Prop. 1988/89:128

Regeringens proposition 1988/89:128

om ändring i bilavgaslagen (1986:1386), m.m.

Prop. 1988/89:128

Regeringen
förelägger riksdagen vad som har tagits upp i bifogade utdrag ur
regeringsprotokollet den 16 mars 1989 för de åtgärder och de ändamål som
framgår av föredragandens hemställan.

På
regeringens vägnar Sten Andersson

Mats
Hellström

Propositionens huvudsakliga innehåll

1
propositionen föreslås ändringar i bestämmelserna i bilavgaslagen (1986:1386)
om tillverkarens ansvar för brister i fordonens avgasreningssystem.
Tillverkarens ansvar gentemot bilägaren föreslås bli utvidgat till att också
omfatta kostnader för reparationer som har utförts av bilmärkesobundna
verkstäder. Ersättning för en sådan reparation skall av tillverkaren betalas
direkt till verkstaden.

Vidare
föreslås en utvidgning av tillämpningsområdet för terrängkör-ningslagen
(1975:1313) till att omfatta motordrivna fordon över huvud taget, så att
användningen av traktorer och motorredskap också kommer att regleras genom terrängkörningslagstiftningen.

Vissa
ändringar föreslås också i lagen (1976:1054) om svavelhalligt bränsle.
Ändringarna innebär att alla slags svavelhaltiga bränslen kommer att omfattas
av samtliga bestämmelser i lagen.

Lagändringarna
föreslås träda i kraft den I juli 1989.

Lagförslagen
i denna proposition har granskats av lagrådet. Propositionen innehåller därför
tre huvuddelar: lagrådsremissen (s. 6), lagrådets yttrande (s. 40) och
föredragande statsrådets ställningstagande till lagrådets synpunkter (s. 42).

Den
som vill ta del av samtliga skäl för lagförslagen måste därför läsa alla tre
delarna.

Riksdagen 1988/89. 1 saml Nr 128

Propositionens
lagförslag pp- 1988/89:128

1 Förslag till

Lag om ändring
i bilavgaslagen (1986:1386);

Härigenom
föreskrivs att det i bilavgaslagen (1986:1386) skall införas en ny paragraf, 6
a §, av följande lydelse.

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse

6a§

Om bilägaren låter någon annan än tillverkaren avhjälpa brist som omfattas
av åtagande enligt 6 § och därvid anlitar någon som yrkesmässigt utför
bilreparationer, är tillverkaren skyldig att betala skälig ersättning för
reparationen tiU den som har utfört arbetet.Denne har inte rätt att få
betalning för reparationen från bilägaren och får inte heller gentemot
bilägaren göra gällande åtgärder som kan komtna i fråga vid bristande
betalning.

Anspråk på ersättning som avses i första stycket skall, om inte
tillverkaren medger annat, åtföljas av en redogörelse för de åtgärder som har vidtagits
och en utredning om resultatet av reparationen. Tillverkaren har rätt att inom
två veckor från det att han fick del av ersättningsanspråket kräva att den som
har utfört arbetet tillställer tillverkaren på dennes bekostnad de delar som
har bytts ut vid reparationen. Tillverkaren får inte ifrågasätta betalningsskyldigheten
sedan fyra veckor har förflutit efter det att han fick del av ersättningsanspråket
och, om han har krävt att erhålla utbytta ddar, dessa delar tillställdes honom.

Om tillverkaren har betalat ersättning som avses i första stycket, får
han därefter inte gentemot bilägaren åberopa brist i reparationen som sådan
omständighet som avses i 6 § andra stycket.

Denna
lag träder i kraft den I juli 1989.

2 Förslag
till

Lag om ändring i terrängkörningslagen (1975; 1313);

Härigenom
föreskrivs att I § terrängkörningslagen (1975:1313) skall ha följande lydelse.

Prop.1988/89:128

Nuvarande lyddse

Körning
i terräng med terrängfordon och motorfordon är förbjuden i hela landet

1. på
barmark,

2. på snötäckt skogsmark
med

plant- eller ungskog, om det ej är

uppenbart att körningen kan ske

utan risk för skada på skogen.

Inom de delar av Qällområdet
som regeringen bestämmer är körning i terräng med terrängfordon och
motorfordon förbjuden även på annan mark än som anges i första stycket.

1§

Föreslagen lydelse

Körning
i terräng med motordrivet fordon är förbjuden i hela landet

1. på
barmark,

2. på snötäckt skogsmark
med

plant- eller ungskog, om det inte är

uppenbart att körningen kan ske

utan risk för skada på skogen.

Inom de delar av Qällområdet
som regeringen bestämmer är körning i terräng med motordrivet fordon
förbjuden även på annan mark än som anges i första stycket.

Denna
lag träder i kraft den 1 juli 1989.

3 Förslag
till

Lag om ändring i lagen (1976:1054) om svavelhalligt
bränsle;

Härigenom
föreskrivs att 3, 5 och 7 §§ lagen (1976:1054) om svavelhalligt bränsle skall
ha följande lydelse.

Prop.1988/89:128

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Regeringen eller
förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att den som
driver handel med eller importerar JössiU bränsle skall lämna uppgift om
svavelhalten i bränslet.

Regeringen eller den
myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att den som driver handel
med eller importerar bränsle skall lämna uppgift om svavelhalten i bränslet.

Tillsynsmyndighet
har rätt att efter anfordran erhålla de upplysningar och handlingar som
behövs för tillsynen enligt denna lag.

Tillsynsmyndighet äger
tillträde till lokal eller område där fossiU bränsle förvaras och får där göra
undersökning och taga prov på bränsle eller rökgas. För uttaget prov utgår ej
ersättning.

Om skyldighet att
ersätta tillsynsmyndighet kostnader för provtagning och undersökning av prov
föreskriver regeringen eller förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer.

5§

Tillsynsmyndigheten
har rätt att på begäran få de upplysningar och handlingar som behövs för tillsynen.

Tillsynsmyndigheten
har rätt till tillträde till lokal eller område där bränsle förvaras och får
där göra undersökning och ta prov på bränsle eller rökgas. För uttaget prov betalas
inte ersättning.

Regeringen eller den
myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva om skyldighet att ersätta en
tillsynsmyndighets kostnader för provtagning och undersökning av prov.

Till
böter eller föngelse i högst ett år dömes den som uppsåtligen eller av oaktsamhet
bryter mot föreskrift som har meddelats med stöd av 1 §, om ej gärningen är
ringa.

Till böter dömes den som uppsåtligen
eller av oaktsamhet underlåter att lämna uppgift eller lämnar oriktig uppgift
i fall då uppgiftsskyldighet har föreskrivits med stöd av 3 §.

Ansvar enligt första eller
andra stycket inträder ej , om ansvar för gärningen kan ådömas enligt
brottsbalken.

Om ansvar för import av
fossilt bränsle i strid mot föreskrift som har meddelats med stöd av 1 § och försök
därtill finns bestämmelser i

7 §

Till
böter eller föngelse i högst ett år döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet
bryter mot föreskrift som har meddelats med stöd av I §, om inte gärningen är
ringa.

Till böter döms den som uppsåtligen
eller av oaktsamhet underlåter att lämna uppgift eller lämnar oriktig uppgift
i fall då uppgiftsskyldighet har föreskrivits med stöd av 3 §.

Till
ansvar enligt denna lag döms inte , om ansvar för gärningen kan ådömas enligt
brottsbalken.

Om
ansvar för import av bränsle i strid mot föreskrift som har meddelats med stöd
av I § och försök därtill finns bestämmelser i lagen

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1988/89:128

lagen
(1960:418) om strafi" för va- (1960:418) om straff för varu-

rusmuggling. smuggling.

Denna
lag träder i kraft den 1 juli 1989.

Miljö-
och energidepartementet Prop-1988/89:128

Utdrag
ur protokoll vid regeringssammanträde den 23 febmari 1989

Närvarande;
statsministern Carlsson, ordförande, och statsråden Hjelm-Wallén, Bodström,
Göransson, Gradin, Dahl, R. Carlsson, Hellström, Johansson, Hulterström,
Lindqvist, G.Andersson, Lönnqvist, Thalén, Nordberg, Engström, Freivalds, Wallström

Föredragande;
statsrådet Dahl

Lagrådsremiss om ändring i bilavgaslagen (1986:1386), m.m.

I Inledning

Regeringen
lade i prop. 1985/86:61 fram förslag till riktlinjer för skärpta avgasreningskrav
för personbilar. Riktlinjerna godtogs av riksdagen (JoU 1985/86:11, rskr. 101).
Riksdagen har därefter beslutat (prop. 1986/87:56, JoU 7, rskr. 106) om en
bilavgaslag (1986:1386). Genom bilavgaslagen och bilavgasförordningen
(1987:586) har i enlighet med dessa riktlinjer avgaskrav införts för
personbilar. Dessa krav innebär bl.a. att biltillverkarna för att få ett s.k.
avgasgodkännande skall gentemot bilägarna åta sig att kostnadsfritt avhjälpa
vissa brister i fordonens avgasreningssystem.

Jordbruksutskottet
har i sitt betänkande (JoU 1987/88:23) med anledning av prop.(1987/88:85) om
miljöpolitiken inför 1990-talet anfört att det tillverkaråtagande som gäller
för närvarande innebär en allvarlig risk för inskränkning av konkurrensen inom bilreparationsmarknaden.
Riksdagen har gett regeringen lill känna vad utskottet har hemställt om förslag
till en sådan ändring av bilavgaslagen, att bilägaren kan få reparationerna
utförda även av andra verkstäder än de som anvisas av tillverkaren (JoU 1987/88:23
sid. 93 ff, rskr. 373). Jag kommer nu att närmare redogöra för de allmänna
utgångspunkterna för en sådan ändrad ordning (2.1.1) samt lämna förslag till
ändringar i fråga om tillverkarens ansvar (2.1.2) och bilägarens rättigheter
(2.1.3).

I
samband med beredningen av förslaget till ändring i bilavgaslagen har överläggningar
ägt rum med företrädare för den bilmärkesobundna sektorn.
Bilindustriföreningen, Motorbranschens riksförbund (MRF), konsumentverket,
näringsfrihetsombudsmannen och statens naturvårdsverk.

År
1985 redovisade regeringen i en skrivelse (skr. 1984/85:203) till riksdagen en
översyn av terrängkörningslagstiftningen. Statens naturvårdsverk har därefter
i en framställning den 14 januari 1987 till regeringen föreslagit vissa
ändringar i lagstiftningen. Förslaget avser bl.a. en utvidgning av terrängkörningslagens
(1975:1313) tillämpningsområde så att det

omfattar samtliga motordrivna
fordon, dvs. även traktorer och motorred- Prop. 1988/89:128 skåp. Jag kommer i
det följande att redovisa utgångspunkterna för en sådan utvidgning (2.2.1) och
lämna förslag till ändring i terrängkörningslagen (2.2.2). Mitt förslag
överensstämmer med naturvårdsverkets. Dämtöver har verket föreslagit vissa
ändringar i terrängkörningsförordningen. Naturvårdsverkets framställning bör
fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 1. Framställningen har remissbehandlats.
En förteckning över remissinstanserna och en sammanställning av yttrandena bör
fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 2.

Jag
kommer slutligen att lämna förslag till vissa mindre ändringar i lagen
(1976:1054) om svavelhalligt bränsle (2.3).

2 Allmän motivering

2.1
Bilavgaslagen

2.1.1 Allmänna
utgångspunkter

Enligt
bilavgaslagen kan tillverkaren genom beslut av myndighet åläggas att rätta
brister i avgasreningssystemet ända tills en bil är fem år gammal eller har
körts 80000 km, om fel framkommer vid s. k. nybilskontroll eller hållbarhetskontroll.
Därutöver har tillverkaren en skyldighet gentemot bilägaren att kostnadsfritt
avhjälpa brister som framkommer i andra sammanhang, t. ex. vid den årliga
kontrollbesiktningen. Beträffande bakgrunden till kontrollsystemet samt den
närmare utformningen av delta hänvisar jag till prop. 1986/87:56 om
bilavgaslag, sid. 8-14.

Tillverkarens
ansvar gentemot bilägaren har utformats som en skyldighet att lämna ett
åtagande att kostnadsfritt avhjälpa uppkomna brister i avgasreningssystemet.
Ett sådant åtagande är en förutsättning för att ett s.k. avgasgodkännande skall
ges. Bestämmelserna om åtagandet återfinns i 6 § bi lavgaslagen. Skyldigheten
gäller inte beträffande fordon som är äldre än fem år eller som har körts mer
än 80000 km och inte heller fordon som vid registrerings- eller typbesiktning
betecknats som 1988 eller tidigare års modell. Brister som beror på fordonets
ägare eller brukare eller på en olyckshändelse eller därmed jämförlig
omständighet omfattas inte heller. Bilägaren är enligt 13 § bilavgasförordningen
skyldig atl låta bilen genomgå den underhållsservice som behövs. Han måste
enligt bestämmelsen också använda blyfri bensin och får inte vid utbyte av
delar använda sådana som är sämre från miljösynpunkt än de som bilen var
utrustad med när den var ny. Enligt 12 § andra stycket bilavgasförordningen
gäller beträffande åtagandet att tillverkaren inte får föreskriva att bilen
under alla omständigheter måste repareras av en viss verkstad eller att
reservdelar av ett visst fabrikat måste användas.

Vid
riksdagsbehandlingen av förslaget till bilavgaslag utgick jordbmksutskottet i
sitt av riksdagen godkända betänkande från att regeringen skulle meddela föreskrifter
om en rätt för bilägare att vid fel på avgassystemet lämna in sina bilar för
reparation hos den märkesobundna sektorn.

Verkstaden borde därvid
enligt utskottet ha rätt till ersättning av billeve- Prop. 1988/89:128 rantÖren
för sådana reparationer.

Mdlan
konsumentverket och Bilindustriföreniiigen har, i överensstämmelse med
bilavgaslagen och bilavgasförordningen, den 19 oktober 1987 träffats en
överenskommelse om tillverkarens åtagande. Överenskommelsen omfattar, förutom
de regler jag nu redovisat, vissa preciseringar och utvidgningar av
tillverkaransvaret. Som framgår av det följande ger överenskommelsen inte den
bilmärkesobundna sektorn någon rätt att utföra reparationer som omfattas av
åtagandet annat än i fall då det aktuella felet inte har blivit avhjälpt av
tillverkaren inom skälig tid.

Enligt
åtagandet gäller som huvudregel att reparation skall ske på av tillverkaren
anvisad verkstad. Tillverkaren skall dock låta avhjälpa felet på annan verkstad
än den han normalt anvisar om det finns särskilda skäl. Sådana särskilda skäl
är att tillverkaren inte kan avhjälpa felet inom sådan tid som enligt
myndighets föreläggande gäller för bilägaren eller att avståndet mellan den av
tillverkaren anvisade verkstaden och bilägarens bostad är mer än 50 kilometer.

Bilägaren
är enligt åtagandet skyldig att följa de av tillverkaren föreskrivna och för
avgasgodkännandet godtagna anvisningarna för nödvändig service och underhåll av
bilen och skall på begäran kunna visa att bilen har genomgått angiven
underhållsservice.

Om
fel för vilket tillverkaren ansvarar inte har blivit avhjälpt inom skälig lid
enligt åtagandet, har ägaren rätt att på tillverkarens bekostnad avhjälpa felet
på annan verkstad. I sådana fall skall tillverkaren genast betala ersättning
till ägaren för reparationen.

I
de fall körförbud inträder för bilen och della beror på omständighet för vilken
tillverkaren ansvarar skall han enligt åtagandet ersätta ägaren för kostnader
på grund av körförbudet. Tillverkaren skall också svara för kostnaden för en
sådan ombesiktning av bilen som föranleds av anmärkningen mot bilens
avgasreningssystem.

Som
jag har anmält inledningsvis har jordbruksutskottet tagit upp frågan om
tillverkarens åtagande i samband med behandlingen av prop. 1987/88:85 om
miljöpolitiken inför 1990-talet. Enligt utskottet bör åtagandet utformas så
att det skall avse antingen skyldighet att kostnadsfritt avhjälpa eventuella
brister genom en av tillverkaren anvisad verkstad eller skyldighet att i rimlig
utsträckning ta det ekonomiska ansvaret för "garantireparationer"
utförda av en obunden verkstad som anlitats av bilägaren. Kunden skall enligt
utskottet åtnjuta full säkerhet att hållas skadeslös enligt garantiklausulen,
om han inte har brustit i sina åligganden enligt 13 § bilavgasförordningen.
Tillverkarens ansvar gentemot den obundna sektorn bör dock enligt utskottet
inte vara obegränsat. Det bör sålunda inte omfatta mer än skäliga kostnader för
reparationer, varvid skälighetsbedömningen i första hand bör grundas på vad
motsvarande reparation skulle ha kostat på en auktoriserad verkstad. Vidare
måste reparationen uppfylla även högt ställda krav på fackmannamässigl
utförande.

Utskottet
säger sig vara medvetet om att den föreslagna utformningen

av garantiålagandet i något fall kan leda till tvist mellan tillverkaren och

den obundna verkstaden. Det är enligt utskottet därför angeläget att de 8

berörda
branschorganisationerna kan utforma ett frivilligt system för att lösa sådana
tvister.

För att skydda bilägarnas
— konsumenternas — intressen bör enligt jordbruksutskottet i de föreskrifter
som regeringen enligt 6§ kan komma att utfärda även ingå krav på en
försäkringslösning för de bilmärkesobundna verkstädernas och
bildelsleverantörernas ansvar enligt bilavgaslagen vid reparationer och
leveranser av reservdelar. Bilägaren bör således hållas skadeslös om den
enskilda verkstaden eller någon av branschorganisationerna skulle råka i
obestånd eller upphöra att existera.

Inledningsvis
vill jag framhålla att reglerna om tillverkarens skyldighet att lämna ett
åtagande gentemot bilägaren beträffande avgasreningssystemets funktion inte
har någon motsvarighet i Europa i övrigt. Det finns därför inte anledning att i
detta sammanhang diskutera frågan om en EG-anpassning av regelsystemet.

Jag
skall nu närmare redogöra för mina förslag till ändringar i bilavgaslagen, som
föranleds av riksdagens beslut.

Prop.
1988/89:128

2.1,2
Tillverkarens ansvar

Mitt
förslag: Bilägaren skall ha rätt att lämna sin bil till en obunden verkstad för
att åtgärda en brist i avgasreningssystemet som omfattas av tillverkarens
åtagande. Tillverkaren skall vara skyldig att betala ersättning till verkstaden
för en sådan reparation, om bilägaren har anlitat någon som yrkesmässigt utför
bilreparationer. Tillverkaren har rätt att kräva utredning i fråga om en
reparation som har utförts av en obunden verkstad om ett sådant krav framställs
inom två veckor från det att tillverkaren mottog ersättningsanspråket. Han
måste ta ställning till anspråket inom fyra veckor. Sedan betalning skett får
tillverkaren inte åberopa felaktigheter i reparationen gentemot bilägaren, om
åtagandet blir aktuellt igen.

Skälen
för mitt förslag: Det tillverkaråtagande som har överenskommits mellan
konsumentverket och Bilindustriföreningen ingår i de rättigheter som tillkommer
den som köper en personbil. Även om tillverkaren anvisar en utomstående
verkstad för att avhjälpa ett fel som omfattas av åtagandet är det tillverkaren
som är bilägarens motpart och som han kan rikta anspråk mot. Under fömtsättning
att det rör sig om ett konsumentköp, framgår det av konsumentköplagen
(1973:877) att bilägaren dessutom kan åberopa åtagandet mot säljaren av bilen,
om denne är en annan än tillverkaren och om åtagandet kan anses lämnat för
säljarens räkning.

Om
en bilägare utnyttjar den ordning som riksdagen har förordat och direkt vänder
sig till en märkesobunden verkstad för att få en reparation av det aktuella
slaget utförd, blir förhållandet ett annat. Bilägaren kommer i detta fall att
ingå ett självständigt avtal med verkstaden om reparation. Reglerna i
konsumenttjänstlagen (1985:716) blir i huvudfallet tillämpliga. Sålunda kan den
obundna verkstadens skyldigheter mot bilägaren inte till

någon del bestämmas av
innehållet i tillverkarens åtagande. Föreskrifter Prop. 1988/89:128

måste därför meddelas som
ingriper i det avtal om reparation som träffas

mellan den oberoende
verkstaden och bilägaren. I motsats till vad som

normalt gäller skall ju i
enlighet med jordbruksutskottets uttalande, om det

är fråga om en reparation
som omfattas av åtagandet, tillverkaren och inte

bilägaren vara skyldig att
ersätta verkstaden för reparationskostnaderna.

Lagteknisk
utformning

När
det gäller den lagtekniska utformningen av det utvidgade tillverkaransvaret i
enlighet med riksdagens beslut ligger det nära till hands att anknyta till
systemet med ett åtagande som en förutsättning för avgasgodkännande.
Bestämmelserna i bilavgaslagen och i bilavgasförordningen om vad åtagandet
skall innehålla skulle kunna utvidgas till att omfatta skyldigheten att
ersätta en obunden verkstads kostnad för reparation. Genom en överenskommelse
liknande den som träffats mellan Bilinduslriföreningen och konsumentverket
skulle de närmare villkoren för ersättningsskyldigheten kunna regleras. Vid de
överläggningar med berörda myndigheter och organisationer som har förekommit
under beredningen av ärendet har det dock framkommit att några förutsättningar
för en sådan överenskommelse i praktiken inte föreligger. Mot den bakgmnden
måste såväl skyldigheten att ersätta en obunden verkstads kostnad för en
reparation som de närmare villkoren för betalningsskyldigheten regleras direkt
i författningstext. Däremot är det inte nödvändigt att frångå konstmktionen med
ett tillverkaråtagande gentemot bilägaren. Åtagandet måste dock kompletteras
med en hänvisning till bestämmelserna om ersättningsskyldighet avseende arbete
som utförs av annan. Även på vissa andra punkter måste den gällande lydelsen av
åtagandet ändras med hänsyn till de regler jag här föreslår. Det blir därför
nödvändigt atl komplettera de bestämmelser om åtagandets innehåll som med stöd
av riksdagens bemyndigande har meddelats i bilavgasförordningen. Jag kommer
senare att föreslå regeringen att sådana ändringar vidtas.

Eftersom
bilägaren inte skall ansvara för reparationskostnaden gentemot den som utför
reparationen, bör — som jordbruksutskottet anför — tillverkarens
betalningsskyldighet gälla direkt gentemot den obundna verkstaden. Om
bilägaren föredrar att betala verkstaden, t. ex. i samband med en större
reparation som bara delvis skall ersättas enligt tillverkaråtagandet, och att
sedan själv framställa anspråk mot tillverkaren på ersättning enligt åtagandet
bör något hinder inte möta mot detta. Han måste då givetvis vara beredd att
uppfylla de villkor för ersättning som, enligt vad som framgår av det följande,
i annat fall gäller för verkstaden.

För
att utvidga tillverkarens ansvar i enlighet med vad riksdagen har

förordat krävs att sådana föreskrifter meddelas som rör enskilda personers

ekonomiska förhållanden inbördes. Sådana civilrättsliga föreskrifter skall

enligt 8 kap. 2§ regeringsformen meddelas genom lag. Jag föreslår därför

att de nya bestämmelserna tas in i bilavgaslagen. 10

Det
framtida ansvaret enligt åtagandet Prop. 1988/89:128

Jag
vill ta upp ytterligare en fråga av principiell karaktär innanjag övergår till den
närmare utformningen av de nya reglerna. I jordbmksutskottets betänkande anförs
att en förutsättning för ersättningsskyldighet bör vara att den verkstad som
utför reparationen övertar ansvaret enligt tillverkarens åtagande i den del
som den aktuella reparationen omfattar.

Detta
ligger i linje med strävandena att åstadkomma största möjliga konkurrens mellan
olika bilverkstäder. Det ligger för bilägaren närmast till hands att vända sig till
tillverkaren vid fel på avgasreningssystemet. För att de obundna verkstäderna
skall kunna konkurrera fullt ut med tillverkarna krävs att konsumenterna har
samma trygghet vid kontakter med obundna verkstäder som när de anlitar en av
tillverkaren anvisad verkstad.

Ett
övertagande av tillverkarens åtagande tillsammans med en av den obundna
verkstaden tecknad försäkring skulle i och för sig uppfylla kraven på fri
konkurrens och konsumentskydd. En ordning som innebär att det framtida ansvaret
enligt åtagandet delas mellan flera parter kan dock enligt min mening medföra
avsevärda praktiska tillämpningsproblem. Ansvarsfördelningen kan framstå som
oklar för bilägaren, särskilt om bilen bytt ägare sedan reparationen utfördes.
Komponenterna i bilarnas avgasreningssystem samverkar på ett komplicerat och
ofta svårfömtsägbart sätt. Om ansvaret enligt åtagandet är fördelat mellan
flera och det efter en tid uppkommer ett nytt fel på avgasreningssystemet, kan
det vara mycket svårt att avgöra vem som skall stå för reparationskostnaden.
Den situationen kan uppkomma att varken tillverkaren eller den verkstad som
utförde den tidigare reparationen anser sig ansvarig, vilket medför att
bilägaren kan komma i ett besvärligt läge. Därtill krävs att ett system för
registrering av i vilken utsträckning ansvaret har överlåtits byggs upp hos
tillverkarna. Ytterligare komplikationer kan uppstå om flera obundna verkstäder
har avhjälpt brister som omfattas av åtagandet, så att ansvaret enligt detta
blir än mer fördelat.

Enligt
min mening kan sådana olägenheter i stor utsträckning undvikas om ansvaret
enligt åtagandet blir kvar hos tillverkaren även efter det att en reparation av
avgasreningssystemet har utförts av någon annan. Detta förutsätter bl.a. alt
tillverkaren ges en reell möjlighet att bedöma om den utförda reparationen har
gett det önskade resultatet innan ersättning betalas. I och med att betalning erlagts
bör dock tillverkaren inte kunna ifrågasätta reparationen om det i framliden
uppkommer en ny brist som omfattas av åtagandet. Det faktum att tillverkaren
behåller sitt ansvar enligt åtagandet bör inte medföra någon inskränkning i det
ansvar som enligt vanliga civilrättsliga regler åvilar den obundna verkstad som
har utfört en reparation av det aktuella slaget. Bilägaren kan komma i en situation
då han måste vända sig till denne med anledning av det utförda arbetet. Vid
beredningen av detta lagstiftningsärende har presenterats två olika utkast till
försäkringslösningar som i en sådan situation kan komplettera det skydd
bilägaren åtnjuter enligt konsumenttjänstlagen. MRF är inne på ett utökat
kundskydd, kompletterat med en återförsäkring. I det

andra utkastet, som har
utarbetats av den bilmärkesobundna sektorn,

11

tänker man sig en lagfäst
försäkringsplikt för en obunden verkstad. Denna Prop. 1988/89:128
försäkring tar främst sikte på reklamationer med anledning av en reparation
som har utförts på avgasreningssystemet och är inte direkt avhängig av all
verkstaden övertar tillverkarens åtagande.

De
utkast som sålunda presenterats är såvitt jag kan finna lämpliga både från
konsument- och konkurrenssynpunkt. De torde kunna utformas och tillämpas utan
stöd i någon lagstiftning.

För
egen del anser jag det olämpligt att lagstifta om en sådan försäkring om det
åsyftade resultatet kan uppnås utan en lagreglering. Det är snarast en fördel
från konsumentsynpunkt med flera med varandra konkurrerande
försäkringslösningar. Behovet av en sådan lösning blir också mindre om ansvaret
enligt åtagandet inte överförs från tillverkaren.

Jag
anser sammanfattningsvis att tillverkarens betalningsansvar gentemot en
obunden verkstad kan genomföras utan att åtagandet överförs på den obundna verkstaden
och utan en obligatorisk försäkringslösning. Genom den av mig förordade
ordningen begränsas utrymmet för oklarheter när det gäller ansvaret enligt
åtagandet, vilket bör förbättra möjligheten för bilägaren att vid eventuella
framtida reparationsfall fritt välja till vem han vill vända sig för att få
arbetet utfört.

Tillverkarens
betalningsskyldighet

Jag
övergår nu lill atl närmare behandla utformningen av tillverkarens betalningsskyldighet
gentemot den obundna verkstaden.

Frågan
om tillverkarens skyldighet att svara för kostnadema aktualiseras när
bilägaren vänder sig till en märkesobunden verkstad för att få reparationen
utförd när bilen vid myndighets kontroll visar sig inte uppfylla
avgasreningskraven för fordon i bmk i bilavgasförordningen. Oftast sker detta i
samband med den årliga kontrollbesiktningen. Som framgår av 12 § första stycket
bilavgasförordningen skall fordonet genom reparationen bli satt i ett sådant
skick att det kan lämnas utan anmärkning vid kontrollbesiktning eller vid en
flygande inspektion eller någon annan myndighetskontroll. Det är endast för
detta slag av reparationer som betalningsskyldigheten för tillverkaren blir
aktuell. Tillverkaren bör inte vara skyldig att lämna betalning för åtgärder
som inte är adekvata i den meningen att de är mer omfattande och därmed mer
kostsamma än vad som behövs för all ställa fordonet i sådant skick att det
uppfyller avgaskraven. Betalningen bör i sådana fall begränsas till kostnaden
för en reparation som gör alt bilen kommer i ett sådant skick. Någon
betalningsskyldighet uppkommer givetvis inte om det skulle visa sig att
tillverkarens åtagande överhuvud taget inte är tillämpligt, exempelvis beroende
på omständighet som avses i 6 § andra stycket bilavgaslagen.

Det
torde i normalfallet inte vara oklart vilken åtgärd som behöver

vidtas för att avhjälpa bristen. När bilägaren vänder sig till en i förhållande

till tillverkaren obunden verkstad för att få reparationen utförd, kan verk

staden därför oftast direkt avgöra att det är fråga om en reparation som

omfattas av tillverkarens åtagande och vad som bör göras för att avhjälpa

felet. Tillverkaren kan därefter debiteras kostnaden när arbetet är klart. 12

Om
det är oklart hur bristen skall avhjälpas bör den verkstad som skall Prop.
1988/89:128 utföra arbetet rådgöra med tillverkaren eller den verkstad som
denne anvisar, innan reparationen utförs. Annars finns en risk att tillverkaren
helt eller delvis vägrar att betala den begärda ersättningen. Som jag tidigare
nämnt bör den obundna verkstaden inte kunna vända sig till bilägaren med krav
på betalning i den situationen.

Vad
jag nu har sagt om begränsningarna i tillverkarens ansvar följer av de redan nu
gällande kraven på utformningen av åtagandet. Betalningsskyldigheten bör
vidare begränsas till en kostnad som framstår som rimlig i förhållande till de
åtgärder som vidtas beträffande fordonet. I likhet med vad riksdagen har
uttalat anser jag att tillverkaren inte skall vara skyldig att ersätta mer än
en skälig kostnad för den utförda reparationen.

Som
riksdagen anför bör skälighetsbedömningen i första hand grundas på vad
motsvarande reparation skulle ha kostat om en av tillverkaren auktoriserad
verkstad hade anlitats.

Med
hänsyn till intresset av en effektiv konkurrens bör några särskilda krav på
kompetens när det gäller reparationer av avgasreningssystemet inte ställas på
den verkstad som utför arbetet. Det är inte minst från konsumentsynpunkt dock
rimligt att kräva att den som begär ersättningen yrkesmässigt bedriver bilreparationsverksamhet.
Detta krav bör anses uppfyllt om verkstaden är registrerad enligt lagen
(1968:430) om mervärdeskatt. Registreringsskyldighet till mervärdeskatt gäller
om verksamheten bedrivs yrkesmässigt med en årlig omsättning överstigande
30000 kr.

Till
grund för tillverkarens bedömning av ersätfningsyrkandet från den obundna
verkstaden bör företes protokoll eller någon liknande handling som upprättats
vid den myndighetskontroll då bristen upptäcktes. Tillverkaren bör vidare om
han så önskar få möjlighet att kontrollera de delar som har bytts ut i samband
med reparationen. Han bör även ha rätt att få del av protokoll som har
upprättats i samband med ny kontrollbesiktning efter denna. I vilken utsträckning
en sådan ny besiktning skall företas regleras i fordonskungörelsen (1972:595).
Enligt kurigörelsen kan brister som endast är av ringa betydelse leda till ett
påpekande i stället för underkännande vid kontrollbesiktning och flygande
inspektion. I sådana fall behöver en ny besiktning inte ske. Jag utgår dock
från att de myndighetsföreskrifter som kommer att utfärdas rörande kontrollen
av de aktuella fordonen ges en sådan utformning att ny besiktning i
normalfallet blir obligatorisk. I vart fall bör enligt min mening tillverkaren
kunna göra anspråk på att en ombesiktning sker.

Tillverkaren
bör, som näringsfrihetsombudsmannen har påpekat i samband med beredningen av
detta ärende, vara skyldig att inom en bestämd tid ta ställning till
verkstadens betalningsanspråk. Denna tidsfrist bör anges i lagtext. Jag
återkommer i specialmotiveringen till den närmare utformningen av en sådan
bestämmelse.

Riksdagen
påpekar att det i något fall kan uppstå tvist angående betal

ningen mellan tillverkaren och den märkesobundna verkstaden. Som riks

dagen påpekar skulle det vara en fördel om berörda branschorganisationer

kunde komma överens om ett frivilligt system för konfliktlösning. Del

finns enligt min mening inget skäl att lägga fram lagförslag angående ett 13

sådant
system. 1 sista hand finns givetvis möjligheten för parterna att lösa uppkomna
tvister vid allmän domstol.

2.1.3 Bilägarens
ställning

Prop. 1988/89:128

Mitt förslag: Om
en obunden verkstad utför en reparation som omfattas av tillverkarens åtagande,
får betalning inte utkrävas av bilägaren.

Skälen
för mitt förslag: Jag övergår nu till att behandla bilägarens ställning i
förhållande till den obundna verkstaden och hans möjligheter att framställa
anspråk om en reparation som omfattas av åtagandet har utförts av en obunden
verkstad.

Beträffande
en sådan reparation gäller i normalfallet konsumenttjänstlagens regler, som
med några undantag är tvingande till konsumentens förmån. Om bilägaren är
missnöjd med verkstadens arbete kan han åberopa konsumenttjänstlagens
bestämmelser i tillämpliga delar, när han vänder sig till verkstaden för att
få rättelse. Enligt de grundläggande bestämmelserna i 4§ konsumenttjänstlagen
skall en reparation som nu är i fråga utföras fackmässigt. Näringsidkaren skall
med tillbörlig omsorg ta till vara konsumentens intressen och samråda med denne
i den utsträckning som det behövs och är möjligt. Konsumenttjänstlagen gäller
dock inte om bilägaren inte betraktas som konsument i lagens mening, t.ex. då
en taxiägare träffar avtal om reparation av en bil som används i rörelsen.

När
den obundna verkstaden åtar sig att utföra en reparation som omfattas av tillverkaråtagandet
bör, i motsats till vad som normalt gäller och med hänsyn till vad
jordbruksutskottet uttalat, kostnaden för arbetet inte betalas av bilägaren
utan av den tillverkare som har lämnat det med avgasgodkännandet förbundna
åtagandet. Bilägarens ställning liknar den som skulle uppkomma om han som full
betalning för en vanlig reparation till verkstaden hade överlåtit en fordran på
en utomstående. Genom en tvingande regel bör därför slås fast att den verkstad
som har åtagit sig reparationen inte kan vända sig mot bilägaren med krav på ersättning,
t.ex. i fall då tvist om betalningen har uppkommit mellan verkstaden och tillverkaren.

Bestämmelsen
i 4§ konsumenttjänstlagen att tjänsten skall utföras fackmässigt omfattar även
de reservdelar som används vid reparationen. Tjänsten anses enligt 9§
konsumenttjänstlagen felaktig om reservdelar och övrigt material inte svarar
mot vad bilägaren har anledning att kräva med hänsyn till de krav på fackmässighet
och omsorg som ställs i lagen. Vid en ny konlrollbesiktning som sker efter
reparationen görs en viss bedömning av det utförda arbetet. Därtill kommer den
kontroll som tillverkaren kan sägas utöva genom sin bedömning av om
ersättningskravet från verkstaden är berättigat. Mot bakgrund av del skydd som
bilägaren således åtnjuter anser jag det inte nödvändigt att införa ytterligare
regler angående kvaliteten på den obundna verkstadens arbete eller på det
material som används.

Jag
återkommer i specialmotiveringen till frågan om i vilken utsträckning reglerna
i konsumentljänstlagen blir tillämpliga på förhållandet mellan bilägaren och
den obundna verkstaden.

14

Tillverkarens ansvar för
avhjälpandet av den aktuella bristen bör vara Prop. 1988/89:128 begränsat till
betalningsskyldigheten. Bilägaren bör således inte kunna vända sig till
tillverkaren och med stöd av åtagandet kräva att denne skall avhjälpa felet, om
han är missnöjd med verkstadens arbete. Däremot kan tillverkaren ha
skyldigheter enligt åtagandet som inte har direkt samband med själva
reparationsarbetet. Exempelvis bör även i fortsättningen enligt åtagandet gälla
att tillverkaren skall svara för kostnaden för en eventuell ny
kontrollbesiktning av bilen. Om det i framtiden uppkommer en ny brist som
omfattas av tillverkaråtagandet, har bilägaren som nämnts full frihet att välja
om han vill vända sig till tillverkaren eller till en obunden verkstad för att
få felet avhjälpt.

2.2 Terrängkörningslagen

2.2.1
Allmänna utgångspunkter

Terrängkörningslagen
trädde i kraft den Ijanuari 1976 (prop. 1975/76:67, JoU 28, rskr. 130). Lagen
syftar främst till att skydda mark och vegetation mot skador. Den innehåller
bl. a. ett generellt förbud mot körning i terräng med terrängfordon och
motorfordon på barmark samt på snötäckt skogsmark med plant- eller ungskog om
det inte är uppenbart att kömingen kan ske utan risk för skada på skogen. Inom
de delar av Qällområdel som regeringen bestämmer är körning i terräng med
terrängfordon och motorfordon förbjuden även på annan mark.

Med
slöd av lagen har regeringen i terrängkörningsförordningen (1978:594) helt
förbjudit terrängkörning inom tolv större fjällområden. Länsstyrelsen har
dessutom möjlighet att lokalt för visst område meddela förbud mot terrängkörning
eller meddela villkor för sådan körning om det behövs från naturvårdssynpunkt
eller annan allmän synpunkt. Förbuden är dock inte utan undantag. Enligt
förordningen gäller undantag för körning bl. a. i räddningstjänst och i
samband med näringsutövning.

Trafikreglerna
för tillåten terrängkörning finns i terrängtrafikkungörelsen (1972:594), där
också de tekniska kraven på terrängfordon anges. Kommunerna har enligt
kungörelsen möjlighet att meddela lokala föreskrifter om trafik i terräng.
Sådana föreskrifter får bl. a. avse förbud mot trafik med fordon av visst slag
samt färdhastighet. I områden som omfattas av naturvårdslagens (1964:822)
särskilda skyddsformer kan föreskrifter meddelas som förbjuder körning i
terräng.

Vid
tidpunkten för terrängkörningslagens tillkomst utgick man från att

traktorer och motorredskap enbart utnyttjades för nyttoändamål inom

bl. a. jordbruks- och skogsnäringarna. Dessa fordon kom därför inte att

omfattas av de generella förbuden mot terrängköming i lagen, vilka gäller

för terrängfordon och motorfordon. Med terrängfordon avses terrängmo

torfordon och terrängsläp, exempelvis snöskotrar. Begreppet motorfordon

innefattar övriga motordrivna fordon som ej är all anse som traktorer eller

motorredskap. Till denna kategori hör bilar, motorcyklar och mopeder.

Förbudet mot körning i de av regeringen avgränsade fjällområdena omfat

tar samma fordonsslag. De förbud mot terrängkörning inom visst område 15

som
länsstyrelsen kan besluta om med stöd av 5 § terrängkörningsförordningen får
dock avse alla slag av motordrivna fordon, dvs. även traktorer och
motorredskap. I detta sammanhang bör nämnas att det inom kommunikationsdepartementet
för närvarande bereds ett förslag om en ändrad gruppering av traktorer och motorredskap.
Förslaget berörs i samband med andra förslag om vissa ändrade bestämmelser om
motorredskap och traktorer som nyligen överlämnats till lagrådet för yttrande.

Av naturvårdsverkets
framställning framgår ätt det under senare år har blivit alltmer vanligt att
olika typer av terränggående fordon registreras som framför allt traktorer
trots att de inte används som nyttofordon. Utvecklingen av nya typer av fordon
av detta slag och användningen av dem har, särskilt i fjällområdet, ökat
betydligt under senare år. Köming med s. k. terränghjulingar (t.ex.
minitraktorer) på barmark sker i allt större utsträckning. I motsats till vad
som tidigare har antagits byggs det för närvarande upp en marknad för speciella
barmarksfordon, som i stor utsträckning inte omfattas av terrängkörningslagens
regler. En slagkraftig marknadsföring kan komma att leda till en fortsatt
kraftig uppgång av antalet sådana fordon.

En sådan utveckling leder
enligt naturvårdsverket till olägenheter av olika slag. Tidigare genomförda undersökningar
tyder på att Qälltrakterna är särskilt känsliga för slitage, bl. a. beroende på
vegetationens låga produktionsförmåga och den stora arealen med känsliga
vegetationstyper. Under de senaste åren har också skador på mark och vegetation
observerats på många håll längs Qällkedjan, bl. a. på kalfjäll. En ökad trafik
med motordrivna fordon under barmarkssäsongen kan också komma att leda till att
tidigare svåråtkomliga områden lättare nås med ökade risker för störningar på
olika häckande eller ynglande djurarter som följd. Konflikterna med
traditionellt friluftsliv ökar genom att vandringslederna även utnyttjas av barmarksfordonen.
Möjligheterna till illegal jakt underlättas också.

Det är mot denna bakgmnd
som jag nu behandlar naturvårdsverkets förslag om en utvidgning av terrängkörningslagens
tillämpningsområde till att omfatta samtliga motordrivna fordon. Förslaget har
i huvudsak mottagits positivt av remissinstanserna. Jag delar bedömningen att
åtgärder måste vidtas i syfte att begränsa den nuvarande utvecklingen av
barmarks-trafiken i terräng och därmed motverka skador på naturmiljön.

Prop.
1988/89:128

2.2.2
Utvidgning av terrängkörningslagens tillämpningsområde

Mitt förslag: Terrängkörningslagens
tillämpningsområde utvidgas till att omfatta motordrivna fordon över huvud
taget.

Naturvårdsverkets förslag:
Överensstämmer med mitt förslag: Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser
är positiva till eller lämnar förslaget utan erinran. Skälen för mitt förslag:
De problem som naturvårdsverket tar upp i sin

16

skrivelse har redan
tidigare uppmärksammats. 1 den redovisning rörande Prop. 1988/89:128 terrängkörningslagens
tillämpning som regeringen år 1985 lämnade till riksdagen diskuterades en
utvidgning av lagens tillämpningsområde på det sätt som naturvårdverket nu
föreslår. En sådan ändring avvisades dock av huvudsakligen praktiska skäl.
Därvid påpekades att större delen av de aktuella fordonen används för
nyttoändamål och därför måste undantas från lagens tillämpningsområde genom
administrativa föreskrifter, varvid besvärliga avgränsningsproblem skulle
uppkomma. I stället hänvisades till redan existerande möjligheter att reglera
trafiken med fordonen. Riksdagen lämnade dessa synpunkter utan erinran.

Som
naturvårdsverket anför har det därefter blivit allt vanligare att terrängkörningslagens
bestämmelser kringgås genom att olika typer av terränggående fordon som i stor
utsträckning inte används för nyttobruk registreras som traktorer eller
motorredskap. Denna utveckling bestyrks av remissinstanserna. Länsstyrelsernas
möjligheter att meddela förbud för visst område mot körning med sådana fordon
och naturvårdslagens bestämmelser om skydd av naturmiljön kan mol bakgmnd av
denna utveckling inte längre anses tillräckliga för att komma till rätta med
de problem som användandet av fordonen medför.

En
möjlig åtgärd som föreslås i skogsstyrelsens remissyttrande skulle vara att
införa skärpta bestämmelser för registrering av s.k. allterrängfor-don som
traktorer eller motorredskap. Därmed uppnår man dock inte någon begränsning i
användningen av utpräglade nyttofordon för ändamål för vilka de inte är
avsedda. Jag ansluter mig i stället till naturvårdsverkets förslag att förbudet
i terrängkörningslagen mot barmarkskörning nu bör utvidgas till att omfatta
motordrivna fordon över huvud taget.

Som
jag tidigare har nämnt har i terrängkörningsförordningen meddelats undantag
från terrängkörningslagens förbud när det gäller utpräglad nyttokörning.
Således får enligt 1 § förordningen körning på barmark ske i jordbruk eller
skogsbruk samt i direkt samband med renskötsel. Vidare undantas bl.a.körning av
personal i räddningstjänst, sjukvårdspersonal och veterinär i trängande fall
samt statlig eller kommunal tjänsteman i tjänsteärende. Liknande undantag finns
för de fjällområden där regeringen heh har förbjudit terrängkörning samt i
enstaka fall även för körning i skogsföryngringar. Dessa undantag bör enligt
min mening gälla även för de traktorer och motorredskap som enligt mitt förslag
kommer att ingå i terrängkörningslagens tillämpningsområde. De existerande
undantagen tillgodoser i huvudsak de behov av nyttotrafik med sådana fordon som
föreligger. Som framgår av naturvårdsverkets skrivelse och av remissyttrandena
kommer dock vissa kompletteringar och följdändringar att behöva göras i terrängkörningsförordningen.
Undantag från förbuden mot terrängkörning måste meddelas för vissa ytterligare
användningsområden, där traktorer och motorredskap används som arbetsfordon.
Jag avser att senare föreslå regeringen att vidta dessa ändringar.

17

2 Riksdagen 1988/89. 1 .saml Nr 128

2.3 Lagen (1976:1054)
om svavelhaltigt bränsle

Prop. 1988/89:128

Mitt
förslag: Lagen (1976:1054) om svavelhaltigt bränsle ändras så att samtliga
bestämmelser i lagen omfattar alla slags svavelhaltiga bränslen.

Skälen
för mitt förslag: Enligt lagen (1976:1054) om svavelhaltigt bränsle
(svavellagen) får regeringen i fråga om fossilt bränsle som innehåller svavel
meddela föreskrifter som gäller förbränning, handel, överlåtelse eller import
och som är påkallade från miljöskyddssynpunkt eller annan allmän synpunkt.
Regeringen får överlåta åt förvaltningsmyndighet eller kommun att meddela
sådana föreskrifter. Med stöd av lagen har regeringen utfärdat förordningen
(1976:1055) om svavelhaltigt bränsle. Förordningen innehåller bl. a. regler om
högsta tillåtna svavelhalt i fossila bränslen.

Det
har ibland ifrågasatts om torv omfattas av svavellagen. För att undanröja allt
tvivel om att lagen gäller aUa slags svavelhaltiga bränslen föreslog jag en
principiell förändring av lagen i prop. 1987/88:85 om miljöpolitiken inför
1990-talet. Mitt förslag innebar att ordet "fossilt" utmönstras ur
uttrycket "fossilt bränsle" i lagens 1 §. Förslaget antogs av riksdagen
(JoU 1987/88:23, rskr. 373) och lagändringen träder i kraft den Ijuli 1989.

Enligt
min mening bör emellertid samtliga bestämmelser i svavellagen kunna tillämpas i
fråga om alla slags svavelhaltiga bränslen. Jag anser därför att ordet
"fossilt" helt bör utmönstras ur lagen. Utöver det nämnda lagmmmet (1
§) förekommer uttrycket i 3, 5 och 7§§.

3 upprättade lagförslag

I
enlighet med vad jag nu har anfört har inom miljö- och energidepartementet
upprättats förslag till

1.
lag om ändring i bilavgaslagen
(1986:1386),

2.
lag om ändring i terrängkörningslagen
(1975:1313),

3.
lag om ändring i lagen
(1976:1054) om svavelhaltigt bränsle. Förslagen bör fogas till protokollet i
detta ärende som bilaga 3.

4 specialmotivering

4.1 Förslaget till lag om ändring i bilavgaslagen
(1986:1386)

De i den allmänna
motiveringen förordade bestämmelserna har tagits in i bilavgaslagen i två nya
paragrafer, 6 a och 6 b §§.

6 a §

I
paragrafens första stycke regleras tillverkarens skyldighet att ersätta kostnaden
för en reparation av avgassystemet som har utförts av en obun-

18

den verkstad. För att
betalningsskyldighet skall föreligga krävs dels att Prop. 1988/89:128
tillverkaren har lämnat ett sådant åtagande som avses i 6§, dels att det är fråga
om avhjälpande av en brist som omfattas av åtagandet. Betalningsskyldighet
uppkommer således inte i fall som avses i 6§ andra stycket. Av den nämnda
paragrafen framgår vidare att en förutsättning för att en brist av det aktuella
slaget skall anses föreligga är att fordonet vid myndighets kontroll inte visar
sig uppfylla avgaskraven. Enligt 12 § andra stycket bilavgasförordningen skall
bilen genom reparationen bli satt i sådant skick att den kan lämnas utan
anmärkning vid en kontrollbesiktning eller vid en flygande inspektion eller
någon annan myndighetskontroll. Tillverkaren är inte skyldig att betala
reparationen om den inte har gett ett sådant resultat. Betalningsskyldigheten
är vidare begränsad till skäliga kostnader. Vad som avses med begreppet skälig
har behandlats i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.2).

Som
en förutsättning för betalningsskyldighet gäller vidare att den som utför
arbetet skall utföra bilreparalioner yrkesmässigt. Om han är registrerad
enligt lagen (1968:430) om mervärdeskatt och enligt registreringsbevis bedriver
sådan verksamhet bör detta krav anses uppfyllt. 1 normalfallet bör det vara
tillräckligt att verkstaden anger sitt registreringsnummer till mervärdeskatt
på den faktura som sänds till tillverkaren.

Andra
stycket i paragrafen reglerar de närmare villkoren för tillverkarens
betalningsskyldighet. Anspråket på ersättning skall åtföljas av en utredning
som visar att reparationen har gett det önskade resultatet. Om bilen har blivit
godkänd vid en sådan förnyad kontrollbesiktning som föranleds av anmärkningen
mot avgasreningssystemet, är det tillräckligt att protokollet från besiktningen
bifogas. Om en ny kontrollbesiktning i något fall inte skulle vara
obligatorisk, bör verkstaden komplettera ersättningsanspråket med en
redogörelse för vilka åtgärder som har vidtagits och vad dessa har gett för resuhat.
Parterna har också möjlighet att på frivillig väg föranstalta om en ombesiktning
av fordonet. Den verkstad som utför arbetet bör när avtal om reparation träffas
med bilägaren försäkra sig om att denne ställer bilen till förfogande för en
sådan besiktning. Det finns givetvis inte något som hindrar att tillverkaren
kommer överens med verkstaden om ett förenklat ersättningsförfarande, om en sådan
utredning som avses i paragrafen bedöms som onödig.

För
att tillverkaren i tveksamma fall skall kunna bedöma om den begärda
ersättningen är skälig, kan han inom två veckor kräva att få se de delar som
har bytts ut vid reparationen, under förutsättning att han står för kostnaden
för översändandet av delarna. Den som har utfört reparationen måste därför
behålla utbytta delar under denna tid. Om tillverkaren helt eller delvis vill
bestrida betalningsanspråket, måste han göra detta inom fyra veckor från det
att han erhöll delarna.

När
tillverkaren har erlagt betalning för den reparation som den obundna
verkstaden har utfört, kan han enligt tredje stycket inte åberopa reparationen
som en sådan omständighet som avses i 6§ andra stycket, om det i framtiden
uppkommer en ny brist som omfattas av åtagandel. Tillverkaren kan således inte
hävda att åtagandet vid det senare tillfället inte är

19

tillämpligt,
beroende på någon felaktighet i samband med den tidigare Prop. 1988/89:128
reparationen.

Om
tvist uppkommer i fråga om betalningsskyldigheten enligt paragrafen, får denna
i sista hand prövas av allmän domstol i vanlig ordning.

6
b §

Paragrafen
reglerar förhållandet mellan bilägaren och verkstaden. Konsumenttjänstlagen är
i normalfallet tillämplig på det avtal om en reparation som dessa ingår. Redan
när avtal träffas mellan verkstaden och bilägaren om en reparation som omfattas
av åtagandet bör denne vara försäkrad om att arbetet fullgörs även i de fall en
tvist om betalningen uppstår mellan verkstaden och tillverkaren. I
bestämmelsen stadgas därför att betalning för reparationen inte kan krävas av
ägaren. Därav följer att det faktum att betalning inte har erhållits inte
heller kan åbropas gentemot honom. Bristande betalning från tillverkaren utgör
således inte gmnd för den som utför arbetet att exempelvis häva avtalet om
reparation, inställa arbetet eller vägra lämna ut fordonet till ägaren. I och
med att verkstaden har åtagit sig att utföra reparationen är den också i
normalfallet skyldig att slutföra arbetet.

Om
fordonet efter reparationen fortfarande inte uppfyller avgaskraven, måste den
utförda reparationen anses felaktig, varför bilägaren kan kräva att felet
avhjälps av verkstaden. Om felet ändå inte avhjälps, kan han välja att häva reparationsavlalel,
eftersom syftet med reparationen i huvudsak måste anses förfelat i en sådan
situation (21 § andra stycket konsumenttjänstlagen). Någon
ersättningsskyldighet för tillverkaren har då i allmänhet inte uppkommit, eftersom
bristen ännu inte har blivit avhjälpt. Bilägaren kan vidare ha rätt till
ersättning för kostnader som han får vidkännas i samband med avhjälpandet och
vara berättigad till skadestånd.

Om
det skulle framkomma att tillverkarens åtagande inte gäller beroende på
omständighet som avses i 6 § andra stycket, t. ex. att bilägaren inte har
fullgjort vad som åligger honom enligt 13 § bilavgasförordningen, blir de nya
bestämmelserna inte tillämpliga. Frågan om ersättning för eventuella
reparationskostnader får då göras upp mellan bilägaren och verkstaden enligt
vanliga regler.

Ikraji
trädande

De
nya bestämmelserna föreslås träda i kraft den 1 juli 1989. Detta

innebär att det utvidgade tillverkaransvaret kommer att avse brister som

har framkommit efter detta datum och som gäller bilar för vilka åtagande

som avses i 6 § har lämnats av tillverkaren. Bestämmelserna kan därför bli

tillämpliga på redan avgasgodkända personbilar av 1989 års modell om

tillverkaren frivilligt ändrar det åtagande han tidigare lämnat. Annars

gäller de nya bestämmelserna endast för bilar för vilka avgasgodkännande

lämnats efter den Ijuli 1989. Någon särskild bestämmelse om detta be

hövs inte. 20

4.2 Förslaget
till lag om ändring i terrängkörningslagen Prop. 1988/89:128

(1975:1313)

1 §

Tillämpningsområdet
för de förbud mot körning i terräng som avses i paragrafen har ändrats till att
avse motordrivna fordon i stället för terrängfordon och motorfordon. Av 3§
fordonskungörelsen (1972:595) framgår att begreppet motordrivet fordon
innefattar motorfordon, traktorer, motorredskap och terrängmotorfordon. Genom
ändringen kommer således traktorer och motorredskap att omfattas av lagen. I
övrigt görs en redaktionell ändring av lagtexten.

4.3 Förslaget till ändring i lagen (1976:1054) om

svavelhaltigt bränsle

Ändringarna
i svavellagen, som har berörts i avsnitt 2.3, innebär att samtliga bestämmelser
i lagen i fortsättningen kan tillämpas i fråga om alla slags svavelhaltiga
bränslen. I övrigt görs vissa redaktionella ändringar i lagtexten.

3 §

Paragrafen
innehåller ett bemyndigande för regeringen eller förvaltningsmyndighet atl
meddela föreskrifter om skyldighet för den som driver handel med eller
importerar bränsle att lämna uppgift om svavelhalten i bränslet. Ändringen
innebär att sådana föreskrifter kan meddelas i fråga om alla slags svavelhaltiga
bränslen.

5 §

Ändringen
innebär att tillsynsmyndighetens rätt att få tillträde till lokal eller område
och göra undersökningar m.m. utvidgas till lokaler eller utrymmen där alla
slags svavelhaltiga bränslen förvaras.

7 §

1
fjärde stycket erinras om att lagen (1960:418) om straff för varusmuggling
innehåller bestämmelser om ansvar för import av bränslen i strid mot föreskrift
som har meddelats med stöd av svavellagen. Ändringen innebär att upplysningen
numera omfattar alla slags svavelhaltiga bränslen.

5 Hemställan

Jag
hemställer att lagrådets yttrande inhämtas över förslagen till

1.
lag om ändring i bilavgaslagen
(1986:1386),

2.
lagom ändring i terrängkörningslagen
(1975:1313),

3.
lagom ändringi lagen
(1976:1054) om svavelhaltigt bränsle. 21

6 Beslut Prop. 1988/89:128

Regeringen
beslutar i enlighet med föredragandens hemställan.

22

Statens naturvårdsverk Prop. 1988/89:128

Bilaga
1 Regeringen Miljö- och energidepartementet

Förslag till ändring av terrängtrafiklagstiftningen

Bakgrund

Genom
beslut den 4 mars 1982 uppdrog regeringen åt statens naturvårdsverk att företa
den översyn av erfarenheterna av terrängkörningslagen (1975:1313) som riksdagen
(riksdagens skrivelse 1981/82:75) funnit motiverad. Som en följd av uppdraget
redovisade naturvårdsverket i skrivelse till regeringen 1984-03-09 med
tillhörande PM sin erfarenhet av terrängtrafiklagstiftningen. De bedömningar
som verket gjorde ledde bl.a. till vissa förslag till ändringar i terrängkörningslagen,
i terrängkörningsförordningen (1978:594) och förordningen (1979:973) om
biluthyrning. Efter sedvanlig behandling av verkets redovisning beslutade
regeringen (Skr 1984/84:203) bereda riksdagen tillfälle att ta del av
regeringens ställningstagande i frågan om terrängtrafiken. Riksdagen beslöt
sedermera enligt regeringens förslag, vilket bl. a. innebar att de av
naturvårdsverket framförda förslagen om ändringar i lagstiftningen lämnades
utan åtgärd.

Även
om således terrängtrafikens utformning varit föremål för behandling nyligen
anser naturvårdsverket att det finns starka skäl att ånyo pröva vissa former av
densamma.

Framför
allt är det den nuvarande och framtida utvecklingen av bar-markstrafiken i
terräng, främst inom fjällområdet som väcker stora farhågor. 1 bifogad PM (här
utelämnad) ges en beskrivning av bakgrunden till den nuvarande lagstiftningen
och de problem av olika slag som följer med dagens situation.

I
korthet vill verket erinra om följande av betydelse i sammanhanget.

Huvudsyftet
med det generella förbudet mot körning på barmark var att förhindra de
olägenheter som praktiskt taget alltid uppkommer i form av skador på mark och
vegetation. Föredragande i regeringen delade även den av många framförda
uppfattningen att en marknad för speciella barmarksfordon borde motverkas.

Som
framgår av PM:n har ökningen av barmarksfordonen varit mycket stor.
Ökningstakten har markant överskridit den som flera remissinstanser tidigare
förmodat varit trolig. Till största delen beror ökningen på att antalet
motorcyklar i rennäringen ökat.

Den
nuvarande terrängtrafiklagstiftningen är bl.a. uppbyggd på anta

gandet att traktorer och motorredskap endast nyttjas i olika näringar som

arbetsfordon. Vid överläggningar mellan naturvårdsverket och trafiksä

kerhetsverket har det framkommit att det blir alltmer vanligt att olika

typer av terränggående fordon registreras som framför allt traktor, vilket

får till följd att dessa fordon då inte omfattas av terrängkörningslagen.

Fordonen får då även av allmänheten framföras fritt i terrängen under 23

förutsättning att inte
marken skadas. En sådan utveckling kan naturvårds- Prop. 1988/89:128

verket inte acceptera. Bilaga 1

Naturvårdsverkets
bedömning

Naturvårdsverket
anser att ändringar i gällande författningar behövs vad gäller barmarkstrafiken
av följande skäl.

1.
Körning på barmark i terräng
kan knappast ske någonstans utan att orsaka skador på mark och vegetation.
Särskilt i fjällområdet finns flera vegetationstyper som lätt påverkas och
behöver lång tid att läka.

2.
Den nuvarande utvecklingen
beträffande barmarkstrafiken strider mot de av regering och riksdag fastlagda
syftena med terrängtrafiklagstiftningen.

3.
Samernas körning på barmark
sker med stöd av en bestämmelse som enbart avsåg att underlätta den snöskoterköming
som erfordrades inom näringen under vårvintern.

4.
1 motsats till vad som åsyftats
byggs för närvarande en marknad för speciella barmarksfordon upp. En slagkraftig
marknadsföring, i kombination med de ovan påtalade bristerna i lagstiftningen
kommer enligt verket att leda till en fortsatt kraftig uppgång av antalet
fordon och därmed ökade olägenheter av olika slag.

5.
I dag är det allmänt accepterat
att varje näring skall ta hänsyn till naturvårdens intressen. Genom
förändringar i lagstiftningen har detta bekräftats för såväl jordbrukets som skogsbmkets
verksamhet. Mot denna bakgmnd anser verket del vara orimligt att acceptera en
förändring inom rennäringen som innebär så påtagliga olägenheter för naturvården
som barmarkskörningen gör. Verket menar att denna utveckling aktualiserar
behovet av hänsynsregler även inom rennäringslag-sliftningen.

6.
Verket vill i sammanhanget
också erinra om de diskussioner som föregick de restriktiva bestämmelser som i
dag gäller för svävarfarkos-ter. Ur ett snävt närings- och nöjesinriktat
perspektiv kan ett mer allmänt bmk av dessa farkoster förefalla acceptabelt.
Från allmän synpunkt har emellertid bruket av svävare ansetts vara förenat med
så många olägenheter att användningen begränsats kraftigt. Svävarna tillåts i
dag i huvudsak enbart i samband med vissa nyttotransporter. Det faktum all
dessa bestämmelser infördes i ett tidigt skede har lett till att användningen
av svävare i dag inte vållar olägenheter. Verket anser att samma synsätt bör
tillämpas beträffande barmarksfordonen.

7.
Naturvårdsverket önskar också
peka på de olägenheter, fömtom direkta skador på mark och vegetation, som
följer med en ökad barmarkstra-fik. En ökad trafik med motordrivna fordon under
barmarkssäsongen leder lill att tidigare svåråtkomliga områden lättare nås, med
ökade risker för störningar på olika häckande eller ynglande djurarter som följd.
Möjligheterna till illegal jakt underlättas också. Vidare kommer konflikter
mellan motoriserat och icke motoriserat friluftsliv att öka. Vad avser
övervakningen vill verket i sammanhanget hänvisa till sin

skrivelse
till regeringen 1984-11-16 vari åtgärder föreslås för att förbätt- 24

ra
tillsynen i fjällområdet. Det finns således enligt verkets uppfattning Prop.
1988/89:128 flera skäl varför en allmän motorisering av Ijällområdet bör
förhindras. Bilaga 1

Naturvårdsverkets
förslag

Naturvårdsverkets
förslag till ändring i terräntrafiklagstiftningen framgår nedan. Som kommentar
till ändringarna vill verket nämna följande.

Av
skäl som verket redovisat tidigare föreslås att inte bara terrängfordon och
motorfordon utan även övriga motordrivna fördon (traktorer och motorredskap)
omfattas av terrängkörningslagen. Ändringsförslaget är identiskt med det som
framfördes av verket i skrivelsen till regeringen 1984-03-09.

Huvudskälet
till denna förändring är att barmarksfordonen alltmer klassas på elt sådant
sätt att de inte omfattas av terrängkörningslagens förbud mot barmarkskörning.
Verket vill peka på att denna utveckling även får konsekvenser för rätten att
köra på olika vägar.

Föreslagna
ändringar i I § 1 terrängkörningsförordningen innebär att statliga och
kommunala tjänstemäns rätt till barmarkskörning begränsas till att inte längre
omfatta kalfjällsområdena. Samma begränsning jämfört med nuvarande förhållanden
föreslås för köming i samband med renskötseln, se punkt 6. Länsstyrelsen i
Västerbottens län har i skrivelse till regeringen 1984-09-12 föreslagit att ett
förbud mot barmarkskörning i samband med renskötseln införs i områden där
skogsbruk inte bedrivs, dvs på fjällområdet och inom Qällnära barrskogar där
skogsbruk ej kommer att ske. Verket anser att länsstyrelsens avgränsningsförslag
är lämpligt. Begränsningarna i statliga och kommunala tjänstemäns färdselrätt motiveras
av att även dessa kategorier bör omfattas av strävan att minska barmarkskörningen
i fjällområdet och speciellt då på kalfjället.

Behovet
av undantag från barmarkskörningsförbudet i kalfjället bör prövas av
länsstyrelsen. Undantag bör kunna ges om särskilda skäl föreligger och då i
första hand längs angivna stråk till särskilda mål, t. ex. till anläggningar
för renskötseln.

Av
bilagda karta framgår den ungefärliga utbredningen av kalfjäll i landet. Det
finns dock kartor som ger en exakt bild av kalQällens utbredning i olika delar
av landet. Verket är berett att förse berörda myndigheter, samebyar m. fl. med
dessa kartor.

1
samband med främst älgjakt används olika motordrivna fordon för

transporter i terrängen av fällt villebråd. Utan särskild dispens kan i dag

motorredskap och traktor användas för detta ändamål. Därutöver har

länsstyrelserna i ett flertal län lämnat generell dispens för användningen av

terrängfordon vid uttranporter av älg till närbelägen väg. Naturvårdsver

ket anser atl dessa transporter bör accepteras och att de bör kunna ske med

valfritt motordrivet fordon. Även hjort och vildsvin bör i detta samman

hang jämställas med älg. Den föreslagna kompletteringen under 1 §7 ter

rängkörningsförordningen täcker enligt verkets bedömning behovet av

ovannämnda transporter. Bestämmelsen innebär att fordonet inte får kö

ras i terrängen förrän djuret fällts och inte heller användas för transporter 25

av personer t.ex. mellan
olika jaktområden. Markägarens samtycke till Prop. 1988/89:128

körningen erfordras. Bilaga 1

Inom
landet finns ett flertal vilthägn av varierande storlek inom vilka kommersiell
uppfödning av främst hjortdjur sker. Något generellt undantag från förbudet
att köra på barmark i samband med den verksamheten finns inte eftersom den inte
kan betecknas som skogsbruk eller jordbmk. Verket anser dock att praktiska skäl
talar för att undantag från förbudet medges vid t. ex. anläggning och underhåll
av vilthägn och i samband med utfordring samt transport av falida djur.
Förslaget om tillägg under 1 §7 tillgodoser della behov.

Alla
motordrivna fordon som används inom jord- och skogsbruk blir enligt förslaget
helt undantagna från förbudet att köra på barmark. Några dispenser för
verksamheten inom dessa näringar behöver således inte utfärdas. På sätt som
vägverket tidigare föreslagit i sitt yttrande vid översynen av
terränglagstiftningen bör terrängkörningsförordningen kompletteras med ett
undantag från förbudet mot barmarkskörning vid vägarbete och vägbyggnadsarbete.
För att förhindra en onödig och tidsödande dis-pensgivning för körning av
motorredskap är det viktigt att körning i direkt samband med skötsel- och
anläggningsarbeten inom park, idrotts- eller friluftsområden undantas från barmarksförbudet.
Det komplement som anges under punkten 8 täcker in behovet av undantag för
motorredskap som används för nyttoändamål.

Ändringarna
under ■ är följdändringar och klargör att den körning på snötäckt mark
som i vissa fall får ske inom de av regeringen beslutade förbudsområdena, också
är tillåten på kalfjäll.

Naturvårdsverket
vill slutligen erinra om de regler som gäller i samband med transport av
jaktvapen. Grundinställningen har varit och är fortfarande att sådana vapen
inte utan särskilda skäl får medföras vid motoriserad färd i terräng. Eftersom
terrängfordon, dvs. i praktiken snöskoter, sedan lång tid varit de enda fordon
som i större omfattning använts för persontransporter i terräng har förbudet
mot att medföra jaktvapen endast gällt vid färd med dessa fordon (11 § 3 mom
jaktstadgan). Den pågående kraftiga ökningen av lerrängkörningen med andra
motordrivna fordon leder därför till att jaktvapen i allt större omfattning kan
medföras vid färd i terrängen med dessa fordon. Denna utveckling står i strid
med lagstiftningens syfte. Under förutsättning att de ovan föreslagna ändringama
i ' terrängtrafiklagstiftningen genomförs kommer emellertid automatiskt en
begränsning av rätten att medföra jaktvapen vid färd i terräng med sådana fordon
att ske. Detta är önskvärt med hänsyn till naturvårdens intressen.

Beslut
i delta ärende har fallats av, förutom undertecknad generaldirektör,
styrelseledamöterna Andersson, Bergnér, Granstedt, Mattisson, Montgomery och Tengberg.
Vid handläggningen av ärendet har i övirgt närvarit avdelningschef Esping,
byråchef Frisen, avdelningsdirektörerna Weinberg och Zettersten samt
byrådirektörerna Nilsson och Larsson, den senare föredragande.

Valfrid
Paulsson

Torsten
Larsson

Bilaga
1 till

naturvårdsverkets

framställning

Prop. 1988/89:128
Bilaga 1

Författningsförslag
Terrängkörningslagen (1975:1313)

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Körning
i terräng med terrängfordon och motorfordon är förbjuden i hela landet

1. på
barmark,

2. på snötäckt skogsmark
med

plant- eller ungskog, om det ej är

uppenbart att körningen kan ske

utan risk för skada på skogen.

Inom
de delar av Ijällområdet som regeringen bestämmer är körning i terräng med
terrängfordon och motorfordon förbjuden även på annan mark än som anges i
första stycket.

1

Körning
i terräng med motordrivet fordon är förbjuden i hela landet

1. på
barmark,

2. på snötäckt skogsmark
med

plant- eller ungskog, om det ej är

uppenbart att körningen kan ske

utan risk för skada på skogen.

Inom
de delar av fjällområdet som regeringen bestämmer är körning i terräng med
motordrivet fordon förbjuden även på annan mark än som anges i första stycket.

Terrängkörningsförordningen
(1978:594) Körning på barmark

Prop.
1988/89:128 Bilaga 1

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Utan
hinder av I § första stycket 1 terrängkörningslagen (1975: 1313) får
terrängfordon och motorfordon användas

1.
av statlig eller kommunal tjänsteman
i tjänsteärende,

2.
av läkare, distriktssköterska, barnmorska
eller veterinär i yrkesutövning eller för att föra sjuk person till
sjukvårdsanstalt eller i annat jämförligt trängande fall,

3.
av statlig brandkår eller kommunal
brandstyrka vid räddningstjänst,

4.
vid installation eller reparation
av elektrisk ledning eller radio-dier teleanläggning,

5.
i jordbruk eller skogsbruk,

6.
i direkt samband med renskötseln,

7.
på enskild ulfartsled eller annan
sådan enskild led i terräng som är avsedd för motorfordonslrafik,

8.
inom tomt, järnvägs- eller fabriksområde
eller annan arbetsplats, särskilt anordnat tävlings- eller annat liknande
område.

Utan
hinder av I § första stycket 1 terrängkörningslagen får fordon ställas upp eller
parkeras i anslutning till väg.

Utan
hinder av 1 § första stycket 1 terrängkörningslagen (1975: 1313) får
motordrivet fordon användas

1. på
annan mark än kalfjäll av

statlig eller kommunal tjänsteman i

tjänsteärende,

2. av läkare, distriktssköterska, barnmorska eller
veterinär i yrkesutövning eller för att föra sjuk person till
sjukvårdsanstalt eller i annat jämföriigt trängande fall,

3. av statlig brandkår eller kommunal brandstyrka vid
räddningstjänst,

4. vid installation eller reparation av elektrisk
ledning eller radio-dier teleanläggning,

5.
i jordbruk eller skogsbruk,

6. på annan mark än kaljjäll i direkt samband med
renskötseln,

7.
för hämtning av Jälld
älg, hjort eller vildsvin till lämpligast belägna bilväg samt vid arbete inom
vilthägn i direkt samband med djur-uppjödning,

8.
/ direkt samband med
vägarbete, vägbyggnadsarbete samt skötsel- och anläggningsarbeten inom park,
idrotts- eller friluftsområden,

9.
på enskild utfartsled eller annan
sådan enskild led i terräng som är avsedd för motorfordonstrafik,

10. inom
tomt, järnvägs-eller fa

briksområde eller annan arbets

plats, särskilt anordnat tävlings- el

ler annat liknande område.

Utan
hinder av I § första stycket I terrängkörningslagen får fordon ställas upp
eller parkeras i anslutning till väg.

Utan hinder av 3 § får lerrängfordon
och motorfordon användas av den som är bosatt inom området eller i fall som
avses i I § första stycket 1 — 6.

Utan hinder av 3 § får
motordrivet fordon användas av den som är bosatt inom området eller i fall som
avses i 1 § första stycket 1 — 8. Förbudet att köra på kalftäll gäller dock ej
när marken är snötäckt.

28

Sammanställning
av remissyttranden över statens Pop. 1988/89:128

naturvårdsverks förslag om ändring i Bilaga 2

terrängkörningslagstiftningen Remissinstanserna

Efter remiss har yttranden över förslaget avgetts av
rikspolisstyrelsen, televerket, vägverket, trafiksäkerhetsverket,
generaltullstyrelsen,' lantbruksstyrelsen, skogsstyrelsen, Sveriges geologiska
undersökning, domänverket, statens vattenfallsverk, länsstyrelserna i Gotlands,
Kristianstads, Hallands, Skaraborgs, Kopparbergs, Gävleborgs, Jämtlands,
Västerbottens och Norrbottens län. Svenska kommunförbundet. Svenska naturskyddsföreningen.
Lantbrukarnas riksförbund, Svenska jägareförbundet. Jägarnas
Riksförbund-Landsbygdens jägare, Svenska samernas riksförbund. Svenska
turistföreningen. Friluftsfrämjandet, Skogsbrukets motortransportkommitté och
Svenska cellulosa- och pappersbruksföreningens trafikkommitté med gemensamt
yttrande och Sveriges snöfordonleveran-törer.

Lantbruksstyrelsen har bifogat yttranden från
lantbruksnämnderna i Jämtlands (med yttranden från vissa samebyar) och
Västerbottens län samt länsstyrelsen i Norrbottens län.

Några länsstyrelser har bifogat yttranden av kommuner,
länsorgan m.m. Svenska jägareförbundet har bifogat yttranden från åtta
jaktvårdsförbund.

Därutöver har särskilda skrivelser kommit in från
Jokkmokks Skoterförening, Handikappsinstitutet och Svenska turistföreningen.

Förslaget innebär att det nuvarande förbudet i terrängkörningslagen
mot körning med terrängfordon och motorfordon i terräng utvidgas till att
omfatta alla motordrivna fordon. Dessutom innebär förslaget vissa begränsningar
i terrängkörningsförordningen (TKF) när det gäller körning inom
kalfjällsområdet.

Naturvårdsverkets förslag till ändringar i terrängkörningslagstiftningen
accepteras av flertalet remissinstanser. Ett par remissinstanser är negativa
till förslaget om utvidgning av terrängkörningslagens tillämpningsområde.
Skogsstyrelsen och Lantbrukarnas riksförbund avstyrker förslaget i denna del.
Några remissinstanser däribland lantbruksstyrelsen och svenska samernas
riksförbund är negativa till förslaget om ändring i terrängkörningsförordningen
om begränsning av barmarkskörning i direkt samband med renskötseln så att sådan
körning inte tillåts på kalfjäll. Rikspolisstyrelsen: Enligt
rikspolisstyrelsens uppfattning är det angeläget att begränsa antalet barmarksfordon
i syfte att skydda miljön samt att minska skador på mark och vegetation.

Televerket:----- Då enligt terrängkörningslagens 1 §,
motordrivet for

don får användas vid installation och underhåll av teleanläggningar till

styrks ändringar av laginnehållet .

Vägverket:----- Inom
vägverket används olika motordrivna fordon

både terrängfordon, traktorer och andra motorfordon i
terräng under

barmarksförhållanden främst för projektering, vid anläggning av väg i ny 2Q

sträckning samt vid
underhåll av broar. Verket anlitar ofta konsulter t.ex. Prop. 1988/89:128
för undersökningar i terrängen. Konsulterna använder i regel motordrivna
Bilaga 2 fordon då de utför sina uppdrag.

Under
fömtsättning att undantaget i § 1 punkt 1 terrängkörningsförord

ningen justeras så att det även omfattar en konsult som arbetar på uppdrag

av en myndighet — jämför motsvarande konstmktion i § 34 väglagen

(1971:948) — bedöms de föreslagna ändringarna inte medföra några hin

der i vår verksamhet.-

Trafiksäkerhetsverket: tillstyrker
förslaget. Den föreslagna änd

ringen av TKL innebär att information om gällande bestämmelser under

lättas och att möjligheten att utan hinder av TKL kunna färdas i terräng

genom val av "rätt" fordonsslag försvinner. De undantagsmöjligheter
för

olika verksamheter som ges i TKF tillgodoser enligt verkets uppfattning i

huvudsak de behov som föreligger. Möjligen kan övervägas om även

arbeten med vatten- och avloppsledningar samt gasledningar skall medta

gas bland de verksamheter som undantas från förbudet.

Generaltullstyrelsen:-- inte har något att erinra mot föreslagen änd

ring av terrängtrafiklagstiftningen.

Lantbruksstyrelsen:-- Renskötseln
behöver liksom andra näringar

utvecklas
genom användande av modern teknik. Staten stödjer medvetet en sådan utveckling (prop
1971:51 s 111 O- Rätten att under yrkesutövning färdas i terräng är dock inte
endast en fråga om rationella arbetsmetoder utan gäller också kraven på en god
arbetsmiljö. För att arbetsförhållandena inom renskötseln skall förbättras och
bli jämförbara med vad som numera anses normalt inom arbetslivet måste
motordrivna fordon även användas inom renskötseln.

---- föreslår
lantbruksstyrelsen att naturvårdsverkets förslag inte

förverkligas.

Skogsstyrelsen:-- delar
naturvårdsverkets uppfattning att åtgärder

bör
vidtas för att motverka möjligheterna att kringgå terrängtrafiklagstift

ningen. Enligt skogsstyrelsens uppfattning bör dock olägenheterna åtgär

das genom en ändrad registrering av de s. k. allterrängfordonen inte genom

en utvidgning av terrängkömingslagens tillämpningsområde. Skogsstyrel

sen avstyrker därför naturvårdsverkets förslag om ändring av terrängtra

fiklagstiftningen. --

Sveriges
geologiska undersökning: inga invändningar mot den

föreslagna
förändringen av terrängtrafiklagstiftningen.

Domänverket:--- tillstyrker
naturvårdsverkets förslag i sin helhet.

Statens
vattenfallsverk: Ändringen av det generella förbudet mot barmarkskörning i terrängkörningslagen
1 § förefaller välmotiverad. Vi har inget att erinra mot förslaget.

När
det gäller terrängkörningsförordningen föreslår vi följande:

1
§ 1 p. Nuvarande lydelse bör behållas. Vi delar inte naturvårdsverkets farhågor
att statliga och kommunala tjänstemän i någon väsentlig grad kommer att utöka
användningen av barmarksfordon i fjällområdet. Begränsningen är därför onödig.

1 §
4 p. Skrivningen under denna punkt bör formuleras om för att bättre

anpassas till den anläggningsverksamhet som byggande av större kraftled- 30

ningar
innebär. Viktigt är också att ett rationellt underhåll av redan byggda Prop.
1988/89:128 ledningar och ledningsgator kan bedrivas under hela året. Dessutom
bör Bilaga 2 punkt 4 även omfatta gasledningar. Vi föreslår följande
lydelse: "vid projektering, byggande och reparation av kraftledning,
gasledning eller radio- eller teleanläggning samt vid underhåll av ledning och
ledningsgata".

Av
terrängkörningsförordningen bör också tydligt framgå att motordrivet fordon får
användas i samband med projektering och byggande av anläggningar för
energiproduktion, vid torvprospektering och liknande. Detta kan eventuellt
skrivas in under antingen punkt 4 eller 10 eller under en egen, ny punkl.

1
övrigt har vi inga synpunkter på naturvårdsverkets förslag. Länsstyrelsen i
Gotlands län: Länsstyrelsen har med oro noterat de senaste årens snabba ökning
av motorfordon konstruerade för att kunna framföras i terräng. Eftersom vissa
av dessa fordon klassas som traktor, omfattas de inte av nu gällande terrängkörningslag
och får följaktligen av allmänheten framföras fritt i terrängen.

På
Gotland är speciellt sandstränder och klapperstensfalt samt alvar-och
hällmarksområden känsliga för skador orsakade av terrängkörning. —

Länsstyrelsen
i Kristianstads län: Länsstyrelsen anser att det är hög tid att

reformera terrängtrafiklagstiftningen så att en allmän och stark minskning

av terrängkörningen kommer till stånd och så att en effektiv kontroll kan

åstadkommas.--

Länsstyrelsen
vill framhålla att det finns andra områden än Qällen där utvecklingen av barmarkstrafiken
väcker farhågor. Som exempel på sådana områden önskar länsstyrelsen nämna
kustområdena vid såväl länets östra som västra kust. Terrängen är här i stort
sett lättframkomlig och vegetationen består av känsliga ängar och hedar samt
tallskogar där markskador lätt uppstår.

När
det gäller huvudsyftet med det generella förbudet mot körning på

barmark vill länsstyrelsen utöver vad naturvårdsverket sammanfattnings

vis framhåller — trycka på de allvarliga störningar på djurlivet, som

terrängkörningen direkt och indirekt medför.

Utökningen
av terrängkörningsförbudet att omfatta alla motordrivna fordon tillstyrkes. Här
bör direkt skrivas ut att förbudet gäller även mopeder.

1
§ 2 (Terrängkörningslagen 1975:1313) bör ändras enligt följande: "på snötäckt
mark, om det ej är uppenbart att körningen kan ske utan risk för skador."

1
§ 5 (Terrängkörningsförordningen 1978:594) bör ändras enligt följande: "i
direkt samband med marks ändamålsenliga nyttjande för jordbruk eller skogsbmk."

1
§ 7 tillägget " samt... djuruppfödning" kan utgå då det här rör sig
om en tillåten verksamhet inom de arella näringarna. Tillståndet följer alltså
av 1 § 5.

31

Länsstyrelsen i Hallands
län: har inget att erinra mot naturvårds- Prop. 1988/89:128

verkets
författningsförslag. Bilaga 2

Länsstyrelsen i Skaraborgs
län:- De skäl som naturvårdsverket

anför till stöd för en
ändrad lagstiftning förefaller övertygande.

Länsstyrelsen
i Kopparbergs län: Statens naturvårdsverks förslag om att även motordrivna
fordon ska omfattas av terrängkörningslagen, är enligt länsstyrelsens mening
ett väl motiverat förslag. I länet har det konstaterats en ökad terrängtrafik
med den kategorin fordon som enligt förslaget skulle komma att omfattas av terrängkörningslagen.
Verksamheten kan orsaka svårläkta skador på vegetationen. Vissa av dessa
fordon, t. ex. de trehjuliga motorcyklarna, används ofta på myrmark. Vid uttransport
av fällda älgar användes ibland snöskotrar. Dessa tar lätt skada om de körs på
bar fastmark, medan det går bra att framföra dem exempelvis på myrmark. De då
uppkomna skadorna är ofta så svåra att den tidigare vegetationen inte återkommer,
utan nya växtsamhällen utbildas. Av denna anledning vill länsstyrelsen väcka
frågan om inte de föreslagna undantagen för barmarkskörning enligt I § terrängkörningsförordningen,
punkt 1, 4, 5, 6, 7 inte ska gälla för våtmarker.

Länssstyrdsen
är medveten om de svårigheter som kan uppstå då våtmark ska definieras. Det
bör erinras om hur skogsvårdslagens hänsynsregler har utformats. I
föreskrifterna står: "På särskilt ömtåliga terrängpartier skall
skogstransporter undvikas eller så långt som möjligt utföras så att bestående
skador på marken inte uppkommer". En liknande aktsamhets-regel för barmarkskörning
är helt nödvändig för att inte många våtmarker skall skadas.

Punkt
4 under I § terrängkörningsförordningen bör kompletteras så att även andra
ledningar, t. ex. vatten- och avloppsledning omfattas.

De
inskränkningar som förslaget innebär för samerna finner länsstyrel

sen motiverat.--

Länsstyrelsen
i Gävleborgs län:- anser att de ändringsförslag i

terrängtrafiklagstiftningen
som redovisas är välmotiverade. Länsstyrelsen i Jämtlands län: Länsstyrelsen
tillstyrker naturvårdsverkets förslag innebärande att terrängkörningslagens I §
skall omfatta alla motordrivna fordon och inte enbart lerrängfordon och
motorfordon. En sådan lagändring innebär att man automatiskt skulle komma till
rätta med de problem som uppkommer efter hand som allt fler terrängfordon
registreras som traktorer och därmed inte omfattas av terrängkörningslagen.
Eftersom motordrivna fordon som används inom bl.a. jord- och skogsbruk (d.v.s.
huvudsakligen traktorer och motorredskap) enligt förslaget blir generellt
undantagna från barmarksförbudet, kommer lagändringen inte alt i praktiken
medföra någon handläggning av dispensärenden för motordrivna fordon som
används inom jord- och skogsbruk eller i samband med vägarbete eller vid
skötsel- och anläggningsarbeten inom park-, idrotts-dier friluftsområden. (Jfr
föreslagna undantagsbestämmelser i terrängkörningsförordningen punkt 5 och 8).

32

Förslag om ändring i Terrängkörningsförordningen
(1978:594). Körningpå Prop. 1988/89:128

barmark. Bilaga 2

1 §
punkt 1

Länsstyrelsen
tillstyrker förslaget att även statliga och kommunala tjänstemän skall
omfattas av förbudet att framföra motordrivet fordon på kalfjäll. 1 § punkt 6

Sett
från naturvårdssynpunkt vore det naturligtvis önskvärt om också den körning som
sker i samband med renskötseln kunde förbjudas på kalfjäll, och i berörda
skogs- och myrområden nedanför kalfjällsregionen. Vid en samlad bedömning av
problemet anser dock länsstyrelsen att det är omöjligt att kräva av just
rennäringen att man inte skall få möjlighet att i viss utsträckning nyttja
motordrivna fordon i direkt samband med renskötseln. Man kan från rennäringens
sida med visst fog hävda att man bör ges samma möjligheter som exempelvis
skogsnäringen att rationalisera sin verksamhet. För att om möjligt inskränka
den körning som sker i samband med renskötseln till minsta möjliga nivå och
samtidigt få bort all "onödig" barmarkskörning, krävs dock vissa
preciseringar av de renskötande samernas rättigheter att nyttja motordrivna
fordon. Framförallt gäller det vid sådana tillfallen när man kan ersätta dyra
helikopterflygningar med några motorfordon.

Länsstyrelsen
föreslår därför att texten under punkt 6 i I § terrängkörningsförordningen
utformas så att det klart framgår att motordrivna fordon får användas endast
vid drivning/samling av ren inför omedelbart förestående slakt eller märkning
av ren. All barmarkskörning i övrigt i samband med exempelvis fiske, jakt, bärplockning,
transporter till renvak-tarslugor etc, bör samtidigt i klartext förbjudas med
motiveringen att dessa körningar inte är att betrakta som körningar i direkt
samband med renskötseln. 1 § punkt 7

Länsstyrelsen
tillstyrker föreslagen ändring. I § punkt 8

För
att så långt som möjligt minska antalet enskilda dispensärenden är det
angeläget att så många arbetsföretag som möjligt ryms inom ramen för de generella
undantagsbestämmelserna. Därför bör punkt 8 kompletteras med exempelvis täklverksamhet,
ledningsgrävning, schaktning av skid-nedfarter, bmnnsgrävning och andra
liknande verksamheter. Del finns således anledning att fundera över vilka
ytterligare arbetsföretag som skall vara generellt undantagna från barmarksförbudet.
4§

Länsstyrelsen tillstyrker
föreslagen ändring.

Länsstyrelsen
i Västerbottens län: Länsstyrelsen tillstyrker föreliggande

förslag.----

Som
naturvårdsverket påpekat har sedan en tid antalet terränggående barmarksfordon
ökat starkt. Även nya typer av fordon har tillkommit, i sammanhanget kan nämnas
de "fyrhjuliga motorcyklarna". Antalet for-

33

3 Riksdagen 1988/89. 1 saml Nr 128

don torde fortsätta att
öka, bl.a. beroende på den intensiva marknadsfö- Prop. 1988/89:128

ringen. Bilaga 2

Tillkomsten
av nya fordonstyper har gjort det möjligt för de rörelsehindrade att själva ta
sig ut i naturen. Hittills har önskemålen rört sig om dispens för körning i
samband med älgjakt och fiske, men även andra ändamål. Det har då rört sig om
körningar på kronans mark, egen mark eller marker som disponerats av jaktlag.

Nu
har emellertid kraven blivit starkare och önskemålen mera generella. De kan
exempelvis avse önskemål om tillstånd till körning i terräng inom en radie av
upp till fem mil från bostaden.

Länsstyrelsen
anser att de rörelsehindrades krav i många fall är berättigade bl. a. från
social synpunkt och föreslår därför att dessa frågor behandlas i det fortsatta
arbetet med att revidera terrängkörningsbestämmelserna. Genomarbetade
anvisningar skulle underlätta en likformig och rättvis tolkning av dessa i
många fall svåra frågor.

Länsstyrelsen
i Norrbottens län: Vi konstaterar att naturvårdsverkets förslag till ändring
av terrängtrafiklagstiftningen är identiskt med det förslag som lades fram till
regeringen i mars 1984. Vi tillstyrkte i 1984 års remissyttrande
naturvårdsverkets förslag utom den del som berörde körning på barmark för
renskötselns behov. Vi ville följa utvecklingen ytterligare några år samtidigt
som körning på barmark i renskötselarbelel inte var av sådan omfattning att en
ändring av lagtexten då var motiverad.

Vi
kommer därför att nu enbart belysa förslaget om förbud mot all barmarkskörning
på kalfjäll eftersom förslaget i övrigt kan tillstyrkas.

Det
är ytterst angeläget att onödig barmarkskörning inom kalljällsområ-det hindras
och att känsliga områden från rennärings-, naturvårds- och friluftslivssynpunkt
skyddas.

Länsstyrelsen
anser mot denna bakgmnd att ett förbud mot barmarkskörning på kalfjäll kan
tillstyrkas under förutsättning att dispens för näringar kan meddelas efter de
olika förhållanden som råder inom olika delar av fjällområdet. Länsstyrelsen
förutsätter att naturvårdsverket utformar råd och anvisningar och att
länsstyrelserna med dessa som grund kan ge nödvändiga dispenser.

Svenska
kommunförbundet: tillstyrker styrelsen förslaget till änd

ring av terrängkörningslagens I § och de därmed sammanhängande försla

gen till tillägg och ändringar i terrängkörningsförordningen.

Svenska naturskyddsföreningen: delar
således verkets uppfattning

att
en skärpning av terrängkörningslagstiftningen är absolut nödvändig.

Föreningen instämmer i de förslag till författningsändringar som verket

föreslår--- .

Som
naturvårdsverket visar leder barmarkskörningen lill myckel allvarliga och svårläkta
vegetationsskador av typ rivskador. Dessa har visserligen än så länge en areellt
sett ringa utbredning. Lokalt kan dock skadorna

bli
stora.---

Lantbrukarnas
riksförbund:- Den slagkraftiga marknadsföringen av

olika
typer av allterrängfordon är mycket oroande. En oro som förstärks

när
det framkommer att dessa fordon kan registreras som traktorer för att 34

inte omfattas av terrängkörningslagen.
Innebär detta även att allmänheten Prop. 1988/89:128 fritt får framföra dessa
fordon i terrängen, är risken uppenbar atl jord- och Bilaga 2 skogsbruket får
samma problem med nöjeskörningen under barmarkspe-rioden som med oreglerad snöskoterköming
på vintern. En sådan utveckling kan under inga omständigheter accepteras. Det
är därför mycket tillfredsställande att naturvårdsverket har uppmärksammat
problemet och vill sälla in motåtgärder innan allterrängfordonens antal blir så
stort att statsmakterna, i likhet med snöskoterproblemen, ej vågar åtgärda
detsamma.

I
princip kan LRF instämma i de skäl som naturvårdsverket åberopar för ändring av
gällande författningar i ärendet. Däremot avstyrkes förslaget till ändring av terrängkörningslagens
första paragraf till atl omfatta motordrivet fordon.

Jord-
och skogsbruk har i naturresurslagen 2 kap 4 § angetts som näringar av
nationell betydelse. I motiven till denna lag har det framhållits att dessa
näringar vid avvägning mot andra intressen, skall jämställas med riksintressen.
Mot den bakgrunden ter det sig underligt att annan lagtext utformas så att
jord- och skogsbrukets praktiska utövande blir i lag förbjudet. Detta innebär
att dessa näringar endast kan bedrivas på ett rationellt sätt som en följd av
en undantagsparagraf i terrängkörningsförordningen. LRF kan därför inte
acceptera ett så svagt lagskydd för elt par av landets viktigaste basnäringar.

Anledningen
till naturvårdsverkets förslag om ändring i terrängkör

ningslagen är att allt fler allterrängfordon registreras som traktorer. Då

detta synes bero på brister i fordonsklassificeringen är det mera angeläget

att rätta till dessa i den översyn av fordonsklassificeringen som pågår inom

kommunikationsdepartementet. Enligt LRF:s uppfattning skall inte dessa

lätta och snabbgående terrängfordon få klassas som traktorer utan som

terrängmotorfordon. Därmed skulle också problemet kunna lösas utan

föreslagen ändring i terrängkörningslagen. Om naturvårdsverkets förslag

till ändring av terrängkörningslagen ändå kommer till stånd, måste verkets

förslag atl undanta alla motordrivna fordon som används inom jord- och

skogsbruk införas i lagen. Detta är nödvändigt för att näringarnas prak

tiska utövande skall få ett fullgott lagskydd.

Svenska jägareförbundet:---------------------------- Svenska
jägareförbundet delar de

av
naturvårdsverket redovisade synpunkterna och tillstyrker förslagen till ändring
av terrängkörningslagen och terrängkörningsförordningen. Jägarnas Riksförbund —
Landsbygdens jägare: Betr. 1 § Terrängkörningslagen. Med de ändringar som SNV
föreslagit behöver inget tvivel om tolkningen uppstå. Riksförbundet ansluter
sig till förslaget.

Betr.
I § Terrängkörningsförordningen. Riksförbundet ansluter sig till de föreslagna
ändringarna i punkterna 1, 6, 7 och 8. Med den distinkta skrivning som föreslås
i nämnda punkter, underlättas tolkningen av Terrängkörningsförordningen,

Betr.
4 §. Ändringen är en direkt följd av de ändringar som föreslås under I §.
Riksförbundet har inget att invända emot den nya lydelsen.

35

Svenska samernas
riksförbund överlämnar av Samernas Landsmöte XLIII Prop. 1988/89:128

i Kiruna 1987 beslutad resolution F: Bilaga 2

Landsmötet
finner vidare att Naturvårdsverkets förslag till förbud mot barmarkskörning i
renskötseln på kalfjäll måste avvisas. Det statliga rationaliseringskravet och
näringens behov av att kunna utvecklas med användande av ny teknik kan inte
åsidosättas av förslag utan dokumentation av vilka skador barmarkskörning har
medfört eller kan medföra. Landsmötet konstaterar att förslaget bygger på
förmodanden och lösa antaganden samtidigt som landsmötet slår fast att
användande av barmarksfordon i renskötseln måste ske under ansvar; ett ansvar
renskötaren har oeh känner av det uppenbara skälet att renkötsdn bygger på att
inte föröda den natur

renen och renskölseln är
beroende av.

Svenska turistföreningen: delar
därvid naturvårdsverkets åsikt att

ytterligare
åtgärder som förhindrar konflikter mellan motoriserat och icke

motoriserat friluftsliv skall vidtagas. Enligt förslaget skall undantag från

barmarkskörningsförbudet i kalQället prövas av länsstyrelsen. 1 den mån

exempel på undantag bör nämnas - remissen tar upp "till anläggningar

för renskötseln" — anser STF det befogat att även nämnda — till byggar

betsplatser och turistanläggningar.

För
att förhindra onödig och tidsödande dispensgivning ges en rad exempel på
körningar som skall undantas från förbudet. Enligt STF:s mening får alltså inte
lagstiftningen göras såsom att drift och underhållsarbeten på byggnader i Qällregionen
försvåras eller omöjliggörs. 1 samma syfte anser STF att transporter till
fjällanläggningar skall undantas från kvar på särskild dispensgivning.

Friluftsfjämjandet:-- Det
nuvarande förbudet mot körning på bar

mark med motordrivet fordon håller på att urholkas. . — Frilufts

främjandet har tagit del av föreslagna ändringar och ger härmed sitt fulla

stöd till naturvårdsverkets krav på ändring av nuvarande terrängtrafiklag-

stiflning.----

Skogsbrukets
motortransportkommitté och Svenska Cellulosa och Pappers

bruksföreningens trafikkommitté: Då det rimligtvis ej får finnas

tvivel
om det berättigade i att få driva mekaniserat jordbmk och skogsbmk får
Skogsbrukets Motortransportkommitté och Svenska Cellulosa och Pappersbruksföreningens
Trafikkommitté föreslå att detta skall framgå redan av terrängkömingslagen och
att första meningen i 1 § i denna får följande lydelse. "Körning i terräng
med motordrivet fordon är förbjuden i hela landet utom då fordonet används för
jordbruk eller skogsbmk...". Om så sker kan Terrängkörningsförordningens I
§ första stycke p. 5 utgå.

Under
denna fömtsättning stöds förslaget att terrängkörningslagen och

terrängkörningsförordningen skall omfatta alla motordrivna fordon.

Sveriges snöfordonleverantörer: har inget att erinra mot förslaget.

36

De
remitterade lagförslagen pp. 1988/89:128

Bilaga 3 1 Förslag till

Lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386);

Härigenom
föreskrivs att det i bilavgaslagen (1986:1386) skall införas två nya
paragrafer, 6 a och 6 b §§, av följande lydelse.

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse

6a§

Om bilägaren låter någon annan än tillverkaren, som yrkesmässigt utför
bilreparationer, avhjälpa brist som avses i 6 §, är tUlverkaren skyldig alt
betala skälig ersättningför en sådan åtgärd till den som har utfört arbetet.

Anspråk på ersättning som avses i första stycket skall åtföljas av
utredning om resultatet av reparationen. Tillverkaren har rätt att inom två veckor
från det att han fick del av ersättningsanspråket kräva att de delar som har
bytts ut vid reparationen på hans bekostnad tillställs honom.
Betalningsskyldigheten får inte ifrågasättas sedan fyra veckor har förflutit
efter det att han fick del av ersättningsanspråket eller erhöll de utbytta
delarna.

Om tUlverkaren har betalat ersättning sotn avses i JÖrsta stycket, får
han därefter inte åberopa reparationen som sådan omständighet som avses i 6 §
andra stycket.

6b§

Om fordonets ägare träffar avtal med någon annan än tillverkaren om
att avhjälpa brister som omjat-tas av åtagande som avses i 6 §, har den som
utför arbetet inte rätt Ull betalning för åtgärden från ägaren.

Denna
lag träder i kraft den I juli 1989.

37

2 Förslag
till

Lag om ändring i terrängkörningslagen (1975:1313);

Härigenom
föreskrivs att 1 § terrängkörningslagen (1975:1313) skall ha följande lydelse.

Prop. 1988/89:128 Bilaga 3

Körning
i terräng med terrängfordon och motorfordon är förbjuden i hela landet.

1.
på barmark,

2.
på snötäckt skogsmark med plant-
eller ungskog, om det ej är uppenbart att körningen kan ske utan risk för skada
på skogen.

Inom
de delar av fjällområdet som regeringen bestämmer är körning i terräng med
terrängfordon och motorfordon förbjuden även på annan mark än som anges i
första stycket.

1§

Körning
i terräng med motordrivet fordon är förbjuden i hela landet.

1. på
barmark,

2. på snötäckt skogsmark
rned

plant- eller ungskog, om det inte är

uppenbart att körningen kan ske

utan risk för skada på skogen.

Inom
de delar av fjällområdet som regeringen bestämmer är körning i terräng med
motordrivet fordon förbjuden även på annan mark än som anges i första stycket.

Denna lag träder i kraft
den I juli 1989.

38

3 Förslag
till

Lag om ändring i lagen (1976:1054) om svavelhaltigt
bränsle;

Härigenom
föreskrivs att 3, 5 och 7 §§ lagen (1976:1054) om svavelhaltigt bränsle skall
ha följande lydelse.

Prop. 1988/89:128 Bilaga 3

Regeringen
eller förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att den
som driver handel med eller importerar fossilt bränsle skall lämna uppgift om
svavelhalten i bränslet.

3 §

Regeringen
eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att den som driver
handel med eller importerar bränsle skall lämna uppgift om svavelhalten i bränslet.

Tillsynsmyndighet
har rätt att efter anfordran erhålla de upplysningar och handlingar som
behövs för tillsynen enligt denna lag.

Tillsynsmyndighet äger
tillträde till lokal eller område där fossiU bränsle förvaras och får där göra undersökning
och taga prov på bränsle eller rökgas. För uttaget prov utgår ej ersättning.

Om skyldighet att
ersätta Ullsyns-myndighet kostnader för provtagning och undersökning av prov
föreskriver regeringen eller förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer.

5 §

Tillsynsrnyndigheten
har rätt att på begäran få de upplysningar och handlingar som behövs för tillsynen.

Tillsynsmyndigheten har
rätt UU tillträde till lokal eller område där bränsle förvaras och får där göra
undersökning och ta prov på bränsle eller rökgas. För uttaget prov betalas
inte ersättning.

Regeringen eller den
myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva om skyldighet att ersätta en
tillsynsmyndighets kostnader för provtagning och undersökning av prov.

Till böter eller fängelse
i högst ett år dömes den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot
föreskrift som har meddelats med stöd av I §, om ej gärningen är ringa.

Till
böter dömes den som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att lämna
uppgift eller lämnar oriktig uppgift i fall då uppgiftsskyldighet har
föreskrivits med stöd av 3 §.

Ansvar enligt första eller
andra stycket inträder ej, om ansvar för gärningen kan ådömas enligt brottsbalken.

Om ansvar för import av
fossilt bränsle i strid mot föreskrift som har meddelats med stöd av I § och försök
därtill finns bestämmelser i lagen (1960:418) om straff för varusmuggling.

Till böter eller fängelse
i högst ett år döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot
föreskrift som har meddelats med stöd av 1 §, om inte gärningen är ringa.

Till
böter döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att lämna
uppgift eller lämnar oriktig uppgift i fall då uppgiftsskyldighet har
föreskrivits med stöd av 3 §.

TiU ansvar enligt denna
lag döms inte om ansvar för gärningen kan ådömas enligt brottsbalken.

Om
ansvar för import av bränsle i strid mot föreskrift som har meddelats med stöd
av 1 § och försök därtill finns bestämmelser i lagen (1960:418) om straff för vamsmuggling.

39

Denna
lag träder i kraft den 1 juli 1989.

utdrag Prop. 1988/89:128

LAGRÅDET PROTOKOLL

vid
sammanträde 1989-03-10

Närvarande:
f d. regeringsrådet Bengt Wieslander, regeringsrådet Ulla Wadell, justitierådet
Staffan Magnusson.

Enligt
protokoll vid regeringssammanträde den 23 februari 1989 har regeringen på
hemställan av statsrådet Birgitta Dahl beslutat inhämta lagrådets yttrande över
förslag till lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386), m.m.

Förslagen
har inför lagrådet föredragits av kammarrättsassessorn Per Bergman.

Förslagen
föranleder följande yttrande av lagrådet;

Förslaget
till lag om ändring i bila vgaslagen

I
lagrådsremissen föreslås att bilavgaslagen skall förses med två nya paragrafer,
6 a och 6 b §§. Bestämmelserna tar sikte på fall då en bilägare låter någon
annan än tillverkaren avhjälpa en brist som omfattas av åtagande enligt 6 §
bilavgaslagen. Enligt 6 a § första stycket är tillverkaren då skyldig att
betala skälig ersättning för reparationen till den som har utfört arbetet. Bestämmelsen
kompletteras av 6 b §, där det sägs att den som utför arbetet inte har rätt
till betalning från bilägaren.

Enligt
lagrådets mening underlättas läsningen av lagtexten, om regeln om att bilägaren
inte är betalningsskyldig tas in som en sista mening i 6 a § första stycket.
Regeln bör därvid byggas ut, så att det uttryckligen anges att den som har
utfört reparationen inte har rätt att gentemot bilägaren göra gällande åtgärder
som kan komma i fråga vid bristande betalning. Till sådana åtgärder hör bl. a. kvarhållande
av bilen (49 § konsumenttjänstlagen).

6
a § första stycket bör även i övrigt förtydligas i vissa avseenden.

I
6 a § andra stycket första meningen har tagits in en regel om att den som vill
ha ersättning för utfört reparationsarbete är skyldig att ge in utredning om
resultatet av reparationen. Den som gör anspråk på betalning bör rimligtvis
också ha en principiell skyldighet att lämna en redogörelse för de åtgärder
som har vidtagits. Tillverkaren bör emellertid, som har anförts i
specialmotiveringen, kunna komma överens med verkstaden om ett förenklat
ersättningsförfarande.

Vad
som nu har sagts bör komma till uttryck i lagtexten. 6 a § andra , stycket
första meningen bör alltså förses med ett par tillägg. 1 övrigt bör vissa
jämkningar göras i 6 a § andra och tredje styckena, så att innebörden blir
klarare.

Lagrådet
förordar atf 6 b § i det remitterade förslaget utgår och att 6 a § får följande
lydelse:

"6
a § Om bilägaren låter någon annan än tillverkaren avhjälpa brist som

omfattas
av åtagande enligt 6 § och därvid anlitar någon som yrkesmässigt 40

utför bilreparationer, är
tillverkaren skyldig att betala skälig ersättning för Prop. 1988/89:128

reparationen till den som
har utfört arbetet. Denne har inte rätt att få

betalning för reparationen
från bilägaren och får inte heller gentemot

bilägaren göra gällande
åtgärder som kan komma i fråga vid bristande

betalning.

Anspråk
på ersättning som avses i första stycket skall, om inte tillverkaren medger
annat, åtföljas av en redogörelse för de åtgärder som har vidtagits och en
utredning om resultatet av reparationen. Tillverkaren har rätt atl inom två
veckor från det att han fick del av ersättningsanspråket kräva att den som har
utfört arbetet tillställer tillverkaren på dennes bekostnad de delar som har
bytts ut vid reparationen. Tillverkaren får inte ifrågasätta
betalningsskyldigheten sedan fyra veckor har förflutit efter det att han fick
del av ersättningsanspråket och, om han har krävt att erhålla utbytta delar,
dessa delar tillställdes honom.

Om
tillverkaren har betalat ersättning som avses i första stycket, får han därefter
inte gentemot bilägaren åberopa brist i reparationen som sådan omständighet som
avses i 6 § andra stycket."

Övriga
lagförslag

Lagrådet
lämnar förslagen utan erinran.

41

Miljö-och
energidepartementet Prop. 1988/89:128

Utdrag
ur protokoll vid regeringssammanträde den 16 mars 1989

Närvarande:
statsrådet S. Andersson, ordförande, och statsråden Göransson, Gradin, R.
Carlsson, Hellström, Johansson, Hulterström, Lindqvist, G. Andersson, Thalén,
Nordberg, Engström, Freivalds, Wallström, Lööw, Persson

Föredragande:
statsrådet Hellström

1 Anmälan av lagrådsyttrande

Föredraganden
anmäler lagrådets yttrande (beslut om lagrådsremiss fattat vid
regeringssammanträde 1989-02-23) över förslag till

1.
lag om ändring i bilavgaslagen
(1986:1386),

2.
lag om ändring i terrängkömingslagen
(1975:1313),

3.
lag om ändring i lagen
(1976:1054) om svavelhaltigt bränsle. Föredraganden redogör för lagrådets
yttrande och anför.

Lagrådet
har inte haft några principiella invändningar mot de remitterade lagförslagen.
Beträffande förslaget till ändring i bilavgaslagen har lagrådet förordat att
vissa ändringar görs i lagtexten samt att de föreslagna två nya paragraferna
sammanförs till en paragraf Bl. a. föreslår lagrådet att det i lagtexten skall
anges att den som gör anspråk på betalning skall lämna en redogörelse till
tillverkaren för de åtgärder som har vidtagits. Jag delar uppfattningen att en
sådan skyldighet direkt bör slås fast i lagtexten. Även i övrigt kan jag
ansluta mig till vad lagrådet har anfört. Således bör den i lagrådsremissen
föreslagna 6 b § utgå och ersättas av ett tillägg av motsvarande innebörd till
6 a § första stycket. Vidare föreslår jag att några redaktionella ändringar
görs i de remitterade lagförslagen.

1
förslaget till ändring i bilavgaslagen behandlas inte frågan om de ersättningsdelar
som används vid reparationer av avgasreningssystemet kan vara av annat slag än
de som bilen var utmstad med då den var ny. Jag vill i detta sammanhang närmare
beröra denna fråga. För närvarande gäller all en avgasrelaterad ersättningsdel
måste överensstämma med en del som tillverkaren har angett i samband med certifieringen
för avgasgodkännande. Om delar som inte är certifierade används finns en risk
för att dessa är av sämre kvalitet än de urspmngliga delarna eller på annat
sätt avviker från dem, vilket i sin tur kan medföra att bilen inte kommer att
uppfylla de uppställda emissions- och hållbarhetskraven. Denna begränsning i
fråga om vilka ersättningsdelar som får användas vid reparationer gäller
givetvis oberoende av om arbetet utförs av en obunden verkstad eller en
märkesverkstad.

Den
gällande ordningen kan innebära en risk för konkurrensbegräns

ningar på reservdelsmarknaden. Ett sätt att minska denna risk kan vara att 42

införa ett system för certifiering
även av andra delar än de som omfattas av det ursprungliga avgasgodkännandet.
En sådan ordning tillämpas i USA. Naturvårdsverket har på regeringens uppdrag
utrett hur ett sådant system skulle kunna utformas. Med hänsyn främst till
kostnadsaspekten anser verket i sin rapport att ett certifieringssystem som
omfattar samtliga avgasrdaterade komponenter inte bör införas. Däremot anser
verket att man i framtiden bör överväga ett sådant system för vissa vitala
komponenter, främst katalysatorer.

Frågan om ett certifieringssystem
för ersättningsdelar hänger bl. a. samman med frågan om hur avgaskontrollen
för fordon i trafik i framtiden kommer att utformas. Även denna fråga behandlas
i naturvårdsverkets rapport. Rapporten har remissbehandlats och de angivna
frågorna bereds för närvarande inom regeringskansliet. Den utvidgning av
tillverkarens ansvar enligt bilavgaslagen som jag nu föreslår kan genomföras
oberoende av ställningstagandet lill frågan om en certifiering av
ersättningsdelar. Det finns därför inte skäl att avvakta med att låta riksdagen
ta ställning till förslaget om ett utvidgat tillverkaransvar.

Prop.
1988/89:128

2 Övriga frågor

2.1 Skärpta avgaskrav för lastbilar och bussar m. m.

Min bedömning:
Skärpta avgaskrav för lastbilar och bussar bör införas enligt de riktlinjer som
tidigare har redovisats för riksdagen. För de tunga fordonen bör
avgasgodkännande avse en viss motortyp. Förfarandet bör i övrigt vara detsamma
som i dag tillämpas för personbilarna.

Skälen för min bedömning:
Miljö- och energiministern har i prop. 1987/88:85 om miljöpolitiken inför
1990-talet redovisat riktlinjer för införandet av skärpta avgaskrav för
lastbilar och bussar. Enligt riktlinjerna, som har lämnats utan erinran av
riksdagen (se JoU 1987/88:23, rskr. 373), bör för de lätta lastbilarna och
bussarna nya regler införas obligatoriskt fr.o.m. 1992 års modeller och
frivilligt fr. o.m. 1990 års modeller. Förde tyngre fordonen bör skärpta krav
kunna införas obligatoriskt fr. o. m. 1994 års modeller och frivilligt fr.o.m.
1992 års modeller. Jag vill i detta sammanhang lämna en redovisning för det
arbete som pågår för att införa de skärpta avgaskraven för lastbilar och bussar
och ta upp några frågor med anknytning till detta.

De nya avgaskraven för
lätta lastbilar och bussar bör som angetts i prop. 1987/88:85 motsvara de krav
som fr. o. m. 1990 års modeller i USA gäller för sådana fordon. Gmnderna för
detaljföreskrifter som motsvarar dessa krav har i samarbete med flera andra
europeiska länder under hösten 1988 utarbetats inom den s.k. Stockholmsgmppen.
Statens naturvårdsverk har fått i uppdrag att utarbeta de föreskrifter för avgascertifiering
m.m. som behövs. 1 bilavgasförordningen (1987:586) bör, i likhet med

43

vad som gäller för
personbilarna, införas de föreskrifter om provmetod Prop. 1988/89:128 och
högsta tillåtna utsläpp från fordonen som behövs. De gränsvärden för utsläpp
som blir aktuella är desamma som tidigare har redovisats för riksdagen i den
miljöpolitiska propositionen.

Den
period inom vilken tillverkaren av myndighet kan åläggas att avhjälpa
bristerna om avgaskraven inte uppfylls i godtagbar utsträckning är i USA längre
för lätta lastbilar och bussar än motsvarande period för personbilar. För de
senare gäller atl tillverkaren kan åläggas att avhjälpa . brister på fordon av
en viss typ som inte har körts mer än fem år eller 80000 km. För de lätta
lastbilarna och bussarna är motsvarande period enligt bestämmelserna i USA elva
år resp. 200000 km. De föreskrifter om kontroll och tillsyn av hållbarhetskravet
som med stöd av 3 § 3 bilavgaslagen meddelas i bilavgasförordningen måste
därför för lätta lastbilar och bussar omfatta angiven period och körsträcka. De
strängare kraven kan införas utan att bestämmelserna i bilavgaslagen ändras.

1
fråga om tillverkarens åtagande gentemot bilägarna gäller däremot i USA att
åtagandet för de lätta lastbilarna och bussarna skall omfatta samma period som
för personbilarna, dvs. fem år eller 80000 km. Detsamma bör gälla i Sverige.
Någon ändring av bilavgaslagens regler behövs således inte heller i denna del.

I
prop. 1987/88:85 har översiktligt redovisats de avgaskrav som bör gälla för
tunga lastbilar och bussar. Jag vill här nämna något ytterligare om innebörden
av dessa krav.

1
de länder som redan har infört avgasreningskrav för tunga fordon har man, till
skillnad från vad som gäller för de lätta fordonen, riktat kraven mot motorerna
i stället för mot fordonen som sådana. De krav som införs i Sverige bör också
avse utsläpp från motorer som skall användas i tunga fordon. Detta innebär att
avgasgodkännande meddelas för en viss motortyp. Förfarandet bör i övrigt vara
detsamma som i dag tillämpas för personbilarna och som också kommer att gälla
för de lätta lastbilarna och bussarna. Till grund för bedömningen av om
godkännande skall ges ligger uppgifter som tillverkaren lämnar i sin ansökan om
avgasgodkännande.

Riktlinjer
för de gränsvärden för utsläpp av gasformiga föroreningar som bör tillämpas för
de tunga fordonen har tidigare redovisats i prop. 1987/88:85.

Beträffande
utsläpp av partiklar bör som har nämnts i propositionen, som elt första steg
gälla en begränsning soin motsvarar vad nyproducerade fordon släpper ut i dag.
Den provmetod som bör användas för de tunga fordonen, och som motsvarar.den som
kommer att tillämpas inom EG, innehåller ännu inte någon metod att mäta
partikelutsläpp. En sådan mätmetod måste därför specificeras för bl. a. de
svenska föreskrifterna. . Det kan mot den bakgrunden ännu inte anges vilket gräiisvärde
för utsläpp av partiklar som bör tillämpas. Inom Stpckholmsgmppen pågår för
närvarande elt arbete med att utarbeta underlag för detaljerna i
föreskrifterna för tunga lastbilar och bussar, bl.a. metoder för provtagning av
partikelutsläpp. En utsläppsnivå i intervallet 0,35 — 0,45 g/kWh har under
detta arbete angetts motsvara den som uppnås av moderna tunga.motorer.

I
likhet med vad som gäller för övriga fordonskategorier.enligt bilavgas- . . 44

lagen bör avgaskraven för
motorer i tunga fordon avse serieproducerade Prop. 1988/89:128

enheter och innefatta
hållbarhetskrav. Motorer till tunga fordon har en

betydligt längre livslängd
än den som gäller för personbilar. Fordonen

används också på ett helt annat
sätt. I USA har därför motorerna till de

lunga fordonen indelats i
tre grupper efter fordonens användningsområde.

Den definierade
livslängden, dvs. den period för vilken hållbarhetskraven

gäller, anges för
respektive grupp till 8 år eller 200000 km, 8 år eller

350000
km samt 8 år eller 500000 km. Tillverkarens åtagande gentemot

bilägaren skall i dessa
fall gälla tills motorn har körts i 160000 km eller har

blivit fem år.

Även
om således kraven för de tunga fordonen bör bestämmas med utnyttjande av den
tekniska utvecklingen i USA bör betydelsefulla delar — främst provmetoderna —
anpassas till utvecklingen i Europa. Därigenom skapas förutsättningar för att i
framtiden få gemensamma stränga avgaskrav i en större del av Europa, vilket är
nödvändigt för att de storskaliga miljöproblemen skall kunna lösas.

Tillämpningen
av de skärpta avgaskraven för lastbilar och bussar bör stimuleras genom att ett
investeringsbidrag utbetalas till köparen av en avgasrenad lastbil eller buss
under den period då de nya kraven inte är obligatoriska. Utformningen av
bidragssystemet har tidigare behandlats i prop. 1987/88:85. Riksdagen har också
lämnat utan erinran vad som anförts i denna fråga i prop. 1987/88:50 om
trafikpolitiken inför 1990-talet (TU 23, rskr. 324). Arbetet med att utforma
regler för utbetalningen av bidragen pågår nu inom regeringskansliet.
Beträffande lätta lastbilar och bussar är avsikten att bidrag skall utgå med
6000 kr per fordon som i förtid uppfyller avgaskraven. Bidraget kommer att administreras
och utbetalas av trafiksäkerhetsverket.

Riksdagen
har anfört att regeringen bör låta utfärda regler om ett stöd med I 000 kr till
bilägare som på äldre bilar låter installera reningsutmstning som medför en 40-procentig
minskning av utsläppen (JoU 1987/88:23 sid. 90 f, rskr. 373). Naturvårdsverket
har av regeringen fått i uppdrag att göra erforderliga undersökningar och
utarbeta förslag till bidragsregler. Uppdraget skall redovisas i sådan tid att
reglerna kan börja tillämpas den Ijuli 1989.

När
del gäller bidragen harjag samrått med chefen för kommunikationsdepartementet.
Jag har erfarit alt chefen för miljö- och energidepartementet och chefen för
kommunikationsdepartementet avser att återkomma till regeringen med förslag till
beslut i de frågor som jag nu har redogjort för.

2.2 Tillsynen av terrängkörningslagstiftningen m. m.

Naturvårdsverket
har i sin framställning till regeringen om förslag till

ändring av terrängkörningslagstiftningen också föreslagit att terrängkör

ningsförordningen (1978:594) ändras så att undantaget i 1 § första stycket

6 för användning i direkt samband med renskötsel begränsas till att avse

annan mark än kalfjäll. Motsvarande ändring föreslås beträffande 1 §

första stycket I. Frågor som bl. a. rör användningen av olika metoder för

renskötselns utövande i nationalparker och andra naturskyddade områden 45

behandlas inom ramen för
den nu pågående utredningen (ME 1988:04) om Prop. 1988/89:128 en översyn av
naturvårdslagen (1964:822). Jag har erfarit att chefen för miljö- och
energidepartementet anser det lämpligt att ta ställning till naturvårdsverkets
förslag i denna del först sedan utredningen har fullgjort sitt uppdrag, vilket
kommer att ske senast den 1 april 1990.

För
riksdagens information vill jag ta upp några frågor som berör tillsynen av
terrängkörningen samt utbildningen av skoterförare m. m.

Naturvårdsverket
har under år 1986 föreslagit regeringen att vidta vissa ändringar i
naturvårdslagen och terrängkörningslagen för att förbättra möjligheterna till
övervakning av naturskyddade områden och av terräng-körningslagstiftningens
tillämpning. Den nu arbetande utredningen som ser över naturvårdslagen har
också i uppdrag att pröva om möjligheterna till bevakning och tillsyn av
terrängkörningen behöver förbättras.

För
att förbättra utbildningen av skoterförare har trafiksäkerhetsverket i
samarbete med naturvårdsverket samt frivilliga organisationer och skoterbranschen
tagit fram underlag till utbildningsmaterial som avses att användas av bl. a.
skoterklubbar i den frivilliga utbildningen av skoterförare.

Terrängskotrar
framförs oftast i skogs- och Qälltrakter där motorljudet av många som vistas i
naturen upplevs som störande. Med hänsyn till de bullerproblem som uppstår i
samband med användningen av terrängskotrar är det angeläget att åtgärder
vidtas för att minska bullerimmissionema. Jag har fått veta att
trafiksäkerhetsverket har för avsikt att se över gränsvärdet för ljudnivå från
terrängskotrar i syfte att eventuellt skärpa bullerimmissionsnormen. För
närvarande är den högsta tillåtna ljudnivån 85 dB(A).

Naturvårdsverket
har år 1988 av regeringen fått i uppdrag att utarbeta ett nytt handlingsprogram
mot luftföroreningar och försurning. I uppdraget ingår att utreda och överväga
åtgärder avseende utsläppsminskningar för traktorer och motorredskap m. m.

3 Hemställan

Jag
hemställer att regeringen dels föreslår riksdagen att anta de av lagrådet
granskade förslagen till

1. lag
om ändring i bilavgaslagen (1986:1386) med vidtagna ändringar,

2.
lag om ändring i terrängkörningslagen
(1975:1313),

3.
lag om ändring i lagen
(1976:1054) om svavelhaltigt bränsle, dels bereder riksdagen tillfälle att ta
del av vad jag nu har anfört om

4.
skärpta avgaskrav för lastbilar
och bussar m. m.,

5.
tillsynen av terrängkörningslagstiftningen
m. m.

46

4 Beslut Prop. 1988/89:128

Regeringen
ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom
proposition förelägga riksdagen vad föredraganden har anfört för de åtgärder
och de ändamål som föredraganden har hemställt om.

47

Innehåll Prop. 1988/89:128

Propositionens
huvudsakliga innehåll ....................... ... 1

Propositionens lagförslag....................................... ... 2

Utdrag ur protokoll vid
regeringssammanträde den 23 febmari 1989 . 6

1
Inledning.......................................................... ... 6

2
Allmän motivering ............................................. ... 7

2.1 Bilavgaslagen
.............................................. ... 7

2.1.1
Allmänna utgångspunkter......................... ... 7

2.1.2
Tillverkarens ansvar................................ ... 9

2.1.3
Bilägarens ställning................................. .. 14

2.2 Terrängkörningslagen
.................................... .. 15

2.2.1
Allmänna utgångspunkter......................... 15

2.2.2
Utvidgning av terrängkörningslagens
tillämpningsområde 16

2.3 Lagen
(1976:1054) om svavelhaltigt bränsle....... 18

3
Upprättade lagförslag......................................... .. 18

4
Specialmotivering............................................... 18

4.1
Förslaget till lagom ändringi
bilavgaslagen (1986:1386) 18

4.2
Förslagettilllagomändringiterrängkömingslagen(1975:1313) 21

4.3
Förslaget till ändring i lagen
(1976:1054) om svavelhaltigt bränsle 21

5
Hemställan....................................................... 21

6
Beslut.............................................................. .. 22

Bilaga
I Naturvårdsverkets förslag till ändring av terrängtrafiklag

stiftningen .......................................... .. 23

Bilaga
2 Sammanställning av remissyttrandena över naturvårds

verkets förslag ...................................... 29

Bilaga 3
Lagrådsremissens lagförslag ................ .. 37

Utdrag ur lagrådets
protokoll den 10 mars 1989 ........ .. 40

Utdrag
ur protokoll vid regeringssammanträde den 16 mars 1989 ... 42

1
Anmälan av lagrådsyttrande ............................... .. 42

2
Övriga frågor ................................................... .. 43

2.1
Skärpta avgaskrav för lastbilar
och bussar m.m... .. 43

2.2
Tillsynen av terrängkörningslagstiftningen
m. m... .. 45

3
Hemställan....................................................... .. 46

4
Beslut .......................................................... .. 47

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1989 48