Prop. 2006/07:73

1

Regeringens proposition

2006/07:73

Nya hastighetsgränser Prop.

2006/07:73

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 8 mars 2007

Maud Olofsson

Åsa Torstensson

(Näringsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

Det nuvarande hastighetssystemet med hastighetsgränserna 30, 50, 70, 90

och 110 kilometer i timmen har funnits sedan 1971. Trots att hastighetsgränserna

inte är bestämda i lag har riksdagen vid flera tillfällen underställts

frågor som rör reformer av större principiell betydelse på området.

I propositionen redogörs för ett förslag till ny långsiktig strategi för hur

hastighetsgränserna på vägarna skall anpassas till nollvisionen och till de

övriga transportpolitiska delmålen. För att denna strategi skall kunna

genomföras föreslås att riksdagen godkänner att nya hastighetsgränser får

införas så att det blir möjligt för beslutande myndigheter att använda sig

av 10-steg i intervallet 30–120 kilometer i timmen.

Prop. 2006/07:73

2

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut..................................................................3

2 Ärendet och dess beredning...............................................................4

3 Det nuvarande hastighetssystemet.....................................................4

3.1 Bakgrund.............................................................................4

3.2 Vägtrafiklagstiftningen och regeringsformens regler

om normgivningsmakten ....................................................5

3.3 Regleringen i trafikförordningen (1998:1276)....................5

3.4 Föreskrifter och riktlinjer....................................................6

4 Överväganden....................................................................................7

Bilaga 1 Sammanfattning av Vägverkets rapport Regeringsuppdrag

om hastighetsgränserna på vägarna (publikation

2005:100)...............................................................................17

Bilaga 2 Förteckning över remissinstanserna ......................................20

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 8 mars 2007 ...........21

Prop. 2006/07:73

3

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

godkänner att nya hastighetsgränser får införas, så att det blir möjligt

för beslutande myndigheter att använda sig av 10-steg i intervallet 30–

120 kilometer i timmen (avsnitt 4).

Prop. 2006/07:73

4

2 Ärendet och dess beredning

Regeringen beslutade i december 2004 att ge Vägverket i uppdrag att ta

fram en strategi för en successiv anpassning av hastighetsgränserna på

vägarna till nollvisionen samt kraven på tillgänglighet, god miljö, positiv

regional utveckling och ett jämställt transportsystem. Av regeringens

beslut framgick att det i uppdraget ingick att som ett första led i en sådan

strategi ta fram ett förslag till nytt hastighetssystem med utvärdering av

olika systems effekter och konsekvenser. Uppdraget angav också att

Vägverket skulle bereda andra aktörer tillfälle att medverka i arbetet.

Vidare framgick av beslutet att ett viktigt bidrag för att nå etappmålet är

en successiv anpassning av dagens hastighetsgränser till nollvisionen och

att utgångspunkten skall vara en balanserad måluppfyllelse för de

transportpolitiska delmålen.

Vägverket redovisade uppdraget i rapporten Regeringsuppdrag om

hastighetsgränserna på vägarna (publikation 2005:100), som inkom till

Näringsdepartementet i september 2005. En sammanfattning av

rapporten finns i bilaga 1.

Vägverkets rapport har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna

finns i bilaga 2. En sammanställning av remissyttrandena

finns tillgänglig i Näringsdepartementets ärende N2005/7084/TP.

3 Det nuvarande hastighetssystemet

3.1 Bakgrund

Det nuvarande hastighetssystemet med hastighetsgränserna 30, 50, 70, 90

och 110 kilometer i timmen infördes 1971. Hastighetsbegränsningen till

50 kilometer i timmen i tätort infördes redan 1955. I övrigt gällde fri fart,

utom för vissa fordon och fordonskombinationer. Mellan 1960 och 1967

föreskrevs tillfälliga hastighetsbegränsningar till 80, 90 eller 100 kilometer

i timmen utom tättbebyggt område. Dessa gällde företrädesvis vid

storhelger. I samband med övergången till högertrafik den 3 september

1967 infördes tillfälliga hastighetsbegränsningar. Därefter upphörde i

praktiken den fria farten.

I slutet av 1960-talet inleddes försök med differentierade hastighetsgränser

utom tättbebyggt område. Försöket innebar att hela vägnätet

hastighetsbegränsades på så sätt att vägar med god standard fick högre

hastighetsgräns än vägar med sämre standard. Efter avslutade försök

infördes en möjlighet för Trafiksäkerhetsverket att föreskriva att den

högsta tillåtna hastigheten skulle vara 90 eller 110 kilometer i timmen

och på motorväg även 130 kilometer i timmen. Möjligheten att föreskriva

hastighetsbegränsning till 130 kilometer i timmen togs dock bort, bl.a. på

grund av ogynnsam olycksutveckling.

Vintern 2003/04 fick Vägverket möjlighet att använda ”vinterhastigheter”

efter fyra års försöksverksamhet.

Prop. 2006/07:73

5

Sedan 2003 pågår försöksverksamhet med varierande hastighetsgränser

i 10-steg från 30 till och med 120 kilometer i timmen. Sådan

försöksverksamhet pågår fram till och med 2007 på sammanlagt

17 platser i landet.

Från och med den 1 juni 2007 kommer Vägverket att bedriva försöksverksamhet

med hastighetsgränserna 40 och 60 kilometer i timmen i

vissa tätorter. I försöket deltar 16 kommuner.

3.2 Vägtrafiklagstiftningen och regeringsformens regler

om normgivningsmakten

Regeringsformens bestämmelser om normgivningsmakten finns i 8 kap.

Riksdagen är ensam lagstiftare och beslutar därför lag i vilket ämne som

helst. I vissa frågor är lagformen föreskriven direkt i regeringsformen.

Detta gäller exempelvis föreskrifter av privaträttslig natur och ingrepp i

enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden. När det gäller vissa

typer av föreskrifter som rör näringsverksamhet, trafik, ordning på

allmän plats m.m. får regeringen meddela föreskrifter efter

bemyndigande i lag. Slutligen får regeringen utan särskilt bemyndigande

meddela dels verkställighetsföreskrifter till lagar, dels andra föreskrifter

som inte kräver lagform. Dit hör t.ex. den administrativa normgivningen

och vissa andra offentligrättsliga föreskrifter.

På trafikområdet gäller lagen (1975:88) med bemyndigande att

meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer. Med

stöd av denna lag återfinns en stor del av vägtrafiklagstiftningen i regeringsförfattningar

och i myndighetsföreskrifter som har tillkommit utan

riksdagens medverkan. Riksdagen har dock vid flera tillfällen underställts

frågor som rör reformer av större betydelse på området, se avsnitt

4.

3.3 Regleringen i trafikförordningen (1998:1276)

Den grundläggande regeln, som anges i 3 kap. 14 § trafikförordningen

(1998:1276), är att ett fordons hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten

kräver. Hänsyn skall bland annat tas till väderleks- och siktförhållandena

samt till trafikförhållandena i övrigt. Dessutom skall en

förare hålla en med hänsyn till omständigheterna tillräckligt låg hastighet

i ett antal situationer som närmare anges i 3 kap. 15 §, exempelvis i

skarpa kurvor, vid risk för bländning och där vägarbete pågår.

I 3 kap. 17 § trafikförordningen anges att inom tättbebyggt område får

fordon inte föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen och utom

tättbebyggt område inte med högre hastighet än 70 kilometer i timmen

(bashastighet). Om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten

eller miljön får kommunen föreskriva att den högsta tillåtna

hastigheten inom ett tättbebyggt område eller del av ett sådant område i

stället skall vara 30 kilometer i timmen.

Vidare får Vägverket föreskriva

att den högsta tillåtna hastigheten på väg skall vara 90 eller 110 kilometer

i timmen. På motorväg får fordon, enligt 9 kap. 1 § trafik

Prop. 2006/07:73

6

förordningen, inte föras med högre hastighet än 110 kilometer i timmen.

Länsstyrelsen beslutar att en väg eller vägsträcka skall vara motorväg.

Avvikelser från de generella reglerna om högsta tillåtna hastighet kan

göras genom lokala trafikföreskrifter, om det är motiverat med hänsyn

till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön (10 kap. 1 § trafikförordningen).

Kommunen beslutar om vad som skall utgöra tättbebyggt

område och om hastighetsgränser inom detta område. Kommunen

beslutar också om lägre hastighet än 70, 90 eller 110 kilometer i timmen

på vägar utom tättbebyggt område där kommunen är väghållare. På andra

vägar utom tättbebyggt område är det länsstyrelsen som beslutar om

sådana sänkningar av hastigheten. Det finns i trafikförordningen inte

någon begränsning av vilka värden som får användas i lokala trafikföreskrifter

om högsta tillåtna hastighet.

Innan myndigheterna beslutar lokala trafikföreskrifter skall berörda ges

tillfälle att lämna synpunkter. Enligt 10 kap. 5 § trafikförordningen skall

polismyndigheten och den statliga väghållningsmyndighet som berörs

lämnas tillfälle att yttra sig. Vidare framgår av 10 kap. 6 § att vägens

ägare skall ges tillfälle att yttra sig om en enskild väg särskilt berörs i ett

ärende om lokala trafikföreskrifter. Detsamma gäller ägare till mark som

särskilt berörs.

Kommunala beslut i fråga om hastighetsbegränsningar kan överklagas

till länsstyrelsen, vars beslut i sin tur överklagas till Vägverket (15 kap.

1 § trafikförordningen). Beslut där länsstyrelsen är första instans överklagas

till Vägverket. Vägverkets beslut om högsta tillåtna hastighet

överklagas till regeringen. Årligen handläggs mellan 100 och 200 hastighetsärenden,

varav ca två tredjedelar initieras av Vägverkets regioner.

Ungefär hälften av ärendena gäller omprövning av hastigheten på

befintliga vägar.

3.4 Föreskrifter och riktlinjer

Vägverket får, med stöd av 13 kap. 7 § trafikförordningen, meddela föreskrifter

i frågor som rör trafikförordningens tillämpningsområde. När det

gäller hastighetsfrågan har Vägverket använt detta bemyndigande till att

reglera vilka värden som skall användas vid kommuners och länsstyrelsers

beslut om lokala trafikföreskrifter. Av 7 kap. 1 § Vägverkets

föreskrifter (VVFS 1999:164) om lokala trafikföreskrifter m.m. framgår

att vid föreskrift om högsta tillåtna hastighet skall något av värdena 30,

50, 70, 90 eller 110 kilometer i timmen användas. Bestämmelsen är överförd

från föreskrifter som meddelats med stöd av vägtrafikkungörelsen

(1972:603).

I övrigt har Vägverket (och tidigare Trafiksäkerhetsverket) gett ut riktlinjer

för sina egna beslut om 90 och 110 kilometer i timmen.

Vid

genomförandet 1971 baserades besluten på normer från Trafiksäkerhetsverket

med utgångspunkt i vägens trafikflöde och bredd samt i viss mån

linjeföring och geografisk belägenhet. Detta innebar att smala vägar med

låga trafikflöden i de nordliga länen kunde ha 90 och 110 kilometer i

timmen som hastighetsgräns.

Prop. 2006/07:73

7

År 1975 justerades kriterierna något. Kraven på linjeföring och bredd

konkretiserades och skärptes. För befintliga vägar infördes krav på

olyckskvot.

År 1997 genomfördes en omfattande analys av hastighetsgränsfrågan,

vilket ledde till nya riktlinjer för 90- och 110-vägarna. Jämfört med

tidigare innebar de nya riktlinjerna för 110 kilometer i timmen en skärpning

av breddkraven, nya krav på viltstängsel, kriterier för en säkerhetszon

i vägens sidoområde på vissa typer av vägar samt att tidigare undantagsregler

för norrlandsvägar upphävdes. Det överläts emellertid åt de

regionala väghållarna att avgöra i vilken takt de nya riktlinjerna skulle

införas på befintliga vägar. Totalt sänktes hastigheten till 90 kilometer i

timmen på ca 100 mil väg och till 70 kilometer i timmen på ca 200 mil

väg.

År 2003 infördes kriterier för vinterhastigheter.

Under år 2005 genomfördes återigen omfattande förändringar. De nya

riktlinjerna innebär att beslut om 90 och 110 kilometer i timmen skall

baseras på medelhastigheten på längre viktiga stråk för arbetspendling,

näringslivstransporter och regional utveckling samt bygga på en regional

avvägning mot det transportpolitiska målet baserat på stödkriterier för

samtliga transportpolitiska delmål. De nya kriterierna tillämpas vid

nyprövning av enskilda hastighetsärenden.

Sammanfattningsvis kan det konstateras att hastighetsgränserna utanför

tättbebyggt område har setts över i första hand i samband med ny och

tillbyggnader. Undantag är vissa översyner efter 1997 års kriterier

och prövningen av vinterhastigheter. På vägar inom tättbebyggt område

saknas föreskrifter och riktlinjer om när olika hastighetsgränser bör

användas.

4 Överväganden

Regeringens förslag: Nya hastighetsgränser får införas, så att det blir

möjligt för myndigheter som beslutar om högsta tillåtna hastighet att

använda sig av 10-steg i intervallet 30–120 kilometer i timmen.

Regeringens bedömning: Regeringens förslag bör genomföras

genom ändringar i 3 kap. 17 § trafikförordningen och i Vägverkets

föreskrifter om lokala trafikföreskrifter m.m. Vidare bör Vägverket ta

fram dels nya riktlinjer för sina egna beslut om högsta tillåtna hastigheter,

dels föreskrifter med riktlinjer till de beslutande lokala myndigheterna

om när olika hastighetsgränser bör användas.

Vägverkets förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Det stora flertalet remissinstanser har inget att

erinra eller stödjer rapportens förslag till ett nytt hastighetssystem i stort.

I några enstaka fall framförs dock viss kritik mot rapportens kvalitet. Det

rör bl.a. bristfälliga miljökonsekvensbeskrivningar och beskrivningar av

konsekvenser för kollektivtrafiken.

Ett mindre antal av remissinstanserna,

däribland Laholms och Vilhelmina kommuner, Moped- och

Motorcykelbranschens riksförbund och Sveriges Åkeriföretag, anser att

dagens system fungerar bra och menar att detta bör behållas. Några av

Prop. 2006/07:73

8

dessa remissinstanser menar att resurserna för att införa ett nytt hastighetssystem

skulle kunna användas på ett effektivare sätt, exempelvis på

väginvesteringar och ökad övervakning. Andra, t.ex. Halmstad kommun,

Helsingborgs stad, Rikspolisstyrelsen, Motormännens Riksförbund,

Bussbranschens Riksförbund och Svenska Naturskyddsföreningen,

förordar en övergång till ett system där endast jämna 20-steg (samt 30

kilometer i timmen) används, eftersom detta skulle få störst effekter ur

trafiksäkerhetssynpunkt. Laholms kommun anser att även 130 kilometer i

timmen bör kunna användas på motorvägar. Boverket och Svenska

Naturskyddsföreningen däremot anser att 120 kilometer i timmen som

hastighet på motorvägar bör undvikas. Några remissinstanser vill göra en

generell sänkning av hastigheten i tätort.

I övrigt framför många remissinstanser synpunkter på detaljnivå,

särskilt när det gäller hur avvägningen mellan de olika transportpolitiska

delmålen rent praktiskt skall göras. Här kan man särskilt notera en

skiljelinje mellan dem som betonar vikten av bibehållen tillgänglighet

och andra som framhåller att utsläppen inte får öka. En annan skillnad

går mellan remissinstanser som tycker att Vägverkets förslag är bra,

eftersom det kan antas leda till högre acceptans för hastighetsgränserna

och remissinstanser som tycker att rapporten fokuserar alltför mycket på

just acceptansen, till nackdel för trafiksäkerheten.

Linköpings tingsrätt har synpunkter på den av Vägverket föreslagna

förordningstexten och Riksdagens ombudsmän (JO) menar att beslutsordningen

i trafikförordningen bör tydliggöras.

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) och

Folksam AB menar att Vägverket i framtiden inte bara bör ha möjlighet

att besluta om höjningar av bashastigheten utanför tättbebyggt område,

utan att verket även skall kunna besluta om 60 kilometer i timmen på

sådana vägar. Länsstyrelsen i Västernorrland å andra sidan vänder sig

mot att Vägverket skall få besluta om 80 kilometer i timmen på vägar

utanför tättbebyggt område. Flera remissinstanser poängterar vikten av

en regional dialog vid beslut om nya hastigheter.

Flera remissinstanser, däribland Riksåklagaren, Rikspolisstyrelsen och

Svenska Transportarbetareförbundet, framför att förslagen innebär en

risk för ett alltför plottrigt hastighetsgränssystem. Av den anledningen

anser många att det är viktigt att det tas fram tydliga kriterier för hur de

nya hastigheterna skall användas och att högsta tillåtna hastighet alltid

märks ut. Många poängterar också vikten av en effektiv övervakning av

att hastighetsgränserna följs.

Sveriges Kommuner och Landsting och Rikspolisstyrelsen menar att

det är nödvändigt att en rikstäckande databas för trafikföreskrifter finns

tillgänglig när de nya hastigheterna börjar gälla.

Skälen för regeringens förslag

Allmän bakgrund

Mycket har hänt på trafiksäkerhetsområdet sedan det nuvarande hastighetsgränssystemet

infördes 1971. Vägtyper och stödutrustning har

utvecklats och fordonen har blivit avsevärt bättre såväl vad avser

Prop. 2006/07:73

9

körsäkerhet som skyddet för de åkande vid olyckor. Vi har fått den nya

vägtypen 2+1-väg med mitträcke och motorvägarnas utformning har

förbättrats. Fartdämpande åtgärder och ökad separation av oskyddade

trafikanter har gett goda resultat för trafiksäkerheten i tätorterna. Försök

pågår med varierande hastighetsgränser, som bedöms få ökad

användning i framtiden. Intelligenta stödsystem för anpassning av

hastigheten (ISA) kommer i ökad utsträckning att underlätta för förarna

att känna till och respektera hastighetsgränserna.

Det övergripande målet för regeringens transportpolitik är att säkerställa

en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning

för medborgarna och näringslivet i hela landet (prop.

1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Detta mål preciseras

dels i ett antal ursprungliga delmål med långsiktig inriktning, nämligen

ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik,

en god miljö och en positiv regional utveckling, dels i ett senare tillagt

transportpolitiskt delmål, nämligen ett jämställt transportsystem (prop.

2001/02:20, bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126). Regeringen har i

budgetpropositionen för 2007 aviserat att den avser att se över de

transportpolitiska målen. Utgångspunkterna kommer att vara förbättrade

förutsättningar för tillväxt och företagande samt att trafikens negativa

miljöpåverkan minimeras.

I propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället (prop.

1996/97:137) och i trafikutskottets betänkande med samma namn (bet.

1997/98:TU4) behandlades en ny inriktning på trafiksäkerhetsarbetet i

Sverige. Regeringen föreslog i propositionen en ny inriktning av trafiksäkerhetsarbetet

med utgångspunkt i den s.k. nollvisionen. Det

långsiktiga målet för trafiksäkerheten föreslogs vara att ingen skall dödas

eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet.

För att nå detta mål föreslogs att vägtransportsystemets

utformning och funktion anpassas till de krav som följer av nollvisionen.

Det yttersta ansvaret för att så sker bör, angav regeringen, åvila bl.a.

väghållarna, fordonstillverkarna och dem som ansvarar för yrkesmässiga

vägtransporter. Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens förslag

(rskr. 1997/98:11).

I propositionen Fortsatt arbete för en säker vägtrafik (prop.

2003/04:160) konstaterade regeringen att hastigheten från trafiksäkerhetssynpunkt

bör bestämmas utifrån vägens och fordonens tekniska

standard med beaktande av människans fysiska förutsättningar att tåla

yttre våld. Detta innebär att ju bättre vägutformningen och ju säkrare

fordonen är desto högre hastigheter bör kunna accepteras, förutsatt att

detta inte påverkar de miljöpolitiska målen negativt.

I propositionen Moderna transporter (prop.

2005/2006:160) gjorde

regeringen bedömningen att nollvisionen utgör en bra strategi för att öka

trafiksäkerheten. Regeringen anförde bl.a. att arbetet med att integrera

säkerhet i trafikmiljön, i kvalitetssäkringen av transporter, i arbetsmiljön

samt i fordonsutvecklingen bör intensifieras och att trafikanterna bör

förmås att bättre följa gällande trafikregler.

Prop. 2006/07:73

10

Vägverkets rapport

I sin rapport Regeringsuppdrag om hastighetsgränserna på vägarna

(publikation 2005:100), som inkom till Näringsdepartementet i

september 2005, har Vägverket funnit att det finns en tydlig kritik mot att

hastighetsgränserna ibland upplevs som ologiska av trafikanterna och att

kunskaperna om systemet är låga. Detta beror bland annat på att

principerna för bestämning av hastigheterna 90 och 110 kilometer i

timmen under åren i första hand har setts över i samband med ny- och

ombyggnader av vägar, samtidigt som man på länsnivå har haft olika

praxis för lokala sänkningar. Det är, menar verket, helt tydligt att en

samlad översyn av hastighetsgränserna utifrån dagens transportpolitiska

delmål skulle kunna effektivisera transportsystemet och öka måluppfyllelsen.

I sin rapport har Vägverket föreslagit en strategi som i korthet innebär

– att hastighetsgränserna skall prövas mot samtliga transportpolitiska

delmål,

– att vägtransportplaneringen och planeringen av hastigheterna skall

integreras med varandra i högre grad,

– en ökad användning av hastighetsgränser som varierar med trafik-,

väglags-, väder- och siktförhållanden samt

– att åtgärder vidtas för att uppnå ökad förståelse och respekt för hastighetsgränserna.

Vägverket har vidare utrett hur denna strategi bör genomföras på bästa

sätt. Ett alternativ, som i rapporten kallas för alternativ A, är att

nuvarande hastighetsgränser med udda 20-steg från 30 till 110 kilometer

i timmen behålls, men att nya stödkriterier och målavvägning mot de nya

transportpolitiska delmålen kan innebära att hastighetsgränserna ändras

på enskilda vägsträckor. Ett annat alternativ, alternativ B, innebär en

övergång från udda 20-steg till jämna 20-steg med 120 kilometer i

timmen som högsta hastighet. Dessutom skulle i detta system hastighetsgränsen

30 kilometer i timmen behållas. Det sista alternativet, alternativ

C, innebär ett införande av 10-steg från 30 till 120 kilometer i timmen.

Dock kan man i ett sådant system tänka sig att slopa någon eller några av

dessa gränser om de inte anses absolut nödvändiga. Efter att närmare ha

analyserat dessa tre alternativ har Vägverket valt att förorda alternativ C.

Verket föreslår därför att möjligheten att differentiera hastighetsgränserna

utökas genom en ändring i 3 kap. 17 § trafikförordningen

(1998:1276), så att verket får föreskriva att den högsta tillåtna hastigheten

på väg skall vara 80, 90, 100, 110 eller 120 kilometer i timmen.

Dessutom föreslår Vägverket att även kommuner och länsstyrelser vid

beslut om lokala trafikföreskrifter om högsta tillåtna hastighet skall

kunna använda sig av 10-steg. Detta kräver formellt sett endast en

ändring i Vägverkets föreskrifter.

Tanken är att övergången till de nya hastighetsgränserna skall göras

successivt och i ett första skede på sådana vägar där övergången skulle

ge samhällsekonomisk nytta, större måluppfyllelse och bättre trafikantförståelse,

medan övriga vägar tills vidare får behålla sina hastighetsgränser.

De nya gränserna skulle enligt Vägverkets förslag tillämpas på

längre sammanhängande sträckor så att det blir tydligt för trafikanterna

vilken hastighetsgräns som gäller. I rapporten anges att ett exempel på

Prop. 2006/07:73

11

aktuella förändringar skulle vara sänkningar av hastigheten från 90 till 80

kilometer i timmen på vägar där risken för att personer dödas eller skadas

är stor. Vidare skulle de s.k. 2+1-vägarna med mitträcke normalt få

hastighetsgränsen 100 kilometer i timmen och motorvägar med högsta

trafiksäkerhetsstandard hastighetsgränsen 120 kilometer i timmen. I

tätorterna skulle gator i huvudnätet, där den största olycksrisken enligt

Vägverket finns, kunna få sänkt hastighet från 50 till 40 kilometer i

timmen. Samtidigt skulle många trafikleder som har separerad gång- och

cykeltrafik längs vägen kunna få hastigheten 60 kilometer i timmen.

Riksdagens tidigare medverkan i hastighetsfrågan

Hastighetsgränserna på våra vägar regleras inte i lag utan i trafikförordningen,

i Vägverkets föreskrifter och i lokala trafikföreskrifter.

Regeringen har emellertid tidigare valt att gå till riksdagen med vissa

principiella förändringar på hastighetsområdet.

I prop. 1970:171 angående handläggning av vissa delar av vägtrafiklagstiftningen

föreslog departementschefen att delar av utformningen av

den dåvarande lagstiftningen skulle kunna beslutas av regeringen utan

riksdagens medverkan i varje särskilt fall. Ett uttryckligt undantag

gjordes dock bl.a. för författningsfrågor som rör ”den mera definitiva

utformningen av principerna för allmän hastighetsbegräsning”, som alltså

ansågs så betydelsefull att en ändring skulle behandlas i riksdagen.

Vid inrättandet av trafiknämnder m.m. (prop. 1977/78:81) konstaterades

att den ordning för handläggning av frågorna om vägtrafiklagstiftningen

som beslöts 1970 fungerat väl. I anslutning till detta skrev

departementschefen uttryckligen att riktlinjer för reformer av större

principiell betydelse bör underställas riksdagen även om ”den därvid inte

behöver ta ställning till den mera detaljerade författningsutformningen”.

I prop. 1978/79:36 om allmän differentierad hastighetsbegränsning

m.m. föreslogs att försöksverksamheten med 90 respektive 110 kilometer

i timmen på vissa vägsträckor skulle permanentas efter en tioårig

försöksverksamhet. Följden blev vårt nuvarande hastighetsgränssystem.

Bland ärenden av senare datum kan nämnas propositionen Nollvisionen

och det trafiksäkra samhället (prop. 1996/97:137), där regeringen gjorde

bedömningen att kommunerna borde få utökade befogenheter att som

första instans besluta om hastighetsgränsen 30 kilometer i timmen inom

tättbebyggt område.

I trafikutskottets betänkande Trafiksäkerhet (2005/06:TU13)

välkomnades Vägverkets förslag om förändrade hastighetsgränser.

Utskottet menade att det är av största vikt att hastighetsgränserna är väl

avvägda och att de respekteras. Med hänsyn till frågans vikt anförde

utskottet att man utgick från att regeringen skyndsamt skulle vidta

lämpliga åtgärder med anledning av förslaget.

Utskottet framförde också

att det enligt dess mening inte ankommer på riksdagen att besluta om de

närmare detaljerna i förslaget eller genomförandet av detta.

En ändring i hastighetssystemet som innebär att man går ifrån det

etablerade systemet med udda 20-steg och inför en möjlighet att även

använda sig av andra hastighetsbegränsningar får, enligt regeringens uppfattning,

anses vara en förändring av större principiell betydelse. Frågan

bör därför underställas riksdagen.

Prop. 2006/07:73

12

Allmänna utgångspunkter

Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en

samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning

för medborgare och näringsliv i hela landet. Hastigheten på vägarna har

inte bara betydelse för trafiksäkerheten utan har också påverkan på andra

transportpolitiska delmål. Ibland samverkar delmålen medan de i andra

fall motverkar varandra, vilket måste beaktas när hastigheterna på våra

vägar fastställs. Utgångspunkten skall vara en balanserad måluppfyllelse

för de transportpolitiska målen. Det är också viktigt att hastighetsgränserna

möter så stor acceptans som möjligt hos trafikanterna, inte

minst eftersom det endast punktvis kan övervakas att reglerna följs.

För att i sin helhet kunna möta de krav som det transportpolitiska målet

ställer och för att kunna utnyttja vägtransportsystemet så effektivt som

möjligt krävs ett flexiblare alternativ än den lösning som det nuvarande

hastighetssystemet förmår tillhandahålla. Permanenta hastighetsgränser

som endast tillåter udda 20-steg kan framstå som alltför stelbent. Det bör

därför enligt regeringens uppfattning finnas en möjlighet att använda sig

av 10-steg i intervallet 30–120 kilometer i timmen, dvs. ”alternativ C” i

Vägverkets rapport.

Dagens hastighetssystem framstår ibland som plottrigt, vilket delvis

hänger samman med att olika hastighetsgränser har tillkommit vid olika

tidpunkter och att det i stor utsträckning saknas riktlinjer för hur hastighetsgränserna

skall användas. Lokala höjningar och sänkningar av

hastighetsgränser görs dessutom ofta på helt korta vägsträckor, vilket i

betydande grad försvårar för trafikanterna att hålla reda på vilken hastighetsgräns

som gäller för tillfället. Flera remissinstanser har framfört

farhågor att Vägverkets förslag skulle göra det ännu svårare för trafikanterna

i detta avseende. En annan risk med införandet av möjliga 10-steg

skulle kunna vara att hastighetsgränserna förändras i olika takt i olika

delar av landet och att det därmed uppstår inkonsekvenser ur trafikantsynpunkt.

Att systemet tillämpas någorlunda likartat är viktigt för dess

legitimitet. Om systemet tillämpas olika i geografiskt närliggande

områden riskerar tilltron till systemet att luckras upp.

Regeringen har förståelse för den oro som har framförts. En förutsättning

för att ett hastighetssystem med 10-steg skall fungera är, enligt

regeringens uppfattning, att Vägverket utarbetar dels riktlinjer för sina

egna beslut om högsta tillåtna hastighet, dels föreskrifter med klara och

tydliga riktlinjer till de beslutande lokala myndigheterna för hur de olika

hastighetsgränserna bör användas.

Som ett minimikrav bör då gälla att

förändringar i de nya 10-stegen endast görs för längre sammanhängande

sträckor på landsbygden och för större stadsdelar i städerna. Avsikten är

alltså inte att väg- och gatunätet skall delas in i fler vägsträckor där alla

10-steg används. Regeringen vill också framhålla att Vägverket redan

idag har en praxisskapande roll i sin egenskap av slutinstans för överklagade

hastighetsbeslut som fattas av lokala myndigheter. Denna roll

bör tas till vara och utnyttjas på ett sätt som ger de lokala myndigheterna

vägledning i sin fortsatta tillämpning.

Det är vidare av utomordentligt stor vikt att utmärkningen av hastighetsgränserna

är tydlig och tillräcklig. I dag märks gällande hastighetsbegränsning

i princip bara ut när en ny hastighetsgräns börjar och efter

Prop. 2006/07:73

13

korsning med en väg där en annan hastighetsgräns gäller. Vägmärkesförordningen

ställer emellertid inte upp något hinder mot att den gällande

hastigheten upprepas även på andra ställen om det finns behov av det.

Det kan t.ex. vara lämpligt på särskilt olycksdrabbade vägsträckor eller

annars om den gällande hastigheten på något sätt avviker från vad

trafikanterna i allmänhet skulle kunna förvänta sig. Behovet av tydlig

utmärkning blir naturligt nog ännu större om systemet görs mer komplext

genom att fler hastighetsgränser används. Regeringen vill mot den

bakgrunden betona att hastighetsutmärkningen bör upprepas mer

frekvent än vad som sker idag.

Om det trots allt skulle visa sig att det blir alltför svåröverskådligt med

ett system där alla 10-steg i intervallet 30–120 kilometer i timmen

används, anser regeringen att man kan överväga att ta bort möjligheten

att använda något eller några av de mellanliggande stegen om de inte

anses vara absolut nödvändiga. På sikt skulle utvecklingen exempelvis

kunna leda till en övergång till ett system där endast eller i huvudsak

jämna 20-steg används. Ett sådant scenario är emellertid beroende av i

vilken utsträckning de nya hastighetsgränserna kommer att användas

liksom acceptansen för dessa.

Regeringens bedömning är att den ökade frihetsgraden för beslutande

myndigheter att välja hastighetsgräns ställer stora krav på myndighetens

beslutsunderlag. Varje hastighetsförändring måste vägas mot de olika

transportpolitiska delmålen, det övergripande målet om samhällsekonomisk

effektivitet och möjligheterna att få acceptans för den nya

hastighetsgränsen. Det är främst delmålen för trafiksäkerhet och miljö

som måste ställas mot delmålen för tillgänglighet och regional utveckling.

Konsekvenser

I det följande redogörs närmare för vilka konsekvenser som regeringens

förslag skulle kunna få för de olika transportpolitiska delmålen samt för

de ekonomiska konsekvenser som kan förutses. Det är då viktigt att

framhålla att förslaget att beslutande myndigheter skall få använda sig av

10-steg i sig inte medför några konsekvenser alls, utan att konsekvenserna

är beroende av i vilken utsträckning mandatet faktiskt utnyttjas till

att göra förändringar liksom hur och i vilken takt detta sker. Nedanstående

beskrivning skall därför endast ses som exempel på vilka effekter

ett sådant mandat skulle kunna få, och bygger på uppgifter i Vägverkets

rapport om hur man tänker sig att den nya strategin skall genomföras.

Det bedöms i dag finnas ett relativt stort antal 90-vägar med förhållandevis

låg standard.

Många av dessa har inte ”förlåtande” sidoområden

och mittseparation saknas ofta även på högtrafikerade vägar. Ur

ett krockvåldsperspektiv är den högsta tillåtna hastigheten alltför hög,

men en sänkning till 70 kilometer i timmen på dessa vägar skulle sannolikt

få låg acceptans. En sänkning till 80 kilometer i timmen bör det vara

lättare att få förståelse för, och även denna begränsade hastighetssänkning

bedöms få stor betydelse för trafiksäkerheten. Vägverkets

beräkningar visar att även om den verkliga sänkningen inte skulle bli

större än fem kilometer i timmen skulle risken att dödas minska med

minst 20 procent. Om hastigheten skulle sänkas från 90 till 80 kilometer i

Prop. 2006/07:73

14

timmen på 700 mil av dagens 90-vägar, som totalt utgör ca 2 500 mil,

beräknas antalet döda per år kunna minska med ungefär tio. Vägverket

har uppgett att restiderna kan förväntas öka med drygt två miljoner

timmar.

Ett införande av 100 kilometer i timmen som normal hastighet på 2+1vägar

med mitträcke skulle enligt Vägverkets bedömning i det korta

perspektivet ge en begränsad trafiksäkerhetseffekt eftersom vissa av

dessa vägar i dag har 110 kilometer i timmen och andra 90 kilometer i

timmen som hastighetsgräns. Man skulle dock åstadkomma en tydlighet i

att den normala hastighetsgränsen är 100 kilometer i timmen på en

mitträckesväg och 110–120 kilometer i timmen på en motorväg. Vägverket

har dessutom gjort bedömningen att en möjlighet att höja hastigheten

på en bred tvåfältsväg från 90 till 100 kilometer i timmen skulle ge

ett incitament för väghållarna att rusta upp kvarvarande breda tvåfältsvägar,

ca 150 mil på huvudvägnätet, vilket skulle kunna leda till 25

sparade liv per år och en restidsvinst på ca 300 000 timmar per år till en

anläggningskostnad av ca tre miljarder kronor.

Effekterna av ett införande av 120 kilometer i timmen som hastighetsgräns

på vissa motorvägar skulle givetvis vara beroende av hur stor andel

av motorvägsnätet som skulle få en höjning. Vägverket anger i sin

rapport att en sådan höjning, som enligt verket endast torde bli aktuell för

de säkraste motorvägarna, skulle leda till relativt stora tidsvinster medan

trafiksäkerhetsförlusterna troligen skulle bli begränsade på grund av den

redan höga säkerhetsnivån. Skulle halva motorvägsnätet få höjd hastighet

till 120 kilometer i timmen skulle det beräkningsmässigt leda till två fler

döda per år. Enligt uppgifter från Vägverket skulle det också leda till en

tidsvinst på 850 000 timmar. Vägverkets bedömning är dock att någon

olycksökning inte skall behöva uppstå om dessa vägar förses med räfflor

på sidovägrenen. Ungefär hälften av de allvarliga olyckor som inträffar

på motorvägarna är nämligen singelolyckor, där insomning och bristande

uppmärksamhet torde vara den huvudsakliga orsaken. Såväl simuleringsförsök

som uppföljningar internationellt visar att räfflor på vägrenarna

kan minska risken för den typen av olyckor.

Möjligheten till 10-steg underlättar införandet av fler sträckor med

tidsdiffentierad hastighet, t.ex. vinterhastigheter. En förändring med 20

kilometer i timmen har nämligen ofta ansetts vara för stor, vilket har lett

till att sådana hastigheter inte har införts på många sträckor där detta

skulle vara lämpligt.

Skulle den reella hastighetssänkningen, med 10

kilometer i timmen sänkt vinterhastighet, bli fem kilometer i timmen

minskar risken att dödas med ca 20 procent enligt Vägverket.

Om alla kommuner skulle övergå till ett system där enbart hastighetsgränserna

30, 40 och 60 kilometer i timmen används inom tättbebyggt

område i stället för 30, 50 och 70 kilometer i timmen skulle, enligt

Vägverkets bedömning, 15–20 liv kunna sparas varje år. Om i stället

hälften av kommunerna skulle genomföra en sådan förändring bedömer

Vägverket att det skulle innebära 5–10 sparade liv under det första året.

Det är emellertid svårt att göra några samhällsekonomiska beräkningar

för tätortstrafik, eftersom det saknas säkra uppgifter om antalet

restidstimmar på det kommunala vägnätet.

Tillgängligheten har stor betydelse för den regionala utvecklingen.

God tillgänglighet leder bl.a. till växande arbetsmarknadsregioner samt

Prop. 2006/07:73

15

minskade transporttider och kostnader för företagens transporter. Regeringen

vill därför poängtera att det är viktigt att det sker en dialog på

regional nivå innan beslut om nya hastigheter fattas – inte minst vad

avser hastighetsförändringar som berör viktiga pendlingsrelationer.

Förändringar av hastighetsgränserna kan även påverka koldioxidmålet.

Regeringen förutsätter att Vägverket styr förändringsarbetet så att det

beräknade utsläppet av COB2B totalt sett blir oförändrat eller lägre efter

förändringen.

Kostnaderna för att införa nya hastighetsgränser är, liksom konsekvenserna

för det transportpolitiska målet, helt beroende av i vilken takt

förändringarna sker. Om hälften av kommunerna i ett första steg skulle

välja att ändra hastighetsgränserna i tätorterna skulle kostnaderna för

omskyltning kunna uppskattas till 15 miljoner kr. Om 1 000 mil av det

statliga vägnätet skulle få nya hastighetsgränser beräknas kostnaden för

omskyltningen uppgå till ca 20 miljoner kr. Många av de vägar som kan

vara aktuella i en första etapp har stora trafikflöden, varför bland annat

omfattande avstängningar behövs i samband med att omskyltningen

utförs. Detta medför att omskyltningskostnaden blir hög på dessa vägar.

De förändringar, såväl i tätorter som på landsbygden, som planeras i ett

första steg bör samordnas tidsmässigt och föregås av informationsinsatser.

Kostnaden för en sådan informationskampanj kan beräknas till

ca 50 miljoner kr, varav ca 25 miljoner kr för köpt annonsutrymme. Den

totala kostnaden inkluderar personalkostnader, särskilda kostnader för

frivilligorganisationerna samt lokalt och regionalt nätverksarbete och

lokala informationsinsatser.

Trafiksignalers s.k. säkerhetstider behöver justeras om nya hastighetsgränser

införs. Skulle samtliga kommuner införa nya hastighetsgränser

bedöms dessa justeringar kosta ca 5 miljoner kr. Vid trafikstyrda signaler

där hastighetsgränsen är 70 kilometer i timmen kan även detektorer

behöva flyttas, vilket bedöms kosta ca 50 000 kr per anläggning.

De variabla meddelandeskyltar som finns i de tre storstäderna är

utformade för dagens hastighetsgränser. Om nya hastighetsgränser skulle

införas på de leder där dessa skyltar finns krävs omkonstruktioner som

kostar ca 80 miljoner kr. Livslängden för dessa anläggningar är emellertid

kort. Kostnaden kan därför reduceras väsentligt eller helt elimineras

om man genomför hastighetsförändringen när de variabla skyltarna ändå

skall bytas.

Beräkningar av kostnaden för att förse ytterligare motorvägar med

räfflor på vägrenen och för att upprepa hastighetsutmärkningen mer

frekvent än vad som sker i dag saknas.

I samband med en inventering och omprövning av hastighetsgränserna

uppstår givetvis merarbete för de beslutsfattande myndigheterna, dvs.

för

Vägverket, kommunerna och länsstyrelserna. Det är mycket svårt att

bedöma konsekvenserna i detta hänseende. Arbetet med att se över

hastighetsgränserna genererar mycket administrativt arbete på kort sikt,

medan man på lång sikt möjligen kan tänka sig att antalet överklagade

ärenden minskar som en följd av att hastighetsgränserna med tillgång till

10-steg bättre anpassas till vägens standard och därför uppnår större

förståelse och acceptans. Till dessa kostnader kommer de administrativa

kostnaderna för omskrivning av hastighetsbesluten som Vägverket,

kommunerna och länsstyrelserna utför. I en stad av Växjös storlek har

Prop. 2006/07:73

16

Vägverket bedömt att behandlingen av nya lokala trafikföreskrifter skulle

kräva ca 80 timmars arbete. Det kan dock i detta sammanhang påpekas

att föreskrifter som har beslutats med stöd av vägtrafikkungörelsen

(1972:603) ändå måste skrivas om före utgången av 2008 enligt ikraftträdandebestämmelserna

till trafikförordningen.

Nya hastighetsgränser innebär vidare administrativt merarbete främst

för Vägverkets regioner men också för andra samverkande myndigheter

som länsstyrelser, kommuner, polis och i förekommande fall regionala

självstyrelseorgan.

När det gäller enskilda och företag är det regeringens bedömning att de

sammantagna kostnadsmässiga konsekvenserna i princip kommer att

vara neutrala.

Prop. 2006/07:73

Bilaga 1

17

Sammanfattning av Vägverkets rapport Regeringsuppdrag

om hastighetsgränserna på vägarna

(publikation 2005:100)

Regeringen har uppdragit åt Vägverket att ta fram ”en strategi för en

successiv anpassning av hastighetsgränserna på vägarna till nollvisionen

samt kraven på tillgänglighet, god miljö, positiv regional utveckling och

ett jämställt transportsystem.”

Vägverkets förslag innehåller fyra huvudpunkter:

• Hastighetsgränserna skall successivt prövas mot det transportpolitiska

målet så att vägtransportsystemet hela tiden används effektivt.

• Vägtransportplaneringen och besluten om hastighetsgränserna skall

tydligare integreras.

• Hastighetsgränserna skall anpassas efter trafik-, väglags-, väder- och

siktförhållanden, på sikt med kostnadseffektiva variabla hastighetsgränser.

• Dialogen med trafikanter skall stärkas för att förbättra förståelse och

respekt för hastighetsgränserna.

I förslaget ingår förtydligade, långsiktiga kriterier för de olika delmålen

för tillgänglighet, regional utveckling, trafiksäkerhet, god miljö

och jämställdhet som stöd för hastighets-, investerings- och övriga beslut.

Förslaget innehåller också kriterier för trafikanternas acceptans och

förståelse av hastighetsgränserna.

Hastighetsbeslut skall inom ramen för det transportpolitiska målet

fattas utifrån ett kundperspektiv för viktiga resrelationer som t.ex. arbetspendling

och näringslivstransporter. Detta bedöms kunna ske med hjälp

av en regional dialog mellan väghållningsmyndigheterna, länsstyrelse,

kommun, polis, i förekommande fall regionala självstyrelseorgan samt

företrädare för trafikanter, näringsliv och andra viktiga samhällsintressen.

De formella besluten fattas av Vägverket, kommunen och länsstyrelsen

inom ramen för nuvarande beslutssystem.

Kriterierna för trafiksäkerhet bygger på det krockvåld som människor

kan klara utan att dödas eller skadas svårt vid olika hastigheter. Sidoområde

och mittseparation väger tyngst på landsbygdsvägar. I tätorter får

graden av separation av oskyddade trafikanter störst betydelse. Säkerhetskriterierna

bygger på samma principer som det europeiska klassificieringssystemet

EuroRAP. Det långsiktiga målet är att hastighetsgräns

och vägutformning skall uppfylla kravet på högsta säkerhetsklass fyra

stjärnor.

Kriterierna för god miljö grundar sig på miljökvalitetsmålen för

partiklar och luftkvalitet samt riktlinjerna för buller. Hastighetsgränserna

skall även sättas så att de bidrar till att uppfylla koldioxidmålet.

De olika hastighetsgränserna i viktiga resrelationer bör utgå från önskvärda

medelreshastigheter för att uppnå tillgänglighetsmålet och målet

för regional utveckling. Höjningar av hastighetsgränser på sträckor med

låga hastigheter ger störst nytta. Delmålskriterierna klargör hur vägen för

en viss hastighetsgräns bör vara utformad för att uppfylla kraven på

säkerhet, miljö, jämställdhet och trafikantförståelse. Fysiska åtgärder för

att åtgärda eventuella brister bör prövas i vägtransportplaneringen och

Prop. 2006/07:73

Bilaga 1

18

korrigeringar för att anpassa hastighetsgränsen till standarden prövas i

hastighetsbeslutet. Behov av övervakning och information klargörs i

dialog med polis, trafiksäkerhetsorganisationer m.fl.

Fysiska åtgärder på vägarna samt mer miljövänliga fordon och

bränslen innebär att ”säkra och miljöriktiga” hastigheter och de ur tillgänglighetssynpunkt

önskvärda hastigheterna efter hand anpassas till

varandra. Den föreslagna, förbättrade integreringen mellan vägtransportplaneringen

och besluten om hastighetsgränser leder till en effektivare

återkoppling till de transportpolitiska delmålen i respektive beslutsprocess.

Kostnadseffektiva åtgärder som mitträcken och sidoområdesåtgärder

kommer att prioriteras i större utsträckning. Större hänsyn tas till

att trafikanternas faktiska resor oftast påverkas av ett stort antal hastighetsgränser,

där de låga hastighetsgränserna är särskilt betydelsefulla.

Miljömålen kommer tydligare att påverka besluten både lokalt för buller,

luftkvalitet och partiklar samt på systemnivå för klimatgaser som

koldioxid.

Vägverket bedömer vidare att hastighetsgränser som varierar med

trafik-, väder- och väglagsförhållanden är mycket viktiga för att öka

effektiviteten i transportsystemet och acceptansen för hastighetsgränserna.

Detta kommer på sikt att ske dynamiskt efter hand som

kostnadseffektiva lösningar utvecklas. På kort sikt är ofta enklare,

tidsdifferentierade lösningar mer effektiva.

För att successivt kunna utnyttja vägtransportsystemet mer effektivt

föreslås att trafikförordningen ändras så att Vägverket kan föreskriva

även 80, 100 och 120 km/tim utöver dagens 90 och 110 km/tim.

Vägverket kan via ändringar i egna föreskrifter ge kommuner och länsstyrelser

möjlighet att använda även 40 och 60 km/tim. Detta ger

sammantaget större möjlighet att successivt anpassa hastighetsgränserna

till väg- och trafikförhållandena och därigenom skapa större samhällsekonomisk

nytta, större måluppfyllelse och bättre trafikantförståelse.

Erfarenheterna hittills präglas av att det varit svårt att få acceptans för

beslut om sänkningar från 110 till 90 km/tim, från 90 till 70 km/tim och

ibland från 50 till 30 km/tim. Enligt Vägverkets bedömning är det

lämpligt att föreslagna ändringar träder i kraft den 1 januari 2007.

Några exempel på tillämpningar av ett sådant mandat är vinterhastigheter

med 80 km/tim på landsbygdsvägar utan mitträcke, 100 km/tim

som normalhastighet på de nya mitträckesvägarna, 80 km/tim på de

farligaste tvåfältsvägarna och därigenom samma hastighet för personbilar,

lastbilar och bussar samt 40 km/tim på gator i huvudnätet i tätorter.

120 km/tim kan användas på högklassiga motorvägar (den vanligaste

EU-hastigheten). Möjligheten bör användas på längre sträckor och med

stor tydlighet för att ge god trafikantförståelse.

Kommunernas och Vägverkets möjlighet att bidra såväl till etappmålet

2007 för trafiksäkerhet som till koldioxidmålet 2010 ökar med förslaget.

Strategins fokus på det transportpolitiska målet och den integrerade

beslutsprocessen säkerställer att tillgänglighetsmålet om god regional

utveckling får tillräcklig tyngd i den successiva förändringen. Effekterna

av de föreslagna förändringarna på årsnivå 2007 beror av när ett mandat

ges och hur kommuner, länsstyrelser och Vägverket tillämpar de föreslagna

justeringarna i samspel med samarbetspartners, kunder och andra

samhällsintressen. På längre sikt är potentialen 40–50 liv per år inom

Prop. 2006/07:73

Bilaga 1

19

ramen för ett effektivare utnyttjande av vägsystemet och med positiva

bidrag till koldioxidmålet.

Det finns en stor potential till ökad säkerhet och bättre miljö om alla

respekterade hastighetsgränserna. VTI bedömer att 150 liv/år skulle

kunna sparas och att koldioxidutsläppen skull minskas med

700 000 ton/år om efterlevnaden av gränserna var total. Vägverket

föreslår därför i strategin att ökade insatser görs för öka förståelse och

respekt för hastighetsgränserna. Åtgärder som föreslås är:

• Informationsinsatser när nya hastighetsgränser införs för att skapa

förståelse.

• Ökad användning av stödsystem som Automatisk trafikkontroll ATK.

• Ökad polisnärvaro på vägarna då nya hastighetsgränser införs och

minskad tolerans vid hastighetsöverträdelser. Höjd bot bör också

övervägas.

• Ökad användning av variabla och tidsdifferentierade hastighetsgränser.

• Stimulans för ökad användning av intelligenta stödsystem ISA.

Ett viktigt led i strategin är att trafikanterna tydligt uppfattar vilka

hastighetsgränser som gäller och upplever dessa som motiverade. På sikt

är ISA ett viktigt informationsstöd.

Vägverket föreslår att grundprincipen skall vara att faktiska hastighetsgränser

märks ut med undantag för lågtrafikerade, ofta enskilda

vägar med låg standard och tätortsgränser där kommuner önskar använda

märket för tättbebyggt område. Detta fordrar ett antal justeringar av

nuvarande vägmärkesförordning.

Vägverket har under utredningsarbetet haft samråd med ett stort antal

berörda aktörer, som lagt ned ett engagerat arbete under utredningstiden.

Majoriteten av de viktiga aktörerna har i samråden varit positiva till att

översyn görs av hastighetsgränserna och till förslaget till strategi.

Prop. 2006/07:73

Bilaga 2

20

Förteckning över remissinstanserna

Efter remiss har yttrande över Vägverkets rapport avgivits av riksdagens

ombudsmän (JO), Svea hovrätt, Linköpings tingsrätt, Luleå tingsrätt,

Kammarrätten i Göteborg, Länsrätten i Värmlands län, Riksåklagaren,

Rikspolisstyrelsen, Försvarsmakten, Statens räddningsverk, Socialstyrelsen,

Statens folkhälsoinstitut, Länsstyrelsen i Stockholms län,

Länsstyrelsen i Östergötlands län, Länsstyrelsen i Kronobergs län, Länsstyrelsen

i Skåne län, Länsstyrelsen i Hallands län, Länsstyrelsen i Västra

Götalands län, Länsstyrelsen i Värmlands län, Länsstyrelsen i Örebro

län, Länsstyrelsen i Norrbottens län, Ungdomsstyrelsen, Lunds tekniska

högskola, Konsumentverket, Naturvårdsverket, Boverket, Banverket,

Vägtrafikinspektionen, Statens väg- och transportforskningsinstitut

(VTI), Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA), Arbetsmiljöverket,

Jämställdhetsombudsmannen (JämO), Glesbygdsverket, AB

Svensk Bilprovning, Täby kommun, Nyköpings kommun, Växjö

kommun, Helsingborgs stad, Malmö stad, Ängelholms kommun,

Halmstads kommun, Laholms kommun, Göteborgs Stad, Forshaga

kommun, Västerås stad, Härjedalens kommun, Vilhelmina kommun,

Stockholms läns landsting, Regionförbundet i Uppsala län, Regionförbundet

i Kalmar län, Region Skåne, Västra Götalandsregionen,

Region Dalarna, Sveriges Kommuner och Landsting, Svenska Naturskyddsföreningen

, Sveriges advokatsamfund, BIL Sweden, Bussbranschens

Riksförbund, Folkrörelserådet Låt hela Sverige leva, Gröna

bilister, Kungliga Automobilklubben (KAK), Moped- och Motorcykelbranschens

Riksförbund (McRF), Motormännens Helnykterhetsförbund

(MHF), Motormännens Riksförbund, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens

främjande (NTF), Pensionärernas Riksorganisation (PRO),

Riksförbundet enskild Väghållning, Svenska Lokaltrafikföreningen

(SLTF), Svenska Transportarbetarförbundet, Sveriges Trafikskolors

Riksförbund (STR), Sveriges Åkeriföretag, Älgskadefondsföreningen

och Folksam AB.

Yttrande har dessutom avgivits av Bilfront, FMK, Regionförbundet

Sörmland och Länsstyrelsen i Västernorrlands län.

Prop. 2006/07:73

21

Näringsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 8 mars 2007.

Närvarande: Statsråden Olofsson, Bildt, Ask, Husmark Pehrsson,

Odenberg, Larsson, Erlandsson, Torstensson, Carlgren, Hägglund,

Björklund, Carlsson, Littorin, Borg, Malmström, Sabuni, Billström,

Adelsohn Liljeroth, Tolgfors.

Föredragande: Statsrådet Torstensson.

Regeringen beslutar proposition 2006/07:73 Nya hastighetsgränser.