Prop. 1993/94:95

Regeringens skrivelse

1993/94:95

Redogörelse for handläggningen av prövningen

av ansökan om en fast förbindelse över Öresund

Skr.

1993/94:95

Regeringen överlämnar denna skrivelse till riksdagen.

Stockholm den 18 november 1993

Bengt Vksterberg

Görel Thurdin

(Miljö- och naturresursdepartementet)

Skrivelsens huvudsakliga innehåll

I skrivelsen lämnar regeringen en redogörelse för handläggningen av

prövningen enligt naturresurslagen, vattenlagen och miljöskyddslagen av

ansökan om en fest förbindelse över Öresund.

Skrivelsen behandlar också de åtgärder som har vidtagits till följd av

internationella förpliktelser liksom de åtgärder som vidtagits gemensamt

med Danmark bl.a. i syfte att åstadkomma en samverkan om Öresunds-

regionens miljö.

1 Riksdagen 1993/94. 1 saml. Nr 95

Innehållsförteckning

Skr. 1993/94:95

1 Inledning...................................3

2 Prövning enligt naturresurslagen ....................4

2.1 Regeringens beslut ..........................4

2.2 Ansökan ................................4

2.3 Remissbehandling ..........................5

2.4 Komplettering av ansökan .....................5

2.5 Rapport om s.k. nollösning för Östersjön ............6

3 Prövning enligt vattenlagen .......................6

3.1 Regeringens beslut ..........................6

3.2 Ärendet i vattendomstolen .....................7

4 Prövning enligt miljöskyddslagen ...................7

5 Åtgärder till följd av internationella förpliktelser ..........8

6 Internationell expertpanel ........................8

7 Handläggningen i Danmark .......................9

8 Gemensamma svensk-danska åtgärder.................9

8.1 Utbyte av information mellan berörda ministerier .......9

8.2 Samverkan om Öresundsregionens miljö............ 9

9 Miljövårdsberedningens medling ................... 10

10 Fortsatt beredning ............................ 10

Bilaga 1 Ansökan från Öresundskonsortiet

Bilaga 2 Sammanfattning av miljökonsekvensbeskrivning

Bilaga 3 Sammanfattning av yttranden över Öresundskonsortiets an-

sökan

Bilaga 4 Öresundskonsortiets kompletteringar m.m.

Bilaga 5 Sammanfattning av yttranden över Öresundskonsortiets

kompletteringar m.m.

Bilaga 6 Yttrande från Öresundskonsortiet

Bilaga 7 Statens naturvårdsverks och Miljöstyrelsens rapport om en

s.k. nollösning för Östersjön

Bilaga 8 Sammanfattning av yttranden över rapport från Statens

naturvårdsverk och Miljöstyrelsen om en nollösning

Bilaga 9 Yttrande från Vattendomstolen i Växjö

Bilaga 10 Yttrande från Finland

Bilaga 11 Rapport nr. 1 från Internationella expertpanelen

Bilaga 12 Rapport nr. 2 från Internationella expertpanelen

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde

1 Inledning

Skr. 1993/94:95

Regeringarna i Sverige och Danmark träffade den 23 mars 1991 avtal

om en fast förbindelse över Öresund. Enligt avtalet skall en fest

förbindelse utföras som en kombinerad järnvägs- och vägförbindelse

mellan Kastrup och Limhamn. Förbindelsen skall bestå av en sänktunnel

mellan Kastrup och en konstgjord ö sydväst om Saltholm samt en bro

därifrån till Limhamn. Avtalet godkändes av den svenska riksdagen den

12 juni 1991 (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91 :TU31, rskr.

1990/91:379) och av det danska folketinget den 14 augusti 1991.

Den slutliga utformningen av en Öresundsförbindelse skall enligt

avtalet ske med hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt

möjligt och ekonomiskt rimligt så att skadliga verkningar på miljön

förebyggs. Sverige och Danmark är enligt avtalet ense om att de pröv-

ningar som skall ske enligt respektive stats lagstiftning kan leda till

avvikelser från vad som sägs i avtalets bilaga 1 om förbindelsens sträck-

ning och tekniska utformning.

Enligt de bedömningar som redovisas i propositionen (1990/91:158)

om avtalet mellan Sverige och Danmark om en fest förbindelse över

Öresund beräknas anläggningskostnaden för Öresundsförbindelsen uppgå

till 10-12 miljarder kronor i den prisnivå som gällde den 1 juli 1990.

Anläggningskostnaden för de svenska anslutningarna, som skall finan-

sieras via överskottet från Öresundsförbindelsen, anges i propositionen

till 1 900 miljoner kronor. Enligt avtalet skall kostnaderna för projekte-

ring och andra förberedelser för samt byggande och drift i sin helhet

täckas av konsortiet genom trafikantavgifter. I avtalet anges också att

trafikantavgiftema skall feställas av konsortiet. Vidare är enligt ett

tillägg till avtalet Sveriges och Danmarks regeringar överens om att

nivån för taxorna på färjorna mellan Helsingborg och Helsingör är ut-

gångspunkt vid festställande av taxorna för vägtrafiken.

Vid riksdagens behandling av avtalet om en fest förbindelse över Öre-

sund har trafikutskottet förutsatt att regeringen i samband med att den

återkommer till riksdagen och redovisar hur projektet framskrider även

behandlar de fortsatta miljömässiga avvägningar som erfordras och de

insatser som planeras ske så att skadliga verkningar på miljön förebyggs

(jfr. bet. 1990/91:TU31, s. 24).

Enligt regeringsförklaringen från 1991 skall miljöprövningen gälla en

fest förbindelses regionala påverkan och effekter på Östersjön. Avgör-

ande i denna bedömning är att den så kallade nollösningen vad gäller

vattenströmningen mellan Östersjön och Kattegatt kan säkerställas.

Regeringen vill med denna skrivelse redovisa handläggningen med

anledning av prövningen av ansökan om tillstånd till en fest förbindelse

över Öresund. För Sveriges del prövas tillåtligheten av en fest Öre-

sundsförbindelse enligt lagen (1987:12) om hushållning med naturresur-

ser m.m., (naturresurslagen, NRL) och vattenlagen (1983:291).

Vidare skall enligt regeringsförklaringen den 4 oktober 1991 en pröv-

ning ske enligt miljöskyddslagen (1969:387).

2 Prövning enligt naturresurslagen

Skr. 1993/94:95

2.1 Regeringens beslut

Regeringen har den 15 augusti 1991 beslutat att den planerade anlägg-

ningen för järnvägs- och vägtrafik över Öresund skall prövas enligt 4

kap. 2 § NRL (jfr. M91/1751/7). En ansökan om tillstånd för en an-

läggning som avses i 4 kap. NRL skall enligt 5 kap. NRL innehålla en

miljökonsekvensbeskrivning.

Vid prövningen skall regeringen ta ställning till frågan om tillåtlig-

heten av projektet. Enligt 4 kap. NRL får tillstånd lämnas om hinder

inte möter på grund av bl.a. bestämmelserna i 2 och 3 kap. NRL eller

med hänsyn till andra allmänna planeringssynpunkter. Av motiven till

lagen (prop. 1985/86:3, s. 192) framgår att bland de intressen som skall

beaktas vid regeringsprövningen intar miljöskyddsaspektema en fram-

skjuten plats. Av propositionen framgår att Koncessionsnämnden för

miljöskydd därför har en viktig roll vid beredningen av regeringsären-

dena. Nämnden skall enligt propositionen ge en allsidig belysning av

miljöskyddsaspektema.

Den 15 augusti 1991 beslutade regeringen också att uppdra åt Statens

naturvårdsverk att samordna de svenska miljömyndigheternas arbete

med danska miljömyndigheter när det gäller att utreda och bedöma

inverkan på den marina miljön i Öresund och Östersjön av en fest

förbindelse över Öresund och övriga miljökonsekvenser till följd av

förbindelsen (jfr. M91/1753/7). Inom ramen för detta uppdrag har

Naturvårdsverket bl.a. samarbetat med danska miljömyndigheter när det

gäller underlag om miljöövervakning och miljökvalitetsmålsättningar

samt analys av innebörden av en s.k. nollösning för Östersjön.

Samtidigt beslutade regeringen att uppdra till Länsstyrelsen i Malmö-

hus län att verka för samordning av berörda myndigheters arbete i fråga

om att utreda och bedöma inverkan på markanvändning och miljö av

anläggningar och trafik på det svenska festlandet kopplade till en fest

förbindelse över Öresund (jfr. M91/1752/7). Länsstyrelsen har bl.a.

uppmärksammat regeringen på tillsyns- och övervakningsfrågor samt

redovisat underlag om grus-, sand- och stentillgångar i länet.

2.2 Ansökan

Miljö- och naturresursdepartementet har i en skrivelse den 13 mars

1992 givit Öresundskonsortiet exempel på vilka slags uppgifter en

ansökan enligt NRL kan innehålla.

Öresundskonsortiet har i skrivelse den 1 juli 1992 ansökt om tillstånd

enligt 4 kap. NRL att uppföra och driva den svenska delen av Öre-

sundsförbindelsen. Ansökan avser dels landfästet vid Lernacken söder

om Limhamn i Malmö kommun, dels högbron från Lernacken över

Trindelrännan och Flintrännan till gränsen mellan Sverige och Dan-

mark. I ansökan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning redovisas

också ett tunnelaltemativ och en jämförelse med alternativet att inte

bygga någon fest förbindelse. I bilagorna 1 och 2 redovisas Öresunds- Skr. 1993/94:95

konsortiets ansökan respektive en sammanfettning av miljökonsekvens-

beskrivningen.

Av ansökan framgår att förbindelsen skall utgöra en fyrfilig motorväg

och en dubbelspårig järnväg mellan Malmö och Köpenhamn. Anlägg-

ningen från kust till kust består av en sänktunnel under Drogden, en

lågbro söder om Saltholm och en högbro över Flintrännan och Trindel-

rännan till den svenska kusten. Vid övergången från sänktunnel till

lågbro anläggs en konstgjord ö.

Ett femtiotal underlagsrapporter till miljökonsekvensbeskrivningen har

sänts till regeringen under den period som handläggningen av ärendet

har pågått. Vidare har Öresundskonsortiet överlämnat en reviderad

version av avsnittet om luftföroreningar i miljökonsekvensbeskriv-

ningen.

2.3 Remissbehandling

Ansökan om tillstånd enligt naturresurslagen har tillsammans med

miljökonsekvensbeskrivning den 21 juli 1992 sänts till ett hundratal

remissinstanser i Sverige. I bilaga 3 redovisas en sammanfettning av de

remissvar som kommit in till regeringen.

2.4 Komplettering av ansökan

Miljö- och naturresursdepartementet har i skrivelse den 6 maj 1993

berett Öresundskonsortiet tillfälle att yttra sig över framförda remissyn-

punkter. I skrivelsen redovisar regeringen vissa frågeställningar som

Öresundskonsortiet särskilt bör uppmärksamma. Det gäller bl.a. trafik-

utveckling, vattengenomströmning, alternativ utformning av förbindel-

sen och projektets ekonomi.

Öresundskonsortiet har i skrivelse den 21 juni 1993 redovisat kom-

pletteringar av ansökan och synpunkter på framförda remissynpunkter.

Konsortiets skrivelse redovisas i bilaga 4. Det framgår att sedan an-

sökan lämnades till regeringen har Öresundskonsortiet låtit utföra under-

sökningar med avsikt att bl.a. reducera anläggningens effekter på mil-

jön. Konsortiet har härvid särskilt studerat möjligheterna att reducera

anläggningens blockerande verkan på vattengenomströmningen i Öre-

sund. De avgörande delarna av förbindelsen har bedömts vara den

konstgjorda halvöns omfettning vid Amager och den konstgjorda öns

placering söder om Saltholm.

I det kompletterande materialet redovisar konsortiet tre varianter.

Varianterna blockerar vattengenomströmningen med ca 1,0 %, 1,2 %

respektive 1,4 %. Den ursprungliga utformningen, som enligt regerings-

avtalet benämns KM 4:2, blockerar vattengenomströmningen med ca

2,3 %. Samtliga uppgifter är exklusive eventuella kompensationsmudd-

ringar. I miljökonsekvensbeskrivningens underlagsrapport nr 47, ut-

arbetad av Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut samt

Dansk hydrologisk institut, beskrivs de olika varianternas mijömässiga Skr. 1993/94:95

effekter på Öresund.

De modifieringar av projektet som kan komma att vidtas för att mini-

mera företagets verkningar i Östersjön och Öresund medför enligt kon-

sortiet inte sådana kostnader att finansieringen av projektet äventyras.

Konsortiet ger i redovisningen också sin syn på projektets ekonomi i

övrigt, förslaget om en biltågstunnel, möjligheterna att klara mer järn-

vägstrafik på den s.k. Kontinentalbanan m.m.

Öresundskonsortiets kompletterande material har den 24 juni 1993

remitterats till ett tjugotal remissinstanser. En sammanställning av syn-

punkterna redovisas i bilaga 5.

Den 15 oktober 1993 har Öresundskonsortiet lämnat ett yttrande med

anledning av de synpunkter som förts fram på det kompletterande mate-

rialet. Yttrandet, som redovisas i bilaga 6, innehåller också de precise-

ringar av projektet som har gjorts inför vattendomstolen i ärendet enligt

vattenlagen.

I ärendet enligt naturresurslagen har det till regeringen kommit ett

stort antal brev och skrivelser med synpunkter på Öresundsförbindelsens

lokalisering, utformning, miljöpåverkan m.m.

2.5 Rapport om s.k. nollösning för Östersjön

Statens naturvårdsverk och danska Miljöstyrelsen har i en rapport den

20 augusti 1993 redovisat sin syn på innebörden av en s.k. nollösning

för Östersjön vid utbyggnad av Öresundsförbindelsen. Rapporten redo-

visas i bilaga 7.

I rapporten hävdar myndigheterna att det med en påverkan på vatten-

genomströmningen i Öresund med 0 - 3 % inte kommer att vara möjligt

att med mätningar hänföra några förändringar i Östersjön till förbindel-

sen. Vidare framhålls i rapporten att en miljöoptimerad utformning av

förbindelsen bör kunna begränsa genomströmningen med högst ca 1 %

utan att några särskilda kompensationsgrävningar utförs. De båda

myndigheterna rekommenderar att det görs en sådan miljöoptimering av

förbindelsen.

Synpunkter på Naturvårdsverkets och Miljöstyrelsens rapport har

framförts av Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI),

Sjöfartsverket, Sveriges geologiska undersökning (SGU), universitetet i

Göteborg, Naturskyddsföreningen, Greenpeace och Öresundsfonden. En

sammanställning av synpunkterna redovisas i bilaga 8.

3 Prövning enligt vattenlagen

3.1 Regeringens beslut

En anläggning av det slag som avses i avtalet mellan Sverige och Dan-

mark skall även prövas enligt vattenlagen (VL). Ett vattenföretag får

enligt 3 kap. 1 § VL inte komma till stånd, om det med hänsyn till valet

av plats eller på något annat sätt möter hinder från allmänna planerings-

synpunkter. Vidare regleras i 3 kap. 3 § VL skyddet för allmänna Skr. 1993/94:95

intressen. I 3 kap. 4 § VL föreskrivs att ett vattenföretag får komma till

stånd endast om fördelarna från allmän och enskild synpunkt av före-

taget överväger kostnaderna samt skadorna och olägenheterna av det.

Samtidigt som regeringen fettade beslut om en prövning enligt 4 kap.

NRL förordnade regeringen enligt 11 kap. 3 § VL att frågan om tillåt-

ligheten av vattenföretag som erfordras för anläggningen skall prövas av

regeringen (jfr. M91/1751/7).

3.2 Ärendet i vattendomstolen

Vid Växjö tingsrätt, vattendomstolen, handläggs Öresundskonsortiets

ansökan om tillstånd enligt VL till Öresundsförbindelsen. Vattendom-

stolen har utfärdat kungörelse om det sökta vattenföretaget. Kungörel-

sen, ansökan och även senare kompletteringar av ansökan har sänts ut

på remiss till Kammarkollegiet, Fiskeriverket, Statens naturvårdsverk,

Sjöfartsverket, Boverket, SMHI, Riksantikvarieämbetet, Chefen for

marinen, Chefen för FO 11, samtliga kustkommuner från Landskrona i

norr till Vellinge i söder samt kända sakägare.

Eftersom regeringen förbehållit sig rätten att besluta om vattenföre-

tagets tillåtlighet skall vattendomstolen i det första skedet av målets

handläggning överlämna frågan om tillåtligheten till regeringens av-

görande. Vattendomstolen skall då avge ett yttrande över ansökan.

Vattendomstolen har i månadskiftet september - oktober 1993 hållit

huvudförhandling i målet och därefter den 15 november 1993 lämnat

sitt yttrande till regeringen. Yttrandet redovisas i sin helhet i bilaga 9.

Underlaget för regeringens prövning enligt vattenlagen av frågan om

tillstånd består av ansökningshandlingarna, övrig utredning vid vatten-

domstolen, domstolens yttrande samt ytterligare underlag som finns hos

regeringen. Sådant underlag är t.ex. det material som ingår i ärendet

enligt naturresurslagen.

Efter regeringens beslut i tillåtlighetsfrågan återupptar vattendom-

stolen handläggningen av ansökan. Domstolen är härvid bunden av

regeringens ställningstagande till tillåtligheten.

4 Prövning enligt miljöskyddslagen

Broar och vägar är inte prövningspliktiga enligt miljöskyddslagen.

Regeringen får dock göra ett tillstånd enligt NRL beroende av att det

sker en prövning i Koncessionsnämnden for miljöskydd enligt miljö-

skyddslagen. Vid denna prövning festställer Koncessionsnämnden

närmare villkor för att begränsa olägenheterna till följd av den verksam-

het som kommer att bedrivas vid anläggningen.

Enligt regeringsförklaringen den 4 oktober 1991 förutsätts bl.a. att det

konkreta förslaget till utformning av förbindelsen kommer att bli före-

mål för miljöprövning enligt naturresurslagen, miljöskyddslagen och

vattenlagen.

Koncessionsnämnden handlägger en ansökan av Öresundskonsortiet Skr. 1993/94:95

om tillstånd enligt miljöskyddslagen till Öresundsförbindelsen. Denna

ansökan har ännu inte kungjorts. Handläggningen hos Koncessions-

nämnden vilar i avvaktan på regeringens beslut enligt naturresurslagen.

5 Åtgärder till följd av internationella förpliktelser

I såväl propositionen som trafikutskottets betänkande med anledning av

avtalet om en fast förbindelse över Öresund framhålls att byggandet av

en fest förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn skall ske i överens-

stämmelse med Sveriges och Danmarks internationella förpliktelser.

Regeringen har mot denna bakgrund underrättat berörda Östersjöstater

om handläggningen av prövningen av projektet. Den 5 september 1991

informerade de svenska och danska regeringarna samtliga beskickningar

i Stockholm och Köpenhamn om respektive parlamentsbeslut. Vidare

har det skett information bl.a. vid flera tillfällen i samband med möten

i Helsingforskommissionens regi. Den svenska regeringen överlämnade

den 22 september 1992 med diplomatisk note Öresundskonsortiets

ansökan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning till de stater som

gränsar till Östersjön samt till EG-kommissionen för eventuella kom-

mentarer. Finska staten har med anledning av den senare noten inkom-

mit med ett yttrande den 14 december 1992. Yttrandet redovisas i sin

helhet i bilaga 10.

Den svenska regeringen har med anledning av det finska yttrandet

tagit initiativ till en överläggning mellan företrädare för Sverige, Dan-

mark och Finland. Överläggningen ägde rum den 19 oktober 1993.

6 Internationell expertpanel

Regeringarna i Sverige och Danmark har inbjudit Östersjöstatema att

föreslå experter med uppgift att medverka i bedömningarna av konse-

kvenserna för miljön i Östersjön och Öresund av en fest Öresundsför-

bindelse. Med stöd av förslagen från Östersjöstatema och från den

internationella havsforskningsorganisationen International Council for

the Exploration of the Sea (ICES) har de danska och svenska regering-

arna gemensamt den 1 oktober 1992 tillsatt en internationell expertpanel

med dessa uppgifter. Till ordförande i panelen har regeringarna utsett

professor John S. Gray vid Oslo universitet.

Den internationella expertpanelen har lämnat utlåtanden den 26 febru-

ari och den 16 april 1993. Panelens båda utlåtanden redovisas i sin

helhet i bilagorna 11 och 12. Härav framgår även panelens mandat och

sammansättning.

7 Handläggningen i Danmark

I Danmark har Folketinget den 14 augusti 1991 beslutat om en särskild

lag för Öresundsförbindelsen (Lov nr. 590 om anlaeg af fest förbindelse

over Öresund). I den s.k. anläggningslagen och dess motiv (bemaerk-

ninger) ges en detaljerad beskrivning av anläggningen. Enligt anlägg-

ningslagen skall trafikministem efter hörande av miljöministern besluta

om krav på förbindelsen i form av miljökvalitetsmålsättningar samt

kontroll- och övervakningsprogram. Som underlag för dessa beslut har

det genomförts s.k. höringar - ett slags remissförfarande -vilka även

omfettat bl.a. staterna runt Östersjön. En kompletterande höring

avslutades den 12 november 1993. Företrädare för det danska Trafik-

ministeriet uppger att avsikten är att beslut enligt anläggningslagen skall

fettas före utgången av år 1993.

8 Gemensamma svensk-danska åtgärder

8.1 Utbyte av information mellan berörda ministerier

Regelbundna kontakter mellan Trafik- och Miljöministerierna i Dan-

mark samt Kommunikations- och Miljö- och naturresursdepartementen

i Sverige har ägt rum allt sedan avtalet träffades mellan regeringarna i

de båda länderna. Inledningsvis har kontakterna skett på tjänstemanna-

nivå. Under våren 1993 inleddes även ministeröverläggningar. Samt-

liga fyra berörda ministrar har träffats under sommaren 1993 vid två

tillfallen. Vid dessa överläggningar har regeringarna informerat varan-

dra om det pågående beredningsarbetet och diskuterat bl.a. jämvägs-

och vägsystemets utformning. På inbjudan av statsrådet Görel Thurdin

avses hållas ytterligare ett möte mellan de berörda ministrarna den 19

november i år.

8.2 Samverkan om Öresundsregionens miljö

För nordiska förhållanden har Öresundsregionen en hårt belastad miljö.

I samband med remissbehandlingen av konsortiets ansökan har, som

tidigare redovisats, flera myndigheter och organisationer även behandlat

de indirekta miljöeffekterna inom regionen. Flera myndigheter, bl.a.

Naturvårdsverket, Boverket, Koncessionsnämnden för miljöskydd och

Länsstyrelsen i Malmöhus län pekar på betydelsen av en regional

samordning av den fysiska planeringen i såväl sydvästra Skåne som en

större region.

Vid kontakterna med företrädare for de danska ministerierna har

Miljö- och naturresursdepartementet bl.a. diskuterat hur miljösituationen

i Öresundsregionen kan förbättras genom samverkan i bl.a. samhällspla-

neringen. Frågor som diskuterats är t.ex. former för en miljöinriktad

regionplanering och möjligheterna att ta fram gemensamma riktlinjer för

ett miljösamarbete när det gäller att förbättra luftmiljön i regionen.

Skr. 1993/94:95

9 Miljövårdsberedningens medling

Miljövårdsberedningen (Jo 1968:A) har genomfort en s.k. medling om

miljöfrågorna kring Öresundsförbindelsen.

Medlingen syftade till att belysa hur olika parter ser på förbindelsen -

vad man är överens om, vad som skiljer och vad skiljaktighetema grun-

dar sig på. En medlare som agerade opartiskt hade till uppgift att analy-

sera inläggen och finna den gemensamma nämnaren hos partema

Medlingen påbörjades den 29 mars 1993 inför åhörare. Partema och

medlarna fortsatte därefter arbetet som redovisades i rapporten Medling

om miljöeffekterna av en fast förbindelse över Öresund, Miljövårdsbe-

redningens rapport 1993:2. Miljövårdsberedningen har den 24 maj 1993

överlämnat rapporten till Miljö- och naturresursdepartementet.

I medlingen behandlades bl.a. behovet av Öresundsförbindelser i fram-

tiden, påverkan på möjligheterna att nå miljömålen för luften och an-

språken på mark för landanläggningar i södra Sverige. I medlingen togs

också upp den planerade förbindelsens påverkan på Östersjön och be-

dömningar av kostnader och vinster för miljön.

10 Fortsatt beredning

Öresundskonsortiet har ansökt om tillstånd enligt naturresurslagen och

vattenlagen att få uppföra och driva en fest förbindelse över Öresund i

enlighet med det avtal mellan regeringarna i Sverige och Danmark som

riksdagen har godkänt den 12 juni 1991. I denna skrivelse har rege-

ringen lämnat en redovisning till riksdagen av det omfettande arbetet

med handläggningen av denna prövning som planenligt pågått under 2

år. Ett stort antal synpunkter på projektets utformning har därvid

framkommit. Som framgår av denna redovisning har Öresundskonsortiet

under handläggningen av ärendet förändrat projektet, bl.a. i syfte att

reducera den blockerande effekten på vattengenomströmningen i

Öresund.

Regeringen avser nu att fortsätta handläggningen avseende beslut i

tillå tlighetsfrågan.

Skr. 1993/94:95

10

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

Till

Miljö- och naturresursdepartementet

SÖKANDE

Öresundskonsortiet

Ombud: advokaten Ulf af Klintberg, Mannheimer Swartling

Advokatbyrå, Box 1650, 111 86 STOCKHOLM, tel. 08/613 55 00

SAKEN

Ansökan om tillstånd enligt naturresurslagen till bro över

Öresund

1. Sammanfattande bedömning och konsortiets yrkanden

Med stöd av bilagd miljökonsekvensbeskrivning och därtill

hörande 39 underlagsrapporter presenterar konsortiet nedan

ett förslag till närmare utformning av en fast förbindelse i

form av en bro över Öresund och redovisar de verkningar en

sådan anläggning kan antas få. Broförbindelsen har jämförts

med ett tunnelalternativ. Till grund för alla jämförelser har

legat de effekter som bedöms uppstå om bron (eller tunneln)

11

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

inte byggs, dvs vid fortsatt, utökad trafik med färjor,

svävare etc (noll-alternativet).

Bron väntas inte få någon nämnvärd reducering av flödet in

och ut ur Östersjön. "Bromsningseffekten" blir inte praktiskt

mätbar. Större effekter på Östersjöns ekosystem föranleds av

variationer i klimat, sötvattenavrinning, landhöjning, land-

sänkning m m. Också en liten nedgång i salthalt och syrgas -

halt till följd av minskad vattengenomströmning kan dock

befaras leda till ändringar i den ekologiska balansen.

Med olika redovisade kompensationsåtgärder kan ett utförande

erhållas, som inte skulle ge några nämnvärda effekter på

Östersjöns ekologi (en s k nollösning).

Anläggningsarbetena för bron och berörda kompensations-

åtgärder ger upphov till spridning av sediment som kan ge

såväl temporära som varaktiga effekter på växtplankton,

bottenvegetation, bottenfauna, fisk och fiske, fåglar samt

bad i Öresund. Effekter av detta slag blir mindre vid tunnel-

alternativet och uteblir vid nollalternativet. Genom val av

lämplig utrustning samt metod och tid för planerade gräv-

arbeten kan sedimentspridningen begränsas. Närmare före-

skrifter för arbetenas bedrivande kommer att övervägas av

vattendomstolen.

Utsläppen till luft av kväveoxider, svaveldioxid och växt-

husgaser bedöms sammantaget minska något medan kolväte-

utsläppet antas öka något med broalternativet jämfört med

noll-alternativet. Förändringarna är dock inte stora. En

borrad tunnel bedöms ge samma effekter som bron i detta

hänseende.

I fråga om buller antas bro och tunnel bli likvärdiga. Jäm-

fört med noll-alternativet medför en ny förbindelse buller-

problem inom hittills "orörda" områden. Här finns dock möj-

12

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

ligheter att vidta bullerbegränsande åtgärder. Uppkommande

störningar bör vägas mot avlastningar som erhålles inom andra

områden som nu är störda av trafik till och från färjor m m.

Vid en jämförelse mellan en broförbindelse över Öresund och

ett noll-alternativ bör hänsyn tas inte bara till de miljö-

effekter som alternativen medför utan också till sådana all-

männa intressen som näringsliv, sysselsättning och samhälle.

Att nämnda intressen kommer att gynnas i hög grad av en bro-

förbindelse ligger bl a bakom den svensk-danska överens-

kommelsen om en fast förbindelse över Öresund, varom mera

nedan.

En tunnel blir väsentligt dyrare än en bro.

Tunnelalternativet beräknas medföra en kostnad av 23-27 mil-

jarder kronor beroende på utförandet. Kostnaden för bron

antas uppgå till 17 miljarder kronor. Skillnaden uppgår till

mellan 6 och 10 miljarder kronor (prisnivå juli 1990).

Med stöd av det ovan redovisade yrkar Öresundskonsortiet

tillstånd enligt naturresurslagen att uppföra och driva den

svenska delen av Öresundsförbindelsen, omfattande dels land-

fästet vid Lernacken söder om Limhamn i Malmö beläget på

fastigheten Malmö Limhamn 155:355, dels högbron från Ler-

nacken över Trindelrännan och Flintrännan till gränsen mellan

Sverige och Danmark. Dessutom hemställs om medgivande att

utföra för företaget erforderliga utgrävningar och utfyll-

nader m m.

2. Inledning och orientering

Det torde finnas få frågor här i landet som varit föremål för

ett så omfattande utredningsarbete, som frågan om fasta för-

bindelser över Öresund. Frågan aktualiserades 1952 och har

därefter blivit föremål för diskussioner, överläggningar och

13

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

utredningar på sätt som närmare redovisas i prop. 1990/91:158

sid 3-6.

Sveriges regering och Danmarks regering träffade den 23 mars

1991 avtal om att gemensamt anlägga och driva en avgifts-

finansierad och fast förbindelse för järnvägs- och vägtrafik

mellan Kastrup och Limhamn (Öresundsförbindelsen).

Med anledning av avtalet bildades i Sverige Svensk-Danska

Broförbindelsen SVEDAB AB och i Danmark A/S Öresundsför-

bindelsen (ASÖF), som den 27 januari 1992 i sin tur bildade

ett konsortium som erhållit namnet Öresundskonsortiet. Kon-

sortiet skall som en enhet äga och svara för planering, pro-

jektering, finansiering, byggnation, drift och underhåll av

Öresundsförbindelsen. Arbetet skall enligt artikel 7 i

avtalet drivas med inriktningen att anläggningsarbetena kan

påbörjas år 1993, varigenom Öresundsförbindelsen skall kunna

vara öppen för trafik senast år 2000.

Den svenska regeringen har den 15 augusti 1991 beslutat att

förbindelsen skall prövas enligt 4 kap 2 § lagen (1987:12) om

hushållning med naturresurser m m samt med stöd av 11 kap 3 §

vattenlagen (1983:291) förordnat att frågan om tillåtligheten

av vattenföretag som erfordras för anläggningen skall prövas

av regeringen.

Förevarande ansökan enligt naturresurslagen avser tillstånd

till broförbindelsen fr o m landfästet vid Lernacken till den

svensk/danska gränsen.

Den beskrivning som bildar underlag för konsortiets ansökan

är emellertid mer vidsträckt och omfattar hela förbindelsen

från kust till kust och dennas inverkan på vattenförhållan-

dena, anslutningar på den svenska sidan till befintliga

trafikanordningar och dessas verkningar på miljön samt

omständigheter i övrigt som bedömts ha ett sådant nära

14

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

sammanhang med det ansökta företaget att de bör beaktas vid

tillåtlighetsbedömningen. På sätt som närmare redovisas under

kapitel 3 nedan har konsortiet också utrett de alternativ

till det ansökta företaget som erfordras för att en allsidig

prövning skall kunna ske.

Samtidigt med denna ansökan inges en ansökan om tillstånd

enligt vattenlagen till bron till vattendomstolen i Växjö och

en ansökan om tillstånd enligt miljöskyddslagen till läns-

styrelsen i Malmöhus län.

En översiktskarta över Öresund med den ansökta broförbindel-

sen schematiskt inlagd återfinnes i bilaga till ansökan.

3. Företagets ändamål och alternativa utföranden

I ovannämnda avtal mellan Sveriges regering och Danmarks

regering av den 23 mars 1991 har i den inledande avsikts-

förklaringen angivits, att den träffade överenskommelsen

bygger på en

"strävan att skapa förbättrade trafikförbindelser

mellan de båda länderna och därmed åstadkomma för-

utsättningar för ett förstärkt och utbyggt kul-

turellt och ekonomiskt samarbete samt för utveck-

lingen av en gemensam arbets- och bostadsmarknad i

Öresundsregionen till gagn för båda stater".

Motiven för den föreslagna förbindelsen har också i en samman-

fattning av betänkandet (SOU 1987:41) Fasta Öresundsförbin-

delser angivits på följande sätt:

"Ett är önskemålet att skapa en mer sammanhållen

Öresundsregion genom bra och pålitliga trafik-

förbindelser över sundet. Den dominerande delen av

Öresundstrafiken både idag och med fasta förbindel-

ser är av regional karaktär. En sådan utveckling

stärker den nordiska sammanhållningen och ger förut-

sättningar för utveckling av en gemensam arbets-

15

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

och bostadsmarknad och av den kulturella samhörig-

heten.

För det andra finns önskemål om att få till stånd

säkra och kapacitetsstarka förbindelser för fjärr-

trafiken mellan den skandinaviska halvön samt Dan-

mark och kontinenten i övrigt.

För det tredie finns det på båda sidor av sundet

ett önskemål om goda trafikförbindelser med Köpen-

hamns lufthamn. Detta gäller naturligtvis generellt

både kollektivtrafiken och den individuella

trafiken".

Av de olika alternativ som under årens lopp undersökts för en

fast förbindelse över Öresund bedöms en kombinerad motorvägs-

och järnvägsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö bäst upp-

fylla de angivna ändamålen. Andra undersökta lokaliseringar,

t ex mellan Helsingborg och Helsingör eller mellan Barsebäck

och Kastrup, tillgodoser inte på samma sätt de regionala

aspekterna. Överväganden härom ligger också till grund för

det mellan Sverige och Danmark ingångna avtalet beträffande

bron.

På samma sätt har vissa alternativa utföranden av förbindel-

sen förkastats. Så har t ex någon närmare utredning av alter-

nativet tågtunnel med biltransporter inte gjorts, eftersom

funktionsduglighet, omedelbarhet, snabbhet och bekvämlighet

vid sådan transport inte i någon större utsträckning skiljer

sig från transport med färja.

Det alternativ som återstår till den av konsortiet ansökta

anläggningen är - förutom att inte bygga någon bro alls, det

s k "nollalternativet" med fortsatt färjetrafik med den

utökning av denna trafik som samhällsutvecklingen leder till

- ett tunnelalternativ med samma kapacitet för bil- och

tågtrafik som den föreslagna förbindelsen förlagd i ungefär

samma sträckning, dvs mellan Köpenhamn och Malmö.

16

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

Samtliga effekter av det sökta företaget och av tunnel-

alternativet har ställts i relation till de effekter som

beräknas uppkomma vid nollalternativet.

Effekterna av tunnelalternativet redovisas sä långt erfordras

för bedömning av konsortiets ansökan.

4. Trafikprognos

Den förväntade trafiken på Öresundsbron, dels vid den tid-

punkt då förbindelsen öppnas för trafik och dels år 2020,

redovisas i kapitel 5 i miljökonsekvensbeskrivningen.

Avsnittet beskriver också trafikutvecklingen i övrigt vid en

fast Öresundsförbindelse och den omfördelning inom regionen

som kan bli följden.

Sammanfattningsvis beräknas vägtrafikflödet på Öresundsbron -

utgående från i avtalet förutsatt avgift - år 2000 uppgå till

högst 10.000 fordon per årsmedeldygn. Om broavgiften sänks

beräknas trafiken öka. Konsekvensbedömningar har gjorts

utgående från 20.000 och 30.000 fordon per årsmedeldygn.

Skillnaderna mellan de undersökta alternativen är relativt

små. År 2020 beräknas flödet stiga till högst 13.000 fordon

per årsmedeldygn. Prognosen är dock av naturliga skäl

behäftad med viss osäkerhet. Bron bedöms också medföra en

omfördelning och ökning av vägtrafiken i Skåne. Nettoökningen

av trafikarbetet beräknas bli en halv (vid 10.000

fordon/dygn) till 2 % (vid 30.000 fordon/dygn). Ökningen

motsvarar ungefär ett års allmän trafikökning. Vägtrafik-

ökningen kommer i första hand att belasta yttre Ringvägen, E6

och E22.

De utredningar som gjorts av förbindelsens inverkan på luft-

och bullerförhållanden och som redovisas nedan i denna

ansökan utgår från ett trafikflöde på bron om 30.000

fordon/dygn som medeltal per år.

17

2 Riksdagen 1993/94. 1 samt. Nr 95

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

5. Beskrivning av det ansökta företaget

5.1 Anläggningens närmare utförande och lokalisering

På sätt som närmare redovisas i kap. 3 i miljökonsekvens-

beskrivningen skall förbindelsen utgöra en fyrfilig motorväg

och en dubbelspårig järnväg mellan Malmö och Köpenhamn.

Anläggningens kust till kustdel utgörs av en sänktunnel under

Drogden, en lågbro söder om Saltholm och en högbro över

Flintrännan och Trindelrännan till den svenska kusten. Vid

övergången från sänktunnel till lågbro anläggs en konstgjord

ö som byggs upp huvudsakligen av schakt- och muddringsmassor

från anläggningsarbetena och från eventuella kompensations-

muddringar. På karta i figur 3.1 i miljökonsekvensbeskriv-

ningen redovisas schematiskt förbindelsens sträckning över

Öresund. Bron kan utföras antingen i ett rakt alternativ

eller med svaga svängar, vars syften är att erhålla en

säkrare trafik på bron och att uppnå en mer vinkelrät

korsning med Flintrännan. I figur 3.2 redovisas en över-

siktlig längdprofil på kust- till kustförbindelsen.

Söder om Saltholm utförs bron som en lågbro med fri segelhöjd

av 6 meter. Lågbron förutsätts utföras som en balkbro på

pelare med spännvidd inom intervallet 35-100 m. Vid ström-

ningsberäkningar har antagits att avståndet mellan pelarna är

ca 80 m. Över Flintrännan och Trindelrännan utförs bron som

en högbro som "landar på" svensk kust vid Lernacken. Över

Flintrännan utformas bron som en snedkabelbro som tillåter en

370 bred farled med en fri segelhöjd av 55 m. Anslutande

delar av högbron utförs som en balkbro på pelare med spänn-

vidden inom intervallet 80-140 m. Vid strömningsberäkningar

har antagits att avståndet mellan pelarna är 100 m. Vid

Trindelrännan blir den seglingsfria höjden minst 35 m.

18

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

Bron kan utföras med motorväg och järnväg placerade på samma

nivå (envåningsalternativet) eller med järnvägen placerad

under motorvägen (tvåvåningsalternativet) . Exempel på utform-

ningen av överbyggnadssektion med de båda alternativen redo-

visas på figur 3.4 i miljökonsekvensbeskrivningen. Bron kan

utföras som en stål-betongbro eller en betongbro.

5.2 Muddrings;_och_utfYllnadsarbeten

Muddringsarbeten kommer att ske på många ställen längs för-

bindelsen. Sålunda erfordras muddring för

- tunnel under Drogden (både jord och berg)

- grundläggning av pelare och pyloner

- temporära farleder för montage av bron

Den totala muddringsvolymen för dessa ändamål beräknas uppgå

till 3-4 miljoner m 3 .

Eventuell muddring längs brolinjen för att bibehålla ström-

förhållandena genom Öresund beräknas omfatta drygt 8 miljoner

m 3 . Muddring längs Flintrännan för samma ändamål antas uppgå

till ca 2 miljoner m 3 . Allt uppmuddrat material deponeras

inom den konstgjorda ön, vars volym enligt danska beräkningar

uppgår till 8,5 miljoner m 3 , och på tillståndsgivet depo-

neringsområde i Malmö hamn.

Utfyllnadsarbeten kommer att ske vid grundläggning av tunnel-

element, pelare och pyloner samt för erosionsskyddande fyll-

ningar i anslutning till sådana byggnadsdetaljer.

5.3 Byggnadsarbeten_för_bron

En närmare beskrivning av byggmetoder och grundförhållanden

m m lämnas i miljökonsekvensbeskrivningen. Där redovisas

också erforderliga byggplatsetableringar. En större arbets-

19

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

plats för prefabrikation av tunnelelement av betong samt

brodelar av betong eller stål kan komma att etableras inom

Malmö industrihamn, där ännu ej färdigställda utfyllnads-

områden kan tas i anspråk. Produktion av tunnelelement kan

komma att ske i torrdockan på Kockumsomrädet.

5.4 Byggnads- och anläggningsarbeten på det svenska

fastlandet

Enligt 1991 års avtal med Danmark förbinds järnvägen med

Kontinentalbanan mellan Malmö och Trelleborg. Motorvägen

ansluts till Inre Ringvägen. Under det pågående planerings-

arbetet för trafiksystemets utformning på svensk sida har

alternativa system för motorväg och järnväg utarbetats.

Motorvägen föreslås i stället anslutas till en ny Yttre

Ringväg söder om Malmö som anknyter till E6 och E22 (E66) vid

Burlöv. Persontåg föreslås ledas i tunnel (Citytunneln)

direkt till Malmö Central medan godstrafiken också i detta

alternativ ansluts till Kontinentalbanan. Dessa senare alter-

nativ framstår i dag som mer sannolika än den ursprungliga

lösningen. En översiktlig ritning som visar läget för City-

tunneln, Inre och Yttre Ringvägen och Kontinentalbanan åter-

finnes i figur 3.1 i miljökonsekvensbeskrivningen.

5.5 Tidplan

En tidplan för hela projektet redovisas i figur 4.3 i miljö-

konsekvensbeskrivningen .

6. Kostnader

Kostnaden för den ansökta fasta förbindelsen med anslutningar

till befintliga trafiksystem i Danmark och Sverige beräknas

uppgå till 17 miljarder kronor i prisnivån juli 1990. Kost-

naden för en likvärdig borrad tunnel beräknas med samma pris-

nivå uppgå till 23 miljarder kronor vid en gemensam linje-

20

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

dragning av tunnlarna och till 27 miljarder kronor vid en

separat förläggning av motorvägstunnlar och järnvägstunnlar.

7. Påverkan på miljön

7.1 Inledning

Konsekvenserna av den föreslagna broförbindelsen har varit

föremål för omfattande och ingående undersökningar, som

sammanfattats i den bilagda miljökonsekvensbeskrivningen. I

fråga om påverkan på vattenförhållandena har hela för-

bindelsen från kust till kust varit föremål för undersök-

ningarna. I fråga om luftförhållandena har undersökningen

utsträckts att omfatta även de förändringar som förbindelsen

kan ge upphov till på det svenska fastlandet. På samma sätt

har konsortiet utrett inverkan av buller från bron och anslut-

ningar till bron på den svenska sidan samt frågor om natur-

resurser, naturvård och kulturmiljö.

Konsekvensbeskrivningen avser i första hand inverkan av den

sökta anläggningen. Påverkan på miljön av anslutningarna och

erforderliga arbeten har också beskrivits.

Samtliga effekter har ställts i relation till verkningarna av

nollalternativet.

På sätt som närmare redovisats under kapitel 3 leder över-

väganden beträffande företagets ändamål till att det enda

alternativa utförande av den fasta förbindelsen som bör

omfattas av miljökonsekvensbedömningen är en borrad tunnel

mellan Köpenhamn och Malmö med samma kapacitet för bil- och

tågtrafik som bron. Konsekvensbeskrivningen i denna del har

inriktats på de effekter som i fråga om storlek eller art

skiljer sig från verkningarna av broalternativet och gjorts

så noggrant som krävs för regeringens ställningstagande.

21

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

7.2 Vattenförhållanden

Påverkan på vattenförhållandena av Öresundsförbindelsen

omfattar dels verkningarna i Östersjön av den flödesreduktion

genom Öresund som anläggningarna kan ge upphov till och

åtgärder för att motverka sådan flödesreduktion, dels

effekterna under och omedelbart efter byggskedet av erfor-

derlig grävning och deponering och åtgärder för att minska

sådana effekter, dels påverkan av grävningsåtgärder på grund-

vattensituationen i Skåne. Konsortiet hänvisar i denna del

till miljökonsekvensbeskrivningen kap 6, 7 och 8. Av beskriv-

ningen framgår att en reduktion av vattenföringen genom Öre-

sund bl a skulle kunna påverka syrgashalt och salinitet (dvs

salthalten) i Östersjön, vilket i sin tur skulle kunna

påverka många av de djurarter som lever i Östersjön. Små

förändringar i ovannämnda avseenden anses kunna medföra stora

förskjutningar i arternas utbredning. Framför allt är torsken

en av de fiskarter som är känslig för sänkning av salt- och

syrgashalterna. De fasta förbindelserna över Stora Bält och

Öresund bedöms sammantaget få en liten reducerande inverkan

på vattenflödet in och ut ur Östersjön.

Omkring 30 % av vattenutbytet mellan Östersjön och Kattegatt

sker genom Öresund. Genomströmningen genom sundet kommer, om

bron byggs utan kompenserande muddringar, att minska med

maximalt 2,6 %, vilket svarar mot maximalt 1,1 % reduktion av

det totala vattenutbytet mellan Östersjön och Kattegatt.

Salthalten i det djupa vattnet i Bornholms bassänger för-

väntas utan kompensationsåtgärder sjunka med 0,15% och

syrgastillförseln med 0,6%. I centrala Östersjön kan någon

förändring inte registreras. Detta är en liten ekologisk

påverkan på Östersjön jämfört med de ekologiska förändringar

som skett de senaste årtiondena som en följd av naturliga

variationer i klimat, landhöjning, läckage av växtnäring,

utsläpp från reningsverk och industrier m m. Genom muddringar

22

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

i brolinjen på sätt som närmare redovisas i miljökonsekvens-

beskrivningen p. 6.5 kan en s k nollösning erhållas, som

innebär att brons reducerande effekt på flödet kompenseras

genom motsvarande muddring. En sådan muddring kan utformas

med djup och slänter så, att någon igenslamning av botten

inte sker. Nollösningen kan också uppnås genom fördjupning av

farlederna på sätt som redovisas i beskrivningen.

Närmare beskrivning av Öresund såvitt avser geografi, hydro-

grafi, vattenkvalitet, bottenvegetation, bottenfauna, fisk-

bestånd, fisknäring och utnyttjande i övrigt redovisas i kap.

7 i miljökonsekvensbeskrivningen. De effekter som företaget

ger upphov till i Öresund, är huvudsakligen temporära och

orsakade av den spridning av finkorniga sediment, närsalter

och syreförbrukande ämnen som jordarbetena ger upphov till.

Därtill kommer ett visst slitage på flora och fauna i och

omkring arbetsområdena. Effekterna på miljön i Öresund

påverkas av den samlade materialförlusten från arbetena,

tidplanen för jordarbetena och placeringen av olika verk-

samheter inom verksamhetsområdet. Sedimentspridning kommer

att ske i form av delvis avgränsade plymer, vars utseende

beror på rådande strömförhållanden. Med muddringar i bro-

linjen förväntas synliga plymer uppträda med olika frekvens i

nästan hela Öresund. De grövre partiklarna förväntas sedi-

mentera inom ett avstånd på 2-5 km medan de finkorniga

partiklarna sprids till större delen av Öresund. Merparten av

det finkorniga materialet kommer dock att avsättas på ackumu-

lationsbottnarna norr om Middelgrund och Saltholms Flak.

Muddringar enbart längs Flintrännan ger en smalare sediment-

spridning. Någon risk för stranderosion bedöms inte före-

ligga. Spridningen av tungmetaller och närsalter väntas bli i

det närmaste obefintlig. En viss påverkan på syrgasför-

hållandena kan uppkomma under intensiva grävningsarbeten.

Påverkningarna antas bli störst på den danska sidan. Primär-

produktionen av växtplankton kan komma att öka med ca 5 % i

stora delar av södra Öresund. En tillfällig reduktion av

23

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

ålgräs- och algbiomassa förväntas endast omkring Lernacken

till följd av beskuggning. Effekten blir tidsbegränsad.

Utanför områdena med blåmusselbankar i södra delen av Lomma-

bukten och Lundåkrabukten förväntas en tillfällig ändring av

bottenf aunasammansättningen som en följd av sedimenter ingen.

Individtätheten och biomassan förväntas stiga och artsamman-

sättningen kan eventuellt ändras. Blåmusselbankarna i bro-

linjen kommer att påverkas. En nedgång i biomassan som följd

av grävningar och nedsatt rekrytering förväntas. Också denna

effekt blir tillfällig. Risken för att koncentration av sedi-

ment i plymer blir så stor att fisken flyr Öresund är inte

stor. Sedimentspridningen kan under vissa perioder påverka

badförhållandena längs den svenska kusten. I första hand är

det arbetena öster om Saltholm som kan ge denna påverkan.

Den varaktiga - dvs långsiktiga - effekten av broförbindelsen

på den marina miljön utgörs främst av den minskning av

produktiv areal som konstruktionerna medför. Byggnadsdetaljer

och eventuella kompensationsutgrävningar medför sammantaget

ett ianspråktagande av totalt 1,5 km 2 bottenyta på den

svenska delen. På den danska sidan är motsvarande ianspråk-

tagande ca 10,2 km 2 .

7.3 Luftförhållanden

Den påverkan på luftförhållandena som broförbindelsen ger upp-

hov till jämfört med nollalternativet sammanhänger väsent-

ligen med utsläpp från trafiken. Denna har på sätt som

närmare redovisas i kapitel 11 i miljökonsekvensbeskrivningen

undersökts såvitt avser dels själva brozonen, dels en större

region omfattande den svenska delen av Öresund och Skåne.

Därutöver har de luftföroreningar som uppkommer vid material-

framställning och transporter för bron beskrivits över-

siktligt. Sammanfattningsvis visar gjorda beräkningar att de

regionala utsläppen av kväveoxider, svaveldioxid och växt-

24

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

husgaser minskar några procent med en fast Öresundsför-

bindelse bl a på grund av att färjetrafiken minskar. Vid

beräkningarna har beaktats att avgaserna från fordon och

fartyg fortlöpande kommer att bli renare. Utsläppen av kol-

väten beräknas öka något. Generellt är dock samtliga för-

ändringar små. Lokalt kommer halter och depositioner av

oxiderat kväve från lokala och regionala källor att öka några

procent vid en fast förbindelse. Naturvårdsverkets riktvärden

för svaveldioxid och kväveoxid i luft kommer dock inte att

överskridas på något ställe.

Alternativet med borrade tunnlar beräknas ge ungefär lika

stora utsläpp till luft som bron.

7.4 Bullerförhållanden

Det område som berörs av ansökan störs i dag endast till

liten del av buller från vägarna E6, riksväg 12 och E22.

Vidare förekommer tågbuller från Trelleborgsjärnvägen (den

s k Kontinentalbanan) och från järnvägen till Ystad. Slut-

ligen hörs också visst buller från startande och landande

flygplan vid Kastrup.

Bullret från byggandet av och trafiken på bron berör väsent-

ligen endast bostadsbebyggelse längs kusten vid Sibbarp och

Bunke f1os t rand.

Byggarbetena kommer att bedrivas under ca fem år. Grävning,

muddring, spontning, montage av broöverbyggnad och övriga

arbeten på eller nära land kommer att pågå under kortare tid.

Bullret från dessa arbeten kommer tidvis att överstiga en

ekvivalent ljudnivå om 50 dB(A) vid de närmast belägna

bostadshusen. Möjligheten finns att begränsa de mest bull-

rande arbetena till vardagars dagtid. En sådan begränsning av

arbetstiden medför emellertid att arbetena förlängs. Vissa

25

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

bullerdämpande åtgärder kan också vidtas i form av vallar för

särskilt utsatta områden. Konsortiet föreslår, att frågor av

detta slag regleras närmare i miljöskyddsärendet. Med hänsyn

till de svårigheter som nu föreligger att i förväg ange vilka

metoder och maskinutrustning som kommer att erfordras, bör

fast-ställandet från fall till fall av erforderliga skydds-

åtgärder eventuellt kunna överlämnas till länsstyrelsen.

Bullret från väg- och tågtrafiken på bron kommer att ge upp-

hov till förhöjda ljudnivåer, som dock inte kommer att över-

stiga de riktvärden som fastställts av naturvårdsverket för

vägtrafik och som antagits av Banverkets styrelse för tåg-

buller. Svårigheter föreligger att skärma av ljudutbredningen

från bron. Viss bullerdämpande effekt kan uppnås genom

elastisk infästning av räler eller spårbäddsisolering samt

ljuddämpande vägbeläggning. Vid själva landfästet kan bullret

dämpas genom att trafiken går något nedsänkt i förhållande

till omgivande mark.

Vid anslutning av vägtrafiken till en yttre ringväg beräknas

bullernivåerna vid högst 30.000 fordon per årsmedeldygn på

sätt som redovisas med ritning 12.2 i miljökonsekvensbeskriv-

ningen. För att minska bullret bör åtgärder i första hand

vidtas som minskar ljudutstrålningen. I andra hand bör ljud-

utbredningen begränsas med vallar och skärmar.

För tågtrafiken har utretts konsekvenserna av att leda

person- och godståg till Kontinentalbanan. Beräknad utbred-

ning av tågbuller (ekvivalentnivåer och maximala ljudnivåer)

redovisas i figurerna 12.3-12.6 i miljökonsekvensbeskriv-

ningen.

Totalt bedöms att bullerskyddsåtgärder kommer att erfordras

på ca. 310-390 fastigheter, varav ca 115 är belägna utmed

Kontinentalbanan och till största delen störda redan idag.

26

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

Aktuella åtgärder är framför allt fönsterbyten och buller-

skärmar. I några fall kan inlösen av fastighet bli aktuell.

Konsortiet bedömer sammanfattningsvis, att det buller som den

ansökta anläggningen ger upphov till - dels direkt i anslut-

ning till byggandet av bron och trafiken på denna dels

indirekt genom byggandet av och trafiken på anslutnings-

lederna - i förekommande fall bör kunna begränsas genom olika

åtgärder på ett från miljöskyddssynpunkt godtagbarat sätt och

sålunda inte bör hindra ett genomförande av bron.

Härtill kan göras den anmärkningen, att en omfördelning av

den hittillsvarande trafiken från färjor till bro kommer att

minska bullret på annat håll.

Det undersökta tunnelalternativet beräknas i stort sett ge

upphov till liknande buller som broalternativet med undantag

för att en borrad tägtunnel direkt till Malmö Central inte

ger någon ökad tågtrafik på Kontinentalbanan.

7.5 Vibrationer m m

Vibrationsstörningar från tågtrafik förekommer längs Konti-

nentalbanan. Störningarna kan reduceras med spårisolering.

7.6 Naturvårdsfrågor m m_

Området söder om Malmö utgör ett öppet odlingslandskap med

avgränsade bymiljöer och spridd gårdsbebyggelse. Vägar,

alléer och parkliknande trädgårdar är viktiga inslag i

landskapet.

Den till bron anslutande motorvägen och järnvägen kommer

tillsammans med den bebyggelse som planeras mellan staden och

de planerade kommunikationslederna att på ett genomgripande

27

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

sätt förändra omrädets karaktär. Upplevelsen av motorvägen

och järnvägen i landskapet kommer att bli starkt avhängigt av

hur anläggningarna förläggs i höjd och hur de i övrigt

terräng-anpassas. Att överbrygga vägens barriäreffekter är en

viktig uppgift i den fortsatta planeringen.

Intressekonflikter såväl med kulturmiljö som med naturvård

blir mest påtagliga inom området Bunkeflo-Vintrie-Naffentorp,

samt i anslutning till gårdarna Petersborg och Katrinetorp.

Närreaktionsintressen påverkas främst genom minskat tillträde

orsakat av barriäreffekter.

Grundvattenmagasinet i kalkberggrunden är av stor regional

betydelse. Magasinet är i allmänhet väl skyddat mot för-

oreningar från markytan. Särskild hänsyn måste dock tas till

grundvattenskydd inom begränsade partier samt till brunnar i

jordlagren så att inte uttagsmöjligheterna begränsas.

Uttalade sand- och grustäktsintressen finns ej inom området.

Bergtäktsverksamheten i Limhamn kommer att påtagligt

inskränkas genom att deponeringsområdet för avbanings- och

överskottsmassor (Lernacken) tas i anspråk för terminal och

brofäste.

Någon avgörande skillnad bedöms inte uppkomma om ett tunnel-

alternativ skulle ersätta bron.

7.7 Kontrollfrägor

Inom Malmö kommun har länsstyrelsen med stöd av 44 a § miljö-

skyddslagen överlåtit åt miljö- och hälsoskyddsnämnden att

utöva sådan tillsyn enligt miljöskyddslagen som annars

ankommer på länsstyrelsen. Tillsyn över vattenföretag enligt

vattenlagen utövas av länsstyrelsen (18 kap 1 § VL) . Till-

synen enligt miljöskyddslagen och vattenlagen bör lämpligen

28

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

samordnas. Samordning bör också ske med den tillsyn som

beslutas om i Danmark. Konsortiet hemställer därför om att

Regeringen utfärdar övergripande bestämmelser om hur

kontrollen skall utformas och vem som skall utöva den på

svenskt område.

8. Planfrågor

Något hinder från plansynpunkt föreligger inte för det

ansökta företaget. I översiktsplan för Malmö, som antagits av

kommun-fullmäktige den 25 oktober 1990, utgör byggandet av en

fast förbindelse över Öresund i enlighet med förevarande

ansökan tvärtom ett prioriterat mål. Någon detaljplaneanlägg-

ning av aktuella områden har inte skett.

9. Resursfrågor

De dominerande behoven av material till de i Öresundsför-

bindelsen ingående anläggningarna fram till det danska fast-

landet utgörs av dels sand, grus och sten av olika kvali-

teter, dels cement, armeringsjärn och stål. Se tabell 4.3 och

4.4 i miljökonsekvensbeskrivningen. Råmaterialtillgångarna i

Skåne är tillräckliga för behovet av sten- och jordmaterial

av högre kvalitet. Lågkvalitativa fyllnadsmaterial kan tas ut

vid för anläggandet erforderliga muddringar. Problem att få

tillgång till cement, armeringsjärn och stål föreligger inte.

10. Sysselsättningsfrågor

Arbetskraftsbehovet för hela projektet kan översiktligt

bedömas uppgå till som mest cirka 3.000-4.000 personer per

år. Hur stor del därav som kommer att rekryteras från Sverige

och Malmöregionen samt hur många som blir direkt sysselsatta

med själva brobyggandet m m kan beräknas först sedan entre-

prenörsavtal för företaget träffats.

29

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

Den färdiga förbindelsen har bl a bedömts leda till en syssel-

sättningsökning i industri och näringsliv inom regionen med

I. 500-2.000 personer per år under en tioårsperiod.

Någon skillnad på sysselsättningsläget bedöms inte föreligga

mellan tunnelalternativet och broalternativet.

II. Sjöfartsfrågor

Årligen passerar cirka 20.000 fartyg genom Öresund. De flesta

går genom Drogden. Av de 20 % som går genom de svenska far-

lederna Flintrännan och Trindelrännan väljer de flesta

Flintrännan.

Utformningen av bron har gjorts så, att sjöfarten genom

Flint-rännan också i framtiden skall kunna ske på samma sätt

som nu. Som redovisas ovan under 5.1 kommer bron att utformas

som en snedkabelbro som tillåter en 370 m bred farled och med

en fri seglingshöjd av 55 m över Flintrännan. Färd med högre

fartyg kan som nu ske genom Drogden. Genom att utforma bron

med svaga svängar, underlättas sjöfarten genom Flintrännan.

Tunnelalternativet inkräktar inte på sjöfarten.

Med nollalternativet kvarstår de risker som är förenade med

den nuvarande intensiva färjetrafiken mellan Danmark och

Sverige.

12 . Olyckor och haverier

Ett flertal olycksförebyggande och skadebegränsande åtgärder

kan skapa en säker bil- och tågtrafik på bron. Förutsätt-

ningar för klimatrelaterade trafikolyckor avviker inte

markant från de som råder i ett kustnära landavsnitt. Ett

problem är dock att bron blir vindutsatt. Detta kan bl a

inverka på husvagnsekipage.

30

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

Risken för sjöfartsolyckor ökar under byggtiden. När bron

står färdig minskar fartygstrafiken tvärs sundet, vilket ökar

säkerheten. Radarvamare, fasadbelysning och tydlig utmärk-

ning av farleden förbi bron gör sjöfarten säkrare.

En "värstafallsanalys" har gjorts av vilken dämning som

skulle erhållas om högbrospannet skulle haverera. En sådan

händelse bedöms minska vattengenomströmningen med 4 %. Det är

tekniskt möjligt att upprätthålla en transportberedskap som

klarar ett avbrott i broförbindelsen.

13. Försvarsfrågor

Konsortiet medger att efter anvisningar från försvaret vidta

de åtgärder som kan erfordras från försvarssynpunkt.

14. Kulturmiljöfrågor

På sätt som närmare redovisas under 10.8 i miljökonsekvens-

beskrivningen har trakten kring brozonen varit kontinuerligt

bebodd sedan yngre bronsåldern. Förekomsten av såväl synliga

som under mark dolda fornlämningar är riklig. Figur 10.8 i

miljökonsekvensbeskrivningen visar objekt och miljöer av

speciellt intresse. Sannolikt kommer arkeologiska under-

sökningar att krävas längs anslutningarna på land. På uppdrag

av Riksantikvarievämbetet utför Skov- och Naturstyrelsen i

Danmark marinarkeologiska undersökningar utefter brolinjen.

15. Påverkan på näringsliv och samhälle m m

Såsom anförts ovan i kap 3 är ändamålet med det sökta före-

taget att åstadkomma "förutsättningar för ett förstärkt och

utbyggt kulturellt och ekonomiskt samarbete samt för utveck-

lingen av en gemensam arbets- och bostadsmarknad i Öresunds-

regionen" .

31

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

Olika utredningar och opinionsyttringar ger också uttryck för

en mycket optimistisk syn på vilka effekter som den fasta för-

bindelsen kommer att ge upphov till. Det pekas bl a på att

förbindelsen kommer att skapa

-

en regional marknad med tre miljoner innevånare

inom kort tidsavstånd

ökat handelsutbyte

integrering av näringslivet genom bl a under-

leveransavtal

nya enheter inom specialiserade privata tjänster

effektivare utnyttjande av arbetskraftsresurserna

integrerade arbets- och bostadsmarknader

ökat vetenskapligt och kulturellt utbyte bl a genom

samarbete mellan högre läroanstalter

snabbare, bekvämare och mindre väderberoende

transporter

samverkan mellan flygplatserna vid Kastrup och

Sturup

bekvämare utlandskontakter från Sydsverige vid

Kastrup

ökat utbyte inom turism och kultur

Som nåmnts ovan har bron bedömts medföra en sysselsättnings-

ökning i industri och samhälle med 1.500-2.000 personer per

år under en tioårsperiod.

De antaganden som sålunda gjorts om brons socioekonomiska

verkningar är av naturliga skäl svåra att verifiera. Detta

hänger bl a samman med de psykologiska effekter broprojektet

har på näringsliv och samhälle. Konsortiet har vid kontakter

med beslutsfattare inom olika delar av samhället dock funnit

en överväldigande entusiasm för projektet, som synes bekräfta

32

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

de ovan redovisade positiva prognoserna. Öresundsbron har

redan stärkt framtidstron i regionen.

Konsortiet utreder f n de socio-ekonomiska effekterna i stort

av bron. Utredningen bedöms kunna ges in till regeringen i

mitten av juli i år.

Den tillväxt som blir ett resultat av bron kan givetvis också

leda till negativa effekter på miljön. Med det regelverk som

existerar bl a på plan- och miljölagstiftningens område finns

det emellertid inte anledning att befara, att verkningar av

detta slag blir prohibitiva vid tillåtlighetsprövningen av

bron.

Konsortiet vill likväl i detta sammanhang peka pä de möjlig-

heter regeringen har att som villkor för tillstånd enligt NRL

lämna föreskrifter för att stävja en ohämmad tillväxt i

själva brozonen och för att sprida de positiva och eventuellt

negativa effekterna av bron över regionen.

På samma sätt skulle också kunna tillskapas skyddsavstånd med

syftet att dels säkerställa att bebyggelse inte läggs för

nära bron eller förbindelsen i övrigt, dels uppnå ökad säker-

het vid transport av farligt gods.

16. Handläggningen av motsvarande frågor i Danmark

Frågan om tillstånd till broförbindelsen har avgjorts av

Folketinget genom en särskild lag, som reglerar det huvud-

sakliga utförandet av anläggningen.

De närmare villkoren är inte beslutade. Den viktigaste frågan

i detta hänseende är hur en miljökvalitetsmålsättning skall

definieras och i vad mån utförandet av bron skall ske så att

denna miljökvalitetsmålsättning uppnås. Därvid kommer genom-

strömningen genom hela Öresund att beaktas.

33

3 Riksdagen 1993194. 1 saml. Nr 95

Skr. 1993/94:95

Bilaga 1

Sedan pågående undersökningar (bl a provgrävningar)

avslutats, kommer en offentlig hearing att hållas, där

samtliga miljöaspekter av företaget tas upp till diskussion.

Till hearingen kallas myndigheter, organisationer och före-

trädare för andra berörda stater. Också allmänheten har rått

att delta i förfarandet. Hearingen kan hållas tidigast i

oktober-november 1992 och sannolikt senast i februari 1993.

På grundval av det samlade materialet - inklusive de syn-

punkter som inkommit vid hearingen - kommer trafikministern

efter samråd med miljöministern att besluta om de närmare

villkoren för bron.

Avtalet mellan svenska och danska regeringen (artikel 5)

utgår från, att berörda myndigheter samarbetar i erforderlig

utsträckning i fråga om de miljömässiga aspekterna på utform-

ningen av Öresundsförbindelsen.

17. Samråd

Konsortiet har samrått dels den 8 april 1992 med Malmö kommun

och berörda myndigheter, dels den 11 maj 1992 med allmänheten

och olika sammanslutningar. Konsortiet har beaktat de syn-

punkter som därvid framkommit vid utarbetandet av denna

ansökan och det material som ligger till grund för ansök-

ningen.

Stockholm den 1 juli 1992

ÖRESUNDSKONSORTIET

genom

Ulf af Klintberg

Enligt samtidigt ingiven fullmakt

34

I

SAMMANFATTNING

I denna miljökonsekvensbeskrivning belyses effekterna av en fast

förbindelse över Öresund, mellan Malmö och Köpenhamn.

Beskrivningen är avsedd att tillsammans med ett antal under-

rapporter ligga till grund för den svenska miljöprövningen av

Öresundsförbindelsen. Tyngdpunkten i rapporten ligger därför på

förhållanden inom svenskt territorium. Vattenområdet i Öresund

betraktas dock i princip som en enhet.

I rapporten beskrivs förutom de långsiktiga effekterna också de

temporära effekterna under och efter byggskedet.

Anläggningen

Miljökonsekvenserna avser det av riksdagen beslutade alternativet

med en fast förbindelse från södra Malmö (Lernacken) till

Kastrup. Anläggningen består av en 10 km lång bro från Lernacken

och en 2,5 km lång konstgjord ö söder om Saltholm och slutligen

av en 2,0 km lång tunnel under Drogden fram till en konstgjord

halvö öster om Kastrup. Effekterna av denna förbindelse jämförs

med effekterna av fortsatt fäijetrafik (nollaltemativet).

Trafiken

Vid en broavgift i nivå med dagens färjeavgift mellan Helsingborg

och Helsingör beräknas vägtrafikflödet över Öresundsförbindelsen

år 2000 uppgå till 10 000 fordon per årsmedeldygn (f/åmd). Vid en

lägre avgift ökar trafikflödet. I utredningen har även studerats

effekterna vid trafikflöden om 20 000 respektive 30 000 f/åmd.

Långsiktiga struktureffekter som följd av bron studeras i en separat

utredning.

Öresundsförbindelsen medför en omfördelning och ökning av

vägtrafiken i Skåne. Nettoökningen av trafikflödet beräknas uppgå

till en halv till två procent (vid 10 000 respektive 30 000 f/åmd).

Ökningen av trafikarbetet i Skåne motsvarar ungefär ett års allmän

trafikökning. Ökningen kommer i första hand att belasta Yttre

Ringvägen i Malmö, väg E6 och väg E22 (fd väg E66). I vissa

avsnitt kommer trafiken att minska; bl a vid Helsingborg, på den

danska sidan mellan Helsingör och Köpenhamn samt i Malmö

tätort

Antalet tågresor över bron blir beroende av broavgiften för

biltrafiken. Vid en broavgift i nivå med dagens fäijetrafik beräknas

antalet resande med regionaltåg bli ca 15 000/dygn. Vid mycket

låg broavgift för bil beräknas antalet till 9 000/dygn.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 2

35

II

Konsekvenser avseende kust till kust-förbindelsen

Om inga kompensationsåtgärder vidtas kommer den konstgjorda

ön och brofundamenten att minska genomströmningen i Öresund

med högst 2,6 %. Eftersom Öresund svarar för ca 30 % av

strömningen mellan Östersjön och Kattegatt medför Öresundsför-

bindelsen således en minskning av flödet mellan Östersjön och

Kattegatt med knappt 1 % enligt de utförda beräkningarna.

Effekterna härav på Östersjöns ekosystem bedöms bli små och

överskuggas av andra förändringar orsakade av variationer i klimat,

sötvattenavrinning, landhöjning och landsänkning m m. Även små

förändringar av salt- och syrgashalten kan dock långsiktigt komma

att påverka den ekologiska situationen vilket bör vägas in vid

beslut om eventuella kompensationsåtgärder.

Genom muddring, fördjupning och anläggningstekniska föränd-

ringar kan anläggningens reducerande effekt på genomströmningen

kompenseras så att Östersjöns ekosystem inte påverkas av Öre-

sundsförbindelsen. En s k nollösning kan åstadkommas genom

sådana åtgärder.

Effekterna på den marina miljön i Öresund består främst av en

minskning av arealerna med bottenfauna och bottenflora. Under

förutsättning att anläggningsarbetena utförs med miljöanpassad

teknik begränsas dessa effekter till områden och ytor som upptas

av själva anläggningen. Med samma förutsättning bedöms inverkan

på övriga områden bli liten.

Brofästet och terminalområdet kommer att förläggas till Lernacken

söder om Malmö. Området vid Lernacken har under lång tid

använts för deponering av avbaningsmassor och restprodukter från

kalkbrottet i Limhamn. Inom området förekommer också deponier

av hushållsavfall, olika typer av slam samt aska. Dessa deponier

innehåller miljöfarliga ämnen. Uppmärksamhet måste därför

iakttas vid planering av de olika anläggningsdelama, så att

hygieniska och miljömässiga risker begränsas. Särskilt gäller detta

slambassängema inom Lernackens norra del, där olje- och

metallslam förekommer.

I en separat studie genomförs en riskanalys för sjötrafiken genom

Öresund. Denna studie kommer tillsammans med utförda simule-

ringar med manövrering av fartyg vid passagen av bron att utgöra

underlag för en säker utformning av brons korsning med Flint-

rännan.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 2

Konsekvenser avseende trafikemissioner

Till följd av en fast förbindelse beräknas de regionala utsläppen av

kväveoxider, svaveldioxid och växthusgaser komma att minska

36

III

något, medan utsläppen av kolväten ökar. Generellt är föränd-

ringarna små eftersom utsläppen från den av bron genererade

biltrafiken är av samma storleksordning som utsläppen från den

färjetrafik som ersätts av bron även med beaktande av renings-

åtgärder för färjorna.

I västra Skåne kommer halterna av kväveoxider och kolväten samt

depositionen av kväve att öka något till följd av den fasta för-

bindelsen, däremot minskar halterna och nedfallet av svavel. Den

fasta förbindelsens anslutning till Yttre Ringvägen medför ett

minskat trafikarbete på vissa genomfartsleder i Malmö som idag

är hårt belastade. Enligt beräkningar kommer bron inte medföra

att Naturvårdsverkets riktvärden för luftkvalitet i tätorter över-

skrids vid befintlig bebyggelse.

Utan särskilda skyddsåtgärder medför väg- och tågtrafiken att

fastigheter vid Sibbarp, Bunkeflostrand och längs den nya an-

slutningen mot Trelleborgsvägen kommer att utsättas för högre

bullernivåer än idag. Bullerskyddsåtgärder erfordras för ett antal

fastigheter.

Vid de idag befintliga anslutande lederna medför den fasta

förbindelsen endast en mycket liten ökning av bullret från vägtrafi-

ken, 0,5-1 dBA. Vid Kontinentalbanan är redan idag bullernivåerna

höga och en ökad tågtrafik kräver ytterligare bullerskyddsåtgärder.

Som alternativ till att leda all tågtrafik via Kontinentalbanan har

föreslagits att trafiken skall separeras så att persontågstrafiken leds

genom en tänkt tågtunnel under Malmö, Citytunneln, medan gods-

tågen följer Kontinentalbanan. Förslaget med Citytunneln medför

att fler fastigheter berörs, i gengäld kommer bullernivån utmed

Kontinentalbanan med anslutningsspår att minska med 1-6 dBA.

Bullret från väg- och tågtrafiken kan minskas med hjälp av vallar,

skärmar, fönsterbyte, dränasfalt, elastiskt underlag för spårbädden

och särskild infästning av rälema.

Olyckor längs den fasta förbindelsen kan medföra utsläpp av

kemikalier och annat farligt gods. För att minska risken för skador

på miljön i Öresund kan bron förses med ett uppsamlingssystem

som förhindrar spridningen av kemikalier. I några avsnitt kommer

anslutningarna på land att passera områden där föroreningsrisk för

grundvattnet föreligger. I dessa avsnitt bör särskilda skyddsåtgärder

vidtas.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 2

37

IV

Konsekvenser avseende anslutande vägar och järnväg

Bron kommer tillsammans med anslutningarna och den bebyggelse

som är planerad i brozonen söder om Malmö att på ett genom-

gripande sätt förändra områdets karaktär. Anläggningarna bör

utformas så att anpassning till terrängen och överbryggning av

barriäreffekter i största mån uppnås.

Inom området Bunkeflo-Naffentorp-Vintrie samt vid gårdarna

Bunkeflo 9:4, Petersborg och Katrinetorp kommer intresse-

konflikterna med kulturmiljön och naturmiljön att bli störst. Vid

exploatering måste även särskild hänsyn visas Bunkeflo strandängar

och kalkbrottet i Limhamn. Även Lernacken uppvisar skyddsvärda

naturmiljöer. Inom brozonen förekommer rikligt med fom-

lämningar.

Kalkberggrunden utgör regionens viktigaste grundvattenresurs.

Grundvattnet är överlag väl skyddat mot föroreningar från

markytan. De planerade anläggningsdelama har en begränsad och

praktiskt försumbar inverkan på grundvattenförhållandena i

kalkberggrunden, såväl inom det berörda området som resterande

delar av sydvästra Skåne. Förbindelsen torde inte påverka ut-

tagsmöjlighetema.

Temporära effekter under och efter byggskedet

Byggplatsetableringar kommer sannolikt att ske på flera ställen.

Malmö Industrihamn är ett exempel på ett tänkbart läge för

etablering av en större arbetsplats för prefabrikation av tunnel-

element och brodelar.

En byggarbetsplats kommer även att förläggas till Lernacken,

relativt nära befintliga bostadsområden. Särskild hänsyn måste tas

till dessa bostadsområden, i all synnerhet som verksamheten

kommer att pågå ca fem år. Insyns- och bullerskydd bör utföras

genom att vallar av överskottsmassor anläggs och lämplig vegeta-

tion etableras.

Under byggskedet genereras buller från flera källor: grävmaskiner,

schaktmaskiner, lastbilar, pål- och spontslagningsutrustning,

mobilkranar, kross- och asfaltverk, mudderverk, pontonkranar,

pråmar och flytande betongstation. Under byggtiden bedöms

bebyggelsen kortvarigt komma att utsättas för buller över gällande

riktvärden för byggbuller.

Utsläpp av luftföroreningar under byggskedet är av samma

storleksordning som utsläpp från regionens industri i övrigt, om

detta sätts i relation till antalet sysselsatta.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 2

V

Effekter under byggskedet på förhållandena i Öresund består

främst av spridningen av finkorniga sediment, närsalter och

syrgasförbrukande ämnen. Dessa temporära effekter kommer att

belasta floran och faunan i Öresund men de kommer inte att vara

ödeläggande för miljön i Öresund, förutsatt att miljöanpassad

arbetsteknik tillämpas.

Den intensivare sjöfarten och de ändrade fartygsrörelserna under

byggtiden ökar riskerna för sjöfarten. Ett ökat krav på lots kan

tillsammans med andra åtgärder bli aktuella under delar av

byggtiden. Varningar och information till sjöfarande måste

utfärdas, och korrigeringar ske i befintliga sjökort. För ett sjöbygg-

nadsprojekt av denna storleksordning kan ett särskilt sjöräddnings-

och skyddsorgan eventuellt behöva skapas.

Tunnelalternativet

Som alternativ till broförbindelsen har studerats en bonad

tunnelförbindelse bestående av en järnvägsdel och en motorvägs-

del. Dessa tunnlar skall på den danska sidan utgå från den konst-

gjorda halvön vid Kastrup. På den svenska sidan utgår motor-

vägsdelen från Lernacken, medan jämvägsdelen antingen utgår

från Lernacken eller direkt från Malmö Central.

Påverkan på strömningen genom Öresund blir mindre vid tunnel-

alternativet än vid broaltemativet. Luftföroreningar från trafiken

blir i stort sett desamma men utsläppen koncentreras till ventila-

tionsschakt och tunnelportaler. I tunneln kommer bilisterna att

utsättas för en större exponering av avgaser än vid broaltemativet.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 2

39

Sammanfattning av yttranden över Öresundskonsortiets

ansökan om tillstånd enligt 4 kap. NRL att bygga fast

förbindelse över Öresund

Koncessionsnämnden för miljöskydd avstyrker bifeJl till Öresundskon-

sortiets ansökan om tillstånd enligt naturresurslagen till den fasta för-

bindelsen över Öresund.

Som skäl för avstyrkan anfor Koncessionsnämnden dels att Östersjön,

som är särskilt känslig från ekologisk synpunkt, kan skadas (2 kap. 3 §

NRL), dels att Lommabukten och Lundåkrabukten samt Limhamns-

tröskeln, som är områden av riksintresse för yrkesfiske respektive

naturvård, påtagligt kan skadas (2 kap. 5 och 6 §§ NRL). Nämnden

avstyrker också av hänsyn till samhällets mål vad gäller miljöanpassade

transportsystem (4 kap. 3 § NRL).

Överbefälhavaren (ÖB) anfor inga invändningar mot projektet. ÖB

förutsätter att eventuella merkostnader för försvaret till följd av att

förbindelsen byggs belastar konsortiet.

Kustbevakningen anser att miljökonsekvensbeskrivningen synes be-

handla miljö- och trafikfrågor på ett genomgripande och konstruktivt

sätt. Kustbevakningen anger vissa krav som bör tillgodoses för att

minimera olycksrisker som uppkommer med brons tillkomst. Vidare

framhåller Kustbevakningen att ett särskilt svensk-danskt sjöräddnings-

och skyddsorgan bör tillskapas. Särskilda sjösäkerhetskrav bör gälla

under byggperioden, t.ex. genom utökat lotskrav och förbud för viss

trafik under mörker.

Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB) konstaterar att hela Europas

infrastruktur på transportområdet genomgår stora förändringar och att

detta medför krav på ett bättre underlag för ett beslut om en fest för-

bindelse vid Öresund.

En fest förbindelse styr över transportarbete från sjöfert till väg och

järnväg. Sveriges behov av tonnage för bl.a. utrikeshandeln vid kris-

och krigssituationer är stort. En utvecklad fäijetrafik till hela det nya

Nordeuropa skulle ge ett mer flexibelt och uthålligt transportsystem än

en fest förbindelse. Detta är en viktig beredskapseffekt som är dåligt

belyst i det remitterade materialet. Om en fest förbindelse skall byggas

är en tunnel från beredskapssynpunkt att föredra framför en bro. En fest

förbindelse och framför allt en bro medför en rad risker som måste

motverkas. Rikets förmåga att upprätthålla en god transportberedskap i

krig riskerar i annat fell att allvarligt försämras. ÖCB redovisar därför

vissa beredskapsfrågor som bör analyseras ytterligare innan slutlig

ställning tas till en fest förbindelse vid Öresund.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

40

ÖCB hänvisar också till att man vid två tillfällen under 1987 och 1989

yttrat sig över festa Öresundsförbindelser och att vad som där anförts

alltjämt är giltigt i vissa delar. ÖCB anser där sammanfattningsvis de

positiva effekterna av festa förbindelser över Öresund sannolikt vara så

stora för svenskt näringsliv att - även om förutsättningarna för den

civila beredskapen färsämras - finns inte tillräckliga motiv för att av-

styrka förslagen.

Räddningsverket finner att konsortiet behandlat ett brett spektra av

tänkbara olyckor i och kring den tänkta Öresundsförbindelsen. Verket

föreslår att en särskild grupp inrättas för att under projektering, byggna-

tion och driftskede fortlöpande analysera riskerna. Räddningsverket

förutsätter att företrädare för räddningstjänsten ingår i en sådan analys-

grupp och att de insatsplaner som räddningstjänsterna i Sverige och

Danmark ska upprätta prövas av gruppen. Vidare framför verket krav

på övervakningssystem för trafiken, skyddsavstånd, riskanalyser, säker-

hetsspår. Dessutom bör det göras en analys av om den kommunala

räddningstjänsten behöver kompletteras.

Socialstyrelsen meddelar att den avstår från att yttra sig i ärendet.

Statens järnvägar (SJ) betonar vikten av att förbindelsen med sina

landanläggningar får en sådan utformning och kapacitet, att den kan

ligga till grund för effektiv och modem järnvägsdrift samt att omstän-

digheterna i övrigt, inte minst de ekonomiska, ger järnvägen möjlighet

att konkurrera med övriga trafikslag på rimliga villkor. SJ påtalar

särskilt bl.a. sambandet mellan minskad bilavgift och minskat regional-

tågsresande. SJ bedömer med stöd av prognoser att minskningen av

regionaltågsresandet vid minskad avgift för biltrafiken kan upgå till mer

än hälften av den till avtalad bilavgift korresponderande resandevoly-

men.

Vidare anser SJ att den s.k. Citytunneln genom Malmö kommit att

framstå som ett överlägset alternativ för persontrafiken. Det har i

prognoserna, som framtagits i samband med citytunnelsarbetet, visats

att denna länk medför en icke oväsentlig ökning av regionaltågsresandet

både inom Skåne och över sundet. Det är alltså enligt SJ viktigt för

Oresundsförbindelsens attraktivitet att Citytunneln kommer till stånd.

Banverket anser att utredningsmaterialet mer än väl bör kunna utgöra

grund för ett ställningstagande i frågan om tillstånd att bygga en fest

förbindelse från södra Malmö till Kastrup. Verket har i huvudsak inget

att erinra mot den tekniska beskrivningen av anläggningen, genomföran-

det eller trafikutvecklingen vad avser tågtrafiken. Banverket har utgått

ifrån att riksdagsbeslutet ligger fest och att prövningen nu skall säker-

ställa att uppställda miljökrav tillgodoses. Därmed är det enligt Ban-

verkets mening inte motiverat att utreda de i debatten framlagda alterna-

tiva lösningarna.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

41

Av de kommentarer som verket redovisar framgår bl.a. att verket

ifrågasätter beräkningarna att endast 30% av godstrafiken kommer att

gå över bron. Med de jämvägsutbyggnader som planeras i Danmark

och Tyskland anser Banverket det sannolikt att banavgifterna i dessa

länder kommer att sättas så att en större del av godstrafiken över

Öresund, 50 % eller mer, kommer att utnyttja bron. Verket efterlyser

vidare en bullerredovisning som beskriver maximalnivåer vilket enligt

verket ger bättre stömingsmått. Beskrivningen av olycksriskerna är

missvisande. Tekniska synpunkter framförs också av Banverket på det

tunnelaltemativ som konsortiet redovisar.

Vägverket tillstyrker att förbindelsen kommer till stånd under beaktan-

de av vissa framförda synpunkter. Verket anser att det omfettande

material som bilagts ansökan tillsammans med bl.a. den internationella

expertgranskningen utgör en god grund for beslut om den föreslagna

förbindelsen och anläggningsarbetet.

Den framtida trafiken i Öresundsförbindelsens närområde och i Skåne

har analyserats ingående. Alternativa prognoser redovisas föredömligt

med beaktande av den indirekta påverkan som en befolkningsökning

m.fl. socioekonomiska effekter kan få.

Som en brist konstaterar Vägverket att principerna for hur kollektivtra-

fiken i anslutning till förbindelsen skall fungera är mycket knapphändigt

redovisade. Verket framhåller att det för väghållningen är särskilt vik-

tigt att goda betingelser säkerställs för järnvägstrafiken. Planerna på en

citytunnel aktualiseras enligt Vägverket med anledning av att anslut-

ningen av järnvägstrafiken till Öresundsförbindelsen måste vara långsik-

tigt riktig för Malmö.

Vägverket förutsätter att det kontrollprogram som planeras för att

löpande följa upp effekterna på den marina miljön även kommer att

omfetta uppföljning efter byggnadstidens slut. Programmets koppling

till miljötillsynen bör organiseras så att en fristående budget finns för

programmets genomförande, att renommerad svensk expertis utnyttjas

för löpande utvärdering samt att ansvarsförhållandena ordnas så att

anläggningsarbetet även med kort varsel kan anpassas till observerade

eller beferade miljöeffekter. Vägverkets miljöråd avser att hålla sig

underrättat om läget när det gäller Öresundsförbindelsen och dess

miljöpåverkan.

Vägverket konstaterar att en ÖresundsfÖrbindelses betydelse som entré

till Sverige ställer särskilda krav på dess utformning. De gestaltnings-

mässiga möjligheterna bör sättas i förgrunden i projekteringen. Vägver-

kets råd för kultur och skönhet bör ges möjlighet att medverka i ett

tidigt utformningsskede avseende både bron och dess omgivningar.

Härigenom kan estetisk kvalitet säkras såväl i helhetslösningar som i

detaljer.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

Transportforskningsberedningen (TFB) anser att de delar av miljö-

konsekvensbeskrivningen som gäller trafiken och dess miljöeffekter är

väl genomförda och att bästa tillgängliga metoder har använts. TFB

framhåller att Citytunneln är mycket angelägen om man vill stärka

järnvägens konkurrens i förhållande till bilen vid regionala resor.

Naturvårdsverkets bullemormer för vägtrafik bör enligt TFB tills vidare

tillämpas även för järnvägstrafik.

Eftersom det torde vara omöjligt att med någon större precision förut-

säga struktureffektema anser TFB att det är viktigt att skaffa sig en

regional planeringsberedskap.

Sjöfartsverket konstaterar sammanfattningsvis att från de intressen

verket har att bevaka finns inga miljökonsekvenser av en broförbindelse

över Öresund, som i sig är sådana att de skulle föranleda att bron inte

borde byggas.

När det gäller frågan om sjöfartens utveckling har verket en annan

uppfattning än den som redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen.

Verket tror inte att den snabbgående passagerarfartygstrafiken mellan

Malmö och Köpenhamn kommer att upphöra på grund av brons till-

komst. Färjetrafiken mellan Helsingborg och Helsingör kan komma att

fortleva i större utsträckning om priset för överfarten blir konkurrens-

kraftigt.

Sjösäkerhetsfrågoma måste ses som skilda problem under byggnadstiden

och under tiden efter brons färdigställande. Verket betonar starkt

betydelsen av de särskilda folkrättsliga regler, som gäller för Öresund

och som inskränker möjligheterna att reglera sjötrafiken i Öresund.

Verket ser dock möjligheter för en godtagbar säkerhet under byggnads-

skedet; ansvaret för att behovet av trafikinformation, utmärkning,

räddningsorganisation m.m. tillgodoses måste ligga i planeringen av

brobyggnationen. För tiden efter att bron är färdigställd ser verket inga

hinder för en godtagbar säkerhet för sjöfarten, om vissa krav på kors-

ningsvinkeln bron/Flintrännan samt farledsdjup och bredd på broöpp-

ningen uppfylls. Verket betonar emellertid att någon slutlig ställning

härvidlag inte kan tas förrän den exakta linjeföringen och brogeometrin

är kända och ytterligare simuleringar av fartygspassager kunnat genom-

föras.

I frågan om sjöfartens avgasutsläpp påpekar verket att i miljökonse-

kvensbeskrivningen har gjorts en felaktig kvantifiering av utsläpp av

kolväten. Verket anser att utsläppen av kväveoxider från färjor i fram-

tiden kommer att vara mindre än vad som förmodas i miljökonsekvens-

utredningen.

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMH1) anser när

det gäller meteorologiska aspekter att de använda modellerna är väl

verifierade och anses vara bland de bästa i världen. SMHI kan därför

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

med betryggande säkerhet säga att spridningsförloppen är korrekt

beskrivna. Det hade dock enligt SMHI varit värdefullt att applicera

dosbegreppet på föroreningarna, dvs. halten gånger tiden.

Beträffande de oceano grafiska aspekterna konstaterar SMHI att olika

modellberäkningar ger skilda resultat för de föreskrivna strypningama

av vattenströmningen. Omfattande muddringar krävs med den redovisa-

de konstruktionen (KM 4.2) för att uppnå nollösning vilket ger lång

period med hög grumlighet. Alternativet med att ändra konstruktionen

för att uppnå mer begränsad strypning och därmed mindre muddring är

att föredra.

Luftfartsverket har inget att erinra mot att ansökan bifalls. Projektet

berör luftfartssektorn i ytterst liten utsträckning enligt verket.

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) anser att miljö-konsekvensbe-

skrivningen på ett pedagogiskt sätt förtecknar de viktigaste konsekven-

serna för miljön.

VTI framför ett antal synpunkter som innebär behov av ytterligare

klarlägganden vad gäller bl.a. samhällsekonomi, trafikprognoser och

avgasutsläpp. Mot bakgrund av den allvarliga miljösituationen i Skåne

anser VTI att det är angeläget att transportsystemet i regionen blir reellt

miljöanpassat.

Statens geotekniska institut (SGI) har inga principiella anmärkningar

mot behandlingen av frågor med geoteknisk anknytning. De geotekniska

förutsättningarna får enligt institutet anses vara tämligen gynnsamma för

såväl bro- som tunnelaltemativen.

SGI anger ett antal viktiga frågor som kräver särskild uppmärksamhet,

bl.a. om risker för ihåligheter i kalkberggrunden, om jordlagers och

berggrundens geotekniska egenskaper, risken för erosion i botten på

grund av nya strömförhållanden. För landförbindelsen framhåller SGI

bl.a. inverkan på grundvattennivån samt risker för vibrationer och

förorening av grundvattnet.

General tullstyrelsen hävdar att i vilken mån tullverkets verksamhet

kommer att påverkas av en fast förbindelse över Öresund är helt be-

roende av om Sverige kommer att vara medlem av den Europeiska

Gemenskapen när bron tas i bruk. Styrelsen påpekar miljöfaktorer bl.a.

avgasutsläpp och i viss mån buller som påverkar tullpersonalens arbets-

villkor. Vidare framhåller Generaltullstyrelsen utredningen om skydds-

avstånd vid terminalområdet som mycket angelägen.

Statistiska centralbyrån (SCB) anser att miljökonsekvensbeskrivningen

innehåller de mest väsentliga aspekterna. Allt tillgängligt material tycks

dock inte ha utnyttjats och i många fall har det ej angetts någon form av

osäkerhetsmått för de presenterade siffervärdena. Undersökningar av

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

44

resvanor och åkarnas preferenser forordas för att bedöma trafikutveck-

lingen. Uppskattning bör göras av kvävenedfallets konsekvenser för den

biologiska produktionen i havsområdena. Vidare saknas en uppskattning

av den areal allmänt tillgänglig mark som försvinner genom byggandet

av förbindelsen.

Riksrevisionsverket konstaterar att det är en stor spännvidd i de be-

dömningar av den framtida utvecklingen av naturförhållanden och

socioekonomiska förhållanden som ligger till grund för mycket av

ställningstagandena i miljökonsekvensbeskrivningen.

Boverket anser att fördelarna med förbindelsen överväger de nackdelar

som är troliga. Enligt verket bör ett beslut om tillstånd enligt natur-

resurslagen förknippas med bl.a. villkor som nollösning för anlägg-

ningens påverkan på vattenomsättningen i Östersjön. Vid schaktning och

muddring skall sådan teknik tillämpas som innebär att sedimentering

undviks. Vidare skall fauna- och floraförändringar i Öresund kontinuer-

ligt följas och motåtgärder sättas in då negativa förändringar i den

marina miljön uppträder som en följd av anläggningen.

Vid sidan av prövningen enligt naturresurslagen anser Boverket att det

bör beslutas om bildande av ett regionplaneorgan med uppgift att i en

regionplan redovisa hur bebyggelseutvecklingen kan anpassas till bl.a.

miljöförhållandena. Det bör också göras en kollektivtrafikplan som

anger vilka åtgärder som erfordras för att med bättre kollektivtrafik

begränsa trafikens miljöstörningar. Beslut bör enligt verket fettas om

genomförande av Citytunneln. Även lämpliga skyddsavstånd bör ut-

redas.

Jordbruksverket motsätter sig inte att det ansökta tillståndet erhålls.

Verket bedömer att den ökade ekonomiska tillväxt som förbindelsen

väntas ge upphov till i regionen medför att behovet av välbelägen

exploateringsmark ökar. På sikt kommer därför långt större arealer

jordbruksmark att övergå till annan markanvändning än vad enbart

själva förbindelsen kräver. Lokalt kan det uppstå vissa negativa effekter

för jordbruket till följd av luftföroreningar, påverkan på det ytliga

grundvattnet samt avledning av dag- och dräneringsvatten från exploate-

ringsområden.

Skogsstyrelsen anser att prognosticerad trafikutveckling ej kan accepte-

ras med hänsyn till de avgasutsläpp till luft som blir följden. Kritiska

belastningsgränser för kväve och försurande ämnen överskrids redan i

dag i stora delar av södra och mellersta Sverige. Slutsatsen att broalter-

nativet leder till något mindre utsläpp av t ex NOx och CO2 än fortsatt

fäijetrafik ifrågasätts av Skogsstyrelsen. Vidare framför Skogsstyrelsen

kritik mot bl.a. hur olika alternativ behandlas i miljökonsekvensbe-

skrivningen.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

45

Fiskeriverket avstyrker ansökan med hänsyn till den osäkerhet som

råder om vilka effekter på miljön som bron medför och de stora värden

som står på spel för fisket.

Fiskeriverket hävdar att den viktigaste frågan för fisket är huruvida

byggandet av bron kommer att påverka inflödet av salt, syrerikt botten-

vatten i Östersjön. Detta förekommer relativt sällan och då vid extrema

meteorologiska situationer. Den totala ut- och inströmningen från och

till Östersjön sker till cirka 30 procent via Öresund. Det råder oenighet

om Öresunds betydelse för inströmningen av salt bottenvatten, men

vissa forskare menar att upp till 50 procent av salt bottenvatten till

Östersjön i extremsituationema kommer genom Öresund. Det är dessa

saltvatteninflöden som är en förutsättning för torskens reproduktions-

möjligheter i Östersjön. Torskfångstema i Östersjön utgör omkring

hälften av det svenska fiskets totalvärde. Till detta kommer övriga

Östersjöländers och EG:s fiske.

Med tanke på att det är de extrema och sällsynta bottenvattensinflödena

från Kattegatt som spelar en avgörande roll för vattenutbytet syns enligt

Fiskeriverket kompensationsmuddringamas betydelse vara svår att

beräkna. Det kan inte heller uteslutas att muddrade områden kan fyllas

igen. Strömmarna i sundet är ganska kraftiga och en betydande sand-

vandring förekommer. Skulle underhållsmuddringar behöva utföras

medför detta regelbundet återkommande miljöstörningar. Ett ökat

djupvatteninflöde kan på lång sikt öka stagnationen i de djupare delarna

av Östersjön och därmed förvärra syrebristen och är således inte heller

önskvärt. De eventuella effekterna för Östersjöns djupvatteninflöden på

grund av byggandet av förbindelsen över Stora Bält är ytterligare en

osäkerhetsfaktor.

Fiskeriverket anser att byggandet av bron kommer även att för all

framtid försämra fiskemöjlighetema i sundet genom ödeläggelsen av

betydande områden med ålgräsängar. Bortmuddring av musselbankar

kan medföra ökad risk för eutrofiering i angränsande vatten. Därtill

kommer inverkan på fiskproduktion och fiskemöjligheter under an-

läggningstiden.

Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) vill kraftigt betona vikten av att festa

kommunikationsförbindelser kommer till stånd mellan Sverige och

kontinenten. Fasta förbindelser mellan Sverige och kontinenten är en

grundläggande förutsättning för en varaktig sysselsättningstillväxt i

landets sydligare delar med positiva spridningseffekter över hela landet.

AMS framhåller att byggstart enligt aktuell tidsplan skulle få betydande

positiva effekter på byggarbets marknaden.

Vidare framhåller AMS att de företag som etableras till följd av för-

bindelsen kan väntas vara relativt kunskaps- och forskningsintensiva,

vilket torde skapa ett mer diversifierat näringsliv än vad regionen kan

uppvisa i dag. Förutom de direkta arbetstillfällen som kommer att

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

46

skapas i nya företag så tillkommer ett flertal följdeffekter i form av ökat

bostadsbyggande, infrastruktursatsningar och ett ökat behov av offentlig

service m.m. Detta ger i sin tur ytterligare arbetstillfällen. Av mycket

stor vikt är att dessa kringverksamheter snarast kommer igång, vilket

kräver att tidsplanen för Öresundsförbindelsen inte får försenas.

Riksantikvarieämbetet (RAA) tar inte ställning till frågan om brons

tillåtlighet eftersom det ännu saknas underlag av betydelse for ämbetets

bedömning. En utredning om den marina kulturmiljön pågår. RAÄ

anser att tågtunnelaltemativet inte blivit tillräckligt belyst. Den planera-

de anläggningen skadar flera värdefulla kulturmiljöer och går igenom ett

område av riksintresse för kulturmiljövården. En helhetsbedömning av

anläggningens påverkan på kulturmiljön är inte möjlig eftersom den

framlagda miljökonsekvensbeskrivningen inte behandlar landanslut-

ningens konsekvenser för kulturmiljön.

RAA anger behov av kompletteringar av miljökonsekvensbeskrivningen

beträffande redovisningar av alternativa landanslutningar till väg- och

jämvägssystemet samt trafikanläggningens och planerade exploatering-

ars påverkan på landskap och kulturmiljöer. Det bör också redovisas

möjliga och skadeförebyggande åtgärder vid konflikter med värdefulla

kulturmiljöer. RAÄ anser vidare bl.a. att det finns ett behov av regional

planering vars form bör närmare diskuteras.

Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) anser att Öresunds-

konsortiet på ett förtjänstfullt sätt genomfört ett mycket omfattande

arbete täckandes erkänt svåra områden. Miljökonsekvensbeskrivningen

kan enligt NUTEK i stort anses vara tillfyllest.

Det hade enligt NUTEK varit önskvärt med en analys av den geografis-

ka omfördelning av aktiviteter som förbindelsen medför. NUTEK anser

också att det hade varit värdefullt att ytterligare diskutera de s.k.

dynamiska effekterna på längre sikt än till år 2010.

Sprängämnesinspektionen konstaterar att utredningen endast i be-

gränsad omfattning tar upp frågor med anknytning till myndighetens

verksamhetsområde, dvs. i detta fall hantering av brandfarliga och

explosiva varor i anslutning till byggnads- och anläggningsarbeten. En

eventuell miljöpåverkan av sådana arbeten måste ses som ringa.

Sveriges geologiska undersökning (SGU) anser att inlämnad miljökon-

sekvensbeskrivning kan ligga till grund for slutligt beslut om en fäst

förbindelse. SGU redovisar dock ett antal undersökningar om grustill-

gångar, isförhållanden, havsy tehöj ning och muddringsmassomas inne-

håll som bör genomföras innan anläggningen påbörjas. SGU anser

vidare att det bör göras en sedimentologisk referensundersökning till

sjöss och att ett samordnat miljökontrollprogram omfattande bl.a.

geologiska/sedimentologiska följdverkningar bör fästställas. Dessutom

saknar SGU bedömningar där konsekvenserna av föreslagen sträckning

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

väges mot en dragning med fundament på södra Saltholm, dvs. ett

alternativ där ingen konstgjord ö byggs.

Expertgruppen för forskning om regional utveckling (ERU) redovi-

sar synpunkter på behandlingen av projektets inverkan på regionaleko-

nomi, socioekonomisk struktur och trafikutveckling. Internationella

kunskaper om regionala utvecklingseffekter av stora trafikinvesteringar

har inte sammanställts. Inte heller redovisas inverkan av olika förut-

sättningar beträffande de nordeuropeiska trafiksystemen i framtiden eller

av olika scenarier för den framtida befolknings- och närings-

livsutvecklingen i en samlad Malmö-Köpenhamnregion.

Statens naturvårdsverk finner att hinder inte möter mot att ge tillstånd

till företaget enligt 4 kap. 3 § NRL om vissa grundförutsättningar

åstadkommes och detaljvillkor föreskrivs enligt verkets förslag.

Regeringen har enligt Naturvårdsverket genom avtalet med den danska

regeringen och genom propositionen om Öresundsförbindelsen, som har

godkänts av riksdagen, tagit ställning för den förbindelse som ansökan

avser. Härigenom har det även lagts fest att tillstånd till företaget bör

kunna ges. Med utgångspunkt i vad Naturvårdsverket tidigare har

framfört i denna fråga hade det varit önskvärt att förbindelsen hade

kunnat prövas förutsättningslöst enligt naturresurslagen (NRL). Syftet

med den aktuella prövningen är därför enligt Naturvårdsverket att slå

fest de förutsättningar och villkor som bör förenas med tillståndet för att

förbindelsen skall bli godtagbar vid en vägning mot NRL:s bestämmel-

ser.

Verket framhåller att det måste åstadkommas en regionalt samordnad

fysisk planering som resulterar i en framtida miljöanpassad användning

av mark och naturresurser. De lokala och regionala trafiksystemen

måste också enligt verket utvecklas så att trafikförsörjningen baseras på

sådana trafikslag som kan drivas inom ramen för vad människa och

natur tål. Tillräckliga ekonomiska resurser behövs for att säkerställa att

den miljöanpassade planeringen genomförs i praktiken och att de miljö-

anpassade transportsystemen kommer till stånd. Därför bör en viss del

av investeringen och de löpande inkomsterna från bron sättas av för

detta ändamål. En del av de ökade inkomster som infrastruktur-

satsningen ger upphov till för stat och kommun bör användas för miljö-

förbättrande insatser.

I frågan om påverkan på vattenströmningen i Öresund gör verket den

bedömningen att några effekter på Östersjöns marina miljö inte kommer

att kunna urskiljas vid en minskning av den naturliga genomströmningen

som understiger 1 %. Ett eventuellt tillstånd bör förknippas med villkor

att förbindelsen utformas så att inverkan på vattenströmningen under-

stiger denna nivå.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

48

Statens lantmäteriverk påtalar bl.a. Lantmäteriets möjligheter att bidra

med kunskaper och arbetsinsatser när det gäller geografiska informa-

tionssystem (GIS). Verket vill också framhålla att riksgränsen får en

korrekt och tydlig markering på bron.

Universitetet i Stockholm anser att miljökonsekvens-beskrivningen i sin

nuvarande form inte kan ligga till grund för ett slutgiltigt beslut om en

fest Öresundsförbindelse. Luckorna i underlaget är alltför stora. Univer-

sitetet hävdar att brofrågan ej har satts in i ett större sammanhang, med

tanke på att energi- och transportsystemen med nödvändighet kommer

att utformas på annat sätt i framtiden. Innan ett koldioxidfritt bränsle

har utvecklats är investeringar av denna storleksordning, vilka ensidigt

gynnar biltrafiken, inte försvarbara. Den ekonomiska kalkylen som

bygger på LU 87 :s prognos är enligt universitetet inte längre giltig.

På flera punkter är redovisningen bristfällig av effekterna av brobygget.

Vidare saknas information om resultat från provgrävningar, erfarenheter

från muddringar i Stora Bält, miljöövervakningsprogram m.m. Univer-

sitetet betonar att riskerna för irreversibla störningar i ekosystemen är

stora och så gott som omöjliga att kvantifiera på grund av osäkerheterna

i materialet. Detta gäller särskilt beträffande torskbeståndets framtida

möjligheter till fortplantning i Östersjön. Försiktighetsprincipen bör då

tas på fullaste allvar.

Kompensationsmuddringar, som negativt påverkar ekosystemen i Öre-

sund, avvisas av universitetet. Dessa är onödiga förutsatt att kalkylerade

salthaltsförändringar är riktiga. Den färdiga bron påverkar sannolikt

vattenutbytet marginellt. Ekosystemen påverkas starkt under byggna-

tionsperioden men återhämtar sig till stor del efter brons färdigställande.

Tidsfektom är dock osäker. Universitetet frågar sig om den är mindre

än 10 år.

Tekniska högskolan i Stockholm (KTH) avstyrker ansökan på grund-

val av föreliggande underlagsmaterial. Ansökan tillsammans med

miljökonsekvensbeskrivningen utgör inte ett från miljösynpunkt till-

fredsställande beslutsunderlag. Kravet på likvärdig altemativredovisning

samt kravet på samlad bedömning måste enligt KTH ställas högt.

Granskningen av utvalda sakområden visar brister när det gäller hur

materialförsörjningen ska kunna tillgodoses vid genomförandet av bron

samt vilka konsekvenser detta får för grusförsöijningen i Skåne. Det

saknas även en bedömning av vilka materialtransporter i vattenområdet

som kan bli följden av förändrade strömningsförhållanden. Osäker-

heterna vid framtida deponering på sop- och avfellstippen Lernacken

ställer krav på uppföljning av förhållandena där. En betydande brist är

slutligen avsaknaden av diskussion kring huruvida brobygget med

tillhörande framtida transportkonsekvenser är förenligt med de miljöpo-

litiska mål som finns for bl.a. minskningen av utsläppen från trafiken.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

4 Riksdagen 1993/94. 1 saml. Nr 95

Universitetet i Uppsala begränsar sig till ett utlåtande över miljökonse-

kvensbeskrivningen, medan fekultetsstyrelsen avstår från att nu yttra sig

över ansökan. De främsta skälen till avståendet är att ingivet underlag

gör det omöjligt att ta ställning till en sådan ansökan samt att själva

lämplighetsfrågan inte är av sådan art att styrelsen har anledning att ta

ställning i denna. Universitetet anser att den remitterade miljökon-

sekvensbeskrivningen inte täcker vad en sådan skall täcka. Den grundas

i många mycket väsentliga hänseenden på ett mycket dåligt vetenskap-

ligt underlag. Med största sannolikhet skulle resultatet ha blivit ett helt

annat, och avsevärt bättre, om underlagsmaterial hade tagits fram av en

betydligt vidare internationell krets av forskare och andra experter.

Med hänvisning till en särskild bilaga till yttrandet hävdar Uppsala

universitet att miljökonsekvensbeskrivningen inte utgör tillräckligt

beslutsunderlag ifråga om de gränsöverskridande effekterna. Huruvida

proceduren med miljökonsekvensbeskrivningen skall bedömas som

folkrättsenlig eller ej, beror dessutom på hur de svenska och danska

myndigheterna beaktar de synunkter som kommer från övriga länder

runt Östersjön.

Universitetet i Lund anser att slutsatserna i samtliga kapitel är till-

räckligt tillförlitliga för att ligga till grund för en miljökonsekvenspröv-

ning. Oberoende av denna prövning föreslår dock universitetet bl.a. en

undersökning av om det inte är miljömässigt fördelaktigt att lägga bron

över Saltholms södra del. Vidare menar universitetet att det skulle vara

önskvärt om man i ett större perspektiv än själva brofrågan beaktade

dels rimligheten av nollösningen för vattenutbytet, dels folkmängds-

prognosen. Det bör också bl.a. göras kvalitativa beräkningar av sedi-

mentspridning vid själva byggandet och undersökningar av sedimentens

kvalitet.

Göteborgs universitet anser att utredningen lyckats ge en allsidig och

tämligen förtroendeingivande beskrivning av miljökonsekvenserna av

den föreslagna festa förbindelsen över Öresund. Kompenserande mud-

dring som lösning på problemet med en eventuell reduktion av flödet

genom Öresund synes inte vara optimal vad gäller minimering av

miljöeffekter i Öresund. En från miljösynpunkt bättre lösning bör kunna

åstadkommas genom att göra den konstgjorda ön väsentligt mindre samt

genom att förlägga den till det grunda området söder om Saltholm

samtidigt som man avstår från att göra utfyllningen vid Amager. En

sådan konstruktion ger så litet strömningsmotstånd att behovet av

kompensationsmuddring bortfaller. Detta skulle också leda till att den

temporära, lokala påverkan på det marina livet i Öresund på grund av

spridning av finmaterial som suspenderas vid muddring minskar betyd-

ligt. En jämförande MKB av alternativa sträckningar och utföranden av

broförbindelsen bör genomföras.

Chalmers tekniska högskola (UTH) har efter remisstidens utgång

genom en forskargrupp avgivit ett utlåtande främst i de delar som gäller

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

brons och arbetenas påverkan på strömningsförhållandena. Gruppen

anser att beräkningarna av inverkan på vattenutbytet är gjorda med

omsoig och noggrannhet och resultaten torde vara tillförlitliga. Salt-

haltsförhållandena i Östersjön kommer knappast att påverkas märkbart.

Referens till Stora Bältbrons inverkan på Östersjön efterlyses liksom en

diskussion om orsaken till de nuvarande variationerna med salthalter

kring 13 % 1945-1980 och kring 12 % 1900-1940.

Vidare framförs från CTH bl.a. att sedimentspridningen vid muddring-

ama är dåligt redovisad och att ett tunnelaltemativ med enbart tågtunn-

lar och transport av bilar på tåg borde ha utretts.

Universitetet i Umeå anser att miljökonsekvensbeskrivningen är svårbe-

dömbar eftersom alternativen inte är tydliga. Universitetet framhåller att

situationen i södra Sverige är sådan att en kraftig minskning av

luftbuma utsläpp krävs. Med tanke på den osäkerhet som finns vad

gäller trafikprognoser och deras koppling till avgifter är den framtida

utvecklingen oklar. Det finns också en inbyggd motsättning i det att

man framhåller projektets stora positiva effekter på regional ekonomi

och näringsliv, samtidigt som dessa effekter inte förväntas leda til någon

ökning av trafiken över bron.

Redovisade trafikprognoser ifrågasätts av universitetet. Det högsta

alternativet med 30.000 dygnsfordon på vägdelen förefaller som en klar

underskattning i en tätt bebodd region med 3 miljoner invånare. Vidare

påtalas bl.a. att det fortfarande finns osäkerheter rörande frågorna om

vattengenomströmning och muddring.

Sveriges lantbruksuniversitet (SLU) har inte sett det som sin uppgift

att ta ställning till om en fest förbindelse över Öresund bör byggas eller

ej. Remissvaret utgör därför i huvudsak en värdering av miljökonse-

kvensbeskrivningen. SLU finner att den i stort innehåller de områden

som bör behandlas i detta sammanhang. SLU är dock mycket kritisk till

främst behandlingen av viktiga avsnitt om bl.a. mark- och naturresur-

ser. SLU anser att det är en alltför knapphändig behandling av flera av

de frågor som rör landskap, natur- och markintressen samt ett snävt

lokalgeografiskt perspektiv med mera objekts- än systeminriktning.

SLU framhåller vikten av att söka minska emissionerna av luftföro-

reningar. SLU framhåller också betydelsen av att vara försiktig inom

infiltrationsområden för den djupare grundvattenakvifaren och behov av

djupare analys av de klimatologiska orsakerna till salthaltsvariationen i

Östersjön under 1900-talet samt behov av kontrollprogram för Öresund

för att följa miljöpåverkan under anläggningsperioden.

Länsstyrelsen i Kristianstads län tillstyrker Öresundskonsortiets

ansökan om tillstånd. Länsstyrelsen bedömer att materialet sammantaget

synes ge en relativt ingående och allsidig belysning av brons miljökon-

sekvenser främst avseende påverkan lokalt och i Malmöregionen.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

51

Länsstyrelsen förutsätter att brobyggnad och andra ingrepp i miljön

utförs på ett sådant sätt att vattengenomströmningen genom Öresund

inte påverkas. Om vattenutbytet inte försämras kommer, såvitt länssty-

relsen kan bedöma, inte heller förhållandena inom Kristianstads läns

kustvatten att påverkas negativt. Det är vidare enligt länsstyrelsen

angeläget att en samlad bedömning görs av kommunikationsfrågorna i

södra Sverige. För övrigt framhåller länsstyrelsen bl.a. behovet av en

översiktlig fysisk planering som är samordnad regionalt. Länsstyrelserna

i Skåne bör gemensamt svara för denna samordning.

Länsstyrelsen i Malmöhus län tillstyrker föreliggande NRL-ansökan

efter sammanvägning av de olika intressen som Länsstyrelsen har att

beakta enligt NRL samt med hänvisning till vad som anförs i en bilagd

promemoria.

Länsstyrelsen föreslår att följande villkor skall gälla för ett tillstånd till

projektet:

Öresundskonsortiet skall i tillämpliga delar efterleva de av riks-

dagen fastställda miljöpolitiska målen samt Sveriges internationella

åtaganden angående återställning av Östersjön.

Yttre Ringvägen skall byggas och vara klar senast i samband med

att den fasta förbindelsen öppnas för trafik.

Störningarna från järnvägstrafiken på Kontinentalbanan genom

Malmö får inte öka.

Kollektivtrafiken på den festa förbindelsen över Öresund skall

prioriteras i samverkan med Danmark. Citytunneln är härvid viktig

för persontrafiken på järnväg.

Särskild hänsyn skall tas till hälso-, säkerhets- och totalförsvars-

frågor under planerings-, projekterings- och byggskedet.

Beredskapsplan för räddningstjänst skall upprättas i samverkan med

Danmark.

Sandtäkt i Öresund kan inte tillåtas.

Deponering av förorenade schakt- och muddermassor får inte ske i

Öresund.

Länsstyrelsen anser att i prövningen av projektet enligt olika lagar

aktualiseras vissa frågor om den eventuella framtida tillsynen. I en

särskild skrivelse till regeringen hemställer Länsstyrelsen om att rege-

ringen verkar för att tillsynsfunktionerna samlas under en hand.

Bjuvs kommun framför bl.a. att bilresandet kommer att gynnas på

bekostnad av det miljövänliga tågaltemativet. Vidare hävdar kommunen

att Östersjön är alltför värdefull för att utsättas för något som riskerar

att rubba dess ekosystem. Därför synes en tunnel vara att föredraga

framför den nu redovisade brolösningen. Det måste enligt kommunen

vara rimligt att som alternativ till KM-bron räkna med färjor med långt

gående rening. Kommunen anser att en spridning av tillväxten till andra

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

52

regioner än sydvästskåne underlättas om hela E4 i nuvarande sträckning

byggs ut till motorväg.

Burlövs kommun tillstyrker ansökan under förutsättning

att Yttre Ringvägen ges en utformning och förläggning som medför ett

mindre intrång i landskapet och mindre buller för omkringliggande

bebyggelse än redovisat förslag. Motsvarande krav skall enligt kommu-

nen även gälla för den spårbundna trafiken. Kommunen anser vidare att

åtgärder bör vidtas så att den ökade trafikmängden genom Burlövs

kommun ej åstadkommer ökade miljöstörningar.

Helsingborgs kommun framhåller att miljökonsekvensbeskrivningen

måste innefatta även de planerade investeringarna kring E4 och Riks-

bangård syd eftersom dessa lokaliseringar har stor inverkan på Skånes

samlade miljö.

Förutsättningarna för en framtida kompletterande nordlig fast förbindel-

se över Öresund bör enligt kommunen vidmakthållas. För att kunna

utnyttja hela södra Sveriges transportsystem måste en flexibilitet efter-

strävas, som bl.a. skapar möjligheter för Helsingborg-Helsingör-leden

att fortleva. De prispariteter mellan färjeavgifter och broavgifter som

eftersträvats i propositionen om den fasta förbindelsen har uppenbar-

ligen frångåtts i utredningsmaterialet. Om broavgiften blir lägre än

färjeavgiften skapar detta en stor överföring av biltrafik från färjor till

bro, med ökad miljöbelastning som följd.

I jämförelserna av utsläpp från biltrafik med utsläpp från fäijetrafik har

den tekniska utvecklingen vad avser minskade fordonsutsläpp medtagits

i beräkningen, men inte i full utsträckning vad avser färjornas utsläpp.

Detta trots att framgångsrika åtgärder vidtagits för att rena utsläppen

från färjetrafiken.

Höganäs kommun framhåller osäkerheter om konsekvenserna av plane-

rade kompensationsmuddringar och risken för skador på fiskbeståndet i

Öresund. Kommunen frågar sig också vilka effekterna blir på luft-

miljön, tillgången på grova material och tillgängliga naturområden om

även regionens förväntade tillväxt beaktas.

Hörby kommun meddelar att kommunen avstår från att avge yttrande.

Höörs kommun meddelar att kommunen avstår från att avge yttrande.

Landskrona kommun anser att effekterna på näringslivsutveckling och

miljö i kommunen är dåligt redovisade. Kommunen anser att muddring-

ens effekter för bottenlivet i Lundåkrabukten och området söder om

Ven måste belysas bättre. Kommunen motsätter sig att grus tas och att

avfall deponeras inom kommunens gränser.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

53

Kommunen framhåller också bl.a. att det är angeläget att en snabb

satsning görs på Västkustbanan. En omläggning av väg E4 är en onödig

och slösaktig åtgärd som medför onödig belastning på miljön i Skåne.

Stark kritik framförs mot prövningsförfärandet, t.ex. försenat underlag,

ingen granskning av miljökonsekvensbeskrivningen före remiss och att

alla kringåtgärder inte ingår i prövningen. Även alternativet med järn-

vägstunnlar bör undersökas och redovisas noggrant.

Lomma kommun har inget att erinra mot att ansökan bifålles under

förutsättning att inga långvariga förändringar av salthalt eller syrgas-

balans uppstår i Östersjön. Vidare skall kulturmiljöintressen tillvaratas i

största möjliga utsträckning. Kommunen anser också att allmänna kom-

munikationer skall prioriteras framför fordonstrafik och att ett nytt

järnvägsspår för godstrafik anläggs öster om Lomma tätort for transport

av industri-/farligt gods.

Lunds kommun uttalar att de av riksdagen fastställda villkoren för det

planerade brobygget inte är uppfyllda. Kommunen framhåller att syftet

med en miljökonsekvensbeskrivning är att effekema av beslut skall vara

kända innan bindande beslut fattas. I det här fallet har beslutsprocessen

varit den omvända.

Miljökonsekvensbeskrivningen skall enligt kommunen kompletteras bl.a.

vad gäller väg- och järnvägstrafikens utveckling och dess miljöeffekter

m.m. i regionen utanför Malmö kommun, särskilt vad avser konsekven-

serna i Lunds kommun. Vidare skall konsortiets ansvar utsträckas till att

omfatta vad som kan komma att krävas till följd av dessa komplettering-

ar. Behovet av en samordnad regional planering påtalas.

Malmö kommun tillstyrker tillstånd att bygga Öresundsförbindelsen

utan inskränkningar eller villkor som förutsättning för att tillstånd skall

få lämnas.

Med skärpta miljökrav och olika tekniska framsteg inom miljöområdet

kommer enligt kommunen den ökning av befolkning och sysselsättning

med följdeffekter som förbindelsen ger upphov till inte att utgöra något

hot mot miljön.

Citytunneln är enligt kommunen en viktig satsning på kollektivtrafiken

och miljön som inte till fullo värderats i miljökonsekvensbeskrivningen.

Uppdrag bör ges åt konsortiet att färdigställa Citytunneln samtidigt som

bron. Bullerproblemen, säkerhetsfrågorna och kapacitetsproblemet för

Kontinentalbanan är enligt kommunen inte tillräckligt utredda och be-

lysta.

Vid utformningen av Yttre Ringvägen måste hänsyn tas till den exploa-

tering som planeras i Brostaden. Kostnaderna för att begränsa avgaser

och buller i anslutning till de områden som exploateras bör inte belasta

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

kommunen. Broaltemativets konsekvenser för flora och fauna, framför

allt inom terminalområdet, är bristfälligt utredda.

Malmö kommun förordar en lokalisering av produktions-anläggningar

till i första hand Norra hamnen. Vidare understryks behovet av en

särskild utredning om olycksförebyggande och skadebegränsande åt-

gärder under byggnadstiden.

En kompletterande utredning föreslås som belyser frågan om en för-

djupning av Flintrännan till 9 meter i syfte att möjliggöra för mer djup-

gående fartyg att utnyttja farleden.

Kommunen kräver att buller och avgaser från bron och dess anslutning-

ar inte får överstiga de riktvärden som anges i "Miljö- och hälsoskydds-

nämndens policy för trafikfrågor 1990" (bifogas yttrandet).

Sjöbo kommun tillstyrker ansökan om tillstånd att bygga en fäst för-

bindelse över Öresund.

Skurups kommun meddelar att kommunen avstår från att lämna syn-

punkter på föreliggande ansökan.

Staffanstorps kommun anser att en fast förbindelse över Öresund med

följdeffekter i form av nya vägar, spår, m.m. kräver ett regionalt sam-

arbete över kommungränserna och en översyn av översiktsplanerna i

kommunerna. För kommunens del ligger den bedömda befolkningsök-

ningen väl i linje med kommunens planerade utbyggnad av såväl bostä-

der som verksamhetsområden, enligt den översiktsplan som upprättats

for perioden 1990-2005.

Svalövs kommun är kritisk till den snäva geografiska utbredningen i

underlagsmaterialet och undersökningarna. Bedömningarna av om effek-

terna på miljön kan godtas försvåras av bristfälliga riskvärderingar och

utvecklingsanalyser.

Mot bakgrund av att natur- och rekreationsmark blir tillgänglig för ett

betydligt större antal människor är det enligt kommunen synnerligen

angeläget att säkerställandet och bevarandet av sådana områden berörs i

samband med ansökan om tillstånd för en fast förbindelse. Denna fråga

är så viktig att den bör belysas i en komplettering till ansökan.

Svedala kommun hävdar att en fast förbindelse över Öresund sannolikt

kommer att medföra ökad miljöbelastning i form av främst luftföro-

reningar och buller samt intressekonflikter för skyddsvärda naturmiljö-

er. Kommunen förutsätter att åtgärder vidtas för att minimera de negati-

va effekter för natur och miljö som kan bli följden av en broförbindelse.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

55

Vidare anser kommunen att det bör utredas vilka bosättningsmönster

som kan förväntas i regionen och vad en järnvägsbro kan fä för konse-

kvenser för utvecklingen av flygtrafiken på Sturup och Kastrup.

Vellinge kommun anser sig ha goda möjligheter att i sin strategiska

planering tillvarata och omsätta nya förutsättningar och därmed bidra till

regionens utveckling. Miljökonsekvensbeskrivningen bör därför utvidgas

till att även omfatta Vellinge kommun.

Vidare bör komplettering ske vad avser Citytunneln, nya vägar till Yttre

Ringvägen och deras konsekvenser för miljön i Vellinge kommun.

Kommunen framhåller också behovet av en samordnad regional plane-

ring till grund för en strategi for regionens utveckling.

Landstinget i Kristianstads län meddelar att det avstår från att yttra

sig i ärendet.

Landstinget i Malmöhus län framhåller att även om den fästa förbin-

delsen skulle medföra små effekter för miljön krävs att alla de möjliga

åtgärder ägnade att minska miljöpåverkan, som redovisas i miljökonse-

kvensbeskrivningen, verkligen genomförs såväl under byggtiden som

när förbindelsen är i drift.

Landstinget framhåller bl.a. att Yttre Ringvägen bör stå klar när bron

tas i drift och att den föreslagna Citytunneln bör komma till stånd.

Endast de renodlade jämvägsaltemativen kan enligt Landstinget i någon

mån tillgodose kraven på minimala utsläpp från förbindelsen. Prispoliti-

ken bör utformas så att tåg normalt väljs. Vidare framhåller Landstinget

att förbindelsen bör utformas så att minst den s.k. nollösningen för

vattengenomströmningen erhålls. Berörda myndigheter på båda sidor

om Öresund skall i god tid innan förbindelsen tas i bruk klargöra an-

svar, ledning, informationssystem, resurser m.m. för insatser i samband

med olyckor. Landstinget understryker också behovet av en samman-

hållen planering som omfattar inte bara brozonen och sydvästra Skåne

utan hela landskapet

Sydvästra Skånes kommunalförbund (SSK) tillstyrker tillkomsten av

den föreslagna förbindelsen. Den ökar Öresundsregionens möjligheter

att hävda sig i det nya och mer förenade Europa som håller på att ta

form. Räknat från brofästena får man tillgång till en lokal marknad

inom mindre än en timme på ca 3 miljoner invånare, den största lokala

marknaden för varor och tjänster i Norden.

SSK verkar för sin del för en mer utvecklad regional, fysisk planering i

Skåne. Särskilt framhålls bl.a. att planeringen för persontrafiken på

järnväg bör utgå från Citytunnel i Malmö och for godstrafik på nya spår

öster om Malmö och väster om Lund.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

56

SSK konstaterar att en muddring av 10-15 miljoner kubikmeter under

flera år är förödande för livet i Öresund och angränsande vatten. Först

i en framtid, d.v.s. ett antal år efter brons tillkomst, bör det avgöras om

kompensationsmuddringar är önskvärda för att korrigera vattenutbytena.

Erfarenheterna från de mycket omfattande miljöprövningarna inför de

pågående byggena i Stora Bält bör i tillämpliga delar kunna ligga till

grund för granskningen av Öresundsförbindelsen. Särskild uppmärksam-

het bör därvid ägnas åt de negativa miljöeffekter av Bältbygget som

kunnat noteras men tidigare inte förutsetts.

Nordvästra Skånes kommunalförbund (NSK) anför kritiska synpunk-

ter på förfarandet vad gäller bl.a. samråd, försenat underlagsmaterial

och huvudrapportens ”skönmålning". Osäkerheterna i bedömningarna

bör förtydligas. Komplettering bör ske för att belysa effekterna av av-

veckling och återställning.

Vidare framför NSK bl.a. behov av ökade statliga medel för skydd av

värdefulla natur- och kulturmiljöområden om en förbindelse byggs samt

att satsning på väg E4 och Västkustbanan ej får fördröjas. Det behövs

också fördjupad analys av strukturella effekter regionvis, inklusive

NSK. En långsiktig strategi som möjliggör stora förändringar i trafik-

strukturen kan komma att försvåras.

Broanläggningen får enligt NSK inte utföras om det skulle råda tvek-

samhet om bestående störningar på livsmiljön och betingelserna för

fiskenäring i Öresund och Östersjön. Utredningen om syrgasförhållan-

den är inte tillräcklig för att bedöma hur bottenlivet påverkas. Vidare

framhåller NSK att hot kan komma att riktas mot skyddsvärda grustill-

gångar om inte alternativ finns tillgängliga inom rimliga avstånd.

Sydsvenska handelskammaren tillstyrker en fast förbindelse mellan

Malmö och Köpenhamn i form av en kombinerad väg- och järnvägsbro.

Svenska kommunförbundet meddelar att det avstår från att avge ytt-

rande.

Kungliga vetenskapsakademien (KVA) ställer sig bakom avsikten med

förbindelsen att det är angeläget med förbättrade trafikförbindelser som

förutsättningar för ett förstärkt kulturellt och ekonomiskt samarbete i

Öresundsregionen.

KVA konstaterar att den storskaliga miljöpåverkan av en eventuell

ökning av trafiken utanför Skåne inte är berört i miljökonsekvensbe-

skrivningen. Ett projekt av Öresundsbrons karaktär och storlek som så

gynnar biltrafiken kan inte försvaras så länge vi inte utvecklat ett kol-

dioxidfritt bränsle.

En från miljösynpunkt bättre lösning bör enligt KVA kunna uppnås

genom att göra den konstgjorda ön väsentligt mindre samt genom att

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

förlägga den till det grunda området söder om Saltholm samtidigt som

man avstår från att göra utfyllningen vid Amager. En sådan konstruk-

tion ger så litet strömningsmotstånd att behovet av kompensationsmud-

dring väsentligen bortfaller. Vidare efterlyser KVA en redogörelse över

planerade miljökontrollprogram och dokumentationer samt organisatio-

nen för deras genomförande.

Tjänstemännens centralorganisation (TCO) meddelar att organisatio-

nen avstår från att lämna yttrande.

Sveriges akademikers centralorganisation (SACO) meddelar att org-

anisationen avstår från att besvara ärendet.

Landsorganisationen i Sverige (LO) anser att den genomförda miljö-

konsekvensbeskrivningen visar att redovisade alternativ för en fest

Öresundsförbindelse är miljömässigt acceptabla. Vissa säkerhetsfrågor,

såsom vamingssystem m.m. for den tunga trafiken är dock otillräckligt

belysta.

Byggentreprenörerna tillstyrker att tillstånd ges för att bygga den festa

förbindelsen. Redovisade alternativa sätt att bygga förbindelsen med

anslutningar är realistiska liksom övriga redovisade förutsättningar för

byggandet. Entreprenören bör ges frihet att utforma och utföra kon-

struktionerna på ett estetiskt, funktionellt och från miljösynpunkt lämp-

ligt sätt.

Sveriges industriförbund tillstyrker att tillstånd ges i enlighet med den

huvudsakliga utformning och sträckning som efter decenniers utredande

beslutats och avtalats. Även om den festa förbindelsen kan väntas få

störst betydelse för det lokala och regionala näringslivet, är det även ett

nationellt intresse att så snart som möjligt få till stånd en fest väg- och

järnvägsförbindelse med Danmark och kontinenten som ett alternativ till

existerande fäije- och övriga sjöfertsförbindelser.

Sveriges redareförening anser att ansökan om tillstånd att bygga en

fest förbindelse över Öresund bör avslås. Föreningen förordar en fort-

satt utvecklad fäijetrafik för vilket det finns en rad miljömässiga och

ekonomiska skäl. Muddringsarbeten i Drogdenrännan bör dock genom-

föras för att förbättra situationen för handelssjöferten.

Sveriges fiskares riksförbund motsätter sig kraftigt en bro över Öre-

sund eftersom det finns en uppenbar och oacceptabel risk för

omfettande störningar av fiskbestånden. Det finns enligt föreningen trots

kompensationsåtgärder en stor risk för en förändring av Östersjöns

salthalt och därmed en stor risk för torskbeståndets framtida existens.

Torsken svarar för hälften av värdet av det svenska fisket och ca 90 %

av den totala svenska torskfångsten härstammar från Östersjön.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

58

Lantbrukarnas riksförbund (LRF) meddelar att förbundet avstår från

att lämna yttrande.

Föreningen Norden meddelar att föreningen avstår från att framföra

något i frågan.

Naturskyddsföreningen och Skånes naturvårdsförbund yrkar i ett

gemensamt yttrande avslag på konsortiets ansökan om att få bygga

Öresundsbron. Föreningarna anser att det är allvarliga brister i

undersökningarnas kvalitet som inte får finnas när så stora värden står

på spel.

Systemeffekterna av bron har framställts på ett starkt tendentiöst sätt till

bilismens fördel. Brons trafikskapande effekt är underskattad och

möjligheterna att reducera fäijetrafiken är överskattade. Vidare förut-

sätts att faijoma i framtiden använder bränslen och reningsteknik som

inte når upp till redan tillgänglig teknik. Dessutom omfattar

undersökningen för kort tidsperiod under vilken brons effekter ej får

fullt genomslag.

Den sammanräknade negativa effekten av befintliga och planerade

projekt av betydelse för påverkan på Östersjön skall enligt föreningarna

självklart ligga till grund för modellberäkningarna av effekterna på

vattengenomströmningen.

Öresundsbron försämrar miljösituationen i en region där en hållbar

utveckling inte tillåter ens en liten ökning av utsläppen till luft och

vatten. Bron medför att vi låser oss vid ett transportsystem som är

ohållbart. Luftföroreningssituationen i sydvästra Skåne i början av 2000-

talet kommer att vara sämre än idag.

Broprojektet med följdexploatering i regionen kommer att medföra att

trycket på naturresurser och värdefulla naturområden i sydvästra Skåne

blir hårdare. Konsekvenserna av ytterligare exploateringar behandlas

inte.

Greenpeace anger ett antal skäl som gör det omöjligt att ta ställning till

ansökan utifrån befintligt underlag. Greenpeace konstaterar att miljö-

prövningen sker efter det att ett avtal är träffat och som används som

argument t.ex. för att inte redovisa bättre alternativ. Flera underlags-

rapporter har kommit sent och skiljer sig mycket från uppgifterna i

sammanfattningen. Förfarandet strider enligt Greenpeace mot flera

internationella överenskommelser som länderna förbundit sig att följa,

t.ex. Esbo-konventionen och Helcom-rekommendation.

I underlaget saknas enligt Greenpeace viktiga uppgifter om sediment-

spridning, emissioner från trafiken på danska sidan. Vidare anges fel-

aktiga uppgifter, t.ex. om trafikutsläpp.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

Greenpeace anser att jämförelser med fortsatt fäijetrafik blir menings-

fulla endast om jämförelser också görs med alternativet en borrad järn-

vägstunnel. Greenpeace har undersökt ett sådant alternativ som redovi-

sas i rapporten "Borrade järnvägstunnlar, Öresund" vilken överläm-

nades till regeringen 1992-06-30.

Miljöförbundet rekommenderar regeringen att avslå ansökan om att

bygga en bro över Öresund. Miljön är redan belastad över sina tolerans-

gränser och en Öresundsbro innebär ett oacceptabelt risktagande med

ekologiskt känsliga områden av betydelse för hushållningen med hela

Östersjöregionen. En Öresundsbro bidrar till att bygga oss fest i ett

ohållbart samhälle med alltför stort bilberoende.

Miljöförbundet anser i övrigt bl.a. att det är en bristfällig miljökonse-

kvensbeskrivning som inte uppfyller lagstiftningen. Modellberäkningar-

na tar inte hänsyn till de sammanlagda effekterna av ett brobygge i Öre-

sund och bygget över Stora Bält. Vidare anser förbundet att

kompensationsmuddringamas skadeverkningar på livet i Öresund har

underskattats.

Projektet försvårar och sannolikt förhindrar att de beslutade målen för

reduktion av kväveoxid- och koldioxidutsläppen uppnås. Det förutsätts

en lägre reningsgrad på färjorna än vad som i dag är möjlig medan re-

ningen av utsläppen från vägtrafiken har överskattats.

Lönsamhetskrav kommer enligt förbundet att leda till maximerad

vägtrafik genom låga avgifter, vilket kan medföra att tågsatsningen

uteblir. Det saknas en samhällsekonomisk kalkyl som innehåller

kostnader för miljöskador, hälsoproblem, trafikskador m.m. till följd av

bron. En Öresundsbro strider enligt Miljöförbundet mot en rad

internationella konventioner och överenskommelser.

Aktion Skånemiljö yrkar avslag på ansökan om tillstånd att bygga en

fest förbindelse över Öresund. Miljökonsekvensbeskrivningen är

ofullständig, kortsiktig, partiellt felaktig, präglas av osäkerhet och

saknar en samlad bedömning av konsekvenserna. Organisationen anser

inte att det är visat att en bro tillgodoser väsentliga samhällsintressen

varför projektet inte uppfyller kraven i naturresurslagen.

Vidare anser Aktion Skånemiljö bl.a. att en bro får ekologiska negativa

konsekvenser för land och hav samt människors liv och hälsa. I första

hand förordas fortsatt fäijetrafik och i andra hand en järnvägstunnel

mellan Malmö C och Köpenhamn. En brosatsning bör enligt Aktion

Skånemiljö relateras till satsningar i andra delar av landet och till

behovet av att rena Östersjön.

Öresundsfonden yrkar avslag på ansökan om att få bygga

Öresundsbron. Som skäl anförs bl.a. att kraven på en

miljökonsekvensbeskrivning inte är uppfyllda, t.ex. saknas

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

nollaltemativ. Vidare behandlas skadorna på flora och feuna som

temporära effekter. Den värsta situationen vad gäller syrgashalten har

inte belysts. Öresundsfonden hävdar också att de biologiska undersök-

ningarna har gjorts under för kort period och tar inte hänsyn till

årstidsvariationen.

Kompensationsmuddring avstyrks av fonden på grund av att risken for

negativa effekter är större än eventuell vinst. Val av teknik för

schaktning och muddring är ej redovisad. Vidare är uttag av råmaterial

från Öresunds bottnar förödande för växt- och djurlivet. Dessutom anser

Öresundsfonden att hänsyn inte har tagits till slutsatser som drogs av

Miljödelegationen västra Skåne (SOU 1990:93). Den kompetens som

ingick i detta arbete har inte utnyttjats.

Motormännens riksförbund (M) tillstyrker ansökan om tillstånd. M

konstaterar att ett gediget underlagsmaterial tagits fram och som väl

beskriver konsekvenserna av den festa förbindelsen. Den föreslagna

förbindelsen kommer enligt M att bidra till enklare och snabbare

transporter, lägre transportkostnader, förbättrade villkor för

turistnäringen, högre driftssäkerhet och ökad transportkapacitet samt

minskade miljöstörningar.

Vidare anser M bl.a. att en tydlig uppdelning mellan lastbil och

personbil bör göras vad gäller emissionsdata. Utsläppen av kväveoxider

blir enligt M med en biltågsförbindelse 40 % högre än med

landsvägsförbindelse. Personbilstrafiken kommer tack vare den kataly-

tiska reningen att med god marginal nå målet för minskningen av

kväveoxidutsläppen.

M anser att det är synnerligen angeläget att den Yttre Ringvägen byggs

och att detta inleds snarast så att den nya vägen kan användas under

brobygget. Det är angeläget att broavgiften sätts så låg att förbindelsen

kan fungera väl och ge de positiva effekter för regionen som

eftersträvas. Förslaget om en Citytunnel förkastas av M som en mycket

stor investering vilken ger ett ytterligt marginellt bidrag för att lösa

transportförsörjningen i Malmöregionen.

Svenska vägföreningen tillstyrker att tillstånd ges för att bygga

Öresundsbron med anslutningar. En kombinerad bil- och tågbro över

Öresund är den mest ekonomiska lösningen, ger snabba och billiga

transporter, minskade luftföroreningar och innebär totalt sett den bästa

miljölösningen. Det är enligt föreningen av synnerlig vikt att brobygget

startas omgående.

Svenska busstrafikförbundet har inga invändningar mot bifell till

ansökan i föreliggande skick.

Svenska åkeriförbundet har inget att erinra mot att ansökan prövas i

föreliggande skick.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

Svenska turistföreningen meddelar att föreningen avstår från att yttra

sig i ärendet.

Föreningen framtida järnvägstrafik anser att det är högst angeläget att

de båda regeringarna omgående beslutar om en kompletterande utred-

ning om alternativet med en biltågstunnel. Föreningen har gjort en egen

utredning och funnit att denna lösning är såväl samhälls- som företags-

ekonomiskt lönsam.

Övriga skrivelser

Utöver ovannämnda yttranden från remissinstanserna har det till rege-

ringen inkommit ca 300 skrivelser med anknytning till ärendet. Flertalet

av skrivelserna är från privatpersoner eller organisationer som framför

kritiska synpunkter. I några fall redovisas material om alternativa lös-

ningar, i första hand i form av tunnlar i olika lägen i Öresund.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 3

62

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

Till

Miljö- och naturresursdepartementet

SÖKANDE

Öresundskonsortiet

Ombud: Advokaten Ulf af Klintberg, Mannheimer Swartling

Advokatbyrå, Box 1650, 111 86 Stockholm, telefon 08/613 55 00

SAKEN

Ansökan om tillstånd enligt naturresurslagen till bro över

Öresund

Öresundskonsortiet har beretts tillfälle att slutföra sin

talan i ärendet. Konsortiet har samtidigt anmodats att yttra

sig över vissa synpunkter och yrkanden om kompletteringar av

underlagsmaterialet, som framförts av olika remissinstanser.

Departementet har slutligen angivit vissa frågeställningar,

som Konsortiet särskilt bör uppmärksamma.

Departementet har vidare tillfört Miljövårdsberedningens

rapport 1993:2 (Medling om miljöeffekterna av en fast för-

bindelse över Öresund) till Konsortiets ansökan enligt natur-

63

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

resurslagen och i skrivelse 1993-05-18 berett Konsortiet till-

fälle att yttra sig över rapporten.

Slutligen har departementet i skrivelse 1993-05-26 berett

Konsortiet tillfälle att yttra sig över den av Sydsvenska

Handelskammaren ingivna rapporten "Öresundsregionen -

Kreativitet, Integration, Vaekst".

Departementet har föreskrivit att Konsortiets yttrande skall

ha inkommit senast den 21 juni 1993.

I avdelning 1 nedan slutför Konsortiet sin talan och anger

därvid sin inställning i de frågor som enligt Konsortiets

mening är av vikt för bedömning av tillåtligheten. I avdel-

ning 2 redovisas Konsortiets inställning i övriga frågor i

den mån de inte redan besvarats. I avdelning 3 kommenteras

Miljövårdsberedningens rapport i den mån det inte redan

skett. "Öresundsregionen - Kreativitet, Integration, Vaekst"

kommenteras under 1.6.

1. TILLATLIGHETSFRAGOR

1.1 Föremål för prövning

Den svenska regeringen har genom avtalet med Danmark träffat

ett folkrättsligt bindande avtal om utförande av en Öresunds-

förbindelse med den utformning som framgår av artikel två i

avtalet. I artikel fem förklarar sig Sverige och Danmark

eniga om att den slutliga utformningen av förbindelsen skall

ske med hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt

möjligt och ekonomiskt rimligt så att skadliga verkningar på

miljön förebyggs. Sverige och Danmark utgår från att berörda

myndigheter i fråga om de miljömässiga aspekterna på utform-

ningen av Öresundsförbindelsen samarbetar i erforderlig ut-

sträckning. Begränsningen av miljöprövningen till utform-

64

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

ningen av Öresundsförbindelsen återkommer såväl i proposi-

tionen med anledning av avtalet (s. 25) som vid riksdags-

behandlingen (se bl a trafikutskottets betänkande 1990/91:TD

31 s. 16, 18, 24 och 27).

I propositionen anförs sålunda att en särskild prövning en-

ligt naturresurslagen av Konsortiets närmare förslag till

utformning av Öresundsförbindelsen är nödvändig med tanke på

de omfattande ingreppen i mark- och vattenområdena och de in-

direkta konsekvenserna av Öresundsförbindelsen samt det för-

hållandet att anläggningen berör sådana områden som enligt 2

och 3 kap naturresurslagen åtnjuter skydd mot exploaterings-

företag. I utskottsbetänkandet uttalas bl a att utformningen

av Öresundsförbindelsen kan förenas med högt ställda miljö-

krav. Regeringens beslut om prövningen av broförbindelsen en-

ligt 4 kap 2 § naturresurslagen innehåller en uttrycklig hän-

visning till propositionen.

Med stöd av det anförda anser Konsortiet att Regeringen be-

gränsat prövningen enligt naturresurslagen till företagets

närmare utformning mot bakgrund av det svensk-danska avtalets

innehåll och Riksdagens godkännande av samma avtal. Ingenting

i lagen eller dess förarbeten förbjuder Regeringen att göra

en sådan begränsning. Till skillnad från andra naturresurs-

ärenden har Regeringen som prövningsinstans i broärendet - av

naturliga skäl - redan tagit ställning till behovet av och

nyttan med företaget samt möjligheterna att förena förbindel-

sen med samhällets mål vad gäller miljöanpassade transport-

system. Ett sådant ställningstagande utgör ju en förutsätt-

ning för den svensk-danska broöverenskommelsen.

Med en sådan begränsning av prövningens omfattning kan många

av de frågor som diskuteras i remissvaren ej bli föremål för

Konsortiets överväganden. De har för övrigt en sådan räckvidd

och en sådan betydelse från allmänna synpunkter att det när-

mast måste ankomma på Regering och Riksdag att besluta i frå-

65

5 Riksdagen 1993/94. 1 saml. Nr 95

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

gorna. Hit hör exempelvis inverkan av företaget på den regio-

nala utvecklingen, kollektivtrafiken i regionen, den framtida

trafikutvecklingen, den framtida markanvändningen etc.

Statens naturvårdsverk har i sitt svar frågat sig "om det

egentligen är möjligt att på ett rimligt sätt göra en av-

vägning med stöd av naturresurslagens tillåtlighetsbestäm-

melser för ett projekt av den omfattning som det här är tal

om". Konsortiet delar verkets uppfattning härvidlag.

1.2. Förbindelsens påverkan på Östersjön

Förbindelsen kan inverka på Östersjön genom den effekt som

anläggningen får på flödet vatten, salt och syre i Öresund.

Av Konsortiets ansökan och miljökonsekvensbeskrivningen samt

därtill fogade underlagsrapporter framgår, att förbindelsen

kan utföras så, att någon förändring i Östersjön inte upp-

kommer (s k nollösning). Flertalet remissinstanser, den

Internationella Expertpanelen för Öresund och den av Miljö-

vårdsberedningen genomförda medlingen ger uttryck för samma

uppfattning.

Samtliga sakkunniginstanser synes vara ense med bolaget om

att en reduktion av flödet igenom Öresund av 1-2 procent inte

får några påvisbara verkningar i Östersjön.

Den Internationella Expertpanelen har pekat på att en exakt

beräkning av förbindelsens blockerande effekt och av de mudd-

ringsåtgärder som kan krävas för att erhålla en tillräcklig

reduktion av denna blockering kräver studier med en tredimen-

sionell (baroklin) modell med en finare upplösning än de nu

använda tvådimensionella modellerna har. Panelens uttalande

bygger på uppgiften att vattnet över Drogdentröskeln är

"distinkt skiktat under 20-50 procent av tiden", inräknat

perioder med endast svag ström (under 0,3 m/sek) och med en

salthaltdifferens mellan ytvatten och bottenvattnet på mer än

2 promille. Bearbetningar av de nya mätningarna från 1992

66

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

visar att skiktad strömning över 0,3 m/sek och mer än 5 pro-

milles salthaltsdifferens mellan skikten förekommer över

Drogden under 1,5 procent av tiden vid nordgående ström och

under 3,5 procent av tiden vid sydgående ström. Motsvarande

skiktning förekommer över Flintrännan under 2 procent av

tiden vid nordgående ström och 4 procent av tiden vid syd-

gående ström. Sammanfattningsvis förekommer homogent vatten

på tröskeln över Öresund i 94-98 procent av tiden. Simule-

ringar, som utförts med homogent vatten, kan därför enligt

Konsortiets mening användas för övergripande studier av

förbindelsens blockerande effekt på såväl det totala vatten-

flödet som på saltflödet och syreflödet genom Öresund.

Konsortiet hänvisar i denna del till underlagsrapport nr 48

och 49 angående tredimensionella simuleringar i homogent res-

pektive skiktat vatten utförda av SMHI i maj 1993. I dessa

utredningar konstateras, att den miljökonsekvensbeskrivning

som ligger till grund för Konsortiets ansökan innehåller be-

räkningar av den fasta förbindelsens effekter på genomström-

ningen i såväl en tvådimensionell modell, MIKE 21, som en

tredimensionell modell, PHOENICS.

Beräkningar av den tredimensionella modellen PHOENICS för

homogent vatten har givit resultat som väl överensstämmer med

de tvådimensionella uppskattningarna av den blockerande effek-

ten av den fasta förbindelsen KM 4.2. Flera olika förslag

till nollösningar har testats i den tredimensionella modellen

och visats vara teoretiskt korrekta nollösningar.

På sätt som redovisas under nästfoljande rubrik förutsätter

en nollösning (antingen den avser enbart vattenströmningen

eller den tar sikte på flödet av såväl vatten som salt och

syre) relativt omfattande muddringar. Även om senare under-

sökningar som utförts i samband med provgrävningar på danskt

område samt erfarenheter från Stora Bålt-arbetena och från

utläggandet av gasledningen mellan Dragör och Klagshamnsudde

67

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

samstämmigt visar, att effekterna av byggnadsarbeten och

muddringar i Öresund blir mindre än Konsortiet angivit i den

ursprungliga ansökan, kan frågan ställas om en optimal lös-

ning är densamma som en teoretisk nollflödesberäkning skulle

leda till. Konsortiet ifrågasätter därför, på sätt som när-

mare utvecklas i ansökan, huruvida och i vilken utsträckning

kompensationsmuddringar i Öresund bör utföras.

I vart fall anser Konsortiet - sammanfattningsvis - att det

inte föreligger något hinder mot att lämna tillstånd till det

sökta företaget med hänsyn till risken för skada på Östersjön

(2 kap 3 § NRL)-.

1.3 Arbetena i och påverkan på Öresund

När det gäller effekten av arbetena i Öresund bör - från

formell synpunkt - skillnad göras mellan företaget på svensk

och på dansk sida. NRL-prövningen avser i princip endast

arbetena på den svenska sidan. Den danska delen av företaget

torde - teoretiskt sett - inte böra beaktas annat än i den

mån som den förstärker effekten av arbetena på den svenska

sidan. Vattendomstolen har dock i vattenmålet infordrat en

redogörelse av vilka effekter arbetena på den danska sidan

kan få på svenskt område och Konsortiet har såvitt möjligt

lämnat en redovisning i detta hänseende.

Byggnadsarbetena på svenskt område (inklusive utförandet av

den nya Flintrännan, som Konsortiet på yrkande av Sjöfarts-

verket medgivit att utföra) medför muddring av sammanlagt

drygt 1 miljon m 3 fast mått. Den yta som tas i anspråk för

pelarna på svensk sida uppgår sammanlagt till cirka 25.000

m 2 . Ytan för den nya Flintrännan är cirka 1.5 miljoner m 2 . Om

den nya Flintrännan av någon orsak inte anses böra komma till

stånd, kommer en mindre muddring att erfordras i korsningen

mellan den gamla rännan och bron. Den sammanlagda muddrings-

volymen blir då mindre.

68

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

Tidsåtgången för arbetena på den svenska sidan beror av väder-

förhållanden, maskininsats och samordningen med arbetena på

den danska sidan. Teoretiskt och praktiskt är det möjligt att

utföra samtliga arbeten i vatten på svenska sidan inom loppet

av 6 månader. Konsortiet anser det särskilt angeläget att ut-

föra muddringen för den nya Flintrännan i såvitt möjligt ett

sammanhang. Detta bedöms kunna ske inom loppet av 4 månader

under förutsättning att två eller tre grävutrustningar kommer

till användning samtidigt.

Vad gäller arbetena i Danmark kan på grund av den pågående

danska prövningen någon slutlig precisering av förbindelsens

utformning inte ske. Nitton olika alternativ har undersökts

(se underlagsrapport 44). Konsortiet har därefter i samråd

med de danska myndigheterna beslutat om vissa modifieringar

av företaget, varigenom den blockerande effekten av de olika

anläggningsdelarna reduceras. Tre olika varianter av KM 4:2

har sålunda utarbetats med olika utformning och läge på halv-

ön vid Kastrup och ön söder om Saltholm samt olika längd på

sänktunneln. De tre alternativen redovisas i underlagsrapport

47. Den genomsnittliga reduktionen av vattengenomströmningen

i Öresund beräknas för de tre alternativen till 1,0, 1,2

respektive 1,4 procent. För att helt reducera konstruk-

tionernas blockerande effekt på vattenflödet krävs kompen-

sationsmuddringar om sammanlagt 5,6, 6,3 respektive 7,4

miljoner kubikmeter. Lokaliseringen av dessa kompensations -

muddringar framgår likaså av underlagsrapport 47. Kompensa-

tionsmuddringarna utförs till större delen på dansk sida, men

den flödesmässiga nollösningen förutsätter att angiven för-

djupning och omläggning av Flintrännan kompletteras med ytter-

ligare kompensationsmuddring upp till en total volym av högst

1,5 miljoner m 3 .

Konsortiet sammanfattar i utredning i april 1993 (utförd av

WB-Viak) erfarenheter beträffande miljöeffekter till följd

av olika schaktningsarbeten i Öresund och Stora Bält - under-

69

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

lagsrapport 45. Vidare redovisas i underlagsrapport 39 en

sammanfattning av provgrävningarna och deras miljöpåverkan på

Öresund.

Slutsatsen av dessa utredningar är att anläggningsarbetena på

svensk sida kommer att leda till mindre sedimentspill än man

tidigare befarat. Konsortiet medger att utföra arbetena så

att det sammanlagda sedimentspillet från arbetena i Sverige

som riktvärde inte överstiger 5 procent.

Utredningarna visar också att de slamfanor som erhålles vid

olika slag av anläggningsarbeten får en mindre utbredning i

såväl sida som längd än Konsortiet utgått från i tidigare

utredningar. Någon skadlig påverkan av det svenska "före-

taget" på danskt vatten bedöms inte uppkomma.

Den Internationella Expertpanelen för Öresund anför i sitt

utlåtande att grävningarna i Öresund kommer att få lokala

effekter. Musslor, ålgräs och macroalger kommer att förstöras

där utgrävningarna sker. Sedimentspillet kommer att leda till

skador över vissa ytor. Effekterna kommer dock att begränsas

och en återhämtning kommer att ske inom 4 till 5 år. Expert-

panelen hänvisar i fråga om möjliga effekter av lågfrekvent

ljud och ljus från bron på sillvandringen till uttalanden

från experter, som anför att sådana effekter sannolikt inte

utgör något större problem. De pekar bl a på det större in-

trång som båttrafiken i sundet för med sig. Panelen har lik-

väl rekommenderat att ytterligare undersökningar görs i denna

del. Underlagsrapport 46 härom inges.

Vid Miljövårdsberedningens medling förelåg enighet om att "de

störningar i främst fisk- och fågelliv som muddringen kan med-

föra har såväl ekologiska som ekonomiska konsekvenser, som

dock är av övergående natur om kompensationsplantering av

bandtång genomförs. Vi saknar kvantitativa uppskattningar av

de ekonomiska konsekvenserna för fisket".

70

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

Arbetena på den danska sidan bedöms inte medföra några konse-

kvenser in på den svenska sidan på annat sått än att viss

sedimentspridning undantagsvis kan ske över gränsen i samband

med strömkantring och vid stark västlig vind. Eftersom tran-

sportkapaciteten vid de relativt fåtaliga och kortvariga

tillfällen då sådana förhållanden råder är liten, beräknas

effekten inte bli beaktansvärd. Också den inverkan som åt-

gärderna på dansk sida kan få för svenska intressen i Öresund

och Östersjön torde bli liten. Den bedöms helt komma att hän-

föra sig till fiskeförhållanden och få begränsad varaktighet.

Konsortiet hänvisar också till utredning utförd i februari

1993 avseende miljögifter utanför Lernacken - underlags-

rapport 9, supplement 1. Undersökningen visar förhöjda kon-

centrationer av vissa tungmetaller och totalt kolväte. För-

hållandet bör beaktas vid den fortsatta handläggningen i

vattenmålet men utgör enligt Konsortiets mening inte en sådan

omständighet som kan inverka på tillåtligheten av företaget.

Innehållet av tungmetaller och närsalter i samt risken för

urlakning ur det kalkberg som skall muddras bort har under-

sökts och redovisats i underlagsrapport 42. Halterna var låga

och risken för urlakning bedöms som mycket liten. Sättet för

byggande av de strandnära pelarna framgår av bilaga 5 till

denna skrift (i "Komplettering").

Av vad sålunda anförts anser Konsortiet att verkningarna i

sundet av de föreslagna anläggningsarbetena kommer att bli

begränsade i tid och rum. Bortsett från områden som direkt

tas i anspråk för byggnadsdelar m m kommer inga kvarstående

effekter att återfinnas fem år efter det att samtliga arbeten

slutförts. Långt dessförinnan kommer en eventuell påverkan

att ha försvunnit inom de flesta områdena. De delar av

Lommabukten och Lundåkrabukten som utgör riksintresse med

hänsyn till fisket bedöms inte påverkas av arbetena.

71

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

Det riksintresse som är knutet till Limhamnströskeln består i

områdets tröskeleffekt, varigenom Öresunds nordliga delar av-

gränsas från dess sydliga. Detta intresse kommer inte att på-

verkas eftersom en ny Flintränna inte utgör någon genombryt-

ning av själva tröskeln.

Sammanfattningsvis föreligger inte hinder mot tillstånd till

förbindelsen med hänsyn till de riksintressen, som är knutna

till Lommabukten och Lundåkrabukten samt Limhamnströskeln (2

kap 5 och 6 §§ NRL).

1.4 Utsläpp till luft

En övervägande enighet föreligger om att skillnaden i utsläpp

till luft från trafiken med och utan den ansökta förbindelsen

blir marginella och inte urskiljbara i praktiken.

Vägtrafikens utsläpp av kolväte, koloxid, kväveoxid och

svaveloxid kommer framledes att minska kraftigt i Skåne. År

2010 blir utsläppen i Skåne ca 70-80 procent lägre än 1990

även om trafiken under perioden ökat med 70-80 procent och

bron trafikeras av 30 000-33 000 fordon per dygn. Utsläppen

från biltrafiken till följd av bron svarar mot de utsläpp som

försvinner på grund av minskad färjetrafik. Med andra ord

blir nettoeffekten av Öresundsbron beträffande dessa föro-

reningar noll. Beräkningarna bygger på existerande och kända

kommande avgasreningskrav för fordon och fartyg.

Det bör observeras att dessa antaganden om tilltagande bil-

trafik är extrema. Med andra ord blir de totala avgasutsläp-

pen år 2010, jämfört med dagens utsläpp, sannolikt lägre än

ovan angivna utsläpp.

Avgasemissionerna från vägtrafiken i Skåne kommer, antingen

förbindelsen byggs eller ej, att uppfylla av Regering och

72

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

Riksdag uppfyllda miljömål för svaveldioxid, kväveoxid och

kolväte.

Då avgasreningstekniken inte påverkar utsläppen av växthus-

gaser, kommer dessa utsläpp däremot att öka, om trafiken

ökar, så länge konventionella motorbränslen ej ersätts med

biobränslen, eldrift etc.

Tillkommande utsläpp av växthusgaser, från den biltrafik bron

genererar, är i paritet med de utsläpp, som försvinner till

följd av minskad färjetrafik. Med andra ord påverkar inte

bron utsläppen av växthusgaser.

Koncessionsnämnden har i sitt yttrande till Regeringen anfört

att det inte är tillräckligt, om man kan konstatera att in-

vesteringen inte skulle ge någon ökning av miljöbelastningen,

eller ens att en liten miljövinst skulle nås. Enligt nämndens

mening bör man, när det är fråga om sådana omfattande pro-

jekt, ställa krav på att de också skall ge förutsättningar

för miljöförbättringar i enlighet med de mål statsmakterna

angivit. Ett av samhällets mål inom trafikområdet vore att

utveckla ett transportsystem som även på lång sikt svarar mot

vad människa och miljö tål.

Konsortiet får i denna del anföra att några riktlinjer för

hur ett "nytt transportsystem" skall utformas inte före-

ligger. Att skjuta upp alla investeringar avseende större och

mindre vägföretag i avvaktan på sådana riktlinjer är inte

realistiskt. På sätt Konsortiet utvecklat under punkt 1.1

ovan har ju Regeringen dessutom redan tagit ställning till

att förbindelsen skall komma till stånd.

För övrigt anser Konsortiet att ett framtida system för mark-

bunden trafik rimligen inte kan utformas från annan utgångs-

punkt än det befintliga vägnätet. En mer allmän övergång från

landsvägstrafik till spårbunden trafik eller något annat

73

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

system är inte sannolik inom överskådlig tid. Däremot kan en

ökning av spårbunden trafik komma att ske ävensom en ökad

satsning på kollektiv trafik i olika former. Ingenting i

brons konstruktion och utförande förhindrar en sådan omlägg-

ning av trafiken. Tvärtom utgör den föreslagna förbindelsen

en markerad satsning på kollektivtrafik och spårbunden trafik

genom den subsidiering som sker av järnvägen.

1.5 Påverkan på markförhållandena

Förbindelsen kommer att inverka på markförhållandena i fram-

för allt Malmö dels mer direkt genom anslutande vägförbindel-

ser och järnvägsspår dels indirekt genom brons eftersträvade

"socio-dynamiska effekter". Såsom Konsortiet anfört under 1.1

ovan har Regeringen redan tagit ställning till nyttan med för-

bindelsen. Inverkan på markförhållandena måste bli föremål

för vidare planeringsarbete på sätt bl a Boverket, Naturvårds-

verket och Länsstyrelsen angivit. Regeringen har ju också

lämnat ett sådant uppdrag till Länsstyrelsen i Malmöhus län.

1.6 Nyttan med förbindelsen

Såsom anförts under 1.1 ovan har Regering och Riksdag redan

tagit ställning till behovet av och nyttan med Öresunds-

förbindelsen,

Flera viktiga remissinstanser vitsordar förbindelsens stora

positiva effekter för regionen och de långväga transporterna.

Konsortiet hänvisar också till vad som anförs nedan under 2.1

om de trafikprognoser som ligger till grund för projektet.

Slutligen åberopar Konsortiet den av Sydsvenska Handels-

kammaren ingivna rapporten "Öresundsregionen - Kreativitet,

Integration, Vaekst", vari - sammanfattningsvis i kapitel 12

- anföres bl a följande:

74

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

Med tillkomsten av den fasta förbindelsen

över Öresund får Skandinavien en region som

blir en av de ekonomiskt, vetenskapligt och

kulturellt mest framstående i Europa. Konse-

kvenserna av den fasta förbindelsen analyse-

ras från en förutsättning om rationell an-

vändning av regionens nya möjligheter till

ekonomiskt samarbete. Förbättring av möjlig-

heterna till resor och andra transporter

innebär i ett sådant perspektiv alltid möj -

ligheter till ökad produktivitet och välfärd.

1.7 Alternativa utformningar av förbindelsen

Konsortiet har i den miljökonsekvensutredning som åtföljer

ansökan till Regeringen i enlighet med de önskemål som fram-

ställdes av Miljö- och naturresursdepartementet utrett såväl

ett s k noll-alternativ som ett alternativ med en tunnel

under Öresund.

I överensstämmelse med vad ovan under 1.1 anförts om pröv-

ningens omfattning ifrågasätter Konsortiet emellertid behovet

av att ställa det ansökta företaget mot andra möjliga utform-

ningar och förbindelser. Frågan är, enligt Konsortiets me-

ning, inte föremål för prövning i ärendet.

Konsortiet ger sin syn på förslaget till borrad järnvägs-

tunnel som kan trafikeras med biltåg under punkt 2. nedan.

1.8 Övriga frågor

Övriga omständigheter som tagits upp av olika remissinstanser

är inte av sådan natur, att de har betydelse för tillåtlig-

heten av det sökta företaget.

75

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

1.9 Villkor

Konsortiet redovisar nedan samtliga de yrkanden som framförs

i NRL-ärendet och Konsortiets inställning därtill, oavsett om

föreskriften i frågan har betydelse för tillåtligheten eller

ej •

Överbefälhavaren har yrkat att Konsortiet skall vidta

vissa åtgärder som kan erfordras från försvarssyn-

punkt .

Konsortiet anser att frågan bör lösas utanför NRL-ärendet.

Kustbevakningen anser, att krav bör ställas på sär-

skild trafikreglering inom broområdet. Lotsplikten

bör utökas. Farledsutmärkningen bör ägnas särskild

omsorg. Bron bör vara konstruerad så att gods inte

kan slungas ut eller rinna ner i havet. Olycksrisken

under byggnadstiden bör särskilt beaktas.

Konsortiet anser, att frågor av detta slag bör avgöras inom

ramen för vattendomstolsprövningen.

Räddningsverket föreslår att en särskild analysgrupp

bildas för att under projektering, byggnation och

inte minst efter det att förbindelsen är klar, fort-

löpande studera huruvida förutsättningar för genom-

förda analyser avseende olyckor har förändrats eller

ej. Räddningsverket förutsätter att företrädare från

räddningstjänsten ingår i en sådan analysgrupp och

att de insatsplaner som räddningstjänsterna i Danmark

och Sverige skall upprätta, prövas av gruppen. Erfar-

enheterna från tunnelbygget under Engelska kanalen

bör inhämtas.

Ett effektivt övervakningssystem är viktigt. Risk-

analyser bör komma igång snabbt eftersom det kan på-

verka utformningen av anläggningen. Exempelvis kan

nämnas att en explosion från ett gasolläckage i

tunneldelen kan ge upphov till "monstruösa" effekter.

Vidare diskuteras skyddsavstånd, säkerhetsspår för

läckande vagnar, och räddningstjänstens framtida

organisation. En särskild analys av behovet som klar-

gör om den kommunala räddningstjänsten béhöver kom-

pletteras inom området bör göras.

76

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

Konsortiet anser, ått ett effektivt övervakningssystem år av

väsentlig betydelse och finner Räddningsverkets förslag beak-

tansvärt.

Sjöfartsverket anser, att en tillfällig utmärkning

och trafikinformation till sjöfarten krävs under

byggnadsarbetena. Konsortiet bör bära det ekonomiska

ansvaret för erforderliga åtgärder.

En ny farled bör anordnas i huvudsak på det sätt som

anges i underlagsrapport nr 32 till MKB: En nära nog

vinkelrät korsning, en så bred broöppning som möjligt

(minst 400 meter) en segelfri höjd av 55 meter på

hela fartygsbredden samt ett farledsdjup av 8,5

meter. (Farledsdjupet är ett oavvisligt krav). För

Trindelrännan gäller: 90 meters bredd och en segelfri

höjd om 32 meter.

Konsortiet anser, att frågor av detta slag bör avgöras inom

ramen för vattendomstolsprövningen och har där medgivit

verkets yrkanden.

Boverket har yrkat följande villkor inom ramen för

NRL-förfarandet:

Sökanden skall i samråd med nationell och inter-

nationell expertis genomföra en s k noll-lösninj för

anläggningens påverkan på vattenomsättningen i Öster-

sjön.

Konsortiet hänvisar till vad som anförts 1.2 ovan.

Sökanden skall använda bästa tillgängliga teknik vid

schaktning och muddring i vatten för att undvika sedi-

mentering som kan skada bl a ålgräsängarna i Öresund.

Den som är ansvarig för anläggningen skall åläggas

kontinuerligt följa fauna- och floraförändringar i

Öresund och sätta in motåtgärder då negativa för-

ändringar i den marina miljön uppträder som en följd

av anläggningen.

Konsortiet medger yrkandena. Medgivandet innebär bl a att

Konsortiet åtar sig plantering av ålgräs om behov därav

uppstår.

77

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

Boverket yrkar följande villkor utom NRL-prövningen.

Ett regionalplaneorgan enligt PBL skall ha bildats.

Det skall ges i uppdrag att till regeringen i en

regionplan redovisa hur bebyggelseutvecklingen kan

anpassas till bl a miljöförhållandena.

Huvudmannen för kollektivtrafik skall ges i uppdrag

att i en kollektiv trafikplan visa vilka åtgärder som

erfordras för att med bättre kollektivtrafik begränsa

trafikens miljöstörningar.

Beslut om genomförande av Citytunnel.

Beslut att utreda lämpliga skyddsavstånd.

Konsortiet har inga synpunkter på de tre första yrkandena.

Frågor om lämpliga skyddsavstånd hänför sig väsentligen till

de anslutande väg- och järnvägsförbindelserna.

SGU har yrkat att ett samordnat miljökontrollprogram

omfattande bl a geologisk/sedimentologiska följdverk-

ningar bör fastställas.

Konsortiet medger yrkandet.

Naturvårdsverket har yrkat

att Konsortiet i enlighet med 4 kap 5 § NRL skall

fullfölja saken genom en prövning enligt miljö-

skyddslagen.

Konsortiet medger yrkandet. Ansökan har redan givits in till

koncessionsnämnden.

att utformningen av förbindelsen och dess landanslut-

ningar och den konstgjoda ön skall ske med ett mini-

mum av muddring och grävning och så att påverkan på

genomströmningen av vatten genom Öresund minimeras

och att den i vart fall inte minskar med mer än 1% -

kompensationsåtgärder oräknade.

Konsortiet hänvisar till det ovan anförda.

att omfattningen av eventuella kompensationsåt-

gärder skall avgöras först när den definitiva utform-

78

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

ningen av förbindelsen är känd och dess inverkan på

vattengenomströmningen mer exakt kan bedömas.

Konsortiet hänvisar till det ovan anförda.

att Konsortiet - om kompensationsåtgärder bedöms nöd-

vändiga för att nå en noll-lösning, vid en prövning

av Vattendomstolen eller Koncessionsnämnden för miljö-

skydd, bedöms olämpliga p g a lokal inverkan i Öre-

sund - skall finansiera andra miljöförbättrande åt-

gärder i Östersjön upp till samma kostnad som kompen-

sationsåtgärderna skulle ha medfört. Detta .utöver

upprättandet av fonden enligt tidigare.

Konsortiet är tveksamt till om det kan genomföras bl a med

hänsyn till avtalet med Danmark.

att uppbyggnaden av den konstgjorda ön skall ske på

sådant sätt att sedimentspridningen minimeras.

Konsortiet kan inte ta ställning till yrkandet i ärendet.

att avgiftspolitiken skall utformas så att vägtra-

fiken begränsas till högst 10 000 f/åmd öppningsåret

och så att den årliga ökningen av vägtrafiken på bron

inte överskrider genomsnittet för regionen.

Konsortiet hänvisar till avtalet.

att ljudnivån vid de strandnära rekreationsområdena

norr och söder om landfästena inte får öka så de över-

skrider nivåer som kan anses acceptabla för denna typ

av områden till följd av trafiken på bron eller dess

väg-och järnvägsanslutningar. Härvid bör Naturvårds-

verkets förslag till riktvärden för rekreationsom-

råden vara vägledande.

Konsortiet medger yrkandet såvitt avser trafiken på bron i

Sverige. Frågan bör emellertid lämpligen avgöras inom ramen

för miljöskyddslagsprövningen.

att lokaliseringen av anläggningar för tillverkning

av brodelar och platser för uttag av material väljs

så att materialförsörjning sjövägen underlättas och

79

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

sådana transporter prioriteras tillsammans med järn-

vägstransporter.

Konsortiet anser att frågan bör behandlas vid den miljö-

prövning som sådan anläggning kan komma att erfordra.

att bolaget till Koncessionsnämnden för miljöskydd

inkommer med en plan för fastställande avseende för-

sörjning av material till anläggningen.

Konsortiet ifrågasätter nyttan med åläggandet eftersom frågan

inte kan bli föremål för prövning av nämnden.

att ett övergripande och heltäckande övervaknings-

program redovisas och att detta fastställs av Kon-

cessionsnämnden för miljöskydd eller Vattendomstolen

beträffande svenskt territorium och att en med

Danmark gemensam tillsynsorganisation skapas.

Konsortiet medger yrkandet om övervakningsprogram och om med-

verkan vid tillskapandet av en gemensam tillsynsorganisation.

att väg- och järnvägsanslutningar på den svenska

sidan prövas enligt miljöskyddslagen.

Konsortiet har inga synpunkter på yrkandet.

att Konsortiet åläggs att sammanställa nu tillgäng-

liga undersökningar mint öresundsområdet. Ett exemp-

lar av denna sammanställning skall hållas tillgänglig

på Länsstyrelsen i Malmöhus län.

Konsortiet anser att frågan bör behandlas inom ramen för

kontrollverksamheten.

Lantmäteriet framhåller vikten av att gränsen mellan

Sverige och Danmark får en korrekt och tydlig marke-

ring på bron.

Konsortiet medger att verka därför.

Länsstyrelsen i Malmöhus län föreslår följande

villkor

80

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

Konsortiet skall i tillämpliga delar efterleva de av

riksdagen fastställda miljöpolitiska målen samt

Sveriges internationella åtaganden angående åter-

ställning av Östersjön.

Konsortiet anser att yrkandet fått en alltför obestämd

utformning för att kunna föreskrivas som villkor.

Yttre Ringvägen skall byggas och vara klar senast i

samband med att den fasta förbindelsen öppnas för

trafik.

Konsortiet kan inte ta ställning till yrkandet.

Störningar från järnvägstrafiken på kontinental-

banan genom Malmö får inte öka.

Konsortiet kan inte ta ställning till yrkandet.

Kollektivtrafiken på den fasta förbindelsen över

Öresund skall prioriteras i samverkan med Danmark.

Konsortiet hänvisar till den subsidiering som gjorts i och

med avtalet mellan Sverige och Danmark.

Särskild hänsyn skall tas till hälso-, säkerhets-

och totalförsvarsfrågor under planerings-, projek-

terings- och byggskedet.

Konsortiet medger att ta sådan hänsyn men anser att yrkandet

är alltför obestämt för att utgöra ett villkor.

Beredskapsplan för räddningstjänst skall upprättas

i samverkan med Danmark.

Konsortiet medger att medverka till att sådan räddningsplan

kommer till stånd.

Sandtäkt i Öresund kan inte tillåtas.

81

6 Riksdagen 1993/94.-1 saml. Nr 95

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

Konsortiet avser inte att ta sand från den svenska delen av

Öresund. Frågan om sådan täkt inom danskt område kan inte

prövas av svensk myndighet.

Deponering av förorenade schakt- och muddermassor

får inte ske i Öresund.

Konsortiet avser inte att deponera sådana massor inom svenskt

område. Deponering inom danskt område kan inte prövas av

svensk myndighet.

Koncessionsnämnden för miljöskydd har i s±.

yttrande föreslagit följande villkor för ett ti±. -

stånd:

1. Konsortiet skall låta pröva broförbindelsen en-

ligt miljöskyddslagen.

2. Väg- och järnvägsanslutningar till förbindelsen

på den svenska sidan skall tillståndsprövas enligt

miljöskyddslagen.

3. Förbindelsen, inklusive landanslutningar och

konstgjord ö, skall utformas så att påverkan på

genomströmningen av vatten genom Öresund minimeras.

Omfattningen av eventuella kompensationsmuddringar

skall avgöras först när den definitiva utformningen

av förbindelsen har fastställts. Avgörandet bör

föreskrivas ske företrädesvis av vattendomstolen.

4. Anläggningarna skall utformas så att omfatt-

ningen av muddringsarbetet och övrigt bottenarbete

minimeras. Anläggningsarbetet - med muddringar och

uppbyggande av konstgjorda landområden - skall ut-

föras så att sedimentspridningen minimeras.

Konsortiet har ingenting att invända mot Koncessionsnämndens

förslag. Konsortiet kan dock inte ta ställning till yrkandet

om väg- och järnvägsanslutningarna.

Slutligen hemställer Konsortiet, att Regeringen - om möjligt

- anger de ramar och övergripande villkor som skall gälla för

den fortsatta prövningen hos koncessionsnämnden och vattendom-

stolen. Detta gäller särskilt sådana för de danska och sven-

82

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

ska prövningarna gemensamma frågor som t ex förbindelsens

sträckning och utförandet av eventuella kompensationsmudd-

ringar.

2. KOMPLETTERINGAR AV UNDERLAGET

2.1 Bedömningar av trafikutveckling mm

Konsortiet bedömer, att de trafikprognoser, som ligger till

grund för projektet och dess finansiering fortfarande är

giltiga.

Fråga om förbindelsens överensstämmelse med beslutade miljö-

och trafikpolitiska mål om minskade utsläpp mm behandlas

under 1.5 ovan.

Konsortiet åberopar dels Transeks utredning den 4 juni 1993;

bilaga 1 till denna skrift (i "Komplettering") dels utredning

av Mariterm om avgasutsläpp från sjöfarten; bilaga 4 till

denna skrift (i "Komplettering") dels ock promemoria om Öre-

sundsprojektets räntabilitet; bilaga 6 till denna skrift (i

"Komplettering").

2.2 Konsekvenser av anpassning av projektet för att minska

reduktioner av vattengenomströmningen mm.

Under 2.2.1-2.2.6 nedan redovisas Konsortiets inställning

till motsvarande fråga i Departementets föreläggande.

2.2.1 Konsortiet hänvisar till p. 1.3 ovan samt till dels

underlagsrapport 47, vari också de ekonomiska konsekvenserna

av olika utformningar redovisas, dels det danska harings-

materialet, som också bilägges denna skrift.

83

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

2.2.2 De synpunkter som framförs av finska staten beträff-

ande anläggningens utformning avser en nollösning och bibe-

hållande av möjligheten att fördjupa Drogden. Konsortiet får

i denna del hänvisa till det danska haringsmaterialet. Sam-

manfattningsvis kan som tidigare nämnts en nollösning komma

till stånd oavsett hur den definieras. Sänktunneln under

Drogden kommer att läggas på ett sådant djup att möjligheten

till fördjupning av leden behålles.

2.2.3 Beträffande möjligheterna att begränsa sedimentspillet

till högst 5 procent får Konsortiet hänvisa till underlags-

rapport 39, 42, 43 och 45, varav framgår vilka möjligheter

som föreligger och vilka metoder som bör komma till utför-

ande. Gjorda undersökningar visar att bottenförhållandena i

Öresund - särskilt på svenskt område - är sådana att mudd-

ringsarbetena ger ett litet sedimentspill. Konsortiet har i

vattenmålet åtagit sig att som ett riktvärde begränsa sedi-

mentspillet till högst 5 procent.

Möjligheter finns att bedriva verksamheten så att störande

arbeten minimeras under viktigare fiskarters vandringar.

Genom kontroll under arbetets utförande kan också undvikas

att den periodvis låga syrehalten i Öresund inte ytterligare

sjunker som en följd av arbetena. Risken härför bedöms vara

ringa mot bakgrund bl a av de erfarenheter som erhållits vid

provgrävningarna (se underlagsrapport 39).

2.2.4 De dominerande materialbehoven redovisas i kap 4 i

miljökonsekvensbeskrivningen. Förutom de fyllnadsmassor som

erhålles i samband med grävarbeten i Öresund förekommer här

behov av stenballast, naturgrus, cement och armeringsjärn,

totalt ca 56 miljoner ton. I den mån dessa material skall tas

från svenska leverantörer torde det finnas goda möjligheter

att utföra en stor del av transporterna med tåg och/eller

båt.

84

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

Sandtäkt kommer inte att ske inom den svenska delen av

Öresund. Eftersom det föreligger ett underskott av massor,

kommer någon deponering härav inte att ske i Öresund.

2.2.5 De modifieringar av projektet, som kan bli en följd av

åtgärder för att minimera företagets verkningar i Östersjön

och Öresund medför inte sådana kostnader att finansieringen

äventyras. Konsortiet bedömer sålunda att såväl byggande som

drift av förbindelsen i dess helhet skall kunna täckas genom

trafikantavgifter också med den fördyring som enligt ovan kan

inträffa.

2.2.6 Det av Föreningen Framtida Järnvägstrafik och Green-

peace lämnade förslaget till en borrad järnvägstunnel, som

kan trafikeras med biltåg, föranleder vissa kommentarer som

närmare utvecklas i bilaga 2a-e till denna skrift (i "Kom-

plettering") . Tunneln får ingen eller liten bromsande effekt

på vattengenomströmningen. (Viss blockering kan dock uppkomma

beroende dels på tunnelns anslutning på den danska sidan dels

på omfattningen och utformningen av eventuell ventilationsö.)

Avgasemissionerna till luft blir sannolikt inte lägre jämfört

med det ansökta företaget. Emissionernas storlek beror på i

vilken utsträckning biltåget kommer att avlasta färjorna och

på det faktum att biltågslösningen innebär ett ökat antal

kallstarter med bil. Biltågsterminalerna tar stora ytor i an-

språk. På dansk sida kommer terminalen i konflikt med natur-

skyddat område. Överskottsmassorna - 2,5 miljoner m 3 - från

borrningarna måste placeras på lämplig upplagsplats. Före-

slagen placering i Limhamns kalkbrott överensstämmer inte med

markägarens planer.

Den föreslagna tunneln anges kosta cirka 10,5 miljarder kro-

nor. En realistisk och mer fullständig kalkyl ger vid handen

att kostnaden blir mycket större - cirka 30 miljarder kronor.

Kalkylen för tunneln förutsätter dels högre intäkter från det

trafikerande järnvägsbolaget än de 300 miljoner kronor som

85

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

avtalet beträffande den sökta förbindelsen mellan Sverige och

Danmark stadgar, dels att Fehmarn-Bältförbindelsen kommer

till stånd och får positiva effekter på trafiken genom tun-

neln. Realistiska kalkyler ger alltså vid handen att en ren

järnvägsförbindelse inte kan finansieras genom brukaravgif-

ter. Den miljömässiga fördelen som erhålles av att tunneln

inte påverkar vattengenomströmningen genom Öresund uppväger

inte de miljömässiga nackdelar som är förknippade med den av

Konsortiet sökta förbindelsen, framför allt inte med tanke på

de möjligheter som finns att åstadkomma en nollösning och de

relativt små och tidsbegränsade olägenheterna som företaget

ger upphov till i Öresund.

De slutsatser Öresundsdelegationen tidigare har kommit till

beträffande möjligheten att bygga och finansiera en järnvägs-

tunnel i enlighet med det nu presenterade förslaget står sig

alltså än i dag. Senare års erfarenheter visar med ännu

större tydlighet att delegationens slutsatser varit riktiga.

2.3 Konsekvenser av ökad järnvägstrafik på Kontinental-

banan

Miljökonsekvenserna av den utökade järnvägstrafik på konti-

nentalbanan som skulle bli en följd av att såväl person- och

godstrafik på järnväg ansluts till denna järnvägssträcka

redovisas närmare i bilaga 3 till denna skrift (i "Komplette-

ring") . Av utredningen framgår bl a att trafiken på kontinen-

talbanan som f n uppgår till totalt 57 tåg per dygn beräknas

stiga till 216 per dygn år 2005. Motsvarande tågantal på

södra stambanan söder om Lund beräknas till 283 tåg per dygn.

Av de 216 tåg som beräknas för år 2005 är 43 destinerade till

Trelleborg, 42 till Ystad och 131 till bron.

Järnvägsbullret på banan har undersökts och analyserats av

Banverket efter föreläggande av Miljö-och hälsoskyddsförvalt-

ningen i Malmö efter klagomål från närboende. Den utredning

86

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

av bullerförhållandena som utförts av K-Konsult Infrastruktur

visar, att det är fullt möjligt att vidta erforderliga åt-

gärder till rimliga kostnader. Också övriga olägenheter som

kan vara förknippade med den ökade gods- och persontrafiken

på kontinentalbanan kan bemästras med rimliga insatser. Kon-

sortiet anser (liksom Svedab och Länsstyrelsen) att det vore

en fördel för den lokala och regionala trafiken om det s k

Citytunnelprojektet genomförs.

2.4 Synpunkter på materialet i övrigt

De synpunkter om otillräckligt underlagsmaterial vad gäller

flora och fauna samt i kulturmiljön som framförts av den

Internationella Expertpanelen och vissa remissinstanser på-

verkar enligt Konsortiets mening inte tillåtligheten.

3 . MILJÖVÅRDSBEREDNINGENS RAPPORT

Konsortiet ifrågasätter den av Miljövårdsberedningen för-

anstaltade proceduren, som utgör ett konkurrerande förfarande

till den i lag föreskrivna prövningsordningen. Förutsätt-

ningen för att resultatet skall kunna beaktas är, att under-

lagsmaterialet är riktigt och fullständigt, att parterna

tagit del av materialet samt att medlaren gör sina bedöm-

ningar från en ojävig position. Såvitt Konsortiet kan bedöma

har dessa förutsättningar i stort sett uppfyllts undantaget

det faktum att medlarna delvis utgått från inaktuellt under-

lagsmaterial angående avgasemissionerna och därför kom att

dra vissa felaktiga slutsatser i denna del.

Konsortiet finner, att ingen av de slutsatser vartill med-

larna kommit innefattar någon avgörande kritik mot Öresunds-

förbindelsen. I den viktigaste frågan - om förbindelsens på-

verkan på vattenförhållandena - utgör den förda diskussionen

ett stöd för Konsortiets ansökan.

87

Skr. 1993/94:95

Bilaga 4

I bilaga 7 till denna skrift redovisas vissa mer detaljerade

synpunkter på medlingsresultaten.

Stockholm den 21 juni 1993

ÖRESUNDSKONSORTIET

gm

Ulf af Klintberg

88

Sammanfattning av yttranden över Öresundskonsortiets

kompletteringar avseende ansökan om tillstånd enligt 4 kap.

NRL att bygga en fast förbindelse över Öresund

Överbefälhavaren förutsätter att regeringen fastställer i vilket samman-

hang beslut rörande tillgodoseende av ÖB:s yrkanden om vissa för-

svarsåtgärder skall tas.

Räddningsverket upprepar förslag om att en riskanalysgrupp med

experter från Sverige och Danmark bör tillskapas för att följa arbetet

med konstruktion och byggande. Gruppen bör ges sådana befogenheter

att den på ett tidigt stadium kan föreslå åtgärder som höjer säkerheten.

Banverket meddelar att det inte har några synpunkter på innehållet i

rapporten.

Sjöfartsverket bedömer att den sjöfart som idag går i Öresund inte blir

möjlig i den gamla Flintrännan, dels därför denna är för smal, dels

därför att den på grund av korsningsvinkeln i förhållande till bron inte

medger en tillräckligt bred broöppning. För övrigt anser verket att

sjösäkerhetsfrågor såsom utmärkning av farleder m.m. kommer att

behandlas i vattenlagsärendet.

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) anser att

begreppet nollösning är den konstruktion som tillåter ett oförändrat

utbyte av vatten och i vattnet transporterade ämnen genom Öresund.

Resultaten från de mätningar och beräkningar som utförts av SMHIs

konsultenheter för konsortiets räkning har enligt institutets mening

använts på ett korrekt sätt i det kompletterande materialet.

Boverket anser, till skillnad mot tidigare, att det - med hänsyn till vad

som framkommit samt till de skador som kompensationsmuddringar

orsakar i Öresund - kan finnas anledning att avvakta med sådana mudd-

ringar tills det är möjligt att bedöma de verkliga effekterna på vatten-

genomströmningen .

Vidare erinrar Boverket om synpunkter i föregående yttrande om bl.a.

behov av en utvecklad regionplanering i sydvästra Skåne och förordnan-

de om ett regionplaneförbund enligt PBL. Verket understryker också

vikten av att det garanteras en begränsning till högst 10.000 bilar/dygn.

Dessutom framhåller verket att det är angeläget att Citytunneln genom-

förs och att det görs en utredning om lämpliga skyddsavstånd.

Fiskeriverket vidhåller att projektet bör avstyrkas med hänsyn till den

sammanlagda osäkerhet som vidlåder detta. Verket framhåller särskilt

risken för påverkan på ängar av bandtång (ålgräs) på botten i Öresund.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 5

Dessa områden har stor betydelse som lek- och/eller uppväxtplats för en

rad fiskarter och som basföda för flera fågelarter. Ålgräsets tillväxt

reduceras av sedimentspridning. Verket har också utfört undersökningar

som visat att översedimenterat ålgräs slagits ut.

Sveriges geologiska undersökning (SGU) anser att det nu framlagda

materialet inte innehåller något som medför ändrat ställningstagande i

förhållande till vad som SGU har framfört i tidigare yttrande över

ansökan. I detta yttrande anger SGU behov av vissa kompletterande

utredningar. SGU anser dock att dessa invändningar inte påverkar på

projektets tillåtlighet i stort.

Naturvårdsverket anser att det kompletterande materialet från konsorti-

et inte föranleder principiella förändringar i verkets tidigare yttrande där

verket anger vissa grundförutsättningar och detaljvillkor för att tillstånd

till företaget skall ges enligt 4 kap. NRL. I ett förtydligande avstyrker

verket nu att kompenserande grävningar utförs i Öresund. Även gräv-

ningar som görs av andra skäl - förändringar av farleder och leder för

transport av broelement etc. bör begränsas till ett minimum och genom-

föras på ett sådant sätt att sedimentspillet begränsas till högst fem

procent i enlighet med rekommmendationen från den internationella

expertpanelen. Verket betonar också vikten av att inga tröskelgenom-

brytande grävningar utförs.

Vidare hänvisar naturvårdsverket till en rapport som verket utarbetat

tillsammans med den danska miljöstyrelsen om innebörden av en s.k.

nollösning för Östersjön vid utbyggnad av Öresundsförbindelsen. Rap-

porten redovisas i sin helhet i bilaga 7. Synpunkter på rapporten finns i

sammanfattning i bilaga 8.

Länsstyrelsen i Kristianstads län anser att det nu framtagna komplette-

rande materialet inte innebär några ändrade ställningstaganden. Länssty-

relsen redovisar konsekvenserna för tillgångarna på grus, sand och sten

m.m. av såväl byggandet av en fast Öresundsförbindelse som den

utbyggnad av vägar, järnvägar m.m. som enligt kända planer kan bli

aktuell den närmaste tiden.

Enligt Länsstyrelsens bedömning kommer inte byggandet av bron och

satsningarna på ny infrastruktur under den närmaste tioårsperioden att

på ett avgörande sätt påverka den långsiktiga materialförsöijningen för

byggnadsändamål i länet under förutsättning att högvärdigt naturgrus

inte i någon betydande omfattning tas i anspråk för okvalificerade

ändamål. Länsstyrelsen betonar emellertid att det är angeläget att

bergkross i allt större utsträckning ersätter naturgruset, som trots allt är

en begränsad resurs. Om bergkross används i allt större utsträckning

bedömer Länsstyrelsen att det ökade behovet av naturgrus i huvudsak

kommer att kunna utvinnas från befintliga grustäkter.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 5

90

Länsstyrelsen i Malmöhus län förutsätter att grävnings- och mudd-

ringsarbeten utföres med stor försiktighet och utnyttjande av bästa

möjliga teknik för att minimera sedimentspridningen. Det är vidare

enligt Länsstyrelsen angeläget att kompensationsmuddring inte kommer

till stånd med hänsyn till risken för sedimentspridning. Därför förordar

Länsstyrelsen den anläggningsvariant som i underlagsrapport 47 be-

nämns "variant I utan kompensationsmuddring" och som beräknings-

mässigt begränsar vattengenomströmningen till högst en procent.

Vidare ifrågasätter Länsstyrelsen om de föreslagna ändringarna av

Kontinentalbanan skall betraktas som nybyggnad eller ombyggnad.

Länsstyrelsen vidhåller trots detta att riktlinjer för vägtrafikbuller som

sedan länge är vedertagna i samhällsplaneringen också bör tillämpas för

järnvägar. Länsstyrelsen framhåller också det s.k. Citytunnelprojektet

som en viktig länk i i det planerade trafiksystemet för Malmöregionen.

Länsstyrelsen anser att finansieringen av Citytunneln kan ske enligt de

principer som anges i Malmöhusöverenskommelsen.

På motsvarande sätt som Länsstyrelsen i Kristianstads län har Länssty-

relsen i Malmöhus län redovisat konsekvenserna för länets tillgångar på

grus och sand m.m. av byggande av en fest Öresundsförbindelse till-

sammans med satsningar på ny infrastruktur de närmaste 10 åren.

Länsstyrelsen konstaterar att Malmöhus län är och kommer att vara

beroende av kvalificerat material utifrån, framför allt av betonggrus

men även grovt krossmaterial.

Malmö kommun anser att den regionala planeringen i Skåne behöver

stärkas vilket är en viktig förutsättning för att regionens framtida ut-

veckling kan ske i enlighet med uppsatta miljömål. Kommunen anser

vidare att svensk^ och danska regeringarna bör avsätta medel för lång-

siktiga studier av förbindelsens effekter inom olika delar av samhället.

Kommunen redovisar som sin slutsats att det blir svårt att med rimliga

insatser begränsa störningarna av en ökad trafik utmed Kontinental-

banan. Staten bör enligt kommunen i högsta grad ha ett intresse av att

medverka till att olika åtgärder inom trafikområdet som förbättrar

miljön i Västskåne genomförs. En slutsats av detta är att man verkligen

måste utnyttja den möjlighet som Citytunneln innebär. Citytunneln i sig

förenar enligt kommunen två riksintressen, genom att uppfylla de

nationella målen för både miljön och utbyggnaden av infrastrukturen.

Sydvästra Skånes kommunalförbund (SSK) anser att remitterade

kompletteringar inte ändrar slutsatserna i föregående yttrande där SSK

har uttalat stöd för det ansökta projektet, i stort delat sökandens slutsat-

ser om miljöpåverkan och ansett att miljövillkoren för Stora Bältbygget

bör upprepas i tillämpliga delar för Öresund.

Vidare uttalar SSK i stort stöd för Boverkets syn på behovet av region-

planering i västra Skåne. SSK betonar att den miljövänliga tågtrafiken

Skr. 1993/94:95

Bilaga 5

bör gynnas, vilket lämpligen sker genom att förstärka broavtalet med en

överenskommelse om Citytunneln.

Kungliga Vetenskapsakademien (KVA) anser att en enhetlig hög-

prispolitik sannolikt ger otillräckliga intäkter för avgiftsfinansiering av

projektet. Därmed hålls den latenta bilefterfrågan tillbaka till fromma

för miljön, medan en intäktsmaximerande prissättning kan fördubbla

intäkterna samtidigt som antalet bilar mångdubblas.

KVA anser också att det är en stor risk för att redovisade räntabilitets-

kalkyler kommer att visa sig vara alltför optimistiska. Det är hela

projektkostnaden som är relevant för beräkningarna och den blir i runda

tal 20 miljarder kr (inkl Citytunnel för 3,5 miljarder kr). Vidare påtalar

KVA bl.a. att finansieringskostnaden kommer att höja den kalkylmässi-

ga anläggningskostnaden med 30-50 procent beroende på vad man antar

om upplåningsbehovets tidsprofil och riskpremien. Det innebär att det

totala skuldbeloppet vid öppningsåret torde bli av storleksordningen

26-30 miljarder kr. KVA anser vidare att det saknas en aktuell sam-

hällsekonomisk kalkyl för projektet.

KVA är också kritisk till att koldioxid inte tagits upp till behandling.

Skillnaderna i avgasutsläpp för hela regionen mellan, å ena sidan,

broförbindelse och, å den andra, tunnel och faijeförbindelse kan vara

såväl positiv som negativ på grund av osäkerheter i antagandena. KVA

anser sammanfattningsvis att det kompletterande materialet inte tillför

något väsentligt nytt till Miljökonsekvensbeskrivningen från juni 1992.

Naturskyddsföreningen och Skånes naturvårdsförbund anser att det

deras yrkande på avslag förstärks av det remitterade materialet. Redovi-

sade jämförelser mellan bro och tunnel är orealistiska. Fortfarande är

beräkningarna av trafikutsläppen begränsade. De avser inte hela Öre-

sundsregionen och bygger sannolikt på för låga antaganden om tung

trafik vilken svarar för en stor del av totalutsläppen. Föreningarna

framför också stark kritik mot prövningsförfarandet. Avtalet är helt

enkelt ogiltigt enligt svensk lagstiftning om det innebär att det är be-

stämt att en bro skall byggas oavsett vad som kommer fram i pröv-

ningen.

Föreningarna hävdar vidare att det finns dokument från förhandlingarna

om avtalet som visar att projektet är företagsekonomiskt olönsamt och

kräver statliga subventioner för ett genomförande.

Greenpeace anser att underlaget inte räcker för att säkerställa en

nollösning vad gäller vattengenomströmningen i Öresund. Underlaget

om de marinbiologiska förhållandena är undermåligt och duger inte till

att bedöma skadeverkningarna. Felaktiga beräkningar av emissioner från

biltrafiken ger en falsk bild av brons konsekvenser för luftmiljön. Den

samhällsekonomiska nyttan av förbindelsen är inte utredd. En borrad

Skr. 1993/94:95

Bilaga 5

92

järnvägstunnel framstår allt tydligare som en bättre lösning vad gäller

miljö, ekonomi och trafik.

Greenpeace kritiserar vidare att det inte varit möjligt att få del av

underlaget till beräkningarna av anläggningskostnaderna som nu anges

till 11,7 miljarder kronor. Även om det beloppet skulle stämma har

konsortiet aviserat en fördyring på mellan 1 och 2,2 miljarder kronor

for att säkerställa en nollösning. Slutkostnadema är svåra att fastställa

och erfarenhetsmässigt överstiger kostnaderna budget vid stora projekt.

Greenpeace hänvisar till att Stora Bält-förbindelsen hittills fördyrats med

60 %.

Drift- och underhållskostnader anges enligt Greenpeace i konsortiets

kalkyler till 75 miljoner kr/år. Greenpeace hävdar att vid broprojekt

beräknar Vägverket underhålls-kostnadema till 1-2 procent av anlägg-

ningskostnaden, vilket för Öresundsbron skulle motsvara 117 - 234

miljoner kr/år.

De trafikmängder som använts i konsortiets beräkningar uppger Green-

peace vara ca 40 % högre än de faktiska trafikprognosema. Någon

underbyggd prognos för tung trafik har inte presenterats; anmärknings-

värt eftersom lastbilar och bussar beräknas stå för mer än hälften av

intäkterna. Förbättrad lönsamhet genom sänkta avgifter och därmed

ökad trafik leder till starkt ökade emissioner vilket strider mot de

långsiktiga miljömålen.

Föreningen framtida järnvägstrafik (FJT) har beräknat kostnaderna

för en biltågstunnel till 10,5 miljarder kronor och 2,8 miljarder kronor

för tågmateriel att jämföras med totalt 23,3 miljarder kronor för bron

med landanslutningar, nollösning vad gäller vattengenomströmningen

och Citytunnel i Malmö.

Öresundskonsortiets bemötanden förändrar enligt FJT inte hållbarheten

i föreningens tidigare utredningar.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 5

93

Skr. 1993/94:95

Bilaga 6

Till

Miljö- och naturresursdepartementet

SÖKANDE

Öresundskonsortiet

Ombud: advokaten Ulf af Klintberg, Mannheimer Swartling

Advokatbyrå, Box 1650, 111 86 STOCKHOLM, tel: 08-613 55 00

SAKEN

Ansökan om tillstånd enligt naturresurslagen till bro över

Öresund.

Öresundskonsortiet har beretts tillfälle till yttrande över

de remissvar m m som kommit in till Miljö- och naturresurs-

departementet med anledning av Öresundskonsortiets komplet-

terande material om öresundsförbindelsen.

Konsortiets förevarande yttrande sker med utgångspunkt i dels

ovan angivna remissvar, dels de synpunkter som lämnats till

departementet med anledning av promemoria 1993-08-20 betitlad

"Innebörd av en s k nollösning för Östersjön och utbyggnad av

Öresundsförbindelsen" utarbetad av Statens naturvårdsverk och

danska miljöstyrelsen, dels de synpunkter och modifieringar

som framkommit i vattenmålet beträffande bron och dels de

material som i Danmark sammanställts inför den fortsatta

danska höringen.

94

Skr. 1993/94:95

Bilaga 6

Yttrandena föranleder ingen ändring av Konsortiets talan.

Här bör dock redovisas de preciseringar av talan som

Konsortiet gjorde i vattenmålet. Konsortiet medgav där

Sjöfartsverkets yrkanden om anläggande av en ny bredare och

djupare Flintränna m m (villkor 1-9) med tillägget "allt i

den mån det erfordras för att menlig inverkan på sjöfartens

intresse inte skall uppkomma". Parterna enades vid förhand-

lingen om att den närmare utformningen av rännan m m inte

utgjorde en tillåtlighetsfråga utan kunde avgöras i samband

med övriga byggfrågor.

Konsortiet förklarade vidare att Konsortiet avser att utföra

förbindelsen som en nollösning oavsett hur en sådan lösning

definieras men att man inte kan garantera att inte de danska

myndigheterna bestämmer annat för den danska delen av för-

bindelsen.

Konsortiet angav slutligen att man genom att på varierande

sätt ändra läge och form på halvön och ön (och därvid också

ändra tunnelns längd) kan reducera förbindelsens totala

blockerande effekt på genomströmningen utöver de procenttal

som beräknas för anläggningen utan kompensationsmuddring. En

illustration till sådana modifieringar av företaget på dansk

sida återfinnes i den supplerande höringsrapport som ut-

arbetats av trafikministeriet och miljöministeriet med tek-

niskt bistånd från Öresundskonsortiet.

Rapporten ger (på sid 33) en uppfattning om vilka spill-

mängder som uppstår med och utan kompensationsgrävning.

Tabell 4.5 visar att spillet på den svenska sidan beräknas

uppgå till ca 50 000 m 3 . Rapporten bygger på de erfarenheter

som gjorts i samband med utförda provgrävningar, arbetena i

Stora Bålt och utläggningen av gasledningen mellan Sverige

och Danmark. Det angivna underlaget utgör tillägg till de

uppgifter som redovisades vid koncessionsnämnden sammanträde

95

Skr. 1993/94:95

Bilaga 6

i januari 1993 och visar också att effekten av arbetena såväl

på svensk som dansk sida blir väsentligt mindre än man vid

detta tillfälle kunde ha anledning att befara. Kammar-

kollegiet och Fiskeriverket förklarade också vid vattendom-

stolens sammanträde det svenska företaget tillåtligt bedömt

utan samband med det danska företaget.

De ingivna yttrandena föranleder därutöver följande kommen-

tarer.

Naturvårdsverket avstyrker att kompenserande grävningar ut-

förs i Öresund. Grävningar som utförs av andra skäl bör be-

gränsas till ett minimum och genomföras på ett sådant sätt

att sedimentspillet begränsas till högst de 5% som den inter-

nationella vetenskapliga expertpanelen rekommenderat.

Konsortiet är ense med Naturvårdsverket om att grävningar i

Öresund bör begränsas till ett minimum. Eftersom verkningarna

av de kompenserande grävningarna kommer att bli väsentligt

mindre än man från början hade anledning att befara är frågan

dock enligt Konsortiets mening inte längre så problematisk.

Konsortiet håller med Naturvårdsverket om att regeringen bör

överväga att i större utsträckning än vad som är normalt

reglera också vissa detaljfrågor som villkor för att en sam-

ordning t ex med arbetena på den danska sidan och av kontroll-

verksamheten skall säkerställas. Underlaget för en sådan

detaljreglering föreligger ännu inte i alla delar. Konsortiet

föreslår därför, att regeringen förbehåller sig att senare

vid behov - efter framställning från Koncessionsnämnden för

miljöskydd eller (i vattenmålet) Vattendomstolen - utfärda

sådana villkor.

Konsortiet avser att så långt det är möjligt att använda

bergkrossprodukter i stället för naturgrus från Sverige.

96

Skr. 1993/94:95

Bilaga 6

Vid byggarbetet kommer transporter till sjöss och på järnväg

att prioriteras.

Med anledning slutligen av påpekande från naturvårdsverket

samt påståenden från Skånes naturvårdsförbund, Naturskydds-

föreningen och Greenpeace får Konsortiet anföra

att Konsortiets beräkningar avseende framtida

utsläpp från vägtrafiken i Skåne bygger på exi-

sterande och kända kommande avgasreningskrav för

fordon och fartyg och inkluderar inte elbilar,

att - såsom redovisats i ärendet - biltrafiken i

Skåne under alla omständigheter fram till år 2000

och år 2010 kommer att minska sina avgasutsläpp i

större utsträckning än de miljömål som allmänt

fastlagts för samhällets totala emission av kväve-

oxid, kolväte och svavel,

att motsvarande minskning kommer att ske också i

Danmark eftersom likartade avgasreningskrav gäller

där,

att det s k kallstartstillägget ingår i redovisade

emissioner från trafiken,

att underlagsrapport 24 ersatts med en version 2; i

underlagsrapporten ingående beräkningar om av-

gasemissioner har dessutom ersatts med bilaga 3

till rapport 35 sedan det visat sig att data-

modellen för beräkning av emissioner var behäftad

med flera fel och bl a inte tog hänsyn till kall-

startstilläggens geografiska fördelning.

att i bilaga 3 till rapport 35 redovisade avgas-

emissioner är lägre än de som legat till grund för

i MKB:n redovisade beräkningar angående avgasut-

släppens spridning och effekter,

samt att Konsortiet trots detta med tillämpning av

försiktighetsprincipen ej gjort nya spridningsbe-

räkningar, varför man i MKB:n överdriver framtida

regionala halter av kväveoxid, kolväte och ozon.

Stockholm den 14 oktober 1993

ÖRESUNDSKONSORTIET

genom

Ulf af Klintberg

97

7 Riksdagen 1993194. 1 saml. Nr 95

STATENS NATURVÅRDSVERK

Datum

1993-08-20

Skr. 1993/94:95

Bilaga 7

Miljöministeriet

Milj ostyrelsen

Ko^or

Innebörd av en s.k. nollösning for Östersjön vid utbyggnad av

Öresundsförbindelsen

Bakgrund

Föreliggande notat har utarbetats gemensamt av Naturvårdsverket i Sverige och

Miljöstyrelsen i Danmark inom ramen för det fortlöpande samarbete som

etablerats mellan myndigheterna i enlighet med regeringsavtalet om en utbyggnad

av Öresundsförbindelsen.

Notatet behandlar de båda myndigheternas syn på en eventuell inverkan av

Öresundsförbindelsen avseende förhållandena i Östersjön och speciellt vad som

rimligen bör avses med en s.k. nollösning rörande vattengenomströmningen

genom Öresund. Vid utarbetandet av notatet har vi tagit utgångspunkt - förutom i

avtalet mellan den svenska och den danska regeringen - de beslut och dokument

som redovisats av parlament, regeringar och centrala miljömyndigheter i de båda

länderna. Dessa dokument redovisas i relevanta delar i bilaga till notatet. Vi har

också beaktat de uttalanden som gjorts av den särskilda internationella expertpanel

som arbetar med att fortlöpande granska projektet

Utveckling av de biologiska förhållandena i Östersjön

De biologiska förhållandena i Östersjön kommer - till följd av naturlig och

mänsklig påverkan - att långsiktigt förändras med tiden och också att variera från

tid till annan. En mängd olika faktorer såsom belastning av näringsämnen,

variationer i vattenflöden och nederbörd, belastning av olika miljögifter och

ändrade syre- och saltförhållanden i vattnet kommer att vara av betydelse för

utvecklingen. Komplexiteten hos dessa olika faktorer och samspelet mellan dem

gör det omöjligt att förutsäga hur utvecklingen kommer att se ut i ett längre

tidsperspektiv.

Oavsett hur en fast Öresundsförbindelse utformas och vilka kompensationsåt-

gärder som vidtas kommer en viss påverkan eller risk för påverkan att föreligga.

Denna inverkan är - om förbindelsen utformas på ett från miljösynpunkt lämpligt

sätt och jämfört med alla andra påverkande faktorer- av underordnad betydelse för

den biologiska utvecklingen i Östersjön.

98

1993-08-20

Skr. 1993/94:95

Bilaga 7

Mänsklig påverkan

Under de senaste 150 åren och framför allt efter andra världskriget har människan

vidtagit åtgärder, som påtagligt och på olika sätt påverkat Östersjöns marina

miljö. Utsläpp av skilda slag av föroreningar har inledningsvis haft lokalt

begränsade effekter i kustområdena. Efter hand har lokalt förorenade

vattenområden brett ut sig och blivit regionala till sin omfattning. Under de

senaste årtiondena har vi fått erfara, att för vissa föroreningar har de regionala

effekterna brett ut sig och kommit att utgöra ett hot mot mot den marina miljön i

hela Östersjöområdet. Länderna runt Östersjön antog 1988 den generella

målsättningen att minska utsläppen till Östersjön med 50% i förhållande situatio-

nen 1985. För att genomföra ett åtgärdsprogram i detta syfte startades ett särskilt

program, PITF, Programme Implementation Task Force.

Vattenkraftutbyggnaden i de svenska och delvis finska älvarna har inneburit

mycket påtagliga förändringar av mönstret i sötvattentillförseln till Östersjön.

Utbyggnaden har också haft till följd att bl.a. fisket på lax i Östersjön i dag

upprätthålles av vattenkraftföretagen genom s.k. kompensationsutsättningar. Mer

än 90% av laxstammen i Östersjön består idag av kompensationsodlad lax.

Också utfyllnader och olika slag av anläggningar längs kusterna påverkar och har

påverkat den marina miljön på skilda sätt, i allmänhet lokalt men ibland regionalt

Den på senare tid uppmärksammade skyddsdammen mot översvämningar i Narvas

mynningsområde år ett exempel på ett sådant större byggnadsföretag med

regionala effekter i Finska viken.

Även den höjning av vattenytan som beräknas bli en följd av ökande utsläpp av

klimatpåverkande gaser kommer att medföra förändringar i Östersjön bl a genom

ett ökat vattenutbyte genom Öresund.

Naturliga variationer

Syre- och salthalt i Östersjön fluktuerar starkt beroende på t.ex. nederbördsför-

hållanden och hur ofta stora inflöden av vatten med hög salt- och syrehalt sker

och hur länge ett sådant inbrott pågår. Ett sådant stort inbrott skedde vårvintern

1993. Det senaste inbrottet hade dessförinnan skett i mitten på 1970-talet.

En annan "naturlig" faktor som påverkar vattenutbytet genom Öresund är den i

området pågående landsänkningen.

I de underlagsrapporter, remissvar mm som redovisats i olika sammanhang finns

omfattande beskrivningar av vilken påverkan som kan förväntas av Östersjön med

och utan en fast Öresundsforbindelse. Vi har valt att inte här i detalj upprepa

dessa beskrivningar utan endast sammanfattningsvis konstatera att, för att, genom

mätningar av olika slag, kunna särskiljas från andra tillfälliga förändringar som

alltid finns i Östersjön, måste en förändring av genomströmningen genom

Öresund uppgå till i storleksordningen 8-10% . Den påverkan som kan bli en

följd av en Öresundsforbindelse - även om inga kompenserande åtgärder vidtas -

fi storleksordningen 2-3%) kommer således inte att ens långsiktigt ge upphov till

99

1993-08-20

Skr. 1993/94:95

Bilaga 7

påvisbara effekter i Östersjön.

Tillförlitligheten i genomförda beräkningar

Definitionen av en s.k. nollösning for Östersjön måste baseras på teoretiska

beräkningar av genomströmningen av vatten genom Öresund. Dessa beräkningar

har hittills utförts med 2-dimensionella modeller. De 2-dimensionella modellerna

kan modellera situationer, när vattenmassorna är homogena - d.v.s. icke skiktade

Vid brotröskeln är detta fallet den övervägande delen av tiden.

Såväl beräkningar med 2-dimensionella som 3-dimensionella modeller är

behäftade med en viss osäkerhet Detta innebär bl a att beräkningar med olika

modeller kan komma att ge något olika resultat. Exempelvis innebär det att

beräkningar utförda för KM 4.2 utan kompensationsgrävningar - med DHI:s

respektive SMHI:s 2-dimensionella modell - kommer att ge en reducerande

inverkan på 2.3 respektive 2.5 % som beräkningsresultat. Om man räknar med

kompensationsgrävningar utförda blir skillnaden mellan beräkningsresultaten något

större.

I samband med miljöoptimeringsarbetet för förbindelsen har påbörjats en studie av

hur stora avvikelser mellan olika beräkningsmodeller man kan förvänta sig om

man använder sig av 3-dimennsionella beräkningsmetoder istället for 2-

dimensionella. Denna studie genomförs med både DHI:s och SMHI:s 3-

dimensionella modell. Underhandsresultat av studien tyder inte på att resultatet

väsentligt kommer att avvika från det som framräknats med 2-dimensionella

modeller, och vi bedömer därför att en övergång till en 3-dimensionell modell

inte kommer att påverka våra slutsatser nedan..

Vi vill speciellt framhålla att slutligt val av beräkningsmodell inte kommer att

påverka resultatet vad avser hur en miljömässig optimering av förbindelsen skall

åstadkommas. Däremot kräver en beräkningsmässigt exakt nollösning för

anläggningens blockerande verkan fullt utvecklade 3-dimensionella modeller, som

kan ta hänsyn till perioder med skiktning.

Tekniska möjligheter att optimera förbindelsen

Den största bromsande inverkan på genomströmningen genom Öresund åstad-

komms av den konstgjorda ön respektive halvön på den danska sidan. Genom en

lämplig utformning - och begränsad längd - av halvön och genom lämplig

placering av ön bör dock inverkan starkt kunna begränsas. Tillsammans med

lämplig utformning av pelare och fundament bör inverkan kunna begränsas till

högst ca 1 % - beräknat med en 2-dimensionell beräkningsmetod. Även räknat

med en 3-dimensionell modell är det vår uppfattning att inverkan blir av samma

storleksordning.

För att ytterligare begränsa inverkan kan kompenserande grävningar utföras. En

del sådana grävningar måste utföras som ett led i utbyggnaden. Andra kan

genomföras enbart i syfte att öka genomströmningen. Oberoende av vilken

100

1993-08-20

Skr. 1993/94:95

Bilaga 7

beräkningsmodell som används kan sådana åtgärder genomforas så att den

beräknade inverkan blir i princip noll. Det bör dock observeras att varje

beräkningsmetod är behäftad med en felmarginal varför risk alltid föreligger att

inverkan i realiteten kommer att avvika från noll. En sådan avvikelse kan - i det

fall kompensationsåtärder genomfors - innebära såväl en ökad som en minskad

genomströmning.

Påverkan på Öresund av grävningsarbeten

För att bygga förbindelsen krävs av nödvändighet att vissa grävningsarbeten

utförs i Öresund. Till största delen behövs sådana för sänktunneln under Drogden

men även grävningar för fundament och bropelare behöver utföras liksom vissa

muddringsåtgärder för att kunna bogsera vissa konstruktioner på plats.

Till detta kommer således möjligheten att ytterligare minska anläggningens

inverkan på genomströmningen genom att utföra kompenserande grävningar på

havsbottnen i Öresund.

För Öresunds vidkommande är den största risken för de biologiska systemen vid

en utbyggnad den ökade suspension och avlagring som förorsakas av grävningar

och sprängningar. När det speciellt gäller kompensationsavgrävningar så får dessa

inte utföras så att de blir tröskelgenombrytande eftersom detta skulle leda till en

direkt förändring av förhållandena i södra delen av Östersjön. Därför måste

sådana kompensationsgrävningar beröra relativt stora ytor om de skall ha avsedd

effekt. Detta medför att betydande områden kommer att avskalas på ålgräs och

musslor. Denna inverkan är betydligt mindre vid de grävningsarbeten som

försiggår i själva brolinjen. Däremot bidrar dessa senare också till en sediments-

pridning.

Sedimentfanoma nedsätter ljusets genomträngning av vattnet och reducerar

därmed fotosyntesen hos både växtplankton och bottenvegetation. Erfarenheten

visar att skador till följd av ökad sedimentation normalt är temporära men bör

givetvis ändå begränsas så långt som möjligt.

Öresund är huvudvandringsväg for den vårlekande Rugen-sillstammen när denna

drar mot lekområdena längs den sydvästliga Östersjökusten, samt när den drar sig

tillbaka till matområdena i Kattegatt, Skagerack och den östliga delen av

Nordsjön. Dessa vandringar sker från tidig vinter till juni månad.

Sedimentspridning från grävningsarbeten kan ha en negativ inverkan på sillens

vandringar, om sådant arbete äger rum under vandringsperiodema. Ju mer

omfattande grävningsarbeten som totalt genomförs desto större blir risken för

störningar. Det är bl.a. svårt att exakt ange när vandringar äger rum och dte är

ekonomiskt orimligt att undvika allt grävarbete under tillräckligt lång tidsperiod

för att vara helt på den säkra sidan.

Med hänsyn till detta anser vi således att grävningar i Öresund bör starkt

begränsas vare sig syftet är att gräva för konstruktionen, för transporter av

brodelar eller for att kompensera för genomströmning genom Öresund.

101

1993-08-20

Skr. 1993/94:95

Bilaga 7

SLUTSATSER

Ett slutligt ställningstagande rörande innebörden av en s.k. nollösning bör enligt

vår mening baseras på:

a) att Öresundsförbindelsen inte får påverka Östersjön så att kemiskt-

fysikaliska och därmed biologiska förändringar uppstår.

b) vad som är tekniskt-ekonomiskt möjligt att göra för att minska

inverkan på genomströmningen.

c) att åtgärder för att begränsa inverkan på genomströmningen inte skall

skapa andra miljöproblem.

d) försiktighetsprincipen - om osäkerhet råder skall förebyggande

tänkande gälla.

Baserat på dessa grunder har vi dragit följande slutsatser

* Begreppet ’ s.k. nollösning" har endast utnyttjats i de svenska bakom-

liggande riksdags- och regeringsbesluten. Begreppet finns inte i det avtal

som träffats mellan den svenska och den danska regeringen, men användes

i olika sammanhang i det gemensamma svensk-danska utredningsarbete som

ligger bakom överenskommelsen. Begreppet har också använts i den danska

såväl politiska som almänna debatten.

Begreppet som sådant har inte hittills på ett gemensamt och entydigt sätt

definierats och det är uppenbart att de som använt sig av begreppet kunnat

mena olika saker.

Vi finner det därför angeläget att försöka ge uttryck för en gemensam syn

på vad som rimligen avses med en s.k. nollösning och - om detta inte är

möjligt - i vilka avseenden synen skiljer sig åt mellan de båda

myndigheterna.

* En s.k. nollösning måste baseras på teoretiska beräkningar. Med den

påverkan, 0-3%, som är aktuell - med eller utan kompensationsåtgärder -

kommer det inte att vara möjligt att genom mätningar i Öresund och/eller

Östersjön kunna hänföra några förändringar i Östersjön som en följd av

förbindelsen.

* Oavsett vilka beräkningsmodeller som används kommer en viss osäkerhet

att råda. Det finns således i realiteten alltid en risk för att genomström-

ningen påverkas, dock utan att detta någonsin kan verifieras på annat sätt

än att man successivt förbättrar sina beräkningsmodeller och kunskapen om

de underlagsdata som man använder i modellen.

Baserat på erfarenheter från Stora Bält-projektet är osäkerheten vid

beräkning av anläggningens blockerande effekt värderad till ca 0.3

procentenheter för 2-dimensionella beräkningsmetoder. Detta innebär att,

102

Datum

1993-08-20

Skr. 1993/94:95

Bilaga 7

även med kompensationsåtgärder genomförda fullt ut, inverkan på

genomströmningen av vatten till och från Östersjön kommer att variera

innanför ett osäkerhetsintervall på ±0.3%.

* Någon ytterligare utveckling av beräkningsmodeller behövs inte för att

åstadkomma en miljöoptimering av förbindelsens utformning.

En beräkningsmässig exakt nollösning för anläggningens inverkan på

genomströmningen - vilket förutsätter omfattande kompensationsgrävningar

- kräver emellertid beräkningar med fullt utvecklade 3-dimensionella

modeller, som kan ta hänsyn till perioder med skiktning. En utveckling av

sådana 3-dimensionella modeller är också notiverad om man vill verifiera

det slutliga exakta värdet på den reducerande inverkan.

* Genom en miljöoptimerad utformning av förbindelsen bör inverkan på

genomströmningen kunna begränsas till högst ca 1 % , beräknad med

tillförlitliga 2-dimensionella beräkningsmodeller - utan att några särskilda

kompensationsgrävningar utförs. En sådan miljöoptimering av förbindelsen

bör ske.

* Grävningsarbeten i Öresund bör - utöver vad som behövs för att miljöopti-

mera själva förbindelsen - begränsas till ett minimum.I den mån grävningar

behövs för att bygga förbindelsen bör dessa utföras med starka restriktioner

beträffande sedimentspill och utformas så att de gynnar en ökad genom-

strömning.

* Tröskelgenombrytande grävningsarbeten bör inte tillåtas - oavsett

ändamålet.

Om dessa förutsättningar uppfylls borde enligt vår mening de uttalanden som

framförts från svensk och dansk sida beträffande "nollösning for Östersjön" vara

uppfyllda.

103

Datum

1993-08-20

Skr. 1993/94:95

Bilaga 7

Bilaga

Tidigare ställningstaganden/uttalanden

Avtalet mellan den svenska och danska regeringen

Begreppet nollösning används inte explicit i avtalet mellan de båda ländernas

regeringar. I avtalets Artikel 5 sägs dock följande:

Sverige och Danmark Or eniga om att den slutliga utformningen av Öre-

sundsförbindelsen, jämför artikel 2, skall ske med hänsyn till vad som är

ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt sä att skadliga

verkningar pä miljön förebyggs.

Sverige och Danmark utgär frän att berörda myndigheter i fråga om de

miljömässiga aspekterna på utformningen av öresundsförbindelsen sam-

arbetar i erforderlig utsträckning.

Danmark:

I den danska lagen om anläggning av en fast förbindelse över Öresund

förutsattes att den slutliga utformningen av Öresundsförbindelsen skall ske

med hänsyn taget till vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt samt

ekonomiskt rimligt, således att skadlig påverkan på miljön förhindras.

Den danska anläggningslagen förutsätter vidare att en kvalitetsmålsättning

för anläggningens miljöeffekter i Östersjön och Öresund utarbetas.

I kommentarerna till den danska anläggningslagen sägs:

'Pävirkningen af östersaens vandmilja kan neutraliseres gennem

kompenserande afgrafhinger i Öresund, således at salt- og iltforhold er

uandrede ...

Ved den detaljerede udformning af anlagget vil der ske justeringer af

sanketunnelens langde og dybde samt af den konstige halva's og a’s form

og placering med henblik på en minimering af anlaggets effekt på miljaet.

En agning af tunnellangden vil mindske kravet til omfanget af

kompensationsafgravninger.

Kompensationsqfgravninger vil have en negativ indftydelse på narmiljaet i

Öresund, dels gennem sedimentspredning, dels gennem afgravninger af

älegrasområder og mområder med muslinger.

104

Efter lofforslaget tages ikke stilling til, hvorledes afvejningen mellem

hensynet til narmiljaet i Öresund og hensynet til östersaens vandmilja skal

Detum

1993-08-20

Skr. 1993/94:95

Bilaga 7

Bilaga

ske. Den danske og svenske regering vil i falleskab narmere vurdere detta

sporgsmål"

Trafikministeriets och Miljöministeriets i Danmark "höringsrapport", där

förslag till kvalitetsmålsättningar för Öresund och Östersjön samt förslag till

ramar för ett övervakningsprogram presenterades sägs bla följande:

"Öresundsförbindelsen må ikke påvirke Ostersoen. Der må således ikke som

folge af Öresundsförbindelsen ske en ändring af det fysisk-kemiske havmiljo

og dermed det biologiske havmiljo i Ostersoen. ’

Följande ktiterier anges för att uppfylla målsättningae:

"Beregningsmassigt skal reduktionen af vandgennemstromningen i Öresund

og salttilforslen til Ostersoen som folge af Öresundsförbindelsen vare

mindre end én procent.'

Av ”höringsrapporten framgår vidare:

"Mange års belastning fra land og via atmosfären, kombineret med at

indstromningen af storre saltvandsmangder kun sjaldent förekommer, har

gjort Ostersoen til a folsomt havområde. Speciell har udbredelsen af

torskens gydeområder varet navnt som folsomme ovetfor en nedsat salt- og

iltilforsel til Ostersoen.

Valget af målsatning for Ostersoen er udtryk for et onske om at undgå

mulige påvirkninger af detta ekologisk sårbare havområde som folge af

Öresundsförbindelsen.

Med udgangspunkt i målsamingen for Ostersoen skal der foretages en

miljooptimering, således at miljoel i Öresund beskyttes mest muligt inden

for rammeme af, hvad der er teknisk muligt og ekonomisk rimeligt.

Anlaggets blokering af vandgennemstromningen kan nedbringes ved

justeringer af anlaggets udformning og/eller kompenseres ved afgravninger

af havbunden i Öresund. Hensynet til narmiljoet i-Oresund tilsiger

imidlertid, at de kompenserende cfgravninger i Öresund begranses mest

muligt."

I den danska regeringens svar på spm nr. S 1151 angives:

"Vandgennemstromningsberegningeme, som er företaget i förbindelse med

vurderingen af Oresundsbroens effekt på havmiljoet i Öresund og

Ostersoen, er brundlaggende företaget ved en 2-dimensional model.

Beregningeme er gennenfort på grundlag af målinger af strorrforholdene i

resund over en langere årakke. Målinger, der efter Milj ostyrelsens

105

1993-08-20

Skr. 1993/94:95

Bilaga 7

Bilaga

vurdering på en tilftedsstillende måde cfspejler de forhold, der er

bestemmende for den kommende bros evemuelle blokerende virkning.

Modellen og de gennemforte vandgennemstromningsberegninger har varet

förelagt det intemationale ekspertpanel nedsat af den svenske og danske

regering, der har anbefalet supplerende beregninger med en 3-dimensional

model, der mere detaljeret beskriver forholdene i narområdet ved

Drogdentcerslden. Panelet har endvidere anbefalet, at der til brug for

modelberegningeme indsamles yderligere hydrografiske data.

Som jag har meddelt tidligere, er det min hensigt generelt at efterleve

ekspertpanelets råd, hvilket også galder ovannavnte anbefalinger.

Ekspertpanelets anbefalinger vil således blive integreret i det kommende

arbejde med hydrogrcfiske undersogelser og modelberegninger af

vandgennemstromningen.

I övrigt kan jeg oplyse, at planlagningen cf indsamlingen afflere data

allerede er igangsat.'

Av den danska rapporten "Miljo Öresund 1991", som blev utarbetad som en

del av underlaget till den danska anläggningslagen framgår:

‘Påvirkningen cf 0stersoens vandudveksling, salinitets- og iltforhold må

anses som lille i forhold til den naturlige variation uanset

kompensationsomfang.

Generelt vurderes 0stersoens ekosystem imidlertid at vare folsomt over for

andringer på grund af den lave salinitet, den begransede vandudveksling

og den kraftige lagdeling af vandsojlen.

De beregnede hydrografiske andringer ved en 0resundsforbindelse er små i

forhold til de naturlige variationer. De okologiske konsekvenser kan ikke

vurderes med samma sikkerhed som de hydrografiske, men de må forventes

at udgore små systematiske afvigelserfra den nuvarende situation. I

perioder med lav salinitet vil de okologiske konsekvenser vare storre."

Av den danska bakgrundsrapporten "östersaens vandmilja" från december

1991 framgår att:

"Eutrofieringen i 0stersoen, dvs. tilforslen av naringsstoffer, som medforer

oget vakst af alger, er steget krcftigt gennem dette prhundrede. Tilforslen

cf de primare naringsstoffer kvalstof og fosfor er således steget med en

faktor på henholdsvis 4 og 8 siden århundredeskiftet. 0stersoen er altså

ikke i en ligevagtssituation.

I takt med den ogede tilforsel cf naringsstoffer er produktionen af organisk 106

stof steget. Dette har fort til ogede biomasser af trådalger samt flere storre

Datum

1993-08-20

Skr. 1993/94:95

Bilaga 7

Bilaga

planktonalgeoplomstringer. Desuden er oplomstringer af blågronalger

blevet hyppigere.

Det organiske stof synker for eller siden til bunds of nedbrydes/forrådner

under brug cf ilt. Iltfri forhold i 0stersoens sedimenter og bundvand er

detfor blevet hyppigere i dag end det var tidligere, idet iltindholdet er

bestemt af balancen mellem tilforsel ogforbrug (filt. Siden 1950’eme har

der nästen permanent varet meget lavt iltindhold i vand og sediment på

dybder storre ens 70 m i0stersoen. Selv i kystnare egne er perioder med

iltmangel tillaget.'

En grupp av danska och svenska experter har i "Rapport fra en

arbejdsgruppe - Oplaeg til Miljekvalitetsmålsretninger for 0resund og

Ostersoen, juni 1992" uttryckt enighet om, att man inte kommer att kunna

mäta effekterna i Östersjön av Öresundsförbindelsen om den byggs på det

sätt den är angiven i den danska anläggningslagen, eftersom effekterna

kamouflera av effekterna från de övriga påverkningar som förekommer och

på grund av den stora nationella variationen. Effekterna kan bara beräknas

genom matematiska modeller.

Den danska miljöministern har i ett svar på en folketingsfråga (Spm. nr. 1027)

bl.a. uttalat:

‘Det er min hensigt generelt cf efierleve ekspertpanelets råd. Således kan

jeg oplyse, at der på gaggrund af ekspertpanelets sidste rapport er blevet

afholdt a mode mellem ekspertpanelets hydrografer og konsortiets

hydrogrcfiske konsulenter. Formålet var, at starte en proces, hvor

ekspertpanelets rekommendationer bliver integreret i de lobende og

planlagte hydrografiske undersogelser. ..."

Sverige:

I regeringens proposition 1990/91:158 med anledning av ett avtal mellan Sverige

och Danmark om en fast förbindelse över Öresund sägs bl.a. följande vad avser

frågor som berör förhållandena i Östersjön:

'Öresundsförbindelsen skall utformas med hänsyn till vad som år ekologiskt

motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så att skadliga verkningar

på miljön förebyggs*.

I trafikutskottets betänkande (1990/91 TU 31) över regeringens proposition

1990/91:158 sägs bl.a. (s. 24):

107

'Utskottet vill också för egen del understryka vikten av att miljöfrågorna

ges en tillfredsställande lösning. Utskottet konstaterar att med det avtal som

1993-08-20

Skr. 1993/94:95

Bilaga 7

Bilaga

träffats ges erforderliga förutsättningar för att den mer detaljerade

utformningen kan ske pä ett sådant sätt att gemensamma svenska och

danska miljökrav kommer att kunna tillgodoses’'.

Vidare anges (s. 26 ff)

"Utskottet har förståelse för att en viss oro kan finnas för konsekvenserna

för vattengenomströmningen genom Öresund av fasta förbindelser över

Öresund. Utskottet viU. dock erinra om att det träffade avtalet innehåller en

artikel som klargör att Öresundtförbindelsen skall utformas med hänsyn till

vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så

att skadliga verkningar pä miljön förebyggs. Artikeln innebär att de svenska

och danska myndigheterna skall samarbeta vad gäller de miljömässiga

aspektema på utformningen av öresundsförbindelsen. Enligt

utredningsmaterialet och i samband med ärendets behandling har vidare

klargjorts att en s.k. noll-lösning vad gäller vattengenomströmningen är

fidlt möjlig att åstadkomma

Utskottet anser art etablerandet av en fast förbindelse över Öresund inte får

tillåtas förhindra vattenutbytet mellan Östersjön och Kattegatt. Utskottet

delar därför den uppfattning som framförs i motion 1990/91:T88 (fp) där

krav har ställts på att projektet inte får påverka vattengenomströmningen i

Öresund och därmed de biologiska förhällandena i Östersjön. Utskottet

anser mot denna bakgrund att de tilläggsarbeten som anses nödvändiga för

att uppnå en s.k noll-lösningför vattengenomströmningen i Öresund också

skall utföras. Utskottet vill i sammanhanget erinra om att avtalet förutsätter

att Sverige och Danmark samarbetar i dessa frågor."

I den av utskottet citerade motionen sägs beträffande nollösning:

Anläggandet av en öresundsbro för inte leda till att

vattengenomströmningen genom Öresund försämras. En s.k. noll-lösning

måste uppfyllas.

De marina problemen är svåra att lösa. Undersökningar visar att Öresund

sannolikt står för c:a hälften av transporterna av extremt salt vatten till

Östersjön. För Östersjöns del är det nödvändigt att fö utbyte av salt och

syresatt vatten från västerhavet. Men balansen är mycket känslig mellan å

ena sidan inflödet av saltvatten genom de danska sunden och Öresund och å

andra sidan tillförsel av sött vatten från åar och älvar. Endast vid sällsynta

tillfållen byts vattnet i Östersjön ut mot nytt syrerikt och saltare vatten.

En bro riskerar att minska inflödet av saltvatten. Den långvariga

inströmningen av saltvatten minskar på grund av friktionen som uppstår.

Friktionen hindrar också att b räckvatten som skall backa tillbaka genom

Öresund bromsas upp och därmed försenar inträngandet av nytt saltvatten.

108

Datum

1993-08-20

Skr. 1993/94:95

Bilaga 7

Bilaga

Det är vår uppfattning att ett brobygge inte får skada den känsliga miljön i

Östersjön. Anläggningen får inte påverka de hydrografiska och därmed de

biologiska förhållandena i Östersjön. Det innebär en s.k. noll-lösning.

Enligt de undersökningar som gjorts av bl.a. SMHI skall det vara möjligt

an uppnå en s.k. noll-lösning. Det fordrar emellertid omfattande

tilläggsarbeten. Av vad som kan utläsas av regeringens förslag och avtalet

förutsätts inte dessa tilläggsarbeten fidlt ut. I propositionstexten uttalas att

högt ställda miljökrav skall uppfyllas och att prövning enligt gällande

lagstiftning bl.a. naturresurslagen skall ske. Men någon tydlig ambition att

uppfylla noll-lösningen redovisas inte.

Enligt folkpartiet liberalernas uppfattning skall de arbeten som anses vara

nödvändiga för att uppnå en s.k. noU-lösning utföras.

I naturvårdsverkets remissyttrande med anledning av regeringens

tillåtlighetsprövning enligt naturresurslagen sägs beträffande nollösning:

Förhållandena i Östersjön påverkas av tillförseln av flodvatten från de älvar

som mynnar i Östersjön och av nederbörden över havsområdet.

En ström av bräckt vatten rinner Ut från Östersjön genom Öresund och

Bälten. Vädersystemen som drar fram från Atlanten och Nordsjön över

Skagerack och Kattegatt reglerar samtidigt volymen salt havsvatten in till

Östersjön.

Öresund och Bälten är övergångsområden där strömmarna genom sunden

varierar stort och gör att vatten pumpas fram och tillbaka mellan Kattegatt

och Östersjön.

Miljöförhållandena i Östersjön är, som också framhälles i MKB.n, mycket

känsliga för förändringar orsakade av utebliven eller otillräcklig saltvatten-

tillförsel. Den belastning som råder genom utsläpp från industrier, jord-

bruk, trafik mm bidrar starkt till känsligheten mot ytterligare påverkan.

När det gäller betydelsen av inströmmande saltvatten är det i första hand

torsken som är utsatt. Denna fiskart är också den från ekonomisk synpunkt

viktigaste. Det är därför speciellt viktigt att de sällsynta större saltvattenin-

brott som till stor del sker genom Öresund inte negativt påverkas av ett

ökat strömningsmotstånd.

Oberoende av tillkomsten av en öresundsbro kommer förhållandena i

Östersjön att förändras över tiden. Enligt verkets mening kan man inte tala

om en strikt nollösning i den meningen att inga förändringar skall ske av

miljöförhållandena i Östersjön.

109

1993-08-20

Bilaga

Skr. 1993/94:95

Bilaga 7

I den danska och svenska öresundsdelegationens betänkande frän 1987

(SOU 1987:41) anges att en nollösning "..innebår att vattengenomström-

ningen i Sundet skall vara oförändrad efter anläggandet av en förbindelse i

KM-läget"

I den svenska miljökonsekvensbeskrivningen till samma betänkande (SOU

1987:42) anges att för att inte rubba den ekologiska balansen i Östersjön

krävs "...att volymen av den vattenmassa som strömmar genom Öresund

samt mängden och fördelningen av salt och syre, skall förbli oförändrade

efter anläggandet av en bro i KM-läget"

I regeringens proposition 1990/91:158 med anledning av ett avtal mellan

Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund nämns inte

begreppet "nollösning" explicit. I trafikutskottets betänkande 1990/91:TU

31 berörs dock frågan om en nollösning för Östersjön. Det sägs (avsnitt

3.3) ' Vad gäller frågan om vattengenomströmningen i Öresund, som

behandlas i flera motioner, har i utredningsarbetet klarlagts att en likvärdig

situation kan uppnås med kompenserande muddringsarbeten, dvs. en s.k.

noll-lösning".

I regeringsförklaringen hösten 1992 berörs frågan om en fast öresunds-

förbindelse. Där sägs "En miljökonsekvensbedömning sker just nu av den

fasta Öresundsförbindelsen. Avgörande i denna bedömning är att den så

kallade nollösningen vad gäller vattengenomströmningen mellan Östersjön

och Kattegatt kan säkerställas."

Som utgångspunkt för att definiera begreppet "nollösning" bör därför tas

en lösning som inte ger någon inverkan på genomströmningen genom

Öresund.

Av avgörande vikt för fastställande av en sådan nollösning blir därför med

vilken tillförlitlighet man kan utföra modellberäkningar av genomström-

ningen. Modeller av detta slag bygger på matematiska samband som styrs

av reella observationer. De resultat som modellen visar är alltid vidhäftade

med viss osäkerhet - större osäkerhet ju mera komplicerad strömningsbilden

är. Det innebär att man med en nollösning måste acceptera ett visst

intervall kring noll.

Inom ramen för det särskilda regeringsuppdrag som naturvårdsverket har

fått och som bl a innebär ett samarbete med de danska miljömyndigheterna

har en särskild workshop arrangerats för att belysa möjligheterna att

modellberäkna genomströmningen i Öresund. På workshopen deltog svenska

och danska experter på området. Workshopen gav uttryck för vissa förut-

sättningar som bör gälla vid en modellberäkning.

Enligt naturvårdverkets bedömning bör det vara möjligt att med tillräcklig

säkerhet beräkna en öresundsbros inverkan på genomströmningen med de

modeller som finns tillgängliga. Det är dock viktigt att de beräkningar som

110

D«tum

199308-20

Skr. 1993/94:95

Bilaga Bilaga 7

genomförs noggrant utvärderas av den internationella expertpanel som

nyligen har tillsatts. För att ytterligare öka säkerheten bör beräkningarna

kompletteras med laboratoriemätningar i modellskala innan slutlig utform-

ning fastställs av förbindelsen och val av kompensationsåtgärder.

Som framgår av MKB:n och som närmare berörs i avsnitt 5 kommer all

byggnadsaktivitet i Öresund, oavsett vad det är fråga om, att negativt

påverka närområdet. Det är därför av största vikt att begränsa sådan

aktivitet. Ett sätt att göra detta är att så långt möjligt åstadkomma en

nollösning genom anpassning av själva utformningen av förbindelsen och

dess landanslutningar. Detta gäller - förutom utformningen av bropelare på

den svenska och danska sidan - i första hand utformningen av den konst-

gjorda ön och halvön på den danska sidan.

Konsortiet har i sin ansökan angett att inverkan av den valda lösningen

skulle ge en minskning av genomströmningen i Öresund, kompensationsåt-

gärder oräknade, på maximalt 2.6 %. Enligt verkets mening är denna

inverkan för hög. Bolaget bör åläggas att i sin fortsatta hantering av

ärendet inrikta sig på en betydligt mindre inverkan för att minimera behova

av kompenserande åtgärder.

I samband med anläggningsverksamheten kommer under alla förhållanden

en relativt omfattande muddring att behövas. Da gäller t ex för arbetet med

den föreslagna sänktunneln och för erforderliga transportkanaler för

placering av brofundament. Man får också räkna med att det kan komma

krav om fördjupning av farleden under bron av navigationsskäl. Sådana

muddringsarbeten bör begränsas så långt da är möjligt. När de måste

utföras bör detta ske så att de kan bidra till att kompensera för den

minskade genomströmningen. Härigenom och genom att bankar och

konstgjorda öar utformas och lokaliseras så att genomströmningen hindras

så litet som möjligt kan inverkan på den naturliga genomströmningen i

Öresund minskas, sä att den understiger 1 % enligt de beräkningsmodeller

som har använts. Sådana åtgärder synes både tekniskt och ekonomiskt

möjliga att genomföra.

Regeringen bör därför vid ett eventuellt tillstånd föreskriva att förbindelsen

skall utformas sä att den begränsar inverkan på den naturliga variationen

av genomströmningen i Öresund så långt detta är möjligt. Enligt verkets

bedömning bör det inte medföra några större svårigheter att göra utform-

ningen så att denna inverkan understiger 1 %.

En minskning av genomströmningen i Öresund som understiger 1% av den

naturliga genomströmningen innebär en viss påverkan på språngskikt, syre-

och salthaltsförhållanden i Östersjön. Denna påverkan blir försumbar enligt

de modelleringsberäkningar som har genomförts. Naturvårdsverket gör mot

bakgrund härav den bedömningen att några effekter på Östersjöns marina

miljö inte kommer att kunna urskiljas vid en minskning av den naturliga

genomströmningen i Öresund understigande 1 %. Den beräknade minsk-

111

D«tum

1993-08-20

Skr. 1993/94:95

Bilaga 7

Bilaga

ningen av genomströmningen blir helt enkelt för liten för att effekterna skall

kunna mötas.

Den eventuellt kvarvarande påverkan bör om så ändå bedöms önskvärt

kunna elimineras genom kompensationsgrävningar på svensk eller dansk

sida.

Sådana kompensationsgrävningar kommer emellertid att orsaka miljöstör-

ningar i Öresund - främst av temporär art. Under förutsättning att den

kvarvarande inverkan på genomströmningen är tillräckligt liten bör det

därför övervägas att inte försöka kompensera denna genom åtgärder i

Öresund.

Om man vid ett sådant övervägande finner att kompensationsåtgärdernas

störande inverkan pä Öresund inte kan motiveras av den minskade inverkan

pä Östersjön bör bolaget åläggas att - upp till ett belopp motsvarande vad

kompensationsåtgärderna skulle belöpa sig till - bekosta andra

miljöförbättrande åtgärder i Östersjön.

Frågan om sådana kompensationsåtgärder bör således avgöras först när

den definitiva utformningen av förbindelsen är känd och därmed inverkan

på genomströmningen.

112

Sammanfattning av yttranden över rapport från Statens

naturvårdsverk och Miljöstyrelsen om innebörden av

nollösning för Östersjön vid utbyggnad av

Öresundsförbindelsen

Sjöfartsverket anser att begreppet nollösning har fått en bestämning

som gör användningen av begreppet mer meningsfull. En grävning som

medger 8,5 meters djup på en sträcka av en nautisk mil söder och norr

om bron i Flintrännan är enligt verket inte att betrakta som en tröskel-

genombrytande åtgärd eftersom vattendjupet norr om denna sträcka är

mindre än det yrkade djupet vid bron.

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) påpekar att

även om en effekt inte är direkt mätbar medför det inte nödvändigtvis

att den är försumbar i ett längre perspektiv. SMHI stödjer den slutsats

som framförs i rapporten att resultaten från de pågående tredimensionel-

la modellberäkningarna inte kommer att medföra några stora föränd-

ringar i de tidigare beräkningsresultaten rörande brons reducerande

inverkan på vattengenomströmningen. Enligt SMHI bör handlingsfrihet

att utföra kompensationsgrävningar bibehållas under hela projekterings-

fasen. Om grävningarna skall komma till stånd bör de, för att orsaka så

liten skada som möjligt, göras i samband med byggandet av bron och

inte vid något senare tillfälle.

Sveriges geologiska undersökning (SGU) anser att rapporten ger en

realistisk tolkning och ett förtydligande av vad som rimligen avses med

en s.k. nollösning för Östersjöns vattenutbyte genom Öresund. SGU

ansluter sig till naturvårdsverkets uppfattning att inga tröskelgenom-

brytande grävningsarbeten bör tillåtas, då detta kan skapa andra icke

önskade miljöeffekter. Vidare understryker SGU att det från svensk sida

fortfarande saknas referensundersökningar som kan utgöra underlag för

ett sedimentologiskt och sedimentkemiskt program.

Universitetet i Göteborg anser att promemorian uttrycker rimliga och

kloka rekommendationer för konstruktion av en Öresundsforbindelse.

En förbindelse konstruerad utifrån dessa rekommendationer kommer att

miljömässigt skilja sig mycket fördelaktigt från den konstruktion som

ingick i Öresundskonsortiets ansökan 1992. Vidare anser universitetet

att i promemorian visas nästan genomgående en fullständigt omotiverad

tilltro till att komplicerade tredimensionella modeller skulle kunna ge

säkrare svar än enklare modeller. Hög modellupplösning och stor

modelltillförlitlighet är enligt universitetet snarast negativt korrelerade.

Naturskyddsföreningen hänvisar till att internationella expertpanelen

slagit fast dels att en nollösning för Östersjön är ett oeftergivligt krav,

dels att de mätmetoder som presenterats inte är tillfyllest. Om det inte

8 Riksdagen 1993/94. 1 saml. Nr 95

Skr. 1993/94:95

Bilaga 8

113

finns en vetenskapligt utarbetad modell, som med största tillförlitlighet

kan användas för att mäta vattenströmningen genom Öresund, blir

resonemangen kring vilka förändringar som kan tillåtas inom ramen för

en s.k. nollösning helt värdelösa. Föreningens slutsats är att promemori-

an är en tvetydig produkt skriven mot bättre vetande.

Greenpeace instämmer i rapportens slutsats att kompensationsmud-

dringar ger oacceptabla skador i Öresund. Skulle något annat än en reell

nollösning bli aktuell måste det enligt Greenpeace bl.a. göras en be-

räkning av förändringar i Östersjöns syre- och saltbudgetar, vilket

kräver bl.a. bättre genomströmningsmodeller. Påverkan på det marina

ekosystemet inklusive närsaltbalansen bör också analyseras. Vidare bör

osäkerhetsmarginaler i beräkningarna anges.

Öresundsfonden anser bl.a. att även om man med tekniska resurser

kan begränsa den bromsande effekten till mindre än 1 % behöver det

inte betyda att de negativa effekterna uteblir. Östersjöns miljö är redan

hårt belastad och en ytterligare belastning i form av hinder för saltvat-

teninströmning eller ökat nedfall från biltrafik kan bli ödesdiger.

Skr. 1993/94:95

Bilaga 8

114

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

Växjö

VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

Bilaga 9

Regeringen

(Miljö- och naturresursdepartementet)

Ansökan från öresundskonsortiet (Svensk-Danska Broförbindelsen AB

och A/S Öresundsförbindelsen) om tillstånd enligt vattenlagen att

få uppföra den svenska delen av Öresundsförbindelsen

SAMMANFATTNING

Vattendomstolen - som begränsar sitt yttrande till en tillåtlig-

hetsprövning enligt 3 kap 3 s första stycket vattenlagen - till-

styrker att den svenska delen av Öresundsförbindelsen, som den

presenterats i målet, uppföres under förutsättning

att hela förbindelsen utföres som en nollösning, definierad på så

sätt att vattengenomströmningen från Kattegatt genom Öresund till

Östersjön ej bromsas upp så att salt- och syretillförseln till

Östersjön minskas. Lösningen bör beräknas med tredimensionella

modeller och genomföras vid två oberoende institut med inter-

nationellt anseende. Noggrannheten och samstämmigheten i beräk-

ningsresultaten samt felmarginalens storlek, bör vara sådana

att de kan godtas utifrån vedertagna statistiska bedömningar,

att förbindelsens danska del utföres så "öppen" som möjligt, med

avkortning av halvön vid Kastrup med i vart fall 250 m i för-

hållande till ursprungsförslaget KM 4.2 samt flyttning av den

konstgjorda ön så långt det tekniskt är möjligt till i lä söder

om Saltholm så att minsta uppbromsning uppstår,

115

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

Bilaga 9

att sedimentspillet vid hantering av massor för hela förbindel-

sen begränsas till i genomsnitt högst 5 procent av totalt mudd-

rade massor,

samt att begränsning sker i intensitet, tid och rum av grumlande

arbeten för hela förbindelsen.

För det fall Regeringen finner den svenska delen av Öresunds-

förbindelsen tillåtlig, föreslår vattendomstolen att Regeringen

verkar för att det utarbetas gemensamma villkor för förbindel-

sens svenska och danska del avseende

dels begränsning av sedimentspill och grumlande arbeten,

dels reglering/omläggning av sjöfarten som anläggningsarbetena

kan medföra.

Regeringen bör även verka för

att det gemensamt för Sverige och Danmark skapas en tillsyns-

organisation som har ett samordnat ansvar för tillsyn enligt

såväl naturresurslagen, vattenlagen som miljöskyddslagen,

samt att samordning sker mellan länderna vid upprättandet av

kontrollprogram samt uppföljning av detta.

Förslag på gemensamma villkor samt kontrollprogram bör föreligga

vid vattendomstolens eventuellt kommande huvudförhandling inför

en tillståndsdom (byggnadsdom).

116

VÄXJÖ TINGSRÄTT YTTRANDE VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

VATTENDOMSTOLEN 1993-11-15 Bilaga 9

BAKGRUND

De svenska och danska regeringarna träffade den 23 mars 1991 av-

tal om en avgiftsfinansierad fast förbindelse över Öresund. En-

ligt avtalet skall förbindelsen utföras som en kombinerad

järnvägs- och vägförbindelse mellan Kastrup och Limhamn bestående

av en sänktunnel mellan Kastrup och en konstgjord ö sydväst om

Saltholm samt en bro därifrån till Limhamn (beträffande förbin-

delsens sträckning enligt ursprungsförslaget KM 4.2 se bilaga).

Avtalet godkändes av den svenska riksdagen den 12 juni 1991 (prop

1990/91:158, TU31, rskr. 379) och av det danska folketinget den

14 augusti 1991. Den slutliga utformningen av en Öresundsför-

bindelse skall enligt avtalet ske med hänsyn till vad som är

ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt

så att skadliga verkningar på miljön förebyggs.

Med anledning av avtalet den 23 mars 1991 mellan de svenska och

danska regeringarna bildade Svensk-Danska Broförbindelsen (SVEDAB

AB) och A/S Öresundsförbindelsen (AS0F) genom ett konsortialavtal

den 27 januari 1992 ett konsortium benämnt Öresundskonsortiet.

Detta skall enligt konsortialavtalet som en enhet svara för pla-

nering, projektering, finansiering, byggnation, drift och un-

derhåll av Öresundsförbindelsen.

Den 15 augusti 1991 beslutade den svenska regeringen att den

planerade anläggningen för järnvägs- och vägtrafik över Öresund

skall prövas enligt 4 kap 2 § lagen (1987:12) om hushållning med

naturresurser m.m. (naturresurslagen). Regeringen förordnade

samtidigt enligt 11 kap 3 § vattenlagen (1983:291) att frågan om

tillåtligheten av vattenföretag som erfordras för anläggningen

skall prövas av regeringen. Anläggningen kommer också att prövas

enligt miljöskyddslagen (1969:387) av Koncessionsnämnden för

Miljöskydd. Ansökan enligt vattenlagen skall ges in till vatten-

domstolen i Växjö, som efter granskning av ansökningshandling-

arna, utfärdande av kungörelse m.m. har att hålla huvudförhand-

ling i målet med huvudsaklig inriktning på tillåtlighetsfrågan.

Därefter skall domstolen med eget yttrande överlämna frågan om

117

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

Bilaga 9

företagets tillåtlighet till Regeringen för prövning. För det

fall Regeringen finner företaget tillåtligt, meddelar vatten-

domstolen efter ny huvudförhandling dom i målet, i vilken dom

även övriga frågor skall behandlas. Domstolen är bunden av Rege-

ringens ställningstagande i tillåtlighetsfrågan. Det är först

genom denna dom som tillstånd kan ges att påbörja byggandet i

vatten på den svenska sidan.

Ansökan enligt naturresurslagen har ingetts av öresundskonsortiet

till Regeringen, som ännu ej meddelat beslut i ärendet. Koncessi-

onsnämnden har i yttrande till Regeringen den 26 februari 1993

avstyrkt bifall till öresundskonsortiets ansökan om tillstånd

enligt naturresurslagen till den fasta förbindelsen över Öresund.

Härvid skall anmärkas att ansökan avsåg ursprungsförslaget

KM 4.2. Ärendet enligt miljöskyddslagen vilar hos Koncessions-

nämnden i avvaktan på regeringens beslut enligt naturresurs-

1 agen.

I Danmark har tillstånd lämnats till den danska delen av förbin-

delsen genom "Lov om anlaegg av fast förbindelse over Öresund,

dateret 19 august 1991". Vid den fortsatta prövningen av grund-

läggande villkor för företaget i Danmark har den danska rege-

ringen och danska myndigheter en mer aktiv roll än vad motsva-

rande svenska organ har. Principer (t.ex. om vilken procentuell

inskränkning av vattengenomströmningen som skall medges eller om

vilken spill procent som kan godtas vid mudddring) bestäms efter

en offentlig höring och under projekteringen på grundval av ut-

redningar som initieras av myndighet. I den danska anläggnings-

lagen är bestämt att trafikministern efter samråd med miljöminis-

tern och efter höringen träffar beslut om anläggningens slutliga

utformning på dansk sida. Vidare skall de ändringar som kan bli

följden av miljövillkoren beslutas av den danska regeringen samt

överenskommas med Sverige. Den danska höringen var vid tiden för

vattendomstolens huvudförhandling i tillåtlighetsfrågan ännu ej

avslutad (angående huvudförhandlingen se nedan sid 5).

118

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

Bilaga 9

MÅLETS HANDLÄGGNING HOS VATTENDOMSTOLEN

Öresundskonsortiet ingav den 1 juli 1992 sin ansökan till vat-

tendomstolen om tillstånd enligt vattenlagen att få uppföra den

svenska delen av Öresundsförbindelsen. Efter det att konsortiet

i vissa avseenden kompletterat ansökan utfärdade vattendomstolen

den 21 januari 1993 kungörelse, varigenom tillfälle gavs att se-

nast den 15 mars 1993 till domstolen inkomma med erinringar

angående företagets tillåtlighet. Kungörelsen infördes i Post-

och Inrikes Tidningar samt i tidningarna Sydsvenska Dagbladet

och Arbetet. Ansökan översändes också till Kammarkollegiet,

Fiskeriverket, Statens naturvårdsverk, Sjöfartsverket, Boverket,

Statens Geologiska Undersökningar (SGU), Sveriges Meteorologiska

Institut (SMHI), Riksantikvarieämbetet och Statens Historiska

Muséer, Länsstyrelsen i Malmöhus län, Malmö kommun samt

sakägaren Fastighets AB Limhamns Kalkbrott. Sedan erinringar in-

kommit yttrade sig Öresundskonsortiet över dessa i tre inlagor,

den sista daterad den 14 juni 1993. Då inlagorna innehöll

ändrade uppgifter i förhållande till den ursprungliga ansökan

utfärdade vattendomstolen den 24 juni 1993 ny kungörelse, var-

igenom tillfälle gavs att senast den 30 augusti 1993 till vat-

tendomstolen inkomma med förnyade yttranden vad gäller företa-

gets tillåtlighet. Sådana yttranden har inkommit.

Vattendomstolen har hållit huvudförhandling i t i 11åtlighets-

frågan. Förhandlingen har ägt rum den 27 september - den

1 oktober 1993 i Malmö och syn har i samband därmed skett på

platsen för det tänkta brofästet vid Lernacken i Limhamn.

OMFATTNINGEN AV VATTENDOMSTOLENS PRÖVNING

Vattendomstolen konstaterar att avtalet den 23 mars 1991 mellan

de svenska och danska regeringarna om en fast förbindelse över

Öresund ej innebär någon inskränkning vad gäller prövningen av

ansökan enligt vattenlagen. Härvid skall anmärkas att Koncessi-

119

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

Bilaga 9

onsnämnden i sitt ovannämnda yttrande till Regeringen förklarat

att någon inskränkning beträffande prövningens omfattning enligt

naturresurslagen ej föreligger.

Enligt 3 kap 6 § 1 p vattenlagen gäller bestämmelserna i 1, 2

och 4 §§ samma lag ej vattenföretag som vid prövning av en viss

anläggning eller åtgärd enligt 4 kap naturresurslagen har an-

getts som ett villkor för anläggningens eller åtgärdens

utförande. Något beslut enligt naturresurslagen föreligger, som

nämnts ovan, ännu ej. En fullständig tillåtlighetsprövning en-

ligt 3 kap vattenlagen av den aktuella förbindelsen skall därför

i och för sig ske (d.v.s. prövning enligt 1 - 4 §§ i nämnda

kap). Då en samtidig prövning äger rum enligt 4 kap naturresurs-

lagen anser sig vattendomstolen emellertid kunna begränsa sin

prövning till företagets inverkan på allmänna intressen (3 kap

3 § första stycket vattenlagen). Bedömningen enligt 3 kap 1 och

4 §§ vattenlagen är också i förevarande fall ytterst en politisk

sådan. Det skall även framhållas att en prövning av den sam-

hällsekonomiska tillåtligheten (3 kap 4 § vattenlagen) också

berör förbindelsens danska del och därför går utöver ansökan i

målet. Det kan redan nu konstateras att den sökta förbindelsen

ej torde strida mot 3 kap 2 § vattenlagen. Anmärkas skall också

att det i Prop 1990/91:158, sid 25 n, förutsatts att vattendom-

stolens prövning främst kommer att inriktas på vattenföretagets

lämpliga utformning m.m. med hänsyn till motstående intressen.

Vattendomstolen - som ej gör något ytterligare uttalande vad

gäller 3 kap 2 § vattenlagen - kommer sålunda att i yttrandet

uppehålla sig endast vid företagets inverkan på allmänna in-

tressen enligt 3 kap 3 § första stycket samma lag. Frågan om

eventuell samordning mellan Sverige och Danmark av vissa villkor

m.m. kommer även att behandlas.

Öresundskonsortiets ansökan till vattendomstolen avser tillstånd

enligt vattenlagen att uppföra den svenska delen av Öresunds-

förbindelsen. Den prövning som vattendomstolen skall göra i sitt

yttrande till Regeringen avser tillåtligheten av denna för-

bindelse. För det fall Regeringen finner företaget tillåtligt

120

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992

Skr. 1993/94:95

bilaga 9

kan det tillstånd som vattendomstolen senare har att meddela avse

endast förbindelsens svenska del. Vid domstolens bedömning i

tillåtlighetsfrågan går det emellertid ej att bortse från den

danska delen av förbindelsen i den utsträckning denna påverkar

svenskt vatten eller svenska allmänna intressen i Öresund och

Östersjön. Därvid skall påpekas att fiske i Öresund enligt kon-

ventionen från den 31 december 1932 mellan Sverige och Danmark

angående fiskeriförhåll andena i de till Sverige och Danmark

gränsande farvattnen får bedrivas fritt av båda länders fiskare.

Redan härigenom kan den danska delen av förbindelsen komma att

påverka svenska intressen.

YRKANDEN M M

Öresundskonsortiet har såvitt nu är i fråga - och som talan slut-

ligen bestämts - begärt tillstånd enligt vattenlagen att uppföra

den svenska delen av Öresundsförbindelsen, omfattande

dels landfäste vid Lernacken söder om Malmö (beläget inom

fastigheten Malmö-Limhamn 155:497)

dels högbro från Lernacken över Trindelrännan och Flintrännan

till territorialvattengränsen mellan Sverige och Danmark,

dels en ny bredare och djupare Flintränna,

dels en provisorisk vägbank från Lernacken omkring 800 m ut i

vattnet,

dels ock utföra för företaget erforderliga utgrävningar och ut-

fyllnader, allt i huvudsaklig överensstämmelse med den till

ansökan fogade tekniska beskrivningen.

Öresundskonsortiet har vidare uppgett att den danska delen av

förbindelsen avses att utföras i huvudsaklig överensstämmelse

enligt något av de tre alternativa förslag som redovisats i

målet; dock att ett utförande enligt det ursprungliga förslaget

121

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

Bilaga 9

KM 4.2 inte längre är aktuellt, öresundskonsortiet har begärt att

tillåtlighetsprövningen av den svenska delen av Öresundsför-

bindelsen sker med hänsynstagande till de tre redovisade alter-

nativen.

öresundskonsortiet har till närmare utveckling av sin talan

anfört i huvudsak följande.

Geografisk orientering m.m.

Öresund utgör tillsammans med Stora och Lilla Bält Östersjöns

utlopp till Nordsjön. Utloppen fungerar tidvis också som inlopp,

då Kattegattvatten tillförs Östersjön. Vattenströmningen genom

Öresund är komplex. Flera olika typer av vatten och blandningar

av vatten förekommer. Av det totala flödet mellan Nordsjön och

Östersjön beräknas omkring 30 procent gå genom Öresund. Flödet

genom Öresund beräknas dock svara för omkring 50 procent av salt-

tillförseln till Östersjön.

Öresund begränsas i söder av en linje mellan Falsterbo och Stevns

och i norr av en linje mellan Kullen och Gilleleje. Vattendjupet

är i allmänhet mindre än 20 m. De största djupen påträffas i

Öresunds norra del och förbi Ven och Landskrona ner till Bar-

sebäck. Det maximala djupet (mer än 50 m) finns sydost om Ven.

På Limhamnströskeln, söder om Saltholm - platsen för den bli-

vande bron - är de största vattendjupen 7-8 m.

I Östersjön består vattenmassorna av två lager skilda åt genom

den s k haloklinen (språngskiktet). Det övre lagret, som tillförs

nytt vatten från floderna och genom nederbörd på sjöytan, har en

salthalt i centrala Östersjön på omkring 8 promille. Djupvattnet,

som fyller djupområdena från 60 m djup och ned till botten, har

salthalter på 10-12 promille. Som jämförelse kan nämnas att salt-

halten i världshaven ligger på 33-34 promille. Utbytet mellan de

två vattenlagren är mycket begränsad. Tillförsel av syrgas till

den undre vattenmassan sker därför inte via det övre lagret utan

endast genom att syrgasrikt vatten från Kattegatt strömmar in i

122

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992

Skr. 1993/94:95

Bilaga 9

Östersjön. Östersjöns vattenutbyte med Kattegatt bestäms i huvud-

sak av nivåskillnader i vattenstånd. Sådana skillnader skapas av

hög- och lågtryck med tillhörande vindfält.

Genom Öresund passerade år 1992 omkring 24 000 fartyg. Härav gick

cirka 19 000 genom Drogden. Av de cirka 5 000 fartyg som gick

genom de svenska farlederna Flintrännan och Trindelrännan valde

praktiskt taget samtliga Flintrännan.

Rådighet

Erforderlig rådighet för företaget vad gäller förbindelsens sven-

ska del tillkommer öresundskonsortiet genom dels äganderätt till

berörd fastighet Malmö-Limhamn 155:497 (tidigare del av fastighe-

ten Malmö-Limhamn 155:355), dels medgivande från Kammarkollegiet

att disponera berörd del av allmänt vattenområde för anläggnings-

arbeten m.m. och för anläggande av ny Flintränna.

Beskrivning av Öresundsförbindelsen m.m.

Öresundsförbindelsen avses utföras som en fyrfilig motorväg och

en dubbelspårig järnväg, i ett eller två plan. Förbindelsen kom-

mer att få en total längd av omkring 1,7 mil. Anläggningens

kust till kust del utgöres - från svensk sida sedd - av en

högbro som utgår från Lernacken och sträcker sig in över danskt

vatten. Högbron får en total längd av omkring 7 500 m, varav om-

kring 5 000 m inom Sverige, över den nya Flintrännan utformas

bron som en snedkabelbro som tillåter en 370 m bred farled med

en fri seglingshöjd av 55 m. Övriga delar av bron utformas som

en balkbro på pelare med en spännvidd om minst 100 m. Över Trin-

delrännan blir den seglingsfria höjden minst 35 m. Efter högbron

följer en lågbro som utgörs av en balkbro på pelare med spänn-

vidden inom intervallet 30 - 100 m. Lågbron avslutas på en

konstgjord ö som byggs upp huvudsakligen av schakt- och mudder-

massor från anläggningsarbeten och från eventuella kompensati-

onsmuddringar på dansk sida. Från ön löper därefter en sänktun-

123

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

1993-11-15 Bilaga 9

nel under Drogden och tunneln utmynnar på dansk sida på en

konstgjord halvö vid Kastrup.

För tillgodoseende av Sjöfartsverkets begäran - för säkerstäl-

lande av sjöfarten i Öresund i enlighet med internationella

åtaganden - avses en ny bredare och djupare Flintränna att an-

läggas. Den nya rännan avses få en sträckning som såvitt möjligt

är vinkelrät mot broriktningen och parallell med strömriktningen

genom Öresund. Farledens exakta sträckning bestäms efter samråd

med bl.a. Sjöfartsverket. Rännan får ett vattendjup av minst 8,5 m

och en segelbar bredd om minst 370 m. Farleden förläggs i en

rak sträckning under bron och det raka partiet får en längd av

minst 1 nautisk mil på ömse sidor av bron.

Den svenska delen av Öresundsförbindelsen utgörs sålunda av en

högbro utgående från Lernacken. Antalet bropelare kommer att bli

maximalt 47 inklusive pyloner. Minsta avstånd mellan bropelare

kommer att uppgå till 100 m. Pyloner, bropelare och fundament kan

komma att utformas på sätt som exemplifieras i den åberopade tek-

niska beskrivningen.

För transport av färdiggjutna bropelare m.m. kommer under bygg-

nadstiden att anläggas en provisorisk vägbank från Lernacken i

den huvudsakliga broriktningen omkring 800 m ut i vattnet.

Vägbanken beräknas få en bredd av omkring 40 m i basen och en

höjd av omkring 1 m över vattenytan. Banken konstrueras med två

parallella pirar av grova stenblock med fyllning och däremellan

geotexväv. Endast begränsad grumling uppkommer. Fyllnad kommer

att ske med icke förorenade massor. Banken kommer att borttagas

efter arbetenas slutförande.

Limhamnströskeln, som klassats som ett riksintresse för na-

turvården, kommer ej att påverkas negativt av de sökta åt-

gärderna. Några tröskel genombrytande arbeten kommer ej att

företagas.

124

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

Bilaga 9

Den svenska delen av Öresundsförbindelsen inklusive ny Flinträn-

na beräknas medföra högst 1,7 miljoner m 3 muddermassor, varav

1,5 miljoner m 3 för Flintrännan och 0,2 miljoner m 3 för pelar-

och pylonfundament. Med hänsyn till muddringarna för den nya

Flintrännan medför den svenska delen ingen uppbromsning av

vattenflödet till Östersjön.

Den närmare tekniska utformningen av den danska delen av

Öresundsförbindelsen är ännu inte slutligt bestämd. För utform-

ningen av denna del har tre varianter redovisats och den danska

delen avses att utföras enligt något av angivna alternativ. Ge-

nom att på varierande sätt ändra halvöns, öns och tunnelns längd

samt öns läge, förändras förbindelsens blockerande effekt på

vattengenomströmningen och behovet av muddringsarbeten i Öre-

sund. Verkningarna av de olika förslagen redovisas i nedan-

stående tabell jämförda med ursprungsalternativet KM 4.2;

Vari ant

Reduktion

Tunnel-

Flyttning

Längd

Flödes-

av Kastrup-

1 ängd

av konst-

av

block.

halvön enl

(m)

gjord ö

konst-

(%)

KM 4.2

(m)

gjord

(900 m)

ö (m)

KM 4.2

0

2000

0

2500

2,3

Variant

I

-500

2800

300

2500

1,0

Variant

II

0

3950

1950

2500

1,2

Variant

III

-250

2900

650

4150

1,4

Genom att på varierande sätt ändra halvöns, öns och tunnelns

längd samt öns läge (i lä av Saltholm) kan förbindelsens totala

blockerande effekt på genomströmningen reduceras till 1,0, 1,2

respektive 1,4 procent.

125

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

Bilaga 9

Muddringsarbetena för trafikkonstruktionen på den danska sidan,

huvudsakligen hänförliga till sänktunneln, beräknas för KM 4.2

och de olika varianterna uppgå till 2,0, 2,7, 3,1 respektive 2,6

miljoner m 3 .

För att helt reducera konstruktionens blockerande effekt krävs

kompensationsmuddringar på danskt område med 10,2, 4,1, 4,8 re-

spektive 5,9 miljoner m 3 . Dessa kommer företrädesvis att ske i

Drogden. På svenska sidan kommer några kompensationsmuddringar

ej att äga rum utöver muddringarna för den nya Flintrännan.

Öresundskonsortiet disponerar emellertid inte över detaljutform-

ningen av den danska delen av förbindelsen. Beslut om utform-

ningen av denna del fattas av den danska regeringen, öresunds-

konsortiet har dock för avsikt att utföra även den danska delen

av förbindelsen på sätt att vattenflödet till Östersjön ej på-

verkas, oavsett hur en sådan s k nollösning kan komma att de-

finieras. Konsortiet kan emellertid inte garantera att danska

myndigheter bestämmer annat.

Ett utförande enligt variant I förutsätter att halvön vid Kastrup

kortas mer än vad som är möjligt utan att åtgärder vidtages på

Kastrups flygplats.

Ett utförande enligt variant II medför ventilationstekniska

svårigheter i tunneln.

Kostnaderna för Öresundsförbindelsen i sin helhet är beräknade

till omkring 11,7 miljarder DKK i 1990 års penningvärde enligt

ursprungsalternativet KM 4.2. Merkostnaden för de alternativa

danska varianterna uppgår till respektive 1,2, 1,8 och 0,6 mil-

jarder DKK. Dessutom tillkommer en merkostnad för variant I om

uppskattningsvis 1 miljard DKK avseende rivningsåtgärder m.m.

på Kastrups flygplats.

126

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

Bilaga 9

Utförandet av hela Öresundsförbindelsen beräknas för trafik-

anläggningen inklusive erforderliga utfyllnader medföra ian-

språktagande av högst 2,5 km 2 sjöbotten, varav mindre än

0,1 km 2 på svensk sida.

Effekter av Öresundsförbindelsen

Miljökonsekvenserna av den föreslagna Öresundsförbindelsen har

varit föremål för omfattande och ingående undersökningar, vilka

redovisats i åberopad miljökonsekvensbeskrivning med underlags-

rapporter.

Påverkan på vattenförhållandena av Öresundsförbindelsen omfattar

dels verkningar av den flödesreduktion som anläggningen kan ge

upphov till och åtgärder för att motverka sådan dämning, dels

effekterna under och omedelbart efter byggskedet av erforderlig

grävning och utfyllnad av massor samt åtgärder för att minska

sådana effekter.

Utförandet av den svenska delen av förbindelsen inklusive ny

Flintränna medför såsom nämnts ovan, med tillgängliga beräk-

ningsmetoder, ingen förändring med avseende på vattengenom-

strömning genom Öresund till Östersjön. Inte heller bedöms

salt- och syretillförseln till Östersjön att påverkas. Olägenhe-

ter uppkommer således inte i Östersjön på grund av den svenska

delen av förbindelsen.

Som tidigare nämnts avser Öresundskonsortiet att även utföra den

danska delen av förbindelsen som en nollösning med avseende på

vattengenomströmningen m.m. till Östersjön.

Enbart arbetena på den svenska sidan inklusive anläggandet av

den nya Flintrännan medför inte några olägenheter av större be-

tydelse för Öresund.

127

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992 Skr 1993/94:95

Bilaga 9

Effekter av Öresundsförbindelsen som helhet, avseende förhållan-

den under byggnadstiden och skadeförebyggande åtgärder som för-

bindelsen ger upphov till i Öresund är huvudsakligen temporära

och orsakade av den spridning av finkorniga sediment, närsalter

och syreförbrukande ämnen som jordarbetena ger upphov till. Där-

till kommer ett visst slitage på flora och fauna i och omkring

arbetsområdena.

Slamspridning kommer att ske i form av delvis avgränsade plymer,

vars utseende beror på rådande strömförhållanden. Sedimentspillet

beräknas uppgå till i genomsnitt högst 5 procent av totalt mudd-

rade massor, öresundskonsortiet åtar sig att utföra muddrings-

arbetena med denna begränsning. Med muddringar i brolinjen

förväntas synliga plymer uppträda med olika frekvens i nästan

hela Öresund. De grövre partiklarna förväntas sedimentera inom

ett avstånd på två till fem kilometer från arbetsplatsen medan de

finkorniga partiklarna sprids till större delen av Öresund. Mer-

parten av det finkorniga materialet kommer dock att avsättas på

ackumulationsbottnarna norr om Middelgrundet och Saltholms Flak.

Muddringar längs med strömriktningen, d.v.s.i Drogdenrännan och

Flintrännan, ger en smalare sedimentspridning. Muddringsarbetena

på den danska sidan bedöms som försumbara vad gäller effekterna

på svenskt område.

Spridningen av tungmetaller och närsalter väntas bli i det när-

maste obefintlig. En viss påverkan på syrgasförhål1 andena kan

uppkomma under intensiva grävningsarbeten. Påverkningarna antas

bli störst på den danska sidan.

Sedimentspridningen kommer på begränsade omriden att negativt

påverka bottenvegetation, musselbankar och annan bottenfauna,

fisk och fiskeförhållanden samt visst övrigt djurliv. Den nega-

tiva påverkan antas dock endast bestå omkring 2-5 år efter ar-

betenas slutförande. Viss permanent reducering av bottenvegeta-

tion förväntas dock till följd av beskuggning. Övriga skyddsvärda

128

VÄXJÖ TINGSRÄTT YTTRANDE VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

VATTENDOMSTOLEN 1993-11-15 Bilaga 9

intressen kommer inte att påverkas på sådant sätt att skada eller

olägenhet av större betydelse inträffar. Sedimentspridningen kan

under vissa perioder påverka badförhållandena längs kusterna.

De varaktiga - d.v.s. långsiktiga - effekterna av broförbindel-

sen på den marina miljön i Öresund utgörs främst av den minsk-

ning som konstruktionerna får på "produktiv" areal. Minskningen

är dock ej av sådan omfattning att den innebär skada eller

olägenhet av större betydelse för allmänna intressen.

Deskadeförebyggande åtgärder, som kan vidtas för att motverka

grumlingar är - förutom att förlägga muddringarna till sådana

områden som ger så liten grumling som möjligt - att använda en

grävutrustning som ger minimal materialförlust. Genom att utföra

muddringar under viss årstid kan också en reducering av eventuel-

la olägenheter ske.

MOTSTÅENDE INTRESSEN

Sjöfarten

Sjöfartsverket har anfört följande. Anläggandet av den nya

Flintrännan är betingat av Sjöfartsverkets krav. Farleden genom

Flintrännan är den enda förbindelsen på svenskt vatten mellan den

svenska ost- och sydkusten och Västerhavet. Öresund är ett suncf

nyttjat för internationell sjöfart. Rättsliga frågor rörande

sådana sund behandlas i Förenta Nationernas Havsrättskonvention

Avdelning III. De regler som finns i havsrättskonventionen

rörande sådana sund får anses vara ett resultat av en kodifiering

av sedvanerättslig folkrätt. Reglernas materiella innehåll måste

således beaktas. Reglerna innebär bl.a, att alla fartyg har rätt

till transitpassage som inte får hindras och stater som gränsar

till sund får inte hindra sådan passage. Strandstaterna får under

vissa förutsättningar besluta om reglering av frågor rörande

säkerheten för sjöfarten och reglering av trafiken men inte på

ett sådant sätt att rätten till transitpassage vägras, hindras

eller begränsas. Detta innebär att ett brobygge måste utföras så 129

9 Riksdagen 1993194. 1 saml. Nr 95

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992

Skr. 1993/94:95

Bilaga 9

att säkerheten och framkomligheten för sjöfarten, d.v.s. den

sjöfart som med hänsyn till dagens förutsättningar finns, efter

färdigställandet av bron är oförändrad. Förutom de allmänna

folkrättsliga reglerna om sund nyttjade för internationell

sjöfart måste 1857 års överenskommelse om öresundstullen be-

aktas. Denna överenskommelse innebär bl.a. att lotsplikt inte

kan föreskrivas för fartyg på genomfart genom Öresund. Sverige -

och för den delen också Danmark - är alltså folkrättsligt

förhindrat att företa sig något i Öresund, som hindrar den fria

och av ålder förekommande sjöfarten. Sjöfartsverket bedömer

möjligheterna att anordna bron/farleden på ett sådant sätt att

risken för påsegling av bron eller andra olyckor föranledda av

brons existens blir i sammanhanget försumbar. Verket har ge-

nomfört ett omfattande utredningsarbete och en manöversimulering

för att finna en lämplig sträckning av Flintrännan och lämpliga

dimensioner på bron över Flintrännan. Den sträckning och de di-

mensioner som angetts av Öresundskonsortiet uppfyller de krav

som Sjöfartsverket kommit fram till. Ett oavvisligt krav är att

vattendjupet i den nya Flintrännan är minst 8,5 m. Det är ett

vattendjup, som överstiger det som finns i den nuvarande

Flintrännan. Anledningen till att vattendjupet måste ökas är

säkerhetsskäl. Under förutsättning att en ny Flintränna kommer

till utförande har Sjöfartsverket ej någon erinran mot tillåt-

ligheten av det sökta företaget.

Öresundskonsortiet har hänvisat till sitt åtagande att anlägga en

ny Flintränna i enligt med Sjöfartsverkets krav.

Blockering av vatteninflödet till Östersjön

I målet har beträffande Östersjön framkommit bl.a. följande.

Östersjöns ekosystem är mycket känsligt för förändringar på

grund av den låga salthalten, det begränsade vattenutbytet och

den kraftiga skiktningen av vattenmassan. Dessutom är ekosyste-

met påverkat av en ökande föroreningsbelastning och är därmed

inte i någon jämviktssituation. Vattenutbytet med Kattegatt -

Skagerack är av avgörande betydelse för ekosystemet. En minsk-

130

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

Bilaga 9

ning i salt- och syrehalten kan påverka många marina arter i

Östersjön som lever på gränsen av sina utbredningsområden. En-

bart en liten minskning i ytvattnets salthalt kan resultera i

väsentliga förskjutningar i arternas utbredning i Östersjön.

Detta kan medföra förändringar i produktionen och omsättningen

av organiskt material och därmed förändringar i syre- och

närsaltsbalanserna. Förändringar av salthalten i Östersjön kan

påverka fiskbeståndet och därmed fisket. Torsken är den fiskart

som är mest känslig för förändringar av salthalten. Eftersom

torsken befinner sig på gränsen av sitt utbredningsområde är

känsligheten i anpassningen mycket stor och en minskning i salt-

halten med tiondelar av promille'är avgörande för om leken skall

ge resultat eller ej. Torsken är samtidigt ekonomiskt sett den

mest betydelsefulla arten för fisket. Den årliga fångsten av

torsk i yrkesfisket i hela Östersjön uppgick under tiden

1987-1991 i genomsnitt till ett värde av 1,45 miljarder SEK per

år. Förändringar av mängden torsk får också betydelse för

mängden av andra fiskarter och kan därigenom påverka balansen

och konkurrensen mellan arterna. Det senaste större saltvatten-

inflödet till Östersjön skedde i januari 1993. Dessförinnan re-

gistrerades ett sådant vintern 1976-1977.

Kammarkollegiet har med hänsyn till Östersjöns marina miljö be-

tonat vikten av att Öresundsförbindelsen genomförs med en s.k.

nollösning om förbindelsen kommer till utförande. Enligt kol-

legiet visar beräkningar med tredimensionella modeller att den

blockerande effekten är relativt liten samt att skiktat vatten

förekommer i betydligt mindre omfattning än som tidigare an-

tagits. Kollegiet anser det därför realistiskt förutsätta att en

nollösning är teoretiskt möjlig att beräkna.

Fiskeriverket, SMHI m.fl. har framhållit att en nollösning måste

uppnås. Fiskeriverket har dock med hänsyn till de osäkerhets-

marginaler som finns ifrågasatt om det går att uppnå en sådan.

öresundskonsortiet har hänvisat till sin avsikt att utföra

hela förbindelsen som en nollösning.

131

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

Bilaga 9

Muddringar och utfyllnader i Öresund

Fiskeriverket har anfört följande. Muddringar och tippningar av

sediment kommer att orsaka grumling av vattenmassan samt deposi-

tion av material. Speciellt känsliga är ålgräsängar och algbott-

nar som blir täckta av sediment. Öresund är också ett mycket

viktigt vandringsstråk för bl.a. Rugensill och ål. Dessutom up-

pehåller sig mängder av småål i närheten av broområdet. Ett spe-

ciellt problem utgörs av det spill som uppkommer i samband med

muddringsaktiviteter. Av vad som inhämtats beträffande Stora

Bältbrons miljöpåverkan framgår att den totala spillandelen upp-

gick i medeltal till 13 procent (4,6 miljoner ton). Under vissa

perioder var dock spillet betydligt större, övervakningen av

projektet gav vid handen att vegetation påverkats eller försvun-

nit. I Öresund utfördes på danskt område provgrävningar under år

1992 i syfte att bedöma effekter av sedimentspill och möjlig-

heter att använda det uppgrävda materialet. Det visade sig att

målsättningen att procenten för spill ej skulle överstiga 5 pro-

cent inte kunde uppfyllas. Ett spill på upptill 17 procent

kunde konstateras. Vidare framkom att betydande arealer ål-

gräsängar ödelagts på grund av grävningsarbetena. Spill av sedi-

ment under sådana arbeten kan sägas vara en funktion av

tillämpad teknik och den mänskliga faktorn. Den senare torde

åtminstone till en del kunna påverkas i ett övervakningsprogram,

där det ingår en regelbunden, omfattande inspektion av grävning,

transport och deposition av materialet. Älgräs (bandtång) är den

mest utbredda och kvantitativt dominerande vegetationen i den

södra delen av Öresund. Ängar med denna typ av växtlighet har en

klart dokumenterad stor betydelse som lek- och/eller upp-

växtplats för en rad fiskarter. Stora delar av Lommabukten och

Lundåkrabukten är också klassade som riksintresse för yrkes-

fisket. Älgräset utgör dessutom basföda för flera fågelarter.

Genom sitt rika rotsystem binder ålgräset partikulärt organiskt

material och bygger därmed upp mjukbottnar, vilket också gynnar

den vidare utbredningen av ålgräset självt. Växtens förgrenade

rotnät håller kvar sedimentet och förhindrar därmed erosion. Re-

duktion av ålgräsets tillväxt till följd av skuggning av sedi-

132

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992 skr. 1993/94:95

Bilaga 9

mentplymer har visats vid experiment. Av Fiskeriverket utförda

undersökningar har visat att ålgräs som översedimenterats har

slagits ut. Bestånden av ålgräs i Öresund och Östersjön sprider

sig i huvudsak genom vegetativ förökning, vilket innebär att en

återkolonisation av ett område tar lång tid. Med hänsyn till det

anförda avstyrker Fiskeriverket att förbindelsen får anläggas.

Kammarkollegiet, som anslutit sig till vad Fiskeriverket anfört,

har tillagt följande. Den fasta förbindelsen över Öresund är ett

byggprojekt av ovanliga dimensioner. Det är därför naturligt att

skadeverkningarna, inte relativt sett, men i absoluta tal kan

bli betydande. Schakt- och muddringsarbetena är omfattande. En-

ligt kollegiet är grumlingarna av sådan storlek att detta kommer

att leda till omfattande och bestående skador på ålgräs och alg-

bottnar. Sedimentspillet bedöms av kollegiet bli mindre än i

Stora Bält. Det framstår dock som väl optimistiskt att det blir

mindre än hälften. Därtill kommer att stora arealer ålgräs kom-

mer att försvinna då bottenarealer tas i anspråk för byggandet

av den konstgjorda ön, muddringar m.m. I sammanhanget må noteras

att Öresund redan är starkt påverkat av gödning från landavrin-

ning och luftnedfall, vilket medför en ökad vattengrumling,

tillväxt av alger och syrebrist. Utslagningen av ålgräs kommer i

sin tur att leda till omfattande skador och olägenheter på fisk-

bestånd och fiskets utövande. Yrkesfisket kommer att skadas

såväl i det långa som det korta perspektivet. Kammarkollegiet

bedömer att skadorna sammantaget är av sådan större betydelse

som avses i 3 kap 3 § första stycket vattenlagen och att företa-

get därför inte är tillåtligt. Enligt sökanden är arbetena på

den danska sidan försumbara vad gäller effekterna på svenskt

område. Kollegiet delar inte denna uppfattning. Med de relativt

korta avstånd det är fråga om och med varierande vindar och

vindhastigheter kommer med all säkerhet muddrings- och schaktar-

betena på danskt område att påverka svenskt område. Kollegiet

anser dessutom att det måste anläggas en helhetssyn på skade-

problematiken i fråga. Öresund är en ekologisk enhet och

varje skada, vare sig den sker på svenskt eller danskt område,

kommer direkt eller indirekt att påverka området i dess helhet.

133

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

Bilaga 9

Länsstvrelsen i Malmöhus län, som godtagit en uppbromsning av

vattentillförseln genom Öresund till Östersjön om 1 procent, har

motsatt sig kompensationsmuddringar.

Limhamnsfiskarena (27 stycken yrkesfiskare - som för talan i

målet - med hemmahamnar i Klagshamn, Limhamn, Malmö och Lomma),

som motsatt sig kompensationsmuddringar, har uttalat bl.a. att

man måste räkna med att utbredningen av slamdrivning blir betyd-

ligt större än vad sökanden påstår, samt att - även om den mängd

slam som arbetena för med sig inte blir så stor att ålgräs-

ängarna och andra bottnar förstörs för all framtid - störning-

arna på fisket under arbetstiden blir sådana att det blir ogör-

ligt att bedriva ekonomiskt lönsamt yrkesfiske i de viktigaste

områdena. Limhamnsfiskarena har uppgett att den skada som kan

komma att drabba dem kan uppgå till sammanlagt 100 miljoner SEK.

Naturvårdsverket har anfört att erfarenheterna från andra bro-

byggnadsarbeten i marin miljö visar att organismsamhällena suc-

cessivt återkommer och intar samma omfattning som före bygg-

nationen. Enligt verket bedöms effekterna av den aktuella bro-

byggnationen på den marina miljön i Öresund och lokalt kring

själva bron icke bli så allvarliga att bron ej kan tillåtas.

Öresundskonsortiet har vidhållit att de tänkta muddringarna och

utfyllnaderna ej kommer att innebära någon olägenhet av större

betydelse. Vad gäller Limhamnsfiskarena har konsortiet uppgett

att det upptagit förhandlingar med dessa om reglering av even-

tuella skadestånd. Denna uppgift har vitsordats av Limhamnsfis-

karena.

Övrigt

Farhågor har från intresseorganisationer m.fl. framförts om men-

lig påverkan på djurlivet på Saltholm, som är naturskyddad, på

övrigt djurliv i Öresund m.m. genom dels anläggningsarbetena,

134

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

Bilaga 9

dels buller, ljus och vibrationer från förbindelsen. Ett flertal

fastighetsägare i Skåne har uttryckt oro vad gäller risk för

muddringarnas påverkan på grundvattnet i Skåne.

öresundskonsortiet har invänt att befarade risker är försumbara

samt gjort gällande att frågan om befarade risker avseende buller

m.m. ej skall behandlas i detta mål.

SGU har uppgett att risk för påverkan av grundvattnet ej före-

ligger.

Effekterna av den svenska delen av Öresundsförbindelsen

Kammarkol 1egiet och Fiskeriverket har uppgett att någon skada

eller olägenhet av större betydelse för allmänna intressen ej

uppkommer om endast den svenska delen av förbindelsen -

inklusive anläggandet av en ny Flintränna - utförs.

Malmö kommun har tillstyrkt bifall till öresundskonsortiets

ansökan om tillstånd enligt vattenlagen att uppföra den svenska

delen av förbindelsen.

Limhamnsfiskarena har avstyrkt bifall till ansökan i målet.

VATTENDOMSTOLENS STÄLLNINGSTAGANDE

Vattendomstolen konstaterar att någon slutgiltig teknisk utform-

ning av Öresundsförbindelsen ännu ej föreligger. Den presenterade

utformningen av den svenska delen ansluter sig dock i stor ut-

sträckning till vad som är tänkt att bli det slutliga utföran-

det. Den närmare tekniska utformningen av den danska delen av

förbindelsen är däremot fortfarande oklar. Som ovan nämnts före-

ligger olika förslag på utformande.

135

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

Bilaga 9

Vad först gäller den svenska delen har såväl Kammarkollegiet som

Fiskeriverket förklarat att endast utförandet av denna del - in-

klusive anläggandet av en ny Flintränna - ej innebär skada eller

olägenhet av större betydelse för allmänna intressen.

Sjöfartsverket har ej heller haft någon erinran mot tillåtlig-

heten av den svenska delen av förbindelsen under förutsättning

att en ny Flintränna anlägges i enlighet med Sjöfartsverkets

krav.

Vattendomstolen delar Sjöfartsverkets uppfattning att en för-

utsättning för anläggandet av den svenska delen av förbindel-

sen är att en ny Flintränna anlägges enligt verkets krav. Detta

har också yrkats av öresundskonsortiet. Utredningen i målet ger

vid handen att anläggandet av en sådan ränna medför att någon

uppbromsning av vatteninflödet till Östersjön och därmed till-

förseln av salt och syre ej uppstår på grund av den svenska de-

len. De muddringar om sammanlagt högst 1,7 miljoner m 3 massor

som denna del för med sig bedöms ej vara av sådan omfattning el-

ler utföras på sådant sätt och på sådana platser att de inte kan

godtas. Ej heller i övrigt bedöms den svenska delen - inklusive

den provisoriska vägbanken - ensam medföra några större skador

eller olägenheter. Vattendomstolen finner därför att den svenska

delen av förbindelsen - isolerat sett - ej strider mot 3 kap 3 §

första stycket vattenlagen.

Det går i målet emellertid ej att bortse från effekterna av den

danska delen av förbindelsen - eventuellt sammantagna med effek-

terna av den svenska - i den mån dessa påverkar svenska allmänna

intressen. Detta har redan framhållits av vattendomstolen under

rubriken "Omfattningen av vattendomstolens prövning". Någon lag-

enlig prövning av den danska delen kan givetvis ej ske men dom-

stolen bör vid sitt ställningstagande beträffande den svenska

delen kunna göra detta beroende av vissa förutsättningar vad

gäller förbindelsens danska del. Uttalanden från vattendomstolen

härom, vilka egentligen ligger utanför ramen för målet, kan kom-

ma att vara vägledande för Regeringen vid de fortsatta förhand-

136

VÄXJÖ TINGSRÄTT YTTRANDE VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

VATTENDOMSTOLEN 1993-11-15 Bilaga 9

Ungarna med Danmark om det slutliga utformandet av förbin-

delsens danska del. Vid domstolens bedömning av verkningarna av

denna del bör utgångspunkten vara tillåtlighetsregeln i 3 kap

3 § första stycket vattenlagen. De intressen som domstolen då

skall beakta är, som tidigare sagts, svenska sådana.

Vattendomstolen finner med hänsyn till vad som framkommit be-

träffande vikten av vattenflödet m.m. genom Öresund till

Östersjön att någon uppbromsning härav ej får ske på grund av

förbindelsen. En sådan uppbromsning kan nämligen komma att skada

svenska allmänna intressen i Östersjön. Hela förbindelsen måste

därför utformas som en nollösning. öresundskonsortiet har också

för avsikt att göra detta. Vattendomstolen anser det vara tek-

niskt möjligt att åstadkomma en nollösning. Denna skall definie-

ras på så sätt att vattenflödet från Kattegatt genom Öresund

till Östersjön ej får bromsas upp så att salt- och syretill-

förseln till Östersjön minskas. För att med godtagbar säkerhet

uppnå en nollösning bör förbindelsen utformas så "öppen" som

möjligt. Detta innebär också att det behov av kompensations-

muddringar på den danska sidan, som redovisats av konsortiet,

minskar. Halvön vid Kastrup bör därför kortas i vart fall med

250 m i förhållande till ursprungsförslaget KM 4.2. Dessutom bör

den konstgjorda ön flyttas så långt det är tekniskt möjligt till

i lä söder om Saltholm så att minsta uppbromsning uppstår. Upp-

bromsningen bör härigenom kunna reduceras till ner mot 0,5 pro-

cent och de sammanlagda muddringar som måste företas på den dan-

ska sidan bör kunna stanna vid drygt 5 miljoner m 3 , varav

cirka hälften avser kompensationsmuddringar. Vattendomstolen

finner alltså att ingen av de tre danska varianterna kan godtas.

En strikt nollösning är en teoretisk sådan som ej kan testas i

naturen. Det är endast genom modellsimuleringar som lösningen kan

beräknas. För att erhålla minsta felmarginal bör tredimensionella

modeller användas och dessa genomföras vid två olika institut med

internationellt anseende. Noggrannheten och samstämmigheten i

beräkningsresultaten samt felmarginalens storlek bör vara sådana

att de kan godtas utifrån vedertagna statistiska bedömningar. 137

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

Bilaga 9

Med hänsyn till svenska fiskares rätt att fiska i hela Öresund

är det ett svenskt allmänt intresse att fisket ej slås ut i sun-

det. Den utslagning av ålgräs som uppstår genom i anspråktagande

av bottenytor för förbindelsen och muddringsarbeten för denna

beräknas av vattendomstolen till endast enstaka procent av det

ålgräs som nu finns i södra delen av Öresund. Det skall anmärkas

att sammanhängande partier av ålgräs sällan etablerar sig under

större vattendjup än 6 m. Utslagningen kan alltså ej bedömas

vara så stor att den i någon större utsträckning innebär för-

sämring av betingelserna för fiskens lek och uppväxt.

De sammanlagda muddermassorna beräknas - vid den utformning av

förbindelsen som förordas av vattendomstolen - till cirka 7 mil-

joner m 3 . Majoriteten härav drygt 5 miljoner m 3 avser dansk si-

da. Effekterna av de grumlingar som är en följd av muddrings-

arbetena kan förväntas bestå några år efter arbetenas slut-

förande och är således temporära. Öresundskonsortiet har åtagit

sig att begränsa sedimentspillet vid hantering av massor till i

genomsnitt högst 5 procent av totalt muddrade massor. Vatten-

domstolen finner detta åtagande vara realistiskt. Sverige och

Danmark bör kunna enas om gemensamt villkor härom beträffande

hela förbindelsen. För att ytterligare begränsa muddringsarbe-

tenas skadeverkningar - framför allt på ålgräs, fisk och fisk-

vandring - bör länderna också kunna enas om gemensamma villkor

beträffande begränsning av grumlande arbeten i intensitet, tid

och rum. Vattendomstolen anser vid sådana förhållanden att sedi-

mentspridningen ej kommer att bli av sådan omfattning eller

medföra sådana skador att den kan bedömas som skada eller

olägenhet av större betydelse för svenska allmänna intressen i

Öresund. De skador som kan komma att drabba Limhamnsfiskarena är

enskilda sådana och kan regleras genom skadestånd. Förhandlingar

om sådan reglering har som tidigare nämnts redan upptagits.

Ej heller i övrigt finner vattendomstolen att förbindelsen som

helhet för svensk del innebär sådan skada eller olägenhet som

avses i 3 kap 3 § första stycket vattenlagen.

138

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

Bilaga 9

Några särskilda villkor enligt 11 kap 6 § vattenlagen föreslås ej

av vattendomstolen vad gäller den danska delen av förbindelsen,

eftersom sådana villkor ej lagligen kan föreskrivas av Rege-

ringen. Vattendomstolen kan dock som nämnts ovan göra sitt

ställningstagande beträffande den svenska delen beroende av vissa

förutsättningar vad gäller förbindelsens danska del. Det bedöms

ej vara ändamålsenligt att endast för den svenska delen föreslå

några särskilda villkor enligt nyssnämnda lagrum.

Vattendomstolen tillstyrker sålunda - vid en tillåtlighets-

prövning enligt 3 kap 3 § första stycket vattenlagen - att den

svenska delen av Öresundsförbindelsen, som den presenterats i

målet, uppföres. En förutsättning härför är dock att förbindel-

sen utföres som en nollösning i enlighet med vattendomstolens

ovan redovisade definition samt att förbindelsens danska del

utföres på sätt som vattendomstolen angett ovan, d.v.s. en

förkortning av Kastrupshalvon med i vart fall 250 m i förhållan-

de till ursprungsförslaget KM 4.2 och flyttning av den konst-

gjorda ön till så långt det är tekniskt möjligt i lä söder om

Saltholm så att minsta uppbromsning uppstår. En ytterligare

förutsättning är - vad gäller hela förbindelsen - att sedi-

mentspillet vid hantering av massor begränsas till i genomsnitt

högst 5 procent av totalt muddrade massor samt att begränsning

sker i intensitet, tid och rum av grumlande arbeten.

Vattendomstolen skall enligt 13 kap 47 § 9 p vattenlagen i en

eventuellt kommande tillståndsdom (byggnadsdom) föreskriva bl.a.

villkor för att tillgodose allmänna eller enskilda intressen.

Dessa villkor kan endast avse förbindelsens svenska del. Som

förutsättning för vattendomstolens tillstyrkande har angetts

bl.a. att begränsning sker av sedimentspill och grumlande ar-

beten. Villkor härom kan tas in i en eventuellt kommande

tillståndsdom. För att syftet med begränsningen skall uppnås är

det nödvändigt att motsvarande villkor utarbetas för förbin-

delsens danska del. Som angetts ovan bör Sverige och Danmark

kunna enas om sådana gemensamma villkor. Regeringen bör verka

för att samordning äger rum samt att förslag på sådana vill-

139

VÄXJÖ TINGSRÄTT

VATTENDOMSTOLEN

YTTRANDE

1993-11-15

VA 45/1992 Skr. 1993/94:95

Bilaga 9

kor föreligger vid vattendomstolens eventuellt kommande huvud-

förhandling inför en tillståndsdom. Dessutom bör inför förhand-

lingen utarbetas förslag beträffande gemensamma villkor om den

reglering/omläggning av sjöfarten som anläggningsarbetena kan

medföra.

Vattendomstolen finner i likhet med Koncessionsnämnden att Rege-

ringen bör verka för att det för Sverige och Danmark skapas en

gemensam tillsynsorganisation som har ett samordnat ansvar för

tillsyn enligt såväl naturresurslagen, vattenlagen som miljö-

skyddslagen. Regeringen bör också verka för att samordning sker

mellan de båda länderna vid upprättandet av kontrollprogram samt

uppföljning av detta. Förslag på kontrollprogram bör föreligga

vid vattendomstolens eventuellt kommande huvudförhandling inför

till ståndsdomen.

På vattendomstolens vägnar

I vattendomstolens yttrande har deltagit chefsrådmannen Peter

Brusewitz, som ordförande, fastighetsråden Ingvar Erlandsson och

Bertil Norén, som tekniska ledamöter, samt nämndemännen Christel 1 '

Andersson och Maj-Britt Flärd, båda från Linköping.

Enhälligt

140

Skr. 1993/94:95

Bilaga 9

Bilaga

VA 45/1992

141

Skr. 1993/94:95

Bilaga 10

CONBTRUCTXON or a yxxxd linx ACROSS THE 80UNO

Views and ccssMats by Finland

Costpllanca with the HELCOM Recocneandation and with

the ZXA Ägreement

In general, it i* noted with regrat that, in spite of tha

contlnuous demands expressed by Finland and by the Helsinki

Conuaission, the lndspendent International panel has not been

convened to assesa the envlronmental impact of the various

optiona. Since the execution of tha project seams to be

already at an initiativs etage, and aince the aandate of the

International panel haa been United to the evaluation of

tha lmpact of tha projeot, aa already deoldad upon by tha

Swedish and Danish authorities, the ro le of the panel -

when finally convened -• will not meet the demands

expressed by tha Helsinki Commission.

In tha rtateoant of Finland in 1991 attantion was drawn to

the Helsinki Ccmmission' a Raccmmendation 12/2 on

information and consultation with regard to oonstruction

of n«v installations affecting tha Baltic Sea, according

to which tha countrias concamed should co-operate to ensure

that tha aignificant adverse envlronmental effects of a

proposed construction (including whera appropriate the

effects of relatad proposals and cumulative effects) are

fully investlgated befors a deoision on that proposal is

made. It was al bo pointad out that the basic principle

underlying tha Helsinki Conventlon and the work of tha

Helsinki Comaisslon is that the ecological conditions in

the Baltic Sea must not be worsened or jeopardizad with

regard to the present situation but rathar tha contrary.

Demnark and Sweden hava the so-called zero flOlution as

theix staxting point; with regard to the present stata of

the Baltic Sea this is the only ona that is acceptable. Yet

it is by no means self-evident that a zero solution can

be achieved.

The Nordic countrias ara slgnatories to the Conventlon on

Envlronmental lmpact As sesamen t in a Tranaboundary Context

(UN, E/BCE/1250, Espoo 25.2.1991) and hava expressed thelr

will to strive for the entry into force of the Conventlon

as soon as possibla (UN, B/ECK/ENVWA/19, 11 March 1991)

and to seek to lmplemant the Conventlon to the maximum

axtent possible pending its entry into force in a resolution

25.2.1991.

142

Skr. 1993/94:95

Bilaga 10

Danmark and Sw*dsn hav* takan. an important stöp to implemeat

the new regulations conctmlng tha notification of tha

countriee likely to be affacted by itnpacta of a p ropo a ed

activity. In order to taka fully into account tha opiniona

and information obtained from these countries, tha

ind*pendent International panel has an important task to

do. Ita opinion would give nora balancad Information to

provide the initlator of tha project and the decision-

maker with.

The countries of origin, Denssark and Sweden, are *xpeoted

to pruvide the affectad countrias aläo with the final

decision on the proposed activity along with the reasons

and considaration on which it is based. This would enable

the different countrias as well as the independent panel

to see in what way the envlronmental impact assassment

documentation and the ccmments theraon have been taken

account.

General remark*

It is once again eraphaslzed that th* comblnsd effects of all

the plann«d constructions ovar tha Danish aounds should be

subj*ct to an urgent avaluation by the indep*nd*nt

International panel before proceeding with tha praaant

construction plans.

In any case, tha principles of free navigation must b*

safeguarded in all circumstances. Thus, lf a flxed link

is to be established, the tunnal in drogden should be

constructed so that it is excavated deep enough to enable

later dredging of tha channel in accordance with posaibla

future needs of navigation. Th* estimated future needs may

require that a vessel with a draught of 10 metres will be

able to navigate through tha channel.

A thorough assassment of th* impacts of the installation,

dredging, and excavation operations must be carried out by

tha International panel. Furthermore, all possible

precautionary moasures must be taken in the eventual

execution of the operations.

Furthermora, an overall assessment of the impact of the

fixed link on the Northern European trafflc should also be

urgently carried out.

The Impacts on the infrastructure of the traffic and

tranaportation in the Baltic Sea arsa hav* not been

examined. A fixed link across the Sound b«tw*en Danmark

and Sweden may have significant impacts on tha International

traffic connections of this area. Indirsctly this has

effects on the environment as well.

Evaluation of the national reports

As to the evaluation of tha national reports now presented,

the following is stated. The background documents mentionad

in the reports and tha comments from different countrias

in the affected area should be made availabla to all

143

Skr. 1993/94:95

Bilaga 10

aembars of th* International panel. Without these döcuments,

and without full knowledge of the basaa of th* mathematical

models uaed, an evaluation of the effects of th*

construction on th* watar exchang* and hydrogrsphy and

thus on th* acology of the Baltic Sea cannot b* made.

The work of tha independent panel could b* of great

importanc* to draw an o vervi a w to the validity and th*

relevance of the studies done and studies still need to be

don* befor* th* decision to proceed with the projeot 18

made. The interest* of tha countries in the affeotad area

are common to aema axtent but may al so vary. Thoy may see

different alternativas for tha project lmportant to

evaluata. Th* direct and indirect impacts of th* project

maka it essential to concentrate on tha relevant

altamatives and poaaibla affective measures to mitigata

tha adverse impacts. An independent opinion of these

mattar» impacts would be lmportant to give th* dacision-

maker a full and balancad pictura of th* possible effects

of tha projacts. The opinion of tha independent panel

would also serve the possible negotlations, if that is

needed, between th* countries that hava dl ff er an t opinions

e.g. of the measures to mitigata significant adverse

transboudary impacts and to monitor the effects of such

measures.

Ganerally, it is felt that compared with the reports

avallable in the summer of 1991 nothlng really new has now

been presented. Thus, tha comments presented by Finland

in 1991 are still valid and tha alamantary parts of them

ar» repeated overleaf. All in all, a detalled evaluation

of the material avallable and the consequances drawn,

should be left to the independent International panel of

experts, which should be urgently convened.

144

Skr. 1993/94:95

Bilaga 10

Watar exchange and hydrography

For ovar 15 years now, tha watar in the depths of tha Baltic Sea

has remained stagnant. Tha last important inflowing pulsas bringing

salty and oxygen-rich water to tha deep araaa occurred in the

autumn periods 1975-76 and 1976-77. These pulsas are tha one and only

extemal factor contributing to higher oxygen oontants in the

depths. Af tar tha last pulsas the watar in the nost important deap

areas has lackad oxygen at depths from 100-125 ■ downwards, and

tha bottom is dead in an area of almost 100,000 square kilometers.

This stagnation period is the worst and Longest lasting since

regular oceanographic observations were started around 1900.

Tha most eany-sided numarical-mathematical models cannot as yet

provide reliable forecaats on hydrographic events in the Baltic and

on tha exchange of water through the Danish sounds. This holds good

particularly for the axtreme situations that vitally affect tha

Baltic.

Tha main ecological queation, conaequently, is how tha Sound

influences the water exchange. According to the simulation rasults

obtainad by tha Swedish Instituts of Meteorology and Hydrology, for

instance, the effects of a bridge on the mean water exchange could

aaount to as nruch as 10-13 %, without a compensatory doepening of

tha sounds. Therefore it is al so clear that all bridge projects in

the Danish sounds criticai to tha watar exchange should be discussad

in one and the same context, as tha SMHI has suggested.

Sweden and Denmark have presented compansatory dredging as the mest

lmportant aeans of achieving tha zero solution. In the SMHI report,

for instance, a thorough study of the wall angles of the dredged

channels is seen to provide a satisfaetory answer to sediments

getting loose and resettling in the "wrong* placas in a one way

currant. Yet the situation is much morä complicated due to the faet

that strong currents flow in both direotions. Additionally, tha

current flow situations, the atratification of the watar and tha

timing of dredging operations will influence the size of the impact

area and the dlrection of mobila detrimantal effects either towards

the Kattegat or towards the Baltic Sea. The Danish report slso

States that the environmental impact of compensatory dredging is

not fully known. The plannod compensatory dredging calls for

extremaly thorough and caraful advanca lnvestigations.

In addition, the consequences of a climate change, with possible

inereased precipitation and subsequent effects on the stratification

and watar exchange of the Baltio, should also be taken into account

in project planning and environmental impact assessment.

145

10 Riksdagen 1993/94. 1 saml. Nr 95

Skr. 1993/94:95

Bilaga 10

xerin* blota

It ia of major importanca that the currents in the Danish sound*

are maintained in thair present stata. Changes in the current* and

through them in the salinity of the Baltlo Sea may cause at least tha

followlng effects for fishing in Finland: increased salinity will

increaae the breeding areaa of cod, aprat and flatfish, among

other*, and catches will increaae. On the other hand the breeding

areas of lisnic fish specias »uch a* perch, pike, braam, vendace

and pike perch will diminish and the catches decrease. A lowered

salinity would in the main hava the opposite effects. Bowever, it

must be stated that it is not possible to forecast with any degres

of accuracy the effects on fishing of a possible change of salinity

in the Baltic.

The Sound bridge would disturb or destroy two bird sanctuarie»

reoognized by Denmark and by tha European Community: one on the

saltholm island, the other one in th* Vestamager Bay. Th* Saltholm

island i* tha best bird island in the western Baltic with som*

20,000 birds nasting; it provides, during tha most intensiv»

migration period, a placa for resting, moulting and feading for sona

200,000 wadraa and waterfowl. The Danish sounds also receive

migratory and wintaring bird populations from Finland.

The buildlng and dredging works would, with the deatruction and

dlsappaaranc* of the bottom organisms, also dsstroy the feeding

areas for migratory resting and nesting bird*.

In addition to having the largeet eider population in Europé,

Saltholm is part of the last seal habitat of the Sound. In order to

protect tha seals, some 300 hectarss of the Southern and south-

eaatern parts of the island have been proclaimed a natur*

conservation area. According to Danish reports it i* likely that

the bridge will cause complete disappearanc* of the seal population.

Other remark*

increased number* of cars would make a aeriously detrimental impact

on the environment, e.g. through increased ni trogen loads on the

Baltic and, from a wider viewpoint, also through promoting ozone

daplation and tha climate change.

Moreover the Danish report avoids mentioning tha fact that the

Sound area ha» International importance and value as an oceanographic

research and educational area. The Copenhagen and Lund univeraitie»

have a long tradition of marine biology research in the Sound. The

Helsingör Marine Biologlcal Station enjoys world reputation for it*

research. This is another factor speaking for improvement and

restoration to it* original State of tha area, instead of for

contribution towards a further detarioration in natural condltions.

Mora »ccurate laboratory tests with nydraulio model* of the water

e*change conditions and compensatory dredging» ar* highly

recotsmended; for these the Nordic countrias alroady pocaess the

necessary skills and expariar.ee.

146

Skr. 1993/94:95

Bilaga 10

unitib

NATIONS

Economlc and Social

Council

antBW.

icx/urnu/n

xi Mareh 1991

Orijinal: ncxxsx

ECONOMIC COMMISSION FOR EUROPE

saxos AoviatM to ccz Gövownrrs o«

nvuoatxnAL axd wa» noiuxs

usoLQTTo* or Mvnownmx. impact asskssmxvt

a a Tjumovwuix comxr

Odoptad by tha Sanior Advisers to ICt Oavemmnta

on tnvironmntal aod watar Problem

at their fourth laaaion. aa 25 rebruary 1991

Tha Sixnatotles to tha Conventlon on tnvironmatal Ispaot Assessacnt in a

Trana boundary Context of 25 rabruary 199X,

1. Peaolve tö etrive forthe entry into forsa af thd Conventlon aa soon aa

possible and to seek to lapleeanb tha Conventlon to tha urta» extent

possible pendln* ita antry into förest

2. Conalder that, pendln» the entry into forca of the Conventlon, the

noeessary authority should be siven to the iconoaic Conmission for turope and

to ita Xxacutive Secretary to provide for a sufflcient secretariat and, in the

framwork of the existin» budtstary structure, for the approprlate financlal

mans;

3. Contlwue- to eo-ownts in brlnain* elotar tojather their polleias and

strategiae la. relation to eovironmental iapact asseasmnt;

4. Algo endeavwr to co-operate cloaely on tha control, monitor Ln< and

reduction of aignifieaut odverse tranabcundary iq>act Associated with existinx

aotlvitles; and

5. gnccuraaa other United Yations regional oomlssions to develop

approprlate arrangamants ralatln* to enviroomntal Lmpaet assessment in a

tranaboundary context, draving, as approprlate, on the Conventlon.

147

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

THE INTERNATIONAL EXPERT PANEL

for

A FIXED LINK ACROSS 0RESUND

CONCLUSION OF THE 1st MEETING

Copenhagen

22nd—26th February 1993

148

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

CONTENTS

0. MAIN CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS.............1

1. INTRODUCTION.....................................5

1.1 Background information.................................5

2. GENERAL HYDROGRAPHC ISSUES .......................6

2.1 Hydrography / Models..................................6

3. BIOLOGICAL ISSUES .................................9

3.1 General............................................9

32 Birds and seals......................................10

3.3 Dredged material ....................................11

3.4 Blasting...........................................14

3.5 Operation and maintenance..............................14

Annex 1: Mandate for the International Panel of Experts

Annex 2: The International Panel of Experts

Annex 3: Mandate for the International Panel of Experts

149

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

0. MAIN CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS

MAIN CONCLUSIONS:

1. It is the opinion of the Panel that KM 4.2 should be designed in such a way as to

avoid undesirable ecological effects in the Baltic Sea proper. Even then there will be

some concem about the possibility of interference of migrations of herring through

Öresund due to the link.

2. The Panel is unanimous in its wish to see a Zero Solution for the Baltic Sea adopted.

3. The Panel observes that at this stage the hydrodynamic models used to optimise the

design do not include stratification. As a consequence further development and

validation of an operational model taking into account the stratificaiton are needed.

A further meeting of the Panel is arranged in late April to discuss these aspects.

4. As an addition to the models used the Panel concludes that contemporaneously

attention be given to the development and simulations using a 3D baroclinic model

for the near-field calculations for the final optimisation designs and far-field

simulations.

5. If KM 4.2 is proceeded with, there will be permanent changes in Öresund related to

the creation of an artificial island and the peninsula at Kastrup, as well as the

construction of the bridge supports. The effect will be a reduction of the extern of

seagrass bed and blue mussel beds which are an important food resource for a

variety of birds. The Panel consider it most unlikely that this habitat loss will

significantly affect the number of birds using the area in winter although some may

be relocated. The loss of part of the mussel beds used for feeding by eiders is

unlikely to have a detectable effect on the size of the breeding population at

Saltholm.

6. Within Öresund the increased suspension and deposition of sediment caused by

dredging are the most damaging for the biological systems. The Panel recommends

various methods to minimise this impact to the environment, ranging from locating

the artifical island in the lee of Saltholm to a bored tunnel to the artificial island.

150

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

RECOMMENDATIONS:

JL HYDROGRAPHICAL:

- We recommend tbat inter-comparisions between the different models used for

Öresund be carried out in order to gain confidence in the results. Specifically

the Panel wishes to see sufficiently long "design periods" for evaluating the

model with respect to compensatory dredging. Periods of at least 2 to 3 months

should be chosen in order to cover a major part of the natural hydrographical

variability.

We recommend that 3D models, being capable of simulating the exchange

between the North Sea and the Baltic Sea, as well as the circulation in the Baltic

Sea are applied, but this application may take two years.

- If the design requires compensatory dredging in order to achieve a practical

Zero Solution the maintenance of the salt flux across the sill should be the

primary consideration.

- The monitoring of the near-field should start immediately, and continue during

the construction of the link until 1-2 years after completion of construction

(similar to the monitoring commitment in the Great Belt).

- Validation and sensitivity studies should be carried out to assess the estimates

of salinity changes in the central Baltic Sea as a consequence of the link across

Öresund.

The combined effects of the constructions in the Great Belt and Öresund on

water and salt fluxes into the Baltic Sea must be studied by means of an

appropriate model.

151

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

2x BIOLOGICAL

- It is important that construction of the fixed link across the Öresund should not

result in an additional decline in salinity in the Baltic Sea. We recommend that

the Zero Solution with respect to salinity flux be adopted.

- We recommend that approprlate studies of foraging by eiders in the breeding

season, and the availability of mussels, be undertaken.

- We recommend that more information should be provided on the range of

similar habitats in eastern Denmark and Southern Sweden which are available

as alternatives in the event of short-term disturbance or small-scale permanent

loss of habitats.

- We recommend that further work be carried out on aspects of feeding ecology

of birds in winter, because some winter visiting birds may be displaced to

alternative feeding sites.

We recommend that all possible steps be taken to prevent the arrival and

establishment of mammalian ground predators such as rats, foxes (and cats), on

Saltholm.

Because of its harmful effects, the release of fine particles as a result of dredging

should be reduced to a minimum. We tberefore recommend that,

a. Dredging practices must be such as to ensure that less than 5% of the

total dredged material escapes into the water, and measures must be

introduced to ensure compliance with this requirement.

b. The peninsula of Kastrup and the artificial island should be

constructed with a perimeter wall of stone or similar material

to retain the dredgings, and deposition of dredgings into the

peninsula and artificial island begin only after the perimeter

wall has been constructed.

c. The quantity of material dredged from the seabed should be reduced to

a minimum. We understand that the Zero Solution for the Baltic Sea

152

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

could be better achieved by locating the artificial island in the lee of

Saltholm and streamlining the Kastrup peninsula, so reducing the need

for compensatory dredgings on the -Danish side of Öresund (Danish

alternative C.l, Deepening of shipping routes), although this would

increase the length of the tunnel. Since this would result in over 50%

reduction in the volume of dredging required, we favour such a scheme.

d. We recommend that a further reduction could be achieved by using a

drilled tunnel from Kastrup to the artificial island instead of trenching

for a caisson tunnel.

We recommend that to minimise the effect of dredging on herring migrations,

dredging should not take place simultaneously on the Danish and Swedish sides

of Öresund. This will result in the main sediment plume being on one side of

Saltholm, leaving the other side relatively clear and available for the herring

migrations.

We recommend that a study should be carried out to determine the optimum

period for dredging.

We recommend that a report should be prepared examining the possible effects

of vibrations caused by traffic and of lights and night from the bridge, on fish

migrations through Öresund and their implications for the detailed design of the

structures.

153

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

1. LNTRODUCTION

The Expert Panel met for the first time from 22nd to 26th February 1993 in Copenhagen.

Professor J. Backhaus could not attend and Professor J. Launiainen had to leave before 25th

February. Professors B.-O. Jansson and Fl. Bo Pedersen acted as independent expert

consultants to the Panel.

The Panel spent a day visiting the Great Belt Link and familiarising themselves with the scale

of the construction and how environmental matters were tackled. Some scientific results such

as an effective monitoring of the hydrography and biology of the area and the rapid recovery

in some bottom animal populations were very informative. The strong similarities of the two

bridge projects make a close collaboration fruitful and a formalised exchange of information

should have been established, as this would have been useful to the Panel’s work.

During the first half day the environmental consultants presented an overview of their work

in preparing the impact assessments and other on-going work.

Two days were spent on discussions of the environmental issues concerned with 0resund in

plenum or divided into hydrographers / modellers and biologists.

The Panel’s mandate and constitution dictate that its deliberations are limited to its area of

compentence, water-flow and marine biology. The Panel has no competence to discuss socio-

economic aspects of the proposed bridge such as tourism, increased traffic, population

structure and densities, land-use and their long-term effects up to the middle of the next

century. These aspects are exceedingly important and must be carefully considered in an

overall evaluation of the environmental effect of the proposed bridge-tunnel. The Expert Panel

as presently constituted and mandated is therefore, only concerned with problems of changed

water-flow and consequent effects.

1.1 Background information

Due to the requirements of Danish and Swedish law conceming environmental issues reports

were prepared in these languages. Few were translated into English before the Panel met.

Thus the Panel only had a limited number of the background reports available.

154

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

This lack of background reports in English made the work of the Panel difficult. The Panel,

therefore, is not able at this stage to comment on all the issues raised. All questions and

issues raised, however, will be dealt with in due course.

2. GENERAL HYDROGRAPHIC ISSUES

2.1 Hydrography / Models

2.1.1 Availability of documents

The Panel members received relevant documents of the environmental assessment only shortly

before and at the beginning of the PaneTs meeting. The quality of some reports is insufficient

due to the obvious hasty preparation. A concise summary of historical data in 0resund

relevant to the problem is missing.

Thus the Panel does not feel able to analyse and review the abundant and complicated

material properly at this time. As far as we can judge, the models used in the studies, except

MIKE 21, are not yet validated.

For these reasons the Panel asks for the opportunity to scrutinize the results during the next

3 to 4 weeks, prior to the second meeting of the Panel. At the same time the Panel also asks

the authors of the documents for clarification of some of the available material.

2.1.2 Suitability of models used for Öresund studies

From the first review of the documents and the joint discussions during the first meeting, the

following comments are offered:

The Panel members question the usefulness of the algorithms / models used for estimates of

the so-called Zero Solution applying to both water flow and salinity fluxes over the Drogden

sill

The Panel members recognize that the major tool of the model studies - the MIKE 21 model -

is a validated and appropriate algorithm only for the simulation of barotropic flow fields.

At present the description of the models as well as the numerical procedures are unclear and

this made the evaluation difficult.

155

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

2.1.3 New observational evidence

During the meeting a Danish scientist (Prof. Fl. Bo Pedersen) presented historical and new

hydrographic data from 1992 indicating that the waters over the Drogden sill are distinctively

stratified for about 20 to 50% of the time, mainly during southerly (inflowing) currents over

the sill. This fact has not become known until approximately a year ago, before which time

it was assumed that the water column over the sill was basically homogenous.

Taking these findings into account the MIKE 21 model is not appropriate for the simulation

of the correct flow field and salt flux over the sill and its vicinity, especially north of the sill

where stratification and vertical current sheer are dominant features.

MIKE 21 does not consider stratification, nor does it simulate vertical mixing between layers

of different properties and different flow regimes.

2.1.4 Improvement of modelling

The possible scientific solution to this problem is the application of a time dependent,

baroclinic 3D model in order to achieve reasonable transport rates through 0resund over the

sill. Appropriate models are available and should be applied. However, for practical purposes

it may be appropriate to take another type of model into consideration, if it overcomes the

weaknesses of MIKE 21 regarding stratification and mixing. The Panel recommends that such

a model be presented at the next Panel meeting in April.

However, the Panel is aware of the fact that the application of a 3D baroclinic model in

0resund by no means is a simple task and may take 2 years.

Also, these models need an input of appropriate observational data such as temperature and

salinity. The model simulations in the near-field have to take into acount the water flow and

the salt fluxes over the sill. Moreover, sensitivity studies must be carried out in order to

assure the reliability of the model results.

The Panel believes that a Zero Solution for water flow and salt flux into the Baltic Sea is

hydrographically sufficient and achievable. The definition of the Zero Solution has to be

given by the biologists.

Some concems have been expressed about the possible impact of a rising sea level within the

next 50 to 100 years due to global change. It is suggested that the potential consequences

should be estimated.

156

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

2.1.5 Intercomparisons and validation of models

- We recommend that intercomparisions between the different models used in

0resund be carried out in order to gain confidence in their results. Specifically

the Panel wishes to see sufficiently long "design periods" for evaluating the

model with respect to compensatory dredging. We propose that periods of at

least 2 to 3 months be chosen in order to cover a major part of the natural

hydrographical variability.

The hydrographers arrived at the opinion that the tunnel (of KM 4.2) should be prolonged

and the artificial island should be located in the lee of Saltholm. The biologists came to the

same conclusions.

- If the design requires compensatory dredging in order to achieve a practical

Zero Solution the maintenance of the salt flux across the sill must be the

primary consideration.

The particle model needs sensitivity analysis and validation. At the present State the given

results may be considered as theoretical estimates.

2.1.6 Monitoring and validation

A supplementary observational monitoring programme is needed in order to collect relevant

hydrographic data to be used as input data for the model simulations and for their validation.

- The monitoring of the near-field should start immediately and continue during

the construction of the link until 1-2 years after the completion of construction

(similar to the monitoring in the Great Belt).

2.1.7 Baltic Sea modelling (far-field)

The estimates of the salinity changes in the far field, i.e. the Baltic Sea, based on the simple

Baltic model presented (by LICengineering), are by no means convincing.

This model was introduced to the Panel during the meeting. In order to evaluate the results

it is desirable to carry out a comparison with other existing Baltic Sea models.

157

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

Validation and sensitivity studies are still needed to assess the estimates of

salinity cbanges in the central Baltic Sea as a consequence of the link across

Öresund.

A time-dependent baroclinic 3D circulation model, preferably covering the Baltic Sea and the

North Sea, is needed for calculating water and salt budgets for the Baltic Sea on long time-

scales and for calculating the regionally differing effects on the salt distribution.

- The combined effects of the constructions in the Great Belt and Öresund on

water and salt fluxes must be studied by means of an appropriate model.

No final statement about the blocking effect on the Baltic inflow and outflow can be made on

the basis of the reports presented so far.

2.1.8 Drilled tunnel solution

The Panel wishes to State that in general a drilled rail-only tunnel link would affect the

marine environment least, although no environmental impact assessments are available for this

solution.

3. BIOLOGICAL ISSUES

3.1 General

The biological consequences of building a fixed link across Öresund are considered under the

following: first, permanent effects in the Baltic Proper; second, permanent effects in the

Öresund; and third, effects in the Öresund which will recover over a period of months up to

4-5 years.

3.1.1 Baltic Proper

Salinity levels in the Baltic Sea depend upon episodic inflows of saline water from the North

Sea. For the last several years, salinity levels have been falling for natural reasons. This has

resulted in a southward shift of the distribution of salt-water and brackish-water species, and

an associated change in the ecosystems.

This change is reflected particularly in the distribution and reproductive success of

commercial fish species. Cod require a minimum salinity of 12 %o and an oxygen

158

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

conccntration of 1-2 mg/1 for successful reproduction. These conditions are no longer met in

most of the main cod spawning grounds which are now restricted to the Bornholm basin. The

situation will not improve until there is a further inflow of saline water.

A further effect of reduced salinity in conjunction with other environemntal factors has been

a change of species composition and distribution of zooplankton, which has resulted in

reduced growth of plankton-feeding fish, such as herring and sprat.

- It is important that construction of the fixed link across Öresund should not

result in an additional decline in salinity in the Baltic Sea. We recommend that

the Zero Solution with respect to salinity flux be adopted.

3.2 Birds and seals

0resund is recognised nationally and intemationally as an important area for birds: it includes

a Special Protection Area under the EC Birds and Habitats Directive; there are several desig-

nated nature reserves for birds on the Danish and Swedish coasts.

Saltholm supports large breeding populations of herring gulls and eiders, the latter being the

largest breeding colony in Denmark. Eiders are present at their breeding grounds here only

from March to June, the adults foraging in a zone close to the island and utilising only a

small part of the extensive mussel beds in the area. Full details of foraging range of eiders

and availability of mussels to them have not been provided, but there is no indication that any

depletion of either stock-size or production caused by the fixed link would have detectable

effects on the breeding eider population. Nursery areas for eiders along the shores of 0resund

are not likely to be affected in any significant way.

We recommend that appropriate studies of foraging by eiders in the breeding

season, and the availability of mussels, be undertaken to check the above

prediction.

Moulting grey-lag geese and mute swans gather in the late summer at Saltholm. They become

flightless and are very sensitive to disturbance at this time. There appear to be altemative

sites on Saltholm where these birds could feed and escape disturbance from the development.

159

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

In winter, large numbers of migratory waterfowl (swans, geese and ducks) are present in

Öresund. One group, the swans, geese, wigeon, and coots largely depend on the very

extensive shallow areas with eelgrass and algae, while the other group, eider, tufted duck and

goldeneye, depend on the mussel-bed community for food. These birds are part of large

populations coming to the general area for winter, using a large network of suitable habitats.

It is extremely difficult to define these populations and therefore to detect any real changes

in their numbers.

- We recommend that more information should be provided on the range of

similar habitats in eastern Denmark and Southern Sweden which are available

as aiternatives in the event of short-term disturbance or small-scaie permanent

loss.

Predicted habitat loss is small, and the evidence available to us on the pattems of utilisation

of areas of mussel-bed and eelgrass by birds, suggests that much of the area is not used.

Though detailed information has not been provided on factors affecting the utilisation of

habitats by birds, e.g. quantitative aspects of abundance and availability of food, the feeding

distribution and food intake of the birds, we consider it most unlikely that habitat loss on the

scale predicted will significantly affect the number of birds using the area in winter.

We recommend that further work be carried out on the aspects of feeding

ecology of birds in winter referred to above.

It is essential to take all possible steps to prevent the arrival and establishment of mammalian

ground predators such as rats, foxes and cats on Saltholm.

The small numbers of common and grey seals seen around Saltholm are well within the

dispersal range of larger groups in the area. They may move away and haul out elsewhere

during periods of major disturbance, but after construction ceases they may well retum and

accept the increased human activity in the area as they have, for example, in eastem Scotland.

3.3 Dredged material

3.3.1 Material dredged from the seabed

Material dredged from the seabed contains a proportion of fine-grained material which will

escape and be transported in the water currents.

160

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

The path and fate of this plume of fine suspended material has been modelled in the

MIKE 21 programme. The Biology Group does not have the capability to evaluate

this model and awaits the judgement of the hydrography group.

3.3.2 The turbidity of the water

By increasing the turbidity of the water the sediment plume reduces light penetration and so

reduces the photosynthesis of plants, both phytoplankton and fixed plants on the seabed. Fine

particles in the plume will ultimately settle in natural deposition areas in 0resund, and

become incorporated in the bottom sediments without causing harm there. Some fine sediment

may also remain in eelgrass beds which naturally trap sediments; this will be harmless except

when the rate of sedimentation is very high. Sediment is also likely to be deposited

temporarily in other areas and here it may prove damaging by smothering plants and animals,

clogging feeding apparatus or interfering with the settlement of larvae on the bottom.

- Because of its harmful effects, the release of fine particles as a result of dredging

should be reduced to a minimum. We therefore recommend that:

a. Dredging practices must be such as to ensure that less than 5% of the

total dredged material escapes into the water, and measures must be

introduced to ensure compliance with this requirement.

b. The peninsula of Kastrup and the artificial island should be

constructed with a perimeter wall of stone or similar material

to retain the dredgings, and deposition of dredgings Into the

peninsula and artificial island begin only after the perimeter

wall has been constructed.

c. The quantity of material dredged from the seabed should be reduced to

a minimum. We understand that the Zero Solution for the Baltic Sea

could be achieved by Iocating the artificial island In the Iee of Saltholm

and streamlinlng the Kastrup peninsula, so reducing the need for

compensatory dredging on the Danish side of Öresund (Danish

alternative C.l, Deepening of shipping routes), although this would

increase the length of the tunnel. Since this would result in over 50%

reduction in the volume of dredging required, we favour such a scheme.

161

11 Riksdagen 1993/94. I saml. Nr 95

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

d. A further reduction could be achieved by using a drilled tunnel from

Kastrup to the artificial island instead of trenching for a ca isson tunnel.

3.3.3 Artificial Island

Occasional dredging may be required to prevent a sand bar developing and linking the

artificial island and Saltholm. We regard this dredging as necessary but understand that it will

be required only at intervals of several years, if at all. It should not present a major

environmental hazard.

3.3.4 Nutrients and oxygen demand

We understand that experiments have already been carried out and show that the dredged

material will not add nutrients or an oxygen demand to Öresund.

We wish to see an English translation of the reports of these experiments to satisfy

ourselves that these conclusions are justified.

3.3.5 Feeding grounds

Öresund is the main migration route of the Rugen spring-spawning herring to spawning

grounds along the south-westem Baltic coast and then retuming to feeding grounds in

Kattegat, Skagerrak and the eastem North Sea. These migrations take place from early winter

until June.

- We recommend that to minimi.se the effect of dredging on these migrations,

dredging should not take place simultaneously on the Danish and Swedish sides

of Öresund. This will result in the main sediment plume being on one side of

Saltholm, leaving the other side relatively clear and available for the herring

migrations.

3.3.6 Biological impacts

Dredging should be carried out at a period when least biological impact will be caused.

- We recommend that a study should be carried out to determine the optimum

period for dredging.

162

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

3.4 Blasting

3.4.1 Blasting of subsurface rock

Blasting of subsurface rock will be required for trenching-in the tunnel, if such a design is

selected and possibly elsewhere. Blasting will cause fish kills, but we have been presented

with no quantification or assessment of this problem.

We understand such studies are in progress and will wait until we receive reports on

them before commenting on this problem.

3.5 Operation and maintenance of the completed bridge

3.5.1 Waste surface water

Waste surface water, de-icing compounds, accidental spillages and other possibly damaging

substances should not be discharged into Öresund.

Information is requested on how these wastes will be collected and trea ted, and a

report be prepared for the panel.

3.5.2 Vibration and lights

Questions are raised about the possible effects of vibrations caused by traffic in the tunnel and

on the bridge, and of lights at night from the bridge, on fish migrations through Öresund.

We recommend that a report should be prepared examining these matters and

their implications for the detailed design of the structures.

163

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

Annex 1

Mandate 1 for the International Panel of Experts - tbe Oresuod Link

The experts are to work within the framework of the agreement on a fixed link across

0resund which was entered into by the Swedish and Danish govemments on March 23,

1991 and which was subsequently ratified by the parliaments of both countries.

The govemments are in agreement that the task of the experts will be evaluate the

environmental consequences and to give opinions on the project in accordance with the

examination which is to take place according to Swedish and Danish legislation.

The work involves:

(I) an evaluation of the impact on the water flow in the 0resund and of the effects

of any possible measures which might be proposed in order to ensure the so-

called "zero-sollution’ for the flow of waters between the Baltic Sea and

Kattegat, cf. the proposed environmental quality objective.

(II) an evaluation of the effects on the marine environment of 0resund and the

Baltic Sea, partly during the construction phase, partly in the long term.

(Hl) an evaluation of proposals for a monitoring programme to monitor the effects

of the project.

(IV) an evaluation of the need for surveys, reports and model calculations.

(V) an evaluation of other questions regarding the environmental impact of the

project and regarding conditions in 0resund and the Baltic Sea.

Composition and working procedures

The members and the chairman of the panel of experts are to be appointed jointly by the

govemments of Sweden and Denmark.

The Danish Environmental Protection Agency (Miljostyrelsen) in Copenhagen will put its

secretariat at the disposal of the panel of experts and its work.

The panel of experts is to have access to all public documentation and data regarding the

0resund link and the panel is to be entitled to gather further information from the authors

of reports.

'Interpretation of mandate

The Chairman poinled out that the Eaglish and Danish versions of the mandate differed under item (V) leading to two totally dissimilar

tneanings. In the English version the words "of the project’ and "regarding" have been added. The Panel feh that the Danish version -

was more in keeping with the other mandate Hems which are restricted to considerations of the environmental impact on 0resund and

the Baltic Sea. We ask the Govemments of Denmark and Sweden for clariCcation of this point.

In the meantime the Panel has interpreted hem (V) as a miitranslation which should read "an evaluation of other questions regarding the

environmental impact and conditions in 0resund a Dd the Baltic Sea".

164

THE INTERNATIONAL PANEL OF EXPERTS

THE FIXED LINK ACROSS ÖRESUND

Professor John Gray (Chairman)

Oslo Universitet

Biologisk Institut

Afd. for Marin Zoologi og Kemi

Postboks 1064 Blindem

N-0316 Oslo

Norway

Tel: +47 22 85 45 10

Fax: +47 22 85 44 38

Professor, Dr. Jan Backhaus

Institut fur Meereskunde

der Universität Hamburg

Troplowitz Strasse 7

D-2000 Hamburg 54

Germany

Tel: +49 40 4123 2604

Fax: +49 40 4123 4644

Dr. Gunther Radach

Institut fur Meereskunde

der Universität Hamburg

Troplowitz Strasse 7

D-2000 Hamburg 54

Germany

Tel: +49 40 4123 5656

Fax: +49 40 4123 4644

Dr. Eckehard Mittelstaedt

Bundesamt fur Seeschiffahrt

und Hydrographie

Bernhard Nocht Strasse 78

P.O. Box 301220

D-2000 Hamburg 36

Germany

Tel: +49 40 31 90 52 73

Fax: +49 40 31 90 51 50

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

Annex 2

Professor Jouko Launiainen

Department of Physifical Oceanography

Finnish Institute of Marine Research

P.O. Box 33

SF-00931 Helsinki

Finland

Tel: +358 0 33 10 44

Fax: +358 0 33 13 76

Oceanograf Wlodzimierz Krzyminski

Instytut Meterologii i Gospodarki Wodnej

ul. Waszyngtona 42

Gdynia

Poland

Tel: +48 58 20 52 21

Fax: +48 58 20 16 41

Professor R. B. Clark

53 Highbury

Newcastle upon Tyne NE23LN

England

Tel: +44 912 81 46 72 (Private)

Tel: +44 912 22 66 61

Fax: +44 912 22 78 91

Professor Paavo Tulkki

Department of Biological Oceanography

Finnish Institute of Marine Research

P.O.Box 33

SF-00931 Helsinki

Tel: +358 0 33 10 44

Fax: +358 0 33 13 76

165

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

Dr. Otto Rechlin

Institut fur Ostseefischerei

Am der Jägerbäck

0-2510 Rostock 5

Germany

Tel:

+49 381 81 03 44

Tel:

Fax:

+49 381 81 03 46

+49 381 81 03 45

Dr. Tiit Raid

Estonian Marine Institute

32 Lai Str.

EE-0001 Tallinn

Estonia

Tel:

+3722 44 11 98

Fax:

+3722 45 33 10

Dr. George Dunnet

Whinhill

Inverebrie

Aberdeen, AB41 8PT

Scotland

Tel:

+44 3587 215

Fax:

+44 3587 462

DANISH SECRETARIAT:

M.Sc. Biology Henning Karup

Head of Section Klaus F. Hansen

M.Sc. Biology Kjeld Frank

Jorgensen

General Staff Kirsten Overgaard

Danish EPA

Strandgade 29

DK 1401 Copenhagen K

Denmark

Tel: +45 32 66 01 00

Fax: +45 32 66 04 79

166

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

Annex 3

Reports submitted to the Expert Panel previous to the meeting

or distributed during the meeting

1. Miljo 0resund 1991. Den faste förbindelse Kobenhavn-Malmo and the Translation:

Environment 0resund 1991. The Fixed Link Copenhagen-Malmö.

2. The Öresundskonsortiet June 1992: Environmental Impact Assessment for the Fixed

Link across the Öresund.

3. The Öresundskonsortiet June 1992: Environmental Impact Assessment for the Fixed

Link across the Öresund. The Marine Environment of the Baltic Sea, Swedish sub-

report no 1, August 1992 (COWI/VKI/JV).

4. Danish Parliament, The Folketing 1990, Bill no L 178: Bill for a Public Works Act

for a Fixed Link across 0resund (The Sound).

5. The 0resund Link, Concept Studies, Marine En viron ment/Marine Biology. Environ-

mental Hydraulics. Part 1. 05.10 1990.

Background report for 'Environment 0resund 1991'

6. Conceptual Designs for the 0resund Link. DHI/LIC, January 1993.

7. The 0resund Link Storm Surge Analysis, Extreme Water Levels at Drager.

DHI/LIC, 27 January 1993.

Background report for 'Environment 0resund 1991'

8. Waterbirds and Seals in the Sound. The Ministry of Environment, The National

Forest and Nature Agency 1993.

9. Hydrographic Studies of 0resund. Field Data and Numerical Modelling. Volume

1 DHI/LIC, 12 February 1993. Swedish sub-report no. 10

Hydrographic Studies of 0resund. Field Data and Numerical Modelling. Volume

2 Appendix DHI/LIC, 12 Februyary 1993. Swedish sub-report no 10.

10. The Hydrography of the Drogden Sill. A "shorthand note' by Fl. Bo Pedersen,

Prof.Dr.techn.

11. Report from a "Workshop on the Mathematical Modelling on the Fixed Link Across

0resund', Holte 16-17. January 1992. Danish Environmental Protection Agency.

12. Investigation of the Impacts on the Marine Environment Caused by a Fixed Link

across the 0resund - 0resund Impact Assessment. May 1992. Cowi/VKl Joint

Venture for WB VIAK Swedish sub-report no 2.

167

Skr. 1993/94:95

Bilaga 11

13. Invcstigation of the Impacts on the Marine Environment Caused by a Fixed Link

across the 0resund - Survey Report - May 1992. Cowi/VKI Joint Venture for VBB

V1AK Swedish sub-report no. 3.

14. Investigations of the Impacts on the Marine Environment Caused by a Fixed Link

across the 0resund

- Eutrophication Calculations; Calculations of Impacts on Plankton and Bottom

Vegetation.

- April 1992 Background Report no 4 Cowi/VKI Joint Venture for VBB VIAK

Swedish Sub-Report no. 7.

15. The 0resund Link. Hydrogaphic Investigations in the sound. 15 February - 15

November 1992. DHI/LIC and SMHI, February 1993 for 0resundskonsortiet.

168

The International Expert Panel

for

A Fixed Link Across Öresund

Report of the 2nd Meeting

Copenhagen

14th - 16th April 1993

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

169

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

LIST OF CONTENTS page

1. INTRODUCTION.................................... 1

2. HYDRODYNAMICS.................................. 2

2.1 Follow-up to the First Report ....................... 2

2.2 Role of Consultants.............................. 2

2.3 Modelling with regard to the Zero Solution.............. 3

2.4 Reconunendations on Modelling...................... 4

2.5 Recommendation on Monitoring and Validation Data........ 5

2.6 Connection to the Global Change..................... 6

3. BIOLOGICAL ISSUES ................................ 7

3.1 General ..................................... 7

3.2 Birds and Seals ................................ 8

3.3 Turbidity of the Water ........................... 9

3.4 Nutrients, Oxygen Demand and Heavy Metals ............ 9

3.5 Blasting ..................................... 9

3.6 Vibration and Lights.............................10

3.7 Increase of Starfish............................. 10

3.8 Biological Monitoring ........................... 10

4. QUESTIONS POSED TO THE PANEL..................... 12

4.1 Hydrography and Models......................... 12

4.2 Compensation Dredging.......................... 16

4.3 Provision of Raw Materials........................ 18

4.4 Biological processes............................. 19

4.5 General Questions.............................. 22

ANNEX 1: LIST OF REPORTS SENT TO THE

INTERNATIONAL EXPERT PANEL..................23

ANNEX 2: LIST OF PANEL MEMBERS PRESENT

AT THE 2ND MEETING..........................25

170

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

1. INTRODUCTION

The Panel held its 2nd meeting from 14th - 16th April 1993 in Copenhagen. The Panel

discussed new reports on the trial excavations and on hydrographic effects (modelling and

monitoring approach) prepared for the meeting requested by the Danish Environmental

Protection Agency. In addition the Panel responded to questions posed by the authorities and

Non Govemmental Organisations and further refined responses discussed in the first report.

A major difficulty the Panel has had during the preparation of its two reports is the need to

complete these by mid-April 1993 in order to meet the deadline for inclusion in the Swedish

Water Court. The Panel had little time to assimilate and comment on the large amount of

material available. Here we give an evaluation based on our assessments so far. In a number

of areas we are unable to give definite statements as the information is not yet available.

The Panel discussed the Chairman’s letter to the Swedish Minister for Physical Planning

which unexpectedly became public, and received a great deal of media attention. The Chair-

man explained the background, and his responsibility to report progress to the Danish and

Swedish Govemments. After critical discussion Panel members regretted that the letter had

caused unnecessary and inaccurate controversy. The Panel members accepted the Chairman’s

explanation and interpretation of his role and his apology.

171

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

2. HYDRODYNAMICS

2.1 Follow-up to the First Report

The time-scale (a few days) between the delivery of the new comprehensive model/hydro-

graphy reports and the 2nd Panel meeting has been too short to fully digest the complicated

matters presented. The Panel would appreciate in future to get concise and brief scientific

reports, which identify the main issues to be addressed.

Based on the information received, the Panel detected a number of serious weaknesses in the

scientific reasoning for the zero solution. The criticism is described in some detail in J.O.

Backhaus & G. Radach, 1993*

From what we leam so far, the group acknowledges, that the perspective of the modelling

has substantially improved and has taken into the account many of the Panel’s recommenda-

tions in the first report (February 1993). This refers in particular to the introduction of 3D

baroclinic models, which also consider the salt flux through Öresund.

The group also acknowledges in general the presented design of the monitoring programme

in order to run the 3D simulations, but we expect further detailed development to the moni-

toring programme. We make further recommendations below.

2.2 Role of Consultants

It is appreciated by the Panel that two independent consultant companies (DHI and SMHI)

are involved in the design of the Link. However, it was realized that there is an inequality

of manpower and effort between DHI and SMHI. We recommend that efforts be made to

increase the support for SMHI in regard to the hydrodynamical modelling, because at present

it seems to be under-represented. An equal balance of support should be achieved in order

to arrive at an equal amount of efforts involved for the two different models of the consul-

tants. We stress again that the model intercomparisons for the two Öresund models, the DHI-

3D model and the PHOENICS model, should be undertaken. This also implies that they

produce separate reports.

J.O. Backhaus & G. Radach, 1993. Comments on the Conclusionsbased uponHydrodynamic Modelling for the Öresund Link,

Solution KM 4.2.

172

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

In the First Report the Panel recommended an intercomparison of existing models in order

to gain confidence in the model results. This refers especially to the blocking effect. Since

there are two models available - one by the DHI, the other by SMHI (Phoenics) - we strongly

recommend now that they make a thorough intercomparison with respect to the blocking

effect and present the results as soon as possible to the Panel. For selected items that are of

great importance (see recommendations on future hydrodynamic modelling) independent

model results should be produced for the same design cases.

The Panel asks SMHI to conduct the fine-scale high resolution investigations on the effect of

the bridge piers, because at presently they seem to have presently placed more scientific effort

on this important issue than DHI.

2.3 Modelling with regard to the Zero Solution

It is the opinion of the Panel that theoretically a zero solution has to be achieved to compen-

sate for flow reduction by dredging. However, the degree of blocking decides whether the

compensating dredging is practically possible and feasible in terms of damage to Öresund.

The reduction of cross-sectional area due to the Link is about 25%. The present model

estimates suggest a through-flow reduction of about 2.5% (which needs further to be sub-

stantiated). The relatively small effect of the reduction of the cross-sectional area on the

reduction of the through-flow is explained by the fact that many portions of the Link are

situated in very shallow water where there is only a weak flow. Placing the island in the lee

of Saltholm (i.e. flow separation point) would substantially reduce the blocking. The DHI

model disregards important physical features. If it should tum out that, with an appropriate

model, the calculated blocking is much larger, then the amount of material to be dredged

would be much larger and would result in much more damage to 0resund.

Therefore, it is of decisive importance, before any construction work, to check thoroughly

how much blocking will occur when stratification and altemating flow situations are taken

into account.

Strictly the zero solution is a theoretical solution which cannot be tested in nature. It is only

by model simulations that the cases without and with the Link plus compensatory dredging

can be experienced. Therefore, the model system and its application must be the best avai-

lable for giving a reliable estimate of the effect of the Link. As different model systems

173

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

usually give differing results, one should use, as in climatic research, competing models at

different institutes with intemational reputation.

If it is confirmed that a practical zero solution is possible, then most of the model exercises,

as proposed by report number 11 (April 1993), should be considered.

2.4 Recommendations on Modelling

The estimates of the through-flow reduction caused by the Link need to be considerably

improved. This applies to the following items:

a) Re-definition of design periods

In addition to the chosen period extreme inflow and outflow events (salt intrusion,

ffesh water run off) should be included. It is suggested to consider for example the

inflow episode of January 1993, since good data exist which allows one to investiga-

te the blocking effect during a strong inflow event.

Any time-integration of the through-flow estimates should be avoided. Hourly dis-

charge and salt-transport values should be provided as time series for each period

together with histograms of blocking magnitude in relation to frequency of occurren-

ce.

A suggestion for a re-definition of the design period(s) based upon the above recom-

mendations should be prepared by the consultants by mid May 1993, and finally

approved in writing by the panel of experts.

b) Estimates and quantification of blocking

Frictional and pressure effects of the Link should not be parameterized but resolved

in detailed "numerical model tank" studies. In this way a more precise description

of the blocking effect should be achieved.

The overall blocking effect should be displayed for both Öresund and the near field

(Link-) model by contours of the computed sea-level anomalies (case without Link

174

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

minus case with Link), which are a measure of the modification of the potential

energy in the system.

c) Estimates of modification s of the salinity budget

The determination of possible changes in the salinity budget (transport and mixing

and entrainment) need the application of a high-resolution baroclinic three-dimensio-

nal model. In particular the region south of the Sill needs to be considered.

d) Resolution of DHI models

We recommend the application of a 3D baroclinic model for the entire Öresund area

that has a resolution of the order of 500 m. For the near-field (i.e. the Link-model)

a resolution of the order of 100 m (horizontal) and order of 1 m (vertical) is recom-

mended.

2.5 Recommendation on Monitoring and Validation Data

The Panel expects that further set-up of 3D models will be followed by detailed presentation

of testing results.

The Panel recommends intensifying of the present monitoring programme with respect to the

models and general description of the water environment in 0resund.

It should be done as follows:

In general the monitoring should be performed according to proposals included in

reports 11 and 12.

In addition the monitoring programme should be extended to the Southern boundary

of the 3D model area including measurements of currents, temperature and salinity

with sufficient spatial and temporal resolution.

The monitoring data have to provide a proper concise presentation of the flow field

and it should be utilized properly for the comparison with model results.

175

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

2.6 Connection to the Global Change

Global change, i.e. greenhouse effect is causing increasing concem in future. Effects and

changes on local areas are so far, as reported by the IPCC Panel (International Panel on

Climate Change) difficult to predict. When considering any major and long lasting human

activities, such as building the Link, the global change issues should still be recognised.

The ”best estimate" (IPCC, 1990, 1992) 2 for the global mean sea level rise during the next

hundred years is 40 to 60 cm, although the regional distribution is unknown. A rise of the

mean sea level, however, may have an increasing effect on any blocking due to the Link,

mostly due to a decrease of the natural resistance in the sounds.

Generally, the future climate is likely to increase precipitation in many areas. Increased

precipitation, especially during the winter, could diminish the sea water exchange from

Kattegat to the Baltic Sea. This could happen in two ways. An increased fresh water run off

in the Baltic increases a sea level induced pressure gradient and shifts the important tran-

sitional area with strong horizontal salinity gradients towards north away from the sill area.

Both processes tend to decrease the probability of inflows into the Baltic Sea, although any

quantitative significance of the processes is unknown.

Regional variations in meteorological conditions in the future have not been made. Any

change e.g. of wind conditions and storminess, etc., however, forms a relevant aspect to be

seen in conjunction with the Link both from the technical and environmental point of view.

2 Intergovernmental Panel and Climate Change/ LMO-UNEP, The IPCC Scientific Assessment (1990) and Supplement (1992). 176

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

3. BIOLOGICAL ISSUES

3.1 General

In our first report we made a number of recommendations and requested additional infor-

mation on some matters. In the light of the information we have received since the first

report, we have refined some of our previous recommendations.

We have received no further information on the following recommendations:

a) The dredging practices must be such as to ensure that less than 5% of the total

dredged material escapes into the water, and measures must be introduced to comply

with this requirement.

b) The peninsula at Kastrup and the artificial island should be constructed with a peri-

meter of stone or similar material to retain the dredgings, and deposition of dred-

gings into the peninsula and artificial island should begin only after the perimeter

wall has been constructed.

c) Occasional dredging between the artificial island and Saltholm may prove necessary

to prevent a sand bar developing and linking the artificial island and Saltholm. Pro-

vision should be made for this in contingency planning.

d) To minimize the effect of sediment plumes on fish migrations through Öresund,

dredging should not take place simultaneously on both the Danish and Swedish sides

of Saltholm.

e) A study should be carried out to determine the optimum time for dredging.

f) Provision should be made to prevent surface water, de-icing compounds, and acci-

dental spillages, etc., from draining from the bridge into Öresund.

We would welcome reassurance that these recommendations have been accepted.

177

12 Riksdagen 1993194. 1 saml. Nr 95

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

3.2 Birds and Seals

Since our first meeting we have received "Fuglene på Saltholm" by Arne Jensen, and a

proposed programme for monitoring birds from the National Environmental Research Institute

(NERI). We comment as follows:

Breeding Population of Eiders

We recognize an urgent need for baseline information to be obtained in the 1993 breeding

season on

a) numbers breeding on Saltholm, by appropriate sampling techniques

b) the dependance upon local food supplies by retuming females in preparation for

breeding

c) adequate samples of clutch-size and egg weight.

Moulting Geese and Swans

Establish the distribution and numbers of moulting geese and swans in 1993.

Wintering Populations of Waterfowl

We note from experience at the Great Belt that eiders disturbed during the construction phase

redistributed themselves within the area, and that in 1991/92 total numbers were again as high

as in 1988 and 1989/90. Accordingly we recommend that in Öresund development consi-

deration be given to avoiding taking sand and gravel from important bird feeding areas, such

as Kriegers Flak, which would be available to accommodate displaced birds.

Monitoring

We support NERTs identification of the need to monitor numbers, utilization of resources and

the effects of disturbance, but consider that their proposed programme is insufficiently focus-

sed. Any monitoring project must meet the following criteria:

a) test a hypothesis directly related to possible effects of the development

b) be capable of comparison with Controls or detecting trends

c) yield statistically valid conclusions

178

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

3.3 Turbidity of the Water

Increased turbidity of the water as a result of spillages of dredged material will be harmful.

In our first report, we favoured the location of the artificial island in the lee of Saltholm so

that the amount of compensatory dredging could be reduced to a minimum. Of the options

available to us at that time, "Danish altemative C.l, Deepening of the Shipping Routes”

appeared to offer a satisfactory solution. Since then we have seen a number of other schemes

which provide other possibilities.

Whatever scheme is finally adopted, it should optimize the conflicting needs for reducing

sedimentation associated with dredging, of minimizing the destruction of shallow mussel beds,

and of minimizing the loss of eelgrass beds.

3.4 Nutrients, Oxygen Demand and Heavy Metals

We have now seen the results of experiments to determine the nutrient and heavy metal inputs

and oxygen demand associated with dredged material. We note that there will be some

nutrient input and certain types of substrate will have an oxygen demand. However, these are

within the limits stated in the Environmental Impact Assessment (EIA). Heavy metal con-

centrations in sediments in Öresund are low and will not present a problem.

3.5 Blasting

During construction of the trench for the tunnel and for preparation for bridge piers, blasting

will be necessary after the soft sediments have been removed. Such blasting will be from

holes drilled in the hard material at the bottom of the trench and is unlikely to contribute

directly to the sediment plume. Blasts will, however, have immediate local effects, killing fish

within about 300 m and disturbing bird flocks, and migrating fish. Benthic invertebrates will

also be killed within a few metres. Construction of trench for the tunnel is likely to extend

over two months and we recommend that consideration be given to possible disturbance of

migrating fish and moulting birds by optimising the timing of this operation.

Blasting is not expected to be necessary in compensation dredging.

179

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

3.6 Vibration and Lights

The Panel reviewed a report prepared by Fiskeriverket and consulted Professor P. Enger

(Oslo University), an expert on the detection of low frequency sound by fish.

Low frequency sounds in Öresund are produced by ship traffic and are likely to be at a high

level. Yet fish migrate through. Road and rail bridges in other areas (e.g. Scotland) do not

appear to inhibit salmon migration. Whilst low frequency sound does not appear to be a

problem we recommend that data be obtained to enable an assessment to be made as to

whether the additional low frequency sounds produced by the Link will be detectable against

the background levels present, and that information on effects of low frequency sound on the

behavioural responses of herring and eel to be obtained from the Fisheries Laboratory in

Aberdeen, Scotland

Due to the relatively low penetration of light in 0resund, in the Panel’s opinion light from

the bridge is most unlikely to effect herring migration, but we have less information about

the possible effects on eel migration.

3.7 Increase of Starfish

It has been suggested to us that one deleterious consequence of compensation dredging might

be the increased penetration of the starfish Asterias into 0resund, because of the changed

salinity regime. The starfish is a major predator of mussels and therefore is in competition

with eiders for this food source.

We have now seen information to suggest that the increased penetration of starfish would be

small, if any, and that, at worse, only 5% of the mussel beds south of Saltholm, would be

exposed to it. This does not appear to represent a serious problem, but we would like to see

the evidence on which this conclusion is based.

3.8 Biological Monitoring

We believe that environmental monitoring should be carefully focussed on consequences that

can be attributed with confidence to the construction and operation of the Fixed Link over

180

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

Öresund. We have already made comments on the proposals for omithological monitoring

(section 3.2), but wish to make a more generalised statement as follows.

1) Baseline information should be updated on environmental features considered to be

vulnerable to change. We recognise that time is short for this, but recommend that

relevant data be collected without delay. In view of the fact that it is not possible at

this stage to predict confidently all likely changes, the collection of baseline data

should not be unduly restricted.

2) Monitoring programmes should be designed critically with 2 major objectives in

mind:

a) to provide accurate information on changes attributable to the construction

and operation of the Fixed Link for feed-back to constructors and operators

so that they can modify their activities to reduce/prevent environmental

damage

b) to demonstrate whether or not environmental changes are consistent with,

and within the limits, indicated in the environmental impact predictions.

Other requirements for monitoring may be indentified for political or economic reasons.

All monitoring must be tightly focussed on clearly stated objectives, and test carefully defined

hypothesis/predictions relative to changes likely to be caused by the development. It is not

enough to detect and measure changes in environmental parameters without being able to

attribute these, using Controls or other experimental techniques, which will enable us to

confirm that the cause is related confidently to the Fixed Link development.

We recommend that monitoring programmes be designed now and in order to comply with

our mandate (3) we ask that detailed projects be presented as soon as possible, for considera-

tion by the Panel.

We understand that the Danish Environmental Protection Agency is developing a statement

of formal requirements for monitoring and would welcome an opportunity to consider these

at an early date.

We recognise that to establish a cause and effect relationship for changes, preliminary critical

research may be necessary.

181

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

4. QUESTIONS POSED TO THE PANEL

The following questions are posed to the Panel, (numbers refer to questions posed to the

Panel and raised in hearing instances, those with added letters are raised by the NGO’s):

4.1 Hydrography and Models

1. Is the Panel satisfied that the hydrographic models satisfactorily predict waterfiow

processes between the Kattegat and Baltic Sea and vice-versa?

The Panel requires that the models should be able to estimate waterflow, and

salt flux. The MIKE 21 model as presently constructed cannot simulate the

correct flow field and salt flux over the sill and in its vicinity. Furthermore, the

periods over which the models have been run were re-defined by the Panel, in

order to achieve a more realistic scenario of problems. Recommendation on an

improvement of future modelling were given by the Panel (see 2.4).

Qla Is the Panel satisfied that the models for the Storebcelt and for the 0resund do pre-

dict the total combined effect of the two projects on the flow of water, salt and oxy-

gen between the Kattegat and the 0resund? Ifyes, what is the combined effect? If

no what invesigations are miss ing?

The Panel hopes that in the future a convincing method for designing a zero

solution of Öresund will be presented. Only when a zero solution cannot be

achieved the joint effect of both links needs be considered.

Qlb In the Danish bill about the project it is stated in the "Bemcerkninger" that the model

does not satisfactority describe the effects on deep salt-water inflows which are vital

to the Baltic.

Have changes later been made in the model which do satisfactority help these short-

comings?

As discussed above (Ql) we believe that there are short-comings in the MIKE

21 model, for example the model does not describe salt water inflows and mixing

over the sill. We recommend that this question be assessed by simulations to be

182

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

made of the flow of water and salt through 0resund with a baroclinic 3D model

(see ako Qla).

Qlc What is the Panel’s view of the delay dependent difference (changes in flow direc-

tion/amount of water in the sound) between flow reduction and actual reduction of

salt-and oxygen-rich water let in to the Baltic Sea? Are there more investigations

conceming flow speed and direction over time needed to assess this?

We are unsure of what the question is really asking.

2. Is the question ofa mixed or two-layered flow adequately dealt with in the reports?

The Panel is not satisfied with the treatment of the stratified flow and has made

recommendations as to how this can be improved.

3. The DHI and SMHI models predict blocking of water-flow varying between 2,1 and

2,6% (Holte workshop). Is the Panel satisfied with the model construction and their

predictions? Does the Panel agree with the conclusions of the Holte workshop,

especially the proposed criteriafor the practical design of the Link and the proposed

final control of the hydrografic consequences of the Link?

The Panel is presently not satkfied with the estimates of the blocking. The Panel

has recommended a modification of the criteria of the Holte workshop for the

design periods.

4. All the models suggests that approximately 80% of the blocking is due to the filling

at Amager and placement of the artificial island. Does the Panel agree?

The Panel is not yet convinced with the estimated blocking. K an improved

method for simulating the bridge-pier resistance is adopted the share in resistan-

ce between artificial kland, filling at Amager and the bridge piers may change.

5. One suggested plan is to place the artificial island south of Saltholm thereby redu-

cing blocking but at the cost of increasing tunnel length. What benefits to water flow

do the Panel believe will be achieved by this?

183

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

In the PaneFs view there will be less blocking and we recommend that this be

done, but we are unable to express the benefits as a figure.

6. In the Panels opinion how important are the sizes of the filling at Amager and artifi-

cial island in the blocking proces?

What does the Panel recommend?

With respect to the artificial island we refer to 5. Size and shape of the filling

at Amager strongly depends on the engineering design.

7. Due to problems with placement of the technical installations for the bridge it is not

possible to reduce the size of both the Amager filling and the artificial island. What

strategy does the Panel recommend to achieve the least blocking?

Minimize the blocking by technical design.

8. Is the 250m x 250m gridsystem used by MIKE 21 adequate?

No, see section 2.4.

9. In the Panel’s opinion does the resistance coefficient vary during westerly winds and

has it been underestimated in the EIA ?

The Panel has made recommendations to improve the resistance estimates (see

2.4).

10. Is the Panel’s view that the mathematical models used give a reasonable assessment

of the lengthwise and transverse flow processed and rates?

In addition to the models used for future studies recommendations on improved

modelling were made (see 2.4).

11. Is it in the Panel’s view that a climate-induced sea-level rise and the natural land

rise of the Baltic countries is of significance for the Baltic in relation to the EIA for

the building ofa bridge?

184

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

The question is becoming increasingly important and a report should be pre-

pared on this.

12. It has been suggested that the risk offlooding oflow-tying areas near Dragar, Den-

mark will increase due to the blocking effect. What is the Panel’s view of such risks?

The risk is low.

13. In the Panel’s view what are the likely consequences ofice on blocking of water-

flow? Will ice-scouring on land increase as a consequence of building a bridge?

We consider the probability and consequences of ice on blocking and ice-

scouring on land to be small.

14. What is the likely effect ofchanged flow pattems as a consequence offilling at Ama-

ger on waste-water discharges from urban areas?

It requires special dispersion studies (see 6).

Q14 a Do the undertying EIA-reports satisfactority describe changes in sea currents (in-

cluding resulting erosion and sedimentation) in the near-field?

Since the Panel is not satisfied with the description of the flow field (measure-

ments, simulations) recommendations are made accordingly (see 2.4). Due to

improved flow fields also an improvement of the dispersion estimates (including

erosion and sedimentation) is expected.

Q 15 a Is the Panel satisfied with the assumed division offlow between the 0resund and the

Belts?

On average the division is some 70% through the Great Belt and 30%-40%

through Öresund. But we are conscious that this is an average figure and more

detailed data may result from further monitoring and modelling programmes.

185

13 Riksdagen 1993194. 1 saml. Nr 95

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

4.2 Compensation Dredging

1. Does the Panel view that a 2,5 % blocking will be of significance for the environment

of the Baltic Sea?

Yes, but we cannot quantify the regional effects in the Baltic.

2. Would the Panel accept that a reduction to a 0,5 % blocking as having achieved in

practice, a zero solution?

The Panel recommends that all possible steps be taken to ensure that as close as

possible to a true zero solution is attained. This implies the application of 3D

models and their use to assess the effectiveness of compensation dredging.

3. Which of the altematives in the following tables (from conceptional designs for the

0resund Link and table 2.3 in the report Additional Conceptual Designs March

1993) does the Panel recommend and why?

This table has been superceded and new designs are being produced. Thus it is

too early to make a decision on this issue.

Q3a What is the predicted blocking effect of the recommended solution on the inflow of

salt, water and oxygen?

See 3.

4. Is the Panel satisfied that the effects of compensation dredging can be reliably asses-

sed by the models?

Not yet.

4a When a two-layered structure is present in the sill-area:

a) does the bridge-island construction lead to a mixing of water-masses?

b) does the bridge-island construction change the relation between high/low salinity

during the year?

c) does compensation dredging "restore" eventual mixing and change of high/low

salinity relations during the year?

186

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

Yes, in general, we expect consequences of a, b and c. However, the overall

effects need still to be quantified.

5. What is the Panel’s view ofa likely % of spillage and is the sediment-plume predic-

tion in the EIA-adequate?

With respect to the sediment-plume prediction we are not satisfied yet.

At the Great Belt spillage averaged around 13% and was on occasions much

higher. The Panel has recommended a maximum spillage of 5% and that mea-

sures be introduced to ensure compliance with this requirement.

5a What will be the total amount (cubic meters) of material (raw material + compensa-

tion) to be moved around if the solution recommended by the Panel is followed?

This will depend on the final design and the compensation dredging needed. At

this stage the Panel is unable to answer this question.

5b Does the Panel judge the existing analysis of the bottom material to be satisfactory?

Again we are unsure what is meant by the question. Surveys have been taken

of the bottom material and trial excavations have been made to assess what sort

of material will be excavated. We are satisfied that values of heavy metals,

nutrients and oxygen demands are within the limits set in the EIA.

5c How far will the sediment plume predictably spread in the Kattegat, 0resund and the

Baltic, in what concentrations and with what consequences for flora and fauna?

We have only the Particle Model to judge and we have asked for further valida-

tions of this model. At this stage we are unable to give a definite answer to this

question. It is likely that the plume of fine material will extend in the order of

15 km in either direction depending on the current flow.

5d Which components and in what amounts will be spread as sediments?

Data is in the trial excavation reports now available.

187

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

5e What biological effects will result from this?

There will be some smothering of mussels, eelgrass beds and macroalgae and

some of these are likely to be destroyed. However the effects will not be perma-

nent as the species have a great potential to recolonise.

6. Is there need for permanent dredging to keep the channels open?

Probably for the shipping channels, but periodic dredging will probably be

necessary, between the artificial island and Saltholm.

4.3 Provision of Raw Materials

Qa Is the Panel satisfied that there is a sufficient and detailed plan for the exploitation

of the necessary raw materials from the sea bed?

We have no expertise to answer this question.

Qb What are the amounts (min. - max.) that must be exploited?

These figures are in the reports but we have no opinions on this matter.

Qc What are the amounts that will be spilled?

This has been answered in 5a above

Qd What in the Panels opinion, will be the ecological consequences of the necessary ex-

ploitations?

This is dealt with under the biological processes section.

188

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

4.4 Biological processes

1. What in the Panel’s view are the likely effects on flora and fauna (in particularly

cod-reproduction) of changes ir. salinity of 0.03%?

Such a small change in salinity would not have any effects on cod reproduction,

but the figure for the change in salinity is without sound basis.

la Do effects simply reläte to an average value of change and especially to a change,

which is undefined in time and space?

We do not understand the question and are unable to answer it.

Does the eventual enhanced mixing of nutrient-rich bottom water into the euphotic

part of the water column cause further eutrophication and oxygen depletion of the

0resund in general?

We do not understand the relevance of this to the building of the Link.

2. Does the Panel agree with the EIA that the impact on fisheries will not be major and

will only be short-term in a) Baltic Sea b) 0resund?

a) The EIA does not refer to the Baltic Sea

b) During the period of construction there will be some interference with

fisheries.

2a Ifyes: how many years are "short-term"?

See 2.

3. Does the EIA adequately treat aspects of transport of larval fish through the Sound?

No

4. Is the Panel satisfied that predictions of the biological consequences of spilled dredge

material have been adequately assessed?

189

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

We find this section of the EIA ambivalent in its presentation and deficient in

quantification of effects.

5. Are thepredicted effects of low oxygen concentrations and any negative consequences

on the flora and fauna due to dredging made in the EIA reasonable for a) Baltic

Sea? b) 0resund?

Dredging will not affect the Baltic Sea. New tests show that some dredged ma-

terial will have an oxygen demand, but this is within the limits set by the EIA.

6. Do the studies done in Feb-Mar as done in one of the EIA ’s give a good enough

background forprediction of ecological effects on biota?

A repeat done in August and September confirmed the predictions for Öresund.

7. The moving of the artificial island to south of Saltholm will result in destruction of

mussels and sea-grass beds. What is the PaneVs view of such negative effects against

the benefits of reduced blocking?

The optimum solution should be found to satisfy the conflicting needs to mini-

mize dredging and minimize destruction of mussel beds.

8. Do the Panel agree that there are likely to be changed levels of eutrophication due

to destruction of blue mussels beds in the 0resund?

A small increase is theoretically possible.

9. In the Panel ’s view are the negative effects of increased nitrogen loading of 1-3 %

properly asessed?

See answer 5b under compensation dredging.

10. Does the EIA give an adequate treatmeni of heavy metal release from sediments and

the likely impact on flora and fauna ?

The observed releases are small and will be no problem.

190

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

11. Saltholm is an EEC declared bird reserve. Are the predictions in the EIA of likely

effects on birds and seals realistic?

The EIA predictions are reasonable, no reductions in bird populations are likely,

although relocations to other areas are possible. The seals may be dispersed.

12. The dredged material will contain much CaCO 3 , what is the Panel’s view of likely

effects on flora and fauna in particular on macroalgae?

Recent studies show there are very little effects on mussles. There is no infor-

mation on macroalgae.

12a Following from questions 4,5 and 11 as a conclusion of these answers: Will the

Panel State its predictions on:

a) the biological effects of spilled dredge material + spilled material from the

raw material exploitations?

b) the effects of low oxygen concerurations and any negative consequences on

the flora and fauna, due to dredging, in the Baltic and 0resund?

c) the effects on the birds, fish, mussels, sea bed fauna and seals in the Salt-

holm area?

a) See report No. 1 where these matters are discussed in some detail.

b) There are no predicted effects in the Baltic. For 0resund, see section

3.4.

c) In the PanePs opinion predictions on these effects are adequately co-

vered in the EIA.

12b In the view of the Panel: how far away from the construction field will the CaCO 3

be visible in the sea water?

This is answered in Q5c under compensation dredging.

12c What, in the PaneVs view, will be the effect on bottom flora and fauna and for how

many years?

191

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

Severe local effects on mussel beds, eelgrass beds and macroalgae near the

excavation areas, lasting up to 4-5 years.

12d As the bottom material partly consists ofvery hard limestone it will have to be blown

up.

What is the Panel ’s view of likely effects on flora and fauna by this?

See section 3.4.

4.5 General Questions

1. Is the Panel satisfied that the EIA presented gives a sound enough presentation of the

environmental consequences ofbuilding a bridge over the 0resund? If not what is

missing or needs to be more clearly presented

No, we are not satisfied and refer to the statements and recommendations in our

reports.

2. Is the PaneVs view that the effects in the near-field will be shortlived and if so over

what time span can "normal' conditions be expected to retum.

There will be some permanent hydrodynamical and biological near-field effects.

Temporary effects may last for up to 4-5 years after completion of the Link.

3. Is the Panel satisfied with the presentation of altemative designs presented in the

material received?

The Panel has not been presented with any other designs than KM 4.2.

192

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

ANNEX 1

LIST OF REPORTS

SENT TO THE INTERNATIONAL EXPERT PANEL

FOR

THE 2nd MEETING

0. The International Expert Panel for a Fixed Link across Öresund. Conclusion of the

1st Meeting. Copenhagen 22nd-26th February 1993.

1. Öresundskonsortiet: Additional Conceptual Designs for the Öresund Link, Technical

Report, March 1993.

2. Storebaelt: Environmental Programme. Environmental Impact Status of the Great

Belt Link. Final. February 1993.

3. Storebaelt: Report. The International Expert Panel. Review of the Assessment of the

Environmental Impacts of the Great Belt Link, Final 11 March 93.

4. Effects of Suspended Calcareous Material on Growth, Condition and Cholorophyll

Content of Blue Mussels (Mytilus edulis L.), Laboratory experiments of the fixed

link across Öresund.

Report for the Danish EPA and the Öresundskonsortiet. National Environmental

Research Institute, April 1993.

5. Öresundskonsortiet. Investigation of the Impacts on the Marine Environment Caused

by a Fixed Link across the Öresund.

Effects of Detonations in the Öresund. 2nd. draft, March 1993. COWI/VKI Joint

Venture.

6. Öresundskonsortiet. Investigation of the Impacts on the Marine Environment Caused

by a Fixed Link across the Öresund.

Field Investigation of Optical Effects from Sediment Spreading during Test Dred-

gings. 1st draft, March 1993. COWI/VKI Joint Venture.

7. Öresundskonsortiet. Investigation of the Impacts on the Marine Environment Caused

by a Fixed Link across the Öresund.

ield Investigations of the Effects of Test Dredgings and Depositions on Mussels

(Mytilus edulis). 2nd draft, March 1993. COWI/VKI Joint Venture.

8. Öresundskonsortiet. Investigation of the Impacts on the Marine Environment Caused

by a Fixed Link across the Öresund.

Investigation of Soil Samples from Test Dredgings in the Öresund - Heavy Metals.

1st draft, 15 March 1993. COWI/VKI Joint Venture.

193

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

9. Öresundskonsortiet. Investigation of the Impacts on the Marine Environmen Caused

by a Fixed Link across the Öresund.

Investigation of Soil Samples from Test Dredgings in the Öresund - Nutrients. 1st

draft, 18 March 1993. COWI/VKI Joint Venture.

10. Öresundskonsortiet. Investigation of the Impacts on the Marine Environment Caused

by a Fixed Link across the Öresund.

Investigation of Soil Samples from Test Dredgings in the Öresund - Oxygen Con-

sumption. 1st draft, 19 March 1993. COWI/VKI Joint Venture.

11. The Öresund Link. Hydrographic Effects - Modelling and Monitoring Approach.

Vol 1 of 2. April 1993 for the Danish EPA. DHI/LIC, SMHI.

Vol 2 of 2 (Appendix). April 1993 for the Danish EPA. DHI/LIC, SMHI.

12. The Öresund Link. Spreading of Fines in Öresund - Sedimentological and Ecological

Aspects - Modelling and Monitoring Approach. April 1993 for Öresundskonsortiet.

DHI, LIC, SMHI, COWI, VKI.

13. Bird Monitoring programme in relation to the Establishment of a Fixed Link across

Öresund. Proposals for baseline studies and monitoring. National Environmental

Research Institute, Denmark.

14. Fish Migration past the Öresund Bridge: Effects of light and vibrations. Håkan

Westerberg. Fiskeriverket, Jönköping, Sweden.

15. The Öresundskonsortiet. Environmental Impact Assessment for the Fixed Link across

the Öresund. Extraction of English Summaries from Report 1-41.

16. The Öresundskonsortiet. Environmental Impact Assessment for the Fixed Link across

the Öresund. Release of Mineral Nutrients and Heavy Metals from Dredging Opera-

tions. Sub-Report nr. 42, December 1992. J&W Kemakta.

17. The Öresund Link. Summary of Test Dredgings and Envrionmental Impact in Öre-

sund. DHI/LIC/SMHI joint venture, COWI/VKI joint venture.

194

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

ANNEX 2

THE INTERNATIONAL PANEL OF EXPERTS

for

A FIXED LINK ACROSS 0RESUND

Professor John Gray (Chairman)

Oslo Universitet

Biologisk Institut

Afd. for Marin Zoologi og Kemi

Postboks 1064 Blindem

N-0316 Oslo

Norway

M.Sc. physical Oceanography

Wlodzimierz Krzyminski

Cebertowicza 4/26

80-809 Gdansk

Poland

Professor, Dr. Jan Backhaus

Institut fur Meereskunde

der Universität Hamburg

Troplowitz Strasse 7

D-2000 Hamburg 54

Germany

Dr. Gunther Radach

Institut fur Meereskunde

der Universität Hamburg

Troplowitz Strasse 7

D-2000 Hamburg 54

Germany

Dr. Ekkehard Mittelstaedt

Bundesamt fur Seeschiffahrt

und Hydrographie

Postfach 30 12 20

Bernhard Nocht Strasse 78

D-2000 Hamburg 36

Germany

Professor Jouko Launiainen

Department of Physical Oceanography

Finnish Institute of Marine Research

P.O. Box 33

SF-00931 Helsinki

Finland

195

Skr. 1993/94:95

Bilaga 12

Professor R. B. Clark

53 Highbury

Newcastle upon Tyne NE23LN

England

Professor Paavo Tulkki

Department of Biological Oceanography

Finnish Institute of Marine Research

P.O.Box 33

SF-00931 Helsinki

Dr. Otto Rechlin

Institut fur Ostseefischerei

An der Jägerbäck

D-O-2510 Rostock 5

Germany

Dr. Tiit Raid

Estonian Marine Institute

32 Lai Str.

EE-0001 Tallinn

Esto nia

Dr. George Dunnet

Whinhill

Inverebrie

Aberdeen, AB41 8PT

Scotland

DANISH SECRETARIAT:

M.Sc. Biology Henning Karup

Head of Section Klaus F. Hansen

M.Sc. Biology Kjeld Frank Jörgensen

General Staff Kirsten Overgaard

Danish EPA

Strandgade 29

DK 1401 Copenhagen K

Denmark

196

Miljö- och naturresursdepartementet

Skr. 1993/94:95

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 18 november 1993

Närvarande: statsråden B. Westerberg, ordförande, Johansson, Hörn-

lund, Olsson, af Ugglas, Thurdin, Hellsvik, Wibble, Björck, Könberg,

Odell, Lundgren, Unckel, P. Westerberg, Ask

Föredragande: statsrådet Thurdin

Regeringen beslutar skrivelse 1993/94:95 Handläggningen av pröv-

ningen av ansökan om en fest förbindelse över Öresund.

197

gotab 45306, Stockholm 1993