SOU 1909:2

UNDERDÅNIGT BETÄNKANDE

AFGIFVET AF

DEN AF KUNGL. MAJ:T DEN 12 JANUARI 1909 TILLSATTA KOMMISSIONEN

FÖR AFGIFVANDE AF YTTRANDE ANGÅENDE UPPGJORDA FÖRSLAG

FÖRBÄTTRAD FARLED

MELLAN

VÄNERN OCH KATTEGATT

M. M.

STOCKHOLM

K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI

1909.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING.

Sid.

Laurells kanalförslag.................................. 2

De nu föreliggande förslagen .............................. 3

Utredning rörande farled mellan Vänern och Stockholm ................. 3

Inför kommissionen hållna föredrag........................... 4

I. Hafskanal mellan Östersjön och Kattegatt..................... 5

Normal typ för svenska inlandskanaler....................... 6

II. En kanals betydelse för försvaret......................... 7

Flottans behof af en större kanal......................... 7

Arméns behof af kanaler............................. 9

Ökning i kostnad, betingad af hänsyn till försvaret.................11

III. Mått på farled och slussar.............................11

Tidsenlig 3 meters led..............................13

Trollhättestyrelsens förslag............................14

Enkelspårig 4 meters led..............................15

Fördjupning af Vänerns hamnar..........<. . ..............17

Farhågan att en utvidgad kanal skulle gynna utländska fartyg...........17

Den minskade omlastningen i Göteborg.....................18

IV. Kanalens sträckning................................ 19

Strömsättningen i en kanal mellan Vänern och Göteborg..............20

Bilagor:

N:o 1. Preliminär utredning beträffande en kanalled mellan Vänern och Stockholm . . 1—86

N:o 2. Schema öfver våra stridsfartygs hufvuddimensioner..............87

N:o 3. Jämförande utredning beträffande inre vattenvägars och järnvägars utveckling i

de större kulturländerna m. m......................89—103

N:o 4. Uppgifter angående hafsgående pråmar....................104

Till KONUNGEN.

*

Genom nådigt bref den 12 januari 1909 bar Eders Kungl. Maj:t

uppdragit åt en kommission att afgifva utlåtande angående uppgjorda

förslag till anordnande af förbättrad farled mellan Vänern och Katte»

1*

Laurells

kanalförslag.

2

gatt m. m. samt att därvid särskildt yttra sig rörande vissa i det nådiga

brefvet angifna frågor.

Med anledning däraf får kommissionen i underdånighet anföra

följande.

Redan länge har behofvet af en bättre farled mellan Vänern och

Kattegatt gjort sig gällande. Sedan åtskilliga förslag uppgjorts utan

att leda till något resultat, anbefallde Eders Kungl. Maj:t genom nådigt

bref den 27 juni 1896 väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att låta

verkställa undersökning rörande en förbättrad sådan segelled.

På uppdrag af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen verkställde dåvarande

majoren P. Laurell erforderliga undersökningar samt aflämnade

den 27 december 1899 ett utarbetadt förslag till farledens ordnande

mellan Vänersborg och Göteborg jämte utredning och approximativ

kostnadsberäkning angående kanalled mellan Vänersborg och Uddevalla.

Sedan fråga uppstått om träffande af öfverenskommelse mellan

kronan och Trollhättans elektriska kraftaktiebolag angående byte af mark

mot vattenrätt vid Trollhättan, anbefallde Eders Kungl. Maj:t väg- och

vattenbyggnadsstyrelsen att uppgöra ett nytt förslag till farled förbi Trollhättan.

Med anledning däraf öfverlämnade väg- och vattenbyggnadsstyrelsen

med underdånig skrifvelse den 15 februari 1902 ett af Laurell uppgj or dt

alternativt förslag till kanalled vid Trollhättan, hvithet förslag af styrelsen

förordades till utförande. Båda alternativen afsågo slussledens framdragande

i hufvudsakligen samma riktning som den Polhemska linjen d. v. s.

tätt invid fallen, men under det Laurells första förslag lämnade fallen i

hufvudsak oberörda och afskilde slussleden från desamma genom

murar, afsåg det sist upprättade alternativet att på en sträcka begagna

själfva älfven såsom farled, sedan densamma genom dämning

m. m. erhållit större vattenarea och till följd däraf mindre strömhastighet.

Då frågan om byggande af en kraftstation för tillgodogörande af

vattnet i Trollhätte strömmar skulle afgöras, måste man bestämma sig

för, på hvithet sätt trafikkanalen skulle framdragas förbi Trollhättan.

Uti skrifvelse den 20 december 1906 afgaf styrelsen för Trollhätte kanal-

och vattenverk förslag angående kraftstationens anläggning. Därvid

förordade styrelsen, att trafikkanalen skulle, i stället för att anordnas

enligt något af de utaf majoren Laurell uppgjorda förslagen, framdragas

i hufvudsakligen samma riktning som den nuvarande kanalsträckningen.

Vid sådant förhållande ansåg sig styrelsen vid planläggning

af kraftstationen icke böra taga någon afgörande hänsyn till möjligheten

af en farleds framdragande i älfven enligt något af Laurells förslag.

Sedan därefter väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uti afgifvet underdå

-

3

iligt utlåtandet meddelat, att styrelsen för sin del gåfve bestämdt företräde

åt tanken att, i stället för att såsom Lamell föreslagit låta den

nya trafikkanalen följa fallen i älfven, ombygga den nuvarande bergkanalen

enligt den plan, som till sina hufvuddrag angifvits af Trollhättestyrelsen,

har såväl Eders Kungl. Maj:t som Riksdagen år 1907 godkänt

det af Trollhättestyrelsen framlagda förslaget till kraftstationsanläggning

vid Trollhättan. Frågan om kanalens ombyggnad enligt något

af Laurells förslag får därmed anses vara definitivt uppgifven.

Sedermera hafva dels på enskildt initiativ utsedda kommitterade med

skrifvelse den 5 december 1908 till Eders Kungl. Maj:t ingifvit ett af aktiebolaget

Vattenbyggnadsbyrån upprättadt förslag till kanal mellan Vänersborg

och Uddevalla, dels ock Trollhättestyrelsen med underdånig skrifvelse

den 18 december 1908 öfverlämnat förslag till ombyggnad af Trollhätte

kanal. Det är alltså dessa två förslag till förbättrad farled mellan Vänern

och Kattegatt, öfver hvilka kommissionen nu har att särskildt yttra sig.

För att kunna afgifva svar å de till kommissionen ställda frågorna

har kommissionen ansett det nödvändigt att hafva kännedom om de ungefärliga

kostnaderna för en farled mellan Vänern och Mälaren genom

Svealand till Stockholm. Kommissionen har därför uppdragit åt tre af

sina ledamöter, herrar Hansen, Richert och Wijnbladh, att föranstalta

om erforderliga utredningar härutinnan, och hafva genom deras försorg dels

utaf kaptenen i väg- och vattenbyggnadskåren Ingemar Petersson och

civilingenjören S. Vinberg upprättats approximativa förslag och dels af

den förre verkställts ekonomiska utredningar för anläggande af en farled

mellan Vänern och Stockholm. Därvid hafva undersökts följande sträckningar

nämligen:

1) Öfver Skagern, Toften och längs Svartån till Hjälmaren samt

vidare i hufvudsaklig sträckning utefter Hyndevadsån till Mälaren, hvarvid

beträffande sträckningen mellan Skagern och Toften alternativa linjer

undersökts, nämligen dels direkt öfver vattendelaren mellan nämnda

sjöar och dels utefter Letälfven till en punkt i närheten af Degerfors

samt vidare genom Björksjöarna.

2) Utefter Göta kanals västgötadel samt från Vätterns norra ända

genom Tisaren och Hjälmaren till Mälaren med alternativa linjer, nämligen

dels från Tisaren direkt till Hjälmaren, dels från Tisaren öfver

Sottern till Hjälmaren.

Enär enligt det föreliggande förslaget till Stockholms stads hamnanläggning

vid Hammarbysjö en 7 meter djup farled skulle anordnas

De nu föreliggande

förslagen.

Utredning

rörande farled

mellan Vänern

och Stockholm.

4

Inför kommissionen

hållna

föredrag.

mellan Mälaren och Östersjön, hafva kostnadsberäkningar endast uppgjorts

för farledens sträckning till Stockholm.

För kostnadsberäkningarna hafva användts samma grundpris, som

begagnats vid uppgörande af de utaf Trollhättestyrelsen samt Vattenbyggaadsbyrån

utarbetade kostnadsförslagen för kanaler mellan Vänersborg

och Göteborg samt mellan Vänersborg och Uddevalla.

Herrar Hansen, Richert och AVijnbladh hafva därefter afgifvit ett

gemensamt utlåtande angående de verkställda undersökningarna rörande

farleden mellan Vänern och Stockholm.

Såväl detta utlåtande som det af kaptenen Petersson och civilingenjören

Vinberg utarbetade förslaget rörande nämnda farled har kommissionen

ansett sig böra bifoga detta sitt betänkande i ämnet (bil. n:r 1).

För att de viktiga frågor, som kommissionen fått i uppdrag att

yttra sig öfver, måtte få en så allsidig belysning som möjligt, har kommissionen

därjämte anmodat äfven personer, som icke äro medlemmar

af kommissionen, att inför kommissionen redogöra för sina åsikter i

ämnet, och hafva med anledning däraf föredrag benäget hållits

af kommendören C. C. Engström rörande den af honom föreslagna

hafskanalen mellan Östersjön och Kattegatt,

af öfveringenjören vid statens järnvägsbyggnader majoren Hjalmar

Fogelmarck angående Inlandsbanan och dess inverkan på trafiken å

Trollhätte kanal,

af grosshandlaren Justus A. AV aller om den af honom förordade 3

meters kanalen mellan Vänersborg och Göteborg samt

af sjökaptenerna Karl D. Danielsén och August Höglund angående

det af Kanalflottans ångfartygsbefälhafvaresällskap framställda förslaget

att endast på det sätt förbättra Trollhätte kanal, att å alla ställen, där

slussar förekomma, dessa skulle med undantag för Akersström göras

dubbla men med samma mått som för närvarande.

Då kommissionen nu går att yttra sig angående de af Eders Kungi.

Maj:t till kommissionen framställda frågorna, vill kommissionen till en

början framhålla, att kommissionen, i likhet med hvad som gjorts i de

tekniska utredningarna, med en farled af visst djup, till exempel 4 meter,

betecknar en sådan, i hvilken fartyg af 4 meters djupgående verkligen

kunna under alla förhållanden framgå, och icke en led, där djupet på

slusströsklarna utgör 4 meter. Farledens vattendjup kommer alltså att

allt efter behofvet blifva större än det angifna nämligen i regel 10

procent större å slusströskel och omkring 20 procent större i gräfd

kanalsträcka.

Den första af de utaf Eders Kungl. Magt till kommissionen framställda

frågorna lyder: Är det nationalekonomiskt berättigadt att anlägga,

en vattenväg för stora hafsgående fartyg mellan Östersjön

och Kattegatt, en Sveakanal, med större djup än det, h vilket såväl

styrelsen för Trollhätte kanal- och vattenverk som aktiebolaget

Vattenbyggnadsbyrån genom sina utredningar funnit ändamålsenligast

för en tidsenlig handelskanai mellan Vänern och Kattegatt,

betraktad såsom ett helt för sig, nämligen 4—5 meter.

Med anledning däraf får kommissionen anföra följande:

Verkställda utredningar gifva vid handen, att den godsmängd, som

under en mycket lång tid framåt kan väntas å en kanal mellan Vänern och

Mälaren, skall kunna framforslas å kanalen, äfven om den erhåller mindre

djup än 4—5 meter.

Om man bortser från hvad försvaret kan fordra, skulle alltså

anledningen att anlägga en större kanal än med 4—5 meters seglationsdjup

mellan Östersjön och Kattegatt vara att anordna en transitoled förstora

hafsgående fartyg tvärs genom Sverige. Då storleken å fartyg,

som ekonomiskt kunna användas i oceanfart, är i ständigt stigande,

skulle kanalens djup antagligen icke kunna begränsas till 6 eller 7

meter, utan få göras minst 9 meter. Kommendören Engström har i sitt

utkast till en hafskanal mellan Östersjön och Kattegatt förordat 9 meters

vattendjup.

De uppgjorda kostnadsberäkningarna utvisa, att redan en 7 meters

farled från Stockholm öfver Mälaren, Hjälmaren och Vänern till Kattegatt

kostar i billigaste sträckningen via Letälfven till Vänern och vidare

till Uddevalla 255,000,000 kronor och en 9 meters kanal i samma sträckning

399,400,000 kronor.0)

Dessa siffror äfvensom de gjorda utredningarna visa till fullo,

att, om man betraktar farleden såsom ett ekonomiskt företag för sig,

en hafskanal mellan Stockholm och Kattegatt icke gärna kan komma

i fråga. Det finnes ingen möjlighet att sätta kanalafgifterna så höga,

att anläggningskostnaderna ens tillnärmelsevis därigenom skulle förräntas.

Men äfven om staten med hänsyn till försvaret skulle anse sig

böra vidkännas de oerhörda kostnader kanalen kräfde, och kanaltaxorna

bestämdes till rimliga belopp, skulle kanalen säkerligen ändock icke få

någon betydelse som en transitoled för hafsgående fartyg. Det är all

-

7. Hafskanal

mellan Östersjön

och

Kattegatt.

*) Närmare uppgifter å kostnaderna för olika leder finnas i herrar Hansens,

Richerts och Wijnbladhs utlåtande sid. 11 samt i herr Peterssons utredning sid. 39.

6

Normaltyp

för svenska

inlandskanaler.

tid förenadt med en viss risk att med mycket stora båtar gifva sig in

i inlandsfarleder med deras landsvägs- och järnvägsbroar samt slussar,

trånga passager och relativt svåra strömsättning. Fartygens befälhafvare

äro icke förtrogna med navigeringen i sådana vatten, och grundstötningar

eller kollisioner blifva därför lätt följden. Såväl Trollhättestyrelsen

som kaptenen Petersson hafva därjämte i sina utredningar

visat, att redan med antagande af en mycket måttlig fart i öppna sjön

det tager längre tid för fartyg med större djupgående än omkring 4

meter att vid färd mellan Östersjön och Kattegatt gå genom kanalen

än att taga vägen omkring Sveriges kust, samt att vid så stora fartygs

färd genom kanalen driftkostnaderna blifva större, än om de gå yttre

vägen.

Följden skulle därför blifva, att kanalen under fredstid blott sällan

och då endast, när fråga är om lokal trafik, komme att befaras med stora

hafsgående fartyg och så godt som aldrig med oceanångare.

För transport af varor till och från platser vid kanalen lämpa sig

nämligen icke ångare af sistnämnda slag. De dagliga utgifterna för

dessa ångare äro så stora, att de, för att deras fart skall ekonomiskt

löna sig, i regel endast kunna angöra stora, nära kusten belägna centralhamnar,

där de hastigt kunna lossa och intaga ny last.

Kommissionen får alltså å den första af de till kommissionen ställda

frågorna afgifva det svar, att Kommissionen icke anser det vara

nationalekonomiskt berättigadt att mellan Östersjön och Kattegatt

anlägga en vattenväg för störa hafsgående fartyg.

Kommissionen vill emellertid därmed icke hafva uttalat den åsikten,

att ej framdeles fråga kan uppstå om anläggning af en farled genom

Svealand mellan Vänern och Stockholm med mindre dimensioner.

Under det en farled mellan Vänern och Stockholm afsedd för 9

meter djupgående fartyg beräknats kosta 310,400,000 kronor, för 7

meter djupgående fartyg 199,100,000 kronor och för 5 meter djupgående

fartyg 130,600,000 kronor, skulle enligt af kaptenen Petersson gjorda

beräkningar en kanal mellan Vänern och Mälaren med samma seglationsdjup

som Trollhätte och Göta kanaler d. v. s. 2,7 meter betinga

en kostnad af endast 66,000,000 kronor.

De tekniska delegerade, herrar Hansen, Richert och Wijnbladh, hafva

äfven yttrat sig om de dimensioner, som lämpligen böra gifvas åt en

framtida kanal mellan Vänern och Mälaren liksom åt viktigare utgreningar

af mellersta Sveriges stora kanalsystem. De hafva därvid uttalat, att

djupet för dessa inlandskanaler borde bestämmas till 3 meter på slusströsk

-

7

lama eller ungefär samma djup, som nu linnes i Trollliätte och Göta kanaler,

och som är det största vid kontinentens inlandskanaler förekommande.

Slussarna borde i öfverensstämmelse med moderna principer få en längd i

slusskammaren af 67 meter och en fri bredd af 9,9 meter. En dylik kanal

vore lämpad för ett normalt fartygsdjup af 2,7 meter, och typen kunde

därför i öfverensstämmelse med den terminologi, som användts i de föreliggande

kanalförslagen, betecknas såsom en 2,7 meters kanal.

Kommissionen har af sina delegerades utredning funnit konstateradt,

att genomförandet af en dylik kanaltyp skulle å de sträckor, som delegerades

undersökning omfattar, kunna ske för endast omkring halfva

kostnaden mot den, en 5 meters kanal skulle kräfva.

Kommissionen anser sig emellertid icke hafva anledning göra något

bestämdt uttalande öfver delegerades ifrågavarande förslag, men vill dock

framhålla såsom önskvärd!, att vid en kommande utredning rörande utvecklingen

af det inre svenska kanalsystemet en allmän normaltyp må blifva

antagen, samt att därvid den af de delegerade förordade typen måtte

tagas i allvarligt öfvervägande.

Hvad angår andra frågan eller huruvida hänsynen till landets

försvar betingar eu kanal mellan Vänern och Kattegatt eller en

Sveakanal med större djup än 4—5 meter, får kommissionen anföra

följande:

Sin hufvudsakliga betydelse ur militär synpunkt måste en kanal få

för sjöförsvaret. Därvid bör emellertid framhållas, att en kanal icke har

något sjömilitärt värde i annat fall än om den utgör en sammanhängande

vattenvägsförbindelse mellan Östersjön och Kattegatt. En kanal mellan

Vänern och Kattegatt förlorar sålunda allt värde för sjöförsvaret, såvidt

den icke utgör en länk i ett kanalsystem mellan nämnda haf.

För att flottan måtte under krig kunna fylla sin uppgift att förhindra

fientliga landstigningsförsök på våra kuster samt i den mån fyllandet

af denna hufvuduppgift det medgifver dels skydda kusterna för

brandskattningsföretag och andra krigsoperationer och dels trygga handelssjöfarten,

måste flottan till det yttersta söka bevara sin rörelsefrihet.

Stockholms skärgård är ur strategisk och taktisk synpunkt det viktigaste

operationsområdet på rikets ostkust, hvarför sjöstridskrafterna

till stor del där böra hållas samlade, men är det af stor vikt, att

större eller mindre del al flottan kan från nämnda operationsområde

förflyttas till västkusten. I händelse af krig är det nämligen antagligt,

att fiendens operationer delvis komma att gå ut på att afbryta förbin

-

II. En kanals

betydelse för

försvaret.

Flottans behof

af en

större kanal.

delserna mellan liafvet och vår på västkusten belägna största handelsstad

Göteborg. En förflyttning af svenska sjöstridskrafter från ostkusten

till vår västra kust, är dock under sådana förhållanden ett mycket

vanskligt företag, livarför det för flottans operationer skulle vara af

synnerligen stor betydelse, om dess fartyg kunde i en kanal genom

Sverige förflvttas från Östersjön till Kattegatt eller tvärt om. För att

kanalen skall få fullt sjömilitärt värde .fordras dock, att icke blott flottans

mindre fartyg såsom torped- och undervattensbåtar, jagare samt torpedkryssare

kunna befara densamma, utan att den äfven kan passeras af

samtliga våra pansarfartyg.

Vår nuvarande fartygsmateriels hufvuddimensioner finnas angifna å

den vid kommissionens betänkande fogade bilagan n:r 2 (sid. 87 i bilagshäftet).

I denna bilaga hafva äfven upptagits hufvuddimensionerna på

det pansarfartyg af ny typ, som af 1907 års sakkunniga rörande sjökrigsmaterielen

föreslagits. Häraf framgår, att 6,6 meter för närvarande

är det största djupgående, som man tänkt sig för våra pansarfartyg.

Beträffande dimensionerna å en vattenväg genom Sverige hafva chefen

för flottans stab och marinförvaltningen år 1907 afgifvit utlåtanden0).

Enligt chefens för flottans stab utlåtande borde vattendjupet i

kanalen icke göras mindre än 10 meter med öfriga dimensioner sådana,

att fartyg af 130 meters längd och 20 meters bredd kunna använda

densamma. Marinförvaltningen har häri instämt utom hvad beträffar

djupet, hvithet nämnda ämbetsverk anser böra kunna minskas till 9

meter.

Beträffande djupet i en eventuell kanal mellan Östersjön och Kattegatt

hafva sålunda de maritima myndigheterna, som yttrat sig i frågan,

varit af något olika meningar, men därom att kanalen bör medgifva

passage för våra största stridsfartyg hafva de dock varit enstämmiga.

Som framgår af redogörelsen beträffande dimensionerna på våra nu

projekterade största örlogsfartyg och med hänsyn tagen till våra militärleders

och den viktiga förbindelsevägens genom Öresund hittills undersökta

och nu tillgängliga djup skulle en 7 meter djup farled för närvarande

vara tillfyllest för det sjömilitära behofvet. Men då frågan

gäller att bedöma ett så storartadt företag som en farled mellan Östersjön

och Kattegatt, måste hänsyn tagas till framtida kraf, som betingas

af den alltjämt fortgående utvecklingen inom sjökrigsmaterielen, hvilken

i stort sedt på den senare tiden varit i en ständig tillväxt hvad dimensionerna

beträffar.

*) Se sid. 19 i Trollhättestyrelsens förslag.

9

Eu anledning till att våra stridsfartyg» djupgående icke alltför mycket

ökas torde likväl finnas deruti, att fartygen måste kunna framgå i de

viktigaste lederna i våra skärgårdar, men då dessa leder till djup och

navigeringsmöjlighet på många ställen äro begränsade till mindre dimensioner

än hvad nutidens skeppsbyggnadskonst gifver åt de vid de stora

hafven belägna nationernas stridsfartyg, är det nödvändigt att anpassa

våra fartygs storlek efter dessa förhållanden. Örlogsfartyg i allmänhet

måste äfven i stor utsträckning kunna begagna sig af befintliga dockor

samt kajer och andra anordningar vid de militära varfven, och torde

denna omständighet i sin mån hafva bidragit till att djupgåendet hos

de moderna stridsfartygen i allmänhet icke proportionsvis följt den

ökning, som gifvits fartygens dimensioner i längd, bredd och deplacement,

utan har djupgåendet snarare tenderat att minskas. Som maximigräns

för moderna stridsfartyg» djupgående torde man i allmänhet kunna sätta

8,5 eller högst 9 meter.

Då djupet i en kanal väsentligen inverkar på anläggningskostnaderna,

är det nödvändigt att utan åsidosättande af de fordringar, som med kanalföretaget

äro afsedda att tillgodoses, söka nedbringa djupet till det minsta

möjliga. Till följd häraf och med hänsyn till att örlogsfartygens djupgående

i viss mån torde kunna begränsas, äfven om dimensionerna i öfrigt

ökas, synas de militära fordringarna kunna blifva tillgodosedda, äfven om

djupet i en kanalanläggning genom Sverige mellan Östersjön och Kattegatt

sättes något lägre än hvad de militära myndigheterna hittills föreslagit.

Djupet i en sådan kanal synes likväl icke höra göras mindre än

att fartyg med ett djupgående af 8 meter skulle kunna framföras genom

densamma.

Beträffande öfriga dimensioner såsom kanalens bredd, längd och

bredd på slussar samt kurvradier böra dessa mått afpassas så, att kanalen

kan användas af alla de örlogsfartyg, som kunna komma att byggas

med högst 8 meters djupgående.

För landtförsvaret kan en kanal vare sig mellan Östersjön och Kattegatt

eller Vänern och Kattegatt blott tillmätas sekundär betydelse.

För att utröna i hvad mån armén skulle kunna draga någon

nytta af någon af dessa kanaler, måste först utredas de krigslägen, i

hvilka kanaler i allmänhet kunna tänkas användbara som transportlinjer

för trupper tillhörande landtförsvaret eller för till dessa trupper afsedda

förnödenheter.

När en del af hären sättes på krigsfot, kan för densamma erforderliga

transporter i stort tänkas blifva för det första koncentrerings

2*

-

Arméns behof

af kanaler.

10

transporter, hvarigenom de olika truppafdelningarna från respektive mobiliseringsplatser

i hemorten förflyttas till krigsskådeplatsen för att där

i allmänhet förenas till af olika vapenslag bestående större truppförband.

Vidare kan man tänka sig sådana trupptransporter från en krigsskådeplats

till en annan. Och slutligen blifver ett lands kommunikationslinjer

i krigstid till största delen upptagna dels för att ombesörja tillförseln till

den å krigsskådeplatsen opererande bärafdelningen af personal och hästar,

materiel och förnödenheter dels för att från härafdelningen undanföra

det som tillfälligtvis eller för beständigt måste undanskaffas såsom

sjuka, sårade, krigsfångar, krigsbyte m. in. Dessa senare slag af

transporter i härens rygg kunna här betecknas såsom étappväsendets

transporter.

Tänker man sig nu först, huruvida kanaler i allmänhet och särskilt

de nu ifrågavarande kanalförbindelserna Östersjön—Kattegatt eller

Vänern—Kattegatt skulle lämpa sig för förenämnda koncentreringstransporter

från hemorten till en första krigsskådeplats eller mellan tvänne

krigsskådeplatser, så visar det sig att, med det i allmänhet gynnsamma

järnvägsnät som för närvarande finnes i vårt land och hvilket för

trupptransporter kan väl utnyttjas på grund af numera befintlig, för

ändamålet tillräcklig järnvägsmateriel, nämnda slag af transporter nog

hufvudsakligen komma att utföras genom järnvägarna. Större transporthastighet

ernås onekligen genom järnvägar än genom kanaler. Därtill

kommer, att ifrågavarande transporter måste vara på förhand uppgjorda

för alla förekommande fall och för alla årstider, således äfven

för den tid, då en kanal kan tänkas otrafikabel på grund af ishinder.

Hvad däremot angår étappväsendets transporter, så torde ett kanalsystem,

som i förhållande till en gifven krigsskådeplats och hemorten

för de å krigsskådeplatsen koncentrerade olika truppafdelningarna har

en lämplig riktning, kunna blifva af nytta såsom kompletterande befintliga

järnvägslinjer och särdeles lämpa sig för transporter af sjuka

och sårade från hären samt af lifsförnödenheter till hären. För detta

ändamål synes dock ej nödigt, att kanalen har större djup än t. ex.

4—5 meter.

Enär allt, som gagnar sjöförsvaret, stärker försvaret i dess helhet,

blifver en kanal mellan Östersjön och Kattegatt med tillräckligt djup

indirekt till icke ringa nytta för landtförsvaret. Innan en fiende kan

våga ett så farligt företag som stora sjötransporter af landstigningstrupper

och dessas landsättande, måste hans flotta hafva skaffat sig

öfverlägsenhet på hafvet, så att den kan hålla försvarsflottan innestängd

och hindra alla dess företag mot sjötransporterna och landstignings

-

11

trupperna. Kan nu försvarsflottan genom befintligheten af en kanal

mellan Östersjön och Kattegatt få betydligt ökad försvarskraft, måste i

samma mån fientliga landstigningsförsök försvåras och uppskjutas.

Detta medför den fördelen för armén, att den får längre tid till mobilisering,

koncentrering och öfriga förberedelser.

Ehuru således en för sjöförsvaret tillräckligt djup kanal mellan Östersjön

och Kattegatt skulle i hög grad gagna försvaret, samt kommissionen

finner det synnerligen tilltalande, om man kan vidtaga åtgärder, hvilka,

samtidigt med att de befordra handel och näringar, blifva till fördel för

vårt lands försvar, anser kommissionen dock, att en kanal, afsedd

att kunna befaras af våra största pansarfartyg, icke bör byggas, om

af de därmed förenade kostnaderna allt för mycket måste anses vara

utgifvet för försvarets räkning.

Af de verkställda utredningarna framgår, att en för kommersiellt

behof tillräckligt djup farled mellan Vänern och Mälaren kan byggas

för en kostnad af 66,000,000 kronor. En kanal mellan Vänersborg och

Göteborg med de mått, som kommissionen här nedan anser sig böra föreslå,

eller en enkelspårig 4 meters led med slussar och vissa andra arbeten

afsedda för 5 meters fartyg, har beräknats kosta 22,800,000 kronor.

Då, såsom förut omförmälts, en 7 meters farled mellan Stockholm

och Uddevalla kostar minst 255,000,000 kronor och en 9 meters farled

399,400,000 kronor, skulle alltså, om kostnaderna för en 8 meters farled

antagas utgöra medeltalet af dessa summor eller 327,200,000 kronor, af

denna kostnad för en genomgående farled anses för försvarets räkning

utgifna omkring 238 millioner kronor.

Äfven om landet kunde tänkas förmå för försvarsändamål offra ett

så afsevärdt belopp, kan detsamma säkerligen bättre användas för förstärkandet

af såväl marinens som arméns aktiva stridsmedel.

Kommissionen får därför såsom sin åsikt framhålla, att hänsynen

till landets försvar för närvarande ej synes berättiga anläggandet

af en kanal mellan Östersjön och Kattegatt eller del däraf mellan

Vänern och Kattegatt med större djup än det, som ur kommersiell

synpunkt kan anses erforderligt, och detta på grund af de särdeles

stora kostnader, som anläggandet af en sådan kanal skulle medföra.

Vidkommande tredje frågan eller angående de mått på farled och

slussar, hvilka med hänsyn till spörsmålen under 1 och 2 och de

i öfrigt föreliggande utredningarna för närvarande böra gifvas åt

en kanal mellan Vänern och Kattegatt, tillåter sig kommissionen

anföra följande:

Ökning i

kostnad,

betingad af

hänsyn till

försvaret.

III. Mått på

farled och

slussar.

12

Kommissionen finner det vara ådagalagdt, att Trollhätte kanal numera

i det närmaste nått gränsen för sin trafikförmåga, och att något

måste göras för att mellan Vänern och Kattegatt åstadkomma en farled,

å hvilken kunna med låga fraktkostnader framföras större godsmängder

än som är möjligt å den nuvarande Trollhätte kanal.

Visserligen skulle kunna invändas, att det vore ändamålsenligare att

tillgodose det ökade behofvet af förbindelser genom utveckling af järnvägsnätet.

Häremot måste dock framhållas, att en sådan utväg icke

skulle medföra tillräckligt låga fraktkostnader. Den erfarenhet, som står

att vinna från utlandet i detta afseende, är synnerligen belysande och

bekräftar hvad nyss sagts. Kommissionen har därför låtit genom sina

förut nämnda tekniska delegerade utarbeta en redogörelse i ämnet,

hvilken redogörelse är såsom bilaga n:r 3 (sid. 89 i bilagshäftet) fogad

vid detta betänkande och till hvilken kommissionen får hänvisa.

Trollhättestyrelsen har i sitt förslag0) lämnat uppgift å hvad det

kostar att ombygga Trollhätte kanal för 3, 4, 5, 6 och 7 meter djupgående

fartyg, därvid utom hvad angår 3 meters leden angifvits kostnaderna, dels

om kanalen erhölle minskad bredd i Karls graf i närheten af Vänersborg och

bergkanalen vid Trollhättan, dels ock om den byggdes med dubbelspårig

bredd hela vägen. Vidare har Vattenbyggnadsbyrån uppgjort kostnadsberäkningar

för såväl öfverhöjd kanal som nivåkanal mellan Vänersborg

Och Uddevalla med motsvarande djup. Det har därvid visat sig, att, då

det är fråga om djup å 5 meter och därunder, det blir billigare att ombygga

Trollhätte kanal än att anlägga en kanal till Uddevalla. Vid

större djup blir däremot förhållandet annorlunda00) Slutligen har i det

föredrag, som grosshandlaren Waller på begäran af kommissionen hållit

inför densamma, förordats, att Trollhätte kanal ombygges till en moderniserad

3 meters led, hvarjämte Kanalflottans ångfartygsbefälhafvaresällskap

uttalat den åsikten, att den bästa lösningen af frågan vore att

bibehålla den nuvarande leden för 2,7 meter djupgående fartyg och

endast å alla ställen, där slussar förekomma, utom vid Åkersström göra

dessa dubbla men med samma mått som för närvarande.

Af de framlagda förslagen till förbättrad farled mellan Vänern och

Kattegatt anser kommissionen dem, som afse kanaler med större djup

än 5 meter icke kunna nu ifrågasättas till utförande. Då kommissionen

behandlade frågan om en kanal mellan Östersjön och Kattegatt, yttrade

sig kommissionen angående den ringa utsikt, som funnes för att stora

*) Sidan 110 i Trollhättestyrelsens förslag.

**) Sammanställning af kostnadsberäkningarna finnes i Trollhättestyrelsens förslag

sid. Ilo och Vattenbyggnadsbyråns förslag sid. 45—48.

13

k afsgående fartyg skulle befara kanalen. Hvad kommissionen sålunda

anförde gäller äfven beträffande en kanal mellan Vänern och Kattegatt.

Om också kanalen gjordes tillräckligt djup, skulle det antagligen ytterst

sällan förekomma, att en oceanångare ginge upp i Vänern, och att för

sådana undantagsfall gifva ut tiotals millioner kronor lärer icke vara

tillrådligt.

Under det en 5 meters kanal i Trollhätteleden beräknats kosta

32,230,000 kronor och i Uddevallaleden 37,060,000 kronor, betingar

nämligen en 7 meters kanal i Trollhätteleden 68,400,000 kronor och i

Uddevallaleden 55,930,000 kronor. En 9 meters kanal, som lämpligen endast

kan byggas i Uddevallaleden, kostar 89,000,000 kronor. Hvad angår

Uddevallaleden afse dessa siffror öfverhöjda kanaler. Nivåkanaler blifva

betydligt dyrare.

Af förslagen angående kanalleder med 5 meters seglationsdjup och

därunder anser kommissionen, att den af Kanalflottans ångfartygsbefälhafvaresällskap

förordade tillbyggnaden af nya slussar endast utgör en

åtgärd till hälften, som blott för några få år skulle kunna tillfredsställa

trafikutvecklingens kraf. Kommissionen kan därför icke tillstyrka, att

penningar nedläggas på en sådan tillbyggnad. Någon kostnadsberäkning

rörande detta förslag har icke uppgjorts, men för kommissionen

har meddelats, att det sannolikt komme att medföra en utgift, uppgående

till omkring 6,000,000 kronor.

Däremot anser kommissionen, att förslaget att i samma sträckning

som den nuvarande Trollhätte kanal bygga en 3 meters led med tidsenliga

slussar onekligen skulle medföra en ganska afsevärd förbättring.

Om blott tillräckligt många slussleder inrättas, skulle därigenom vinnas

det målet, att kanalen under en ganska lång följd af år blefve i

stånd att mottaga den godsmängd, som kan ifrågakomma att fraktas på

densamma. Trollhättestyrelsen har framhållit, att man icke borde räkna

med en längre tidrymd än 40—50 år. Liksom det vore oriktigt att genom för

små mått sätta en hämsko på en utveckling, som kunde vara direkt beroende

af att en rymlig led komme till stånd, borde man icke lägga ned penningar

i en onödigt stor kanal och därigenom antingen betunga trafiken

med större kanalafgifter, än som eljest skulle behöfvas eller förorsaka

staten ständiga ränteförluster. Man borde äfven taga hänsyn till, att

tekniken i våra dagar ginge raskt framåt, och att det därför om 40 eller

50 år kunde finnas anledning att ombygga en kanal äfven ur annan synpunkt

än att göra den större.

Om endast en 3 meters led anordnas, bör den på skäl, som af både

Trollhättestyrelsen och Vattenbyggnadsbyrån framhållits, i sin helhet göras

Tidsenlig

3 meters led.

14

Trollhätte

6tyrelsens

förslag.

dubbelspårig, för att den väntade trafiken måtte kunna framföras. En

sådan farled mellan Vänersborg och Göteborg har af Trollhättestyrelsen

beräknats kosta omkring 16,600,000 kronor.

Ehuru kommissionen, på sätt omförmälts, anser det kunna ifrågasättas

att utföra förslaget att ombygga Trollhätte kanal till en dubbelspårig

3 meters led, vill kommissionen dock framhålla, att härigenom

endast skulle skapas en farled, som hufvudsakligen blefve en inlandskanal,

och att man följaktligen blott skulle nå ett af de mål, som

under frågans föregående behandling ansetts böra vinnas genom en förbättrad

farled mellan Vänern och Kattegatt. Det andra målet eller att

erhålla en kanal för verkligt sjögående fartyg skulle icke förverkligas.

Kommissionens tekniska delegerade hafva i sitt utlåtande framhållit,

att det system af större sjöar, hvilka såsom ett bälte vore belägna tvärs

öfver mellersta Sverige, borde genom moderna vattenvägar ställas i ett

inre samband med hvarandra och med hafvet såväl öster- som väster ut.

Då de yttersta länkarna i sjösystemet, Vänern och ''Mälaren, läge relativt

nära hafskusterna och för jämförelsevis låga kostnader kunde genom

farleder för sjögående fartyg göras till vikar af hafvet, borde man också

begagna sig af detta gynnsamma förhållande och gifva ifrågavarande

vattenvägar de dimensioner, som sjöfarten i berörda afseende kunde fordra.

Hvad delegerade sålunda anfört finner kommissionen beaktansvärdt

särskildt hvad angår Vänern med dess stora och på utvecklingsmöjligheter

rika uppland samt dess på de flesta ställen djupa vatten. Kommissionen

anser det vara synnerligen önskvärdt, om Vänern kunde genom

måttliga kostnader göras tillgänglig för fartyg, som med verklig

ekonomisk fördel kunna befara de närbelägna hafven.

Erfarenheten har gifvit vid handen, att fartyg för att ekonomiskt

bära sig måste gifvas olika storlek allt efter som de skola trafikera mer

eller mindre aflägsna farvatten. Ju längre bort fartygens destinationsorter

äro belägna desto större och, för att vara sjödugliga, äfven desto

mera djupgående måste de göras.

Ett 4 meter djupgående fartyg, hvilket lastar omkring 1,300 ton,

anses kunna med fördel befraktas till samtliga Östersjö- och Nordsjöhamnar

samt till hamnar vid Engelska kanalen och Frankrikes kust vid

Atlanten. Ökas djupet till 5 meter, då en last på omkring 2,400 ton

kan intagas, lära fartygen kunna med godt resultat trafikera äfven Medelhafvet.

För att vinna ofvan angifna mål att göra Vänern tillgänglig för

verkligt sjögående fartyg har Trollhättestyrelsen för sin del föreslagit,

15

att Trollhätte kanal måtte ombyggas till en 4 meters led, men att slussar

och vissa andra arbeten skulle utföras med de mått, som fordras för 5

meter djupgående fartyg.

När framdeles så behöfdes, kunde leden, utan att kostnaderna blefve

större än om arbetena verkställts från början, fördjupas till 5 meter i

dess helhet.

Förslaget upptager fristående slussar vid Brinkebergskulle, Akerssjö

och Ström, där terrängen medgifver anläggning af sådana slussar. Fn

trappa af 3 kopplade slussar är däremot föreslagen vid Trollhättan ned

till Holmens tegelbruk. Då en dylik slusstrappa icke bär samma trafikförmåga

som en fristående sluss, afser förslaget dubblering af slusstrappan

men däremot icke af de nyssnämnda fristående slussarna.

En enligt nu angifna tekniska bestämmelser verkställd ombyggnad

af Trollhätte kanal har styrelsen beräknat kosta 25,650,000 kronor.

Enär denna summa är synnerligen betydande och en minskning af

densamma medför större säkerhet för att företagets afkastning skall blifva

den beräknade utan höjning af nuvarande kanalafgifter, har kommissionen

sökt någon utväg, hvarigenom det belopp staten nu behöfver utgifva,

skulle kunna nedbringas, utan att man äfventyrar vinnandet af målet

att göra Vänern tillgänglig för verkligt sjögående fartyg. En sådan

utväg ligger enligt kommissionens förmenande däruti, att leden för

närvarande bygges enkelspårig äfven i Trollhättans slusstrappa. Visserligen

får en dylik led icke obetydligt mindre trafikförmåga- än den

med dubbel slusstrappa försedda, men i betraktande af de föreslagna 5

meters slussarnas rymliga mått torde den dock för afsevärd tid framåt

vara tillfyllest, och detta så mycket mer som båda de äldre slusslederna

vid Trollhättan kunna bibehållas. Kommissionen vill nämligen framhålla,

att, om 5 meters slussar anordnas, i en sluss kunna samtidigt

insläppas flera af de mindre båtar, som äfven efter kanalens fördjupande

gifvetvis fortfarande komma att befara densamma.

Genom att sålunda bygga en enkelspårig 4 meters led med slussar

och vissa andra arbeten afsedda för 5 meters fartyg skulle kostnaden

kunna nedbringas till 22,800,000 kronor. Ehuru denna summa med ett

så stort belopp som omkring 6 miljoner kronor öfverstiger kostnaden

för en dubbelspårig 3 meters led, anser kommissionen dock dess utgifvande

väl kunna försvaras, då därigenom, utöfver hvad som vinnes genom

en led af sistnämnda slag, ernås högst väsentliga fördelar.

Fartyg, som äro konkurrenskraftiga å de Sverige närbelägna hafven,

skulle kunna gå direkt upp i Vänern, och om dessa fartygs storlek fram

-

Enkelspårig

4 meters led.

16

deles behöfver ökas, skulle kanalen för måttliga kostnader kunna fördjupas

till en 5 meters led. Industrin i trakterna omkring Vänern skulle

erhålla det uppsving, som de länge efterlängtade lägre frakterna alltid

pläga medföra.

Särskildt för Värmland skulle det blifva af betydelse, att dess massgods

till stor del icke skulle behöfva omlastas i Göteborg utan kunna

å sjögående fartyg eller pråmar forslas direkt från eller till Vänerhamn,

äfvensom att i de fall, då omlastning kommer att ske i Göteborg, densamma

kan företagas uti betydligt större fartyg än nu är förhållandet

och därigenom göras väsentligt billigare.

Såsom ett bevis på hvithet behof verkligen finnes för Värmland att

kunna befrakta direkt till utlandet gående fartyg, vill kommissionen meddela,

att trots de höga frakter, som nu måste erläggas, till följd af att

kanalbåtarna icke kunna intaga större last än högst omkring 300 ton,

under år 1907 från Karlstads tullkammardistrikt till utländska hamnar

utklarerats 450 fartyg med last å tillhopa 102,176 ton och under år

1908 387 fartyg med last al tillhopa 89,985 ton. Medellasten per fartyg

utgjorde således för år 1907 227 ton och för år 1908 232 ton.

En omständighet, som särskildt kraftigt talar för anordnande af en

4 meters led, är att kanalen eljest icke kan befaras med tidsenliga sjögående

pråmar, hvilka icke lämpligen kunna gifvas ett mindre djupgående

än omkring 4 meter. I utlandet har trafik med sådana pråmar

under senare tiden med gynnsamma resultat ägt rum och man lärer

fästa mycket stora förhoppningar vid detta kommunikationsmedels framtida

utveckling. Kommissionen vill i detta afseende hänvisa till den i

bil. n:r 4 (sid. 104 i bilagshäftet) intagna sammanställningen af djupgående

pråmars mått m. m.

Genom att göra äfven slussarna med blott de dimensioner, som

erfordras för 4 meters fartyg, skulle kostnaden ytterligare minskas med

omkring 2,600,000 kronor eller från 22,800,000 kronor till omkring

20,200,000 kronor.

Kommissionen kan emellertid icke tillstyrka, att denna besparing vidtages,

enär kommissionen anser det synnerligen viktigt, att kanalen kan

utan alltför stora kostnader framdeles förändras till en 5 meters led,

därest behof däraf skulle uppstå.

En sådan förändring kan emellertid ej utan mycket dryga kostnader

ske vid Trollhättan, ty om en 4 meters slusstrappa där nu anlägges

i den föreslagna billigaste sträckningen, måste en 5 meters slussled, då

den tilläfvent}TS framdeles behöfves, byggas i den betydligt dyrare

sträckningen mellan Åkerssjö och Akersström.

17

Den förut påpekade möjligheten att i en 5 meters sluss på en gång

insläppa flera mindre fartyg är äfven af stor betydelse, särskildt om

endast enkla slussar tills vidare byggas.

Kommissionen anser sig böra i detta sammanhang påpeka,. att, om

en 4 meters kanal anlägges mellan Vänern och Kattegatt, en del af

Vänerns hamnar måste fördjupas, därest de skola kunna mottaga de

större fartyg, som därefter komma att befara kanalen. I den män vederbörande

samhällen icke själfva förmå vidkännas kostnaderna för hamnarnas

fördjupning, kan staten möjligen blifva tvungen att träda emellan.

Några afsevärdare utgifter torde dock icke därigenom komma att förorsakas

statsverket. De Vänerhamnar, som till en början behöfva kunna

angöras af större fartyg, äro egentligen blott hamnarna vid Karlstad,

Kristinehamn, Otterbäcken och Åmål. I Karlstad äro nya kajer redan

anlagda för 4 meter djupgående fartyg, hvaremot uppmuddring af hamnbassäng

och inseglingsränna återstår. Det senare arbetet jämte skyddsanordning

mot igenslamning uppgifves kosta omkring 235,000 kronor.

Uppmuddring af hamninloppet vid Kristinehamn för 4 meters djup

lärer beräknas till 150,000 kronor och af inloppet till Otterbäckens

hamn för samma djup till 35,000 kronor. För Åmål förlägges en hamnutvidgning

enligt uppgift lämpligast till Näs viken, i hvilket fall upptagning

af segelränna endast torde medföra synnerligen ringa kostnad.

På grund af hvad lotsstyrelsen uti afgifvet utlåtande af den 8

oktober 1895 anfört och af hvad lotsbefälhafvaren å Vänern nyligen

meddelat, torde några afsevärda kostnader för upptagande af segelled i

Vänern ej heller uppstå.

Till sist vill kommissionen söka bemöta några af de invändningar,

som gjorts mot Trollhätte kanals ombyggnad till en 4 meters led.

Uti en till kommissionen ingifven skrift har Kanalflottans ångfartygsbefälhafvaresällskap

uttalat den farhågan, »att en större kanal, som läte

exempelvis upp till 1,200 å 1,500 tons båtar passera, skulle lägga trafiken

i afsevärd om ej i allra största mån i händerna på utländska rederier,

som lätt kunde skicka sina, för en sådan trafik mera afsedda båtar direkt

upp till Vänerns hamnar och där hämta det gods, som sedan i utländska

hamnar skulle distribueras till olika länder».

Kommissionen kan emellertid icke tillmäta dessa betänkligheter

någon afsevärd betydelse. För närvarande förekomma så godt som

inga utländska fartyg å kanalen, och äfven om den ombygges till en

4 meters led, lärer förhållandet blifva i stort sedt detsamma. Väl torde

det kunna ifrågakomma, att enstaka utländska fartyg ginge upp genom

3*

Fördjupning

af Vänerns

hamnar.

Farhågan att

en utvidgad

kanal skulle

gynna utländska

fartyg.

18

Deri minskade

omlastningen

i Göteborg.

kanalen, men de svenska rederierna komma helt visst att liksom förut

behärska denna led. De torde så småningom insätta fartyg, hvilka

speciellt äro lämpade för kanalen, och få därigenom ett gifvet öfvertag

i konkurrensen med utländskt tonnage. En utländsk ångare, som skall

passera kanalen, torde icke kunna undvara lots såväl å kanalen som på

Vänern, och betydliga kostnader uppstå därigenom, hvilka i regel icke

behöfva drabba inhemska rederier. Våra nuvarande befälhafvare hafva

visat sig synnerligen kompetenta att på egen hand manövrera i kanalen,

och förhållandet torde icke blifva väsentligt annorlunda, då de få större

båtar under sitt befäl. Kommissionen vill dessutom påpeka, att i sjöfarten

mellan Sverige och utlandet, där utländska rederier hafva betydligt

lättare att täfla med de svenska än beträffande trafiken å den blifvande

kanalen, de svenska rederierna visat sig mycket konkurrenskraftiga och

under de senare åren i framträdande grad utträngt utländska fartyg.

Vidare har från köpmanskretsar i Göteborg antydts, att genom kanalens

ombyggnad till större djup Göteborgs affärsmän skulle göra förluster,

genom att den nu nödvändiga omlastningen i Göteborg icke sedan

skulle ifrågakomma. Kommissionen vill icke förneka, att så till viss

mån skulle blifva fallet, då en af fördelarna med en djupare kanal just

är, att man delvis slipper godsets omlastning i Göteborg. Kommissionen

anser sig dock höra framhålla, att, såsom kommissionen förut påpekat,

allt gods, som skall befordras på oceangående fartyg, hvilka

anlöpa Göteborg, fortfarande kommer att där omlastas. Äfvenledes torde

Göteborg på grund af sina många regelbundna sjöförbindelser med utlandet

allt framgent komma att blifva omlastningsplatsen för en stor

mängd varor, som från Vänern skeppas till utlandet och för hvilka bestämda

afgångstider äro erforderliga. Dessutom torde till följd af det

uppsving i handel och industri, som genom en förbättrad kanal säkerligen

kommer att uppstå i landskapen omkring Vänern, och hvaraf

Göteborg såsom dessa landskaps kommersiella hufvudort gifvetvis måste

beredas stora fördelar, Göteborgs affärsmän säkerligen ganska snart

fa rik ersättning för den minskade förtjänst på omlastning, som till

äfventyrs kan uppkomma.

Under åberopande af hvad sålunda anförts får kommissionen såsom

svar å den tredje af de utaf Eders Kungl. Maj:t till kommissionen ställda

frågorna meddela, att leommissionen anser, att en förbättrad farled

mellan Vänern och Kattegatt för närvarande bör anläggas

såsom enkelled med 4 meters seglationsdjup men med slussar och

vissa andra arbeten afsedda för o meter djupgående fartyg.

19

Hvad angår den fjärde frågan eller huruvida eu ny, förbättrad

farled mellan Vänern och Kattegatt med sålunda gifna mått lämpligast

bör anläggas i ungefär samma sträckning som den nuvarande

Trollhätte kanal, eller om kanalen bör få sin slutpunkt vid

Uddevalla, får kommissionen anföra följande:

Genom hvad kommissionen anfört vid besvarande af den tredje

frågan, har kommissionen angifvit sin ställning till den fjärde. Kommissionen

vill emellertid närmare angifva de skäl, som tala för att eu

kanal med de mått, som kommissionen tillstyrkt, bör få sin ändpunkt

vid Göteborg.

Den af kommissionen förordade enkelspåriga kanalen mellan Vänersborg

och Göteborg med 4 meters seglationsdjup men med slussar och vissa

andra arbeten afsedda för 5 meter djupgående fartyg har beräknats kosta

22,800,000 kronor, under det en enkelspårig kanal med samma dimensioner

mellan Vänersborg och Uddevalla skulle betinga, om den byggdes

såsom öfverhöjd kanal 30,500,000 kronor och ifall den utfördes

såsom nivåkanal 40,000,000 kronor. Vidkommande den af kommissionen

såsom möjlig ifrågasatta utvägen att bygga en dubbelspårig 3

meters kanal mellan Vänersborg och Göteborg skulle en sådan kanal

kosta omkring 16,600,000 kronor. Eu öfverhöjd 3 meters dubbelled

mellan Vänersborg och Uddevalla har åter beräknats kosta 25,960,000

kronor och en sådan led byggd såsom nivåkanal 34,030,000 kronor.

Dessa så väsentligt högre kostnader för en kanal till Uddevalla

anser kommissionen utgöra ett fullgiltigt skäl, för att den nu föreslagna

kanalen bör få sin slutpunkt vid Göteborg.

Vid kostnadssummornas jämförande har kommissionen icke förbisett,

att kostnadsberäkningarna för ombyggnad af Trollhätte kanal

endast afse en farled från Vänern till Bohusbanans bro vid Göteborg,

under det kostnadssiffrorna för en kanal mellan Vänersborg och Uddevalla

afse en farled ända ut till hafvet. Det torde emellertid aldrig

med fog kunna ifrågasättas annat än att Göteborg skall bekosta den

nödvändiga uppmuddringen af Göta älf nedanför Bohusbanans bro.

I det uppgjorda förslaget till ny hamn för Göteborg ingår äfven Göta

älfs uppmuddring till nämnda bro till ett djup af minst 4 meter.

För att kanalen skall få sin ändpunkt vid Göteborg tala äfven

andra skäl än den minskning i kostnader, som därigenom skulle uppstå.

Då det icke kan blifva tal om att nedlägga Trollhätte kanal, skulle

genom att bygga en kanal till Uddevalla skapas två leder. Häraf blefve

antagligen följden, att ingendera kanalen skulle bära sig.

Åt stor vikt anser kommissionen det äfven vara, att den om

-

IV. Kanalens

sträckning.

20

byggda, kanalen kommer att gå förbi Trollhättan, som redan nu är ett

stort industrisamhälle. Sedan statens stora kraftstation vid Trollhättan

blifver färdig, kan man vänta, att Trollhättan såsom industrisamhälle

går en storartad utveckling till mötes. Då billiga frakter äro en viktig

betingelse för all industri, skulle säkerligen Trollhättans uppblomstring

ytterligare befordras, om större sjögående fartyg kunde gå dit upp på

Göta älf. Enär staten är ägare af vattenkraften vid Trollhättan och af

en stor del af den obebyggda marken därstädes, kommer staten att

få afsevärd fördel af Trollhättans utveckling.

Kommissionen vill icke förneka, att i en framtid fråga kan uppstå

att sammanbinda Vänern och Kattegatt medelst en kanal för stora lösgående

fartyg. Den alltjämt pågående ökningen i fartygens storlek,

ändrade förhållanden inom Vänerns uppland och den därvarande industrin

kunna möjligen betinga en dylik anläggning snarare än man nu synes berättigad

att tro. Om och när en sådan kanal för stora hafsgående fartyg

kan behöfva byggas, skall det antagligen visa sig lämpligast att förlägga

kanalens ändpunkt till Uddevalla. Det skall då underlätta frågans lösning,

att icke genom en kanal med de mindre mått, som kommissionen

nu förordar, den för en större kanal fördelaktigaste sträckningen redan

är upptagen.

strömeättnin- Kommissionen har icke förbisett, att i en farled mellan Vänersborg

gen i en kanal och Göteborg blifver starkare ström än i en kanal mellan Vänersborg

och Göteborg! och Uddevalla, i hvilken egentligen icke kommer att uppstå annan strömsättning,

än som blifver en följd af slussarnas af- och påtappning.

Då enligt af Trollhättestyrelsen verkställd beräkning strömhastiglieten

i en 4 meters kanal mellan Vänersborg och Göteborg icke skulle

blifva större än 1,2 meter i sekunden eller omkring 2,4 knop och detta

endast på några få ställen och vid tillfällen af största afbördning från

Vänern, torde strömhastigheten dock icke blifva besvärande äfven för

större fartyg.

Den nu nämnda strömhastigheten är beräknad i enlighet med det

program för Vänerns reglering, som för närvarande föreligger och som

afser en största afbördning af 900 kubikmeter i sekunden. Skulle det

visa sig, att större afbördning behöfver vid vissa tillfällen äga rum,

finnes intet hinder att genom Göta älfs upprensning på de få ställen,

där sådant är af nöden, hålla maximihastigheten inom den förut beräknade.

Kommissionen får alltså såsom svar å den fjärde frågan såsom

sin mening uttala, att den af kommissionen förordade nya, för

-

21

bättrade farleden mellan Vänern och Kattegatt lämpligast bör anläggas

i ungefär samma sträckning som den nuvarande Trollhätte

kanal.

Stockholm den 27 februari 1909.

DAN. BROSTRÖM.

F. VILH. HANSEN.

GUST. af KLINT.

DAVID THORBURN.

GUST. LAGERBRING.

C. DANIELSSON.

D. HEDENGREN.

JOHAN PIHLGREN.

K. A. WALLENBERG.

GERH. DYRSSEN.

K. S. HUSBERG.

J. GUST. RICHERT.

FRIDOLF WIJNBLADH.

C. Carlberg.

4*

Bil. n:o 1.

Preliminär utredning

beträffande en kanalled mellan Vänern och Stockholm.

i

INNEHÅLLSFÖRTECKNING.

Sid.

Betänkande och sammanfattning beträffande en genomgående farled Östersjön - Kattegat genom Mälaren, Hjälmaren och Vänern ............................................. B

Preliminär utredning beträffande Svea Kanal......................................................... 15

A. Inledning ................................................................................................................ >

I. Historik ........................................................................................................... »

H. Ifrågavarande uppdrags omfattning .................................................................. 18

B. Försök till preliminär teknisk utredning ............................................................ 20

I. Tekniska bestämmelser .................................................................................. >

Kurvradier ................................................................................................. *

Kanaltvärsektioner........................................................................................ »

Utvidgning i kurvor....................................................................................... 21

II. Farledstracéer................................................................................................. j

Segelleden genom Vänern .............................................................................. j

Vänern-Skagern......................... 22

Skagern-Toften ............................................................................................. 23

Den direkta linjen Skagern-Toften ................................................................. >

Skagern—Letälfven—St. Björken—L. Björken—Toften....................................... »

Toften—Hjälmaren........................................................................................ 25

Vänern—Vettern ......................................................................................... »

Vettern—Mälaren .......................................................................................... 26

Tisaren—Qvismaren—Hjälmaren .................................................................... 27

Tisaren—Sottern—Hjälmaren.......................................................................... »

Hjälmaren..................................................................................................... 28

Hj älmaren—Mälaren......4..... .......................................................................... »

Mälaren......................................................................................................... »

III. Slussar............................................................................................................ »

Slussningstider och antal slussningar............................................................... 29

IV. Vattenåtgång............................................................................................... 34

Vänern—Skagern ........................................................................................ »

Skagern—Toften (direkt)................................................................................. 35

Vänern—Viken—Vättern................................................................................. 36

Vättern—Hjälmaren...........................................x.......................................... 37

C. Försök till preliminär ekonomisk utredning af Svea kanal ............................. 38

I. Utgångspunkter................................................................................................ 5

II. Kanalinkomsterna........................................................................................... 40

Sid.

III. Kostnad för vattenförbrukningen vid slussningarna ...................................... 42

IV. Beräkning af utgifterna ................................................................................. 46

V. Behöflig trafikmängd...................................................................................... 49

VI. Kanalens kapacitet ...................... Öl

VII. De olika linjernas byggvärdighet .................................................................. 55

VIII. Beräkning af gångtiderna kanalvägen och yttre vägen.................................... 56

IX. Fraktförhållanden ........................................................................................ 64

X. Fartygens ekonomi ..................................................................................... 70

XI. Sammanfattning och slutsatser ..................................................................... 73

Bilagor. (Här nedan upptagas endast de bilagor, som åtfölja det i tryck utgifna betänkandet.)

A. P. M. angående vattenanskaffning för Svea kanal, af löjtnant Sven Liibeck............. 76

B. Komplement: Kostnadsberäkningar för Svea kanal med 2.7-meters seglationsdjup...... 83

C. » > » Uddevallaleden med dels 9 meters djup, dels 4

meters djup med 5-meters slussar .................................................................... 85

Planscher. (Här nedan upptagas endast de planscher, som åtfölja det i tryck utgifna betänkandet.)

I. Öfversiktsplan öfver de alternativa sträckningarne af Svea kanal.

II. Öfversiktsprofil öfver sträckningen Yänern—Skagern—Mälaren alternativt via Letälfven

och Skagern—Toften (direkt.)

III. Öfversiktsprofil öfver sträckningen Vänern—Vettern—Mälaren alternativt via Qvismaren

och Sottern.

IV. Normalsektioner och slussar för 5-meters led.

V. » »>>7»>

VI. > > » » 9 » >

VII. » » » » 2.7 » »

VIII. Grafisk framställning af anläggningskostnaderna för Trollhätte- och Uddevallalederna

IX. Grafisk framställning af Udde vallaledens praktiska trafikförmåga samt dess erforderliga

och väntade transportmängd.

X. Grafisk framställning af seglationskostnaderna å Uddevallaleden.

XI. Grafisk framställning af anläggningskostnaderna för olika sträckningar af Svea kanal.

XII. Grafisk framställning af Svea kanals (Letälfslinjen) praktiska trafikförmåga och erforderliga

transportmängd.

XIII. Grafisk framställning af seglationskostnaderna å Svea kanal (Letälfslinjen).

XIV. Grafisk framställning af gångtiderna genom Svea kanal och yttre vägen mellan Stock

holm

och Göteborg.

5

Till Kungl. kanalkommissionen.

Sedan Kungl. kanalkommissionen uppdragit åt oss undertecknade

att försöka utarbeta förberedande utredning beträffande en kanal mellan

Vänern och Mälaren, hafva vi anmodat kaptenen vid K. W. W. K.

Ingemar Petersson att tillsammans med civilingenjören Sal. Vinberg

uppgöra preliminära förslag till fyra olika sträckningar för en dylik

kanal samt äfven anmodat kaptenen Petersson att på basis af dessa förslag

utarbeta en preliminär ekonomisk och trafikteknisk utredning af de

fyra olika alternativen för kanalen — allt baseradt på trenne olika seglationsdjup,

nämligen 5, 7 och 9 meter.

Dessa utredningar hafva nu aflämnats till oss, och få vi såsom sammanfattning

af desamma anföra följande:

Å. Undersökningarnas omfattning och resultat.

De fyra olika alternativa linjer, som blifvit undersökta äro:

I) Linj en Vänern—Skagern—Letälfven—Toften—Hj älmaren—Mälaren

med en sammanlagd längd af 315.4 km. samt 18 slussar; slussvatten

tillföres kanalen utan pumpning.

II) Linjen Vänern—Skagern—Toften (direkt) samt vidare samma linje

som föregående; längd 293.9 km. 24 stycken slussar. Slussvattnet

tillföres genom pumpning från Skagern (47 m. pumphöjd).

6

III) Linjen Vänern —Vättern—Tisaren—Qvismaren—Hjälmaren—Mälaren

med 349.8 km:s längd och 23 slussar. Slussvatten pumpas från

Vättern åt två håll med resp. 3.3 och 12 meters pumphöjd.

IV) Linjen Vänern—Vättern — Tisaren — Sottern—Hjälmaren—Mälaren

med 347 km:s längd och 24 slussar. Slussvatten pumpas från Vättern

såsom i föregående alternativ.

Dessa linjer hafva hufvudsakligen blifvit rekognoscerade med ledning

af befintliga kartoi och föregående utredningar. Dock hafva de

viktiga och afgörande sträckningarna öfver vattendelaren i alternativ I

mellan Letälfven och Stora Björken, i alternativ II mellan Skagern och

Toften (direkt) blifvit fullständigt stakade och längdafvägda.

Höjdförhållandena å öfriga delar af de olika linjerna hafva blifvit

uppskattade dels med ögonmått, då linjen framgått omedelbart intill

vattenytor med känd nivå, dels med precisionsbarometer. Vid sistnämnda

höj dbestämningar, som hänförts till barometerstånden å trenne

fasta punkter (Örebro, Askersund och Skara), hvilkas barometerstånd

observerats hvarje timme under arbetstiden, hafva resultaten enligt kapten

Peterssons utsago med ett undantag blifvit ganska goda, alldenstund

man i de många sjöarnas ytor haft komparationsplan och höjdbestämningarna

visat sig stämma vid kontroll med dessa kända höjder.

För linjen Åmmelången—Fogelsjön i alternativen III och IV torde resultaten

på grund af starka fluktuationer i lufttrycket den dag, som undersökning

här pågick, vara mindre tillförlitliga än öfriga höjdbestämningar.

På grund häraf torde kostnadsberäkningen för terrasseringen å

denna del möjligen behöfva justeras för att få samma grad af noggrannhet,

som öfriga beräkningar. Emellertid torde de vunna resultaten icke

förryckas af en sådan justering, hvarför densamma här lämnas ur räkningen.

B. De uppgjorda alternativa förslagen för kanalens sträckning.

För att förenkla utredningen och möjliggöra resultatens framläggande

inom den begränsade tiden, har i de olika alternativen samma

tracé blifvit använd för olika seglationsdjup (5, 7, 9 m.). Härvid har

naturligen det för det största af angifna djupen lämpligaste läget i plan

blifvit användt, då ju detta alltid kan användas för de mindre djupen.

Såsom minimiradie har sålunda användts 1,200 meter. Emellertid torde

de på detta sätt framkomna lägena i plan för de mindre djupen i vissa

fall medföra större terrasseringsarbeten, än oundgängligen nödvändigt,

7

hvarför de kostnader för terrassering, som i kostnadsförslagen angifvas,

för de mindre djupen lära kunna något reduceras.

Med afseende å kanalens korsning med järnvägar hafva, såvidt icke

närliggande stationsanläggningar uppställt hinder, banorna antingen dragits

i tunnel under kanalen — vanligen vid en sluss — eller förts å

broar öfver kanalen å lämplig höjd öfver vattenytan. Emellertid torde

vid mera ingående undersökningar af kanalen utredningar böra ske, huruvida

icke vid de platser, där stationer nu lägga hinder i vägen för ett

fullständigt särskiljande af sjö- och järnvägstrafiken, järnvägsstationerna

kunna flyttas i plan- eller höjdläge, så att de för båda trafikslagen synnerligen

besvärliga rörliga broarne kunna undvikas eller åtminstone endast

behöfva anordnas för mastade fartyg.

C. Kostnadsberäkningarna.

I anslutning till hvad ofvan anförts, torde emellertid de slutsummor,

som angifvas i kapten Peterssons ekonomiska utredning vara på säkra

sidan för 5 och 7 meters-djupen. Äfven för 9-metersdjupet synas kostnadssummorna

vara tillräckliga, då till de direkta kostnaderna lagts 25 %

för oförutsedda utgifter, arbetsledning m. m.

Vi hafva därför ingen anledning att i frågans nuvarande stadium

göra någon ändring i de siffror, som i berörda utredning angifvits.

Till kompletterande af utredningen hafva vi af kapten Petersson

sedermera begärt äfven kostnadsuppgift för kanal med 2.7 meters seglationsdjup

eller 3.0 meter å slusströsklarna, motsvarande nuvarande djup

i Göta- och Trollhättekanalerna, dels för Letälfslinjen dels för Göta

hanals västgötadel. Härom vidare längre fram.

D. Räntabilitetskalkylen.

Den ekonomiska utredningens första del omfattar frågan om möjligheten

för en Svea kanal att blifva räntabel såsom ett företag i och

för sig. Till grund för dessa beräkningar har lagts Henne alternativa

tariffer, nämligen Trollhätte-, Tyska inlands- och Kejsar Wilhelms-kanalernas

tariffer — alla med de korrektioner för slussar, som bruka vid

tariffering vidtagas. Från de sålunda beräknade kanalinkomsterna hafva

afdragits kostnaderna för slussningsvattens anskaffande, vare sig detta

kan ske på naturlig eller konstgjord väg (genom pumpning). Till grund

8

för dessa sistnämnda afdrag har legat en af löjtnant S. Liibeck på

kapten Peterssons anmodan gjord approximativ uppskattning af värdet

å de förluster i kraft, som tillskyndas staten och enskilde. Härvid är

icke någon ersättning beräknad för vattentagning från vattendrag med

kungsådra i andra fall än till ägare af äldre verk, som af ålder haft

dammar öfver vattendraget.

Med påpekande att anskaffningen säkerligen torde komma att medföra

synnerligen svårlösta vattenrättsproblem och höga lösningskostnader,

hafva vi i detta sammanhang intet att anmärka emot, att löjtnant

Lubecks värdering lagts till grund för kalkylen.

För pumpningskostnaderna har äfven gjorts afdrag från kanalafgifterna,

som sålunda i sitt reducerade skick representera den för kanalföretaget

till räntors, amorterings- och driftkostnaders balanserande återstående

inkomsten — allt per godston. Genom jämförelse med de årliga

fasta utgifterna — för räntor, amortering, drift och administration —

erhålles den trafikmängd, som i genomsnitt skulle erfordras, för att företaget

skall vara fullt räntabelt. Vidare jämföras de nu sist framkomna

siffrorna med den trafikmängd, som tekniskt sedt kan framföras i kanalen.

Vid beräkning af sistnämnda värden antages, att kanalen bygges som

enkelled utom hvad beträffar slusstrappor, hvilka redan från början

dubbleras för att göra kanalen i möjligaste mån lika trafikduglig å

hvarje punkt.

Emot de nu beskrifna siffrorna hafva vi intet i hufvudsak att erinra,

utan få ansluta oss till det resultat, som i detta afseende framkommit,

nämligen, att kanalen, utförd med 7 och 9 meters seglationsdjup,

sedt såsom ekonomiskt företag i och för sig, icke inom en öfverskådlig

tid är byggvärdig.

Någon på statistiska uppgifter stödd utredning om storleken af den

trafik, som kan väntas å en kanal Vänern—Mälaren, har icke medhunnits

och torde på frågans nuvarande stadium icke vara oundgängligen nödvändig.

E. Trafikutredningen.

I senare delen af sitt utlåtande gör kapten Petersson en jämförande

beräkning af gångtider, frakter och driftkostnader för fartygen

mellan några karaktäristiska punkter dels båda belägna i Sverige, dels

den ena punkten vid Nordsjön — allt med begagnande antingen af yttre

vägen genom Öresund eller kaualvägen Mälaren—Vänern samt vidare

9

genom Trollhätte- resp. Uddevallaleden. (Fartyg med mer än 7 m. djupgående

måste taga vägen genom Stora Bålt.)

Grunderna för beräkningen af gångtiderna synas i allmänhet ganska

väl motsvara de verkliga förhållandena. Resultaten blifva äfven så, som

af fackmän inom kommissionen hållits för troliga, nämligen att för transitofart

Östersjön—Kattegat någon vinst i förhållande till gång yttre vägen

icke är tänkbar och att för gång mellan Stockholm och Götehorg i

stort sedt endast mindre fartyg och pråmsläp kunna vinna tid på en

passage den inre vägen.

Beräkningen af frakter och driftkostnader är en synnerligen vansklig

sak i allmänhet och särskildt beträffande pråmtrafiken, vid hvilken,

genom en i detalj utarbetad och genomförd driftplan med reguljära

tider såsom å en järnväg, driftkostnaderna kunna nedbringas betydligt

under nu gällande värden.

Den i utredningen förekommande beräkningen af frakter och driftkostnader

är så till vida belysande, som för yttre vägen och kanalvägen

uppställas samma förutsättningar.

Med fasthållande häraf och utan att i stort sedt hafva något att

erinra emot beräkningsgrunderna, få vi ansluta oss till det resultat,

som utredningen i detta afseende lämnat, nämligen att för större fartyg

någon ekonomisk vinst icke kan uppstå för gång mellan Stockholm

och Göteborg kanalvägen, men däremot för smärre fartyg och pråmar

— allt dock under förutsättning af ytterst låga kanaltaxor.

F. Sammanfattning och slutsatser.

Kapten Petersson sammanfattar resultaten af sina preliminära utredningar

i nedanstående slutsatser:

a) Svea kanal0) är motiverad såsom lokal transportled, men saknar all

betydelse som transitoled mellan Östersjön och Kattegatt.

b) Kanalen fyller fullständigt sin uppgift om den utföres med högst

4 å 5 meters seglationsdjup.

c) Letälfslinjen erbjuder i ekonomiskt och trafiktekniskt hänseende största

fördelarne.

d) Svea kanal,0) sedd från kommersiell synpunkt, inverkar icke på valet

af seglationsdjup för en modern farled mellan Vänern och Kattegat. *)

*) Med hvilket namn kapten P. betecknar kanalen Yänern—Mälaren.

2

10

Dessa slutsatser synas oss i hufvudsak riktiga.

Emellertid vilja vi gå något längre i vårt uttalande, än hvad ofvanstående

slutsatser innebära, och tillåta oss i detta syfte anföra följande:

Det system af större sjöar, hvilka såsom ett bälte äro belägna

tvärs öfver mellersta Sverige, bör naturligen genom moderna vattenvägar

ställas i ett inre samband med hvarandra och med bafvet såväl

öster- som västerut.

Då de yttersta länkarne i sjösystemet, Vänern och Mälaren, ligga

relativt nära hafskusterna och för jämförelsevis låga kostnader kunna

genom farleder för sjögäende fartyg göras till vikar af hafvet, bör man

också begagna sig af detta gynnsamma förhållande och gifva ifrågavarande

vattenvägar de dimensioner, som sjöfarten i berörda afseende

kan fordra. Hvad angår Vänerns förbindelse med Kattegat torde dess

militära uppgift först inträda och behöfva tillgodoses, då kanalen inrangeras

uti en genomgående strategisk vattenväg från Kattegat till

Östersjön.

Det är med ledning af den föregående utredningen alldeles klart,

att i kommersiellt hänseende fordringarna på dimensionerna för en kanal

Vänern—Mälaren äro tämligen små, och ses kanalen såsom ett ekonomiskt

företag i och för sig, ökas ju möjligheten till bärighet i den mån,

som dimensionerna hållas inom snäfvare gränser.

Ur strategisk synpunkt vinner däremot kanalen i betydelse med

tilltagande dimensioner.

Det spörsmålet framträder alltså osökt:

Hvad kan för sv ar sintresset vilja offra i penningar på att få kanalens

dimensioner ökade utöfver de ur kommersiell synpunkt erforderliga?

Man bar sålunda att ställa upp för sig en jämförelse, som visar

å ena sidan hvad sjöfarten beböfver, å andra sidan hvad försvaret kan

fordra samt undersöka, om skillnaden kan vara värd att offra på försvarets

konto. För att erhålla en sådan jämförelse angifves i tablå I

kostnaderna för 9, 7 och 5 meters leder från baf till hat, dock däri

ej inberäknade erforderliga utgifter för utloppen vid Stockholm och

Göteborg.

11

Tablå I.

Uddevallaleden.

Trollhätte-

leden.

öfverh. kanal.

nivåkanal.

9 meters led, (delvis enkelled).

V änern—Kattegat.........................................

—

89.0 milj. kr.

123.5 milj. kr.

Stockholm—Vänern (Letälfslinjen) ...................

—

310.4 » »

310.4 » »

Summa

—

399.4 milj. kr.

433.9 milj. kr.

7 meters led, (delvis enkelled).

Vänern—Kattegat ........................................

68.4 milj. kr.

55.9 milj. kr.

76.2 milj. kr.

Stockholm—Vänern .......................................

199.1 »

199.1 » »

199.1 » »

Summa

267.5 milj. kr.

255.0 milj. kr.

275.3 milj. kr.

5 meters led, (delvis enkelled).

V änern—Kattegat..........................................

32.2 milj. kr.

37.1 milj. kr.

46.3 milj. kr.

Stockholm—Vänern......................................

130.6 » »

130.6 » »

130.6 » »

Summa

162.8 milj. kr.

167.7 milj. kr.

176.9 milj. kr.

Ofvanstående siffror representera sålunda den ena faktorn i jämförelsen.

Den andra skulle omfatta sjöfartens fordringar.

I detta afseende torde beträffande delen Vänern—Kattegat vara fullständigt

ådagalagdt, att sjöfarten här har behof af 4 å 5 meters seglationsdjup.

Då Trollhättestyrelsens definitiva förslag — 5 meters led

med till en början terassering för 4 meters seglationsdjup — synes väl

motiveradt, upptagas de häremot svarande anläggningskostnaderna såsom

de för sjöfartens tillgodoseende nödvändiga utgifterna. Möjligen

skulle några mindre modifikationer af slussdimensionerna vara lämpliga

för att medgifva framförandet af vissa speciella fartygstyper. För nu

omhandlade jämförelse kunna dessa korrektioner emellertid försummas.

Hvad kanalen Vänern—Mälaren angår, torde obetingadt Letälfslinjen

böra föredragas. Frågan är emellertid, hvilka dimensioner skola väljas.

Gränsen uppåt torde vara det nyss omtalade för linjen Vänern—Kattegat

12

lämpliga seglationsdjupet, nämligen 5 meter; gränsen nedåt är enligt vår

mening nuvarande djupet å Gröta och Trollhätte kanaler. Detta djup,

inrangeradt i de normer, som var gällande för Trollhätte- och Uddevallautredningarna,

bör betecknas som 2,i meters seglationsdjup eller 3,0 meters

vattendjup å slusströsklarne. Naturligtvis skall kanalen ha moderna

dimensioner å slussarna och anse vi, att för 2,7 meters seglationsdjup

samma längd och bredd å slussarne böra väljas, som ansetts lämpliga

för 3 meters led, nämligen

längd: 67 meter (slusskammare)

bredd: 9,9 »

Kapten Peterssons på vår begäran lämnade kostnadsuppgift på en

2.7 meters kanal Vänern—Mälaren — Letälfslinjen — slutar på 66 milj. kr.

Denna siffra visar en så ofantlig besparing i anläggningskostnad

i förhållande till 5 meters leden, att blott detta utgör ett tillräckligt

motiv för att stanna vid det mindre djupet, på det att öfver hufvud

taget kanalen inom en ej alltför aflägsen framtid skall kunna komma till

stånd. Emellertid tillkomma andra motiv för val af detta sist angifna

djup. Enligt vår mening torde nämligen trafikanterna inom de delar

af landet, som kanalen passerar, — mellan Otterbäcken och Torshälla —

vara fullt tillfredsställda med att få sin trafik ordnad för fartyg intill af

2.7 meters djupgående, vare sig i form af pråmar eller ångfartyg. Det

bör därvid anmärkas, att de fartyg, som kunna trafikera en 2.7 meters

kanal med moderna mått för slussar m. m., äro betydligt lastdrygare

än de å Göta- och Trollhättekanalerna nu använda, hvilka likväl under

nuvarande förhållanden göra god tjänst, ej blott å inlandsfarlederna,

utan äfven å Sveriges angränsande öppna vatten. Ingenstädes på kontinenten

förekomma inlandskanaler med större diup, oaktadt varuomsättningen

där är betydligt större än hos oss — och äfven kapitaltillgången.

Vidare torde landet i sin helhet böra fortast möjligt få för sig anvisadt

en standardtyp å lämplig inlandskanal, hvarå trafiken ekonomiskt

kan ombesörjas samtidigt som dess utförande håller sig inom sådana

gränser, att vattenvägarne verkligen kunna komma till stånd. Utom

det att den nu af oss föreslagna typen med 2.7 meters seglationsdjup

synes oss fylla båda dessa uppgifter, tillkommer också den icke oviktiga

synpunkten, att en del af våra nuvarande kanaler hafva sagda djup,

och kunna för moderata kostnader förses med moderna slussar. För

att illustrera detta har Kapten Pettersson utfört en kostnadsberäkning,

för en sådan modernisering af Göta kanals västgötadel. Af denna kostnadsberäkning,

som slutar på 26 milj. kr., framgår, att en dylik ombyggnad

belöper sig till blott 48 proc. af hvad ombyggnaden till 5

meters led enligt de förut omtalade beräkningarna skulle kräfva. (Med

-

13

räknas icke inlösen af nuvarande kanalen i någotdera fallet blir förhållandet

39 proc.)

På grund af dessa skäl anse vi oss höra stanna vid det omtalade

2.7 meters djupet såsom lämpligt ej blott för en kanal Vänern—Mälaren,

utan äfven för viktigare utgreningar af mellersta Sveriges stora kanalsystem.

Såsom vi redan anfört, torde Vänern och Mälaren på grund af storlek

och djup böra göras till vikar af hafvet.

Nedanstående tablå angifver kostnaderna, sådana de skulle öfverslagsvis

blifva, om dimensionerna valdes enligt nu framställda plan.

Tablå H.

Trollhätte-

Uddevallaleden.

leden.

öfverh. kanal.

nivåkanal.

Vänern—Kattegat, 4 m. led med 5 m. slussar...

22.8 milj. kr.

30.5 milj. kr.

40.0 milj. kr.

Vänern—Mälaren, 2.7 m. seglationsdjup............

66.o » »

66.0 » »

66.0 » »

Rensningar i Mälaren, 5 m. seglationsdjup .......

1.1 » »

i.i » »

i.i ». »

Summa

89.9 milj. kr.

97. G milj. kr.

107.1 milj. kr.

Jämföras nu dessa siffror med de i tablå 1 angifna, erhållas för de

olika vägarne och djupen följande skillnader i anläggningskostnader.

Tablå UI.

Uddevallaleden.

Trollhätte-

leden.

öfverh. kanal.

niyåkanal.

9 meters led................................................

399.4 milj. kr.

433.9 milj. kr.

Komersiel kanalled .......................................

—

97.6 » »

107.1 » »

Skillnad

—

301.8 milj. kr.

326.8 milj. kr.

7 meters led................................................

267.5 milj. kr.

255.0 milj. kr.

275.3 milj. kr.

Komersiel kanalled .......................................

89.9 » »

97.6 » »

107.1 » »

Skillnad

177. G milj. kr.

157.4 milj. kr.

168.2 milj. kr.

5 meters led................................................

162.8 milj. kr.

167.7 milj. kr.

176.9 milj. kr.

Komersiel kanalled .......................................

89.9 » »

97.6 » »

107.1 » »

Skillnad

72.9 milj. kr.

70.1 milj. kr.

69.8 milj. kr.

14

De i ofvanstående tablå III angifva skillnaderna representera sålunda

de kostnader, som af försvarshänsyn skulle nedläggas å kanalföretaget

Östersjön—Kattegat. Frågan är alltså: Motsvara dessa summor

den fördelen i strategiskt hänseende, som vinnes genom kanalledens utrustande

med angifna dimensioner? Denna frågas besvarande öfverlämna

vi åt de militära intressenas representanter.

Stockholm den 17 februari 1909.

FRIDOLF W1JNBLADH. F. YILH. HÅNSEN. J. (JUST. RICHERT.

Till Kung!, kanalkommissionens tekniska utskott.

På grund af oss lämnadt uppdrag få undertecknade härmed äran

öfverlämna här bifogade utredningar rörande Svea kanal, hvarmed i

detta sammanhang afses en kanal sammanbindande Vänern och Mälaren,

Preliminär utredning beträffande Svea kanal.

A. Inledning.

I. Historik.

Tanken att medels en kanal förbinda de segelbara sjöarna Vänern

och Mälaren är icke ny, utan kan spåras tillbaka sekler igenom. Motivet

till kanalleden var före järnvägarnes tillkomst behofvet af ett annat

kommunikationsmedel än vanliga åkdon, speciellt för transport af det

tunga gods, som Bergslagen i mellersta Sverige behöfde skicka till

stapelplats. Sveriges krafter ifråga om möjligheten att exploatera sina

vattenvägar blef i slutet af 1700-talet och början af 1800-talet tagna

helt i anspråk för utförande af Trollhätte kanal, Göta kanal och gamla

Hjälmare kanal. Sedan dessa arbeten omkring 1830 blifvit fullborbordade,

koncentrerade man sig åter på frågan att utföra vattenvägen

16

mellan Vänern och Hjälmaren med begagnande af den då redan utförda

Hjälmare kanal, sålunda att förbinda Vänern med Mälaren. Flera olika

undersökningar, mer eller mindre noggranna, blefvo under tidernas lopp

verkställda, men lämnade, så vidt man vet, ett mycket ogynnsamt resultat.

Arbetskostnaderna voro oaktadt de små pretentionerna å kanaldimensioner

för dåvarande förhållanden synnerligen höga, hvartill kom,

att så vidt man kunde se, den för stussning erforderliga vattenkvantiteten

icke stode att erhålla vid passerandet af den vattendelare, som

finnes mellan Vänerns och Mälarens vattensamlingsområden.

I början på 1840-talet satte sig dock handelshuset C. G. och I. D.

Broms i Örebro före att få frågan om den omhandlade vattenvägen fullt

utredd samt lät genom öfverstelöjtnant J. Edström på egen bekostnad

utföra verkliga undersökningar. Dessa undersökningar, hvilka, sedan

ofvannämnda handelshus blifvit upplöst, bekostades af herr G. A. Broms

i Örebro, gaf ett helt annat resultat än de föregående utredningarne.

Det af öfverstelöjtnant Edström aflämnade förslaget, hvilket i alla delar

synes vara synnerligen omsorgsfullt utarbetadt, visar att möjlighet icke

allenast finnes att för en öfverkomlig summa utföra sj kifva kanalarbetet,

utan att också det för trafiken erforderliga slussningsvattnet genom

vissa, ganska obetydliga vattenföringskanalers utförande stode att vinna.

Den linje, som af Edström blifvit förordad, utgår ifrån Offerbäcken

vid Vänern, passerar genom Skagern upp utefter Letälfven till

närheten af Strömsnäs, öfvergår därstädes vattendelaren och inkommer

uti Stora Björksjön, hvarifrån kanalleden sedermera följer vattendraget

genom sjöarna Toften och Teen ned uti Svartån; härifrån gör den endast

de afvikelser, som ernåendet af tillräckligt stora kurvradier kunnat

betinga. Kanalen utlöper slutligen i Hjälmaren å södra sidan om Örebro

vid Hjälmarsberg.

Kanalens tvärdimensioner voro baserade på ett vattendjup af 7 fot

(2.1 m.). Slussarnas dimensioner voro: längd 120 fot (36.0 m.) och

bredd 24 Va fot (7.3 m.).

Kanalens vikt och betydelse för landet framhålles äfvenledes uti det

af Edström aflämnade förslaget, i det han därom uttalar sig på följande

sätt:

»Då denna Canal öppnar en oafbruten inhemsk sjöled ifrån hufvudstaden

till Götheborg, och ifall Byelfven och Glommen blifva förenade,

äfven till Norige, samt för öfrigt till alla de puncter inom landet, till hvilke

Götha canal kan lemna tillträde så länge dess utlopp i Östersjön förblifver

fritt och obehindradt; då den sätter hela det norra canalsystemet, som

sannolikt kan utsträckas äfven till de norr om Dalarne belägna provincer,

i communication med Wenern och den stora Transitoleden emellan hafven;

17

då den med dess utgreningar till och igenom Bergslagerna både lättar

åtkomsten till goda rudimaterier för jerntillverkningarnes utvidgning och

fabrikaternes förbättring, då den öppnar tillfällen åt förflytta eller nyanlägga

jerntillverkningsapparater vid sådane vatnfall, hvarest tillräcklige

skogar äro i granskapet åt tillgå, sedan de tunga rudimaterierne samt alla

slags förnödenheter kunna på en sådan vatnväg lätt transporteras till nya

fabrikationsställen, då den likaledes lättar transporten af fabrikaterne

till väg, samt communicationen emellan en betydlig del af landets egentliga

jerndistrict och de sädesbärande provincer, som omgifva de fyra

stora Insjöarne; och man vid alt detta erinrar, åt den lättnad för transporter,

som vatnvägar erbjuda, är så öfvervägande emot den, som

igenom landsvägar kan åstadkommas, åt den last, som en häst framdrager

på en vatnväg, fordrar, enligt alla anstå!de försök, minst 60

hästar åt fortskaffa på en hård och jemn landsväg, samt då man här

tillägger, att denne canal äfven öppnar tillfälle för industrien, åt efter

conjunctur och sig företeende omständigheter begagna antingen Östersjöns

eller Nordsjöns staplar för handeln, oberäknadt alla öfrige fördelar,

som den kommer att erbjuda så väl i economisk som, må hända,

i militärisk väg, så torde häraf någon vägledning kunna hämtas för

omdömet om vigten och nyttan af denna vatncommunication.»

Arbetskostnaderna för denna kanalled beräknar Edström till 3,950,994

riksdaler banko. Härtill komma kostnaderna för jordlösen, af andre

landtmätaren i Örebro län C. A. Ljungdal beräknade till 257,130 riksdaler

banko, hvilket allt tillsammans i rundt tal utgör 6,300,000 kronor.

Edström föreslår slutligen, att arbetenas utförande måtte fördelas på 10 år.

Det nu omtalade förslaget till kanal emellan Vänern och Hjälmaren

blef föremål för Riksens Ständers öfverläggningar och förordnade Ständerna

om den ofvan omtalade, af Landtmätaren Ljungdal utförda värderingen

af markförvärf och skadeersättningar. Emellertid avancerade

frågan icke under den närmast följande tiden, antagligen på grund af

de med företaget förknippade för dåtidens förhållanden stora kostnaderna.

Sedermera, under 1800-talets senare hälft, kom Sverige liksom

de flesta andra kulturländerna in i den s. k. järnvägsperioden, då alla

intressen beträffande kommi mikati onerna koncentrerades på byggande af

banor såväl genom statens försorg som på enskild bekostnad. Det är

först under de sista årtiondena, som frågan om Svea kanal, hvilket namn

första gången förekommer uti Edströms utredning, åter dyker upp i

och med den allmänna insikten, att ifråga om transport af massgods

järnvägarna icke äro tillräckliga att fylla kommunikationsbehofvet.

Kanalens strategiska betydelse, hvilken redan Edström i sitt ofvan

citerade uttalande drager fram i ljuset, har också under de senaste åren

3

18

trädt i förgrunden, h vilket också visas däraf, att en till sjövapnet

hörande person, nämligen f. d. kommendören C. C. Engström, särskilt

intresserat sig för denna kanalfråga och i en broschyr framlagt sina

åsikter om densamma icke endast från strategisk utan äfven ur kommerciel!

synpunkt. Under senare tiden har äfven en undersökning angående

upprensande af farlederna i Mälaren blifvit verkställd. Sedan

Kungl. Maj:t den 8 mars 1901 anbefallt Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen

att draga försorg om verkställande af undersökningar angående

reglering af Mälarens vattenstånd och kostnader för ordnande af vissa

farleder i Mälaren, uppdrog styrelsen åt majoren Ludvig Broomée att

verkställa dessa undersökningar, hvilka aflämnades till styrelsen i oktober

1903.

Undersökningarne omfattade farleder om 4.5 och 6 meters vattendjup,

af hvilka det sistnämnda motsvarar den af oss undersökta 5-metersleden.

Farledens läge angifves å bifogade plankarta och sammanfaller

i hufvudsak med den af oss föreslagna segelleden.

Kostnaderna för 6-metersleden, som endast afser upprensning

af Bockholms- och Agnesunden, uppgå enligt Broomées beräkning till

326,000 kr.

Genom den af Kungl. Maj:t innevarande år tillsatta Kungl. Kanalkommissionen,

på hvars initiativ verkställts de härmed framlagda försöken

till utredning af kanalfrågan, sådan densamma skulle gestalta sig

med nuvarande pretentioner på en hafskanal och en strategisk kanal,

har frågan åter blifvit föremål för officiell behandling.

II. Ifrågavarande uppdrags omfattning.

Omfattningen af det uppdrag, som af Kungl. kanalkommissionens

tekniska utskott lämnats undertecknade, omfattar:

a) Ett försök till approximativ, teknisk utredning för kanalled

mellan Vänern och Saltsjön öfver Hjälmaren och Mälaren med alternativt

5, 7 och 9 meters seglationsdjup.

b) Ett försök till preliminär ekonomisk utredning på basis af den

sålunda framkomna tekniska utredningen.

För båda försöken till utredning skulle vidare följande sträckningar

imdersökas, nämligen:

1) Öfver Skagern, Toften och längs Svartån till Hjälmaren samt

vidare i hufvudsaklig sträckning utefter Hyndevadsån till Mälaren, hvarvid

beträffande sträckningen mellan Skagern och Toften alternativa linjer

skulle undersökas, nämligen dels direkt öfver vattendelaren mellan nämnda

19

sjöar, dels utefter Letälfven till eu punkt i närheten af Degerfors samt

vidare genom Björksjöarna.

2) Utefter Göta kanals västgötadel samt från Vetterns norra ända

genom Tisaren till Hjälmaren och samma sträckning till Mälaren med

alternativa linjer, nämligen dels från Tisaren direkt till Hjälmaren, dels

från Tisaren öfver Sottern till Hjälmaren.

Då den synnerligen knappt tillmätta tiden för ifrågavarande utredning

blott till ytterst ringa del kunde medgifva utstakning och afvägning

af omhandlade linjer, skulle utarbetandet omfatta rekognoseringar

och höj dbestämning med barometer af linjerna ifråga utom hvad afsåge

passerandet af vattendelaren mellan Skagern och Toften, hvarest för de

två alternativa sträckningarna stakning och längdafvägning skulle

företagas.

Med ledning af de efter dessa undersökningar utarbetade approximativa

profilerna och planerna skulle sedermera summariska kostnadsberäkningar

utföras för erhållande af ett begrepp, hvarthän hela kanalfrågan

»pekade» beträffande anläggningskostnaderna, samt eu orientering

erhållas till bedömande, i hvad mån den ena eller andra linjen vore ur

ekonomisk synpunkt förmånligare än den andra. För erhållande af sistnämnda

öfverblick skulle den undersökningsmetod användas, som legat

till grund för den af A. B. Vattenbyggnadsbyrån utförda undersökningen

beträffande kanalled mellan Vänern och Kattegatt öfver Vänersborg och

Uddevalla.

Med utgångspunkt från ofvan beskrifna program hafva undertecknade

sökt utföra de begärda uppdragen samt få som resultat häraf

öfverlämna:

a) Ett af undertecknade, Petersson och Vinberg, utarbetadt försök

till preliminär teknisk utredning beträffande Svea kanal med ofvan angifna

alternativa sträckningar, bestående af betänkande jämte tillhörande

approximativa kostnadsberäkningar, situationsplaner för de olika kanaldelarna,

utförda i skala 1:400 till 1 :20,000, generalplan i skala 1:100,000

på hvilken samtliga linjer blifvit inlagda äfvensom normalsektioner för

de olika seglationsdjupen.

b) Ett af undertecknad Petersson utarbetadt försök till ekonomisk och

trafikteknisk utredning, bestående af ett betänkande med tillhörande bilagor.

Till grund för ofvanstående arbeten har legat utom de omtalade

rekognoseringarna och undersökningarna det kartmaterial, som finnes

tillgängligt, det af öfverstelöjtnant Edström utarbetade förslaget till Svea

kanal, de arbetsplaner m. m., som för redan utförda arbeten utefter

kanalens väg funnits uti Kungl. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens och

Landtbruksstyrelsens arkiv tillgängliga, samt slutligen det förslag till

20

Kurvradier.

Kanal

tvärsektioner.

reglering af samt anordnande af farleder uti Mälaren med tillhörande

betänkande, som af majoren Broomée på förordnande af Kungl. Vägoch

vattenbyggnadsstyrelsen under åren 1901—1903 blifvit utarbetadt.

B. Försök till preliminär teknisk utredning.

I. Tekniska bestämmelser.

Föreliggande kanalförslag hafva utarbetats enligt samma normer,

som antagits för det af A. B. Vattenbyggnadsbyrån förut utarbetade

förslaget till kanalled mellan Vänersborg och Uddevalla. Sålunda hafva

för 5- och 7-metersalternativen samma tekniska bestämmelser kommit

till användning. För 9-metersalternativet angifvas de tekniska bestämmelserna

i nedanstående sammanfattningrar.

O

j

Seglationsdjup.

5 m.

1 ,

7 m.

9 m.

Kurvradier.

j Minsta tillåtna radie i farled, m................................

800

1,000

1,200

| Minsta tillåtna radie intill slussar, m............................

600

800

1,000

Kana Itvär sektioner.

\

\ Bottenbredd i gräfd kanal, enkelled ......................... m.

23.0

31.o

46.o

Bottenbredd i sprängd kanal, enkelled...................... »

23.0

31.o

46.o

Bottenbredd i sjöarne Vänern, Mälaren och Hjälmaren »

60

80

100

Minsta vattendjup i gräfd kanal vid bottens sidor ...... »

5.8

8.0

lO.o

Minsta vattendjup i gräfd kanal i bottnens midt......... »

6.4

8.8

11.2

Minsta vattendop i sprängd kanal »

6.0

8.o

10. o

Minsta vattendjup i öppen sjö ................................. »

6.1

8.4

10.5

Nedre släntens bredd i gräfd kanal i horizontalled (1:2) »

8.5

12.o

16.o

Undre bankettens bredd i horizontalled..................... »

2.o

2.5

2.5

Undre bankettens djup under m.v.y., nedre kant......... »

1.5

2.0

2.0

8 » » » » öfre » ...... )>

1.3

1.7

1.7

Vattenspegelns bredd i gräfd kanal »

48.o

65.0

88.0

Vattenspegelns bredd i sprängd kanal ........ »

24.2

32. g

48.o

Area i gräfd kanal................. ... m 2

2U.o

394.0

693.0

» » sprängd kanal.................. ,,

142.0

254.0

470.o

Förhållandet mellan kanaltvärsektionens area och fartygs-

deplacementets största tvärsektionsarea i gräfd kanal ...

4.02

3.9

4.05

D:o d:o i sprängd kanal.....................

2.7

2.5

2.75

21

Betecknas med x afståndet från farledens cirkelformiga midtlinje

till skärningspunkten mellan eu till samma kurva dragen tangent och

bottnens yttre begränsningslinje, samt den erforderliga utvidgningen i

dubbelled, (hvilken utgöres af skillnaden mellan afståndet x och den

normala halfva bottenbredden) med zt och i enkelled med så blifva

med användning af Rehders regel för utvidgning i kurvor de erforderliga

utvidgningarna för olika kurvradier följande.

Dnbbelled.

Kurvradie

800 m.

5 m. djup

Enkelled.

Kurvradie

800 in.

5 m. djup

Alla farlederna byggas såsom enkelleder inom land. I de större

sjöarna, Vänern, Vettern, Hjälmaren, Skagern och Mälaren göras de

dubbelspåriga, i de mindre sjöarne i allmänhet dubbelspåriga för 5- meterslederna och enkelspåriga för de öfriga. Dessutom anordnas i

långa kanalsträckor, där terrängen så medgifver, mötesplatser på ett

inbördes afstånd af c:a 5 km.

II. Farledstracéer.

Segelleden genom Vänern bibehålies i sin nuvarande sträckning

från Vänersborg fram till St, Fellholmen, vare sig kanalleden mellan

Vänern och Hjälmaren dragés den nordligare vägen genom Skagern

Utvidgning

i kurvor.

Segelleden

genom

Vänern.

Vänern—

Skagern.

22

eller den sydligare genom Vettern. Vid St. Fellholmen delar sig farleden

i tvenne alternativa sträckningar, nämligen en nordlig, sammanfallande

med den nuvarande segelleden fram till Otterbäcken, afsedd för

kanalleden genom Skagern samt en sydlig, sammanfallande med den

nuvarande segelleden fram till Sjötorp och afsedd för kanalleden genom

Vettern. Båda dessa sträckningar, såväl som segelleden genom Vänern

i öfrigt, äro med undantag af infarterna vid kusterna tillräckligt djupa

för de största ifrågavarande fartygsdjup och tarfva därför icke några

upprensningar.

Inloppet för farleden till Skagern har förlagts till Otterbäckens

hamnplats, Nora—Karlskoga järnvägs slutpunkt vid Vänern, där en

rymlig lätt tillgänglig och med järnvägsförbindelser såväl norr- som

söderifrån försedd hamn med fördel kan anordnas. I. detta afseende

erbjuder Otterbäcken nämligen betydliga fördelar framför en i tidigare

förslag tänkt infart genom den långa, grunda och svåra skärgården

i Åråsviken, hvilken äfven på grund af sitt nordligare läge. betydligt

förlänger farleden genom Vänern. -Från Otterbäcken följes dalgången

upp till Gullspång på vänstra sidan om järnvägslinjen, afviker

vid Gullspång åt öster, korsar tilloppskanalen till Gullspångs nyss färdigbyggda

kraftstation några hundra meter söder om stationen och fortsätter

så i rak linje midt öfver landtungan mellan Gullspångsälfven och

den s. k. Eketorpssjön, ut i Skagern.

Vid Otterbäcken anlägges midt för nuvarande järnvägsstationen en

enkelsluss om 9 meters stighöjd och vid Gullspång anordnas strax före

kanalens skärning med Gullspångsälfven en dubbel trappa af tvenne

kopplade slussar om hvardera 8.5 meters stighöjd, genom hvilka fartygen

höjas upp till Skagerns nivå.

Kora—Karlskoga järnväg ledes i tunnel under kanalen och sänkes

för den skull med början ett par kilometer ofvanför Gullspångsälfven,

så att järnvägen, efter att hafva passerat älfven på en ny bro strax

väster om den nyuppförda dammen, äfven kan ledas under tilloppskanalen

till kraftstationen och in på nuvarande järnvägsstationen vid

Gullspång, hvars läge ungefärligen bibehålies. Härigenom blifva kanalens

och järnvägens trafik helt och hållet oberoende af hvarandra, hvarjämte

den från Otterbäcken söderut till Töreboda projekterade järnvägen

kan inledas till Otterbäckens station och sedermera norrut följa

Nora—Karlskoga järnväg, likaledes fullständigt oberoende af kanaltrafiken.

Sjön Skagern är med undantag af Eketorpssjön öfverallt tillräckligt

djup för de största ifrågakommande fartyg och bör sålunda icke

23

underkastas några som helst arbeten. Dess vattenyta varierar efter

genomförd reglering från G7 till 70 meter öfver liafvet. Då dessa

båda vattenytor kunna inträffa under seglationsåret, måste kanalanläggningarne

vid Skagerns båda stränder anordnas därefter.

För kanallinjen Skagern—Toften hafva tvenne alternativa sträckningar

blifvit undersökta, nämligen dels den direkta linjen öfver Tiveden,

dels ''sti''äckningen upp efter Letälfven genom Stora och Lilla

Björken till Toften. I princip skilja sig de båda linjerna därigenom,

att den senare förses med erforderligt slussvatten direkt från sjön

Möckeln, under det den förra — för hvilken en sådan anordning skulle

kräfva oerhörda belopp — måste förses med slussvatten medels pumpning

från sjön Skagern.

Den direkta linjens begynnelsepunkt är förlagd till den lilla byn

Råbäck midt på Skagerns östra strand och sträcker sig härifrån i nordostlig,

nästan linjerät riktning fram till sjön Stora Trysslingen, nedanför

hvilken en afvikning göres i rakt ostlig riktning ut i Toften. Denna

sjö är belägen c:a 7.5 meter öfver Skagern, under det att Tiveden i den

linje, som valts och som utgör den lägsta användbara dalgången mellan

de båda sjöarne, höjer sig till en höjd af 30 å 35 meter öfver Toften.

Det låter sig därför icke göra att för rimliga kostnader genomskära

Tiveden i t. ex. Toftens nivå, hvilket såväl i trafikhänseende som i afseende

på vattenanskaffningsfrågan vore önskvärdt, utan är det nödvändigt

att medelst slusstrappor höja sig upp öfver åsen. För den

skull hafva vid Skagern föreslagits en dubbel trappa af 6 slussar om

hvardera 7.8 meters stighöjd och vid Toften en liknande trappa af 4

slussar med samma stighöjd. Emellan dem och ungefär midt på åsen

har äfven måst anordnas en enkel sluss med samma stighöjd.

Den norra linjen följer från Skagern Letälfvelns nedre lopp fram

till Munkfors, där en rätning af älfven utföres, så att kanallinjen strax

ofvanför Munkfors genomskär de låga markerna på älfvens högra sida

och midt för Sunds gård på dess vänstra sida. Strax nedom Nysund

blir kanalen åter gemensam med älfven, som följes ända fram till Liden,

där linjen afviker från älfven i ostlig riktning, genomskär den höga

åsen mellan älfven och sjön Stora Björken, följer denna sjö i hela dess

längd, genomskär det smala sundet till Lilla Björken, som likaledes

genomlöpes i sin längdriktning och följer så i rakt sydlig riktning

Svartåns floddal ut i Toften.

Vid Munkfors anlägges en trappa af tvenne kopplade slussar om

hvardera 6.5 meters stighöjd, hvarjämte på sidan om trappan och i nu

-

Skagern—

Toften.

Den direkta

linjen

Skagern—

Toften.

Skagern—

Letälfven—

St. Björken —

L. Björken—

Toften.

24

varande älffåran anlägges en regleringsdamm för älfvens vatten. Ofvanför

denna slusstrappa erhålles lugnvatten fram till Liden.

För att utan uppfordringsverk kunna från sjön Möckeln tillföra

kanalhöljan mellan Letälfven och Stora Björken det erforderliga slussvattnet

liar man att välja mellan trenne alternativ, nämligen antingen

att förlägga den nyss nämnda kanalhöljan och därmed sjön Stora Björken

i samma djupa nivå som älffåran ofvanför Liden, så att vattnet kan

tillföras densamma direkt genom den nuvarande älffåran, eller att lägga

kanalfåran uppe i en nivå obetydligt under Möckelns vattenyta och leda

det erforderliga slussvattnet från Möckeln genom en nyanlagd kanalledning

öster om älfven förbi Degerfors’ bruk, eller slutligen att undvika

denna senare kanalledning genom att uppdämma älfven ofvanför

Liden till Möckelns nivå.

Vid jämförelse mellan dessa trenne alternativ hafva vi ansett det

sista äga så betydliga fördelar i kostnadshänseende framför de öfriga,

att vi utan betänkligheter stannat vid detsamma, helst uppdämningen

af Letälfven låter sig utan större olägenheter genomföras, då stränderna

öfverallt äro mycket höga. För ändamålet anordnas vid Liden till förmedlande

af nivåskillnaden i kanalen i älfvens västra strand en enkelsluss

om 9 meters stighöjd. Äfven anordnas här på samma sätt som

vid Munkfors en regleringsdamm. Nu omtalade uppdämning medför

emellertid den olägenheten, att fallet vid Degerfors helt och hållet försvinner.

Rörande ersättningsanspråken härvid hänvisas till närslutna af

löjtnant Sven Lubeck lämnade P. M.

Vidare komma bruksbyggnaderna vid Degerfors att blifva belägna

under vattenytan. För den skull anordnas i stället för det nuvarande

utloppet vid Degerfors ett nytt sådant väster om bruket och bassängen

mellan bruket och Strömnäs holme utfylles samt skyddas genom invallning

för öfversvämning från älfven. Dessutom anordnas här ett pumpverk

för det utfyllda områdets dränering.

Afloppet från Möckeln blir af så stora dimensioner, att detsamma

med fördel kan användas såsom trafikkanal med 5 meters seglationsdjup.

Vi hafva därför föreslagit vidtagandet af härför erforderliga arbeten af

den nuvarande älfven från Möckeln, såsom mindre rätningar och anordnandet

af rörliga broar m. m.

Vattenytan i kanalen mellan Letälfven och Stora Björken lägges

sålunda genom den anordning, som föreslagits på en höjd af 89 meter

öfver hafvet, d. v. s. på Möckelns nivå. Stora Björken, hvars vattenyta

f. n. ligger på c:a + 92, måste på grund häraf sänkas c:a 3 meter.

Detta arbete kan med fördel utföras i det torra, då sjön genom öppnande

af ett rymligt aflopp till Lilla Björken lätt kan torrläggas. Lilla

25

Björken höjes 2 meter (till + 81), hvilket på grund af sjöns höga stränder

utan svårighet kan utföras. Mellan sistnämnda sjö och Stora Björken

anordnas en sluss med 8 meters stighöjd. Slutligen uppränsas

näset mellan killa Björken och Toften, och en G meter hög’ sluss anordnas

omedelbart före utträdet i Toften.

Sjön Toften är redan ett par hundra meter utanför de alternativa

linjernas mynningar och fram till Ärnäs udde tillräckligt djup för de

största fartyg. Mellan ^Årnäs udde och Hasselfors är den emellertid

grundare, såsom af bifogade profiler framgår, så att upprensningsarbeten

bär blifva nödvändiga. A näset mellan Toften och Teen lägges kanallinjen,

så, att den skär den här passerande stambanan ett par hundra

meter öster om Hasselfors’ järnvägsstation, hvarefter linjen följer sänkan

öster om Hasselfors’ kyrka rakt ut i Teen. I höjden ofvanför järnvägen

anlägges en enkelsluss på 10 meters sänkhöjd, motsvarande höjdskillnaden

mellan de båda sjöarnes vattenytor. Järnvägen bibehålies ungefärligen

i sitt nuvarande läge, och anordnas för densamma en rörlig

bro på några meters höjd öfver vattenytan.

Sjön Teen är c:a 3 meter djup och måste sålunda för alla kanaldjupen

uppmuddras.

Från Teen följes Svartåns lopp med smärre rätningar fram till en

punkt c:a 1 km. söder om Qvisbro station. Här afviker kanallinjen

från ån åt öster i en ny ränna, belägen cirka 700 å 800 meter öster

om järnvägen, går c:a 300 meter öster om Knista kyrka och därifrån

i rak linje åter ut i Svartån i närheten af Granhammar, hvarefter Svartån

i„ hufvudsak följes fram till en punkt midt för Lindbacka station å

Örebro—Svartå järnväg. Härifrån anordnas en ny kanalränna i rakt

östlig riktning fram till Örebro—Hallsbergs järnväg, som skäres c:a 1

km. söder om dess föreningspunkt med Örebro-Svartå järnväg. Omedelbart

efter korsningen med järnvägen afviker linjen åt norr och följer

så Örebro stadsområdes södra gräns ut i Hjälmaren strax söder om

Svartåns utlopp.

Terrängen är utefter Svartåns hela lopp mycket jämn, höjer sig

obetydligt öfver kanalens blifvande vattenyta ech utgöres hufvudsakligen

af åkerjord.

Mellan Vänern och Vettern följes hufvudsakligen den nuvarande

Göta kanals sträckning, hvarvid naturligtvis de rätningar och nya slussbyggnader

utföras, som de större seglationsdjupen kräfva. Inloppet

från Vänern vid Sjötorp förlägges till väntbassängen norr om de nuvarande

nedre slussarne, och kanalen framdrages härifrån norr om de

öfre slussarne vid Sjötorp, så att kanalbyggnaderna här kunna utföras

oberoende af trafiken i den nuvarande kanalen. Höjdskillnaden mellan

4

Toften—

Hjälmaren,

Vänern—

Vettern.

26

Vettern—

Mälaren.

Vänern och kanalytan ofvan Sjötorp och fram förbi Lyresta, hvilken är

20 meter, föreslås att öfvervinnas medelst en dubbel trappa af tre kopplade

slussar om hvardera 6.7 meters stighöjd. C:a 2 km. söder om

korsningen med den projekterade järnvägen Mariestad—Torfved, som

föres öfver kanalen på en rörlig bro med c:a 3 meters fri höjd öfver

kanalvattenytan, stiger terrängen åter, hvarför kanalvattenytan höjes

medelst en enkel sluss af 6 meters stighöjd upp till en hölja, som fortsättes

fram till Hajstorp, där åter en trappa af tre kopplade slussar om

hvardera c:a 7.3 meters stighöjd anlägges. Härmed uppnås kanalens

högsta nivå, nämligen 48 meter öfver Vänerns vattenyta, och denna

bibehålies fram genom sjön Viken. Vid Töreboda korsas kanalen af

stambanan, som genom en mindre omläggning kan dragas i tunnel under

kanalen. Kanalens utlopp i Viken är förlagdt c:a 3 km. norr om det

nuvarande, på det sätt att en linje i ungefär ostlig riktning dragits från

en punkt strax ofvan Finnersta öfver landtungan ofvan Boda ut i Viken.

Denna sjö, som i sin västra del är tillräckligt djup för de största ifrågakommande

fartyg, måste däremot i östra delen betydligt uppränsas.

Vid dess sydöstra del fortsätter kanallinjen i samma riktning öfver landtungorna

till Bottensjön, som är tillräckligt djup för 5 metersleden.

Före utträdet i Bottensjön anlägges en sluss om 3.3 meters höjd, hvarigenom

kanalvattenytan föres ned till Vetterns vattenyta, 88.5 meter

öfver kafvet. Vid Rödesund skär kanallinjen igenom näset några hundra

meter söder om den nuvarande kanalens utlopp i Vettern.

Linjen Vettern—Mälaren går från Vetterns norra del genom det

smala sundet förbi Hammarsund, där blågrå mindre upprensningsarbeten

måste utföras, fram till Åmmeberg, genomskär näset till sjön Åmmelången

på östra sidan om Åmmebergs bruk samt följer Åmmelången i

hela dess längd. Denna sjö, som nu ligger c:a 4 meter öfver Vettern,

sänkes ned till denna senares nivå, hvarigenom vattenfallet vid Åmmeberg

helt och hållet försvinner. Åmmelången är å större delen af sin

längd tillräckligt djup för de största fartyg. Från Åmmelången sträcker

sig kanalen upp till Fogelsjön, hufvudsakligen liggande på västra sidan

om ån mellan de båda sjöarne. Härefter genomgår den sjöarne Skira

och Tibon och kommer så ut i Tisaren. Fogelsjön och Skira ligga c:a

1.5 meter och Tibon c:a 4 meter öfver Tisarens vattenyta, som själf är

belägen på en höjd af c:a 11 meter öfver Vetterns nivå. Skira och

Tibon sänkas till Tisarens vattenyta, och höjdskillnaden från Vettern

öfvervinnes medelst en strax ofvan Åmmelångens öfre ända belägen

dubbel trappa af tvenne kopplade slussar, hvardera om c:a 5.7 meters

stighöjd. Strax nedom Skyllbergs bruk, där kanalen ligger på en sluttning

ned mot ån, föreslås för tryggande af kanalbankens läge att igen

-

27

fylla ån och leda densamma ut i Fogelsjön i stället för såsom nu ut i

Ammelången. Järnvägen mellan Askersund och Skyllberg dragés i tunnel

under kanalen. En mindre bruksbana vid Åmmeberg och en likartad

vid Skyllberg, hvilka båda skäras af kanalen ledas öfver kanalen

på rörliga broar. Sjön Tisaren är i mellersta delen tillräckligt djup för

5 metersleden, men måste för de större seglationsdjupen uppmuddras.

För sträckningen Tisaren—Hjälmaren hafva undersökts tvenne alter- Tisaren—

nativa linjer, nämligen en nordligare genom Qvismaren och därifrån i Q^1“aarreenn_

ostlig riktning ut i Hjälmaren, samt en sydligare genom sjön Sottern Jamaren’

och därifrån i nordlig riktning till Hjälmaren. Den förra går från Tisarens

östra hörn i nordostlig riktning upp emot Pålsboda station, skär

stambanan en dryg kilometer väster om stationen, går därifrån i rak

linje till en punkt, c:a 500 å 600 meter väster om Ulla vi gård, afviker

sedan i nordostlig riktning emot Qvismaren, genomlöper denna och

följer så i ostlig riktning Qvismarens kanal ut i Hjälmaren.

Profilen får det utseendet, att Tisarens vattenyta framdrages till

Koppetorp c:a 6 km. från Tisaren och där börjar fallet emot Hjälmaren

i form af en enkelsluss på 8 meters sänkhöjd. Härifrån fortsättes den

lägre kanalvattenytan fram till Pålsboda, där norr om stambanan ånyo

anlägges en enkelsluss med 7.8 meters höjd. Stambanan dragés i tunnel

under kanalen strax söder om slussen. Den lägre vattenytan fortsätter

härpå c:a 3 km., hvarefter anordnas en dubbel trappa af 4 kopplade

slussar med hvardera 7.8 meters sänkhöjd. Härefter möter vid Ullavi

åter en dubbel slusstrappa om 3 slussar med 7.8 meters sänkhöjd. Slutligen

anlägges vid Skyllersta strax före utloppet i Qvismaren en enkelsluss

på c:a 7.8 meters sänkhöjd, hvarefter kanalen i Hjälmarens nivå

fortsätter ut i denna sjö c:a 1 km. söder om Segersjö gård.

Den sydligare linjen går i rakt ostlig riktning mellan Tisaren och Tisaren— sotSottern,

strax norr om Svennevads kyrka, passerar Sottern, som ligger 28 ter“~^a1''

meter lägre än Tisaren, utgår från Sottern 1.5 km. öster om Kilsmo station

till Bräntorpssjön och därifrån i ungefärligen rak linie genom de små Skäroch

Igelsjöarne ut i Hjälmaren c:a 1 km. öster om Långsäthers gård.

Tisarens vattenyta bibehålies c:a 5 km. från dess östra ända, hvarefter

anordnas en trappa af tre kopplade slussar på hvardera 6.3 meters

sänkhöjd. Omedelbart före utträdet i Sottern anlägges därpå en enkelsluss

på 8.5 meters höjd. Sottern är endast ett par meter djup och

måste alltså för alla seglationsdjupen uppmuddras. Från Sottern bibehålies

samma vattenyta fram till Katrineberg, där eu dubbel trappa

af tvenne kopplade slussar på 7.2 meters sänkhöjd anlägges och efter

ytterligare två kilometer möter omedelbart före utträdet i Hjälmaren en

dubbel trappa af 5 kopplade slussar med hvardera 7.1 meters sänkhöjd.

28

Hjälmaren.

Hjälmaren—

Mälaren.

Mälaren.

Järnvägen Pålsboda—Finspong dragés i tunnel under kanalen.

Stambanan föres vid Kilsmo på rörlig bro öfver kanalen med några

meters fri böjd öfver dess vattenyta.

Genom Hjälmaren hafva undersökts de tre alternativa sträckningar,

som stå i samband med de beskrifna i Hjälmaren utmynnande tre linjerna.

Den norra förbi Örebro går igenom norra Essundet, följande

den nuvarande segelleden fram till Hjälmaresund. De två öfriga gå på

resp. västra och östra sidan om Vinön och sammanlöper vid Hjälmaresund

hvarefter alla tre linjerna äro gemensamma genom östra Hjälmaren.

Örebrofjärden och västra Hjälmaren äro mycket grunda och tarfva ansenliga

uppmuddringsarbeten. Mellan Björkön och Hjälmaresund är

Hjälmaren åter mycket djup och med undantag af mindre arbeten

segelbar för de största fartyg. För de södra linjerna kräfvas uppmuddringsarbeten

mellan fastlandet och Vinön. Östra delen af Hjälmaren

innanför Hjälmaresund är föga djup och måste alltså upp muddras.

Från Hjälmaren till Mälaren går linjen genom Hyndevadssund,

Närsj osund och därifrån i ungefär rakt nordlig riktning, tills den

kommer ut i Eskilstunaån öster om Hellby brunn. Härifrån fortsätter

den i rak linje omedelbart öster om Torshälla och följer därefter i

hufvudsak Eskilstunaån ut i Mälaren. Linjen har tre enkla slussar på

hvardera 7 meters sänkhöjd, belägna en vid Mesta, en vid Kolsta och

en strax öster om Torshälla.

Oxelösund—Flen—Vestmanlands och Norra Sörmlands järnvägar

korsa kanalen på gemensam rörlig bro på några meters höjd öfver

vattenytan.

Genom Mälaren följes i hufvudsak den af major Broomée föreslagna

segelleden med de mindre rätningar, som de större djupen nödvändiggöra.

För alla tre djupen kräfvas uppmuddringsarbeten. Det af major

Broomée undersökta 6 metersdjupet motsvarar den af oss undersökta

leden med 5 meters seglationsdjup.

Vid Stockholm tänkes farleden dragen genom Arstaviken och

Hammarbysjö ut i Saltsjön.

III. Slussar.

För slussarne äro använda samma konstruktioner, som förut blifvit

föreslagna för linjen Vänersborg—Uddevalla.

För underlättande af beräkningarne af slussningstiden in. m. hafva

de olika förekommande sänkhöjderna sammanställts på följande sätt.

29

Verklig stigköjd.

Beräknad

stigköjd.

3,3 m...............................

3.3 m.

5.5— 6,5 » ..............................

6.0 »

7.0— 7,4 » ..............................

7.o »

7.8— 8,5 » ..............................

8.0 »

9.0—10,0 » ..............................

9.0 »

Med användning af samma beräkningsgrunder som för llddevallaförslaget

blifva slussningstiderna och antal slussningar pr dygn i olika

fall de i nedanstående tabeller angifna.

I. Enkel sluss.

Ensamt fartyg i motsatt riktning mot ett föregående.

Seglationsdjup.

5 in.

7 m.

9 m.

Stigliöjd — 3.3 in.

Slussningstid, sek........................................................

854

1,020

1,220

Antal slussningar.......................................................

100

S4

71

Stigliöjd = 6 m.

Slussningstid, sek.......................................................

945

1,136

1,363

Antal slussningar......... .............................................

91

76

63

Stigliöjd = 7 in.

Slussningstid, sek........................................................

980

1,179

1,416

Antal slussningar.......................................................

88

73

61

Stigliöjd — 8 in.

Slussningstid, sek........................................................

1,015

1,222

1,469

Antal slussningar.......................................................

85

70

59

Stigliöjd = 9 in.—10 m.

Slussningstid, sek........................................................

1,050

1,260

1,520

Antal slussningar .......................................................

82

68

56

Slussningatider

och

antal slussningar.

30

II. E n k e 1 s 1 u s s.

Släptåg i motsatt riktning mot ett föregående.

Seglationsdjup.

5 in.

7 in.

9 in.

Stighöjd = 3.3 m.

Slussningstid, sek........................................................

2,095

2,530

3,052

Antal slussningar.......................................................

41

34

28

Stighöjd = 6 ni.

Slussningstid, sek........................................................

2,185

2,648

3,193

Antal elnssningar .......................................................

39

32

27

Stighöjd = 7 in.

Slussningstid, sek.................................................

2,220

2,691

3,246

Antal slussningar.......................................................

39

32

26

Stighöjd — 8 in.

Slussningstid, sek................................................

2,255

2,734

3,300

Antal slussningar.......................................................

38

31

26

Stighöjd = 9 m.—10 in.

Slussningstid, sek...................................................

2,290

2,778

3,350

Antal slussningar.......................................................

37

31

26

31

III. Enkelsluss.

Ensamt fartyg i samma riktning som ett föregående.

Seglationsdjup.

5 m.

7 m.

9 m.

Stighöjd — 3.3 m.

Slussningstid, sek........................................................

820

983

1,164

Antal slussningar.......................................................

105

88

74

Stighöjd — 6 m.

Slussningstid, sek........................................................

1,005

1,217

1,446

Antal slussningar......................................................

86

71

59

Stighöjd = 7 in.

Slussningstid, sek......................................................

1,073

1,303

1,552

Antal slussningar....................................................

80

66

55

Stighöjd = 8 in.

Slussningstid, sek......................................................

1,143

1,389

1,658

Antal slussningar..........................................

75

62

52

Stighöjd — 9 in.—10 in.

Slussningstid, sek......................

1,213

1,477

1,760

Antal slussningar .. .

71

58

49

32

IV. Enkelsluss.

Släptåg i samma riktning som ett föregående fartyg.

Seglationsdjup.

5 m.

7 in.

9 m.

Stighöjd = 3 3 m.

Slussningstid, sek........................................................

1,527

1,897

2,364

Antal slussningar ......................................................

56

45

36

Stighöjd = 6 m.

Slussningstid, sek.......................................................

1,711

2,131

2,646

Antal slussningar .......................................................

50

40

32

Stighöjd —7 m.

Slussningstid, sek.......................................................

1,780

2,218

2,750

Antal slussningar .......................................................

48

39

31

Stighöjd — 8 ni.

Slussningstid, sek........................................................

1,850

2,305

2,855

Antal slussningar .......................................................

46

37

30

Stighöjd = 9 m.—10 m.

Slussningstid, sek.......................................................

1,919

2,391

2,960

Antal slussningar................................................

45

36

29

V. Slusstrappa.

Ensamt fartyg.

33

Seglationsdjup.

5 m.

7 m.

9 m.

Stighöjd — 6 m.

Slussningstid, sek...... ... ..........

1,065

1,290

1,566

Antal slussningar .......

81

67

55

Stighöjd = 7 m.

Slussningstid, sek.. ....... ...........

1,135

1,376

1,670

Antal slussningar .......................................................

76

63

51

Stighöjd = 8 m.

Slussningstid, sek.........t.............................................

1,205

1,463

1,775

Antal slussningar........................................................

71

59

48

VI. Slusstrappa.

Släptåg.

Seglationsdjup.

5 m.

7 m.

9 m.

Stighöjd = 6 m.

Slussningstid, sek........................................................

Antal slussningar ...........................................

1,891

45

2,350

37

2,886

30

Stighöjd — 7 m.

Slussningstid, sek.....................................................

Antal slussningar......................................................

1,960

44

2,437

35

2,990

29

Stighöjd = 8 m.

Slussningstid, sek.......................................................

Antal slussningar.....................................................

2,030

42

2,524

34

3,095

28

5

34

Vänern—

Skagern.

IV. Vattenåtgång.

Vatten åtgången för slussningarne i en kanalled är störst, om trafiken

fortgår utan rörelseomkastningar, d. v. s. endast i en och samma

riktning. Ehuru en sådan trafikrörelse icke i allmänhet kan tänkas försiggå

under någon längre tid, bör den dock läggas till grund för beräkning

af den maximivattenmängd, som åtgår vid slussningarne och därmed

för de anordningar, som böra vidtagas för vattnets anskaffande.

Under sådana förhållanden blir naturligtvis den sluss bestämmande för

vattenåtgången, som har den största stighöjden, då denna bestämmer

det antal slussningar, som kan äga rum och sålunda reglerar trafiken

i den närmast belägna kanalsträckan.

Mellan Vänern och Skagern är största stighöjden 9 meter. För

denna sluss angifves största möjliga vattenåtgång vid trafik uteslutande

med enstaka fartyg i nedanstående tablå.

Tabell I.

Seglationsdjup.

5 in.

7 m.

9 m.

Slussvattenmängd, m*..................................................

12,700

25,500

41,600

Fartygsdeplacement (medeltal) m3..................................

1,000

2,600

4,700

Antal slussningar (enligt tabell III sid. 21) ................

71

58

49

Total vattenåtgång pr dygn { uPUör

972,700

1,629,800

2,268,700

l utför ..............................

S30,700

1,328,200

1,808,100

Vattenåtgång pr sek. 1 uPP®r

11.3

19.0

26.3

( utför .......................................

9.6

15.4

21.o

Såsom i betänkandet rörande Uddevallaleden blifvit anfördt, kunna

dessa siffror icke utan vidare läggas till grund för beräkning af den

sannolika maximivattenåtgången, utan måste de reduceras med hänsyn

till förekommande släptåg, annan trafikordning m. m. Utgår man härvid

från det i tabell I angifna ogynsammaste fallet, nämligen åt,t]trafiken

äger rum endast i en och samma riktning, och med hänsyn till förekommande

släptåg beräknar medelslussningstiderna, kan med användning

häraf den sannolika maximivattenåtgången beräknas genom direkt

jämförelse af de i tabell I funna värdena.

35

Här nedan göres en sammanställning af denna kalkyl.

Tabell II.

Seglationsdjup.

5 m.

7 m.

9 m.

Slussningstid i enkelsluss för enstaka fartyg i samma rikt- ning, sek................................................................

1,213

1,477

1,760

Motsvarande vattenåtgång, m8/sek. J

11.3

19.0

26.3

| utför .....................

9.0

15.4

21.0

Medelslussningstid i enkel sluss, sek.............................

1,515

2,116

2,797

( r

Motsvarande vattenåtgång, m3/sek. <

9.o

13.2

16.6

1 utför......................

7.7

10.7

13.2

Tillägg för förluster, m8...............................................

0.6

1.0

1.4

Dessa vattenkvantiteter kunna utan ersättningsanspråk från Gullspångs

kraftstations sida tagas från Skagern, då med tillåtelsen att öfverbygga

kungsådran i Gullspångsälfven det villkor är förenadt, att anläggandet

af en kanal mellan Vänern och Skagern icke må genom kraftstationens

utbyggande förhindras.

På denna kanalsträcka äro slussarnes stighöjder mindre än den för

antalet slussningar bestämmande slussen i kanalen mellan Vänern och

Skagern och slussen mellan] Toften och Teen. Slussningstiden är alltså

något kortare än i dessa, men då någon lokal trafik mellan Skagern

och Toften icke kan förmodas uppstå, måste antalet slussningar antagas

bli detsamma som i de nämnda större slussarne.

I den bestämmande slussen vid Vänern hafva medelslussningstiderna

beräknats blifva

för 5 meters led ................................................ 1,515 sek.

»7 » » ................................................ 2,115 j)

» 9 » » 2,797 »

hvilka motsvara följande antal slussningar:

för 5 meters led ......................................................... 57 st.

» 7 » » 40 »

» 9 » » 31 »

Skagern—

Toften

(direkt).

36

Vänern—

Viken—

Vättern.

Med dessa antal slussningar blir vattenåtgången i resp. fall följande:

Seglationsdjup.

5 m.

7 m.

9 m.

Slussningsvolym, m*....................................................

11,300

22,600

37,000

Antal slussningar.......................................................

2X57

2X40

2X31

Total vattenåtgång, m3................................................

1,288,200

1,808,000

2,294,000

Vattenåtgång ms/sek...................................................

15

21

26.6

Tillägg för förluster ..................................................

0.6

1.0

1.4

Summa vattenåtgång, m3/sek.

15.6

22.o

28.o

Detta vatten uppfordras medelst pumpverk från Skagern. För den

skull anordnas intill nedre slussen i trappan vid Skagern pumpverk af

s. k. zetapumpar, drifna medelst ånga. Antalet pumpar blir i hvarje fall:

För seglationsdjup.

5 m.

7 m.

9 m.

Antal ord. pumpar.....................................................

5

5

6

» reservpumpar ...................................................

1

1

1 .

Kapacitet pr. pump, mVsek........................................

3.1

4.4

4.6

Vattenförbrukningen i kanalalternativet utefter Letälfven liksom

delen Toften—Hjälmaren och de ersättningsanspråk, som kunna ifrågakomma,

finnas angifna i löjtnant Sven Liibecks bifogade P. M.

Den öfverstå hölj an på sträckan Vänern—Vättern begränsas åt

Vänern af 7.3 meter höga slussar och åt Vättern af en enkelsluss på 3.3

meters sänkhöjd. Vattenåtgången i kanalen utgöres alltså af summorna

af slussvattenmängderna i dessa båda slussar. Antalet slussningar förutsättas

emellertid blifva detsamma som i kanalsträckan Vättern—Hjälmaren.

På denna del äro de 8 meter höga slussarna bestämmande för

antalet slussningar.

Medelslussningstiderna för en 8 meters sluss äro:

1,447 sek.

2,030 »

2,687 d

för 5 meters led

» 7 » »

» 9 » »

37

hvilka motsvara följande antal slnssningar:

för 5 meters led............................ 60 st.

» 7 » » 42 »

» 9 » » 32 »

Med användning häraf beräknas maximivattenåtgången blifva:

för 5 meters led .................................................. 11,3 m3

»7 » » 15,5 »

»9 » » 19,4 3)

Sjön Vikens afrinning är c:a 6 m3/sek., hvadan denna sjö sålunda

vid full trafik icke förmår förse kanalen med erforderligt slussningsvatten.

Utöfver Vikens vatten erfordras alltså vid maximum:

för 5 meters led................................... 11,3—6= 5,3 in3

33 7 3) 33 .................................. 15,5 — 6 = 9,5 3)

3) 9 3) 3) ................................... 19,4—6 — .13,4 )>

Detta uppfordras medelst pumpverk från Vättern.

Antalet pumpar blir följande:

Seglationsdj up.

5 in.

7 m.

9 m.

Antal ord. pumpar.....................................................

2

3

4

» reservpumpar....................................................

1

1

1

Kapacitet pr pump, m3/sek.........................................

2.6

3.2

3.3

För öfrigt hänvisas till ofvannämnda, af löjtnant Liibeck bifogade

P. M.

Den öfverstå höljan på sträckan Vettern—Hjälmaren har åt ena

sidan slussar på 5,7 meters stighöjd, på den andra sådana om 8 meters

höjd. Dessa senare äro sålunda bestämmande för antalet slussningar.

Vattenåtgången beräknas såsom ofvan blifva

Vettern—

Hjälmaren.

för 5 meters led

3) 7 33 3)

3) 9 3) X)

14,1 in3

20,5 33

25,4 »

38

Dessa vattenmängder uppfordras från Vättern medelst pumpverk

med följande antal pumpar:

Seglationsdjup.

5 m.

7 m.

9 m.

Antal ord. pumpar......................................................

4

5

6

» reservpnmpar....................................................

1

1

1

Kapacitet pr pump, mVsek...........................................

3.5

4.1

4.2

Öfriga förekommande anordningar, såsom belysning, fyrar, utprickning,

äro föreslagna att utföras enligt samma normer, som kommit till

uttryck i det förut i detalj utarbetade förslaget Vänersborg—Uddevalla.

Stockholm den 10 Febr. 1909.

Ingemar Petersson. Säl. Vinberg.

C. Försök till preliminär ekonomisk utredning

af Svea kanal.

I. Utgångspunkter.

Till grund för efterföljande försök till ekonomisk utredning har lagts

de försök till preliminär teknisk utredning för kanalens anläggning och

därmed förknippade anordningar ete., som uti en af undertecknad och

ingenjör Vinberg utarbetad redogörelse med bilagor nu samtidigt öfverlämnas.

Aproximativa kostnadsberäkningar för de i den tekniska utredningen

förekommande olika sträckningarna återfinnas i en härtill

fogad bilaga. Vid deras uppgörande hafva samma enhetspris blifvit

följda, som legat till grund för Trollhätte- och Uddevallautredningarna.

Endast tilläggsprocenten har ökats från 15 % till 25 % på grund af

osäkerhet om grundförhållandena. Sammandrag af de approximativa

kostnadsberäkningarna förekommer här nedan.

39

Kanalnltornativ.

Längd

km.

Antal

slussar.

Stighöjd.

Kostnad

5 m.

segl.-dj.

7 m.

segl.-dj.

9 m.

segl.-dj.

raill. kr.

null. kr.

mill. kr.

Alt. I: Vänern—Stockholm via

Letälfven.

Afd. Aa Vänern—Skagem ...............

21.2

3

—

25.0

37.5

61.o

» Abi Skagern—Toften...............

dö.i

5

14.0

34.5

52.0

81.o

» Ac Toften—Hjälmaresund .........

lOO.o

7

53.2

47.5

71.o

107. o

» B Hjelmaresund—Mälaren.........

36.0

3

21.3

22.5

36.0

56.o

Vänern—Mälaren............... Summa

202.3

18

88.6

129.5

196.5

305. o

Afd. C. Mälaren...............

112.4

1

0.5

l.i

2.6

5.4

Vänern—Stockholm............ Summa

314.7

19

89.0

130.6

199.1

310.4

Alt. II: Vänern—Stockholm via

Skagern—Toften (direkt).

Afd. Aa Vänern—Skagern ...............

21.2

3

—

25.o

37.5

61.o

» Ana Skagern—Toften...............

23.6

11

39.o

39.o

60.5

96.5

» Ac Toften—Hjelmaresund ...... ..

lOO.o

7

53.2

47.5

71.0

107.o

Afd. B. Hjelmaresund—Mälaren......

36.o

3

21.3

22.5

36.o

56.o

Vänern—Mälaren............... Summa

180.8

24

113.5

134.0

205. o

320.5

Afd. C. Mälaren...........................

112.4

1

0.5

l.i

2.6

5.4

Vänern—Stockholm........... Summa

293.2

25

114.0

135.1

207.6

325.9

Alt. III: Kanalled Vänern—Vättern

—Qvismaren—Hjälmaren—Mälaren.

Afd. 1). Vänern—Vettern ..............

96.o

8

3.3

54.o

79.o

117.5

» Ea Vettern—Tisaren.......

40.9

2

—

28.o

43.5

71.o

» Ebi Tisaren—Qvismaren—Hjäl-

maresund ......................

63.3

10

78.2

41.o

64.o

101.5

» B. Hjälmaresund—Mälaren........

36.0

3

21.3

22.5

36.0

56.o

Vänern—Mälaren............... Summa

236.2

23

102.8

145.5

222.5

346.0

Afd. C. Mälaren...........................

112.4

1

0.5 j

l.i

2. G

5.4

Vänern—Stockholm............ Summa

348.6

24

103.3 j

146.6

225.1

351.4

/

40

Längd

km,

Antal

Kostnad

Kanalalternativ.

slussar.

Stigköjd.

5 m.

segl.-dj.

7 m.

segl.-dj.

9 m.

segl.-dj.

null. kr.

mill. kr.

mill. kr.

Alt. IV: Kanalled Vänern—Vättern

Sottern—Hjälmaren—Mälaren-

Afd. D. Vänern—Vettern...............

96.0

8

3.3

54.o

79.0

117.5

» Ea Vättern—Tisaren...............

40.9

2

—

28.0

43.5

71.0

» Em Tisaren—Sottern—Hjälmare-

sund...............................

60.5

11

78.2

49.5

75.0

117.0

» B. Hjälmaresund—Mälaren......

36.o

3

21.3

| 22.5

36.o

56.o

Vänern—Mälaren............... Summa

233.4

24

102.8

154.0

233.5

361.5

Afd. C. Mälaren..........................

112.4

1

0.5

l.i

2.6

5.4

Vänern—Stockholm............ Summa

345.8

25

103.3

155.1

236.1

366.9

Då tiden varit äfven för försök till en trafikutredning allt för knapp

för att ens tillnärmelsevis kunna skapa ett approximativt värde å storleken

af den trafik, som kan väntas på Svea kanal, har enligt det i det

föregående omnämnda programmet samma förfaringssätt blifvit användt,

som legat till grund för det af A. B. Yattenbyggnadsbyrån för kanalled

mellan Vänern och Kattegatt öfver Uddevalla utarbetade förslaget. I

likhet sålunda med hvad i sistnämnda utredning ägt rum, har undertecknad

uti det följande sökt framdeducera ett närmevärde a storleken

af den trafik, som skulle erfordras, för att kanalen skulle kunna blifva

ett ekonomiskt företag, samt vidare uppställt en jämförelse mellan de

sålunda framkomna siffrorna och kanalens kapacitet. Slutligen har en

jämförande undersökning verkställts beträffande transport genom kanalen

och yttre vägen genom Öresund.

II. Kanalinkomstema.

Enär å ena sidan nyss omnämnda tillvägagångssätt för utrönande

af den erforderliga trafikmängden förutsätter bestämmandet af vissa, kanalafgifter,

men å andra sidan kanalafgifternas höjd är beroende på möjligheten

för trafikanterna att med ekonomisk fördel frakta sina varor å kanalen

och betala dessa afgifter framför att på annat sätt ombesörja sina transporter,

äro sålunda de olika faktorerna inbördes beroende af hvarandra.

Då dessutom fraktförhållandena äro mycket rörliga, har man måst tillgripa

41

den utvägen att så att säga använda provisoriska taxor för kanalafgifterna

samt sedermera göra en undersökning, i hvad mån dessa kunna

för olika trafikanter blifva betalningsbara.

Till utgångspunkt för dessa provisoriskt antagna och i kalkylen

använda tariffer har tagits de pr ton-kilometer å nuvarande Trollhätte

kanal, Kejsar Wilhelms-kanalen och de tyska inlandskanalerna använda

taxorna. I detta sammanhang bör bemärkas, att värdet å kanalafgiften

pr ton-kilometer för Trollhätte kanal svårligen kan angifvas exakt, då

ju kanalledens längd icke är fullt bestämd utan beroende på uppskattning,

af hvad som är kanalled eller fri älfsträcka.

De angifna värdena å kanalafgifterna pr tonkilometer kunna icke

direkt användas på så sätt, att kanalens längd multipliceras med desamma

och produkten betraktas såsom totala kanalafgiften, utan måste

tillägg göras för slussar, hvilka för ändamålet reduceras till tariffkilometer.

Vid utförandet af sistnämnda räkneoperation har användts samma

beräkningsgrunder, som legat till grund för Vattenbyggnadsbyråns motsvarande

beräkningar beträffande Uddevallaleden.

De använda kanal tariff erna äro följande: t

Kanalafgifter å fri sträcka.

Trollhätte kanal.................

Kejsar Wilhelms-kanalen .

Tyska inlandskanalerna ....

0.89 öre pr tonkilometer

0.37 )) )) )>

0.45 )) » >>

Tillägg för slussar.

A. 9—10 meters sänkning:

enkel sluss i enkelled

tariff km. 7.0

B. 7.8—8.5 meters sänkning:

enkel sluss i enkelled.....................

hvarje sluss i dubbel slusstrappa

» C.o

» 4.5

C. 7.0—7.4 meters sänkning:

enkel sluss i enkelled......................

hvarje sluss i dubbel slusstrappa

)) 0.5

» 4.5

6

42

D. 5.7—6.0 meters sänkning:

enkel sluss i enkelled..................................................... ta piff km. 5.0

hvarje sluss i dubbel slusstrappa ............................ » 4.0

E. 3.3 meters sänkning:

enkel sluss i enkelled..................................................... ” 4.o

Ofvan angifna siffror å taxorna å fri sträcka utmärka medelafgiften

för allt massgods, som framföres å kanalerna. Styckegods m. m. utgör

en så försvinnande del af det passerade godset, att hänsyn härtill icke

behöfver tagas.

III. Kostnad för vattenförbrukningen vid slussningarna.

Vore Svea kanals tracé sådan, att för trafikens ombesörjande vatten

på naturlig väg, och utan att kraftförlust därigenom förorsakades, kunde

anskaffas, skulle kanalafgifterna utan vidare kunna användas. Då emellertid

så icke är fallet, utan dels för öfvervinnande af vissa höjdpunkter

å kanalleden vatten måste på konstgjord väg anskaffas, nämligen genom

pumpning, dels vattnet i vattendragen på annat sätt kan helt utnyttjas,

uppstå utgifter för slussningsvattnets anskaffande, hvilka i stort sedt

kunna betraktas som proportionella emot trafikens storlek. Det är därför

nödvändigt att för vidare beräkningar redan vid bestämmandet af

inkomsten genom kanalafgifterna afdraga de utgifter, hvartill vattenförbrukningen

belöper sig. Enär dessa kostnader äro olika för olika

alternativa linjer och olika seglatiousdjup, måste olika afdrag äga rum.

För beräkning af afdragen kommer i det följande den af Vattenbyggnadsbyrån

för Udde vallaleden använda beräkningsgrunden att begagnas.

Enligt sistnämnda utredning torde uppfordringen af vatten belöpa

sig till c:a 0.066 öre pr uppfordrad kubikmeter, hvarvid uppfordringshöjden

beräknats till 10.5 meter. För uppfordring af blott 1 m. skulle

0 066

priset sålunda belöpa sig till j''q 5 = °-0065 öre- emellertid förhål

landena

vid Uddevalla-kanalen beträffande tillgång till energi för pumpningen

på grund af de närbelägna staten tillhöriga vattenkraftstationerna

i Göta älf äro betydligt gynnsammare, än hvad fallet kan blifva beträffande

Svea kanal, torde ofvanstående pris för att kunna tillämpas

å sistnämnda kanal framför allt på grund åt de betydliga ledningsläng

-

43

derna böra afsevärdt ökas. Uå en detaljerad undersökning- icke har

någon betydelse vid dessa försök till ekonomisk utredning bär i det

följande priset ifråga utan vidare blifvit höjdt med c:a 20 % eller till

0.008 öre pr kubikmeter för 1 m. uppfordring. Däri ingår då också

tillägg för spillvatten, afdunstning m. m. å kanalen.

Då vattenförbrukningen för slussningen gifvetvis, såsom ofvan anförts,

innebär en förlust af kraft, har löjtnant S. Liibeck på begäran

gjort en uppskattning af dessa förluster, hvilka värden återfinnas i bifogade

P. M. Med ledning af desamma, reducerade till pris pr kubm.,

har afdrag gjorts från kanalafgifterna jemväl för ))inköpet)) af slussningsvattnet,

vare sig detta tillföres kanalen på naturlig eller konstgjord väg.

Uppfordringshöj derna af slussvattnet för de olika hufvuddelarna

framgå af den tekniska utredningen och återgifvas i nedanstående tablåer,

i hvilka jämväl angifves antalet kubikmeter, som pr transporterad

godston i hvarje fall behöfver uppfordras. Uppgifterna angående tonnaget

äro hämtade ifrån betänkandet beträffande Uddevallaleden, alldenstund

någon utredning om trafikens medeltonnage och medellast nu icke

medhunnits. Då emellertid uti åberopade betänkande någon uppgift

för 9 meters djup icke finnes, har i berörda afseende den i tablån angifna

siffran framdeducerats genom proportionering af trafikförhållandena

för de lägre djupen.

Uppfordringshöj d.

Tillägg för

lednings- förluster.

Summa.

Pumpnings- kostnad pi- ktur! vid 1 m.

uppfordring.

Totalpris.

3.3 meter (Vettern—Yiken) ......................

0.7 m.

4.o m.

11.4 » ( » —Tisaren).....................

1.0 »

0.104 »

46.0 » (Skagem—Toften, direkt)............

3.o »

49.o »

» ))

0.392 »

Såsom nyss anfördes, måste ofvanstående pris pr kubm. för vidare

beräkning reduceras till pris pr godston. Då emellertid behöfliga slussvattenmängden

i medeltal per godston varierar ej blott med seglationsdjupet

utan också med slussarnes sänkningshöjd, måste priset i fråga

uträknas för olika fall. Vidare är vattenåtgången olika vid dubbel slusstrappa

och enkelsluss i enkelled, i det att i sistnämnda fall vattenkonsumtionen

kan beräknas enligt utredningen för Uddevallaleden till c:a 79

proc. af förbrukningen vid dubbel slusstrappa. Med hänsyn till dessa

förhållanden erhållas nedanstående kostnader för slussningsvattnets anskaffande.

44

5 m.

7

m.

9 m.

(

seglationsdjup.

seglationsdjup.

seglationsdjup.

Enkelsluss.

Dubbelsluss.

Enkclsluss.

Dubbelsluss.

Enkelsluss.

Dubbelsluss.

Kubm,

Kubm.

Kubm.

Kubm.

Kubm.

Kubm.

a) Vattenåtgång pr stussning.

Vänern—Skagern ..................

11,300

22,600

37,000

Skagem—Toften, via Letälfven

0.79X12,700

0.7 9X25,500

—

0.79X41,600

—

Skagem—Toften direkt .........

—

2X11,300

—

2X22,600

—

2X37,000

Toften—Hjälmaren ................

0.7 9X14,101)

—

0.79X28,300

—

0.7 9X46,200

—

Vänern—Vettern ..................

0.79 X 4,700

+ 10,000

0.7 9 X 9,400

-f 19,000

0.7 9 X 15,300

+ 32,500

Vettern—Tisaren...................

—

8,500

—

17,000

—

27,800

Tisarn—Hjälmaren via Qvis-

maren..............................

11,300

_

22,600

—

37,000

D:o via Sottern ..................

0.7 9X12,700

—

0.7 9X25,500

—

0.79X41,600

b) Transporteradt gods i medel- tal pr fartyg ....................

280 ton

310 ton

320 ton

c) Slussningar i förhållande till

antal fartyg .....................

76 %

47 %

37 %

d) Transporteradt gods per sluss-

ning.................................

370 ton

660 ton

870 ton

e) Vattenåtgång pr godston.

Vänern—Skagern ..................

31 m»

i

34 ms

43 ms

Skagern—Toften via Letälfven

27 »

30 »

38 »

D:o d:o direkt ..................

31 »

34 »

43 »

Toften—Hjelmaren ...............

30 »

33 »

41 »

Vänern—Vettern ..................

37 »

41 »

51 >•

Vettern—Tisaren ..................

23 «

26 »

i °

2 »

Tisarn—Hjelmaren via Qvis-

maren ..............................

31 »

34 »

!

43 »

D:o d:o via Sottern...............

27 »

30 »

38 »

45

5 in.

segla tionsdjup.

7 in.

seglationsdjup.

0 in.

seglationsdjup.

Enkclsluss.

Kubm.

Dubbclsluss.

Kubm.

Enkclsluss.

Kubm.

Dubbclsluss.

Kubm.

Enkclsluss.

Kubm.

Dubbclsluss.

Ivubm.

f) Inköpspris af slu3sningsvatten

pr godston ä pris (pr kbm.)

Vänern—Mälaren

direkt............ 0.05 öro

Vänern—Mälaren

via Letälfven... 0. o 8 »

Vänern—Vettern O.oc »

Vettern—Mälaren

via Qvismaren O,0G »

D:o d:o via Sottern.

.............. O.oo »

3.i öro

4.G »

9» »

3.0 »

o.o »

2.5 »

4.2 öro

6.3 »

3.1 »

4.5 »

4.2 »

g) Pumpningspris för slussningsvattnet

pr godston.

Skagern-Hj älmaren

direkt...... 0.392 öre

V änern—V ettern 0. o 3 S »

V änern—Hj älma

ren

via Qvismaren

......... 0.104 »

D:o d:o via Sottern

............ 0.104 »

23.8 »

0.7 »

5.2 »

2S.o »

l.G »

<

46

/

Ofvan angifna omkostnader för slussvattnets anskaffande äro här

nedan sammandragna för de olika alternativa linjerna.

Seglationsdjup.

Kanalalternativ.

5 m.

7 m.

9 in.

Afdrag per godston.

öre.

öre.

öre. !

Vänern—Mälaren via Letälfven ....................................

4.6

5.0

6.3

Vänern—Mälaren via Skagem—Toften, direkt..................

26.9

29.7

32.2

Vänern—Vettern..................................................

3.4

3.8

4.7

Vettem—Mälaren via Qvismaren...................................

8.9

9.9

12.3

Vettem—Mälaren via Sottern.......................................

8.2

9.1

11.5

IV. Beräkning af utgifterna.

Då någon teknisk detaljerad utredning icke föreligger och sålunda

någon direkt beräkning af drift- och underhållskostnaderna icke kan på

en sådan basis verkställas, har såsom närmevärde å dessa utgifter antagits

en viss procent af resp. anläggningskostnader. Då uppdraget

omfattar 5, 7 och 9 m. seglationsdjup, hafva med ledning af de för Trollhätte

kanals ombyggnad kalkylerade drift- och underhållskostnaderna i

det följande användts nedanstående procenttal.

Kanalaltemativ.

Underhåll.

Rena driftkostnader.

5 in. seglationsdjup...........

0.5 % af anläggningskapitalet

0.4 % af anläggningskapitalet I

7 » » .....................

»

0.3 »

9 » »

»

0.2 »

Anledningen till ofvanstående variation beträffande de rena driftkostnaderna

är, att då kanalens dimensioner ökas, stegras icke kostnaderna

för personal, förvaltning, belysning m. m. i samma proportion.

Den största posten på kreditsidan i kanalens årskonto är gifvetvis utgifterna

för ränta och amortering af anläggningskapitalet. Kostnadsberäkningarna

omfatta utom kostnader för utförandet af själfva kanalsträckorna också

kostnader för erforderliga segelrännor uti sjöarne. Då emellertid de i

47

Mälaren behöfliga upprensningarna ej böra betraktas såsom enbart kommande

kanalens trafikanter till godo, böra de ej heller endast betunga

kanalens konto och sålunda medelbart ej ensamt förräntas af kanaltrafikanterna.

Anläggningskapitalet för dessa rensningar bör därför få

en annan karaktär än kapitalet till själfva den konstgjorda kanalen med

tillhörande inseglingsrännor. Riktigast behandlas det antagligen som

ett utlägg »å fond perdu», vare sig att det helt lämnas af staten eller

att de städer och hamnplatser, som draga direkt fördel af rensningarna,

också bidraga med vissa summor. Af denna anledning hafva dessa anläggningskostnader

ej medtagits i den följande ekonomiska kalkylen.

Hvad alltså angår det öfriga anläggningskapitalet, måste detsamma

gifvetvis ökas med de ränteförluster, som uppkomma under själfva byggnadstiden.

Då denna byggnadstid på grund af arbetenas stora omfattning

måste blifva ganska lång, torde 12 års byggnadsperiod böra anslås.

Anläggningskapitalets anskaffande och utläggande torde för ifrågavarande

kalkyl kunna antagas lika för hvarje byggnadsår. Man erhåller sålunda

såsom närmevärde en ränteförlust för hela byggnadsperioden af

3 6

12 x -5-=21.6 %, hvilken siffra i det följande kommer att användas.

Den räntefot, 3.6 %, som i ofvannämnda formel blifvit använd, torde

representera det pris, hvartill staten kan upphandla det behöfliga kapitalet.

Förutsättningarna för hela företaget är ju naturligen, att staten

blir dess ägare.

Beträffande räntor och amortering för tiden närmast efter kanalens

öppnande för trafik torde dessa lämpligen höra baseras på en amorteringsperiod

af 40 år. Om dessa utgifter under finansperioden beräknas

efter samma räntefot för hvarje år, erhålles sålunda en genomsnittskostnad

för ränta och amortering af = 4.3 %, hvilken siffra

också användts vid de för Uddevallaleden uppgjorda kalkylerna. Skulle

däremot en konstant annuitet användas, blir utgiften 4.75 % å bokförda

kapitalet. Sammanräknas alla nu sist omtalade utgifter enligt första

amorteringssättet, erhålles, om anläggningskapitalet betecknas A och

årliga utgiften K:

0.004

K = A [1 + 0.216] [0.043 + 0.005 + 0.003

0.002

0.063j

= 0.062 J A.

0.060j

48

I nedanstående tablå återfinnas de med ledning af denna formel

framkomna approximativa årliga utgifterna för kanalföretaget, bvilka

utgifter skola balanseras af de kanalumgälder, som trafiken kan komma

att lämna:

Seglationsdjup.

5 m.

7 in.

9 in.

A. Anläggningskapital:

‘

milj. kr.

milj. kr.

milj. kr.

Lånen Yänern—Skagern..............................................

25.oq

37.50

6I.00

» Skagern—Toften via Letälfven ...........................

34.50

52.00

81.oo

» Skagern—Toften, direkt.....................................

39.00

60.50

96.50

» Toften—Hjälmaresund .......................................

47.50

71.oo

107.oo

» Hjälmaresund—Mälaren .....................................

22.50

36.oo

56.oo

» Vänern—Vettem ..............................................

54.0

79.o

117.50

» Vettern—Tisaren .............................................

28.oo

43.50

71.oo

» Tisaren—Hjälmaresund via Qvismaren..................

41.oo

64.oo

101.50

» Tisaren—Hjälmaresund via Sottern ... .................

49.50

75.00

117.00

B. Drift- och underhållskostnader samt ränta

och amortering:

Linjen Vänern—Skagern.............................................

1.58

2.33

3.6 6

» Skagern—Toften via Letälfven ...........................

2.17

3.22

4.80

» Skagern—Toften, direkt.....................................

2.40

3.75

5.7 9

» Toften—Hjälmaresund .......................................

3.oo

4.40

6.42

» Hjälmaresund—Mälaren.....................................

1.42

2.23

3.30

» Vänern—Vettem ..............................................

3.24

4.9

7.05

» Vettern—Tisaren..............................................

1.76

2.07

4.20

» Tisaren—Hjälmaresund via Qvismaren..................

2.58

3.07

6.05

» Tisaren—Hjälmaresund via Sottern .....................

3.12

4.05

7.02

49

V. Behöflig trafikmängd.

Den för full räntabilitet af kanalföretaget erforderliga trafikmängden

kan uppskattas med utgångspunkt, dels från de i det föregående uträknade

genomsnittsutgifterna pr år, dels från de förut omnämnda provisoriska

tarifferna för kanalafgifterna, reducerade med kostnaderna för

inköp och pumpning af erforderligt slussningsvatten. Det är gifvet,

att då trafikens storlek icke är känd och under alla förhållanden ju

aldrig kan komma att utbalansera kostnaderna för räntor, amortering,

drift och underhåll under första tiden, ett med åren oerhördt kapital

skulle uppstå, därest de årliga förlusterna lades till anläggningskapitalet.

Man torde antagligen komma till det resultat, att kapitalet i så fall aldrig

skulle kunna balanseras, äfven om en för det ursprungliga kapitalets

fullständiga förräntning och amortering tillräcklig trafikmängd skulle

erhållas.

Liksom i fråga om Udevallaleden äro sålunda alla under drifttiden

uppkommande rånte- m. fl. förluster försummade. (Detta sker som bekant

äfven i fråga om Statens järnvägar.)

Följande tablå anger de med användande af omhandlade tariffer uträknade

kanalafgifterna för gång genom resp. kanalalternativ.

Kanalsträcka.

Kanallängd

Tillägg

föi-

slussar

tariff-

km.

Brutto-kanalafgift per ton.

km.

Trollh. K. 0.89

ö. pr tkm.

T. J. K.

0.45 ö. pr tkm.

K. W. K.

0.37 ö. pr tkm.

Vänern—Skagern ..................

12.2

16.0

25.1

12.7

10.4

Skagem—Toften via Letälfven

43.1

28.0

63.4

32.0

26. s

D:o d:o direkt .........

23.8

öl.o

66.6

33.6

27.7

Toften—Hjälmaresund............

100. o

40. o

124.6

63.0

51.8

Hjälmaresund—Mälaren .........

3G.o

16.5

46.7

23.7

19.5

Vänern—Vättern...................

62.o

34.5

85.8

43.4

35.7

Vättern—Tisaren ..................

Tisaren—Hjälmaresund via Qvis-

40.9

8.0

43.5

22.0

18.1

maren ..............................

63.3

59.5

109.5

55.3

45.4

D:o d:o via Sottem ...

60.5

50.5

98.8

50. o

41.o

7

50

De i hvarje fall d. v. s. de med användning af resp. reducerade

kanalafgifter, för full räntabilitet erforderliga trafikmängderna angifvas

bär nedan.

Kanalalternativ.

Årlig

utgift i

null. kr.

Kedncerade

kanalafgifter.

För räntabilitet erforderlig

transportmängd med

angifna kanalafgifter

milj. ton.

Trollh. K

T. J. K.

K. V. K.

Trollh. K.

1 T. J. K.

K. V. K.

öro

öro

öro

mill. kr.

mill. kr.

mill. kr.

5 meters seglationsdjup.

Vänern—Mälaren via Letälfven ....

8.17

255.2

126.8

103.4

3.2

6.45

7.9

Vänern—Mälaren via Skagern—

Toften, direkt.........................

8.46

236.1

106.1

82.5

3.6

7.9

10.2

Vänern—Mälaren via Qvismaren...

9.oo

273.2

132.1

106.4

3.2

6.8

8.5

Vänern—Mälaren via Sottern ......

9.54

263.2

127.5

102.7

3.6

7.5

9.3

7 meters seglationsdjup.

Vänern—Mälaren via Letälfven.....

12.18

254.8

126,4''

103.0

4.8

9.6

11.8

Vänern—Mälaren via Skagem—

Toften, direkt .......................

12.71

233.3

103.3

79.7

5.4

12.3

14.o

Vänern—Mälaren via Qvismaren...

13.77

271.8

130.7

105. o

5.1

10.5

13.1

Vänern—Mälaren via Sottern ......

14.45

261.9

126.9

101.4

5.5

11.4

14.2

9 meters seglationsdjup.

Vänern—Mälaren via Letälfven ....

18.36

253.5

125.1

101.7

7.2

14.7

18.1

Vänern—Mälaren via Skagem—

Toften, direkt.........................

19.23

230.8

100.8

77.2

8.3

19-1

24.9

Vänern—Mälaren via Qvismaren...

20.06

268.5

127.4

101.7

7.7

16.3

20.4

Vänern—Mälaren via Sottern ......

21.63

258.6

122.9

98.1

8.4

17.7

22.1

De ofvan angifna resultaten af kalkylen skola längre fram vidare

behandlas, sedan en undersökning verkställts, huruvida kanalen är i

hvarje fall i stånd att »svälja» den för ekonomisk bärighet erforderliga

trafikmängden.

Öl

VI. Kanalens kapacitet.

Liksom den behöflig» trafikmängden är olika för olika kanaldelar,

är också kapaciteten hos dessa skilda delar ganska varierande. Anledningen

härtill är i främsta rummet do vid dessa delar härskande olika

slussförhållandena. På somliga ställen finnas kopplade slussar, hvilka

för att öfver hufvud taget erhålla en tillräcklig kapacitet måste ordnas

såsom dubbelled, å andra sidan finnas å vissa delar endast enkla slussar,

tillräckligt långt belägna ifrån hvarandra, (minst 2 å 3 km.) för att

kunna ordnas utan olägenhet såsom enkelleder och dock gifva kanalen

å ifrågavarande platser en för den väntade trafiken fullt tillräcklig kapacitet.

Slutligen inverkar på kapaciteten högst betydligt den vid de olika

slussarna befintliga sänkningshöjden, i det att passerandet af sluss med

exempelvis 3.3 m. sänkning tarfvar betydligt kortare tid än motsvarande

med 10 m. sänkning. (De anförda siffrorna utgöra yttersta gränserna för

slussarnas sänkning i ifrågavarande kanalförslag). Det är därför nödvändigt

att räkna ut kapaciteten för hvarje kanaldel och har härvid

användts samma indelning som ifråga om kalkyleringen af den ekonomiskt

erforderliga trafikmängden. Vid beräkningen af dessa olika delars

kapacitet hafva nedanstående tider för slussning i de olika slussarna

biff vi t använda. Beträffande dessa slussningstider är att anmärka, att

de äro beräknade enligt samma normalbestämmelser, som användts vid

Vattenbyggnadsbyråns meromnämnda förslag till Uddevallaled.

Slussningstider i dubbel slusstrappa.

Seglationsdjup.

5 m.

7 m.

9 m.

a) Enstaka fartyg.

5.5—6.6 meters sänkning.........................................

sek.

sek.

1,065

1,290

1,566

7.1 7.3 » » .............................................

1,135

1,376

1,670

7.8—8.5 » » ............................................

1,205

1,463

1,775

b) Släptåg.

5.5—6.5 meters sänkning.............................................

1,891

2,350

2,886

7.1—7.3 » » ............................................

1,960

2,437

2,990

7.8—8.5 » » ...........................................

2,030

2,524

3,095

c) Medeltal för enstaka fartyg och släptåg.

5.5—6.5 meters sänkning.............................................

1,425

2,030

2,700

7.1 7.3 » » .............................................

1,495

2,130

2,805

7.8—8.5 » » ............................................

1,560

2,205

3,910

52

Slussningstider i enkelsluss i enkelled.

Seglatiousdjup.

5 m.

7 in.

9 m.

a) Enstaka fartyg i samma riktning.

sek.

sek.

sek.

3.3 meters sänkning................................................

820

983

1,164

6.0—6.5 » » ................................................

1,005

1,217

1,446

7.0—7.4 » » ................................................

1,073

1,303

1,552

7.8—8.0 » » ................................................

1,143

1,389

1,658

9.0—lO.o » » ................................................

1,213

1,477

1,760

b) Enstaka fartyg i olika riktning.

3.3 meters sänkning...............................................

854

1,020

1,220

6.o—6.5 » » ..................................

945

1,136

1,563

7.o—7.4 .. .. ..............................

980

1,179

1,416

7.8—8.0 » » ................................................

1,015

1,222

1,469

9.0—10.o » », ..............................

1,050

1,266

1,520

c) Medeltal för enstaka fartyg.

3.3 meters sänkning.............................

835

1,000

1,185

6.o—6.5 » » ..........................

975

1,185

1,415

7.0—7.4 » .. ................................................

1,030

1,250

1,495

7.8—8.o » » .......................

1,090

1,325

1,580

9.o—10.o » » .................................

1,145

1,395

1,665

d) Släptåg i samma riktning.

3.3 meters sänkning....................

1,527

1,897

2,364

6.o—6.5 » » ............

1,711

2,131

2,646

7.o—7.4 » »

1,780

2,718

2,750

7.8—8.o » » ____

1,850

2,305

2,853

9.o—10.o » » .....

1,919

2,391

2,960

e) Släptåg i olika riktning.

3.3 meters sänkning...........................

2,095

2,530

3,052

6.o—6.5 » »

2,185

2,648

3,193

7.o—7.4 » »

2,220

2,691

3,246

7.8—8.o » » ____

......................................

2,255

2,734

3,300

9.o—10. o » »

2,290

2,778

3,350

53

Seglationsdjup.

5 in.

7 m.

9 in.

f) Medeltal för släptåg.

sök.

sek.

sek.

3.8 meters sänkning................................................

1,770

2,165

2,650

6.0—6.5 ii ii ................................................

1,910

2,355

2,880

7.o—7.4 » » ................................................

1,970

2,420

2,960

7.8—8.o » » ................................................

1,985

2,490

3,025

9.0—lO.o » » ................................................

i

2,075

2,550

3,130

!

g) Medeltal för hela trafiken.

1 3.3 meters sänkning................................................

1,225

1,815

2,445

6.0—6.5 i> o ................................................

1,380

2,000

2,665

! 7.0—7.4 ..

1,450

2,065

2,745

| 7.8—8.0 ii » ................................................

1,490

2,135

2,837

1 9.0—10. o » » ................................................

1,550

2,230

2,920

För uträkning af medelslussningstiden i de olika slussarna hafva

gällt nedanstående medeltalsberäkningar.

Seglationsdjup.

5 m.

7 m.

9 m.

%

%

%

Antal stora fartyg......................................................

43

14

5

■i släptåg ............................................................

57

86

95

» slussningar i förhållande till antalet fartyg............

76

47

37

ii slussningar af stora fartyg..................................

57

30

14

» slussningar af släptåg ........................................

43

70

86

Vid enkel sluss:

antal likriktade slussningar..........................................

58

58

58

•i omkastade slussningar ........................................

42

42

42

Utgångspunkt för dessa sista medeltalsberäkningar har varit omhandlade

förslag till en Uddevallaled, hvartill grunderna hämtats ifrån

statistiken för Göteborgs sjötrafikförhållanden med iakttagande af de

54

modifikationer som genom ändrade förhållanden i framtiden kunna förutsättas

inträda. Då emellertid hamnförhållandena i Göteborg för när-<

varande begränsa fartygens djupgående till 7.5 in., hafva de i ofvanstående

tablån intagna siffrorna för 9 m. led tillkommit genom proportionering

med de för de mindre djupen gällande värdena. Naturligtvis

är allt detta en mycket ytlig approximering, då ju beträffande trafikförhållandena

för en Svea kanal de normer, som varit gällande för

Uddevallaleden, icke kunna tänkas äfven inträda härstädes. Såsom uti

Vattenbyggnadsbyråns utredning påpekats, kan, så länge icke någon

annan farled med något afsevärdare djup utgår ifrån Vänem än till Kattegat,

denna insjö betraktas som en vik af hafvet. I samma ögonblick

däremot, som en Svea kanal tillkommer och gör de vatten, hvilka passeras,

till ett genomgående sund emellan Östersjön och Kattegatt, har man

att räkna med en mångfald andra trafikfaktorer. Då emellertid för detta

försök till ekonomisk utredning några som helst utredningar beträffande

dessa faktorer icke kunnat på den korta tiden medhinnas, har som sagdt,

ofvanstående ytliga approximering blifvit verkställd. Så mycket torde

man emellertid kunna säga, att då transitotrafiken, såsom senare skall

visas, blir af högst underordnad betydelse, kommer trajikenhetens storlek

— medeltonnaget — säkerligen icke att blifva större, än hvad som nu

antagits, hvarför de med användning af åberopade medeltalsberäkning

framkomna resultaten icke kunna innebära ett underskattande af storleken

af den väntade trafikens medeltonnage och medellast.

För kalkylering af den årliga trafikkapaciteten hos kanalen har

vidare antagits en trafiktid af 250 dygn pr år samt 24 timmars drift

pr. dygn. Slutligen hafva efter samma grunder som vid förslaget till

uddevallaled de på teoretisk väg fram deducerade kapacitetssiffrorna sedermera

reducerats för att erhålla den praktiskt genomförbara trafikmängden,

hvarvid reduktionen verkställts i anslutning till statistiken för

Trollhätte kanal och Kejsar Wilhelms-kanalen. Verkningsgraden har

sålunda uppskattats till 74 % för 5 meters led, 73 % för 7 meters led

och 72 % för 9 meters led. Beträffande 5 och 7 meters lederna äro

dessa siffror desamma, som användts beträffande Uddevallaleden (Nivåkanal).

De olika kanalalternativens kapacitet återfinnes i nedanstående uppställning.

Soglationsdjup.

Soglationsdjup.

Bestämmande

slussens

sänkböjd.

5 in.

7 in.

9 m.

Mcdclslussning

stiden i bestämmande) slussen.

m.

sek.

sek.

sok.

a) Slussningstider.

Vänern—Mälaren via Letälfvon ..................

10.0 in. (enkel)

1,550

2,230

2,920

Vänern—Mälaren via Skagern—''Hofton, direkt

lO.o »

1,550

2,230

2,920

Vänern—Mälaren via Qvismaren..................

8.0 » »

1,490

2,135

2,837

Vänern—Mälaren via Sottem....................

9. i » »

1,550

2,230

2,920

b) Medellastens storlek...........................

280 ton

310 ton

320 ton

c) Antal slussningar per fartyg ...............

76 %

47 %

37 %

d) Utnyttjningsgrad..............................

74 %

73 %

72 %

e) Praktisk genomförbar trafikmängd.

Vänern—Mälaren via Letälfven ..................

3.8 milj. ton

4.65 milj. ton

4.6 milj. ton

Vänern—Mälaren via Skagern—Toften direkt

3.8 »

4.65 »

4.6 »

Vettern—Mälaren via Qvismaren ...............

4.o »

4.9 »

4.7 »

Vettern—Mälaren via Sottern.....................

3.8 »

4.65 »

4.6 »

Ofvanstående värden å den per år praktiskt genomförbara trafikmängden

visa det egendomliga förhållandet att i en 9-meters led kan

en mindre trafikmängd genomsläppas än i en 7-meters led. Detta har

sin orsak däri, att 9-meters leden blir så väsentligt mycket sämre utnyttjad

med afseende å medeltonnaget an 7 meters leden, hvarigenom

den per stussning genomförda större godsmängden icke uppväger de

på grund af slussarnes större dimensioner längre slussningstiderna.

VII. De olika linjernas byggvärdighet.

I nedanstående tablå återfinnes en sammanställning af de olika

kanalalternativens praktiska trafikförmåga och den för räntabilitet erforderliga

trafikmängden. En jämförelse mellan dessa siffror visar, att,

såsom kunde förutses, den behöfliga trafikmängden i de flesta fall är

56

större än den genomförbara godsmängden. Endast 5-meterslederna kunna

med användande af de högsta tarifferna, nämligen Trollhätte kanals, hafva

möjlighet till bärighet — allt under förutsättning, att den erforderliga trafiken

kan väntas och kan betala dessa tariffer. Emellertid torde, såsom

senare skall visas, utsikterna både att erhålla erforderliga trafikmängden

och möjligheten för trafiken att betala de omnämnda tarifferna vara

skäligen klena; ja, i senare hänseendet torde möjligheten vara så godt

som uteslnten.

1

Kanalalternativ.

5 ra.

segl.-djup.

7 in.

segl.-djup.

9 m.

segl.-djup.

Erfordorl.

trafik.

Kapacitet.

Erforderl.

trafik.

Kapacitet.

Erforderl.

trafik.

Kapacitet, j

Vänern—Mälaren via Letälfven..................

3.2

3.8

4.8

4.65

7.2

4.6

Vänern—Mälaren via Skagern—Toften direkt

3.6

3.8

5.4

4.65

8.3

4.6

Vänern—Mälaren via Qvismaren ...............

3.2

4.o

5.1

4.9

7.7

4.7

Vänern—Mälaren via Sottern ...................

3.6

3.8

5.5

4.65

8.4

4.6 *

Innan man med hänsyn till ofvanstående siffror drager några slutsatser

beträffande, hvilket alternativ för ägaren (Staten) kan vara ekonomiskt

fördelaktigast, torde man undersöka, hvilken linje, som kan hafva

att påräkna den största trafiken. Vid en sådan undersökning har man

att taga hänsyn såväl till den lokala trafiken som till transitotrafiken.

Om man hade att räkna hufvudsakligen med transitotrafik skulle

gifvetvis den linje vara att föredraga, som medgåfve minsta restiden

mellan kanalens ändpunkter, förutsatt att icke kanalafgifterna å denna linje

måste blifva så mycket högre, att tidsvinsten härigenom kompenseras.

För att få en öfverblick i berörda hänseende göres här en beräkning

af olika gångtider.

VIII. Beräkning af gångtider kanalvägen och yttre vägen.

Dessa beräkningar omfatta tiden för dels medelstora fartyg, dels

stora fartyg, dels slutligen släptåg — allt för olika seglationsdjup. För

hastigheterna hafva antagits följande värden.

57

Fartygshastighcter.

,

Medelstora

fartyg.

Stora fartyg.

Släptåg.

| Å fri kanalsträcka......................................................

1 Å sjöar med mycket kurvor eller upptagen segelränna......

1 A fritt vatten............................................................

] Genom hamnområden...................................................

km. pr. tim.

10

12

15

7.5

km. pr. tim.

5

5

18

5

km. pr. tim.

5

5

5

5

Ofvanstående hastigheter äro också använda vid utredningen om

Uddevallaleden. För slussar användas de i det föregående uträknade

slussningstiderna, För enkla slussar tillägges en vänttid af 10 min. vid

hvarje sluss. För slusstrappor, där ju dubbelled är anordnad, göres

intet tillägg. _ ^ .

Vid de rörliga broarne måste vanligen också någon väntmng eller

minskning af hastigheten göras. Särskildt äro järnvägsbroarne till hinder

för sjötrafiken, om icke, såsom vid en del broar är fallet, släptåg och

mindre ångbåtar kunna passera under broarne. För järnvägsbroar som

måste öppnas vid resp. fartygspassage, tilläggas 20 min. För landsvägsbroar

tilläggas under motsvarande förhållanden 5 minuter.

Resultatet af beräkningarne framgår af de följande uppställningarne.

På motsvarande sätt uträknade gångtider yttre vägen återfinnas

också bland tablåerna samt slutligen också sammanställning för de båda

olika vägarne.

8

A. Fartyg med medeltonnage.

Tabell

Gångtider för fartygen

Kanalsträcka.

Gångtider j

Fri kanal.

ör 5, 7 och 9 meters

Sjöar med upprensning. j

Längd

km.

Tid.

Längd

km.

Tid.

Aa. Vänern—Skagern.......................................

9.0

0 t. 54 m.

12.2

It. 1 m. i

Ab,. Skagern—Toften öfver Letälfven ..................

20.1

2 t. 0 in.

22.o

1 t. 10 m.

Ab2. Skagern—Toften direkt ..............................

14.o

1 t. 24 in

1.8

0 t. 9 m.

Ac. Toften—Hjälmaresund .........

42.o

4 t. 12 m.

14.5

1 t. 13 m.

B. Hjälmaresund—Mälaren ..............................

14.8

1 t. 29 m.

21.8

1 t. 49 m.

C. Mälaren .........

—

—

11.5

0 t. 59 m.

D. Vänern—Vettem . .

36.9

3 t. 42 m.

25.i

2 t. 6 m.

Ea. Vettern—Tisaren......

17.5

1 t. 45 in.

20.4

1 t. 42 m.

Eb,. Tisaren—Hjälmaresund (öfver Qvismaren) ..

32.o

3 t. 12 m.

19.3

1 t. 36 m.

Eb2. Tisaren—Hjälmaresund (öfver Sottern) ......

22.8

2 t. 17 m.

26.7

2 t. 14 m.

59

I A.

genom Svea kanal.

seglation djup.

Vårdtid.

Slussningstider.

Summa tid (afrundad)

timmar.

Fritt vatten.

För

5 meters

seglation- djup.

För

7 meters

seglations- djup.

För

9 meters

scglations- djup.

För

5 meters

segla- tionsdjup.

För

7 meters

segla- tion- djup.

För

9 meters

segla- tion- djup.

Längd.

km.

Tid.

0 t. 40 in.

1 t. 18 m.

1 t. 51 m.

2 t. 26 m.

4.5

5.o

6.0

13.o

0 t. 52 m.

1 t. K) m.

2 t. 1 in.

2 t. 54 m.

3 t. 51 m.

7.5

8.o

9.5

7.8

0 t. 31 m.

0 t. 20 m.

''

4 t. 45 in.

6 t. 42 m.

8 t. 53 m.

7.0

9.o

11.0

43.5

2 t. 54 m.

2 t. 25 m.

2 t. 50 m.

4 t. 5 ni.

5 t. 24 in.

13.5

15.0

16.0

_

—

1 t. 10 ni.

1 t. 13 m.

1 t. 43 ni.

2 t. 17 m.

6.o

6.o

7.0

101

6 t. 44 m.

—

—

—

—

7.5

7.5

7.5

34.5

2 t. 18 m.

1 t. 40 m.

j 3 t. 10 m.

4 t. 31 ni.

6 t. 0 m.

13.0

14.o

16.o

3.0

0 t. 12 m.

1 t. 5 m.

j 0 t. 48 m:

It. 8 m.

1 t. 30 m.

5.5

6.o

6.0

12.0

0 t. 48 m.

It. Om.

4 t. 17 in.

6 t. 6 in.

7 t. 45 m.

11.0

13.0

14.o

11.0

0 t. 44 ni.

0 t. 55 ni.

4 t. 32 m.

6 t. 27 ni.

8 t. 30 ni.

i 11.0

13.o

14.5

60

t

B. Stora fartyg.

Tabell

Gångtider för fartygen

Kanalsträcka.

Gångtider f

Fri kanal.

ör 5, 7 och 9 meters

Sjöar med upprensning.

Längd.

Tid.

Längd.

:

Tid.

! Aa. Vänern—Skagern ......................................

9.0

1 t. 48 m.

12.2

2 t. 26 m.

i Ab,. Skagern—Toften (öfver Letälfven) ................

20.1

4 t.N 1 m.

12.0

2 t. 24 m.

| Ab,. Skagern—Toften, direkt.............

14.o

2 t. 48 in.

1.8

0 t. 21 m.

j Ac. Toften—Hjälmaresund ..............................

42.0

8 t. 24 m.

14.5

2 t. 54 m.

B. Hjälmaresund—Mälaren..........

14.8

2 t. 58 m.

21.8

4 t. 23 in.

C. Mälaren ...................................................

—

—

11.5

2 t. 18 m.

D. Vänern—Vettern ........

36.9

7 t, 24 m.

25.1

5 t. 0 m. j

Ea. Vettern—Tisaren.......

17.5

3 t. 30 m.

20.4

4 t. 4 ra. |

Eb,. Tisaren—Hjälmaresund (öfver Qvismaren) .....

32.o

6 t. 24 m.

19.3

3 t. 51 m. |

Eb,. Tisaren—Hjälmaresund (öfver Sortera) .

22.8

4 t. 33 m.

26.7

5 t. 19 m.

»

61

I B.

genom Svea kanal,

seglationsdjup.

Vänttid.

Slussningstider.

Summa tid (afrundad)

timmar.

Fritt ratten.

För

5 meters

seglation- djup.

För

7 meters

seglation- djup.

För

9 meters

seglation- djup.

För

5 meters

segla- tionsdjup.

För

7 meters

segla- tions- djup.

För

9 meters

segla- tions- djup.

Längd.

Tid.

—

0 t. 40 m.

0 t. 5S ni.

1 t. 17 m.

1 t. 27 in.

6.0

6.5

6.5

13.o

0 t. 43 m.

1 t. 10 in,

1 t. 28 in.

1 t. 54 m.

2 t. 10 m.

lO.o

10.5

11.0

7,

0 t. 26 in.

0 t. 20 m.

3 t. 39 m.

4 t. 26 in.

5 t. 22 m.

7.5

8.5

9.5

43.5

2 t, 25 m.

2 t 25 m.

1 t. 55 in.

2 t. 29 in.

2 t. 58 in.

18.o

19.o

19.5

—

—

1 t. 10 in.

0 t. 52 in.

1 t. 2 m.

1 t. 15 m.

9.5

9.5

lO.o

101.o

5 t. 33 m.

—

—

_

—

8,o

8.o

8.o

34.5

1 t. 54 m.

1 t. 40 in.

2 t. 22 in.

2 t. 47 m.

3 t. 13 m.

18.5

19.0

19.5

3.o

0 t. 10 m.

It. 5 m.

0 t. 36 m.

0 t. 43 m.

0 t. 52 in.

9.5

9.5

lO.o

12.o

0 t. 40 m.

It. 0 m.

3 t. 15 in.

3 t. 57 in.

4 t. 4G in.

15.5

16.0

17.o

11.0

0 t. 36 m.

0 t. 55 in.

3 t. 24 in.

4 t. 0 in.

5 t. 0 m.

15.o

15.5

16.5 |

%

\

62

C. Släptåg.

Tabell I C.

Gångtider för fartygen genom Svea kanal.

Kanalsträcka.

Gångtider för 5,

7 och 9 in.

segl.-djuj).

Vänttid.

Slussningstider.

Summa tid (afrundad)

timmar.

Längd

km.

Tid.

5 m.

segl.-djup.

7 m.

segl.-djup.

9 m.

segl.-djup.

För

5 m.

För

7 m.

För

9 m.

Aa. Vänern—Skagern ......

21.2

4 t. 13 in.

01. 40 m.

It. 42m.

21. 7 m.

21. 35 m.

6.5

7.o

7.5 |

Ab,. Skagern—Toften öfver

Letälfven ...............

45.1

91. 3 m.

It. 10 m.

2 t. 43 in.

31. 21 m.

41. 5 m.

13.0

13.5

14.5

: Ab2. Skagern—Toften direkt

23.6

41. 42 m.

Ot. 20 m.

6 t. 12 m.

7 t. 42 m.

9 t. 27 m.

11.5

13.0

14.5

Ac. Toften—Hjälmaresund

lOO.o

20 t. 0 m.

2 t. 25 m.

3 t. 50 in.

41. 41 in.

5 t. 33 m.

25.5

26.5

27.5

B. Hjälmaresund—Mälaren

36.8

7 t. 19 m.

It. 10 m.

1 t. 26 in.

11. 57 m.

2 t. 28 in.

9.5

10.5

11.0

C Mälaren ..................

112.5

221. 35 m.

_

—

—

—

22.5

22.5

22.5

j D. Vänern—Vettem ......

96.8

19 t. 10 m.

It. 40m.

4 t. 15 m.

51. 15 m.

6 t. 25 m.

25.5

26.5

27.5

j Ea. Vettern—Tisaren.......

40.9

8 t. 11 m.

It. 5 m.

11. 15 m.

11. 18 m.

It. 37m.

10.5

10.5

11.0

''Eb,. Tisaren—Hjälmaresund

öfver Qvismaren .....

63.3

12 t. 39 m.

It. Om.

51. 35 m.

6 t. 56 in.

8 t. 44 m.

19.5

20.5

22.5

Eb2. Tisaren-Hjälmaresund

öfver Sottem .........

60.5

12 t. 6 m.

01. 55 m.

51. 59 m.

71. 24 m.

91. 7 m.

19.o

20.5

22.5

i

''

63

Tabell II A.

Sammanställning af gångtider för Svea kanal, Stockholm—Otterbäcken

respektive Sjötorp.

Kanalaltemativ.

A. Fartyg med

medeltonnage.

1 B. Stora fartyg.

C.

Släptåg.

5 m.

7 m.

9 m.

5 m.

7 m.

9 m.

5 m.

7 m.

9 in.

Alt. I. Vänern (Letälfven) Stock- holm .................

39.o

41.5

46.0

j 51.5

53.5

55.0 j

77.0

80. o

83.0

Alt. II. Vänern (direkt Toften) Stock-

kolm................

38.5

42.5

47.5

1 49.o

51.5

53.5

75.5

79.5

83.o

Alt. III. Vänem (Qvismaren) Stock-

holm................

43.o

46.5

50.5

61.o

62.o

63.5

87.5

90.5

94.5

Alt. IV. Vänern (Sottern) Stock- holm .................

43.o

46-5

51.o

60.5

61.5

63.0 |

87.o

90.5

94.5 j

Tabell II B.

Sammanställning af gångtider för sträckan Göteborg—Otterbäcken

respektive Sjötorp.

1

| Kanalaltemativ.

A. Fartyg med

medeltonnage.

B. Stora fartyg.

c.

Släptåg.

5 m.

7 m.

9 m.

5 m.

7 m.

9 m.

5 m.

7 m.

9 m. |

i n... i Otterbäcken .

! Goteborg Sjötorp via Trollhättan

i , Otterbäcken . , ,

1 Goteborg sjstorp via Uddevalla..

22.o

23.o

25.0

18.0

25.0

25.5

51.0

56.5

60. o |

Tabell in.

Sammandrag af gångtider för sträckan Göteborg—Stockholm.

Kanalaltemativ.

A. Fartyg med

medeltonnage.

B. Stora fartyg.

C.

Släptåg.

5 m.

7 m.

9 m.

5 m.

7 m.

9 m.

5 in.

7 m.

9 m.

Göteborg—Stockholm via Letälfven

och Trollhättan.............

61.o

*

69.5

1*0.0

Göteborg—Stockholm via Letälfven

och Uddevalla ...............

65.0

71.o

78.5

136.5

143.0

Göteborg—Stockholm yttre vägen...

67.o

67.o

67.o

56.0

56.o

56.o (

200. o

200. o

200. o

64

Sammanställningen af gångtiderna för de olika alternativen åt Svea

kanal ge intet bestämdt utslag, utan visa sig Letälfsalternativet och

alternativet »Skagern—Toften direkt» växelvis fördelaktigast allt efter

fartygstvpen. Alternativen via Vettern äro emellertid i nu beiörda hänseende

betydligt underlägsna de tvänne förstnämnda. Då såsom förut

visats, Letälfsförslaget har andra fördelar, torde detsamma böra gifvas

företräde. För den skull hafva i fråga om fraktförhållandena endast

detta alternativ blifvit behandladt.

Sammanställningen för tiderna yttre vägen och kanalvägen visar

skilda resultat, i det att de långsamt gående pråmarna vinna betydligt i

tid på att gå inre vägen, under det att ångfartygen i allmänhet förlora

på att gå denna route.

Emellertid gifva dessa siffror ej något direkt resultat ur ekonomisk

synpunkt för de olika fartygstyperna, ty hänsyn måste också tagas till

driftkostnaderna och fasta" utgifterna, hvilka utgifter tillika med frakttillgången

äro grundläggande för fartygens ekonomi och sålunda i andra

hand för fraktsatserna.

IX. Fraktförhållanden.

Här nedan angifvas eu del fraktsatser för transport dels inom

Sverige, dels till och från utrikesorter. Med ledning af dessa fraktsatser

har gjorts en kalkyl för undersökning, huruvida en befraktare

kan finna med sin fördel förenligt att transportera sitt gods genom

Svea kanal och kanalleden mellan "V änern—Kattegatt, framför att föra

dessa sina varor yttre vägen. För ändamålet hafva några karaktäristiska

trader och därstädes gällande fraktsatser uttagits. Dessa senare, hvilka,

såvidt kunnat utrönas, böra betraktas såsom medelfraktsatser, hafva

användts vid undersökning af seglationskostnader och fasta utgifter för

fartygen enligt samma metod, som tillämpas uti Vattenbyggnadsbyrans

åberopade utredning.

65

Längd

km.

Brutto- frakt

pr ton.

Fasta

utgifter

pr ton.

Nettofrakt pr

tonkm.

T r a d c.

ord. min.

medium.

Kr.

Kr.

öre.

öre.

A. Ångfartyg.

Stockholm

Hamburg ..

Rotterdam

Rotterdam

London .....

\ via K W. K,

via Öresund

1,050

1,440,

1,930''

Tyne ports .........

I

1 Stockholm—Göteborg (yttre vägen) .

J Stockholm—Uppsala......................

| Stockholm—Västerås ...................

Otterbäcken—Göteborg ................

I Kristinehamn—Göteborg................

2,04oJ

1,860

1,000

80

105

220

250

B. Pråmar.

\ Kristinehamn—Göteborg..........

diverse

massgods :

14.00—5.50

( kol:

13,70—4.20

5.oo—10.oo

2.00— 3,oo

2.00— 3.oo

1.70— 3.20

1.70— 3.90

250 1.70—2.50

1.15

0.90

0.8C

0.86

1.20

1.20

1.20

0.328

0.240

0.179

0.169

0.137

0.41

1.43

1.11

0.20

0.20

0.35

0.26

0.20

0.18

0.15

0.50

1.50

1.20

0.50

0-50

0.45

Omlastning jämte stussning i Stockholm ......... O.90 kr. (incl. spedition)

» i Göteborg............................................ 0.40 » ( » b )

I ofvanstående tablå förekomma under rubriken »fasta utgifter pr

ton» alla de omkostnader, som behöfva utaf fartygens ägare erläggas

såsom lastningskostnader, försäkringar, hamnafgifter, lotspenningar,

fyr- och båkmedel m. m. Beträffande uppgifterna från de utländska

hamnarna äro dessa hämtade från Corthells utredning. Motsvarande

uppgifter beträffande svenska förhållanden äro hämtade från skeppsmäklare

och transportbolag i Stockholm utom för traderna öfver Vänern,

för hvilka uppgifterna äro desamma som uti utredningen beträffande

Uddevallaleden.

Betraktas då den återstående nettofrakten och dess storlek per tonkm.,

så visar det sig, som naturligt är, att beloppet är mindre med tilltagande

längd å resan och möjligheten att å traden i fråga använda stora fartyg.

Gå vi ut ifrån, att å en blifvande kanalled mellan Stockholm—Göteborg

öfver Mälaren, Hjälmaren och Vänern samma fartygsstorlekar kunna

9

66

begagnas, som nu användas å traderna mellan Stockholm och Göteborg,

yttre vägen, samt mellan Stockholm och de utländska hamnarna, torde

man kunna antaga, att per tonkm. i stort sedt de rena driftkostnaderna

blifva desamma.

Denna förenkling af problemet kan man för en första utredning

tillåta sig, då man vet, att kolkostnaderna för kanalfarten böra blifva

mindre per tonkm., men utgifterna för »de lefvande kolen» d. v. s.

besättning m. m. blifva högre. Frågan gäller alltså att ur de ofvan

upptagna nettofrakterna kunna få ut seglationskostnaderna.

Då frakterna för närvarande äro mycket tryckta, torde de i tablåns

sista kolumn förekommande mindre värdena ungefär motsvara seglationskostnaderna,

däruti inbegripna, utom de rena driftkostnaderna, också

fartygens förräntning, amortering och underhåll m. m. I följande uppställning

återfinnas dels de i föregående tablån upptagna längderna för

transport emellan de olika platserna. Vidare förekomma motsvarande

längder för transport via Svea kanal. Seglationskostnaderna den ena

eller andra vägen förekomma sedermera uti tvänne andra kolumner.

Om icke andra faktorer inverkade på resultatet, kunde man jämföra

dessa siffror. Emellertid måste vissa korrektioner därvidlag vidtagas.

Betrakta vi då först förhållandena mellan Stockholm å ena sidan och

de aflägsna destinationsorterna å andra sidan, måste korrektion göras

för den tid sförlängning, som blir en följd af transport kanalvägen. Med

utgångspunkt ifrån det beräkningssätt, som användts uti Uddevallautredningen,

torde hvarje timmes förlust kunna uppskattas till 1 å 2

öre per registerton eller c:a 0.5 å 1.5 öre pr lastton. För att sålunda

kunna uppskatta tidsförlusten vid gång kanalvägen, måste sålunda en

beräkning ske af resp. restider för de båda alternativa vägarna. Vidare

måste för jämförelsen i fråga korrektioner göras för de fasta utgifter,

som måste påläggas godset den ena eller andra vägen. Beträffande

Stockholmsförhållandena har man i stort sedt att räkna med samma utgifter

i Stockholms hamn i båda fallen; likaledes vid resans ändpunkt.

För kanalvägen måste tagas hänsyn till omkostnaderna vid passagen af

Göteborg. Slutligen tillkomma de kanalafgifter, lotspenningar och seglationsafgifter,

som af fartyget måste erläggas vid gång genom kanalsträckorna.

För hamnarna vid Mälaren, af hvilka några medtagits uti jämförel-*

sen, tillkomma, utöfver hvad som anförts för Stockholms-trafiken, ytterligare

korrektioner. Man har nämligen beträffande frakterna från Mälarhamnarne

till Göteborg eller utländsk hamn att räkna med utgifterna

nti Stockholm, hvilka utgifter icke bestå allenast af hamnumgälder och

67

slussningskostnader utan också betungas af utgifterna för omlastningen

ifrån Mälare-färtyg till sjögående fartyg. Vid passage kanalvägen bortfalla

dessa utgifter.

Beträffande Mälarhamnarna skulle man alltså kunna erhålla eu jämförelse

på ofvan beskrifna sätt, därest man endast hade att räkna med

ä ena sidan en djup kanalled direkt från Mälarhamnarna och till Göteborg

samt vidare till utländska hamnar, å andra sidan de nuvarande

förhållandena vid passagen af Stockholm. Emellertid torde en sådan

jämförelse icke blifva objektiv, ty samtidigt som Svea kanal kommer

till stånd, torde Stockholms slussfråga vara ordnad, så att minst lika

stora fartyg kunna från Saltsjön via Stockholm passera upp till Mälarhamnarne,

som ifrån dessa kunna gå kanalvägen till Kattegatt. Man

bör sålunda vid en jämförelse mellan de båda lederna beträffande Mälarhamnarna

icke medräkna omlastningskostnaderna i Stockholm utan endast

de kostnader, som behöfva erläggas för passerandet af stadens sluss

och hamn.

Allt hvad hitintills blifvit sagdt beträffande fraktförhållandena,

gäller ångfartyg, som direkt ifrån resp. hamn afgå till destinationsorten.

Emellertid har man i fråga om kanalleden att räkna med ett

annat transportsätt, som gifvetvis bör blifva förmånligare för kanalvägen,

än hvad resultaten kunna blifva beträffande ångfartygen. Jag syftar

härmed på prämtrajiken. Det är en allmänt känd sak, att sistnämnda

transportsätt, nämligen med stora pråmar, är ur ekonomisk synpunkt

synnerligen förmånligt, förutsatt att de vatten, hvilka skola passeras, i

nautiskt hänseende medgifva ett sådant trafikeringssätt och att trafiken

blir väl ordnad. Orsakerna, hvarför omhandlade transportsättet kan blifva

ekonomiskt förmånligare än ångfartygstransport, är i första hand det lägre

anskaffningspris per lastton, som gifvetvis pråmarna innebära och hvarigenom

icke blott ränta och amortering utan också underhåll bli ofantligt

mycket billigare. Slutligen är den för pråmtransporten erforderliga

besättningen betydligt mycket billigare per godsenhet än i fråga om

ångfartyg. Med ledning af de uti utredningen beträffande Trollhätteleden

upptagna siffrorna kan man erhålla några närmevärden å de rena

transportkostnaderna per tonkm.

Man har vidare beträffande pråmtrafiken att räkna med en hel del

korrektioner, nämligen i första hand omlastningen. Vi taga som utgångspunkt

vid den följande kalkylen, att i ena eller andra fallet omlastning

måste ske i resp. Stockholm och Göteborg, och att sålunda

godset ifrån sistnämnda tvänne hufvudorter föres på ångfartyg. I anslutning

till hvad här ofvan anförts, förekomma uti nedanstående upp

-

68

ställningar fra k t fö r h äll an cl en dels med enbart ångfartyg dels med pråmoch

ångfartyg.

Route

via Svea kanal (Letälfslinjen).

Längd

Nettokostnad

per tonlcm.

(medium)

Fasta

utgifter

per ton

Summa

kostnad utom,

kanalafgifter

och tids- förlust

km.

öre.

öre.

öre.

A. Enbart ångfartyg.

I Rotterdam........................

London ............................

Tyne ports.......................

Stockholm j

Uppsala >Göteborg..........................

Västerås )

1,930

1,665

1,422

0.20 1

0.18 >

0.15 |

0.50

1.16

10.88

0.G5

0.65

f 402

| 416

l 329

360

351

290

B. Pråm- och ångfartyg.

I Rotterdam..................

London ......................

Tyne ports.................

Stockholm |

i Uppsala IGöteborg....................

I Västerås J

545 X 0.45+980 X 0.201

545 X 0.45 + 715 X O.is i

545 X 0.45+422 X O.i51

545 |

572 1

450 I

1.16+0.40

0.88

0.65

0.65

f 597

i 530

I 465

333

322

268

Vid sammanställning af de i det föregående lämnade tablåerna

mellan transport yttre vägen och genom Svea kanal, torde följande

formel kunna uppställas.

a) för enbart ångfartygstransport:

x'' = Fy- Få ± T

b) för blandad pråm- och ångfartygstransport:

x” = Fy — [Fp + Og + Fu] ± T.

De i formlerna förekommande beteckningarne innebära:

x = kanalafgifter å Svea och Trollhätte kanaler, seglationsafgift å Vänern

samt värdet å tidsförlusten,

Fy = nettofrakt från Stockholm yttre vägen,

Fu= » » Göteborg till utrikes ort,

69

Fä — nettofrakt från kanalvägen med ångfartyg,

Fp— )) kanalvägen med pråm,

Os = omlastning i Stockholm,

0g= » i Göteborg,

T = tidsförlusten kanalvägen uppskattad i penningvärde.

Som synes, är nti båda formlerna såsom obekant uppsatt de kanalafgifter,

som kunna af befraktarna betalas för passage kanalvägen;

värdet å dessa totala kanalafgifter skulle sålunda beteckna den inkomst,

som kanalföretaget kan påräkna för kommersiell trafik.

Insättas de i det föregående erhållna värdena, erhålles:

Återstår för

Ångfartyg:

x''

Vy■

Få.

kanalafgifter och

tidsförlust.

Stockholm—Göteborg..........................

i

X''

= 540

— 360

= + 180 öre

» —Rotterdam.......................

x''

= 501

— 402

= + 99 »

.» —London .............................

x1

= 482

— 416

= + 66 »

» —Tyneports ........................

X

= 394

— 329

= 4- 65 »

Uppsala—Göteborg ............................

x''

= 583

— 351

= + 232 »

Västerås— » .............................

x''

= 594

— 290

= + 304 »

Pråmar och ångfartyg:

x"

Fy

Fp (och event.

0 g + Fu)

Stockholm—Göteborg...........................

X"

= 540

— 333

= + 207 »

)) —Rotterdam] med omlast- f

x"

= 501

— 597

= — 96 »

» —London [ning i Göte-!

x"

= 482

- 530

= - 48 »

» —TyneportsJ borg

x"

= 394

— 465

= — 71 »

Uppsala—Göteborg ..............................

x"

= 583

— 322

= + 261 »

Västerås— » ..............................

x"

= 594

— 268

= + 326 j»

Värdena x'' och x" beteckna, såsom anförts, alla passagerareafgifter,

sålunda kanalumgälder å Trollhätte- och Svea kanaler, segl-.

afgift å Vänern, lotspenningar, äfvensom värdet å tidsförlusten. Resultatet

synes otvetydigt vara, att med angifna fraktsatser någon transitofart

till utländska hamnar är omöjlig, helst större fartyg torde nödgas

att å afsevärda delar af inre vägen begagna bogsering.

För frakter mellan Mälarhamnar och Göteborg synes frakter möjliga

under förutsättning af ytterst låga kanaltariffer. Emellertid torde

härvid för vissa platser en ganska skarp konkurrens mellan fartyg och

järnväg icke vara utesluten.

70

Hvad nu anförts beträffande frakterna, är sedt från trafikanternas

— godsafsändarnes, resp. emottagarnes — synpunkt, eller med andra

ord: undersökningen har afsett att utröna, h vilket inflytande varornas

sändande kanalvägen kan hafva på frakterna. Emellertid torde också

en annan synpunkt kunna framdragas, nämligen från fartygsägarnes sida.

X. Fartygens ekonomi.

Det är t. ex. i fråga om passerande af Kejsar Wilhelms-kanalen

fullkomligt valfritt för fartygsbefälhafvare att gå rundt Skagern eller

gå genom kanalen. Det är sålunda en rederiets ensak, om den kan

göra en vinst på att gå genom kanalen.

På samma sätt torde här en undersökning beträffande driften

Stockholm—Göteborg kunna, vara af intresse för att se, om man kommer

till samma resultat som i nyss afhandlade hänseende. För att

erhålla något resultat måste man härvid behandla vissa fartygsstorlekar,

ty äro förhållandena synnerligen olika för olika tonnage.

Med ledning af utredningarne för Trollhätte- och Uddevallalederna,

kunna följande närmevärden å driftkostnaderna för olika fartyg uppställas.

Genomsnittslasten antages till 60 % af lastdrygheten.

Driftkostnad per godston.

Per timme.

Per km.

Omkostnader.

Bränsle m. m.

Omkostnader.

Bränsle m. m.

öre.

öre.

öre.

öre.

Ångfartyg.

260 tons lastdryghet..............................

2.io

1.00

0.14

0.0 7

500 »

» ..............................

2.07

0.97

0.13

0.07 1

1,350 »

»

1.3S

0.41

0.09

0.03

2,400 »

» .................t.......

0.94

0.31

0.06

0.03

4,300 »

» ..............................

0.75

0.30

0.05

0.02

7,100 »

»

0.63

0.29

0.04

0.02

Pråmar.

Bogsering.

Bogsering.

800 tons lastdryghet..............................

0.37

0.80

0.08

0.16

1,800 »

» • • • 0..........................

0.28

0.60

0.06

0.12

I

71

Under rubriken »omkostnader» äro intagna samtliga kostnader, som

äfven utgå, då fartyget ligger stilla, sålunda också då det slussas.

Bränslekostnaderna torde kunna räknas kanalvägen för verkliga längden,

således utan extra tillägg för slussarne.

Vid användning af de i det föregående angifna tiderna för genomfart

Stockholm—Göteborg genom kanalen för resp. stora fartyg, fartyg

med medeltonnage, samt släptåg böra de två första storlekarne af ångfartygen

hänföras till »medelstora fartyg», öfriga ångare till »stora fartyg»

samt pråmar naturligen till »släptåg».

Man erhåller för kanalvägen följande driftkostnader:

Driftkostnad per godston.

Längd

Tid

Omkostn.

Bränsle

Summa

km.

tim.

8re.

öre.

öre.

Ångfartyg.

260 tons lastdrj-ghet ...........................

545

61.0

128.0

38.2

166.2

500 » »

545

61.o

126.0

38.2

164.2

1,350 » » ............................

545

69.5

92.5

16.4

108.9

2,400 » » ............................

545

69.5

65.2

16.4

81.0

4,300 » » ................

620

78.5

58.8

12.4

71.2

7,100 » ■> ..............................

620

80.5

50.7

12.4

63.1

Pråmar.

Bogsering.

800 tons lastdryghet ..............................

54ö[

128.0

47.4

87.2

134.0

1,800 » » .........................

l

128.0 ]

35.9

65.4

101.3 1

För gång yttre vägen blifva kostnaderna de i nedanstående uppställning

angifna.

Driftkostnad per godston.

|

Längd

Tid

Omkostn.

Bränsle

| Summa j

km.

tim.

öre.

öre.

| öre.

Ångfartyg.

260 tons lastdryghet..................

1,000

67

140.7

70

210.7

500 » »

1,000

67

138.7

70

208.7

1,350 » » .............

1,000

56

74.5

30

104.5

2,400 » o .......

1,000

56

52.6

20

72.6

4,300 » » .....................

1,000

56

42.o

20

62.o

7,100 » » ..........

1,000

56

35.3

20

55.3

Pråmar.

Bogsering.

800 tons lastdryghet...................

1,000

200

74.o

160

234.0

1,800 » »

1,000

200

56.o

120

176.0

72

Resp. skillnader mellan de i ofvanstående tablåer angifna värdena å

driftkostnaderna skola sålunda vara så stora och till förmån för kanalvägen,

att de kunna täcka kanalafgifterna och öfriga fasta utgifter för passage

kanalvägen. Om taxan för gång genom Trollhätte- resp. Uddevallaleden

sättes till de genomsnittsafgifter, som kalkylerats för Trollhätteleden,

nämligen:

pråmar och mindre fartyg .................................... 0.40 kr. pr ton,

stora fartyg .............................................................. 0.75 » » i>

samt seglationsafgiften å Vänern tages till 0.04 kr. pr ton, skulle återstoden

af anförda skillnader motsvara omkostnaderna för passage genom

Svea kanal, däri inbegripet lotsafgifter m. m.

Följande tablå anger resultatet af en sådan beräkning.

Driftkostnad pr godston.

Skillnad

(-]- till fördel,

— till nackdel

Yttre vägen

Kanalvägen

för kanalvägen)

öre.

öre.

öre.

Ångfartyg.

260 tons lastdryghet....................................

210.7

166.2

4- 44.6 |

500 » » ....................................

208.7

164.2

+ 44.5 i

1,350 » » ....................................

104.5

108.o

— 4.4

2,400 » » ,...................................

72.6

81.6

— 9.0

4,300 » » ....................................

62.0

71.2

— 9.2

7,100 » » ....................................

55.3

63.1

— 7.8

Pråmar.

800 tons lastdryghet....................................

234.0

134.6

+ 99.4

1,800 » » ....................................

176.0

101.3

+ 74.7

Ofvanstående slutsiffror, från hvilka enligt det ofvanstående i första

hand skola dragas afgifterna för passage Vänern—Göteborg, visa, att

de större fartygen afgjordt förlora på gång genom kanalen, till och med

om de skulle vara befriade från alla kanal-, seglations- och lotsafgifter.

För mindre ångfartyg kan en resa kanalvägen hela vägen mellan

Stockholm och Göteborg svårligen utan fraktpålägg komma till stånd,

då ju dessa fartyg icke erhålla så stora besparingar i driftkostnad,

73

att de täcka sammanlagda kanalafgifterna, äfven om dessa utgå efter

blott Kejsar Wilhelms-kanalens tariffer. (Se utredningen om kanalens

räntabilitet!) För pråmar skulle möjligen under förutsättning af ytterst

låga kanaltariffer en genomgående trafik mellan Stockholm och Göteborg

kunna tänkas. Att driftkostnaden för pråmar i vissa fäll är högre

än för ångfartyg beror på, att i ofvanstående tablåer ej äro medtagna

lastnings- och lossningstiderna, Indika för pråmar innebära ofantligt

mycket lägre tidskostnader än för ångfartyg. För ofvanstående jämförelse

spelar dessa tider ingen roll, alldenstund här endast varit fråga

om en jämförelse mellan de olika vågarm för fartygens gång mellan

ändpunkterna.

För transitofart från Östersjön till Kattegatt tillkomma kanalvägen

dels slussningsafgift i Stockholm, uppskattad till 7 öre per godston,

dels transportkostnader för vägsträckan ut till hafs vid båda ändpunkterna.

Däremot torde afgå från de fasta utgifterna halfva hamnafgifterna i Stockholm

och Göteborg.

Ekonomiska slutresultatet för transport kanalvägen från haf till haf

blir med afseende å driftkostnaderna för alla fartygstyper ogynnsammare

än yttre vägen. Någon utländsk transitofart å Svea kanal kan sålunda

under inga omständigheter komma till stånd med nuvarande transportmedel.

I det föregående har icke särskildt berörts riskfrågan. Det är

emellertid gifvet, att passerandet af ett så trångt farvatten som kanalen

innebär för större ångare stora risker, då ju dessa ångare hafva svårt

att manövrera i alla kurvor och trånga pass och dessutom deras befäl

är ovant vid dylika navigeringar.

En resa å fritt vatten under de tider af året, då kanalen är möjlig

att begagna, är ju beträffande årstiden den förmånligaste och innebär

sålunda afsevärdt mindre anledningar till missöden och olyckor än å

en kanalfart. N

XI. Sammanfattning och slutsatser.

I det föregående är på basis af den preliminära terrängundersökningen

frågan om Svea kanal skärskådad uteslutande från finansiell synpunkt.

Ehuru, såsom väntats, kanalens anläggande innebär enorma

kostnader, torde dock densamma, utförd med ett mindre seglationsdjup,

visserligen icke komma att inom eu öfverskådlig tid bära sig som ett

ekonomiskt företag i och för sig, men dock ur national-ekonomisk synpunkt

kunna tänkas motiverad såsom lokal transportled för mellersta

Sveriges råvaror och produkter.

10

74

De för detta ändamål erforderliga dimensionerna hålla sig inom de

gränser, som äro lämpliga för en kommersiell farled mellan Vänern och

Kattegatt.

Någon transitoled för sjöfarten mellan Östersjön och Kattegatt kan

kanalen icke blifva med nuvarande fartygstyper. Alltså torde dess anläggande

med större dimensioner, än hvad som ofvan anförts, icke

kunna motiveras annat än af strategiska hänsyn, alldenstund anläggningskostnaderna

i så fall skulle blifva så oerhörda, att de icke stode i rimligt

förhållande till företagets nytta såsom samfärdsmedel.

Af de alternativa sträckningar, som blifvit i terrängen rekognoserade

och med afseende å möjlighet till ekonomisk bärighet undersökta, torde

linjen Vänern—Skagern—Hjälmaren—Mälaren öfver Letälfven std främst,

såvida icke linjen Vänern—Vettern—Qvismaren, som synes komma närmast,

kan påräkna en afsevärdt större trafik.

Det är emellertid med hänsyn till de förmåner i trafikhänseende,

som Letälfslinjen erbjuder genom tillfälle till ordnandet af en väl belägen

hamn för Bergslagen vid Möckelns norra ända, icke troligt, att det berörda

alternativet via Vettern och Qvismaren kan täfla med Letälfslinjen.

Härtill kommer, att då Göta kanal redan finnes och för jämförelsevis

låga kostnader torde kunna moderniseras med bibehållet seglationsdjup,

det ur nationalekonomisk synpunkt alltid bör vara förmånligare att

lägga Svea kanal via Letälfven, då ju härigenom dels sparas kapital,

dels ett större trafikområde gynnas af inre vattenvägar. Slutligen ernås

genom valet af denna sträckning tillfälle till en successiv anläggning af

kanalen, i det att redan genom kanalens dragande upp från Vänern till

Möckeln, erhålles en synnerligen brukbar transportled. Härtill kommer,

att å denna sträckning kan pumpning af stussning svatten undvikas, hvilken

ur driftsäkerhetssynpunkt viktiga förmån alla öfriga alternativ sakna.

Såsom slutord vågar jag sammanfatta de i det föregående gjorda

försöken till utredning sålunda:

Såvidt af de gjorda iakttagelserna kan dömas, skulle Svea kanal kunna

hafva sitt berättigande som lokal vattenväg, och bör, om och när den

kommer till stånd, byggas med sträckning Vänern—Skagern—Letälfven

—Hj älmaren—Mälaren.

Såsom transitoled är kanalen med nu använda fartygstyper utan betydelse.

Kanalen fyller fullständigt sin uppgift, om den utföres med högst

4 å 5 meters seglationsdjup.

Kanalen torde visserligen äfven med det nyss nämnda seglationsdjupet

icke inom en öfverskådlig tid kunna bära sig, men böra de indirekta

fördelarne för staten af kringliggande trakters genom kanalens

75

tillkomst ökade och påskyndade ekonomiska uppsving delvis ersätta staten

den förlust å företaget, som uppkommer genom otillräckligheten af direkta

trafikinkomster.

Dessa nu sist gjorda uttalanden torde utmynna i nedanstående

slutsats:

Svea kanal, sedd från kommersiell synpunkt, inverkar icke på valet af

seglationsdjup för en modern farled mellan Vänern och Kattegatt.

Stockholm den 10 februari 1909.

Ingemar Petersson.

!

76

Bilaga A.

P. M.

angående vattenanskaffning för Svea kanal.

Allmänna förutsättningar.

l:o. Vattenbehofvet (å vattendelare) för olika seglationsdjup varierar

något för de olika kanallederna, på sätt för hvarje led särskilt angifves.

Likaså är vattenåtgången i olika riktningar från vattendelaren föränderlig,

beroende på trafikens riktning, men kan som genomsnitt antagas

lika fördelad.

De uppgifna kvantiteterna representera maximivärden, som kunna

erfordras när som helst under drifttiden, beräknad till 250 dygn x 24

timmar. Genomsnittsbehofvet under seglationstiden blir därtill vid full

trafik endast c:a 75 % af ofvan angifna värden, och utgör vattenförbrukningen

i genomsnitt för hela året således c: a 50 % af maximivärdena.

2:o. Då vatten tages från ett vattendrag med kungsådra, beräknas

ersättning till strandägare för mistad vattenkraft icke utgå, utom till

äldre verk, som af ålder haft dammar öfver vattendraget.

3:o. Vid väl utnyttjadt vattenfall antages den mot reduktion i

vattenmängden svarande effekten ersatt med 100 kronor pr elektr. hkr.

och år å förbrukningsorten, detta med hänsyn äfven till att vid här

förekommande kraftanläggningar en dygnsreglering alltid är möjlig.

För outnyttjade eller mycket ofullständigt utnyttjade vattenfall beräknas

motsvarande ersättning till 40 kronor pr år (kapitaliseradt efter

5 % 800 kr. pr hkr.), ett högt värde, som dock med hänsyn till den

relativt obetydliga minskningen i utbyggnads- och driftkostnader får

anses motiverad.

4:o. Den för kanalen reserverade vattenmängden skulle, utom för

kanalens eget behof, i någon mån äfven kunna utnyttjas för andra kraft

-

77

ändamål, hvarifrån man dock här kan bortse, då någon större vinst

häraf ej torde vara att förvänta.

Under sådana förhållanden medför kanalen tydligen antingen för

staten eller för enskilda en förlust af vattenkraft, hvars värde dock

(liksom för kanalen Vänern—Kattegat) icke påföras kanalkostnaden.

5ro. Genom att för kanalen taga i anspråk öfverflödsvatten under

flodtider skulle den konstgjorda vattentillförseln stundom minskas, men

lämnas denna omständighet här ur räkningen, då ifrågavarande vattendrag

framdeles torde blifva föremål för ganska fullständig reglering.

6:o. Genom kanalanläggningen förändras stundom vattendragets

profil utan att vattenmängden behöfver tagas i anspråk; därvid antagas

innehafvare af outnyttjad vattenrätt få vid behof utnyttja densamma

på lämplig plats i anslutning till kanalen utan att därigenom uppkomna

fördelar eller olägenheter här behöft föras i räkning, då kostnaderna

för vattenrättsinnehafvama i genomsnitt säkerligen bli mindre än eljes.

7:o. Efterföljande beräkningar hänföra sig till den tidpunkt, då

kanalens kapacitet fullt tagits i anspråk, dessförinnan reduceras således

vattenförbrukning och kostnader i förhållande till trafiken.

A. Leden Vänern—Skagern—Toften—Teen—Hjälmaren.

Alt. I. Från Skagern via Letälfven och Svartåns öfre del till Toften.

Vid Liden och Svartå bruk uppföras dammar, medels hvilka vattenytan

på ofvan förliggande sträckor höjes till Möckelns nivå i och för

vattentillförsel i båda riktningarna, till Skagern och vidare till Vänern,

samt till Toften och vidare till Hjälmaren.

Seglationsdjup

5 m.

7 m.

1

9 m.

Största vattenförbrukning i sm3:

Möckeln—Skagern—Vänern....................................

8.8

12.4

15.4

Möckeln—Toften—Hj älmaren......................................

8.o

11.6

14.5

Afledning från Letälfven i genomsnitt...........................

4.o

5.8

7.3

Degerfors bruk i Letälfven har af ålder damm öfver älfven och

disponerar nu normalt c:a 35 sm3 vid 8 in. fallhöjd, motsvarande c:a

78

2,700 elektr. hkr. Bruket invallas, men den utöfver kanalens förbrukning

disponibla vattenmängden måste utnyttjas i en ny kraftstation vid

Liden, hvilken anordning med hänsyn till den korta öfverföringen och

andra förhållanden beräknas medföra en extra kostnad af i genomsnitt

endast 20 kronor pr hkrår, då stationens underhåll och skötsel öfvertages

af bruket. Den mot kanalens vattenförbrukning svarande effekten

måste tillföras från annat håll, och beräknas medföra en årskostnad af

100 kronor pr hkr.

Från Möckeln till Kattegatt minskas vattenmängden genom afledningen

till Toften, t. ex. vid 5 meters led med 4.0 m3, under förutsättning

att nödig utjämning af förbrukningen kan vinnas. Af outnyttjadt

fall finnes vid och ofvanför Munkfors c:a 12 in., och kan till

samma kategori räknas den ännu ofullständigt utnyttjade, c:a 40 m.

höga fallsträckan Vänern—hafvet, tillsammans således 52 meter (effektiv

fallhöjd). Som utbyggd räknas fallhöjden Skagern—Vänern (Gullspång)

med 22 m.

Längs Svartån (Möckeln-—Toften—Hjälmaren) kunna vattenrättsinnehafvare

i stort sedt disponera samma vattenmängd som nu. Där

anläggningar af betydenhet förekomma, såsom vid Hasselfors, Karlslund

och Örebro, går kanalen helt på sidan om vattenverken; för mindre

kvarnar och sågar samt för outnyttjade vattenfall blifva förhållandena i

genomsnitt snarare förbättrade än tvärtom.

Årskostnaden för vattenanskaffning kan därför beräknas sålunda:

5 meters led:

Kraft till Degerfors 2,000 hkr. å 20: —........... 40,000: —

700 » )) 80: —............ o6,000: — gg qqq.

Ersättning till outnyttjade fall,

4 sm3 x 52 in. 2,000 hkr. å 40: —.................................... 80,000: —

» till Gullspång (h = 22),

850 » » 100: —.................................... 85,000: -

Kronor 261,000: —

Enligt samma grunder beräknas årskostnaden

för 7 meters led till.

» 9 »

kronor 355,000: —

» 425,000: —

5> J> .....

79

Alt. II. Från Skagem öfver Tiveden till Toften.

Vattnet pumpas från Skagern till vattendelaren mellan Skagern ocli

Toften.

Seglationsdjup

I

5 ra.

7 m.

9 m.

Största pumpningskvantitet i sm*..................................

lö.c

22.o

28.0

Afledning från Skagern..............................

7.8

11.0

14.0

D:o i genomsnitt..............................

3.9

5.5

7.o

I öfrigt blifva förhållandena lika med alt. I.

Årskostnad:

5 meters led:

Ersättning till outnyttjade fall

3.9 m3 x 40 m. 1,500 hkr. å 40: —

» till Gullspång....................................

7 meters led

9 » »

.<............ 60,000: —

.............. 83,000: -

Kronor 143,000: —

» 210,000: —

» 260,000: —

B. Leden Vänern—Viken—Vettern.

Vattendelare å sträckan Vänern—Vettern blir liksom nu sjön Viken,

hvars afrinning, i medeltal c:a 6 sm3, tages i anspråk för kanalen;

återstoden vinnes genom pumpning från Vettern. För närvarande förbrukar

kanalen högst 1 sm3, resten utnyttjas på c:a 3.3 m. fallhöjd

af Forsviks bruk, som följaktligen bör förses med motsvarande kraftbelopp.

Reglering af vattenmängden sker dels i Unden, dels genom

pumpningen.

För t. ex. 5 meters led erfordras i Viken högst 11.3 sm3, i genomsnitt

således c:a 5.7 sm3, hvaraf högst 3.4, i genomsnitt 1.7 sm3 ledas

80

till Vettern genom kanalen samt 6—5.7 = 0.3 sm3 som öfVcrfiödsvatten °).

Återstoden 4 sm3 afledes till Vänern, i st. f. nu högst 0.5 sm3 genom

kanalen, och vattenrättsinnehafvarna längs Motala ström lida följaktligen

en förlust af 3.5 sm3.

Vattenförbrukningen för kanalen samt vattenfördelningen blifva

följande:

Seglationsdjup

5 m.

7 m.

9 m.

Vattenförbrukning i sm3:

.

maximum...............................................................

11.3

15.5

19.4

medium.................................................................

*

5.7

7.8

9.7

Däraf i riktning Viken—Vettern:

maximum..............................................................

3.4

4.5

5.6

medium.................................................................

1.7

2.3

2.8

Pumpning från Vettern i genomsnitt..............................

—

1.8

3.7

1 Vattenförlust nedanför Vettern.....................................

3.5

5.0

6.4

Den effektiva fallhöjden mellan Vettern och hafvet kan anslås till

85 meter, hvaraf c:a 37 meter väl och 48 m. ofullständigt eller alls icke

utnyttjade. Å andra sidan vinnes en lika mycket ökad vattenmängd å

c:a 40 m. fallhöjd nedanför Vänern, hvarför ersättning till outnyttjade

fall bör utgå endast efter c:a 8 m. fallhöjd.

Årskostnad för vattenanskaffningen:

5 meters led:

Ersättning till Forsvik:

5 sm3 x 3.3 m., 160 hkr. å 100:—...................................... 16,000: —

D:o längs Motala ström:

Utnyttjade fall, 3.5 sm3 x 37 m., 1,250 hkr. å 100.— 125,000: —

Outnyttjade fall, 3.5 sm3x(48—40) m., 275 hkr. å 40.— 11,000: —

Kronor 152,000: —

7 meters led.......................................................................... » 211,000: —

9 » » .......................................................................... >» 266,000: — •)

•) Detta utesluter icke att pumpning tidtals kan behöfva förekomma framdeles, beroende

på hur en reglering af Viken kan genomföras.

81

C. Leden Vettern—Tisaren—Hjälmaren.

Sjön Åmmelången sänkes c:a 4 meter till Vetterns nivå. Därvid

slopas en kraftstation om c:a 160 hkr. vid Åmmeberg. Vattendelaren

blir i höjd med Tisaren och Fogelsjön, hvilkas afrinning dock icke beräknas

tagen i anspråk; den erforderliga vattenmängden tillföres genom

pumpning från Vettern, hvarför ersättning till vattenrättsinnehafvare

nedanför nyssnämnda sjöar ej beräknas utgå. Leden går från Tisaren

direkt till Hjälmaren eller alternativt längs Tisarens aflopp till Sottern

och därifrån till Hjälmaren. I sistnämnda fall blifva ett par fall vid

Skogaholm sammanförda till ett, samtidigt med att den nedanför

liggande sjön sänkes ett par meter genom att ett kvarnfall vid Korpetorp

utrensas; någon ersättning synes dock för ändamålet icke erforderlig.

Seglationsdj up

5 in.

7 m.

9 in.

Vattenförbrukning i sm3:

maximum...........

14.4

20.5

25.4

medium..........................

7.2

10.3

12.7

Däraf i riktning Tisaren—Vettern:

medium........... .........

2.8

4.1

5.2

Vattenförlust nedanför Vettem........

4.4

6.2

7.5

Liksom för leden B beräknas härefter årskostnaden sålunda:

5 meters led:

Ersättning till Åmmeberg 160 hkr. å 100: —........................... 16,000: —

D:o längs Motala ström:

Utnyttjade fall, 4.4 sm3 x 37 m., 1,560 hkr. å 100.— 156,000: —

Outnyttjande fall, 4.4 sm3 x 8 m., 350 hkr. å 40.— ... 14,000: —

Kronor 186,000: —

)) 255,000: —

» 305,000: —

7 meters led

9 » » .

ii

82

D. Leden Hjälmaren—Mälaren.

Denna är afsedd att framdragas längs Eskilstuna-ån, men utan att

beröra befintliga verk, som icke heller beröfvas något drifvatten. Visserligen

kan vattenförbrukningen väntas blifva något större än den från

Möckeln afledda, resp. från Vettern eller Skagern pumpade kvantiteten,

men bristen torde kunna fyllas med den vattenmängd, som den nuvarande

kanalen Hjälmaren—Mälaren förfogar öfver, eller 2.1 sm3 utöfver

kanaltrafikens behof. Någon annan kostnad för vattenanskaffning

än som kan sammanhänga med eventuell inlösen af den nuvarande kanalen

beräknas därför ej uppstå.

Stockholm den 6 februari 1909.

Sven Liibeck.

83

Komplement.

Bilaga B.

Till Kungl. Kanalkommissionens tekniska utskott.

Sedan undertecknad efter aflämnandet af begärda utredningar angående

Svea kanal blifvit anmodad att komplettera dessa utredningar

med kostnadsberäkningar för 2,7 meters seglationsdjup, dels å linjen

Vänern—Skagern—Hjälmaren—Mälaren, alternativet via Letälfven, dels

å Göta kanals Västgöta-del, öfverlämnas härmed de approximativa beräkningarna

och får jag i anslutning till desamma anföra följande.

Vid beräkningarne har för kanalen icke antagits exakt samma läge

i plan, som användts för seglationsdjupen 5, 7 och 9 meter, utan hafva

å de ställen, där nämnvärda besparingar kunnat ernås genom användandet

af mindre krökningsradier i förening med ett närmare anslutande

till terrängen, afvikelse!'' blifvit gjorda från omtalade och å de aflämnade

planscherna närmare angifna tracé.

Såsom allmänna tekniska bestämmelser hafva vid kostnadsberäkningarnes

uppgörande användts nedanstående mått:

Minsta krökningsradie i kurvor.........

Minsta raklinje mellan kontrakurvor

Bottenbredd i fri kanalsträcka...........

)> i mindre sjöar..................

» i större y> ..................

Vattendjup i gräfd kanal ..................

)> i sprängd » ..................

» i sjöar .................................

Slussars längd (slusskammare)............

» bredd .......................................

» djup å tröskeln .....................

.......................................... 600 meter

(3 fartygslängder)......... 200 »

.......................................... 22 »

............................................ 30 »

........................................... 40 »

............................................ 3.3 »

........................................... 3.0 :»

........................................... 3.3 »

........................................... 67 »

.......................................... 9.9 »

............................................ 3.0 »

Beträffande kanalens korsningar med järnvägar hafva, då icke dessa

senare kunnat föras i tunnel under kanalen, broarne förlagts så högt,

att åtminstone en fri genomfartshöjd å kanalen af 7.5 meter ernåtts,

84

hvilket mått medger obehindrad genomfart för pråmsläp. Broarne hafva

naturligen gjorts rörliga för att medgifva äfven passage af mastade

fartyg.

Hvad angår de här bifogade kostnadsuppgifternas slutsummor,

framgår af nedanstående tablå, att anläggningskostnaden för 2.7 meters

seglation djup är betydligt lägre än den summa, som man genom en

proportionering med tillhjälp af kostnadssummorna för 5—7 och 9 meter

skulle hafva erhållit.

Seglationsdjup.

Anläggningskostnad.

Vänern—Mälaren via

Letälfven

milj. kronor.

Vänern—Vettern

milj. kronor.

2.7 meter

5.0 »

7.0 »

9.0 »

66.0

26.0

129.5

54.0

196.5

79.o

305.0

117.5

Längderna af linjen med de olika seglationsdjupen blifva naturligen

icke desamma, i det att af anförda skäl 2.7 metersleden blir längre.

Dock är denna förlängning så obetydlig, att den icke spelar någon som

helst role.

Slutsummornas absoluta storlek för 2,7-meters alternativen torde

slutligen vara sådan, att möjligheten till ekonomisk bärighet icke synes

utesluten. Någon trafikutredning har på de till arbetet anslagna få

dagarne icke medhunnits.

Stockholm den 17 februari 1909.

Ingemar Petersson.

85

Bilaga C.

Komplement.

Till Kung!, kanalkommissionens tekniska utskott.

Härmed har jag äran öfverlämna närslutna kostnadsberäkningar,

hvilka af Eder begärts i och för komplettering af A. B. Vattenbyggnadsbyråns

förslag till kanalled mellan Vänern och Kattegat öfver Uddevalla

och Vänersborg, nämligen:

Kostnadsberäkningar för 9 meters seglationsdjup:

a) Öfverhöjd kanal.

b) Nivåkanal.

Kostnadsberäkningar för 4 meters seglationsdjup med slussar till

5 meters seglationsdjup:

a) Öfverhöjd kanal.

b) Nivåkanal.

9 meters-leden är beräknad med de dimensioner, som blifvit använda

vid kalkylerna för en Svea kanal med samma seglationsdjup.

För 4 meters-leden med 5 metersledens slussar äro använda motsvarande

dimensioner som uti omnämnda förslag till Uddevalla! ed.

Likaledes äro kostnadsberäkningarna utförda enligt samma normer,

som varit gällande för detta förslag.

86

Sammanställas kostnadsberäkningarne för samtliga alternativ, erhålles

nedanstående serie:

Kanalalternativ

Anläggningskostnad

Öfverhöjd kanal

Nivå kanal

Delvis enkelled.

9 meters seglationsdjup........................................................

89.oo milj.

kr.

123.50

milj. kr.

7 » »

55.93

»)

))

76.16

» »

6 » n ........................................................

43.70

»

))

60.07

» ))

5 » »

37.06

»

))

46.29

)) ))

4 » » med 5 meters slussar..........................

30.50

))

))

40. oo

)) »

4 » »

27.94

»

))

38.19

» ))

Dubbelled.

4 meters seglationsdjup.....

31.76

))

»

39.66

)) ))

3 » » ...............

25.96

)»

»

34.03

» »)

Å bilagda diagram äro såväl ofvanstående kostnadsberäkningar som

ock några andra ekonomiska förhållanden beträffande Uddevallaleden

grafiskt åskådliggjorda.

Stockholm den 17 februari 1909.

Ingemar Petersson.

87

Bil. n:r 2.

Schema öfver våra stridsfartyg» hufvuddimensioncr.

l Antal.

i

C e r t.

Längd.

Bredd.

Djup-

gående.

Deplace-

ment.

Under 3 meters djupgående.

7

3 kl. pansarbåtar (Hildur).....................

39,7

8,o

2,6

460

1 7

Jagare (Magne).......................

65,8

6,3

2,5

430

31

l:a kl. torpedbåtar (Vega).. . . .........

39,o

4,4

2,6

no

1 24

2 kl. torpedbåtar (N:o 5)....................................

32,4

3,9

1,8

59

1

Ballongfartvg N:o 1...................................

46,8

10,0

1,85

220

Under 4 meters djupgående.

1

Chefsfartyg (Drott).........

53,4

7,9

3,3

630

3

2 kl. pansarbåtar (John Ericsson)..................

60,9

13,8

3 7

1 500

5

Torpedkryssare (Claes Uggla) ..................

70,7

8,3

3,0

800

4

l:a kl. kanonbåt (Skagul).............

52,3

7,3

3,i

536

1

2:a kl. kanonbåt (Svensksund).....

38,3

7,9

3,0

280

Under 5 meters djupgående.

1

l:a kl. pansarbåt (Dristigheten)...........................

86,6

14,8

4,9

3,500

Under 6 meters djupgående.

3

l:a kl. pansarbåtar (Thule)...........

79,5

14,6

5,i

3,300

3

» » (Niord)............

84,8

14,8

5,3

3,500

4

» » (Äran)................

87,5

15,0

5,o

3,650

1

» » (Oscar II).............................

95,6

15,4

5,i

4,270

1

» pansar kryssare (Fylgia) ..........................

115,i

14,8

5,i

4,100

Föreslagna nya typer (1907 års sakkunniga).

Pansarfartyg........

118,5

19,0

6,6*)

7,500

Spanare .............

83,8

8,1

2,2

835

*) Vid normalt kolförråd 0,4 m. djupgående.

, *

- --II ''J

-—

1''ttersl

Fy

1209

Hfels fatt

Skulinna

Tillbe]

Pjkdlsund

laiujut

frksta

. ^Sigtun

V/l3%

Svumtfadii

/SV-^

LV! KA''

SVétfusn

rImar

{tf ad

Kolhäck

Verkhol/ji

mZx

1ullerö

i \å *r

/W

Fry k er ad

V bVvWr

-

<£3 <?''

''tfömslwhri

10X2

-Aloiares\

[Rytteri

,Körir

tXSnJM

+ 0.5 tf

p- b-\å

-

■ HijSferj»**

Vaxholm

r 23«\''v b '' ''-

fi'' '' ''V-és:'' W--

é ^

v>CV

. CAu

Galle iv/*v-T

''Va bikt) tf

,^~X:

rshälla/''v/''"/''

/ J''y /hjul*1

V-c V) o

7.S777*

''itäjnne

Dy It a

Arboga

i/ '''' v. “ ,

£?-* *7 ^ y

Mi / 7

ESK!

L§TÄD

VäUimJc

Terest

Åker) +''1

r\ "''''■■■£83

JEnhörna

Kcbfiäöyj

TyssdrUje

E BRO

. + 2l.äo"*

^ 3 W

■DERTELGE

Tamhet

+aao

iifi

Trrlati

200 IT

l x Xbit

TVvac-w?1''''

Set fers jo

,<=S& t?

nitjern

mst&

Vask eif o rs

+ *t*r.o

Ilöhsjo

■ ■ V»»

-tjsrag

kaperi

+ 68.o

229

1

''\<si\ ttui/ir'' •

o

iork vik

i\mri

• aäo

\yrteis

lyt) V

‘till ten rita

Jjandsort

Nyköp

Inuti/ten

UixiVcTV

\A*W

jNmr

a. Y \>

^}fpd

''irljnid

Töreboda

“ÄRlESTi

T/L.L.

fedevi

läyik

TiilYetfYrrrri

^OtferdteuL

''^f y~ yfärsdterjj

RRKÖP

Glaxv

Sta ter ils i

Veu t tf n \

+88.5

TonsbergfxfX,

^orvevvVX-,

Kuddby

) Gremlwljarn, &

Gestad

Karlsborg

(in flen vik

UohncsUul

Uincw

Lirblio]

1DK0PING

DER

‘triaidcfors

TIm/

OvW

''s^L^k

Eag

Qggsg

Generalstabens Litografiska Anstalt

f=>jL

+ 1)0

+ K30

+90-

+ 80 -

+7o

-

+ 6o -

+ 50-

+40-

+50 -

+a

-

+» -

K^srSsJCT*i/V

Ttorcr

JJårfven

L&tdr/fZcr>

TOETEN

HVX ZVX

130.5 +Q0t

TCEH

Q^>''. tsTré

'' '' '' !;

4^57^3

VHNERH

Hvymy/. D/y.

t4S.O ,+*0*434

''W/V/A //*Srn~*s

M-“ " /■

lotten tor 5.

OJr/=(/7

''Mi VW/AW/AASt

X rtJ/RL G7^jn.GM

ZNor+e/.e

Hs/.x + gg. g

''/ 777777777777777777.

jo* i 6

7/7^?

y.-.V _1‘ >-•

■E27ZZZZZZZ&

~7y////S7S77Z''

: VAA/ST?,

320 Km

/=Ocfififefr/?Zf2MVDf FOF&Ls^fO

TILL.

^5\^JET^ A\>7/N^7Z_

^ *57or/-/ 0 rJErrEr/=?5 ^EtSL^Tior^ojun

Ls^rvoDPF^or/L >?/=“ l//vz?ew

\sf K2>7 LFTPtJLf^l/Ffs/ och

u^/v/r/^iA/'' (D//=?Fnrr)

cj r~>

fr Hynds-rtxxr

an

A7 ^7 Z. ^ A/

0//=?^*-T77

+90 -

+ 10 -

iO -

5tockmol/k den JO Feb. 1505

/^L.m.

T/5?7Ft£N

Oc.Hez-i för I

W3ZZZZk%,\

3IT

73o//cr> t& 3 /7><-/<

rt -för n mrrrtar

IZ/nne./

Tunna/

\r^TM£f={H

h>s.''7< i ^f-5.

\+Ä%W

o^-rrtfö

Av''

ta^Lrzfö/^eht

HS** t fg.g s&*X+SI.G

''777777777,

-HJo

+too

*80-

+7oH

+*>-

+3o

-

^2o

-

+/o -

/o -

- <io

waxf/s/

\SZ?7-r£irtSs/

HVfy.tSti.» (t>SX+8B.l

r£>7/saf

T7L-L.

AT^^/V^iL.

/=-Ö>? -5 ~7 OCH ^ rm-FFTa

lA/v&o^&o^/l. <*r A//V7av

U^~7_77f7=?A/ -r-y^L^H^N

s^7/ferncrt/W \s/s*7

oc/) 1^7 ^07-71TJ=W

-

T/SFJFtFFf ''//7^A//^^W

Wx ?O.S

£

*

3)0 3?o 33o 3to 350 Km

meter

-

4-Ilo

-MOO

7/,^

TZ/ruyerf

LV.y. ■*■ Z/.«

0 (0 •&) 30 43 50 60,£ Km

^TOOKMOL/K DEM 10 fes. 0Q9

nÖF*BEF*E*C*=ir>/D£

-TILL.

5\/JE&-h2Zr^ZL.

rön s9 v och 9 Hcrrrrs sn5L^rr/Grvsc&ur.

Q&r^^fröm/ng.

jr/ro/cr /Vs/

T1 ’V‘ jo»jl,Tay yi>; ;''

pi^. ///rci/a /V?2.

/^jcy^rt^Lj^y-rr/cy^Fi

rön S" nrrrms

^CGLynr/orv^aoun.

CNrrru.rp.

{s&s*nz?

ÄW») f*J [•!«

i*i i«r

uonos&xr/OAs

ra/a SV*/.

JF/rctfzr /VS/

S<s/r//br-) .

3/rc''/b'' /V s 3.

Zfrt3cn/-oes7 oe^j ad rs&*. &OB.

J/rc?/o/V*Z.

y/rcMs'' /V» 3.

PJL.l/.

fÖFe&E/^eci^7/w/d/e- /^O/^sl^jo

A/Of=iA^LSCrTr7CySASv*=?

/^=? ^

~ni-L.

JZttSL. ,*? tvcva^sozhaa^

3\ZE^J-^c<prs/^Jl_

ovrasu-To.

/"ÖT s, 7 och 9 nerrcKs c-csl^/t70h-ojuh

scr^ar/vör-rur>g

JTccr/o’ AV?Z.

Z7CVK3SS^7TO/V

Jhrcy/a AV 22.

*åt,tr> ■

SSL^5=S>7/=?

3Aco/a AVs 7.

*r*ri

OTA

”H ».''1''1''iM^

rx-wacT-rTTCVv <=,-o

Jf/rofo/vt/

7/rcr/a A''»2.

^TTXArMOLrr

OCH tV /AC&K 7909.

PLVI.

F^FiSL^OG

T7i-i

SVEXJ-PGZJ/SL^JL.

rön s, 700-19 nerEKs s-B5LS7r/oHsc&ur

k~ADFTUFLJSBrr770^jeF

ttll. S> nersr^

•sBSL^mor^crxjp.

CNnOLMSO.

oonoscrmoN.

3/xa/a /Vs/.

5L.osrs^=>.

5hro/a/Vs2.

mMmif

mmmmmi

PVcrr->.

3Po/c7/V* 3.

Jfrab /V*/.

Jfrafa W*2.

Skak? /V» 3.

’?Jrc<rv-iot-r7 atm & rmp./903

PL.V//.

T/L.L

S\^5*7-/«7V^Z_

rÖ/=P

S, -7 OCH 9 RRTRRS Z7£<3L^7~/0/S/30JL/R

A/0/^/vZ^Äf7T770A//fT/f

TILL. 2.7 r7£T-£rRS

23E&L&7~/0/VZ50Z7UR

aUSSCLLCD

ZTOR&^CRT/O/V.

SLLTttQR

ZSNcr/a Ni 2.

Rån.

Stek? NI1.

b----- ej.o

ZjsAtvon.

Stob Nt3. GCRG^G/TT/O/S/.

ZZRa/o Ni2.

flan

^''T4*.J».s?r

Afräte /V>/.

''^mCf070l£7 JDCN/ /7rE3/=i. 7309

J?rcr/c7 AV *2.

Jtrato /V* 3.

fL.mr

7////)dr c/fnec/n/jng

af Suoa-Aaner/

Graf/is/r /fån iztttj//n/ngr nf

an/dggn/ng^/ro^fnoo&rncr får

Tmu-H&TT^-ocH uaaeb&iLrf-Leaeftwi

9 m. i&d

/•/es.s

j mitt. Åt?

/O

rrv//, kr.

/

/

/

/ /

/ /

eo,oo

0/

/f

J0 „

W /

*\

\

\

\

_1

Wj

/y''''

y/ s

7 s

*7.h+ S

/

/z.TO

5".J3 J

A(.a&

**Jr r

f''7/

Z7*//

32.23

^ sy

z.ze

^eg/cr/rongd/LSfi

/

/

3 m. /ed

/ - 39

jmi//, hr.

/

/

las

m ta /ce/ mce/ 5m:s> c/crssar-j 7r-o//f>cr//c/ce/en -2B. 8 m/// År.

'' * * "} Uc/c/ctsty/foAsetrn - 305 » * (''6/vcrh. /vana/)

* '' * " '' * ^hD. O • * (n/isdAcmcr/)

FLIK

7?///ydr- u/nx/n/h^

af 5i*ea~rtona/

(drafvsÄ hhorn5hd//n/r>g crf

U0DE:UZ7/^7 -

prc7A-/-/sArc7 fnj/vfvförnodgro sam (dess

crforc/or/zgo och udn/ac/a trunsporhrndngrc/

7 rn///. ■fan

- 7r?jf/Af&rmågo

----£irförcf&r//g f-ron5f=>or-f-md/r/<?c/

-----l/dnfrjc/ />

nr>C7J<.

Ttmér utnzdn/hg

af S\zaa-.''Vana/

Ora/7''srA fhanTO/å/Zn/ngr

sc^/crf/onsAaofncycfcrna d

UDD£\^7L£Z-L£D£A/

> /////rornmanc/a

om/asA i/ngs/rosfn.

A^umpn/ngsAasA -

/4Z-o

<5f\sc?r/i<5/cA /vana/

fjfnacfczc/y/ty ang*?/- £x~paor//-7^&

/ c/r/ffAo^fnac/ar

-

77/ft?of- utnrctn/ng

<y 3is&0-fii7/->o/

fl.xT

(5m7/7 ''s/v f?nzrmsfc7//n/n<jr aF czn/crcfgrn/mgrsArcxjfriacferno

F5r a/fc>rnof-/u?y zjSrc7c/rn/''ngar- c/F

^LFETFJ - rtt/V^7L

-

!5<sg/cy/-/onT3c(/''u/D

5m.

7T///->ör utn?cJn/ng rL.XK

3isao —/TEvw/

Oruf/bfv frxyrns/ö//n/r?gr er/*prerdd/sda yru/r/rformågonj

Cr/bre/cr/rgcr /rongoor/rrrdngcyen oed isdnrddc rderd/Ambngc/arr

a/torned/uer ^fröoArr/ngor

C.-a £ m/7/. ->''or>

3cg/cy/-/or? ■scfrcsjC’

/=ha/c/-/s)/r /’rz7/c//v/°o/~rr>c7<p&

ErfbrrJs/-//''!? tra.o soar/mdrTcfcy

7////-/or~ cy/yxrc/rt/r?^

-Ä--«7- -Acrnc?/

n.jznr

(orcr/yat/v frT=7rrrDfö//r?//-)gr <^/° c/r/Z^/ros^nc/c/c^r-n c/

mts/Zcz/i 5fa>cA/zo/m oa/7 (oö/aSoro afart orn

— fX>3/V^7L. I.E7&1L/n^/S/J

oc/y jr//na {socken

Sc^ä/jS/^ fTorxj/isrTc/i

—JSJL___

/=L-XZ

(örcrf/öh -frc7mote//n/nc/

göngt/bcsrna mc//crn Otocbbo/m och Göteborg gen

ZZUCZg -/T>7A^7ZL ^c-7 bbTlbÖLFl/b:/Vj

och yterc L/cf<jcn

Si_____

T5eg/c7fYan&G//c//o

jBil. n:o 3.

Jämförande utredning

beträffande inre vattenvägars och järnvägars utveckling

i de större kulturländerna samt deras

nationalekonomiska betydelse som transportleder.

12

INNEHÅLLSFÖRTECKNING.

Sid.

Betänkande rörande utvecklingen af inre vattenvägarne och järnvägarne i de större kulturländerna

och deras nationalekonomiska betydelse såsom transportleder .................. 91

Jämförande utredning beträffande inre vattenvägars och järnvägars utveckling i de större

kulturländerna samt deras nationalekonomiska betydelse såsom transportleder ........ 94

I. Inledning........................................................................................................... »

II. Inre vattenvägars och järnvägars olika trafikuppgifter och därpå grundade utveckling 95

III. Anledningarne till de billigare transportkostnaderna å kanaler än å järnvägar ...... 100

IV. Inre vattenvägars och järnvägars ekonomiska förhållanden................................... 101

V. Sammanfattning ............................................................................................... 102

Planscher

A. Grafisk framställning af fraktsatser per tonkilometer å tyska inlandskanaler och järnvägar.

B. Grafisk framställning af totala godsmängden och dess ökning å Tysklands, Frankrikes

och "Rysslands inre vattenvägar och järnvägar.

C. Grafisk framställning af totala transportarbetet och dess ökning å nyssnämnda

kommunikationsleder.

D. Grafisk framställning af godsmängden och dess ökning per kilometer å samma

kommunikationsleder.

91

Till Kung!, kanalkommissionen.

Sedan vi erhållit Kommissionens uppdrag att föranstalta en utredning

dels beträffande inre vattenvägars utveckling i andra land, dels

beträffande vattenvägars kostnader i jämförelse med järnvägars, hafva

vi anmodat kaptenen Ingemar Petersson att göra en sammanställning

af tillgängliga uppgifter i denna fråga och har han den 22 dennes aflämnat

bifogade

»Jämförande utredning beträffande inre vattenvägars och

järnvägars utveckling i de större kulturländerna samt

deras nationalekonomiska betydelse såsom

transportleder.»

Med öfverlämnande af denna utredning tillåta vi oss särskildt påpeka

tablåerna II och III, hvilka synnerligen kraftigt påvisa de inre

vattenvägarnas betydelse och deras nu pågående pånyttfödelse. Af den

senare framgår oförtydbart, hurusom trafiken på vattenvägar och järnvägar

i de länder, från hvilka en noggrannare statistik föreligger, nämligen

Tyskland, Frankrike och Ryssland, samtidigt ökats, men att de

procentuella ökningarna i allmänhet äro betydligt större å de förra äii

å de senare.

92

I kapten Peterssons utredning äro endast de egentliga inland svattenvägarna

behandlade och af dem blott sådana, som faktiskt redan finnas

eller äro beslutade till utförande.

Vi vilja dock erinra därom, att öfverallt i kulturländerna uppmärksamheten

är starkt riktad på en ytterligare utveckling af vattenvägarna,

och att den närmaste framtiden säkerligen kommer att blifva

vittne till än mer vidtomfattande kanalanläggningar än de förut åberopade.

Exempelvis må nämnas, att presidenten Roosevelt tillsatt en

kommission för att afgifva förslag till en planmässig utveckling af

vattenvägarna i Förenta staterna, att Canadas regering är i färd med

liknande arbete, att i England tillsatts en »Royal Commission on Canals

and Waterways» för att undersöka frågan om vattenvägsförbindelsernas

pånyttfödelse i hela dess vidd, att italienska regeringen sedan flera år

tillbaka genom särskildt inrättade kommissioner låter utreda motsvarande

spörsmål, samt att de i kapten Peterssons utredning omnämnda beslutade

kanalbyggnaderna i Österrike endast utgöra en del af det stora nya

kanalsystem, hvartill förslag föreligger. Hvad Tyskland beträffar, äro

redan ytterligare stora vattenvägsarbeten under liflig debatt, bland

hvilka må nämnas »Midtellandss-kanalens fortsättning till Elbe, kanalisering

af Neckar, af Rhen mellan Basel och Bodensjön, af Main till Aschaffenburg,

förbindelsen Main—Donau m. fl.

Som bekant hafva jämväl högst betydande anläggningar på senare

åren utförts eller projekterats för kanaler, som kunna trafikeras af sjögående

fartyg. Sålunda är nyligen fullbordad en 8 m. djup kanal från

hafvet till Brugge, arbeten pågå för ombyggnad af kanalen Gent—Terneuzen

till 8,75 m:s djup och Briissel—Itupel till 6,5 in. djup. Suez-,

Kaiser Wilhelm- och Manchester-kanalerna fördjupas och Nord Amerikas

Förenta stater anlägga den väldiga Panamakanalen.

Hvad som sålunda anförts beträffande förestående arbeten till utvidgningar

och förändringar af de stora kulturländernas inlandsvattenvägar,

skulle möjligen kunna fattas så, att de mindre nationerna icke

ansett sig kunna offra några större kapital på motsvarande utvidgningar

af sina inre vattenkommunikationer. Så är emellertid långt ifrån förhållandet.

. Såsom exempel bör framhållas, att Holland och Belgien nedlagt

och nedlägga ansenliga summor äfven på nya inlandsvattenvägar.

Ja, i förhållande till de resurser, som dessa mindre länder hafva att

tillgå, torde de ingalunda stå efter de stora nationerna. Detta visar,

att de mindre staterna måste för att icke blifva öfverflyglade och kväfda

i ekonomiskt afseende af de med större absoluta tillgångar utrustade

93

länderna följa samma riktlinjer till kommunikationernas förbättrande.

All anledning finnes sålunda äfven för Sverige att följa utlandets

exempel härutinnan, och detta så mycket hellre, som vårt land genom

sina naturliga vattendrag har särskilt goda betingelser för ett lämpligt

ordnande af de inre vattenkommunikationerna.

Stockholm den 23 februari 1909.

FRIDOLF WIJNBLADH.

F. VILH, HANSEN.

J. GUST. RICHERT.

94

Till Kungl. kanalkommissionens tekniska utskott,

Anmodad uppsätta en sammanfattning öfver de inre vattenvägarnes

utveckling i andra länder samt öfver inre vattenvägars kostnader i jämförelse

med järnvägars, har jag härmed äran öfverlämna nedanstående:

Jämförande utredning beträffande inre vattenvägars och

järnvägars utveckling i de större kulturländerna samt

deras nationalekonomiska betydelse såsom

transportleder.

I. Inledning.

Intill 1840-talet voro de inre vattenvägarne de enda inlandslederna

för transport af större godsmängder å längre sträckor. I de trakter,

som naturen icke utrustat med segelbara vatten eller där sådana med

dåtidens hjälpmedel och tillgångar icke kunnat skapas, kunde icke heller

landets naturtillgångar i större grad utnyttjas.

Efter ofvan angifna tid samt intill omkring 1875 blefvo järnvägarne

på alla sätt omhuldade, under det att de inre vattenvägarne försummades,

ja, på många platser helt slopades såsom samfärdsmedel.

95

Först under förra århundradets sista årtionden börjar intresset för

de inre vattenviigarnc åter väckas till lif. Man kom nämligen under

denna tid alltmer till insikt, att järnvägarne icke fyllde behofvet af inre

transportmedel för massgods. Anmärkningarne mot järnvägarne i detta

afseende voro:

a) Frakterna voro för höga, hvilket vid långa transporter medförde

ett sådant pris å varorna, att de ej kunde konkurrera å världsmarknaden

med motsvarande varor från länder, där transportförhållandena voro

gynnsamma.

b) Järnvägarnas trafikförmåga visade sig vid vissa viktiga trafikcentra

otillräcklig, hvilket för framtiden komme att inverka hämmande

på näringarnes utveckling.

c) Järnvägarnes egare begagnade sig, då de ensamma hade att ombesörja

trafiken, af situationen till att höja taxorna, hvarför eu konkurrens

med annat trafikmedel behöfdes för att motverka detta.

Det är naturligt, att just af sistnämnda anledning järnvägarne med

alla till buds stående medel sökte motverka de inre vattenvägarnes pånyttfödelse.

Emellertid visade det sig snart att järnvägarne och inre vattenvägar

i allmänhet kunde trifvas tillsammans, ja, till och med behof de hvarandra

för att kunna fylla behofvet af transportmedel. Man insåg nämligen

inom intresserade kretsar, att de båda trafikmedlen hade olika

uppgifter och att dessa uppgifter kompletterade hvarandra.

II. Inre vattenvägars och järnvägars olika trafikuppgifter och därpå

grundade utveckling.

Redan i det begreppet, att just vid de längre transporterna frakterna

voro för höga i synnerhet för tyngre massgods, ligger utgångspunkten

för de båda trafikmedlens uppgifter:

Inre vattenvägarne förflytta godset de långa distanserna mellan

produktions- och konsumtionsdistriken resp. stapelplatserna vid kusten;

Järnvägarne samla resp. fördela godset inom distrikten.

Naturligen måste järnvägarne också fylla den förra uppgiften, om

vattenvägar ej finnas eller för rimliga kostnader kunna anläggas.

Man finner sålunda, att dessa skilda uppgifter måste gifva de båda

trafikslagen hvar sin verkningssfer. Det har också visat sig i Tyskland

att i allmänhet kunna vid massgodstransporter vattenvägar icke

täfla med järnvägar vid en transportlängd under 50 km., under det att

96

med uppnådda 100 km. det motsatta förhållandet äger rum — allt under

förutsättning af normala taxor och då icke konkurrenshänsyn spelar in.

Diagrammen pl. A visa de vanligaste tyska taxorna för olika transportlängder.

Frånsedt alla fasta utgifter för lastning och lossning in. m. torde

för massgods i Tyskland genomsnittsfrakten vara pr tkm. c:a 0.8 öre å

kanaler och c:a 2.0 öre å järnvägar. Genomsnittsfrakten per tonkilometer

inclusive expeditionsafgift för allt gods framgår af nedastående

uppställning.

Tablå I.

Gent)manittsfrakter för gods i olika länder år 1905.

Land.

Sjöfrakter.

Järn vägsfrakter.

Medium

för allt

gods.

Massgods.

Medium

för allt

gods.

•

Massgods. 1

öre pr tonkm.

öre pr tonkm.

Tyskland.........................................................

0.8

0.S0—0.80

3.30

1.15—2.00

Frankrike .......................................................

0.9

0.53—1.27

3.32

—

Amerikas Förenta stater......

Sverige............................................................

1.00

0.50—1.00

3.69

1.50—2.00

0.50

0.25 —1.00

2.37

Österrike.........................................................

1.0

0.29—1.00

3.ii

—

Med näringarnas fortskridande utveckling och alltmer trängande

behof af ett billigare transportmedel än järnvägarne måste allt större

och större uppoffringar af penningar göras för att skaffa vattenvägar.

Man kan därför beteckna järnvägarne såsom pionierer för vattenvägarne,

hvilka, då deras anläggande vanligen innebär stora kostnader, erfordra

en betydligt större transportmängd än järnvägarne för att vara nationalekonomiskt

berättigade.

Omfånget af de stora kulturländernas inre vattenvägs- samt järnvägsnät

framgår af efterföljande tablå. Att märka är härvid, att de

däri angifna uppgifterna å vattenvägarne äro ganska osäkra, alldenstund

någon mera genomförd statistik öfver desamma icke finnes. Härtill

kommer, att ledernas trafkbarhet ofta är beroende på personlig uppfattning.

Likaledes äro vissa vattenvägar af olika författare hänförda

till inre eller yttre vattenvägar efter egen fördelningsprincip. Slutligen

äro ibland vissa vattenvägar enskilda transportleder, motsvarande fabriks

-

97

spår eller dylikt, hvilka ju icke ingå i statistiken. För att vara på

säkra sidan hafva i allmänhet de lägre uppgifterna upptagits såsom varande

de tillförlitligaste.

Tablå II.

Utsträckningen af inre vattenvägar och järnvägar i några länder år 1905.

Längd af inre vattenvägar.

Längd

af j ärnvägar.

L a n d.

Konst-

gjorda

kanaler.

Km.

Kanali-

Natur-

liga

farleder.

Km.

Trafike-

rad

längd.

Km.

Längd.

Total

längd.

Km.

Längd.

serade

vatten-

drag.

Km.

Total

längd.

Km.

pr

10,000

inv.

Km.

pr

10,000

har.

Km.

pr

10,000

inv.

Km.

pr

10,000

har.

Km.

Tyskland .....................

2,044

1,490

10,215

13,749

11,800

2.46

2.86

54,680

9.8

11.4

Sverige.......................

256

220

6,265

6,741

5,100

12.8

1.51

12,500

23.7

2.79

Österrike .....................

70

211

2,657

2,938

2,821

1.12

0.98

37,600

14.4

12.5

| Frankrike.....................

4,969

1,777

6,989

13,735

12,070

3.52

2.56

39,600

10.15

7.40

| England och Irland.......

3,847

800

4,593

9,240

3,300

2.26

2.96

36,600

8.95

11.70

j Europeiska Eyssland, utom

Finland och Kauk- asien .....................

1,969

850

54,543

57,362

54,000

5.23

1.15

53,600

4.99

1.07

! N. Amerikas Förenta Statei

3,688

1,712

24,600

30,000

24,600

3.93

0.32

345,000

45.2

3.68

Man finner af tablån, att Sverige tack vare sina många sjöar är i

förhållande till folkmängden väl försedt med inre vattenvägar.

Det land af de större länderna, som gjort mest för sina vattenvägar

hitintills, torde vara Frankrike. Jag räknar då icke Holland, där som

bekant vattenvägarne i många fall till och med ersätta landsvägarne

såsom samfärdsmedel.

Hvilken plats uti den allmänna transportrörelsen de inre vattenvägame

intaga i olika länder, framgår af nästa tablå. Särskildt intressanta

äro siffrorna, som angifva den relativa trafikökningen. Man finner

nämligen, att under sista årtiondena hafva vattenvägarne i allmänhet

vunnit en större utveckling i detta hänseende än järnvägarne under

motsvarande förhållanden. Uppgifterna å medeltransportlängden visa

också, att järnvägarne och vattenvägarne i samtliga länder fylla de i

det föregående angifna olika trafikuppgifterna.

Grafisk framställning af de i tablån ingående uppgifterna återfinnes

å planscherna B till D.

13

98

Tablå

Utvecklingen af inre vattenvägar och

I n i

e vattenvä

g a r.

Trafik.

Land.

År.

Trafikerad

längd

km.

Godsmängd.

Transportarbete.

Transport-

Per kilometer.

Total

milj.

1 ton.

Ökning

under 10 åi

%■

Totalt

milj.

ton km.

Ökning

under 10 &t

%■

längd

medeltal

km.

Gods-

mängd

ton.

Ökning

under 10 år

Sverige................

1875

5,100

1.6

1885

5,100

2.o

25.o

—

—

—

_

_

1895

5,100

2.5

25.o

—

—

—

_

_

1905

5,100

2.9

16.o

—

—

—

—

—

Tyskland...............

1875

10,000

10.3

—

2,900

_

280

290,000

1885

10,000

13.7

33.0

4,800

65.6

350

480,000

65.4

1895

11,000

23.4

70.5

7,500

56.1

320

680,000

41.7

1905

11,800

51.7

123.0

15,000

lOO.o

290

1,270,000

86.8

J Frankrike.............

1875

10,770

15.7

—

1,960

—

125

183,000

1885

12,380

19.5

24.2

2,450

76.o

126

198,000

8.2

1895

12,280

27.2

39.5

3,770

53.9

139

307,000

55.o

1905

12,070

34.0

25.o

5,085

35.o

149

421,000

37.2

Ryssland...............

1875

54,000

12.0

-’

8,800

_

700

162,000

1885

54,000

13.5

7.1

9,400

6.8

710

174,000

7.4

1895

54,000

24.o

78.o

17,700

88.0

750

327,000

88.0

j Nordamerikas För-

1905

54,000

33.7

40. o

32,200

82.o

950

*) 595,000

81.8 j

enta Stater .....

1885

—

—

—

—

—

_

_

1895

—

—

—

—

—

—

_

_

1900

24,600

54,s

—

40,000

—

738

1,626,000

_

1905

—

—

—

—

—

—

—

—

Österrike...............

1895

_

_

_

1900

2,821

—

—-

1,800

—

—

656,000

_

1905

—

—

-

—

—

—

—

—

England...............

1875

—

__

_

.

_

1885

—

—

—

—

—

_

_

_

1895

—

—

—

—

—

_

_

_

1900

3,300

—

—

2.500

—

—

757,000

_

1905

— I

—

—

— 1

—

—

—

—

99

in.

järnvägar, under tidsperioden 1875—1905.

J ä r n v

ä g a r.

•

rl

r a f i k.

Anmärkningar.

Trafikerad

längd

Godsmängd.

Transportarbeto.

Transport-

Per kilometer.

Ökning

Totalt

Ökning

längd

medeltal

Gods-

Ökning

milj.

under 10 år

milj.

under 10 år

mängd

under 10 år

km.

ton.

%■

ton km.

%■

km.

ton.

%■

3,600

4.o

250

63

70,000

_

Använda källor:

6,800

8.0

100. o

450

80. o

100. o

56

60

67.000

93.000

— 4.3

39.o

Sympher,

Statistisches Jabrbuch,

9,700

15.0

87.5

900

Handwörtcrbuch der Staats-

12,500

29.o

93.5

2,000

122.5

70

160,000

72.0

wissonschaft,

Wasserstrassen und Binnen-

26,500''

87.o

—

10,900

—

125

410,000

—

schiffahrt,

Statistiquo de la navigation

37,000

100. o

15-0

16,600

52.2

166

450,000

9.8

intérieure,

44,800

166.0

66.o

26,500

59.7

160

590,000

31.2

Rapporter från 11 :o sjöfarts- kongressen i S:t Petersburg,

54,680

276.0

66.2

41,400

58.2

151

757,000

28.3

Allmän svensk järn vägsstatistik.

19,800

58.9

—

7,360

—

125

372,000

—

29,800

77.i

30.9

9,790

33.2

127

328,000

— 12.9

36,300

105.1

36.3

12,980

32.7

124

356,000

8.6

39,600

145,0

38,0

18,000

38.8

124 (?)

454,400

27.6

19,800

15.o

—

5,400

—

347

275,000

—

26,300

24.8

65.4

9,900

83.5

400

375,000

36.2

35,300

51.7

108.5

22,600

128.0

437

640,000

71.o

53,600

88.0

70.5

40,500

79.3

465

760,300

18,8

*) Enligt annan uppgift 677,000

ton.

205,000

—

—

79,000

—

—

385,000

—

289,000

—

—

142,000

79.8

—

491,000

27.5

—

—

—

158,000

—

—

—

—

345,000

—

—

302,000

112.5

—

861,400

76.5

29,400

—

—

. 12,100

—

—

412,500

—

—

—

—

13,000

—

—

—

—

37,600

—

—

18,000

48.7

—

478,500

15.5

26,800

llO.o

—

—

—

—

—

—

30,600

257.3

134.0

—

—

—

—

—

34,000

334.2

30. o

—

—

—

—

—

—

—

—

13,500

—

—

—

—

36,600

461.1

38.o

25,555

—

55

700,000

_

100

III. Anledningarne till de billigare transportkostnaderna å kanaler

än å järnvägar.

Frågar man sig, hvarför transporterna å vattenvägar kunna blifva

billigare än å järnväg, oaktadt som bekant, vissa nackdelar vidlåda de

förra, blir svaret: På grund af behofvet af relativt mindre dragkraft.

För att draga fram en viss last erfordras å vattenväg blott Va 5 å

7.40 af den dragkraft, som behöfves å en järnväg — allt under förutsättning

af lugnvatten i förra fallet, rak horisontal bana i andra fallet samt

ordinära hastigbeter i båda fallen. Härigenom blir en följd, att i kanalfart

kunna betydligt större laster transporteras än å järnväg. Sålunda

kan ett släptåg med fördel befordra intill 6,000 ton under det att våra

största godståg uppgå till högst 600 ton nyttig last.

Teoretiska transportmängden på normalspårig dubbelbana, afsedd så

godt som uteslutande till ordinär godstrafik, (vagnarnes lastförmåga i

medeltal 10 ton och utnyttningsgrad 35 %), kan gå upp till 3.8 å 4.0

milj. ton pr år x), under det att en 3-meters kanal med dubbla slussleder,

om den trafikeras med därför af sedda pråmfartyg, kan teoretiskt sväljas c:a

10 milj. ton — detta, oaktadt dess trafiktid är begränsad till 250 dygn

om året* 2). En kanalsträcka med slussar af stora dimensioner, såsom vid

Sault Ste Marie, torde kunna förmedla en godsmängd af öfver 50 milj.

ton per seglationsår. (År 1905 var godsmängden därstädes 44 milj. ton,

å Rhein 20.6 mil. ton max. och å Finowkanalen 2.9 ton max.).

På naturliga större vattenvägar är gifvetvis transportförmågan så

godt som obegränsad.

En med frågan om de billigare transportkostnaderna å inre vattenvägar

sammanhörande faktor än den mindre döda vikt, som behöfver

släpas med vid transporterna. Under det att en järnvägsvagns vikt

utgör c:a 50 å 60 % af maximilasten, kan vid vattentransporter taravikten

nedgå till 20 å 2o % af lasten. Härtill kommer att utnyttningsgraden

för godsvagnar i allmänhet icke är mer än 35 å 40 %, under

det att fartygen vanligen bli utnyttjade 50 å 60 %. Slutligen tillkom

-

) Vid specialtrafik, såsom exempelvis malmtransport, och vid genomgångstrafik

kan naturligtvis kapaciteten hos järnvägar uppdrifvas högst betydligt öfver angifna

transportmängder.

2) Då trafiken ombesörjes med fartyg af olika storlek och beskaffenhet (ångfartyg

och seglare m. m.) blir kapaciteten betydligt lägre och detta i mån, som medeltonnaget

sjunker. (Se Trollhättestyrelsen och Vattenbyggnadsbyråns utredningar för farled

V änern—Kattegatt!)

101

mer, att relativa - anskaffningskostnaden för rörlig materiel vid järnvägar

är betydligt högre än vid vattenvägar. Så är i förra fallet anskaffningskostnaden

i medeltal c:a 250 kronor pr lastton, under det att motsvarande

belopp för inte vattenvägar belöper sig till c:a 40 å 60 kronor.

Slutligen är sjötrafiken betydligt personalbesparande i förhållande till

j ärnvägstrafiken.

IV. Inre vattenvägar och järnvägars ekonomiska förhållanden.

Den role, som de inre vattenvägarne spela till nedbringandet af

transportkostnaderna samt till möjligheten af att kunna frakta stora

kvantifeter gods, har naturligen föranledt de olika ländernas statsmakter

att offra oerhörda summor på deras utveckling.

Såsom norm för ett bedömande af anläggningskostnaden per längdenhet

för de jämförda transportlederna torde kunna anföras, att eu inlandskanal

betingar i genomsnitt c:a 400,000 kronor per kilometer, under

det att en dubbelspårig bana i medeltal kostar c:a 200,000 kronor.

Emellertid äro dessa värden ofantligt varierande för olika länder, hvilket

bäst framgår af nedanstående uppställning.

Tablå IT.

Land.

Inlandskanaler

Järnväga

r.

Längd

km.

Kostnad.

milj. kr.

Kostnad

pr km.

kr.

Längd.

km.

Kostnad.

milj. kr.

Kostnad

pr km.

kr.