser i promemorian har f ö rbundet
under hand f ö ljt ä rendets behandling inom Svenska v ä gf ö reningen och tagit del av remissvar fr å n Transport forskningskommissionen och F ö reningen f ö r
Bitumin ö sa Bel ä ggningar. Vad som anf ö rs i dessa h ä r å beropade remissvar delas till fullo av f ö rbundet, som med h ä nvisning till detta kan avst å
fr å n ytterligare kommentarer till
rapporten i dessa delar.

F ö r egen del vill f ö rbundet bl a till ä gga
att de antaganden som gjorts betr ä ffande
bussars å rliga k ö r-l ä ngder (s.
28) f ö refaller att vara n å got missvisande. Enligt f ö rbundets'erfarenheter ä r spridningen betr ä ffande k ö rl ä ngderria mer
beroende av bussarnas å lder och anv ä ndningsomr å den
Sn deras totalvikter. Den omst ä ndigheten
att boggiebussar uppvisar den h ö gsta genomsnittliga
k ö rl ä ngden kan allts å h ä nf ö ras till att relativt stor
anskaffning skett av s å dana bussar under de senaste å ren samt att de som nya anv ä nds i h ö gre
grad och f ö r mer distanskr ä vande uppgifter ä n
ä ldre bussar. Detta kan allts å betyda att den genomsnittliga k ö rl ä ngden f ö r denna typ'av bussar kommer att minska n ä r andelen ä ldre
s å dana bussar s å sm å ningom
stiger. Det b ö r ocks å betonas att en stor del av de tv å axliga bussarna i totalviktsintervallet ö ver 15 ton utg ö rs
av bussar f ö r t ä tortstrafik, d ä r de å rliga k ö rstr ä ckorna av naturliga sk ä l blir f ö rh å llandevis
korta. K ö r l ä ngdsuppgiften betr ä ffande
bussar med upp till 15 tons totalvikt torde slutligen å terspegla det f ö rh å llandet att det i denna storleksklass finns en stor
andel specialfordon och ä ldre "reservfordon" med
mycket l å gt utnyttjande. Samtidigt g ä ller dock ä ven
f ö r denna storleksklass att nya
bussar anv ä nds i betydligt h ö gre grad ä n
vad genomsnittstalen visar och ofta v ä l
i niv å med vad som g ä ller f ö r
nya bussar i de h ö gre viktklasserna.

Slutligen vill f ö rbundet
understryka att den h ö ga

34 Riksdagen 1987188. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.11

529

s. 530 Kontrollera mot PDF

marginalkostnad, som med utg å ngspunkt fr å n ber ä kningarna i
KAA-utredningen
redovisats f ö r bussar (sid 31) just utg ö r en sammanv ä gning
av t ä torts- och landsbygdsf ö rh å llanden. 1
sj ä lva verket ber ä knades de marginella olyckskostnaderna f ö r buss i t ä tortstrafik
till nio g å nger h ö gre belopp ä n
f ö r buss i lands-bygdstrafikl Till
stor del torde detta kunna h ä nf ö ras till brister i trafikmi1j ö n,,d v s f ö rsummelser
i fr å ga om yttre anordningar f ö r att trygga passagerares p å - och avstigning liksom f ö r att raedge lugnare och j ä mnare fl ö den
f ö r kollektivtrafik i t ä torter. Om tidigare insatser gjorts f ö r st ö rre s ä kerhet i dessa avseenden skulle ä ven de ber ä knade
marginalkostnaderna f ö r olyckor varit l ä gre.

Den stora spridningen mellan t ä tort och landsbygd i detta h ä nseende inneb ä r
ocks å att ett sammanv ä gt medeltal inte kan vara relevant f ö r de bed ö mningar
som g ö rs i den nu aktuella rapporten.
Till ä mpad p å t ex kilometerskatteuttaget skulle ett s å dant medeltal betyda en avsev ä rd kostnads ö verv ä ltring fr å n
t ä tortstill landsbygdstrafik."

Svenska V ä gf ö reningen:

"Som n ä mnts r ä knar promemorian med att den tunga trafikens andel
av de allm ä nnas kostnader f ö r v ä gh å llning och produktionsbortfall p å grund av trafikolyckor m m i stort sett svarar mot
skatteint ä kterna fr å n samma trafik-, h ä lso- och milj ö effekter ej inr ä knade. Samtidigt konstaterar promemorian att i stort
sett alla tyngre fordon medf ö r h ö gre marginalkostnader ä n de r ö rliga
skatter som de betalar enligt promemorian.

Mot denna del av promemorian anser v ä gf ö reningen att
kritik kan riktas. Promemorian redovisar s å ledes
inte hur den strukturella styrkan hos respektive v ä gkropp p å verkar
nedbrytningskostnaden av v ä gkroppen f ö r varje typ av fordon. Detta ar en brist. Om man
inf ö r ett s ä rskilt kostnadsansvar f ö r den tunga trafiken, s å m å ste densamma
ocks å kunna fordra att s å v ä l nya v ä gkonstrukt ioner som underh å lls- eller rehabiliterings å tg ä rder
dimensioneras s å att nedbrytningskostnaden per
tungtfordon blir s å l å g som m ö jligt raed h ä nsyn till v ä gh å llarens kostnad och en sk ä lig realr ä nta.

S å vitt v ä gf ö reningen har
bekant visar alla dimensioneringssystem som grundar sig p å mekanisk analys av de p å k ä nningar en v ä gkropp f å r
vid belastning, att det r å der ett mycket starkt samband
mellan v ä gkroppens f ö rm å ga att motst å upprepade belastningar och dess strukturella
styrka. Amerikanska studier visar att relativt sm å ö kningar av v ä gkroppens styrka ger en kraftig f ö rl ä ngning av
konstruktionens livsl ä ngd.

Det torde ocks å
f ö rh ä lla sig p å det s ä ttet att sam-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.11

530

s. 531 Kontrollera mot PDF

bandet mellan nedbrytning och strukturell styrka yttrar
sig s å att nedbrytningskostnaden varierar
starkt beroende p å vilken typ av v ä g man talar om. P ä
en l å gtrafikerad v ä g med relativt svag v ä gkropp ä r nedbrytningskostnaden per
fordonspassage flerfalt st ö rre ä n p å h ö gtrafikerad v ä g med en stark v ä gkropp. Enligt bed ö mningar som gjorts av F ö reningen f ö r Bitumin ö sa
Bel ä ggningar (FBB) skulle en
marginalkostnadsber ä kning uppdelad p å tr å fikklasser
komma att visa att nuvarande skatteuttag t ä cker
de samh ä llsekonomiska marginalkostnaderna
p å v ä gar med en trafikm ä ngd ner till
cirka 1000 fordon per dygn. P å v ä gar med trafik som ö verstiger 4000 fordon per dygn torde inte ov ä sentligt ö veruttag
ö ver de sarah ä llsekonoraiska marginalkostnaderna ske.

Promemorian synes f ö ruts ä tta,att v ä gslitaget
1985 skulle vara likamed v ä gh å llningsutgifterna samma å r.
V ä gf ö reningen anser att 1985 å rs
kostnader - v ä gslitage - representerar den
trafikbelastning som f ö rekommit under en period av 15-20 å r tillbaka i tiden och det belagda v ä gn ä t som
belastas med denna trafik. D å s å v ä l
trafikbelastning som antalet kilometer belagd v ä g ö kar kraftigt under denna tid torde
de faktiska nedbrytningskostnaderna 1985 ha varit st ö rre ä n statens
utgifter f ö r underh å ll och rehabilitering samma å r. V ä gf ö reningen bed ö mer
vidare att v ä gh å llningsutgifterna 1985 inte varit tillr ä ckliga f ö r att helt rehabilitera v ä garna med avseende p å den nedbrytning av v ä garnas
strukturella styrka, som orsakas av tung trafik och klimat. Detta g ä ller framf ö rallt
p å den l å gtrafikerade delen av v ä gn ä tet.

Inom ramen f ö r
Transportforskningskommissionens verksamhet p å g å r f ö r n ä rvarande tv å projekt som ocks å
tar upp h ä r aktuella fr å gor. Inom det f ö rsta
projektet, d ä r samband mellan
fordonskonstruktion, axelarrangemang, d ä ckval
och v ä gens nedbrytande studeras, p å g å r f ö r n ä rvarande f ä ltprov i Finland. I det andra projektet, som just p å b ö rjats g ö rs analys av nordiska och v ä steuropeiska best ä mmelser
f ö r tunga lastbilars dimensioner och
vikt med syfte att finna m ö jligheter att f ö renkla den internationella lastbilstrafiken.
Resultatet fr å n framf ö rallt det f ö rstn ä mnda projektet och fr å n andra liknande studier ä r
enligt v ä gf ö reningen angel ä gna f ö r att p å sikt kunna konstruera best ä mmelser - inklusive skatteregler - som b ä ttre ä n idag tar h ä nsyn till v ä gslitage.

Trafiktekniska F ö reningen:

"Promemorians resultat baseras p å antaganden om en f ö rdelning av v ä gh å llningskostnaderna och en modell f ö r
ber ä kning av v ä gnedbrytningen. Det f ö rstn ä mnda antagandet blir i m å nga fall mycket schematiskt och baseras till viss
del p å "tumregler" som i sin
tur har sin upprinnelse i den anv ä nda
nedbrytningsmodellen.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.11

531

s. 532 Kontrollera mot PDF

Denna modell, som bygger p å .unders ö kningar i USA under 50-talet ä r bl a mycket k ä nslig
f ö r vilket referensaxel tryck som
anv ä nds. Baseras ber ä kningarna t ex p å
10 ist ä llet f ö r, som i promemorian, 8 tons refe-rensaxeltryck, ger
en axel trycks ö kning med 1,5 ton nedbrytningstalet
1,5 mot 1,7 med 8 tons referenstryck.

Allt fler studier pekar p å att d ä cktyp/dimension och lufttryck har
stor betydelse f ö r nedbrytningen. Rapporten har ej
kunnat ta h ä nsyn till detta. Det grova
statistiska underlag som anv ä nts f ö r att fastst ä lla
samband mellan tunga fordon och v ä gens
nedbrytning har inte till å tit en n ä rmare analys av hur de tunga fordonen varit lastade,
hur de varit konstruerade och vilken d ä cktyp/-dimension,
som anv ä nts. I rapporten anges inte heller
vilka antaganden som gjorts och om en eventuell f ö r ä ndring ö ver tiden av dessa parametrar."

Transportforskningskommissionen:

"Rapportens resultat baseras p å antaganden om en f ö rdelning av v ä gh å llningskostnaderna-och en modell f ö r
ber ä kning av v ä gnedbrytningen. Det f ö rstn ä mnda antagandet blir i m å nga fall mycket schematiskt och baseras till viss
del p å "tumregler" som i sin
tur har sin upprinnelse i den anv ä nda
nedbrytningsmodellen.

V ä gnedbrytningsmodellen, som bygger p å unders ö kningar
i USA under 50-talet, ä r bl a mycket k ä nslig f ö r
vilket referensaxeltryck som anv ä nds.
Baseras ber ä kningarna t ex p å 10 ist ä llet
f ö r, som i rapporten, 8 tons
referensaxeltryck, ger en axel trycks ö kning
med 1,5 ton nedbrytningstalet ca 1,5 mot 1,7 med 8 tons referenstryck. Valet
av 8 tons referensaxeltryck motiveras ej i promemorian, men kan som exemplet
visar, kraftigt p å verka ber ä kningsresultatet genom att ge h ö ga nedbrytningstal.

Allt fler studier pekar p å att d ä cktyp/dimension och lufttryck har
stor betydelse f ö r nedbrytningen. Promemorian har
ej tagit h ä nsyn till detta. Det grova
statistiska underlag som anv ä nts f ö r att fastst ä lla
samband mellan tunga fordon och v ä gens
nedbrytning har inte till å tit en,n ä rmare analys av hur de tunga fordonen varit lastade,
hur de varit konstruerade och vilken d ä cktyp/dimension
som anv ä nts. I rapporten anges inte heller
vilka antaganden som gjorts och om en eventuell f ö r ä ndring ö ver tiden av dessa parametrar. B ä ttre underlag i dessa avseenden erfordras om resultaten
av promemorians.analys skall till ä mpas
i praktiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.11

532

s. 533 Kontrollera mot PDF

4. ö vrigt - huvudsakligen trafikpolitik

Landstingsf ö rbundet:

"Diskussionen om transportsektorns kostnadsansvar och
marginalkostnadspriss ä ttning har p å g å tt i nu mer ä n 50 å r.
1930-talets, 1960-talets och 1970-talets trafikpolitiska beslut bygger p å d å tidens v ä rderingar. Den tillbakablick om beslutens
genomslagskraft som beskrivs visar att dessa teoretiska resonemang inte r ä cker f ö r
att skapa en bra trafikpolitik. Besluten har d ä rf ö r succesivt beh ö vt kompletteras med mer praktiskt-ekonomiskt
inriktade beslut.

N ä r regeringen presenterade utg å ngspunkterna f ö r
det p å g å ende trafikpolitiska utvecklingsarbetet betonades att det skulle
inriktas mot att vidareutveckla och konkretisera 1979 å rs trafikpolitiska beslut men med st ö rre tonvikt p å
milj ö n, s ä kerheten och den regionala balansen. I 1979 å rs trafikpolitiska beslut framh ö lls bl a behovet av samverkan mellan olika trafikgrenar.
Detta m å ste tolkas s å att tyngdpunkten i ett framtida kostnadsansvar inom
trafiken ocks å skulle bygga p å dessa utg å ngspunkter.
Det nu framlagda underlaget r ö rande
kostnadsansvar och marginalkostnadspriss ä ttning
ä r i det sammanhanget sv å rtolkat.

Trafikpolitiken ä r
ett medel som bidrar till att andra samh ä llsm å l uppn å s.
Den f å r d ä rf ö r inte till å tas bygga p å
egna sektorsm å l, som kan verka i annan riktning.
Vad samh ä llet t ex vill uppn å med sin milj ö politik
och regionalpolitik anger m å len och
trafikpolitiken m å ste d å ses som medel att f ö rverkliga
denna politik. Styrelsen anser det finns anledning att klarare sl å fast detta.

Tyngdpunkten i ett kostnadsansvar m å ste l ä ggas s å att kollektivtrafiken ges avg ö rande f ö rdelar
som m ö jligg ö r f ö rverkligande
av milj ö politiska, trafikpolitiska och
regionalpolitiska m å ls ä ttningar. Detta inneb ä r att t å g- och busstrafik m å ste samverka ist ä llet f ö r att konkurrera och att bilismen skall h å llas tillbaka i t ä torterna.
De grundl ä ggande fr å gorna ä r
om vi skall ha ö kad bilism och en allt mindre kollektivtrafik,
om vi skall ö ka nedsmutsningen eller k ö ra milj ö v ä nligare och s ä krare,
om vi skall kunna garantera medborgare en kollektivtrafik till arbetet eller
be dem att klara sina transporter sj ä lva.
Om m ö jligheterna finns anser styrelsen i
princip att 10 000 bussar ä r b ä ttre ä n 200 000 bilar i trafiken.

Ett ö kat st ö d till kollektivtrafiken i alla dess former leder
av erfarenhet till ö kat kollektivtrafikresande och b ä ttre milj ö
genom f ä rre fordon och mindre tr ä ngsel p å
gatu- och v ä gn ä tet. Kollektivtrafiken ger ocks å
f ö ruts ä ttningar f ö r en aktiv regional utveck ling och
bidrar till att minska trafikolyckorna."

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.11

533

s. 534 Kontrollera mot PDF

"Det ä r angel ä get att politiken inom alla samh ä llsomr å den
ges en inriktning f ö r regional balans och utveckling.

Via beskattningen betalar alla till kollektivtrafiken.
Denna har stor betydelse f ö r milj ö n och regional utveckling. Det finns dock
landsbygdsomr å den som ä r s å glest
befolkade att kollektivtrafiken ej kan ge total trafikservice. D å ä r bilen ofta
det enda alternativet.

Detta m å ste beaktas
i det fortsatta trafikpolitiska utvecklingsarbetet."

Svenska Kommunf ö rbundet
och Svenska Lokaltrafikf ö reningen framf ö r synpunkter liknande dem, som redovisats n ä rmast ovan av Svenska Landstingsf ö rbundet.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.11

534

s. 535 Kontrollera mot PDF

Bilaga
1.12 Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.12

KOMML'NIK.VnONS

W DEPARTEMENTET

Sammanst ä llning av
remissyttranden ö ver v ä gverkets och trafiks ä kerhetsverkets
redovisning av uppdrag ang å ende vissa fr å gor om dubbd ä ck
m.m.

1 . Inkommna yttranden

Efter remiss har yttranden avgetts av transportforskningsberedningen,
transportr å det, AB Svensk bilprovning,
Bilindustrif ö reningen, D ä ckspecialisternas riksf ö rbund (DRF), Kungliga Automobilklubben (KAK),Motorbranschens
riksf ö rbund, Motorm ä nnens Riksf ö rbund,
Nationalf ö reningen f ö r trafiks ä kerhetens
fr ä mjande. Skogsbrukets
motortransportkommitt é , Statsanst ä lldas f ö rbund.
Svenska busstrafikf ö rbundet, Svenska Cellulosa- och
Pappersbruksf ö renigen, Svenska kommunf ö rbundet, Svenska taxif ö rbundet, Svenska transportarbetaref ö rbundet. Svenska å kerif ö rbundet, Tj ä nstem ä nnens centralorganisation, Transporttekniska f ö reningen samt Scandinavian Tire & Rim
Organization.

Landsorganisationen i Sverige, Centralorganisationen
SACO/SR, Svenska v ä gf ö reningen, och Transportforsk-ningskommissionen har meddelat att de
avst å r fr å n att yttra sig.

Yttrande har ä ven
kommit in fr å n Gislaved D ä ck AB.

2. Handlingsprogrammet omfattar i huvudsak

i) F ö rslag till
hur ett f ö rbud mot anv ä ndning av dubbd ä ck
p å tunga fordon kan utformas.

ii) F ö ruts ä ttningen att fastst ä lla ett f ö rfarande f ö r provning av typgodk ä nnande av d ä ck.

iii) ö versyn av g ä llande normer och regler f ö r anv ä ndning
av dubbd ä ck p å personbilar.

iv) F ö ruts ä ttningar att inf ö ra
funktionella krav p å vinterd ä ck.

Inv ä ndningar mot handlingsprogrammet
ber ö r fr ä mst anta

let dubb per d ä ck och anv ä ndningstiden. M å nga
instanser

st ä ller sig positiva till funktionspr ö vning av dubbdack

och f ö rordar nordiska enhetsregler. Man
framh ä ver ä ven

att dispenser m å ste ges i fall dubbd ä ck f ö rbjuds p å

tunga fordon. 535

s. 536 Kontrollera mot PDF

Transportforskningsberedningen:

st ä ller sig i princip bakom
handlingsprogrammet

po ä ngterar os ä kerheten i olyckskostnaderna

ä r
positiv till mer forskning

st ö der funktionspr ö vning av vinterd ä ck

Transportr å det:

bed ö mer f ö rslaget f ö r tunga fordon f ö rdelaktigt po ä ngterar
minskat slitage vid l ä gre hastigheter ä r positivt till f ö rkortad
anv ä ndningstid st ö der funktionspr ö vning
av vinterd ä ck

AB Svensk Bilprovning:

anser att antal dubbar per slitbanel ä ngd ä n en f ö rb ä ttring av
kravformulering st ö der funktionspr ö vning av vinterd ä ck

Bilindustrif ö reningen:

f ö rordar norskt krav p å antal dubbar per d ä ck

D ä ckspecialisternas
f ö rbund:

anser inte att anv ä ndningstiden
ska kortas

generellt

h ä nvisar till STR Ö i fr å ga om antal
dubb per d ä ck

f ö rordar fort.satt utredning av milj ö effekter

f ö rordar fortsatt utredning av sp ä runders ö kningar

f ö rordar fortsatt utredning av
rullmotst å nd och

d ä ckbuller

f ö rordar j ä mf ö relser
mellan dubbade och odubbade

vinterd ä ck

f ö rordar fortsatt utredning av m ö nsterdjup p å

sommard ä ck vintertid

KAK:

KAK anser att det finns goda sk ä l till ö versyn
av dagens dubbd ä cksbest ä mmelser.

Tiden f ö r till å ten anv ä ndning
kan avkortas.

Dubbf ö rbud p å tunga fordon b ö r
kombineras med rekommendation om sandningsapparat p å fordonet.

Friktionsd ä ck ä r ett bra alternativ till dubbd ä ck.

Testning av vinterd ä ck
f å r ej bli komplicerad och dyrbar.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.12

536

s. 537 Kontrollera mot PDF

Myndigheten b ö r
verka f ö r att endast d ä ck som av resp. tillverkare klassats som friktionsd ä ck f å r saluf ö ras som s å dana.

V ä gh å llaren b ö r ges m ö jligheter att satsa p ä ä tg ä rder typ

o slitstarkare stenmaterial

o bredare k ö rf ä lt

o flyttning av v ä gmarkeringar

o ä ndrad vinterv ä gh å llningsstrategi.

Motorbranschens Riksf ö rbund:

h ä nvisar till svar av DRF

Motorm ä nnens Riksf ö rbund:

f ö rordar funktionspr ö vning

po ä ngterar nordisk samordning

anser att 110 dubb per d ä ck ska g ä lla oavsett

d ä ckstorlek

Nationalf ö reningen f ö r Trafiks ä kerhetens Fr ä mjande:

ä r
positiv till funktionspr ö vning

ä r
positiv till j ä mf ö relse mellan dubbade och

odubbade vinterd ä ck

Skogsbrukets Motortransportkommitte:

po ä ngterar att vissa dispenser m å ste ges om totalf ö rbud
f ö r dubbar inf ö res f ö r tunga
fordon

Statsanst ä lldas F ö rbund:

ä r
positivt till j ä mf ö relse mellan dubbade och odubbade vinterd ä ck

Svenska Busstrafikf ö rbundet:

po ä ngterar att vissa dispenser m å ste ges om totalf ö rbud
f ö r dubbar inf ö res f ö r tunga
fordon

Svenska Cullulosa- och Pappersbruksf ö reningen:

h ä nvisar till Skogsbrukets
Motortransportkommitt é

Svenska Kommunf ö rbundet:

po ä ngterar att dubbd ä cksanv ä ndning
p å tunga fordon ej b ö r ö ka

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.12

537

s. 538 Kontrollera mot PDF

ä r
negativ till funktionspr ö vning och f ö rordar f ö rs ä ljningstillst å nd
baserat p å sjalvcertifiering. anser att
antalet dubb per d ä ck b ö r minskas ut ö ver f ö rslaget f ö r att minska v ä gslitaget ytterligare f ö rordar l ä gre
hastigheter

po ä ngterar behovet av att klarg ö ra skillnaden i friktionsegenskaper mellan dubbade
och odubbade vinterd ä ck.

Svenska Taxif ö rbundet:

anser att man innan f ö r ä ndringar vidtas b ö r
inv ä nta finska och norska unders ö kningar och samordna reglerna med dessa l ä nder

ä r
positivt till f ö rslaget om minskat antal dubbar ä r negativt till f ö rkortad
anv ä ndningstid

Svenska Transportarbetarf ö rbundet:

ingen avvikande mening

Svenska
Akerif ö rbundet:

anser att ett totalf ö rbud
f ö r dubbar p å tunga fordon inte ä r meningsfullt

Transporttekniska f ö reningen:

TTF uttalar sig enbart ang å ende dubbanv ä ndning p ä lastbilar och anser att

"on sp ö t" sn ö kedjor och sandningsaggregat ä r billigare l ö sningar
f ö r den tunga trafiken ä n dubbd ä ck.

att n å gra radikala dubbrestriktioner f ö r tunga fordon ej beh ö vs d å anv ä ndningen ä r l å g och i avtagande.

Scandinavian Tire & Rim Organization:

anser att en begr ä nsning
av statisk dubbkraft inte ä r meningsfullt - ä r negativ till f ö rs ä ljningstillst å nd
och f ö rordar avvaktande av funktionspr ö vning av vinterd ä ck
f ö rordar norska best ä mmelser betr ä ffande
maximala antalet dubb per d ä ck ä r negativ till dubbf ö rbud i oktober.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.12

538

Bilaga 1.13

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.13

K0.MML'NIK.AT10\S ;
DEPARTEMENTET

rb » !

r Ä randebatfl

Remissammanst ä llning
r ö rande Svenska Transportarbetare-f ö rbundets f ö rslag
om reflexsele f ö r yrkeschauff ö rer

Svenska Transportarbetaref ö rbundet ö verl ä mnade till regeringen den 24 april 1987 en skrivelse med i huvudsak f ö ljande f ö rslag:
Yrkeschauff ö r skall anv ä nda reflexsele n ä r
han l ä mnar sitt fordon p ä grund av olycksh ä ndelse,
motorfel eller dylikt och det sagda intr ä ffar
p ä v ä g d ä r h ö gsta till å tna hastighet ä r h ö gre, ä n 50 km/tim. Reflexselen skall vidare godk ä nnas av trafiks ä kerhetsverket
och testas av statens provningsanstalt.

De remissinstanser som anmodats avge yttrande var f ö ljande. Rikspolisstyrelsen, statens v ä g- och trafikinstitut, trafiks ä kerhetsverket, arbetarskyddsstyrelsen och statens
provningsanstalt.

De remissinstanser som bereddes tillf ä lle att avge yttrande var f ö ljande. Biltrafikens arbetsgivaref ö rbund. Busstrafikf ö rbundet, F ö rs ä kringsbranschens serviceaktiebolag. Nationalf ö reningen f ö r
trafiks ä kerhetens fr ä mjande. Statsanst ä lldas f ö rbund. Svenska kommunalarbetaref ö rbundet. Svenska kommunf ö rbundet. Svenska lokaltrafikf ö reningen. Svenska taxif ö rbundet och Svenska akerif ö rbundet.

Remissinstanserna avgav i huvudsak f ö ljande yttranden.

Rikspolisstyrelsen: Styrelsen tillstyrker f ö rslaget

och anf ö r att best ä iranelserna om anv ä ndning av reflexsele

b ö r regleras inom ramen f ö r arbetsmilj ö lagstiftningen.

Statens v ä g- och
trafikinstitut: Tillstyrker.

TrafiksSkerhetsverket: Verket tillstyrker f ö rslaget med undantag f ö r kravet p ä typgodk ä nnande. I st ä llet
b ö r en teknisk kravniv å fastst ä llas.
K ö paren kan d ä vid behov avkr ä va
tillverkaren l ä mplig dokumentation om att kraven ä r uppfyllda. Kostnaden f ö r ett genomf ö rande
av f ö rslaget kan ber ä knas till 10 milj. kr. (100 000 tunga fordon x 100
kr.).

Arbetarskyddsstyrelsen: Styrelsen tillstyrker f ö rslaget p ä
s ä s ä tt att reflexselen b ö r
kompletteras med krav p ä reflexer ocks ä p ä byxbenen.
,Ett alternativ till reflexselen m.m. kan vara en uniform f ö rsedd med reflexer och med ett visst f ä rgm ö nster.

539

Statens provningsanstalt: Anstalten har inte yttrat sig ö ver l ä mpligheten
av en reflexsele utan h ä nvisar bl.a. till att det p ä g å r ett arbete
med att ta frara Svensk Standard f ö r
personreflexer.

Biltrafikens arbetsgivaref ö rbund: F ö rbundet avstyrker att tvingande
regler inf ö rs om anv ä ndning av reflexsele. Som grund h ä rf ö r anf ö rs bl.a. att det bland chauff ö rerna inte finns n ä gon opinion f ö r att inf ö ra s ä dana regler.

Svenska busstrafikf ö rbundet:
F ö rbundet avstyrker att tvingande
regler inf ö rs om anv å 'ndning av reflexsele. I st ä llet b ö r
man genom information och rekommendationer verka f ö r en ö kad anv ä ndning av reflexer, inte bara f ö r yrkeschauff ö rer
utan f ö r alla fordonsf ö rare.

Trafikf ö rs ä kringsf ö reningen:
F ö reningen tillstyrker f ö rslaget. F ö reskrifterna
b ö r d ä rvid utformas s ä att olika utformningar av
reflexutrustningen blir m ö jliga.

Nationalf ö reningen f ö r trafiks ä kerhetens
fr ä mjande (NTF): NTF anser
principiellt att yrkeschauff ö rer under
yrkesut ö vning skall ha tillg ä ng till effektiva reflexer - dock ej n ö dv ä ndigtvis i
form av sele - i t.ex. s ä dana situationer som ber ö rs i f ö rslaget.
At-t inf ö ra tvingande krav p ä anv ä ndning i ett
s ä pass generellt sammanhang som v ä gtrafikkung ö relsen
inneb ä r emellertid flera principiella
problem. Dessa torde l ä ttare kunna hanteras om man i st ä lle-t utg ä r
fr ä n lagstiftningen r ö rande arbetarskydd och arbetsmilj ö , s ä rskilt om
man begr ä nsar sig till utrustningskrav,
inneb ä rande att motorfordon f ö r yrkesm ä ssig
trafik ut ö ver varningstriangel skall ha
reflexer f ö r dess f ö rare.

Statsanst ä lldas f ö rbund: F ö rbundet
tillstyrker f ö rslaget.

Svenska kommunalarbetaref ö rbundet: F ö rbundet tillstyrker f ö rslaget. F ö reskrifterna
b ö r d ä rvid • utformas s ä att olika utformningar av reflexutrustningen blir m ö jliga.

Svenska kommunf ö rbundet:
F ö rbundet avstyrker f ö rslaget. En b ä ttre
l ö sning ä r att genom information f ö rm ä alla bilf ö rare att i vissa situationer anv ä nda reflexsele eller mer enkla reflexmaterial.

Svenska lokaltrafikf ö reningen:
F ö reningen avstyrker att tvingande
regler inf ö rs om anv ä ndning av reflexsele. Fr ä gan l ö ses b ä st p ä lokal niv ä hos de olika trafikf ö retagen. M ö jligtvis kan en statligt godk ä nd reflex tas fram och rekommenderas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.13

540

s. 543 Kontrollera mot PDF

Svenska taxif ö rbundet:
F ö rbundet avstyrker att tvingande
regler inf ö rs om anv ä ndning av reflexsele. I st ä llet b ö r
inforraation och rekommendationer ora anv ä ndning
g ö ras. F ö rbundet har inget att inv ä nda mot typgodk ä nnande
av en sele.

Svenska flkerifSrbundet: F ö rbundet avstyrker att tvingande regler inf ö rs om anv ä ndning
av reflexsele. I st ä llet b ö r man p ä
informell v ä g stimulera anv ä ndandet av s ä kerhetsutrustning,
varvid en reflexsele kan vara en produkt bland flera.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.13

541

Bilaga 1.14 Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.14

Kommunikations pn r«

I Datum I
Arendebeteckning

DEPARTEMENTET 1987-11-17 1 (9)

Uppf ö ljning av de f ö rslag till ä tg ä rder som l ä mnats
av

ledningsgruppen f ö r rac- och cykelfr å gor________________

Bakgrundsmaterial: Protokoll och slutrapport 1984-12-19 fr ä n ledningsgruppen.

Ledningsgruppen f ö reslog
f ö ljande å tg ä rder betr ä ffande motorcyklister:

1. Ny utbildningsplan och nytt f ö rarprov f ö r
beh ö righet

Resultat: F ö reskrifter
om kursplaner och f ö rarprov har utf ä rdats och tr ä tt
i kraft 1985-01-01. Tyngdpunkten i f ö reskrifterna
ligger i att eleven skall l ä ra sig, att
anv ä nda r ä tt bromsteknik vid olika hastigheter, att k ö ra med f ö rutseende
samt att k ö ra med passagerare.

2. S ä rskild beh ö righet f ö r
att f ä k ö ra tung motorcykel.

Resultat; Riksdagen besl ö t v ä ren 1985 (prop. 1984/85:137, TU 29,
rskr. 384) att s ä rskilt f ö rarprov skulle inf ö ras f ö r tung motorcykel. F ö rarprovet f ö r
tung mc till ä mpas fr.o.m. 1986-01-01 och skall
utf ö ras p ä en mc med en tj ä nstevikt- ora minst 200 kg och med
en slagvolym om rainst 550 kubikcentimeter. De som uppfyllt kraven f ö r A-beh ö righet
men ej utf ö rt f ö rarprovet f ö r tung motorcykel f ä r i sitt k ö rkort
en villkorsnotering om att k ö rkortet
endast g ä ller f ö r L Ä TT MC.

3. Fortbildningskurs

Resultat: Nationalf ö reningen
f ö r trafiks ä kerhetens fr ä ra-jande
Tntf) har hittills genomf ö rt tre fortbildningskurser (GULDHJ Ä LMEN), med b ö rjan
v ä ren 1984. Under v ä ren 1984 deltog ca 10 000 medan det deltog ca 7 000
s ä v ä l v ä ren 198*5 sora v ä ren 1986. Under 1987 visar prelimin ä ra sararaanst ä llningar
att ca 5 000 deltog i Guldhj ä lmskurser .

543

s. 544 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.14

4. F ö reskrifter
ang ä ende skyddsst ä ll

Resultat: Frivilligt typgodk ä nnande h ä rom tr ä dde i kraft 1985-12-01.

5. Den ö verenskommelse
som finns mellan konsumentverket

och Motorcykelbranschens Riksf ö rbund (McRF)
r ö rande en

h ö gsta motoreffekt ora 100 hk b ö r utstr ä ckas
till att

g ä lla ä ven f ö i: f ö retag som inte ä r anslutna till McRF.

Resultat: McRF har f ö rt
samtal med konsumentverket (KoV) och trafiks ä kerhetsverket
(TSV) r ö rande denna fr ä ga. Resultatet h ä rav
blev att parterna enades om att verka f ö r
att ä ven ej anslutna f ö retag skall omfattas av ö verenskommelsen.

6. Synbarhetstriangeln (halvljus och 2 varselljus)

Resultat: P ä uppdrag av
TSV har statens v ä g- och trafikinstitut (VTI) genomf ö rt en unders ö kning
som visar att fluorescerande (sj ä lvlysande) f ä rg p ä motorcykeln
och pS f ö raren ä r ö verl ä gsen ur synbarhetssynpunkt i dagsljus. N ä st b ä st ä r synbarhetstriangeln (huvudstr ä lkastare j ä mte
tv ä l ä gre placerade varselljus) och h ä refter
ljusa f å 'rger p ä kl ä der, hj ä lra och motorcykel. TSV har givit ut en broschyr r ö rande dessa resultat.

7. Reglering av den privata raotorcyklistutbildningen

genom ä ndring i k ö rkortsf ö rordningen

Resultat: Fr ä n
den 1 januari 1986 g ä ller, att privat f ö rarutbildning f ö r
motorcykel skall f ö lja TSV:s kursplan f ö r utbildning p ä
motorcykel, att vid privat ö vningsk ö rning raed motorcykel i gatutrafik och vid landsv ä gsk ö rning skall
den som har uppsikt ö ver k ö rningen medf ö lja som passagerare eller f ä rdas p ä
annan motorcykel.

Ledningsgruppen f ö reslog
f ö ljande ä tg ä rder betr ä ffande cyklister:

1. Kommunikationsdepartementet skulle analysera resultatet
av de ä ndrade bidragsreglerna f ö r cykelv ä gsbyggande
som tr ä dde i kraft 1984.

Resultat; Regeringen uppdrog 1985-06-27 ä t v ä gverket att
"utreda omfattningen av cykelledsbyggandet j ä mte plane- • rat byggande". Uppdraget
redovisades till regeringen 1985-11-27.

544

s. 545 Kontrollera mot PDF

CjtelledBbyggande 1980-1985 1 resp, ira prlanivä

1980

1981

1982

1983

1984

1985

TWalt

Varav

Stat-

Kcmm,-

liga
medel

nala iredel

Mkr

Km Ho-

Mkr

310

200

360

225

380

260

365

250

375

265

290 260

2080
1460 530

930*

* Varav privata exploatörer och annan finansieri, 40 Mkr.
Planerat cykelledstyggande 1986-1988 i 1985 Åra prisnivå

Planera«3e nynd ighet

Vägverltet fcirmjn Km iHkr Km hkr

2. Komraunikationsdeparteraentet skulle uppra ä rksamma de

f ö rslag som ledningsgruppen utarbetat
avseende ä ndring

av trafikregler vid ö versynen av v ä gtrafikkung ö relsen".

Resultat: F ö rslagen har
beaktats p ä s ä s ä tt att ä ndringar skett i v ä gtrafikkung ö relsen. Ä ndringarna inneb ä r
att kraven p ä fordonstrafikanternas upptr ä dande mot cyklister och mopedf ö rare sk ä rpts,
varvid skyddet f ö r cyklister och ä ven f ö r fotg ä ngare och mopedf ö rare
f ö rb ä ttrats. Ä ndringarna tr ä dde i kraft 1986-04-01.

3. Komraunikationsdeparteraentet' skulle beakta f ö rslag om

reflexer och cykelbelysning vid ä ndring i
fordonskung ö

relsen (FK) .

Resultat: FK har ä ndrats
betr ä ffande reflexer, varvid krav p ä "runt-om-reflexer" g ä ller fr.o.m. 1986-04-01. Kravet g ä ller endast vid f ä rd
under m ö rker.

4. TSV borde i rapporten "Studier av trafikl ö sningar" i

riralig utstr ä ckning inarbeta f ö rslag fr ä n
cykels ä ker

hetsgruppen samt tillse att rapporten sprids till lokala

trafiks ä kerhetsorgan, skolor och
organisationer.

Resultat; Rapporten ä r
utgiven och har distribuerats till lokala trafikorgan och organisationer men
inte till skolor (rapport nr 5). TSV har vidare inkomrait raed en framst ä llning ora ä ndring
i v ä gm ä rkesf ö rordningen betr ä ffande bl.a. "Anvisning om f ö reskriven f ä rdv ä g f ö r cyklister
och raopedf ö rare", "Cykelf ä ltslinje" och "F ä rdv ä g f ö r cyklister och raopedf ö rare". Framst ä llningen bereds f ö r n ä rvarande inom kommunikationsdepartementet.

5. TSV borde beakta de av cykels ä kerhetsgruppen framf ö r

da synpunkterna ang ä ende h ö gre krav p ä
cyklars bromsar

och belysning,

35 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.14

545

s. 546 Kontrollera mot PDF

Resultat:

ely £ n_in2. Frivilligt typgodk ä nnande av de "h ö gre kraven" har inf ö rts.
Ett obligatorium h ä rom ä r f ö r n ä rvarande inte aktuellt enligt TSV.

Bromsa £ . TSV har f ö r n ä rvarande
inga planer p ä att h ö ja kraven.

6. TSV borde ä ndra
sina f ö reskrifter, vad avser reflex

er, till "h ö gt st ä llda krav".

Resultat: Fr ä n
1985-09-01 g ä ller att reflexer som monteras p ä cyklar m å ste
vara av godk ä nd typ, dvs. ra ä rkta med "E" (europeisk norm) eller ett
"T"KR (TSV:s h ö gt st ä llda krav). Efter 1986-04-01 g ä ller
endast "T"KR-normen vid nymontering.

7. TSV borde f ö rfatta
en s ä rskild regelbok f ö r cykli

ster.

Resultat: Regelboken har utformats i samarbete med konsumentverket
och utkom i juni 1986. Boken har titeln "Cykel- och Trafikboken".

8. TSV borde vid utbildning av motorfordonsf ö rare l ä gga

st ö rre vikt vid cykels ä kerhetsfr ä gor
och samspelet mel

lan cyklister och bilister.

Resultat: Sedan 1 januari 1985 p å g å r en
genomgripande omarbetning av teoriprovet. Under budget å ret 1985/86 tillsattes en arbetsgrupp som skall
genomf ö ra en total ö versyn av k ö rprovet
f ö r beh ö righet B.

9. NTF borde i h ö gre
grad ä n nu engagera sig i barnens

cyklistutbildning.

Resultat: Fortsatt utgivning av l ä romedel sker till mellanstadiet.

a. "Ny p ä
cykel", sora reviderats 1987, ä r
ett studieh ä f

te f ö r familjen med r ä d f ö r hur inl ä rningen av grundl ä g

gande cyklistf ä rdigheter kan ske f ö r olika moment som

start, stannande och sv ä ng samt cykelteknik ö vningar.

b. "S ä ker
i sadeln", ett material f ö r
mellanstadiet,, med

bl.a. praktiska ö vningar, reviderades 1986/87.

c. "S ä ker
cykel" ä r ett besiktningsprotokoll f ö r cyklar

avseende s ä kerhetsaspekter, bl.a. m ö rkerutrustning.

Elever vars cyklar godk ä nts, f ä r ett m ä rke
som bekr ä f

telse p ä detta.

d. "NTF:s cykelpaket", fr ä n och med 1985, ä r
avsett f ö r

undervisningen p ä l ä g- och mellanstadiet.

Prop.
198'7/88:50 Bilaga 1.14

546

s. 547 Kontrollera mot PDF

e. "Cykelteknik" ä r ett m å 'rkesprov f ö r cyklister, i f ö rsta
hand f ö r elever fr ä n och raed å rskurs
5. Provet g ä ller raan ö vrering av cykeln.

10. NTF borde svara f ö r
att ett centralt cykels ä kerhets-

r ä d inr ä ttas f ö r samordning och initiativ i cykels ä ker

hetsf r ä gor. TSV borde d ä rvid delta i r å dets
arbete.

Resultat: NTF bildade i b ö rjan av ä r 1986 ett cykels ä -kerhetsr ä d
med f ö retr ä dare f ö r ber ö rda myndigheter och organisationer. Vid sammantr ä de 1987-10-01 antog det centrala cykels ä kerhetsr ä det
ett policy- och handlings-prograra f ö r
1988-89. I detta redovisas r å dets syn p ä cy-kels ä kerhetsprobleraen,
liksom en ö versikt av vilka ä tg ä rder och
aktiviteter r å dets raedlemmar planerar att genoraf
ö ra under tv å - ä rsperioden.
Handlingsprograramet kommer att distribueras under h ö sten 1987.

H ä rut ö ver planerar cykels ä kerhetsr ä det en gemensam kampanj 1988, i vilken insatserna
koncentreras p ä cykelhj ä lmen ("Hj ä lm-88")
.

11. NTF borde i sin kampanjverksamhet uppm ä rksararaa cy

kels ä kerhetsf r ä gorna .

Resultat; NTF producerade f ö r ä r 1986 i huvudsak material som anv ä ndes f ö r
lokala kampanjer:

a. Handledning f ö r
lokala arrangemang.

b. Broschyren "Bjud till - det vinner vi p ä b ä de cyklis

ter och bilister", med information om samspelet.

c. Material f ö r
"Samspelsrundan" med fem olika komponen

ter f ö r lokala trafiks ä kerhetsslingor till fots eller p ä

Cykel.

NTF har ä r 1987
genomf ö rt en cykelkampanj sora best ä tt av bl.a. f ö ljande:

I. Foldern "5 goda sk ä l att anv ä nda cykelhj ä lm", ett ma

terial f ö r skolorna.

II. Faktabladet "Barnets f ö rsta fordon - cykeln", med

information om risker, cykeln och dess utrustning samt

f ö rslag till ö vningar. Det v ä nder
sig till f ö r ä ldrar och

f ö rskolor.

III. Klasst ä vling
om cykelhj ä lmar.

IV. Skolmaterial om hj ä lmar.

V. Tipskatalog till kommuner raed f ö rslag till lokala ak

tiviteter.

M å ls ä ttningen f ö r 1988 ä r att inom ramen f ö r en kampanj som avser oskyddade trafikanter koncentrera kampanjinsatserna
p ä tre ting, n ä raligen f ö ljande:
Cykelhj ä lmar, oykelreflexer och fotg ä ngarreflexer.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.14

547

s. 548 Kontrollera mot PDF

I ö vrigt har NTF tagit fram ett formul ä r f ö r cykelenk ä ter till cyklister med fr ä gor om cykelvanor, cykeltrafikproblem lokalt,
cyklisters inst ä llning i olika s ä kerhetsfr å gor
m.m. Enk ä ten ä r avsedd att anv ä ndas av kommuner f ö r att f ä
in lokalt underlag f ö r planering av cy-kels ä kerhets ä tg ä rder (trafik- och milj ö planering, information, utbildning m,m,).

Ett 80-tal kommuner har best ä llt sammanlagt 140 000 enk ä tformul ä r. I oktober,1987 hade 47 kommuner genomf ö rt enk ä tstudier
d ä r formul ä ret anv ä nts.

12. NTF borde tillse att trafiks ä kerhetsf ö rbunden
och de

tre storstadsf ö reningarna medverkar i olika
aktivite

ter.

Resultat: F ö rbunden och
f ö reningarna har aktiverats genora
kampanjbidrag. Kampanjbidrag har utg å tt
f ö r f ö ljande kampanjer: "Guldhj ä lmen,
Unga i trafiken. Cykel och Reflexer".

13. NTF borde distribuera rapporten "S ä krare cykling"

till f ö rbunden och f ö reningarna.

Resultat; Distribution har skett.

14. Rikspolisstyrelsen (RPS) borde f ö rfatta en s ä rskild

handledning f ö r ö vervakning av cykeltrafik samt svara

f ö r att nya smidigare former f ö r cyklist ö vervakning
ut

formas .

Resultat: RPS har beslutat att f ö r n ä rvarande
inte utarbeta en s ä rskild handledning. RPS underr ä ttar sig emellertid om - vid inspektioner hos
polismyndigheterna - i vilken omfattning m.ra. som ö vervakning av cyklisters regelefterlevnad bedrivs.

15. Svenska kommunf ö rbundet
borde utf ä rda riktlinjer f ö r

cykelv ä gars siktf ö rh ä llanden,
geometriska utformning,

bel ä ggning m.m.

Resultat: N ä mnda fr å gor har beaktats vid revideringen av
"Riktlinjer f ö r gators utformning".
Handboken ARGUS blev klar i mars 1987.

16. Svenska kommunf ö rbundet
borde distribuera rapporten

"S ä krare cykling" till samtliga
komrauner och samtidigt

p å tala ö nskv ä rdheten av deras engagemang i de fr ä gor som

angetts i rapporten exerapelvis via konsuraentv ä gledare

och trafikn ä rander.

Resultat: Rapporten har distribuerats i april 1985.

17. KoV borde fastl ä gga
norraer f ö r cykelhj ä lmen.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.14

548

s. 549 Kontrollera mot PDF

Resultat: Normerna ä r
klara (KoV FS 1985:6) och tr ä dde i kraft
1987-03-01.

18. V ä gverket (VV)
borde uppm ä rksamma de synpunkter och

f ö rslag fr ä n cykels ä kerhetsgruppen
som ligger inom ver

kets intresseomr å de bl.a. att utforma riktlinjer f ö r hur

stor del av anslagen f ö r byggnad, underh ä ll och drift■

som b ö r g ä till cykeltrafiken.

Resultat: Se punkt 1. V ä gverket
har vidare i "Underlag f ö r
driftplaneringen 1985-10" angivit som delm å l att antalet olyckor och olycksrisker fortl ö pande skall minskas, varvid risken skall minskas i
h ö gre grad f ö r oskyddade trafikanter.

19. Cykelfr ä mjandet
och Svenska Cykels ä llskapet borde

st ä lla upp med cyklistr ä dgivare vid inforraationskampan-

jer m.m.

Resultat:

Cykels ä llskapet:
Cykelkartbok och informationtionsraate-rial kommer att utges till s ä songen 1988. Cykels ä llskapet ä r medlem av cykels ä kerhetsr ä det.

Cykelfr ä mjandet:
Cykelfr ä mjandet ä r medlem av cykels ä -kerhetsr å det. Man bedriver ä ven egna kampanjer t.ex. s ä kra cykelresor till och fr ä n arbetet.

20. Skol ö verstyrelsen
(S Ö ) borde

a)
genom de m ö jligheter sora den nya l ä roplanen ger, ta ett helhetsgrepp p ä barnens cykels ä kerhetsproblem

b)
samarbeta med
NTF och TSV r ö rande Barnens cykeltra-fikklubb

c)
i samarbete med
NTF och TSV utge handledning till f ö r ä ldrar r ö rande
cykels ä kerhe-t.

Resultat: I saraarbete med TSV skriver S Ö regelbundet i tidningen Skola och Trafiken. En
arbetsgrupp har bildats f ö r att ta frara raaterial ora barn
och cykels ä kerhet. I arbetsgruppen ing å r S Ö , TSV, NTF
och ö vriga intressenter.

21. Transportforskningsberedningen (TFB), Styrelsen f ö r

teknisk utveckling (STU) och statens v ä g-
och trafik

institut (VTll borde inrikta sina insatser mot

a)
standardkrav f ö r cykelv ä gar

b)
utveckling av b ä ttre cykelbromsar och belysning (STU)

c)
utveckling av
barncykeln (STU)

d) minska
cykelns sk å degenererande delar (TFB)

e) generell fordonsutveckling av cykeln som transport

medel (STU)

f) utveckling
av skyddsutrustning (VTI)

g) demonstrationsprojekt

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.14

549

s. 550 Kontrollera mot PDF

h) utveckling av metoder f ö r hur f ö r ä ldrar skulle kunna

l ä ra sina barn att bete sig riktigt i
trafiken i) utveckling av informationsmetoder.

Resultat: TFB st ö djer
f ö r n ä rvarande 12 forskningsprojekt inom omr ä det oskyddade trafikanter. Av dessa behandlar fem projekt direkt
cyklisters trafiks ä kerhet. De 12 projekten ä r f ö ljande.

1.
Cykeltrafik i
signalreglerade korsningar.

2.
Signalreglerade
korsningars funktion och olycksrisker f ö r
oskyddade trafikanter. Projektet avslutades 1987-10-31.

3.
Cyklisters
olycksfall i trafikmilj ö ,

4.
Cykeltrafikanl ä ggningar i centrumomr å den. Projektet avslutas 1987-12-31.

5.
Barns s ä kerhet i trafiken: Skolpatrullers s ä kerhetseffekt, avslutas 1988-03-31.

6.
En analys av
obevakade ö verg å ngsst ä llens s ä kerhetseffekt. Projektet avslutades 1987-11-30,

7.
Orsaken till
fotg ä ngarolyckor och olika s ä tt att l ö sa
problemen. Projektet avslutas 1987-12-31.

8.
Ä ldres s ä kerhet i trafiken avseende oskyddade trafikanter i
t ä tort och bilf ö rare utanf ö r
t ä tort -olycksanalys. Projektet ä r nyligen avslutat (TFB meddelande nr 3/1987:
Trafiks ä kerhet f ö r ä ldre).

9.
Analys av
problem kring cykelbelysning och reflexer avslutades 1987-10-31.

10.
Haveristudier
av Mc-olyckor. Projektet avslutades 1987-11-30.

11.
Skolbarns
trafikmilj ö , avslutas 1988-06-30.

12.
Riskutformningsprojekt
f ö r cyklister och g å ende. Projektet avslutas 1988-12-31.

13.
Beskrivning av
samspel mellan g å ende och motorfordonsf ö rare - utveckling av analysmetod, avslutades
1987-11-30.

14.
Kunskaps ö versikt ö ver
forskning inom orar ä det oskyddade trafikanter,
avslutades 1987-10-31.

15.
Metodutveckling
f ö r best ä mning av exponeringsm ä tt -s ä rskilt f ö r oskyddade trafikanter, avslutas 1988-06-30.

VTI bedriver f ö ljande
forskning r ö rande oskyddade trafikanter.

1.
Utarbetande av
standardkrav f ö r g ä ng- och cykelv ä gar - s ä kerhet och framkomlighet i olika bebyggelsemilj ö er.

2.
Att best ä mraa skaderisker och f ö rv ä ntat antal skadade oskyddade
trafikanter i olika typer av korsningar med h ä nsyn till faktorer som signalreglering, stopp-och v ä jningsplikt, fordonshastigheter och trafiksara-mans ä ttningens tidsm ä ssiga
variationer m.ra.

3.
Driftsstandard
och vinterv ä gh ä llning f ö r oskyddade trafikanter.

4.
Behov av
teknisk utveckling f ö r att reducera orafatt-ningen av on ö diga skador som genereras av cyklar, mopeder och
motorcyklar.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.14

550

s. 551 Kontrollera mot PDF

5.
Utveckling av
skyddsutrustning.

6.
Skolans arbete
raed trafiks ä kerhet.

7.
Utveckling av
raetoder f ö r att ö va barns trafikantkompetens s ä rskilt anpassade s ä att f ö r ä ldrar kan anv ä nda dem f ö r sina barn.

8.
Utbildnings-
och informationsmetoder f ö r att p å verka trafikantbeteenden f ö r att ö ka
de oskyddade trafikanternas s ä kerhet.

STU har satsat medel i bl.a. f ö ljande projekt.

1.
Belysning och
bromsar f ö r cyklar. Ingvar Nilssons Mekaniska
verkstad, SKF och Monark-Crescent bedriver ett belysnings- och bromsprojekt som
startade ä r 1981. Problera som ä terst ä r att l ö sa ä r bl.a. att
uppfylla TSV:s normer avseende belysning. Projektets grundid é ä r att anv ä nda hjulnavet sora kraftk ä lla.

2.
Utveckling av s ä krare barncykeld ä ck.

3.
Utveckling av
handbromssystem f ö r barncyklar.

4.
Utveckling av s ä kerhetshandtag f ö r
barncyklar.

5. Utveckling av s ä kerhetssystem
f ö r rac.

Ö vriga insatser

1. Forskning kring raotorcykeltrafik

Inora Nordiska trafiks ä kerhetsr ä dets rara har tre forskningsprojekt initierats efter
ledningsgruppens slutrapport:

a)
MC: bromsunders ö kning

b)
MC:
motorcyklisters s ä kerhet

c)
MC:
fortbildning

Projekt a) avser att unders ö ka p å vilket s ä tt motorcyklister b ö r utbildas och tr ä nas f ö r att kunna bromsa effektivt.

Projekt b) syftar till att f å fram information ora vilka lik- och olikheter som finns vad g ä ller raotorcykeltraf ik och olyckor i de nordiska l ä nderna.

Projekt c) avser att kartl ä gga grundutbildning och fortbildning f ö r motorcykelf ö rare i de nordiska l ä nderna, i syfte att kunna anv ä nda projektresultatet f ö r att f ö rb ä ttra utbildningen.

Alla tre projekten avslutas under ä r 1987.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.14

551

s. 552 Kontrollera mot PDF

Bilaga 1.15 ' Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

s. 553 Kontrollera mot PDF

Sammanst ä llning av remissyttranden ö ver transportr å dets

utredning om den l å ngv ä ga busslinjetrafiken (TPR

1986:13) "L å ngv ä ga buss"____________________________

1. Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden ö ver utredningen avgetts av postverket (genom postens diligenstrafik),
statens j ä rnv ä gar (SJ), n ä ringsfrihetsombudsmannen (NO),
statens pris- och kartelln ä mnd (SPK), riksrevisionsverket
(RRV), l ä nsstyrelserna i Uppsala, S ö dermanlands, J ö nk ö pings, Kronobergs, Kalmar, Gotlands, Blekinge,
Kristianstads, Hallands, G ö teborgs och Bohus, Skaraborgs,
Kopparbergs, V ä sternorrlands, J ä mtlands, V ä sterbottens
och Norrbottens l ä n. Centralorganisationen sACO/SR
(genom Sveriges J ä rnv ä gars Tj ä nstemannaf ö rbund), F ö reningen
f ö r framtida j ä rnv ä gstrafik
(FJT), F ö reningen Svenska J ä rnv ä gsfr ä mjandet (J ä rnv ä gsfr ä mjandet),
Landsorganisationen (LO), Landstingsf ö rbundet,
Statsanst ä lldas F ö rbund, Svenska busstrafikf ö rbundet (SBF), Svenska lokaltrafikf ö reningen (SLTF) och Svenska transportarbetaref ö rbundet .

Buss- och taxi v ä rderingsn ä mnden. Biltrafikens arbetsgivaref ö rbund, l ä nsstyrelsen
i V ä rmlands l ä n. Svenska kommunf ö rbundet och Tj ä nstem ä nnens centralorgan!sation (TCO) har samtliga meddelat att de avst å r fr å n att yttra
sig i fr å gan.

L ä nsstyrelsen i S ö dermanlands l ä n
har bifogat yttranden fr å n Eskilstuna och Str ä ngn ä s kommuner
samt fr å n S ö dermanlands l ä ns landsting. L ä nsstyrelsen i J ö nk ö pings l ä n
har bifogat yttranden fr å n J ö nk ö pings, Aneby, N ä ssj ö , Eksj ö , Vetlanda, V ä rnamo,
Gnosj ö och Gislaveds kommuner samt fr å n J ö nk ö pings L ä nstrafik
AB. L ä nsstyrelsen i Kronobergs l ä n har bifogat yttranden fr å n Alvesta, Lessebo och V ä xj ö kommuner
samt fr å n kommunalf ö rbundet f ö r
kollektivtrafiken i Kronobergs l ä n. L ä nsstyrelsen i Kalmar l ä n har bifogat yttrande fr å n
Emmaboda, Kalmar och Nybro kommuner. L ä nsstyrelsen
i Blekinge l ä n har bifogat yttranden fr å n Karlskrona, Ronneby, Karlshamn och 03ofstr ö ms kommuner samt fr ä n Blekinge l ä ns landsting och Blekinge L ä nstrafik AB. L ä nsstyrelsen
i Kristianstad har bifogat yttranden fr å n
Kristianstads, Brom ö lla, H ä ssleholms, Å storps,
Ä ngelholms och Bastads kommuner samt
fr å n j ä rnv ä gsfr ä mjandet - lokalavdelning syd. L ä nsstyrelsen
i J ä mtlands l ä n har bifogat yttranden fr å n Ö stersunds
kommun och fr å n AB J ä mtlands Buss. L ä nsstyrelsen
i V ä sterbotten har bifogat yttranden fr å n L ä nstrafiken
i V ä sterbotten AB och V ä sterbottens Busstrafik-f ö rening. L ä nsstyrelsen
i Norrbottens l ä n har bifogat yttranden fr å n L ä nstrafiken i
Norrbotten AB och fr å n

553

s. 554 Kontrollera mot PDF

Norrbottens Busstrafikf ö rening.
LO har bifogat yttrande fr å n Svenska kommunalarbetaref ö rbundet. Svenska Lokaltrafikf ö reningen har bifogat ett antal yttranden fr ä n sina medlemsf ö retag,
I ä rendet har ocks å kommit in skrivelser fr ä n en rad enskilda personer.

F ö ljande sammanst ä llning ä terger
yttrandenas allm ä nna innehall med en viss
redigering.

2. Busstrafikens roll i kollektivtrafiken

Utredningen har inledningsvis kartlagt det l ä ngv ä ga resandets
utveckling samt olika faktorer som styr valet av f ä rdmedel. Vidare har den nuvarande trafiken beskrivits
med avseende pS trafikstruktur, resandefrekvens, f ö retagsf ö rh ä llanden och lagstiftning liksom vissa tekniska f ö ruts ä ttningar vad
g ä ller bl.a. bussar, terminaler,
taxesystem och trafikantinformation. En internationell j ä mf ö relse har
ocks å utf ö rts ö ver den l å ngv ä ga
busstrafiken.

Utredningen konstaterar mot denna bakgrund att den l å ngv ä ga regulj ä ra busslinjetrafiken f ö r n ä rvarande fyller en t ä mligen blygsam roll. Behovet av att f ö rb ä ttra kollektivtrafiken
och g ö ra den mera konkurrenskraftig anses
dock g ö ra det angel ä get att den l ä ngv ä ga busstrafiken byggs ut. Enligt utredningen finns
ocks å en rad exempel p ä orter vars resem ö jligheter
skulle kunna klart f ö rb ä ttras med en utbyggd busstrafik samordnad med ö vrig kollektivtrafik.

Remissinstanserna bestyrker allm ä nt utredningens resultat fr ä n kartl ä ggningen
av busstrafiken. Ett flertal remissinstanser bed ö mer ocks ä att den l å ngv ä ga busstrafiken
har m ö jlighet att spela en mer framtr ä dande roll i framtidens kollektivtrafik med tanke p å bussens m ö jligheter
till flexibla och .kundanpassade transportl ö sningar.
I ett antal yttranden tas ocks ä allm ä nt upp fr å gor
om bussn ä ringens konkurrensvillkor,
kostnadsf ö rh ä llanden och efterlyses en mer ing å ende
utv ä rdering och analys.

Som exempel p ä
remissinstanser-Som framh å ller bussens f ö rdelar kan n ä mnas.l ä nsstyrelsen i J ä mtlands
l ä n som anser att "d é n l å ngv ä ga busstrafiken har sin styrka framf ö r allt i m ö jligheterna
till flexibilitet och kundanpassning. Dessa f ö rdelar i f ö rh ä llande till t å gtrafiken ä r s ä rskilt v ä rdefulla i Norrlands inland eftersom t å get d ä r vad g ä ller stora omr å den
inte reellt utg ö r n å got alternativ". Xven l ä nsstyrelsen
i Norrbottens ISn framh å ller att den l ä ngv ä ga
busstrafiken har en viktig uppgift i kollektivtrafiksystemet. "Detta mot
bakgrund av att l ä net har ett glest j ä rnv ä gsn ä t med d å lig
turt ä thet och l ä nga avst ä nd
fr å n l ä nets inland och fr ä n ö stra Norrbotten till det interregionala n ä tet."

En motsvarande bed ö mning
har ocks ä bl.a. postverket som konstaterar
att den l ä ngv ä ga busstrafiken i Sverige

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.15

554

s. 555 Kontrollera mot PDF

fyller en viktig funktion inom det samordnade kollektiva
trafiksystemet. Detta anses g ä lla s ä v ä l den
dagliga l ä nglinjetrafiken av
expressbusskarakt ä r som den utpr ä glade veckoslutstrafiken. Av st ö rsta betydelse bed ö ms ocks å den l ä nsgr ä ns ö verskridande l ä ngv ä ga busstrafik som skapats i samr ä d med de l ä nsvisa
trafikhuvudm ä nnen. Enligt postverket ä r det ocks ä
" ö nskv ä rt att den l ä ngv ä ga busslinjetrafikens roll utvecklas och ytterligare f ö rst ä rks f ö r att bussen skall bli ett ä nnu b ä ttre alternativ
till privatbilen. Viktigt ä r d ä att kunna erbjuda snabba, bekv ä ma
och l ä ttillg ä ngliga totalresor frSn start- till m ä lpunkt".

De allm ä nna
villkoren som bussn ä ringen verkar under har tagits upp
av ett antal remissinstanser. Bland dessa kan n ä mnas (SLTF) som framh å ller
"att den nya trafikpolitiken b ö r
ges en mer utvecklings- och framtidsinriktad pr ä gel ä n hittills. Fr ä gan om de olika trafikgrenarnas och transportmedlens
kostnadsansvar och avgifter m ä ste ses ' ö ver. Energi- och milj ö fr å gor m ä ste tillm ä tas en st ö rre betydelse. Den politiska grundsynen p ä j ä rnv ä gs-trafik/sp ä rtrafik
och v ä gtrafik m ä ste modifieras. L ä nsgr ä nser och andra administrativa gr ä nser f ä r
inte bli barri ä rer f ö r kollektivtrafikens utveckling. Samh ä lleliga insatser p å person- och
godstransporter b ö r bli ett viktigt inslag i den
framtida regionalpolitiken. Den kommande trafikpolitiken b ö r i ä n h ö gre grad pr ä glas
av ett samh ä llsekonomiskt syns ä tt".

SLTF understryker vidare att l ä ngv ä ga
busstrafik "b' ö r b ä ra sina kostnader b ä de f ö retagsekonomiskt och samh ä llsekonomiskt. F ö r
att denna f ö ruts ä ttning skall kunna uppfyllas m ä ste
marknaden, dvs. resen ä rernas ö nskem å l, utg ö ra grunden f ö r
det l ä ngv ä ga busslinjen ä tet. L ä ngv ä ga
busstrafik b ö r i vissa l ä gen kunna bedrivas parallellt med j ä rnv ä gstrafiken n ä r busstrafiken har ett annat upptagningsomr å de och ett st ö rre
antal resande p ä mellan-destinationer. Det ä r viktigt att inte samh ä lleliga subventioner eller or ä ttvisa avgifter eller-regelsystem snedvrider
konkurrensen om passagerarna d ä r s ä dan kan uppst ä
mellan trafikslagen".

3. Ä r en avreglering m ö jlig?

Otredningen anser att inom ramen f ö r de grundl ä ggande
villkoren i lagstiftningen kring busstrafiken b ö r en utveckling kunna ske mot ö kad
kundinriktning. Utredningen sl&r h ä r
fast att en behovspr ö vning fortfarande beh ö vs f ö r att trygga
en tillfredsst ä llande busstrafik. Tillst å ndspr ö vningen m ä ste dock enligt utredningen ses ö ver och moderniseras med utg ä ngspunkten att seutiord-ningsaspekterna s ä tts i f ö rgrunden.
Mot denna bakgrund diskuteras bl.a. samarbetsavtal och tidsbegr ä nsade tra-fiktillst ä nd.

Remissinstanserna har olika uppfattningar i fr ä ga om behovet av regleringar. M ä nga remissinstanser sl ä r vakt

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.15

555

s. 556 Kontrollera mot PDF

om dagens tillst å ndssystem
och de f ö r ä ndringar som ut-, redningen f ö rordar
inom ramen f ö r detta system. Ett antal
instanser vill dock g ä betydligt l ä ngre i avreglering och menar att busstrafiken b ö r ges frihet att utvecklas med en betydande frihet
utan samh ä llelig behovspr ö vning.

Positiva i huvudsak till utredningens f ö rslag ä r
bl.a. SJ som anger f ö ljande st å ndpunkter:

att resandeunderlaget i landet ä r f ö r svagt f ö r att

till å ta ett fullt utbyggt expressbussn ä t med daglig trafik i fri konkurrens med den
persontrafik med t ä g som ä r samh ä llspolitiskt
ö nskv ä rd,

att huvudregeln f ö r
att tillgodose behovet av snabba och bekv ä ma
interregionala f ö rbindelser i en viss relation
skall vara att den l ä nsvisa huvudmannatrafiken samordnas
genom kundserviceinriktad omstigning fr ä n
och till interregionala t&gf ö rbindelser
samt

att interregional busslinjetrafik inte i n ä got bussf ö retags
regi f ä r f ö rekomma annat ä n som.ett komplement till j ä rnv ä gstrafiken,
eftersom det av riksdagen s ä sent som
under ä r 1985 fastst ä llda koncernsamordningskravet f ö r SJ f ö ruts ä tter att interregional busslinjetrafik med SJ:s egna
eller dotterbolagets GDG Biltrafik AB bussar inte f å r f ö rekomma i
konkurrens med utan endast som komplement till j ä rnv ä gstrafiken.

Mot bakgrund av detta speglar enligt SJ utredningens
"slutsatser och rekommendationer v ä l
den balanserade syn p ä en modernare och n å got friare till ä mpning
vad g ä ller reglerna f ö r den l ä ngv ä ga kollektiva persontrafiken i v ä rt land, som SJ allts ä f ö r sin del kan ansluta sig
till".

SJ klarg ö r vidare att
om "staten/ ä garen av n ä got sk ä l
skulle finna anledning att till å ta en i
princip fri konkurrens, skulle SJ drabbas av anpassningsproblem, som f ö rst ä rks av att
SJ-koncernen ä r ä gare till landets st ö rsta
busstrafikr ö relse med sammanlagt ca 2 350 bussar".

Tankar p ä ö verg ä ng till en
fri konkurrens mellan j ä rnv ä gstrafik och landsv ä gstrafik
fordrar enligt SJ:s mening att fr&gan om konkurrensneutralitet f ö rst klarl ä ggs.
Enligt SJ:s ber ä kningar motsvarar den tunga v ä gtrafikens totala samh ä llsekonomiska kostnader inte p ä l å ngt n ä r dessa avgifter.

SJ anser vidare att trafikhuvudm ä nnens ansvar skall g ä lla all t å g- och busstrafik inom det egna l ä net. D ä rmed
synes enligt SJ:s mening lika f ö ljdriktigt
med ett statens ansvar genom SJ f ö r
ett totalsamordnat landtransportn ä t
f ö r l ä nsgr ä ns ö verskridande resor med t ä g

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.15

556

s. 557 Kontrollera mot PDF

och bussar som komplement till tagen. F ö r resor p ä
detta n ä t skulle i s ä fall g ä lla
en och samma taxa.

"Med utg ä ngspunkten
att Sverige ä r alltf ö r glesbefolkat f ö r
att till å ta tv ä parallella, fullt utbyggda trafiksystem ä r det enligt SJ:s mening inte m ö jligt att n ä
de fr ä n kundsynpunkt b ä sta kollektiva trafikerbjudandena om inte resp.
trafikhuvudman, SJ:s t ä gplanerare samt planerare p ä bussidan oavsett ä garef ö rh ä llanden med samlad trafikmannakompetens s ö ker samordna trafiken mot totalt optimala l ö sningar."

RRV "h ä ller med TPR
om att en helt fri trafikeringsr ä tt
f ö r den l ä ngv ä ga
busslinjetrafiken kan komma i konflikt med ett antal viktiga samh ä llsintressen. Kraven p å serviceniv å b ö r i detta fall g ä f ö re en helt fri trafikeringsr ä tt.
De redovisade erfarenheterna fr ä n England st ä rker denna ä sikt.
M å let m ä ste dock vara att den av statsmakterna beslutade tillst å ndspr ö vningen sker
smidigt och med beaktande av-m ö jligheter
till f ö renklingar.

Ora samh ä l'lsekonoraiska
bed ö mningar utnyttjas f ö r att trygga en god trafikf ö rs ö rjning
komraer tillst å ndsgivningen att vara en funktion
av s ä dana bed ö mningar. I dag kan det dock konstateras att
yrkestrafiklagstiftningen ger f ö rtur till j ä rnv ä gsf ö retag och tidigare tillst å ndshavare. Detta ä r ol ä mpligt och RRV anser, liksom utredningen,
att lagstiftningen b ö r ä ndras s ä att trafikf ö retag kan v ä ljas
mer f ö ruts ä ttningsl ö st. Ang ä ende SJ-koncernen g ä ller det dessutom att vid pr ö vningen
kunna s ä rskilja SJ:s roller som b ä de t å g- och
busstrafikf ö retag".

RRV ansluter sig vidare till f ö rslaget om tidsbegr ä nsade tillst ä nd men p å pekar att TPR:s utredning inte belyst de
administrativa konsekvenserna av ett s ä dant
system.

SACO/SR bed ö mer att
"Sverige ä r f ö r glesbefolkat f ö r att kunna b ä ra fri konkurrens med fullt utbyggda trafiksystem p ä landsv ä g
och j ä rnv ä g n ä r det g ä ller den interregionala persontrafiken. Det ä r d ä remot
viktigt att busstrafiken utg ö r ett
komplement till j ä rnv ä gen f ö r att f ä ett s ä
helt ä ckande persontrafikn ä t och ett s ä
effektivt utnyttjande av resurserna som m ö jligt.
Det ä r d ä rf ö r n ö dv ä ndigt att SJ till viss del
kontrollerar busslinjetrafiken enligt vad som i dag regleras i § 12 yrkestrafiklagstiftningen".

Vidare framh å lls
vad g ä ller reglerna f ö r den l ä ngv ä ga

busslinjetrafiken
att dessa b ö r beh ä llas men kan s ä som

f ö resl ä s av utredningen ses ö ver f ö r att f å en modernare

och till ö vriga krav b ä ttre anpassad modell.

F ö reningen framtida j ä rnv ä gstrafik
inst ä mmer i princip till vissa delar i
utredningens slutsatser om den l ä ngv ä ga busslinjetrafikens roll i den framtida trafikf ö rs ö rjningen.
FJT vill dock h ä rdare "understryka att

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.15

557

s. 558 Kontrollera mot PDF

ett framtida l ä ngv ä ga bussn ä t
b ö r vara ett komplement men aldrig en
konkurrent till j ä rnv ä gens framtida resandetrafik. H ä ri
ligger ocks ä uppfattningen att staten
-naturligen genom SJ - b ö r ha ansvaret f ö r landets samlade trafikn ä t f ö r
interregionala resor till lands. Veckosluts- och best ä llningstrafik med buss b ö r dock kunna bedrivas p ä andra villkor, s ä
ä ven utlandstrafik. Ocks å entrepren ö rer
- SJ:s dotterbolag och andra - b ö r f ö rst å s kunna
engageras i busslinjetrafiken".

J ä rnv ä gsfr ä mjandet framh å ller att "samh ä llets resurser f ö r l ä ngv ä ga kollektivtrafik i f ö rsta hand b ö r
satsas p ä j ä rnv ä gstrafiken och beskattningen p ä busstrafiken b ö r
ö kas s ä att dieselbussen p ä ett rimligt
s ä tt bidrar till samh ä llets kostnader f ö r
v ä gtrafiken. Detta medf ö r att vi inte anser att sarah ä llet b ö r
stimulera till etablering av l ä ngv ä ga busstrafik annat ä n i relationer d ä r taget inte kan utg ö ra ett alternativ", Tillst å ndsgivningen b ö r
mot bl.a. denna bakgrund enligt f ö reningen
ä ven forts ä ttningsvis vara mycket restriktiv. En avreglering av
busstrafiken skulle enligt f ö reningen
inneb ä ra en kraftigt ö kad milj ö p å verkan till f ö ljd
av ö kad busstrafik.

LO anser med h ä nvisning
till vad kommunalarbetaref ö rbundet
framf ö rt i sitt yttrande att det vid
denna tidpunkt inte finns sk ä l f ö r att avveckla trafiktill-st ä ndspr ö vningen.

L ä nsstyrelsen i Uppsala l ä n anser att en fortsatt men f ö renklad tillst å ndspr ö vning b ö r
ske.

L ä nsstyrelsen i S ö dermanlands ISn menar att "j ä rnv ä gsn ä tet b ö r utg ö ra stommen i den l ä ngv ä ga kollektivtrafiken och att
busstrafiken d ä rf ö r b ö r utg ö ra ett komplement". L ä nsstyrelsen
framh å ller vidare att bed ö mningen av om l ä ngv ä ga busstrafik ä r
l ä mplig som komplement till eller
som ers ä ttning f ö r befintlig t å gtrafik
b ö r grunda sig p ä en noggrann avv ä gning
och pr ö vning av nul ä ge och konsekvenser. Vid tillst ä nd till l ä ngv ä ga busstrafik b ö r
h ä rvid n ä rmare studeras om busstrafik skall bedrivas sora
matartrafik till SJ:s stambanen ä t eller
genom direkta turer till t.ex. storstadsomr ä dena
varvid i f ö rsta hand matartrafik f ö rordas. L ä nsstyrelsen
anser att ä ven i de fall l ä ngv ä ga
busstrafik bed ö ms vara ett l ä mpligt trafikalternativ beh ö vs det ä ven
forts ä ttningsvis en tillst å ndspr ö vning f ö r den l ä ngv ä ga busstrafiken.

L ä nsstyrelsen i Kronobergs ISn anser
att "tillst ä nd b ö r kr ä vas f ö r att bedriva l ä ngv ä ga busstrafik. Innan tillst ä nd
ges, b ö r ö verenskommelser har tr ä ffats mellan
ber ö rda trafikut ö vare och l ä nshuvudm ä n". L ä nsstyrelsen
framh å ller vidare att "den l å ngv ä ga
busstrafiken m ä ste samordnas med den trafik som l ä nshuvudm ä nnen
bedriver. F ö ljden av att en l ä ngv ä ga
busslinjetrafik inr ä ttas f ä r inte bli att underlaget f ö r den trafik som l ä nshuvudmannen ansvarar f ö r
minskar. Uppenbara risker f ö religger

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.15

558

s. 559 Kontrollera mot PDF

att den l ä ngv ä ga busstrafiken tar resen ä rer fr ä n
de folkrikare, st ö rre t ä torterna, medan den regionala trafiken f ä r svara f ö r
trafikf ö rs ö rjningen i de mellanliggande, mindre t ä torterna och p ä glesbygden".

LSnsstyrelsen i Kalmar ISn delar utredningens uppfattning
att man ä ven forts ä ttningsvis b ö r
beh å lla tillst å ndsgivningen. "Tillst ä nd b ö r dock inte
beviljas f ö rr ä n ö verenskommelse har tr ä ffats med ber ö rd
l ä nshuvudman ang ä ende trafikering, taxa, informationsverksamhet m.m.

LSnsstyrelsen i Skaraborgs ISn har ingen "erinran mot
utredningens slutsatser och rekommendationer betr ä ffande fr ä gor om tillst å ndsgivning och om vem som skall bedriva den l ä ngv ä ga
busstrafiken. L ä nsstyrelsen vill emellertid
understryka vikten av att tillst å ndspr ö vningen i g ö rligaste
m ä n f ö renklas bl.a. avseende den kortv ä ga
l ä nsgr ä ns ö verskridande trafiken, s ä att l ä nsgr ä nserna ej inverkar h ä mmande p ä trafikf ö rbindelserna. Exempel p ä s ä dana f ö renklingar kan vara att s ä rskilda samarbetsavtal uppr ä ttas och att s.k. omr ä destillst ä nd meddelas trafikhuvudman f ö r kortv ä ga
busstrafik ö ver l ä nsgr ä ns".

LSnsstyrelsen i Kopparbergs ISn delar utredningens mening
att " ö verv ä gande sk ä l talar f ö r att l ä ngv ä ga busstrafik b ö r
tillst ä ndspr ö vas. Mot en fri trafikeringsr ä tt
talar enligt l ä nsstyrelsens mening dels ö nskem å let
att kunna verka f ö r en tillfredsst ä llande trafikf ö rs ö rjning i alla delar av landet, dels att en fri trafikeringsr ä tt skulle st ö ra
den trafikf ö rs ö rjning som trafikhuvudm ä nnen uppr ä tth ä ller lokalt
och regionalt. Mot den fria trafikeringsr ä tten
talar slutligen ö nskem å let att skapa en l ä mplig avv ä gning mellan j ä rnv ä gstrafik
och busstrafik". Utredningens f ö rslag
f ö r att f ö renkla och modernisera tillst ä ndsgivnigen har d ä rf ö r l ä nsstyrelsens gillande.

L ä nsstyrelsen i V ä sterbottens l ä n
tillstyrker en fortsatt tillst å ndspr ö vning b ä de
f ö r den l ä ngv ä ga dagliga
busstrafiken och veckoslutstrafiken. De f ö r ä ndringar som utredningen f ö rordar tillstyrks likas ä .

LSnsstyrelsen i J ä mtlands
ISn anser att koncessionssystemet b ö r
beh ä llas men tillstyrker att vid tillst å ndspr ö vningen pr ö vas i f ö rsta
hand trafikens l ä mplighet. D ä rmed besk ä rs
f ö rtursr ä tten f ö r
j ä rnv ä gsf ö retag och andra etablerade trafikf ö retag.

L ä nsstyrelsen i Norrbottens ISn bed ö mer att "befolkningens ö kade r ö rlighet
kommer sannolikt att ö ka kraven p ä behovet av inomregionala transporter till det interregionala
n ä tet. I detta n ä t b ö r s ä v ä l t å g och buss sora flyg beaktas. D ä rf ö r anser l ä nsstyrelsen att ä ven
inora-regional busstrafik av interregional karakt ä r b ö r vara garanterad av staten. H ä rigenom ges m ö jlighet
att inom l ä net skapa l ä ngv ä ga
busstrafik som i sin tur medf ö r att

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.15

559

s. 560 Kontrollera mot PDF

resen ä rernas behov av anslutningsresor
till det interregionala n ä tet kan tillgodoses p ä ett tillfredsst ä llande
s ä tt och en fullgod transportf ö rs ö rjning kan
uppn ä s i olika delar av l ä net".

"Det ä r enligt l ä nsstyrelsens mening angel ä get att den l ä ngv ä ga busstrafiken anpassas till annan trafik, ä ndrade resm ö nster
och bebyggelsef ö rh ä llanden. Linjetrafik-tillst ä nden
b ö r d ä rf ö r f ä en begr ä nsad giltighetstid och likas ä b ö r tillst å ndspr ö vningen
grunda sig p ä trafikens l ä mplighet. H ä rigenom
ges m ö jlighet att f ö ruts ä ttningsl ö st v ä lja det
trafikf ö retag som med h ä nsyn till trafikuppl ä ggning m.m. kan bed ö mas som l ä mpligast f ö r
uppgiften. Tillst å ndsgivande myndigheter b ö r liksora nu vara transportr ä det och l ä nsstyrelsen
i l ä net."

SF delar i allt v ä sentligt
de synpunkter som redovisas i utredningen. Staten anses ha "ett ansvar f ö r att tillfredsst ä llande
interregionala f ö rbindelser finns tillg ä ngliga och b ö r
d ä rf ö r inrikta sig p ä att bygga upp detta interregionala
trafiksystem s ä att trafikf ö rs ö rjningen i
landet i sin helhet blir s ä dant att de trafikpolitiska m ä len uppn ä s.
Samtidigt ä r det statens ansvar att medverka
till att ett interregionalt busslinjen ä t,
sora komplement till j ä rnv ä gsn ä tet, byggs upp s ä att det ä ven
p ä sikt kan vara l ö nsamt. Enligt f ö rbundets
uppfattning ä r det vidare m ö jligt att f ä
fram ett helt ä ckande interregionalt
trafiksystem, d ä r de skilda trafikmedlen
kompletterar varandra och d ä r ocks ä reskvaliteten f ö r
den enskilde trafikanten f ö rb ä ttras. Ett medel att n ä detta ä r att ä stadkomma
samordningar med s ä v ä l l ä nstrafiken som med annan
interregional kollektivtrafik".

SF bed ö mer vidare
"att ett behov f ö religger av en utbyggnad av den l ä ngv ä ga
kollektiva persontrafiken". En utbyggd l ä ngv ä ga busslinjetrafik anses komma
"att st ä rka kollektivtrafiken i sin helhet
samtidigt som den kompletterar j ä rnv ä gen och flyget. Det l ä ngv ä ga persontransportn ä tet i landet blir d ä rmed mer helt ä ckande. Men en s ä dan utbyggnad kr ä ver
samtidigt att samordningen och samarbetet, inte minst mellan SJ och
trafikhuvudm ä nnen, blir l ö sta i s ä dana
fr ä gor som tidtabeller, taxor och
informationssystem".

SF anser vidare att en viktig fr ä ga ä r om
"busslinjetrafiken skall bedrivas i form av matartrafik till stambanen ä tet eller om direkta busslinjer skall finnas till
exempelvis storstadsomr ä dena. F ö rbundet delar utredning--ens uppfattning att det f ö rsta alternativet, matartrafik, ä r det l ä mpligaste
i de allra flesta fallen".

Svenska kommunalarbetaref ö rbundet anser att trafiktillst å ndsinstitutet
ä r avig ö rande f ö r
att n ä en riktig balans i trafikf ö rs ö rjningen
lokalt, regionalt och inte minst d å
det g ä ller den interregionala
linjetrafiken. Motsvarande g ä ller den
samordning som efterstr ä vas mellan trafikgrenar och
trafikhuvudm ä n. F ö rbundet avvisar d ä rf ö r de prop å er
som f ö rekommer om att avveckla

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.15

560

s. 561 Kontrollera mot PDF

trafiktillst å nden
- en avveckling som bl.a. bed ö ms leda till
en ö veretablering av trafikutbud p ä de mest l ö nsamma
delarna av trafikn ä tet och i storstadsregionerna och
underm å lig eller i s ä msta, fall ingen trafikf ö rs ö rjning i
betydande delar av landet i ö vrigt.

Enligt f ö rbundet b ö r de f ö r ä ndringar utredningen nu f ö r fram i tillst å ndspr ö vningen emellertid inneb ä ra att pr ö vningen
kan f ö renklas och ske snabbare. D ä rmed anses vissa byr å kratiska hinder kunna undanr ö jas
som nuvarande system kritiserats f ö r.
Vid tillst å ndspr ö vningen ä r det ä andra sidan viktigt enligt f ö rbundet att trafikhuvud-mannaskapsfr ä gan tillm ä ts
en ö kad betydelse.

Svenska transportarbetaref ö rbundet bed ö mer att det torde vara n ö dv ä ndigt att
bibeh ä lla behovspr ö vningen f ö r
l ä ngv ä ga busstrafik. "En optimal trafikproduktion f ö ruts ä tter
emellertid att de olika trafikmedlens s ä rskilda
f ö ruts ä ttningar p ä ett naturligt s ä tt f ä r kortmia
till uttryck." F ö rbundet understryker vidare att f ö r j ä rnv ä gs-och busstrafik b ö r "eventuella politiska beslut utg ä fr ä n busstrafikens betydelse f ö r regionalpolitiken. J ä rnv ä gen kan regionalpolitiskt aldrig
bli annat ä n ett komplement till bussen".
F ö rbundet ä r av den uppfattningen att vissa bandelar b ö r l ä ggas ned som
inte ä r attraktiva f ö r trafikanterna och ers ä ttas helt med busstrafik.

Bland de remissinstanser som vill ha en mer l å ngtg å ende
avreglering h ö r NO som anser att utredningens f ö rslag till f ö r ä ndringar i tillst å ndspr ö vningen visserligen ä r ett steg i r ä tt riktning men inte p ä l ä ngt n ä r tillr ä ckligt
l å ngtg å ende.

NO konstaterar att "den nuvarande regleringen av
somliga kan uppfattas s ä , att trafikf ö rs ö rjningen p ä det l ä ngv ä ga busslinjeomr ä det
kan uppr ä tth ä llas utan n å got samh ä llsst ö d. Systemet
klarar sig dock endast skenbart utan st ö d
fr ä n samh ä llet. De stora grupper av konsumenter som anv ä nder de linjer som ä r l ö nsamma bidrar - utan att det ö ppet kan redovisas med hur mycket - med st ö d till de ol ö nsamma
linjerna. De l ö nsamma linjerna ä r i sin tur inte utsatta f ö r det effektivitetsfr ä mjande tryck en fungerande konkurrens medf ö r utan ä r
i st ä llet monopol-prissatta.
Konsumenterna st ä r h ä rigenom i praktiken f ö r itostnaden
att uppr ä tth ä lla en trafik ä ven i glest befolkade omr å den. Denna kostnad ä r sannolikt betydligt st ö rre
ä n den kostnad som samh ä llet skulle beh ö va
st å f ö r om man riktade st ö det direkt
till de ol ö nsararaa linjerna" .

NO framh å ller vidare
att "det finns fr ä n samh ä llets sida en klar inriktning att st ö dja j ä rnv ä gens trafiksvaga linjer f ö r att uppr ä tth ä lla en tillfredsst ä llande trafikf ö rs ö rjning ä ven i glest befolkade omr å den. Detta st ö d
medf ö r i -sig ett skydd mot konkurrens
fr ä n andra trafikslag. Vid bed ö mningen av det skydd d ä rut ö ver som ligger i det nuvarande
systemet med behovspr ö vning inom

36 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.15

561

s. 562 Kontrollera mot PDF

busslinjetrafiken ä r
det enligt NO v ä sentligt att skilja mellan
"feta" j ä rnv ä gslinjer -, å ena sidan, och trafiksvaga linjer
i glesbygd ä andra sidan. De "feta"
linjerna b ö r enligt NO p ä sikt inte avsk ä rmas
fr ä n konkurrens fr ä n den l ä ngv ä ga busslinjetrafiken. Man b ö r d ä rf ö r pr ö va att
successivt avveckla systemet med behovspr ö vning
och inf ö ra fri trafikeringsr ä tt. Ä ven f ö r best ä llningstrafik
kan en motsvarande successiv avveckling ö verv ä gas.

Ett arbete i denna riktning kan leda till att utbudet av
busstrafiktj ä nster successivt anpassas b ä ttre till konsumenternas efterfr ä gan. De positiva effekter som en ö kad konkurrens av erfarenhet leder till, med bl.a. ö kad effektivitet, l ä gre priser och b ä ttre service, skulle kunna komma
konsumenterna tillgodo. En avveckling av behovspr ö vningen kommer vidare leda till betydande besparingar
av administrativt arbete. Kostnaderna f ö r
en tillst å ndspr ö vning f ä r inte underskattas. Resurser binds
b ä de hos myndigheter och f ö retag".

"F ö r de glest
befolkade omr å dena som inte har underlag f ö r en l ö nsam
busstrafik vore det enligt NO:s mening b ä st
om samh ä llet kunde ta ett ansvar genom ett
direkt st ö d till de linjer man av
trafikpolitiska sk ä l vill uppr ä tth ä lla. Trafik
p ä dessa av samh ä llet direkt subventionerade linjer skulle, liksom
avses bli fallet inom den regionala busslinjetrafiken, kunna upphandlas
mark-nadsm ä ssigt i enlighet med g ä llande regler f ö r
offentlig upphandling.

Det ä r d ä rvid viktigt att avtalsperioderna inte blir s ä l ä nga att m ö jligheten att utnyttja f ö rdelarna med konkurrens d ä rigenom avsev ä rt
minskar. L ä mpligt ä r ocks ä att
upphandlingstillf ä llena sprids ut tidsm ä ssigt. NO vill ä ven
betona vikten av att en eventuell upphandling g ö rs p ä s ä dant s ä tt. att mindre f ö retag inte missgynnas. Detta f ö ruts ä tter att man
vid upphandling delar upp transportbehovet s ä
att man inte blir beroende av alltf ö r
f å anbudsgivare.

Om samh ä llet - vid
till ä mpning av ett system med fri
trafikeringsr ä tt - finner sig ha ö nskemal om uppr ä tth ä llande av vissa ol ö nsamma turer p ä en i ö vrigt l ö nsam
linje, b ö r samh ä llet enligt NO:s mening kunna ta ett ansvar f ö r dessa turer p ä
liknande s ä tt som i fr ä ga om vissa ol ö nsamma
glesbygdslinjer. F ö rst om detta i n ä got undantagsfall visar sig ogenomf ö rbart kan det bli n ö dv ä ndigt att acceptera en styrning som
ger f ö retag m ö jlighet att uppr ä tth ä lla en ol ö nsam
tur genom korssubventionering p ä linjen i
kombination med trafikerings-plikt."

N ä r det g ä ller taxes ä ttningen
anser NO att "inom ramen f ö r en
successiv avveckling av behovspr ö vningen och
ensamr ä tten f ö rlorar systemet med fastst ä llande av taxor sin betydelse. Detta b ö r d ä rf ö r kunna avvecklas parallellt med behovspr ö vningen. Om priserna tenderar att bli

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

562

s. 563 Kontrollera mot PDF

f ö r h ö ga f ö r vissa linjer kommer konkurrerande
etableringar att stimuleras, vilket sk ä rper
priskonkurrensen.

SPK konstaterar att regleringar ä r normalt f ö renade
med samh ä llsekonomiska kostnader. En ö kad konkurrens mellan t ä g- och busslinjetrafik, skulle ur samh ä llsekonomisk synpunkt medf ö ra bl.a. f ö ljande
positiva effekter.

"1. Ö kade
produktivitetskrav p ä t ä g-, flyg- och l ä ngv ä ga busslinjetrafik med positiva effekter p ä samtliga trafikgrenars priss ä ttning till konsument,

2.
Utbudet av t ä g-, flyg- oc l ä ngv ä ga busslinjetrafik anpassas i h ö gre grad till de olika trafikgrenarnas speciella
konkurrens- och efterfr ä gef ö ruts ä ttningar vilket minskar de totala
kostnaderna f ö r trafiken.

3.
Framtida
investeringar i t ä g- och flygtrafik f ä r ö kade inslag
av f ö retagsekonomiska bed ö mningar. Det medf ö r
st ö rre m ö jligheter till en balanserad utveckling av de tv ä trafikgrenarna med l ä gre samh ä llsekonomiska kostnader som f ö ljd.

4.
Busslinjetrafikens
st ö rre flexibilitet betr ä ffande t.ex. resen ä rernas avstigningsm ö jligheter j ä mf ö rt med j ä rnv ä gstrafiken
skulle bidra till ett ö kat kollektivresande totalt sett
samtidigt som antalet personbilsresor minskar."

SPK framh å ller vidare
att "det ä r viktigt att vid en samlad bed ö mning ä ven
v ä ga in den l ä ngv ä ga
busslinjetrafikens speciella f ö ruts ä ttningar att tillgodose konsumenternas intresse av
bl.a. l å ga reskostnader och transportflexibilitet.
Den framtida utvecklingen av denna trafik avg ö ras fr ä mst av statsmakternas syn p ä nuvarande regler om branschtilltr ä de och priss ä ttning
samt om aktuell busstrafik skall ges m ö jlighet
att utvecklas efter sina konkurrensf ö ruts ä ttningar. Enbart det f ö rh ä llandet att det skulle finn ä s risk f ö r
att viss ö nskv ä rd (tv ä r)-f ö rbindelse i en trafiksvag relation f ä r ett mindre trafikutbud eller skulle upph ö ra kan inte "motivera en fortsatt reglering av
hela den ber ö rda branschen". Med h ä nsyn "till regleringarnas negativa effekter p ä samh ä llsekonomin
och f ö r konsumenterna, talar d ä rf ö r ö verv ä gande sk ä l f ö r att dessa
regler slopas eller kraftigt liberaliseras och att den l ä ngv ä ga
busslinjetrafiken f ä r agera p ä en konkurrensmarknad".

Sammanfattningsvis konstaterar SPK att i utredningen
"har inte gjorts n ä gon analys av effekterna f ö r konsumenterna och/eller p ä samh ä llsekonomin
av nuvarande konkurrensbegr ä nsande
regleringar av denna trafik. D ä TPR inte
heller gjort n ä got f ö rs ö k att klarl ä gga m ä let med
regleringen - som enligt SPK:s mening f ö r
n ä rvarande ä r alltf ö r
diffus - ä r det inte helt l ä tt att f ö rsta
TPR:s st ä llningtagande f ö r en fortsatt behovspr ö vning eller kontroll av f ö retagsetableringen
inora branschen. S ä dana

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.15

563

s. 564 Kontrollera mot PDF

regleringar utg ö r
ett allvarligt ingrepp i marknadsekonomin och ett minimikrav i sammanhanget b ö r d ä rf ö r enligt SPK vara, att motiven f ö r och effekterna av s ä dana ä tg ä rder klarl ä ggs tillfredsst ä llande".

Enligt SPK inneb ä r
nuvarande regler om fr ä mst etable-rings- och taxekontroll
samh ä llsekonomiska kostnader och ett
flertal negativa effekter p ä service och
priss ä ttning, ö verv ä gande sk ä l talar d ä rf ö r enligt n ä mnden
f ö r att "denna reglering slopas
eller kraftigt liberaliseras och att branschen med andra ord medges friare
konkur-rensformer".

Landstingsf ö rbundet
"anser att den framtida l ä ngv ä ga kollektivtrafiken i botten b ö r bygga p ä
ett j ä rnv ä gssystem, kompletterat med en l ä ngv ä ga busstrafik och p ä de l ä ngsta str ä ckorna med flyg. Busskompletteringen b ö r g ö ras f ö r att i f ö rsta
hand komplettera j ä rnv ä gen. Det ä r i detta perspektiv som en bed ö mning av den l ä ngv ä ga busslinjetrafiken m ä ste g ö ras".

"styrelsen ser allm ä nt positivt p ä en ö kad avreglering inom trafikomr å det.
Det b ö r p ä sikt vara m ö jligt att finna nya former f ö r styrningen av trafikutbudet genom att t.ex. lata l ä nshuvudm ä nnen
spela en mer avg ö rande roll vid fr ä gor om tillst ä nd
n ä r det g ä ller den l ä ngv ä ga busstrafiken. Huvudsyftet med regleringen b ö r vara angel ä genheten
av att kunna uppn ä en tillfredsst ä llande trafikf ö rs ö rjning i landets alla delar samt att m ö jligg ö ra
samordningen mellan l ä nshuvudm ä nnens trafik och den l ä ngv ä ga trafiken. F ö r att inte den regionala trafiken skall ä ventyras eller f ö rdyras
genom parallelltrafik blir l ä nshuvudm ä nnens bed ö mningar
viktiga."

Svenska Busstrafikf ö rbundet
anser att "g ä llande regler inneb ä r att tillst å ndshavarna
har produktionsmonopol. SBF anser att detta p ä sikt b ö r avvecklas. F ö r att undvika att det uppst å r f ö rvirring och
felaktiga resursdispositioner under ö verg ä ngen till friare etable-ringsf ö rh å llanden ä r dock viss kontroll av utvecklingen p å kallad. Ä ven
forts ä ttningsvis b ö r ocks ä
g ä lla generella regler som kan
motverka att det etableras expressbusstrafik sora inte motsvarar allm ä nna krav p ä
s ä kerhet och ekonomiskt handhavande.

SBF f ö rordar att det å tminstone inledningsvis st ä lls krav p ä
att ut ö varna skall formera samverkan med
varandra i organ - n ä got eller n ä gra - som har till uppgift att i f ö rsta hand utveckla system f ö r samlad trafikinformation, marknadsf ö ring, biljettsamarbete och annan trafikantservice b ä de inom expressbusstrafiken och i kopplingen mellan
denna och andra slag av kollektiv persontrafik" .

"F ö r att
ytterligare st ä rka skyddet f ö r resen ä rerna
b ö r stor vikt f ä stas vid l ä mpligheten
hos dem som svarar f ö r trafiken. Ut ö vningen b ö r
st ä under korapetent och tadelfri
ledning samt ha ekonomiska f ö ruts ä ttningar att full-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.15

564

s. 565 Kontrollera mot PDF

f ö lja sina å taganden. I f ö rstn ä mnda del kan det vara anledning att utveckla g ä llande l ä mplighetskrav
samt att effektivisera kontrollen av att dessa fortl ö pande ä r
uppfyllda. I sistn ä mnda del kan det f ö rtj ä na ö verv ä gas om
etableringen av trafik b ö r vara f ö renad med krav p ä n ä gon form av ekonomisk garanti, enskilt eller kollektivt
genom ett samverkansorgan. Garantin b ö r
kunna vara f ö rknippad med krav om viss tidsbest ä md varaktighet i ut ö vningen av trafiken."

"Den ovan skisserade ordningen skulle allts ä inneb ä ra
att den behovspr ö vade tillst å ndsgivningen f ö r
expressbusstrafik i princip avskaffades." Enligt SBF:s mening b ö r utredningens farh å gor p ä denna punkt inte ö verdrivas. "Expressbusstrafiken blir i sig en
f ö reteelse som helt inriktas p ä resen ä rernas
krav och behov och p ä dessa f ö ruts ä ttningar har
att grunda sin omfattning och priss ä ttning
utan s ä rskilda subventioner. Om denna trafik
d ä rmed kan ers ä tta annan trafik, som f ö ruts ä tter s ä dana subventioner, kan detta knappast vara till
nackdel f ö r varken resen ä rer eller samh ä llsekonomi.

Fr ä n rent f ö retagsekonomiska utg å ngspunkter b ö r emellertid expressbusstrafikens,
trafikhuvudm ä nnens och t å gtrafikens f ö retr ä dare ha anledning att med varandra s ö ka samverkansformer till ö msesidig nytta. Det f ä r anses som n ä rmast sj ä lvklart att f ö retr ä dare f ö r
en planerad expressbusstrafik s ö ker
samarbete med ber ö rda trafikhuvudm ä n f ö r att genom
avtal med dem f ä tillg ä ng till underlag i form av resande, som kan utnyttja
huvudm ä nnens taxor och befordringsbest ä mmelser. Huvudm ä nnen
kan i sin tur p ä detta s ä tt f ä tillg ä ng till en trafikf ö rs ö rjning som blir billigare och b ä ttre ä n med
speciellt insatta resurser f ö r ä ndam å let."

SBF konstaterar vidare att "betr ä ffande relationen mellan expressbusstrafik och j ä rnv ä gstrafik kan
denna ha speciella politiska dimensioner som ibland kan g ö ra det svart att uppn ä motsvarande samarbetsavtal. Det b ö r
d ä finnas en m ö jlighet att pr ö va
fr ä gan om expressbusstrafikens
etablering p ä politiskt/administrativt plan. Vid
en i ö vrigt fri etablering skulle t.ex.
kunna f ö reskrivas m ö jlighet f ö r
SJ (och eventuellt ä ven trafikhuvudman) att n ä r avtalsm ä ssig
enighet inte kunnat uppn ä s kring en planerad
expressbusstrafik, som kan ber ö ra det egna
t ä g- eller huvudmannatrafikens
intresseomr å de, f ö ra saken till central pr ö vning
(f ö rslagsvis i transportr ä det) . Vid s ä dan
pr ö vning b ö r utg ä ngspunkten
vara att bed ö ma om den eventuella skadan f ö r den klagandes intressen kan anses st ö rre ä n nyttan f ö r allm ä nhetens,
om trafiken kommer till st ä nd. Bevisb ö rdan b ö r
allts ä ä vila den klagande.

Fbr att ordningen skall kunna till ä mpas m ä ste
det ankomma p ä den planerade expressbusstrafikens
ut ö vare att i rimlig tid i f ö rv ä g avisera
sina planer. L ä mpligen kan detta ske genom ans ö kan om registrering (alternativt formellt tillst ä nd) hos transportr ä det, varvid ut ö ver

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.15

565

s. 566 Kontrollera mot PDF

avsedda tidtabeller och taxor ä ven l ä mnas n ö dv ä ndig dokumentation
till bestyrkande av l ä mpligheten och eventuellt f ö reskriven ekonomisk garanti. Om handlingarna ä ven innefattar samarbetsavtal eller andra bevis p ä ber ö rd j ä rnv ä gs- och
huvudmannatrafiks accept beh ö vs ingen
ytterligare pr ö vning. I annat fall f ä r enligt SBF beg ä rd
registrering (tillst ä nd) kung ö ras".

SLTF "anser att man i arbetet med ett nytt regelsystem
f ö r den l ä ngv ä ga
busstrafiken b ö r efterstr ä va en st ö rre
frihet och en ö kad avreglering. Det ä r v ä rt att
notera i sammanhanget att utvecklingen i dag alltmer g ä r ifr ä n offentlig
reglering till civilr ä ttsliga avtal".

"Nuvarande systera med linjetrafiktillst ä nd och produktionsmonopol b ö r s ä ledes ers ä ttas av ett nytt regelsystem. Vid ans ö kan om tillst ä nd
till l ä ngv ä ga busstrafik b ö r behovspr ö vning d ä rmed
avskaffas och ers ä ttas med endast en l ä mplighetspr ö vning.
Det f ö retag som d ä refter befunnits l ä mpligt att bedriva l ä ngv ä ga busstrafik skulle endast beh ö va registrera vilka linjer man ä mnar trafikera. Registreringen skulle samtidigt
inneb ä ra ett ä tagande att bedriva trafiken p ä dessa linjer efter en viss tidtabell. Av
tidtabellen framg ä r h å llplatserna och d ä rmed ocks ä att det verkligen ä r fr ä ga om interregional trafik.

Det ä r emellertid knappast m ö jligt att bedriva daglig l ä ngv ä ga
busstrafik med endast interregionala resen ä rer.
Dessa utg ö r i sig inte tillr ä ckligt underlag f ö r
trafiken. D ä rf ö r m ä ste underlaget kompletteras med
lokala och regionala resen ä rer. Detta inneb ä r att det i praktiken ä r mycket svart att bedriva l ä ngv ä ga busstrafik om man inte samtidigt samarbetar med
och tr ä ffar avtal med l ä nstrafikf ö retagen
i de l ä n som skall trafikeras. Oavsett om
man skulle inf ö ra ett upptagningsf ö rbud eller inte f ö r
de busstrafikf ö retag som bedriver l ä ngv ä ga linjetrafik
utan samarbete med l ä nstrafikf ö retagen ä r
SLTF ö vertygad om att en s ä dan daglig trafik inte skulle komma till st ä nd i n ä gon
n ä mnv ä rd omfattning. SLTF menar att det i sig ä r s ä naturligt att den l ä ngv ä ga busstrafiken
i eget intresse m ä ste samarbeta, med l ä nstrafik-f ö retagen
att detta inte beh ö ver regleras p ä annat s ä tt
ä n i avtal. Marknaden kr ä ver t.ex. anpassning av anslutning till lokal och
regional trafik, samordning av taxes ä ttningen,
taxebest ä mmelser och information samt samutnyttjande
av terminaler och h å llplatser."

" Ä ven vid en
avreglering av den l ä ngv ä ga busstrafiken finns det behov f ö r
ansvariga samh ä llsorgan att kunna ingripa mot viss
ol ä mplig busstrafik genom riktlinjer
och - i extremfall - ä ven f ö rbud. Enligt SLTF:s mening b ö r
denna fr ä ga bli f ö remal f ö r
vidare ö verv ä ganden inom departementet. S ä v ä l SJ som l ä nstrafikf ö retagen m ä ste
arbeta p ä ett marknadsorienterat s ä tt och d ä rmed
vara ö ppna f ö r en seri ö s
konkurrens. Den st ö rste konkurrenten f ö r s ä v ä l SJ som l ä nstrafikf ö retagen ä r
redan i dag privatbilen."

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.15

566

s. 567 Kontrollera mot PDF

4. Nya l ä ngv ä ga busslinjer?

Utredningen har analyserat olika f ö ruts ä ttningar som
b ö r g ä lla f ö r de orter och omr å den en utbyggnad av den l ä ngv ä ga
busslinjetrafiken i landet b ö r omfatta.
Dessa f ö ruts ä ttningar kan sammanfattas i f ö ljande:

-
orter som
ligger vid sidan om de stora transportstr ä -ken
och inte alls ä r knutet till i f ö rsta hand j ä rnv ä gsn ä tet,

-
orter som har
ett svagt utbud av i f ö rsta hand j ä rnv ä gstrafik med
f ä turer och otillr ä cklig standard,i ö vrigt,
t.ex. l ä ng restid f ö r att n ä
snabba fj ä rrf ö rbindelser,

-
relationer med
starkt ol ö nsam j ä rnv ä gstrafik d ä r t å gtrafiken
kan beh ö va ers ä ttas eller kompletteras med. busstrafik vad g ä ller enstaka turer eller hela linjer och

-
relationer med
j ä rnv ä gstrafik d ä r kapaciteten ä r otillr ä cklig
vid veckoslut och ä ven under ö vriga veckodagar i vissa relationer.

Utredningen slutsats ä r
mot denna bakgrund att behovet att satsa p ä
l ä nglinjetrafik med buss i h ö g grad blir beroende av samordnings- och
konkurrenssituationen mellan den l ä ngv ä ga busslinjetrafiken ä ena sidan och SJ:s j ä rnv ä gstrafik och trafikhuvudm ä nnens busstrafik.

Som illustration vad dessa f ö ruts ä ttningar kan f ä f ö r
konsekvenser diskuteras ett antal exempel p ä
m ö jliga nya busslinjer.

Remissinstanserna tillstyrker allm ä nt utredningens slutsats om vikten av samarbete
mellan j ä rnv ä gen, l ä nsbusstrafiken och den l ä ngv ä ga
busstrafiken. Flera remissinstanser st ä ller
sig ocks ä bakom huvuddelen av transportr ä dets allm ä nna
principer f ö r vilka orter och omr å den d ä r
busstrafiken har en viktig trafikuppgift. D ä remot
har en rad inv ä ndningar riktats mot de enskilda
exemplen p ä busslinjer. M ä nga remissinstanser anser h ä r att en satsning i f ö rsta hand b ö r g ö ras p ä att utveckla en v ä l utbyggd och attraktiv j ä rnv ä gstrafik. En
ol ö nsam j ä rnv ä gstrafik med
svagt trafikutbud f ä r enligt m ä nga instanser inte tas som int ä kt f ö r en oml ä ggning till busstrafik. Uppfattningar finns ocks ä om att busstrafiken b ö r utvecklas helt fritt efter marknadens ö nskem å l. I ä rendet har ocks ä
kommit in en rad skrivelser fr ä n en- skilda
personer som framh å ller att en satsning i f ö rsta hand b ö r
g ö ras p ä att utveckla j ä rnv ä gstrafiken.

JSrnvSgsfrSmjandet menar att de linjer som utredningen
studerat har "goda m ö jligheter att kunna utvecklas med
fortsatt t å gtrafik. Alternativet att ers ä tta enstaka t ä gturer
med buss anses vara en olycklig v ä g,
eftersom de fasta kostnaderna, en tung post f ö r j ä rn-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.15

567

s. 568 Kontrollera mot PDF

v ä gstrafiken, i allt v ä sentligt f ö rblir
of ö r ä ndrade. Besparingen kan i m ä nga
fall bli helt f ö rsumbar, d ä lok och vagnar s ä llan
kan anv ä ndas f ö r alternativa trafikuppgifter som ger b ä ttre ekonomiskt utfall".

J ä rnv ä gsfr ä mjandet menar vidare "att man
f ö rst b ö r studera vilka m ö jligheter j ä rnv ä gen har att
erbjuda en b ä ttre och billigare produkt. Ny
teknik f ö r elektriska motorvagnst å g kan ge avsev ä rt
kortare restider utmed m ä nga av de bandelar som h ä r ä r aktuella,
och enmansbe-tj ä nade elektriska motorvagnst å g kan ocks ä
ge l ä gre driftkostnader ä n dagens lokt ä g
p ä flera str ä ckningar. D ä rmed
b ö r det inte finnas n ä gra sk ä l
l ä ngre att ö verv ä ga insats av
l ä ngsammare bussf ö rbindelser i st ä llet".

LSnsstyrelsen i S ö dermanlands
iSn "inst ä mmer inte i utredningens syn om att
t å gtrafik som av olika anledningar i
dag inte erbjuder tillfredsst ä llande resm ö jlig-heter eller ä r
ol ö nsamma av det sk ä let skall ses som l ä mpliga f ö r busstrafik. I st ä llet b ö r
m ö jligheterna att f ö rb ä ttra
befintlig t å gtrafik och p ä s å vis
utnyttja redan gjorda grundinvesteringar i f ö rsta
hand studeras".

L ä nsstyrelsen anser vidare inte att
"en ers ä ttning helt eller delvis av t å gtrafiken p ä
str ä ckan Eskilstuna-Stockholm med
busstrafik skulle vara ett l ä mpligt alternativ
till t å gtrafik och att det bl.a. skulle
kunna ge v ä sentliga f ö retagsekonomiska och samh ä llsekonomiska vinster. Detta p å st å ende bevisas
inte i utredningen och inte heller belyses inneh å llet i det utredningsarbete som p å gar
om t å gtrafik p ä str ä ckan
Eskilstuna/Str ä ngn ä s-Stockholm (projekt Svealandsbanan) och som visar p å god samh ä llsekonomi".

Enligt l ä nsstyrelsens
uppfattning ä r heller inte "en st ö rre ö kning av
arbetspendlingen trolig genom en f ö rb ä ttring av nuvarande t å gtrafik p ä str ä ckan Eskilstuna/ Str ä ngn ä s-Stockholm och att en utbyggd busstrafik d ä rf ö r skulle
vara ett b ä ttre alternativ".

L ä nsstyrelsen i Gotlands l ä n konstaterar att Gotland uppfyller samtliga
kriterier f ö r orter och omr å den sora enligt utredningen kan komma i fr ä ga f ö r f ö rb ä ttrade
kollektiva kommunikationer.

LSnsstyrelsen i J ö nk ö pings ISn ser "positivt p ä en utveckling av de interregionala resem ö jlighet é rna.
En s ä dan utveckling b ö r ske genom samverkan mellan olika trafikmedel. I f ö rsta hand skall det l ä ngv ä ga resandet ske med j ä rnv ä g som b ö r byggas ut och rustas upp. S ä v ä l milj ö -, energi- som regionalpolitiska motiv talar f ö r detta. Om l ä ngv ä ga busstrafik skall f ö rekomma b ö r den vara ett komplement till
befintlig j ä rnv ä g. Ny busstrafik f ä r inte medf ö ra att resstandard i andra relationer f ö rs ä mras".

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.15

568

s. 569 Kontrollera mot PDF

L ä nsstyrelsen bed ö mer vidare att transportr ä det i sin rapport alltf ö r ensidigt har belyst f ö rdelarna med l ä ngv ä ga buss. Konsekvenserna f ö r person- och godstrafiken p ä j ä rnv ä g belyses d ä remot
inte liksom de regional- och n ä ringspolitiska
effekterna. L ä nsstyrelsen har d ä rf ö r en rad inv ä ndningar mot de linjer som ber ö r J ö nk ö pings l ä n
som utredningen exemplifierat p ä hur l ä ngv ä ga
busslinjer kan anordnas.

LSnsstyrelsen i Blekinge ISn accepterar inte "f ö r ä ndringar av
den kollektiva trafiken som ytterligare f ö rs ä mrar j ä rnv ä gstrafiken till och fr ä n Blekinge. En utbyggnad av det l ä ngv ä ga busslinjen ä tet
s ä som utredningen f ö resl ä r f ä r inte ske p ä
bekostnad av j ä rnv ä gstrafiken. Transportr ä dets f ö rslag att ers ä tta
t ä gf ö rbin-delser med l ä ngsamma och obekv ä ma s.k. expressbussar tar l ä nsstyrelsen helt avst ä nd ifr ä n. En satsning b ö r g ö ras p ä j ä rnv ä gen s ä att allm ä nhet och n ä ringsliv
kan erbjudas ett j ä rnv ä gsn ä t med h ö gre turt ä thet,
kortare restider, punktlighet och komfort och som d ä rmed bl.a. m ö jligg ö r b ä ttre
utvecklingsm ö jligheter f ö r den syd ö stra
delen av landet".

LSnsstyrelsen i Kristianstads ISn har en rad inv ä ndningar mot de exerapel p ä nya busslinjer som utredningen presenterat. L ä nsstyrelsen f ö rordar
i st ä llet i f ö rsta hand en satsning p ä utbyggd j ä rnv ä gstrafik.

LSnsstyrelsen i Hallands ISn anser att v ä stkustbanan b ö r
byggas ut i sin helhet till dubbelsp ä rsstandard
och ä r mot denna bakgrund
"avvisande till att expressbusstrafik i ett l ä ngre perspektiv inr ä ttas p ä str ä ckan G ö teborg-Malm ö . Busstrafik kan inte p ä ett tillfredsst ä llande
s ä tt l ö sa de kapacitetsproblem som i dag finns p ä den aktuella str ä ckan.
Utredningen antyder att busstrafik kan anv ä ndas
som ett medel f ö r att snabba upp j ä rnv ä gstrafiken
mellan G ö teborg och Malm ö genom att minska antalet stopp. Ä ven om t å gstoppen
ers ä tts av busstrafik f ö rs ä mrar en s å dan utveckling resem ö jligheterna f ö r resande till och fr ä n de mindre orterna utmed v ä stkustbanan. Busstrafik inneb ä r i allm ä nhet
ett s ä mre alternativ ä n t å gtrafik, b ä de vad g ä ller
komfort och snabbhet. Slutligen ä r det l ä nsstyrelsens uppfattning att det fr ä n milj ö synpunkt
ä r angel ä get att f ö ra
ö ver trafik fr ä n landsv ä g
till j ä rnv ä g".

LSnsstyrelsen i Kalmar ISn understryker "vikten av
att den l ä ngv ä ga busstrafiken samordnas med den trafik som l ä nshuvudm ä nnen
bedriver. En utbyggd l ä ngv ä ga busslinjetrafik f ä r inte leda
till att trafikunderlag dras undan fr ä n
l ä nshuvudm ä nnen. Enligt l ä nsstyrelsens
uppfattning f ö religger uppenbara risker att den l ä ngv ä ga busstrafiken
enbart betj ä nar de st ö rre t ä torterna,
medan den regionala trafiken f ä r svara f ö r trafikf ö rs ö rjningen mellan mindre t ä torter och p ä
glesbygden. Avsikten med en ut ö kad
expressbusstrafik kan inte vara att dela upp marknaden s ä att den l ä ngv ä ga busstrafiken betj ä nar de

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.15

569

s. 570 Kontrollera mot PDF

linjer med ekonomisk b ä rkraft,
medan l ä nstrafiken f ä r ta hand om den oftast ol ö nsamma glesbygdstrafiken".

L ä nsstyrelsen bed ö mer vidare bl.a. att resandeunderlaget inte r ä cker till att bygga upp konkurrerande parallella
trafiksystem och avvisar med h ä nsyn till
den f ö rs ä mrade trafikf ö rs ö rjningen inf ö randet av expressbusstrafik p ä linjen Kalmar/Karlskrona-Alvesta/G ö teborg. I sammanhanget h ä nvisas till att sex l ä n utmed banan p å b ö rjat ett projekt "Kust till kust-banan" som syftar till att
analysera j ä rnv ä gens nul ä ge och utvecklingsm ö jligheter.

Det l ä ngv ä ga busslinjen ä tet b ö r enligt l ä nsstyrelsens i Kopparbergs ISn
mening "komplettera j ä rnv ä gen till ett persontrafikn ä t
som kan erbjuda hela landet en tillfredsst ä llande
interregional trafikf ö rs ö rjning. S ä rskilt viktigt ä r att behovet av b ä ttre tv ä rf ö rbindelser uppm ä rksammas i den framtida
uppbyggnaden av den l ä ngv ä ga busslinjetrafiken. Tv ä rf ö rbindelserna mellan olika delar av landet ä r i dag ofta mycket bristf ä lliga. F ö ruts ä ttningarna f ö r
trafik i form av matartrafik b ö r enligt l ä nsstyrelsen pr ö vas
framf ö r trafik i form av direkta linjestr ä ckningar till exempelvis storstadsomr ä dena".

LSnsstyrelsen i JSmtlands ISn menar att t å gtrafiken "alltf ö r ofta inte ä r n ä got alternativ till fullv ä rdiga
bussf ö rbindelser. Till f ö ljd h ä rav b ö r inte heller d å liga
eller ens halvd ä liga t ä gf ö rbindelser f ä hindra att s å dan
busstrafik etableras. Konkurrenskraften i denna typ av l ä ngv ä ga
busstrafik kommer n ä mligen av dess m ö jligheter till kundanpassning. I s ä dana fr å gor
har tyv ä rr SJ hittills visat alltf ö r ringa h ö rsamhet
n ä r det g ä ller kundernas budskap. Fr ä n den utg ä ngspunkten
ä r det inte rimligt att SJ skall ha
n å gon s ä rst ä llning som samordningsf ö retag f ö r
denna typ av l ä ngv ä ga busstrafik. Enligt l ä nsstyrelsens
mening b ö r man i st ä llet liberalise-ra tillst å ndsgivningen f ö r
detta slag av busstrafik".

L ä nsstyrelsen bed ö mer vidare att det "i J ä mtlands l ä n
finns tyv ä rr - med h ä nsyn till det s ä tt
p ä vilket j ä rnv ä gstrafiken
nu fungerar - endast ett f ä tal orter som i n ä gon relation har tillg ä ng till interregionala t å gtransporter
av s ä dan art att servicegraden ä r tillfyllest utan komplettering med l ä ngv ä ga
busstrafik. Den l ä ngv ä ga busstrafiken ä r d ä rf ö r en n ö dv ä ndig f ö ruts ä ttnirig f ö r utvecklingen av persontransporterna i Norrlands
inland. Det ä r d ä inte heller rimligt att hinder skall f ö religga att etablera l ä ngv ä ga busstrafik d ä rf ö r att SJ r å kar
ha eller har haft j ä rnv ä gstrafik i n ä rheten av ett omr ä de i s.k. transportskugga. N ä r det t.ex. g ä ller
v ä stra H ä rjedalen bed ö ms
det inte som f ö rsvarbart att l ä ngf å rdsbussarnas
f ö rdelar som direkt transportmedel
skall omintetg ö ras p ä str ä ckan v ä stra H ä rjedalen-Stockholm
d ä rf ö r att SJ liar regulj ä ra t å gf ö rbindelser
till Bolln ä s eller Ange. Tanken att trafiken
till detta omr ä de endast skall bygga p ä t ä g (Ange
resp. Bolln ä s) uppfattas som oacceptabel och
avvisas best ä mt".

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.15

570

s. 571 Kontrollera mot PDF

L ä nsstyrelsen i G ö teborgs och Bohus ISn "anser att en utbyggnad
av l ä ngv ä ga busslinjetrafik fr ä mst skall
ske i omr å den som ligger i trafikskugga eller
d ä r tv ä rf ö rbindelser kan ordnas p ä ett smidigt s ä tt".
Vidare s ä anser l ä nsstyrelsen "att det inte ä r tillfredsst ä llande
att ers ä tta t å gtrafik med buss p ä delar av
str ä ckor. Det samma g ä ller f ö rslag
om att p ä vissa linjer dra ned t å gtrafiken till h ä lften
och k ö ra expressbuss i st ä llet. F ö r
m ä nga parallella kollektiva f ö rbindelser ä r
inte heller att f ö redra. Dessa ä tg ä rder kan p ä sikt ge argument f ö r att helt dra in vissa j ä rnv ä gsstr ä ckor".

Vad g ä ller linjen Kalmar/Karlskrona-G ö teborg som granskas i utredningen avvisar l ä nsstyrelsen "f ö rslaget att l ä gga ned t å gtrafiken p ä
str ä ckan Alvesta-Bor ä s och ers ä tta
med expressbuss. En f ö rb ä ttring av t å gtrafiken p ä str ä ckan ä r en b ä ttre
l ö sning".

L ä nsstyrelsen anser vidare att en
stor brist i utredningen ä r "att framtidsperspektivet
saknas. Hur vill vi att morgondagens interregionala trafik skall se ut? Vilka
f ä rdmedel skall vi satsa p ä i framtiden? Utredningen saknar ocks ä samh ä llsekonomiska
aspekter d ä r bl.a. milj ö fr å gor skulle
kunna v ä gas in". L ä nsstyrelsen framh å ller vidare "att metoderna f ö r
samh ä llsekonomiska analyser av olika
trafikalternativ m ä ste utvecklas ytterligare innan
betydande beslut om att ä ndra trafikf ö rs ö rjningen
fattas".

LSnsstyrelsen i Skaraborgs ISn ser positivt p ä en ut ö kning
av den l ä ngv ä ga busslinjetrafiken i enlighet med utredningens principer med syftet
att f ö rb ä ttra de kollektiva f ö rbindelserna
till omr å den med otillfredsst ä llande trafikf ö rs ö rjning. Enligt l ä nsstyrelsen
b ö r dock principen "att ers ä tta ol ö nsam
j ä rnv ä gstrafik med busstrafik endast bli aktuell att till ä mpa efter noggranna bed ö mningar fr ä n
fall till fall d ä r h ä nsyn ocks å tas till j ä rnv ä gens
regionalpolitiska betydelse m.m.

Den l ä ngv ä ga busslinjetrafiken b ö r enligt l ä nsstyrelsens mening utformas p ä ett s ä tt
sora ej negativt p ä verkar j ä rnv ä gstrafiken
eller den trafik sora bedrivs i l ä nen
under trafikhuvudm ä nnens ansvar. Ett system med l ä ngv ä ga
busslinjer f å r t.ex. inte bidraga till att ö ka underskottet f ö r j ä rnv ä gstrafiken. Genom att bygga ut den l ä ngv ä ga busslinjetrafiken s ä att den b ä ttre
kompletterar j ä rnv ä gsn ä tet b ö r den kollektiva trafiken totalt sett kunna st ä rkas och d ä rmed
bli mer konkurrenskraf-ig .

LSnsstyrelsen i V ä sterbottens
ISn "anser, liksom l ä nstrafiken i V ä sterbotten AB, att det ä r viktigt att det ä ven i forts ä ttningen finns m ö jlighet att l ö sa
l ä ngv ä ga busslinjetrafik p ä det s ä tt som gjorts p ä
t.ex. str ä ckorna Lule ä -Sundsvall och Ö stersund-Ume å genom sam-arbe-te mellan l ä nshuvudm ä nnen".
Dessa l ö sningar uppges fungera "mycket
bra och ä r goda exempel p ä de resultat

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.15

571

s. 572 Kontrollera mot PDF

som utredningen vill n ä
betr ä ffande den l å ngv ä ga busstrafiken".
,

FJT bed ö mer att det ä r f ö r tidigt att
diskutera utformningen av ett framtida l ä ngv ä ga busslinjen ä t
innan en generalplan f ö r t ä gn ä tet f ö religger.

5. Vem b ö r driva l ä ngv ä ga
busstrafik?

Utredningen anser att statliga och privata bussf ö retag b ö r
ansvara f ö r den l ä ngv ä ga regulj ä ra busstrafiken. Trafikhuvudm ä nnen eller kommunala bolag anses inte annat ä n i undantagsfall l ä mpliga att bedriva l ä ngv ä ga trafik.

Bland de mindre antal remissinstanser som yttrat sig i fr ä gan ä r
uppfattningarna delade. Meningar finns fr ä n
att staten genom SJ skall ta ett totalansvar f ö r landets l ä ngv ä ga kollektivtrafik till att det inte skall rada n ä gra begr ä nsningar
alls i etableringsr ä tten med avseende p ä vem som ä ger
trafikr ö relsen.

Positiv till utredningens bed ö mning ä r
bl.a. NO som framh å ller "att det kan finnas
kommunalr ä ttsliga inv ä ndningar mot att l ä nshuvudm ä nnen och kommunala bolag driver l ä ngv ä ga
busslinjetrafik. Det kan emellertid dessutom finnas konkurrensr ä ttsliga inv ä ndningar,
om samh ä lleliga subventioner anv ä nds i en konkurrensutsatt verksamhet. Hit h ö r sv å righeten att
redovisningsm ä ssigt och faktiskt s ä kerst ä lla att ö verf ö ringar inte
sker mellan monopolomr ä det och konkurrensutsatt
verksamhet".

LSnsstyrelsen 1 S ö dermanlands l ä n anser att
l ä ngv ä ga

busslinjetrafik
"b ö r bedrivas av SJ, GDG eller andra

privata
busstrafikf ö retag men i n ä ra samverkan med l ä ns

huvudm ä nnen" .

LSnsstyrelsen i Kopparbergs ISn framh å ller "att varken trafikhuvudm ä nnen eller kommunala bolag b ö r bedriva l ä ngv ä ga trafik annat ä n
i undantagsfall. F ö r den st å ndpunkten talar bl.a. kommunalr ä ttsliga inv ä ndningar
och ö nskem å let att uppr ä tth ä lla en tydlig gr ä ns mellan trafikfunktioner som
uppfyller regionala/lokala trafikbehov respektive interregionala trafikbehov,
st ä llningstagandet inneb ä r indirekt att l ä ngv ä ga busstrafik b ö r
bedrivas av SJ, GDG och andra, privata bussf ö retag. De b ö r emellertid bedriva trafiken i n ä ra samverkan med trafikhuvudm ä nnen" .

L ä nsstyrelsen i J ä mtlands ISn understryker "att det ä r angel ä get
uppm ä rksamma att kommunallagen medf ö r ber ä ttigade
begr ä nsningar f ö r s ä v ä l huvudmannaengagemang som kommunala engagemang av
vidlyftig natur".

SF bed ö mer
"att det skall vara de existerande trafikf ö retagen som redan utf ö r
interregional trafik, n ä mligen SJ, GDG, Postens
Diligenstrafik eller andra f ö re-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.15

572

s. 573 Kontrollera mot PDF

tag som har s ä dan
inriktning. Dessa f ö retag b ö r dock bedriva trafiken i n ä ra samverkan raed trafikhuvudm ä nnen i l ä nen.
D ä remot menar f ö rbundet att trafikhuvudm ä nnen inte skall kunna knyta samman sina g ä llande trafikeringsr ä tter och p ä s ä s ä tt ä stadkomma l ä ngv ä ga busslinjetrafik".

Inv ä ndningar mot utredningen har bl.a.
SBF som framh å ller "att i princip skulle det
inte beh ö va r å da n ä gra begr ä nsningar i etableringsr ä tten med avseende p ä vem som ä ger trafikr ö relsen. Med h ä nsyn
till att intressegemenskap mellan olika trafikformer eljest kan verka
hindrande p ä en marknadsanpassad utveckling av
expressbusstrafik kan det dock finnas sk ä l
att ö verv ä ga en klarare ansvarsm ä ssig
boskillnad mellan engagemanget i s ä dan
trafik och i annan d ä rav ber ö rd trafik.

Vidare torde kommunallagen s ä tta vissa gr ä nser f ö r engagemang som inte till liuvudsaklig del g ä ller verksamhet inora de egna kommunala ansvarsomr å dena. N ä gon
anledning att utesluta kommunala trafikf ö retag
fr ä n ut ö vning av expressbusstrafik f ö religger
dock knappast enligt f ö rbundet. I ö vrigt m ä ste
f ö ruts ä ttas att expressbusstrafiken liksora all annan yrkesm ä ssig busstrafik ä r
underkastad ensartade formella och driftekonomiska villkor oberoende av ä gai"formerna".

Landstingsf ö rbundet
anser att en huvudtanke i reformarbetet b ö r
vara att den l ä ngv ä ga busstrafiken skall kunna bedrivas av alla sorters trafikf ö retag oavsett ä gandeform.

Svenska transportarbetaref ö rbundet underk ä nner utredningens resonemang.
"F ö rbundet ä r ö vertygad om
att ett skydd f ö r SJ/GDG
f ä r negativa effekter p ä priss ä ttningen.
Detta ä r ett exempel p ä en osund producentorien-terad politik d ä r trafikanternas intressen ofelbart hamnar i
bakgrunden. D ä remot kan f ö rbundet tillstyrka utredningens inv ä ndning mot att kommunala bolag bedriver l ä ngv ä ga
busstrafik. Dessas prim ä ra uppgift ä r i st ä llet
att s ö rja f ö r en god kollektivtrafik i n ä romr ä det."

SLTF anger att utredningens f ö rslag att SJ skall vara huvudman f ö r den ers ä ttande
busstrafiken vid j ä rnv ä gsnedl ä ggningar "kan leda till att vi
f å r tv å trafikhuvudm ä n i varje l ä n, dels SJ, dels l ä nstrafikf ö retaget. Det ä r SLTF:s uppfattning att en s ä dan trafikf ö r ä ndring b ö r
samordnas med det totala trafikutbudet i de ber ö rda l ä nen. En eventuell ers ä ttningstrafik m å ste
d ä rf ö r samplaneras med l ä nstrafikf ö retagens ö vriga
trafik av lokal och regional karakt ä r.
P ä s ä s ä tt uppn ä s en l ö sning
som blir b ä st ur b å de ekonomisk och trafikm ä ssig synpunkt. Att avgr ä nsa en ers ä ttningstrafik
gentemot l ä nstrafikf ö retagets ö vriga
trafik m ä ste vara betydligt sv å rare ä n att genom
avtal mellan l ä nstrafikf ö retaget och SJ integrera trafiken i det totala
trafikutbudet. Det m å ste allts ä finnas ett avtal mellan SJ och l ä nstrafikf ö retaget
som reglerar badas ä tagande. Ett s ä dant avtal m å ste

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.15

573

s. 574 Kontrollera mot PDF

ocks ä enligt SLTF inneh å lla hur och n ä r
trafiken skall utf ö ras och SJ:s ekonomiska engagemang
i ers ä ttningstrafiken" .

SLTF menar vidare att "i konsekvens med syns ä ttet p ä
en ö kad avreglering m ä ste den l ä ngv ä ga busstrafiken vara ö ppen att bedrivas av alla sorters trafikf ö retag oavsett ä gandeform".

Svenska kommunalarbetaref ö rbundet st ä ller sig-fr å gande till utredningens inv ä ndningar mot kommunala trafikf ö retag. "Finns inga hinder i bolagsordningen ä r de komraunala trafikf ö retagen i likhet med andra of ö rhindrade att l ä gga
anbud och bedriva -trafik ocks ä av l ä ngv ä ga natur. D ä rmed inte sagt att s ä dan verksamhet i dagsl ä get har
prioritet i de enskilda kommunerna."

Enligt SJis mening vore det "f ö ljdriktigt med ett statens ansvar genom SJ f ö r ett total samordnat landtransportn ä t f ö r l ä nsgr ä ns ö verskridande (interregionala) resor med t ä g och bussar sora komplement till tagen. F ö r resor p ä
detta n ä t skulle i s ä fall g ä lla
en och samma taxa. Staten har p ä SJ ett
synnerligen sk ä rpt krav p ä l ö nsamhetsf ö rb ä ttring och
det vill f ö ruts ä ttas att statsmakterna inte raedverkar till att de f ö ruts ä ttningar
undanrycks, eller f ö rs ä mras som SJ skulle f ä i ett
total-samordnat system med t ä g och i
princip det f ä rdmedel -t ä g eller buss - v ä ljs,
d ä r t å gets eller bussens var f ö r
sig unika f ö retr ä den b ä st kommer till sin r ä tt. Avst ä mningar
h ä rvidlag g ä ller vilka trafikvolymer det ä r fr ä ga ora,
vilken ö verensst ä ramelse v ä gn ä tet har med de trafikutbytespunkter j ä rnv ä gen har
samt, inte minst, vilka de trafikekonomiska f ö ruts ä ttningarna ä r i olika alternativ".

6. S ä rregler f ö r kortv ä ga
l ä nsgr ä ns ö verskridande tra-

fik? ____________________________

Utredningen bed ö mer
att en rationell trafik ö ver l ä nsgr ä nserna kan klaras inom ramen f ö r ett bibeh å llet
tillst å ndssystem genora att trafikhuvudm ä nnen kan ans ö ka
om dels omr ä destillst ä nd, dels eget linjetrafiktillst ä nd f ö r l ä ns ö verskrid ä nde trafik.

Bland de remissinstanser som tagit upp fr ä gan framh å lls
allm ä nt att den kortv ä ga busstrafiken b ö r
l ö sas p ä ett smidigt s ä tt som g ö r att kollektivtrafiken inte g ö r halt vid l ä nsgr ä nserna. Transportr ä dets f ö rslag anses dock inte vara tillr ä ckligt'. Med h ä nsyn
till trafik-huvudm ä nnens ekonomiska ansvar f ö r denna trafik anser flera att trafiken b ö r bli f ö rem å l f ö r samma
upphandling och konkurrens som f ö r den ö vriga lokala och regionala busstrafiken.

Landstingsf ö rbundet har
konstaterat "att en alltmer tydlig tendens till l ä ngre och l ä ngre
l ä ns ö verskridande daglig arbetspendling kan urskiljas. F ö r att klara ar-

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.15

574

s. 575 Kontrollera mot PDF

betspendlingen f ä r
m ö jligheterna f ö r l ä nshuvudm ä nnen att sj ä lva
ordna en effektiv kollektivtrafik inte g ö ra
halt vid l ä nsgr ä nsen. Kommande f ö rslag m ä ste d ä rf ö r ge l ä nshuvudm ä nnen flexibla f ö ruts ä ttningar i planeringen av trafiken ocks ä mellan l ä nen".

LSnsstyrelsen i S ö dermanlands
ISn anser att en eller flera huvudm ä n
tillsammans b ö r f ä tillst ä nd att driva trafik p å kortv ä ga
str ä ckor ö ver l ä nsgr ä ns genom samarbetsavtal f ö rutsatt
att trafiken inte p ä ett ol ä mpligt s ä tt
konkurrerar med t å gtrafik.

Postverket bed ö mer
"att eftersom de l ä nsvisa trafikhuvudm ä nnen ä ven
framdeles torde komma att ikl ä da sig det
ekonomiska ansvaret f ö r h ä r avsedd kortv ä ga trafik ö ver l ä nsgr ä ns, med huvudsakligen lokala trafikuppgifter",
s ä b ö r trafikhuvudm ä nnen ocks ä "komma i å tnjutande
av linjetillst ä nden/trafikeringsr ä tten f ö r
s ä dan trafik. Tanken p ä preciserade s.k. omr ä destillst ä nd torde enligt postveritet vara
att f ö redra f ö r h ä r avsedd
trafik".

SLTF framh å ller att
utredningens f ö rslag att l ö sa fr ä gan genom
omr ä destillst ä nd "inte ä r
tillfyllest. SLTF menar att dessa ca 150 busslinjer m ä ste j ä mst ä llas med inoml ä nslinjer
och d ä rmed befrias fr ä n tillst ä ndskrav
om ber ö rda l ä nstrafikf ö retag s ä ö nskar. Detta
medf ö r att nuvarande innehavare av
linjetrafiktillst ä nden m ä ste erbjudas m ö jligheten
att under en ö verg å ngstid beg ä ra inl ö sen. Med ett s ä dant
f ö rfarande bed ö ms trafiken p ä dessa
linjer att p ä ett naturligt s ä tt bli f ö rem å l f ö r samraa
upphandling och konkurrens som p ä de ö vriga lokala och regionala linjerna".

LSnsstyrelsen i Uppsala ISn po ä ngterar "vikten av att arbetspendling kan l ö sas p ä ett smidigt
s ä tt, ä ven i de fall den ö verskrider
en l ä nsgr ä ns. Den arbetspendling som sker mellan Uppsala och Stockholm bed ö ms i allt v ä sentligt
vara av regional karakt ä r. Detta g ä ller inte bara de dagliga resorna utan ä ven t.ex. arbetsresor som en eller ett par g ä nger per vecka utf ö rs i tj ä nsten av olika yrkesgrupper. De
resor i sarama relation som inte g ä r
att h ä nf ö ra till dessa kategorier, utan mera ä r av t.ex. "fritidskarakt ä r",
kan ä andra sidan betraktas som
interregionala".

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.15

575

Bdaga 1.16

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.6

s. 577 Kontrollera mot PDF

M
KOM.\IL'MK.\TIONS->: DLPARTEMKNTET

rbai

I Arendebeteckning

Sammanst ä llning av
remissyttranden ö ver departements-promemorian (Ds K
1987:8). Avreglering av taxi m.ra.

1. Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden ö ver promemorian avgetts av socialstyrelsen, riksf ö rs ä kringsverket,
postverket, televerket, statens j ä rnv ä gar, trafiks ä kerhetsverket,
transportr ä det, buss- och taxiv ä rderingsn ä randen,
riksskatteverket, n ä ringsfrihetsorabudsmannen, statens pris-och
kartelln ä mnd, konsumentverket, skol ö verstyrelsen, statskontoret, riksrevisionsverket.
Biltrafikens arbetsgivaref ö rbund, Freys
Hyrverk AB, G ö teborgs kommun. Landsorganisationen
i Sverige, landstingsf ö rbundet, l ä nsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, S ö dermanlands, J ö nk ö pings, Blekinge, Kristianstads, Malm ö hus, Hallands, G ö teborgs-
och Bohus, Ä lvsborgs, Skaraborgs, V ä rmlands, Ö rebro,
Kopparbergs, G ä vleborgs, V ä sternorrlands, J ä ratlands
och Norrbottens l ä n. Statsanst ä lldas f ö rbund,
Stockholms stad, AB Storstockholms Lokaltrafik, Svenska Busstrafikf ö rbundet, Svenska kommunalarbetaref ö rbundet. Svenska Kommunf ö rbundet, Svenska Lokaltrafikf ö reningen, Svenska Taxif ö rbundet, Svenska transportarbetaref ö rbundet. Tj ä nstem ä nnens Centralorganisation (TCO), AB Ö rebro l ä ns
regionaltrafik samt AB ö stg ö tatrafiken.

Yttranden har d ä rj ä mte inkommit fr ä n
trafikn ä randen i Stockholms l ä ns landsting. Taxi Trafikf ö rening u.p.a., Stockholm, Norrbotten-Taxi, Akeri ä garnas Centralf ö rbund
samt Arlanda Taxi.

Centralorganisationen Saco/SR och l ä nsstyrelsen i ö ster-g ö tlands l ä n
har svarat att de avst å r fr å n att yttra sig i fr ä gan.

G ö teborgs kommun har bifogat yttrande
fr ä n Sp ä rv ä gssty-relsen. Landstingsf ö rbundet har bifogat yttranden fr ä n landstingen i Stockholms (SL:s och trafikkontorets
synpunkter), S ö dermanlands, Ö sterg ö tlands,
Kronobergs, Malm ö hus, Hallands, G ö teborgs och Bohus, Ä lvsborgs, V ä rmlands, Ö rebro, G ä vleborgs,
V ä sternorrlands och J ä mtlands l ä n
samt fr ä n Malm ö kommunstyrelse. L ä nsstyrelsen i Stockholms l ä n
har ö verl ä mnat yttranden fr ä n Stockholms l ä ns landsting, Norrt ä lje och Sollentuna korarauner, Stockholras l ä ns busstrafikf ö rening,
Stockholms l ä ns distrikt av Svenska Taxif ö rbundet samt Taxi Trafikf ö rening upa. L ä nsstyrelsen
i Uppsala l ä n har bifogat yttranden fr ä n Upplands Lokaltrafik AB, Uppsala kommun, Tierps

37 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

577

s. 578 Kontrollera mot PDF

kommun, Uppsala- Westmanlands l ä ns distrikt av Svenska Taxif ö rbundet samt Upplands Transportarbetarefackf ö rening. L ä nsstyrelsen
i Ä lvsborgs l ä n har ö verl ä mnat yttranden fr ä n Bengtsfors kommun, Ä lvsborgs
distrikt av Svenska Taxif ö rbundet samt Ä lvsborgstrafiken AB. L ä nsstyrelsen i Skaraborgs l ä n
har bifogat yttranden fr ä n Vara, Sk ö vde, s ä rat
Falk ö pings kommuner. L ä nsstyrelsen i Ö rebro
l ä n har ö verl ä mnat
yttranden fr ä n Ö rebro l ä ns regionaltrafik, Ö rebro l ä ns
distrikt av Svenska Taxif ö rbundet, Ö rebro l ä ns
busstrafikf ö rening samt Ö rebro och Lindesbergs kommuner. L ä nsstyrelsen i J ä mtlands
l ä n har ö verl ä mnat
yttranden fr ä n J ä mtlands l ä ns landsting,,, J ä mtlands l ä ns
allm ä nna f ö rs ä kringskassa, H ä rjedalens, Str ö msunds,
Are och Ö stersunds komrauner, Z-TRAFIK, J ä mtlands l ä ns
busstrafikf ö rening samt J ä mtlands l ä ns
Taxif ö rbund. L ä nsstyrelsen i Norrbottens l ä n har bifogat yttranden fr ä n Norrbottens distrikt av Svenska Taxif ö rbundet och L ä nstrafiken
i Norrbotten AB.

F ö ljande sammanst ä llning, som i huvudsak f ö ljer departe-mentsproraemorians indelning i avsnitt ä terger yttrandenas huvudsakliga inneh å ll. Yttrandena har delats upp i f ö ljande avsnitt i f ö rekommande fall raed viss redigering:

TURISTTRAFIK, BEST Ä LLNINGSTRAFIK
MED BUSS, UTHYRNING AV BUSS

ALLM Ä N INRIKTNING AV
YRKESTRAFIKLAGSTIFTNINGEN

TAXIS ROLL
I TRAFIKF Ö RS Ö RJNINGEN

Ö VERGRIPANDE
MOTIV F Ö R EN AVREGLERING

Ö VERGRIPANDE
KRAV P Ä TAXINSRINGEN VID EN AVREGLERING

BEHOV AV YTTERLIGARE SAMH Ä LLSMEDVERKAN VID EN AVREGLERING

GENOMF Ö RANDET .AV
AVREGLERINGEN

HYRVERKSR Ö RELSE OCH EN
R Å DGIVANDE N Ä MND F Ö R TAXIFR Ä GOR

2. Turisttrafik, best ä llningstrafik med buss,

uthyrning av buss_______________________

Remissinstanserna inst ä mraer
i allt v ä sentligt raed vad som f ö resl ä s i
proraeraorian, n ä raligen:

Begreppet turisttrafik avskaffas. Ing å r i st ä llet
i begreppet best ä llningstrafik med buss. Behovspr ö vningen f ö r
best ä llningstrafik med tyngre fordon
samt f ö r uthyr-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

578

s. 579 Kontrollera mot PDF

ning av buss avskaffas fr o m den 1 januari 1989. Sk ä rpt l ä mplighetspr ö vning inf ö rs.

2.1 Turisttrafik

a) F ö rslaget att
avskaffa behovspr ö vningen

Av de remissinstanser, som uttryckligen haft synpunkter i
denna fr å ga, har f ö ljande tillstyrkt f ö rslaget, n ä raligen: postverket, transportr ä det, NO, SPK, konsumentverket,
statskontoret, l ä nsstyrelserna i J ö nk ö pings, Blekinge, Malm ö hus, Hallands, G ö teborgs och Bohus, samt Skaraborgs
l ä n. Svenska lokaltrafikf ö reningen. Svenska
transportarbetaref ö rbundet, AB Ö rebro l ä nsregionaltrafik samt AB Ö stg ö tatrafiken.

F ö ljande
har avstyrkt f ö rslaget, n ä mligen: l ä nsstyrelsen i J ä mtlands l ä n, LO, Statsanst ä lldas f ö rbund. Svenska Busstrafikf ö rbundet samt Svenska kommunalarbetaref ö rbundet.

b) F ö rslaget att
avskaffa begreppet turisttrafik

Av de remissinstanser, som uttryckligen haft synpunkter i
denna fr å ga, har f ö ljande tillstyrkt f ö rslaget, n ä mligen; transportr å det, l ä nsstyrelserna i Uppsala, Hallands,
G ö teborgs och Bohus, samt V ä sternorrlands l ä n. Statsanst ä lldas f ö rbund. Svenska busstrafikf ö rbundet samt AB Ö rebro l ä ns regionaltrafik.

Postverket anger;

Vi inst ä ramer helt i
vad som anf ö rs i promemorian under punkt
12.2.L. Tillst å ndsgivningen f ö refaller mycket kr å nglig, och ä ven polismyndigheterna har ibland
haft sv å rt att skilja p ä begreppen. Vi har d ä rf ö r intet att erinra raot att
begreppet turisttrafik slopas. Det som i dag kallas turisttrafik b ö r i st ä llet
f ä ing å i begreppet best ä llningstrafik.

SJ anf ö r:

Vad g ä ller turistrafiken med bussar - som
allts ä karakt ä riseras av att huvudsyftet skall vara n å got annat ä n
sj ä lva transporten - m ä ste alla bed ö mningar
g ö ras med strikt koppling till
blivande st ä llningstagande g ä llande linjetrafiken med bussar i landet utanf ö r THM-ansvaret. Utvecklingen i fr ä ga om turisttrafiken har n ä mligen inneburit systematiska str ä vanden att resor anordnats med i f ö rv ä g fastst ä llda individuella respriser, som innefattat en s ä ringa och till intet f ö rpliktigande arrangemangsdel som m ö jligt och med en helt- f ö rsumbar till-l ä ggskostnad
ut ö ver respriset, varf ö r turisttrafiken blivit att i stort likst ä lla med busslinjetrafik, en trafik som d ä kunnat utf ö ras
godtyckligt vad g ä ller trafiker ingsdagar,
tidtabeller och taxor parallellt med p ä strikta
grunder erbjuden, traditionell t ä g- och buss-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

579

s. 580 Kontrollera mot PDF

linjetrafik. F ö retr ä dare f ö r
den seri ö st etablerade bussbranschen enades
d ä rf ö r tidigt ora en huvudtolkning av begreppet turisttrafik genom
preciseringen, att uppl ä ggningen av en s å dan resa skulle vara att tid inte skulle finnas till
resen ä rens egen disposition vid sidan av
arrangemanget.

LO finner starka sk ä l
att av trafiks ä kerhetssk ä l inv ä nda
mot att behovspr ö vningen av bussar slopas.

L ä nsstyrelsen i Malm ö hus l ä n anf ö r;

De tj ä nstem ä n inora l ä nsstyrelsen sora sysslar med pr ö vning av ans ö kningar
om turisttrafik inst ä mmer livligt i promeraorians
beteckning av tillst å ndsgivningen inom omr ä det sora kr å nglig,
byr å kratisk och praktiskt sv å rhanterlig. Man noterade d ä rf ö r raed
tillfredsst ä llelse att begreppet turisttrafik
avses slopas.

L ä nsstyrelsen i V ä sternorrlands l ä n
anger:

I likhet med transportr ä det
f ö resl ä r l ä nsstyrelsen att
turisttrafikbegreppet f ö rs in under best ä llningstrafik. Tillst å ndsgivningen ter sig kr å nglig och
byr å kratisk och den praktiska till ä mpningen sv ä rhantering.

L ä nsstyrelsen i J ä mtlands l ä n
anf ö r:

Skiljelinjen mellan turisttrafik och linjetrafik i nuvarande
lagstiftning ä r f ö r l ä nsstyrelsens del uppenbar och klar.
L ä nsstyrelsen delar dock inte f ö rslaget i promemorian om att det d ä rf ö r ä r l ä mpligt att ö verl å ta denna gr ä nsdragning till trafikut ö varna. Enligt l ä nsstyrelsens
erfarenheter ä r styrkan med turisttrafikbegreppet
just m ö jligheten att i tillst å ndet utforma trafiken p ä l ä mpligt s ä tt med h ä nsyn
bl a till den etablerade linjetrafiken .

Statsanst ä lldas f ö rbund framh å ller;

Begreppet turisttrafik f ö resl ä s slopat. F ö rbundet ansluter sig till detta f ö rslag, d ä
ti 11t ä ndsgivningen f ö r s å dan trafik
visat sig bli mycket k ä nslig -vid den lokala hanteringen.
Enligt f ö rbundets mening kan det sora kallas
turisttrafik ing å i begreppet best ä llningstrafik.

Svenska busstrafikf ö rbundet
anf ö r;

I denna sak ä r
de redovisade uppfattningarna helt enst ä mmiga.
N å gon anledning att vidmakth å lla en s ä rskild
pr ö vning av tillst ä nd f ö r att f å utf ö ra
busstransporter inom ramen f ö r samlade
researrangemang med annat huvudsyfte ä n
sj ä lva transporten f ö religger inte. Den avgr ä nsning mot linjetrafiken, sora var avsikten med inf ö randet av begreppet turisttrafik, har uppn ä tts i s å v ä l den etablerade trafikstrukturen som i ut ö varnas medvetande. Med de former, som ansvaret f ö r den allm ä nna

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

580

s. 581 Kontrollera mot PDF

kollektivtrafikf ö rs ö rjningen numera har f å tt, bed ö mer f ö rbundet riskerna f ö r konflikter
mellan denna och den arrangeraangsinriktade trafiken sora sm å .

Med inst ä mmande i de
argument, som anf ö rts f ö r f ö rslaget, tillstyrker f ö rbundet allts ä
att det speciella begreppet turisttrafik utg ä r ur regelverket och att be-, greppet linjetrafik ges en avgr ä nsning mot andra former av busstrafik p ä det s ä tt,
som f ö reslagits, dock raed den
justeringen i texten till f ö rfattningsf ö rslaget ( §
5 p 1 sid 20) att ordet "ing ä r"
p ä sj ä tte raden utbyts mot "anordnas". Justeringsf ö rslaget avser endast att markera att etablerad
linjetrafik kan utnytt.jas (och allts ä
ing å ) som ett led i ett sararaanh ä ngande arrangemang utan att d ä rf ö r f ö rlora sin karakt ä r
som linjetrafik.

Svenska kommunalarbetaref ö rbundet anser att f ö rslaget att
slopa att avskaffa behovspr ö vningen f ö r turisttrafik vara mycket olyckligt och kunna leda
till allvarliga f ö ljder. F ö rbundet anger vidare att detta g å r stick i st ä v
mot de insatser som det allm ä nna g ö r f ö r att-sl å vakt om s ä kerhet
och ett tillfredsst ä llande transportutbud inom
branschen.

Svenska transportarbetaref ö rbundet anser behovspr ö vningen av
turisttrafik kan genomf ö ras, under f ö ruts ä ttning att
erforderliga resurser st ä lls till ö vervakningsmyndighetens f ö rfogande f ö r
en ut ö kad vandelspr ö vning. Det ä r
f ö rbundets raening att ett slopande
av behovspr ö vningen f ö ruts ä tter ett sk ä rpande av sanktionsbest ä mmelserna .

AB ö stg ö tatrafiken delar den av transportr ä det
framf ö rda å sikten om att tillst å ndsgivningen
f ö r turisttrafik "ter sig kr å nglig och byr å kratisk
och den praktiska till ä mpningen sv å rhanterlig".

2,2 Best ä llningstr ä fik med buss

Av de remissinstanser, som uttryckligen haft synpunkter i
denna fr å ga, har f ö ljande tillstyrkt f ö rslaget om att avskaffa behovspr ö vningen, n ä mligen; transportr ä det, SJ, NO, SPK, konsumentverket,
statskontoret, l ä nsstyrelserna i Uppsala, J ö n k ö ping, Blekinge, Kristianstads,
Malm ö hus, Hallands, G ö teborgs och Bohus, Skaraborgs samt
V ä sternorrlands l ä n. Svenska lokaltrafikf ö reningen. Svenska
transportarbetaref ö rbundet, AB Ö rebro l ä ns regionaltrafik samt AB ö stg ö tatrafiken.

F ö ljande
har avstyrkt, n ä raligen postverket, LO, Statsanst ä lldas f ö rbund. Svenska busstrafikf ö rbundet samt Svenska
kommunalarbetaref ö rbundet.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

581

s. 582 Kontrollera mot PDF

Postverket anf ö r;

I departementspromemorian framf ö rs under punkt 15.3 p ä sid 235 ett i varje fall n ä r
det g ä ller Postens diligenstrafik direkt
felaktigt p å st å ende sora arguraent f ö r att slopa
begr ä nsningarna betr ä ffande etablering inom best ä llningstr ä fikbranschen.
Man s ä ger n ä mligen; "Det borde r ä cka
med den f ö rdelen att f ö retagen (f ö retag
som direkt eller som entrepren ö rer ä r engagerade i linjetrafiken) i sina offerter kan
utg å fr ä n endast merkostnader vid resor utanf ö r linjetrafiken". L ä nshuvudm ä nnen godk ä nner
i dag inte att fasta fordonskostnader, garagehyror och
administrationskostnader n ä r det g ä ller best ä llningstrafik
f å r belasta linjetrafiken, och m ö jligheterna att i framtiden sora entrepren ö r f ö r l ä nshuvudra ä nnen
f ä ut ers ä ttningar som r ä tteligen
skall belasta best ä llningstrafiken, torde inte korama
att ö ka. .

I departementspromemorian f ö resl ä s att behovspr ö vningen helt skall slopas medan l ä mplighetspr ö vningen
skall vara kvar. I den departementspromemoria som f ö regick regeringens proposition 1984/85:168, f ö rordades dock att det ä ven forts ä ttningsvis skulle ske en strikt
behovspr ö vning n ä r det g ä llde
framst ä llningar om best ä llningstra-fiktillst ä nd.'Med h ä nsyn till att marknaden n ä r det g ä ller
busstrafik sedan l ä ng tid tillbaka varit h å rt reglerad, anser vi det inte l ä mpligt att behovspr ö vningen n ä r det g ä ller best ä llningstr ä fiktillst ä nd
slopas samtidigt som koncessionerna tas bort. En ytterligare liberalisering av
reglerna betr ä ffande tillst å ndsgivningen b ö r
d ä rf ö r uppskjutas i avvaktan p ä
utv ä rderingen av den beslutade men ä nnu inte genoraf ö rda
ä ndringen n ä r det g ä ller
linjetrafiktillst ä nden.

SJ framh å ller;

SJ kan i princip som en huvudtanke enligt vad sora inledningsvis
antytts acceptera att behovspr ö vningen vad
g ä ller best ä llningstrafik med bussar slopas p ä n å gon sikt.
Ett villkor ä r d ä att l ä mplighetspr ö vningen och en fortl ö pande uppf ö ljning d ä refter sk ä rps,
s ä att konkurrens p ä lika villkor garanteras mellan statliga och andra
busstrafikf ö retag vad g ä ller allm ä nt
grundl ä ggande krav fr ä n samh ä llets
sida. Den allm ä nprincipiella inst ä llningen f ö r
SJ; s del grundas h ä r bl a p ä den -redan fastst ä llda reformf ö r ä ndringen vad g ä ller lokal och regional
busslinjetrafik som skall till ä mpas fr o m
den 1 juli 1989, d ä dels alla f ö r s å dan
linjetrafik meddelade trafiktillst å nd
slopas till f ö rm ä n f ö r en allm ä n trafikeringsr ä tt
under de l ä nsvisa trafikhuvudra ä nnens (THM) ansvar, dels ett nytt begrepp,
kollektivtra-fiktillst ä nd - som inte kr ä ver behovspr ö vning
i n å got avseende - tillkommer,
varigenom alla -THM allts ä f ö r framtida upphandlingar av trafiktj ä nster redan i allt ä r tillf ö rs ä krade de st ö rre f ö rdelar som f ö ljer av en ytterligare ö kad konkurrens vid anbuden.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.16

582

s. 583 Kontrollera mot PDF

LO finner i likhet med vad g ä ller turisttrafiken starka sk ä l
att av trafiks ä kerhetssk ä l inv ä nda mot att
behovspr ö vningen av best ä llningstrafik med buss slopas.

Statsanst ä lldas f ö rbund framh å ller;

F ö rbundet anser att ett slopande av
behovspr ö vningen skulle inneb ä ra en stor risk f ö r
en ö veretablering p ä marknaden och minskat trafikunderlag f ö r de redan etablerade transportf ö retagen. Mindre seri ö sa f ö retag skulle korama att etablera sig
och konkurrera raed de ö vriga genom att å sidos ä tta
efterlevnaden av arbetstidsregler, s ä kerhetsbest ä mmelser m m. Detta skulle i sin tur leda till f ö rs ä mrad trafiks ä kerhet och minskad kvalitet p ä servicen.

I promemorian anf ö rs
som sk ä l f ö r ett slopande av behovspr ö vningen,
att den ä r kr å nglig och byr å kratisk, framf ö r allt n ä r
det g ä ller turisttrafiken. Ett slopande
av densamma skulle d ä rf ö r medf ö ra administrativa besparingar.
Enligt f ö rbundets uppfattning b ö r kr å ngel och byr å krati i administrationen kunna angripas p ä annat s ä tt
bl a genom f ö rb ä ttrade arbetsformer och ö kad
delegering.

Svenska busstrafikf ö rbundet
anf ö r:

En majoritet av de busstrafikf ö reningar som redovisat synpunkter p ä proraemorief ö rslagen
har uttalat sig f ö r å tminstone tempor ä rt fortsatt behovspr ö vning, dvs pr ö vning
av antalet bussar f ö r anv ä ndning i (turist- och) best ä llningstrafik.
Sk ä let till denna inst ä llning ä r
fr ä rast farh å gorna f ö r
att myndigheternas -medel,och resurser f ö r
st ä vjande av anv ä ndning av otill å tna
konkurrensmedel fortsatt kommer att vara otillr ä ckliga och ineffektiva.' "Konkurrens ä r bra - p ä
lika villkor" heter det i den programf ö rklaring,
som kongressen enst ä mmigt st ä llt sig bakom. Men erfarenheter redan under ett regleringssystem,
som verkat å terh å llande p ä konkurrensen, har p ä flera h ä ll
i landet givit anledning att frukta, att seri ö st arbetande trafikr ö relser kan
komma att lida skada fr ä n en ö kande osund konkurrens. Detta kan d ä
inte bara leda till ekonomiska problem f ö r
enskilda trafikut ö vare utan ocks ä medf ö ra generella
verkningar, som skadar allm ä nhetens
tilltro till busstrafikens s ä kerhet och
tillf ö rlitlighet.

Mot argumenten f ö r
att myndigheter inte b ö r belastas med uppgiften att pr ö va och avg ö ra
vilken transportkapacitet, sora skall st ä
till marknadens f ö rfogande, st ä r allts ä
erfarenheten att just den uppgiften torde vara den effektivaste v ä gen att motverka ö kad
spridning av bruket av otill å tna
konkurrensmedel.

F ö rbundet anser att de andra medel
med avseende p å l ä mplighetspr ö vning och uppf ö ljning av l ä mpligheten,
som allm ä nt anvisas i proraeraorian, f ö rst ra ä ste
utvecklas och

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

583

s. 584 Kontrollera mot PDF

visa sig praktiskt verkningsfulla innan behovspr ö vningen avvecklas.

Svenska kommunalarbetaref ö rbundet anser liksom i fr ä ga
om turisttrafiken det olyckligt att avskaffa behovspr ö vningen av best ä llningstrafiken
med buss vilket kan leda till allvarliga f ö ljder
med h ä nsyn till s ä kerheten och ett tillfredsst ä llande transportutbud inom branschen.

Svenska transportarbetaref ö rbundet anser liksom i fr å ga
om turisttrafiken att behovspr ö vningen av
best ä llningstrafik med buss kan genomf ö ras, under f ö ruts ä ttning att erforderliga resurser st ä lls till ö vervakningsmyndighetens
f ö rfogande f ö r en ut ö kad
vandelspr ö vning.

2 . 3 Uthyrning av buss

Av de remissinstanser, som uttryckligen haft synpunkter i
denna fr ä ga, har f ö ljande tillstyrkt f ö rslaget om att avskaffa behovspr ö vningen, n ä mligen: transportr å det, NO, SPK, konsumentverket,
statskontoret, riksrevisionsverket, l ä nsstyrelserna i J ö nk ö ping,
Blekinge, Malm ö hus, Hallands, G ö teborg och Bohus samt V ä sternorrlands l ä n.

F ö ljande har avstyrkt f ö rslaget, n ä mligen
LO, l ä nsstyrelsen i Skaraborgs l ä n, Svenska busstrafikf ö rbundet. Svenska kommunalarbetaref ö rbundet
samt Svenska transportarbetaref ö rbundet. SJ
intar en avvaktande h å llning i fr ä gan och l ä mnar
visst f ö rslag. Samma g ä ller postverket och Statsanst ä lldas f ö rbund.
Ä ven AB Ö rebro l ä nsregionaltrafik
anf ö r en tveksam h å llning.

Postverket anf ö r:

Postens diligenstrafik mots ä tter sig i princip inte en liberalisering n ä r det g ä ller
tillst å ndsgivningen h ä rvidlag. Tyv ä rr
f ö refaller dock uthyrningsr ö relserna redan i dag allt f ö r ofta anv ä ndas
sora t ä ckmantel f ö r olaga yrkesm ä ssig
trafik. Tillst å nd till uthyrning av i varje fall
st ö rre bussar, f ö rslagsvis bussar med en totalvikt ö verstigande 3 500 kg, b ö r d ä rf ö r begr ä nsas
till att omfatta uthyrning till juridiska personer, t ex f ö reningar och f ö retag
av olika slag, och d ä f ä ske endast om f ö raren ä r medlem i f ö reningen
eller anst ä lld av f ö retaget. H ä rmed
b ö r den snedvridna konkurrens som uppst å r genom att regler om inkomstbeskattning, arbetsgivaransvar,
trafiks ä kerhet m m inte f ö ljs, kunna undvikas .

Vi bitr ä der d ä rf ö r f ö rslaget att behovspr ö vningen n ä r det g ä ller tillst ä nd
till uthyrning av bussar slopas. Generellt tillst ä nd m å ste dock begr ä nsas till att omfatta bussar raed en totalvikt ora
h ö gst 3 500 kg. N ä r det g ä ller
st ö rre bussar, b ö r uthyrning endast f ä ske till juridiska personer enl ovan och till andra bussf ö retag.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.16

584

s. 585 Kontrollera mot PDF

som utf ö r yrkesm ä ssig trafik, samt till trafikskolor och milit ä ra myndigheter.

Transportr ä det framh å ller:

TPR godtar departementets f ö rslag i dessa delar med den modifieringen att stegvis sk ä rpt l ä mplighetspr ö vning sker i enlighet med det f ö rslag sora tidigare n ä mnts. I fr ä ga om uthyrningsr ö relse med buss vill dock TPR varna f ö r de negativa konsekvenser som kan uppst ä vid en slopad behovspr ö vning. Om behovspr ö vningen slopas vill TPR ä nd å peka p ä
att den sk ä rpta l ä mplighetspr ö vningen
bl a skulle inneb ä ra att en lika h ä rd pr ö vning genomf ö rs av den personliga l ä mpligheten f ö r uthyrningsr ö relse som f ö r
persontrafik med tung buss. Genom f ö rfarandet
undviks i enlighet med TPR:;-, f ö rslag
till regeringen 1984-12-19 ora uthyrningsr ö relse
att andra ä n de som har persontrafiktillst ä nd sysslar med uthyrningsr ö relse. Den sk ä rpta
pr ö vningen beh ö ver enligt TPRs mening uttryckas i f ö rfattningarna.

Bakgrunden till att regleringen av
bussuthyrningsbran-schen nu b ö r sk ä rpas i enlighet med de villkor som g ä ller f ö r
yrkestrafiken i ö vrigt ä r den f ö r ä ndrade inriktning av branschen som under senare ä r har kunnat konstateras, Tillst ä nd till uthyrning av bussar har meddelats i allt st ö rre omfattning. Mindre f ö retag, organisationer och personer vilka tidigare
inte ä gnat sig ä t annan form av biluthyrning har kommit in p ä marknaden. Misstankar har v ä ckts om att bussuthyrningsf ö retag har varit t ä ckmantel
f ö r olaga yrkesm ä ssig trafik. En osund konkurrens har d ä rraed kunnat bedrivas gentemot etablerade best ä llnings- och turisttrafikf ö retag. En s ä dan
utveckling ra ä ste naturligtvis st ä vjas. Ä
andra sidan finns det enligt TPRs raening inte sk ä l till att strypa utnyirningsbran-schen s å att allm ä nhetens
ra ö jligheter att hyra buss utan f ö rare f ö rs ä mras i alltf ö r
stor utstr ä ckning. Det g ä ller inte rainst olika f ö reningars- behov av att hyra bussar f ö r sina resor.

SPK anger;

Uthyrning av s ä v ä l l ä ttare som
tyngre bussar orafattas 'f ö r n ä rvarande av behovspr ö vning. I rapporten redovisas bl a Svenska Busstrafikf ö rbundets, transportr ä dets och bussf ö rarnas fackliga organisationers synpunkter
p ä denna uthyrningsverksarahet., En
geraensam uppfattning fr ä n dessa parter ä r bl a att tillst ä nd
till bussuthyrning i f ö rsta hand skall kopplas till f ö retag som bedriver yrkesm ä ssig busstrafik f ö r
att d ä rigenom t ex f ö rhindra osund konkurrens i branschen p ä grund av bl a brott mot trafik- och
skattelagstiftning. Detta inneb ä r att dessa
parter vill att behovspr ö vningen'till ä mpas mer strikt (och d ä rmed f ä ä nnu st ö rre inslag av-konkurrensbegr ä nsande effekter) ä n
vad som f ö r n ä rvarande ä r fallet.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

585

s. 586 Kontrollera mot PDF

Det ä r viktigt att i detta sammanhang
skilja p ä lagstiftning som inriktas p ä att reglera branschers marknads- och/eller
konkurrensvillkor (sora t ex etableringsvillkor och priss ä ttning) och s ä dan
ö vergripande lagstiftning, sora ger
raraar f ö r beskattning och trafiks ä kerhet. En sammanblandning av syftena med de olika
lagstiftningarna kan som i detta fall resultera i en (indirekt) beg ä ran ora en begr ä nsning
av konkurrensen p ä ber ö rd marknad.

Det ä r enligt SPKs erfarenhet inte
ovanligt, att f ö retr ä dare f ö r tj ä nstebranscher, sora upplever att "svart Verksamhet" ä r s ä rskilt
utbredd i den egna branschen, kr ä ver
etableringskontroll (och d ä rraed ett minskat konkurrenstryck)
. Effekterna av en (h ä rd) etableringskontroll kan dock
bli de motsatta j ä mf ö rt med vad parterna t ä nkt sig. En
raarknad som k ä nnetecknas av ett utbud som inte
svarar raot kundernas ö nskem å l/preferenser betr ä ffande s ä v ä l varans/tj ä nstens omfattning som till ä mpad prisniv å
kan medf ö ra ö kad ben ä genhet f ö r olovlig verksarahet. Principiellt riktigare blir
syns ä ttet f ö rraedlat av t ex Svenska Akerif ö rbundet - som med h ä nsyn till uppm ä rksammad olaglig verksamhet bland å kerif ö retag -fr ä mst pekat p ä
vissa brister i statens skattekontroll och trafik ö vervakning. SPK anser ett s ä dant
syns ä tt vara det logiska i sammanhanget
och f ö rordar s ä ledes, i likhet med utredningens f ö rslag, att nuvarande etableringskontroll f ö r uthyrning av bussar slopas.

L ä nsstyrelsen i Malm ö hus l ä n anf ö r:

I dag anv ä nder sig l ä nsstyrelsen i dessa tillst ä nds ä renden av s ä rskilda uthyrningsbest ä raraelser som tillst å ndshavaren å l ä ggs att noga
f ö lja. (Dessa best ä mmelser, sora en g ä ng utf ä rdats av Statens Biltrafikn ä mnd, b ö r
dock f ä en grundlig ö versyn.) I synnerhet vad g ä ller bussuthyrning torde det framst å som sv å rbegripligt
varf ö r dessa f ö reskrifter skall slopas i ett skede d ä utvecklingen ay uthyrningsverksamheten ter sig s ä sv å rbed ö md och dessutom p ä sina h ä ll inger allvarliga farh å gor.

SJ anf ö r;

SJ vidh å ller h ä r sin tidigare meddelade uppfattning -som i allt v ä sentligt ö verensst ä mmer med vad Transportr ä det redovisat i sin skrivelse den 19 december 1984
till Kommunikationsdepartementet vad g ä ller
uthyrning av bussar - n ä mligen sammanfattningsvis

att den som yrkesm ä ssigt
ut ö var busstrafik b ö r

tillf ö rs ä kras r ä tt att hyra ut sina bussar till
trafikskola for utbildnings ä ndam å l eller till annan ut ö vare av yrkesm ä ssig busstrafik f ö r anv ä ndning i
dennes trafik utan n ä gon s ä rskild inskr ä nkning samt

Prop. 1987/88:50
Bilaga 1.16

586

s. 587 Kontrollera mot PDF

att bussuthyrning i ö vrigt
- f ö r annan ä n busstrafikf ö retag
- inte f ä r ske av tyngre bussar, d ä r SJ och Sv Busstrafikf ö rbundet alltid h ä vdat
att den naturliga "3,5 tons-gr ä nsen"
b ö r g ä lla men d ä r Transportr ä det funnit begr ä nsningen
i st ä llet b ö ra g ä lla vid ett
st ö rsta passagerareantal av 25.

Enligt SJ;s best ä mda
mening finns inte f ö ruts ä ttningar f ö r att h ä r n ä ett l ä ge med konkurrens p ä lika villkor, eftersom skillnaderna p ä f ö raresidan vid tillhandah ä llande av buss i ena fallet med och i andra fallet
utan f ö rare ä r s ä uppenbart olika. I ena fallet ä r fr ä ga om avl ö nad, beskattad och socialf ö rs ä krad
personal, som f ö retaget arbetstidsra ä ssigt svarar f ö r,
medan det i det andra fallet ä r fr ä ga ora f ö rare,
vars ers ä ttning ä r okontrollerbar, d ä r arbetstidsinsatserna ej beh ö ver
f ö lja n ä gra regelraraar och d ä r i sista hand d ä rf ö r trafiks ä kerhetskrav inte alltid i n ö dv ä ndig
omfattning kan tillgodoses, vilket allt g ö r
en - "best ä llningsk ö rning utan f ö rare"
prism ä ssigt klart f ö rdelaktigast med h ä nsyn till att personalkostnadsandelen i yrkesm ä ssig busstrafik ä r
betydande.

Statsanst ä lldas f ö rbund framh å ller:

N ä r det g ä ller fr ä gan
om uthyrning av bussar kan viss liberalisering komma till st ä nd, men som f ö rbundet
framh å llit i tidigare sammanhang b ö r s ä dan
verksamhet ä ven forts ä ttningsvis uppfyllavissa krav. Enligt f ö rbundets uppfattning b ö r tillst ä nd
till uthyrning av st ö rre bussar endast f ä ske till f ö reningar
eller f ö retag och d ä endast om f ö raren
ä r medlem i f ö reningen eller anst ä lld i f ö retaget. St ö rre bussar anser f ö rbundet vara s ä dana som tar rainst 16 passagerare.
Kravet p ä f ö rande av liggare med angivande av f ö rare
och k ö rtider enligt v ä garbetstidskung ö relsen
m ä ste ocks ä vara garanterat innan tillst ä nd ges.

AB Ö rebro l ä ns regionaltrafik anf ö r;

Uthyrning av buss utan f ö rare har ö kat i omfattning under senare ä r. Vissa problem med denna uveckling har p å talats fr ä n
f ö retr ä dare f ö r bussbranschen och n ä gra LO-f ö rbund
bl a SKAF. De problem man noterat ä r
i f ö rsta hand

bristande trafiks ä kerhet
med ovana f ö rare,

arbetstidslagstiftningen s ä tts ur spel,

konkurrensen med best ä llningstrafiken
ö kar.

Transportr ä det har
tidigare f ö reslagit att behovspr ö vningen f ö r
tillst ä nd till uthyrning av bussar f ö r upp till 25 passagerare slopas men att uthyrningen
av st ö rre bussar (fler ä n 25 passagerare) inte skall kunna ske

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

587

s. 588 Kontrollera mot PDF

till allm ä nheten utan
endast mellan trafikf ö retag och i samband med utbildning.

L ä nsbussarna har funnit, genom egna
erfarenheter, att de p å talade problemen finns, framf ö rallt f ö r
stora bussar.

Departementet f ö res
l ä r nu att behovspr ö vningen slopas helt och endast en utvidgad l ä mplighetspr ö vning
beh ä lls.

Vid en avreglering m ä ste
d ä rf ö r ovan p å talade problem ä gnas s ä rskild
uppm ä rksamhet.

L ä nsstyrelsen i Skaraborgs l ä n anger;

I fr ä ga om busstrafiken tillstyrker l ä nsstyrelsen att behovspr ö vningen f ö r
best ä llningstrafik och turisttrafik
slopas.

Med h ä nsyn till vad som anf ö rts emot f ö rslaget
till en slopad behovspr ö vning i fr å ga om uthyrning av buss ä r l ä nsstyrelsen
tveksam till f ö rslaget i denna del. Ett bibeh å llande av behovspr ö vningen beh ö ver inte inneb ä ra att det kommer att saknas bussar f ö r uthyrning. Enligt l ä nsstyrelsens bed ö mning ä r behovet av uthyrning av st ö rre bussar begr ä nsat.
En slopad behovspr ö vning skulle kunna leda till
befarade oegentligheter i samband med bussuthyrning, vilket skulle vara till
men f ö r best ä llnings- och turisttrafiken. I likhet raed vad sora
f ö reslagits betr ä ffande hyrverk b ö r
d ä rf ö r behovspr ö vningen f ö r bussuthyrning tills vidare beh ä llas.

L ä nsstyrelsen i J ä mtlands l ä n
framh å ller;

L ä nsstyrelsen delar inte
uppfattningen att enligt g ä llande ordning tillg ä ngen p ä
bussar i best ä llningstrafik skall ha ett avg ö rande inflytande p ä m ö jligheterna att meddela tillst ä nd till bussuthyrning. Med anledning h ä rav ä r l ä nsstyrelsen mycket tveksam till tanken att avveckla
behovspr ö vningen f ö r uthyrning av buss.

Till skillnad fr ä n
vad som anf ö rs i departementspromemorian ä r det - enligt l ä nsstyrelsens
mening - numera fullt lagligt att anvisa f ö rare
vid uthyrning av bussar. Denna m ö jlighet
tillskapades i lagstiftningen genom SFS 1978:449 varvid det uttryckliga f ö rbud sora tidigare g ä llt utm ö nstrades ur lagstiftningen (prop.
1977/78:137).

Svenska busstrafikf ö rbundet
anf ö r;

Vad ovan anf ö rts
om ö kade risker f ö r oegen-tligheter vid slopande av behovspr ö vningen f ö r
yrkesm ä ssig busstrafik g ä ller i ä n
h ö gre grad betr ä ffande bussuthyrning. Uthy-raren kan i denna sin
egenskap rimligen inte st ä llas till ansvar f ö r annat ä n
s ä ttet att sk ö ta sina å ligganden
enligt biluthyrningsf ö rfattningarna. Dessa ger honora

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

588

s. 589 Kontrollera mot PDF

ocks å alibi f ö r att inf ö rskaffa
och inneha buss(-ar) f ö r verksamheten, n ä got som annars kan vara v ä rt s ä rskild uppm ä rksamhet n ä r
man s ö ker sp å ra olaga yrkesm ä ssig
trafik. Redan f ö rekomsten av moderna st ö rre bussar hos ä gare
som inte kan ha rimligt behov av s ä dana
f ö r eget bruk i t ex etablerad
yrkestrafik eller f ö r egna personaltransporter kan ge
anledning till v ä lgrundade misstankar. D ä remot kan en uthyrare knappast g ö ras direkt ansvarig f ö r f ö rhyrarens anv ä ndning av en hyrd buss. Enbart dessa omst ä ndigheter g ö r
att behovspr ö vningen f ö r uthyrningsr ö relse
m ä ste betraktas ä nnu raer restriktivt ä n f ö r yrkesm ä ssig trafik. Dessutom kan de tv ä f ö reteelserna
inte - s å som tidigare har gjorts g ä llande - bedmas skilda fr ä n varandra.

Enligt f ö rbundets
erfarenheter f ö religger betydande risk f ö r att sj ä lvst ä ndigt etablerad uthyrningsr ö relse kan bli t ä ckmantel
f ö r oregistrerad arbetsf ö rmedling f ö r
"skattefria" f ö rarinsatser. Sv å righeterna att uppdaga och beivra s å dana f ö rh ä llanden ä r
uppenbara. De inblandade - uthyrare, f ö rare
och resen ä rer - har allt att vinna p ä att f ö rh ä llandet inte avsl ö jas.
Skulle ä nd å sj ä lva trafiken avsl ö jas som yrkesm ä ssig
torde uthyra-rens medverkan bli sv ä r
att bevisa och det d ä rf ö r inte heller bli m ö jligt att
vidta ä tg ä rder mot denne i form av t ex tillst å nds ä terkallelse eller beslag av fordon.
Stor restriktivitet vid etablering och utveckling av uthyrningsr ö relse raed buss b ö r
allts ä redan av dessa sk ä l vara p å kallad.

Ytterligare sk ä l
till detta ä r att anv ä ndningen av f ö rhyrd
buss - vare sig den inneh ä ller inslag av v ä l f ö rt ä ckt yrkesm ä ssig
trafik eller inte - inte kringg ä rdas raed
sarama s ä kerhetskrav p ä f ö rarens
arbets- och vilotider och i praktiken inte heller p ä hans kompetens och erfarenhet, som g ä ller f ö r
bussf ö rare i erk ä nd yrkestrafik. Det kan inte vara rimligt att stora
och.ganska komplicerade bussar fullt lagligt kan s ä ttas i h ä nderna
p ä oerfarna f ö rare, som kanske koramer direkt fr ä n annat tr ö ttande
arbete, bara f ö r att en ideell f ö rening skall slippa betala vad s ä kerheten i en etablerad yrkestrafik kostar. Det ä r inte ens rimligt att yrkesf ö rare kan anv ä nda
sin fritid till att utf ö ra samma arbete, som s ä kerhetsbest ä mmelserna
f ö rhindrar honom/henne att fullg ö ra i sin ordinarie tj ä nst.

I varje fall f ö r
tyngre bussar ( 3,5 tons totaltvikt) b ö r
av n ä mnda sk ä l b å de vidmakth å llas en restriktiv behovspr ö vning och inf ö ras
f ö reskrift om att f ö raren ä r
underkastad samma regler betr ä ffande
arbets- och vilotider sora f ö rare i
yrkesm ä ssig trafik.

D ä remot finns det inga sk ä l att vidmakth å lla
ens en tillst å ndspr ö vning f ö r r ä tten att f ä hyra ut bussar till anv ä ndning i etablerad yrkesm ä ssig trafik eller f ö r utbildning av bussf ö rare. I f ö rra fallet blir f ö rhyraren
ansvarig f ö r bussen och dess anv ä ndning enligt yrkestra-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

589

s. 590 Kontrollera mot PDF

fikbest ä ramelserna
och i d é t senare r ö r det sig inte ens om transportverksamhet.

F ö rbundet vidh å ller sin inst ä llning
i fr ä ga om tillst ä nd till uthyrningsr ö relse, s ä som den redovisats i tidigare
yttrande (1986-01-30) ö ver transportr ä dets f ö rslag
i ä mnet .

Svenska kommunalarbetaref ö rbundet anger;

Under de senaste å ren
har en rad olyckor och tillbud visat p ä
farorna med bussuthyrning och alltfler oerfarna f ö rare i trafiken. De saknar den vana och erfarenhet som yrkesf ö rarna har. De beh ö ver
inte heller iaktta de s ä rskilda s ä kerVietsbest ä mraelserna
ora bl a arbets- och vilotider sora g ä ller
f ö r yrkestrafiken. Dessutora slipper
de ifr ä n det krav p ä tillsyn som innehavaren av tillst ä nd f ö r yrkesm ä ssig trafik har.

F ö rbundet kan inte finna att brister
i "dagens behovs-pr ö vningssystem kan vara ett b ä rande sk ä l
f ö r att slopa behovspr ö vningen, p ä
motsvarande s ä tt som vid avregleringen av taxi.
Ist ä llet m å ste behovspr ö vningen
ses ö ver, effektiviseras och sk ä rpas.

Svenska transportarbetaref ö rbundet anf ö r;

Fr ä gan om bussuthyrningsverksamhetens
ber ä ttigande - och i s ä fall omfattning har l ä nge s ä tt under diskussion inom f ö rbundet. Ä ven
Statsanst ä lldas f ö rbund, Komraunalar-betaref ö rbundet och Svenska Busstrafikf ö rbundet har pl ä derat,
f ö r en sk ä rpt reglering av uthyrningsverksaraheten. Den allt
mer frekventa uthyrningsverksamheten utg ö r,
dels en nagel i ö gat p ä seri ö sa busstrafikf ö retag som ofta utkonkurreras genora illojala
metoder, dels ä r det ur facklig synpunkt uppr ö rande att anst ä llda
chauff ö rer f ä r anlita arbetsl ö shetskassan genom att utomst å ende, ofta orutinerade f ö rare tar k ö rningar
som. normalt skulle kommit dem till del. Ur trafiks ä kerhetssynpunkt ä r
det dessutom djupt otillfredsst ä llande att
stora sv ä rman ö v-rerade bussar framf ö rs av icke
yrkesvana chauff ö rer som dessutom inte beh ö ver ta h ä nsyn
till g ä llande best ä mmelser om arbets- och vilotider. Slutligen g å r statskassan miste om inte ov ä sentliga int ä kter
d ä skatter och sociala avgifter
oftast undanh å lls staten.

Vidare anser f ö rbundet
det sora sj ä lvklart att det f ö rfattningsm ä ssigt
fastsl ä s att vid tillst å ndspr ö vning h ä nsyn skall tas till redan befintlig f ö rekomst av bussar i yrkesm ä ssig, best ä llnings-
och turisttrafik.

2.4 Sk ä rpt l ä mplighetpr ö vning

Enligt LOs mening har erfarenheterna visat att de l ä gsta krav som kan st ä llas p ä f ö rare av uthyrningsbus-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

590

s. 591 Kontrollera mot PDF

sar ä r att dessa f ö ljer de s ä kerhetsbest ä mmelser som g ä ller
yrkestrafiken. Enligt LOs mening borde i st ä l-let
kraven inom detta omr ä de sk ä rpas.

L ä nsstyrelsen i Skaraborgs l ä n anser att det borde vara en f ö rdel om man kunde inf ö ra en gemensam kurs f ö r buss-,
lastbils- och taxibranschen.

Svenska busstrafikf ö rbundet
anf ö r;

N ä r det g ä ller kompetenskrav har i de inh ä mtade uppfattningarna fr ä n busstrafikf ö reningarna
speciellt och n ä stan enst ä mmigt betonats vikten av en dokumenterad kunskapskompetens
genom branschinriktad grundkurs av det slag som redan f ö reskrivs ("Eget p ä v ä g raed buss"). Betydelsen av
branschinriktning understryks s ä rskilt och
ger uttryck f ö r insikten om att busstrafikut ö vningen till ö verv ä gande delar ä r
v ä senskild fr ä n ö vriga
yrkes-trafikomr ä den (liksom dessa sannolikt f ö reter avg ö rande
skiljaktligheter sinsemellan).

F ö rbundet vill h ä r uttala sig f ö r
en f ö rl ä ngning av nuvarande kurstid enligt vad som framg ä r av sidorna 238-239 i promemorian. F ö rbundet kan ä ven
t ä nka sig att s ä rskilda ytterligare kunskapskrav st ä lls p ä den, som
skall vara ansvarig f ö r ut ö vning av internationell busstrafik. F ö rbundet avvisar d ä remot tanken p ä en gemensam kurs f ö r taxi-, buss- och ä kerisidan.
Den fortsatta utvecklingen av inh ä mtandet
och dokumentationen av yrkeskunnandet b ö r
bli f ö rem å l f ö r ytterligare ö verv ä ganden
mellan transportr ä det och ber ö rda branschorganisationer innan n ä gra ä tg ä rder vidtas i fr ä ga
om behovspr ö vningen.

N ä ra nog enst ä mmigt har s ä som
nytt kompetenskrav f ö r r ä tten att etablera busstrafikr ö relse
ocks ä f ö reslagits inf ö rande av ekonomisk garanti att av
myndigheter kunna "konfiskeras" eller tas i anspr å k f ö r t ä ckande av skador, som kan ha uppkommit till f ö ljd av oegentligheter i verksaraheten. Man har
angivit att garantin fr ä n botten upp till viss rimlig gr ä ns b ö r st ä i proportion till verksamhetens omfattning (oms ä ttning, antal bussar eller antal sysselsatta i r ö relsen).

I fr ä ga ora kontrollen av l ö pande verksarahet avvisas tanken p ä en raer orafattande ocli fortl ö pande uppgiftsskyldighet f ö r f ö retagen.

D ä remot anser man - i likhet med
promemorief ö rfattarna -att l ö pande och systematisk kontroll av skatteredovisningar
(inkomst-; merv ä rdes- och kilometerskatter) kan ge
signaler ö m vissa oegentligheter. Ä ven "flygande" kontroller i trafiken ä r ett raedel, sora b ö r kunna utnyttjas b ä ttre och effektivare
ä n f ö r n ä rvarande. H ä r g ä ller det bl
a kontroll av yrkestrafikbeh ö righeten s ä rat av f ö reskrivna
arbets- och vilotider. Vid eventuellt slopande av behovspr ö vningen b ö r
det heller inte vara

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.16

591

s. 592 Kontrollera mot PDF

orimligt att f ö reskriva,
att den som sitter vid ratten ä r att anse
som trafikut ö vare, om han inte kan bevisa att
han g ö r det i ett anst ä llningsf ö rh å llande till n ä gon
annan, som ä r registrerad som ut ö vare och innehar tillst ä nd f ö r trafiken.
I vissa l ä nder och nu senast i Danmark, f ö rekoraraer vidare f ö reskrift om att tillst ä nds-havarens
registernummer, namn, adress och telefonnummer skall finnas fast anbringat p ä bussen.

Det b ö r vara anledning att i samr å d med branschen ö verv ä ga etablering av anf ö rda slag av kontroll å tg ä rder och pr ö va
dessa innan n å got avg ö rande beslut fattas ang ä ende behovspr ö vningen.

Vad slutligen g ä ller
sanktioner vid uppdagade ö vertr ä delser ä r det f ö rst och fr ä mst
viktigt att dessa intr ä der s ä snabbt och effektivt som ö ver
huvud taget ä r ra ö jligt med h ä nsyn till r ä ttss ä kerheten.
Nuvarande f ö rh ä llanden i detta avseende ä r
helt otillfredsst ä llande, ja till och med uppl ö sande f ö r
r ä ttsmedvetandet. N ö dv ä ndiga
utredningar kan visserligen i m ä nga fall
vara tids ö dande men v ä rre ä r att
kapaciteten hos polis- och å klagarv ä sendet ä r
helt otillr ä cklig, vilket ofta f ä r till f ö ljd
att ä renden blir liggande obehandlade
tills de antingen pr ö vas efter orimligt l ä ng tid eller avskrivs helt enkelt d ä rf ö r att
preskriptionstiden l ö per ut eller annat sk ä l å beropas d ä rf ö r att de t ä nkbara ä f ö ljderna inte st ä r
i riralig proportion till utredningsarbetet.

D ä rf ö r beh ö vs l ä ttbegripliga bel ä gg f ö r oegentligheter (fr å nvaro av
yrkestrafikra ä rke eller ut ö varbeteckning, strikt personligt ut ö varansvar, tydliga indikationer p ä ekonoraiska oegentligheter och liknande) som kan tas
till int ä kt f ö r snabba och verkningsfulla ingripanden. P å f ö ljderna m ä ste givetvis st ä
i rimlig proportion till ö vertr ä delsernas art och den aktuella verksamhetens orafattning. Med l ä mplig form f ö r
uppl ä ggning och vidmakth å llande av ett "syndarregister" och med en
kombination av straffr ä ttsliga och f ö rvaltningsr ä ttsliga
ä tg ä rder b ö r det vara m ö jligt att trappa upp p å f ö ljder vid upprepade missf ö rh å llanden betr ä ffande vissa personer och trafikr ö relser, s ä
att anv ä ndningen av osunda konkurrensmedel
kan h ä llas i schack.

De raedel f ö r l ä mplighetspr ö vning
och uppf ö ljning av l ä mpligheten, som behandlats h ä r och i avsnitt 15.4 i promemorian, b ö r allts å
ing å ende analyseras och utvecklas till
full verkningskraft innan n ä got avg ö rande betr ä ffande
behovspr ö vningen tr ä ffas.

3. Allm ä nna
synpunkter p ä promemorian

F ö ljande tillstyrker f ö rslaget eller l ä mnar
det i huvudsak utan erinran n ä mligen
televerket, trafiks ä kerhetsverket, buss- och taxiv ä rderingsn ä randen,
skol ö verstyrel-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

592

s. 593 Kontrollera mot PDF

sen, l ä nsstyrelerna i S ö dermanlands,
V ä rmlands, G ä vleborgs och Norrbottens l ä n s ä rat TCO.

Riksf ö rs ä kringsverket, som begr ä nsar sitt
yttrande till de delar av promemorian som r ö r
avregleringen av taxi, har inget att erinra mot den f ö reslagna avregleringen .

Statens j ä rnv ä gar (SJ) anf ö r
vad g ä ller taxitrafiken inte n ä gra andra synpunkter p ä f ö rslaget ä n att ett ev. slopande av behovspr ö vningen m ä ste
f ö ruts ä tta s ä raycket mera sk ä rpta regler vid pr ö vningen och uppf ö ljningen i l ä mplighetsfr ä gan.

Riksskatteverket anf ö r
att den f ö reslagna lagstiftningen inte torde
p å verka beskattningen.

N ä ringsfrihetsombudsmannen (NO) inst ä mmer i promemorians slutsats att behovet av st ö rre f ö retagsekonomisk
frihet ä n hittills motiverar en avreglering
och tillstyrker promeraorians f ö rslag om l ä mplighetspr ö vning
som krav f ö r trafiktillst å nd. .H ä rigenom,
anf ö r NO, fr ä mjas en konkurrens p ä lika villkor.

Statens pris- och kartelln ä mnd (SPK) konstaterar att rapportens olika f ö rslag ora avregleringar av taxitrafiken fr ä n den 1 januari 1990, slopad behovspr ö vning/eta-bleringskontroll av best ä llnings- och turisttrafik med buss samt
bussuthyrningsverksamhet ä r helt i linje med n ä mndens uppfattning om att n ä ringsfrihet och ö kad
konkurrens i dessa fall b ä st gagnar sarah ä llsekonorain inklusive konsumentintresset av en
gynnsam prisutveckling p ä
ber ö rda transporttj ä nster.
SPK kan dock inte f ö rst å - bl a mot bakgrund av den klart uttalade huvudinriktningen av ö versynsarbetet p ä
yrkestrafikens omr ä de och de motiv som f ö rs fram f ö r
avregleringar p ä n ä randa persontrafik-omr å den - varf ö r det inte i rapporten f ö reslagits, att ocks å den nuvarande etableringskontrollen av l å ngv ä ga
busslinjetrafik slopas.

Konsumentverket st ä ller
sig positiv till en minskad reglering inom den aktuella delen av
transportsektorn. En avreglering borde leda till en ö kad konkurrens som ä r till f ö rm ä n f ö r konsumenterna. F ö r att m ö jligg ö ra en konkurrens p ä lika villkor m ä ste eraellertid branschen acceptera
att sarah ä llet st ä ller- vissa grundl ä ggande krav s å som en sk ä rpt l ä mplighetspr ö vning raed fortl ö pande
uppf ö ljning, kvittoskrivande och
registrerande taxametrar, effektiva och v ä l
fungerande best ä llnings- och uppdragsverksamheter
m m. Konsumenterna m ä ste ha en klar bild av vad en
taxiresa kostar. Det ä r ocks ä mycket viktigt att man s ä kerst ä ller en,god
prisinformation.-

Statskontoret delar utredarens synpunkt att taxin ä ringen och busstrafiken ä r i behov av en st ö rre f ö retagsekonomisk frihet och menar
att ett avskaffande av

38 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

593

s. 594 Kontrollera mot PDF

behovspr ö vningen inom
dessa branscher d ä rf ö r ä r angel ä gen.

Riksrevisionsverket (RRV) st ä ller sig bakom den f ö reslagna
avregleringen betr ä ffande taxi, uthyrnings-, best ä llningstrafik- och turisttrafik med buss.

F ö rslaget
om avreglering tillstyrks ä ven med kompletterande synpunkter av Biltrafikens arbetsgivaref ö rbund, Freys Hyrverk AB, G ö teborgs kommun, l ä nssstyrelserna i Stockholms,
Uppsala, J ö nk ö pings, Blekinge, Malm ö hus, Hallands, G ö teborgs och Bohus, Ä lvsborgs, Skaraborgs, Ö rebro och V ä sternorrlands l ä n, Stockholms stad, AB
Storstockholms lokaltrafik. Svenska lokaltrafikf ö reningen, AB Ö rebro l ä ns regionaltrafik, ö stg ö tatrafiken AB samt Taxi Trafikf ö rening UPA.

Svenska Kommunf ö rbundet
ä r positiv till en avreglering av
taxibranschen.

Landsorganisationen i Sverige (LO) framh å ller att det f ö religger
sk ä l att g ö ra en ö versyn
av den nuvarande regleringen inom taxi varvid de grundl ä ggande krav som utredningen formulerat kan utg ö ra en utg å ngspunkt.
LO inv ä nder trafiks ä kerhetssk ä l
mot att slopa behovspr ö vningen av bussar och uthyrning av
s ä dana.

F ö rslaget
avstyrkes i sin helhet av l ä nsstyrelserna i J ä mtlands och Kopparbergs l ä n samt Norrbotten-Taxi.

Svenska kommunalarbetaref ö rbundet konstaterar att det finns vinster att h ä mta f ö r samh ä llet b ä de
med en avreglering av taxi och en starkare samh ä lIsstyrning av verksamheten och att dessa bada st å ndpunkter inte beh ö ver vara of ö renliga. F ö rbundet avstyrker slopande av behovspr ö vning f ö r
bussar och uthyrning av s ä dana.

Svenska taxif ö rbundet
tillstyrker en avreglering av taxi

Svenska Transportarbetaref ö rbundet anf ö r:

F ö rbundet har f ö rst å else f ö r statsmakternas ambition att reformera hela taxin ä ringen. D ä remot
hyser f ö rbundet stor tveksamhet till att
vad som nu f ö resl ä s vare sig p ä
kort eller l ä ng sikt l ö ser
nuvarande problem. Enligt transportarbetaref ö rbundets
uppfattning ä r det inte regelsystemet i sig som
inneburit hinder f ö r en nydaning av taxibranschen.

Det regelverk som idag kringg ä rdar taxibranschen har inte tillkommit av en slump.
Det har tillkommit f ö r att det har funnits ett uttalat
behov av regler. Det ä r en sedan l ä nge utbredd uppfattning inom f ö rbundet att reglerna, snarare ä n att avskaffas, borde stramas upp.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

594

s. 595 Kontrollera mot PDF

F ö rbundet anf ö r vidare att hyrverks och taxis funktioner b ö r likabehandlas. I fr ä ga ora slopande av behovspr ö vningen
f ö r best ä llnings- och turisttrafik med buss anser f ö rbundet att en s ä dan
å tg ä rd kan genomf ö ras, under f ö ruts ä ttning att
erforderliga resurser st ä lls till ö vervakningsmyndighetens f ö rfogande f ö r
en ut ö kad vandelspr ö vning.

4. Allm ä n inriktning
av yrkestrafiklagstiftningen

Reraissinstanserna inst ä mmer
i allt v ä sentligt med vad sora f ö resl ä s i
promemorian, n ä raligen:

Minskad reglering i kombination med sk ä rpt l ä mplighetspr ö vning, ö kad
konkurrens b ö r leda till b ä ttre kundservice och ö kad effektivitet. Fullf ö ljande av
riksdagens beslut ä r 1986 ora en fortsatt avreglering.

Transportr ä det framh å ller;

TPR vill med h ä nsyn
till r å dande f ö rh ä llanden inom
branschen och till f ö rv ä ntade positiva effekter f ö rorda
att behovspr ö vningen av taxibranschen slopas.
TPR vill ä nd å peka p ä att en rad negativa konsekvenser
kan uppkomma. En j ä mf ö relse torde kunna g ö ras med vad
som skedde efter det att behovspr ö vningen
avskaffats f ö r godstrafiken. Olika slag av
olagligheter inom denna sektor snedvred konkurrensen å karna emellan. Statsmakterna vidtog i anledning h ä rav ä tg ä rder mot olika slags ekonomisk brottslighet. I dag
har godsbranschen stabiliserats genom bl.a. st ä rkt personlig l ä mplighetspr ö vning. Mot bakgrund av dessa erfarenheter vill TPR f ö rorda vikten av en sk ä rpt l ä mplighetspr ö vning och en kraftfull uppf ö ljning av tillst å ndshavare
p ä de frisl ä ppta sektorerna .

Vid en slopad behovspr ö vning
kan antalet enmans ä kerier v ä ntas ö ka kraftigt,
vilket i storst ä derna kan leda till en ö veretablering av tillst å ndshavare. D ä rvid
kan genom den h å rdnande konkurrensen oseri ö sa tillst å ndshavare
tillgripa allehanda ekonomiska ä tg ä rder f ö r
att tillskansa sig f ö rdelar p ä de seri ö sas
och statens bekostnad. TPR vill med sk ä rpa
inst ä mma i att kraftfullare regler inf ö rs ora pr ö vning
och uppf ö ljning av den personliga l ä mpligheten. Stora krav m ä ste d ä rf ö r st ä llas p ä ä gare, f ö rare
och fordon inora taxibranschen. Ä garna m ä ste ha erforderligt yrkeskunnade. F ö rarna m å ste
vara utbildade s ä att de skall kunna handskas raed
olika kundkategorier. Fordonen ra ä ste
klara trafiks ä kerhetskrav och anpassas s ä att olika trafikantgrupper t.ex. handikappade
skall kunna utnyttja dem.

Ett problem som TPR befarar kan uppkomma i samband med att
trafikeringsplikten slopas, ä r att vissa
kunder riskerar att bli f ö rv ä grade transport. Det kan t.ex. g ä lla
en resa under h ö gtrafiktid fr ä n en centralort till ett

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.16

595

s. 596 Kontrollera mot PDF

glesbygdsomr å de,
fr ä n vilket f ö raren inte r ä knar
med att f ä n ä gon returk ö rning. Denna risk torde vara st ö rst i de omr å den
d ä r bilutbudet ä r ringa och konkurrensen liten.

Statskontoret delar utredarens synpunkt att marknaden beh ö ver.l ä mplighetspr ö vningen raen finner ingen anledning f ö rorda att pr ö vningen
i framtiden skall byggas ut och framh å ller:

Vi vill dock f ä sta
uppm ä rksamheten p ä att l ä nsstyrelsernas
resurser (exklusiva storstadsl ä nen) f ö r handl ä ggning
av fr ä gor g ä llande yrkesm ä ssig trafik idag omfattar i
storleksordningen 1-1,5 ä rsarbetskrafter (exklusive beslutande
och kontorspersonal). Dessa resurser ä gnas
dels alla de moment som avser myndigheternas ingrepp i den yrkesm ä ssiga trafiken, dels alla trafikslag, dvs s å v ä l
taxitrafik, godstrafik, busstrafik sora hyrverk. Enligt v å r mening kommer f ö r ä ndringar i behovspr ö vningen g ä llande taxitrafik och busstrafik
endast marginellt att p å verka l ä nens handl ä ggning
av fr ä gor g ä llande den yrkesm ä ssiga
trafiken, synnerhet som l ä mplighetspr ö vningen ä r
avsedd att kvarbli. En utvidgning av l ä mplighetspr ö vningen eller uppf ö ljningen av l ä mpligheten torde d ä rf ö r inte g ä att t ä cka
inom raraen f ö r nuvarande resurser, d ä utredning och beslut om avslag eller indragning av
tillst ä nd kommer att kr ä va avsev ä rt
st ö rre handl ä ggningstid ä n
t ex fastst ä llande av (fr ä n taxif ö rening
ö verl ä mnat) f ö rslag till koramenderingsplan.-

Riksrevisionsverket anser att l ä mplighetspr ö vningen
b ö r beh ä llas, men i st ö rre utstr ä ckning inriktas mot det personliga yrkeskunnandet
som kr ä vs f ö r att driva taxir ö relse och
framf ö ra taxifordon. Kontrollen av
huruvida, r ö relseidkare uppfyller kraven raot
det allra ä nna, bl a registrering f ö r skatter och allm ä nna avgifter samt uppgift om eventuella restf ö rda skatter och allm ä nna avgifter, b ö r genomf ö ras i samband med den upphandling RRV f ö ruts ä tter ske inf ö r varje avtalstecknande.

SJ framh å ller att f ö rslaget till slopande ä v behovspr ö vningen inora best ä llningstrafiken, av s ä v ä l taxi sora buss m ä ste f ö ruts ä tta sk ä rpta
regler vid pr ö vningen och uppf ö ljningen i l ä mplighetsfr ä gor,

Landstingsf ö rbundet
anger att en avreglering av taxin ä ringen
ä r ö nskv ä rd. De f ö rslag till avreglering som redovisas i rapporten
ligger enligt f ö rbundet i linje med de riktlinjer
f ö r taxis avreglering som riksdagen
fattade 1986. Motiven f ö r en avreglering v ä ger enligt f ö rbundet
tyngre ä n motiven emot.

L ä nsstyrelsen i Stockholms l ä n har h ä nvisat
till en inom l ä nsstyrelsens f ö rvaltningsavdelning uppr ä ttad promemoria i vilken anges:

I f ö rslaget till yrkestrafiklag 1 kap 5
§ har som definitioner p ä de olika trafikslagen f ö reslagits linjetra-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

596

s. 597 Kontrollera mot PDF

fik, taxitrafik, hyrverkstrafik samt ö vrig trafik. Betr ä ffande de f ö rsta tre finns inget att inv ä nda. Mot den sista kan dock f ö ljande inv ä ndning
g ö ras. F ö r att i varierande saramanhang kunna f ö rst å
definitionen ö vrig trafik m ä ste den i alla s ä dana
sammanhang st ä llas emot s ä dana trafikslag den inte avser n ä mligen linjetrafik, taxitrafik eller hyrverkstrafik.
Man kan t ex l ä tt f ö rst å vad tillst ä nd till taxitrafik inneb ä r men knappast tillst ä nd till " ö vrig trafik". En saralande
definition t ex speciell alt enskild persontrafik skulle underl ä tta . tillst ä ndsmyndighetens
arbete.

Likav ä l sora ä gareansvaret f ö r
fordon enligt den g ä llande fordonslagstiftningen betr ä ffande juridisk person (aktiebolag ra m) kan
delegeras till annan - ä n den som ä r beh ö rig
f ö retr ä da den juridiska personen regulj ä rt,
kan trafikut ö varansvaret delegeras enligt den g ä llande- yrkestrafiklagstiftningen genom l ä nsstyrelsens beslut.. Grundregeln finns nu i 2 kap 2
§ yrkestrafiklagen -(1979:559).

I g ä llande yrkestrafikf ö rordning (1979:871) anges i 2 kap 5 § : Ans ö kan om
trafiktillst å nd f ö r ett aktiebolag, en ekonoraisk f ö rening
eller ideell f ö rening, ett handelsbolag eller ett
kommanditbolag skall inneh å lla uppgifter om den eller de
personer som skall ha ansvaret f ö r trafikut ö vningen.

Ansvariga ä r f ö ljande personer.

1. I ett aktiebolag: den verkst ä llande direkt ö ren,
om

det finns en s å dan, annars en styrelseledamot
utsedd

av bolaget.

2. I en ekonomisk "eller idell f ö rening; en styrelseleda-

mot utsedd av f ö reningen.

3. I ett handelsbolag eller ett kommanditbolag: varje

bolagsman.

Ora det finns synnerliga sk ä l, f å r l ä nsstyrelsen medge att en annan person ä n den som nu har angivits skall ha ansvaret.

Grundregeln i yrkestrafiklagen har in extenso ö verf ö rts -i f ö rslaget till yrkestrafiklag. I 2 kap 5 § f ö rslaget till
yrkestrafikf ö rordning har eraellertid bortfallit
uppgiften enligt ovan vilka personer som ä r
ansvariga. I f ö rslaget anges d ä rut ö ver
"ansvaret f ö r verksamheten" mot tidigare
"ansvaret f ö r trafikut ö vningen".

Mot bakgrund av att man, s ä vitt kan f ö rst å s, i samband med upph ä vandet av
behovspr ö vningen å syftat en sk ä rpning
av l ä mplighetspr ö vningen av varje enskilt presumtivt eller befintligt
trafikf ö retag eftersom man befarar en ut ö kning av den icke seri ö sa delen av n ä ringen, ligger f ö rslaget inte i linje raed dylika ambitoner. Tv ä rtom,

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

597

s. 598 Kontrollera mot PDF

Erfarenhetsm ä ssigt
vet raan n ä raligen att t ex vissa aktiebolags
beh ö riga f ö retr ä dare raed s å v ä l kriminell
belastning som notoriskt skatteundanh ä llande
ofta har en framtr ä dande ben ä genhet att s ö ka
avh ä nda sig det juridiska ansvaret p ä andra personer inte s ä llan underordnade anst ä llda i f ö retaget eller rena bulvaner. Sedan lagstiftaren f ö r n ä gra ä r sedan upph ä vde
kraven p ä "s ä rskilda sk ä l"
f ö r att juridiska personer, mestadels
aktiebolag, skulle kunna meddelas trafiktilslt ä nd har en m ä ngd aktiebolag och handelsbolag
bildats i n ä ringen och denna trend forts ä tter i allt h ö gre
takt. Denna utveckling torde v ä l i och f ö r sig vara naturlig sett fr ä n den enskilda n ä ringsut ö varens synpunkt. Aktiebolagslagstiftningen t ex ger
ju visst skattem ä ssigt man ö verutrymme. N ä r
man nu s å som sagts å syftar en sk ä rpning
av l ä mplighetspr ö vningen ligger det knappast heller i linje h ä rmed att man s ä som
angetts i 2 kap 5 § f ö rslaget till yrkes-trafikf ö rordning
medger delegering inte blott av trafik-ut ö varansvaret
utan ä ven ansvaret f ö r hela verksaraheten. Det senaste torde dessutom
knappast vara m ö jligt. Det ansvar som kan utkr ä vas enligt t ex aktiebolagslagen (1975:1385) eller
lagen (1980:1102) om handelsbolag och enkla bolag av beh ö riga f ö retr ä dare torde v ä l
inte kunna delegeras till andra raed st ö d
av en best ä mmelse i speciallagstiftningen. Om
t ex ä garansvaret f ö r ett fordon delegerats enligt g ä llande regler p ä
annan ä n verkst ä llande direkt ö r
g ä r han fri fr ä n ansvar vid brister p ä t ex fordonet. P ä enahanda s ä tt g ä ller
delegering av tra-fikut ö varansvaret. Vid brister emellertid
i t ex bokf ö ringsskyldigheten har han det fulla
ansvaret enligt de allm ä nna reglerna aktiebolagslagen.

G ä llande best ä mmelser i yrkestrafikf ö rordningen b ö r ö verf ö ras till det nya f ö rslaget. I annat fall ä r v ä gen fri f ö r allehanda bulvanskap utan att myndigheterna torde
kunna ingripa.

Erfarenhetsm ä ssigt
vet man att till yrkestrafikn ä ringen
hittills ofta s ö kt sig personer med brister i s å dan utbildning, som beh ö vs f ö r ut ö vande av dylik verksamhet. Branschorganisationernas
f ö rslag om f ö rl ä ngning av de
nu befintliga kurserna ä r sakligt befogat. Mot bakgrund av,
som ovan ber ö rts, den klart p å g å ende
tendensen att l å ta juridiska personer, oftast
aktiebolag och om ä n i mindre omfattning handelsbolag,
bedriva verksamheten beh ö vs utbildning p ä detta omr å de.
Ofta, kan man erfarenhetsm ä ssigt se, ä r trafikut ö varens
ambitioner ang ä ende f ö retagsform dikterade av f ö rslag fr å n
mer eller mindre seri ö sa revisionsbyr ä rer och transportf ö rraedlare. Sedan aktiebolag t ex ä r
bildat har innehavaren av bolaget ofta p ä tagliga
sv ä righeter att skilja den juridiska
personen fr ä n den egna fysiska personen s ä vitt g ä ller
kontakten med skattemyndigheter och andra myndigheter. - I andra fall ä r f ö rh ä llandet det raotsatta. Oseri ö sa f ö retagare
anv ä nder sig av aktiebolaget sora grund
f ö r sin verksamhet och utser bulvaner
vars enda uppgift ä r att formellt f ö retr ä da bolaget
ut å t eftersom bolagets egent-

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.16

598

s. 599 Kontrollera mot PDF

liga f ö retr ä dare inte anser sig kunna t å la en n ä rmare
granskning av tillst ä ndsmyndigheten p ä grund av, vilket ä r f ö rh å llandevis vanligt, omfattande skatteskulder. Dessa har ofta tillkommit
sedan f ö retaget, p ä grund av okunnighet eller med ber ä kning i upphandlingen, av konkurrenssk ä l lagt laga och f ö r
kostnadst ä ckningen oh å llbara bud. D ä
bolaget efter l ä ngre tid f ö rsatts i konkurs har ber ö rda personer, som allts ä formellt inte f ö retr ä tt bolaget och allts ä inte kunnat anses belastade, upptr ä tt
i nya bolagskonstellationer.

Eftersom dessa bulvantransaktioner erfarenhetsm ä ssigt tenderar att ö ka i branschen b ö r bulvanf ö rh å llanden uttryckligen
regleras s ä vitt g ä ller yrkestrafiklagstiftningen i lag i stil med vad
som g ä ller vissa f ö rh å llanden
enligt lag (1985:277) om vissa bulvanf ö rh ä llande. Det b ö r
dS framh å llas att f n stora sv ä righeter f ö religger
f ö r tillst ä ndsmyndigheten att ingripa vid misst ä nkta bulvanf ö rh å llanden och man kan befara att det blir ä n vSrre d ä
etableringen sl ä pps fri med å tf ö ljande skarp
konkurrens. F n ä r det inte ovanligt att vissa bolag
anpassar sina bolags f ö retr ä dare efter hand som de blir underk ä nda
av myndigheten s ä att bolaget slutligen kommer att
ha inte de f ö retr ä dare som de sj ä lva ö nskar utan de som till ä ventyrs
lyckas passera myndighetens granskning.

L ä nsstyrelsen i Kristianstads l ä n ifr å gas ä tter betr ä ffande
definitionen p ä begreppet linjetrafik om inte krav
p ä regelbundna transporter med
tidtabell b ö r ing å i definitionen.

I fr ä ga om godstrafik m m anges i f ö rfattnings f ö rslaget
att tillst å ndsgivande myndighet, om fr ä ga ä r om en juridisk
person,- ä r l ä nsstyrelsen i det l ä n d ä r f ö retagets
ledning finns. I st ä llet b ö r anges det l ä n
d ä r f ö retaget har sitt s ä te (j ä mf ö r 4 § aktiebolagslagen), detta f ö r att l ä nsstyrelsen
skall kunna g ä p ä f ö religgande uppgifter i det
centrala bilregistret med anv ä ndande av
den s k LKF-koden. Rimligen b ö r l ä nsstyrelsen h ä r
kunna anv ä nda sig av dessa officiella
uppgifter och inte tvingas g ö ra s ä rskilda utredningar om var den juridiska personens
ledning finns.

Vid konkurs eller d ö dsfall
f ä r ansvaret f ö r trafikut ö vningen
tillf ä lligt ö verg å p ä den som efter anm ä lan godk ä nts av l ä nsstyrelsen som f ö rest å ndare f ö r
trafikr ö relsen. Eftersom det h ä r g ä ller rent
tillf ä lliga arrangemang anser l ä nsstyrelsen att man p ä en s ä dan f ö rest å ndare inte b ö r st ä lla samma
krav i fr ä ga om yrkeskunnande som p ä andra tillst å ndshavare.
Exempelvis b ö r en konkursf ö rvaltare som regel godtas som f ö rest å ndare f ö r ett konkursbos trafikr ö relse.

Slopandet av behovspr ö vningen
inom de kvantitaivt dominerande trafikslagen f ä r å terverkningar ä ven p ä besv ä rsr ä tten. Enligt
r ä ttspraxis ä r utomst å ende
inte besv ä rs-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

599

s. 600 Kontrollera mot PDF

ber ä ttigade i fr ä ga om l ä nsstyrelsens
l ä mplighetspr ö vning. Om l ä nsstyrelsen
funnit l ä mplighetskraven uppfyllda inneb ä r detta allts ä
en definitiv pr ö vning. Ö verklagande kan endast ske i de fall d ä l ä nsstyrelsen
funnit l ä mplighetskraven inte vara
uppfyllda. Detta inneb ä r att det nu helt saknas sk ä l att-'bibeh å lla
g ä llande formella huvudregel att ett
trafiktillst å nd inte skall g ä lla f ö rr ä n det vunnit laga kraft, en huvudregel som redan i
praktiken blivit undantag. Trafiktillst å nden
b ö r - liksom flertalet andra tillst ä nd - g ä lla
raed oraedelbar verkan ,

Slutligen vill l ä nsstyrelsen
n ä mna att rikspolisstyrelsens
rapporter ang ä ende f ö rseelser av tillst å ndshavare inom yrkestrafikorar å det
visat sig fungera otillfredsst ä llande i det
att ofullst ä ndig rapportering kunnat
konstateras. Rapporteringssystemet b ö r
d ä rf ö r ses ö ver.

L ä nsstyrelsen Malm ö hus l ä n inst ä mmer helt i att yrkestrafiklagstiftningen inverkar
h ä mmande p ä yrkestrafikens utveckling mot ö kad effektivitet och b ä ttre kundservice. Det nu g ä llande
regelsystemet har l ä nge av l ä nsstyrelsen upplevts som otidsenligt och sv ä rtill ä mpat inte
minst i fr ä ga om best ä llningstrafik med buss. L ä nsstyrelsen delar inst ä llningen att l ä mplighetspr ö vningen m å ste
vara s ä rskilt rigor ö s n ä r det g ä ller tillst ä nd
til persontransporter av olika slag. ö kade
krav p ä de kurser tillst ä ndss ö kandena
genomg å r b ö r ocks ä st ä llas. Styrelsen finner det ä ven
bra om raan kan vidga m ö jligheterna att ingripa i bulvanf ö rh å llanden. I
promemorians kommentarer till den f ö reslagna
lagstiftningen anges i flera fall (s 248, allm ä nt, och s 255, om biluthyrning) att anledning i framtiden saknas att
st ä lla villkor f ö r tillst ä nd
d ä r behovspr ö vningen upph ö rt.
L ä nsstyrelsen delar inte denna
uppfattning. L ä nsstyrelsen anv ä nder, sig ofta av denna m ö jlighet, inte minst n ä r det g ä ller gods-tillst ä nd sora ju inte l ä ngre
ä r behovspr ö vade. Tillst å ndet
kan begr ä nsas att avse visst slag av
transporter eller gods, etc, men ocks ä
en viss begr ä nsad tid. Alternativet i dessa
fall hade oftast varit att l ä nsstyrelsen
avslagit ans ö kan.

Svenska Busstrafikf ö rbundet
anser att f ö rfattningsf ö rslagen avseende yrkesm ä ssig trafik med tyngre bussar b ö r ö verarbetas
och sammanf ö ras till speciella f ö rfattningar f ö r
denna trafik.

L ä nsstyrelsen
i Skaraborgs l ä n anser att en f ö rfattningsteknisk ö versyn b ö r g ö ras av yrkestrafiklagen och f ö rordningen f ö r att ö ka ö versk ä dligheten och minska textoraf ä nget. Liknande synpunkter framf ö r l ä nsstyrelsen i Malm ö hus l ä n.

L ä nsstyrelsen i J ä mtlands l ä n
anf ö r:

En allm ä n str ä van p ä olika samh ä llsorar ä den
ä r-att s ä l ä ngt ra ö jligt ra ö nstra
ut on ö diga och h ä mmande regler.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.16

600

s. 601 Kontrollera mot PDF

F ö religgande f ö rslag ligger i linje med dessa str ä vanden. Mindre rigor ö s reglering p ä trafikorar å det kan s ä kerligen
bidra till ö kad effektivitet inom taxin ä ringen och f ö rb ä ttra kundservicen. Utifr å n den utg ä ngspunkten
ä r f ö rslaget i och f ö r sig v ä llovligt.

Emellertid ä r det raed
besvikelse sora l ä nsstyrelsen tagit del av inneh å llet i proraeraorian. P ä sk ä l sora
redovisas vill l ä nsstyrelsen p å st å att
nuvarande regelverk med all sina brister ä ndock
i stora delar ä r b ä ttre ä ri vad som nu f ö resl ä s .

Vidare anf ö r l ä nsstyrelsen ang ä ende
inriktningen i vissa fr ä gor av yrkestrafiklagstiftningen f ö ljande; L ä nsstyrelsen
avvisar f ö rslaget ora att det i 1 § lagen om huvudmannaskap inf ö rs en best ä mmelse
om att huvudmannen har ansvaret f ö r
taxitrafik i l ä net. I samma lagrum b ö r vidare anges att linjetrafikens omfattning i l ä net s å dan den
framg ä r av trafikf ö rs ö rjningsplan
som fastst ä lls av huvudmannen endast omfattar
trafik f ö r vilken huvudmannen ansvarar. Ett
s ä dant f ö rtydligande framst å r som s ä rskilt angel ä get med h ä nsyn
till att det i departementsproraemorian (sid 246) synes vara f ö rutsatt att huvudmannen ansvarar f ö r all linjetrafik som f ö rekommer i ett l ä n.

I 1 kap 2 § f ö rslag till yrkestrafiklag f ö resl ä s tillst ä ndsmyndighetens å liggande
att verka f ö r en tillfredsst ä llande trafikf ö rs ö rjning utg ä .
Enligt l ä nsstyrelsens mening ä r detta raindre l ä mpligt
raed h ä nsyn till att huvudmannen - av
ekonomiska sk ä l - erbjuder allt s ä mre kollektivtrafikservice i glesbygd och fraraf ö rallt p ä svaga
linjer. D ä rf ö r kan lokala initiativ komma att i n å gon form erbjuda linjetrafikservice ist ä llet. Till-st å ndsrayndigheten m ä ste d ä -enligt l ä nsstyrelsens mening - ha ett ansvar f ö r att den linjetrafik som uppr ä ttas vid sidan om huvudmannens å taganden f ä r
en meningsfull str ä ckning och d ä 'rtill anpassad tidtabell. Tillst ä ndsmyndighetens å ligganden
i bl a 2 kap 9, 10, 11 och 13 §§ f ö rslaget till yrkestrafiklag framst å r n ä rm å st som meningsl ö sa
om dessa inte grundar sig p ä det ö vergripande å liggandet
att verka f ö r en tillfredsst ä llande , trafikf ö rs ö rjning i l ä net.

L ä nsstyrelsen anf ö r vidare betr ä ffande
f ö rslaget om gr ä nsdragningen i definition mellan taxi och hyrverk
att f ö rslaget i huvudsak tar sikte p ä huruvida ers ä ttningen
ber ä knas med anv ä ndande av taxameter. Med h ä nvisning till bl.a. att taxifordon f.n. utf ö r skolskjutsar utan att taxameter anv ä nds f ö r att ber ä kna ers ä ttningen
menar l ä nsstyrelsen at-t definitionen har
uppenbara brister med h ä nsyn till allm ä n laglydnad eller till trafikut ö varnas och tillsynsmyndighetens intressen.

Svenska kommunf ö rbundet
anser att begreppen taxitrafik och taxifordon b ö r n ä rmare preciseras. Vidare f ö resl ä s att lagen
om huvudmannaskap f ö r viss kollektiv per-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

601

s. 602 Kontrollera mot PDF

sontrafik ä ndras s ä att huvudmannens ansvar f ö r linjetrafiken ut ö kas till att ä ven omfatta taxitrafiken. F ö r att inte oklarheter om kostnadsansvaret ska uppst ä mellan trafikhuvudm ä nnen och huvudm ä nnen f ö r f ä rdtj ä nst, skolsjutsning, sjuktransporter etc, m ä ste omfattningen av detta ansvar klarl ä ggas.

5. Taxis roll i trafikf ö rs ö rjningen

Remissinstanserna inst ä mraer
i allt v ä sentligt raed vad som anges i
promemorian, n ä mligen;

Taxi har f ö ruts ä ttningar att spela en viktig roll inom trafikf ö rs ö rjningen.
Detta b ö r ske genom god tillg ä nglighet och effektiv best ä llnings- och uppdragsverksamhet. Taxi har stor anv ä ndbarhet f ö r
sarah ä llsbetalda k ö rningar s ä rat
b ö r i ö kad utstr ä ckning kunna anv ä ndas inora kollektivtrafiken,

Transportr ä det anser
det s ä rskilt viktigt vad g ä ller storst ä derna
att best ä llningsfunktionen fungerar, vilket
bestyrks i TAXI 80-utredningen, Det ö vergripande
problemet, anser r å det, ä r hur best ä llningsverksamheten skall
organiseras. TPR menar att det i varje fall tills vidare b ö r finnas en samh ä llelig
kontroll av best ä llningsfunktionen .

Med h ä nvisning till f ö rslaget att alla tillst å ndshavare d ä r
skall vara anslutna till en central och f ö rh ä llandet mellan best ä llningscentralen och taxiut ö varen
f ö resl ä s regleras genom standardiserade avtal mellan parterna b ö r avtalet enligt TPR inneh å lla best ä mmelser
om

ekonomiska villkor, dvs eventuella intr ä desavgifter, kontantinsatser bch m å nadsavgifter. Vidare b ö r det regleras hur framtida investeringar skall finansieras och
eventuellt p ä vilket s ä tt intr ä desavgifter
och erlagda kapitalkostnader skall å terbetalas
d ä abonnemanget upph ö r,

p ä vilket s ä tt centralen skall f ö rra.edla k ö ruppdrag och inforraation till
abonnenten,

eventuella ö verl ä telsebest ä mmelser,

ora k ö ruppdrag f å r raottas fr ä n
annan best ä llningscentral,

att abonnenten ä r
skyldig att h ä lla bilen i trafik enligt avtalet
samt utf ö ra f ö rmedlade uppdrag,

eventuella sanktioner gentemot abonnenten, t ex
straffavgifter, varning, avst ä ngning, ora
denna bryter mot avtalet,

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.16

602

s. 603 Kontrollera mot PDF

vem sora fattar sanktionsbesluten och formerna f ö r detta.

TPR anser vidare f ö rslaget
att branschen kan avtala med bla komraunen ora tillg ä ngligheten av taxibilar i glesbygden vara en riktig
linje men menar att detta kan ske ä ven
inom nuvarande systera och pekar p ä
att trafikhuvudmannen redan i dag f ö rhandlar
om samh ä llsbetalda transporter och ä ven i framtiden torde kunna st ä lla krav p ä att
taxibilar -skall finnas i landsorten.

F ö retagsformen p ä landsbygden torde ä ven i forts ä ttningen vara enbils å kerier, eventuellt utan anst ä llda f ö rare.
P ä rena landsbygden f ö religger knappast n å gra f ö ruts ä ttningar f ö r gemensamma, kommunvisa best ä llningscentraler. Samarbete kan dock ske i form av
vidarekoppling eller h ä nvisningar. De villkor som kan v ä ntas r å da
p ä landsbygden f ö ruts ä tter ett
inte alltf ö r kostsarat best ä llningssystem. Olika utvecklingslinjer ä r h ä r m ö jliga. TPR ser d ä rf ö r positivt p ä
att olika system pr ö vas ,

Vad g ä ller l å gtrafiktider torde problem bara uppkomma i st ö rre st ä der
eller st ä der raed ett stort antal resande, t
ex "turistst ä der". Best ä llnings funktionen f ö resl ä s byggas upp kring best ä llningscentraler som genom avtal reglerar taxi ä garnas uteh ä llande.
Eventuellt kan det under l ä gtrafik
befaras ett underutbud av bilar. Konkurrensen mellan centralerna p ä stora och medelstora orter torde dock kunna f ö rhindra detta.

SPK anf ö r att det
ligger i sakens natur att taxif ö retagen p ä en v ä l fungerande
konkurrensmarknad fr ä mst m ä ste tillgodose kund ö nskem ä l om t ex .serviceniv å . Samtidigt m å ste f ö retagen efterstr ä va att uppn å s ä dana
transportekonoraiska f ö ruts ä ttningar att transportpriser (och kostnader) kan h ä llas p ä
en konkurrenskraftig niv ä . D ä rtill kommer att det ä r sv å rt, f ö r att inte s ä ga om ö jligt, att
i f ö rv ä g fastst ä lla regler om optimal storlek p ä en best ä llningscentral
ur kostnads- och effektivitetssynpunkt. Denna storlek torde dessutom variera
efter uppdragsstruktur och aktuell efterfr å gesituation.

Taxif ö retag beh ö ver inte heller n ö dv ä ndigtvis enbart bedriva verksamhet p ä en lokal marknad. P ä en avreglerad marknad finns en ö kad
frihet f ö r taxif ö retagen att konkurrera om uppdrag i t ex n ä rliggande trafikomr å den.

F ö r n ä rvarande har det allm ä nna (staten,
landstingen och kommunerna) relativt goda organisatoriska f ö ruts ä ttningar f ö r upphandling av persontransporter. Det g ä ller i nul ä get
fr ä mst kommuner och landsting som via
de s k l ä nsbolagen redan i flertalet fall
har erforderliga administrativa resurser att upphandla t ex skolskjutsar och f ä rdtj ä nsttransporter
till en "rimlig" prisniv å .
F ö r s ä dana resor, som ers ä tts av f ö rs ä kringskassorna
(sjukresor) och vilka f ö r taxis del ber ä knas oms ä tta
omkring

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

603

s. 604 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

500 Mkr ä rligen,
finns dock inte f ö r n ä rvarande motsvarande samordningsorganisation(er). F ö re en avreglering av taxi b ö r d ä rf ö r staten enligt SPKs mening se ö ver sina upphandlingsrutiner f ö r sjukresorna. Totalt sett b ö r doc>; det allm ä nnas upphandling av taxiresor . vara en ytterligare garanti f ö r att inga allvarliga st ö rningar skall beh ö va
intr ä ffa i taxitrafiken efter tidpunkten
f ö r taxis avreglering.

Konsumentverket konstaterar att n å gon egentlig analys av konsumenternas taxiproblem
inte gjorts. En kartl ä ggning av konsumenternas behov och. ö nskem å l borde ha
gjorts som tagit sikte p ä s ä dana fr ä gor som konkurrensen med andra
transports ä tt, kravet p ä flexibilitet och tillg ä nglighet m m med h ä nsyn till toppbelastningar per dag, vecka, å rstid. Vidare borde transportbehoven hos olika
konsumentgrupper och olika geografiska f ö rh ä llan- ■ den etc ha ö verv ä gts.

Ä ven
om en avreglering av taxin ä ringen ger m ö jlighet till en friare etablering, stimulerar
konkurrensen och ger ö kat spelrum ä t nya initiativ, ä r
verket inte ö vertygat om att den t ä nkta f ö retagsekonomiska
friheten f ö r taxin ä ringen l ö ser
alla problem. Friheten fr ä n en stram . reglering kan
visserligen raedf ö ra nya l ö sningar men kan ocks å skapa nya problem. Verket understryker d ä rf ö r vikten av
att en ö kad frihet m ä ste kombineras med grundl ä ggande krav fr ä n
sarah ä llet sida.

L ä nsstyrelsen i Stockholms l ä n frarah ä ller
f ö ljande: Sedan.l ä ng tid tillbaka har taxitrafiken varit starkt
reglerad. N ä got f ö renklat kan raan s ä ga att det
fraraf ö r allt ä r f ö ljande
regelkomplex, som styr taxis m ö jligheter
att fylla sin roll som det individuella transportmedlet inom
kollektivtrafiken.

Det finns en rikst ä ckande,
av staten fastst ä lld taxa, som inte f å r ö verskridas.
Taxibil skall vara utrustad med taxameter.

Verksamheten kr ä ver.tillst å nd av l ä nsstyrelsen,
sora. d ä rvid skall pr ö va s ä v ä l s ö kandens l ä mplighet sora behovet av trafiken. Behovspr ö vningen sker inom trafikomr å den (oftast = kommuner),

Tillst å ndet medf ö r en trafikeringsplikt som i princip ä r obegr ä nsad
men i praktiken reglerad av l ä nsstyrelsen
i en plan f ö r uteh ä llningen,

Tillst å ndshavarna m ä ste vara anslutna till en gemensam best ä llningscentral f ö r
uppdragsf ö rmedlingen. Detta tolkas i praxis
som ett f ö rbud mot att tillh ö ra mer ä n
en gemensara v ä xel inom trafikomr å det.

Dessa komplex av regler samverkar i dagsl ä get p ä ett s ä dant s ä tt
att de tenderar att medf ö ra l ä sningar i sta-

604

s. 605 Kontrollera mot PDF

tiskt l ä ge. L ä sningarna g ä ller
b ä de trafikut ö vningen och regelsystemet i sig.

Str ä vanden fr ä n taxin ä ringens
sida att f ö rb ä ttra l ö nsamhet, produktivitet, service m
ra f ö rsv ä ras av regelsystemet. S ö ker
man f ö r ä ndra n ä gon del av regelsystemet finner man
att kopplingen mellan regelkomplexen ä r
s ä stark att det snart uppst å r o ö nskade
effekter, som medverkar till att neutralisera eventuella vinster av f ö r ä ndringarna .

En av de fr ä msta
bristerna i dagens regleringssystem ä r
att de enskilda trafikut ö yarnas m ö jligheter att legalt p å verka sin situation ä r s ä begr ä nsade. En
annan v ä sentlig brist ä r att det allm ä nna
genom det stela regelsystemet i realiteten har begr ä nsade ra ö jligheter
till praktiska och individuella, l ö sningar
av olika problem. Regelsystemet har emellertid visat sig inte kunna skapa en
taxitrafik som fyller de krav medborgarna och n ä ringen med fog kan st ä lla.
Speciellt ä r detta f ö rh ä llandet i
storstadsomr å dena.

L ä nsstyrelsen har i allt raer ö kad omfattning kunnat konstatera att ocks å relativt blygsamma f ö rs ö k till f ö rb ä ttringar
inom det nuvarande regelsystemets ram.visat sig n ä ra nog om ö jliga att genoraf ö ra. Exempelvis har ö nskad rationalisering av trafikomr ä desindelningen
i stockholmsomr å det r ö nt motst å nd fr ä n m ä nga h ä ll. Eftersom en ä ndrad trafikomr ä desindelning har befarats medf ö ra en ä ndrad
balans mellan de olika komponenterna i regelsystemet har s å lunda vissa kommuner motsatt sig å tg ä rden. Ett s ä dant st ä llningstagande
tyder p ä att tilltron till de nuvarande
reglernas effektivitet ä r l å g ä ven p ä ansvarigt kommunh ä ll.

L ä nsstyrelsen i G ö teborgs och Bohus l ä n framh å ller att det ä r ett angel ä get
samh ä llsintresse att med alla medel fr ä mja ett effektivt och serviceinriktat taxesystem s å v ä l inom storstadsomr ä dena som i landet i ö vrigt.

N ä r det g ä ller storst ä derna
och d ä n ä rmast G ö teborg m ä ste framf ö r
allt utbudet av taxibilar anpassas till efterfr ä gan p ä ett b ä ttre s ä tt.
P ä grund av stora och ofta of ö rutsedda fluktuationer i efterfr ä gan ä r emellertid
detta trots avancerad teknik sv å rt att ä stadkomma. Omv ä nt
har det ocks ä - som. framkommit genom l ä nsstyrelsens stickprovskontroller - visat sig og ö rligt att under stora delar av dygnet mellan
efterfr ä getopparna undvika en besv ä rande ö verkapacitet
i tillg ä ngliga taxibilar. Av utdrag ur Taxi
G ö teborgs datasystem framg ä r s ä ledes att
under senare tid ofta 30 och i extrema fall n ä rmare 50 procent av de uteh ä llna
bilarna varit lediga f ö r k ö ruppdrag. Enligt l ä nsstyrelsens,
bed ö mning har det allts ä numera skett en markant f ö rb ä ttring av
taxiutbudet i G ö teborg. Bristande tillg ä ng f ö religger
dock alltj ä mt under vardagar omkring kl 7.00 -
8.00 och 16.00.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.16

605

s. 606 Kontrollera mot PDF

Det ä r d ä rf ö r angel ä get b ä de f ö r allm ä nheten
och taxi ä garna att trafikstyrningen
effektiviseras. Ä ven enligt l ä nsstyrelsens erfarenhet ä r f ö reningsformen
med omr ö stningsf ö rfarande en raindre l ä mplig organisationsform f ö r
att å stadkomma en beslutsf ö r trafikledning. Andra former f ö r ledningen av best ä llningscentralerna t ex aktiebolag b ö r, som utredningen f ö resl ä r, ö verv ä gas. Trafikutbudet kan kanske d ä l ä ttare styras
avtalsv ä gen raed b ä ttre ra ö jligheter
att ingripa mot taxi ä gare som inte fullg ö r sina f ö rpliktelser.

L ä nsstyrelsen i Rivsborgs l ä n anf ö r att taxi
ing ä r som en viktig del i den
kollektiva trafikf ö rs ö rjningen d ä r en stor del av taxis tj ä nster utg ö rs
av samh ä llsbetalda tj ä nster. Med h ä nvisning
till 1980 ä rs taxireform om gemensamma best ä llningscentraler ra m anger l ä nsstyrelsen att reformen f ö r l ä nets del utv ä rderats av handelsh ö gskolan i G ö teborg i en rapport som visat att
det f ö religger vissa sv ä righeter att med administrativa styrmedel ä stadkomma en ä ndam ä lsenlig taxiverksamhet. L ä nsstyrelsen anser d ä rf ö r att n ä ringen b ö r
kunna utvecklas i friare forraer.

Ä ven
l ä nsstyrelsen i V ä sternorrlands l ä n
h ä nvisar till 1980 ä rs taxireform i l ä net
d ä r best ä llningskostnaderna anges bedrivas i
aktiebolagsform, en organisationsform som ger stora m ö jligheter till saraordning och effektivisering av
transportuppdragen. Nya- trafiktj ä nster
anges ha utvecklats, bl a Flygtaxi och budtransporter och ä ven att planer p ä
ytterligare verksamheter finns t ex styckegodstrafik till f ö retag i mindre t ä ttbefolkade
omr å den och l ä nservice.

Stockholms stad anf ö r
att en avreglering av taxi skulle inneb ä ra
att taxi, hyrverk och andra f ö retag till ä ts erbjuda trafik ocks ä p ä fasta linjer och efter tidtabell.
Det skulle utg ö ra ett viktigt koraplement till
SL;s trafik - t ex p ä n ä tterna. En b ä ttre kollektivtrafik beh ö ver st ö rre
ö ppenhet f ö r nya initiativ och id é er - inte regleringar.

AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) anf ö r att i Stockholms l ä n f ö r n ä rvarande finns cirka 84 000 f ä rd-tj ä nstlegitimerade m ä nniskor
och att drygt 10 000 av dessa ä r
legitimerade att resa med specialfordon, ö vriga
f ä rdtj ä nstber ä ttigade ä r h ä nvisade till
taxi och, i de fall det ä r praktiskt genomf ö rbart, till den all ä nna kollektivtrafiken. Alla f ä rdtj ä nstlegitimerade erbjuds fritt resande med lokalt å g, tunnelbanor och linjebussar. Ungef ä r 90 procent av f ä rdtj ä nstresorna anges ske med taxi och kostnaden 1986 f ö r dessa 4,8 miljoner resor var 450 miljoner kronor.

SL har m å ng å rig erfarenhet av att f ö rs ö ka f ö rhandla med taxibranschen om n ä gon form av "rabatt" baserad p ä det faktum att f ä rdtj ä nsten ä r
en stor kund hos taxi. Erfa-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

606

s. 607 Kontrollera mot PDF

renheten ä r nedsl å ende. Eftersom ingen konkurrens har funnits har n ä gon ö verenskommelse
inte kunnat n ä s.

Svenska kommunf ö rbundet
anf ö r;

Koraraunerna ä r
taxis st ö rsta kund. Skolskjutsning och f ä rdtj ä nst svarar f ö r n ä rmare 25 %
av taxis totala int ä kter. Kommunernas kostnader f ö r skjolskjutsning och f ä rdtj ä nst med taxi
uppg ä r till ca 800 milj kronor (exkl
Stockholms l ä n).

Skolskjutsning i n ä gon
betydande omfattning b ö rjade i mitten p ä 1950-talet och har sedan successivt ö kat i omfattning. Som v ä gledning f ö r
kommunerna i prisf ö rhandlingarna raed taxi har
Koraraunf ö rbundet i samarbete med Taxif ö rbundet gjort en omr ä kning av taxitaxan till kilometerpriser. Skolskjutsuppdragen ers ä tts oftast med ett belopp per k ö rd kilometer. Skolskjutsturerna f ö r ä ndras ej n ä mnv ä rt under ett
l ä s å r. De ä r oftast avtalsbundna och
upphandlas l ä s ä rsvis.

Den kommunala f ä rdtj ä nsten ö kade
betydligt i omfattning n ä r statsbidrag inf ö rdes till verksaraheten i mitten p ä 70-talet. F ä rdtj ä nstens omfattning kan i grova drag s ä gas ha ö kat
med 10 % per ä r under senare h ä lften av 70-talet och med knappt 5 % per ä r under 80-talet. F ä rdtj ä nstresor ä r n ä stan
uteslutande av s ä dan karakt ä r att de inte av uppdragsgivaren g ä r att f ö ruts ä ga i vare sig tid eller rum. De ä r d ä rf ö r oftast inte avtalsbundna utan kan s ä gas ske p ä
l ö pande r ä kning efter taxametertaxan.

Svenska taxif ö rbundet
framh å ller;

Svensk taxin ä ring
har varit f ö remal f ö r regleringar alltsedan 1800-talet, d ä reglementen f ö r
d å varande "droskv ä sendet" tillkom. Regleringarna tillkom p ä initiativ av lokala myndigheter. F ö rst l ä ngt in p ä 1900-talet forraades de centrala regleringar i
yrkestrafiklagstiftningen m m som utg ö r
delar av det befintliga regelverket.

Taxi utm å las i den
allm ä nna debatten ofta som "det
sista skr å et". I promemorian talas om
"skr ä ra ä ssiga intressen". Med anledning av denna frekvent anv ä nda etikett p ä
taxin ä ringen, b ä de i kv ä llstidningar
och i genoraarbetade departementspromemorior, kan en historisk j ä mf ö relse vara
intressant.

Det medeltida skr å v ä sendet reglerade sig sj ä lvt genom interna regler, yrkeskodex ra m. Skr å et var st ä ngt
f ö r utomst å ende. Nyetablering inora skr å et skedde p ä
skr å ets villkor.

Vid en s ä dan snabb j ä mf ö relse kan
den ytlige betraktaren finna gemensamma drag som motiverar j ä raf ö relsen. Ä nd å . finns det
en avg ö rande skillnad. Geraensarat f ö r de regle-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

607

s. 608 Kontrollera mot PDF

ringar som g ä ller
f ö r Taxi, ä r att de tillkommit genom beslut av myndigheter
eller demokratiskt valda beslutsorgan. Taxi har inte reglerat sig sj ä lvt, det ä r
samh ä llet som fastst ä llt spelreglerna. De tendenser inom taxi som
promemorian kategoriserar som "skr ä ra ä ssiga intressen" och sora kan finnas inom
taxin ä ringen, ä r till stor del en produkt av de regleringar sora
sarah ä llet fastst ä llt, dvs en anpassning f ö r sm å f ö retagaren till det klimat han har att verka i.

Det ä r ingen hemlighet att taxin ä ringen reagerar mot etiketter som denna. Som utg å ngspunkt f ö r
en seri ö s analys ä r det grovt missvisande att j ä mf ö ra
taxibranschen med skr å v ä sendet. Taxi ä garna ä r sm å f ö retagare som driver sin verksamhet utifr å n f ö retagets
ekonoraiska utg å ngspunkter. Den viktiga skillnaden
ä r att taxi ä garnas f ö retagsekonomiska
frihet idag ä r starkt beskuren av ett omodernt
regelverk. Mot den bakgrunden ser Svenska Taxif ö rbundet det sora raycket positivt att Kommunikationsdepartementet
tagit till sig den i 1900-talet b ä ttre
hemmah ö rande principen om " ö kad , f ö retagsekonomisk
frihet" som en av m å ls ä ttningarna f ö r sitt arbete.

Regelverket f ö r
taxi har i f ö rsta hand tillkommit f ö r att garantera medborgarna en god taxiservice. Som
tidigare n ä mnts, har taxi ä garna anpassat sig till regelverket och dess
mekanismer. Samtidigt som regelverket kommit att kritiseras inifr å n branschen, f ö ljer
med varierande takt en tillv ä njning till
de utvecklingsinriktningar sora samh ä llet
angett. Ett visst f ö rtroende finns f ö r att samh ä llet
med sina beslut, kraftfullt koramer att verka i en viss riktning och att det d ä rf ö r finns en
plattform f ö r taxi ä garna att verka i samma riktning.

Med h ä nvisning till 1980 ä rs taxireform anger f ö rbundet att taxireforraen anaramades av branschen och att f ö rbundet arbetat f ö r- att uppfylla reformens anda och bokstav samt raenar att
rayndigheter och beslutande f ö rsamlingar
varit snara till att\besluta om tillsynes rationella l ö sningar f ö r
taxi, raen varit inkonsekventa i fullg ö rande
av dessa beslut.

Efter 1980 ä rs
riksdagsbeslut om taxi, tog, taxidebatten i ett viktigt avseende en v ä ndning sora gick i motsatt riktning mot
riksdagsbeslutet. Mot bakgrund av situationen i storst ä derna b ö rjade
man efterlysa konkurrerande best ä llningscentraler.
Som en konsekvens av taxis sv å righet att
vid extrema efterfr ä getoppar prestera det utbud som
efterfr å gades, har behovspr ö vningen ifr å gasatts.
F ö ljden av denna debatt har dels
blivit en total vilsenhet fr ä n samh ä llets sida vad g ä ller
fullg ö randet av lagstiftningen om
gemensamma best ä llningscentraler, dels att behovspr ö vningen luckrats upp och i Stor-Stockholm i n ä gra uppra ä rksararaade
fall inte till ä rapats.

Betr ä ffande fullg ö randet av kravet p ä gemensamma best ä llningscentra-ler har l ä nsstyrelsernas prestationer

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

608

s. 609 Kontrollera mot PDF

varierat p ä ett direkt
raots ä gelsfullt s ä tt, I n ä gra
fall har l ä nsstyrelserna tagit aktiv del i
arbetet att fullf ö lja riksdagsbeslutet, precis som
avsett. Som exempel kan n ä mnas L ä nsstyrelserna i V ä sternorrlands
l ä n och Blekinge l ä n, I dessa fall ä r
gemensamma kommunala best ä llningscentraler i stort sett
organiserade. L ä nsstyrelsen i Ä lvsborgs-l ä n
har g ä tt den andra v ä gen och givit ett stort antal dispenser till taxi ä gare sora inte velat tillh ö ra en geraensara best ä llningscentral.

Vilsenheten fr ä n
samh ä llets sida v ä d avser fr ä gan
om riksdagsbeslutet 1980 skulle verkst ä llas
eller inte, har l ä mnat Svenska Taxif ö rbundet i en sv ä r
situation. Det ä r en om ö jlig uppgift f ö r
en branschorganisation att lojalt f ö rs ö ka efterf ö lja
samh ä llets intentioner om verkst ä llande myndigheter agerar i motsatt riktning
gentemot riksdagsbesluten och lagstiftningen.

Speciellt allvarligt har "detta f ö rh ä llande
blivit n ä r kunderna fr ä n sitt h ä ll
kritiserat taxi av olika anledningar, saratidigt sora taxibranschens f ö retr ä dare haft
■ som ambition att uppfylla regelverkets intentioner.

Taxi har d ä kl ä mts mellan tv ä
sk ö ldar utan att ha en fast plattform
att st ä p ä ; regelverkets formella krav gentemot kundernas kritik saratidigt sora
raan ä r oklar om myndigheterna egentligen
avser att uppfylla regelverkets krav.

Diskussionen om taxi inriktar sig n ä stan uteslutande p ä bristerna, s ä llan-framh å lls de positiva inslagen. Kanske ligger detta i
sakens natur, men lika fullt vore det bra med n ä got b ä ttre balans i den offentliga
debatten om taxi.

Fr ä n f ö rbundets sida ä r inst ä llningen klar; .kritiken tr ä ffar r ä tt
i m ä nga avseenden, men saratidigt vill
f ö rbundet best ä mt h ä vda,
att■taxibranschens yrkesut ö vare till
allra st ö rsta delen g ö r ett. gott jobb och lyckas tillfredsst ä lla de allra flesta kunders behov. Taxi kan
tillhandah ä lla en unik tj ä nst; anropsstyrd best ä llningstrafik sora ett individuellt transportmedel inom kollektivtrafiken
som kan anv ä ndas f ö r en m ä ngd
olika behov p ä ett flexibelt s ä tt.

Detta konstaterande f ä r
emellertid inte hindra att.kritiken tas p ä
allvar och oms ä tts i praktiska f ö r ä ndringar.

L ä nsstyrelsen i J ä mtlands l ä n
framh å ller:

I fr ä gan om taxitrafiken framh å lls i departementspromemorian bl a att det problem
som betraktas som mest allvarligt raed nuvarande system ä r bristen p ä
fordon, framf ö rallt i storstadsomr å den. Bristen p å st å s bero p ä
en alltf ö r sn å l dimensionering av antalet fordon som h ä lls

39 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

609

s. 610 Kontrollera mot PDF

i trafik, vilket s ä gs
vara m ö jligt bara inom h ä gn av nuvarande lagstiftning.

L ä nsstyrelsen k ä nner emellertid inte igen denna problembild fr ä n l ä nets f ö rh ä llanden.
Till f ö ljd h ä rav ifr å gas ä tts det rimliga i att l å ta dessa
speciella t ä tortsproblem helt styra
lagstiftningen f ö r ett transportmedel som har en s ä viktig funktion i l ä nets glesbygder sora taxi. L ä nsstyrelsens
bet ä nkligheter f ö rst ä rks av det
faktum att de utpekade problemomr å dena
(storstadsomr ä dena) - vilka ä nd å utg ö r den huvudsakliga grunden f ö r f ö rslagen -
egentligen inte kommer att omfattas av promeraorians
liberaliseringsambitioner.

Sora framg ä r av bl a f ö rs ä kringskassans
i l ä net och landstingets yttranden f ö rv ä ntar man sig
framf ö rallt att priserna p ä transporterna skall pressas ned å t genom f ö rslaget.
Det framh å lls dock som viktigt fr ä n deras sida att f ö rslaget s ä krar tillg ä ngen p ä
fordon och inte minst b ä rutrustade sjuktransportbilar. F ö rv ä ntningarna p ä s ä dan service
med dygnet-runt-bevakning i l ä nets glesbygder
kan dock med framlagda f ö rslag komma helt p ä skam. Anledningen h ä rtill ä r sj ä lvfallet glesbygdens f ö rh ä llanden i l ä net,
I landskapen J ä mtland och H ä rjedalen bor det i genomsnitt 3 personer resp I
person per kvadratkilometer. Det torde vara f ö rst å eligt f ö r de flesta att det inte kan vara s ä rskilt efterstr ä vansv ä rt att under dessa f ö rh ä llanden etablera sig som taxi ä gare i glesbygd,p ä
andra villkor ä n att utf ö ra k ö rning
"n ä r det passar" ut ö varen. Att f ö rv ä nta sig frivilliga å taganden om t ex nattjour och helgjour i s ä dana omr å den
- vilket f ö inora ramen f ö r nuvarande lagstiftning framtvingas av tillst ä ndsmyndigheten - antyder endast brist p ä insikt om glesbygdens f ö rh ä llanden.

Anledningen till att det under nuvarande f ö rh ä llanden ä r rimligt kr ä va
att n ä mnda joursystem fungerar ä r det f ö rh ä llandet att ev k ö ruppdrag
kan f ö rbeh å llas dem som genom behovspr ö vning
till ä tits verka som taxitrafikut- ö vare. F ö rv ä ntningarna som uttalas i departementspromemorian n ä mligen att bilutbudet skall bli s ä stort att resebehoven blir tillgodosedda p ä ocks ä obekv ä m arbetstid och p ä udda platser utan uppdrivna meravgifter tyder p ä bristande k ä nnedom
om glesbygdens f ö rh ä llanden.

Svenska transportarbetaref ö rbundet anger:

En avreglerad taxibransch kommer sj ä lvfallet resultera i att taxif ö retagen s ö ker
bedriva sin verksamhet efter strikta f ö retagsekonomiska
l ö nsarahetskriterier. Redan idag ä r efterlevnaden av komraenderingsplanerna d å lig, Ora dessa slopas koramer raed all sannolikhet
trafikutbudet vid dygnets efterfr ä gesvaga
timmer bli minimalt. Trafiken komraer ocks ä
dras till stadsk ä rnor, flygplatser etc med p å f ö ljd att
kunder i f ö rorter och glesbygder kommer att f ä s ä rare tillg ä ng till taxitj ä nster.
Det b ö r dessutom framh å llas att taxis roll som en del av kollek-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

610

s. 611 Kontrollera mot PDF

tivtrafiken ä r
s ä rskilt uttalad just i glesbygden. F ö r sjuktransporter, f ä rdtj ä nster och andra angel ä gna transporter framst å r taxi h ä r
som ett viktigt, f ö r att inte s ä ga oundg ä ngligt
komplement till ambulans- och busstrafiken. I promemorian s ä gs att s ä dana
negativa effekter b ö r kunna undvikas genom att
landsting och kommuner s ä som k ö pare av taxitj ä nster genom avtal skall kunna f ö rplikta taxi att garantera ett acceptabelt
trafikutbud s ä v ä l i tid som rum. F ö rbundet st ä ller sig ytterst tveksamt till detta. Landstingen
och kommunerna har att svara f ö r f ä rdtj ä nst,
skolskjuts o dyl - n ä got ansvar f ö r att allm ä nheten
skall tillf ö rs ä kras visst taxiutbud har de inte. Om, mot f ö rraodan, de f ö rs ö ker tvinga taxi att ä ven ta sitt kollektivtrafikansvar kommer raed all sannolikhet inv ä ndningen bli att en s ä dan f ö retagsekonomiskt ol ö nsam trafik har ett pris - ett pris som taxi sj ä lvfallet inte ä r
beredda att ensara b ä ra. Krav kommer att st ä llas p ä
samh ä llsst ö d f ö r s ä dan ol ö nsam trafik.

6. ö vergripande
motiv f ö r en avreglering

Reraissinstanserna inst ä ramer
i allt v ä sentligt med vad sora f ö resl ä s
proraeraorian, n ä mligen:

Den nuvarande regleringen strider mot ö verordnade principer om fri etablering och
konkurrens inom n ä ringspolitiken, regleringen leder
inte till god kundservice och effektivitet. Serviceandan besk ä rs. Tidvis brist p ä bilar, trafikeringspolitiken f ö rsumraas,
risk f ö r att taxan ligger f ö r "h ö gt.
Taxin ä ringen beh ö ver f ö rnyas och f ä utrymme f ö r
nya f ö retagsid é er.

Endast tre remissinstanser av de som h ö rts ä r negativa
till promemorians f ö rslag till avreglering.

Transportr ä det anser
att den ö kade friheten ra ä ste kombineras med vissa grundl ä ggande krav fr ä n
samh ä llets sida och f ö resl å r att

l ä mplighetspr ö vningen beh ä lls
och sk ä rps

det sker en fortl ö pande
uppf ö ljning av l ä mpligheten

det finns kvittoskrivande och registrerande taxametrar

behovspr ö vningen f ö r hyrverk tills vidare beh ä lls

det sker en n ä ringspolitisk
och konsumentpolitisk ö vervakning

best ä llnings- och updragsverksaraheten
fungerar p ä ett tillfredsst ä llande s ä tt,
b ä de med h ä nsyn till en god kundservice och till effektiviteten
inom n ä ringen

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

611

s. 612 Kontrollera mot PDF

tillst å ndshavaren ä r skyldig att i fordonet ansl å taxan. Taxan skall han sj ä lv fastst ä lla.

TPR anf ö r vidare:

Eftersom n ä gra st ö rre framg å ngar
att f ö rb ä ttra branschen inte å stadkommits
under de senaste å ren kan det nu enligt TPRs
uppfattning finnas anledning att pr ö va
nya v ä gar.

En f ö ruts ä ttning f ö r att lyckas raed en avreglering ä r att alla marknadens akt ö rer ä r v ä l f ö rberedda. En
avreglering f ä r inte inneb ä ra att akt ö rerna
sj ä lva ers ä tter de legala reglerna med ä n mer detaljerade norraer. S ä dana normer kan komraa att motverka samh ä llets avsikter med avregleringen.

Vid en statlig avreglering kommer naturligtvis taxibranschen
att styras av olika civilr ä ttsliga regler. En s ä dan ordning kan dock ge en st ö rre frihet f ö r
akt ö rerna. Genom olika slags avtal
kommer taximarknaden att tillf ö rs ä kras tillg ä ngligheten
av olika tj ä nster. Uppfylls inte de olika å taganden som parterna avtalet ora st ö ts den "felande" parten snabbare ut fr ä n verksamheten .

NO anger att n ä ringen
beh ö ver en helt annan f ö retagsekonomisk frihet ä n hittills,

SPK delar bed ö mningen
att det nuvarande regelsystemet kan anses strida mot principerna om fri
etablering och konkurrens som g ä ller f ö r n ä ringspolitiken
i v ä rt land och att regleringarnas
system inte uppn ä s.

Konsumentverket st ä ller
sig positivt till grundtanken att reglerna f ö r bl a taxitrafiken b ö r vara utformade
s ä att de fr ä mjar fri konkurrens i syfte att å stadkomma b ä ttre
effektivitet och ö kad service.

Enligt LOs mening ska regleringar av marknaden av den typ
sora f ö religger inom taxibranschen enbart
ske som ett medel f ö r att uppr ä tth å lla de m ä l som samh ä llet
har sk ä l att st ä lla p ä n ä ringen. Om de nyttjade regleringsformerna ej fyller
dessa krav b ö r dessa ers ä ttas eller avskaffas. LO delar den i promemorian
fraraf ö rda uppfattningen att nuvarande
reglering ej f ö rm ä tt tillfredsst ä lla uppsatta m ä l om god tillg ä nglighet
och riraliga priser f ö r taxin ä ringen.

Landstingsf ö rbundet anf ö r:

F ö r de olika samh ä llsuppk ö parna
inneb ä r avregleringen nya m ö jligheter att ö ver
st ö rre omr å den" arrangera sam ä kning och i ö vrigt
samordna taxitransporter. Tekniska f ö ruts ä ttningar finns i stor utstr ä ckning redan nu till betydande saraordningsra ö jligheter mellan kommunerna, landstingen och f ö rs ä kringskassorna.
Vinsterna vid en

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

612

s. 613 Kontrollera mot PDF

ö kad
samordning har i olika sammanhang uppskattats till mellan 10 och 15 procent,
vilket inneb ä r en ä rlig besparing p ä mellan 200 - 250 milj kr i 1986 ä rs priser.

Den viktigaste fr ä gan
f ö r respektive huvudman blir att
utveckla former f ö r sin upphandling och initiera
utvecklingsarbete ang ä ende best ä llningsservice. Goda f ö ruts ä ttningar f ö r en utvecklad samverkan torde finnas. Precis som
rapporten redovisar, b ö r parterna dock sj ä lva lokalt och regionalt avg ö ra forraerna f ö r
denna saraverkan. F ö rs ä kringskassornas situation skiljer sig fr ä n landstingens och komraunernas. F ö rs ä kringskassorna kan inte g ö ra en regelr ä tt
upphandling av sjukresorna med de nuvarande reglerna f ö r sjukreseers ä ttning.
Det blir d ä rf ö r inte m ö jligt f ö r f ö rs ä kringskassorna att fullt ut tillgodog ö ra sig eventuella samordningsvinster.

L ä nsstyrelsen i Kristianstad anf ö r:

F ö rslaget att avskaffa nuvarande
behovspr ö vning inom taxibranschen ligger i
.linje med allm ä nna tendenser i tiden. Behovspr ö vningens syfte har varit att anpassa utbudet av
taxitj ä nster till samh ä llets krav p ä
service och att utj ä mna priserna p ä taxiresor. Detta syfte har dock inte alltid kunnat
uppn ä s. I nuvarande l ä ge talar de starkaste motiven f ö r att slopa behovspr ö vningen-och l ä nsstyrelsen har inga inv ä ndningar mot att s ä sker. D ä rmed vinner man att konkurrensen
inom taxibranschen ö kar. Detta kan leda till
effektiviseringar.

Svenska Kommunalarbetaref ö rbundet anser att den nuvarande hybriden i f ö rra av en haltande statlig reglering och en privat
monopolliknande marknad ä r ineffektiv. Alternativen ä r en h ä rdare
styrning fr ä n sarah ä llets sida eller en avreglering av
taxiverksaraheten.

Stockholms stad anf ö r
att taxitrafiken l ä nge har varit hart reglerad. F ö rutom de statliga reglerna har taxibranschen en rad
egna. Regleringarna har samraantaget utgjort ett hinder f ö r ö kad
effektivitet och b ä ttre- service, bland annat d ä rf ö r att de s ä tter konkurrensen ur spel,

L ä nsstyrelsen i Kopparbergs l ä n avstyrker f ö rslaget
till avreglering.

Genom att trafikeringsplikten avskaffas finns det en uppenbar
risk att taxiservicen i ol ö nsam glesbygd och p ä oattraktiva arbtstider blir otillfredsst ä llande. Uppenbar risk finns att det kan bli mycket
dyrbart att erh å lla taxitransporter p ä s ä dana platser
och tider. Risk finns att kommunerna vid sin upphandling av samh ä llsbetalda transporter tvingas att tr ä ffa mycket dyrbara avtal, som inte kan
koraraunalekonomiskt f ö rsvaras.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

613

s. 614 Kontrollera mot PDF

L ä nsstyrelsen i J ä mtlands l ä ns
framh å ller att nuvarande regelverk raed
alla sina brister ä ndock i stora delar ä r b ä ttre ä n vad som nu f ö resl ä s.

Svenska lokaltrafikf ö reningen
ansluter sig till grundtanken att en fri konkurrens i f ö rening med ett riktigt utformat kostnadsansvar fr ä mjar b ä de
kundservice och effektivitet.

Svenska taxif ö rbundet,
som ä r odelat positiv till en
avreglering, anf ö r som krav p ä kommande lagstiftning s ä v ä l f ö retagsekonomisk frihet, ä tg ä rder raot
olaglig konkurrens som fasta spelregler.

Svenska transportarbetaref ö rbundet frarah ä ller:

Taxibranschen ä r
till sin karakt ä r inte lik n ä gon annan bransch och ra ä ste d ä rf ö r s ä rbehandlas.
Tanken att taxibranschen p ä ett
naturligt s ä tt kan inordna sig i en fri och
avreglerad marknadsekonomi ä r d ä rf ö r f ö rfelad. S ä rskilt
allvarlig blir denna aspekt raot bakgrund av taxis roll sora en del av
kollektivtrafiken.

Ö vergripande
sk ä l talar allts ä f ö r en - » iss n ö dv ä ndig styrning av trafiken. F ö rbundet ä r
ö vertygat att en avreglering av
taxibranschen, p ä samma s ä tt som avregleringar av t ex den kollektiva
busstrafiken, kommer att leda till att egennyttan gynnas p ä bekostnad av allm ä nnyttan .

Arlanda M ä rsta Taxif ö rening/Sigtunaortens Taxi AB (Arlanda Taxi) framh å ller att man st ä ller
sig positiv till huvuddragen i f ö rslagen och
v ä lkomnar de m ö jligheter till utveckling och effektivisering av
taxin ä ringen som h ä rigenora skapas.

F ö reningen menar emellertid att redan
med nuvarande lagstiftning finns genom effektivisering av best ä llningsverksamheten och genom taxif ö rarutbildningen ra ö jlighet att ge kunderna en mer l ä tt å tkomlig och prisv ä rd
tj ä nst.

F ö reningen h ä nvisar till prognoser ö ver trafikutvecklingen raed 35 000 flygpassagerare per dag. F ö reningen f ö rutser
d ä rf ö r att en helt oplanerad avreglering vid en s ä stor trafikupptagsplats som Arlanda koraraer att
skapa v ä sentliga ol ä genheter f ö r
passagerarna under l ä ng tid.

F ö reningen ä r ö vertygad om
att marknadskrafterna f ö rm å r tillgodose efterfr ä gan p ä persontransporter kvantika-tivt under de tider till
de orter d ä r l ö nsaraheten ä r god. Marknadskrafterna ä r d ä rmed ett
trubbigt instrument n ä r det g ä ller att koppla ihop r ä tt kund med r ä tt bil och ge den stora gruppen
spontan ä kande kunder m ö jlighet att p ä
ett tillfredst ä llande s ä tt erbjudas m ö jlighet
till taxiservice, till de orter som ej ligger i n ä rheten

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

614

s. 615 Kontrollera mot PDF

av Stockholms innerstad t ex Å kersberga, T ä by,
Uppsala, V ä ster å s m fl.

Som ett led i avregleringen f ö ljer ocks å
en ö nskad specialisering som medf ö r stora sv å righeter
ä ven f ö r den best ä llande kunden att komraa i kontakt
raed det taxif ö retag sora man best ä llts (r ä tt
bil till r ä tt kund) f ö r att bli transporterad till den best ä llda adressen.

F ö reningen ä r efter att ha bedrivit taxitraik p ä flygplatsen sedan starten, ö vertygad om att det finns organisatoriska l ö sningar sora kan eliminera dessa on ö diga brister. F ö reningen
ä r ocks ä beredd att aktivt deltaga i en dialog med
kommunikationsdepartementet f ö r att finna
s ä dana l ö sningar.

F ö reningen ä r angel ä gen
att framh ä lla hur allvarligt man ser p ä ovanst å ende.
En f ö r kunden fungerande taxitransport
till Och fr ä n Arlanda ä r en angel ä genhet
f ö r hela Sverige, inklusive de tv ä rsnitt av svenskt n ä ringsliv som idag har valt att anlita taxi f ö r marktransporten vid flygplatsen. Alla b ö r d ä rf ö r ha ett geraensamt intresse av att p ä ett konstruktivt s ä tt l ö sa transport-fr å gan s ä att det f ö rsta och sista intrycket av Sverige blir s ä positivt som m ö jligt.

7, ö vergripande krav p ä taxin ä ringen
vid en

avreglering___________________________

Reraissinstanserna inst ä mmer
i allt v ä sentligt i vad som f ö resl ä s i
promemorian, n ä mligen;

Sk ä rpt l ä mplighetspr ö vning, uppf ö ljning av l ä mpligheten,
kvittoskrivande och registrerande taxametrar, n ä ringspolitisk och konsumentpolitisk ö vervakning, den taxa som till ä mpas
skall kunna vara k ä nd av kunden f ö re resan, fullgod best ä llnings- och uppdragsverksamhet.

Ä tskilliga
remissinstanser f ö resl ä r att alla fordon som anv ä nds
i yrkesm ä ssig trafik skall vara f ö rsedda med s k yrkestrafikm ä rke, ■

SJ anf ö r att ett
slopande av behovspr ö vningen m ä ste f ö ruts ä tta mycket mera sk ä rpta regler vid pr ö vningen och
uppf ö ljningen i l ä mplighetsfr ä gan.

Transportr ä det anf ö r;

F ö r att inneha tillr ä ckligt yrkeskunnande kr ä vs.enligt TPRs kung ö relse (TPRFS 1985:2) om yrkeskunnande enligt yrkestrafiklagstiftningen
en raed godk ä nt resultat genomg ä ngen kurs. Kurser tillhandah ä lls av branschorganisationerna. I detta fall
Svenska Taxif ö rbundet respektive Svenska
Busstrafikf ö rbundet. Godk ä nd kurs dokumenteras genom ett bevis. I vissa
speciella fall kan undantag medges fr ä n
kurskravet. Vidare g ä ller f ö r godstrafik

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

615

s. 616 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

krav p ä k ö rkort med beh ö righeten
C. Beh ö righeten kontrolleras genom det
centrala k ö rkortsregistret (CKR). Saknas n ä gon av uppgifterna hos s ö kanden avsl å s
hans ans ö kan.

Enligt TPRs bed ö mning,
som st ö ds av olika utredningar vid skattef ö rvaltningar, tillh ö r transportsektorn en av de branscher som har flest restf ö rda f ö retagare vad
g ä ller skatteskulder.

TPR f ö ljer p ä regeringens uppdrag utbildningen av blivande
innehavare av yrkestrafiktillst å nd.

TPR har i samband med utv ä rderingen av kurserna funnit att de kurser som i dag tillhandah ä lls av branscherna inte har visat sig vara fullt
tillfredsst ä llande. Den effektivaste v ä gen att ä stadkomma
varaktiga f ö rb ä ttringar inom yrkestrafiken ä r
att st ä lla ö kade krav p ä yrkeskunnande och att f ö rbereda ut ö varna
p ä f ö retagandets villkor. Detta inneb ä r
att f ö retag ä reutbildningen b ö r f ö rb ä ttras. Detta b ö r å stadkommas
genom att kurstiden f ö rl ä ngs s ä deltagarna f ä r b ä ttre m ö jligheter att tillgodog ö ra sig de olika kursavsnitten och f ä r tillf ä lle
till fler praktiska ö vningar. Detta har ä ven p å talats av
branschorganisationerna.

TPR b ö r i framtiden ha ett st ö rre ansvar f ö r
utbildningen.

TPR avser att unders ö ka
f ö ruts ä ttningarna f ö r att genoraf ö ra en geraensam kurs f ö r taxi-, buss- och ä keribransch-erna.
Som grund f ö r detta ligger de i f ö rslaget angivna centrala proven. Proven b ö r ske under ö verinseende
av TPR som ocks ä ansvarar f ö r skrivningarna till proven. H ä rigenom fr ä mjas
objektivitet och likformighet i utbildningen. Varje branschorgan b ö r d ä rut ö ver anordna egna branschspecifika forts ä ttningskurser.

M ä let f ö r utbildningen ä r att i en h å rdnande konkurrenssituation i branscherna ge
kursdeltagarna s å stor insikt-i f ö retagsekonomi och skattelagstiftning att de sj ä lva kan ber ä kna
l ö nsamheten, kapitalbehov och den
framtida utvecklingen. Av bokf ö ringsreglerna
b ö r deltagarna l ä ra sig s ä
mycket att de.sj ä lvst ä ndigt kan f ö ra kassabok och grundnoteringar. De
b ö r ä ven k ä nna till f ö r- och n ä ck-'
delar raed avskrivningar, resultatutj ä raningsfond,
investeringsreserv och andra resultatp å verkande
h ä ndelser. N ä r det g ä ller
avsnitten f ö rs ä kring och ekonorai skall objektiv information l ä mnas. Dessutora b ö r
deltagarna f ä en grundlig genorag ä ng av skatternas inverkan p ä nettoresultatet s ä de kan f ä en klar uppfattning om r ö relseinkomsten ä r
tillr ä ckligt stor f ö r att leva p ä .

TPR anser att en f ö rb ä ttrad obligatorisk utbildning p ä yrkestrafikomr ä det
ä r ett viktigt instrument med
vilket-de blivande tillst å ndshavarna skall ges beredskap att
m ö ta de vanligaste ekonomiska
problemen inom yrkestrafi-

616

s. 617 Kontrollera mot PDF

ken. De blivande tillst å ndshavarna
erh å ller h ä rigenom ett b ä ttre
ekonomiskt kunnande samtidigt som myndigheterna torde m ä rka detta genom ett mindre antal restf ö rda tillst å ndshavare
ä n tidigare.

Pr ö vningen av den personliga l ä mplighet utg ö r
ett slags vandelspr ö vning av s ö kanden som har till syfte att klarg ö ra om g ä llande
best ä mmelser f ö rv ä ntas
efterlevas. I 2 kap 16 § YTF preciseras vilka slags best ä mmelser som en s ö kande
skall f ö lja. TPR har ä ven i cikul ä rskrivelse
1982-12-13 preciserat vilka brister i laglydnad som skall beaktas vid bed ö mningen. Genom praxis har missf ö rh å llanden som
ligger l ä ngre ä n tv ä ä r tillbaka inte beaktats vid pr ö vningen.
Viss sk ä rpning av pr ö vningsf ö rfarandet
har skett genom en lag ä ndring som tr ä tt i kraft den 1 juli 1986. Sj ä lva pr ö vningen
g ä r till s ä att tillst ä ndsmyndigheten
(l ä nsstyrelsen) inh ä mtar yttrande fr ä n
en polismyndighet. Polismyndigheten kontrollerar d ä rvid i sitt belastningsregister (PBR) ora det finns
n ä got of ö rdelaktigt antecknat om s ö kanden. Ett flertal polismyndigheter g ö r ä ven en
ytterligare utredning genom att inh ä mta
referenser. Tillst ä ndsmyndigheten brukar ä ven inh ä mta
ytterligare underlag genom att lata branschorganisationer yttra sig om s ö kandens l ä mplighet.
Brister s ö kanden i n ä got v ä sentligt
avseende v ä gras han tillst å nd.

Ytterligare pr ö vning
ä r kontroll av s ö kandens ekonomiska l ä mplighet. H ä rvid kontrolleras om s ö kanden ä r
i konkurs eller har å lagts n ä ringsf ö rbud
och/eller ora han st ä r i skuld till staten. S ö kanden f ö reter
d ä rvid bevis om konkursfrihet fr ä n tingsr ä tt
samt ett intyg fr ä n en kronofogdemyndighet om att
han inte ä r restf ö rd f ö r skatter
och allm ä nna avgifter. Kronofogdens
uppgifter inh ä mtas fr ä n dataregistret f ö r
exekutionsv ä sendet (REX). REX-systemet inneh ä ller ä ven
uppgifter ora konkurser, n ä ringsf ö rbud, enskilda skulder under indrivning ra ra. I
praxis tilll ä rapas ä ven h ä r en regel
om pr ö vning tv ä ä r tillbaka i
tiden. Sedan den 1 juli 1986 har en viss sk ä rpning
av pr ö vningen skett genora att raan ä ven pr ö var
ben ä genheten att fullg ö ra skyldigheter raot det allm ä nna. Pr ö vningen
innefattar inte l ä ngre bara den som skall ha ansvar f ö r trafikut ö vningen
utan ä ven ansvariga i en juridisk
person. Tillst ä ndsmyndigheterna har b ö rjat v ä ga
in omst ä ndigheter som ä gt rum l ä ngre
tillbaka i tiden ä n tv ä ä r och har ä ven b ö rjat beakta
bulvanf ö rh å llanden. Om s ö kanden i n å got avseende inte har sk ö tt sin ekonomi eller har skulder till staten avsl å s regelm ä ssigt
ans ö kan .

Vid flera tillf ä llen
har tagits upp fr ä gor om bankgaranti eller annan
ekonomisk garanti f ö r att komma tillr ä tta, med ekonoraisk brottslighet. Skall den
ekonomiska l ä mp-lightspr ö vningen sk ä rpas
kan regler i enlighet raed tidigare f ö rslag
om bankgaranti eller n å gon liknande f ö rskottsavgift inf ö ras.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

617

s. 618 Kontrollera mot PDF

Alternativt kan en finansiell plan kr ä vas. Bankgarantin ä r avsedd att t ä cka statens f ö rluster vid insolvens hos tillst å ndshavaren. Garantin beh ö ver inte vara knuten till tillst å ndet som s ä dant
utan snarare till anm ä lan av fordon i trafik. Om
fordonsparken - som skall anv ä ndas p ä tillst å ndet
- ut ö kas, kan tillst å ndshavaren d ä
avkr ä vas en ny garanti f ö r varje fordon, Genora f ö rfarandet f å r
raan en automatisk uppf ö ljning av tillst å ndshavarens ekonomi vad avser enskilda borgen ä rer. Om banker eller kreditinstitut v ä grar utf ä rda
garanti kan det bl a ifr ä gas ä ttas ora tillst å ndshavaren skall f ä ut ö ka eller
forts ä tta sin verksarahet.

Storleken p ä garantin
kan variera t ex med fordonsstorleken. Beloppm ä ssigt borde garantin ligga i paritet med de restf ö rda skulder till staten som i dag kan ligga till
grund f ö r en å terkallelse av tillst ä nd. F ö r taxir ö relse
med en bil skulle d ä garantibeloppet ligga vid ca 50
000 kr. N ä r det g ä ller en ä kerir ö relse eller en bussr ö relse med ett fordon skulle garantibeloppet vara ca 100 000 kr. Å rskostnaderna f ö r
bankgarantin ä r i dag c 1-3 % av kapitalbeloppet.

Det ä r vidare angel ä get att peka p ä
att ä ven taxibranschen nu erh å ller ett eget yrkestrafikm ä rke som bygger p ä
tillv ä gag å ngss ä ttet inom gods- och bussbranscherna.
De synpunkter som vid tidigare tillf ä llen
anf ö rts betr ä ffande de ö vriga
m ä rkena g ö r sig verkligen g ä llande
i en avreglerad taxin ä ring.

TPR delar uppfattningen i promemorian att en f ö ruts ä ttning f ö r konkurrensen inom n ä ringen skall kunna ske p ä lika
villkor ä r att det finns kvittoskrivande och
registrerande taxametrar.

I det f ö reslagna
systemet kan den enskilde taxiut ö varen sj ä lv best ä mraa
taxan f ö r det egna fordonet. Det f ö rv ä ntas dock
att alla som tillh ö r en och samraa best ä llningscentral till ä rapar sararaa taxa. Kunden kan d ä rraed
f ä besked om taxan vid en best ä llning. I fall d ä r
taxiut ö varen inte tillh ö r n ä gon best ä llningscentral kan d ä remot konsekvenserna av det f ö reslagna
systemet beh ö va diskuteras .

TPR anser att ett grundkrav i det nya systemet ä r att taxan skall vara k ä nd i f ö rv ä g f ö r kunden och
anslagen i alla taxbilar. Till detta b ö r
fogas kravet p ä att taxan inte f å r vara sv å rf ö rst å elig eller
vilseledande. Under den period d ä TPR enligt
f ö rslaget ä rligen skall rapportera till regeringen om taxin ä ringens utveckling kan det d ä rf ö r vara
befogat att TPR ges r ä ttighet att ta del av de lokala
taxiorganisationernas "normaltaxor" e.d,

Riksskatteverket h ä nvisar
till uppgiften fr å n Kommissionen mot ekonomisk
brottslighet i bet ä nkandet "N ä ringstillst å nd"
(SOU 1984:8) att bl a å keri- och taxiverksamhet ä r bland de branscher som varit mest utsatta

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

618

s. 619 Kontrollera mot PDF

f ö r ekonomisk brottslighet och anger
att ett vanligt s ä tt f ö r skatteundandragande ä r att krympa
inkoraster genom t ex oredovisade k ö rpass
med manipulerad taxameter eller en extra "svart" taxameter. Vidare
anger RSV att inkoraster undanh å llits
beskattning genora att s k kon-tantk ö rningar
k ö rts till fast pris utan att
taxameter slagits p ä samt att kvaliteten p ä k ö rrapporterna
varit mycket skiftande. RSV anser d ä rf ö r krav p ä
kvittoskrivande taxametrar v ä l grundat.

Det ä r vidare enligt RSVs mening viktigt
att det i lagtexten klart uts ä gs att
trafiktillst å nd skall å terkallas om innehavaren har skatteskulder, har
ertappats med brutna plomber p ä taxametern
eller andra olagligheter. Enligt RSVs mening kr ä vs dessutom en noggrannare uppf ö ljning
av givna tillst ä nd och ett rapporteringssystem
mellan bilprovningen, polisen, skattef ö rvaltningen
och l ä nsstyrelsens tillst ä ndsenhet. Vidare borde de f ö retag som har godk ä nts av bilprovningen f ö r plombering
av taxametrar ö vervakas och godk ä nnandet å terkallas
vid uppt ä ckt missbruk,

NO tillstyrker f ö rslaget
om bibeh å llen l ä mplighetspr ö vning
och om sk ä rpning av den art som promemorian f ö resl ä r samt uppf ö ljning av l ä mplighetspr ö vningen. Allt f ö r
h ö gt st ä llda krav i ekonoraiskt h ä nseende
kan dock bli on ö digt f ö rdyrande. Ett system med bankgaranti, sora ö verv ä gs i
promemorian (s 240 Ö ), kan minska konkurrenstrycket i
och med att nyetablering h ä mraas, D ä rraed uppkommer ocks ä risker f ö r h ö gre priser och f ö rs ä mrad effektivitetsutveckling. Kravet p ä s ä v ä l kvittoskrivande som registrerande taxametrar eller motsvarande
utrustning ä r v ä lgrundat. Det b ö r dock framg å att n ä r
en konsument anlitar en taxi utrustad med taxameter b ö r hon kunna v ä lja
att antingen betala enligt taxametern eller avtala med taxiut ö varen om ett fast pris f ö r resan.

Det ä r som framh å lls i promemorian (s 210m) viktigt att en fri
etablering kombineras med vissa ä tg ä rder sora fr ä mjar
konkurrens p ä lika villkor. F ö ruts ä ttningarna f ö r konkurrens p ä
lika villkor inom taxibranschen skulle enligt NOs mening f ö rb ä ttras genora
att det f ö reskrivs att fordon som g å r i taxitrafik m ä ste
vara f ö rsedda med v ä l synligt yrkestrafiktillst ä ndsra ä rke.
Konkurrensen fr ä n olaglig yrkestrafik med l ä ttare personfordon kan p ä detta s ä tt
ytterligare motverkas.

Konsumentverket tillstyrker f ö rslaget att den personliga l ä mplighetspr ö vningen,
dvs krav p ä yrkeskunnande och ekonomisk -
respektive personlig l ä mplighet, beh ä lls och sk ä rps
samt å tf ö ljs av en fortl ö pande kontroll. Verket betonar
vikten av att taxifordonen har kvittoskrivande och registrerande taxametrar
Det ä r angel ä get att dessa avger f ö r konsumenten l ä ttl ä sta kvitton, som -f ö rutom
uppgift ora bilens reg nr - inneh ä ller
en specificering av debiteringen som g ö r
det m ö jligt f ö r passa-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

619

s. 620 Kontrollera mot PDF

geraren att i efterhand kontrollera f ä rdkostnaden och eventuellt framst ä lla reklamation.'

F ö r detta ä ndam ä l erfordras
enligt verket uppdelning av totalbeloppet p ä
grundavgift och delbelopp enligt de olika tariffer f ö r respektive framk ö rning, v ä ntetid och transport som ing ä r i kostnaden f ö r
f ä rden. Ä ven uppgifter ora tidpunkter och antal k ö rda kilometer ä r
viktiga uppgifter f ö r konsumenten.

Den friare priss ä ttningen
torde komma att leda till att det blir sv å rt
att ö verblicka priserna p ä taximarknaden och g ö ra r ä ttvisande prisj ä raf ö relsr..Ordentlig
prisinformation till konsumenterna blir d ä rf ö r synnerligen viktig. Varje fordon b ö r vara utrustat raed prislista sora tydligt visar
aktuell taxa s ä att kunden ä r informerad om den innan taxiresan p å b ö rjas, .

I glesbygdsomr å den
svarar de samh ä llsbeta,lda resorna f ö r praktiskt taget hela taxis inkomst och utg ö r d ä rmed ocks ä en f ö ruts ä ttnig f ö r
att taxiservice kan erbjudas konsumenterna inom dessa omr å den. Verket delar uppfattningen att en villkorsl ö s avreglering av taxi i dessa om--r ä den skulle f ä
klart negativa konsekvenser f ö r konsumenterna
.

Enligt utredningen har kommuner och landsting att st ä lla krav p ä
att taxiservice uppr ä tth ä lls i omr å den med svagt trafikunderlag i
samband med upphandling av de samh ä llsbetalda
resorna. F ö r att s ä kerst ä lla detta kr ä vs enligt verkets uppfattning att det inom ramen f ö r den lokala och regionala trafikplaneringen st ä lls upp m ä l
f ö r tillg ä nglighet till taxiservice till en rimlig kostnad ä ven f ö r de boende
i glesbygden. De uppst ä llda m ä len m ä ste vara v ä gledande f ö r
de krav p ä taxiservice som st ä lls upp i samband raed upphandling av samh ä llsbetalda resor.

Statskontoret konstaterar att l ä mplighetspr ö vningen
uteslutande ä r ett preventivt verktyg, avsett
att dels f ö rhindra att helt okunniga personer
ger sig in i å keri-n ä ringen med stor risk att misslyckas rent f ö retagseko-noraiskt, dels ge ra ö jligheter att kunna avvisa personer som genora
tidigare bristande lag- och regelefterlevnad kan bed ö mas utg ö ra
en risk f ö r den sunda konkurrensen inom
branschen. Vi delar utredarens synpunkt att marknaden beh ö ver denna pr ö vning
som en etableringstr ö skel, men finner ingen anledning
att f ö rorda att pr ö vningen i framtiden skall byggas ut.

LO h ä nvisar till att i promemorian f ö resl ä s att l ä mplighetspr ö vningen
bibeh å lls, f ö rs-t ä rks och
fortl ö pande pr ö vas. LO inst ä mmer
i detta och finner att inom taxiverksamheten kan kraven p ä kunskaper om den speciella branschens villkor
ytterligare utvecklas som en del av l ä mplighetspr ö vningen.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

620

s. 621 Kontrollera mot PDF

Landstingsf ö rbundet anf ö r:

F ö r att klara de raycket omfattande å taganden som landstingen, kommunerna och f ö rs ä kringskassorna
har m ä ste, sora utredningen sl ä r fast, vissa grundl ä ggande krav p ä
taxin ä ringen finnas.-Saratliga de krav som redovisas m ä ste g ä lla:
l ä mplighetspr ö vningen sk ä rpas
och f ö ljas upp, kvittoskrivande och
registrerande taxametrar finnas, n ä ringspolitisk
och konsumentpolitisk ö vervakning skall ske och best ä llningsfunktionen b å de f ö r allm ä nhetens och samh ä llets
best ä llningar s ä kerst ä llas.

Med dessa krav i botten och raed det allm ä nna samh ä llsansvar
sora landstingen och koraraunerna har anser f ö rbundet att de sarah ä llsbetalda
resorna ä ven i framtiden kan garanteras och
utvecklas. Sj ä lvklart sk ä rps kraven p ä
taxi om de stora samh ä llsuppk ö parna samordnar sina krav. Framf ö r allt g ä ller
detta sam ä kande i bilarna vare sig det g ä ller en f ä rdtj ä nstresa, sjukresa eller n ä gon annan samh ä llsbetald
resa.

Ett uppenbart samh ä llskrav
m å ste vara att inga monopol p ä taxisidan till ä ts
v ä xa fram som om ö jligg ö r att olika
anbud st ä lls emot varandra. Det sora
naturligtvis kan oroa ä r hur reaktionen i den " ö verreglerade" taxin ä ringen kan bli och vilka effekter det kan f ä p ä huvudm ä nnens kostnader. F ö rbundsstyrelsen kan f ö r sin del
dock inte finna att den skisserade hotbilden med de negativa konsekvenserna ( ö kade kostnader, monopolbildning) ä r s ä rskilt
trolig. Uppg ö relser mellan taxi och huvudm ä nnen m å ste
bygga p ä ö verenskommelser om k ö p av tj ä nster i konkurrens.

L ä nsstyrelsen i Stockholms l ä n anf ö r;

Enligt s ä v ä l den nuvarande lagen som det nu framlagda f ö rslaget till yrkestrafiklag skall den som driver
taxitrafik vara ansluten till en best ä llningscentral.
Det framg ä r inte ora detta ocks ä inneb ä r
m ö jlighet f ö r tillst å ndshavare
att tillh ö ra flera best ä llningscentraler samtidigt eller om best ä mmelsen skall tolkas p ä det s ä ttet att man bara f å r tillh ö ra
en best ä llningscentral. I denna fr å ga om konkurrerande eller kompletterande best ä llningscentraler har gjorts skilda tolkningar i
olika sammanhang. L ä nsstyrelsen har f ö r sin del h ä vdat
den sistn ä mnda uppfattningen, vilket kommit
till uttryck bl a i ett beslut den 6 februari 1985. L ä nsstyrelsen meddelade d ä rvid- s ö kandena
(Taxi Kurir och Top Cab) den f ö reskriften
att de tills vidare inte fick tillh ö ra
annan best ä llningscentral ä n den gemensamma Taxi 80, Genom regeringens beslut
den 4 deceraber 1986 fick emellertid s ö kandena
r ä tt att driva egna best ä llningscentraler.

Regeringens beslut beh ö ver
inte tolkas s ä att taxif ö retag i stockholmsomr å det i forts ä ttningen skall f ä ha egna best ä llningscentraler
utan bifallet till frarast ä ll-ningarna fr ä n Taxi Kurir och Top Cab raotiverades raed

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

621

s. 622 Kontrollera mot PDF

konkurrens- och effektivitetssynpunkter, vilka i enskilda
fall kunde f ö ranleda avsteg fr ä n de principer som g ä llde f ö r anslutning till best ä llningscentraler. L ä nsstyrelsen, transportr ä dets
och regeringens ö verv ä ganden i fr ä gan ora konkurrerande eller
korapletterande best ä llningscentraler har refererats i
departementspromemorian men har inte n ä rmare
penetrerats - d ä r och n ä gra slutsatser har inte dragits. Fr ä gan f ä r d ä rf ö r anses
fortfarande vara oklar.

Systemet med anslutning till flera best ä llningscentraler ä r
redan nu en realitet i Stockholm och fr ä n
myndigheternas sida finns det sm ä
m ö jligheter att kontrollera och
ingripa h ä remot. L ä nsstyrelsen konstaterar d ä rf ö r att
utvecklingen p ä omr ä det nu g ä tt s å l ä ngt att det inte ä r meningsfullt att meddela f ö reskrifter om f ö rbud
mot anslutning till flera best ä llningscentraler.

I en situation raed flera best ä llningscentraler inora samtrafikomr å det ä r det v ä rdefullt om m ö jligheten
till vidarekoppling av samtal mellan v ä xlarna
pr ö vas.

En viktig komponent i avregleringen ä r att taxibilarna utrustas med kvittoskrivande
taxametrar. Promemorian anf ö r m ä nga v ä gande sk ä l f ö r detta. L ä nsstyrelsen, som helt delar denna uppfattning, vill
dock p å peka de sv ä righeter som f ö relegat
i Stockholms l ä n att f ä till st ä nd
en frivillig uppg ö relse i fr ä gan. Det kr ä vs
enligt l ä nsstyrelsens mening en tvingande,
central f ö reskrift. Det m ä ste dock beaktas att det kan komma att ta l ä ng tid att faktiskt utrusta alla taxibilar med
kvittoskrivande taxametrar, Fr ä gan ara ä ste d ä rf ö r behandlas s ä
snart ev beslut om avreglering fattats.

LSnsstyrelsen i J ö nk ö pings l ä n
delar uppfattningen i promemorian att det ä r
angel ä get att ett s ä kerst ä llande av
best ä llningsfun'ktionen kan ske vid en
avreglering.

LSnsstyrelsen i Blekinge l ä n anf ö r:

Best ä llningsmottagningen och uppdragsf ö rraedlingen/tra-fikdirigeringen ä r centrala moment i taxis verksamhet. I l ä net finns sedan n ä gra
ä r tillbaka en geraensam best ä llningscentral i varje trafikomr å de (=koramun). Enl-igt l ä nsstyrelsens mening har tillkomsten av de gemensamma
best ä llningscentralerna medf ö rt flera stora f ö rdelar
f ö r taxin ä ringen och dess kunder. Utbudet av tj ä nster har blivit st ö rre liksom viljan att pr ö va
nya marknader och f ö retagsformer. M ö jligheten att samordna resor har ö kat, i viss m ä n
kunnat utnyttjas och kan utvecklas vidare. N ä gra
tecken p ä att den nya taxiorganisationen
dessutom kan medf ö ra l ä gre priser har dock knappast m ä rkts,

LSnsstyrelsen i Kristianstads l ä n anf ö r:

Eftersom allm ä nheten
m ä ste kunna f ö rlita sig p ä
dem som ut ö var yrkesm ä ssig trafik m ä ste
det st ä llas s ä rskilda

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.16

622

s. 623 Kontrollera mot PDF

krav p ä trafikut ö varna. Fr ä n
ber ö rda branschers sida har det vidare
betonats att konkurrensen mellan trafikf ö retagen
m ä ste ske p ä lika villkor vilket inte blir fallet om man godtar
oseri ö sa trafikut ö vare som å sidos ä tter g ä llande
best ä mmelser om trafiks ä kerhet och arbetstider och som inte fullg ö r sina ekonomiska f ö rpliktelser raot samh ä llet. Mot
bakgrund h ä rav f ö resl ä s nu i promemorian att l ä mplighetspr ö vningen
betr ä ffande trafikut ö vare skarpes i samband med att behovspr ö vningen slopas. D ä rvid
anser sig l ä nsstyrelsen b ö ra s ä rskilt peka
p ä de problem som h ä nger samraan med anv ä ndningen av bulvaner. I promemorian uttalas visserligen att utvidgade
m ö jligheter b ö r tillskapas att ingripa i bulvanfall men n å gon f ö rfattningsm ä ssig t ä ckning
f ö r detta f ö resl ä s icke. Tidigare
ans å g man sig ofta kunna komma till r ä tta med bulvanfall i r ä ttspraxis, tom straffr ä ttsligt (s ä å d ö mdes t ex en
utl ä nnning sora bedrivit handel i vederb ö rligen registrerade bolags namn, likv ä l straff d å
han i verltligheten ans å gs ha bedrivit handel f ö r egen r ä kning,
NJA 1928 s 427). Med den st ö rre
formalism som numera kommit att pr ä gla
vissa centrala instanser finns det emellertid anledning att kr ä va f ö rfattningsst ö d f ö r bed ö mningen av bulvanfall. D ä rvid b ö r
grund f ö r att v ä gra trafiktillst å nd
f ö religga s ä snart yttre omst ä ndigheter
tyder p ä en bulvansituation, exempelvis d ä n ä rst å ende till personer med stark ekonomisk belastning
anges som ansvariga f Ö r eller innehavare av en trafikr ö relse.

Enligt promemorian unders ö ks f n f ö ruts ä ttningarna att genomf ö ra en
gemensara kurs f ö r taxi-, buss- och ä kerisidan och d ä rmed
m ö jligheten att inf ö ra ett gemensamt yrkestrafiktillst å nd f ö r dessa tre
trafikgrenar. Detta synes l ä nsstyrelsen
mindre realistiskt. Kraven i fr ä ga om
yrkeskunnande skiftar mellan de olika trafikgrenarna och kursernas utformning
ra ä ste - ä ven om en del stoff ä r gemensamt - vara anpassad till vad som ä r specifikt f ö r
varje trafikgren. En ambition att t ä cka
f ö r mycket raed en kurs kan leda till
ytligare kunskaper och tanken p ä en gemensam
kurs med centrala prov avstyrkes best ä mt.

L ä nsstyrelsen i Malm ö hus l ä n delar inst ä llningen att l ä mplighetspr ö vningen m ä ste
vara s ä rskilt rigor ö s n ä r det g ä ller tillst ä nd
till persontransporter av olika slag. ö kade
krav p ä de kurser tillst ä ndss ö kandena
genomg å r b ö r ocks å st ä llas. L ä nsstyrelsen anv ä nder i dag raycket tid till att bed ö ma vilka kunskapskrav som b ö r g ä lla
exempelvis i de fall en tillst å ndshavare vill
koraplettera sin taxir ö relse med godstillst ä nd och dylika fr ä gor.
Ber ö rda myndigheter (och ä ven s ö kandena)
skulle troligen besparas mycket arbete om en gemensam yrkes-trafikkurs
tillskapades med ra ö jlighet att d ä refter eventuellt komplettera med frivilliga till ä ggskurser inom respektive omr å de. Tanken att ocks ä f ö rarna b ö r utbildas finner l ä nsstyrelsen ä ven tilltalande.

I promemorian (s 239) talas om en str ä ngare l ä mplighetspr ö vning ä n
den som f ö r n ä rvarande till ä mpas. L ä nssty-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

623

s. 624 Kontrollera mot PDF

relsen menar sig redan i dag i huvudsak st ä lla de krav som skisseras; ocks ä n ä r det g ä ller uppf ö ljningen
av redan meddelade tillst ä nd. Tanken p ä att kr ä va
n ä gon form av bankgaranti har l ä nsstyrelsen, st ö dd
av s ä v ä l ä keri-f ö reningen i l ä net
som Svenska Akerif ö rbundet, framf ö rt vid flera tillf ä llen. Det vore naturligtvis bra om raan, som s ä gs i promemorian, kunde vidga m ö jligheterna att ingripa i bulvanf ö rh å llanden. Fr ä gan ä r dock hur
detta raed of ö r ä ndrade krav p ä r ä tts ä kerhet l å ter sig g ö ra.

L ä nsstyrelsen i Hallands l ä n anser att en sk ä rpt
l ä mplighetspr ö vning i form av f ö rl ä ngda utbildningskurser och sk ä rpt kontroll torde g ö ra att mindre seri ö sa personer
inte lockas till branschen. En gemensam kurs f ö r s ä v ä l taxi-, buss- som ä kerisidan ä r ocks ä
att f ö redra .

L ä nsstyrelsen vill ä ven framh ä lla
att det ä r av, stor vikt att uppf ö ljning och ö vervakning
av n ä ringen sker. I taxifr ä gor b ö r s ä rskilt kommuner och trafikhuvudm ä n-samt taxibranschen sj ä lv engagera sig. Ä ven
en n ä rings- och konsumentpolitisk ö vervakning ä r
n ö dv ä ndig om en tillfredsst ä llande
taxiservice skall kunna erh å llas.

L ä nsstyrelsen i G ö teborgs och Bohus l ä n anf ö r;

Utredningen har inte redovisat hur den konflikt skall l ö sas som uppst å r
vid tillst å ndspr ö vningen i storstadsomr ä dena. Ä ena sidan kr å 'ver
lagen att s ö kanden tillh ö r best ä llningscentral
medan ä andra sidan best ä llningscentralen enligt f ö rslaget kan v ä gra
att ta in fler del ä gare. B ä de ur r ä ttss ä kerhets- och konkurrenssynpunkt ä r det tveksamt om det b ö r l ä ggas p ä best ä llningscentralen
att indirekt avg ö ra vilka och hur m ä nga som b ö r
beviljas taxitillst ä nd.

Vidare ä r l ä nsstyrelsen inte ö vertygad
om att utbudet av taxibilar i storst ä derna
efter avregleringen kommer att vara tillr ä ckligt
dygnet runt och d ä s ä rskilt i omr å den utanf ö r de centrala delarna.

Det ä r vidare sv å rt att s ä kert
bed ö raa vilka konsekvenser f ö rslaget f ä r
f ö r landsbygden. Avregleringen f ä r inte leda till en splittring av branschen i mindre
effektiva enheter. Med en gles befolkning och stora avst ä nd ä r det viktigt
raed en samlad och effektiv trafikledning s ä
att resorna samordnas och "toraresorna" kan minskas. N ä got underlag f ö r
konkurrens finns ofta inte p ä
landsbygden.

L ä nsstyrelsen i Skaraborgs l ä n tillstyrker att reglerna f ö r l ä mplighetspr ö vningen sk ä rps
liksom en f ö rl ä ngning av nuvarande kurser f ö r
att f ä trafiktillst å nd och menar att det borde vara en f ö rdel att inf ö ra,gemensam
kurs f ö r buss-, lastbils- och
taxibranschen.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

624

s. 625 Kontrollera mot PDF

L ä nsstyrelsen i V ä sternorrlands l ä n
anf ö r:

Stora delar av l ä net
utg ö r glesbygd. F ö r de ra ä nniskor
sora bor d ä r ä r tillg ä ngen till taxi till rimliga priser
en betydelsefull servicefaktor. Det ä r
viktigt att taxiverksaraheten f ä r s ä dana regler och s ä dan
utforraning att denna taxiservice i glesbygden inte f ö rs ä raras. Vid
ett slopande av k ö rplikt och maxiraitaxa finns risker
att gjorda best ä llningar inte accepteras av taxi ä garna, s ä rskilt
p ä obekv ä ma tider, eller att prisniv å n drivs upp. I bet ä nkandet menas att man kan koraraa till r ä tta raed s ä dana problem genom att de stora
taxikunderna - komrauner och landsting - i avtal med taxi ä garna ö verenskommer
om vagnuteh ä llning i glesbygd och priser d ä rvid. F ö r
taxi ä garen kommer en s ä dan uteh ä llningsskyIdighet
gentemot allm ä nheten till l å ga priser att framst å som en belastning. Ä ven om best ä mraelsr ora vagnuteh ä llning i glesbygd finns i avtal, kan det finnas en risk f ö r att privatkunders best ä llningar i praktiken inte effektueras p ä f ö r taxi ä garen obekv ä ma
tider eller l å ga ers ä ttningar.

I utredningen g ö rs
den bed ö mningen att det ä r angel ä get
att best ä llningsfunktionen s ä kerst ä lls vid en
avreglering. L ä nsstyrelsen delar denna bed ö mning. Best ä llningsfunktionen
ä r viktig inte bara f ö r tillg ä ngligheten
till taxi utan ä ven f ö r saraordning av k ö rningar och
m ö jligheten f ö r taxi att g ä
in i nya verksamhetsorar ä den. Enligt l ä nsstyrelsens mening b ö r den nya ordningen garantera en god best ä llningsfunktion.

I l ä net har, som tidigare beskrivits,
tillskapats moderna v ä lutrustade best ä llningscentraler, sora har f ö ruts ä ttningar att
fungera effektivt. S ä dana tillkoraraer ocks ä inora kort inom å terst å ende l ä nsdelar.
Best ä llningscentralerna har tillskapats
som en f ö ljd av de krav samh ä llet st ä llt
i lagstiftning. Om anslutningsskyldigheten skulle slopas, torde en stor del av
taxi ä garna v ä lja att uttr ä da
ur de nuvarande best ä llningscentralerna. Ledningen f ö r dessa skulle d ä
tvingas att h ö ja avgifterna f ö r de kvarst å ende.
Ekonomiska f ö rluster kan vid denna utveckling
uppst ä f ö r ä garna av best ä llningscentralerna, de anslutna taxi ä garna. Det ä r
rimligt att dessa ekonoraiskt kompenseras av staten f ö r eventuella f ö rluster.
Best ä llningscentralernas
rationaliserande effekt kan vidare urholkas om anslutningen viker. Detta skulle
kunna allvarligt skada effektiviteten i verksaraheten.

L ä nsstyrelsen f ö resl ä r att de
tvingande reglerna om mellanv ä gg i taxi,
enligt kung ö relse fr å n 1958, slopas, Best ä mraelserna upplevs som byr å kratiska.
Enligt l ä nsstyrelsens mening b ö r varje enskild taxi ä gare f ä avg ö ra om han eller hon vill utrusta fordonet med mellanv ä gg eller inte.

AB Storstockholms lokaltrafik (SL) har ö verl ä mnat

och å beropat ett i ä rendet uppr ä ttat
tj ä nsteutl ä tande av

SL:s verkst ä llande
direkt ö r och trafikdirekt ö ren hos

40 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.16

625

s. 626 Kontrollera mot PDF

Stockholms l ä ns
landstings trafikn ä rands trafikkontor. SL yttrar ang ä ende f ö rslaget
om l ä mplighetspr ö vning:

En slopad pr ö vning
av antalet-tillst ä ndshavare och det antal fordon
dessa f ä r s ä tta i drift ber ä knas f ö r Stockholms l ä ns
del komma att inneb ä ra en omfattande nyetablering av
taxif ö retag. Den f ö reslagna sk ä rpta
och fortl ö pande l ä mplighetspr ö vningen
synes v ä l motiverad f ö r ' att h ä lla
raarknaden fri fr ä n mindre seri ö sa f ö retag. Fler
entrepren ö rer ö kar i princip konkurrensen och inneb ä r d ä rmed en f ö rdel f ö r
f ä rdtj ä nsten.

Det finns redan idag ett intresse utanf ö r den traditionella taxibranschen att utf ö ra f ä rdtj ä nsttransporter som idag utf ö rs av taxi. Entrepren ö rer som idag,k ö r specialfordonstransporter med sm å hussar ä t
f ä rdtj ä nsten liar uttryckt intesse av att koraraa in p ä "taximarknaden". En slopad behovspr ö vning kan komma att bidra till att bredda marknaden
av transport ö rer p ä ett f ö r f ä rdtj ä nsten i Stockholms l ä n positivt s ä tt.

I fr ä ga om kvittoskrivande, och
registrerande.taxametrar samt taxan yttrar SL;-

Registrerande taxametrar ä r ett n ö dv ä ndigt instrument f ö r att • garantera en korrekt debitering. S ä dana taxametrar har ett p å tagligt konsumentintresse inte bara f ö r dem som har ansvaret f ö r de sarah ä llsbetalda
resorna utan ocks ä f ö r allm ä nheten.

Av redovisningssk ä l-
m -m b ö r registrerande taxametrar ä ven ligga i branschens eget intresse. De st ö rre taxif ö retagen
i l ä net har ocks å uttryckt s ä dant
intresse medan branschsammanslutningar, som domineras-av sm å f ö retag Och
"ensam ä kare" till synes helt"
saknar motivation att inf ö ra registrerande taxameter. Med
registreringen skapas ä ven b ä ttre m ö jligheter till skattekontroll,
vilket i sin tur ö kar m ö jligheterna till konkurrens p ä
lika villkor. Ett obligatoriskt inf ö rande
av kvittoskrivande och registrerande taxameter ä r d ä rf ö r utoraordentligt angel ä get.

Kravet p ä
kvittoskrivande och registrerande taxameter leder sannolikt i sig till en viss
omstrukturering av taxibranschen. F ö ruts ä ttningarna f ö r
l ö nsamhet inom branschen kan f ö r ä ndras,
vilket i sin tur p ä verkar prisbildningen .

Om Transportr ä dets
nuvarande fastst ä llese av taxan slopas utan att n ä gon annan f ö r ä ndring genomf ö rs
kan effekten sannolikt bli dramatiskt ö kade
kostnader f ö r bl a f ä rdtj ä nsten. I
departmentets promemoria redovisas det paradoxala f ö rh ä llandet att
taxibranschen uppenbarligen ä r l ö nsam, eftersom efterfr ä gan p å trafiktillst å nd ä r stor,
samtidigt sora redovisade inkomster betydligt understiger den genomsnittliga
industriarbetarl ö nen. Ett

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

626

s. 627 Kontrollera mot PDF

uppd ä rat behov av- taxeh ö jningar bed ö ras
enligt departemen

tet f ö religga. .

-Ora taxan sl ä pps
fri utan att konkurrensen .p ä raarknaden ä r st ö rre ä n idag skulle f ä rdtj ä nsten och andra k ö pare
av taxitj ä nster p ä kort sikt ha raycket liten valm ö jlighet n ä r
man sluter avtal med taxi och d ä rmed ocks å mycket liten m ö jlighet
att undvika orimliga kostnads ö kningar. Fr ä n kundens utg å ngspunkt
ä r en f ö ruts ä ttning f ö r en avreglerad taxa d ä rf ö r att konkurrens f ö rst har skapats p ä
transport ö rmarknaden.

Ett l ä mpligt genoraf ö rande kan vara att behovspr ö vning och koraraenderingsplaner f ö rst slopas och registrerande taxametrar inf ö rs. N ä r sedan
raarknaden har anpassat sig och en konkurrenssituation uppst å tt slopas, den statliga taxefastst ä llelsen. F ö r
f ä rdtj ä nstens del inneb ä r det att taxan d ä refter regleras i avtal mellan f ä rdtj ä nsthuvudmannen
och ett antal olika transport ö rer.

SL har m å ng å rig erfarenhet av att f ö rs ö ka f ö rhandla med taxibranschen om n å gon form av-"rabatt" baserad p ä det faktura att f ä rdtj ä nsten ä r en stor kund hos taxi. Erfarenheten ä r nedsl å ende.
Eftersora ingen konkurrens har funnits har n ä gon
ö verenskommelse inte kunnat n ä s. Ett belysande exempel kan n ä mnas;

Dricksen ä r en del av
taxan som kunden avg ö r. Under 1986 s ä nkte SL dricksen vid f ä rdtj ä nstresor fr ä n 10 till 8 %. Resultatet av denna å tg ä rd blev i f ö rsta hand ett ytterligare uttryck f ö r behovet av registrerande taxametrar i de fordon
som k ö r f ä rdtj ä ns.t,

SLs erfarenheter ä rentydiga:
f ö rst n ä r konkurrens eller realistiskt hot ora konkurrens finns p ä transport ö rmarknaden
skapas f ö ruts ä ttningar f ö r f ä rdtj ä nsthuvudmannen att f ö rhandla om avtal om taxan.

Ang ä ende fr ä gan ora best ä llningscentraler
yttrar SL;

Som redovisats ovan avser SL F ä rdtj ä nst uppr ä tta en egen best ä llningscentral
f ö r att m ö jligg ö ra
samordning av f ä rdtj ä nstens taxiresor. I samband med best ä llningen av en resa kontrolleras kundens beh ö righet (legitimation, tilldelning av resor) . Detta ä r en form av myndighetsut ö vning sora bed ö mts
ol ä mplig att l ä gga ut p ä
n å gon annan ä n f ä rdtj ä nstens huvudman. Huvuddelen av de taxibilar som
trafikerar l ä nets centrala delar ä r utrustade raed T80. ö vriga fordon trafikleds f ö r
n ä rvarande ö .ver "talradio". Eftersom f ä rdtj ä nsten svarar
f ö r 25-30 % av taxitrafiken i l ä nets centrala delar och 60 % eller mer i de yttre
delarna koramer en speciell F ä rdtj ä nstcentral att inneb ä ra en betydande avlastning av ö vriga
best ä llningscentraler.

F ö r f ä rdtj ä nsten ä r det angel ä get
bl...a raed h ä nsyn till den stora volym best ä llningar som skall ö verf ö ras fr ä n

Prop. 1987/88:50
Bilaga 1.16

627

s. 628 Kontrollera mot PDF

saraplaneringsdatorn till l ä mpliga fordon - ä ven om samplaneringen i sig
minskar den volymen - att fordonen har en datoriserad trafikledning. De stora
investeringar som gjorts i T80 motiverar att F ä rdtj ä nstcentralen kan kommunicera med
T80. Inom ö vriga delar av l ä net kan andra tekniker bli aktuella.-

Effektiva best ä llningscentraler
ä r en f ö ruts ä ttning f ö r s å v ä l en god kundtj ä nst
som ett h ö gt utnyttjande av taxibilarna. Det
ekonomiska utrymmet f ö r kapacitetsstarka konkurrerande
centraler bed ö ms i rapporten å tminstone vid nuvarande teknik vara begr ä nsat.

I l ä nets yttre delar ä r f ä rdtj ä nstresorna i praktiken redan idag en garant f ö r att det ö ver
huvud taget skall finnas ett utbud av taxitj ä nster.
Om f ä rdtj ä nsten tar ett ö kat ansvar f ö r best ä llning
pch samordning av sina resor, st ä ller krav p ä trafikledningstekniken samt sluter avtal med
transport ö rerna om uteh ä llande av fordon ra m kommer l ä nshuvudmannens engagemang i taxin ä ringen i dessa delar av l ä net att bli betydande.

I den m ä n det ä r ekonomiskt motiverat kan SL k ö ps taxitj ä nster
f ö r att komplettera eller ers ä tta befintlig linjetrafik raed buss inom vissa omr å den eller under vissa delar av dygnet. Ora det av
sociala eller andra sk ä l bed ö ras ä ndam å lsenligt raed en f ö rb ä ttrad taxiservice ä r detta en fr å ga f ö r den enskilda prira ä rkoramunen.

I den framtid f ö r
taxi i Stockholms l ä n sora h ä r skisse

rats tar F ä rdtj ä nsten p ä sig ett betydande kostnadsan

svar f ö r best ä llningsfunktionen, som idag faller p ä

taxi. Detta kommer att
avspeglas i de taxeavtal som

sluts, , ,

Genom att ta ansvar f ö r
och kontroll ö ver de stora investeringarna i
best ä llnings- och samordningsfunktioner
och genora att st ä lla krav p ä trafikledningstekniken kan f ä rdtj ä nsten bidra
till att avregleringens m ä l uppn ä s -en effektivare och b ä ttre taxitrafik.

F ä rdtj ä nsten ä r en del av landstingets
kollektivtrafik. Dagens f ä rdtj ä nstresande raed taxi ä r dock en
mycket individuell resform. Det samh ä llsekonomiskt
effektiva resursutnyttjande som ä r
utm ä rkande f ö r en v ä l
planerad kollektivtrafik kan inte s ä gas
k ä nneteckna f ä rdtj ä nstens
taxiresor.

Det system f ö r
debitering av f ä rdtj ä nstresor med taxi som anv ä nds
idag medf ö r en betydande os ä kerhet om det belopp som utbetalas f ö r den k ö pta
tj ä nsten ä r korrekt.

F ä rdtj ä nstens kunder framf ö r idag
klagom å l betr ä ffande i f ö rsta
hand sv å righeterna att komma fram i best ä llningsv ä xeln,
vissa f ö rares bem ö tande av f ä rdtj ä nstkunden samt en debitering som inte ö verensst ä mraer
raed det faktiska taxameterbeloppet.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

628

s. 629 Kontrollera mot PDF

I syfte att f ä
till st ä nd en korrekt debitering av de tj ä nster SL k ö per
av taxi samt ett effektivare utnyttjande av de resurser sora avs ä tts f ö r f ä rdtj ä nsttrafiken
p ä g ä r inom SL tv ä st ö rre utvecklingsprojekt: RETAX (Registrerande TAXaraeter) och SAMTAX
(SAMordning av f ä rdtj ä nstens TAXiresor).

Arbetet med att utveckla en registrerande taxameter har p å g å tt i m ä nga ä r raed SL
och G ö teborgs Sp å rv ä gar sora p å drivande parter. Acceptabel teknik finns nu. F ö rhandlingarna mellan SL och taxibranschen i l ä net har avbrutits sedan taxi f ö rklarat sig inte l ä nge se n ä gra f ö rdelar raed den nya taxametern och SL inte ansett sig kunna ta hela
kostnaden f ö r en kvittoskrivare, som borde vara
ett lagligt krav p ä taxibranschen.

Svenska kommunf ö rbundet
framh å ller:

Fordonen f ö reskrivs
vara utrustade med registrerande och kvittoskrivande taxameter. I glesbygd d ä r tillg ä ngen
p ä taxifordon ä r begr ä nsad
kan framk ö rningsstr ä ckorna f ö r
skolskjutsar ibland bli oriraligt l ä nga
och kostnaderna d ä rraed h ö ga. Kommunerna kan d ä r beh ö va s ö ka andra l ö sningar ä n att anv ä nda
taxifordon. Det kan vara n å gon som p ä deltid utf ö r
n ä gra skolskjutsturer per dag. I ö vrigt anv ä nds
inte fordonet f ö r yrkesm ä ssig trafik. Transporterna ä r avtalsbundna och ers ä ttningen baseras p ä ett kilometerpris.
Tvingas dessa fordon att utrustas med taxameter f ö rdyras transporterna saratidigt som taxametern inte
koramer till anv ä ndning. F ö r fordon sora enbart utf ö r avtalsbundna transporter b ö r dispens generellt kunna ges fr ä n kravet att vara utrustade raed taxaraeter.

Svenska lokaltrafikf ö reningen
(SLTF) anf ö r;

Slopad behovspr ö vning
av s å v ä l taxi som hyrverkstrafik m ä ste
kopplas till en sk ä rpt l ä mplighetspr ö vning fr ä n framf ö r
allt statliga myndigheters sida. SLTF finner det d ä rf ö r angel ä get att fordon som anv ä nds i yrkesm ä ssig trafik ska vara f ö rsedda med ett l ä tt
identifierbart och v ä l synligt m ä rke eller annat k ä nnetecken
s ä att kunden kan identifiera dessa
fordon och ej beh ö va riskera att å ka ut f ö r
s k "svart taxitrafik". En s å dan
utra ä rkning av taxifordon ä r ä ven ö nskv ä rd raed h ä nsyn till taxis r ä tt
att i vissa fall begagna bussk ö rf ä lt, bussgator etc.

Under ett ö verg å ngsskede b ö r
transportk ö parnas problem bli f ö remal f ö r
s ä rskild omsorg fr ä n KO:s och konsumentverkets sida. Avregleringen av
taxi f ö ruts ä tter att KO kan tr ä ffa en
bransch ö verenskommelse med Svenska Taxif ö rbundet avseende prisinformation ra m. Vidare ä r det helt n ö dv ä ndigt att NO s ä rskilt
uppm ä rksammar eventuella tendenser till
monopol och kartellbildningar. Genom en samverkan mellan KO, konsumentverket,
NO och SPK b ö r staten kunna fr ä mja en sund och ur kundsynpunkt l ä mplig utveckling av taxibranschen utan h ä raraande regleringar.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

629

s. 630 Kontrollera mot PDF

SLTF f ö ruts ä tter att vederb ö rande
statliga myndigheter-vid behov samr ä der
med f ö retr ä dare f ö r sarah ä llets transportk ö pare
s ä som Svenska kommunf ö rbundet, landstingsf ö rbundet och SLTF.

SLTF anser att fordon som enbart k ö r ' avtalsbundna transporter f ö r best ä llares
r ä kning ska kunna ges dispens fr ä n kravet p ä
kvittoskrivande och registrerande taxameter. Krav p ä kvittoskrivande taxameter b ö r endast g ä lla
n ä r allm ä nheten nyttjar taxi och d ä f ö r- att
undvika s k "svart taxi". Tvingas alla taxifordon att utrustas med
taxameter f ö rdyras transporterna saratidigt
sora taxametern inte kommer till anv ä ndning.

I glesbygd d ä r
tillg ä ngen p ä taxifordon ä r
begr ä nsad kan framk ö rningsstr ä ckorna
f ö r skolskjutsar och kompletteringstrafik
ibland bli orimligt l ä nga och kostnaderna d ä rmed h ö ga.
Kommuner och l ä nstrafikf ö retag kan d ä r
beh ö va s ö ka andra l ö sningar ä n att anv ä nda
taxifordon med taxameter.

B ä de ett avskaffande av begreppet
hyrverk i kombination med dispens fr ä n
taxaraeter f ö r taxi eller en avreglering av
hyrverk raedger s ä dana andra l ö sningar.

Genom att den av Transportr ä det fastst ä llda maximitaxan kommit att
uppfattas som en rikstaxa har koraraunerna ej funnit n å gon reell ra ö jlighet
till prisf ö rhandlingar raed taxi.
Koraraunernas f ö rhandlingssituation har inte f ö rb ä ttrats av
den monopolst ä llning som taxi haft och d ä r man varit skyddade fr ä n konkurrens. Utifr å n dessa f ö ruts ä ttningar har inte n å gon
upphandlingsrutin och stark ink ö psorganisation
beh ö vts byggas upp f ö r upphandling av skolskjutsar och f ä rdtj ä nst
motsvarande den-som finns p ä de tekniska
f ö rvaltningarna f ö r upphandling av renh å llning, sn ö r ö jning etc.

Svenska taxif ö rbundet
anf ö r betr ä ffande l ä mplighetspr ö vningen:

F ö rbundet anser det v ä sentligt att speciellt vandels-pr ö vningen sk ä rps.
Ett av l ä mplighetspr ö vningens syften m å ste
vara att skydda branschen mot olaglig och oseri ö s konkurrens. Taxin ä ringens samf ä llda krav ä r
d ä rf ö r att l ä mplighetspr ö vningen f ö rst ä rks. .

Kopplat till en f ö rst ä rkt l ä mplighetspr ö vning ra ä ste
ocks ä samh ä llet h ö ja sina ambitioner att kontrollera
att-verksamheten bedrivs i till å tna former.
Framf ö r allt g ä ller det kontroller och ä tg ä rder m ö t olaga yrkesm ä ssig
trafik. Olaga yrkesm ä ssig trafik ä r ett stort pro- ■ blem f ö r seri ö sa
taxif ö retagare p ä m ä nga h ä ll. De r ä ttsliga
ä tg ä rder som 'vidtagits av polis och å klagarmyndigheten
i Helsingborg b ö r tas efter i ö vriga delar av,landet. En avreglering av
regelverket b ö r allts ä korabineras med en h ä rdare kontroll av att lagstiftningen f ö ljs.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

630

s. 631 Kontrollera mot PDF

F ö rbundet tillstyrker f ö rslaget att bygga p ä l ä mplighetsutbildningen. I denna
grundutbildning m ä ste dock en branschspecifik del ing å . Svenska Taxif ö rbundet
har genora de s k BLIV-kurserna (kurs f ö r
blivande taxi ä gare) haft ansvaret f ö r l ä mplighetsutbildningen'
f ö r taxis del. Vara erfarenheter av
laraplighetsutbildningen ä r mycket goda, BLIV-kurserna
uppfyller de kvalitetskrav som hittills st ä llts.
Intresset ä r stort, utbildningsresultatet- ä r gott. F ö rbundet
b ö r d ä rf ö r ä ven i forts ä ttningen kunna ha ansvaret f ö r laraplighetsutbildningen av taxi ä gare, g ä rna
under ö verinseende av
Kommunikationsdepcirtementet eller TPR.

F ö rbundet f ö ruts ä tter att det
tillst ä nd som framdeles kommer att kr ä vas f ö r att
bedriva taxitrafiken, g ä ller speciellt f ö r taxi.

D ä rut ö ver f ö resl ä r f ö rbundet att ett yrkestrafikm ä rke eller motsvarande kopplas till tillst å ndet (och, fordonet), f ö r att bekr ä fta
f ö r kunderna att tillst ä nds-innehavaren och fordonet uppfyller st ä llda krav. Vi utg ä r d ä fr ä n att det fordon som anv ä nds
ä ven forts ä ttningsvis skall anges i tillst å ndet.

F ö rbundet avstyrker krav om
bankgaranti.

I fr ä ga om taxan anf ö r f ö rbundet:

Det ä r
viktigt att promemorian understryker att prisregleringen h ä nger samman med ö vriga regleringsmoment. D ä rmed ä r det ocks å en f ö ruts ä ttning f ö r en utveckling av taxin ä ringen att prisregleringen
avskaffas.

Svenska Taxif ö rbundet
har vid ä tskilliga tillf ä llen riktat kritik mot taxitaxans konstruktion.
Taxitaxan ä r ocks ä det vanligaste diskussions ä mnet vid de interna f ö rbundssammantr ä dena. Taxitaxan ä r en f ö r
komplex, f ö r komplicerad och f ö r rigid modell f ö r
en s ä pass enkel tj ä nst som en taxiresa raellan tv ä punkter. F ö rbundet
tillstyrker helt att den prisreglerade taxitaxan avskaffas,

Genora att fri priss ä ttning
r å der blir det best ä llningscentralerna sora kan ut ö va priss ä ttningen.
Sk ä let till detta ä r fr ä mst, att
kunden m ä ste tillf ö rs ä kras en
tillfredsst ä llande prisinformation som kan
fullg ö ra anbudsfunkti ö nen i den avtalssituation som en taxiresa formellt ä r. Begreppet best ä llningscentral
i detta avseende, innefattar ä ven de taxi ä gare som h ä r
egen upp-dragsf ö rraedling och st ä r utanf ö r
gemensam best ä llningscentral, I de gemensamma
best ä llningscentralerna koraraer
transport ö rerna att vara civilr ä ttsligt bundna till viss prisbild genom transport ö ravtal med best ä llningscentralen
.

Efter en avreglering m å ste
taxi marknadsf ö ra sig b ä ttre. Produktmixen pris/service m ä ste bli k ä nd
hos kunderna

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.16

631

s. 632 Kontrollera mot PDF

f ö r att verksamheten skall kunna
utvecklas. Marknadsf ö ringen kan ske genom annonser,
direktreklam m ra.

I den avreglerade milj ö n
ö kar kundernas behov av en klar
prisinformation. F ö rbundet f ö resl ä r d ä rf ö r att ett
obligatorium inf ö rs som f ö reskriver att varje taxibil inne i bilen skall ha
"prislapp" v ä l synlig, som talar om g ä llande pris (grundavgift eller motsvarande, v ä gl ä ngds-eller
tidpris, eller eventuella fasta priser). F ö rbundet
f ö ruts ä tts f ä delta i f ö rberedelserna f ö r
en s å dan regel, utformningen av de krav
som beh ö vs f ö r "prislappen" m m.

Ang ä ende best ä llningscentralerna anf ö r f ö rbundet:

Fr ä gan om anslutning till en gemensam
best ä llningscentral (BC) per trafikomr å de, har varit den sv å raste fr ä gan att fullf ö lja sedan riksdagsbeslutet 1980, inte minst f ö r samh ä llsorganen.
Nu g ä r promemorian motsatt v ä g, å tminstone
utanf ö r storst ä derna. Det inneb ä r
att aff ä rsm ä ssigheten koramer att ers ä tta
obligatoriet i 1980 ä rs riksdagsbeslut.

Det finns en sv å righet
raed en s å dan utveckling. De taxi ä gare sora f ö ljt
riksdagsbeslutets anda och bokstav har nu byggt upp ett antal BC i sina
trafikomr å den. Ofta har i dessa fall, l ä nsstyrelsen och kommunen/landstinget spelat en p å drivande roll och h ä nvisat till riksdagsbeslutet, bl a i V ä sternorrlands l ä n, Blekinge och ö re-bro l ä n.
Om BC-obligatoriet avskaffas kan den ekonomiska basen f ö rsvagas f ö r
de orafattande investeringar sora ligger i dessa "best ä llningscentraler. Detta' kan leda till ekonomisk
skada och i det l ä get har statsmakterna ett delansvar
eftersora man i f ö rsta skedet f ö reskrivit en uppbyggnad och sedan ä ndrat uppfattning och d ä rraed riskerar den ekonomiska basen.

Promemorian f ö resl å r att kvittoskrivande och registrerande taxameter
skall g ö ras obligatorisk. Man preciserar
inte vad som inbegrips i "kvittoskrivande" respektive
"registrerande" taxameter.

F ö rbundet tillstyrker att
kvittoskrivande taxameter g ö rs
obligatorisk. Betr ä ffande kravspecifikationen f ö r vad sora skall ing å i den kvittoskrivande taxametern, anser f ö rbundet att typgodk ä nnandef ö reskrifterna ska ange de mest n ö dv ä ndiga
funktionerna. De funktioner som vissa offentliga kunder har ö nskemal om att f ä
med skall f ö rbeh å llas dessa kunder och taxi att komma ö verens ora p ä
sedvanligt s ä tt,

"Registrerande" taxameter syftar troligtvis p ä att taxametern skall inneh å lla olika datafunktioner f ö r snabb databehandling av de olika uppgifterna som n ä rmast f ö rknippas
raed den k ö rrapport som f ö raren ä r
skyldig att f ö ra. Ambitionerna h ä rvidlag har inte med n ä gra offentliga intressen att g ö ra,
det ä r upp till f ö retagaren

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

632

s. 633 Kontrollera mot PDF

vilka investeringar vederb ö rande vill g ö ra f ö r att underl ä tta sin administration.

Mot denna bakgrund anser f ö rbundet att best ä mmelserna skall inrikta sig p ä kvittoskrivande taxameter och l ä rana fr ä gan
om registrerande taxameter till branschen och dess kunder att koraraa ö verens om.

AB Ö rebro l ä ns regionaltrafik (L ä nsbussarna) anf ö r;

Taxan som idag fastst ä lls
av Transportr ä det sl ä pps allts ä
helt fri. D ä rvid kan enligt departementet,
koraraunerna och landstingen upphandla sina transporttj ä nster enligt det koramunala upphandlingsreglementet
och i konkurrens mellan olika trafikut ö vare.

Detta ä r helt
korrekt vad avser f ö rbest ä llda transportuppdrag s ä som
skolskjutsar m fl. Det ä r dock oklart hur en s ä dan upphandling av icke f ö rbest ä llda
transporter s ä sora f ä rdtj ä nst skall g ä till.

Det datasystera sora skall sk ö ta saraordningen av samh ä llsbetalda transporter i Ö rebro l ä n
v ä ljer l ä mpligaste fordon utifr å n flera olika kriterier bl a det pris sora g ä ller f ö r
respektive fordon. Systemet kan s ä ledes
ha individuella priser f ö r varje fordon. Detta g ö r att upphandlingen av transporterna kan ske med
konkurrens, dock raed anslutning till l ä nsbest ä llningscentralen som f ö ruts ä ttning .

Upphandlingen av anropsstyrd trafik - t ex f ä rdtj ä nst -m ä ste f ö rmodligen
samordnas i l ä net p ä s ä dant s ä tt att samtliga l ä mpade
fordon - oavsett stationeringsort i l ä net
- kan ta uppdrag var som helst i l ä net.
Denna m ö jlighet kan vara sv ä r att uppn å
ora respektive koraraun upphandlar utan samordning.

L ä nsbussarna tillstyrker f ö rslaget att taxitaxan avregleras .

L ä nsstyrelsen i Ö rebro l ä n
tog i b ö rjan av 80-talet initiativ till en
utredning om inf ö randet av en l ä ns- best ä llningscentral.
L ä nsstyrelsens utredning var klar
1983 och togs d ä ö ver av kommunf ö rbundets l ä nsavdelning. L ä nsavdelningen
har sedan raed anlitande av konsulter och raed st ö d fr ä n bl a TFB lagt f ö rslag till inf ö rande
av en l ä nsbest ä llningscentral i en rapport som l å g klar i b ö rjan
av 1986.

L ä nsbussarna fick senare under 1986 i
uppdrag att genomf ö ra inf ö randet av l ä nsbest ä llningscentralen. Avtal har tr ä ffats mellan L ä nsbussarna
och TaxiTel AB. TaxiTel AB ä gs av SOS
Alarmering AB och Svenska Taxif ö rbundet och
har sora aff ä rsid é att tillhandah ä lla teknik och kunnande f ö r samordning av trafik i regionbest ä llningscentraler,

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

633

s. 634 Kontrollera mot PDF

Den uppbyggnad av l ä nsbest ä llningscentral som sker i Ö rebro l ä n
f ö ljer s ä ledes det s k TaxiTel-konceptet. Modern, avancerad
teknik f ö r best ä llningsmottagning, saraplanering och dirigering av
taxibilar utnyttjas. Genom avtal har TaxiTel gett L ä nsalarmeringscentralen (LAC) i l ä net i uppdrag att svara f ö r driften av l ä nsbest ä llningscentralen. LAC har ö vertagit driftansvaret f ö r Ö rebro
Taxi;s best ä llningscentral och koraraer inora kort
att ta ö ver Karlskoga-Degerfors Taxi AB:s
central. Under 1987 och f ö rsta delen av 1988 sker
saraplaneringen med manuella metoder f ö r
att senare under 1988 ö verg å till datoriserad samplanering. Under 1988 kommer ö vriga delar av l ä net
att ö verf ö ras till l ä nsbest ä llningscentralen.

F ö rs ä kringskassan i Ö rebro l ä n deltar i projektet och samordningen av transporter
koraraer ä ven att omfatta de s k
sjukresorna.

L ä nsstyrelsen-har nyligen fattat
beslut om att Ö rebro l ä n utg ö r ett
trafikomr å de f ö r taxiverksamheten. Detta ä r
en f ö ruts ä ttning f ö r samordning av de sarah ä llsbetalda transporterna.

Det ä r en orafattande f ö r ä ndring av
taxi-verksaraheten som genomf ö rs i l ä net i syfte att skapa en rationellare och mer
saraordnad taxitrafik fraraf ö rallt f ö r de sarah ä llsbetalda
transporterna. Genom l ä nsbest ä llningscentralen f ä r komranerna och landstinget ett instrument som skall anv ä ndas till att h ä lla
tillbaka de kraftigt ö kande kostnaderna f ö r bl a f ä rdtj ä nst. F ö r ä ndringen ger ocks ä
m ö jligheter f ö r en utveckling mot att de samh ä llsbetalda taxitransporterna ing ä r sora en integrerad del av kollektivtrafiken.

Mot bakgrund av den stora f ö r ä ndring som p å g å r i l ä net ä r det sv å rt att bed ö ma
effekterna av f ö rslagen till avreglering. Alla
konsekvenser kan knappast f ö rutses.

L ä nsbussarna anf ö r vidare:

Slopandet av skyldigheten att tillh ö ra best ä llningscentral
ä r den avreglering sora man fr ä n departementets sida - med r ä tt - hyser st ö rst
farh å gor f ö r. Idag ä r en taxiut ö vare skyldig att tillh ö ra en best ä llningscentral. Best ä llningscentralen skall enligt lagen svara f ö r ett eller flera trafikomr å den (trafi"komr ä de lika med koraraun i flertalet fall).

I Ö rebro l ä n har dock l ä nsstyrelsen
inte reglerat fr ä gan om koraraunvisa best ä llningscentraler i avvaktan p ä de utredningar om l ä nsbest ä llningscentral som p å g å tt,'

Departementet anger i sitt f ö rslag att en fungerande konkurrens f ö ruts ä tter konkurrerande best ä llningscentraler. Samtidigt s ä ger man att utrymme f ö r konkurrerande best ä llningscentraler
bara finns i storst ä derna d ä centralerna b ö r
omfatta minst 200 fordon.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

634

s. 635 Kontrollera mot PDF

Bland annat talar kravet p ä saraordning av samh ä llsbetalda
transporter f ö r att best ä llningscentralerna skall vara stora. Hur kravet p ä samordning och kravet p ä konkurrens skall kunna f ö renas framg ä r
inte av departementets f ö rslag. Man pekar dock p ä m ö jligheterna
att bygga upp regionala best ä llningscentraler
- -t ex genom TaxiTel-konceptet .

I Ö rebro l ä n p ä g ä r, sora n ä rants
ovan, en uppbyggnad av en l ä nsomfattande
best ä llningscentral. Det ä r inte troligt att n ä gon konkurrerande best ä llningscentral
som kan erbjuda samordning av samh ä llsbetalda
transporter kommer till st ä nd.

D ä remot kan n ä gon eller n ä gra
sm ä centraler tillkomma

som konkurrerar enbart vad avser de privata taxiresor

na. ,.

En splittring p ä
flera sm ä centraler ä r inte ö nskv ä rd ur vare sig sarah ä llets eller allm ä nhetens synpunkt. En svaghet i f ö rslaget till avreglering ä r att man å l ä gger kommunerna ett ansvar f ö r taxin ä ringen
raen ansvaret å tf ö ljs inte av n ä gra m ö jligheter att ingripa vid en utveckling mot en splittring p ä m ä nga sm ä centraler.

L ä nsbussarna f ö resl ä r att i s ä dana l ä n
d ä r utvecklingen g ä r raot en alltf ö r
- stor, uppsplittring och d ä r uppsplittringen
leder till s ä mre service och/eller h ö gre kostna--der f ö r
allm ä nheten skall regler f ö r best ä llningscentralernas
verksamhet, liknande de som departementet f ö resl ä r f ö r storst ä derna, kunna inf ö ras.

AB ö stg ö tatrafiken anf ö r i fr ä ga om l ä raplighetspr ö v-ningen : Yrkeskunnandet dokuraenteras genom den
femda-garskurs som blivande innehavare av yrkestrafiktillst å nd har att genomg å .
Det ä r viktigt att denna utbildning h ä ller god kvalitet. Ett ö nskem å l ä r, att l ä nshuvudmannen
finge m ö jlighet att i omedelbar anslutning
till s ä dan kurs anordna ett s ä rskilt utbildningsavsnitt f ö r taxi- och bussf ö rare.
Vad g ä ller den personliga l ä mpligheten ä r
det ö nskv ä rt, med den erfarenhet vi har av bl a skoltransporter, att det sker en
fortl ö pande ompr ö vning av tillst å nden,
ex vis vart femte ä r. Vid denna ompr ö vning b ö r
tillst ä ndsinnehavarens ä lder vara tillr ä cklig
grund f ö r att ä terkalla trafiktillst å ndet. Bolaget h ä nvisar vidare till att samspel
redan i dag finns vad g ä ller anropsstyrd trafik med taxi,
kompletteringstrafik och ä ven f ä rdtj ä nst,"viIket anges fungera bra.
En stat lig pr ö vning av best ä llnings- och uppdragsfunktionen ser d ä rf ö r ö stg ö tatrafiken
inget behov av.

L ä nsstyrelsen i Kopparbergs l ä n som avstyrker f ö rslaget
om avreglering av taxi anf ö r:

Slopandet av den obligatoriska anslutningen till en gemensam
best ä llningscentral f ö r varje trafikomr å de,
kan komma att leda till stora problera ora det blir vanligt

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

635

s. 636 Kontrollera mot PDF

att olika taxi ä gare
f ö redrar att st ä lla sig utanf ö r
best ä llningscentralen. Risk finns att
taxis kunder h ä nvisas till en m ä ngd olika telefonnummer f ö r att n ä
taxi. Detta kan absolut inte vara kundens intresse.

L ä nsstyrelsen i J ä mtlands l ä n
frarah ä ller;

Det ä r tveksarat om de f ö rfattningsf ö rslag
som nu redovisats ger taxi b ä ttre f ö ruts ä ttningar att
utvecklas och effektiviseras j ä mf ö rt med nuvarande lagstiftning. Enligt l ä nsstyrelsens mening borde "ett befriat
taxi" endast underkastas l ä mplighetspr ö vningen vilken s ä ledes
b ö r beh ä llas och sk ä rpas. I den m ä n n ä gon
reglering d ä rut ö ver beh ö vs borde det enligt l ä nsstyrelsens mening endast ha inf ö rts m ö jlighet f ö r l ä nsstyrelsen
att- vid tillst å ndsgivning f ö rordna om tillh ö righet
till best ä llningscentral om och n ä r s ä bed ö ras l ä rapligt.
Detta fordrar ett f ö rtydligande i f ö rslaget till yrkestrafikf ö r-ordning (2 kap 24 § ).

N ä r det g ä ller best ä llningscentraler
anf ö r l ä nsstyrelsen ;

F ö r l ä nsstyrelsens del framst å r det som
anm ä rkningsv ä rt om den organistion som specialiserat sig p ä individuella persontransporter (taxi) skall st ä llas under starkt inflytande av kommuner och l ä nshuvudmannen. Den anledning som i proraeraorian å beropas som viktigast f ö r detta ä r
huvudmannens och kommunernas egenskap av stora best ä llare .

Anledningen till att huvudman och kommuner anlitar taxi ä r att de sj ä lva
inte har m ö jlighet att billigare och
effektivare ä n taxi l ö sa de sm ä
"personfl ö dena"-. Enligt l ä nsstyrelsens mening ä r det n ä rmast besynnerligt att taxi f ö resl ä s underordna
sig dessa best ä llare. Dessa best ä llares inflytande har i departementspromemorian f ö reslagits utformas bl a som del ä garskap fr ä n
kommuner och l ä nshuvudra ä n i best ä llningscentra"'-erna.

I J ä mtlands l ä n som best å r
av å tta komrauner finns f ö r n ä rvarande ä tskilliga best ä llningscentraler
f ö rdelade inom l ä nets 30 trafikomr å den.
Dessa best ä llningscentraler har uppr ä ttats efter ö verl ä ggningar raellan ber ö rd koraraun, lokala taxif ö reningar,
taxif ö rbundet i l ä net och l ä nsstyrelsen.
Dessutora har ekonomiska bidrag till vissa investeringar i
kommunikationsutrustning utg å tt till best ä llningscentralerna genom l ä nsstyrelsens och kommunernas f ö rsorg. Till f ö ljd
h ä rav har ocks ä l ä nsstyrelsen
f ö rra ä tt best ä llningscentralerna att begr ä nsa frarak ö r-ningsavgiften
till alla platser inora hela trafikora-r ä det.

Det enda som f ö r
n ä rvarande kan ä ventyra dessa begr ä nsade framk ö rningsavgifter och d ä rf ö r missgynnar
konsumenten ä r Trafiks ä kerhetsverkets (TSV) anvisningar r ö rande taxameters funktion (TSVFS 1984:19), D ä r framg ä r
bl a

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

636

s. 637 Kontrollera mot PDF

att taxaraeter numera inte f ä r vara s ä konstruerad att r ä kneverket f ö r
ers ä ttningens best ä mmande g ä r
att stoppa vid den sumraa som utg ö r
maximerad framk ö rningsavgift om denna uppn ä s. L ä nsstyrelsen
har p å talat denna brist hos TSV och
Transportr ä det (TPR), Fr ä n TPR har kommit en snabb och positiv reaktion. TSV
har emellertid - s ä vitt ä r k ä nt - inte ä nnu tillm ö tesg å tt kravet ä ven
ora fr ä gan ä r under ö verv ä gande vid verket. L ä nsstyrelsen
kan d ä rf ö r inte underl å ta att p å tala dessa minst sagt besynnerliga hinder som
centralt utformas utan kontakt med dem sora verkar i glesbygd.

Best ä llningscentraler i ett s ä ytstort l ä n
som J ä mtlands best å r oftast av endast 3-8 bilar. Enligt l ä nsstyrelsens mening ä r dessa "sm ä " best ä llningscentraler den yttersta f ö ruts ä ttningen f ö r den goda transportservice sora idag erbjuds i l ä nets glesbygder. N ä r man i departementspromemorian lyfter fram regionala best ä llningscentraler (l ä nsbest ä llningscentraler) sora den
definitiva l ö sningen p ä en total och effektiv samordning m ä ste l ä nsstyrelsen
v ä rja sig f ö r dessa - mindre verklighetsn ä ra - omd ö raen.

I den ra å n
departeraentspromemorian s ä lf;des f ö ruts ä tter del ä garskap i den regionala best ä llningscentralen av kommuner och l ä nshuvudman och att taxitrafikut ö varen alltid skall vara helt underordnad denna'i
uppdragsf ö rmedling f ö r all sin verksamhet ä r det l ä nsstyrelsens best ä mda uppfattning att de liberaliseringsstr ä vanden sora framh å lls
som viktiga aldrig kommer att f ä genomslag.

Man har sk ä l befara att
de initiativ och id é er som beh ö vs f ö r att framf ö rallt l ö sa
glesbygdens persontrafik koramer att f ö retas
bara p ä den grunden att investeringar fr ä n huvudmannens sida m ä ste f ö rr ä ntas. Risken ä r s ä ledes stor att nackdelarna enbart drabbar l ä nets glesbygd. Mot en inriktning till inr ä ttande av endast regional best ä llningscentral (l ä nsbest ä llningscentral) utan komplement av dessa sm ä best ä llningscentraler
i trafikomr å dena talar i v ä rt ytstora l ä n
f ö rutora behoven av lokalk ä nne-dora ä ven
den orast ä ndigheten att kundernas
telefonsamtal kommer att bli dyra (i stora delar av l ä net skulle t ex h ö gsta
avgiftsklass i teletaxan g ä lla f ö r dessa saratal eftersom lokaltaxan endast omfattar avst ä nd upp till cirka 45 km) samt - vilket inte skall
underskattas - det psykologiskt orimliga i att m ä nniskor skall beh ö va ringa till en ort 10-tals mil
bort f ö r att best ä lla en taxi som i glesbygd befinner sig n ä stg ä rds, dvs n ä gon halvmil bort. Det s"iiulle t ex inneb ä ra att de som bor i Stockholra m ä ste ringa till J ö nk ö ping f ö r
att best ä lla sin taxi. L ä nsstyrelsen vill d ä rf ö r best ä nt avvisa tanken om att p ä sikt endast regionala best ä llningscentraler skall uppr ä ttas .

Ang ä ende taxes ä ttningen anf ö r
l ä nsstyrelsen slutligen:

Utg ä ngspunkten i proraeraorian att
koraraunerna och l ä nshuvudmannen skall kunna ta
initiativ till att sj ä lv be-

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.16

637

s. 638 Kontrollera mot PDF

st ä raraa taxa f ö r att d ä rigenom
f ä ekonomiskt ansvar ä ven f ö r icke sarah ä llsbetalda resor kan inte godtas. Enligt l ä nsstyrelsens-mening ä r det - med h ä nsyn till komraunernas i l ä net och l ä nshuvudmannens
ekonomiska situation -. inte rimligt att ut ö va
ansvaret i denna del. Det ä r dessutora principiellt olyckligt
om effektiviserings ä t-g ä rder inom n ä ringen uteblir bara p ä den grunden att prim ä r- och sekund ä rkoramunala intressen p ä detta satt f ä r
ett dominerande inflytande. Med h ä nsyn
dessutom till att ide é r om hur en taxitj ä nst ser ut i olika.situationer och fr ä gan om vad den ä r
v ä rd just i det ö gonblick den utf ö rs
ä t kunden, s ä llan passar in i regelverk hos offentliga organ ä r det olyckligt ora v ä rderingen av tj ä nsten skall g ö ras i s ä dana
organ.

8. Behov av samh ä llsmedverkan
vid en avreglering

Remissinstanserna inst ä mraer
i allt v ä sentligt raed vad som f ö resl ä s i
promemorian, n ä raligen;

Samh ä llet b ö r h ä lla en viss
beredskap inf ö r avregleringen, i f ö rsta hand f ö r
att s ä kerst ä lla best ä llnings- och uppdragsverksamheten.
Denna beredskap f ö ruts ä tts ä vila trafikhuvudm ä nnen genom ä ndring
i lagen (1978:438) om huvudmannaskap f ö r
viss kollektiv persontrafik. Kommuner' och landsting har ett direkt intresse av
att samh ä llsbetalda k ö rningar fungerar bra till l å ga kostnader. Genom avtal kan ä ven allm ä nhetens
tillg ä ng till taxi s ä kerst ä llas.
Upphandlingen av samh ä llsbetalda k ö rningar b ö r
samordnas.

N å gra remissinstanser, d ä ribland Svenska kommunf ö rbundet, har dock ansett det n ö dv ä ndigt med en
ytterligare precisering av trafikhuvudra ä nnens
ansvar. Svenska taxif ö rbundet hyser stora farh å gor f ö r
trafikhuvudmannens roll. Taxi f ä r ett mycket
of ö rm å nligt utg å ngsl ä ge i viktiga f ö rhandlingar. Transportr ä det anser det inte vara l ä mpligt att l å ta
trafikhuvudmannen ha ett legalt ansvar f ö r
taxibranschen.

Socialstyrelsen framh å ller;

En v ä l fungerande f ä rdtj ä nst
tillsammans med en bra bostad, arbete och meningsfull fritid ä r n ö dv ä ndiga f ö ruts ä ttningar f ö r
att socialtj ä nstlagens intentioner om j ä mlikhet i levnadsvillkor och aktivt deltagande i samh ä llslivet skall kunna f ö rverkligas f ö r personer med funktionshinder. F ä rdtj ä nsten har
under det senaste decenniet byggts ut kraftigt i landets komrauner. 1986 fanns
det 360 000 f ä rdtj ä nstber ä ttigade i landet vilket raotsvarar
4,3 % av landets befolkning. Ö ver 80 % av
de f ä rdtj ä nstber ä ttigade ä r 65 ä r och ä ldre. De f ä rdtj ä nst-ber ä ttigade
f ö retog ä r 1985 n ä stan
15 milj enkelresor med f ä rdtj ä nst, huvudparten av dessa skedde raed taxi. De samh ä llsbetalda resorna, d ä r f ä rdtj ä nstresorna utg ö r den dominerande delen st ä r ocks å
f ö r drygt h ä lften av taxis

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.16

638

s. 639 Kontrollera mot PDF

saralade int ä kter.
Det f ö rekoraraer eraellertid avsev ä rda ' skillnader mellan landets kommuner n ä r det g ä ller
f ä rdtj ä nstens serviceniv å och kvalitet. Kommunernas regler
betr ä f fande. antalet till å tna resor, t-.ll ä ten
resl ä ngd, taxornas utforraning samt
egenavgiftens storlek skiljer sig v ä sentligt
fr ä n koraraun till koraraun. Tillg ä ngen till specialfordon varierar ocks ä , i n å gra kommuner
saknas de helt. Inom socialstyrelsen p ä g ä r f ö r n ä rvarande ett arbete med att analysera dessa
mellankommunala skillnader samt effekten av statsbidraget.

Socialstyrelsen finner raot ovanst å ende bakgrund det beklagligt att utredningen inte i
tillr ä cklig orafattning belyst en
framtida avreglerings konsekvenser f ö r
f ä rdtj ä nsten och f ä rdtj ä nstber ä ttigade, s ä rskilt f ö r
den grupp handikappade som ä r helt
beroende av f ä rdtj ä nsten f ö r sitt dagliga liv;

Utredningens f ö rslag
inneb ä r en ö verg ä ng fr ä n en offentligr ä ttslig till en civilr ä ttslig reglering av taxi. Det blir nu kommunernas
uppgift att i avtal raed taxif ö retagen
reglera bl a f ä rdtj ä nstens villkor och service niv ä .
Enligt socialstyrelsens mening st ä ller
detta stora krav p ä engagemang och kunnande fr ä n koraraunernas sida. Den fortsatta utvecklingen av
f ä rdtj ä nsten ra ä ste ist ä llet leda till en kvalitetsh ö jning samt att olikheterna mellan kommunerna utj ä mnas. F ö r
detta kr ä vs vissa grundl ä ggande f ö ruts ä ttningar.

Statsmakterna m å ste
enligt socialstyrelsens raening f ö rs ä kra sig ora att landets f ä rdtj ä nstber ä ttigade f ä r
en f ä rdtj ä nst som i service och kvalitet uppfyller intentionerna i socialtj ä nstlagen. Det inneb ä r bl a att kommunerna i avtal reglerar best ä llnings- och uppdragsf ö rmedlingarna s ä att det ä r m ö jligt att
anlita taxi och specialfordon p ä ett enkelt
och flexibelt s ä tt. Fordon ra ä ste finnas tillg ä ngliga
alla tider p ä dygnet och i alla delar av
koinmunen. Specialfordon ra ä ste finnas
tillg ä ngliga i landets samtliga
korarauner. I de fall mer ä n en best ä llningscentral kommer att finnas i trafikomr å det m ä ste
en samordning ske s ä att de f ä rdtj ä nstber ä ttigade bara beh ö ver
ringa ett telefonnummer. Taxeh ö jningar f ä r inte bli av en s ä dan omfattning att det blir ekonoraiskt om ö jligt f ö r
de f ä rdtj ä nstber ä ttigade att å ka taxi eller specialfordon. Pension ä rs- och handikapporganisationerna m ä ste ges en reell m ö jlighet att kunna vara med och p å verka
de avtal ora f ä rdtj ä nsten, som sluts mellan kommunerna och taxibolagen. Ett klart st ä llningstagande till den f ö reslagna statliga avregleringen kan inte g ö ras utan att en djupare analys g ö rs av vilka effekter f ö rslaget kan f ä f ö r landets ca 360 000 f ä rdtj ä nstber ä ttigade.
P ä central niv ä kommer det att kr ä vas en effektiv uppf ö ljning av■utvecklingen
inora orar ä det. S ä rskild uppra ä rksamhet
m ä ste ä gnas ä t taxeutveck--lingen, f ä rdtj ä nsten i
glesbygderna samt att analysera f ö ruts ä ttningarna att genom statsbidraget ytterligare •

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

639

s. 640 Kontrollera mot PDF

stimulera utvecklingen av f ä rdtj ä nsten i enlighet raed vad som
angivits ovan.

Riksf ö rs ä kringsverket anger;

Lagen om allm ä n
f ö rs ä kring ä ndrades den 1 juli i ä r s ä att det
blivit m ö jligt f ö r en f ö rs ä kringskassa att korama ö verens med en koraraun eller en landstingskommun ora
att ers ä tta kommunens kostnader f ö r ä tg ä rder sora kan ber ä knas
leda till att kassans utgifter f ö r sjukresor
minskar. Den nya ers ä ttnigsm ö jligheten avser i f ö rsta hand sjukresor med f ä rdtj ä nst. Avsikten ä r
att sjukresekostnaderna skall kunna reduceras n ä r f ä rdtj ä nsten kan utnyttjas f ö r sjukresor
eftersom det finns f ö ruts ä ttningar till sam ä kningsvinster i m ä nga fall. J'ven n ä r det g ä ller sjukresor med taxi i ö vrigt finns naturligtvis sk ä l f ö r samordning
och f ö r att stiraulera sam ä kning ä r
karensbeloppet differentierat. M ö jligheterna
att g ö ra sam ä kningsvinster och p ä s ä s ä tt begr ä nsa f ö rs ä kringskassornas utgifter f ö r sjukresor ä r
beroende av v ä l fungerande bestSllningscentraler.
Bristen p ä s å dana centraler med uppgift att samordna resor s ä v ä l inom som ö ver komraun-gr ä nserna
var enligt sjukreseutredningen ett av hindren mot en effektiv samordning. Mot
denna bakgrund ä r det enligt riksf ö rs ä kringsverkets
mening v ä sentligt att kommunerna i de avtal
om f ä rdtj ä nst ra ra som sluts med taxi skapar goda f ö ruts ä ttningar f ö r saraordning. I varje s ä rskilt fall b ö r
ö verv ä gas hur behovet av anslutning till en best ä llningscentral med uppgift att bl a samordna de
sarah ä llsbetalda resorna skall
tillgodoses. I promemorian s ä gs att i
transportr ä dets (TPR;s) uppgifter b ö r ing å att ta de
initiativ som avregleringen kan ge anledning till. TPR skall ocks ä allm ä nt f ö lja utvecklingen inom taxin ä ringen. Enligt riksf ö rs ä kringsverkets mening b ö r TPR vid denna uppf ö ljning s ä rskilt uppm ä rksararaa i vilken utstr ä ckning ra ö jligheterna
till samordning tas tillvara. Om uppf ö ljningen
ger anledning d ä rtill, b ö r den i promemorian anvisade m ö jligheten att å stadkomma
en effektiv saraordning genora en anpassning av statsbidragsreglerna ö verv ä gas.

Transportr ä det anser
att det ä r n å got oklart vad sora i f ö rslaget
avses med THMs ansvarsf ö rh å llanden. Det ligger n ä ra till
hands att ge de enskilda kommunerna det prim ä ra
ansvaret f ö r taxitrafiken, sora ä r en del av kollektivtrafiken. THM kan d ä i linje h ä rraed
ges det ö verordnade ansvaret. Genom ett s ä dant f ö rfarande
skulle eraellertid en nyreglering ske sora ger THM ytterligare maktbefogenheter
och en ny myndighetsfunktion. I sak befaras att THMs incitament f ö r att ansvara f ö r
taxitrafiken ä r f ö r svaga f ö r att THM b ö r ges det f ö reslagna
ansvaret. Vidare torde den f ö reslagna
linjen kollidera raed promemorians huvudtanker om konkurrens, effektivitet,
god kundservice och f ö retagsekonomisk frihet. TPR anser
det d ä rf ö r inte vara l ä mpligt att l å ta THM ha n å got
legalt ansvar f ö r taxibranschen. En annan sak ä r att samh ä llet
i kraft av att vara stor kund till taxi

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

640

s. 641 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

givetvis kommer att kunna st ä lla krav p ä branschen och d ä rigenom f ä
inflytande ö ver denna.

TPR anser vidare att sedan avregleringen inf ö rts, ö verallt f ö religger inga sk ä l
f ö r att sarah ä llet, vare sig genora kommuner eller THM, direkt
skall f ö reskrivas n ä got legalt ansvar f ö r taxibranschen. Kommuner och landsting har redan i dag ett allm ä nt ansvar f ö r
att taxitrafiken fungerar inom sitt respektive verksamhetsorar ä de. Det har i f ö rslaget
bl a f ö respr å kats att THM b ö r f ä ett operativt ansvar f Ö r
samordning och upphandling av betydande delar av de samh ä llsbetalda resorna inom l ä net. Dessa upphandlingar kan g ö ras antingen av komraunen, landstinget eller THM.
TPR anser att fr ä gan om vem sora skall sk ö ta upphandlingarna b ö r l ä mnas ä t parterna att avg ö ra p ä . det regionala planet. Upphandlingen torde normalt
avse tj ä nster fr ä n en best ä llningscentral,
I linje med vad ovan sagts, s ä rat med
beaktande av att samh ä llet blir en raycket stor kund till
taxi och d ä rigenom avtalsv ä gen torde kunna bevaka sina intressen, b ö r branschen i m ö jligaste
m ä n l ä mnas frihet att sj ä lvt utveckla
sin framtid.

NO ser det som en f ö rdel
att komrauner och andra samh ä lleliga
organ, efter en statlig avreglering av yrkestrafiken raed l ä tta personfordon, kan '■.tiraulera och dra
nytta av konkurrensen vid å terkommande anbudst ä vlingar i enlighet med g ä llande principer i offentliga,upphandlingsregler.
Vid sidan av priset ä r, liksora f ö r alla k ö pare,
faktorer som service och kvalitet betydelsefulla f ö r upphandlarna. Kraven p ä god service och bra service och bra kvalitet i f ö rening raed ett lagt pris f ö r de sarah ä llsbetalda
transporterna tillgodoses genom att dessa fr ä gor v ä gs in vid bed ö mningen av l ä mnade
anbud.

Upphandlande organ b ö r
i sina anspr å k p ä samordning h ä lla d ö rarna ö ppna
f ö r alternativa l ö sningar. Avtalen b ö r inte omfatta alltf ö r l ä nga tider. En l ä mplig
tidsrymd synes kunna ligga i intervallet 3-5 ä r. Ora en best ä llningscentral ges ensarar ä tt att samordna alla samh ä lls-, betalda transporter, fraraf ö rallt under en l ä ngre
tid, kan framv ä xten av alternativ som utg ö r en effektivitetsfr ä mjande konkurrens hindras. Det f ä r
inte bli s ä i praktiken att det
konkurrenshinder som nu ligger i den statliga regleringen ers ä tts av exempelvis p ä komraunalt h ä ll uppbyggda konkurrenshinder betr ä ffande etablering, priser ra m. Att l ä nstrafikhuvudm ä nnen
till ä ggs ett ansvar f ö r trafikf ö rs ö rjningen b ö r
inte heller ges en alltf ö r omfattande tolkning, t ex s ä att huvudm ä nnen
p å tar sig ett ekonomiskt ansvar av
typ subventioner till best ä llningscentraler eller underskottst ä ckning av taxitrafik.

Statskontoret menar att l ä nshuvudm ä nnen kan f ö rv ä ntas - i
synnerhet om de f ä r m ö jlighet att avg ö ra n ä r avregleringen skall inf ö ras
- f ä ett stort inflytande ö ver hur motparten organiserar sin best ä llnings- och trafik-

641

41 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

s. 642 Kontrollera mot PDF

ledningsfunktion. Kontoret anser att varje reglering r ö rande detta anbuds- och f ö rhandlingsf ö rfarande
inneb ä r ett allvarligt å sidos ä ttande av
den efterstr ä vade f ö retagsekonoraiska friheten och d ä rf ö r b ö r undvikas,

G ö teborgs kommun anser att kommunerna
b ö r ges ett st ö rre inflytande ö ver
best ä llningscentralernas verksamhet.

LO anger att det torde finnas starka ".k ä l att noga f ö lja
utvecklingen vad g ä ller tillg ä nglighet och priser f ö r privatresor med taxi. Risker f ö religger
att servicen i glesbygder och samh ä llens
ytteromr å den f ä r uppleva en f ö rs ä mrad service. F ö r att motverka detta torde det vara
m ö jligt att kommunerna som en del av
sina transportavtal med taxif ö retagen st ä ller villkor ora tillg ä nglighet och priser f ö r
taxitransporter inom vissa omr å den.

Landstingsf ö rbundet
framh å ller:

Avregleringen f ö ruts ä tter enligt rapporten att landstingen och
kommunerna, ist ä llet f ö r sora idag staten, saraf ä llt tar p ä
sig ett allra ä nt ö vergripande ansvar f ö r en god
taxiservice ocks å f ö r allm ä nhetens resor. Syftet raed detta
ansvar p ä lokal och regional niv ä skulle vara att skapa rimliga garantier f ö r att taxitrafiken kan uppr ä tth ä llas. F ö rbundsstyrelsen har f ö rst å else f ö r det f ö rslag
till lagreglering som f ö resl ä s. Det ger huvudm ä nnen det
yttersta ansvaret f ö r att ocks ä dessa transporter fungerar. Det ger landstingen
och koraraunerna m ö jlighet att utforma l å ngsiktiga m ä l
f ö r taxitrafiken. Ara-bitionsniv ä erna koramer d ä rmed
att kunna anpassas till de skiftande f ö rh ä llanden som rader i olika delar av landet.
Saratidigt ger lagf ö rslaget ö kade f ö ruts ä ttningar att finna integreringsm ö jligheter raellan taxitrafik och ö vrig kollektivtrafik l ä net.

Lagen b ö r dock ge
utrymme f ö r l ä nshuvudm ä nnen att efter ö verenskommelse med en eller flera kommuner ö verl å ta det ö vergripande ansvaret p ä prira ä rkoramunerna. Parterna kan p ä s ä s ä tt allt efter r å dande
f ö rh ä llanden sj ä lva best ä mraa omfattningen av och tyngdpunkten i ansvaret.

L ä nsstyrelsen i Stockholms l ä n anf ö r:

Enligt nuvarande lydelse av lagen om huvudmannaskap f ö r viss kollektiv persontrafik skall i varje l ä n finnas en huvudman som ansvarar f ö r kollektivtrafiken p ä v ä g vad g ä ller linjetrafik. Denna huvudman ä r landstinget. I de-parteraentsproraemorian har
gjorts ett till ä gg av inneh å ll att huvudmannen ocks å skall ha ansvaret f ö r taxitrafik. Det framg ä r
inte n ä rmare av promemorian hur detta
ansvar i realiteten skall kunna ut ö vas.

Fr ä gan har inte reglerats i de f ö rfattningsf ö rslag
som nu framlagts, vilket medf ö r oklarhet.
I promemorian har antytts att samarbete landsting-kommuner-taxi skall kun-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

642

s. 643 Kontrollera mot PDF

na ske under hand genora frivilliga ö verenskoramelser och avtal. L ä nsstyrelsen ä r
inte helt s ä ker p ä att detta i praktiken kommer att kunna genomf ö ras s ä l ä tt sora f ö rutsatts
i proraeraorian. S å lunda har bl a angetts att trafikhuvudmannen
skall kunna å l ä ggas att utarbeta en plan f ö r
hur best ä llningstrafiken f ö r taxi skall vara organiserad i l ä net, vilket kan komma att st ö ta p ä sv ä righeter.

N ä r det g ä ller f ö rh å llandena i Stockholms l ä n skiljer sig dessa i viss m ä n fr ä n f ö rh å llandena i ö vriga landet s å tillvida
att landstingen i andra l ä n ä r ganska sra ä som k ö pare av taxitj ä nster,
I Stockholms l ä n ä r landstinget beloppsm ä ssigt en
mycket stor taxikund genom f ä rdtj ä nst och prim ä rkoraraunal
uppdragsupphandling ä ven ora de samh ä llsbetalda resorna bara uppg å r till ca 35 % av taxis totala omslutning.

Eftersom landstingets intresse av och inflytande p ä taxiverksamheten ä r
s ä stort i Stockholms l ä n ä r kommunernas
direkta hantering av taxifr ä '3or i
motsvarande m å n begr ä nsad. Upphandling av exempelvis skolskjutsar orabes ö rjes av koramunerna p ä skolf ö rvaltningsniv ä till priser sora kan betecknas som listpriser. Att
i samband raed s ä dana best ä llningar beakta ö vergripande
trafikpolitiska m ä l torde vara svart.

Det kommer d ä rf ö r - speciellt i Stockholms l ä n - att finnas stort behov av samverkan mellan
koraraunerna och trafikhuvudmannen (landstinget) f ö r att bevaka att taxif ö rs ö rjningen
under l ä gtrafik uppr ä tth ä lls, att
framk ö rningsavgif terna inte blir
orimliga i glesbygd och i l ä gtrafik,
att best ä llningsfunktionen fungerar osv. Vad
sora i andra l ä n kan bevakas av kommunerna direkt
m ä ste i Stockholms l ä n troligen ombes ö rjas
under n ä ra medverkan av
landstingskomraunala organ, speciellt som landstinget torde f ä ett mycket stort inflytande p ä taxes ä ttningen.
Detta st ä ller nya krav p ä samverkan mellan prim ä rkoramun-er och landsting.

F ö r att kommunerna skall ha praktiska
m ö jligheter att spela sin t ä nkta roll vid en avreglering av taxi m ä ste raan ha en f ö rhandlingsduglig
raotpart. L ä nsstyrelsen delar helt utredningens
st å ndpunkt att den s k hotbild nr 2
inte ä r orealistisk. Denna inneb ä r att en f ö ljd
av avregleringen kan bli en splittring av branschen (allas krig mot alla). En
ofta framf ö rd farh å ga fr ä n vissa av
Stockholms grannkomrauner ä r att deras orar å den kan utarmas p ä taxibilar om trafikomr å dena f ö rsvinner. Ocks ä denna
risk ing ä r i n ä mnda hotbild.

L ä nsstyrelsen understryker vikten av
att kommunerna vid avtal om taxitj ä nster
v ä ljer s ä dana seri ö sa
taxif ö retag och sammanslutningar ä v taxi ä gare
som har reella ra ö jligheter att p ä sikt h ä lla
en prisniv å som ger en rimlig servicegrad.
Dessa tv ä komponenter har, som utredningen
ocks å p å pekar, ett starkt saraband med varandra.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.16

643

s. 644 Kontrollera mot PDF

L ä nsstyrelsen i J ö nk ö pings l ä n anf ö r:

Som framh å lls i
proraeraorian ä r det,angel ä get att ett s ä kerst ä llande av best ä llningsfunktionen
kan ske vid en avreglering av taxi. Vad g ä ller
denna fr ä ga har i proraeraorian f ö rordats alternativ II som i huvudsak inneb ä r att komraunen har ansvaret f ö r
att s ä sker. Trafikhuvud-raannen bed ö ms d ä r vara l ä mplig att handha det ö vergripande ansvaret f ö r tryggandet
av f ö rs ö rjningen raed taxitj ä nster. L ä nsstyrelsen delar den i proraeraorian fraraf ö rda uppfattningen att kommunernas vilja till
engagemang utg ö r en v ä sentlig f ö ruts ä ttning f ö r
en avreglering av branschen. Kommunerna b ö r
s å lunda aktivt verka f ö r en frivillig saraverkan mellan taxi ä garna. Att fastst ä lla
taxor inom glesbygden b ö r t ex inte ankomma p ä kommunerna. F ö r
att tillgodose behovet av taxiservice inom hela kommunen och med tanke p ä framf ö r
allt f ö rh å llandena inom glesbygden b ö r
fr ä gor r ö rande exempelvis uteh ä llande av
fordon kunna regleras via kommunernas kontraktsf ö rh å llanden med taxi ä garna. Det yttersta ansvaret f ö r saraordning b ö r
ligga p ä branschen sj ä lv vilket ansvar b ö r komma till uttryck i yrkestrafiklagstiftningen. L ä nsstyrelsen delar d ä rmed inte utredningens f ö rslag
r ö rande trafikhuvudra ä nnens ansvar f ö r
samordningen. Som framg å r av yttrande av J ö nk ö pings L ä nstrafik AB avstyrks f ö rslaget i denna del ocks å
av bolaget.

L ä nsstyrelsen i Blekinge l ä n framh å ller
att det i promemorian betonas att kommuner och landsting m ä ste ta sitt ansvar f ö r trafikf ö rs ö rjning och taxis best ä llningsverksamhet,
bl a d ä avtalen om de samh ä llsst ö dda resorna
tr ä ffas. L ä nsstyrelsen inst ä m-Tier
i denna uppfattning.

L ä nsstyrelsen i Hallands l ä n anser att kommuner och landsting i samband med f ö rhandlingar om de sarah ä llsbetalda resorna b ö r kunna st ä lla krav p ä att viss taxiservice skall uppr ä tth ä llas p ä tider och i orar å den
raed svagt trafikunderlag.

L ä nsstyrelsen i Ä lvsborgs l ä n
menar att f ö rslaget, raed ett kommunalt ansvar
raed trafikhuvudm ä nneh som samordnare b ö r vara en l ö sning
v ä rd att pr ö va.

Stockholms stad frarah ä ller:

Stadskansliets juridiska avdelning har konstaterat att f ö rslaget inte ger Stockholras stad n å gra r ä ttigheter
eller skyldigheter betr ä ffande taxitrafiken inora staden.
Vidare har avdelningen funnit' att de komraunalr ä ttsliga m ö jligheterna att avtalsm ä ssigt f ö rdela"
ansvaret f ö r taxitrafiken raellan landstinget
och staden b ö r klarg ö ras. Eftersom utredningens f ö rslag inneb ä r
att landstinget i egenskap av trafikhuvudm ä n
i l ä net f ä r ansvaret f ö r taxitrafiken ä r kommunens inflytande ö ver trafiken enligt avdelningen ytterst beroende av
om avtal med landstinget kan tr ä ffas.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

644

s. 645 Kontrollera mot PDF

SL framh å ller:

Det faktum att f ä rdtj ä nsten i Stockholms l ä n svarar f ö r en halv miljard kronor av taxis ä rliga int ä kter
och med h ä nsyn till de utvecklingsplaner som
finns f ö r f ä rdtj ä nsten g ö r att landstinget redan i egenskap av f ä rd-tj ä nsthuvudraan
och taxikund f ä r ett stort inflytande ö ver taxiverksamheten i l ä net. Former f ö r
ytterligare engagemang b ö r utvecklas efter hand och med stor
f ö rsiktighet. Kontakterna raed taxif ö retagen b ö r
ske p ä strikt aff ä rsm ä ssig grund.

Svenska kommunalarbetaref ö rbundet anser det ra ö jligt f ö r kommunerna att inom ramen f ö r en avreglering av taxi bilda egna taxif ö retag f ö r
egna transporter om det visar sig vara ett billigare alternativ ä n p.tt sarah ä llet k ö per
tj ä nster av privata f ö retag.

Svenska kommunf ö rbundet
anger som f ö ruts ä ttning f ö r avregleringen att koraraunerna
tar ett sarah ä llsansvar f ö r att en god taxiservice uppeh å lls.

Svenska lokaltrafikf ö reningen
anf ö r;

Lagen om huvudmannaskap f ö r viss kollektiv persontrafik f ö resl å s ä ndras s ä att huvudm ä nnens
ansvar f ö r linjetrafiken utstr ä ckes till att ä ven
orafatta taxitrafiken. SLTF anser att lagen ej b ö r utforraas sora en tvingande lag utan ist ä llet formuleras s ä
att kommuner, landsting och l ä nstrafikf ö retag alltefter r å dande
f ö rh ä llanden sj ä lva kan best ä mma omfattningen av och tyngdpunkten i det politiska
ansvaret. Genom avtal mellan koramunerna, landstinget och l ä nstrafikf ö retaget
kan parterna sj ä lva utifr å n r å dande lokala
och regionala f ö ruts ä ttningar reglera ansvar f ö r
upphandling etc. Enligt SLTFs mening koramer koramunerna de, facto att beh ö va ta st ö rsta
ansvaret d ä de ä r huvudm ä n f ö r skolskjutsar och f ä rdtj ä nst samt har lokalk ä nnedomen. Endast f ö r de -fall-
att kommuner, landsting och l ä nstrafikf ö retag inte,kan enas om en l ä mplig ansvarsf ö rdelning
b ö r den nya lagen peka ut vem som b ö r b ä ra det
yttersta samordningsansvaret betr ä ffande
sarah ä llets upphandling av taxitj ä nster. Det kan d ä vara
l ä rapligt att l ä gga detta ytterst?, ansvar p ä l ä nstrafikf ö retagen.

SLTF anser vidare att l ä nstrafikf ö retagens ansvar f ö r
taxi m ä ste preciseras s ä att det ej kan tas till int ä kt f ö r
subventioner till uppbyggnad av best ä llningscentraler
eller till underskottst ä ckning av taxitrafik. L ä nstrafikf ö retagens
ansvar b ö r vara att v ä ga in samordnings- och samh ä llsekonomiska aspekter vid samh ä llets upphandling av taxitrafik.

L ä nsstyrelsen i Kristianstad anf ö r; Den risk som f ö religger
ä r att utbudet av taxitj ä nster kraftigt styrs fr å n glesbygder till orter med v ä xande befolkningsunderlag. Skall en s ä dan utveckling motverkas m ä ste samh ä lls-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

645

s. 646 Kontrollera mot PDF

organen, fr ä mst
kommunerna, vara beredda att svara f ö r
ö kade insatser s ä att taxiutbudet i glesbygderna inte utarmas.
Koramunerna upphandlar redan i dag viss trafik och en kommun b ö r s ä sora
avtalspart ha vissa ra ö jligheter att st ä lla krav p ä
taxif ö retag att ä ven i glesbygden uppr ä tth ä lla en godtagbar taxiservice till
rimliga respriser .

Svenska taxif ö rbundet
frarah ä ller:

Proraeraorian l ä gger
stor vikt vid ett odelat kommunalt ansvar f ö r
god taxiservice. Man f ö resl ä r inte n ä got f ö rfattningsreglerat komraunalt ansvar, dock ra ä ste prorae-raorians resoneraang tolkas som att det
politiskt-/ekono-miska ansvaret f ö r
"god taxiservice" l ä ggs p ä koraraunerna. Samtidigt f ö resl ä s i lag att
trafikhuvudm ä nnen ska ansvara f ö r taxitrafiken i l ä net. F ö rbundet tolkar detta som att
trafikhuvudm ä nnen å l ä ggs det operativa ansvaret.

Vi ser denna ansvarsf ö rdelning som oklar och splittrad. Att i lag skilja p ä det politiskt/ekonomiska och det
operativa ansvaret ter sig ol ä mpligt. Det naturliga borde vara att kommunerna frivilligt samordnar
sin taxiverksamhet genom trafikhuvudraannen. F ö rbundet beg ä r ett klarl ä ggande om ansvarsf ö rdelningen i kommande proposition.

Det faktum att promemorian l ä gger ett stort ansvar p ä kommunerna
att ä ven p å verka taxiservicen f ö r privatkunderna,
ser f ö rbundet sora en ambitionsfr å ga f ö r koraraunerna
utifr å n kommuninv å narnas behov, kommunens resurser och politiska
vilja. Genom f ö rhandlingar och ö msesidiga avtal ä r
det sedan upp till koraraunerna att k ö pa
tj ä nster av taxi. Emellertid ä r det viktigt att understryka att detta komraunala
engagemang inte f ä r betyda att kommunerna ska ers ä tta det regelverk som ska avregleras med egna
komraunala regelverk. Det handlar ora att k ö pa
transporttj ä nster, inte att detaljreglera fri f ö re-tagsarahet.

Kommunerna b ö r ocks ä vara inf ö rst å dda med att man b ö r fundera ö ver hur begreppet "god
taxiservice" konkret ska uppfyllas. I samband med detta utg ä r f ö rbundet ifr ä n att koraraunerna st ä rker sin kompetens i taxifr ä gor. Vi ser d ä remot ingen anledning till att
avregleringen och dess ikrafttr ä dande skall vara beroende av i vilken takt och med vilken ambition
kommunerna agerar.

I debatten om avregleringen har uppkommit farh å gor om att taxiservicen p å glesbygden kommer att f ö rs ä raras.
Anledningen skulle vara beroendet av enstaka taxif ö retagare med f ö rst ä rkt f ö rhandlingsposition
i en avreglerad railj ö . F ö rbundet vill dock peka p ä
de-. raotsatta utvecklingsv ä gen.
Glesbygdstaxis utg å ngsl ä ge efter en avreglering ä r
att kanske upp till 90 % av int ä kterna
kommer fr ä n samh ä llsbetalda transporter. Taxi ä garens beroende

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.16

646

s. 647 Kontrollera mot PDF

av kommunen ra fl kunder inom den offentliga sektorn, ä r i det n ä rmaste
totalt. Taxi ä garen har inte r ä d att tappa dessa transporter. Slutsatsen ä r att det kanske snarare ä r glesbygdstaxi sora har anledning att oroa sig f ö r sitt beroende, inte kommunen.

Betr ä ffande l ä nstrafikhuvudmannens roll ä r Svenska Taxif ö rbundet
av den å sikten att imperfektioner, brister
och obalanser inora det befintliga regelverket inte ska ers ä ttas av icke f ö rutsedda
brister och obalanser genom ö verg ä ngsordningen till avregleringen. Trafikhuvudraannen
i l ä net (THM) har r ä tt att beg ä ra
anst å nd med avregleringen. Detta inneb ä r de facto en trippelroll f ö r THM, en trippelroll som kan f ö rsv ä ra genomf ö randet av avregleringen och minska m ö jligheterna till marknadsanpassning f ö r taxi.

Idag ä r THM ofta kund och ibland
konkurrent till taxi. Genora anst ä ndsm ö jligheten ges THM ä ven en slags "myndighetsfunktion", d ä r taxi kan bli totalt beroende av de formella beslut
som THM har befogenhet att initiera.

I fr å gan om best ä llningsfunktionen kan det intr ä ffa att THM vill genomf ö ra en best ä llningsf ö rmedlingsl ö sning
sora b ä st skulle gynna THM;s ö vriga verksamhet. Om taxi mer ser till sin egen
situation kan THM f ö rhala avregleringen. I det fall
THM ä r missn ö jd med taxis service och priser kan raan s ä tta sig ö ver
f ö rhandlingen och beg ä ra anst å nd
s ä att taxis priser och service f ö reskrivs av TPR, som m ä ste ta stor h ä nsyn till de offentliga storkunderna
n ä r man fastst ä ller taxitaxan. Det ä r inte obefogat att anta att THM vid ett anst å nd sj ä lv skulle f ä ta ett st ö rre
ansvar f ö r kommenderingsplanerna. Med andra
ord, det man inte kan koraraa ö verens ora i
f ö rhandlingar, kan man skaffa sig
den formella v ä gen.

Att utg å ifr ä n att THM inte skulle utnyttja och blanda samman
trippelrollen som kund, konkurrent och "myndighet", ä r en alltf ö r
idyllisk f ö rest ä llning, Alla v å ra farh å gor kanske inte ä r
lika sannolika, men det faktura att de ä r
eventualiteter som kan intr ä ffa, ger ju
ta;xi ett mycket of ö rm å nligt utg å ngsl ä ge i viktiga f ö rhandlingar. Motparten har ett
formellt ö verl ä ge, det f ä r taxi i s ä fall anpassa sig till.

AB Ö rebro l ä ns regionaltrafik anser att genom l ä ggandet av ansvaret p ä l ä nstrafikhuvudm ä nnen motstridiga, prim ä rkommunala intressen kan ö verbryggas.

AB ö stg ö tatrafiken har inget att erinra mot f ö rslaget att det ö verordnade komraunala ansvaret l ä ggs p ä trafikhuvudraannen
och f ö ruts ä tter att det koraraer att bli samraa samspel mellan kommunerna,
landstinget och Ö stg ö tatrafiken som g ä llt busstrafiken. Ett s ä dant samspel har de redan idag vad g ä ller anropsstyrd trafik med

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.16

647

s. 648 Kontrollera mot PDF

taxi, kompletteringstrafik och numera ä ven l ä nsf ä rdtj ä nst och vi
upplever att det fungerar bra.

9. Genomf ö randet
av avregleringen

a) Tidpunkten och ö verg ä ngsordning samt anst å nd med genomf ö randet av avregleringen.

M ä nga remissinstanser har avvikande
meningar, i f ö rh ä llande till vad som f ö reslogs i
promemorian.

I promemorian f ö rslogs
att de olika regleringsraomenten skall slopas i ett steg den I januari 1990. M ö jlighet till anst å nd
skall finnas, ,Efter framst ä llan fr ä n trafikhuvudmannen i resp l ä n skall transportr ä det kunna bevilja anst å nd, dock l ä ngst till utg å ngen
av ä r 1993.

Vidare f ö reslogs en
statlig l ä mplighetspr ö vning av best ä llningsverksamheten
i storstadsomr ä dena med generell skyldighet f ö r trafikut ö vare
att vara ansluten till n ä gon central.

Av de reraissinstanser, som haft uttryckliga synpunkter p ä tidpunkten, d ä avregleringen skall tr ä da i kraft har f ö ljande f ö rordat'den I januari 1990 n ä mligen NO, SPK, l ä nsstyrelserna i Uppsala och
Hallands l ä n samt Svenska taxif ö rbundet.

AB Storstockholms Lokaltrafik, Svenska lokaltrafikf ö reningen. Svenska Kommunf ö rbundet samt AB ö stg ö tatrafiken f ö rsl ä r ikrafttr ä dande
den 1 januari 1991.

Transportr ä det anf ö r f ö r sin del:

I de l ä n d ä r det bed ö ras
vara ol ä rapligt att inf ö ra f ö reslagna
best ä mmelser fr ä n och med den 1 januari 1990 kan branschen l ä nsvis g ö ra
upp en plan f ö r avreglering och ans ö ka hos myndigheterna om anst å nd med avregleringen. Det vore olyckligt ora é n s ä dan anst ä ndspr ö vning skulle
beh ö va korama till p ä initiativ fr ä n
en koraraun eller THM. Det b ö r d ä rf ö r ligga i
branschens,intresse att p ä ett tidigt stadium disltutera
denna fr å ga med de regionala samh ä llsorganen. Ans ö kan
b ö r sedan tillst ä llas respektive l ä nsstyrelse, som efter visst remissf ö rfarande
till t ex ber ö rda THM och kommuner, ö verl ä mnar denna
till TPR f ö r pr ö vning och beslut. Ans ö kan m ä ste ges in i god tid f ö re den 1 januari 1990, f ö rslagsvis
senast den I juli 1989. TPR kan h ä rigenom
g ö ra en samlad bed ö raning av trafiksituationen i landet. S ä som f ö rslagits i
promemorian b ö r till TPR knytas en r å dgivande n ä mnd.

En risk med TPRs f ö rslag
ä r emellertid att taxibranschens st ä llningstagande att raan ä r mogen f ö r
en avreglering den 1 januari 1990, inte delas ay andra. Kommuner, landsting,
THM, fackf ö reningar m fl kanske anser

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

648

s. 649 Kontrollera mot PDF

att det finns s ä
m ä nga ol ö sta fr ä gor
i sararaanhanget att taxi b ö r v ä nta n ä got raed
avregleringen.

TPR anser d ä rf ö r att de som ä r
ber ö rda av saken ra ä ste kunna l ä ranas
m ö jlighet att p å tala ovan n ä randa
f ö rh ä llanden och d ä rigenom f ä fr ä gan ora
behov av en anst ä ndsperi-od pr ö vad av TPR. Mot bakgrund av TPRs principiella inst ä llning i fr ä gan
ä r TPR emellertid inte berett att l ä mna alla dessa m ö jlighet
att sj ä lva v ä cka talan hos TPR. R å det vill d ä rf ö r i st ä llet f ö rorda
att dessa f å r' p å tala f ö rh å llandena hos respektive l ä nsstyrelse.
L ä nsstyrelserna b ö r d ä refter ha r ä tten att v ä cka
fr ä gan hos TPR.

NO framh å ller:

Det ä r enligt NOs mening i och f ö r sig m ö jligt
att en snabb ö verg ä ng till en avreglerad marknad p ä
sina h ä ll kan raedf ö ra risker f ö r
en s ä dan splittring sora proraeraorian
tar upp. NO har f ö rst å else f ö r att taxin ä ringen koraraer att beh ö va en viss tid f ö r
att st ä lla om till en avreglerad marknad.
Sarah ä llets arbete raed samordning av
samh ä llsbetalda resor och uppbyggnad av
en kvalificerad ink ö psfunktion kan ocks ä kr ä va ett visst
r å drum. Det b ö r dock framh å llas
att utvecklingsarbete kring dessa fr ä gor
redan idag ä r ig ä ng bland m ä nga kommuner. S ä som tidigare p å pekats
ä r det viktigt att samordningen inte
f ö ruts ä tter eller leder till monopol f ö r
vare sig transport ö rer eller deras best ä llningscentraler.

Den ö verg å ngsordning som f ö resl ä s i promemorian riskerar dock enligt NOs mening att leda till en annan
form av splittring mellan olika regioner i landet, n ä mligen s å tillvida
att konkurrensen mellan taxif ö retag p ä olika sidor om en regiongr ä ns inte skulle ske p ä lika villkor. Taxis k ö rningar sk ä r tv ä rs igenom
kommungr ä nser. Taxiut ö vare fr ä n
t ex kommuner sora gr ä nsar till varandra skulle komma
att behandlas olikformigt och arbeta under olika f ö ruts ä ttningar n ä r en viss kommun erh å llit anst å nd raed avregleringen saratidigt
som en angr ä nsande kommun orafattas av
avregleringen.

De b ä sta f ö ruts ä ttningarna f ö r att s ä kerst ä lla effektiva best ä llnings- och trafikledningsfunktioner skapas om taxin ä ringen och sarah ä llet,
efter n ö dv ä ndigt r ä drura, fritt kan utveckla taxis tj ä nster utan hinder av regional s ä rreglering. Genom att avregleringen avses genomf ö ras f ö rst ä r 1990 ges taxi och sarah ä llet r å drum
f ö r att planera f ö r omst ä llningen.

NO avstyrker allts ä
promemorians f ö rslag om m ö jlighet till anst å nd
med avregleringen efter komraunalt initiativ. Avregleringen b ö r inf ö ras
likforraigt vid en f ö r hela landet gemensara tidpunkt.
Om det kr ä vs f ö r att m ö jligg ö ra en samtidig avreglering"kan ett n ä got senare datum f ö r avregleringen ö verv ä gas.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

649

s. 650 Kontrollera mot PDF

SPK anf ö r;

Vid en avreglering av taxitrafiken fr ä n den 1 januari 1990 f ö resl ä s ocks ä en ö verg ä ngsordning, som skall g ö ra det m ö jligt
- efter kommunalt initiativ - att under en tidsperiod om h ö gst fyra ä r
f ä anst å nd raed avregleringen inora visst orar å de, dvs l ä ngst till och med utg å ngen av 1993. Motivet f ö r detta skulle enligt rapporten vara en befarad
risk f ö r att taxitrafiken lokalt eller
regionalt blir allvarligt st ö rd efter
avregleringen. Vidare skulle det ä vila
en myndighet - transportr ä det -att besluta om s ä dant anst å nd.
SPK anser det av sk ä l som redovisas i det f ö ljande vara raindre l ä mpligt att skapa en s å dan ordning
i anslutning till en avreglering av taxi .

En f ö rsta aspekt p ä fr ä gan ora
ett,inf ö rande av den aktuella ö verg ä ngsreglen ä r den principiellt tvivelaktiga ordningen - i likhet
med vad som ovan anf ö rts ora behovspr ö vning av nya best ä llningscentraler
- att uppdra ä t en rayndighet att bed ö raa/besluta ora behovet av fri konkurrens i en n ä ringsgren ä ven
om det "bara" skulle g ä lla under en
ö verg å ngsperiod ora h ö gst fyra ä r. Det g ä r
inte att bortse ifr ä n att s ä dana bed ö rariingar
f ä r subjektiva inslag med h ä nsyn till olika parters (taxif ö retags, kundgruppers och myndigheters) sannolikt
oftast olika uppfattning i en s ä dan fr å ga. Olika uppfattningar om taxitrafiken inom ett
"dispensomr ä de" skulle ocks ä sannolikt medf ö ra
en avreglering av taxi i aktuella fall f ö rst
fr ä n den 1 januari 1994. F ö re denna tidpunkt skulle raan s ä ledes inte kunna tala om en fr ä n konkurrenssynpunkt helt fri taxin ä ring.

Fr ä n pris- och konkurrenssynpunkt
skulle ocks ä dispenser raedf ö ra olika f ö ruts ä ttningar att bedriva taxiverksamhet i olika delar av
landet med f ö ljder sora f ö r n ä rvarande ä r sv ä ra att i
detalj ö verblicka. Det torde dock st ä klart, att den f ö reslagna
ordningen medf ö r snedvridna konkurrensf ö ruts ä ttningar i
branschen. 1 de omr å den d ä r taxi f ä r agera p ä en fri konkurrensmarknad, kommer ä nd å dessa att
sannolikt p å verkas av effekter, som i f ö rsta hand h ä rr ö r fr ä n omr å den med fortsatt reglering. I sistn ä mnda omr å den
skulle det s ä ledes under en fortsatt tidsperiod
bli en rayndighetsuppgift att bl a fastst ä lla
priset p ä och utbudet av taxitj ä nster. Man kan inte bortse ifr ä n, att t ex prisutvecklingen p ä den reglerade raarknaden d ä ocks ä kan korama
att styra prisutvecklingen p ä den
oreglerade marknaden varf ö r en fri priss ä ttning d ä r
i m ä nga stycket blir illusorisk.

Landstingsf ö rbundet anf ö r;

Reformens genoraf ö rande
kr ä ver f ö rberedelsetid f ö r alla parter. Erfarenheten fr ä n andra omr å den
pekar p ä behov av en orast ä llningstid p ä
2 till 3 ä r. Reformen ra ä ste genomf ö ras
saratidigt i hela landet och d ä ocks å i storst ä derna.
Att ha ett l ä n avreglerat och ett annat in-

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.16

650

s. 651 Kontrollera mot PDF

tilliggande l ä n
som inte ä r avreglerat kan skapa en besv ä rlig situation. F ö rbundsstyrelsen
f ö rordar en saratidig avreglering ö ver hela landet och att denna genomf ö rs s ä snart sora
m ö jligt. H ä nsyn m ä ste
emellertid tas till behovet av f ö rberedelsetid.

AB Storstockholms lokaltrafik anser att m ö jligheten till f ö rl ä ngd avvecklingstid b ö r utnyttjas restriktivt f ö r
att undvika att angr ä nsande l ä n f ä r olika
regler t ex i fr ä ga om taxan. Avregleringen b ö r genomf ö ras
1990-1991.

Svenska lokaltrafikf ö reningen
framh å ller:

Ora avregleringen sker den I januari 1990 bed ö ms det av m ä nga
kommuner som sv å rt att hinna f ö rbereda sig f ö r
de nya f ö ruts ä ttningarna. I departementspromemorian f ö resl ä s ä ven att l ä nstrafikf ö retagen ska f ä
ansvar ä ven f ö r taxitrafiken. Eftersom avregleringen av linjetrafiktillst å nden koramer att ske den I juli 1989 komraer l ä nstrafikf ö retagen
att vara fullt upptagna med att genomf ö ra
denna reforra och raed konsekvenserna av reforraen fram till den I januari
1990. Det torde d ä rf ö r inte finnas m ö jlighet f ö r l ä nstrafikf ö retagen att avs ä tta
den tid som beh ö vs f ö r att f ö rbereda reformen med avreglering av
taxi. SLTF bed ö mer det samtidigt s ä att en avreglering vid olika tidpunkter och i olika
regioner kan medf ö ra sv å rbed ö mbara o ö nskade effekter under ö verg å ngsskedet.

SLTF f ö rordar d ä rf ö r en
samtidig ö verg ä ng i hela landet men att den senarel ä ggs ett ä r i f ö rh ä llande till vad sora anges i
departeraentspromemorian.

Ytterligare n ä got
som talar f ö r en senarel ä ggning ä r
att det d ä ges mer tid till nybyggnad av
regionala best ä llningscentraler .

Svenska taxif ö rbundet
anf ö r;

Avregleringen inneb ä r den mest betydande f ö r ä ndringen f ö r taxin ä ringen i mannaminne. Det ä r d ä av oerh ö rd vikt att den formella
utvecklingsinriktningen ä r
entydig och ligger fast, inte rainst raot bakgrund av samh ä llets tidigare of ö rm å ga att f ö lja upp strukturella beslut f ö r taxibranschen. Anst ä ndsm ö jligheten inneb ä r en mots ä gelse mot avregleringen som s ä dan. Det finns en klar risk att
avregleringen tunnas ut. Avregleringen ä r inte entydig s ä l ä nge ö verg ä ngsordningen med anst ä ndsm ö jlighet finns med.

Kommunerna har redan idag en l ä ng serie av olika avtal med taxi om skolskjutsning,
f ä rdtj ä nst ra m. De ä r inte of ö rberedda p ä
en avreglering. Det vore ocks ä fel
gentemot den stora m ä ngden privatkunder sora kanske
raest efterlyser en marknadsanpassning av taxi, att f ö rhala denna beroende p ä att kommunerna anser det bekv ä mast
att v ä nta med avregleringen.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

651

s. 652 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

Svenska Taxif ö rbundet
har den mycket best ä rada inst ä llningen att avregleringen skall ske samtidigt ö ver hela landet. Vi mots ä tter oss best ä mt
n ä gon form av "fl ä ckvis" eller "stegvis" avreglering
genom ö verg ä ngsordningen. Ö verg å ngstiden med anst ä ndsm ö jlighet beh ö vs inte. . Taxin ä ringen kan avregleras saratidigt I januari 1990.

Svenska kommunf ö rbundet
framh å ller:

Om avregleringen sker fr ä n den 1 januari 1990 bed ö mer
vi att m ä nga kommuner kan f ä sv å rt att hinna
f ö rbereda sig f ö r de nya f ö ruts ä ttningarna. Samtidigt bed ö mer vi att en avreglering vid olika tidpunkter i
olika regioner kan medf ö ra sv å rbed ö mbara och o ö nskade effekter under ö ver-g ä ngsskedet. Vi f ö rordar d ä rf ö r en samtidig ö verg ä ng i hela landet men att den senarel ä ggs ett ä r
i f ö rh ä llande till vad som f ö rordas i
promemorian.

Liknande synpunkter anf ö r AB ö stg ö tatrafiken.

L ä nsstyrelsen i J ö nk ö pings l ä n anf ö r;

Som f ö reslagits b ö r det dock efter komraunalt initiativ under en ö verg å ngstid
finnas ra ö jlighet att beg ä ra anst å nd
med verkst ä lligheten av avregleringen. Ä ven ora en s ä dan
ra ö jlighet kan skapa viss f ö rvirring hos taxikunderna torde genom denna m ö jlighet viljan till samordning - inom fraraf ö rallt glesbygden - ö ka. Enligt l ä nsstyrelsen b ö r initiativtagare i fr å ga om anst å nd vara vederb ö rande kommun och ej - som f ö reslagits - trafikhuvudraannen. Genom denna m ö jlighet torde komraunernas samlade syn p ä taxis roll komma till uttryck p ä ett helt annat s ä tt
ä n f ö r n ä rvarande.

L ä nsstyrelsen i Blekinge l ä n framh å ller;

Promemorian inneh ä ller
ä ven ett f ö rslag till ö verg ä ngsordning som inneb ä r att trafikhuvudraannen- i l ä net
kan, f ö r viss eller vissa kommuner, hos
transportr ä det ans ö ka om anst å nd
med hela avregleringen, sora annars tr ä der
i kraft 1 januari 1990. L ä nsstyrelsen anser dock att
transportr ä dets beslut om anst å nd bara skall g ä lla
den del av regleringssystemet som beh ö vs
f ö r att s ä kerst ä lla-best ä llningsfunktionen, n ä raligen tv å nget enligt 4 kap 10 § YTF att vara ansluten till en gemensam best ä llningscentral.

L ä nsstyrelsen i Xlvsborgs l ä n tillstyrker f ö rslaget
att det skall vara m ö jligt att efter komraunalt
initiativ f ä anst å nd med avreglering. Beslut i hith ö rande
fr ä gor b ö r emellertid inte fattas av transportr ä det utan av l ä nsstyrelsen.

652

s. 653 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

b) Statlig pr ö vning
av best ä llningsverksamheten i

storstadsomr ä dena
med skyldighet f ö r trafikut ö vare

att vara ansluten till n å gon central_________________

Av de reraissinstanser, som uttryckligen yttrat sig i
denna fr ä ga, ansluter sig i huvudsak f ö ljande till f ö rslaget, n ä mligen transportr ä det, konsumentverket och LO.

L ä nsstyrelsen i Stockholms l ä n anf ö r tveksamhet
i fr ä gan.

NO, Biltrafikens arbetsgivaref ö rbund, RRV, SPK, statskontoret,
Stockholms stad, SL, Svenska taxif ö rbundet samt l ä nsstyrelsen
i Malm ö hus l ä n avstyrker.

L ä nsstyrelsen i Stockholms l ä n vill inte mots ä tta
sig f ö rslaget att nytillkorana best ä llningscentraler i storst ä derna skall bli f ö rem å l f ö r
etableringspr ö vning. F ö rslaget m ö ts
dock raed viss tvekan. H ä r finns anledning att p å tala att ora tillst å ndspr ö vning skall ske s ä m ä ste den g ö ras i gener ö s
anda. Dagens restriktiva syn m ä ste allts ä brytas. Det ä r
v ä rdefullt att denna raening ges
tillst ä ndspr ö vande myndigheter till k ä nna,

Stockholms stad ser inget sk ä l att, som f ö resl ä s i proraeraorian, l å ta staten l ä raplighetspr ö va
nytillkoraraande best ä llningscentraler i storstadsomr ä dena med å tf ö ljande krav p ä
ett stort antal tillst ä nd per central, Ocks ä skyldigheten f ö r
alla taxif ö retag i dessa omr å den att tillh ö ra
en best ä llningscentral utg ö r enligt stadens me-, ning en on ö dig inskr ä nkning
i den n ä ringsfrihet som nu kan bli
verklighet inom taxin ä ringen.

Taxi trafikf ö rening
upa avstyrker f ö rslaget om statlig pr ö vning av best ä llningscentralen
raen tillstyrker f ö rslaget ora krav p ä tillh ö righet
till best ä llningscentral f ö r trafikut ö vare,

Transportr ä det menar
att det i varje fall tills vidare b ö r
finnas en samh ä llelig kontroll av best ä llningsfunktionen och anf ö r;

Pr ö vningen f ö resl ä s g ä lla endast f ö r
storstadsomr ä dena och avse ans ö kningar om nytillkoraraande best ä llningscentraler. Det skall vara en generell
skyldighet f ö r alla befintliga och
nytillkoraraande taxiut ö vare inora stor-stadsorar ä den att vara anslutna till en best ä llningscentral. Pr ö vningen skall avse s ä v ä l behov som s ö kandens
l ä mplighet.

TPR ansluter sig till f ö rslaget
och vill betona att det i syfte att s ä kerst ä lla en likformig bed ö mning ä r l ä mpligt att pr ö vningen g ö rs av en central myndighet.

653

s. 654 Kontrollera mot PDF

Betr ä ffande de tre storstadsomr ä dena vill TPR peka p ä vissa fr ä gor som m ä ste besvaras och vissa praktiska problem som m å ste l ö sas.

TPR anser att en viktig utg å ngspunkt ra ä ste vara att s ä v ä l befintliga
som nytillkommande taxiut ö vare inora de tre storstadsorar ä dena skall vara anslutna till en best ä llningscentral. Det m å ste n ä rmare klarg ö ras om trafikut ö varen
sj ä lv best ä mmer vilken central han vill tillh ö ra och om denna central ä r skyldig att ansluta honom. En viss central kanske
bara beh ö ver ett best ä mt antal fordon f ö r
sin verksamhet eller saknar teknisk kapacitet att handha ytterligare f ö rmedlingar. Om de d ä "prackas p ä " ett alltf ö r stort antal bilar fungerar inte verksamheten. Men
om de befintliga centralerna ä andra sidan
har r ä tt att v ä gra acceptera de nytillkommande fordonen kan
trafikut ö varna inte uppfylla f ö rordningens krav p ä anslutningsskyldighet. Vidare m ä ste
klarg ö ras i vad m ä n man kan ansluta sig till flera centraler saratidigt.

Ett annat praktiskt problem vad g ä ller best ä llningscentralerna
i de behovspr ö vade storstadsomr ä dena ä r att
reglerna l ä tt kan kringg å s genom att centraler placeras strax utanf ö r den f ö reslagna
gr ä nsen. I Stockholmstrakten skulle
det s ä ledes bli fritt att inr ä tta nya best ä llningscentraler
i t ex Eker ö , Botkyrka och Upp-lands-V ä sby kommuner.

En t ä nkbar situation sora kan uppst ä i en helt avreglerad raarknad vad g ä ller framf ö r
allt storst ä derna ä r att icke branschanknutna personer, som har f å tt taxitillst ä nd,
b ö rjar driva taxiverksarahet. Vid
sidan av ett ordinarie arbete k ö r de taxi
under helger, vissa l ö nsamma kv ä llar och vid specialarrangemang d å resandet ä r
stort. De plockar i princip "russinen ur kakan". Ett visst antal
bilar sora h ä lls ute endast under h ö gtrafiktider ä r
s ä kerligen till f ö rdel f ö r
kunderna och ä ven f ö r centralerna som p ä detta s ä tt kan "kapa efterfr ä getopparna". Men ett stort antal "extrakn ä ckare" undergr ä ver best ä llningscentralernas verksamhet.
Dessutom kan det uppst ä
sv ä righeter att inkomstgranska dessa personer. Den f ö reslagna ä tg ä rden att tv ä ngsansluta
alla taxi ä gare till en best ä llningscentral torde f ö rhindra detta, d ä bilarna d ä rigenom h ä lls
ute enligt avtal.

Trots de ol ö sta fr ä gor och problera sora ovan p å talats ä r
TPR emellertid berett att f ö rorda den i
promemorian f ö reslagna regleringen. I
storstadsomr ä dena ä r fungerande best ä llningscentraler helt avg ö rande f ö r
utvecklingen inom taxi. I syfte att undvika en uppsplittring p ä alltf ö r
m ä nga sm ä centraler och tillst å ndshavare som ut ö var sin verksarahet vid sian av n ä gon central, anser TPR det vara v ä rdefullt f ö r
branschen i storst ä derna att denna ä ven forts ä ttningsvis
st ä r under en viss reglering. N ä r tiden s ä
ä r mogen finns m ö jlighet att l ä tta
eller sl ä ppa p ä denna.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

654

s. 655 Kontrollera mot PDF

TPR ifr å gas ä tter emellertid om inte storleken p ä de f ö reslagna
omr å dena borde ö kas. Vidare b ö r
ä ven best ä llningsfunktionen f ö r vissa andra st ö rre st ä der, exerapelvis s ä dana raed fler ä n 100 000 inv ä nare, inbegripas i pr ö vningsf ö rfarandet. En l ä mplig l ö sning
vore i s ä fall att TPR bemyndigas att
besluta om i vilka omr å den en s ä dan pr ö vning
b ö r ske och storleken p ä orar ä dena. En f ö ruts ä ttning f ö r att ett systera med reglering av best ä llningscentraler skall kunna fungera ä r att endast dessa centralers fordon till ä ts utf ö ra
trafik inom orar ä det i fr ä ga.

Ett av de å beropade sk ä len f ö r reglering
av dessa orar å den ä r att det ä r ö nskv ä rt - bl a f ö r saraordning av de sarah ä llsbetalade resorna - att best ä llningscentralerna h ä ller en viss storlek. Som ett riktm ä rke
har f ö r Stock-holrasorar ä det angetts rainst 200 anslutna och f ö r G ö teborgs-
och Malra ö omr ä dena "n ä got mindre". Enligt TPR;s bed ö mning ä r
de angivna riktv ä rdena f ö r h ö ga. De
enskilda best ä llningscentralernas och tillst å ndshavarnas ra ö jligheter
att sj ä lva planera sin verksamhet besk ä rs ytterligare ora alltf ö r h ö ga
anslutningstal kr ä vs. Centralens storlek skall
givetvis tas h ä nsyn till vid sidan av andra
rekvisit, s ä sora verksamhetsinriktning m m, d ä l ä mpligheten
skall pr ö vas. Det l ä mpligaste torde vara att inte i f ö rv ä g ange n ä gra riktv ä rden.

SPK anser att n å gra
nya regler inte beh ö vs av minimistorlek p ä best ä llningscentraler
i storstadsomr ä dena. Kraven fr ä n kunderna och konkurrens inom n ä ringen b ö r
enligt SPK raedf ö ra att de best ä llningsfunktioner skapas som ä r mest f ö rdelaktiga
ur pris-, kostnads- och effektivitetssynpunkt. F ö rslaget ora behovspr ö vning av
nytillkommande best ä llningscentraler i storstadsorar ä dena finner SPK ologiskt sett utifr å n rapportens uttalanden ora etableringsfrihet och en
fri konkurrensraarknad f ö r taxi. SPK kan inte heller se p ä vilka objektiva grunder en myndighet skulle kunna
besluta om behovet av nytillkommande best ä llningscentraler.

Betr ä ffande en behovspr ö vning av best ä llningscentraler
framh å ller konsumentverket: Med h ä nsyn till den os ä kerhet
som rader betr ä ffande konsekvenser av att helt
slopa storleksgr ä nsen f ö r best ä llningscentraler
i storstadsomr ä dena och d ä det saknas bed ö raningsunderlag
i utredningen f ö r den f ö reslagna minsta storleksniv ä n f ö r centraler
anser verket att det ä r svart att ta st ä llning till en minimigr ä ns f ö r dessas
storlek. Enligt verkets uppfattning borde denna fr å ga belysas ytterligare innan beslut om en eventuell
storleksgr ä ns tas f ö r best ä llningscentraler
i storstadsomr ä dena. Verket menar att det finns sk ä l att inte direkt sl ä ppa etableringen av nya centraler helt fritt utan att f ö rst ha avvaktat utvecklingen av en st ö rre etableringsfrihet.

Statskontoret avstyrker f ö rslaget att en generell skyldighet att tillh ö ra best ä llningscentral
skall g ä lla

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

655

s. 656 Kontrollera mot PDF

i storstadsomr å dena,
att centralerna skall ha visst minimiantal anslutna samt ett systera med
statlig l ä mplighetspr ö vning av best ä llningsverksaraheten
i storstadsorar ä dena .

RRV anser att regleringen av antalet best ä llningscentraler och kravet p ä att tillh ö ra
viss best ä llningscentral b ö r upph ö ra
ä ven f ö r storstadsomr ä dena. RRV anser att utredningens f ö rslag st ä r
i motsatsf ö rh å llande till de raotiv sora g ä ller
om etableringsfrihet och ö kad effektivitet med fri
konkurrens.

Biltrafikens arbetsgivaref ö rbund f ö rordar att det f ö reslagna undantaget ang ä ende best ä llningscentraler
f ö r storstadsregionerna slopas,

G ö teborgs kommun anf ö r att best ä llningscentralerna
b ö r verka i aktiebolagsform och att
koraraunerna b ö r ges st ö rre inflytande ö ver
best ä llningscentralernas verksarahet.

LO finner det angel ä get
att i saraband raed diskussionen ora tillg ä nglighet
understryka de krav som,i promemorian framst ä lls om s ä kerst ä llande av best ä llningsfunktionen inom taxi. LO finner
h ä r sk ä l att inv ä nda raot f ö rslaget att ca 200 trafiktillst å nd inora de tre storstadsomr ä dena skulle vara nedre norra f ö r att inr ä tta
en best ä llningscentral. Inom Stockholmsomr å det skulle detta medf ö ra ett betydande antal .best ä llningscentraler
med olika telefonnummer, vilket skulle vara till raen f ö r taxikonsumenten. LO f ö rordar att antalet best ä llningscentraler starkare begr ä nsas ä n vad som
framg ä r av f ö rslaget, varvid ä ven
andra kriterier b ö r pr ö vas.

N ä r det g ä ller f ö rslaget
.att nytillkomna best ä llningscentraler i storstadsomr ä dena skall vara underkastade tillst å ndstv ä ng k ä nner l ä nsstyrelsen
i Stockholms l ä n viss tvekan och anf ö r:

Visserligen talar erfarenheterna fr ä n exempelvis K ö penhamn
f ö r att det finns en risk att
centralerna kan bli f ö r m ä nga och f ö r svaga. Det ä r emellertid sv å rt
att i f ö rv ä g fastst ä lla gr ä nser.

Eftersom risken f ö r
ö veretablering av best ä llningsv ä xlar
finns i storstadsomr ä dena' vill l ä nsstyrelsen inte-raotsatta sig f ö rslaget ora etableringspr ö vning.

I motsats till vad som f ö reslagits i departementspromemorian anser emellertid l ä nsstyrelsen inte att ett centralt organ som
transportr ä det skall vara den rayndighet som
meddelar tillst ä nd till best ä llningscentraler. En s ä dan l ö sning som g ä r stick i st ä v
raed nuvarande decentraliseringsstr ä vanden
f ö refaller mindre rationell. Inom
varje l ä n ä r det l ä nsstyrlsen sora har den b ä sta ö verblicken ö ver f ö ruts ä ttningarna f ö r
taxiverksamheten och av de lokala f ö rh å llandena i ö vrigt.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

656

s. 657 Kontrollera mot PDF

L ä nsstyrelsen i Malm ö hus l ä n har sv å rt att inse varf ö r
storstadsregionerna obligatoriskt skall orafattas av s ä rskilda restriktioner. I proraeraorian (bl a sid 166
ö , 173 ö och 184 N) framh å lls
ju tv ä rtom vikten av att best ä llningscentralerna f ä r fungera utan ö verdriven myndighetskontroll.
Detta krav g ö r sig troligen g ä llande raed ä n
st ö rre styrka n ä r det g ä ller
storstadsorar ä dena.

F ö rslaget att transportr ä det skall pr ö va
nya ans ö kningar om best ä llningscentraler om s ä nu verkligen bed ö ms beh ö va ske - tillbakavisas best ä mt av l ä nsstyrelsen.
S ä dana fr ä gor b ö r l ä nsstyrelsen i s ä
fall ha betydligt b ä ttre f ö ruts ä ttningar att
seri ö st bed ö ma.

L ä nsstyrelsen i Skaraborgs l ä n anf ö r:

F ö r att vid behov s ä kerst ä lla best ä llnings- och uppdragsfunktionen anges i utredningen
tv ä alternativ (I och II). L ä nsstyrelsen f ö rordar i likhet med utredningen
alternativ II
som inneb ä r att det blir en komraunal angel ä genhet att - inom vissa tidsgr ä nser - avg ö ra
n ä r avvecklingen b ö r ske. Om alternativ I (statlig bed ö mning) ä nd å skulle v ä ljas
b ö r l ä nsstyrelsen - och inte transportr ä det
- besluta ora i vilka fall kravet p ä
anslutning till en best ä llnignscentral ö verg ä ngsvs skall
finnas kvar. L ä nsstyrelsen har tillsamraans med l ä nshuvudmannen och kommunerna i l ä net en stor kompetens vad g ä ller de regionala och lokala trafikfr å gorna. Det" ä r
d ä rf ö r l ä mpligt att l ä nsstyrelsen beslutar i denna fr å ga.

SL anf ö r:

I storstadsomr ä dena
kan alltf ö r sm ä best ä llnignscen-traler leda till en d å lig service p ä
grund av sv ä righeter att f ä tag i den best ä llda
bilen, h ö ga framk ö rnings-avgifter och sv å righet f ö r kunderna att h ä lla reda p ä m ä nga best ä llningsnummer.
Detta talar enligt departeraen-tet f ö r
en fortsatt statlig l ä raplighetspr ö vning avseende nytillkoraraande best ä llningscentraler.

D ä saratliga best ä llningar av f ä rdtj ä nstresor f ö rsvinner
fr ä n taxis best ä llningscentraler f ö r ä ndras som ovan angivits f ö ruts ä ttningarna f ö r taxis best ä llningsfunktion.
En avv ä gning av l ä mpligt antal best ä llningscentraler
i l ä net b ö r g ö ras i det nya l ä ge som d ä
uppst å r. Om det ä r det statliga Transportr ä det eller n å gon
annan instans som b ö r g ö ra denna avv ä gning ä r dock tveksamt. Avregleringen b ö r ä ven h ä r genomf ö ras
fullt ut. De avv ä gningar sora kan bli aktuella g ö rs av akt ö rerna
p ä raarknaden,

I sin egenskap av stor taxikund har f ä rdtj ä nsthuvudmannen
m ö jlighet att p å verka etableringen av best ä llningscentraler. En f ö ruts ä ttning m ä ste d ä rvid vara
att de taxibilar som ansluts till f ä rdtj ä nstcentralen ä ven
kan vara anslutna till en taxiv ä xel. De
problem som kan uppst ä n ä r ett taxifordon ä r anslutet till flera best ä llningscentraler f ä r l ö sas avtalsv ä gen.

42 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

657

s. 658 Kontrollera mot PDF

10. Hyrverksr ö relse,
En till transportr ä det knuten

r å dgivande n ä mnd f ö r taxifr å gor________________

10.1 Hyrverk

Betr ä ffande hyrverksr ö relserna f ö reslogs
att behovspr ö vningen t v skulle vara kvar.

F ö ljande instanser ä r raer eller raindre positiva-till f ö rslaget att bibeh ä lla
behovspr ö vningen f ö r hyrverk n ä mligen
l ä nsstyrelserna i Uppsala, Blekinge,
Skaraborgs och V ä sternorrlands l ä n. Svenska transportarbetaref ö rbundet, AB Ö rebro
l ä ns regionaltrafik, AB Ö stg ö tatrafiken,
Taxi trafikf ö rening upa samt Å keri-f ö retagarnas
centralf ö rbund, ö stg ö tatrafiken
anser dock att hyrverkstrafik som upphandlas direkt av l ä nshuvudman, landsting eller kommun skall undantagas
fr ä n kravet p ä behovspr ö vning.

L ä nsstyrelsen i Stockholms l ä n ö ch
transportr ä det anf ö r tveksamhet i fr ä gan.
Statskontoret anser att regleringen av hyrverk inte f ä r permanentas.

NO, SPK, Biltrafikens arbetsgivaref ö rbund, Stockholms stad, Freys hyrverk AB, l ä nsstyrelsen i Malm ö hus l ä n Svenska kommunf ö rbundet. Svenska lokaltrafikf ö reningen. Svenska taxif ö rbundet samt Stockholms stad avstyrker f ö rslaget.

Transportr ä det anf ö r:

I promemorian anf ö rs
att ö verv ä gande sk ä l talar f ö r att ä trainstone
tills vidare beh ä lla behovspr ö vningen av hyrverk. Sora sk ä l h ä rf ö r å beropas att
utan en restriktiv tillst å ndsgivning skulle en betydande del
av taxitrafiken kunna g ä ö ver till hyrverksbilar. Ett slopande av behovspr ö vningen medf ö r
att trafiken inte kommer att bedrivas p ä
lika villkor som f ö r taxi, varf ö r hyrverken f ä r
osk ä liga f ö rdelar. Resultatet f ö rv ä ntas bli en orafattande
nyetablering p ä taxis bekostnad. S ä rskilt i de reglerade storstadsorar ä dena kan en icke behovspr ö vad hyrverksbransch tr ä nga in p ä taxis verksarahet.

TPR delar till viss del de farh å gor som reses i proraeraorian. S ä rskilt vad g ä ller
de storstadsomr å den d ä r best ä llningsverksaraheten skall behovspr ö vas. Men ä ven
i ö vriga omr å den finner TPR att hyrverken fortfarande f ä r vissa f ö rdelar
genteraot taxi. Om hyrverkstrafiken skall skiljas fr ä n taxitrafiken borde behovspr ö vningen s ä ledes
kvarst å f ö r hyrverken,

TPR ä r emellertid tveksarat till om
taxi- och hyrverks-trafiken definitionsm ä ssig
b ö r skiljas ä t. Vid en ut-m ö nstring
av begreppet hyrverk kommer samma krav att st ä llas p ä en hyrverksr ö relse som p ä
taxi i ö vrigt.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

658

s. 659 Kontrollera mot PDF

F ö r n ä rvarande ä r hyrverksbranschen oreglerad och
bygger p ä dispenser fr ä n 13 a §
fordonskung ö relsen och TSVs regler om mellanv ä gg i taxibil. Genom avskaffande av behovspr ö vningen p ä
taxisidan och m ö jligheterna att inr ä tta flera best ä llningscentraler
torde hyrverken kunna kvarleva som n ä got
slag av "lyxtaxi". TPR anser mot bakgrund h ä rav att det f ö religger
f ö ruts ä ttningar f ö r att hyrverkstrafiken kan rymmas
inom samraa definition sora taxitrafiken.

TPR anf ö r ä ven den synpunkten att pr ö vningen av hyr-verkstrafik i f ö rsta instans b ö r
ö verflyttas p ä TPR och anf ö r
som huvudsakligt sk ä l att hyrverkstrafiken m ä ste h ä llas i styr
och att denf n inte omfattar flera ä n
tillst ä nd f ö r 250 fordon varav tv ä tredjedelar
i Stockholmsomr å det, varf ö r det inte l ä ngre
anges vara en regionalpolitisk angel ä genhet
f ö r l ä nsstyrelserna.

Statskontoret anf ö r:

Betr ä ffande hyrverk delar vi utredarens
syns ä tt att behovspr ö vningen tills vidare b ö r beh ä llas. Vi vill eraellertid
understryka att v ä rt inst ä mmande i sistn ä randa
f ö rslag g ö rs raed reservationen att regleringen f ö r hyrverk inte permanentas. Enligt v ä r mening finns det endast ett sk ä l till att inte nu ta steget fullt ut och ocks ä avreglera hyrverksn ä ringen, n ä mligen samh ä llets ö nskan
att sl å vakt om taxin ä ringen under ö verg å ngsperioden d ä
taxibranschen avregleras. Det m ä ste vara en
uttalad ambition att d ä refter ocks ä avreglera hyrverksn ä ringen .

L ä nsstyrelsen i V ä sternorrlands l ä n
anger att hyrverken ä r befriade fr ä n n ä stan
samtliga de f ö rpliktelser som å vilar taxi. En avreglering skulle medf ö ra konkurrensf ö rdelar
f ö r hyrverken. Som utredningen
konstaterat kan resultatet bli en omfattande nyetablering. Taxi skulle d ä rraed f ö rlora
en del av sitt underlag till nackdel f ö r
den allm ä nna trafikf ö rs ö rjningen.

L ä nsstyrelsen i J ä mtlands l ä n
framh å ller:

Gr ä nsdragningen mellan taxitrafik resp
hyrverkstrafik i I kap 5 § f ö rslaget till yrkestrafiklag tar i huvudsak sikte p ä huruvida ers ä ttningen
ber ä knas med anv ä ndande av taxameter. I J ä mtlands l ä n
f ö rekommer ofta att taxifordon utf ö r skolskjutsar. I den trafiken f ö rekommer n ä stan
aldrig att taxameter anv ä nds f ö r att ber ä kna ers ä ttningen. F ö reslagna
definitioner medf ö r s ä ledes att denna trafik forts ä ttningsvis
ra ä ste utf ö ras raed taxameter sora grund f ö r ers ä ttningen.
Detta kan varken vara rimligt eller ö nskv ä rt eftersom taxitrafik vid t ex utf ö rande av skolskjutsar och raed f ö reslagna definitioner sora grund skulle komma att
betraktas som hyrverkstrafik, vilken senare f ö skall vara behovspr ö vad. Dessa f ö rh ä llanden
leder till alltf ö r stor os ä kerhet om vilket slag av trafik som bedrivs i den
enskilda situationen. Dess-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

659

s. 660 Kontrollera mot PDF

utom medf ö r f ö rslaget att den som bedriver hyrverksr ö relse och vill anv ä nda en l ä tt lastbil i den trafiken -vilket
med h ä nsyn till dessa fordons utveckling
i fr ä gan ora bekv ä mlighet m ra redan torde f ö rekoraraa - drabbas av att en p ä detta s ä tt
anordnad hyrverkstrafik skulle koraraa att betraktas som taxitrafik. L ä nsstyrelsen ä r
mycket tveksam till l ä mpligheten av denna styrning av
fordonsvalet f ö r n ä ringsut ö varna. L ä nsstyrelsen har dessutom den erfarenheten att ä tskilliga hyrverksfordon - kanske t o ra de flesta -
helt lagligt redan har utrustats med taxameter. Att anv ä nda definitioner som har s ä dana uppenbara brister ä r inte acceptabelt med h ä nsyn till all-allm ä n laglydnad eller med h ä nsyn till
trafikut ö varnas och tillsynsmyndighetens intressen.
L ä nsstyrelsen antecknar sig vidare
till minnes att den f ö reslagna definitionen av
taxitrafik medf ö r att en buss - oberoende av
storlek - och med inmonterad taxameter som grund f ö r ers ä ttningens
best ä mmande, formellt koramer att
betraktas sora taxitrafik. Ä ven om
taxitrafikbegreppet i Sverige formellt kan utformas hur som helst anser l ä nsstyrelsen att begreppet n ä got missbrukas med de nu angivna konsekvenserna som
f ö ljd. Man b ö r i sammanhanget inte helt bortse fr ä n vad som internationellt sett menas med taxitrafik.

F ö rslagen till definitioner i
promemorian beh ö ver s ä ledes omarbetas med mera omtanke ä ven
i sistn ä mnda delar. Enligt l ä nsstyrelsens raening b ö r man d ä rvid ta fasta p ä att det ä r
en form av best ä llningstrafik f ö r persontransporter med l ä ttare fordon sora villkorats p ä visst s ä tt.
L ä nsstyrelsen raenar d ä rtill att inneh å llet
i "tj ä nsten" skall vara avg ö rande f ö r
gr ä nsdragningen mellan taxitrafik
resp hyrverkstrafik.

Enligt Svenska kommunf ö rbundet
finns det inga sk ä l att beh ä lla regleringen av hyrverk. I de fall man ö nskar befrielse fr ä n kravet p ä registrerande och kvittoskrivande
taxameter b ö r dispens kunna ges.

Svenska lokaltrafikf ö reningen
anser att om det medges dispens fr ä n
taxameter vid avtalsbundna transporter s ä
kan begreppet hyrverk avskaffas. Alternativet ä r att behovsregleringen av hyrverk slopas.

Svenska transportarbetaref ö rbundet anger;

Det ä r f ö rbundets intryck att hyrverksr ö relsen
i allt v ä sentligt domineras av st ö rre seri ö sa
f ö retag. F ö r den som ö nskar
etablera sig i branschen kr ä vs ocks ä en st ö rre
kapitalinsats. P ä senare ä r har hyrverks- och taxis funktioner i v ä sentliga avseenden n ä rmat sig varandra, varf ö r de b å da trafikformerna s ä l å ngt m ö jligt b ö r lika-behandlas .

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

660

s. 661 Kontrollera mot PDF

AB Ö stg ö tatrafiken anger:

Hyrverkstrafik ä r
enligt f ö rslaget till ny YTL s ä dan yrkesm ä ssig
trafik raed personbil, d ä r ut ö varen inte beh ö ver till ä mpa en i f ö rv ä g best ä md
taxa eller anv ä nda taxameter, s ä vitt vi kan f ö rst å , faller vissa skolskjutsar under detta begrepp,
liksora en mindre del kompletteringstrafik, anropsstyrd linjetrafik och f ä rdtj ä nst. Det
betyder att en behovsavv ä gning skall g ö ras av l ä nsstyrelsen
tillsammans m é d pr ö vningen av den personliga l ä mpligheten
f ö r verksamheten. Vi inser n ö dv ä ndigheten
att behovspr ö va hyrverkstrafik f ö r att man skall f ä
en konkurrens mot taxi som sker p ä
ungef ä r lika f ö ruts ä ttningar.

Taxi trafikf ö rening
upa anf ö r:

Taxi Trafikf ö rening
upa ansluter sig helt till i promemorian framf ö rda farh å gor ora behovspr ö vningen av hyrverk slopas. Vi anser dessutora att en
sk ä rpt behovspr ö vning b ö r
inf ö ras f ö r hyrverken d ä marknaden idag i speciellt
Stockholm m ä ste anses som ö veretablerad".

Ett absolut krav om tillh ö righet till best ä llningskontor borde ä ven f ö rel ä ggas hyrverkstillst ä nd. Detta anser vi ej skulle medf ö ra
n ä got negativt, en ä r detta redan idag inskrivits som f ö ruts ä ttning f ö r hyrverkstillst ä nden.
Vidare b ö r kravet om att best ä llning endast f ä r
meddelas fordonet via best ä llningskontoret och ej via
kommunikationsradio eller mobiltelefon finnas kvar.

Anordning som utvisar att hyrverksfordon ä r ledigt skall forts ä ttningsvis ej heller f ä finnas.

Ä kerif ö retagarnas centralf ö rbund anf ö r:

Vi har full f ö rst å else f ö r
de farh å gor som framkommer i promemorian r ö rande den hypotesen att en person, som befinnes l ä mplig och besitter de kunskapskrav, som kommer att
utg ö ra kriterierna f ö r att bli godk ä nd
som innehavare av ett tillst ä nd till
personbefordran raed l ä ttare bil kanske hellre ä gnar sig ä t
hyrverksverksarahet ä n taxi. Av den anledningen delar vi
den uppfattningen att behovspr ö vningen å tminstone tills vidare b ö r bibeh å llas
f ö r en hyrverksetablering. Vi anser
emellertid ej att taxi ä r r ä tt forum att bed ö ma, huruvida det f ö religger n å got
behov av en tillt ä nkt hyrverksverksarahet eller ej,
utan tillst å ndsgivande myndighet b ö r inh ä mta
kunskaper om behovet p ä annat s ä tt ä n att st ö dja sig p ä
de synpunkter som kommer fr ä n det h å llet.

Vi anser emellertid att en ut ö kning av antalet fordon sedan en hyrverksut ö vare blivit ordentligt etablerad ej b ö r vara f ö rem å l f ö r n å gon behovspr ö vning
ö ver huvud talet. Den heliga t å gordningen i ett besv ä rs ä rende i h ä ndelse av ett negativt beslut tj ä nar n ä mligen som
en mycket olycklig f ö rdr ö jning av en naturlig utveckling

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.16

661

s. 662 Kontrollera mot PDF

av en framg å ngsrik
verksarahet och kan allvarligt skada relationerna med kunderna. N å gon fara f ö r
en o"kynnesut- ö kning av en p ä sund ekonomisk basis vilande verksamhet anser vi ej
f ö religga. D ä rtill ä r
alltf ö r stora v ä rden p ä
spel ä ven i samband med en p ä leasingavtal baserad yrkesut ö vning.

L ä nsstyrelsen i Stockholms l ä n anf ö r;

Stockholms l ä n
svarar ensamt f ö r ca 2/3 av den totala
hyrverkstrafiken- i landet. I absoluta tal ä r
dock trafiken begr ä nsad (ca 140 tillst ä nd). Detta beror p ä att hyrverken, som ä r en
specialform av taxi, redan i dag konkurrerar raed taxi utan att beh ö va uppfylla taxis skyldigheter om tillg ä nglighet m ra. L ä nsstyrelsen
har d ä rf ö r s ö kt h ä lla antalet hyrverkstillst ä nd
l å gt.

Den oj ä rana
konkurrensen mellan hyrverk och taxi kommer att vara mindre uttalad vid en
avreglering av taxin ä ringen. L ä nsstyrelsen anser att regeringen d ä rf ö r b ö r ytterligare pr ö va
hyrverkens framtida st ä llning.

NO anf ö r f ö r sin del;

I promemorian h ä vdas
att det finns risker f ö r att hyrverken skulle erh å lla osk ä liga
f ö rdelar gentemot taxi genom att inte
sarama f ö rpliktelser å vilar hyrverk som taxi. Det h ä vdas att ö verv ä gande sk ä l
talar f ö r att ä trainstone tills vidare bibeh å lla behovspr ö vningen
f ö r hyrverk .

NO ifr å gas ä tter om en s ä dan
s ä rbehandling av hyrverk beh ö vs. Varje f ö retag
s ö ker normalt uppn ä ett h ö gt
kapacitetsutnyttjande. Har man svart att fylla kapaciteten med f ö retagets traditionella produkter eller tj ä nster s ö ker
man sig in p ä nya omr å den f ö r att n ä en s ä effektiv anv ä ndning av resurserna som m ö jligt.

Utvecklingstendenser av detta slag kan sp å ras i n ä stan
alla branscher. I reglerade branscher hindrar raellertid regleringen ofta detta
slag av f ö r ä ndringar. Detta ä r troligen f ö rh ä llandet i fr ä ga ora taxi och hyrverk.. Regleringar sora delar
upp raarknaden mellan olika typer av f ö retag
hindrar eller f ö rsvarar konkurrensen mellan de
olika f ö retagstyperna. Ä ven utvecklingen mot nya och rationellare
kombinationer av produkter och tj ä nster
f ö rsv ä ras .

Mot denna bakgrund framst å r det enligt NOs uppfattning som otillfredsst ä llande fr ä n
konkurrenssynpunkt att beh ä lla en behovspr ö vning f ö r
hyrverksr ö relse som i praktiken f ö rhindrar en kombination av hyrverksr ö relse och taxiverksamhet.

F ö rslaget om bibeh å llen behovspr ö vning
ifr å ga ora hyrverk grundas bl a p ä antagandet att utan en restriktiv tillst å ndsgivning f ö r
hyrverksr ö relser en betydande del av

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

662

s. 663 Kontrollera mot PDF

taxitrafiken skulle kunna g ä ö ver till hyrverksbilar (s 240 n).
Eftersom det blir fritt f ö r var och en sora uppfyller vissa
generella krav att etablera sig sora taxif ö retag
kan det dock knappast vara farh å gor f ö r att just hyrverk etablerar sig som taxi som å syftas. Kan vem som helst etablera sig s ä ra ä ste ocks ä en ä gare av
hyrverk f ä g ö ra det. Vad som å syftas torde snarare vara att hyrverksbilar
som inte uppfyller de krav som lagen st ä ller
-p ä taxi b ö rjar ta k ö rningar
fr ä n taxi.

En anledning till att en s ä dan ö verstr ö mning befaras kan vara att de i promemorian f ö reslagna definitionerna p ä olika trafikslag inte utesluter att andra bilar raed
tillst ä nd f ö r yrkesra ä ssig trafik ä n s ä dana som ä r f ö rsedda raed
taxameter etc kan g ä in p ä den typiska taximarknaden (I kap 5 § f ö rslaget till yrkestrafiklag). Definitionen
p ä hyrverkstrafik hindrar inte
hyrverksbilar att t ex ta passagerare p ä
gatan. Inte heller ö vriga definitioner drar klara gr ä nser mot taxitrafik.

Det f ö r taxitrafik speciella kravet p ä taxa, taxaraeter etc st ä lls bl a upp d ä rf ö r att det finns ett konsumentintresse f ö r detta. Detta konsumentintresse finns framf ö r allt n ä r
enskilda konsumenter tar en taxi vid dess uppst ä llningsplats eller p ä gatan och n ä r hon best ä ller
en taxi utan att i f ö rv ä g tr ä ffa ö verenskommelse om priset. Detta skyddsintresse b ö r kunna tas till vara genora att definitionen av
taxitrafik kompletteras i ber ö rda h ä nseenden.

Med en s ä dan
definition blir det klart att alla trafikut ö vare
sora tar upp passagerare p ä gatan eller tar eraot best ä llning i f ö rv ä g utan att avtala pris ra ä ste uppfylla alla krav som st ä lls p ä taxitrafik.
D ä rmed skulle behovet av en s ä rskild definition av hyrverkstrafik bli on ö dig och konkurrensen mellan olika f ö retag, sora bedriver taxitrafik, skulle ske p ä lika villkor. Denna definition, som tar sikte p ä marknaden, kan givetvis nyanseras. Samh ä llets intresse av kontroll ö ver samh ä llsbetalda
k ö rningar kan ytterligare tillgodoses
avtalsv ä gen.

Med den ordning som NO allts ä f ö rordar torde man kunna tillgodose
det krav p ä lika konkurrensvillkor som f ö rs fram p ä
flera st ä llen i promemorian (s 210 ra, 241).
I ren taxik ö rning skulle, ju sarama krav g ä lla f ö r olika typer
av f ö retag. Av hyrverken skulle allts ä i nyss angivna fall kr ä vas taxameter i bilen n ä r den anv ä nds
f ö r s ä dan k ö rning, s ä att konsuraenten kan v ä lja taxameterbe-r ä knad
avgift. N ä gra osk ä liga f ö rdelar
skulle d ä rmed inte - som antas i
promemorian - ges hyrverken. Med det syfte reformen har kan inte i detta l ä ge å beropas (s
240 n) sora st ö d f ö r en restriktiv tillst å ndsgivning
att en betydande del av taxitrafiken skulle kunna g ä ö ver till
hyrverksbilar. Om den senare verksaraheten skulle ta marknadsandelar fr ä n nuvarande taxif ö retag
beror detta i s ä fall p ä dess konkurrensf ö rm å ga och inte p ä
osk ä liga f ö rdelar. Ocks ä
andra typer av trafikf ö retag skulle f ö r

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

663

s. 664 Kontrollera mot PDF

ö vrigt
kunna expandera in p ä taxitrafikorar å det. Skall avregleringen n ä sitt syfte och konkurrensin-tresset tillgodoses,
vilket f ö rordas (s 207 x, 209 n) kan man
inte utest ä nga delar av konkurrensen i fr ä ga om yrkesm ä ssig
personbefordran. NO avstyrker allts ä
promemorians f ö rslag ora fortsatt behovspr ö vning av hyrverk.

SPK anf ö r:

F ö r n ä rvarande omfattas hyrverksr ö relse
av etableringskontroll eller behovspr ö vning.
D ä remot r å der - enligt s ä rskilt
beslut av transportr ä det - fri priss ä ttning p ä hyrverkstj ä nster. SPK har i olika saramanhang pekat p ä detta m ä rkliga
inslag i regelverket f ö r transportn ä ringen, n ä mligen
att det allm ä nna begr ä nsar konkurrensen inora en transportgren samtidigt
som priss ä ttningen ä r fri. I rapporten f ö resl ä s att etableringskontrollen av hyrverkst
j ä nster skall finnas kvar. Detta
motiveras fr ä mst med att taxin ä ringen kan f ä
konkurrens fr ä n denna verksamhet om
etableringskontrollen h ä vs. SPK anser att detta argument f ö r en fortsatt reglering av hyrverks-tj ä nster inte ä r
h å llbart utifr å n de principer om fri konkurrens som omn ä mns inledningsvis i detta yttrande och som ä r en av rapportens utg ä ngspuntker f ö r redovisade f ö rslag. Avsikten med avregleringen av taxiverksamheten
ä r fr ä mst att ö ka konkurrensen p ä marknaden och d ä rigenom
motverka de nackdelar sora nuvarande regelsys-tera raedf ö r. Att via lagstiftning p ä detta orar å de
f ö rs ö ka f ä tillst ä nd en avv ä gning
(raodifiering) av konkurrenstrycket p ä
taximarknaden finner SPK n ä got vanskligt, s ä rskilt sora det inte ä r helt klart fr å n juridisk synpunkt vad sora avses
med hyr- respektive taxiverksarahet. De olika verksarahetsinriktningarna
tangerar eller liknar ocks ä m ä nga g ä nger varandra. Enligt n ä randens mening finns d ä rf ö r inga sakliga motiv f ö r att l å ta
etableringskontrollen f ö r hyrverksverksaraheten finnas kvar
n ä r motsvarande kontrollfunktion f ö resl ä s upph ö ra f ö r taxiverksamheten.

Svenska Taxif ö rbundet
anger:

Svenska Taxif ö rbundet
f ö resl ä r att begreppet "hyrverkstrafik" tas bort ur YTL.
Hyrverkstrafik skulle d ä rmed bedrivas som taxitrafik. Om
en tillst ä ndsinnehava-re vill profilera sin
trafik som "hyrverk" blir det en marknadsf ö ringsaktivitet snarare ä n en administrativ regleringsfr å ga.

Det v ä sentliga med detta system ä r f ö ruts ä ttningen att hyrverken ska inneh å lla taxameter, framf ö r allt beroende p ä m ö jligheterna f ö r
skattemyndigheterna att kontrollera hyrverken p ä sarama villkor som taxi. D ä rmed
uppn ä s j ä mlika f ö ruts ä ttningar f ö r konkurrens vad YTL och YTF betr ä ffar. F ö rbundet
ser d ä inga osk ä liga konkurrensf ö rdelar
f ö r hyrverken.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

664

s. 665 Kontrollera mot PDF

Konsumentverket avst å r
fr ä n att ta st ä llning till behovet av en fortsatt behovspr ö vning f ö r
hyrverkstrafik.

Freys hyrverk AB framh å ller:

I promemorian ber ö rs
hyrverksr ö relse ytterst marginellt och detta ä r v ä l helt
naturligt raed tanke p ä att hyr-verksf ö retagen ä r
f ä och att det allm ä nna d ä r inte har s ä stora intressen att bevaka. Dock anser man att
hyr-verksf ö retag skulle kunna utg ö ra ett framtida hot mot taxis f ö rpliktelser raot allm ä nheten p ä s ä s ä tt att taxitrafiken skulle kunna g ä ö ver i hyrverkstrafik.
Man anger ocks å andra negativa effekter av
avreglering av hyrverksr ö relser.

Vi delar inte alla dessa farh å gor. Vi tycker att det ä r minst lika viktigt att avreglera hyrverksr ö relser sora taxi inte minst ur n ä ringsfrihetssynpunkt. Arguraentet att det skulle
vara sv å rt att bera ä stra lagstiftningsra ä s-sigt ä r inte trov ä rdigt d ä
det ju trots allt ä r avreglering man vill å stadkomma och det borde ju rimligen inneb ä ra f ä rre regler
och d ä rraed raindre lagstiftningsarbete.

Vi anser att de farh å gor
man har om ö verf ö ring och hopblandning av tillst ä nd
enklast l ö ses genom separata lagregler
avskiljande taxitrafik fr ä n hyrverkstrafik. Vi delar
utredarens syn att taxitrafik och hyrverkstrafik verkar under olika f ö ruts ä ttningar och
anser d ä rf ö r att olika regler b ö r till ä mpas. Detta b ö r
ju ocks ä underl ä tta i framtiden n ä r man av olika sk ä l vill f ö r ä ndra villkoren
f ö r endera branschen.

Freys ar inte bara ett hyrverksf ö retag, vi ä r
ocks ä Stockholms st ö rsta taxi ä gare
och det ä r ju alldeles uppenbart att hela
den aktuella proraeraorian handlar om taxis framtid och det vore en st ö rre katastrof ora inte Freys Taxibilar snarast f å r b ä ttre villkor
ä n det ä r att Freys Hyrverk AB f ä r tampas raed l ä nsstyrelsen
ytterligare n ä got ä r. F ö r l ä ngre ä n s ä kan det v ä l inte ta att skapa separata regler
f ö r hyrverkstrafik.

L ä nsstyrelsen i Malm ö hus l ä n slutligen
anger:

L ä nsstyrelsen st ä ller sig negativ till att behovspr ö vningen skall bibeh å llas n ä r det g ä ller hyrverk. De uttalade farh å gorna f ö r
att samh ä llet skulle komma att ö vers ä llas av s ä dana fordon synes l ä nsstyrelsen n ä got ö verdrivna. En best ä mmelse
liknande nu g ä llande I kap 2 § YTL b ö r finnas
kvar och g ä rna korapletteras raed den f ö reslagna 2 kap 24 § YTF sora d ä b ö r orafatta all slags yrkestrafik. Med detta lagst ö d skulle l ä nsstyrelsen
- i likhet med vad som sagts om best ä llningscentraler
i storstadsregioner - kunna ingripa ora negativa verkningar befaras eller uppst å r.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.16

665

s. 666 Kontrollera mot PDF

10,2 R å dgivande n ä rand f ö r
taxifr å gor

Det f ö resl ä s i promemorian att f ö r taxifr ä gorna till transportr ä det b ö r knytas en.r å dgivande n ä mnd
med representanter f ö r kommuner, landsting, trafkhuvudm ä n, taxi ä garna
och de anst ä llda inom taxin ä ringen.

Transportr ä det anser
att den till TPR knutna r å dgivande n ä mnden b ö r
best å ä ven av representanter f ö r fiskala
intressen eftersora de ekonoraiska fr å gorna
kommer att f ä stor betydelse.

Riksrevisionsverket inst ä mraer i f ö rslaget om att utvecklingen inom
taxin ä ringen b ö r f ö ljas upp
fortl ö pande f ö rutom av KO, NO och SPK av den f ö reslagna n ä mnden.
Efter ö verg å ngstidens slut b ö r enligt verket n ä mndens verksamhet, sammans ä ttning och organisatoriska hemvist utv ä rderas, i syfte att pr ö va om ansvar f ö r utvecklingen och kontrollen av
taxif ö retag i st ö rre utstr ä ckning
kan å l ä ggas taxin ä ringen.

Svenska taxif ö rbundet
anf ö r:

Behovet av en taxir ä dgivande
n ä mnd ä r beroende av de fr ä gor som kan
beh ö va behandlas i en s å dan n ä rand. F ö rbundet anser det viktigt att f ö lja utvecklingen inora branschen, g ä rna i samarbete med TPRi' Detta sker idag genom
formella och informella kontakter. En taxir ä dgivande
n ä rand sora knyts till TPR ä r ocks ä
ett l ä mpligt • f ö rslag. F ö rbundet har inget att erinra raot att en taxir ä dgivande n ä mnd
knyts till TPR.

F ö rbundet vill dock understryka att
en s ä dan n ä rand i s ä fall skall avgr ä nsa sig till taxitrafikfr ä gor och att intressenterna som inbjuds anpassas till
denna avgr ä nsning. Risken ä r annars att n ä mnden
blir f ö r stor och d ä rmed ineffektiv. Vid behov kan ju n ä mnden ocks ä adjungera
andra intressentf ö retr ä dare tillf ä lligtvis.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.16

666

s. 667 Kontrollera mot PDF

Bilaga 1.17 Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.17

KO.\IML'MK.\TIO\.S-DEP.RTEMENTET

Sammanst ä llning av
remissyttranden ö ver Sekund ä rlinje-

utredningen s ö dra Sverige 1987 (SLUSS 87)__________ ■

1. Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden ö ver utredningen avgivits av l ä nsstyrelserna
i Stockholms, S ö dermanlands, Ö sterg ö tlands,
J ö nk ö pings, Kronobergs, Kalmar, Gotlands, Blekinge, Kristianstads, Malm ö hus, Hallands, G ö teborgs
och Bohus, Skaraborgs, Ö rebro och V ä stmanlands l ä n.
Vidare har yttranden avgivits av AB Aerotransport (ABA) efter att ha h ö rt SAS,' Linjeflyg och Swedair. Yttranden har ocks å avgivits av Trafikflygf ö r é tagens riksf ö rbund (TFR), Fyrstads Flygplats AB och Svenska
Koraraunf ö rbundet. I Svenska Kommunf ö rbundets yttrande ing=.r de kom-munal ä gda flygplatsernas syn p å utredningen. I l ä nsstyrelsernas
remissyttranden finns i flertalet fall bifogat yttranden fr å n handelskamraare och korarauner.

Den f ö ljande rubriceringen f ö ljer utredningens huvudsakliga fr å georar å den.

2. Utredningens allm ä nna
beskrivning och analys

Utredningen beskriver regionalflyget i s ö dra Sverige, s å v ä l vad g ä ller
dess uppgifter sora problem i linjen ä t,
flygplatser och flygdrift. I rapporten konstateras vidare att orsakerna till
regionalflygets ekonomiska problen ä r
dess sm å skalighet och att f ö r ra å nga
flygbolag ä r etablerade p å en begr ä nsad
raarknad. Utredningen konstaterar att ett regionalflygn ä t f ö r s ö dra Sverige av ungef ä r nuvarande orafattning kan beflygas av betydligt f ä rre f ö retag ä n f ö r n ä rvarande. Verket anser att det av konkurrenssk ä l b ö r finnas
raer ä n ett f ö retag. Flygplatsn ä tet
ä r vidare mer ä n tillr ä ckligt
f ö r regionalflygets behov.
Remissinstanserna delar i huvudsak verkets allm ä nna beskrivning och analys. I flertalet yttranden framh å lls de lokala effekterna av de f ö rslag som presenteras i utredningen.

L ä nsstyrelsen i S ö dermanlands l ä n
inst ä mmer i stort sett raed de
synpunkter sora f ö rs fram i utredningen. Man saknar
dock en noggrannare genomg å ng av de flygplatseko-noraiska fr å gorna.

L ä nsstyrelsen i Kronobergs l ä n och l ä nsstyrelsen
i Gotlands l ä n st ö der i allm ä nna termer utredningens beskrivning
av sekund ä rflyget.

LSnsstyrelsen i G ö teborgs
och Bohus l ä n anser att utredningen
underskattat behovet av direktf ö rbindelser
till andra orter ä n Stockholm.

667

s. 668 Kontrollera mot PDF

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.17

Aktiebolaget Aerotransport (ABA) understryker de av
utredningen framf ö rda synpunkterna. Man anser att det
som framkorarait i utredningen ligger i linje raed str ä van att skapa ekonomiskt rimliga f ö ruts ä ttningar f ö r regionalflyget .

Trafikflygf ö retagens
Riksf ö rbund (TFR) framf ö r å sikten att
den viktsdefinition sora utg ö r gr ä nsen mellan prim ä rflyg
och sekund ä rflyg ä r f ö rlegad och
saknar relevans i ett kommande trafiksystem.

L ä nsstyrelsen i Malm ö hus l ä n och Sk å nes handels-Xammare anser att utredningen borde
beaktat fr å gan om direkta utlandsf ö rbindelser fr å n
flygplatser i s ö dra Sverige och att man vidare
borde behandlat Europaproblematiken raer ing å ende.

Svenska Kommunf ö rbundet
st ö der beskrivningen, men anser att
flygplatsekonomin skildras f ö r
stordrifts-orienterat.

3. Ö stg ö taproblematiken

Betr ä ffande problematiken med de
konkurrerande flygplatserna i Ö sterg ö tland framh å ller
utredningen att Norrk ö pings flygplats ä r den naturliga l ä nsflygplatsen,
men att ä ven Link ö pingslinjerna till Stockholm och G ö teborg fyller uppvisade trafikbehov. I rapporten st ö der raan uppfattningen att utrikestrafiken i
regionen b ö r koncentreras till Norrk ö ping. Pa l ä ngre
sikt anser dock utredningen att beredskap b ö r
finnas f ö r ett geraensamt flygf ä lt mellan Norrk ö ping
och Link ö ping.

L ä nsstyrelsen i Ö sterg ö tlands l ä n st ö der
utredningens beskrivning av Ö stg ö taproblematiken men betonar att b å de Link ö ping
och Norrk ö ping skall finnas kvar sora kommersiella
flygplatser. En likartad uppfattning redovisas av Ö sterg ö tlands l ä ns landsting. L ä nsstyrelsen
anger vidare att man inte mots ä tter sig att
nya koncessioner beviljas fr å n Link ö ping om b ä rkraften
f ö r befintlig trafik fr å n Norrk ö ping
inte f ö rs ä mras. Link ö pings kommun framh å ller att flygf ö rbindelser
fr å n Saabf ä ltet utg ö r
en vital drivkraft f ö r fortsatt utveckling av Link ö ping. Horrk ö pings
kommun anser att nytillkommande utrikes- och inrikeslinjer fr å n regionen b ö r
utg å fr å n Norrk ö ping.

Ö sterg ö tlands och S ö dermanlands handelsksumnare

h ä vdar att det f ö rst och fr ä mst
ä r kunderna som b ö r avg ö ra
hur flygtrafiken skall organiseras. Man st ö der
utredningens uppfattning betr ä ffande Norrk ö ping-Kungs ä ngens
roll som regionalflygplats, men man anser dock att det kontinuerligt ö kande underlaget b ö r kunna medge utlandsavg å ngar
fr å n flera flygplatser.

L ä nsstyrelsen i G ö teborgs och Bohus l ä n p å pekar n ä r det g ä ller
Ö sterg ö tlands flygplatsfr å ga att
linjen

668

s. 669 Kontrollera mot PDF

G ö teborg-Link ö ping tillgodoser ett angel ä get kontaktbe

hov och att det f ö r n ä rvarande inte bed ö ms finnas n å got

underlag f ö r en kompletterande linje mellan G ö teborg
och

Norrk ö ping.

L ä nsstyrelsen i V ä stmanlands l ä n
uttalar f ö r sin del farh å gor f ö r att en ut ö kad trafikering av linjen Norr- k ö ping-K ö penhamn
kan g5 ut ö ver flyglinjen fr å n V ä ster.s till
K ö penhamn.

TFR anser att f ö rdelningen
av trafiken mellan Link ö ping och Norrk ö ping b ö r
styras av marknaden.

Fyrstads Flygplats AB anser att eftersom luftfartsverket
genom sin r ö relsedrivande del ä r part i ä rendet
ä r det principiellt ol ä mpligt att verket utreder ö stg ö taproblematiken
.

Svenska Kommunf ö rbundet
efterlyser en koordinering av trafiken raellan flygplatserna i Link ö ping och Norrk ö ping.
Man anser dock att trafiken b ö r forts ä tta p å b å da flygplatserna.

4, Skaraborgsprobleraatiken

Utredningen konstaterar att oenighet r å der mellan kommunerna i Skaraborgs l ä n om l ä nets
flygtrafik. Resultatet av oenigheten ä r
att man avser att flyga fr å n flera flygplatser i regionen,
Lidk ö pings flygtrafik motiveras av att
man kunnat undg å stora investeringar genom att
endast g ö ra korapletterande f ö r ä ndringar av
den befintliga flygplatsen. Utredningen noterar dock att en flygplats i Sk ö vde genom sitt centrala l ä ge b ä ttre svarar
mot n ä ringslivets behov. Utredningen ger
inga konkreta f ö rslag p å l ö sningar av
problematiken, men anser att man b ö r
bibeh å lla en beredskap f ö r en centralt placerad l ä nsflygplats.

L ä nsstyrelsen i Skaraborgs l ä n behandlar i sitt yttrande den fortsatta
utvecklingen av Skaraborgs flygplatsfr å ga
utan att direkt inv ä nda mot SLUSS 87;s beskrivning. L ä nsstyrelsen bifogar Sk ö vde och Lidk ö pings korarauners yttranden, vilka ä r optiraistiska betr ä ffande de egna trafikf ö ruts ä ttningarna, raen d ä rmed ocks å oeniga i l ä nsflygplatsfr å gan.

5. Stockholms flygplatsfr å gor

Utredningen anser att Arlandas kapacitetsproblem ä r besv ä rande.
Man anser att Arlanda beh ö ver en tredje bana snarare ä n en avlastning fr å n n å gon annan flygplats. Tr ä ngseln anses dock endast delvis bero p å regionalflygets stora antal flygplansr ö relser i f ö rh å llande till antalet befordrade passagerare.
Utredningen anser vidare att passagerarunderlaget i Stockholm inte motiverar
raer ä n en flygplats med frekvent
linjetrafik.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.17

669

s. 670 Kontrollera mot PDF

Länsstyrelsen i Stockholms län understryker
Arlan.ias betydelse som det naturliga navet i det svenska
flyg-platssysteraet. Man anser dock att utredningen borde behandlat
överväganden beträffande möjligheter och be-'jraasni ngar för regi
onal flyget i saraband med Tullinae-frågan.

Länsstyrelsen i Gotlands län understryker vikten
av att en eventuell Tu] 1 i ngef lygpl at s inte bör få störa
Arlandas navfunktion.

Länsstyrelsen i Blekinge län betonar att en
andra flygplats i Stockholmsregionen skulle ge negativa konsekvenser
för den regionala ekonomin i Blekinge. Länsstyrelsen
understryker vidare vikten av att bansystemet på Arlanda
förstärks raed en tredje bana.

Svenska Kommunförbundet anser att Arlandas kapacitet
bör förstärkas så att man kan undvika införandet av
restriktioner för regional flyget på Arlanda.

6, Linjenätet nu och i framtiden

Utredningen pekar på de problem som följer
av småskaligheten i den vid tidpunkten för utredningen
befintliga företagsstrukturen och det då aktuella linjenätet. Många
av regional fl yget s problem ligger enligt utredningen i att
flygplanen och passagerarvolymerna är små och att de flesta
regionalflygbolag är små med begränsade resurser. Utredningen ger
exerapel på att man med koncessionsgivningen som verktyg kan
uppnå en önskvärd strukturomvandling. Vidare kan. företagsköp och
fusioner m.m. nedbringa antalet fristående flygbolag på
marknaden. Vidare anser utredningen att s.k. sekundära nav,
där Göteborg tas up;) sora exempel bör utredas. Utredningen
anser också att återverkningarna på inrikesnätet av
gränsöverskridande regionalflyglinjer bör bedömas. Sambandet mellan
regionalpolitik och luftfartspolitik liksom även flygplatsernas
ekonomi bör enligt utredningen också behandlas ytterligare.
Luftfartsverket anser att det nuvarande linjenätet svarar ganska
vä] raot trafikbehovet och fly'-bolagens raöjligheter att driva
trafiken, raen att samtidigt raodifiering av nätet kan
diskuteras utifrån flyo-platssystemet och regional flygbranschens
företagsstruktur.

Länsstyrelsen i Stockholms och Södermanlands län

stöder i sina yttranden utredningens uppfattning
beträffande linjenätet.

Länsstyrelsen i Jönköpings län menar att
ytterligare in- och utrikesl i n jer från Jönköping är möjliga,
li"'T-.so;T trafik på sträckan Gisiaved-Stockho]n. Detta framförs
med stöd från Gislaveds och Jönköpings koranuner.

Länsstyrelsen i Kronobergs län bifogar yttranden
från Växjö kommun och Växjö Flygplats AB, där raan, föreslår
att tvärförbindelsen Göteborg-Växjö återupptas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.17

670

s. 671 Kontrollera mot PDF

L ä nsstyrelsen i Kalmar l ä n ä r tveksam
till inr ä ttande av linjen
Kalmar-Oskarshamn-Arlanda med tanke p å
konsekvensen fr å n Linjeflygs linje raellan Kalmar
och Stockholm.

L ä nsstyrelsen i Kristianstads l ä n anser att man beh ö ver beakta behovet av .f ö rbindelser
raed andra orter ä n Stockholra fr å n Ä ngelholras
och Kristianstads flygplatser .

L ä nsstyrelsen i Halm ö hus l ä n ä r kritisk mot utredningen och anser att Malm ö -Sturup borde ö verv ä gts som ett sekund ä rt nav. Sturup b ö r ges f ö ruts ä ttningar att
utvecklas vidare med fler utlandslinjer och d å ä r inrikes regionaltrafik f ö rdelaktig.

L ä nsstyrelsen i Hallands l ä n anser i sitt yttrande att efterfr å gan b ö r styra
linjeuppbyggnaden utan bindningar fr å n
ett fast n ä t.

L ä nsstyrelsen i G ö teborgs ocli Bohus l ä n tar upp

ytterligare fler sk ä l
ä n utredningens f ö r att trafikera f ö rbi
Arlanda. Vidare vill man se linjer fr å n
Landvetter till Sundsvall, Borl ä nge,
Karlstad, Trollh ä ttan, Lidk ö ping och dessutom g ä rna fler utrikeslinjer (raed regi ö -nalflyg).
Man betonar G ö teborgs roll sora framtida nav.

L ä nstyrelsen i V ä stmanlands l ä n
anser att linjen V ä ster å s-Sundsvall ansluter till s ö dra
regionalflygn ä tet och att den d ä rf ö r borde
tagits med i utredningens analys av linjen ä tet.

Sk å nes handelskammare ä r kritisk mot utredningen och anser att Malm ö ~Sturup borde behandlats sora ett t ä nkbart sekund ä rt
nav.

Fyrstads Flygplats AB anser att det ä r ol ä mpligt att
luftfartsverket f ö resl å r linjen ä t med tanke p å verkets egna kommersiella flygplatsintressen.

Svenska Kommunf ö rbundet
har en del kritiska kommentarer till det nuvarande linjen ä tet men ä r
positiv.till utredningens skiss av ett framtida linjen ä t.

7. F ö retagsstrukturen

I rapporten framf ö rs
å sikten att den ekonomiska b ä rkraften i regionalflygn ä tet ä r starkt
beroende av f ö retagsstrukturen. Ett system med f ä rre f ö retag anser
man skulle ge st ö rre ra ö jligheter att uppn å denna b ä rkraft. Dessa tankeg å ngar ö verensst ä ramer med å sikten
inom branschen. Luftfartsverket anser att det av konkurrenssk ä l b ö r .finnas
fler f ö retag ä n ett p å
marknaden, men anser att regionalf lygn ä tet
i s ö dra Sverige b ö r beflygas av betydligt f ä rre f ö retag ä n i dag, f ö r
att f ö rb ä ttra ekonomin , i trafiksystemet.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.17

671

s. 672 Kontrollera mot PDF

Trafikflygf ö retagens
Riksf ö rbund (TFR) inst ä ramer i uppfattningen att antalet flygbolag inom
regionalflyget i S ö dra Sverige b ö r reduceras f ö r
att f å en b ä ttre l ö nsamhet i trafiksystemet.

Svenska koimnunf ö rbundet
anser ocks å att ekonomin inora regionalflyget
i S ö dra Sverige kan bli b ä ttre om ett f ä rre
antal flygbolag finns etablerade p å
raarknaden. Man anser att det finns f ö r
ra å nga enskilda flygbolag med f ö r liten trafik. En koncentration av trafiken till
kanske tv å f ö retag i S ö dra Sverige anser man vara l ä mplig.

L ä nsstyrelsen i Kalmar l ä n konstaterar ocks å att branschen ä r splittrad p å alltf ö r
m å nga sra å f ö retag med
begr ä nsade ekonomiska resurser. L ö sningen s ä ger
raan bed ö ras ligga i en fortsatt
struktursanering sora leder fram till ett minskat antal f ö retag p å
marknaden.

L ä nsstyrelsen i Blekinge l ä n s ä ger sig dela
utredningens å sikt att en omstrukturering med
resultatet att antalet f ö retag reduceras b ö r genomf ö ras.
Detta s ä ger man kan å stadkoraraas fr ä rast
genom samordning, dels mellan prira ä r-
och sekund ä rf ö retagen och dels mellan sekund ä rf ö retagen inb ö rdes.

L ä nsstyrelsen i V ä stmanlands l ä n
har f ö rst å else f ö r att det ä r n ö dv ä ndigt raed en strukturf ö r ä ndring som
inneb ä r f ä rre flygf ö retag f ö r att f ö rb ä ttra l ö nsamheten
inom sekund ä rlinjetrafiken. Liknande å sikter framf ö rs
ocks å av Sk å nes "handelskammare som dock efterlyser mer
konkurrens mellan f ö retagen och en obegr ä nsad kbn-cessionstid.

L ä nsstyrelsen i G ö teborgs och Bohus l ä n har tagit

upp tankar framf ö rda
av V ä stsvenska handelskamraaren om

raer
konkurrens och fler bolag i sekund ä rlinjesystemet.

8. Koncessionsgivning och koncessionstid

Luftfartsverket f ö resl å r i rapporten att man b ö r utnyttja m ö jligheten
att genom koncessionsgivningen skapa en god trafikf ö rs ö rjning och
effektiv drift inora sekund ä r-linjen ä tet. Luftfartsverket s ä ger sig vidare vara berett att delta i diskussioner raed flygbolagen
om en l ä mplig linjestruktur. Verket anser
vidare att en f ö rl ä ngning av koncessionstiderna ut ö ver
de nu g ä llande fem å ren b ö r ö verv ä gas. M ä n f ö resl å r ocks å
att koncessionsgivningen skall delegeras till luftfartsverket.

L ä nsstyrelsen i Stockholms l ä n st ö der
luftfartsverkets f ö rslag att regionalflygets
koncessioner b ö r delegeras till luftfartsverket.

Utredningens f ö rslag
ges st ö d ä ven av l ä nsstyrelserna i Kronobergs, Kalmar
och V ä stmanlands l ä n samt av

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.17

672

s. 673 Kontrollera mot PDF

ABA. L ä nsstyrelsen
i Blekinge l ä n inst ä mraer betr ä ffande
koncessionerna totalt sett, raen avstyrker delegeringen till luftfartsverket.
L ä nsstyrelsen i Malm ö hus l ä n avstyrker
vad man kallar restriktiv koncessionspolitik och l ä nsstyrelsen i G ö teborgs
och Bohus l ä n framf ö r liknande tankar. B å da l ä nens yttranden avspeglar sakinneh å llet i de regionala handelskara-rarnas yttranden.

TFR ö nskar tio å rs koncessionstid, vilket raotsvarar minst en f ö rdubbling av nuvarande fem å rsregel. Sk å nes
h ä ndeIskzuomare efterlyser en obegr ä nsad koncessionstid.

Linjen i Fyrstads Flygplats AB:s yttrande i denna fr å ga ä r densamma
som ovan redovisats, n ä mligen att luftfartsverkets aff ä rsintressen g ö r
att verket inte b ö r ha myndighetsuppgifter n ä r det g ä ller
koncessionsgivningen. Svenska Kommunf ö rbundet
har liknande tankar raen kl ä dda i andra
ordalag. Koncessionerna anser man b ö r
beslutas av regeringen s å att inte flygplats ä garintres-sena kan p å verka.

9. Behov av policybeslut om nya utredningar

I SLUSS 87 p å pekas
att en konsekvens av utredningens slutsatser och rekommendationer ä r att regeringen b ö r fatta ett antal beslut, vilka fr ä mst
g ä ller koncessions-givningar och
rutiner i samband med dessa. F å av remissinstanserna
anser att det finns ett behov av en ä ndrad
policy. Vissa av dem har t.o.m. avstyrkt f ö r ä ndringarna .

Betr ä ffande vidare utredningsbehov pekar
l ä nsstyrelsen i Stockholms l ä n p å behovet av
en Tullingeutredning. L ä nsstyrelsen i S ö dermanlands l ä n
ö nskar en utredning av de
flygplatsekonomiska fr å gest ä llningarna vilket ligger i linje raed Svenska Kommunf ö rbundets synpunkter. Sk å nes handelskammare anser liksora SLUSS 87 att sekund ä ra utrikeslinjer b ö r bli f ö rem å l f ö r ytterligare ö verv ä ganden.
Kommunf ö rbundet f ö resl å r ocks å ett f ö rberedande
kunskapsbyte och samr å d inf ö r eventuella koramande utredningar. Man f ö resl å r d ä rf ö r att luftfartsverkets
planeringssektion h å ller samraan en arbetsgrupp om
sekund ä rflygets utvecklingsm ö jligheter.

43 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.17

673

s. 674 Kontrollera mot PDF

KOMMUNIKATIONS-1--'
DEPARTEMENTET

Bilaga
1.18 Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

s. 675 Kontrollera mot PDF

Sammanst ä llning av
remissyttrandena ö ver departements

promemorian (Ds K 1987':!) "Sverige och EG - samordning

eller inte av Sveriges och EG:s trafikpolitik"______________

Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden avgetts av f ö ljande myndigheter och organisationer:

Kommerskollegium, statens j ä rnv ä gar (SJ), v ä gverket, trafiks ä kerhetsverket
(TSV), transportforskningsberedningen (TFB), sj ö fartsverket, statens v ä g- och
trafikinstitut (VTI), transportr ä det
(TPR), Kungliga tekniska h ö gskolan (KTH), Lunds universitet,
Sveriges Industrif ö rbund, Svenska Cellulosa- och
Pappersbruks f ö reningen (SCPF), Tj ä nstem ä nnens
Centralorganisation (TCO), Centralorganisationen SACO/SR, Landsorganisationen i
Sverige (LO), Sveriges Redaref ö rening, Milj ö f ö rbundet,
Saab-Scania AB, Skogsbrukets Motortransportkommitt é (SMK), Svenska Busstrafikf ö rbundet (SBF), Svenska Maskinbef ä lsf ö rbundet
(SMBF), Sveriges Mekanstandardi-sering (SMS), Svenska Metallindustriarbetaref ö rbundet, Svenska Sj ö folksf ö rbundet, Svenska Transportarbetaref ö rbundet, Svenska akerif ö rbundet, Sveriges Spedit ö rf ö rbund,
Sveriges transportekonomiska f ö rening.
Trafikpolitiska kontaktn ä tet (TPK), Transporttekniska f ö reningen (TTF) och Volvo lastvagnar AB.

Transporttekniska f ö reningens
yttrande ä r en h ä nvisning till TTF-rapporten "Transportpolitik f ö r 90-talets n ä ringsliv".
Kommerskollegium har i sin tur bifogat yttranden ft å n Svenska Grossistf ö rbundet, Handelskamrarna i Stockholm, G ö teborg och Malm ö samt Svenska Arbetsgivaref ö reningens (SAF) yttrande genom Biltrafikens
arbetsgivaref ö rbund. Svenska Cellulosa- och
Pappersbruksf ö reningen och Skogsbrukets
Motortransportkommitt é
avger sina synpunkter
i ett gemensarat yttrande inom ramen f ö r
SCPFs trafikkommitt é .

I det f ö ljande å terfinns utdrag ur remissyttrandena eller
sammanfattnignar av dem saralade under f ö ljande
rubriker:

1.
Allm ä nna synpunkter

2.
Avreglering av
den internationella lastbilstrafiken

3.
Anslutnings-
och generellt cabotage

4.
L ä mplighetspr ö vning

5.
M ä tt- och viktfr å gor
f ö r v ä gfordon

6.
Infrastrukturinvestering å r, v ä g och j ä rnv ä g

7.
K ö r- och vilotidsregler

8.
Fordonsskatt
och kilometerskatt

9.
Trafiks ä kerhet

10.
Milj ö fr å gor

11.
Sj ö fart

12.
Luftfart

675

s. 676 Kontrollera mot PDF

1. Allm ä nna
synpunkter

Uttalanden av remissorganen av allm ä n och trafikpolitisk karakt ä r och betr ä ffande
utredningens tv å scenarier -Sverigemodellen och
EG-modellen, Synpunkter framf ö rs ocks ä betr ä ffande den
utv ä rdering av de tv å alternativen

-
inklusive m ö jliga besparingar om EG- ä lternativet v ä ljs

-
som utredningen
utf ö rt. Det stora flertalet av remissorganen
f ö rordar att en anpassning sker till
EG-reglerna f ö r att inte svenskt n ä ringsliv och transportv ä sen i framtiden skall drabbas av
konkurrensnackdelar. Samtidigt p å pekas
av m ä nga remissorgan att denna
anpassning inte f ä r g ä ut ö ver v ä sentliga intressen i fr å ga ora liv,
h ä lsa, milj ö eller regional balans.

Kommerskollegium:

-
Kollegiet vill
inledningsvis p å peka att man finner rapporten inte
vara helt ä ndam ä lsenlig san underlag f ö r en analys
av ä mnet ifr å ga. De tv ä
scenarierna i form av en EG-raodell och en svensk raodell har knappast full
relevans och b ö r inte ses som slutm å l f ö r det
svenska arbetet. Kollegiet har ist ä llet
uppfattat att det h ä r r ö r sig om att f ö rs ö ka ä stadkomma en r ö relse fr ä n
dagens situation och ett visst m ä tt av
beroende till EG mot en st ö rre anpassning till regler och
villkor inom Gemenskapen. Allt detta dock i en process som inte idag kan ges
en best ä md sluttidpunkt eller ett k ä nt inneh å ll,
s ä rskilt mot bakgrund av att EG sj ä lvt befinner sig i en utvecklingsprocess s å v ä l vad g ä ller sakinneh å ll
sora takt.

-
F ö r n ä ringslivet
best ä mmer transportkostnader ett lands
"transportekonoraiska l ä ge" i v ä rlden d ä
de belastar all utrikeshandel i st ö rre
eller mindre grad. Konsekvenserna av f ö r ä ndrade transporttariffer f ö r n ä ringslivets
konkurrenskraft kan d ä rf ö r bli genomgripande. Sverige ä r
s ä rskilt k ä nsligt f ö r
transportkostnadernas utvecltling pga landets perifera l ä ge och exportens stora r ä varuinneh å ll.
D ä rf ö r ä r det s ä rskilt angel ä get
att politikinducerade transportkostnadss ä nkningar
sker likforraigt ö ver hela den v ä steuropeiska marknaden -och i alla fall inte till
Sveriges nackdel.

-
Handelsutbytet
inom EG fr ä mjas i stort raedan handel med
utomst å ende stater avleds om
transportkostnaderna raellan t.ex, Sverige och EG inte s ä nks i sararaa ra å n.
Svenska f ö retag riskerar d ä rf ö r att f ö rlora marknader till konkurrenter i EG eller att beh ö va etablera sig d ä r
genom en direkt investering. En likformig s ä nkning
av transporttarifferna s å v ä l inom EG sora raellan EG och EFTA f ä r ä andra sidan sarama
handelsalstrande effekt sora en allra ä n
tulls ä nkning. P ä grund av transportindustrins stora betydelse f ö r svensk utrikeshandel ra ä ste d ä rf ö r Sveriges fraratida samarbete p å transportomr å det
ses ur ett sarah ä llsekonoraiskt perspektiv och inte
i f ö rsta hand ur transportbranschens
egen synvinkel. Centrala h ä rvid ä r mark- och lufttransporter eftersora de ä r de fr ä msta

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

676

s. 677 Kontrollera mot PDF

transportslagen T ö r
s å v ä l gods som personer mellan EG och Sverige. P ä sj ö fartsorar å det torde saraarbetet raed EG i f ö rsta hand f ö rb ä ttra utsikterna att avv ä rja protektionistiska hot raot svenska rederiers
transoceana rutter.

- Kollegiet vill avslutningsvis knyta an till det prin

cipiella resoneraang som f ö rdes inledningsvis.. L ö sningar

p å trafikpolitikens omr ä de st å r att finna
s å v ä l f ö r

enskilda sektorer f ö r sig som f ö r separata fr å gor
inora

en sektor. F ö r att knyta an till rapportens
scenarier

betyder det att olika scenariefr å gor kan l ö sas var f ö r

sig, oberoende av n ä r och hur ö vriga fr ä gor
klaras av.

SJ:

-
Med h ä nsyn till de internationella transporternas stora
och ö kande betydelse ra ä ste den svenska trafikpolitiken ses i ett
internationellt perspektiv. Sveriges och EG:s trafikpolitik b ö r d ä rf ö r samordnas i st ö rsta
m ö jliga utstr ä ckning. Det b ö r
ske p ä ett s ä dant s ä tt
att b ä sta ra ö jliga samh ä llsekonomiska
effektivitet uppn å s. Detta kr ä ver, som visats i det p å g å ende svenska
utvecklingsarbetet inora trafikpolitiken, att konkurrensneutralitet skapas
mellan transportmedlen. Det ä r v ä sentligt att Sverige genom olika kanaler verkar f ö r att de olika trafikslagen blir ansvariga f ö r sina kostnader i hela Europa. Detta ä r n ö dv ä ndigt f ö r
att konkurrensneutralitet skall skapas bl.a. raellan transporter p å j ä rnv ä g och landsv ä g.

-
Rapportens bed ö mning att lastbilarnas marknadsandel kommer att ö ka p ä j ä rnv ä gens
bekostnad verkar vara f ö rhastad. Ä ndrade principer f ö r kostnadernas f ö rdelning p å olika trafikslag, t.ex. tunga landsv ä gs fordon, ett ö kat
beaktande av milj ö kostnaderna och j ä rnv ä garnas
teknisk/ekonomiska utveckling kan starkt p å verka
den framtida f ö rdelningen av transporterna p å olika transportmedel. I och med att f ö rfattarna valt att bortse fr å n flera av v ä gtrafikens
tunga samh ä llsekonoraiska kostnadsposter -
railj ö kostnader, olyckskostnader etc.
-kan.rapporten inte ge underlag f ö r
n å gra slutsatser om de sarah ä llsekonoraiska effekterna av en oreserverad
anpassning till EG:s trafikpolitik.

-
Vinsterna av
inf ö randet av EG-modellen i form av l ä gre transportkostnader ber ä knas i rapporten (sid. 91) till ca 440 miljoner
kronor f ö r det svenska samh ä llet p å
å rsbasis. Denna bed ö raning ä r
baserad p å delvis felaktiga preraisser.
Antalet ton som .transporteras mellan EG och Sverige ä r fr å n den nu
aktuella synpunkten inte 2 5 miljoner ton utan 15 miljoner ton. Ca 10 miljoner
ton malra p å verkas n ä mligen inte av ä ndringen
av EG:: s trafikpolitik. Den å rliga
besparingen blir d å ca 260 Mkr i st ä llet f ö r
440 Mkr,som anges i rapporten.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

677

s. 678 Kontrollera mot PDF

vägverket:

Rapporten ä r en
intressant redovisning och behandlar en fr ä ga
som ä r av stor betydelse f ö r utvecklingen i Sverige. Den ekonomiska utvecklingen
k ä nnetecknas av ö kande internationella kopplingar. Detta tar sig
bl.a. uttryck i ett ö kat utbyte raed utlandet av varor
och tj ä nster. Trafiken ö ver landets gr ä nser
ö kar, och v ä ntas ocks ä
framgent ö ka, snabbare ä n den inhemska. Produktionstekniska och andra f ö r ä ndringar
inom n ä ringslivet tyder p ä att det i framtiden kom.raer att bli allt viktigare
att transporter kan genomf ö ras p ä ett snabbt och tillf ö rlitligt s ä tt. Detta g ä ller
inte rainst f ö r internationella transporter. Det
ä r d ä rf ö r angel ä get att i ra ö jligaste
m å n undvika barri ä rer f ö r den gr ä ns ö verskridande
trafiken, i form av exerapelvis olikartad lagstiftning. En god standard pS v ä gh å llningen ä r ett verksamt medel f ö r att effektivisera v ä gtransporterna
och d ä rigenom ö ka pS gynnsamma betingelser f ö r svenskt n ä ringsliv.

TFB:

Utredningen inneh å ller
en omfattande genomg ä ng av problemomr å det. Den ger en god ö verblick ö ver de faktiska marknadsf ö rh å llandena i
dag och ä ven ö ver m ö jliga och sannolika f ö r ä ndringar vid
en saraordnad politik. Det ar beklagligt, raen l ä ttf ö rst å eligt raed h ä nsyn till den korta tid som
utredarna haft till sitt f ö rfogande, att
konsekvensbeskrivningen inte kunnat drivas s ä rskilt
l ä ngt. Det g ä ller framf ö r
allt ber ä kningen av de totala
transportkostnadsf ö rdelarna f ö r Sverige av en saraordnad marknad. TFB vill
slutligen peka pS behovet av mer l å ngsiktiga
forskningsinsatser p å detta omr ä de. Forskning orn transportmarknaders form och
funktion ä r fn h ö gt prioriterad av TFB. I forskningsprogrammet f ö r samh ä lls-
och transportekonomi inbjudes s å lunda till s å v ä l teoretiska
sora empiriska studier av hur godstransportmarknader fungerar med resp utan
olika inslag av regleringar, TFB anser att ett fortsatt kvalificerat
utredningsarbete med inslag av samh ä llsekonomisk
analys ä r angel ä get. I detta b ö r
samordningsfr å gans raer l å ngsiktiga aspekter bli f ö rera å l f ö r st ö rre uppm ä rksamhet ä n
hittills. I utredningen b ö r ä ven ing å en analys av fr ä gan om och hur "svenska" ö nskem å l i fr å ga om railj ö ,
regional balans och satsning p å j ä rnv ä gen skulle
komma i konflikt raed EG-intressen vid en eventuell samordning av trafikpolitiken.
Ett fortsatt utredningsarbete med s å dan
inriktning skulle kunna ge v ä rdefullt
beslutsunderlag och en handlingsberedskap inf ö r kommande f ö rhandlingar.

VTI:

I
allt väsentligt delar VTI de slutsatser som utredarna koraraer
fram till. Vår grunduppfattning är att Sverige för att bl.a.
kunna behälla vår industriella ställning pä något sätt mäste
anpassa oss till EG:s fraratida trafikpolitik. Detta kan ske i
olika former.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.18

678

s. 679 Kontrollera mot PDF

TPR:

- TPR g ö r den bed ö mningen att EG:s arbete i riktning mot en gemensam
transportpolitik koraraer att fortg ä .
Sverige ra ä ste d ä rf ö r enligt TPR:s mening planera f ö r att EG p å
det transportpolitiksa f ä ltet blir att betrakta som en
marknad med gemensam politik och likartade regler. V ä ntade f ö r ä ndringar i v ä r
omv ä rld m å ste naturligtvis ge grundl ä ggande
utg å ngspunkter f ö r komraunikationsdeparte-raentets p å g å ende ö versyn av trafikpolitiken. Sj ä lvfallet kommer utvecklingen inom EG att sl å igenom p ä
den svenska transportmarknaden. Sveriges utbyte raed andra l ä nder ä r starkt
koncentrerat till V ä steuropa. 70 % av v å r utrikeshandel g ä r
dit och transporterna m å ste anpassas till utrilteshandelns
krav. Transportpolitiken och handelspolitiken h ä nger n ä ra samman. Enligt TPR:s uppfattning
ä r en v ä l fungerande transportmarknad en f ö ruts ä ttning f ö r v å r
utrikeshandel. Den rapport som tagits fram, "Sverige och EG - Samordning eller
inte av Sveriges och EG:s trafikpolitik" (DsK 1937:1) ger d ä rvid enligt TPR:s mening en ö verblick ö ver
vissa konsekvenser av EG:s beslut. Den behandlar vissa faktauppgifter och
policyresoneraang. Rapporten ä r dock alltf ö r ö versiktlig f ö r att ge en tillfredsst ä llande indikation p å hur den svenska transportmarknaden kommer att kunna p å verkas av utvecklingen inom EG. TPR ser det sora
angel ä get att nul ä gesbeskrivningar och analyser av
transportraarknadens funktionss ä tt
vidareutvecklas. Bl.a. TPR f ö rfogar h ä r ö ver visst
material. En b ä ttre analys av nul ä get ger en s ä krare
grund f ö r f ö ruts ä gelser om fraratiden. Ett n ä ringspolitiskt n ä rmande
til EG d ä r handeln fr ä mjas kan knappast anses vara realistiskt om inte
motsvarande samordning sker inom det trafikpolitiska omr å det. TPR delar denna redovisade bed ö mning i rapporten. Transporterna m å ste vara n ä ra
kopplade til handelsutvecklingen. Det inneb ä r
dock inte att vi i alla fr ä gor ra ä ste inta en identisk uppfattning med EG. Skillnader
i uppfattning kommer s ä kert att best å mellan olika medlemsl ä nder inora ramen f ö r en allm ä n EG-politik. V å r
anpassning till EG:'s transportpolitik b ö r
heller inte "tas ut i f ö rskott".
Vi vet p å viktiga punkter ä nnu inte vilken linje EG komraer att v ä lja. Sverige m å ste
naturligtvis ocks å se till att vi har ett gott utg å ngsl ä ge inf ö r komraande f ö rhandlingar
raed EG. Det ä r d ä rf ö r inte en klok politik att anpassa
oss "i f ö rv ä g". Enligt TPR:s uppfattning ä r
det d ä remot v ä sentligt att vi p å
svensk sida noga och n ä ra f ö ljer utvecklingen inom EG. Det ä r
ocks ä angel ä get att f ö ra
fram svenska synpunkter och d ä rmed f ö rs ö ka p å verka st ä llningstaganden
inom EG. V ä rdefulla fora i detta samraanhang
ar fr ä mst CEMT i Paris, men ä ven ECE i Geneve. Konsekvenserna av en svensk
anpassning till den transportpolitik sora h å ller
p å att v ä xa fram inom EG b ö r
belysas mer ing å ende. Den redovisning av dessa fr å gor sora finns i rapporten b ö r kunna tas till utg å ngspunkt f ö r en s å dan noggrannare analys. TPR:s ansvarsomr å de ligger fr ä mst
inom de internationella v ä gtransporterna. Utg ä ngspunkten f ö r
en anpassning till EG;s transport-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

679

s. 680 Kontrollera mot PDF

marknad m ä ste h ä r vara att f ö rb ä ttra b ä de
n ä ringslivets och svensk å kerin ä rings
konkurrensf ö ruts ä ttningar.

- TPR anser samraanfattningsvis att rapporten tar upp en
raycket angel ä gen fr å gest ä llning. I ö vergripande termer ä r det enkelt att besvara fr å gan
med att Sverige naturligtvis m å ste
saraordna sig raed EG:s transportpolitik. Men vid en n ä rmare betraktelse finns en rad delfr å gor SOTi inte l å ter
sig besvaras lika enkelt. Rapporten b ö r
betraktas som ett f ö rsta debattinl ä gg, olika konsekvenser m ä ste systematiseras och analyseras s å ,att vi b ä ttre
kan f ö rbereda oss inf ö r en n ö dv ä ndig anpassning till en st ö rre transportmarknad. Om Sverige p å det handelspolitiska omr å det v ä ljer att n ä rma sig Europa, s å
m å ste valet n ä r det g ä ller
transporterna bli detsamma. Enligt TPR ä r
det s å ledes inte rimligt att f ö rorda n ä gon
annan strategi f ö r transportpolitiken ä n att i m ö jligaste
ra å n anpassa oss till EG:s
transportpolitik.

Stockholms handelskammare:

Sverige skall inte enbart f ö lja utvecklingen inom EG p å transportomr å det utan det ä r
viktigt att ocks å aktivt p å verka f ö rhandlingarna
f ö r att f ä svenska ö nskem å l beaktade i den slutliga l ö sningen. Kammaren anser emellertid att inte heller
ett visst svenskt inflytande ö ver det
slutliga resultatet ä r tillfyllest. M å let b ö r vara att
Sverige ing å r scm en del i den geraensarama
europeiska marknaden. Vad g ä ller
rapporten som s å dan " p å pekar kammaren att ä ven andra transportgrenar ä n
landsv ä gstransporter borde ha blivit f ö rem å l f ö r mer ing å ende
analys. S ä rskilt saknar raan en analys av
luftfartspolitiken.

V ä stsvenska
handelskammaren:

Kararaaren betonar bl.a. EG-l ä ndernas betydelse f ö r svensk export och import inte minst som transitomr ä de. Kammaren delar Grossistf ö rbundets uppfattning vad g ä ller den svenska transportbranschens tekniskt h ö ga standard och f ö ruts ä ttning att t å la
konkurrens p å en liberaliserad europeisk
transportmarknad. Man f ö rordar en gradvis anpassning till
EG-marknaden och i takt med de f ö r ä ndringar som d ä r
sker. Kammaren varnar ocks å f ö r att en å terh å llsam svensk inst ä llning kan negativt p å verka ä ven
det nordiska samarbetet s å tillvida att Danraarks lojalitet
mot ö vriga EG-l ä nder bed ö ms
vara starkare ä n den visavi de nordiska l ä nderna. Vad g ä ller
rapporten som s å dan v ä lkomnar kammaren de konsekvensanalyser som d ä r gjorts. Samtidigt finner man analyserna otillr ä ckliga och efterlyser som underlag f ö r framtida st ä llningstaganden
raer djupg å ende analyser och gjorda f ö r varje transportslag.

Sk å nes
handelskaimnare:

Kammaren anser i likhet med Stockholms handelskammare att
Sverige inte f å r l å ta sig n ö ja med att f ö lja utveck-

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.18

680

s. 681 Kontrollera mot PDF

lingen inom EG p å
transportomr å det utan att det erfordras att vi fr å n svensk sida aktivt f ö rs ö ker p å verka harraoniseringsarbetet i Gemenskapen. . Ä ven vad g ä ller
det slutliga m å let f ö r det svenska anpassningsarbetet, delar kammaren den syn som bl.a.
Stockholms handelskamraare givit uttryck f ö r,
dvs. att Sverige integreras i den geraensarama europeiska marknaden. Man menar
vidare att en s å dan integration kan komma att bli
en f ö ruts ä ttning ocks å f ö r ett n ä rmare saraarbete i Skandinavien.
Sora konkret koraraentar till departeraentets rapport efterlyser ä ven Sk å nes
handelskammare en analys av integrationsarbetet p å luftfartens omr å de.

KTH:

-
Sammanfattningsvis
vill vi inst ä mma i utredningens slutsats:
"Ett n ä ringspolitiskt n ä rmande till EG d ä r
handeln fr ä mjas kan knappast anses vara
realistiskt om inte motsvarande samordning sker inora det trafikpolitiska omr å det".

-
Av de fraraf ö rda synpunkterna syns den ö kade axellasten fr å n 10 till 11,5 ton p å drivande
axel, en minskad import via j ä rnv ä g, och en eventuellt minskad takt i svensk
avgasrening ha st ö rst betydelse f ö r st ä llningstagandet
till EG-best ä mraelserna.

Lunds universitet:

Vid en saralad bed ö mning
av dessa fr å gor finner Tekniska fakultetsn ä randen i likhet med vad utredningen antyder att ö verv ä gande sk ä l talar f ö r
att den svenska trafikpolitiken n ä rmas
till EG:s.

Svenska Grossistf ö rbundet:

F ö rbundet bed ö mer generellt sett transportfr ä gorna s ö m
mycket viktiga mot bakgrund av den internationella handelns stora betydelse f ö r den svenska ekonomin. En samordning p å detta omr å de
av existerande regler i syfte att f ö renkla
och rationalisera transporterna anser man vara till gagn b å de f ö r
myndigheter och n ä ringsliv, Sverige b ö r d ä rf ö r utnyttja de ra ö jligheter
som ges att bilateralt eller tillsararaans raed ö vriga EFTA-l ä nder ha n ä ra kontakt med EG med det sk inre marknadsarbetet.
Som kommentar till de tv å scenarier som presenterats i
departementets rapport h ä vdar f ö rbundet att en gemensam trafikpolitik i Europa kan
skapa rationaliseringsvinster genom att idag existerande subventioner och
kvoteringar avskaffas. Detta leder i sin tur till l ä gre transportkostnader och d ä rmed till minskade kostnader totalt sett f ö r svenska f ö retag.
Man menar vidare att en fri transportmarknad skulle gynna den svenska
transportbranschen, som tekniskt sett ligger v ä l framme och anv ä nder rationella system som ofta
utformats i n ä ra samarbete med de svenska f ö retagen. En harmonisering av de svenska best ä raraelserna till Gemenskapens skulle sett fr å n strikt import ö rsynpunkt
gynna svens"ka f ö retag genom att utbudet

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

681

s. 682 Kontrollera mot PDF

av transporttj ä nster
skulle ö ka och avregleringar i sig leder
till minskade kostnader. Den presenterade sk svenska raodellen avvisar f ö rbundet med h ä nvisning
till att en fortsatt kvotering kan st ö ra
gr ä nspassager och leda till att brist
p å trafiktillst å nd uppst å r.
Vidare skulle avsaknad av anslutningscabotage eller generell cabotage leda till
s ä mre konkurrensvillkor och h ö gre transportkostnader.

Sveriges Industrif ö rbund:

- Sveriges industri ä r
i mycket h ö g grad utlandsberoende och
beroendet kommer troligen att bli ä n
starkare i framtiden. En ö kad internationell arbetsf ö rdelning och ekonomisk integration med i f ö rsta hand den ö vriga
v ä steuropeiska marlcnaden kr ä ver f ö r svensk del
goda kommunikationer ocli godstransportf ö rbindelser
med fraraf ö rallt EG- och EFTA-l ä nderna, som tillsammans dominerar v ä r utrikeshandel. Nackdelen med det perifera l ä get f ö r den
svenska industrin koraraer ytterligare att ö ka
om och nar den gemensamma EG-marknaden f ö rverkligas.
Genom att gr ä nshindren mellan EG-l ä nderna reduceras, regleringarna minskar och
konkurrensen ö kar p å transportmarknaden, kommer transportkostnaderna att minska och
stordriftf ö rdelarna att kunna utnyttjas f ö r den inom EG centralt bel ä gna industrin. Beroende p ä hur snabbt och hur l ä ngt integrationen fortskrider i fr å ga
om den gemensamma marknaden f ö r bl.a. tj ä nster, arbetskraft och kapital, kan
konkurrensnackdelarna f ö r industrin i Sverige komma att
variera. Ora Sverige koraraer att st ä utanf ö r den gemensamma marknaden blir dock nackdelarna
givetvis st ö rre. F ö r att i m ö jligaste
m å n reducera de negativa effekterna f ö r den svenska industrin och ge den m ö jlighet att utnyttja ä ven den st ö rre marknadens f ö rdelar, ä r
det enligt Industrif ö rbundets mening angel ä get att Sverige f å r
en s ä n ä ra anslutning som m ö jligt till
EG. Nya barri ä rer f å r inte skapas. M å let f ö r den svenska politiken p ä
transportomr å det b ö r d ä rf ö r vara att f å
till st å nd en gemensam transportmarknad f ö r hela V ä steuropa.
I rapporten g ö rs bed ö mningen att n ä r
EG;s gemensamma txansportmarknad v ä l
ä r genomf ö rd, finns det risk f ö r att en restriktiv h å llning
kommer att iakttas gentemot de l ä nder som st å r utanf ö r.
Vidare s ä gs att EG d ä komrner att f ö rhandla
scm en enhet raed utanf ö rst å ende l ä nder och att Sveriges f ö rhandlingsposition sannolikt blir svagare ä n den ä r
f ö r n ä rvarande. Industrif ö rbundet
delar denna uppfattning och vill understryka det angel ä gna i att allt g ö rs
f ö r att Sverige inte skall beh ö va harana i en s å dan
situation.

Industrif ö rbundet vill
i detta saramanhang ocks å betona att det inte ä r tillr ä ckligt
att svenska best ä mmelser harmoniseras raed EG-best ä mraelserna t.ex. p å v ä gtrafikomr å det. Det g ä ller
bl.a. fordons m ä tt och vikter, k ö r-och vilotider samt skatter och avgifter. Svenska
transportf ö retag m å ste ocks å
f ä tilltr ä de till den gemensamma marknaden p å sarama villkor som EG-f ö retagen s ä
att inte den svenska industrins konkurrenssituation f ö rs ä mras.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

682

s. 683 Kontrollera mot PDF

Med den korta tid som har st å tt till utredarnas f ö rfogande,
har s å ledes vissa fr å gor raed n ö dv ä ndighet blivit alltf ö r ö versiktligt behandlade. Det g ä ller exempelvis luftfartsomr å det, sj ö farten
och j ä rnv ä garna, men i viss m ä n ä ven v ä gtrafikomr å det. Ö verhuvudtaget
ä r det enligt v å r mening sv å rt
att idag uttala sig om hur l å ngtg å ende den geraensarama transportpolitiken inom EG
blir och n ä r den kan vara genomf ö rd. De harmoniserings- och anpassnings å tg ä rder som m ä ste vidtas vid en svensk anslutning till den
gemensamma transportraarknaden, kommer s å ledes
i allt v ä sentligt att f å g ö ras ä ven om Sverige skulle st ä utanf ö r den
geraensarama marknaden. De strukturf ö r ä ndringar som redovisas i "EG-modellen"
torde komraa att ske oberoende av om Sverige ä r med i den gemensamma transportmarknaden eler inte. Slutsatsen blir
d ä rf ö r, att d ä vi i stort sett ä nd å m å ste anpassa oss till den gemensamma
transportpolitiken inom EG, b ö r Sverige
redan fr å n b ö rjan s ä tta som m å l att bli en del av en st ö rre gemensam v ä steuropeisk
transportmarknad.

SCPF och SMK:

De b å da organisationerna samarbetar
inora raraen f ö r SCPF:s trafikkoramitt é och avger sina synpunkter i ett gemensamt yttrande.

Det ä r uppenbart att det ligger i
Sveriges intresse att s å l å ngt sora ra ö jligt utveckla saraarbetet med EG.
F ö r skogsindustrins vidkommande har p å det handelspolitiska omr å det s å dant
saraarbete inneburit st ä rkt konkurrenskraft och ö kade marknadsandelar. Att st ä lla sig vid sidan i fr å ga om trafikpolitiken kan medf ö ra
raot å tg ä rder raot Sverige och st ö ra
goda relationer i handeln med E'3. Regeringens redan fattade beslut att tills ä tta en attach é
i Bryssel raed uppgift att bevaka utvecklingen inora EG p å det transportpolitiska omr å det anser skogsindustrin vara en f ö rsta positiva å tg ä rd f ö r en s å sraidig och optiraal anpassning som ra ö jligt. Inf ö r
de kontakter och ö verl ä ggningar som d ä rvid kan bli aktuella mellan
Sverige och EG vill vi dock ta upp en' fr å ga
som det ä r angel ä get att beakta i s å dana sammanhang. Vi har uppfattningen att det b ö r vara m ö jligt
att uppn ä undantag f ö r Sverige p å
detta omr å de med h ä nsyn till att skogsbruket har speciella transportf ö rh å llanden som
g ö r det osannolikt att transport ö rer inom EG skulle s ö ka konkurrera raed de svenska. Mot denna bakgrund ber ö r EG;s transportpolitik Sverige i betydande grad. Å tg ä rder ino;Ti
EG kan f ä omedelbara konsekvenser f ö r den svenska skogsn ä ringen. Utredarna finner i sin analys att EG-modellen ä r den mest gynnsamma f ö r n ä ringslivet och f ö r den svenska utrikeshandeln. Den svenska
skogsindustrin delar denna uppfattning.

TCO:

Skrivelsen
formulerar inga förslag, utan är en ren konsekvensutredning.
Som sådan är den värdefull. Liknande

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

683

s. 684 Kontrollera mot PDF

utredningar b ö r
enligt TCO:s raening g ö ras brett och inorn fler omr å den f ö r att i tid
ge n ö dv ä ndigt beslutsunderlag inf ö r
de betydande f ö r ä ndringar som nu ä r f ö rest å ende i Europa. En anpassning till
Europas f ö r ä ndrade f ö ruts ä ttningar blir, enligt TCO, n ö dv ä ndig. Detta har ocks å konsekvenser f ö r den f ö rda trafikpolitiken. TCO vill h ä r uppm ä rksararaa
de risker en anpassning kan aktualisera och sora p å talas i skrivelsen. En anpassning till EG f å r inte fr å nh ä nda Sverige m ö jligheterna
till att ocks å inom trafikpolitiken motverka en o ö nskad regional obalans. Skrivelsen p å pekar ocks å
risken raed att alltf ö r raycket av trafikvolyraen lastas ö ver p å v ä gtransporter. Milj ö aspekterna ra ä ste, enligt TCO:s raening, h ä r ges stor vikt. Sverige b ö r ocks å
via internationell samverkan bidra till att st ä rka j ä rnv ä gsf ö retagens st ä llning. N ä r
det g ä ller syssels ä ttning och arbetsvillkor i ö vrigt" betraktar skrivelsen de tv å alternativen som likv ä rdiga. Den svenska arbetslagstiftningen kan och kommer att vara
styrande oberoende av alternativ, vilket l å ter
betryggande. Enligt TCO ä r det eraellertid n ö dv ä ndigt att
uppra ä rksarat f ö lja utvecklingen p å dessa omr å den. Inte minst regionalpolitiska
och milj ö m ä ssiga konsekvenser har naturligtvis effekter ocks å p å syssels ä ttning och arbetsvillkor.

LO:

- LO finner i likhet med Svenska Metallindustriarbetaref ö rbundet att det r å der
en stor os ä kerhet om de enskilda EG-l ä ndernas intentioner att dels f ö lja de trafikpolitiska krav, dels den tidsplan sora
beslutats av kommissionen. I rapporten redovisas en betydande os ä kerhet kring detta, men de slutsatser som dras i
rapporten tyder dock p ä att man utg å r fr å n att
kommissionens beslut komraer att fullf ö ljas.
LO k ä nner viss tveksamhet f ö r detta. Som Metallindustriarbetaref ö rbundet framh å llit
ä r det v ä sentligt att Sveriges st ä llningstagande vid f ö rhandlingarna med EG bygger p å
den faktiska samordningen inom EG och ej den antagna. LO f ö ruts ä tter att, d ä en starkare samordning av trafikpolitiken i Europa
efterstr ä vas, en effektiv konkurrens
efterstr ä vas s å v ä l inom varje transportgren som
raellan j ä rnv ä gs-, v ä g-, sj ö - och flygtransporter. D ä rmed s ä kras
en b ä ttre effektivitet och service f ö r konsumenterna/anv ä ndarna. LO vill avslutningsvis fraraf ö ra att de synpunkter som fraraf ö rts
h ä r enbart bygger p å de f ö rs ö k till konsekvensbeskrivning som redovisas i
rapporten. Mot bakgrund av bl.a. den os ä kerhet
som redovisas om genomf ö randet av en geraensam
trafikpolitik f ö r- EG f ö rv ä ntar sig LO att
fS å terkomma f ö r att n ä rmare
koraraentera de konkreta f ö rslag som kan komma att ligga till
underlag f ö r f ö rhandlingar med EG.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

684

s. 685 Kontrollera mot PDF

SAF:

SAF ber i detta ä rende
f å h ä nvisa till det yttrande som tillst ä llts
kollegiet fr å n Biltrafikens .Arbetsgivaref ö rbund.

Biltrafikens Arbetsgivaref ö rbund n ö jer sig i sitt yttrande med att g ö ra n å gra allm ä nna uttalanden. Bl.a. s ä ger raan sig f ö rorda
en n ä ringspolitik som inneb ä r ett n ä rmande
till EG och att detta i h ö g grad m å ste bygga p å en
saraordning av Sveriges och EG:s trafikpolitik. En s å dan samordning, raenar man, skulle p å sikt ge upphov till f ö r ä ndringar inneb ä rande f ö rdelar
f ö r svensk å keri-n ä ring.

Milj ö f ö rbundet:

-
Vi avvisar best ä mt alla planer p å
samordning av Sveriges trafikpolitik med EG:s. I utredningen betraktas
trafikens milj ö p å verkan som en bifaktor, utan avg ö rande
betydelse f ö r trafikpolitiken. Men milj ö aspekterna n ö dv ä ndigg ö r en
minskning av dagens v ä gtrafik i kontrast till den r å dande snabba ö kningstakten.
Samtidigt visar utredningen att en saraordning med EG:s trafikpolitik skulle
leda till en ä nnu st ö rre ö kning av
lastbilstrafiken, vilket ä r helt oacceptabelt. Bara i Sverige
sk ö rdar v ä gtrafiken 7-800 liv/ å r och tusentals m ä nniskor skadas. Mellan 2,5 och 4,5
miljoner svenskar ä r st ö rda av trafikbuller. Å tskilliga
orter, g ä rdar och bygder har klyvts av
trafikdiken och helt ä ndrat karakt ä r p.g,a, v ä gens
barri ä reffekter. Avst å nden har ö kat
avsev ä rt, fraraf ö r allt i t ä torter,
p.g.a. den plats dagens v ä gtrafiksystem i sig tar i anspr å k, vilket s ä llan
uppm ä rksammas. Dessa raassbilisraens
"nackdelar" skulle inte accepteras om det g ä llde planer p å
en ny verksamhet raed samraa konsekvenser. De motiverar var f ö r sig en trafikpolitisk ompr ö vning.

-
Att i detta l ä ge samordna Sveriges trafikpolitik med EG:s vore
direkt milj ö fientligt. Det framg å r tydligt av utredningen att det skulle fr ä raja v ä gtrafiken
ä n mer oc" minska Sveriges m ö jligheter att styra ö ver transporter till t å g och b å t. Samtidigt framg å r det att ett fr ä mjande av den internationella j ä rnv ä gstrafiken
fr ä mst kan ske via de olika nationella
j ä rnv ä gsbolagen och regeringarna - inte i EG:s regi. Milj ö f ö rbundet f ö respr å kar
att SJ f å r i uppdrag att intensifiera sina
anstr ä ngningar f ö r att ö ka
de internationella gods- och persontransporterna p å j ä rnv ä g p å bekostnad
av v ä g- och flygtrafiken, och att SJ ges
de n ö dv ä ndiga f ö ruts ä ttningarna f ö r att lyckas med detta.

-
Det s ä gs att det svenska samh ä llet skulle tj ä na
440 miljoner ä rligen p å saraordningen av trafikpolitiken raed EG. Denna
siffra ä r troligen ä nnu ett exempel p ä
hur railj ö kostnader s ä tts till O kronor, och den s ä ger d ä rf ö r ingenting. Milj ö kostnader
ä r mycket sv å ra att uppskatta, raen ä r naturligtvis d ä rf ö r inte 0. V ä gverket
n ä mner en

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

685

s. 686 Kontrollera mot PDF

siffra p ä 3
miljarder/ ä r f ö r lastbilars milj ö - och v ä gslitagekostnader, Den ä r troligen f ö r
l ä g. En annan siffra sora t å l att n ä ranas,
raen inte ä r direkt j ä raf ö rbar, ä r att den redan beslutade EG-anpassningen av v ä gn ä tet ska
kosta 575 miljoner/ å r i 10 ä r enligt senaste statsverkspropositionen. Milj ö kostnader or ä knade
f ö r s ä v ä l staten som andra. I utredningen
behandlas hur transportn ä ringen skulle p å verkas av en samordning, raen inte hur ett s ä dant fr ä mjande
av transporter skulle p å verka andra n ä ringars geografiska spridning. M ö jligheten att kraftigt ö ka m ä ngden
transporterat gods och att kontrollera transporttiderna ä r en f ö ruts ä ttning f ö r
den kraftiga strukturrationalisering som f ö retr ä dare f ö r
Europas stora industrier planerar och delvis inlett. Det nya andetaget i EG ä r, liksom arbetet inom Roundtable of European
Industrialists, Arbetsgruppen f ö r ö kat ekonoraiskt samarbete i Norden och Scandinavian
Linkkonsortiet led i dessa str ä vanden. Det ä r sv å rt att
hantera trafikpolitiken skilt fr ä n
dessa str ä vanden, ä ven om milj ö argumenten
ä r helt tillr ä ckliga f ö r
att vara emot samordningen.

- Till sist vill vi p å peka
att vi finner det anra ä rk-ningsv ä rt att man tar ett beslut om EG-anpassning, i
budgetpropositionen till en kostnad av 575 miljoner/ ä r i tio ä r,
och f ö rst d ä refter har en reraissorag ä ng
ora huruvida Sverige ska samordna sin trafikpolitik med EG:s eller ej. Ä r detta ett f ö reb å dande av den demokratiska beslutsprocess som kommer
att till ä mpas vid en eventuell generellt
genomf ö rd EG-samordning?

Saab-Scania:

F ö r Scanias vidkomande ä r beroendet av ö vriga
Europa utomordentligt stort. 70 % av den totala produktionen avs ä tts i Europa. Om man enbart ser till leveranserna fr ä n de b å da
europeiska fabrikerna (S ö dert ä lje och Zwolle, Holland) s å
r ö r det sig om 87 % av produktionen.
Principiellt vill vi ansluta oss till och understryka riktigheten i det
material, som tagits fram av Svenska V ä gf ö reningen och som bifogas denna remiss. EG-modellen
leder till s ä nkta transportkostnader och st ö rre m ö jligheter
till integrerade transporter fr ä n
underleverant ö rer i V ä steuropa och till v å ra anl ä ggningar p ä olika h ä ll.
Detta ä r viktigt med tanke p ä att ungef ä r
h ä lften av den import, som beh ö vs f ö r de svenska
produktionsorternas verksamhet, koramer fr ä n
V ä sttyskland. Skall svensk lastbils-
och bussindustri och Scania sora enskilt m ä rke
kunna ö verleva p ä sikt, ä r
en trafikpolitisk saraordning en av de allra viktigste f ö ruts ä ttningarna.

SBF:

Ö ver
en railjon passagerare passerar ä rligen
Sveriges gr ä nser med svenska och utl ä ndska bussar. Sverige b ö r i relationerna till EG arbeta f ö r s ä dana villkor
att denna trafik kan vidareutvecklas och inte h ä imnas. Ä ven om de internationella
persontransporterna ber ö rts mycket litet

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.18

686

s. 687 Kontrollera mot PDF

i
den lämnade redovisningen av EG:s trafikpolitik och an mindre i
konsekvensbeskrivningen för svenskt vidkommande kan också för
denna sektor av transportväsendet förutses förändringar av
betingelserna under kommande år. SBF har för övrigt under hand
fått del av ett av EG-kommissionen presenterat förslag till
"Council regulation on common rules for international
carriage of passengers by coach and bus", som bär tydlig
prägel av EG:s nya trafikpolitik.

SMS:

Sveriges Mekanstandardisering anser att rubricerade remiss
utg ö r ett v ä l sammanst ä llt
dokument av raycket stor betydelse f ö r
den trafikpolitiska utvecklingen i Sverige. Mot bakgrund av den fr å n regeringsh å ll
redan klart uttalade viljan till ett n ä ringspolitiskt
n ä rmande till EG f ö refaller en anpassning av den svenska trafikpolitiken
till EG helt n ö dv ä ndig. Ora denna anpassning uteblir, koraraer raycket allvarliga f ö ljder att uppst ä
sora kan inneb ä ra att v å r konkurrensf ö rm å ga i f ö rh å llande till EG-l ä nderna
kraftigt f ö rs ä mras. Om den svenska trafikpolitiken anpassas till EG, koramer detta
att kr ä va en l å ngtg å ende
revidering av g ä llande regler i Sverige. Det ä r av raycket stor betydelse att komraande lagar och
f ö rordningar g ä llande t.ex, provningsraetoder oc"h detaljerade
tekniska specifikationer i s å stor utstr ä ckning sora m ö jligt
baseras p å principen "h ä nvisning till standard". Problemet med
utvecklingen av lastfordon raed avseende p å
best ä mmelser studeras i en nytilIsatt
teknisk kommitt é p å SMS med medverkan av bl.a, rayndigheter, å kerin ä ringen och
bilindustrin.

Svenska Metallindustriarbetaref ö rbundet:

Svenska Metallindustriarbetaref ö rbundet anser att det i analysen saknas en grundlig
diskussion betr ä ffande de enskilda EG-l ä ndernas intentioner att f ö lja Kommissionens riktlinjer. Vi menar att Sveriges
utg å ngspunkt i f ö rhandlingen med EG m ä ste vara den reella saraordningen sora koraraer att ske, inte den
forraella sora planeras ske. Vidare raenar vi att en genoraarbetad analys av
den svenska transportstrukturens frihetsgrad raed ett framtida samordnat EG
saknas. Naturligtvis ra å ste svensk exportindustris
intressen och fraratida konkurrensf ö rm å ga noga beaktas i kommande diskussioner med .EG,
Inte minst g ä ller att passagen till och fr å n EG m å ste
kunna ske raed ett minimum av gr ä nshinder.
Samtidigt m å ste eraellertid de allt
allvarligare milj ö fr å gorna s ä ttas in i ett raer l å ngsiktigt perspektiv.

Svenska Sj ö folksf ö rbundet:

I
frågan ora sjöfartsfrägorna inom EG:s trafikpolitik vill förbundet
deklarera sin principiella uppfattning såsora pro frihandel, raen
anser att Sverige inte ska utställa några löften i koraraande
förhandlingar innan det klart fraragår vilka lättnader EG är
villigt ge oss. Ett

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

687

s. 688 Kontrollera mot PDF

saraarbete med Norge, Schweiz, Ö sterrike ä r
h ä r att f ö rorda.

Svenska Transportarbetaref ö rbundet:

Fr å gan om ett n ä ringspolitiskt n ä rmande
till EG - d ä r trafikpolitiken ä r en del - blir med s ä kerhet mycket diskuterat de n ä rmaste
å ren. Av industrin - och f ö r all del inom regeringslcansliet - bedrivs ett
omfattande arbete med att l ä gga grunden
f ö r ett s å dant n ä rmande.
F ö r trafikpolitikens vidkommande
bedrivs detta arbete utomordentligt forcerat, vilket f ö religgande bet ä nkande
b ä r vittnesb ö rd an. F ö rbundet
menar att vare sig utredningens metoder, ber ä kningar eller f ö rslag p å intet s ä tt
kan ligga till grund f ö r n å gon form av beslut r ö rande v å ra framtida relationer till EG. Vid en l ä sning sl å s
man oraedelbart av fr å nvaron av analys, bristen p å bredd och djup. Inte minst sl å s man av k ä nslan
av best ä llningsverk d ä r f ö respr å karnas argument beaktas medan de tveksamraa fullst ä ndigt ignorerats. Utredarna saknar uppenbart
kunskaper eller intresse f ö r att n ä rmare tr ä nga
in i denna problematik.

Innan Svenska transportarbetaref ö rbundet kan acceptera n å got n ä rmande till
EG m å ste d ä re.raot garantier ges att svenska arbetsvill"kor, arbetsrailj ö - och konsumentskydds-niv å er inte f ö rs ä mras. F ö rbundet
vill avslutningsvis f ö rorda att regeringen tills ä tter en ny utredning med uppdrag att g ö ra en f ö rdjupad
studie■r ö rande v å rt fraratida f ö rh å llande till EG. Att fackf ö reningsr ö relsen
skall ing å i en s å dan utredning ser vi som sj ä lvklart.

Svenska akerif ö rbundet:

- F ö rbundet accepterar "EG-raodellen"
och f ö resl å r att Sverige p å det trafikpolitiska omr ä det efterstr ä var
en s å n ä ra anslutning till EG som ä r
m ö jlig, att uppn ä . Sverige b ö r
d ä rf ö r redan nu bygga upp en f ö rhandlingsposition
med hj ä lp av andra l ä nder med samma,intressen. Viktiga synpunkter:
sararaa bruttoviktsbest ä mmelser EG-Sverige, ä ndring av AETR-best ä mmelserna, f ö rordningen om godk ä nnande och utbyte av utl ä ndskt k ö rkort
ges en liberalare tolkning, restriktiv inst ä llning
till ut ö kning av bilaterala
tredjelandskvoter och ut ö kning av CEMT-kvoten med
multilaterala transporttillst ä nd.

Med h ä nsyn till det. stora trafikutbytet
raed EG-l ä nderna framst å r det, i avvaktan p å genomf ö randet av beslutad upprustning av v ä gar och broar, som synnerligen angel ä get att generella dispenser kan tillskapas s å att trafiken till och fr å n Sverige kan ske enligt samraa brutto-viktsbest ä mmselser som g ä ller
inom EG. D ä reraot delar vi inte uppfattningen
att d ä rj ä rate subventioner till hucke-packtrafiken och l ä gre chauff ö rsl ö ner i V ä sttyskland
skulle ha lett till en raycket klar ö kning
av enhetslast-tekniken och stagnation av den konventionella biltrafiken. Fr å gan om subventioner n ä r det g ä ller j ä rnv ä gstrafik
kan ju alltid diskuteras. Totalt sett ä r
j ä rnv ä gs-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

688

s. 689 Kontrollera mot PDF

trafiken subventionerad, men s å vitt vi k ä nner
till betalar man inte ett l ä gre pris f ö r en huckepacktransport ä n f ö r en
vagnlasttransport. Vi tror ej heller att chauff ö rsl ö nerna i V ä sttyskland p å
n å got avg ö rande s ä tt
skulle ha bidragit till utvecklingen av trafiken med frig å ende semitrailers. .Anv ä ndningen av v ä sttyska
chauff ö rer p å v ä sttysk sida ä r inte en l ö nefr å ga utan fastmer en arbetstidsfr å ga. Detta tillsaramans med inbesparade l ö nekostnader under f å rje ö verfarten g ö r att ä kerif ö reta-gens totala kostnader kan reduceras. Det ä r allts ä
fr å ga om en kombination av
transportekonomi och transportte}c-nik.

Sveriges Spedit ö rf ö rbundet:

Förbundet
finner forskarnas konsekvensbeskrivning för Sveriges del av EG:s
beslut om en gemensam trafikpolitik, redovisad i två scenarier
- ett där Sverige driver en egen trafikpolitik i stort sett
likartad den nuvarande och ett där Sverige anpassat sin
trafikpolitik till EG:s - utgöra en utmärkt sammanfattning av de
bedömningar som fraraförts av intressenterna på den svenska
.marknaden. Förbundet önskar ett långtgående saraarbete för
harmonisering i Västeuropa av samtliga regler och förordningar
sora berör handel raed varor och tjänster särat investeringar
inora området, samt ett undanröjande av gränshinder och tekniska
hinder av olika slag, på grundval av Luxemburg-deklarationen
om samarbete mellan EFTA och EG. Förbundet förordar därför,
utan att nu diskutera detaljfrågorna, att Sverige anpassar sin
trafikpolitik till EG:s. Viktiga beslut, bl.a. angående luftfarten,
återstår inora EG innan-en övergripande geraensa.ra trafikpolitik
kan förverkligas. Det är sålunda angeläget att Sverige noga
följer utvecklingen inom EG och anpassar inriktning och
genoraförande till de förändrade förutsättningar sora kan komma
i fräga.

Sveriges Transportekonomiska f ö rening:

Vi f ö rordar en samordning av Sveriges
och EG:s trafikpolitik, men f ö resl å r att f ö ljande
noga beaktas: a) riskerna med ett ö kat
antal trafikolyckor m å ste tas med i diskussionerna, b) i
och raed en ö kad landsv ä gstrafik ö kar
ocks å milj ö f ö rst ö ringen c) f ö r att undvika riskerna under a-b
ovan, m ä ste j ä rnv ä gstrafiken f ä en st ö rre
marknadsandel. Samarbetet mellan de olika j ä rnv ä gsf ö rvaltningarna
m å ste f ö rdjupas, Kombitrafiken m å ste
byggas ut med direkta vagnar ö ver gr ä nserna. Ett v ä lutvecklat
och effektivt j ä rnv ä gssystem ar en raycket viktig faktor i samordningen.

TPK:

Fr å n TPK:s sida vill vi avvisa b å da de i utredningen presenterade alternativen och
uppmana komraunikationsdeparteraentet att i st ä llet bem ö ta s å v ä l hoten mot milj ö n sora r ä dslan
f ö r stagnation med att arbeta f ö r nya milj ö anpassade
transportsystem och f ö r en resurshush å l-

44 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.18

689

s. 690 Kontrollera mot PDF

lande trafik. Med anledning av det p å g å ende
trafikpolitiska ö versynsarbetet p å departementsniv å
å terkommr TPK inom den n ä rmaste tiden med synpunkter p å 90-talets svenska trafikpolitik. Departeraentets
utredare faller inf ö r detta perspektiv i den vanliga f å llan av att endera se en utveckling raot st ä ndigt ö kat
fl ö de av energi och raateria (vilket
underf ö rst å tt anses vara detsarama som v ä lf ä rd) eller en tillbakag å ng mot ett tidigare o ö nskat tillst å nd. Och handelns frihet ses som en av grundf ö ruts ä ttningarna f ö r "utveckling". Men det m å ste rimligen finnas en tredje v ä g, en samh ä llspolitik
konsekvent pr ä glad av milj ö m å l, hush å llning med ä ndliga
naturresurser, r ä ttvis f ö rdelning etc. De strukturer som d ä rvid skapas, kan anv ä ndas som f ö rebilder eller - om man s å vill - "f ö rs ä ljningsargument". Med andra ord, att "s ä lja god milj ö ,
god teknologi och resurshush å llande
system och att utveckla och tillhandah ä lla
tj ä nster och kunskap inom omr å det. Tendenserna i den strukturomvandling sora p å g å r i sarah ä llet sora helhet ä r
ju bl.a. att ö verg å fr å n h ö genergi- till l å genergiteknik och att utveckla och
s ä lja kunnande inora omr å den, d ä r
Sverige sedan tidigare ä r k ä nt scm f ö rg å ngsland.

TTP:

TTP anordnade en trafikpolitisk konferens den
28 april 1987 med namnet "Transportpolitik för 90-talets
näringsliv", där även TTF:s idéskiss presenterades. Skissen
vill belysa och betona behovet av en helhetssyn på de
transportpolitiska frågorna. Föredrag och diskussioner vid den
trafikpolitiska konferensen redovisas i form av sammandrag i en
till yttrandet bifogad TTF-rapport. Före konferensen gjordes ett
antal intervjuer med företrädare för koncernledningarna i ett
antal svenska företag. En presentation av resultatet finns i
TTF-rapporten "Näringslivets syn pä transportsystemet". Vid
TTF:s trafikpolitiska konferens den 28 april behandlades även
frågorna Sverige och EG. Härvid framkom entydigt näringslivets
synpunkter att "Sverige har blivit en region i Västeuropa
snarare än en region i Norden". TTP:s yttrande innehåller
därför en hänvisning till TTF-rapporten "Transportpolitik för
90-talets näringsliv".

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

690

s. 691 Kontrollera mot PDF

2. Avreglering av den internationella lastbilstrafiken

Yttranden i anslutning till utredningens synpunkter betr ä ffande svenska å keriers
tilltr ä de till Europamarknaden, cabotage,
tredjelandstrafik, ö kning av trafiken raed l ö sa lastb ä rare
s ä rat reglerna f ö r l ä raplighetspr ö vning. Remissopinionen anser till ö verv ä gande del
att Sverige b ö r verka f ö r avregleiring av den internationella
lastbilsraarknaden s ä rat d ä ä ven acceptera raultilaterala i st ä llet f ö r
bilaterala v ä gtransportavtal och ö kad tredjelandstrafik.

Kommerskollegium:

N ä r det g ä ller landsv ä gstransporter
av gods mellan medlemsl ä nderna avser Kommissionen fr ä rast att f ö re
utg å ngen av 1988 avveckla en rad
befintliga kvoteringar. Transportsektorn k ä nnetecknas
utan tvekan av en h ä rd reglering. Enligt
kollegiets"uppfattning ä r det synnerligen
ö nskv ä rt att denna sektor liberaliseras.

Centralt f ö r svenskt n ä ringsliv och svenska intressen i ö vrigt ä r
att en avreglering p ä trafikorar å det kommer till st ä nd och att en anpassning till EG sker s å l å ngt detta ä r m ö jligt raed
de s ä rskilda h ä nsyn Sverige normalt f ö r egen del anser sig beh ö va
ta i saraarbetet raed Gemenskapen. Betonas b ö r att den svenska modellen i rapporten st ä r inte bara f ö r
en konservering av r å dande regleringar och andra hinder
utan f ö r en f ö rs ä mring f ö r Sverige p ä
trafikpolitikens omr ä de och d ä rmed f ö r
Sverige totalt. Vad r ö r de i rapporten ben ä mnda liberaliserings-fr å gorna b ö r
man fr å n svensk sida st ä lla sig bakom och arbeta f ö r ett borttagande av g ä llande tilIst ä ndsord-ningar f ö r internationell trafik.

VTI:

Den
politik sora EG-modellen företräder med avreglering och
prissänkningar leder till en ökad vägtrafik - kanske fraraför
allt pä bekostnad av järnvägstrafiken.

TPR:

N ä r det g ä ller m ö jligheterna
att avreglera kvotsystemet etc. uppkommer naturligtvis en rad ö verg ä ngsproblem.
Den strategi som TPR vill f ö rorda ä r att den multilaterala s.k. CEMT-kvoten kraftigt h ö js i omg å ngar.
I takt raed att antalet CEMT-tillst ä nd
ö kar f ö rlorar olika bilaterala kvoter i betydelse. De blir ö verspelade. En klar f ö rdel raed en- s ä dan strategi ä r att den ä r
enkel och ansluter till nuvarande regelsystera. Den medf ö r en gradvis ö verg å ng till en liberaliserad transportmarknad. Strategin
ä r dessutora en parallell till det f ö rfaringss ä tt
EG sj ä lvt t ä nker anv ä nda, n ä raligen att h ö ja
den s.k. EG-kvoten raed 40 % per ä r.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

691

s. 692 Kontrollera mot PDF

KTH:

Med en starkare konkurrens p å godstransportomr ä det mellan å kerier ö kar
ocks å konkurrensen mellan lastbil och j ä rnv ä g. Denna ö kning torde dock vara f ö rsumbar j ä mf ö rt med den inhemska konkurrens f ö r ä ndringen vid
ö kning av axel/boggilasten till
10/18 ton och maximala bruttovikten fr å n
51,4 till 60 ton. Konkurrensen kan dock vara olika i olika situationer. Redan
idag ä r det en betydande
tomvagnsdragning fr å n kontinenten tillbaka till Sverige.
Vi exporterar mera ä n vi importerar i m ä ngd r ä knat (ej v ä rde). Ora importen i h ö gre grad ä n idag koramer att g å med lastbil f ö rs ä mras j ä rnv ä gens konkurrensf ö rm å ga betydligt mera an f ö r transporter i Sverige.

Svenska Grossistf ö rbundet:

En fortsatt kvotering av den internationella trafiken
enligt den presenterade svenska modellen, som kan medf ö ra st ö rningseffekter
p å gr ä ns ö verskridandet och brist p å trafiktillst å nd,
ä r en situation sora de svenska f ö retagen inte vill riskera. En harmonisering av de
nuvarande svenska best ä mmelserna till EG bed ö mer vi fr å n
strikt import ö rsynpunkt gynna svenska f ö retag d å
transportutbudet antas ö ka och avregleringar medf ö r s ä nkta
transportkostnader.

Sveriges Industrif ö rbund:

Nackdelen med det perifera läget för den svenska industrin
kommer ytterligare att öka ora och när den gemensamma EG-marknaden
förverkligas. Genon att gränshindren mellan EG-länderna reduceras,
regleringarna minskar och konkurrensen ökar pä transportmarknaden, komraer
transportkostnaderna att rainska och stordriftfördelarna att kunna utnyttjas
för den inora EG centralt belägna industrin.

SCPF:

Beslutet om en geraensam transportpolitik inom EG syftar
fr ä rast till att st ä rka EG-l ä ndernas
konkurrenskraft. Den svenska skogsindustrin har genom sitt geografiska l ä ge en komparativ nackdel j ä mf ö rt med
konkurrenterna inom EG. De l å nga
transportavst å nden ger h ö ga transportkostnader. P å anr å den
reglerande den tyngre lastbilstrafike.-i finns å andra sidan i Sverige best ä ramelser
som ä r anpassade till svenska f ö rh ä llanden och
som medger mer ekonomiska transporter ä n
inora EG och till viss del korapenserar avst å ndet.
Best ä ramelserna ä r f ö rdelaktiga
fr ä mst vid intransporter av virkesr å vara. Enligt skogsindustrins mening ä r det fr å n
konkurrenssynpunkt viktigt att sl å
vakt om dessa best ä mmelser.

LO:

LO förutsätter att, dä en starkare saraordning av trafikpolitiken
i Europa eftersträvas, en effektiv konkurrens

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.18

692

s. 693 Kontrollera mot PDF

efterstr ä vas s å v ä l inora varje
transportgren som raellan j ä rnv ä gs-, v ä g-,
sj ö - och flygtransporter. D ä rmed s ä kras
en b ä ttre effektivitet och service f ö r konsumenteerna/-anv ä ndarna. En s å dan str ä van f ö ruts ä tter i sin tur att det skapas st ö rre ö versk å dlighet f ö r
subventions- och avgiftssystem samt att omfattningen av olika slags kvoteringar
minskas.

Sveriges Redaref ö rening:

Vad g ä ller avsnitten om landsv ä gs- och j ä rnv ä gstrafik vill f ö reningen
inskr ä nka sig till att p å peka att dagens integrerade transporter medf ö r att ä ven
landtransport-benet av en d ö rr-till-d ö rr-transport ä r
av stor betydelse f ö r rederin ä ringen. Ä tg ä rder sora undanr ö jer
eventuella hinder i landtransportbenet ä r
d ä rf ö r positiva.

Saab-Scania:

EG-raodellen leder till s ä nkta transportkostnader och st ö rre
m ö jligheter till integrerade
transporter fr å n underleverant ö rer i V ä steuropa
och till v å ra anl ä ggningar p å
olika h å ll. Detta ä r viktigt med tanke p å att ungef ä r h ä lften av den import, som beh ö vs
f ö r de svenska produktionsorternas
verksarahet, kommer fr ä n V ä sttyskland.

Svenska Busstrafikf ö rbundet:

SBF vill f ö r sin del g ä rna se att Sverige i CEMT och ECE s ö ker verka f ö r
fortsatt och ä ven vidareutvecklad ö vergripande harmonisering av villkoren f ö r internationella v ä gtransporter p å ett s ä tt, sora visserligen beaktar vad som uppn ä tts inom EG men som saratidigt ocks å tar h ä nsyn
till speciella f ö rh å llanden i Sverige och andra stater utanf ö r EG. S ä t.ex, m å ste ä ndringar i
AETR-konventionen upplevas meningsfulla ur trafiks ä kerhetssynpunkt f ö r
dera som skall efterleva dem samt ä ven
vara f ö renade raed smidig och effektiv
kontroll, sora g ö r att ö vertr ä delser inte
kan verka sora konkurrensraedel, Vidare ser SBF det so-angel ä get att Sverige raedverkar till f ö rhandlingar om raultinationella avtal raed EG, som
en av parterna, p ä andra delar av v ä gtransportomr å det
ä n de, sora hittills orafattas av s å dana avtal. Inom busstrafikomr å det g ä ller detta n ä rmast den internationella pendeltrafiken raen iiite
heller i fr å ga om linjetrafik b ö r s å dant avtal
uteslutas. Innan en mer ö vergripande internationell harmonisering
uppn å tts r ö rande arbetsf ö rh å llanden, trafiks ä kerhetskrav p å fordon och beskattningsvillkor vid niv å er,' som ter sig acceptabla ä ven f ö r svenska
intressen, finns dock anledning fr å n
svensk sida att inte godta villkor, scm skulle uts ä tta svenska transportf ö retag f ö r konkurrens p å sin nationella och internationella marknad fr å n utl ä ndska
transportf ö retag, som f å r arbeta under konkurrensm ä ssigt gynnsammare betingelser. Harmonisering och
liberalisering b ö r allts å g ä hand i
hand.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

693

s. 694 Kontrollera mot PDF

Betr ä ffande bilaterala avtal och
nationella .sarbest ä ra-raelser koramer, s å som p å pekas i
rapporten "Sverige och EG", s å dana
att f å minskad omfattning och betydelse f ö r internationella v ä gtransporter mellan Sverige och EG-stater. F ö r den svenska busstrafikens vidkommande ä r det dock viktigt att betona betydelsen av att
Sveriges relationer till EG inte b ö r
f å å terverka menligt p å de relationer,
som utvecklats mellan Sverige och andra icke EG-stater. Syftet med avtal ora n ä rmare samarbete mellan Sverige och EG p å v ä gtransportomr å det m å ste vara att
underl ä tta transportutbytet mellan Sverige
och E3-sta-terna och inte att binda Sverige till EG p å ett s ä tt,
som kan st ö ra svenska transportf ö retags verksarahet p ä andra delar av den internationella transportraarknaden.

Svenska å kerif ö rbundet:

Vi delar utredningens uppfattning att fortsatt kvoterad
internationell trafik kommer att inneb ä ra
problem f ö r svenska utrikes å kerier. Om Sverige v ä ljer att st ä utanf ö r EG transportpolitik komraer vidare f ö rhandlingsstyrkan att minska. Vi koramer sannolikt
inte att f å n å gra EG-tillst å nd utan vi f å r n ö ja oss med
bilaterala tillst å nd. Det blir fraraf ö r allt V ä sttyskland,
som kommer att best ä mma csnfattningen av v ä r internationella lastbilstrafik. Med tanke p å detta lands restriktiva inst ä llning, s å
kan vi knappast f ö rv ä nta oss n ä gon st ö rre ut ö kning
av kvoten. Varje ut ö kning koramer dessutora att vara f ö renad med krav p å
tredjelandstillst ä nd, som ensidigt kan utnyttjas av
v ä sttyska å kare. Andra l ä nder
kommer sannolikt att st ä lla samraa krav. N å gon raera p å taglig
ö kning av CE.MT-kvoten ä r knappast sannolik .med h ä nsyn till den hittillsvarande utvecklingen.
E3-rainistrarnas intressen av att h ö ja
denna kvot torde vara minimalt. I detta scenario m å ste vi sj ä lvfallet
s ä ga nej til b ä de Anschlusscabotage och generell cabotage. Om detta
scenario realiseras kommer den svenska utrikestrafiken enligt v å r uppfattning att stagnera och de svenska å keriernas raarknadsandelar ytterligare att sjunka.
Om man vill undvika denna utveckling m å ste
ett stort antal å kerier ■ etablera sig inora
EG,

Utredarna anser vad,g ä ller
avreglering av internationell landsv ä gstrafik
att ministerr å det kommer att besluta ora den f ö reslagna ut ö kningen
av antalet EG-tillst ä nd raed 40 procent per å r fraj-n till 1992. Det f ö refaller sannolikt, i synnerhet om man kan l ä mna vissa garantier till V ä st-tysitland am en
harmonisering av skatter och avgifter. Det s ä ger
sig sj ä lvt, mot bakgrund av vad som
tidigare sagts, att vi m å ste acceptera en avreglerad
internationell trafik, ora vi under en ö verg å ngsperiod erh å ller
E-G-tillst å nd och d ä refter fritt tilltr ä de till raarknaden. Genora 1963 och 1979 ä rs trafikpolitiska beslut har vi i princip, under
flera å r haft en avreglerad marknad inom
Sverige. I detta avseende st å r vi b ä ttre rustade ä n
flera andra l ä nders å kerier. V å ra
etableringskrav torde ocks å v ä l uppfylla vad som skisserats av EG-kommissionen.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

694

s. 695 Kontrollera mot PDF

Med h ä nvisning till,bl.a. den satsning
sora utl ä ndska transport ö rer nu g ö r
f ö r att komma in p å den svenska marknaden f ö r att utf ö ra
tredjelandstransporter, ä r det av utomordentlig vikt att
svenska rayndigheter intar en" raycket restriktiv inst ä llning till ut ö kning
av bilaterala tredjelandskvoter. I den ra å n
bilaterala avtal ora tredjelandskvoter tr ä ffas
ä r det ett oavvisligt krav att dessa
g ö rs reciproka,. Sanmianfattningsvis
kan framh å llas, att vi inte ä r emot tredjelandstrafik, men vi vill att den ska
ske p ä ungef ä r lika villkor. Enligt v å r uppfattning ä r
detta inte m ö jligt inora nuvarande kvotsystera.
Det kr ä vs att raan avskaffar de bilaterala
tredjelands-kvoterna och i st ä llet ö kar den multilaterala kvoten, d,v,s CEMT-kvoten,

Sveriges transportekonomiska f ö rening:

-
En samordning
av trafikpolitiken d ä r en liberalisering sker och tillst å nd och kvoter upph ö r, komraer att leda till att ö kningstakten
f ö r landsv ä gstrafiken blir snabbare ä n-vad orast å ende
tabeller visar. Klarar Sveriges och Europas v ä gn ä t denna ö kning? Man m å ste
ju ocks å r ä kna med att den privata bilisraen ä ven
koraraer att ö ka kraftigt. Ett stort faromoment ä r s å ledes
avskaffandet av kvotsystemet, som kan leda frara till att tredje-landstrafik
till ä tes utan begr ä nsningar. Att underl ä ttande å tg ä rder vidtages ä r mycket viktigt och m å ls ä ttningen b ö r s å ledes vara
en fri gr ä nspassage och det nya enhetsdokumentet
S.AD ä r en viktig del , i denna utveckling.

-
Det ra å ste anses vara av stor vikt, att ora en samordning
komraer till st å nd, att man v ä l bevakar liberaliseringen och den d ä rmed f ö rv ä ntade ö kningstakten
p ä landsv ä gstrafiken. Ä tg ä rder b ö r
vidtagas f ö r att j ä rnv ä gens och
andra transportmedels marknadsandelar kan ö ka
mer ä n landsv ä gstrafiken. En viktig del i detta ä r att h å rdare
marknadsf ö ra kombitrafiken.

TTF:

Inom alla transportraedel ä r potentialen f ö r fortsatt utveckling raycket
stor. Produktutveckling ä r en n ö dv ä ndighet cm
n ä ringslivets krav skall kunna
tillgodoses. Regleringar och annan konstlad styrning ger inga positiva
effekter.

3. Anslutnings- och generellt cabotage

Synpunkter p å
cabotage framl ä ggs av utredningen varvid skiljs
mellan generell respektive anslutningscabotage, dvs, r ä tt att bedriva inrikestrafik generellt i annat land
respektive att g ö ra det enbart i anslutning till att
viss internationell transport utf ö rts.
Bland remissorganen har kommerskollegium framf ö rt att Sverige b ö r till å ta all cabotage medan Svenska akerif ö rbundet anser att endast anslutningscabotage b ö r till å tas.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

695

s. 696 Kontrollera mot PDF

organen har kommerskollegium framf ö rt att Sverige b ö r
till å ta all cabotage medan Svenska
akerif ö rbundet anser att endast anslutningscabotage
b ö r till å tas.

Kommerskollegium:

I Luxeraburgsdeklarationen n ä rans transportsysteraet som viktigt saraarbetsomr ä de. Vidare avser man att inf ö ra geraensarama regler f ö r utl ä ndska f ö retags r ä tt
att utf ö ra interna transporter i ett
medierasland. N ä r det g ä ller personbefordran p å landsv ä g skall utv ä xlingen av tj ä nster
vara helt fri senast vid utg å ngen av
1989. Kollegiet anser att Sverige b ö r
st ä lla sig bakom ett till ä tande av cabotage.

TPR:

Liberaliseringsfr å gorna
syftar till att allt eftersora avskaffa kvotsystemen. Dessutora avses i begr ä nsad utstr ä ckning
cabotage till å tas. TPR kan h ä r inte se n ä gra
tekniska problera att komraa ö verens bland
raedlemsl ä nder-na. Sv å righeterna ä r
snarare av politisk karakt ä r. Ben ä genheten att liberalisera trafiken varierar mellan l ä nderna .

Svenska Grossistf ö rbundet:

En svensk inst ä llning
som inte raedger anslutningcabotage eller generell cabotage p å verkar ä ven
f ö retagen negativt genom att
konkurrensen begr ä nsas och transportkostnaderna d ä rmed p å verkas.

Svenska akerif ö rbundet:

N ä r det g ä ller fr ä gan
ö m till å telse av cabotage s ä gs i promemorian, att man i ett f ö rsta
skede kommer att till-l å ta s.k. Anschlusscabotage, medan
generell cabotage kan komraa att till å tas
fram raot andra halvan av 1990-talet. Dessa tv ä former av cabotage ä r enligt v ä r uppfattning helt v ä senskilda. Anschlusscabotage f ö ruts ä tter en internationell transport, vilket inte ä r fallet n ä r
det g ä ller generell cabotage. Denna form
av cabotage f ö ruts ä tter i princip inte bara att medlemsl ä nderna avreglerar sina inrikesraarknader utan ä ven att man genomf ö r en fullst ä ndig harmonisering av olika
konkurrensvillkor. Vi tror s å ledes inte
att generell cabotage kommer att genomf ö ras
under 1990-talet, i synnerhet som den inte ä r
en f ö ruts ä ttning f ö r det fria fl ö det av varor och gods mellan medlemsl ä nderna. Anschlusscabotage kan enligt v å r uppfattning knappast komma att utg ö ra ett verkligt hot mot den etablerade svenska
inrikestrafiken. F ö r svenska utrikes å kerier komraer denna form av cabotage sannolikt att
inneb ä ra relativa f ö rdelar t.ex. vad g ä ller ö kat utnyttjande av fordonen. N ä r det g ä ller
fr ä gan om generell cabotage, s ä - ä r det enligt
v ä r uppfattning en fr å ga, sora ligger l å ngt
fram i tiden. Motst å ndet mot denna form av cabotage fr ä n vissa centralt bel ä gna l ä nder komraer sannolikt att bli h å rt. Generell cabotage ä r ej heller en

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

696

s. 697 Kontrollera mot PDF

n ö dv ä ndig f ö ruts ä ttning f ö r genoraf ö rande av en fri geraensara raarknad. Men om det
genomf ö rs kan raan sannolikt f ö rv ä nta negativa
effekter f ö r den svenska inrikestrafiken. Man
ra ä ste dock komraa ih å g att, ora den fria marknaden inom EG realiseras, s ä koramer det att bli raycket l ä tt f ö r utl ä ndska å kerier
att etablera sig i Sverige.

4. L ä mplighetspr ö vning

Utredningen har p å pekat
att de svenska reglerna f ö r l ä mplighetspr ö vning ej st å r i strid med EG:s regler. Denna uppfattning delas
av reraissinstanserna.

Kommerskollegium:

Vad g ä ller etableringsfr å gan b ö r till ä mpade kontrollsystem ers ä ttas med fri r ä tt
till etablering.

TPR:

Den liberaliserings ä tg ä rd som ligger n ä rmast
TPR:s arbetsf ä lt ä r l ä mplighetspr ö vningen. En st ö rre
vikt kommer framgent att l ä ggas vid att
pr ö va dera sora vill etablera sig
inora transportn ä ringen i fr ä ga ora ekonomisk l ä mplighet och yrkeskunnande. Likas ä
f ö ljs redan etablerade å kare upp f ö r
att komma till r ä tta raed ekonoraiska
oegentligheter. Sora anges i rapporten pekar ingenting p ä att de svenska reglerna avviker fr ä n vad sora skulle kunna t ä nkas antas som EG-regler. Nuvarande svenska regler f ö r l ä mplighetspr ö vning ryms v ä l
inora det f ö rslag till direktiv sora tagits
fram av EG-komraissionen.

Sveriges transportekonomiska f ö rening:

F ö r att begr ä nsa en vild tillv ä xttakt
av antalet fordon och å kerier ä r det av vikt att det blir str ä ngare regler f ö r
l ä raplighetstester innan trafiktillst å nd raeddelas.

5. M ä tt och viktfr å gor f ö r v ä gfordon

Uttalanden om m ä tt-
och viktbest ä mraelser s ä rat drivaxeltryck har gjorts av m ä nga remissinstanser. Dessa fr ä gor har behandlats utf ö rligt av utredningen. Det har p ä pekats
att om inte anpassning sker till EG-normerna kan detta leda till ö kade kostnader f ö r
svensk industri samt risk f ö r s ä mre konkurrensvillkor f ö r de svenska utrikes ä kerierna. Reraissorganen har p å pekat
att det ä r n ö dv ä ndigt att de svenska reglerna
anpassas till EG-reglerna. Det anses v ä sentligt
att 24m l ä ngden bibeh å lls. V ä gverket
p å pekar att en generell h ö jning av drivaxeltrycket till 11,5 ton skulle kr ä va mycket stora kostnader.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.18

697

s. 698 Kontrollera mot PDF

v ä gverket:

-
Det svenska
bruttoviktstaket ä r som n ä mnts h ö gre
ä n i andra l ä nder. Detta h ä nger
bl.a. samman med att vi ocks å till å ter l ä ngre fordon.
F ö r korta och medell ä nga fordon ligger d ä reraot de svenska bruttoviktsgr ä nserna
l ä gre ä n vad de g ö r i s ä v ä l v å ra grannl ä nder sora i ö vriga l ä nder
inora EG. Det inneb ä r att den till å tna lasten f ö r
vissa fordonstyper ä r betydligt l ä gre i Sverige ä n
i orav ä rl-den. Det svenska v ä gn ä tets
nuvarande b ä righet raedger inte att
EG-direktiven till ä rapas vad g ä ller bruttovikter. En viktig fr å ga ä r vilket
drivaxeltryck som skall till å tas. H ö jt drivaxeltryck kommer att ö ka p ä k ä nningar-na i v ä garna
och kr ä va ö kade v ä gh ä llningsinsatser. Broar, dimensionerade f ö r moderna krav, bed ö ras klara
det h ö jda axeltrycket men kr ä va ett n ä got
ö kat underh ä ll. Den h ö jning
av boggitrycket som ä r f ö renat raed det. beslutade investeringsprograramet komraer att leda
till ö kade p å frestningar p å
v ä gn ä tet. Medelsutrymmet f ö r att m ö ta dessa raed v ä gf ö rst ä rknings ä tg ä rder kommer
s ä vitt nu kan bed ö mas att vara mycket begr ä nsat. Ett b ä ttre
underlag b ö r p ä denna punkt erh å llas under å ret inora ramen f ö r
p å g å ende planeringsarbete. Det b ö r
ocks å noteras att de eftersl ä pande behoven av underh å lls å tg ä rder till betydande del tar sig uttryck i bristande
v ä gb ä righet.

-
Det b ö r n ä mnas att bed ö ranigar av konsekvenser p ä v ä garna av ö kade belastningar ä r f ö renade med relativt stor os ä kerhet. Visserligen kan som st ö d anv ä ndas"
tillg ä ngliga ber ä kningsmodeller. -Trots detta kan de l å ngsiktiga effekterna p å fr ä mst de mindre v ä garna, sora i m ä nga
fall inte ä r byggda f ö r ens s ä
- stora belastningar som f ö rekommer
idag, vara sv ä ra att precisera. Mot denna
bakgrund b ö r stor f ö rsiktighet iakttagas d ä det g ä ller f ö r ä ndringar som
ytterligare ö kar belastningarna p å v ä garna.

-
Konsekvenserna
f ö r v ä gn ä tet av ett h ö jt drivaxeltryck ä r
beroende av i vilken omfattning de h ö gre
belastningarna upptr ä der. En uppl å telse "f ö r
enbart gr ä ns ö verskridande trafik kan v ä ntas
ge f ö rh ä llandevis m ä ttliga belastnings ö kningar. Denna trafik ber ö r-ocks å
i f ö rsta hand de st ö rre v ä garna, vilka
har b ä st f ö ruts ä ttningar att klara ö kad belastning. Ett inf ö rande av 11,5 tons drivaxeltryck f ö r fordon i gr ä ns ö verskridande trafik, parallellt med genomf ö randet inom EG, kan s å ledes pr ö vas om fr ä gan bed ö ms
vara av stor betydelse f ö r Sverige, Man b ö r d ä rvid beakta
att kostnaderna f ö r v ä g- och brounderh å llet komraer att ö ka. Vi bed ö mer
att ö kningen skulle bli 30-80 Mkr/ å r. Ett generellt inf ö rande av 11,5 tons drivaxeltryck, ocks å f ö r fordon i inrikes trafik, skulle
,ge kraftigt ö kade belastningar p ä v ä garna. F ö rutom ö kade
ä rliga underh ä llsinsatser skulle betydande f ö rst ä rk-nings ä tg ä rder av
investeringskarakt ä r beh ö va genomf ö ras. Om det skulle bed ö raas vara av s å
stor betydelse att fr ä gan ä nd å b ö r pr ö vas, b ö r man noga ö verv ä ga hur man

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

698

s. 699 Kontrollera mot PDF

genom lagstiftning eller beskattning kan begr ä nsa f ö rekomsten
av de h ö gre axeltrycken till de
transportuppgifter d ä r de verkligen ger stora
nyttoeffekter. Enligt v ä gverkets bed ö mning ä r
en s å dan pr ö vning knappast motiverad i nul ä get. En v ä ganpassad
trafikbeskattning utreds f ö r n ä rvarande inora TRU 3. Det ä r
m ö jligt att en h ö jning av drivaxeltrycket till 11,5 ton skulle kunna
genomf ö ras utan st ö rre konsekvenser ora merkostnadena fbr detta vad g ä ller v ä gh å llningen "direkt betalas" av de som vill
utnyttja ett h ö gre drivaxeltryck.

TPR:

Betr ä ffande de tekniska restriktionerna
f ö r m ä tt- och viktbest ä mmelser av fordon samt k ö r- och vilotidsbest ä mmelser har enigheten inom EG n ä tt
l ä ngre. Sveriges m ö jligheter att p å verka
EG:s best ä mmelser torde d ä rmed-vara raer begr ä nsade. M ä tt- och viktbest ä mraelserna torde f ö r svenskt vidkommande endast bereda sv ä righeter i fr å ga om vissa
axeltrycksrestriktioner. Denna fr å ga
har uppm ä rksararaats av regeringen i 1987 ä rs budgetproposition. .

KTH:

TFK-utredningen om fraratida viktbest ä raraelser raed axel/-boggidasten 10/18 ton och 60
tons raaximal bruttovikt visade p å
stor nytta i f ö rh ä llande till kostnaden f ö r nationell
trafik. Orabyggnaden av de svenska broarna, som i de flesta fall enbart - ä r en tidigarel ä ggning
av en ä nd å planerad ombyggnad, ä r d ä rmed klart motiverad. De nya broarna till å ter troligen ocks å
11,5 tons axellast f ö r drivande axel. Nedbrytningen av v ä garna raed axellasten 11,5 i st ä llt f ö r 10 ton
blir betydligt st ö rre. V ä gverket har r ä knat
med den sk 4-potensregeln, Det inneb ä r
att effekten av en 11,5-tons axel j ä mf ö rs med en 10-tons p å f ö ljande s ä tt: Ett antal axlar p ä 11,5 ton raotsvarar s ä ledes ett
underh å ll sora raotsvarar ett antal
10-tons axlar sora ä r 75 % st ö rre. Den totala effekten i form av ö kade underh ä llskostnader
beror p å om 11,5 ton beslutas och av
antalet fordon som kommer att trafikera v ä gn ä tet.

SCPF:

Betr ä ffande 11,5 tons drivaxeltryck,
sora f ö reslagits inora EG, torde detta
inte vara aktuellt f ö r ovanst å ende r ä varutransporter.
Den ä rliga intransporten av rundvirke fr ä n skogen till industrin orafattar omkring 40
miljoner ton och transporterna av flis raellan s å gverk och raassa-och pappersindustrin omrking 10 miljoner ton.
Transporterna sker med i huvudsak 7-axliga v ä gt ä g (lastbil raed sl ä p) med upptill 24 m l ä ngd, 260 cm bredd och till ä ten
bruttovikt 51,4 ton. Denna bruttovikt kommer att h ö jas f ö rst.till 56
ton med dispensm ö jlighet f ö r 60 ton och i mitten a-v 90-talet raera allm ä nt till 60 ton. Transporterna sker i olika regioner
och transporterna mellan

Prop. 1987/88:50
Bilaga 1.18

699

s. 700 Kontrollera mot PDF

dessa ä r i detta
sammanhang obetydliga. Dessa r ä varutransporter
genomf ö rs av svenska transport ö rer.

En fullst ä ndig och
korapromissl ö s harmonisering av best ä ramelserna i enlighet raed EG:s f ö rslag bed ö ms
f ä l å ngtg å ende konsekvenser f ö r skogsn ä ringen.
En minskning av t å gl ä ngden till 18 meter ö kar r å varutransporterna raed bil p ä v å ra v ä gar med 25 % fler bilar f ö r intransport av 3 m raassaved och raed 50 % f ö r timraer och ö vriga
sorti-raent. Transportkostnaderna f ö r
industrin skulle ö ka med omkring 30 resp. 60 procent.
Skogsn ä ringen vill understryka vikten av
att detta f ö rh ä llande beaktas vid en samordning med EG.

SBF:

SBF vill understryka vikten av att Sverige anpassar sitt v ä gn ä t och sina d ä rmed f ö rknippade
axeltrycksbest ä rarael-ser till vad som redan g ä ller i flera EG-stater och som blivit normgivande f ö r s ä v ä l inhemsk som utl ä ndsk
produktion av tv ä axlade bussar/busschassier. Med
kvarh å llande av l ä gre b ä righetsm ä tt ä n dem, som
blir allm ä nt vedertagna i st ö rre delen av ö vriga
Europa, riskerar trafik med svenska fordon att m ö tas av repressalier utomlands och ä ven
en hel del utl ä ndsk bussturisra att f ö rsvinna fr ä n
den svenska marknaden. Ö ver en miljon passagerare passerar å rligen Sveriges gr ä nser raed svenska och utl ä ndska
bussar. Sverige b ö r i relationerna till EG arbeta f ö r s ä dana villkor
att denna trafik kan vidareutvecklas och inte h ä mmas.

Svenska akerif ö rbundet:

Vad g ä ller fordons m ä tt och vikter delar vi i stort sett utredarnas
uppfattning. I proraeraorian ora den svenska modellen s ä gs vad g ä ller
drivaxeltryck p å 10 ton att det kommer att bli sv å rt att bedriva internationella transporter av 40
fots container, eftersom dessa fordon medf ö r
totalvikter p ä 44 ton och drivaxeltryck p ä 11,5 ton. Enligt v å r uppfattning ä r detta p å st å ende helt
fel. F ö r att transportera en 40 fots
container kr ä vs det en treaxlig dragbil med en
totalvikt p ä 24 ton samt en tv ä axlig p ä h ä ngsvagn raed en totalvikt p ä 20 ton eller en treaxlig p ä h ä ngsvagn med
en totalvikt p å 24 ton. En begr ä nsning av drivaxeltrycket till 10 ton ä r fr ä mst ett
problem n ä r det g ä ller tv å axliga
dragbilar.. Med nuvarande svenska best ä raraelser
koraraer vi inte upp till 40 ton raed kombinationen tv ä axlig dragbil -t- treaxlig p ä h ä ngsvagn. H ö jer man s ä ledes
inte drivaxeltrycket till å tminstone II ton kommer svenska
transport ö rer att f ä konkurrensnackdelar. Om v ä gverkets f ö rslag
till nya viktbest ä mmelser realiseras, koramer man upp
till 40 ton utan att h ö ja drivaxeltrycket. D ä remot komer det att bli ett stort kontrollproblem.
Svenska myndigheter ra ä ste v ä ga i princip varje utl ä ndsk
fordonskombination, sora passerar svensk gr ä ns,
om man ska vara s ä ker p å att de inte har ö verlast. Vi delar utredningens
uppfattning att

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

700

s. 701 Kontrollera mot PDF

ett svenskt accepterande av drivaxeltryck om 11,5 ton
kommer att st ä lla krav p å ö kat underh ä ll och medf ö ra
kostnader ut ö ver de som redan har beslutats. I ö vrigt h ä nvisar
vi till vad som redan sagts under detta avsnitt i den svenska modellen.

Vad g ä ller fordons m ä tt och vikter delar vi i stort sett utredarnas
uppfattning. N ä r det g ä ller fordons bredd vill vi dock p å peka, att t.ex. Belgien till å ter en bredd av 2,60 raeter f ö r fordon med isolerade p å byggnader samt att Danmark nyligen ö kade fordonsbredden till 2,55 meter. N ä r det g ä ller
fordons l ä ngd har utredarna fel n ä r man s ä ger
att Danmark till å ter avvikelser upp till 10-15
procent. Danmark till å ter numera en fordonsl ä ngd av 18,50 meter f ö r lastbil och sl ä pvagn samt 16 meter f ö r dragbil och p ä h ä ngsvagn. N å gra
toleranser d ä rut ö ver finns inte. Uppgifterna i tabell 3.3 betr ä ffande bruttovikterna ä r n ä got
missvisande. I Norge ä r den h ö gsta till å tna
bruttovikten 50 ton. I s ä v ä l Norge sora Sverige och Finland ä r
bruttovikten beroende av axelavst å nden.
I Sverige har vi dessutom inte - som s ä gs
i promemorian -ett axeltryck p ä 10/10/18
ton utan 10/16 ton. F ö rst 1995 r ä knar v ä gverket
med att ett boggitryck p ä 18 ton kan inf ö ras.

Sveriges transportekonomiska f ö rening:

Ett annat problem ä r
naturligtvis det stora antalet avvikelser i direktiven i de olika l ä ndernas nationella trafik och d ä r Sverige ä r
unikt raed sina 24-meters fordonsl ä ngd.
H ä r ra ä ste antagas att Sverige kan beh ä lla
denna fordonsl ä ngd, om inte kommer antalet tunga
fordo.n att ö ka f ö r att klara samma transportvolym. Denna fordons l ä ngd ä r ocks å ett konkurrensmedel f ö r de inhemska å karna med tanke p å att utrikes bilar kan koraraa att utf ö ra inrikes transporter i Sverige efter 1992.

Volvo lastvagnar:

Utvecklingen g ä r
fort, f ö ljande g ä ller idag; Belgien bredd 2,60 ra, totalvikt ledat
fordon 44 ton, Storbritannien 10,5 tons axeltryck drivande axel, Portugal 40
ton f ö r ledat fordon, V ä sttyskland dubbelaxel 18 ton, Spanien dubbelaxel 21
ton, Holland bredd 2,60 m, 11 tons axeltryck drivande axel, dubbelaxel 18 ton,
Norge 16 ora ledat fordon. I Danmark till ä tes
inte avvikelser p ä 10-15 % f ö r transittrafik. Fr ä gan ä r ej l ä ngre aktuell d ä
Danmark sedan 15 maj 1987 ä ndrat sina totall ä ngdsgr ä nser
till 16 ora f ö r ledat fordon och 18,5 m f ö r vagnt å g.
40 tons container p ä ett ledat fordon med en totalvikt
p å 44 ton f ä r enligt EG-direktivet endast transporteras raed
treaxlig dragbil sora d ä kr ä ver 18 tons boggitryck. 11,5 tons drivaxeltryck ä r dock viktigt vid internationella transporter med
ledat fordon best å ende av tv ä axlig dragbil och treaxlig semitrailer raed en
totalvikt p ä 40 ton. Med 18 tons boggitryck och
en f ö r ä ndrad broformel som till å ter
44 tons bruttovikt inom

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

701

s. 702 Kontrollera mot PDF

15,5 ra totall ä ngd
kan fordonskombinationer raed 40 fots fullastade containers trafikera svenska
orter.

6. Infrastrukturinvesteringar, v ä g och j ä rnv ä g

Synpunkter betr ä ffande
transportsystemets infrastruktur har framf ö rts
av remissorganen betr ä ffande utredningens synpunkter att
t.ex. i EG-modellen kan det f ö rv ä ntas att st ö rre
vikt i framtiden komraer att l ä ggas p ä de investeringar som ä r till nytta f ö r den internationella v ä g- och j ä rnv ä gstrafiken. I Sverigemodellen ges mer utrymme å t regionalt betingade satsningar. M å nga remissorgan delar detta syns ä tt och frarah ä ller
att det ena inte f å r ske p ä bekostnad av det andra. Investeringar m ä ste ske s ä v ä l i v ä gar som j ä rnv ä gar samt f ö r regionala behov.

SJ:

I rapporten framh å lls
att den nya trafikpolitiken inora EG kommer att p å skynda en rationalisering av lastbilstrafiken och d ä rmed medf ö ra
ett b ä ttre konkurrensl ä ge f ö r
lastbilarna. J ä rnv ä garna kommer dock ocks ä att p å verkas av den nya trafikpolitiken vilket inte omn ä mns i rapporten.

V ä gverket:

Sverige har, j ä mf ö rt med flertalet konkurrentl ä nder, ett perifert l ä ge i f ö rh ä llande till sina exportmarknader. Det ä r viktigt att genom olika ä tg ä rder, inte minst inom trafikpolitiken, motverka
denna konkurrensnackdel. En god standard p ä
v ä gh å llningen ä r ett verksamhet raedel f ö r att effektivisera v ä gtransporterna och d ä rigenom
skapa gynnsamma betingelser f ö r svenskt n ä ringsliv. Av s ä rskild
betydelse ä r de f ö rbindelser som ä r
riktade raot v å ra viktigaste exportl ä nder. Dessa v ä gar
tillh ö r v å ra viktigaste och har delvis en f ö rh ä llandevis god standard. F ö r svenskt n ä ringsliv
ä r emellertid f ö rb ä ttringar av
vissa delar synnerligen angel ä gna.

Det p å g å ende f ö r ä ndringsarbetet inom EG v ä ntas
leda till att kostnaderna f ö r
transporter s ä nks inom de i Gemenskapen ing å ende l ä nderna.
Dessutom underl ä ttas transporter mellan de olika
medlemsl ä nderna. Kraven p ä effektiviseringar i den konkurrensutsatta delen av
det svenska n ä ringsivet kommer d ä rigenom att ö ka
ytterligare.

Investeringsprogrammet f ö r ö kad b ä righet framst å r, raot den bakgrund som tecknas i
"Sverige och EG", som mycket viktigt. S ä v ä l de s ä nkta kostnaderna f ö r inhemska transporter' som ra ö jligheterna
till rationella gr ä ns ö verskridande transporter, torde ha stor betydelse f ö r svenska f ö retags
m ö jligheter att h ä vda sig gentemot utlandet. Det ä r d ä rf ö r synnerligen angel ä get att programmet fullf ö ljs
i sin helhet.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

702

s. 703 Kontrollera mot PDF

En utg å ngspunkt f ö r arbetet ä r
att st ö rsta m ö jliga anpassning till EG skall erh å llas. Med de f ö ruts ä ttningar sora angivits av riksdagen koraraer det, s ä vitt nu kan bed ö raas,
att bli ra ö jligt att klara EG-direktivens gr ä nser vad g ä ller
boggitryck och bruttovikter. De f ö r
den gr ä ns ö verskridande trafiken viktigaste v ä garna
b ö r kunna uppl å tas f ö r de h ö gre bruttovikterna under den tidigare delen av
1990-talet. Tidpunkten f ö r inf ö rande av 18 tons till ä tet
boggitryck koramer att behandlas i saraverkan raed ber ö rda intressenter inora raraen f ö r p å g å ende planeringsarbete .

TFB:

I utredningen b ö r
ä ven ing å en analys av fr ä gan
om och hur "svenska" ö nskem å l i fr å ga
ora milj ö , regional balans och satsning p å j ä rnv ä gen skulle komraa i konflikt med EG-intressen vid en
eventuell samordning av trafikpolitiken. Ett fortsatt utredningsarbete med s å dan inriktning skulle kunna ge v ä rdefullt beslutsunderlag och en handlingsberedskap
inf ö r koraraande f ö rhandlingar.

VTI:

En ytterligare fr ä ga
som utredningen tar upp ä r effekterna p ä det svenska v ä gn ä tet av en EG-anpassning. Det senare f ö ruts ä tter bl.a.
att Sverige anpassar sig till EG:s norrakrav p ä b ä righet. Detta leder i sin tur till
att v ä gverket ra ä ste fullf ö lja
den p å b ö rjade ombyggnaden -av landets broar och v ä gar. I detta arbete ä r det av st ö rsta vikt att man tar h ä nsyn till de fraratida trafikstr ö mmar sora kan komma som en f ö ljd av att Sverige n ä rmar sig Europa. Mycket tyder p å
att det kan komma att ske en koncentration av verksamheten och d ä rraed trafik till landets s ö dra delar och det blir f ö jaktligen h ä r
sora dest ö rsta belastningarna p ä v å rt v ä gn ä t koraraer.

KTH:

Godstrafiken raed lastbil har i dag goda f ä rjef ö rbindelser
direkt till V ä sttyskland. J ä rnv ä gen har raed
t ä gf ä r-jef ö rbindels é n Helsingborg-K ö penhamn
visserligen f ö rb ä ttrats, men har fortfarande l ä ng
resa genom Danmark och l å g standard f ö r att n ä
V ä sttyskland. Danmark ä r till 70 % transitland.

F ö r att f ö rb ä ttra j ä rnv ä gens
konkurrensm ö jligheter fordras en t å gf ä rjef ö rbindelse med V ä sttyskland.

Fast f ö rbindelse
Malm ö -K ö penhamn raed b ä de j ä rnv ä g och v ä g gynnar i f ö rsta
hand persontrafiken sora till 70 % ä r
lokal.

Tillkomsten av fast f ö rbindelse
ö ver Stora Balt inneb ä r l ä ngre t å gresor inora Danraark och leden ä r troligen ej attraktiv f ö r godstrafik. Det g ä ller speciellt f ö r lastbilstrafik till V ä sttyskland.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.18

703

s. 704 Kontrollera mot PDF

utbyggnaden och upprustningen av j ä rnv ä gsn ä tet m å ste anpassas
till de ö kade kraven p å effektivitet och den nya konkurrensbilden p ä godstrafiksidan.

Det ä r dock ofr å nkomligt att j ä rnv ä gens infrastruktur inom de ramar som befintlig sp å rdragning medger ra å ste underh ä llas och d ä rvid successivt ges en h ö gre standard. Utbyggnad till dubbelsp ä r ä r d ä rvid en klar f ö rb ä ttring sora torde bli erforderlig p å alla st ö rre
linjer, bl.a. f ö r att kunna trafikera banan raed t å g raed olika hastighetsprestanda och b ä ttre kunna tillgodose godstrafikens krav p å frarakomlighet och regularitet.

De svenska å kerierna har
p ä kort sikt en fortsatt ö verkapacitet. Denna komraer dock inte att vara n ä got hinder f ö r
internationaliseringen av lastbilstrafiken p ä
l ä ngre sikt. De gynnsamma svenska
best ä mraelserna f ö r bruttovikten och l ä ngden p ä fordonen g ö r att konkurrensen fr å n utl ä ndska å kare sora etablerar sig i Sverige kan bli betydande.
Detta kan speciellt g ä lla anpassningen till nya
fordonstyper sora till ä ts med den nya bruttoviktskurvan.
Ett exempel p å ett s ä dant fordon ä r
den 4-axliga lastbilen raed en till ä ten
bruttovikt p ä 30 ton. Ora de utl ä ndska å karna
anv ä nder 4-axliga bilar och de svenska
3-axliga, blir de svenska utkonkurrerade.

Svenska transportekonomiska f ö reningen:

Samarbetet mellan de olika j ä rnv ä gsf ö rvaltningarna ra ä ste f ö rdjupas. Korabitrafiken ra ä ste
byggas ut med direkta vagnar ö ver gr ä nserna. Ett v ä lutvecklat
och effektivt j ä rnv ä gssystem ä r en mycket viktig faktor i
saraordningen. Ä tg ä rder b ö r vidtagas f ö r att j ä rnv ä gens och andra transportmedels raarknadsandelar kan ö ka raer ä n
landsv ä gstrafiken. En viktig del i detta ä r att h ä rdare
marknadsf ö ra kombitrafiken,

TPK:

Det ä r viktigt att staten med ansvar f ö r den stora och kostsamma infrastrukturen f ö rst å r att arbeta
mot nyssn ä mnda m å l, s ä rskilt sora
det skulle gagna s å v ä l v ä lf ä rds- som milj ö m å l, I Sverige finns dessutom flera stora producenter av trafiksystem
och med orafattande forskning, vilka borde kunna engageras i ett arbete f ö r rail-j ö v ä nligare och resurssn å lare transportsystem. D ä rav f ö ljer ocks å
att TPK ansluter sig till dem som best ä mt
mots ä tter sig byggandet av en
Scandinavian Link och fasta v ä gf ö rbindelser ö ver
Ö resund. Vad situationen kr ä ver, ä r i st ä llet ett intensifierat internationellt samarbete f ö r att utveckla de sp å rburna kommunikationssystemen. Eventuella f ö rhandlingar med EG b ö r f ö ras raot bakgrunden av de
strategier som ovan antytts.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.18

704

s. 705 Kontrollera mot PDF

TTF:

-
P ä j ä rnv ä gssidan ser inte EG:s nya transportpolitik ut att
inneb ä ra s ä stora f ö r ä ndringar. Mycket talar dock f ö r
ö kad trafik mellan EG-l ä nderna och ö kad
intressegemenskap mellan j ä rnv ä gsf ö retagen.
Trafiken organiseras s å att j ä rnv ä g och landsv ä g kompletterar varandra. Det ä r b ä ttre raed
blygsamma ä tg ä rder som leder.till praktiska resultat ä n program som grundas p å ekonomiska
teorier (s ä ger Jiirgen Erdmengen vid
EG-kommissionen).

-
N ä r det g ä ller
v ä garna koramer kritik frara mot den
prioritering av v ä gar sora har f ö rekorarait i svensk investeringspolitik under de
senaste 10-15 å ren. Man s ä ger att det svenska v ä gsystemet m å ste upprustas, det m å ste underh ä llas
b ä ttre, man m å ste ta itu med alla flaskhalsar sora finns runt om i
systemet. Man ra ä ste klara av t ä tortsproblemen d ä rf ö r att det har att g ö ra raed d ö rr-till- d ö rr politiken. Och till slut - man m ä ste bygga ut motorv ä garna,

-
N ä r det g ä ller
flyget, finns bara ett f ö rslag. Och detta enda f ö rslag kan sammanfattas i ordet avregleras. Och m ö jligen att man utvecklar b ä ttre kombil ö sningar
mellan v ä gsystemet och flygsysteraet,

7, K ö r- och vilotidsregler

Uttalanden om regleringar i EG och Sverige av fordonsf ö rares arbets-, vilo- och k ö rtider har gjorts av reraissorganen betr ä ffande utredningens synpunkter som bl.a. inneb ä r att det inte f ö religger
s ä stora skillnader mellan
EG-reglerna och AETR-konventionen. Reraissorganen delar ö verlag denna uppfattning raen frarah ä ller att det ä r
olyckligt att olika regler g ä ller i
Europa. Svenska Transportarbetaref ö rbundet
anser att utredningen tagit alltf ö r
l ä tt p å fr ä gan.

Kommerskollegium:

Betr ä ffande tekniska regler (ra ä tt- och viktbest ä mmelser)
och sociala restriktioner (k ö r- och
vilotidsbest ä mrael-ser) synes de reella
skillnaderna idag raellan best ä mmelser i
EG och Sverige vara sm ä . En harmonisering f ö r dessa torde d ä rf ö r kunna å stadkoraraas
utan st ö rre sv ä righeter. Sarama regler b ö r f ö r ö vrigt efterstr ä vas
f ö r inrikes- som f ö r internationella trafik.

TSV:

Konsekvensbeskrivningen ber ö r trafiks ä kerhetsverkets ansvarsomr å de i huvudsak vad betr ä ffar bilarbetstidsfr ä -gorna. Ä ven om skillnaderna mellan de svenska och
internationella reglerna i praktiken ä r
sm ä vore det ö nskv ä rt om en
harmonisering kunde ske f ö r att underl ä t-

45 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

705

s. 706 Kontrollera mot PDF

ta f ö r f ö rarna att f ö lja g ä llande best ä mraelser. TSV har i ö vrigt inga synpunkter att tillf ö ra ä rendet.

TPR:

K ö r- och vilotidsbest ä raraelserna brukar raycket s ä llan tas upp i f ö rhandlingar
(ora bilaterala v ä gtransportfr ä gor). Men enligt TPR:s uppfattning b ö r de svenska arbetsmilj ö kraven inte å sidos ä ttas i saraband med anpassning till EG:s regler.
Betr ä ffande de tekniska restriktionerna
f ö r k ö r- och vilotidsbest ä mmelser har
enigheten n ä tt l ä ngre ä n'harmoniseringsfr ä gorna (t.ex. skattefr å gor). Sveriges ra ö jligheter att p å verka EG:s best ä mmelser
ä r d ä rf ö r begr ä nsade.

Sveriges industrif ö rbund:

F ö rbundet betonar att det inte ä r tillr ä ckligt
att svenska best ä mmelser harmoniseras med EG-best ä mmelserna t.ex. p å
v ä gtrafikomr å det. Det g ä ller
bl.a. k ö r- och vilotider. Svenska
transportf ö retag m å ste ocks ä
f ä tilltr ä de till den gemensamma raarknaden p å samma villkor som EG-f ö retag,

SCPFs Trafikkommitt é :

N ä r det g ä ller arbetstids- och k ö rtidsreglerna ä r de av EG f ö reslagna i princip acceptabla f ö r slogsbruket,

SBF:

Innan en mer ö vergripande
internationell harmonisering uppn å tts
r ö rande arbetsf ö rh å llanden,
trafiks ä kerhetskrav p ä fordon och beskattningsvillkor vid niv å er, som ter sig acceptabla ä ven f ö r svenska
intressen, finns dock anledning fr ä n
svensk sida att inte godta villkor, som skulle utsatta svenska transportf ö retag f ö r
konkurrens p å sin nationella och internationella
marknad fr ä n utl ä ndska transportf ö retag, som f å r arbeta under konkurrensm ä ssigt gynnsammare betingelser. Harmonisering och
liberalisering b ö r allts å g ä hand i
hand.

Svenska Transportarbetaref ö rbundet:

De rent fackliga fr å gorna,
dvs. v ä lf ä rdsfr å gor i vid bem ä rkelse, l ä mnas
d ä rh ä n, bortsett fr ä n ett lakoniskt konstaterande (s
94) att "vad g ä ller de anst ä lldas arbetsvillkor anser vi de tv ä alternativen vara likv ä rdiga. Den svenska arbetslagstiftningen kan och
koramer vara styrande oberoende av alternativ." Utredarna saknar uppenbart
kunsakper eller intresse f ö r att n ä rraare tr ä nga
in i denna problematik.

Svenska akerif ö rbundet:

I proraeraorian s ä gs
att skillnaderna raellan AETR och EG:s best ä mmelser
om k ö r- och vilotider ä r sm å . Detta kan

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.18

706

s. 707 Kontrollera mot PDF

m ö jligen vara fallet vid en okul ä r j ä mf ö relse mellan de b å da
systemen men knappast i praktiken. Sora tidigare n ä mnts s ä ger
vi ja till EG:s k ö r- och vilotidsregler, eftersom de ä r flexiblare och f ö rdelaktigare ä n AETR-reglerna f ö r b ä de anst ä llda och f ö retagare
saratidigt sora de inneb ä r en harraonisering. F ö r att undvika konkurrensnackdelar f ö r svenska transport ö rer b ö r Sverige aktivt agera f ö r en ä ndring av AETR-best ä ramelserna, s ä
att dessa sammanfaller raed EG:s k ö r-
och vilotidsregler. Om vi s ä ger nej till
EG:s k ö r- och vilotidsregler f å r vi arbeta efter tv ä regelsystem, sora i praktiken blir ora ö jligt att kontrollera. Svenska transport ö rer f ä r dessutora konkurrensnackdelar,
eftersom EG-best ä ramelserna ä r f ö rdelaktigare
ä n AETR-best ä mmelserna, b å de
f ö r anst ä llda och f ö retagare.

8. Fordonsskatt och kilometerskatt

Utredningen har bl.a. framh ä llit att det svenska kilometerskattesystemet ej finns inom EG och att
det d ä rf ö r vid en anpassning till ett koramande gemensamt skattesystem inora
EG kan beh ö va ä ndras. Remissorganen anser skattefr å gorna
vara av v ä sentlig betydelse ur harraonise-ringssynpunkt
och f ö rordar d ä rf ö r st ö rsta ra ö jliga
samordning med EG.

Kommerskollegium:

P ä skatte- Och avgiftsomr å dena ä r
skillnaderna i nul ä get raellan enskilda EG-l ä nder ganska stora och en harmonisering av reglerna
p ä dessa omr å den inom Gemenskapen ter sig f ö rh ä llandevis
avl ä gsen. F ö r Sverige finns helt enkelt inte n ä got arrangeraang att anpassa sig till. Det torde
heller inte vara erforderligt ens p ä
sikt raed en harraonisering av de nationella skatteniv å erna. D ä remot
ä r en harmonisering av
skattesystemen angel ä gen emedan olikheterna i detta
avseende utg ö r hinder f ö r en rationell internationell trafik. Det b ö r d ä rvid uppra ä rk-samraas att Sverige j ä mte Norge ä r
det enda v ä steuropeiska land som till ä mpar kilometerskatt. Inriktningen p ä en anpassning torde d ä rf ö r vara given f ö r svensk del.

SJ:

Territorialprincipen n ä r
det g ä ller skatter och avgifter skapar
sannolikt en riralig konkurrensneutralitet mellan lastbilsf ö retag i olika l ä nder,
men inte raellan j ä rnv ä gs- och lastbilstransporter.

TPR:

Skattefr å gorna kan
som tidigare n ä mnts v ä ntas f ö ranleda
stora sv ä righeter vid utformningen av en
gemensara EG-politik. TPR vill h ä rvid anra ä la att dessa fr å gor
ofta behandlas vid de bilaterala v ä gtransportf ö rhandlingarna och att den svenska kilometerskatten d ä ifr å gas ä tts. N ä r

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.18

707

s. 708 Kontrollera mot PDF

det g ä ller harmoniseringsfr ä gorna ser TPR stora sv å righeter att f å utformningen likriktad fr ä mst i fr ä ga
om skatte- och avgiftspolitiken. Skillnaderna ä r stora raellan de olika raedlemsl ä nderna.

SBF:

Innan en mer ö vergripande
internationell harmonisering uppn ä tts
r ö rande arbetsf ö rh å llanden,
trafiks ä kerhetskrav p ä fordon och beskattningsvillkor vid niv å er, som ter sig acceptabla ä ven f ö r -svenska
intressen, finns dock anledning fr ä n
svensk sida att inte godta villkor, som skulle uts ä tta svenska transportf ö retag f ö r konkurrens p ä sin nationella och internationella marknad fr ä n utl ä ndska
transportf ö retag, som f ä r arbeta under konkur-rensra ä ssigt gynnsammare betingelser. Harmonisering och
liberalisering b ö r allts ä g ä hand i
hand.

Svenska akerif ö rbundet:

-
Betr ä ffande skatter och avgifter anser utredarna att
konkurrensf ö ruts ä ttningarna "p å verkas fr ä mst av de fasta fordonsskatterna, medan de ej - p å verkas av de r ö rliga
drivmedels- och kilometerskatterna. Harmoniserings å tg ä r-derna
kommer att inrikta sig p å fordonsskatterna. Dessa kommer att
s ä nkas f ö r h ö gskattel ä nderna och h ö jas
f ö r ö vriga.

-
I princip delar
vi utredarnas uppfattning, raen skatte-och avgiftsfr å gorna ä r
betydligt mer komplicerade ä n vad sora angetts
i proraeraorian. Harraoniseringsproblematiken har inte bara att g ö ra med niv å n
p ä skattesatserna utan ä ven med skattesystemens konstruktion. I n ä gra l ä nder utg ä r skatten efter totalvikt, i andra efter tj ä nstevikt och i n ä got
enstaka efter raaxlast. I vissa l ä nder
tar raan ocks å h ä nsyn till antalet axlar vid fastst ä llande
av skatten. Ä ven andra varianter f ö rekommer. De nominella skattesatserna avspeglar ej
heller helt och h å llet den faktiska situationen,
eftersom det f ö rekommer olika skattef ö rra ä ner och
restitution av skatt i en del l ä nder .

-
En harraonisering
av fordonsskatterna b ö r ske, ora raan ska f å en konkurrensneutral raarknad. Vi delar inte
utredarnas uppfattning att harraoniseringen komraer att inneb ä ra en raindre h ö jning
av de svenska fordonsskatterna. Efter den 50-procentiga h ö jningen den I januari 1988 kommer de svenska
fordonsskatterna att vara bland de h ö gsta
i Europa. Vi st ä ller oss tveksamma till om Sverige
kan beh ä lla systeraet med kilometerskatt. M å nga l ä nder ä r redan kritiska raot skatten.

Sveriges transportekonomiska f ö rening:

Om ej skattekostnaderna utj ä mnas mellan de ber ö rda l ä nderna, koramer l ö nsamheten att ytterligare p å verkas
i negativ riktning.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.18

708

s. 709 Kontrollera mot PDF

9. Trafiks ä kerhet

Utredningen har inte s ä rskilt
behandlat trafiks ä kerhets-fr å gor men vissa remissorgan har p å pekat att avreglering av transportmarknaden kan leda
till ö kad lastbilstrafik.

TSV:

Konsekvensbeskrivningen ber ö r trafiks ä kerhetsverkets ansvarsomr å de i huvudsak vad betr ä ffar bilarbetstidsfr ä gorna. Ä ven om skillnaderna mellan de svenska och
internationella reglerna i praktiken ä r
sm å vore det ö nskv ä rt om en harmonisering
kunde ske f ö r att underl ä tta f ö r
f ö rarna att f ö lja g ä llande best ä mmelser. TSV har i ö vrigt inga synpunkter att tillf ö ra
ä rendet,

VTI:

En svensk "EG-anpassning" torde allts ä komma att leda till ö kad lastbilstrafik samt ocks å
omstruktureringar inom ä kerin ä ringen d ä r vi kan komma att f å etableringar av utl ä ndska å kerif ö retag inom Sverige. Detta sammantaget kan komma att f å trafiks ä kerhetsm ä ssiga konsekvenser. Det ä r allts å
av st ö rsta vikt att bevaka de trafiks ä kerhetsm ä ssiga
konsekvenserna av en s ä dan utveckling.

Sveriges transportekonomiska f ö rening:

H ä nsyn m ä ste ocks å
tas till att en ö kad landsv ä gstrafik

ocks å inneb ä r ett ö kat antal trafikolyckor. Ä tg ä rder

ra å ste s ä ledes vidtagas f ö r att minska riskerna f ö r det

ta.

10. Milj ö fr å gor

Fr ä gor om hur den inom EG f ö reslagna liberaliseringen p ä verkar milj ö n
fr ä mst p ä grund av ö kad landsv ä gstrafik har endast ber ö rts kortfattat av utredningen. Flera remissorgan
fruktar negativa å terverkningar p ä milj ö n p ä grund av f ö rv ä ntad ö kad
lastbilstrafik vid anpassning till EG:s avregleringsf ö rslag. Det efterlyses ocks ä ytterligare utredningar betr ä ffande dessa fr ä gor.
Rening av diesellastbilarnas avgaser framh å lls
sora en av de v ä sentligaste fr å gorna. Sverige b ö r
ta upp denna fr ä ga i kontakterna med EG.

Kommerskollegium:

Vad f ö rst g ä ller de raotiv sora angivits f ö r
de tv ä raodel-lerna kan man konstatera
att de motiv som anges f ö r EG-modellen har en tyngd helt ö verl ä gsen den
svenska modellen med faktorer sora industriell utveckling, internationell
handel och syssels ä ttning. Mot detta kan den svens-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

709

s. 710 Kontrollera mot PDF

ka raodellen endast s ä tta
milj ö - och regionalpolitiska h ä nsyn, d ä r
man kan ifr å gas ä tta om regionalekonomiska aspekter kan anses ha b ä ring p ä
dessa modeller ö ver huvud taget,

SJ:

Enligt SJ:s mening behandlas milj ö fr å gorna bristf ä lligt i den f ö religgande
rapporten. Utsl ä ppen fr ä n den europeiska bilparken ä r i allra h ö gsta
grad ett internationellt problem, som kr ä ver
att alla l ä nder st ä ller upp i arbetet med utsl ä ppsminskande ä tg ä rder. Om slutsaten att vissa l ä nder av bl.a. milj ö sk ä l inte vill sl ä ppa ifr ä n
sig f ö rhandlingsr ä tten till EG-kommissionen ä r riktig, grundas sannolikt denna inst ä llning p å
ett antagande att de viktiga fr ä gor det h ä r ä r fr ä gan om inte beaktas tillr ä ckligt allvarligt i alla l ä nder.

TFB:

Fortsatt utredningsarbete med analys av fr ä gan om och hur "svenska ö nskem å l" i fr å ga om milj ö
skulle komraa i konflikt med EG-intressen vid en eventuell samordning
erfordras.

VTI:

En ö kad v ä gtrafik kan f ö ra med sig ett antal konsekvenser.
En s å dan r ö r milj ö n. Med de nuvarande avgasutsl ä ppen och andra milj ö effekter kan en ö kad lastbilstraflk negativt p å verka milj ö n.
Mot denna bakgrund ä r det viktigt att man noga f ö ljer utvecklingen av sarabandet raellan ö kad lastbilstrafik och milj ö f ö rst ö ring. Det kan h ä r
vara p ä plats att p å peka att just milj ö fr å gorna f ö r n ä rvarande ä r f ö rem å l f ö r mycket
intresse och diskussioner inom EG och inom EG:s raedlemsstater.

KTH:

-
EG har hittills
haft liberalare avgaskrav ä n vad vi har i Sverige. Med h ä nsyn till den r å dande
opinionen i Sverige mot milj ö f ö rst ö ringen
kommer milj ö kraven att bli str ä ngare. Det g ä ller
speciellt dieselbilarna, dvs. mest den tunga lastbilstrafiken. Utsl ä ppen av kv ä veoxider
NOx och stoft ä r den f ö rsta m å lta:vlan
f ö r de ö kade kraven. Stoftf ä llor med
betydande reningsf ö rm å ga torde komraa inom en snar framtid, medan m ö jligheterna att minska NOx-utsl ä ppen med f ö rb ä ttrad motorkonstruktion torde r ö ra sig om ca 30 %.

-
Tillverkarna av
lastbilar ö nskar en uniforra europeisk marknad
ä ven n ä r det g ä ller avgaskrav. Om detta kan
uppfyllas beror p ä om Sverige ä r beredd att brorasa utvecklingen av kraven. H ä rda svenska krav p å avgasrening uppfattas troligen som protektionistiska av de
europeiska å karna.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.18

710

s. 711 Kontrollera mot PDF

TCO:

Milj ö aspekterna m å ste ges stor vikt. LO:

- I princip b ö r
varje transportgren fullt b ä ra sina

kostnader och belastas f ö r de milj ö effekter och andra

biverkningar som den ger upphov till. I f ö rsta
rummet

b ö r i varje fall en likabehandling h ä rvidlag efterstr ä

vas s å att en tyngdpunktsf ö rskjutning i riktning mot

transporter med mindre strikta milj ö regler
undviks och

motverkas.

Rapporten behandlar ej de milj ö ra ä ssiga
konsekvenserna av den ö kade landsv ä gstrafiken som kan f ö rv ä ntas. Enligt LO:s mening b ö r detta ä ven
beaktas n ä r det g ä ller att bed ö ma
EG-l ä ndernas framtida agerande i
trafikpolitiken. I de f ö rhandlingar som ska f ö ras raed EG b ö r
m ö jligheterna att begr ä nsa kv ä veoxidutsl ä ppen prioriteras. F ö ruts ä ttningar torde finnas f ö r att kunna uppn ä
en ö verens-komraelse av den typ som g ä ller f ö r
minskning av svaveldioxid ,

- I flertalet europeiska l ä nder p å g å r ett ganska orafat

tande FoU-arbete r ö rande nya br ä nslen, br ä nsleblandning

ar, motortyper, filter,, avgasreningssystem, resthante-

ringssystera m.m., som eventuellt kan m ö jligg ö ra minskade

milj ö effekter f ö r transportsektorn. Det ä r viktigt att

dessa insatser i n å gon m å n samordnas i syfte att de kan

utv ä rderas tidigt och leda till
faktiska f ö rb ä ttringar.

Milj ö f ö rbundet:

- Strukturrationalisering i just-in-time-andan syftar

till att fr ä raja produktion f ö r v ä rldsraarknaden
och sl å r

ut produktion f ö r lokala och regionala marknader.
Den

inneb ä r att produktionen centraliseras
till allt f ä rre

och allt st ö rre enheter placerade utmed
transportleder

sora kan kontrolleras likt l ö pande band.
F ö ljden blir att

allt fler regioner utarmas och avfolkas, medan andra f ä r

problem med alltf ö r snabb tillv ä st. I den stora ekono

miska geografin blir m ä nga regioner enbart betraktade

som transportstr ä ckor. Om vi betraktar denna
utveckling

fr ä n v å ra hembygders perspektiv —
det ä r ju ä nd å de sora

ä r basen f ö r v å ra liv och
det eventuella v ä lst å nd vi

upplever -- s å ä r det sv å rt att se en s å dan utveckling

som positiv. M ä nga produkter, t.ex. livsmedel, ger

b ä ttre varor f ö r konsumenten om de produceras och f ö r ä d

las i n ä rheten. Och n å gra andra produkter, t.ex. vissa

byggnadsmaterial kan ge regional pr ä gel
ä t husen och

d ä rmed gagna den kulturella
identiteten, ora de produce

ras i n ä rheten. En m å ngsidig produktion f ö r marknader p ä

olika geografiska niv å er b ö r ha b ä ttre f ö ruts ä ttningar

att fr ä mja delaktighet i samh ä llslivet och demokratiska

beslutsprocesser ä n en ensidig produktion f ö r v ä rlds

raarknaden, styrd fr ä n ett europakontor, ö kade transpor-

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

711

s. 712 Kontrollera mot PDF

ter kan inte l ä ngre
i sig betraktas som n ä got gott. Ren luft och levande
regioner blir av allt mer avg ö rande
betydelse f ö r inneh å llet i v ä rt
v ä lst å nd. Transport- och trafikpolitiken m å ste anpassas d ä refter. "Harraonisering"
av politiken p å olika omr å den med EG-l ä nderna
tenderar till att leda till st ö rre
disharmoni med milj ö n och andra v ä rden. S ä dana
harraonistr ä vanden har gjort att vi f å tt v ä nta ö ver tio ä r
extra p å inf ö randet av katalysatortekniken. Det ä r mycket beklagligt ora svenska.best ä mmelser kan raedf ö ra att v ä gtrafiken trappas upp, n ä r andra l ä nder
vill harraonisera raed de gener ö sa vikt- och
ra ä ttbest ä ramelser sora i flera avseenden till ä mpas i Sverige. "Harmonin" str ä var ju alltid efter de sn ä vaste f ö retagsekonomiskt
l ö nsamma best ä raraelserna.

-
Den p ä senare tid raest uppra ä rksararaade "nackdelen", raed v ä gtrafiken ä r
avgaserna. F ö rsurning, skogsskador, luftv ä gssjukdomar, vittring och korrosion blir allt mer gigantiska
problera och v ä gtrafiken har en .mycket stor andel
av de uppm ä rksammade luftf ö roreningarna t.ex. kv ä veoxider, dioxiner och andra kolv ä ten,
ozon, koloxid och bly.

-
Det ä r nu uppenbart att riksdagens m å l ora 30 % minskade kv ä veoxidutsl ä pp
inte kommer att kunna n ä s till ä r 1995 med planerade ä tg ä rder, p å grund av den kraftiga trafik ö kningen. Den katalytiska avgasreningen p ä bensindrivna personbilar f ö rsl ä r inte och
inte heller den sk ä rpning av utsl ä ppskraven sora naturv ä rdsverket f ö reslagit f ö r lastbilar.

-
30 %-m ä let ä r ett
politiskt etappm ä l. Nordiska rainisterr å det har anlitat en grupp forskare f ö r att f ä reda
p ä vad man vet om hur raycket luftf ö roreningar naturen t å l. De har presenterat en rapport om n å gra kritiska belastningsgr ä nser
f ö r olika ä ranen, (Critical loads for nitrogen and sulphur.
Ed.: Jan Nilsson, 1986). D ä rur kan raan r ä kna fram att ora de k ä nsligaste omr å dena ska skyddas beh ö ver kv ä veoxidutsl ä ppen rainskas raed rainst 75 %. Behovet ä r naturligtvis omedelbart - s ä l ä nge de h ö ga utsl ä ppen
inte minskas forts ä tter skadeg ö relsen.

-
Luften och dess
f ö roreningar koraraer i kontakt med
och p ä verkar det mesta: Nederb ö rd, skog och andra v ä xter, m ä nniskor och djur, sj ö ar, byggnaders ut- och insida, broar, statyer,
fordon, ... Skadorna ä r av m å nga olika slag och vi har raycket liten kunskap ,ora
huruvida de ä r reversibla, dvs. om skadorna kan
repareras, om och n ä r f ö roreningshalterna minskar.

-
Utsl ä ppsm ä ngder,
effekter ä v planerade å tg ä rder och
behov av minsltning kan illustreras med ett diagram med kv ä veoxider som exempel:

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

712

Prop. 1987/88:50 Bilaga
1.18

V Ä GTRAFIKENS
NO.-utsl ä pp 1000 ton

bussar

V ä gverkets
prognos Volvos prognos

75%

reduktion
sv NO, ä r n ö dv ä ndig

100

Detta iterstir an minska om V ä gverkets resp Volvos prognos f ö r trafik ö kning tillits bli verkliga

s. 713 Kontrollera mot PDF

'"MitiorarbtiDdn

-* Å R

2000 Ar

toleransgr ä ns

1995

1985

Den
prick-streckade linjen visar utsl ä ppen om Volvos prognos l ö r ö kning av tung lastbilstrafik t å r styra utvecklingen Om ä ven personbilstrafiken skulle ö ka mer ä n V ä gverket antagit, g å r utsl ä ppskurvan ä nnu h ö gre ovanf ö r toleransgr ä nsen. Det tinns ö ver huvud taget inget utrymme f ö r okad v ä gtraiik'

Teknisl(a l ö sningar, som l<alalytisl< avgasrening oc/i de nyligen
f ö reslagna kraven p å dieseldrivna tasUUtar och bussar,
r ä cker mle.

Den heldragna linjen visar Naturv é rdsveriiets t>er ä kningar av kv ä veoxidutsl ä ppen om V ä gverkets prognos tor trafik ö kning t å r g ä lla som riktlin/e for
trafikplaneringen.

ur: Luftistens lilla bl å . Milj ö f ö rbundet 1987.

- M ä nga hoppas p å nya tekniska l ö sningar
f ö r minskade utsl ä pp fr ä n det
enskilda fordonet. De nyligen beslutade å tg ä rderna f ö rsl ä r inte, och att s ä tta
sin tillit till ä nnu ej utvecklad teknik ä r att accep-tera ett ovisst antal ä r av teknikutveckling och ett ytterligare antal
ovissa ä r av f ö rhalning fr å n
bilindustrins sida. Samtidigt som skadorna blir allt v ä rre.

SMS:

Som alla f ö r ä ndringar i ett samh ä lle kommer den trafikpolitiska anpassningen inte enbart att medf ö ra f ö rdelar utan
ocks å nackdelar, ä ven ora f ö rdelarna
blir helt ö verv ä gande. Det ä r viktigt att ä tg ä rder vidtas
och planeras p ä ett s å tidigt stadium som ra ö jligt f ö r att minimera de negativa
effekterna, som t;ex. den ö kade p å frestningen p ä
v ä r milj ö .

Svenska Metallindustrif ö rbundet:

De allt allvarligare milj ö fr å gorna m ä ste s ä ttas in i
ett

713

s. 714 Kontrollera mot PDF

mer l å ngsiktigt perspektiv. I rapporten
saknas diskussioner om milj ö konsekvenser
av den v ä ntade ö kningen av landsv ä gstrafiken.
Framf ö r allt de nordeuropeiska EG-staternas
framtida agerande betr ä ffande sarabandet railj ö -trafik b ö r
analyseras noga. I diskussioner med EG om den framtida trafikpolitiken b ö r initiativ f ö r
att rainska kv ä vedioxidutsl ä ppen diskuteras p ä
sarama s ä tt som har skett med svaveldioxid i
den s.k. "30-klubben". En s ä dan
utf ä stelse f ö rst ä rker f ö rhoppningsvis fordonstillverkarnas anstr ä ngningar att finna milj ö m ä ssigt f ö rb ä ttrade drivk ä llor.

Sveriges transportekonomiska f ö rening:

En ö kning av landsv ä gstrafiken inneb ä r
ocks å en ö kad milj ö f ö rst ö ring vilket m å ste undvikas och h ä r m å ste trafikplanerare, myndigheter
och konstrukt ö rer inleda ett mycket intimt
samarbete.

TPK:

-
TPK har som
ambition att p å verka samh ä llsutvecklingen i raindre transportsl ö sande och raer milj ö v ä nlig riktning. Och med den i
rapporten f ö respeglade huvudtendensen raot ö kade transporter (till f ö ljd av fortsatt tillv ä xt och arbetsdelning i ekonomin) och mot minskad andel j ä rnv ä gstransporter
konstaterar TPK att det ä r en enligt deras syns ä tt icke ö nskv ä rd utveckling som fr ä mjas.

-
Som TPK ser
det, ä r det h ö g tid att larmrapporterna om bl.a. f ö rsurning, skogsd ö d
och tungmetallutf ä llning och om s.k. drivhuseffekter
(till f ö ljd av fortsatt oh ä mmad f ö rbr ä nning av fossila br ä nslen) b ö rjar beaktas vid best ä mning av sarah ä llets
f ä rdriktning. H ä rvidlag ä r
det sarah ä llet som m ä ste leda utvecklingen med hj ä lp av s ä v ä l lagstiftning och railj ö betingade restriktioner som investeringar i ny milj ö v ä nlig och naturresurshush ä llande infrastruktur.

-
Enligt TPK
finns det ocks ä anledning att reagera inf ö r den bekymmers l ö shet
utredarna visar inf ö r de milj ö effekter en ytterligare expanderande och liberaliserad
v ä gtrafik kommer att ge upphov till. TPK:s
reflexion ä r dessutom att det, finns anledning
till stor tveksamhet till det inneh å ll
som arbetet inora den Europeiska Gemenskapen f å tt p ä senare ä r.

TTF:

-
Milj ö fr å gorna tillm ä ts i f ö rarbetena
f ö r det p å g å ende
trafikpolitiska utvecklingsarbetet med r ä tta
stor betydelse. Debatten har hittills fokuserats kring landsv ä gstrafiken men sj ä lvfallet
har ä ven j ä rnv ä gs-, sj ö - och flygtrafiken sina milj ö problem,

-
Landsv ä gstrafikens problem raed avgaser, buller och olyckor
m ä ste beaktas och angripas p ä ett realistiskt

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

714

s. 715 Kontrollera mot PDF

s ä tt, Å tskilligt kan g ö ras och g ö rs n ä r det g ä ller teknisk utveckling, b å de av motorer och fordon, rationella transporter,
vettig samverkan mellan olika transportsystem och strategiska v ä ginvesteringar som ger ett b ä ttre fordonsutnyttjande och j ä mnare trafikfl ö den.
Naturv ä rdsverket har presenterat ett
program f ö r kommande avgaskrav f ö r lastbilar och bussar.

N ä r det g ä ller trafikens milj ö p å verkan ä r vi inom industrin naturligtvis lika angel ä gna som alla andra om att f ö rs ö ka begr ä nsa t.ex. buller och skadliga avgaser och att
medverka till att reducera skadeverkningarna av trafikemissionerna. F ö r skogsindustrin ä r
det givetvis v ä sentligt att skogen inte skadas.
Enligt TTF:s uppfattning b ö r huvudlinjen
vara att buller, avgaser och andra milj ö problem
b ö r angripas vid k ä llan. Genora bl.a. ekonomiska styrmedel b ö r man f ö rs ö ka stimulera den tekniska utvecklingen p å detta omr ä de.

Buller och avgasproblem kan ocks å minskas genom att bygga f ö rbifarter kring t ä torter
och ta bort flaskhalsar och reducera k ö er.
D ä remot tror jag man b ö r varna f ö r
allt f ö r stora f ö rhoppningar om att via utbyggnad av t.ex. j ä rnv ä gens kombitrafik
l ö sa trafikmilj ö problemen, och f ö r
den delen ä ven en rad andra problem.

Sverige b ö r undvika
nationella s ä rl ö sningar n ä r det g ä ller norraer och andra tvingande best ä mmelser och i st ä llet
forts ä tta arbetet p å att finna gemensararaa europeiska l ö sningar.

11. Sj ö fart

Uttalanden om internationella sj ö fartsfr ä gor
och svensk sj ö fart har gjorts av flera
remissorgan. Det ingick dock inte i utredningens uppdrag att studera sj ö fartsfr ä gor.
Flera remissorgan menar att fri kustsj ö fart
kan bli till skada f ö r svensk sj ö fart. Samtidigt framh å lls betydelsen av att det finns kvar en svensk sj ö fart.

Kommerskollegium:

P ä grund av transportindustrins stora
betydelse f ö r svensk utrikeshandel m ä ste d ä rf ö r Sveriges framtida samarbete p å transportomr å det
ses ur ett sarah ä llsekonoraiskt perspektiv och inte
i f ö rsta hand ur transportbranschens
egen synvinkel. Centrala h ä rvid ä r raark- och lufttransporter eftersom de ä r de fr ä msta
transportslagen f ö r s å v ä l gods sora personer raellan EG och
Sverige. P ä sj ö fartsorar å det torde saraarbetet m é d EG i f ö rsta
hand f ö rb ä ttra utsikterna att avv ä rja protektionistiska
hot mot svenska rederiers transoceana rutter.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

715

s. 716 Kontrollera mot PDF

sj ö fartsverket:

-
Sj ö fartsverket saknar anledning att, i vart fall p ä detta stadiura, kommentera departementspromemorians
avsnitt om v ä g- och j ä rnv ä gstrafik.
Vad g ä ller sj ö fartsavsnittet i promemorian ä r detta ytterligt kortfattat. F ö r storsj ö farten
ä r emellertid klart att EG-arbetet v ä l sammanfaller med svenska intressen och att ett
etablerat samarbete p ä detta sj ö fartsorm ä de
skulle vara f ö rdelaktigt f ö r svensk sj ö fart.
Sj ö fartsverket vill understryka
betydelsen av att utvecklingen p ä detta omr ä de f ö ljes
noggrant i en positiv anda,

-
Enligt sj ö fartsverkets raening skulle f ö r Sveriges del en anslutning till en EG-regel om fri
kustfart f ä sv ä ra konsekvenser. Resultatet skulle bli utslagning av en stor del av
den svenska kustsj ö fartsflottan. H ä rtill m ä ste
beredskapsaspekten beaktas. Sverige skulle d ä rigenom
sakna resurser f ö r under kris och krig n ö dv ä ndiga folkf ö rs ö rjningstransporter
till sj ö ss. F ö r ifr å gavarande transporter ä r lastbil och j ä rnv ä g inget alternativ. F ö rsvarsmaktens krigsorganisation skulle vidare urholkas eftersom en
avsev ä rd m ä ngd handelsfartyg i dag ä r
avsedda att ing å i fr ä mst flottans basf ö rband. Ett enhetligg ö rande av sj ö s ä kerhets- och milj ö krav
samt bemanningsregler torde d ä reraot kunna
accepteras d ä grundvalen f ö r f ö reskrifter h ä rom torde komma att bygga p ä internationella konventioner (IMO och ILO), till
vilka Sverige och i vart fall flertalet EG-l ä nder
anslutit sig. Visserligen f ö rekoraraer
vissa svenska s ä rbest ä mmelser om s ä rskilda krav i Sverige. Men arbetet
p ä att utj ä rana s ä dana
olikheter har redan kommit l ä ngt. D ä rtill kommer att flera EG-l ä nder accepterat liknande speciella krav, varf ö r skillnaderna nu eller i vart fall snart komraer
att vara f ö renliga,

Sveriges Redaref ö rening:

Mot bakgrund av den stora betydelse sj ö farten har f ö r
den svenska industrin, ö ver 95% av allt gods till och fr ä n Sverige g ä r
med fartyg, och den stora betydelse som EG-l ä nderna
tillm ä ter sj ö farten inora trafikpolitiken ä r det f ö rv å nande att rapporten ä gnar sj ö farten s å liten uppm ä rksamhet.
Inre vattenv ä gar, inrikes sj ö fart och sj ö fart
i ett vidare perspektiv behandlas p å
n å gra f ä sidor. Av den till rapporten bifogade kontaktlistan framg ä r att rederin ä ringen
inte har vidtalats vare sig i Sverige eller inom EG.

- Betr ä ffande
effekterna av en samordning med EG vad

avser cabotage kan konstateras att n ä got
beslut ora inre

cabotage, d.v.s, r ä tt f ö r olika EG-l ä nder att segla i

kustfart inom resp, EG-land ä nnu inte har
fattats. I

rapporten antages att ett s ä dant beslut
skall f ö religga

f ö re ä r 1992. F ö reningen har den uppfattningen att
en

anslutning till EG:s trafikpolitik i allm ä nhet
inte med

n ö dv ä ndighet beh ö ver inneb ä ra att det inte finns

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.18

716

s. 717 Kontrollera mot PDF

"regionala" undantag. Om ä andra-sidan EG"-flaggat och bekv ä mlighetsflaggat tonnage tillh ö rigt EG-rederier genom en samordning av
trafikpolitiken fick fri tillg å ng till
svensk kustfart, skulle detta f ä f ö r ö dande
konsekvenser f ö r den svenska kustsj ö fartsn ä ringen
under nuvarande premisser. I sararaanhanget st ä ller vi oss fr å gande till rapportens slutsatser
att helt fri cabotage mellan EG och Sverige skulle inneb ä ra " ö kade
m ö jligheter f ö r de specialiserade svenska rederierna att utveckla
sina marknader", resp. att strukturomvandlingen i svensk rederin ä ring p å skyndas
och att generellt transportkostnader kommer att sjunka. Dessa p å st å enden har
inte n ä rmare motiverats. D ä det i rapporten har antagits att ä ven EG- ä gt,
bekv ä mlighetsflaggat tonnage skulle ha
fri tillg ä ng till kustfart inom EG och
Sverige skulle svenska "specialiserade" rederier knappast kunna
utveckla sina marknader under svensk flagg, om inte deras kostnadsniv å blir j ä mst ä lld med bekv ä mlighetsflagg.

-
Den
trafikpolitiska och sj ö fartspolitiska utvecklingen i EG
har utomordentligt stor betydelse f ö r
den svenska sj ö fartsn ä ringen. Sj ö transporter
till och fr ä n EG utg ö r en betydande del av de totala sj ö transporterna. Trots f ö reningens positiva inst ä llning till
alla ä tg ä rder som undanr ö jer handelshinder och till en
positiv relation med EG anser vi oss inte kunna mer specifikt yttra oss ö ver rapportens slutsatser av framf ö r allt tv å
sk ä l. F ö r det f ö rsta har den "praktiska"
inneb ö rden av EG:s fyra sj ö fartspolitiska f ö rordningar
ä nnu inte klarlagts. Detta g ä ller s ä v ä l internt inom EG som genteraot andra OECD-l ä nder och l ä nder
med olika former av avtal med EG

-
d ä ribland Sverige. Det ä r sannolikt n ö dv ä ndigt att konkreta diskussioner upptages raed EG-kommissionen just f ö r -att utr ö na
vilka eventuella effekter f ö rordningarna
koramer att ha f ö r Sveriges del. F ö r det andra kan inte f ö rh ä llandet Sverige/EG ses enbart utifr å n de ä tg ä rder sora vidtages inom EG. H ä nsyn m ä ste
ocks å tas till hur den svenska sj ö fartsn ä ringens
konkurrenssituation f ö r ä ndras genora svenska sj ö fartspolitiska
ä tg ä rder.

SMBF:

Sj ö farten behandlas knappast alls. De
beslut som fattas inora EG ä r mycket
viktiga f ö r svensk sj ö fart. Svensk fartygstrafik mellan EG-l ä nderna ä r
synnerligen begr ä nsad. En anslutning till EG:s ö verenskommelse skulle knappast ö ka denna trafikvolym f ö r svenska fartyg. En anslutning till ö verenskommelsen skulle ä ven inneb ä ra en harraonisering vad g ä ller s ä kerhetsfr å gor, utrustning och beraanning av fartyg. F ö r svenska sj ö m ä ns del torde en s ä dan
harmonisering knappast vara en f ö rdel, utan
snarare p å sikt inneb ä ra en nedrustning av standarden p ä svenska fartyg.

- Den f ö r sj ö farten viktiga fr ä gan
synes vara huruvida

Sverige skall ansluta sig till EG:s ö verenskommelse
om

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.18

717

s. 718 Kontrollera mot PDF

frihet f ö r cabotage
eller ej. Rent allm ä nt kan s ä gas att de beslut som fattas inom EG ä r mycket viktiga, f ö r svensk sj ö fart. Emellertid ä r svensk fartygstrafik mellan EG-l ä nderna synnerligen begr ä nsad. En anslutning till EG:s ö verenskommelse skulle knappast ö ka denna trafikvolym f ö r svenska fartyg. Tv ä rtom kan
befaras att EG-fartyg p ä ett helt annat s ä tt ä n vad som nu
ä r fallet f ä r m ö jlighet att
konkurrera med svenska fartyg i trafik inom Sverige, S ä rskilt de bekv ä mlighetsflaggade
fartyg som ä gs av EG-registrerade f ö retag skulle allvarligt hota existensen av svenskt
kusttonnage. En anslutning till ö verenskommelsen
skulle ä ven inneb ä ra en harmonisering vad g ä ller s ä kerhetsfr å gor, utrustning och bemanning av fartyg. F ö r svenska sj ö m ä ns del torde en s ä dan
harmonisering knappast vara en f ö rdel, utan
snarare p å sikt inneb ä ra en nedrustning av standarden p ä svenska fartyg,

- Rent allm ä nt
kan s ä gas att de beslut sora fattas inom

EG ä r mycket viktiga f ö r svensk sj ö fart.
Eraellertid ä r

svensk fartygstrafik raellan EG-l ä nderna
synnerligen

begr ä nsad. En anslutning till EG:s ö verenskoraraelse

skulle knappast ö ka denna trafikvolym f ö r svenska

fartyg. Tv ä rtom kan befaras att EG-fartyg p ä ett helt

annat s ä tt ä n vad som nu ä r fallet f å r m ö jlighet att

konkurrera med svenska fartyg i trafik inora Sverige.

S ä rskilt de bekv ä ralighetsflaggade fartygen sora ä gs av

EG-registrerade f ö retag skulle allvarligt hota
existen

sen av svenskt kusttonnage.

Svenska Sj ö folksf ö rbundet:

-
F ö rbundet finner att sj ö fartsfr ä gorna har f å tt en undanskymd plats. Detta g ä ller inte rainst f ä rjetrafiken, utan vilken varken j ä rnv ä gs- eller landsv ä gstrafik
p ä EG varit av n ä mnbar storlek. Sj ö farten
borde med h ä nsyn till dess betydelse f ö r svensk import — export
ha ä gnats en n ä got mindre fragmentarisk analys. Ett exempel p ä fr ä gor d ä r Sverige b ö r
inta en avvaktande h å llning ä r cabotage, d ä r
i dag inte ens EG:s medlemsl ä nder internt
ä r ense.

-
I de fall
rapportens bed ö mning av utvecklingen f ö r EG:s sj ö fartspolitik
ä r riktig (9.5) s å ä r detta sj ä lvfallet av stor betydelse f ö r b ä de svensk sj ö fart som n ä ring
och f ö r svensk trafikpolitik. I fr ä gan om sj ö fartsf
r ä gorna inom EG:s trafikpolitik vill
f ö rbundet deklarera sin principiella
uppfattning s ä sora pro frihandel, men anser att
Sverige inte ska utst ä lla n ä gra l ö ften i komraande f ö rhandlingar innan det klart framg å r vilka l ä ttnader
EG ä r villigt ge oss. Ett samarbete raed
Norge, Schweiz, Ö sterrike ä r h ä r att f ö rorda.

Svenska Transportarbetaref ö rbundet:

Utredarna saknar kunskaper eller intresse f ö r att n ä rraare
tr ä nga in i de fackliga fr å gorna (arbetsvillkor.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

718

s. 719 Kontrollera mot PDF

arbetsmilj ö , etc).

F ö rbundet kan styrka detta p å st å ende genora
att citera n ä gra rader r ö rande sj ö farten
(s. 82): "EG inf ö r f ö re ä r 1992 frihet f ö r cabotage inora sj ö fartsorar ä det. Ö verenskommelsen inneb ä r att alla EG-l ä nders fartyg, inklusive de bekv ä mlighetsflaggade ä gda
av EG-registrerade f ö retag, har full frihet att bedriva
trafik inora vilket sora helst av EG-l ä nderna.
Beslutet inneb ä r vidare att det under en ö verg å ngstid ä ven sker en harraonisering vad g ä ller s ä kerhetsfr å gor, utrustning och bemanning av fartyg." F ö rbundet trodde att det var allm ä nt k ä nt att de ombordanst ä llda p ä
bekv ä mlighetsflaggade fartyg lever och
arbetar under ofta farliga och f ö rnedrande
omst ä ndigheter .

12. Luftfart

Uttalanden ber ö rande
internationell luftfart har gjorts av n å gra
remissinstanser som framh å llit luftfartsfr ä gor-nas v ä xande
betydelse i f ö rbindelserna Sverige-EG. Det ingick
inte i utredningens uppdrag att studera luftfartsf r ä gor .

Kommerskollegium:

P ä grund av transportindustrins stora
betydelse f ö r svensk utrikeshandel m ä ste Sveriges framtida samarbete p ä transportomr å det
ses ur ett samh ä llsekonomiskt perspektiv och inte
i f ö rsta hand ur transportbranschens
egen synvinkel. Centrala h ä rvid ä r mark- och luftrans-porter eftersom de ä r de fr ä rasta transportslagen f ö r s å v ä l gods sora personer mellen EG och Sverige.

Stockholms handelskammare:

Handelskammaren saknar en beskrivning av luftfartsfr ä gorna som ä r
raycket aktuella.

Sk å nes
handelskammare:

Handelskammaren konstaterar att man i departeraentets
rapport helt f ö rbig å tt den framv ä xande EG-politiken p ä luftfartens omr ä de.
Med h ä nsyn till det skandinaviska
saraarbetet p ä detta orar å de b ö r Sverige
efterstr ä va en integration ä ven h ä r.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.18

719

s. 721 Kontrollera mot PDF

Bilaga
1.19 Ppop. 1987/88: 50 Bilaga 1.19

1987-12-21

PRINCIP Ö VERENSKOMMELSE
OM LOKAL OCH REGIONAL KOLLEKTIV-

TRAFIK Pk J Ä RNV Ä G M.M.______________________________

Staten, Landstingsf ö rbundet,
Svenska kommunf ö rbundet och Svenska Lokaltrafikf ö reningen (SLTF) ä r
ö verens om f ö ljande principer f ö r lokal och regional persontrafik p å j ä rnv ä g m.m.

1. SJ:s VERKSAMHET

SJ:s nuvarande verksamhet delas mellan tv å verk, ett trafikf ö retag som skall driva person- och godstrafik p å j ä rnv ä g, ett banverk som ansvarar f ö r s å v ä l drift av som investeringar i hela det bann ä t som i dag f ö rvaltas
av SJ. I banverket skall en sj ä lvst ä ndig j ä rnv ä gsinspektion finnas.

2. SJ:s J Ä RNV Ä GSN Ä T OCH TRAFIKERING

SJ:s nuvarande j ä rnv ä gsn ä t delas i
dels stomj ä rnv ä gar (s-n ä tet) f ö r interregional person- och godstrafik, dels l ä ns j ä rnv ä gar som tillgodoser lokal och regional trafikefterfr å gan och h ä rut ö ver matar trafik till s-n ä tet.

SJ f å r trafikeringsr ä tt f ö r gods p å s å v ä l s-n ä t som l ä ns j ä rnv ä gar. SJ f å r
ocks å trafikeringsr ä tt f ö r persontrafik
p å s-n ä tet,

SJ:s trafikeringsr ä tt
f ö r persontrafik p å l ä ns j ä rnv ä garna upph ö r den f ö rsta
juli 1990,

721

46 Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

s. 722 Kontrollera mot PDF

Statens skall erbjuda trafikhuvudraannen (THM) trafikeringsr ä tten f ö r
persontrafik p å l ä nsj ä rnv ä g.

Om SJ och THM inte kan tr ä ffa uppg ö relse ora lokal eller regional
trafik p å s-n ä tet skall regeringen - efter h ö rande
av banverket och j ä rnv ä gsinspektionen - kunna besluta att tilldela THM trafikeringsr ä tt- f ö r lokal och
regional trafik p å s-n ä tet.

Ö verenskoraraelse
raellan SJ och THM ora att viss trafikeringsr ä tt skall ö verg å till THM skall godk ä nnas av j ä rnv ä gsinspektionen
f ö r att bli g ä llande.

Uppdelningen p å
s-n ä t och l ä ns j ä rnv ä gar framg å r
av bilaga 1.

Staten skall erbjuda THM att Ö verta ansvaret f ö r
trafikf ö rs ö rjningen mellan ä ndpunkterna p å resp. l ä nsj ä rnv ä g.

Framtida ö verf ö ringar av bandelar raellan s-n ä t och lans-j ä rnv ä gar handl ä ggs
p å i princip sararaa satt som ö verf ö ring av v ä gar mellan statlig och statskoraraunal f ö rvaltning. Ora en bana fraragent ö verf ö rs fr å n stomn ä tet
och blir l ä nsj ä rnv ä g skall THM erbjudas trafikeringsr ä tt och ekonomiska villkor enligt denna ö verenskommelse.

Den f ö r ä ndrade ansvarsf ö rdelning, sora f ö ljer av denna princip ö verenskommelse, skall inte inneb ä ra
n å gon kostnads ö verv ä ltring fr ä n staten till kommuner och landsting.

3, STATENS K Ö P
AV TRAFIK

Staten skall k ö pa
viss interregional trafik p å s-n ä tet av SJ f ö r
att trygga en tillfredsst ä llande interregional trafikf ö rs ö rjning.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.19

722

s. 723 Kontrollera mot PDF

staten skall fr.o.m. den 1 juli 1990 inte l ä ngre-.,k ö pa
lokal och regional trafik.

4. ERS Ä TTNING TILL THM

Ora THM genom avtal tar ö ver ansvaret f ö r trafikf ö rs ö rjningen
mellan ä ndpunkterna p å resp. l ä nsj ä rnv ä g skall
staten och THM ä ven tr ä ffa avtal om vilken statlig ers ä ttning sora skall utg å .

Staten skall erbjuda THM att teckna avtal i huvudsaklig ' ö verensst ä mmels
med bilagda normalavtal (bilaga 2).

Statens ers ä ttning till THM
skall t ä cka SJ:s kostnad vid ö vertagandetillf ä llet
f ö r nuvarande trafikutbud. Om statens
banverk st ä ller krav p å visst trafikutbud f ö r fortsatt underh å ll skall statens ers ä ttning till THM t ä cka
kostnaden f ö r minst det antal dubbelturer per
vardag, som banverket kr ä ver. I SJ:s kostnader skall ä ven fasta och r ö rliga
avgifter f ö r banutnyttjandet enligt pkt 8 ing å . Ers ä ttningen
skall utg å oavsett THM;s val av f ä rdmedel under avtalsperioden. Ers ä ttningen till THM skall preciseras bana f ö r bana. F ö rekommande
avtal mellan resp. THM och SJ sora t.ex, f ö r
Bohusbanan skall beaktas.

I normalfallet skall avtalsperiodens l ä ngd vara 10 å r.
L ä ngre avtalstider skall kunna f ö rekomma ora det ä r
motiverat med h ä nsyn till investeringar f ö r den aktuellatrafiken. Avtalet mellan staten och THM
skall ha minst samma tidsl ä ngd sora trafikeringsavtalet med
SJ.

5. UNDERH Ä LL AV L Ä NSJ Ä RNV Ä GAR

Staten genom statens banverk underh å ller s å v ä l befintliga som eventuella nytillkommande l ä nsj ä rnv ä gar s å l ä nge bandelen trafikeras i rimlig omfattning.

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.19

723

s. 724 Kontrollera mot PDF

F ö r l ä ns j ä rnv ä gar med enbart persontrafik g ä ller
att de underh å lles s å l ä nge bandelen
trafikeras raed minst fera dubbelturer per dag, ra å ndag till fredag. I de fall banan ocks å har en tillr ä ckligt
omfattande godstrafik kan kravet p å
antalet dubbelturer minskas.

6. INVESTERINGAR I L Ä NSJ Ä RNV Ä GAR

F ö r investeringar i l ä ns j ä rnv ä gar och byggande av l ä nsv ä gar samt f ö r bidrag till byggande av statskomraunala v ä gar och kollektivtrafikanl ä ggningar skall v ä gverket
disponera ett anslag. Detta anslag skall å ret
1990 uppg å till minst 970 milj. kr.

Resp. l ä nsstyrelse
skall g ö ra en behovsinventering av objekten
i l ä net. Behovsinventeringen skall
ligga till grund f ö r en l ä nsram f ö r
varje l ä n f ö r ovann ä mnda objekt. Det ä r d ä refter l ä nsstyrelsernas uppgift att prioritera objekt inora
de givna ramarna mellan olika omr å den.

F ö r beredning av ä renden som r ö r
samordnad investeringsplanering p å
l ä nsniv å b ö r en beredningsgrupp p ä tj ä nstemannaniv å inr ä ttas. F ö retr ä dare f ö r THM b ö r
ing å i gruppen.

THM:s beslut om persontrafik p å en l ä ns j ä rnv ä g kan genom
sammans ä ttningen av l ä nsstyrelsens styrelse i praktiken f ö rv ä ntas f å en avg ö rande
betydelse f ö r l ä nsstyrelsens f ö rdelning av investeringsmedel.

Parterna ä r ö verens om att THM b ö r f å r ä tt att ö verklaga vissa beslut av l ä nsstyrelsen, v ä gverket
och banverket samt att fr å gan om hur en s å dan r ä tt skall
vara utformad skall utredas.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga
1.19

724

s. 725 Kontrollera mot PDF

7. RULLANDE MATERIEL

THM som ö vertar trafikeringsr ä tten p å
en l ä nsj ä rnv ä g skall utan kostnad f å ö verta fr å n SJ (eller TGOJ) f ö r trafiken erforderlig rullande materiel av befintlig typ. Staten
skall underl ä tta THM:s nyanskaffning av rullande
materiel genom att erforderliga medel st ä lls
till f ö rfogande under 1988 f ö r utveckling och teknikupphandling av nya fordon f ö r lokal och regional t å gtrafik.

THM skall genom SLTF f å
m ö jlighet att p å verka detta utveckl i ngsarbete.

8. AVGIFTER F Ö R
BANUTNYTTJANDE

THM som driver j ä rnv ä gstrafik p å
l ä ns j ä rnv ä g eller stomn ä t skall betala - f ö rutom fasta avgifter - r ö rliga
avgifter avseende h ö gst bantyp II. Tr ä ngselavgifter
skall inte belasta THM vare sig p å
l ä nsj ä rnv ä g eller p å s-n ä tet.

THM skall ha r ä tt
att ö verklaga till regeringen s å dana ogifter .som beslutas av banverket.

9. ENTREPRENADAVTAL

I entreprenadavtal som tr ä ffas mellan THM och SJ skall THM kunna g ö ra f ö rbeh å ll f ö r trafik p å stomn ä tet
om denna har betydelse f ö r den trafikf ö rs ö rjning som
utf ö rs p å den aktuella l ä nsj ä rnv ä gen. Om SJ f ö r ä ndrar
trafikeringen p å s-n ä tet p å s å dant s ä tt att f ö ruts ä ttningarna f ö r THM:s trafik p å
l ä nsj ä rnv ä gen ä ndras skall avtalet med SJ kunna h ä vas
med omedelbar verkan.

10. G Ä LLANDE AVTAL

Nu g ä llande avtal mellan THM och SJ kan
beh ö va omkonstrueras till f ö ljd av f ö religgande
princip ö verenskommelse.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.19

725

s. 726 Kontrollera mot PDF

11. F Ö RBEH Ä LL

Denna princip ö verenskommelse
skall f ö r att bli,.g ä l lande godk ä nnas
av regeringen efter det att riksdagen fattat de beslut sora beh ö vs h ä rf ö r s ä rat av
styrelserna f ö r Landstingsf ö rbundet, Svenska kommunf ö rbundet och Svenska lokaltrafikf ö reningen.

Det ankommer p å
regeringen - under f ö ruts ä ttning av riksdagens godk ä nnanide
- att vidta de å tg ä rder som erfordras f ö r att ö verenskommelsens intentioner skall beaktas av ber ö rda verk och rayndigheter.

Under f ö ruts ä ttning att riksdagen godk ä nner ö verenskommelsen
skall Svenska lokaltrafikf ö reningens styrelse rekommendera trafikhuvudraannen
att sluta avtal i huvudsaklig ö verensst ä mmelse med bi lagda.normalavtal.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.19

726

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.19

1987-12-21 Bilaga 1 till princip ö ver--

enskomraelse om lokal och regional kollektivtrafik p å j ä rnv ä g .

Uppdelning
av j ä rnv ä gsn ä tet mellan stomj ä rnv ä gar och

l ä ns j ä rnv ä gar____

J ä rna-Nyk ö pi ng/Katri neholra-Norrk ö pi ng-

Alvesta- Malra ö 593

Alvesta-Emmaboda-Kalmar/Karl
skr ö na 188

Malm ö C-Trelleborg 32

Helsingborg-Teckomatorp-K ä vlinge-Lund 54

H ä ssleholra- Ä storp-Signestorp-(Helsi
ng-

borg 65

H ä ssleholra-Kristianstad 30

Kristianstad-S ö lvesborg-Karlshamn-

Karlskrona 125

G ö teborg C-Halrastad-Veinge- Ä ngeholra-

Helsingborg
och Veinge-H ä ssleholra 316

Kil- Ä ra å l-Olskroken-(G ö teborg) 230

Kornsj ö -Mellerud 65

(G ö teborg)-Almedal-Bor å s-V ä rnamo-

Alvesta 216

Uddevalla- Ö xnered-Herrljunga-Bor å s 133

Falk ö ping-J ö nk ö ping-N ä ssj ö 113

Stockholm C-Hallsberg-G ö teborg 457

Stockholm C-Tillberga-K ö ping 143

Ä lvsj ö -V ä sterhaninge 23

Uppsala-Avesta Krylbo-Borl ä nge-Mora 261

Lax å -Ki1-Charlottenberg 212

Sala-Tillberga 28

St ä lldalen-Fr ö vi-K ö ping (TGOJ) 109

Kolbäck-Eskilstuna-Flen
(TGOJ) 70 727

Prop.
1987/88: 50 Bilaga 1.19

Ange-Ljusdal-Bolln ä s-Ockelbo-G ä vle/ Storvik

Sundsvall-G ä vle-Uppsala-Stockholm

G ä vle-Storvik-Avesta Krylbo-HalIsberg-Mj ö lby

Storvik-Falun-Borl ä nge-Ludvika-Gr ä ngesberg-St ä lldalen
(via H ö rken)

Stor1i en- Ö stersund-Br ä cke- Ä nge-Sundsvall

V ä nn ä s-Ume å

Lule å -Boden-V ä nn ä s-Ange

Ä storp-Teckomatorp

S ö dert ä lje
S-Eskilstuna

K ä vlinge-Arl ö v

Esl ö v-Teckomatorp

Ä ngelholra- Ä storp-Helsingborg gbg

St ä lldalen-Kil

Grängesberg-Ställdalen
via Silverhöjden (TGOJ)

Valskog~Rekarne (TGOJ)

Flens ö vre-Oxel ö sund
(TGOJ)

TOTALT

Kra

306 413

347

159

361 31

665 35 82 19 15 33

141

18 24 61

6 175

Landskrona-K ä vli nge

(Malm ö )-Lundav ä gen-Ystad

Simrishamn-Tomeli 11a-Ystad

G å rds j ö -Forshera-H å kantorp

Bor å s-Varberg

Str ö rastad-Uddevalla-Olskroken-(G ö teborg)

J ö nk ö pi ng-Vaggeryd

20 58 46 121 84

179 35

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.19

196

149

122

112

123

183

167

170

2 220

1 369

N ä ss j ö -V ä rnamo-Halmstad

N ä ssj ö -Vetlanda- Ä seda

N ä ssj ö -Hultsfred-Oskarshamn

Link ö ping-Bj ä rka
S ä by-Hultsfred

Bj ä rka S ä by-V ä stervik

S ö dert ä lje S-S ö dert ä lje C

V ä sterhani nge-Nyn ä shamn

Ludvika-Tillberga

Torsby-Kil

Malung-Vansbro-Repb ä cken-(Borl ä nge)

Mellansel- Ö rnsk ö ldsvik

L å ngsele-H ä rn ö sand-Sundsva11

Bastutr ä sk-Skellefteharan

Storuraan-H ä lln ä s

Arvidsjaur-J ö rn

Haparanda-Boden

Tillkommer ett 50-tal banor med enbart godstrafik

TOTALT 3 589

Bilaga 2
1987-12-21

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.19

AVTAL

mellan svenska staten och trafikhuvudraannen i

.............................. l ä n om ö vertagande
av ansvaret f ö r

viss
persontrafik.

1 §

Staten,
Svenska kommunf ö rbundet. Landstingsf ö rbundet och Svenska lokaltrafikf ö reningen har den .... december 1987 tr ä ffat bilagda princip ö verenskommelse om lokal och regional kollektivtrafik p å j ä rnv ä g m.m.

2 §

Trafikhuvudraannen i ............................ l ä n, nedan kallad

trafikhuvudraannen, ö vertar
fr å n staten ansvaret f ö r per

sontrafiken mellan orterna ............................ och

......................... fr å n och med den .......................... till och

med den ...........................

(Anm ä rkning; Ö vertagande skall ske fr.o.m. den 1 juli 1990 eller
den tidigare tidpunkt varom parterna koramer ö verens, I normalfallet skall avtalsperiodens l ä ngd vara 10 å r.
L ä ngre avtalsperioder skall kunna f ö rekomma, se princip ö verenskommelsen Punkt 4. )

3 §

F ö r trafikhuvudra ä nnens å tagande
enligt detta avtal l ä m

nar staten ers ä ttning med ......................... milj.
kr. per å r

till och med å r
.................. Ers ä ttningen, som utg å r oavsett

THM:s val av f ä rdmedel
under avtalsperioden, utbetalas utan s ä rskild
rekvisition med halva å rsbeloppet den 1 januari och med
resterande belopp den 1 juli det å r
ers ä ttningen avser.

(Anm ä rkning: Statens ers ä ttning skall å rligen
justeras enligt bilaga 1 (utarbetas senare).)

4 §

Trafikhuvudraannen f å r
utan kostnad fr å n SJ (eller TGOJ)

ö verta f ö ljande rullande materiel: ............................................

Anm: F ö r banstr ä ckan Nyn ä shamn-V ä sterhaninge g ä ller
s ä rskilt avtal som m å ste beaktas.

F ö r j ä rnv ä gstrafik p å l ä nsj ä rnv ä g eller stomn ä t skall trafikhuvudmannen betala avgifter enligt g ä llande taxa. R ö rliga
avgifter skall debiteras h ö gst enligt avgiftsklass (ban-typ) II. Tr ä ngselavgifter skall inte belasta THM vare sig p å l ä ns j ä rnv ä g eller p å stomn ä tet.

730

6 §

Staten
garanterar att bandelen mellan orterna .......................

och ........................ f ö rvaltas och underh ä lls med en f ö r

trafikhuvudra ä nnens trafik anpassad standard s å l ä nge denne
trafikerar banan med minst fem dubbelturer per Jag m å ndag-fredag,

(Anm ä rkning: Som framg ä r av bilagda princip- ö verenskomelse punkt 5 kan kravet p å
fem dubbelturer minskas eller utg å
helt i det fall banan ocks å har en tillr ä ckligt omfattande godstrafik.)

7 §

Detta
avtal g ä ller fr.o.m..............................
t.o.m.....................

Ö vriga
fr å gor. Med h ä nsyn till dels inneh å llet i bilagda princip ö verenskommelse,
dels de lokala f ö rh å llandena i respektive l ä n kan
ytterligare fr å gor beh ö va regleras.

9 §

Tvist r ö rande
tolkning eller till ä moning av detta avtal skall avg ö ras av skiljem ä n
enligt lagen om skiljem ä n.

10 §

I ö vrigt skall bilagda princip ö verenskommelse om lokal och regional kollektivtrafik
med j ä rnv ä g g ä lla.

11 §

Vad som ö verenskommits
i detta avtal g ä ller under f ö r

beh ä ll att det godk ä nts av .............................

Detta avtal ä r
uppr ä ttat i tv å exemplar, av vilket parterna tagit var sitt.

Prop.
1987/88:50 Bilaga 1.19

731

Bilagedeiens innehåll Prop. 1987/88: 50

Innehåll

Bilaga
1.1 Transporträdet: Analys av trafikutveckling och kon

kurrensförhållanden på person- och godstransport

marknaderna ................................... I

Bilaga 1.2 Transportrådet:
Samordnad investeringsplanering -

preliminär
analys av trafikverkens planer.. 45

Bilaga
1.3 Sammanställning av remissyttranden över departe

mentspromemorian (Ds K 1987:4) "Transportsek

torns kostnadsansvar" ........................ 103

Bilaga 1.4 Beräkningar
av samhällsekonomiska kostnader

a)
Lars Hansson: Trafikolyckornas
samhällsekonomiska kostnader 159

b)
Ingemar Leksell: Ekonomisk värdering
av luftföroreningar från flyg-, fartyg- och järnvägstrafik .. 179

c)
Ingemar Leksell: Rättelse - PM
till departementspromemorian (Ds K 1987:6) "Samhällsekonomisk värdering
av bilavgasutsläpp" 227

Bilaga
1.5 Sammanställning av remissyttranden över departe

mentspromemorian (Ds K 1987:5) "Trafik, luftför

oreningar och buller" ........................... 235

Bilaga 1.6 Beslutsunderlag
för miljö- och energiavsnittet

a)
Transportrådet:
Energianvändningen inom transportsektorn 320

b)
Trafiksäkerhetsverket: Redogörelse
angående fordons bulleremissioner 338

c)
Statens väg- och
trafikinstitut:

Ekvivalent
energiförbrukning och avgasemission 358

Bilaga
1.7 Statens järnvägar: Yttrande över utredningarna

"Större investeringsprojekt i järnvägens infrastruktur

i Storstockholmsområdet" och "Järnvägsprojekt

utanför Storstockholmsområdet" ......... 389

Bilaga
1.8 Sammanställning av remissyttranden över departe

mentspromemorian (Ds K 1987:3) "SJ:s kombitra

fik" ................................................ 399

Bilaga
1.9 Sammanställning av remissyttranden över betänkan

det (SOU 1987:25) "Ökat kommunalt väghållnings

ansvar och nya finansieringsmöjligheter" och betän

kandet (SOU 1987:26) "Enskilda vägar" .. 437

Bilaga
1.10 Sammanställning av remissyttranden över departe

mentspromemorian (Ds K 1987:7) "Vägbyggnadsbe

hovet fram tUl år 2000" .................... 483

Bilaga
1.11 Sammanställning av remissyttranden över departe

mentspromemorian (Ds K 1987:11) "Den tunga väg

trafikens kostnader"............................ 501

Bilaga
1.12 Sammanställning av remissyttranden över vägverkets

och trafiksäkerhetsverkets redovisning av uppdrag

angående vissa frågor om dubbdäck m. m 535

Bilaga
1.13 Remissammanställning rörande Svenska Transport

arbetareförbundets förslag om reflexsele för yrkes

chaufförer ........................................ 539

Bilaga
1.14 Uppföljning av de förslag till åtgärder som lämnats av

ledningsgruppen
för mc- och cykelfrågor 543

Bilaga
1.15 Sammanställning av remissyttranden över rapporten

(TPR
1987:13) "Långväga busstrafik" ..... 553 733