Prop. 1989/90:2

Regeringens proposition 1989/90:2

om trafiknykterhetsbrotten m. m.

m

Regeringen
föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag ur
regeringsprotokollet den 29 juni 1989.

På
regeringens vägnar Lena Hjelm- Wallén

Lalla
Freivalds

Propositionens huvudsakliga innehåll

I
propositionen föreslås olika ändringar i trafikbrottslagen (1951:649) som
syftar till att främja trafiknykterheten.

Enligt
förslaget skall gränsen för straflljar alkoholpåverkan i trafiken sänkas från
en blodalkoholhalt på 0,5 promille till 0,3 promille med motsvarande sänkning
för alkoholhalten i utandningsluften.

Trafiknykterhetsbrotten
delas in i två grader som kallas rattfylleri och grovt rattfylleri. Vid
bedömningen av om brottet skall anses som grovt skall, förutom alkoholhalten
och påverkansgraden, särskilt beaktas om körningen har inneburit en påtaglig
fara för trafiksäkerheten.

Motsvarande ändringar som
de som avser trafikbrottslagen föreslås också i bestämmelserna om onykterhet i
trafik i järnvägstrafiklagen (1985:192).

I propositionen föreslås
också ändringar i körkortslagen (1977:477) som innebär att möjligheterna att
återkalla körkort vidgas. Som huvudregel skall körkortet återkallas vid alla trafiknykterhetsbrott.
Inom det område som nu föreslås nykriminaliserat skall dock gälla att varning i
stället kan meddelas, om detta av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig
åtgärd; Möjligheten att vid mildrande omständigheter meddela varning vid alkoholhalter
mellan 0,5 och 0,& promille avskaffas.

Lagändringarna
föreslås träda i kraft den 1 januari 1990.

1 Riksdagen 1989/90. I saml. Nr 2

Prop. 1989/90:2

: 649)
om straff för vissa

Propositionens lagförslag

1 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1951 trafikbrott

Prop.
1989/90:2

Härigenom föreskrivs i
fråga om lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott dels att 4 § skall ha
följande lydelse, dels att i lagen skall införas en ny paragraf, 4 a §, av
följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

4 § '

Den som för ett
motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha förtärt alkoholhaltiga
drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden
uppgår till minst 0,3 promille i hans blod eller 0,15 milligram per liter i hans
utandningsluft döms för rattfylleri till böter eller fängelse i högst sex
månader.

För rattfylleri
enligt första stycket döms också den som för ett motordrivet fordon eller en
spårvagn och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker att det kan antas
att han inte på ett betryggande sätt kan föra fordonet. Detsamma gäller om
föraren är lika påverkad av något annat medel.

1
mom.' Den som vid förande av motordrivet fordon eller spårvagn varit så
påverkad av starka drycker, att det kan antagas, att han icke på betryggande
sätt kunnat föra fordonet eller spårvagnen, dömes för rattfylleri till
fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna är mildrande, till böter,
dock lägst tjugofem dagsböter.

Till
samma straff dömes föraren, om han av annat berusningsmedel var så påverkad som
nyss sagts.

Den
som fört motordrivet fordon eller spårvagn efter att ha förtärt starka drycker
i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgick till
minst 1,5 promille i hans blod eller 0,75 milligram per liter i hans utandnings-luft,
skall anses ha varit så påverkad av starka drycker under färden, som i första
stycket sägs.

2 mom. Är del inte styrkt, att förare av motordrivet fordon eller spårvagn
var så påverkad, som i 1 mom. första stycket sägs eller hade sådan
alkoholkoncentration som anges i 1 mom. tredje stycket, men har han fört
fordonet eller spårvagnen efter att ha förtärt starka drycker i sådan mängd
att alkoholkoncentrationen under eller efter

'
Senaste lydelse 1989:394. 2 Senaste lydelse 1978:92.

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse Prop.
1989/90:2

färden
uppgick till 0,5 promille i hans blod eller 0,25 milligram per liter i hans utandningsluft,
döms till böter, dock lägst tio dagsböter, eller fängelse i högst sex månader.

3
mom.-' Vad som sägs i I mom. Första stycket gäller inte förare tredje
stycket och 2 mom. gäller ej av motordrivet fordon, som är av-förare av
motordrivet fordon, som sett att föras av gående, är avsett att föras av
gående.

Bestämmelserna
i I och 2 mom. Första och andra styckena gäller

gäller inte om förandet av fordonet inte om förandet av fordonet ingår

ingår som ett led i en vetenskaplig som ett led i en vetenskaplig eller

eller därmed jämförlig undersök- därmed jämförlig undersökning till

ning till vilken tillstånd har lämnats vilken tillstånd har lämnats av rege-

av regeringen eller den myndighet ringen eller den myndighet som re-

som regeringen bestämmer. geringen bestämmer.

4a§

År ett brott som avses i 4 § första eller andra stycket att anse som grovt,
skall föraren dömas för grovt rattfylleri till fängelse i högst ett år. Vid
bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om

1. jöraren har haft en alkoholkoncentration som
uppgått till minst 1,5 promille i hans blod eller 0,75 milligram per liter i
hans utandningsluft,

2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat
medel, eller

3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Denna
lag träder i kraft den 1 januari 1990.

Senaste lydelse 1987:281.

2 Förslag
till

Lag om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192)

Härigenom
föreskrivs att 6 kap. 2 § järnvägstrafiklagen (1985:192) skall ha följande
lydelse.

Prop. 1989/90:2

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Om någon har fort ett
maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana och därvid har varit så
påverkad av alkoholhaltiga drycker eller annat berusningsmedel att det måste
antas att han inte kunde föra fordonet på betryggande sätt, skall han dömas tilljängelse
i högst ett år eller, om omständigheterna är mildrande, till böter.

Den som har fört ett
sådant maskindrivet spårfordon som avses i första stycket efter att ha förtärt
alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller
efter färden uppgick till minst 1,5 promille i hans blod eller 0,75 milligram
per liter i hans utandningsluft, skall anses ha varit så påverkad under
färden som anges i första stycket.

.4r det inte styrkt att
den som har fört ett sådant maskindrivet spårfordon som avses i första stycket
har varit så påverkad som anges där eller hade sådan alkoholkoncentration som
anges i andra stycket, men har han fört fordonet efter att ha förtärt alkoholhaltiga
drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgick
till 0,5 promille i hans blod eller 0,25 milligram per liter i hans utandningsluft,
skall han dömas till böter eller fängelse i högst sex månader.

Vad
som sägs i första stycket gäller också den som i annat fall vid järnväg eller
tunnelbana har full-

Den som för ett
maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana efter att ha förtärt alkoholhaltiga
drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden
uppgår till minst 0,3 promille i hans blod eller 0,15 milligram per liter i
hans utandningsluft döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Till samma straffdoms
också den som för ett sådant fordon och då är så påverkad av alkoholhaltiga
drycker att det kan antas att han inte på ett betryggande sätt kan föra fordonet.
Detsamma gäller om föraren är lika påverkad av något annat medel.

År
ett brott som avses i första eller andra stycket att anse som grovt, skall
föraren dömas till fängelse i högst ett år. Vid bedömande av om brottet är
grovt skall särskilt beaktas om

1. föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,5
promille i hans blod eller 0,75 milligram per liter i hans utandningsluft,

2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat
medel, eller

3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Den
som utan att fora fordon som avses i första stycket vid järnväg eller
tunnelbana fullgör tjänst, i vil-

' Senaste lydelse 1989:395.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Prop. 1989/90:2

gjort tjänst, i vilken
ingår uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten, och därvid har varit så
påverkad av berusningsmedel att det måste antas att han inte kunde utföra
dessa uppgifter på betryggande sätt.

ken ingår uppgifter av
väsentlig betydelse för säkerheten, och då är så påverkad av alkohol eller något
annat medel att det måste antas att han inte kan utföra dessa uppgifter på
betryggande sätt döms till böter eller fängelse i högst ett år.

Denna
lag träder i kraft den 1 januari 1990.

3 Förslag till Prop. 1989/90:2

Lag om ändring i körkortslagen (1977:477)

Härigenom
föreskrivs att 16 och 21-23 §§ körkortslagen (1977:477) skall ha följande
lydelse.

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse

16§'
Ett körkort skall återkallas

1. om
körkortshavaren har brutit 1. om körkortshavaren har brutit

mot 1 § andra stycket eller 4 § lagen mot 1 § andra stycket, 4 § eller 4 a§

(1951:649) om straff för vissa tra- lagen (1951:649) om straff för vissa

fikbrott eller 6 kap. 2 § första, and- trafikbrott eller 6 kap. 2 § första,

ra eller tredje stycket järnvägstra- andra eller tredje stycket järnvägs-

fiklagen (1985: 192), trafiklagen (1985:192),

2.
om körkortshavaren har brutit
mot 5 § lagen om straff för vissa trafikbrott och överträdelsen inte kan anses
som ringa,

3.
om körkortshavaren genom
upprepade förseelser i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga
att rätta sig efter de bestämmelser som gäller i trafikens eller
trafiksäkerhetens intresse för förare av motordrivet fordon eller spårvagn,

4.
om körkortshavaren i annat fall
vid förandet av ett motordrivet fordon eller en spårvagn har överskridit högsta
tillåtna hastighet, kört mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt, kört
om vid övergångsställe eller brutit mot någon annan från
trafiksäkerhetssynpunkt väsentlig regel, allt om överträdelsen inte kan anses
som ringa,

5.
om körkortshavaren på grund av
opålitlighet i nykterhetshänseende ej bör ha körkort,

6.
om det med hänsyn till
brottslig gärning som körkortshavaren har gjort sig skyldig till kan antagas
att han ej kommer att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och
ansvar i trafiken eller om han på grund av sina personliga förhållanden i
övrigt ej kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon,

7.
om körkortshavarens
förutsättningar för rätt att föra körkortspliktigt fordon är så väsentligt
begränsade genom sjukdom, skada eller dylikt att han från
trafiksäkerhetssynpunkt ej vidare bör ha körkort,

8.
om körkortshavaren ej följer
föreläggande att ge in läkarintyg eller bevis om godkänt förarprov,

9.
om körkortshavaren ej följer
föreläggande att förnya körkort,

10. om
körkortshavaren begär att körkortet skall återkallas.

21 f

Om det vid prövningen av en an- Om det vid prövningen av en an

sökan om förhandsbesked eller kör- sökan om förhandsbesked eller kör

kortstillstånd finns hinder mot att kortstillstånd finns hinder mot att

meddela körkortstillstånd på grund meddela körkortstillstånd på grund

av sökandens personliga förhållan- av sökandens personliga förhållan

den eller om ett körkort eller ett den eller om ett körkort eller ett

körkortstillstånd återkallas med körkortstillstånd återkallas med

stöd av 16 § 1—6, skall en spärrtid stöd av 16 § 1—6, skall en spärrtid

'
Senaste lydelse 1986:373.

Senaste lydelse 1985:197. 6

Nuvarande lydelse

på
lägst en månad och högst tre år bestämmas. Vid brott som avses i 1 § andra
stycket eller 4§ 1 mom. lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott eller
6 kap. 2 § första eller andra stycket järnvägstrafiklagen (1985:192) skall
spärrtiden bestämmas till lägst ett år.

Föreslagen lydelse

på
lägst en månad och högst tre år bestämmas. Vid brott som avses i 1 § andra
stycket eller 4a§ lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott eller 6
kap. 2 § tredje stycket järnvägstrafiklagen (1985:192) skall spärrtiden
bestämmas till lägst ett år.

Prop. 1989/90:2

I
stället för att körkortet eller körkortstillståndet återkallas, skall körkortshavaren
meddelas varning i sådana fall som avses i 16 § 2 —6, om varningen av särskilda
skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Har körkortshavaren avsevärt
överskridit högsta tillåtna hastighet, får varning i stället för återkallelse
meddelas endast om det föreligger synnerliga skäl.

Om körkortshavaren har
brutit mot 4§ 2 mom. lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott eller 6
kap. 2 § tredje stycket järnvägstrafiklagen (1985:192) men inte före fördens
slut hade förtärt starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen
under eller efter färden uppgick till 0,8 promille i hans blod eller 0,4
milligram per liter i hans utandningsluft, får varning meddelas honom i
stället jör återkallelse om omständigheterna är mildrande.

I
stället för att körkortet eller körkortstillståndet återkallas skall körkortshavaren,
utom då han avsevärt överskridit högsta tillåtna hastighet, meddelas varning i
sådana fall som avses i 16 § 2 —6, om varningen av särskilda skäl kan anses
vara en tillräcklig åtgärd.

Detsamma
gäller om körkortshavaren har brutit mot 4 § första stycket lagen (1951:649)
om straff för vissa trafikbrott eller 6 kap. 2 § första stycket jämvägstrafiklagen
(1985:192) och alkoholkoncentrationen under eller efter färden inte uppgick till
0,5 promille i hans blod eller 0,25 milligram per liter i hans utandningsluft.

Denna
lag träder i kraft den 1 januari 1990.

Senaste
lydelse 1989:591.

4 Förslag
till

Lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410)

Härigenom
föreskrivs att 12 och 20 §§ trafikskadelagen (1975:1410) skall ha följande
lydelse.

Prop. 1989/90:2

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Trafikskadeersättning med
anledning av personskada kan jämkas, om den skadelidande själv uppsåtligen
eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. Ersättning till förare
som har gjort sig skyldig till brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff
för vissa trafikbrott kan även jämkas, om föraren därvid genom vårdslöshet har
medverkat till skadan. Har personskada lett till döden, kan ersättning till
efterlevande också jämkas, om den avlidne uppsåtligen har medverkat till
dödsfallet.

Trafikskadeersättning med
anledning av personskada kan jämkas, om den skadelidande själv uppsåtligen
eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. Ersättning till förare
som har gjort sig skyldig till brott som avses i 4 § eller 4a§ lagen (1951:649)
om straff för vissa trafikbrott kan även jämkas, om föraren därvid genom
vårdslöshet har medverkat till skadan. Har personskada lett till döden, kan
ersättning till efterlevande också jämkas, om den avlidne uppsåtligen har
medverkat till dödsfallet.

Trafikskadeersättning
med anledning av sakskada kan jämkas, om vållande på den skadelidandes sida
har medverkat till skadan. I fall som avses i 10 § andra stycket skall sådan
medverkan till sakskada anses föreligga, om vållande i samband med förandet av
det skadade fordonet eller det fordon varmed den skadade egendomen befordrades
eller bristfällighet på fordonet har medverkat till skadan. Vidare skall i fall
som avses i 11 § tredje stycket sådan medverkan till sakskada anses föreligga,
om vållande i samband med spårdriften eller bristfallighet i någon anordning
för denna har medverkat till skadan.

Jämkning
enligt första eller andra stycket sker efter vad som är skäligt med hänsyn till
den medverkan som har förekommit på ömse sidor och omständigheterna i övrigt.

20 §

Har skada för vilken trafikskadeersättning
utgått vållats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet, inträder
försäkringsanstalten intill det utgivna beloppet i den skadelidandes rätt till
skadestånd av skadevål-laren. Detsamma gäller, om skadan har vållats genom
vårdslöshet av förare som har gjort sig skyldig till brott som avses i 4 §
lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

Har skada för vilken
trafikskadeersättning utgått vållats uppsåtligen eller genom grov
vårdslöshet, inträder försäkringsanstalten intill det utgivna beloppet i den
skadelidandes rätt till skadestånd av ska-devållaren. Detsamma gäller, om skadan
har vållats genom vårdslöshet av förare som har gjort sig skyldig till brott
som avses i 4 § eller 4 a§ lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

'
Senaste lydelse 1985:194. Senaste lydelse 1985:194.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1989/90:2

Är
järnväg eller spårväg enligt jämvägstrafiklagen (1985:112) eller annan
författning ansvarig fbr skada till följd av spårdriften och har trafikskadeersättning
utgått för skadan, får försäkringsanstalten kräva ersättningen åter från den
ansvarige i den omfattning som är skälig med hänsyn till den medverkan som har
förekommit på ömse sidor och omständigheterna i övrigt.

Denna
lag träder i kraft den 1 januari 1990.

5 Förslag till

Lag om ändring i skadeståndslagen (1972:207)

Härigenom
föreskrivs att 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207) skall ha följande
lydelse.

Prop.
1989/90:2

Nuvarande
lydelse

Föreslagen lydelse 6 kap.

Skadestånd
med anledning av personskada kan jämkas, om den skadelidande själv uppsåtligen
eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. Skadestånd till förare
av motordrivet fordon som har gjort sig skyldig till brott som avses i 4§ lagen
(1951:649) om strafT för vissa trafikbrott kan även jämkas, om föraren därvid
genom vårdslöshet har medverkat till skadan. Har personskada lett till döden,
kan skadestånd till efterlevande också jämkas, om den avlidne uppsåtligen har
medverkat till dödsfallet.

1§'

Skadestånd
med anledning av personskada kan jämkas, om den skadelidande själv uppsåtligen
eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. Skadestånd till förare
av motordrivet fordon som har gjort sig skyldig till brott som avses i 4 §
eller 4 a§ lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott kan även jämkas,
om föraren därvid genom vårdslöshet har medverkat till skadan. Har personskada
lett till döden, kan skadestånd till efter levande också jämkas, om den
avlidne uppsåtligen har medverkat till dödsfallet.

Skadestånd
med anledning av sakskada eller ren förmögenhetsskada kan jämkas, om vållande
på den skadelidandes sida har medverkat till skadan.

Jämkning
av skadestånd enligt första eller andra stycket sker efter vad som är skäligt
med hänsyn till graden av vållande på ömse sidor och omständigheterna i övrigt.

Denna lag träder i kraft
den 1 januari 1990.

' Senaste lydelse
1975:1357.

10

6 Förslag
till Prop. 1989/90:2

Lagom ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga
drycker m. m.

Härigenom
föreskrivs att 1 § lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.
m. skall ha följande lydelse.

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse

1§'

Alkoholhaltiga drycker eller and- Alkoholhaltiga drycker eller and

ra berusningsmedel, vilka påträffas ra berusningsmedel, vilka påträffas

hos den som brutit mot 4 § lagen hos den som brutit mot 4 § eller

(1951:649) om straff för vissa tra- 4 a§ lagen (1951:649) om straff för

fikbrott, 6 kap. 2§ järnvägstrafik- vissa trafikbrott, 6 kap. 2§ järn-

lagen (1985:192), 13 kap. 1 § luft- vägstrafiklagen (1985:192), 13 kap.

fartslagen (1957:297) eller 325 § 1§ luftfartslagen (1957:297) eller

sjölagen (1891:35 s. 1) skall vara 325 § sjölagen (1891:35 s. 1) skall

förverkade, om det inte finns sär- förklaras förverkade, om det inte

skilda skäl mot detta. finns särskilda skäl mot det.

Detsamma
skall gälla om sådana drycker eller berusningsmedel påträffas hos den som
medföljt vid tillfället, om berusningsmedlen kan antas ha varit avsedda även
för den som begått gärningen.

Medför någon i strid mot gallan- Medför någon i strid mot gällan

de bestämmelser spritdrycker, vin de bestämmelser spritdrycker, vin

eller starköl vid offentlig tillställ- eller starköl vid en offentlig tillställ

ning, skola de ock vara förverkade ning, skall dessa också förklaras

som i första stycket sägs. förverkade, om det inte finns sär-

skilda
skäl mot det.

Denna
lag träder i kraft den 1 januari 1990.

Senaste
lydelse 1986:1016. 11

Justitiedepartementet Prop. 1989/90:2

Utdrag
ur protokoll vid regeringssammanträde den 29 juni 1989

Närvarande:
statsrådet Hjelm-Wallén, ordförande, och statsråden S. Andersson, Göransson,
Dahl, R. Carlsson, Johansson, Hulterström, Lindqvist, Thalén, Nordberg,
Engström, Freivalds, Wallström, Lööw

Föredragande:
statsrådet Freivalds

Proposition om trafiknykterhetsbrotten m. m.

1 Inledning

I
trafiksäkerhetsarbetet ingår åtgärder för att förbättra nykterheten i trafiken
som en viktig del. Samhällets reaktioner på alkoholförtäring i samband med
fordonsförande har under en lång period skärpts successivt. Både ansvarsområdet
och kontrollmöjligheterna har därvid utvidgats. Som ett ytterligare led i det
arbetet har riksdagen nyligen antagit regeringens förslag om ändring i lagen
(1951:649) om straff för vissa trafikbrott, m. m. (prop 1988/89:118, JuU 27, rskr.
314, SFS 1989: 393- 395). Den nya lagstiftningen innebär att alkoholutandningsprov
skall kunna användas som bevismedel i trafiknykterhetsmål och att möjligheterna
skall vidgas att rutinmässigt ta alkoholutandningsprov på fordonsförare.

I
detta ärende tas frågan om ytterligare vidgningar av ansvarsområdet upp.

Inom
justitiedepartementet upprättades i mars 1983 promemorian (Ds Ju 1983:6) Trafiknykterhetsbrotten,
Förslag till ändringar i lagstiftningen. Promemorian innehöll flera olika
förslag med anknytning till straffbestämmelserna om rattfylleri och
rattonykterhet. Dessa gick ut på bl. a. en sänkning av den nedre straffbarhetsgränsen
för trafiknykterhetsbrott från 0,5 till 0,4 promille och en delvis ändrad
utformning av trafiknykterhetsbrotten enligt vilken dessa skulle indelas i två
svårhetsgrader, rattfylleri och grovt rattfylleri.

Efter
remissbehandling av promemorian beslöt regeringen i augusti 1984 att inhämta
lagrådets yttrande över ett förslag som hade upprättats inom justitiedepartementet
på grundval av bl. a. promemorieförslagen om sänkt promillegräns och ändrad
utformning av brottskonstruktionema. Sedan lagrådet avgett yttrande förelades
riksdagen förslagen genom prop. 1984/85:21. Propositionen återkallades
sedermera av regeringen (skr. 1984/85:91, rskr. 26).

I
fråga om det närmare innehållet i departementspromemorian vill jag 12

hänvisa
till att denna ingår som bilaga 1 i den förut nämnda prop. Prop. 1989/90:2
1984/85:21. Även beträffande remissbehandlingen av promemorian och lagrådets
yttrande över förslagen får jag hänvisa till den propositionen (bil. 2 resp. s.
51 f.).

Under
år 1988 remissbehandlades de förslag om alkoholutandningsprov som bevismedel i trafiknykterhetsmål
och vissa föreslagna ändringar i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov som
har utgjort underiag för det nyss nämnda riksdagsbeslutet. I detta sammanhang
gavs remissinstanserna tillfälle att lämna synpunkter på det förslag till
sänkning av den nedre straffbarhetsgränsen för trafiknykterhetsbrott som
behandlats i den återkallade propositionen.

En
förteckning över remissinstanserna bör fogas som bilaga 1 till protokollet i
detta ärende. En sammanställning över remissyttrandena har upprättats inom
justitiedepartementet och finns tillgänglig i lagstiftningsärendet (dnr
89-1347).

Jag
tar i detta ärende upp frågan om en sänkning av den nedre straffbarhetsgränsen
för trafiknykterhetsbrott. Jag behandlar emellertid även vissa andra frågor,
som berördes i den återkallade propositionen. Detta gäller främst frågan om
beteckningarna på trafiknykterhetsbrotten samt den lagtekniska konstruktionen
av sambandet mellan dessa brott. Jag behandlar även vissa körkortsfrågor.

En
av dessa körkortsfrågor har berörts i betänkandet (SOU 1987:43) Snabbare
körkortsingripanden m.m. I betänkandet har körkortsutredningen föreslagit en
ändring i 22 § körkortslagen (1977:477, KL). Betänkandet som remissbehandlats
har till största delen behandlats i prop. 1988/89:134. En förteckning över
remissinstanserna finns fogad som bilaga till protokollet i ärendet och en
sammanställning av remissyttrandena finns tillgänglig i lagstiftningsärendet
(kommunikationsdepartementets dnr RS 123/89). Den fråga som jag, efter samråd
med chefen för kommunikationsdepartementet, tar upp här och som har behandlats
i det nu nämnda betänkandet har samband med frågan om sänkning av den nedre straffbarhetsgränsen.
Den gäller reglerna om körkortsåterkallelse och varning vid trafiknykterhetsbrott
där blodalkoholhalten ligger under 0,8 promille.

Regeringen
beslutade den 1 juni 1989 att inhämta lagrådets yttrande över lagförslag
beträffande de i detta ärende aktuella frågor som jag nu har nämnt. Lagförslaget
och lagrådets yttrande bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 2
och bilaga 3.

Lagrådet
har i allt väsentligt lämnat förslagen utan erinran. Beträffande ett par
bestämmelser i de remitterade förslagen förordar lagrådet jämkningar av lagtexten
och beträffande vissa frågor har lagrådet närmare gått in på innebörden i
förslagen. I samband med att jag behandlar de olika sakfrågorna och de
enskilda paragraferna i mitt förslag kommer jag att redovisa de uttalanden som
lagrådet gjort i fråga om dessa bestämmelser och mot vilka jag inte har något
att erinra. Som kommer att framgå godtar jag också lagrådets förslag till
jämkningar av lagtexten. Härutöver bör vissa redaktionella ändringar göras i
lagrådsremissens förslag.

I det följande kommer jag
först att kortfattat redogöra för innehållet i

gällande rätt och det reformarbete som har förekommit på området (av- 13

snitt 2.1 resp. 2.2). Jag
kommer också att lämna vissa upplysningar om Prop. 1989/90:2 utländsk rätt
och om undersökningar om alkohol och trafik (avsnitt 2.3 och 2.4). Därefter
kommer jag först att ange de allmänna utgångspunkterna för mina förslag
(avsnitt 3.1) och sedan redovisa mina överväganden och förslag under följande
fyra rubriker, nämligen

— straffbarhetsgränsen
(avsnitt 3.2),

— straffbestämmelsernas
uppbyggnad (avsnitt 3.3),

— vissa
körkortsfrågor (avsnitt 3.4) samt

— vissa
övriga frågor (avsnitt 3.5).

2 Bakgrund

2.1 Gällande rätt

2.1.1
Trafiknykterhetsbrotten

Bestämmelser
om trafiknykterhetsbrott finns i 4§ lagen (1951:649) om straff" för vissa
trafikbrott (trafikbrottslagen, TBL). Kriminaliseringen enligt paragrafen är
uppdelad på ett grövre brott, som rubriceras rattfylleri, och ett lindrigare
brott för vilket det saknas särskild beteckning i lagen men som i allmänhet
brukar benämnas rattonykterhet.

Enligt
1 mom. första och andra styckena döms till ansvar för rattfylleri när föraren
av ett motordrivet fordon eller en spårvagn har varit så påverkad av starka
drycker eller något annat berusningsmedel att det kan antas att han inte på ett
betryggande sätt kunnat föra fordonet eller spårvagnen (s. k. kliniskt
rattfylleri). Tredje stycket innehåller en presum-tionsregel enligt vilken den
som har fört ett motordrivet fordon eller en spårvagn, efter att ha förtärt
starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod under
eller efter färden uppgick till 1,5 promille eller däröver, skall anses ha
varit så påverkad av starka drycker under färden som nyss har sagts (s. k.
promillerattfylleri). Beträffande de fall där föraren har varit påverkad av
något annat berusningsmedel än alkohol (s. k. drograttfylleri) kan presumtionsregeln
inte tillämpas, eftersom den bygger enbart på alkoholkoncentrationen i förarens
blod. Straffet för rattfylleri är fängelse i högst ett år eller, om
omständigheterna är mildrande, böter, dock lägst 25 dagsböter.

Det
lindrigare brottet rattonykterhet bygger uteslutande på den alkoholkoncentration
som har uppmätts i förarens blod. Enligt 2 mom. skall sålunda den dömas som har
fört ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha förtärt starka
drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod under eller efter
färden uppgick till minst 0,5 men inte till 1,5 promille, även om det inte är
styrkt att han har varit så påverkad som krävs för ansvar för kliniskt
rattfylleri. Straffet är i dessa fall böter, dock lägst tio dagsböter, eller
fängelse i högst sex månader.

Begreppet motordrivet
fordon har i 4 § TBL samma innebörd som i 2 §

vägtrafikkungörelsen (1972:603) och avser alltså motorfordon, traktor,

motorredskap och terrängmotorfordon. Enligt 3 mom. första stycket TBL 14

omfattar
emellertid promillereglernas tillämpningsområde inte förare av Prop.
1989/90:2 motordrivet fordon, som är avsett att föras av gående.

Enligt
4 § 3 mom. andra stycket TBL gäller paragrafens straffbestämmelser inte när det
är fråga om en körning som ingår som ett led i en vetenskaplig eller därmed
jämförlig undersökning till vilken regeringen eller den myndighet som
regeringen bestämmer har lämnat tillstånd. Syftet med bestämmelsen är att
förbättra möjligheterna att utföra experimentella försök inom ramen för
forskningen kring prestationsnedsättande effekter av droger av olika slag.

Försök
till trafiknykterhetsbrott är inte straffbelagt. I rättspraxis har däremot de
allmänna reglerna om ansvar för medverkan ansetts tillämpliga såväl vid
rattfylleri som vid rattonykterhet.

Enligt
7 § TBL får ett fordon som har använts vid brott enligt lagen förklaras
förverkat, om det är uppenbart att detta behövs för att förebygga fortsatt
sådan brottslighet och förverkande inte är oskäligt. Bestämmelsen innebär att
ett fordon som använts vid rattfylleri eller rattonykterhet kan förklaras
förverkat.

Straffbestämmelser
motsvarande bestämmelserna i 4 § TBL som omfattar förare av ett maskindrivet
spårfordon på järnväg eller tunnelbana finns i 6 kap. 2 § järnvägstrafiklagen
(1985:192). I förhållande till bestämmelserna i 4 § TBL om rattfylleri och
rattonykterhet skiljer sig föreskrifterna i järnvägstrafiklagen bl. a. genom
att det där inte anges något lägsta bötesstraff. Vidare omfattar
straffansvaret enligt jänvägstrafiklagen inte bara förare utan även vissa
andra, nämligen tjänstemän vid en järnväg eller tunnelbana som har utfört
uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten (6 kap. 2 § fjärde stycket).
Promillereglerna gäller dock inga andra personalkategorier än förare (6 kap. 2
§ andra och tredje styckena).

Bestämmelser
om återkallelse av körkort och varning i stället för återkallelse vid brott
mot 4 § TBL och 6 kap. 2 § järnvägstrafiklagen finns i KL. Huvudregeln är att återkallelse
skall ske. Vid fall av rattonykterhet och motsvarande brott enligt
järnvägstrafiklagen när alkoholkoncentrationen inte uppgått till 0,8 promille
får dock varning meddelas i stället för att körkortet återkallas, om omständigheterna
är mildrande.

I
21 § KL finns bestämmelser om spärrtid vid återkallelse av körkort. Dessa
innebär att spärrtid på lägst en månad och högst tre år normalt skall bestämmas.
Vid vissa brott, däribland rattfylleri och brott mot 6 kap. 2 § första eller
andra stycket järnvägstrafiklagen, skall spärrtiden bestämmas till lägst ett
år.

2.2 Huvuddragen av lagstiftningens utveckling

Trafiknykterhetslagstiftningen
i vårt land har genomgått en betydande utveckling alltsedan de första
straffbestämmelserna infördes på 1920-talet. Ansvarsområdet har successivt
utvidgats och kravet på nykterhet vid ratten har efter hand skärpts. Ett
betydelsefullt led i utvecklingen var när frihetsstraff" infördes som
regelmässig påföljd för rattfylleri år 1934.

Straffbestämmelserna om
trafiknykterhet fick i huvudsak sin nuvarande

konstruktion när de s. k. promillebestämmelserna infördes år 1941. Dessa 15

bestämmelser
medförde att möjligheterna att bekämpa trafiknykterhets- Prop. 1989/90:2 brott
förbättrades. Man behövde inte längre föra bevisning om att förarens körförmåga
var nedsatt i det särkilda fallet, utan straffansvaret kunde direkt knytas till
alkoholkoncentrationen i förarens blod. Reformen år 1941 innebar också att trafiknykterhetsbrotten
delades in i två svårhetsgrader, av vilka det svårare brottet senare fick
beteckningen rattfylleri och det lindrigare i allmänhet kom att benämnas
rattonykterhet. StrafTskalor-na för dessa brott har varit oförändrade sedan
dess.

Genom
lagstiftning år 1951 fördes bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott över till TBL.
I TBL infördes samtidigt föreskriften om drograttfylleri.

Bestämmelserna
om trafiknykterhetsbrott har sedan år 1951 ändrats flera gånger. År 1957 sänktes
den nedre promillegränsen vid rattonykterhet från 0,8 till 0,5 promille. I
samband därmed tillsattes en utredning för att se över trafiknykterhetsregleringen.
Denna utredning lade år 1963 fram sitt betänkande (SOU 1963:72) med förslag
till ändrad lagstiftning om trafiknykterhetsbrott. Betänkandet innehöll många
uppslag som togs till vara vid det fortsatta arbetet på en
trafiknykterhetsreform, men förslaget som helhet ansågs inte kunna läggas till
grund för omedelbara lagstiftningsåtgärder. Ytterligare utredning i ämnet
bedömdes nödvändig.

Det
fortsatta utredningsarbetet anförtroddes åt den år 1966 tillkallade trafiknykterhetsbrottskommittén
som år 1970 lade fram betänkandet (SOU 1970:61) Trafiknykterhetsbrott - Förslag
1970. Kommittéförslaget har i vissa delar lett till lagstiftning av stor
praktisk betydelse när det gäller kampen mot trafiknykterhetsbrott. Sålunda
ändrades år 1975 promillereglerna i TBL så att straffansvar inträder även när
promillegränsen för rattfylleri eller rattonykterhet inte har uppnåtts under
själva färden utan först efter dennas slut. Därmed har det s.k. tillbakaräkningsproblemet
som tidigare ofta komplicerade utredningarna vid brott av denna typ praktiskt
taget försvunnit. I samband med denna lagändring infördes vidare tidsbegränsad
lagstiftning om försöksverksamhet med rutinmässiga alkoholutandningsprov.
Lagstiftningen ersattes år 1976 av lagen om alkoholutandningsprov.

Promillereglemas
tillämpningsområde omfattade fram till år 1978 inte traktorer utan släpfordon
och motorredskap. Genom en lagändring detta år utvidgades emellertid
tillämpningsområdet så att det numera omfattar alla motordrivna fordon utom
fordon som är avsett att föras av gående.

År
1982 gjordes bestämmelserna om rattfylleri och rattonykterhet tilllämpliga
även på förare av maskindrivna järnvägsfordon och tunnelbanetåg.
Bestämmelserna i detta hänseende upphävdes den 1 maj 1985 och fördes i stället
med vissa ändringar in i järnvägstrafiklagen som trädde i kraft vid denna
tidpunkt. Dessutom infördes straffansvar också för andra järnvägs- och
tunnelbanetjänstemän som utför uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten
och därvid är så påverkade av berusningsmedel att det måste antas att
uppgifterna inte har kunnat utföras på ett betryggande sätt.

Möjligheten
att förklara fordon som använts vid bl. a. trafiknykterhetsbrott förverkade
infördes den 1 juli 1987.

16

2.3 Utländsk lagstiftning Prop. 1989/90:2

Danmark

Den
nuvarande danska trafiknykterhetslagstiftningen som trädde i kraft år 1976
innebär i huvudsak följande.

Den
som för eller försöker föra ett motordrivet fordon efter att ha förtärt alkohol
i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i blodet under eller efter körningen överstiger
1,2 promille, döms för "spirituskorsel". Detsamma gäller den som
annars för eller försöker föra ett motordrivet fordon efter att ha intagit
alkohol i sådan mängd att han inte kan föra fordonet på ett betryggande sätt.
Straffskalan är böter eller, om alkoholkoncentrationen överstigit 2 promille, "haefte"
(ett kortvarigt fängelsestraff) eller fängelse i högst ett år. Den som utan att
göra sig skyldig till spirituskorsel för eller försöker föra motordrivet fordon
efter att ha förtärt alkohol i sådan mängd att blodalkoholhalten under eller
efter färden överstiger 0,8 promille, döms för "promillekorsel".
Straffet är böter.

Återfall
i spirituskorsel eller promillekersel kan höja straffskalan.

Finland

År
1976 genomfördes omfattande ändringar i den finländska lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott.
Ändringarna innebar bl. a. att fasta promillegränser infördes och att
bestämmelser om rattfylleri, fylleri i spårbunden trafik samt fylleri i luft-
och sjötrafik sammanfördes i ett särskilt kapitel angående trafikfylleri i den
allmänna strafflagen (23 kap. strafflagen).

Straffbestämmelserna
innebär i huvudsak följande. Den som framför motordrivet fordon efter att ha
förtärt alkohol i sådan mängd att alkoholhalten i hans blod under eller efter
färden uppgår till minst 0,5 promille skall dömas för rattfylleri till böter
eller fängelse i högst tre månader. Om alkoholhalten uppgår till minst 1,5
promille eller om förarens förmåga till felfria prestationer är kännbart
nedsatt och om omständigheterna är sådana att gärningen har varit ägnad att
äventyra annans säkerhet, skall föraren dömas för grovt rattfylleri till
fängelse i högst två år eller minst 60 dagsböter. För de fall då föraren varit
påverkad av något annat rusmedel än alkohol finns en särskild bestämmelse.
Enligt denna skall en person, som framför motordrivet fordon under sådan
påverkan av något annat rusmedel än alkohol eller av alkohol i kombination med
något annat rusmedel att hans förmåga till felfria prestationer är nedsatt, dömas
till böter eller fängelse i högst två år för körning under påverkan av
rusmedel, såvida gärningen inte är straffbar som grovt rattfylleri. Med
rusmedel avses därvid också läkemedel som påverkar prestationsförmågan.

Island

1 den
isländska trafiknykterhetslagstiftningen föreskrivs att motordrivet

fordon inte får föras av
den som på grund av alkoholförtäring inte kan 17

2 Riksdagen 1989/90. 1 saml. Nr 2

anses i stånd att föra
fordonet på fullt betryggande sätt. Det finns två fasta Prop. 1989/90:2

promillegränser i lagen,
en nedre vid 0,5 promille och en övre vid 1,2

promille.

Mellan
0,5 och 1,2 promille kan dömas till böter, haefte eller fängelse i högst ett
år. Över 1,2 promille är straffet haefte eller fängelse i högst två år.

Om
den alkohol som föraren har förtärt före eller under körningen leder till att blodalkoholhalten
stiger efter färdens slut, skall det anses som om den förhöjda blodalkoholhalten
förelåg redan under färden.

Norge

De
senaste ändringarna i den norska lagstiftningen genomfördes år 1988. Då
infördes alkoholkoncentrationen i utandningsluften som ett parallellt rekvisit
till blodalkoholhalten.

Enligt
den nu gällande norska lagstiftningen får ingen köra eller försöka köra
motorfordon när han är påverkad av alkohol eller annat berusande eller
bedövande medel. Har föraren en högre alkoholkoncentration i blodet än 0,5
promille eller en alkoholmängd i kroppen som kan leda till så hög blodalkoholhalt
skall han alltid anses vara i lagens mening påverkad. Detsamma gäller om
alkoholkoncentrationen i utandningsluften uppgår till mer än 0,25 milligram per
liter luft.

Straffskalan
är beroende av alkoholkoncentrationen. Enligt lagen straffas som regel den som
haft en alkoholkoncentration under 1,0 promille i blodet eller under 0,5
milligram per liter i utandningsluften med böter och villkorligt fängelse. Den
som haft mellan 1,0 och 1,5 promille resp. mellan 0,5 och 0,75 milligram per
liter luft straffas med böter och villkorligt eller ovillkorligt fängelse. Om
alkoholkoncentrationen varit högre än 1,5 promille eller 0,75 milligram per
liter luft, är straffet i regel böter och ovillkorligt fängelse.

Den
europeiska gemenskapen

Inom
den europeiska gemenskapen (EG) har de flesta länderna en nedre promillegräns
på 0,8. Gränsen i Nederländerna och Portugal är emellertid 0,5 promille.

EG-kommissionen
har nu föreslagit att den nedre straffbarhetsgränsen skall bestämmas till högst
0,5 promille i medlemsländerna inom gemenskapen. Avsikten är att gränsen sedan
den antagits av ministerrådet skall införas fr.o. m. år 1993 och under
mellantiden påverka lagstiftningen i medlemsländerna.

Vissa
länder inom EG använder alkoholutandningsprov som bevismedel vid trafiknykterhetsbrott.
Till dessa hör England och Nederländerna.

2.4 Vissa undersökningar om alkohol och trafik m. m.

Förhållandet
mellan blodalkoholkoncentrationen och mängden ren alkohol i kroppen har
beräknats i olika undersökningar. Laborator Wayne Jones, SRL, har illustrerat
förhållandet på följande sätt

Blodalkohol-

Gram alkohol

i
kroppen

koncentrationen

(promille)

Män

(kg)

Kvinnor (kg)

60

70

80

90

40

50

60

70

0,3

13

15

17

19

8

9

II

13

0,5

21

25

28

33

12

15

18

21

1.0

42

50

57

64

25

31

37

43

1.5

64

75

85

96

37

46

56

65

2.0

85

100

114

128

50

62

75

87

Prop. 1989/90:2

33 cl
lättöl 33 cl folköl 12 cl lättvin 6 cl brännvin 37 cl brännvin 75 cl brännvin

6 g ren
alkohol 9 g ren alkohol ■■ 11 g ren alkohol ■■ 19 g ren
alkohol ■■ 117 g ren alkohol ■■ 237 g ren alkohol

Det
bör här framhållas att det enligt olika undersökningar finns individuella
variationer beträffande vilken alkoholkoncentration viss alkoholkonsumtion
leder till. Förutom alkoholintaget och kroppsvikten påverkas promillehalten av
tiden som gått sedan man började dricka alkoholhaltiga drycker, intag av föda,
sättet att dricka m. m. Beräkningar av hur mycket man kan dricka själv utan att
uppnå straffbar promillehalt vid en viss tidpunkt kan vara missvisande. Det är
dock högst sannolikt att man uppnår redovisade promillehalter, om man har de
ovan redovisade mängderna ren alkohol i kroppen.

Statens
väg- och trafikinstitut ("VTI) har i rapporten Intraindividuella
variationer i blodhaltkoncentrationen (VTI-meddelande 538/1987) analyserat
resultat av försök som gjorts med att ge försökspersoner samma individuella dos
alkhol vid flera tillfallen under i övrigt så likartade förhållanden som
möjligt. Syftet med analysen har varit att studera dels variationerna på
blodalkoholkoncentrationens storlek hos varje individ, dels att söka finna
eventuella samband med yttre betingelser. Institutet har i rapporten anfört
följande som en av de sammanfattande slutsatserna: "Med beaktande av de varationer
som kan förekomma vid 'normal' alkoholkonsumtion måste man betrakta de
skillnader i blodalkoholkoncentrationen hos en och samma individ, som här
påvisats mellan olika dryckes-tillfällen trots stora ansträngningar att skapa
så likartade förhållanden som möjligt, som så stora att det måste vara mycket
vanskligt att försöka beräkna vilken koncentration man själv kommer att få
efter viss alkoholkonsumtion. Det gäller även om man händelsevis skulle känna
till den BAK man uppnått vid tidigare tillfällen." (Med BAK avses blodakohol-koncentrationen.)

Under
de senaste årtiondena har gjorts ett stort antal vetenskapliga undersökningar
för att belysa de trafikrisker som är en följd av alkoholförtäring.
Undersökningarna har gjorts från skilda utgångspunkter och med olika metoder. I
trafiknykterhetsbrottskommitténs betänkande finns en utföriig redovisning av de
år 1970 kända vetenskapliga undersökningarna på detta område (SOU 1970:61 s.
77- 115).

En
särskild typ av undersökningar är de s. k. olycksriskundersökningarna. Vid
dessa undersöks systematiskt förekomsten av alkohol i blodet dels

19

hos
en olycksfallsgrupp, dvs. förare som har varit invecklade i olyckor, dels Prop.
1989/90:2 hos en kontrollgrupp av förare som inte har varit inblandade i
olyckor men som utväljs så att plats, tidpunkt och trafikförhållanden så nära
som möjligt stämmer överens med de undersöka olycksfallen. Härigenom blir det
möjligt att grovt uppskatta bl. a. sambandet mellan alkoholförtäring och ökad
olycksrisk, dvs. hur mycket större risken vid olika blodalkohol-halter är för
att en olycka skall inträffa i jämförelse med risken för en sådan olycka om
föraren inte har förtärt alkohol. Om t. ex. förare med 1,0 promille blodalkoholhalt
råkar ut för fem gånger så många olyckor som förare utan alkohol i blodet,
utgör den förhöjda olycksrisken 5.

Resultaten
av samtliga då kända olycksriskundersökningar från olika länder sammanfattades
av trafiknykterhetsbrottskommittén på följande sätt (SOU 1970:61 s. 88- 111).
Vid lägre blodalkoholhalt än 0,5 promille kan olycksrisken inte anses nämnvärt
förhöjd. Från 0,5 promille finns det däremot genomsnittligt sett en ökad
olycksrisk. Ju högre blodalkoholhalten är, desto mera ökar den genomsnittliga
olycksrisken. Ökningen är inte proportionell utan progressiv. De olika
undersökningarna visar emellertid olika grader av riskökning vid samma blodalkoholhalt.
Sammanställs tillgängliga undersökningar från olika länder erhålls följande riskökningssiff"-ror:
vid 0,5 promille i genomsnitt 2, dvs. dubbel risk i förhållande till
alkoholfria förare, vid 1,0 promille mellan 2 och 18, vid 1,2 promille mellan
2,5 och 35 samt vid 1,5 promille mellan 4 och 50. En slutsats som kan dras av
dessa siffror är att variationen mellan hur mycket olika förare påverkas vid
olika promillenivåer är mycket stor.

Mycket
omfattande amerikanska undersökningar från 1960-talet, som också redovisades av
trafiknykterhetsbrottskommittén (SOU 1970:61 s. 95 — 96), har ansetts tyda på
att alkoholhalter i fältet mellan 0,5 och 0,8 promille som regel är en av flera
bidragande olycksfaktorer medan alkoholhalter över 0,8 promille i allt större
utsträckning kan bli den dominerande olycksfaktorn (se fig. s. 21).

Undersökningar
från tiden efter år 1970 har gett i stort sett liknande resultat när det gäller
den progressiva förhöjningen av olycksrisken efter alkoholförtäring. Enligt en NATO-rapport
från år 1974 skulle exempelvis den förhöjda olycksrisken vara 8 vid en alkoholhalt
av 1 promille och 25 eller mer vid en halt av 1,5 promille.

Det
har också gjorts undersökningar om hur riskökningarna fördelar sig på olika
åldersgrupper. Det har därvid framkommit att riskökningar inträder vid lägre
blodalkoholkoncentrationer i åldersgruppen 18 —24 år än i övriga åldersgrupper.

De
nu nämnda undersökningarna hänför sig till andra länder än Sverige och kan inte
utan vidare anses tillämpliga på svenska förhållanden. I vårt land har ännu
inte företagits någon systematiskt genomförd olycksriskstudie där på samma
sätt som vid de utländska undersökningarna en särskild kontrollgrupp har använts
som jämförelsematerial.

En
svensk undersökning från år 1986 tyder dock på att svenska förhållanden är
jämförbara. I undersökningen anges att risken att bli delaktig i en
trafikolycka är ca 4 gånger högre vid 0,5 promille än om föraren är

20

Olika riskundersökningar
kan illustreras grafiskt på följande sätt.

Prop.
1989/90:2

0.5

1.0 1.5 2.0

BLODALKOHOLHALT (V..)

2.5 3.0
• /..

L.G.1038

nykter
och att olycksrisken är 40 resp. 145 gånger högre vid 1,5 resp. 2,0 promille.

En
annan kategori av undersökningar är de som har gjorts med avsikt att studera de
olika funktionsnedsättningar som är förenade med alkoholförtäring. Dessa
studier har gjorts som laboratorieundersökningar, simuleringsförsök eller fåltstudier.
Vid laboratorieundersökningarna undersöks funktioner som har betydelse för körförmågan
såsom syn, uppmärksamhet, reaktionstid, omdöme m.m. Vid simuleringsförsöken
görs undersökningen i en s. k. körsimulator där man söker efterlikna verklig
bilkörning. Fältstudierna görs på testbanor med olika slags prov och fordon för
att pröva alkoholens roll i praktiska trafiksituationer.

Trafiknykterhetsbrottskommittén
sammanfattade dåvarande resultat av dessa typer av undersökningar på följande
sätt. I området kring 0,5 promille kan hos flertalet individer påvisas funktionsnedsättningar
av olika slag. Ju högre blodalkoholhalten är desto mera allmänt nedsätts körförmågan
och desto kraftigare blir påverkansgraden. Mellan 1,0 och 1,2 promille

torde praktiskt taget
varje individ ha så nedsatt körförmåga att han är Prop. 1989/90:2 direkt olämplig
att föra motorfordon.

Redan
tidigare hade emellertid åtskilliga undersökningar påvisat försämringar av körförmågan
vid alkoholdoser motsvarande mindre än 0,5 promilles koncentration. Enligt en
svensk studie från 1950-talet angavs exempelvis tröskelvärdet för försämring av
körförmågan hos erfarna bilförare ligga mellan 0,35 och 0,4 promille.

I
England gjorde man år 1958 försök med olika blodalkoholkoncentrationer i en
enkel körsiniulator. Därvid drogs slutsatsen att försämrad körförmåga infinner
sig vid mycket låga blodalkoholhalter och helt säkert vid 0,2 — 0,3 promille
samt att inverkan ökar progressivt.

1
en annan simulatorundersökning som gjorts i England år 1959 fann man att körskickligheten
var nedsatt i alla alkoholförsök ända ned till låga halter, långt under 0,5
promille. Någon klar nedre tröskel kunde inte påvisas.

Enligt
en i SOU 1970:61 publicerad värdering av olika undersökningar beträffande
alkohol och trafikrisker kan den kritiska nivån i risksituationer beräknas till
0,2 — 0,4 promille, medan den i situationer som inte är lika krävande kan
uppskattas vara 0,4 — 0,5 promille.

Vidare
har det i olika undersökningar framkommit att riskökningen inträder tidigare
för dem som är ovana vid alkohol, nämligen vid 0,3 till 0,4 promille, än för
dem som är alkoholvana, hos vilka det sker vid 0,8 till 1,0 promille.

Av
särskilt intresse för svensk del är en fältstudie beträffande effekterna av små
alkoholdoser på förarprestationer i kritiska situationer som genomfördes år
1975 av VTI på uppdrag av trafiksäkerhetsverket. Vid undersökningen
tilldelades ett antal försökspersoner föraruppgifter som bestod i olika
manöverprov, varvid en signifikant skillnad mellan nyktert och alkoholpåverkat körbeteende
kunde konstateras. Resultatet visade entydigt en försämrad körprestation när
den genomsnittliga blodalkoholhalten var 0,42 promille.

VTI har år 1985 gjort ett
försök med syftet att studera hur prestations

förmågan påverkas av låga alkoholkoncentrationer i en mycket krävande

uppgift — specialslalom. Försöket presenteras i VTI-räpporten (297/1985)

Effekter av låga blodalkoholkoncentrationer vid krävande uppgifter —

försök med alpina landslaget. Försöket gick till så att åkarna gjorde fyra

tävlingsåk, både med och utan alkohol. De fick inte veta om den dryck de

fick före åken innehöll alkohol eller ej. Av undersökningen framgick

främst två förhållanden. Det kunde konstateras att det trots noggranna

förberedelser genom bl. a. förmätningar var svårt att dosera alkoholmäng

den till de olika försöksdeltagarna så att den tilltänkta alkoholkoncentra

tionen, 0,3 promille, uppnåddes. Den genomsnittliga alkoholkoncentra

tionen i försöket blev 0,35 promille. Vid denna alkoholnivå presterade alla

deltagarna utom en sämre än när de inte hade druckit alkohol. I rapporten

sägs bl. a. följande: "Kritiska situationer i trafiken kan ställa liknande
krav

som de som försökspersonerna ställdes inför. Man kan sålunda förmoda

att förmågan att klara en kritisk situation i trafiken också kan vara för

sämrad vid samma låga blodalkoholkoncentrationer." 22

De
genomsnittliga alkoholkoncentrationerna hos dem som misstänks Prop. 1989/90:2 för
trafiknykterhetsbrott är mycket höga. Av en svensk undersökning av förhållandena
år 1986 framgår att alkoholkoncentrationen i medeltal uppgick till 1,42
promille för män och 1,23 promille för kvinnor i de fall där upptäckten skett
vid en rutinkontroll. Av dem som upptäckts i samband med en trafiköverträdelse
är medeltalet 1,70 promille för män och 1,66 promille för kvinnorna. De högsta
värdena finner man vid trafikolyckor där medeltalet är 1,90 promille för män
och 1,77 promille för kvinnor.

Av
en annan svensk undersökning från år 1981 framgår att av sådana förare som
misstänkts för trafiknykterhetersbrott och som varit inblandade i trafikolycka
där de skadats svårt hade 90 procent en alkoholhalt över 1 promille och 65
procent 1,5 promille eller mer.

Frågan
om vilka som är alkoholpåverkade i trafiken har varit föremål för olika undersökningar.
Man har därvid funnit bl. a. att mer än en tredjedel av trafiknykterhetsbrottslingarna
med bil saknar körkort vid brottets begående. Andelen som tidigare dömts för
brott är ca 40%.

3 Allmän motivering

3.1 Allmänna utgångspunkter

Riksdagen
har nyligen beslutat att anta vissa förslag om ändringar i bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott
(prop. 1988/89:118). Ändringarna innebär bl. a. ett särskilt straffansvar grundat
på alkoholkoncentrationen i utandningsluften samt vidgade möjligheter för
polisen att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov.

Såsom
jag framhöll i det lagstiftningsärendet har trafiknykterhetsfrågan länge stått
i förgrunden när det har gällt arbetet på att förbättra trafiksäkerheten i
vårt land. Samtidigt som motorfordonstrafiken har genomgått en intensiv
utveckling har betydelsen av att fordonsförare avhåller sig från bruk av
alkohol eller andra medel som kan försämra förarförmågan framhållits allt
starkare. Sverige får också sägas ha tillhört föregångsländerna på detta område
genom att man här tidigare än i de flesta länder insett vikten av att genom en
sträng lagstiftning inskärpa kravet på nykterhet i trafiken.

Det
är emellertid viktigt att framhålla att trafiknykterhetsarbetet måste bedrivas
på en bred front. I grunden gäller det att få alla att acceptera vad som för de
flesta redan framstår som en självklarhet — att alkohol och trafik inte hör
ihop. I det arbetet spelar olika folkrörelser, motororganisationer och andra
sammanslutningar en avgörande roll. Utan ett brett folkligt engagemang är det
inte möjligt att på sikt tränga tillbaka trafiknyk-terhetsbrottsligheten,
oavsett vilka lagstiftningsåtgärder och kontrollinsatser som statsmakterna
vidtar.

Detta utesluter självfallet
inte att lagstiftare och myndigheter måste vara

öppna för att efter hand ompröva det allmännas insatser på trafiknykter-

hetsområdet för att effektivisera dessa. Det gäller såväl förebyggande

åtgärder som kontroll och sanktioner. Så har också skett under senare år.

Förutom till de förslag som jag nyss nämnde vill jag här särskilt hänvisa till 23

de ökade möjligheterna att
vid trafiknykterhetsbrott omedelbart omhän- Prop. 1989/90:2 derta körkortet
samt de regler som infördes år 1987 om möjlighet att förverka fordonet bl. a.
vid trafiknykterhetsbrott.

En
fråga som givetvis också är av stor betydelse för trafiknykterhetsarbetet är
gränserna för det straffbara området. Det är också en av huvudfrågorna i det
förslag som jag nu lägger fram. Ursprungligen var det min avsikt att behandla
även denna fråga i samband med de förslag som regeringen beslöt om tidigare i
år. Mot bakgrund av den opinion för en s. k. principiell nollgräns som kommit
till uttryck såväl inom som utom riksdagen ansåg jag emellertid att försök
borde göras att bredda beredningsunderlaget under parlamentarisk medverkan med
syfte att så snabbt som möjligt skapa förutsättningar för ett mer slutgiltigt
ställningstagande till lämpligheten av en sådan gräns. Som jag redovisade i
anslutning till dessa tidigare förslag visade det sig emellertid inte möjligt
att åstadkomma en sådan beredning inom regeringskansliet eftersom inte alla
partier som borde delta har velat göra det. De förslag som jag nu presenterar
grundar sig därför i allt väsentligt på det beredningsunderlag som redan
tidigare fanns tillgängligt. Vissa ytterligare analyser har dock företagits.
Dessutom har jag tagit del av vad som kom fram vid den utfrågning i
promillefrågan som riksdagens justitieutskott höll den 25 maj i år.

Jag
har tidigare sagt att det beredningsunderlag som fanns när den nyss nämnda
propositionen beslutades inte var tillräckligt för ett slutligt ställningstagande
till frågan om en nollgräns. Vad jag därvid avsåg var inte i första hand
kunskaperna om vilken påverkansgrad olika alkoholintag leder till och vilken
betydelse dessa har för trafiksäkerheten. Jag har tidigare i avsnitt 2.5 lämnat
en kortfattad redogörelse för olika undersökningar om dessa frågor och
återkommer senare till vilka slutsatser jag anser att man kan dra av dessa. Vad
jag avsåg var i stället att det i hög grad var oklart vad innebörden av en
sådan gräns skulle vara.

En
rad olika alternativ för en nollgräns är i och för sig tänkbara som var och en
av dem är förenade med olika för- och nackdelar. Något aktuellt förslag som
varit föremål för en sedvanlig remissbehandling finns inte. Oavsett vilket
alternativ man tänker sig är det nödvändigt att analysera hur olika andra
frågor som en sådan gräns aktualiserar lämpligen bör lösas. Detta gäller
exempelvis bevisfrågor, lämpliga brottspåföljder, körkortsfrågor och
utformningen av det rättsliga förfarandet. Även frågorna om polisens
övervakning och kontroll är givetvis av stor betydelse i sammanhanget. Bl. a.
måste man överväga riskerna för att polisens insatser i praktiken till stor del
skulle komma att gälla bilförare med förhållandevis låg alkoholhalt och att de
verkligt trafikfarliga förarna skulle ha lättare att undgå upptäckt.

Behovet
av utredning gör sig naturiigtvis främst gällande i förhållande

till en absolut nollgräns eller ordningar som ligger nära en sådan gräns.

Däremot är det av mindre betydelse i förhållande till en ordning som i

vissa sammanhang lanserats som en s.k. principiell nollgräns. Denna

innebär ett förbud mot att föra ett fordon med alkohol i kroppen kombine

rat med en lagfäst regel om ett s. k. säkerhetsavdrag av innebörd att det

inte skulle fallas till ansvar om inte alkoholkoncentrationen uppgått till en 24

viss
nivå. En blodalkoholkoncentration om 0,2 promille har i flera sam- Prop.
1989/90:2 manhang nämnts som en tänkbar gräns för en sådan regel.

Det
bör anmärkas att det s. k. säkerhetsavdrag som åsyftas i det sammanhanget
uppenbarligen är avsett att vara av annan karaktär än de säkerhetsavdrag som
för närvarande tillämpas i anslutning till gällande promillebestämmelser. Dessa
har inte att göra med gränserna för det straffbara området utan är endast ett
uttryck för den tillförlitlighet som den begagnade analysmetoden har. Enkelt
uttryckt skall säkerhetsavdraget garantera att ingen döms utan att i
verkligheten ha haft en straffbar alkoholhalt. Ytterst är det en uppgift för
domstolarna att bedöma vilken storlek som säkerhetsavdraget bör ha utifrån de
krav som måste ställas i bevishänseende. När det gäller sådana avdrag som måste
göras med hänsyn till analysmetodens tillförlitlighet är det enligt min mening
inte acceptabelt med någon annan ordning än den som nu gäller.

Sett
mot den nu angivna bakgrunden är det svårt att se på vilket sätt som den
föreslagna ordningen ur praktisk synvinkel skulle skilja sig från en ordning
med en föreskriven lägsta alkoholkoncentrationsgräns. I bägge fallen är vad som
närmast skulle behöva diskuteras vilken gräns som lämpligen bör gälla.

Ur
principiell synvinkel skiljer sig emellertid de olika ordningarna åt på ett
väsentligt sätt. En grundläggande straffrättslig princip är att de straffrättsliga
bestämmelserna på ett så klart och entydigt sätt som möjligt skall ange det
straffbara områdets omfattning. Mot den bakgrunden är det enligt min mening
inte godtagbart med en lagstiftningsteknik som innebär att en straffbestämmelse
å ena sidan uttryckligen förbjuder ett visst handlingssätt och å den andra
lika uttryckligen utesluter straffansvar. En ordning av detta slag framstår
inte som en framkomlig väg för att introducera en s. k. principiell nollgräns.

En
liknande ordning, som dock inte är förenad med samma principiella problem,
presenterades av 1957 års trafiknykterhetskommittén i betänkandet (SOU
1963:72) Nykterhet i trafik. Denna innebar att det i lagtexten skulle
föreskrivas straff" för förande av ett motordrivet fordon i anslutning till
alkoholförtäring utom för de fall då gärningen var att anse som ringa. Enligt
kommittén skulle ringa fall kunna anses föreligga om blodalkoholhalten inte
översteg 0,4 promille. Även under den gränsen skulle emellertid straffansvar
kunna komma i fråga.

Förslaget
bedömdes mycket skiftande av remissopinionen. Många instämde i förslaget men
minst lika många remissinstanser var starkt kritiskt inställda. Vad som
särskilt framhölls var att konstruktionen innebar att frågan om straffansvar i
varje särskilt fall skulle komma att bero på en diskretionär bedömning som
skulle ställa rättsväsendet inför tillämpningssvårigheter och leda till
rättsosäkerhet.

Även för egen del är jag
starkt tveksam inför en sådan ordning som

presenterades av 1957 års trafiknykterhetskommitté. Effektiva insatser

mot trafiknykterhetsbrotten förutsätter att det finns klara och enkla regler

när det gäller utredning och lagföring. De s. k. promillereglema har här

utan tvekan varit av avgörande betydelse för att åstadkomma ett förhållan

devis enkelt men ändå rättssäkert förfarande. En ordning enligt vilken 25

straffansvaret vid
alkoholhalter som understiger en viss nivå blir beroende Prop. 1989/90:2

av omständigheterna i det enskilda
fallet torde medföra betydande risker

för problem av det slag
som remissinstanserna pekade på. Skulle man å

andra sidan i praktiken
avstå från att döma till ansvar utom i de fall då den

angivna
alkoholkoncentrationsgränsen överskridits, är det svårt att finna

annat än att man i
praktiken valt en nedre alkoholkoncentrationsgräns i

stället för en principiell
nollgräns.

Det
finns även andra tänkbara modeller för en s.k. principiell nollgräns än de som
jag nu berört. Vilka för- och nackdelar som dessa är förenade med är i och för
sig inte närmare utrett. Även utan att ha tillgång till en sådan utredning kan
man emellertid rikta vissa grundläggande invändningar mot varje form av nollgräns
eller totalförbud. Dessa rör den allmänna frågan om vilka principer som bör
ligga till grund för den straffrättsliga regleringen av onykterhet i trafiken.

Grunden
för den nuvarande regleringen är helt klar i detta hänseende: Vad som är
avgörande är trafiksäkerhetsaspekterna. Den formella huvudregeln i trafikbrottslagen
avser s. k. kliniskt rattfylleri och innebär att var och en skall fällas till
ansvar, om han fört ett fordon när han varit så påverkad av alkohol att han
inte kan antas ha kunnat föra fordonet på ett betryggande sätt. Vilken
alkoholkoncentration han haft är däremot i princip utan betydelse för
ansvarsfrågan. Bestämmelsen om kliniskt rattfylleri är emellertid förenad med
åtskilliga bevis- och tillämpningsproblem. Det är mot den bakgrunden man skall
se de s. k. promillereglerna som bygger på generella kunskaper om olika
alkoholkoncentrationers betydelse för körförmåga och trafiksäkerhet.

De
olika förslag som framförts om nollgräns eller totalförbud torde däremot ha en
delvis annan utgångspunkt. Knappast någon torde hävda att varje
alkoholkoncentration, oavsett hur liten den är, har en sådan negativ effekt på körförmågan
att denna i sig kan motivera ett straffrätts-ligt ingripande. Motivet till en nollgräns
brukar inte heller anges vara hänsynen till trafiksäkerheten i det enskilda
fallet. I stället är det vanligt att man hänvisar till den
"pedagogiska" effekt som en nollgräns skulle ha. Betydelsen av denna
effekt anses kunna motivera straff eller straffhot i enskilda fall helt
oberoende av om förfarandet i sig kan antas ha varit ägnat att påverka
trafiksäkerheten.

För
egen del är jag mycket tveksam till att bygga strafflagstiftning på indirekta
effekter av det slag som det här är fråga om. Strafflagstiftning är ett medel
som bör tillämpas med urskiljning. I princip bör den begränsas till att omfatta
gärningar som är klart skadliga eller farliga för enskilda eller samhället. För
att utsträcka tillämpningsområdet längre bör det finnas mycket starka skäl.
Frågan uppkommer då om de pedagogiska effekter som en nollgräns kan antas
medföra är så säkra och starka att de kan motivera ett avsteg från gängse
lagstiftningsprinciper. En jämförelse bör här också ske med de effekter av
detta slag som en sänkning till en ny, lägre promillegräns kan antas medföra.

För att bedöma vilken
betydelse som den pedagogiska effekten kan antas

få är det viktigt att veta hur fördelningen nu är mellan olika promillehalter

vid misstänkta fall av rattonykterhet. Effekten kan nämligen antas bli 26

större
ju större andel låga promillehalter som förekommer. Det är också Prop.
1989/90:2 viktigt att veta vilken form av gärningsmän som gör sig skyldiga till
trafiknykterhetsbrott eftersom olika kategorier kan antas vara olika påverkbara
av det budskap som en nollgräns skulle innebära. När det gäller den pedagogiska
effektens betydelse för trafiksäkerheten är också den inverkan som alkoholen
har som riskfaktor vid olika grader av alkoholkoncentration av stor betydelse.

Samtliga
nu berörda faktorer talar för att det finns anledning att vara tveksam till om
positiva effekter kan uppnås genom en nollgräns. 1 motsats till vid vissa andra
slags överträdelser är det inte så att de ringa fallen av misstänkta brott antalsmässigt
är fler än de grova fallen. Förhållandet är i stället tvärtom. Siffror från
Statens rättskemiska laboratorium tyder exempelvis på att närmare 80% av dem
som misstänkts för trafiknykterhetsbrott har en blodalkoholkoncentration över
1 promille och närmare 60% över 1,5 promille. Efterlevnaden av trafiknykterhetsbestämmelserna
bland människor i allmänhet torde således vara mycket god. Problemet gäller i
stället en förhållandevis liten grupp personer som bryter mot redan nu gällande
bestämmelser på ett uppenbart sätt. Att denna grupp märkbart skulle påverkas av
en nollgräns förefaller mindre troligt.

Ser
vi till vad som karaktäriserar dem som döms för trafiknykterhetsbrott bestyrks
detta intryck. Det är inte fråga om ett genomsnitt av den svenska befolkningen.
Andelen som tidigare dömts för trafiknykterhetsbrott är ungefär trettio
procent och i kategorin med mer än 1,5 promille mer än fyrtio procent. En
mycket stor andel har också tidigare kriminell belastning av annat slag och
minst 30 procent av de dömda saknar körkort. Många har svåra alkoholproblem.

Härtill
kommer, såsom jag tidigare redovisat, att samstämmiga forskningsresultat klart
visar att riskökningen vid låga alkoholkoncentrationer är obetydlig — om ens
någon — i förhållande till den dramatiskt höjda olycksrisk som finns vid höga
koncentrationer.

Sammantaget
innebär vad jag nu sagt att de svåraste problemen när det gäller
trafiknykterheten, antalsmässigt och framförallt trafiksäkerhetsmäs-sigt,
gäller sådana grövre överträdelser som till största delen begås av en grupp
gärningsmän som inte kan antas påverkas i någon mer nämnvärd grad av införandet
av en nollgräns.

Mot
den bakgrund som jag nu tecknat anser jag att den pedagogiska effekten av en nollgräns
inte kan antas vara sådan att den kan motivera ett avsteg från sedvanliga
lagstiftningsprinciper. Detta gäller särskilt som de eventuella positiva
effekter som kan uppnås till stor del också torde kunna tillgodoses genom en
sådan sänkning av högsta tillåtna alkoholkoncentration som, såsom jag övergår
till, kan motiveras med hänsyn till alkoholkoncentrationens inverkan på körförmågan.
I vart fall är jag för egen del inte beredd att skjuta upp en angelägen
sänkning av nuvarande gränser för högsta tillåtna alkoholkoncentration i
avvaktan på vilket resultat en mer ingående utredning av lämpligheten av en nollgräns
kan ge. Jag kommer i avsnitt 3.2 att presentera mina förslag i frågan om den
nedre promillegränsen.

Vad
jag nu sagt innebär inte att jag vill utesluta att framtida forsknings- 27

resultat
eller praktiska erfarenheter från andra länder kan innebära att den Prop.
1989/90:2 ståndpunkt som jag nu intar kan behöva omprövas. Enligt min mening är
det emellertid i det läge som nu föreligger alltför tidigt att genom en
utredning eller på annat sätt initiera fortsatta överväganden om hur den nedre
gränsen för trafiknykterhetsbrott bör utformas. Detta bör i vart fall inte ske
förrän praktiska förutsättningar föreligger för att värdera effekterna av de
ändringar som jag nu föreslår.

Även
om det åtminstone för närvarande är naturligt att fortsätta att basera
lagstiftningen på promillegränser, bör det noteras att ett sådant system, trots
många fördelar, också är behäftat med brister.

Vad
jag här främst tänker på är att en rad olika omständigheter, som ofta är
ovidkommande från straffvärdesynpunkt, kan bli avgörande för om straff"
kommer att följa eller inte eller om en högre strafFskala kommer att bli
tillämplig. Detta gäller inte endast de skillnader mellan olika individer,
eller hos samma individ vid olika tillfällen, som finns när det gäller vilken alkoholhalt
ett visst intag av alkohol leder till. Det gäller också att inverkan på
prestationsförmågan, och därmed också på trafiksäkerheten, kan variera
väsentligt mellan olika individer och tillfällen liksom också att resultaten av
de provtagningar som görs i hög grad är beroende av i hur nära anknytning till
körningen som provtagningen sker.

Dessa
och andra liknande problem finns också när man ser till den övre promillegränsen
som i dag kvalificerar ett brott som rattfylleri. Detta var en del av
bakgrunden till den förändrade lagtekniska konstruktion av trafiknykterhetsbrotten
som föreslogs i departementspromemorian Trafiknykterhetsbrotten och som sedan
lades till grund för förslagen i den senare återkallade prop. 1984/85:21.
Enligt förslagen skulle trafiknykterhetsbrotten delas in i två grader,
rattfylleri och grovt rattfylleri, i huvudsaklig anknytning till den teknik som
normalt används i samband med gradinde-lade brott.

Avsikten
med förslagen var bl. a. att motverka en alltför schematisk rättstillämpning
och i stället främja en mer nyanserad bedömning enligt vilken domstolen vid
sidan av alkoholhalten tog hänsyn till även andra faktorer, främst den fara för
trafiksäkerheten som förelegat i det enskilda fallet. I de nu berörda förslagen
förordades härutöver en inte oväsentligt vidgad användning av
bötesstraff"i sådana fall som i dag föranleder fängelse.

För
egen del finner jag det, i likhet med vad som anfördes i de aktuella förslagen,
angeläget att söka främja en mer nyanserad och allsidig bedömning när det
gäller vilka gärningar som skall hänföras till den grövre trafiknykterhetsbrottsligheten.
Däremot finns det enligt min mening inte anledning att allmänt sett se mildare
på denna form av brottslighet. Tvärtom torde det i många fall finnas goda skäl
till en strängare syn på en del av de aktuella brotten. Jag tänker här särskilt
på sådana fall där alkoholhalten väl inte uppgått till 1,5 promille men där
ändå faran för trafiksäkerheten varit påtaglig.

Jag
behandlar frågan om trafiknykterhetsbrottens konstruktion närmare i avsnitt
3.3.

En
annan fråga, som jag också skall återkomma närmare till, är vilken 28

påföljd som de grövre trafiknykterhetsbrotten
bör medföra. Det är väl bekant att praxis i det hänseendet är skiftande mellan
olika delar av landet. Det är också uppenbart att en stor del av dem som döms
för grövre trafiknykterhetsbrott är i starkt behov av behandling och annat stöd
för att kunna hantera sina alkoholproblem. Det är enligt min mening en angelägen
uppgift att tillvarata möjligheterna för att inom ramen för kriminalvården
utveckla alternativ som bättre än de verkställighetsformer som i dag förekommer
kan tillgodose intresset av att motverka återfall och hjälpa den som dömts att
komma tillrätta med de sociala och andra problem som ofta ligger bakom
brottsligheten. Sådana åtgärder skulle alltså ta sikte på den grupp som är det
största problemet från trafiksäkerhetssynpunkt. 1 det arbetet torde inte minst
nykterhetsrörelser och andra folkrörelser kunna spela en väsentlig roll.

Prop.
1989/90:2

3.2 Straffbarhetsgränsen

Mitt förslag: Straffbarhetsgränsen
sänks från nuvarande 0,5 till 0,3 promille alkohol i blodet. Motsvarande
sänkning görs beträffande alkoholhalten i utandningsluften.

Den
tidigare propositionens förslag: Gränsen för blodalkoholhalten sänks till 0,4
promille.

Remissinstanserna:
Vid remissbehandlingen av den förut nämnda departementspromemorian, vars
förslag överensstämmer med den tidigare propositionens, mottogs förslaget med
blandade reaktioner. Omkring hälften av remissinstanserna var positiva till en
sänkning och några av dessa — däribland Motormännens helnykterhetsförbund —
ville gå längre än förslaget och sätta gränsen vid 0,3 promille. Av de
remissinstanser som var negativa till förslaget ville några avvakta den
utredning om alkoholutandningsprov som då pågick, medan andra ansåg att det
inte fanns tillräckliga skäl för en sänkning.

Vid
remissbehandlingen av den återkallade propositionens förslag tillstyrker det
stora flertalet instanser den föreslagna sänkningen av den nedre straffbarhetsgränsen
eller lämnar förslaget utan erinran. Omkring en femtedel av remissinstanserna
förordar emellertid en s.k. principiell nollgräns. Ungefär lika många
avstyrker en sänkning.

Av
de remissinstanser som tillstyrker förslaget framhåller många bl. a. den
forskning som gjorts om alkoholens inverkan på förarprestationerna.

De remissinstanser som
avstyrker en sänkning framhåller främst dels betydelsen av en så enhetlig
lagstiftning som möjligt i Norden och dels att föreliggande forskningsresultat
inte motiverar en sänkning.

Av de remissinstanser som
förordar en nollgräns åberopas bl. a. att en sådan är vetenskapligt motiverad
och att den skulle ha en opinionsbildande effekt.

Skälen for mitt förslag:
En av de mest angelägna uppgifterna i arbetet för en säkrare trafikmiljö är att
motverka att människor kör bil eller andra

29

motorfordon
när de är påverkade av alkohol. I Sverige, liksom i de flesta Prop.
1989/90:2

andra
jämförbara länder, har det också sedan lång tid funnits lagstiftning

som
innebär förbud mot att köra när man är påverkad av alkohol på ett

sådant
sätt att man kan antas inte köra på ett från trafiksäkerhetssynpunkt

betryggande
sätt. Bestämmelser av detta slag har dock i praktiken visat sig

svåra
att tillämpa, bl. a. beroende på de krav som måste upprätthållas på

bevisningen
i det enskilda fallet.

Införandet
av regler om s.k. promillekörning har mot denna bakgrund utan tvekan varit av
avgörande betydelse när det gäller att främja ett trafiknyktert beteende.
Samtidigt som bevisproblemen förenklats på ett påtagligt sätt utan att
rättssäkerhetskraven därför åsidosatts har promillereglerna gett utrymme för
en betydande förenkling och effektivisering när det gäller övervakning och
kontroll.

Tillgänglig
forskning talar också för att Sverige vid en internationell jämförelse har en
förhållandevis mycket god situation när det gäller trafiknykterhet. Enligt
gjorda uppskattningar av andelen onyktra förare i olika länder är denna i en
rad länder, som vi i andra sammanhang brukar jämföra oss med, mångdubbelt högre
än i vårt land. Det torde också stå klart att inställningen till alkohol i
trafiken är betydligt mer restriktiv hos oss än i de flesta andra länder, även
om det finns klara tecken på att trafiknykterhetsarbetet tillmäts allt större
betydelse runt om i världen. Det tidiga införandet av en promillegräns i
lagstiftningen liksom den internationellt sett relativt låga gränsen har
säkerligen varit viktiga faktorer både när det gäller attityderna till
trafiknykterheten och det faktiska beteendet i trafiken.

Mot
bakgrund av de kunskaper som vi numera har om alkoholens betydelse för körförmåga
och trafiksäkerhet talar emellertid starka skäl för att den nuvarande gränsen
ligger på en alltför hög nivå. Förslaget om en sänkning av promillegränsen från
0,5 till 0,4 promille har också fått ett brett stöd vid remissbehandlingen.

När
det gäller frågan om till vilken nivå som promillegränsen bör fastställas gör
sig en rad olika hänsyn gällande.

Låt
mig här först något beröra en fråga som tagits upp av vissa remissinstanser,
nämligen intresset av att den svenska lagstiftningen inte avviker från vad som
gäller i vår omvärld och då särskilt inom Norden. Jag har förståelse för den
synpunkten. Det bör emellertid framhållas att det redan nu finns vitt skilda
regleringar av trafiknykterhetsbrotten i olika länder utan att detta föranlett
några mer påtagliga praktiska problem. Som jag ser det bör därför intresset av
likartade nationella regleringar inte utgöra något avgörande hinder mot
förändringar, om det från saklig synpunkt kan anföras goda skäl för sådana.

Det
är enligt min mening en naturlig utgångspunkt att straffbarhetsgrän

sen bör bestämmas efter vad som är motiverat med hänsyn till trafiksäker

hetens krav. Det är emellertid viktigt att i det sammanhanget vara medve

ten om att tillgänglig forskning inte ger underlag för att säga att en viss

gräns objektivt sett är den rätta. Vad det gäller är att finna den gräns som

framstår som bäst underbyggd med hänsyn till vad vi nu vet om trafiksä

kerhet efter alkoholförtäring. 30

En
form av undersökningar som har spelat stor roll för trafiknykterhets- Prop.
1989/90:2 lagstiftningens utformning inte bara i vårt land är de s. k. olycksriskunder-sökningama.
Där sker en jämförelse mellan en olycksfallsgrupp och en kontrollgrupp utan
olycksfall. Dessa undersökningar visar genomgående att det finns ett mycket
starkt samband mellan alkoholpåverkan och olycksfall i trafiken och att detta
samband ökar mycket kraftigt ju högre alkoholhalten är. När det gäller lägre
påverkansgrader ger undersökningarna emellertid inte något säkert underlag för
en bedömning av alkoholens betydelse för olyckriskerna. Den påverkan av
risknivån som redovisats för alkoholhalter under 0,5 promille är så pass
begränsad och resultaten så pass osäkra att undersökningarna sedda för sig
knappast kan läggas till grund för förslag om en sänkt promillegräns.

Att
enbart lägga olycksriskundersökningar till grund för trafiknykter-hetslagstiftningens
utformning bör emellertid enligt min uppfattning inte komma i fråga. Alkoholen
som riskfaktor i trafiken intar i förhållande till många andra riskfaktorer en
särställning på så sätt att den är klart förutsebar och möjlig att beakta för
den som planerar att använda ett fordon. Det är då också naturligt att ställa
kraven på nykterhet i trafiken mycket högt.

Det
bör i det sammanhanget framhållas att en alkoholhalt på 0,5 promille normalt
förutsätter en alkoholförtäring av ett slag som säkerligen en bred majoritet av
allmänheten anser vara fullständigt utesluten i samband med bilkörning, helt
oavsett var gränsen för det straffbara området ligger. Det torde också vara en
allmän erfarenhet bland personer som under kontrollerade former testat graden
av alkoholpåverkan att de varit olämpliga för bilkörning redan vid
alkoholhalter under 0,5 promille.

Genom
andra undersökningar än olycksriskundersökningarna måste det också anses klart
fastslaget att prestations- och körförmågan påverkas negativt även vid lägre
alkoholhalter än 0,5 promille på ett sådant sätt att det nuvarande gränsvärdet
framstår som för högt.

Som
jag redan berört ger emellertid den forskning som utförts på området inte
någon entydig vägledning om var gränsen lämpligen bör sättas. En av orsakerna
till detta är att effekterna av en viss alkoholpåverkan kan skifta betydligt
mellan olika individer. Olika typer av riskbedömningar som gjorts tyder
emellertid på att det för personer som inte är alkoholvana inträder en
riskhöjning redan vid 0,3 — 0,4 promille och att en sådan kan inträda ännu
tidigare när det gäller komplicerade uppgifter.

Det förslag som nu har remissbehandlats
innebär, i likhet med förslaget i

den tidigare remissbehandlade departementspromemorian, att gränsen

skall sänkas till 0,4 promille. Mellan de båda remissomgångarna har, utan

att sakunderlaget förändrats på något mer betydande sätt, en klar förskjut

ning skett mot en mer positiv inställning till en sänkning av promillegrän

sen. Förskjutningen torde bl. a. återspegla en större förståelse från remiss

instansernas sida för vikten av att på sikt främja trafiknykterheten genom

en starkare markering i lagstiftningen av att alkohol och trafik inte hör

ihop. En sådan attitydförskjutning är säkert vanlig inte bara hos remissin

stanserna utan också hos en bred allmänhet. Detta är en viktig förändring

för genomslaget av en gränssänkning. 31

Också
för egen del menar jag att detta är en viktig faktor som måste Prop.
1989/90:2 vägas in vid bedömningen av på vilken nivå straffbarhetsgränsen bör
ligga.

Det
är också angeläget att i möjlig mån söka motverka de tendenser till promilletänkande
som olika uppgifter i den allmänna debatten om hur mycket alkohol man kan
dricka utan att komma upp i strafflDar promille kan ha gett upphov till. Ju mer
straffbarhetsgränsen sänks desto mer minskar förstås utrymmet för sådana
spekulationer.

Även
med hänsynstagande till sådana faktorer som jag nu berört anser jag emellertid
att det är angeläget att den promillegräns som väljs grundas på våra kunskaper
om de trafikrisker som alkoholpåverkan medför. Detta är viktigt inte minst för
att hos allmänheten upprätthålla respekten för lagstiftningen och dess handhavande.

I
det nu remissbehandlade förslaget har som en utgångspunkt för hur den nedre
promillegränsen bör fastställas angetts den inverkan som alkoholen har på
genomsnittsförarens körförmåga. Med en sådan utgångspunkt kan man ha
förståelse för de uttalanden som då gjordes om att det skulle föra för långt
att sänka gränsen till 0,3 promille.

För
egen del anser jag emellertid att den angivna utgångspunkten är alltför snäv.
Målet bör enligt min mening vara att motverka riskbeteenden även för grupper
som kan vara mer benägna att bli påverkade av en förhållandevis måttlig
alkoholkonsumtion än genomsnittsföraren. Jag tänker här inte minst på
ungdomar. Det är väl bekant att alkoholpåverkan i trafiken för dessa innebär en
ännu högre riskfaktor än för vuxna. Det är också särskilt viktigt att hos unga
inskärpa att alkohol och trafik inte hör ihop, eftersom det kan förväntas att
deras attityd i saken kommer att prägla deras trafikbeteende senare i livet.
Jag vill också framhålla att man enligt min mening inte endast bör ta hänsyn
till betydelsen av alkoholpåverkan i mer rutinartade situationer utan även vid
mer komplicerade uppgifter.

Mot
denna bakgrund anser jag för egen del att gränsen för det straffbara området nu
bör bestämmas till en alkoholhalt på 0,3 promille i blodet. Det torde nämligen
stå klart att en sådan alkoholhalt innebär en nedsättning av körförmågan för
många förare åtminstone i mer komplicerade trafiksituationer.

32

3.3
Straffbestämmelsemas uppbyggnad

Prop. 1989/90:2

Mitt
forslag: Trafiknykterhetsbrotten delas in i två grader. Normalgraden benämns
rattfylleri och den grova graden grovt rattfylleri. När det gäller rattfylleri
anges den s. k. promilleregeln, såsom det i praktiken vanligast förekommande
fallet, i lagtexten före den nuvarande huvudregeln om s. k. kliniskt
rattfylleri. Denna senare regel är tillämplig dels i de fall då det inte finns
någon bevisning om blodalkoholhalten, dels då någon fört ett fordon under
påverkan av något annat medel än alkohol.

Bestämmelsen
om grovt rattfylleri utformas i överensstämmelse med vad som normalt gäller i
samband med gradindelade brott. Detta innebär att det i bestämmelsen anges
vissa omständigheter som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om brottet
är grovt. Förutom en alkoholhalt som har uppgått till minst 1,5 promille i blodet
eller 0,75 milligram per liter utandningsluft nämns i bestämmelsen annan
avsevärd påverkan av alkohol eller något annat medel samt påtaglig fara för
trafiksäkerheten som en sådan omständighet som skall beaktas särskilt i
sammanhanget. Också andra omständigheter kan emellertid kvalificera brottet
som grovt. Det är å andra sidan möjligt att brottet inte är att anse som grovt
trots att någon av de omständigheter som nämns förelegat.

Förslaget
i departementspromemorian och i den återkallade propositionen överensstämmer
med mitt förslag såvitt angår brottsbeteckningama och den lagtekniska
utformningen av normalgraden. I bägge de tidigare förslagen regleras däremot
den grövre graden på ett sådant sätt att denna, förutom vid s. k. kliniskt
rattfylleri, förutsätter att promillehalten alltid är minst 1,5 promille för att
brottet skall kunna bedömas som grovt.

Remissinstanserna har
varit övervägande positiva till den i promemorian föreslagna systematiseringen
av brotten. Trafiksäkerhetsverket har dock ansett att straffbestämmelsen bör
formuleras med utgångspunkt från målet att bruk av berusningsmedel över huvud
taget inte skall förekomma i trafiken. Verket har därför förordat att den
nuvarande ordningen med det kliniska rattfylleriet som primärt brott bibehålls.

Inställningen
har varit övervägande positiv även till de föreslagna brottsbenämningama.
Juridiska fakultetsnämnden vid Lunds universitet och JUSEK har dock förordat
att de nu använda brottsbenämningarna rattonykterhet och rattfylleri behålls.

När
det gäller promemorians förslag om gränsdragning mellan rattfylleri och grovt
rattfylleri har uppfattningarna varit delade mellan remissinstanserna.

Skälen för mitt förslag: Trafiknykterhetsbrottens
konstruktion har inte förändrats på något grundläggande sätt sedan början av
1940-talet. Detta har medfört att regleringen när det gäller såväl den sakliga
uppbyggnaden som den lagtekniska konstruktionen numera framstår som en
återspegling

3 Riksdagen 1989/90. I saml. Nr 2

33

av
olika tidigare delreformer snarare än som en ändamålsenlig ansvarsbe- Prop.
1989/90:2 stämmelse.

Den
grundläggande regeln tar inte sikte på de i praktiken helt dominerande fallen
av straffansvar. Dessa gäller ju överskridande av de i lagen fastställda
promillegränserna. Huvudregeln nu gäller i stället s.k. kliniskt rattfylleri,
dvs. fall där någon vid förande av ett fordon "varit så påverkad av starka
drycker att det kan antagas att han icke på betryggande sätt kunnat föra
fordonet". Straffskalan är fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna
är mildrande, böter, dock lägst tjugofem dagsböter.

I
ett särskilt stycke sägs därefter att det skall dömas till samma straff, om föraren
varit påverkad på motsvarande sätt av något annat berusningsmedel än alkohol.

Först
efter dessa bestämmelser anges den första av de s. k. promillereglerna. Den
avser den övre gränsen, dvs. de fall då promillehalten i förarens blod under
eller efter färden uppgått till minst 1,5 promille. Något självständigt straffansvar
är det emellertid inte fråga om som lagtexten är utformad. Där sägs nämligen
att den förare som haft en sådan promillehalt "skall anses ha varit så
påverkad under färden" som det sägs i huvudregeln. Det är alltså fråga om
en form av legalpresumtion som medför att huvudregeln är tillämplig även i de
fallen.

Efter
de bestämmelser som jag nu har redogjort för kommer den bestämmelse som
allmänheten säkerligen normalt uppfattar som huvudregeln eftersom den anger den
nedre gränsen för vilka gärningar som är straffbara. Enligt den bestämmelsen
är det förbjudet att föra ett fordon, om promillehalten under eller efter
färden uppgick till 0,5 men inte 1,5 promille. Straffskalan är i detta fall
böter, dock lägst tio dagsböter, eller fängelse i högst sex månader. Brottet
brukar kallas rattonykterhet men har ingen egen brottsbeteckning i lagen.
Bestämmelsen är till sin lydelse tillämplig endast om det inte är styrkt att
föraren varit så påverkad som sägs i första stycket.

Det
är uppenbart att de regler som jag nu har redogjort för är komplicerade till
sin uppbyggnad och dåligt informerar om innehållet i trafiknykter-hetslagstiftningens
regler och inte heller ger en rättvisande bild av de olika bestämmelsernas
betydelse i den praktiska tillämpningen inom rättsväsendet.

Som jag redan har nämnt
spelar den formella huvudregeln om s. k.

kliniskt rattfylleri i praktiken en helt underordnad roll. Detta är dock av

mindre betydelse i förhållande till att det Lätt som denna regel har infogats

i lagstiftningen ger en helt missvisande bild av den syn på trafiksäkerhets

frågor och alkoholens roll i trafiken som numera torde vara allmänt

omfattad här i landet. Ser man endast till lagtextens konstruktion och de

straffskalor som är tillämpliga i olika fall är det lätt att få intrycket att
den

särskilda presumtionsregeln för alkoholhalter som uppgår till eller översti

ger 1,5 promille behövs därför att det inte skulle kunna uteslutas att även

sådana förare är i stånd att föra fordonet på ett så betryggande sätt som

kan krävas i vår trafik, (jfr 19 § vägtrafikkungörelsen 1972:603). Man kan

också lätt få uppfattningen att sådan förmåga normalt föreligger så snart

alkoholhalten är lägre än 1,5 promille. 34

För
egen del anser jag att det är angeläget att vid en ändring av trafiknyk- Prop.
1989/90:2 terhetslagstiftningen söka anpassa reglerna efter nutida förhållanden
och synsätt. Det är då naturligt att knyta an till den lagstiftningsteknik som numera
allmänt tillämpas vid strafflagstiftning. De förslag som lämnats i
departementspromemorian och den återkallade propositionen utgör enligt min
uppfattning bra utgångspunkter för en sådan förändring. Min åsikt bestyrks av
remissutfallet.

Trafiknykterhetslagstiftningen
bör således som jag ser det i fortsättningen i första hand ange en brottstyp
för normalfallen och i andra hand en för de grova fallen av trafiknykterhetsbrott.
Straffskalan för den ordinära brottstypen bör omfatta böter eller fängelse i
högst sex månader. För den grova brottstypen bör endast fängelse ingå i
straffskalan. Jag kan också ställa mig bakom de förslag till brottsbeteckningar
— rattfylleri och grovt rattfylleri — som finns i promemorian och
propositionen. Däremot anser jag, som jag senare skall återkomma till, att det
grova brottet bör ges en annan — och skärpt — utformning i förhållande till vad
som har förordats tidigare.

Enligt
min mening är det vid strafflagstiftning en naturlig utgångspunkt att främst ta
sikte på de i praktiken viktigaste huvudfallen. När det gäller trafiknykterhetsbrotten
råder det inte någon tvekan om att dessa är promillefallen. Dessa bör därför,
i överensstämmelse med förslaget i departementspromemorian och den återkallade
propositionen, tas in som en huvudregel i regleringen. I enlighet med vad jag
anfört i föregående avsnitt bör gränsen fastställas till en alkoholhalt på 0,3
promille i blodet och motsvarande värde för utandningsluften.

Även
om promillekörning i praktiken är den helt dominerande brottsformen, är det
uppenbart att det vid sidan härav också krävs en särskild straffbeläggning som
tar sikte på dels fall av påverkan av andra medel än alkohol, dels fall av
påverkan av alkohol där någon bevisning inte kunnat säkras angående
alkoholhalten. De nuvarande bestämmelserna i 4 § 1 mom. första och andra
styckena om kliniskt rattfylleri bör i det hänseendet kunna användas som
förebild.

Jag
är medveten om att det finns en rad problem som är rättspolitiska eller avser
tillämpningen och som är förknippade med dessa bestämmelser. Dessa problem är
i sig väl värda en närmare belysning. Jag avser här främst frågan om
drograttfylleri. Det saknas emellertid underlag för att i detta sammanhang göra
några mer genomgripande överväganden i dessa hänseenden. Vissa smärre
justeringar bör emellertid ske nu. Bl. a. bör lagtexten ändras så att det klart
framgår att straffansvar kan komma i fråga oberoende av vilken form av medel en
person är påverkad av, om denne är så påverkad att det kan antas att han inte
kunnat köra bil på ett betryggande sätt.

I
departementspromemorian föreslogs att motsvarigheten till det nuvarande
kliniska rattfylleriet lagtekniskt skulle sidoordnas med den föreslagna
huvudregeln. Detta innebär en avvikelse från nuvarande reglering där det
kliniska rattfylleriet är sidoordnat med förande av fordon när alkoholhalten
under eller efter färden uppgått till 1,5 promille. Frågan om detta

35

innebär någon förändring
när det gäller vilken grad av påverkan som skall Prop. 1989/90:2 krävas för
att döma för kliniskt rattfylleri berördes inte i promemorian.

Vid
den lagrådsbehandling som föregick den återkallade propositionen (prop.
1984/85:21 s. 51) uppmärksammades frågan som inte heller berörts i
lagrådsremissen. Lagrådet anförde att den såväl i det remitterade förslaget
som i gällande rätt använda lydelsen för att beskriva straffbar påverkan vid
kliniskt rattfylleri i och för sig måste anses ge visst utrymme för olika tolkningar
beträffande graden av påverkan. Mot bakgrund av den nya systematiken kunde man
därför enligt lagrådet möjligen ifrågasätta om den föreslagna bestämmelsen
skulle anses innebära en lägre grad av påverkan än den som avses med
motsvarande bestämmelse i gällande rätt. Bl. a. mot bakgrund av den utformning
som bestämmelsen om grovt rattfylleri hade enligt förslaget ansåg emellertid
lagrådet att det framgick att förslaget inte innebar någon sådan ändring.

I
anledning av vad lagrådet anfört uttalade det föredragande statsrådet i propositionen
att de föreslagna ändringarna inte var avsedda att innebära någon ändring när
det gäller den grad av påverkan som krävs för ansvar för kliniskt rattfylleri (prop.
1984/85:21 s. 51).

Det
förslag som jag nu lämnar överensstämmer med förslaget i den remissbehandlade
propositionen när det gäller utformning och placering av bestämmelsen om
kliniskt rattfylleri. När det gäller högsta tillåtna alkoholhalt i huvudregeln
och utformningen av bestämmelsen om grovt rattfylleri är däremot mitt förslag
annorlunda.

Jag
kan instämma i vad lagrådet anförde om att det uttryckssätt som används för att
beskriva påverkansgraden såväl i gällande rätt som i tidigare förslag och också
i mitt förslag ger utrymme för olika tolkningar. Enligt min mening måste
emellertid en bestämmelse av detta slag tolkas och tillämpas i ljuset av de
kunskaper som vi har om alkoholens inverkan på körförmågan, den utveckling som
skett av bl. a. trafikens omfattning och intensitet samt de förändringar som
allmänt skett när det gäller inställningen till trafiksäkerhet och de krav som
måste ställas på fordon, förare och uppträdande i trafiken. Det råder inte
heller någon tvekan om att det i alla dessa hänseenden inträtt stora
förändringar sedan uttryckssättet infördes i lagstiftningen. Samtliga talar
också för en strängare syn på det kliniska rattfylleriet. Jag vill här endast
erinra om att de s. k. olycksriskundersökningarna visar på dramatiskt höjda
olycksrisker vid alkoholhalter som är klart under 1,5 promille.

Jag
vill på ett klarare sätt än som skett i gällande rätt markera de krav som måste
ställas på nykterhet i trafiken.

Allmänt sett bör ansvar
för kliniskt rattfylleri kunna komma i fråga så

snart föraren varit så berusad att han vid en objektiv bedömning framstår

som olämplig som förare. Vilka allmänna krav som kan ställas i det

hänseendet bör bl. a. ses i ljuset av de grunder som ligger bakom avgräns-

ningen av straffansvaret när det gäller promillekörning. Ett annat synsätt

skulle enligt min mening vara svårt att försvara sakligt. Det kan ju knap

past vara rimligt att upprätthålla radikalt olika krav när det gäller påver

kan vid överskridande av den i lagen fastställda promillegränsen å den ena

sidan och ansvar för kliniskt rattfylleri å den andra. 36

Det
kan i och för sig medges att de tillämpningsproblem som finns i Prop. 1989/90:2
samband med kliniskt rattfylleri avsevärt skiljer sig från dem som är förenade
med s. k. promillekörning. När det gäller kliniskt rattfylleri tar gämingsbeskrivningen
direkt sikte på den betydelse som påverkan har på körförmågan medan detta i
princip saknar relevans vid promillekörning. Betydelsen för körförmågan av ett
visst alkoholintag varierar emellertid, som jag tidigare har redovisat,
väsentligt mellan olika individer och för samma individ vid olika tillfällen.
Det är också klart att det många gånger kan vara svårt att förebringa
tillräcklig bevisning när det gäller både påverkan som sådan och dess betydelse
för körförmågan.

Lagrådet
har i sitt yttrande uttalat följande med anledning av det som nu anförts och
som återgavs i remissprotokollet.

I
andra stycket finns bestämmelser om s. k. kliniskt rattfylleri, som innebär att
ansvar ådöms den som har varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker att det
kan antas att han inte på ett betryggande sätt kunde föra fordonet. Reglerna
tillämpas främst när bevisning om blodalkoholhalten saknas; dessutom tillämpas
de när föraren varit påverkad av annat medel än alkohol.

Som
lagrådet framhöll vid det tidigare remitterade förslaget (prop. 1984/85:21 s.
51) kan en sådan lydelse av straffbestämmelsen i och för sig anses ge visst
utrymme för olika tolkningar beträffande graden av straffbar påverkan. Enligt
gällande rätt kommer det i praktiken knappast i fråga att dömatillansvarförs.
k. kliniskt rattfylleri annat än när utredningen visar att den tilltalade varit
så kraftigt påverkad att det framgått av själva framförandet av fordonet eller
av hans beteende att han var påverkad av alkohol (vinglig körning, ostadig gång
etc). Av de uttalanden som görs i den allmänna motiveringen i det nu
remitterade förslaget framgåratt avsikten är att tillämpningsområdet för
kliniskt rattfylleri skall utvidgas genom att det inte skall fordras lika
mycket i fråga om graden av påverkan för att straffansvar skall inträda.

Någon
närmare precisering av hur omfattande det utvidgade straffansvaret för s. k.
kliniskt rattfylleri blir görs emellertid inte i förslaget. Lagrådet vill med
anledning härav framhålla, att det inte går att för bedömningen av frågan om
graden av straffbar påverkan dra några slutsatser utifrån det förhållandet att
den nedre gränsen för straffbar alkoholpåverkan enligt den s.k. promilleregeln
sänks från en blodalkoholhalt på 0,5 promille till 0,3 promille. För att straff
skall kunna ådömas för s. k. kliniskt rattfylleri krävs att det på grund av
utredningen är ställt utan varje rimligt tvivel att den tilltalade vid det med
åtalet avsedda tillfället faktiskt varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker
som anges i andra stycket. Det kräver i praktiken en utredning om den
tilltalades körsätt eller beteende i övrigt, som kan ge underlag för slutsatsen
att den tilltalade inte kunde föra fordonet på ett betryggande sätt. Man kanske
också i vissa fall kan tänka sigen utredning om den tilltalades
alkoholförtäring före körningen.

En
utredning av det angivna slaget som är tillräckligt för fällande dom kan knappast
åstadkommas med mindre den tilltalade faktiskt har förtärt alkohol som gett en
betydligt högre alkoholhalt än 0,3 promille. Detta gäller även om man skärper
inställningen till vad som kan vara betryggande körning när föraren har förtärt
alkohol. Det anförda innebär i sin tur att lagreglerna i andra stycket
praktiskt sett inte innefattar någon mer vidsträckt kriminaliseringjämfört med
vad som gäller f n.

Sammanfattningsvis kan
anföras att förslaget innefattar en tämligen be

gränsad utvidning av straffansvaret för s.k. kliniskt rattfylleri. Det kan

tilläggas att det stora flertalet av de fall som f n. föranleder straffansvar 37

enligt 4§ I mom. första
stycket (s.k. kliniskt rattfylleri) enligt förslaget Prop. 1989/90:2 kommer
att föranleda ansvar för grovt rattfylleri enligt 4 a § 2 på den grunden att
utredningen visar att föraren har varit avsevärt påverkad av alkohol.

Jag
övergår nu till frågan om konstruktionen av det grövre trafiknykter-hetsbrottet.

Som
jag redan har nämnt anser jag att en bestämmelse om grovt rattfylleri bör
utformas på annat sätt än som föreslagits i promemorian och den återkallade
propositionen. Ett syfte med dessa båda förslag var att färre fall än de som i
dag bedöms som rattfylleri skulle falla under brottstypen grovt rattfylleri.
Enligt den propositionens förslag skulle detta, om man bortser från det
kliniska rattfylleriet, uppnås genom att förutsättningen för att döma till
ansvar för grovt rattfylleri skulle vara både att alkoholkoncentrationen i
blodet uppgått till minst 1,5 promille och att brottet med hänsyn till omständigheterna
i övrigt var att anse som grovt. 1 praktiken skulle propositionens förslag
innebära en vidgad användning av böter på bekostnad av fängelse.

Fängelsestraff"
i sig är inte ägnat att medföra några positiva effekter för den intagne.
Tvärtom har det ofta direkta skadeverkningar. Detta gäller inte minst för
personer som har dömts för rattfylleri. Bakom denna brottslighet finns ofta
personliga och sociala problem som har sin grund i ett uttalat alkoholberoende.
Ett fängelsestraff kan i en sådan situation i stället för att bidra till att
lösa problemen och på så sätt också motverka fortsatt brottslighet lätt bli en
ytterligare börda som befäster och fördjupar den dömdes problem. Jag kan mot
den bakgrunden ha förståelse för inriktningen av de tidigare förslagen.

Dessa
kan emellertid också ses som ett uttryck för en allmänt lindrigare syn på de
grövre trafiknykterhetsbrotten. Detta gäller särskilt om man ser förslagen mot
bakgrund av de nya bestämmelserna om straffmätning och påföljdsval som trädde i
kraft den 1 januari 1989 (prop. 1987/88:120, JuU 45, rskr. 404, SFS 1988:942).
En viktig tanke bakom dessa nya bestämmelser har varit att markera att
bedömningen av om böter är en tillräckligt ingripande påföljd i princip skall
baseras på den konkreta gärningens straffvärde. I sammanhanget har också
betydelsen av en likformig rättstillämpning och ett iakttagande av proportionalitets-
och ekvivalensprinciperna strukits under kraftigt.

Inte
minst mot denna bakgrund anser jag för egen del att det inte kan komma i fråga
att ha som allmän inriktning att bötesstraff skall ges en vidgad användning vid
de allvarligare trafiknykterhetsbrotten. Tvärtom anser jag att det i många fall
finns anledning att se strängare på dessa brott än som nu är fallet. Vad jag
särskilt tänker på är fall där alkoholhalten varit nära 1,5 promille och det
dessutom med hänsyn till trafikförhållandena och andra omständigheter förelegat
en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Däremot delar jag den
uppfattning som också ligger bakom förslagen i

promemorian och propositionen om att det är angeläget att söka främja en

mer nyanserad och allsidig bedömning av den allvarligare trafiknykter

hetsbrottsligheten. Den praxis som tillämpas i dag är enligt min mening

alltför schablonartad genom den nästan helt avgörande betydelse som

alkoholhalten har för vilken påföjd som skall följa på brottet. Detta fram- 38

står som kanske mest otillfredställande
i de fall där alkoholhalten legat Prop. 1989/90:2 nära 1,5 promille och en
sådan oriiständighet som när provtagningen kunnat genomföras kan bli avgörande
för om påföljden blir fängelse eller böter. Att tidpunkten för provtagning
saknar betydelse för bedömningen av brottets straffvärde är ju helt uppenbart.

Med
hänsyn till det som jag sagt nu anser jag för egen del att den grövre graden av
trafiknykterhetsbrotten bör konstrueras på samma sätt som vid andra former av gradindelade
brott. Detta innebär att domstolen har att avgöra frågan om vilken grad av
brottet som föreligger efter en samlad bedömning av omständigheterna i det
konkreta fallet.

I
likhet med vad som annars är normalt vid gradindelade brott bör det anges vilka
omständigheter som särskilt bör beaktas vid bedömningen av om brottet är grovt.
En sådan ordning är ägnad att befrämja en enhetlig praxis.

I
anslutning till nuvarande ordning bör en alkoholhalt på 1,5 promille eller
däröver vara en av de omständigheter som skall beaktas särskilt vid denna
bedömning. Detta innebär att brott i sådana fall regelmässigt är att bedöma som
grova. På ett sätt som motsvarar nuvarande förhållanden blir det emellertid
möjligt att vid mildrande omständigheter bedöma brottet som lindrigare.

Vid
sidan av alkoholhalten bör det anges som en försvårande omständighet att
föraren varit avsevärt påverkad av alkohol eller på motsvarande sätt av något
annat medel. Detta rekvisit tar främst sikte på fall där den misstänkte varit
påverkad av något annat medel än alkohol eller när någon bevisning om blodalkoholhalten
inte föreligger. Rekvisitet kan emellertid, mot bakgrund av de individuella
variationer som finns när det gäller vilken påverkan en viss alkoholhalt leder
till, i ett enskilt fall vara uppfyllt även om alkoholhalten inte uppgått till
1,5 promille. När det gäller detta rekvisit har lagrådet haft vissa synpunkter.
Dessa redovisas i specialmotiveringen.

Härutöver
bör det i lagtexten anges att det särskilt skall beaktas att gärningen
inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Härmed avses främst att
föraren kört vårdslöst eller haft en särskilt ansvarsfull förarupp-gift. Även
när det gäller detta rekvisit har lagrådet haft vissa synpunkter som också
omfattar själva ordalydelsen av rekvisitet. Synpunkterna redovisas i specialmotiveringen.

Mitt
förslag till konstruktion av det grova brottet kommer att innebära att ett inte
obetydligt antal fall som i dag bedöms som rattonykterhet kommer att bedömas
som grovt rattfylleri. Med samma påföljdspraxis som i dag tillämpas för de
grova trafiknykterhetsbrotten skulle detta medföra att den stora majoriteten
av dessa fall skulle bestraffas med fängelse i stället för med ett
bötesstraff". Rattfylleri är ju i dag ett av de brott där arten av
brottsligheten med särskilt stor styrka anses tala för en frihetsberövande påföljd.

Enligt
statistiska centralbyråns statistik år 1987 dömdes 4683 personer till fängelse
för rattfylleri. Det kan jämföras med att det endast var knappt tusen personer
som dömdes till skyddstillsyn utan förening med fängelse

39

och
374 personer som fick villkorlig dom. De fängelsedomar som avsåg Prop.
1989/90:2 rattfylleri utgjorde nära en tredjedel av samtliga fängelsedomar år
1987.

Den
påföljdspraxis som tillämpas vid rattfylleri har lång hävd. Den förhållandevis
regelmässiga användningen av fängelsestraff har främst motiverats av intresset
av att upprätthålla en hög allmän laglydnad. Att praxis haft sin betydelse i
det hänseendet kan knappast heller betvivlas.

Samtidigt
har emellertid insikterna ökat om att det bakom den grövre trafiknykterhetsbrottsligheten
i allmänhet finns personliga och sociala problem som är förknippade med ett
alkoholberoende. Vidare står det numera klart att ett fängelsestraff"inte
är ägnat att påverka den dömde i en sådan riktning att man därigenom kan motverka
återfall och hjälpa den dömde med hans grundläggande problem. Detta har i sin
tur lett till att domstolarna i större omfattning nu dömer till icke frihetsberövande
påföljder — främst skyddstillsyn i förening med föreskrifter om behandling.
Trots en serie vägledande avgöranden från högsta domstolen skiftar emellertid praxis
väsentligt mellan olika domstolar. Till viss del torde detta hänga samman med
att domstolarna har olika inställning när det gäller att skaffa en
personutredning i mål om rattfylleri. Oavsett orsakerna är det emellertid
otillfredsställande med en så växlande praxis som den som finns på detta
område.

För
egen del anser jag att det är angeläget att ta till vara de möjligheter som
finns att söka motverka fortsatt brottslighet och därmed ett trafikfarligt beteende
genom behandling och andra former av stöd- och hjälpåtgärder. Jag tror också
att det numera finns ett brett stöd bland allmänheten för en inriktning av
påföljdspraxis som innebär en ökad användning av sådana åtgärder. Jag tror inte
heller att det finns anledning att befara att den allmänna laglydnaden skulle
påverkas negativt av en sådan ändrad inriktning. Jag vill här erinra om att
mina förslag i andra hänseenden innebär en klart strängare inställning till trafiknykterhetsbrotten
samtidigt som förslagen i den tidigare i år överlämnade propositionen
(1988/89:118) gör att polisens övervakning och kontroll kan effektiviseras.
Körkortsfrågan har naturligtvis också stor betydelse i detta sammanhang. Det
problem det här gäller är i stället hur man på bästa sätt kan motverka fortsatt
brottslighet hos den förhållandevis lilla grupp som svarar för de grövre trafiknykterhetsbrotten.
Fängelsestraffet har här inte visat sig vara något verksamt medel. Min
uppfattning är att trafiksäkerheten främjas bättre av att påföljdssystemets
möjligheter utnyttjas för att komma till rätta med grundläggande problem hos
de enskilda än att reagera mot symptom på dessa.

De principer för val av
påföljd som kommer till uttryck i den nya

lagstiftning som trädde i kraft vid årsskiftet är allmänt tillämpliga och

därför givetvis även när det gäller val av påföljd för rattfylleri. Detta

innebär att rätten alltid skall fasta särskilt avseende vid omständigheter

som talar för en lindrigare påföljd än fängelse. Som skäl för fängelse får

rätten utöver brottslighetens straffvärde och art beakta att den tilltalade

tidigare gjort sig skyldig till brott. Straffvärdet hos grova rattfylleribrott
är

normalt inte så högt att detta i sig motiverar fängelse i stället för en inte

frihetsberövande påföljd. Däremot torde det stå klart att återfall i grovt

rattfylleri måste anses vara en sådan omständighet som gör att annan 40

påföljd
än fängelse normalt är utesluten. Den fråga som i praktiken är Prop.
1989/90:2 svårast att avgöra är därför i vilken utsträckning
rattfylleribrottens art måste anses vara sådan att brotten bör följas av
fängelse även om det inte är fråga om en återfallsssituation.

För
egen del är jag av den uppfattningen att en avgörande faktor i det hänseendet
måste vara de risker för trafiksäkerheten som brottet inneburit. Har
gärningsmannen genom sitt körsätt, den omfattning som körningen haft eller
varit avsedd att ha, de trafikförhållanden som rådde vid körningen eller genom
andra sådana omständigheter visat en uppenbar likgiltighet för sina medtrafikanters
säkerhet, måste detta anses innebära en mycket stark presumtion för fängelse.
Jag vill stryka under att ett sådant synsätt innebär en väsentlig skärpning för
många fall som i dag bedöms som rattonykterhet men som enligt mitt förslag blir
att bedöma som grovt rattfylleri. Har några särskilda omständigheter av det
slag som jag nu berört däremot inte förelegat, bör normala principer för påföljdsval
kunna tillämpas i väsentligt större utsträckning än vad som nu är fallet.

Det
är emellertid inte endast brottslighetens art som är av betydelse för valet
mellan fängelse och en inte frihetsberövande påföljd. Av stor vikt är
självfallet också om det i det enskilda fallet finns omständigheter som kan
anses tala för en lindrigare påföljd än fängelse. Det kan exempelvis vara sådana
omständigheter som anges i 29 kap. 5 § brottsbalken. Jag tänker här främst på
det fallet att den tilltalade drabbas av hinder eller synnerlig svårighet i
yrkes- eller näringsutövning till följd av att körkortet återkallas. Av än
större betydelse torde sådana omständigheter som nämns i 30 kap. 9 § andra
stycket brottsbalken vara. Det är, förutom de s. k. kontrakts-vårdsfallen, situationer
där en påtaglig förbättring skett av den tilltalades personliga eller sociala
situation eller där han undergår behandling för sitt missbruk.

Har
domstolen funnit att brottet i det enskilda fallet inte bör föranleda fängelse,
står valet, om vi bortser från överlämnande till särskild vård, mellan
villkorlig dom och skyddstillsyn. För att villkorlig dom skall kunna komma i
fråga krävs i princip att det saknas särskild anledning att befara att den
tilltalade kommer att göra sig skyldig till fortsatt brottslighet. Villkorlig
dom skall normalt förenas med ett bötesstraff, som när det gäller grovt
rattfylleri måste vara kännbart.

Utrymmet
för villkorlig dom som påföljd för den som gjort sig skyldig till grovt
rattfylleri är emellertid begränsat till följd av att en stor majoritet av dem
har kroniska alkoholproblem. Även om sådana problem inte automatiskt kan tas till
intäkt för att det föreligger risk för fortsatt rattfylleribrottslighet är
detta naturligtvis ofta förhållandet. Den påföljd som då kommer i fråga är
skyddstillsyn.

Skyddstillsyn innebär en
allmän förpliktelse för den dömde att iaktta

skötsamhet och att efter förmåga söka försörja sig men också att rätta sig

efter sådana särskilda föreskrifter som meddelats av domstolen eller över

vakningsnämnden. För tillsynen av den dömde liksom för förmedlingen

av stöd och hjälp som dömda behöver svarar skyddskonsulenten som

också förordnar övervakare, om inte domstolen har gjort det. Iakttar den

dömde inte vad som åligger honom, kan övervakningsnämnden tilldela 41

honom
varning eller förlänga övervakningstiden. I sista hand kan domstol Prop.
1989/90:2 undanröja skyddstillsynen och döma till annan påföljd.

Skyddskonsulent
och övervakningsnämnd har stora möjligheter att se till att verkställigheten av
en skyddstillsynsdom anpassas efter förhållandena i det särskilda fallet.
Detta gäller de krav som skall ställas på den dömde, det stöd och den hjälp som
skall ges och intensiteten i tillsynen. Härigenom finns det också goda
möjligheter att beakta de särskilda behov som kan finnas för personer som dömts
för grövre trafiknykterhetsbrott.

Detta
utesluter givetvis inte att det ofta finns anledning för domstolen att redan
vid rättegången ta ställning till om den tilltalade för sin anpassning i
samhället behöver stöd av en särskild föreskrift om vad han har att iaktta
under prövotiden. I många fall kan en sådan föreskrift i själva verket utgöra
en förutsättning för att skyddstillsyn skall kunna väljas i stället för fängelse.
Vad jag här närmast tänker på är sådana föreskrifter som tar sikte på
behandling av det alkoholberoende som kan ligga bakom brottsligheten. Det är i
ett sådant sammanhang givetvis en fördel, om det redan vid domstillfället finns
en konkret plan för behandlingens inriktning och uppläggning. Att en sådan
saknas vid domstillfallet är emellertid inte något hinder mot att exempelvis
meddela en föreskrift om att den dömde skall underkasta sig den läkarvård som
skyddskonsulenten i samråd med läkare finner lämplig.

Det
är emellertid inte endast föreskrifter om vård och behandling som kan bli
aktuella i samband med skyddstillsynsdomar vid grovt rattfylleri. Det finns
även möjligheter att meddela föreskrifter om att den dömde skall genomgå viss
utbildning.

1
många länder har det blivit ett allt vanligare inslag att de som dömts för trafiknykterhetsbrott
åläggs att genomgå särskilda kurser där alkoholens medicinska, personliga och
sociala skadeverkningar behandlas liksom självfallet också dess betydelse när
det gäller trafiksäkerheten. Även om man knappast kan göra gällande att det
skulle kunna bevisas att initiativ av detta slag leder till framtida laglydnad
har erfarenheterna i allmänhet rapporterats vara goda. Detta gäller särskilt om
själva utbildningen förenats med sådana åtgärder för stöd, hjälp och tillsyn
som det finns utrymme för inom ramen för skyddstillsyn.

Även
i Sverige har liknande försök genomförts såväl inom ramen för fängelse som inom
frivården. Kriminalvården har sålunda utvecklat ett särskilt kurspaket kallat
Rattfällan som redan använts under några år. Någon närmare utvärdering har ännu
inte genomförts men även de svenska erfarenheterna anses vara goda.

För egen del anser jag att
det är angeläget att man förutom traditionell

behandling även söker ta tillvara de pedagogiska och andra effekter som

utbildningsprogram av det aktuella slaget kan ge. Någon särskild lagstift

ning krävs inte för att öppna möjligheter att förena en skyddstillsynsdom

med föreskrifter om deltagande i sådan utbildning. Inom kriminalvården

finns också redan utvecklade kurser och erfarenhet från området. Verk

samhet av det aktuella slaget bör emellertid kunna ges en väsentligt breda

re tillämpning. I det arbetet bör inte minst nykterhetsrörelsen, motororga

nisationer och andra folkrörelser kunna spela en viktig roll både när det 42

gäller att utveckla
lämpligt kursmaterial och genom att aktivt delta i genomförandet av
verksamheten.

Prop.
1989/90:2

3.4 Vissa körkortsfrågor

Mitt förslag:
Enligt huvudregeln skall körkortet återkallas även vid brott där alkoholhalten
understigit 0,5 promille i blodet eller motsvarande koncentration i utandningsluften.
Varning skall dock kunna meddelas i stället för återkallelse av körkortet, om
varningen av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Möjligheten
att vid mildrande omständigheter meddela varning vid alkoholhalter under 0,8
promille avskaffas.

Körkortsutredningens
förslag berör inte körkortsfrågan vid alkoholhalter under 0,5 promille. I
övrigt överensstämmer det med mitt.

Remissinstanserna har till
övervägande del tillstyrkt eller lämnat utredningens förslag utan erinran.
Vissa remissinstanser har — mot bakgrund av vad utredningen uttalat —
framhållit att såväl omständigheterna vid själva körningen som förarens
personliga förhållanden bör kunna beaktas vid bedömningen av om sådana
synnerliga skäl föreligger som kan föranleda att varning meddelas i stället
för att körkortet återkallas. Fyra remissinstanser har avstyrkt förslaget.

Skälen för mitt förslag:
Rätten att köra bil är för många människor av avgörande betydelse för deras
möjligheter till försörjning och för att över huvud taget kunna fungera normalt
i det moderna samhället. Vid en trafiköverträdelse kan säkert därför en körkortsåterkallelse
uppfattas som en långt kraftigare reaktion från samhällets sida än ett
bötesstraff". Många gånger kan förlusten av rätten att köra bil bidra till
social utslagning. Samtidigt är återkallelse av körkort ett verksamt medel för
samhället när det gäller att markera att vissa förhållanden, däribland
överträdelser av vissa trafikregler, bör göra att körkortshavaren åtminstone
för en tid av samhället anses olämplig att köra bil. Respekten för
trafikreglerna är ju en av grundvalarna för en hög trafiksäkerhet i landet.
Dessa olika intressen som jag nu pekat på är åtminstone delvis motstridiga och
måste enligt min mening noga vägas mot varandra. Jag har när det gäller dessa
frågor samrått med chefen för kommunikationsdepartementet.

De grundläggande
bestämmelserna om återkallelse av körkort finns i 16 § KL. När det gäller återkallelse
på grund av överträdelser av bestämmelser som tar sikte på trafiken intar trafiknykterhetsbrotten
en särställning på så sätt att återkallelse enligt 16 § alltid skall ske vid
sådana brott. Vid andra former av överträdelser gäller däremot olika former av
begränsningar som avser bestämmelsernas karaktär, överträdelsernas allvar
eller mängden överträdelser.

Även om förutsättningar
för återkallelse av körkort föreligger, finns det emellertid enligt
bestämmelserna i 22 § och 24 § andra stycket KL vissa möjligheter att underlåta
återkallelse för att i stället meddela varning.

43

Bestämmelsen i 24 § andra
stycket är tillämplig oavsett grunderna för Prop. 1989/90:2 återkallelse men
gäller endast under förutsättning att det finns synnerliga skäl och Underlätelse
att återkalla bedöms kunna ske utan fara för trafiksäkerheten. Återkallas inte
körkortet, får varning i stället meddelas.

Bestämmelserna
i 22 §, som inte gäller generellt, lämnar större utrymme för att meddela
varning istället för att återkalla körkortet. Även i detta hänseende intar trafiknykterhetsbrotten
en särställning bland trafiköver-trädelsema. Vid andra trafikbrott än trafiknykterhetsbrott
skall nämligen, förutom vid avsevärda hastighetsöverskridanden, varning
meddelas i stället för att körkortet återkallas, om varning av särskilda skäl
kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Beträffande trafiknykterhetsbrott gäller
däremot att varning endast får meddelas, om omständigheterna har varit
mildrande och alkoholkoncentrationen inte har uppgått till 0,8 promille.

Frågan
om återkallelse av körkort och varning vid en så långtgående sänkning av den
nedre gränsen för trafiknykterhetsbrott som jag föreslagit har inte varit
föremål för särskild utredning eller remissbehandling. Att även brott som
ligger inom det område som enligt mitt förslag blir föremål för en nykriminalisering
skall kunna få konsekvenser när det gäller körkortsfrågan anser jag emellertid
vara en naturlig följd av ställningstagandet till det kriminaliserade området.
Vad som kan vara föremål för diskussion är närmast hur pass stränga reglerna
bör vara i detta hänseende. Olika alternativ är här tänkbara.

En
möjlighet är att anknyta till vad som i princip gäller vid andra typer av
trafiköverträdelser. Ringa fall skulle undantas från huvudregeln om återkallelse.
Sådana fall skulle endast vara av betydelse om körkortshavaren genom upprepade
förseelser av samma eller annat slag visat bristande vilja eller förmåga att
rätta sig efter de bestämmelser som gäller i trafikens eller trafiksäkerhetens
intresse. För att en sådan ordning i praktiken skulle kunna fungera
tillfredsställande torde vidare förutsättas att fall över en viss nivå ändå
alltid föll under huvudregeln om återkallelse.

För
en ordning av det slag som jag har skisserat kan i ochför sig goda skäl åberopas.
Såsom jag redan nämnt är återkallelse av körkortet en åtgärd som kan drabba den
enskilde mycket hårt. Detta gäller naturligtvis särskilt yrkeschaufförer och
andra som är starkt beroende av körkort för sin yrkesverksamhet men också
exempelvis personer som är bosatta i glesbygder eller av andra skäl är
beroende av att kunna föra ett fordon för att upprätthålla sociala kontakter
och sköta löpande göromål. Särskilt om överträdelsen i det enskilda fallet inte
kan sägas ha medfört några konkreta trafikrisker, kan det sättas i fråga om återkallelse
av körkort verkligen behöver vara den regelmässiga följden av en överträdelse.
För en återhållsamhet i detta hänseende talar också att det allmänt sätt finns
skäl att från statens sida vara restriktiv med åtgärder som är ingripande för
enskilda medborgare, om inte starka skäl av annat slag talar för att åtgärderna
är nödvändiga.

Bestämmelserna
om trafiknykterhetsbrott tillhör emellertid de för trafi

ken mest grundläggande bestämmelserna. För att upprätthålla respekten

för dessa är det därför viktigt att på ett klart och tydligt sätt markera att

överträdelser inte tolereras. I likhet med vad som gäller i dag bör därför 44

enligt
min mening återkallelse av körkort vara den huvudregel som gäller Prop.
1989/90:2 vid överträdelser. Inom det nykriminaliserade området bör emellertid större
möjligheter öppnas för att meddela varning i stället för att återkalla
körkortet. 1 likhet med vad som gäller vid andra trafiköverträdelser bör varning
kunna meddelas i stället för ett återkallande, om varning av särskilda skäl kan
anses vara en tillräcklig åtgärd. Särskilt när det gäller lägre halter av
alkoholkoncentration i blodet eller utandningsluften bör varning ofta kunna
anses vara en tillräcklig åtgärd, förutsatt att föraren inte genom andra
överträdelser av trafikföreskrifter .eller på annat sätt visat bristande vilja
eller förmåga att rätta sig efter vad som krävs i trafiken. Av väsentlig
betydelse är givetvis också under vilka omständigheter som överträdelsen skett
och med vilket slags fordon.

De
möjligheter till körkortsingripanden som öppnas i enlighet med de förslag som
jag nu redogjort för innebär en väsentlig skärpning i förhållande till vad som
nu gäller. Körkortsutredningens förslag innebär att det härutöver också skulle
införas en skärpning vid alkoholhalter mellan 0,5 och 0,8 promille genom att
den särskilda möjligheten att vid mildrande omständigheter meddela varning i
stället för att återkalla körkortet skulle avskaffas. Såsom förutsättning för
att meddela varning skulle i stället krävas att det i det enskilda fallet
förelåg synnerliga skäl för en sådan åtgärd.

Såsom
chefen för kommunikationsdepartementet framhållit i prop. 1988/89:134 är
domstolarna mycket restriktiva vid bedömningen av om omständigheterna skall
anses vara så mildrande att varning kan meddelas i stället för återkallelse av
körkortet. För egen del anser jag att det finns goda skäl för en sådan
restriktiv hållning vid överträdelser inom det för närvarande kriminaliserade
området och att dessa ytterligare förstärks vid en sådan sänkning av den nedre straffbarhetsgränsen
som jag föreslagit. Det framstår därför som motiverat att denna restriktiva
attityd också markeras på ett tydligare sätt i lagstiftningen. Detta kan, på
sätt som utredningen föreslagit, lämpligen ske genom att som förutsättning för
varning i de aktuella fallen kräva synnerliga skäl.

Utredningen
har, bl. a. mot bakgrund av att motsvarande ordning gäller vid grövre
hastighetsöverträdelser, föreslagit att föreskriften om synnerliga skäl införs
i 22 § KL. Detta innebär, såsom utredningen påpekar, en dubbelreglering i
förhållande till 24 § andra stycket KL. För egen del anser jag att en sådan
lagteknik bör undvikas. Den allmänna regeln i 24 § andra stycket bör således
vara tillräcklig för att reglera de undantag som kan krävas. Detsamma gäller
även i förhållande till hastighetsöverskridanden för vilka jag föreslår en
motsvarande lagteknisk lösning. Jag vill understryka att avsikten i det
sammanhanget inte är att åstadkomma någon materiell ändring av nu gällande
rätt.

I
anslutning till vissa uttalanden i utredningens betänkande som också

berörts under remissbehandlingen bör här framhållas att domstolarna vid

bedömningen av om synnerliga skäl föreligger i enlighet med vad som

allmänt gäller i sådana sammanhang självfallet har möjlighet att beakta

såväl omständigheter vid själva körningen som förarens personliga förhål

landen. Ytterst måste bedömningen vila på en värdering av samtliga 45

omständigheter i det
enskilda fallet. Det ligger härvid i sakens natur att Prop. 1989/90:2
körningens syfte och karaktär liksom den alkoholhalt som förelegat är av väsentlig
betydelse för vilket utrymme som finns för att meddela varning i det enskilda
fallet.

3.5 Övriga frågor

Förutom
i trafikbrottslagen finns bestämmelser om straffansvar för berusning i samband
med trafik i jämvägstrafiklagen (1985:192) och i sjölagen (1891:35s. 1).

Bestämmelserna
i järnvägstrafiklagen (6 kap. 2 §) överensstämmer i sakligt hänseende med
bestämmelserna i trafikbrottslagen utom i ett hänseende. Detta gäller det
särskilda ansvar som finns för andra än förare som vid järnväg eller tunnelbana
fullgjort tjänst i vilken det ingår uppgifter av väsentlig betydelse för
säkerheten. 1 samband med att bestämmelserna i trafikbrottslagen ändras bör
enligt min mening motsvarande ändringar göras även i jämvägstrafiklagen. Någon
ändring av det särskilda ansvaret för andra än förare finns det däremot inte
anledning att göra.

Bestämmelserna
i 325 § sjölagen om onykterhet till sjöss avviker däremot i flera hänseenden
från TBL:s regler. Frågan om sjölagens regler bör anpassas närmare till vad som
gäller enligt TBL har uppmärksammats i riksdagen. Lagutskottet uttalade våren
1988 i sitt av riksdagen godkända betänkande (LU 1987/88:23, rskr. 199) att det
borde ankomma på regeringen att i lämpligt sammanhang närmare överväga om inte
en strängare syn på onykterhet till sjöss borde komma till uttryck genom en
ändring i 325 § sjölagen så att bestämmandet av påföljd vid brottet närmare
anpassas till vad som gäller enligt trafikbrottslagen.

Jag
har övervägt att ta upp även denna fråga i samband med de förslag som jag nu
lägger fram. Såsom utskottet framhållit är det emellertid en rad omständigheter
som avviker från vad som gäller vid onykterhet i vägtrafik som måste beaktas
vid övervägandena om sjölagens regler. Jag har mot den bakgmnden inte ansett
att det beredningsunderlag som nu finns är tillräckligt för ett förslag från
regeringen om ändrad lagstiftning. Frågan är emellertid under beredning i
departementet och det är min förhoppning att senare i år kunna remittera en
departementspromemoria med förslag i den riktning som riksdagen angett.

De
föreslagna ändringama i TBL och jämvägstrafiklagen medför viss nykriminalisering.

Beträffande
övergångsfrågor bör följande anmärkas.

Enligt
2 kap. 10 § första stycket regeringsformen får straff eller annan brottspåföljd
inte åläggas för gärning som inte var belagd med straff när den förövades. Inte
heller får svårare brottspåföljd åläggas för gärningen än den som var
föreskriven då.

I
5§ lagen (1964:163) om införande av brottsbalken (BrP), som är

tillämplig också inom specialstraffrätten, föreskrivs att straff skall bestäm

mas efter den lag som gällde när en gäming företogs. Gäller annan lag när

dom meddelas, skall den lagen tillämpas, om den leder till frihet från
straff" 46

eller
till lindrigare straff. Bedömningen skall ske med utgångspunkt i det Prop.
1989/90:2 konkreta fallet.

Den
nya regleringen i 4 § TBL och 6 kap. 2 § järnvägstrafiklagen innebär i
förhållande till nu gällande ordning en nykriminalisering när det gäller den
lägsta straffbara blodalkoholhalten. I det hänseendet skall alltså äldre lag
tillämpas på gärningar som har begåtts före ikraftträdandet. Även i övrigt
gäller detta, om inte den nya lagen i det enskilda fallet bedöms leda till ett
lindrigare straff.

Som
lagrådet påpekat i sitt yttrande innebär de föreslagna ändringarna i körkortslagen
en utvidgning av området för återkallelse av körkort vid trafiknykterhetsbrott
genom att den nedre straffbarhetsgränsen sänks till 0,3 promille. Lagrådet har
beträffande de övergångsfrågor som detta kan föranleda framhållit att det av 2
kap. 10 § första stycket regeringsformen följer att återkallelse av körkort som
rättsverkan av trafiknykterhetsbrott skall bedömas enligt de lagregler som
gällde när körningen ägde mm.

4 Upprättade lagförslag

I
enlighet med vad jag nu har anfört har inom justitiedepartementet upprättats
förslag till

1. lag
om ändring i lagen (1951:649) om straff" för vissa trafikbrott,

2.
lagom ändring i jämvägstrafiklagen
(1985:192),

3.
lag om ändring i körkortslagen (1977:477),

4.
lag om ändring i trafikskadelagen
(1975:1410),

5.
lagom ändring i
skadeståndslagen (1972:207),

6.
lag om ändring i lagen
(1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m.

5 Specialmotivering

5.1 Förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om
straff för vissa trafikbrott.

Förslaget
innebär att trafiknykterhetsbrotten även i fortsättningen delas in i två svårhetsgrader.
Den ena brottstypen föreslås bli benämnd rattfylleri och den andra grovt
rattfylleri. Det särskilda brott som för närvarande bmkar betecknas som
rattonykterhet avskaffas. Motsvarande gärning kommer i fortsättningen att
bedömas som rattfylleri.

Enligt
förslaget kommer 4 § att innehålla regler om rattfylleri. 1 den nya 4 a §
meddelas bestämmelser om grovt rattfylleri.

4 §

Den
nuvarande uppdelningen i tre moment föreslås avskaffad och ersatt

med tre nya stycken. Det första innehåller en regel om straffbarhet vid viss

alkoholkoncentration i blodet eller utandningsluften. Det andra stycket

reglerar det kliniska rattfylleriet. I tredje och fjärde stycket har tagits upp

regler som motsvarar det nuvarande 3 mom. 47

Förstastycket Prop. 1989/90:2

Första
stycket innehåller den nya huvudregeln om ansvar för rattfylleri. Denna tar
sikte på alkoholkoncentrationen i förarens blod eller utandningsluft under
eller efter färden. Bara en av gränserna behöver vara uppnådd för att ansvar för
rattfylleri skall inträda.

Huvudregeln
innehåller endast en nedre gräns. Det är inte uteslutet att ansvar kan dömas ut
efter huvudregeln, även om alkoholkoncentrationen varit högre än det gränsvärde
som anges i 4 a §. Så bör bl. a. ske vid gärningar som i gällande rätt skulle
föranleda böter med hänsyn till att omständigheterna varit mildrande.

Att
alkoholkoncentrationsregeln gjorts till huvudregel till skillnad från vad som
är fallet i gällande rätt skall ses mot bakgmnd av att den i praktiken antalsmässigt
har den helt dominerande betydelsen. Motsvarande lösning har också valts i de
andra nordiska länderna.

Av
språkliga skäl har uttrycket "starka drycker" som finns i paragrafens
nuvarande lydelse ersatts med "alkoholhaltiga drycker". Detta är inte
avsett att innebära någon saklig ändring.

Bestämmelserna
om alkoholkoncentration tar bara sikte på alkoholbe-rusning. Frågan om ansvar
för den som framför ett fordon under påverkan av andra medel skall bedömas
efter andra stycket. I detta stycke föreskrivs ansvar för den som vid
framförande av motorfordon är så påverkad av alkohol att det kan antas att han
inte på betryggande sätt kan föra fordonet. Detsamma gäller om föraren på
samma sätt är påverkad av något annat medel. Ansvarsregeln i detta stycke är avsedd
att vid alkoholpåverkan vara subsidiär i förhållande till
alkoholkoncentrationsregeln i första stycket på det sättet att bevisning om
påverkansgraden inte skall behöva föras, om rekvisitet är uppfyllt.

Straffskalan
motsvarar den som nu gäller för rattonykterhet, dvs. böter eller fängelse i
högst sex månader. Det bötesminimum som finns nu har dock tagits bort.

Detta
innebär att straffet normalt kommer att bli böter. Är straffvärdet för en
gärning så stort att det föranleder fängelse, bör den bedömas som grovt
rattfylleri. Vid flerfaldig brottslighet och återfall kan dock fängelse komma i
fråga även för rattfylleri.

Andra
stycket

Straff"
för rattfylleri skall kunna ådömas oberoende av alkoholhalten, om det kan
styrkas att föraren har varit så påverkad att det kan antas att han inte på ett
betryggande sätt har kunnat framföra fordonet. I praktiken är det numera
ovanligt att bevisning förs om påverkansgraden på annat sätt än genom
dokumentation av resultatet av blodanalys.

När det gäller påverkan av
andra preparat än alkohol har uttrycket

"berusningsmedel" i den nuvarande lagtexten ersatts med
"medel" i syfte

att klart markera att det också omfattar påverkan av exempelvis sömnme

del samt lugnande och smärtstillande preparat. 48

Tredje
och fjärde styckena Prop. 1989/90:2

Reglerna
i det nuvarande 3 mom. har förts över till två nya stycken i paragrafen utan
någon saklig ändring. Bestämmelserna innebär att inte heller ansvar enligt 4 a
§ kommer i fråga i de avsedda fallen.

4a§

1
denna paragraf föreskrivs ansvar för grovt rattfylleri. Straffet är fängelse i högst
ett år. Böter ingår inte i straffskalan.

Frågan
om ett rattfylleribrott skall anses grovt skall avgöras med beaktande av
samtliga omständigheter vid brottet. I bestämmelsen har emellertid angetts att
domstolen vid bedömningen av om brottet är grovt särskilt skall beakta vissa
omständigheter.

De
två första tar sikte på alkoholkoncentrationen och påverkansgraden. Har
alkoholkoncentrationen uppgått till minst 1,5 promille i blodet eller 0,75
milligram per liter utandningsluft, skall brottet normalt bedömas som grovt.
Detsamma gäller om föraren varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat
medel. En avsevärd påverkan av alkohol kan i vissa fall föreligga även om det
står klart att alkoholkoncentrationen inte uppgått till de angivna
gränsvärdena.

Beträffande
rekvisitet avsevärd påverkan har lagrådet haft följande synpunkter.

I
specialmotiveringen framhålls att en avsevärd påverkan av alkohol i vissa fall
kan föreligga, även om det står klart att alkoholkonsumtionen inte uppgått
till gränsvärdena 1,5 promille i blodet resp. 0,75 milligram per liter utandningsluft.
Lagrådet vill framhålla, att straffansvar för grovt rattfylleri i ett sådant
fall fömtsätter en övertygande utredning om påverkansgraden t. ex. genom
bevisning om att föraren hade konsumerat stora mängder alkohol eller att
föraren var kraftigt bemsad. Lagregeln i 4 a § andra punkten kan inte tillämpas
som ett alternativ till regeln i första punkten på så sätt att enbart den
omständigheten att någon kört med en alkoholhalt i blodet på t. ex. 1,4
promille skall medföra att han döms för grovt rattfylleri enligt andra punkten.
Att förslaget har den innebörden följer av själva konstmk-tionen av första punktenjämförd
med andra punkten Ofr NJA 1981 s. 308).

Även
om någon av de nu nämnda omständigheterna har förelegat, kan det vara så att
brottet i det enskilda fallet inte är att bedöma som grovt. Detta kan
exempelvis hänga samman med att faran för medtrafikanter varit ringa med hänsyn
till fordonets beskaffenhet eller trafiksituationen. Å andra sidan kan, såsom
framgår av bestämmelsen, brottet vara att bedöma som grovt även om
alkoholkoncentrationen eller påverkansgraden inte varit så stor men det
däremot har funnits en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Detta rekvisit som
återfinns i tredje punkten har i förhållande till lagrådsremissens lagförslag
formulerats om på lagrådets inrådan-.Det är framförallt två situationer som det
kan finnas anledning att beakta i detta sammanhang, nämligen om föraren har
kört vårdslöst eller om brottet är begånget när föraren haft en särskilt
ansvarsfull uppgift.

När det gäller vårdslöshet
bör det framhållas att det inte bör komma i

fråga att låta varje brist i omsorg eller varsamhet som kan medföra ansvar för 49

4 Riksdagen 1989/90. 1 saml. Nr 2

vårdslöshet
i trafik automatiskt medföra att rattfylleribrottet skall bedömas Prop.
1989/90:2

som
grovt. Istället bör gärningarna mbriceras som vårdslöshet i trafik och

rattfylleri.
Men i de fall där rattfylleristen har kört på ett sådant sätt att han

ensam eller till
huvudsaklig del har varit vållande till en olycka

eller ett allvarligt
tillbud torde det inte möta några betänkligheter mot att

tillmäta hans vårdslöshet
betydelsen att rattfylleriet kvalificeras som

grovt. I fall av detta
slag bör också vårdslösheten i trafik anses konsumerad

av det grova
rattfylleriet. Föraren skall med andra ord bara fällas till

ansvar för grovt
rattfylleri. Givetvis måste dock åklagaren i sin gämings-

beskrivning åberopa de
omständigheter som innefattar sådan vårdslöshet

som medför att
rattfylleriet skall bedömas som grovt. Klart är också att

föraren, om han har gjort
sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik enligt 1 §

andra stycket TBL, skall
fällas till ansvar även för detta brott.

Lagrådet
har beträffande vårdslöshet uttalat följande synpunkter som jag inte har något
att invända mot.

1
paragrafen anges vidare bland omständigheter som skall särskilt beaktas vid
bedömande om rattfylleribrottet är grovt att gärningen har inneburit en påtaglig
fara för trafiksäkerheten. Som exempel nämns i specialmotiveringen bl. a. att
föraren kört vårdslöst. I anslutning härtill bör framhållas, att inte varje
form av vårdslöshet kan kvalificera rattfylleriet till grovt. Vårdslösheten
måste ha innefattat något moment av medvetet risktagande, som att föraren kört
alldeles för fort med hänsyn till väderleken eller vägens eller fordonets
beskaffenhet. Om vårdslösheten har bestått t. ex. i ouppmärksamhet, skall
föraren alltså dömas för vårdslöshet i trafik vid sidan av rattfylleri. I fråga
om kravet på uppsåt vid rattfylleribrott se t. ex. NJA 1956 s. 66 och 1967 s.
211.

Som
anförs i specialmotiveringen till paragrafen skall en alkoholpåverkad förare
som gör sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik i regel fällas till ansvar för
både grovt rattfylleri och grov vårdslöshet i trafik. Kombinationen rattfylleri
och grov vårdslöshet i trafik bör dock inte vara utesluten i fall då
alkoholkoncentrationen i förarens blod ligger på gränsen till straflfbarhet eller
obetydligt över.

En
annan omständighet som bör kunna beaktas vid avgörande av om en gärning skall
bedömas som grovt rattfylleri är att färden skett med ett fordon som haft
betydande brister från trafiksäkerhetssynpunkt. Det kan t. ex. röra sig om blankslitna
däck eller bromsar som har ingen eller ringa effekt. Naturligtvis måste dessa
brister hos fordonet omfattas av förarens uppsåt. Av betydelse kan givetvis
också vara om föraruppgiften har varit särskilt ansvarsfull eller krävande.
Exempelvis avses särskilt stora fordon, fordon med många passagerare eller
sådana fordon som har farlig last.

Faran för trafiksäkerheten
kan också påverkas av andra omständigheter

såsom att väderieksförhållandena varit sådana att föraruppgiften blivit

särskilt krävande, t. ex. när blixthalka råder eller när väderleken gör att

siktförhållandena blir extremt dåliga. Motsvarande gäller givetvis om fö

raruppgiften varit särskilt krävande med hänsyn till trafiksituationen. Vid

bedömningen av om framförandet av fordonet har inneburit påtaglig fara

för trafiksäkerheten måste även alkoholkoncentrationsgraden beaktas. Ju

lägre den är desto större krav får ställas på de omständigheter som enligt vad

som nu sagts kan föranleda att körningen anses ha inneburit påtaglig fara för

trafiksäkerheten. 50

5.2 Förslaget
till lag om ändring i järnvägstrafiklagen Prop. 1989/90:2

(1985:192)

Förslaget
innebär en anpassning till de föreslagna ändringarna i TBL.

I
enlighet med lagrådets förslag har rekvisitet i tredje stycket tredje punkten
formulerats på samma sätt som skett med motsvarande punkt i den föreslagna 4 a
§ i TBL.

Beträffande
det närmare innehållet kan hänvisas till vad som sagts i den allmänna
motiveringen och specialmotiveringen om motsvarande ändringar i den lagen.

5.3 Förslaget till lag om ändring i körkortslagen
(1977:477)

Förslaget
till ändringar i körkortslagen innebär bl. a. att den särskilda regeln i 22 §
om att varning skall meddelas i stället för att körkortet återkallas vid
alkoholhalter mellan 0,5 och 0,8 promille avskaffas. En liknande regel, som
avser omhändertagande av körkort, finns i 23 §. Denna har föreslagits ändrad i
prop. 1988/89:134 på ett sådant sätt att de nu aktuella förslagen inte fömtsätter
någon ytterligare ändring. Något särskilt förslag om ändring av 23 § läggs
därför inte fram i detta sammanhang.

I6§

Förslaget
innebär bara att hänvisningen till 4 § TBL utvidgas till att omfatta även 4 a §.
.

21 §

Hänvisningen
till 4 § 1 mom. TBL och 6 kap. 2 § första eller andra stycket järnvägstrafiklagen
föreslås ändrad till att avse 4 a § TBL resp. 6 kap. 2 § tredje stycket
järnvägstrafiklagen.

22 §

Förslaget
innebär att varning i stället för återkallelse av körkort skall kunna meddelas
i större utsträckning vid trafiknykterhetsbrott under 0,5 promille eller
motsvarande alkoholkoncentration i utandningsluften än vad som gäller för
sådana brott vid högre alkoholkoncentration. Den föreslagna regeln i 22 §
innebär att körkortshavaren skall meddelas varning under fömtsättning att
alkoholkoncentrationen inte uppgått till 0,5 promille eller motsvarande och
varning dessutom av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd.

Den
nuvarande möjligheten att meddela varning vid alkoholhalter mellan 0,5 och 0,8
promille om omständigheterna är mildrande föreslås avskaffad.

Den särskilda föreskriften
om att det krävs synnerliga skäl för att var

ning skall kunna meddelas i stället för att körkortet återkallas när föraren

avsevärt överskridit högsta tillåtna hastighet avskaffas. Någon ändring i 51

sak
är inte avsedd därmed. Fömtsättningen för att i sådana fall meddela Prop.
1989/90:2 vaming framgår i stället av 24 § andra stycket.

5.4 Förslaget till lag om ändring i trafikskadelagen

(1975:1410)

I
12 och 20 §§ har jämkningsregeln vid brott mot trafikbrottslagen utvidgats
till att omfatta fömtom 4 § även 4 a §.

5.5 Förslaget till lag om ändring i skadeståndslagen

(1972:207)

Förslaget
innebär endast att jämkningsregeln i 6 kap. 1 § vid brott mot trafikbrottslagen
utvidgats till att omfatta, fömtom 4 §, även 4 a §. ..

5.6 Förslaget till lag om ändring i lagen (1958:205) om

förverkande av alkoholhaltiga drycker m. m.

Förslaget
innebär bara att hänvisningen i 1 § till 4 § TBL har utvidgats till att omfatta
även 4 a §.

6 Hemställan

Med
hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår
riksdagen att anta förslagen till

1. lag
om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,

2.
lag om ändring i jämvägstrafiklagen
(1985:192),

3.
lag om ändring i körkortslagen
(1977:477),

4.
lag om ändring i trafikskadelagen
(1975:1410),

5.
lag om ändring i skadeståndslagen
(1972:207),

6.
lag om ändring i lagen
(1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m.

7 Beslut

Regeringen
ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom
proposition föreslå riksdagen att anta de förslag som föredraganden har lagt
fram.

52

Förteckning över remissinstanserna m.m. Prop-1989/90:2

Bilaga
1 Efter remiss har yttranden över förslaget i den sedermerade återkallade

prop.
1984/85:21 till sänkning av den nedre straffbarhetsgränsen för rattonykterhet
avgetts av hovrätten för Nedre Norrland, Stockholms, Göteborgs och Uppsala
tingsrätter, kammarrätten i Jönköping, länsrätterna i Malmöhus resp.
Västerbottens län, domstolsverket, riksåklagaren, (RÅ) brottsförebyggande
rådet, socialstyrelsen, statens rättskemiska laboratorium, väg- och
trafikinstitutet,trafiksäkerhetsverket, juridiska fakultetsnämnden vid
Stockholms universitet, länsstyrelserna i Kalmar, Värmland, Örebro resp.
Gävleborgs län, statens provningsanstalt, transportforskningsberedningen.
Svenska Läkaresällskapet, Svensk Trafikmedicinsk Förening, Sveriges
advokatsamfund, Sveriges domareförbund. Nationalföreningen för
trafiksäkerhetens främjande. Landsorganisationen i Sverige, Svenska
polisförbundet. Föreningen Sveriges polischefer. Motormännens riksförbund och Motorföramas
Helnykterhetsförbund.

RÅ
har överlämnat yttranden från överåklagaren vid åklagarmyndigheten i
Stockholm, överåklagarna vid regionåklagarmyndigheterna i Malmö, Jönköping och
Umeå samt statsäklagaren vid regionåklagarmyndigheten i Gävle.

Centralorganisationen
SACO/SR har överlämnat ett yttrande från Förbundet för jurister,
samhällsvetare och ekonomer.

Trafikförsäkringsföreningen
har överlämnat ett yttrande från Försäkringsbranschens Serviceaktiebolag.

Skrivelser
har kommit in från Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation och Sveriges
Kvinnliga bilkårers riksförbund.

53

5
Riksdagen 1989/90. 1 saml. Nr 2

Lagrådsremissens
lagförslag

1 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott

Härigenom
föreskrivs i fråga om lagen (1951:649) om straff" för vissa trafikbrott
dels att 4 § skall ha följande lydelse, dels att i lagen skall införas en ny
paragraf, 4 a §, av följande lydelse.

Prop. 1989/90:2 Bilaga 2

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

4 § '

Den som för ett
motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha förtärt alkoholhaltiga
drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden
uppgår till minst 0,3 promille i hans blod eller 0,15 milligram per liter i hans
utandningsluft döms för rattfylleri till böter eller föngelse i högst sex
månader.

För rattfylleri
enligt första stycket döms också den som för ett motordrivet fordon eller en
spårvagn och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker att det kan antas
att han inte på ett betryggande sätt kan föra fordonet. Detsamma gäller
omföraren på samma sätt är påverkad av något annat medel.

1
mom.' Den som vid förande av motordrivet fordon eller spårvagn varit så
påverkad av starka drycker, att det kan antagas, att han icke på betryggande
sätt kunnat föra fordonet eller spårvagnen, dömes för rattfylleri till föngelse
i högst ett år eller, där omständigheterna är mildrande, till böter, dock
lägst tjugofem dagsböter.

Till
samma straff dömes föraren, om han av annat berusningsmedel var så påverkad som
nyss sagts.

Den
som fört motordrivet fordon eller spårvagn efter att ha förtärt starka drycker
i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter fården uppgick till
minst 1,5 promille i hans blod eller 0,75 milligram per liter i hans utandningsluft,
skall anses ha varit så påverkad av starka drycker under färden, som i första
stycket sägs.

2 mom. År del inte
styrkt, att jÖrare av motordrivet fordon eller spårvagn var så påverkad, som i
1 mom. första stycket sägs eller hade sådan alkoholkoncentration som anges i 1
mom. tredje stycket, men har han fört fordonet eller spårvagnen efter att ha jörtärt
starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter

' Nuvarande lydelse enligt det antagna förslaget i prop.
1988/89:118. Senaste lydelse 1978:92.

54

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse Prop.
1989/90:2

Järden
uppgick till 0,5 promille i hans blod eller 0,25 milligram per liter i hans utandningsluft,
döms till böter, dock lägst tio dagsböter, eller fängelse i högst sex månader.

3
mom. Vad som sägs i 1 mom. Första stycket gäller inte förare tredje
stycket och 2 mom. gäller ej av motordrivet fordon, som är av-förare av
motordrivet fordon, som sett att föras av gående, är avsett att föras av
gående.

Bestämmelserna
i 1 och 2 mom. Första och andra styckena gäller

gäller inte om förandet av fordonet inte om förandet av fordonet ingår

ingår som ett led i en vetenskaplig som ett led i en vetenskaplig eller

eller därmed jämförlig undersök- därmed jämförlig undersökning till

ning till vilken tillstånd har lämnats vilken tillstånd har lämnats av rege-

av regeringen eller den myndighet ringen eller den myndighet som re-

som regeringen bestämmer. geringen bestämmer.

4a§

År ett brott som avses i 4 § första eller andra stycket att anse som grovt,
skall föraren dömas för grovt rattfylleri till föngelse i högst ett år. Vid
bedömande av om brottet är grovt skall särskih beaktas om

1.
föraren har haft en
alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,5 promille i hans blod eller
0,75 milligram per liter i hans utandningsluft,

2.
föraren annars har varit
avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, eller

3.
gärningen har inneburit
en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Denna
lag träder i kraft den 1 januari 1990.

'Senaste
lydelse 1987:281. 55

2 Förslag
till

Lag om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192)

Härigenom
föreskrivs att 6 kap. 2 § järnvägstrafiklagen (1985:192) skall ha följande
lydelse.

Prop.
1989/90:2 Bilaga 2

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Om någon har fört ett
maskindrivet spårfordon på jämväg eller tunnelbana och därvid har varit så påverkad
av alkoholhaltiga drycker eller annat berusningsmedel att det måste antas att
han inte kunde föra fordonet på betryggande sätt, skall han dömas till föngelse
i högst ett år eller, om omständigheterna är mildrande, till böter.

Den som har fört ett
sådant maskindrivet spårjbrdon som avses i första stycket efter att ha förtärt
alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller
efter fården uppgick till minst 1,5 promille i hans blod eller 0,75 milligram
per liter i hans utandningsluft, skall anses ha varit så påverkad under fården
som anges i första stycket.

.Är det inte styrkt att
den som har fört ett sådant maskindrivet spårfordon som avses i första stycket
har varit så påverkad som anges där eller hade sådan alkoholkoncentration som
anges i andra stycket, men har han fört fordonet efter att ha förtärt alkoholhaltiga
drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgick
till 0,5 promille i hans blod eller 0,25 milligram per liter i hans utandningsluft,
skall han dömas till böter eller föngelse i högst sex månader

Vad
som sägs i första stycket gäller också den som i annat fall vid järnväg eller
tunnelbana har fullgjort tjänst, i vilken ingår uppgifter av väsentlig
betydelse för säkerhe-

Den som för ett
maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana efter att ha förtärt alkoholhaltiga
drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter fården
uppgår till minst 0,3 promille i hans blod eller 0,15 milligram per liter i
hans utandningsluft döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Till
samma straffdoms också den som för ett sådant fordon och då är så påverkad av alkoholhaltiga
drycker att det kan antas att han inte på ett betryggande sätt kan föra fordonet.
Detsamma gäller om föraren på samma sätt är påverkad av något annat medel.

År
brott i första eller andra stycket att anse som grovt, skall föraren dömas
till fängelse i högst ett år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall
särskilt beaktas om

1.
föraren har haft en
alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,5 promille i hans blod eller
0,75 milligram per liter i hans utandningsluft,

2.
föraren annars har varit
avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, eller

3.
gärningen har inneburit
en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Den
som utan att föra fordon som avses i första stycket vid järnväg eller
tunnelbana fullgör tjänst, i vilken ingår uppgifter av väsentlig betydelse
för säkerheten, och därvid

Nuvarande lydelse enligt
det antagna förslaget i prop. 1988/89:118.

56

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1989/90:2

ten,
och därvid har varit så påver- är så påverkad av alkohol eller nå-

kad av bemsningsmedel
att det got annat medel att det måste antas

måste antas att han inte
kunde utfö- att han inte kan utföra dessa upp-

ra dessa uppgifter på
betryggande gifter på betryggande sätt döms till

sätt. böter eller föngelse i högst ett år.

Denna
lag träder i kraft den 1 januari 1990.

57

3 Förslag till Prop. 1989/90:2

Lag om ändring i körkortslagen (1977:477) Bilaga 2

Härigenom
föreskrivs att 16 och 21—23§§ körkortslagen (1977:477) , skall ha följande
lydelse.

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse

16§'
Ett körkort skall återkallas

1.
om körkortshavaren har bmtit 1. om körkortshavaren
har bmtit mot 1 § andra stycket eller 4 § lagen mot
1 § andra stycket, 4 § eller 4 a§ (1951:649) om straff för vissa tra- lagen (1951:649) om straff för vissa fikbrott eller
6 kap. 2 § första, and- trafikbrott eller 6 kap. 2 § första, ra eller
tredje stycket jämvägstra- andra eller tredje stycket jämvägs-fiklagen
(1985:192), trafiklagen (1985:192),

2.
om körkortshavaren har bmtit
mot 5 § lagen om straff för vissa trafikbrott och överträdelsen inte kan anses
som ringa,

3.
om körkortshavaren genom
upprepade förseelser i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga
att rätta sig efter de bestämmelser som gäller i trafikens eller
trafiksäkerhetens intresse för förare av motordrivet fordon eller spårvagn,

4.
om körkortshavaren i annat fall
vid förandet av ett motordrivet fordon eller en spårvagn har överskridit högsta
tillåtna hastighet, kört mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt, kört
om vid övergångsställe eller bmtit mot någon annan från trafiksäkerhetssynpunkt
väsentlig regel, allt om överträdelsen inte kan anses som ringa,

5.
om körkortshavaren på gmnd av
opålitlighet i nykterhetshänseende ej bör ha körkort,

6.
om det med hänsyn till
brottslig gärning som körkortshavaren har gjort sig skyldig till kan antagas
att han ej kommer att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och
ansvar i trafiken eller om han på gmnd av sina personliga förhållanden i övrigt
ej kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon,

7.
om körkortshavarens fömtsättningar
för rätt att föra körkortspliktigt fordon är så väsentligt begränsade genom
sjukdom, skada eller dylikt att han från trafiksäkerhetssynpunkt ej vidare bör
ha körkort,

8.
om körkortshavaren ej följer
föreläggande att ge in läkarintyg eller bevis om godkänt förarprov,

9.
om körkortshavaren ej följer
föreläggande att förnya körkort,

10. om
körkortshavaren begär att körkortet skall återkallas.

21
§'

Om det vid prövningen av en an- Om det vid prövningen av en an

sökan om förhandsbesked eller kör- sökan om förhandsbesked eller kör

kortstillstånd finns hinder mot att kortstillstånd finns hinder mot att

meddela körkortstillstånd på gmnd meddela körkortstillstånd på gmnd

av sökandens personliga förhållan- av sökandens personliga förhållan

den eller om ett körkort eller ett den eller om ett körkort eller ett

körkortstillstånd återkallas med körkortstillstånd återkallas med

stöd av 16 § 1-6, skall en spärrtid stöd av 16 § 1-6, skall en spärrtid

'
Senaste lydelse 1986:373.

2
Senaste lydelse 1985:197. 58

Nuvarande lydelse

på
lägst en månad och högst tre år bestämmas. Vid brott som avses i 1 § andra
stycket eller 4§ I mom. lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott eller
6 kap. 2 § första eller andra stycket järnvägstrafiklagen (1985:192) skall
spärrtiden bestämmas till lägst ett år.

Föreslagen lydelse

på
lägst en månad och högst tre år bestämmas. Vid brott som avses i 1 § andra
stycket eller 4a§ lagen (1951:649) om straff" för vissa trafikbrott eller
6 kap. 2 § tredje stycket jämvägstrafiklagen (1985:192) skall spärrtiden
bestämmas till lägst ett år.

Prop. 1989/90:2 Bilaga 2

I
stället för att körkortet eller körkortstillståndet återkallas, skall körkortshavaren
meddelas varning i sådana faU som avses i 16 § 2-6, om varningen av särskilda
skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Har körkortshavaren avsevärt
överskridit högsta tillåtna hastighet, får varning i stället för återkallelse
meddelas endast om det föreligger synnerliga skäl.

Om körkortshavaren har
brutit mot 4 § 2 mom. Jagen (1951:649) om straff" för vissa trafikbrott
eller 6 kap. 2 § tredje stycket järnvägstrafiklagen (1985:192) men inte före
färdens slut hade förtärt starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen
under eller efter färden uppgick till 0,8 promille i hans blod eller 0,4
milligram per liter i hans utandningsluft, jår varning meddelas honom i
stället för återkallelse om omständigheterna är mildrande.

I
stället för att körkortet eller körkortstillståndet återkallas skall körkortshavaren,
utom då han avsevärt överskridit högsta tillåtna hastighet, meddelas varning i
sådana fall som avses / 16 §2 — 6, om varningen av särskilda skäl kan anses
vara en tillräcklig åtgärd.

Detsamma
gäller om körkortshavaren har bmtit mot 4 § första stycket lagen (1951:649) om
straff" för vissa trafikbrott eller 6 kap. 2 § första stycket jämvägstrafiklagen
(1985:192) och alkoholkoncentrationen under eller efter färden inte uppgick
till 0,5 promille i hans blod eller 0,25 milligram per liter i hans utandningsluft.

Denna lag träder i kraft
den 1 januari 1990.

' Nuvarande lydelse enligt
det antagna förslaget i prop. 1988/89:134.

59

4 Förslag
till

Lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410)

Härigenom
föreskrivs att 12 och 20 §§ trafikskadelagen (1975:1410) skall ha följande
lydelse.

Prop.
1989/90:2 Bilaga 2

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Trafikskadeersättning
med anledning av personskada kan jämkas, om den skadelidande själv uppsåtligen
eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. Ersättning till
förare som har gjort sig skyldig till brott som avses i 4 § lagen (1951:649)
om straff för vissa trafikbrott kan även jämkas, om föraren därvid genom
vårdslöshet har medverkat till skadan. Har personskada lett till döden, kan
ersättning till efterlevande också jämkas, om den avlidne uppsåtligen har medverkat
till dödsfallet.

Trafikskadeersättning
med anledning av personskada kan jämkas, om den skadelidande själv uppsåtligen
eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. Ersättning till förare
som har gjort sig skyldig till brott som avses i 4 § eller 4a§ lagen (1951:649)
om straff för vissa trafikbrott kan även jämkas, om föraren därvid genom vårdslöshet
har medverkat till skadan. Har personskada lett till döden, kan ersättning till
efterlevande också jämkas, om den avlidne uppsåtligen har medverkat till
dödsfallet.

Trafikskadeersättning
med anledning av sakskada kan jämkas, om vållande på den skadelidandes sida
har medverkat till skadan. 1 fall som avses i I0§ andra stycket skall sådan
medverkan till sakskada anses föreligga, om vållande i samband med förandet av
det skadade fordonet eller det fordon varmed den skadade egendomen befordrades
eller bristfällighet på fordonet har medverkat till skadan. Vidare skall i fall
som avses i 11 § tredje stycket sådan medverkan till sakskada anses föreligga,
om vållande i samband med spårdriften eller bristfallighet i någon anordning
för denna har medverkat till skadan.

Jämkning enligt första
eller andra stycket sker efter vad som är skäligt med hänsyn till den medverkan
som har förekommit på ömse sidor och omständigheterna i övrigt.

20)

Har skada för vilken
trafikskadeersättning utgått vållats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet,
inträder försäkringsanstalten intill det utgivna beloppet i den skadelidandes
rätt till skadestånd av skadevål-laren. Detsamma gäller, om skadan har vållats
genom vårdslöshet av förare som har gjort sig skyldig till brott som avses i 4
§ lagen (1951:649) om straff" för vissa trafikbrott.

Har skada för vilken
trafikskadeersättning utgått vållats uppsåtligen eller genom grov
vårdslöshet, inträder försäkringsanstalten intill det utgivna beloppet i den
skadelidandes rätt till skadestånd av ska-devållaren. Detsamma gäller, om skadan
har vållats genom vårdslöshet av förare som har gjort sig skyldig till brott
som avses i 4 § eller 4a§lagen (1951:649) om straff"för vissa trafikbrott.

' Senaste
lydelse 1985:194. Senaste lydelse 1985:194.

60

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1989/90:2

Bilaga
2 Ar jämväg eller spårväg enligt jämvägstrafiklagen (1985:112) eller annan
författning ansvarig fBr skada till följd av spårdriften och har trafikskadeersättning
utgått för skadan, får försäkringsanstalten kräva ersättningen åter från den
ansvarige i den omfattning som är skälig med hänsyn till den medverkan som har
förekommit på ömse sidor och omständigheterna i övrigt.

Denna
lag träder i kraft den 1 januari 1990.

61

5 Förslag
till

Lag om ändring i skadeståndslagen (1972:207)

Härigenom
föreskrivs att 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207) skall ha följande
lydelse.

Prop.
1989/90:2 Bilaga 2

Nuvarande
lydelse

Föreslagen lydelse 6 kap.

Skadestånd
med anledning av personskada kan jämkas, om den skadelidande själv uppsåtligen
eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. Skadestånd till förare
av motordrivet fordon som har gjort sig skyldig till brott som avses i 4§ lagen
(1951:649) om straff för vissa trafikbrott kan även jämkas, om föraren därvid
genom vårdslöshet har medverkat till skadan. Har personskada lett till döden,
kan skadestånd till efterlevande också jämkas, om den avlidne uppsåtligen har
medverkat till dödsfallet.

! § '

Skadestånd
med anledning av personskada kan jämkas, om den skadelidande själv uppsåtligen
eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. Skadestånd till förare
av motordrivet fordon som har gjort sig skyldig till brott som avses i 4 §
eller 4 a§ lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott kan även jämkas,
om föraren därvid genom vårdslöshet har medverkat till skadan. Har personskada
lett till döden, kan skadestånd till efter levande också jämkas, om den
avlidne uppsåtligen har medverkat till dödsfallet.

Skadestånd
med anledning av sakskada eller ren förmögenhetsskada kan jämkas, om vållande
på den skadelidandes sida har medverkat till skadan.

Jämkning
av skadestånd enligt första eller andra stycket sker efter vad som är skäligt
med hänsyn till graden av vållande på ömse sidor och omständigheterna i övrigt.

Denna lag träder i
kraft den 1 januari 1990.

Senaste
lydelse 1975:1357.

62

6 Förslag till Prop. 1989/90:2

Lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av ''

alkoholhaltiga
drycker m. m.

Härigenom
föreskrivs att 1 § lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.
m. skall ha följande lydelse.

Nuvarande
lydelse Föreslagen lydelse

■§'

Alkoholhaltiga drycker eller and- Alkoholhaltiga drycker eller and

ra bemsningsmedel, vilka påträffas ra berusningsmedel, vilka påträffas

hos den som brutit mot 4§ lagen hos den som brutit mot 4§ eller

(1951:649) om straff" för vissa tra- 4a§lagen (1951:649) om straff"för

fikbrott, 6 kap. 2 § jämvägstrafik- vissa trafikbrott, 6 kap. 2 § järn

lagen (1985:192), 13 kap. 1 § luft- vägstrafiklagen (1985:192), 13 kap.

fartslagen (1957:297) eller 325 § 1§ luftfartslagen (1957:297) eller

sjölagen (1891:35 s. 1) skall vara 325 § sjölagen (1891:35 s. 1) skall

förverkade, om det inte finns sär- förklaras förverkade, om det inte

skilda skäl mot detta. finns särskilda skäl mot detta.

Detsamma
skall gälla om sådana drycker eller bemsningsmedel påträffas hos den som
medföljt vid tillfället, om berusningsmedlen kan antas ha varit avsedda även
för den som begått gärningen.

Medför någon i strid mot gallan- Medför någon i strid mot gällan

de bestämmelser spritdrycker, vin de bestämmelser spritdrycker, vin

eller starköl vid offentlig tillställ- eller starköl vid en offentlig tillställ

ning, skola de ock vara förverkade ning, skall dessa också förklaras

som i första stycket sägs. förverkade, om det inte finns sär-

skilda
skäl mot det.

Denna
lag träder i kraft den 1 januari 1990.

'Senaste
lydelse 1986:1016. 63

Lagrådet Prop. 1989/90:2

Bilaga
3 Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1989-06-14

Närvarande:
f.d. regeringsrådet Stig Nordlund, regeringsrådet Elisabeth Palm, justitierådet
Johan Lind.

Enligt
protokoll vid regeringssammanträde den 1 juni 1989 har regeringen på hemställan
av statsrådet Laila Freivalds beslutat inhämta lagrådets yttrande över förslag
till

1.
lag om ändring i lagen
(1951:649) om straff för vissa trafikbrott,

2.
lag om ändring i
järnvägstrafiklagen (1985:192),

3.
lag om ändring i körkortslagen
(1977:477),

4.
lag om ändring i trafikskadelagen
(1975:1410),

5.
lag om ändring i skadeståndslagen
(1972:207),

6.
lag om ändring i lagen
(1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m.

Förslagen har inför lagrådet föredragits av kammaråklagaren Agneta Is-born
Lind. Förslagen föranleder följande yttrande av lagrådet:

Lagen
om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott

4 §

I
andra stycket finns bestämmelser om s. k. kliniskt rattfylleri, som innebär att
ansvar ådöms den som har varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker att det
kan antas att han inte på betryggande sätt kunde föra fordonet. Reglerna
tillämpas främst när bevisning om blodalkoholhalten saknas; dessutom till-lämpas
de när föraren varit påverkad av annat medel än alkohol.

Som
lagrådet framhöll vid det tidigare remitterade förslaget (prop. 1984/85:21 s.
51) kan en sådan lydelse av straffbestämmelsen i och för sig anses ge visst
utrymme för olika tolkningar beträffande graden av straffbar påverkan. Enligt
gällande rätt kommer det i praktiken knappast i fråga att döma till ansvar
förs. k. kliniskt rattfylleri annat än när utredningen visar att den tilltalade
varit så kraftigt påverkad att det framgått av själva framförandet av fordonet
eller av hans beteende att han var påverkad av alkohol (vinglig körning,
ostadig gång etc). Av de uttalanden som görs i den allmänna motiveringen i det
nu remitterade förslaget framgår att avsikten är att tillämpningsområdet för
kliniskt rattfylleri skall utvidgas genom att det inte skall fordras lika
mycket i fråga om graden av påverkan för att straffansvar skall inträda.

Någon närmare precisering
av hur omfattande det utvidgade straffansva

ret för s. k. kliniskt rattfylleri blir görs emellertid inte i förslaget.
Lagrådet

vill med anledning härav framhålla, att det inte går att för bedömningen av

frågan om graden av strafföar påverkan dra några slutsatser utifrån det

förhållandet att den nedre gränsen för straffbar alkoholpåverkan enligt den 64

s.k.
promilleregeln sänks från en blodalkoholhalt på 0,5 promille till 0,3 Prop.
1989/90:2

promille.
För att straff skall kunna ådömas för s. k. kliniskt rattfylleri krävs
Bilaga 3

att
det på gmnd av utredningen är ställt utan varje rimligt tvivel att den

tilltalade
vid det med åtalet avsedda tillfallet faktiskt varit så påverkad av

alkoholhaltiga
drycker som anges i andra stycket. Det kräver i praktiken en

utredning
om den tilltalades körsätt eller beteende i övrigt, som kan ge

underiag
för slutsatsen att den tilltalade inte kunde föra fordonet på ett

betryggande
sätt. Man kanske också i vissa fall kan tänka sig en utredning om

den
tilltalades alkoholförtäring före kömingen.

En
utredning av det angivna slaget som är tillräcklig för fallande dom kan knappast
åstadkommas med mindre den tilltalade faktiskt har förtärt alkohol som gett en
betydligt högre alkoholhalt än 0,3 promille. Detta gäller även om man skärper
inställningen till vad som kan vara betryggande körning när föraren har förtärt
alkohol. Det anförda innebär i sin tur att lagreglerna i andra stycket
praktiskt sett inte innefattar någon mer vidsträckt kriminaliseringjämfört med
vad som gäller f. n.

Sammanfattningsvis
kan anföras att förslaget innefattar en tämligen begränsad utvidgning av
straffansvaret för s. k. kliniskt rattfylleri. Det kan tilläggas att det stora
flertalet av de fall som f n. föranleder straffansvar enligt 4§ 1 mom. första
stycket (s.k. kliniskt rattfylleri) enligt förslaget kommer att föranleda
ansvar för grovt rattfylleri enligt 4 a § 2 på den grunden att utredningen
visar att föraren har varit avsevärt påverkad av alkohol.

4a
§

I
specialmotiveringen framhålls att en avsevärd påverkan av alkohol i vissa fall
kan föreligga, även om det står klart att alkoholkonsumtionen inte uppgått till
gränsvärdena 1,5 promille i blodet resp. 0,75 milligram per liter utandningsluft.
Lagrådet vill framhålla, att straffansvar för grovt rattfylleri i ett sådant
fall fömtsätter en övertygande utredning om påverkansgraden t. ex. genom bevisning
om att föraren hade konsumerat stora mängder alkohol eller att föraren var
kraftigt bemsad. Lagregeln i 4 a § andra punkten kan inte tillämpas som ett
alternativ till regeln i första punkten på så sätt att enbart den
omständigheten att någon kört med en alkoholhalt i blodet på t ex. 1,4 promille
skall medföra att han döms för grovt rattfylleri enligt andra punkten. Att
förslaget härden innebörden följer av själva konstmktionen av första punktenjämförd
med andra punkten (jfr NJA 1981 s. 308).

I paragrafen anges vidare
bland omständigheter som skall särskilt beaktas

vid bedömande om rattfylleribrottet är grovt att gärningen har inneburit en

påtaglig fara för trafiksäkerheten. Som exempel nämns i specialmotive

ringen bl. a. att föraren kört vårdslöst. I anslutning härtill bör framhållas,
att

inte varje form av vårdslöshet kan kvalificera rattfylleriet till grovt. Vårds

lösheten måste ha innefattat något moment av medvetet risktagande, som

att föraren kört alldeles för fort med hänsyn till väderleken eller vägens
eller

fodonets beskaffenhet. Om vårdslösheten har bestått t. ex. i ouppmärksam

het, skall föraren alltså dömas för vårdslöshet i trafik vid sidan av
rattfylleri.

I fråga om kravet på uppsåt vid rattfylleribrott se t. ex. NJA 1956 s. 66 och

1967 s. 211. 65

Som
anförs i specialmotiveringen till paragrafen skall en alkoholpåverkad Prop.
1989/90:2 förare som gör sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik i regel
fällas till ansvar Bilaga 3 för både grovt rattfylleri och grov vårdslöshet
i trafik. Kombinationen rattfylleri och grov vårdslöshet i trafik bör dock
inte vara utesluten i fall då alkoholkoncentrationen i förarens blod ligger på
gränsen till straffbarhet eller obetydligt över.

Enligt
ordalydelsen av tredje punkten regleras däri det fallet att gärningen inneburit
en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Vad som att döma av uttalandena i
specialmotiveringen i själva verket avses är all framförandet av fordonet
inneburit en sådan fara. Lagrådet föreslår att lagtexten jämkas i enlighet
härmed.

Lagen
om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192)

6
kap. 2 §

Med
hänvisning till vad lagrådet anfört om ordalydelsen av 4 a § 3 lagen om straff"för
vissa trafikbrott bör i tredje stycket punkten 3 i förevarande paragrafordet
"gärningen" ersättas med orden "framförandet av fordonet".

Lagen
om ändring i körkortslagen (1977:477)

Ikraftträdandebestämmelsen

De
föreslagna ändringarna i körkortslagen innebär en utvidgning av området för återkallelse
av körkort vid trafiknykterhetsbrott genom att den lägsta gränsen för straffbar
alkoholkoncentration sänks från 0,5 till 0,3 promille i blodet resp. från 0,25 till
0,15 milligram per liter i utandningsluften. Vad som sägs i remissen angående
övergångsfrågor kan kompletteras med att det av 2 kap. 10 § första stycket
regeringsformen följeratt återkallelse av körkort som rättsverkan av trafiknykterhetsbrott
skall bedömas enligt de lagregler som gällde när körningen ägde mm.

Övriga
lagförslag Lagrådet lämnade förslagen utan erinran.

66

Innehåll Prop. 1989/90:2

sid.

Proposition.......................................................... 1

Propositionens
huvudsakliga innehåll ....................... ... 1

Propositionens
lagförslag....................................... ... 2

Utdrag
ur protokoll vid regeringssammanträde den 29 juni 1989 12

1
Inledning.......................................................... 12

2
Bakgrund ........................................................ 14

2.1 Gällande
rätt 14

2.1.1
Trafiknykterhetsbrotten.......................... .. 14

2.2
Huvuddragen av lagstiftningens
utveckling......... 15

2.3
Utländsk lagstiftning...................................... 17

2.4
Vissa undersökningar om alkohol
och trafik m. m. .. 18

3 Allmän
motivering ............................................. .. 23

3.1
Allmänna utgångspunkter ............................. .. 23

3.2
Straffbarhetsgränsen .................................... .. 29

3.3
Straffbestämmelsernas
uppbyggnad ................ .. 33

3.4
Vissa körkortsfrågor ..................................... .. 43

3.5
Övriga frågor ............................................. .. 46

4
Upprättade lagförslag......................................... .. 47

5
Specialmotivering.............................................. .. 47

5.1
Förslaget till lag om ändring i
lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott 47

5.2
Förslaget till lagom ändring i
järnvägstrafiklagen (1985:192) . 51

5.3
Förslaget till lag om ändring i
körkortslagen (1977:477) 51

5.4
Förslaget till lagom ändring i trafikskadelagen
(1975:1410) .. 52

5.5
Förslaget till lagom ändring i
skadeståndslagen (1972:207)... 52

5.6
Förslaget till lag om ändring i
lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m............................................................ 52

6
Hemställan....................................................... 52

7
Beslut .......................................................... 52

Bilaga
1 Förteckning över remissinstanserna .......... .. 53

Bilaga
2 De till lagrådet remitterade lagförslagen....... 54

Bilaga
3 Lagrådets yttrande ................................ 64

Norstedts Tryckeri, Stocktiolm 1989 67