Prop. 1989/90:17

Regeringens proposition 1989/90:17

om ändring i lagen (1972:435) om

överlastavgift jo?" .,

1989/90:17

Regeringen
föreslår riksdagen att anta det förslag som har tagits upp i bifogade utdrag ur
regeringsprotokollet den 5 oktober 1989.

På
regeringens vägnar

Ingvar
Carlsson

Georg
Andersson

Propositionens huvudsakliga innehåll

I
propositionen föreslås att överiastavgifterna höjs samtidigt som viktavdragen
vid avgiftsberäkningen reduceras. Beträffande avgiftsberäkningen föreslås också
betydande förenklingar. Vidare föreslås att tillämpningsområdet utvidgas till
att även omfatta bl.a. traktortåg. Den prövning av frågor om nedsättning eller
eftergift av överlastavgift, som för närvarande endast kan göras av regeringen,
föreslås bli delegerad till samma myndigheter som i dag beslutar om överiastavgift
resp. prövar överklaganden, nämligen länsstyrelse och kammarrätt.

Riksdagen 1989/90. 1 saml. Nr 17

Förslag
till Prop. 1989/90:17

Lag om
ändring i lagen (1972:435) om överlastavgift

Härigenom
föreskrins i fråga om lagen (1972:435) om överlastavgift'

dels
att 8 a § skall upphöra att gälla,

dels
att 1 -5, 8 och 11 §§ skall ha följande lydelse.

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse

Framföres
lastbil, buss eller Överlastavgift tas ut enligt denna

släpvagn, som dragés av
bil, på väg lag om lastbil eller buss eller tung

med högre axeltryck, boggitryck
el- terrängvagn eller släpvagn, som

ler bmttovikt än som är
tillåtet yo> dras av bil, tung terrängvagn, trak-

viss axel eller boggi på
fordonet ef tor eller motorredskap, framförs på

ler för fordonet,
fordonståget eller väg med högre axeltryck, boggi-

vägen, utgår
överlastavgift enligt tryck, trippelaxeltryck eller bmt-

denna
lag. tovikt än som är tillåtet för fordo

net, fordonståget eller vägen.

Med
väg avses allmän väg, gata eller annan allmän plats.

Vad
som av totalvikten enligt det Högsta för fordonet tillåtna axef

senaste för fordonet
utfärdade re- tryck, boggitryck och trippdaxef

gistreringsbeviset
vilar på viss axel tryck bestäms med ledning av upp-

eller boggi utgör
högsta för axeln giften i det senaste registreringsbevi-

eller
boggin tillåtna axeltryc/c eller sel om den garanterade axelbelast-

boggitryck. ningen.

2 §

Har
högsta tillåtna axeltryck eller Har högsta tillåtna axeltryck,

boggitryck
överskridits, avrundas boggitryck eller trippelaxeltryck

överiasten för varje axel
eller boggi överskridits, avmndas överlasten

till närmast lägre,
hela hundratal för varje axel, boggi eller trippdaxel

kilogram.
Vidare avdrages rör fram- till närmast lägre, hela hundratal

axel
på bil 500 kilogram, JÖr annan kilogram. Vidare dras för varje axel

enkelaxel 1000 kilogram och för av 500
kilogram,

boggi 1500 kilogram.

Nuvarande
lydelse

För
återstående överlast (avgiftspliktig överlast) beräknas överlastavgift för
varje axel eller boggi på följande sätt.

Del
av överiasten Överlastavgift

100-2000
kg 700 kr. per 100 kg

2
100 - 4 000 kg 200 kr. per 100 kg

4
100-6000 kg J(}Okr. per lOOkg

6
100-8 000 kg 400 kr. per 100 kg

8
100 kg och däröver 500 kr. per 100 kg

' Senaste lydelse av 8 a § 1975:1413. 'Senaste lydelse
1982:173.

Föreslagen lydelse

För
återstående överlast (avgiftspliktig överiast) beräknas överiastavgift för
varje axel, boggi eller trippdaxel på följande sätt.

Prop. 1989/90:17

Del av överlasten

100-2000 kg 2 100-4000 kg
4 100-6000 kg 6 100-8000 kg 8 100 kg och däröver

Nuvarande
lydelse

överlastavgift
200 kr. per 100 kg ¥00 kr. per 100 kg ööOkr. per lOOkg ÄOOkr. perlOOkg

/OOOkr.
per lOOkg

Föreslagen
lydelse

Har högsta tillåtna
bruttovikt överskridits i fråga om fordon, som ej ingår i fordonståg,
fördelas överlasten på fordonets axlar med relationstalen 1 för framaxd på
bil, 2 för annan enkelaxel och 3 för boggi. Härefter beräknas avgiftspliktig överlast
och överlastavgift yo> varje axel eller boggi enligt 2 §.

Har högsta tillåtna bmttovikt överskridits i fråga om ett fordon som
inte ingår i ett fordonståg, fördelas överlasten lika på fordonets axlar.
Överlasten för varje axel avrundas därefter till närmast lägre, hela hundratal
kilogram och minskas sedan med 300 kilogram. För varje axel beräknas härefter
överlastavgift med tillämpning av tabellen i 2 § andra stycket.

Bestämmelserna
i första stycket äger motsvarande tillämpning i fråga om fordon, som ingår i
fordonståg, när den för tåget tillåtna bmttovikten ej överskridits.

4 §

Har högsta tillåtna
bruttovikt överskridits i fråga om fordonståg, fördelas överlasten på tågets
axlar med de i 3 § angivna relationstalen och beräknas avgiftspliktig överlast och
överlastavgift för varje axel ef ler boggi enligt 2 §. Har högsta till-låtna
bruttovikt överskridits även i fråga om ett eller flera i tåget ingående
fordon, beräknas dock avgiftspliktig överlast och överlastavgift efter
fördelningen av överlasten på varje fordon för sig, om det sammanlagda
beloppet av överlastavgift därvid blir högre.

Har högsta tillåtna bmttovikt
överskridits i fråga om ett fordonståg, fördelas överlasten lika på tågets
axlar och beräknas avgiftspliktig överlast och överlastavgift för varje axel
enligt 3 §. Har högsta till-låtna bruttovikt överskridits även i fråga om ett
eller flera i tåget ingående fordon, beräknas dock avgiftspliktig överlast
och överlastavgift yo> varje fordon för sig, om det sammanlagda beloppet av
överlastavgift därvid blir högre.

Överlastavgift utgår för
varje färd med avgiftspliktig överlast med det sammanlagda belopp som beräknats
för visst fordon eller fordonståg enligt 2, 3 eller 4 §, eller, när både
högsta tillåtna axeltryck

Överlastavgift utgår
för varje färd med avgiftspliktig överlast med det belopp som beräknas för visst
fordon eller fordonståg enligt 2, 3 eller 4 § eller, när både högsta tillåtna
axeltryck, boggitryck eller

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Prop. 1989/90:17

eller boggitryck och
högsta tillåtna bmttovikt överskridits vid samma förd, med det högsta av de sammanlagda
belopp som beräknats för fordonet eller fordonståget enligt angivna
bestämmelser.

trippelaxeltryck och
högsta tillåtna bmttovikt överskridits vid samma färd, med det högsta av de
belopp som beräknas för fordonet eller fordonståget enligt angivna bestämmelser.

Har
överlastavgift påförts någon för färd med visst fordon och skall sådan avgift
påföras honom för färd som företagits med samma fordon inom ett år efter den
tidigare färden, utgår avgiften med 50 procent högre belopp än som följer av
första stycket.

8§
I fråga om bil, som är registrerad här i landet, eller släpvagn, som dragés av
sådan bil, påföres överlastavgift genom beslut av länsstyrelsen i det län där
den i bilregistret antecknade ägaren av bilen har sin adress enligt registret.
I fråga om andra fordon påföres avgiften av länsstyrelsen i Stockholms län.

Överlastavgift får nedsättas eller efterges om särskilda omständigheter
föreligger. Detta får ske såväl i samband med prövning av ärendet om påföring
av överlastavgift som efter särskild ansökan hos länsstyrelsen.

nf

Länsstyrelsens beslut
enligt denna lag överklagas genom besvär hos kammarrätten. Allmänna ombudets besvärstid
räknas från beslutets dag. För besvär gäller vidare 8 kap. 4, 6, 11 och 13 §§
lagen (1984:151) om punktskatter och prisregleringsavgifter. Vid tillämpningen
av 8 kap. 6 § är motpartens besvärstid dock två veckor.

Länsstyrelsens beslut
enligt denna lag får överklagas hos kammarrätten. Skrivelsen med överklagandet
skall ha kommit in till länsstyrelsen inom tre veckor från den dag då
klaganden fick del av beslutet. För allmänna ombudet räknas dock tiden från beslutets
dag. Ifråga om överklagande tillämpas vidare 8 kap. 4, 6, 11 och 13§§ lagen (1984:151)
om punktskatter och prisregleringsavgifter. Vid tillämpningen av 8 kap. 6 §
skall dock motpartens tid för överklagande vara två veckor.

Denna
lag träder i kraft den 1 april 1990. Bestämmelserna i 1 § om tung terrängvagn
och om släpvagn, som dras av tung terrängvagn, traktor eller motorredskap,
träder dock i kraft först den 1 januari 1991.

Har
den avgiftsgrundande färden ägt mm före ikraftträdandet gäller 1 — 5 §§ i den
äldre lydelsen.

Senaste lydelse 1984:173,

Kommunikationsdepartementet Prop. 1989/90:17

Utdrag
ur protokoll vid regeringssammanträde den 5 oktober 1989 Närvarande:
statsministern Carlsson, ordförande, och statsråden Feldt, Hjelm-Wallén, S.
Andersson, Göransson, Gradin, Dahl, R. Carlsson, Hellström, Johansson, Hulterström,
Lindqvist, G. Andersson, Lönnqvist, Thalén, Nordberg, Engström, Freivalds, Wallström,
Lööw

Föredragande:
statsrådet G. Andersson

Proposition om ändring i lagen (1972:435) om Överlastavgift

1 Inledning

Om
en lastbil, buss eller släpvagn framförs på det allmänna vägnätet med högre
vikt än vad som är tillåtet för vägen eller fordonet, är ägaren skyldig att
betala överlastavgift. Bestämmelser om detta finns i lagen (1972:435) om överiastavgift
(ÖVL), som trädde i kraft den 1 april 1973.

ÖVL
har alltsedan tillkomsten varit i huvudsak oförändrad. Bl. a. har avgiftema
hela tiden legat på samma nivå trots att konsumentprisindex mer än tredubblats.

Regeringen
har som ett led i det s. k. bärighetspaketet, innebärande att det svenska
vägnätet successivt skall upplåtas för högre fordonsvikter, nyligen beslutat om
ändringar i bl.a. 106 § vägtrafikkungörelsen (1972:603, VTK) där det anges
vilka axel- och boggitryck samt bmttovik-ter som är tillåtna på det allmänna
vägnätet. De nya bestämmelsema innebär bl. a. att det på vissa delar av
vägnätet blir tillåtet med en bmttovikt på 56 ton mot för närvarande 51,4 ton.
De nya viktbestämmelserna träder i kraft den 1 april 1990 (SFS 1989:670).

Med
nya högre fordonsvikter blir det särskilt angeläget att de tillåtna vikterna
inte överskrids: Förekomsten av överlaster verkar nedbrytande på vägnätet och
denna effekt blir starkare om överlasten sker från en högre nivå. De nuvarande avgiftema
enligt ÖVL kan inte längre anses tillräckliga för att effektivt motverka
förekomsten av överlaster. Lagen är också i vissa andra hänseenden i behov av
en översyn.

Inom kommunikationsdepartementet har upprättats departementspromemorian
(Ds 1988:72) Överlastavgift, som innehåller förslag till ändringar i ÖVL.
Promemorians författningsförslag bör fogas till protokollet i detta ärende som
bilaga 1.

Promemorian har remissbehandlats. En sammanställning av remissyttrandena,
som också innehåller en förteckning över remissinstanserna, bör fogas till
protokollet som bilaga 2.

Regeringen
beslöt den 14 september 1989 att inhämta lagrådets yttrande över ett inom
kommunikationsdepartementet upprättat förslag till lag om

ändring i lagen
(1972:435) om överlastavgift. Det sålunda remitterade Prop. 1989/90:17
förslaget bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 3.

Lagrådet har den 29 september 1989 yttrat sig över lagförslaget.
Yttrandet bör fogas till protokollet som som bilaga 4.

För
egen del kan jag ansluta mig till lagrådets ändringsförslag. 1 förhållande till
det remitterade förslaget har, utöver vad som framgår av lagrådets yttrande,
på lagrådets inrådan företagits redaktionella jämkningar av 3 och 4 §§.
Lagrådet har vidare, utan att föreslå någon ändring, pekat på att 9 § i dess
nuvarande lydelse inte är tillfredsställande utformad.

Jag
kan hålla med lagrådet om att det hade varit mer tillfredsställande om vid
hänvisningen i 9 § till 66 § vägtrafikskattelagen (1988:327) undantag gjorts
för hänvisning i sistnämnda lagmm till 58 § 2 mom. andra stycket uppbördslagen
(1953:272). I sak torde emellertid några direkta olägenheter av nuvarande
utformning av 9 § knappast uppkomma, eftersom det får fömtsättas att riksskatteverket
inte på grund av det ifrågasatta bemyndigandet kommer att meddela andra
föreskrifter än vad som är tillåtet enligt 8 kap. 13 § första stycket
regeringsformen. Frågan bör dock lösas i samband med kommande ändringar i ÖVL
eller vägtrafikskattelagen.

2 Gällande lagstiftning

2.1 Bakgrund

Bestämmelser
om fordonsvikter m. m. finns i 106 § VTK. Bestämmelserna gäller enbart vägar
som inte är enskilda, dvs. i princip det allmänna vägnätet.

Enligt
första stycket får motordrivna fordon eller därtill kopplade fordon inte föras
på väg om något axeltryck eller boggitryck överstiger 10 resp. 16 ton eller om
fordonets bmttovikt eller den sammanlagda bmttovikten av fordonen i ett
fordonståg överstiger vissa i en tabell (bilaga 1 till VTK) angivna värden.
Avgörande för den tillåtna bmttovikten är avståndet mellan fordonets eller
fordonstågets första och sista axel. Den högsta tillåtna bmttovikten är 51,4
ton, som uppnås vid ett axelavstånd av minst 18,5 meter. — Enligt 109 § VTK får
längden av ett fordon eller fordonståg inte överstiga 24 meter.

I
106 § första stycket VTK regleras också såvitt gäller fordonståg med en sammanlagd
bmttovikt överstigande 16 ton det minsta avståndet mellan den sista axeln på
ett fordon och den första axeln på ett tillkopplat fordon. Detta avstånd, som
är oberoende av det faktiska axel- eller boggitrycket, får inte understiga tre
meter om det rör sig om två enkelaxlar och annars fyra meter. — Vidare anges
att den högsta tillåtna bmttovikten för fordon med band eller medar utgör 18
ton.

Andra stycket i 106 § VTK
innehåller bestämmelser för det fall att det

högsta tillåtna axeltrycket är begränsat till 8 ton. Sådana begränsningar

kan beslutas av en länsstyrelse eller kommun genom lokala trafikföreskrif

ter (147 § VTK). Genom lokala trafikföreskrifter kan också medges högre

viktgränser än som följerav 106 § VTK. 6

Tredje
stycket i 106 § upptar särregler avsedda att förebygga alltför

stötande
konsekvenser såvitt gäller överlastavgift av ett för kort avstånd Prop.
1989/90:17 mellan sista resp. första axel på fordonen i ett fordonståg.

Som
tidigare nämnts har regeringen nyligen beslutat om ändringar i bl.a. 106 § VTK
(SFS 1989:670), som träder i kraft den 1 april 1990. Ändringama innebär i
korthet följande. Det svenska vägnätet indelas i två bärighetsklasser, BK 1 och
BK 2, av vilka BK 1 är den med högst bärighet. Vägverket bestämmer vilka vägar
som skall hänföras till BK 1. Övriga vägar hänförs till BK 2. På BK 1 tillåts
som mest fordonskombinationer med en bmttovikt av högst 56 ton och med ett
minsta avstånd mellan första och sista axel av 16 meter. Överlag tillåts på BK
1 kortare fordon vid en viss bmttovikt än i dag. Vidare införs begreppet trippdaxel.
Det tillåtna trippelaxeltrycket blir på BK 121 resp. 24 ton beroende på
avståndet mellan de yttre axlarna. Samtidigt införs begränsningar av den högsta
tillåtna bmttovikten för enstaka fordon. Ett motordrivet fordon med två axlar
får väga högst 18 ton och ett med tre axlar (normalt enkel framaxd och boggi)
högst 24 ton. Har det fler än tre axlar får det väga högst 30 ton. En släpvagn
får väga högst 36 ton.

Om
det för ett motordrivet fordon eller ett därtill kopplat fordon gäller viss maximilast,
får enligt 114§ VTK tyngre last inte befordras med fordonet.

Bmkas
ett fordon i strid mot bestämmelserna i 106 eller 114 § VTK eller någon lokal
trafikföreskrift om fordonsvikt kan fordonsägaren dömas till böter, högst 1000
kronor. Även föraren kan dömas till böter. Vidare kan polisman hindra fortsatt
färd med fordonet om något axel- eller boggitryck eller bmttovikten har överskridits
med mer än IO % eller om maximilasten överskridits med mer än 20 %.

2.2 Lagstiftningen om överlastavgifter

Lagen
(1972:435) om överlastavgift, ÖVL, trädde i kraft den 1 april 1973. Bakgmnden till
lagstiftningen var svårighetema att komma till rätta med de omfattande
överträdelserna av belastningsbestämmelserna genom de sanktionsformer som då
stod till buds. Lagen bygger på tanken att ett överskridande av
belastningsbestämmelserna i princip utgör ett undandragande av skatt, eftersom
vägtrafikskatterna fastställs med hänsyn till bl. a. dessa bestämmelser.
Överlaster innebär dessutom risker från trafiksäkerhetssynpunkt och medför en
snedvridning av konkurrensförhållandena inom transportmarknaden.

I
samband med den proposition som låg till gmnd för ÖVL (prop.

1972:81, jfr TU 13) framhöll föredraganden att fordonsägaren genom att

överträda belastningsbestämmelsema kunde uppnå betydande trafikeko

nomiska fördelar. Påföljden dagsböter var inte tillräcklig för att effektivt

motverka detta vinstmotiv utan syftade närmast till att tillgodose trafiksä

kerhetsintresset. Därtill kom att fordonsägarens straffansvar var beroende

av hans delaktighet, vilken aspekt saknade betydelse vid en trafikekono

misk bedömning av de vinster som uppkom för fordonsägama genom

överträdelserna. Värdet med en särskild överlastavgift låg i att man obero

ende av frågan om straffansvar skulle kunna neutralisera dessa vinster. 7

Enligt
ÖVL utgår överiastavgift om en lastbil, buss eller släpvagn som Prop.
1989/90:17 dras av bil framförs på väg med högre axeltryck, boggitryck eller bmttovikt
än som är tillåtet för viss axel eller boggi på fordonet eller för fordonet, fordonståget
eller vägen (1 §). Om högsta tillåtna axel- eller boggitryck har överskridits, avmndas
Överlasten för varje axel eller boggi till närmast lägre, hela hundratal kg.
Vidare avdrages för en framaxd på bil 500 kg, för annan enkelaxel 1 000 kg och
för boggi I 500 kg (2 § första st.).

Återstående
överlast är avgiftspliktig (2 §). Avgiften är progressiv. Den utgör för den del
av överlasten som uppgår till högst 2000 kg 100 kr. per 100 kg, för den del som
ligger mdlan 2 100 och 4000 kg 200 kr. per 100 kg, för del mdlan 4 100 och 6000
kg 300 kr. per 100 kg, för del mellan 6 100 och 8 000 kg 400 kr. per 100 kg och
för del över 8 100 kg 500 kr. per 100 kg (2 § andra st.).

Om
högsta tillåtna bmttovikt har överskridits, fördelas överlasten på fordonets
axlar med relationstalen 1 för framaxd, 2 för annan enkelaxel och 3 för boggi.
Överlastavgiften beräknas därefter för varje axel eller boggi. Vid beräkningen
gäller delvis olika regler beroende på om det rör sig om enstaka fordon eller
fordon som ingår i fordonståg (3 och 4 §§).

Inte
enbart antalet axlar utan även dessas inbördes gmppering inverkar alltså på
beräkningen. Vid två axlar med ett inbördes avstånd som är minst två meter görs
t. ex. viktavdrag med två gånger 1000 kg medan, om avståndet understiger två
meter, avdrag görs för boggi med 1 500 kg. Vid trippdaxel skall, enligt
föreliggande anvisningar, fordonet anses ha två boggisystem, varvid mittaxeln
anses som sista axel i den första boggin och samtidigt som första axel i den
sista boggin.

Överlastavgift
kan utgå med förhöjt belopp. Har överlastavgift påförts någon och skall ny
avgift påföras honom för färd med samma fordon inom ett år från den tidigare
färden, utgår avgiften med 50 % högre belopp än annars (5 § andra st.). —
Överlastavgift får sättas ner eller efterges, om särskilda omständigheter
föreligger (8 a §).

Beslut
om överlastavgift fattas på gmndval av polisens primärrapport av länsstyrelsen
i det län där bilens ägare har sin adress enligt bilregistret. I fråga om
utländska fordon påförs avgiften av länsstyrelsen i Stockholms län.
Länsstyrelsens beslut kan överklagas hos kammarrätten. Det allmännas talan
förs av ett allmänt ombud (9 och 11 §§). Beslut om nedsättning eller eftergift
fattas av regeringen.

Riksskatteverket
har utfärdat föreskrifter m.m. om överlastavgift (RSFS 1982:34). Enligt
föreskrifterna skall avgiften betalas inom tre veckor från mottagandet av
beslutet. Vid belopp som överstiger 10000 kr. kan dock länsstyrelsen besluta om
längre betalningstid. Om avgiften inte betalas i rätt tid, skall den drivas in
enligt bestämmelserna i uppbördslagen (1953:272). Det innebär bl. a. att restavgift
skall tas ut.

Innan
beslut om överiastavgift meddelas bör enligt de nyssnämnda föreskrifterna
länsstyrelsen sända en underrättelse till den som skall påföras en avgift.
Beslut om avgift bör inte meddelas tidigare än tre veckor efter det att den som
påförs avgiften har tagit del av underrättelsen.

3 Förslagen i departementspromemorian Ds Prop. 1989/90:17

1988:72

3.1 Tillämpningsområde

ÖVL
tillämpas i dag när viktbestämmelserna överskrids vid färd med lastbil, buss
eller släpvagn, som dras av bil (dvs. av personbil, lastbil eller buss).
Överlastavgift kan alltså inte påföras vid otillåten lastning av ett personbilsregistrerat
fordon men väl när det gäller av personbilar dragna släpvagnar.

Enligt
promemorian torde av personbilar dragna släpvagnar nästan aldrig komma i fråga
för tyngre transporter. Reglerna om viktavdrag för varje axel torde medföra att
någon överlastavgift ofta ändå inte skulle komma att utgå. Överlast är strafföelagd
i 164 § VTK. Något behov av att dessutom tillämpa ÖVL på förseelser med
personbilssläp föreligger knappast. I promemorian föreslås därför att ÖVL i
fråga om släpvagnar skall tillämpas endast på sådana som dras av lastbil eller
buss.

3.2 Avgiftsnivå och viktavdrag

I
promemorian framhålls att avgiftsnivån inte har förändrats sedan ÖVL:s
tillkomst år 1973. Under den tid som gått sedan dess har konsumentprisindex
mer än tredubblats, varför avgifterna i dag realt sett är mindre än en
tredjedel av de urspmngliga. En justering av avgiftsnivån är därför ofrånkomlig,
om respekten för lagstiftningen skall upprätthållas.

Frågan
om avgiftsnivån måste ses i samband med de avdrag som medges vid beräkningen av
den avgiftspliktiga överlasten. Uppgifter tyder på att avdragsreglema i vissa
fall utnyttjas för systematisk överlastning. Det är sålunda möjligt att utan
risk för överlastavgift framföra fordonskombinationer med en totalvikt av upp
emot 56 ton (mot tillåtna 51,4 ton). För att ytterligare höjda fordonsvikter
skall kunna tillåtas talar enligt promemorian starka skäl för att de högre
lagliga vikterna också blir de i verkligheten högsta förekommande och inte
enbart en utgångspunkt för överlaster från den nya högre nivån.

I
promemorian föreslås en fördubbling av själva överlastavgiften. När det gäller
viktavdragen föreslås ett enhetligt avdrag för varje axel om 300 kg. För en boggi
skulle alltså få dras av 600 kg och för en trippdaxel 900 kg. Sammantaget
skulle detta motsvara drygt en tredubbling av de nuvarande avgifterna.

3.3 Beslutande myndighet, uppbörd och indrivning

1
promemorian erinras om att det tidigare i departementspromemorian (Ds SB
1983:1) Det fortsatta ddegeringsarbetet i regeringskansliet föreslagits att överiastavgifterna
skulle påföras av polismyndigheten i stället för av länsstyrelsen. Det
framhålls emellertid att det nuvarande systemet med länsstyrelsen som
avgiftsmyndighet har fungerat väl och ger goda rättssä-

kerhetsgarantier.
En överflyttning till polismyndigheten bör därför ske Prop. 1989/90:17
endast om det är angeläget att beslut om överlastavgifter skall kunna meddelas
i omedelbart samband med viktkontrollen.

Enligt
promemorian är betalningsfrekvensen när det gäller överlastavgifter inte
tillfredsställande. Under tiden den 1 november 1982 — den 30 juni 1986 påförde länsstyrdsema
sammanlagt drygt 12217000 kr. i överlastavgifter. Av detta belopp restfördes
senare cirka 3 175000 kr. Den 7 september 1986 kvarstod obetalt sammanlagt 1211
900 kr. Det är alltså betydande belopp och mer än en fjärdedel av de påförda
avgifterna som inte betalas frivilligt. Även om det inte finns någon statistik
som direkt tar sikte på betalningsfrekvensen hos utländska fordonsägare, tyder
siffermaterialet såvitt gäller länsstyrelsen i Stockholms län på att
betalningsbenägenheten hos utländska fordonsägare är ännu sämre än hos de
svenska.

I
promemorian diskuteras olika möjligheter att åstadkomma förbättringar av
betalningsfrekvensen. Vissa förbättringar borde kunna åstadkommas genom en
skärpt tillämpning av de regler som möjliggör indragning av trafiktillstånd om
tillståndshavaren inte fullgör sina skyldigheter mot det allmänna (jfr 6 och 15§§
yrkestrafiklagen 1988:263). Vidare diskuteras möjligheten att som ett villkor
för trafiktillstånd uppställa krav på att tillståndshavaren skall ställa någon
form av garanti för de överlastavgifter som kan komma att utkrävas. Tanken på
en sådan garanti avvisas emellertid.

Även
möjligheten att kvarhålla fordonet på platsen för viktkontrollen i syfte att
framtvinga betalning eller säkerhet avvisas. Med det ställningstagandet finns
det enligt promemorian inte tillräcklig anledning att flytta beslutsbefogenheten
från länsstyrelsen till polismyndigheten.

Beträffande
utländska fordon föreslås att tullmyndigheten får förbjuda att fordonet lämnar
landet innan överlastavgiften har betalts eller säkerhet ställts.

3.4 Nedsättning och eftergift

Frågor
om nedsättning och eftergift av påförd överlastavgift får enligt 8 a § ÖVL
prövas av regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer. Någon delegation
av rätten att pröva frågor om nedsättning eller eftergift har dock inte skett
utan frågorna prövas endast av regeringen.

I
promemorian föreslås att frågor om nedsättning och eftergift skall prövas i
samma ordning som beslut om påförande av överlastavgift, dvs. av länsstyrelsen
med rätt att överklaga till kammarrätt.

10

4 överväganden Prop. 1989/90:17

4.1 Allmänna synpunkter

Som
jag inledningsvis framhöll verkar förekomsten av överlaster nedbrytande på
vägnätet. En effekt av dessa är exempelvis uppkomsten av spår i vägbanan.
Spårbildningen försämrar trafiksäkerheten bl.a. genom att risken för vattenplaning
ökar. Vidare kan sprickbildningar i vägbdäggningen påverka underliggande lager
och därmed förorsaka dyrbara reparationer.

Dagens
brobestånd är uppbyggt under lång tid. Cirka en tredjedel av broarna på det
statliga och statskommunala vägnätet är byggda före andra världskriget och är
egentligen dimensionerade för en betydligt lägre belastning än den som nu är
tillåten.

Påfrestningama
på vägar och broar ökar givetvis med en ökad belastning. Det har beräknats att
den nedbrytande effekten på vägen är hela 50 % större för ett treaxligt fordon
med 10 % överlast än för ett motsvarande fordon med maximalt tillåten last.

Ett
fordon som har lastats mer än vad fordonet tål innebär naturligtvis en betydande
trafiksäkerhetsrisk.

Som
jag också nämnde inledningsvis har regeringen nyligen som ett led i det s. k.
bärighetspaketet beslutat att högre fordonsvikter skall tillåtas på delar av
det svenska vägnätet fr. o. m. den 1 april 1990. Den högsta tillåtna bmttovikten
blir då 56 ton mot nuvarande 51,4 ton samtidigt som fordon med maximal bmttovikt
får vara kortare. Detta har möjliggjorts genom en betydande satsning under de
senaste åren på bärighetshöjande åtgärder. Uppmstningen av främst brobeståndet
fortsätter med inriktningen att delar av vägnätet skall kunna öppnas för 60
tons bmttovikt och 18 tons axdtryck omkring år 1995.

Det
bör påpekas att knappast något västeuropeiskt land tillåter så höga bmttovikter
som blir möjliga från och med den I april 1990. Inom EG är den högsta tillåtna bmttovikten
40 ton (för vissa containerfordon 44 ton). Schweiz tillåter endast 28 tons bmttovikt.

Med
de nya högre fordonsvikterna är det utomordentligt angeläget att förekomsten av
överlaster elimineras. De nya högre vikterna måste också bli de i verkligheten
högsta förekommande och inte enbart en utgångspunkt för överlaster från den
nya högre nivån.

Det
instmment som står till buds för att stävja överlastning är i första hand
lagstiftningen om överlastavgifter, ÖVL. Lagen måste vara så utformad att den
utgör ett starkt incitament för fordonsägaren att se till att hans fordon inte
har någon överlast. Det måste med andra ord vara så dyrbart för fordonsägaren
att överlasta att det blir mera lönsamt att köra med laglig last.

Det
är tydligt att de nuvarande bestämmelsema i ÖVL inte längre kan anses motsvara
detta krav. Som redovisats i promemorian har avgiftsnivån inte ändrats sedan
lagen trädde i kraft den 1 april 1973. Under den tid som gått sedan dess har
konsumentprisindex mer än tredubblats. Det säger sig självt att den preventiva
effekten av lagstiftningen därmed har försvagats avsevärt. Reglerna om
viktavdrag vid beräkning av överlastav-

11

giften
har också varit oförändrade trots att det numera finns bättre tekniska fömtsättningar
att rätt beräkna lastens vikt än vad som fanns vid lagens tillkomst.

Jag vill i sammanhanget
också påpeka att frågan hur avtalen mellan transportörer och transportköpare
utformas har sin betydelse när det gäller att stävja förekomsten av överlaster.
Vid överläggningar mellan företrädare för kommunikationsdepartementet,
vägverket och näringslivet i samband med tillkomsten av bärighetspaketet har företrädama
för näringslivet utfast sig att verka för att transportavtalen baseras på
gällande viktbestämmelser och att medel och teknik för kontroll av
fordonsvikter utvecklas (prop. 1986/87:100 bil. 8 s. 44). Jag utgår från att
dessa åtaganden infrias.

Frågan
hur övervakningen av belastningsbestämmelsemas efterlevnad anordnas är av
avgörande betydelse för hur effektivt lagen fyller sitt syfte. På den punkten
behövs ytterligare insatser. Jag återkommer till den frågan i samband med
budgetpropositionen för budgetåret 1990/91.

Jag
u. :er sammanfattningsvis att ÖVL nu måste ses över och bringas till överensstämmelse
med de krav som i dag bör ställas på utformningen av lagen. Det finns därvid
anledning att även undersöka om det går att förenkla den förhållandevis
komplicerade beräkningen av överlastavgiften. En förenklad avgiftskonstmktion
skulle underlätta strävandena att få till stånd ett ökat antal kontroller och
därmed en effektivare övervakning av efterlevnaden.

Promemorieförslaget
har fått ett i huvudsak positivt mottagande av remissinstansema. Inte någon
remissinstans har haft någon erinran mot den föreslagna uppräkningen av
överlastavgiften. De remissinstanser som representerar transportörema har
emellertid ansett att förslaget om en sänkning av viktavdraget till 300 kg per
axel är för långtgående och skulle vålla stora problem för branschen.

För
egen del anser jag att promemorieförslaget bör läggas till gmnd föi de
lagändringar som enligt det tidigare sagda nu måste vidtas. I det förslag som
jag lägger fram har jag dock i viss utsträckning tillmötesgått remissinstansemas
synpunkter främst vad gäller viktavdragets storlek.

Prop.
1989/90:17

4.2 Tillämpningsområde

Mitt förslag: ÖVL:s
tillämpningsområde utvidgas till att omfatta även tunga terrängvagnar och
släpvagnar som dras av traktorer, motorredskap eller tunga terrängvagnar.

Promemorians förslag: I
promemorian föreslås inte någon utvidgning av tillämpningsområdet, däremot att
detta inskränks så att det inte omfattar släpvagnar som dras av personbilar.

Remissinstanserna:
Förslaget att ÖVL inte skall omfatta personbilsdrag-na släpvagnar har inte mött
någon erinran från remissinstansema. Flera remissinstanser har tagit upp frågan
om inte lagen borde omfatta även

12

traktorer
och motorredskap och släpvagnar som dras av sådana fordon. Prop. 1989/90:17 Väg\'erket
anser sålunda att lagen bör omfatta alla typer av tunga fordon som färdas på väg.
Som exempel nämns mobilkranar och tunga entreprenadmaskiner, vilka i regel
måste ha dispens från viktbestämmelserna för att över huvud taget få framföras
på väg. Länsstyrelsen i Malmöhus län framhåller att även om de aktuella
fordonen i många fall inte är registreringspliktiga, kan beräkning av
eventuell överlast ändå ske i förhållande till vad som är tillåtet för vägen.
Åkeriförbundet föreslår att man i fråga om överlastavgifter helt bortser från
fordonsspecifika uppgifter om tillåtet axdtryck m.m. och endast tar hänsyn till
tillåten vägbdastning. Enligt förbundet är viktkontrollema i allmänhet
inriktade på de största fordonen och fordonstågen när de misstänks överskrida
den för vägen högsta tillåtna belastningen. Andra fordon kontrolleras mycket sällan.

Skälen
för mitt förslag: Frågan om ÖVL:s tillämpningsområde har nyligen varit aktuell
också i ett annat sammanhang, nämligen i samband med förslag till riksdagen om
vissa ändrade bestämmelser om motorredskap och traktorer (prop. 1988/89:48, TU
19, rskr. 306).

Till
gmnd för propositionen låg promemorian (Ds K 1987:15) Motorredskap och
traktorer. Där föreslogs att ÖVL skulle omfatta även vad som i promemorian
benämndes tunga terrängvagnar samt släpvagnar som drogs av traktorer eller
tunga terrängvagnar. Begreppet tunga terrängvagnar omfattade främst s. k. traktordumprar
och skötare, vilka fordon är självständigt lastbärande men för närvarande
klassificeras som traktorer med släp.

Av
de remissinstanser som yttrade sig över förslaget om utvidgning av ÖVL:s
tillämpningsområde tillstyrkte några förslaget, bl.a. vägverket,
lantbruksstyrelsen och riksskatteverket. Därvid påpekades att det kan vara svårt
att bestämma överiast baserad på fordonets konstmktion om fordonet inte är typbesiktigat
och att överlastavgift därför borde utgå bara om vägens bärighet överskridits.
Vägverket ansåg, liksom i sitt remissyttrande över promemorian om
överlastavgift, att ÖVL borde omfatta alla tunga fordon, inte bara de som är
lastbärande.

Några
remissinstanser, bl.a. Svenska mobilkranföreningen och Entre-prenadmaskinleverantörernas
samarbetsförbund, avstyrkte förslaget.

I
den nämnda propositionen anförde jag att frågan om en utvidgning av ÖVL:s
tillämpningsområde rymde överväganden som inte borde göras i det då aktuella
sammanhanget. Eftersom frågan om en översyn av ÖVL var aktuell på gmndval av
departementspromemorian om överlastavgift, kunde emellertid saken komma att tas
upp på nytt i det sammanhanget. Jag anser att den frågan nu bör prövas.

Först
vill jag då nämna att det i propositionen föreslogs en ändrad klassificering av
motorredskap och traktorer i enlighet med promemorians förslag samt att
riksdagen ställde sig bakom förslagen. Den ändrade indelningen berör vissa
lagar men är avsedd att i första hand komma till uttryck i
regeringsförfattningar. Nya bestämmelser i ämnet träder i kraft först den 1
januari 1991.

Det
är onekligen svårt att finna något avgörande argument mot att ÖVL

skall vara tillämplig i fråga om alla lastbärande fordon som framförs på det 13

allmänna vägnätet, dvs. de
vägar som omfattas av bestämmelserna i 106 § Prop. 1989/90:17 VTK.

De
skador på vägar och broar som uppkommer genom överlaster är inte i någon större
utsträckning beroende på vilken typ av fordon det rör sig om, låt vara att
däckstypen ibland har betydelse i det hänseendet. När det gäller brobeståndet
är det dock fordonets eller fordonstågets tyngd som är avgörande för vad som
kan tillåtas.

Anledningen
till att bl. a. traktortåg från början undantogs från lagens tillämpningsområde
var att totalvikt inte angavs för traktorer och att släpvagnar som drogs av jordbmkstraktorer
inte var registrerade och således saknade uppgift om maximalt axel- eller boggitryck
m. m. (se prop. 1972:81 s. 72).

För
egen del menar jag att detta knappast kan vara ett tillräckligt skäl mot att
lagen nu görs tillämplig även på andra lastbärande fordon i den utsträckning
den kan tillämpas, dvs. när det gäller överskridanden av de med hänsyn till
vägens bärighet fastställda vikterna. Däremot anser jag inte att det är
förenligt med lagens syfte och uppbyggnad att den, som vägverket har
föreslagit, får omfatta även fordon som inte är lastbärande. I den mån
dispenser som medgetts för förflyttning av t. ex. mobilkranar missbmkas, får
man komma till rätta med det missbmket på annat sätt. En möjlighet därvidlag är
naturligtvis att den felande inte medges fortsatta dispenser.

De
ytterligare fordon som då närmast är aktuella är släpvagnar som dras av
traktorer eller motorredskap oavsett vilken typ av traktor eller motor-redskap
det rör sig om samt den nya kategori motordrivna fordon som benämns tunga
terrängvagnar, dvs. främst traktordumprar och skötare. Terrängvagnar är alltid
registrerade medan släpvagnar bara behöver vara registrerade om de dras — fömtom
av bilar — av trafiktraktorer eller vissa typer av motorredskap. I den mån ett
fordon som nu sagts är registrerat och det sålunda finns fastställda uppgifter
om axeltryck, lastförmåga m. m. bör överlastavgift utgå även när de för
fordonet tillåtna viktema har överskridits.

Av
det ställningstagande jag nu har gjort följer att jag inte anser att det finns
tillräcklig anledning att biträda förslaget i promemorian om att ÖVL inte längre
skall omfatta släpfordon som dras av personbilar eller åkeriförbundets förslag
att ÖVL över huvud taget inte skall tillämpas när den för fordonet högsta
tillåtna belastningen har överskridits. Även om det säkert är riktigt som äkeriförbundet
hävdar att viktkontrollerna i allmänhet är inriktade på de tyngsta fordonen och
den för vägen tillåtna vikten, är det av främst trafiksäkerhetsskäl angeläget
att fordon som har större last än vad fordonet tål kan bli föremål för en
effektiv sanktion.

14

4.3
Avgiftsnivån

Prop.
1989/90:17

Mitt
förslag; Jag föreslår att de nuvarande avgiftsbeloppen i 2 § ÖVL fördubblas.

Promemorians
förslag överensstämmer med mitt.

Remissinstanserna
har inte haft någon erinran mot promemorians förslag.

Skälen
för mitt förslag: Som jag tidigare nämnt har de nuvarande avgiftsbeloppen
varit oförändrade sedan ÖVL trädde i kraft den 1 april 1973. Under den tiden
har konsumentprisindex mer än tredubblats.

Promemorieförslaget
om en fördubbling av avgiftema skall ses i samband med förslaget om en
samtidig sänkning av viktavdraget. Sammantaget ger detta till resultat att
avgifterna i praktiken drygt tredubblas. Mitt förslag såvitt gäller
viktavdraget innebär att avdraget blir större än enligt promemorieförslaget när
högsta tillåtna axel-, boggi- eller trippelaxeltryck har överskridits, I
praktiken innebär emellertid även mitt förslag ungefär en tredubbling i
förhållande till den nuvarande nivån.

Vägverket
har i sitt remissyttrande föreslagit att överlastavgiften skall beräknas på
hela överlasten utan viktavdrag om det kvarstår överlast sedan viktavdragen
gjorts. Det förslaget innebär att avgiftema höjs betydligt mer än vad som
föreslås i promemorian. För egen del anser jag att den avgiftsnivå som
promemorieförslaget innehåller är lämpligt avvägd.

4.4 Viktavdragets storlek och beräkning av avgiften

Mitt förslag: Om
högsta tillåtna axel-, boggi- eller trippelaxehryck har överskridits, görs
avdrag med 500 kg per axel med överiast innan överlastavgiften beräknas. Om den
för vägen, fordonet eller fordonståget tillåtna bruttovikten har överskridits,
fördelas överlasten lika på fordonets eller fordonstågets axlar. Härefter görs
avdrag med 300 kg per axel. Om högsta tillåtna bruttovikt har överskridits
såväl för ett fordonståg som för ett eller flera fordon som ingår i
fordonståget, skall liksom för närvarande överlastavgiften beräknas för varje
fordon för sig, om avgiften därigenom blir högre.

Promemorians förslag
överensstämmer med mitt förslag utom såtillvida att viktavdrag görs med 300kg
per axel oavsett om axeltryck m.m. eller bruttovikt har överskridits.

Remissinstanserna: Den
förenklade beräkning av överlastavgiften som promemorieförslaget innefattar har
genomgående mottagits positivt av remissinstanserna. Flera remissinstanser
anser emellertid att det föreslagna viktavdraget är för lågt. Därvid anförs
att lastkontrolltekniken inte ännu är tillräckligt utvecklad, särskilt när det
gäller att bedöma lastens

15

fördelning på fordonets
eller fordonstågets axlar. Som exempel nämns Prop. 1989/90:17 (Skogsindustrierna)
att vid lastning av sågtimmer eller massaved i fallande längder en felaktig
placering av tyngdpunkten med endast 20 centimeter kan innebära överskridande
av tillåten axellast med 500 kg.

Åkeriförbundet
anser att de nuvarande avdragen representerar en rimlig nivå när det gäller
misstagsmarginal för de tyngsta fordonen. Förbundet anser sig dock kunna godta
ett enhetligt axelavdrag motsvarande vad som gäller för boggi, dvs. 750 kg per
axel. För att motverka avgiftsfria bmt-toviktsöverskridanden skulle den
sammanlagda felmarginalen kunna begränsas till 2000 kg. Andra remissinstanser
förordar ett enhetligt avdrag om 500 kg per axel.

Några
remissinstanser har tagit upp frågan om ÖVL:s tillämpning på transporter med
buss. Sålunda har Svenska busstrafikförbundet framhållit att promemorians
förslag så gott som uteslutande utgår från förhållandena vid
lastbilstransporter utan att någon särskild hänsyn har tagits till de speciella
förhållanden som är förknippade med busstrafik. Förbundet har därvid pekat på
svårigheterna för ägare och förare att vid varje tillfälle kunna avgöra den
faktiska lastvikten och dess fördelning i bussen. Det framhålls också att det
vid linjetrafik i praktiken råder befordringsskyldig-het upp till det högsta
antal passagerare som bussen är godkänd för. Enligt förbundets mening bör
därför överlastavgift bestämmas uteslutande med utgångspunkt i det högsta antal
passagerare och den bagagevikt i särskilt bagageutrymme som har fastställts. En
viktkontroll skulle därför behöva göras enbart beträffande bagage vikten.

Svenska
lokaltrafikföreningen och Bilindustriförbundet har anfört liknande synpunkter.

Skälen
för mitt förslag: De nuvarande viktavdragen leder till att en vanligt
förekommande fordonskombination av lastbil med en boggi och släpvagn med två boggi
kan, om lasten är jämnt fördelad, utan risk för överlastavgift ha en överlast
av 5 ton. Promemorians förslag om ett enhetligt viktavdrag av 300 kg per axel
innebär i det nyssnämnda exemplet en teoretisk reducering av den
"avgiftsfria" överlasten till 2,1 ton.

Åtskilliga
remissinstanser som representerar transportnäringen och industrin menar att
det föreslagna avdraget är för lågt med hänsyn till de svårigheter som
fortfarande finns att rätt beräkna lastens vikt och fördelning.

Som
jag tidigare framhållit måste, när nu delar av vägnätet öppnas för högre
bruttovikter, principen vara den att de högsta tillåtna vikterna också blir de
i verkligheten högsta förekommande. Ett bmttoviktsöverskridande av den storieksordning
som de nuvarande viktavdragen ger utrymme för kan inte längre accepteras. Även
om lastkontrolltekniken säkerligen kan förbättras på en del punkter anser jag
att de metoder för vägning av lasten som redan nu står till buds medger en
betydande sänkning av viktavdragens storlek.

Det
bör naturligtvis ändå finnas ett visst utrymme för misstag vid

lastningen utan att detta skall behöva leda till att överlastavgift tas ut. För

min del anser jag att det föreslagna avdraget om 300 kg per axel ger ett
rimligt

resultat i de flesta fall. Jag har emellertid förståelse för synpunkten att ett 16

avdrag
på 300 kg kan vara för lågt i vissa situationer. Jag tänker då närmast Prop.
1989/90:17 på den situationen att lasten råkat få en fördelning som gör att en
enstaka axel eller axelkombination kommit att få bära för hög vikt. Detta kan
inträffa såväl vid lastning som när lasten lossas delvis och den effekten kan
vara svår att förutse. Även när det gäller tvåaxliga fordon kan det vara motiverat
med ett något högre avdrag när det gäller axeltrycket.

Däremot
anser jag inte att det finns anledning att tillåta högre avdrag per axel än
enligt promemorieförslaget när den högsta tillåtna bmttovikten har
överskridits.

Viktavdraget
bör alltså vara olika beroende på om högsta tillåtna axel-, boggi- eller trippelaxeltryck
har överskridits eller om överskridandet avser bruttovikten. I det förra fallet
anser jag att ett avdrag om 500 kg per axel med överlast bör kunna medges. Om
däremot bmttovikten har överskridils — samtidigt eller enbart — bör avdrag
medges endast med 300 kg per axel.

Några
särskilda komplikationer torde inte uppkomma genom att viktavdragen på det
sättet görs olika. Om såväl högsta tillåtna axeltryck m.m. som bmttovikt har överskridits
under samma färd skall nämligen enligt 5 § ÖVL överlastavgift räknas ut för var
och en av de båda typerna av överskridanden och avgift tas ut med det högsta av
de sålunda framräkna-de beloppen. Det kan aUtså inte inträffa att olika
viktavdrag kommer i konflikt med varandra.

Det
sagda kan illustreras med följande exempel. I en fordonskombination med sju
axlar har boggitrycket på ett ställe överskridits med 1 500 kg. Samtidigt har
bruttovikten överskridits med 3,5 ton. För det överskridna boggitrycket
beräknas den avgiftspliktiga överlasten till (I 500 — 2 x 500 =) 500 kilo och överiastavgiften
till (5 X 200 =) 1000 kr. Bmttoviktsöverskri-dandet 3,5 ton
fördelas på de sju axlarna med vardera 500 kg. För varje axel beräknas den
avgiftspliktiga överlasten till (500 — 300 =) 200 kg, varvid överlastavgiften
blir (7 x 2 x 200 =) 2 800 kr. Det belopp som skall tas ut är enligt 5 § ÖVL
det högsta av de angivna beloppen, dvs. 2 800 kr.

Ändras
exemplet så att boggitrycket i stället överskridits med 3000 kg, blir den
avgiftspliktiga överlasten (3 000 — 2 X 500 =) 2 000 kg och
överlastavgiften (20 X 200 =) 4000 kr. I så fall är det detta belopp som
skall tas ut.

Med
anledning av vad några remissinstanser har anfört angående ÖVL:s tillämpning
vid busstrafik vill jag framhålla följande. Huvudsyftet med ÖVL är att
förebygga den skadliga inverkan som överlaster har på vägnätet och från
trafiksäkerhetssynpunkt. Det är från dessa synpunkter lika illa att bussar
framförs med överlast som att överlaster förekommer vid lastbilstrafik. Jag
anser därför inte att busstrafiken kan särbehandlas i överlasthänseende. I den
mån de minskade viktavdragen medför svårigheter för branschen, bör frågan lösas
genom att beräkningsgrunderna för högsta antal tillåtna passagerare och
bagagevikt ses över av de föreskrivande myndigheterna. Särskilt när det gäller
bussar i linjetrafik vill jag också erinra om de möjligheter till dispens och
undantag genom lokala trafikföreskrifter som finns enligt VTK.

17

2 Riksdagen 1989/90, 1 saml. Nr 17

4.5
Beslutande myndighet, uppbörd och indrivning

Prop.
1989/90:17

Min
bedömning: Någon ändring föreslås inte nu beträffande reglerna om beslutande
myndighet, uppbörd och indrivning.

Promemorians
förslag: I promemorian föreslås att tullmyndigheten i den ort, där ett
utländskt fordon som har påförts överlastavgift skall föras ut, får förbjuda
att fordonet lämnar landet innan avgiften har betalts eller säkerhet ställts.
Vidare görs i promemorian den bedömningen att länsstyrelsen bör behållas som
beslutande myndighet.

Remissinstanserna:
Flertalet remissinstanser som yttrat sig på denna punkt anser i likhet med vad
som sägs i promemorian att länsstyrelsen bör behållas som beslutsmyndighet.
Kammarrätten i Sundsvall anser emellertid att en ordning med polismyndigheten
som beslutande har goda skäl för sig från såväl praktiska som principiella
synpunkter. Länsstyrelserna i Malmöhus och Kopparbergs län påpekar att ärenden
om vägtrafikskatt och bilregistrering numera överklagas till länsrätt och inte till
kammarrätt och ifrågasätter om inte samma ordning borde gälla i fråga om överiastavgifter.

Enligt riksskatteverket är det absolut nödvändigt att åtgärder vidtas
för att förbättra betalningsbenägenheten. En åtgärd kan vara att trafiksäkerhetsverket
får svara för uppbörden med hjälp av ADB på samma sätt som vid vägtrafikskatt.
Vidare bör regler om bmkandeförbud införas på samma sätt som i fråga om
obetald vägtrafikskatt. Liknande synpunkter anförs också av länsstyrelsen i
Malmöhus län och länsstyrelsernas organisationsnämnd.

Promemorians
förslag att tullmyndigheten skall få förbjuda utländska fordon att lämna landet
innan överlastavgift har betalts eller säkerhet ställts har mött kritik från
åtskilliga remissinstanser. I och för sig vitsordas behovet av åtgärder såvitt
gäller utländska fordon. Kritiken gäller i stället att den föreslagna regeln
knappast kan fås att fungera i praktiken. Några remissinstanser föreslår att
polismyndigheten bör meddela ett preliminärt beslut när det gäller utländska
fordon.

Skälen
för min bedömning: Det är tydligt att nuvarande förhållanden när det gäller
uppbörd och indrivning av överlastavgifter inte är tillfredsställande. Under
remissbehandlingen av promemorian har kommit fram flera förslag hur man kan
förbättra situationen på dessa punkter.

Vad
som framkommit under remissbehandlingen har övertygat mig om att åtgärder för
att förbättra situationen inte kan vidtas utan att man också samtidigt ser över
frågan om beslutande myndighet. Detta kräver emellertid fortsatta överväganden
som inte kan göras i detta lagstiftningsärende, om förslag om en ändrad
lagstiftning i övrigt skall kunna behandlas av riksdagen under hösten 1989. Jag
förordar därför att de nuvarande bestämmelserna om beslutande myndighet,
uppbörd och indrivning behålls oförändrade i avvaktan på sådana fortsatta
överväganden.

4.6
Nedsättning och eftergift

Prop.
1989/90:17

Mitt
förslag: Jag föreslår att frågor om nedsättning och eftergift av överlastavgift
i fortsättningen skall prövas av samma myndighet som beslutar om avgiften och
inte, som för närvarande, av regeringen.

Promemorians
förslag överensstämmer med mitt.

Remissinstanserna:
De flesta remissinstanser som yttrat sig i frågan tillstyrker promemorians rörslag.Riksskatteverket
och länsstyrelsernas organisationsnämnd anser dock att dessa frågor i stället
bör prövas av riksskatteverket i likhet med vad som är fallet beträffande
nedsättning och eftergift av vägtrafikskatt.

Skälen
för mitt förslag: Framställning om nedsättning eller eftergift av överlastavgift
görs i dag ofta — felaktigt — hos kammarrätt i samband med att länsstyrelsens
beslut om överlastavgift överklagas. Som framhålls i promemorian har en
betydande del av de ärenden vari regeringen prövat dessa frågor överlämnats dit
av kammarrätt. De omständigheter som kan utgöra skäl för nedsättning och
eftergift förs mycket ofta fram i skriftväxlingen med den beslutande eller
överprövande myndigheten.

Med
den föreslagna ordningen får man ett smidigare och för allmänheten enklare
system samtidigt som regeringen befrias från en gmpp ärenden som är av det
slaget att de inte kräver ett ställningstagande av regeringen.

Det kan
visserligen, såsom bl.a. riksskatteverket framhållit, vara en fördel med en
central prövning hos verket av de jämförelsevis få ärenden det rör sig om, inte
minst för upprätthållandet av en enhetlig praxis. Med den ordningen mister man
emellertid den fördel som ligger i att frågor om nedsättning och eftergift kan
prövas direkt i samband med beslutet om att påföra avgiften eller i samband med
överprövning av det beslutet. Jag kan därför inte biträda riksskatteverkets
förslag på den punkten.

4.7 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

Som
redan nämnts bör lagändringen träda i kraft samtidigt med ändringen av 106 § VTK,
dvs. den 1 april 1990. Utvidgningen av tillämpningsområdet kan såvitt gäller
den nya kategorin tung terrängvagn träda i kraft först den 1 januari 1991. Det
synes lämpligast att ändringen av tillämpningsområdet i sin helhet får träda i
kraft sistnämnda dag.

Förslaget innebär i fråga
om avgiftsnivå och beräkningen i övrigt av överlastavgiften en betydande
skärpning i förhållande till vad som nu gäller. I enlighet med vad som
föreskrivs i 2 kap. 10 § andra stycket regeringsformen bör den nya lagen i den
delen tillämpas endast om den avgiftsgmndande färden ägt mm efter ikraftträdandet.
Detsamma gäller naturligtvis också i fråga om utvidgningen av
tillämpningsområdet.

Ändringen såvitt gäller de
myndigheter som skall besluta om nedsättning och eftergift bör däremot
tillämpas direkt vid ikraftträdandet även om färden har ägt mm dessförinnan.

19

5
Upprättat lagförslag Prop. 1989/90:17

I
enlighet med det anförda har inom kommunikationsdepartementet upprättats
förslag till lagom ändring i lagen (1972:435) om överlastavgift.

6 Specialmotivering

i§

Paragrafen
har utformats i enlighet med lagrådets förslag.

Ändringen
innebär att lagens tillämpningsområde utvidgas. Härigenom kommer lagen att
gälla även för transporter med fordon, som inte är registrerade och som därmed
saknar för fordonen fastställda maximala axel- och boggitryck m. m. Detta
gäller exempelvis för släpvagnar som dras av jordbmkstraktorer. Lagen får i
dessa fall tillämpas i den utsträckning det är möjligt, dvs. då det gäller
överskridanden av de med hänsyn till vägens bärighet tillåtna vikterna.

1
detta sammanhang bör vidare det nuvarande tredje stycket i paragrafen ändras.
Bestämmelsen där om totalviktsfördelning ger i en del fall resultat som inte
ansluter till den belastning för vilken fordonet är konstmerat. I stället bör,
som lagrådet föreslagit, den enligt det senaste registreringsbeviset
garanterade axdbdastningen läggas till gmnd.

Som
tidigare nämnts (avsnitt 4.7) bör utvidgningen av tillämpningsområdet träda i
kraft först den 1 januari 1991.

2 §

I
fall av boggi eller trippdaxel skall överlast beräknas för boggin respektive trippelaxdn.
Som framgår av den allmänna motiveringen och där givet exempel innebär således
sista meningen i första stycket i denna paragraf att avdrag skall göras för
enkelaxel med 500 kg, för boggi med 1000 kg och för trippdaxel med 1 500 kg.

3 §

Vid
bmttoviktsöverskridanden bortses från fordonsaxlarnas inbördes placering.
Endast antalet axlar har betydelse vid bestämmande av avgiftspliktig överlast
och vid beräkning av överlastavgift. Hänvisningen till 2 § andra stycket syftar
alltså bara på avgiftstabellen.

8§

Paragrafen
har utformats i enlighet med lagrådets förslag, som innebär

bl. a. att nuvarande 8 a § utgår.

Genom den föreslagna ändringen kommer de instanser, som har att 20

besluta om överlastavgift
resp. pröva överklaganden av sådana beslut, Prop. 1989/90:17 också att få
besluta om nedsättning eller eftergift. Vid ansökningar till regeringen om
nedsättning eller eftergift tillämpas för närvarande inte någon tidsgräns. På
samma sätt kommer enligt förslaget länsstyrelse att kunna besluta om
nedsättning eller eftergift även sedan själva överlastavgiften har
fastställts. I sådant fall kommer kammarrätt att kunna pröva frågor om
nedsättning och eftergift efter överklagande enligt 11 § av länsstyrelsens
särskilda beslut.

11§

Paragrafen
har anpassats till förvaltningslagen (1986:233).

7 Hemställan

Med
hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår
riksdagen att anta lagförslaget.

8 Beslut

Regeringen
ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom
proposition föreslå riksdagen att anta det förslag som fördraganden har lagt
fram.

21

Lagförslag i departementspromemorian (Ds Prop. 1989/90:17

1988:72) Överlastavgift "a i

Förslag till

Lag om ändring i lagen (1972:435) om överlastavgift

Härigenom
föreskrivs i fråga om lagen (1972:435) om överlastavgift

dels
att 1 -4, 11 och 8 a §§ skall ha följande lyddse,

dels
att det i lagen skall införas en ny paragraf, 12 §, av följande lydelse.

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse

1§

Framföres lastbil, buss eller Framföres lastbil eller buss eller

släpvagn, som dragés av bd, på väg släpvagn, som dragés av lastbd eller

med högre axeltryck, boggitryck el- buss, på väg med högre axeltryck,

ler bruttovikt än som är tillåtet för boggitryck eller bmttovikt än som

viss axel eller boggi på fordonet el- är tillåtet för viss axel eller boggi på

ler för fordonet, fordonståget eller fordonet eller för fordonet, for

vägen, utgår överlastavgift enligt donståget eller vägen, utgår över-

denna lag. lastavgift enligt denna lag.

Med
väg avses allmän väg, gata eller annan allmän plats.

Vad
som av totalvikten enligt det senaste för fordonet utfärdade registreringsbeviset
vilar på viss axel eller boggi utgör högsta för axeln eller boggin tillåtna
axeltryck eller boggitryck.

2§
Har högsta tillåtna axeltryck eller Har högsta tillåtna axeltryck eller

boggitryck
överskridits, avrundas boggitryck överskridits, avmndas

överlasten
för vatje axel eller boggi överlasten för varje axel eller boggi

till
närmast lägre, hela hundratal till närmast lägre, hela hundratal

kilogram.
Vidare avdrages för kilogram. Vidare avdrages för varje

framaxd på bd 500 kilogram, för axel 300
kilogram,

annan enkelaxel 1000 kilogram och

för boggi 1500 kilogram.

Nuvarande
lydelse

För
återstående överlast (avgiftspliktig överlast) beräknas överlastavgift för
varje axel eller boggi på följande sätt.

Del
av överlasten Överlastavgift

100-2000
kg 700 kr per 100 kg

2
100-4000 kg 200 kr per 100 kg

4
100-6000 kg iOO kr per 100 kg

6
100-8000 kg -/OÖ kr per 100 kg

8
100 kg och däröver 500 kr per 100 kg

22

Föreslagen lydelse

För
återstående överlast (avgiftspliktig överlast) beräknas överlastavgift för
varje axel eller boggi på följande sätt.

Prop. 1989/90:17 Bilaga 1

Del av överlasten

100-2000
kg 2 100-4000 kg 4 100-6000 kg 6 100-8000 kg 8 100 kg och däröver

Nuvarande
lydelse

Överiastavgift

200
kr per 100 kg 400 kr per 100 kg 600 kr per 100 kg «00 kr per 100 kg 7 000 kr
per 100 kg

Föreslagen
lyddse

Har högsta tillåtna bmttovikt
överskridits i fråga om fordon, som ej ingår i fordonståg, fördelas överlasten
lika på fordonets axlar. Härefter beräknas avgiftspliktig överlast och
överlastavgift för varje axel enligt 2 §.

Har
högsta tillåtna bmttovikt överskridits i fråga om fordon, som ej ingår i
fordonståg, fördelas överlasten på fordonets axlar med relationstalen 1 för framaxd
på bd, 2 för annan enkelaxel och 3 för boggi. Härefter beräknas avgiftspliktig överlast
och överlastavgift för varje axel eller boggi enligt 2 §.

Bestämmelserna
i första stycket äger motsvarande tillämpning i fråga om fordon, som ingår i
fordonståg, när den för tåget tillåtna bmttovikten ej överskridits.

4 §

Har högsta tillåtna
bruttovikt överskridits i fråga om fordonståg, fördelas överlasten på tågets
axlar med de i 3 § angivna relationstalen och beräknas avgiftspliktig överlast och
överlastavgift för varje axel ef ler boggi enligt 2 §. Har högsta till-låtna
bruttovikt överskridits även i fråga om ett eller flera i tåget ingående
fordon, beräknas dock avgiftspliktig överlast och överlastavgift efter
fördelningen av överlasten på varje fordon för sig, om det sammanlagda
beloppet av överlastavgift därvid blir högre.

Har högsta tillåtna
bruttovikt överskridits i fråga om fordonståg, fördelas överlasten på tågets
axlar och beräknas avgiftspliktig överlast och överlastavgift för varje axel enligt
2 §. Har högsta tillåtna bruttovikt överskridits även i fråga om ett eller
flera i tåget ingående fordon, beräknas dock avgiftspliktig överlast och
överlastavgift efter fördelningen av överlasten på varje fordon för sig, om
det sammanlagda beloppet av överlastavgift därvid blir högre.

8a§ Överlastavgift får
nedsättas eller efterges då särskilda omständigheter föreligger.

Fråga om nedsättning
eller eftergift prövas av regeringen eller myndighet som regeringen
bestämmer.

Frågorom
nedsättning eller eftergift prövas av den länsstyrelse som skall besluta eller
har beslutat om överlastavgift. Om beslutet att påföra avgiften har
överklagats, får även

23

Nuvarande lydelse

Föreslagen lyddse

kammarrätten
i samband med prövning av överklagandet pröva frågor om nedsättning och
eftergift.

Prop. 1989/90:17 Bilaga 1

11§

Länsstyrelsens beslut
enligt denna lag överklagas genom besvär hos kammarrätten. Allmänna ombudets besvärstid
räknas från beslutets dag. För besvär gäller vidare 8 kap. 4, 6, 11 och 13 §§
lagen (1984:151) om punktskatter och prisregleringsavgifter. Vid tillämpningen
av 8 kap. 6 § är motpartens besvärstid dock två veckor.

Länsstyrelsens beslut
enligt denna lag får överklagas hos kammarrätten. Skrivelsen med överklagandet
skall ha kommit in till länsstyrelsen inom tre veckor från den dag då
klaganden fick det av beslutet. För allmänna ombudet räknas dock tiden från
beslutets dag. Ifråga om överklagande tillämpas vidare 8 kap. 4, 6, 11 och 13 §§
lagen (1984:151) om punktskatter och prisregleringsavgifter. Vid tillämpningen
av 8 kap. 6 § skall dock motpartens tid för överklagande vara två veckor.

12§

Om
ett fordon som inte är registrerat i Sverige påträffas med avgiftspliktig
överlast, Jår på begäran av polismyndigheten tullmyndigheten i den ort där
fordonet skall föras ut förbjuda att fordonet lämnar landet innan
överlastavgiften har betalts eller säkerhet för betalningen har ställts. Om
ett sådant förbud har meddelats och avgiften inte betalas eller säkerhet
ställs, tillämpas 13 § lagen (1988:328) om vägtrafikskatt på utländska fordon.

Denna
lag träder i kraft den 1 april 1990.

24

Sammanställning av remissyttranden över Prop. 1989/90:17

departementspromemorian (Ds 1988:72) '

Överlastavgift

I Remissinstanserna

Efter
remiss har yttranden över promemorian avgetts av riksåklagaren,
rikspolisstyrelsen, domstolsverket, kammarrätten i Sundsvall, vägverket,
trafiksäkerhetsverket, generaltullstyrelsen, riksskatteverket, länsstyrelserna
i Stockholms, Malmöhus och Kopparbergs län, länsstyrelsemas organisationsnämnd.
Bilindustriföreningen, Skogsindustriema — Svenska Cellulosa- och Pappersbmksföreningen,
Stora Skog aktiebolag. Svenska han-delskammarförbundet, Svenska
busstrafikförbundet, Svenska Lokaltrafikföreningen, Svenska åkeriförbundet.
Svenska transportarbetareförbundet samt Sveriges Industriförbund.

Svenska
kommunförbundet och Sveriges speditörförbund har meddelat att de avstår från
att yttra sig över promemorian.

2 Remissyttrandena

2.1 Förslaget i allmänhet

Flertalet
remissintanser tillstyrker huvuddragen i promemorians förslag. Bland annat
mottas den förenklade avgiftsberäkningen positivt. Kritiska synpunkter framförs
främst vad gäller viktavdragens storlek och utformningen av särskilda regler
för utlandsregistrerade fordon.

2.2 Avgiftsberäkningen

I
promemorian har förenklingar vid avgiftsberäkningen föreslagits i två avseenden.
Vid bmttoviktsöverskridanden föreslås att överlasten fördelas jämnt på
fordonets eller fordonstågets axlar i stället för att fördelas efter olika
relationstal för olika axlar. Vidare föreslås i promemorian att de viktavdrag,
som i dag är olika för olika axlar, ersätts av ett fast avdrag för varje axel.

Dessa
förenklingar av själva principerna för beräkningen av överlastavgiften
tillstyrks eller lämnas utan erinran av praktiskt taget samtliga remissinstanser.
Länsstyrelsen i Kopparbergs län och Bilindustriföreningen anger särskilt i sina
svar att de ser positivt på den förenklade beräkningsmodellen.

Svenska
Åkeriförbundet konstaterar att lagens uppbyggnad innebär att

vid en kontroll hänsyn måste tas både till enskilda fordonsuppgifter och till

medgiven bärighet för vägen, trots att de enskilda fordonsuppgifterna

sällan får någon praktisk eller i vart fall större betydelse. Kontrollen är

nämligen enligt förbundet i allmänhet inriktad på de största fordonen

respektive fordonstågen när de misstänks överskrida den högsta tillåtna

bmttovikten, dvs. den för vägen högst tillåtna belastningen. Däremot, 25

3 Riksdagen 1989/90. 1 saml. Nr 17

hävdar åkeriförbundet,
kontrolleras fordon som inte tillhör de tyngsta Prop. 1989/90:17 klasserna
mycket sällan. Förekommande överlast uträknas då med ut- Bilaga 2 gångspunkt
från fordonets egna data och överiastavgift kan påföras även om vägens bärighet
inte överskridits. Enligt förbundet skulle man i avgiftshänseende kunna bortse
från dessa fall och lagen om överlastavgift skulle därmed kunna befrias från
hänsyn till de fömtsättningar, som råder för de enskilda fordonen, och endast gmndas
på vägens fömtsättningar.

Sveriges
Industriförbund konstaterar i sitt remissyttrande att ett viktöverskridande
inte alltid behöver medföra någon ekonomisk vinning för transportören eller
transportköparen och nämner som exempel på detta att lasten kan vara snedförddad
utan att den tillåtna bmttovikten överskrids. Det föreliggande förslaget
innebär enligt förbundet sammantaget att överlastavgiften skärps kraftigt även
i dessa fall liksom t. ex. i det fall att den tillåtna bmttovikten för en
fordonskombination överskrids utan att för den skull de tillåtna axel- och boggitrycken
överskridits. Detta gäller enligt förbundet även på de delar av vägnätet som
får oförändrade viktbestämmelser efter den 1 april 1990, dvs. sekundärvägnätet
i södra och mellersta Sverige.

Förbundet
fortsätter:

De
företag som är belägna vid dessa vägar kan därför i dubbel utsträckning komma
att drabbas av en relativ kostnadsfördyring. Fordonsparken kan således
förväntas relativt snabbt komma att anpassas till de höjda viktbestämmelser
som kommer att gälla på bl.a. huvudvägnätet. Fordonens lastförmåga kommer inte
att fullt ut kunna utnyttjas på sekundärvägnätet i södra och mellersta Sverige
med fördyringar som följd. Dessutom kan lastutnyttjandet komma att sänkas ytteriigare
för att undvika överiastavgifter.

Den
slutsats vi för vår del drar av i det föregående anförda exemplet är, att en
enhetlig avgiftsnivå för skilda slag av viktöverskridanden och oavsett vägstandard
inte obetingat är att föredra framför en med hänsyn till omständighetema
differentierad avgiftsnivå. Eftersom avgiften inte fastställs på plats vid
viktkontrollen utan först efteråt av länsstyrelsen, borde det inte medföra
några oöverstigliga svårigheter att differentiera avgifterna. Ett alternativ
kan dock vara mindre snäva toleransgränser.

Överiastlagens
tillämpning på transporter med buss tas särskilt upp av Bilindustriföreningen,
Svenska busstrafikförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen.

Svenska
busstrafikförbundet påpekar härvid att resonemangen och motiveringarna i
promemorian så gott som uteslutande utgår från förhållanden, som avser trafik
med lastbilar med eller utan släpfordon, och att någon särskild hänsyn till de
speciella fömtsättningar, som är förknippade med busstrafik, inte har präglat
förslagen.

Förbundet
redogör härefter för hur högsta tillåtna lastkapacitet för en

buss
beräknas och konstaterar att varje buss får med tillämpning av olika

beräkningsfaktorer
ett i besiktningshandlingarna åsätt högsta tillåtna antal

passagerare,
i förekommande fall kompletterat med uppgift om dämtöver

högsta
tillåtna lastvikt i bagage-/godsutrymme. I vissa fall införs också

26

uppgifter
om reducerat passagerarantal eller lastvikt vid lägre tillåtet axel- Prop.
1989/90:17

tryck. Bilaga 2

Det
tyngsta skälet för att särbehandla bussar med avseende på axel- och
bruttovikter ligger enligt busstrafikförbundet i svårigheterna för ägare och förare
att vid varje tillfälle objektivt kunna avgöra den faktiska lastvikten och dess
fördelning i bussen. Förbundet anför därvid:

Inom
ramen för det för bussen fastställda högsta antalet passagerare kan dessa
vikter variera relativt mycket beroende på passageramas verkliga vikter och
deras placering i bussen. Det säger sig självt att skillnaden i lastvikt är
påtaglig mellan när bussen i ena fallet utgörs av sommarklädda lågstadiebarn på
en kort utflyktsresa och i andra fallet av vinterklädda pensionärer på hemväg
från shoppingtur i våt väderlek. I linjetrafik föreligger dessutom i praktiken
plikt att befordra passagerare upp till det antal, för vilket bussen enligt
sina besiktningshandlingar är godkänd vid det för vägen tillåtna högsta axel-
och boggitrycket. Någon möjlighet för föraren att avgöra om detta innebär att
tillåtna axeltryck och bruttovikter samtidigt överskrids finns i praktiken
inte.

Det
måste därför, enligt förbundets mening, alltid godtas att en buss får framföras
på 10/16-tonsväg med det antal passagerare och den last i övrigt, som har
angivits i bussens registreringshandlingar, utan att överlast skall anses
föreligga. Av handlingarna bör också framgå den reduktion av antalet
passagerare och övrig last, som måste iakttas om bussen skall få framföras på
väg med lägre tillåtet högsta axeltryck.

Vid
överskridande av det sålunda enligt besiktningshandlingarna godkända högsta
antalet passagerare kan överlastavgift fastställas för varje överskjutande
passagerare och hundratal kilo bagage i bagageutrymmet.

Förbundet
får alltså föreslå att lagen (1972:435) om överlastavgift ändras så att
överlast i buss uteslutande bestäms med utgångspunkt från det högsta antal
passagerare och den bagagevikt i bagageutrymme, som finns fastställd i bussens
registreringshandlingar. Den enda vägning som sålunda kan behöva ifrågakomma
vid kontroll gäller därvid alltså bagaget i eventuellt särskilt bagageutrymme.
Några särskilda viktreduktioner vid fastställande av avgiftspliktig överlast
skulle inte behöva göras.

Svenska
Lokaltrafikföreningen anför synpunkter som i stort överensstämmer med Svenska
busstrafikförbundets. Även Bilindustriförbundet framhåller de svårigheter vid
bestämning av lastvikt och viktfördelning som busstrafikförbundet pekat på.

2.3 Avgiftsnivå och viktavdrag

De
i promemorian föreslagna ändringarna i överlastlagen har sin gmnd bl. a. i att
överlastavgifterna sedan lagens tillkomst kraftigt har urholkats genom
penningvärdets fall. Den föreslagna fördubblingen av själva avgiftsnivån har
inte mött några invändningar under remissbehandlingen. Däremot har reduceringen
av viktavdragen kritiserats av flera remissinstanser. I några remissvar har
också framförts andra synpunkter som rör avgiftsnivån, bl. a. förslag om en
viss minsta avgift.

Som tidigare redovisats
har förslaget om ett för alla axlar enhetligt

viktavdrag genomgående mottagits positivt av remissinstanserna. Där- 27

emot har
Bilindustriföreningen, Skogsindustrierna, Svenska handelskam- Prop. 1989/90:17 marförbundet,
Sveriges IndustriJÖrbund och Stora Skog aktiebolag kriti- Bilaga 2 serat den
föreslagna nivån för viktavdragen, 300 kg. De nämnda remissinstanserna anser
avdraget för lågt och föreslår i ställt ett viktavdrag om lägst 500 kg per
axel. Man anför som argument för sin ståndpunkt bl.a. att lastkontrolltekniken
inte är tillräckligt utvecklad för en så låg tolerans som den föreslagna.
Skogsindustrierna säger i sitt remissvar att kontrollen av lastviktens
fördelning på ingående axlar i många fall är ett svårlöst problem. Som exempel
nämns i remissvaret att vid lastning av sågtimmer eller massaved i fallande längder
kan en felaktig placering av tyngdpunkten med endast 20 centimeter innebära
överskridande av tillåten axellast med 500 kilo. Skogsindustrierna poängterar
också att man, genom att förorda ett viktavdrag om 500 kg, ställt sig bakom en
mycket kraftig skärpning av lagen.

Även
Svenska åkeriförbundet behandlar i sitt remissvar utförligt problem i samband
med viktavdragen. Förbundet nämner — fömtom de traditionellt kända
svårigheterna att tillförlitligt beräkna lastvikten vid massgods (sten,
schaktmassor etc.) — de stora problem som finns framför allt då det gäller att
bedöma lastens fördelning på fordonets eller fordonstågets samtliga axlar. I
remissvaret pekas bl. a. på att betydande svårigheter härvid föreligger vid
transport av exempelvis förseglade containrar och avfallscontainrar liksom vid
successiv lastning och lossning.

Åkeriförbundet
finner promemorians förslag om ett enhetligt viktavdrag oavsett axelarrangemang
vara godtagbart, men anser att nivån om 300 kilo inte kan accepteras ur
rättssäkerhetssynpunkt ens om högklassig kontrollapparatur skulle finnas
allmänt tillgänglig. I stället hävdar förbundet att nuvarande avdragsvikter
representerar en rimlig och lämpligt avvägd nivå när det gäller
misstagsmarginal för de tyngsta fordonen. Detta gäller särskilt toleransnivå
vid fdförddad last och belastning av ett ensamt fordon.

När
det gäller fordonståg av de största kategorierna med ett flertal axelarrangemang
och de högst utnyttjade bruttovikterna anser åkeriförbundet emellertid att det
samlade antalet avdrag kan ge utrymme för ett avgiftsfritt bmttoviktsöverskridande
som, allmänt utnyttjat, skulle kunna medföra skada på vägar och broar.
Förbundet finner därför fog för att införa en begränsning av de samlade
viktavdragen för ett flertal axlar.

Sammantaget
säger sig Svenska åkeriförbundet vara berett att godta ett mot det nuvarande
viktavdraget för en boggi, 1 500 kilo, svarande enhetligt axelavdrag dvs. 750
kilo för varje axel. För att inte den sammanlagda felmarginalen för mångaxlade
fordon eller fordonståg i högsta bmt-toviktsklass skall leda till
förhållandevis höga tal av avgiftsfritt bmttoviktsöverskridande skulle, enligt
förbundet, den sammanlagda felmarginalen kunna begränsas till 2000 kilo.

Vägverket
anför i sitt remissvar att de nuvarande mycket generösa viktavdragen har mer
eller mindre regelmässigt tagits i anspråk för att öka lastvikten hos fordonen.
För att så långt som möjligt motverka att en informell vikttolerans finns kvar
även sedan de föreslagna ändringarna införts, bör enligt vägverket
överlastlagen kompletteras. Vägverket före-

28

slår
därvid en regel av innebörd att om överlast återstår sedan viktavdra- Prop.
1989/90:17 gen gjorts, skall avgiften beräknas för hela överlasten utan några
avdrag. Bilaga 2

Några
remissinstanser har föreslagit en regel om att alltför små avgifter inte skall
påföras. Länsstyrelsen i Kopparbergs län, länsstyrelsernas organisationsnämnd
och Svenska åkeriförbundet förordar en regel av den innebörden.
Länsstyrelsernas organisationsnämnd hänvisar härvid till den omfattande
administration, som blir följden av varje beslut om överlastavgift.

Svenska
åkeriförbundet anför att regeln om förhöjd avgift vid upprepad förseelse såvitt
förbundet känner till sällan tillämpas men att den avsevärt torde belasta
handläggningen. Man föreslår därför att bestämmelsen utmönstras ur lagen.

2.4 Beslutande myndighet, uppbörd och indrivning

2.4.1
Allmänt

1
promemorian behandlas vissa frågor i anslutning till uppbörd och indrivning av
överlastavgift. När det gäller svenskregistrerade fordon föreslås inte några
förändringar. I anslutning härtill tas bl. a. upp frågan om det nuvarande
systemet med länsstyrelsen som besliitsmyndighet skall bibehållas eller om exempelvis
polismyndighet skall kunna meddela beslut om överlastavgift. Inte heller i
detta avseende föreslås i promemorian några förändringar, utan det rådande
systemet med beslut av länsstyrelse i första instans och möjlighet till
överklagande till kammarrätt förordas kvarstå.

Endast
några remissinstanser har framfört synpunkter rörande de aktuella frågorna.
När det gäller beslutande myndighet anför kammarrätten i Sundsvall att man
visserligen inte vill bestrida att det nuvarande systemet med länsstyrelse som
avgiftsmyndighet har fungerat väl, men att en ordning med polismyndighet som
beslutande myndighet från såväl praktiska som principiella synpunkter har goda
skäl för sig. Med en förenkling av reglerna skulle det vara en fördel om dessa
kunde fastställas i samband med viktkontrollerna, samtidigt som
domstolsprövningen skulle kunna genomföras på det principiellt riktiga sättet
med möjlighet att överklaga i länsrätt.

Länsstyrelsen
i Malmöhus län påpekar att ärenden om vägtrafikskatt och bilregistrering numera
överklagas till länsrätten och ifrågasätter om inte samma ordning borde
tillämpas vid överlastärenden. — Motsvarande synpunkter framförs av
länsstyrelsen i Kopparbergs län.

Riksskatteverket
framhåller angående beslutsmyndighet att man ansluter sig till promemorians
argumentering för att bibehålla länsstyrelsen som sådan.

När
det gäller uppbörd och indrivning av överlastavgift framhåller RSV

att det är absolut nödvändigt att åtgärder vidtas för att förbättra betal

ningsbenägenheten. Enligt verkets mening skulle uppbörden avsevärt för

enklas, betalningsbenägenheten förbättras och indrivningen underlättas

om vissa åtgärder vidtogs. 1 första hand föreslår RSV härvid att de nuva

rande otillsenliga manuella rutinerna vid uppböd av överlastavgift upphör.

I stället bör trafiksäkerhetsverket svara för uppbörden av överlastavgift med

hjälp av ADB på samma sätt som vid uppbörden av vägtrafikskatt. Härige

nom skulle restföringen underlättas och bevakningen av att betalning sker

skulle kunna göras maskinellt samtidigt som det skulle bli lättare att ta fram

statistik över påförda överlastavgifter. För att öka betalningsbenägenheten

i fråga om överlastavgift bör enligt RSV:s mening regler om brukandeförbud 29

4
Riksdagen 1989/90. 1 saml. Nr 17

införas
på samma sätt som i dag gäller vid obetald vägtrafikskatt. En sa- Prop.
1989/90:17 mordning av uppbörden av överiastavgift med uppbörden av
vägtrafikskatt Bilaga 2 skulle enligt RSV också möjliggöra avräkning av
obetald överiastavgift vid återbetalning av vägtrafikskatt.

Länsstyrelsen
i Malmöhus län förordar - i likhet med RSV - att bilregistret bör användas för påföring
av överiastavgift och att bmkandeförbud bör införas vid obetald överlastavgift
på samma sätt som vid obetald vägtrafikskatt. Även länsstyrelsernas
organisationsnämnd röTordar bmkandeförbud vid obetald avgift liksom debitering
och bevakning inom bilregistersystemet.

2.4.2
Särskilt angående utländska fordon

När
det gäller utländska fordon med konstaterad överiast föreslås i promemorian att
tullmyndigheten i den ort där fordonet skall föras ut får föbjuda att fordonet
lämnar landet innan överiastavgiften har betalts eller säkerhet för betalning
har ställts. Uppgifterna i polisens primärrapport fömtsätts härvid utgöra underiag
för tullmyndighetens beräkning.

Promemorians
förslag har i denna del kritiserats i flera remissvar. Av de remissinstanser
som särskilt berört frågan om utländska fordon har endast Svenska
åkeriförbundet tillstyrkt promemorieförslaget. Riksåklagaren, rikspolisstyrelsen,
generaltullstyrelsen, länsstyrelserna i Malmöhus och Kopparbergs län samt
Svenska Transportarbetareförbundet anför kritiska synpunkter mot förslaget.
Gemensamt för invändningarna är att man ifrågasätter om den föreslagna regeln
kan fås att fungera i praktiken. Framför allt pekas på svårigheterna för
tullmyndigheterna att få kännedom om ett föreliggande överlastbeslut för ett
visst fordon, bl.a. eftersom utreseorten ofta kan antas vara okänd. Länsstyrelsen
i Malmöhus län anser att polismyndighet bör meddela det preliminära beslutet
när det gäller utländska fordon och Svenska Transportarbetareförbundet föreslår
att polisen bör beräkna överlastavgift och därefter beledsaga det utländska
fordonet till närmaste tullmyndighet.

Generaltullstyrelsen
anför att det föreslagna förfaringssätt förutsätter att polisen anvisar föraren
av fordonet en viss angiven utförselort och att berörd tullmyndighet av polisen
meddelas om aktuellt fall och primärrapporten på lämpligt sätt överbringas till
tullmyndigheten. Vidare anför generaltullstyrdscn:

Det
förutskickade förfaringssättet kan i praktiken knappast fås att fungera

på avsett sätt. Någon skyldighet att använda viss utförselort kan knappast

oberopas av polisen med mindre sådan lagstiftning införs och efterievna-

den kan övervakas, varför föraren kan välja annan ort än den polisen

anvisar. Ett stort antal utförselorter måste därför informeras och svårighet

kommer dessutom att föreligga att vid dessa orter "fånga in" det
aktuella

fordonet. Skulle så ändå ske måste fordonet ställas upp på lämplig plats vid

utförsdorten och detta innebär ytteriigare problem för tullmyndigheten

särskilt vid hårt belastade utförselorter. Därutöver måste polisens primär

rapport översändas till ett antal utförselorter eller begäras in från aktuell

polismyndighet då fordonet stoppats av den berörda tullmyndigheten. 30

Med
hänsyn till ovanstående skulle förfaringssättet teoretiskt sett kunna Prop.
1989/90:17 tillämpas men kommer sannolikt i praktiken inte att medföra någon
för- Bilaga 2 bättring jämfört med dagsläget.

Enligt
generaltullstyrelsens mening kan det enda, i praktiken fungerande sättet, vara
att polisen ges möjlighet att stoppa fordonet direkt vid konstaterat fall av
överlast och kvarhålla det på lämplig plats tills avgiften erlagts eller
säkerhet ställts för denna. Med hänsyn till att denna överslagsvis kan beräknas
utan större svårighet borde detta inte innebära någon allvarligare olägenhet
för polisen. Förfarandet fömtsätter dock att beslutsbefogenheter om avgiften
beträffande utlandsregistrerade fordon ges till polismyndighet. Av promemorian
att döma är detta helt möjligt att åstadkomma. Tullverkets befattning med
problemet begränsas därvid till fall då fordonet av tidsskäl eller dylikt måste
lossa en last eller del av last som står under tullkontroll. I sådant fall
måste närmaste tullmyndighet underrättas för att fatta beslut om lämpligt
förfarande.

2.5 Nedsättning och eftergift

Den
prövning av frågor om nedsättning eller eftergift av överlastavgift, som för
närvarande endast kan göras av regeringen, föreslås i promemorian bli
delegerad till samma myndigheter som i dag beslutar om överlastavgift
respektive prövar överklaganden, nämligen länsstyrelse och kammarrätt.

Promemorians
förslag tillstyrks eller lämnas utan erinran av nästan alla remissinstanserna.
Några remissinstanser välkomnar uttryckligen förslaget i denna del.
Kammarrätten i Sundsvall påpekar således att det för den enskilde är av värde
om länsstyrelsen redan när den fattar beslut om avgift kan pröva ärendet i hela
dess vidd. 1 anslutning härtill upplyses om att kammarrätten i 9 av de 14 mål
om överlastavgift, vilka avgjorts under åren 1987 och 1988, i samband med
avgörandet överlämnat en kopia av besvärsskrivelsen till regeringen för
prövning av frågan om nedsättning eller eftergift. Länsstyrelsen i Malmöhus län
anser det vara en stor fördel att kunna pröva fråga om nedsättning eller
befrielse från överlastavgift, eftersom framställning härom mycket ofta görs till
länsstyrelsen. Svenska åkeriförbundet finner det av betydelse för
rättssäkerheten att möjligheterna till nedsättning eller eftergift av
överlastavgift föreslås kunna beaktas redan vid behandlingen i länsstyrelserna
och därefter i domstolarna.

Två
remissinstanser, riksskatteverket och länsstyrelsernas organisationsnämnd,
förordar i motsats till promemorian att frågor om nedsättning eller eftergift
av överlastavgift skall prövas centralt av riksskatteverket.

Riksskatteverket
påpekar att antalet ärenden om nedsättning eller efter

gift är så få att varje länsstyrelse endast skulle få ett mycket litet antal

ärenden och att erfarenheterna av ärendetypen på varje länsstyrelse där

med skulle bli begränsad. 1 remissvaret anger riksskatteverket vidare att

verket är central förvaltningsmyndighet för vägtrafikskatt och överlastav

gift och att man handlägger frågor om nedsättning av och befrielse från 31

vägtrafikskatt.
Samma ordning borde enligt riksskatteverket gälla även i Prop. 1989/90:17

fråga om överlastavgift. Bilaga 2

Länsstyrelsernas
organisationsnämnd föreslår riksskatteverket som altemativ till länsstyrelsen
när det gäller beslut om nedsättning eller eftergift av överiastavgift. Nämnden
påpekar att det rör sig om en relativt begränsad mängd ärenden och att det
därför kunde vara en fördel om alla dispensärenden behandlades på ett och samma
ställe. - Om emellertid länsstyrelsen skulle bli den myndighet, som får
ansvaret för nedsättnings-ärendena, vill länsstyrelsemas organisationsnämnd
ifrågasätta om inte länsrätten, liksom på bilregistreringsområdet, snarare än
kammarrätten borde vara första instans för överklaganden.

Två
remissinstanser, kammarrätten i Sundsvall och länsstyrelsen i Kopparbergs län
påpekar särskilt att myndigheterna för närvarande torde sakna kännedom om
regeringens praxis i ärenden om nedsättning eller eftergift av överlastavgift
och att det kunde vara lämpligt om en sammanfattning av denna praxis gjordes.

2.6 Tillämpningsområde

Lagen
om överlastavgift tillämpas i dag vid färd med lastbil, buss eller släpvagn,
som dras av bil. Överlastavgift kan därmed inte påföras vid otillåten lastning
av personbilsregistrerade fordon, men väl när det gäller av personbilar dragna
släpvagnar. Den enda ändring avseende tillämpningsområdet som föreslås i
promemorian är att lagen vad avser släpvagnar endast skall gälla sådana som
dras av buss eller lastbil.

Promemorians
förslag att lagen inte skall tillämpas på personbilsdragna släpvagnar har inte
mött någon invändning från remissinstanserna. Däremot har några
remissinstanser tagit upp frågan om en utvidgning av lagens tillämpningsområde till
att även omfatta traktorer och motorredskap.

Länsstyrelsen
i Malmöhus län påpekar att lagen inte gäller för traktorer med släpvagnar eller
motorredskap och ifrågasätter om inte även dessa fordon borde omfattas av
lagen. Även om fordonen i många fall inte är registreringspliktiga kan enligt
länsstyrelsen beräkning av eventuell överlast ske i förhållande till tillåtet
axel- och boggitryck för vägen. Länsstyrelsen påpekar också att det för
närvarande finns s. k. dumpers som kan vara registrerade antingen som traktor
eller lastbil. Länsstyrelsernas organisationsnämnd ifrågasätter om
begränsningen till lastbil och buss, varigenom olika former av traktorer undantas,
är avsedd.

Vägverket
understryker i sitt remissvar att det är angeläget att överlastlagen utökas till
att omfatta alla typer av tunga motordrivna fordon som framförs på väg, således
även motorredskap och traktorer. Bland dessa fordonsslag återfinns de allra
tyngsta fordonen som förekommer på vägarna och verket nämner som exempel
mobilkranar och tunga entreprenadmaskiner, vilka i regel måste ha dispens från
viktbestämmelserna för att över huvud taget få trafikera vägarna. Traktordumprar
och liknande fordon är enligt vägverket konstruerade för att transportera last
i terräng och de får därigenom höga tjänstevikter, vilket medför att de lätt
överskrider för transport på väg tillåtna vikter när de är lastade. En
rationell använd-

ning
äv traktordumprar innebär ofta att även vägavsnitt måste passeras Prop. 1989/90:17
och det förhållandet att sådana fordon ofta är försedda med däck som ger
Bilaga 2 litet marktryck minskar enligt verket inte på något avgörande sätt
risken för allvarliga väg- och broskador om fordonen framförs på ett otillåtet
och felaktigt sätt.

Svenska
åkeriförbundet finner det synneriigen otillfredsställande att lagen om
överlastavgift föreslås vara begränsad till att omfatta endast lastbil och buss
samt därav dragna släpvagnar. Förbundet konstaterar att betydande annan tung
fordonstrafik, som bedrivs med exempelvis traktorer, traktortåg, dumprar, tmckar
och andra stora motorredskap och efter-fordon, inte omfattas av lagen om
överlastavgift, trots att trafiken inte är undantagen från
vägtrafikkungörelsens belastningsbestämmelser. Åkeriförbundet fortsätter:

Hittills
har kravet på fordonsspecifika registemppgifter om axeltryck etc ansetts vara
ett hinder för lagens tillämpning på fordon för vilka sådana registemppgifter
saknas eller är ofullständiga. Detta hinder skulle undanröjas med den i det
föregående förslagna åtgärden att i detta sammanhang avskaffa kravet på
uppgifter om vad som är gällande för fordonet.

Man
skulle således i avz/tthänseende bortse från överlast som inte Överskrider
tillåten vägbdastning men dämtöver behandla all överlast likformigt, oavsett
vilket slags fordon som är för tungt för vägen.

Åkeriförbundet
konstaterar att förbundets förslag innebär en ändrad gmndsyn på lagens urspmngliga
syfte såtillvida att avgiftssanktionen inriktas mot övemtnyttjande av vägarna,
medan övemtnyttjande av fordonen inom ramen för tillåten.bärighet i
avgiftshänseende lämnas därhän. Enligt förbundets mening har också tillsynen
redan från början i huvudsak haft den inriktningen, vilken därför torde vara
väl etablerad.

2.7 Övriga frågor

1
några remissvar tas upp ytterligare frågor i anslutning till lagstiftningen om
överlastavgift.

Svenska
åkeriförbundet anför att ett allvarligt och inte ovanligt förhäl

lande är att gods avlämnas för transport med för lågt uppgiven vikt. Det

kan enligt förbundet röra sig om flera sändningar med oriktiga viktuppgif

ter som samlastas på samma fordon, varvid fordonspersonalen blir vilse

ledd och överlast kan uppstå utan dess förskyllan. Möjligheterna att av en

felande part få ersättning för påförd överlastavgift har visat sig vara

mycket små, liksom möjligheterna i övrigt att stävja sådant ofog. Åkeriför

bundet föreslår därför ett införande av en särskild ansvarsparagraf. Inne

börden i denna bör enligt förbundet vara att den som för egen eller annans

räkning överlämnar eller anvisar gods för vägtransport och i samband

därmed lämnar oriktig uppgift om godsets vikt, gentemot fordonsägaren

svarar för dubbla summan av på uppgiften belöpande del av påförd över

lastavgift. Fordonsägarna skulle enligt åkeriförbundet härigenom erhålla

en laglig gmnd för återkrav av överlastavgift mot uppdragsgivare, som

eftersträvat orättmätiga fraktprisfördelar. 33

Svenska
Transportarbetareförbundet framhåller i sitt yttrande betydd- Prop.
1989/90:17 sen av att systemet med s. k. "tunga grupper" inom polisen
byggs ut till att Bilaga 2 bli riksomfattande. Effektema av promemorians
förslag är enligt förbundet helt avhängigt polisens möjlighet att övervaka
efterlevnaden.

Riksskatteverket
påpekar i sitt remissvar att förordnandet om att verket skall vara central
förvaltningsmyndighet i fråga om överlastavgift har meddelats av
finansdepartementet. Enligt verket borde denna bestämmelse i stället finnas i
lagen om överiastavgift, exempelvis genom att hänvisningarna i 9 § lagen om överiastavgift
till olika bestämmelser i vägtrafikskattelagen även skulle omfatta 4 § i
sistnämnda lag.

Kammarrätten
i Sundsvall påpekar slutligen i sitt remissvar nödvändigheten av att
promemorians lagförslag kompletteras med övergångsbestämmelser. I princip
synes därvid enligt kammarrätten böra gälla att ett nytt regelsystem skall
tillämpas först i fråga om ärenden som uppkommer efter ikraftträdandet.

34

Det
till lagrådet remitterade lagförslaget Prop. 1989/90:11

Bilaga 3 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1972:435) om överlastavgift

Härigenom
föreskrivs att 1-4, 11 och 8a§§ lagen (1972:435) om överiastavgift skall ha följande
lydelse.

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse

1§

Framföres
lastbil, buss eller Framförs lastbil, buss, tung ter-

släpvagn, som dragés av bd, på väg rängvagn eller släpvagn, som dras

med högre axeltryck, boggitryck el- av bil, tung terrängvagn, traktor el

ler bmttovikt än som är tillåtet för ler motorredskap, på väg med högre

viss axel eller boggi på fordonet el- axeltryck, boggitryck, trippdaxel-

ler för fordonet, fordonståget eller tryck eller bmttovikt än som är till

vägen, utgår överiastavgift enligt låtet för viss axel, boggi eller trip-

denna lag. pelaxel på fordonet eller för fordo-

net,
fordonståget eller vägen, utgår överlastavgift enligt denna lag.

Med
väg avses allmän väg, gata eller annan allmän plats.

Vad
som av totalvikten enligt det senaste för fordonet utfärdade registreringsbeviset
vilar på viss axel eller boggi utgör högsta för axeln eller boggin tillåtna
axeltryck eller boggitryck.

2 §

Har
högsta tillåtna axeltryck eller Har högsta tillåtna axeltryck,

boggitryck
överskridits, avmndas boggitryck eller trippelaxeltryck

överlasten
för varje axel eller boggi överskridits, avmndas överlasten

till
närmast lägre, hela hundratal för varje axel, boggi eller trippdaxel

kilogram.
Vidare avdrages rör fram- till närmast lägre, hela hundratal

axel på bil 500
kilogram, för annan kilogram. Vidare dras för varje axel

enkelaxel 1000 kilogram och för av 500
kilogram,

boggi 1500 kilogram.

Nuvarande
lydelse

För
återstående överlast (avgiftspliktig överlast) beräknas överlastavgift för
varje axel eller boggi på följande sätt.

Del
av överiasten Överiastavgift

100
- 2 000 kg 100 kr. per 100 kg

2
100-4000 kg 200 kr. per 100 kg

4
100 - 6 000 kg 300 kr. per 100 kg

6
100 - 8 000 kg -00 kr. per 100 kg

8
100 kg och däröver 500 kr. per 100 kg

35

Föreslagen lydelse

För
återstående överlast (avgiftspliktig överlast) beräknas överlastavgift för
varje axel, boggi eller trippdaxel på följande sätt.

Prop. 1989/90:17 Bilaga 3

Del
av överlasten

100-2000
kg 2 100-4000 kg 4 100-6000 kg 6 100-8000 kg 8 100 kg och däröver

Nuvarande
lydelse

Överlastavgift

200
kr. per 100 kg -/OOkr. perlOOkg 600 kr. per 100 kg SOOkr. perlOOkg 7 000 kr.
per 100 kg

Föreslagen
lydelse

3 §

Har högsta tillåtna bmttovikt
överskridits i fråga om fordon, som ej ingår i fordonståg, fördelas överlasten
på fordonets axlar med relationstalen 1 för framaxd på bd, 2 för annan
enkelaxel och 3 för boggi. Härefter beräknas avgiftspliktig överlast och
överlastavgift för varje axel eller boggi enligt 2 §.

Har högsta tillåtna bmttovikt överskridits i fråga om ett fordon som
inte ingår i ett fordonståg, fördelas överiasten lika på fordonets axlar.
Överlasten avrundas för varje axel till närmast lägre, hela hundratal
kilogram. För varje axel dras därefter av 300 kilogram. För återstående
överlast beräknas överlastavgift för varje axel enligt 2 § andra stycket.

Bestämmelserna
i första stycket äger motsvarande tillämpning i fråga om fordon, som ingår i
fordonståg, när den för tåget tillåtna bmttovikten ej överskridits.

4 §

Har högsta tillåtna bmttovikt
överskridits i fråga om fordonståg, fördelas överlasten på tågets axlar med de
i 3 § angivna relationstalen och beräknas avgiftspliktig överlast och
överlastavgift för varje axel ef ler boggi enligt 2 §. Har högsta till-låtna bmttovikt
överskridits även i fråga om ett eller flera i tåget ingående fordon, beräknas
dock avgiftspliktig överlast och överlastavgift efter fördelningen av överiasten
på varje fordon för sig, om det sammanlagda beloppet av överlastavgift därvid
blir högre.

Har högsta tillåtna bruttovikt
överskridits i fråga om ett fordonståg, fördelas överlasten lika på tågets
axlar och beräknas avgiftspliktig överlast och överlastavgift för varje axel
enligt 3 §. Har högsta till-låtna bmttovikt överskridits även i fråga om ett
eller flera i tåget ingående fordon, beräknas dock avgiftspliktig överlast
och överlastavgift efter Fördelningen av överlasten på varje fordon för sig,
om det sammanlagda beloppet av överiastavgift därvid blir högre.

8a§ Överlastavgift
får nedsättas eller efterges då särskilda omständigheter föreligger.

Fråga om nedsättning
eller eftergift prövas av regeringen eller myndighet som regeringen
bestämmer.

Frågor om nedsättning
eller eftergift prövas av den länsstyrelse som skall besluta eller har
beslutat om överlastavgift. Om beslutet att

36

Nuvarande lydelse

Föreslagen
lydelse

påföra
avgiften har överklagats, får även kammarrätten i samband med prövning av
överklagandet pröva frågor om nedsättning och eftergift.

Prop. 1989/90:1 Bilaga 3

Länsstyrelsens beslut
enligt denna lag överklagas genom besvär hos kammarrätten. Allmänna ombudets besvärstid
räknas från beslutets dag. För besvär gäller vidare 8 kap. 4, 6, 11 och 13 §§
lagen (1984:151) om punktskatter och prisregleringsavgifter. Vid tillämpningen
av 8 kap. 6 § ä/- motpartens besvärstid dock två veckor.

Länsstyrelsens beslut
enligt denna lag får överklagas hos kammarrätten. Skrivelsen med överklagandet
skall ha kommit in tid länsstyrelsen inom tre veckor från den dag då klaganden
fick del av beslutet. För allmänna ombudet räknas dock tiden från beslutets dag.
I fråga om överklagande tillämpas vidare 8 kap. 4, 6, 11 och 13 §§ lagen (1984:151)
om punktskatter och prisregleringsavgifter. Vid tillämpningen av 8 kap. 6 § skad
dock motpartens tid för överklagande vara två veckor.

Denna
lag träder i kraft i fråga om 1 § den 1 januari 1991 och i övrigt den 1 april
1990.

Har
den avgiftsgrundande färden ägt mm före ikraftträdandet gäller 1 — 4 §§ i den
äldre lydelsen.

37

Lagrådet Prop. 1989/90:17

Bilaga
4 Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1989-09-29.

Närvarande:
f d. regeringsrådet Stig Nordlund, regeringsrådet Björn Sjöberg, justitierådet
Hans-Gunnar Solemd.

Enligt
protokoll vid regeringssammanträde den 14 september 1989 har regeringen på
hemställan av statsrådet Georg Andersson beslutat inhämta lagrådets yttrande
över förslag till lag om ändring i lagen (1972:435) om överlastavgift.

Förslaget har inför lagrådet föredragits av kammarrättsassessorn Lennart
Renbjer. Förslaget föranleder följande yttrande av lagrådet:

1§

1
§ anger lagens tillämpningsområde. Den ändras nu framför allt på det sättet att
dels tunga terrängvagnar, dels släpvagnar till traktorer, tunga terrängvagnar
och motorredskap förs in under tillämpningsområdet. Om det såsom föreslagits
sker endast genom att de nya fordonen förs in i den nuvarande lydelsen blir
första stycket svårläst. Lagrådet föreslår därför även redaktionella ändringar
i detta stycke.

Som
anges i specialmotiveringen skall den i registreringsbeviset angivna fördelningen
av totalvikten inte längre vara avgörande för vilket axeltryck och motsvarande
som är det högsta för fordonet tillåtna. Enligt vad som upplysts vid
föredragningen inför lagrådet skall högsta tillåtna axel-, boggi-eller trippelaxeltryck
i stället bestämmas med ledning av registreringsbevisets uppgifter om den för
fordonet garanterade axelbelastningen. Detta bör framgå av lagtexten.

Lagrådet
föreslår att 1 § ges följande lydelse:

"Överlastavgift
tas ut enligt denna lag om lastbil eller buss eller tung terrängvagn eller
släpvagn, som dras av bil, tung terrängvagn, traktor eller motorredskap,
framförs på väg med högre axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller
bruttovikt än som är tillåtet för fordonet, fordonståget eller vägen.

Med
väg avses allmän väg, gata eller annan allmän plats.

Högsta
för fordonet tillåtna axeltryck, boggitryck och trippelaxeltryck bestäms med
ledning av uppgiften i det senaste registreringsbeviset om den garanterade
axelbelastningen."

2 §

I
fall av boggi eller trippdaxel skall överlast beräknas för boggin respektive

trippelaxdn. Som framgår av den allmänna motiveringen och där givet

exempel innebär således sista meningen i första stycket i denna paragraf

att avdrag skall göras för enkelaxel med 500 kg, för boggi med 1000 kg och

för trippdaxel med 1 500 kg. 38

5§ Prop. 1989/90:17

Med
hänsyn till att i 1 och 2 §§ införts trippelaxeltryck som gmnd för °"ä83
4 beräkning av överlastavgift bör 5 § kompletteras på motsvarande sätt. Vissa
smärre, redaktionella justeringar av ordalydelsen i paragrafen bör också göras.

8a§

Förslaget
till ändring av andra stycket i 8 a § är föranlett av önskemålet att avlasta
regeringen ärenden om befrielse från och nedsättning av överlastavgift. Genom
ändringen införs i paragrafens andra stycke särskilda regler om prövningen av
sådana ärenden i länsstyrelse och kammarrätt. De föreslagna reglerna ger
emellertid upphov till tolkningssvårigheter, exempelvis vad gäller fullföljd
av dessa ärenden till regeringsrätten.

Enligt
lagrådets mening är den regel som upptas i paragrafens första stycke
tillfyllest. 1 och med att det i den regeln anges, att överlastavgift får nedsättas
eller efterges när särskilda omständigheter föreligger, får nämligen
prövningen av denna fråga — om inga särskilda regler ges — ske som ett led i
länsstyrelsens påföring av överlastavgift enligt 8 §. Till gmnd för prövningen
ligger då de särskilda omständigheter som kan ha antecknats i rapporten över
den verkställda viktkontrollen samt vad bilägaren kan ha anfört i sitt yttrande
till länsstyrelsen över den ifrågasatta påföringen av överlastavgift. Resultatet
av länsstyrelsens prövning kan överprövas av kammarrätt och regeringsrätt
enligt 11 § och allmänna förvaltningspro-cessregler efter överklagande av
endera parten. Anses det påkallat med en möjlighet att anhängiggöra ett separat
ärende om befrielse från eller nedsättning av en redan påförd överiastavgift,
kan regeln kompletteras och ges följande lydelse: "Överlastavgift får
nedsättas eller efterges om särskilda omständigheter föreligger. Detta får ske
såväl i samband med prövning av ärendet om påföring av överlastavgift som efter
särskild ansökan hos länsstyrelsen." Den nya regeln har sin naturliga
plats som ett sista stycke i 8 §. 8 a § kan således utgå.

11§

Efter
ändring av 8 a § enligt det remitterade förslaget liksom med lagrådets förslag
till nytt sista stycke i 8 § kan länsstyrelsens beslut om överlastavgift också
innefatta en nedsättning eller eftergift av avgiften. Det kan därför fömtses
att det i framtiden inte sällan blir allmänna ombudet som överklagar besluten
och således en enskild som blir motparten. Den föreslagna tiden för
överklagande anslutningsvis förefaller då kort. Emellertid har den enskilde
möjligheter att utan eget överklagande anföra sina synpunkter på frågan om
nedsättning eller eftergift i överklagningsärendet. Så kan dessutom ske efter
särskild ansökan hos länsstyrelsen. Några betänkligheter behöver därför inte
möta mot den korta tiden för överklagande anslutningsvis.

Ikraftträdande
m. m. Prop. 1989/90: 17

Enligt
det remitterade förslaget skall de nya bestämmelserna träda i kraft Bilaga
4 den 1 april 1990. Undantag görs emellertid för utvidgningen av tillämpningsområdet
till tunga terrängvagnar samt släpvagnar som dras av tunga terrängvagnar,
traktorer eller motorredskap. I den delen föreslås ett senare ikraftträdande.

Undantaget
har i förslaget till ikraftträdandebestämmelser uttryckts så, att lagen i fråga
om 1 § träder i kraft den 1 januari 1991. Det är emellertid att observera att
det i 1 § även görs andra ändringar än de som avser utvidgningen av
tillämpningsområdet. Dessa ytterligare ändringar sammanhänger med ändringarna
i de följande paragraferna, som skall genomföras den 1 april 1990. I
klarhetens intresse bör därför i ikraftträdandebestämmelserna i stället
specificeras vilka ändringar i 1 § som undantaget omfattar.

Med
hänsyn till den komplettering beträffande 5 § som lagrådet föreslagit bör
vidare övergångsbestämmelsen utsträckas till att omfatta nämnda paragraf.

Ikraftträdande-
och övergångsbestämmelserna föreslås därför få följande lyddse:

"Denna
lag träder i kraft den 1 april 1990. Bestämmelserna i 1 § om tung terrängvagn
och om släpvagn, som dras av tung terrängvagn, traktor eller motorredskap,
träder dock i kraft först den I januari 1991.

Har
den avgiftsgrundande färden ägt rum före ikraftträdandet gäller 1 — 5 §§ i den
äldre lydelsen."

Utöver
de synpunkter som föranleds av de i remissen upptagna förslagen till ändring i
lagen om överiastavgift vill lagrådet peka på en onöjaktig-het i den nuvarande
lydelsen av 9 §.

Enligt
paragrafen äger bl. a. bestämmelserna i 66 § vägtrafikskattelagen (1988:327)
motsvarande tillämpning på överlastavgift. Genom denna hänvisning ges
bestämmelserna i uppbördslagen (1953:272) om indrivning, avkortning och
avskrivning giltighet även beträffande överlastavgift. Hänvisningen omfattar 58
§ 2 mom. uppbördslagen, som i sitt andra stycke innehåller ett bemyndigande för
riksskatteverket att meddela föreskrifter i fråga om befrielse från skyldighet
att erlägga restavgift.

Lagrådet
vill erinra om vad som anförts vid lagrådsgranskningen av ett förslag till
ändring i lagen (1984:668) om uppbörd av socialavgifter från arbetsgivare
beträffande en hänvisning till 58 § 2 mom. uppbördslagen (se prop. 1987/88:40 s.
49 O- På anförda skäl förordade lagrådet att hänvisningarna till uppbördslagen
skulle ändras så att de inte omfattade bemyndigandet för riksskatteverket att
meddela föreskrifter om befrielse från skyldighet att erlägga restavgift.
Regeringen följde lagrådets förslag (se samma prop. sid. 52).

40

Innehåll Prop. 1989/90:17

Proposition.......................................................... 1

Propositionens
huvudsakliga innehåll ........................ 1

Förslag
till lag om ändring i lagen (1972:435) om överiastavgift 2

Utdrag
ur protokoll vid regeringssammanträde den 5 oktober 1989 .. 5

1 Inledning.......................................................... ... 5

2 Gällande lagstiftning........................................... 6

2.1 Bakgmnd..................................................... ... 6

2.2 Lagstiftningen om överlastavgifter.................... 7

3 Förslagen
i departementspromemorian Ds 1988:72 ... ... 9

3.1 Tillämpningsområde........................................ ... 9

3.2 Avgiftsnivå och viktavdrag ............................ ... 9

3.3 Beslutande myndighet, uppbörd och indrivning .. ... 9

3.4 Nedsättning och eftergift ............................... .. 10

4 Överväganden
..;.............................................. .. 11

4.1 Allmänna synpunkter...................................... .. 11

4.2 Tillämpningsområde....................................... .. 12

4.3 Avgiftsnivån................................................. .. 15

4.4 Viktavdragets storiek och beräkning av avgiften .. 15

4.5 Beslutande myndighet, uppbörd och indrivning .. .. 18

4.6 Nedsättning och eftergift .............................. .. 19

4.7 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser ...... .. 19

5 Upprättat lagförslag .......................................... .. 20

6 Specialmotivering............................................... .. 20

7 Hemställan....................................................... .. 21

8 Beslut ........................................................... 21

Bilaga
1 Lagförslag i departementspromemorian (Ds 1988:72) Över

lastavgift ................................................. 22

Bilaga
2 Sammanställning av remissyttranden över departements

promemorian (Ds 1988:72) Överiastavgift....... .. 25

Bilaga
3 Det till lagrådet remitterade lagförslaget........ .. 35

Bilaga
4 Lagrådet................................................. 38

Norstedts Trycken, Stockholm 1989 41