Prop. 2016/17:178

Regeringens proposition 2016/17:178

Skärpt ansvar för fartygsvrak
Prop.

2016/17:178

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 20 april 2017

Stefan Löfven

Anders Ygeman

(Justitiedepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslår regeringen att Sverige ska tillträda 2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (vrakkonventionen). Regeringen lägger också fram förslag till de lagändringar som behövs till följd av tillträdet.

Förslagen innebär att fartygets ägare ska vara skyldig att avlägsna fartygsvrak som utgör en fara för sjöfarten eller för miljön, eller vidta någon annan åtgärd för att komma till rätta med faran. Ägaren ska också svara för de kostnader som åtgärderna medför, förutom i vissa undantagsfall. När det är fråga om större fartyg ska ägaren dessutom vara skyldig att ha en ansvarsförsäkring, eller ställa en annan betryggande säkerhet, för att täcka sitt ansvar.

Sjöfartsverket ska märka ut ett vrak som bedöms utgöra en fara och utfärda varningar. Om fartygsägaren inte tar bort vraket självmant eller vidtar någon annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför, ska Sjöfartsverket vidta åtgärden på fartygsägarens bekostnad. Om det behövs omedelbar åtgärd, ska Sjöfartsverket ingripa direkt.

Lagändringarna föreslås träda i kraft den dag som regeringen bestämmer.

1

Prop. 2016/17:178 Innehållsförteckning

1
Förslag till riksdagsbeslut .................................................................
3

2
Lagtext
..............................................................................................
4

2.1 ............
Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)
4

2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (2017:000) om

ändring i sjölagen (1994:1009).........................................
17

2.3 Förslag till lag om ändring i lagen (1980:424) om

åtgärder mot förorening från fartyg ..................................
18

3
Ärendet och dess beredning ............................................................
19

4
Ansvar för fartygsvrak ....................................................................
19

5
Vrakkonventionen...........................................................................
22

6
Sveriges tillträde till vrakkonventionen och konventionens

införlivande med svensk rätt ...........................................................
23

7
Bestämmelsernas tillämpningsområde............................................
25

8
Ansvarig myndighet........................................................................
33

9
Åtgärder med anledning av ett vrak ................................................
34

10
Fartygsägarens kostnadsansvar .......................................................
39

11
Fartygsägarens försäkringsskyldighet .............................................
42

12
Ansvarsbestämmelser m.m. ............................................................
46

13
Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser...................................
49

14
Ekonomiska och andra konsekvenser .............................................
49

15
Författningskommentar ...................................................................
52

15.1
Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)........
52

15.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (2017:000) om

ändring i sjölagen (1994:1009).........................................
78

15.3 Förslaget till lag om ändring i lagen (1980:424) om

åtgärder mot förorening från fartyg ..................................
79

Bilaga 1
2007 års internationella Nairobikonvention om

avlägsnande av vrak .........................................................
80

Bilaga 2
Sammanfattning av departementspromemorian

Avlägsnande av vrak (Ds 2015:16) ................................
109

Bilaga 3
Departementspromemorians lagförslag ..........................
111

Bilaga 4
Förteckning över remissinstanserna ...............................
126

Bilaga 5
Lagrådets yttrande ..........................................................
127

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 20 april 2017 .......
128

Rättsdatablad
.........................................................................................
129

2

1
Förslag till riksdagsbeslut
Prop. 2016/17:178

Regeringen föreslår att riksdagen

dels godkänner 2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (avsnitt 6),

dels antar regeringens förslag till

1. lag om ändring i sjölagen (1994:1009),

2. lag om ändring i lagen (2017:000) om ändring i sjölagen (1994:1009),

3. lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg.

3

Prop. 2016/17:178 2
Lagtext

Regeringen har följande förslag till lagtext.

2.1 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)

dels att 7 kap. 1 och 2 a §§, 19 kap. 1 § och 20 kap. 14 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas ett nytt kapitel, 11 a kap., av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 kap.

1 § 1

Redaren är ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem av besättningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Redaren är också ansvarig, om skada vållas av någon annan, när denne på redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst.

Skadestånd enligt första stycket som redaren har betalat har redaren

rätt att kräva tillbaka av den som vållat skadan.

Särskilda bestämmelser om an-
Särskilda bestämmelser om an-

svar och om inskränkning av en
svar och om inskränkning av an-

redares ansvar finns i 9–10 a och
svar finns i 9–10 a , 11 a och 13–

13–15 kap.

15 kap.

2 a § 2

Redarens skyldighet enligt
2 §
Redarens
skyldighet enligt 2 §

att ha en försäkring eller ställa en
att ha en försäkring eller ställa en

annan säkerhet gäller inte sådana
annan säkerhet gäller inte sådana

anspråk på ersättning som omfattas
anspråk på ersättning som omfattas

av
fartygsägarens
motsvarande
av
fartygsägarens
motsvarande

skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller
skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller

12 §. Skyldigheten gäller inte hel-
12 § eller 11 a kap. 20 eller 21 §.

ler sådana anspråk på ersättning
Skyldigheten gäller
inte
heller

som
omfattas
av
transportörens
sådana anspråk på ersättning som

skyldighet att ha en försäkring
omfattas av transportörens skyl-

eller ställa en annan säkerhet enligt
dighet att ha en försäkring eller

artikel 4a.1 i bilaga I till Europa-
ställa en annan säkerhet enligt

parlamentets och rådets förordning
artikel 4a.1 i bilaga I till Europa-

(EG) nr 392/2009 av den 23 april
parlamentets och rådets förordning

2009 om transportörens skade-
(EG) nr 392/2009 av den 23 april

ståndsansvar
i samband
med
2009
om
transportörens
skade-

1 Senaste lydelse 2013:328 (jfr 2013:543).

2 Senaste lydelse 2015:256 (jfr 2015:412).

4

olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller enligt artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

ståndsansvar
i samband med
Prop. 2016/17:178

olyckor vid
passagerarbefordran

till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller enligt artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

11 a kap. Om ansvar för vrak

Inledande bestämmelser

Definitioner

1 §

I detta kapitel avses med vrak :

a) ett fartyg som till följd av en sjöolycka har sjunkit eller strandat, eller en del av ett sådant fartyg, inbegripet varje föremål som finns eller har funnits ombord på fartyget,

b) varje föremål som till följd av en sjöolycka har kommit bort från ett fartyg och som har sjunkit, strandat eller är på drift till sjöss, eller

c) ett fartyg som håller på att, eller rimligen kan förväntas, sjunka eller stranda till följd av en sjöolycka, om effektiva räddningsåtgärder inte redan pågår,

sjöolycka : en sammanstötning mellan fartyg, en strandning eller en annan händelse vid sjöfart eller en händelse som inträffar ombord på eller utanför ett fartyg, om händelsen orsakar en skada på ett fartyg eller dess last eller framkallar ett omedelbart förestående hot om en sådan skada,

fara : varje förhållande som innebär eller kan innebära en risk eller ett hinder för sjöfart eller som rimligen kan förväntas leda till betydande skada på den marina miljön, skada på kusten eller skada för berörda intressen för en eller flera stater,

berörda intressen : en kuststats

intressen som direkt påverkas eller
5

Prop. 2016/17:178
hotas av ett vrak, såsom

a) verksamhet till sjöss vid kust,

i hamn eller i flodmynning, inbe-

gripet yrkesmässigt fiske,

b) turistattraktioner
och
andra

ekonomiska intressen i det berörda

området,

c) kustbefolkningens
hälsa och

välbefinnandet i området, inbegri-

pet bevarandet av levande marina

tillgångar och djurliv, samt

d) byggnader,
anläggningar

eller anordningar
utanför
kusten

och under vattnet,

ägare av fartyg : den som vid

tidpunkten för sjöolyckan är regi-

strerad som fartygets ägare eller,

om registrering inte har skett, den

som äger fartyget; i fråga om ett

fartyg som ägs av en stat och

brukas av ett bolag, vilket i den

staten är registrerat som fartygets

brukare, ska dock bolaget anses

som ägare,

konventionsstat : en stat som har

tillträtt
2007
års
internationella

Nairobikonvention om avlägsnan-

de av
vrak
(vrakkonventionen),

och

konventionsområde : en konven-

tionsstats exklusiva
ekonomiska

zon eller territorium där vrakkon-

ventionen är tillämplig.

Vid tillämpningen av detta kapitel ska med fartyg jämställas varje annan anordning som används till sjöss, med undantag för flytande plattformar när de finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar.

Tillämpningsområde

2 §

Detta kapitel tillämpas på vrak i Sverige eller dess ekonomiska zon. I fråga om svenska fartyg tillämpas bestämmelserna om skyldighet-

er för fartygets ägare, redare och

6

befälhavare även på vrak i andra staters konventionsområden.

3 §

Detta kapitel tillämpas inte på

örlogsfartyg eller andra fartyg som vid den aktuella tidpunkten ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål.

Kapitlet tillämpas inte heller i den utsträckning en tillämpning skulle vara oförenlig med Sveriges åtaganden enligt ett internationellt fördrag.

4 §

I den utsträckning åtgärder kan

vidtas enligt 7 kap. 5 eller 9 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg eller bestämmelserna om räddningstjänst i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor tillämpas inte 7–14 och 16–19 §§.

5 §

Om en åtgärd med anledning av

ett vrak omfattas av ansvaret för oljeskada enligt 10 kap., bunkeroljeskada enligt 10 a kap. eller atomskada enligt atomansvarighetslagen (1968:45), tillämpas inte 16–19 §§. Undantaget för oljeskada enligt 10 kap. gäller dock inte sådana fall som avses i 10 kap. 19 § andra stycket, om inte åtgärden omfattas av 10 a kap.

Om åtgärden utgör bärgning enligt 16 kap., bestäms ersättning till bärgaren enligt det kapitlet.

Rapporteringsskyldighet

6 §

Befälhavaren för ett fartyg som har varit inblandat i en sjöolycka som har orsakat ett vrak i Sverige eller dess ekonomiska zon ska utan dröjsmål rapportera detta till Sjöfartsverket, om inte befälhavaren

Prop. 2016/17:178

7

Prop. 2016/17:178

8

är skyldig att lämna rapport om olyckan enligt 6 kap. 14 §.

Om vraket finns i en annan stats konventionsområde, ska rapporteringen ske till behörig myndighet i den staten. Det gäller även om olyckan ska rapporteras enligt 6 kap. 14 §.

Om befälhavaren låter bli att rapportera olyckan enligt denna paragraf, svarar redaren för rapporteringen.

Åtgärder med anledning av ett vrak

Varning om och lokalisering av vrak

7 §

När Sjöfartsverket får kännedom om ett vrak, ska verket utan dröjsmål varna sjöfarare och berörda stater om vraket.

Om det finns anledning att anta att vraket utgör en fara, ska Sjöfartsverket vidta varje rimlig åtgärd för att fastställa vrakets position.

Fastställande av fara

8 §

Sjöfartsverket ska fastställa om ett vrak utgör en fara.

Utmärkning av vrak

9 §

Om ett vrak utgör en fara, ska Sjöfartsverket vidta varje rimlig åtgärd för att märka ut vraket.

Underrättelser om vrak

10 §

Om ett vrak utgör en fara, ska Sjöfartsverket utan dröjsmål underrätta fartygets ägare om detta. Är det fråga om ett utländskt fartyg, ska även den behöriga myndigheten i fartygets registreringsstat underrättas.

Sjöfartsverket ska bestämma en

rimlig tidsfrist inom vilken fartygets ägare ska avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran. Sjöfartsverket ska skriftligen underrätta ägaren om detta.

Avlägsnande och annan åtgärd för att undanröja fara

11 §

Fartygets ägare ska avlägsna ett vrak som utgör en fara eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran inom den tidsfrist som har bestämts av Sjöfartsverket enligt 10 § andra stycket eller, om vraket finns i en annan stats konventionsområde, av behörig myndighet i den staten.

För vrak i Sverige eller dess ekonomiska zon får Sjöfartsverket uppställa villkor för ägarens åtgärder eller ingripa i åtgärderna, om det behövs för att säkerställa att tillräckliga åtgärder för att undanröja faran vidtas eller att tillräcklig hänsyn tas till sjösäkerheten och skyddet för den marina miljön.

12 §

Om ett vrak som finns i Sverige eller dess ekonomiska zon utgör en fara, ska Sjöfartsverket avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran, om

1. fartygets ägare inte har undanröjt faran inom den tidsfrist som har bestämts av Sjöfartsverket enligt 10 § andra stycket,

2. fartygets ägare inte kan nås,

eller

3. det behövs omedelbar åtgärd.

13 §

Sjöfartsverkets åtgärder och uppställda villkor för fartygsägarens åtgärder enligt 11 § andra stycket och 12 § ska stå i proportion till den fara som vraket

Prop. 2016/17:178

9

Prop. 2016/17:178
medför.

14 §

I fråga om tillträde till en

fastighet för Sjöfartsverkets åt-

gärder enligt 11 § andra stycket

och 12 § tillämpas 28 kap. 1, 6 och

8 §§ och 31 kap. 10 § miljöbalken,

i den utsträckning åtgärden är

nödvändig för att avlägsna vraket

eller på annat sätt undanröja fa-

ran.

Bemyndigande m.m.

15 §

Regeringen eller den myndighet

som
regeringen
bestämmer
får

meddela föreskrifter om rappor-

teringsskyldighet och om avlägs-

nande av vrak och andra åtgärder

för att undanröja faran.

Regeringen eller den myndighet

som
regeringen
bestämmer
kan

med stöd av 8 kap. 7 § regerings-

formen meddela föreskrifter om utfärdande av varningar, fastställande av vrakets position, fastställande av fara och utmärkning.

Kostnader

Ansvar för kostnader

16 §

Fartygets ägare ska ansvara för kostnader för sådana åtgärder för fastställandet av vrakets position och utmärkningen av vraket som avses i 7 § andra stycket respektive 9 § samt för vrakets avlägsnande och andra åtgärder som avses i 11 och 12 §§.

Ägaren är dock fri från ansvar, om denne visar att sjöolyckan

1. orsakats av en krigshandling eller liknande handling under väpnad konflikt, inbördeskrig eller uppror eller av en naturhändelse av osedvanlig karaktär, som inte kunnat undvikas och vars följder

inte kunnat förhindras,

10

2. i sin helhet vållats av tredje Prop. 2016/17:178 man med avsikt att orsaka skada,

eller

3. i sin helhet orsakats genom fel eller försummelse av en svensk eller utländsk myndighet vid fullgörandet av skyldighet att svara för underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering.

17 §

Ett anspråk på ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket får göras gällande mot fartygets ägare endast med stöd av bestämmelserna i detta kapitel.

Bestämmelserna i detta kapitel inskränker inte ägarens rätt att återkräva utgiven ersättning från tredje man.

Ansvarsbegränsning

18 §

I fråga om rätten för fartygets ägare att begränsa sitt ansvar gäller 9 kap.

Preskription

19 §

Bestämmelser om preskription av en fordran på ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket finns i 19 kap. 1 §.

Försäkring

Försäkringsskyldighet för svenska fartyg

20 §

Ägaren av ett svenskt fartyg, med en dräktighet av minst 300, ska ha en försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet för att täcka sitt ansvar enligt 16 § eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat intill det ansvarsbelopp som anges i 9 kap. 5 §. Staten har dock inte en sådan skyldighet.

En försäkring eller säkerhet som

11

Prop. 2016/17:178
avses i första stycket ska godkänn-

as av den myndighet som rege-

ringen bestämmer.

Om ägaren uppfyller kraven en-

ligt första stycket, ska den myndig-

het som regeringen bestämmer ut-

färda ett certifikat som visar detta.

För ett fartyg som ägs av svenska

staten ska den myndighet som

regeringen bestämmer utfärda ett

certifikat som visar att fartyget ägs

av svenska staten och att statens

ansvar är täckt intill det ansvars-

belopp
som
anges i
9 kap. 5 §.

Certifikaten ska medföras ombord

på fartyget.

Försäkringsskyldighet för ut-

ländska fartyg

21 §

För ett utländskt fartyg som

anlöper eller lämnar en svensk

hamn eller en tilläggsplats på

svenskt sjöterritorium och har en

dräktighet av minst 300 ska det

finnas en försäkring eller en annan

betryggande
säkerhet
som
täcker

ägarens ansvar enligt 16 § eller

motsvarande
lagstiftning
i
en

annan
konventionsstat
intill
det

ansvarsbelopp som anges i 9 kap.

5 §. Skyldigheten gäller dock inte

för ett fartyg som ägs av en främ-

mande stat.

Ombord på fartyget ska det med-

föras ett certifikat som visar att det

finns en sådan försäkring eller

annan
betryggande säkerhet
som

avses i första stycket. I fråga om

ett fartyg som inte är registrerat i någon konventionsstat får certifikat utfärdas av den myndighet som regeringen bestämmer. Om fartyget ägs av en främmande konventionsstat, ska det ombord på fartyget medföras ett certifikat som visar att fartyget ägs av den staten och att statens ansvar är täckt intill det ansvarsbelopp som gäller

enligt 9 kap. 5 §.

12

Avgift vid certifiering

22 §

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat.

Krav mot försäkringsgivaren

23 §

En försäkring som avses i 20 eller 21 § ska för den som är berättigad till ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket medföra rätt att få ut ersättningen direkt av försäkringsgivaren.

Försäkringsgivaren är fri från ansvar, om fartygets ägare är fri från ansvar enligt 16 § andra stycket eller om denne själv har vållat sjöolyckan uppsåtligen. Försäkringsgivarens ansvar ska inte i något fall överstiga det ansvarsbelopp som gäller enligt 9 kap. 5 §.

Försäkringsgivaren kan inte för att befria sig från sitt ansvar, i vidare utsträckning än som följer av andra stycket, mot någon annan än fartygets ägare åberopa omständigheter som hade kunnat åberopas mot ägaren.

24 §

Om försäkringsgivaren inte har gjort något annat förbehåll, gäller försäkringen för fartygets ägare mot dennes ansvar för kostnader som avses i 16 § första stycket eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat.

25 §

Det som sägs i 23 och 24 §§ tillämpas också i fråga om en sådan säkerhet av annat slag som avses i 20 eller 21 §.

Prop. 2016/17:178

13

Prop. 2016/17:178
Åsidosättande av försäkringsskyl-

digheten m.m.

26 §

Bestämmelser
om ansvar
för

åsidosättande av
försäkringsskyl-

digheten och vissa andra skyldig-

heter i detta kapitel finns i 20
kap.

14 §.

19 kap.

1 § 3

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1. en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

2. en fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordringen upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes,

3. en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4. en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. en fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. en fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerartransport: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under transporten, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid transport: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. en fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad

som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann

laga kraft,

9. en fordran på ersättning för en
9. en fordran på ersättning för en

oljeskada eller
bunkeroljeskada
oljeskada eller
bunkeroljeskada

enligt 10 eller 10 a kap.: inom tre
enligt 10 eller 10 a kap.: inom tre

år från den dag då skadan uppkom,
år från den dag då skadan uppkom,

dock senast inom sex år från dagen
dock senast inom sex år från dagen

för den olycka som orsakade
för den olycka som orsakade

skadan eller, om olyckan utgjordes
skadan eller, om olyckan utgjordes

av en serie av
händelser, från
av en serie av
händelser, från

3 Senaste lydelse 2015:256 (jfr 2015:412).

14

dagen för den första av dessa .
dagen för den första av dessa ,

10. en fordran på ersättning för

kostnader som avses i 11 a kap.

16 § första stycket: inom tre år

från dagen då det fastställdes att

vraket utgör en fara, dock senast

inom sex år från dagen för den

sjöolycka som orsakade vraket

eller, om sjöolyckan utgjordes av

en serie av händelser, från dagen

för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 35 § andra och tredje styckena finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

Särskilda bestämmelser om preskription av sådana fordringar som avses i första stycket 6 och 7 finns i artikel 16 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och artikel 16 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Prop. 2016/17:178

15

Prop. 2016/17:178

16

20 kap.

14 § 4

En fartygsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter vad som sägs i 10 eller 10 a kap. om försäkringsskyldighet eller skyldighet att ställa säkerhet, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Till samma straff döms en redare som låter använda ett fartyg för sjöfart, trots att redaren insett eller borde ha insett att försäkringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa säkerhet enligt 10 eller 10 a kap. inte har fullgjorts. Detsamma gäller den som handhar fartygets drift i redarens ställe samt befälhavaren.

Om ett certifikat som avses i 10 kap. 12 eller 13 § eller i 10 a kap. 11 eller 12 § inte medförs ombord på ett fartyg, när det används för sjöfart, döms befälhavaren till böter.

En fartygsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter vad som sägs i 10 , 10 a eller 11 a kap. om försäkringsskyldighet eller skyldighet att ställa säkerhet, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Till samma straff döms en redare som låter använda ett fartyg för sjöfart, trots att redaren insett eller borde ha insett att försäkringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa säkerhet enligt 10 , 10 a eller 11 a kap. inte har fullgjorts. Detsamma gäller den som handhar fartygets drift i redarens ställe samt befälhavaren.

Om ett certifikat som avses i 10 kap. 12 eller 13 § , 10 a kap. 11 eller 12 § eller i 11 a kap. 20 eller 21 § inte medförs ombord på ett fartyg, när det används för sjöfart, döms befälhavaren till böter.

1. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

2. Lagen tillämpas inte på sjöolyckor som har inträffat före ikraftträdandet.

4 Senaste lydelse 2013:328 (jfr 2013:543).

2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (2017:000) om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs att 11 a kap. 5 § sjölagen (1994:1009) i stället för lydelsen enligt lagen (2017:000) om ändring i den lagen ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt förslag 2.1
Föreslagen lydelse

11 a kap.

5 §

Om en åtgärd med anledning av
Om en åtgärd med anledning av

ett vrak omfattas av ansvaret för
ett vrak omfattas av ansvaret för

oljeskada
enligt 10 kap., bunker-
oljeskada
enligt 10 kap.,
bunker-

oljeskada enligt 10 a kap. eller
oljeskada enligt 10 a kap. eller

atomskada
enligt atomansvarig-
radiologisk skada
enligt
lagen

hetslagen (1968:45) , tillämpas inte
(2010:950) om ansvar och ersätt-

16–19 §§.
Undantaget för olje-
ning vid radiologiska olyckor ,

skada enligt 10 kap. gäller dock
tillämpas
inte 16–19 §§.
Undan-

inte sådana fall som avses i 10 kap.
taget för oljeskada enligt 10 kap.

19 § andra stycket, om inte åtgärd-
gäller dock inte sådana fall som

en omfattas av 10 a kap.
avses i 10 kap. 19 § andra stycket,

om inte
åtgärden
omfattas av

10 a kap.

Om åtgärden utgör bärgning enligt 16 kap., bestäms ersättning till bärgaren enligt det kapitlet.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Prop. 2016/17:178

17

Prop. 2016/17:178 2.3
Förslag till lag om ändring i lagen (1980:424)

om åtgärder mot förorening från fartyg

Härigenom föreskrivs att 7 kap. 6 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg 1 ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse

7 kap.

6 § 2

Om
försäkringsskyldigheten
Om ett fartyg ombord saknar ett

eller skyldigheten att ställa säker-
certifikat som det ska ha enligt 10,

het enligt 10 eller 10 a kap. sjö-
10 a eller 11 a kap. sjölagen

lagen (1994:1009) inte har full-
(1994:1009) , får Transportstyrel-

gjorts beträffande ett visst fartyg ,
sen eller den myndighet som

får Transportstyrelsen eller den
regeringen bestämmer besluta om

myndighet som regeringen be-

stämmer besluta om

1. förbud för fartyget att anlöpa eller avgå från en svensk hamn eller från en tilläggsplats som ligger inom svenskt territorium,

2. förbud mot fartygets vidare resa, om det är fråga om ett svenskt fartyg.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

1 Lagen omtryckt 1983:463.

Senaste lydelse av lagens rubrik 1996:527.

2 Senaste lydelse 2013:327 (jfr 2013:542).

18

3
Ärendet och dess beredning
Prop. 2016/17:178

2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak reglerar ansvaret för fartygsvrak som uppkommer efter olyckor till sjöss. Konventionen har utarbetats inom ramen för Internationella sjöfartsorganisationen (International Maritime Organization, IMO) och trädde i kraft den 14 april 2015. Konventionen finns i bilaga 1 .

Den 18 november 2013 fick en utredare i uppdrag att biträda Justitiedepartementet med att ta fram underlag för bedömningen av om Sverige ska tillträda konventionen och föreslå de författningsändringar som behövs eller som annars bedöms lämpliga i samband med ett tillträde. Uppdraget redovisades i promemorian Avlägsnande av vrak (Ds 2015:16). En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 2 . Lagförslagen i promemorian finns i bilaga 3 .

Promemorian har remissbehandlats (Ju2015/02968/L3). En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 4 . Dessutom har vissa särskilt berörda remissinstanser (Svea hovrätt, Stockholms tingsrätt, Justitiekanslern, Åklagarmyndigheten, Polismyndigheten, Försvarsmakten, Kustbevakningen, Havs- och vattenmyndigheten, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen, Axel Ax:son Johnsons institut för sjörätt och annan transporträtt, Sjöbefälsföreningen, Svensk Försäkring, Skärgårdsredarna, Sveriges dispaschör, Sveriges Kommuner och Landsting och Svensk Sjöfart) i samband med en kompletterande remittering fått tillfälle att inkomma med synpunkter på förslag om undantag från tillämpningen av de nya bestämmelserna (avsnitt 7), om straffansvar för underlåtelse att rapportera vrak och om åtgärder mot fartyg som saknar försäkringscertifikat ombord (avsnitt 12). Sjöfartsverket och Polismyndigheten har vidare fått tillfälle att inkomma med synpunkter på förslaget om möjlighet till polishjälp vid tillträde till en fastighet (avsnitt 9).

Lagrådet

Regeringen beslutade den 16 mars 2017 att inhämta Lagrådets yttrande över lagförslag som stämmer överens med propositionens lagförslag. Lagrådets yttrande finns i bilaga 5 . Lagrådet lämnar förslagen utan erinran.

4 Ansvar för fartygsvrak

Ett fartyg som går på grund eller sjunker medför inte sällan en risk för

skador på annan egendom eller på miljön. Fartyget kan ligga i vägen för

annan sjöfart och utgöra en kollisionsrisk. Dessutom kan drivmedel eller

farliga ämnen i fartygets last orsaka betydande skador om de läcker ut.

Ett fartygsvrak som blir liggande kan också få andra negativa följder.

Vraket kan t.ex. hindra fiske eller hämma turismen i området.

Redan enligt gällande rätt har det allmänna och personer som svarar för

fartygets drift ett ansvar för att komma till rätta med de risker som ett

förlist fartyg medför. I flera fall har fartygsägaren eller redaren också en
19

Prop. 2016/17:178 skyldighet att betala ersättning för kostnader avseende de åtgärder som vidtas med fartyget eller för skador som fartyget orsakar. Nedan följer en översikt över de viktigaste reglerna som kan aktualiseras.

Räddningstjänst och andra räddningsinsatser

Det allmänna – stat och kommun – har inom ramen för räddningstjänsten ett ansvar att ingripa vid olyckor och överhängande fara för olyckor för att hindra och begränsa skador på människor, egendom eller miljön, om det är motiverat med hänsyn till behovet av ett snabbt ingripande, det hotade intressets vikt, kostnaderna för insatsen och omständigheterna i övrigt (1 kap. 2 § lagen [2003:778] om skydd mot olyckor, LSO). Det grundläggande ansvaret för räddningstjänsten vilar på kommunerna men staten svarar för bl.a. vissa räddningsinsatser till sjöss. Sådana räddningsinsatser ska vidtas också i situationer där det inte har inträffat en olycka i lagens mening, eller föreligger en överhängande fara för olycka (1 kap. 2 § andra stycket och 3 kap. 7 § LSO). Sjöfartsverket svarar för sjöräddningstjänst, vilket avser ingripande för att rädda människor till sjöss (4 kap. 3 § LSO och 4 kap. 8 § förordningen [2003:789] om skydd mot olyckor, FSO). Kustbevakningen svarar för miljöräddningstjänst till sjöss. Härmed avses ingripande när olja eller andra skadliga ämnen har kommit ut i vattnet eller det föreligger en överhängande fara för att så sker (4 kap. 5 § LSO och 4 kap. 12 § FSO). Sjöräddningstjänst och miljöräddningstjänst till sjöss omfattar insatser inom Sveriges sjöterritorium och inom Sveriges ekonomiska zon, med undantag för vattendrag, kanaler, hamnar och andra insjöar än Vänern, Vättern och Mälaren.

Åtgärder mot förorening från fartyg

Om olja eller något annat skadligt ämne läcker ut från ett fartyg eller riskerar att göra det, får Transportstyrelsen i vissa fall meddela förbud och förelägganden beträffande fartyget, bl.a. om fartygets drift. Detta gäller om det finns grundad anledning att anta att svenska intressen kan skadas i avsevärd mån eller om det finns ett allvarligt hot om förorening av andra staters havs- eller kustområden. Om ansvariga för fartyget underlåter att vidta nödvändiga åtgärder eller om det krävs omedelbara åtgärder, får myndigheten vidta åtgärderna (7 kap. 5 och 9 §§ lagen [1980:424] om åtgärder mot förorening från fartyg).

Avlägsnande av vrak som hindrar sjöfart, fiske eller hamnverksamhet

Om ett fartyg som har sjunkit i en allmän farled medför hinder eller fara för sjöfarten, får Sjöfartsverket se till att det avlägsnas. Sjöfartsverket får också i vissa fall låta avlägsna fartyg som hindrar fiske. Motsvarande gäller för andra sjunkna föremål än fartyg (förordningen [2011:658] om undanröjande av vrak som hindrar sjöfart eller fiske). Ett fartyg som hindrar en allmän hamns behöriga nyttjande eller varaktigt ligger på ett sätt som strider mot gällande föreskrifter får flyttas av hamninnehavaren (lagen [1986:371] om flyttning av fartyg i allmän hamn).

20

Fartygsägarens ansvar för kostnader

Den som bistår ett fartyg eller annan egendom som har förolyckats eller är i fara har i vissa fall rätt till ersättning av fartygsägaren i form av s.k. bärgarlön (16 kap. sjölagen [1994:1009]). Rätten till ersättning kan avtalas bort och gäller som utgångspunkt endast under förutsättning att åtgärden har lett till ett nyttigt resultat. Ersättningen motsvarar högst det bärgades värde (16 kap. 3 och 5 §§). Om fartyget eller dess last hotar att orsaka miljöskada, kan bärgaren ha rätt till en särskild ersättning som i princip ska motsvara bärgarens kostnader (16 kap. 9 §).

Fartygsägaren och redaren har ett kostnadsansvar för åtgärder som Transportstyrelsen vidtar för att förhindra föroreningsskador (7 kap. 9 § lagen om åtgärder mot förorening från fartyg). Ägaren har också ett kostnadsansvar gentemot en hamninnehavare som har flyttat ett fartyg (5 § lagen om flyttning av fartyg i allmän hamn).

Avlägsnande av ett vrak kan dessutom i vissa situationer ses om en förebyggande åtgärd för att förhindra olje- eller bunkeroljeskada (10 kap. och 10 a kap. sjölagen). Fartygsägaren har i sådana fall ett strikt ansvar – dvs. oberoende av vållande – att ersätta kostnaderna. För att det ska vara fråga om en förebyggande åtgärd som kan leda till kostnadsansvar krävs att åtgärden har vidtagits för att förhindra en ersättningsgill skada. När det gäller miljöskada är endast utebliven vinst och kostnader för rimliga återställningsåtgärder ersättningsgilla. Det krävs dessutom att den förebyggande åtgärden har varit skäligen påkallad för att förhindra skada.

Ansvar för skador som orsakas av ett vrak

Fartygets ägare har ett ansvar för föroreningsskador och andra skador som kan orsakas av ett vrak. Ägaren har ett strikt skadeståndsansvar för olje- och bunkeroljeskador (10 kap. och 10 a kap. sjölagen). I övrigt får ansvaret i de flesta fallen avgöras av allmänna skadeståndsrättsliga regler eller redarens allmänna ansvar för skador som orsakas genom vållande på fartygets sida (7 kap. 1 § sjölagen). En tillämpning av särskilda sjörättsliga bestämmelser om ansvar vid persontransporter (15 kap. sjölagen och Atenförordningen 1 ) och vid fartygs sammanstötning (8 kap. sjölagen) kan också komma i fråga.

Det kan tilläggas att den som orsakar en föroreningsskada eller den som äger en fastighet som drabbas av en skada i vissa fall kan vara skyldig att avhjälpa skadan (10 kap. miljöbalken).

Försäkringsskyldighet och ansvarsbegränsning

Redaren – som i många fall också är fartygets ägare – är skyldig att ha en ansvarsförsäkring för fartyg av viss minsta storlek. Försäkringen ska omfatta bl.a. fordringar med anledning av åtgärder för att lyfta, avlägsna, förstöra eller oskadliggöra ett fartyg, inbegripet allt som funnits ombord, som har sjunkit, strandat, övergetts eller blivit vrak (7 kap. 2 § och 9 kap. 2 § första stycket 4 sjölagen). Redaren, och en ägare som inte är redare, har rätt att begränsa sitt ansvar enligt de s.k. globalbegränsningsreglerna i

1 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss.

Prop. 2016/17:178

21

Prop. 2016/17:178 9 kap. sjölagen. Som framgår ovan är dock ansvaret för kostnader för att avlägsna vrak ofullständigt reglerade.

Det finns dessutom särskilda bestämmelser om försäkringsskyldighet, t.ex. när det gäller olje- och bunkeroljeskador (se 10 kap. 12 och 13 §§ och 10 a kap. 11 och 12 §§ sjölagen). För oljeskador gäller särskilda bestämmelser om ansvarsbegränsning (10 kap. 5 § sjölagen).

Övriga bestämmelser om vrak

Som uppmärksammas i promemorian kan ytterligare bestämmelser beröras vid ingripande mot fartygsvrak. Bland annat gäller att den som bärgar ett övergivet fartyg eller vrak är skyldig att anmäla detta på särskilt sätt och fyndet kan, om inte ägaren gör anspråk på det, tillfalla bärgaren (lagen [1918:163] med vissa bestämmelser om sjöfynd). I vissa fall kan ensamrätt till bärgning erhållas beträffande ett övergivet fartyg (lagen [1984:983] om ensamrätt till bärgning). Särskilda bestämmelser gäller för förlista fartyg som anses utgöra fornlämning (kulturmiljölagen [1988:950]).

5
Vrakkonventionen

2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak

(vrakkonventionen) reglerar ansvaret för fartygsvrak som har uppkommit

efter en olycka till sjöss. Benämningen på konventionen är något miss-

visande eftersom den – så som konventionen måste förstås – föreskriver

ett ansvar att avlägsna den fara som ett vrak medför. En annan sak är att

ett fysiskt avlägsnande av vraket i många fall kan vara nödvändigt för att

komma till rätta med faran. Konventionen reglerar enbart ansvaret för att

vidta åtgärder med anledning av vraket samt fartygsägarens kostnadsan-

svar för åtgärderna. Den reglerar alltså inte skyldigheten att ersätta even-

tuella skador som vraket orsakar.

När det har inträffat en sjöolycka som har lett till ett vrak ska befäl-

havaren eller den som ansvarar för fartygets drift rapportera detta till den

stat där vraket finns (artikel 5). Staten ska i sin tur varna sjöfarten och

andra berörda stater (artikel 7.1). Om staten har anledning att befara att

vraket utgör en fara för sjöfarten, den marina miljön eller vissa andra in-

tressen, ska staten fastställa vrakets position (artikel 7.2). Bedömer staten

att vraket utgör en fara, ska den märka ut vraket (artikel 8.1).

Fartygsägaren är skyldig att avlägsna ett vrak som utgör en fara i kon-

ventionens mening. Med avlägsnande avses varje åtgärd för att förhindra,

begränsa eller undanröja den fara som vraket medför (artiklarna 1.7 och

9.2). Fullgör ägaren inte detta inom den tidsfrist som staten har bestämt,

får staten ingripa (artikel 9.7). Staten får också ingripa, om det behövs för

att säkerställa att fartygsägarens avlägsnande sker på ett effektivt sätt

med hänsyn till säkerhet och miljö eller om det krävs omedelbara åt-

gärder (artikel 9.5 och 9.8).

Fartygsägaren ansvarar för de kostnader staten har haft för sina åtgärd-

er, förutom i vissa undantagsfall (artikel 10). Ägare till större fartyg är

22
skyldig att ha en försäkring eller annan godtagbar säkerhet för att täcka

ägarens kostnadsansvar samt ett certifikat som visar att försäkring eller Prop. 2016/17:178 säkerhet finns (artikel 12).

6
Sveriges tillträde till vrakkonventionen

och konventionens införlivande med

svensk rätt

Regeringens förslag: Riksdagen godkänner 2007 års internationella

Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (vrakkonventionen).

Regeringens bedömning: Bestämmelserna i konventionen bör om-

arbetas till svensk författningstext.

Promemorians förslag och bedömning överensstämmer med reger-

ingens.

Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser tillstyrker förslaget och

bedömningen eller lämnar dem utan invändning. Flera remissinstanser

välkomnar ett svenskt tillträde till konventionen.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Sveriges tillträde till vrakkonventionen

När ett fartyg förliser kan konsekvenserna för sjöfarten och miljön bli be-

tydande. Ett fartyg som blir liggande kan innebära en fara för annan sjö-

fart och ligger det på fel ställe kan det begränsa framkomligheten. Fartyg

för också ofta med sig ämnen som kan orsaka stor skada om de läcker ut.

I vissa fall kan vraket i sig innebära en miljöfara eller störa den verk-

samhet som bedrivs i området. Det är mot den bakgrunden viktigt att det

finns effektiva medel för att kunna ingripa när ett fartyg går på grund

eller sjunker.

Genom vrakkonventionen stärks det allmännas befogenheter att ingripa

mot fartygsvrak som hotar sjöfarten eller miljön. Konventionen klargör

vidare att det är fartygets ägare som i första hand bär ansvaret för att

vraket eller den fara som vraket medför avlägsnas samt att ägaren också

ansvarar för de kostnader som åtgärderna medför. Genom kravet på obli-

gatorisk försäkring säkerställs också att ekonomiska medel finns tillgäng-

liga för ett ingripande. Sammantaget leder konventionen till att risken för

att fartygsvrak blir liggande minskar och därmed stärks skyddet för såväl

sjöfarten som miljön.

Det skärpta ansvaret för fartygsägarna kan anses utgöra en belastning

för sjöfarten. Redan i dag vilar emellertid ansvaret för att komma till rätta

med fartygsvrak i de allra flesta fallen ändå på fartygsägarna. Konven-

tionen ger en garanti för att ägarna tar sitt ansvar. Det finns också redan i

dag en omfattande försäkringsskyldighet. Visserligen kan det inte ute-

slutas att det skärpta ansvaret får betydelse för premierna, men en even-

tuell höjning förväntas bli marginell (se vidare avsnitt 14). Det tillkom-

mer också en skyldighet att ha ett försäkringscertifikat, vilket kan med-

föra en administrativ och ekonomisk belastning för fartygsägarna. Sam-
23

Prop. 2016/17:178 tidigt blir det lättare för rederinäringen att få tillgång till certifikaten om Sverige tillträder konventionen. I nuläget måste svenska redare vända sig till utländska myndigheter för att få tillgång till de certifikat som behövs för att besöka hamnar i stater som har tillträtt konventionen. Ett svenskt tillträde till konventionen skulle därför sannolikt minska de administrativa och ekonomiska bördorna som konventionen innebär för fartyg som går i internationell trafik.

Ur ett internationellt perspektiv utgör konventionen ett betydelsefullt tillskott eftersom den innebär att konventionsstaterna åtar sig ett större ansvar för fartygsvrak på dess områden och när det gäller fartyg som för dess flagg. EU:s medlemsstater har också förbundit sig att tillträda konventionen. Ett flertal stater har redan tillträtt den, däribland Danmark, Finland, Storbritannien och Tyskland. Andra stater, t.ex. Norge, arbetar med ett tillträde. Det är angeläget att Sverige inte ställer sig utanför det internationella samarbetet.

Regeringen anser att övervägande skäl talar för att Sverige bör tillträda vrakkonventionen. Enligt 10 kap. 3 § första stycket regeringsformen krävs riksdagens godkännande innan regeringen ingår en bindande internationell överenskommelse som förutsätter att en lag ändras eller upphävs eller att en ny lag stiftas, eller i övrigt gäller ett ämne som riksdagen ska besluta om. Ett tillträde till vrakkonventionen förutsätter lagändringar. Mot denna bakgrund föreslår regeringen att riksdagen godkänner konventionen.

Vrakkonventionens införlivande med svensk rätt

En konvention som Sverige tillträder blir inte enbart genom tillträdet en del av svensk rätt. Bestämmelserna i konventionen måste på något sätt införlivas med svensk rätt för att bli tillämpliga. Detta kan ske antingen genom att bestämmelserna omarbetas till svensk författningstext i den utsträckning som nya bestämmelser krävs (transformering) eller genom att det föreskrivs i en författning att bestämmelserna i konventionen ska gälla som lag eller förordning i Sverige (inkorporering). Valet av metod får göras efter vad som är lämpligt i varje enskilt fall.

Vrakkonventionen kompletterar de ansvarskonventioner som har tagits fram av IMO och som Sverige har tillträtt, framför allt de konventioner som reglerar ansvaret för skador vid oljeföroreningar från fartyg. Det gäller 1992 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (1992 års ansvarighetskonvention) och 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkonventionen). Dessa konventioner har införlivats med svensk rätt genom bestämmelser i sjölagen (10 och 10 a kap.). Även om vrakkonventionen reglerar andra aspekter av fartygsägarens ansvar i samband med sjöolyckor än ansvaret för skador, har konventionens bestämmelser i flera avseenden en förebild i oljeskadekonventionerna. Det framstår mot den bakgrunden som naturligt att bestämmelserna i vrakkonventionen – på motsvarande sätt som när det gäller oljeskadekonventionerna – omarbetas till svensk författningstext och förs in i sjölagen. Det är dessutom en fördel om innebörden av vissa av vrakkonventionens bestämmelser kan preciseras, vilket också talar för

en omarbetning av bestämmelserna till svensk författningstext (se bl.a.

24

avsnitt 9 om innebörden av avlägsnande av vrak). Med anledning av det Prop. 2016/17:178 sagda är det regeringens uppfattning att införlivandet av vrakkonvention-

en, i den utsträckning det är nödvändigt, bör ske genom transformering.

7
Bestämmelsernas tillämpningsområde

Regeringens förslag: De nya bestämmelserna om ansvar för vrak ska

tillämpas på vrak som uppkommer efter en sjöolycka. De ska tilläm-

pas på vrak i Sverige eller dess ekonomiska zon. När det gäller

svenska fartyg ska bestämmelserna om skyldigheter för fartygets

ägare, redare och befälhavare tillämpas också i andra staters konven-

tionsområden.

Bestämmelserna ska inte tillämpas på statsfartyg. De ska inte heller

tillämpas i den utsträckning åtgärder kan vidtas enligt bestämmelser

om åtgärder mot förorening från fartyg eller bestämmelser om rädd-

ningstjänst. Bestämmelser om ersättning till bärgare och konventions-

baserade bestämmelser om ersättning på grund av olje- eller bunker-

oljeskador ska ha företräde framför den nya regleringen. Detsamma

ska gälla i fråga om bestämmelser om ersättning för atomskador.

Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens.

När det gäller bestämmelsernas tillämpning på vrak i insjöar, vattendrag

och kanaler föreslås i promemorian att tillämpningen ska vara begränsad

till allmän farled och allmän hamn. Promemorian innehåller inget undan-

tag från tillämpningen i samband med räddningstjänst och promemorians

förslag till undantag när det gäller åtgärder mot förorening från fartyg är

mindre omfattande än regeringens.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen i

promemorian eller lämnar dem utan invändning. Naturvårdsverket ,

Havs- och vattenmyndigheten och Sveriges Kommuner och Landsting

framhåller att det vid sidan av ett regelverk som bygger på vrakkonven-

tionen finns behov av en reglering som inkluderar ytterligare fartygsvrak,

bl.a. fler fritidsbåtar och redan befintliga vrak. Enligt Havs- och vatten-

myndigheten bör dessutom den nu föreslagna regleringen tillämpas på

allt inlandsvatten, bl.a. med hänsyn till dricksvattenförsörjningen. Myn-

digheten framhåller att ett vrak i inlandsvatten alltid utgör en betydande

miljörisk, i form av försämrad vattenkvalitet. Transportstyrelsen påpekar

att kommersiell sjöfart också använder sig av farleder och hamnar som

inte är att anse som allmänna. Axel Ax:son Johnsons institut för sjörätt

och annan transporträtt (Sjörättsinstitutet) anser att bestämmelserna bör

tillämpas på det svenska territorialhavet och på inre kustfarvatten. Däre-

mot anser Sjörättsinstitutet att regleringen inte bör omfatta insjöar, vat-

tendrag eller kanaler. Enligt Sjörättsinstitutet är konventionen inte ut-

formad för att tillämpas i sådana vatten. Om tillämpningsområdet ändå

utsträcks, bör det endast omfatta vatten som regelbundet trafikeras av

havsgående fartyg. Samtidigt påpekar Sjörättsinstitutet – i likhet med

Transportstyrelsen – att begränsningen till allmänna farleder och allmän-

na hamnar är alltför snäv. Ett vrak kan utgöra en risk även om det ligger
25

Prop. 2016/17:178 utanför en allmän farled eller allmän hamn. Vissa industrihamnar utgör inte allmänna hamnar, men det kan ändå vara betydelsefullt att vrak tas bort för att säkra sjöfarten. Mark- och miljööverdomstolen framhåller att förhållandet till miljöbalkens bestämmelser om bl.a. krav på tillstånd för viss verksamhet behöver förtydligas.

Kustbevakningen och Transportstyrelsen efterfrågar förtydliganden när det gäller förhållandet mellan de föreslagna bestämmelserna och befintlig reglering, bl.a. om räddningstjänst. Som nämns i avsnitt 3 har en kompletterande remittering skett av förslag om undantag från tillämpning av de nya bestämmelserna. De remitterade förslagen överensstämmer i huvudsak med regeringens och innebär att det införs ett uttryckligt undantag för åtgärder inom ramen för räddningstjänst. I den kompletterande remitteringen föreslås dock – till skillnad från i propositionen – att bestämmelserna i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg ska ha företräde framför den nya regleringen endast i sådan utsträckning som bestämmelserna är konventionsbaserade. De flesta remissinstanser som i samband med den kompletterande remitteringen har fått tillfälle att lämna synpunkter tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Transportstyrelsen påpekar dock att det bör tydliggöras vilka bestämmelser i det nya kapitlet som undantagen omfattar och hur undantagen ska förstås. Transportstyrelsen framhåller dessutom att tillämpningen av

bestämmelserna på Sveriges sjöterritorium bör förtydligas.

Skälen för regeringens förslag

Vilka slags vrak bör omfattas?

Med vrak avses enligt vrakkonventionen ett fartyg som efter en sjöolycka

har sjunkit eller strandat. Vrak i konventionens mening omfattar också

föremål som har fallit överbord från ett sådant fartyg eller som i annat

fall har kommit bort från ett fartyg (lost at sea) om föremålet i sig har

strandat, sjunkit eller är på drift. Vidare anses också ett fartyg som

riskerar att sjunka eller stranda utgöra vrak under förutsättning att inte

effektiva räddningsinsatser redan pågår (artikel 1.4). Med fartyg avses

alla slags farkoster som kan användas till sjöss med undantag för flytande

plattformar när dessa finns på en plats där de används för undersökning,

utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar

(artikel 1.2).

Enligt regeringens bedömning bör de svenska bestämmelserna tillämp-

as på samma slags föremål som omfattas av vrakkonventionens defini-

tion av vrak. Det innebär att bestämmelserna kommer att vara tillämpliga

på fler typer av föremål än vad som vanligtvis avses med vrak i normalt

språkbruk. Inte bara vrak efter fartyg kommer att omfattas utan också

vissa föremål och dessutom vrak efter andra slags farkoster eller anord-

ningar, såsom t.ex. flytande plattformar.

Som Havs- och vattenmyndigheten och Sveriges Kommuner och

Landsting påpekar kan det finnas anledning att vid sidan av den före-

slagna regleringen – som bygger på vrakkonventionen – överväga ett

regelverk som omfattar ytterligare fritidsfartyg och redan befintliga far-

tygsvrak. Som framgår ovan är tillämpningen av vrakkonventionen inte

begränsad till vissa slags fartyg utan omfattar i princip också fri-

26
tidsfartyg. Däremot är det en förutsättning att vraket i fråga utgör en fara

i konventionens mening för att det ska finnas en skyldighet att avlägsna Prop. 2016/17:178 det eller att vidta annan åtgärd för att undanröja faran. Att ett fartygsvrak

anses skräpa ner omgivningen är alltså normalt inte i sig tillräckligt för en tillämpning av den föreslagna regleringen (se avsnitt 9). Regelverket kommer inte heller att kunna tillämpas retroaktivt på redan inträffade sjöolyckor (se avsnitt 13). Regeringen har emellertid inte inom ramen för detta ärende underlag att överväga utformningen av ett regelverk som har ett mer omfattande tillämpningsområde än vrakkonventionen, men kan återkomma till frågan i ett annat sammanhang.

Bör statsfartyg omfattas?

Statsfartyg, varmed avses örlogsfartyg och andra fartyg som används i statlig och icke kommersiell verksamhet, undantas från vrakkonventionen. En konventionsstat kan dock föreskriva att bestämmelserna ska tillämpas också på sådana fartyg (artikel 4.2).

Staten har ett strikt ansvar för oljeskador och bunkeroljeskador som orsakas av ett statsfartyg i Sverige eller dess ekonomiska zon (10 kap. 19 § första stycket och 10 a kap. 5 § sjölagen), vilket skulle kunna tala för att ett motsvarande ansvar införs för statsfartyg enligt den nya regleringen. De nya bestämmelserna handlar dock inte enbart om ett ansvar att ersätta kostnader utan också om ett ansvar för att vidta åtgärder beträffande vraket. För att minimera den fara som vraket utgör kan ett antal olika slags åtgärder aktualiseras. Det kan ofta bli nödvändigt att avlägsna fartyget helt och hållet. När det gäller statsfartygen kan sådana åtgärder kräva särskilda överväganden, med hänsyn till bl.a. säkerhet och skyddet för försvarshemligheter. Regeringens bedömning är mot den bakgrunden att statsfartygen ska undantas från tillämpningen av de nya bestämmelserna. Detta gäller dock endast statsfartyg i egentlig mening, dvs. fartyg som uteslutande används i icke kommersiell statlig verksamhet. Ett fartyg som helt eller delvis nyttjas i kommersiellt intresse, t.ex. hyrs ut för resor, bör omfattas av bestämmelserna oavsett om fartyget ägs eller brukas av en stat.

Vilket bör det geografiska tillämpningsområdet vara?

Sveriges sjöterritorium består av inre vatten och territorialhavet. Till inre vatten räknas insjöar, vattendrag och kanaler samt vissa invid kusterna liggande vattenområden. Till territorialhavet räknas ett vattenområde på upp till tolv nautiska mil från de baslinjer som har bestämts utefter Sveriges kust i enlighet med folkrätten (lagen [1966:374] om Sveriges sjöterritorium). Närmast utanför territorialhavets gräns har Sverige fastställt en exklusiv ekonomisk zon (se lagen [1992:1140] om Sveriges ekonomiska zon.) Den exklusiva ekonomiska zonen är ett område som angränsar till en stats territorialhav och där staten har ensamrätt att utnyttja naturresurser samt skyldighet att skydda miljön.

Vrakkonventionen är tillämplig på vrak som uppkommer inom en konventionsstats exklusiva ekonomiska zon. Har en stat inte fastställt en sådan zon, är konventionen ändå tillämplig på vrak inom ett område upp till 200 nautiska mil från statens baslinjer och som har fastställts i enlighet med folkrättens regler (artiklarna 3.1 och 1.1).

27

Prop. 2016/17:178
Bakgrunden till det något begränsade tillämpningsområdet för konven-

tionen är att en stat till följd av sin suveränitet har betydande utrymme att

reglera hanteringen av vrak i territorialhavet och på övrigt sjöterritorium.

Utanför statens territorialhav gäller däremot som utgångspunkt principen

om havets frihet och flaggstatens jurisdiktion över sina fartyg. Kust-

staterna har därmed mer begränsade möjligheter att ingripa mot utländ-

ska fartyg utanför territorialhavet. Principen är dock inte obegränsad.

Den s.k. ingreppskonventionen med tillhörande protokoll (1969 års

internationella konvention om ingripande på det fria havet vid olyckor

som är ägnade att leda till förorening genom olja och 1973 års protokoll

om ingripande på det fria havet vid havsföroreningar genom andra

ämnen än olja) ger kuststaterna en rätt att i vissa fall vidta åtgärder på det

fria havet för att förebygga förorening genom olja eller andra föroren-

ande ämnen på grund av en fartygsolycka eller för att begränsa skade-

verkningarna av en sådan förorening (se vidare nedan). Denna rätt har

blivit allmänt accepterad inom folkrätten och kommer även till uttryck i

artikel 221 i Förenta Nationernas havsrättskonvention. Ingreppskon-

ventionens tillämpningsområde anses även innefatta en stats exklusiva

ekonomiska zon. Genom vrakkonventionen skapas en ny mellan kon-

ventionsstaterna gällande rätt att ingripa mot fartyg inom den exklusiva

ekonomiska zonen i andra fall än sådana som omfattas av ingrepps-

konventionen med tillhörande protokoll.

Vrakkonventionen lämnar utrymme för konventionsstaterna att ut-

sträcka tillämpningen av bestämmelserna till statens territorialhav och

övrigt sjöterritorium (artikel 3.2). Ett vrak i territorialhavet eller på annat

sjöterritorium medför ofta ett större hot mot sjösäkerheten än ett vrak

inom den exklusiva ekonomiska zonen. Det kan också innebära ett mer

akut hot för miljön vid den svenska kusten. Som konstateras i promemo-

rian framstår det inte som rimligt att införa ett omfattande regelverk som

endast avser hanteringen av vrak i den ekonomiska zonen. Regeringen

delar därför bedömningen att tillämpningsområdet för vrakkonventionen

bör utsträckas till Sveriges sjöterritorium.

När det gäller vilka områden i det inre vattnet som ska omfattas in-

stämmer regeringen med Havs- och vattenmyndigheten i att det finns skäl

att tillämpa bestämmelserna i allt inre vatten utan undantag. Det framstår

visserligen som mest angeläget att ha en beredskap för vrak som uppstår

i allmänna farleder och hamnar, men som Transportstyrelsen och Sjö-

rättsinstitutet framhåller finns det centrala farleder och hamnar som inte

betecknas som allmänna. Även i andra vattenområden kan dessutom kon-

sekvenserna bli betydande, om det sker en olycka. Det bör finnas en möj-

lighet att tillämpa regleringen också i sådana situationer. Som Sjörättsin-

stitutet påpekar är vrakkonventionen visserligen i första hand utformad

för den havsgående sjötrafiken. Det möter dock enligt regeringens be-

dömning inget hinder att tillämpa bestämmelserna också för fartyg som

trafikerar andra områden. En utvidgning av tillämpningsområdet utöver

det som föreslås i promemorian innebär att en större del av fritidssjö-

farten omfattas. Detta leder inte till att fritidsbåtar av normal storlek blir

skyldiga att ha försäkring i större utsträckning, men fritidsbåtsägarna

kommer att omfattas av skyldigheten att rapportera uppkomsten av ett

vrak samt att avlägsna vraket och bekosta avlägsnandet. En skyldighet att

28
avlägsna vraket enligt de nya bestämmelserna kommer dock endast att

aktualiseras om vraket bedöms utgöra en fara för sjösäkerheten, miljön eller vissa andra intressen. Den tröskel som behöver uppnås för att åtgärder ska behöva vidtas beträffande vraket säkerställer enligt regeringens bedömning att utvidgningen av tillämpningsområdet inte behöver bli betungande för fritidssjöfarten. Bestämmelserna bör mot den bakgrunden enligt regeringens mening tillämpas på hela det svenska sjöterritoriet utan undantag.

Enligt konventionens lydelse ska vissa artiklar inte tillämpas på statens sjöterritorium (artikel 4.4 a). Detta gäller bl.a. konventionens centrala bestämmelser om avlägsnande av vrak. Samtidigt konstateras att en utsträckning av tillämpningen av konventionen till en stats territorium inte påverkar de rättigheter och skyldigheter som staten har att vidta andra åtgärder med anledning vrak på statens territorium än att lokalisera, märka ut och avlägsna dem i enlighet med konventionen (artikel 3.2). Förhandlingsdokument talar för att det vid bestämmelsernas utformning har ansetts viktigt att säkerställa att konventionen inte hindrar staternas rätt att bestämma hur vrakhanteringen ska ske på den egna statens territorium. Avsikten med möjligheten att utsträcka tillämpningen av konventionen till konventionsstaternas territorier måste vara att åtgärder i enlighet med konventionen ska kunna vidtas och dessutom omfattas av den försäkring som fartygsägaren måste ha enligt konventionen. För detta talar att en tillämpning av konventionens bestämmelser utgör en förutsättning för att ersättning ska utgå ur försäkringen (artikel 3.2 in fine). Det bör mot bakgrund av det sagda inte möta något hinder mot att tillämpa de bestämmelser som följer av konventionen också på Sveriges sjöterritorium. Enligt regeringens bedömning saknas det skäl att tillämpa en annan reglering för vrak som är belägna på Sveriges sjöterritorium än för vrak inom den ekonomiska zonen. Vrakkonventionens bestämmelser bör därför tillämpas på såväl sjöterritoriet som inom Sveriges ekonomiska zon. Detta gäller även bestämmelserna om fartygsägarens försäkring och betalning för kostnader ur denna (se vidare avsnitt 11). I detta sammanhang kan det framhållas att konventionens begrepp ”marine environment” mot bakgrund av den utsträckta tillämpningen inte bör begränsas till att avse endast havsmiljön utan omfatta den marina miljön i vidare mening. Det innebär att också risker för skador i insjöar m.m. ska kunna beaktas vid bedömningen av om ett vrak utgör en fara.

Det bör inte komma i fråga att tillämpa bestämmelserna om statens avlägsnande av vrak utanför Sveriges konventionsområde. Om ett svenskt fartyg blir till vrak i en annan stats konventionsområde, får den statens reglering tillämpas när det gäller statens åtgärder för att avlägsna vraket eller undanröjandet av faran. När det gäller svenska fartyg bör emellertid sådana bestämmelser som gäller skyldigheter för fartygsägare, redare och befälhavare tillämpas också i andra konventionsstater. Detta bör inbegripa skyldigheten att rapportera uppkomsten av vrak, skyldigheten att avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför, skyldigheten att svara för kostnaderna och skyldigheten att ha en ansvarsförsäkring.

Prop. 2016/17:178

29

Prop. 2016/17:178 Vilket bör förhållandet till andra bestämmelser vara?

Vrakkonventionen ska inte tillämpas på åtgärder som vidtas enligt ingreppskonventionen eller 1973 års tilläggsprotokoll till konventionen (artikel 4.1 i vrakkonventionen). Ingreppskonventionen ger en kuststat rätt att vidta åtgärder vid förorening genom olja, eller vid ett hot om en sådan förorening, om situationen innebär en allvarlig och överhängande fara för statens kuster och därtill knutna intressen. Föroreningen eller hotet om förorening ska ha uppkommit till följd av en sjöolycka eller åtgärder i samband med en sådan olycka. Det ska även vara rimligt att anta att en mycket allvarlig skada kan uppkomma. Under dessa förutsättningar ger konventionen staten rätt att vidta nödvändiga åtgärder för att förebygga, minska eller avvärja faran. Ett ingripande måste normalt föregås av samråd med andra berörda stater (artiklarna 1 och 3 i ingreppskonventionen). Tilläggsprotokollet ger staterna samma befogenhet när det gäller vissa andra ämnen än olja. Ingreppskonventionen och tilläggsprotokollet tillämpas på det fria havet, dvs. områden som inte utgör en stats territorium. Tillämpningsområdet anses också innefatta en stats exklusiva ekonomiska zon. För en närmare redogörelse av ingreppskonventionen, se prop. 1972:106 s. 2 f. och 2000/01:139 s. 79 f. Ingreppskonventionen och tilläggsprotokollet har ett mer begränsat tillämpningsområde än vrakkonventionen, inte minst eftersom de inte ger en rätt till ingripande av sjösäkerhetsskäl.

Bestämmelser som motsvarar ingreppskonventionens och tilläggsprotokollets finns i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg (7 kap. 5 § första stycket och 9 §). Med stöd av dessa bestämmelser får Transportstyrelsen eller annan myndighet som regeringen bestämmer meddela förbud eller förelägganden för att förebygga eller begränsa förorening, t.ex. föreläggande om att fartyget ska tömmas på bunkerolja. Krävs omedelbar åtgärd, får myndigheten låta verkställa åtgärden på bekostnad av fartygets redare eller ägare. Tillämpningen av bestämmelserna omfattar även hot om förorening av andra staters havs- eller kustområden än Sveriges (7 kap. 5 § andra stycket). Denna utvidgning i förhållande till ingreppskonventionen har gjorts mot bakgrund av att det s.k. övervakningsdirektivet 2 kräver att behörig myndighet i en medlemsstat ska kunna vidta åtgärder inte bara i den situationen när den egna statens havs- eller kustområden riskerar att förorenas, utan även när det föreligger risker för andra staters områden (prop. 2003/04:88 s. 21 och 34).

Undantaget i vrakkonventionen omfattar enligt dess lydelse endast åtgärder som omfattas av ingreppskonventionen och dess tilläggsprotokoll. Transportstyrelsen framhåller vikten av att innebörden av undantaget i den svenska regleringen blir tydlig och efterfrågar även ett klargörande av tillämpningen på Sveriges sjöterritorium. Regeringen konstaterar att ett undantag i enlighet med vrakkonventionens lydelse innebär att den nya regleringen ges företräde framför lagen om åtgärder mot förorening från fartyg på Sveriges sjöterritorium. Detta skulle få till följd att tillämp-

2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande

av rådets direktiv 93/75/EEG.

30

ningen av regleringen på Sveriges sjöterritorium och inom den ekonomiska zonen skulle komma att skilja sig åt. Det beror på att ingreppskonventionen endast är tillämplig utanför Sveriges sjöterritorium. Enligt regeringen framstår en sådan skillnad i tillämpningen av regelverken på territoriet och inom den ekonomiska zonen inte som motiverad. Mot den bakgrunden bedömer regeringen att undantaget inte bör begränsas till åtgärder enligt ingreppskonventionen och tilläggsprotokollet utan avse samtliga åtgärder som omfattas av de bestämmelser som utgör grunden för att tillämpa ingreppskonventionen och protokollet i svensk rätt (7 kap. 5 och 9 §§ lagen om åtgärder mot förorening från fartyg). Eftersom den svenska regleringen nära ansluter till ingreppskonventionen innebär ett undantag för samtliga åtgärder som omfattas av regleringen ingen större skillnad mot vrakkonventionens lydelse när det gäller tillämpningen av vrakkonventionen inom den ekonomiska zonen. Undantaget kan få större betydelse vid tillämpningen på sjöterritoriet. Konventionsstater som väljer att tillämpa vrakkonventionen på det egna territoriet bör dock vara fria att undanta en tillämpning av regleringen i vissa fall. Regeringen bedömer mot den bakgrunden att det inte finns något hinder mot att formulera undantaget på föreslaget sätt.

När det gäller ansvaret för kostnader ska vrakkonventionen inte tillämpas i den mån konventionens bestämmelser strider mot vissa särskilt uppräknade internationella konventioner. Det gäller bl.a. 1992 års ansvarighetskonvention och bunkerkonventionen samt konventioner som reglerar ansvaret för radiologiska skador, se artikel 11.1. När det gäller radiologiska skador har även nationell lagstiftning företräde framför vrakkonventionens ersättningsbestämmelser. I den utsträckning åtgärderna enligt vrakkonventionen anses utgöra bärgning enligt tillämplig nationell lag eller en annan konvention, ska dessutom sådana bestämmelser om bärgning tillämpas på frågor om ersättning till bärgare i stället för bestämmelserna i vrakkonventionen (artikel 11.2).

Regeringen bedömer att undantag från tillämpningen av de nya bestämmelserna om fartygsägarens kostnadsansvar bör göras i den utsträckning som konventionen föreskriver. Det innebär att konventionsbaserade bestämmelser i sjölagen om ersättning på grund av oljeföroreningar (10 och 10 a kap. sjölagen) samt bestämmelser om ersättning till bärgare (16 kap. sjölagen) inom ramen för sitt tillämpningsområde ges företräde framför de nya bestämmelserna. Detsamma gäller bestämmelserna om ersättning för atomskador i atomansvarighetslagen (1968:45). Atomansvarighetslagen ersätts av lagen (2010:950) om ansvar och ersättning vid radiologiska olyckor den dag som regeringen bestämmer.

Kustbevakningen och Transportstyrelsen utgår från att den nya regleringen dessutom bör bli subsidiär i förhållande till bestämmelser om räddningstjänst, dvs. när ett snabbt ingripande krävs för att hindra eller begränsa skador på människor, egendom eller miljön (jfr avsnitt 4). Vrakkonventionen skulle enligt sin lydelse kunna tillämpas på åtgärder som vidtas i samband med sådana räddningsinsatser. Avlägsnande i konventionens mening avser nämligen varje åtgärd som vidtas för att förhindra, begränsa eller undanröja den fara som vraket medför och staterna har rätt att ingripa direkt om det behövs (artiklarna 1.7 och 9.8). Ett argument för att tillämpa vrakkonventionens bestämmelser också i samband med räddningstjänst skulle kunna vara att öka förutsättningarna för det allmänna

Prop. 2016/17:178

31

Prop. 2016/17:178 att få kostnadsersättning i samband med ett ingripande, på motsvarande

sätt som bestämmelser om ersättning för att förebygga oljeskador kan

utgöra en grund för ersättning (10 och 10 a kap. sjölagen).

Det måste emellertid beaktas att vrakkonventionen inte enbart reglerar

ansvaret för kostnader utan också åtgärder från konventionsstaterna för

att komma till rätta med fartygsvrak. Trots att en tillämpning av vrakkon-

ventionen skulle kunna åberopas i akuta situationer är bestämmelserna

inte anpassade efter sådana situationer. Vrakkonventionens krav på be-

dömning av fara, proportionalitet och underrättelser kan kräva andra

hänsynstaganden än vad som bör ske i samband med att en räddnings-

tjänst utförs. I akuta situationer är det dessutom viktigt att det finns en

tydlig reglering av ansvarsfördelningen mellan myndigheter. En tillämp-

ning av vrakkonventionen vid sidan av regleringen om räddningstjänst

skulle riskera att skapa oklarheter i det avseendet.

Det är vidare osäkert vilken betydelse vrakkonventionen skulle få för

det allmännas kostnadsersättning i de situationer som omfattas av rädd-

ningstjänst. Ett fartyg i nöd kan bli föremål för bärgningsinsatser. Dess-

utom kan åtgärder för att undsätta ett fartyg bedömas som åtgärder för att

förebygga t.ex. bunkeroljeskador. I dessa fall kommer en tillämpning av

vrakkonventionens ersättningsbestämmelser ändå inte i fråga, eftersom

ersättning för bärgning och åtgärder som omfattas av bunkerkonven-

tionen som konstateras ovan undantas från vrakkonventionen.

Mot bakgrund av intresset att behålla en tydlig reglering av ansvaret i

nödsituationer anser regeringen att det inte finns tillräckliga skäl att

tillämpa vrakkonventionens bestämmelser vid sådana akuta åtgärder som

föreskrivs i bestämmelserna om räddningstjänst. Regeringen bedömer

vidare att det inte kan anses följa av konventionen att de krav på under-

rättelser som konventionen föreskriver behöver upprätthållas i samband

med sådana räddningsinsatser. Det kan inte anses rimligt att en myndig-

het i en akut situation ska behöva avvakta underrättelse till fartygets regi-

streringsstat, vilket konventionen föreskriver i vissa fall (artikel 9.8). En

annan sak är att ett ingripande normalt sett föregås av kontakter med

fartyget. Regeringen anser mot den bakgrunden att ett undantag i den nya

regleringen bör göras i förhållande till räddningstjänst.

En tillämpning av det regelverk som bygger på vrakkonventionen kan

överlappa med en tillämpning av andra bestämmelser än de som berörs

ovan. Detta gäller bl.a. den möjlighet som Sjöfartsverket har enligt för-

ordningen om undanröjande av vrak som hindrar sjöfart eller fiske. En-

ligt regeringens bedömning behövs det inte någon särskild reglering för

den situationen. De bestämmelser som bygger på vrakkonventionen

innebär en skyldighet för Sjöfartsverket att vidta åtgärder i vissa situa-

tioner. Redan därav följer att en tillämpning av de föreslagna bestämmel-

serna bör ges företräde framför den möjlighet Sjöfartsverket har att av-

lägsna vrak enligt nämnda förordning. Det hindrar inte att Sjöfartsverket

avlägsnar ett vrak med stöd av förordningen, om situationen är sådan att

vraket inte föranleder en tillämpning av vrakkonventionens bestämmel-

ser. Inte heller beträffande andra fall av regelkonflikter som kan uppkom-

ma bedömer regeringen att någon särskild reglering behövs. Överlapp-

ningen torde inte vara större än att den kan lösas i de enskilda fallen av

berörda myndigheter och rättstillämpningen. Som Mark- och miljööver-

32
domstolen framhåller krävs i vissa fall anmälan eller tillstånd enligt

miljöbalken för åtgärder
på mark- eller vattenområden. Den föreslagna Prop. 2016/17:178

regleringen om åtgärder
med anledning av vrak ändrar inte dessa be-

stämmelser. Miljöbalkens krav på tillstånd m.m. kan alltså komma att tillämpas på åtgärder som vidtas beträffande fartygsvrak.

8
Ansvarig myndighet

Regeringens förslag: Sjöfartsverket ska ha det huvudsakliga ansvaret

för de åtgärder som konventionsstaterna ska vidta enligt vrakkonven-

tionen.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser utom Sjöfartsverket till-

styrker förslaget i promemorian eller lämnar det utan invändning. Sjö-

fartsverket framhåller att det ligger närmare till hands att utse Transport-

styrelsen än Sjöfartsverket som ansvarig myndighet enligt konventionen.

Kustbevakningen efterfrågar ett förtydligande av ansvarsfördelningen

mellan Kustbevakningen och Sjöfartsverket. Havs- och vattenmyndighet-

en framhåller att det bör förtydligas att Sjöfartsverket alltid ska samråda

med Kustbevakningen men också med Havs- och vattenmyndigheten, i

frågan om huruvida ett vrak kan utgöra en miljörisk. Havs- och vatten-

myndigheten anser vidare att Sjöfartsverket ska samråda med dem när

det gäller uppställandet av villkor för fartygsägarens avlägsnande av

vraket. Mark- och miljööverdomstolen framhåller att det kan vara lämp-

ligt att Sjöfartsverket också kontaktar ansvarig tillsynsmyndighet enligt

miljöbalken när det gäller uppställandet av villkor för avlägsnandet.

Skälen för regeringens förslag: Vrakkonventionen föreskriver att en

konventionsstat ska vidta vissa åtgärder. Staten ska ta emot rapporter om

uppkomsten av ett vrak (artikel 5), bedöma vilken fara vraket innebär

(artikel 6), utfärda varningar om vraket (artikel 7.1), fastställa vrakets

position (artikel 7.2), märka ut vraket (artikel 8) och vidta åtgärder för att

se till att vraket avlägsnas eller faran undanröjs (artiklarna 1.7 och 9).

Konventionsstaterna ska också utfärda försäkringscertifikat och kontrol-

lera att fartyg har föreskriven försäkring (artikel 12.2 och 12.12).

Sjöfartsverket invänder mot promemorians förslag att verket ska ha det

huvudsakliga ansvaret för åtgärderna. Sjöfartsverket framhåller att det

ansvar för avlägsnande av vrak som verket har bygger på en äldre regler-

ing, som inte längre är förenlig med den affärsdrivande roll verket har i

dag. Enligt Sjöfartsverket ligger det närmare till hands att beslut som rör

sjösäkerhet och miljöskydd hanteras av Transportstyrelsen.

När det gäller vilken myndighet som bör ha ansvaret för att vidta åt-

gärder med anledning av ett vrak går det enligt regeringen inte att bortse

från den roll som Sjöfartsverket i dag har när det gäller att avlägsna vrak

i allmänna farleder eller vrak som hindrar fiske. Sjöfartsverket har också

en central funktion när det gäller sjösäkerheten i allmänna farleder, där

den största faran från vrak för sjösäkerheten torde föreligga. Regeringen

delar mot den bakgrunden bedömningen i promemorian att det huvudsak-

liga ansvaret för åtgärder med anledning av vrak bör ligga på Sjöfarts-
33

Prop. 2016/17:178 verket. Sjöfartsverket bör dock kunna samråda med och ta hjälp av Transportstyrelsen och även Kustbevakningen eller andra berörda myndigheter, i den mån åtgärder beträffande vrak kräver särskilda miljömässiga eller andra överväganden. När det gäller ansvaret för utfärdande av försäkringscertifikat och tillsynen över innehavet av certifikat, se avsnitt 11 och 12.

9
Åtgärder med anledning av ett vrak

Regeringens förslag: Om det inträffar en sjöolycka som resulterar i

ett vrak, ska befälhavaren eller redaren utan dröjsmål rapportera detta

till Sjöfartsverket eller – om vraket finns i en annan stats konventions-

område – till en behörig myndighet i den staten. Den särskilda skyl-

digheten att rapportera uppkomsten av vrak till Sjöfartsverket ska

dock inte gälla om befälhavaren är skyldig att rapportera olyckan en-

ligt redan gällande reglering i sjölagen.

När Sjöfartsverket får kännedom om ett vrak i Sverige eller inom

den ekonomiska zonen, ska verket utan dröjsmål se till att varningar

utfärdas om vraket. Har Sjöfartsverket anledning att tro att vraket

utgör en fara, ska det fastställa vrakets position.

Om Sjöfartsverket bedömer att vraket utgör en fara, ska verket in-

formera fartygsägaren och fartygets registreringsstat om detta samt se

till att vraket märks ut.

Fartygets ägare ska inom den tidsfrist som bestäms av Sjöfartsverket

avlägsna ett vrak som bedömts utgöra en fara eller vidta annan åtgärd

för att undanröja faran. Om fartygsägaren underlåter att vidta nöd-

vändiga åtgärder i rätt tid eller om ägaren inte kan nås, ska Sjöfarts-

verket avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran.

Detsamma ska gälla om det behövs omedelbara åtgärder. Sjöfartsverk-

et får också uppställa villkor för fartygsägarens åtgärder eller ingripa i

förfarandet, om det behövs för att säkerställa att tillräckliga åtgärder

vidtas eller att tillräcklig hänsyn tas till sjösäkerheten och skyddet för

den marina miljön. Sjöfartsverket ska ha rätt att få tillträde till en fast-

ighet för att avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja

faran. Sjöfartsverkets åtgärder ska stå i proportion till den fara som

vraket medför.

Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens.

I promemorian föreslås att skyldigheten att rapportera uppkomsten av

vrak till Sjöfartsverket ska gälla även om befälhavaren är skyldig att

lämna rapport om en sjöolycka enligt andra bestämmelser i sjölagen. I

promemorian föreslås vidare att inte bara Sjöfartsverket, utan även far-

tygsägaren, ska ha rätt att få tillträde till annans mark för att avlägsna ett

vrak. Promemorian innehåller inget förslag om möjlighet till hjälp av

Polismyndigheten i samband med tillträdet. När det gäller bestämmel-

sernas utformning följer förslagen i promemorian närmare konventionen.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanser tillstyrker förslagen i

34
promemorian eller lämnar dem utan invändning. Transportstyrelsen

ifrågasätter om en särskild skyldighet att rapportera sjöolyckor enligt
Prop. 2016/17:178

vrakkonventionen verkligen behövs, mot bakgrund av den rapporterings-

skyldighet som befälhavaren redan har enligt sjölagen. Den nya rapporte-

ringsskyldigheten bör enligt Transportstyrelsen under alla förhållanden

vara subsidiär i förhållande till den redan gällande rapporteringsskyldig-

heten. Mark- och miljööverdomstolen framhåller att det bör utvecklas

vilka och hur långtgående villkor Sjöfartsverket får uppställa när det

gäller fartygsägarens åtgärder och påpekar att 2 kap. miljöbalken kan ut-

göra en förebild. När det gäller frågan om tillträde till mark för avlägs-

nande av vrak påpekar Mark- och miljööverdomstolen och Nacka tings-

rätt (mark- och miljödomstolen) att de bestämmelser i miljöbalken om

rätt till tillträde till mark som föreslås bli tillämpliga endast avser myn-

digheters, och inte enskildas, rätt. Mark- och miljööverdomstolen fram-

håller också att bestämmelserna i miljöbalken inte är avsedda att tilläm-

pas vid sådana åtgärder som avses i den föreslagna regleringen om vrak

och att detta kan leda till tillämpningsproblem. Dessutom anser Mark-

och miljööverdomstolen att det bör förtydligas vilken domstol en even-

tuell talan om ersättning för tillträdet ska väckas vid och – om talan ska

väckas vid Mark- och miljödomstol – vilka skäl som talar för en sådan

ordning. Nacka tingsrätt (mark- och miljödomstolen) invänder i och för

sig inte mot att tillämpningen av bestämmelserna i miljöbalken om till-

träde utsträcks men anser att det bör övervägas om inte fartygsägarens

tillträde bör föregås av ett myndighetsbeslut om tillträde. Vidare anser

domstolen att det bör övervägas att även tillämpa miljöbalkens be-

stämmelser om att åtgärderna ska utföras så att minsta skada och intrång

orsakas och om möjlighet till hjälp av Polismyndigheten. Kustbevak-

ningen framhåller att det i den nya regleringen bör tas ställning till vad

som ska ske med vraket sedan det har avlägsnats och att en myndighet

bör pekas ut som ansvarig för vraket efter avlägsnandet.

Som nämns i avsnitt 3 har Sjöfartsverket och Polismyndigheten fått

tillfälle att inkomma med synpunkter på förslaget i propositionen om

möjligheten till polishjälp. Sjöfartsverket tillstyrker förslaget och Polis-

myndigheten lämnar det utan invändning.

Skälen för regeringens förslag

Konventionens reglering om åtgärder med anledning av vrak

Vrakkonventionen föreskriver vilka åtgärder som ska vidtas när det in-

träffar en sjöolycka som leder till ett vrak. Några åtgärder ska utföras

direkt i syfte att minska den fara som vraket kan medföra och slutmålet

är att faran ska undanröjas. Ansvaret för att vidta åtgärderna fördelas

mellan vissa personer på fartygets sida och på konventionsstaten.

När det inträffar en sjöolycka som leder till ett vrak, är befälhavaren

eller fartygets brukare skyldig att rapportera detta till den konventionsstat

där vraket finns (artikel 5.1). När konventionsstaten får kännedom om ett

vrak ska den utan dröjsmål se till att varningar om vraket utfärdas (artik-

el 7.1). Om staten har anledning att tro att vraket utgör en fara, ska staten

dessutom vidta åtgärder för att fastställa vrakets exakta läge (artikel 7.2).

Konventionsstaten ska också göra en närmare bedömning av om vraket

utgör en fara. Med fara avses enligt konventionen varje förhållande som

innebär eller kan innebära en risk eller ett hinder för sjöfarten eller som
35

Prop. 2016/17:178 rimligen kan förväntas leda till allvarlig skada på havsmiljön (marine environment), skada på kusten eller skada för berörda intressen för en eller flera stater. Vid bedömningen kan ett flertal olika faktorer beaktas, såsom vad det är för slags vrak, vattendjup, närhet till farleder m.m. (artiklarna 1.5 och 6).

Om staten bedömer att vraket utgör en fara, ska den informera fartygsägaren och fartygets registreringsstat om detta (artikel 9.1) och se till att vraket märks ut (artikel 8.1). Fartygets ägare är skyldig att avlägsna vraket (artikel 9.2) och staten ska sätta en rimlig tidsfrist inom vilken ägaren ska göra detta (artikel 9.6). Om ägaren inte fullgör sin skyldighet, får staten låta avlägsna vraket (artikel 9.7). Staten får också ställa villkor för ägarens avlägsnande och ingripa, om det är nödvändigt för att säkerställa att avlägsnandet sker på ett sätt som är förenligt med säkerhetshänsyn och skyddet av havsmiljön (artikel 9.4 och 9.5). Om omedelbara åtgärder krävs, får staten avlägsna vraket direkt efter att ägaren och fartygets registreringsstat har underrättats på föreskrivet sätt (artikel 9.8). De åtgärder som konventionsstaten vidtar ska stå i proportion till den fara som vraket utgör och inte gå utöver vad som rimligen krävs för att avlägsna vraket (artikel 2.2 och 2.3). Med avlägsnande avses enligt vrakkonventionen varje åtgärd för att förhindra, begränsa eller undanröja den fara som vraket medför (artikel 1.7).

Den föreslagna regleringen

Regeringen bedömer att de åtgärder som vrakkonventionen föreskriver är väl avvägda och i huvudsak tillräckliga. De nya bestämmelserna bör därför baseras på konventionens reglering. Det innebär med andra ord att det huvudsakliga ansvaret för vraket ska ligga på fartygsägaren men att Sjöfartsverket också får ett ansvar att vidta åtgärder, såsom att lokalisera och märka ut vraket samt, som den mest ingripande åtgärden, se till att ett avlägsnande av vraket sker. Konventionen föreskriver endast en rätt för konventionsstaterna att avlägsna ett fartygsvrak, inte en skyldighet. Ett vrak som innebär en fara för annan sjöfart eller för miljön bör dock inte lämnas kvar utan åtgärder. Sjöfartsverket bör därför vara skyldigt att ingripa, om fartygsägaren inte tar sitt ansvar. Det innebär dock inte att Sjöfartsverket – eller för den delen fartygsägaren – i samtliga fall är skyldigt att ta bort vraket från platsen (se vidare om avlägsnande nedan).

Skyldigheten att rapportera uppkomsten av vrak är i vissa avseenden mer omfattande än den skyldighet att anmäla sjöolyckor som redan finns enligt sjölagen (6 kap. 14 § sjölagen). Det behöver därför införas bestämmelser om en särskild rapporteringsskyldighet som följer av vrakkonventionen. I enlighet med vad Transportstyrelsen förordar bör dock rapportering inte krävas om befälhavaren är rapporteringsskyldig enligt den befintliga bestämmelsen. Genom att använda redan befintliga rapporteringssystem i möjligaste mån undviks den administrativa börda som en skyldighet till dubbelrapportering innebär. Att de uppgifter som ska rapporteras enligt 6 kap. 14 § sjölagen inte i alla delar överensstämmer med vad som anges i konventionen torde enligt regeringens uppfattning inte medföra några problem i praktiken. Den befintliga olycksrapporteringen får anses innehålla de viktigaste uppgifterna som Sjöfartsverket behöver

för att kunna varna annan sjöfart och bedöma om vraket utgör en fara.

36

Rapporteringsskyldigheten ska enligt konventionen fullgöras av befäl- Prop. 2016/17:178 havaren och fartygets brukare. Inte heller när det gäller vem som ska vara rapporteringsskyldig följer regeringens förslag konventionen fullt ut. Den

befintliga olycksrapporteringen behöver nämligen endast fullgöras av befälhavaren. Inte heller detta torde dock medföra några problem i praktiken. Den särskilda rapporteringsskyldigheten som föranleds av konventionen, och som alltså kompletterar befälhavarens nuvarande rapporteringsskyldighet, bör emellertid omfatta såväl befälhavaren som den som ansvarar för fartygets användning. Den senares rapporteringsskyldighet kan dock vara subsidiär i förhållande till befälhavarens.

I detta sammanhang förekommer i vrakkonventionen en särskild personkategori som benämns brukare (operator). Med brukare avses enligt konventionen fartygsägaren eller annan som har tagit över ansvaret för fartygets drift. I sjölagen är ett flertal skyldigheter knutna till redaren av fartyget, dvs. den som leder och bär den ekonomiska risken för verksamheten på ett fartyg samt svarar för bemanning, utrustning och nautisk ledning. Det framstår enligt regeringen som mer ändamålsenligt att rapporteringsskyldigheten utöver befälhavaren knyts till redaren än att införa begreppet brukare. Konventionen bedöms inte hindra en sådan lösning. Som Sjörättsinstitutet påpekar ligger det också nära till hands att uppfatta konventionens ”operator” som redare i detta sammanhang. Visserligen passar redarbegreppet mindre väl för fritidsfartyg, men det kan inte förväntas medföra några större praktiska problem. När det gäller fritidsfartygen torde ägaren oftast få anses som redare och befälhavaren på fartyget är under alla förhållanden rapporteringsskyldig.

Konventionen använder en del andra begrepp i en betydelse som avviker från vad som brukar förstås med dessa i normalt språkbruk. Detta gäller inte minst det centrala begreppet avlägsnande, vilket enligt konventionen definieras som varje åtgärd för att förhindra, begränsa eller undanröja den fara som vraket medför.

Enligt regeringens bedömning måste avsikten med konventionens reglering vara att ett avlägsnande i egentlig mening inte behöver vidtas i alla situationer, där mindre ingripande åtgärder framstår som tillräckliga. Att som i konventionen använda en terminologi som innebär att begreppet avlägsnande ges en innebörd som på ett markant sätt avviker från normalt språkbruk riskerar enligt regeringen att skapa otydlighet. I de nya bestämmelserna bör det därför uttryckligen framgå att andra åtgärder för att undanröja den fara som vraket medför kan vara tillräckliga. Vilka åtgärder som behöver vidtas får bestämmas i det enskilda fallet. Sjöfartsverkets åtgärder bör stå i proportion till faran och inte gå utöver vad som är nödvändigt för att undanröja den. Om ett sjunket vrak utgör ett hot för miljön genom dess last, kan det t.ex. i vissa fall vara tillräckligt att lasten tas bort för att undanröja det hot mot miljön som vraket utgör. Om sådana åtgärder anses utgöra förebyggande åtgärder enligt regleringen om ansvar för oljeskador (10 eller 10 a kap.), bedöms kostnadsansvaret utifrån dessa bestämmelser enligt vad som tidigare angetts, men det kan också uppstå situationer som inte faller in under dessa kapitels tillämpningsområden, t.ex. om det är fråga om andra ämnen än olja.

I övrigt bör de nya bestämmelserna i stort sett följa konventionens begreppsbildning.

37

Prop. 2016/17:178 Mark- och miljööverdomstolen påpekar att det kan finnas ett behov av att utveckla hur långtgående villkor Sjöfartsverket får uppställa när det gäller fartygsägarens eget avlägsnande av vraket. Domstolen framhåller att frågan om villkor för åtgärder är något som ofta ger upphov till meningsskiljaktigheter vid prövningar enligt miljöbalken. De villkor som Sjöfartsverket i detta sammanhang behöver ställa upp i syfte att säkerställa att den marina miljön skyddas torde emellertid ofta vara av en enklare beskaffenhet än villkoren för åtgärder enligt miljöbalken. Det kan t.ex. förutsättas att de situationer där omfattande åtgärder behöver vidtas med marken eller havsbottnen för att lyfta bort ett vrak blir mycket ovanliga. Regeringen bedömer mot den bakgrunden att frågan om uppställandet av villkor kommer att kunna lösas i varje enskilt fall.

Det kan däremot hända att det krävs tillträde till en fastighet för att kunna vidta åtgärder med anledning av ett vrak. Frågan om tillträde torde i sådant fall oftast lösas genom en frivillig överenskommelse med berörd fastighetsägare. Den som äger en fastighet i ett område där ett vrak finns har normalt ett intresse av att vraket avlägsnas. Det kan dock inträffa situationer där det finns behov av ett tvångsmässigt tillträde till en fastighet för att kunna vidta nödvändiga åtgärder. En sådan reglering om tillträde till en fastighet och ersättning till fastighetsägaren finns för myndigheter och enskilda som behöver fullgöra uppgifter på miljöområdet (28 kap. miljöbalken). Som Mark- och miljööverdomstolen och

Nacka tingsrätt (mark- och miljödomstolen) påpekar föregås enskildas tillträde till annans mark i regel av ett beslut av en myndighet. Enligt regeringen skulle det föra för långt att låta fartygsägare få tvångsmässigt tillträde till en fastighet för åtgärder beträffande vrak utan föregående beslut av myndighet. En sådan rätt bör endast tillkomma Sjöfartsverket. Det innebär visserligen att en fartygsägare kan vara förhindrad att avlägsna vraket, om denne inte får tillträde till en fastighet. Regeringen bedömer dock att detta inte kommer att leda till några nämnvärda problem i praktiken. Som nämns ovan får man utgå från att fastighetsägare har ett intresse av att fartygsvrak åtgärdas och i sista hand kan Sjöfartsverket få tillträde för att utföra åtgärderna. Skulle det ändå visa sig att det finns ett behov av en reglering av enskildas tillträde till fastigheter, får frågan övervägas på nytt. Med den begränsningen bedömer regeringen att bestämmelserna i miljöbalken kan tillämpas för tillträde till en fastighet på det sätt som föreslås i promemorian. Som Nacka tingsrätt (mark- och miljödomstolen) påpekar bör det även framgå att åtgärderna ska ske på ett sätt som innebär minsta möjliga skada och intrång för fastighetsägaren. Sjöfartsverket bör vidare ha möjlighet att få den hjälp av Polismyndigheten som behövs för tillträdet.

Enligt regeringen bör talan om ersättning för skada och intrång i samband med tillträdet prövas i samma ordning som gäller i fråga om ersättning för tillträde för åtgärder enligt miljöbalken, dvs. av mark- och miljödomstolarna. Mark- och miljödomstolarna prövar i dag ersättning enligt miljöbalken för skada och intrång i ett flertal olika situationer när det är fråga om åtgärder på annans fastighet. Åtgärder med anledning av ett vrak kan delvis vara desamma som de som förutsätts enligt miljöbalken. Mark- och miljödomstolarna framstår därför som mest lämpade att pröva frågan om ersättning till fastighetsägaren.

38

Hantering av vraket sedan det har avlägsnats
Prop. 2016/17:178

Vrakkonventionen innehåller inga bestämmelser om hanteringen av vrak-

et sedan det har avlägsnats. Beträffande den möjlighet som Sjöfartsverket

har i dag att avlägsna fartyg som hindrar sjöfart eller fiske förutsätts den

efterföljande hanteringen av vraket skötas inom ramen för befintlig

reglering. Som framhålls i promemorian torde i många fall lagen med

vissa bestämmelser om sjöfynd kunna tillämpas.

Som Kustbevakningen påpekar kan det finnas anledning att överväga

en mer fullständig reglering av hanteringen av vrak efter att de har av-

lägsnats. Utformningen av en sådan reglering kräver närmare övervägan-

den som inte är möjliga att göra på det nu föreliggande underlaget.

Regeringen bedömer att det trots detta finns förutsättningar att utvidga

den möjlighet som Sjöfartsverket i dag har att avlägsna vrak. Regeringen

kommer dock att bevaka frågan och om det finns behov återkomma med

en översyn.

10
Fartygsägarens kostnadsansvar

Regeringens förslag: Fartygets ägare ska ansvara för kostnader som

är förenade med fastställandet av vrakets position och utmärkningen

av vraket samt med avlägsnandet av vraket eller annan åtgärd för att

undanröja den fara som vraket medför. Befrielse från kostnadsansvaret

ska gälla i vissa undantagsfall. Ägaren ska ha rätt att begränsa sitt an-

svar i enlighet med gällande regler om ansvarsbegränsning.

Regeringens bedömning: Allmänna bestämmelser om när svensk

domstol är behörig och om lagval bör tillämpas beträffande anspråk på

ersättning för sådana kostnader som fartygsägaren ansvarar för. När

svensk domstol är behörig bör talan mot fartygsägaren handläggas av

den domstol som är behörig enligt bestämmelserna i sjölagen (21 kap.

1 och 2 §§).

Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens.

I promemorian föreslås att särskilda bestämmelser om svensk domstols

behörighet och lagval ska införas när det gäller ersättning för kostnader

som fartygsägaren ansvarar för. Det föreslås vidare att när svensk dom-

stol är behörig ska talan väckas vid den sjörättsdomstol som är närmast

den ort där skadan uppkom.

Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser tillstyrker förslagen i

promemorian eller lämnar dem utan invändning.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Fartygsägarens ansvar för kostnader

Enligt vrakkonventionen är fartygsägaren ansvarig för kostnader för åt-

gärder som vidtas för att lokalisera, märka ut och avlägsna vraket. Far-

tygsägarens ansvar är strikt, dvs. ägaren är ansvarig även om någon

vårdslöshet inte kan läggas ägaren eller någon som denne ansvarar för till

last. Det görs dock undantag från ansvaret i vissa situationer. Detta gäller
39

Prop. 2016/17:178 när skadan har orsakats av en krigshandling eller liknande händelse eller av en naturhändelse av force majeure-karaktär. Vidare är ägaren fri från ansvar, om skadan i sin helhet har orsakats av sabotage från tredje mans sida eller av fel eller försummelse av myndighet i fråga om underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering. (Se artikel 10.1.)

Vrakkonventionens reglering av fartygsägarens kostnadsansvar motsvarar till stor del den konventionsbaserade reglering som i dag tillämpas när det gäller ersättning för skador som orsakas av föroreningar vid transport av olja eller genom bunkerolja (10 och 10 a kap. sjölagen). En skillnad är att vrakkonventionen reglerar ansvaret för uppkomna kostnader medan bestämmelserna om olje- och bunkeroljeskador handlar om ett ansvar att utge ersättning till skadelidande. Den föreslagna regleringen bör utformas i huvudsak i enlighet med den för olje- och bunkeroljeskador, men i enlighet med promemorians förslag bör lagtexten återspegla att det är fråga om ett kostnadsansvar. Kostnadsansvaret innebär att ägaren får stå för egna kostnader med anledning av vraket men också att ägaren blir skyldig att ersätta Sjöfartsverkets kostnader för t.ex. utmärkningen eller avlägsnandet av vraket. En annan skillnad mot regleringen av olje- och bunkeroljeskador är att ansvaret för sådana skador kanaliseras i betydande utsträckning till fartygets ägare, vilket innebär att utrymmet att rikta ersättningsanspråk mot andra personer för sådana anspråk är begränsat (10 kap. 4 § och 10 a kap. 8 § sjölagen; jfr dock 10 a kap. 2 § såvitt avser bunkeroljeskador). En sådan reglering underlättar för skadelidande som har att vända sig till endast en ansvarig person och håller också nere processkostnaderna. När det gäller fartygsägarens kostnadsansvar för åtgärder med anledning av ett vrak finns det emellertid inte samma behov av en motsvarande reglering som när det gäller skadeståndsansvar, där ansvar för flera olika personer kan komma i fråga.

Vrakkonventionen innehåller inte heller någon särskild reglering av fartygsägarens rätt att begränsa sitt skadeståndsansvar. Kostnader för avlägsnande av vrak omfattas i dag av de s.k. globalbegränsningsreglerna i 9 kap. sjölagen som bygger på 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar i dess lydelse enligt 1996 års ändringsprotokoll (begränsningskonventionen). Även om avlägsnande i vrakkonventionens mening inte enbart avser avlägsnande av vraket i egentlig mening, utan också andra åtgärder för att komma till rätta med den fara som vraket medför, torde åtminstone de flesta åtgärder som kan komma i fråga vara av sådant slag att de omfattas av rätten till ansvarsbegränsning. Begränsningskonventionen och motsvarande svenska bestämmelser innefattar t.ex. också åtgärder för oskadliggörande av fartyg och last.

Begränsningskonventionen lämnar utrymme för att införa särskilda regler om begränsning av ansvaret när det gäller att avlägsna fartygsvrak och liknande åtgärder. Frågan om huruvida Sverige ska införa en särskild reglering om ansvarsbegränsning för avlägsnandet av fartygsvrak har övervägts tidigare, men det har då bedömts att förhållandena i de svenska farvattnen inte är sådana att de motiverar särskilda regler. Bedömningen har gjorts mot bakgrund av att det inte har funnits några uppgifter om att fordringar i Sverige avsevärt reducerats på grund av möjligheten till ansvarsbegräsning. Samtidigt har det framhållits att det finns anledning att följa utvecklingen (prop. 1982/83:159 s. 61, 2003/04:79 s. 22 och

40

2012/13:81 s. 35). Regeringen saknar anledning att göra en annan be- Prop. 2016/17:178 dömning i dagsläget.

Regeringen bedömer sammanfattningsvis att de nya bestämmelserna om kostnadsansvar när det gäller vrak bör utformas på i huvudsak motsvarande sätt som ansvaret för olje- och bunkeroljeskador (10 och 10 a kap. sjölagen) men med beaktande att det handlar om ett kostnadsansvar snarare än ett skadeståndsansvar och att någon ansvarskanalisering inte behöver införas. De särskilda bestämmelserna om ansvar för oljeskador m.m. bör inom ramen för sitt tillämpningsområde ha företräde framför de nya bestämmelserna (se avsnitt 7).

Behörig domstol och tillämplig lag

I promemorian lämnas förslag till bestämmelser om när svensk domstol ska vara behörig att pröva en talan om ersättning mot fartygsägaren och vilket lands lag som i sådana fall ska tillämpas. De föreslagna bestämmelserna bygger på motsvarande bestämmelser om ersättning för skador från olja (10 kap. 2 § femte stycket och 10 a kap. 4 § andra stycket samt 21 kap. 5 § sjölagen).

Regleringen av domsrätten i fråga om ersättning för skador i samband med förorening från olja härrör från de konventioner som bestämmelserna avser att genomföra (artikel 9 i 1992 års ansvarighetskonvention och artikel 9 i bunkerkonventionen). Regleringen innebär att endast domstolarna i den eller de konventionsstater som är särskilt berörda av en skada har rätt att pröva en talan om ersättning och att avgöranden som meddelats av de utpekade domstolarna ska erkännas och verkställas i samtliga konventionsstater.

Genom konventionerna om skador från olja har det alltså införts system som innebär ett ömsesidigt erkännande av behöriga domstolar och avgöranden. Någon motsvarande reglering finns inte i vrakkonventionen. Det innebär att det står konventionsstaterna fritt att i nationell rätt själva reglera frågan om domsrätt, i den mån det inte finns annan internationell reglering. Inom EU finns bestämmelser om domsrätt och erkännande och verkställighet i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1215/2012 av den 12 december 2012 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (Bryssel I- förordningen). Förordningen har ersatt 2001 års Bryssel I-förordning, som i sin tur bygger på 1968 års Brysselkonvention om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område. I ett fall har dåvarande EG-domstolen ansett att ersättning för kostnader för avlägsnande av fartygsvrak inte omfattas av Brysselkonventionen (se Nederländerna mot Rüffer, C-814/79, EU:C:1980:291). Huruvida ersättning för kostnader enligt vrakkonventionens bestämmelser omfattas av Bryssel I-förordningen får anses osäkert och är en fråga som ytterst är upp till EU-domstolen att avgöra. Om Bryssel I-förordningen inte bedöms vara tillämplig, så kan en tillämpning av svenska nationella bestämmelser bli aktuell, företrädesvis en analog tillämpning av 10 kap. rättegångsbalken (jfr 21 kap. 2 § sjölagen).

Enligt regeringen bör det inte införas särskilda bestämmelser om domsrätt för talan om ersättning enligt vrakkonventionen. Det förhållandet att

vrakkonventionen saknar bestämmelser om behörig domstol och ömse-

41

Prop. 2016/17:178 sidigt erkännande av meddelade domar innebär bl.a. att en svensk dom som avser en utländsk fartygsägares ersättningsansvar inte per automatik erkänns av den andra konventionsstaten. Det kan med andra ord i vissa fall finnas skäl att överväga om talan bör väckas i en annan konventionsstat än i den där olyckan har inträffat. En avsaknad av särskilda bestämmelser om domsrätt torde inte innebära några särskilda svårigheter. Som konstateras ovan blir det fråga om en tillämpning av EU-regleringen på området eller en analog tillämpning av nationella forumregler.

I promemorian föreslås att när svensk domstol är behörig, ska talan mot fartygsägaren väckas vid den sjörättsdomstol som är närmast den ort där skadan uppkom. Detta motsvarar vad som gäller vid olje- och bunkeroljeskador (21 kap. 5 § tredje och fjärde styckena sjölagen). Vid talan om ersättning för sådana kostnader som är förenade med åtgärder med anledning av ett vrak finns det dock inte samma skäl som vid oljeföroreningar att endast låta domstolar med en geografisk anknytning till olyckan vara behöriga att handlägga talan eller att samla olika mål vid en och samma domstol. Till skillnad från de många skadelidande och den omfattande bevisning som kan komma i fråga i samband med olje- och bunkeroljeskador handlar det i nu aktuella fall typiskt sett om ett krav från Sjöfartsverket på ersättning för kostnader. Enligt regeringens bedömning kan sådana mål med fördel handläggas i enlighet med bestämmelserna i sjölagen om behörig domstol (21 kap. 1 och 2 §§). Någon särskild forumbestämmelse när det gäller anspråk på ersättning för kostnader med anledning av ett vrak bör alltså inte införas.

Det saknas också enligt regeringen skäl att införa en bestämmelse om att svensk rätt alltid ska tillämpas om svensk domstol är behörig, motsvarande den som gäller beträffande skador från olja. Vid talan om en olje- eller bunkeroljeskada inför svensk domstol har skadan normalt sett en geografisk anknytning till Sverige som motiverar att svensk rätt alltid tillämpas. I fall som omfattas av vrakkonventionen är det tänkbart att en talan riktas mot en svensk fartygsägare för en olycka som har skett i en annan konventionsstat. Det kan då i vissa fall finnas anledning att tillämpa utländsk lag vid prövningen av anspråket.

11 Fartygsägarens försäkringsskyldighet

Regeringens förslag: Ägaren till ett fartyg med en bruttodräktighet av 300 eller mer ska vara skyldig att ha en ansvarsförsäkring eller en annan betryggande säkerhet. Försäkringen ska täcka fartygsägarens kostnadsansvar för åtgärder med anledning av ett vrak intill den rätt till ansvarsbegränsning som följer av sjölagen (9 kap.). Redarens skyldighet att ha en försäkring ska begränsas i motsvarande mån.

Försäkringsskyldigheten ska gälla ägare av svenska fartyg. Också ett utländskt fartyg ska ha en sådan skyldighet, om fartyget anlöper eller lämnar svensk hamn eller tilläggsplats.

Ombord på fartyget ska det medföras ett certifikat som visar att fartygsägarens försäkringsskyldighet är fullgjord.

42

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat.

Den som är berättigad till ersättning för sådana kostnader som fartygsägaren ansvarar för ska ha rätt att rikta anspråk direkt mot försäkringsgivaren.

Försäkringsgivaren ska kunna förbehålla sig en rätt att återkräva utbetald ersättning från fartygets ägare.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen i

promemorian eller lämnar dem utan invändning. Havs- och vattenmyndigheten anser att försäkringsskyldigheten bör omfatta fartyg med en bruttodräktighet av 20 eller mer och att den bör omfatta åtgärder för omhändertagande av vraket efter att ett avlägsnande har skett. Enligt Transportstyrelsen bör det införas en möjlighet att delegera utfärdandet av försäkringscertifikat. Transportstyrelsen anser också att ett krav på att Finansinspektionen vid behov ska bistå styrelsen vid prövningen av ansökningar bör övervägas samt att Transportstyrelsen bör ges en föreskriftsrätt när det gäller prövningen av ansökningar om certifikat, utöver den nuvarande rätten att föreskriva en avgift för ansökan. Skärgårdsredarna understryker att det bör vara möjligt för mindre passagerarfartyg som går i uteslutande inrikes trafik att i stället för certifikat medföra ett intyg utfärdat av försäkringsgivaren.

Skälen för regeringens förslag

Fartygsägarens försäkringsskyldighet

Enligt vrakkonventionen är ägaren till ett fartyg med en bruttodräktighet av 300 eller mer skyldig att ha en ansvarsförsäkring för att täcka det kostnadsansvar som kan uppkomma enligt konventionen. Bruttodräktigheten är ett uttryck för fartygets storlek och utgör den totala volymen av fartygets alla slutna rum med vissa undantag. Som ett alternativ till försäkring kan fartygsägaren ha en annan betryggande säkerhet, t.ex. en bankgaranti. Det belopp ansvarsförsäkringen ska täcka motsvarar den ansvarsbegränsning ägaren har rätt till enligt begränsningskonventionen (artikel 12.1).

Konventionsstaterna ska kräva att fartyg som för dess flagg täcks av försäkring och innehar ett certifikat (artikel 12.11). Det innebär att ett fartyg som för konventionsstatens flagg måste vara försäkrat oavsett vilket geografiskt område det trafikerar. Ett svenskt fartyg ska alltså täckas av en sådan försäkring som föreskrivs i svensk rätt även om fartyget går i trafik utanför svenskt sjöterritorium.

Konventionsstaterna ska vidare se till att varje fartyg som anlöper eller lämnar en hamn (eller en icke landbaserad anläggning på dess territorium) ska ha en ansvarsförsäkring eller en motsvarande säkerhet (artikel 12.12). I enlighet med detta ska försäkringsskyldigheten omfatta utländska fartyg med en bruttodräktighet av minst 300 som anlöper eller lämnar hamn eller tilläggsplats på svenskt sjöterritorium.

Mot denna bakgrund bör det införas en skyldighet för fartygsägaren att ha en ansvarsförsäkring eller annan betryggande säkerhet som avser äga-

Prop. 2016/17:178

43

Prop. 2016/17:178 rens kostnadsansvar för åtgärder med anledning av ett fartygsvrak. Till följd av konventionen måste skyldigheten åtminstone omfatta fartyg med en bruttodräktighet av minst 300 och gälla intill det belopp som följer av ägarens rätt till ansvarsbegränsning. Som Havs- och vattenmyndigheten påpekar skulle ett strängare krav på försäkring, som omfattar också mindre fartyg, säkerställa att det i större utsträckning finns medel tillgängliga för att vidta åtgärder med anledning av fartygsvrak. Konventionen hindrar inte heller att en sådan reglering införs när det gäller svenska fartyg. Den gräns för försäkringsskyldigheten som har valts i konventionen överensstämmer dock med den som gäller för redarens allmänna försäkringsskyldighet (7 kap. 2 § sjölagen). En lägre gräns för det nu aktuella ersättningsansvaret skulle riskera att medföra en ökad administrativ börda och ökade kostnader för ett stort antal ägare av små fartyg utan att det har framkommit ett tydligt behov av det. Försäkringsskyldigheten bör därför inte bli mer långtgående än vad som krävs enligt konventionen.

Redarens skyldighet att ha en allmän ansvarsförsäkring bygger på det s.k. försäkringsdirektivet (Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk). Enligt direktivet ska redarens försäkringsskyldighet inte påverka de system som inrättats genom de instrument som är i kraft i den berörda medlemsstaten och som förtecknas i en särskild bilaga till direktivet, däribland vrakkonventionen. Eftersom vrakkonventionen nu genomförs i svensk rätt och fartygsägaren blir skyldig att teckna försäkring för dennes ansvar för fartygsvrak bör redarens försäkringsskyldighet begränsas i motsvarande mån.

Skyldigheten att inneha certifikat m.m.

Om en försäkring eller en annan godtagbar säkerhet införskaffats, ska en behörig myndighet i konventionsstaten utfärda ett certifikat för fartyget som ett bevis på detta (artikel 12.2). Certifikatet ska medföras ombord på fartyget (artikel 12.5). Bestämmelser om utfärdande av försäkringscertifikat behöver därför införas. Genom ett bemyndigande bör det också framgå att myndigheten ska ha rätt att ta ut en avgift för utfärdandet.

Transportstyrelsen utfärdar redan i dag certifikat för fartyg avseende försäkringar som täcker olje- och bunkeroljeskador och olyckor i samband med passagerartransporter. Regeringen anser att det är fördelaktigt om uppgiften att utfärda de olika certifikaten samlas hos en och samma myndighet. Utfärdandet kräver samma slags överväganden och ett fartyg har dessutom ofta behov av flera olika slags försäkringscertifikat. Transportstyrelsen bör därför även ges uppgiften att utfärda certifikat enligt vrakkonventionen. För att lagtexten ska ge uttryck för olika organisatoriska lösningar bör dock regeringen bemyndigas att utse den myndighet som ska utfärda certifikaten.

Som Transportstyrelsen påpekar ger vrakkonventionen en möjlighet för staterna att delegera utfärdandet av försäkringscertifikat till en privat organisation. En sådan möjlighet till delegering kräver närmare överväganden och bör inte bara omfatta certifikat enligt vrakkonventionen utan också andra försäkringscertifikat, t.ex. när det gäller passagerarfartyg och

oljeföroreningar. Regeringen saknar tillräckligt underlag för att ta ställ-

44

ning till frågan inom ramen för detta ärende men kan komma att överväga frågan i ett annat sammanhang.

Som Skärgårdsredarna påpekar torde konventionen inte hindra en ordning som innebär att mindre fartyg som endast går i inrikes trafik i stället för certifikat åläggs att medföra ett intyg utfärdat av försäkringsgivaren. Avsikten med en sådan ordning skulle vara att minska den kostnad och administrativa börda som en ansökan om certifikat kan innebära. Som Skärgårdsredarna framhåller har en sådan reglering införts när det gäller passagerartransporter. För transporter inom Sverige med ett fartyg som har en annan fartygsklass än A eller B och som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare räcker det följaktligen att det finns ett försäkringsbevis som visar att försäkringsskyldigheten för passagerarfartyg är fullgjord (15 kap. 2 § andra stycket 3 och 32 § andra stycket sjölagen). Det måste dock beaktas att de fartyg som omfattas av försäkringsskyldigheten för passagerartransporter kan vara små. I enlighet med vad regeringen nu föreslår kommer endast fartyg med en dräktighet om 300 eller därutöver att vara skyldiga att ha en försäkring när det gäller åtgärder med anledning av vrak. De fartyg som omfattas är av en sådan storlek att ett krav på innehav av försäkringscertifikat inte kan förväntas innebära en nämnvärd kostnad eller administrativ börda. Utöver en mer betryggande kontroll av försäkringsinnehavet har den föreslagna regleringen den fördelen att kraven på försäkring och certifikat är tydliga och lätta att tillämpa. Sammantaget bedömer regeringen att samtliga fartyg som omfattas av den föreslagna försäkringsskyldigheten bör vara skyldiga att inneha ett certifikat utfärdat av Transportstyrelsen.

Liksom när det gäller ansökningar om försäkringscertifikat för oljeskador kommer föreskrifter om ansökan om certifikat och kontrollen av innehav av certifikat att meddelas i förordningsform i form av verkställighetsföreskrifter. Regeringen bedömer med hänsyn till detta att det inte behövs något bemyndigande om ytterligare föreskriftsrätt utöver rätten att föreskriva om avgift för ansökningen. Regeringen ser inte heller något behov av en bestämmelse om bistånd till Transportstyrelsen när det gäller prövningen av ansökningarna. I det stora flertalet fall torde det handla om för myndigheten välkända försäkringar som inte vållar problem vid prövningen. I de undantagsfall då närmare överväganden krävs har Transportstyrelsen redan i dag möjlighet att vända sig till t.ex. Finansinspektionen för råd.

En ersättningsberättigad bör ha rätt att rikta krav direkt mot försäkringsgivaren

Vrakkonventionen föreskriver att den som har rätt till ersättning för kostnader för att avlägsna vrak m.m. ska ha rätt att föra talan om ersättning direkt mot försäkringsgivaren eller den som har ställt annan säkerhet. Försäkringsgivaren får då åberopa endast sådana ansvarsfrihetsgrunder som ägaren själv hade kunnat åberopa. Försäkringsgivarens ansvar bortfaller dessutom om fartygsägaren själv har orsakat sjöolyckan uppsåtligen. Ersättningen begränsas till det belopp som gäller för försäkringsskyldigheten oavsett om fartygsägaren i det enskilda fallet har rätt till ansvarsbegränsning eller inte (artikel 12.10). Rätten till direktkrav enligt vrakkonventionen är mer vidsträckt än den som uppställs i 9 kap.

Prop. 2016/17:178

45

Prop. 2016/17:178 7 § försäkringsavtalslagen (2005:104), eftersom den inte ger utrymme för försäkringsgivaren att åberopa sådana ansvarsfrihetsgrunder som kan följa av försäkringsavtalet. Det behövs således en särreglering för rätten till direktkrav i samband med ersättning för kostnader för avlägsnande av vrak m.m. Den bör utformas i enlighet med 10 kap. 14 § och 10 a kap. 14 § sjölagen, som är tillämpliga i fråga om ersättning för oljerespek- tive bunkeroljeskador.

Försäkringsgivarens rätt till återkrav

Vid försäkring avseende skador från oljetankfartyg gäller försäkringen som utgångspunkt för fartygets ägare mot dennes ansvar. Försäkringsgivaren kan dock förbehålla sig en rätt att från fartygets ägare återkräva betald ersättning (10 kap. 15 § sjölagen). Motsvarande gäller för försäkring mot bunkeroljeskador (10 a kap. 15 § sjölagen). Som föreslås i promemorian bör en sådan möjlighet införas också när det gäller ansvar för kostnader för avlägsnande av vrak m.m.

Vrakkonventionen innehåller även en bestämmelse om att svaranden, dvs. försäkringsgivaren, har rätt att få ägaren instämd i målet (artikel 12.10). Bestämmelsen torde innebära att försäkringsgivaren har rätt att få en talan om återgångskrav mot fartygsägaren handlagd i samma rättegång som den i vilken talan mot försäkringsgivaren prövas. En sådan rätt finns redan enligt 14 kap. 5 § första stycket rättegångsbalken, och någon ytterligare bestämmelse för att uppfylla konventionens krav bedöms inte behövas.

12 Ansvarsbestämmelser m.m.

Regeringens förslag: En fartygsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin skyldighet att ha en försäkring eller en annan betryggande säkerhet ska dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Motsvarande ska gälla för befälhavaren, redaren eller den som i redarens ställe handhar fartygets drift.

En befälhavare som uppsåtligen åsidosätter skyldigheten att medföra ett försäkringscertifikat ombord på fartyget ska dömas till böter.

Ett fartyg som saknar försäkringscertifikat ska kunna förbjudas att anlöpa eller avgå från svensk hamn. Ett svenskt fartyg ska kunna beläggas med nyttjandeförbud. Motsvarande möjlighet ska även finnas när det gäller försäkring för oljeskador och bunkeroljeskador.

Regeringens bedömning: Skyldigheten att rapportera uppkomsten av vrak ska inte straffsanktioneras.

Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Promemorian innehåller inget förslag om möjlighet att meddela förbud beträffande ett fartyg på grund av att ett försäkringscertifikat inte finns ombord på fartyget.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen i promemorian eller lämnar dem utan invändning. Transportstyrelsen på-

46

pekar att ett fartyg bör kunna beläggas med nyttjandeförbud redan på den grunden att det ombord saknas ett försäkringscertifikat.

I ett utkast till lagrådsremiss, som har varit föremål för kompletterande remittering, föreslås att möjligheten att ingripa mot fartyg som saknar försäkringscertifikat ska utökas i enlighet med Transportstyrelsens påpekande och att en underlåtelse att rapportera en sjöolycka som orsakat ett vrak ska förenas med ett straffansvar. De flesta remissinstanser som i samband med den kompletterande remitteringen har fått tillfälle att lämna synpunkter tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Transportstyrelsen ifrågasätter dock om underlåtelsen att rapportera bör vara straffbar och framhåller att ett straffansvar för underlåtelse att rapportera vrak i vart fall bör vara subsidiärt i förhållande till straffansvaret för underlåtelse att lämna en rapport enligt 6 kap. 14 § sjölagen.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Vrakkonventionen innebär att konventionsstaterna ska se till att försäkringsskyldigheten enligt konventionen är uppfylld. Staterna får inte tillåta att fartyg som saknar försäkringscertifikat och som för statens flagg används för sjöfart. Beträffande utländska fartyg ska staterna säkerställa att fartyg som bl.a. kommer till statens hamnar har föreskriven försäkring (eller annan säkerhet). (Se artikel 12.11 och 12.12.)

Motsvarande skyldigheter när det gäller försäkring av ansvar för olje- och bunkeroljeskador (10 och 10 a kap. sjölagen) har sanktionerats bland annat genom straffansvar. En fartygsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin försäkringsskyldighet döms till böter eller fängelse i högst sex månader. Till samma straff döms en redare som låter använda ett fartyg för sjöfart, trots att redaren insett eller borde ha insett att försäkringsskyldigheten inte har fullgjorts. Detsamma gäller för den som handhar fartygets drift i redarens ställe samt befälhavaren. Medförs inte försäkringscertifikatet ombord, kan befälhavaren dömas till böter (20 kap. 14 § sjölagen).

Ett fartyg som saknar försäkring kan också i vissa fall beläggas med förbud att anlöpa hamn eller fortsätta sin resa (7 kap. 6 § lagen om åtgärder mot förorening från fartyg).

Det är logiskt att överträdelser av den försäkringsskyldighet och skyldighet att medföra ett försäkringscertifikat ombord som följer av vrakkonventionen sanktioneras på samma sätt som gäller vid överträdelse av motsvarande skyldigheter i 10 och 10 a kap. sjölagen. Straffvärdet när det gäller ett åsidosättande av försäkringsskyldigheten i de olika situationerna är också i hög grad jämförligt. Straffansvaret bör, på samma sätt som när det gäller olje- och bunkeroljeskador, omfatta inte bara ägaren utan också befälhavaren, redaren och den som i redarens ställe handhar fartygets drift.

Transportstyrelsens möjlighet att förbjuda ett fartygs anlöp, avgång eller fortsatta resa när det gäller försäkring för olje- och bunkeroljeskador gäller endast om försäkring (eller säkerhet) saknas. Några åtgärder kan alltså inte vidtas beträffande ett fartyg redan på den grunden att ett försäkringscertifikat saknas. Om certifikat saknas ombord, behöver myndigheten således kontrollera på annat sätt om försäkringsskyldigheten är uppfylld. Detta gäller trots att syftet med försäkringscertifikatet är att underlätta myndigheternas kontroll av att fartyget har vederbörlig försäkring. Som Transportstyrelsen påpekar förenklas kontrollen om möjlig-

Prop. 2016/17:178

47

Prop. 2016/17:178 heten att vidta åtgärder beträffande ett fartyg knyts till certifikatet i stället

för till innehavet av försäkring. I vissa fall kan det vara svårt för Trans-

portstyrelsen att få kontakt med berörda försäkringsbolag eller utländska

myndigheter, om det upptäcks att ett certifikat saknas ombord på far-

tyget. Det framstår som rimligt att risken för att det är svårt att klarlägga

om fartyget har försäkring läggs på fartygets sida i sådana fall där ett

certifikat inte medförs ombord på fartyget. Regeringen anser därför att

det bör finnas en möjlighet att meddela förbud beträffande fartyg redan

om det saknas ett föreskrivet certifikat, så som Transportstyrelsen före-

slår. En sådan möjlighet bör inte endast gälla certifikat enligt vrakkon-

ventionen utan även omfatta certifikat som ska visa att det finns försäk-

ring för olje- och bunkeroljeskador. Regleringen kommer då att bättre

överensstämma med vad som gäller för försäkringscertifikat när det

gäller passagerartransporter och försäkringsbevis för
redaransvaret

(6 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen [2003:364]).

Verkställighetsföreskrifter om tillsynen av innehavet av försäkrings-

certifikat kommer att ges i förordningsform.

När det gäller den föreslagna skyldigheten för befälhavaren och

redaren att rapportera en sjöolycka som har lett till ett vrak ifrågasätter

Transportstyrelsen om det finns behov av en straffrättslig sanktion mot

bakgrund av att det redan är straffbart att inte rapportera i samband med

en sjöolycka (6 kap. 14 § och 20 kap. 10 § första stycket 3 sjölagen).

Straffansvaret för underlåtelse att rapportera uppkomsten av vrak bör en-

ligt Transportstyrelsen under alla förhållanden vara subsidiärt i förhållan-

de till det ansvar som kan utkrävas vid underlåtelse att uppfylla den rap-

porteringsskyldighet som finns redan i dag.

Som konstateras i avsnitt 9 bör det inte krävas att en särskild rapport

om uppkomsten av vrak lämnas för det fall en rapport om olyckan ska

lämnas från fartyget enligt 6 kap. 14 §. Det innebär att den särskilda skyl-

digheten att rapportera vrak som nu införs främst kommer att omfatta

fartyg som inte redan omfattas av sjölagens bestämmelser om olycks-

rapportering, nämligen fritidsfartyg och utländska fartyg som befinner

sig inom Sveriges ekonomiska zon. I konventionen finns inget uttryckligt

krav på att rapporteringsskyldigheten ska förenas med en sanktion. Den

yrkesmässiga sjöfartens befintliga skyldighet att rapportera olyckor på

svenskt sjöterritorium torde täcka in de olyckor som medför de största

riskerna som kan uppkomma för svenskt vidkommande och är straff-

sanktionerad. Att därutöver införa straff vid underlåten rapportering från

utländska fartyg inom den ekonomiska zonen skulle få begränsad verkan,

eftersom svensk domsrätt normalt sett inte föreligger för brott av ifråga-

varande slag när det gäller utländska fartyg som befinner sig utanför

svenskt sjöterritorium. Vad gäller fritidsfartygen framstår det som tvek-

samt om det är proportionerligt att låta underlåtenhet att uppfylla rappor-

teringsskyldigheten föranleda ett straffansvar. Det gäller särskilt som

olyckor med fritidsbåtar normalt får antas utgöra mindre allvarliga hän-

delser utifrån de skyddsintressen som kommer till uttryck i vrakkonven-

tionen. De nya bestämmelserna om rapportering av vrak ger även

svenska fartyg i andra staters konventionsområden en skyldighet att

rapportera till utländska myndigheter. Det får dock förutsättas att en

sådan rapporteringsskyldighet för fartygen också följer av rättsordningen

48
i berörda stater och att överträdelser kan sanktioneras
åtminstone be-

träffande händelser inom dessa staters territorier. Sammantaget bedömer Prop. 2016/17:178 regeringen att den särskilda skyldigheten att rapportera uppkomsten av

vrak inte bör vara straffsanktionerad. Någon annan form av sanktion, som i praktiken främst skulle riktas mot ägare av fritidsbåtar, framstår inte heller som motiverad.

13 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

Regeringens förslag: Lagändringarna ska träda i kraft den dag som regeringen bestämmer. Bestämmelserna ska inte tillämpas på sjöolyckor som har inträffat före ikraftträdandet.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser tillstyrker förslagen i

promemorian eller lämnar dem utan invändning.

Skälen för regeringens förslag: Vrakkonventionen träder i kraft tre månader efter att anslutningsinstrumentet har deponerats. Det är inte möjligt att nu ange vilken dag konventionen kommer att träda i kraft i förhållande till Sverige. Det är inte heller möjligt att nu ange när de nya bestämmelserna om ansvar för radiologisk skada i lagen (2010:950) om ansvar och ersättning vid radiologiska olyckor kommer att träda i kraft. Regeringen bör därför få möjlighet att bestämma tidpunkten för ikraftträdandet av samtliga lagändringar som föreslås i propositionen. Be- stämmelserna bör tillämpas från den dag de träder i kraft. När det gäller lagändringarna i sjölagen bör det klargöras att de nya bestämmelserna inte tillämpas på sjöolyckor som har inträffat före ikraftträdandet. Det behövs i övrigt inga övergångsbestämmelser.

14 Ekonomiska och andra konsekvenser

Regeringens bedömning: Tillträdet till vrakkonventionen kommer att stärka möjligheterna att ingripa mot fartygsvrak som utgör ett hot mot sjösäkerheten eller miljön. Förslaget om försäkringsskyldighet kan i någon mån innebära ökade kostnader för fartygsägarna, men på grund av att det redan i dag råder en omfattande försäkringsskyldighet kan det förutsättas att den ekonomiska belastningen för sjöfarten kommer att bli utan större betydelse. Att fartyg kommer att kunna certifieras i Sverige kan antas främja konkurrensen. Eventuella kostnadsökningar för myndigheterna kommer inte att bli större än att de ryms inom ramen för de nuvarande anslagen. Förslagen har inte betydelse för jämställdhetspolitikens genomförande.

Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens.

49

Prop. 2016/17:178
Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna instämmer i eller har

ingen invändning mot promemorians bedömning. Sjöfartsverket fram-

håller att konsekvenserna i form av ökat resursbehov, ökad kunskap och

särskild beredskap behöver utredas vidare. Enligt Sjöfartsverket kan det

inte anses rimligt att finansieringen och resursuppbyggnad hos ansvarig

myndighet sker inom befintlig kostnadsram. Enskilda insatser kan bli

oerhört kostsamma, varför det måste säkerställas att det finns särskilda

medel att tillgå. Regelrådet bedömer att konsekvensutredningen inte

uppfyller kraven i 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvens-

utredning vid regelgivning. Enligt rådet är utredningen bristfällig bl.a.

när det gäller förslagens påverkan på företagens administrativa kostnader

och konkurrensförhållanden.

Skälen för regeringens bedömning: Ett tillträde till vrakkonvention-

en kommer att stärka möjligheterna att ingripa mot fartygsvrak som utgör

ett hot mot sjösäkerheten eller miljön. Rederinäringens ansvar för vraken

skärps och förtydligas. Dessutom utökas det allmännas befogenheter i

samband med sjöolyckor. Sammantaget medför förslaget en bättre bered-

skap för att möta riskerna från förlista fartyg.

Förslaget att fartygsägaren ska ha ett strikt kostnadsansvar i samband

med vrakets avlägsnande eller undanröjande av den fara som vraket med-

för innebär att ökade krav ställs på sjöfartsnäringen. Samtidigt kan det

förutsättas att fartygets ägare i normala fall får bära dessa kostnader

redan i dag. Regleringen innebär snarare ett säkerställande av att ägaren

och dennes försäkringsbolag tar det ansvar som följer med den verksam-

het som bedrivs med fartyget. Det strikta ansvaret kan därmed inte för-

väntas leda till någon tillkommande ekonomisk belastning för sjöfarten.

Inte heller det utvidgade försäkringskravet kan förväntas leda till någon

större ekonomisk belastning. Redan i dag är redaren för ett svenskt fartyg

med en dräktighet av minst 300 skyldig att ha en försäkring som täcker

bl.a. åtgärder för att avlägsna fartygsvrak (7 kap. 2 § och 9 kap. 2 § första

stycket 4 sjölagen). Att försäkringsansvaret läggs på fartygsägaren i

stället för redaren medför i sig inte några ytterligare kostnader. Den

premiehöjning som det strikta ansvaret eventuellt kan medföra bedöms

bli obetydlig, särskilt mot bakgrund av att möjligheten att begränsa

ansvaret till vissa belopp behålls. Vad avser kravet på att fartygen ska ha

ett certifikat, kan avgiften för ett certifikat antas motsvara vad som gäller

för motsvarande certifikat beträffande försäkring av ansvar för olje-

skador, dvs. 2 500 kr. Avgiften kan inte anses utgöra någon nämnvärd

börda i förhållande till den rederiverksamhet där fartyg av den berörda

storleken kan förväntas ingå. Ett svenskt tillträde till vrakkonventionen

kommer dessutom att underlätta för redare för fartyg i internationell

trafik att erhålla nödvändiga certifikat.

Kravet på försäkringscertifikat kan leda till merarbete för den myndig-

het som ska utfärda dessa. Det kan förväntas att certifikat kommer att

behöva utfärdas till omkring 250 svenska fartyg. Ett antal av de fartyg

som kommer att omfattas av det föreslagna certifikatskravet behöver

dock redan i dag försäkringscertifikat för bunkerolja, oljetransporter eller

passagerartransporter. Om utfärdandet av olika försäkringscertifikat sam-

ordnas, minskar merarbetet med att utfärda certifikat enligt den före-

slagna regleringen. Med hänsyn till att de tillkommande kostnaderna till

50
viss del täcks av den avgift som kommer att vara förenad med ansökan

om certifikat delar regeringen den bedömning som Transportstyrelsen har gjort, att kostnaderna kan tas inom befintlig ram för styrelsens förvaltningsanslag.

När det gäller Sjöfartsverkets ansvar måste det beaktas att ansvar för att avlägsna fartygsvrak redan ingår i verkets verksamhet, såvitt avser fartygsvrak i allmän farled i Sverige. Man får räkna med möjligheten att utvidgningen av verkets uppgifter kan kräva ökade resurser för verket. Närmare uppgifter om resursbehovet har visat sig svåra att få. Sjöfartsverkets utökade ansvar avser endast vrak på grund av sjöolyckor som uppkommer sedan regleringen har trätt i kraft. Det går inte att med säkerhet uppskatta hur vanliga sådana sjöolyckor kommer att bli, men det kan förväntas att de kommer att vara mycket sällsynta. Eftersom avlägsnandet av vraket sker på ägarens bekostnad bör ett ingripande normalt sett inte innebära några ökade kostnader för Sjöfartsverket utöver vissa administrativa kostnader. Det kan dock i vissa fall hända att staten får bära kostnaderna, t.ex. om försäkring saknas eller om kostnaderna överstiger ägarens rätt till ansvarsbegränsning. Sjöfartsverket kan också få kostnader för advokatarvoden och processkostnader. Med hänsyn till kraven på ansvarsförsäkring och rätten att få ersättning direkt från försäkringen kan det emellertid förväntas bli ytterst ovanligt att kostnaderna för att avlägsna ett vrak stannar på staten. Regeringen bedömer mot den beskrivna bakgrunden att genomförandet av vrakkonventionen i svensk rätt kommer att kunna tas inom ramarna för Sjöfartsverkets nuvarande anslag 1:4 Ersättning för sjöräddning och fritidsbåtsändamål . Som Sjöfartsverket påpekar kan det inträffa extraordinära och kostsamma olyckor. Hanteringen av kostnaderna för sådana extraordinära olyckor kommer att behöva hanteras i särskild ordning. Utgångspunkten i den typen av situationer kommer emellertid att vara att extra medel behöver tillskjutas anslaget genom ändringsbudget, dvs. genom omfördelningar inom befintlig ram på statens budget.

Också när det gäller övriga myndigheter som berörs av förslagen bedömer regeringen att genomförandet av de föreslagna lagändringarna bör finansieras inom ramen för befintliga anslag. Förslagen kan inte förväntas leda till någon nämnvärd ökning av antalet mål för domstolarna. För Polismyndigheten bedöms behovet av dess ingripande i samband med tillträde till fastigheter bli sällsynt och inte särskilt resurskrävande. När det gäller tillträde till en fastighet för att vidta åtgärder beträffande ett vrak kan fastighetsägaren vara berättigad till ersättning av staten för skada och intrång. Sådan ersättning bedöms bli dock bli mycket sällsynt och ska dessutom i princip ersättas av fartygsägaren eller dennes ansvarsförsäkring inom ramen för ägarens kostnadsansvar.

Prop. 2016/17:178

51

Prop. 2016/17:178
15
Författningskommentar

15.1
Förslaget till lag om ändring i sjölagen

(1994:1009)

7 kap. Allmänna bestämmelser om ansvar och

försäkringsskyldighet

1 § Redaren är ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem av besättningen

eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Redaren är också

ansvarig, om skada vållas av någon annan, när denne på redarens eller befäl-

havarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst.

Skadestånd enligt första stycket som redaren har betalat har redaren rätt att

kräva tillbaka av den som vållat skadan.

Särskilda bestämmelser om ansvar och om inskränkning av ansvar finns i 9–

10 a , 11 a och 13–15 kap.

I paragrafens tredje stycke införs en erinran om att särskilda bestäm-

melser om ansvar finns i 11 a kap. Bestämmelserna i 11 a kap. reglerar

visserligen inte redarens utan fartygsägarens ansvar, men eftersom far-

tygsägaren ofta också är redare kan kapitlet påverka redarens ansvar.

Som en följd av att de särskilda bestämmelser som omnämns i stycket

inte i alla fall direkt reglerar redarens ansvar stryks ”en redares” i lag-

texten.

2 a § Redarens skyldighet enligt 2 § att ha en försäkring eller ställa en annan

säkerhet gäller inte sådana anspråk på ersättning som omfattas av fartygsägarens

motsvarande skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller 12 § eller 11 a kap. 20 eller

21 §. Skyldigheten gäller inte heller sådana anspråk på ersättning som omfattas

av transportörens skyldighet att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet

enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr

392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband

med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller

enligt artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av

passagerare och deras resgods.

Paragrafen innehåller bestämmelser om undantag från redarens försäk-

ringsskyldighet enligt 2 § för sådana anspråk på ersättning som omfattas

av fartygsägarens eller en transportörs motsvarande försäkringsskyldig-

het. Genom ändringen i paragrafen undantas sådana anspråk på ersätt-

ning som omfattas av fartygsägarens försäkringsskyldighet enligt be-

stämmelserna om ansvar för vrak. Övervägandena finns i avsnitt 11.

Enligt 2 § är redaren för ett svenskt fartyg med en dräktighet av minst

300 skyldig att ha en försäkring, eller ställa en annan betryggande säker-

het, som täcker det ansvar för redaren som kan uppkomma enligt sjö-

lagen. Skyldigheten gäller under vissa förutsättningar även redaren för ett

utländskt fartyg. Försäkringen eller säkerheten ska gälla intill det belopp

som redaren kan bli skyldig att betala enligt bestämmelserna om ansvars-

begränsning i 9 kap. 5 § eller, när det gäller fordringar med anledning av

personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare, 175 000 SDR

multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat

52
har tillstånd att transportera.

Ändringen i paragrafen innebär att redarens skyldighet att försäkra sig Prop. 2016/17:178 enligt 2 § bortfaller i den utsträckning som fartygsägaren är skyldig att ha

försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt 11 a kap. 20 eller 21 §. Om fartygsägarens försäkringsskyldighet, se vidare kommentarerna till dessa paragrafer.

11 a kap. Om ansvar för vrak

Inledande bestämmelser

Definitioner

1 § I detta kapitel avses med vrak :

a) ett fartyg som till följd av en sjöolycka har sjunkit eller strandat, eller en del av ett sådant fartyg, inbegripet varje föremål som finns eller har funnits ombord på fartyget,

b) varje föremål som till följd av en sjöolycka har kommit bort från ett fartyg och som har sjunkit, strandat eller är på drift till sjöss, eller

c) ett fartyg som håller på att, eller rimligen kan förväntas, sjunka eller stranda till följd av en sjöolycka, om effektiva räddningsåtgärder inte redan pågår,

sjöolycka : en sammanstötning mellan fartyg, en strandning eller en annan händelse vid sjöfart eller en händelse som inträffar ombord på eller utanför ett fartyg, om händelsen orsakar en skada på ett fartyg eller dess last eller framkallar ett omedelbart förestående hot om en sådan skada,

fara : varje förhållande som innebär eller kan innebära en risk eller ett hinder för sjöfart eller som rimligen kan förväntas leda till betydande skada på den marina miljön, skada på kusten eller skada för berörda intressen för en eller flera stater,

berörda intressen : en kuststats intressen som direkt påverkas eller hotas av ett vrak, såsom

a) verksamhet till sjöss vid kust, i hamn eller i flodmynning, inbegripet yrkesmässigt fiske,

b) turistattraktioner och andra ekonomiska intressen i det berörda området,

c) kustbefolkningens hälsa och välbefinnandet i området, inbegripet bevarandet av levande marina tillgångar och djurliv, samt

d) byggnader, anläggningar eller anordningar utanför kusten och under vatt-

net,

ägare av fartyg : den som vid tidpunkten för sjöolyckan är registrerad som fartygets ägare eller, om registrering inte har skett, den som äger fartyget; i fråga om ett fartyg som ägs av en stat och brukas av ett bolag, vilket i den staten är registrerat som fartygets brukare, ska dock bolaget anses som ägare,

konventionsstat : en stat som har tillträtt 2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (vrakkonventionen), och

konventionsområde : en konventionsstats exklusiva ekonomiska zon eller territorium där vrakkonventionen är tillämplig.

Vid tillämpningen av detta kapitel ska med fartyg jämställas varje annan anordning som används till sjöss, med undantag för flytande plattformar när de finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar.

Paragrafen, som är ny, definierar i första stycket de centrala begreppen i kapitlet. Definitionerna överensstämmer i stort sett med artikel 1 i vrak-

53

Prop. 2016/17:178 konventionen och bestämmer i betydande utsträckning kapitlets tillämpningsområde. Övervägandena finns i avsnitt 7 och 9.

Kapitlet reglerar ansvaret i olika avseenden för vrak. I enlighet med konventionen innefattar vrak i det här sammanhanget en vidare krets av föremål än vad som brukar omfattas av uttrycket i normalt språkbruk. Med vrak avses i första hand ett fartyg som har sjunkit eller strandat, men det inbegriper också en del av ett sådant fartyg samt varje föremål som är eller har varit ombord på fartyget. Vad som avses med fartyg framgår av andra stycket. Med vrak avses dessutom ett fartyg som visserligen inte har sjunkit eller strandat, men som håller på att göra det eller rimligen kan förväntas göra det. Detta gäller dock inte om effektiva räddningsåtgärder pågår. Slutligen innefattar vrak också lösa föremål som har kommit bort från ett fartyg, om föremålet i sig har strandat, sjunkit eller är på drift till sjöss. Det kan här vara fråga om vilket slags fysiskt föremål som helst. Det saknar betydelse om föremålet har förts på fartyget som last eller om det har utgjort en del av fartygets utrustning, men om föremålet inte kommer från ett fartyg blir kapitlet inte tillämpligt på det. Kravet på att föremålet ska ha sjunkit, strandat eller vara på drift till sjöss innebär i praktiken att föremålet måste vara kvar i den marina miljön för att bestämmelserna ska vara tillämpliga.

Också ett fartyg som visserligen inte har förlist men som riskerar att göra det kan alltså i vissa fall utgöra ett vrak i kapitlets mening. Avgörande är om det finns en påtaglig risk för att fartyget kommer att förlisa och, i sådant fall, om effektiva räddningsåtgärder har satts in. Av 4 § följer att åtgärder som kan vidtas inom ramen för räddningstjänst undantas från kapitlets tillämpning. Det innebär att om staten eller en kommun vidtar åtgärder för att undsätta ett fartyg inom ramen för räddningstjänst, så är kapitlets bestämmelser om åtgärder med anledning av ett vrak inte tillämpliga så länge insatsen pågår. Bestämmelserna kan dock tillämpas på ett vrak som har varit föremål för räddningstjänst, om vraket efter att räddningstjänsten har avslutats utgör en fara i kapitlets mening. När det gäller räddningsinsatser som inte vidtas inom ramen för räddningstjänst – t.ex. åtgärder på initiativ av fartygsägaren – framgår det motsatsvis av definitionen att kapitlet blir tillämpligt om räddningsåtgärderna inte bedöms som effektiva. För att räddningsåtgärder ska anses som effektiva krävs att insatsen rimligen kan förväntas hindra fartyget från att sjunka eller stranda. Bedöms inte åtgärderna som effektiva är det fråga om ett vrak i kapitlets mening, vilket bl.a. innebär att Sjöfartsverket kan ingripa för att säkerställa att tillräckliga åtgärder vidtas (11 § andra stycket).

En grundläggande förutsättning för kapitlets tillämplighet är att fartygets eller föremålets belägenhet har orsakats av en sjöolycka. Med sjöolycka avses en händelse som har samband med fartygets framförande eller en annan händelse som inträffar ombord på eller utanför ett fartyg, om detta leder till skada på ett fartyg eller dess last eller hot om en sådan skada. En sjöolycka kan innefatta allt från navigationsfel till en explosion i en landbaserad anläggning. Det kan i praktiken vara fråga om vilken slags händelse som helst så länge händelsen riskerar att orsaka fysisk skada på ett fartyg eller dess last.

Vissa av kapitlets bestämmelser är tillämpliga endast om ett vrak utgör en fara.

54

Ett vrak anses utgöra en fara om det medför risker eller hinder för sjö-
Prop. 2016/17:178

fart, t.ex. om andra fartyg riskerar att kollidera med vraket eller om vrak-

et ligger i vägen för andra fartyg. Det krävs inte att riskerna eller hindret

är av någon särskild beskaffenhet, men det ligger i sakens natur att helt

försumbara risker inte ska beaktas. Med risk eller hinder för sjöfarten

avses i första hand den risk som vraket utgör genom sin fysiska närvaro.

Risker hos fartyget som enbart beror på interna säkerhetsbrister innebär

alltså inte i sig att fartyget anses utgöra en fara (jfr artikel 6 i vrakkon-

ventionen). Däremot kan givetvis ett fartyg på grund av att det t.ex. har

förlorat sin styrförmåga vara på väg att sjunka eller stranda och därmed i

kapitlets mening bedömas som ett vrak som utgör en fara.

Ett vrak utgör också en fara om det rimligen kan förväntas leda till be-

tydande skada på den marina miljön, skada på kusten eller skada för be-

rörda intressen för en eller flera stater. Med stat torde i det här samman-

hanget avses en stat som har tillträtt vrakkonventionen, dvs. risken för att

icke konventionsstater drabbas torde alltså i princip inte kunna beaktas

(se F. Berlingieri, International Maritime Conventions: Volume 3, 2015,

s.79). En risk för skada på den marina miljön eller på kusten kan ofta

föreligga om olja eller andra ämnen kan läcka ut från vraket. Varje risk

för förorening innebär dock inte att vraket bedöms utgöra en fara. För att

en risk för skada på den marina miljön ska beaktas krävs det att vraket

rimligen kan förväntas medföra en betydande skada. Däremot krävs det

inte att skadan i fråga är ersättningsgill enligt bestämmelser om olje- eller

bunkeroljeskada i sjölagen eller allmänna skadeståndsrättsliga bestäm-

melser. Också rent ekologiska skador – som inte brukar tillmätas ett eko-

nomiskt värde – beaktas.

Med berörda intressen avses intressen hos en kuststat som direkt på-

verkas eller hotas av ett vrak. Som framgår av lagtexten kan det vara

fråga om allt från naturliv till olika slags ekonomiska intressen, t.ex.

fiske. Uppräkningen är inte uttömmande utan också andra intressen hos

en kuststat än de som nämns kan leda till att ett vrak bedöms utgöra en

fara. Varje olycka medför dock inte att en kuststats intressen påverkas

eller hotas i bestämmelsens mening. Konsekvenserna måste vara av viss

omfattning eller av allvarligare slag för att man ska kunna säga att ett

vrak kan utgöra en påverkan på t.ex. en kuststats verksamhet, turist-

attraktioner eller befolkningens hälsa.

Definitionen av fartygets ägare är i princip densamma som i 10 och

10 a kap. I enlighet med vrakkonventionen preciseras det i lagtexten att

det är ägarförhållandena vid tidpunkten för sjöolyckan som avses.

I paragrafen definieras också konventionsstat och konventionsområde.

Konventionsområdet avser det geografiska området för bestämmelsernas

tillämplighet. Eftersom konventionsstaterna har möjlighet att bestämma

om konventionens tillämplighet på den egna statens territorium blir kon-

ventionsområdet beroende av om en viss stat har bestämt att konven-

tionen ska tillämpas på dess territorium, jfr artikel 3.3. Se vidare kom-

mentaren till 2 § om bestämmelsernas geografiska tillämplighet.

Med fartyg avses en farkost med skrov och styrinrättning. Enligt andra

stycket ska vid tillämpningen av kapitlet med fartyg jämställas varje

annan anordning som används till sjöss. Till skillnad från motsvarande

bestämmelser i 10 kap. 1 § andra stycket och 10 a kap. 1 § andra stycket

finns det inte något uttryckligt krav på att anordningen i fråga har flyt-
55

Prop. 2016/17:178 förmåga. Som anges i konventionens icke uttömmande exemplifiering omfattas bärplansbåtar, svävare, undervattensfarkoster, flytande farkoster och flytande plattformar. Flytande plattformar som används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar är i enlighet med konventionen undantagna från kapitlets tillämpning. Detta gäller dock endast under förutsättning att plattformen i fråga vid det aktuella tillfället finns på en plats där den används för det angivna ändamålet. Det innebär att kapitlet är tillämpligt på en plattform i andra fall, t.ex. när den är under transport till ett område där den ska användas.

Tillämpningsområde

2 § Detta kapitel tillämpas på vrak i Sverige eller dess ekonomiska zon. I fråga om svenska fartyg tillämpas bestämmelserna om skyldigheter för fartygets ägare, redare och befälhavare även på vrak i andra staters konventionsområden.

I paragrafen, som är ny, anges det geografiska tillämpningsområdet för

kapitlet. Övervägandena finns i avsnitt 7.

Av paragrafen framgår att kapitlet ska tillämpas på vrak som uppkom-

mer i Sverige eller inom Sveriges ekonomiska zon. När det gäller de

skyldigheter som bestämmelserna ålägger fartygsägare, redare och befäl-

havare ska dessa när det är fråga om svenska fartyg tillämpas också på

vrak i andra staters konventionsområden. Det är här fråga om redarens

och befälhavarens skyldighet att rapportera vrak (6 §) samt fartygs-

ägarens skyldighet att avlägsna ett vrak eller vidta annan åtgärd för att

undanröja den fara som vraket medför (11 § första stycket), svara för

kostnaderna för åtgärderna (16 §) och ha en ansvarsförsäkring (20 §). Av

paragrafen följer motsatsvis att Sjöfartsverket inte ska vidta några åtgärd-

er med anledning av ett vrak som finns i en annan stats konventionsom-

råde. Vad som avses med konventionsområde framgår av 1 §.

Att bestämmelserna är tillämpliga på vrak i Sverige innebär att de

gäller för allt svenskt sjöterritorium. Till Sveriges sjöterritorium hör inre

vatten och territorialhavet. Med inre vatten avses samtliga insjöar, vatten-

drag och kanaler samt visst kustnära vatten. Territorialhavet är det

vattenområde som sträcker sig högst tolv nautiska mil räknat från

baslinjerna utmed Sveriges kust (lagen [1966:374] om Sveriges sjö-

territorium). Den ekonomiska zonen omfattar vissa havsområden utanför

Sveriges sjöterritorium, enligt vad som framgår av lagen (1992:1140) om

Sveriges ekonomiska zon och förordningen (1992:1226) om Sveriges

ekonomiska zon.

Det är platsen för vraket som är avgörande för kapitlets tillämplighet.

Var den olycka som lett till vraket har inträffat saknar betydelse. Efter-

som ett vrak kan utgöras av en del av ett fartyg eller av ett föremål som

har kommit bort från ett fartyg kan bestämmelserna vara tillämpliga be-

träffande en sådan del eller ett sådant föremål trots att det förlista fartyget

finns utanför Sverige eller dess ekonomiska zon (se 1 § om definitionen

av vrak). Under förutsättning att vraket finns i Sverige eller inom

Sveriges ekonomiska zon kan bestämmelserna vara tillämpliga även om

vraket inte utgör en fara för Sverige eller svenska intressen. Detta är en

följd av att ett vrak kan utgöra en fara om det skadar berörda intressen

hos en annan konventionsstat än den i vilket vraket finns (jfr definitionen

56
av fara i 1 §).

Prop. 2016/17:178

3 § Detta kapitel tillämpas inte på örlogsfartyg eller andra fartyg som vid den aktuella tidpunkten ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål.

Kapitlet tillämpas inte heller i den utsträckning en tillämpning skulle vara oförenlig med Sveriges åtaganden enligt ett internationellt fördrag.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om undantag från kapitlets tillämpningsområde. Ytterligare undantag finns i 4 och 5 §§. Övervägandena finns i avsnitt 7.

Enligt första stycket ska kapitlet inte tillämpas på statsfartyg. Med statsfartyg avses fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål. Ett fartyg som visserligen ägs av en stat men som används för affärsmässiga ändamål utgör inte ett statsfartyg i kapitlets mening. Det kan t.ex. vara fråga om ett statsägt fartyg som används för att tillhandahålla transporter åt allmänheten mot betalning eller som hyrs ut till en privat aktör. Sådana fartyg är inte undantagna från kapitlets tillämpning.

I andra stycket finns en bestämmelse som avser att lösa konflikten mellan de på vrakkonventionen grundade bestämmelserna och sådana bestämmelser i svensk lag som grundas på andra internationella fördrag. Enligt bestämmelsen tillämpas inte kapitlet i den utsträckning en sådan tillämpning skulle vara oförenlig med Sveriges åtaganden enligt ett internationellt fördrag. En tillämpning av bestämmelsen kan aktualiseras i förhållande till Förenta Nationernas havsrättskonvention. I artikel 221 i havsrättskonventionen kodifieras en i folkrätten accepterad möjlighet att vidta åtgärder utanför en stats territorium för att skydda sig mot föroreningsskador. Artikeln erkänner kuststatens rätt att ingripa mot ett fartyg som efter en sjöolycka riskerar att orsaka allvarlig föroreningsskada. En stat som har tillträtt vrakkonventionen får därutöver anses ha accepterat att en annan konventionsstat kan vidta åtgärder i enlighet med konventionen beträffande dess fartyg i den andra statens exklusiva ekonomiska zon. Däremot är möjligheterna för kuststaten att vidta åtgärder med anledning av ett vrak inom dess exklusiva ekonomiska zon, när det gäller fartyg som är flaggade i en stat som inte har tillträtt vrakkonventionen, mer begränsade.

4 § I den utsträckning åtgärder kan vidtas enligt 7 kap. 5 eller 9 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg eller bestämmelserna om räddningstjänst i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor tillämpas inte 7–14 och 16–19 §§.

Paragrafen, som är ny, innehåller undantag från tillämpningen av kapitlets bestämmelser om åtgärder med anledning av ett vrak och fartygsägarens kostnadsansvar. Övervägandena finns i avsnitt 7.

I paragrafen görs undantag från vissa av kapitlets bestämmelser i den utsträckning som åtgärder kan vidtas enligt de bestämmelser i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg (LÅFF) som i svensk rätt genomför 1969 års s.k. ingreppskonvention och 1973 års protokoll till ingreppskonventionen (1969 års internationella konvention om ingripande på det fria havet vid olyckor som är ägnade att leda till förorening genom olja

57

Prop. 2016/17:178 respektive 1973 års protokoll om ingripande på det fria havet vid havs-

föroreningar genom andra ämnen än olja). Undantaget är en följd av att

åtgärder enligt ingreppskonventionen och dess protokoll undantas från

vrakkonventionens område (artikel 4.1 i vrakkonventionen). Ingrepps-

konventionen och protokollet ger kuststaterna en rätt att vidta åtgärder

utanför den egna statens territorium för att förebygga förorening genom

olja eller vissa andra ämnen på grund av en sjöolycka eller för att

begränsa skadeverkningarna av en sådan olycka. En grundläggande för-

utsättning för ingripande är att det finns en risk för allvarlig skada på

statens kust eller vissa därtill knutna intressen (se vidare avsnitt 7).

Med stöd av 7 kap. 5 § LÅFF får Transportstyrelsen eller den myndig-

het som regeringen utser meddela förbud eller förelägganden för att före-

bygga eller begränsa förorening från fartyg, t.ex. föreläggande om att ett

fartyg ska tömmas på bunkerolja. Ingripande får ske om det finns grund-

ad anledning att anta att svenskt territorium, svenskt luftrum eller sven-

ska intressen i övrigt riskerar att skadas i avsevärd mån eller om det finns

ett allvarligt hot om förorening av andra staters havs- eller kustområden.

Krävs omedelbar åtgärd, får myndigheten enligt 7 kap. 9 § LÅFF låta

verkställa åtgärden på bekostnad av fartygets redare eller ägare. Bestäm-

melserna i LÅFF ger ett något större utrymme att ingripa än vad in-

greppskonventionen och protokollet föreskriver, bl.a. eftersom åtgärder

enligt LÅFF kan vidtas också när andra än svenska intressen hotas.

LÅFF reglerar dessutom inte endast åtgärder inom den ekonomiska

zonen och på det fria havet utan också på Sveriges territorium.

Undantaget i paragrafen avser de åtgärder som kan vidtas med stöd av

LÅFF och är alltså inte begränsat till de ingripanden som en stat har rätt

till enligt ingreppskonventionen och protokollet. Utanför regleringen i

LÅFF faller dels vrak som inte medför föroreningsrisker utan risker eller

hinder för sjöfart, dels vrak som kan förväntas leda till andra skador än

sådana allvarliga föroreningsskador som täcks av LÅFF. Det senare kan

t.ex. vara fallet om ett vrak hotar en stats berörda intressen på något

annat sätt än genom förorening. En tillämpning av bestämmelserna om

åtgärder med anledning av ett vrak i samband med en sådan förorenings-

risk som i och för sig omfattas av regleringen i LÅFF aktualiseras också

när det är fråga om ett objekt som inte är att anse som ett fartyg i den

mening som avses i LÅFF men som anses utgöra ett vrak enligt 1 §, t.ex.

föremål som kommer från ett fartyg.

I paragrafen görs också undantag för åtgärder som kan vidtas enligt

bestämmelserna om räddningstjänst i lagen om skydd mot olyckor

(LSO). Härmed avses räddningsinsatser som staten eller kommunerna

ansvarar för vid en olycka, eller överhängande fara för en olycka, för att

hindra och begränsa skador på människor, egendom eller miljön (1 kap.

2 § LSO). Till räddningstjänst hänförs också vissa räddningsinsatser som

görs utan att det behöver ha inträffat en olycka eller föreligga överhäng-

ande fara för en olycka, t.ex. sjöräddningstjänst och miljöräddningstjänst

till sjöss. Med detta avses ingripande för att rädda liv respektive bekämpa

föroreningar (4 kap. 3 och 5 §§ LSO). Staten eller en kommun ansvarar

för en räddningsinsats, om det är motiverat med hänsyn till behovet av ett

snabbt ingripande, det hotade intressets vikt, kostnaderna för insatsen och

omständigheterna i övrigt (1 kap. 2 § LSO). Lagen är tillämplig i Sverige

58
men bl.a. sjöräddningstjänst och miljöräddningstjänst till sjöss kan vidtas

också i Sveriges ekonomiska zon. Utgångspunkten är att kommunerna Prop. 2016/17:178 svarar för räddningstjänst inom kommunen. Staten svarar dock genom

Sjöfartsverket respektive Kustbevakningen för bl.a. sjöräddningstjänst respektive miljöräddningstjänst till sjöss. (Se 3 kap. 7 § LSO respektive 4 kap. 3 och 5 §§ LSO samt 4 kap. 8 och 12 §§ förordningen [2003:789] om skydd mot olyckor).

Förevarande kapitels bestämmelser om åtgärder med anledning av ett vrak blir tillämpliga i sådana fall där förutsättningar för räddningstjänst eller ingripande enligt LÅFF inte är uppfyllda. Även i sådana fall där ett ingripande enligt LSO eller LÅFF är möjligt kan en tillämpning av bestämmelserna komma i fråga om fartyget, efter att räddningsinsatserna eller åtgärderna enligt LÅFF har avslutats, fortfarande anses vara ett vrak som utgör en fara i kapitlets mening.

Undantagen gäller i den utsträckning som åtgärder kan vidtas enligt nämnda bestämmelser i LSO eller LÅFF. Det saknar alltså betydelse för undantagens tillämplighet om åtgärden i fråga har vidtagits eller inte.

De bestämmelser i förevarande kapitel som undantas är endast de som reglerar åtgärder med anledning av ett vrak (7–14 §§) och fartygsägarens kostnadsansvar när det gäller dessa åtgärder (16–19 §§). Det innebär att befälhavarens och redarens skyldighet att rapportera uppkomsten av vrak kvarstår (6 §) liksom fartygsägarens skyldighet att ha en försäkring för fartyget (20 och 21 §§). Om en undantagssituation föreligger, ska emellertid Sjöfartsverket inte med stöd av bestämmelserna i kapitlet vidta några åtgärder för att t.ex. varna om, märka ut eller avlägsna vraket. Så- dana åtgärder kan givetvis ändå komma i fråga med stöd av annan reglering. Bestämmelserna om fartygsägarens skyldighet att avlägsna vraket eller att vidta andra åtgärder tillämpas inte heller. Vidare kan något kostnadsansvar för åtgärderna inte utkrävas av fartygsägaren med stöd av bestämmelserna i förevarande kapitel. Ersättning utgår inte heller från fartygsägarens försäkring med stöd av kapitlet. För åtgärder som omfattas av LÅFF bestäms fartygsägarens kostnadsansvar enligt den lagen. Kostnadsansvar kan också i vissa fall komma i fråga enligt andra bestämmelser.

5 § Om en åtgärd med anledning av ett vrak omfattas av ansvaret för oljeskada enligt 10 kap., bunkeroljeskada enligt 10 a kap. eller atomskada enligt atomansvarighetslagen (1968:45), tillämpas inte 16–19 §§. Undantaget för oljeskada enligt 10 kap. gäller dock inte sådana fall som avses i 10 kap. 19 § andra stycket, om inte åtgärden omfattas av 10 a kap.

Om åtgärden utgör bärgning enligt 16 kap., bestäms ersättning till bärgaren enligt det kapitlet.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om undantag från tillämpningen av kapitlets bestämmelser om fartygsägarens kostnadsansvar. Paragrafen genomför artikel 11 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 7.

Enligt första stycket tillämpas inte kapitlets bestämmelser om fartygsägarens kostnadsansvar, om åtgärderna med anledning av ett vrak omfattas av ansvaret för oljeskada (10 kap.), bunkeroljeskada (10 a kap.) eller atomskada (atomansvarighetslagen).

59

Prop. 2016/17:178
Med oljerespektive bunkeroljeskada avses inte enbart skador som

oljan orsakar utan också kostnader för förebyggande åtgärder och skador

som sådana åtgärder orsakar. Förebyggande åtgärder är åtgärder som har

varit skäligen påkallade för att förhindra eller begränsa en olje- eller

bunkeroljeskada och som har vidtagits efter det att en olycka har inträffat

(10 kap. 1 § och 10 a kap. 1 §). En sådan förebyggande åtgärd kan i vissa

fall vara en åtgärd som avses i förevarande kapitel och som därmed

skulle kunna omfattas av fartygsägarens kostnadsansvar enligt 16 §. Följ-

den av undantaget i paragrafen är att om kostnaderna för en åtgärd anses

utgöra en olje- eller bunkeroljeskada, omfattas de inte av fartygsägarens

kostnadsansvar. I stället kan fartygsägaren bli skyldig att utge ersättning

för kostnaderna enligt bestämmelserna i 10 kap. respektive 10 a kap. Så-

vitt avser oljeskador från tankfartyg medför det att ägaren ansvarar enligt

ett högre begränsningsbelopp och att ersättning för åtgärderna i vissa fall

kan utgå från oljeskadefonderna (10 kap. 5 § och lagen [2005:253] om

ersättning från de internationella oljeskadefonderna).

Kostnadsansvaret för en åtgärd som inte anses utgöra en olje- eller

bunkeroljeskada enligt 10 kap. respektive 10 a kap. bedöms enligt

förevarande kapitel.

Det är endast det konventionsbaserade ansvaret för oljeskador som har

företräde framför förevarande kapitel. 1992 års internationella konven-

tion om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja är

tillämplig på oljetankers och s.k. kombinationsfartyg (jfr 10 kap. 2 §

första stycket). Av 10 kap. 19 § andra stycket följer att vissa av bestäm-

melserna i 10 kap. om oljeskador ska tillämpas också på andra fartyg. En

sådan tillämpning gäller dock inte framför de bestämmelser som bygger

på vrakkonventionen. När det gäller sådana fartyg som avses i 10 kap.

19 § andra stycket är utgångspunkten alltså att bestämmelserna om kost-

nadsansvar i förevarande kapitel tillämpas på en åtgärd för avlägsnande,

även om åtgärden i och för sig skulle kunna anses utgöra en förebyggan-

de åtgärd enligt 10 kap. Däremot kan åtgärderna i dessa fall omfattas av

ersättningsreglerna i 10 a kap. och en tillämpning av kostnadsansvaret i

förevarande kapitel vara utesluten av den anledningen.

Till skillnad från bestämmelserna om oljeskada och bunkeroljeskada

innehåller atomansvarighetslagen inte några särskilda bestämmelser om

ersättning för förebyggande åtgärder. Vilka kostnader som utgör ersätt-

ningsgill atomskada framgår inte närmare av lagtexten. Avsikten har

dock varit att ge atomansvarighetslagens skadebegrepp en vidsträckt om-

fattning (se prop. 1968 nr 25 s. 82 f., jfr prop. 2009/10:173 s. 78 f.). Er-

sättning kan t.ex. komma i fråga för kostnader när det gäller en åtgärd för

att begränsa skadeverkningarna efter att en atomolycka har inträffat (jfr

prop. 1972:5 s. 580). Det kan därvid vara fråga om en åtgärd som avses i

förevarande kapitel. Undantaget i paragrafen innebär att om åtgärden an-

ses ersättningsgill som atomskada, omfattas den inte av fartygsägarens

ansvar enligt 16–19 §§.

Avgörande för undantagets tillämplighet är om åtgärden i fråga är av

sådant slag att kostnaden för den omfattas av ansvaret för de skador som

nämns i stycket. Det saknar alltså betydelse om ersättning för kostnaden

har utgått i det enskilda fallet.

Det är endast fartygsägarens ansvar att ersätta kostnader som undantas.

60
Det innebär att bestämmelserna i förevarande kapitel om t.ex. rapporter-

ingsskyldighet och skyldighet att vidta åtgärder för att avlägsna vrak kan Prop. 2016/17:178 vara tillämpliga trots att ägarens ersättningsansvar helt eller delvis be-

stäms enligt 10 eller 10 a kap. i sjölagen eller enligt atomansvarighetslagen. Undantaget påverkar inte heller fartygsägarens skyldighet att ha en försäkring som avser kostnader för åtgärder med anledning av ett vrak.

Av andra stycket följer att bestämmelserna om bärgarlön i 16 kap. har företräde framför förevarande kapitel.

Rapporteringsskyldighet

6 § Befälhavaren för ett fartyg som har varit inblandat i en sjöolycka som har orsakat ett vrak i Sverige eller dess ekonomiska zon ska utan dröjsmål rapportera detta till Sjöfartsverket, om inte befälhavaren är skyldig att lämna rapport om olyckan enligt 6 kap. 14 §.

Om vraket finns i en annan stats konventionsområde, ska rapporteringen ske till behörig myndighet i den staten. Det gäller även om olyckan ska rapporteras enligt 6 kap. 14 §.

Om befälhavaren låter bli att rapportera olyckan enligt denna paragraf, svarar redaren för rapporteringen.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om skyldigheten att rapportera uppkomsten av ett vrak. Paragrafen genomför artikel 5 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Av första stycket framgår att om ett fartyg har varit inblandat i en sjöolycka som har orsakat ett vrak i Sverige eller dess ekonomiska zon, är befälhavaren skyldig att rapportera detta till Sjöfartsverket. Skyldigheten gäller under förutsättning att befälhavaren inte redan är rapporteringsskyldig för händelsen enligt 6 kap. 14 §. Skyldigheten att rapportera en händelse enligt 6 kap. 14 § åligger befälhavare på svenska handelsfartyg, fiskefartyg och statsfartyg samt befälhavare på utländska handelsfartyg och fiskefartyg på svenskt territorium. Det innebär att rapporteringsskyldigheten enligt första stycket framför allt gäller för fritidsfartyg och för utländska fartyg i den ekonomiska zonen.

Rapporten ska lämnas skyndsamt. Det kan dock vara nödvändigt att avvakta resultatet av räddningsinsatser som har satts in. Detta följer av att ett fartyg som håller på att förlisa inte anses utgöra ett vrak om effektiva räddningsinsatser redan pågår (se definitionen av vrak i 1 §). Så snart som möjligt efter att räddningsåtgärderna har avslutats ska dock rapportering ske till Sjöfartsverket, under förutsättning att åtgärderna har varit utan framgång. Syftet med rapporteringsskyldigheten är främst att Sjöfartsverket ska få kännedom om att ett vrak har uppkommit för att kunna utfärda varningar om vraket och få ett underlag för bedömningen av om vraket utgör en fara och därmed aktualiserar åtgärder enligt förevarande kapitel. Rapporteringsskyldigheten omfattar inte endast ett fartyg som har blivit vrak utan kan också omfatta andra fartyg som har varit inblandade i en sjöolycka, t.ex. ett fartyg som har kolliderat med ett annat fartyg om det sistnämnda har blivit ett vrak. Uppgifterna ska även i sådana fall avse vraket och omfatta sådan information som befälhavaren till det andra fartyget rimligen har tillgång till.

Av andra stycket framgår att om vraket finns i en annan stats konventionsområde, ska rapporteringen i stället ske till behörig myndighet i den

61

Prop. 2016/17:178 konventionsstaten. Detta gäller även om befälhavaren är skyldig att lämna en rapport enligt 6 kap. 14 §.

Enligt tredje stycket svarar redaren för rapporteringen, om befälhavaren av någon anledning underlåter att rapportera. Det saknar betydelse för redarens skyldighet om befälhavaren har varit oförmögen att lämna rapporten eller försummat att göra det. Redarens skyldighet avser endast den rapporteringsskyldighet som följer av förevarande paragraf. Det införs alltså inte genom paragrafen något ansvar för redaren att tillse att befälhavaren uppfyller sin rapporteringsskyldighet enligt 6 kap. 14 §.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ges i 15 § första stycket ett bemyndigande att meddela ytterligare föreskrifter om rapporteringsskyldigheten.

Åtgärder med anledning av ett vrak

Varning om och lokalisering av vrak

7 § När Sjöfartsverket får kännedom om ett vrak, ska verket utan dröjsmål varna sjöfarare och berörda stater om vraket.

Om det finns anledning att anta att vraket utgör en fara, ska Sjöfartsverket vidta varje rimlig åtgärd för att fastställa vrakets position.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om vissa åtgärder som Sjöfartsverket ska vidta när verket får kännedom om att ett vrak har uppkommit. Paragrafen genomför artikel 7 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Av första stycket framgår att när Sjöfartsverket får kännedom om att ett vrak har uppkommit, ska verket utfärda varningar om vraket. Vad som avses med vrak framgår av 1 §. Det normala torde vara att Sjöfartsverket får sådan kännedom genom den rapport som ska lämnas av befälhavaren enligt 6 kap. 14 § eller enligt 6 § i förevarande kapitel, men även om verket får kännedom om vraket på något annat sätt är det skyldigt att agera.

Varningarna ska utfärdas utan dröjsmål och riktas till sjöfarten. Brådskande information av betydelse för sjösäkerheten brukar benämnas Maritim Säkerhetsinformation (MSI) och förmedlas till sjöfarten via radio. Är omständigheterna sådana att vraket riskerar att påverka en annan stat, ska Sjöfartsverket också varna den berörda staten. Det kan t.ex. vara fråga om en förlist oljetanker där oljan riskerar att förorena en annan stats territorium. I kravet att varna om vraket ligger att varningen ska innehålla uppgifter som är av betydelse för att kunna bedöma faran för sjöfarten respektive den berörda statens intressen och övriga uppgifter om vraket som Sjöfartsverket har tillgång till, t.ex. i vilket område vraket finns (jfr artikel 7.1 i vrakkonventionen).

Om det finns anledning att anta att vraket utgör en fara, ska Sjöfartsverket enligt andra stycket vidta varje rimlig åtgärd för att fastställa vrakets position. Vad som avses med fara framgår av 1 §. I skyldigheten att fastställa vrakets position ligger att Sjöfartsverket ska försöka bestämma positionen med sådan exakthet som är möjlig med hänsyn till omständigheterna.

62

I enlighet med definitionen av vrak gäller bestämmelsen endast för så- Prop. 2016/17:178 dana vrak som har uppkommit efter en sjöolycka. Vad som avses med

vrak och sjöolycka framgår av 1 §.

I 15 § andra stycket upplyses om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer kan meddela ytterligare föreskrifter om utfärdandet av varningar och bestämningen av vrakets position.

Fastställande av fara

8 § Sjöfartsverket ska fastställa om ett vrak utgör en fara.

Paragrafen, som är ny, innehåller en bestämmelse om bedömningen av den fara som vraket utgör. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Enligt paragrafen ska Sjöfartsverket vid kännedom om ett vrak fastställa om vraket utgör en fara i kapitlets mening. I enlighet med definitionen av fara i 1 § är det fråga om varje förhållande som innebär eller kan innebära en risk eller ett hinder för sjöfart eller som rimligen kan förväntas leda till betydande skada på den marina miljön, skada på kusten eller skada för berörda intressen för en eller flera stater (se vidare kommentaren till 1 §). Bedömningen ligger till grund för fartygsägarens och Sjöfartsverkets skyldigheter att vidta åtgärder med anledning av ett vrak enligt 9–12 §§. Bedöms vraket inte utgöra en fara i kapitlets mening, behöver några ytterligare åtgärder inte vidtas med stöd av bestämmelserna i kapitlet. Av 7 § följer att vissa åtgärder ska vidtas även om det vid tidpunkten för åtgärderna inte har kunnat fastställas om vraket utgör en fara eller inte.

I 15 § andra stycket upplyses om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer kan meddela ytterligare föreskrifter om fastställande av fara.

Utmärkning av vrak

9 § Om ett vrak utgör en fara, ska Sjöfartsverket vidta varje rimlig åtgärd för att märka ut vraket.

Paragrafen, som är ny, innehåller en bestämmelse om utmärkning av vrak. Paragrafen genomför artikel 8.1 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Enligt paragrafen ska Sjöfartsverket vidta varje rimlig åtgärd för att märka ut ett vrak som utgör en fara. Det normala torde vara att vraket märks ut med en s.k. vrakboj (Emergancy Wreck Marking Buoy, EWMB), men även andra sjömärken kan komma att användas beroende av omständigheterna. I att åtgärderna ska vara rimliga ligger att utmärkning av vraket inte ska göras till varje pris. I vissa fall kan omständigheterna vara sådana att en utmärkning är alltför omständlig i förhållande till nyttan, t.ex. när det är fråga om ett föremål på drift. I sådana fall kan åtgärder för att märka ut vraket framstå som orimliga och därför underlåtas. Också väderförhållandena kan vara sådana att det inte är rimligt att försöka utföra märkningen direkt.

I 15 § andra stycket upplyses om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer kan meddela ytterligare föreskrifter om ut-

märkning av vrak.

63

Prop. 2016/17:178 Underrättelser om vrak

10 § Om ett vrak utgör en fara, ska Sjöfartsverket utan dröjsmål underrätta fartygets ägare om detta. Är det fråga om ett utländskt fartyg, ska även den behöriga myndigheten i fartygets registreringsstat underrättas.

Sjöfartsverket ska bestämma en rimlig tidsfrist inom vilken fartygets ägare ska avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran. Sjöfartsverket ska skriftligen underrätta ägaren om detta.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om vissa ytterligare åtgärder med anledning av ett vrak som Sjöfartsverket ska vidta, om vraket bedöms utgöra en fara. Paragrafen genomför artikel 9.1 a och 9.6 a i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Om Sjöfartsverket bedömer att ett vrak utgör en fara i kapitlets mening, ska verket enligt första stycket underrätta fartygets ägare om detta. Om det är fråga om ett utländskt fartyg, ska Sjöfartsverket också underrätta behörig myndighet i fartygets registreringsstat.

Sjöfartsverket ska vidare enligt andra stycket bestämma en tidsfrist inom vilken ägaren ska avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför (jfr 11 §). Tidsfristen ska vara rimlig. Hur brådskande saken är beror på farans allvar. Omständigheter som kan påverka bedömningen är t.ex. vrakets läge, vilken last fartyget har och väderförhållanden.

Underrättelsen till fartygsägaren om skyldigheten att vidta åtgärder beträffande vraket ska lämnas skriftligen, men något krav på att skrivelsen delges uppställs inte. Om fartygets ägare är känd, bör det normalt räcka med att Sjöfartsverket skickar skrivelsen till ägarens adress. Om ägaren inte är känd, ligger det i underrättelsekravet att Sjöfartsverket ska vidta rimliga åtgärder för att fastställa ägarens identitet.

Av 11 § andra stycket framgår att Sjöfartsverket kan uppställa villkor för de åtgärder som fartygsägaren ska vidta.

Avlägsnande och annan åtgärd för att undanröja fara

11 § Fartygets ägare ska avlägsna ett vrak som utgör en fara eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran inom den tidsfrist som har bestämts av Sjöfartsverket enligt 10 § andra stycket eller, om vraket finns i en annan stats konventionsområde, av behörig myndighet i den staten.

För vrak i Sverige eller dess ekonomiska zon får Sjöfartsverket uppställa villkor för ägarens åtgärder eller ingripa i åtgärderna, om det behövs för att säkerställa att tillräckliga åtgärder för att undanröja faran vidtas eller att tillräcklig hänsyn tas till sjösäkerheten och skyddet för den marina miljön.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om fartygsägarens skyldighet att avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför. Paragrafen genomför artikel 9.2, 9.4 och 9.5 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Om ett vrak bedöms utgöra en fara, ska Sjöfartsverket underrätta ägaren om detta och bestämma en tidsfrist inom vilken ägaren ska avlägsna vraket eller undanröja den fara som vraket medför (se 10 §). Av första stycket framgår att fartygets ägare i sådant fall är skyldig att avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran inom den bestämda

tidsfristen. Skyldigheten åligger den som är ägare till fartyget vid tid-

64

punkten för olyckan (se definitionen av ägare i 1 §). Motsvarande gäller Prop. 2016/17:178 för en ägare till ett svenskt fartyg vid uppmaning från behörig myndighet

att avlägsna ett vrak från en annan stats konventionsområde eller att vidta annan åtgärd som myndigheten bestämmer. Vad som avses med vrak respektive fara framgår av 1 §. I konventionen finns en definition av avlägsnande som avviker från vad som normalt förstås med uttrycket i vanligt språkbruk. Avlägsnande i konventionens mening avser inte endast en åtgärd för att flytta vraket från platsen utan inbegriper varje åtgärd för att förhindra, begränsa eller undanröja den fara som ett vrak medför. En motsvarande definition finns inte i detta kapitel. Till skillnad från konventionen avses alltså med avlägsnande i kapitlet ett fysiskt borttagande av vraket. Som lagtexten ger uttryck för kan det dock i vissa situationer vara tillräckligt med andra åtgärder för att undanröja faran än att avlägsna vraket genom att ta bort det från platsen. Om ett vrak ligger i djupt vatten, kan det t.ex. i vissa fall vara tillräckligt att tömma det på eventuell farlig last.

Det finns inget som hindrar att ägaren anlitar någon för att avlägsna vraket eller undanröja faran. Om det är fråga om bärgning, gäller bestämmelserna om ersättning till bärgare i 16 kap. (se 5 § andra stycket i förevarande kapitel). Om vraket bärgas av annan än fartygsägaren, kan också lagen (1918:163) med vissa bestämmelser om sjöfynd vara tillämplig. Lagen innehåller bestämmelser om omhändertagande av bärgat fartyg för ägarens räkning.

För vrak som finns i Sverige eller inom dess ekonomiska zon får Sjöfartsverket enligt andra stycket i vissa fall på förhand uppställa villkor för avlägsnandet. Villkoren kan avse tillvägagångssättet för fartygsägarens åtgärder eller vilka slags åtgärder som ägaren ska vidta. Om det är nödvändigt, får Sjöfartsverket också ingripa i fartygsägarens åtgärder, t.ex. om ägaren inte följer de villkor som verket har ställt upp. En förutsättning för att Sjöfartsverket ska få uppställa villkor eller ingripa i förfarandet är att det är nödvändigt för att säkerställa att tillräckliga åtgärder vidtas eller att åtgärderna vidtas med tillräcklig hänsyn till sjösäkerheten och skyddet för den marina miljön. I detta ligger att det måste finnas en icke obetydlig risk för sjösäkerheten eller miljön om avlägsnandet sker på det sätt som ägaren har planerat. Av 12 § framgår att Sjöfartsverket i vissa fall ska vidta åtgärder omedelbart.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ges i 15 § första stycket ett bemyndigande att meddela ytterligare föreskrifter om avlägsnande av vrak och andra åtgärder för att undanröja faran.

12 § Om ett vrak som finns i Sverige eller dess ekonomiska zon utgör en fara, ska Sjöfartsverket avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran, om

1. fartygets ägare inte har undanröjt faran inom den tidsfrist som har bestämts av Sjöfartsverket enligt 10 § andra stycket,

2. fartygets ägare inte kan nås, eller

3. det behövs omedelbar åtgärd.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om Sjöfartsverkets åtgärder för att undanröja den fara som vraket medför. Paragrafen genom-

65

Prop. 2016/17:178

66

för artikel 9.7 och 9.8 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Enligt paragrafen åligger det i vissa fall Sjöfartsverket att avlägsna ett vrak eller vidta annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför. Detta gäller om någon av situationerna i punkterna 1–3 föreligger och under förutsättning att vraket finns i Sverige eller inom dess ekonomiska zon. Sjöfartsverket ska alltså inte med stöd av bestämmelserna i förevarande kapitel vidta några åtgärder beträffande vrak som finns i det fria havet eller i en annan stats territorialvatten eller exklusiva ekonomiska zon. Ytterligare en förutsättning för Sjöfartsverkets åtgärder är att vraket bedöms utgöra en fara. Vad som avses med fara framgår av 1 §. Andra hänsyn, t.ex. att det kan upplevas som obehagligt att ett sjunket fartyg eller gods ligger i området, ska inte vägas in vid bedömningen av om åtgärder ska vidtas beträffande vraket enligt förevarande reglering.

De åtgärder som Sjöfartsverket kan vidta med stöd av bestämmelsen är sådana som avser att komma till rätta med den fara som vraket utgör i enlighet med definitionen av begreppet i 1 §. Med fara på grund av risk eller hinder för sjöfart avses den fysiska närvaron av vraket och inte enbart interna säkerhetsbrister hos fartyget. Åtgärder för att komma till rätta med sådana brister hos fartyget, t.ex. förbud mot användning eller föreläggande om att åtgärda bristerna, kan vidtas med stöd av fartygssäkerhetslagen (2003:364).

Kostnaderna för Sjöfartsverkets åtgärder ersätts av fartygsägaren eller från dennes ansvarsförsäkring enligt vad som anges i 16–19 §§ respektive 20–25 §§.

Av punkten 1 framgår att Sjöfartsverket ska svara för avlägsnandet eller undanröjandet av faran om verket har uppmanat fartygets ägare att avlägsna vraket eller genom annan åtgärd undanröja faran men ägaren inte har gjort det inom den tidsfrist som verket har bestämt. Av 11 § andra stycket följer att Sjöfartsverket också har möjlighet att ingripa, om de åtgärder ägaren har påbörjat framstår som otillräckliga. Sjöfartsverket ska enligt punkten 2 avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran, om verket inte har lyckats komma i kontakt med ägaren, t.ex. på grund av att det inte är känt vem ägaren till fartyget är. Slutligen ska Sjöfartsverket enligt punkten 3 avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran, om det behövs omedelbara åtgärder. Det är här fråga om situationer där faran är så överhängande att det inte är möjligt att avvakta fartygsägarens åtgärder. Det kan t.ex. vara fråga om ett vrak vars last riskerar att orsaka en allvarlig miljöskada om den inte tas omhand omedelbart eller ett vrak som ligger i en trafikerad farled.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ges i 15 § första stycket ett bemyndigande att meddela ytterligare föreskrifter om avlägsnande av vrak och andra åtgärder för att undanröja faran.

13 § Sjöfartsverkets åtgärder och uppställda villkor för fartygsägarens åtgärder enligt 11 § andra stycket och 12 § ska stå i proportion till den fara som vraket medför.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om Sjöfartsverkets åtgärder med anledning av ett vrak. Paragrafen genomför artikel 2.2 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Av paragrafen framgår att de åtgärder som Sjöfartsverket vidtar för att Prop. 2016/17:178 avlägsna vraket eller på annat sätt undanröja den fara som vraket medför

ska stå i proportion till faran. Det innebär att Sjöfartsverket inte ska vidta mer ingripande åtgärder än vad som behövs för att undanröja faran. Det kan t.ex. innebära att man tar bort ett fartygs last, om det är lasten som orsakar faran, i stället för att avlägsna hela fartyget. Kravet på proportionalitet gäller inte endast de åtgärder Sjöfartsverket självt utför utan också de villkor som verket uppställer för fartygsägarens åtgärder (jfr 11 § andra stycket). Sjöfartsverket kan alltså inte kräva att fartygsägaren avlägsnar hela fartyget om det är tillräckligt med mindre ingripande åtgärder för att komma till rätta med den fara som vraket medför.

14 § I fråga om tillträde till en fastighet för Sjöfartsverkets åtgärder enligt 11 § andra stycket och 12 § tillämpas 28 kap. 1, 6 och 8 §§ och 31 kap. 10 § miljöbalken, i den utsträckning åtgärden är nödvändig för att avlägsna vraket eller på annat sätt undanröja faran.

Paragrafen, som är ny, innehåller en bestämmelse om tillträde till fastighet för att kunna genomföra åtgärder med anledning av ett vrak. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Genom en hänvisning görs vissa bestämmelser i miljöbalken tillämpliga i sådana fall där Sjöfartsverket behöver tillgång till en fastighet för att kunna genomföra ett avlägsnande eller vidta en annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför. Miljöbalkens bestämmelser om tillträde till fastighet blir endast tillämpliga för sådana åtgärder som vidtas av Sjöfartsverket. Fartygets ägare kan alltså inte med stöd av paragrafen få tillträde till en fastighet för att vidta åtgärder beträffande vraket utan samtycke från fastighetsägaren.

Med stöd av 28 kap. 1 § miljöbalken har sålunda Sjöfartsverket rätt att få tillträde till en fastighet i syfte att vidta åtgärder för att avlägsna vraket eller för att på annat sätt undanröja den fara som vraket medför. Rätten till tillträde gäller endast om åtgärden i fråga är nödvändig för att avlägsna vraket eller undanröja faran. Åtgärden ska utföras så att minsta skada och intrång orsakas för fastighetsägaren (28 kap. 6 §). Vid behov ska Polismyndigheten lämna den hjälp som behövs för att Sjöfartsverket ska få tillträde till fastigheten och genomföra nödvändig åtgärd (28 kap. 8 §).

Även ersättningsbestämmelsen i 31 kap. 10 § miljöbalken ska tillämpas i samband med Sjöfartsverkets tillträde. Enligt bestämmelsen har en fastighetsägare rätt till ersättning för skada och intrång som tillfogas ägaren genom tillträdet. Ersättningen utges av staten. Talan om ersättning prövas av den mark- och miljödomstol inom vars område marken eller större delen av den finns (31 kap. 10 § tredje stycket). Det är staten som betalar ersättningen, men kostnaden är normalt en sådan kostnad för avlägsnandet av vraket som fartygsägaren ansvarar för enligt 16 §.

Bemyndigande m.m.

15 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om rapporteringsskyldighet och om avlägsnande av vrak och andra åtgärder för att undanröja faran.

67

Prop. 2016/17:178 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer kan med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen meddela föreskrifter om utfärdande av varningar, fastställande av vrakets position, fastställande av fara och utmärkning.

Paragrafen, som är ny, innehåller bemyndiganden och upplysningar när det gäller föreskrifter om åtgärder med anledning av ett vrak.

Genom första stycket bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om rapporteringsskyldigheten (6 §) och om avlägsnande av vraket och andra åtgärder för att undanröja den fara som vraket medför (11 och 12 §§).

I andra stycket upplyses om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer kan meddela ytterligare föreskrifter om vissa åtgärder med anledning av ett vrak (7, 8 och 9 §§).

Kostnader

Ansvar för kostnader

16 § Fartygets ägare ska ansvara för kostnader för sådana åtgärder för fastställandet av vrakets position och utmärkningen av vraket som avses i 7 § andra stycket respektive 9 § samt för vrakets avlägsnande och andra åtgärder som avses i 11 och 12 §§.

Ägaren är dock fri från ansvar, om denne visar att sjöolyckan

1. orsakats av en krigshandling eller liknande handling under väpnad konflikt, inbördeskrig eller uppror eller av en naturhändelse av osedvanlig karaktär, som inte kunnat undvikas och vars följder inte kunnat förhindras,

2. i sin helhet vållats av tredje man med avsikt att orsaka skada, eller

3. i sin helhet orsakats genom fel eller försummelse av en svensk eller utländsk myndighet vid fullgörandet av skyldighet att svara för underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering.

Paragrafen, som är ny, reglerar fartygsägarens kostnadsansvar och de omständigheter som befriar från ansvar. Paragrafen genomför artikel 10.1 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 10.

Av huvudregeln i första stycket framgår att fartygsägaren har ett ansvar för kostnader som är förenade med fastställandet av vrakets position, utmärkning av vraket, avlägsnandet av vraket eller annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför. En följd av ansvaret är att ägaren är skyldig att ersätta Sjöfartsverket för kostnader för åtgärder som verket vidtar för att t.ex. avlägsna vraket. Sjöfartsverket får å andra sidan inte med stöd av bestämmelserna i detta kapitel kräva ägaren på andra kostnader, t.ex. kostnader för att lokalisera fartygets ägare. Som framgår av 2 § är fartygsägarens skyldighet att svara för kostnaderna inte geografiskt avgränsad. Det innebär att fartygets ägare ansvarar för kostnaderna också när det är fråga om ett svenskt fartyg som finns i andra konventionsstaters konventionsområden. Detta får dock sin främsta betydelse om svensk rätt anses tillämplig på frågan om ersättning av kostnaderna.

I andra stycket anges de fall då ägaren undgår ansvar. Ägaren är fri från ansvar om denne visar att sjöolyckan har orsakats på det sätt som anges i punkterna 1–3. Enligt punkterna två och tre krävs det att ägaren visar att sjöolyckan i sin helhet har orsakats på det sätt som anges där. Det innebär att om sjöolyckan delvis har orsakats av sabotage eller av

sådan försummelse av myndighet som avses i tredje punkten, ansvarar

68

fartygsägaren trots det för alla kostnader. Ansvarsfrihetsgrunderna över- Prop. 2016/17:178 ensstämmer med 10 kap. 3 § andra stycket och 10 a kap. 7 § andra styck-

et.

17 § Ett anspråk på ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket får göras gällande mot fartygets ägare endast med stöd av bestämmelserna i detta kapitel.

Bestämmelserna i detta kapitel inskränker inte ägarens rätt att återkräva utgiven ersättning från tredje man.

Paragrafen, som är ny, innehåller vissa bestämmelser om anspråk mot fartygets ägare om ersättning för kostnader som denne ansvarar för. Paragrafen genomför artikel 10.3 och 10.4 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 10.

Anspråk mot fartygsägaren på ersättning för kostnader för fastställande av fartygets position och utmärkning av vraket samt för avlägsnande av vraket eller annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför får enligt första stycket framställas endast med stöd av kapitlets bestämmelser och t.ex. inte i form av skadestånd enligt skadeståndslagen (1972:207).

Av andra stycket framgår att bestämmelserna i kapitlet inte hindrar fartygsägaren att återkräva betald ersättning av annan, t.ex. någon som är ansvarig för sjöolyckan.

Ansvarsbegränsning

18 § I fråga om rätten för fartygets ägare att begränsa sitt ansvar gäller 9 kap.

Paragrafen, som är ny, klargör att bestämmelserna om ansvarsbegränsning i 9 kap. är tillämpliga på fartygsägarens kostnadsansvar. Det betyder att fartygets ägare får begränsa sitt ansvar i enlighet med 9 kap. 5 §. Övervägandena finns i avsnitt 10.

Rätten för försäkringsgivare och den som har ställt ut annan säkerhet att begränsa sitt ansvar regleras i 23 och 25 §§.

Preskription

19 § Bestämmelser om preskription av en fordran på ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket finns i 19 kap. 1 §.

Paragrafen, som är ny, upplyser om var det finns bestämmelser om preskription av anspråk på ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket.

Försäkring

Försäkringsskyldighet för svenska fartyg

20 § Ägaren av ett svenskt fartyg, med en dräktighet av minst 300, ska ha en försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet för att täcka sitt ansvar enligt 16 § eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat intill det ansvarsbelopp som anges i 9 kap. 5 §. Staten har dock inte en sådan skyldighet.

En försäkring eller säkerhet som avses i första stycket ska godkännas av den myndighet som regeringen bestämmer.

69

Prop. 2016/17:178 Om ägaren uppfyller kraven enligt första stycket, ska den myndighet som regeringen bestämmer utfärda ett certifikat som visar detta. För ett fartyg som ägs av svenska staten ska den myndighet som regeringen bestämmer utfärda ett certifikat som visar att fartyget ägs av svenska staten och att statens ansvar är täckt intill det ansvarsbelopp som anges i 9 kap. 5 §. Certifikaten ska medföras ombord på fartyget.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om försäkringsskyldighet för ägare av svenska fartyg. Paragrafen genomför artikel 12 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 11.

Enligt första stycket är ägaren av ett svenskt fartyg skyldig att ha en försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet för att täcka det ansvar som kan uppkomma för ägaren enligt 16 § eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat. Försäkringen ska följaktligen avse ägarens ansvar för kostnader som är förenade med fastställandet av vrakets position och utmärkningen av vraket samt med avlägsnandet av vraket eller annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför. Fartygsägarens kostnadsansvar behandlas närmare i kommentaren till 16 §. En motsvarande reglering finns för olje- och bunkeroljeskador (10 kap. 12 § respektive 10 a kap. 11 §).

Frågan om huruvida ett fartyg ska anses som svenskt och vara berättigat att föra svensk flagg är i huvudsak beroende av om ägaren har svensk nationalitet och om fartyget är infört i det svenska fartygsregistrets skepps- eller båtdel (1 kap. 1–1 b §§ och 2 kap. 1 §). Försäkringsskyldigheten gäller inte för alla svenska fartyg utan endast för sådana med en dräktighet av minst 300. Vad som avses med dräktighet framgår av 7 kap. 2 §, som hänvisar till 1969 års skeppsmätningskonvention.

Paragrafen innebär en skyldighet för ägaren att försäkra sitt ansvar men föreskriver inte ett visst slags försäkring. Det kan röra sig om en ansvarsförsäkring i form av en företagsförsäkring men skyldigheten kan också uppfyllas genom de ömsesidiga försäkringslösningar som finns på sjöfartens område (s.k. P & I-försäkringar).

I stället för försäkring kan ägaren ställa en annan betryggande säkerhet. I uttrycket betryggande ligger att försäkringen ska ge full kostnadstäckning. Säkerheten ska alltså vara sådan till form och värde att den räcker till för att ge full täckning för fordringarna och dessutom vara skyddad i händelse av konkurs. I praktiken måste det röra sig om en finansiell säkerhet, såsom en bankgaranti eller en borgen.

Utgångspunkten är att försäkringen eller säkerheten ska täcka ägarens ansvar enligt 16 §, eller motsvarande lagstiftning i annan konventionsstat, men försäkringsskyldigheten är begränsad. Den gäller bara intill det ansvarsbelopp som följer av 9 kap. 5 §. Vilket belopp ett visst fartyg ska försäkras för avgörs enligt den bestämmelsen av vilken dräktighet fartyget har.

Som framgår av sista meningen i första stycket gäller försäkringsskyldigheten inte för staten. Det innebär att statsägda fartyg inte behöver ha försäkring för att täcka kostnader för ersättning enligt förevarande kapitel. Statsfartyg i egentlig mening – dvs. örlogsfartyg och andra fartyg som används uteslutande för statsändamål – är helt undantagna från

70

kapitlets tillämpningsområde och behöver av det skälet inte ha försäkring (3 § första stycket).

Av andra och tredje styckena framgår att en försäkring eller säkerhet måste godkännas av den myndighet som regeringen bestämmer. Efter godkännandet utfärdas ett certifikat för fartyget. Certifikatet ska visa att försäkringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa säkerhet är fullgjord, dvs. att ägaren har en godkänd försäkring eller en säkerhet som täcker ägarens ansvar enligt 16 § eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat intill ansvarsbegränsningen enligt 9 kap. 5 §. För fartyg som ägs av staten ska ett särskilt certifikat utfärdas. Certifikatet ska visa att fartyget ägs av svenska staten och att statens ansvar är täckt intill ansvarsbegränsningen enligt 9 kap. 5 §. Syftet med regleringen är framför allt att underlätta ansvariga myndigheters tillsyn. Med certifikatet kan det på ett enkelt sätt kontrolleras att det finns en försäkring, en annan säkerhet eller att fartyget ägs av staten. Statsfartyg i egentlig mening är som nämns ovan undantagna från kapitlets tillämpningsområde och behöver alltså inte ha något certifikat.

Certifikatet ska medföras ombord på fartyget. Det ska alltså finnas där i fysisk form. Det är inte tillräckligt att certifikatet finns tillgängligt på annan plats än ombord. Det är befälhavaren som ska se till att certifikatet finns ombord på fartyget när det används för sjöfart (jfr 20 kap. 14 § tredje stycket).

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ges i 22 § ett bemyndigande att meddela föreskrifter om avgifter som ska vara förenade med certifieringen. Verkställighetsföreskrifter om utfärdande av och tillsynen över certifikat meddelas i förordningsform eller i form av myndighetsföreskrifter.

Ett fartyg som inte har ett certifikat ombord kan i vissa fall beläggas med förbud att anlöpa hamn eller fortsätta sin resa (7 kap. 6 § lagen [1980:424] om åtgärder mot förorening från fartyg).

Bestämmelser om straffrätträttsligt ansvar för den ägare som åsidosätter sin skyldighet enligt första stycket att ha försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet finns i 20 kap. 14 § första stycket. I 20 kap. 14 § andra stycket finns en bestämmelse om straffrättsligt ansvar för den redare, den som handhar fartygets drift i redarens ställe eller den befälhavare som låter använda ett fartyg för sjöfart trots att försäkringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa säkerhet inte har fullgjorts. I samma paragrafs tredje stycke finns en bestämmelse om straffrättsligt ansvar för befälhavaren om certifikatet inte medförs ombord på fartyget.

Försäkringsskyldighet för utländska fartyg

21 § För ett utländskt fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn eller en tilläggsplats på svenskt sjöterritorium och har en dräktighet av minst 300 ska det finnas en försäkring eller en annan betryggande säkerhet som täcker ägarens ansvar enligt 16 § eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat intill det ansvarsbelopp som anges i 9 kap. 5 §. Skyldigheten gäller dock inte för ett fartyg som ägs av en främmande stat.

Ombord på fartyget ska det medföras ett certifikat som visar att det finns en sådan försäkring eller annan betryggande säkerhet som avses i första stycket. I fråga om ett fartyg som inte är registrerat i någon konventionsstat får certifikat utfärdas av den myndighet som regeringen bestämmer. Om fartyget ägs av en

Prop. 2016/17:178

71

Prop. 2016/17:178 främmande konventionsstat, ska det ombord på fartyget medföras ett certifikat som visar att fartyget ägs av den staten och att statens ansvar är täckt intill det ansvarsbelopp som gäller enligt 9 kap. 5 §.

I paragrafen, som är ny, ges bestämmelser om försäkringsskyldighet för utländska fartyg och vissa därmed sammanhängande frågor. Bestämmelserna om försäkringsskyldighet grundas på artikel 12.12 i vrakkonventionen som anger att varje fördragsslutande stat ska se till att utländska fartyg som besöker statens territorium har försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som täcker ansvaret enligt konventionen. Övervägandena finns i avsnitt 11.

I första stycket föreskrivs att ett utländskt fartyg som har en dräktighet av minst 300 ska ha en försäkring eller annan betryggande säkerhet för att täcka det ansvar som kan uppkomma för ägaren enligt 16 § eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat. En motsvarande reglering finns för olje- och bunkeroljeskador (10 kap. 13 § respektive 10 a kap. 12 §).

Vad som avses med dräktighet framgår av 7 kap. 2 §, som hänvisar till 1969 års internationella skeppsmätningskonvention.

Till skillnad från vad som gäller för svenska fartyg gäller skyldigheten att ha försäkring eller ställa annan säkerhet för utländska fartyg endast då de anlöper eller lämnar en svensk hamn eller en tilläggsplats på svenskt sjöterritorium. Med hamn avses såväl allmänna som privata hamnar och med tilläggsplats avses ett fast föremål som fartyg kan lägga till vid. Försäkringsskyldigheten gäller från det att fartyget anlöper hamnen eller tilläggsplatsen till dess att fartyget lämnar densamma. Om ett fartyg bara ankrar på svenskt territorialhav, uppkommer inte någon försäkringsskyldighet. Skyldigheten att försäkra sig är något mer begränsad än en redares försäkringsskyldighet enligt 7 kap. 2 §, som också omfattar fartyg som anlöper ankarplatser.

Som framgår av sista meningen i första stycket omfattas fartyg som ägs av en främmande stat inte av försäkringsskyldigheten. Att det för statsfartyg i egentlig mening – dvs. örlogsfartyg och andra fartyg som används uteslutande för statsändamål – inte heller finns någon skyldighet att ha försäkring följer av att dessa fartyg är undantagna från kapitlets tillämpningsområde (3 § första stycket).

Försäkringen ska gälla intill det ansvar som kan komma i fråga enligt bestämmelserna om ansvarsbegränsning i 9 kap. 5 §. Vilket belopp ett visst fartyg ska försäkras för avgörs enligt den paragrafen av vilken dräktighet fartyget har.

När det gäller den närmare innebörden av skyldigheten att ha försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet, se kommentaren till 20 §.

Enligt andra stycket ska det ombord på ett utländskt fartyg medföras ett certifikat som visar att fartyget har föreskriven försäkring eller annan säkerhet.

För fartyg som ägs av en främmande konventionsstat ska det finnas ett certifikat som visar att fartyget ägs av den främmande staten och att statens ansvar är täckt intill rätten till ansvarsbegränsning enligt 9 kap. 5 §. Att det för statsfartyg inte finns någon sådan skyldighet följer av 3 § första stycket.

72

En svensk myndighet får utfärda certifikat för fartyg som inte är regi- Prop. 2016/17:178 strerade i någon konventionsstat. Ägaren till ett fartyg som är registrerat i

en annan konventionsstat än Sverige får vända sig till den staten för att få ett certifikat.

På samma sätt som enligt 20 § ska certifikatet visa att försäkringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa säkerhet är fullgjord, dvs. att ägaren har en godkänd försäkring eller annan säkerhet som täcker ägarens ansvar enligt kapitlet eller motsvarande lagstiftning i annan konventionsstat intill det ansvarsbelopp som följer av 9 kap. 5 §. Syftet med skyldigheten att ha certifikat är också här framför allt att underlätta för ansvariga myndigheters tillsyn. När det gäller den närmare innebörden av bestämmelserna om certifikat, se kommentaren till 20 §.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ges i 22 § ett bemyndigande att meddela föreskrifter om avgifter som ska vara förenade med certifieringen. Verkställighetsföreskrifter om utfärdande och tillsynen över certifikat meddelas i förordningsform eller i form av myndighetsföreskrifter.

Avgift vid certifiering

22 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat.

Genom paragrafen, som är ny, bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om avgifter som ska vara förenade med certifieringen. Övervägandena finns i avsnitt 11.

Krav mot försäkringsgivaren

23 § En försäkring som avses i 20 eller 21 § ska för den som är berättigad till ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket medföra rätt att få ut ersättningen direkt av försäkringsgivaren.

Försäkringsgivaren är fri från ansvar, om fartygets ägare är fri från ansvar enligt 16 § andra stycket eller om denne själv har vållat sjöolyckan uppsåtligen. Försäkringsgivarens ansvar ska inte i något fall överstiga det ansvarsbelopp som gäller enligt 9 kap. 5 §.

Försäkringsgivaren kan inte för att befria sig från sitt ansvar, i vidare utsträckning än som följer av andra stycket, mot någon annan än fartygets ägare åberopa omständigheter som hade kunnat åberopas mot ägaren.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om ersättning för kostnader från den försäkring som fartygsägaren i vissa fall är skyldig att ha. Paragrafen genomför artikel 12.10 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 11.

Enligt första stycket har den som är berättigad till ersättning för sådana kostnader som fartygets ägare ansvarar för rätt att få ut ersättningen direkt av försäkringsgivaren. Det handlar typiskt sett om den situationen att Sjöfartsverket har haft kostnader för fartygets avlägsnande m.m. och har rätt till ersättning för kostnaderna från fartygsägaren. Sjöfartsverket kan i sådana fall rikta sig direkt mot försäkringsgivaren utan att först behöva vända sig till fartygets ägare med sitt anspråk. Det saknar betydelse om fartygsägaren har förmåga att betala ersättning eller inte.

73

Prop. 2016/17:178 I andra stycket anges under vilka förhållanden försäkringsgivaren är befriad från ansvaret enligt första stycket. Försäkringsgivaren är inte skyldig att utge ersättning, om fartygets ägare är fri från ansvar. Det innebär att försäkringsgivaren får göra gällande de ansvarsfrihetsgrunder som anges i 16 § andra stycket, dvs. att sjöolyckan har orsakats av en krigshandling, en naturhändelse av osedvanlig karaktär, tredje mans uppsåtliga gärning eller försummat underhåll av navigeringshjälpmedel (se vidare kommentaren till 16 §). Försäkringsgivaren är också fri från ansvar, om fartygsägaren har orsakat sjöolyckan uppsåtligen. I det fallet får den ersättningsberättigade vända sig till fartygsägaren. Enligt andra stycket gäller vidare att försäkringsgivarens ansvar inte i något fall överstiger det ansvarsbelopp som gäller för fartyget enligt 9 kap. 5 §. Försäkringsgivaren får således åtnjuta ansvarsbegränsning även om fartygets ägare inte har rätt till ansvarsbegränsning på grund av att denne har vållat skadan av grov vårdslöshet och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma (9 kap. 4 §).

Försäkringsgivaren kan gentemot den som har rätt till ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket endast invända att fartygsägaren har orsakat sjöolyckan uppsåtligen eller att någon av de ansvarsfrihetsgrunder som anges i 16 § andra stycket föreligger. Av tredje stycket följer att andra invändningar som försäkringsgivaren skulle ha varit berättigad att göra gällande mot fartygets ägare inte befriar försäkringsgivaren från skyldigheten att betala ersättning för kostnaderna till annan än fartygsägaren. Försäkringsgivaren kan alltså inte mot den som är berättigad till ersättning för kostnaderna åberopa invändningar grundade på försäkringsavtalet, om de inte har motsvarighet i 16 § andra stycket. Det innebär exempelvis att ett villkor i försäkringsavtalet om att rätten till ersättning bortfaller vid grov vårdslöshet av försäkringstagaren inte blir gällande gentemot den ersättningsberättigade. Här avviker sjölagens reglering från bestämmelsen om direktkrav i 9 kap. 7 § försäkringsavtalslagen (2005:104), som i princip tillåter direktkrav ”enligt försäkringsavtalet”.

24 § Om försäkringsgivaren inte har gjort något annat förbehåll, gäller försäkringen för fartygets ägare mot dennes ansvar för kostnader som avses i 16 § första stycket eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat.

Paragrafen, som är ny, innebär att försäkringen som utgångspunkt gäller till förmån för fartygets ägare. Paragrafen utformas på motsvarande sätt som när det gäller ansvarsförsäkring för oljeskador och bunkeroljeskador (se 10 kap. 15 § respektive 10 a kap. 15 §). Övervägandena finns i avsnitt 11.

Utgångspunkten enligt bestämmelsen är att försäkringsgivaren är förhindrad att rikta återkrav mot fartygets ägare. Bestämmelsen är dispositiv, vilket innebär att försäkringsbolaget kan förbehålla sig en regressrätt mot fartygsägaren i större eller mindre mån.

74

25 § Det som sägs i 23 och 24 §§ tillämpas också i fråga om en sådan säkerhet Prop. 2016/17:178 av annat slag som avses i 20 eller 21 §.

Genom paragrafen, som är ny, likställs säkerhet som ställts enligt 20 eller 21 § med försäkring vid tillämpning av 23 och 24 §§. Övervägandena finns i avsnitt 11.

Bestämmelsen utformas på samma sätt som motsvarande bestämmelser som gäller för oljeskador och bunkeroljeskador (10 kap. 16 § respektive 10 a kap. 16 §). Den innebär att den ersättningsberättigade får rätt att rikta direktkrav mot den som ställt säkerhet i samma utsträckning som gentemot en försäkringsgivare. Utgångspunkten är att säkerheten, liksom när det gäller försäkring, gäller för fartygets ägare mot hans eller hennes ansvar enligt 16 §. Också den som ställt säkerhet har dock möjlighet att förbehålla sig rätten att i vissa fall återkräva ersättningen från fartygets ägare.

Åsidosättande av försäkringsskyldigheten m.m.

26 § Bestämmelser om ansvar för åsidosättande av försäkringsskyldigheten och vissa andra skyldigheter i detta kapitel finns i 20 kap. 14 §.

Paragrafen, som är ny, upplyser om var det finns straffbestämmelser. I 7 kap. 6 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg finns det också bestämmelser som ger Transportstyrelsen möjlighet att utfärda ett offentligrättsligt förbud för fartyg att bl.a. anlöpa hamn eller resa vidare, om fartyget saknar ett certifikat ombord.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1. en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

2. en fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordringen upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes,

3. en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4. en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. en fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. en fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerartransport: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under transporten, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid transport: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

75

Prop. 2016/17:178 8. en fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9. en fordran på ersättning för en oljeskada eller bunkeroljeskada enligt 10 eller 10 a kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock senast inom sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa ,

10. en fordran på ersättning för kostnader som avses i 11 a kap. 16 § första stycket: inom tre år från dagen då det fastställdes att vraket utgör en fara, dock senast inom sex år från dagen för den sjöolycka som orsakade vraket eller, om sjöolyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 35 § andra och tredje styckena finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

Särskilda bestämmelser om preskription av sådana fordringar som avses i första stycket 6 och 7 finns i artikel 16 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och artikel 16 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Paragrafen innehåller bestämmelser om preskription av fordringsanspråk. Genom en ny punkt 10 i första stycket införs en bestämmelse om preskription av ersättningsanspråk enligt 11 a kap. i samband med åtgärder med anledning av ett vrak.

76

20 kap. Straffbestämmelser
Prop. 2016/17:178

14 § En fartygsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter vad som sägs i 10 , 10 a eller 11 a kap. om försäkringsskyldighet eller skyldighet att ställa säkerhet, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Till samma straff döms en redare som låter använda ett fartyg för sjöfart, trots att redaren insett eller borde ha insett att försäkringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa säkerhet enligt 10 , 10 a eller 11 a kap. inte har fullgjorts. Detsamma gäller den som handhar fartygets drift i redarens ställe samt befälhavaren.

Om ett certifikat som avses i 10 kap. 12 eller 13 § , 10 a kap. 11 eller 12 § eller i 11 a kap. 20 eller 21 § inte medförs ombord på ett fartyg, när det används för sjöfart, döms befälhavaren till böter.

Paragrafen innehåller straffbestämmelser för åsidosättande av försäk-

ringsskyldigheten och skyldigheten att medföra försäkringscertifikat när

det gäller bunkerolja och transport av olja till sjöss. Genom ändringarna

görs straffbestämmelserna tillämpliga på motsvarande skyldigheter enligt

bestämmelserna om åtgärder med anledning av ett vrak i 11 a kap. Över-

vägandena finns i avsnitt 12.

Genom ändringen i första stycket införs ett straffansvar för den ägare

som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin skyldighet att för-

säkra fartyget, eller ställa annan säkerhet, i enlighet med bestämmelserna

i 11 a kap. Straffet är böter eller fängelse i högst sex månader. Om

ägaren är en juridisk person, får bedömningen av vilken fysisk person

som ansvarar avgöras utifrån allmänna straffrättsliga principer om

företagaransvar.

Bestämmelsen om fartygsägarens ansvar är inte nationellt begränsad.

Det innebär att ett sådant brott kan begås också när ett svenskt fartyg

befinner sig utomlands. Försäkringsskyldigheten för ägare av utländska

fartyg kan bara uppkomma om fartyget anlöper eller lämnar en hamn

eller tilläggsplats på svenskt sjöterritorium (se 11 a kap. 21 §). Ett even-

tuellt brott begås alltså i detta fall i Sverige. För brott begånget utanför

Sverige av en utländsk fartygsägare finns enligt 2 kap. brottsbalken som

huvudregel inte svensk domsrätt. Ett fall när svensk domsrätt kan finnas

är om den utländske fartygsägaren har hemvist i Sverige, eller, om han

eller hon är medborgare i ett annat nordiskt land, finns här i Sverige.

Genom ändringen i andra stycket införs ett straffansvar också för en

redare som inte är fartygsägare och som låter använda ett fartyg, trots att

redaren insett eller borde ha insett att ägaren inte har fullgjort försäk-

ringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa säkerhet enligt bestäm-

melserna i 11 a kap. Detsamma gäller den som handhar fartygets drift i

redarens ställe samt befälhavaren.

Genom ändringen i tredje stycket införs ett straffansvar för den befäl-

havare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett certifikat som visar

att fartyget täcks av försäkring eller annan säkerhet för ersättning som

avses i 11 a kap. Straffet är böter.

Av 20 kap. 16 § följer att det straffrättsliga ansvaret utsträcks till den

som har trätt i befälhavarens ställe, t.ex. den främste av de närvarande

styrmännen (jfr 6 kap. 7 §).

Inte heller bestämmelsen om befälhavarens ansvar är nationellt be-

gränsad. Den är tillämplig också när en befälhavare på ett svenskt fartyg
77

Prop. 2016/17:178 begår den straffbara gärningen utanför svenskt sjöterritorium. Det finns svensk domsrätt för brott på svenska fartyg både inom och utom svenskt sjöterritorium (jfr 2 kap. 3 § brottsbalken).

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

1. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

2. Lagen tillämpas inte på sjöolyckor som har inträffat före ikraftträdandet.

Vrakkonventionen träder i kraft tre månader efter den dag då instrumentet för tillträde till konventionen har deponerats. Det är inte möjligt att nu ange vilken dag konventionen träder i kraft i förhållande till Sverige. Det överlämnas därför till regeringen att besluta när de nya bestämmelserna ska träda i kraft. Lagen tillämpas inte på sjöolyckor som har inträffat före ikraftträdandet. Vad som i det här sammanhanget avses med sjöolycka framgår av 11 a kap. 1 §. Övervägandena finns i avsnitt 13.

15.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (2017:000) om ändring i sjölagen (1994:1009)

11 a kap. Om ansvar för vrak

5 § Om en åtgärd med anledning av ett vrak omfattas av ansvaret för oljeskada enligt 10 kap., bunkeroljeskada enligt 10 a kap. eller radiologisk skada enligt lagen (2010:950) om ansvar och ersättning vid radiologiska olyckor tillämpas inte 16–19 §§. Undantaget för oljeskada enligt 10 kap. gäller dock inte sådana fall som avses i 10 kap. 19 § andra stycket, om inte åtgärden omfattas av 10 a kap.

Om åtgärden utgör bärgning enligt 16 kap., bestäms ersättning till bärgaren enligt det kapitlet.

Paragrafen innehåller undantag från tillämpningen av bestämmelserna om fartygsägarens kostnadsansvar i 11 a kap. när det gäller bl.a. åtgärder som omfattas av ansvaret för atomskada. En ändring görs i paragrafens första stycke med anledning av att lagen om ansvar och ersättning vid radiologiska olyckor ersätter atomansvarighetslagen (1968:45). Ändringen innebär att om en åtgärd med anledning av ett vrak omfattas av ansvaret för radiologisk skada, tillämpas inte 16–19 § i förevarande kapitel.

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Vrakkonventionen träder i kraft tre månader efter den dag då instrumentet för tillträde till konventionen har deponerats. Det är inte möjligt att nu ange när lagen om ansvar och ersättning vid radiologiska olyckor kommer att träda i kraft. Det överlämnas därför till regeringen att besluta när ändringen i paragrafen ska träda i kraft.

78

15.3
Förslaget till lag om ändring i lagen (1980:424) Prop. 2016/17:178

om åtgärder mot förorening från fartyg

7 kap. Särskilda åtgärder mot förorening

6 § Om ett fartyg ombord saknar ett certifikat som det ska ha enligt 10, 10 a eller 11 a kap. sjölagen (1994:1009) , får Transportstyrelsen eller den myndighet som regeringen bestämmer besluta om

1. förbud för fartyget att anlöpa eller avgå från en svensk hamn eller från en tilläggsplats som ligger inom svenskt territorium,

2. förbud mot fartygets vidare resa, om det är fråga om ett svenskt fartyg.

Paragrafen ger Transportstyrelsen eller den myndighet som regeringen bestämmer befogenhet att belägga ett fartyg som inte har fullgjort sin försäkringsskyldighet med anlöps- eller nyttjandeförbud. Övervägandena finns i avsnitt 12.

Genom ändringen i paragrafen införs en rätt för Transportstyrelsen att utfärda förbud redan i sådana fall där fartyget saknar det certifikat som ska visa att försäkringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa annan säkerhet är uppfylld. Om ett fartyg saknar certifikat ombord, behöver alltså Transportstyrelsen inte vidta några särskilda efterforskningar för att klarlägga om försäkring eller annan säkerhet saknas innan förbud får meddelas. Möjligheten att meddela förbud är fakultativ. Ett fall där det normalt inte finns anledning att meddela förbud är om det trots avsaknaden av certifikat står klart att fartyget är försäkrat. Även när det finns ett certifikat ombord måste Transportstyrelsen ta ställning till om certifikatet visar att skyldigheten att ha försäkring eller ställa annan säkerhet är fullgjord. Om det finns anledning att misstänka att certifikatet inte är riktigt eller giltigt, kan Transportstyrelsen behöva företa närmare undersökningar kring förhållandena.

Dessutom utvidgas möjligheterna till förbud till att omfatta fall där ett fartyg saknar sådan försäkring eller annan säkerhet som föreskrivs i 11 a kap. sjölagen.

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Vrakkonventionen träder i kraft tre månader efter den dag då instrumentet för tillträde till konventionen har deponerats. Det är inte möjligt att nu ange vilken dag konventionen träder i kraft i förhållande till Sverige. Det överlämnas därför till regeringen att besluta när ändringen i paragrafen ska träda i kraft. Övervägandena finns i avsnitt 13.

79

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak

THE STATES PARTIES TO THE PRESENT CONVENTION,

CONSCIOUS of the fact that wrecks, if not removed, may pose a hazard to navigation or the marine environment,

CONVINCED of the need to adopt uniform international rules and procedures to ensure the prompt and effective removal of wrecks and payment of compensation for the costs therein involved,

NOTING that many wrecks may be located in States’ territory, including the territorial sea,

RECOGNIZING the benefits to be gained through uniformity in legal regimes governing responsibility and liability for removal of hazardous wrecks,

BEARING IN MIND the importance of the United Nations Convention on the Law of the Sea, done at Montego Bay on 10 De- cember 1982, and of the customary international law of the sea, and the consequent need to implement the present Convention in accordance with such provisions,

HAVE AGREED as follows:

DE FÖRDRAGSSLUTANDE STATERNA,

SOM ÄR MEDVETNA om att vrak som inte avlägsnas kan innebära en risk för sjöfarten och havsmiljön,

SOM ÄR ÖVERTYGADE om behovet att anta enhetliga internationella regler och förfaranden för att säkerställa ett snabbt och effektivt avlägsnande av vrak och betalning av ersättning för de kostnader detta innebär,

SOM BEAKTAR att många vrak kan finnas på staternas territorium, inbegripet dessas territorialhav,

SOM ERKÄNNER de fördelar som kan vinnas genom enhetlig lagstiftning rörande ansvar och ersättningsskyldighet för avlägsnande av farliga vrak,

SOM INSER betydelsen av Förenta Nationernas havsrättskonvention, som beslöts i Montego Bay den 10 december 1982, och internationell sedvana inom havsrätten samt behovet att införliva denna konvention i enlighet med sådana regler,

HAR ENATS om följande.

Article 1
Artikel 1

Definitions
Definitioner

For the purposes of this Convention:

1. “Convention area” means the exclusive economic zone of a State Party, established in accordance with international law or, if a State Party has not established such a zone, an area beyond and adjacent to the territorial sea of

80

I denna konvention avses med:

1. ”Konventionsområde”: en fördragsslutande stats exklusiva ekonomiska zon, fastställd i enlighet med folkrättens regler eller, om staten inte har fastställt någon sådan zon, ett område utanför och angränsande till den statens

that State determined by that State in accordance with international law and extending not more than 200 nautical miles from the baselines from which the breadth of its territorial sea is measured.

2. “Ship” means a seagoing vessel of any type whatsoever and includes hydrofoil boats, aircushion vehicles, submersibles, floating craft and floating platforms, except when such platforms are on location engaged in the exploration, exploitation or production of seabed mineral resources.

3. “Maritime casualty” means a collision of ships, stranding or other incident of navigation, or other occurrence on board a ship or external to it, resulting in material damage or imminent threat of material damage to a ship or its cargo.

4. “Wreck”, following upon a maritime casualty, means:

(a) a sunken or stranded ship; or

(b) any part of a sunken or stranded ship, including any object that is or has been on board such a ship; or

(c) any object that is lost at sea from a ship and that is stranded, sunken or adrift at sea; or

(d) a ship that is about, or may reasonably be expected, to sink or to strand, where effective measures to assist the ship or any property in danger are not already being taken.

5. “Hazard” means any condition or threat that:

(a) poses a danger or impediment to navigation; or

(b) may reasonably be expected to result in major harmful consequences to the marine environment, or damage to the coastline or related interests of one or more

territorialhav vilket har bestämts av den staten i enlighet med folkrättens regler och inte sträcker sig längre ut än 200 sjömil från de baslinjer varifrån statens territorialhav mäts.

2. ”Fartyg”: fartyg eller annan anordning som kan användas till sjöss, inbegripet bärplansbåtar, svävfarkoster, undervattensbåtar, flytande farkoster och flytande plattformar, utom när sådana plattformar finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar.

3. ”Sjöolycka”: fartygskollision, strandning eller annan händelse vid sjöfart eller ombord på ett fartyg eller utanför detta, vilken medför materiell skada eller omedelbart förestående hot om en sådan skada på ett fartyg eller dess last.

4. ”Vrak”, som följd av en sjöolycka:

(a) sjunket eller strandat fartyg; eller

(b) del av ett sjunket eller strandat fartyg, inbegripet varje föremål som är eller har varit ombord på ett sådant fartyg; eller

(c) varje föremål som har kommit bort från ett fartyg och har strandat eller sjunkit eller är på drift till sjöss; eller

(d) ett fartyg som håller på att sjunka eller stranda eller rimligen kan väntas sjunka eller stranda, om effektiva åtgärder för att bistå fartyget eller rädda annan egendom i fara inte redan pågår.

5. ”Fara”: varje tillstånd eller hot

som

(a) utgör en risk eller ett hinder för sjöfart; eller

(b) kan rimligen väntas medföra betydande skadliga följder för havsmiljön eller skada på kusten eller berörda intressen för en eller flera stater.

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

81

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

82

States.

6. “Related interests” means the interests of a coastal State directly affected or threatened by a wreck, such as:

(a) maritime coastal, port and estuarine activities, including fisheries activities, constituting an essential means of livelihood of the persons concerned;

(b) tourist attractions and other economic interests of the area concerned;

(c) the health of the coastal population and the wellbeing of the area concerned, including conservation of marine living resources and of wildlife; and

(d) offshore and underwater infrastructure.

7. “Removal” means any form of prevention, mitigation or elimination of the hazard created by a wreck. “Remove”, “removed” and “removing” shall be construed accordingly.

8. “Registered owner” means the person or persons registered as the owner of the ship or, in the absence of registration, the person or persons owning the ship at the time of the maritime casualty. However, in the case of a ship owned by a State and operated by a company which in that State is registered as the operator of the ship, “registered owner” shall mean such company.

9. “Operator of the ship” means the owner of the ship or any other organization or person such as the manager, or the bareboat charterer, who has assumed the responsibility for operation of the ship from the owner of the ship and who, on assuming such responsibility, has agreed to take over all duties and responsibilities established under

6. ”Berörda intressen”: en kuststats intressen vilka direkt påverkas eller hotas av ett vrak, såsom

(a) verksamhet till sjöss vid kust,

i hamn eller i flodmynning, inbegripet fiske, vilken utgör ett väsentligt medel till uppehälle för berörda personer;

(b) turistattraktioner och andra ekonomiska intressen i området i fråga;

(c) kustbefolkningens hälsa och välbefinnande i området, inbegripet bevarandet av levande marina tillgångar och djurliv; samt

(d) infrastruktur utanför kusten och under vattnet.

7. ”Avlägsnande”: varje åtgärd för att förhindra, begränsa eller undanröja den fara som ett vrak medför. ”Avlägsna”, ”avlägsnat” och

”avlägsnande” ska tolkas i enlighet härmed.

8. ”Registrerad ägare”: den person eller de personer som är registrerade som fartygets ägare eller, om registrering inte har skett, den person eller de personer som äger fartyget vid tiden för sjöolyckan. I fråga om ett fartyg som ägs av en stat och brukas av ett bolag, vilket i den staten är registrerat som fartygets brukare, ska med ”registrerad ägare” förstås detta bolag.

9. ”Fartygets brukare”: fartygets ägare eller annan organisation eller person såsom driftsansvarig, eller den som hyr fartyget utan besättning (”bare-boat befraktare”), som har övertagit ansvaret för fartygets drift från dess ägare och därvid har samtyckt till att överta alla förpliktelser och allt ansvar som uppkommer under den internationella

the International Safety Manage-
koden för säker drift, med
senare
Prop. 2016/17:178

ment Code, as amended 1 .
ändringar 1 .

Bilaga 1

10. “Affected State” means the
10. ”Berörd stat”: den stat inom

State in whose Convention area
vars konventionsområde
vraket

the wreck is located.
finns.

11. “State of the ship’s registry”
11. ”Fartygets registreringsstat”:

means, in relation to a registered
för registrerade fartyg, den stat där

ship, the State of registration of
fartyget registrerats och, för ore-

the ship and, in relation to an
gisterade fartyg, den stat vars

unregistered ship, the State whose
flagga fartyget får bära.

flag the ship is entitled to fly.

12. “Organization” means the
12. ”Organisationen”: Internatio-

International Maritime Organiza-
nella sjöfartsorganisationen.

tion.

13. “Secretary-General” means
13. ”Generalsekreteraren”: Orga-

the Secretary-General of the Or-
nisationens generalsekreterare.

ganization.

Article 2
Artikel 2

Objectives and general
Syfte och allmänna principer

principles

1. A State Party may take measures in accordance with this Convention in relation to the removal of a wreck which poses a hazard in the Convention area.

2. Measures taken by the Af- fected State in accordance with paragraph 1 shall be proportionate to the hazard.

3. Such measures shall not go beyond what is reasonably necessary to remove a wreck which poses a hazard and shall cease as soon as the wreck has been removed; they shall not unnecessarily interfere with the rights and interests of other States including the State of the ship’s registry, and of any person, physical or corporate, concerned.

1. En fördragsslutande stat får vidta åtgärder enligt denna konvention beträffande avlägsnande av ett vrak som utgör en fara i konventionsområdet.

2. Åtgärder som vidtas av den berörda staten enligt punkt 1 ska stå i proportion till risken.

3. Sådana åtgärder ska inte gå utöver vad som rimligen kan anses nödvändigt för att avlägsna ett vrak som utgör en fara och ska upphöra så snart vraket har avlägsnats; de ska inte i onödan inkräkta på rättigheter och intressen för andra stater, inbegripet fartygets registreringsstat, eller för berörda fysiska eller juridiska personer.

1 Refer to the International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution, adopted by the Assembly of the International Maritime Organisation by resolution A.741(18), as amended.

1 Avser den internationella säkerhetsorganisationskoden för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening, antagen av Internationella sjöfartsorganisationens Generalför-

samling genom resolution A.741(18), med senare ändringar.

83

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

4. The application of this Convention within the Convention area shall not entitle a State Party to claim or exercise sovereignty or sovereign rights over any part of the high seas.

5. States Parties shall endeavour to co-operate when the effects of a maritime casualty resulting in a wreck involve a State other than the Affected State.

4. Tillämpningen av denna konvention inom konventionsområdet ska inte berättiga en fördragsslutande stat att kräva eller utöva suveränitet eller suveräna rättigheter över någon del av öppna havet.

5. De fördragsslutande staterna ska sträva efter att samarbeta när en sjöolycka som orsakar ett vrak påverkar en annan stat än den berörda staten.

Article 3

Scope of application

1. Except as otherwise provided

in this Convention, this Conven-

tion shall apply to wrecks in the

Convention area.

2. A State Party may extend the

application of this Convention to

wrecks located within its territory,

including the territorial sea, sub-

ject to article 4, paragraph 4. In

that case, it shall notify the Secre-

tary-General accordingly, at the

time of expressing its consent to

be bound by this Convention or at

any time thereafter. When a State

Party has made a notification to

apply this Convention to wrecks

located within its territory, in-

cluding the territorial sea, this is

without prejudice to the rights and

obligations of that State to take

measures in relation to wrecks

located in its territory, including

the territorial sea, other than lo-

cating, marking and removing

them in accordance with this Con-

vention. The provisions of arti-

cles 10, 11 and 12 of this Conven-

tion shall not apply to any

measures so taken other than those

referred to in articles 7, 8 and 9 of

this Convention.

3. When a State Party has made

a notification under paragraph 2,

the “Convention area” of the Af-

84
fected State shall include the terri-

Artikel 3

Tillämpningsområde

1. Om inte annat föreskrivs i denna konvention, ska den tillämpas på vrak i konventionsområdet.

2. En fördragsslutande stat får utvidga tillämpningen av denna konvention till vrak som befinner sig inom dess territorium, inbegripet dess territorialhav, med tillämpning av artikel 4, punkt 4. Staten ska i sådana fall anmäla detta till Generalsekreteraren i samband med att den samtycker till att bli bunden av konventionen eller vid senare tidpunkt. Om en fördragsslutande stat har gjort en sådan anmälan, påverkar det inte statens rättigheter eller förpliktelser att vidta andra åtgärder beträffande vrak inom dess territorium, inbegripet dess territorialhav, än att lokalisera, utmärka och avlägsna dem i enlighet med konventionen. Bestämmelserna i artiklarna 10, 11 och 12 i konventionen ska inte tillämpas på andra åtgärder än sådana som anges i artikel 7, 8 och 9 i konventionen.

3. Om en fördragsslutande stat har gjort en anmälan enligt punkt 2, ska statens konventionsområde omfatta dess territorium, inbegripet

tory, including the territorial sea, of that State Party.

4. A notification made under paragraph 2 above shall take effect for that State Party, if made before entry into force of this Convention for that State Party, upon entry into force. If notification is made after entry into force of this Convention for that State Party, it shall take effect six months after its receipt by the Secretary-General.

5. A State Party that has made a notification under paragraph 2 may withdraw it at any time by means of a notification of withdrawal to the Secretary-General. Such notification of withdrawal shall take effect six months after its receipt by the Secretary-Gen- eral, unless the notification specifies a later date.

dess territorialhav.
Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

4. En anmälan enligt punkt 2 ska, om den görs före ikraftträdandet av denna konvention för den anmälande statens del, få verkan för denna stat vid ikraftträdandet. Om anmälan görs efter ikraftträdandet ska den få verkan sex månader efter det att den mottagits av Generalsekreteraren.

5. En fördragsslutande stat som har gjort en anmälan enligt punkt 2 får återkalla den genom en anmälan om detta till Generalsekreteraren. Återkallelsen får verkan sex månader efter det att återkallelsen har mottagits av Generalsekreteraren om inte en senare dag anges.

Article 4

Exclusions

1. This Convention shall not apply to measures taken under the International Convention relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties, 1969, as amended, or the Protocol relating to Intervention on the High Seas in Cases of Pollution by Substances other than Oil, 1973, as amended.

2. This Convention shall not apply to any warship or other ship owned or operated by a State and used, for the time being, only on Government non-commercial service, unless that State decides otherwise.

3. Where a State Party decides to apply this Convention to its warships or other ships as described in paragraph 2, it shall notify the Secretary-General, thereof, specifying the terms and conditions of such application.

Artikel 4

Undantag

1. Denna konvention ska inte tillämpas på åtgärder vidtagna enligt 1969 års internationella konventionen om ingripande på det fria havet vid olyckor som är ägnade att leda till förorening genom olja, med senare ändringar, eller 1973 års protokoll om ingripande på det fria havet vid havsföroreningar genom andra ämnen än olja.

2. Denna konvention ska inte tillämpas på örlogsfartyg eller andra fartyg som ägs eller brukas av en stat och som för tillfället används endast för statlig icke kommersiell verksamhet, såvida inte staten i fråga beslutar annat.

3. Om en fördragsslutande stat beslutar att tillämpa denna konvention på dess örlogsfartyg eller andra fartyg enligt punkt 2, ska staten anmäla detta till Generalsekreteraren och ange villkoren och

förutsättningar för denna tillämp-
85

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

ning

4. (a) When a State Party has
4. (a) När en
fördragsslutande

made a notification under article 3,
stat har gjort en anmälan enligt arti-

paragraph 2, the following provi-
kel 3 punkt 2 ska följande bestäm-

sions of this Convention shall not
melser i denna konvention inte

apply in its territory, including the
tillämpas i statens territorium, in-

territorial sea:
begripet dess territorialhav:

(i) Article 2, paragraph 4;
(i) Artikel 2, punkt 4;

(ii) Article 9, paragraphs 1, 5, 7,
(ii) Artikel 9, punkt 1, 5, 7, 8, 9

8, 9 and 10; and
och 10; samt

(iii) Article 15.
(iii) Artikel 15.

(b) Article 9, paragraph 4, inso-
(b) Artikel 9, punkt 4, såvitt den

far as it applies to the territory,
är tillämplig på en fördragsslutande

including the territorial sea of a
stats territorium,
inbegripet dess

State Party, shall read:
territorialhav, ska lyda:

Subject to the national law of
Med tillämpning av den natio-

the Affected State, the registered
nella lagen i den berörda staten får

owner may contract with any
den registrerade ägaren träffa avtal

salvor or other person to remove
med ett bärgningsföretag eller an-

the wreck determined to constitute
nan att på ägarens vägnar avlägsna

a hazard on behalf of the owner.
det vrak som ansetts medföra en

Before such removal commences,
fara. Innan ett sådant avlägsnande

the Affected State may lay down
påbörjas, får den berörda staten

conditions for such removal only
ställa upp villkor för avlägsnandet

to the extent necessary to ensure
endast i den utsträckning det är

that the removal proceeds in a
nödvändigt för att säkerställa att

manner that is consistent with
avlägsnandet fortgår på ett sätt som

considerations of safety and pro-
är förenligt med hänsyn till säker-

tection of the marine environment.
het och skyddet av havsmiljön.

Article 5

Artikel 5

Reporting wrecks
Rapportering om vrak

1. A State Party shall require the
1. En
fördragsslutande
stat
ska

master and the operator of a ship
kräva
att
befälhavaren
och

flying its flag to report to the Af-
brukaren av ett fartyg som för

fected State without delay when
statens flagg ska rapportera till den

that ship has been involved in a
berörda staten utan dröjsmål när

maritime casualty resulting in a
fartyget har blivit inblandat i en

wreck. To the extent that the re-
sjöolycka som orsakat ett vrak. I

porting obligation under this arti-
den utsträckning som rapporter-

cle has been fulfilled either by the
ingsskyldigheten
enligt
denna

master or the operator of the ship,
artikel har uppfyllts antingen av

the other shall not be obliged to
befälhavaren
eller
av
fartygets

report.
brukare, är den andre inte skyldig

att rapportera.

2. Such reports shall provide the
2. Sådana rapporter ska innehålla

name and the principal place of
den registrerade ägarens namn och

business of the registered owner
platsen
för
dennes
huvudsakliga

86
and all the relevant information
verksamhet
samt
all
relevant
in-

necessary for the Affected State to
formation som behövs för att den
Prop. 2016/17:178

determine whether the wreck pos-
berörda staten ska kunna fastställa
Bilaga 1

es a hazard in accordance with ar-
om vraket utgör en risk enligt artik-

ticle 6, including:

el 6, inbegripet

(a) the
precise
location
of
the
(a) vrakets exakta läge;

wreck;

(b) the type, size and construc-
(b) vrakets typ, storlek och be-

tion of the wreck;

skaffenhet;

(c) the nature of the damage to,
(c) arten av skadan på vraket och

and the condition of, the wreck;

dess tillstånd;

(d) the nature and quantity of the
(d) lastens art och mängd, särskilt

cargo, in particular any hazardous
förekomsten av farliga och skadliga

and noxious substances; and

ämnen; och

(e) the amount and types of oil,
(e) mängden och typen av olja

including bunker oil and lubricat-
ombord, inbegripet bunkerolja och

ing oil, on board.

smörjolja.

Article 6

Artikel 6

Determination of hazard

Bestämning av risken

When
determining whether
a
Vid prövningen om ett vrak inne-

wreck poses a hazard, the follow-
bär en fara, bör följande förhållan-

ing criteria should be taken into
den beaktas av den berörda staten:

account by the Affected State:

(a) the type, size and construc-
(a) typen, storleken och beskaff-

tion of the wreck;

enheten av ett vrak;

(b) depth
of
the water
in the
(b) vattendjupet på området;

area;

(c) tidal range and currents in
(c) tidvattnets omfattning
och

the area;

strömmar i området;

(d) particularly sensitive sea ar-
(d) särskilt känsliga havsområden

eas identified and, as appropriate,
som identifierats och i förekom-

designated
in
accordance
with
mande fall utpekats i enlighet med

guidelines adopted by the Organi-
riktlinjer som antagits av Organisa-

zation, or a clearly defined area of
tionen, eller ett klart avgränsat om-

the exclusive

economic
zone
råde i den exklusiva ekonomiska

where special mandatory measures
zonen där särskilda tvingande åt-

have been adopted pursuant to
gärder
har antagits enligt
artik-

article 211, paragraph 6, of the
el 211, punkt 6, i Förenta Nation-

United Nations Convention on the
ernas havsrättskonvention, 1982;

Law of the Sea, 1982;

(e) proximity of shipping routes
(e) närheten till fartygsrutter eller

or established traffic lanes;

etablerade trafikstråk;

(f) traffic density and frequency;
(f) sjötrafikens täthet och omfatt-

ning;

(g) type of traffic;

(g) typen av sjötrafik;

(h) nature
and
quantity
of the
(h) arten och mängden av vrakets

wreck’s cargo, the amount and
last, mängden och typen av olja

types of oil (such as bunker oil and
(såsom
bunkerolja och smörjolja)

lubricating oil) on board the wreck
ombord på vraket och, i synnerhet,
87

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

and, in particular, the damage likely to result should the cargo or oil be released into the marine environment;

(i) vulnerability of port facilities;

(j) prevailing meteorological and hydrographical conditions;

(k) submarine topography of the

area;

(l) height of the wreck above or below the surface of the water at lowest astronomical tide;

(m) acoustic and magnetic profiles of the wreck;

(n) proximity of offshore installations, pipelines, telecommunications cables and similar structures; and

(o) any other circumstances that might necessitate the removal of the wreck.

den skada som troligen orsakas om lasten och oljan skulle släppas ut i havsmiljön;

(i) sårbarheten hos hamnanordningar;

(j) rådande meteorologiska och hydrografiska förhållanden;

(k) undervattenstopografi i området;

(l) vrakets höjd ovan eller under vattenytan vid lägsta astronomiska tidvatten;

(m) akustiska och magnetiska egenskaper hos vraket;

(n) närheten till icke landbaserade anläggningar, rörledningar, kablar för telekommunikation och liknande anordningar; och

(o) andra omständigheter som kan göra det nödvändigt att avlägsna vraket.

Article 7
Artikel 7

Locating wrecks
Lokalisering av vrak

1. Upon becoming aware of a wreck, the Affected State shall use all practicable means, including the good offices of States and organizations, to warn mariners and the States concerned of the nature and location of the wreck as a matter of urgency.

2. If the Affected State has reason to believe that a wreck poses a hazard, it shall ensure that all practicable steps are taken to establish the precise location of the wreck.

1. Vid kännedom om ett vrak ska den berörda staten använda alla tillgängliga medel, inbegripet staters och organisationers hjälp och tjänster (bona officia), till att upplysa sjöfarande och andra berörda stater om vrakets art och läge såsom en brådskande angelägenhet.

2. Om den berörda staten har skäl att tro att ett vrak innebär en fara ska det säkerställa att varje genomförbar åtgärd vidtas för att fastställa vrakets exakta läge.

Article 8

Marking of wrecks

1. If the Affected State deter-

mines that a wreck constitutes a

hazard, that State shall ensure that

all reasonable steps are taken to

88
mark the wreck.

Artikel 8

Utmärkning av vrak

1. Om den berörda staten fastställer att ett vrak utgör en fara, ska staten säkerställa att varje rimlig åtgärd vidtas för att märka ut vraket.

2. In marking the wreck, all practicable steps shall be taken to ensure that the markings conform to the internationally accepted system of buoyage in use in the area where the wreck is located.

3. The Affected State shall promulgate the particulars of the marking of the wreck by use of all appropriate means, including the appropriate nautical publications.

2. När vraket märks ut ska varje
Prop. 2016/17:178

genomförbar åtgärd vidtas för att
Bilaga 1

säkerställa att märkningen överens-

stämmer
med
det internationellt

godtagna
system för
utprickning

med bojar som används i det om-

råde där vraket finns.

3. Den
berörda staten ska till-

kännage detaljer beträffande vrak-

ets utmärkning genom att använda

alla lämpliga
medel,
inbegripet

lämpliga sjöfartspublikationer.

Article 9

Artikel 9

Measures to facilitate the
Åtgärder för att underlätta

removal of wrecks

vrakets avlägsnande

1. If the Affected
State
deter-
1. Om den berörda staten fast-

mines that a wreck constitutes a
ställer att ett vrak utgör en fara, ska

hazard, that State shall immedi-
staten omedelbart

ately:

(a) inform the State of the ship’s
(a) underrätta fartygets registrer-

registry and the registered owner;
ingsstat och den registrerade äga-

and

ren; och

(b) proceed to consult the State
(b) rådgöra med fartygets regi-

of the ship’s registry and other
streringsstat och andra stater som

States affected by the wreck re-
påverkas av vraket om åtgärder

garding measures to be taken in
som ska vidtas med anledning av

relation to the wreck.

vraket.

2. The registered owner shall re-
2. Den
registrerade
ägaren
ska

move a wreck determined to con-
avlägsna ett vrak som fastställts

stitute a hazard.

utgöra en fara.

3. When a wreck has been de-
3. När ett vrak fastställts utgöra

termined to constitute a hazard, the
en fara, ska den registrerade äga-

registered owner, or other inter-
ren, eller annan som berörs, förse

ested party, shall provide the com-
den behöriga myndigheten i den

petent authority of the Affected
berörda staten med bevis om för-

State with evidence of insurance or
säkring eller annan ekonomisk sä-

other financial security as required
kerhet enligt bestämmelserna i ar-

by article 12.

tikel 12.

4. The registered
owner
may
4. Den
registrerade
ägaren
får

contract with any salvor or other
avtala med ett bärgningsföretag el-

person to remove the wreck deter-
ler annan att på ägarens vägnar av-

mined to constitute a hazard on
lägsna det vrak som fastställts ut-

behalf of the owner. Before such
göra en fara. Innan ett sådant av-

removal commences, the Affected
lägsnande börjar, får den berörda

State may lay down conditions for
staten ange villkor för avlägsnan-

such removal only to the extent
det endast i den utsträckning det är

necessary to ensure that the re-
nödvändigt för att säkerställa att

moval proceeds in a manner that is
avlägsnandet fortgår på ett sätt som
89

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

90

consistent
with considerations
of
överensstämmer med
hänsyn till

safety and protection of the marine
säkerhet och skydd för havsmiljön.

environment.

5. When the removal referred to
5. När avlägsnande enligt punkt-

in paragraphs 2 and 4 has com-
erna 2 och 4 har påbörjats, får den

menced, the Affected State may
berörda staten ingripa i avlägsnan-

intervene in the removal only to
det endast i den utsträckning det är

the extent necessary to ensure that
nödvändigt för att säkerställa att

the removal proceeds effectively in
detta fortgår effektivt på ett sätt

a manner that is consistent with
som överensstämmer
med hänsyn

considerations of safety and pro-
till säkerhet och skydd för havs-

tection of the marine environment.
miljön.

6. The Affected State shall:

6. Den berörda staten ska

(a) set

a reasonable
deadline
(a) bestämma en rimlig tidsfrist

within which the registered owner
inom vilken den registrerade äga-

must remove the wreck, taking
ren måste avlägsna vraket, varvid

into account the nature of the haz-
hänsyn ska tas till farans art så som

ard determined in accordance with
den fastställts i enlighet med artik-

article 6;

el 6;

(b) inform the registered owner
(b) skriftligen upplysa den regi-

in writing of the deadline it has set
strerade ägaren om den bestämda

and specify that, if the registered
fristen och uttryckligen ange att,

owner does not remove the wreck
om inte den registrerade ägaren av-

within that deadline, it may re-
lägsnar vraket inom fristen, kan

move the wreck at the registered
staten kan avlägsna vraket på den

owner’s expense; and

registrerade
ägarens
bekostnad;

och

(c) inform the registered owner
(c) skriftligen upplysa den regi-

in writing that it intends to inter-
strerade ägaren att staten avser att

vene immediately in circumstances
ingripa omedelbart för den händel-

where the hazard becomes particu-
se faran blir särskilt allvarlig.

larly severe.

7. If the registered owner does
7. Om den
registrerade ägaren

not remove the wreck within the
inte avlägsnar vraket inom den

deadline set in accordance with
tidsfrist som har bestämts enligt

paragraph 6(a),
or
the
registered
punkt 6 (a), eller om den registrer-

owner cannot be contacted, the
ade ägaren inte kan nås, får den

Affected State may remove the
berörda staten avlägsna vraket med

wreck by the most practical and
de mest praktiska och skyndsamma

expeditious means available, con-
medel som är tillgängliga och för-

sistent
with
considerations
of
enliga med hänsyn till säkerhet och

safety and protection of the marine
skydd för havsmiljön.

environment.

8. In
circumstances where im-
8. För den händelse omedelbara

mediate action is required and the
åtgärder behövs och den berörda

Affected
State
has informed
the
staten underrättat fartygets registre-

State of the ship’s registry and the
ringsstat och den registrerade äga-

registered
owner
accordingly,
it
ren, får den berörda staten avlägsna

may remove the wreck by the most
vraket med de mest praktiska och

practical
and
expeditious
means
skyndsamma medel som är till-

available,
consistent with
consid-
gängliga och förenliga med hänsyn

erations of safety and protection of
till säkerhet och skydd för
havs-
Prop. 2016/17:178

the marine environment.

miljön.

Bilaga 1

9. States
Parties shall take ap-
9. De fördragsslutande staterna

propriate
measures
under
their
ska vidta lämpliga åtgärder i sin

national law to ensure that their
nationella lag för att säkerställa att

registered
owners
comply
with
registrerade ägare rättar sig efter

paragraphs 2 and 3.

punkterna 2 och 3.

10. States Parties give their con-
10. De fördragsslutande parterna

sent to the Affected State to act
samtycker till att den berörda sta-

under paragraphs 4 to 8, where
ten vid behov handlar i enlighet

required.

med punkterna 4 till 8.

11. The
information referred to
11. De upplysningar som avses i

in this article shall be provided by
denna artikel ska lämnas av den

the Affected State to the registered
berörda staten till den registrerade

owner identified in the reports
ägare som angetts i de rapporter

referred to in article 5, para-
som omtalas i artikel 5, punkt 2.

graph 2.

Article 10

Artikel 10

Liability of the owner

Ägarens ansvar

1. Subject to article 11, the reg-
1. Med tillämpning av artikel 11,

istered owner shall be liable for the
ska den registrerade ägaren ansvara

costs of locating, marking and re-
för kostnader för lokalisering, ut-

moving the wreck under articles 7,
märkning
och avlägsnande av

8 and 9, respectively, unless the
vraket enligt artiklarna 7, 8 och 9,

registered owner proves that the
om inte den registrerade ägaren be-

maritime casualty that caused the
visar att sjöolyckan som orsakat

wreck:

vraket

(a) resulted from an act of war,
(a) orsakats
av krigshandling,

hostilities,
civil
war,
insurrection,
fientligheter,
inbördeskrig
eller

or a natural phenomenon of an
uppror eller av en naturhändelse av

exceptional,
inevitable
and
ovanlig karaktär, som inte kunnat

irresistible character;

undvikas och vars följder inte

kunnat förhindras; eller

(b) was wholly caused by an act
(b) helt och hållet orsakades av

or omission done with intent to
tredje mans handling eller under-

cause damage by a third party; or
låtenhet med avsikt att vålla skada,

(c) was
wholly
caused by
the
(c) helt och hållet orsakades av

negligence or other wrongful act of
vårdslöshet eller annan försummel-

any Government or other authority
se av en regering eller annan myn-

responsible for the maintenance of
dighet vid fullgörande av en skyl-

lights or other navigational aids in
dighet att svara för underhållet av

the exercise of that function.

fyrar eller andra hjälpmedel för na-

vigering.

2. Nothing in
this
Convention
2. Denna konvention ska inte på-

shall affect the right of the regis-
verka den registrerade ägarens rätt

tered owner to limit liability under
att begränsa sitt ansvar enligt

any applicable national or inter-
tillämpliga nationella eller inter-

national regime, such as the Con-
nationella
bestämmelser,
såsom
91

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

vention on Limitation of Liability
1976 års konvention om begräns-

for Maritime Claims, 1976, as
ning av sjörättsligt skadeståndsan-

amended.
svar, med senare ändringar.

3. No claim for the costs referred
3. Anspråk på
ersättning för

to in paragraph 1 may be made
kostnader angivna i punkt 1 får

against the registered owner oth-
framställas mot
den registrerade

erwise than in accordance with the
ägaren endast i enlighet med be-

provisions of this Convention. This
stämmelserna i denna konvention.

is without prejudice to the rights
Detta inskränker dock inte rättig-

and obligations of a State Party
heter och skyldigheter för en för-

that has made a notification under
dragsslutande stat som har gjort en

article 3, paragraph 2, in relation to
anmälan enligt artikel 3 punkt 2

wrecks located in its territory,
beträffande vrak belägna inom dess

including the territorial sea, other
territorium, inbegripet dess terri-

than locating, marking and re-
torialhav, utom när det gäller lokal-

moving in accordance with this
isering, märkning och avlägsnande

Convention.
i enlighet med denna konvention.

4. Nothing in this article shall
4. Denna artikel inskränker inte

prejudice any right of recourse
rätt till återkrav mot tredje man.

against third parties.

Article 11
Artikel 11

Exceptions to liability
Undantag från ansvaret

1. The registered owner shall not be liable under this Convention for the costs mentioned in article 10, paragraph 1 if, and to the extent that, liability for such costs would be in conflict with:

(a) the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969, as amended;

(b) the International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, 1996, as amended;

(c) the Convention on Third Party Liability in the Field of Nu- clear Energy, 1960, as amended, or the Vienna Convention on Civil Liability for Nuclear Damage, 1963, as amended; or national law governing or prohibiting limitation of liability for nuclear damage; or

92

1. Den registrerade ägaren ska inte vara ansvarig för de kostnader som anges i artikel 10 punkt 1 om och i den utsträckning sådant ansvar skulle stå i strid med

(a) den internationella konventionen om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja, 1969, med senare ändringar,

(b) den internationella konventionen om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen, 1996, med senare ändringar,

(c) konventionen om skadeståndsansvar på atomenergins område, 1960, med senare ändringar, och Wienkonventionen om ansvarighet för atomskada, 1963, med senare ändringar; eller nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvar för atomskada; eller

(d) the International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001, as amended;

provided that the relevant convention is applicable and in force.

2. To the extent that measures under this Convention are considered to be salvage under applicable national law or an international convention, such law or convention shall apply to questions of the remuneration or compensation payable to salvors to the exclusion of the rules of this Convention.

(d) den internationella konven- Prop. 2016/17:178 tionen om ansvarighet för skada Bilaga 1

orsakad av förorening genom bunkerolja, 2001, med senare ändringar;

förutsatt att konventionen i fråga är tillämplig och i kraft.

2. I den utsträckning åtgärder enligt denna konvention anses utgöra bärgning enligt tillämplig nationell lag eller en internationell konvention, ska lagen eller en sådan konvention tillämpas på frågor om ersättning till bärgare i stället för reglerna i denna konvention.

Article 12

Compulsory insurance or other financial security

1. The registered owner of a ship of 300 gross tonnage and above and flying the flag of a State Party shall be required to maintain insurance or other financial security, such as a guarantee of a bank or similar institution, to cover liability under this Convention in an amount equal to the limits of liability under the applicable national or international limitation regime, but in all cases not exceeding an amount calculated in accordance with article 6(1)(b) of the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended.

2. A certificate attesting that insurance or other financial security is in force in accordancewith the provisions of this Convention shall be issued to each ship of 300 gross tonnage and above by the appropriate authority of the State of the ship’s registry after determining that the requirements of paragraph 1 have been complied with. With

Artikel 12

Obligatorisk försäkring eller annan ekonomisk säkerhet

1. Den registrerade ägaren av ett fartyg som har en bruttodräktighet av 300 enheter eller mera och som för en fördragsslutande stats flagg är skyldig att ha försäkring eller annan ekonomisk säkerhet, såsom en garanti från en bank eller liknande institution, för att täcka ansvaret enligt denna konvention till ett belopp som motsvarar ansvarsbegränsningen enligt tillämpliga nationella eller internationella begränsningsregler, men som under alla omständigheter inte överstiger ett belopp som beräknats i enlighet med artikel 6 (1) (b) i konventionen om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, med senare ändringar.

2. Ett certifikat som intygar att försäkring eller annan ekonomisk säkerhet i enlighet med bestämmelserna i denna konvention ska utfärdas för varje fartyg med en bruttodräktighet av 300 enheter eller mera av den behöriga myndigheten i fartygets registreringsstat sedan myndigheten fastställt

att kraven i punkt 1 har uppfyllts.
93

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

94

respect to a ship registered in a
För fartyg som är registrerade i en

State Party, such certificate shall
fördragsslutande stat ska certifikat-

be issued or certified by the appro-
et utfärdas eller bestyrkas av be-

priate authority of the State of the
hörig myndighet i registreringsstat-

ship’s registry; with respect to a
en; för fartyg som inte är registrer-

ship not registered in a State Party
ade i någon fördragsslutande stat

it may be issued or certified by the
får certifikatet utfärdas eller bestyr-

appropriate authority of any State
kas av en behörig myndighet i nå-

Party. This
compulsory insurance
gon fördragsslutande
stat.
Detta

certificate shall be in the form of
obligatoriska
försäkringscertifikat

the model set out in the annex to
ska vara utformat enligt förlagan i

this Convention, and shall contain
bilagan till denna konvention och

the following particulars:

innehålla följande uppgifter:

(a) name of the ship, distinctive
(a) fartygets
namn,
bokstäver

number or letters and port of
eller siffror som identifierar fartyg-

registry;

et och registreringsort;

(b) gross tonnage of the ship;

(b) fartygets bruttodräktighet;

(c) name and principal place of
(c) den
registrerade ägarens

business of the registered owner;
namn och den ort där dennes

huvudsakliga verksamhet bedrivs;

(d) IMO
ship
identification
(d) IMO-nummer;

number;

(e) type and duration of security;
(e) typ av säkerhet
och
giltig-

hetstid;

(f) name and principal place of
(f) namn
på
försäkringsgivaren

business of insurer or other person
eller annan som ställt säkerhet och

giving security and, where appro-
den ort där dennes huvudsakliga

priate, place of business where the
verksamhet bedrivs samt i före-

insurance or security is estab-
kommande fall den ort där försäk-

lished; and

ringen meddelats eller
säkerheten

ställts; och

(g) period of validity of the cer-
(g) certifikatets giltighetstid, som

tificate, which shall not be longer
inte får vara längre än giltighets-

than the period of validity of the
tiden för försäkringen eller säker-

insurance or other security.

heten.

3. (a) A State Party may author-
3. (a) En fördragsslutande stat får

ize either an institution or an or-
bemyndiga
antingen en institution

ganization recognized by it to issue
eller en organisation som den er-

the certificate referred to in para-
känner att utfärda det certifikat

graph 2. Such institution or or-
som avses i punkt 2. En sådan in-

ganization shall inform that State
stitution ska underrätta staten om

of the issue of each certificate. In
varje certifikat som utfärdas. I

all cases, the State Party shall fully
samtliga fall ska den fördragsslut-

guarantee
the
completeness
and
ande staten till fullo garantera att

accuracy of the certificate so is-
det certifikat som utfärdats på detta

sued and shall undertake to ensure
sätt är fullständigt och korrekt, och

the necessary
arrangements
to
ska åta sig att sörja för nödvändiga

satisfy this obligation.

åtgärder för att uppfylla denna

skyldighet.

(b) A State Party shall notify the
(b) En fördragsslutande stat ska

Secretary-General of:

underrätta Generalsekreteraren om

(i) the
specific responsibilities
(i) de
särskilda
ansvarsområden

and conditions of the authority
och villkor som gäller för de befo-

delegated to an institution or or-
genheter som delegerats till en

ganization recognized by it;
institution eller
organisation som

den erkänner;

(ii) the withdrawal of such au-
(ii) återkallelse av ett sådant be-

thority; and
myndigande; och

(iii) the
date from which such
(iii) den dag då ett sådant be-

authority or withdrawal of such
myndigande eller dess återkallelse

authority takes effect.
får verkan.

An authority delegated shall not
Delegeringen
av
befogenheter

take effect prior to three months
ska inte träda i kraft tidigare än tre

from the date on which notification
månader från den dag då General-

to that effect was given to the
sekreteraren underrättats om detta.

Secretary-General.

(c) The
institution or organiza-
(c) Den institution
eller organi-

tion authorized to issue certificates
sation som bemyndigats att utfärda

in accordance with this paragraph
certifikat enligt detta stycke ska

shall, as a minimum, be authorized
åtminstone ha befogenhet att åter-

to withdraw these certificates if the
kalla dessa certifikat om de villkor

conditions under which they have
enligt vilka de utfärdats inte längre

been issued are not maintained. In
uppfylls. I samtliga fall ska institu-

all cases the institution or organi-
tionen eller organisationen under-

zation shall report such withdrawal
rätta den stat på vars vägnar certifi-

to the State on whose behalf the
katet utfärdats om en sådan åter-

certificate was issued.
kallelse.

4. The certificate shall be in the
4. Certifikatet
ska
upprättas
på

official language or languages of
det officiella språket eller de offi-

the issuing State. If the language
ciella språken i den stat där det

used is not English, French or
utfärdats. Om det språk som an-

Spanish, the text shall include a
vänds varken är engelska, franska

translation into one of these lan-
eller spanska, ska texten innehålla

guages and, where the State so
en översättning till något av dessa

decides, the official language(s) of
språk, och statens officiella språk

the State may be omitted.
får utelämnas om staten beslutar

detta.

5. The certificate shall be carried
5. Certifikatet ska medföras om-

on board the ship and a copy shall
bord på fartyget, och en kopia ska

be deposited with the authorities
ges in till de myndigheter som för

who keep the record of the ship’s
fartygsregistret eller,
om fartyget

registry or, if the ship is not regis-
inte är registrerat i någon fördrags-

tered in a State Party, with the
slutande stat, till myndigheten i

authorities issuing or certifying the
den stat som har utfärdat eller be-

certificate.
styrkt certifikatet.

6. An insurance or other finan-
6. En försäkring eller annan eko-

cial security shall not satisfy the
nomisk
säkerhet
uppfyller
inte

requirements of this article if it can
kraven i denna artikel om den kan

cease for reasons other than the
upphöra att gälla, av andra skäl än

expiry of the period of validity of
att den giltighetstid för försäk-

the insurance or security specified
ringen eller säkerheten som enligt

in the certificate under paragraph 2
punkt 2
i denna

artikel angetts i

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

95

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

96

before three months have elapsed from the date on which notice of its termination is given to the authorities referred to in paragraph 5 unless the certificate has been surrendered to these authorities or a new certificate has been issued within the said period. The foregoing provisions shall similarly apply to any modification, which results in the insurance or security no longer satisfying the requirements of this article.

7. The State of the ship’s registry shall, subject to the provisions of this article and having regard to any guidelines adopted by the Organization on the financial responsibility of the registered owners, determine the conditions of issue and validity of the certificate.

8. Nothing in this Convention shall be construed as preventing a State Party from relying on information obtained from other States or the Organization or other international organizations relating to the financial standing of providers of insurance or financial security for the purposes of this Convention. In such cases, the State Party relying on such information is not relieved of its responsibility as a State issuing the certificate required by paragraph 2.

9. Certificates issued and certified under the authority of a State Party shall be accepted by other States Parties for the purposes of this Convention and shall be regarded by other States Parties as having the same force as certificates issued or certified by them, even if issued or certified in respect of a ship not registered in a State Party. A State Party may at any time request consultation with the issuing or certifying State

certifikatet gått ut, innan tre månader har förflutit från den dag då meddelande om uppsägning lämnats till den myndighet som avses i punkt 5 i denna artikel, såvida inte certifikatet har återlämnats till denna myndighet eller ett nytt certifikat har utfärdats före utgången av denna frist. Dessa bestämmelser ska även gälla varje ändring som medför att försäkringen eller säkerheten inte längre uppfyller kraven i denna artikel.

7. Fartygets registreringsstat ska, om inte annat följer av denna artikel och med beaktande av riktlinjer antagna av Organisationen angående det ekonomiska ansvaret för de registrerade ägarna, fastställa villkoren för utfärdande av certifikatet och för dess giltighet.

8. Ingenting i denna konvention ska tolkas som ett hinder för en fördragsslutande stat att förlita sig på upplysningar som erhållits från andra stater eller Organisationen eller andra internationella organisationer om den ekonomiska ställningen hos dem som tillhandahåller försäkring eller ekonomisk säkerhet enligt denna konvention. I sådana fall ska den fördragsslutande stat som litar på sådana upplysningar inte vara befriad från sitt ansvar i egenskap av den stat som utfärdar det certifikat som krävs enligt punkt 2.

9. Certifikat som utfärdats eller bestyrkts enligt bemyndigande av en fördragsslutande stat ska godtas av andra fördragsslutande stater vid tillämpningen av denna konvention och ska av övriga fördragsslutande stater anses ha samma giltighet som certifikat som dessa utfärdat eller bestyrkt, även om de avser fartyg som inte är registrerade i någon fördragsslutande stat. En fördragsslutande stat som anser att en försäkringsgivare eller garant

should it believe that the insurer or
som anges i certifikatet inte har

guarantor named in the certificate
ekonomisk förmåga att uppfylla de

is not financially capable of meet-
förpliktelser som följer av denna

ing the obligations imposed by this
konvention får när som helst be-

Convention.
gära samråd med den stat som har

utfärdat eller bestyrkt certifikatet.

10. Any claim for costs arising
10. Talan om ersättning för kost-

under this Convention may be
nader som uppkommit enligt denna

brought directly against the insurer
konvention får föras direkt mot för-

or other person providing financial
säkringsgivaren
eller
annan

som

security for the registered owner’s
har ställt ekonomisk säkerhet för

liability. In such a case the defend-
den registrerade ägarens ansvar. I

ant may invoke the defences (other
sådant fall får svaranden göra gäl-

than the bankruptcy or winding up
lande de invändningar som den

of the registered owner) that the
registrerade ägaren skulle ha haft

registered owner would have been
rätt att åberopa, inbegripet ansvars-

entitled to invoke, including limi-
begränsning
under
en tillämplig

tation of liability under any appli-
nationell eller internationell regler-

cable national or international
ing, med undantag för invändning

regime. Furthermore, even if the
grundad på att den registrerade

registered owner is not entitled to
ägaren är försatt i konkurs eller har

limit liability, the defendant may
trätt i likvidation. Även om den

limit liability to an amount equal
registrerade ägaren inte är berätt-

to the amount of the insurance or
igad
till
ansvarsbegränsning,
får

other financial security required to
svaranden
åberopa
ansvarsbe-

be maintained in accordance with
gränsning till ett belopp som mot-

paragraph 1. Moreover, the defen-
svarar beloppet för den försäkring

dant may invoke the defence that
eller
annan
ekonomisk
säkerhet

the maritime casualty was caused
som
krävs
enligt
punkt 1.
Dess-

by the wilful misconduct of the
utom får svaranden får invända att

registered owner, but the defendant
sjöolyckan orsakats genom upp-

shall not invoke any other defence
såtlig handling av den registrerade

which the defendant might have
ägaren själv, men får inte anföra

been entitled to invoke in proceed-
andra invändningar som svaranden

ings brought by the registered
kunde ha varit berättigad till i en

owner against the defendant. The
rättegång
där
den
registrerade

defendant shall in any event have
ägaren fört talan mot svaranden.

the right to require the registered
Svaranden ska i vart fall ha rätt att

owner to be joined in the pro-
få den registrerade ägaren instämd

ceedings.
i målet.

11. A State Party shall not per-
11. En
fördragsslutande
stat
får

mit any ship entitled to fly its flag
inte tillåta att sjöfart bedrivs med

to which this article applies to
ett fartyg som för dess flagg och

operate at any time unless a cer-
för vilket denna artikel gäller om

tificate has been issued under par-
inte
certifikat
utfärdats

enligt

agraphs 2 or 14.
punkterna 2 eller 14.

12. Subject to the provisions of
12. Om inte annat följer av be-

this article, each State Party shall
stämmelserna i denna artikel ska

ensure, under its national law, that
varje fördragsslutande stat, i sin

insurance or other security to the
nationella lag, säkerställa att för-

extent required by paragraph 1 is
säkring eller annan säkerhet i den

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

97

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

98

in force in respect of any ship of
utsträckning
som
krävs
enligt

300 gross tonnage and above,
punkt 1 är i kraft beträffande varje

wherever registered,
entering or
fartyg med en bruttodräktighet av

leaving a port in its territory, or
300 enheter eller mera, var än far-

arriving at or leaving from an
tyget är registrerat, som anlöper

offshore facility in its territorial
eller lämnar en hamn inom dess

sea.

territorium eller en icke land-

baserad
anläggning
inom
dess

territorialvatten.

13. Notwithstanding
the provi-
13. Trots vad som sägs i punkt 5

sions of paragraph 5, a State Party
får en fördragsslutande stat under-

may notify the Secretary-General
rätta Generalsekreteraren om den

that, for the purposes of paragraph
för de ändamål som avses i punkt

12, ships are not required to carry
12 inte kräver att fartyg ska med-

on board or to produce the certifi-
föra ombord eller uppvisa det certi-

cate required by paragraph 2, when
fikat som fordras enligt punkt 2 när

entering or leaving a port in its
de anlöper eller lämnar hamnar

territory, or arriving at or leaving
inom dess territorium eller icke

from an offshore facility in its
landbaserade
anläggningar
inom

territorial sea, provided that the
dess territorialvatten, under förut-

State Party which issues the cer-
sättning
att
den fördragsslutande

tificate required by paragraph 2
stat som utfärdat certifikatet enligt

has notified the Secretary-General
punkt 2 har meddelat Generalsek-

that it maintains records in an elec-
reteraren att den för register i

tronic format, accessible to all
elektronisk form som är tillgäng-

States Parties, attesting the exist-
liga för alla fördragsslutande stater

ence of the certificate and enabling
och som bekräftar att certifikatet

States Parties to discharge their
utfärdats och gör det möjligt för

obligations under paragraph 12.
dessa stater att fullgöra sina skyl-

digheter enligt punkt 12.

14. If insurance or other finan-
14. Om en försäkring eller annan

cial security is not maintained in
ekonomisk säkerhet inte vidmakt-

respect of a ship owned by a State
hålls för ett fartyg som ägs av en

Party, the provisions of this article
fördragsslutande stat ska de be-

relating thereto shall not be appli-
stämmelser i denna artikel som

cable to such ship, but the ship
avser försäkring eller säkerhet inte

shall carry a certificate issued by
tillämpas i fråga om fartyget, men

the appropriate authority of the
detta ska medföra ett certifikat ut-

State of registry, stating that it is
färdat av behörig myndighet i far-

owned by that State and that the
tygets registreringsstat som
anger

ship’s liability is covered within
att fartyget ägs av denna stat och

the limits prescribed in paragraph
att fartygets ansvar täcks inom de

1. Such a certificate shall follow as
gränser som anges i punkt 1. Ett

closely as possible the model pre-
sådant certifikat ska så nära som

scribed by paragraph 2.
möjligt överensstämma med förla-

gan enligt punkt 2.

Article 13
Artikel 13
Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

Time limits
Tidsfrister

Rights to recover costs under this Convention shall be extinguished unless an action is brought hereunder within three years from the date when the hazard has been determined in accordance with this Convention. However, in no case shall an action be brought after six years from the date of the maritime casualty that resulted in the wreck. Where the maritime casualty consists of a series of occurrences, the six-year period shall run from the date of the first occurrence.

Rätt till ersättning för kostnader enligt denna konvention ska upphöra om talan inte väcks inom tre år från dagen då faran har fastställts med tillämpning av konventionen. Talan får dock inte i något fall väckas sedan sex år har gått från dagen för den sjöolycka som orsakade vraket. Om sjöolyckan utgörs av en serie av händelser, ska sexårsperioden löpa från dagen för den första händelsen.

Article 14
Artikel 14

Amendment provisions
Ändring av konventionens

regler

1. At the request of not less than one-third of States Parties, a conference shall be convened by the Organization for the purpose of revising or amending this Convention.

2. Any consent to be bound by this Convention, expressed after the date of entry into force of an amendment to this Convention, shall be deemed to apply to this Convention, as amended.

1. På begäran av minst en tredjedel av de fördragsslutande staterna ska en konferens sammankallas av Organisationen för att se över eller ändra denna konvention.

2. Ett samtycke att bli bunden av denna konvention som ges efter dagen då en ändring av konventionen trätt i kraft ska anses avse den ändrade konventionen.

Article 15

Settlement of disputes

1. Where a dispute arises between two or more States Parties regarding the interpretation or application of this Convention, they shall seek to resolve their dispute, in the first instance, through negotiation, enquiry, mediation, conciliation, arbitration, judicial settlement, resort to regional agencies or arrangements or

Artikel 15

Tvistelösning

1. När
en
tvist
uppkommer

mellan två eller flera fördrags-

slutande
stater
rörande
tolkning

eller tillämpning av denna konven-

tion, ska de försöka lösa tvisten i

första hand
genom
förhandling,

undersökning, medling, förlikning,

skiljeförfarande,
hänskjutande till

regionala myndigheter eller ar-

rangemang
eller
andra
fredliga
99

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

100

other peaceful means of their
medel efter deras val.

choice.

2. If
no
settlement is possible

2. Om ingen uppgörelse är möj-

within a reasonable period of time
lig inom en rimlig tid som inte

not exceeding twelve months after
överstiger tolv månader efter det

one State Party has notified an-
att ena staten har meddelat den

other that a dispute exists between
andra att en tvist förekommer mel-

them, the provisions relating to the
lan dem, ska bestämmelserna angå-

settlement of disputes set out in
ende avgörande av tvister i del XV

Part XV of the United Nations
i Förenta Nationernas havsrätts-

Convention on the Law of the Sea,
konvention av 1982 tillämpas med

1982, shall apply mutatis mutan-
vederbörliga ändringar,
vare
sig

dis , whether or not the States party
staterna är parter i havsrättskon-

to the dispute are also States Par-
ventionen eller ej.

ties to the United Nations Conven-

tion on the Law of the Sea, 1982.

3. Any procedure chosen by a

3. Varje förfarande som en stat

State Party to this Convention and
som är part i denna konvention och

to the United Nations Convention
i
havsrättskonventionen
har
valt

on the Law of the Sea, 1982, pur-
enligt artikel 287 i den senare kon-

suant to Article 287 of the latter,
ventionen, ska tillämpas för tviste-

shall apply to the settlement of
lösning enligt denna artikel, om

disputes under this article, unless
inte staten vid ratificering, godtag-

that State Party, when ratifying,
ande, godkännande eller anslutning

accepting, approving or acceding
till denna konvention eller senare

to this Convention, or at any time
väljer ett annat förfarande enligt

thereafter, chooses another proce-
artikel 287 för att lösa tvister för-

dure pursuant to Article 287 for
anledda av denna konvention.

the purpose of the settlement of

disputes arising out of this Con-

vention.

4. A State Party to this Conven-

4. En fördragsslutande
stat
som

tion which is not a Party to the
är part i denna konvention men inte

United Nations Convention on the
i
havsrättskonventionen
ska
när

Law of the Sea, 1982, when rati-
staten ratificerar, godtar, godkän-

fying,
accepting,
approving
or
ner eller ansluter sig till denna

acceding to this Convention or at
konvention eller senare vara fri att

any time thereafter shall be free to
välja, genom en skriftlig förklar-

choose, by means of a written
ing, ett eller flera av de medel an-

declaration, one or more of the
givna i artikel 287, punkt 1, i havs-

means set out in Article 287, para-
rättskonventionen för tvistelösning

graph 1, of the United Nations
enligt denna artikel. Artikel 287

Convention on the Law of the Sea,
ska tillämpas på en sådan för-

1982, for the purpose of settlement
klaring och på varje tvist som inte

of disputes under this Article.
täcks av en sådan förklaring där

Article 287 shall apply to such a
den fördragsslutande staten är part.

declaration, as well as to any dis-
För förlikning och skiljedom i en-

pute to which such State is party,
lighet med bilaga V och VII i havs-

which is not covered by a declara-
rättskonventionen ska staten ha rätt

tion in force. For the purpose of
att utse medlare och skiljemän som

conciliation
and
arbitration,
in
ska ingå i den lista som avses i

accordance with Annexes V and VII of the United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982, such State shall be entitled to nominate conciliators and arbitrators to be included in the lists referred to in Annex V, Article 2, and Annex VII, Article 2, for the settlement of disputes arising out of this Convention.

5. A declaration made under paragraphs 3 and 4 shall be deposited with the Secretary-General, who shall transmit copies thereof to the States Parties.

bilaga V, artikel 2 och bilaga VII,
Prop. 2016/17:178

artikel 2, för tvistelösning som
Bilaga 1

föranleds av denna konvention.

5. En förklaring enligt punkt 3 och 4 ska deponeras hos Generalsekreteraren, som ska översända kopior av den till de fördragsslutande staterna.

Article 16
Artikel 16

Relationship to other
Förhållandet till andra

conventions and international
konventioner och internationella

agreements
överenskommelser

Nothing in this Convention shall prejudice the rights and obligations of any State under the United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982, and under the customary international law of the sea.

Ingenting i denna konvention ska inskränka rättigheter och förpliktelser för någon stat enligt Förenta Nationernas havsrättskonvention av 1982 och enligt sedvanerättslig internationell sjörätt.

Article 17

Signature, ratification, acceptance, approval and

accession

1. This Convention shall be open for signature at the Headquarters of the Organization from 19 No- vember 2007 until 18 November 2008 and shall thereafter remain open for accession.

(a) States may express their consent to be bound by this Convention by:

(i) signature without reservation as to ratification, acceptance or approval; or

(ii) signature subject to ratification, acceptance or approval, followed by ratification, acceptance

Artikel 17

Undertecknande, ratificering, godtagande, godkännande och tillträde.

1. Denna konvention ska vara öppen för undertecknande vid Organisationens högkvarter från den 19 november 2007 till den 18 november 2008 och ska därefter förbli öppen för anslutning.

(a) Stater kan uttrycka sitt samtycke till att vara bundna av denna konvention genom

(i) undertecknande utan förbehåll för ratifikation, godtagande eller godkännande;

(ii) undertecknande med förbehåll för ratifikation, godtagande el-

ler godkännande, åtföljt av ratifika-
101

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

or approval; or

(iii) accession.

(b) Ratification, acceptance, approval or accession shall be effected by the deposit of an instrument to that effect with the Secre- tary-General.

tion, godtagande eller godkännande; eller

(iii) anslutning.

(b) Ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning ska genomföras genom att en handling för detta ändamål deponeras hos Generalsekreteraren.

Article 18
Artikel 18

Entry into force
Ikraftträdande

1. This Convention shall enter into force twelve months following the date on which ten States have either signed it without reservation as to ratification, acceptance or approval or have deposited instruments of ratification, acceptance, approval or accession with the Secretary-General.

2. For any State which ratifies, accepts, approves or accedes to this Convention after the conditions in paragraph 1 for entry into force have been met, this Convention shall enter into force three months following the date of deposit by such State of the appropriate instrument, but not before this Convention has entered into force in accordance with paragraph 1.

1. Denna konvention ska träda i kraft tolv månader efter den dag då tio stater har antingen undertecknat den utan förbehåll för ratifikation, godtagande eller godkännande eller deponerat handlingar om ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning hos Generalsekreteraren.

2. För en stat som ratificerar, godtar, godkänner eller ansluter sig till denna konvention efter det att villkoren enligt punkt 1 för ikraftträdandet har uppfyllts, träder denna konvention i kraft tre månader efter det att staten har deponerat den relevanta handlingen, dock inte innan konventionen har trätt i kraft enligt punkt 1.

Article 19

Denunciation

1. This Convention may be de-

nounced by a State Party at any

time after the expiry of one year

following the date on which this

Convention comes into force for

that State.

2. Denunciation shall be ef-

fected by the deposit of an instru-

ment to that effect with the Secre-

tary-General.

3. A denunciation shall take ef-

102
fect one year, or such longer pe-

Artikel 19

Uppsägning

1. Denna konvention får sägas upp av en fördragsslutande stat när som helst sedan ett år gått efter dagen då konventionen trädde i kraft för den staten.

2. Uppsägning ska ske genom att en handling för detta ändamål deponeras hos Generalsekreteraren.

3. En uppsägning får verkan ett år efter deponeringen av uppsäg-

riod as may be specified in the instrument of denunciation, following its receipt by the Secretary- General.

ningshandlingen, eller vid den
Prop. 2016/17:178

senare tidpunkt som har angetts i
Bilaga 1

uppsägningshandlingen.

Article 20

Depositary

1. This Convention shall be deposited with the Secretary General.

2. The Secretary-General shall:

(a) inform all States which have

signed or acceded to this Convention of:

(i) each new signature or deposit of an instrument of ratification, acceptance, approval or accession, together with the date thereof;

(ii) the date of entry into force of this Convention;

(iii) the deposit of any instrument of denunciation of this Convention, together with the date of the deposit and the date on which the denunciation takes effect; and

(iv) other declarations and notifications received pursuant to this Convention;

(b) transmit certified true copies of this Convention to all States that have signed or acceded to this Convention.

3. As soon as this Convention enters into force, a certified true copy of the text shall be transmitted by the Secretary-General to the Secretary-General of the United Nations, for registration and publication in accordance with Article 102 of the Charter of the United Nations.

Artikel 20

Depositarie

1. Denna konvention ska deponeras hos Generalsekreteraren.

2. Generalsekreteraren ska

(a) underrätta alla stater som har undertecknat eller anslutit sig till denna konvention om

(i) varje nytt undertecknande eller ny deponering av handling om ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning, jämte dagen för detta;

(ii) dagen för denna konventions ikraftträdande:

(iii) varje deponering av handling där denna konvention uppsägs, jämte dagen för deponeringen och dagen då uppsägningen får verkan; och

(iv) andra förklaringar och underrättelser som gjorts enligt denna konvention.

(b) översända bestyrkta kopior av denna konvention till alla stater som har undertecknat eller anslutit sig till konventionen.

3. Så snart denna konvention träder i kraft ska en bestyrkt kopia av texten överlämnas av Generalsekreteraren till Generalsekreteraren för Förenta Nationerna, för registrering och publicering enligt artikel 102 i Förenta Nationernas stadga.

Article 21
Artikel 21

Languages
Språk

This Convention is
established
Denna konvention är upprättad i

in a single original in
the Arabic,
ett enda original på arabiska, engel-
103

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

104

Chinese, English, French, Russian
ska, franska, kinesiska, ryska och

and Spanish languages, each text
spanska språken, varvid alla texter

being equally authentic.
är lika giltiga.

DONE IN NAIROBI this eight-
SOM SKEDDE I NAIROBI den

eenth day of May two thousand
adertonde maj tvåtusensju.

and seven.

IN WITNESS WHEREOF the
TILL BEVIS HÄRPÅ har under-

undersigned, being duly author-
tecknade,
vederbörligen
befull-

ized by their respective Govern-
mäktigade till detta av respektive

ments for that purpose, have
regeringar,
undertecknat
denna

signed this Convention.
konvention.

ANNEX
Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

CERTIFICATE OF INSURANCE OR OTHER FINANCIAL SECURITY IN

RESPECT OF LIABILITY FOR THE REMOVAL OF WRECKS

Issued in accordance with the provisions of article 12 of the Nairobi International

Convention on the Removal of Wrecks, 2007

Name of
Gross
Distinctive
IMO Ship
Port of
Name and

Ship
tonnage
number or
Identification
Registry
full

letters
Number

address of

the

principal

place of

business of

the

registered

owner

This is to certify that there is in force, in respect of the above-named ship, a policy of insurance or other financial security satisfying the requirements of article 12 of the Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007.

Type of Security………………………………………………………………………...

Duration of Security…………………………………………………………………….

Name and address of the insurer(s) and/or guarantor(s)

Name…………………………………………………………………………………….

Address………………………………………………………………………………….

This certificate is valid until…………………………………………………………….

Issued or certified by the Government of……………………………………………….

(full designation of the State)

OR

The following text should be used when a State Party avails itself of article 12, paragraph 3:

The present certificate is issued under the authority of the Government of…………….

(full designation of the State)

by………………………………………………………………………………………..

(name of institution or organization)

At………………………………………On……………………………………………

(Place) (Date)

………………………………………………………………………………………….. (Signature and Title of issuing or certifying official)

105

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

106

Explanatory notes

1. If desired, the designation of the State may include a reference to the competent public authority of the country where the Certificate is issued.

2. If the total amount of security has been furnished by more than one source, the amount of each of them should be indicated.

3. If security is furnished in several forms, these should be enumerated.

4. The entry ”Duration of Security” must stipulate the date on which such security takes effect.

5. The entry ”Address” of the insurer(s) and/or guarantor(s) must indicate the principal place of business of the insurer(s) and/or guarantor(s). If appropriate, the place of business where the insurance or other security is established shall be indicated.

----------------------

BILAGA I
Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

CERTIFIKAT FÖR FÖRSÄKRING ELLER ANNAN EKONOMISK SÄKERHET

OM ANSVAR FÖR AVLÄGSNANDE AV VRAK

Utfärdat enligt bestämmelserna i artikel 12 i 2007 års internationella

Nairobikonvention om avlägsnande av vrak

Fartygets
Brutto-
Bokstäver
IMO-
Registrerings-
Den

namn
dräktighet
eller siffror
nummer
ort
registrerades

som

namn samt

identifierar

fullständig

fartyget

adress där

denne

bedriver sin

huvudsakliga

verksamhet

Härmed intygas att det för ovan angivna fartyg finns en gällande försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som uppfyller kraven i artikel 12 i 2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak.

Typ av säkerhet…………………………………………………………………..……...

Säkerhetens giltighetstid………………………………………………………………...

Namn och adress för försäkringsgivaren och/eller den (de) person(er) som har ställt annan ekonomisk säkerhet

Namn…………………………………………………………………………………....

Adress…………………………………………………………………………………...

Detta certifikat gäller till………………………………………………………………...

Utfärdat eller bestyrkt av regeringen i………………………………………………...

(statens fullständiga namn)

ELLER

Följande text bör användas när en fördragsslutande stat tillämpar artikel 12.3:

Detta certifikat har utfärdats på bemyndigande av regeringen i………………………...

(statens fullständiga namn)

av………………………………………………………………………………………..

(institutionens eller organisationens namn)

I………………………………………den……………………………………………...

(ort) (datum)

…………………………………………………………………………………………

(den utfärdande eller bestyrkande tjänstemannens namnteckning och titel)

107

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

108

Förklarande anmärkningar

1. Om så önskas kan på den plats där statens namn anges även tas in en uppgift om behörig myndighet i det land där certifikatet utfärdas.

2. Om säkerhet ställts av mer än en person ska det belopp som ställts av var och en av dem anges.

3. Har flera slags säkerheter ställts ska dessa anges.

4. Under rubriken ”Säkerhetens giltighetstid” ska även anges den dag från vilken säkerheten gäller.

5. Under rubriken ”Adress” för försäkringsgivare och/eller den (de) person(er) som ställt annan säkerhet ska det anges var denne (dessa) person(er) bedriver sin huvudsakliga verksamhet. Om det är lämpligt ska den plats där försäkringen utfärdats eller säkerheten ställts anges.

Sammanfattning av departementspromemorian Avlägsnande av vrak (Ds 2015:16)

Prop. 2016/17:178

Bilaga 2

Departementspromemorian har föranletts av ett uppdrag att ta fram underlag för bedömningen om Sverige bör tillträda 2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (i fortsättningen kallad vrakkonventionen), och i så fall föreslå den lagstiftning som behövs för införlivande av konventionen med svensk rätt. Konventionen innebär en skyldighet för svenska myndigheter att verka för avlägsnande av vrak som orsakats av en sjöolycka och medför en risk för sjösäkerhet eller miljö. Ägaren av fartyg som blivit vrak (eller fartyg som vrakföremål kommer ifrån), ska i första hand vara skyldig att ombesörja avlägsnandet och ha ett närmast strikt ansvar för kostnader som avlägsnandet medför. Detta ansvar ska täckas av en obligatorisk ansvarsförsäkring eller annan betryggande säkerhet. Att försäkringsplikten fullgjorts ska styrkas genom ett certifikat som ska finnas ombord på fartyget. Den ersättningsberättigade ska kunna rikta direkta krav mot försäkringsgivaren, väsentligen oberoende av de försäkringsvillkor som gäller. Konventionen reglerar i första hand rättsläget beträffande vrak i konventionsstaternas ekonomiska zon men tillåter att tillämpningen utvidgas till att gälla statens territorialvatten. Konventionen träder i kraft den 14 april 2015.

Nuvarande rättsläge är långtifrån klart vare sig det gäller myndigheternas rätt att ingripa mot vrak eller i fråga om fartygsägarens ansvar för uppkomna kostnader. En lagstiftning enligt konventionen skulle innebära tydligare regler på området och minska de risker för sjöfart och miljö som vraken utgör. Sjölagen föreskriver redan en försäkringsplikt bl.a. för fartygsägare, och ett tillträde till konventionen kan knappast antas i och för sig innebära någon premiehöjning av betydelse för fartygsägarens Protection & Indemnity-försäkring, i vart fall inte om kostnadsansvaret som nu begränsas enligt sjölagens regler om s.k. globalbegränsning. Bl.a. Danmark har redan tillträtt konventionen, och i Norge och Finland synes man inställd på detta. Åtskilliga sjöfartsländer, bl.a. England och Tyskland, har gjort detsamma. Sverige har jämte andra medlemsstater i EU i ett uttalande den 19 november 2008 förbundit sig att senast den 1 januari 2013 samtycka att vara bundet av konventionen.

Enligt promemorian finns det alltså starka skäl att tillträda konventionen, varvid reglerna också ska gälla i svenskt territorialvatten – i sjöar, vattendrag och kanaler dock bara i allmän farled och allmän hamn. Det innebär att den berörda fartygsägaren ska ha en skyldighet att avlägsna vraket och, om det inte sker, i varje fall svara för kostnaderna för avlägsnandet. I enlighet med konventionen ska ansvaret vara i stort sett strikt. Dessutom föreskriver förslaget en förpliktelse för svensk myndighet – Sjöfartsverket – att låta avlägsna vrak, om inte fartygsägaren följer anmodan att göra detta. Detta ska dock gälla bara vrak inom Sverige och dess ekonomiska zon. Beträffande svenska fartyg gäller däremot förpliktelserna för bl.a. fartygsägare även i sådana områden inom andra stater där konventionen är tillämplig. – Ägaren av fartyg med en dräktighet av minst 300 ska vara förpliktad att försäkra sitt ansvar

109

Prop. 2016/17:178

Bilaga 2

110

enligt lagstiftningen, med rätt för den ersättningsberättigade att kräva ansvarsförsäkringen direkt.

Den föreslagna lagstiftningen reglerar inte vad som ska ske med vraket efter det att det avlägsnats så att det inte längre innebär någon risk för sjöfarten eller miljön. Här förutsätts att annan lagstiftning blir tillämplig beträffande rätten till vraket och eventuellt behövliga åtgärder mot miljörisker som vraket kan innebära på sikt.

Departementspromemorians lagförslag

1 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)

dels att 7 kap. 1 och 2 a §§, 19 kap. 1 §, 20 kap. 14 § och 21 kap. 5 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas ett nytt kapitel, 11 a kap., av följande lydelse.

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 kap.

1 § 1

Redaren är ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem av besättningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Redaren är också ansvarig, om skada vållas av någon annan, när denne på redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst.

Skadestånd enligt första stycket som redaren har betalat har redaren

rätt att kräva tillbaka av den som vållat skadan.

Särskilda
bestämmelser
om
Särskilda
bestämmelser
om

ansvar och om inskränkning av en
ansvar och om inskränkning av en

redares ansvar finns i 9–10 a och
redares ansvar finns i 9–10 a , 11 a

13–15 kap.

och 13–15 kap.

Lydelse enligt prop. 2014/15:95
Föreslagen lydelse

2 a §

Redarens skyldighet enligt
2 §
Redarens skyldighet enligt
2 §

att ha en försäkring eller ställa en
att ha en försäkring eller ställa en

annan säkerhet gäller inte sådana
annan säkerhet gäller inte sådana

anspråk på ersättning som omfattas
anspråk på ersättning som omfattas

av
fartygsägarens motsvarande
av
fartygsägarens
motsvarande

skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller
skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller

12 §. Skyldigheten gäller inte
12 § eller enligt 11 a kap. 12 eller

heller sådana anspråk på ersättning
13 §. Skyldigheten gäller inte

som
omfattas
av
transportörens
heller sådana anspråk på ersättning

skyldighet att ha en försäkring eller
som
omfattas
av
transportörens

ställa en annan säkerhet enligt
skyldighet att ha en försäkring eller

artikel 4a.1 i bilaga I till Europa-
ställa en annan säkerhet enligt

parlamentets och rådets förordning
artikel 4a.1 i bilaga I till Europa-

(EG) nr 392/2009 av den 23 april
parlamentets och rådets förordning

2009 om transportörens skade-
(EG) nr 392/2009 av den 23 april

ståndsansvar
i
samband
med
2009 om transportörens skade-

olyckor vid
passagerarbefordran
ståndsansvar
i samband
med

1 Senaste lydelse 2013:328.

111

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller enligt artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller enligt artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse

11 a kap. Om ansvar för

avlägsnande av vrak

Inledande bestämmelser

Definitioner

1 §

I detta kapitel avses med

fartyg : fartyg eller annan anord-

ning som används till sjöss, dock

inte flytande plattformar som är

placerade och används för utforsk-

ning, exploatering eller produktion

av mineralresurser på eller under

havsbotten;

sjöolycka :
fartygskollision,

strandning
eller
annan
händelse

som inträffar vid sjöfart eller

ombord på ett fartyg eller utanför

fartyget och som orsakar skada

eller
framkallar
ett
omedelbart

förestående hot om en skada på ett

fartyg eller dess last;

vrak :

a) fartyg
som
till
följd av
en

sjöolycka
sjunkit
eller
strandat,

eller del av ett sådant fartyg, in-

begripet varje föremål som är eller

har varit ombord på fartyget,

b) föremål som till följd av en

sjöolycka har kommit bort från ett

fartyg och har strandat eller

sjunkit eller är på drift till sjöss,

eller

c) fartyg som håller på att eller

rimligen kan förväntas sjunka eller

stranda till följd av en sjöolycka,

om
effektiva räddningsåtgärder

inte redan pågår;

fartygsägare : den som vid tiden

för sjöolyckan är registrerad som

112
fartygets
ägare
eller,
om

registrering inte har skett, den som
Prop. 2016/17:178

äger fartyget; i fråga om ett fartyg
Bilaga 3

som ägs av en stat och brukas av

ett bolag, vilket i den staten är

registrerat
som fartygets brukare,

ska dock bolaget anses som ägare,

fartygets brukare : fartygsägaren

eller
annan
som
från

fartygsägaren har övertagit an-

svaret för fartygets drift och alla

därmed
följande
förpliktelser,

såsom fartygets redare eller den

som hyr fartyget utan besättning

(”bare-boat befraktare”);

risk : varje tillstånd eller för-

hållande som utgör fara eller

hinder för sjöfart eller rimligen

kan
väntas
medföra
betydande

skada på havsmiljön eller skada på

kusten eller berörda intressen för

en eller flera stater;

berörda
intressen :
intressen

vilka direkt påverkas eller hotas av

ett vrak, såsom fiske eller annan

verksamhet
som
utgör
ett

väsentligt levebröd för befolk-

ningen,
turistattraktioner
och

andra ekonomiska intressen
inom

kustområdet,
befolkningens hälsa

och
välbefinnande
i
området,

inbegripet bevarande av försörj-

ningsresurser
och
djurliv,
och

infrastruktur
utanför kusten
och

under vattnet;

avlägsnande : varje åtgärd för att

förhindra, begränsa eller undan-

röja den risk som ett vrak medför;

konventionsstat : stat som tillträtt

den
internationella
Nairobi-

konventionen
om avlägsnande av

vrak;

konventionsområde : en konven-

tionsstats
ekonomiska
zon
eller

sjöterritorium där den internation-

ella
Nairobikonventionen
om

avlägsnande av vrak är tillämplig;

berörd stat : den stat i vars

konventionsområde vraket finns;

fartygets
registreringsstat :
den

stat där ett fartyg registrerats

eller,
om
registrering
inte
har
113

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

114

skett, den stat vars flagga fartyget är berättigat att föra.

Tillämpningsområde

2 §

Detta kapitel tillämpas i Sverige

och i dess ekonomiska zon. I insjöar, vattendrag och kanaler tillämpas bestämmelserna dock endast i allmän farled och allmän hamn. I fråga om svenska fartyg tillämpas bestämmelserna om skyldigheter för fartygets ägare, brukare och befälhavare även i andra staters konventionsområden.

Kapitlet tillämpas inte på örlogsfartyg eller andra fartyg som vid tiden för sjöolyckan ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål.

Kapitlet gäller även om andra regler om tillämplig lag skulle leda till annat. Det tillämpas dock inte på åtgärder vidtagna enligt den internationella konventionen av 1969 om ingripande på det öppna havet i händelse av oljeföroreningsolyckor, med senare ändringar, eller enligt protokollet av 1973 angående ingripande på det öppna havet i händelse av föroreningar genom andra ämnen än olja.

3 §

Bestämmelserna i detta kapitel om fartygsägarens ansvar för de kostnader som anges i 11 § tillämpas inte om och i den utsträckning sådant ansvar skulle stå i strid med Sveriges åtaganden enligt ett internationellt fördrag eller med lagen (2010:950) om ansvar och ersättning vid radiologiska olyckor.

I den utsträckning åtgärder som anges i 7 § utgör bärgning enligt 16 kap., ska reglerna i det kapitlet tillämpas på frågor om ersättning till bärgare i stället för

motsvarande regler i detta kapitel.

Avlägsnande av vrak m.m.

Rapporter, upplysningar och utmärkning av vrak

4 §

Om ett fartyg har varit inblandat

i en sjöolycka som orsakat ett vrak ska fartygets befälhavare eller dess brukare utan dröjsmål rapportera detta till Sjöfartsverket eller, om vraket finns i annan stats konventionsområde, till behörig myndighet i den staten. Sjöfartsverket ska vid kännedom om sjöolyckan utan dröjsmål på lämpligt sätt upplysa sjöfarande om vrakets art och läge. Om det finns anledning att anta att vraket innebär en risk ska Sjöfartsverket underrätta fartygets ägare om detta och anmoda denne att vidta alla möjliga åtgärder för att fastställa vrakets exakta läge. Bedömer Sjöfartsverket vraket som en risk enligt 5 §, ska alla rimliga åtgärder vidtas för att märka ut vraket.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om rapporter, upplysningar och utmärkning enligt första stycket.

Riskbedömning

5 §

Vid prövningen om ett vrak

innebär en risk bör beaktas vrakets art, beskaffenhet och läge, arten och mängden av vrakets last, förhållandena på platsen och övriga omständigheter som kan göra det nödvändigt att avlägsna vraket.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om prövningen enligt första stycket.

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

115

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

116

Åtgärder för avlägsnande av vrak

6 §

Om vraket bedöms som en risk,

ska Sjöfartsverket omedelbart meddela detta till det förolyckade fartygets ägare och, om fartyget är utländskt, behörig myndighet i dess registreringsstat. Sjöfartsverket ska bestämma en rimlig frist inom vilket vraket ska avlägsnas och skriftligen upplysa fartygsägaren om detta.

Fartygsägaren ska förse den svenska eller utländska myndigheten med bevis om sådan försäkring eller annan säkerhet som omtalas i 12 och 13 §§.

7 §

Fartygsägaren är skyldig att själv eller genom annan avlägsna vraket, om Sjöfartsverket har bedömt det som en risk enligt 5 §. Finns vraket i en annan stats konventionsområde, gäller detsamma om vraket har bedömts som en risk av behörig myndighet i den staten.

Sjöfartsverket får uppställa villkor för avlägsnandet och ingripa i förfarandet i den utsträckning det behövs för att säkerställa att avlägsnandet sker med vederbörlig hänsyn till sjösäkerheten och skyddet för vattenmiljön.

Om vraket bärgas av annan än fartygsägaren, tillämpas lagen (1918:163) med vissa bestämmelser om sjöfynd. Sjöfartsverket får uppställa villkor för bärgningen och ingripa i förfarandet enligt vad som sägs i andra stycket.

8 §

Låter fartygsägaren inte av-

lägsna vraket enligt 7 § inom den frist som Sjöfartsverket bestämt, eller kan fartygsägaren inte anträffas, ska Sjöfartsverket avlägsna vraket på fartygsägarens bekost-

nad, om vraket finns i Sverige eller
Prop. 2016/17:178

i dess
ekonomiska
zon.
Om
Bilaga 3

omedelbara åtgärder
behövs,
får

avlägsnandet
genast
ske
efter

underrättelse
till
fartygsägaren

och
vederbörande
myndighet
i

annan registreringsstat.

9 §

Åtgärder som från statens sida

vidtas för avlägsnande av vrak ska

stå i proportion till den risk som

vraket medför. De får inte gå

utanför vad som rimligen kan

anses nödvändigt för att avlägsna

vraket eller i onödan inkräkta på

rättigheter och intressen för andra

stater eller för någon fysisk eller

juridisk
person.
Åtgärderna
ska

upphöra så snart vraket avlägs-

nats.

Avlägsnande ska ske på ett sätt

som inte innebär några risker för

sjösäkerheten
eller

skyddet

för

vattenmiljön.

10 §

Rörande tillträde till mark för

åtgärder enligt 7 § första stycket

eller 8 § tillämpas 28 kap. 1 § och

31 kap. 10 § miljöbalken, i den

utsträckning åtgärderna är nöd-

vändiga för att avlägsna vraket.

Kostnader och försäkring

Ansvar för kostnader

11 §

Fartygsägaren
ska,
oavsett
den

skyldighet som
Sjöfartsverket
har

enligt 8 §, ansvara för kostnader

för sådana åtgärder för bedömning

av vrakets läge samt utmärkning

och avlägsnande av vraket som

avses i 4, 6, 7 och 8 §§, om inte

ägaren bevisar att sjöolyckan som

orsakat vraket har

a) orsakats av en krigshandling

eller liknande handling under väp-

nad
konflikt,
inbördeskrig
eller

uppror
eller av
en
naturhändelse
117

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

118

av ovanlig karaktär, som inte kunnat undvikas och vars följder inte kunnat förhindras,

b) i sin helhet orsakats av tredje man med avsikt att orsaka skada, eller

c) i sin helhet orsakats genom fel eller försummelse av en svensk eller utländsk myndighet vid fullgörandet av skyldighet att svara för underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering.

Anspråk mot fartygsägaren enligt första stycket får göras gällande endast med stöd av reglerna i detta kapitel. I fråga om vrak i Sverige gäller dock detta bara kostnader för vrakets lokalisering, utmärkning och avlägsnande.

I fråga om rätten för fartygsägaren att begränsa sitt ansvar gäller 9 kap.

Vad som sägs i första och andra stycket inskränker inte rätten att återkräva utgiven ersättning från tredje man.

Försäkringsskyldighet för svenska fartyg

12 §

Ägaren av ett svenskt fartyg med en dräktighet som är minst 300 ska ha en försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet för att täcka sitt ansvar enligt bestämmelserna i detta kapitel eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat intill det ansvarsbelopp som anges i 9 kap. 5 §. Staten har dock inte en sådan skyldighet.

En försäkring eller säkerhet som avses i första stycket ska godkännas av den myndighet som regeringen bestämmer.

Om försäkringen uppfyller kraven enligt första stycket, ska den myndighet som regeringen bestämmer utfärda ett certifikat som visar detta. För ett fartyg som ägs av svenska staten ska myndig-

heten
utfärda
ett
certifikat
som
Prop. 2016/17:178

visar att fartyget ägs av svenska
Bilaga 3

staten och att staten ansvarar intill

det ansvarsbelopp som anges i

första
stycket.
Certifikaten
ska

medföras ombord på fartyget. Om

försäkringen eller
säkerheten
inte

längre
uppfyller föreskrivna
krav

får myndigheten återkalla certifikatet.

Försäkringsskyldighet för utländska fartyg

13 §

För ett utländskt fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn eller en tilläggsplats på svenskt sjöterritorium och har en dräktighet av minst 300 ska det finnas en försäkring eller annan betryggande säkerhet som täcker ägarens ansvar enligt bestämmelserna i detta kapitel eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat intill det ansvarsbelopp som anges i 9 kap. 5 §. Skyldigheten gäller dock inte för ett fartyg som ägs av en främmande stat.

Ombord på fartyget ska det medföras ett certifikat som visar att det finns en sådan försäkring eller annan betryggande säkerhet som avses i första stycket. I fråga om ett fartyg som inte är registrerat i någon konventionsstat får certifikat utfärdas av den myndighet som regeringen bestämmer. Om fartyget ägs av en främmande konventionsstat ska det ombord på fartyget medföras ett certifikat som visar att fartyget ägs av den staten och att staten ansvarar intill det ansvarsbelopp som anges i första stycket.

Avgift vid certifiering

14 §

Regeringen eller den myndighet

regeringen bestämmer får meddela

119

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

120

föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökan om certifikat.

Krav mot försäkringsgivaren

15 §

En försäkring som avses i 12 eller 13 § ska för den som är berättigad till ersättning medföra rätt att direkt av försäkringsgivaren få ut ersättning för kostnader angivna i 11 § intill det ansvarsbelopp som gäller enligt 9 kap. 5 §. Försäkringsgivaren kan då framställa samma invändningar som fartygsägaren hade kunnat framställa mot ett sådant krav, dock inte att fartygsägaren är försatt i konkurs eller likvidation. Försäkringsgivaren är vidare fri från ansvar, om fartygets ägare själv har vållat skadan uppsåtligen.

Om försäkringsgivaren inte har gjort något annat förbehåll, gäller försäkringen för fartygets ägare mot dennes ansvar enligt bestämmelserna i detta kapitel eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat.

Vad som sägs i första stycket om försäkring och försäkringsgivare tillämpas också i fråga om en sådan säkerhet av annat slag som anges i 12 och 13 §§.

Begränsningen av ansvarsbeloppet enligt 9 kap. 5 § får åberopas mot ersättningskrav enligt första stycket även om fartygsägaren inte är berättigad till sådan ansvarsbegränsning.

Åsidosättande av försäkringsskyldigheten

16 §

Bestämmelser om förbud beträffande visst fartyg när försäkringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa säkerhet inte har fullgjorts finns i 6 § lagen

(1980:424) om åtgärder mot Prop. 2016/17:178 förorening från fartyg. Bilaga 3

Bestämmelser om ansvar för åsidosättande av försäkringsskyldigheten och vissa andra skyldigheter i detta kapitel finns i 20 kap. 14 §.

Behörig domstol

17 §

Bestämmelser om behörig domstol i mål om ersättning för kostnader som avses i 11 a kap. 11 § finns i 21 kap. 5 §.

Lydelse enligt prop. 2014/15:95
Föreslagen lydelse

19 kap.

1 §

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1. en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

2. en fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordringen upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes,

3. en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4. en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. en fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. en fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerartransport: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under transporten, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid transport: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. en fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad

som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9. en fordran på ersättning för en oljeskada eller bunkeroljeskada enligt

10 eller 10 a kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock

121

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

122

senast inom sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa,

10. en fordran på ersättning för kostnader som avses i 11 a kap. 11 §: inom tre år från dagen då risken fastställts enligt 11 a kap. 5 §, dock senast inom sex år från dagen för den olycka som orsakade vraket eller, om olyckan orsakades av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 35 § andra och tredje styckena finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

Särskilda bestämmelser om preskription av sådana fordringar som avses i första stycket 6 och 7 finns i artikel 16 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och artikel 16 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

20 kap.

14 § 2

En fartygsägare som uppsåtligen
En fartygsägare som uppsåtligen

eller av oaktsamhet åsidosätter vad
eller av oaktsamhet åsidosätter vad

som sägs i 10 eller 10 a kap. om
som sägs i 10, 10 a eller 11 a kap.

försäkringsskyldighet
eller
om
försäkringsskyldighet eller

skyldighet att ställa säkerhet, döms
skyldighet att ställa säkerhet, döms

till böter eller fängelse i högst sex
till böter eller fängelse i högst sex

månader.

månader.

Till samma straff döms en redare
Till samma straff döms en redare

som låter använda ett fartyg för
som låter använda ett fartyg för

sjöfart, trots att redaren insett eller
sjöfart, trots att redaren insett eller

borde ha insett att försäkrings-
borde ha insett att försäkrings-

skyldigheten eller skyldigheten att
skyldigheten eller skyldigheten att

ställa säkerhet enligt 10 eller 10 a
ställa säkerhet enligt 10, 10 a eller

kap. inte har fullgjorts. Detsamma
11 a kap. inte har fullgjorts.

gäller den som handhar fartygets
Detsamma gäller den som handhar

drift i redarens ställe samt
fartygets drift i redarens ställe samt

befälhavaren.

befälhavaren.

Om ett certifikat som avses i
Om ett certifikat som avses i

10 kap. 12 eller
13 §
eller i
10 kap. 12 eller 13 § i 10 a kap. 11

10 a kap. 11 eller 12 § inte medförs
eller 12 § eller i 11 a kap. 12 eller

ombord på ett fartyg, när det an-
13 § inte medförs ombord på ett

vänds för sjöfart, döms befälhavar-
fartyg, när det används för sjöfart,

en till böter.

döms befälhavaren till böter.

21 kap.

5 § 3

Talan om ersättning för en
Talan om ersättning för en

oljeskada enligt 10 kap. eller
oljeskada enligt 10 kap. , för en

bunkeroljeskada enligt 10 a kap.
bunkeroljeskada enligt 10 a kap.

får väckas i Sverige endast om
eller för kostnader för avlägsnande

skadan har uppkommit i Sverige
av vrak enligt 11 a kap. får väckas

eller dess ekonomiska zon eller om
i Sverige endast om skadan eller

förebyggande
åtgärder
har
den sjöolycka som har orsakat

vidtagits för att förhindra eller
vraket har inträffat i Sverige eller

begränsa en skada i Sverige eller
dess ekonomiska zon eller om

dess ekonomiska zon.

förebyggande åtgärder har vid-

tagits för att förhindra eller

begränsa en skada i Sverige eller

dess
ekonomiska zon. Detsamma

gäller mot ägare av ett svenskt

fartyg om ersättning för kostnader

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

2 Senaste lydelse 2013:328.

3 Senaste lydelse 2013:328.

123

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

124

när 11 a kap. annars är tillämpligt.

Om en svensk domstol är
Om en svensk domstol är

behörig enligt första stycket, får
behörig enligt första stycket, får

även talan om ersättning för annan
även talan om ersättning för annan

oljeskada eller bunkeroljeskada
oljeskada eller bunkeroljeskada

som orsakats av samma olycka
eller om ersättning för kostnader

väckas här.
för avlägsnande av vrak väckas

här, om skadan eller kostnaderna

orsakats av samma olycka.

Talan enligt första eller andra stycket väcks vid den sjörättsdomstol som är närmast den ort där skadan uppkom.

Om en talan om ersättning för skador som har uppkommit på grund av samma olycka har väckts vid flera domstolar, ska regeringen bestämma

att en av dessa domstolar ska handlägga samtliga mål.

Om
en
begränsningsfond har
Om en
begränsningsfond har

upprättats i Sverige enligt 10 kap.
upprättats
i Sverige
enligt 9 kap.

6 §, prövar den domstol vid vilken
7 § eller 10 kap. 6 §, prövar den

fonden har upprättats frågor om
domstol vid vilken fonden har

ansvarsbeloppets
fördelning
upprättats frågor om ansvarsbe-

mellan
de
ersättningsberättigade.
loppets fördelning mellan de er-

Prövningen görs i begränsningsmål
sättningsberättigade.
Prövningen

som avses i 12 kap.

görs i begränsningsmål som avses i

12 kap.

1. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

2. Lagen tillämpas inte på sjöolyckor som inträffat före ikraftträdandet.

2 Förslag till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg

Härigenom föreskrivs att 7 kap. 6 § i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

6 § 1

Om
försäkringsskyldigheten
Om

försäkringsskyldigheten

eller
skyldigheten
att
ställa
eller
skyldigheten
att
ställa

säkerhet enligt 10 eller 10 a kap.
säkerhet
enligt
10 ,
10
a eller

sjölagen
(1994:1009)
inte
har
11 a kap.
sjölagen
(1994:1009)

fullgjorts
beträffande
ett
visst
inte har fullgjorts beträffande ett

fartyg, får Transportstyrelsen eller
visst fartyg, får Transportstyrelsen

den
myndighet som
regeringen
eller
den
myndighet
som

bestämmer besluta om

regeringen bestämmer besluta om

1. förbud för fartyget att anlöpa eller avgå från en svensk hamn eller från en tilläggsplats som ligger inom svenskt territorium,

2. förbud mot fartygets vidare resa, om det är fråga om ett svenskt fartyg.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

1 Senaste lydelse 2013:327.

125

Prop. 2016/17:178
Förteckning över remissinstanserna

Bilaga 4

Efter remiss har yttranden över departementspromemorian Avlägsnande

av vrak (Ds 2015:16) lämnats av Svea hovrätt, Mark- och miljööver-

domstolen, Stockholms tingsrätt, Nacka tingsrätt (mark- och miljödom-

stolen), Kammarrätten i Göteborg, Justitiekanslern, Domstolsverket,

Åklagarmyndigheten, Polismyndigheten, Försvarsmakten, Myndigheten

för samhällsskydd och beredskap, Kustbevakningen, Naturvårdsverket,

Havs- och vattenmyndigheten, Trafikverket, Sjöfartsverket, Transport-

styrelsen, Axel Ax:son Johnsons institut för sjörätt och annan transport-

rätt, Regelrådet, Sjöbefälsföreningen, Svensk Försäkring, Sveriges dispa-

schör, Sveriges Fiskares Riksförbund, Sveriges Kommuner och Lands-

ting, Svensk Sjöfart, Sweboat och Skärgårdsredarna.

Näringslivets Transportråd, Seko sjöfolk, Sjöfartsforum, Svenska

Bankföreningen, Svenska Sjörättsföreningen, Svenskt Näringsliv,

Sveriges Hamnar, Sveriges Skeppsmäklareförening och The Swedish

Club har fått tillfälle att lämna yttrande men har avstått från att yttra sig.

126

Lagrådets yttrande

Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2017-03-21

Närvarande: F.d. justitieråden Lennart Hamberg och Olle Stenman samt justitierådet Svante O. Johansson.

Skärpt ansvar för fartygsvrak

Enligt en lagrådsremiss den 16 mars 2017 har regeringen (Justitiedepartementet) beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till

1. lag om ändring i sjölagen (1994:1009),

2. lag om ändring i lagen (2017:000) om ändring i sjölagen (1994:1009),

3. lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg.

Förslagen har inför Lagrådet föredragits av kanslirådet Mikael Hjort.

Lagrådet lämnar förslagen utan erinran.

Prop. 2016/17:178

Bilaga 5

127

Prop. 2016/17:178 Justitiedepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 20 april 2017

Närvarande: statsminister Löfven, ordförande, och statsråden

Y Johansson, Baylan, Bucht, Hultqvist, Regnér, Hellmark Knutsson,

Ygeman, A Johansson, Bolund, Damberg, Bah Kuhnke, Strandhäll,

Fridolin, Eriksson, Linde, Skog, Ekström

Föredragande: statsrådet Ygeman

Regeringen beslutar proposition Skärpt ansvar för fartygsvrak

128

Rättsdatablad

Prop. 2016/17:178

Författningsrubrik
Bestämmelser som inför, ändrar, upphäver eller

upprepar ett normgivningsbemyndigande

Lag om ändring i
11 a kap. 15 § första

sjölagen (1994:1009)
stycket och 22 §

129