Prop. 1988/89:81

Regeringens proposition 1988/89:81

om riksfärdtjänsten

Prop. 1988/89:81

Regeringen
förelägger riksdagen vad som har tagits upp i bifogade utdrag ur regeringsprotokollet
den 23 februari 1989 för de åtgärder och de ändamål som framgår av
föredragandens hemställan.

På
regeringens vägnar Ingvar Carlsson

Georg
Andersson

Propositionens huvudsakliga innehåll

De
grundläggande målen för riksfärdtjänsten bör ligga fast. Riksfärdtjänsten
skall göra det möjligt för gravt handikappade att göra längre resor inom landet
till normala kostnader. 1 propositionen föreslås en betydande förenkling av
beställning och genomförande av resor med riksfärdtjänsl.

Ett
system med årligen fastställda egenavgifier för olika slag av färdmedel föreslås
bli infört. Dessa avgifter föreslås bli anpassade lill normala reskoslnader vid
resa med andra klass tåg inklusive kostnader för anslutningsresor.

Avgränsningen
mellan begreppen ledsagare och medresenär förenklas. Kostnaden för ledsagares
resa betalas liksom hittills av staten. Den resenär som har bedömts ha behov av
ledsagare föreslås alltid få ledsagarens reskostnad betald av riksfärdtjänsten
oavsett om ledsagaren ändå skulle ha gjort resan.

Det
föreslagna beställningsförfarandet vid resor med flyg medför att resenärerna i
riksfärdtjänsten blir helt jämställda med inrikesflygets övriga kunder.
Möjligheterna all åka på rabatlerade avgångar ökar i betydande utsträckning.
Liknande researrangemang föreslås också vid beställning av tågresor. Även resor
med taxi och specialfordon föreslås kunna ordnas snabbare och med mera
tillförlitliga beställningsrutiner.

Del
föreligger i några enstaka fall ett utnyttjande av riksfärdtjänsten som ligger
långtifrån ett normalt resmönster. För att förhindra ett överutnyttjande ges i
förslaget möjlighet att vid beslut om riksfärdtjänst beakta sökandens behov av
att resa särskilt ofta. Del föreslås också att beslut och kostnadsramar för
verksamheten förs samman till kommunerna.

För
budgetåret 1989/90 föreslås ett förslagsanslag av 66400000 kr.

1 Riksdagen 1988/89. 1 saml. Nr 81

Rättelse: S. 2 Står: S. Andersson Rättat till: Thalén.

Kommunikationsdepartementet pp- 1988/89:81

Utdrag
ur protokoll vid regeringssammanträde den 23 februari 1989

Närvarande:
statsministern Carlsson, ordförande, och statsråden Hjelm-Wallén, Göransson,
Gradin, Dahl, R. Carlsson, Hellström, Johansson, Hulterström, Lindqvist, G.
Andersson, Lönnqvist, Thalén, Nordberg, Engström, Freivalds, Wallström, Lööw,
Persson.

Föredragande:
statsrådet G. Andersson

Proposition om riksfärdtjänsten 1 Inledning

Ett
försök med riksfärdtjänsl som ett komplement till kommunal färdtjänst för
gravt handikappades resor inleddes i juli 1980 (prop. 1978/79:99, TU 18, rskr.
419). Försöket pågick till den 30 juni 1984 och leddes av dåvarande nämnden för
riksfärdtjänsl.

Våren
1984 fattade riksdagen beslut om en permanentning av riksfärdtjänsten (prop.
1983/84:100, TU 23, rskr. 289). Beslutet innebar aft det centrala ansvaret för
verksamheten lades på transportrådet (TPR).

Närmare
bestämmelser om riksfärdtjänsten finns i förordningen (1984:482) om ersättning
för riksfärdtjänsl samt i TPR:s föreskrifter (TPRFS 1987:2) om riksfärdtjänst. TPR
har också utfärdat allmänna råd för verksamheten vilka trädde i kraft den 16
mars 1987.

Syftet
med riksfärdtjänsten är att göra det möjligt för gravt handikappade att göra
längre resor inom landet till normala kostnader. Berättigade till riksfärdtjänsl
är sådana svårt handikappade personer som på grund av handikappet måste resa på
ett dyrare sätt än normall. Tillstånd att anlita riksfärdtjänsl får meddelas
under förutsättning av att färdvägen sträcker sig över två eller flera
kommuners områden, eller i fråga om resor med början i Stockholms län, över
länsgränsen. Vidare gäller, vid resa med allmänna kommunikationer, alt
färdvägens sammanlagda längd skall överstiga 200 km.

Resorna
får ske med allmänna kommunikationer, taxi eller specialfordon och i vissa
fall också med ledsagare, till en kostnad som motsvarar andra klass tåg.
Skillnaden mellan kostnaden för andra klass tågresa och den faktiska reskostnaden
täcks av det statliga anslaget för riksfärdtjänsten.

Resor
för rekreation och annat enskilt ändamål får ske med riksfärdtjänst. Resor som
sker för fullgörande av förtroendeuppdrag i föreningslivet behandlas på samma
sätt som vanliga privatresor. Undantagsvis kan tillstånd ges för enstaka
tjänsteresor.

Administrationen
av riksfärdljänstresor är fördelad på flera parter: Prop.
1988/89:81

— Kommunerna
prövar ansökningar och beslutar om tillstånd för riksfärdtjänst. Ett hundratal
kommuner utfärdar också kreditbevis för direkta resor med taxi eller specialfordon.

— SJ
Resebyrå bokar riksfärdljänstresor med tåg eller flyg inklusive anslutningsresor.

— Direktresor
med taxi efler specialfordon har fram till november 1988 bokats av en beställningscenlral
som inrättats av Taxi Sverige AB. Därefter har resorna i huvudsak bokats av
resenärerna själva. Kreditbevisen har utfärdats antingen direkt av kommunerna (jmft
ovan) eller genom SJ Resebyrå.

— Kommundata
AB förmedlar betalning för resor med taxi och specialfordon.

— TPR
utfärdar föreskrifter och allmänna råd, träffar centrala avtal, informerar om
riksfärdtjänsten, besvarar förfrågningar per telefon och brev, granskar
redovisningen från SJ Resebyrå, Taxi Sverige AB och Kommundata AB samt betalar
ut ersättning för genomförda resor.

I
1984 års proposition om en fortsatt riksfärdtjänsl uttalades att formerna för
verksamheten inte kunde läggas fast i sin helhet. En orsak till detta var att
efterfrågan på resor inte hade stabiliserats. Samma uppfattning hade riksdagen
som med anslutning till regeringens förslag uttalade att ett antal problem
kring riksfärdtjänsten behövde utredas närmare.

Med
anledning av riksdagsbeslutet gav regeringen i juni 1984 TPR i uppdrag att
utreda riksfärdtjänstens framtida utformning. TPR skulle särskilt och med
förtur pröva möjlighetema att begränsa kostnadsutvecklingen. I det syftet
skulle bl.a. övervägas dels om egenavgifterna borde differentieras med hänsyn
till valet av färdmedel, dels om antalet tillåtna resor per resenär borde
begränsas. TPR borde vidare pröva om en samordning av beslutsfattande och
kostnadsansvar borde införas för att öka effektiviteten. Enligt uppdraget stod
det TPR fritt att även föreslå andra åtgärder som var ägnade att begränsa
kostnader och öka effektiviteten.

Under
utredningsarbetets gång har TPR i sina anslagsframställningar för åren 1986/87
och 1987/88 fört fram förslag till förändringar av riksfärdtjänstens
utformning. TPR har sålunda anmält att behov förelåg att begränsa antalet korta
resor med riksfärdtjänst. Som alternativ till att genomföra en begränsning
angav TPR antingen en avståndsbegränsning till 10 mil för resor med taxi och
specialfordon eller införande av länsfärdtjänst.

TPR
har i enlighet med direktiven också föreslagit att resenärernas egenavgifier
principiellt borde jämställas, oavsett val av färdmedel. Egen-avgiften vid
direktresa med taxi eller specialfordon borde sålunda sättas på en sådan nivå
att det inte blev billigare för resenären att färdas på detta sätt jämfört med
att resa med tåg eller flyg med därtill hörande anslutningsresor.

Regeringen har i
budgetpropositionen 1987/88:100 bilaga 8 uttalat att

formerna för riksfärdtjänsten skulle ligga fast i avvaktan på det slutliga

resultatet av TPR:s arbete med att utreda riksfärdtjänstens framtida ut

formning. 3

2
Sammanfattning av transportrådets rapport '"op-1988/89:81

(TPR
1988:6) Framtida utformning av

riksfärdtjänsten

TPR
konstaterar att riksfärdtjänstens främsta mål har uppnåtts, nämligen att ge
svårt handikappade möjlighet att göra längre resor till normala kostnader.
Trots detta finns det anledning att ifrågasätta om riksfärdtjänsten fungerar
så bra som den borde. Med anledning härav redovisas i rapporten ett flertal
olika problemområden med förslag till lösningar.

TPR
framhåller att en länsfärdtjänst skulle innebära en väsentlig välfärdsökning
för de handikappade och ett stort steg på vägen mot normalisering och
integrering. Det bör ankomma på kommunema och landstingen som ansvariga för den
kollektiva trafiken i länen att efterhand integrera den kommunala färdtjänsten
med kollektivtrafiken så att en länsfardtjänst skapas. En sådan utveckling
ligger i linje med utvecklingen av persontrafiken inom länen.

Behovet
av ledsagare bör avgöras med hänsyn till hela reskedjan och inte bara den del
som bekostas av riksfärdtjänsten. Behov av ledsagare på besöksorten bör däremot
inte berättiga till ledsagare på resan. Förslaget om ledsagare innebär att de
resenärer som bedömts ha behov av ledsagare alltid får ledsagarens biljett
betald av riksfärdtjänsten oavsett om ledsagaren ändå skufle gjort resan.
Förändringen gör att ett stort antal gränsfall och bedömningsfrågor i
förhållande till medresenärers resor faller bort.

Flygresor
föreslås anordnas från dört till dörr med en variant av Linjeflygs koncept
Flygtaxi. Förslaget innebär stora förbättringar för resenärerna. De viktigaste
är att beställningsförfarandet blir lika enkelt som för vilken privatperson som
helst och att antalet avgångar med lägsta pris för resenären blir väsentligt
fler.

Det
är enligt TPR angeläget att öka resenärens valfrihet i sättet att resa. Detta
kan göras genom att kommunen beslutar om tillstånd att anlita riksfärdtjänst
utan att låsa valet av färdsätt. För respektive färdsätt beslutar kommunen om
ersättning för ledsagare skall medges. Ett tillstånd för riksfärdtjänsl kan
innebära några av följande altemativ

—
tåg andra klass med ledsagare,

—
tåg första klass utan
ledsagare,

—
tåg första klass med ledsagare,

—
flyg utan ledsagare,

—
flyg med ledsagare,

—
taxi efter eget val eller

—
taxi/specialfordon utan
ledsagare,

—
taxi/specialfordon med
ledsagare.

Följande
egenavgifier föreslås gälla för resenärerna: Prop. 1988/89:81

Färdsätt Egenavgift

Tåg

Enligt
SJ:s taxa för andra klass

Flyg avgång efter kl.

09.00

-
direktflyg

200
kr.

—
via Arlanda

300
kr.

Flyg avgång före kl.

09.00

—
direktflyg

300
kr.

-
via Arlanda

400
kr.

Valda taxiresor

Fast
avgift 20 kr. -1- 10 kr./mfl

Tvungna taxi- eller

Fast
avgift 20 kr. -1- 4 kr./mil

specialfordonsresor

Enligt
nuvarande regler är direktresor med taxi eller specialfordon billigare för
resenären än resor med tåg eller flyg. De föreslagna avgifterna för taxi- och
specialfordonsresor innebär att resenärens kostnader för direktresor blir
jämförbara med tåg/flygresor. Detta medför något ökade kostnader för resenärema
jämfört med nuvarande regler. Förslaget innebär att den strikta principen om
exakt ersättning av merkostnaden tifl följd av resenärens handikapp överges
till förmån för en anpassning till normala kostnader.

De
totala kostnaderna för riksfärdtjänsten kommer enligt TPR att minska med ca 7
milj. kr. om samtliga föreslagna åtgärder genomförs, huvudsakligen beroende på
att kostnaderna för inomlänsresor faller bort.

Om
länsfärdtjänsten inte genomförs kommer kostnaderna för riksfärdtjänsten totalt
sett att vara ungefar på samma nivå som i dag och fortsätta att öka i takt med
att antalet äldre som får riksfärdtjänsl ökar. Sammansättningen av kostnaderna
och intäkterna ändras dock.

Förslaget
om ledsagare medför enligt TPR en kostnadsökning av storleksordningen I milj.
kr. Förslaget om förbättrade möjligheter till flygresor medför kostnadsökningar
på ca 2 milj.kr. Förslaget om egenavgifier för taxi och specialfordon ger ökade
intäkter med knappt 2 milj. kr. varav en del beror på att avgifterna för
direktresor med taxi och specialfordon blir jämställda med tåg- och flygresor
med kommunal färdtjänst som anslutningsresor. Intäkterna ökar enligt TPR också
något beroende på att en del resenärer själva väljer att åka med taxi dörr till
dörr i stället för att i enlighet med kommunens beslut åka tåg eller flyg med anslulningsresor.

Rapporten
har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna och en
sammanfattning av remissvaren bör fogas till protokollet som bilaga I.

3
Riksfärdtjänstens framtida utformning 3.1 Mål för riksfärdtjänsten

Prop. 1988/89:81

Mitt
förslag: De gmndläggande målen för riksfärdtjänsten ligger fast. Det innebär
att den som på gmnd av svårartat bestående handikapp måste resa på ett särskilt
kostsamt sätt bör vara berättigad tifl riksfärdtjänst och därmed kunna göra
längre resor till normala kostnader.

Rapportens
förslag överensstämmer med mitt.

Remissyttrandena:
Remissinstansema ansluter sig överlag tifl rapportens förslag till mål för
riksfärdtjänsten. Statens handikappråd betonar att även med en mycket
långtgående anpassning av kollektivtrafiken kommer det alltid att finnas
människor som av olika skäl behöver färdas på ett särskilt sätt. De
Handikappades Riksförbund (DHR) och Handikappförbundens Centralkommitté (HCK)
samt Rh-förbunden framhåller att riksfärdtjänst skall göra det möjligt för
personer med svårartade funktionshinder att resa på egen hand samt ge
resemöjligheter, när brister i den fordonstekniska anpassningen kräver dyrare
resesätt än 2:a klass jämväg.

Neurologiskt
Handikappades Riksförbund (NHR) uppfattar TPR:s förslag om framtida utformning
av riksfärdtjänsten som ett allvarligt menat försök att åstadkomma en bra
lösning på problemen. Förbundet anser också att man i väsentlig grad har
lyckats med detta och att en reform bör genomföras som gmndar sig på förslaget.

Skälen
för mitt förslag: Ett av de viktigaste målen för trafikpolitiken är en gmndläggande
transportförsörjning i form av en god tillgänglighet för alla i samhället. Det
innebär att en tillfredsställande transportförsörjning skall kunna erbjudas
även de trafikanter som har funktionshinder.

I
begreppet tillfredsställande trafikförsörjning bör ligga att också människor
med funktionshinder så långt möjligt skall kunna delta i arbets- och samhällsliv
på samma villkor som andra medborgare.

För
handikappade och äldre är kommunikationemas utformning särskilt viktig för
möjligheterna att kunna delta i olika samhällsaktiviteter. Personer med
handikapp har emellertid inte samma möjligheter att resa trots att de kan ha
samma behov av och önskemål om detta som andra.

Synen
på transportförsörjningen överensstämmer också med riktlinjerna för
handikappolitiken i Sverige, som kan sammanfattas i begreppen normalisering och
integrering. Innebörden av detta är att människor med handikapp så långt
möjligt skall kunna ingå i samhällsgemenskapen och ges samma livsvillkor som
andra människor. En strävan bör därför vara att undvika permanenta
särlösningar, exempelvis vad gäller kommunikationerna. 1 stället bör målet
vara att omgivningen så långt möjligt får en utformning som är anpassad till
handikappades förflyttningsbehov.

I
regeringens trafikpolitiska proposition (prop. 1987/88:50 bilaga 1) ströks
under att det fanns ett behov av samordnade åtgärder för att underlätta
handikappades förflyttningsmöjligheter. Riksdagen (TU

1987/88:15,
rskr. 166) anslöt sig tifl vad som uttalades i propositionen, Prop. 1988/89:81 nämligen
att en helhetssyn borde läggas på samhäflets olika åtgärder — kommunal
färdtjänst, bilstöd, handikappanpassning av koflektiva färdmedel och riksfärdtjänsl
— för att säkerställa handikappades förflyttnings-möjligheter så att resurserna
fördelas på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt. Vad som särskih bör
eftersträvas är en sådan anpassning av den kollektiva trafiken tifl
handikappades och äldres behov att även dessa färdmedel kan göras mera
tillgängliga och att det därmed uppstår en ökad valfrihet i fråga om de
färdmedel som kan utnyttjas.

Som
ett led i dessa strävanden beslöt riksdagen med anledning av förslag i den
nämnda propositionen om ett särskilt stimulansbidrag i syfte att öka
tillgängligheten inom kollektivtrafiken. Det bedömdes som angeläget att
påskynda handikappanpassningen och göra den mera flexibel i förhållande till
vad gällande föreskrifter kräver. Statsbidraget kan sålunda användas för att
täcka merkostnader för sådana åtgärder i färdmedel och terminalanläggningar
som går utöver de gäflande normema.

Riksdagen
beslöt också om en ändring i lagen (1979:558) om handikappanpassad
kollektivtrafik så att lagen även kan omfatta specialfordon som används i
färdtjänst samt bussar som används i turisttrafik och beställningstrafik.
Därmed omfattar handikappanpassningen författnings-mässigt afla slag av
färdmedel som används i kollektivtrafiken.

Riksdagens
trafikpolitiska beslut innebär att det nu skapats fömtsättningar för att göra
handikappanpassningen av de kollektiva färdmedlen mera omfattande samtidigt som
den kommer att gälla fler slag av färdmedel.

För vissa till antalet begränsade handikappgmpper kommer det inom överskådlig
tid — trots den ökande handikappanpassningen inom kollektivtrafiken — inte att
vara möjligt att göra längre resor med kollektiva färdmedel på egen hand.
Nuvarande handikappanpassning har hittills i första hand varit inriktad på
åtgärder som kan genomföras till måttliga kostnader och som är tifl nytta för
stora gmpper av handikappade, dvs. för den helt övervägande majoriteten av den
miljon personer som är handikappade i förflyttningssammanhang. Även om denna
andel kommer att kunna öka, bl. a. genom snabbtågens tiflkomst och till följd
av det nämnda riksdagsbeslutet, behövs dämtöver också särskilda
transportlösningar. Det gäller framför allt dem som har grava
orienteringssvårigheter, svåra rörelsehinder efler är flerhandikappade och
därför har behov av speciell enskild service. Det kommer därför, som statens
handikappråd, styrelsen för vårdartjänst och DHR-HCK framhåller, under
överskådlig tid att behövas särlösningar för dem som har mycket stora
funktionshinder vid resor. Till sådana nödvändiga lösningar hör
riksfärdtjänsten.

Beträffande
denna transporttjänst kan jag i likhet med rapporten och

remissinstansemas allmänna inställning konstatera att dess främsta mål

har uppnåtts, nämligen att ge svårt handikappade möjlighet att resa till

normala kostnader. Sannolikt skulle många av dem som använt sig av

denna transporttjänst över huvud taget inte kunnat resa om riksfärdtjäns

ten inte hade funnits. Detta bestyrks av de enkäter som dåvarande nämn

den för riksfärdtjänst lät utföra. 7

De grundläggande målen för
riksfärdtjänsten bör enligt min mening Prop. 1988/89:81 därför ligga fast.
Det innebär att följande mål bör gälla:

— Riksfärdtjänsten
skall vara till för dem som på gmnd av svårartat

bestående handikapp måste resa på ett särskilt kostsamt sätt.

- Riksfärdtjänsten skafl
göra det möjligt för sådana handikappade att

göra
längre resor inom landet till normala kostnader.

Riksfärdtjänsten
får dock inte göra att handikappanpassning av de vanliga kollektiva färdmedlen
framstår som mindre angelägen för trafikföretagen.

Vidare
skall riksfärdtjänsten fungera kostnadseffektivt. I detta ligger bl. a. att den
skall fungera smidigt och utan krångel.

När
det gäller målen för riksfärdtjänsten bör också nämnas att TPR i sin rapport föreslagit
en vidareutveckling av dessa i form av en utbyggnad av en länsfärdtjänst. Jag
är emellertid inte nu beredd att ta ställning i denna fråga. Det finns sålunda
anledning att först göra en samlad översyn över hur transporter inom kommunerna
och länen för gamla, handikappade och sjuka skall organiseras på ett mera
effektivt sätt.

3.2 Problem med riksfärdtjänsten

Min
bedömning: Administrationen av riksfärdtjänsten behöver förenklas, bl. a. vad
gäller resenärernas möjligheter att beställa sina resor. Det är också
nödvändigt alt begränsa de årliga kostnadsökningarna.

Skälen
för min bedömning: Kostnaderna för riksfärdtjänsten har ända från starten varje
år ökat i jämn takt, från 6 milj. kr. 1980/81 för att 1987/88 uppgå till 57
milj.kr. Antalet resor uppgick budgetåret 1987/88 Ull ca 36 000 fördelat på ca
19 400 resenärer.

Någon
påtaglig tendens till avmattning i resandet med riksfärdtjänsten kan som
framgår av nedanstående tabell inte skönjas. I stället sker en viss ökning av
antalet resor per resenär.

Antalet
resor har under de senaste åren ökat med 7 — 8% per år. Det är särskilt de
kortväga resorna som ökar i omfattning, vilket bör ställas i relation till
syftet med inrättandet av riksfärdtjänsten som var att tillgodose i huvudsak
del långväga resandet.

Riksfardtjänst 1980/81 -1988/89. Utveckling av
resefrekvens Prop. 1988/89: 81

Antal
resor

Antal resen ä rer

10600

6600

17800

10100

24000

14400

28600

16100

31200

17 800

33600

18600

36000

19400

38400

20300

Budgetår

1981/82 1982/83 1983/84 1984/85 1985/86 1986/87 1987/88 1988/89*

* Prognos

I
sin långtidsbedömning av utvecklingen inom riksfärdtjänsten har TPR räknat med
25200 resenärer år 1993/94. Dessa beräknas göra sammanlagt 52 900 resor under
året.

En
annan brist i måluppfyllelsen gäller färdmedels valet. Statsmakternas
intentioner med riksfärdtjänsten var att de flesta resorna skall utföras med
reguljära fjärrtrafikmedel, dvs. tåg, buss, båt eller flyg. Den s. k. HAKO-utredningen
angav i sitt betänkande (SOU 1975:68) Handikappanpassad kollektivtrafik att
endast 10% av resorna skulle komma att göras med taxi eller specialfordon.
Detta antagande har visat sig vara felaktigt. Enligt TPR:s resvaneundersökning (TPR
rapport 1986:18) uppgår andelen taxi-/specialfordonsresor till drygt 80%.

En
sådan färdmedelsfördelning har naturligtvis bidragit till den snabba
kostnadsutvecklingen. Härtill kommer att själva resandet har ökat i omfattning
på ett sätt som knappast fömtsågs vid riksdagsbeslutet år 1979 då
riksfärdtjänsten inrättades. I HAKO-utredningen gjordes den bedömningen att
den grupp gravt handikappade som hade behov av en riksfärdtjänst slutligen
skulle kunna uppgå till 20000 personer. Som tidigare nämnts var det verkliga
antalet år 1987/8819400 personer med en hittillsvarande ökning med ca I 000
personer/år. Eftersom det kommer att ske en väsentlig ökning av antalet äldre,
som är 80 år och däröver, gör jag liksom TPR den bedömningen att antalet riksfardtjänstberättigade
personer efter hand kan komma att ligga väsentligt över HAKO-utredningens
uppskattning.

När
det gäller kostnadsutvecklingen ser jag ett särskilt problem i att det finns en
uppdelning i beslutsfattande och kostnadsansvar för riksfärdtjänsten. Det är
kommunerna som har fattat beslut om resorna medan det är staten som stått för
den allra största delen av kostnaderna.

TPR
har i sin rapport lagt fram ett stort antal förslag i syfte att förenkla administrationen
av riksfärdtjänsten. Enligt TPR måste följande problem lösas:

— Svårigheten
att avgöra vilket som är det billigaste färdsättet som är möjligt med hänsyn
till resenärens handikapp.

— Svårigheterna
att särskilja ledsagare och medresenärer.

— Problemen
att beräkna egenavgiften.

— De
stora administrationskostnaderna för tåg- och flygresor.

— De
stora administrationskostnaderna för att ersätta marginella merkostnader.

—
Den stora mängden korta resor som riksfärdtjänsten inte är lämpad att

administrera.

Jag
kan för egen del i allt väsentligt ansluta mig till TPR:s problembeskrivning.
Klagomålen över administrationen av riksfärdtjänsten har varit talrika och det
är i hög grad angeläget att komma till rätta med problemen. Inte minst viktigt
är att för resenärerna förenkla sättet att beställa resor med riksfärdtjänsl.

Mycket
av svårigheterna och problemen torde bottna i de gmndläggande regler som styr riksfärdtjänsten
och som innebär att det är merkostnaden till följd av resenärens handikapp som
skall ersättas. Den merkostnad som ersätts skall dessutom vara den minsta
möjliga merkostnad som resan medför med hänsyn till resenärens handikapp.
Detta kan förorsaka många svåra bedömningar.

Sammantaget
gör jag den bedömningen att riksfärdtjänsten i dag uppfyller de mål som
statsmakterna angivit men att det är angeläget att finna en utformning som
minskar den sammanlagda komplexiteten i systemet men ändå tillgodoser de gmndläggande
målen för verksamheten. Jag kommer därför att i det följande ta upp ett antal
förslag till förändringar i utformningen av riksfärdtjänsten.

Prop.
1988/89:81

3.3 Resenärernas egenavgifter

Mitt
förslag: Egenavgifterna skall årligen fastställas för olika slag av färdmedel.
Dessa avgifter skall vara anpassade till normala reskost-nåder vid resa med
andra klass tåg inklusive kostnader för anslutningsresor.

Resenären
skall kunna välja att åka taxi trots att dennes fömtsättningar inte kräver
det. Detta system fömtsätter dock en differentierad och i vissa fall en högre egenavgift.

En höjning av egenavgiften
vid direktresor med taxi eller specialfordon bör ske. Därmed jämställs nivån
för denna avgift med prisnivån vid tåg- eller flygresor inklusive
anslutningsresor.

Rapportens
förslag överensstämmer med mitt.

Remissyttrandena: De
flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen i rapporten. Till denna grupp
hör Rh-förbunden, Pensionärernas Riksorganisation (PRO), Sveriges
Pensionärsförbund (SPF), socialstyrelsen, handikappinstitutet och Svenska
kommunförbundet. DHR-HCK framhåller däremot att den enda rimliga prissättningen
är att resan skall kosta som det billigaste fardsättet. Systemet med egenavgifter
som föreslås i rapporten avvisas därmed, Egenavgiftens storlek får enligt
statens handikappråd inte styra valet av färdmedel. Resekostnaden för den
enskilde får inte överstiga det billigaste färdsättet.

Skälen
för mitt förslag: Den kanske mest omdiskuterade frågan beträffande riksfärdtjänstens
utformning gäller den avgift som resenären skafl betala, den s. k. egenavgiften.
Problemen är dels av administrativ art, dels av rättvisekaraktär.

10

Gmndregeln är att resenärens
egenavgift skall motsvara priset för en Prop. 1988/89:81 resa på sträckan
med tåg i andra klass. Tillämpningen av denna till synes enkla regel har dock
medfört en rad undantag och specialfall som gjort att det blivit utomordentligt
svårt att beräkna avgiften.

Några
exempel:

På
åtskilliga sträckor är det obligatoriskt med sittplatsbiljetter på tåg. På andra
sträckor krävs sittplatsbiljett bara på vissa tåg. Den handikappade har som
regel pensionärsrabatt, men inte alltid. Eventuella ledsagare och medresenärer
har ibland pensionärsrabatt. Med det nya prissystemet hos SJ som innebär att biljettprisema
på vissa sträckor är olika vid olika tågförbindelser under dagen är det ännu
mera komplicerat att fastställa en egenavgift som motsvarar vad resenären
skulle ha betalat om han åkt andra klass tåg på sträckan.

För
resor med taxi och specialfordon tillkommer svårigheten att korrekt beräkna
resans längd. När resan sker mellan små orter eller till adresser på landsbygden
kan det vara mycket svårt att snabbt och enkelt beräkna egenavgiften.

Svårighetema
att beräkna egenavgiften leder som TPR framhåller till en dyr administration.
Detta hänger samman med dels att det rent allmänt är komplicerat att beräkna egenavgiften,
dels att det ofta uppstår diskussioner mellan researrangören och de resenärer
som anser att de blivit debiterade för hög egenavgift.

Förslag
om en differentiering av egenavgiften, bl.a.av rättviseskäl, fördes fram redan
av dåvarande nämnden för riksfardtjänst i dess slutrapport år 1983 till
regeringen.

Riksfardtjänstresenärer
som färdas med taxibil eller specialfordon fick enligt nämnden en
dörr-till-dörrservice som kunde jämföras med att åka med privatbil. Dessa
resenärer fick härigenom färdas på ett sätt som från vissa synpunkter är
bekvämare än om de använt kollektiva fjärrtransport-medel. Därför kunde det,
även om resenärerna på gmnd av sina funktions-nedsättningar var hänvisade till
taxibil eller färdtjänstfordon, ifrågasättas om inte deras egenavgift borde
vara högre än kostnaden för andra klass tåg.

Denna
fråga togs också upp i regeringens proposition år 1984 med förslag om en permanentning
av riksfärdtjänsten. I propositionen konstaterades att riksfardtjänstresoma med
taxi eller specialfordon erbjuder en dörrtill-dörrservice som en icke-handikappad
hade behövt betala mer för än vad den handikappade betalar. Det kunde
ifrågasättas om inte även de handikappade i någon mån skulle vidkännas dessa kostnadsskiflnader.
Hade detta skett under försöksperioden hade troligen andelen resor med taxibil
och specialfordon blivit mindre än de 80% som utgör andelen av riksfärd-tjänstresorna.

Det
hittillsvarande systemet vid bestämmande av egenavgiftema inne

bär således i praktiken att vid direktresor med taxi eller specialfordon

resenären betalar en lägre avgift än om han åker med tåg eller flyg med

därtill hörande anslutningsresor. För dessa sistnämnda resor får resenären

betala en egenavgift till den kommunala färdtjänsten, vilket han slipper

vid en direkt taxiresa från dörr till dörr. Det är därför rimligt att egenavgif- 11

ten sätts på en sådan nivå
att det inte blir billigare för resenären att resa Prop. 1988/89:81 direkt med
taxi eller specialfordon.

Jag
vill tillägga att även för kommunerna blir det i många fall billigare med
direktresor från dörr till dörr än kombinerade resor med anslutningsresor till
och från flygterminalen eller järnvägsstationen. Det skall inte uteslutas att
även detta har medverkat till den snabba kostnadsökningen för riksfärdtjänsten.

Det
finns alltså både administrativa skäl och rättviseskäl som gör att det bör
utformas ett system för beräkning av resenärens egenavgift med den inriktning
som jag nämnt. Härtill kommer att det är angeläget att öka resenärens valfrihet
i sättet att resa. Detta kan göras genom att kommunen beslutar om tillstånd att
anlita riksfärdtjänst men utan att låsa valet av färdsätt. För respektive
färdsätt beslutar kommunen, mot bakgmnd av en behovsprövning, om ledsagare
medges.

Ett
tillstånd för riksfardtjänst kan innebära något av följande altemativ:

-
tåg andra klass med ledsagare,

-
tåg första klass utan
ledsagare,

-
tåg första klass med ledsagare,

-
flyg utan ledsagare,

-
flyg med ledsagare,

-
taxi efter eget val eller

-
taxi/specialfordon utan
ledsagare,

-
taxi/specialfordon med
ledsagare.

En
fördel med detta system är som Svenska kommunförbundet framhåller att
resenären ges ökade möjligheter att själv välja färdsätt. Den administrativa
hanteringen minskar också i och med att de invecklade metoderna för att beräkna
resenärens egenavgifter försvinner. Den ökande prisdifferentieringen hos SJ
gör att det blir alltmer komplicerat att fastställa vad en andra klass
tågbiljett skulle ha koslat för varje enskild resenär för den specifika ressträckan
vid aktuell resdag och tidpunkt på dagen.

När
det sedan gäller egenavgifternas storlek vill jag hänvisa till TPR:s förslag,
som innebär följande nivåer för egenavgifterna. Vad gäller statens nettokostnader
för de olika färdmedlen vill jag hänvisa till vad som anges i kapitel 4
Anslagsfrågor.

Färdsätt Egenavgift per resa

Tåg Enligt
SJ:s taxa för andra klass

Flyg
avgång efter kl. 09.00

-
direktflyg 200 kr.

-
via Arianda 300 kr.
Flyg avgång före kl. 09.00

-
direktflyg 300 kr.

-
via Arianda 400 kr.

Valda
taxiresor Fast avgift 20 kr. -I- 10 kr./mil

Nödvändiga
taxiresor Fast avgift 20 kr. -I- 4 kr./mil

Nödvändiga
specialfordons- Fast avgift 20 kr. + 4 kr./mil

resor

12

För olika slag av
avståndsintervall får de föreslagna egenavgiftema Prop. 1988/89:81 följande
konsekvenser:

På
avstånd under 20 mil sker nästan alla riksfärdljänstresor med taxi eller
specialfordon. De resenärer som får tillstånd tifl taxi/specialfordon får en
kostnad för sådana resor som blir ungefar lika stor som för motsvarande
tågresa inklusive nödvändiga anslutningsresor. Respriset för tågresan är
därvid det som gäller vid resa med andra klass, lågpris med pensionärsrabatt.
Övriga resenärer som i och för sig kan resa med tåg eller flyg (ev. med
ledsagare) men ändå väljer att resa med taxi får en något högre kostnad.

På
avstånd mellan 20 och 40 mil sker mellan 70% och 80% av riksfardtjänstresoma
med taxi eller specialfordon. Omkring 10% av resoma sker med tåg och resterande
med flyg. På dessa avstånd blir det väsentligt billigare för resenären att åka
tåg eller flyga än att välja att åka taxi. Resor som måste göras med
taxi/specialfordon blir ungefar lika billiga som resor med tåg.

På
avstånd meflan 40 och 60 mil sker 60% av riksfardtjänstresoma med flyg och 10%
med tåg. På avstånd över 60 mil görs nästan alla riksfärdljänstresor med flyg
(85 %). Resterande resor är huvudsakligen tågresor.

För
dessa långa avstånd blir det mycket dyrare att välja att åka taxi än att åka
tåg eller flyga. De resenärer som måste resa med taxi/specialfordon får betala
ungefär motsvarande respris med tåg.

Konstmktionen
av egenavgiftema innebär följande förändringar för resenären jämfört med
nuvarande regler för resor med olika färdsätt.

Färdsätt Ändring av egenavgiften

jämfört
med nuvarande regler

Tåg Oförändrad

Flyg, efter kl. 09.00 I stort sett oförändrad

Flyg, före kl. 09.00 Viss höjning

Nödvändiga taxi- Anpassning till kostnaden för tåg

resor resor inklusive anslutningsresor

Vald taxi Höjning, särskilt på långa avstånd

Specialfordon Oförändrad

I
likhet med flertalet remissinstanser finner jag att TPR gjort en rimlig bedömning
av avgiftsnivåerna. Dessa är anpassade till normala reskoslnader med andra
klass tåg. Merkostnadsprincipen kvarstår därmed men är modifierad genom att
hänsyn tas tifl kostnader för anslutningsresor vid resa med tåg eller flyg. Som
tidigare nämnts är den också schabloniserad i förenklingssyfte.

Enligt
nuvarande regler är direktresor med taxi eller specialfordon

billigare för resenären än
resor med tåg eller flyg. De föreslagna avgiftema

för taxi- och
specialfordonsresor innebär att resenärens kostnader för

direktresor blir
jämförbara med tåg/flygresor. Jag kan, i motsats till vad

DHR och HCK framhåller,
inte finna annat än att detta är rättvist.

Jämställda egenavgifter
innebär också att valet av färdmedel inte påverkas

av omotiverade
prisskillnader.

13

Jag tillstyrker alltså TPR:s
principförslag om vilka egenavgifter som bör Prop. 1988/89:81 gälla för resenärerna.
Den närmare preciseringen bör emellertid avgöras av rådet. Det bör därvid också
undersökas om det går att slopa de höjda egenavgiftema vid flygavgångar före
kl. 09.00 under lördagar och söndagar.

Egenavgifterna
är angivna i det prisläge som gällde sommaren 1988, vilket innebär att
justeringar måste göras med hänsyn till prisutvecklingen för resor med olika
färdmedel. Förhållandet mellan avgifterna kan också behöva anpassas med hänsyn
bl. a. tifl andelen resenärer som väljer att åka taxi i stället för tåg eller
flyg.

Systemet
innebär som jag redan nämnt att resenären får en större frihet än i dag att
själv välja hur en resa skall genomföras. För de resenärer som i dag endast kan
få tillstånd att resa med tåg eller flyg öppnas en möjlighet att resa med taxi
till en något högre kostnad. För resenärer som måste resa med
taxi/specialfordon blir som nämnts kostnaden likvärdig med kostnaden för
tågresor inklusive kostnaden för anslutningsresor.

Vid
tåg- och flygresor kan — vilket jag återkommer till — resenären beställa sin
resa och köpa biljetter i stort sett på samma sätt som icke handikappade. Det
skulle han inte kunna med hittifls tillämpade, mycket krångliga sätt att
beräkna egenavgiften. Detta är ett viktigt steg mot normalisering för resenären.
Det är också ett led i en önskvärd avbyråkratise-ring.

Beträffande
differentieringen av avgiften vid resa med flyg med hänsyn till om avresan sker
före eller efter kl. 09.00 vill jag peka på att före denna tidpunkt har
inrikesflyget ofta kapacitetsproblem. Det är då svårt för flygföretagen att ge
den extra service som resenärer med riksfärdtjänsl ofta behöver. De resenärer
som måste åka före kl. 09.00 bör ändå ha möjlighet att göra det. Den något
högre avgiften syftar till att antalsmässigt begränsa resoma före kl. 09.00,
och då i första hand under måndag—fredag. Med hänsyn till det totala utbudet av
flygavgångar under dagen är denna begränsning inte särskilt omfattande. Den är
exempelvis mindre än vad som gäller för andra resenärer. Dessa har på de flesta
av inrikesflygets linjer färre möjligheter att färdas på rabatlerade
"röda" avgångar.

Jag
har bedömt det vara rimligt att även riksfardtjänstresenärer skall, liksom
andra resenärer, i någon mån kunna styra sitt resande efter kapacitetsförhållandena
inom inrikesflyget. En styrning med hjälp av respriset ligger i linje med målet
om normaflsering av handikappades resande. Det hittifls tillämpade systemet med
mer eller mindre uttryckliga förbud mot att åka på "svarta" avgångar
i inrikesflyget är självfallet betydligt mera otympligt.

Vad
sedan gäller effekterna i kostnadshänseende för statens del av de ändrade egenavgiftema
behandlar jag denna fråga i kapitel 4 Anslagsfrågor.

14

3.4
Ledsagare och medresenärer

Prop.
1988/89:81

Mitt
förslag: Om den som har tillstånd till riksfärdtjänst behöver ledsagare under
någon del av själva resan, skall tillståndet också omfatta ledsagaren.
Kostnaden för ledsagarens resa skall betalas av staten. Den resenär som har
behov av ledsagare får alltid ledsagarens reskostnad betald av
riksfärdtjänsten oavsett om ledsagaren ändå skulle ha gjort resan.

Medresenärer
betalar en avgift som motsvarar resenärens egenavgift. Vid resa med tåg eller
flyg tillåts endast en sådan medresenär.

Rapportens
förslag överensstämmer i allt väsentligt med mitt.

Remissinstanserna
tillstyrker överlag förslaget om förenkling i gränsdragningen mellan begreppen
ledsagare och medresenär. Några, såsom Pensionärernas Riksorganisation (PRO),
menar att det i lag bör föreskrivas att ledsagarservice skall finnas.
Socialstyrelsen framhåller alt sådana bestämmelser redan finns genom
socialtjänstlagen och dess förarbeten. DHR-HCK anser att resenärer i riksfardtjänst
skall få ta med sig obegränsat antal medresenärer på tåg och flyg.

Skälen
för mitt förslag: De nuvarande bestämmelserna för riksfärdtjänsten skiljer på
begreppen ledsagare och medresenär.

En
del resenärer behöver mer hjälp under resan än vad de kan få av trafikföretagens
personal. En person som reser med den handikappade enbart för att denne behöver
hjälp under resan kallas ledsagare.

En
person som reser tillsammans med den handikappade av annat skäl än enbart att
den handikappade behöver hjälp kallas medresenär.

Ledsagares
reskostnad betalas helt av riksfärdtjänsten medan medresenärer får betala egenavgift
på motsvarande sätt som resenären. Om en resenär behöver hjälp under resan och
har en medresenär som kan hjälpa till men som ändå av egna skäl skulle ha rest
på sträckan, anses inte medresenären som ledsagare.

Erfarenheten har visat att
avgränsningen mellan begreppen ledsagare och medresenär många gånger är oklar.
Det är enligt min mening angeläget att få bort ett stort anlal svårbedömbara
gränsfall. En myndighetsprövning av en persons egentliga syfte med en resa
medför också problem som berör individens integritet.

Jag ansluter mig därför till
förslaget att de resenärer som behöver ledsagare alltid får ledsagarens
biljett betald av riksfärdtjänsten oavsett om ledsagaren ändå skulle gjort
resan. Syftet med resan skafl alltså inte behöva granskas. Förändringen gör att
ett stort antal bedömningsfrågor faller bort. Resultatet blir dock att reglerna
för ledsagare i en del fall kommer att avvika från merkostnadsprincipen. Jag
menar att sådana avvikelser får godtas om de kan leda till ett smidigare
system.

Över huvud laget bör en
ordning med utökad ledsagarservice uppmuntras för alt underlätta resor i
riksfärdtjänsten med tåg eller flyg. På så sätt kan man nedbringa den stora
mängd resor som nu sker från dörr-till-dörr med taxi. Dessa lar många gånger
betydligt längre tid än t. ex. flygresor även om

15

de kräver
anslutningsresor tifl och från flygterminalerna. För Prop.
1988/89:81 personer med grava handikapp och svaga krafter bör en sådan ledsagarservice
vara en klar fördel.

Behovet
av ledsagare bör avgöras med hänsyn till hela reskedjan och inte bara med
hänsyn till den del som bekostas av riksfärdtjänsten. Behov av ledsagare på
besöksorten bör däremot inte berättiga till ledsagare på resan. Det är, som
socialstyrelsen framhåller i sitt remissyttrande, angeläget att ledsagarservicen
byggs ut på fler ställen i landet. Socialtjänstlagen innebär en skyldighet att
tillhandahålla någon form av ledsagarservice till den som behöver det och inte
kan få sina behov tillgodosedda på annat sätt. Ytterligare lagstiftning på
området behövs därför inte.

Jag
vill också framhålla att behovet av ledsagare alltid bör ställas i relation till
den service som trafikföretagen erbjuder. Det ingår i trafikföretagens
uppgifter att tillhandahålla en rimlig grad av service för människor med
funktionshinder. Riksfärdtjänst med ledsagare bör därför bara ges till dem som
behöver mer personlig hjälp under reskedjan än vad trafikföretagen kan bidra
med. Om ledsagare behövs för någon del av resan bör i första hand alternativen
tåg eller flyg med ledsagare väljas framför alternativet taxi.

Beträffande
den avgift som en medresenär skall erlägga har TPR föreslagit att nuvarande
regelsystem bör gäfla även fortsättningsvis. Det innebär att reskostnaden för
medresenären motsvarar den egenavgift som den riksfardtjänstberättigade
resenären skall betala.

Del
kan självfallet ifrågasättas om staten skall subventionera även medresenärens reskostnad.
Jag finner emellertid att TPR har gjort en riktig bedömning. Min utgångspunkt
är all en resenär som till följd av sitt handikapp reser med riksfärdtjänst bör
få ha med sig ressällskap om han så önskar. Den person som reser tillsammans
med den handikappade bör inte drabbas av onormala reskoslnader för att den
handikappade måste välja ett dyrare färdsätt än normalt.

Jag
vill slutligen kommentera DHR-HCK:s synpunkter på hur många medresenärer den riksfardtjänstberättigade
får la med sig. Organisationerna menar all resenären skall få la med sig flera
familjemedlemmar som medresenärer. Förslaget skiljer sig från TPR:s som innebär
att vid resa med tåg eller flyg antalet medresenärer skall begränsas till en.

Såsom
TPR framhåller i sin rapport betyder den av TPR föreslagna begränsningen mycket
litet för resenären. Om t. ex. en familj på tre eller fyra personer skall
flyga, är inrikesflygels regler med minipriser så förmånliga att det ändå blir
bifligt för de personer som inte kan betecknas som medresenärer. Jag kan därför
inte ansluta mig till de förslag som förs fram av DHR-HCK. Det innebär att vid resa
med tåg eller flyg antalet medresenärer, för vilka staten bekostar en del av
resan, bör begränsas till en person.

TPR:s
förslag innebär vidare att ett obegränsat antal medresenärer vid

resa med taxi eller specialfordon tillåts. Motivet för en sådan ordning är att

totalpriset blir detsamma, oberoende av hur många passagerare som färdas

i fordonet. Del finns emellertid också skäl som talar mot en sådan ordning.

Sålunda kan ett flertal medresenärer i en del fall begränsa möjligheterna 16

att ordna samåkning mellan
flera personer med riksfärdtjänsl. Denna nackdel bör dock accepteras för att
systemet skall kunna hållas enkelt och för att resenären skall få så stor
valfrihet som möjligt. TPR bör emellertid noga följa utvecklingen på området.

Prop.
1988/89:81

3.5 Resor med tåg och flyg

Mitt förslag:
Resor med flyg bör anordnas från dörr lill dörr på samma sätt som
inrikesflygets resenärer kan använda sig av flygtaxi. Möjligheterna att åka på rabatlerade
avgångar bör öka i betydande utsträckning. Liknande researrangemang bör finnas
också vid beställning av tågresor.

Rapportens
förslag överensstämmer med mitt.

Remissinstanserna
instämmer överlag i förslaget. Statens handikappråd saml DHR-HCK vill dock inte
att försäljningen av färdbevis begränsas till Linjeflygs resebyråer. De vill
heller inte alt någon högre resekostnad skall debiteras för resor före kl.
09.00.

Skälen för mitt förslag:
Jag har tidigare (avsnitt 3.2) föreslagit en ny utformning av systemet för
beräkning av resenärernas egenavgifter. Systemet innebär avsevärda
förenklingar i administrativt hänseende. Jag har också funnit del angelägel att
öka resenärernas valfrihet i sättet alt resa. Detta kan ske genom att kommunen
beslutar om tillstånd att anlita riks-färdstjänst men utan att låsa valet av
färdsätt.

Jag vill nu gå vidare och
föreslå en ordning som medför alt resenären kan använda så normala rutiner som
möjligt vid beställning av sin resa och för köp av biljetter. Del bör betonas
att della förutsätter ett fastställande av egenavgifterna på det förenklade
sätt som jag tidigare angivit (avsnitt 3.2).

I detta avsnitt behandlas
tåg- och flygresor för vilka det är särskilt angeläget att finna lösningar som
medför förenklingar i rutinerna. Del är också viktigt att nedbringa
administrationskostnaderna som är höga för detta slag av resor.

Utgångspunkten i
förenklingsarbetet är inrikesflygets reseprodukt "dörr till dörr" med
flygtaxi för anslutningsresorna lill och från flygplatserna. Resenären kan köpa
en biljett för hela resan inklusive anslutningsresorna med flyglaxi.

En resenär som flyger med riksfärdtjänsl
har som regel anslulningsresor med taxi eller specialfordon. Dessa resor bör
därför kunna göras med inrikesflygets "dörr till dörr"-resor om
systemet anpassas något.

För
resenären bör systemet kunna fungera enligt följande.

Resenären ansöker hos
kommunen och får tillstånd att resa med flyg (med eller ulan ledsagare).
Tillståndet kan vara generellt eller begränsat till en viss tid. Tillståndet
kan, såsom Svenska Busstrafikförbundel och styrelsen för vårdartjänst
framhåller, tekniskt utformas som ett kontokort för riksfärdtjänst. Resenären kan
sedan boka flygresan "dörr lill dörr" genom

17

2
Riksdagen 1988/89. I .saml. Nr 81

att
ringa något av Linjeflygs försäljningsställen. Dessa finns bl.a. vid alla Prop.
1988/89:81 flygplatser och har till skillnad från SJ Resebyrå öppet även på
kvällstid och helger. Resenären skall ange sitt tillståndsnummer. Resenären får
samtidigt beställa resa för medresenär eller ledsagare. Linjeflyg skickar sedan
biljetterna direkt till resenären tillsammans med ett inbetalningskort på
resenärens avgift.

För
resenärerna innebär systemet väsentliga förbättringar jämfört med i dag. Delta
är något som samtliga remissinstanser som yttrat sig i frågan instämmer i.

En
fördel med ett sådant beställningsförfarande är att resenären blir helt jämställd
med inrikesflygets andra kunder. En annan fördel är att försäljningsställena
har väsentligt bättre öppethållandelider än SJ Resebyrå som nu anlitas för
beställning av flygresor. Detta gör att jag har svårt att instämma i vad som
framförs på denna punkt av DHR-HCK, nämligen att försäljningsställena inte bör
begränsas lill dem som tillhandahålls av Linje-

fiyg-

För
inrikesflygel innebär TPR:s förslag vidare att resenären kan flyga lill samma
pris på alla avgångar efter kl. 09.00. Med den reservationen att begränsningen
tycks mig något onödig vad gäller avgångar under lördagar och söndagar är TPR:s
förslag tilltalande. Antalet för resenärema tillgängliga avgångar ökar sålunda
väsentligt jämfört med nuvarande antal "röda" avgångar.

Det
kan också konstateras att möjligheten att flyga före kl. 09.00 finns som ett
fritt val för resenären men lill en något högre kostnad. Della medför att
resenären inte behöver argumentera med kommunens beslutsfattare om
nödvändigheten av att flyga på "svart" avgång. Det högre pris som
resenären får betala är 100 kr., vilket är betydligt mindre än vad en vanlig
resenär behöver betala om han måste resa före kl. 09.00. Jag kan alltså inte
heller på denna punkt instämma i vad som framförs av DHR-HCK, som över huvud
taget inte vill att riksfärdtjänstresenärerna, lill skillnad från vad som gäfler
för andra resenärer, skall få någon högre reskostnad vid resa före kl. 09.00.

Jag
vill slutligen framhålla att hela reskedjan blir mera tillförlitlig genom att
antalet led i beslällningsförfarandet blir färre än vad som nu är fallet.

De
fördelar för riksfärdtjänsten och dess resenärer som uppstår vid resor med flyg
bör enligt min mening också kunna tas till vara vid lågresor.

Den
närmare utformningen av systemet för resor med tåg och flyg måste ske genom
avtal med TPR och SJ respektive LIN/SAS. TPR bör därför snarast ta upp
överläggningar med förelagen i denna fråga. En utgångspunkt bör härvid vara
all trafikföretagen ansvarar för servicen lill resenärer med särskilda behov.
Förelagen bör kunna se detta som en form av kommersiell rabatt. Redan i dag kan
riksfardtjänstresenärer i de flesta fall utnyttja pensionärsrabalt. Frågan om
ersättning till trafikföretagen skall ses mot bakgmnd av detta.

18

3.6 Resor
med taxi och specialfordon

Prop.
1988/89:81

Mitt förslag:
Kommunerna bör medverka vid beställning av resor. Samåkning i fordonen bör
eftersträvas.

Rapportens
förslag överensstämmer med mitt.

Remissinstanserna:
Samtliga remissinstanser som yttrat sig i frågan instämmer i TPR:s bedömning.
Erfarenheterna av en för hela landet gemensam beställningscenlral är enligt DHR-HCK
och Rh-förbunden dåliga. Förslaget att kommunen skafl sköta beställningarna
och utfärda kre-dilbevis ger man sitt fulla bifall. Även socialstyrelsen
tillstyrker TPR:s förslag beträffande beställning av resor med taxi och
specialfordon.

Skälen för mitt förslag:
De resvaneundersökningar som TPR låtit göra visar att omkring 80 % av resorna i
riksfärdtjänsten företas med taxi eller specialfordon. Den övervägande delen av
dessa resor sker med endast en resenär per resa.

Riksfärdtjänsten är
emellertid inte någon ersättning för utan ett komplement till övrig
kollektivtrafik. Av den anledningen har alltsedan riksfärdtjänsten inrättades
en samåkning i fordonen eftersträvats. Med hänsyn till alt en enskild resa med riksfärdtjänsten,
fram och åter, genomsnittligt kostar inemot 2000 kr. och att många resor med
taxi kostar mångdubbelt därutöver, är varje grad av samåkning i fordonen
betydelsefull ur ekonomisk synvinkel. Samåkningen får å andra sidan inte
drivas så långt att resenärerna drabbas av orimligt förlängda resvägar eller
långa väntetider. Som ett led i att öka samåkningen med taxi och specialfordon
har TPR haft avtal med Taxi Sverige AB angående en för hela landet gemensam beställningsscentral
för taxi-, specialfordons- och vissa bussresor. Denna verksamhet är dock för
närvarande nedlagd.

TPR har beräknat att ca
10% av taxi- och specialfordonsresorna är resor där någon form av samåkning
tillämpas. I sin rapport framhåller TPR att även ulan en samordningscentral
skulle det dock skett en viss spontan samåkning.

Strävan efter samåkning är
den enskilda faktor som handikapporganisationerna anser skapar den största
irritationen vid användandet av riksfärdtjänsten. Genom samåkningen inträffar
det enligt organisationerna alltför ofta att resor blir för långa eller
tröttsamma för resenärerna. Man framhåller mycket kraftfullt att den
gemensamma beställningscentralen bör avvecklas.

I min bedömning av
riksfärdtjänstens framlida utformning utgår jag ifrån att det inte är
samåkningen som sådan som bör försvinna. Vid användningen av kollektiva
färdmedel får afla resenärer finna sig i vissa nackdelar såsom anpassning av
sin restid till vissa klockslag, till att i en del fall beställa sin resa i god
tid före resan m.m. Ibland uppslår också nackdelar i form av trängsel och
förseningar i trafiken.

När DHR-HCK därför
framhåller att all samåkning måste ske på resenärens egna villkor tar jag
detta närmast som ett uttryck för att det är bristerna i själva
beställningsverksamheten som handikapporganisationer-

19

na riktar sin kritik mot.
Kritiken har då gällt sådana för resenärerna Prop. 1988/89:81 allvarliga
störningar som alt de tidvis inte kunnat nå beställningscenlralen per telefon,
att de fåll vänta för länge på kreditbevisen, vilket helt naturligt skapat oro
inför resan, att kreditbevis kommit bort osv.

Jag
vill därför ta fasta på den utveckling som nu sker mot att kommunerna i allt
större utsträckning sköter bestäflningarna av resor med taxi och specialfordon.
När TPR utarbetade sin rapport anmälde man att det pågick en försöksverksamhet
med den inriktningen i ett antal kommuner. Eftersom denna verksamhet har fallit
väl ut och upplevs som positiv både av de berörda resenärerna och kommunerna
har TPR sedan dess erbjudit samtliga kommuner alt själva utfärda kredilbevisen
och att låta resenären, eventuellt med bistånd från kommunen, beställa resan
hos valfritt trafikföretag.

För
närvarande är det ell hundratal kommuner som på detta sätt medverkar i
beställningsverksamheten och också utfärdar kredilbevis åt resenärerna. Jag
kan också konstalera alt samtliga remissinstanser som yttrat sig i frågan
tillstyrker en ordning enligt vilken kommunerna utfärdar kreditbevisen. Detta
förfarande innebär bl. a. följande fördelar.

— Resan
kan anordnas mycket snabbare. Det blir endast kommunens handläggningstid som
avgör när resan kan komma tifl stånd.

— Resenären
behöver inte vänta på kreditbevisen.

— Handläggaren
kan skicka kreditbevisen direkt till trafikföretagel, om detta bedöms vara
lämpligt. Detta bör medföra all antalet försvunna kreditbevis minskar.

— Del
är lättare för resenären all nå ansvarig för resan om man vet vilket trafikföretag
som anlitas.

Vid
en övergång lill ett system med kontokort kan behovet av att utfärda
kreditbevis för varje enskild resa falla bort. Den fortsatta utvecklingen av administrativa
mtiner bör ankomma på TPR.

Nackdelen
med en lokal beställning av resoma är främst att en del av den samordningsvinst
som kan göras med en central beställningsfunktion går förlorad. Mycket av den
samordning som hittills har skett vid Taxi Sverige AB har emellertid varit
sådan som ändå skulle uppkommit. Det har t. ex. gällt gmppresor, resenärer som
spontant velat samåka m. m.

Det
är emellertid önskvärt med samåkning när det är möjligt och lämpligt också vid
en lokal beställning av resoma. Jag återkommer senare till hur man skall kunna
få ett ekonomiskt incitament till en ökad samåkning i fordonen.

20

3.7
Begränsning av kostnadsutvecklingen

Prop.1988/89:81

Mitt förslag:
Någon generell begränsning av antalet tillåtna resor per resenär och år bör
inte införas. Det skall emellertid finnas möjlighet all vid beslut om riksfärdtjänsl
kunna pröva i vad mån sökanden behöver resa särskilt ofta. Beslut och
kostnadsramar för verksamheten förs samman hos kommunerna.

Rapportens
förslag överensstämmer med mitt vad gäller att reseverksamheten inte bör
generellt begränsas.

Remissinstanserna: Det är
bara socialstyrelsen och handikappinstitutet som behandlat förslaget. Båda
avvisar tanken på någon bestämd begränsning av antalet tillåtna resor.

I skrivelse 1988—11 —
14 har TPR mot bakgrund av att det anges förekomma ett överutnyttjande av riksfärdtjänsten
lämnat förslag till hur man skall komma till rätta med detta. Skrivelsen bör
fogas till protokollet som bilaga 2.

Skälen för mitt förslag:
När riksdagen våren 1984 fattade beslut om att permanenta riksfärdtjänsten fann
man all antalet resor kunde behöva begränsas. Bakgrunden var att någon
avmattning i ökningstakten för verksamheten inte kunde skönjas. Det fanns
därför anledning alt överväga åtgärder som begränsade kostnaderna. Till sådana
åtgärder som borde studeras hörde särskilt en begränsning av antalet tillåtna
resor.

TPR har i sin utvärdering
av riksfärdtjänsten konstaterat alt antalet resor uppvisar stora variationer
mellan olika personer som fått tillstånd till riksfärdtjänsl. Detsamma gäller reskostnaderna
per resenär.

De flesta resenärerna med
riksfärdtjänst gör emellertid bara ett fåtal resor per år. Genomsnillet ligger
på ca 1,8 resor per person och år. Det är endast ett fåtal resenärer som gör
ett mycket stort antal resor till höga kostnader. Dessa personer reser i
huvudsak med taxi eller specialfordon.

Det är emellertid, som jag
ser det, inte själva kostnaden per resa som inger betänkligheter. Detta är
knappast något som resenären själv råder över. Det kan hänga samman med att
denne, på gmnd av sitt handikapp, måste resa på ett särskilt kostsamt sätt. I
sådana fall bmkar resefrekvensen heller inte vara särskilt hög.

När
däremot resandet får en sådan omfattning att resor för rekreation — vilket är riksfärdljänstens
primära syfte — sker nära nog varje dag, kan man ställa sig frågan om inte resmönstret
kraftigt avviker från vad som normalt gäller för andra människor.

Att generellt fastslå ett
högsta antal tillåtna resor med riksfärdtjänsten låter sig emellertid knappast
göra. Bland resenärer med ett högt antal resor per vecka kan exempelvis finnas
förtroendevalda inom t. ex. handikapprörelsen, vilka kan behöva göra täta
resor. Varje gräns som sätts innebär också nya gränsdragningsproblem med
önskemål om dispenser som följd.

Del finns emellertid, som
jag ser det, anledning att tydligare än hittifls kunna beakta sökandens behov
av att resa särskilt ofta. Sådana bedömningar skall självfallet endast göras i
enstaka fall då resandets omfattning

21

ger vid handen att det kan
röra sig om ett överutnyttjande. Jag kan därför Prop. 1988/89: 81

till stora delar ansluta
mig lill TPR:s förslag lill tillägg till 3 § förordningen

(1984:482) om ersättning
för riksfärdtjänst men vill då tydligare än TPR

markera all den utökade
prövningen enbart skall inriktas mot det resande

som är högfrekvent.
Kommunerna bör alltså vara observanta på om behov

föreligger att företa resor
med riksfärdtjänst i en sådan omfattning att

resefrekvensen kraftigt
avviker från vad som brukar gälla för ett normalt

resande. Det innebär bl.
a. att en uppföljning av effekterna av s. k. generella

tillstånd bör ske.

I
anslutning till vad jag tidigare nämnt skall från den nu nämnda prövningen undantas
sådana riksfärdljänstresor som företas av förtroendevalda i samband med
uppdrag inom föreningslivet.

Den
föreslagna behovsprövningen vinner i styrka om den kombineras med en ordning
som innebär all beslut och kostnadsramar till skillnad från nu förläggs till
ett och samma organ. Detta bör — i enlighet med regeringens uppdrag år 1984 lill
TPR — kunna bidra lill ett större koslnadsmedvelande hos de organ som fattar beslut
om riksfärdtjänst. Härigenom bör verksamheten kunna effektiviseras i riktning
mot de intentioner som låg bakom riksdagens beslut om inrättande av
riksfärdtjänsten. Det ökade kostnads-medvetandet bör exempelvis kunna la sig
det ullrycket att andelen resor med taxi och specialfordon, som nu utgör 80%,
inte kommer att öka fortsättningsvis.

Mitt
förslag innebär all det statliga anslaget för ersättning för riksfärdtjänst åriigen
överförs till kommunerna, inom Stockholms län dock till Stockholms läns landsting.
Överföringen bör ske med början under budgetåret 1989/90. Kommunerna skall
även fortsättningsvis få räll alt meddela tillstånd till riksfardtjänst, med
beaktande av de medelsramar som staten genom TPR ställt lill förfogande. I del
fall större generella laxehöjningar uppstått under det löpande budgetåret och
som rimligen inte kunnat förutses, skall det dock vara möjligt för TPR att
utöka medelsramarna. Det skall också vara möjligt för kommunerna att, om behov
föreligger, förskottera medel för riksfärdljänstresor varvid avräkning på
lämpligt sätt får ske utifrån vad som finns tillgängligt under kommande
budgetår.

Vad sedan gäller på vad
sätt det statliga anslaget för riksfärdtjänsten bör

fördelas mellan kommunerna och till Stockholms läns landsting bör hän

syn las både till angelägenheten av enkelhet i systemet och behovet av

individuella behovsprövningar för sådana kommuner, där resandets om

fattning statistiskt avviker från vad som gäller i landet i övrigt. Mitt
förslag

innebär att 80% av anslaget fördelas mellan kommunerna — i Stockholms

län dock landstinget — efter en schablonartad fördelningsnyckel. En rimlig

sådan är antalet personer över 65 år i kommunen i förhållande till antalet

sådana personer i hela landet. Denna fördelningsnyckel kan eventuellt

kompletteras med alt man också tar hänsyn till andelen förtidspensionera

de personer i kommunen. Ett tredje sätt att fördela medlen är att tillämpa

den metodik som används i sjukvårdssammanhang i de s.k. Dagmarför-

handlingarna. Del bör ankomma på regeringen eller myndighet som rege

ringen beslutar all fördela medlen mellan kommunerna. Jag avser att ge

TPR i uppdrag att efter samråd med Svenska kommunförbundet och 22

Landstingsförbundet närmare
utforma principerna för medelsfördelning- Prop. 1988/89:81 en.

Resterande
belopp, alltså 20% av anslaget, fördelas av TPR efter samråd med Svenska
kommunförbundet och Landstingsförbundet individuellt mellan kommunerna med
hänsyn till hur behovet av riksfärdljänstresor kan bedömas bli under kommande
bidragsår. Det bör därför ligga i kommunernas intresse all medverka i en
effektiv kostnadsuppföljning både under det löpande budgetåret och för en
avstämning vid dess slut. Detta gäller inte minst utnyttjandet av de s.k.generella
tillstånden för riksfärdtjänsl.

När
TPR beslutar om fördelning av anslaget bör beaktas att fördelningen enligt
schablonregeln kan i en del fall slumpvis avvika från det faktiska utfallet
föregående år. Sådana avvikelser kan bl.a. bero på att det i en del kommuner
bor personer som anlitar riksfärdtjänsten ovanligt mycket eller ovanligt litet.
Vid den individuella fördelningen blir det möjligt att i stora drag rätta lill
de koslnadsmässiga effekterna av sådana avvikelser. TPR har emellertid också
möjlighet att beakta rimligheten av att någon enstaka person reser extra
mycket. Del är därvid inte fråga om någon överprövning av redan fattade beslut
utan mera en bedömning av rimligheten av den faktiska medelsförbrukningen under
det gångna året inför fastställandet av medelsramarna för kommande år.

Även
här bör TPR under löpande budgetår kunna jämka medelsramarna med hänsyn lill
enstaka fall av sådant mera omfattande resande som inte kunnat förutses. Sådana
jämkningar kan kanske vara behövliga särskilt under det första året för
medelsfördelningarna. Därefter torde sådana erfarenheter av effekterna av
fördelningarna ha vunnits att del mera blir fråga om jämkningar i enstaka fall.

Det
förtjänar understrykas att frågan om ersättning för riksfärdtjänst även
fortsättningsvis är en statlig uppgift. Den nuvarande ordningen med alt del är
kommunerna som meddelar tillstånd för riksfärdtjänst kompletteras med att
varje kommun har en statlig medelsram att beakta för sina beslut. Allmänt bör
gälla att en målsättning för medelsfördelningen bör vara all behovet av medel
skall gå jämnt ut för kommunkollektivet i dess helhet. Utökningar av den
sammanlagda medelsramen eller förskotleringar från kommunernas sida bör därför
förekomma endast i enstaka fall.

På
TPR ligger ett löpande uppföljningsarbete samt, som tidigare nämnts, beslut om
fördelning av de statliga medlen på kommuner och Stockholms läns landsting. Jag
vill tillägga att det kan vara lämpligt alt efter några år utvärdera effekterna
av det nu föreslagna sammanförandel av beslut och kostnadsramar lill
kommunerna.

De
nämnda uppgifterna ligger nu på TPR. 1 sammanhanget bör då nämnas att det genom
regeringens beslut den 15 december 1988 skall ske en översyn av TPR:s verksamhet.

Sammanlaget
gör jag den bedömningen att de föreslagna åtgärderna på ett smidigt och obyråkraliskt
sätt bör kunna begränsa konstnadsutveck-lingen inom riksfärdtjänsten och
medverka till ell ökat resande med tåg

23

och flyg. Jag ser
åtgärderna som ell klart bättre alternativ jämfört med att bygga ut den
statliga tillsynen av riksfärdtjänsten. Jag avvisar också tanken på en generell
begränsning av antalet tillåtna resor per resenär och år. Inte heller bör man
maximera det tillåtna resebeloppet per resenär. 1 stället bör ell sammanförande
av beslut och kostnadsramar hos kommunerna medverka till alt medlen för riksfärdtjänsten
används så att de ursprungliga intentionerna för riksfärdtjänsten kan
tillvaratas ulan att risk uppstår för ett överutnyttjande av verksamheten.
Genom att lill viss del tillämpa en individuell prövning av tilldelning av
medel till kommunerna bör hänsyn också kunna tas till var i landet del finns
särskilt stora behov av att anlita riksfärdtjänst.

Prop.
1988/89:81

3.8 Vissa organisatoriska frågor

Mitt förslag: Det
centrala ansvaret för riksfärdtjänsten ligger på TPR. En samlad översyn bör ske
av hur transporter av gamla, sjuka och handikappade bör organiseras inom
kommunerna och inom länen.

Rapporten
har inte behandlat denna fråga.

Remissinstanserna:
Även om rapporten inte lar upp några organisatoriska frågor vad gäller
handläggningen av riksfärdtjänsten på central nivå berörs den frågan i DHR-HCK:s
remissyttrande. Organisationerna hänvisar till att man tidigare i olika
sammanhang framfört att en nämnd för handikappades resor bör inrättas. Denna
nämnd föreslås ansvara för all färdtjänst och för anpassning av kollektivtrafiken.
Även statens handikappråd föreslär i sitt yttrande att en sådan nämnd bör
inrättas.

Skälen
för mitt förslag: De förslag som jag tidigare redovisat innebär en delvis ny
utformning av riksfärdtjänsten. Systemet, som hittills upplevts som mycket krångligt
för resenärerna, förenklas i betydande utsträckning. Förändringarna kommer
också att leda till en förbättrad service. En strävan vid utarbetandet av
förslagen har också varit att förenkla administrationen och att i enlighet med
riksdagens beslut år 1984 söka begränsa kostnadsutvecklingen.

Det är då av stor vikt att
TPR kan tillgodogöra sig den samlade kunskap på transportområdet som finns i
den rådgivande delegation för handikappfrågor och riksfärdtjänsten som är
knuten till TPR. Även för t. ex. handikapporganisationerna bör det vara av
stort intresse att kunna följa och påverka riksfärdtjänstens nya utformning.
Detsamma gäller handikappanpassningen av den kollektiva trafiken. På detta
område återstår ännu mycket att göra, inte minst vad gäller anpassning av
terminaler och andra stationsbyggnader. Jag utgår därför från att DHR och HCK
låter sig representeras i delegationen.

Del nu anförda innebar alt
jag inte kan ansluta mig till förslagen om att en särskild nämnd för
handikappades resor skall inrättas. Jag kan visseriigen se fördelar i att i
ökad utsträckning kunna samordna exempelvis den kommunala färdtjänsten med riksfärdtjänsten.
Det framstår emellertid

24

som helt klart all den
föreslagna nya myndigheten skulle få ett alldeles för Prop. 1988/89:81 smalt
verksamhetsområde. Den skulle också behöva utökas med bl. a. Irafikleknisk
expertis för att kunna handlägga de många gånger komplicerade frågor som
hänger samman med alt utfärda föreskrifter för handikappanpassning av den
kollekliva trafiken. Detsamma gäller handläggningen av del nya statsbidraget
för täckande av merkostnader för en utökad handikappanpassning av färdmedel och
terminaler.

Del
måste i stället vara bättre att riksfärdtjänsten och handikappanpassningen av
den kollektiva trafiken ses i ell större trafikpolitiskt sammanhang. När del
sedan gäller sambandet med den kommunala färdtjänsten och med sjukresorna har
jag tidigare nämnt alt det finns anledning att göra en samlad översyn över hur
transporter inom kommunerna och länen för gamla, handikappade och sjuka skall
organiseras på ett mera effektivt sätt.

4 Anslagsfrågor H 3. Riksfärdtjänst

1987/88
Utgift 57000000

1988/89
Anslag 62 400000

1989/90
Förslag 66400000

Från
anslaget ges stöd lill riksfärdtjänsl. Syftet med riksfärdtjänsten är all göra
del möjligt för svårt handikappade alt göra längre resor inom landet till
normala kostnader. Berättigade till riksfardtjänst är personer som på grund av
handikappet måste resa på ell dyrare sätt än normall. Riksfärdljänstresor kan
ske med flyg, tåg, taxibil eller med specialfordon, i vissa fall också med
ledsagare, lill ett pris som motsvarar normala reskoslnader.

TPR:s
anslagsframställning

Allt
sedan riksfärdtjänsten infördes år 1984 har antalet resor ökat snabbt. Det
utredningsuppdrag om framlida utformning av riksfärdtjänsten som TPR redovisat
syftar i första hand lill all förenkla systemet ulan att driva upp kostnaderna.
Eftersom del blir enklare all resa med den nya riksfärdtjänsten torde enligt TPR
antalet resor öka varför kostnaderna därigenom kommer att öka något mer än de
hade gjort med det gamla systemet. Det nya systemet kommer om del införs också
att innebära en betydligt förbättrad service för resenärerna. Man beställer
och genomför resan så långt det är möjligt på samma sätt som icke handikappade
resenärer.

TPR
har gjort följande beräkning av utvecklingen av bidrag och resefrekvens.

25

3
Riksdagen 1988/89. I saml. Nr 81

Riksfardtjänst
1980/81 -1989/90 Utveckling av bidrag och resefrekvens Prop.
1988/89: 81

Budgetår

Anslag

Utgift

Antal

Antal

Bidrag

resor

rese-

per resa

Mkr.

Mkr.

närer

kr.

1981/82

20,0

12,5

10600

6 600

1 179

1982/83

20.0

20,4

17 800

10060

1 146

1983/84

30,0

29,7

24000

14 400

1238

1984/85

37,7

39,0

28 600

16 100

1364

1985/86

48,0

46,8

31200

17 800

1500

1986/87

57,4

49.6

33600

18600

1476

1987/88

63,3

57,0*

36000

19400

1583

1988/89*

62,4

64.4**

38400

20300

1677

1989/90*

72.4

41 100

21200

1761

*
Prognos

**
Utgiftsprognosen för 88/89 är justerad p.g. a. att taxitaxan höjts med 9,7% mot

beräknade
5 %

TPR:s
bedömning bygger på följande antaganden: Bidraget per resa antas öka med 5 %
per år.

Antalet
resor antas öka något snabbare 1989/90 än under innevarande budgetår.

ökning
av riksfärdtjänsten jämfört med tidigare år

Budgetår Resor Resenärer

1984/85 19,2% 11,8%

1985/86 9.1% 10,6%

1986/87 7,7% 4,5%

1987/88 7.1% 4.3%

1988/89 6,7% 4,6%

1989/90 7,0% 4.4%

Föredragandens
överväganden

Jag
har i det föregående tagit ställning lill TPR:s olika förslag alt effektivisera
riksfärdtjänsten och att göra den mera serviceinriktad. Jag har lill stora
delar godtagit förslagen vilket gör all jag i huvudsak kan ansluta mig lill TPR:s
bedömningar av reseulvecklingen.

Beträffande
utvecklingen av kostnaderna för riksfärdtjänsten kan del ha sitt intresse att
jämföra statens nettokostnader per resa för olika färdsätt och på olika resavstånd
dels enligt nuvarande regler och dels hur kostnadsbilden kan bedömas bli enligt
TPR:s förslag. I de angivna kostnaderna ingår samtliga kostnader för staten,
dvs. betalning inte enbart för själva ressträckan inklusive eventuella anslulningsresor
utan också kostnader för ledsagare och medresenärer.

Följande
tabell bygger på bearbetningar som jag låtit göra av material från TPR:s
rapport.

26

Statens nettokostnader per resa (t. o. r.) lör olika
färdsätt och på olika resavstånd.

1. Nuvarande regler

Prop.
1988/89:81

Avstånd

Tåg

Flyg

Taxi

Special

Totalt

0-99

0

0

475

787

603

100-199

89

0

1409

2 346

1585

200-299

135

1037

2 393

3 947

2401

300-399

175

1094

3 382

5 547

2910

400-599

224

1246

4912

7 985

2490

600-

265

1685

7080

11400

1760

Totalt

176

1395

1565

2044

1594

2. TPR:storslag

Avstånd

Tåg

Flyg

Taxi

Special

Totalt

0-99

0

0

413

754

553

100-199

183

0

1350

2 358

1547

200-299

315

1088

2 288

3961

2 305

300-399

421

1281

3 226

5 558

2752

400-599

549

1568

4629

7 963

2403

600-

543

1990

6 577

11094

2045

Totalt

405

1661

1423

2030

1552

TPR betonar i sin rapport
att kalkylerna bygger på flera mer eller mindre osäkra anlaganden om t.ex. ändringar
i färdmedelsfördelning och resavstånd. Trots dessa reservationer är det dock
möjligt att i stora drag analysera vilka ändringar som uppstår i resmönstret
och därmed också i kostnadsfördelningen.

Det sker sålunda en viss
ökning av kostnaderna för lågresor vilket förklaras till stor del av att alla
sådana resor antas ske med ledsagare. Den ökade andelen lågresor över längre
avstånd bidrar också till ökningen. Den genomsnittliga kostnaden för tågresor
blir ändå myckel låg jämfört med statens kostnader för övriga färdsätt.

En viss del av
kostnadsökningen för flygresorna beror på att en del resor förts över från
direktresor med taxi. För samtliga avståndsinlervall blir flygresorna ändå
mycket billigare än direktresor med taxi. Kostnaderna för resor med taxi
sjunker på samtliga resavstånd.

Med reservation för
osäkerheten i materialet bedömer jag all den ändrade kostnadssammansättningen
för riksfärdtjänsten bör kunna vara en god utgångspunkt för fortsatta effektiviseringar
i verksamheten i riktning mot ett ökat resande med kollektiva färdmedel.

En skillnad i förhållande lill
TPR:s förslag till anslagsmedel är att jag inte tagit upp till behandling
förslaget om att införa en länsfärdtjänst. En annan är att jag starkare än TPR vill
betona sambandet mellan beslut och kostnadsramar. Vidare vill jag att om
tillstånd skall lämnas till ett mera omfattande resande med riksfärdtjänst en
särskild prövning skall göras av sökandens behov av att få företa sådana resor.
Denna prövning syftar till att förhindra ett sådant utnyttjande av riksfärdtjänsten
som kan bedömas ligga långt ifrån ett normall resmönster. Det kan i enstaka
fall röra sig om ett högfrekvent resande flera dagar i veckan över långa
avstånd till höga kostnader.

Det finns därför anledning
att anta att resfrekvensen per person och år inte kommer all öka i samma
utsträckning som TPR räknat med. Jag

27

bedömer i stället all
antalet resor per resenär och år blir av samma Prop. 1988/89:81
storleksordning som vid mitten av 1980-talet. Jag räknar också med att den
genomsnittliga kostnaden per resa skall öka något långsammare än enligt TPR:s
anslagsframställning. Mot den bakgrunden föreslår jag att 66400000 kr. anvisas
nästa budgetår.

5 Hemställan

Med
hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår
riksdagen

alt
godkänna de mål för riksfärdtjänsten som jag har förordat (3.1),

att
godkänna de grunder för egenavgifier som jag har förordat (3.3),

att
godkänna de riktlinjer som jag har förordat för tillstånd lill ledsagare och
medresenärer och till ersättning för dessas resor (3.4),

att
godkänna de riktlinjer som jag har förordat för resor med tåg och flyg (3.5),

alt
godkänna de riktlinjer som jag har förordat för resor med taxi och
specialfordon (3.6),

att
godkänna de riktlinjer som jag har förordat för begränsning av kostnadsutvecklingen
(3.7),

att
godkänna de riktlinjer som jag förordat för organisationen av riksfärdtjänsten
(3.8),

all
till Riksfardtjänst för budgetåret 1989/90 anvisa ett förslagsanslag av
66400000 kr Vidare hemställer jag alt regeringen bereder riksdagen tillfälle

all
ta del av vad jag i övrigt har anfört om riksfärdtjänsten (3.2).

6 Beslut

Regeringen
ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom
proposition förelägga riksdagen vad föredraganden har anfört för de åtgärder
och de ändamål som föredraganden har hemställt om.

28

Sammanställning av remissyttranden över pp- '988/89:81

rapporten Framtida utformning av riksfärdtjänsten ' '

1. Inkomna yttranden

Efter
remiss har yttranden över rapporten avgetts av socialstyrelsen, luftfartsverket,
statskontoret, riksrevisionsverkel, statens handikappråd, styrelsen för vårdartjänst.
De Handikappades Riksförbund (DHR) tillsammans med Handikappförbundens
Centralkommitté (HCK), Fria Taxi, Handikappinstitutet, Landstingsförbundet, Linjeflyg,
Pensionärernas Riksorganisation (PRO), Riksförbundet Pensionärers
Gemenskapsgrupper (RPG), Rörelsehinderförbundens Samarbetskommitté, SAS Route Sector
Sverige, Svenska Busstrafikförbundel, Svenska kommunförbundet, Sveriges
Pensionärsförbund (SPF) och Svenska Taxiförbundet.

2. Allmänt om förslagen i rapporten

Remissinstanserna
tillstyrker överlag förslagens allmänna inriktning. Det gäller bl.a.
handikappinstitutet, riksrevisionsverket, socialstyrelsen, och Svenska
Busstrafikförbundet. Enligt Landstingsförbundet bör förslagen bidra till ett
system för riksfärdtjänsten med en betydligt större valfrihet för resenären än
i dag samtidigt som systemet blir lättare att överblicka för den som skall
använda del.

Svenska
kommunförbundet delar TPR:s uppfattning om de uppenbara brister som finns i
nuvarande organisation för riksfärdtjänsten och all det därför är angeläget att
förändringar genomförs.

Luftfartsverket
framhåller att rapporten ger en i huvudsak väl avvägd bild av problem och
möjligheter kring riksfärdtjänsten. Det är utmärkt att man kartlagt
riksfärdtjänstens nuvarande utnyttjande för alt fä analys-grund och en rimlig
bas för beslut.

Neurologiskt
Handikappades Riksförbund (NHR) uppfattar TPR:s förslag om framtida utformning
av riksfärdtjänsten som ett allvarligt menat försök att åstadkomma en bra
lösning på problemen. Förbundet anser också att man i väsentlig grad har
lyckats med detta och alt en reform bör genomföras som grundar sig på
förslaget.

Sveriges
Pensionärsförbund (SPF) finner all TPR har haft ambitionen att förenkla men
samtidigt göra riksfärdtjänsten mer tillgänglig. SPF tillstyrker därför i
princip de föreslagna åtgärderna.

Även
Rh-JÖrbunden finner TPR:s förslag i stort bra jämfört med nuvarande form av riksfärdtjänsl.

De
Handikappades Riksförbund (DHR) och Handikappförbundens Centralkommitté (HCK)
framhåller sammanfattningsvis i sitt gemensamma remissyttrande alt TPR
presenterat en rapport som föreslår många förbättringar av riksfärdtjänsten.
Vissa av förslagen avvisar förbunden dock, med hänvisning lill att de bland
annat kan innebära högre reskoslnader.

29 4 Riksdagen 1988/89. 1 .saml. Nr
81

3. Målgrupp Prop. 1988/89:81

Bilaga
1 Några remissinstanser för fram principiella synpunkter på syftet med

riksfärdtjänsten och
vem denna tjänst bör vända sig tifl. Socialstyrelsen

understryker betydelsen av
tillkomsten av riksfärdtjänst, vilket inneburit

väsentligt vidgade
möjligheter för många människor med funktionshinder

att göra längre resor till
normala kostnader. Styrelsen finner det därför

positivt att de
grundläggande målen för riksfärdtjänsten ligger fast. Samma

uppfattning har
Pensionärernas Riksorganisation (PRO).

Handikappinstitutet
ansluter sig helt till de gmndläggande målen för riksfärdtjänsten.

Även
styrelsen JÖr vårdartjänst stöder TPR:s förslag som innebär all samhället skall
täcka den merkostnad som kan uppkomma för handikappade resenärer lill följd av
deras handikapp.

Statens
handikappråd menar däremot all den föreslagna definitionen innebär en
begränsning, som motverkar all behovet av riksfärdtjänst tillgodoses. Också
andra än de som har ett svårartat bestående handikapp behöver riksfärdtjänsl.
Det gäller dem som av olika anledningar har särskilt stora hjälpbehov, stor
infektionskänslighet, mag-larmproblem, allergier etc. Även med en myckel
långtgående anpassning av de allmänna färdmedlen kommer det alllid att finnas
människor som av olika skäl behöver färdas på ett särskilt sätt.

DHR-HCK
och Rh-JÖrbunden delar inte TPR:s beskrivning av vem som skall få använda
riksfärdtjänst, nämligen att det gäller personer som lill följd av svårartat
bestående handikapp måste resa på ell särskilt kostsamt säu.

Organisationerna
menar i stället, med hänvisning till 1979 års riksdagsbeslut, all riksfardtjänst
skall göra det möjligt för personer med svårartade funktionshinder att resa på
egen hand samt ge resemöjligheter, där den fordonslekniska anpassningens
brister kräver dyrare resesätt än andra klass järnväg.

4. Egenavgiften

Vad
de nu nämnda handikapporganisationerna anför om riksfärdljänstens målgrupp har
en direkt anknytning till förslagen om egenavgiftens storlek.

DHR-HCK
framhåller att riksfärdtjänstens utgångspunkt måste vara att erbjuda ett fritt,
oberoende och bekvämt resande för dem som inte har några andra alternativ.
Priset får i det sammanhanget inte styra valet av färdsätt.

Med
denna utgångspunkt är den enda rimliga prissättningen att resan skall kosta som
det billigaste färdsättet. Systemet med egenavgifter som föreslås i rapporten
avvisas därmed.

Egenavgiftens
storlek får enligt statens handikappråd inte styra valet av färdmedel.
Resekostnaden för den enskilde bör därför inte överstiga del billigaste fardsättet.

Rh-förbunden
konstaterar däremot att de föreslagna taxorna för egenav

gift ligger nära priset förändra klass lågresa. Förbunden finner TPR:s förslag 30

rimligt men betonar att egenavgifterna
måste följa prisutvecklingen för Prop. 1988/89:81

taxan andra klass tåg. Bilaga 1

Pensionärernas
Riksorganisation (PRO) tillstyrker också utredningens förslag. Inte heller
socialstyrelsen har något att invända mot förslaget till en konstruktion av egenavgifterna.

Sveriges
Pensionärsförbund (SPF) konstaterar att de föreslagna taxorna gör vissa resor
något dyrare för resenären. Eftersom de förenklar och ger ökad valfrihet kan
detta accepteras under förutsättning alt konsekvenserna noga studeras efter en
reform.

Handikappinstitutet
framhåller att del är rimligt att införa en egenavgift som återspeglar de
verkliga kostnaderna för respektive färdsätt. De föreslagna kostnadsnivåerna
verkar också rimliga.

Även
Svenska kommunförbundet tillstyrker att den s. k. merkostnadsprincipen för
ersättning till resenären föreslås ersättas med en kostnadsre-laterad egenavgift.
Förändringen innebär att vissa resenärer kan få något ökade kostnader för sina
resor. Förbundet bedömer att kostnadsökningarna för dessa blir små och av
marginell betydelse och att detta inte bör utgöra något hinder för att införa
ett mera ändamålsenligt utformat syslem. En fördel med det föreslagna systemet
är att resenären ges ökade möjligheter all själv välja färdsätt. Den
administrativa hanteringen minskar också i och med alt de invecklade metoderna
för att beräkna resenärens egenavgifier försvinner.

Svenska
Taxiförbundel framhåller att TPR:s förslag genomsyras av en önskan att minska
på taxi- och specialfordonsresandet. Ekonomiska skäl anges som orsak. Ett
alternativ är enligt förbundet alt kraftigt höja den resandes egenavgift vid
val av dessa transportmedel.

5. Handikappanpassning av kollektivtrafiken

Åtskilliga
remissinstanser tar upp brister i handikappanpassningen som orsakas av att
färdmedelsvalet inom riksfärdtjänsten inte blivit som det förutsattes i 1979
års riksdagsbeslut. Socialstyrelsen framhåller att en förbättrad
handikappanpassning av SJ:s vagnar och förbättrad service till resenärerna
före, under och efter resan är en fömtsättning för att tågels andel av färdljänslresorna
skall kunna öka.

Rh-JÖrbunden
understryker att de otillgängliga kollektiva färdmedlen medför all del inte
bara är personer med svårartade bestående handikapp som inte kan resa med
färdmedlen utan även personer med lindrigare funktionshinder måste använda
flyg, taxi och färdtjänstbuss för sina resor.

DHR-HCK
menar att även med en mycket långtgående anpassning a v de allmänna färdmedlen
kommer det alltid finnas människor, som behöver extra service under resan eller
som måste färdas med taxi eller specialfordon. Liknande synpunkter förs fram
av statens handikappråd och styrelsen för vårdartjänst.

Pensionäreritas
Riksorganisation (PRO) ställer sig positiv till en utbyggnad av servicelinjer
som ett komplement till färdtjänsten.

Svenska
Busstrafikförbundel framhåller att resor med ordinarie buss-

linjetrafik innebär inga övernormala resekostnader annat än i fall, där 31

ledsagare måste medfölja
den riksfardtjänstberättigade. I övrigt finns Prop. 1988/89:81 bland
förbundets medlemmar ett stort antal företag, som också innehar Bilaga 1
specialfordon. Förbundet fömtsätter att dessa företag kommer att beredas möjlighet
att genom avtal ställa dessa till förfogande för färdtjänstresor.

6. Länsfärdtjänst

Sveriges
Pensionärsförbund (SPF) ställer sig positivt till införandet av länsfardtjänst
och framhåller att TPR snarast bör få ett uppdrag att ta upp överläggningar i
frågan. Pensionärernas Riksorganisation (PRO) menar dock att en fömtsättning
för en länsfärdtjänst är att reglerna blir likartade i hela landet. DHR-HCK
framhåller att utvecklingen av länsfärdtjänsten måste påskyndas. Risken är
emellertid stor att länsfärdtjänsten byggs upp på en mängd olika kommunala
regler eller att en anpassning sker till den kommun som erbjuder det sämsta
resandet. En sådan länsfärdtjänst utgör inget alternativ till dagens situation.
Länsfardtjänst skall kunna ske på ett enkelt sätt med möjlighet till ett
obegränsat antal resor och till samma kostnad som för övriga resenärer.

För
alt motverka uppbyggandet av en splittrad länsfardtjänst, bör en lagstiftning
genomföras, som garanterar enhetliga regler enligt ovan.

Rh-förbunden
vill däremot gå stegvis fram och menar att i stället för att inrätta
länsfärdtjänst är det viktigare att utarbeta enhetliga regler för den kommunala
färdtjänsten som skall följas av alla kommuner. Ett gemensamt regelsystem för
färdtjänsten i alla kommuner banar vägen för länen att även överta ansvaret för
handikappades transporter och inlemma dessa i länstrafiken. Riksfärdtjänsten
skulle då omfatta alla enkelresor över 10 mil som korsar en läns- eller
kommungräns.

Socialstyrelsen
är positiv till framväxten av länsfärdtjänst på flera ställen i landet. Av
avgörande betydelse är dock på vilket sätt handikappanpassningen och
servicenivån ser ut. Om länsfärdtjänsten skall byggas ul borde den också ges en
enhetlig utformning när det gäller avgifter och regelsystem.

Socialstyrelsen
vill också poängtera att ett alternativ till att införa länsfärdtjänst på
många håll i landet kan vara alt försöka åstadkomma ändringar i kommunernas
regelsystem för den kommunala färdtjänsten så att de även tillåter resor över
kommungränsen till orter i angränsande kommun. Den nuvarande utformningen av
statsbidragsreglerna uppmuntrar emellertid till användandet av riksfärdtjänst i
stället för kommunal färdtjänst eller länsfärdtjänst. En ny utformning av slalsbidragsreglerna
behövs där utrymme skulle kunna ges för alternativa satsningar vid sidan av den
traditionella färdtjänsten.

Enligt
styrelsen för vårdartjänst (SV) bör man skilja mellan frågor som å ena sidan
rör finansieringssystemet inklusive lillståndsgivning och å den andra ansvaret
för all färdmedel och service finns att tillgå. Det bör vara statens ansvar att
slå för finansiering av den enskildes merkostnader på gmnd av funktionsnedsättningen,
medan det bör vara kommunernas ansvar att se till att färdmedel och service
finns tillgängliga.

Tillståndsgivningen
bör enligt styrelsen vara oberoende av om resandet 32

gäller hemkommunen, länet
eller riket. Det är enligt SV:s uppfattning Prop. 1988/89:81 viktigt att
denna generalitet inte begränsas genom organisatoriska gräns- Bilaga 1
dragningar. Det bör ankomma på kommunerna alt genom interkommu-nalt samarbete
bygga upp en regional färdtjänst och för riket i sin helhet.

Liknande
tankegångar förs fram av Riksförbundet Pensionärers Gemen-samhetsgrupper som
framhåller att kommunerna — inom ramen för ett nytt statsbidragssystem — bör
tilldelas rollen all besluta om att administrera de resor som riksfärdtjänsten
ansvarar för.

Statens
handikappråd anser del angeläget all stalsmaklerna främjar uppbyggnaden av länsfardtjänst.
Detta kan ske inom statsbidragssystemet och genom lagstiftning. Det är viktigt
att staten, t. ex. med lagstiftning, stimulerar utvecklingen av enhetliga
regler i alla delar av landet. Uppbyggnaden av länsfärdtjänsten måste ske
snabbi.

Enligt
handikappinstitutet bör länsfardtjänst införas, så att riksfärdtjänsten kan
avlastas de korta resorna.

Sven.ska
kommunförbundet och landstingsförbundet intar däremot en avvaktande hållning till
förslaget om länsfardtjänst. KommimJÖrbundei påpekar all någon beräkning av
kostnaderna för länsfärdtjänst inte har gjorts i utredningen. 1 utredningen har
inte heller beskrivits hur länsfärdtjänst kan komma att påverka den kommunala
färdtjänsten eller hur den skall organiseras.

Kommunförbundet
motsätter sig dock inte att man närmare studerar möjligheten all inrätta
länsfärdtjänst som en komplettering till den kommunala färdtjänsten och som en
ersättning för de kortdistanta riksfardtjänstresoma. En sådan förskjutning av
ansvaret för dessa resor får dock inte innebära att kostnadsansvaret läggs över
på kommunerna.

Det
finns enligt förbundet ett behov av en samlad översyn över hur de förflyllningshandikappades
problem skall motverkas. I en sådan utredning bör väl underbyggda förslag tas
fram om hur de förflyllningshandikappades problem på bästa sätt kan motverkas,
hur ansvaret för della skall fördelas och hur åtgärderna skall finansieras och
hur verksamheterna skall organiseras.

Landstingsförbundet
anser att transportrådet tagit alltför lätt på sin uppgift all visa hur ett
sådant framlida system för färdtjänsten skall kunna bli verklighet. Kommuner,
landsting och trafikhuvudmän måste tillsammans med staten i ett tidigt skede
ges möjlighet att diskutera organisatoriska och ekonomiska konsekvenser av ell
eventuellt nytt system för färdtjänsten.

Trots
dessa invändningar vad gäller Iransportrådels något lättvindiga sätt all
resonera kring en ny ansvarsfördelning inom färdtjänsten, vill
landstingsförbundet inte avfärda tanken på ett system med länsfärdtjänst där
kommuner och landsting gemensamt tar ett ökat ansvar. Landstingsförbundet är
på denna punkt berett att i lämpliga former tillsammans med företrädare för
kommunerna och staten föra frågan vidare framåt. Det bör då också övervägas om
inte frågan om ansvaret för sjukresorna på nytt skall prövas.

Svenska
Taxiförbundet pekar på att nästan hela den kostnadsminskning

inom riksfärdtjänsten som TPR anger härrör från ett införande av läns- 33

färdtjänst. Om della
innebär all kostnadsansvaret flyttas över på någon Prop. 1988/89:81

annan framgår emellertid inte av rapporten. Bilaga
1

7. Ledsagare och medresenärer

Pensionärernas
Riksorganisation (FRÖ) tillstyrker utredningens förslag om nya regler för
ledsagare. Statsmakterna bör överväga att i lag föreskriva att ledsagarservice
skall finnas. Även statens handikappråd som välkomnar de förenklingar som
föreslås för bedömningen av om ledsagare skall medfölja eller ej, understryker
vikten av att det finns bestämmelser som garanterar den enskilde ledsagarhjälp.

Socialstyrelsen
delar TPR:s uppfattning att ledsagarservicen behöver byggas ut på fler ställen
i landet. Socialtjänstlagen och dess förarbete innebär en skyldighet att
tillhandahålla någon form av ledsagarservice till den som behöver det och inte
kan få sina behov tillgodosedda på annat sätt. Ylleriigare lagstiftning på
området behövs därför inte. Snarare borde statsmakterna via utökat statsbidrag
stimulera till utbyggnad.

Även
Rh-förbunden påpekar att enligt socialtjänstlagen skall ledsagarservice
finnas. Problemet är att ledsagarservice finns bara i knappt hälften av
kommunerna och att servicen har knappa resurser. Inte ens de boende i dessa
kommuner får den ledsagning som de önskar. Detta är skäl för en resenär att få
ha med sig en ledsagare som kanske inte behövs under resan men både till och
från färdmedlet och under vistelsen på besöksorten. Förbunden anser att behovet
av ledsagare bör avgöras med hänsyn tagen till en helhetssyn av resenärernas
rörelsehinder och resesituation. Exempelvis att man har en personlig assistent
i vardagslivet, som känner till vars och ens särskilda behov och som vet hur
dessa tillgodoses. Enligt förbundens synsätt skall assistenten betraktas som
ledsagare och bekostas av riksfärdtjänsten även om resenären inte behöver
särskild hjälp under resan.

Även
DHR-HCK understryker att behovet av ledsagare skall avgöras med hänsyn till
hela reskedjan, inte bara den del som betalas av riksfärdtjänsten.
Organisationerna framhåller också att det skall vara möjligt att få hjälp av
fler än en ledsagare.

Den
kommunala ledsagarservicen får emellertid aldrig leda tifl att trafikföretagen
undandrar sig sitt ansvar. Det är i första hand deras ansvar att resenären får
hjälp för att klara sin resa. Mot denna bakgmnd måste trafikföretagen snarast
vidta åtgärder, som gör det möjligt för människor med funktionshinder att
färdas med dem. I det sammanhanget bör SJ ges i uppdrag att, fömtom bättre
anpassning av sina fordon, även förbättra den personliga servicen. Den
kommunala ledsagarservicen kan komma in när resenären behöver mer omfattande
hjälp under resan.

Organisationerna
finner att de föreslagna reglema om medresenär inne

bär en avsevärd förbättring. Begränsningen till enbart en medresenär vid

resa med tåg och flyg, menar man dock är allt för snäv. Familjemed

lemmar skall afltid kunna få resa tillsammans, även om det innebär flera

medresenärer. Detta skall också gälla en tåg- eller flygresa med ledsagare. 34

Färdtjänslresenären
skall kunna få ta med sig familjemedlemmar som Prop. 1988/89:81

medresenärer. Bilaga 1

Organisationerna
framhåller också all även med det nya förslaget finns del risk för att
människor som behöver ledsagare ställs utanför. Det gäller dövblinda och döva
med rörelsehinder eller annat funktionshinder, som är beroende av
teckenspråkskunniga ledsagare, medresenär och anhöriga. Även om de inte är
registrerade inom en kommun som ledsagare.

Även
statens handikappråd understryker vikten av alt ledsagningen är anpassad lill
olika handikappgruppers behov. Döva och dövblinda behöver t.ex. ledsagare som
kan teckenspråk.

8. Beslut om riksfärdtjänst

Socialstyrelsen
finner det positivt att TPR vill öka resenärernas valfrihet genom att låta
kommunen besluta om tillstånd att anlita riksfärdtjänst men ulan all låsa valet
av färdsätt. Besluten bör dock gälla generellt i stället för all som nu vissa
behöver få sitt behov prövat vid varje reslillfälle. Därigenom skulle en
förenklad administration kunna uppnås samtidigt som den enskildes rättssäkerhet
stärktes.

Enligt
statens handikappråd är förslagen om ökad frihet för resenären att välja
färdsätt, om förenklade beställningsrutiner, förbättrade flygresor m.m.steg mot
målet att funktionshindrade skall kunna resa som andra. Ett viktigt led i att
resa som andra är också att slippa långa förberedelsetider och krångliga
beställningsrutiner. Riksfärdljänstresor måste för närvarande många gånger
beställas flera veckor i förväg. Statens handikappråd anser, att denna ordning
diskriminerar funktionshindrade och snarast måste ersättas med en tillämpning,
som ger dem samma möjligheter all resa som icke funktionshindrade.

Generella
tillstånd att använda riksfärdtjänsten bör vidare tillämpas.

Statens handikappråd anser att ett kommunall beslut om tillstånd att

anlita riksfärdtjänst skall gälla tills vidare och inte bara för en aktuell
resa.

Detta är viktigt för att tillgodose den enskildes resebehov. Rättssäkerheten

ökar dessutom härigenom. Detta hänger samman med alt ett överklagande

tar nu så lång lid all en tilltänkt resa många gånger inte längre är aktuell,

när transportrådet fattat beslut i del överklagade ärendet. En dylik generell

legitimation att anlita riksfärdtjänsten minskar vidare krånglet och gör

administrationen billigare. '

Även
handikappinstitutet tillstyrkeratt den beslutande instansen lämnar förslag på
alternativa färdsätt, så att den handikappade själv kan välja inom dessa ramar.
Institutet framhåller också all de personer som handlägger beslut om riksfärdljänstresor
får en adekvat utbildning, så alt bedömningen för erhållandet av riksfärdljänstresor
blir så lika som möjligt inom landet.

Styrelsen
för vårdartjänst (SV) framhåller att legitimering för färdtjäns

ten bör ske genom enkla och för den enskilde överblickbara handläggnings-

mtiner. Hittills har resenärernas möjlighet att bestämma när och hur de

vill resa varit starkt begränsade. TPR föreslår nu att kommunema i sam

band med beslut om tillstånd för riksfärdtjänst inte skall låsa valet av 35

färdsätt.
Detta är en viktig princip. Enligt SV:s uppfattning bör dock Prop.
1988/89:81 färdtjänsltillslånd gälla resor på alla orter och ha formen av ett rikstäckan-
Bilaga 1 de färdljänstkort.

SV
tillstyrker också TPR:s förslag all kommunen ger den som behöver del ett
generellt tillstånd att utnyttja ledsagarhjälp samt att tillståndsbevisen
indelas i servicenivåer med hänsyn till behovet av färdsätt och medhjälpare.
Denna indelning bör enkelt kunna markeras på det föreslagna fardtjänslkortel i
likhet med den markering av behörighetsklasser som görs på körkort. Generellt
verkande tillstånd ger den enskilde ökade möjligheter att inom den fastställda
serviceramen själv bestämma när och på vilket sätt han vill resa. Genom
generella tillstånd i form av färdljänstkort kan beställningar och rutiner
avsevärt förenklas för resenären.

Även
Svenska Busstrafikförbundet ger ett förslag till förenkling av fard-ijänslverksamheten
med en standardisering av kriterierna för rätten att använda färdtjänst. Med
enhetliga grunder för bedömningen av denna rätt skulle varje färdtjänstberättigad
kunna tilldelas ett färdtjänslbevis, som enligt villkoren i olika
färdtjänstsystem (kommunal färdtjänst, länsfärdtjänst och riksfärdtjänsl)
skulle berättiga till att utnyttja dessa. För riksfärdtjänstens vidkommande
skulle ett sådant bevis (l.ex. i form av ell "plastkort") kunna
innehålla uppgifter om de särskilt kostsamma sätt att resa, som graden av
handikapp berättigar till att utnyttja, utan alt extrakostnaderna belastar
resenären.

När
riksfärdtjänsten förändras bör enligt Neurologiskt Handikappades Riksförbund en
övergripande målsättning vara all rörelsehindrades resande skall kunna ske i
former som i största möjliga utsträckning innebär jämställdhet i förhållande till
andra resenärer. Det innebär att man utfärdar generellt tillstånd att använda
riksfärdtjänst. Av tillståndsbeviset skall framgå behov av färdmedel och
ledsagare. En resa skall kunna företas utan sådana merkostnader som beror på
färdmedlens dåliga anpassning till rörelsehindrades behov, såvitt den resande
inte väljer ett dyrare färdmedel än vad som är nödvändigt. Vidare skall det
vara möjligt även för den som är rörelsehindrad och har stort servicebehov all
företa spontana resor.

Enligt
Rh-förbunden är det positivt att resenärerna kan få ökad valfrihet i sättet att
resa. Här finns emellertid utrymme för mer eller mindre subjektiva bedömningar.
Många rörelsehindrade personer har funktions-nedsällningar som varierar med
tiden, man har såväl goda som dåliga dagar på grund av funktionsnedsättningen.
Del kan innebära att man vid en resa kan åka kollektivt medan man vid en annan
resa behöver åka med taxi. Enligt förbundens uppfattning måste den enskildes
bedömning av sin fysiska status styra om man väljer eller tvingas att åka taxi.

Förbunden
framhåller också att det är av stor betydelse för resenärer som är myckel
aktiva inom handikapprörelsen att kunna resa med flyg även på avgångar före kl.
09.00 på morgonen för att hinna till sammanträden och sammankomster av olika
slag.

DHR-HCK
framhåller vikten av valfrihet i riksfärdtjänsten. För många

resenärer kan en resa med låg eller flyg vara ell bra färdsätt vid vissa

tillfällen, medan samma personer, vid andra tillfällen behöver resa med

taxi eller specialfordon. 36

Differentierade priser kan
emellertid inte förenas med kravet på jämlika Prop. 1988/89: 81 villkor när
del gäller resekostnaderna, för alla som inle-har möjlighet alt Bilaga 1
välja färdsätt.

9. Resor med tåg och flyg

Linjeflyg/SAS
delar TPR:s uppfattning all inrikesflygets nyutvecklade produkt "Från
dörr till dörr" med flygtaxi på anslulningsslräckorna är en bra lösning på
flyganslutningsproblematiken. Denna produkt kan också vara ett bra alternativ
till taxi eller tåg på längre sträckor.

Luftfartsverket
stöder den analys och de förslag som finns i utredningen. Verket kommer också
att fortsätta arbetet på att underlätta för rörelsehindrade att kunna flyga.

Utrymmet
ombord på planen sätter dock troligen en gräns nedåt för flygels attraktivitet.
Små flygplan är mycket svåra att använda för rörelsehindrade och det är de som
kan vara aktuella på kortare avstånd än 40 mil.

Statens
handikappråd ser positivt på förslaget om flygresor från "dörr till dörr".
För resenären leder detta till förenklingar. Rådet stöder däremot inte
förslaget om att försäljningen begränsas till Linjeflygs resebyråer och att
högre kostnad uttas för resor före kl. 09.00. Restiderna måste styras av behoven.

DHR-HCK
framhåller att systemet med flygresor "dörr till dörr" leder till förenklingar
för resenären i jämförelse med i dag. Organisationerna stöder därför i princip
förslaget med följande två förändringar.

— Försäljningsställena
bör inte begränsas till dem som tillhandahålls av Linjeflyg.

— Ingen
högre kostnad för resa före kl. 09.00. Restiderna måste styras av behoven, inte
av Linjeflygs intressen alt sprida resorna.

För
Rh-JÖrbunden framstår det som viktigt att anslulningsresor till olika kollekliva
färdmedel ombesörjs av SAS/Linjeflyg och SJ. Flygel har sin limousinservice och
SJ börjar nu lansera "tågtaxi".

Pensionärernas
Riksorganisation (PRO) tillstyrker utredningens förslag om flygresor "dörr
till dörr" under förutsättning att samma beställningsförfarande tillämpas
som för andra resenärer.

Socialstyrelsen
förutsätter att anslutningsresorna med flygtaxi även kan ske med specialfordon.

Svenska
TaxiJÖrbundet framhåller all det finns vissa skillnader mellan flygtaxikonceptel
och motsvarande "lågtaxi"-lösning. Antalet terminal-punkter är
sålunda betydligt fler vid en tåglösning än inom flyget, varför det blir mer resurskrävande
alt hålla samma terminalstandard. Samordning med flyg och tåg ställer också
stora krav på en mycket väl utbyggd bokningsorganisation såväl vid förseningar
och ändrade restider som vid genomförandet av en "normalresa". Omstigningen
mellan två transportmedel är resans kritiska händelse.

37

10. Beställning av resor med taxi och specialfordon Prop. 1988/89:81

Bilaga 1 Svenska
Taxiförbundet pekar på de stora svårigheter som finns att organisera en väl
fungerande beställningscenlral för riksfärdtjänsten. Dagens regler med ett
ansökningsförfarande minst tre veckor före reselillfället och ell kommunall
beslut sex dagar före resan ger bokningscentralen fem dagars framförhållning
varav minst två går åt till postgång. Inte enbart vid stora resehelger upplevs
systemet som tungrott och svårförståeligt. Enligt rapporten innebär dock en
förändrad bokningsorganisation en kostnadssänkning på ca 4 milj. kr.
Taxiförbundet menar att nyligen gjorda beräkningar visar på besparingar på ca
6 milj. kr.

Rh-förbunden
instämmer helt i TPR:s förslag att skrota den gemensamma beställningscentralen
och alt därmed avstå från den organiserade samåkningen. Det måste vara enklare
och gå snabbare om kommunerna lokalt hanterar kreditbevis och beställning av
resor med taxi och specialfordon, än alt tvingas gå via den centrala beställningscenlralen.

Erfarenheterna
av Taxi Sveriges beställningscenlral är enligt DHR-HCK dåliga. Man framhåller
alt en riksgemensam beställningscenlral inte fyller någon vettig funktion och
måste avvecklas så snabbi som möjligt.

All
samåkning måste enligt organisationerna ske på resenärens villkor.

Beträffande
det föreslagna systemet med valda taxiresor anför DHR-HCK all de inte vill
kategoriskt avvisa reformen men menar att det är viktigare att förbättra
riksfärdtjänsten för dem som har de största behoven av detta resealternaliv, än
att satsa pengar på en nyhet med valda taxiresor. En likalydande formulering
återfinns i remissyttrandet från statens handikappråd.

Förslaget
all kommunerna skall sköta beställningarna ger DHR-HCK sitt fulla bifall. Även
socialstyrelsen tillstyrker TPR:s förslag beträffande beställning av resor med
taxi och specialfordon.

Enligt
Fria Taxi Riksförbund bör den monopolställning som Taxi Sverige AB i dag har
brytas, för alt kunna uppnå ett effektivt system för riksfärdtjänsten.
Bestämmelser bör utfärdas till den som får i uppdrag att handhava en eventuell beställningscenlral
för riksfärdtjänsten, att alla taxibilar med godkända trafiktillstånd får räll
att utföra riksfärdtjänst-uppdrag.

11. Begränsning av antal resor eller kostnad per person

Socialstyrelsen
delar TPR:s uppfattning att begränsningar i antal resor eller total kostnad per
person för närvarande inte är lämpliga instmment för all begränsa
kostnadsutvecklingen för riksfärdtjänsten. Det är angeläget att
riksfärdtjänsten får fortsätta all byggas ut och fullt ut nå de målgrupper den
är avsedd för.

Även
handikappinstitutet framhåller att det inte bör införas några begränsningar i
antalet resor.

38

12. Nämnd för handikappades resor Prop. 1988/89:81

DHR-HCK
hänvisar till att man tidigare i olika sammanhang framfört att en nämnd för
handikappades resor skall inrättas. Denna nämnd skall ansvara för all
färdtjänst och anpassning av kollektivtrafiken.

Även
statens handikappråd tar upp denna fråga. För att bl. a. möjliggöra en
helhetssyn och främja utvecklingen av likartade resemöjligheler av god kvalitet
över hela landet för handikappade bör en nämnd för ändamålet inrättas. Nämndens
ansvar bör, förutom riksfärdtjänst, omfatta färdtjänst och anpassning av
kollektivtrafiken.

39

TRANSPORTRÅDET 1988-11-14 Dnr
719-1650/88 Prop. 1988/89:81

Bilaga
2

Regeringen

(Kommunikationsdepartementet)
103 33 STOCKHOLM

Kostnader
för riksfärdtjänsten

Riksfärdtjänsten
syftar till all göra del möjligt för gravt handikappade att resa lill normala
kostnader och därigenom upprätthålla sociala kontakter, delta i samhällslivet
osv.

Transportrådet
(TPR) har vid uppföljningen av riksfärdtjänsten noterat alt antalet resor och
kostnaderna uppvisar stora variationer mellan olika resenärer. Ett litet antal
resenärer gör ett stort antal resor till höga kostnader. I samband med arbetet
på rapporten "Framtida utformning av riksfärdtjänsten" fann TPR att
den resenär som svarade för den största sammanlagda kostnaden hade rest för
knappt 150000 kr under drygt ett år. Även om detta måste anses vara en avsevärd
kostnad gjorde TPR den samlade bedömningen att enstaka sådana fall fick
accepteras för alt undvika en tungrodd reglering av maximala resor eller
maximala kostnader per person.

Vid
TPRs löpande uppföljning har det nu emellertid framkommit att en enda person
har gjort resor med specialfordon för över 700000 kr bara under 1988. Det
handlar då om flera resor varje vecka av varierande längd. De längsta resoma är
över 100 mil. TPR anser alt ell sådant utnyttjande av riksfärdtjänsten ligger
långt utöver vad riksdagen har avsett. Enligt TPR föreligger här ett uppenbart
missbruk. TPR anser all del måste införas möjligheter att hindra sådana
missbruk. Det kan l.ex. ske genom att 3§ Förordningen (1984:482) om ersättning
för riksfärdtjänst kompletteras med ett nytt stycke av följande lydelse:

"Vid
bedömningen av om tillstånd skall lämnas skall beaktas sökandens behov av att
företa resan och den beräknade kostnaden för denna."

En
bestämmelse av delta slag innebär ett steg tillbaka i förhållande till strävandena
att utveckla riksfärdtjänsten mot en större valfrihet för resenärema. TPR
beklagar djupt della. På längre sikt är det dock nödvändigt att riksfärdtjänsten
uppfattas som rimlig och riklig av såväl handikappade som ej handikappade. Det
är därför nödvändigt all införa möjligheter att stoppa uppenbara missbmk.

TPR
föreslår därför att regeringen inför ovan föreslagna tillägg i förordningen om
riksfärdtjänsl.

Claes-Eric
Norrbom

Gunnar
Andersson

40

Innehållsförteckning Prop. 1988/89:81

1
Inledning.......................................................... ... 2

2
Sammanfattning av
transportrådets rapport Framtida utformning

av
riksfärdtjänsten ........................................ ... 4

3 Riksfärdljänstens
framlida utformning..................... ... 6

3.1
Mål för riksfärdtjänsten .............................. 6

3.2
Problem med riksfärdtjänsten........................ ... 8

3.3
Resenärernas egenavgifter .......................... .. 10

3.4
Ledsagare och medresenärer ........................ .. 15

3.5
Resor med tåg och flyg ............................... .. 17

3.6
Resor med taxi och
specialfordon................... .. 19

3.7
Begränsning av
kostnadsutvecklingen ........... .. 21

3.8
Vissa organisatoriska frågor.......................... .. 24

4
Anslagsfrågor.................................................... .. 25

5
Hemställan....................................................... .. 28

6
Beslut .......................................................... .. 28

Bilaga
1: Sammanställning av remissyttranden över rapporten

Framtida utformning av
riksfärdtjänsten .................. .. 29

Bilaga
2: Transportrådets skrivelse 1988-11-14 till regeringen om

kostnader
för riksfärdtjänsten................................. .. 40

Norstedts Tryckeri. Stocktiolm 1989 41