Prop. 1987/88:78

Regeringens proposition 1987/88:78

om avreglering av yrkestrafiken

Prop.

1987/88:78

Regeringen
föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag ur
regeringsprotokollet den 7 januari 1988.

På
regeringens vägnar Ingvar Carlsson

Sven
Hulterström

Propositionens huvudsakliga innehåll

I
propositionen föreslås en fortsatt avreglering av den yrkesmässiga trafiken.
Den s, k. behovsprövningen, som tidigare avskaffats för godstransporterna,
slopas även för persontransporterna, vilket innebär en i princip fri etableringsrätt
för bl. a, taxi- och bussföretag. Även behovsprövningen vid bussuthyrning
avskaffas.

För
taxis del innebär förslagen vidare att nuvarande föreskrifter om kommenderingsplaner
och uppställningsplatser försvinner, att taxesättningen blir fri och att
tvånget att tillhöra en beställningscentral avskaffas. Trafikhuvudmännen får
ett övergripande ansvar för taxiförsörjningen i länet. Kommuner, landsting och
trafikhuvudmän får vidare möjlighet att i samband med upphandling av samhällsbetalda
taxitjänster påverka servicenivån hos taxi,

I
fråga om den långväga busslinjetrafiken föreslås gälla den begränsningen att
sådan trafik inte får vara till skada för linjetrafik som trafikhuvudmännen
ansvarar för eller för SJ:s persontrafik på järnväg. Ett visst skydd kvarstår
alltså för sådan trafik som det allmänna måste upprätthålla även om den är
olönsam.

Reglerna
om lämplighetsprövning av den som söker trafiktillstånd skärps. Bl. a, utvidgas
i fråga om juridiska personer den personkrets som skall prövas. Den uppföljande
prövningen av lämpligheten förstärks. Bl, a, skall ett trafiktillstånd kunna
återkallas även när det förekommit missförhållanden i annan näringsverksamhet
som tillständshavaren driver.

Trafikhuvudmännen
får i samtliga län ett ansvar för all linjetrafik för persontransporter.

I
Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 78

Lagen (1979:558) om handikappanpassad
kollektivtrafik görs tillämplig Prop. 1987/88:78 på all kollektiv
persontrafik.

Den
nuvarande yrkestrafiklagen (1979:559) ersätts av en ny lag i ämnet. Den nya
lagen har kunnat göras avsevärt enklare än den gamla. Det nuvarande
trafikslaget turisttrafik försvinner som självständigt begrepp. I
fortsättningen skall det enligt förslaget endast finnas tre trafikslag för persontransporter,
nämligen linjetrafik, taxitrafik och beställningstrafik med buss. Ändringar
föresläs också i vissa andra lagar på yrkestrafikområdet.

Reformen
föresläs träda i kraft den 1 januari 1989,1 fräga om taxi behövs dock en längre
anpassningstid varför reformen i den delen föreslås träda i kraft den 1 juli
1990, När det gäller ändringarna i fråga om trafikhuvudmännens rätt att driva länsgränsöverskridande
linjetrafik föreslås en samordning med nu gällande regler på området, varför
reformen i den delen föreslås träda i kraft den 1 juli 1989,

1 Förslag till Prop. 1987/88:78

Yrkestrafiklag Härigenom
föreskrivs följande.

Inledande
bestämmelser

1 §
Denna lag avser sådan yrkesmässig trafik som innebär att person

bilar, lastbilar, bussar, terrängmotorfordon eller traktorer med tillkopplade

släpfordon (traktortäg) jämte förare mot betalning ställs till allmänhetens

förfogande för transport av personer eller gods.

Fordonsbegreppen
i första stycket har samma innebörd som i fordonskungörelsen (1972:595),

2 §
Yrkesmässig trafik enligt denna lag kan drivas som

1, Linjetrafik Yrkesmässig
trafik för persontransporter som är

tidtabellsbunden
och för vilken ersättningen bestäms särskilt för vaije passagerare för sig, under
förutsättning att trafiken inte ingår som ett led i ett sammanhängande
arrangemang där huvudsyftet är ett annat än själva transporten.

2, Taxitrafik Sådan
yrkesmässig trafik för persontransporter

med
personbil eller lätt lastbil som inte är linjetrafik,

3, Beställningstrafik Sådan
yrkesmässig trafik för persontransporter

med buss med buss, tung lastbil, tertängmotorfordon eller

traktortåg
som inte är linjetrafik,

4, Godstrafik Yrkesmässig
trafik för transport av gods.

Krav
på tillstånd

3
§ Yrkesmässig trafik enligt denna lag får drivas endast av den som har trafiktillstånd,

I
fråga om trafikhuvudmans rätt att driva linjetrafik finns särskilda bestämmelser
i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik.

Tillståndsmyndighet

4
§ Frågor om trafiktillstånd prövas av regeringen eller den myndighet som
regeringen bestämmer.

Trankansvariga

5
§ I aktiebolag, handelsbolag eller ekonomiska eller ideella föreningar som har
trafiktillstånd skall det finnas en eller flera personer som har särskilt
ansvar för trafikutövningen (trafikansvariga).

Trafikansvariga är Prop. 1987/88:78

1.
i aktiebolag eller ekonomiska föreningar den verkställande direktören, om det
finns en sådan, eller annars en styrelseledamot utsedd av bolaget eller
föreningen,

2. i handelsbolag varje bolagsman,

3. i Ideella föreningar en styrelseledamot utsedd av föreningen.

Om
det finns synnerliga skäl, får den myndighet som meddelar trafiktillstånd
medge att en annan person än som nu har angetts skall vara trafikansvarig.

Tillståndsprövning

6 §
Trafiktillstånd fär ges endast till den som med hänsyn till yrkeskun

nande, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att fullgöra sina skyl

digheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt samt andra omständigheter

av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten.

I
fräga om aktiebolag, handelsbolag och ekonomiska eller ideella föreningar
skall prövningen avse den eller de som är trafikansvariga. Därutöver skall,
utom när det gäller yrkeskunnande, prövningen avse bolaget respektive
föreningen samt

1. verkställande direktör och annan som genom en ledande ställning har ett
bestämmande inflytande över verksamheten,

2. styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som till följd av eget eller
närståendes ekonomiska intresse har en väsenflig gemenskap med den juridiska
personen som är grundad på andelsrätt eller därmed jämföriigt ekonomiskt
intresse,

3. bolagsmännen i handelsbolag.

Som
närstående till en styrelseledamot eller en styrelsesuppleant anses den som
enligt 4 kap. 3 § första stycket konkurslagen (1987:672) är att anse som
närstående till gäldenären.

7 § Om någon av de personer som anges i 6 § andra stycket byts ut, skall
tillståndsmyndigheten pröva den nyes lämplighet,

8 § Tillstånd till linjetrafik får ges endast om den avsedda trafiken
inte kan antas bli till skada för redan etablerad järnvägstrafik eller trafik
som drivs enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik. Tillstånd
får dock ges, om sökanden gör sannolikt att en avsevärt bättre trafikförsörjning
därigenom skulle uppnås,

9 § Tillstånd till linjetrafik fär förenas med villkor som är ägnade att
motverka sådan skada som anges i 8 §,

Tillstånd
till taxitrafik får förenas med villkor om fordons utrustning och beställning
av transporter.

Trafiktillstånd
fär även i övrigt förenas med villkor, om det finns särskilda skäl.

Giltighet
av trafiktillstånd, m. m.

10 § Trafikfillständ gäller tills vidare. Om det finns särskilda skäl,
kan fillständet begränsas till viss tid eller till vissa transporter.

11 § Om statens järnvägar eller en trafikhuvudman begär det, skall tillstånd
till linjetrafik prövas på nytt senast tio är frän dagen för tillståndet

och därefter vart tionde
är. En sådan begäran skall framställas hos till- Prop. 1987/88:78 ståndsmyndigheten
senast ett är före utgången av den löpande tioårsperioden. Är tillståndet
begränsat till viss tid, skall begäran framställas senast ett år före utgången
av den tiden.

12 § Den som har tillstånd till persontransporter får även frakta gods
med fordon som tillståndet avser.

13 § Om tillständshavaren dör, övergår tillståndet pä dödsboet. Om tillständshavaren
försätts i konkurs, övergår tillståndet på konkursboet. Tillståndet gäller
under högst ett är räknat frän dödsfallet eller konkursbeslutet. För
verksamheten skall det finnas en föreståndare som har godkänts av
tillståndsmyndigheten, I fräga om denne skall 6 § första stycket tillämpas,

14 § Den som har tillstånd till taxitrafik är skyldig att låta
passagerare före färden få kännedom om den taxa som han tillämpar.

Återkallelse
av tillstånd

15 § Om det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av trafikrörelsen
eller i annan näringsverksamhet som tillständshavaren driver har förekommit
allvarliga missförhållanden eller om annars förutsättningarna för tillstånd
enligt 6 § inte längre föreligger, skall tillståndet återkallas. Om
missförhållandena inte är av allvarlig art, kan i stället varning meddelas.

16 § Trafiktillstånd som inte används skall återkallas, om inte särskilda
skäl talar emot det.

17 § Trafiktillstånd kan återkallas, om det vid prövning enligt 7 §
framgår att någon av de personer som prövningen avser är olämplig.

18 § Frågor om äterkallelse av trafiktillstånd eller om varning prövas av
regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Tillsyn

19 § De myndigheter som prövar frågor om tillstånd utövar tillsyn över att
tillståndshavare bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser. Myndigheterna
skall ocksä i övrigt verka för att kraven pä trafiksäkerhet och arbetsmiljö
uppfylls.

20 § Bestämmelser om tillsyn över handikappanpassning av kollektivtrafik
finns i lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik.

Ansvarsbestämmelser

21
§ Den som driver yrkesmässig trafik enligt denna lag utan tillstånd skall dömas
för olaga yrkesmässig trafik till böter eller fängelse i högst sex månader,

Tillståndshavare
som bryter mot villkor som har meddelats i tillståndet skall dömas till böter.

22 § Har
beställningstrafik med buss eller godstrafik drivits utan till- Prop.
1987/88:78 stånd, skall den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har
slutit avtal med trafikutövaren om transporten dömas till böter, om han kände
till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades.

Bemyndiganden

23 §
Regeringen fär föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från

denna lag. Regeringen får också meddela ytterligare föreskrifter i de av

seenden som anges i denna lag och föreskrifter avseende yrkesmässig

trafik till och från Sverige. Detsamma gäller i fråga om registrering av

tillståndsinnehav och om avgifter för den kontroll som behövs.

Regeringen
får överlåta de nämnda befogenheterna ät förvaltningsmyndigheter.

24 §
Är riket i krig eller krigsfara eller råder sådana utomordentliga

förhållanden som är föranledda av krig eller av krigsfara vari riket har

befunnit sig, får regeringen föreskriva att denna lag helt eller delvis inte

skall tillämpas.

1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 1989, dä yrkestrafiklagen
(1979:559) skall upphöra att gälla.

2. Trafiktillstånd som har meddelats enligt den äldre
lagen gäller som motsvarande tillstånd enligt den nya lagen. Därvid skall
tillstånd till beställningstrafik för persontransporter med tyngre fordon och fill
turisttrafik anses som tillstånd till beställningstrafik med buss och tillstånd
till beställningstrafik för persontransporter med lättare fordon anses som
tillstånd till dels taxitrafik, dels beställningstrafik med buss med villkor om
högst 3,5 tons totalvikt pä bussen.

Om
ett turisttrafiktillstånd innefattar rätt att i trafiken använda personbil,
skall tillståndet i den delen anses som tillstånd till taxitrafik med de begränsningar
som följer av tillståndet.

I
fråga om tillstånd till linjetrafik som gäller vid ikraftträdandet skall vid
tillämpning av 11 § som dag för fillståndet anses den 1 januari 1989.

3. Om' det i ett trafiktillstånd som har meddelats
enligt den äldre lagen har föreskrivits att tillståndet gäller endast under
viss tid eller, när det gäller Ullstånd till beställningstrafik för
persontransporter med lättare fordon, viss näringsverksamhet eller vissa
transporter, skall föreskriften fortfarande gälla. Även övriga villkor och
begränsningar som har föreskrivits i ett tillstånd till beställningstrafik för
persontransporter med lättare fordon skall fortfarande gälla, dock längst till
utgången av juni 1990,

4. I fråga om tillstånd till taxitrafik gäller, utöver
vad som föreskrivs i den nya lagen, följande bestämmelser fram till utgången av
juni 1990.

a) Tillstånd
får ges endast om den avsedda trafiken behövs och i övrigt är lämplig. Taxa får
föreskrivas.

b) Tillständshavaren
är skyldig att pä de villkor som gäller för trafiken transportera personer och
resgods (irafikeringsplikt).

c) Ett
fillstånd fär överlåtas på någon annan endast om det finns synnerliga skäl.

d) Bestämmelsen
i a) första meningen skall tillämpas även när antalet

fordon i trafiken utökas och när ett tillstånd överlåts. När ett tillstånd

överlåts skall även bestämmelserna i den nya lagen om trafiktillstånd

tillämpas.

e) Tillståndshavare som
bryter mot föreskrift om taxa eller trafikerings- Prop. 1987/88:78 plikt
skall dömas till böter.

5. Kommuner, landstingskommuner eller kommunala trafikföretag som har
tillstånd till linjetrafik fär fram till utgången av juni 1989 anlita någon som
har tillstånd till taxitrafik eller beställningstrafik med buss för att utföra
trafiken. I sädana fall fär den som anlitas utföra linjetrafiken med stöd av
något av dessa tillstånd. Detsamma gäller sådana kommunalförbund eller
aktiebolag som avses i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv
persontrafik,

6. Har före den nya lagens ikraftträdande ett trafiktillstånd återkallats
enligt 3 kap. 5 § yrkestrafiklagen (1979:559) eller har ett dödsbo före ikraftträdandet
begärt inlösen enligt 3 kap. 8 § samma lag, skall de äldre bestämmelserna om
inlösen fortfarande gälla. Ett dödsbo kan vidare fram till utgången av juni
1990 begära inlösen enligt 3 kap, 8 §, om den avlidne har haft taxitrafik som
huvudsaklig sysselsättning. Även i sådant fall gäller äldre bestämmelser om
inlösen,

7. Om det i en lag eller någon annan författning hänvisas till en
föreskrift som har ersatts av en bestämmelse i denna lag, skall hänvisningen i
stället avse den nya bestämmelsen.

2 Förslag till Prop. 1987/88:78

Lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss
kollektiv persontrafik

Härigenom föreskrivs i fräga om lagen (1978:438) om
huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik dels att 1 och 2 §§ skall ha
följande lydelse, dels att det i lagen skall införas en ny paragraf, 1 a §, av
följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §'

För att främja en tillfredsställan- För
att främja en tillfredsställan

de trafikförsörjning skall i varje län de
trafikförsörjning skall det i varje

finnas en huvudman som ansvarar län finnas
en huvudman som ansva-

för den lokala och regionala kollek- rar
för den lokala och regionala

tivtrafiken på väg. Ansvaret gäller linjetrafiken
för persontransporter.

linjetrafik för persontransporter. Trafikens
omfattning anges i en tra-

Trafikens omfattning anges i trafik- fikförsörjningsplan
som huvudman-

försörjningsplan, som huvudman- nen antar,

nen antar.

Regeringen får efter framställning av huvudman, landsfingskommun
eller kommun meddela föreskrifter om samverkan i fråga om trafik mellan
huvudmän i olika län,

1 a§

Trafikhuvudmannen skall ägna uppmärksamhet åt taxifrågorna
i länet och verka för en tillfredsställande taxiförsörjning.

Efter överenskommelse med landstingskommunett eller en kommun
i länet får trafikhuvudmannen upphandla taxitjänster för sådana
transportändamål som det annars ankommer på kommun eller landstingskommun att
tillgodose. Då en kommun, en landstingskommun eller en trafikhuvudman
upphandlar taxitjänster får beaktas även åtaganden av anbudsgivaren att hålla
en god taxiservice för aUmänheten.

Senaste lydelse 1985:451

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1987/88:78

2§
Huvudman är landstingskommunen och kommunerna i länet gemensamt. I Stockholms
län är landstingskommunen huvudman och i Gotlands län kommunen.

Landstingskommunen och kommunerna i ett län kan dock överenskomma
att antingen landstingskommunen eller kommunerna i länet skaU vara huvudman.

Denna
lag träder i kraft, i fråga om 1 och 2 §§ den 1 januari 1989, och i fråga om I
a § den 1 juli 1990.

3 Förslag till Prop. 1987/88:78

Lag om ändring i lagen (1979: 561) om biluthyrning

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1979:561) om
biluthyrning

dels att 1 kap. 3 § skall upphöra att gälla,

dels att 1 kap, 1 och 2 §§, 2 kap, 2 och 3 §§ samt 3 kap,
1 § skall ha följande lydelse,

dels att det i lagen skall införas en ny paragraf, 3 kap,
1 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

1 §

Denna lag gäller yrkesmässig ut- Denna lag avser yrkesmässig ut

hyrning av bilar, hyrning av bilar och terrängmotor

fordon utan förare för en tid som

understiger ett år.

2§

Med uthyrningsrörelse avses så- Fordonsbegreppen i I § har sam-

dan yrkesmässig uthyrning av bUar ma innebörd som i fordonskungö-utan
förare som gäller för en tid relsen (1972:595). som understiger ett år.

3§ Bestämmelserna om uthyrningsrörelse i denna lag skall
också tillämpas på uthyrning av terrängmotorfordon.

2 kap.

2§

Tillstånd till uthyrningsrörelse Tillstånd
till uthyrningsrörelse

får ges endast till den som med hän- får ges endast dll
den som med hän

syn till personliga och ekonomiska syn till yrkeskunnande, ekonomis

förhållanden samt andra omstän- ka förhållanden, vilja och förmåga

digheter av betydelse bedöms vara att fullgöra sina skyldigheter mot

lämplig att driva verksamheten, det allmänna, laglydnad i övrigt

samt andra omständigheter av betydelse bedöms vara
lämplig att driva verksamheten,

/ fråga om aktiebolag, handelsbolag och ekonomiska eller
ideella föreningar skall vid prövningen av förhållanden som avses i första
stycket i tillämpliga delar gälla vad som föreskrivs i 6 § andra och tredje
styckena yrkestrafiklagen (1988:000). Prövningen av yrkeskunnandet skall
därvid avse den som ansvarar för uthyrningsverksamheten.

10

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1987/88:78

3§

TiUstånd tid uthyrning av bussar Om någon av de personer som

får ges endast om den avsedda anges i 6 § andra
stycket yrkestra-

verksamheten behövs och i övrigt fiklagen (1988:000)
byts ut, skaU

är lämplig. tillståndsmyndigheten pröva den

nyes lämplighet.

3 kap.

1 §

Om det i uthyrningsrörelsen har Om det i uthymingsrörelsen eller

förekommit sådana missförhållan- i annan näringsverksamhet som

den att tiUståndshavaren inte kan tillståndshavaren driver har före-

anses lämplig att fortsätta verk- kommit allvarliga missförhållan-

samheten skall till ståndet återkal- den, eller om annars förutsättning-

las. Om missförhållandena inte är arna enligt 2 kap. 2 § inte längre

så allvarhga att det finns skäl för föreUgger, skall tillståndet äterkal-

återkallelse men det finns anled- las. Om missförhållandena inte är

ning anta att frågan om återkallel- av allvarlig art, kan i stället
varning

se kommer att tas upp till prövning meddelas,

om rättelse inte sker, skall till

ståndshavaren tilldelas en varning.

1 a§

Ett tillstånd tid uthyrningsrörelse kan återkallas om det
vid en prövning enligt 2 kap. 3 § framgår att någon av de personer som prövningen
avser är olämplig.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1989.

11

4 Förslag
till

Lag om ändring i lagen (198'): 449) om rätt att driva viss
linjetrafik

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1985; 449) om rätt
att driva viss linjetrafik dels att 8-10 §§ skall upphöra att gälla, dels att 1
-7 §§ skall ha följande lydelse.

Prop.
1987/88:78

Nuvarande lydelse

Denna lag avser linjetrafik på väg för persontransporter

a) inom ett län,

b) mellan län i den mån regeringen
meddelar beslut enligt 3 § andra stycket.

Med trafikhuvudman avses i denna lag en sådan huvudman
som anges i lagen (1978:438) om huvud mannaskap för viss kollektiv persontrafik.
Beteckningar i denna lag har samma betydelse som i yrkes trafiklagen
(1979:559).

Föreslagen lydelse

1

§

Trafikhuvudmannen får inom länet driva sådan linjetrafik
som avses i 2 § yrkestrafiklagen (1988: 000) utan tillstånd.

2 §

Om det finns särskilda skäl, får regeringen eller den
myndighet som regeringen bestämmer besluta att en trafikhuvudman får utan tillstånd
driva linjetrafik på bestämda linjer som sträcker sig från det län där
huvudmannaskapet gäller in i ett angränsande län.

Linjetrafik
som avses i 1 § a får från och med den 1 juli 1989 utan linjetrafiktiUstånd
drivas av trafikhuvudmannen.

Om
särskilda skäl föranleder del får regeringen besluta att en trafik huvudman
från och med den 1 juli. 1989 får driva linjetrafik utan linje-trafiktillstånd
inom visst, väl av gränsat område i annat län än det där huvudmannaskapet
gäller. Sådant beslut får dock inte meddelas efter utgången av juni 1986.

Med
trafikhuvudman avses i denna lag detsamma som i lagen (1978:438) om
huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.

Tillstånd
som har meddelats till sådan linjetrafik som avses i 1 § upphör att gälla vid
utgången av juni 1989. Om det finns särskilda skäl får beslutas att ett visst
tillstånd skall gälla även efter denna tidpunkt.

Om
någon annan än en trafikhuvudman har tillstånd att driva linjetrafik på linjer
om omfattas av beslut enligt 2 §, upphör det tillståndet att gälla två år
efter det att beslutet har vunnit laga kraft. Trafikhuvudmannens rätt att
driva trafiken inträder när den andres tillstånd upphör att gäUa.

12

Nuvarande lydelse

Vid inlösen enligt 5 § före den 1 juli 1989 upphör
trafiktillståndet för den linjetrafik, i vilken de inlösta tillgångarna har
använts, att gälla när inlösen har slutförts. Om ett tillstånd tiU Unjetrafik
upphör att gäUa enligt vad som nu sagts har trafikhuvudmannen rätt att få ett
motsvarande trafiktillstånd för tiden intiU utgången av juni 1989.

Frågor som avses i första stycket andra meningen och i
andra stycket andra meningen prövas av länsstyrelsen ifall som avses il § a
och av transportrådet ifaU som avses i 1 § b.

Föreslagen lydelse

Vid inlösen enligt 5 § före utgången av den tid som anges
iförs-ta stycket upphör den andres tillstånd att gälla när inlösen har slutförts.

Prop. 1987/88:78

5§
Trafikhuvudmannen skall, om tillståndshavaren begär det, i enlighet med vad som
föreskrivs i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden lösa in de
fordon och andra tillgångar som används i linjetrafik för vilken tillståndet
skall upphöra att gälla enligt 4 § första stycket.

Har beslut
meddelats enligt 3 § andra stycket, skall berörda huvudmän mellan sig fördela
uppkommande kostnader för inlösen. Kan de ej enas, beslutar buss- och taxivärderingsnämnden
om fördelning-

Har beslut
meddelats enligt 2 §, skall berörda huvudmän mellan sig fördela uppkommande
kostnader för inlösen. Kan de ej enas, beslutar buss- och taxivärderingsnämnden
om fördelningen.

Trafikhuvudmannen
får anlita någon annan för att utföra trafik som avses i 1 §, Den som utför trafiken
skall därvid ha ett särskih trafiktillstånd (kollektivtrafiktillstånd). Som
sådant tillstånd gäller även ett tillstånd tid beställningstrafik för
persontransporter eller till linjetrafik för persontransporter.

Trafikhuvudmannen
får anlita någon annan för att utföra trafik som avses i 1 och 2 §§. Den som
utför trafiken skall därvid ha tUl-stånd till persontransporter.

För kollektivtrafiktillstånd
skall i fråga om prövningen av tillstånds-havarens lämplighet tillämpas vad som
i yrkestrafiklagen (1979:559) är föreskrivet om tillstånd till persontransporter.
I övrigt skall för kollektivtrafiktillstånd gälla vad i yrkestrafiklagen är
föreskrivet om tillstånd tiU godstrafik.

Regeringen
eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter
i de avseenden som anges i denna lag.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1987/88:78

8§ De tillståndshavare, vilkas trafik-tiUstånd enligt 4 §
upphör att gälla vid utgången av juni 1989 och som ej har erhållit inlösen
enligt 5 §, skall utan särskild ansökan eller prövning meddelas ett kollektivtrafiktillstånd
som gäller från nämnda tidpunkt.

9§ Regeringen får meddela de ytterhgare föreskrifter om
kollektivtrafiktillstånd som behövs.

10 §

Länsstyrelsens beslut i ärenden enligt denna lag får
överklagas hos transportrådet genom besvär.

Transportrådets beslut i ärenden enhgt denna lag får
överklagas hos regeringen genom besvär.

1. Denna lag träder i kraft, i fräga om 6 och 7 §§ den
1 januari 1989, och i

övrigt den Ijuli 1989.

2. Kollekfivtrafiktillstånd som avses i 6 § i dess
äldre lydelse fär medde

las fram fill utgången av juni 1989. I fråga om sädana tillstånd gäller i

filtämpliga delar vad som sägs i yrkestrafiklagen (1988:000) om tillstånd till

persontransporter.

Ett kollektivtrafiktillstånd gäller tills vidare, om inte
annat följer av Qärde punkten.

3. Tillståndshavare vilkas
trafiktillstånd enligt 4 § i dess äldre lydelse upphört att gälla vid utgången
av juni 1989 och som ej har erhållit inlösen enligt 5 §, skall utan särskild ansökem
eller prövning meddelas kollektrafik-tillständ som gäller från nämnda fidpunkt,

4. Om den som har meddelats ett kollektivtrafiktillstånd
beviljas tillstånd till linjetrafik, taxitrafik eller beställningstrafik med
buss, upphör kollektivtrafiktillståndet att gälla.

5. I fråga om överklagande och
prövning av beslut enligt denna lag som har meddelats före den 1 juli 1989
gäller äldre bestämmelser.

14

5 Förslag
till

Lag om ändring i lagen (1985: 450) om buss- och taxivärderingsnämnden

Härigenom föreskrivs att 1,3,7 och 8 §§ lagen (1985; 450)
om buss- och taxivärderingsnämnden skall ha följande lydelse.

Prop. 1987/88:78

Nuvarande
lydelse

Frågor om inlösen enligt 3 kap. 7 § yrkestrafiklagen
(1979:559) och enligt 5 § lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik
prövas av en för hela landet gemensam buss-och taxivärderingsnämnd.

1

Föreslagen
lydelse

Fråga om inlösen enligt 5 § lagen (1985:449) om rätt att
driva viss linjetrafik prövas av en för hela landet gemensam buss- och taxivärderingsnämnd.

Fråga
om inlösen enligt 3 kap. 7 § yrkestrafiklagen (1979:559) tas upp av nämnden
efter ansökan, som skall göras skriftligen hos nämnden inom två månader från
det beslutet om återkallelse har vunnit laga kraft.

Fräga om inlösen enligt 5 § lagen (1985:449) om rätt att
driva viss Unjetrafik tas upp av nämnden efter ansökan, som skall göras
skriftligen hos nämnden senast den 30 juni 1988.

Fräga
om inlösen tas upp av nämnden efter ansökan, som skall göras skriftligen hos
nämnden senast ett år efter det att ett beslut som innebär att ett
trafiktillstånd skall upphöra har vunnit laga kraft.

Nämnden
fastställer omfattningen av inlösensskyldigheten inom ramen för sökandens
yrkanden och bestämmer löseskillingen samt tidpunkt då inlösen skall ske. Vid
inlösen enligt 5 § lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik skall
minst ett år förflyta mellan tidpunkten för ansökan och tidpunkten för inlösen
om inte parterna är överens om annat.

Nämnden
fastställer omfattningen av inlösenskyldigheten inom ramen för sökandens
yrkanden och bestämmer löseskillingen samt den tidpunkt dä inlösen skall ske.
Minst ett år skall förflyta mellan tidpunkten för ansökan och tidpunkten för
inlösen om inte parterna är överens om annat.

Tillgångar
uppskattas till det värde som kan påräknas vid försäljning under normala
förhållanden.

Är det fräga
om inlösen av samtliga tillgångar i en rörelse värderas varje tillgäng på det
sätt som anges i andra stycket. Skulder avräknas på det sätt som normalt sker
vid överlåtelse av en rörelse.

15

8§

Nuvarande
lydelse

Vid inlösen enligt 5 § lagen (1985:449) om rätt att driva
viss linjetrafik föreligger rätt till ersättning för investeringar, som beslutats
efter ikraftträdandet av nämnda lag, endast om trafikhuvudmannen har godkänt
investeringen eller om denna eljest fär anses ha varit nödvändig för att
trafiken skall kunna upprätthållas.

Inlösensskyldighet enligt nämnda lag föreligger inte i
fråga om tillgångar som används i sådan trafik som skall läggas ned på grund
av vikande trafikantunderiag.

Föreslagen
lydelse

Rätt till ersättning för investeringar som har beslutats
efter beslut enligt 2 § lagen (1985:449) om rätt att driva viss Unjetrafik
föreligger endast om trafikhuvudmannen har godkänt investeringen eller om
denna annars fär anses ha varit nödvändig för att trafiken skall kunna
upprätthållas.

Inlösensskyldighet föreligger inte i fräga om tillgångar
som används i sådan trafik som skall läggas ned pä grund av vikande
trafikantunder lag.

Prop.
1987/88:78

Denna lag
träder i kraft den 1 januari 1989. Har före ikraftträdandet ett trafiktillstånd
återkallats enligt 3 kap, 5 § yrkestrafiklagen (1979:559), skall de äldre
bestämmelserna om inlösen enligt 3 kap. 7 § samma lag fortfarande gälla. I fräga
om inlösen enligt 5 § (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik i den
lydelse före den 1 juli 1989 gäller äldre bestämmelser.

16

6 Förslag
till Prop. 1987/88:78

Lag om ändring i lagen (1979: 558) om handikappanpassad kollektivtrafik

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1979:558) om handikappanpassad
kollektivtrafik skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §

Denna lag gäller handikappan- Denna lag gäller handikappan

passning av kollektivtrafik. Med passning av kollektivtrafik. Med

kollektivtrafik avses i lagen sådan kollektivtrafik avses i lagen sådan

trafik för personbefordran som till- trafik för personbefordran som till

handahålls allmänheten mot ersätt- handahålls allmänheten mot ersätt

ning och som bedrivs enligt turlista ning.

eUer som taxitrafik.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1989.

17

2 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 78

Kommunikationsdepartementet Prop. 1987/88:78

Utdrag
ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 januari 1988

Närvarande:
statsministern Carlsson, statsråden Sigurdsen, Gustafsson, Leijon, Hjelm-Wallén,
Peterson, S. Andersson, Bodström, Göransson, Gradin, R. Carlsson, Holmberg,
Hellström, Johansson, Hulterström, Lindqvist, G. Andersson, Lönnqvist, Thalén

Föredragande;
statsrådet Hulterström

Proposition om avreglering av yrkestrafiken 1 Inledning

Den
yrkesmässiga trafiken har sedan länge varit föremål för en omfattande reglering.
Under senare år har emellertid flera steg tagits mot en avreglering pä
området. Till grund för denna ligger uppfattningen att en sund konkurtcns
mellan olika trafikföretag i förening med ett riktigt utformat kostnadsansvar
leder till att resurserna utnyttjas effektivare och till en bättre fördelning
av transportarbetet mellan olika transportgrenar. En avreglering ligger ocksä i
linje med regeringens allmänna strävan efter förenklingar av regelsystemet i
stort.

Efter
förslag i prop. 1986/87:5 om vissa yrkestrafikfrägor (TU 7, rskr. 68) har
numera den s, k, behovsprövningen vid yrkesmässig godstrafik helt avskaffats, I
propositionen redovisEide jag vissa överväganden om en avreglering även i fräga
om buss- och taxitrafiken. Pä den punkten behövdes emellertid fortsatta
överväganden. En särskild arbetsgrupp inom kommunikationsdepartementet hade då
redan inlett en översyn av lagstiftningen på dessa områden.

Arbetsgruppen
har redovisat sina överväganden och förslag i departementspromemorian (Ds K
1987:8) Avreglering av taxi m, m. Promemorian innehåller förslag till viss avreglering
av taxi- och busstrafiken samt uthyrning av bussar. En sammanfattning av
promemorian och den föreslagna författningstexten bör fogas till protokollet i
detta ärende som bilaga 1 och 2.

Vidare
har transporträdet på regeringens uppdrag utrett frågan om den långväga busslinjetrafikens
framtida roll i den kollektiva trafikförsörjningen. Utredningsresultatet har
redovisats i rapporten (TPR rapport 1986:13) Långväga buss,

Transporträdet
har hos regeringen gjort en framställning om ändring i lagen (1979:558) om handikappanpa;»sad
kollektivtrafik så att den kommer att omfatta alla yrkesmässiga
persontransporter och inte enbart de som bedrivs enligt turlista eller som
taxitrafik.

Promemorian
och rapporten samt transporträdets framställning har remissbehandlats. En
förteckning över remissinstanserna bör fogas till protokollet som bdaga 3.

Inom
kommunikafionsdepartementet har upprättats sammanställningar Prop. 1987/88:78 av
remissyttrandena över promemorian och rapporten. Dessa har bifogats den
tidigare i dag beslutade propositionen om trafikpolitiken inför 1990-ta-let, I
den propositionen har närmare redovisats remissutfallet i fräga om
transportrådets framställning om ändring i lagen om handikappanpassad kollektivtrafik.

Regeringen beslöt den 12 november 1987 att inhämta lagrådets yttrande över
inom kommunikationsdepartementet upprättade förslag till en ny yrkestrafiklag
samt till lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss
kollektiv persontrafik, lag om ändring i lagen (1979:561) om biluthyrning, lag
om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik och lag om
ändring i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden. De sålunda
remitterade förslagen bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 4.

Lagrådet har den 8 december 1987 yttrat sig över lagförslagen, I sak
har lagrådet därvid i huvudsak godtagit förslagen men ansett att vissa bestämmelser
kan förenklas eller förtydligas ytterligare. I fråga om yrkestrafiklagen har
lagrådet vidare ansett att lagen bör disponeras pä ett annat sätt än den gamla yrkestrafiklagen.
Bl. a. bör kapitelindelningen nu slopas. Lagrådet har som bilaga till sitt
yttrande lagt fram ett förslag till en sådan ny disposition, som också
innefattar förenklingar av de enskilda paragraferna. Yttrandet bör fogas till
protokollet som bilaga 5.

Det
remitterade förslaget till yrkestrafiklag anslöt till sin uppbyggnad nära till
den nuvarande lagen. Häri ligger naturligtvis en fördel såtillvida att de
tillämpande myndigheterna lätt blir förtrogna med den nya lagen. Jag kan
emellertid hälla med lagrådet om att den nya lagen knappast har en sådan
omfattning och karaktär att en kapitelindelning i och för sig är motiverad. Om
kapitelindelningen slopas, något som fär ses som en fördel, ter sig en
disposition av lagen i enlighet med lagrådets förslag som logisk och riktig.
Jag godtar därför förslaget pä den punkten. I fräga om lagrådets förslag i
övrigt återkommer jag i anslutning till min kommentar till de enskilda
paragraferna. Vissa redakrionella ändringar i förhållande till lagrådets
förslag kommenteras dock inte särskilt.

Lagrådsgranskningen
har vidare föranlett en del smärre ändringar i förhällande till de remitterade
förslagen.

Jag
tar i detta sammanhang också upp frågan om ändring i lagen (1979:558) om handikappanpassad
kollektivtrafik med anledning av transporträdets framställning. Den ändringen
får anses vara av sådan beskaffenhet att någon lagrådsgranskning inte är
påkallad.

2 Nuvarande ordning

2.1 Allmänt om yrkestrafiklagstiftningen

Regleringen
av den yrkesmässiga trafiken återfinns i första hand i yrkestra

fiklagen (1979:559), YTL, och yrkestrafikförordningen (1979:871), YTF.

Författningarna trädde i kraft den 1 januari 1980 och ersatte förordningen 19

(1940:910) angående
yrkesmässig automobiltrafik m.m. 1979 ärs lagstift- Prop. 1987/88:78 ning
innebar främst en språklig och redaktionell modernisering. Reglerna i 1940 års
förordning överfördes till största delen Ull de nya författningarna utan
sakliga ändringar.

Med
yrkesmässig trafik avses i YTL trafik i vilken en personbil, lastbil eller buss
med förare ställs till allmänhetens förfogande mot ersättning för transport av
personer eller gods (1 kap. 4 § YTL). Lagen tillämpas också pä yrkesmässig
trafik med terrängvagnar eller traktorer med tillkopplade släpfordon
(traktortåg, 1 kap, 6 §),

Grundläggande
är att yrkesmässig trafik får drivas endast av den som har trafiktillstånd (2
kap. 1 §). Trafiktillstånd kan meddelas antingen för godstransporter eller för
persontransporter (1 kap, 5 §),

Yrkesmässiga
persontransporter kan ske i form av beställningstrafik, turisttrafik eller
linjetrafik. Med beställningstrafik avses transporter där beställaren förfogar
över fordonet och där ersättningen bestäms med hänsyn till fordonets
utnyttjande och inte för varje passagerare för sig. Beställningstrafiken delas
i sin tur upp i trafik med tyngre fordon och med lättare fordon. Som tyngre
fordon räknas därvid bussar med en totalvikt över 3,5 ton. Beställningstrafik
med lättare fordon utgörs huvudsakligen av taxitrafik. — Med turisttrafik
avses transporter vilka ingår som ett led i ett sammanhängande arrangemang, där
själva transporten inte är huvudsaken, - Som linjetrafik räknas slutligen
sådan yrkesmässig persontrafik som inte är beställningstrafik eller t\iristtrafik.

För
de olika trafikslagen gäller i stor utsträckning skilda regler såväl vad avser
meddelande av trafiktillstånd som vad avser trafikens bedrivande. En
grundläggande regel för all yrkesmässig trafik är dock att trafiktillstånd endast
fär ges ull den som bedöms vara lämplig att driva verksamheten. Vid denna
lämplighetsprövning skall enligt 2 kap. 3 § YTL hänsyn tas till yrkeskunnande, ekonomiska
förhållanden, laglydnad och benägenhet att fullgöra skyldigheter mot det allmänna
samt andra omständigheter av betydelse. Om fillståndshavaren är en juridisk
person (t. ex. ett bolag eller en förening) gäller kraven på yrkeskunnande och
laglydnad för den eller dem som enligt särskilda regler skall utses att ha
ansvaret för trafikutövningen. Prövningen av benägenheten att fullgöra
skyldigheter mot det allmänna skall därutöver avse även den juridiska personen.

För
tillstånd Ull persontransporter krävs dessutom att den avsedda trafi

ken bedöms vara behövlig och i övrigt lämplig (2 kap, 11 och 17 §§ YTL).

Systemet med en behovsprövning förutsätter att trafiken bedrivs pä vissa

sträckor eller inom avgränsade geografiska områden. Ett tillstånd till be

ställningstrafik för persontransporter skall sålunda knytas till ett visst

trafikområde inom vilket trafiken får utföras (2 kap. 22 § YTF), I tillstånd

till beställningstrafik för persontransporter och turisttrafik skall anges det

högsta antal fordon som fär användas i trafiken och den största lastvikt

eller det högsta antal passagerare som får transporteras med varje fordon

(2 kap, 21 § YTF). För persontrafiktillstånden gäller ofta även andra vill

kor och begränsningar. Det är således inte ovanligt att tillstånd till beställ

ningstrafik — som ett led i behovsprövningen - endast gäller för visst slags

trafik, exempelvis skolbarnstransporter eller transporter av handikappade. 20

Särskilt
för beställningstrafiken för persontransporter med lättare fordon Prop.
1987/88:78 innehåller yrkestrafiklagstiftningen detaljerade föreskrifter. Dessa
är i allmänhet utformade med tanke på taxitrafiken, vilket har gjort det
nödvändigt att i de enskilda trafiktillstånden skriva in undantag från
tillämpningen av vissa regler för exempelvis trafik med mindre bussar och hyrverksfor-don.

Förutom
de regler, som gäller för all beställningstrafik för persontransporter, finns
för de lättare fordonen även regler om särskild uppställningsplats inom
trafikområdet, särskilda kommenderingsplaner vari utehållande av fordon
preciseras, krav pä tillhörighet till beställningscentral, möjlighet att
föreskriva att tillståndshavarna skall vara anslutna fill särskild förening, förbud
att överskrida fastställd taxa och krav pä synnerliga skäl för att trafikullståndet
skall få överiåtas.

Trafiktillstånd
gäller i allmänhet tills vidare. Under vissa förutsättningar kan tillstånd till
persontransporter överlåtas. Trafiktillstånd kan också återkallas. Så skall bl.
a. ske om det i den yrkesmässiga trafiken har förekommit sådana
missförhållanden att tillståndshavaren inte kan anses lämplig att fortsätta
verksamheten. Om missförhållandena inte är sä allvarliga att det finns skäl
för äterkallelse kan tillståndshavaren i stället tilldelas en varning.

Ett
trafiktillstånd för persontransporter kan också återkallas i samband med att
någon annan söker fillstånd och det finns synnerliga skäl att återkalla
tillståndet för att trafiken skall kunna ordnas sä ändamålsenligt som möjligt.
Vidare kan ett tillstånd till linjetrafik återkallas om bl. a. en kommun eller
en trafikhuvudman söker tillstånd till samma trafik och därvid gör sannolikt
att trafikförsörjningen kommer att främjas genom att trafiken drivs av sökanden
(3 kap. 5 § YTL),

Tillständsmyndighet
för den yrkesmässiga trafiken är respektive länsstyrelse. Det viktigaste
undantaget från denna regel är att transportrådet fungerar som
tillståndsmyndighet vid linjetrafik som rör mer än ett län.
Tillståndsmyndigheten skall vid sidan av tillståndsprövningen utöva en
fortlöpande fillsyn av trafiken och se till att tillståndshavarna driver verksamheten
enligt gällande regler. Tillståndsmyndigheten handlägger vidare ärenden om
varningar och återkallelse.

Transporträdet
fastställer maximitaxa för taxitrafiken och för sådan linjetrafik som berör mer
än ett län. Taxa för linjetrafik inom ett län som inte drivs av
trafikhuvudmannen fastställs ocksä, med något undantag, av transportrådet.
Enligt 2 kap. 12 och 13 §§ YTL gäller vissa föreskrifter om företrädesrätt till
linjetrafik och turisttrafik. Om någon har sökt tillstånd till trafik som kan
komma att konkurrera med redan etablerad linjetrafik eller järnvägs- eller
spårvägstrafik och har även utövaren av den trafiken ansökt om tillstånd, skall
tillståndet i princip ges till den senare. Vidare har kommuner eller kommunala
företag i allmänhet företräde framför andra sökande när det gäller tillstånd
till linjetrafik.

En
länsstyrelses beslut enligt yrkestrafiklagstiftningen kan överklagas

hos transporträdet. Rådets beslut kan i sin tur överklagas hos regeringen

(kommunikafionsdepartementet), som således är sista instans i yrkestra

fikfrågor, 21

Uppgifter om
trafiktillstånden finns - förutom hos tillståndsmyndighe- Prop. 1987/88:78
terna - i ett centralt databaserat yrkestrafikregister, vilket förs av trafiksäkerhetsverket.

Yrkestrafikförfattningarna
innehåller även ansvarsbestämmelser. Den som driver yrkesmässig trafik utan
tillstånd kan dömas till böter eller fängelse i högst sex månader (4 kap, 1 § YTL),
Har yrkesmässig trafik bedrivits utan tillstånd kan i vissa fall även den som slufit
avtal med trafikutövaren om transporten dömas till böter, det s, k, transportköparan-svaret
(4 kap, 2 § YTL), Den som bryter mot vissa andra bestämmelser i lagstiftningen,
exempelvis mot föreskrifter om taxa, tidtabell eller någon annan föreskrift som
har meddelats i tillståndet eller mot reglerna om trafikområde eller
fordonsanmälan, kan ådömas böter (4 kap. 1 § YTL och 11 kap. YTF), - Frågor om
ansvar för brott mot yrkestrafiklagstiftningen prövas enligt vanliga brottmälsregler.

2.2 Huvudmannareformen m.m.

Enligt
lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall det i
varje län finnas en huvudman som ansvarar för lokal och regional
kollektivtrafik på väg. Ansvaret gäller linjetrafik för persontransporter.
Syftet med denna ordning är att främja en tillfredsställande trafikförsörjning,
i första hand inom länet. Huvudmannen har frihet att ta ansvar även för annan
trafik. Detta har på sina håll skett även beträffande viss spårbunden trafik
och båttrafik.

Genom
lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik har trafikhuvudmännen medgetts
rätt att från och med den 1 juli 1989 driva linjetrafik för persontransporter
pä väg utan trafiktillstånd. Redan meddelade tillstånd för sådan trafik upphör
att gälla vid utgången av juni 1989. Huvudmannen får anlita någon annan för att
utföra trafiken. Denne skall då inneha ett s. k, kollektivtrafiktillstånd eller
också ett tillstånd fill beställningstrafik eller linjetrafik för
persontransporter. Huvudmannens rätt att driva trafiken utan trafiktillstånd
avser det egna länet. Regeringen har emellertid fram till utgången av juni 1986
kunnat medge att huvudmannen från den 1 juli 1989 fär bedriva linjetrafiken
inom ett väl avgränsat område av ett annat län än det där huvudmannaskapet
gäller.

Den
som har ett trafiktillstånd som upphör enligt bestämmelserna i lagen kan begära
att trafikhuvudmannen löser in de fordon och andra tillgångar som används i
rörelsen. Närmare bestämmelser om detta finns i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden.

Enligt
lagen (1979:561) om biluthyrning fär uthyrningsrörelse drivas endast av den som
har tillstånd till det, I fråga om uthyrning av bussar får enligt 2 kap, 3 § i
lagen tillstånd ges endast om den avsedda verksamheten behövs och i övrigt är
lämplig.

22

3
Föredraganden Prop. 1987/88:78

3.1 Inledande synpunkter

Det övergripande målet för den statliga trafikpoliuken är
enligt 1979 års trafikpolitiska beslut (prop. 1978/79:99, TU 18, rskr, 419) att
ge landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta
möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta förutsätter en effektiv fördelning
av transportarbetet mellan olika transportmedel. Effektiviteten främjas enligt
beslutet bäst av konkurrens och samverkan mellan olika trafikmedel och
trafikföretag inom de ramar som samhället drar upp.

Den yrkesmässiga trafiken är av tradition en av de mest genomreglerade
verksamheterna i samhället. Detta är för övrigt inte något unikt för värt land.
Det bakomliggande skälet till regleringen - förutom att det av hänsyn till
allmänheten måste ställas särskilda krav på utövarnas kvalifikationer - är att
transporter mäste kunna tillhandahållas även på udda tider och i områden där
trafikunderlaget är begränsat. Genom att en trafikutövare ges ensamrätt till
viss trafik eller på annat sätt skyddas mot konkurrens kan samhället i gengäld
kräva att trafiken upprätthålls i viss bestämd omfattning.

En reglering pä ett område drar gärna med sig regleringar
pä andra näriiggande områden för att förhindra att reglerna kringgås. Detta har
i hög grad varit fallet pä yrkestrafikområdet. Den som har fått ett tillstånd
skall inte behöva mötas av konkurrens från någon som genom att kringgå
regelsystemet tillgodogör sig fördelarna utan att behöva vidkännas nackdelarna.
Regleringen har sålunda kommit att omfatta även t, ex, transportförmedling och
uthyrning av bussar.

Det säger sig självt att regleringarna också har fört med
sig en omfattande verksamhet frän statens sida för tillståndsprövning och
kontroll. De medför också behov av detaljerade föreskrifter på olika nivåer.
Förutom att en avreglering ligger i linje med 1979 års trafikpolitiska beslut,
har det ett värde i sig att antalet föreskrifter kan minska.

Ett grundläggande moment i yrkestrafiklagstiftningen är
den s,k, behovsprövningen. Den innebär att tillstånd får ges bara om den
avsedda trafiken eller verksamheten behövs och i övrigt är lämplig. Det är
främst genom behovsprövningen som det konkurrensbegränsande inslaget i regelsystemet
kommer till uttryck.

Som jag nämnde inledningsvis har redan flera steg tagits
mot en avreglering av yrkestrafiken. Av stor betydelse är härvid 1985 års
reform av den lokala och regionala busslinjetrafiken, som i huvudsak innebär
att linjetrafik som en trafikhuvudman ansvarar för fär bedrivas utan särskilt linjetrafiktiUstånd.
Reformen träder i kraft fullt ut den 1 juli 1989. Vidare har behovsprövningen
vid godstrafik och transportförmedling avskaffats helt frän och med den 1 april
1987.

Jag anser att tiden nu är inne att fullfölja reformarbetet
med en ytterligare avreglering av busstrafiken och taxitrafiken. I det
följande kommer jag att behandla den långväga och den regionala busstrafiken, beställnings-och
turisttrafiken samt bussuthyrning och taxitrafik var för sig. Avslut-

23

ningsvis
tar jag upp frågan om skärpta krav på trafikutövarnas kvalifikationer.

De
sakliga ändringar som jag kommer att föreslå medför att YTL kan förenklas högst
avsevärt. Jag har däiTör ansett det lämpligast att föreslå en helt ny yrkestrafiklag.

Europadomstolen
för de mänskliga rättigheterna har nyligen avgjort ett mål mot Sverige angående
yrkestrafiktillstånd ("fallet Pudas"), Domstolen fann att återkallelse
av ett sådant tillstånd - i det aktuella fallet fillstånd Ull linjetrafik för
persontransporter - angick tillståndshavarens civila rättigheter och
skyldigheter, i följd varav återkallelsefrågan enligt artikel 6 i den Europeiska
konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande
friheterna mäste kunna prövas av domstol.

Regeringen har tidigare
beslutat en proposition till riksdagen om europakonventionen och rätten fill
domstolsprövning i Sverige (prop, 1987/88:69). I propositionen föreslås bl. a.
en ny lag om rättsprövning av vissa förvaltningsbeslut. Genom lagen öppnas
möjlighet till prövning i regeringsrätten av sådana beslut av regeringen och
andra myndigheter som i enlighet med europadomstolens tolkning av artikel 6 mäste
kunna prövas av domstol. Den nya lagen förelås bli tidsbegränsad att gälla till
utgången av år 1991, Avsikten är att det så småningom direkt i de lagar som
reglerar fillständsförfaranden m. m, skall föras in bestämmelser om
domstolsprövning som tillgodoser konventionens krav.

Det
finns skäl som talar för att beslut som rör yrkestrafiktillstånd i fortsättningen
skall kunna överklagas till kammarrätten. Frågan om instansordningen bör
emellertid övervägas ytterligare. Det är samtidigt angeläget att riksdagen så
snart som möjligt får ta ställning till frågan om avreglering på yrkestrafikomrädet.
P'"örslag om detta bör alltså läggas fram redan nu trots att ställning
ännu inte har tagits till frågan om hur instansordningen i yrkestrafiklagstiftningen
slutligen bör utformas.

Prop.
1987/88:78

3.2 Långväga busslinjetrafik

Mitt förslag:
Behovsprövningen avvecklas och ersätts med ett förenklat tillståndsförfarande.
Den statliga regleringen av taxesättningen och fastställandet av tidtabeller
avskaffas. Nuvarande företrädesrätt för befintlig tillståndshavare och för
statens järnvägar (SJ) slopas. Den sökta trafiken får dock inte vara till
skada för redan etablerad järnvägstrafik eller för trafik som bedrivs av en
trafikhuvudman, såvida inte en avsevärt bättre trafikförsörjning uppnäs genom
den nya trafiken.

Transportrådets förslag:
Transportrådet anser att tillståndsprövningen bör moderniseras och förenklas.
Därvid bör frågan om samordning med annan trafik komma i förgrunden.
Behovsprövningen bör dock i huvudsak behällas.

Remissinstanserna:
Det övervägande antalet remissinstanser vill ha en

24

fortsatt
behovsprövning av trafiken men åtskilliga av dem förordar relativt Prop.
1987/88:78 långtgående förenklingar och avregleringar. Det finns emellertid ocksä
remissinstanser som vill gå längre och ersätta behovsprövningen med en form av
registrering, som dock skulle vara förknippad med vissa kompetens- och
kvalitetskrav. Till dessa senare hör näringsfrihetsombudsmannen, statens pris-
och kartellnämnd, Svenska busstrafikförbundet och Svenska
lokaltrafikföreningen.

Skälen
för mitt förslag: Långväga eller interregional busstrafik har förekommit sedan
1930-talet, dä olika linjer öppnades som komplement till järnvägstrafiken.
Trafiken har sedan dess utvecklats under former som i sina huvuddrag varit
desamma.

Den
långväga busstrafiken har utvecklats tämligen långsamt och svarar i dag för
knappt 6 % av det totala transportarbetet. Större delen av de långväga
bussresorna görs i beställningstrafik medan den långväga linjetrafiken svarar
för mindre än 2 % av det totala persontransportarbetet. När jag i det följande
talar om långväga busstrafik avser jag enbart sådan trafik som i YTL;s mening
utgör linjetrafik och som passerar en länsgräns.

Centrala
inslag i tillständsgivningen är behovsprövning och trafikerings-plikt samt taxe-
och fidtabellsfastställelse.

Merparten
av det långväga bussresandet i linjetrafik sker i förbindelser med Stockholms
län, men även Göteborgs och Bohus län samt Malmöhus län berörs. Expressbusslinjer
har främst vuxit fram mellan orter där det inte finns utbyggda
järnvägsförbindelser. Andra viktiga linjer finns där tåget inte direkt passerar
de störte orterna, t. ex, längs Norrlandskusten. Linjenätet för den s. k,
veckoslutstrafiken med buss är betydligt mer finmaskigt. Detta gäller särskilt
i Syd- och Mellansverige samt från södra Sverige mot Jämtland, Härjedalen och
Dalarna, Busstrafiken sker här ofta i fall dä det visserligen finns tågtrafik
men där järnvägens kapacitet är ofillräcklig vissa tider.

Under
senare år har en betydande avreglering skett inom den övriga yrkesmässiga
trafiken. Jag anser att denna utveckling bör fortsätta och omfatta även den
långväga busstrafiken. Grundtanken i det fortsatta reformarbetet bör även pä
detta område vara att fri konkurtens i förening med ett riktigt utformat
kostnadsansvar leder fill en effektivare resursanvändning, en bättre
fördelning av transportarbetet mellan olika transportmedel och mer kundanpassade
transportlösningar. Om den långväga busstrafiken får utvecklas under mer marknadsmässiga
former, kan en ökad kollektivtrafikandel därigenom främjas, till fördel inte
minst för trafiksäkerhet och miljö.

Samtidigt
är det klart att en fullständigt fri konkurrens på området skulle

kunna medföra skadeverkningar för den trafik som samhället bedriver.

Denna trafik syftar ofta till att upprätthälla ett visst grundläggande trafikut

bud och mäste drivas även om den går med underskott som täcks via

skatterna. Detta är fallet med åtskilliga av SJ;s linjer för persontrafik på

järnväg och regelmässigt med den trafik som trafikhuvudmännen ansvarar

för. Det är heller inte önskvärt att trafik överförs frän en lönsam järnvägs

linje så att denna blir förlustbringande. Av hänsyn till denna trafik bör en

viss prövning av etableringsrätten fortfarande finnas. 25

Jag anser
sammanfattningsvis ati den nuvarande behovsprövningen när Prop. 1987/88:78
det gäller långväga busslinjetrafik nu i princip bör avskaffas och ersättas med
ett enklare förfarande, där tonvikten ligger på en prövning av trafikutövarens
personliga lämplighet. Sorn jag skall återkomma till i det följande anser jag
att den prövningen generellt bör byggas ut (avsnitt 3,7).

Särskilda
regler bör emellertid gälla när tillstånd söks till en linje som kan komma att
skada SJ:s järnvägstrafik - däremot inte dess busstrafik -eller
huvudmannatrafik vare sig denna senare sker på spår eller på landsväg. I så
fall bör det alltjämt finnas möjlighet att pröva frågan om trafikens etablering.
Den prövningen bör liksom prövningen i övrigt av tillstånd till långväga busslinjetrafik
fortfarande ankomma pä transporträdet.

Med
utgångspunkt i det sagda bör följande gälla i fråga om prövningen. Om den som
söker ett tillstånd redan har fått medgivande till trafiken av berörda
trafikhuvudmän och i förekommande fall frän SJ, skall någon prövning av om
trafiken skall få etableras eller inte över huvud taget inte göras. Transporträdets
prövning skall dä i princip inskränka sig till en prövning av sökandens
lämplighet. Är denne känd, t, ex, därför att han driver andra linjer, kan även
den prövningen göras ganska enkel. Avser ansökningen en sträcka som redan
trafikeras av någon annan än en trafikhuvudman bör transportrådet ofta kunna
utgå från att trafiken inte är till skada för vare sig SJ: s järnvägstrafik
eller huvudmannatrafik. I andra fall måste naturligtvis en mer noggrann
prövning göras sedan bl. a. SJ och trafikhuvudmännen fått yttra sig. Finner
transportrådet att trafiken är till skada för trafik av nyssnämnt slag, bör
ansökningen som regel inte bifallas. Undantagsvis bör emellertid trafiken ändå
kunna medges, om man genom den skulle kunna uppnå en avsevärt bättre
trafikförsörjning i stort.

Jag
vill i detta sammanhang framhålla att trafikhuvudmännen i princip inte bör
bedriva långväga busstrafik, inte ens med s. k, kopplade tillstånd. Huvudmannatrafiken
sett i stort är regelmässigt subventionerad av allmänna medel. Som bl, a, NO
påpekat under remissbehandlingen kan därför frän konkurrenssynpunkt
invändningar resas mot långväga busstrafik i huvudmannaregi. Inte heller från
kommunalrättslig synpunkt är en sådan ordning invändningsfri.

Enligt
2 kap, 1 § YTL fär bl, a, taxa och tidtabell föreskrivas vid yrkesmässig
trafik. Närmare bestämmelser om taxor och tidtabeller finns i 3 kap, YTF, där
det anges bl, a, att det för persontransporter i linjetrafik skall finnas säväl
taxa som tidtabell. Taxan fastställs av transporträdet -trafikhuvudmännen
fastställer dock själva sin taxor - och tidtabellen av länsstyrelsen eller,
såvitt gäller långväga busslinjetrafik, av transporträdet (jfr 1 kap. 2 § YTF).

Enligt
min mening bör den långväga busstrafiken själv bära sina kostnader säväl
företagsekonomiskt som samhällsekonomiskt. Någon statlig reglering av
taxesättningen bör inte längre förekomma. Godtar riksdagen denna ståndpunkt,
avser jag att senare återkomma till regeringen med förslag till de ändringar i YTF
som detta påkallar.

När
det gäller tidtabeller kan diskuteras om någon fastställelse behövs i

fortsättningen. För en fastställelse talar att den tillståndsgivande myndig

heten under alla omständigheter mäste pröva om den tidtabell och trafik- 26

uppläggning i övrigt som
sökanden avser att följa innebär skada för SJ eller för huvudmannatrafik.

Samtidigt ligger det
naturligtvis i trafikutövarens eget intresse att fä ett sä stort trafikunderlag
som möjligt. Detta förutsätter att han håller en bestämd tidtabell och
publicerar den pä lämpligt sätt. Det fär också förutsättas att trafikutövaren
försöker fä till stånd en samordning med andra trafikmedel när detta är
möjligt. Med hänsyn fill detta och dä en fastställel-seprövning innebär en
betydande administrativ omgång anser jag övervägande skäl tala för att
tidtabeller inte längre skall behöva fastställas.

Prop. 1987/88:78

3.3 Huvudmannatrafiken

Enligt
lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall det i
varje län finnas en huvudman för lokal och regional kollektivtrafik på väg (1 §).
Huvudman är landstinget och kommunerna i länet gemensamt. I Stockholms län är
dock landstingskommunen huvudman och i Gotlands län kommunen (2 §). Huvudmannen
får bedriva verksamheten i form av kommunalförbund eller genom ett för
ändamålet bildat aktiebolag (3§).

Jag
kommer i detta avsnitt att ta upp tre olika frågor med anknytning till huvudmannatrafiken,
nämligen landstingens och kommunernas roll vid utövandet av huvudmannaskapet,
ansvaret för lokal och regional järnvägstrafik samt länsgränsöverskridande
huvudmannatrafik.

3.3.1
Landstingens och kommunernas roll i huvudmannaskapet

Mitt förslag:
Reglerna om trafikhuvudmannaskapet kompletteras med regler som i alla län
möjliggör att antingen landstinget ensamt eller samtliga kommuner gemensamt tar
över ansvaret för kollektivtrafiken i länet.

Bakgrunden till mitt förslag:
Inom en del kommuner och landsting har väckts frågan om inte landstingen som
regionala organ i ökad utsträckning borde kunna ta på sig ansvaret för att
garantera den grundläggande trafikförsörjningen för hela länet. Rent allmänt
finns det hos landstingen en ambition att ägna länets trafikfrågor större
intresse än hittills. Detta bestyrks också av vad som framkommit vid
överläggningar mellan företrädare för kommunikationsdepartementet och
landstingen, I den män en sådan utveckling främjar kollektivtrafiken bör den
naturligtvis uppmuntras. De hinder mot en sådan utveckling som den nuvarande
lagstiftningen kan tänkas innebära bör därför undanröjas.

Jag förordar därför att 1
§ i 1978 ärs lag ändras så att landstinget inte bara i Stockholms län utan i
alla län ensamt kan ta ansvar för kollektivtrafiken.

En förutsättning bör
självfallet vara att kommunerna och landstinget är överens om detta. Samtidigt
bör då öppnas möjlighet för kommunerna i

27

länet att gemensamt utöva
huvudmannaskapet utan landstingets medverkan. Även i det fallet mäste krävas
att landstinget och kommunerna är överens.

Det har i olika sammanhang
förts fram förslag om att de s, k. stadstrafikföretagen ges generell rätt till
linjelrafik inom kommunen pä liknande sätt som trafikhuvudmännen enligt lagen
(1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik. Tanken på en sådan splittring av
det ekonomiska och politiska ansvaret har tidigare avvisats av riksdagen (prop,
1984/85:168, TU 30, rskr. 363). Jag kan inte finna att del kommit fram några
nya skäl som talar för en omprövning av detta beslut. Tvärtom finns det enligt
min uppfattning en betydande risk för att bl, a, den samordnade
trafikplaneringen skulle kunna råka i fara. Jag avstyrker alltså en ändring på
denna punkt.

Prop. 1987/88:78

3.3.2
Ansvaret för lokal och regional järnvägstrafik

Mitt
förslag: Även den lokala och regionala järnvägstrafiken skall i fortsättningen
ingå i trafikhuvudmännens ansvar.

Bakgrunden
till mitt förslag: Riksdagen har i olika sammanhang, senast vid behandlingen av
prop, 1984/85:114 om riktlinjer för järnvägspolitiken, uttalat att lokal och
regional järnvägstrafik är en angelägenhet som i princip trafikhuvudmännen närmast
bör svara för.

Jag
föreslär att 2 § i 1978 års lag ändras till överensstämmelse med vad riksdagen
sålunda uttalat.

3.3.3
Länsgränsöverskridande huvuidmannatrafik

Mitt förslag:
Trafikhuvudmännen kan efter särskild prövning få rätt att bedriva viss linjetrafik
som berör ett annat län utan krav på yrkestrafiktillstånd. Denna rätt skall
inträda två år efter beslutet. LinjetrafiktiUstånd som avser redan etablerad
trafik upphör. Huvudmannen blir skyldig att lösa in fordon och andra
tillgångar som används i sådan linjetrafik.

Transportrådets
förslag: Transportrådet anser att nuvarande lagstiftning ger trafikhuvudmännen
tillräckliga möjligheter att bedriva viss trafik i annat län.

Remissinstanserna:
De remissinstanser som tagit upp frågan anser allmänt att frågan om den
gränsöverskridande linjetrafiken bör lösas på ett smidigare sätt än nu.

Skälen
för mitt förslag: Enligt 3 § första stycket lagen (1985:449) om rätt att driva
viss Unjetrafik får en trafikhuvudman från och med den 1 juli 1989 rätt att
driva linjetrafik inom länet utan trafiktillstånd. Denna rätt omfattar i
princip inte linjer som överskrider en länsgräns (jfr prop. 1984/85:168 s.

28

30), Enligt 3 § andra
stycket i 1985 års lag kunde emellertid regeringen Prop. 1987/88:78

fram till och med utgången
av juni 1986 besluta att huvudmannen får

bedriva linjetrafik inom
ett visst väl avgränsat område av ett annat län. Ett

sådant beslut innebär att
meddelade tillstånd till länsgränsöverskridande

trafik upphör att gälla på
samma sätt som tillstånd som endast berör ett län,

dvs. vid utgången av juni
1989, med rätt för tillståndshavaren till inlösen.

Det
totala antalet kortväga länsgränsöverskridande linjer uppgår till ca 220.
Beslut enligt 3 § andra stycket har meddelats i fråga om ett 70-tal linjer.

Det
är uppenbart att det finns ett behov av Unjetrafik från ett län till ett annat
i åtskilliga fall. Det rör sig här om situationer där den administrativa gränsen
inte svarar mot strukturen inom regionen i stort. Göteborgsregionen har nämnts
som ett exempel pä detta (prop, 1984/85:168 s. 31), Daglig arbetspendling
förekommer där i stor utsträckning mellan Älvsborgs, Hallands samt Göteborgs
och Bohus län. Liknande förhållanden föreligger också pä andra håll. I den mån
regeringen inte för dessa fall har meddelat beslut enligt 3 § andra stycket
kommer den kortväga länsgränsöverskridande linjetrafiken att falla utanför
huvudmännens fria trafike-ringsrätt när denna i övrigt inträder den 1 juli
1989, Redan meddelade tillstånd till linjetrafik på sådana sträckor kommer
därmed att bestå. Ändringar av tillstånden i syfte att förbättra
trafikförsörjningen kräver då att tillståndshavaren går med på detta.

Som
transportrådet har påpekat i sin utredning kan uppkommande behov av
gränsöverskridande huvudmannatrafik i och för sig lösas genom att huvudmannen
övertar ett tidigare tillstånd med stöd av 3 kap, 5 § andra stycket YTL, En
förutsättning för detta är att det görs sannolikt att trafikförsörjningen inom
det område som är avsett att trafikeras kommer att främjas om trafiken drivs av
sökanden. En ordning med ansökan från fall till fall om övertagande av
befintliga tillstånd är emellertid som bl, a. SLTF påpekat en förhållandevis
tidskrävande procedur. Osäkerheten om vad ansökningen kommer att leda till är
vidare besvärande från planerings-och investeringssynpunkt.

Jag
anser därför att det bör finnas möjlighet för en trafikhuvudman att utan
linjetrafiktillstånd själv eller genom entreprenör bedriva kortväga linjetrafik
som korsar en länsgräns även i fall då något beslut enligt 3 § andra stycket i
1985 års lag inte har fattats. Med en sådan trafikeringsrätt för
trafikhuvudmannen vinner man en större flexibilitet. Det blir lättare att ta
hänsyn fill att trafikbehovet kan växla till följd av t, ex, ändringar i
närings- eller bebyggelsestruktur.

En
förutsättning för att trafikhuvudmannen skall kunna medges rätt till sådan
linjetrafik bör vara att de båda områdena i de angränsande länen sammantagna
kan betraktas som en enhet såvitt gäller behovet av t, ex. arbetspendling, skolresor
och resor till köpcentra och serviceinrättningar.

Om
denna grundläggande förutsättning är uppfylld, bör trafikhuvud

mannen kunna medges rätt att utan linjetrafiktiUstånd bedriva linjetrafik på

bestämda sträckor mellan länen, t, ex, mellan två tätorter belägna på var

sin sida om länsgränsen. Medgivande bör kunna ges till endera trafik

huvudmannen eller till båda. Avgörande bör därvid vara vad trafikhuvud- 29

männen själva kommer överens om. Den som fått medgivandet
får själv bestämma i vilken omfattning trafiken skall utföras.
Trafikhuvudmannen kan alltså själv på ett smidigt sätt anpassa trafiken Ull resandebehovet.

Prövningen av frågor om rätt till gränsöverskridande
huvudmannatrafik bör ankomma på regeringen eller myndighet som regeringen
bestämmer. Godtas förslaget, är det min avsikt att föreslå regeringen att
prövningen läggs på transportrådet.

Konsekvensen
av att en huvudman fär rätt att utan linjetrafiktillstånd utföra
gränsöverskridande linjetrafik bör vara att redan meddelade trafiktillstånd på
den aktuella linjen upphör att gälla. Det är därför nödvändigt med en viss
övergångstid från det att ett beslut har meddelats till dess att det får börja
tillämpas. Denna tid bör lämpligen bestämmas till två år, Tillståndshavaren bör
kunna påkalla att trafikhuvudmannen löser in fordon och andra tillgångar i
rörelsen enligt bestämmelserna i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden.

Den ordning som jag nu föreslår i förening med mitt
förslag om att slopa behovsprövningen såvitt gäller den långväga busslinjetrafiken
medför att det inte längre kommer att finnas behov av en möjlighet till övertagande
av linjetrafiktiUstånd i syfte att främja trafikförsörjningen. Jag vill redan
nu förutskicka att jag i det följande kommer att föreslå att behovsprövningen
för bl. a. taxitrafiken avskaffas. Reglerna i YTL om övertagande av trafiktillstånd
i detta syfte kan därmed utgå.

Prop. 1987/88:78

3.4 Beställnings- och turisttrafik

Mitt
förslag: Behovsprövningen slopas för beställningstrafik med tyngre fordon.
Begreppet turisttrafik avskaffas som självständigt begrepp i yrkestrafiklagstiftningen
och hänförs under ett nytt trafikslag, beställningstrafik med buss. Detta
omfattar även beställningstrafik med lättare bussar.

Promemorians förslag överensstämmer med mitt.

Remissyttrandena: De flesta remissinstanserna tillstyrker
promemorians förslag. Till denna grupp hör exempelvis samtliga länsstyrelser
utom en (länsstyrelsen i Jämtlands län). Vidare har bl. a, transporträdet, NO, SPK,
statskontoret, riksrevisionsverket, SLTF, Svenska transportarbetareförbundet,
Stockholms kommun samit de tre tillfrågade trafikhuvudmännen tillstyrkt
förlaget. Svenska Busstrafikförbundet tillstyrker att begreppet turisttrafik
avvecklas men vill, liksom postens diligenstrafik och Statsanställdas förbund,
behälla en behovsprövning för beställningstrafiken, Samma inställning har ocksä
LO och Svenska kommunalarbetareförbundet.

Skälen för
mitt förslag: Beställningstrafik definieras - något förkortat uttryckt - i 1
kap, 5 § YTL som yrkesmässig trafik där fordon ställs till beställarens
förfogande med förare pä villkor att beställaren förfogar över fordonet och att
ersättningen bestäms med hänsyn till transportsträckans längd och hur mycket
fordonet utnyttjas och inte för varje passagerare för

30

sig. Lagen skiljer mellan
beställningstrafik med tyngre fordon (över Prop. 1987/88:78 3,5 tons
totalvikt) och beställningstrafik med lättare fordon (taxi m.m,). Med
beställningstrafik avser jag i detta avsnitt endast beställningstrafik med
tyngre fordon.

Med
turisttrafik avses persontransporter som inte är beställningstrafik, om
transporten ingår som ett led i ett sammanhängande arrangemang där huvudsyftet
är ett annat än själva transporten.

Begreppet
turisttrafik infördes i yrkestrafiklagstiftningen är 1978, Syftet var att komma
till rätta med vissa missförhållanden inom bussbranschen, främst att hindra att
förtäckt linjetrafik utfördes av trafikutövare som saknade linjetrafiktiUstånd,
Förut hänfördes turisttrafiken säsom företeelse under begreppet
beställningstrafik.

Tillstånd
till beställningstrafik och turisttrafik får ges endast om den avsedda trafiken
behövs och i övrigt är lämplig. En behovsprövning skall alltså göras.
Prövningen görs såvitt gäller beställningstrafik av länsstyrelsen i det län
där trafikområdet skall finnas och i fråga om turisttrafik av länsstyrelsen i
det län där passagerare först skall tas upp.

Ett
tillstånd till bestäUningstrafik gäller normalt tills vidare. Av behovsprövningen
följer att tillstånden begränsas till trafik med ett visst antal fordon av
bestämd storlek. Som mätt pä storleken används i allmänhet det högsta antalet
passagerare som får transporteras med fordonet. Tillståndshavaren fär utnyttja
tillståndet till sä många uppdrag som han finner lämpligt. När det gäller
turisttrafik krävs i princip fillstånd för varje enskild resa, låt vara att en
ansökan kan avse flera olika resor,

I
fråga om båda slagen av trafik är behovsprövningen svår att göra, I prop,
1986/87:5 om vissa yrkestrafikfrägor redogjorde jag för en skrivelse till regeringen
frän länsstyrelsen i Malmöhus län om slopande av behovsprövningen för
beställningstrafik med buss. Länsstyrelsen påpekade bl, a, svårigheterna att
finna några objektiva grunder för att mäta behovet och att tillämpningen därför
torde variera avsevärt frän län till län. Länsstyrelsen framhöll vidare att en
större buss ofta kostar mer än 1 milj, kr, och att därför den behovsanalys som
sökanden själv gör - i allmänhet i samråd med en bank eller annan finansiär -
ofta var långt mer ingående och realistisk än den som myndigheten hade
möjlighet att göra,

I
fråga om turisttrafiken har transportrådet, likaledes i en skrivelse till regeringen,
pekat på olika problem vid tillständsgivningen. Denna ter sig enligt rådet
krånglig och byråkratisk. Behovsprövningens inriktning är oprecis, ResuUatet är
att länsstyrelserna gör olika bedömningar, t, ex. när det gäller kraven på
ansökningarnas innehåll och preciseringen av den medgivna trafiken. Transporträdet
framhåller också att behovet av turisttrafik ofta uppstår med kort varsel och
att det därför har förekommit att tidpunkten för de resor som ansökningen avser
har passerats innan myndigheten har hunnit fatta beslut i ärendet.

Som
framhålls i promemorian (s,234) är syftet med behovsprövningen av beställnings-
och turisttrafik inte så mycket att begränsa konkurrensen inom dessa trafikslag
som att skydda linjetrafiken. Behovsprövningen tjänar ocksä som skydd för
järnvägstrafiken.

För
egen del menar jag att varken beställningstrafik eller turisttrafik kan 31

utgöra
någon nämnvärd konkurrent till den linjetrafik som trafikhuvudmännen bedriver.
Möjligen kan främst turisttrafiken tänkas ta kunder från den långväga busslinjetrafiken
eller från järnvägstrafiken. Jag vill emellertid påpeka att för resenären står
valet snarare mellan turistbussen och den egna bilen än mellan turistbussen och
linjetrafiken. Det är uppenbart att såväl beställningstrafik som turisttrafik
för konsumenten fyller andra behov än vad sorn i allmänhet kan tillgodoses med
linjetrafik.

Det
bör i sammanhanget också framhållas att behovsprövningen enligt vad jag
tidigare förordat skall avskaffas i fråga om långväga busslinjetrafik. Det
skulle knappast vara konsekvent att tillåta fri konkurrens mellan busslinjeföretag
inbördes men skydda dessa från konkurtens från beställnings- och turisttrafik.

Min uppfattning är därför
att behovsprövningen bör slopas såväl vid beställningstrafik som turisttrafik.
Frågan uppkommer då om det i fortsättningen finns anledning att skilja mellan
dessa båda begrepp. Som jag nämnde tidigare var skälet till att begreppet
turisttrafik infördes ett önskemål att hindra förtäckt linjetrafik. Avskaffas
behovsprövningen för linje-trafiken, bortfaller detta argument. Något annat
skäl till att behälla ett särskilt turisttrafikbegrepp kan jag inte finna. Att
detta begrepp försvinner innebär givelvis inte någon förändring för
turisttrafiken som företeelse.

Jag
föreslår alltså att begreppet turisttrafik utmönstras ur yrkestrafiklagstiftningen.
Därvid synes lämpligt att i enlighet med promemorieförslaget alla de
definitioner som nu finns i 1 kap. 5 § YTL samtidigt ses över. Jag återkommer till
den frågan i specialmotiveringen. Jag vill emellertid redan nu förutskicka att
jag därvid kommer att föreslå att begreppet beställningstrafik med tyngre
fordon ersätts av ett nytt begrepp, beställningstrafik med buss, som i
praktiken ersätter även turisttrafikbegreppet, I det nya begreppet bör
inbegripas även beställningstrafik med s, k, lättare bussar, dvs, som har en
totalvikt av högst 3,5 ton. Vidare bör persontrafik med tertängmotorfordon och
traktortäg föras hit.

Prop.
1987/88:78

3.5 Uthyrning av bussar

Mitt förslag:
Behovsprövningen vid meddelande av tillstånd fill bussuthyrning slopas.

Promemorians
förslag överensstämmer med mitt.

Remissyttrandena:
Förslaget att avskaffa behovsprövningen tillstyrkes, med något undantag, av de
länsstyrelser som yttrat sig i frågan och av konsumentverket, NO, SPK,
statskontoret och RRV,

Åtskilliga
remissinstanser, främst fackliga organisationer och Svenska Busstrafikförbundet,
är emellertid kritiska till förslaget att avskaffa behovsprövningen. Flera av
dem anför som skäl risken frän bl, a, trafiksäkerhetssynpunkt av oerfarna bussförare
i trafiken, förare som inte i likhet med yrkesförarna behöver iaktta
bestämmelser om arbets- och vilotider. Flera remissinstanser åberopar risken
lör att den yrkesmässiga busstrafiken

32

utsätts för osund konkurtens,
Nägra remissinstanser förordar att kretsen Prop. 1987/88:78 av uthyrningsberättigade
begränsas. Sålunda föreslår postens diligenstrafik och Statsanställdas förbund
att uthyrning av tyngre bussar endast skall få ske till juridiska personer och
till föreningar.

Skälen
för mitt förslag: Yrkesmässig uthyrning av bilar, varmed förstås personbilar,
lastbilar och bussar, regleras i lagen (1979:561) om biluthyrning och i en till
lagen anslutande förordning (1979:873), Uthyrningsrörelse får enligt 2 kap, 1
§ i lagen drivas endast av den som har tillstånd till det. Vid tillständsgivningen
får särskilda villkor föreskrivas. Tillstånd till uthyrning av bussar får
enligt 2 kap. 3 § ges endast om den avsedda verksamheten behövs och i övrigt
är lämplig. Begreppet buss innefattar motorfordon som är inrättade för
befordran av fler än åtta personer utöver föraren,

I
promemorian (s, 155) redovisas en av transportrådet utförd undersökning av
antalet tillstånd till bussuthyrning vid årsskiftet 1983/84, Antalet tillstånd
uppgick då till 159. I rörelserna fick användas 477 bussar, varav 250 för mer
än 25 passagerare. För 97 av bussarna var användningen begränsad till särskilda
ändamål såsom förarutbildning, transport av orkestrar, idrottsföreningar,
statliga verk och dylikt eller för användning inom den yrkesmässiga trafiken.
Av tillståndshavarna var 102 etablerade bussföretag.

Som
framhållits i promemorian (s. 236) hänför sig allmänhetens intresse för
bussuthyrning främst till föreningslivet. För att medlemmarna i en förening
skall kunna delta i olika evenemang, t, ex. idrottstävlingar, behövs en billig
form av gemensam resa. En sådan kan i många fall åstadkommas genom att
föreningen hyr en buss och låter en medlem eller närstående med föreskriven
körkortsbehörighet köra bussen. Utanför föreningslivet finns behov av hyresmöjligheten
t. ex. vid utbildning till bussförare eller för bussföretag för att ersätta en
buss som tillfälligt måste tas ur trafik. En ökad konkurrens inom
uthyrningsverksamheten fär anses vara till fördel för dem som av dessa och
liknande anledningar har behov av att kunna hyra en buss.

Förslaget
att slopa behovsprövningen i samband med tillstånd till bussuthyrning har
kritiserats av åtskilliga remissinstanser. Skälen varierar något, men bakom
kritiken ligger i allmänhet farhågor för en otillböriig konkurtens med den
yrkesmässiga busstrafiken.

Som
jag ser det finns det anledning att skilja mellan olika konkurtenssi-tuationer.
En sådan är att den som har hyrt en buss i själva verket använder bussen till
att bedriva olaga yrkesmässig trafik. Sådan verksamhet får man emellertid
försöka komma till rätta med pä vanligt sätt genom polis- och
åklagarmyndigheter och i sista hand domstolarna. Vidare har länsstyrelserna i
egenskap av tillständsmyndigheter för bussuthyrningsfö-retagen skyldighet att
kontrollera att uthyrningsverksamheten bedrivs under seriösa former. Om detta
inte är fallet, skall tillståndet återkallas.

Den andra konkurtenssituationen
avser det förhållandet att busstrafikfö

retagen går miste om kunder genom att en förening, ett företag eller någon

annan hyr en buss för en viss transport i stället för att vända sig till dem.

Jag kan emellertid inte se att detta i sig är ett tillräckligt skäl att behälla
en

konkurtcnsbegränsande reglering på uthyrningssidan när konkurrensen 33

blir
fri pä trafiksidan.

3 Riksdagen 1987188. I saml. Nr 78

Flera av de kriUska
remissinstanserna har anfört att den nuvarande Prop. 1987/88:78 regleringen
av arbets- och vilotiderna vid vägtransporter kan medföra att konkurtensen
mellan bussuthyrningsföretagen och den yrkesmässiga busstrafiken inte
sker på lika villkor.

Bestämmelser
om arbets- och vilotider finns i kungörelsen (1972:602) om arbetstid vid
vägtransport, m, m. Kungörelsen gäller för vägtransporter som utförs inom
landet i förvärvsverksamhet. I bestämmelserna regleras bl. a, den tid under
vilken föraren får arbeta utan avbrott för rast eller längre vila. Vidare
regleras hur kontrollen av bestämmelsernas efterlevnad skall ske och påföljden
för överträdelser. Bestämmelserna har tillkommit av främst trafiksäkerhetsskäl.

1
fråga om internationella transporter - inom eller utom Sverige - gäller i
stället förordningen (1975:883) om arbetsförhållanden vid vissa internationella
vägtransporter. Förordningen bygger på en europeisk konvention i ämnet (AETR-konventionen),
Regleringen avser samma förhållanden som 1972 års kungörelse men skiljer sig
frän denna på en del punkter. Bl. a. gäller den internationella regleringen
även transporter som inte utförs yrkesmässigt.

Främst
trafiksäkerhetsskäl talar för att åtminstone transporter som utförs med tyngre
fordon borde, även när de inte utförs i förvärvsverksamhet, omfattas av
arbets- och vilofidsregleringen. Inom kommunikationsdepartementet pågår en
översyn av denna reglering, I samband med denna översyn kommer att undersökas
om regleringen lämpligen bör utsträckas till att omfatta även den icke
yrkesmässiga trafiken,

Nägra
remissinstanser, bl, a, postens diligenstrafik, har förordat en begränsning av
rätten att hyra tyngre bussar (över 3,5 tons totalvikt). Sådana bussar skulle
bara få hyras ut till juridiska personer, t, ex, företag eller föreningar, och
endast om föraren är medlem av föreningen eller anställd i företaget. För egen
del menar jag att tanken pä begränsningar genom lagstiftning av rätten att hyra
en buss - fränsett givetvis kraven på förarbe-hörighet - måste avvisas. En
annan sak är att uthyrningsföretagen själva noga mäste pröva med vem de ingår
ett hyresavtal. Finns det anledning att misstänka t,ex, att den tiUtänkte
hyresmannen avser att bedriva olaga yrkesmässig trafik, bör företaget avstå
från uthyrning. Vidare bör uthyrningsföretagen kontrollera att den som skall
köra bussen har tillräcklig körvana. Brister i kundkontrollen bör medföra att
tillståndet till uthyrning dras in.

Med
stöd av det anförda förordar jag sammanfattningsvis att behovsprövningen vid
meddelande av tillstånd till bussuthyrning nu avskaffas. Jag återkommer i det
följande till frågan om en skärpning av kraven pä uthyrarens lämplighet.

34

3.6
Taxitrafik

Prop.
1987/88:78

Mitt förslag:
Behovsprövningen för taxitrafiken slopas och taxesättningen blir fri. De tillståndsgivande
myndigheternas ansvar för tax-iförsöijningen upphör. Ett övergripande ansvar
för denna läggs i stället på trafikhuvudmännen. Möjligheten för en
tillståndssökande att begära återkallelse av ett tidigare meddelat tillstånd
tas bort. Begreppet beställningstrafik med lättare fordon ersätts med ett nytt begrepp,
taxitrafik.

Promemorians förslag:
Beställningstrafiken för persontransporter med lättare fordon delas upp i
trafikslagen taxitrafik och hyrverkstrafik. Behovsprövningen föreslås bli
slopad för taxitrafiken men bibehållen för hyrverkstrafiken. Regeringen ges
bemyndigande att föreskriva skyldighet för den som driver taxitrafik att vara
ansluten till en beställningscentral. När det gäller inrättande av nya
beställningscentraler i storstadsområdena föresläs en behovsprövning.
Möjligheten för en tillständssökande att begära återkallelse av ett tidigare
meddelat tillstånd kvarstår. En möjlighet till anstånd med avregleringen
beträffande taxi föreslås ocksä. I övrigt överensstämmer promemorians förslag
i huvudsak med mitt.

Remissinstanserna: En stor
majoritet av remissinstanserna instämmer i allt väsentligt i förslaget om avreglering
av taxi. Svenska taxiförbundet framhåller att de problem och brister som i dag
finns inom näringen till stor del är en följd av regleringarna pä området även
om taxinäringen också har ett ansvar för utvecklingen. En avreglering innebär
enligt förbundet att taxiföretagen får rimligare möjligheter att ta ett större
företagsekonomiskt ansvar.

Tre
remissinstanser, länsstyrelserna i Kopparbergs och Jämtlands län samt Svenska
transportarbetareförbundet, ställer sig avvisande till en avreglering.
Förbundet anser att det inte är regelverket i sig som medfört problem. Detta
borde snarare stramas upp än avskaffas, AB Storstockholms Lokaltrafik och
trafiknämnden i Stockholms län landsting förordar att den statliga taxefastställelsen
slopas först någon tid efter övriga regleringsmoment. Övriga remissinstanser
som uttalat sig i den frågan anser det vara förenat med nackdelar att genomföra
en stegvis avreglering.

Skälen
för mitt förslag: Begreppet "taxi" förekommer inte i YTL, Taxitrafiken
ingår i stället i begreppet beställningstrafik för persontransporter med
lättare fordon. Sådan trafik utgör enligt 1 kap. 5 § YTL yrkesmässig trafik för
transport av personer och i förekommande fall gods, i vilken personbilar,
lastbilar eller bussar med totalvikt av högst 3,5 ton ställs tiU beställarens
förfogande med förare på villkor att beställaren förfogar över fordonet. I
definitionen ingår också att ersättningen bestäms med hänsyn till
transportsträckans längd och hur mycket fordonet utnyttjas och inte för vaije
passagerare för sig.

Tillstånd
till beställningstrafik med lättare fordon får ges endast om trafiken behövs
och i övrigt är lämplig (2 kap. 17 §), I fillståndet får föreskrivas bl. a.
taxa och villkor (2 kap. 1 §), Den som har tillstånd är

35

skyldig
att transportera personer och resgods på de villkor som gäller för Prop.
1987/88:78

trafiken (irafikeringsplikt,
2 kap. 20 §). Överlåtelse av tillstånd får ske

endast
om synnerliga skäl föreligger (2 kap. 21 §), Vidare kan efter begäran

av en tillståndssökande
ett redan givet tillstånd återkallas om det finns

synnerliga skäl till det
med hänsyn rill att trafiken skall kunna ordnas på ett

så
ändamålsenligt sätt som möjligt (3 kap. 5 §),

Som
en följd av denna reglering har i YTF införts regler om trafikområde,
uppställningsplats för fordon, skyldighet för tillståndshavare att tillhöra en
beställningscentral, förbud att överskrida en fastställd maximitaxa saml
möjlighet för den tillståndsgivande myndigheten att föreskriva om trafikeringspliklens
omfattning och om skyldigheten för en tillståndshavare att tillhöra en
taxiförening.

Till
övervägande delen utförs beställningstrafik för persontransporter med lättare
fordon som taxitrafik. En liten del av trafiken utförs emellertid som s, k, hyrverkstrafik,
Hyrverkstrafiken skiljer sig frän den rena taxitrafiken genom att tillståndshavaren
har medgetts undantag från de flesta skyldigheter som åvilar tillständshavaren säsom
t. ex, trafikeringsplikten och taxesätlningen, I hyrverksrörelser används bilar
som till det yttre ofta inte anger att det är fråga om yrkesmässig trafik.
Bilarna saknar i regel t, ex, taxameter. Beställningen sker genom bolagens
särskilda beställnings-kontor och inte genom de gemensamma
beställningscentralerna, Hyr-verksrörelserna har skapats för att tillmötesgå de
krav på särskild service i fråga om fordonets skick och chaufförens kunnande
som ställs vid t, ex, statsbesök och familjehögtider, - Ytterligare en liten
del av beställningstrafiken för persontransporter med lättare fordon utförs
med lättare bussar t, ex, inom färdtjänsten och skolskjutsningen.

Klagomålen
mot taxibranschens sätt att sköta verksamheten har särskilt i storstadsområdena
varit många under senare år. Klagomålen har gällt framför allt svårigheterna
alt komma fram till beslällningscentralerna och att över huvud taget få tag på
en taxi vissa tider. Vidare har vissa större kundgrupper börjai ställa krav på
att taxitrafiken skall stå till tjänst med bättre service, större kapacitet och
tillgänglighet, samverkan med andra färdmedel och möjlighet att utföra nya
transportuppdrag.

Som
jag ser del saknar kritiken mot taxi inte fog. Till viss del torde kritiken
såvitt rör beställningscentralerna i storstadsområdena ha sin grund i
inkörningssvårigheter för det dalorbaserade beställningssystemet Taxi-80, som
finns i bl, a, de tre största städerna. Min uppfattning är emellertid att
problemen ligger djupare än så. Regleringar i syfte alt uppnå en god
trafikförsörjning har sålunda visat sig vara ett trubbigt instrument. Om t, ex,
fastställda kommenderingsplaner inte följs, förfelas naturligtvis syftet med
regleringen. Det är vidare tydligt att en bransch som är skyddad från
konkurrens har en tendens till tröghet när det gäller att anpassa sig till nya
krav och behov. Dock finns det även inom taxibranschen nya idéer om hur
trafiken skall utföras och servicen anordnas för speciella, ibland nya kundgrupper.
Regleringen utgör i sig ett hinder mot utvecklingen av sädana idéer.

Det
anförda leder mig till slutsatsen att det på sikt gynnsammaste för

taxibranschens utveckling mot större effektivitet och serviceförmåga är att 36

det skapas en konkurrenssituaUon
genom en friare etableringsrätt och Prop. 1987/88:78 taxesältning.

Jag
anser sålunda att tiden nu är inne alt slopa behovsprövningen vid ansökan om
taxitillstånd. En följd härav torde bli att antalet tillståndshavare och
därmed konkurtensen ökar. Det finns då inte längre tillräcklig anledning att
behålla systemet med en rikstäckande maximitaxa, fastställd av en myndighet.
Genom en friare laxesättning ges utrymme för branschen att anpassa servicenivån
till vad olika kundkategorier efterfrågar, I fortsättningen bör endast krävas
all tillståndshavaren låter kunderna i förväg få kännedom om den taxa han
tillämpar.

En
fri prissättning kan tänkas leda till problem i glesbygder, där någon större
konkurrens inte finns. Jag vill emellertid här peka på de kontrollmöjligheter
som samhället har över laxebildningen genom den statliga närings-och
konsumentpolitiska övervakningen. Som jag strax skall återkomma till bör vidare
bl, a, kommuner och landsting vid upphandling kunna verka för en
tillfredsställande taxenivå.

Även
trafikeringsplikten bör slopas, Kommenderingsplanerna är avsedda alt garantera
ett jämnt trafikutbud och alt del finns laxibilar tillgängliga även på de lider
då efterfrågan är liten och lönsamheten låg. På orter där det råder en reell
konkurrens mellan olika taxiägare fär antas att det ligger i tillständshavarnas
eget intresse att taxibilar hälls i trafik även vid udda tider pä dygnet.
Problem kan ändå länkas uppkomma särskilt pä orter, där endast ett fåtal
taxibilar finns.

Jag
vill emellertid framhålla alt det allmänna även vid en avreglering har viss
möjlighet att påverka servicenivå och prissättning inom taxibranschen. Delta
hänger samman med den betydande omfattning som de samhällsbetalda resorna har.
Av taxibranschens intäkter är 1984 om totalt ca 3200 milj,kr. svarade de samhällsbetalda
resorna för drygt hälften eller 1700 milj, kr. Det rör sig här om resor inom
färdtjänstens ram, sjukresor, skolskjutsar, s, k, kompletterande linjetrafik m,
m. I en del kommuner, främst inom glesbygden, är andelen samhällsbetalda resor
ännu större än genomsnittet, i vissa fall uppåt 80-90 %,

Redan
den stora omfattningen av de samhällsbetalda resorna gör alt det vid en avreglering
knappast finns anledning alt befara någon större ändring av servicenivån
gentemot allmänheten. För taxiförelag som till stor del bygger verksamheten på
inkomster frän samhällsbetalda resor medför inte avregleringen i sig att de
ekonomiska förutsättningarna för taxiverksamheten ändras i nämnvärd mån.
Sådana företag torde i allmänhet ha intresse av att fortsätta även med den del
av verksamheten som betjänar andra kundkategorier.

Vid
en avreglering ökar möjligheterna för de olika statliga och kommu

nala organ som svarar för de samhällsbetalda resorna att genomföra en

upphandling av dessa tjänster i reell priskonkurrens. Som jag framhöll i

samband med prop, 1986/87:5 om vissa yrkestrafikfrägor är det rimligt att

främst kommuner och landsting vid förhandlingar med taxi om de sam

hällsbetalda resorna ställer krav på all en viss laxiservice skall upprätthäl

las på tider och i områden med ett svagt Irafikunderlag, Det är emellertid

tveksamt om det kan anses förenligt med principen om affärsmässighet vid 37

kommunal
och landstingskommunal upphandling att den upphandlande Prop. 1987/88:78
myndigheten pä det sättet ställer k;rav som ligger vid sidan av den tjänst som
upphandlingen avser. Jag anser därför att kommuner och landsting bör ges en
uttrycklig befogenhet att vid upphandling av taxitjänster la hänsyn inte bara till
det bjudna priset utan även till om ett taxiförelag åtar sig att hålla en viss
servicenivå och en gynnsam taxa vid vanliga transporter. Även
trafikhuvudmännen börg:es en sådan befogenhet. Bestämmelser om detta kan
lämpligen tas in i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekliv
persontrafik.

Befogenheten
att i samband med upphandling av taxitjänster träffa avtal om servicenivå och
laxesättning skall naturligtvis bara utnyttjas om taxiförsörjningen annars
inte fungerar tillfredsställande. Det krävs emellertid då att de upphandlande
organen kan få en allmän överblick över hur taxiförsörjningen fungerar i
kommunens och länets olika delar.

Detta
talar för att det bör finnas ett organ med ett övergripande ansvar för taxifrägorna.
Delta organ bör lämpligen ligga pä länsnivå eftersom taxifrågorna i stor
utsträckning har regional anknytning. Det är naturligt att uppgiften läggs på
trafikhuvudmännen, som ju redan har ansvar för den kollektiva linjetrafiken,
bl. a. kompletteringstrafiken med taxi.

Trafikhuvudmännens
ansvar bör emellertid inte innefatta några maktbefogenheter utan bör bygga på
en frivillig samverkan mellan dem, kommuner och landsting, taxibranschen och
andra berörda organ. Redan i dag förekommer att bl, a, kommuner överiäter vissa
uppgifter till trafikhuvudmännen, t, ex, uppgiften att upphandla skolskjutsningen.
Vid upphandlingen har då huvudmannen att följa de regler som gäller för
kommunens egen upphandling. Huvudmännen bör också kunna biträda t. ex,
försäkringskassorna vid upphandling av sjuk- och behandlingsresor. Vidare bör
de kunna ta egna initiauv för att söka undanröja brister i taxiförsörjningen,
t, ex, genom en samordning av beställningsverksamheten. Det är emellertid inte meningen
att trafikhuvudmännen skall gå in med direkta subventioner till taxirörelser
som i och för sig fyller ett behov men som inte är lönsamma.

Trafikhuvudmännens
uppgifter enligt del anförda bör framgå av den lag som anger ramen för
trafikhuvudmännens verksamhet, dvs. lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv
persontrafik. Där bör sålunda fill en början anges att trafikhuvudmännen skall
ägna uppmärksamhet åt taxitrafiken i länet och verka för en tillfredsställande
taxiförsörjning. Vidare bör anges att Irafikhuvudmännen efter överenskommelse
med en kommun eller landstingskommun fär genomföra upphandling av taxitjänster
för kommunens eller landstingskommunens räkning. Alt kommuner och
landstingskommuner utan uttryckligt lagstöd kan överlåta befogenheter av detta
slag till ett sådant organ som trafikhuvudmannen utgör torde vara klart (jfr, 8
kap. 5 § regeringsformen).

Vid
en avreglering är det särskilt viktigt att det så långt möjligtskapas

garantier för att den ökade konkurrensen inom näringen kan ske på lika

villkor. Detta kan ske bl. a. genom krav på alt fordon som används i

konventionell taxitrafik skall vara utrustade med såväl kvittoskrivande

som registrerande taxametrar. Föreskrifter om detta kan meddelas av

regeringen eller trafiksäkerhetsverket (jfr 13 a § och 102 § första stycket 38

fordonskungörelsen
1972:595).

Nägra
remissinstanser har ifrågasatt om inte nuvarande skyldighet att Prop,
1987/88:78 tillhöra en beställningscentral bör finnas kvar i storstadsområdena,
något som också föreslogs i promemorian. För egen del menar jag alt det med en
friare marknad inte finns någon anledning för staten att söka styra utvecklingen
på den punkten. Det ligger i taxiägarnas eget intresse att se till att beställnings
verksamheten är organiserad pä lämpligt sätt. Det finns naturligtvis en viss
risk för att en del taxiägare av olika skäl inte ges möjlighet att tillhöra den
eller de beställningscentraler som de helst vill tillhöra. Det står dem i sä
fall fritt att öppna en konkurterande beställningscentral, I den män sädana
centraler drivs av ekonomiska föreningar, gäller principen om rätt till medlemsskap
(jfr 3 kap, 1 § lagen (1987:667) om ekonomiska ■ föreningar).
Trafikhuvudmannens övergripande ansvar för taxiförsöijning-en medför vidare alt
han vid behov kan verka för en effektiv beställningsverksamhet i länet.

I
promemorian har föreslagits att behovsprövningen skall behällas för hyrverken.
Det starkaste skälet härtill är enligt promemorian att hyrverken genom
befrielsen från olika krav som belastar taxi har en bättre konkurrenssituation.
Många remissinstanser har ocksä instämt i att hyrverkstrafiken bör förbli
behovsprövad.

Med
det förslag till avreglering av taxi som jag nu lägger fram blir skillnaden
mellan hyrverkstrafik - frånsett en eventuell behovsprövning - och taxitrafik
ur regleringssynpunkt endast att hyrverksfordonen utgörs av fordon som har
medgivits undantag från skyldigheten enligt 13 a § fordonskungörelsen
(1972:595) att ha taxameter. Enligt min mening bör det fordras särskilda skäl
för att sådan dispens skall ges. Dispensprövningen tillsammans med möjligheten
att föreskriva villkor i samband med tillständsgivningen kommer rimligtvis att
medföra att antalet hyrverksbilar inte når sådant antal att taxibranschen härigenom
utsätts för alltför hård konkurtens. Vidare avser jag att föreslå bestämmelser
om skyldighet för alla bilar som används i yrkesmässig trafik att ha
yrkestrafikmärke. Dispens från taxameterkravet kan då anges på
yrkestrafikmärket. Eventuell olaga yrkesmässig trafik fär härigenom svårare att
verka.

Jag
anser mot den bakgrunden att det inte finns tillräcklig anledning att behålla
behovsprövningen för hyrverken,

I
promemorian har föreslagits ett nytt trafikslag, benämnt hyrverkstrafik.
Orsaken härtill är främst att behovsprövningen föreslogs bli slopad för taxitrafiken
men inte för hyrverken. Eftersom jag föreslår att behovsprövningen skall tas
bort även för hyrverken finns det inte någon anledning att införa ett särskilt
begrepp för hyrverkstrafiken.

Efter
en avreglering kommer skillnaderna mellan beställningstrafiken för

persontransporter med tyngre fordon och med lättare fordon — förutom

kravet på taxameter i de flesta lätta fordon - att vara just fordonens

storlek. Användningsområdet för de lätta bussarna är sådant att det är

naturligare att hänföra dessa till trafikslaget beställningstrafik med tyngre

fordon eller, som det lämpligen bör kallas, beställningstrafik med buss.

Beställningstrafiken med lättare fordon bör i enlighet med promemorieför

slaget betecknas som taxitrafik, som då får omfatta även hyrverkstrafiken.

Till skillnad från vad som föreslagits i promemorian bör dock taxitrafiken 39

omfatta
endast trafik med personbilar och lätta lastbilar.

Om behovsprövningen slopas
saknas anledning att ha regler om överlåtelse av tillstånd, rätt för tillständssökande
att begära återkallelse av tillstånd och inlösenplikt. Även dessa bestämmelser
kan slopas.

För att främja en sund konkurtens
bör störte krav ställas på tillständssö-kandens lämplighet. Jag återkommer till
detta i följande avsnitt.

Prop.
1987/88:78

3.7 Förstärkt lämplighetsprövning

Mitt förslag:
Prövningen av den personliga och ekonomiska lämpligheten i yrkestrafiksammanhang
utvidgas till att avse, förutom den eller de som har ansvaret för
trafikutövningen, även andra personer hos en juridisk person som har ett
betydande personligt eller ekonomiskt inflytande i företaget. Återkallelse av trafikfillständ
skall kunna ske om missförhållanden uppkommit även vid driften av annan näringsverksamhet
som tillständshavaren bedriver eller om i övrigt de förutsättningar som krävs
för att få ett tillstånd inte längre föreligger. Tillståndsmyndigheternas roll
i den fortlöpande tillsynen förstärks.

Promemorians
förslag överensstiimmer i huvudsak med mitt men är mindre preciserat.

Remissyttrandena:
De remissinstimser som har yttrat sig i fråga om en skärpt lämplighetsprövning
har tillstyrkt förslaget. Svenska taxiförbundet har därvid bl. a, anfört att en
skärpt vandelsprövning är ett samfällt krav från taxinäringen. Flera
remissinstanser har påtalat vikten av att kravet pä utbildning skärps,
Riksskatteverket har anfört att det uttryckligen bör anges i lagen att
skatteskulder skall medföra äterkallelse av trafikfillständ. Länsstyrelsen i
Kristianstad har särskilt poängterat vikten av att komma till rätta med bulvanförhållanden.
Enligt AB Östgötatrafiken bör omprövning ske av tillstånd vart femte år och tillståndshavarens
ålder då vägas in i lämplighetsprövningen.

Skälen för mitt förslag:
Enligt 2 kap, 3 § YTL får trafiktillstånd ges endast till den som med hänsyn
till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, laglydnad och benägenhet att
fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna samt andra omständigheter av
betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten. I fråga om juridiska
personer gäller kraven på yrkeskunnande och laglydnad den eller dem som
utsetts att ha ansvaret för trafikutövningen. När det gäller benägenheten att
fullgöra skyldigheter mot det allmänna skall prövningen avse både den eller dem
som skall ha ansvaret för trafikutövningen och de:n juridiska personen.

Lagen
(1979:561) om biluthyrning innehåller i 2 kap. 2 § en liknande bestämmelse som
dock inte är lika omfattande. Enligt den bestämmelsen får tillstånd till
uthyrningsrörelse ges endast till den som med hänsyn till personliga och
ekonomiska förhållanden samt andra omständigheter av betydelse bedöms vara
lämplig att driva verksamheten.

Ett
trafiktillstånd kan återkallas, om det i den yrkesmässiga trafiken eller

40

i övrigt vid driften av
trafikrörelsen har förekommit sådana missförhållan- Prop. 1987/88:78 den
att tillståndshavaren inte kan anses lämplig att fortsätta verksamheten, I
lindrigare fall kan tillständshavaren i stället tilldelas en varning (3 kap, 1
§ YTL), Motsvarande bestämmelser om återkallelse och varning finns i biluthyrningslagen
(3 kap, 1 §),

3
kap, I § YTL fick sin nuvarande lydelse efter förslag i prop, 1985/86:126 om
lag om näringsförbud, m, m. Då infördes benägenheten att fullgöra skyldigheter
mot det allmänna som ett ytterligare moment i prövningen. Samtidigt
preciserades i fråga om juridiska personer vad och vem prövningen skulle avse.
De nya bestämmelserna om en utökad vandelsprövning borde enligt vad som
uttalades i lagstiftningsärendet utvärderas efter förslagsvis en treårsperiod (prop,
s, 134). Biluthyrningslagen ändrades inte i detta sammanhang.

Slopas
behovsprövningen, får man räkna med att antalet ansökningar om trafiktillstånd
och uthyrningstillstånd kommer att öka. Det är inte osannolikt att det med en i
princip fri marknad kommer att återfinnas personer bland sökandena som helt
saknar branschvana och vars personliga och ekonomiska lämplighet att driva
trafik- eller uthyrningsrörelse med fog kan ifrågasättas, I dag är sädana
personer i stor utsträckning uteslutna från möjligheten att fä tillstånd redan
på grund av reglerna om behovsprövning.

För
att undvika att missförhållanden uppkommer i dessa rörelser bör dels kraven på
lämplighet skärpas, dels en vidgning ske av den personkrets som skall prövas.
Sålunda bör hos aktiebolag, föreningar och handelsbolag kravet på personlig och
ekonomisk lämplighet gäUa en störte krets personer än som avses i nu gällande
lagstiftning.

Jag
förordar att även de personer som har ett stort personligt eller ekonomiskt
inflytande i företaget skall omfattas av prövningen och inte som nu endast den
eller de som har ansvaret för trafikutövningen. De personer som skall prövas
bör dä, utöver den eller de trafikansvariga, vara dels styrelseledamöter och
styrelsesuppleanter som till följd av eget eller närståendes ekonomiska
intresse har ett väsentligt inflytande i företaget, dels verkställande
direktörer och andra som genom en ledande ställning har ett bestämmande
inflytande över verksamheten och dels bolagsmännen i handelsbolag.

Lagrådet
har lagt vissa synpunkter på frågan hur den krets av personer som bör lämplighetsprövas
närmare skall avgränsas. Jag återkommer fill den frågan i specialmotiveringen
(6 §),

Genom
att en utökad personkrets skall prövas torde de svårigheter som nu finns att
komma tillrätta med bulvanförhållanden i stor utsträckning falla bort
automatiskt. När det i övrigt finns misstanke om att en rörelse drivs med hjälp
av bulvaner får myndigheterna göra motsvarande prövningar som i dag.

Beträffande
lämplighetskraven kan i övrigt anföras följande. För att fä

tillstånd till yrkesmässig trafik krävs i dag att sökanden visar att han har

genomgått en kortare utbildning som anordnas av hans branschorganisa

tion eller att han utan att ha gått kursen ändå har motsvarande kunskaper.

Kurserna omfattar bl. a. företagsekonomiska områden som ekonomisk 41

planering,
finansiering och bokföring samt transportlagstiftningen. - Olika Prop.
1987/88:78 utredningar tyder på att transportbranschen har ett förhållandevis
stort antal företagare med skatteskulder och att företagarna inte har
tillräckliga kunskaper i självständigt företagande. För att ge blivande tillståndshavare
en större beredskap att möta de vanligaste ekonomiska problemen i verksamheten
bör kravet på utbildning skärpas. Detta kan ske genom att transporträdet verkar
för en förlängning av kurstiden och en förändring av kursernas innehåll liksom
att det ordnas centrala prov för de olika trafik-slagen.

På
biluthyrningssidan finns idag inte någon utbildning anordnad. Om behovsprövningen
slopas vid ullståndsgivningen för uthyrning av bussar, bör det införas krav på
utbildning även för dem som etablerar sig som biluthyrare. Även här bör
överlämnas ät transporträdet att verka för att en sådan utbildning kommer fill
stånd.

Syftet
med att pröva den personliga lämpligheten är att undersöka bl. a, om sökanden
kan förväntas följa de bestämmelser som gäller för verksamheten. Vid
prövningen beaktas nu om sökanden inom de två sista åren har brutit mot sådana
bestämmelser eller har begått brott som gör att han är olämplig från
säkerhetssynpunkt att driva yrkesmässig trafik eller han har gjort sig skyldig
till skattebrott.

När
det gäller den ekonomiska lämpligheten prövas de ekonomiska förutsättningarna
för nyetableringen. Undersökningen begränsas dock i allmänhet till om sökanden
är eller inom de två senaste åren har varit försatt i konkurs och om han har
eller under denna tid har haft näringsförbud. Vidare beaktas om han har
skatteskulder. Även sådana skulder kan beaktas två år tillbaka i tiden.

En
sökandes personliga och ekonomiska förhållanden undersöks alltså redan idag
tämligen noga. I promemorian framhålls emellertid att den tidsrymd om tvä år
som beaktas enligt praxis i allmänhet är för kort och att förhållanden som rått
under de tre till fem senaste åren bör beaktas. Jag delar uppfattningen att
förhållanden som ligger längre tillbaka än två år också bör beaktas. Jag
återkommer till den frågan vid ett senare tillfälle i samband med förslag till
förordningsändringar på området. I det sammanhanget bör också övervägas frågan
om en möjlighet att, såsom föreslås i promemorian, begära en finansieringsplan
i samband med tillständsgivningen.

Den
lagändring som skedde den 1 juli 1986 innebar att den utökade vandelsprövningen
infördes på försök. En utvärdering skulle som nämnts ske efter förslagsvis tre
år. Om behovsprövningen nu tas bort vid tillständsgivningen är en skärpt
lämplighetsprövning enligt min uppfattning så viktig, att bestämmelser om detta
bör införas trots att den förta reformen ännu inte utvärderats.

Lämplighetsprövningen
skaU följas upp av tillståndsmyndigheten genom

bl. a, fortlöpande tillsyn. Vidare bör en ny prövning göras när någon eller

några av de personer som nämnts tidigare byts ut. Om en olämplig person

får en sådan posifion i företaget att han kommer att tillhöra denna krets bör

det, i principiell överensstämmelse med vad som nu gäller, bli fräga om

återkallelse av tillståndet. Skäl för återkallelse bör också vara - utöver 42

vad som nu är fallet - att
det föreligger allvarliga missförhållanden som är knutna till tillståndshavarens
befattning med en annan näringsverksamhet än trafikrörelsen. I första hand bör
det vara fräga om missförhållanden som kan påverka även trafikföretaget såsom
bristande vilja eller förmåga att fullgöra rörelsens förpliktelser mot det
allmänna eller åsidosättande av rörelsens bokföring eller redovisning. Som
lagrådet framhållit bör vidare den principen gälla att ett tillstånd skall
kunna återkallas i de situafioner då förutsättningarna för meddelande av
tillståndet inte längre föreligger. Jag återkommer till den frågan i
specialmotiveringen (15 §),

Jag
har i det föregående förordat att de tillståndsgivande myndigheternas roll i
fråga om trafikförsörjningen tas bort och att behovsprövningar slopas. Jag
anser att de personalresurser som kan frigöras genom detta kan utnyttjas till
den vidgade prövningen och uppföljningen av lämpligheten.

Prop. 1987/88:78

3.8 Handikappanpassad kollektivtrafik

Mitt förslag: All
yrkesmässig trafik för personbefordran skall anpassas med hänsyn till
handikappade.

Transportrådets
förslag överensstämmer med mitt.

Remissinstanserna:
Landstingsförbundet, Handikappförbundens Centralkommitté och De Handikappades
Riksförbund har tillstyrkt förslaget. Svenska kommunförbundet anser att
handikappanpassning av i vart fall specialfordon bör ske. Busstrafikförbundet
och taxiförbundet menar att anpassningen av bussar som inte används i Unjetrafik
skall vara frivillig, SLTF har avstyrkt att förslaget genomförs nu, Volvo
Bussar AB har helt avstyrkt förslaget.

Skälen
för mitt förslag: Enligt lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik
skall den som har tillsyn över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik
se till att trafiken anpassas med hänsyn till handikappade. Vidare skall de
färdmedel som används sä långt som möjligt vara lämpade för handikappade
resenärer (2 §). Med kollektivtrafik avses i lagen sådan trafik för
personbefordran som tillhandahålls allmänheten mot ersättning och som bedrivs
enligt turiista eller som taxitrafik (I §), Regeringen eller den myndighet som
regeringen utser utfärdar de ytterligare föreskrifter som behövs för att
åtgärderna skall kunna genomföras (3 §), Enligt en fill lagen anslutande
förordning (1980:398) ligger ansvaret för genomförandet på transporträdet,

Transporträdet
har i en framställning till regeringen föreslagit att lagen ändras så att den
kommer att omfatta all yrkesmässig personbefordran. Rådet har därvid anfört bl,
a, följande. Rådet har konstaterat att brister föreligger hos specialfordon som
används för transport av rullstolsbundna resenärer såväl vad avser säkerhet som
tillgänglighet, I sådana fordon förekommer att förankringen av rullstolar sker
på ett primitivt sätt. Vidare kan sådana fordon ofta vara svårtillgängliga för
handikappade med rörelsesvårigheter men som inte är rullstolsbundna genom att
t, ex, insteget är

43

för högt, trappan illa
utformad och tillfredsställande handtag och stänger Prop. 1987/88:78

saknas. Dessa fordon
saknar ocksä ofta faciliteter som gagnar synskadade,

hörselskadade och
allergiker, såsom bra belysning, kontrastmarkeringar,

låg bullernivå och
lämpligt material i inredningen. När en samordning skall

ske mellan transporter av
handikappade kommer stora krav att ställas pä

dessa fordon.

När
det gäller fordon som används i turisttrafik och i annan beställningstrafik än
färdtjänst och taxitrafik finns det enligt transporträdet brister i framför
allt instegsförhållandena. Vidare skulle i sådana fordon behövas utrustning med
kontrastmarkerade handtag, stöd och ledstänger. Fordon i sådan trafik används
ibland i linjetrafik som förstärkning under högtrafik. Efter en längre tids
användning kan dessa fordon tas i bruk i linjetrafik. I sådana fall måste
fordonen ändå vara handikappanpassade, varför förslaget inte i särskilt hög
grad kan verka menligt på näringen. De föreskrifter som kommer att meddelas om
ytterligare handikappanpassning av dessa fordon kommer delvis att se annoriunda
ut än för de fordon där handikappanpassning redan nu är föreskriven.

För
egen del anser jag att arbetet pä en handikappanpassning av transportmedlen så
långt som möjligt bör fullföljas med en anpassning även av de fordon som inte f,
n, omfattas av lagen. Jag föreslår därför att lagen ändras så att det blir
möjligt för transportrådet att utfärda föreskrifter om detta och även i övrigt
verka för att anpassningen genomförs. Jag har i den trafikpolitiska proposition
som beslutats tidigare i dag föreslagit närmare riktlinjer för hur detta bör
ske.

3.9 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

Avregleringen
såvitt gäller busstrafik och bussuthyrning kan träda i kraft den I januari
1989. När det gäller taxi innebär avregleringen betydande förändringar för
branschen och för vissa av dess större kunder, främst kommuner och landsting.
För den nödvändiga anpassningen behövs längre tid. Jag föreslår att reformen i
den delen får träda i kraft den Ijuli 1990,

Lagtekniskt
innebär reformen alt den nuvarande yrkestrafiklagen kan förenklas högst
avsevärt. Som jag tidigare nämnt anser jag det lämpligast att föreslå en helt
ny yrkestrafiklag. Den nya lagen bör emellertid ta sikte på förhållandena när
reformen träder i kraft fullt ut, dvs, den 1 juli 1990, En möjlighet är då att
i ett första skede ändra den gamla lagen med verkan för tiden mellan den 1 januari
1989 och den 1 juli 1990 och låta den nya lagen träda i kraft vid sistnämnda
tidpunkt. En annan möjlighet är att låta den nya lagen träda i krafl redan den
1 januari 1989 och i övergångsbestämmelserna reglera vad som skall gälla för
taxi fram till utgången av juni 1990. I valet mellan dessa båda alternativ har
jag stannat för det senare. Att övergångsbestämmelserna med den tekniken blir
relativt omfattande ser jag inte som någon avgörande nackdel eftersom
giltighetstiden för dessa blir begränsad,

I
övergångsbestämmelser måste vidare uppmärksammas att trafik-

huvudmännens rätt enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjelrafik

utan trafiktillstånd inträder först den I juli 1989, Fram till dess bör därför 44

den nuvarande rätten för
bl, a, kommuner, landsting och trafikhuvudmän Prop. 1987/88:78 enligt 2
kap. 14 § YTL att anlita vissa entreprenörer som inte har linjetrafiktillstånd
kvarstå,

I
övrigt bör i övergångsbestämmelser till den nya lagen regleras vad vissa
trafiktillstånd som meddelats enligt den äldre lagen skall anses motsvara i
den nya lagen och i vad män villkor som knuUts till äldre tillstånd fortfarande
skall gälla.

4 Upprättade lagförslag

I
enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikafionsdepartementet
upprättats förslag Ull

1, yrkestrafiklag,

2, lag om ändring i lagen (1979:561) om biluthyrning,

3, lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv
persontrafik,

4, lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik,

5, lag om ändring i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden,

6, lag om ändring i lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik.

Lagrådet
har granskat lagförslagen under 1—5.

45

5
Specialmotivering Prop. 1987/88:78

5.1 Förslaget till yrkestrafiklag

Inledande bestämmelser

1 §

Denna
lag avser sådan yrkesmässig trafik som innebär att personbilar, lastbilar,
bussar, tertängmotorfordon eller traktorer med tiUkopplade släpfordon
(traktortåg) jämte förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande
för transport av personer eller gods.

Fordonsbegreppen
i första stycket har samma innebörd som i fordonskungörelsen (1972:595),

Första
stycket motsvarar 1 kap, 4 och 6 §§ gällande lag. Den ändringen har skett att
ordet "tertängvagnar" har bytts ut mot "tertängmotorfordon",

I
andra stycket har tagits upp en bestämmelse om vad som avses med de fordonsbegrepp
som används i första stycket. Definitionerna finns upptagna i 3 §
fordonskungörelsen.

Paragrafen
har utformats i enlighet med vad lagrådet föreslagit.

2§

Yrkesmässig
trafik enligt denna lag kan drivas som

1. Linjetrafik Yrkesmässig
trafik för persontransporter som är

tidtabellsbunden
och för vilken ersättningen bestäms särskilt för varje passagerare för sig, under
förutsättning att trafiken inte ingår som ett led i ett sammanhängande
arrangemang där huvudsyftet är ett annat än själva transporten.

2. Taxitrafik Sådan
yrkesmässig trafik för persontransporter

med
personbil eller lätt lastbil som inte är linjetrafik,

3. Beställningstrafik Sådan
yrkesmässig trafik för persontransporter

med buss med buss, tung lastbil, terrängmotorfordon eller

traktortåg
som inte är linjetrafik,

4. Godstrafik Yrkesmässig
trafik för transport av gods.

Paragrafen,
som motsvarar 1 kap. 5 § i gällande lag, har redigerats i enlighet med
lagrådets förslag.

Linjetrafik
definierades i förordningen (1970:910) ang. yrkesmässig au

tomobiltrafik m. m. som "yrkesmässig trafik för regelbunden befordran av

passagerare eller gods ä viss vägsträcka eller mellan vissa orter under

sådana omständigheter att bestämmanderätt i fråga om automobilens ut

nyttjande icke tillkommer viss trafikant eller vissa trafikanter gemen

samt". För att hindra kringgående av fillståndsprövningen för linjetrafik

ändrades definitionen år 1978 sä, att med linjetrafik avsägs all yrkesmässig

persontrafik som inte var att anse som beställningstrafik eller turisttrafik.

Vid en avreglering kan definitionerna av olika slag av persontrafik genom

gående förenklas, 46

Jag
har tidigare (avsnitt 3,4) förordat att begreppet turisttrafik avskaffas, Prop.
1987/88:78 Utöver linjetrafiken blir då kvar tvä slag av beställningstrafik för
persontransporter. Definitionerna av dessa bör anknyta till de fordonstyper
som används inom respekfive trafikslag. De bör vidare utgå från linjetrafiken
så att all trafik som inte är Unjetrafik blir att anse som antingen taxitrafik
eller beställningstrafik med buss. Väsentligt är dä att begreppet linjetrafik
inte definieras på ett sådant sätt att möjligheterna till kringgående ökar till
skada för den linjetrafik som trafikhuvudmännen bedriver.

I
definiuonen av linjetrafik anges i enlighet härmed de två moment som är
utmärkande för sådan trafik, nämligen att den går enligt tidtabell och ersättningen
bestäms särskilt för varje passagerare. Till fidtabellsbunden trafik får
hänföras även sådan trafik som utförs endast på begäran av passagerare men som
efter en sådan begäran går efter tidtabell, s, k, efterfrågestyrd
kompletteringstrafik. Denna trafik, som oftast utförs med taxifordon,
förekommer framför allt när det inte föreligger underlag för att hålla en
regelbunden Unjetrafik men anledning finns att ge den service som kompletteringstrafiken
innebär. Dessutom förs från linjetrafikbegreppet undan sådan trafik som enligt YTL
är att anse som turisttrafik, t. ex. veckoslutsresor till Qällen, där resan
ingår som ett led i ett sammanhängande artangemang och huvudsyftet är ett
annat än själva transporten.

Taxitrafik
motsvarar i huvudsak det nu gällande begreppet "bestäUningstrafik med
lättare fordon" med den skillnaden att taxitrafiken endast omfattar trafik
med personbil och lätt lastbil, I departementspromemorian har i definitionen
för taxitrafik upptagits ett krav pä taxameter för att skilja denna trafik frän
begreppet hyrverkstrafik. Eftersom jag inte föreslär att ett sådant nytt
begrepp tas upp i lagen kan definitionen av taxitrafik förenklas. Kravet på
taxameter för taxitrafik framgår av 13 a § fordonskungörelsen (1972:595), Som
jag tidigare framhållit avser jag att senare återkomma till regeringen med
förslag om ändring av den bestämmelsen, bl, a, såvitt gäller krav på
kvittoskrivande och registrerande taxameter,

BestäUningstrafik
med buss innefattar de nu gällande trafikslagen beställningstrafik för
persontransporter med tyngre fordon och turisttrafik. Med hänsyn till det
huvudsakliga användningsområdet för lättare bussar bör ocksä yrkesmässig trafik
med sädana bussar (dvs, med en totalvikt av högst 3,5 ton) innefattas i
begreppet beställningstrafik med buss. Jag avser att senare föreslå att 13 a §
fordonskungörelsen ändras så att det blir möjligt att kräva att även lättare
bussar skall ha taxameter.

Vidare
hänförs till begreppet beställningstrafik med buss även yrkes

mässig trafik för persontransporter med tunga lastbilar, tertängmotorfor

don och traktorer med tillkopplade släpfordon (traktortåg). Övervägande

skäl talar nämligen för att samtliga dessa fordonsslag, när de undantagsvis

används till beställningstrafik för persontransporter, alltid jämställs med

bussar. Därmed undviks att vissa bestämmelser som rör andra fordon

automatiskt blir tillämpliga, t. ex, kravet i fordonskungörelsen pä taxame

ter för fordon som används i taxitrafik (f. n, beställningstrafik för lättare

fordon). Att begreppet beställningstrafik med buss därigenom kommer att

omfatta trafik även med andra fordon än buss är visserligen inte helt

tillfredsställande. Med hänsyn till att trafikslaget till helt övervägande del 47

omfattar
trafik med buss fär beteckningen ändå anses godtagbar.

Vad
som kallas hyrverkstrafik blir i fortsättningen taxitrafik där dispens Prop.
1987/88:78 medgetts frän kravet på taxameter och där villkor föreskrivits med
stöd av 9 § i förslaget om att uppdrag endast får tas emot via företagets
beställningskontor och, som följd härav, att bil som används i trafiken inte
får vara utrustad med taxiskylt eller anordning som visar att den är ledig för uppdrag.

I
övergångsbestämmelserna anges hur äldre tillstånd till beställningstrafik för
persontransporter med lättare och tyngre fordon samt till turisttrafik gäller
efter lagens ikraftträdande.

Krav
på tillstånd

3§

Yrkesmässig
trafik enligt denna lag får drivas endast av den som har trafiktillstånd,

1
fråga om trafikhuvudmans rätt att driva linjetrafik finns särskilda
bestämmelser i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik.

Första
stycket motsvarar 2 kap. 1 § första meningen YTL. Andra stycket motsvarar med
viss redaktionell jämkning 1 kap. 1 § andra stycket YTL.

Tillståndsmyndighet

4§

Frågor
om trafiktillstånd prövas av regeringen eller den myndighet som regeringen
bestämmer.

Paragrafen
motsvarar 2 kap. 5 § YTL. I och med att behovsprövningen slopas behövs inte
längre bestämmelser om överlåtelse av trafiktillstånd.

Trafikansvariga

5§

I
aktiebolag, handelsbolag eller ekonomiska eller ideella föreningar som har
trafiktillstånd skaU det finnas en eller flera personer som har särskilt ansvar
för trafikutövningen (trafikansvariga). Trafikansvariga är

1, i
aktiebolag eller ekonomiska föreningar den verkställande direktören,

om det finns en sådan, eller annars en styrelseledamot utsedd av bolaget

eller föreningen,

2, i handelsbolag varje bolagsman,

3, i ideella föreningar en styrelseledamot utsedd av föreningen.

Om
det finns synnerliga skäl, får den myndighet som meddelar trafiktillstånd
medge att en annan person än som nu har angetts skall vara trafikansvarig.

Paragrafen
motsvarar 2 kap. 2 § YTL och 2 kap. 5 § andra stycket YTF.

Enligt
1 kap. 2 § lagen (1980; 1102) om handelsbolag och enkla bolag är 48

ett kommanditbolag handelsbolag, varför det är onödigt att
särskilt nämna Prop. 1987/88:78 kommanditbolag i lagtexten.

Föreskrifter om vem som skall vara trafikansvarig finns nu
i 2 kap, 5 § YTF, På lagrådets inrådan har dessa föreskrifter i stället tagits
upp i lagen.

Tillståndsprövning

6§

Trafiktillstånd får ges endast till den som med hänsyn
till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att fullgöra
sina skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt samt andra
omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten.

I fråga om aktiebolag, handelsbolag och ekonomiska eller
ideella föreningar skall prövningen avse den eUer de som är trafikansvariga.
Därutöver skall, utom när det gäller yrkeskunnande, prövningen avse bolaget
respektive föreningen samt

1. verkställande direktör och annan
som genom en ledande ställning har ett bestämmande inflytande över
verksamheten,

2. styrelseledamöter och
styrelsesuppleanter som till följd av eget eller närståendes ekonomiska
intresse har en väsentlig gemenskap med den juridiska personen som är grundad
på andelsrätt eller därmed jämförligt ekonomiskt intresse,

3. bolagsmännen i handelsbolag.

Som närstående till en styrelseledamot eller en
styrelsesuppleant anses den som enligt 4 kap, 3 § första stycket konkurslagen
(1987:672) är att anse som närstående till gäldenären.

Paragrafen har fått sin redaktionella utformning efter
förslag av lagrådet. Vissa jämkningar har dock gjorts i förhållande till
lagrådets förslag.

Första stycket överensstämmer i sak med 2 kap, 3 § första
stycket YTL.

Andra stycket upptar bestämmelser om vilka som skall
prövas när sökanden är en juridisk person. Den eller de som är trafikansvariga
skall dä prövas i alla de hänseenden som anges i första stycket. Kravet på
yrkeskunnande gäller enbart de trafikansvariga. När det gäller övriga krav
skall prövningen avse dels den juridiska personen, dels en bestämd krets av
fysiska personer,

I förhällande till gällande rätt har kretsen av dem som
skall prövas utökats. Den är emellertid samtidigt begränsad till sådana
personer som har ett bestämmande inflytande över verksamheten eller ett på
visst sätt beskrivet ekonomiskt intresse i den juridiska personen.
Bestämmelserna är i den delen hämtade från 4 kap, 3 § andra stycket
konkurslagen (1987:672), Jag har alltså på denna punkt inte följt lagrådets
förslag att i fråga om styrelseledamöter och styrelsesuppleanter knyta an till
den ordning som gäller enligt 35 § 1 a mom, kommunalskattelagen (1928:370).
Vid tolkningen av bestämmelsernas närmare innebörd får ledning sökas i förarbetena
till konkurslagen (se prop. 1975:6 s. 139 och 198, jfr även LU 1975; 12).

Vid avgörande av frågan vilka styrelseledamöter och
suppleanter som

skall prövas är vissa närståendes ekonomiska intressen i företaget av

betydelse. 49

4 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 78

Frågan om vilka personer
som skall anses vara närstående behöver Prop. 1987/88:78 enligt vad
lagrådet har anfört inte regleras i lagen. Enligt lagrådet är det emellertid naturiigt
att i första hand hämta ledning från 35 § 1 a mom, kommunalskattelagen även när
det gäller innebörden av närståendebegreppet.

För
egen del anser jag lämpligast att frågan om vilka som i detta sammanhang skall
anses som närstående regleras i lag. När det gäller bestämningen av denna
krets vidhåller jag ståndpunkten i det remitterade förslaget, nämligen att
denna bör omfatta de personer som anges i 4 kap. 3 § första stycket
konkurslagen. Enligt den bestämmelsen anses som närstående äkta makar, syskon,
släktingar i rätt upp- eller nedstigande led, besväg-rade personer i rätt upp-
eller nedstigande led eller sä att den ene är gift med den andres syskon samt
den som på annat sätt står vederbörande särskilt nära.

7§

Om
någon av de personer som anges i 6 § andra stycket byts ut, skall
tillståndsmyndigheten pröva den nyes lämplighet.

Paragrafen
motsvarar 2 kap, 4 § YTL men har ändrats så att den avser den större
personkrets vars lämplighet skall prövas enligt 6 §,

8§

Tillstånd
till linjetrafik får ges endast om den avsedda trafiken inte kan antas bli till
skada för redan etablerad järnvägstrafik eller trafik som drivs enligt lagen
(1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik. Tillstånd får dock ges, om
sökanden gör sannolikt att en avsevärt bättre trafikförsörjning därigenom
skulle uppnås.

Enligt
2 kap, II § YTL fär tillstånd Ull Unjetrafik ges endast om
den sökta trafiken behövs och i övrigt är lämplig. För att linjetrafiken skall
få utvecklas under fri konkurrens föreslås att denna prövning av trafikens
behövlighet och lämplighet tas bort.

Som
jag har anfört i den allmänna motiveringen (avsnitt 3.2) mäste trafikhuvudmännen,
som ju har ansvaret för trafikförsörjningen inom länen, även driva linjetrafik
som inte är lönsam. Det är nödvändigt att skydda denna trafik och järnvägstrafiken
från den konkurrens som kan bli följden av en avreglering.

Beträffande
frågan hur prövningen närmare skall gå till får jag hänvisa till vad jag anfört
därom i den allmänna motiveringen. Jag vill här tillägga att smärre avvikelser
från den prövade trafikuppläggningen inte bör medföra någon ny skadlighetsprövning.
Om däremot tillståndshavaren vill utöka sin trafik med ytterligare turer, måste
en ny skadlighetsprövning göras. Närmare bestämmelser om detta kan meddelas av
regeringen.

Även
om prövningen visar att den sökta trafiken är till skada för den

trafik som skall skyddas enligt första stycket bör den ändå kunna tillåtas,

om den skulle komma att medföra en avsevärt bättre trafikförsörjning. 50

Som exempel kan nämnas den situationen att en långväga
linje passerar Prop. 1987/88:78 genom flera län på sträckor som
trafikhuvudmännen trafikerar. Att bussen stannar på någon ort inom ett län kan
innebära en avsevärd förbättring av trafikförsörjningen för vissa resenärer. På
motsvarande sätt kan en direktlinje med buss mellan orter där det finns
järnvägsförbindelser som kräver byte och tar lång tid anses tilläten enligt
andra stycket. Vid prövningen måste naturligtvis alltid göras en avvägning mot
risken av att t, ex, järnvägstrafiken pä en viss linje måste läggas ner på
grund av försämrat trafikunderlag.

9§

Tillstånd till linjetrafik får förenas med villkor som är
ägnade att motverka sådan skada som anges i 8 §,

Tillstånd till taxitrafik fär förenas med villkor om fordons
utrustning och beställning av transporter.

Trafiktillstånd får även i övrigt förenas med villkor, om
det finns särskilda skäl.

Paragrafen motsvarar 2 kap. 1 § andra meningen YTL,
Paragrafen har utformats i enlighet med vad lagrådet har föreslagit.

Som ett led i avregleringen av den yrkesmässiga trafiken
har möjligheterna att föreskriva taxa och tidtabell tagits bort. Däremot bör
de tillståndsgivande myndigheterna alltjämt få föreskriva villkor för
trafiken. Behovet av villkor kan finnas i samband med att tillstånd beviljas
till sådan Unjetrafik som kan komma att konkurrera med järnvägstrafiken eller
med Unjetrafik som trafikhuvudmännen driver så att den sökta trafiken inte
drivs på annat sätt än som förutsätts vid tillständsgivningen. Vidare bör
tillstånd till taxitrafik kunna förenas med t, ex, villkor av innebörd att
beställningar enbart fär tas emot från eget beställningskontor och att fordon
som används i trafiken inte får vara utrustat med t, ex, skylt som visar att
fordonet är ledigt,

I det remitterade förslaget angavs endast att särskilda
villkor får föreskrivas i samband med trafiktillstånd. Enligt lagrådet är
emellertid en så generell regel diskutabel. Det är att föredra om det i lagen
ges exempel på vilka villkor som avses. Jag ansluter mig till vad lagrådet
förordat, I paragrafen anges därför uttryckligen de villkor som vid behov kan
meddelas vid tillstånd Ull linje- respektive taxitrafik. För villkor av av
annat slag krävs särskilda skäl.

Giltighet av trafiktillstånd, m. m.

10 §

Trafiktillstånd gäller tills vidare. Om det finns
särskilda skäl, kan tillståndet begränsas till viss tid eller till vissa
transporter.

Paragrafen motsvarar 2 kap. 6 § YTL, Särskilda skäl för en
begränsning

av tillståndstiden kan vara att huvudmannatrafiken är under omdaning 51

eller att
större förändringar i bebyggelse- eller befolkningsstrukturen kan Prop.
1987/88:78 förutses.

11 §

Om statens järnvägar eller en trafikhuvudman begär det,
skall tillstånd till linjetrafik prövas på nytt senast tio år från dagen för
tillståndet och därefter vart tionde år. En sådan begäran skall framställas hos
tillståndsmyndigheten senast ett år före utgången av den löpande fioårsperioden.
Är tillståndet begränsat till viss tid, skall begäran framställas senast ett
år före utgången av den tiden.

Denna paragraf, som endast av:>er linjetrafiktillstånd,
hänger samman med att sådana tillstånd med hänsyn till bestämmelserna i 8 §
måste kunna omprövas med jämna mellanrum. En begäran om omprövning kan framställas
endast av SJ och en trafikhuvudman. Framställs inte en sådan begäran senast ett
år före utgången av tioårsperioden eller den kortare tid som tillståndet
gäller, fortsätter tillståndet att gälla. Närmare bestämmelser om förfarandet
kan meddelas i förordning.

12 §

Den som har tillstånd till persontransporter får även
frakta gods med fordon som tillståndet avser.

Bestämmelsen motsvarar delvis 1 kap, 5 § YTL,
Godstransporter med fordonen kan ske utan samband med persontransporter.

13 §

Om tillståndshavaren dör, övergår tillståndet på dödsboet.
Om tillståndshavaren försätts i konkurs, övergår tillståndet på konkursboet.
Tillståndet gäller under högst ett år räknat från dödsfallet eller
konkursbeslutet. För verksamheten skall det finnas en föreståndare som har
godkänts av till-ständsmyndigheten, I fräga om denne skall 6 § första stycket
tillämpas.

Paragrafen motsvarar 2 kap, 7 § YTL,

14 §

Den som har tillstånd Ull taxitrafik är skyldig att låta
passagerare före färden få kännedom om den taxa som han Ullämpar,

Enligt gällande rätt skall transporträdet fastställa taxa
för beställnings

trafiken för persontransporter med lättare fordon. Som ett led i avregle

ringen av taxi ingår att taxesättningen skall bli fri. Det är ett konsumentin

tresse att taxan är känd före färden och att den inte kan ändras under

denna. Därför föreskrivs en skyldighet för tillständshavaren att låta passa

gerare före färden få kännedom om den taxa som han tillämpar. Detta kan

lämpligen ske genom att uppgift om taxan anslås på ett tydligt sätt i 52

fordonet. Den kan ocksä
meddelas pä annat lämpligt sätt, t. ex, genom en Prop. 1987/88:78 beställningscentral.

Återkallelse
av tillstånd

15
§

Om
det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av trafikrörelsen eUer
i annan näringsverksamhet som tillständshavaren driver har förekommit
allvarliga missförhållanden eller om annars förutsättningarna för tillstånd
enligt 6 § inte längre föreligger, skall tillståndet återkallas. Om
missförhållandena inte är av allvarlig art, kan i stället varning meddelas.

Paragrafen
motsvarar 3 kap, 1 § YTL,

Förevarande
paragraf i det remitterade förslaget (3 kap, 1 §) anslöt mycket nära till de
nuvarande bestämmelserna med det tillägget att missförhållanden även i annan
rörelse som tillståndshavaren driver skulle beaktas.

Lagrådet
har anfört bl, a. följande.

Förslaget
innebär att det, i likhet med gällande ordning, är utan betydelse för
tillståndets giltighet om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvarlig
personlig brottslighet. Däremot skall enligt 2 kap. 3 § en sökandes personliga
skötsamhet och ekonomiska förhållanden ingående prövas innan trafiktillstånd
kan meddelas. Det gäller både en enskild sökande och, om sökanden är en
juridisk person, den som enligt lagrummets andra stycke skall prövas särskilt.

Det
huvudsakliga syftet med de remitterade förslagen är en fortsatt avreglering av
den yrkesmässiga trafiken. Som en konsekvens av detta har reglerna om
lämplighetsprövningen vid tillständsgivningen föreslagits bli skärpta. Bland
annat mot den bakgrunden synes det anmärkningsvärt att personlig misskötsamhet
är utan betydelse för tillståndets fortsatta giltighet. En personlig misskötsamhet
torde i en del fall, t. ex. rattfylleri, kunna ha större negativ betydelse för
yrkestrafiken än missförhållanden inom ramen för en rörelse. Den föreslagna
ordningen strider ocksä mot den naturliga principen att tillstånd skall kunna
återkallas i de situationer då förutsättningarna för meddelande av fillståndet
inte längre föreligger. En sådan ordning gäller i andra sammanhang, t, ex,
enligt 64 § andra stycket lagen (1977:293) om handel med drycker. Ett krav för
tillstånd enligt denna lag är personlig och ekonomisk skötsamhet och det kravet
kvarstår även efter det att fillstånd meddelats. Om det konstateras att
förutsättningarna inte längre föreligger, skall tillståndet återkallas.
Personlig olämplighet som bör medföra äterkallelse har ansetts vara t, ex.
narkotikabrott, trafik-nykterhetsbrott och ekonomisk misskötsamhet (se
socialstyrelsens allmänna råd SoSFS 1982:86; jfr ocksä prop. 1981/82:143 s. 82
ff). Ett motsvarande synsätt bör gälla i fräga om äterkallelse av
trafiktillstånd.

Enligt
lagrådets mening bör också förutsättningarna för meddelande av

varning i paragrafens andra mening ändras något, så att den myndighet

som prövar frågor om varning ges större frihet. Det får bl, a. anses angelä

get att en sådan åtgärd kan vidtas pä ett tidigt stadium, innan de uppkomna

missförhållandena har hunnit bli så aUvarliga att tillståndet bör återkallas. 53

Jag kan i
sak ansluta mig till lagrådets ståndpunkt. Enligt min mening bör Prop.
1987/88:78 emellertid i enlighet med vad som iföreslogs i remissen uttryckligen
anges att missförhållanden i annan rörelse kan medföra återkallelse.

Jag vill dock tillägga att bedömningen i samband med tillständsgivningen
kan komma att bli strängare än i samband med äterkallelseprövningen. Detta
torde f n. vara fallet vid tillämpningen av lagen (1977:212) om handel med
drycker, I samband med tillständsgivningen saknar myndigheten som regel
möjlighet att bedöma vilken uppgift inom trafikrörelsen t. ex, en styrelseledamot
kommer att få. Däremot är det möjligt för myndigheten att när rörelsen är i
gång bedöma i vad mån ett visst uppträdande kan få betydelse för trafiken.

16 §

Trafiktillstånd som inte används skall återkallas, om inte
särskilda skäl talar emot det.

Paragrafen överensstämmer med 3 kap. 2 § YTL.

17 §

Trafiktillstånd kan återkallas, om det vid prövning enligt
7 § framgår att någon av de personer som prövningen avser är olämplig.

Paragrafen motsvarar 3 kap. 3 § YTL.

18 §

Frågor om återkallelse av trafiktillstånd eller om varning
prövas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Paragrafen motsvarar 3 kap, 4 § YTL,

Tillsyn

19 §

De myndigheter som prövar frågor om tillstånd utövar
tillsyn över att Ullståndshavare bedriver verksamheten enligt gällande
bestämmelser. Myndigheterna skall ocksä i övrigt verka för att kraven pä
trafiksäkerhet och arbetsmiljö uppfylls.

I den nu gällande lagens 1 kap, 2 !( föreskrivs att de
myndigheter som ger trafiktillstånd även skall verka för att en
tillfredsställande trafikförsörjning uppnås.

Eftersom tillståndsprövningen inte längre skall vara
förenad med be

hovsprövning blir de tillståndsgivande myndigheternas möjligheter att på

verka trafikförsörjningen begränsade. Trafikhuvudmannen ansvarar redan

nu för den lokala och regionala linjetrafiken på väg, Lagen (1978:438) om

huvudmannaskap för viss kollekuv persontrafik föreslås vidare bli ändrad

på sä sätt att trafikhuvudmännen får ett övergripande ansvar även för 54

taxitrafiken.
De tillståndsgivande myndigheternas ansvar för trafikförsörj- Prop.
1987/88:78 ningen kan därför tas bort.

20
§

Bestämmelser
om tillsyn över handikappanpassning av kollektivtrafik finns i lagen (1979:558)
om handikappanpassad kollektivtrafik.

Paragrafen
motsvarar 1 kap, 3 § YTL,

Ansvarsbestämmelser

21
§

Den
som driver yrkesmässig trafik enligt denna lag utan tillstånd skall dömas för
olaga yrkesmässig trafik till böter eller fängelse i högst sex månader.

Tillståndshavare
som bryter mot villkor som har meddelats i tillståndet skall dömas till böter.

Paragrafen
motsvarar 4 kap. 1 § YTL,

Ansvarsbestämmelsen
i andra stycket föreslås bli ändrad med anledning av att möjligheten att
föreskriva taxa och tidtabell tas bort och att trafikeringsplikten slopas.

22
§

Har
beställningstrafik med buss eller godstrafik drivits utan tillstånd, skall den
som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal med trafikutövaren
om transporten dömas till böter, om han kände till eller hade skälig anledning
att anta att tillstånd saknades.

Paragrafen
motsvarar 4 kap. 2 § YTL, Enligt gällande lag omfattar det s, k. transportköparansvaret
dem som yrkesmässigt har slutit avtal om transportens utförande och när det
gäller godstransporter även dem som i övrigt slutit sådant avtal. Anledning
saknas att göra skillnad på dem som anlitar person- eller godstransporter. Här
föreslås att transportköparansvaret endast skall gälla den som yrkesmässigt
köper transporter.

För
att ansvar skall inträda enligt den nuvarande bestämmelsen krävs att
transportköparen antingen kände till att tillstånd saknades eller att han inte
förmår bevisa att han gjort vad som skäligen kan begäras av honom för att undersöka
om det förelåg något hinder mot transportens utförande.

Även
i fortsättningen bör ansvaret omfatta den som slutit avtal med

vetskap om att tillstånd saknades. Däremot finns det enligt min mening

inte tillräcklig anledning att behålla den nuvarande regeln om en uttrycklig

undersökningsplikt och omvänd bevisbörda med avseende på denna. Den

straffbara oaktsamheten bör i stället omfatta den situationen att transport

köparen hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades (jfr t, ex. 9

kap, 7 § brottsbalken). 55

Bemyndiganden Prop. 1987/88:78

23 §

Regeringen
får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag frän denna lag. Regeringen fär
ocksä meddela ytterligare föreskrifter i de avseenden som anges i denna lag och
föreskrifter avseende yrkesmässig trafik till och frän Sverige, Detsamma gäller
i fräga om registrering av tillståndsinnehav och om avgifter för den kontroll
som behövs, ,

Regeringen
får överlåta de nämnda befogenheterna ät förvaltningsmyndigheter.

Paragrafen
motsvarar 4 kap. 1 § YTL.

24 §

Är
riket i krig eller krigsfara eller riider sådana utomordentUga förhållanden
som är föranledda av krig eller av krigsfara vari riket har befunnit sig, fär regeringen
föreskriva att denna lag helt eller delvis inte skall tillämpas.

Paragrafen
överensstämmer med 4 kap. 2 § YTL.

Ikraftträdande-
och övergångsbestämmelser

1.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1989, dä yrkestrafiklagen
(1979:559) skall upphöra att gälla.

Som
jag anfört i den allmänna motiveringen (avsnitt 3.8) bör lagen i sin helhet
träda i kraft den 1 januari 1939 trots att vissa särbestämmelser för taxi
behövs fram fill utgången av juni 1990. Dessa bestämmelser har tagits upp under
punkt 4.

Det
kan diskuteras om bestämmelsen i 14 § om skyldighet för den som har tillstånd
till taxitrafik att före färden låta passagerare få kännedom om fillämpad taxa
bör sättas i kraft redan nu. Bestämmelsen innebär i praktiken att tillståndshavaren
skall ha ett anslag i bilen med uppgift om taxan.

Sä
länge det finns en rikstäckande maximitaxa (jfr punkt 4 a) fär emellertid
anses att denna skyldighet är fullgjord genom att taxametern är påslagen.
Avvikelser från rikstaxan kan för övrigt ske endast till kundens förmån. Jag
anser därför att 14 § kan sättas i kraft samfidigt med övriga bestämmelser i
lagen.

2.
Trafikfillständ som har meddelats enligt den äldre lagen gäller som motsvarande
tillstånd enligt den nya lagen. Därvid skall tillstånd fill beställningstrafik
för persontransporter med tyngre fordon och till turisttrafik anses som
tillstånd fill beställningstrafik med buss och fillstånd fill beställningstrafik
för persontransporter med lättare fordon anses som tillstånd till dels
taxitrafik, dels beställningstrafik med buss med villkor om högst 3,5 tons
totalvikt pä bussen.

Om
ett turisttrafiktillstånd innefattar rätt att i trafiken använda personbil,
skall tillståndet i den delen anses som tillstånd fill taxitrafik med de begränsningar
som följer av tillståndet.

I
fräga om tillstånd till linjetrafik som gäller vid ikraftträdandet skall vid

tillämpning av 11 § som dag för fiUståndet anses den 1 januari 1989, 56

TiUstånd till godstrafik
och till linjetrafik som meddelats enligt den äldre Prop. 1987/88:78 lagen
får utan vidare anses som motsvarande tillstånd enligt den nya lagen. Därutöver
mäste anges vad tillstånd till beställningstrafik för persontransporter med
tyngre resp. lättare fordon och turisttrafik skall anses motsvara.
Bestämmelser om detta har tagits upp i första stycket av denna punkt.

Ett
turisttrafiktillstånd kan omfatta såväl tyngre som lättare fordon, dvs. bussar
resp, personbilar. Av andra stycket framgår att ett fillstånd som innefattar
rätt att använda personbil skall i den delen anses som tillstånd till taxitrafik.
Av tillståndet följer regelmässigt att det inte innefattar rätt att bedriva
konventionell taxitrafik. Begränsningar av det slaget skall fortfarande gälla.
Detta framgår ocksä av andra stycket,

I
tredje stycket har tagits upp en bestämmelse om tillstånd till Unjetrafik som
har meddelats enligt äldre lag. Enligt 11 § i den nya lagen kan ett linjetrafiktiUstånd
omprövas efter tio år. Motsvarande bör gälla i fråga om äldre tillstånd. Tiden
bör dä räknas frän ikraftträdandet. Av punkt 3 följer att om ett äldre
tillstånd är tidsbegränsat, den begränsningen fortfarande skall gälla,

3. Om
det i ett trafiktillstånd som har meddelats enligt den äldre lagen

har föreskrivits att tillståndet gäller endast under viss tid eller, när det

gäller tillstånd till beställningstrafik för persontransporter med lättare for

don, viss näringsverksamhet eller vissa transporter, skall föreskriften fort

farande gälla. Även övriga villkor och begränsningar som har föreskrivits i

ett tillstånd till beställningstrafik för persontransporter med lättare fordon

skall fortfarande gälla, dock längst till utgången av juni 1990.

I
denna punkt behandlas olika villkor som kan ha föreskrivits i ett äldre tillstånd.
I princip upphör dessa att gälla vid ikraftträdandet. Detta gäller t, ex. en
föreskrift om att i den aktuella trafiken fär användas endast fordon av viss storiek
eller antal.

De
föreskrifter, som fortfarande skall gälla är dels tidsbegränsningar, dels,
såvitt avser tillstånd till beställningstrafik för persontransporter med lättare
fordon, föreskrifter som har avseende på viss näringsverksamhet, t. ex. hyrverksrörelse,
eller vissa transporter, t. ex. skolskjutsning. Beträffande hyrverksrörelse
kan som exempel på en sådan föreskrift nämnas villkoret att beställning av
tjänster endast får ske via tillståndshavarens beställningskontor. Övriga villkor
och begränsningar i fråga om taxitrafik gäller till utgången av juni 1990. Som
exempel kan nämnas begränsningar i antalet fordon som får användas i trafiken.
Om fillståndet är förenat med sådana villkor eller begränsningar och tillståndshavaren
vill utvidga sin verksamhet, får han alltså söka ett nytt tillstånd,

4. I
fråga om tillstånd till taxitrafik gäller, utöver vad som föreskrivs i

den nya lagen, följande bestämmelser fram till utgången av juni 1990.

a) Tillstånd
fär ges endast om den avsedda trafiken behövs och i övrigt är lämplig. Taxa får
föreskrivas,

b) Tillständshavaren
är skyldig att på de villkor som gäller för trafiken transportera personer och
resgods (trafikeringsplikt),

c) Ett
tillstånd får överlåtas pä någon annan endast om det finns synnerliga skäl, 57

d) Bestämmelsen i a)
första meningen skall tillämpas även när antalet Prop. 1987/88:78

fordon i trafiken utökas och när ett tillstånd överlåts. När ett tillstånd

överiäts
skall även bestämmelserna i den nya lagen om trafiktillstånd tillämpas,

e) Tillståndshavare
som bryter mot föreskrift om taxa eller om trafike

ringsplikt skall dömas till böter,

I
denna punkt tas under a) - e) upp de särskilda bestämmelser som skall gälla i
fråga om taxitrafik fram till utgången av juni 1990. Littera a) motsvarar 2
kap, 17 § och 1 § andra meningen YTL, b) och c) 2 kap. 20 och 21 §§ samt d) 1
kap. 8 § YTL. Littera e) motsvarar 4 kap, 1 § andra stycket YTL i den mån den
bestämmelsen saknar motsvarighet i den nya lagen. De angivna bestämmelserna
gäller utöver bestämmelserna i den nya lagen och ersätter alltså inte dessa.

5. Kommuner,
landstingskommuner eller kommunala trafikföretag som

har tillstånd till linjetrafik fär fram tUl utgången av juni 1989 anlita någon

som har tillstånd till taxitrafik eller beställningstrafik med buss för att

utföra trafiken. I sådana fall får den som anlitas utföra linjetrafiken med

stöd av något av dessa tillstånd. E>etsamma gäller sådana kommunalför

bund eller aktiebolag som avses i lagen (1978:438) om huvudmannaskap

för viss kollekuv persontrafik.

Denna
punkt motsvarar 2 kap, 14 § första stycket YTL, Enligt bestämmelserna där har
bl. a, kommuner, kommunala trafikföretag och länstrafikföretag med tillstånd fill
linjetrafik rätt att anlita en entreprenör utan linjetrafiktiUstånd för att
driva trafiken. Entreprenören måste emellertid ha tillstånd till
beställningstrafik.

Enligt
lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik upphör meddelade
linjetrafiktillstånd som inte överskrider en länsgräns att gälla, med vissa undantag,
vid utgången av juni 1989. Trafikhuvudmannen får då driva linjetrafik utan krav
på trafiktillstånd och fär därvid anlita en entreprenör som skall ha antingen
ett s. k, kollektivtrafiktillstånd eller fillstånd Ull bestäUningstrafik till
persontransporter eller till linjetrafik. Huvudmannens rätt att driva trafik
utan trafiktillstånd gäller även ett för ändamålet särskilt bildat aktiebolag
som är helägt av landstinget och kommunerna.

Det
finns inte någon anledning att efter den 1 juli 1989 behälla föreskrifterna om
rätten för de olika rättssubjekt som anges i 2 kap. 14 § YTL att anlita
entreprenörer utan linjetrafiktiUstånd för att driva trafiken. Fram till dess
bör emellertid nuvarande bestämmelser behållas,

I
2 kap. 14 § andra stycket YTL finns bestämmelser för det fallet att kommunen,
landstinget m, fl. har ftitt tillstånd även till turistrafik i anslutning till
linjetrafiktillständet. Avsikten med den bestämmelsen är att fordonsparken
skall kunna utnyttjas bättre om fordonen också fär användas i turisttrafik. Vid
en avreglering saknas anledning att ha kvar en motsvarande bestämmelse,

6. Har
före den nya lagens ikraftträdande ett trafikfillständ återkallats

enligt 3 kap, 5 § yrkestrafiklagen (1979:559) eller har ett dödsbo före

ikraftträdandet
begärt inlösen enligj 3 kap. 8 § samma lag, skall de äldre ro

bestämmelserna om inlösen
fortfarande gälla. Ett dödsbo kan vidare fram Prop. 1987/88:78 till utgången
av juni 1990 begära inlösen enligt 3 kap. 8 §, om den avlidne har haft
taxitrafik som huvudsaklig sysselsättning. Även i sådant fall gäller äldre
bestämmelser om inlösen,

I
3 kap, 5 § YTL finns bestämmelser om att ett redan meddelat tUlständ kan
återkallas i samband med att ett nytt tillstånd beviljas, om åtgärden syftar till
att främja trafikförsörjningen. En ny tillståndshavare är dä enligt 3 kap. 7 §
skyldig att lösa in fordon och andra tillgångar som använts i rörelsen. Även i
det fallet att en tillståndshavare dör kan en ny tiUständs-havare vara skyldig
att lösa in fordon som har använts i rörelsen, 3 kap. 8 § YTL.

Bestämmelserna
om inlösen har inte någon motsvarighet i den nya lagen. Om beslut om äterkallelse
enligt 3 kap, 5 § har meddelats eller inlösen begärts före den nya lagens
ikraftträdande bör emellertid förfarandet ha sin gång och sålunda äldre
bestämmelser om inlösen fortfarande gälla. Första meningen innehåller en bestämmmelse
om detta.

När
det gäller taxitrafiken försvinner behovsprövningen den 1 juli 1990.
övervägande skäl talar för att möjligheten för ett dödsbo att begära inlösen
enligt 3 kap, 8 § YTL av taxifordon skall finnas kvar till dess. Bestämmelser
om detta har tagits upp som andra och tredje mening.

7.
Om det i en lag eller någon annan författning hänvisas fill en föreskrift som
har ersatts av en bestämmelse i denna lag, skall hänvisningen i stället avse
den nya bestämmelsen.

Bestämmelsen
innehåller en sedvanlig bestämmelse om verkan av hänvisningar i annan
lagstiftning till bestämmelser i YTL,

5.2 Förslaget om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap
för viss kollektiv persontrafik

1
§

I
enlighet med vad jag angett i den allmänna motiveringen (avsnitt 3.3.2) har
förevarande paragraf ändrats sä att huvudmannen fär ansvar för all kollektivtrafik.

/
a §

Denna
nya paragraf har motiverats utförligt i den allmänna motiveringen (avsnitt
3.6).

2§

Ändringen
i förevarande paragraf har motiverats i den allmänna motiveringen (avsnitt
3,3,1),

Ändringarna
av 1 och 2 §§ bör träda i kraft samtidigt med den nya

yrkestrafiklagen, dvs. den 1 januari 1989. Den nya 1 a § bör däremot inte

träda i kraft förrän i samband med taxireformen, dvs, den 1 juli 1990, 59

5.3
Förslaget om ändring i lagen (1979:561) om biluthyrning Prop. 1987/88:78

1 kap.

1-3 §§

De nuvarande bestämmelserna i 2 och 3 §§ har ersatts av
ett tillägg till 1 §, Efter mönster av 1 § andra stycket i den nya yrkestrafiklagen
har i 2 § tagits upp en bestämmelse om vad som menas med bil och tertängmotorfordon.

2 kap.

2§

Jag har i den allmänna mofiveringen (avsnitt 3.7) förordat
att det införs ett krav på utbildning för dem som etablerar sig som biluthyrare.
I första stycket har därför förts in ett krav på yrkeskunnande. Vidare har
bestämmelsen anpassats till 6 § i den nya yrkestrafiklagen.

I 6 § andra och tredje styckena den nya yrkestrafiklagen
har tagits upp bestämmelser om den personkrets som skall lämplighetsprövas när
sökanden är en juridisk person. Enligt andra stycket av förevarande paragraf
skall de bestämmelserna gälla i tillämpliga delar när det gäller tillstånd till
uthyrningsrörelse.

När ett trafiktillstånd innehas av en juridisk person
skall det alltid finnas en eller flera personer som har ansvaret för
trafikutövningen. Endast dessa berörs av kravet på prövning av yrkeskunnandet,
I uthyrningsverksamhet finns det inte någon direkt motsvarighet till sådana
personer. Prövningen av yrkeskunnandet får i stället avse den som rent faktiskt
ansvarar för uthyrningsverksamheten, t, ex. en verkställande direktör eller
styrelseledamot. I företag med flera kontor bör prövningen avse den som
förestår det lokala kontoret.

3§

Paragrafen innehåller för närvarande en bestämmelse om
behovsprövning av tillstånd till bussuthyrning, I enlighet med vad jag tidigare
har anfört skall den bestämmelsen utgå, I stället har tagits upp en bestämmelse
motsvarande 7 § i den nya yrkestrafiklagen.

3 kap.

I §

I den allmänna motiveringen (avsnitt 3.7) har förordats
att ett tillstånd bör

kunna återkallas även när det i annan näringsverksamhet som tillständs

havaren bedriver har förekommit missförhåUanden som medför att till

ständshavaren inte längre kan anses lämplig att fortsätta verksamheten (jfr

15 § i den nya yrkestrafiklagen), I enlighet härmed har gjorts ett tiUägg till

förevarande paragraf. 60

la§ Prop. 1987/88:78

Denna nya paragraf har sin motsvarighet i 17 § i den nya yrkestrafiklagen.

Ikraftträdande m. m.

Lagändringarna bör träda i kraft samtidigt med yrkestrafiklagen,
dvs, den Ijanuari 1989, Nägra övergångsbestämmelser torde inte behövas.

5.4 Förslaget om ändring i lagen (1985:449) om rätt att
driva viss linjetrafik

1 §

Paragrafen motsvarar 3 § första stycket gällande lag. Den
har, liksom 2 och 3 §§, utformats efter förslag av lagrådet.

Eftersom bestämmelserna i förevarande paragraf föreslås
träda i kraft den 1 juli 1989 är den nuvarande tidsbestämningen överflödig.

2§

Paragrafen motsvarar närmast 3 § andra stycket i nu
gällande lag.

Som jag framhållit i den allmänna motiveringen (avsnitt
3,3,) finns det ett behov av länsgränsöverskridande huvudmannatrafik i
åtskilliga fall. Enligt 3 § andra stycket i förevarande lag fanns möjlighet för
regeringen att fram till utgången av juni 1986 meddela beslut om rätt för
trafikhuvudmannen att utföra sådan trafik utan linjetrafiktiUstånd, En liknande
möjlighet bör nu införas pä nytt. Skillnaden mot beslut enligt nuvarande
lydelse är främst att beslutet skall avse trafik på bestämda linjer och inte
inom bestämda områden i det angränsande länet.

Av ordalydelsen följer att det skall röra sig om trafik
mellan två län. Det är alltså inte meningen att trafikhuvudmannen skall kunna
driva trafik på en linje frän ett län genom det egna länet in i ytteriigare ett
län (jfr prop. 1984/85; 16 s. 56).

Vidare föresläs att beslut om sådan trafik skall kunna
meddelas även av annan myndighet än regeringen. Avsikten är att
beslutsbefogenheten skall läggas pä transporträdet.

3§

Paragrafen motsvarar 2 § första stycket i gällande lag,

4§

När en trafikhuvudman fär rätt att driva länsgränsöverskridande
trafik bör,

som anförts i den allmänna motiveringen (avsnitt 3,3.), redan meddelade

tillstånd till linjetrafik som avser den aktuella linjen upphöra att gälla. För

att fillståndshavaren skall få tid att anpassa sig till den nya situationen bör 61

trafiktillståndet upphöra
och huvudmannens rätt inträda först tvä är efter Prop. 1987/88:78 det att
beslutet vunnit laga kraft.

Av
andra stycket framgår att trafikhuvudmannens rätt kan inträda dessförinnan om
ett inlösensförfarande då har slutförts,

I
samband med prövningen av en ansökan från en trafikhuvudman om att få bedriva länsgränsöverskridande
trafik bör givetvis yttrande inhämtas frän innehavare av trafiktillstånd, som kommer
att upphöra om ansökningen beviljas, I varje beslut bör tas in bl, a.
uppgifter om vilka tillstånd som upphör att gälla till följd av beslutet och
tidpunkten härför samt vad som gäller i fråga om inlösen. Bestämmelser om detta
kan meddelas i förordning.

5§

I
nuvarande 5 § i lagen finns en hänvisning fill bl, a, 3 § andra stycket. Denna
bestämmelse återfinns i förslaget i 2 §.

6§

Ändringen
är en följd av att behovsprövningen tas bort för den yrkesmässiga trafiken.
Därvid kommer endast kravet på lämplighet att kvarstå för den som söker
trafiktillstånd. Något behov av de särskilda kollektivtrafikfill-stånden kommer
då inte att finnas. Enligt 8 § i gällande lag har den vars linjetrafiktiUstånd
upphör den 1 juli 1989 rätt erhålla kollektivtrafiktillstånd. Efter denna
tidpunkt upphör möjligheten att meddela sådana tillstånd. I
övergångsbestämmelserna bör dock tas upp en bestämmelse motsvarande 8 §,
Vidare bör klargöras att innehavare av kollekUvtrafiktill-ständ har rätt att
även fortsättningsvis utnyttja sitt tillstånd. Med tillstånd till persontransporter
avses även kollekUvt trafiktillstånd.

7-10§§

Eftersom
kollektivtrafiktillstånd i princip inte skall kunna meddelas efter den 1 juli
1989 blir nuvarande bestämmelser i 7-9 §§ överflödiga. Några beslut av
länsstyrelser enligt 4 § första stycket andra meningen kommer inte heller att
kunna meddelas annat än övergångsvis. Beslut av transportrådet överklagas till
regeringen om inte något annat föreskrivs. Inte heller 10 § behövs därför i
fortsättningen.

Som
jag nämnt i den allmänna motiveringen (avsnitt 3,1) avser jag att se över
frågan om instansordningen i yrkestrafiklagstiftningen.

Som
en ny 7 § har tagits upp ett bemyndigande för regeringen eller annan myndighet
att meddela ytteriigare föreskrifter.

Ikraftträdande-
och övergångsbestämmelser

Punkt
1. Ändringarna i 6 och 7 §§ bör träda i kraft samtidigt med den nya

yrkestrafiklagen,
dvs. den 1 januaril 1989. Övriga ändringar kan emellertid 62

inte träda i kraft förtån
trafikhuvudmännens trafikeringsrätt inträder den 1 Prop. 1987/88:78 juli
1989.

Punkt
2, I 6 § finns bestämmelser om kollektivtrafiktillstånd. Eftersom ändringen av
den paragrafen träder i kraft redan den 1 januari 1989 men möjligheten att
meddela sådana tillstånd mäste kvarstå till utgången av juni samma är behövs en
särskild övergångsbestämmelse om.detta,

7
§ i sin nuvarande lydelse upphör att gälla den 1 januari 1989, Hänvisningarna
i paragrafen fill nuvarande yrkestrafiklag bör ersättas med hänvisningar till
den nya yrkestrafiklagen. Vidare bör klargöras att kollektivtrafiktillstånd
gäller även efter den 1 juli 1989. De bör emellertid avvecklas sä snart som det
inte längre finns något behov av dem. Detta följer av punkt 4.

Punkt
3. Som jag nämnde i anslutning till 6 § bör möjligheten att meddela kollektivtrafiktillstånd
inte finnas kvar efter den 1 juli 1989, Undantagsvis kan det emellertid bli
aktuellt att efter den tidpunkten meddela sådana automatiska kollektivtrafiktillstånd
som anges i 8 §. En bestämmelse motsvarande 8 § har tagits upp i förevarande
punkt.

Punkt
4. I fråga om denna punkt får jag hänvisa fill vad jag anfört i anslutning till
punkt 2,

Punkt
5. Eftersom 10 § upphör att gälla vid utgången av juni 1989 behövs en särskild
övergångsbestämmelse om överklagande av beslut som har meddelats dessförinnan.
Bestämmelsen tar närmast sikte på beslut som har meddelats enligt 4 § första
stycket andra meningen (jfr 4 § tredje stycket). Även prövningen skall ske
enligt äldre bestämmelser.

5.5 Förslaget om ändring i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden

Den
föreslagna yrkestrafiklagen saknar motsvarighet till bestämmelserna i den
nuvarande om inlösen av Ullgångar som används i trafikrörelser, för vilka
trafiktillstånden återkallats (3 kap. 5 och 7 §§). Buss- och taxivärderingsnämnden
kommer därför endast övergångsvis att handha ärenden av denna typ. De
bestämmelser som tar sikte pä inlösen enligt 3 kap. 7 § nuvarande yrkestrafiklag
har därför utgått.

Genom
ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik föreslås
trafikhuvudmännen få rätt att driva viss linjetrafik över länsgränserna. Denna
ändring har redovisats i den allmänna motiveringen (avsnitt 3,3,3) och i förslaget
om ändring i 1985 års lag (avsnitt 5,4). Ändringen i 3 § förevarande lag är fill
viss del en följd härav.

Om
ett beslut om äterkallelse enligt 3 kap. 5 § nuvarande yrkestrafiklag

har meddelats före ikraftträdandet, gäller fortfarande bestämmelserna om

inlösen i 3 kap, 7 § samma lag (jfr punkt 1 övergångsbestämmelserna till

yrkestrafiklagen). Även bestämmelserna i förevarande lag om inlösen i

dessa fall bör då fortfarande gälla. Motsvarande bör gälla i fråga om

inlösen enligt 5 § lagen om rätt att driva viss linjetrafik i lagens lydelse
före

nu aktuella ändringar. 63

5.6 Förslaget om ändring i lagen (1979: 558) om Prop. 1987/88:78

handikappanpassad kollektivtrafik

I
fråga om denna lagändring fär jag hänvisa till vad jag har anfört i den
allmänna motiveringen (avsnitt 3,8)

6 Hemställan

Med
hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslär
riksdagen att anta dels de av lagrådet granskade förslagen till

1. yrkestrafiklag,

2. lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap
för viss kollektiv persontrafik,

3. lag om ändring i lagen (]979:561) om biluthyrning,

4. lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva
viss linjetrafik,

5. lag om ändring i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden,

dels
förslaget till

6. lag
om ändring i lagen (1979:558) om handikappanpassad kol

lektivtrafik.

7 Beslut

Regeringen
ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition
föreslå riksdagen att anta de förslag som föredraganden har lagt fram,

64

Bilagal
Prop. 1987/88:78

Sammanfattning av promemorian (Ds K 1987:8) Avreglering av
taxi

Det
övergripande målet för den statliga trafikpolitiken är enligt 1979 års trafikpolitiska
beslut att ge landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till
lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta förutsätter en effektiv fördelning
av transportarbetet mellan olika transportmedel. Effektiviteten främjas enligt
beslutet bäst av konkurtens och samverkan mellan olika trafikmedel och
trafikföretag inom de ramar som samhället drar upp.

Den
översyn av trafikpolitiken som pågår inom kommunikationsdepartementet och där
avsikten är att förelägga riksdagen en proposition under 1988, innefattar även
de bestämmelser som reglerar taxitrafiken samt viss del av busstrafiken. En
utgångspunkt för detta arbete är riksdagens beslut hösten 1986 med anledning av
regeringens proposifion 1986/87:5 om vissa yrkestrafikfrågor. I denna
proposition anges inriktningen av det fortsatta reformarbetet inom
yrkestrafiken. Det framhålls att grundtanken bör vara fri konkurtens i förening
med ett riktigt utformat kostnadsansvar. Avsikten är att genom översynsarbetet
fä fram underlag för en generell förändring av trafikens reglering för att
främja en högre effektivitet och en ökad kundservice.

De
trafikformer som behandlas i denna promemoria är taxitrafik, beställnings- och
turisttrafik med buss samt hyrverk. Även uthyrning av bussar berörs, 1
promemorian ges en beskrivning av utvecklingen allmänt av yrkestrafiklagstiftningen
fram till åren 1978 och 1979, dä det senast ägde rum mera betydande ändringar i
villkoren för buss- och taxitrafiken. Ändringar som därefter vidtagits i
bestämmelserna beskrivs, liksom nuvarande lagstiftning för yrkestrafiken och
uthyrningsverksamhet.

En
viktig utgångspunkt för villkoren för den yrkesmässiga persontrafiken är omfattningen
av de samhällsbetalda resorna. För taxis del var den totala omsättningen är
1984 ca 3 200 milj, kr. Härav svarade det allmänna genom staten, landstingen
och kommunerna för ca 1700 milj, kr, eller drygt hälften av taxis intäkter. Det
faktum att det allmänna svarar för en så stor andel av taxis inkomster gör att
situationen i Sverige är unik jämfört med andra länder.

Även
busstrafiken bedrivs med betydande tillskott från det allmänna. Det gäller dels
den beställningstrafik med bussar, ofta ägda av taxiföretag, som sker i form av
skolskjutsning och färdtjänst, dels linjetrafik under ansvar av
trafikhuvudmannen i resp, län. Underskottet i denna sistnämnda trafik,
inklusive viss spårbunden trafik, var år 1986 ca 5000 Mkr,

Vad
gäller taxinäringens ekonomi kan en hänvisning göras till en utred

ning utförd av statens pris- och kartellnämnd. Enligt utredningen har

näringen ingen hög lönsamhet även om likviditet och soliditet är tillfreds

ställande. Lönsamheten visar vidare upp en splittrad bild där de stora

företagen med minst sju taxitillständ framstår som de effektivaste i bran

schen. Vid skatte- och taxeringsrevisioner av företag i taxibranschen har 65

5 Riksdagen 1987/88. 1 samt. Nr 78

dock uppmärksammats fall
som tyder på att redovisade intäkter varit för Prop. 1987/88:78

låga. Till följd härav kan
det ibland vara svårt att helt kortekt uppskatta

lönsamheten.

Vad
gäller taxhrafiken konstateras att taxi har en viktig uppgift i trafikförsörjningen.
Taxibilen är att se som det individuella transportmedlet inom
kollektivtrafiken. Dimensionerad för ett fåtal personer och högt standardiserad
står den dygnet runt till förfogande för körning från dört till dört nära nog
oberoende av adress. Resan kan i regel komma till stånd med kort varsel,

Befordringsavgiften
är ungefäriiigen känd i förväg. Den följer av fastställd taxa och redovisas på
taxameter både under resans gång och vid slutpunkten. Resenären utgär från att
taxiföraren godtar beställningen och inte sovrar efter lönsamheten.

Liksom
för andra tjänster får allmänheten emellertid räkna med att utbudet är
begränsat. Det måste på ett eller annat sätt anpassas till ett normalt
trafikunderlag. Oväntade toppar går inte att helt bemästra. Ofta beror emeUertid
bristerna på en alltför snål dimensionering från branschens sida, mer eller
mindre i hägn av den statliga regleringen på området.

Taxitrafiken
har sedan länge karaktäriserats av långtgående regleringar. För taxitrafik
krävs särskilda trafiktillstånd. Dessa är behovsprövade, dvs, de ges endast om
den avsedda trafiken behövs och anses lämplig. Tillstånd utfärdas av
länsstyrelserna som ocksä fastställer kommenderingsplaner för trafiken. Dessa
planer upprättas inom taxi efter samråd med transportarbetareförbundet och
anger utehållnirigen av bilar vid olika fider inom ett trafikområde. I
trafikområdet, som i allmänhet är en kommun, skall finnas en beställningscentral
gemensamt för ett eller flera trafikområden. En taxa som inte fär överskridas
fastställs iiv transportrådet. Inom taxibranschen finns ofta en rad interna
regler och reglementen, som kan vara detaljerade och som styr medlemmarnas
verksamhet.

Mot
de mofiv för regleringen som finns får ställas de nackdelar som följer av en
hårt reglerad näring. Serviceandan beskärs. Med taxiföreningarna som huvudmän
för centralerna tillkommer de beslutssvårigheter som visat sig prägla
företagsformen. En reell konkurrens går sett från allmänhetens synpunkt
svårligen att åstadkomma utan serviceinriktade, konkurrerande beställningscentraler.

Utjämningen
av avgifter och bilutbud åstadkoms i taxiregleringen genom maximitaxan
kombinerad med kommenderingsplaner och trafikeringsplikten i övrigt.
Instrumenten är trubbiga. Med blick på förtjänstmöjligheter avviker främst i de
största städerna taxiägarna frän kommenderingsplanerna. Bilutbudet blir annat
än planerat, mestadels påtagligt mindre. Trafikeringsplikten kan försummas
också genom sållning av beställda körningar.

Det
övergripande moUvet för en statlig avreglering av taxi är att det

nuvarande regelsystemet kan anses strida mot principerna om fri etable

ring och konkurrens som gäller för näringspolitiken i vårt land. Att taxi

branschen förutsätter vissa fasta regler för att fylla sin roll i trafikförsörj

ningen är inte självklara skäl för statliga ingrepp i näringsfriheten. De

syften som ligger bakom regleringen har därtill visat sig svära att nä. Det är

i praktiken ogörligt att med administrativa åtgärder styra en bransch mot 66

effektivitet
och god kundservice. Verkningarna blir lätt de motsatta, I Prop. 1987/88:78
skydd av regleringen har taxibranschen med dess tyngdpunkt på enbilsäga-re
kunnat slå vakt om skråmässiga intressen.

Nya
idéer och initiativ får inte det spelrum som behövs för att föra taxinäringen
framåt. Även om vissa resultat uppnåtts de senaste åren är utvecklingen på
många håll trög.

Slutsatsen blir att näringen behöver en helt annan företagsekonomisk
frihet. En ökad frihet måste emellertid kombineras med vissa grundläggande
krav från samhällets sida.

Konkurtensen
inom näringen bör sålunda ske på lika villkor, vilket förutsätter bl, a, att

— lämplighetsprövningen
behålls och skärps

- det
sker en fortlöpande uppföljning av lämpligheten

— det
finns kvittoskrivande och registrerande taxametrar

- behovsprövningen
för hyrverk tills vidare behålls

— det
sker en näringspolitisk och konsumentpolitisk övervakning

- beställnings-
och uppdragsverksamheten fungerar på ett fillfredsstäUan-

de sätt, både med hänsyn till en god kundservice och tUl effekfiviteten

inom näringen.

Det
ligger också redan i branschens intresse att upprätthälla de regler som
taxiverksamheten förutsätter. Etableringsfrihet vad gäller säväl antalet
företagare som insatta bilar bör stimulera effektiviteten, Konkurtensen får
avgöra service och taxenivå. Privaträttsliga avtal kan ersätta administrativ
styrning. Beställningscentraler i aktiebolags- eller annan företagsform bör
använda sig av avtal med anslutna taxiägare om utehällning av bilar m. m.
Sanktioner mot bristande disciplin - till den del sädana fortfarande behövs -
kommer att kunna ske snabbt och utan myndighetsinsatser.

Ett
konsumentintresse är att den taxa som tillämpas skall kunna vara känd av kunden
innan taxiresan börjar. Taxan skall heller inte kunna förändras under
transporten. Det föreslås att taxan skall vara anslagen i varje fordon som
används i trafiken.

Också
framdeles bör taxibranschen vara föremål för en närings- och konsumentpolitisk
övervakning. Det gäller SPK, NO och konsumentverket, alUefter myndigheternas
instruktion.

Det
omedelbara samhällsansvaret för en god taxiservice förutsätts åvila kommunerna,
dvs, i detta sammanhang både primärkommuner och landstingskommuner. De
insatser som kan visa sig befogade bör ligga så nära konsumenterna som möjligt.
Beslut som i huvudsak berör lokala och regionala intressen bör mera konsekvent
läggas på kommun- och länsnivå. Det kan tillfogas att redan det förhållandet
att kommunerna står för en avgörande del av taxibranschens inkomster motiverar
en sådan ordning.

En
statlig avreglering bör kunna göra det till rutin för kommunerna att

tillämpa avtalsförfarande för skolskjutsning och färdtjänst. Det kommuna

la upphandlingsreglementet går att tillämpa. Utbudet blir inte pä samma

sätt som nu låst fill en motpart. Även enskilda trafikföretag kan lämna in

anbud. Anbuden bör kombinera avgifter och servicenivå. De bör också

omfatta de anspråk pä samordning, t, ex, i form av samåkning och andra

villkor för färdtjänsten, som krävs för att till lägsta kostnad nå en given 67

service. I sin tur kan
detta föra fram till önskemål om organisationen av Prop. 1987/88:78
beställnings- och trafikledningsfunkfionerna lokalt eller regionalt, t. ex.
genom TaxiTel-systemet,

För
de samhällsbetalda taxiuppdragen men också för privatresorna bör det
övergripande målet vara att taxi kan uppvisa god tillgänglighet, god service
och att transporterna kan ske till rimliga priser. Detta förutsätter en god
effektivitet inom näringen.

Kommunernas
vilja till engagemang ligger alltså som förutsättning bakom förslagen om en
statlig avreglering av taxiverksamheten. Detta kan ses som ett egenintresse men
också som ett uttryck för det allmänna ansvar som kommuner och landsting har
för trafikförsöijningen. Samtidigt gäller att - med den prägel som branschen
fått av den långtgående regleringen - det särskilt måste beaktas behovet av
övergångsåtgärder.

En
statlig avreglering skapar en ny situation för taxinäringen. Det kan då finnas
anledning att försöka ange olika tänkbara utvecklingsvägar. En tillfredsställande
utveckling kan vara att etableringsfriheten allmänt sfimu-lerar effektiviteten.
Nya affärsidéer får ett brett spelrum. Marknaden vidgas t, ex, genom att taxi
tar på sig i än störte utsträckning nya trafiktjänster, t. ex. budtransporter.
Företagsekonomiska överväganden avgör omfattningen av stordrift. Konkurrensen
för med sig förbättrad service till fortfarande rimliga priser. Bilutbudet blir
så stort att resebehoven utan uppdrivna meravgifter blir tillgodosedda på ocksä
obekväm arbetstid och på udda platser. Bolagsbildning och privaträttsliga avtal
mellan beställningscentralerna och taxiägarna underlättar
effektivitetssträvandena inom branschen utan att för den skull beskära konkurtensen.

Utanför
storstadsområdena kan dock nyetablerandet bli ringa. Konkurrensen kan bli
begränsad och risk för monopolsituationer kan uppstå, framför allt i
glesbygder, Å andra sidan medför förhandlingssituationen vid köp av samhällsbetalda
resor att det avtalsvägen går att åstadkomma att även fortsättningsvis
privatresor i glesbygden kan ske med god tillgänglighet till taxi och till
rimliga respriser. Detta blir en viktig kommunal uppgift,

I
områden med stort trafikunderlag för icke avtalsbundna transporter kan det ske
en omfattande nyetablering med ökad konkurrens och förbättrad effektivitet,
såvida inte två "hotbilder" förverkligas.

Den
ena skulle bestå i att taxiägarna "sluter leden" och ersätter regleringen
med skärpta egna bestämmelser. Exempel på sådana skulle kunna vara höga
abonnemangsavgifter till beställningscentralen. Kunderna skulle kunna fä höjda
avgifter, t, ex, under OB-tid, Minskat antal bUar under OB-tid skulle kunna
uppstå. En omotiverat stor vikt skulle komma att läggas vid störte kunder,
medan allmänhetens resor skulle komma i bakgrunden.

Också
en motsatt bild går att teckna som innebär att avregleringen

splittrar branschen. Taxiägarna skulle kunna söka minimera kostnaderna

för uppdragsförmedlingen. De räknar med att de besparingar som de då gör

blir störte än som följer med ett sämre utnyttjande av bilarna, I de störte

tätorternas centrala delar blir det lätt och i frekvent trafikerade relationer

kanske ocksä billigt att fä bilar pä gatan och vid taxistolpar. Förorterna och

landsbygden skulle däremot fä sämre service eller alternativt avsevärt 68

höjda
resekostnader. Uppdragsförmedlingen urholkas. De taxiägare som Prop.
1987/88:78 vill kvarstå i beställningscentralerna skulle kunna få starkt ökade
avgifter. Möjligheterna till telefonbeställningar skulle komma att försämras
därför allt mer.

Av
de båda skisserade negativa utvecklingsvägarna är den första mindre sannolik.
Den ökade konkurtensen medverkar till att slå sönder eventuella monopolbildningar.
Däremot bör samhället ha en viss beredskap så att inte uppdragsförmedlingen
urholkas.

Det
får således bedömas som angeläget att ett säkerställande av beställningsfunktionen
kan ske vid en avreglering av taxi i form av ett slopande av behovsprövning, trafikeringsplikt,
taxefastställelse och trafikeringsom-råde. En förutsättning för avregleringen
skulle alltså vara att någon form av garanti ges för att
beställningsverksamheten och uppdragsförmedlingen även fortsättningsvis kan ske
pä ett godtagbart sätt.

Huvudförslaget
innebär att i princip slopa de olika regleringsmömenten från år 1990. Med den
tid trafikhuvudmän och kommuner därigenom har på sig och de förberedelser som
redan gjorts bör intill dess i åtskilliga län ha skapats förutsättningar för en
framtida tillfredsställande taxiservice. Nägra tvingande bestämmelser för att
sä skall ske behövs inte. Egenintres-set räcker. Härtill kommer som tidigare
nämnts kommunernas och lands-fingens allmänna ansvar för trafikförsörjningen.
Detta talar för att någon statlig prövning av hur beställningsverksamheten är
organiserad inte skuUe behövas.

Undantag
bör emellertid göras för de tre storstadsområdena. Alltför små
beställningscentraler kan där leda till dålig service pä grund av svårigheter
att få tag pä beställda bilar, höga framkörningsavgifter och svårigheter för
allmänheten att hålla reda på många beställningsnummer. Även för samordning av
de samhällsbetalda resorna bör bestäUningscentralerna i storstadsområdena hälla
en viss storlek. Som ett riktmärke härför kan för Stockholmsområdet anges minst
200 anslutna fillstånd, för Göteborgs- och Malmöområdena något mindre.

Vad
nu sagts talar för en statUg lämplighetsprövning av beställningsverksamheten,
men då som nämnts enbart för storstadsområdena. Prövningen inriktas mot en
bedömning av lämpligheten hos beställnings- och uppdragsverksamheten, sett mot
bakgrund av en god kundtjänst och effektiviteten inom näringen. Denna
prövning, som bör göras av TPR efter hörande av bl. a. länsstyrelsen och
trafikhuvudmannen, avser ansökningar om nytillkommande beställningscentraler.
Generell skyldighet skall finnas för trafikutövare inom taxi - både befintliga
och nytillkommande - att inom storstadsområdena vara ansluten till en beställningscentral.
Det blir en uppgift inom ramen för den forflöpande lämplighetsprövningen att se
till att en sådan anslutning är en realitet.

Bestämningen
av vad som bör avses med storstadsområdena kan ske

utifrån ett flertal olika utgångspunkter, I det författningsförslag som åter

finns i promemorian anges följande avgränsning: Storstockholmsområdet

vad avser de kommuner som ingår i nuvarande gemensamma samtrafikom-

räde för taxi, Göteborgs, Mölndals och Partille kommuner samt Malmö

och Burlövs kommuner. 69

För storstadsområdena
föresläs - med undantag för den nu nämnda Prop. 1987/88:78 beställningsverksamheten
- samma ordning för en statlig avreglering av taxi som föreslås gälla för
landet i övrigt.

I
promemorian diskuteras i vad mån avregleringen bör införas stegvis. Det
konstateras att de olika regleringsmomenten hänger nära samman och att det mest
lämpliga är att slopa dem i ett steg. Den övergångsordning som behövs bör
hellre grunda sig på kommunvisa eller länsvisa förutsättningar för en smidig
övergäng till en friare ordning för taxi.

Förslaget
till övergångsordning innebär att det skall vara möjligt att efter kommunalt
initiativ kunna fä anstånd med den avreglering som enligt huvudförslaget skall
träda i kraft vid ingången av är 1990, Motiv för att söka anstånd kan t. ex,
vara en önskan att slå vakt om beställnings- och trafikledningsfunktionerna och
undvika en sådan splittring av dessa att taxiverksamheten skulle kunna bli
allvarligt störd.

Beslut
om anstånd med avregleringen föresläs ske hos TPR. För beslut i taxifrågorna
bör till TPR knytas en rådgivande nämnd med företrädare för kommuner,
landsting, trafikhuvudmän, taxiägarna och de anställda inom näringen.

Initiativtagare
i fräga om anstånd föreslås trafikhuvudmannen vara. Det blir dennes uppgift att
jämka samman de kommunala intressena. Trafikhuvudmannen bör speciellt bevaka
den regionala samordningen och pröva möjligheterna att inrätta regionala
beställningscentraler, t, ex. genom Taxi-Tel-konceptet. Liksom för busslinjetrafiken
kan dock det närmare samordningsansvaret genom avtal eller andra
överenskommelser pä olika sätt fördelas mellan huvudman och kommuner. Om frågan
aktualiseras skall TPR på begäran av trafikhuvudman för en övergångstid faststäUa
maximitaxa. Behovsprövning och kommenderingsplan ligger då kvar hos länsstyrelserna,
TPR:s beslut skall kunna överklagas hos regeringen. Med ett principiellt
avskaffande av taxiregleringen frän är 1990 bör övergångstiden kunna bestämmas
till fyra år. De särskilda villkor som får föreskrivas under övergångstiden,
får alltså gälla längst till och med utgången av är 1993.

I
TPR: s uppgifter bör ingå att ta de initiativ som den minskade regleringen kan
ge anledning fill. Främst blir de av rådgivande karaktär. TPR skall allmänt
följa utveckUngen inom taxinäringen och årligen lämna rapport fill regeringen
om sina iakttagelser. Vad som kan förtjäna att ytterligare övervägas kan vara
en anpassning av villkoren för statsbidrag till den kommur nala färdtjänsten.
Dessa skulle, om sä visar sig befogat, kunna utformas så att de ställer krav på
en effektiv samordning av de samhällsbetalda resorna med den positiva verkan
som detta bör få för också taxiservicen i övrigt.

I
promemorian diskuteras en eventuell avreglering av också hyrverksrörelser. Det
konstateras att hyrverken svarar för en mycket liten del av den yrkesmässiga
trafiken. Det finns nu ca 250 hyrverksbilar varav tvä tredjedelar i
Stockholmsregionen.

Även
om i nuläget hyrverksrörelserna har en liten omfattning, bedöms

det att utan en restriktiv tillståndsgivning skulle en betydande del av

taxitrafiken kunna gå över till hyrverksbilar. Med ingen annan begränsning

av hyrverksrörelsen än prövningen av tillståndshavarens personliga lämp- 70

lighet
för yrkestrafik kommer trafiken inte att bedrivas pä lika villkor som Prop.
1987/88:78 för taxi. Hyrverken fär oskäliga fördelar. Resultatet kan bli en
omfattande nyetablering. Samutnyttjning av den egna bilen för privatkörningar
och yrkesverksamhet blir attraktiv. Genom t. ex. leasingförfarande kan denna typ
av rörelse stimuleras ytterligare, Ocksä större företag kan särskilt i storstäderna
etableras med syfte att i hyrverksformen tränga in pä taxis verksamhet. Taxi
skulle därmed riskera att förlora en del av sUt underlag till nackdel för den
allmänna trafikförsörjningen.

Lagtekniska
motiv kan anföras mot ett bibehållande av behovsprövning-en för hyrverk.
Övervägande skäl syns dock tala för att åtminstone tdls vidare bibehålla denna.
Behovsavvägningen föresläs därför tillsammans med prövningen av den personliga
lämpligheten för verksamheten ligga kvar hos länsstyrelserna.

Vad
gäller busstrafiken föreslås att behovsprövningen för turisttrafik och
beställningstrafik slopas. Prövningen av turisttrafiktillstånd framstår nu som
krånglig och byråkratisk. Tillämpningen skiftar därtill mellan olika länsstyrelser.
Samtidigt gäller att denna trafik kan tillgodose viktiga behov för
konsumenterna. Någon nämnvärd konkurtent till den av huvudmännen bedrivna
lokala och regionala busslinjetrafiken kan den inte utvecklas till. Inte heller
för den långväga busslinjetrafiken eller för järnvägstrafiken torde
lagändringen innebära några egentliga problem. De särskilda artangemang som
kännetecknar turisttrafiken tillsammans med den ofta störte bekvämligheten
skapar särskilda kundkategorier.

Liksom
allmänheten bör trafikhuvudmännen vinna pä en omläggning. Vid sina framtida
upphandlingar av trafiktjänster bör de få större fördelar av en ytterligare
ökad konkurrens vid anbuden.

Slopas
behovsprövningen för beställnings- och turisttrafiken går det att nå
administrativa besparingar. Det nya begreppet kollekfivtrafiktillständ kan
undvaras. Den frigjorda kapaciteten inom länsstyrelserna bör kunna utnyttjas
för den fortlöpande uppföljningen av lämpUgheten i samverkan med bl. a.
skattemyndigheterna. Den konkurrens som omläggningen skapar förutsättningar för
mäste ske på lika villkor. Fördelar får inte vinnas genom skatteundanhållande,
brott mot trafiklagstiftningen eller andra överträdelser av gällande
bestämmelser.

Uthyrning
av bussar fyller en viktig uppgift bl, a. för föreningslivet. Verksamheten
behövs också för utbildning av förare, liksom för att tillgodose behovet av
uthyrning till bussföretag. Syftet kan vara att ersätta bussar som genom skador
fått tas ur trafik eller att tillfälligt förstärka fordonskapaciteten.

Beträffande
en del andra slag av uthyrning har det anförts att det kan finnas skäl att
följa den med en viss uppmärksamhet. Risk finns sålunda för att det kan uppstå
illojal konkurrens genom skatteundanhållande m. m.

Behovsprövningen är
emellertid knappast ett verksamt medel för att

komma till rätta med riskerna för lagöverträdelser. En annan väg bör sökas

som mera direkt tar sikte på att minska riskerna för brott. Ett genomföran

de av förslaget att slopa behovsprövningen för uthyrning av bussar bör

sålunda vara kopplat till en skärpt lämplighetsprövning och till en fortlö

pande uppföljning a v lämpligheten. 71

Slopandet av
behovsprövningen för turisttrafik, beställningstrafik och Prop. 1987/88:78
uthyrning av bussar föreslås ske från den 1 januari 1989.

Det
bör slutligen framhållas att författningsförslaget avser endast de ändringar
som sammanhänger med vad som föresläs gälla för taxitrafiken och
beställningscentralerna samt för beställningstrafiken med tyngre fordon och
turisttrafiken. Ändringarna är emellertid så omfattande att de inte kunnat
inarbetas i den nuvarande lagstiftningen. I stället föresläs en ny yrkestrafiklag
och yrkestrafikförordning. I dessa har de gamla bestämmelserna, vars sakliga
innehåll inte skall ändras, införts i huvudsak oförändrade. Innan lagen och
förordningen utfärdas bör de emellertid genomgå en författningsteknisk översyn.
Ytteriigare ändringar av saklig natur kan också komma att föresläs i den
regeringsproposition som avses att föreligga under är 1988,

72

Bilaga
2 Prop. 1987/88:78

Författningsförslag i promemorian (Ds K 1987:8) Avreglering
av taxi

Förslag till

Lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss
kollektiv persontrafik

Härigenom
föreskrivs att 1 § lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv
persontrafik skall ha följande lydelse.

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse

1
§'

För att främja en tillfredsställan- För att främja en tillfredsställan-

de
trafikförsörjning skall i varje län de trafikförsörjning skall i varje län

finnas en huvudman som ansvarar finnas en huvudman som ansvarar

för den lokala och regionala kollek- för den lokala och regionala kollek

tivtrafiken på väg. Ansvaret gäller tivtrafiken pä väg. Ansvaret gäller

linjetrafik för persontransporter. Unjetrafik för persontransporter

Trafikens omfattning anges i trafik- och taxhrafik. Linjetrafikens om-

försörjningsplan, som huvudman- fattning anges i en trafikförsöij-

nen antar. ningsplan, som huvudmannen an-

tar.

Regeringen
får efter framställning av huvudman, landstingskommun eller kommun meddela
föreskrifter om samverkan i fråga om trafik mellan huvudmän i olika län.

Denna
lag träder i kraft den 1 januari 1989.

Senaste
lydelse 1985:451. 73

Förslag
till

Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559)

Härigenom föreskrivs att 1 kap. 8 §, 2 kap. 12 §, 3 kap. 5
och 8 §§ samt rubriken närmast före 2 kap. 11 § yrkestrafiklagen (1979:559) skaU
ha följande lydelse.

Prop. 1987/88:78

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

Bestämmelserna
i denna lag om trafiktillstånd skall i fråga om persontransporter tillämpas
även i följande fall.

Bestämmelserna i denna lag om trafikfillständ skall i fräga
om persontransporter /' bestäUningstrafik med lättare fordon och Unjetrafik
tillämpas även i följande fall.

1. När antalet fordon i trafiken utökas.

2. När bilar byts ut och utbytet
innebär en höjning av det högsta antal passagerare som enligt tillståndet fär
transporteras i trafiken,

3. När trafiktiUständ överiäts.

2 kap.

Särskilda bestämmelser för per- Särskilda
sontransporter dels i linjetrafik och linjetrafik turisttrafik, dels i
beställningstrafik med tyngre fordon

bestämmelser för

Har någon
ansökt om tillstånd till sådan linjetrafik eUer turisttrafik som kan komma att konkurtera
med redan etablerad Unjetrafik eller med järnvägs- eller spårvägstrafik och har
även den som utövar denna trafik ansökt om tiUständ, skall fill ståndet ges
Ull den senare om han kan antas vara lämplig.

Har någon
ansökt om tillstånd till sådan linjetrafik som kan komma att konkurrera med
redan etablerad linjetrafik eller med järnvägs- eller spåryägstrafik och har
även den somutövar denna trafik ansökt om tillstånd, skall tillståndet ges fill
den senare om han kan antas vara lämp-lig-

Görs i
samband med en ansökan om trafiktillstånd framställning om återkallelse av ett
tidigare givet till stånd till sådan trafik som anges i ansökan, fär detta
tillstånd återkallas, om det finns synnerliga skäl till det med hänsyn till
att trafiken skall kunna ordnas pä ett sä ändamålsenligt sätt som möjligt.

Görs i
samband med en ansökan om tiUstånd till Unjetrafik eller bestäUningstrafik med
lättare fordon framställning om återkallelse av ett tidigare givet tillstånd
till sådan trafik som anges i ansökan, får detta tillstånd återkallas, om det
finns synnerliga skäl till det med hänsyn till att trafiken skall kunna ordnas
på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt.

Senaste
lydelse 1987:41,

74

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Om
en kommun söker tillstånd till linjetrafik och gör sannolikt att trafikförsörjningen
inom det område som är avsett att trafikeras kommer att främjas genom att
trafiken drivs av sökanden, skall tidigare givet tillstånd till trafiken
återkallas. Detsamma gäller en landstingskommun, ett kommunalt trafikföretag
eller sådant kommunalförbund eller aktiebolag som avses i lagen (1978:438) om
huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.

Prop.
1987/88:78

Dör en tillståndshavare,
som har haft yrkesmässig persontrafik som huvudsaklig sysselsättning, får den tillståndsgivande
myndigheten pä begäran av dödsboet föreskriva att en ny tillståndshavare är
skyldig att i viss omfattning lösa in det eller de fordon som har använts i trafikrörelsen.
I samband med en sådan föreskrift får den tillståndsgivande myndigheten ocksä
meddela de föreskrifter som behövs för att reglera skyldigheten.

Dör en tillståndshavare,
som har haft yrkesmässig linjetrafik eller beställningstrafik med lättare
fordon som huvudsaklig sysselsättning, får den tillståndsgivande myndigheten på
begäran av dödsboet föreskriva att en ny tillståndshavare är skyldig att i viss
omfattning lösa in det eller de fordon som har använts i trafikrörelsen, I
samband med en sådan föreskrift får den fillständsgivande myndigheten ocksä
meddela de föreskrifter som behövs för att reglera skyldigheten.

Denna
lag träder i kraft den 1 januari 1989,

Tillstånd till yrkesmässig
trafik som har meddelats enligt äldre bestämmelser gäller även efter
ikraftträdandet.

75

Förslag
till Prop. 1987/88:78

Yrkestrafiklag

Härigenom
föreskrivs följande.

1
kap. Inledande bestämmelser

1 §
Denna lag gäller yrkesmässig trafik.

Angående
viss linjetrafik för persontransporter finns särskilda bestämmelser i lagen
(1985:449) om rätt att driva viss Unjetrafik.

2 §
De myndigheter som prövar frågor om.tUlstånd till yrkesmässig trafik

(trafiktillstånd) skall genom tillståndsprövning, en fortlöpande tillsyn och

andra lämpliga åtgärder verka för att kraven på trafiksäkerhet och arbets

miljö uppfylls.

De
tiUständsgivande myndigheterna skall också se till att de som har tillstånd fill
yrkesmässig trafik driver verksamheten enligt gällande bestämmelser,

3 § Bestämmelser om de tillständs;givande myndigheternas fillsyn över
handikappanpassning av kollektivtrafik finns i lagen (1979:558) om handikappanpassad
kollektivtrafik,

4 § Med yrkesmässig trafik avses trafik i vilken personbil, lastbil
eller buss med förare ställs till allmänhetens förfogande mot ersättning för
transport av personer eller gods.

5 § Yrkesmässig trafik kan bedrivas som godstrafik och, då det gäller
persontransporter, som Unjetrafik, taxitrafik, hyrverkstrafik och övrig pe-sontrafik.
Med linjetrafik, taxitrafik, hyrverkstrafik och övrig persontrafik avses
följande.

1. Linjetrafik Yrkesmässig
trafik för transport av personer

och,
i förekommande fall, gods för vilken ersättningen bestäms särskilt för varje
passagerare för sig, under förutsättning att trafiken inte ingår som ett led i
ett sammanhängande artangemang, där huvudsyftet är ett annat än själva transporten.

2. Taxitrafik Yrkesmässig
trafik för transport av personer

och,
i förekommande faU, gods i vilken fordon ställs till beställarens förfogande
med förare på villkor att beställaren förfogar över fordonet, under
förutsättning att ersättningen med hjälp av en anordning i fordonet (taxameter)
räknas ut pä elektronisk eller mekanisk väg pä grundval av vägsträcka eller tid
enligt en i förväg bestämd taxa,

3. Hyrverkstrafik Yrkesmässig
trafik för transport av personer

och,
i förekommande fall, gods i vilken person

bilar ställs till beställarens förfogande med förare

på villkor att beställaren förfogar över fordonet

och att ersättningen bestäms med hänsyn tiU

transportsträckans längd och hur mycket fordo- 76

net utnyttjas och inte för
varje passagerare för Prop. 1987/88:78 sig, under förutsättning att
ersättningen inte räknas ut med en taxameter, 4, övrig persontrafik
Sådan yrkesmässig persontrafik som inte är Unjetrafik, taxitrafik eller hyrverkstrafik,

6 § Denna lag skall också tillämpas pä yrkesmässig trafik med tertängvagnar
och traktorer med tillkopplade släpfordon (traktortåg),

7 § Bestämmelserna i denna lag om trafiktillstånd skall i fråga om
linjetrafik och hyrverkstrafik tillämpas även i följande fall,

1. När
antalet fordon i trafiken utökas,

2. När bilar byts ut och utbytet innebär en höjning av det högsta antal passagerare
som enligt tillståndet får transporteras i trafiken.

3. När trafiktillstånd överläts.

2
kap. Meddelande av trafiktillstånd

Gemensamma
bestämmelser

1 § Yrkesmässig trafik får drivas endast av den som har
trafiktillstånd,

2 § I ett aktiebolag, en ekonomisk eller ideeU förening, ett
handelsbolag eller ett kommanditbolag som har fått trafiktillstånd skall det
finnas en eller flera personer som har utsetts att ha ansvaret för
trafikutövningen.

3 § Trafiktillstånd får ges endast tiU den som med hänsyn till yrkeskunnande,
ekonomiska förhållanden, laglydnad och benägenhet att fullgöra sina
skyldigheter mot det allmänna samt andra omständigheter av betydelse bedöms
vara lämplig att driva verksamheten.

Hos
sädana juridiska personer som anges i 2 § gäller kraven i fräga om yrkeskunnande
och laglydnad den eller dem som skall ha ansvaret för trafikutövningen. En
prövning av dessas ekonomiska förhållanden skall göras i den utsträckning som
bestäms av regeringen eller den myndighet som regeringen utser.

Prövningen
av benägenheten att fullgöra skyldigheter mot det allmänna skall avse både den
eller dem som skall ha ansvaret för trafikutövningen och den juridiska
personen,

4 § I fräga om sädana juridiska personer som anges i 2 § skall
tillståndsmyndigheten pröva lämpligheten på nytt, om den eller de som skall ha
ansvaret för trafikutövningen byts ut.

5 § Frågan om trafikfillständ eller om medgivande till överlåtelse av
ett tillstånd prövas av regeringen eller den myndighet som regeringen utser.

6 § Trafiktillstånd gäller Ulls vidare. Om det finns särskilda skäl, kan
tillståndet begränsas till viss tid eller fill vissa transporter.

7 § Om tillständshavaren dör övergår tillståndet på dödsboet. Om tillståndshavaren
försätts i konkurs övergår tillståndet på konkursboet. Tillståndet gäUer under
högst ett år räknat från dödsfallet eller konkursbeslutet. För verksamheten
skall det finnas en godkänd föreståndare. I fråga om

denne
skall 3 § andra stycket tUlämpas, 77

Sårskdda
bestämmelser för godstransporter Prop. 1987/88:78

8 § Endast den som har körkort med behörigheten C kan
få tillstånd till godstrafik.

I fråga om sådana juridiska personer som anges i 2 §
gäller detta villkor den eller dem som skall ha ansvaret för trafikutövningen.
I fråga om dödsbo eller konkursbo gäller villkoret den som har anmälts som
föreståndare.

Särskilda bestämmelser för linjetrafik

9 § Tillstånd får ges endast om den avsedda trafiken
behövs och i övrigt

är lämplig. Den myndighet som meddelar tillståndet får föreskriva taxa,

tidtabell och andra särskilda villkor.

10 § Har någon ansökt om tillstånd till
sådan linjetrafik som kan komma att konkurrera med redan etablerad linjetrafik
eller med järnvägs- eller spårvägstrafik och har även den som utövar denna
trafik ansökt om tillstånd, skall tillståndet ges till den senare om han kan
antas vara lämplig,

11 § En kommun som söker tillstånd
till linjetrafik har företräde framför andra sökande om det görs sannolikt att
trafikförsörjningen främjas av att ansökningen bifalls, Samma företrädesrätt
gäller för en landstingskommun, ett kommunalt trafikföretag eller för sådant
kommunalförbund eller aktiebolag som avses i lagen (1978:438) om huvudmannaskap
för viss kollektiv persontrafik,

12 § En kommun, en landstingskommun
eller ett kommunalt trafikföretag som har tillstånd till linjetrafik får
anlita någon som har tillstånd till taxitrafik, hyrverkstrafik eller övrig
persontrafik för att utföra trafiken, I sådana fall får den som anlitas utföra
linjetrafiken med stöd av sitt trafiktillstånd. Vad nu har sagts gäller också
sådant kommunalförbund eller aktiebolag som avses i lagen (1978:438) om
huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik,

13 § Den som har tillstånd till
linjetrafik är skyldig att på de villkor som gäller för trafiken transportera
personer och resgods (trafikeringsplikt),

14 § Om tillståndshavaren dör får
tillståndet överlåtas pä någon annan. Tillståndet fär ocksä överlåtas på någon
annan om tillståndshavaren har försatts i konkurs eller om det finns andra
skäl.

Sårskdda bestämmelser för taxitrafik

15 § Regeringen får, beträffande vissa
län eller kommuner, föreskriva skyldighet för den som driver taxitrafik att
vara ansluten till en central för förmedling av transporterna (beställningscentral),

16 § Om inte särskilda skäl talar mot
det, fär den tillståndsgivande myndigheten medge att ett tillstånd att ta med
passagerare vid färd för egen räkning inte skall medföra skyldighet att följa
bestämmelserna i denna lag eller i föreskrifter som med stöd av lagen har
meddelats om beställningscentral, anmälan av fordon och om taxor. Detsamma
gäller de särskilda 78

föreskrifter
som finns om lämplighetsbesiktning av fordon som används i Prop. 1987/88:78
yrkesmässig persontrafik.

SärskUda bestämmelser för hyrverkstrafik

17 § Tillstånd får ges endast om den
avsedda trafiken behövs och i övrigt är lämplig. Den myndighet som meddelar fillståndet
får föreskriva särskilda villkor.

18 § Ett tillstånd får överlåtas på
någon annan endast om det finns synnerliga skäl,

19 § Om inte särskilda skäl talar emot
det, får den fillständsgivande myndigheten medge att ett tillstånd att ta med
passagerare vid färd för egen räkning inte skall medföra skyldighet att följa
bestämmelserna i denna lag eller i föreskrifter som med stöd av lagen har meddelats
om anmälan av fordon. Detsamma gäller de särskilda föreskrifter som finns om lämplig-hetsbesiktning
av fordon som används i yrkesmässig persontrafik,

3 kap. Återkallelse av trafiktillstånd

Gemensamma bestämmelser

1 § Om det i den yrkesmässiga
trafiken eller i övrigt vid driften av trafikrörelsen har förekommit sådana
missförhållanden att tillståndshavaren inte kan anses lämplig att fortsätta
verksamheten, skall tillståndet återkallas. Om missförhållandena inte är sä
allvarliga att det finns skäl för äterkallelse men det finns anledning att anta
att frågan om återkallelse kommer att tas upp till prövning om rättelse inte
sker, skall tillständshavaren tilldelas en varning.

2 § Ett trafiktillstånd som inte
används skall återkallas, om inte särskilda skäl talar emot det,

3 § Ett trafiktillstånd kan
återkallas om det vid en ny lämplighetsprövning enligt 2 kap, 4 § framgår att
den eller de som skall ha ansvaret för trafikutövningen är olämpliga för
uppgiften.

4 § Frågan om återkallelse av
trafiktillstånd eller om varning prövas av regeringen eller den myndighet som
regeringen utser.

Särskilda bestämmelser för persontransporter

5 § Görs i samband med en ansökan om tillstånd till
linjetrafik en fram

ställning om äterkallelse av ett tidigare givet tillstånd till sådan trafik som

anges i ansökan, fär detta tillstånd återkallas, om det finns synnerliga skäl

till det med hänsyn till att trafiken skall kunna ordnas på ett så ändamålsen

ligt sätt som möjligt.

Om en kommun söker tillstånd till linjetrafik och gör
sannolikt att

trafikförsörjningen inom det område som är avsett att trafikeras kommer

att främjas genom att trafiken drivs av sökanden, skall tidigare givet

tillstånd till trafiken återkallas. Detsamma gäller en landstingskommun, ett

kommunalt trafikföretag eller sådant kommunalförbund eller aktiebolag

som avses i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv per

sontrafik, 79

6 §
Har kollektivtrafiknämnden avgjort frågan om ersättning till ett tra- Prop.
1987/88:78

fikföretag enligt lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd, får kommunal

förbundet eller aktiebolaget inte göra gällande rätt till återkallelse enligt 5
§

under
den tid för vilken nämnden har bestämt ersättningen om det inte finns särskilda
skäl för det. Vad som nu har sagts gäller också en sådan landstingskommun eller
kommun som ensam är huvudman enligt den angivna lagen eller ett trafikföretag
som ägs av den som utövar huvudmannaskapet,

7 § När ett Ullstånd återkallas enligt 5 § är den nye fillståndshavaren skyldig
att pä begäran av den vars tillstånd återkallas lösa in de fordon och andra
tillgångar som har använts i verksamheten. Om återkallelsen endast gäller en
viss del av verksamheten, gäller skyldigheten endast denna del,

8
§ Dör en tillståndshavare, som har
haft yrkesniässig Unjetrafik som huvudsaklig sysselsättning, får den tillståndsgivande
myndigheten på begäran av dödsboet föreskriva att en ny tillståndshavare är
skyldig att i viss omfattning lösa in det eller de fordon som har använts i
trafikrörelsen. I samband med en sådan föreskrift fär den tillståndsgivande
myndigheten ocksä meddela de föreskrifter som behövs för att reglera
skyldigheten.

4 kap. Beställningscentraler

1
§ En sådan beställningscentral som
avses i 2 kap. 15 § får i de län eller kommuner som regeringen bestämmer drivas
endast av den som har tillstånd till det. Särskilda villkor får föreskrivas,

2 § Tillstånd att driva en beställningscentral får ges endast till den
som med hänsyn till personliga och ekonomiska förhållanden samt andra omständigheter
av betydelse är lämplig därtill,

3 § Tillstånd att driva en beställningscentral får ges endast om den
avsedda verksamheten behövs och i övrigt är lämplig,

4 § Frågan om tillstånd att driva beställningscentraler prövas av
regeringen eller den myndighet som regeringen utser,

5 § Ett tillstånd att driva en beställningscentral gäller tills vidare.
Om det finns särskilda skäl, kan tillståndet begränsas till viss fid,

6 § Om tillståndshavaren dör övergår tillståndet på dödsboet. Om tillständshavaren
försätts i konkurs övergår tillståndet på konkursboet. Tillståndet gäller
under högst ett år räknat frän dödsfallet eller konkursbeslutet. För
verksamheten skall det finnas en godkänd föreståndare. I fräga om denne skall 2
§ tillämpas,

7 § Om det i verksamheten har förekommit sådana missförhållanden att fillståndshavaren
inte kan anses lämplig att fortsätta verksamheten, skall tillståndet
återkallas. Om missförhållandena inte är så allvarliga att det finns skäl för äterkallelse
men det finns anledning att anta att frågan om äterkallelse kommer att tas upp till
prövning om rättelse inte sker, skall tillständshavaren tilldelas en varning.

80

8 § Ett tillstånd att driva en beställningscentral som inte används
skall Prop. 1987/88:78 återkallas, om inte särskilda skäl talar emot det.

9 § Frågan om återkallelse av tillstånd eller om varning prövas av
regeringen eller den myndighet som regeringen utser.

5
kap. Ansvarsbestämmelser

1 §
Den som driver yrkesmässig trafik utan tillstånd döms för olaga

yrkesmässig trafik till böter eller fängelse i högst sex månader.

Den
som driver beställningscentral utan tillstånd döms tUl böter eller fängelse i
högst sex månader.

Tillståndshavare
som bryter mot taxa, tidtabell eller någon särskild föreskrift som har
meddelats i tillståndet eller den som bryter mot 2 kap. 13 eller 15 § döms till
böter.

2 §
Har godstrafik eller övrig persontrafik drivits utan tillstånd, döms den

som för egen eller annans räkning har slutit avtal med trafikutövaren om

transportens utförande Ull böter,

1. om han kände till att det fanns hinder mot att transporten fick
utföras eller

2. om han inte visar att han på det sätt som skäligen kan begäras av honom
har undersökt om det förelåg något hinder mot att transporten fick utföras.

Vad
som föreskrivs i första stycket i fråga om övrig persontrafik gäller endast den
som yrkesmässigt sluter avtal om sådana transporter.

6
kap. Bemyndiganden

1 §
Regeringen får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från

denna lag. När undantag medges fär särskilda villkor föreskrivas. Rege

ringen får också utfärda ytterligare föreskrifter i de avseenden som anges i

denna lag och föreskrifter för yrkesmässig trafik till och frän Sverige.

Detsamma gäller i fråga om registrering av tillståndsinnehav och om avgif

ter för den kontroll som behövs.

Regeringen
får överlåta de nämnda befogenheterna ät förvaltningsmyndigheter,

2 §
Är riket i krig eller krigsfara eller råder sådana utomordentliga förhål

landen som är föranledda av krig eller av krigsfara vari riket har befunnit

sig, får regeringen föreskriva att denna lag helt eller delvis inte skall

tillämpas.

Denna
lag träder i kraft den 1 januari 1990, dä yrkestrafiklagen (1979:559) skaU
upphöra att gälla.

Tillstånd
till yrkesmässig trafik som har meddelats enligt äldre bestämmelser gäller
även efter ikraftträdandet. Tillstånd till beställningstrafik med lättare
fordon skall härvid anses avse taxitrafik, om den trafik som utövas utgör sådan
trafik, hyrverkstrafik, om den trafik som utövas utgör sådan trafik, och i
annat fall övrig persontrafik enligt de nya bestämmelserna.

En
beställningscentral som drivs vid ikraftträdandet fär även i fortsättningen
drivas utan hinder av 2 kap. 15 § denna lag,

6 Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 78

Regeringen, eller den
myndighet som regeringen bestämmer, får före- Prop. 1987/88:78 skriva att 2
kap. 1,17 och 20 §§ i den gamla lagen skall tillämpas beträffande taxitrafik
även efter ikraftträdandet, dock längst till utgången av är 1993.

82

Förslag till Prop. 1987/88:78

Lag om ändring i lagen (1979:561) om biluthyrning

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1979:561) om
biluthyrning

dels att 2 kap. 3 § skall upphöra att gälla,

dels att 2 kap. 1 § och 4 kap. 1 § skall ha följande
lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 kap.

1§

Uthyrningsrörelse fär drivas en- Uthyrningsrörelse
får drivas en-

dast av den som har fillstånd till dast av den som har
tillstånd tUl det. Särskilda villkor får föreskri- det. vas.

3§ Tillstånd till uthyrning av bussar får ges endast om
den avsedda verksamheten behövs och i övrigt är lämplig.

4 kap.

1 §

Den som driver uthymingsrörel- Den som
driver uthymingsrörel-

se utan tillstånd eller en tiUstånds- se utan
tillstånd döms till böter. havare som bryter mot någon särskildföreskrift som
har meddelats i tillståndet döms till böter.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1989.

83

Bilaga
3 Prop. 1987/88:78

Förteckning över remissinstanserna

1 Departementspromemorian (Ds K 1987: 8) Avreglering av taxi
m. m.

Efter
remiss har yttranden över promemorian avgetts av socialstyrelsen, riksförsäkringsverket
(RSV), postverket, televerket, statens järnvägar (SJ), trafiksäkerhetsverket (TSV),
transporträdet (TPR), buss- och taxivärderingsnämnden, riksskatteverket (RSV),
näringsfrihetsombudsmannen (NO), statens pris- och kartellnämnd (SPK), konsumentverket,
skolöverstyrelsen, statskontoret, riksrevisionsverket (RRV), Biltrafikens arbetsgivareförbund,
Freys Hyrverk AB, Göteborgs kommun. Landsorganisationen i Sverige (LO),
landstingsförbundet, länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Södermanlands,
Jönköpings, Blekinge, Krisfianstads, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus,
Älvsborgs, Skaraborgs, Värmlands, Örebro, Kopparbergs, Gävleborgs, Västernortlands,
Jämtlands och Nortbottens län. Statsanställdas förbund, Stockholms stad, AB
Storstockholms Lokaltrafik (SL), Svenska busstrafikförbundet. Svenska kommunalarbetareförbundet.
Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF), Svenska
taxiförbundet. Svenska transportarbetareförbundet. Tjänstemännens
Centralorganisation (TCO), AB Örebro läns regionaltrafik samt AB
Östgötatrafiken.

Yttranden
har dätjämte inkommit från trafiknämnden i Stockholms läns landsting. Taxi
trafikförening u, p, a,, Stockholm, Nortbotten-Taxi, Åkeriägarnas
centralförbund samt Arlanda Taxi,

Centralorganisationen
Saco/SR och länsstyrelsen i Östergöflands län har svarat att de avstår från att
yttra sig i frågan,

Göteborgs
kommun har bifogat yttrande från Spårvägsstyrelsen. Lands

tingsförbundet har bifogat yttranden frän landsfingen i Stockholms (SL:s

och trafikkontorets synpunkter), Södermanlands, Östergötlands, Krono

bergs, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Värm

lands, Örebro, Gävleborgs, Västernorrlands och Jämtlands län samt från

Malmö kommunstyrelse. Länsstyrelsen i Stockholms län har överlämnat

yttranden frän Stockholms läns landsting, Norrtälje och Sollentuna kom

muner, Stockholms läns busstrafikförening, Stockholms läns distrikt av

Svenska taxiförbundet samt Taxi trafikförening upa. Länsstyrelsen i Upp

sala län har bifogat yttranden frän Upplands Lokaltrafik AB, Uppsala

kommun, Tierps kommun, Uppsala- Westmanlands läns distrikt av Svens

ka taxiförbundet samt Upplands transportarbetarefackförening. Länssty

relsen i Älvsborgs län har överlämnat yttranden från Bengtsfors kommun.

Älvsborgs distrikt av Svenska taxiförbundet samt Älvsborgstrafiken AB.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län har bifogat yttranden från Vara, Skövde,

samt Falköpings kommuner. Länsstyrelsen i Örebro län har överlämnat

yttranden från Örebro läns regionaltrafik, Örebro läns distrikt av Svenska

taxiförbundet, Örebro läns busstrafikförening samt Örebro och Lindes

bergs kommuner. Länsstyrelsen i Jämtlands län har överlämnat yttranden

från Jämtlands läns landsting, Jämtlands läns allmänna försäkringskassa, °'*

Härjedalens, Strömsunds,
Åre och Östersunds kommuner, Z-TRAFIK, Prop. 1987/88:78 Jämtlands läns
busstrafikförening samt Jämtlands läns taxiförbund. Länsstyrelsen i
Norrbottens län har bifogat yttranden från Nortbottens distrikt av Svenska
taxiförbundet och Länstrafiken i Norrbotten AB.

2 Transportrådets rapport om den långväga busslinjetrafiken
(TPR 1986:13) "Långväga buss"

Efter
remiss har yttranden över utredningen avgetts av postverket (genom postens
diligenstrafik), statens järnvägar, näringsfrihetsombudsmannen, statens pris-
och kartellnämnd, riksrevisionsverket, länsstyrelserna i Uppsala,
Södermanlands, Jönköpings, Kronobergs, Kalmar, Gotlands, Blekinge,
Kristianstads, Hallands, Göteborgs och Bohus, Skaraborgs, Kopparbergs, Västernortlands,
Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län. Centralorganisationen SACO/SR
(genom Sveriges järnvägars tjänstemannaförbund). Föreningen för framtida
järnvägstrafik. Föreningen Svenska järnvägsfrämjandet (Järnvägsfrämjandet),
Landsorganisationen i Sverige, Landstingsförbundet, Statsanställdas förbund.
Svenska busstrafikförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen och Svenska
transportarbetareförbundet.

Buss-
och taxivärderingsnämnden. Biltrafikens arbetsgivareförbund, länsstyrelsen i
Värmlands län. Svenska kommunförbundet och Tjänstemännens Centralorganisation
(TCO) har samtliga meddelat att de avstår från att yttra sig i frågan.

Länsstyrelsen
i Södermanlands län har bifogat yttranden från Eskilstuna

och Strängnäs kommuner samt från Södermanlands läns landsting. Läns

styrelsen i Jönköpings län har bifogat yttranden från Jönköpings, Aneby,

Nässjö, Eksjö, 'Vetlanda, Värnamo, Gnosjö och Gislaveds kommuner

samt från Jönköpings Länstrafik AB. Länsstyrelsen i Kronobergs län har

bifogat yttranden från Alvesta, Lessebo och Växjö kommuner samt frän

kommunalförbundet för kollektivtrafiken i Kronobergs län. Länsstyrelsen

i Kalmar län har bifogat yttrande från Emmaboda, Kalmar och Nybro

kommuner. Länsstyrelsen i Blekinge län har bifogat yttranden frän Karls

krona, Ronneby, Karlshamn och Olofströms kommuner samt från Ble

kinge läns landsting och Blekinge Länstrafik AB, Länsstyrelsen i Kristian

stad har bifogat yttranden frän Kristianstads, Bromölla, Hässleholms,

Åstorps, Ängelholms och Bästads kommuner samt från Järnvägsfrämjan

det - lokalavdelning syd. Länsstyrelsen i Jämtlands län har bifogat yttran

den från Östersunds kommun och från AB Jämtlands Buss, Länsstyrelsen

i Västerbotten har bifogat yttranden frän Länstrafiken i Västerbotten AB

och Västerbottens busstrafikförening. Länsstyrelsen i Norrbottens län har

bifogat yttranden från Länstrafiken i Nortbotten AB och från Nortbottens

busstrafikförening, LO har bifogat yttrande frän Svenska kommunalarbe

tareförbundet. Svenska Lokältrafikföreningen har bifogat ett antal yttran

den från sina medlemsföretag. I ärendet har också kommit in skrivelser

från en rad enskilda personer, 85

3
Transportrådets framställning om ändring i lagen Prop. 1987/88:78

(1979:558)
om handikappanpassad kollektivtrafik

Efter
remiss har yttranden avgetts av Svenska kommunförbundet, Lands-Ungsförbundet,
Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska busstrafikförbundet, Svenska taxiförbundet.
Handikappförbundens centralkommitté, De Handikappades Riksförbund, Svenska
kommunalarbetareförbundet och Svenska transportarbetareförbundet. Yttranden har
dessutom kommit in från Volvo Bussar AB.

86

Bilaga
4 Prop. 1987/88:78

Lagrådsremissens förslag 1 Förslag till Yrkestrafiklag

Härigenom föreskrivs
följande.

1 kap. Inledande
bestämmelser

1 §
Denna lag gäller yrkesmässig trafik.

Angående viss linjetrafik
för persontransporter finns särskilda bestämmelser 1 lagen (1985:449) om rätt
att driva viss linjetrafik.

2 §
Med yrkesmässig trafik avses trafik för transport av personer eller

gods där personbilar, lastbilar eller bussar med förare ställs till allmänhe

tens förfogande mot ersättning.

Med personbil, lastbil och
buss avses detsamma som i föreskrifterna om fordons beskaffenhet och
utrustning.

3 § De myndigheter som prövar frågor om fillstånd till yrkesmässig
trafik (trafiktiUstånd) skall genom tillståndsprövning, en fortlöpande tillsyn
och andra lämpliga åtgärder se fill att de som har tillstånd till yrkesmässig
trafik driver verksamheten enligt gällande bestämmelser. Myndigheterna skall
också verka för att kraven på trafiksäkerhet och arbetsmiljö uppfyUs,

4 § Bestämmelser om myndigheternas tillsyn över handikappanpassning av kollekfivtrafik
finns i lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik.

5 § Yrkesmässig trafik kan bedrivas som godstrafik och, då det gäller persontransporter,
som Unjetrafik, taxitrafik eller beställningstrafik med buss. Med linjetrafik,
taxitrafik och beställningstrafik med buss avses följande.

1, Linjetrafik Yrkesmässig
trafik för persontransporter som är

tidtabellsbunden
och för vilken ersättningen bestäms särskilt för varje passagerare för sig, under
förutsättning att trafiken inte ingår som ett led i ett sammanhängande
arrangemang där huvudsyftet är ett annat än själva transporten.

2, Taxitrafik Sådan
yrkesmässig trafik för persontransporter

med
personbil som inte är linjetrafik.

3, Beställningstrafik Sådan
yrkesmässig trafik för persontransporter

med buss med buss som inte är linjetrafik.

6 § Med trafikhuvudman avses en sådan huvudman som anges i lagen
(1978:438) om huvudmannaskap för viss koUektiv persontrafik.

7 § Denna lag skaU också tillämpas på yrkesmässig trafik med terrängmotorfordon
och traktorer med tillkopplade släpfordon (traktortåg). Därvid skall fordonet,
om det används tiU persontransporter, anses som buss.

87

Med tertängmotorfordon,
traktor och släpfordon avses detsamma som i Prop. 1987/88:78 föreskrifterna
om fordons beskaffenhet och utrustning.

Om
en lastbil används i yrkesmässig trafik för persontransporter, anses trafiken
som taxitrafik om det är fråga om en lätt lastbil och annars som beställningstrafik
med buss.

2
kap. Meddelande av trafiktillstånd

1 § Yrkesmässig trafik får drivas endast av den som har trafiktillstånd.
Särskilda villkor får föreskrivas.

2 § I ett aktiebolag, ett handelsbolag eller en ekonomisk eller ideell förening
som har fått trafiktillstånd skall det finnas en eller flera personer som har
utsetts att ha ansvaret för trafikutövningen,

3 § Trafiktillstånd får ges endast till den som med hänsyn till yrkeskunnande,
ekonomiska förhållanden, laglydnad, vilja och förmåga att fullgöra sina
skyldigheter mot det allmänna samt andra omständigheter av betydelse bedöms
vara lämplig att driva verksamheten.

Om
sökanden är en sådan juridisk person som anges i 2 § skall prövningen avse
följande.

Prövningen
avser Vem som skall prövas

1. Yrkeskunnande Den eller
de som skall ha ansvaret för trafikutöv-

ningen

2. Ekonomiska
förhål- Styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som

landen och laglydnad ensamma eller tillsammans med en närstående

har
en väsentUg gemenskap med den juridiska personen som är grundad på andelsrätt
eller därmed jämförligt ekonomiskt intresse Verkställande direktör och annan
som genom en ledande ställning har ett bestämmande inflytande över
verksamheten Bolagsmännen i handelsbolag Den eller de som skall ha ansvaret för
trafikutövningen

3. Viljan
och förmågan Den juridiska personen

att
fullgöra skyldighe- De personer som avses under 2 ter mot det allmänna

Som
närstående till en styrelseledamot eller en styrelsesuppleant anses den som
enligt 4 kap. 3 § första stycket konkurslagen (1987:672) är att anse som
närstående till gäldenären.

4 §
Om någon av de personer som anges i 3 § andra stycket byts ut, skall

tillståndsmyndigheten pröva lämpligheten pä nytt,

5 §
Tillstånd till Unjetrafik får ges endast om den avsedda trafiken inte

kan antas bli fill skada för redan etablerad järnvägstrafik eller trafik som

trafikhuvudmännen bedriver enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss

Unjetrafik.

Trots
vad som sägs i första stycket får tillstånd ges om sökanden gör sannolikt att
en avsevärt bättre trafikförsörjning därigenom skulle uppnäs.

6 § Frågor om beviljande av trafikfiUstånd prövas
av regeringen eller den Prop. 1987/88:78 myndighet som regeringen
bestämmer.

7 § Ett trafiktillstånd gäller tills vidare. Om det
finns särskilda skäl, kan tillståndet begränsas till viss tid eller till vissa
transporter.

Om
statens järnvägar eller en trafikhuvudman begär det, skall en ny prövning av
ett linjetrafikullstånd enligt 5 § görassenäst tio är frän dagen för fillståndet
och därefter vart tionde är. En sådan begäran skall framställas hos den tillståndsgivande
myndigheten senast ett är före utgången av den löpande tioårsperioden. Om
tillståndet är begränsat till viss tid, skall begäran framställas senast ett är
före utgången av den tiden.

8 § Om fillståndshavaren dör, övergår tillståndet på
dödsboet. Om tillståndshavaren försätts i konkurs, övergår tillståndet på
konkursboet. Tillståndet gäller under högst ett är räknat frän dödsfallet
eller konkursbeslutet. För verksamheten skall det finnas en godkänd föreståndare.
I fräga om denne skall 2 kap, 3 § andra och tredje styckena tillämpas.

9 § Den som har tillstånd till taxitrafik är skyldig
att låta passagerare före färden fä kännedom om den taxa som han tillämpar.

10 §
Den som har tillstånd till persontransporter får även frakta gods med

fordon som tillståndet avser.

3
kap. Återkallelse av tillstånd

1 § Om det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av
trafikrörelsen eller i annan näringsverksamhet som tillståndshavaren driver har
förekommit sådana missförhållanden att fillståndshavaren inte kan anses lämplig
att fortsätta verksamheten, skall tillståndet återkallas. Om missförhållandena
inte är så allvarliga att det finns skäl för äterkallelse men det finns
anledning att anta att frågan om äterkallelse kommer att tas upp till prövning
om missförhållandena inte rättas till, skall tillständshavaren fä en varning.

2 § Ett trafiktillstånd som inte används skall återkallas om inte
särskilda skäl talar emot det,

3 § Ett trafiktillstånd kan återkallas om det vid en ny .lämplighetsprövning
enligt 2 kap. 4 § framgår att någon av de personer som avses i 2 kap.

3 § andra stycket är olämplig för uppgiften.

4 § Frågan om återkallelse av trafiktillstånd eller om varning prövas av
regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

4
kap. Ansvarsbestämmelser

1
§ Den som driver yrkesmässig trafik utan tillstånd skall dömas för olaga yrkesmässig
trafik till böter eller fängelse i högst sex månader.

En
tillståndshavare som bryter mot en särskild föreskrift som har meddelats i
tillståndet skall dömas till böter.

89

2 § Har godstrafik eller
bestäUningstrafik med buss drivits utan tiUstånd, Prop. 1987/88:78 skall
den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal med
trafikutövaren om transporten dömas tiU böter om han kände till eller hade
skälig anledning att anta att tillstånd saknades.

5
kap. Bemyndiganden

1 §
Regeringen får föreskriva eller i enskilda faU medge undantag från

denna lag. Regeringen får också meddela ytterligare föreskrifter i de av

seenden som anges i denna lag och föreskrifter avseende yrkesmässig

trafik till och från Sverige. Detsamma gäller i fråga om registrering av

tillståndsinnehav och om avgifter för den kontroll som behövs.

Regeringen
får överlåta de nämnda befogenheterna åt förvaltningsmyndigheter.

2 §
Är riket i krig eller krigsfara eller råder sådana utomordentliga förhål

landen som är föranledda av krig eller av krigsfara vari riket har befunnit

sig, får regeringen föreskriva att denna lag helt eller delvis inte skaU

tillämpas.

1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 1989, då yrkestrafiklagen
(1979:599) skall upphöra att gälla.

2. Ett trafiktillstånd som har meddelats enhgt den äldre lagen gäller som
ett motsvarande tillstånd enligt den nya lagen. Därvid skall tiUstånd till beställningstrafik
med tyngre fordon och fill turisttrafik anses som tillstånd till
beställningstrafik med buss och tiUständ tiU beställningstrafik med lättare
fordon anses som Ullstånd till dels taxitrafik, dels beställningstrafik med
buss om högst 3,5 tons totalvikt.

Om
ett turisttrafikullständ innefattar rätt att i trafiken använda personbil,
skall fillståndet i den delen anses som fillstånd till taxitrafik med de begränsningar
som följer av tillståndet.

I
fråga om fillstånd fill Unjetrafik som gäller vid ikraftträdandet skall vid fillämpning
av 2 kap. 7 § som dag för tiUståndet anses den 1 januari 1989.

3. Om det i ett trafiktiUstånd sorn har meddelats enligt den äldre lagen har
föreskrivits att tUlståndet gäller endast under viss tid eUer, när det gäller tUlstånd
till beställningstrafik med lättare fordon, viss näringsverksamhet eller vissa
transporter, skall föreskriften fortfarande gäUa. I fråga om tillstånd till
beställningstrafik med lättare fordon gäller därutöver fram till utgången av
juni 1990 de övriga villkor och begränsningar som har föreskrivits i tiUståndet.

4. I fråga om tillstånd till taxitrafik gäller, utöver vad som föreskrivs
i den nya lagen, följande bestämmelser fram till utgången av juni 1990.

a) TiUstånd får ges endast om den avsedda trafiken behövs och i övrigt är
lämplig. Taxa får föreskrivas.

b) TUlståndshavaren
är skyldig att på de villkor som gäller för trafiken transportera personer och
resgods (trafikeringsplikt).

c) Ett tUlstånd får överlåtas på någon annan endast om det finns synnerliga
skäl. ■ '

d) Bestämmelsen
i a) första meningen skall tillämpas även när antalet

fordon i trafiken utökas och när ett tiUstånd överlåts; När ett tiUstånd

överlåts skall även bestämmelserna i den nya lagen om trafiktiUstånd

tillämpas.

e) En
tillståndshavare som bryter mot föreskrift om taxa eller mot

föreskrift
om trafikeringsplikt, skall dömas till böter. 90

5. En kommun, en
landstingskommun eller ett kommunalt trafikföretag Prop. 1987/88:78

som har fillstånd till Unjetrafik fär fram till utgången av juni 1989 anlita

någon
som har tillstånd till taxitrafik eller beställningstrafik med buss för att
utföra trafiken. I sådana fall får den som anlitas utföra Unjetrafiken med stöd
av något av dessa tillstånd. Detsamma gäller också sådant kommunalförbund
eller aktiebolag som avses i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekuv
persontrafik.

6. Har före den nya lagens ikraftträdande ett trafikfillständ
återkallats enligt 3 kap. 5 § yrkestrafiklagen (1979:559) eUer har ett dödsbo
dessförinnan begärt inlösen enligt 3 kap. 8 § samma lag, skall de äldre
bestämmelserna om inlösen fortfarande gälla. Ett dödsbo kan vidare fram till
utgången av juni 1990 begära inlösen enligt 3 kap. 8 §, om den avlidne har
haft taxitrafik som huvudsaklig sysselsättning. Har inlösen begärts, gäller
äldre bestämmelser.

7. Om det i en lag eller någon annan författning
hänvisas fiU en föreskrift som har ersatts av en bestämmelse i denna lag, skall
hänvisningen i stället avse den nya bestämmelsen.

91

2 Förslag till Prop. 1987/88:78

Lag om ändring i lagen (1978: 438) om huvudmannaskap för viss
kollekfiv persontrafik

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1978:438) om
huvudmannaskap för viss kollekfiv persontrafik dels att 1 och 2 §§ skall ha
följande lydelse, dels att det i lagen skall införas en ny paragraf, 1 a §, av
följande lydelse.

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse

För att främja en tillfredsställan- För att främja en tillfredsställan

de trafikförsörjning skall i varje län de
trafikförsörjning skall i varje län

finnas en huvudman som ansvarar finnas en
huvudman som ansvarar

för den lokala och regionala kollek- för
den lokala och regionala kollek-

fivtrafiken på väg. Ansvaret gäller Uvtrafiken,
Ansvaret gäller linjetra-

linjetrafik för persontransporter, fik
för persontransporter. Trafikens

Trafikens omfattning anges i trafik- omfattning
anges i en trafikförsörj-

försörjningsplan, som huvudman- ningsplan
som huvudmannen antar,

nen antar.

Regeringen fär efter framställning av huvudman,
landstingskommun eller kommun meddela föreskrifter om samverkan i fråga om
trafik mellan huvudmän i olika län.

la§

Trafikhuvudmannen skall ägna uppmärksamhet åt taxifrågorna
i länet och verka för en tillfredsställande taxiförsörjning.

En kommun och en landstingskommun får överlåta på
trafik-huvudmannen att upphandla sådana taxitjänster som det annars ankommer
på kommunen eller landstingskommunen att upphandla. Då en kommun, en
landstingskommun eller en trafikhuvudman upphandlar taxitjänster får beaktas
även åtaganden av anbudsgivaren att upprätthålla en god taxiservice för
allmänheten.

Huvudman är landstingskommunen och kommunerna i länet
gemensamt. I Stockholms län är dock landstingskommunen huvudman och i Gotlands
län kommunen.

Landstingskommunen
och kommunerna i ett län kan överenskomma att antingen landstingskommunen
eller kommunerna i länet skall vara huvudman.

Denna lag
träder i kraft, i fräga om 1 och 2 §§ den I januari 1989, och i övrigt den Ijuli
1990.

' Senaste lydelse 1985:451,

92

3 Förslag
till

Lag om ändring i lagen (1979:561) om biluthyrning

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1979: 561) om
biluthyrning

dels att 1 kap, 3 § skall upphöra att gälla,

dels att I
kap, I och 2 §§, 2 kap, 2 och 3 §§ samt 3 kap. 1 § skall ha följande lydelse,

dels att
det i lagen skall införas en ny paragraf 3 kap, 1 a §, av följande lydelse.

Prop. 1987/88:78

Nuvarande
lydelse

Föreslagen
lydelse

1 kap.

1 §

Denna lag gäller yrkesmässig ut- Denna lag gäller yrkesmässig ut-

hyrning
av bilar. hyrning av bilar och terrängmotor-

fordon.

2 §

Med
uthyrningsrörelse avses sådan yrkesmässig uthyrning av bilar utan förare som
gäller för en tid som understiger ett år.

Med
uthyrningsrörelse avses sådan yrkesmässig uthyrning av bilar och
terrängmotorfordon utan förare som gäller för en tid som understiger ett är.

Med bil
och terrängmotorfordon-don avses detsamma som i föreskrifterna om fordons
beskaffenhet och utrustning.

3 §

Bestämmelserna om uthyrningsrörelse i denna lag skall
också till-lämpas på uthyrning av terrängmotorfordon.

2 kap.

2§

Tillstånd
till uthyrningsrörelse får ges endast till den som med hänsyn till personliga
och ekonomiska förhållanden samt andra omständigheter av betydelse bedöms vara
lämplig att driva verksamheten.

Tillstånd till uthyrningsrörelse får ges endast till den
som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, laglydnad, vilja
och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna samt andra
omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten.

Om
sökanden är ett aktiebolag, ett handelsbolag eller en ekonomisk eller ideell
förening skall vid prövningen av förhållanden som avses i första stycket i
tillämpliga delar gälla vad som föreskrivs i 2 kap. 3 § andra och tredje
styckena yrkestrafiklagen (1988:000). Prövningen av yrkeskunnandet skall

93

Nuvarande
lydelse

Föreslagen lydelse

därvid avse den som ansvarar för uthyrningsverksamheten.

Prop. 1987/88:78

Tillstånd
tiU uthyrning av bussar får ges endast om den avsedda verksamheten behövs och i
övrigt är lämplig.

Om
någon av de personer som skall prövas enligt 2 § andra stycket byts ut, skall
tillståndsmyndigheten pröva lämpligheten på nytt.

Om det i
uthyrningsrörelsen har förekommit sådana missförhållanden att tillståndshavaren
inte kan anses lämplig att fortsätta verksamheten skall tillståndet
återkallas. Om missförhållandena inte är så allvarliga att det finns skäl för återkallelse
men det finns anledning anta att frågan om återkallelse kommer att tas upp fill
prövning om rättelse inte sker, skall tiUståndshavaren tilldelas en varning.

Om det i
uthyrningsrörelsen eller i annan näringssamhet som tillståndshavaren driver
har förekommit sådana missförhållanden att tillståndshavaren inte kan anses
lämplig att fortsätta verksamheten, skaU tillståndet återkallas. Om missförhållandena
inte är så allvarliga att det finns skäl för återkallelse men det finns
anledning att anta att frågan om återkallelse kommer att tas upp fill prövning
om missförhållandena inte rättas tiU, skall tillståndshavaren/å en varning.

1 a§

Ett tillstånd tid uthyrningsrörelse kan återkallas om det
vid en ny lämplighetsprövning enligt 2 kap. 3 § framgår att någon av de personer
som avses i 2 kap. 2 § andra stycket är olämplig för uppgiften.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1989.

94

4 Förslag
till

Lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1985:449) om rätt
att driva Unjetrafik dels att 7-10 §§ skall upphöra att gälla, dels att 1-4 och
6 §§ skall ha följande lydelse.

Prop. 1987/88:78

Nuvarande lydelse

Denna lag avser linjefik på väg för persontransporter

a) inom ett län,

b) mellan län i den mån regeringen
meddelar beslut enligt 3 § andra stycket.

1 §

Föreslagen
lydelse

Denna lag avser linjetrafik pä väg

a) inom ett län,

b) mellan två angränsande län i den
mån regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar beslut
enligt 3 § andra stvcket.

Med
trafikhuvudman avses i denna lag en sådan huvudman som anges i lagen
(1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.

Beteckningar
i denna lag har samma betydelse som i yrkestrafiklagen (1979:559).

Beteckningar
i denna lag har samma betydelse som i yrkestrafiklagen (1988:000).

Linjetrafik
som avses i 1 §a/år från och med den 1 juli 1989 utan linjetrafiktiUstånd
drivas av trafikhuvudmannen.

Om
särskilda skäl föranleder det får regeringen besluta att en trafikhuvudman
från och med den 1 juli 1989 får driva linjetrafik utan linje-trafiktillstånd
inom visst, väl avgränsat område i annat län än det där huvudmannaskapet
gäller. Sådant beslut får dock inte meddelas efter utgången av juni 1986.

Linjetrafik
som avses i 1 §a får utan linjetrafiktillstånd drivas av trafikhuvudmannen.

Om det finns särskilda skäl får regeringen eller den
myndighet som regeringen bestämmer besluta att en trafikhuvudmän får utan linjetrafiktiUstånd
driva trafik på bestämda linjer i ett län som gränsar tiU det där
huvudmannaskapet gäller.

Tillstånd
som har meddelats tiU sådan Unjetrafik som avses i 1 § upphör att gälla vid
utgången av juni 1989. Om det finns särskilda skäl får beslutas att ett visst
tillstånd skall gälla även efter denna tidpunkt.

Om
någon annan än en trafikhuvudman har tillstånd att bedriva Unjetrafik på
linjer som omfattas av beslut enligt 3 § andra stycket, upphör det tiUståndet
att gälla två år efter det att beslutet har vunnit laga kraft. Trafikhiivudmannens
rätt alt driva trafiken inträder när

95

Nuvarande lydelse

Vid inlösen enhgt 5 § före den 1 juli 1989 upphör trafiktiUståndet
för den linjetrafik, i vilken de inlösta tillgångarna har använts, att gälla
när inlösen har slut förts. Om ett tiUstånd till linjetrafik upphör att gälla
enligt vad som nu sagts har trafikhuvudmannen rätt att få ett motsvarande trafiktiUstånd
för tiden IntiU utgången av juni 1989.

Frågor som avses i första stycket andra meningen och i
andra stycket andra meningen prövas av länsstyrelsen ifaU som avses il §a och
av transportrådet i faU som avses i 1 §b.

Föreslagen lydelse

det andra tiUståndet upphör att gälla.

Vid
inlösen enligt 5 § före utgången av den tid som anges iförs-ta stycket upphör
det andra tiUståndet att gälla när inlösen har slutförts.

Prop. 1987/88:78

Trafikhuvudmannen
fär anlita någon annan för att utföra trafik som avses i I §. Den som utför trafiken
skall därvid ha ett särskilt trafiktillstånd (kollektivtrafiktillstånd). Som
sådant tiUstånd gäller även ett tillstånd till bestäUningstrafik för
persontransporter eller till Unjetrafik för persontransporter.

Trafikhuvudmannen
fär anlita någon annan för att utföra trafik som avses i 1 §, Den som utför trafiken
skall därvid ha ett tillstånd tiU persontransporter.

För
kollektivtrafiktillstånd skall i fråga om prövningen av tiUstånds-havarens
lämplighet tillämpas vad som i yrkestrafiklagen (1979:559) är föreskrivet om tiUstånd
till persontransporter. I övrigt skall för kollektivtrafiktillstånd galla vad
i yrkestrafiklagen är föreskrivet om tiUstånd tiU godstrafik.

Regeringen
eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare
föreskrifter i de avseenden som anges i denna lag.

De tillståndshavare, vUkas trafiktiUstånd enligt 4 §
upphör att gälla vid utgången av juni 1989 och sorn ej har erhållit inlösen
enligt 5 §, skall utan särskild ansökan eller prövning meddelas kollektivtrafiktillstånd
som gäller från nämnda tidpunkt.

8§

96

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1987/88:78

9§ Regeringen får meddela de ytterligare föreskrifter om
kollektivtrafiktillstånd som behövs.

10 §

Länsstyrelsens beslut i ärenden enhgt denna lag får
överklagas hos transportrådet genom besvär.

Transportrådets beslut i ärenden enligt denna lag får
överklagas hos regeringen genom besvär.

1. Denna lag träder i kraft, i fråga
om 2, 6 och 7 §§ den Ijanuari 1989, och i övrigt den Ijuli 1989.

2. KollektivtrafiktiUstånd som avses i
6 § i dess äldre lydelse fär meddelas fram till utgången av juni 1989. I fråga
om sädana tillstånd gäller i tillämpliga delar vad som sägs i yrkestrafiklagen
(1988; 000) om fillstånd fill persontransporter.

Ett kollektivtrafiktillstånd gäller tills vidare om inte
annat följer av fjärde punkten.

3. Tillståndshavare vilkas
trafiktillstånd enligt 4 § i dess äldre lydelse upphört att gälla vid utgången
av juni 1989 och som ej har erhållit inlösen enligt 5 §, skall utan särskUd
ansökan eller prövning meddelas kollektrafik-fillstånd som gäUer från nämnda
tidpunkt,

4. Om den som har meddelats ett kollektivtrafikfillstånd
beviljas tillstånd tiU Unjetrafik, taxitrafik eller beställningstrafik med
buss, skall kollektiv-trafiktillståndet återkallas.

5. I fråga om överklagande och
prövning av beslut enligt denna lag som har meddelats före den Ijuli 1989 gäUer
äldre bestämmelser.

97 7 Riksdagen 1987188. I saml. Nr 78

5 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1985:450) om buss-taxivärderingsnämnden

och

Prop.
1987/88:78

Härigenom
föreskrivs att 1,3,7 och 8 §§ lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden
skall ha följande lydelse.

Nuvarande
lydelse

Frågor om inlösen enligt 3 kap. 7 § yrkestrafiklagen
(1979:559) och enligt 5 § lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik
prövas av en för hela landet gemensam buss-och taxivärderingsnämnd.

I §

Föreslagen
lydelse

Frågor om inlösen enligt 5.§ lagen (1985:449) om rätt att
driva viss linjetrafik prövas av en för hela landet gemensam buss- och taxivärderingsnämnd.

Fråga
om inlösen enhgt 3 kap. 7 § yrkestrafiklagen (1979:559) tas upp av nämnden
efter ansökan, som skall göras skriftligen hos nämnden inom två månader från
det beslutet om återkallelse har vunnit laga kraft.

Fråga
om inlösen enligt 5 § lagen (1985:449) orn rätt att driva viss Unjetrafik tas
upp av nämnden efter ansökan, som skaU göras skriftligen hos nämnden senast den
30 juni 1988.

Fråga
om inlösen. tas upp av nämnden efter ansökan, som skall göras skriftligen hos
nämnden senast ett år efter det att ett beslut som innebär att ett
trafiktillstånd skall upphöra har vunnit laga kraft.

Nämden
fastställer omfattningen av inlösenskyldigheten inom ramen för sökandens
yrkanden och bestämmer löseskillingen samt den tidpunkt då inlösen skall
ske. Minst ett år skaU förflyta mellan tidpunkten för ansökan och tidpunkten
för inlösen om inte parterna är överens om annat.

Nämnden fastställer omfattningen av inlösensskyldigheten
inom ramen för sökandens yrkanden och bestämmer löseskillingen samt tidpunkt
då inlösen skall ske. Vid inlösen enligt 5 § lagen (1985:449) om rätt att
driva viss Unjetrafik skaU minst ett år förflyta mellan tidpunkten för ansökan
och tidpunkten för inlösen om inte parterna är överens om annat.

Tillgångar uppskattas till det vjirde som kan påräknas vid
försäljning under normala förhållanden.

Är det
fråga om inlösen av samtliga tillgångar i en rörelse värderas varje tillgång på
det sätt som anges i andra stycket. Skulder avräknas på det sätt som normalt
sker vid överlåtelse av en rörelse.

8§

Vid
inlösen enligt 5 § lagen (1985:449) om rätt att driva viss Unjetrafik
föreligger rätt tiU ersätt-

Rätt
till ersättning för investeringar som har beslutats efter ikraftträdandet av
lagen (1985:449)

98

Nuvarande lydelse

ning för investeringar, som beslutats efter
ikraftträdandet av nämnda lag, endast om trafikhuvudmannen har godkänt
investeringen eller om denna eljest får anses ha varit nödvändig för att
trafiken skall kunna upprätthållas.

Inlösensskyldighet
enligt nämnda lag föreligger inte i fräga om tillgångar som används i sådan
trafik som skall läggas ned på grund av vikande trafikantunderlag.

Föreslagen lydelse

om rätt att driva viss linjetrafik föreligger endast om
trafikhuvudmannen har godkänt investeringen eller om denna annars får anses ha
varit nödvändig för att trafiken skall kunna upprätthållas.

Inlösensskyldighet föreligger inte i fräga om tillgångar
som används i sådan trafik som skall läggas ned på grund av vikande
trafikantunderlag.

Denna lag
träder i kraft den Ijanuari 1989. Har före den nya lagens ikraftträdande ett
trafiktillstånd återkallats enligt 3 kap, 5 § yrkestrafiklagen (1979:559),
skall de äldre bestämmelserna om inlösen enligt 3 kap, 7 § samma lag
fortfarande gälla.

99

Bilaga 5 Prop. 1987/88:78

Lagrådet

Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1987-12-08

Närvarande; f d. regeringsrådet Wieslander, regeringsrådet
Wadell, justitierådet Magnusson,

Enligt protokoll vid regeringssammanträde den 12 november
1987 har regeringen pä hemställan av statsrådet Hulterström beslutat inhämta
lagrådets yttrande över förslag till yrkestrafiklag, m, m.

Förslagen har inför lagrådet föredragits av
hovrättsassessorn Gunilla Engberg.

Förslagen föranleder följande yttrande av lagrådet:

Förslaget till yrkestrafiklag

Det remitterade förslaget innebär att den ordning som f, n,
gäller på yrkestrafikområdet ändras i väsentliga hänseenden. De sakliga
ändringarna har medfört att den nya yrkestrafiklagen har kunnat göras enklare
än den gamla. Enligt lagrådets uppfattning bör emellertid förenklingarna kunna
drivas längre än som har skett i remissen. Det är också angeläget att, när man
inför en helt ny lag, den får en så klar och lättillgänglig struktur som
möjligt.

Det remitterade förslaget bygger i stor utsträckning pä
den nuvarande lagens systematik. Bl, a. har kapitelindelningen behållits.
Enligt lagrådets mening har emellertid lagen inte en sådan omfattning och
karaktär att en kapitelindelning är motiverad. Det förhållandet att den nya
lagen kan komma att tillämpas även av andra myndigheter än dem som tillämpar
den gamla gör också att man inte behöver känna sig sä bunden av den hittillsvarande
systematiken.

Lagrådet föreslär således att den nya yrkestrafiklagen
disponeras på ett annat sätt än den gamla och att de enskilda bestämmelserna
förenklas ytterligare i förhållande till remissförslaget. Lagrådets förslag
till lagtext, där även redaktionella jämkningar har gjorts, framgår av bdaga
till detta yttrande, I bilagan anges också vilka paragrafer i det remitterade
förslaget som motsvaras av de olika bestämmelserna i lagrådets förslag.

Även i sak är det en del paragrafer i lagrådsremissens
förslag som reser invändningar. Dessa paragrafer kommenteras närmare i det
följande.

övergångsbestämmelserna föranleder inte något särskilt
yttrande.

2 kap, I §

I paragrafens andra mening sägs att särskilda villkor får
föreskrivas i

samband med trafiktillstånd. En så generell regel är enligt lagrådets mening

diskutabel. Det är att föredra om det i lagen ges exempel på vilka slag av 100

villkor
som avses. Av remissprotokollet framgår att det i första hand är Prop.
1987/88:78

fråga om
villkor som skall motverka skada för redan etablerad Unjetrafik.

Enligt vad
som upplysts för lagrådet är avsikten vidare att, om dispens ges

frän
skyldigheten enligt 13 a § fordonskungörelsen att förse fordon med

taxameter,
villkor skall kunna meddelas om fordonets utrustning i övrigt

och sättet
för beställning av transporter.

Lagrådet föreslår således att de nu angivna typerna av
villkor nämns i lagtexten. För att trafiktillstånd skall kunna förenas med
villkor av annat slag bör det krävas särskilda skäl.

Bestämmelserna om villkor har i lagrådets förslag tagits
in i 9 §.

2 kap,

2§

Paragrafen, som föreskriver att det i vissa företag skall
finnas en eller flera personer som har ansvaret för trafikutövningen, motsvarar
2 kap. 2 § i gällande yrkestrafiklag. Frågan om vilka personer som skall utses
till trafikansvariga regleras för närvarande i 2 kap. 5 § andra stycket yrkestrafikförordningen
(1979:871), Dessa föreskrifter är av sådan art att de enligt lagrådets mening
hör hemma i lagen. Enligt vad lagrådet har inhämtat är avsikten att den ordning
som i detta hänseende föreskrivs i yrkestrafikförordningen i princip skall gäUa
även efter den nya lagens ikraftträdande. Lagrådet föreslär därför att nämnda
bestämmelser med en viss jämkning tas in som ett andra stycke i den paragraf
som handlar om trafikansvariga. Paragrafen utgör i lagrådets förslag 5 §.

2 kap.

3§

Enligt lagrådets mening bör, när en juridisk person
ansöker om trafiktillstånd, prövningen i fråga om ekonomiska förhållanden avse
även den juridiska personen själv. När det sedan gäUer under vilka
förutsättningar styrelseledamöter och styrelsesuppleanter skall prövas fär det
anses enklast och mest ändamålsenligt att knyta an till den ordning som gäller
enligt 35 § 1 amom, kommunalskattelagen.

Frågan om vilka, personer som skall anses som närstående
behöver enligt lagrådets mening inte regleras i lagen. Det är emellertid
naturligt att i första hand hämta ledning frän 35 § 1 a mom.
kommunalskattelagen även är det gäller innebörden av närstäendebegreppet.

I lagrådets förslag har de aktuella bestämmelserna om
tillståndsprövning tagits in i 6 §.

3 kap. 1 §

Paragrafen motsvarar 3 kap. 1 § i den gamla lagen, I
remissen har i första

meningen gjorts ett fillägg som innebär att
trafiktillstånd kan återkallas inte 101

bara om det har förekommit
missförhållanden i den aktuella trafikrörelsen Prop. 1987/88:78 utan också
i annan näringsverksamhet som tillständshavaren driver.

Förslaget
innebär att det, i likhet med gäUande ordning, är utan betydelse för
tillståndets giltighet om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvarlig
personlig brottslighet. Däremot skall enligt 2 kap, 3 § en sökandes personliga
skötsamhet och ekonomiska förhållanden ingående prövas innan trafiktiUstånd
kan meddelas. Det gäller både en enskild sökande och, om sökanden är en
juridisk person, den som enligt lagrummets andra stycke skall prövas särskilt.

Det
huvudsakliga syftet med de remitterade förslagen är en fortsatt avreglering av
den yrkesmässiga trafiken. Som en konsekvens av detta har reglerna om
lämplighetsprövningen vid tillständsgivningen föreslagits bli skärpta. Bland
annat mot den bakgrunden synes det anmärkningsvärt att personlig misskötsamhet
är utan betydelse för tillståndets fortsatta giltighet. En personUg misskötsamhet
torde i en del fall, t, ex, rattfyUeri, kunna ha störte negativ betydelse för yrkestrafiken
än missförhållanden inom ramen för en rörelse. Den föreslagna ordningen strider
också mot den naturliga principen att tillstånd skall kunna återkallas i de
situationer dä förutsättningarna för meddelande iiv tillståndet inte längre föreUgger,
En sådan ordning gäller i andra sammanhang, t, ex. enligt 64 § andra stycket lagen
(1977:293) om handel med drycker. Ett krav för fillstånd enligt denna lag är
personlig och ekonomisk skötsamhet och det kravet kvarstår även efter det att fillstånd
meddelats. Om det konstateras att förutsättningarna inte längre föreligger,
skall tillståndet återkallas. Personlig olämplighet som bör medföra återkallelse
har ansetts vara t. ex, narkotikabrott, trafik-nykterhetsbrott och ekonomisk misskötsamhet
(se socialstyrelsens allmänna råd SoSFS 1982:86; jfr också prop. 1981/82:143 s.
82 ff). Eft motsvarande synsätt bör gälla i fråga om äterkallelse av trafikfillständ.

Lagrådet
anser alltså att förutsättningarna för återkaUelse av trafikfillständ bör
vidgas i enlighet med vad som nu har sagts. Bestämmelsen om återkallelse
föreslås få följande lydelse:

"Om
det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av trafikrörelsen
har förekommit allvarliga missförhållanden eller om annars förutsättningarna
för tillstånd enligt [2 kap, 3 §] inte längre föreligger, skall tillståndet
återkallas,"

Enligt
lagrådets mening bör också förutsättningarna för meddelande av varning i
paragrafens andra mening ändras något, så att den myndighet som prövar frågor
om varning ges störte frihet. Det får bl. a, anses angeläget att en sådan
åtgärd kan vidtas pä ett tidigt stadium, innan de uppkomna missförhåUandena har
hunnit bU så aUvarliga att tillståndet bör återkallas.

Lagrådet
föreslår därför att bestämmelsen om varning ges följande lydelse: "Om
missförhållandena inte är av allvarlig art, kan i stället varning meddelas."

Bestämmelserna
om äterkallelse och varning har tagits in i 15 § i lagrådets förslag.

102

Förslaget till lag om
ändring i lagen om biluthyrning Prop. 1987/88:78

2
kap, 2 § första stycket och 3 § samt 3 kap, 1 och 1 a § bör utformas efter mönster
av motsvarande paragrafer i förslaget tiU ny yrkestrafiklag (6 § första stycket
samt 7, 15 och 17 §§ i lagrådets förslag).

I
fråga om 2 kap. 2 § andra stycket bör hänvisningen till yrkestrafiklagen

gälla 6 § andra stycket. '

Förslaget
till lag om ändring i lagen om rätt att driva viss linjetrafik

Enligt
lagrådets mening blir lagens innebörd klarare, om 1-3 §§ arbetas om, lämpligen
pä följande sätt:

"1
§

Trafikhuvudmannen
får inom länet driva sådan Unjetrafik som avses i 2 § yrkestrafiklagen
(1988:000) utan tillstånd.

2 §

Om
det finns särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen
bestämmer besluta att en trafikhuvudman får utan tillstånd driva Unjetrafik på
bestämda Unjer som sträcker sig från det län där huvudmannaskapet gäller in i
ett angränsande län.

3 §

Med
trafikhuvudman avses i denna lag detsamma som i lagen (1978:438) om
huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik."

Godtas
förslaget till omformulering av 1-3 §§, får vissa följdändringar göras i 4—6 §§.

övriga
lagförslag

Lagrådet
lämnar förslagen utan erinran.

103

Bilaga
tiU bilaga 5 Prop. 1987/88:78

Förslag
till yrkestrafiklag

(Under
varje paragraf anges inom parentes motsvarigheten i det remitterade
lagförslaget)

Inledande
bestämmelser

1
§

Denna
lag avser sådan yrkesmässig trafik som innebär att personbilar, lastbilar,
bussar, tertängmotorfordon eller traktorer med tillkopplade släpfordon
(traktortåg) jämte förare mot betalning ställs tUl allmänhetens förfogande för
transport av personer eller gods.

Fordonsbegreppen
i första stycket har samma innebörd som i fordonskungörelsen (1972:595).

(Paragrafen
motsvarar 1 kap. 2 § samt 7 § första stycket första meningen och andra
stycket.)

2§
Yrkesmässig trafik enligt denna lag kan drivas som

1, Linjetrafik Yrkesmässig
trafik för persontransporter som är

tidtabeUsbunden
och för vilken ersättningen bestäms särskilt för varje passagerare för sig, under
förutsättning att trafiken inte ingår som ett led i eU sammanhängande artangemang
där huvudsyftet är ett annat än själva transporten.

2. Taxitrafik Sådan
yrkesmässig trafik för persontransporter

med
personbil eller lätt lastbil som inte är Unjetrafik.

3, Beställningstrafik Sådan
yrkesmässig trafik för persontransporter

med buss med buss, tung lastbU, tertängmotorfordon eller

traktortäg
som inte är linjetrafik,

4. Godstrafik Yrkesmässig
trafik för transport av gods,

(Paragrafen
motsvarar 1 kap. 5 § samt 7 § första stycket andra meningen och tredje
stycket.)

Krav
på tillstånd

3§

Yrkesmässig
trafik enligt denna lag får drivas endast av den som har trafiktUlstånd.

I
fråga om trafikhuvudmans rätt att driva linjetrafik finns särskilda bestämmelser
i lagen (1985:449) om rätt a« driva viss Unjetrafik.

(Paragrafen
motsvarar 2 kap. 1 i) första meningen och 1 kap. 1 § andra stycket.)

104

Tillståndsmyndighet Prop. 1987/88:78

4§

Frågor
om trafikfiUstånd prövas av regeringen eller den myndighet som regeringen
bestämmer,

(Paragrafen
motsvarar 2 kap. 6 §.)

Trafikansvariga

5§

I
aktiebolag, handelsbolag eller ekonomiska eller ideella föreningar som har trafikfiUstånd
skall det finnas en eller flera personer som har särskilt ansvar för
trafikutövningen (trafikansvariga). Trafikansvariga är

1. i aktiebolag eller ekonomiska föreningar den
verkställande direktören, om det finns en sådan, och annars en styrelseledamot
utsedd av bolaget eller föreningen,

2. i handelsbolag varje bolagsman,

3. i ideella föreningar en styrelseledamot utsedd av
föreningen.

Om
det finns synnerliga skäl, får den myndighet som meddelar trafikfillständ
medge att en annan person än som nu har angetts skall vara trafikansvarig.

(Paragrafen
motsvarar 2 kap, 2 §.)

Tillståndsprövning

6§

Trafiktillstånd
får ges endast Ull den som med hänsyn fill yrkeskunnande, ekonomiska
förhållanden, vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det
allmänna, laglydnad i övrigt samt andra omständigheter av betydelse bedöms
vara lämplig att driva verksamheten.

I
fråga om aktiebolag, handelsbolag eller ekonomiska eller ideella föreningar
skall prövningen avse den eller de som är trafikansvariga. Därutöver skall,
utom såvitt gäller yrkeskunnande, prövningen avse bolaget respektive föreningen
samt följande personer, om de inte är trafikansvariga, nämligen

1. verkställande
direktör och annan som genom en ledande ställning har

ett bestämmande inflytande över verksamheten,

2. styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som till
följd av eget eUer närståendes ekonomiska intresse har ett väsentligt
inflytande i företaget,

3. bolagsmännen i handelsbolag.

(Paragrafen
motsvarar 2 kap. 3 §.)

7 §

Om
någon av de personer som anges i 6 § andra.stycket byts ut, skaU fillståndsmyndigheten
pröva den nyes lämplighet.

(Paragrafen
motsvarar 2 kap. 4 §.)

105

3
§ Prop. 1987/88:78

Tillstånd
till linjetrafik får ges endast om den avsedda trafiken inte kan antas bli till
skada för redan etablerad järnvägstrafik eller trafik som drivs enligt lagen
(1985:449) om räft att driva viss linjetrafik, TiUstånd fär dock ges, om
sökanden gör sannolikt att en avsevärt bäftre trafikförsöijning därigenom
skulle uppnäs.

(Paragrafen
motsvarar 2 kap. 5 §.)

9 §

Tillstånd
till linjetrafik fär förenas med villkor som är ägnade att motverka sådan skada
som anges i 8 §.

Tillstånd
till taxitrafik går förenas med villkor om fordons utrustning och beställning
av transporter.

Trafiktillstånd
får även i övrigt förenas med villkor, om det finns särskilda skäl,

(Paragrafen
motsvarar 2 kap, I § andra meningen.)

Giltighet
av trafiktillstånd, m, m,

10
§

Trafiktillstånd
gäller tills vidare. Om det finns särskilda skäl, kan tillståndet begränsas fill
viss tid eller till vissa transporter.

(Paragrafen
motsvarar 2 kap, 7 § första stycket.)

- II §

Om
statens järnvägar eller en trafikhuvudman begär det, skall tillstånd till linjetrafik
prövas på nytt senast tio år från dagen för tillståndet och därefter vart Uonde
år. Sådan begäran skall framställas hos tillståndsmyndigheten senast ett år
före utgången av den löpande tioårsperioden. Är tillståndet, begränsat till
viss tid, skall begäran framställas senast ett år före utgången av den fiden,

(Paragrafen
motsvarar 2 kap. 7 § andra stycket.)

12 §

Den
som har tillstånd till persontransporter får även frakta gods med fordon som
tillståndet avser,

(Paragrafen
motsvarar 2 kap, 10 §,)

13 §

Om
tillständshavaren dör, övergår tillståndet på dödsboet. Om tillståndshavaren
försätts i konkurs, övergår tillståndet på konkursboet. Tillståndet gäller
under högst ett är räknat från dödsfallet eller konkursbeslutet. För
verksamheten skall det finnas en föreståndare som godkänts av
tillständs-myndigheten, I fråga om denne skall 6 § första stycket tillämpas:

106
(Paragrafen motsvarar 2 kap. 8 §,)

14 § Prop.
1987/88:78

Den
som har tillstånd till taxitrafik är skyldig att låta passagerare före färden
få kännedom om den taxa som tillständshavaren tillämpar,

(Paragrafen
mosvarar 2 kap. 9 §.)

Återkallelse
av tillstånd

15 §

Om
det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av trafikrörelsen
har förekommit allvarliga missförhållanden eller om annars förutsättningarna
för tillstånd enligt 6 § inte längre föreligger, skall tillståndet återkallas.
Om missförhållandena inte är av allvarlig art kan i stället varning meddelas.

(Paragrafen
motsvarar 3 kap. 1 §,)

16
§

Trafiktillstånd
som inte används skall återkallas, om inte särskilda skäl talar emot det.

(Paragrafen
motsvarar 3 kap, 2 §.)

17 §

Trafikfillständ
kan återkallas, om det vid prövning enligt 7 § framgår att den som prövningen
avser är olämplig.

(Paragrafen
motsvarar 3 kap, 3 §.)

18
§

Frågor
om återkallelse av trafiktillstånd eller om varning prövas av regeringen eller
den myndighet som regeringen bestämmer. (Paragrafen motsvarar 3 kap, 4 §.)

Tillsyn

19
§

De
myndigheter som prövar frågor om tillstånd utövar tillsyn över att tillståndshavare
bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser. Myndigheterna skall också i
övrigt verka för att kraven på trafiksäkerhet och arbetsmiljö uppfylls.

(Paragrafen
motsvarar 1 kap, 3 §.)

20 §

Bestämmelser
om tillsyn över handikappanpassning av kollektivtrafiken finns i lagen
(1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik.

(Paragrafen
motsvarar I kap. 4 §.) jq

Ansvarsbestämmelser Prop. 1987/88:78

21
§

Den
som driver yrkesmässig trafik enligt denna lag utan tillstånd skall dömas för
olaga yrkesmässig trafik till böter eller fängelse i högst sex månader.

Tillståndshavare
som bryter mot villkor som har meddelats i tillståndet skall dömas till böter,

(Paragrafen
motsvarar 4 kap, 1 §,)

22 §

Har
beställningstrafik med buss eller godsträfik drivits utan tillstånd, skall den
som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal med trafikutövaren
om transporten dömas till böter, om han kände till eller hade skälig anledning
anta att tillstånd saknades.

(Paragrafen
motsvarar 4 kap. 2 §.)

Bemyndiganden

23 §

Regeringen
fär föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från denna lag. Regeringen
får också meddela ytterligare föreskrifter i de avseende som anges i lagen samt
föreskrifter avseende yrkesmässig trafik till och frän Sverige. Detsamma gäller
i fråga om registrering av tillståndsinnehav och om avgifter för den kontroll
som behövs.

Regeringen
går överlåta de nämnda befogenheterna åt förvaltningsmyndigheter.

(Paragrafen
motsvarar 5 kap. 1 §,)

24 §

Är
riket i krig eller krigsfara eller råder sådana utomordentliga förhållanden
som är föranledda av krig eller av krigsfara vari riket har befunnit sig, fär
regeringen föreskriva att denna lag helt eller delvis inte skall tillämpas.

(Paragrafen
motsvarar 5 kap, 2 §,)

108

Innehåll Prop. 1987/88:78

Propositionens
huvudsakliga innehåll ..................... .... I

Lagförslag

1 Yrkestrafiklag................................................... ... 3

2 Lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap
för viss kollektiv persontrafik ..................................................................... 8

3 Lag om ändring i lagen (1979; 561) om
biluthyrning 10

4 Lag om ändring i lagen (1985; 449) om rätt att
driva viss Unjetrafik 12

5 Lag om ändring i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden
15

6 Lag om ändring i lagen (1979:558) om handikappanpassad
kollekfivtrafik 17

Utdrag
ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 januari 1988 ,,, 18

1 Inledning ........................................................ .. 18

2 Nuvarande ordning .......................................... .. 19

2.1 Allmänt om yrkestrafiklagstiftningen ............... 19

2.2 Huvudmannareformen m, m............................. .. 22

3 Föredraganden
................................................ .. 23

3.1 Inledande synpunkter ................................. .. 23

3.2 Långväga busslinjetrafik ................................ .. 24

3.3 Huvudmannatrafiken ..................................... 27

3.3.1 Landstingens och kommunernas roll i huvudmannaskapet
27

3.3.2 Ansvaret för lokal och regional järnvägstrafik 28

3.3.3 Länsgränsöverskridande huvudmannatrafik.. .. 28

3.4 Beställnings- och turisttrafik ........................ .. 30

3.5 Uthyrning av bussar...................................... 32

3.6 Taxitrafik .................................................... .. 35

3.7 Förstärkt lämplighetsprövning.......................... .. 40

3.8 Handikappanpassad kollektivtrafik..................... .. 43

3.9 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser...... .. 44

4 Upprättade lagförslag ....................................... .. 45

5 Specialmotivering ........................................... .. 46

5.1 Förslaget till yrkestrafiklag.............................. .. 46

5.2 Förslaget om ändring i lagen (1978:438) om
huvudmannaskap

för
viss kollektiv persontrafik ........................ .. 59

5.3 Förslaget om ändring i lagen (1979; 561) om
biluthyrning 60

5.4 Förslaget om ändring i lagen (1985:449) om rätt att
driva viss Unjetrafik 61

5.5 Förslaget om ändring i lagen (1985; 450) om buss-
och taxivärderingsnämnden 63

5.6 Förslaget om ändring i lagen (1979:558) om handikappanpassad
kollektivtrafik 64

6 Hemställan .................................................... .. 64

7 Beslut............................................................. .. 64

Bdagor

Bilaga
1 Sammanfattning av departementspromemorian (DsK

1987:
8) Avreglering av taxi, m. m................ 65

Bilaga
2 Promemorians författningsförslag ............... . 73

' Bilaga 3 Förteckning
över remissinstanserna .......... . 84

Bilaga
4 Lagrädsremissens förslag ........................ 87

Bilaga
5 Lagrådets yttrande................................. 100

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1988 109