Prop. 2009/10:197

Regeringens skrivelse 2009/10:197

Åtgärdsplanering för transportsystemet 2010–2021 Skr. 2009/10:197

Regeringen överlämnar denna skrivelse till riksdagen.

Stockholm den 31 mars 2010

Fredrik Reinfeldt

Åsa Torstensson

(Näringsdepartementet)

Skrivelsens huvudsakliga innehåll

I skrivelsen lämnar regeringen en redogörelse för åtgärdsplaneringen som lett fram till fastställelse av nationell plan för transportsystemet 2010– 2021 och fastställelse av ekonomiska ramar för länsplaner för regional transportinfrastruktur 2010–2021.

1

Innehållsförteckning

1
Bakgrund ..........................................................................................
3

2
Regeringens fastställelse och överväganden.....................................
4

3
Regeringens politik...........................................................................
5

4
Nationell plan för transportsystemet...............................................
11

5
Länsplaner för regional transportinfrastruktur................................
19

6
Effekter av åtgärderna i nationell plan och länsplaner....................
21

7
Planering, genomförande och uppföljning av planerna ..................
23

Bilaga 1a
Lista på pågående objekt som ska slutföras eller särskilt

utpekade objekt som ska påbörjas under planperioden

2010–2021 ............................................................................
27

Bilaga 1b
Lista på nya objekt som ska påbörjas under

planperioden 2010–2021 ......................................................
32

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 31 mars 2010.........
35

Skr. 2009/10:197

2

1
Bakgrund
Skr. 2009/10:197

Regeringen uppdrog den 17 januari 2008 åt Banverket, Vägverket, Transportstyrelsen och Sjöfartsverket, nedan benämnda trafikverken, samt åt Länsstyrelserna i Stockholms, Västmanlands, Norrbottens, Västernorrlands och Jämtlands län att inleda förberedelsearbetet för åtgärdsplaneringen av infrastrukturåtgärder för perioden 2010–2020. Regionala självstyrelseorgan och samverkansorgan i övriga län erbjöds att inleda förberedelsearbetet på motsvarande sätt som de nämnda länsstyrelserna. Uppdraget redovisades den 30 september 2008 genom att trafikverken och de planeringsansvariga organisationerna i respektive län presenterade systemanalyser. Dessa systemanalyser har utgjort ett underlag för förslagen till de trafikslagsövergripande infrastrukturplanerna.

Regeringen överlämnade den 25 september 2008 propositionen Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) och budgetpropositionen för 2009 (prop. 2008/09:1) till riksdagen. Riksdagen har fattat beslut i enlighet med regeringens förslag i propositionerna (bet. 2008/09:TU1, rskr. 2008/09:126 och bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145). Regeringens propositioner och riksdagens beslut angav tillsammans med regeringens planeringsdirektiv som beslutades den 19 december 2008 (N2008/8698/IR, N2008/8869/ IR [delvis] ) förutsättningarna för trafikverkens och länens arbete i åtgärdsplaneringen. Den 31 augusti 2009 överlämnade trafikverken ett gemensamt förslag till trafikslagsövergripande nationell plan för utveckling av transportsystemet till regeringen. Regeringen har remitterat planförslaget.

Länen ansvarar enligt förordningen (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur för att, upprätta och fastställa länsplanerna. Länen överlämnade i november 2009 sina förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur till regeringen.

Trafikverken hade också regeringens uppdrag att kommentera länens prioriteringar ur ett nationellt perspektiv senast den 15 december 2009. Den 15 december 2009 lämnade trafikverken en samlad effektbedömning av planförslagen till regeringen samt en remissammanställning avseende miljökonsekvensbeskrivningen.

Förslag till planer samt övriga underlag i form av remissyttranden avseende den nationella planen och miljökonsekvensbeskrivning m.m. har sedan utgjort underlag för regeringens beslut den 29 mars 2010 som dels avser innehållet i den nationella planen, dels den definitiva ekonomiska ramen för respektive län. Länen ska sedan, efter regeringens beslut om definitiva ekonomiska ramar fastställa länsplanerna utifrån de inlämnade förslagen.

Under åtgärdsplaneringen har för första gången en miljöbedömning genomförts för den nationella planen i enlighet med miljöbalkens regler. Genom miljöbedömningen har miljöaspekter integrerats löpande i planeringen vilket bidragit till att perspektivet hållbar utveckling kunnat beaktas i planeringsprocessen. Den betydande miljöpåverkan som planförslaget enligt trafikverken kan antas medföra är i dessa fall dokumenterad

3

i en miljökonsekvensbeskrivning och har beaktats i beredningen av plan- Skr. 2009/10:197 förslaget inför regeringens beslut.

Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) och konsulten PricewaterhouseCoopers (PWC) i samarbete med Transportøkonomiskt institutt i Norge har kvalitetssäkrat och granskat underlag i processen. Deras synpunkter har varit ett av underlagen i beredningen av planerna. SIKA har haft ett övergripande ansvar för att samordna kvalitetssäkringsprocessen mellan till exempel trafikverken och ansvariga för den regionala planeringen. PWC har genomfört stickprovsvisa kontroller av trafikverkens och regionernas samhällsekonomiska kalkyler. Tjugo objekt granskades och vissa brister kunde påvisas vid granskningarna. Dessa brister gav inte regeringen anledning till att vidta åtgärder för objekten men bristerna visade att det fortsättningsvis krävs förbättringar bland annat avseende spårbarhet för kalkyler.

Den 29 januari 2010 hölls ett möte där nationella och regionala företrädare som arbetat med planförslagen gavs möjlighet att reflektera kring arbetssätt och innehåll i planförslagen.

2 Regeringens fastställelse och överväganden

Inledning

I följande avsnitt beskrivs regeringens fastställelsebeslut och de överväganden som regeringen har gjort i samband med beslutet.

Regeringens fastställelse

Regeringen fastställde den 29 mars 2010 den nationella trafikslags– övergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden 2010–2021. Fastställelsen gäller trafikverkens förslag till nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021 med de omprioriteringar som framgår av beslutet. I denna skrivelse lämnar regeringen en redogörelse för innehållet i beslutet. De planeringsramar riksdagen beslutat (bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145) med anledning av regeringens proposition Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) ska användas i enlighet med vad som anges i regeringens beslut och som beskrivs i denna skrivelse.

Regeringen har även fastställt de definitiva ekonomiska ramarna för trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden 2010–2021. Regeringen redogör för de ekonomiska ramarna i denna skrivelse.

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att, för övriga åtgärder som är nödvändiga för utvecklingen av transportsystemet inom en ram på 38 miljarder kronor, senast den 31 oktober 2010 redovisa ett förslag till fördelning av medlen utifrån de transportpolitiska målen.

4

Regeringens överväganden i beslutet
Skr. 2009/10:197

Skälet till att regeringen i sitt fastställelsebeslut delvis frångick trafik– verkens förslag till nationell plan är att den fastställda planen på ett mer effektivt sätt bidrar till uppfyllandet av de transportpolitiska målen, både vad avser funktionsmålet och hänsynsmålet. Regeringen har bland annat kompletterat trafikverkens förslag med vissa satsningar med koppling till sjöfart och godstrafik. Motivet för dessa satsningar är att förbättra möjligheterna att välja mer miljö- och klimatvänliga transporter avseende transportsträckan i sin helhet, inklusive transporter som går långa sträckor utanför landets gränser. Vidare har järnvägar fått ett större utrymme av investeringarna än enligt trafikverkens förslag, bland annat genom den helhetslösning för Västsverige som genomförs, vilket ger bättre förutsättningar för kollektivtrafik och regionförstoring samt effektiviserar nationella och internationella godsflöden.

Regeringens samlade bedömning är att den fastställda nationella planen, tillsammans med länsplanerna för regional transportinfrastruktur, på ett väl avvägt sätt bidrar till att transportsystemet utvecklas i en riktning som innebär att de transportpolitiska målen uppfylls.

3 Regeringens politik

Inledning

I följande avsnitt beskrivs de utmaningar och prioriteringar som ligger till grund för fastställelsebeslut och de insatser som har gjorts dessförinnan.

Regeringens utmaningar och prioriteringar

I regeringens politik för att bryta utanförskapet och bidra till en hållbar tillväxt är fungerande resor och transporter prioriterade. Det är en nödvändighet för Sveriges välstånd att effektivisera transportsystemet. Det är samtidigt nödvändigt att arbetet med att minska transportsystemets negativa miljöpåverkan fortsätter.

När alliansregeringen tillträdde år 2006 var det tydligt att det trafikslagsövergripande perspektiv som det länge diskuterats om fanns mer på papper än i praktiken. Transportområdet präglades fortfarande i hög grad av synsätt och metoder med utgångspunkt i respektive typ av infrastruktur såsom väg, järnväg eller farled. Regeringen har identifierat ett behov av att tydligare sätta kunder och användare i fokus och av att lyfta fram transportsystemets funktion i samhället. Utmaningen har varit att finna tekniskt, miljömässigt, socialt och ekonomiskt hållbara lösningar för behov som förändras när befolkning, bebyggelse och näringsliv utvecklas. Transportsystemets viktiga roll för utvecklingsmöjligheter och internationell konkurrenskraft har behövt förtydligas och utvecklas.

5

Som exempel på vilka utmaningar Sverige står inför kan nämnas att den globala tillväxten förväntas fortsätta öka efterfrågan på skogs- och mineralråvaror. Efterfrågan kommer att utvecklas i takt med krav från en ökande världsbefolkning, en utvecklad välfärd och därmed ökande industriell produktion. Sverige är Europas största producent av basvaror såsom papper, pappersmassa och järnmalm. En strategisk fråga är hur dessa naturresurser ska kunna förädlas och transporteras på ett effektivt och miljöanpassat sätt i hela kedjan från producent till kund.

Ett annat exempel är att kunskap blir en allt viktigare del av värdet i produktionen. Möjligheterna för enskilda att hitta ett arbete eller för företag att anställa medarbetare med rätt kompetens ökar med befolkningsmässigt större arbetsmarknadsregioner. Sveriges befolkning ökar och omfördelningar sker mellan olika platser. Nya bostadsområden och arbetsplatser växer fram. Regionförstoring ökar möjligheter för individer att hitta attraktiva arbetsplatser och livsmiljöer inom pendlingsavstånd. Väl fungerande persontransporter har därmed en ökande betydelse för näringslivets konkurrenskraft. I det sammanhanget bör också besöksnäringen uppmärksammas som en växande näringsgren där god tillgänglighet till turistiska målpunkter kan ha avgörande betydelse.

Samtidigt som transportbehoven ökar finns en tydlig klimatutmaning. Klimatutmaningen ställer nya krav på transportsystemet och det efterfrågas allmänt i allt större utsträckning klimateffektiva och miljöanpassade transportlösningar. Transportsektorns andel av de svenska utsläppen av växthusgaser är över 30 procent. Under år 2008 och år 2009 har transportsektorns totala utsläpp av växthusgaser minskat. Transportsektorn är till stor del beroende av fossila bränslen och behovet av att minska utsläppen och därmed bidra till minskad klimatpåverkan är politiskt prioriterat såväl nationellt som inom EU. För att de svenska och internationella långsiktiga klimatpolitiska målen ska kunna nås krävs en genomgripande omställning av fordonsparken och transportsystemet. Enligt regeringen bör Sverige år 2030 ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Det är därför angeläget att de sammantagna investeringarna som görs inte försvårar måluppfyllelsen. Regeringen har vidtagit en rad åtgärder som främjar fordon med lägre koldioxidutsläpp och som till exempel inneburit att antalet miljöbilar ökat kraftigt sedan år 2006, men en effektivare utformning av infrastrukturen kan också bidra till att de klimatpolitiska målen nås.

Dessutom innebär risken för påtagligt förändrade och extrema väderförhållanden ökade krav på att säkra funktionen hos befintlig infrastruktur. Bland annat behövs förstärkningar för att minska risken för ras och skred. Att drift och underhåll sköts är också viktigt för att till fullo kunna utnyttja transportsystemets kapacitet. Det måste i transportsystemet finnas beredskap för vintrar med mycket snö och kyla.

När regeringen tillträdde år 2006 blev det snart tydligt att de gällande planerna för utveckling av transportinfrastrukturen för åren 2004–2015 inte var realistiska i förhållande till de resurser som avsatts. Den tidigare regeringen redovisade i sin proposition 2003/04:95 Utökade ramar för väg- och järnvägsinvesteringar 2004–2015 att det fanns ett kvarstående finansieringsbehov på 65,9 miljarder kronor för åtgärderna i planen.

Skr. 2009/10:197

6

Dessutom medförde kostnadsökningar för investeringarna och ökade Skr. 2009/10:197 behov av medel för drift och underhåll att det redan i början av plan-

perioden fanns så stora avvikelser mellan planerna och genomförandet att trovärdigheten i hela arbetet ifrågasattes. Vidare låg i slutet av planerna ett flertal s.k. symboliska starter, dvs. små summor för att kunna starta projekt som skulle fortsätta långt efter planperiodens slut. Av investeringsmedlen i nationella planen för åren 2004–2015 avsåg 107,7 miljarder kronor järnväg och 42,1 miljarder kronor väg. År 2008 var enligt Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) resandet totalt 13,3 miljarder personkilometer på järnväg och totalt 108,1 miljarder personkilometer på väg. Problemen förstärktes av att anläggningsbranschen länge kännetecknats av mycket små produktivitetsförbättringar jämfört med övrig industri och en låg innovationstakt. Regeringen såg utmaningarna och identifierade några prioriterade områden för förändringar.

Användarperspektiv

Transportsystemet ska underlätta vardagen för människor och företag genom att erbjuda säkra, effektiva och miljöanpassade resor.

Trafikslag i samverkan

När användaren sätts i fokus är det naturligt att prioritera att hela resan eller transporten ska fungera. Det innebär att olika delar av resan eller transporten kan göras med olika trafikslag och att det är en fungerande helhet som är det intressanta. I den helheten ingår också att resan eller transporten kan ha start eller mål utanför landets gränser.

Transportsystem för ett hållbart samhälle

Ett väl fungerande transportsystem är en förutsättning för att Sverige ska

kunna konkurrera på en global marknad och transportbehoven har även i

ett mycket långt tidsperspektiv ökat kontinuerligt. Resor och transporter

bidrar till en önskad samhällsutveckling som bland annat innebär en ökad

frihet att bo och leva där man vill och samtidigt ha tillgång till en god

arbetsmarknad. Det är därför inget mål i sig att minska resandet eller

transportarbetet. Transportsystemet ska vidare utformas så att det är

användbart för personer med funktionsnedsättning. Kommunikationer

med utgångspunkt i resenärers, företags och samhällets behov, som sam-

tidigt är förenliga med klimat- och miljökvalitetsmål är i fokus. För att

detta ska lyckas krävs ett realistiskt synsätt på vad resenärer och trans-

portörer tycker är viktigt och hur det påverkar deras val. Efterfrågan på

klimateffektiva lösningar ökar och politiken ska underlätta för resenärer

och transportköpare att välja sådana alternativ. Ett bra samspel mellan

planering, bebyggelse, trafik och infrastruktur bidrar till detta.

Transportsystemet ska planeras utifrån en helhetssyn där utveckling av

transportsystemet samverkar med en strävan att bevara och utveckla

ekologiska funktioner, kulturella värden och friluftslivets tillgänglighet.

Insatser behövs för att åtgärda befintliga problem med barriärer i land-
7

skap och tätorter, påverkan på biologisk mångfald, buller, mark-, vatten- Skr. 2009/10:197 och luftföroreningar osv. Ny infrastruktur ska planeras och genomföras

så att intrång i natur- och kulturmiljöer minimeras och nya konflikter undviks eller förebyggs. Även drift- och underhållsinsatser ska planeras och utföras så att behoven av ökad miljöanpassning tillgodoses. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska vidare anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt.

Ökad effektivitet och mer infrastruktur för pengarna

Det finns ett stort behov av effektivisering inom transportsektorn. Ar- betssätt och myndighetsstrukturer har de senaste åren setts över och regeringen har bl.a. beslutat om att bilda Trafikverket och Trafikanalys samt bolagen Vectura Consulting AB, Svevia AB (publ), Infranord AB och Swedavia AB. Det finns en potential för förbättrad produktivitet inom anläggningsbranschen och staten bör bidra till det genom sitt arbetssätt vid upphandlingar. Det är också angeläget att uppmuntra till medfinansiering av transportinfrastruktur, eftersom ökat samarbete kan ge bättre utformning av åtgärderna och totalt sett ge utrymme för fler förbättringar av den statliga infrastrukturen.

Regeringens insatser

Närtidssatsning

År 2007 och år 2008 genomförde regeringen engångsamorteringar omfattande ca 35 miljarder kronor på lån som tidigare tagits upp för infrastrukturinvesteringar. Detta har medfört att infrastrukturanslagen i större utsträckning kan användas för nya konkreta åtgärder i stället för amorteringar och räntebetalningar. Genom dessa åtgärder slog också regeringen fast att infrastrukturåtgärder ska finansieras via anslag och inte via lån. Åtgärderna har också bidragit till att öka transparensen i statsbudgeten liksom riksdagens möjligheter till helhetssyn.

För att öka realismen i planernas genomförande har regeringen genomfört en närtidssatsning under åren 2009–2011. Närtidssatsningen innebär att utgångsläget för de nya planerna förbättras betydligt genom att tempot i genomförandet av nuvarande planer ökar. Med närtidssatsningen säkerställs att angelägna projekt kan genomföras i ett snabbare, mer rationellt tempo och att prioriterade projekt har kunnat tidigareläggas i hela landet. Tillsammans med de ambitionsökningar som görs när det gäller drift och underhåll av vägar och järnvägar uppgår regeringens extra satsning på infrastrukturen åren 2009–2010 totalt till ca 11 miljarder kronor.

Med anledning av regeringens förslag i budgetpropositionen för år 2010 (prop. 2009/10:1) tillförde riksdagen ytterligare 1,6 miljarder kronor till infrastrukturen för åren 2009–2011 (bet. 2009/10:FiU1, rskr. 2009/10:34). Medlen kommer att användas för insatser inom både väg- och järnvägsområdet i syfte att dämpa sysselsättningsnedgången och för att skapa ökad tillgänglighet i transportsystemet. En tidigareläggning av

redan planerade insatser på vägsidan genomförs bland annat för att

8

åtgärda ett eftersatt underhåll motsvarande ett belopp om 753 miljoner Skr. 2009/10:197 kronor. På järnvägssidan tillförs 547 miljoner kronor för att redan

pågående projekt ska kunna byggas både snabbare och mer rationellt.

Ökade medel till drift och underhåll för att upprätthålla funktionen hos systemen

Avsättningarna för drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar har ökats i flera steg. År 2006 var avsättningen 3,8 miljarder kronor för drift och underhåll av järnväg och 7,1 miljarder kronor för väg. Fyra år senare är nivåerna 5,2 miljarder kronor respektive 9,1 miljarder kronor. Även statsbidraget till enskilda vägar har ökat från 691 miljoner kronor år 2006 till 917 miljoner kronor i år.

Skötseln av den befintliga infrastrukturen har stor betydelse för transportsystemets funktion. Drift- och underhållsinsatser innebär att brister åtgärdas och kan också omfatta ett visst mått av modernisering och förbättring t.ex. i form av ökad bärighet och nya och bättre säkerhetssystem. De utökade medlen har bland annat gett möjlighet till kraftsamlingar av åtgärder på järnvägssystemen i Stockholms län, Västra Götalands län och Skåne län.

I början av år 2009 såg regeringen flera skäl till att gå vidare med en större satsning på drift och underhåll av vägar och järnvägar. Detta skedde för att undvika kapitalförstöring av den befintliga infrastrukturen som hade ett eftersatt underhåll på både väg- och järnvägssidan och för att nå målen i transportpolitiken. Den förväntade lågkonjunkturen år 2009 och år 2010 innebar också att förstärkta satsningar på infrastrukturunderhåll kan ge jobb redan på relativt kort sikt samtidigt som satsningarna är viktiga tillskott för ökad tillgänglighet i transportsystemet. Mot denna bakgrund beslutade riksdagen på regeringens förslag att satsa ytterligare 1 miljard kronor på drift och underhåll av väg och järnväg under åren 2009–2011 (prop. 2009/10:1, bet. 2009/10:FiU1, rskr. 2009/10:34). Åtgärderna inriktas på brounderhåll, vägbeläggning och strömförsörjning.

Medel som kompletterar den totala statliga nationella ramen

Intresset för att medverka med medfinansiering har varit stort under åtgärdsplaneringen. Att lämna bidrag till statlig infrastruktur är dock en frivillig uppgift för kommuner och landsting och ändrar inte på den grundläggande ansvarsfördelningen mellan stat och kommun. Den statliga finansieringsramen på 417 miljarder kronor för infrastrukturåtgärder som riksdagen beslutat har därmed kunnat kompletteras så att åtgärder på sammanlagt ca 482 miljarder kronor möjliggörs. Viktiga bidrag kommer från brukaravgifter av olika slag. Trängselskatten i Stockholm ger ett väsentligt bidrag och nu har även kommunfullmäktige i Göteborg anslutit sig till en modell för trängselskatt som ger möjlighet att genomföra viktiga åtgärder i den Västsvenska infrastrukturen till gagn för både kollektivtrafik och effektiva gods- och persontransporter. Genomförandet av de objekt i Västra Götalands län som ska finansieras med trängsel-

9

skatteintäkter förutsätter även att riksdagen fattar beslut i enlighet med Skr. 2009/10:197 det förslag om införande av trängselskatt i Göteborg som regeringen

avser att presentera.

Avtal har även undertecknats om medfinansiering av vägbroar genom vägavgifter.

Medel från EU kommer också att vara viktiga tillskott till den statliga finansieringsramen.

Utveckling av banavgifterna kommer att leda till successivt ökade avgiftsnivåer och högre intäkter, vilket ger ökat utrymme för kvalitetshöjande insatser i järnvägsinfrastrukturen.

Flexibiliteten i systemet har ökat bland annat genom ändringar i lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter som möjliggjort för kommuner och landsting att bidra till investeringar med nytta för deras invånare, även om själva insatsen genomförs inom ett annat geografiskt område.

Statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikanläggningar

Medel i den statliga anslagsramen kan användas till medfinansiering av regionala kollektivtrafikanläggningar. Det kan till exempel vara medfinansiering av spåranläggningar eller resecentrum. Under planperioden uppgår den statliga medfinansieringen till ca 8,8 miljarder kronor. Den totala investeringen under planperioden av de som får statlig medfinansiering uppgår till ca 7,4 miljarder kronor. Tillsammans är det investeringar på omkring 16 miljarder kronor som genomförs.

Internationellt samarbete

För att skapa fungerande rese- och transportkedjor är det viktigt att ha ett perspektiv som går utanför Sveriges gränser. Initiativ har tagits för att stärka samarbetet med Sveriges grannländer. Gemensamma kartläggningar av den gränsöverskridande infrastrukturen har skett tillsammans med Finland respektive Norge. De har resulterat i ett antal konkreta samarbetsprojekt. Som exempel kan nämnas att Sverige tillsammans med Norge verkar för att vägsträckningen mellan Gävle och Oslo ska klassas som Europaväg. Sverige och Norge samarbetar också i en utredning om vilka åtgärder som krävs för att Meråkerbanan i Norge och Mittbanan i Sverige ska bidra till en förstärkning av det mittnordiska transportsystemet i stråket Trondheim–Östersund–Sundsvall. Tillsammans med Finland arbetar Sverige för att åstadkomma bättre transportförutsättningar för gruv- och mineralindustrin i norra Skandinavien. Även inom ramen för EU:s Östersjöstrategi sker samarbete på infrastrukturområdet. Sverige är tillsammans med Litauen koordinator för dessa delar i strategin. På Sveriges initiativ har arbetet med en transportstudie, Baltic Transport Outlook, påbörjats. Den ska bidra till bättre underlag när det gäller planering av investeringar. I studien ska såväl nuvarande som framtida flöden för regionens gods- och persontransporter beskrivas. Studien ska vara klar år 2011. Detta är också viktiga inspel i arbetet med att utforma det framtida Europeiska transportsystemet.

10

Sverige och Danmark för kontinuerligt en dialog om utvecklingen av Skr. 2009/10:197 transportinfrastrukturen i Öresundsregionen. Dialogen sker på flera ni-

våer såväl regionalt som nationellt. I detta sammanhang prövas behovet av och möjligheterna till ytterligare fast kapacitet till Danmark. Som exempel kan nämnas en översyn av avtalen för Öresundsbron som behövs för att anpassa avtalen till dagens behov.

4 Nationell plan för transportsystemet

Inledning

I det följande avsnittet beskrivs nationell plan för åren 2010–2021. För ytterligare information hänvisas till Förslag till nationell plan för utveckling av transportinfrastruktur för perioden 2010–2021, upprättad den 17 augusti 2009 (dnr N2009/6374/TE) samt till regeringens fastställelsebeslut den 29 mars 2010.

Riksdagens beslut om fördelning av ramen

Riksdagens beslut i enlighet med regeringens förslag i propositionen Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35, bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145) och i budgetpropositionen för 2009 (prop. 2008/09:1, bet. 2008/09:TU1, rskr. 2008/09:126) innebär att den trafikslagsövergripande statliga ramen för plane– ringsperioden 2010–2021 uppgår till 417 miljarder kronor i 2009 års priser och fördelas enligt följande:

- 136 miljarder kronor till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar och statlig medfinansiering till enskilda vägar,

- 64 miljarder kronor till drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet,

- 217 miljarder kronor till den statliga ramen för utveckling av transportsystemet, som ska gå till åtgärder för statliga vägar och till åtgärder för det statliga järnvägsnätet, räntor och amorteringar m.m.

Regeringens beslut om direktiv till åtgärdsplaneringen

I direktiven för åtgärdsplaneringen den 19 december 2008 (N2008/8698/IR, N2008/8869/IR [delvis]) beslutade regeringen att den statliga ramen för utveckling av transportsystemet på 217 miljarder kronor ska delas upp i en del för utveckling av transportsystemet på nationell nivå på 183,9 miljarder kronor samt i en del på 33,1 miljarder kronor för länsplaner för regional transportinfrastruktur.

11

Medfinansiering
Skr. 2009/10:197

Utöver de givna ekonomiska ramarna tillkommer medel genom avtal om

medfinansiering som trafikverken och länen tecknat för enskilda objekt

samt brukarfinansiering och EU-medel. Totalt ca 65 miljarder kronor

tillförs genom detta under planperioden. Bidragen från trängselskatter

och vägavgifter för de nu aktuella investeringarna ska, enligt avtalen,

genereras från skatte- och avgiftsintäkter under tidsperioder om 25–30 år.

Bidragen ska täcka kostnader för byggande samt räntor och amorteringar

under hela tidsperioden. Under planperioden kommer investeringar på

uppskattningsvis 42,3 miljarder kronor att genomföras genom medfinan-

siering från trängselskatter och vägavgifter. Medfinansiering genom

trängselskatter bidrar med 39,9 miljarder kronor och vägavgifter bidrar

med ca 2,4 miljarder kronor. EU-medel beräknas bidra med ca 4 miljar-

der kronor. För de objekt som nämns i detta beslut finns i nuläget 51

undertecknade avtal om medfinansiering. Trafikverket ansvarar för att

åtgärder genomförs i enlighet med ingångna avtal för de objekt som

pekas ut i bilagorna 1a och 1b . Medfinansieringsåtgärderna på ca 42,3

miljarder kronor under planperioden finansieras både genom trängsel-

skatteintäkter och avgifter samt genom lån i Riksgäldskontoret. Med-

finansieringen genom upptagning av lån kommer att återbetalas genom

trängselskatter och vägavgifter under en längre tidsperiod, ca 25–30 år.

EU-medel

Sverige söker årligen medel från EU för investeringar och utredningar på

TEN-nätet. Sverige får årligen ca 350 miljoner kronor från EU för detta

ändamål. Regeringen bedömer att storleken på bidragen för hela perioden

2010–2021 blir ca 4 miljarder kronor, som utökar möjligheten till in-

vesteringar i transportsystemet.

Banavgifter

Banverket får enligt järnvägslagen (2004:519) ta ut avgifter av opera-

törerna för trafik på statens spåranläggningar. Banverket bedriver, på

regeringens uppdrag, ett arbete för att vidareutveckla formerna för uttag

av banavgifter. Detta arbete kommer att innebära successivt ökade av-

giftsnivåer under de kommande åren. De ökade intäkterna utgör ytter-

ligare tillskott till finansieringen av de kvalitetshöjande insatserna i järn-

vägsinfrastrukturen, vilket leder till bättre framkomlighet, tillförlitlighet

och säkerhet för resenärer, slutkunder och transportköpare. Intäkterna

från banavgifter beräknas enligt Banverket uppgå till ca 15,6 miljarder

kronor under planperioden, vilket är 8,8 miljarder kronor mer än dagens

intäktsnivå. För att förbättra överskådligheten i statsbudgeten liksom

riksdagens möjligheter till helhetssyn överväger regeringen att redovisa

intäkterna av banavgifterna på statsbudgeten från och med år 2011. En

motsvarande justering av anslagens nivåer ska då föreslås till riksdagen.

12

Samfinansiering Skr. 2009/10:197

Länen kan prioritera att i länsplanerna fördela medel till objekt i nationell plan, så kallad samfinansiering. Samfinansieringen omfattar ca 2 miljarder kronor. Medel som avsatts för det nationella transportsystemet kan på motsvarande sätt användas för åtgärder i det regionala transportsystemet.

Effektiviseringsarbetet inom Trafikverket

Vid bildandet av Trafikverket skapas förutsättningar för att ta till vara synergier genom sammanförandet av Vägverket och Banverket. Trafikverket som kvalificerad beställare av varor och tjänster kan också ytterligare utvecklas och effektiviseras. De effektiviseringsvinster som uppstår genom detta arbete kommer att frigöra medel som ska användas till Trafikverkets väg- och banhållning.

Nationell plan för drift och underhåll

Riksdagens beslut i enlighet med regeringens förslag i propositionen Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35, bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145) och i budgetpropositionen för 2009 (prop. 2008/09:1, bet. 2008/09:TU1, rskr. 2008/09:126) innebär att den statliga ramen för planperioden för drift och underhåll ska uppgå till 200 miljarder kronor och fördelas enligt följande:

- 136 miljarder kronor till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar och statlig medfinansiering till enskilda vägar,

- 64 miljarder kronor till drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet.

Drift och underhåll utgör en väsentlig del av väg- och banhållningen i landet och har två huvuduppgifter:

- att se till att väg- och järnvägsnätet fungerar och att användarna får rätt kvalitet i de dagliga resorna och transporterna,

- att se till att investeringarna i landets väg- och järnvägsnät underhålls, så att de kan användas för transporter under hela den planerade livslängden.

Regeringen bedömer att effekterna av tilldelad ram för drift och underhåll på järnvägsnätet bland annat är förbättrad ankomstpunktlighet i storstäder och på de större stråken jämfört med i dag. Järnvägsnätet inom storstadsområden och större stråk ska bli bättre rustat att klara större störningar till följd av förändrat klimat, extraordinära händelser etc.

Den tilldelade ramen för drift och underhåll bidrar till att standarden på vägnätet kan upprätthållas även med den prognostiserade trafikökningen. Jämnare kvalitet uppnås på det lågtrafikerade vägnätet. Trafikverket ska verka för att en utjämning av leveranskvaliteten på vägnätet över landet genomförs. Det ska finnas en hög beredskap för att undvika störningar och stopp i trafiken på det högtrafikerade vägnätet. Detta leder till förbättrad framkomlighet och kundnytta i form av minskade restider.

13

Bärighetshöjande åtgärder i vägnätet Skr. 2009/10:197

Ramen för bärighetshöjande åtgärder ska uppgå till 14,8 miljarder kronor under perioden 2010–2021 och gå till bärighetsklasshöjande åtgärder på broar och vägar, beläggning av grusvägar, tjälsäkring, flexibilitet på grund av ökande antal specialdispenser, anpassning av utpekade, för näringslivet, viktiga vägar till dagens laster samt förbättringsåtgärder för att riskreducera vägnätet utifrån klimatförändringar och sårbarhet.

Enskilda vägar

Statlig medfinansiering för drift och underhåll av enskilda vägar uppgår till 12 miljarder kronor under perioden 2010–2021.

Bärighetssatsningar på järnväg

Kostnader för bärighetshöjande åtgärder på järnväg ingår i ramen för drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet.

Kvalitetshöjande insatser i järnvägsinfrastrukturen

Intäkterna från banavgifter kommer enligt Banverkets prognos att vara 8,8 miljarder kronor högre under perioden 2010–2021, än de skulle ha varit vid dagens intäktsnivå. Intäktsökningen beräknas ge ett ökat utrymme för kvalitetshöjande insatser i järnvägsinfrastrukturen under planperioden, bl.a. kraftförsörjningsåtgärder och ERTMS-investeringar. ERTMS är ett standardiserat europeiskt säkerhetssystem för järnvägar med syftet att möjliggöra gränsöverskridande tågtrafik. Regeringen bedömer vidare att intäktsökningen också ger ett utrymme för att elektrifiera järnväg till hamnar.

Nationell plan för utveckling av transportsystemet

Regeringen beslutade i direktiven för åtgärdsplaneringen (N2009/6374/TE) i enlighet med de ramar riksdagen ställt upp utifrån regeringens förslag i propositionen Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35, bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145) och i budgetpropositionen för 2009 (prop. 2008/09:1, bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:126) att den statliga nationella ramen för planperioden för utveckling av transportsystemet uppgår till 183,9 miljarder kronor. Utöver denna nationella ram tillkommer kompletterande medel genom medfinansiering med ca 65 miljarder kronor. Således uppgår den totala nationella ramen för utveckling av transportsystemet till ca 249 miljarder kronor.

14

Pågående och särskilt utpekade åtgärder
Skr. 2009/10:197

Pågående åtgärder och åtgärder som särskilt pekats ut i riksdagens beslut

i enlighet med regeringens förslag i propositionen Framtidens resor och

transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35, bet.

2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145) och i budgetpropositionen för 2009

(prop. 2008/09:1, bet. 2008/09:TU1, rskr. 2008/09:126), den så kallade

närtidssatsningen, ska genomföras i enlighet med tidigare fattade riks-

dags- och regeringsbeslut. De åtgärder som avses framgår av bilaga 1a .

Driftbidrag till icke statliga flygplatser

I riksdagens beslut med anledning av budgetpropositionen för 2010

(prop. 2009/10:1, bet. 2009/10:FiU1, rskr. 2009/10:34) framgår att det

årliga anslaget för driftbidrag till ickestatliga flygplatser ska uppgå till

103 miljoner kronor, vilket för planperioden 2010–2021 motsvarar totalt

1 236 miljoner kronor. Från och med år 2012 ska den del av driftbidraget

som går till ickestatliga flygplatser som inte har upphandlad trafik,

överföras till de regionala ramarna. Storleken på denna överföring är

beroende av vilka icke statliga flygplatser som från år 2012 har upp-

handlad respektive annan trafik. De medel som tillförs berörda län kan

användas för drift till ickestatliga flygplatser eller till andra åtgärder i de

regionala trafiksystemen.

Nya åtgärder

Utöver pågående och särskilt utpekade åtgärder innehåller den nationella

planen för utveckling av transportsystemet namngivna nya åtgärder i

transportinfrastrukturen enligt bilaga 1b .

Övriga åtgärder som är nödvändiga för utvecklingen av transport-

systemet

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att, för övriga åtgärder som är

nödvändiga för utvecklingen av transportsystemet inom en ram på 38

miljarder kronor för perioden 2010–2021, senast den 31 oktober 2010

redovisa ett förslag till fördelning av medlen utifrån de transportpolitiska

målen. Regeringen har för avsikt att återkomma till riksdagen i frågan.

Satsningar i Västra Götalands län

I Västra Götalands län genomförs insatser om ca 61 miljarder kronor,

varav ca 51 miljarder kronor under planperioden. Insatserna är viktiga för

att minska trängseln och den därtill hörande miljöbelastningen i de cen-

trala delarna av Göteborg, skapa bättre förutsättningar för kollektivtrafik

och regionförstoring, ge bättre tillgänglighet till viktiga målpunkter i

regionen samt för att effektivisera näringslivets nationella och internatio-

nella godsflöden. Större objekt som ingår i satsningen är Västlänken,
15

Marieholmstunneln med anslutningar, Hamnbanan, kollektivtrafikom- Skr. 2009/10:197 ställning K2020 med del av Götaälvbron, E45 Angeredsbron–Trollhättan

samt dubbelspår Göteborg–Trollhättan.

Vägverket, Banverket, Västra Götalandsregionen, Landstinget Halland, Göteborgs kommun och Göteborgsregionens kommunalförbund har i avtal uttryckt sin avsikt att inom ramen för åtgärdsplaneringen ta ett gemensamt ansvar för finansiering och genomförande för Västsveriges viktiga transportslagsövergripande infrastrukturåtgärder (det s.k. Västsvenska paketet). Överskottet från trängselskatt i Göteborg ska bidra med ca 14 miljarder kronor, varav uppskattningsvis 8 miljarder kronor under perioden 2010–2021. Därtill kommer regionala/lokala bidrag, marknyttor och annan medfinansiering på ca 3 miljarder kronor.

För att möjliggöra tidigareläggning av investeringar, som finns med i den nationella planen för perioden 2010–2021, är bland andra Västra Götalandsregionen beredda att medverka till en finansieringslösning för ett antal åtgärder, bland annat Hamnbanan, Marieholmsbron. Åtgärderna syftar till att förbättra de nationella godsflödena till och från Göteborgs hamn. Trafikverket ska inleda förhandlingar om att ingå avtal om detta.

Regeringen har i planbeslutet villkorat att genomförandet av de delar av paketet som finansieras genom den nationella planen förutsätter att riksdagen fattar beslut om trängselskatt i Göteborg.

Stockholmsöverenskommelsen

I december 2007 nåddes en uppgörelse mellan statens förhandlingsman och företrädare för Stockholmsregionen om en samlad lösning för Stockholmsregionens framtida trafik- och infrastruktursatsningar. Dessa trafik- och infrastruktursatsningar, vilka har kommit att benämnas Stockholmsförhandlingen, innebär att bättre vägförbindelser mellan regionens norra och södra delar säkerställs, ökad spårbunden trafikkapacitet och minskade samhällsekonomiska förluster till följd av trängsel.

Vägverket, Banverket, Länsstyrelsen Stockholms län, Stockholms läns landsting, Kommunförbundet Stockholms län och Stockholms kommun har i avtal gett uttryck för sina åtaganden att, inom ramen för åtgärdsplaneringen, ta ett gemensamt ansvar för finansiering och genomförande av de trafik- och infrastruktursatsningar som innefattas i Stockholmsförhandlingen. Finansiering ska ske i form av statliga anslag, intäkter från trängselskatt, medfinansiering från kommuner och andra intressenter samt vägavgift.

Överenskommelsen omfattar trafik- och infrastruktursatsningar till en kostnad om 100 miljarder kronor, varav 94 miljarder kronor under planperioden. Större objekt om ingår i överenskommelsen är Citybanan, Förbifart Stockholm, E18 Hjulsta–Kista, Mälarbanan Barkarby–Kallhäll samt länsväg 259/Södertörnsleden. Insatserna i överenskommelsen ingår i de planer som fastställs genom detta beslut. Under planperioden uppgår de statliga anslagen till de objekt i paketet som ingår i den nationella planen till ca 35 miljarder kronor. Mälarbanans sträckning genom Sundbyberg utreds. Det finns i nuläget inga slutliga förslag till hur den delen ska realiseras.

16

Särskilda åtgärder för förbättrade godsflöden
Skr. 2009/10:197

En viktig del av de angelägna åtgärder som framgår av bilagorna 1a och

1b syftar till att främja sjöfart som ett led i utvecklingen av ett långsiktigt

hållbart transportsystem. Regeringen har därför valt att prioritera ett antal

angelägna åtgärder som främjar transporter till sjöss, vilket inbegriper

inre vattenvägar på Vänern, Mälaren och Vättern med tillhörande vatten-

vägar. Därmed ökar samverkan mellan transportslagen och möjligheten

att utveckla och bedriva sjöfarten mellan såväl inhemska och internatio-

nella hamnar.

En del i arbetet för att främja ett effektivt godsflöde och skapa goda

export- och importmöjligheter för svenska företag åstadkoms genom att

tidigarelägga investeringar på hamnbanan i Göteborg inklusive Marie-

holmsbron, som nämnts ovan. Tillskapandet av ytterligare ett spår till

hamnområdet i Göteborg över Marieholmsbron ökar redundansen och

minskar sårbarheten.

Andra särskilda objekt som kan nämnas är Södertälje sluss, farlederna

till Gävle hamn och Norrköpings hamn, Tunadalsspåret till Sundsvalls

hamn samt elektrifiering av spår till ett antal andra hamnar. Det är en

betydande grad av medfinansiering i flera av dessa objekt. Trafikverket

ska också inom ramen för övriga åtgärder prioritera att tillsammans med

regionala företrädare och andra intressenter finansiera och slutföra järn-

vägsutredningen för sydostlänken som ett led i att planera för och ut-

veckla trafikslagsövergripande transportlösningar mellan järnvägssyste-

met och sjöfarten.

En avsiktsförklaring om medfinansiering finns avseende nybyggnatio-

nen av järnväg i samband med etableringen av gruvverksamhet i Pajala.

Trafikverket ska fortsätta att förhandla fram ett genomförandeavtal. För

att inte fördröja processen ska planeringsarbetet för järnvägen fortsätta.

Trafikverket ska tillsammans med regioner och näringslivsintressenter

pröva förutsättningarna för medfinansiering av en järnvägsförbindelse

mellan Piteå och Skellefteå.

Höghastighetsbanor

Den 14 september 2009 lämnade Utredningen om höghastighetsbanor

betänkandet Höghastighetsbanor – ett samhällsbygge för stärkt

utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74). Utredningen föreslog att

separata höghastighetsbanor för persontrafik på järnväg bör byggas på

sträckorna Stockholm–Malmö (Europabanan) och Stockholm–Göteborg

(Götalandsbanan). Utredningen föreslog att regering och riksdag fattar ett

samlat beslut, inklusive beslut om finansiering, om byggande av höghas-

tighetsbanor på nämnda sträckor. Enligt utredningen bör utbyggnaden

genomföras som ett samordnat projekt med ett projektbolag som huvud-

man för att optimera planering, byggande och trafikstart.

Betänkandet har remitterats och en majoritet av remissinstanserna är

positiva till en satsning på infrastruktur för höghastighetståg och till den

föreslagna sträckningen men de allra flesta påtalar också att en sådan

satsning inte får ske på bekostnad av andra angelägna investeringar i väg-

och järnvägsnätet. Flera remissinstanser anser dock att betänkandet inte
17

utgör ett tillräckligt underlag för beslut. Olika motiv för detta förs fram, Skr. 2009/10:197 men vanligast är uppfattningen att det krävs mer ingående utredning och

analyser av effekter, kostnader och finansiering innan ett definitivt beslut kan fattas. Flera remissinstanser påtalar också att miljöbedömningar bör integreras i det fortsatta arbetet.

Den tveksamma samhällsekonomiska lönsamheten för höghastighetsbanorna och de stora kvarstående osäkerheterna innebär att regeringen har valt att prioritera andra mer angelägna infrastrukturåtgärder för perioden 2010–2021. Regeringen avser att ytterligare utreda förutsättningar och kostnader för höghastighetsbanor i Sverige. En utgångspunkt är härvid betänkandet Höghastighetsbanor – ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74) som presenterades i september 2009.

Lånefinansiering

Det finns ett antal infrastrukturinvesteringar som planeras att helt eller delvis finansieras med brukaravgifter. Vid finansiering med brukaravgifter uppkommer utgifterna för att bygga infrastrukturen först, medan intäkterna därefter genereras under en längre tid. Vissa investeringar behöver därför finansieras med lån. Under byggtiden kommer detta att ske genom lån i Riksgäldskontoret. Återbetalning av lånen, inklusive ränta, kommer att ske inom tidsperioder om 15–40 år.

De objekt som kräver lånefinansiering är:

- De objekt i Stockholms län som enligt Stockholmsöverenskommelsen delvis ska finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter inklusive Förbifart Stockholm.

- De objekt i Västra Götalands län som ingår i Västsvenska paketet och delvis ska finansieras med trängselskatt inklusive Marieholmstunneln och Västlänken.

- Bro över Sundsvallsfjärden på väg E4 (vägavgift).

- Bro över Motalaviken på riksväg 50 (vägavgift).

Bron över Sundsvallsfjärden på väg E4 och bron över Motalaviken på riksväg 50 ingick i närtidssatsningen 2008. Där ingick också delar av Västsvenska paketet och Stockholmsöverenskommelsen.

Regeringen avser att i 2010 års proposition om vårtilläggsbudget föreslå att riksdagen godkänner att regeringen får besluta om en planeringsram för investeringar för dessa objekt. För den del av dessa investeringar vars kapitalkostnader ska finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter får lån upptas i Riksgäldskontoret.

Genomförandet av de brukaravgiftsfinansierade investeringarna förutsätter att riksdagen godkänner regeringens förslag avseende planeringsramen.

Genomförandet av de objekt i Västra Götalands län som ska finansieras med trängselskatteintäkter förutsätter även att riksdagen fattar beslut i enlighet med det förslag om införande av trängselskatt i Göteborg som regeringen avser att presentera.

En järnväg i Pajala bereds av regeringen i dialog med finska Kommunikationsministeriet och med gruvföretaget Northland Resources AB.

18

Om en överenskommelse om järnväg kommer till stånd avser regeringen Skr. 2009/10:197 att återkomma i budgetprocessen om eventuella låneramar.

Lågtrafikerade banor

Delar av det lågtrafikerade järnvägsnätet kan ha en viktig funktion som matarlinjer till de större stråken. Ett antal åtgärder i den nationella planen avser lågtrafikerade banor. Till exempel Kristinehamn–Nykroppa, Tjustbanan, Bohusbanan (Göteborg–Uddevalla), Inlandsbanan, Kilafors– Söderhamn, Västerdalsbanan och Hargshamnsbanan. I propositionen Framtidens resor och transporter – transporter för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) slog regeringen fast att Banverket i samråd med övriga transportmyndigheter och regionala organ skulle analysera vilka av dagens lågtrafikerade banor som utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv bör övervägas att rustas upp till högre standard och för vilka banor standardhöjande åtgärder inte krävs för att upprätthålla funktionen. Trafikverket bör under planeringsperioden löpande, i dialog med regioner och operatörer, se över möjligheterna att vidta ytterligare åtgärder på lågtrafikerade järnvägar.

5 Länsplaner för regional transportinfrastruktur

Inledning

I det följande avsnittet beskrivs kortfattat de ekonomiska ramarna och förslag till innehåll i länsplanerna för åren 2010–2021. För ytterligare information hänvisas till respektive förslag till länsplan samt till trafikverkens yttrande över länsplaner för regional transportinfrastruktur åren 2010–2021, upprättad den 15 december 2009 (dnr N2009/6374/TE).

Definitiva ekonomiska ramar för länsplanerna för regional transportinfrastruktur

Regeringen har fastställt att ramen för länsplanerna på 33,1 miljarder kronor fördelas i enlighet med den preliminära fördelning som angavs i direktivet till åtgärdsplaneringen. Länsramarna är uttryckta i 2009 års priser och fördelningen framgår nedan:

19

Skr. 2009/10:197

Stockholm
7 851 miljoner kronor

Uppsala
1 518 miljoner kronor

Södermanland
917 miljoner kronor

Östergötland
1 342 miljoner kronor

Jönköping
1 236 miljoner kronor

Kronoberg
678 miljoner kronor

Kalmar
793 miljoner kronor

Gotland
205 miljoner kronor

Blekinge
487 miljoner kronor

Skåne
4 033 miljoner kronor

Halland
1 060 miljoner kronor

Västra Götaland
5 835 miljoner kronor

Värmland
877 miljoner kronor

Örebro
944 miljoner kronor

Västmanland
758 miljoner kronor

Dalarna
983 miljoner kronor

Gävleborg
873 miljoner kronor

Västernorrland
696 miljoner kronor

Jämtland
477 miljoner kronor

Västerbotten
794 miljoner kronor

Norrbotten
743 miljoner kronor

Innehållet i förslagen till länsplaner

Avvägningar i förslagen till länsplaner visar att regionerna strävar efter att stärka näringslivets konkurrenskraft genom åtgärder för att öka både arbetsmarknadsregionernas storlek och tillgängligheten i godstransportsystemet. Länsplanerna prioriterar en stärkt kollektivtrafik för att förbättra tillgängligheten och minska klimatpåverkan. Den statliga medfinansieringen till kollektivtrafikanläggningar i länsplanerna uppgår till 5 miljarder kronor. I genomsnitt satsas 18 procent av medlen i länsplanerna på kollektivtrafik. Stockholms län ligger högst med 75 procents satsning inom kollektivtrafik. Detta är ett resultat av de i länstransportplanen ingående satsningarna på spåråtgärder som följer av den så kallade stockholmsöverenskommelsen. Länsplanerna innehåller också riktade satsningar för ökad trafiksäkerhet. Bland annat föreslås insatser för att, i samband med översyn av hastighetsgränser, kunna behålla 90 km/h på vägar som av trafiksäkerhetsskäl annars skulle behöva sänkas till 80 km/h.

Det är också ökat fokus på cykel i länsplanerna. För att öka andelen gång och cykel resor föreslås i planerna åtgärder motsvarande nära 3,3 miljarder kronor. Merparten, 2,3 miljarder kronor, ingår i länsplanerna och resterande i den nationella planen. Åtgärder som föreslås är bland annat nya cykelvägar längs statliga vägar, statsbidrag till kommunala vägar, skyltningsåtgärder och cykelparkeringar.

.

20

6
Effekter av åtgärderna i nationell plan och
Skr. 2009/10:197

länsplaner

Inledning

I följande avsnitt beskrivs effekterna av åtgärderna i nationell plan och länsplaner. För ytterligare information hänvisas till trafikverkens dokument Samlad beskrivning, effekter av nationell plan och länsplaner, upprättad den 15 december 2009 (dnr N2009/6374/TE).

Nya transportpolitiska mål

Utvecklingen av transportinfrastrukturen ska planeras och genomföras så att den bidrar till att de transportpolitiska målen uppnås i enlighet med propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:93). Det övergripande transportpolitiska målet, att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet, kompletteras av två jämbördiga mål, ett funktionsmål ”tillgänglighet”, och ett hänsynsmål ”säkerhet, miljö och hälsa”. Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa.

Planernas bidrag till samhällsutvecklingen

Åtgärderna i den nationella planen och länsplanernas syftar till att stödja transporternas positiva bidrag till samhällsutvecklingen och att begränsa de negativa sidorna. På en mer övergripande nivå förväntas effekten av åtgärderna bli att frihetsgraderna ökar för hushåll och företag att organisera sitt vardagsliv eller företagande. Därmed underlättas vardagen för den som använder eller på annat sätt påverkas av transportsystemet. Åtgärderna i planerna väntas ge ett positivt bidrag till tillväxt och konkurrenskraft i hela landet. De ger utrymme för en ökad efterfrågan på transporter och bidrar till ett väl fungerande transportsystem. De bör därmed leda till ett förbättrat och mer samverkande transportsystem och bidra till att bryta utanförskapet genom fler jobb i fler och växande företag.

Övergripande måluppfyllelse

De åtgärder som genomförs i planerna bidrar till ökad nytta för transportsektorns kunder, medborgare och näringsliv. Om tio år kommer fler

21

medborgare att enklare och snabbare kunna nå sitt arbete och andra akti- Skr. 2009/10:197 viteter, samtidigt som näringslivet har fått nya möjligheter till mer kli-

matvänliga och effektiva transportkedjor tack vare åtgärderna i infrastrukturplanerna för åren 2010–2021. Transportsystemet är omfattande och förändringar tar tid att genomföra. Flera av de insatser som regeringen genomfört kommer att få sina tydliga effekter först om några år.

Åtgärderna i planerna bidrar till uppfyllelse av de transportpolitiska

målen och därmed till en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Förut-

sättningarna för både person- och godstransporter gynnas. Planerna leder

till ökad tillgänglighet och skapar större sammanhängande arbetsmark-

nader, leder till färre dödade och skadade i trafiken, en ökad andel kol-

lektivtrafik och att mer gods transporteras på järnväg.

Uppfyllelse av funktionsmålet – tillgänglighet

Medborgarnas resor

Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och

användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet

med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela

landet.

Planerna bidrar till målet att medborgarnas resor ska förbättras genom

ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Den nationella planen

har ett ökat fokus på kapacitetsförstärkningar av järnvägssystemet jäm-

fört med tidigare planeringsomgångar, i form av smärre åtgärder och

investeringsobjekt. Åtgärderna bidrar till att minska sårbarheten och

risken för att stora störningar sprider sig i systemet samt till att öka

systemets återställningsförmåga. Därmed ökar tillförlitligheten, och

punktligheten förbättras i tågtrafiken vilket gynnar både resenärer och

transportörer av gods.

På vägsidan innehåller planen drift- och underhållsåtgärder samt in-

vesteringar i bland annat kapacitetsförbättringar och i förbifarter vilka

bidrar till minskad vägträngsel vilket i sin tur leder till att restidsosäker-

heten i vägtrafiken minskar. När variationen av restiden på väg minskar

ökar tillförlitligheten, vilket gör det enklare att beräkna hur lång tid en

resa kommer att ta.

En väl fungerande kollektivtrafik är en viktig förutsättning för att alla

individer i samhället ska få sina transportbehov tillgodosedda. Planerna –

såväl den nationella planen som förslagen till länsplaner – innefattar

åtgärder som leder till en förbättrad kollektivtrafik och detta beräknas

öka kollektivtrafikandelen. I förslagen ingår också satsningar på gång-

och cykelvägar. För personer med funktionsnedsättning innebär

planförslagen ökad användbarhet genom bland annat anpassning av ett

stort antal stationer och busshållplatser.

Näringslivets transporter

I planerna föreslås investeringsobjekt som bidrar till att förbättra kvali-

teten för näringslivets transporter och stärka den internationella konkur-

renskraften. Särskilda satsningar görs för att främja godstransporter på
22

järnväg och i farleder. Det innebär bland annat åtgärder i form av anslut- Skr. 2009/10:197 ningar till kombiterminaler samt bangårdsförlängningar, kapacitetsför-

stärkning av farleder och satsningar på specifika godsstråk i järnvägssystemet.

Investeringar i järnvägsinfrastruktur leder till en överflyttning av transporter från väg till järnväg. Det kan i sin tur leda till reducering av klimatpåverkande utsläpp, reducering av antalet trafikolyckor med tung trafik och minskat slitage på vägarna. Dessutom kan konkurrenskraften för näringslivet förbättras.

Uppfyllelse av hänsynsmålet – säkerhet, miljö och hälsa

Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa.

Planerna har en positiv påverkan på trafiksäkerheten. Störst effekt har de namngivna investeringarna, men även övriga åtgärder ger ett viktigt bidrag. Den sammanlagda påverkan som planförslagens investeringar har på transportsektorns totala koldioxidutsläpp beräknas bli marginell. Detta bör ses i ljuset av att planerna samtidigt syftar till att öka tillgängligheten och skapa större sammanhängande arbetsmarknader, vilket i sig leder till ökad efterfrågan på transporter. Investeringarna i planerna förväntas leda till förbättringar när det gäller luftkvalitet, dessa är dock relativt små. Planernas satsningar på gång- och cykelvägar bedöms öka användningen av dessa färdsätt, vilket förväntas bidra till ökad hälsa.

7 Planering, genomförande och uppföljning av planerna

Inledning

I följande avsnitt beskrivs frågor som är av betydelse för planeringsprocessen samt genomförande och uppföljning av planerna.

Planering

Planeringsprocessen har utvecklats för att kunna ta in praktiska och aktuella kunskaper från regioner med närhet till sin befolkning och sina företag. Trafikverksutredningen visade i betänkandet Effektiva transporter och samhällsbyggande – en ny struktur för sjö, luft, väg och järnväg (SOU 2009:31) att det finns behov av förändring i planeringsprocesserna för transportinfrastruktur, bland annat utifrån perspektiven ökad flexibilitet och ökat regionalt inflytande. Trafikverken har haft i uppdrag att föreslå ett nytt planeringssystem för transportinfrastrukturen. Transportinfrastrukturkommittén har i uppdrag att föreslå åtgärder för att effektivi-

sera den fysiska planeringsprocessen för byggande av transportinfra-

23

struktur i syfte att förkorta ledtiderna fram till färdig anläggning (dir. Skr. 2009/10:197 2009:16). Kommittén ska överlämna ett betänkande i slutet av augusti i

år och därefter har regeringen för avsikt att återkomma i frågan till riksdagen.

Genom lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter har kommuner möjlighet att delta i finansiering av väg- och järnvägsinfrastruktur även om det ligger utanför kommunens verksamhetsområde. I den avslutade åtgärdsplaneringen finns ett uttalat intresse från kommuner för att även kunna medverka i medfinansiering av sjöfartens infrastruktur. I syfte att skapa förutsättningar för en enhetlig tillämpning av kommuners möjlighet att medverka i transportslagsövergripande infrastrukturprojekt avser regeringen att under år 2010 bereda förslag till lagstiftning som kan möjliggöra detta.

Genomförande och uppföljning

Ny organisation

Trafikverket övertar från och med den 1 april 2010 det ansvar och de befogenheter som Vägverket och Banverket har i dag. Dessutom överförs ansvaret för planering av transportinfrastruktur som i dag ligger hos Sjöfartsverket och ansvaret för att hantera driftbidrag till ickestatliga flygplatser som är ett ansvarsområde för Transportstyrelsen.

Även myndigheten Trafikanalys bildas från och med den 1 april 2010. Trafikanalys huvuduppgift blir att, med utgångspunkt i de trans– portpolitiska målen, utvärdera och analysera samt redovisa effekter av föreslagna och genomförda åtgärder inom transportområdet. Myn– dighetens arbete kommer att utgöra en väsentlig förstärkning av analys– kapaciteten inom transportområdet vilket är värdefullt för Regeringskansliet och Trafikverket.

I kraft av sin storlek kommer Trafikverket att spela en viktig roll för att genom sina upphandlingar driva på utvecklingen inom anläggningsbranschen. Till exempel har regeringen gett Statskontoret i uppdrag att utveckla modeller och metoder för att mäta produktivitet och innovationsgrad i anläggningsbranschen. Statskontoret ska slutredovisa sitt uppdrag senast den 30 september 2010. Vidare har regeringen tillsatt en kommitté som ska följa upp och analysera de statliga beställarnas åtgärder med avseende på förbättrad produktivitet och innovationsgrad inom anläggningsbranschen (dir. 2009:92). Kommittén ska redovisa sitt uppdrag halvårsvis och lämna en slutredovisning senast den 30 juni 2012.

Viktiga utgångspunkter

Vid genomförandet av den nationella planen ska Trafikverket enligt regeringens beslut utgå från att transportsystemet som helhet ska underlätta vardagen för människor och företag genom att erbjuda effektiva och miljöanpassade resor och transporter. Synsättet att hela resan eller transporten ska fungera ska vara centralt. Åtgärder som kan bidra till en obruten reskedja är av särskild vikt för personer med nedsatt funktions-

förmåga. Planen ska bidra till att de transportpolitiska målen nås.

24

Trafikverket ska enligt fastställelsebeslutet fortlöpande tillämpa ett förhållningssätt som utgår från den s.k. fyrstegsprincipen där stegen översiktligt kan beskrivas som påverkansåtgärder, effektivare utnyttjande, smärre ombyggnader och nyinvestering. De utpekade åtgärderna i bilagorna 1a och 1b är huvudsakligen objekt som är resultatet av tillämpningen av fyrstegsprincipen där trafikverken med utgångspunkt i en brist i transportsystemet kommit fram till att en åtgärd som motsvarar steg 3 eller 4 är nödvändig.

Regeringens beslut att fastställa den nationella planen för perioden 2010–2021 innebär inget ställningstagande i frågor kopplade till den lagreglerade fysiska planeringsprocessen.

Trafikverken har utvecklat en metod för genomförande av miljöbedömningar som använts i åtgärdsplaneringen. Trafikverket ska vidareutveckla metoden för miljöbedömning av långsiktiga transportplaner och för hur metoden bör tillämpas. Trafikverket ska därvid beakta att formerna för långtidsplaneringen kan komma att reformeras.

Trafikverket ska öka kunskapen om transportsystemets påverkan, effekter och konsekvenser för miljön samt om skadeförebyggande och kompenserande åtgärder. Mät-, analys- och värderingsmetoder ska utvecklas i samråd med övriga berörda myndigheter. Utvecklingen av transportsystemet ska bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen nås.

Uppföljning av funktionaliteten är central som utgångspunkt och också för att öka kunskap och lärande och därigenom skapa underlag för nya åtgärder och nya beteenden för att öka effektiviteten. Uppföljningen och analysen är således både starten och slutet på planeringsprocessen.

Redovisning av drift- och underhållsåtgärder

Riksrevisionen har granskat drift- och underhållsverksamheten hos Vägverket, särskilt med avseende på underhåll av beläggningar (RiR 2009:16). Tre områden har studerats: Vägverkets bedömning av underlagsbehov, Vägverkets redovisning till regeringen samt regeringens styrning av vägunderhåll och rapportering till riksdagen. Riksrevisionen har synpunkter och kritik inom samtliga dessa tre delområden.

Regeringen har för avsikt att bland annat mot bakgrund av Riksrevisionens rapport genomföra en grundlig genomlysning av drift- och underhållsverksamheten. Genomlysningen kommer att inriktas på såväl väg och järnväg som på sjöfart.

Utöver det som nämns ovan ska Trafikverket årligen i samband med årsredovisningen rapportera till regeringen effekterna av de åtgärder som genomförs för att upprätthålla kvaliteten och tillgängligheten på väg- och järnvägsnäten samt nuläge för kvalitet och tillgänglighet jämfört med de tre senaste åren. Vid den årliga rapporteringen ska Trafikverket även redovisa vilka åtgärder som vidtagits under året för att effektivisera verksamheten. Drift- och underhållsåtgärdernas inverkan på transportsystemets robusthet vid extrema väderleksförhållanden och klimatpåverkan ska ägnas särskild uppmärksamhet. Trafikverket ska vidare redovisa de åtgärder som vidtagits för att minska negativ påverkan på människors hälsa och negativ omgivningspåverkan samt för att gynna den biologiska

Skr. 2009/10:197

25

mångfalden och natur- och kulturmiljöer i anslutning till befintlig infra- Skr. 2009/10:197 struktur.

Redovisning av investeringsåtgärder

Regeringen vill få kännedom om och löpande kunna följa kostnadsökningarna för såväl driftsom underhållsverksamheten. Därutöver finns behov av löpande rapportering av framför allt de stora objektens planering, projektering, byggande och kostnadsutveckling. Inte minst den utveckling i riktning mot ”förhandlingsplanering” som inbegriper regioner, kommuner, medfinansiärer och andra intressenter, ställer krav på att objektens omfattning och kostnader kan följas över tid. Här finns också en naturlig koppling till frågor om mandat och befogenheter som hänger samman med de avtal om olika objekts genomförande som Trafikverket kan komma att träffa med andra parter. Dessa avtal måste förvaltas i juridiskt och ekonomiskt hänseende. Mot denna bakgrund, ska enligt fastställelsebeslutet, regeringen uppdra åt Trafikverket att redovisa hur lämpliga rutiner för förvaltning och uppföljning av arbetet med medfinansiering av statliga infrastrukturinvesteringar kan utformas.

Trafikverket ska även redovisa de åtgärder som vidtagits för att begränsa negativa konsekvenser för människors hälsa, naturmiljön, kulturmiljön och landskapets övriga värden och funktioner, samt de åtgärder som vidtagits för att minska antalet döda respektive allvarligt skadade i vägtrafiken och för att göra transportsystemet användbart för personer med funktionsnedsättning.

26

Lista på pågående objekt som ska slutföras eller särskilt utpekade objekt som ska påbörjas under planperioden 2010–2021

Skr. 2009/10:197

Bilaga 1a

Trafikslag
Stråk-namn
Åtgärd/Objekt

Järnväg
(Kristinehamn-
Nykroppa – Kristinehamn, elektri–

(Nykroppa)
fiering

Järnväg
Bergslagsbanan
Domnarvet, ny växelförbindelse

Järnväg
Bergslagsbanan
Falun, resecentrum

Järnväg
Bergslagsbanan
Ställdalen, ny fördelningsstation

Järnväg
Bergslagsbanan
Ställdalen – Kil, fjärrblockering,

mötesstationer, hastighets-

anpassning, kraftförsörjning,

spårbyte STAX 25

Järnväg
Bohusbanan
Bohusbanan, fjärrstyrt trafik-

styrningssystem

Järnväg
Botniabanan
Botniabanan, nytt enkelspår

Nyland-Umeå

Järnväg
Botniabanan
Statsbidrag till resecentrum

Nyland-Umeå
(Örnsköldsvik C och N, Husum,

Nordmaling, Hörnefors samt Umeå

Ö)

Järnväg
Godsstråket
Motala – Mjölby, dubbelspår

genom Bergslagen
(inklusive resecentrum i Motala och

Skänninge)

Järnväg
Godsstråket
Trelleborg, funktionsanpassning av

genom Skåne
godsbangård

Järnväg
Godsstråket
Åstorp – Teckomatorp, hastighets-

genom Skåne
anspassning (160 km/tim),

mötesstation, fjärrblockering m.m.,

etapp 1

Järnväg
Göteborg
Godstågsviadukten, brobyte

Järnväg
Göteborg
Göteborg C, signalställverk m.m.

Järnväg
Göteborg
Göteborg, spårvägar

Järnväg
Göteborg
Hamnbanan, kapacitetsåtgärder

Järnväg
Göteborg
Kraftsamling Göteborg ofördelat

Järnväg
Haparandabanan
Kalix – Morjärv – Boden,

elektrifiering och upprustning samt

Haparanda – Kalix, ny bana

Järnväg
Hela landet
ERTMS utveckling

Järnväg
Hela landet
Kraftsamling Öresund, Ofördelat

Järnväg
Hela landet
Omformare, reservmodul vid

störningar

Järnväg
Hela landet
Plattformsförlängningar i Skåne

Järnväg
Hela landet
Ränta, Avskrivning och Hyra för

objekt genomförda FÖRE

planperioden

Järnväg
Hela landet
Ränta, Avskrivning och Hyra för

objekt genomförda UNDER

27

planperioden
Skr. 2009/10:197

Järnväg
Hela landet
Smärre kapacitetshöjande åtgärder i
Bilaga 1a

Mälardalen

Järnväg
Hela landet
Stationsmiljö

Järnväg
Hela landet
Statsbidrag till regionala spårfordon

Järnväg
Hela landet
Trädsäkra järnvägar

Järnväg
Hela landet
Övrig utveckling

Järnväg
Inlandsbanan
Inlandsbanan, införande av GSM-R

Järnväg
Kilafors-
Söderhamn – Kilafors, ökad

Söderhamn
kapacitet, STAX 25 och lastprofil C

Järnväg
Kust till Kust
Emmaboda – Karlskrona/Kalmar,

banan
fjärrblockering samt spårupprustning

och hastighetsanpassning till 160

km/h

Järnväg
Malmbanan
Kirunaprojektet, ny järnväg förbi

Kiruna

Järnväg
Malmbanan
Kirunaprojektet, ny järnväg förbi

Kiruna (Banverkets andel)

Järnväg
Malmbanan
Malmbanan, övriga uppgraderings-

åtgärder

Järnväg
Malmbanan
Malmbanan, ökad kapacitet

Järnväg
Malmö
Citytunneln (statens andel)

Järnväg
Malmö
Malmö bangård, anpassning av

personbangård

Järnväg
Mälarbanan
Kraftsamling Stockholm Mälardalen

(etapp 3)

Järnväg
Mälarbanan
Tomteboda – Kallhäll, ökad

kapacitet

Järnväg
Norge/Vänerbanan
Kil – Öxnered, kraftförsörjnings-

med Nordlänken
åtgärder

Järnväg
Norge/Vänerbanan
Trollhättan – Göteborg (Olskroken),

med Nordlänken
dubbelspår (inklusive stationer i

Götaälvdalen)

Järnväg
Nynäsbanan
Västerhaninge – Nynäshamn, ökad

kapacitet

Järnväg
Ostkustbanan
Gävle – Sundsvall, ökad kapacitet

Järnväg
Ostkustbanan
Skutskär – Furuvik, dubbelspår

Järnväg
Ostkustbanan
Svartbäcken – Samnan, dubbelspår

genom gamla Uppsala

Järnväg
Ostkustbanan
Uppsala, bangårdsombyggnad

inklusive resecentrum

Järnväg
Skånebanan
Marknadsåtgärder och samhälls-

planering

Järnväg
Stambanan genom
Stambanan genom övre Norrland,

övre Norrland
ökad kapacitet

Järnväg
Stambanan genom
Statsbidrag till resecentrum Umeå C

övre Norrland

Järnväg
Stambanan genom
Sunderbyns sjukhus, ny

övre Norrland
sidoplattform m.m.

Järnväg
Stambanan genom
Umeå, ny godsbangård inklusive

övre Norrland
ombyggnad av personbangård
28

Järnväg
Stockholm Älvsjö-
Alvik – Ulvsunda – Solna station,
Skr. 2009/10:197

Ulriksdal,
snabbspårväg (statsbidrag)
Bilaga 1a

Sundbyberg

Järnväg
Stockholm Älvsjö-
Citybanan

Ulriksdal,

Sundbyberg

Järnväg
Stockholm Älvsjö-
Kraftsamling Mälardalen,

Ulriksdal,
övergripande

Sundbyberg

Järnväg
Stockholm Älvsjö-
Kraftsamling Stockholm Mälardalen

Ulriksdal,
(etapp 1)

Sundbyberg

Järnväg
Stockholm Älvsjö-
Slussen – Hammarby sjöstad –

Ulriksdal,
Saltsjöbaden, snabbspårväg

Sundbyberg
(statsbidrag)

Järnväg
Stockhom Älvsjö-
Stockholm C, förstärkt kraftför-

Ulriksdal,
sörjning

Sundbyberg

Järnväg
Svealandsbanan
Eskilstuna, omformastation

Järnväg
Svealandsbanan
Kraftsamling Stockholm Mälardalen

(etapp 1)

Järnväg
Svealandsbanan
Strängnäs – Härad, dubbelspår

Järnväg
Södertälje Hamn –
Södertälje hamn – Södertälje C,

Södertälje
dubbelspår och funktionsanpassning

Centrum
av bangård

Järnväg
Södra Stambanan
Flackarp – Arlöv, utbyggnad till

flerspår

Järnväg
Södra Stambanan
Kraftsamling Öresund; Eslöv

bangårdsombyggnad

Järnväg
Värmlandsbanan
Kil – Skåre, ny mötesstation

Järnväg
Västerdalsbanan
Västerdalsbanan, fjärrstyrt

(Repbäcken)-
trafikstyrningssystem

Malungsfors

Järnväg
Västkustbanan
Förslöv – Ängelholm, dubbelspår

Järnväg
Västkustbanan
Landskrona, ATC-ö

Järnväg
Västkustbanan
Tunneln genom Hallandsås

Järnväg
Västkustbanan
Ängelholm, funktionsanpassning av

bangård inklusive resecentrum

Järnväg
Ådalsbanan
Järnvägsutredning Sundsvall-

Härnösand

Järnväg
Ådalsbanan
Sundsvall, tillgänglighet och

resecentrum

Järnväg
Ådalsbanan
Sundsvall – Nyland, uppgradering

Luftfart
Hela landet
Driftsbidrag Luftfart

Sjöfart
Hela landet
Farled mot Norrköpings hamn

Väg
E12
Umeåprojektet, korsning

E12/Bomvägen (återbetalning av

förskottering)

Väg
E18
E18 Hjulsta – Ulriksdal närtid

Väg
E18
E18 Kronoparken – Skattkärr

(återbetalning av förskottering)
29

Väg
E18
E18 Sagån – Enköping
Skr. 2009/10:197

Väg
E18
E18 Sagån – Enköping (återbetalning
Bilaga 1a

av förskottering)

Väg
E18
E18 Västjädra – Västerås

(återbetalning av förskottering)

Väg
E20
E20 Lundsbrunn – Holmestad

(återbetalning av förskottering)

Väg
E20
E20 Norra Länken

Väg
E20
E20 Tollered – Alingsås

Väg
E20/Rv 44
E20/44 Cirkulationsplats, Götene

(återbetalning av förskottering)

Väg
E22
E22 Hurva – Rolsberga

Väg
E22
E22 Hörby Norra – Linderöd

Väg
E22
E22 Söderleden i Norrköping

(återbetalning av förskottering)

Väg
E22
E22 Sölve – Stensnäs

Väg
E4
E4 Enånger – Hudiksvall

Väg
E4
E4 Förbifart Stockholm

Väg
E4
E4 Sundsvall

Väg
E4
E4 Södertälje – Stockholm

(Hallunda)

Väg
E4
E4 Töre – Kalix

Väg
E4/E12
E4/E12 Umeå

Väg
E4/Lv 259
E4/Lv 259 Masmolänken

Väg
E45
E45 Angeredsbron – Älvängen

Väg
E45
E45 Älvängen – Trollhättan

Väg
E6
E6 Lugnet – Skee

Väg
E6
E6 Pålen – Tanumshede

Väg
E6
E6 Rabbalshede – Pålen

Väg
E6
E6 Skee – Värmlandsbro

Väg
E6
E6 Tanumshede – Lugnet

Väg
E6
E6 Trelleborg – Vellinge

Väg
E6
E6.2 Göteborgs hamn/Lundbyleden

Väg
Hela landet
Närtidssatsning mittseparering

Väg
Hela landet
Räntor och amortering för

investering FÖRE planperioden

Väg
Hela landet
Räntor och amortering för

investering UNDER planperioden

Väg
Lv 259
Lv 259 Södertörnsleden

Väg
Okänt
Marieholmstunneln

Väg
Rv 25
Rv 25 Eriksmåla – Boda

Väg
Rv 31
Rv 31 Förbi Tenhult

Väg
Rv 40
Rv 40 Rångedala – Hester

Väg
Rv 50
Rv 50 Cirkulationsplats Kupolen

(återbetalning av förskottering)

30

Väg
Rv 50
Rv 50 Mjölby – Motala

Väg
Rv 55
Rv 55 Förbi Katrineholm

Väg
Rv 70/71
Rv 70/71 cirkplats Mårdgatan

(återbetalning av förskottering)

Väg
Rv 73
Rv 73 Nynäshamn

Skr. 2009/10:197

Bilaga 1a

31

Lista på nya objekt som ska påbörjas under planperioden 2010–2021

Skr. 2009/10:197

Bilaga 1b

Trafikslag
Stråk-namn
Åtgärd/Objekt

Järnväg
Örbyhus-Hallstavik
Hargshamnsbanan,

upprustning

Järnväg
Dalabanan
Uppsala – Borlänge,

hastighetshöjande åtgärder

och ökad kapacitet etapp 1

Järnväg
Godsstråket genom
Hallsberg – Degerön,

Bergslagen
dubbelspår

Järnväg
Göteborg
Göteborgs hamnbana och

Marieholmsbron, ökad

kapacitet och dubbelspår

över Göta älv

Järnväg
Hela landet
Plattformsförlängning för

pendeltåg Alingsås –

Göteborg – Kungsbacka

Järnväg
Kust till Kust banan
Alvesta resecentrum, Örsjö

mötesstation, Åryd mötes-

station och Växjö bangårds-

ombyggnad

Järnväg
Malmbanan
Malmbanan, ökad kapacitet

Järnväg
Mittbanan
Bergsåker, triangelspår

Järnväg
Norge/Vänerbanan
Gamlestaden och Lödöse

med Nordlänken
resecentrum (statsbidrag)

Järnväg
Norra stambanan
Kilafors – Holmsveden,

kapacitetsåtgärder

Järnväg
Nynäsbanan
Nynäsbanan, Nynäsgård

mötesstation

Järnväg
Ostkustbanan
Mötesstationer Rogsta,

Idenor, Stockvik

Järnväg
Ostkustbanan
Rosersberg, anslutning

Järnväg
Stockholm Älvsjö-
kombiterminal

Roslagsbanan, dubbelspår

Ulriksdal,
etapp 1

Sundbyberg

Järnväg
Stockholm Älvsjö-
Stockholm C – Sörentorp,

Ulriksdal,
ökad kapacitet

Sundbyberg

Järnväg
Södra Stambanan
Händelö, kombiterminal

exkl. partiellt dubbelspår

Järnväg
Västkustbanan
Södertunneln Helsingborg

Järnväg
Västkustbanan
Ängelholm – Maria,

dubbelspårsutbyggnad

Järnväg
Västra Stambanan
Göteborg – Skövde, ökad

kapacitet samt Sävenäs, ny

infart och utformning

(rangerbangårdsombyggnad)

Järnväg
Ådalsbanan
Sundsvalls hamn, Tunadals-
32

spåret
Skr. 2009/10:197

Järnväg
Godsstråket genom
Malmö Fosieby–Trelleborg,
Bilaga 1b

Skåne
hastighetsanpassning (160

km/tim), mötesstation m.m.

Järnväg
Göteborg
Västlänken samt övriga

delar av Västsvenska

paketet som belastar

nationell ram 2010–2021

Järnväg
Värmlandsbanan
Kil–Laxå, mötesstationer

Järnväg
Västkustbanan
Varberg, dubbelspår

(tunnel) inklusive

resecentrum

Järnväg

Pågatåg Nordost inklusive

Simrishamnsbanan

Sjöfart
Hela landet
Farled till Gävle

Sjöfart
Kustnära sjöfart
Södertälje Sluss, Mälaren

Väg
E10
E10 Kiruna

Väg
E14
E14 Lockne – Optand/Förbi

Brunflo

Väg
E18
E18 Danderyd-Arninge

Väg
E18
E18 Trafikplats Viggbyholm

Väg
E18
E18 väster Karlstad

(Björkåsmotet – tpl

Skutberget)

Väg
E18
E18 Västerås – Sagån

Väg
E20
E20 Alingsås – Vårgårda

Väg
E20
E20 Förbi Hova

Väg
E20
E20 Genom Alingsås

Väg
E20
E20 Trafikplats Jung

Väg
E22
E22 Etapp 5 Hurva – Vä

etappen Förbi Linderöd

Väg
E22
E22 Förbi Söderköping

Väg
E22
E22 Gladhammar –

Värkebäck

Väg
E22
E22 Hurva – Vä etapp

Linderöd – Vä; Sätaröd –

Vä och förbi Linderöd

Väg
E22
E22 Lösen – Jämjö

Väg
E22
E22 Rinkabyholm

Väg
E22
E22 Söderköping –

Norrköping

Väg
E22
E22 Tpl Lund S

Väg
E22
E22 Trafikplats Ideon

Väg
E4
E4 Boviken-Rosvik

Väg
E4
E4 genom Kalix

Väg
E4
E4 infart Helsingborgs

hamn

Väg
E4
E4 Kongberget – Gnarp

Väg
E4
E4 Tomteboda – Haga södra

Väg
E4
E4 Tpl Rosersberg

Väg
E4
E4 Upplands Väsby –
33

Arlanda
Skr. 2009/10:197

Väg
E4
E4/E20 Essingeleden –
Bilaga 1b

Södra länken

Väg
E45
E45 Falutorget – Marieholm

Väg
E45
E45 Förbifart Sveg

Väg
E6
E6 Trafikplats Lomma S

Väg
E6
E6.01 Trpl Spillepengen

Väg
E6
E6.20 Söder/Västerleden

etapp 1

Väg
E6
E6.20 Hisingsleden, Södra

delen

Väg
E65
E65 Svedala – Börringe

Väg
Göteborg
Utredningsmedel –

Göteborgsprojekt

Väg
Rv 25
Rv 25 Österleden – Växjö

Väg
Rv 26
Rv 26 Månseryd – Mullsjö

Väg
Rv 33
Rv 33 förbi Eksjö

Väg
Rv 33
Rv 33 Nässjö – Eksjö

Väg
Rv 40
Rv 40 Slambymodet

Väg
Rv 45/70
Rv 45/70 genom Mora steg

1–3

Väg
Rv 50
Rv 50 Askersund – Åsbro

Väg
Rv 50
Rv 50 genom Ludvika,

Bergslags – diagonalen

Väg
Rv 50
Rv 50 Medevi – Brattebro

Väg
Rv 56
Rv 56 Bie – Stora Sundby;

Räta linjen

Väg
Rv 56
Rv 56 Kvicksund –

Västjädra

Väg
Rv 56
Rv 56 Stingtorpet – Tärnsjö

Väg
Rv 56
Rv 56 Valsjön – Tpl

Mackmyra

Väg
Rv 70
Rv 70 Simtuna – Kumla

Väg
Rv 70
Rv 70 Smedjebackensvägen

– Gyllenhemsvägen

Väg
Rv 70/71
Rv 70 Tpl

Smedjebacksvägen

Väg
Rv 71
Rv 71 Dala – Järna –

Vansbro

Väg
Stockholm
Utredningsmedel –

Stockholmsprojektet

Väg

Kattegattleden

34

Näringsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 31 mars 2010.

Närvarande: Statsministern Reinfeldt, ordförande, och statsråden Olofsson, Odell, Ask, Erlandsson, Torstensson, Carlgren, Hägglund, Björklund, Carlsson, Borg, Tolgfors, Krantz, Ohlsson

Föredragande: Statsrådet Torstensson

Regeringen beslutar skrivelse 2009/10:197 Åtgärdsplanering för transportsystemet 2010–2021.

Skr. 2009/10:197

35